La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - QUINZIÈME ANNÉE
  - 1919
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- - I
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE SEMI-HEBDOMADAIRE
  - QUINZIÈME ANNÉE
  - 1919
  - r»
  - (Livraisons 671 à 696 inclus)
  - DUNOD, Éditeur
  - Successeur de H. DUNOD & E. PINAT 47 et 49, Quai des Grands-Augustins, 47 et 49
  - PARIS (6e)
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1919
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - «
  - I. — AUTOMOBILISME
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. — Carburateurs, magnétos, etc.
  - IV. — Freins, changements de vitesses, etc.
  - V. — Moteurs.
  - VI. — Voitures.
  - VII. — Voiturettes et motocycles.
  - I- — Accessoires.
  - Appareillages (Les) électriques. .426, 458
  - Bougie (La) 'démontable Molla.... 261 Bougie (La) Schimpf à disrupture 366 Clé (Une) ajustable à cales d’épaisseur ...........................!.. 304
  - Contact (Un) à secret antivol...... 261
  - Exhausteurs (Les)..................... 125
  - Indicateur (L’) à niveau d’essence
  - A. Lefebvre........................ 180
  - Nettoyeur (Le) de bougies Apax.... 451
  - Pompe (Une) combinée avec un ventilateur ....................... 304
  - Robinet-filtre (Un) purgeur........... 356
  - Spiro-Jauge (La)...................... 149
  - Strombos (Le)......................... 277
  - II. — Bandages et pneus.
  - Pneus à cordes (Les) et la machine (Palmer à fabriquer les carcasses 181 Sections des pneus.................. 150
  - III. — Carburateurs, magnétos, etc.
  - Carburateur (Le) Lacharnay..........
  - Carburateur (Le) Standard............ 452
  - Comment 'régler son carburateur.. 60
  - Dynastart (La) . ..................... 35
  - Magnéto (La) Nilmélior............... 305
  - [IV. — Freins, changements de vitesses, etc.
  - Embrayages (Les) Hele-Shaw......... 258
  - Freinag'e (Le) sur les roues avant 331
  - V. — Moteurs.
  - Fonctionnement des moteurs en
  - haute altitude .................... 348
  - Moteur (Le) à pétrole lampant Bel-
  - lem et. Brégeras.................... 19
  - Moteur (Le) économique.......... 137
  - Moteurs à deux temps................. 47
  - Moteurs montés sur roulements.... 417
  - Nouveau et curieux moteur (Un) :
  - le Still.........................
  - Puissance des moteurs............... *8
  - Refroidissement des moteurs...... 478
  - Salon (Le) de 1919 : les moteurs..
  - 381, 399, 443
  - VI. — Voitures.
  - Bignan-Sport (La) ................... 207
  - 10 HP (La) André Citroën............. 367 ,
  - 10 HP (La) Peugeot................... 12* ^ ^
  - 10 HP (La) Secqueville-IIoyau..... 285
  - 15 HP (La) Charron................... 171
  - 12-16 HP (La) Vermorel.............. '387
  - Grosses (Les) voitures............... 365
  - 8 cylindres (La) Darracq............. 465
  - Nouvelle (La) voiture Grégoire.... 89
  - Panhard (La) 16 HP.................... 67
  - 15 HP (La) Charron.................. 171
  - 15 HP (La) Vermorel.................. 269
  - 6 (La) cylindres Delage.............. 251
  - 6 (La) cylindres Delahaye............ 299
  - 15-18 HP (La) Chenard-Walcker... . 439
  - Voiture (La) de Bazelaire............ 109
  - A^oitures Chenard et Walcker......... 51
  - Voiture (La) complète................. 49
  - Voiture (La) Sigma................... 235
  - Voiture (La) utilitaire...65, 121, 153
  - VII. — Voiturettes et Motocycles.
  - Motocyclette (La) 3 HP A. B. C......... 226
  - Moto (La) Griffon...................... 99
  - 147
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- - 6
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Il __ divers
  - A-B
  - Abaque (Uue)....................... 346
  - Accidents et responsabilité... .264, 460
  - Achat d’une motocyclette par un
  - mineur............................ 13
  - Air (L’) comprimé et l’automobile 307
  - Allumage........................... .27
  - A propos des bombardements...... 80
  - A propos du contact Antivol........ 412
  - A propos d’un nouveau modèle 1920 461
  - A propos de la suspension des voitures ........................... 384, 418
  - A propos d’une victoire récente.... 437 Aspect (L’) de nos voitures va-t-il
  - changer . . . .......-.......... 246
  - Attaque (L’) des soupapes par plateaux ............................. 218
  - Automobile (L’) et la guerre....... 23
  - Automobile (L’) et la législation de
  - guerre.......................... 32
  - Automobiles (Les) et l’impôt 104,168,380
  - Avance à l’allumage.................. 12
  - Avance automatique................. 274
  - Avantages et inconvénients des moteurs désaxés....................... 47
  - Aviation (L’) a-t-elle lait faire des
  - progrès à l’automobile........... 164
  - Avion (L’) qui a traversé l’Océan.. 212
  - Basculateur (Le) Freiné............. 275
  - Boue (La) sur les plaques d’automobiles ........................ 24S
  - C
  - Droits (Les) et devoirs des conducteurs d’automobiles et de voitures agricoles . ......................... 280
  - E
  - Echappement libre.............. 206
  - Embrayage (L’) . ............._ 155
  - Embrayage et conduite..........' 62
  - Enfantement <L’) d’une voiture 214, 229
  - Engrenages (Les) .coniques dits « Spirale » et la machine à tailler
  - Gleason.....................• 139
  - Enseignements (Les) de 10 années de courses automobiles.......... 101
  - Entr’aidons-nous ! Renseignons-nous !
  - 268, 360, 412
  - Entretien (L’) des installations électriques des voitures automobiles 294 Equilibrage dynamique des vilebre-
  - , quins............................... 337
  - Essais (Les) au banc...............
  - 289, 394, 413, 423, 449
  - Essai d’une voiture Alba............. 87
  - Essai d’une voiture Bignan-Sport.. 204
  - Essais d’une voiture Citroën....... 354
  - Essai d’une voiture Peugeot........ 107
  - Essai d’une voiture Secqueville-
  - Hoyau ............................. 279
  - Et les courses........................ 217
  - Excès (Les) de vitesse................ 420
  - Excursion (Une) en Alsace............. 243
  - Explosion d’une batterie d’accus.. 293
  - F à L
  - Procès (Les) et les compagnies d’assurances ...................... 396
  - Programme (Le) de concours de. mo-
  - Progrès (Les) que la guerre a fait
  - faire aux carburateurs...............117
  - Propriétaires et chauffeurs d’automobiles .............................. 216
  - Puissance (La) des moteurs ........... 135
  - Qu’appelle-t-on tolérance............. 293
  - 4e (La) foire de Lyon................. 94
  - Quel est l’organe le plus -fragile de
  - nos voitures ....................... 233
  - Quelques amortisseurs................. 134
  - Quelques questions pratiques.*...... 364
  - Que vaut la construction automobile
  - actuelle............................ 169
  - Qu’ont fait les Américains pendant ' ,
  - que nous nous battions............... 81
  - R
  - Refroidissement des moteurs........ 478
  - Réglage du graissage.........t... . 62
  - Règlement de circulation............. 167
  - Remplacement des accumulateurs
  - par une magnéto ................... 166
  - Revendication de paternité........... 267
  - Résiliation d’une vente d’automobile
  - pour retard de livraison........... 152
  - Responsabilité civile ................ 48
  - Responsabilité (La) des patrons à raison des actes de leurs préposés 232 Ressort réglable (Le) Houdaille.... 39
  - Roues pleines........................ 244
  - Caractéristiques principales des voitures 1919-1920 .................... 470
  - Carburant (Un) national.......259, 478
  - Carburateur (Le) de la traversée de
  - l’Océan........................... 240
  - Ce que la guerre a fait du moteur d’aviation. Qu’en peut-il résulter pour le moteur d’automobile.... 249
  - Certificat (Le) de capacité........ 436
  - Charge à l’état gazeux.............. 62
  - Commande (Une) de soupape originale ............................... 419
  - Commande (Une) Standard pour indicateur de vitesse............ 56, 88
  - Comment entretenir sa voiture.. 28,161
  - Concurrence américaine . .......... 33
  - Conservation des voitures en hiver 454
  - Construction en série............... 114
  - Contravention pour défaut de certificat de capacité.................... 64
  - Correcteur altimétrique.............. 62
  - Courrier de l’étranger.............*.
  - 14, 18, 46, 59, 146, 160
  - Courroies (Les) trapézoïdales...... 412
  - Courses (Les) en Amérique........... 480
  - Cric ajusté et fourni par le constructeur ........................... 150
  - D
  - Dans les usinés...................... 146
  - Degré d’inclinaison des roues....... 416
  - Délit (Le) de fuite.................. 312
  - Dérapage (Le) et les accidents.... 484
  - Deux problèmes amusants.............. 182
  - Deux races, deux manières........... 108
  - Difficulté (Une) avec une compagnie
  - d’assurances ....................... 136
  - Disjoncteur automatique............... 62
  - Ficelage des ressorts................ 417
  - Gaz chauds et gaz frais.............. 244
  - Heureuse (Une) idée..... ........ 304
  - Hisitoire et inventeur du moteur.... 27
  - Homicide et blessures par imprudence .............................. 120
  - Huile épaisse ou fluide...............12
  - Humour et publicité.................. 265
  - Influence (L’) de la construction des moteurs d’aviation sur l’industrie
  - automobile........................ 357
  - Installation d’une magnéto........ 244
  - Liaisons (Les) du pont arrière avec le châssis.....................432, 455
  - M-N-O
  - Matriçage, estampage, emboutissage . . ....................... 260
  - Mesures anglaises et américaines.. 42
  - Mort de F. Cariés................... ü
  - Mort de M. Henry Deutsch.......... 422
  - Moteur qui chaüffe................ 102
  - Nos petits problèmes.............. 267
  - Notre referendum.................. 17
  - Nouveautés ....................... 282
  - OEuvre (L’) de demain............... 1
  - Ordre (L’) d’allumage des multicy-
  - Ouvrier (L’) américain............. 183
  - P-Q
  - Passages (Les) à niveau.........
  - Petits (Les) problèmes de La Vie Au-
  - tomobile ............................... 412
  - Plain live axle. Semi floating axle.
  - Full floating axle................... 362
  - Pont arrière (Un) intéressant.......... 342
  - Ponts arrière (Les)..................... 405
  - S
  - Salon (Le) de 1919........ 313, 399, 443
  - Salon (Le) français vu par les Anglais.............................. 447
  - Signalisation (La) des routes....., 105
  - Soudure (La) d’aluminium Zecca
  - Laffitte.......................... 377
  - Surmultiplication de la 4e vitesse. 416 Sur un inconvénient des pistons en
  - aluminium......................... 297
  - Sur un phénomène peu connu.... 281
  - Surveillons la terminologie......... 421
  - Suspension cantilever............... 416
  - Suspensions (Les)................... 324
  - T
  - Tank (Le) Renault)................
  - Targa Florio (La).................
  - Thermostat (Le)...................
  - Transformation des moteurs pour
  - divers carburants..............
  - l'3e (Le) Salon de Londres........
  - Turbines (Les) à gaz..............
  - Tuyauterie noyée..................
  - 3
  - 431
  - 30
  - 62
  - 397
  - U
  - Une cause peu connue de la fêlure des pistons......................
  - Un peu d’électricité..................
  - V
  - Vente (La) des véhicules militaires. '177
  - Ventes (Les) d’automobiles............ 296
  - Vilebrequin et antifriction............ 12
  - Vilebrequin équilibré................. 362
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 7
  - TABLE ALPHABETIQUE
  - A
  - Abaque (Une)....................... 346
  - Accidents et responsabilité.. 264, 460
  - Achat d’une motocyclette par un
  - mineur.......................... 16
  - Air (L’) comprimé et l’automobile. 307
  - Appareillages (Les) électriques. 426, 458
  - A propos des bombardements.... 80 A propos de la suspension des voitures........................ 384, 418
  - A propos d’un nouveau modèle 1920 461
  - A propos d’une voiture récente .. 437
  - Aspect (L’) de nos voitures va-t-il
  - changer........................... 246
  - Attaque (L’) des soupapes par plateaux............................. 218
  - Automobile (L’) et la guerre.. 23, 43
  - Automobile (L’) .et la législation de
  - guerre............................. 32
  - Automobiles (Les) et l’impôt. 104, 380
  - Aviation (L’) a-t-elle fait faire des
  - progrès à l’automobile............ 164
  - Avion (L’) qui a traversé l’Océan. 212
  - B-C
  - Basculeur (Le) Freiné............... 275
  - Bignan-Sport (La)................... 207
  - Boue (La) sur les plaques d’automobiles......................... 248
  - Caractéristiques principales des voitures 1919-1920.................. 470
  - Carburant (Un) national...... 259, 478
  - Carburateur (Le) de la traversée de
  - l’Océan........................... 240
  - Carburateur (Le) Lacharnay........... 147
  - Carburateur (Le) Standard............ 452
  - Ce que la guqrre a fait du moteur d’aviation. Qu’en peut-il résulter
  - pour le moteur d’automobile..... 249
  - Ce qu’on écrit.....................
  - 15. 26, 38, 58 , 72, 86, 124. 144, 176, 239, 284, 376, 412, 446
  - Certificat de capaoité.............. 436
  - Commande (Une) de soupape originale............................ 419
  - Commande (Une) Standard pour indicateur de vitesse........... 56, 88
  - Comment entretenir sa voiture 28, 161
  - Comment régler son carburateur.. 60
  - Concurrence américaine................ 33
  - Conservation des voitures en hiver. 454
  - Construction en série-.............. 114
  - Contravention pour défaut de certificat de. capacité................. 64
  - Courrier de l’étranger.............
  - 14, 18, 46, 59, 146, 160
  - Courses (Les) en Amérique........... 480
  - D
  - Dans les usines...................... 146
  - Délit (Le) de fuite.................. 312
  - Degré d’inclinaison des roues.... 416 Dérapage (Le) et les accidents.... 484
  - Deux problèmes amusants.............. 182
  - Deux races, deux manières............ 108
  - Difficulté (Une) avec une compagnie
  - d’assurances....................... 136
  - 10 HP (La) André -Citroën.......... 367
  - Mort de F. Cariés..................... 11
  - 10 HP (La) Peugeot................... 125
  - 10 HP (La) Secqueville-Hoyau.... 285
  - 12-16 HP (La) Vermorel............... 387
  - Droits (Les) et devoirs des conducteurs d’automobiles et de voitures, agricoles.................. 280
  - Dynastart (La)..................... 35
  - E
  - Eau -injectée dans les cylindres.. 151
  - Embrayage (L’)..................... 155
  - Pmbrayages (Les) Hele-Shaw......... 258
  - Enfantement (L’) d’une voiture. 214, 229 Engrenages (Les) coniques dits « Spirale » et la machine à tailler Gleason-................. 139
  - Enseignements (Les) de 10 années
  - de courses automobiles.......... 101
  - Entretien (L’) des idstallations électriques des voitures automobiles. 294 Equilibrage dynamique des vilebrequins.............................. 337
  - Essais (Les) au banc...............
  - 289, 394, 413, 423, 449
  - Essai d’une voiture Alba...... 87
  - Essai d’une voiture Bignan-Sport. 204
  - Essai d’une voiture Citroën....... 354
  - Essai d’une voiture Peugeot........ 107
  - Et. les courses.......)............ 217
  - Excès de vitesse (Les).............. 420
  - Excursion (Une) en Alsace........... 243
  - Exhausteurs (Les)................... 125
  - Explosion d’une batterie d'accus.. 293
  - F-G-H-I
  - Ficelage des ressorts. .............. 417
  - Fonctionnement des moteurs en
  - haute altitude..................... 348
  - Freinage (Le) sur les roues avant. 331
  - Grosses (Les) voitures............... 365
  - Heureuse (Une) idée.................. 304
  - Homicide et blessures par imprudence.............................. 120
  - 8 cylindres (La) Darracq............. 465
  - Humour et publicité.................. 265
  - Indicateur <L’) à niveau • d’essence
  - A. Lefebvre....................... 180
  - Influence (L’) de la construction des moteurs d’aviation sur l’industrie automobile......................... 357
  - L-M-N-O-P
  - Liaisons (Les) du pont arrière avec
  - le châssis ............. • • • 432, 455
  - Magnéto (La) Nilmélior............. 305
  - Mesures anglaises et américaines. 42
  - Mort 'de M. H. Deutsch............. 422
  - Moteur (Le) économique............. 137
  - Moteurs (Les) au Salon de 1919 381. 399, 443 Moteurs montés sur roulements.... 417
  - Motocyclette (La) 3 BP A. B. C.... 226
  - Moto (La) Griffon................... 99
  - Nettoyeur (Le) de bougies Apax.... 451
  - Notre referendum..................... 11
  - Nouveau (Un) et curieux moteur,
  - le « Still »..................... 201
  - Nouveautés.......................... 282
  - Nouvelle (La) voiture Grégoire.... 89
  - OEuvre de demain...............• •• 1
  - Ordre (L’) d’allumage des multicy-
  - Iindres................... 374, 391
  - Ouvrier (L’) américain............. 183
  - Panhard (La) 16 HP................. 67
  - Passages (Les) à niveau............ 184
  - Plain live axle. Se-mi-floafing axle.
  - Full-floating axle................. 362
  - Pneus à cordes (Les) et !a machine Palmer à fabriquer -les carcasses. 181
  - Pont arrière (Un) intéressant....... 342
  - Ponts arrière (Les).'................. 405
  - Procès (Les) et les compagnies -d’assurances........................... 396
  - Programme (Le) de concours de -moteurs d’avions............... 262, 278
  - Progrès (Les) que la guerre a fait
  - .faire aux carburateurs...;........ 117
  - Propriétaires et chauffeurs d’automobiles............................ 216
  - Puissance des moteurs.......... 78, 135
  - Q-R-S-T '
  - Qu’appelle-t-on tolérance............ 293
  - 4® (La) Foire de Lyon.............. 94
  - Quel est l’organe le plus fragile
  - de nos voitures................... 233
  - Quelques amortisseurs................ 134
  - Quelques questions pratiques....... 364
  - Que vaut la construction automobile actuelle. ................... 169
  - 15 HP (La) Charron.................. 171
  - 15-18 HP (La) Chenard-Walcker.. 439
  - Qu’ont fait (Les) Américains pendant que nous nous battions.... 81
  - Refroidissement des moteurs........ 478
  - Résiliation d’une vente d’automobile pour retard de livraison.... 152
  - Responsabilité civile................. 48
  - Responsabilité (La) des patrons à raison des actes de leurs préposés............................... 232
  - Robinet-fîltre-purgeur (Un).......... 356
  - Salon (Le) de 1919................... 313
  - Salon (Le) français vu par les Anglais............................. 447
  - Sections -des pneus.................. 150
  - Signalisation (La) des routes...... 105
  - Six (La) cylindres Delage............ 251
  - Six (La) cylindres De-lahaye......... 299
  - Soudure (La) d’aluminium Zecca
  - Laffitte........................... 377
  - Spiro-Jauge (La)..................... 149
  - Surmultiplication de la 4e vitesse. 416 Sur un inconvénient des -pistons en
  - aluminium.......................... 297
  - Sur un phénomène peu connu.... 281
  - Suspension cantilever................ 416
  - Suspensions (Les).................... 324
  - Tank (Le) Renault...................... 3
  - Targa-Florio (La) ................... 431
  - Thermostat (Le) ..................... 30
  - 13* (Le) Salon de Londres.........397
  - Turbines (Les) à gaz................. 343
  - U-V
  - Une cause peu -connue de la fêlure
  - des pistons ........................ 175
  - Un- peu d’électricité.................... 73
  - Ventes (Les) d’automobiles.............. 296
  - Vente (La) des véhicules militaires. 177
  - Vilebrequin- équilibré.................. 362
  - Voiture (La) de Bazelaire............... 109
  - Voitures Chenard et Walcker.......... 51
  - Voiture (La) complète.................... 49
  - Voitures Majola......................... 221
  - Voiture (La) Sigma...................... 235
  - Voiture (La) utilitaire......... 65, 121
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- - 8
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - Aeout (M. d’). — Aspect (L’) 'de nos voitures va-t-il
  - changer...................................l... 246
  - — Bougie (La) démontable Mol la.................... • 261
  - — Bougie (La) Schimpf à disrupture............. 366
  - — 'Carburant (Un) national..................... 259
  - —- Commande (Une) Standard pour indicateur de
  - vitesse.................................... 88
  - — Contact (Un) à secret antivol................ 261
  - — Essais (Les) au banc 289, 394, 413, 423, 449
  - — Influence (L’) de la construction des moteurs
  - d’aviation 'sur l’industrie automobile.... 357
  - — Mesures anglaises et américaines................ 42
  - — Nettoyeur (Le) de bougies Apax............... 451
  - — Quelques amortisseurs........................ 134
  - — Spiro-Jauge_ (La)............................ 149
  - Targa Fioriô (La)............................ 431
  - — Une cause peu connue de la fêlure des pistons. 175
  - Aliverti (Ludovico). — Deux problèmes amusants.......... 182
  - G. Bonnet. — Dans‘les usines.............................. 146
  - Ch... — A propos de la suspension des voitures............ 418
  - Chap (P.). — L’automobile et la guerre................ 23, 43
  - — Commande (Une) Standard pour indicateur de
  - vitesse.........................'............. 56
  - — Courrier de l’étranger............ 14, 18, 46, 59, 160
  - — Exhausteurs (Les)................................ 125
  - — Robinet-filtre-purgeur (Un)...................... 356
  - Contet (A.). — Air (L’) comprimé et l’automobile.......... 307
  - — Carburateur (Le) de la traversée de l’Océan.... 240
  - — Carburateur (Le) Lacharnay......................... 147
  - — Carburateur (Le) Standard......................... 452
  - — Comment entretenir sa voiture............. 28, 161
  - — Comment régler son carburateur...................... 60
  - — Deux races, deux manières......................... 108
  - 12-16 HP (La) Vermorel............................. 387
  - — Et les courses.................................... 217
  - — 8 cylindres (La) Darracq........................... 465
  - — Magnéto (La) Nilmélior............................. 305
  - — Motocyclette (La) 3 HP A. B. C..................... 226
  - — Moto (La) Griffon................................... 99
  - — Ordre (L’) d’allumage des multicylindres. 374, 391
  - — Progrès (Les) que la guerre a fait faire aux
  - carburateurs .................................. 117
  - — 4e (La) Foire de Lyon............................... 94
  - — Quel est l’organe le plus fragile de nos voitures.. 233
  - — 15 HP (La) Charron.....,............ 171
  - — 15-18 HP (La) Chenard-Walcker...................... 439
  - — 15 HP (La) Vermorel................................ 269
  - — Salon (Le) de 1919. Les moteurs.... 381, 399, 443
  - — 6 (La) cylindres Delage............................ 251
  - — Voiture (La) de Bazelaire....................... 109
  - — Voitures Majola.................................. 221
  - — Voiture (La) Sigma............................... 235
  - Faroux (Ch.). — Abaque (Une)........................... 346
  - — A propos d’un nouveau modèle 1920.................. 461
  - — A propos d’une voiture récente..................... 437
  - — Ce que la guerre a fait du moteur d’aviation.
  - Qu’en peut-il résulter pour le moteur d’automobile....................................... 249
  - — Concurrence américaine.............................. 33
  - — Equilibrage dynamique des vilebrequins........... 337
  - — Fonctionnement'des moteurs en haute altitude. 348
  - — Freinage (Le) sur les roues avant.................. 331
  - — Humour et publicité............................... 265
  - — Mort de F. Cariés................................... 11
  - — Moteur (Le) économique............................. 137
  - — Notre referendum.................................... 17
  - — Nouveau (Un) et curieux moteur : le Still.... 201
  - — OEuvre (L’) de demain................................ 1
  - — Panhard (La) 16 HP.................................. 67
  - Que vaut la construction automobile actuelle.; 169 — Qu’ont fait les Américains pendant que nous
  - nous battions.................................. 81
  - — Salon (Le) de 1919.......................... 313
  - — Sur un inconvénient des pistons eri aluminium. 297
  - Faroux (Cli.). — Sur un phénomène peu connu.............. 281
  - Signalisation (La) des routes.................. 105
  - — Surveillons la terminologie..................... 422
  - — 13e (Le) Salon de Londres....................... 397
  - Turbines (Les) à gaz........................... 343
  - — Voiture (La) complète........................... 49
  - — Voiture (La) utilitaire............... 65, 121, 153
  - Faroux (Robert). — Enseignements (Les) de 10 années
  - de courses automobiles....................... 101
  - Gabriel (G.). — Essai d’une voiture Secqueville-IIoyau. 279
  - — Soudure (La) d’aluminium Zecca-Laffitte......... 377
  - C-erbeaux (A.). — Au Salon. Les appareillages électriques............................................... 426,- 458
  - Liiomer (J.). — Achat d’une motocyclette par un mineur. 16
  - — Accidents et responsabilité............... 264, 460
  - —- A propos des bombardements........................... 80
  - — Automobile (L’) et la législation de guerre.... 32
  - — Automobiles (Les) et l’impôt............. 104, 168, 380
  - Boue (La) sur les plaques d’automobiles........ 248
  - — Certificat de capacité.......................... 436
  - — Contravention pour défaut de certificat de capacité................................................... 64
  - — . Dérapage (Le) et les accidents.................. 484
  - — Difficulté (Une) avec une compagnie d’assurances 136
  - — Délit (Le) de fuite.................................. 312
  - — Droits (Les) et devoirs des conducteurs' de voitures automobiles et de voitures agricoles........... 280
  - — Excès (Les) de vitesse............................... 420
  - — Homicide et blessures par imprudence.............. 120
  - — Passages (Les) à niveau'.......................... 184
  - —• Procès (Les) et les compagnies d’assurances.... 396
  - — Propriétaires et chauffeurs d’automobiles....... 216
  - —• Quelques questions pratiques...................... 364
  - -- Résiliation d’une vente d’automobile pour retard
  - de livraison................................... 152
  - Responsabilité civile............................. 48
  - — Responsabilité (La) des patrons à raison des .
  - actes de leurs préposés............*......... 232
  - —• Ventes (Les) d’automobiles........................ 296
  - Lienhard (G.). — Attaque (L’) des soupapes par plateaux. 218 Aviation (L’) a-t-elle fait faire des progrès à
  - l’automobile. .............................. 164
  - — Avion (L’) qui a traversé l’Océan................. 212
  - — Construction en série............................. 114
  - — 10 HP (La) Secqueville-IIoyau..................... 285
  - — Degré d’inclinaison des roues........................ 416
  - — Programme (Le) de concours de moteurs d’avions
  - 262, 278
  - — Puissance (La) des moteurs................... 78, 135
  - — 'Strombos (Le)........................'......... 277
  - Lucand#(A.). — Courses (Les) en Amérique................. 480
  - Man who knows (The). —- Allumage......................... 27
  - Avance à l’allumage............................... 12
  - Avance automatique............................... 274
  - — Avantages et inconvénients des moteurs désaxés. 47
  - — Butée des ressorts.............................. 102
  - — Carburant (Le) national........................... 478
  - Carburateur à acétylène.......................... 102
  - Charge à l’état gazeux............................ 62
  - — Conservation des voitures en hiver................ 454
  - — Correcteur altimétrique............................ 62
  - — Cric ajusté et fourni par le constructeur....... 150
  - — Disjoncteur automatique.......................... 62.
  - — Eau injectée dans les cylindres...........•..... 151
  - Echappement libre............................... 206
  - — Embrayage et conduite.............................. 62
  - — Explosion d’une batterie d’accus.................. 293
  - — Ficelage des ressorts.......................... 417
  - — Gaz chauds et gaz frais........................... 244
  - • — Histoire et inventeur du moteur.................... 27
  - — Huile épaisse ou fluide............................ 12
  - — Installation d’une magnéto........................ 244
  - — Matriçage, .estampage, emboutissage............... 260
  - — Moteur à deux temps................................ 47
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 9
  - Man who knows (The). — Moteurs montés sur roulements...................................................
  - Moteur qui chauffe.............................
  - __ Plain-live axle. Semi-floating axle. Full-floating
  - axle.........................................
  - — Qu’appelle-t-on tolérance?........................
  - Refroidissement des moteurs....................
  - — Réglage du graissage..............................
  - — Règlements de . circulation.......................
  - ____ Remplacements des accus par une magnéto..
  - — Roues pleines.....................................
  - — Sections des pneus................................
  - — Surmultiplication de la 4e vitesse................
  - — Suspension cantilever............................... .
  - — Transformation des moteurs pour divers carburants.................................................
  - —• Tuyauterie noyée...............................
  - — Vilebrequin équilibré.............................
  - — Vilebrequin et anti-friction......................
  - — Voiture pétroléo-électrique.......................
  - Petit (H.). — Basculeur (Le) Freiné.....................
  - — Bignan-Sport (La)..............................
  - — 10 HP (La) André Citroën.......................
  - — 10 HP (La) Peugeot.............................
  - — Dynastart (La)....................................
  - — Embrayage (L’) ................•..................
  - Embrayages (Les) Hele-Shaw.....................
  - Enfantement (L’) d’une voiture............ 214,
  - 417
  - 102
  - 362
  - 293
  - 478
  - 62
  - 167
  - 166
  - 244
  - 150
  - 416
  - 466
  - 62
  - 12
  - 362
  - 12
  - 77
  - 275
  - 207
  - 367
  - 125
  - 35
  - 155
  - 258
  - 229
  - Petit (H.).— Engrenages (Les) coniques dits « Spirale »
  - et la machine à tailler Gleason............... 139
  - — Entr’aidons-nous! Renseignons-nous!.............. 268
  - — Entretien (L’) des installations électriques des
  - voitures automobiles.......................... 294
  - — Essai d’une voiture Alba.................. 87
  - —' Essai d’une voiture Bignan-Sport................. 204
  - — Essai d’une voiture Citroën................. 354
  - . — Essai d’une voiture Peugeot................. 107
  - — Excursion .(Une) en Alsace......................... 243
  - — Grosses (Les) voitures........................... 365
  - — Liaisons (Les) du pont-arrière avec le châssis.
  - 432, 455
  - —: Moteur (Le) à pétrole lampant Bellem et Brégeras 19
  - — Nouveautés..............................,........... 282
  - — Nouvelle (La) voiture Grégoire...................... 89
  - — Pneus à cordes (Les) et la machine Palmer à
  - fabriquer les carcasses....................... 181
  - — Ponts-arrière (Les).............................. 405
  - — Ressort réglable (Le) Houdaille..................... 39
  - — Balon (Le) français vu par les Anglais............. 447
  - — Six (La) cylindres Delahaye........................ 299
  - — Suspensions (Les).................................. 324
  - — Tank (Le) Renault.................................... 3
  - - Thermostat (Le)...,...................;........... 30
  - — Un peu d’électricité................................ 73
  - — Vente (La) des véhicules militaires............... 177
  - Voitures Chenard et Walcker..................... 51
  - PROMENADES
  - publiées pendant l’année 1919
  - N° 12. Les Pyrénées occidentales — Biarritz — Lourdes — Pau. Suppl, au n° 676. N° t3. Les Vosges et l’Alsace — Du Donon à Belfort. Suppl, au n° 686.
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- - 10
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l’année 1919 (nos 671 à 696 inclus)
  - Sommaire du n° 671
  - L’œuvre de demain, par Ch. Faroux.
  - Le tank Renault, par H. Petit.
  - Mort de F. Cariés, C. F.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - Courrier de l’étranger, par P. Chap.
  - Ce qu’on écrit.
  - Causerie judiciaire : Achat d’une motocyclette par un mineur, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 672
  - Notre referendum, par Ch. Faroux.
  - Courrier de l’étranger, par P. Chap.
  - Le moteur à pétrole lampant Bellem et Brégeras, par II. Petit. L’automobile et la guerre, par P. Chap.
  - Ce qu’on écrit.
  - Pourriez-vous me dire?.:, par The Man Who Knows.
  - Comment entretenir sa voiture, par A. Contet.
  - Le thermostat, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : L’automobile et la législation de guerre, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 673
  - Concurrence américaine, par Ch. Faroux.
  - La Dynastart, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit.
  - Le ressort réglable Houdaille, par II. Petit.
  - Mesures anglaises et américaines,' par M. d’About. L’automobile et la guerre (suite et fin), par P. Chap. Courrier de l’étranger, par P. Chap.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows. Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
  - . Sommaire du n° 674
  - La voiture complète, par Ch. Faroux.
  - Les voitures Chenard et Walcker, par H. Petit.
  - Une prise Standard pour indicateur de vitesses, par P. Chap. Ce qu’on écrit.
  - Courrier de l’étranger
  - Comment régler son carburateur, par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - Causerie judiciaire : Certiflcat .de capacité, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 675
  - La voiture utilitaire, par Ch. Faroux.
  - La 16 HP sans soupapes Panhard-Levassor, par Ch. Faroux.
  - Ce qu’on écrit.
  - Un peu d’électricité, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows. Puissance des moteurs, par G. Lienhard.
  - Causerie judiciaire : A propos des bombardements, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 676
  - Qu’ont fait les Américains pendant que nous nous battions, par Ch. Faroux.
  - Ce qu’on écrit.
  - Essai d’une voiture Alba, par H. Petit.
  - Une commande Standard pour indicateur de vitesses, par M. d’About.
  - La nouvelle voiture Grégoire, par II. Petit.
  - La 4® foire de Lyon, par A. Contet.
  - La moto Griffon, par A. Contet.
  - Les enseignements de 10 années de courses automobiles, par R. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows. Causerie judiciaire : L’automobile et l’impôt, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 677
  - La signalisation des routes, par Ch. Faroux.
  - Essai d’une voiture Peugeot, par II. Petit.
  - Deux races, deux manières, par A. Contet.
  - La voiture de Bazelaire, par A. Contet.
  - Construction en série, par G. Lienhard.
  - Les progrès que la guerre a fait faire aux carburateurs, par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : Homicide et blessures par imprudence, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 678
  - La voiture utilitaire, par Ch. Faroux.
  - Ce qu’on écrit.
  - Les exhausteurs, par P. Chap.
  - La 10 HP Peugeot, par H. Petit.
  - Quelques amortisseurs, par M. d’About.
  - La puissance par des moteurs, par G .Lienhard.
  - Causerie judiciaire : Une difficulté avec une compagnie d’assurances, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 679
  - Le moteur économique, par Ch. Faroux.
  - Les engrenages coniques dits « spirale » et !a machine à tailler Gleason, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit.
  - Courrier de l’étranger
  - Le carburateur Lacharnay, par A. Contet.
  - Le Spiro-Jauge, par M. d’About.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - Causerie judiciaire : Résiliation d’une vente d’automobile pour retard de livraison, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 680
  - La voiture utilitaire, par Ch. Faroux.
  - L’embrayage, par II. Petit.
  - Courrier de l’étranger, par P. Chap.
  - Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet. L’aviation a-t-elle fait faire des progrès à l’automobile, par G. Lienhard.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les automobiles et l’impôt, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n" 681
  - Que vaut la construction automobile actuelle, par Ch. Faroux. La 15 HP Charron, par A. Contet.
  - Une cause peu connue de la fêlure des pistons, par M. d’About. Ce qu’on écrit.
  - La vente des véhicules militaires, par H. Petit.
  - Chez les autres.
  - L’indicateur de niveau d’essence Lefebvre.
  - Les pneus à corde et la machine Palmer à fabriquer les carcasses, par II. Petit.
  - Deux problèmes amusants, par L. Aliverli.
  - Une pompe à graisse pour garage. — L’ouvrier américain. Causerie judiciaire : Les passages à niveau, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 682
  - I,a victoire française à Indianapolis : Voiture française de 1914 contre voiture américaine de 1919, par H. Petit.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 11
  - La 11-20 HP Voisin, par A. Contet.
  - Une excursion en Alsace.
  - L’équipement électrique, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit .
  - Causerie judiciaire : Chinoiseries judiciaires et administratives, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 683
  - Un nouveau et curieux moteur : le Still, par Ch. Faroux. Essai d’une voiture Bignan Sport, par II. Petit.
  - Ce qu’on écrit.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - La Bignan Sport, par Ch. Faroux.
  - Nos petits problèmes : H. P.
  - L’avion qui a traversé l’océan, par G. Lienhard.
  - L’enfantement d’une voiture, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Propriétaires et chauffeurs d’autompbiles, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 684
  - Et les courses? par A. Contet.
  - L’attaque des soupapes par plateaux, par G. Lienhard.
  - Les voitures Majola, par A. Contet.
  - Les petits problèmes de la Vie Axitomobile.
  - La motocyclette 3 chevaux A. B. C., par A. Contet. L’enfantement d’une voiture {suite), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : La responsabilité des patrons à raison des actes de leurs préposés, par /. Lhomer.
  - Sommaire du n° 6S5
  - Quel est l’organe le plus fragile de nos voitures, par A. Contet. La voiture Sigma, par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit.
  - Le carburateur de la traversée de l’océan, par A. Contet.
  - Une excursion en Alsace.
  - Pourriez-vous- me dire?... par The Man Who Knows.
  - L’aspect de nos voitures va-t-il changer? par M. d’About. Causerie judiciaire : La boue sur les plaques d’automobiles, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 686
  - Ce que la guerre a fait du moteur d’aviation. — Qu’en peut-il résulter pour le moteur automobile? par Ch. Faroux.
  - La 6 cylindres Delage, par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit.
  - Les embrayages Hele-Shaw, par U. Petit.
  - Un carburant national, par M. d’About.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - Les accessoires : La bougie démontable Molla. — Un contact à secret antivol, par M. d’About.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 687
  - Humour et publicité, par Ch. Faroux.
  - Ce qu’on écrit.
  - Entr’aidons-nous I Renseignons-nous, par FI. Petit.
  - La 15 HP Vermorel, par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knoivs.
  - Le basculeur freiné, par H. Petit.
  - Le Strombos, par M. d’About.
  - Le programme de concours de moteurs d’avions {suite et fin), par G. Lienhard.
  - Essai d’une voiture Secqueville et Hoyau, par G. Gabriel: Causerie judiciaire : Les droits et devoirs des conducteurs de voitures automobiles et de voitures agricoles, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 688
  - Siir un phénomène, peu connu, par Ch. Faroux. Nouveautés, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit.
  - La 10 HP Secqueville et Hoyau, par G. Lienhard. Les essais au banc, par M. d’About.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - L’entretien des installations électriques des voitures automobiles, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Les ventes d’automobiles, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 689
  - Sur un inconvénient des pistons en aluminium, par Ch. Faroux. Ce qu’on écrit.
  - La six cylindres Delahaye, par II. Petit. •
  - Une heureuse idée
  - La magnéto Nilmelior, par A. Contet.
  - L’air comprimé et l’automobile, par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : Le délit de fuite, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 690
  - Le Salon de 1919, par Ch. Faroux.
  - Les suspensions, par H. Petit.
  - Le freinage sur les roues avant, par Ch. Faroux.
  - Equilibrage dynamique des vilebrequins, par Ch. Faroux.
  - Un pont arrière intéressant, par M. d’About.
  - Les turbines à gaz, par Ch. Faroux.
  - Une abaque, par Ch. Faroux.
  - Fonctionnement des moteurs en haute altitude, par Ch. Faroux. Essai d’une voiture Citroen, par H. Petit.
  - Un robinet-filtre purgeur, par P. Chap.
  - L’influence de la construction des moteurs d’aviation sur l’in-idustrie automobile, par M. d’About.
  - Entr’aidons-nous, renseignons-nous.
  - Pourriez-vous me dire? par The Man Who Knows.
  - Causerie judiciaire : Quelques .questions pratiques, par /. Lhomer.
  - Les nouveautés de 1919-1920, l’effort de nos grandes usines.
  - Sommaire du n° 691
  - Les grosses voitures, par II. Petit.
  - La bougie Schimpf à disrupture, par M. d’About.
  - La 10 HP André Citroen, par H. Petit.
  - L’ordre d’allumage des multicylindres, par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit.
  - La soudure pour aluminium Zecca-Laffltte, par G. Gabriel. Causerie judiciaire : Les automobiles et l’impôt, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 692
  - Le Salon 1919 : Les moteurs, par A. Contet.
  - A propos de la suspension des voitures La 12-16 HP Vermorel, par A. Contet.
  - L’ordre d’allumage des multicylindres {suite), par A. Contet. Les essais au banc {suite), par M. d’About.
  - Causerie judiciaire : Les procès et les compagnies d’assurance, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 693
  - Le XIII0 Salon de Londres, par Ch. Faroux.
  - Le Salon de 1919 : Les moteurs {suite), par A. Contet,
  - Les essais au banc {suite), par M. d’About.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - A propos de la suspension des voitures (suite), par Ch... Causerie judiciaire : Les excès de vitesse, par /. Lhomer.
  - Sommaire du n° 694
  - Surveillons la terminologie, par Ch. Faroux.
  - Mort de M. Henry Deutsch.
  - Les essais au banc {suite), par M. d’About.
  - Au Salon : Les appareillages électriques, par A. Gerbeaux.
  - La Targa Florio, par M. d’About.
  - Les liaisons du pont arrière avec le châssis, par H. Petit. Causerie judiciaire : Le certificat de capacité, par /. Lhomer.
  - Sommaire du n° 695
  - A propos d’une victoire récente, par Ch. Faroux.
  - La 15-18 HP Chenard et Walcker, par A. Contet.
  - Le Salon de 1919 : Les moteurs {suite), par A. Contet. Ce qu’on écrit
  - Le Salon français vu par les Anglais, par H. Petit.
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- - 12
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les essais au banc {fin)] par G. Gabriel.
  - Le nettoyeur de bougies Ajax, par M. d’About.
  - Le carburateur Standard, par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
  - Les liaisons du pont arrière avec le châssis (suite), par II. Petit.
  - Au Salon : Les appareillages électriques, par 4. Gerbeaux. Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 696
  - A propos d’un nouveau modèle 1920,. par Ch. Faroux.
  - La 8 cylindres Darracq, par A. Contet.
  - Caractéristiques principales des voitures 1919-1920. Pourriez-vous me dire?... pdr The Man Who Knows.
  - Les courses en Amérique, par A. Lucand.
  - Causerie judiciaire : Le dérapage et les accidents, par J. Lhomer.
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  - RKC\T |
  - SOMMAIRE. — L’œuvre de demain : Ch. Faroux. riez-vous me dire.. .P : The Man who Knows. — ciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du — Le Tank Renault: H. Petit. — Mort de F. Cariés : C. F.—Pour-Courrier de l’étranger: P. Chap. — Ce qu’on écrit. — Causerie judi-caoutchouc.
  - *pf£'
  - Xi
  - L’ŒUVRE DE DEMAIN
  - AN
  - La guerre mondiale qui vient de se terminer, après cinquante et un mois, par la victoire complète de la France et de ses alliés, avait éclaté de façon si soudaine que nous n’avions même pu prendre congé de de nos amis. Eux-mêmes, d’ailleurs, pris dans la tourmente, n’ont sans doute pas eu le loisir de remarquer d’abord la disparition de La Vie Automobile. En vingt-quatre heures, tout notre petit monde était parti aux armées : éditeurs, administrateur, rédacteurs, employés, imprimeurs et, j’ajouterai, la majeure partie de nos abonnés.
  - Chacun de nous, durant cette longue guerre, s’est efforcé d’accomplir son devoir, et ne pensait guère à La Vie Automobile. Sans doute, dès 1915, nos abonnés étrangers nous priaient en grand nombre de reprendre notre publication : il nous suffisait de les mettre au courant de la situation.
  - D’ailleurs, à supposer que quelques-uns d’entre nous, pour des raisons d’âge et de santé, n’aient pas dû partir aux armées, La Vie Automobile n’en aurait pas moins été suspendue pendant toute la durée de la guerre. Et j’en donne de suite la raison essentielle.
  - Tout ce qui aurait pu être intéressant pour nos lecteurs, tout progrès concernant les locomotions modernes, toute amélioration dans les méthodes d’organisation et de travail, toute réalisation nouvelle
  - constituant un perfectionnement mécanique, tout cela devait être soigneusement tenu secret. Joignez-y que tous nos constructeurs — et c’est à leur honneur — s’étaient entièrement consacrés à leur client unique : la France, et vous reconnaîtrez avec nous que les publications automobiles n’avaient plus leur utilité habituelle, sans compter que l’on sollicitait de tous les Français, dans un but patriotique, une sévère économie sur le papier. Encore une fois, toutes ces raisons, si sérieuses qu’elles fussent, nous auraient décidé à disparaître, comme elles ont décidé dans le même sens tous nos confrères : mais, en ce qui concerne La Vie Automobile, il y avait quelque chose de plus et d’assez exceptionnel : c’est que tout son monde était mobilisé, ce qui constituait la meilleure des raisons de ne plus paraître.
  - * #
  - La Victoire est venue, récompensant la France des sacrifices qu’elle s’est imposés. Voici la démobilisation qui commence. Nos abonnés — ceux du moins qui sont déjà rentrés, parce qu’appartenant aux vieilles classes, — nous prient de leur réassurer le service de notre publication. Nous-mêmes avons déjà retrouvé une partie de notre personnel : enfin, l’industrie automobile française, après avoir tant fait pour
  - le triomphe de notre armée, se prépare aux œuvres de paix.
  - Notre rôle redevient utile. Nous sommes prêts.
  - Il n’y a pas lieu de faire ici une nouvelle déclaration de principes. Nos lecteurs, nos amis connaissent les idées qui nous ont toujours guidés, et qui ont, dans le passé, assuré notre succès. Nous demeurerons fidèles dans l’avenir, à la même ligne de conduite.
  - Un de nos buts essentiels a toujours été de contribuer à la grandeur de l’industrie nationale. Or, l’avenir immédiat apparaît assez sombre à nos constructeurs. Du fait des événements passés, ils vont avoir à surmonter de terribles difficultés. Nous leur devons un appui sans réserves, puisque c’est précisément parce qu’ils se sont donnés tout entiers à l’œuvre de guerre qu’ils connaissent maintenant un passage difîcile.
  - Les gros problèmes soulevés seront, séparément, traités avec le développement qu’ils comportent dans les numéros ultérieurs de notre Revue : énumérons-les brièvement dès aujourd’hui afin que chacun puisse se rendre compte de la gravité des faits.
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  - De 1914 à 1919, les constructeurs français spécialisés dans l’automobile ont, dans leur ensemble, cons-
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  - titué un facteur décisif du succès. Quelle que soit la tâche qu’on ait exigée d’eux, ils ne se sont montrés inférieurs à aucune. Quand on leur a demandé des obus, ils se révélèrent d’emblée, supérieurs aux spécialistes des arsenaux : leurs méthodes de travail, ingénieuses et savantes à la fois, parurent souvent révolutionnaires à nos bons ronds-de-cuir, mais, en fin de compte, s’imposèrent, et ce fut tant mieux pour tous. Indiquons cependant en passant qu’en dépit du prix plus élevé de la matière première, c’est à nos constructeurs qu’on doit d’avoir vu le prix de l’obus de campagne abaissé dans la proportion de 4 à 1. Que de centaines de millions, sinon d« milliards gaspillés au cours des vingt années qui précédèrent la guerre !
  - On s’adressa encore à nos constructeurs pour établir en grande série le fusil d’infanterie, certaines pièces de canons ou de mitrailleuses, des canons, des moteurs d’aviation, etc.
  - Toujours, leur supériorité d’organisation s’affirma. Même, au cours de 1917, un recensement établi avec une rigoureuse impartialité, démontrait que la production française unitaire occupait le premier rang parmi tous les belligérants, amis ou alliés.
  - Non contents de faire ce qu’on leur demandait, nos spécialistes créaient des outils utiles à la défense nationale. Nous ne dirons jamais assez que c’est à l’un d’eux, à Louis Renault, que la France doit le tank léger, la vraie solution du canon d’accompagnement, facteur déterminant des récentes victoires. Et nous dirons quelque jour les obstacles que l’inertie administrative ne cessa d’opposer à Louis Renault.
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  - Mais, pendant ce temps, les concurrents étrangers pouvaient travailler à loisir et améliorer leurs châssis. En ce qui concerne les Américains qui n’entrèrent en guerre qu’en 1917, trois années leur permirent de conquérir bien des marchés; et pour nos alliés, Anglais ou Italiens, leurs gouvernements respectifs, animés de meilleurs sen-
  - timents que le nôtre vis-à-vis de l’automobile, leur donnèrent des facilités pour la reprise future des affaires. En réalité, deux industries automobiles ont terriblement souffert de la guerre : celle de Belgique, du fait des événements et la nôtre, qu’on aurait pu mieux protéger.
  - Il n’importe : ce que les nôtres ont fait pendant la guerre est un sûr garant de ce qu’ils sont capables d’accomplir dans l’avenir. Ne comptons en rien sur les pouvoirs publics : ceux-ci, chez nous, n’ont jamais considéré l’automobile que comme un prétexte à impositions toujours croissantes : ne nous leurrons pas d’espoirs vains; il en sera toujours ainsi.
  - * *
  - Au moment où s’ouvre l’année 1919, la situation de l’industrie automobile française est la suivante :
  - Pas de stock constitué, approvisionnement en matières premières difficile, problèmes ardus d’ordre ouvrier, concurrence terrible de la part de l’étranger et aussi en France même. On comprend que je veux faire ici allusion aux dizaines de milliers de voitures de tourisme que possédait l’armée et qui vont être vendues aux enchères publiques.
  - Expliquons-nous de suite sur ce dernier point. En ce qui concerne les camions, il n’y a pas lieu de s’inquiéter exagérément. L’armée va en vendre 20.000 en chiffres ronds : sur ce nombre, la moitié ne doit pas être en bien fameux état : le surplus permettra une soudure, puisqu’aussi bien nos constructeurs ne peuvent pas livrer de suite la quantité de véhicules industriels dont les Français ont besoin.
  - Pour les voitures de tourisme militaire, la question est plus délicate. Je crois qu’on pourrait cependant avoir recours ici à une solution susceptible de satisfaire tout le monde : l’Etat, le constructeur, l’acheteur. Elle consisterait à faire remettre les voitures en bon état de marche par leur constructeur : c’est déjà intéressant au point de vue ouvrier. Puis la voiture passerait, comme de coutume, aux enchères publiques : la différence entre le prix demandé par l’autorité mili-
  - taire et le prix payé par l’adjudicataire serait partagée par moitié entre l’Etat et le constructeur. Une pareille méthode ne ferait tort qu’aux bandes noires ; mais, sans doute, la Chambre syndicale a-t-elle déjà songé à une solution du même ordre.
  - * #
  - Quand on parle de concurrence étrangère, beaucoup entendent seulement concurrence américaine. Je ne sais ce que nous réservent, au point de vue douanier, les accords internationaux de demain, mais dès à présent, je considère que pour nos constructeurs, le péril n’est pas d’origine américaine. Il est plus proche.
  - Nul plus que moi n’admire, pour les avoir étudiés, certains procédés industriels américains : je ne crois pas cependant que nous devions accepter aveuglément leurs méthodes de travail ou leurs solutions mécaniques.
  - J’ai essayé, en Amérique ou en France, la plupart des châssis américains, de grande marque ou de petit prix. De deux choses l’une : ou la construction n’est pas soignée, et la voiture ne fera chez nous qu’un service bref et décevant ; ou le châssis est sérieusement établi et son prix est au moins aussi élevé que le nôtre.
  - Nos concurrents d’outre-Atlamti-que sont aux prises avec de sérieuses difficultés : ils ont actuellement une véritable crise des aciers spéciaux et ceci vient encore à l’appui de ce que je disais en commençant : le péril immédiat n’est pas d’origine américaine.
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  - Dans cette première série, je n’ai voulu qu’indiquer la nature des problèmes de l’heure. Nous aurons à nous consacrer, dans la mesure de nos moyens, à cette œuvre si essentielle : la rénovation de l’industrie automobile française.
  - Par la qualité, notre production nationale n’a jamais cessé d’être au tout premier rang : nous aurons à le prouver à tous nos lecteurs, par l’étude attentive et raisonnée des modèles 1919.
  - C. Faroux.
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  - tières destinées aux fabrications de l’aviation : c’était du travail en perruque, tout comme les briquets et les bagues d’aluminium des ouvriers des parcs.
  - Louis Renault fut blâmé... Mais tout cela est de l’histoire ancienne ; et pour faire oublier cette erreur officielle du début, on vient de donner la rosette de la Légion d’Honneur au constructeur de Billancourt : il l’a bien méritée, et nous sommes heureux de profiter de cette occasion pour lui dire tout le plaisir que La Vie Aiüomobile à ressenti ce jour-là.
  - * 4
  - On sait donc ce qu’ont fait les tanks. — Ce qu’on sait moins, c’est comment ils sont faits. — Et c’est leur construction que nous nous proposons de décrire ici : Pouvions-nous mieux choisir le sujet de notre « description de voiture » pour le premier numéro qui consacre le renouveau de notre vieille V. A. ?
  - Tout le monde connaît le rôle décisif qu’a joué dans la dernière phase de la guerre l’artillerie d’assaut, nom officiel des « tanks » universellement populaires.
  - S’ils n’ont pas remporté à eux seuls la victoire, on peut dire que, sans eux, elle aurait été moins prompte et moins complète.
  - Leur valeur a été consacrée par le Général en chef, qui s’exprimait ainsi dans son ordre N° 114 du 30 Juillet 1918 :
  - « Depuis le début d’Avril, Vartillerie d'assaut vient d’affirmer en trente combats et deux batailles rangées, sa haute valeur offensive.
  - « Ratifiant le suffrage unanime de l’Infanterie qui fil, dès le premier jour, à ses nouveaux frères cVarmes, une part de gloire dont ils garderont la fierté, le Commandant en chef leur adresse à tous ses félicitations.
  - « Equipages des chars qui, après avoir puissamment contribué à arrêter l'ennemi, l'avez rompu au II Juin et au 18 Juillet ;
  - « Ingénieurs qui avez conçu cl mis au point les engins de victoire ;
  - « Ouvriers de l’usine qui les avez réalisés ;
  - « Ouvriers du front qui les avez entretenus,
  - « Vous avez bien mérité de la Patrie ».
  - Le Général Commandant en chef les Armées Françaises du Nord et du Nord-Est.
  - PÉTAIN.
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  - Peut-être aurons-nous l’occasion un jour de faire l’historique des chars d’assaut : nous verrons comment, après les tâtonnements du début, et l’insuccès relatif des premiers engins, prit naissance l’appareil nouveau, léger, le petit
  - tank dû tout entier à notre grand cons- *
  - tructeur Louis Renault. * *
  - Imbu de cette idée que le tank devait
  - chercher à échapper au tir ennemi par Le tank Renault participe à la fois de sa mobilité et sa facilité d’évolution, la voiture automobile par son moteur Louis Renault partit sur l’étude du char et sa transmission, du tracteur agricole
  - à deux places — un conducteur, un ti- par son moyen de propulsion, enfin de
  - reur — et travailla à sa réalisation. la tourelle blindée par son armement
  - Le premier modèle fut construit près- et sa protection, que en cachette, en tout cas, nettement II se présente sous l’aspect bien connu en fraude, puisqu’on utilisa pour en désormais, et que rappellent nos pho-
  - établir les divers organes, des ma- tos et nos dessins, d’une sorte de caisse
  - Fig. 1.
  - Un char Renault passant sur un tas de décombres.
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  - A
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  - Fig. 2. — Elévation du tank Renault, montrant le mécanisme des chenilles.
  - A, Chaîne-chenille. — B, Galets de roulement. — C, Roue de renvoi. — D, Flasques des boggies. — E, Fourche de la roue de renvoi.’— F, Ressort de tension de la chaîne. — G, Galet de tension. — H, N, Balanciers des boggies. — I, Vis de tension de chaîne. — J, L, Ressorts de suspension. — K, Tourelle. — M, Poutre de tension. — O, Point d’attache dés ressorts. — P, Barbotin.
  - oblongue surmontée d’une tourelle arrondie ou polygonale suivant les modèles, et flanquée à droite et à gauche d’une « chenille » montée sur deux roues et soutenue par des galets.
  - Pénétrons dans l’intérieur en soulevant la carapace : nous voyons que l’appareil est coupé en deux parties à peu près d’égale longueur, par une cloison transversale au droit de l’arrière de la tourelle.
  - En avant de cette cloison, se placent les deux hommes de l’équipage: le conducteur, à l’avant, assis presque pat-terre sur un coussin, a devant lui les appareils de commande sur le détail desquels nous reviendrons tout à l’heure. — Derrière lui le tireur se tient debout, la tête dans la tourelle qui porte, comme nous le verrons, soit une mitrailleuse Hotchkiss, soit un canon de 37 m/m. Des caisses à munitions sont disposées le long des parois de la chambre de tir. A part les appareils de manœuvre, pédales et leviers, aucun organe mécanique ne se trouve à l’avant du char.
  - Tout le mécanisme est en effet logé dans la partie arrière, dite chambre des machines.
  - Le moteur est placé tout à fait à l’arrière, la manivelle de mise en marche émergeant du char sous la queue dont nous verrons tout à l’heure le rôle. Il est légèrement incliné d’arrière en avant. Après l’embrayage, se trouve la boîte de vitesse; de chaque côté de celle-ci, les embra}rages latéraux et les démultiplicateurs dont le dernier arbre attaque le barbotin.
  - Le radiateur est juste devant le moteur comme dans les voitures, et, séparé de lui seulement par le logement du ventilateur se trouve le réservoir d’essence.
  - Les chaînes-chenilles. — Avant d’examiner chacun des organes en détail, il est indispensable de dire comment avance le char sur le sol, et comment on le conduit, son mécanisme, au point de vue direction, étant complètement différent de celui d’un véhicule automobile ordinaire.
  - Les chenilles sont constituées par une série de patins, sensiblement carrés, qui sont articulés les uns aux autres et constituent une véritable chaîne sans fin.
  - Cette chaîne sans fin passe d’abord sur une roue dentée de grand diamètre, appelée barbolin, qui vient engrener avec des entretoises qui j-ecouvrent les axes d’articulation des patins. Le barbotin est à l’arrière du char.
  - A l’avant, la chaîne passe sur une grande roue de renvoi, dont l’axe peut être déplacé parallèlement à lui-même, pour permettre de régler la tension de la chenille.
  - Barbotin et roue de renvoi sont montés sur une poutre horizontale, fixée elle-même au châssis du char par une articulation concentrique à l’axe du barbotin.
  - La poutre -- et par son intermédiaire le char — repose sur le brin inférieur de la chaîne, par une série de galets, qui roulent sur un chemin de roulement
  - dont chaque élément fait partie d’un patin.
  - Fig. 3. — Moteur. Coupe transversale.
  - Système de graissage.
  - A, Filtre à huile. — B, Conduit de refoulement de l’huile. — C, Jauge. — D, Conduit de retour d’huile à la pompe centrale. — E, Pompes latérales à huile. — F, Pompe centrale. — G, Pignon de commande des pompes à huiles latérales. — H, Arbre de commande des trois pompes à huile. —J, K, Pignon de commande de l’ensemble des pompes. — L, Tuvau d’huile.
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  - Fig. 4. — Coupe longitudinale du tank Renault.
  - A, Roue de renvoi. — B, Pédales. — C, Chaîne-chenille. — D, Leviers de direction commandant les embrayages latéraux. — E, Levier du changement de vitesses. — F, Commande du verrouillage du frein au pied. — G, Mitrailleuse. — K, Tourelle. — M, Manivelle intérieure de mise en marche. — P, Ventilateur. — Q, Nourrice. — R, Essieu. — S, Queue. — V, Galets de roulement.
  - Les galets, au nombre de neuf de chaque côté, sont répartis en quatre groupes, que nous désignerons par les lettres a, b, c, d, en allant de l’avant du char vers l’arrière.
  - Le groupe a, comprend trois galets, chacun d es autres deux seulement.
  - Les patins de chaque groupe ont leurs axes fixés sur deux flasques verticaux : chaque groupe constitue donc un petit chariot à trois ou à deux roues.
  - Les chariots a et b d’une part, c et d d’autre part, sont réunis deux à deux par une sorte de balancier horizontal qui leur laisse la liberté de se déplacer verticalement l’un par rapport à l’autre.
  - Les milieux des balanciers portent un patin de ressort qui vient recevoir le milieu d’un ressort à lames ordinaire, dont les extrémités sont reliées
  - Fig. 5.
  - Un char a une adhérence suffisante pour soulever un autre char.
  - à la poutre de la façon normale : point fixe d’un côté, jumelles de l’autre.
  - Comme on le voit, la poutre est donc suspendue sur les galets au moyen de ces ressorts à lames, et les liaisons réalisées permettent à chacun des quatre chariots d’osciller et de se déplacer de telle sorte que, quelle que soit la forme que prend la chenille sur le terrain, tous les galets portent sur le chemin de roulement.
  - Les poutres elles-mêmes sont, nous l’avons dit, reliées au châsssis au moyen d’un palier concentrique au barbotin, palier qui reçoit l’extrémité de l’essieu.
  - L’avant du char repose sur l’avant de chaque poutre par l’intermédiaire d’un fort ressort à boudin.
  - Au point de vue suspension, par conséquent, le char est suspendu à Vavant sur les poutres, lesquelles sont elles-mêmes complètement suspendues par rapport aux galets de roulement. Cette double suspension, très importante, contribue à donner au char la précieuse faculté de passer sur des terrains très bouleversés, en laissant la chenille libre de se mouler sur les aspérités.
  - Les patins comprennent, avons-nous dit, une tuile plate, à peu près carrée, dont une extrémité est recourbée en dehors à peu près à angle droit, pour augmenter l’adhérence sur le sol. Sur la tuile, et de l’autre côté de la saillie, se trouvent deux éléments de rail parallèles, qui torment le chemin de roulements des galets. Ces rails sont percés d’un trou horizontal dans lequel vient passer l’axe d’articulation de la chaîne.
  - Entre les flasques, et par desus l’axe, est placé un tube qui forme fourrure : c’est ce tube que vient attaquer le barbotin.
  - Nous aurons terminé avec la description du track du char Renault quand nous aurons indiqué comment se fait la tension automatique de la chenille.
  - On peut tendre celle-ci ainsi que nous l’avons dit plus haut, en poussant vers l’avant l’axe de la roue de renvoi, au moyen d’une vis montée sur la fourche qui porte cet axe (voir la fig. 2)
  - Mais, si la chenille était tendue complètement, il est facile de voir que, d’abord le barbotin ne pourrait pas tourner, et ensuite qu’elle ne pourrait pas s’appliquer sur le sol.
  - Le barbotin en effet, constitue à proprement parler non pas une circonférence, mais un polygone ayant autant de sommets qu’il comporte de dents (en réalité même, comme la chaîne n’engrène que toutes les deux dents du barbotin, le nombre de sommets de celui-ci n’est que la moitié du nombre de ses dents, ce qui l’éloigne encore plus du cercle parfait).
  - La chaîne se termine donc, du côté barbotin, par un demi polygone. De même, comme elle s’enroule sur la roue de renvoi, elle a à l’avant, la forme d’un polygone circonscrit à la circonférence de cette roue, et dont le côté a pour longueur la longueur de chaque patin.
  - On conçoit par conséquent que quand le barbotin tourne, la chaîne doit avoir une longueur variable pour s’appliquer
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  - J
  - Fig. 6. — Le moteur. Coupe longitudinale.
  - A, B, Pistons. — C, Culotte de sortie d’eau. — D, E, Bielles. — F, F’, L, Coquilles de graissage. — N, N’, G, G’ Conduits d’amenée d’huile aux têtes de bielle. — H, Ressort de la dent de loup. — I, Arbre de mise en marche. — J, Pignon de commande de la distribution. — K, Tourillon de vilebrequin. — Bras du vilebrequin. — O, Cylindre. — P. Arbres de commande des pompes à huile latérales. — R, R’, Pompes à huile latérales. — S, Pompe à huile centrale. — T, Chambre d’eau.
  - sur ces polygones : autrement dit, il faut laisser du mou dans la chaîne pour lui permettre de tourner.
  - (Le phénomène est identique dans une transmission à chaînes ordinaire : mais là, les côtés des polygones sont très petits, et à l’œil, la chaîne paraît s’enrouler sur des cercles. Mais cJest un fait d’expérience bien connu qu’une chaîne très tendue ne permet pas à ses pignons de tourner).
  - D’autre part, il est évident que, si l’on veut que la chenille puisse s’appliquer étroitement sur un sol raboteux, elle ne doit pas être tendue.
  - Mais si la chaîne n’est pas tendue, l’expérience prouve que les galets quittent les chemins de roulement : le char déraille et c’est la panne !
  - Le problème a été résolu en adoptant un système de tension élastique, visible sur la fîg. 2.
  - Le brin supérieur de la chenille est supporté par des galets montés sur un bras articulé à une de ses extrémités sur la poutre, et dont l’autre extrémité est poussée vers le haut par un fort ressort à boudin, qu’on aperçoit en F sur la fig. 2.
  - Grâce à ce dispositif, la chaîne est toujours tendue, tout en se prêtant aux dénivellations du terrain.
  - Conduite du char. — Maintenant que nous savons comment est fait l’organe propulseur du char, voyons comment il fonctionne et par conséquent comment le char avance et comment on peut diriger le véhicule.
  - La propulsion du char est quasi identique à celle d’un chemin de fer à crémaillère : mais, dans le chemin de fer, la crémaillère est fixée au sol, tandis qu’ici elle se pose sur le sol devant le pignon qui engrène avec elle (barbotin) et se relève ensuite pour suivre le véhicule.
  - Son ancrage sur le sol est réalisé par l’adhérence, augmentée par le fait que les saillies des tuiles viennent s’enfoncer dans la terre.
  - En fait, on constate que le char à une adhérence sensiblement égale -- voire même supérieure — à son propre poids.
  - Pour concrétiser cette notion, imaginons qu’un char soit attelé à un autre char identique et que le second soit suspendu verticalement au câble de remorque (fig. 5). L’adhérence du char tracteur sur sol en bon état est suffisante pour soulever le char suspendu au câble.
  - La direction du char se fait de la façon suivante :
  - Quand le char est en marche, les deux barbotins tournant à la même vitesse, il se déplace évidemment en ligne droite.
  - Supposons que nous débrayions un des barbotins, l’effort ne se produira plus que d’un seul côté, et le char tournera du côté du barbotin débrayé. Le virage sera encore plus rapide si on immobilise par freinage la chenille inerte : alors le char tournera littéralement sur place : le cercle décrit aura pour centre le milieu de la chenille freinée.
  - Bien entendu, pendant ce virage, il y a ripage latéral de l’avant et de l’arrière des deux chenilles. Mais ce ripage
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  - Fig. 8. — La boite de vitesses. Plan.
  - A, B, C, Coulisseaux. — D, F, Fourchettes. — E, Bande du frein de volant latéral. — G, Butée du ressort d’embrayage latéral. — H, T, Butées à billes. — J, Ressort d’embrayage. — M, Joint de Oldham. — Q, Embrayage latéral. — P, Cône mâle d’embrayage. — R, Cône, femelle.
  - est aisé puisque la nervure qui garnit les patins est orientée précisément dans le sens où il a lieu.
  - * *
  - Nous en savons assez maintenant pour comprendre l’agencement général des organes du char.
  - Le moteur attaque, par un embrayage placé comme à l'ordinaire dans son volant, et dit embrayage principal, l’arbre primaire de la boîte de vitesses.
  - Il sort de celle-ci un arbre transverse qui porte à chacune de ses extrémités un embrayage ; ces embrayages sont dits : embrayages latéraux.
  - Chacun d’eux attaque le premier mobile d’un, démultiplicateur dont le dernier fait mouvoir le barbotin.
  - Des freins sont disposés sur les embrayages latéraux, et leur commande est connectée avec celle des embrayages, de façon que le conducteur débraie d’abord, puis freine en agissant sur un seul levier.
  - Les commandes dont dispose le conducteur sont donc les suivantes :
  - Commande de direction; deux leviers un à droite, un à gauche, qui, dans la position normale d’embrayage sont complètement rabattus vers l’avant. Quand on les tire en arrière, ils débrayent d’abord l’embrayage latéral correspondant, puis freinent à fond de course sur le premier mobile du démultiplicateur.
  - Le char se conduit donc très aisément : pour tourner à droite, on tire sur le levier de droite, et vice-versa. Les autres organes de commande sont
  - ceux qui figurent sur toutes les voitures, sauf le levier de frein qui est supprimé : pédale d’embrayage principal à gauche, de frein sur mécanisme à
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  - Fig. 10. — Les démultiplicateurs latéraux. Coupe horizontale. a, Premier pignon engrenant avec la première couronne b. — c, Deuxième pignon, solidaire de la couronne b et engrenant avec la deuxième couronne d. — e, Troisième pignon, solidaire de la deuxième couronne d et engrenant avec la couronne / calée sur le barbotin x. — o, Essieu fixe du char.
  - droite. Accélérateur à droite de la pédale de frein. Levier de changement de vitesses sous la main droite du conducteur, se déplaçant sur un secteur à grille. Enfin, une manette réglant le ralenti du moteur, et une autre manette permettant, pour l’arrêt, le bloquage de la pédale du frein.
  - Terminons en signalant la présence, à l’intérieur de la tourelle d’une manivelle de mise en marche venant attaquer par une chaîne, l’arbre primaire de la boîte.
  - Passons maintenant à la description plus détaillée des organes de la chambre des machines.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 95 m/m d’alésage, et de 160 m/ m de course, identique, à part son système de graissage, à un moteur d’automobile.
  - La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, commedanstous les moteurs Renault.
  - Le graissage présente des dispositions particulières.
  - Le moteur est appelé à fonctionner sous de très grandes inclinaisons, puisque le char est susceptible de monter des pentes dépassant 100 0/0. Il faut, par conséquent que la pompe à huile puisse s’alimenter quelle que soit la position du moteur.
  - On a adopté un dispositif qui avait déjà fait ses preuves sur les moteurs d’aviation.
  - Le carter inférieur, ainsi que le montre la fig. 6 comporte un réservoir à sa partie centrale, réservoir au fond duquel est placée la pompe à huile qui refoule le lubrifiant aux paliers.
  - Quandlemoteur est horizontal, l’huile
  - qui ruisselle sur les parois internes du carter vient se rassembler dans ce réservoir. Mais quand le char est incliné, elle se rassemble à l’une ou l’autre extrémité.
  - Aussi, à chaque extrémité du carter, est placée une pompe qui aspire l’huile là où elle se trouve et la renvoie par une canalisation appropriée, dans le réservoir central.
  - Ces trois pompes, que l’on aperçoit en A, B et C sur la fig. 6, sont des pompes à engrenages du type ordinaire.
  - La pompe principale centrale a son arbre vertical, les deux autres ont leur axe orienté parallèlement au vilebrequin.
  - Le moteur est désigné sous le nom de 18 HP. Il donne une puissance sensiblement plus élevée : nous reproduisons du reste sa caractéristique de puissance (fig. 7).
  - Il est muni d’un régulateur monté sur l’arbre à cames, qui limite sa vitesse au régime de 1.500 tours-minute ; a cette vitesse angulaire, il donne près de 40 chevaux.
  - Le couple reste d’ailleurs sensiblement constant entre 800 et 1.500 tours.
  - Le carburateur est un Zénith, du type vertical bien connu. L’accélérateur agit, comme d’ordinaire, sur le papillon d’étranglement. En aval, se trouve un boisseau complètement indépendant, qui est commandé par le régulateur. Quelle que soit l’ouverture du papillon, le moteur ne peut donc dépasser son régime.
  - L’alimentation du carburateur en essence a dù faire, comme le graissage, l’objet d’une étude particulière.
  - Le réservoir d’essence, qui est en charge sur le carburateur quand le char se déplace sur un terrain horizontal, peut se trouver en contrebas quand le véhicule grimpe une pente très raide. Il ne faut donc pas compter sur la pesanteur pour faire arriver l’essence dans la cuve à niveau constant.
  - On a éliminé à juste raison la solution facile du réservoir sous pression comme ne présentant pas une sécurité de fonctionnement suffisante, et on a eu recours à une pompe d’alimentation, toujours comme à bord des avions.
  - C’est la pompe Aslra qui est montée sur les chars Renault. Elle comprend deux parties bien distinctes, la pompe à air et le pulsateur.
  - O IM
  - Fig. il. — Démultiplicateur latéral (coupe verticale). — (Voir légende sous la fig. 10.
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  - Réservoir principal
  - A—
  - Fig. 12. — Schéma de l’alimentation du carburateur.
  - A, Arbre de commande de la pompe à air. — B, Bouton de manivelle. — C, Piston et D cylindre de la pompe à air. — E, Tuyau d’air. — K, Pulsateur. — F, Membrane.— L, Aspiration. — M, Refoulement. — Q, Tuyau d’amenée d’essence au carburateur. — N, Arrivée d’essence. — P, Réservoir.
  - Une pompe à air, composée d’un cylindre D où se meut un piston C, est commandée par un système de pignons hélicoïdaux et d’une bielle B, par l’arbre de la magnéto, (fig. 12).
  - Cette pompe n’a pas de clapets. Elle communique par un tuyau E avec un pulsateur K. Celui-ci est partagé en deux parties par une membrane étanche et élastique F. A gauche de la membrane il n’y a que de l’air. La partie de droite contient de l’essence. Deux tuyaux N et Q, munis chacuns de clapets L et M, s’ouvrant dans le sens convenable communiquent, l’un avec le réservoir, l’autre avec le carburateur.
  - Le fonctionnement de la pompe est facile à comprendre.
  - Le mouvement du piston de la pompe à air crée une variation périodique de pression dans le tube E et par conséquent dans le pulsateur. La membrane de celui-ci se déforme, et l’essence est alternativement aspirée du réservoir au pulsateur et refoulée au carburateur.
  - Un dispositif spécial de nourrice non représenté sur la figure, permet d’éviter tout excès de pression d’essence susceptible de noyer le carburateur, et permet en outre à celui-ci d’être alimenté même si la pompe cessait un instant de fonctionner.
  - Le refroidissement de l’eau du radiateur est assuré par un ventilateur centrifuge, placé dans un colimaçon entre le radiateur et le réservoir d’essence. Ce ventilateur est commandé par une
  - courroie trapézoïdale, analogue à une courroie de moto, qui vient s’enrouler sur une poulie fixée au volant du moteur.
  - La poulie du ventilateur a un flasque mobile, poussé contre l’autre par un ressort à boudin : la courroie est donc maintenue tendue d’une façon automatique.
  - Le ventilateur aspire l’air de la chambre du moteur à travers le radiateur, et le refoule sous forte pression à travers une petite onverture rectangulaire ménagée dans le blindage.
  - Le ventilateur assure en même temps le refroidissement de l’intérieur du char. Des ouvertures existent en effet entre le blindage et le radiateur, qui permettent au ventilateur d’aspirer en
  - même temps un peu d’air dans la chambre de l’équipage. Cet air contribue du reste au refroidissement du radiateur qu’il traverse.
  - Ce refroidissement du char est très efficace, et, à l’encontre de ce qui existait dans les chars primitifs qui ont précédé le Renault, il fait plutôt trop froid dans la tourelle de celui-ci, surtout en hiver. En tout cas, même par les fortes chaleurs, la température est très supportable à bord du petit tank.
  - Nous avons à peu près passé en revue tout ce qui intéresse le moteur et ses organes annexes. Passons maintenant à la transmission.
  - Embrayage principal et boîte de vitesses. — Dans le volant du moteur esf logé un embrayage, du type ordinaire des voitures Renault, c’est-à-dire, à cône cuir inverse.
  - 11 est commandé par une pédale disposée absolument comme sur une voiture, nous n’insistons donc pas sur sa description.
  - La boîte de vitesses est reliée à l’embrayage par un arbre à deux joints en olive hexagonaux.
  - Elle n’a pas de prise directe, ce qui est parfaitement logique, puisque le char est appelé à utiliser toutes les combinaisons de marche. La boîte n’a donc que deux arbres, disposés exactement l’un au-dessus de Uautre.
  - L’arbre primaire, placé en dessous, porte deux baladeurs qui donnent quatre vitesses de marche avant. Un troisième baladeur, monté sur un arbre de renvoi, donne la marche arrière : c’est en somme le dispositif classique du changement de vitesse des voitures, à part l’absence de prise directe.
  - A ce propos, remarquons que Renault a abandonné la prise directe !... et c’est d’ailleurs parfaitement justifié, ainsi
  - Fig. 13.
  - Essai infructueux de passage de tranchée par un châssis de tank non muni de queue. — Le même châssis a passé l’obstacle quand il a été pourvu de sa queue.
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  - r ~
  - Fig. 14.
  - Les chars s’embarquent par leurs propres moyens pour le transport sur route par camions
  - que nous le faisions remarquer tout à l’heure.
  - Les arbres sont portés par des roulements à double rangée de billes. Le secondaire se termine, du côté du moteur, par un pignon d’angle qui vient attaquer une couronne portée par un arbre transverse. Pas de différentiel, bien entendu, puisque, pour virer, on débraye une des chenilles.
  - A l’avant de la boîte (côté opposé au moteur) se trouve un dispositif de mise en marche qu’on peut manœuvrer de l’intérieur du char. Il comprend, calé sur l’arbre de la manivelle, un pignon qui attaque, par une chaîne de motocyclette, un autre pignon porté par un arbre très court, qu’on aperçoit en X sur la fîg. 9. Sur cet arbre est calé un pignon fixe qui peut engrener avec un pignon plus grand, solidaire d’une dent de loup qui peut attaquer l’arbre primaire. Un bouton V, permet de mettre les dents de loup en prise pour la mise en route. Elles se débraient automatiquement dès que le moteur est parti.
  - Embrayages latéraux. — L’arbre transverse, cannelé à ses extrémités, porte deux cônes garnis de cuir qui forment embrayages à cône inverse avec deux volants fous sur l’arbre transverse.
  - Sur la jante de ces volants peut venir serrer un frein à ruban très énergique.
  - Chaque embrayage est commandé par le levier de direction correspondant, lequel vient à mi-course, et après que le débrayage est réalisé, mettre en action le frein à ruban.
  - Démultiplicateurs. — Les volants des embrayages latéraux sont portés, nous l’avons dit, par la boîte de vitesse. Les démultiplicateurs au contraire, ont leur carter boulonné sur le châssis du char, ou plutôt sur le blindage, puisque le char n’a pas à proprement parler de châssis, les tôles de blindage en tenant lieu. Il fallait donc placer un joint déformable entre les embrayages latéraux et les démultiplicateurs.
  - Ce joint est un Oldham, qu’on voit en M sur la fig. 8.
  - Par son intermédiaire, chaque volant d’embrayage latéral entraîne un premier arbre a qui porté un pignon. Celui-ci entraîne la couronne b calée sur unarbre avec le pignon c. Le pignon c à son tour, attaque la couronne d, solidaire du pignon e, qui attaque enfin une couronne f, calée sur le barbotin.
  - Le démultiplicateur comporte donc trois trains successifs de pignons droits, qui donnent, entre l’arbre transverse et le barbotin, une démultiplication de 1 à 26,5 environ.
  - Les démultiplications réalisées par la boîte de vitesses sont respectivement et approximativement de : 4,5 pour la lre vitesse et marche arrière, 2 pour la 2e, 1,3 pour la 3e et 0,85 pour la 4e (4e surmultipliée dans la boîte). Ce qui, au total,’nous donne, comme rapport total de démultiplication entre la vitesse angulaire du moteur et celle du barbotin : 115 en lre vitesse, 55 en 2e, 35 en 3e, et 22 en 4e.
  - Les vitesses correspondantes du char, pour le régime maximum de marche du moteur (1.500 tours-minute) ressortent
  - à : 1 km, 5 à l’heure en lr* vitesse et marche arrière, 3 km en 2e, 5 km en 3* et 7,8 km en 4e.
  - Nous avons ainsi passé successive-en revue tous les organes mécaniques principaux des chars Renault.
  - Un mot maintenant, très bref sur leur armement et leur protection.
  - Armement — Protection. — On sait que les Anglais attribuent aux chars d’assaut le sexe masculin ou féminin suivant qu’ils portent ou non des canons : un tank mâle est muni d’un canon, un tank femelle n’a que des mitrailleuses.
  - Les chars Renault ont des réprésentants des deux sexes, puisque leur armement consiste soit en un canop de 37 m/m, soit en une mitrailleuse Hot-chkiss.
  - Canon ou mitrailleuse est porté par la tourelle qui domine le char : le champ de tir horizontal est donc illimité. On dégrossit le pointage en faisant tourner l’ensemble de la tourelle. Pour permettre la visée précise, l’arme est montée sur un volet qui peut tourner autour d’un point.
  - Le blindage du char estfait en plaques d’acier en chrome-nickel à haute résistance, traitées. Après traitement, ces plaques sont si dures qu’elles ne peuvent plus être attaquées à l’outil. Seuls la meule et le chalumeau peuvent y mordre.
  - C’est ce qui explique pourquoi le char a cette forme polyédrale, tout en angles et sans aucune courbure des tôles. Celles-ci ont leurs trous percés d’avance et sont assemblés les unes aux autres au moyen de cornières boulonnées.
  - La tourelle est faite, comme le blindage, de morceaux de tôle plate juxtaposés. Cependant, un certain nombre de tourelles ont été exécutées en acier coulé, par les usines Girod, à Ugines : celles-là ont une forme arrondie.
  - La tourelle est surmontée d’une sorte de coupole en forme de champignon qui laisse libre accès à l’air entre elle et la tourelle proprement dite : c’est par là que se fait l’aération du char, sous l’aspiration du ventilateur.
  - Le poste du conducteur est fermé par deux portes inclinées, qui s’ouvrent comme des portes d’armoire, et par une plaque placée à hauteur des yeux, qui s’ouvre de bas en haut et forme visière, Cette plaque est percée d’une étroite fente de visée, de même d’ailleurs que les tôles latérales.
  - Le tireur dispose également d’un certain nombre de fentes de visée, et pointe son arme au moyen d’une lunette.
  - Prêt à partir pour le combat, le char Renault pèseun peu plus de sept tonnes.
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  - Fig. 15.
  - Un char Renault aux essais de réception. (La tourelle n’est pas armée).
  - Les Franchissements. — Pour circuler sur le champ de bataille, un tank doit pouvoir, non seulement passer sur un terrain très accidenté, mais encore pouvoir franchir sans y tomber des tranchées ou des trous d’obus. Quand la largeur de l’obstacle ne dépasse pas 1 m. 30 environ, le petit char Renault le franchit aisément. Si le trou est plus grand, le char y descend, et deux cas peuvent se présenter.
  - Si les parois du trou sont verticales et dures, c’est la souricière : le tank est prisonnier.
  - Mais si, comme c’est le cas général, les talus sont à terre coulante, ou si les parois verticales sont peu consistantes, le char s’en sort généralement.
  - Il tombe dans le trou par son avant. Mais, ainsi qu’on peut le remarquer sur nos photographies, les chenilles débordent la caisse du char vers l’avant. (En termes techniques, on dit que les chenilles sont prenantes). Comme le couple moteur est suffisant, en lre vitesse pour faire patiner les chaînes sur le sol, celles-ci vont donc mordre dans la paroi ascendante, s’y enfoncer légèrement au besoin, jusqu’à ce que, ayant trouvé une adhérence suffisante, elles entraînent le char dans leur mouvement de progression.
  - Le véhicule s’engage donc sur le talus ascendant, et monte jusqu’à ce qu’il émerge du trou de la moitié de sa longueur environ. C’est là que commence le moment critique.
  - Il est en effet incliné fortement en arrière à 45° et même davantage. Un coup d’embrayage un peu brusque le ferait sûrement se cabrer complètement et culbuter en arrière, si la queue qu’on aperçoit à l’arrière (fig. 2 et 4) ne venait alors s’appuyer sur le sol et rétablir l’équilibre.
  - La fig. 13 montre un char -- ou plutôt un châssis de char -- en panne dans une tranchée d’où il n’a pu sortir par ses propres moyens, parce qu’il n’était pas muni de sa queue. Ajoutons d’ailleurs, pour rassurer les âmes compatissantes, qu’un simple tracteur à quatre roues motrices- l’extirpa aisément de son trou.
  - Un gros volume pourrait être écrit avec le récit des exploits accomplis par les chars Renault et leurs intrépides équipages : il le sera sans doute un jour, souhaitons-le. En attendant, rendons un hommage ému et reconnaissant aux vaillants qui ont utilisé ce beau matériel, et à l’homme qui l’a réalisé : tous, ainsi que l’a dit le Général Pétain, ont bien mérité de la Patrie.
  - Henri Petit,
  - Ancien Élève de l’Ecole Polytechnique.
  - Mort de F. CARLÈS
  - Au moment même où La Vie Aulo-mbile reparaît, elle doit déplorer la perte d’un précieux collaborateur.
  - Fernand Cariés a succombé, en effet, le 13 novembre dernier, aux suites d’une longue et douloureuse maladie. Durant des années, le courageux garçon avait lutté avec une énergie incroyable en dépit de laquelle il nous fallait assister — avec quelle angoisse 1 — aux progrès d’un mal qui ne pardonne pas. Il s’est éteint à Alger-Mustapha, où l’avait conduit sa femme qui le soigna jusqu’à la dernière minute et qui connaît aujourd’hui la pire épreuve.
  - Nous retracerons quelque jour — cet hommage lui est bien dû — la vie et l’œuvre de Cariés Je tiens cependant à dire dès à présent son amour du travail, la sûreté et l’étendue de ses connaissances, la dignité de sa vie. Je le connaissais depuis vingt ans, l’ayant eu comme élève à l’époque où je faisais des cours préparatoires aux Grandes Ecoles. Quand j’évoque les souvenirs de cette époque, Cariés m’apparaît comme un élève exceptionnellement doué, le meilleur sans doute que j’aie jamais eu. Il fut admis, à peu près simultanément, à l’Ecole des Ponts-et-Chaussées et à l’Ecole des Sciences
  - Politiques ; on voit assez son éclectisme.
  - Après un séjour de quelques années aux célèbres usines Pipe de Bruxelles, où il était chef du bureau d’études, et où il témoigna de sa valeur comme technicien de l’automobile, j’eus la joie de pouvoir appeler Cariés à La Vie Automobile qu’il n’aurait sans doute plus quittée, si la guerre n’était survenue.
  - Nos lecteurs ont pu d’ailleurs apprécier les qualités de technicien averti et le style clair et coulant de notre ami, qui savait présenter des choses souvent ardues d’une façon simple et attrayante.
  - Sa santé, bien chancelante, ne lui permit pas de partir aux armées ; il collabora néanmoins à l’œuvre de tous les Français en entrant au bureau d’études de Panhard-Levassor. Il y était aimé de tous et quand l’atroce maladie lui interdit tout travail, la maison doyenne ne se désintéressa pas du sort d’un collaborateur qu’elle avait pu juger à sa valeur.
  - Assurément, il n’est point de consolation pour celle qui demeure. Que Madame Cariés veuille bien accueillir cependant, comme le plus bel hommage à son cher mari, le témoignage ému de tous ceux qui travaillèrent à côté de lui et qui n’avaient pas pu ne pas l’aimer.
  - C. F.
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - I
  - Comment peut-on déterminer l’avance à l’allumage exigée par un moteur donné ?
  - Des gens qui se disent compétents affirment qu’il faut prendre comme avance linéaire le 1/10= de la course du piston. D’autres, non moins compétents, proclament que c’est le 1/20'. Un de ces deux chiffres est-il exact ? Lequel ?
  - (M. S. B.)
  - Non, aucun des deux n’est à prendre en considération. Il ne saurait y avoir de relation constante entre la course du piston et l’avance à l’allumage, car, si l’avance linéaire est fonction de la course, elle dépend, en outre de nombreux facteurs dont je vais indiquer les principaux.
  - Mais d’abord, quel est le rôle de l’avance â l’allumage ?
  - Lorsque l’étincelle a enflammé le mélange gazeux comprimé dansla chambre d’explosion, ce mélange ne s’enflamme pas instantanément dans toute sa masse, il brûle au contraire de proche en proche à partir du point d’inflammation, absolument comme une feuille depapier à cigarette qu’on allumeraitpar un coin. Bien entendu, cette combustion est incomparablement plus rapide, elle demande cependantun temps appréciable.
  - Si donc on commençait à enflammer les gaz quand le piston est au point mort haut, ce dernier aurait le temps de redescendre d’une certaine quantité pendant que les gaz brûleraient; le volume de ces gaz augmentant pendant leur combustion, la pression sur le piston serait moindre que s’ils ne s’étaient pas détendus. Il y a perte de travail.
  - Pour l’éviter nous enflammerons donc les gaz avant le passage du piston au point mort haut, en un point de sa course tel, qu’il mette sensiblement le même temps pour gagner le point mort que les gaz en mettent pour brûler entièrement. La combustion du mélange sera donc complète quand le piston arrivera au point mort, les gaz occuperont à ce moment le plus petit volume possible, la pression sera maximum. Notre moteur sera dans les meilleures conditions de fonctionnement.
  - On voit donc que l’avance a bien une certaine relation avec la course du piston, mais elle dépend en outre de beaucoup d’autres choses. Par exemple :
  - 1° De la vitesse du moteur. Supposons un moteur tournant à 1.000 tours, avec nne avance considérable. Doublons sa
  - vitesse. Le piston marchant deux fois plus vite, alors que les gaz mettent sensiblement le même temps à brûler, aura atteint le point mort dans un temps moitié moindre que précédemment, il redescendra et repassera au point où l’allumage a été déclenché quand la combustion sera complète. Il faut donc allumer plus tôt pour que cette combustion soit terminée au point mort haut. D’où nécessité d’une avance variable pour les moteurs à grands écarts de régime, si l’on veut en tirer le meilleur rendement à toutes les allures, et nécessité de donner plus d’avance à un moteur à grande vitesse qu’à un moteur lent.
  - 2° De la forme de la chambre de compression et de remplacement de la bouffie. Considérons en effet deux moteurs de même course, alésage et compression, l’un ayant ses soupapes symétriques et la bougie placée sur le bouchon de la soupape d’admission, ayant par conséquent une chambre d’explosion très étalée; l’autre, un sans-soupapes à culasse hémisphérique et bougie au centre, à chambre d’explosion très compacte. La flamme ayant beaucoup plus de chemin à parcourir dans le premier cas que dans le second, le moteur aura, toutes choses égales d’ailleurs, besoin de plus d’avance. Reprenant la comparaison de la feuille de papier à cigarette, le sans-soupapes correspond au cas où on l’enflammerait par le milieu au lieu de l’enflammer par un coin. Elle sera plus vite brûlée.
  - 3* Du nombre des points d’inflammation. Si j’allume la feuille de papier par deux coins opposés, elle brûlera deux fois plus vite. Si je mets deux bougies éloignées l’une de l’autre sur le cylindre, les gaz seront brûlés plus vite également. II faudra donc moins d’avance avec un allumage jumelé qu’avec un allumage simple.
  - 4° De la compression. La vitesse de propagation de la flamme dans un mélange gazeux augmente avec la compression, Il faudra donc moins d’avance si la compression est plus forte.
  - 5° De] la richesse du mélange. Pour une proportion déterminée d’air et d’essence, la vitesse de propagation de la flamme est maximum. Elle diminue à mesure que le mélange s’enrichit ou s’appauvrit. Il faudra donc augmenter l’avance à mesure qu’on s’éloignera de ce point, dans un sens ou dans l’autre.
  - Il y aurait lieu de considérer encore l’influence de la section des passages
  - DIRE...?
  - des gaz, l’influence sur la compression du refroidissement, de l’énergie mise en jeu dans l’étincelle, de l’homogénéité du mélange, etc.
  - Tout celà concourt à donner à chaque type de moteur un tempérament propre qui le fait se comporter d’une façon particulière sous le rapport de l’avance à l’allumage. C’est ainsi qu’un moteur de 105 de course, tournant à 1.350 tours, demandait 13 m/m d’avance, alors qu’un moteur de 150 de course tournant à 2.200 ou 2.400 tours, se contentait de 8 m/m. Mais le premier avait des soupapes symétriques et un allumage simple, le second une chambre très compacte, et un allumage jumelé. On le voit, il n’y a aucune proportionnalité entre la course et l’avance.
  - Passons maintenant à l’application pratique. Que faire, si l'on doit caler une magnéto sur un moteur donné dont on ignore l’avance ?
  - En général, cette avance est repérée sur le volant. Vérifier seulement que le volant n’a pas été décalé d’une fraction de tour, lors d’un démontage précédant en vérifiant les repères des points morts. S’en tenir au repère donné par le constructeur sans s’inquiéter de la course.
  - Si elle n’est pas repérée et qu’on n’ait aucune indication, il ne reste qu’à tâtonner.
  - Deux cas peuvent se présenter ; avance fixe, ou avance variable.
  - Si l’avance est fixe, on calera la magnéto avec un angle d’avance vraisemblable, par exemple 25° sur le volant --ou ce qui s’en rapprochera le plus et qui sera donné par le dispositif d’entraînement -- et on essaiera la voiture en palier et en côte. Si le moteur est mou, répugne aux grandes allures, si la circulation d’eau chauffe, s’il y a des retours au carburateur, il faut augmenter l’avance.
  - Si au contraire le moteur emballe bien en palier, mais cogne aux reprises et en côte, il faut la diminuer. Dans l’incertitude, mettre en route avec précaution, par crainte des retours de manivelle par excès d’avance. Avec quelques tâtonnements, on arrivera vite à trouver le point optimum.
  - Si l’avance est variable, le problème est plus simple.
  - Caler la magnéto avec 35° d’avance, mesurés sur le volant dans la position de pleine avance. Le jeu de la manette donnera à tous moments le point d’allumage voulu.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 13
  - II
  - Pourquoi a-t-on abandonné le vilebrequin en acier cémenté et pourquoi
  - préfère-t-on i’anti-friction au bronze
  - phosphoreux?
  - (M. O. Lepersonne.)
  - Les deux questions que nous pose M. Lepersonne sont étroitement connexes.
  - Les vilebrequins cémentés étaient très difficiles, par conséquent très coûteux à établir. Il fallait, après avoir usiné approximativement le vilebrequin, le porter dans le four de cémentation et lui faire subir l’opération de la trempe, suivie ou non de recuit, suivant la nature du métal.
  - Au cours de la cémentation et de la trempe, une pièce aussi longue et de forme aussi compliquée qu’un vilebrequin a toutes espèces de chances de se déformer.
  - Aussi, était-on généralement obligé, après la trempe, de redresser le vilebrequin au balancier : c’était là une opération extrêmement délicate et qui, en cas de déformation trop grande du vilebrequin, donnait pas mal de déchets.
  - Le vilebrequin redressé devait être fini à la machine à rectifier: les portées soigneusement polies étaient alors prêtes à recevoir les coussinets.
  - Tant qu’on fit ceux-ci en bronze, on fut obligé de cémenter les vilebrequins : le bronze est, en effet, un métal très dur qui use assez rapidement l’acier ordinaire ; pour que les portées du vilebrequin résistent, il fallait donc qu’il fût trempé.
  - Les vilebrequins cémentés avec coussinets en bronze, en dehors du prix de revient élevé, présentent, en outre, un autre inconvénient.
  - Lorsque, après un long usage, le moteur avait du jeu dans les têtes de bielles et les paliers, on ne pouvait rattraper ce jeu sans rectification du vilebrequin.
  - En effet, le bronze des paliers avait usé le vilebrequin, dont les manetons s’étaient ovalisés, il fallait donc les ramener à la forme ordinaire sur la machine à rectifier : d’où double travail portant à la fois sur les coussinets et sur le vilebrequin.
  - D’autre part, si l’ovalisation était grande, si, par malheur, la couche cémentée était mince, on risquait, dans la seconde rectification, de percer cette couche cémentée et d’atteindre l’acier doux sous-jacent, le vilebrequin était alors hors d’usage.
  - L’emploi des métaux anti-friction pour les coussinets a permis d’utiliser de l’acier naturel pour les vilebrequins. Ces métaux anti-friction sont, en effet, plutôt mous et n’u-
  - sent pas sensiblement l’acier. Celui-ci n’a donc pas besoin d’être durci par la cémentation pour résister.
  - Ajoutons que l’étude toujours de plus en plus poussée du graissage et surtout l’adoption généralisée du graissage sous pression, permet également un usage plus prolongé des vilebrequins non cémentés.
  - Enfin, on adopte généralement maintenant pour fabriquer cet organe des aciers spéciaux (aciers au nickel ou aciers mangano-silicieux) qui donnent une sécurité plus grande que l’acier de cémentation.
  - III
  - Pourriez-vous me dire les avantages et les -inconvénients des moteurs à tuyauteries noyées, tant celle d’admission que celle d’échappement? La tuyauterie d’échappement noyée n’échauffe-t-elle pas inutilement ia canalisation d’eau?
  - Comment se fait-il que cette solution soit si peu employée?
  - (M. Robert Rondeau.)
  - Les tuyauteries noyées ne présentent qu’un seul avantage : elles simplifient l’aspect du moteur et rendent ses principaux organes, comme carburateur, soupapes, magnéto plus accessibles (au moins en général).
  - On ne peut noyer facilement les deux tuyauteries que dans les moteurs à soupapes placées des deux côtés du moteur. Lorsque les soupapes sont placées du même côté il est très difficile de noyer dans la fonte les deux tuyauteries. Si on y arrive, ce n’est en général qu’au détriment des soupapes et des passages d’eau.
  - Personnellement, je ne suis pas partisan des tuyauteries d’échappement noyées. Je considère qu’il est inutile de chauffer l’eau de circulation par les gaz d’échappement. Je crains aussi l’inégalité de dilatation que donne la tuyauterie noyée, et l’expérience m’a prouvé plus d’une fois que cette crainte était justifiée. Sans doute, on peut éviter ces inconvénients ; l’expérience est le seul guide en cette matière.
  - Un bloc de cylindres avec tuyauteries noyées coûte plus cher comme pièce de fonderie qu’un bloc avec tuyauteries rapportées. C’est un inconvénient de plus.
  - IV
  - Certains constructeurs recommandent pour leurs moteurs de l’huile épaiàse (Peugeot), et d’autres de l’huile fluide (Panhard).
  - Pourquoi cette divergence, et où est la vérité ?
  - (M. D. Y.)
  - La cause de cette divergence réside en particulier dans le mode de graissage des moteurs, et surtout dans la façon dont ce graissage est réalisé.
  - Certains moteurs à graissage sous pression doivent être alimentés d’huile assez épaisse, si l’on veut pouvoir tenir la pression nécessaire. Si l’on emploie une huile trop fluide, cette huile s’échappe en abondance par les jeux des articulations, et le débit de la pompe est insuffisant pour la renouveler. La pression tombe alors rapidement.
  - Par contre, les moteurs à circulation sans pression (barbotage en augets à niveau constant, circulation sans pompe de Panhard) s’accommodent parfaitement de l’huile fluide. Elle peut même devenir une nécessité, comme dans le cas de Panhard où l’huile circule dans tout le moteur par la seule projection des bielles. On conçoit qu’une huile trop épaisse pourrait être projetée insuffisamment, et circuler mal.
  - En ce qui concerne les sans-soupapes en particulier, ils demandent de l’huile fluide afin que cette huile s’insinue facilement entre les fourreaux de distribution. Panhard a établi un type d’huile convenant parfaitement, et Daimler recommande l’emploi de la Vacuum type B B, également très fluide.
  - Qu’on n’aille pas en conclure que le sans-soupapes soit particulièrement délicat sur le chapitre du lubrifiant. Il demande de la bonne huile, et je ne connais pas de moteur qui en exige de la mauvaise. Mais j’ai, au cours de cette guerre, alimenté de malheureux sans-soupapes — Panhard et autres -- avec tout ce qui me tombait sous la main, et jamais ils n’ont manifesté le moindre écœurement. Ils ont au contraire fait montre d’une remarquable indifférence.
  - Voilà donc expliquée la raison de cette divergence. Quant à la vérité, elle consiste à suivre les indications du constructeur qui à fait de nombreux essais et sait mieux que tout autre ce qui convient à son enfant. Si on a le goût des recherches, on peut néanmoins expérimenter divers types de lubré-fiants et parfois obtenir des résultats intéressants, mais il faut ne le faire que prudemment, et ne s’en prendre qu’à soi si l’on fond une tête de bielle.
  - Enfin, à propos de la plus ou moins grande fluidité de l’huile, il ne faut pas perdre de vue que, dans le moteur, en régime constant, l’huile est à une température assez élevée, voisine de 100° environ. Par conséquent, ce qui importe, c’est la flaidilé à chaud.
  - Or, deux huiles inégalement fluides à froid peuvent fort bien devenir à peu près semblables à 100°. Bien plus, prenez une huile fluide de très bonne qualité et une huile épaisse quelconque, il n’y aurait rien d’étonnant à ce que la plus fluide à froid devienne la plus épaisse à chaud, et vice-versa.
  - The Man who Ivnows
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  - Courrier de
  - l’Etranger
  - Le Salon de VOlympia en 1 gig
  - L’Autocar remarque avec satisfaction que la Société des Constructeurs et Commerçants d’Automobiles (So-ciely of Alolor Manufacturer* and Traders) a sagement agi en annonçant son prochain Salon d’automobile à l’Olympia en novembre 1919.
  - Il était naturellement anticipé d’annoncer que la série des expositions annuelles d’automobiles à Londres allait reprendre dès la fin de la guerre. Mais il n’en est pas moins vrai qu’un certain mouvement d’opinion tend à réclamer un salon au printemps.
  - reporter son exposition jusqu’à un moment où un succès certain pourra être assuré.
  - The Autocar.
  - Une belle coquille !...
  - Notre confrère américain The Automobile publie, dans un numéro récent, la photographie d’un tank avec cette légende :
  - « Tank allemand du plus grand modèle, qui a été mis hors de combat par un coup au but d’un canon américain de 75 m/m, au cours d’une contre-attaque menée par la première division d’artillerie, quelque part sur le front firançais. »
  - Est-ce l’artilleur américain qui s’est trompé, est-ce le metteur en pages de The Automobile? — Toujours est-il que la photo représente un char d’assaut Schneider....
  - Automotive Activities at the Front
  - German tank of the large type which ivas put ont of action by a direct hit from an American 75-mm. gun during a counterattack by the first division of art.iUery someivhere in France
  - L’automne de l’année prochaine est une date préférable. En effet, à ce moment les constructeurs auront eu le temps non seulement d’acheter leurs nouveaux modèles, mais encore de les essayer sur les routes.
  - Il est tout à fait désirable que le principal Salon anglais de l’année prochaine soit tout à fait complet et aussi attrayant que possible : il n’est pas douteux, en effet, que les constructeurs d’automobiles des autres pays n’épargneront pas leurs efforts pour briller le plus possible à leurs propres expositions. Au point de vue des intérêts de l’industrie britannique, il est essentiel que notre exposition prouve que l’Angleterre est toujours le centre du monde automobile (sic).
  - Une trop grande précipitation dans l’organisation du prochain Salon amènerait certainement de graves mécomptes, et nous ne saurions trop féliciter la S.M.M.T. de sa décision de
  - Les usines Bosch à Stuttgart
  - La 'situation ne paraît pas très claire en ce qui concerne les usines de Magnétos Bosch, à Stuttgart. — Des grèves considérables se sont déclarées dans cette ville, qui est devenu un véritable foyer révolutionnaire.
  - Il est certain qu’avec leur frénésie habituelle, les émeutiers ont causé de gros dommages dans Stuttgart, et ils pourraient bien, dit-on, avoir saccagé les usines Bosch.
  - The Motor.
  - Le nombre total d’accidents de rue à Londres du Ier janvier au 30 septembre 1918 a été de 11.041, dont 438 mortels.
  - L’obscurité danslaquelleétaient plongées les rues a largement contribué à augmenter le nombre des accidents d’automobile.
  - =r ~ =z~ z=: 1I-1-19
  - L’Automobile au Canada
  - La province d’Ontario, au Canada, tient la tète en ce qui concerne le nombre d’automobiles en circulation. La prospérité économique du pays en I9l 7 se traduit par une augmentation dans le nombre des voitures, aussi bien voitures de tourisme que véhicules commerciaux. — Il est à prévoir, d’ailleurs, que 1918 présentera un fléchissement, du fait de l’augmentation des droits et de la diminution de l’exportation des Etats-Unis.
  - En 1917, 83.790 véhicules étaient en service dans l’Ontario, ce qui donne un véhicule pour 39 habitants — alors qu’aux Etats-Unis, la moyenne est d’un véhicule par 20 habitants.
  - Les communes agricoles renferment le plus grand nombre de voitures, en égard à leur population, — Dans l’Ontario, 23.408 voitures appartiennent à des fermiers, en augmentation de 11.335 sur l’année précédente.
  - Les véhicules industriels auront une vaste extension et cela signifie, dit M. Mac Lean, que les routes devront être faites plus solidement.
  - The Motor.
  - Une nouvelle voiture à vapeur
  - Dès que l’interdiction d’importation des véhicules étrangers en Angleterre sera levée, les Américains se proposent d’introduire outre-Manche des véhicules à vapeur.
  - Le premier attendu est une voiture de tourisme Stanley, de 20-25 HP.
  - Il n’est pas possible encore d’en donner la spécification, mais si l’on en croit la presse technique américaine, la Cie Stanley aurait développé fortement sa production et amélioré ses modèles. Le rayon d’action du nouveau châssis à vapeur sera sensiblement plus étendu que celui des anciens modèles, les ravitaillements en eau et combustibles étant moins fréquents.
  - Construction de bateaux-réservoirs pour le transport des pétroles.
  - The Petroleum Review annonce que des mesures énergiques vont être — ou même ont été prises pour augmenter dans une large mesure la flotte anglaise des oil-lankers.
  - Malgré les pertes dûes à la guerre sous-marine et aux accidents de mer, les efforts faits aussi bien en Grande-Bretagne qu’en Amérique vont permettre de reconstituer une flotte de bateaux-réservoirs plus importante qu’avant la guerre.
  - The Motor.
  - P. Chap.
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- - 11-1-19
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 15
  - Ce qu’on écrit
  - Nous recevons d’un de nos fidèles abonnés, la lettre suivante, qui soulève un problème fort intéressant,
  - Monsieur,
  - Voici une question, analogue à celle des transmissions qui a été si bien traitée par M. Fol Ravigneaux, et que vous pourriez étudier pour le plus grand bien de vos lecteurs, et même de* constructeurs je crois.
  - Je veux parler de la suspension en /rois points des moteurs, boîtes des vitesses, ou blocs-moteurs.
  - De nombreuses personnes s’imaginent que le fait, pour un bloc-moteur par exemple, d’être suspendu par trois pattes au lieu de quatre, le soustrait définitivement à toute déformation. Trois points ne sont conceva. blés qu’en mathématiques, et sur nos châssis, les points sont des surfaces non négligeables.
  - Par exemple, supposez un organe — moteur, boîte de vitesses ou bloc-moteur — supporté entre deux traverses d’un châssis par un point sur la traverse avant et deux sur la traverse arrière. Si le châssis se déforme de manière — pour fixer les idées — que le rectangle formé par ses deux traverses devienne un parallélogramme, il est certain que le triangle formé par les trois points va être soumis à une rude épreuve, l’un de ses côtés va tendre à s’allonger et l’autre à se raccourcir. Les attaches en verront de dures!
  - Car si trois points sont dans un même plan, le triangle que ces points forment n’est pas indéformable dans ce plan.
  - Y a-t-il plusieurs solutions au problème ?
  - Faut-il trois rotules ?
  - Faut-il une rotule, deux axes verticaux ?
  - Faut-il une rotule, deux axes horizontaux ?
  - Faut-il une rotule, un point fixe, une glissière ?
  - Faut-il une rotule, deux points fixes ?
  - Que sais-je ?
  - La question est très importante.
  - Dans une revue spéciale, j’ai en effet lu cette appréciation du propriétaire d’une 15 HP
  - X...
  - « Mon bloc moteur s’étant déplacé vers l’avant et le secteur des vitesses étant plus ou moins (?) fixé au châssis, je roule quand même, mais les engrenages ne sont plus entièrement en prise quand le levier des vitesses est dans ses différents crans ».
  - Kolossal ! Si c’est vrai...
  - F.t tout ceci incite en faveur de la solution Hotchkiss ou Birkigt. Car il semble moins facile de se soustraire aux déformations et de rester solide, que de les rendre insignifiantes par la rigidité.
  - Croyez-vous qu’un bloc moteur qui fait quelque dizaines de chevaux est aussi bien fixé au châssis par des rotules, cardans, etc, que lorsque il forme corps avec lui tout le long, comme dans l’Hispano, la Hotchkiss ou la Pic Pic ?
  - Veuillez agréer, etc.
  - M. C.
  - Notre abonné a parfaitement raison. Cette question de la suspension en trois
  - points paraît jusqu’ici avoir été fort incomplètement éclairée, et dans bien des cas, résolue au petit bonheur par certains constructeurs. Nous nous proposons de l’examiner quelque jour en détails dans La Vie Aulomobile.
  - Aujourd'hui, je veux simplement en exposer les grandes lignes et faire certaines remarques inspirées par cette lettre.
  - La suspension en trois points a été adoptée pour soustraire l’organe suspendu aux dénivellations du châssis causées par les cahots de la route. Trois points déterminant un plan, les trois pattes d'attache porteront toujours sur le châssis sans être soumises à aucun effort de flexion.
  - Mais si leur liaison avec le châssis est rigide, comme elles reposent sur lui par une surface, et non un point géométrique ainsi que le fait justement remarquer notre abonné, ces pattes d’attache subiront des efforts de torsion.
  - A vrai dire, ces efforts ne seront pas très considérables, car la largeur des pattes est très restreinte et la dénivellation d’un longeron ou d’une traverse sur une longueur aussi faible n’est pas bien grande. On peut néanmoins les annuler, soit en constituant les attaches par des rotules, soit en y plaçant un organe élastique.
  - Mais jusque ici nous n’avons considéré les déformations du châssis que verticalement, c’est-à-dire perpendiculairement à son plan. Notre abonné en envisage d’autres, celles qui se produiraient horizontalement, dans le plan même du châssis. Celles-ci auraient alors une toute autre gravité, car elles tendraient à déformer le triangle constitué par les trois points, ce qui conduirait à la rupture des pattes ou de leurs boulons de fixation.
  - Heureusement, ces déformations sont moins à craindre que les précédentes, et celà pour deux raisons :
  - 1° Le châssis est beaucoup mieux armé contre elles, sa rigidité dans son plan est beaucoup plus grande que perpendiculairement à ce plan.
  - Dans son plan, en effet, il se comporte comme une poutre de pont, constitué qu’il est par des longerons, des traverses, des entretoises et des goussets qui le contreventent très efficacement. J’ai eu souvent l’exemple de voitures ayant embouti un mur avec la pointe d’un longeron, et sur lesquelles on constatait que le longeron en question était faussé jusqu’à la traverse avant, mais que, en arrière de cette traverse, le châssis était intact, et n’était nullement gauchi.
  - Dans le sens vertical, au contraire? chaque longeron et chaque traverse travaillent individuellement à la flexion, au lieu de s’épauler mutuellement, en quelque sorte. Le châssis se défend donc moins bien.
  - 2° C’est justement dans ce sens qu’il est mis à plus rude épreuve, tant par les charges et surcharges qu’il supporte que par suite des dénivellations de la route. Les chocs dus à ces dernières ont bien une composante horizontale, mais la composante verticale l’emporte de beaucoup. On peut dire que, à moins de chocs violents résultant d’accidents le châssis n’est guère sollicité à se déformer dans son plan, alors qu’il l’est constamment à sortir de ce plan. On voit donc que la crainte de notre abonné au sujet de la déformabilité du triangle de suspension, pour fondée qu’elle soit en principe, perd de son intérêt en pratique.
  - On m’objectera que toute torsion du châssis amènera la déformation de ce fameux triangle, et des variations de longueur de ses côtés. C’est exact. Mais, en fin de compte, il ne faut pas oublier que tous ces déplacements ont de faibles amplitudes, et que les matériaux que nous employons n’ont pas la fragilité du verre. Si l’on prenait ces considérations à la lettre, on en induirait qu’un moteur ne peut être porté par quatre pattes, ou un bloc-moteur par six (il y en a) sans qu’on assiste, à la première sortie sur mauvaise route, à un véritable massacre de toutes ces pattes d’attache. En réalité, il en sera tout autrement, et celà tient en général fort bien. N’oublions pas que les suspensions en trois points constituent encore la minorité.
  - La solution Hotchkiss est excellente et parfaitement rationnelle. La suspension d’un bloc-moteur en trois points l’est tout autant, surtout si on agence les attaches de manière à permettre les flexions du châssis (rotules ou organes élastiques). Les solution s intermédiaires paraissent moins logiques, certaines cependant se comportent fort bien et ne donnent lieu à aucun inconvénient. Il serait seulement à désirer que, lorsque on suspend un bloc-moteur en trois points, on ne constituât pas un quatrième point de contact avec le châssis par le secteur de changement de vitesse. Ce secteur, ainsi que le levier, devraient alors être portés par un prolongement de la boîte des vitesses, a moins qu’il n’y ait entre le levier et la boîte des liaisons articulées qui suppriment tout coincement.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Achat d’une motocyclette par un mineur.
  - La jurisprudence : rejet de la demande en rescision pour cause de lésion, intentée par le père.
  - Dans le numéro de La Vie Automobile du 21 février 1914, citant un jugement du Tribunal civil de la Seine, qui refusait d’annuler une vente de motocyclette consentie à un jeune-homme de 18 ans, nous avons rappelé à nos lecteurs le texte de l’article 1305 du Code civil ainsi conçu : « La simple lésion donne lieu à la rescision en faveur du mineur non émancipé contre toutes sortes de conventions ».
  - En effet, l’obligation contractée par un mineur seul n’est pas nulle de plein droit; elle est seulement susceptible d’ètre rescindée si la preuve de la lésion est fournie.
  - Peut-on voir une lésion dans le fait par un commerçant d’avoir vendu une motocyclette à un jeune homme? Non, a répondu le Tribunal civil de Toulouse par un jugement du 12 février 1914 dont voici le texte :
  - « Attendu qu’après avoir assigné en qualité d’administrateur légal de la personne de son fils mineur, Antonin, le sieur N..., pour qu’il ait à reprendre contre l’argent versé la motocyclette vendue par lui en août 1913 audit mineur, tant à cause de la minorité de ce dernier que de la lésion que l’achat lui fait éprouver, M... père prétend à l’audience avoir le droit d’agir aux mêmes fins contre l’adversaire de son chef propre, à raison de la connaissance que celui-ci aurait eue que les fonds destinés à l’emplette de la machine lui avaient été dérobés par son fils;
  - « Attendu que cette seconde prétention n’est pas un simple moyen nouveau, mais bien une demande nouvelle étrangère par son fondement et la qualité de celui qui l’invoque, à l’objet de l’assignation introductive d’instance; que comme telle elle ne saurait intervenir aux débats par voie incidente et au moyen de simples conclusions; qu’elle doit être formée suivant exploit séparé et selon les formes légales;
  - « Attendu, au regard de la seule difficulté pouvant utilement se poser dans le procès actuel, que l’achat d’une motocyclette par un mineur ne constitue pas nécessairement dans tous les cas une dépense inutile dont il doive être
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - restitué; que les circonstances de fait, que le juge a à apprécier trouvent ici leur empire ;
  - « Attendu en premier lieu, qu’intéressant un exercice physique et répondant à une distraction bien permise à un jeune homme de 20 ans, un pareil achat ne peut se comparer à celui qui, poursuivant la satisfaction de passions mauvaises ou de plaisirs frivoles, est d’autant plus onéreux pour le mineur qu’il l’appauvrit de bien des manières; qu’en second lieu, dans le cas de l’espèce, on ne se trouve pas en présence d’une accusation futile de pur luxe, comme on serait tenté de le croire au premier abord pour le garçon boulanger qu’était à l’époque Antonin M..., puisque coureur cycliste dans ses moments de loisir ou de liberté, il y trouvait l’occasion de s’entraîner et de se perfectionner dans un genre de sport qui lui avait valu maints succès dans des courses à caractère semi-officiel et des primes en argent appréciables ; que, malgré le peu de temps qui s’est écoulé entre la date de l’achat et celle qui trois mois après l’appelait sous les drapeaux, il a pu néanmoins se servir de la machine et en tirer utilité et profit; qu’il n’est pas vraisemblable que durant son service militaire, il ne se trouve point dans le milieu sportif auquel il appartient et, avec l’esprit de camaraderie qui y règne, quelque émule qui empêche la motocyclette de s’abîmer et de se rouiller par défaut d’usage en s’en servant;
  - « Attendu, d’autre part, qu’il n’est point allégué qu’elle lui ait été vendue au-dessus de son prix et que sa jeunesse inexpérimentée ait été à ce point de vue exploitée ;
  - « Attendu que le contrat étant ainsi maintenu, il est juste d’accueillir la demande reconventionnelle de N... tendant au paiement du solde exigible du prix ainsi que des fournitures et accessoires encore dûs ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare irrecevable la demande de M... père en tant qu’il agit en son nom personnel ; rejette comme mal fondée celle qu’il produit au nom de son fils mineur, le déboute en conséquence de ses diverses fins et conclusions ;
  - « Recevant au contraire N..., reconventionnellement demandeur, et accueillant ses prétentions, condamne M... ès-qualités à lui payer la somme de 200 francs, suivant le détail de ses conclusions, le condamne aux dépens ».
  - Cette décision est en parfait accord avec le jugement du Tribunal de la Seine auquel nous faisions allusion au début de cet article et dans laquelle on lisait notamment ceci :
  - -- = 11-1-19
  - « ... Attendu qu’à une époque de sport et de culture physique à outrance, l’usage de la motocyclette apparaît plus normal aux abords de l’adolescence qu’aux abords de l’àge mûr ;
  - « Que cet usage comporte du moins les salubres avantages de l’exercice en plein air et peut utilement familiariser avec le mouvement du moteur à explosions, dont les adaptations se généralisent de plus en plus; que ces périls ne sont guère plus nombreux ni plus redoutables que ceux de tous les sports, dont la pratique affermit le courage, stimule les énergies et constitue souvent pour la jeunesse un dérivatif à d’autres dangers... »
  - Nos magistrats, on le voit, aiment les sports, et ils ont bien raison.
  - On comprend d’ailleurs que les tribunaux fassent une différence entre l’achat d’une motocyclette et l’achat de bijoux, par exemple. Pour ce dernier genre d’achat, en effet, la jurisprudence n’hésite pas à admettre la lésion, surtout lorsque le prix des bijoux n’est pas en rapport avec les ressources dont dispose le mineur, (Tribunal civil de Grenoble, 13 janvier 1910).
  - Il y a lésion quand un mineur acquiert un objet à sa juste valeur, si c’est un objet inutile ou de pur luxe.
  - L’existence de la lésion est souverainement appréciée par les tribunaux ; mais il incombe toujours au mineur de prouver qu’il a été lésé par le contrat dont il demande la rescision.
  - Jean Lhomeu,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 1 // //18
  - Le cours de l’essence est encore assez mal établi; je veux dire par là qu’il est extrêmement variable d’une localité à une autre.
  - En ce moment l’essence vaut 101 fr. 50 les cent litres sur vagon à Rouen. Evidemment, on la paie beaucoup plus cher chez le marchand!... Mais il est à espérer que bientôt ces prix baisseront. Ne comptons pas trop retrouver cependant les prix d’avant-guerre (0 fr. 46). Nous nous ménagerions de sérieuses désillusions.
  - Marché du caoutchouc,
  - La Bourse cote 8 fr. 50 le kilog.; le caoutchouc est peut-être la seule matière première dont le prix n’ait pas augmenté (8 fr. 70 le kilog. au Ier août I9l4). Si les pneus sont chers, c’est à cause du prix élevé du coton : il y a 50 % de toile dans une enveloppe lisse.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - RENAULT, constructeur, à Billancourt (Seine).
  - L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- - 19* Année. — N° 672
  - Samedi 25 Janvier 1919
  - CH&RLE5 FAROUX
  - _ MûRCtUR L"CHE F _
  - — , 4^-43 » Qu„ DES
  - H.DUNoD Et E.RNAT
  - —— EDiTeUfti _
  - GRDMDü ÇIU(bUÜ"nK)^).PDRD VI?
  - SOMMAIRE. — Notre referendum : Ch. Faroux. — Courrier de l’étranger: P. Chap. - Le moteur à pétrole lampant Bellem et Brégéras : H. Petit. - L’automobile et la guerre : P. Chap. - Ce qu’on écrit. - Pourriez-vous me
  - dire...? : The Man who Knows. — Comment entretenir sa voiture : A. Contet. — Le Thermostat : H. Petit. __________________
  - Causerie judiciaire . Jean Lhomer. Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - NOTRE REFERENDUM
  - La Voiture de Querre
  - Nous avions coutume, avant la guerre, de demander périodiquement à nos abonnés et lecteurs ce qu’ils pensent de leur voiture, quel usage ils en font, à combien leur revient son entretien. Ils nous disaient également quelles qualités ils apprécient le plus dans le véhicule de leur choix, et aussi les défauts auxquels ils voudraient voir remédier dans l’avenir par les constructeurs.
  - Le résultat de cette enquête était coordonné par nous, les feuilles de renseignements réunies par marques et par types, et nous en résumions la teneur sous une forme condensée. Il était ainsi constitué un véritable dossier pour chaque marque, dossier qui constituait une documentation unique et précieuse, parce que sincère et portant sur un grand nombre de châssis : c’est, en effet, plusieurs milliers de réponses que nous recevions chaque fois.
  - Tous ces dossiers étaient mis par nous à la disposition de ceux de nos abonnés qui en faisaient la demande : ils pouvaient ainsi, en toute connaissance de cause, et sans aléa, diriger leur choix sur telle ou telle marque, sur tel ou tel type.
  - Nos référendums n’intéressaient pas seulement les possesseurs actuels et éventuels de voitures : nous ne surprendrons personne en disant
  - que les constructeurs nous ont demandé bien souvent de consulter ces documents, où ils puisaient, pour leur construction future, de précieux enseignements.
  - Les référendums de La Vie Automobile rendaient donc service à tous, usagers et constructeurs de voitures.
  - #
  - * #
  - La Vie Automobile se devait donc — et devait à ses lecteurs — d’entreprendre, dès sa réapparition, une consultation de ce genre. Mais une difficulté se présente.
  - L’automobilisme de plaisance a pratiquement disparu depuis quatre ans. Les automobilistes ont été mobilisés, et ceux que leur âge dispensait des obligations militaires, se sont vu, pour la plupart, réquisitionner et enlever leur voiture.
  - Mais si l’automobilisme civil a disparu, l’automobilisme militaire l’a remplacé. Tous nos lecteurs, qui ont été mobilisés, se sont,’ pendant la guerre, servi de véhicules automobiles. La plupart en ont conduit, les autres les ont utilisés comme passagers, et leur esprit averti nes’est pas, nous en sommes certains, désintéressé de leur moyen de locomotion.
  - Aussi, le référendum que nous organisons aujourd’hui porte-t-il sur
  - les voitures que nos lecteurs ont conduites ou utilisées pendant la guerre.
  - Certains des renseignements du temps de paix ne pourront sans doute être qu’exceptionnellement fournis : consommation d’essence, de pneus, réparations... il sera difficile de chiffrer le coût de tous ces chapitres.
  - Mais la terrible épreuve de roulement imposée aux véhicules aura, par contre, plus appris sur leur endurance et leur solidité qu’un long usage du temps de paix, et le « Référendum de guerre » fournira à ce point de vue de précieux enseignements.
  - — Nos lecteurs trouveront, encartée dans ce numéro, une feuille que nous leur demandons de remplir et de nous retourner. Nous nous tenons à leur disposition pour leur faire parvenir le nombre de feuilles supplémentaires qui seront nécessaires — car beaucoup ont eu, successivement, plusieurs voitures pendant la guerre.
  - Nous leur demandons de retourner ces renseignements avant le 1er mars : le dépouillement et le classement seront laborieux, et ils nous le faciliteront en ne tardant pas trop à nous répondre.
  - C. Faroux.
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- - 18
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-1-19
  - Courrier
  - de l’Etranger
  - Soyez bons pour les moteurs !...
  - U Autocar rappelle qu’à plusieurs reprises déjà, il a signalé les mauvaises conditions dans lesquelles fonctionnent les moteurs d’automobile, en particulier quand les routes sont sèches et poussiéreuses. La poussière, mélangée à l’air, s’introduit dans le moteur par le carburateur et passe dans les cylindres. Là, elle forme avec l’huile une pâte abrasive qui use d’abord à la fois le piston et le cylindre. Mais elle ne borne pas là ses mélails. Elle est entraînée, en effet, par l’huile de graissage, et bientôt, toute la provision de lubréfiant enfermée dans le carter est souillé de poussière. Les particules sont beaucoup trop fines pour être arrêtées par les filtres.
  - Une maison américaine de construction de moteurs de voitures automobiles s’est fort occupée de la question. Un ingénieur de cette maison a fait récemment une communication à ce sujet à la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Il est d’avis que les moteurs des voilures de tourisme pourraient fonctionner pendant 50.000 milles (80.000 kilomètres) sans nécessiter de resserrage de leurs paliers, et sans présenter d’usure excessive des cylindres et pistons, s’ils n’aspiraient que de l’air propre.
  - Les laveurs d’air. — Les constructeurs d’appareils agricoles, dont les appareils fonctionnent par temps sec au milieu d’un véritable nuage de poussière, ont adopté d’une façon courante des laveurs d’air sur leurs moteurs. Le plus souvent, on lave l’air en le faisant passer dans un récipent plein d’eau, placé sur l’admission.
  - Théoriquement, ce dispositif crée une perte de charge sur l’admission, et on pourrait craindre une diminution de la puissance du moteur. En fait, cette diminution de puissance est extrêmement faible. Dans certains cas même, on a constaté que le lavage de l’air amenait une augmentation de puissance du moteur, provenant probablement de ce que l’air admis est saturé d’humidité, ce qui rend le fonctionnement du moteur plus doux. L’humidification de l’air d’alimentation présente en outre l’avantage que les culasses des cylindres s’encrassent moins.
  - Le nettoyage de l’air par lavage n’est pas le seul employé : on peut également filtrer l’air sur plusieurs épaisseurs de gaze. Mais il faut naturellement nettoyer assez souvent les filtres.
  - L’ingénieur américain qui s’est occupé de cette question dit que, dans son usine, quand on constate dans un moteur envoyé en réparation une usure anormale, les ouvriers ont la consigne de prélever un échantillon de l’huile du carter : à l’analyse, celle-ci se révèle toujours comme très chargée de poussières.
  - Certains échantillons pourraient être employés comme pâte à rôder les soupapes !
  - Une voie ouverte aux fabricants d’accessoires. — Cette question n’a guère jusqu’alors été prise en considération. Aussi, nous croyons que si on étudiait un modèle bien fait de laveur d’air, cet appareil aurait un grand succès sur le marché auprès des propriétaires avertis.
  - Il ne faudrait pas que l’emploi de l’appareil en question entraînât une diminution de puissance appréciable du moteur. Le laveur devrait être alimenté automatiquement en eau (par le radiateur par exemple) et pouvoir se nettoyer facilement.
  - Nul doute que son emploi ne trouve justification par l’accroissement de durée des moteurs.
  - The Autocar.
  - L’influence de la température de l’eau de refroidissement sur la puissance des moteurs. D’essais entrepris en Angleterre sur un moteur 50 HP Rolls-Royce, il résulte — ce qu’on savait déjà — que la température de l’eau de refroidissement a une influence très nette sur la puissance d’un moteur.
  - Il ne semble pas que la puissance augmente quand on dépasse pour l’eau la température de 85° (au cours des essais, la température monta jusqu’à 100°). La température optima serait donc 85°.
  - Les chiffres suivants ont été obtenus l cours de ces essais.
  - T empé- Vitesse en Puis-
  - rature tours-minute^ sance
  - — — —
  - 37° 1.350 36 HP
  - 42° 1.400 41 —
  - 50° 1.400 41 —
  - 60° 1.410 42 —
  - O O r- 1.410 42 —
  - 77° 1.460 46 —
  - 82° 1.450 45 —
  - A oc 1.475 47,5 —
  - Le moteur était monté sur un moulinet Renard; par conséquent, sa puissance totale était absorbée à chaque vitesse. Des chiffres donnés, il résulte que la puissance croît par suite de l’amélioration du rendement mécani-nique. F. Cariés a, en effet, montré, dans une remarquable étude, qu’une
  - amélioration du rendement mécanique permettait au moteur d’atteindre un régime angulaire plus élevé, et que la puissance se trouvait ainsi notablement accrue.
  - The Autocar, qui publie ces résultats, conclut que, pour tirer de ces constatations un bénéfice pratique, le chauffeur doit é.quiper sa voiture avec un thermomètre donnant la température de l’eau de refroidissement.
  - A ce propos, nous renvoyons nos lecteurs à l'article sur le Thermostat, qui paraît dans ce numéro de La Vie Automobile.
  - Voitures à bas prix
  - Sous ce titre, The Autocar publie cette amusante diatribe :
  - Les projets d’après-guerre de nos grands leaders de la construction automobile me font frissonner. — Plus haut! toujours plus haut! semble être leur leit-motioe. La notion que les chauffeurs ont besoin d’argent pour pourvoir à leurs besoins paraît leur être tout à fait étrangère. Tous semblent partir pour construire des voitures avec beaucoup de cylindres... pour demander beaucoup de centaines de livres en échange. Leurs raisons, quand ils les donnent sont léonines.
  - Je suppose qu’il doit être beaucoup plus distingué de fabriquer de grosses voitures que des petites, car aucune grande maison ne paraît vouloir produire autre chose. Les chauffeurs dont les moyens sont restreints auront du mal à se pourvoir; il est vrai qu’ils peuvent toujours acheter une voiture américaine : c’est bon pour eux!...
  - Le contrôleur des pétroles s’en va
  - Les Anglais ont souffert comme nous des restrictions à la consommation de l’essence. Aussi, The Motor annonce avec quelque satisfaction que Sir Evan Jones, le contrôleur des pétroles, se retire. Mais notre confrère se demande avec inquiétude si on ne va pas lui donner un successeur, nommé pour la durée de la paix...
  - Bruits de moteurs
  - Comme quoi tout se ressemble, chez nous et chez nos alliés les Britanniques !...
  - Les habitants des centres iudustriels où se trouvent des usines de moteurs d’aviation espéraient, dit The Motor, que, la guerre étant finie, finis aussi seraient les essais de moteur au banc : ils se réjouissaient déjà de pouvoir dormir... Hélas ! — Rien n’est changé, et, partout, jour et nuit, les essais font rage !...
  - P. Chap.
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  - 25-1-19 ...... = LA VIE AUTOMOBILE
  - Le moteur à pétrole lampant
  - Bellem et Brégéras
  - Depuis la guerre, il est devenu de mode de chercher à faire absorber aux moteurs d’automobile les carburants les plus variés : l’acétylène, le gaz d’éclairage. 1’hui.le lourde, l’essence de térébenthine, le sulfure de carbone et bien d’autres corps ont été essayés. Mais le carburant dont l'emploi a le plus tenté les inventeurs est sans contredit le pétrole lampant.
  - Le pétrole lampant est très proche parent de l’essence, si proche qu’il est impossible d'établir une démarcation nette entre lui et l'essence : les deux liquides sont des mélanges de carbures d’hydrogène, plus ou moins denses, et on trouve en faisant la distillation fractionnée un certain nombre de ces composés chimiquement définis qui existent aussi bien dans l'essence que dans le pétrole. Nous savons tous, du reste, que, depuis la fameuse crise de Vessence, le liquide qui nous était parcimonieusement alloué pour le remplissage de nos réservoirs, s’éloignait de plus en plus de l’essence d’autrefois pour se rapprocher du pétrole.
  - Il semble donc qu’il soit très aisé de brûler du pétrole dans un moteur à essence.
  - La plupart des chercheurs ont attaqué le problème en réchauffant le pétrole — ou le mélange air pétrole — avant son admission dans les cylindres, pour permettre son inflammation par l’étincelle électrique : ces recherches ont donné lieu à toute la famille des carburateurs-vaporisateurs, sur lesquels nous aurons sans doute l’occasion de revenir plus longuement un jour.
  - MM. Bellem et Brégéras ont cherché ailleurs la solution. Nous allons examiner le principe même de leur invention, et nous verrons ensuite comment ils l’ont réalisée.
  - * *
  - Un mélange explosif est généralement constitué par deux ou plusieurs corps à Vêlai gazeux en contact intime : tel le mélange hydrogène-oxygène, qui a lait la joie de nos manipulations de chimie.
  - Mais il existe également des mélanges explosifs où seul, l’un des corps est gazeux, l’autre étant liquide ou même solide : tout le monde sait, par exemple, que les fines poussières de farine extrêmement ténues, qui restent en suspension dans l’air des moulins, ont
  - causé des explosions violentes, à la suite d’un allumage intempestif causé par une étincelle ou une flamme.
  - Le mélange air-essence, tel qu’on l’emploie dans les moteurs à explosions, tient le milieu entre les mélanges de gaz. et le mélange d’un gaz à un liquide : une partie de l’essence est en eflet réduite à l’état de vapeur, et se trouve par conséquent intimement mélangée à l’air, mais une portion importante du carburant n’est pas vaporisée, et reste en suspension à l'état de gouttelettes très fines, quand le moteur est froid. Au lieu de chercher à vaporiser le pétrole, et à réaliser ainsi un mélange purement gazeux, MM. Bellem et Brégéras ont résolument négligé de gazéifier leur pétrole, et se sont simplement proposé de le pulvériser en
  - gouttelettes assez fines pour qu’elles forment avec l’air un mélange explosif de la seconde espèce.
  - Le système ainsi réalisé, va présenter en outre un avantage précieux : la pulvérisation étant la même, que le moteur soit froid ou chaud, si on arrive à produire ainsi un mélange explosif, on pourra démarrer le moteur à froid, sans réchauffage préalable, avec le pétrole comme avec l’essence.
  - Nous nous proposons d’examiner dans cet article comment on a pu arriver à ce résultat, et à décrire brièvement les organes mécaniques qui ont permis de l’atteindre.
  - *
  - * ¥
  - Pour pulvériser un liquide, le procédé le plus simple consiste à faire
  - PULVERISATEUR
  - DISTRIBUTEUR de COMBUSTIBLE.
  - Fig 1. — Le moteur à pétrole lampant Bellem et Brégéras (coupe transversale).
  - On remarque le décalage entre les cames d’échappement et d’admission du même cylindre, plus considérable que dans un moteur à essence ordinaire.
  - A gauche, le distributeur de pétrole. — En fond de culasse, le pulvérisateur, commandé au moyen d’un culbuteur par un arbre à cames spécial.
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  - passer dans un jet de ce liquide un gaz à très grande vitesse ; c’est le principe bien connu des vaporisateurs à partum. C’est également le principe du vaporisateur Bellem et Brégéras.
  - Imaginons que, dans une soupape automatique placée sur le cylindre d’un moteur, nous fassions arriver du pétrole par une canalisation. La soupape, fermée, empêche son écoulement.
  - Faisons le vide dans le cylindre : quand la pression aura diminué assez pour contrebalancer la force du ressort de la soupape, celle-ci va s’ouvrir, sous l’action de la pression atmosphérique, l’air se précipitera dans le cylindre, et, rencontrant le pétrole sur son passage,
  - va pulvériser celui-ci et l’entraîner à l’état de brouillard dans le cylindre. La soupape se refermant ensuite, le brouillard de pétrole pourra être comprimé, puis allumé.
  - Pour obtenir un résultat convenable, il faudra évidemment que la quantité de pétrole mélangée à l’air soit exactement dosée.
  - Ces diverses fonctions sont remplies par des organes spéciaux et grâce à une modification de certains organes du moteur tel que nous le connaissons.
  - On modifie le jeu des soupapes pour créer le vide dans les cylindres, par une forme appropriée des cames. La soupape où se fait la pulvérisation, et
  - qui est dite pulvérisaient', constitue un organe que nous allons décrire, et le pétrole lui est envoyé à dose convenable par un pompe à débit réglable dite clistribuleur.
  - REFOULEMENT au PULVERISATEUR
  - Fig. 2. — Le distributeur de pétrole.
  - 1. Piston. — 2. Portée du piston servant au guidage. — 3. Encoche où agit la came creuse de commande. — 4. Came creuse. — 5. Arbre de commande de la came creuse. —r 6. Corps de pompe. — 7. Garniture en liège. — 8. Guide de piston. 9. Pignon permettant de faire varier le débit de la pompe par déplacement de la butée du corps de pompe. — 10. Pétrole. — 11. Huile de graissage. — 12. Ressort de rappel. — 13. Clapet. — 14. Butée supérieure du corps de pompe. — 15. Siège du clapet.
  - Calage de la distribution. — Dans un moteur à essence, la soupape d’aspiration ouvre à peu près quand le piston passe au point mort haut. La dépression dans le cylindre reste donc assez faible pendant l’aspiration.
  - Dans le moteur Bellem, au contraire, la soupape d’aspiration ne s’ouvre que quand le piston va arriver au bas de sa course il crée donc le vide au-dessus de lui, pendant la plus grande partie de son déplacement.
  - C’est pendant que ce vide existe que le pulvérisateur va s’ouvrir : l’air qui entre par le pulvérisateur se charge de pétrole et constitue un mélange très riche.
  - Quandla soupape d’aspiration s’ouvre, comme il n’y a pas de carburateur, c’est de l’air pur qu’elle laisse entrer dans le cylindre. Cet air se mélange à l’air carburé, et sa vitesse produit un brassage énergique.
  - Le pulvérisateur pourrait être automatique, et ne s’ouvrir que sous l’action de la pression atmosphérique : c’est ce dispositif qui existait sur les premiers moteurs sur lesquels fut appliqué le système Bellem et Brégéras. Mais les inventeurs reconnurent, après de longs essais, que le fonctionnement du moteur était bien meilleur quand la soupape du pulvérisateur s’ouvrait mécaniquement, sous l’action d’une came spéciale.
  - La distribution du moteur comprend donc en résumé :
  - Des cames d’aspiration, agissant à la façon ordinaire sous les soupapes d’admission d’air pur, mais ne les ouvrant que pendant un temps relativement court, et avec beaucoup de relard;
  - Des cames d’échappement identiques à celles d’un moteur à essence ;
  - Des cames d’admission d’air carburé commandant les pulvérisateurs.
  - Je le répète, cette commande des pulvérisateurs constitue un perfectionnement récent, et notre photo de la fig. 4 représente un moteur Packard sur lequel sont placés des pulvérisateurs automatiques.
  - — Le cycle du moteur Bellem et Brégéras diffère donc assez notablement du cycle ordinaire.
  - Les pulvérisateurs. — Le pulvérisateur que représente la fig. 3 est un pulvérisateur automatique : il nous suffira de le décrire pour qu’on en déduise aisément la forme du pulvérisateur commandé.
  - Un clapet 2, à tige creuse, repose sur son siège fraisé dans le corps de l’appareil, qui est vissé sur le cylindre, généralement à la place du bouchon de fontf de culasse. Ce clapet est rappelé sur son siège par un ressort à boudin.
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  - Au milieu de la tige creuse vient déboucher un gicleur par lequel jaillit le pétrole envoyé par le distributeur.
  - Le trou central de la tige débouche sur la périphérie de la portée du clapet par un certain nombre d’orifices.
  - L’air a libre accès dans le vide central, et dans les conduits ménagés près de la tête du clapet.
  - Quand celui-ci se soulève, l’air va donc pénétrer dans le cylindre et par l’intervalle compris entre le clapet et son siège, comme dans une soupape ordinaire, et par les orifices 3, en entraînant le pétrole qui a coulé du gicleur.
  - Les filets d’air arrivant par ces deux voies différentes sont animés d’une très grande vitesse, et viennent se heurter à angle droit sur le siège du clapet. — Il s’ensuit que le pétrole entraîné par les jets centraux est repris et pulvérisé par le jet annulaire.
  - La carburation sera réglée par la quantité de pétrole envoyé au pulvérisateur à chaque aspiration. Cette quantité n’est d’ailleurs pas constante : elle doit pouvoir varier au gré du conducteur, suivant la puissance demandée au moteur.
  - Le distributeur. — Le rôle du distributeur est donc assez délicat. Il doit en effet envoyer à chaque cylindre, tous les deux tours du moteur, un certain volume de pétrole, très exactement dosé, volume qui est de l’ordre de quelques millimètres cubes!... Et ce volume doit encore pouvoir varier de façon instantanée, suivant ce qu’on attend du moteur.
  - Le résultat est obtenu d’une façon élégante, ainsi qu’on va le voir (fig. 2) :
  - (1) est un piston plongeur terminé par un guide (2) de plus gros diamètre, recevant par une rainure (3) le mouvement d’une came creuse (4), commandée par l’arbre à cames (5). La figure représente le piston en haut de course. Ce piston (1) coulisse dans un corps de pompe constitué par un cylindre (6) et un bouchon (7). Dans le cylindre (6), sont empilées et serrées des rondelles de liège formant presse-étoupe. Le liège a la propriété remarquable d’être à peu près inusable et son frottement sur le piston (1) peut être considéré comme constant.
  - Le guide (2) du piston (1) coulisse dans une douille (8) dont on peut faire varier la position en hauteur par le pignon (9) commandé de l’extérieur.
  - Le compartiment (10) est toujours entièrement plein de pétrole arrivant par un orifice. Une purge permet au préalable de chasser tout l’air du compartiment (10). Le compartiment (11) est rempli d'une huile très épaisse pour
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - assurer le graissage des parties en mouvement.
  - Le fonctionnement est facile à comprendre :
  - Le piston étant en haut de course, l’arbre à cames continue son mouvement, la came (4) creuse est alors immobile et le cylindre (6) est poussé par le ressort (12) logé dans le guide (2) contre le clapet plat (13).
  - L’arbre à cames revient ensuite en contact avec le bas de la came creuse et le piston (1) descend en entraînant le corps de pompe mobile (6) qui adhère çur lui et qui quitte le siège plat, puis le corps de pompe (6) vient rencontrer la douille butée (8) fixée par le moyen du pignon (9) dans une position déterminée; ce mouvement de descente s’arrête pendant que le piston (1) continue son chemin. Le liquide aspiré par le piston (1) rentre alors dans le cylindre (6) et, l’arbre à cames continuant
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  - son mouvement, le piston (1) remonte en entraînant le cylindre (6) qui lui adhère jusqu’à ce que le cylindre vienne en contact avec le clapet plat et s’arrête. Le piston (1) refoule alors par le clapet de retenue automatique (13) le liquide qu’il a aspiré. Pour obtenir un débit moindre, il suffit d’agir sur le pignon (9) pour descendre la butée (8). Le déplacement relatif de (1) et de (6) est alors diminué et par suite le débit. Le débit sera nul quand le cylindre (6) viendra toucher la butée (8).
  - Le clapet de refoulement doit pouvoir suivre le mouvement de la pompe à toutes les vitesses : les détails de sa construction, pour intéressants qu’ils soient, nous entraîneraient trop loin.
  - — Naturellement, il y a autant de corps de pompe que le moteur comporte de cylindres.
  - Le distributeur est commandé par le
  - Fig. 3. — Le pulvérisateur.
  - 1. Champignon du clapet. — 2. Bouchon. — 3. Orifice par où arrive le pétrole. — 5. Arrivée d’air. — 4. Guide. — 61, 62, 6’. — Trajet de l’air. — 7. Tuyau d amenée du pétrole.
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  - Fig. 4. — Moteur Packard aménagé avec dispositif Bellem et Brégéras (solution ancienne, avec pulvérisateurs automatiques).
  - moteur, et son arbre à cames tourne à demi-vitesse.
  - L’appareil tout entier a sensiblement le volume d’une magnéto.
  - Les résultats obtenus, — On sait que l’Automobile-Club avait organisé un concours de moteurs à pétrole lampant, pour automobiles. Ce concours s'est terminé il y a six mois par une double victoire de Bellem et Brégéras.
  - Les deux voitures, munies de ces moteurs, qui étaient engagées dans le concours, se sont vu attribuer les deux premiers prix.
  - C’étaient deux 24 chevaux Unie. Au cours des essais au banc, les moteurs ont donné une consommation, l’un de 297 grammes, l’autre de 330 grammes de pétrole au cheval-heure. A demi-charge, la consommation spécifique s’est maintenue dans les limites honorables, chose tout à fait digne de remarque, la grosse difficulté de marche des moteurs à pétrole lampant se présentant quand le moteur tourne à charge réduite.
  - Sur la route, les deux voitures ont fait plus de 1.000 kilomètres, à une moyenne supérieure à 40 kilomètres à l’heure. Leur consommation a été respectivement de 14.970 litres et de 17.950 litres aux 100 kilomètres, plutôt intérieures, par conséquent (surtout pour la première) à la consommation en essence de voitures analogues.
  - La conduite de la voiture reste facile : une simple manette supplémentaire qui agit sur le débit du distributeur règle la carburation.
  - Voilà donc enfin une solution pratique de l’emploi du pétrole pour l'alimentation des moteurs d’automobile.
  - Il est presque oiseux d'insister sur les avantages que peut présenter l’emploi du pétrole, comparé à celui de l’essence, surtout pour les moteurs de véhicules commerciaux et industriels : disparition des risques d’incendie, économie...
  - Souhaitons bonne chance aux nouveaux constructeurs : un brillant avenir est certes ouvert devant eux.
  - II. Petit.
  - A NOS ABONNES
  - Depuis la réapparition de La Vie Automobile, nous recevons quotidiennement un nombre incroyable de lettres de nos abonnés qui nous posent la même question : « Quand « sortira le nouveau châssis X... ? « Que pensez-vous de la nouvelle « 16-chevaux Y... ? etc. »
  - Nous nous permettrons de faire aujourd’hui une réponse collective. Beaucoup, parmi nous, ont été tentés de croire que le 11 novembre, avec la signature de l’armistice cojjsacrant notre victoire, allait nous apporter du jour au lendemain une ère nouvelle. Ce n’est pas seulement en mécanique que l'inertie (rien de la qualité généralement attribuée à nos ronds-de-cuir) joue son rôle. Il importe d'arrêter une série de fabrications guerrières, ce qui ne saurait se faire en vingt quatre heures, et il faut ensuite faire une remise en train.
  - Quelques semaines s’écouleront donc encore afin que nous puissions donner à nos lecteurs impatients, non seulement une description détaillée, mais un de ces comptes rendus d'essais sur route qu’ils nous réclament avec insistance. Nous suivons de très près ce que font les constructeurs français : nos abonnés peuvent nous faire confiance pour les renseigner rapidement. C. F.
  - Fig. 5. — Moteur Unie, transformé pour la marche au pétrole lampant (Pulvérisateur
  - commandé).
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  - L'AUTOMOBILE pendant la Querre
  - La langue est à la fois la meilleure et la pire des choses, si l'on doit en croire le vieil Esope. — A entendre les diverses opinions qui se sont fait jour depuis le début de la guerre, le service automobile militaire partage le sort de la langue : au début, on n’avait pas assez de sarcasmes pour ceux que leur emploi amenait à se déplacer autrement que par l’intermédiaire de la plus noble conquête que l’homme ait jamais faile. — Les *axis de Galliéni qui sauvèrent Paris (??!!) et gagnèrent la bataille de la Marne (oui, Monsieur, parfaitement : j’y étais!...) réhabilitèrent momentanément l’automobile aux yeux des Parisiens. — Mais, peu à peu, on trouva que, tout de même, l’automobile... et les automobilistes... oui. enfin, vous savez bien, Tristan Bernard l’a dit, l’A qu’ils portent sur leur brassard est l’initiale du qualificatif qui leur convient (avec la nouvelle orthographe...)
  - Mais vinrent les jours sombres de Verdun. Dès lors, l’automobile fut et resta populaire — car chacun sait que c’est Vautomobile qui a sauvé Verdun !...
  - Evidemment, l’automobile a sauvé Paris, Ypres, Verdun et bien d’autres lieux, c’est entendu. Mais les poilus que transportèrent les camions ont peut-être bien un peu contribué aussi au succès : réservons-leur une part de notre reconnaissance, ils la méritent autant que l’automobile...
  - Les opinions sür le rôle de l’automobile pendant la guerre sont extrêmement diverses. — Où se trouve la vérité ? Quel a été au juste le rôle de l’automobile? Comment ce rôle a-t-il été rempli ? C’est ce que nous nous proposons d’élucider dans cet article.
  - — Notre intention n’est pas de refaire ici ce qui a été tait si souvent, c’est-à-dire un cours sur l’organisation du service automobile à l’usage des candidats à l'Ecole de Meaux... Nous nous bornerons à rappeler aussi brièvement que possible les grandes lignes de l’organisation générale du service, en signa-
  - lant, quand l’occasion se présentera, les points qui nous paraissent particulièrement intéressants ou critiquables.
  - * *
  - Le début de la guerre. — On avait prévu, avant la guerre, quelques embryons d’organisation d'unités automobiles, sans se douter, bien entendu, de l’ampleur qu’allait prendre le service. On avait également préparé — et avec beaucoup de soin — la mobilisation du matériel. Celle-ci se fit dans de bonnes conditions en général. Les commissions de réquisition y allèrent largement, pour militariser les voitures et les camions. — On ne saurait leur en vouloir, sans doute, car elles faisaient pour le mieux. — Cependant, un zèle un peu plus averti au point de vue technique aurait économisé à l’Etat pas mal de millions.
  - On réquisitionna, en certaines régions, tout ce qui avait un moteur et des roues, quel qu’en soit l’état et l’âge. — Il me souvient d’avoir rencontré, au parc de Châlons-sur-Marne, une camionnette qui, d’après les dimensions de sa caisse, pouvait porter environ 200 ou 300 kilogrammes, équipée avec un moteur de 155 d’alésage échappé d’un circuit de Dieppe. Je dois reconnaître que ce superbe moteur refusa d'une façon absolue de se mettre en marche, et la voiture, venue en remorque de Dijon à Chàlons, regagna le parc de Triage par le même moyen.
  - Les gros moteurs profitèrent d’ailleurs à peu près tous de la mobilisation pour sortir des repaires poussiéreux où ils se terraient depuis plusieurs années. — Des industriels — ou
  - Fig. 1. — La file des camions qui attendent leurs passagers.
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  - Fig. 3. — Les camions éclopés de Verdun, qui attendent leur tour de réparation, dans un parc, sous la neige (Mars 1916).
  - des particuliers — plus débrouillards que la moyenne, réalisèrent de beaux bénéfices, grâce au bienheureux barême des prix de réquisition.
  - Ce barême, comme on sait, établissait un prix qui croissait proportionnellement à la puissance du moteur, jusqu’à une certaine limite, considérée comme un maximum.
  - J’ai connu une vieille 40 HP Dietrich à deux baquets, dont l’echappement libre terrorisait les populations de Lorraine, qui avait été achetée 1.600 francs à son propriétaire par l'industriel débrouillard, lequel en avait tiré quelque 8 ou 10.000 francs, grâce au barême.
  - Mais nous n’en finirions pas s’il fallait rappeler toutes les vieilles histoires, joyeuses ou tristes, de la mobilisation des voitures. — Nous nous en tiendrons là, passant sous silence les scènes amusantes et pittoresques de l’embauchage des conventionnels que notre ami Geo Lefèvre nous racontera peut-être un jour.
  - *
  - * *
  - Tous les véhicules ainsi réquisitionnés furent rassemblés dans un certain nombre de parcs, à Paris, Versailles, Lyon, Dijon... et en repartirent à destination des armées.
  - Chaque armée possédait son service automobile propre, à la tête duquel un commandant ou capitaine, avait le titre de directeur, puis, par la suite, de chef du service automobile de l’armée. Au grand quartier général, un capitaine — plus tard chef d’escadron et lieutenant-colonel — avait la haute main sur l’emploi technique des automobiles de toutes les armées.
  - Les chefs de service automobile avaient été choisis parmi les officiers du centre automobile de Vincennes.
  - De valeurs extrêmement diverses, ces officiers organisèrent leur service à peu près comme ils voulurent. Ainsi, dans certaines armées, tout marchait parfaitement, alors que, dans d’autres, tout allait... moins bien.
  - Ce n'était pas chose aisée, du reste* que d’assurer un service régulier avec des véhicules aussi divers. Pour les voitures de tourisme, cela ne marchait pas trop mal : on avait à faire en général à des véhiculés en bon état d’entretien, ou même complètement neufs. D’ailleurs, ces véhicules ne faisant jamais qu’un service individuel, n’avaient pas à souffrir de l’hétérogénéité des types.
  - Quant aux poids lourds, ça n’allait pas tout seul. Certains groupes sont
  - restés célèbres, par exemple les deux groupes formés avec les véhicules algériens et tunisiens, où on faisait de la marche en convoi avec des voitures dont les unes atteignaient aisément le 60 à l’heure, tandis que les autres ne dépassaient pas 25 ou 30 !...
  - Mais, peu à peu l’ordre et l’uniformité apparurent et se généralisèrent. On groupa les camions de même marque et de même type. — Les camions commandés en Amérique commencèrent à arriver, et servirent à constituer des groupes homogènes.
  - En mars 1915, le Grand Quartier commença la création de groupements de camions, indépendants des armées, directement placés sous ses ordres, et qu’il employa aux points où l’urgence des transports se faisait particulièrement sentir.
  - • Le premier grand transport exécuté par une Réserve de transport (c’est ainsi que se nommèrent ces formations) fut exécuté en avril 1915, au moment où les Boches firent usage pour la première fois des gaz asphyxiants à Ypres.
  - * *
  - La plupart de nos lecteurs — sinon tous — a fait partie pendant la guerre des services automobiles, y a eu un ami ou un parent proche : il me paraît inutile par conséquent de redire ce que tous connaissent, en parlant de l’organisation du service automobile, et des services qu'il a rendus.
  - Tout n’a pas été impeccable, d’ailleurs, dans cette organisation du service et surtout dans son fonctionne-
  - Fig. 4. — Les squelettes des carrosseries.
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  - Fig. 6. — Le « subsistant » à la corvée de neige dans un parc.
  - ment. Certains débats de la Chambre des députés ont mis au jour pas mal de fautes commises, et en critiquant les points faibles de l’organisation et du fonctionnement, je ne ferai que rappeler ce qu’on peut lire dans la collection du Journal officiel.
  - Les deux grands reproches que l’on peut adresser au service automobile sont les suivants :
  - Incompétence technique des grands chefs ;
  - Désaccord et dispersion des forces entre l’avant et l’arrière.
  - Un mot sur chacun d’eux.
  - L’insuffisance de la direction au point de vue technique se manifesta surtout dans l’organisation des parcs de réparation.
  - Chaque armée possédait un parc de véhicules, qui comprenait un certain nombre de sections de parc, véritables ateliers, chargés de réparer et d’entretenir le matériel. Plus tard, furent créés d’autres parcs — dits Parcs de Révision — en dehors des armées et sous la direction du G.Q.G.
  - Chaque parc fut organisé suivant les idées du commandant de parc, ou du chef du service automobile de l’armée dont il dépendait, quand celui-ci avait assez d’autorité pour ne pas être absorbé par son commandant de parc.
  - La préoccupation de la plupart des chefs de parc paraît avoir été de présenter leur matériel aux visiteurs sous l’aspect le plus satisfaisant possible.
  - Les parties les plus soignées d’un parc étaient donc d’une part le garage des voitures, d’autre part le magasin.
  - Les sections de parc, par contre, c’est-
  - à-dire les ateliers du parc, s’installaient comme elles pouvaient, et le système D, tort en honneur, était partout appliqué sur une vaste échelle.
  - Je voudrais bien citer quelques exemples, sans trop faire de peine aux camarades qui, croyant bien faire (et c’est cela qui est grave !) procédaient comme je l’ai indiqué. Comme la guerre nous a habitués à remplacer les noms propres par des initiales, je vais continuer l’habitude, mes lecteurs me croiront sur parole.
  - A X... (le parc type le mieux noté) le garage des voitures — voitures auxquelles on ne touche pas — est installé dans un superbe local du temps de paix, clos et bien couvert, bien clair et
  - bien sec, un garage idéal. Tous les matins, le maréchal des logis, accompagné d’une corvée, tend un cordeau devant les roues avant de chaque file de voitures, et on procède à l’alignement. Dans un coin à l’abri des regards indiscrets, sont rangées les belles voilures (traduisez les belles carrosseries, le châssis n’a aucune importance) celles auxquelles on ne touche pas.
  - Eh bien, c’est parfait, direz-vous : que demander de plus : oui, oui, mais...
  - Mais, à l’autre bout de la ville, une section de parc est installée en plein air, et ses ouvriers travaillent comme ils peuvent, sous la pluie et la neige, à peine abrités par quelques hangars en toile, insuffisants.
  - — A ,Y.,., le magasin rappelle par son aspect une boite de bonbons bien rangée. Les écrous sont alignés dans leur casier, et les goupilles allongées bien parallèlement.
  - A votre entrée dans ce sanctuaire, le sous-officier qui préside à ses destinées vous prie poliment de lui dire l’article dont vous désirez connaître exactement le nombre. Et sur votre refus étonné : « C’est sur l’ordre du commandant : tout visiteur doit vérifier un casier au moins ! >' Et on vous fait voir que, si la fiche des goupilles de 2 m/m porte le nombre de 2.652, c’est que le casier correspondant contient bien en effet 2.652 goupilles!... On omet, il est vrai de compter les frais généraux qu’entraîne cette parade à l’égard des visiteurs de marque, à qui on ne montre pas le peuple de magasiniers occupés à rétablir, après chaque livraison, le bel ordre troublé des casiers.
  - Fig. 5. — Un groupe d’embusqués remettant sur roues un éclopé.
  - (A suivre.)
  - P. Chap.
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  - Ce qu’on écrit
  - La voiture économique
  - Un de nos abonnés nous adresse la lettre suivante :
  - Une voiture souple, montant la plupart des côtes en prise directe, peut-elle être économique ? Dans un certain nombre d’annonces parues dans différents organes, j’ai souvent vu attribuer ces qualités à des voitures de marques très connues. N’y a-t-il pas là une apparente contradiction ?
  - • G. M.
  - La pensée qui a imposé celte lettre est évidemment très juste, et nous l’exposerons plus loin. Mais nous devons d’abord dissiper une contusion, qui se manifeste au début, et qui est extrêmement répandue. C’est celle qui existe entre la souplesse d’une voiture et son aptitude à monter les côtes.
  - Souplesse et aptitude à monter les côtes sont en effet deux choses très différentes.
  - Nous appellerons souplesse la propriété que présente une voiture de garder la prise directe en palier entre des limites de vitesse éloignées.
  - Cette qualité dépend pour une grande part de l’aptitude du moteur à tourner au ralenti, du réglage du carburateur, du poids du volant, etc.
  - L’aptitude à monter les côtes — qu’il n’est pas besoin de définir — dépend de facteurs tout différents : puissance du moteur, forme de sa caractéristique, poids de la voiture, démultiplication de la transmission. On voit que ces deux qualités ne sont pas forcément réunies sur le même véhicule.
  - Prenons, par exemple, une voiture lourde, très peu démultipliée, mais dont le moteur, très bien réglé, parfaitement au point, sans rentrée d’air intempestive, muni d’un volant lourd et d’un excellent carburateur, peut tourner entre des limites de vitesse éloignées. Cette voiture atteindra en palier une vitesse élevée et pourra ralentir considérablement sans quitter la 4e. Mais, à la moindre côte, il faudra changer de vitesse. La voiture montera mal les côtes, mais sera souple. Par exemple, elle ne sera pas nerveuse.
  - Construisons maintenant une voiture légère, que nous munirons d’une très forte démultiplication. 11 pourra parfaitement arriver que les vitesses extrêmes entre lesquelles peut tourner ce moteur soient plus rapprochées que pour le précédent. La voiture sera moins souple. Par contre, en raison de sa légèreté et de sa grande démultiplication, elle pourra conserver la prise directe sur de nombreuses côtes.
  - Elle sera également plus nerveuse. Dans les limites où elle ralentira, ses reprises seront plus rapides. Mais ceci n’est pas en question.
  - Laissons donc de côté la souplesse et examinons la question posée par notre abonné : une voiture montant la plupart des côtes en prise directe peut-elle être économique ?
  - Le raisonnement de notre abonné est le suivant. Pour monter la plupart des côtes en prise directe, nous obtiendrons la puissance qui nous est nécessaire à la vitesse maximum, non au moyen d’un petit moteur à larges orifices, donc donnant un couple moteur sensiblement constant, mais au moyen d’un gros moteur étranglé, dont le couple décroîtra quand la vitesse augmentera. Il en résultera que, lorsque la voiture attaquera une côte et ralentira, le couple moteur augmentera, l’équilibre entre ce couple, et le couple résistant pourra se trouver à une vitesse déterminée. La voiture tiendra la 4e.
  - Mais, aux grandes vitesses, le moteur fonctionnera à admission réduite, avec une compression diminuée, dans de mauvaises conditions thermiques. Il sera certainement, à ce moment, moins économique qu’un moteur de cylindrée plus petite qui fournirait la même puissance à pleine admission.
  - Mais consommation de moteur et consommation de Voiture ne sont pas toujours de pair. En restant sur la prise directe, nous bénéficions de son meilleur rendement, et ceci peut, dans une certaine mesure, compenser la diminution du rendement thermique du moteur. D’autre part, si nous avions adopté un petit moteur poussé au lieu du gros moteur étranglé, nous aurions été obligés de prendre la 3e. Mais rien ne prouve que la démultiplication ainsi obtenue aurait justement été celle qui correspond à la marche de régime du moteur. S’il n’en est pas ainsi, pour éviter de laisser tourner notre moteur à une très grande vitesse, nous serons obligés de diminuer l’admission et nous retombons dans les mêmes conditions de fonctionnement.
  - En serrant les choses de près, nous en arriverons à démontrer que, pour qu’une voiture réalise le maximum d’économie, elle doit être étudiée spécialement pour le parcours à accomplir. Telle voiture pourra parfaitement être plus économique qu’une autre sur un parcours déterminé — en montagne, par exemple, alors que l’autre l’emportera sur elle dans un trajet différent — soit en plaine. Remarquons, en outre, que la plus économique ne sera peut-être pas celle qui nous donnera la meilleure moyenne, toutes choses égales d’ailleurs.
  - On voit que la question est fort complexe. Les automobiles sont — à part certains cas très particuliers, tels que celui de véhicules établis pour un service public comportant un parcours déterminé — destinées à rouler sur tous les genres de routes. Dans ces conditions, le problème de l’économie de consommation comporte un grand nombre de facteurs indéterminés, qui réagissent l’un sur l’autre, tels que : poids de la voiture, démultiplication, formes de la carrosserie en vue de la résistance à l’avancement, forme de la courbe de puissance du moteur, etc. On conçoit que le problème admette de nombreuses solutions, fort différentes, ayant chacune leur valeur.
  - Et, pour répondre à la question de notre abonné, nous dirons : oui, la voiture montant la plupart des côtes en prise directe peut être économique. Cela ne veut pas dire qu’elle le soit dans tous les cas, ni que toutes les voitures ainsi établies le soient. Si je construis une voiture pesant 2.000 kilos, avec un moteur de 150 HP démultiplié de manière à faire 35 km. à l’heure à sa vitesse de régime, je monterai bien toutes les côtes en prise directe. On m’accordera que l’économie sera quelque peu sacrifiée !
  - D’ailleurs, qu’est-ce que la plupart des côtes ? Si on entend par là celles qu’on rencontre le plus fréquemment, la question est résolue, car leur pourcentage ne dépasse pas 5 à 6 0/0, et toutes les voitures modernes bien établies les montent en prise directe. Au-dessus, c’est une autre affaire.
  - Mais la question se pose différemment si on fait entrer en ligne de compte la vitesse obtenue. Ce n’est pas tout de monter les côtes, encore faut-il ne pas s’y traîner à une allure de tortue. Or, si nous voulons faire une bonne moyenne et ne pas employer de trop gros moteurs — ce qui serait désastreux au point de vue économique — il faut nous résoudre à ne pas monter tout en prise directe. Nous aurons grand avantage à avoir recours au petit moteur à haut rendement, et à nous résigner à changer de vitesse à partir d’un nouveau pourcentage — quelle que soit la douleur que cela cause aux chauffeurs atteints de la phobie du levier.
  - Mais tout ceci n’a rien d’absolu. En automobile —• comme en toute œuvre humaine — toute réalisation est un compromis entre des tendances contraires. La plus réussie est celle où ce* tendances s’harmonisent le mieux. Une voiture qui monterait tout en prise directe serait aussi désagréable que celle où l’on aurait tout sacrifié à la vitesse maximum en palier.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?'
  - J’ai cru, dernièrement, remarquer un phénomène bizarre. Le 3' cylindre de mon moteur ne donnait pas, et, lorsqu’on accélérait, le 4' cessait à son tour de donner. Un examen complet de l’allumage ne fit rien découvrir, sinon un court-circuit à la bougie du 3e cylindre. Ce court-circuit fut supprimé et les quatre cylindres fonctionnèrent régulièrement à toutes les allures. Etait-ce bien la cause de la panne ? Pourquoi ? Pourquoi, alors que le 3e cylindre était constamment muet, le 4e ne le devenait-il qu’à une certaine vitesse?
  - F. R.
  - Le phénomène remarqué par notre abonné est parfaitement réel et bien connu des fabricants de magnétos. Avec certaines magnétos, et aux vitesses normales du moteur, la mise en court circuit d’une bougie produit la suppression de l’étincelle à la bougie suivante. C’est ce qui s’est produit, l’ordre d’allumage élant vraisemblablement 1-3-4-2.
  - La cause du phénomène est la suivante :
  - Au moment où le charbon du distributeur passe sur le plot correspondant à la bougie court-circuitée, le courant secondaire prend, du fait du court-circuit, une intensité relativement élevée, laquelle a été reconnue être de 1/10e d’ampère environ. Le charbon est encore sur ce plot lorsque prend naissance dans le primaire le courant qui donnera naissance au courant secon-naire induit chargé de produire l’étincelle à la bougie suivante :
  - Au moment où le charbon quitte le plot, il y a rupture du courant de court-circuit secondaire. Cette rupture induit dans l’enroulement primaire un courant inverse de celui qui y prenait naissance et qui se trouve, de ce fait, affaibli. Il peut l’être suffisamment pour que, au moment de sa rupture, il ne puisse induire dans le secondaire une tension suffisante pour faire éclater l’étincelle.
  - Ceci ne se produit qu’à une vitesse suffisamment élevée, car aux basses allures, le courant de court-circuit secondaire a le temps de s’éteindre — ou
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - tout au moins de s’affaiblir suffisamment — avant que sa rupture survienne par la séparation du charbon et du plot. Rien n’affaiblissant alors l’alternance suivante du primaire, l’étincelle suivante est normale.
  - C’est ce qui fait que ce phénomène est à peu près ignoré des automobilistes qui, cependant, lorsque un cylindre de leur moteur ne donne pas, le recherchent généralement en court-circuitant l’une après l’autre les bougies. Si le moteur tournait vite, cette opération supprimerait l’allumage dans deux cylindres consécutifs, mais comme on la fait toujours au ralenti, elle permet de découvrir le cylindre fautif.
  - Ajoutons qu’il existe des magnétos qui ne donnent pas lieu à ce phénomène, car elles ont été spécialement établies dans ce but. Pour cela, on a donné à leur enroulement secondaire une très grande résistance (quelques milliers d’ohms). Il en résulte que l’intensité du courant de court-circuit qui s’y établit est sensiblement diminuée; et que, d’autre part, la variation de cette intensité se rapproche de celle de la tension ; c’est-à-dire qu’elle présente, après un maximum très accusé, une chute très rapide. Elle sera donc très faible au moment de sa coupure et sa réaction sur l’enroulement primaire sera faible.
  - Ajoutons encore que ce cas curieux se constate plus facilement sur les moteurs d’aviation, auxquels la multiplicité de leurs cylindres permet de tourner à une vitesse assez voisine de leur régime, même quand un ou deux cylindres défaillent; tandis qu’un quatre-cylindres d’auto qui marche sur trois pattes ou sur deux n’a guère le coeur à s’emballer.
  - Quelle est l’histoire du moteur à explosions? Quel en est le véritable
  - inventeur ?
  - M. F. A.
  - L’histoire complète du moteur à explosions serait trop longue à retracer ici. Ce moteur, tel qu’il est actuellement, est le résultat de la collaboration successive de plusieurs générations de mécaniciens, chacun ayant apporté sa contribution aux travaux de ses prédécesseurs. Toute œuvre humaine, dans le domaine de la science, est forcément collective.
  - Si par inventeur du moteur à explosions on entend le premier qui ait eu l’idée de produire une explosion dans un cylindre clos et d’en utiliser la
  - puissance motrice, il semble qu’on doive décerner ce titre à Denis Papin, physicien français, né à Blois en 1647, qui le premier construisit une « machine à poudre ». Cette machine se composait d’un cylindre vertical, ouvert vers le haut, contenant un piston. Une charge de poudre était introduite dans le fond du cylindre et enflammée, le piston était chassé et soulevait un contrepoids. Il y a loin de cette machine rudimentaire à nos moteurs modernes, mais le principe y était.
  - Ayant reconnu, grâce à sa marmite ou « digesteur » destinée à parfaire la cuisson des aliments, ce qu’on appelait alors « la force élastique de la vapeur d’eau », Papin abandonna la machine à poudre et nia « sa machine à feu », ancêtre des machines à vapeur. Cette machine fut même montée sur un bateau qu’elle fit fonctionner sur le Weser, mais les bateliers, craignant la concurrence, la mirent en pièces en 1707. Il mourut en 1714, pauvre et découragé.
  - La « machine à feu » était aussi éloignée des machines des superdread-noughts actuels que la « machine à poudre » des moteurs du dernier Grand-Prix. Mais il est curieux de constater que les deux grandes catégories de moteurs thermiques ont été entrevues par le même homme.
  - Après Papin, le moteur à explosions tomba dans l’oubli — faute d’un agent moteur approprié — alors que la machine à vapeur, grâce à Newcomen et James Watt, passait dans le domaine industriel et progressait rapidement. L’apparition du gaz d’éclairage, en lui fournissant un explosif gazeux et, par conséquent, facile à introduire et à évacuer, provoqua sa résurrection. Vers le milieu du xixe siècle, Lenoir — encore un Français — réalisa le premier moteur à explosions digne de ce nom. Ce moteur, que l’on peut voir au Conservatoire des Arts-et-Métiers, à Paris, est un monocylindre horizontal, à double effet, à deux temps sans compression, et à allumage électrique par pile et bobine.
  - Depuis, c’est la période contemporaine. Mentionnons seulement la découverte du cycle à quatre temps par Beau de Rochas, et surtout les remarquables travaux de Fernand Fo-rest, trop longtemps méconnu, et qui n’eût que le tort d’être de quinze ans en avance sur son époque.
  - The Man Who Knows.
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  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite) (1)
  - Chap. II. — Le Qraissage
  - Pour illustrer d’une façon plus frappante le plan de graissage d’une voiture, j’ai reproduit (fig. 49) le dessin d’un châssis moderne en indiquant tous les points à graisser, la nature du lubrifiant à employer, et le moment où ce graissage doit être effectué.
  - Un endroit à graisser à l’huile est indiqué par la lettre H, à la graisse parla lettre G. Parfois les deux lettres sont
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 667, p. 441.
  - employées simultanément : c’est qu’il s’agit d’un point disposé pour recevoir de l’huile sur certains châssis, de la graisse sur certains autres : tels sont les axes de ressorts et de jumelles. Lorsque ces lettres ne sont suivies d’aucun chiffre, il s’agit de points à graisser à chaque sortie, du bec de la burette ou d’un tour de stauffer. Lorsqu’elles sont suivies d’un chiffre, ce chiffre indique au bout de combien de kilomètres le graissage doit être renouvelé. Enfin les grosses lettres M, B V et D désignent respectivement les orifices de graissage des carters des principaux organes : moteur, boîte des vitesses et différentiel.
  - La lettre G, a été affectée au graissage des lames de ressorts, afin d’attirer l’attention sur la graisse à employer qui est, nous l’avons vu, non la graisse consistante ordinaire, mais la graisse graphitée.
  - Le châssis que j’ai pris pour exemple est celui de la 40 HP Peugeot, qui présente les caractéristiques de tout châssis moderne. Ce plan de graissage pourra servir pour tous les genres de châssis, en tenant compte des petites différences de détails qu’ils pourraient présenter avec celui-ci : poussée centrale avec un seul joint de cardan, par exemple, au lieu de poussée par les ressorts, etc.
  - Avant d’abandonner le chapitre du graissage, je tiens à dire quelques mots d’un procédé qui a été parfois préconisé, et qui consiste dans l’adjonction d’un peu d’huile de graissage à l’essence du réservoir.
  - Ce mélange a été parfois employé en course, certains coureurs ayant cru re^ marquer qu’on améliorait ainsi le rendement mécanique du moteur, et que ce dernier paraissait tourner plus librement. De là, il s’est répandu dans le
  - D H C200U k)
  - H (500 U)
  - H (500 k)
  - 5--G (5000 k)
  - B.V. H (2000k)
  - ]—G (2000 k)
  - G(2000k)
  - G (2000k)
  - H(1000 k)
  - HtlOOOk)
  - D H (2000 k)
  - 'GouH (500k)
  - — G (2000 k)
  - G', (5000 k)
  - (500 k)
  - Fig. 49. — Plan de graissage d’un châssis.
  - M, orifice de remplissage du carter ou moteur. — B V, orifice de remplissage de la boite de vitesses. — D, orifice de remplissage du carter du différentiel.
  - II indique un endroit à graisser à l’huile. — G un endroit à graisser à la graisse. — G, indique l’emploi de la graisse graphitée.
  - Les chiffres dont sont suivis ces lettres indiquent au bout de quel nombre de kilomètres le graissage doit être renouvelé. Lorsqu’il n’y a aucun chiffre, il s’agit du graissage général journalier, à faire à chaque sortie.
  - Les articulations de la direction sont marqnées G (2,000 k.) ou H, ce qui signifie que, si elles sont munies de gaines de cuir, ces gaines doivent être bourrées de graisse tous les 2,000 klm; si elles sont munies de graisseurs à huile, quelques gouttes doivent y être versées à chaque sortie.
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  - domaine du tourisme, et quelques automobilistes y ont eu recours.
  - Que faut-il en penser? J’avoue ne l’avoir jamais expérimenté personnellement. Un de nos amis, à qui j’en avais parlé et qui l’a essayé, n’a réussi qu’à encrasser abominablement son carburateur, ses gicleurs, ses bougies et ses soupapes, il n’a pu obtenir un fonctionnement satisfaisant de son moteur qu’a-près de multiples démontages et lavages à l’essence. Je dois ajouter qu’il avait employé de l’huile très épaisse, et que c’est peut-être là la cause de ses déboires, car d’autres automobilistes, tort expérimentés et dignes de foi, m’ont affirmé avoir obtenu d’excellents résultats de ce mélange.
  - Je crois que le succès dépend pour une grande part de la nature de l’huile employée. Cette huile doit être extrêmement fluide, de manière à se dissoudre facilement et instantanément dans l’essence; bien entendu, sa qualité doit être de premier ordre. On fera bien, pour faciliter la dissolution, soit de faire le mélange hors du réservoir et de l’y verser ensuite, soit de l’agiter dans le réservoir avec une baguette de bois.
  - Quant à la proportion d’huile à mélanger à l’essence, elle varie de 5 à 10 0/0. Un des automobilistes dont je parlais qui se déclarait enchanté du procédé, possède un réservoir de 50 litres, qu’il remplit avec 45 litres d’essence et 5 litres d’huile Vacuum très fluide.
  - Je vous donne, mon cher lecteur, la recette pour ce qu’elle vaut. Essayez-la si le cœur vous en dit, vous ne risquez pas grand chose et en serez quitte, au pis aller, pour un bon nettoyage. Et si vous voulez bien me faire part du résultat de vos expériences, cela me permettra de fixer une fois pour toutes ce point d’histoire délicat. Je vous en remercie d’avance sincèrement.
  - Chap. III. — Le Nettoyage
  - Il ne s’agit ici, bien entendu que du nettoyage des organes mécaniques du châssis, le lavage de la carrosserie devant être examiné dans une autre partie de cette étude.
  - Ainsi compris ce chapitre sera fort bref et apparaîtra à quelques détails près, comme un corollaire du précédent. C’est, en effet, aux résidus du graissage : huile, cambouis, crasses de toutes sortes, que nous aurons le plus souvent à faire la chasse. Nous avons déjà vu, dans le chapitre précédent, la façon de nettoyer certains organes : embrayage, changement de vitesse, etc. Je n’y reviendrai pas.
  - Ensemble du mécanisme. — De
  - même que l’ensemble du mécanisme doit être abondamment et fréquemment graissé, il doit être souvent nettoyé. Toutes les pièces métalliques qui le composent étant constamment graissées, la poussière de la route s’y colle, pénètre dans les articulations, ainsi que quantité de petits graviers. Cette poussière et ces graviers, si on ne les enlevait pas, joueraient partout où ils pénètrent, le rôle d’un émeri de premier ordre, et produiraient, au bout d’un certain temps, une usure sensible. De plus, toutes les articulations avec dureté et certains grippages pourraient même se produire. Enfin, notons pour mémoire, le désagrément que l’on éprouve lorsqu’un incident banal nécessite l’ouverture du capot, à se ganter les mains de cambouis pour une bougie à changer ou un fil à rattacher.
  - On nettoiera donc, aussi souvent qu’on le pourra, l’ensemble du mécanisme : ce nettoyage n’est ni long, ni difficile. Voici la manière d’opérer.
  - Disposer la voiture comme pour un graissage général, c’est-à-dire rendre le châssis aussi accessible que possible, ouvrir toutes les portières, enlever le capot et les planches. S’il existe sous le mécanisme une tôle de protection amovible, l’enlever également. Si elle est fixe, enlever le bouchon de vidange qu’elle porte généralement en son point le plus bas.
  - S’armer ensuite d’un large pinceau plat et d’un récipient (une vieille boîte à graisse ou à carbure fait très bien l’affaire) dans lequel on aura versé de l’essence. Avec le pinceau, laver à l’essence toutes les pièces à nettoyer, en soignant tout particulièrement les articulations de toutes sortes. Par contre, éviter de projeter de l’essence sur les parties en caoutchouc, sur la magnéto (si elle n’est pas blindée) et dans les orifices de remplissage d’huile du moteur, de la boîte ou des autres organes. L’huile, qui forme la base du cambouis, est dissoute, la poussière, privée de son support, tombe et est entraînée, et, au besoin, un coup de chiffon termine l’opération. On la fera suivre, ensuite, d’un graissage général particulièrement soigné et copieux.
  - Si la magnéto est d’un type blindé, elle ne craint pas grand’ chose. Cependant, même dans ce cas, il est préférable de ne pas la laver à l’essence et de se contenter de l’essuyer avec un chiffon propre. La simplicité de ses formes extérieures facilite beaucoup cette opération.
  - Si l’on peut pratiquer un nettoyage au grand air, hors de la remise, cela n’en vaudra que mieux. Il sera bon de placer sous la voiture une grande cuve
  - rectangulaire plate, en zinc, qui recevra l’essence qui s’écoulera. Enfin, on s’abstiendra soigneusement de fumer pendant ce travail, et on veillera à ce qu’aucune flamme ne se trouve à proximité. Ce n’est pas à des chauffeurs qu’il faut apprendre que les vapeurs d’essence forment, avec l’air, un mélange détonnant !
  - Les mains. — Puisque je viens de parler des mains, quelques-uns de mes lecteurs seront peut-être heureux de connaître le meilleur moyen de les nettoyer lorsqu’elles sont couvertes de ce cambouis noirâtre si tenace. Tout d’abord, se garder de les laver au pétrole ou à l’essence, qui enlèvent rapidement le plus gros, mais incrustent le reste dans les pores de la peau d’une façon quasi indélébile. Le savon noir et la sciure de bois, employés dans les ateliers, ne constituent également qu’une solution approchée. Le seul procédé réellement efficace — classique d’ailleurs — est le suivant.
  - Versez sur vos mains de l’huile d’olive — pas d’huile minérale surtout, qui ne se saponifie pas — et frictionnez-vous les mains longuement. Vous voyez alors le cambouis se détacher de la peau et devenir liquide. Un bon savonnage à l’eau tiède, un bon savonnage aux ongles, et vous retrouvez toute la netteté et la blancheur désirables. Si une première application n’a pas suffi, recommencez, la seconde vous donnera le résultat voulu.
  - Le moteur. — Tous les chauffeurs connaissent cesdépôts charbonneuxqui, au bout d’un certain temps de marche, se produisent sur la face supérieure du piston et sur les parois de la culasse. Composés de résidus solides de la combustion de l’huile de graissage, ainsi que des produits d’une combustion plus ou moins complète de l’essence, ces dépôts présentent fréquemment des points incandescents qui provoquent des allumages prématurés et font cogner le moteur. Après un certain nombre de kilomètres parcourus, les reprises deviennent de plus en plus difficiles, le moteur perd son aptitude au ralenti en charge et n’accepte plusqueles régimes élevés.
  - Jusqu’à ces derniers temps, on ne connaissait d’autre remède que le démontage des cylindres, le grattage des pistons et des culasses. Opération longue, coûteuse, qui immobilisait la voiture pendant un temps appréciable, et que, pour cette raison, on n’entreprenait qu’à la dernière extrémité. Aujourd’hui, grâce à l’emploi de l’oxygène, le décrassage d’un moteur est devenu chose aussi aisée que rapide.
  - (A suivre.) A. Contet.
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  - Fig. 2. — Thermostat placé dans la tubulure de sortie d’eau.
  - Le radiateur est pourvu d’un système de persiennes à lames mobiles que l’on peut commander à la main ou au moyen de l’appareil représenté par la fîg. 3.
  - Le Thermostat
  - Voilà un accessoire nouveau au nom d’allure scientifique qui, comme pres-. que tous les accessoires nouveaux, nous arrive d’Amérique. Qu’est-ce que le thermostat ? A quoi sert-il ? Son emploi est-il de nature à nous procurer un avantage quelconque ? — C’est ce que nous nous proposons d’examiner ici.
  - *
  - ♦
  - Tous ceux qui ont touché une manivelle de mise en marche et un volant de direction savent qu’en hiver le moteur est difficile à mettre en route : divers moyens plus ou moins ingénieux permettent d’obtenir du moteur récalcitrant les premières explosions : essence (voire même éther) dans les cylindres, réchauffage de la tuyauterie d’admission, chiffon dans le carburateur, etc., etc.
  - Mais chacun sait que le conducteur, qui est arrivé à lancer son moteur, n’est pas au bout de sa peine.
  - Dès que la voiture démarre, en effet, le moteur à qui on demande un certain travail se montre absolument irréductible. Bafouillage, retour au carburateur, c’est le lot commun. Jusqu’à ce que l’eau de circulation se soit à peu près réchauffée, le fonctionnement laisse à désirer.
  - Cela, c’est ce qui saute aux yeux, ce qu’on ne peut pas ne pas voir. Mais il y a autre chose.
  - Même quand le moteur tourne à peu près rond, la puissance qu’il donne — et son rendement — restent bien au-dessous de la normale. Et le temps nécessaire pour que cette température s’établisse est d’autant plus long que la température extérieure est plus froide,
  - Fig. l.
  - Le thermostat installé dans un radiateur.
  - d’une part, et que le radiateur remplit mieux son rôle d’autre part.
  - L’eau de refroidissement re renouvelle en effet sans cesse autour des cylindres, et va céder à l’air, dans le radiateur, la chaleur qu’elle a pu emmagasiner au contact des parois du cylindre. Il en résulte qu’avec des organes de refroidissement suffisants par la saison chaude, le refroidissement est beaucoup trop énergique l’hiver. On peut même affirmer que, dans toutes les voitures bien établies, le moteur fonctionne au moins 95 fois sur 100 à un régime de température trop basse. — Et c’est un mal nécessaire : il faut en effet que dans les 5 autres cas sur 100, la voiture ne chauffe pas.
  - D’où la nécessité, pour avoir une marche suffisante à tous les régimes, de pouvoir régler le refroidissement.
  - Comment le régler ? — On peut agir de deux façons, en agissant soit sur la vitesse de circulation d’eau, soit sur l’échange de chaleur dans le radiateur.
  - 1° Réglage de la circulation d’eau. Plaçons un robinet sur un tuyau de la circulation d’eau, à la sortie des cylindres, par exemple. Imaginons que nous puissions agir sur ce robinet et, par conséquent, régler la vitesse de la circulation de l’eau de telle sorte que la température de l’eau reste toujours la même dans la double paroi du cylindre : nous aurons ainsi obtenu une amélioration notable du fonctionne-du moteur.
  - Au départ, nous fermons presque complément le robinet : en quelques instants, l’eau immobile qui se trouve au contact du cylindre se trouve por-
  - tée à haute température. Le moteur atteint donc presque tout de suite son régime thermique. Il s’y maintiendra si nous manœuvrons assez habilement notre robinet, en l’ouvrant juste assez pour que l’eau n’entre pas en ébullition.
  - 2* Réglage du refroidissement. — Comment agir sur la rapidité de l’échange de chaleur entre l’eau et l’air par l’intermédiaire du radiateur?
  - La solution la plus simple consiste à faire varier la surface active du radiateur, en masquant partiellement celui-ci par un volet mobile.
  - Au départ, nous masquons complètement le radiateur : l’eau de circulation s’échauffe uniformément, et nous ne manœuvrons le volet que pour empêcher l’eau de bouillir.
  - Comparaison entre les deux systèmes. — Les deux systèmes décrits permettent d’atteindre le résultat, mais ne sont pas équivalents.
  - Le premier (réglage de la circulation d’eau) permet un réchauffage beaucoup plus rapide du moteur, puisqu’on arrive à concentrer toute la chaleur des parois sur la petite masse d’eau qui les baigne immédiatement. — Avec le second système, en effet, il faut, pour arriver au régime, réchauffer la masse totale de l’eau contenue dans le moteur, le radiateur et les canalisations.
  - Le réglage de la circulation d’eau paraît donc préférable. Il présente cependant certains inconvénients, s’il est employé seul.
  - On risque de laisser geler l’eau du radiateur en marche : il ne circule, en
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  - Fig. 3. — Le thermostat disposé pour la manœuvre des volets placés devant le radiateur.
  - R. Réservoir contenant le liquide thermométrique, place dans la canalisation d’eau. — S. Récipient déformable à parois plissées. — A, B, L. Leviers et renvois de sonnette. Q. '1 ige de commande.
  - effet, dans celui-ci que le mince filet d’eau chaude que laisse passer le robinet : s’il tait très froid, il n’est pas suffisant pour empêcher toute la masse d’eau de se congeler.
  - Aussi, la solution complète consiste donc à agir à la fois sur la circulation d’eau et la surlace du radiateur.
  - Lethermostat. — La manœuvre des appareils permettant de régler la température du moteur est réalisée par un appareil automatique : le thermostat.
  - Celui-ci, ainsi que l’indique notre figure 1, se compose essentiellement d’une boîte déformable, hermétiquement close, et remplie d’un liquide volatil, en l’espèce l’éther.
  - Sur les deux fonds de la boîte cylindrique, est soudée une lame de clinquant gaufré qui forme les parois latérales, et qui rappelle comme forme, le soufflet d’un accordéon.
  - L’appareil tout entier est plongé dans l’eau de refroidissement. Quand celle-ci s’échauffe, le liquide contenu dans le thermostat émet des vapeurs dont la tension, agissant sur les parois, écarte l’un de l’autre les deux tonds de la boîte : l’accordéon s’allonge.
  - Imaginons que l’appareil soit monté, comme l’indique la fig. 2, dans la tuyauterie de sortie d’eau du moteur, à l’entrée du radiateur. Le fond inférieur F
  - est fixé par une patte A au tuyau qui est renflé pour loger le thermostat. Au centre de l’autre fond F' est fixé une tige T, guidée dans un guide K, et qui porte à son extrémité un clapet B. Le siège C de ce clapet forme un diaphragme qui forme un tuyau d’eau. Le clapet s’ouvre de gauche à droite.
  - A froid, la soupape est fermée. Quand la température monte, le corps du thermostat s’allonge, et le clapet se soulève, laissant à l’eau une section de passage d’autant plus grande que la température est plus élevée.
  - L’appareil qui sert à régler la surface active du radiateur est un peu différent, quoique très analogue.
  - Tout d’abord, des petits volets sont placés devant le radiateur, articulés autour d’un axe horizontal, formant ainsi devant le faisceau tubulaire une véritable jalousie.
  - La manœuvre de la jalousie est commandée, au moyen d’un certain nombre de leviers qu’on aperçoit en AB, L, V sur la fig. 1 par un thermostat placé à proximité.
  - Le thermostat, nouveau chez nous, est employé chez bon nombre de voitures en Amérique : il a fait ses preuves, et a donné pleine satisfaction : c’est un accessoire qu’on ignore, et dont on ne s’occupe pas.
  - H. Petit.
  - Graissage de l’axe
  - du pied de bielle
  - Le graissage de l’axe de pied de bielle est bien souvent assez négligé : on compte, en général, pour l’assurer sur le brouillard d’huile dont les gouttelettes complaisantes viennent s’introduire dans les trous pratiqués dans le pied de la bielle.
  - Dans le graissage sous pression intégral, la solution est meilleure. Malheureusement, on n’en rencontre que dans de rares applications.
  - Le dispositif représenté ici, imaginé par M. Dufty, de Londres, réalise le graissage sous pression de l’axe.
  - A cet effet, la partie supérieure du pied de bielle porte une assez grande cuvette à fond cylindrique, à travers lequel sont placés deux trous L, et Ls qui débouchent sur l’axe du piston. L’huile qui ruisselle sous le fond du piston vient couler dans cette cuvette : jusqu’alors, rien de bien nouveau.
  - Mais voici où l’ingéniosité de l’inven teur se manifeste. Au fond du piston est fixée une pièce portant une cloison F qui vient s’engager dans la cuvetle, et la divise en deux parties E., et E4. La base de cette pièce est alésée cylindrique, de façon que les bords de la cuvette viennent passer contre sans frottement.
  - Quand la bielle oscille, le dispositif décrit forme une véritable pompe à huile : chacun des deux augets est rempli successivement par les gouttes d’huile qui coulent le long des lèvres L, et L2. Puis, cette huile est refoulée sur l’axe par les trous O, et 02 quand, la bielle oscillant, la capacité du compartiment correspondant diminuer.
  - H. P.
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- - 32 ' ' ..-
  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - L’Automobile et la législation de guerre.
  - La guerre a fait éclore toute une série de lois, décrets, arrêtés ministériels, circulaires, etc... qui remplissent de nombreuses colonnes du Journal Officiel et qui forment la matière d’un nombre respectable de volumes. Cette législation embrasse les questions les plus diverses et les plus délicates engendrées par l’état de guerre : état civil, successions, ravitaillement, douanes, police, finances, etc...
  - Nous voudrions, aujourd’hui, à l’intention des lecteurs de La Vie Automobile, jeter un coup d’œil très rapide sur cette législation, en ce qu’elle a trait au domaine de l’automobilisme.
  - La majeux-e partie de ces textes se rapporte à l’organisation militaire des unités automobiles, à leur commandement, au bi'evet d’aptitude technique, à la création du service du matériel et de fabrication automobile, aux attributions respectives des ministres de la guerre et de l’armement, etc... Tout le monde sait quel rôle utile et impoi'-tant pour la défense nationale ont joué les services automobiles pendant la guerre et quel développement il a fallu leur donner.
  - Une question particulièrement épineuse et sur laquelle nous .aurons l’occasion de revenir fut celle des réquisitions automobiles. Ici les textes n’ont cessé de se succéder depuis le décret du 6 décembre 1914 qui décide que le montant des réquisitions sera payé immédiatement et en numéraire pour la totalité. Des questions de diverses nature se sont posées à propos des réquisitions et ont donné lieu à une jurisprudence abondante.
  - La circulation des automobiles, tant dans la zone des armées que dans la zone de l’intérieur, a fait l’objet de nombreuses mesures de police parmi lesquelles il faut citer les décrets des 20 et 21 mars 1918, inspirés surtout par la nécessité de restreindre la consommation de l’essence et du pétrole.
  - Dans la zone des armées, la circulation était, au début de la guerre surtout, régie par des règles assez impérieuses, et qui variaient même d’un
  - = LA VIE AUTOMOBILE r
  - point â un autre : telle ou telle armée se montrait plus ou moins sévère que sa voisine dans l’octroi des autorisations de circuler données à des civils. — Il est arrivé même que la circulation de civils en automobile ait été purement et simplement supprimée sur certains points. Mais c’est là de l’histoire ancienne, et des décrets ou des décisions du Général en chef ont unifié, sinon simplifié, les règles de circulation.
  - Un décret du 11 mai 1916 prohiba l’importation en France et en Algérie, sous un régime douanier quelconque des automobiles d’origine ou de provenance étrangère (châssis avec ou sans moteur, avec ou sans carrosserie). Un autre décret du 24 juin 1916 leva cette prohibition par trop draconienne.
  - ¥ *
  - Au sujet des marchés d’automobiles, je relève une lettre ministérielle du 5 juin 1916 qui est intéressante, car elle concerne notamment les accidents du travail survenus à des ouvriers mobilisés dans les usines. J’y lis ceci :
  - « Le titulaire du marché est responsable des accidents qui peuvent survenir, au cours des travaux qui leur sont confiés, aux ouvriers mis à sa disposition par l’autorité militaire. En cas de maladie pi'ovenant d’un accident du travail, le titulaire est tenu de supporter les frais d’hospitalisation et de traitement dans les hôpitaux militaires ».
  - C’est la législation sur les accidents du travail qui s’applique en pareil cas.
  - Une notification du 14 octobre 1915 a déclaré contrebande de guerre « les automobiles de toute nature et leurs pièces détachées, les pneumatiques et bandages pour automobiles et bicyclettes, ainsi que les articles ou matériaux propres à être employés pour leur fabrication ou leur réparation ».
  - Je note encore un décret du 30 mai 1918 relatif aux subventions que l’Etat peut accorder aux services publics d’automobiles fonctionnant dans les pays de montagne.
  - ♦ *
  - Voici enfin, pour le chapitre toujours d’actualité de la responsabilité en matière d’accidents, une intéressante circulaire ministérielle du 17 mai 1917 sur la manière de signaler les véhicules remorqués :
  - « Il m’a été signalé qu’un accident mortel était survenu dans les conditions suivantes :
  - « Un camion automobile en remorquait un autre, la nuit, au moyen d’un
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  - câble d’acier. Les deux véhicules étaient éclairés réglementairement; un homme voulut passer enti'e les deux, buta dans le câble et fut écrasé.
  - « En vue d’éviter le x-etour de semblables accidents, vous prescrirez à toutes les formations d’automobiles placées soüs vos ordres, l’application des mesures suivantes :
  - 1° Attelages rigides. — De jour, il ne paraît pas nécessaire de signaler par un dispositif spécial la présence d’une remorque. De nuit, éclairer l’avant et l’arrière ;
  - « 2° Attelages souples. — Il y a lieu de signaler de jour comme de nuit la présence de la remorque. A cet effet, toutes les fois qu’un véhicule sera pris en remorque, des chiffons de couleur claire devront être fixés le long du câble d’attelage, de manière à attirer l’attention des passants. — En outre, de nuit, l’avant et l’arrière du tracteur et de chacune des remorques devront être éclairés. Cet éclairage devra être suffisant pour rendre très visibles les chiffons fixés au câble d’attelage ».
  - Des textes que nous venons d’analyser très sommairement, presque tous sont destinés à disparaître avec la paix. En revanche, de nouveaux points litigieux vont se poser devant les tribunaux, à propos des conti'ats en cours au 2 août 1914, des impôts, des faits de guerre, etc... Souhaitons pourtant que les procès ne soient pas très nombreux et qu’un esprit de conciliation réciproque aplanisse les difficultés.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 25/ //18
  - La liberté de l’approvisionnement en pétroles et essences minérales n’a pas encore eu la moindre influence sur les prix. On continue à payer à Paris, à l’hectolitre nu par wagon complet : Pétrole raffiné 51,75; pétrole blanc 61,75 ; essence minérale rectifiée 101,75. En caisses, on paye : Saxoléine 30,75; benzo moteur 53,75, marchandise nue.
  - (Ces prix ne comportent pas les droits d’octroi dans Paris).
  - L’essence est vendue au détail aux particuliers 6 fr. 50 le bidon hors Paris.
  - Marché du caoutchouc,
  - La Bourse cote 8 fr. 50 le kilog. de Paia.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Société d’exploitation des Brevets BELLEM et BRÉGÉRAS, 6, rue St-Philippe-du-Roule, Paris.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. Durand..
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- - 15* Année. — N° 673
  - Samedi 8 Février 1919
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  - SOMMAIRE. — Concurrence américaine : Ch. Faroux. — La Dynastart : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le ressort-réglable Houdaille: H. Petit. — Mesures anglaises et américaines: M. d’About. — L’automobile et la guerre (suite et fin) : P‘ — Courrier de l’étranger: P. Chap. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Causerie
  - judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - CONCURRENCE AMÉRICAINE
  - C’est le sujet du jour. Nous l’aborderons sans gêne et le traiterons sans fard.
  - Chacun de nos lecteurs, en gros, connaît la situation. L’industrie française automobile, déroutée par cinq années de fabrications de guerre, doit faire machine arrière, puis se remettre aux châssis qu’on ne lui a même pas permis de prévoir ou d’étudier! Nos alliés d’Italie ou d’Angleterre, bénéficiant d’un meilleur gouvernement intérieur — gouverner,1 c’est prévoir — ont toujours eu la faculté de conserver un bureau d’études, un atelier de montage et essais et la possibilité de mettre au point leurs futurs modèles.
  - Nous indiquions récemment les incidents énormes — le mot n’est pas trop fort — qui avaient failli arrêter l’initiative de Louis Renault, alors que ce grand industriel prétendait, contre le sentiment de toutes autorités, créer les petits tanks instruments précieux à l’offensive finale. On jugera par là des criaille-ries, des haussements d’épaules qui -accueillaient chaque demande d’un de nos constructeurs, quand elle avait pour but de tendre à la mise au point d’un nouveau modèle.
  - Comme certaines usines étaient spécialisées dans la fourniture de châssis aux armées, on pouvait penser que là, du moins, l’autorité supérieure autoriserait des recherches -favorisant le progrès futur. Ce fut
  - exactement le contraire : suivant la forte parole à moi adressée un jour par une grosse légume : « C’est la « guerre : le moment n’est ni aux « recherches, ni aux expériences ». *
  - * *
  - Un fait demeure : notre industrie nationale sort de ces cinq années, très handicapée vis-à-vis de ses rivales. L’Angleterre, l’Italie auront évidemment, tout comme nous, à organiser leur production. L’avance de mise au point, que leurs gouvernements ont favorisée, sera sans doute assez vite comblée par nos représentants.
  - Il n’en va plus de même dès qu’on se tourne vers les Etats-Unis. Nos amis d’outre-Océan ont eu trois années de travail à plein et même depuis l’entrée des Américains en guerre, on n’a jamais — là-bas — prétendu entraver la fabrication automobile.
  - Il y a donc lieu, à première vue, de se montrer inquiet, et c’est ainsi qu’un esprit superficiel ne manquerait pas de juger la situation.
  - Oserai-je dire qu’il n’y a pas lieu de s’alarmer ?
  - J’en donnerai les raisons. Certaines ne manqueront pas de paraître surprenantes.
  - *
  - *
  - Voici, à mon sens, la plus typique :
  - Les Etats-Unis constituent, a-t-on
  - dit, la plus grande puissance industrielle du monde.
  - C’est faux et je le prouve.
  - Je prends ma preuve dans un rapport officiel du général Pershing, commandant les forces expéditionnaires.
  - En octobre 1918, après dix-huit mois de participation à la guerre — et encore avaient-ils eu le temps de s’y préparer — les Etats-Unis produisaient quotidiennement cinquante mille obus.
  - La France, privée du Nord usinier, devant faire venir son charbon à travers les périls sous-marins, produisait à la même époque, trois cent mille obus en vingt-quatre heures.
  - Il y avait, à la veille de l’armistice, 5.000 aéroplanes américains environ sur le front : 1.700 avaient été. construits de toutes pièces chez nos alliés de la onzième heure ; mais 3.400 leur avaient été fournis par les usines françaises.
  - En 1917, dès leur entrée en guerre, les ingénieurs et artilleurs américains choisirent comme type de leur canon de campagne notre 75 — qui datait depuis plus de vingt ans, et c’est assurément une preuve de goût; mais avec quelle supériorité ils s’écrièrent : « Nous le construi-« rons en Amérique en grande sé-« rie et nous allons en sortir plus « de cent par jour ».
  - Il serait cruel d’insister sur le fiasco. Aussitôt qu’il s’agit de mécanique de précision, artillerie ou mo-
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  - teur d’aviation, nos amis d’Amérique, sans doute trop pressés, ne furent pas très heureux. Qui d’entre eux, parmi les renseignés, oserait appuyer la chance d’un moteur “ Liberty ” contre un Renault, un Rolls-Royce, un Hispano-Suiza ?
  - Fichtre ! je suis loin de méconnaître l’étendue de la contribution industrielle américaine : mais elle s’est surtout manifestée dans un domaine qui ne nous intéresse pas directement. Aux Yankees le pompon pour la grosse mécanique : ils ont fait, par tonnes, du rail, du matériel roulant, de la coque de grand bateau, etc...
  - *
  - * *
  - Deuxième argument : tout marche de pair, et les Américains ne sont pas à la même page que nous, en ce qui concerne les aciers.
  - Continuons à prouver.
  - En 1915 et 1916, la France qui avait, grâce à l’alliance anglaise, la mer libre, pensa tout naturellement à faire fabriquer en Amérique certains organes nécessaires. Ce fut le cas, par exemple, du moteur d’aviation Hispano-Suiza.
  - Le créateur de ce moteur, Marc Birkigt, envoya donc, sur ordre supérieur, les plans de son moteur aux usines Peerless. Il joignit à ces plans, comme cela se fait et se doit, une nomenclature, un tableau des jeux de montage et la désignation des qualités d’acier employées pour chaque pièce, ainsi que la nature du traitement thermique. Il n’était question là dedans que d’aciers français ou anglais. Du CN5 au 819 en passant par le CNK la liste est assez connue.
  - Quand tout çà arriva là-bas, la première besogne fut d’établir une correspondance entre les aciers franco-anglais et les aciers américains : autrement dit, les chimistes de là-bas se mirent au travail et cherchèrent quel acier américain pourrait remplacer notre CN5, par exemple.
  - Je ne veux pas être trop cruel : disons simplement, discrètement, qu’il y eut quelques difficultés.
  - Sincèrement, impartialement, je ne crois pas qu’en mécanique automobile pure, nous ayons quoi que ce soit à apprendre de l’Amérique. En vingt ans, elle ne nous a d’ailleurs rien apporté, sauf le moteur
  - Knight. Si intéressant qu’il soit, on conviendra que ce n’est guère, comparé à tout ce que les constructeurs américains ont pris chez nous en carburation, allumage, commande de distribution, embrayages, boîtes, transmissions, etc...
  - En revanche — continuons d’être impartiaux — nous proclamerons que les Américains nous ont beaucoup appris en ce qui concerne l’emploi pratique de l’automobile. Ils ont créé une multitude d’accessoires ingénieux; ils ont, les premiers, généralisé l’emploi des démarreurs ; ils ont accordé une attention extrême au problème si délicat de la suspension ; enfin, ils ont encore, aujourd’hui, une avance certaine dans l’exécution — je ne dis pas la ligne — des carrosseries confortables, aux coffres bien compris, aux vernis admirables.
  - Tant il est vrai que chacun de nous peut glaner chez le voisin et de cet échange de connaissances résulte le plus grand bien en définitive pour le client. N’est-ce pas ce que souhaitent tous les constructeurs ?
  - Or, précisément parce que les nôtres l’ont compris, voici qu’en 1919 la tendance se manifeste, très nette, de voir dans l’automobile prête à rouler un ensemble mécanique complet. Enfin, nous allons avoir une carrosserie moderne, établie rationnellement.
  - *
  - * *
  - Enfin, dernier argument. Il est brutal.
  - Quand la voiture américaine est bon marché, elle ne vaut pas la nôtre.
  - Quand la voiture américaine supporte la comparaison avec la nôtre, elle coûte au moins aussi cher dans son pays d’origine.
  - Par surcroît— et j’en puis parler, les ayant toutes essayées — ces châssis, silencieux, souples, magnifiquement carrossés, ne sont jamais simples. La Cadillac est une excellente voiture : avez-vous jamais rencontré un châssis dont tous les organes soient moins accessibles?
  - Enfin, je n'ai jamais pu « pousser » — mais j’entends « pousser » un châssis américain pendant 50 ki- ' lomètres de palier, sans constater au moins une sensible perte de
  - puissance, des ratés et parfois des accidents plus graves. — Je pose ce principe, par contre qu’on peut prendre n’importe quel châssis français, le mettre sur Paris-Bordeaux et effectuer le parcours tambour battant, à la même allure, sans risquer autre chose que de payer une facture importante de pneus.
  - Ajoutons, en dernier lieu, que le constructeur américain a, moins que le nôtre, le souci d’arriver au moteur consommant peu. Ce souci est important chez nous : nous paierons, quelques années encore, l’essence 20 sous le litre ; une différence de 6 litres aux 100 kilomètres, rencontrée constamment sur un châssis yankee comparé à un châssis français, entraîne au bout de l’année une différence de 1.500 francs pour un monsieur qui couvre 25.000 kilomètres. Ça compte 1
  - Ces arguments me paraissent de nature à convaincre ceux qui ne connaissent pas la question. D’autres raisons, de pur sentiment, auraient puconduire l’acheteur français à n’acquérir qu’un châssis de chez lui, même pour un prix plus élevé.
  - Je dirai que je ne crois guère à la force de ces raisons-là. Au constructeur français qui lui dirait : « Vous « devez acheter mon châssis par (( patriotisme ! » le client français pourrait assez justement répondre :
  - « Est-ce donc par patriotisme que « vous préférez les machines-outils « américaines, les courroies an-« glaises, les horloges de contrôle « suisses ? »
  - Il faut conclure.
  - L’acheteur français achètera de préférence le châssis français parce que celui-ci est supérieur au châssis américain. Il y a l’école du chapeau à 40 francs et celle des deux chapeaux à 20 francs : on est toujours de la première après avoir acquis de l’expérience en pratiquant la seconde.
  - Laissons à l’Amérique tant de raisons de supériorité. Elle est, mieux que qui que ce soit, outillée pour produire en grande série, de la grosse mécanique, à bon marché. Il y a des domaines où elle nous domine et d’autres où nous la dominons. Il n’y a pas que le vin, qui soit meilleur en France.
  - C. Faroux.
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  - Une voiture automobile doit, pour être confortable et d’un usage agréable, être pourvue d’un bon système d’éclairage, ne demandant à son conducteur qu’un minimum de soins et ne présentant pas d’aléa.
  - La solution est depuis longtemps trouvée, et l’éclairage électrique a maintenant conquis sa place sur toutes nos voitures.
  - D’autre part, parmi les petites corvées qui sont imposées à l’usage de la voiture automobile, la plus désagréable — parce que se répétant le plus souvent — c’est l’obligation de mettre en route à la main le moteur qui, comme chacun sait, ne démarre pas tout seul.
  - Aussi, l’idée d’effectuer cette mise en route par des moyens autres que l’énergie musculaire du conducteur n’est-elle pas neuve : elle a amené la création d’un grand nombre de systèmes de démarreurs, parmi lesquels les démarreurs électriques paraissent à l’heure actuelle être les plus répandus.
  - Dans une voiture munie déjà d’une station centrale électrique pour l’éclai-rage, le moteur électrique de -lancement s’impose évidemment. C’est, dans ce cas, le moins cher d’achat, le plus économique d’entretien et le plus facile à installer.
  - Sur ce dernier point, cependant, il convient malheureusement de faire, dans bien des cas, certaines réserves : si le constructeur du châssis n’a pas prévu, en dessinant sa voiture, qu’on y installerait un démarreur, s’il n’a pas
  - eu en particulier le soin de pourvoir le volant d’une denture, et de prévoir, sur le carter, un socle où l’on peut placer le démarreur, il n’est pas toujours commode d’installer celui-ci : la dynamo d’éclairage occupe déjà de la place sous le capot, et on est souvent gêné pour loger un moteur de lancement, dont les dimensions sont forcément assez grandes.
  - Aussi, l’idée de réunir en un seul les deux appareils électriques, dynamo-génératrice et moteur de démarrage est-elle particulièrement séduisante.
  - La dynamo a, en effet, presque toujours maintenant sa place prévue sur le moteur : sa commande, qui se fait presque toujours par la chaîne ou le pignon de distribution, et assez robuste pour transmettre au moteur à explosions l’effort qu’il nécessite pour son lancement. Une dynamo-démarreur est donc l’appareil idéal pour l’équipement de la voiture complète.
  - Si le problème se pose ainsi d’une façon simple, sa solution est loin d’être aussi aisée qu’il peut paraître quand on examine superficiellement la question.
  - La dynamo génératrice doit en effet donner du courant pour alimenter les appareils d’éclairage, sous une ten-. sion assez faible (12 ou au maximum-16 volts) pour qu’on ne soit pas obligé, de multiplier outre mesure le nombre des,éléments des accumulateurs. Pour que la tension du courant soit sensiblement constante, et que la dynamo; puisse être montée en parallèle avec une batterie tampon, elle doit avoir une excitation shunt — ou compound, mais >
  - Fig. 1^ — Tout ce qui est démontable dans la Dynastart.
  - A. Porte-balais. — B. Bouchon de serrage du fusible F. — K. Conjoncteur-disjoncteur qui se place en D. — L. Régulateur qui se place en F.
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  - Fig. 2. — Schéma des enroulements et connexions de la Dynastart.
  - Le 'problème peut recevoir — et a reçu — plusieurs solutions. Toutes ont leur mérite. Mais celle que la maison S.E.V. a trouvée et appliquée est particulièrement élégante.
  - La dynastart.
  - — Nos lecteurs connaissent la dynamo d’éclairage S.E.V. : la Dynastart (tel est le nom de l’appareil combiné) en dérive
  - avec forte prédominence de l’enroulement shunt. Enfin, sa puissance doit être assez réduite pour que son encombrement ne soit pas excessif.
  - Toutes ces conditions, excellentes pour une dynamo d’éclairage, sont dé-plorables pour un moteur de lancement.
  - Le démarrage d’un moteur de voiture exige un couple élevé (environ 4 à 5 mètres-kilogrammes pour un 80 d’alésage) et il faut qu’on puisse le faire tourner assez vite pour que la magnéto donne des étincelles (environ 120 tours à la minute au minimum pour un qua-tre-cylindres, un peu moins pour un six-cylindres). Cela nous fait une puissance nécessaire d’un cheval, à peu près : une dynamo d’éclairage ordinaire fonctionnant en réceptrice est loin de pouvoir donner cette puissance !
  - D’autre part, le couple de démarrage du moteur électrique doit avoir une valeur élevée : or, seuls, les moteurs à excitation série répondent à ce dési-deratum. Un moteur shunt a un couple relativement faible au démarrage, et de plus on est obligé, pour éviter tout accident, d’interposer un rhéostat en série avec l’induit.
  - D’autres dilficultés se révèlent à l’étude plus approfondie : je me borne à signaler les principales, qu’il est nécessaire de connaître pour comprendre le pourquoi de la construction d’une dynamo combinée avec un moteur de lancement.
  - directement.
  - La dynastart est une dynamo à quatre pôles. Le circuit d’excitation est double : l’un des enroulement, en fil fin, est monté en dérivation sur les balais de la dynamo. L’autre, en gros fil, ne sert que pour le démarrage : nous en parlerons tout à l’heure.
  - L’induit est un tambour, bobiné en parallèle. Grâce aux connexions réalisées dans le bobinage, les balais de la dynamo sont au nombre de deux — au lieu de quatre que comporte normalement une dynamo tétrapolaire.
  - (Avant d’aller plus loin, une remarque : il est bien entendu que la dynastart est un appareil unique, qui fonctionne soit comme dynamo génératrice, soit comme moteur de lancement. Aussi, quand nous parlons, par exemple, des balais de la dynamo, ou des enroulements du moteur, c’est simplement pour la facilité et la brièveté de l’expression. Cela veut dire : les balais de la
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  - dynastart employée comme dynamo génératrice, les enroulements de la dynastart qui fonctionnent quand l’appareil est employé comme moteur, etc...)
  - Donc, deux balais seulement pour la dynamo; ils sont réprésentés en a et c sur la fig. 2.
  - Sur ces balais est branché le circuit en fil fin de l’excitation, qui passe par le disjoncteur — d’un modèle connu — et par le régulateur de tension à trem-bleur : ces deux appareils sont les mêmes que dans la dynamo. Nous n’en dirons donc rien.
  - Le balai négatif est mis à la masse : on sait en effet que l’installation électrique S.E.V. est à fil unique, le retour se faisant par la masse du châssis.
  - Les deux balais a et c sont en charbon, résistants au point de vue électrique* ce qui, comme on sait, facilite la commutation.
  - Enfin, de ces mêmes balais, part le circuit d’utilisation, qui se rend aux accumulateurs par l’intermédiaire du disjoncteur et du régulateur de tension, et de là au tableau et aux appareils d’utilisation.
  - Passons maintenant à la partie « moteur ».
  - Sous les deux pôles restés libres, diamétralement opposés aux balais de la dynamo, sont placés les balais du moteur.
  - Comme un courant d’une très forte intensité doit passer par ces balais, leur résistance électrique doit être très faible. Ils sont faits presque entièrement en cuivre rouge, très tendres par conséquent.
  - S’ils portaient continuellement sur le collecteur, ils s’useraient assez rapidement, et inutilement, puisque, en dehors du moment où la dynastart est utilisée comme moteur de lancement, ils ne servent à rien. Aussi sont-ils normalement relevés, comme l’indique la fig. 2. Ces balais d et b sont portés par des leviers qu’une came G, peut appliquer sur le collecteur. Quand on manœuvre cette came, les balais commencent donc par descendre sur le collecteur. Mais, ils sont électriquement isolés : il ne passe donc aucun coui'ant.
  - Fig. 3. — Le régulateur de tension de la Dynastart.
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  - Fig. 5. — Dispositif de commande électrique de manœuvre de la Dynastart.
  - Quand le contact est établi, la came G continuant à tourner, les doigts E, F, qui sont en relation avec les bornes de la batterie, viennent pressér sur les balais et établir le contact électrique.
  - Ce dispositif a son intérêt au moment du relevage des balais : un courant intense passe en effet à ce moment, et le circuit qu’il traverse présente une grande self-induction : à la rupture du courant, une forte étincelle va donc se produire. Si cette étincelle avait lieu entre les balais et le collecteur, celui-ci serait rapidement détérioré. Avec les doigts mobiles E, F, c’est entre ces doigts et les balais que l’étincelle éclate : quand les balais quittent le collecteur, le courant est déjà coupé.
  - La fig. 2 indique schématiquement les connexions réalisées dans la dynastart : elle va nous permettre de suivre le chemin parcouru par le courant quand on manœuvre la came G pour se servir de la dynastart comme moteur de lancement.
  - Supposons les balais b d abaissés, et suivons le fil qui part de la borne -f- de la batterie.
  - Le courant arrive d’abord dans l’enroulement gros fil A, et passe dans l’enroulement symétrique B monté en série avec lui.
  - De là il se rend à la borne P, d’où un câble souple l’amène au doigt E qui presse sur le balai d. Par là, le courant traverse l’induit, ressort par le balai b, atteint la borne N, et, par la masse, retourne au pôle négatif de la batterie.
  - En regardant le schéma des connexions, on peut voir qu’en même temps, un courant — assez faible d’ailleurs — parcourt les inducteurs fil fin, ce qui augmente légèrement le couple du moteur.
  - La manœuvre de commande de la dynastart se fait au moyen d’une manette calée sur la came G dont nous avons parlé tout à l’heure. Un trin-glage approprié, ou un Bowden, relie cette manette à une commande placée à proximité du siège du conducteur.
  - Mais, bien souvent, l’installation des tringles ou du flexible de commande est peu aisée, à cause des coudes nom-
  - breux qu’il faut lui faire suivre. Aussi, la S.E.V. a-t-elle prévu la commande électrique de la came.
  - C’est cette commande que l’on aperçoit sur la fig. 5.
  - — Nous avons représenté (fig. 3 et 4) le régulateur de tension et le conjonc-teur disjoncteur de la dynastart : ainsi d’ailleurs que les appareils correspondants de la dynamo S.E.V., on peut les
  - enlever et les mettre en place sans aucun ouiil.
  - — On peut ainsi examiner aisément ces organes si, par hasard, un défaut de fonctionnement venait à s’y manifester.
  - Nous n’avons rien dit de la façon dont la dynastart entraîne le moteur à à explosions, chapitre cependant fort important dans la description d’un moteur de lancement...
  - C’est qu'il n’y a rien à dire de la liaison mécanique entre l’arbre de l’induit et le vilebrequin : la commande de la dynamo ordinaire remplit ce rôle.
  - *
  - * *
  - — Ainsi est donc résolu très simplement, comme nous l’avions annoncé plus haut, le problème de réunir en un seul appareil la dynamo d’éclairage et le moteur de lancement.
  - Fig. 4. — Le conjoncteur-disjoncteur de la Dynastart.
  - H. Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - La voiture utilitaire
  - Monsieur,
  - Je lis dans votre prospectus que La Vie Automobile conserve son programme d’avant-guerr?. J’avoue que cela m’effraie un peu. Avant la guerre, la préoccupation à peu près exclusive du journal était la voiture de luxe à grande vitesse genre Hispano-Suiza et non la voiture bon marché genre Ford. On essayait de nous faire avaler cette voiture en nous parlant de ses merveilleuses qualités d’économie d’essence. Ce sont des choses qui ne prennent qu’avec les novices.
  - Mais, depuis 1910, en ma qualité de représentant en grains et engrais chimiques, je poursuis la voiture qui me donnera le kilomètre au plus bas prix. Pour cela, j’ai tenu des comptes très serrés de mes voitures personnelles et de celles de la maison qui m’emploie. J’ai réuni les chiffres que j’ai pu trouver à droite et à gauche et maintenant je sais que la grosse dépense d’une voiture c’est l’amortissement. J’ai eu des voiturettes qui m’ont donné 1 sou au kilomètre et d’autres 6 sous ! Or, l’amorlissement est facteur d’abord et avant tout du prix d’achat, ensuite de la qualité et de la vitesse de la voiture. Je sais qu’une Ford de 5.000 francs fait plus facilement 50.000 kilomètres qu’une voitures de 10.000 francs n’en fait 100.000. Je sais aussi qu’une 7-chevaux De Dion qui fait très difficilement du 40 de moyenne en Normandie vit trois fois plus longtemps qu’une 8 HP X... avec laquelle je suis revenu de Pé-ronne à Rouen quinze jours avant la guerre à 48 de moyenne, et je tenais le chrono.
  - Aussi, maintenant, je serais heureux si, sans négliger la clientèle de luxe, La Vie Automobile voulait bien s'occuper de la foule des petits pour qui l’auto est ou pourrait être un instrument de travail et qui, actuellement, en sont réduits à la bicyclette ou au plus au petit monocylindrique, trop inconfortable pour un service prolongé quotidien de médecin ou de vétérinaire (j’en ai eu 2). On ne nous parle actuellement que de voitures à 15 ou 16.000 francs. Pourtant en Amérique les voitures ont à peine enchéri de 100 à 500 dollars, suivant les prix antérieurs.
  - J’estime, quant à moi, que si nous sommes si loin derrière l’Amérique et l’Angleterre pour le nombre des voitures, la faute en est uniquement au prix d’achat. Vous me direz que les prix sont sensiblement les mêmes en Angleterre. Non, car il n’y avait pas de droits de douane et on importait les Ford ou Overland à la grosse. Ensuite les Anglais s’adonnent par milliers à la moto-sidecar qui n’a jamais pris ici.
  - Je serais aussi désireux de savoir si La Vie Automobile s’occupera de ces nouvelles branches développées par la guerre : camions et tracteurs. Cela promet de devenir aussi intéressant, peut-être même plus socialement parlant que les voitures de tourisme.
  - En attendant avec curiosité le premier numéro, je vous prie d’agréer, etc.
  - M. Quesney.
  - Tout d’abord, notons ici le plaisir
  - que nous avons éprouvé en recevant cette lettre. M. Quesney est un de nos vieux abonnés, et nous avons rompu avant la guerre mainte lance avec lui en des discussions parfois fort intéressantes. Nous sommes heureux de voir, dès la réapparition de La Vie Automobile, se renouer cette tradition.
  - Oui, La Vie Automobile reste fidèle à son programme, mais M. Quesney se méprend lorsqu’il croit que seule la voiture de luxe à grande vitesse nous intéresse. Qu’il feuillette la collection de notre revue d’avant-guerre, et il verra la place qu’y tiennent les divers véhicules économiques : motos avec ou sans side-car, voiturettes, etc.
  - Ce que nous défendons, c’est une certaine conception de la voiture et du moteur ayant en vue l’obtention du meilleur rendement, car nous estimons que, en toutes choses, le critérium du progrès est l’amélioration du rendement. Dans tous les genres d’industrie, c’est le but que se proposent les techniciens : faire une dynamo qui marche n’est rien, mais lui faire rendre 95 0/0 est utile et intéressant.
  - Il en est de même en automobile, et certaines marques se sont attachées plus particulièrement à marcher dans cette voie. Or, il a pu se trouver — et il s’est trouvé — que la voiture qu’elles ont cherché à établir n’était pas la voitu-rette, cela ne veut pas dire que les mêmes principes et le même souci du rendement n’étaient pas applicables à cette dernière. Bien au contraire.
  - Cette question est d’une actualité d’autant plus grande que le prix de de l’essence a fortement augmenté. Sans préjuger du cours auquel il s’établira, il faut faire notre deuil du carburant à 0 tr. 45 le litre. On voit donc l’importanc de l’économie de consommation que M. Quesney traite si cavalièrement.
  - N’en déplaise à notre abonné, ce ne -sont pas les « novices a qui « avalent » la Hispano. Non, ne la comparons pas à la Ford, elles ne sont pas du même ordre et ne répondent pas aux mêmes desiderata. Que ceux auxquels plaît la Ford l’achètent, rien de mieux. Mais il est beaucoup d’automobilistes qui demandent à une voiture des qualités que la Ford n’a pas la prétention d’avoir. Comme ils savent que ces qualités ne s’obtiennent pas pour rien — ce en quoi ils ne se montrent pas novices — ils achètent sans rechigner des Hispano, voire des Rolls, ou toutes autres voitures de sport ou de luxe. Et ainsi tout le monde est content.
  - L’intéressante lettre de M. Quesney soulèverait d’ailleurs de multiples questions que je regrette de ne pouvoir développer ici, car elle pose très nettement
  - la question de la voiturette utilitaire. Il a pleinement raison en montrant l’importance du facteur amortissement dans le prix de revient kilométrique, pleinement raison encore quand il montre l’influence de la vitesse sur la durée de la voiture. En ce qui concerne la voiture utilitaire, j’estime qu’il ne faut pas chercher à aller trop vite. Du 40 de moyenne représente déjà du 60 maximum, et il semble bien qu’il ne soit pas sage d’aller au delà pour un véhicule qui doit rester avant tout économique. D’autant qu’un véhicule forcément très léger tient mal la route et se fatigue vite à des allures trop rapides.
  - Il est cependant quelques points où je ne suis pas d'accord avec M. Quesney. Où a-t-il vu qu’une voiture de 10.000 fr. ne puisse faire 100.000 kilomètres? Qu’il patiente quelque temps et je compte bien lui présenter quelques voiturettes de 7.000 à 8.000 francs — prix d’après-guerre — qui tiennent gaillardement pendant 100.000 kilomètres et plus. Il verra que La Vie Automobile ne s’attache pas exclusivement à la clientèle de luxe, et nous étudierons quelque jour cette question du prix de revient kilométrique, si importante pour ceux qui envisagent l’automobile comme instrument de travail.
  - Mais il faut aussi que ces derniers soient raisonnables et ne veuillent pas un outil de travail qui soit en même temps un instrument de plaisir. On veut une voiture, oh ! uniquement pour ses affaires, elle doit être avant tout économique ! Mais le dimanche on veut promener toute sa famille, y compris le chien et le perroquet et on colle — je l’ai vu — sur un malheureux châssis 6-8 HP, une double conduite intérieure dans laquelle on s’empile à 5 ou 6. Ou alors on se décide à prendre une voiture convenable pour la promenade du dimanche, et adieu l’économie en semaine.
  - Nous reviendrons sur tout cela. Actuellement, nous traversons une période de transition où les conditions économiques de notre industrie sont incertaines. Prix de revient, prix des pneus, du carburant, tout cela est quel-peu flottant. Et je crois savoir qu’il en est en Amérique comme chez nous, que les marques américaines, la Ford notamment, vont subir des hausses importantes et très supérieures à celles dont parle M. Quesney.
  - Je termine en assurant notre abonné que La Vie Automobile ne restera étrangère à aucune manifestation de l’industrie automobile, dans quelque domaine que ce soit. Et nous accueillerons tou-jour volontiers ses suggestions, chaque fois qu’il voudra bien nous en faire part.
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  - Peu de problèmes, dans l’étude des châssis automobiles, ont donné lieu à autant de recherches que celui de la suspension — et il faut bien le dire, aucun n’a été aussi mal résolu jusqu’à l’heure actuelle.
  - Il semble cependant qu’il ne soit pas bien difficile d’interposer entre les châssis et les essieux des ressorts convenablement déterminés pour amortir suffisamment les chocs transmis à la voiture par les inégalités de la route. La question ne date d’ailleurs pas de l’automobile, et les voitures attelées sont, depuis bien longtemps munies de ressorts de suspension.
  - Mais, en y regardant d’un peu plus près, il est facile de voir que la question de la suspension est infiniment plus complexe et plus difficile à résoudre pour un véhicule automobile que pour une voiture attelée.
  - D’abord, celle-ci ne circule qu’à une faible vitesse : il laut un trotteur remarquable pour dépasser 20 kilomètres à l’heure, et, dès que le sol de la route cesse d’ètre uni, la vitesse normale d’un véhicule attelé est de l’ordre de 12 kilomètres à l’heure au grand maximum.
  - D’autre part, il n’existe aucune liaison autre que les ressorts de suspension entre la caisse d’une voiture attelée et les essieux.
  - Dans une voiture automobile, au contraire, la vitesse augmente l’intensité des choçs, et la suspension doit laisser s’effectuer entre les essieux et le châssis les liaisons nécessaires pour assurer la direction et la propulsion.
  - *
  - * *
  - Quoi qu’il en soit, on peut résumer ainsi l’état actuel des choses en ce qui touche le problème de la suspension. Les ressorts doivent être calculés de façon telle que leur flexibilité corresponde au poids supporté ; ils doivent
  - avoir un grand nombre de lames minces, plutôt qu’un petit nombre de feuilles épaisses.
  - Pourquoi ces conditions ?
  - On appelle flexibilité d’un ressort la quantité dont ce ressort fléchit quand on augmente le poids supporté de 100 kilogrammes.
  - Dire, par exemple, qu’un ressort a une flexibilité de 25, c’est-à-dire que, quand sa charge augmente de 100 kgs, sa flèche diminue de 25 m/m.
  - Cette définition de la flexibilité n’est d’ailleurs pas rigoureusement satisfaisante : la flexibilité varie en effet avec la charge supportée. Elle est maximum, toutes, choses égales d’ailleurs, quand le ressort est sensiblement rectiligne.
  - On devra s’attacher par conséquent, dans l’étude d’une suspension, à ce que les ressorts soient sensiblement droits dans les conditions normales d'emploi.
  - Mais comment définir ces conditions normales d’emploi ? C’est ici que commence la difficulté.
  - Prenons une voiture de tourisme, une 16 chevaux par exemple, pesant à vide 1.500 kgs, et examinons ce qui se passe quand le nombre des voyageurs transportés varie.
  - En général, les sièges avant sont disposés sensiblement au milieu du châssis, et les sièges arrière au-dessus de l’essieu moteur, voire même un peu en arrière. Nous admettrons qu’ils sont juste au-dessus.
  - A vide, le poids de la voiture est réparti moitié-moitié sur chacun des essieux, soit 750 kgs pour chacun.
  - Si nous admettons que l’essieu avant et ses roues pèsent 150 kgs, l’essieu arrière et ses roues 200 kgs, nous voyons que chacun des ressorts avant supporte 300 kgs, et chacun de ses ressorts arrière 275 kgs; ceci quand la voiture est vide.
  - Le poids d’un voyageur de l’avant est réparti par moitié entre les deux es-
  - sieux. Le poids d’un voyageur de l’arrière est porté tout entier par l’essieu arrière et n’influence pratiquement pas la charge de l’essieu avant.
  - Si nous admettons, ce qui est suffisant pour une étude rapide comme celle que nous exposons ici, que le poids d’un voyageur charge également les deux ressorts du même essieu, il est aisé de déterminer la charge portée par les ressorts, dans tous les cas possibles d’utilisation de la voiture.
  - Nous résumons ces résultats dans le tableau ci-dessous, en comptant chaque voj’ageur pour 80 kilogrammes :
  - CHARGEPORTÉE par chaque ressort
  - Voiture vide AVANT Kgs 300 ARRIÈRE Kgs 275
  - Un passager à l’avant 320 295
  - Deux passagers à l’avant 340 315
  - Deux à l’ayant, un l’arrière 340 355
  - Deux à l’avant, deux à l’arrière 340 395
  - Deux à l’avant, trois à l’arrière 340 435
  - Examinons ces chiffres.
  - La charge des ressorts avant passe de 300 kgs à 340 kgs, c’est-à-dire augmente de 13 0/0 environ de la charge initiale.
  - Si l’on admet, pour ces ressorts, une flexibilité de 25 m/m, ce qui est normal, l’écrasemènt initial est de 80 m/m environ, et la diminution de flèche dûe à la charge utile de la voiture ne dépasse pas 10 m/m.
  - Il est donc très facile, dans ces conditions, de déterminer les ressorts de façon telle qu’ils restent à peu près rectilignes, dans tous les cas d’utilisation possible de la voiture.
  - Il n’en est plus de même pour les ressorts arrière. La charge de ceux-ci varie en effet de près de 60 0/0 de la charge initiale.
  - Si nous leur donnons une flexibilité de 30 m/m, ce qui n’a rien d’anormal, leur écrasement initial va être de 82 m/m, et la diminution de flèche dûe à la charge utile va atteindre 48 m/m.
  - Si donc, nous avons établi nos ressorts pour qu’ils soient à peu près rectilignes quand la voiture est vide, ils vont se trouver à contreflèche quand celle-ci sera chargée et, par conséquent, dans de très mauvaises conditions de résistance.
  - De tels ressorts sont voués à une rupture certaine et prochaine.
  - 11 ne faut pas oublier, en effet, que les ressorts de suspension travaillent comme une poutre chargée en son mi-
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  - Fig. 1. — Voiture avec deux voyageurs.
  - En haut : ressorts ordinaires. — En bas : ressorts réglables.
  - lieu et reposant sur ses deux extrémités.
  - La section du ressort doit donc être calculée de façon à pouvoir résister sans rompre au moment fléchissant maximum que le ressort aura à supporter. C’est donc pour le poids maximum que le ressort devra être calculé.
  - Par conséquent, le constructeur aura à se préoccuper d’abord de cette condi-tiou de sécurité. Il adoptera un ressort assez fort pour supporter saris rompre le poids de 450 kilogrammes. Il en résultera que ce ressort aura une flexibilité beaucoup trop faible, et que, quand la voiture sera lège, l’écrasement initial sera beaucoup trop faible.
  - Le confortable d’une voiture dépend,-entre autres choses, de l’importance de l’écrasement initial du ressort, par rapport aux variations de flèche dûes aux cahots de la route. Cela peut se démontrer. On le constate d’ailleurs aisément par expérience.
  - Si l’écrasement initial est trop faible, la voiture ressentira tous les chocs de la route : le ressort est dit trop dur.
  - Or, d’après ce qui précède, on voit qu’il est impossible d’obtenir un écrasement initial suffisant pour la voiture vide, si l’on veut que le ressort résiste au poids maximum qu’il est appelé à à supporter.
  - D’où la conséquence rigoureuse, absolue : Une voiture dont la charge est variable ne peut être bien suspendue que si elle est complètement chargée.
  - Si je ipe suis quelque peu étendu sur ce qui précède, ce n’est pas dans l’u-
  - nique but de démontrer une vérité connue de tous les usages de la voiture automobile : j*ai voulu mettre en lumière les causes du phénomène, afin de poser nettement le problème.
  - — On dit qu’un problème bien posé est déjà aux trois quarts résolu. Il faut croire que les constructeurs d’automobiles ne se sont pas donné la peine de le poser convenablement, ce. problème, car, jusqu’alors, aucune solution ne s’était révélée.
  - Or, voici qu’on nous en présente une, d’une simplicité telle qu’il paraît un
  - peu humiliant à tous ceux qui l’examinent de ne pas l’avoir trouvée eux-mêmes depuis longtemps.
  - M. Houdaille, le constructeur des « suspensions » bien connues, est l’auteur de cette solution, que représentent nos photographies.
  - Voici le raisonnement qu’a tenu M. Houdaille :
  - Le moment fléchissant maximum auquel est soumise une poutre (ou un ressort) de longueur L, portant en son milieu un poids P, et reposant sur ses P L
  - deux extrémités est ——. Il varie donc 4
  - avec P.
  - Or, le ressort de suspension est fixe dans ses dimensions.
  - Si je calcule sa résistance pour une valeur M0 de ce moment, je dois m’arranger pour avoir toujours
  - quelles que soient les valeurs de P.
  - La solution crève les yeux : il n’y a qu’à s’arranger pour que _4_M0
  - P
  - La longueur du ressort doit être variable, et varie d’une façon inversement proportionnelle à la charge portée.
  - Quand la voiture sera vide, on utilisera toute la longueur du ressort; quand elle sera chargée, on diminuera cette longueur.
  - *
  - * *
  - Restait à établir la réalisation pratique.
  - Celle qu’a imaginée M. Houdaille est
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  - particulièrement simple : les photographies ci-contre la montrent très nettement.
  - Les deux extrémités du ressort, au lieu d’être fixées à des jumelles, portent chacune une glissière dans laquelle vient s’engager un doigt solidaire du châssis.
  - Ces doigts sont mobiles le long du châssis, et peuvent être déplacés, grâce à un jeu de tringles et de leviers, par la manœuvre d’un levier à main, placé à côté du conducteur. Ils sont connectés entre eux de telle façon qu’ils occupent toujours des positions symétriques par rapport à l’essieu.
  - Le ressort est calculé pour la voiture chargée du seul conducteur. Les doigts sont alors écartés au maximum, et toute la longueur du ressort est utilisée. C’est la position de la figure 1.
  - On a indiqué, sur les figures, par des chiffres blancs tracés sur les glissières, les positions des doigts correspondant aux diverses charges.
  - Dans la pratique, ces indications n’existent pas : la position des doigts est fixée par celle du levier de manœuvre, qui porte un cliquet, lequel vient s’engager dans les crans d’un secteur, qu’on aperçoit nettement sur les figures.
  - Ainsi qu’on le voit, le ressort, quand la voiture est vide, est sensiblement rectiligne : c’est la position la plus favorable, nous l’avons vu, pour une bonne suspension.
  - Si l’on ne tait pas jouer le dispositif de variation de longueur, le ressort se retourne dès qu’on augmente la charge
  - (fig. 1 a — 2a — 3a — 4a) jusqu’à prendre la contre-flèche plutôt inquiétante de la figure 4 (a).
  - Mais, par le jeu convenable du dispositif, en rapprochant l’un de l’autre les doigts des glissières, on ramène dans chaque cas le ressort à la forme rectiligne, ainsi qu’on peut le voir dans les figures 16, 2b, 36, 46.
  - ♦ *
  - Comme on pouvait s’y attendre, le
  - résultat obtenu, au point de vue suspension, est tout à fait probant. J’ai essayé la voiture : on est aussi bien suspendu quand on est seul à l’arrière que quand on est serré entre deux compagnons corpulents.
  - M. Houdaille a transformé sa voiture, une 12 HP Renault, sans grande difficulté. Mais il ne peut s’agir là, à mon avis, que d’une démonstration.
  - Le dispositif peut être rapporté après coup à un châssis existant, c’est certain. Mais logiquement, il doit venir au monde avec le châssis. C’est le constructeur qui doit le prévoir dans son étude. — Quel sera celui qui aura assez de clairvoyance pour adopter la solution de M. Houdaille? N’oublions pas que la lutte pacifique va être dure, en matière de commerce automobile. Il faut mettre tous les atouts dans son jeu pour s’assurer toutes les chances de gagner la partie. — La bonne suspension est un fameux atout.
  - *
  - * *
  - Le coup de raquette. — Certains lecteurs vont peut-être s’étonner de me voir passer sous silence un phénomène aussi désagréable que bien connu, et qui touche la suspension, à savoir, le coup de raquette des ressorts qui se détendent brusquement après le passage d’un obstacle, et qui projettent les voyageurs hors des coussins.
  - Si je n’en ai pas parlé, c’est que la solution du problème de la suppression du coup de raquette est trouvée et appliquée depuis pas mal de temps déjà.
  - Fig. 3. — Voiture avec quatre voyageurs.
  - En haut : ressorts ordinaires. — En bas : ressorts réglables.
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  - Pour empêcher les ressorts de se détendre brusquement, il suffit de relier l’essieu au châssis par un lien déformable qui freine le déplacement relatif des deux organes. Ce lien est constitué par l'amortisseur de suspension.
  - Faire une étude complète de ces appareils nous amènerait trop loin. Contentons-nous de rappeler que les amortisseurs se divisent en deux classes : les amortisseurs à friction, les amortisseurs à liquides.
  - Les premiers, comme les Truffault, bien connus, utilisent, pour freiner les mouvements de l’essieu, la friction de deux corps solides (acier, bronze, cuir, fibre, etc.) pressés l’un contre l’autre par des ressorts réglables.
  - Ils nécessitent des réglages fréquents par suite de l’usure des parties frottantes.
  - Les amortisseurs à liquides, basés tous sur le même principe, utilisent la viscosité d’un liquide (huile de ricin, glycérine) qui, pendant la détente du ressort, est obligé de passer dans des trous de faible section, d’où un freinage du piston qui pousse le liquide.
  - Le frottement a lieu soit entre les molécules liquides, soit entre le liquide et les orifices. L’appareil ne s’use donc pratiquement pas, et le travail qu’il absorbe se traduit simplement par la production d’une certaine quantité de chaleur, aisément dissipée dans l’air ambiant.
  - Par contre, ils offrent un assez sérieux inconvénient : le liquide, soumis à des pressions énormes, est difficilement maintenu dans le corps de l’appareil : il tend à s’échapper par les joints et les presse-étoupes. Si bien faits que soient ceux-ci, il n’en est pas moins indispensable de veiller soigneusement à entretenir le plein de l’amortisseur. Faute de quoi, de l’air se mélange au liquide, et l’effet d’amortissement diminue rapidement.
  - M. Houdaille a cherché à effectuer automatiquement ce remplissage de l’amortisseur, en adjoignant à l’appareil un récipient de réserve, qui contient une petite provision 'de liquide : il suffit de remplacer cette réserve, quand elle a passé complètement dans le corps de l’amortisseur, pour que celui-ci soit toujours plein. La réserve est suffisante pour durer une dizaine de milliers de kilomètres : la sujétion du remplissage est donc réduite au minimum.
  - Tout le monde connaît les amortisseurs Houdaille à remplissage automatique. Ils complètent heureusement la suspension de la voiture à ressorts de longueur variable que nous avons décrite plus haut, et améliorent dans une large mesure l’habitabilité des voitures rapides à ressorts ordinaires.
  - H. Petit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Mesures anglaises
  - et américaines
  - Bien que le système métrique fasse de jour en jour des progrès chez nos alliés britanniques et américains, les unités de mesures qu’ils emploient d’une façon usuelle ne sont pas encore les nôtres : pouces, pieds, gallons, livres sont toujours en usage. Aussi croyons-nous intéressant pour nos lecteurs de rappeler la correspondance entre ces unités et les nôtres.
  - Les unités anglaises et américaines sont les mêmes, sauf en ce qui concerne les mesures de capacité. Le gallon anglais (ou gallon impérial) vaut en effet 4,543 litres, tandis que l’unité employée ordinairement en Amérique, et qui porte égalemént le nom de gallon, est l’ancien gallon à vin anglais (wine gallon) et ne vaut que 3,785 litres.
  - A part cette exception, les autres unités usuelles sont les mêmes, à savoir :
  - Unités de longueur. — Le pied (fool) vaut 304,8 millimètres. C’est le tiers du yard. Il se subdivise en douze pouces (inch) de 25,4 millimètres. Le pouce vaut lui-même dix lignes de 2,54 m/m. Mais, dans la construction, on se sert plutôt, comme sous-multiples du pouce, de demi, quarts, huitièmes, seizièmes et trente-deuxièmes de pouces, dont il est aisé, sinon rapide, de calculer l’équivalent en millimètres.
  - On utilise également parfois la seconde, qui vaut la douzième partie de la ligne, soit très sensiblement 0,2 millimètre.
  - Comme mesure itinéraire, l’unité est le mille anglais ou mile, qui vaut 1.609 mètres. (Ne pas coufondre avec le mille marin, dont la valeur est la même en France, en Angleterre et en Amérique, soit 1.852 mètres = 1/3 de la lieue marine de 20 au degré).
  - Le mile (1.609m) vaut 1.760 yards, ou 5.280 pieds.
  - Unités de poids. — L’unité anglaise et américaine usuelle de poids est la livre avoirdupoids (Avoirdupois Pound) qui pèse 453 grammes. C’est l’unité employée dans les échanges commerciaux et dans les calculs de mécanique. La livre troy (Impérial Standard Troy Pound) employée pour les métaux précieux, le pain, etc., ne vaut que 375 grammes. C’est l’unité de poids pharmaceutique.
  - La tonne anglaise vaut 20 hundred weights (en abrégé cwts) ou 2.240 livres avoirdupois, soit 1.015 kgs. Très sen-
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  - siblement égale par conséquent à la tonne métrique.
  - *
  - * *
  - Les unités des grandeurs composées dérivent des unités fondamentales.
  - Par exemple, une pression s’exprime en livres par pouces carrés :
  - (1 livre par pouce carré = 0,070 kg. par centimètre carré).
  - De même les coefficients de résistance des matériaux :
  - (1 livre par pouce carré = 0,0007 kg. par millimètre carré).
  - On dira, par exemple, que la résistance à la rupture d’un acier est de 60.000 livres par pouce carré, ce qui correspond à 42 kgs. au m/m2.
  - Un couple s’exprime en livres-pieds. Une livre-pied égale 0,130 mètre-kilogramme (1 mètre-kilogramme vaut donc à peu près 7 livres-pieds).
  - Le principal reproche que l’on peut faire au système de mesures employé en Angleterre est de ne pas être décimal : peu importe en effet l’unité choisie, mètre, pouce ou mille marin, pourvu que ces multiples s’en déduisent par un simple changement de position de la virgule dans le nombre qui exprime une mesure.
  - Non seulement le système n’est pas décimal, mais le facteur par lequel il faut multiplier une unité pour trouver son multiple ou sous-multiple n’est pas constant :
  - Exemple le pied, contenu trois fois dans le yard, contient lui-même douze pouces, lequel pouce se subdivise en dix lignes, ou d’une façon plus usuelle en seize seizièmes I De même dans les monnaies : la livre vaut vingt schel-lings, celui-ci vaut douze pence !... Aussi l’usage de la règle à calcul est-il à peu près indispensable en Angleterre, même pour les opérations les plus usuelles. Les calculs numériques sont en effet fort compliquées.
  - La transformation en mesures métriques des nombres trouvés, d’après des données en unités anglaises, est donc assez laborieuse. Mais c’est un excellent exercice d’application pour bien se mettre en tête les équations aux dimensions de chaque grandeur.
  - M. d’About.
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  - L’AUTOMOBILE pendant la Querre
  - [Suite et fin] (1)
  - Quant au travail effectué sur les voitures, but, ne l’oublions pas, des parcs d’armée et de révision, il n’est jugé en haut lieu que par le nombre des véhicules qui entrent et sortent pour réparations. Aussi, on travaille en conséquence.
  - Voici, par exemple, une voiture qui arrive au parc pour un ressort cassé. Au cours du travail, on s’aperçoit que la direction est faussée. Va-t-on la réparer P Evidemment, direz-vous, cela va de soi. Quelle erreur ! et combien vous connaissez peu la mentalité des parcs. — On va réparer le ressort et renvoyer la voiture. Elle reviendra le le lendemain, et alors, on réparera la direction. Nouvelle entrée, nouvelle sortie, ce qui se traduit au tableau par deux voitures réparées (2).
  - La qualité du travail des réparations n’entre guère en ligne de compte, comme bien l’on pense. La voiture roule, bien ou mal : elle est sortie ! n’en demandez pas davantage.
  - — Ces pauvres parcs automobiles furent d'ailleurs loin d’être heureux, pendant là guerre, précisément par suite de cette incompétence technique des dirigeants.
  - Jusqu’à la conclusion de l’armistice, on parut croire qu’un parc restait un
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 672, p. 28 et suivantes.
  - (2) Voir l'Officiel : Interpellation de M. le député Poncet.
  - organe essentiellement mobile, qu’on pouvait déplacer presque du jour au lendemain et qui, malgré ces déménagements, ne devait pas cesser de travailler.
  - Il semble, à ce que nous ont révélé les débats parlementaires, que certains parcs aient été déménagés à plaisir, pour les écarter ou les rapprocher de quelques kilomètres du front.
  - Ce n’est pas une petite chose, cependant, que l’installation d’un parc ! Comme, le plus souvent, on le place dans une localité où les abris manquent, il laut organiser de toutes piè-
  - ces, non seulement les casernements sous baraques, mais les locaux devant servir aux ateliers et jusqu’au sol du garage et des cours.
  - Bien heureux si, quand la dernière planche des hangars vient d’être posée, le commandant du parc ne reçoit pas l’ordre de transporter ses installations à cinquante kilomètres de là !...
  - Les avatars d’une voiture militaire. — Pour résumer et présenter aussi clairement que possible l’organisation générale des services qui s’occupent du matériel automobile, nous allons suivre le sort d’une voiture, depuis le moment où elle sort de chez le constructeur — ou de chez son possesseur civil — jusqu’à celui où, hors d’usage, elle est admise à prendre sa retraite.
  - S’il s’agit d’un type nouveau présenté par un constructeur, le premier châssis d’une série par exemple, le véhicule est envoyé pour essais aux Services techniques, aux destinées desquels préside actuellement le lieutenant-colonel Borschneck, qui a sous ses ordres immédiats, comme agent d’exécution, la Section technique automobile. A la tête de celle-ci, nous rencontrons une autre vieille connaissance du monde automobile, le lieutenant-colonel Ferrus, qui, armé de ses lunettes, de ses légendaires, autant que nombreux stylographes — et de son esprit critique le plus acéré — examine le véhicule, le fait essayer et résume son avis dans un rapport.
  - r-
  - Fig. 7. — Installation d’un parc automobile : du travail qui ne figure pas sur la « situation
  - des cinq jours ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ces essais sont assez longs. Il faut parcourir 3.000 kilomètres environ, sur une route très accidentée et en état médiocre. Bien souvent, des incidents viennent immobiliser le véhicule.
  - — Si le rapport du Service technique est favorable, le Service du Matériel et des Fabrications automobiles (S.M.F.A.) passe commande au constructeur, qui peut livrer dès lors ses véhicules.
  - Ceux-ci sont envoyés au parc d’organisation de Versailles ou de Lyon, suivant la région où se trouve l’usine du fabricant.
  - Là, le véhicule est tenu en réserve, et commence à faire connaissance avec les duretés de la guerre, par un séjour parfois long sur les avenues de la ville du Grand-Roi, exposé aux intempéries.
  - Quand les armées en manifestent le désir, on achemine la voiture vers un parc d’armée. S’il s’agit de camions ou de voitures sanitaires, on les groupe au préalable par 15 ou 20 pour en faire une section sous les ordres d’un lieutenant.
  - Intéressons-nous, pour nous limiter, au sort d’une voiture de tourisme.
  - La voilà au parc. Si les besoins ne sont pas trop pressants, elle va rester quelques semaines dans le garage, dans le coin des voitures réservées, et ne servira qu’aux déplacements de gens de grade élevé, ou du personnel du parc. Cependant on l’affecte à un état-major, de corps d’armée par exemple.
  - Elle se rapproche de l’avant, reprend ses stations à la belle étoile, et au bout de quelques milliers de kilomètres
  - dans les ornières du front, manifeste un impérieux besoin de réparations.
  - L’atelier du Quartier Général lui prodigue ses soins, généralement peu importants. Malheur à elle, cependant, si cet atelier n’a pas grand chose à faire et est pourvu d’un chef entreprenant : on n’hésitera pas à refaire son moteur, dans quelque antre obscur de forgeron de village.
  - Entre temps, elle a fait au parc de l’armée quelques stages. Sa peinture s’est écaillée, les joints de sa carrosserie se sont ouverts : elle gémit maintenant de partout, et le Q.G. auquel
  - elle appartient demande instamment son remplacement.
  - On finit 'par la ramener au parc de l’armée, qui, après examen, l’estime tout au plus bonne pour être affectée à un chef de section.
  - Chargée constamment de cantines et de caisses, récélant dans ses vastes flancs un sac de couchage, un fourneau à essence perfectionné et une importante collection de conserves, elle connaîtra les longues marches derrière un convoi, les arrêts interminables, les dépassements de camions parmi les ca-nivaux des bas-côtés.
  - Bientôt, une révision générale s’impose : on l’envoie dans un parc de révision où elle séjourne longtemps, très longtemps, démontée en tout petits morceaux qu’on a empilés dans des caisses, en attendant l’arrivée des pièces de rechange.
  - Ah ! ce retard dans la livraison des pièces de rechange ! Sait-on combien de matériel immobilisé il représente ? Voici quelques chiffres.
  - Dans un parc de révision de faible importance (300 ouvriers environ) on estime qu’il faut un volant de 300 véhicules environ pour permettre un travail sans acoup. Mettez les véhicules à 15.000 francs pièce, ce qui n’est pas trop cher par le temps qui court : voilà 4.500.000 francs qui dorment... et qui rouillent, pour que 300 hommes puissent travailler.
  - Comme il y avait environ 4.000 ouvriers dans l’ensemble des parcs de révision, les derniers temps, on se rend compte du déchet total.
  - Mais revenons à notre voiture.
  - Les pièces de rechange sont arri-
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  - vées, et au complet (miracle S). On commence à remonter le châssis. On refait à la carrosserie une virginité nouvelle, Si le commandant du parc ne regarde pas à la dépense — et en général il y regarde peu — il fera exécuter une belle peinture vernie, à l’instar des grands carrossiers, et la voiture sera digne de reprendre place dans le Q.G. le plus difficile.
  - ♦ *
  - 11 arrive cependant un moment où le véhicule n’en peut plus : usé de partout, il ne vaut pas la peine d’une réparation — pour les usages militaires, s’entend. — Car Messieurs les militaires sont des gens difficiles : ne leur parlez pas d’une voiture mal peinte ou dont la distribution chante : ils n’en veulent pas. Aussi bien, pourquoi se gêner, puisque ça ne coûte rien ?
  - Donc, on évacue la voiture, qui se dirige sur Vincennes, où elle va se placer, dans le champ de courses, à côté de quelques milliers de ses pareilles.
  - Là, on l’examine. Que va-t-on en faire ?
  - Trois solutions. — Ou bien la faire réparer, dans un atelier militaire de l’arrière, ou chez un réparateur civil.
  - On bien'la vendre.
  - Ou enfin, si elle est détruite en quelqu’une de ses parties (voiture bombardée, ou fortement accidentée) on va la démonter pour utiliser ses organes encore valides.
  - Le cimetière de Vincennes. — Tous les Parisiens, que les hasards des déplacements ont amenés à Vincennes, connaissent cet immense ossuaire automobile. Actuellement, ce n’est plus
  - qu’un lieu de passage des véhicules. Ils n’y séjournent que temporairement, en attendant une destination définitive.
  - Mais, pendant trois ans el demi, ce tut un simple dépotoir où l’on plaçait à côté les uns des autres les véhicules hors d’usage.
  - Cependant une commission, dite de triage, doublée bientôt d’une autre commission, dite de vente, s’attaqua à la tâche, et commença par dénombrer les véhicules... On en compta quelque trois mille...
  - Après bien des palabres, les commissions aboutirent. Des ventes furent organisées, et fonctionnent maintenant d’une manière régulière... La plupart de nos lecteurs ont pu voir, au Champ-de-Mars. les voitures mises en vente. *
  - ¥ *
  - 11 y aurait sans doute beaucoup à dire encore sur les services automobiles pendant la guerre, sur les tiraillements entre les armées et l’intérieur, les intrigues de bureaux ou de personnes, qui se sont traduits par quelques millions engloutis ou, peut-être, chose infiniment plus grave, par quelques vies humaines sacrifiées... Mais la victoire est venue, la guerre est virtuellement terminée. Oublions ces misères et songeons au renouveau économique de demain.
  - P. Chap.
  - Fig. 12. — Un coin d’un parc; pendant que l’installation se termine, le travail de réparation
  - suit son cours.
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  - Courrier
  - de l’Etranger
  - La production de véhicules automobiles pendant l’année 1918
  - La production des usines américaines pendant chacun des quatre trimestres de l’année 1918, tant en voitures de tourisme qu’en véhicules industriels, atteint les chiffres suivants :
  - Voitures Véhicules industriels (sans compter les
  - de véhicules mi-
  - tourisme lilaires)
  - 1er trimestre. 293.333 45.500
  - 2e — 345.100 45.417
  - 3e — 186.173 45.429
  - 4e — 150.000* 46.300*
  - Soit au total
  - pour l’année 975.500 182.500
  - * Oes deux chiffres sont approximatifs.
  - En 1917, on avait fabriqué 1.718.000 voitures de tourisme et 160.000 véhicules industriels. Par suite des restrictions imposées par la guerre, la production totale de voitures de tourisme n’atteint pas 1.000.000, soit 740.000 de moins que l’année précédente.
  - Quant aux véhicules industriels, la production n’était pas réglementée jusqu’en août ; il est vrai que beaucoup de constructeurs qui font seulement le montage des châssis, n’arrivaient pas à s’approvisionner en moteurs, transmissions et essieux. L’année dernière, les camions vendus à des civils n’ont pas dépassé au total 109.000, tandis que cette année, ils ont atteint 182.000, soit une augmentation de 67.0/0. 9
  - . ’i
  - Les usines américaines
  - baissent leurs prix
  - La Saxon Motor Car Corporation a réduit le prix de sa voiture 6 cylindres, de 1.295 dollars à 1.195 dollars.
  - Quand — et de quel constructeur français — pourra-t-on dire pareille chose ?
  - Le budget des Etats-Unis bour Vaéronautique
  - Les prévisions de dépenses soumises au Congrès par M. Mac Adoo s’élèvent, en ce qui concerne l’aéronautique, à-1,44.943.000 dollars, contre 760.000.000 pour l’année 1917, soit le cinquième environ.
  - L’alccol russe
  - On estime que la Russie est susceptible de produire, à bon marché, assez d’alcool pour pourvoir à la consommation du monde entier, grâce à ses vastes ressources en matières premières fer-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mentescibles. D’après des opinions autorisées, la Russie, si elle était convenablement organisée, dépasserait les Etats-Unis en ressources de toute sorte.
  - (The Molor)
  - Ce bel avenir ne paraît pas proche, les Rolcheviks ayant jusqu’ici montré peu d’aptitudes organisatrices.
  - Le nom des carburants
  - Dans une intéressante notice sur les huiles minérales, Mr \V. J. A. Butter-fied, M. A. propose d’unifier les appellations données aux divers liquides combustibles. Les recherches récentes faites en vue de trouver des succédanés de l’essence ont amené à se servir d’huiles minérales variées, et les noms employés pour les désigner sont très variables et mal définis.
  - On a proposé de faire un congrès entre la Société des Industries chimiques anglaises et son équivalent en Amérique et dans tous les pays de langue anglaise en vue de fixer une nomenclature internationale des huiles minérales, et d’établir les caractéristiques types de chaque échantillon.
  - 11 n’est pas douteux, en effet, qu’il y a actuellement trop de noms pour désigner les carburants actuels. Par exemple, on emploie les dénominations de benzole, benzoline ; cela crée des confusions inévitables.
  - Actuellement, les noms techniques par lesquels on désigne les combustibles rappellent soit leur origine, soit leurs propriétés physiques ou chimiques.
  - Les principales appellations sont les suivantes : f
  - 1. Molor Spiril. — Liquide volatile, qui, sans chauffage préalable, peut être employé comme combustible dans un moteur à combustion interne autre qu’un moteur Diesel.
  - 2. Pélrole. — Molor Spiril obtenu au commencement de la distillation du pétrole brut (petroleum).
  - 3. Benzole. — Molor Spiril dérivé du gaz d’éclairage, ou de ses produits de condensation.
  - 4. Molor OU. — Huile de graissage propre à la lubrification des cylindres dans un moteur à combustion interne.
  - (The Motor)
  - En somme, le mot Molor Spiril serait le terme générique servant à désigner tout combustible inflammable à froid.
  - Remarquons en passant que les Anglais nomment Pélrole ce que nous appelons Essence, réservant le mot Petroleum pour le pétrole brut, tel qu’il sort des puits. C’est le Crude Petroleum des Américains.
  - Ceux-ci emploient d’ailleurs des termes différents de ceux dont usent les Anglais pour désigner les mêmes carburants
  - C’est ainsi que l’essence, qui s’appelle pélrole en Angleterre, est dénom-, mée ffasoline en Amérique. Le pétrole-lampant s’appelle kérosène. Les mots naphla et benzine désignent générale-^ ment les éthers de pétrole, produits plus légers et plus volatiles que l’essence.
  - Enfin, puisque nous faisons de la linguistique, rappelons qu’en Allemagne,' l’essence s’appelle benzin, comme en Italie : benzina.
  - M. Henry Ford se retire j
  - Il est maintenant certain que M. Henry Ford s’est retiré des affaires et ne s’occupe plus de la Ford Molor Co. Son* fils, M. Edsel Ford, a été nommé président de la Société Ford, aux appointe-! ments de 150.000 dollars par an, soit! 750.000 francs.
  - M. Henry Ford, cependant, n’a pas1 renoncé à l’industrie, car il compte consacrer son activité à la production du tracteur Fordson ; il a également pris en main la publication d’un périodique hebdomadaire, le Dearborn Indépendant, Henry Ford’s International Wee-kly qui a commencé à paraître récemment. (The Autocar)
  - Essais de marche au benzol
  - Une série d’essais ont été entrepris par le Comité technique de l’Automobile Club d’Amérique pour comparer la marche d’un même moteur, alimenté successivement avec du benzol pur, un mélange de benzol et d’essence, et de l’essence pure. Le moteur essayé est1 un 3 3/4" X 5" (95 X 127).
  - Avec le benzol, la consommation spécifique fut de 12 0/0 moindre qu’avec l’essence, et on constata un gain de puissance : 25,9 HP au lieu de 24 HP. Avec un mélange de 90 0/0 de benzol et de 10 0/0 d’essence, on trouve également une augmentation de puissance.
  - {The Autocar)
  - Des voitures pour le Japon
  - On estime en Amérique qu’il y a de la marge pour l’exportation des voitures au Japon.
  - Les Japonais préfèrent des châssis à faible empattement, en raison de l’abondance des rues étroites et des virages à angle aigu. Des carrosseries fermées, à l’abri de la poussière, et comprenant, une cloison pour séparer le conducteur des passagers.
  - Les règles de la circulation sont les mêmes au Japon qu’en Angleterre (circulation à gauche) et, quoiqu’il n’y ait pas de préférence manifestée pour les directions à droite, les constructeurs américains mettent tout de même le volant à droite, ce qui sçrait prescrit par les règlements de police,
  - {The Autocar)
  - P. Chap.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?’
  - Que faut-il penser du moteur à deux temps? Pourquoi ne se généralise-t-il pas? Quels sont ses avantages et ses inconvénients? Consommation? Rendement? Existe-t-il des moteurs à deux temps à double effiet ?
  - M. E. P.
  - La Vie Automobile a, à plusieurs reprises, décrit des moteurs à deux temps et de longues discussions ont même paru à leur sujet dans ses colonnes. Résumons la question pour notre abonné.
  - On sait comment est réalisé, le plus ordinairement, le cycle à deux temps. A la fin de la détente, quand le piston arrive au bas de sa course, l’échappement se produit soit par des lumières percées dans le cylindre, soit par un orifice ad hoc découvert par l’organe de distribution. Simultanément, les gaz frais sont introduits dans le cylindre et contribuent à parfaire l’échappement en chassant devant eux les gaz brûlés. L’admission cesse, le piston remonte en produisant la compression du mélange, que l’étincelle va enflammer au voisinage du poids mort haut. On voit que le cycle complet est réalisé en deux courses du piston.
  - La nécessité de réaliser simultanément l’échappement de la cylindrée brûlée et l’admission de la cylindrée suivante exige que les gaz frais soient préalablement aspirés au carburateur, puis refoulés dans le cylindre moteur par une pompe. C’est la manière de constituer cette pompe qui différencie les divers types de moteurs à deux temps. Elle peut être séparée, ou formée par la face inférieure du piston moteur, par un piston différentiel, etc. De multiples dispositifs ont vu le jour.
  - On voit que les difficultés que l’on rencontre seront : 1° d’assurer une séparation efficace des gaz frais et des gaz brûlés ; 2° de ne pas garder de gaz brûlés dans le cylindre et de ne pas laisser partir de gaz frais par l’échappement ; d’obtenir un bon remplissage de la cylindrée malgré le temps très court laissé à l’admission et le trajet parfois compliqué que les gaz doivent suivre. C’est dans ces difficultés qu’il faut chercher la source des inconvénients que l’on constate.
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à latin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr 50) renferme toutes les .questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - Ces inconvénients sont, en général, les suivants :
  - Le moteur a deux temps consomme plus que le moteur à quatre temps. Il est rare que l’on descende au-dessous de 350 grammes par cheval-heure ; et, le plus souvent, on oscille autour de 400 grammes. Le rendement est donc sensiblement inférieur.
  - De plus, ce moteur atteint plus difficilement les régimes élevées, ce qui est encore une cause de diminution du rendement thermique. Cela n’a rien de surprenant quand on considère que son échappement et surtout son admission doivent se faire très vite et dans des conditions souvent difficiles. La plupart des moteurs à deux temps sont freinés par leur admission.
  - Enfin, beaucoup de ces moteurs manquent de souplesse.
  - En regard de ces inconvénients — que tous les types existants ne présentent pas au même degré — ce genre de moteur possède des avantages qui le rendent extrêmement intéressant.
  - A vitesse de piston égale, sa puissance spécifique est supérieure à celle du quatre temps de même cylindrée. En principe, elle devrait être double; en pratique, elle est d’environ une fois et demie. C’est déjà un résultat appréciable.
  - Sa régularité cyclique est également supérieure à celle d’un moteur à quatre temps de même nombre de cylindres. Un quatre cylindres à deux temps vaut un huit cylindres à quatre temps. Son volant peut donc être allégé.
  - Sa construction peut être très simplifiée, et, dans beaucoup de ces moteurs, les soupapes ont pu être supprimées.
  - Enfin, en raison de la rapidité de son échappement, il s’échauffe beaucoup moins que le quatre temps et n’exige qu’un radiateur plus petit.
  - On voit l’intérêt qui s’attache à sa réalisation. De nombreux chercheurs se sont attelés à ce problème, et, pour le moteur industriel, on peut dire que la solution existe. Un grand nombre de moteurs fixes de toutes puissances fonctionnent suivant le cycle à deux temps, ainsi que des moteurs marins.
  - Pour l’automobile, la question est moins avancée, sans doute à cause des grandes vitesses de rotation qu’il faut atteindre et de la souplesse à obtenir. Cependant, certaines motocyclettes sont équipées avec des moteurs à deux temps qui fonctionnent très bien, et nous connaissons des moteurs pour voitures qui ont donné des résultats tout à fait rer
  - marquables. Mais cela ne paraît intéresser personne...
  - Quant au moteur à deux temps à double effet avec compression, je ne crois pas qu’il ait été construit. Il serait d’ailleurs assez malaisé à établir. Mais le même moteur sans compression a été construit depuis longtemps; c’est même le premier moteur à explosions qui ait fonctionné : le moteur à gaz de Lenoir. Il est peu probable qu’on revienne à ce cycle, très inférieur au point de vue du rendement thermique.
  - Quels sont les avantages et les Inconvénients des moteurs désaxés ?
  - M. Y. F.
  - Le désaxage a pour effet de diminuer l’obliquité de la bielle pendant la course motrice et, par suite, la réaction latérale du piston sur le cylindre. Il augmente évidemment cette obliquité pendant la course de compression, mais ceci est sans inconvénient, l’effort sur le piston étant à ce moment beaucoup plus faible que pendant l’explosion ; environ cinq fois. La réaction latérale pendant la compression a donc beau être augmentée, elle reste très inlérieure à celle qui est produite par l’explosion, laquelle reste seule à considérer.
  - En la diminuant, on diminue donc le travail de frottement du piston dans le cylindre, et par suite on améliore le rendement mécanique. De plus, on diminue l’ovalisation du cylindre. Enfin, on peut raccourcir la bielle, diminuer son poids, et réduire la hauteur du moteur.
  - Quant aux inconvénients... bien franchement je n'en vois guère. Bien entendu, il ne faut pas exagérer le désaxage, sinon l’obliquité de la bielle pendant le temps de compression deviendrait exagérée, et on rencontrerait même des difficultés d’ordre constructif pour le passage de la bielle sous le bord du piston notamment. La meilleure valeur du désaxage indiquée par l’expérience paraît être voisine du quart du rayon de la manivelle.
  - Notons que, pour un moteur désaxé, la course du piston est un peu plus longue que deux fois le rayon de la manivelle. La puissance est donc légèrement augmentée. C’est évidemment bien peu’de chose, mais c’est toujours ça, et ça ne coûte rien...
  - Je n’ai pas besoin de dire que le désaxage doit être fait dans le sens de la rotation du moteur. Un désaxage en sens contraire n’aurait que des inconvénients.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Responsabilité civile
  - Accident causé par un mineur mobilisé en congé chez son père
  - Les propriétaires d’autos sont pécuniairement responsables non seulement des actes dommageables causés par leurs chauffeurs dans l’exercice des 'fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore des actes dommageables résultant de l’abus de ces fonctions. (Arrêt de la Cour d’appel de Paris du 21 décembre 1906; Jugement du Tribunal correctionnel de la Seine du 27 juin 1907 ; Arrêt de la Cour de Cassation du 23 mars 1907). — Ils sont également responsables des accidents causés aux personnes qu’ils invitent à monter gratuitement dans leurs voitures. (Arrêt de la Cour d’appel de Lyon du 28 janvier 1913 ; Jugement du Tribunal civil du Havre du 12 avril 1911).
  - Quand au contraire des individus se servent d’une automobile à l’insu de de son propriétaire pour faire une promenade, ce sont ces individus qui sont responsables de tous les accidents pouvant survenir en cours de route, aussi bien aux tiers qu’à la voiture elle-même.
  - Si parmi ces individus il se trouve des mineurs, leurs parents sont civilement responsables aux termes de l’article 1384 du Code civil qui dit :
  - Le père, et la mère après le décès du mari sont responsables du dommage causé par leurs enfants mineurs habitant avec eux.
  - Une application nouvelle de ces principes vient d’être faite le 21 juillet 1915 par le jugement suivant du juge de paix de Roquevaire (Bouches-du-Rhône) :
  - « Attendu que Alfred G... a cité devant nous le sieur Albert G... en sa qualité de père civilement responsable des actes de son fils mineur, le jeune Maximilien C..., aux fins de s’entendre condamner à lui payer la somme de 39 francs représentant le montant de sa quote-part de frais pour dommages occasionnés par une voiture automobile à l’établissement d’un sieur B..., à Joux, près Roquevaire, et au véhicule lui-même, dont le montant s’est élevé à 150 francs;
  - « Attendu qu’il est constant que le 25 décembre 1914, le jeune Léon G..., fils mineur du demandeur avec trois autres de ses camarades comme lui encore mineurs, les jeunes Roger M..., Gaston C... et Maximilien C... ont pris dans la remise la voiture automobile
  - de M. le docteur I)..., médecin à Roquevaire, actuellement mobilisé, et sont allés faire une promenade dans les environs de Roquevaire ;
  - « Attendu qu’au cours de cette équipée, la voilure mal dirigée par les mains inexpérimentées du jeune Gaston C... (dit-on) est venue heurter la porte du débit de liqueurs, tenu à Joux, près Roquevaire, par le sieur B..., occasionnant ainsi divers dégâts à la devanture et au treillis de la porte d’entrée dudit établissement ; que dans cette collision la voiture elle-même a souffert un dommage assez sérieux et qu’après réparations effectuées, ce dommage s’est élevé à la somme totale de 156 francs ;
  - « Attendu que seul C... père refuse le paiement de sa part contributive du fait de son fils mineur Maximilien ; qu’il soutient en droit par l’organe de son avocat qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil les père et mère ne peuvent être déclarés responsables du dommage causé par leur fils mineur qu’à la condition que celui-ci habite avec eux ; que subsidiairement il prétend qu’en fait le jeune C... au moment de l’accident ne tenait pas le volant de direction, ce qui le dégagerait de toute responsabilité; que son fils se trouverait dans la simple situation d’un passager ayant qualité d’invité ;
  - « Attendu que le jeune C..., actuellement sous les drapeaux, était venu en permission régulière à Roquevaire et se trouvait incontestablement le jour de l’accident sous la surveillance de son père ; qu’à cet égard s’il est vrai que le jeune C... avait été employé en 1908 comme ouvrier pâtissier à Au-bagne chez un sieur B... avant son incorporation, il est constant et acquis aux débats que, depuis 1911, le fils C... avait quitté son emploi ;
  - « Attendu que, dans ces circonstances, C... ne peut sérieusement soutenir que son fils mineur n’habitait plus avec lui ;
  - « Attendu en fait que si l’on admet qu’une personne majeure possédant le brevet de conducteur d’automobile et qui prend à titre d’invités des passagers dans sa voiture est responsable du dommage qu’elle peut occasionner à des tiers, il ne saurait en être de même lorsque quatre jeunes gens mineurs, qui se connaissent, forment le projet téméraire d’accomplir une promenade en automobile, surtout à l’insu du propriétaire de la voiture ;
  - « Attendu que le sentiment de l’équité commande que les frais exposés doivent dans ce cas être supportés en commun ; que c’est ainsi du reste que l’a compris le père du jçune Gaston G...
  - en remboursant au demandeur le montant de sa quote-part; que G... consent à supporter lui seul la part du jeune M.., qui, orphelin, se trouvant en ce moment sous les drapeaux, est absolument insolvable ;
  - « Attendu que dans ces circonstances la résistance du sieur C... ne paraît fondée ni droit ni en fait ;
  - « Attendu que suivant l’article 130 du Code de Procédure civile toute partie qui succombe doit supporter les dépens ; .
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne C... à payer à G... la somme de 39 francs montant des causes dont s’agit et le condamne aux dépens. »
  - Le jugement que vous venez de lire nous paraît avoir fait une juste application des principes juridiques qui régissent la responsabilité civile des père et mère.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Cours de l'essence ait 8/2/ iy
  - Les cours de l'essence et du pétrole sont toujours inchangés — et on continue à payer l’essence 6 francs le bidon environ hors Paris.
  - Marché du caoutchouc Cours inchangé : 8 fr. 50 le kg de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - S. E. Y. Société anonyme d’Équipement Electrique des Véhicules, 26, rue Jean-Jacques-Rousseau, Issy-les-Moulineaux.
  - SUSPENSION HOUDAILLE, 50, rue Ras-' pail, Levallois.
  - L'Iraprimeur-Gérant ; E. DURAND
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- - 15- Année. — N” 674
  - is'i
  - Samedi 22 Février 1919
  - pOlE Ç| (ilfe E» 11^
  - I CH&RLE5 F&ROL)X^^^^ H.DUNoD Et E.RNIYT 1
  - -- MÛRCeURÎÏWEF - ----------------- EOiTeURa _
  - ----47-43.0 U PM DES &RFlND£> Çu<bUOTiK>i).TORD VI!
  - SOMMAIRE. — La voiture complète : Ch. Faroux. — Les voitures Chenard et Walcker : H. Petit. — Une prise standard pour indicateurs de vitesses : P. Chap. — Ce qu'on écrit. — Courrier de l'étranger. — Comment régler son carburateur : A. Contet. -, Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l'essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LA VOITURE COMPLÈTE
  - C’est le courant actuel. Il se manifestait déjà, et avec une certaine force, avant la guerre; il a gagné encore depuis en volume et en puissance.
  - Il est inutile d’exposer ici par le détail les raisons qui militent en faveur de la fourniture par le constructeur .de la voiture complète à son client. Nulle part ailleurs que dans notre industrie on n’assislait à ce spectacle paradoxal de la vente d’un objet parfaitement inutilisable — un châssis nu sans pneus— qu’il fallait compléter par des achats nombreux et variés, achats qui atteignaient 50 0/0 de la valeur de l’objet, si on voulait en faire quelque chose. Lorsqu’un industriel achète un tour, il lui est fourni avec son jeu complet de pignons, son renvoi de transmission, son jeu de clés, et même ses boulons de scellement. Un fabricant de machines-outils qui offrirait des tours nus, formés d’un banc et de deux poupées, sans char-riot,sans mandrin, sans engrenages, sans renvoi et sans outillage, en laissant son client se débrouiller pour trouver ces objets indispensables, serait assuré de n’en vendre aucun.
  - Il en sera de même, de plus en plus, pour l’automobile. Le monsieur qui a besoin d’une voiture veut, en échange d’une somme nettement déterminée et connue à l’a-
  - vance, avoir un outil complet et immédiatement utilisable. Le temps n’est plus des fantaisies individuelles, des carrosseries spécialement dessinées au goût de chaque client, dont on suivait amoureusement la construction pendant des mois, et des nombreux (( suppléments » qui l’a-gréméntaient. Car le carrossier, lui non plus, ne vendait pas sa marchandise complète ! Son prix ne comprenait que la caisse, les deux marchepieds et les quatre ailes, tout le reste était en supplément. Supplément pour les joues d’ailes, supplément pour la capote, pour le pare-prise, pour le coffre à outils, pour les porte-phares, toutes choses, cependant indispensables. Et je ne parle ni des accessoires, ni de l’outillage, aussi nécessaires cependant à l’usage régulier de la voiture que le moteur lui-même. On peut dire que, avec les anciens errements, il était impossible à l’acheteur d’une auto de savoir avec certitude, au moment où il décidait son achat, ce que serait sa voiture, ce qu’elle lui coûterait, quand il l’aurait.
  - La question est donc jugée. A l’avenir, le client pourra exiger de son fournisseur qu’il lui livre un engin définitif, en ordre de marche, capable d’entrer immédiatement en service. En un mot, selon la formule américaine, une voiture complète pour un prix complet.
  - Mais qu’est-ce qu’une voiture complète? Est-ce celle qui contiendra un échantillon de tous les types d’accessoires, depuis l’indicateur de consommation d’essence jusque au sifflet sur l’échappement? Evidemment non. Une voiture sera complète quand elle possédera tout ce qui est nécessaire à son fonctionnement normal, régulier et continu, dans les meilleures conditions d’utilisation pour son propriétaire. Le reste est du superflu — qui peut avoir un agrément — et que ledit propriétaire pourra toujours ajouter, s’il lui plait.
  - A notre avis, en 1919, une voiture complète doit être agencée de la manière suivante, au moment de sa livraison.
  - Le châssis portera sa carrosserie, et une carrosserie complète, avec pare-brise, capote et ses rideaux, housse pour capote, porte-lanternes, porte-phares, porte-pneus, joues d’ailes et de marchepieds, etc. Des coffres seront prévus pour l’outillage et les rechanges; ils seront établis, non au petit bonheur, mais spécialement pour ce qu’ils devront contenir et qui sera déterminé par le constructeur.
  - Car ce dernier devra fournir avec la voiture tout l’outillage qui lui est nécessaire. Non seulement l’outillage spécial : clés de chapeaux de roues, clés de carburarateur, etc.,
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  - Tout ce qu’un constructeur consciencieux doit fournir avec sa voiture pour qu’elle soit complète.
  - mais l’outillage courant : jeux de clés, pinces, cric, pompe à pneus, et autres. Il devra se donner la peine de rechercher les types de ces outils qui conviennent le mieux à son véhicule, et de les établir s’il ne les trouve pas. L’agrément ou l’ennui qu’on éprouve dans l’usage d’une voiture dépend en grande partie d’un outillage bien adapté. Qui ne connaît les méfaits d’un cric difficile à placer ou d’une pompe récalcitrante !
  - Le constructeur fournira également l’approvisionnement normal en rechanges, que le client n’aura qu’à maintenir à hauteur à mesure qu’il les emploiera. Tout cela sera réparti d’une façon rationnelle dans des coffres établis ad hoc. Un calepin, analogue au livret inventaire des véhicules militaires, en contiendra la liste détaillée.
  - Le châssis sera muni d’amortisseurs de suspension, car l’état de plus en plus mauvais des routes en fait une nécessité chaque jour plus impérieuse.
  - Les roues amovibles se sont tellement imposées que la voiture en sera munie —toujours par les soins du constructeur. Il est inadmissible, à l’heure actuelle, de perdre une demi-heure, au bas mot, à chaque crevaison ou éclatement. La voiture sera donc équipée de cinq
  - roues amovibles, toutes garnies de leurs pneus. Six seraient même désirables pour une voiture puissante et rapide. Bien entendu, les roues de rechange seront montées sur des supports appropriés.
  - Puisque nous parlons des pneus, notons que notre châssis devra être équipé d’un gonfleur mû par le moteur. Le gonflage à la main est une survivance des temps préhistoriques et doit disparaître. J’ai parlé de la pompe tout à l’heure ; nous la garderons comme secours.
  - L’éclairage électrique et le démarrage automatique doivent faire partie intégrante de tout véhicule moderne. Ce sont eux surtout qu’il faudra exiger du constructeur. Leur installation après coup sur un châssis non prévu pour les recevoir est parfois fort difficile et réserve bien des déboires. Beaucoup de pannes viennent d’une installation de fortune, réalisée dans des conditions médiocres. Pour qu’un équipement électrique donne le plein rendement qu’on peut en attendre, il faut qu’il soit, si je risque une image un peu hardie, « venu de fonte » avec la voiture.
  - Il en est de même de l’indicateur de vitesse et du compteur kilométrique, dont la commande est parfois difficile à établir lorsque rien n’a été prévu dans ce but. Enfin,
  - deux avertisseurs sont indispensables : une trompe pour la ville, un plus puissant : Klaxon, sirène, ou autre, pour la route. Les deux seront mis en place par les soins du vendeur.
  - Et si ce dernier est ami du beau geste, il pourra nous faire garnir nos réservoirs quand nous viendrons prendre livraison de l’objet de nos vœux. Mais nous ne l’exigerons pas.
  - Au sujet de l’éclairage et surtout du démarrage électriques, je dois faire une réserve en ce qui concerne les voiturettes. Certes, il est fort agréable de posséder ces deux commodités, mais ce serait une dangereuse illusion de croire que cela n’exige aucune surveillance ni aucun entretien. Les accumulateurs, surtout, ont besoin de soins éclairés et ne peuvent être abandonnés à eux-mêmes. J’inclinerai donc, pour la voiturette utilitaire, à ne pas la munir obligatoirement d’un démarreur. La mise en route d’un petit moteur est fort peu de chose, et on peut se demander si cela vaut vraiment la peine de s’embarrasser d’accus, avec les soins et réparations qu’ils nécessitent. Je pose la question aux lecteurs de La Vie Automobile et leur serai reconnaissant de me donner leur opinion à ce sujet.
  - C. Faroux.
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  - =^=r— LA VIE AUTOMOBILE
  - Les nouveaux modèles encore inconnus des voitures d’après-guerre nous réservent-ils des' surprises, et vont-ils présenter des nouveautés sensationnelles au point de vue mécanique ? On se le demande, on chuchote... mais on ne voit encore rienvenir de tangible.
  - En fait de nouveauté, du reste, il paraît bien difficile de trouver quelque chose qui n’ait déjà été essayé sur les châssis de voitures. C’est si vrai qu’à l’heure actuelle, les types de voiture tendent à s’uniformiser — sinon à se standartiser — et ne diffèrent, d'un constructeur à l’autre, que sur des points de détails. Les solutions originales adoptées au début par quelques-uns, ou bien se généralisent, ou bien disparaissent peu à peu, en vertu des lois de la sélection naturelle qui s’appliquent aussi bien aux mécanismes qu’aux êtres vivants, avec cette différence que l’évolution, chez les premiers, manifeste ses effets incomparablement plus vite que chez les derniers.
  - On peut affirmer que la pérennité d’un dispositif mécanique est une preuve de sa qualité, et ce n’est pas un mince mérite, pour un constructeur, d’avoir imaginé et construit déjà depuis longtemps (longtemps, c’est quelques années, dans l’industrie automobile 1..,) des mécanismes originaux.
  - C’est ce qu’a su réaliser M. Chenard, le toujours actif administrateur-directeur de l’usine qu’il a créée à Genne-villiers. Elle a prodigieusement grandi depuis la guerre, cette usine. Spécialisée autrefois dans la construction des voitures, elle comprend maintenant des fonderies de fonte, des ateliers mécanicrues nouveaux, des halls pour l’estampage et l’emboutissage, et d’immenses ateliers où l’on a fabriqué des obus, des pièces pour l’artillerie, construit des moteurs d’aviation — sans
  - abandonner d’ailleurs la fabrication des voitures automobiles.
  - Aussi, la maison Chenard et Walcker est-elle une des premières à livrer, et c’est la première dont nous avons pu obtenir pour nos lecteurs des renseignements pour nos nouveaux modèles.
  - C’est donc par les voitures de cette marque que nous commençons aujourd’hui notre série de « description de voitures » que nous réclament toujours avec instance abonnés et lecteurs.
  - J’ai dit tout à l’heure que les voitures Chenard et Walcker présentent des solutions mécaniques qui leur sont particulières, et qui ont prouvé leur valeur en se perpétuant. On ne sera donc pas surpris d’apprendre que les modèles 1919 sont les mêmes, ou avec des variantes de détail, que ceux d’avant-guerre.
  - Nous retrouvons donc sur ces voitures le même moteur, mais qui a gagné en puissance, la même boîte, le même pont arrière, et aussi la même solidité de constitution qui a fait qu’au cours de la guerre ces voitures figuraient parmi les plus appréciées par nos aviateurs célèbres, et chacun sait que, quand un aviateur roule sur le plancher des vaches il va fort.
  - Le souci de simplifier la fabrication, et par cela même de maintenir des prix abordables en sacrifiant rien de la qualité, a amené lesusines Chenard et Walcker à se cantonner dans (a fabrication de deux types de châssis, bien connus déjà de nos lecteurs, et qui étaient les plus séduisants de la série d’avant-guerre : le 15 chevaux et le 10 chevaux.
  - On peut arriver de la sorte à satisfaire la presque totalité de la clientèle automobile.
  - La 10 chevaux sera la voiture utilitaire par excellence, robuste, consommant peu d’essence et de pneus ; notez d’ailleurs que cette petite voiture conserve les qualités de sa race : conduite douce et facile, vitesse moyenne de marche élevée. Tout en ne dépassant pas 10 litres aux 100 kilomètres, on abat gaillardement et sans « cherrer » son 45 de moyenne sur une grosse étape.
  - La 15 chevaux est faite en deux modèles.
  - Le châssis long peut recevoir les carrosseries les plus confortables, limousines, landaulet trois quarts. C’est la voiture de luxe.
  - Le châssis léger, le plus connu peut-être et le plus apprécié par la clientèle d’avant-guerre, est la voiture de sport, qui atteint 100 kilomètres à l’heure en palier, et qui ne consomme pas plus de 14 litres aux 100 kilomètres.
  - *
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  - Nous allons maintenant examiner en détail chacun des deux modèles — qui, du reste, aux dimensions près, se ressemblent fort — en insistant sur les points de détail qui font l’originalité de la marque.
  - La 15 HP
  - Moteur. — Le moteur de la 15 HP est un quatre cylindres de 80 m/m d’alésage, 150 m/m de course, trois litres de cylindrée, par conséquent, en négligeant les millimètres cubes. Eh bien ! ce modeste trois litres donne ses quarante deux chevaux au frein, soit 14 HP au litre, ce qui est un fort joli résultat pour un moteur de série.
  - Ah ! ah ! dira-t-on, le voilà bien le
  - Fig. 1. — Le moteur de la 15 HP.
  - A, Ailettes pour le refroidissement de l’huile. — D, Dynamo. — M, Magnéto montée en tandem avee la dynamo.
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  - Fig. 2. — Le moteur de la 15 HP, côté carburateur.
  - C, Carburateur. — M, Magnéto. — P, Pompe à huile. — T, Tubulure d’admission et d’échappement.
  - dada de La Vie Automobile, le moteur poussé qui a toutes les faveurs... Eh bien oui, certainement, mes chers lecteurs, le moteur poussé a toutes nos faveurs : vous savez pourquoi nous l’avons dit assez souvent ici même. Résumant nos arguments en faveur du moteur poussé, nous dirons que c’est le moteur de l’avenir... qui est devenu déjà le moteur du présent, parce que c’est, entre bien d’autres qualités, le moteur le plus économique.
  - Avec un moteur ordinaire de voiture, on consommait couramment 300 à 350 grammes d’essence au cheval-heure : je pourrais citer un de nos plus grands constructeurs qui ne voulait rien savoir devant un cahier des charges lui imposant un maximum de consommation de 350 grammes, et il n’y a pas bien longtemps de cela : si mes souvenirs sont exacts, c’était vers la fin de 1918 !... Or, vous savez ce que consomment les moteurs d’aviation, qui sont des moteurs poussés? Entre 200 et 230 grammes, pas plus, et ces chiffres sont les chiffres correspondants aux quantités de carburant effectivement allouées aux moteurs pour leurs essais de réception.
  - D’accord, dira-t-on, sur la consommation. Mais la longévité ? Un moteur poussé est fragile... Un mot suffira pour répondre : que pensez-vous des essais de 50 heures à pleine charge des moteurs d’aviation ? Connaissez-vous beaucoup de moteurs non poussés que leur constructeur consentirait à mettre au banc dans ces conditions ?...
  - Et remarquons que les moteurs d’aviation sont bien plus difficiles à réussir que les moteurs d’automobile ! La
  - préoccupation de rogner partout de la matière pour gagner du poids était loin de faciliter la tâche du constructeur. Elle n’existe pas pour le moteur d’automobile : croyez bien que le 15 HP Chenard et Walcker pèse plus de 42 kgs pour ses 42 HP !...
  - D’ailleurs, les 14 chevaux au litre de cylindrée sont loin de constituer un record. On a fait 30 HP au litre sur certains moteursde course : ceci pour rassurer ceux pour qui l’épithète de moteur poussé ressemble à une injure...
  - Les cylindres sont fondus d’un seul bloc, très ramassé, ce qui permet, en adoptant de larges sections pour le vilebrequin, de ne soutenir celui-ci que par
  - deux paliers.
  - L’allumage se fait par deux bougies par cylindre, une en fond de culasse, l’autre sur le bouchon unique des soupapes. Cette solution permet d’adopter une avance à l’allumage fixe. Une seule magnéto à distributeur double assure l’allumage aux deux séries de bougies.
  - Les pistons sont en aluminium : on sait qu’il y a bien longtemps que la maison Chenard a abandonné les pistons en tonte. D’ailleurs, l’emploi des pistons en aluminium est devenu courant à l’heure actuelle, sanctionné par la construction des moteurs d’aviation. Mais il n’est peut-être pas inutile de
  - VA/
  - faire remarquer que, sur ce point comme sur un certain nombre d’autres, les voitures Chenard et Walcker ont tracé la voie aux autres.
  - Le refroidissement se tait par thermosiphon : rien de particulier à signaler sur ce point.
  - Le graissage est réalisé d’une façon qui, à l’examen approfondi, se montre assez particulière.
  - Le vilebrequin est creux, et l’huile, refoulée par une pompe aux paliers, va graisser toutes les portées, sous une taible pression. Mais ce n’est pas là qu’est l’originalité.
  - L’huile ne sert pas en effet qu’au graissage : elle est chargée également de refroidir les parties du vilebrequin.
  - Nous avons donné quelque part (1) l’énergie absorbée dans le frottement mutuel des divers organes du moteur, qui est d’environ 20 0/0 de l’énergie produite sur les pistons.
  - Une grosse part de ce travail est absorbé dans les tête de bielle et les paliers du vilebrequin (environ 8 0/0 du travail sur les pistons, soit 25 0/0 du travail total du frottement).
  - Or, qui dit travail absorbé dit par cela même chaleur produite. Les coussinets et les portées s’échauffent donc par suite de leur frottement mutuel. L’huile qui les graisse diminue de viscosité, et leur température peut se rapprocher dangereusement de la température de fusion du régule.
  - Dans la plupart des moteurs, l’huile de graissage n’arrive aux paliers qu’à travers des conduits de faible section,
  - (1) Le Moteur, de la Collection de la Bibliothèque du Chauffeur.
  - Fig. 3. — Vilebrequin et bielles d'un moteur Chenard.
  - P, Portée. — O, Trou de graissage. — V, Bras du vilebrequin. — T, Tête de bielle. — A, Coquille demi-circulaire pour la circulation de l’huile. — E, Ecrou de fixation de la coquille A. — B, Bielles. — /, Trou de graissage du pied de bielle.
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  - en petite quantité par conséquent, et le refroidissement des portées ne se fait que par conductibilité avec la masse du châssis et par convection avec l’air confiné du carter.
  - Dans les moteurs Chenard et Walcker, au contraire, il y a une véritable circulation très intense de l’huile, qui vient enlever la chaleur produite dans les paliers comme l’eau de relroidissement enlève la chaleur des cylindres.
  - Le fond du carier est garni d’ailettes, ainsi que le montre notre fig. 4. Il est donc bien refroidi par l’air ambiant pendant la marche de la voiture, et l’huile évacue alors la chaleur qu’elle a emmagasinée.
  - Le niveau de l’huile est maintenu constant dans le fond du carter sans aucun mécanisme, simplement par un dispositif analogue à celui des abreuvoirs qui meublent lès cages des oiseaux. L’huile du réservoir supplémentaire, dont on aperçoit le niveau par un large viseur, vient donc maintenir le niveau et combler le vide quand il en est besoin. Quand le conducteur constate, grâce à son viseur, que le réservoir est vide, il sait qu’il n’a'plus que quelques centaines de kilomètres à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - arrive, en s’en servant judicieusement, à réaliser des consommations tout à fait remarquables.
  - Une prise d’air qui vient du radiateur, amène au carburateur de l’air chaud. N’oublions pas qu’avec l’essence extra-lourde que nous avons maintenant, celte prise d’air chaud est une impérieuse nécessité.
  - La distribution est commandée par une chaîne silencieuse, qui passe sur le pignon du vilebrequin, le pignon de l’arbre à cames et un troisième pignon calé sur l’arbre de commande de la magnéto.
  - Cet arbre peut se déplacer parallèlement à lui-mème, pour permettre de retendre la chaîne de distribution quand cela est nécessaire. Le dispositit est ainsi réalisé.
  - Le palier de l’arbre est porté par un berceau sur lequel vient se placer la magnéto. Ce berceau est fixé par une flasque verticale sur le carter de la distribution, et est tenu par des goujons qui viennent s’engager dans les boutonnières. Pour tendre la chaîne, il suffit de desserrer les écrous des prisonniers, et d’agir sur la vis de réglage qui tire à elle le berceau tout entier.
  - H
  - Fig. 5. — Arbre à cames et marteaux intermédiaires à ressorts.
  - A, Arbre à cames. — C, Carter. — K, Cames. — H, Pignon de commande de la pompe à huile. — L, Ressorts des marteaux M.
  - parcourir sur sa provision du carter, et que le remplissage s’impose.
  - Le carburateur, toujours le même, est construit par la maison. Le réglage de la carburation se fait par la variation simultanée du débit d’air et d’essence.
  - Un boisseau, soumis à Faction de la dépression, porte une longue aiguille conique soigneusement calibrée qui vient s’enfoncer plus ou moins dans le gicleur. Le mélange air-essence est ainsi convenablement dosé à toutes les allures.
  - Une prise d’air additionnel automatique peut être mise en service à la volonté du conducteur, qui a à sa disposition une manette sur le tablier. On
  - Quand la tension nécessaire est obtenue, on bloque les écrous des prisonniers. L’opération est presque plus longue à décrire qu’à effectuer.
  - Un emplacement a été prévu pour la dynamo d’éclairage : la fig. 1 montre où elle est placée.
  - On la dispose simplement au lieu et place de la magnéto. Celle-ci est alors fixée sur un socle, vers l’arrière du moteur, et commandée par l’arbre de la dynamo, montée en tandem avec elle.
  - Aucun bricolage n’est donc nécessaire pour placer la dynamo.
  - Avant de quitter le moteur, signalons qu’on a prévu également une place pour le démarreur électrique (fig. 8). Celui-ci vient attaquer une couronne
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  - Fig. 4. — Coupe du moteur montrant le graissage.
  - A, Coquille pour la circulation de l’huile.
  - — B, Bouchon du réservoir d’huile. — C, Carter. — E, Pompe à huile. — F, Filtre. — II, Réservoir d’huile. — K, Arbre à cames.
  - — I, Marteaux intermédiaires entre les cames et les poussoirs. — P, Trou foré dans le vilebrequin. — R. Reniflard. — «, Axe des marteaux. — b, Bille limitant la pression d’huile. — b, Pignon de commande de la pompe à huile. - r, Robinet du réservoir d’huile. — T, Tube entretenant le niveau consiant.
  - dentée calée sur le volant, au moyen d’un pignon coulissant sur l’arbre du moteur de lancement suivant un dispositif connu.
  - Embrayage. — L’embrayage est un cône acier inverse, enfermé dans le volant. La pédale qui le commande produit également le freinage à fond de course.
  - Remarquons qu’il ne s’agit pas là d’un frein qui débraye, déplorable à
  - Fig. 6. — La boîte de vitesses du châssis 15 HP.
  - A, Ecrou de réglage du frein au pied. — B, Bouchon à baïonnette. — C, Guide des coulisseaux. — J, Joint de cardan. — T, Tambour de frein.
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  - Fig. 7. — Le pont-arrière.
  - A, Carter des arbres transversaux. — B, Roue dentée intérieurement. — C, Tambour de frein. — D, Axe de commande de la came du frein. — E, Essieu porteur. — P, Patin de ressorts. — Tube central.
  - Fig. 8. — Installation électrique sur le châssis 15 HP.
  - A, Lampe de tablier. — M, Moteur de lancement. — T, Tableau. — P, Phares.
  - aperçoit en A sur la photo de la boîte du châssis 10 HP (fig. 10).
  - La prise directe se fait par l’emprise de deux roues dentées, l’une dentée intérieurement, dans laquelle entre l’autre.
  - 2P Le pont arrière. — Le pont arrière Chenard et Walcker est bien spécial et conserve dans les nouveaux modèles toute son originalité.
  - On sait que, dans un pont ordinaire, la démultiplication entre l’arbre secondaire de la boîte et l’arbre des roues est obtenue au moyen d’un couple d’engrenages coniques, ou un couple roue-vis sans fin.
  - II est difficile d’obtenir un rapport plus petit que 1/4 avec des pignons : on serait conduit à avoir une couronne trop grande, encombrante, qui diminuerait l’espace libre sous l’essieu d’une part, et dont la planéité parfaite d’autre part est impossible à obtenir. Ou alors, le pignon d’attaque, trop petit, aurait ses dents fortement dégagées à la base, et manquerait de solidité.
  - Avec la vis sans fin, on fait ce qu’on veut ou à peu près. Mais tout le monde n’aime pas ce genre de transmission, et ma foi, tout le monde n’a peut-être pas tort.
  - Dans le pont Chenard, nous trouvons une solution originale et élégante : la démultiplication se fait non pas dans le couple conique, mais entre les arbres transverses et les roues. Celles-ci sont en effet montées folles sur un essieu forgé, semblable à un essieu de voiture à chaînes. Elles portent, calées sur elles, une grande couronne dentée intérieurement, avec laquelle engrène un pignon claveté à l’extrémité de l’autre transverse.
  - On peut ainsi obtenir la démultiplication suffisante, et nécessaire, pour un moteur à régime angulaire élevé, tout en adoptant, pour le couple conique, des pignons de diamètre identique ou très voisin.
  - Les avantages de la solution Chenard et Walcker sont évidents.
  - tous égards, mais bien de la pédale de débrayage qui peut agir sur le frein, dispositif qui peut présenter un intérêt pour la conduite en ville.
  - Le cône est relié à l’arbre primaire de la boîte par un arbre à deux joints déformables.
  - La boîte de rit esses. — La boîte diffère des boîtes classiques : elle comporte en effet deux arbres intermédiaires, qui ne servent d’ailleurs que successivement, et non simultanément. Quatre vitesses, évidemment, et marche arrière par trois baladeurs.
  - A noter le verrouillage positif des coulisseaux par une ancre mobile qu’on
  - Fig. 9. — Châssis 10 HP Chenard et Walcker.
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  - Fig. 11. — L’arrière du châssis de la 10 IIP.
  - A, Carter des arbres transversaux. — B* Carter du couple conique. — E, Essieu porteur. — F, Tambour de frein. — R, Tige de commande du palonnier P de frein. — S, Tiges de commande des pneus.
  - -----------------------------------------------------------------.
  - Vs_____________________________ vy
  - Fig. 12. — La 10 IIP
  - D’abord, solidité à toute épreuve de l’essieu arrière, simplement porteur. Fonctionnement correct et silencieux du couple conique ; enfin gain de poids assez appréciable. Les arbres transverses en effet, tournant plus vite, transmettent un couple beaucoup plus faible (dans le rapport de la démultiplication des roues). Ils peuvent donc avoir une section beaucoup plus faible, et par conséquent un poids moindre.
  - La poussée se transmet du pont au châssis par les ressorts, qui ont par conséquent un point fixe à l’avant. Quant à la réaction au couple, elle comporte comme organe de transmission un tube qui entoure l’arbre à la Cardan, tube qui vient s’appuyer sur une traverse du châssis par l’intermédiaire d’une grosse bague en caoutchouc formant amortisseur.
  - Direction, freins, suspension. — La direction est du type vis-secteur, avec rattrapage de jeu prévu. La colonne comporte une emplanture à rotule qui la fixe au tablier et l’empêche de vibrer. La rotule permet en outre de donner à la direction n’importe qu’elle inclinaison.
  - Les freins, disposés de la façon classique : frein au pied sur l’arbre secondaire, à main sur les roues, comportent des dispositifs de réglage faciles à manœuvrer. Le frein sur mécanisme agit sur un tambour de très grand diamètre, ainsi qu’on peut le voir sur la fig. 7, ce qui diminue son usure et l’empêche de brouter. Le frein de roues est particulièrement puissant.
  - Ajoutez enfin que les ressorts sont droits, venant s’articuler sur des mains rigides, ce qui assure une bonnfe tenue de route. La suspension est d’ailleurs heureusement complétée par des amortisseurs Houdaille à l’arrière.
  - Fig. 10. — Les pignons de la boîte de vitesses de la 10 HP.
  - A, Pignon de prise constante. — B, Pignon formant crabot de prise directe. — C, Pignon de troisième — D, Pignon de seconde. — E, Pignon de première. — F, Fourchettes. H, Ancre du verrouillage positif. — K, Cou lisseau.
  - La voiture 10 HP
  - La voiture 10 HP ressemble à la 15 IIP comme une petite sœur à son aînée Même disposition du moteur, un 70-130, même pont arrière.
  - La boîte de vitesses diffère en ce qu’elle n’a qu’un intermédiaire, comme les boîtes classiques. Quand j’aurai dit que le moteur de la 10 HP n’a pas l’allumage jumelé et que le constructeur n’a pas estimé utile de la munir d’amortisseurs de suspension, j’aurai terminé sa description....
  - Chenard et Walcker.
  - Et maintenant, mon impression sur ces voitures ?...
  - Eh bien ! notons d’abord que ce sont pour moi de vieilles connaissances, qu’on retrouve toujours avec plaisir, comme un visage familier. Peut-être, à cet égard, pourrais-je être suspecté de partialité à leur égard, dira-t-on. Non, car, ce qui me les a rendues sympathiques, ce sont précisément leurs qualités.
  - Au cours des dernières années de guerre, un très grand nombre de voi-
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  - Fig 13. — Le hall de fonderie des usines Chenard et Walcker.
  - tures me sont passées par les mains, de toutes marques, de toutes nationalités, de toutes carrosseries. Mes lonc-tions ont lait que tous les jours, pendant dix-huit mois, j’ai pris le volant de quatre à six véhicules différents, du camion de cinq tonnes à la voiturette, en passant par le tracteur et même (parfaitement !) la balayeuse automobile.
  - Eh bien ! mes impressions sur ces quelque 2.000 véhicules les classent en trois grandes catégories.
  - De la très grande majorité, je ne conserve aucun souvenir spécial, et je suis obligé de consulter mes notes pour formuler un jugement sur eux : c’étaient des voitures, ou des camions, quelconques, ni bien ni mal, semblables à l’individu terne et grisâtre qu’on rencontre par centaines d’exemplaires quand on se promène dans la rue. Puis, un certain nombre, peut-être 10 ou 15 0/0 franchement désagréables : directions dures, mauvaises suspension, tenue de route fâcheuse, mollesse incoercible.
  - A peu près autant, 15 0/0, m’ont laissé une impression agréable, et parmi ces véhicules ne se trouvent pas seulement des voitures de tourisme, mais encore, ce qui surprendra peut-être certains lecteurs, des camions : il y a des camions agréables à conduire.
  - Enfin, sur ces 15 0/0, quelques voilures m’ont conquis, pas nombreuses, hélas ! Parmi elles, comptait une 15 HP Chenard, type léger, carrossée en torpédo, avec laquelle on dépassait le 90 en palier (et c’était naturellement un modèle d’avant-guerre) sans trop s’en rendre compte. Mais l’agrément de la voiture résidait surtout dans deux points : la direction d’abord, que je
  - ne saurais mieux comparer qu’à celle d’une bicyclette ; il semblait, tellement elle était bien équilibrée, qu’il suffisait de se pencher dans les virages pour tourner, et, la courbe passée, la voiture se redressait toute seule, comme une bicyclette, vous dis-je.
  - Et puis, il y avait l’allure générale du moteur : il tape gaîment, joyeusement, atteint vite son régime sans ahanner aux reprises.
  - Les démarrages de la voiture sont remarquables : en quelques dizaines de mètres on passe les quatre vitesses ; quant aux côtes, c’est à une allure endiablée qu’on les monte. Ce moteur est un gaillard bien découplé, vivant, alerte, gai, et plein de santé.
  - ♦ 4
  - Les deux voitures que je viens de décrire n’ont rien d’ailleurs de ces véhicules étriqués où la légèreté s’obtient au détriment du confort. Ce ne sont pas des engins hybrides, intermédiaires entre la voiturette et la voiture : ce sont de véritables voitures, solides, robustes et confortables. Que ce soit la 10 ou la 15 HP, le conducteur y est parfaitement à l’aise pour conduire, et ses invités également.
  - La maison Chenard et Walcker, d’ailleurs, comprenant pour ses clients le grand intérêt que présente la fourniture de la voiture complète — ainsi que l’indique dans l’article de tête de cette revue notre Rédacteur en chef — a entrepris elle-même la fabrication en série des carrosseries destinées à ses voitures. Je n’insiste pas sur les avantages que présente cette solution : ils sont évidents.
  - H. Petit,
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  - Une commande stan-dart pour indicateurs de vitesse.
  - L’usage, souverain maître, a décidé que l’emploi d’un compteur kilométrique était indispensable sur tout véhicule automobile.
  - De plus en plus, on le sait, l’automobile devient un instrument de travail. Le fait que son propriétaire n’est pas forcément millionnaire fait que le budget d’un véhicule automobile prend une importance de plus en plus grande. Or, ce budget, comme chacun sait, comprend deux portées : les frais proportionnels au temps (garage, impôts, assurance) et les frais variant avec la distance parcourue (combustible, bandages, etc.). Donc, nécessité absolue de connaître cette distance parcourue, et par conséquent de monter un compteur sur tout véhicule.
  - Sur les camions, ce sera en général un simple compteur kilométrique, qui se complétera, sur les voitures de tourisme, d’un indicateur de vitesses.
  - *
  - 4 4
  - On construit depuis fort longtemps des compteurs et des indicateurs de vitesses dont le fonctionnement est absolument irréprochable, et l’exactitude très suffisante pour les besoins de la pratique. Mais tous traînent avec eux un ver rongeur indispensable, hélas ! et source de toutes les pannes et de tous les truquages : c’est la transmis-mission.
  - On sait comment sont commandés les compteurs : il y a trois systèmes principaux :
  - 1° Commande par engrenages sur roue avant. — C’est la plus mauvaise de toutes.
  - Une couronne dentée, calée sur la roue, engrène avec un pignon, porté par une genouillère. Ce pignon entraîne, le flexible, soit directement, soit le plus souvent, par un ou deux trains coniques ou hélicoïdaux.
  - Ces pignons de renvoi s’usent assez vite et prennent du jeu, s’ils ne sont pas très bien faits et montés : ce genre de transmission est donc cher. Mais ce qui lâche d’abord, c’est le petit pignon qui engrène avec la roue dentée. Ces engrenages ne sont graissés (?!) que par la boue et le sable de la route, qui viennent les salir, les user, les dérégler : il n’est pas d’exemple qu’une telle commande ait tenu un temps honorable.
  - 2° Commande par poulies et courroie métallique. — La plus employée, et, au
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  - Fig. 2. — Le flexible monté snr la prise standart.
  - milieu de tant de médiocrités, la meilleure, ou plutôt la moins mauvaise. Une poulie, montée en général sur l’arbre à cardan, entraîne une autre poulie calée sur le flexible, qui est fixée au châssis. L’entraînement se tait par un ressort métallique qui sert de courroie.
  - La panne classique, et fréquente, provient de la rupture de ce ressort à boudin-courroie, dont la jonction présente toujours un point faible. L’arrêt du compteur s’en suit. Pour réparer, il faut soulever le plancher et placer un ressort de rechange, si on en a... en se graissant copieusement les doigts.
  - Ce système présente, grâce à l’accessibilité des poulies, un très grave inconvénient quand le compteur doit servir à contrôler la marche d’un véhicule confié à un conducteur peu sûr : celui-ci ne fait marcher le compteur que s’il le veut bien : il lui est si facile d’enlever la courroie !
  - 3° Commande par limaçon et étoile. — Ce système a au moins l’avantage d’être, sinon inviolable, au moins plus difficilement truquable.
  - Il comprend un limaçon en tôle, monté généralement sur une roue arrière, qui entraîne une étoile calée sur le flexible. Pour que l’entraînement soit correct, il faut que l’étoile n’ait pas moins de cinq branches.
  - Le flexible tournera donc très lentement (un tour pour cinq tours de roue du véhicule) ce qui exclut l’emploi d’indicateurs de vitesses du type centrifuge ou magnétique, qui sont les moins chers.
  - D’autre part, le limaçon produit un bruit assez fort pendant la marche, en venant frapper sur les branches de l’étoile : ces bruits sont parfaitement perceptibles à bord d’un taxi, par exemple.
  - Pour ne pas exagérer l’importance des choses, il est bon de ne pas employer le système de commande sur une voiture dépassant 40 kilomètres à l’heure.
  - En faitj le limaçon n’est guère employé que sur les taxis.
  - Je n’ai pas parlé de la quatrième solution, la seule pratique, parce qu’hélas ! elle est presque inusitée.
  - Elle consiste à prévoir, sur la boîte de vitesse, une prise, c’est-à-dire un bout d’arbre terminé en tournevis, sur lequel on peut monter directement le flexible qui commande le compteur.
  - Quelques constructeurs prévoyaient cette commande sur leurs châssis, avant la guerre, en particulier la Charron limited. Panhard avait également prévu quelque chose sur certains modèles. Mais c’était là l’exception.
  - L’aviation, pendant la guerre, a exigé des constructeurs de moteurs, la prévision d’un arbre de commande des compte-tours, et a fixé un type standartisé, que tous ont adopté, fabricants de moteurs, de compteurs.
  - Ce type a donc fait ses preuves : il n’est pas besoin de chercher autre chose, adoptons-le purement et simplement.
  - La très grosse majorité des constructeurs d’automobile sont d’accord en principe. Les fabricants de compteurs, chez qui l’accord est presque fait, suivront forcément : il suffit que, de l’accord de principe, les constructeurs passent à la réalisation pratique.
  - Nous donnons ici le dessin de la commande du flexible à prévoir, avec les cotes adoptées par le service de l’aviation.
  - Reste à voir comment l’arbre peut être commandé. Ceci, notons-le bien, n’intéresse d’ailleurs que les construc-
  - teurs d’automobile, qui restent libres d’adopter la solution qui convient le mieux à chacun. La seule standartisa-tion nécessaire est celle du bout d’arbre qui émerge de la boîte, et du bossage sur lequel viendra se fixer la gaîne.
  - La commande est très simple : l’arbre du flexible, porté par deux petits roulements à billes, est muni d’un pignon, qui engrène avec un pignon de même modèle calé soit sur le secondaire de la boîte, soit sur l’intermédiaire. Les dimensions des pignons sont telles que l’arbre tourne à peu près à 1.000 tours à la minute quand la voiture marche à sa vitesse maxima : quand on ne dépasse pas cette vitesse, les flexibles se comportent convenablement.
  - Faut-il fixer, pour l’arbre de commande du flexible, une ou plusieurs vitesses exactement déterminées, par exemple 1 tour pour 1 mètre ou 2 mètres de vitesse linéaire de la voiture ? A notre avis, non.
  - Et il est facile de voir pourquoi. Dans une même série, les voitures diffèrent par les pignons du couple conique la dimension des pneus. Si l’on voulait fixer un rapport exact entre la vitesse angulaire de l’arbre du flexible et la vitesse angulaire de la voiture, le constructeur devrait s’astreindre à avoir tout un assortiment de pignons, pour la commande de l’arbre. Or, ne cherchons pas à embêter le constructeur, surtout quand nous lui demandons une petite complication (oh ! bien légère) de ses châssis. Cherchons à rendre, au contraire, cette complication aussi faible que possible.
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  - Fig. 1. — La prise de commande standart pour compteur (à gauche) et un modèle de flexible, démonté.
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  - Fig. 3. — Un renvoi
  - être monté sur la prise standard.
  - 11 sera si facile au fabricant de compteurs de régler son appareil pour chacune des vitesses des arbres de commande des diverses voitures où il installera son appareil : ce sera encore plus aisé que d’installer toute la transmission actuelle !...
  - L’arbre du compteur fixé à demeure sur la boîte de commande et commandé mécaniquement ne présente que des avantages, et des avantages importants. Contentons-nous de les énumérer :
  - D’abord, économie sensible pour le possesseur de la voiture qui fera installer un compteur, ou pour le constructeur du châssis, si, comme il faut l’espérer, les voitures nous sont livrées complètes.
  - Puis, et surtout, sécurité complète de fonctionnement. Le flexible, ne tournant qu’à mille tours, a une durée très longue, et s’il est bien monté, ce n’est qu’après plusieurs dizaines de mille kilomètres que son remplacement sera nécessaire.
  - D’autre part, l’exactitude des indications du compteur sera beaucoup plus grande qu’avec l’entraînement par courroie, où des glissements étaient toujours à craindre.
  - Enfin, inviolabilité absolue pour les espions des véhicules industriels : il suffit de plomber la gaîne du flexible, ou, plus simplement, s’il s’agit d’un simple compteur kilométrique, de la loger dans un carter boulonné sur la boîte de vitesses, en supprimant le flexible, pour que le conducteur soit pratiquement mis hors d'état de se soustraire au contrôle vigilant de l’appareil.
  - Ajoutons encore, à tous ces avantages, une diminution sensible de surveillance et d’entretien. Tous les systèmes énumérés précédemment nécessitent un entretien constant, d’autant plus importants qu’ils sont plus défectueux.
  - Le dispositif que nous venons d’indiquer supprime cet inconvénient.
  - Souhaitons donc que tous les châssis de 1919 soient munis de la prise standard : c’est l’intérêt de tous.
  - P. Chap.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos du graissage
  - par l’essence
  - Voici un premier témoignage relatif à l’adjonction d’une certaine proportion d’huile à l’essence en vue d’améliorer le fonctionnement du moteur :
  - Je me permets, sur votre demande, de vous faire part de mes observations sur le mélange de l’huile à l’essence.
  - J’ai essayé sur ma voiture Delahaye 80/130 un mélange composé de 1 litre huile B de Vacuum pour 25 litres d’essence, et j’ai trouvé que le moteur avait plus de puissance. J’ai constaté le fait en montant une côte de 9 0/0, près de chez moi, en troisième, tandis que je ne la montais auparavant qu’en seconde.
  - Plusieurs de mes amis, pendant la guerre, m’ont dit avoir observé un meilleur rendement du fait de ce mélange, surtout dans les moteurs sans soupape.
  - 11 faut évidemment essayer avec de l’huile de bonne marque.
  - Veuillez agréer, etc.
  - F. de Belval.
  - L’expérience de notre abonné confirme ce que nous disions à ce sujet. L’huile qu’il emploie est en eflet de première qualité. De plus, l’huile Vacuum B est fluide et se dissout parfaitement et rapidement dans l’essence. La proportion qu’il préconise est un peu plus faible que celle que nous avions indiquée : 4 0/0 au lieu de 5 à 10. Elle doit être néanmoins très suffisante pour donner des résultats appréciables.
  - En ce qui concerne les sans-soupapes, il est en effet très rationnel de voir leur rendement s’améliorer dans ces conditions. Il est certain que le graissage des fourneaux — surtout à leur partie supérieure — doit s’en trouver facilité. Le rendement mécanique du moteur est ainsi augmenté, et l’on sait qu’il en résulte un accroissement de vitesse et une augmentation de puissance.
  - Nous continuerons à accueillir très volontiers les observations de nos abonnés sur ce sujet.
  - Une excellente idée
  - Rabat, le 29 janvier 1919.
  - Monsieur,
  - La réception du numéro 671 a été pour moi un véritable régal. Bravo ! La 1 ’ie Automobile !
  - Enfin, nous allons revoir de belles choses, n’est-ce pas, si on en juge par le passé, mais aussi par votre première description de voiture : « Le char Renault » ?
  - Au sujet du tank Renault, ne pensez-vous pas qu’un exemplaire de cet engin, revenu
  - du front, n’occuperait pas une belle place, au Conservatoire National des Arts et Métiers, à côté de l’antique fardier militaire de Çugnot ? Place méritée, ce me semble, non seulement par les résultats obtenus au front, mais aussi par sa beauté mécanique.
  - Je vous prie d’agréer, etc.
  - Trottet.
  - D’abord, merci à notre aimable abonné de ses éloges vraiment trop bienveillants et de la haute opinion qu’il a de notre V. A. De tels encouragements nous sont précieux et nous nous efforcerons de les justifier.
  - Le tank Renault au Conservatoire des Arts-et-Métiers ? Mais, certainement, c’est sa place. Il en est digne, tant par les services éminents qu’il a rendus que par le très grand intérêt mécanique qu’il présente. Ce char d’assaut est représentatif, d’un « moment » de la locomotion mécanique, moment épique s’il en fût, et il serait grandement dommage que le souvenir n’en fût pas perpétué.
  - Et la place que lui assigne M. Trottet est excellemment choisie. Oui, c’est à côté du vénérable fardier de Cugnot qu’il faut le mettre. Ce fardier fut en effet conçu dans un but militaire : il était destiné à traîner des chariots d’artillerie. On voit que l’arlillerie lourde à tracteurs ne date pas d’hier! Il fut d’ailleurs essayé dans la cour de l’Arsenal, où, son moteur manquant quelque peu de souplesse et sa direction de douceur, il emboutit tranquillement un mur.
  - A bien réfléchir, ce fardier militaire de Cugnot peut donc être considéré comme l’Ancêtre, le grand Ancêtre d’une nombreuse lignée. De lui descendent les locomotives, puisqu’il est le premier véhicule marchant à la vapeur. De lui descendent aussi les locomotives routières, et même les rouleaux compresseurs. Par son caractère de véhicule automoteur routier, il est également l’ancêtre de nos fringantes autos et de nos robutes camions. Enfin, par son côté militaire, il est chef de la dynastie des tracteurs d’artillerie, des chars d’assaut, des autos-canons, autos-mitrailleuses, et de tous les véhicules automobiles mobilisés au cours de cette guerre.
  - Saluons l’Ancêtre, et donnons-lui pour compagnon le plus glorieux de ses arrière-petits-fils.
  - Ne pourrait-on pas, d’ailleurs, élargissant quelque peu l’idée de M. Trottet, créer un véritable Conservatoire de l’Automobile où l’on mettrait chaque année quelques-uns des types les plus représentatifs? La Section Technique de l’Aéronautique vient justement de créer ce conservatoire pour l’aviation. Que ne faisons-nous de même?
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  - Courrier de
  - l’Etranger
  - Le prix cle l’essence
  - en Angleterre
  - En Angleterre et en Pays de Galles, le prix de l’essence est de 3 s. 2 d. le gallon. En Ecosse et en Irlande, l’essence coûte un penny de plus par gallon.
  - (3/2 d. le gallon égale 4 fr. 35 les cinq litres, le change étant supposé au pair). — Heureux Anglais !
  - Les ressources de la Russie en carburant
  - Les premières nouvelles de Russie depuis plusieurs mois concernant les champs de pétrole à Bakou viennent d’arriver : elles proviennent du directeur de deux compagnies qui opérait dans le voisinage, et qui a télégraphié.
  - Il semble que la crainte exprimée généralement l’an dernier à propos des dommages causés aux installations ne soit pas complètement justifiée. Les propriétés n’ont pas souffert pendant les derniers troubles.
  - On espère que la production d’huile pourra reprendre très prochainement, avec le concours des forces alliées. Il est raisonnable de compter que la situation des approvisionnements en combustible liquide en Angleterre et dans les autres pays d’Europe sera meilleure en 1919 grâce aux ressources des champs russes.
  - (The Autocar)
  - La chasse en avion
  - C’est le dernier cri du sport aérien : récemment, quelques membres du R.A.F. ont suivi une chasse au renard à bord d’un avion, à vol d’oiseau, dit The Autocar qui rapporte la nouvelle.
  - Les Bolcheviks de VAutomobile en Allemagne
  - Les ouvriers bolcheviks des usines d’automobile en Allemagne refusent de reprendre le travail autrement qu’aux conditions suivantes : journée de six heures, barême des salaires plus élevé qu’autrefois, et part égale dans les bénéfices.
  - Les taxes payées en Amérique par les constructeurs
  - Les fabricants d’automobile ont payé à l’Etat, pour l’année finissant au 30 juin 1918, la somme de 23.981.368 dollars, représentant l’impôt de 3 0/0 sur le revenu. Sur cette somme, plus de 60 0/0 a été payé dans l’Etat de Michi-
  - gan, soit 14.711.373 dollars (74.000.000 de francs).
  - La nouvelle loi a porté le taux de l’impôt à 5 0/0 ; aussi, quoique la production ait été réduite du fait de la guerre pendant le deuxième semestre de 1917, il est plus que probable qu’elle reprendra avec assez d’intensité en 1919 pour que le chiffre de l’année dernière soit largement dépassé.
  - {Motor Age)
  - Le Parlement anglais
  - et les automobilistes
  - The Automobile Association et Motor Union doivent être félicités pour l’initiative qu’ils ont prise en posant aux candidats aux récentes élections, des questions catégoriques touchant l’emploi de l’automobile et les mesures propres à la favoriser. Du rapport de Lord Balfour au Burleigh’s Comité, il ressort nettement en effet que le développement de l’automobile a été fortement retardé par les lois et règlements auto-phobes édictés par le Parlement et les autorités. Il paraît donc urgent de prendre des mesures en conséquence.
  - \J Association demande a chacun des candidats s’il était décidé à faire des efforts pour l’aboutissement des trois points suivants :
  - 1° Dépôt devant la Chambre des Communes d’un projet de loi moderne et adopté aux conditions actuelles de l’emploi de l’automobile ;
  - 2° Reconstruction des routes suivant une méthode accomodée aux transports actuels ;
  - 3° Mesures effectives pour assurer des approvisionnements de combustible suffisants, et à des prix modérés, et pour encourager la production d’un carburant national.
  - 341 candidats répondirent, parmi lesquels 276 donnaient leur pleine adhésion au programme proposé ; les 65 autres ne donnaient leur agrément que partiellement, et sous certaines conditions. Aucune des réponses ne fut hostile au projet.
  - Mais, maintenant que les élections sont faites, il ne faut pas que la chose reste à l’état platonique. Les hommes politiques ont, comme chacun sait, la mémoire courte (l’Angleterre, à ce point de vue ressemble étrangement à la France!...) et les promesses faites avant les élections ne sont pas toujours tenues après. A VAssociation Automobile d’y veiller!... {The Autocar)
  - — Quand, en France, verrons-nous les candidats députés faire figurer dans leur programme électoral leurs projets concernant l’automobile ?
  - Les élections approchent, chez nous :
  - pensons un peu que tout automobiliste dispose d’un bulletin de vote ; qu’il sache s’en servir et ne le place qu’à bon escient !...
  - Le matériel automobile
  - des Américains
  - Le Service automobile des Etats-Unis a embarqué pour la France, depuis l’entrée en guerre de l’Amérique jusqu’au 1er décembre 1918, 110.911 véhicules, comprenant des camions, tracteurs, voitures de tourisme, voitures sanitaires, motocyclettes et side-cars. Sur ce nombre, 1.196 véhicules seulement furent perdus en mer.
  - Pendant la même période, 15.468 tonnes de pièces de rechange ont été embarquées : toutes arrivèrent à bon port.
  - Ces chiffres nous sont donnés dans un rapport qui vient d’être établi par le Service automobile.
  - Parmi les voitures embarquées, figu-gurent 2.110 Ford, 3.183 Dodge Brothers et 1.420 Cadillac, soit en tout 6.713 voilures de tourisme dont 26 furent perdues en mer. Ajoutons à cela 1.191 voitures de tourisme de marques variées nationales ou étrangères, sur lesquelles 12 seulement sont allées au fond de l’eau.
  - Les voitures sanitaires comprenaient 4.219 Ford, 3.239 G.M.C. et 249 voitures de marques diverses, soit en tout 7.603.
  - Quant aux camions, il en est parti 46.636 de toutes espèces, sur lesquels 46.275 sont arrivés en France (soit 361 perdus en mer). Dans ce nombre figuraient 6.712 fourgons légers Ford, 1.391 voitures ateliers Dodge, 11.239 camions de moins de 1.500 kilos (parmi lesquels se trouvaient des G.M.C. de 750 kgs de charge utile, des Commerce de 1.000 kgs, des White 1.000 kgs et Ford 250 kgs).
  - Parmi les camions de 1.500 à 2.000 kgs de charge utile, 10 seulement furent perdus, sur 5.214. Cette catégorie comprenait des White 1.500 kgs, Garford 1.500 kgs, Pierce-Arrovv 2 tonnes, Packard 1.500 kgs.
  - De 3 à 5 tonnes, nous trouvons 18.986 véhicules comprenant 6.458 camions du type standardisé del’Ordnance Department, connus sous le nom de Camions Liberty. On y voyait en outre des Packard 3 tonnes, Mack 3,5 I, Rilcer
  - 4 tonnes, Pierce-Arrow 5 tonnes, Mack
  - 5 tonnes 1/2, White 3 tonnes, Packrrd 5 tonnes et White 5 tonnes.
  - (Motor Age).
  - Comme on voit, les Américains avaient largement prévu leur matériel automobile. Et maintenant, que vont devenir tous ces véhicules?
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  - Comment régler
  - son carburateur
  - Lorsque une voiture sort des ateliers du constructeur pour être livrée au client, elle devrait être, en principe, parfaitement mise au point par le service chargé de ce soin, et son heureux possesseur ne devrait avoir qu’à couler des jours heureux en sa compagnie. Dans la réalité, il n’en est pas toujours ainsi, et bien souvent une petite retouche s’impose, qu’il faut pouvoir être capable d’exécuter soi-même. D’autre part, une modification apportée à la voiture — remplacement du carburateur primitif par un carburateur d’une autre marque, changement de carburant, etc. — peut nécessiter un nouveau réglage. Il nous a donc paru qu’il pouvait être intéressant d’exposer à nos lecteurs les règles générales applicables à tous les types de carburateurs qui président à cette opération.
  - Tout d’abord, on s’assurera que le moteur est en parfait état, ainsi que ses annexes. Il faut, en effet, pour corriger un trouble provenant de la carburation, être assuré qu’il ne provient pas d’une autre cause. Or, le cas est fréquent. Un moteur échauffe sa circulation d’eau et vaporise ; cela peut provenir d’un excès d’essence, mais cela peut provenir aussi d’un manque d’avance à l’allumage, d’un déclavetage de la pompe à eau, d’un déréglage de la distribution, ou de bien d’autres causes. Un moteur cale au ralenti : le carburateur peut être encore incriminé, mais il se peut aussi que les pointes des bougies soient trop écartées, ou que les guides de soupapes soient usés. Nous verrons, au cours de cette étude, que de multiples phénomènes peuvent se superposer aux troubles de carburation et présenter les mêmes symptômes. Il convient de les dépister et de les écarter.
  - Un carburateur moderne, quel qu’en soit le type, présente en général les éléments suivants sur lesquels on peut agir pour effectuer son réglage :
  - 1° Une buse ou diffuseur, organe chargé de resserrer la veine gazeuse au niveau du gicleur, afin de lui donner une vitesse suffisante pour provoquer le jaillissement de l’essence;
  - 2° Un gicleur principal destiné à assurer la marche à pleine ouverture, aux grandes vitesses ;
  - 3° Un dispositif de correction destiné à assurer la marche aux allures intermédiaires, ainsi que les reprises ;
  - 4° Un gicleur auxiliaire pouvant assurer le fonctionnement du moteur au ralenti à vide.
  - - LA VIE AUTOMOBILE ~
  - Le réglage consiste à déterminer ces quatre éléments de manière que chacun d’eux remplisse dans les meilleures conditions possibles la fonction dont il est chargé.
  - Notons ici un point important. Jadis, les gicleurs des carburateurs étaient établis un peu au petit bonheur, sans grande précision ; aussi était-il passé dans les mœurs de les bricoler pour effectuer le réglage. Le carburateur donnait-il un mélange trop riche ? On matait le gicleur. Fournissait-il un mélange trop pauvre? On le réalésait. On arrivait ainsi, vaille que vaille, à obtenir approximativement le dosage convenable.
  - De tels procédés ne sont plus de mise aujourd’hui. Les gicleurs sont calibrés avec grand soin, au centième de millimètre, et portent gravée l’indication de leur diamètre. Toute modification du réglage doit donc se faire par substitution de gicleurs, et jamais par matage ou réalésage. Un 95 donne un mélange trop riche, essayez un 90 ; s’il donne un gaz trop pauvre, essayez un 100. C’est le seul moyen de procéder d’une façon méthodique et de savoir ce qu’on fait. Mais il n’y a rien de tel pour vous induire en erreur que ces gicleurs truqués dont le diamètre réel n’a aucun rapport avec le chiffre qu’ils portent.
  - Ceci posé, voyons les différents troubles de fonctionnement que peut présenter le moteur, et les moyens d’y remédier.
  - Mise en marche. — La mise en marche peut être pénible à froid, et nécessiter divers artifices, tels que l’introduction d’essence directement dans les cylindres, voire même le remorquage de la voiture par une autre jusqu’à ce que le moteur consente à partir (très employé dans les milieux militaires !}
  - Il faut d’abord éliminer les causes indépendantes de la carburation : vis platinées déréglées, pointes de bougies trop écartées, aimants affaiblis, etc. Si l’on est assuré que tout est en ordre du côté de l’allumage, c’est bien la carburation qui est coupable.
  - Mais si c’est la carburation, ce n’est pas forcément le carburateur. Le mal vient d’un manque d’essence, c’est certain, puisque le départ est facilité par l’introduction d’essence par .les robinets de décompression ou les trous de bougies. Mais cet appauvrissement du mélange peut parfaitement être dû à des rentrées d’air intempestives, soit par des bouchons d’air de soupapes mal serrés, soit par des joints d’admission défectueux, soit enfin — et le cas est fréquent dans les moteurs fatigués — par les guides de soupapes ovalisés.
  - _—.....-.. I 22-2-19
  - Tous ces phénomènes parasites étant écartés, il n’y a plus qu’à procéder au réglage du gicleur auxiliaire de ralenti, s’il est réglable, ou à son remplacement par un plus gros s’il ne l’est pas, jusqu’à ce que la mise en route se fasse franchement et aisément.
  - On se souviendra, en essayant divers gicleurs, qu’un léger excès d’essence au ralenti facilite le départ et est sans influence sensible sur la consommation.
  - II arrive parfois, au contraire, qu’un moteur qui part aisément à froid refuse énergiquement de se mettre en route quand il est chaud. La cause de ce phénomène doit être recherchée dans une trop grande richesse du mélange à ce moment.
  - Marche au ralenti. — La marche au ralenti doit être franche, régulière, et pouvoir se prolonger sans que le moteur s’arrête.
  - Si le moteur prend un mouvement saccadé régulier — on dit qu’il galope — c’est l’indice d’un excès d’essence. On constatera en même temps la présence d’une fumée noire à l’échappement, et l’existence d’une odeur piquante très caractéristique. Souvent, au bout de quelques instants, le moteur s’étouffe et s’arrête, et l’on voit alors l’essence en excès suinter du carburateur. De plus, quand le moteur tourne, si l’on vient à ouvrir l’admission, la reprise est incertaine et le moteur bafouille. Diminuer la richesse du gaz au ralenti.
  - Si, au contraire, le moteur refuse de ralentir et cale dès qu’on veut le faire tourner au-dessous d’un certain régime, et si l’on est sûr qu’aucune des causes indiquées précédemment n’est en jeu (déréglage de la magnéto, des bougies, etc.) c’est que la carburation est trop pauvre. Une tentative de reprise provoque des ratés et des retours au carburateur. S’assurer qu’aucune rentrée d’air intempestive n’existe, et don ner plus d’essence au ralenti.
  - Marche en palier à grande vitesse. — Les organes qui entrent en jeu à ce moment sont le gicleur principal ou le diffuseur ou buse.
  - Si la vitesse est insuffisante en palier, cela peut provenir, soit d’un mélange trop riche, soit d’un mélange trop pauvre.
  - Le mélange trop riche se reconnaîtra à plusieurs symptômes. Le moteur recommencera à « galoper » comme il le faisait à vide. On retrouvera la fumée noire et l’odeur piquante caractéristiques de l’excès d’essence. Enfin, la
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  - 61
  - circulation d’eau vaporisera et la consommation sera exagérée.
  - Si l’on marche quelque temps dans ces conditions, on remarquera que la porcelaine des bougies, au lieu de présenter une coloration brune, est noire et mate, recouverte de suie. Il y a lieu de diminuer la richesse du mélange, soit en diminuant le gicleur principal, soit en augmentant le diffuseur.
  - Pour savoir sur lequel des deux il faut agir, on tiendra compte de la façon dont la voiture se comporte à la reprise, comme nous le verrons plus loin.
  - En principe, on doit chercher à marcher avec le diffuseur le plus grand et le gicleur le plus petit qui donnent un fonctionnement corret, ceci par raison d’économie.
  - Le mélange trop pauvre, au contraii-e, se manifeste par des explosions dans le carburateur, et l’absence de coloration brune à la porcelaine des bougies qui reste blanche. Le remède consiste à mettre un gicleur plus grand ou un diffuseur plus petit.
  - Il est à noter que, là encore, des phénomènes parasites peuvent présenter les mêmes symptômes. Une avance insuffisante à l’allumage produit réchauffement de la circulation d’eau, des retours au carburateur, le retus du moteur d’atteindre les grandes vitesses. Un dérèglage de la distribution qui diminuerait l’avance à l’échappement agirait dans le même sens, sauf les retours au carburateur. II y a donc lieu d’éliminer ces causes d’erreur par un examen attentif du moteur, de l’allumage, du refroidissement, etc.
  - *
  - ¥ *
  - Reprises. — La reprise met en jeu l’organe de correction dont nous avons parlé, et qui varie avec les types de carburateur (prise d’air additionnel, compensateur, etc.). C’est donc sur lui qu’on agira en se basant sur les directives suivantes.
  - Si la reprise est faible, lente, et s’accompagne de retours au carburateur, il faut augmenter l’essence ou diminuer l’air, selon le type de l’organe correcteur.
  - Si la reprise est irrégulière et s’accompagne d’un bafouillage du moteur, il y a au contraire excès d’essence ou manque d’air.
  - Si, dans le premier cas, malgré toutes les corrections que l’on tente dans le sens de l’enrichissement du mélange, la reprise est toujours mauvaise, c’est signe que le diffuseur est de diamètre trop grand. C’est cette considération, jointe à la prescription d’employer toujours un diffuseur aussi grand que le moteur l’admet, qui détermine le diamètre de cet organe. Ceci posé, on voit
  - que le réglage de la vitesse maximum en palier devient aisé, puisqu’il se réduit à un simple changement du gicleur principal.
  - Dans le réglage de la reprise, nous trouvons encore des phénomènes parasites qui peuvent masquer l’action du carburateur. C’est ainsi qu’une insuffisance de l’avance à l’allumage donnera des reprises molles et des retours au carburateur, tout comme un mélange trop pauvre, aux allures moyennes. Mais le moteur refusera d’emballer et chauffera, ce qui ne se produira pas si le carburateur seul est fautif.
  - Ralenti en charge, marche en côte. — Si le carburateur a été bien réglé suivant les principes qui précèdent, on peut être assuré que la marche en côte sera satisfaisante, car le ralenti en charge met en jeu les mêmes organes que la reprise. On le vérifiera en essayant la voiture sur une rampe qui oblige le moteur à tourner à B00 ou 500 tours, par exemple. Si il faiblit et cale, il y a manque d’essenc ; si il galope, le mélange est trop riche. On agira sur l’organe correcteur dans le sens voulu.
  - Une condition essentielle pour procéder au réglage dans de bonnes conditions est que le réchauffage du carburateur soit suffisant. Sinon, tous les efforts que l’on fera dans le but d’ob-nir une bonne reprise seront vains.
  - Maintenant que les règles générales du réglage d’un carburateur ont été définies, examinons la marche à suivre pour mettre au point un carburateur.
  - Supposons — pour traiter le problème dans sa généralité — que nous ayons changé le carburateur que portait notre voiture, pour en monter un d’un type lout différent. Nous avons choisi, dans le catalogue du fabricant, la dimension qui convenait aux caractéristiques et au régime de notre moteur, et nous l’avons muni, toujours d’après les indications dudit catalogue, du plus grand diffuseur qu’il parait pouvoir comporter et de gicleurs qui semblent appropriés. Nous avons ainsi dégrossi le réglage et obtenu une première approximation. Mais avant de procéder au réglage, il convient de réchauffer le moteur. Nous mettrons donc en route et nous roulerons environ une demi-heure, pour amener la circulation d’eau à sa température de régime.
  - Ce faisant, et sans toucher encore à rien, nous noterons la façon dont le moteur se comporte aux différentes allures, la facilité plus ou moins grande avec laquelle nous l’avons mis en route,
  - le ralenti, les reprises, la vitesse maximum, la marche en côte, l’absence ou la présence de fumée à l’échappement, etc. Puis, quand le moteur est bien chaud, nous procédons au réglage.
  - Nous commencerons par chercher le ralenti à vide. Nous agirons en tenant compte des indications précédentes sur le gicleur de ralenti, jusqu’à ce que le moteur tourne bien « rond » suivant l’argot des mécanos, sans galoper, sans s’étouffer au bout de quelques instants, et sans avoir tendance à caler.
  - Un moteur en bon état, bien réglé, doit pouvoir ralentir entre 150 et 100 tours à la minute et tourner à cette allure indéfiniment. Dès qu’on appuie légèrement sur la pédale, il doit accélérer franchement, et retomber sans hésitation ni calage au ralenti sitôt qu’on cesse d’appuyer.
  - Ce résultat obtenu, on réglera le gicleur principal en essayant la voiture en palier à sa vitesse maximum. On obtiendra aussi, avec le diffuseur choisi, un gicleur de diamètre déterminé. Si deux gicleurs donnent sensiblement le même résultat, nous prendrons le plus petit par raison d’économie.
  - Nous vérifierons alors que le diffuseur adopté convient bien en essayant la reprise et la marche en côte. Pour cela, nous agirons sur l’organe correcteur (compensateur ou autre) jusqu’à ce que le ralenti en charge et la reprise soient convenables. Si, malgré tous nos efforts, nous n’y pouvons parvenir, c’est que le diffuseur adopté est d’un diamètre trop grand. Nous le remplacerons par le numéro au-dessous et nous recommencerons le réglage.
  - Après quelques tâtonnements, nous obtiendrons les résultats cherchés. A partir de ce moment, depuis l’extrême ralenti jusqu’à l’emballage, le moteur doit « taper » régulièrement sans bafouiller ni caler à aucun régime. Quel que soit le traitement qu’on lui fasse subir : ouverture lente ou brusque des gaz, tape brusque sur la pédale d’accélérateur qu’on laisse immédiatement revenir, il doit obéir immédiatement, avec le sourire !
  - Au sujet de la reprise, notons que, dans certains carburateurs, il n’existe pas d’organe correcteur spécial à régler pour l’obtenir. Dès que le ralenti et la marche à grande vitesse sont correctement réglés, la reprise l’est par cela même, en raison du principe d’automaticité adopté.
  - Enfin, lorsque l’on aura obtenu un réglage qui donnera satisfaction à toutes les allures, on le contrôlera par un essai de consommation en terrain moyennement accidenté sur une assez longue distance.
  - A. Contet.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
  - Dans une Installation d’éclairage électrique, qu’entend-t-on par disjoncteur automatique? Qu’appelle-t-on charge à l’état gazeux ?
  - M. M. de B.
  - Le disjoncteur-conjoncteur automatique est un appareil destiné à rompre la communication entre la dynamo et les accumulateurs quand cette communication devient dangereuse pour ces derniers, et à la rétablir quand elle ne l’est plus.
  - La force électromotrice fournie par une dynamo à courant continu varie en effet avec sa vitesse de rotation. Si nous considérons une dynamo d’éclairage montée sur une voiture et chargeant des accumulateurs, et que nous fassions ralentir le moteur, il arrivera qu’en dessous d’une certaine vitesse de ce dernier — par exemple 500 tours — la force électromotrice de la dynamo sera inférieure à celle qui existe aux bornes de la batterie. A ce moment, le courant changera de sens et la dynamo cessera de charger les accumulateurs. Ce seront eux, au contraire qui se déchargeront dans la dynamo et le feront fonctionner comme moteur. Pour éviter cette décharge, il faut couper le circuit.
  - Mais si le moteur reprend une vitesse convenable, il faut rétablir le circuit pour reprendre la charge interrompue. Le conjoncteur-disjoncteur automatique est donc chargé d’opérer automatiquement les fermetures ou ouvertures du circuit, selon que la force électromotrice de la dynamo est ou non suffisante. Il est constitué en principe par un électro-aimant parcouru par le courant de la dynamo, qui attire une armature établissant le contact quand le voltage atteint la valeur fixée, et la laisse échapper dans le cas contraire.
  - L’expression « charge à l’état gazeux » — qui semble peu correcte au point de vue grammatical — vient de ce que lorsque on continue à faire passer le courant de charge dans un élément d’accumulateurs complètement chargé, ou presque, le liquide se met à bouillonner par suite du dégagement gazeux qui se produit sur les plaques. Les gaz résultant de la décomposition de l’électrolyte, qui, pendant la charge,
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - produisaient la réduction ou l’oxydation des électrodes, se dégagent librement dès que ces réactions sont terminées. Leur apparition indique donc que la charge est complète et qu’il y a lieu de l’arrêter.
  - Mais cela n’est exact que si les plaques sont en bon état. Si elles sont sulfatées pour avoir été abandonnées trop longtemps déchargées, la batterie bouillonne dès le début sans prendre la charge. Si ce phénomène se produit, il y a lieu d’examiner les plaques qui présenteront un aspect blanchâtre au lieu de leur couleur brune habituelle, et de vérifier la densité de l’électrolyte. Une batterie sulfatée a besoin d’un traitement long et minutieux pour être remise en état.
  - La hausse de l’essence et sa rareté ne risquent-elles pas de ruiner l’industrie automobile? Quels combustibles pourraient la remplacer? Pétrole lampant? Naphtaline? Alcool? Quelles transformations nos moteurs devraient-ils subir pour s’y adapter ?
  - M. D. F.
  - Certes, la guerre a posé la question de l’essence d’une façon particulièrement aigüe. Mais il ne faut pas perdre de vue que beaucoup de causes ayant amené cette situation disparaîtront avec le retour à l’état de paix : crise des transports, torpillages, isolement et invasion de la Roumanie, besoins militaires formidables, en particulier pour l’aviation dont les moteurs géants ont de gros appétits. Tout cela, n’en doutons pas, va se tasser.
  - D’autre part, si j’en crois certains tuyaux qui paraissent un peu surprenants, mais émanent cependant de personnes bien placées, il paraîtrait que l’on a trouvé le moyen de fabriquer de l’essence avec des huiles lourdes. Des usines existeraient déjà, en plein rendement, à l’étranger; d’autres seraient en voie de construction en France. Voilà pour l’essence.
  - La naphtaline ne semble pas devoir répondre aux espérances suscitées chez certains. Son emploi donne lieu à des obstructions, des engagements dûs à son état solide à la température ordinaire. Mais surtout le grand obstacle à son emploi est le peu d'étendue de sa production. Sous-produit de la fabrication du gaz d’éclairage, son prix est bas parce qu’elle n’a aucun débouché. Qu’elle en trouve un, et ce prix montera rapidement.
  - Le pétrole lampant et les huiles lourdes ont le grand inconvénient de ne pas se gazéifier à la température ordinaire. Ils ont l’inconvénient, plus grand, de ne pas supporter les compressions élevées, et de produire rapidement l’autoallumage. On sait que les compressions élevées sont la condition d’un bon rendement thermique et de la réalisation d’un moteur nerveux. Pour obtenir un bon rendement thermique avec ces produits, il faut les employer avec le cycle Diésel à combustion. Nous sortons du domaine de l’automobile.
  - Reste donc l’alcool. Je puis me tromper, mais je considère que ce produit est destiné à un grand avenir pour les raisons suivantes :
  - 1° Il a déjà été essayé et cet essai a donné de bons résultats. Se rappeler le circuit du Nord à l’alcool en 1902 ;
  - 2° C’est un carburant dont nous sommes gros producteurs : avantage énorme, car nous ne serions tributaires d’aucun pays étranger, et son emploi enrichirait notre agriculture et notre industrie au lieu d’enrichir des exploi-toitations étrangères ;
  - 3° Nous pouvons être assurés de le produire sans craindre son épuisement ;
  - 4° Il permet l’emploi des hautes compressions ; on peut, sans craindre l’autoallumage, pousser jusque aux environs de 12 kilos. On sait le bénéfice qu’en retirerait le rendement thermique ;
  - 5° La combustion donne beaucoup de vapeur d’eau, ce qui fait que la courbe de détente a une allure plus soutenue que celle de l’essence, sans qu’on ait à recourir à l’artifice de Banki, critiquable au point de vue thermodynamique.
  - Les moteurs à alcool devront donc avoir une très forte compression, voisine de 12 kilos, et une détente prolongée. Le carburateur sera établi avec un tort réchauffage. La carburation devra être étudiée de très près, afin que la combustion de l’alcool ne donne pas lieu à des produits acides qui oxyderaient les surfaces métalliques.
  - Il est tout à fait regrettable que cette question n’ait pas été reprise et mise au point, car elle serait d’un véritable intérêt national. La guerre a suffisamment mis en relief les inconvénients économiques de l’essence; et je crois que les obstacles qui s’opposent à l’emploi courant de l’alcool comme carburant sont beaucoup plus d’ordre administratif, paperassier et fiscal que d’ordre technique. C’est dire qu’ils se
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  - ront sans doute plus difficile à vaincre.
  - Mais si l’on y arrive, il faudra étudier et construire moteurs et carburateurs spécialement pour son emploi, cela seul permettra d’en tirer tout ce qu’on doit en attendre. Ce qui n’empêche pas un moteur ordinaire de fonctionner, quand il est chaud, en remplaçant simplement l’essence par l’alcool. Mais il y a mieux à faire.
  - Quels sont les principes généraux sur
  - lesquels on puisse s’appuyer pour
  - régler le graissage de son moteur?
  - (M. J. C.)
  - Dans les voitures modernes, le graissage est assuré d’une façon automatique par circulation d’huile provoquée en général par une pompe. L’intensité du graissage a été déterminée par le constructeur, soit en donnant à la pompe un débit convenable, soit en calibrant les orifices par où passe l’huile, soit par tout autre procédé. Le conducteur n’a donc pas à s’en préoccuper, et ce n’est pas le moindre avantage des systèmes de graissage modernes.
  - Dans certains dispositifs de graissage sous pression, ont peut cependant agir sur le graissage en modifiant la tension du ressort de la soupape de décharge. On sait que cette soupape, constituée en général par une bille pressée par un ressort, a pour objet de limiter la pression dans la canalisation de graissage. Quand la vitesse du moteur augmente, le débit de la pompe augmente également, l’huile en excès s’échappe en soulevant cette bille et est en général utilisée pour graisser la distribution. Si l’on augmente la tension du ressort, on augmente en même temps la pression dans la canalisation ; la manœuvre inverse la diminue. Mais il ne faut procéder à ces modifications qu’avec prudence, car le constructeur sait en général bien ce qu’il fait.
  - Dans certaines voitures — Panhard, par exemple — l’action de la pédale d’accélérateur introduit dans la circulation d’huile une quantité de lubréfiant d’autant plus grande que les gaz sont plus ouverts. Il y a lieu, dans ce cas, d’agir sur la tige qui relie la pédale à l’organe qui règle le débit d’huile — généralement un pointeau — afin que ce débit ne soit ni trop faible, ni trop élevé. Les brochures des différents constructeurs donnent toutes indications à ce sujet.
  - La question de notre abonné se rapportait peut-être à l’ancien système de graissage par compte-gouttes, qui nécessitait, en effet, des réglages fréquents. Ces réglages étaient rendus nécessaires par les variations de viscosités de l’huile dues aux différentes qualités employées, aux variations de température, etc.
  - Il n’est guère possible, en raison de cette diversité, de donner des indications précises. La seule méthode à employer consiste à adopter une huile déterminée, à partir d’un débit manifestement trop important et à le réduire progressivement en surveillant très attentivement le moteur. Inutile de dire qu’il faut opérer avec beaucoup de précaution, car on risque de fondre une tête de bielle.
  - La tâche de l’expérimentateur serait très simplifiée si le carter du moteur possédait une jauge ou un indicateur de niveau, car on opérerait à coup sûr en procédant de la manière suivante. On remplirait le carter jusque au niveau convenable, et on roulerait quelque temps avec un débit déterminé. On vérifierait alors le niveau dans le carter ; s’il a monté, c’est que le débit est trop grand ; s’il a baissé, c’est que le débit est trop faible. On aurait ainsi, rapidement et sans risque, la « fourchette », selon l’expression des artilleurs.
  - Malheureusement, je n’indique ce mode opératoire que pour mémoire, car ces anciens moteurs pourvus du graissage par compte-gouttes, ne comportaient aucun organe indicateur du niveau d’huile dans le carter.
  - A titre de renseignement, et pour servir de base à un réglage de ce genre, on peut admettre qu’un moteur de 100 m/m d’alésage nécessitait une goutte d’huile par cylindre toutes les deux secondes en moyenne.
  - Les voitures modernes sont à peu près toutes établies, dans leurs grandes lignes, suivant le même type. Comment se fait-il donc que leur conduite soit si différente ? Pourquoi, par exemple, prenant deux voitures munies d’un embrayage à cône, faut-il passer les vitesses très rapidement sur l’une et très lentement sur l’autre ?
  - (M. M. F.)
  - Les différences de tempérament que signale notre abonné proviennent non pas seulement du type des organes qui constituent la voiture, mais de la façon dont cet organe est réalisé.
  - Prenons, par exemple, le cas, auquel il fait allusion, de voitures munies d’un embrayage à cône, il est bien certain que ces embrayages pourront se comporter de façon tout à fait différente.
  - Si le cône a une faible inertie, ou possède un frein d’embrayage énergique, on pourra monter la gamme des vitesses en passant très rapidement, puisque le cône mâle ralentit immédiatement sitôt le débrayage réalisé. Il faudra même passer très vite, sous
  - peine de voir l’arbre primaire s’arrêter et de ne plus pouvoir passer du tout.
  - En descendant la gamme des vitesses, il faudra débrayer à peine pour ne pas faire agir le frein de débrayage et passer encore très vite. Sur certaines voi-tnres, le passage se fait parfois plus aisément en laissant le pied sur l’accélérateur.
  - Par contre, si le cône est lourd et le frein d’embrayage faible, on sera conduit, pour monter la gamme, à passer les vitesses « en deux fois ». Débrayer à fond, quitter la vitesse, laisser le levier au point mort un temps appréciable, et prendre la vitesse supérieure. Pour descendre la gamme, c’est parfois plus compliqué, il est certaines voitures sur lesquelles il faut « relancer » l’arbre primaire en embrayant lorsque le levier est au point mort et en donnant un léger coup d’accélérateur, puis passer vivement à la vitesse inférieure.
  - On voit combien le mode d’établissement du même organe influe sur la conduite de la voiture. On voit aussi que les vitesses seront d’autant plus aisées à passer dans les deux sens que l’embrayage aura moins d’inertie, car l’adjonction d’un frein puissant sur un embrayage lourd oblige parfois à des manœuvres délicates.
  - Qu’est-ce que le correcteur altimétrique employé sur les moteurs d’aviation? Pourquoi ne l’emplole-t-on pas sur les moteurs d’automobiles ?
  - (M. M. F.)
  - Le correcteur altimétrique est un organe nécessité par la raréfaction de l’air aux hautes altitudes et qui a pour objet de maintenir la carburation constante.
  - Lorsqu’un avion s’élève, la densité de l’air aspiré par le moteur diminue. Il en résulte que le mélange s’enrichit et que la carburation se dérègle.
  - Pour parer à cet inconvénient, on emploie le dispositif appelé correcteur altimétrique, et qui a pour but, quand on le fait fonctionner, de combattre l’enrichissement du mélange. Il existe plusieurs solutions de ce problème, et nous nous proposons de l;s passer prochainement en revue. Pour en donner une idée, imaginons une entrée d’air additionnelle qu’on ouvrirait progressivement à mesure qu’on s’élèverait. C’est la plus simple, et la moins employée.
  - Ces dispositifs seraient parfaitement applicables aux carburateurs de voitures et seraient intéressants pour le tourisme en montagne où ils apporteraient, dans certains cas, une amélioration de marche sensible.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Le propriétaire d'une automobile qui apprend à conduire sur une route sous la direction d'un professeur peut-il se voir dresser contravention pour défaut de certificat de capacité ?
  - Le 22 juillet 1918, M. R... apprenait à conduire sur une route du département du Calvados, quand il se vit dresser procès-verbal par la maréchaussée :
  - 1° Pour circuler dans un département faisant partie de la zone des armées sans être muni de sauf-conduit;
  - 2° Pour ne pas avoir le certificat de capacité exigé par l’article 11 du décret du 10 mars 1899 ;
  - 3° Pour être démuni du récépissé de déclaration de sa voiture exigé par l’article 12 du même décret.
  - Le premier de ces griefs constituant un délit, l’affaire était du ressort du Tribunal correctionnel qui devenait dès lors compétent pour juger en même temps les deux contraventions relevées contre l’automobiliste.
  - Le 5 octobre 1918, le Tribunal correctionnel de Bayeux rendit le jugement suivant :
  - « Attendu qu’il résulte des débats et de l’aveu du prévenu que R... n’était pas muni d’un sauf-conduit;
  - « Attendu que le prévenu n’a pas contrevenu au décret du 4 décembre 1917 visé dans l’assignation, décret qui était abrogé le 22 juillet 1918, jour de l’intraction, par celui du 20 mars 1918; mais aux dispositions de l’article 29 de ce dernier décret qui, contrairement à celles du décret de décembre 1917, exige que non seulement le possesseur, mais encore les occupants d’une voiture automobile soient munis d’un sauf-conduit ; que le mot occupant signifie toute personne disposant à son gré d’une automobile, à la place du possesseur et de son préposé et non pas toute personne prenant place dans une automobile où se trouve déjà le possesseur, son préposé ou son occupant ; qu’en effet, le motif du décret n’est pas moins la sûreté publique, mais la restriction de l’essence et qu’il importe peu, en conséquence, qu’une ou plusieurs personnes prennent place dans une automobile si celle-ci a l’autorisation de circuler ;
  - « Mais attendu qu’en l’espèce, R.,, est le possesseur de la voiture ; qu’il objecte en vain que le jour de l’infraction, le décret du 20 mars 1918 était
  - abrogé à son tour par celui du 18 juillet 1918 réglementant la circulation sur le territoire français ; qu’en se reportant aux articles 4 et 5 de ce décret, on y voit bien que les Français pénètrent, circulent et séjournent librement, sous réserve de pouvoir justifier de leur identé, dans la première section de la zone des armées, zône dans laquelle le département du Calvados était classé au tableau annexé, à la date de l’infraction ; mais qu’il est de toute évidence que ces prescriptions ne visent pas l’autorisation de circuler en automobile ; que le rapport présenté par le ministre de l’Intérieur et celui de la Guerre, propose de faire délivrer par les préfets les permis pour circuler en automobile; que ces dispositions sont édictées par l’article 11 disant que l’autorisation de circuler sera délivrée par les préfets dans les conditions prescrites par le décret du 20 mars 1918 ;
  - « Attendu toutefois, qu’il y a dans la cause des circonstances très atténuantes, qui permettent d’abaisser la peine au minimum des peines de simple police et même de faire bénéficier le prévenu du bénéfice de la loi de sursis ;
  - « Sur les infractions au décret du 10 mars 1899;
  - « Attendu que si le prévenu a bien contrevenu aux articles 11 et 12 en n’étant pas porteur de son certificat de capacité, il y a été contraint par un cas de force majeure ; qu’en effet il apprenait à conduire ; qu’il résulte des termes mêmes du procès-verbal qu’il était accompagné d’un sieur G... qui était son professeur, était muni de son certificat de capacité ; qu’exiger de toute personne apprenant à conduire et accompagnée d’un professeur muni de son certificat de capacité, d’être munie elle-même de ce certificat, obligerait, en fait, à apprendre à conduire une voiture automobile uniquement dans un autodrome ; que cette méthode pourrait devenir dangereuse pour la sécurité publique, quand le candidat, livré à lui-même, après avoir passé l’exameri avec succès, conduirait sur route ; que d’ailleurs les ingénieurs des mines, quand ils ont fait passer l’examen pour la délivrance des certificats de capacité, font passer cet examen sur une route ; qu’il y a donc lieu de relaxer le prévenu sur cette infraction ;
  - « Attendu, d’autre part, que le prévenu a contrevenu à l’article 12 n° 2, en n’étant pas porteur de son récépissé de déclaration de véhicule ; que cette contravention est reconnue ;
  - « Par ces motifs,
  - « Pour le délit, condamne R... à un
  - franc d’amende; dit qu’il sera sursis à l’exécution de la peine ;
  - « Pour les contraventions : le relaxe pour la contravention à l’article 1352, le condamne à un franc d’amende pour contravention à l’article 1252. »
  - Les solutions données par cette décision judiciaire méritent une complète approbation.
  - Je n’insiste pas sur les condamnations pour défaut de sauf-conduit et de récépissé de déclaration, qui n’ont besoin d’aucun commentaire.
  - En revanche, on s’est souvent demandé quelle était la situation juridique de l’apprenti chauffeur qui s’exerçait sur une route à la conduite d’une voiture sous la direction d’un professeur? La jurisprudence déclarait bien cet apprenti chauffeur comme civilement responsable des accidents qu’il pouvait causer aux personnes et aux choses pendant qu’il tenait le volant. Mais au point de vue purement contraventionnel, pouvait-on lui faire grief de ne pas avoir le certificat de capacité exigé par le décret de 1899 ?
  - Non, répondait le bon sens, car autrement aucun chauffeur ne pourrait jamais apprendre à conduire sur une route ni obtenir son certificat de capacité. C’est ce que dit en excellents termes le jugement de Bayeux que nous venons de citer. Et ne croyez pas ce jugement inutile, car jusqu’ici la jurisprudence se montrait hésitante.
  - Félicitons-nous donc de voir la question tranchée conformément aux principes juridiques, aussi bien qu’aux règles du bon sens.
  - Jean Lhomer,
  - A vocal à la Cour cP Appel de Pari
  - Cours de l'essence au 22I2119
  - Les cours de l’essence et du pétrole sont toujours inchangés — et on continue à payer l’essence 6 francs le bidon environ hors Paris. Certains marchands -n’hêsitent même pas à pousser leurs prix jusqu’à 7 fr 50 lorsqu’ils trouvent des clients bénévoles.
  - Marché du caoutchouc
  - Cours inchangé : 8 fr. 00 le kg de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - CHENARD & WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, à Gennevilliers (Seine).
  - L'iraprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 15* Année. — N° 675
  - Samedi 8 Mars 1919
  - SOMMAIRE. — La voiture utilitaire: Ch. Faroux. — La 16 HP sans soupapes Panhard-Levassor : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Un peu d’électricité : H. Petit. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Puissance des moteurs : Q. Lienhard. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - M
  - LA VOITURE UTILITAIRE
  - [IfiiEUOTH |
  - 6 S
  - La question est à l’ordre du jour. A vrai dire, elle y est depuis fort longtemps.et n’a pas cessé d’être au premier plan des préoccupations, tant des constructeurs que de la clientèle, mais il semble qu’elle se pose, en ce début de 1919 et au sortir de la tourmente, d’une façon plus pressante. Et cela se comprend, car, tandis que les conditions économiques nouvelles exigent de chacun un redoublement d’activité et une multiplication de soi-même, le coût terriblement élevé de chaque chose oblige à établir les budgets d’une façon précise et serrée. Donc, l’automobile, instrument de travail, s’impose, s’impose aujourd’hui plus que jamais et réclame sa large place. Je n’en veux pour preuve que le courrier reçu de nos abonnés, depuis la réapparition de La Vie Automobile.
  - Eh bien ! examinons la question et voyons ce que doit être la voiture utilitaire. Un problème bien posé est à moitié résolu, dit-on; essayons de préciser les conditions de celui-ci, peut-être les solutions se dégageront-elles d’elles-mêmes.
  - Hélas ! Dès le début, constatons qu’il n’en est rien. Les données du problème sont incertaines ; il n’y a pas une voiture utilitaire, mais plusieurs, selon le service qu’il s’agit d’assurer. La voiture qui convient au médecin de campagne n’est pas
  - celle qu’il faut au médecin des grandes agglomérations ; le représentant, le voyageur qui font de longs déplacements et qui emportent des échantillons ne se contenteront pas du même véhicule que celui qui n’efïectue que quelques courses rapides. On voit quelle diversité de besoins il faut satisfaire et combien la question est complexe. Ceci explique la variété des opinions. La voiture utilitaire, par définition, c’est celle qui convient à mon cas particulier.
  - De plus, chacun l’envisage avec son tempérament personnel. L’un, faisant abstraction de tout confort et s’hynoptisant sur la consommation d’essence, en vient à la concevoir comme un cyclecar. Un autre, obligé professionnellement de couvrir des distances importantes, mettra au premier plan la robustesse, la sécurité de marche, et même le confort s’il veut arriver à l’étape assez dispos pour s’occuper incontinent de ses afïaires. Il n’est pas jusque à la vitesse qui, traitée par les uns en quantité négligeable et même en facteur nuisible, considérée par les autres comme nécessaire, ne vienne encore embrouiller la question.
  - Essayons, cependant, de la déblayer. Nous pouvons, semble-t-il, dire que la voiture utilitaire est celle qui, une fois remplies les condi-
  - tions de son emploi, donne le prix de revient kilométrique le plus bas. Encore ceci appelle-t-il quelques remarques.
  - Les conditions d’emploi, nous l’avons vu, sont différentes et imposeront des types différents. On ne voit pas, en effet, un médecin parisien circuler en cyclecar et arriver crotté chez ses clients, chose que peut se permettre un exploitant agricole visitant ses domaines. Nous y reviendrons.
  - D’autre part, je m’aperçois que ma définition est incomplète. Elle suppose que la voiture a parcouru tous les kilomètres qu’elle devait parcourir. Je m’explique.
  - Voici une voiture d’un prix d’a-j chat extrêmement bas. Mais c’est de la camelote; elle est indisponible un jour sur deux, et son possesseur passe son temps à la rafistoler. A la fin de l’année, elle a tait 10.000 kilomètres, dont le prix de revient est peu élevé en raison du faible coût du véhicule. Son propriétaire a perdu du temps, manqué des affaires ; s’il avait choisi un autre type plus sérieux, qui lui aurait fait payer le kilomètre quelques centimes plus cher, il en aurait parcouru 30.000, il aurait triplé son activité et son rendement. Quelle voiture est la plus avantageuse ? Inutile d’insister.
  - Ces réserves faites, décomposons
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  - le prix de revient kilométrique en ses éléments.
  - *
  - * *
  - Ces éléments, on le sait, sont les suivants :
  - 1° Prix d’achat : amortissement et intérêts ;
  - 2° Impôts, assurances, loyer du garage, et autres dépenses fixes an-* nuelles ;
  - 3° Essence, huile, pneumatiques;
  - 4° Réparations en entretien.
  - Mettons tout de suite à part les dépenses rangées sous le n° 2. Le seul moyen que nous ayons de les réduire est de choisir le moteur le moins puissant possible, car les impôts et les primes d’assurances sont proportionnels à ce que l’administration persiste à appeler la « force » du moteur. En outre, elles influeront d’autant moins sur le coût du kilomètre que le nombre desdits kilomètres sera plus grand. Première raison pour n’acheter qu’un véhicule de bonne construction dont les immobilisations seront réduites au minimum.
  - Le prix d’achat, comme l’a très justement fait remarquer notre abonné M. Quesney, a une très grosse influence sur le prix de revient du kilomètre. Mais, là aussi, la qualité de la voiture entre en jeu. Il est rare que le particulier qui achète une voiture l’amortisse complètement, ainsi que fait, par exemple, une compagnie de transport en commun. Cette dernière calcule en général son amortissement en cinq années. Or, le particulier q'ui garde sa voiture cinq ans est une exception, il préfère en général la revendre quand elle n’est pas trop démodée et possède encore une valeur marchande appréciable. L’amortissement ne doit donc pas être calculé sur le prix total du véhicule, mais sur la différence entre le prix d’achat et le prix de revente. Mais celui-ci est fonction de la qualité de la construction, et il vaut mieux, en fin de compte, acheter 10.000 fr. un véhicule qu’on revendra 6.000 deux ans après, que de payer 7.000 un tacot dont on trouvera péniblement preneur à 1.500. A 30.000 kilomètres par an, l’amortissement kilométrique est de 0 fr. 066 dans le premier cas, de 0,09 dans le second.
  - Cherchons donc à diminuer le prix d’achat : 1° en établissant la voiture qui correspond exactement aux besoins envisagés, sans rien de plus ; 2° en l’étudiant de manière à ce qu’elle soit aussi simple que possible; 3° en organisant sa fabrication d’après les méthodes les plus rationnelles et les plus économiques. Mais je me refuse absolument à faire la moindre concession au détriment de la qualité. Nous avons vu pourquoi au sujet de la capacité d’utilisation, nous le verrons encore au chapitre des réparations.
  - La consommation en essence n’est pas, quoi qu’en croient certains, un facteur négligeable, bien au contraire ! On rencontre facilement, même pour de très petits moteurs, des différences de 3 litres aux 100 kilomètres. Pour de grosses voitures, la différence est souvent beaucoup plus forte. Or, en prenant le prix de 1 franc le litre — que nous dépassons actuellement et au-dessous duquel nous ne redescendrons pas de sitôt — cela fait, pour 60.000 kilomètres, 1.800 francs. Voilà souvent de quoi combler la différence entre un châssis cameloté et un châssis sérieux, rien qu’avec l’économie d’essence. Il en est d’autres.
  - La dépense d’huile est peu importante en regard, 10 0/0 environ, mais celle de pneumatiques est sensiblement du même ordre de grandeur. On connaît les facteurs qui influent sur l’économie de pneus : légèreté, répartition des charges, bonne suspension, diminution du poids non suspendu. La voiture devra être très étudiée sous tous ces rapports.
  - Restent les réparations dont le prix peut varier dans des proportions considérables, et c’est ici que se manifeste la différence foncière entre l’article de bazar et la voiture sérieuse. Il est des véhicules qui, dès leur 10.000e kilomètre, commencent à faiblir, et, à partir de ce moment, ont perpétuellement besoin d’interventions chirurgicales ; tandis que d’autres couvrent gaillardement 50, 60, 80.000 kilomètres et même plus avant leur premier passage à l’atelier. Il est des voitures quasi irréparables, que l’usure fait tomber en une déchéance complète et irrémédiable; il en est d’autres que leur possesseur peut
  - maintenir longtemps en excellente condition grâce aux réglages prévus, et qui, quand ces réglages sont à bout, peuvent être remises facilement en état par le remplacement de pièces peu volumineuses et peu coûteuses. Voulez-vous un exemple? Voici deux boîtes de direction, dans la première les arbres tournent à même le carter, aucun réglage, aucun rattrapage de jeu n’est prévu. La seconde a toutes ses portées baguées en bronze avec un graissage soigné, et toutes ses butées réglables. Elle coûtera évidemment plus cher que la première, mais pourra être facilement maintenue en parfait état de fonctionnement ; quand l’usure sera trop prononcée, le simple remplacement des bagues la remettra à neuf. La première sera entièrement à mettre à la ferraille.
  - On voit que la réparation peut devenir un facteur du coût kilométrique plus important même que le prix d’achat, si l’on veut garder la voiture plusieurs années. Il peut parfaitement arriver que le prix de la réparation nécessaire pour remettre la voiture en état soit supérieur à sa valeur actuelle : ceci se produit très vite pour les châssis camelotés.
  - *
  - * #
  - Et maintenant il faudrait conclure, et définir complètement les différents types de voiture utilitaire. Je ne le puis, en raison de la réserve faite au début de cette étude, relative à la diversité des besoins à satisfaire. Mais peut-être les lecteurs de La Vie Automobile pourront-ils m’y aider. Parmi eux il en est de toutes les situations et de toutes les professions, et ils connaissent mieux que quiconque leurs besoins. Je leur demande donc de réfléchir aux conditions d’emploi de la voiture qu’ils désirent et de bien vouloir me les indiquer : service à assurer, vitesse moyenne, nombre de kilomètres à couvrir annuellement et de quelle manière, nombre de places et poids à transporter, degré de confort à envisager, etc. Ils concourront ainsi à poser nettement les données d’un problème que notre industrie a le plus grand intérêt à résoudre, et qu’elle est aussi capable de réussir que n’importe laquelle.
  - C. Faroux.
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  - y. ..... Vfty
  - La voiture qui fait l’objet de cette étude présente, outre son intérêt propre, un caractère qu’elle est, je crois bien, à peu près seule à posséder : c’est que les usines de l’avenue d’Ivry l’ont sortie en pleine guerre. Malgré les préoccupations causées par la tourmente et les besoins imprévus auxquels il fallut faire face; malgré les fabrications nouvelles qu’il fallut entreprendre en toute hâte — et Panhard en prit sa large part en obus et matériel d’artillerie de 155 T. R. — la marque doyenne conserva assez de vitalité pour établir et mettre au point un modèle nouveau muni du fameux sans-soupapes. Et les résultats qu’il donna furent si remarquables que l’armée passa commande d’une quantité importante de ce châssis, en particulier pour l’aviation. La 16 IIP sans-soupapes constitua la dotation en voitures légères — c’est ainsi que l’aviation appelle les voitures de tourisme — d’un grand nombre d’escadrilles, pour la plus grande satisfaction des officiers de ces formations. Les procès-verbaux des réunions d’adjoints techniques des parcs, réunions où sont formulées toutes les observations et critiques que soulève le matériel volant ou roulant, sont très élo-gieux sur le compte de cette voiture. On m’accordera que c’est là un testimonial qui a sa valeur.
  - Au surplus, l’attention de nos abonnés ne s’y est pas trompée, et la description de ce châssis nous avait été demandée fréquemment. Donnons donc cette satisfaction aux amateurs de belle mécanique.
  - Moteur. — Le moteur est toujours le Knight aux brillantes qualités, que Panhard sait établir avec une si parfaite maîtrise. Il a 85 d’alésage et 140 de course, dimensions très modestes. Malgré cela, je puis assurer qu’il emmène sa voiture à des allures particulièrement brillantes.
  - Son originalité consiste dans le fait que, pour la première fois dans le sans-soupapes, Panhard a fondu les quatre cylindres d’un seul bloc. Les quatre
  - culasses sont naturellement rapportées — c’est obligatoire avec le système Knight — mais elles sont toutes les quatre sous la même chemise d’eau au lieu d’avoir, comme jusqu’à présent, leur enveloppe d’eau individuelle. Il en résulte la suppression des passages d’eau qui alimentaient chaque culasse séparément, et une netteté, une simplicité de formes extérieures qui n’avaient jamais été atteintes. Regardez les photographies de ce moteur prises des deux côtés, et voyez s’il est possible de rien concevoir de plus accessible et de plus dégagé.
  - De la distribution, je ne dirai rien, tous mes lecteurs connaissent les deux chemises concentriques du Knight coulissant l’une dans l’autre et dans le cylindre au moyen de bielleltes commandées par l’arbre de dédoublement. Ils savent que cet arbre est entraîné par une chaîne silencieuse, et nos figures leur montrent la pompe et la magnéto disposées transversalement à l’avant du moteur. L’avance est variable à la main, par une manette placée sur le volant. Enfin, j’ajouterai que les pistons sont en aluminium, mode de construction consacré par la guerre. On commençait timidement à l’employer avant, mais avec hésitation, surtout pour les gros alésages. Or, les moteurs d’aviation sont venus qui, malgré leurs hautes compressions et leurs pressions moyennes élevées, ont employé ce métal pour des alésages allant jusqu’à 170 et s’en sont fort bien trouvés. Aujourd’hui, la cause est entendue, et mes lecteurs connaissent les avantages de
  - Fig. 1. — Le moteur 16 HP sans soupapes, côté droit.
  - G, carburateur. - P, pointeau de débit d’huile. - O, ouverture de remplissage du réservoir d’huile. — V, ventilateur.
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  - Fig. 2. — Le moteur 16 HP sans soupapes, côté gauche.
  - O, ouverture de remplissage du réservoir d’huile.— R, reniflards.— E, culotte d’échappement. — V, ventilateur.
  - ces pistons : allègement des masses alternatives, diminution des forces d’inertie, meilleur rendement mécanique, meilleur refroidissement. Quant aux inconvénients, je suis encore à les chercher.
  - Le carburateur nous retiendra quelques instants, car il applique un principe d’automaticité intéressant. Il comporte un gicleur principal G (fig. 4), lequel porte à sa base un gicleur régulateur F ; et un gicleur de ralenti M placé dans un tube ou puise le gicleur régulateur, tube en communication avec l’atmosphère. Au ralenti, le boisseau fermé, le gicleur de ralenti débite seul. Aux allures moyennes et aux reprises, le gicleur principal donne au moteur l’essence nécessaire. Pendant la marche à pleine admission, la quantité d’essence débitée tendrait à s’exagérer, mais la dépression, augmentant, agit sur le gicleur régulateur. Celui-ci, après avoir épuisé la faible quantité d’essence contenue dans le tube, débite de l’air qui vient émulsionner l’essence fournie par le gicleur principal, et en débite d’autant plus que la dépression est plus forte, c’est-à-dire que le moteur tourne plus vite. On voit qu’on dispose par ce moyen d’un mode de correction automatique et très efficace.
  - Le graissage du moteur est.réalisé d’une façon aussi simple qu’ingénieuse. C’est un graissage à circulation d’huile (il n’en est pas de bon sans cela) et même à circulation très active, mais qui offre cette particularité d’être réalisé sans pompe ni organe spécial.
  - Le carter est cloisonné de manière à
  - former quatre compartiments, un par bielle. Chaque bielle est munie d’une cuiller dont l’extrémité plonge dans l’huile à chaque tour et en cueille une
  - quantité suffisante pour graisser le ma-neton. De plus, ces cuillers projettent de l’huile sur la paroi du carter qui est devant elles. Comme le montre la fig. 5, l’huile projetée par la bielle n° 4 est recueillie par une gouttière G, très forment inclinée, qui l’envoie dans le compartiment n° 3. La bielle n° 3 la fait jaillir de nouveau, une nouvelle gouttière G la recueille et l’envoie dans le compartiment n° 2, et ainsi de suite. Arrivée au compartiment n° 1 et projetée par la tète de bielle correspondante, l’huile est recueillie par une gouttière qui l’envoie au réservoir situé dans la patte d’attache droite du moteur. Là, elle tombe dans un entonnoir E percé d’un trou calibré (fig. 6) qui laisse passer juste la quantité d'huile nécessaire pour la marche au ralenti du moteur. L’huile en excès déborde et tombe dans le réservoir, l’huile qui a franchi le trou calibré retourne dans le compartiment n° 4 et recommence le cycle.
  - Pour la marche aux grandes allures, une quantité d’huile supplémentaire est introduite dans la circulation par le pointeau G dont la levée est produite par la pédale d’accélération. On voit que cette quantité d’huile est d’autant plus grande que le boisseau d’admis-
  - , S" D
  - - 1—
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur 16 HP sans soupapes.
  - A, carter inférieur du moteur. — B, carter supérieur. — C, carter de distribution. — D, bloc de cylindres. — E, culasses rapportées. — F,vilebrequin. — G. bielles. — H, piston en aluminium. — J, pignon de commande de distribution. — K, pignon de l’arbre de dédoublement. — L, arbre de dédoublement actionnant les biellettes. — N, chemises de distribution. — O, arbre de commande de la pompe à eau et de la magnéto. — S, ventilateur. — T, culotte d’échappement. — U, tubulure de sortie d’eau. — X, bouchon de vidange du carter. — Y, bougie. — Z, robinet de décompression. — S”, réglage de la tension de courroie du ventilateur. — e, segments de culasse. — a, dynamo. — (3, support de la dynamo. — y, pignon de commande de la dynamo. —8, pignon de commande monté sur le vilebrequin.
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  - Sortied'huj/ejAi moteur
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  - Fig. b, —• Schéma du graissage.
  - A. réservoir d’essence de droite. — G, gouttières inclinées ramenant l’huile projetée par les bielles. — F, retour d’huile du moteur au réservoir.
  - sion est plus ouvert, de sorte que le graissage est proportionnel, non à la vitesse du moteur mais au travail qu’il fournit. C’est beaucoup plus rationnel : un moteur descendant une pente, admission fermée, tourne plus vite et travaille moins qu’en montant une côte à faible allure, les gaz ouverts en plein.
  - La patte . d’attache de gauche constitue un réservoir d’huile supplémentaire qui communique avec celui de droite par un tube transversal visible sur la fig. 5.
  - On voit quelle belle simplicité présente ce système de graissage. Il ne comporte aucun organe délicat, sujet à dérangement ou à accident. Aussi est-il d’une efficacité remarquable. J’ai eu parfois, sur certaines voitures à graissage sous pression, des tètes de bielles fondues ; je n’en ai jamais constaté suides Panhard munies de ce dispositif.
  - Quant aux paliers du moteur, aux pistons et à leurs axes, aux chemises, à leurs biellettes et à leur arbre, tout cela est graissé — et largement — par les projections d’huile des bielles.
  - Le moteur porte, sur son côté gauche, un petit compresseur chargé de maintenir la pression voulue dans le réservoir d’essence, lequel est placé à l’arrière, sous le châssis. Ce compresseur (fig. 5) est réalisé très simplement ; c’est un piston pressé par un ressort contre une came portée par l’arbre des biellettes. Sur la canalisation allant du compresseur au réservoir est intercalé un robinet placé sur la
  - planche-tablier, sous l’auvent du torpédo. Il permet, en y vissant le raccord d’une pompe à pneus, de suppléer le compresseur au cas bien improbable où une panne l’empêcherait de remplir sa fonction.
  - Bloc-moteur. — Comme dans tous
  - les modèles Panhard, le moteur, l’embrayage, la boîte des vitesses, forment un bloc rigide et clos, qui soustrait les organes qu’il renferme aux déformations du châssis et conserve l’absolue rectitude des lignes d’arbres.
  - Ce bloc est suspendu en trois points, ce qui est l’une des solutions rigoureuses du problème. Ces trois points sont les deux pattes d’attache à l’avant du moteur, et une rotule placée à l’arrière de la boîte des vitesses, concentrique à l’arbre qui sort de cette boîte, et reposant sur une très forte traverse du châssis. Cette disposition est irréprochable au point de vue mécanique.
  - Le bloc renferme l’embrayage à plateau unique, dont tous ceux qui ont mené des Panhard connaissent la douceur et l’agrément. Je rappelle brièvement qu’il est constitué par un disque de fibre, solidaire de l’arbre primaire de la boîte, serré, sous l’action d’un certain nombre de ressorts, entre deux couronnes de fonte solidaires du volant. Au moment du débrayage les leviers (fig. 8) écartent ces couronnes sous l’action de la pédale, et le décollage du plateau est lacilité par les petits pistons à ressorts N. Le tout baigne dans l’huile venant de la boîte des vitesses.
  - Le graissage de cet organe est assuré de la manière la plus simple ; il suffit de garnir la boîte des vitesses jusque au niveau voulu pour être sûr que l’embrayage a sa part.
  - ! Accel
  - F"
  - Fig. 4. — Le carburateur.
  - A, corps du caburateur. — B, bouchon des gicleurs. — C, plaque-support du boisseau
  - — D, tubulure d’aspiration. — K, prise d’air. — F, gicleur-régulateur. — G. gicleur principal. — I, flotteur. — K, pièce portant des gicleurs, — L, levier de commande du boisseau.
  - — M, gicleur de ralenti. — N, ressort de la vis de butée du levier. — O, arrivée d’essence.
  - — P, pointeau. — K, puits. — R, boisseau de réglage des paz. — S, filtre à essence. — T, diffuseur. — V, bascules. — X, masselottes. — Y, passage des gaz au ralenti.
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  - Fig. 6. — Coupe du réservoir d’huile, côté droit.
  - A, corps du réservoir. — B, regard de contrôle de la circulation d’huile. — E, entonnoir de retour d’huile. — F, retour d’huile venant du moteur.— G, pointeau de débit d’huile supplémentaire. — H, levier de commande du pointeau. — I, tuyau ramenant l’huile au carter.
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  - On voit que, en ce qui concerne la lubrification, Panhard sait trouver des solutions aussi simples qu’efficaces.
  - Le changement de vitesse est celui que nous avons rencontré dans la 10 HP sans soupape. Donnant les quatre vitesses et la marche arrière par deux baladeurs, il présente la particularité intéressante que les deux arbres primaire et secondaire sont concentriques sur toute leur longueur. Ceci supprime le porte-à-faux du montage hahituel, porle-à-faux qui produit souvent une usure prématurée de la douille de centrage du secondaire dans le primaire, un décentrage de ces arbres, et un mauvais engrénement des pignons.
  - La commande des baladeurs est la chose la plus aisée du monde, grâce au dispositif de levier oscillant adopté par Panhard. Les deux petits leviers qui commandent les baladeurs peuvent être attaqués par le grand levier à main, selon que le conducteur pousse ce dernier vers la droite ou vers la gauche du point mort. L’élasticité des deux petits leviers ramène automatiquement le grand dans l’intervalle des deux couloirs du secteur, de sorte que le passage d’un baladeur à l’autre — parfois si pénible à effectuer sur certaines voitures — s’opère ici sans qu’on s’en aperçoive. C’est un véritable agrément pour la conduite de la voiture. Bien entendu, les fourchettes des baladeurs sont verrouillées sur leurs coulisseaux par le dispositif à billes et ressorts habituel.
  - Transmission. — On sait que, sur tous les châssis Panhard, la transmis-mission est du type à un seul joint de cardan, avec pont-arrière oscillant et poussée centrale. Et encore ai-je tort de dire qu’elle comporte un joint de
  - cardan, puisque, à proprement parler, elle n’en possède aucun, celui qui devrait exister à la sortie de la boîte des vitesses étant remplacé par l’organe souple dénommé Fleclor, bien connu des lecteurs de cette revue. Rappelons rapidement qu’il consiste en une sorte d’enveloppe de pneu, de petit diamètre et de grosse section, dont un des talons serait fixé à l’arbre secondaire de la boîte des vitesses et l'autre à l’arbre longitudinal allant au pont arrière. Bien entendu, les toiles qui entrent dans sa constitution ne sont pas placées comme dans un pneu ordinaire, mais dans le sens des efforts qu’elles doivent transmettre, c’est-à-dire tan-gentiellement. On conçoit quel intérêt présente le remplacement du joint de cardan ordinaire par un organe flexible, qui nenécessileaucungraissage, ne
  - prend pas de jeu, et ne fait aucun bruit.
  - Mais l’adoption de ce flector posait quelques problèmes. Il fallait d’abord conserver la permanence de sa forme, pour que toutes ses parties travaillent également ; puis assurer le centrage des deux arbres entre lesquels il est interposé, précaution sans laquelle l’arbre longitudinal eût fouetté terriblement. Enfin, pour parer à toute éventualité, il fallait que même la rupture du flector n’entraînât par l’arrêt obligatoire du véhicule, et qu’un dispositif de sécurité fût prévu qui permit de terminer l’étape.
  - Tout ceci a été obtenu très simplement. Une gouttière ciculaire en tôle emboutie, placée à l’intérieur du flector, l’empêche de se déformer. Le centrage des deux arbres est obtenu par un coussinet en bois dur, de surface extérieure sphérique placé à l’intérieur de l’arbre secondaire et dans lequel pénètre l’extrémité de l’arbre longitudinal. Ces deux arbres se terminent par un plateau portant des tocs analogues à des grilles de prise directe mais éloignés l’un de l’autre, et qui ne peuvent venir en contact qu’au cas de distension exagérée ou de rupture du flector. Et voilà nos trois problèmes résolus.
  - Comme le montrent nos figures, le tube de poussée, fortement entreloisé à son attache sur le pont par deux tirants, transmet au châssis les efforts dont il est chargé par une fourche du châssis très renforcée horizontalement. Les axes d’articulation de cette fourche sont entourés de caoutchouc, afin d’éviter les chocs.
  - Quant au pont lui-même, il n’offre rien de particulier, sinon que son carter
  - Réservoir d essence
  - Fig. 7. — Le compresseur d’air.
  - A, carter du moteur. — B, came portée par l’arbre de dédoublement. — C, cylindre du compresseur. — D, galet du piston. — E, ressort de rappel du piston. — F, trous d’aspiration d’air. — G, billes formant soupapes de refoulement. — H, raccord du tube allant au réservoir. — K, réservoir d’essence. — J, robinet recevant le raccord de la pompe à main.
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  - Fig. 9. — Le changement de vitesses et le flector.
  - A, accélérateur. — B, Boite des vitesses. — F, flector. — P, fourche de poussée. — T, tube de poussée centrale. — R,, réglage du frein au pied. — R2, réglage du frein à main. — V, levier de vitesses.
  - central est, lui aussi, en aluminium, dans un but d’allègement dont l’intérêt est évident. Là encore, ce métal a largement fait ses preuves.
  - Direction. Freins. Suspension. — La boîte de direction est du type à vis et écrou, qui a remplacé chez Panhard l’ancienne direction à secteur. Elle est inclinable à volonté, et la tige du volant est fixée sur la planche-tablier par une emplanture à rotule.
  - L’essieu-avant présente une particularité intéressante : les axes des fusées ne rencontrent pas ceux des pivots, mais sont déportés en arrière. Ceci a pour but d’augmenter la stabilité de la direction, qui tend toujours à revenir en ligne droite.
  - Les freins sont, comme dans tous les modèles Panhard, placés tous deux sur les roues arrière. On sait combien ce dispositif ménage le couple conique et les organes de transmission. Ici, d’ailleurs, l’adoption du flector en faisait presque une obligation, car il eût été imprudent de faire supporter à cet organe les efforts violents de coups de frein brutaux.
  - L’efficacité d’un frein dépendant de la vitesse relative des surfaces en contact, on a donné aux tambours un grand diamètre pour que cette vitesse fût élevée. La projection d’huile dans les tambours — l’ennemie éternelle des freins de roues — est évitée par une sorte de cuvette, centrée sur le moyeu,
  - qui rejette l’huile venant de la trompette du pont dans une gouttière circulaire qui la recueille. De là un tube l’amène aux supports des axes des cames qui sont aussi lubréfiées automatiquement. Comme quoi un bien peut sortir d’un mal.
  - Notons, là encore, l’emploi de l’alu-
  - minium pourlesmâchoires defrein, qui, en raison de leurs dimensions, alourdiraient le pont si elles étaient en fonte.
  - Ainsi réalisés, ces freins sont parfaitement efficaces, à la fois doux, progressifs et sûrs.
  - Enfin, la suspension est assurée, à l’arrière comme à l’avant, uniquement par des ressorts droits et plats. Ce genre de ressorts se défend mieux contre les efforts transversaux que les demi-pincettes, et assure une meilleure tenue de route aux voitures rapides. Or, c’est ici le cas.
  - Je n’ai pas besoin de refaii'e ici le procès du moteur sans soupapes et de plaider de nouveau sa cause. Ce procès a été très minutieusement et très complètement instruit : il s’est terminé par un véritable triomphe pour le système qui en fut l’objet. Il arrive encore, cependant, que l’on rencontre quelques timides qui craignent ce moteur et n’osent se confier à lui : il faut dire bien hautement que ces timides ont tort. J’ai eu souvent entre les mains — et mes collaborateurs aussi — des voitures de toutes marques munies du moteur Knight. La guerre a encore augmenté notre documentation à ce sujet et notre conclusion très nette est que ce moteur est au moins aussi robuste que n’importe quel autre. J’ajoule qu’il paraît en outre moins sensible à l’encrassement, cette plaie des moteurs alimentés par une essence et une huile
  - mm
  - Fig. 8. — Coupe longitudinale de la boîte des vitesses.
  - A, carter du moteur. — B, carter de la boîte. — C, porte de visite. — D, support delà rotule arrière. — E, traverse du châssis. — F, arbre des baladeurs. — G. pignons de 1" et 2e vitesses. — H, baladeurs de 3e et 4e. — P et R. pignons. — S, axe de commande des baladeurs. — b, volant du moteur. — d, plateau d’embravage solidaire du volant. — h, plateau solidaire de l’arbre primaire. — e, ressort d embrayage.— j. disque en fibre. — m, manchon d’embrayage. — «•, levier de débrayage. — q, piotons de décollage. — o, ressorts des pistons.
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  - M ---
  - VN .
  - Fig 11. — Les freins de la 16 HP.
  - A, tambour de frein.— B, support des mâchoires. — C, mâchoires de freins. — D, came du frein extérieur — E, came du frein intérieur. — F, écrou de fixation de la came. — H, ressorts de rappel des mâchoires. — J, tôle de protection. — K, segments de frein rapportés. — L, leviers de freins. — M, axe d’articulation des mâchoires. — N, roulement à rouleaux. — O, support du frein. — P, rejet d’huile du pont, graissant l’axe des cames. — Q, tube amenant l’huile à Paxe des cames.
  - médiocres comme on est souvent obligé d’en employer. Je me souviens, au cours de cette guerre, d’un certain moteur qui, au bout d’un an d’un service journalier intensif, eut ses culasses démontées par pur acquit de conscience, je devrais même dire par curiosité. Ces culasses furent trouvées dans un état de saleté épouvantable : segments enduits d’un dépôt goudronneux, chambres d’explosion recouvertes d’une couche charbonneuse de deux millimètres d’épaisseur, orifices d’échappement à moitié bouchés. Malgré cela, un quart d’heure avant son démontage, il fonctionnait encore parfaitement, sans cogner aux reprises, emmenant la voiture sur laquelle il était monté aussi allègrement en côte qu’en palier. Pour montrer la valeur de cette observation, je dois dire que nombre de voitures à soupapes placées dans les mêmes conditions, alimentées avec la même essence et la même huile, exigeaient impérieusement un décrassage complet tous les trois mois.
  - Mes anciens lecteurs se souviennent certainement, d’ailleurs, du référendum que fit, en 1913, parmi ses clients, la Société Panhard-Levassor. A tous les possesseurs de moteurs sans soupapes, elle demanda de lui faire part des observations de tout ordre qu’ils avaient pu faire sur leur voiture. Le résultat, fut un éclatant triomphe pour le système Knight : sur 100 propriétaires de ces voitures, 99,575 ne faisaient aucune critique au système de distribution ; 96,17 n’en faisaient aucune au moteur dans son ensemble, et 94,05 criaient leur enthousiasme. Quel plus beau témoignage peut-on apporter ?
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Monsieur,
  - Comme suite à la note : « A propos du graissage par l’essence » parue dans La Vie Automobile du 22 février, voudriez-vous avoir l’obligeance de me faire connaître, soit directement, soit par la voie de votre journal : 1° si l’adjonction de 5 à 10 0/0 d’huile à l’essence ne pourrait entraîner une mise en marche plus difficile, et un encrassement des pistons; 2° si l’huile restera toujours intimement mélangée à l’essence ou si elle ne finira pas à la longue par se déposer au fond du réservoir.
  - Veuillez agréer, etc.
  - P. de. M.
  - L’emploi de l’huile mélangée à l’essence n’est pas absolument sans inconvénients.
  - L’huile de graissage (huile minérale, bien entendu) est miscible en toutes proportions à l’essence. Le mélange, une fois réalisé, reste homogène pendant un certain temps, mais peu à peu, si le récipient qui le contient est soustrait à toute agitation l’huile se rassemble au fond — ou plutôt, la partie inférieure du mélange voit sa teneur en huile augmenter peu à peu.
  - Entendons-nous bien : l’huile ne se sépare pas complètement. Mais si l’on analyse divers échantillons du mélange prélevés en différents points du réservoir, leur teneur en huile ne sera pas la même. Par conséquent, dans un récipient au repos le mélange essence-huile ne reste pas homogène.
  - Il n’en est pas de même dans le réservoir d’une voiture automobile dont on se sert : le réservoir, en effet, est loin d’être au repos ; le liquide qu’il contient est fortement brassé par les cahots de la route ou les vibrations du châssis. Le mélange reste, dans ce cas là, parfaitement homogène.
  - Le repos d’une nuit n’est pas suffisant pour que l’homogénéité du mélange soit bien compromise : j’ai expérimenté moi-même le graissage de l’essence, et je n’ai jamais eu d’ennuis du côté réservoir.
  - Il n’en est pas de même en ce qui concerne le carburateur. En effet, au repos, l’essence de la cuve s’évapore. Si le robinet du réservoir est ouvert, le mélange qui arrive maintient la cuve à son niveau, mais ce mélange s’enrichit grâce à l’évaporation de l’essence.
  - Fig. 10. — Le pont arrière.
  - C, carter central en aluminium. — L, lames de commande des freins de roues. — .1, jambes de force du tube de poussée. — T, tube de poussée centrale.
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  - Un peu
  - d'EIectricité
  - L’électricité s’impose de plus en plus en maîtresse sur nos voitures. Depuis la première heure, ou presque, c’est au courant électrique qu’on a demandé d’assurer l’allumage du moteur. Puis, on a adopté l’éclairage électrique, que l’on peut considérer aujourd’hui comme complètement généralisé. Enfin, plus récemment, on a installé des moteurs électriques de lancement, qui sont en train de conquérir droit de cité partout. Il est probable d’ailleurs que le champ des applications de l’électricité sur nos voitures est loin d’être complètement exploré : les véhicules à transmission électrique, connus et employés depuis longtemps, ont réapparu avec certains chars d’assaut. Qui nous dit que demain, on ne va pas commander électriquement les appareils assurant des fonctions accessoires du moteur, ventilateur, pompe à eau, pompe à huile, gonfleur de pneus, que sais-je encore ?
  - Aussi, aurons-nous souvent à traiter dans La Vie Âuiomobile des sujets touchant de près à l’électricité. Déjà, notre récent article sur la Dynastart nous a valu quelques remarques de nos lecteurs, qui nous ont dit : « Vous nous parlez de résistance, de self-induction, de commutation... Nous ne sommes pas des électriciens : éclairez votre lanterne, si vous voulez être lus et compris de tous... »
  - C’est pour répondre à cet amical reproche que j’écris cet article. Je ne yeux pas faire ici un cours d'électricité qui demanderait de nombreuses pages. Je veux seulement rappeler à ceux qui les ont oubliées, quelques définitions élémentaires, et exposer aussi simplement que possible, au moyen de comparaisons classiques, les phénomènes qu’il est indispensable de connaître pour comprendre le fonctionnement des appareils électriques placés sur nos châssis.
  - ♦ 4-
  - LE COURANT CONTINU
  - Le courant est produit, on le sait, par des appareils dits : génératrices, ou sources d'électricité, et qui sont les dynamos, les magnétos, les piles et les batteries d’accumulateurs préalablement chargées.
  - Le courant continu qui circule dans un conducteur peut être comparé à un courant d’eau qui coule dans un tuyau : la force qui produit le mouvement — pesanteur, ou action d’un pompe dans
  - le cas de l’eau — s’appelle force électro-motrice. Ce sera, si l’on veut, l’analogue de la différence des niveaux de deux vases mis en communication par le tuyau où coule le liquide (fig. 1), d’où l’expression employée en électricité, de différence de potentiel (traduisez : différence de niveaux). Elle s’exprime en volts, ce qui a amené à créer le barbarisme : voltage qui signifie différence de potentiel.
  - Un courant d’eau est d’autant plus intense qu’il amène, pendant une seconde, un plus grand volume d’eau du vase A au vase B. L’intensité du courant d’eau se mesurera donc en litres ou en mètres cubes par seconde.
  - L’intensité d’un courant électrique, dont la définition est analogue, se mesure en ampères : un courant d’un ampère est un courant qui débite une certaine quantité d’électricité (un coulomb) en une seconde (1).
  - La puissance d’une chute d’eau est le travail produit par cette chute en une seconde. Or, ce travail c’est le produit du poids de l’eau écoulée par la hauteur de chute, soit, par conséquent, le produit du débit, de l’intensité par la hauteur de chute.
  - De même, la puissance d’un courant électrique est le produit de son intensité (ampères) par la différence de potentiel (volts). Cette puissance s’exprime en watts.
  - 1 watt — 1 ampère X 1 V°M
  - Le travail produit par un courant pendant un temps déterminé, i sera égal au travail pendant une seconde (puissance) multiplié par le nombre de secondes contenues dans le temps l. — Le travail s’exprimera donc en watts-heure.
  - Le watt est une unité toute petite. On emploie, dans la pratique courante, une unité plus grande, le kilowatt, qui vaut 1.000 watts.
  - Il est intéressant de connaître les rapports numériques entre les unités électriques de puissance et les unités mécaniques de même espèce. Un cheval-vapeur vaut 736 watts. Par conséquent, 1 kilowatt vaut 1,36 cheval-vapeur.
  - Pratiquement, si on se contente d’une approximation grossière, on peut admettre qu’un kilogrammètre par seconde vaut 10 watts : cela revient à admettre qu’un cheval-vapeur égale 750 watts.
  - (1) Je m’attacherai à définir seulement dans cet article les termes d’usage courant (volt, ampère, ohm, watt, etc.) à l’exclusion de ceux qui font seulement partie du vocabulaire technique spécial aux électriciens, et ne sont pas passés dans le langage courant (réactance, coulomb, gauss, inductance,
  - etc., etc...)
  - Fig. 1. — Un courant électrique peut être comparé au courant d’un liquide qui s’écoule d’un vase supérieur A dans un vase inférieur B.
  - L’électricité se vend à l’hectowatt-heure : on paie en somme le travail électrique du courant.
  - RÉSISTANCE
  - Sous une hauteur de chute déterminée, il passera d’autant plus d’eau dans un tuyau que ce tuyau sera plus gros, qu’il offrira moins de résistance au passage du courant liquide.
  - De même, le courant électrique passant dans un conducteur sous l’action d’une force électromotrice déterminée, est d’autant plus intense que le conducteur est moins résistant.
  - L’unité de résistance électrique est Vohm. Elle a été choisie de telle sorte que, sous une différence de potentiel de 1 volt, il passe un courant de 1 ampère dans un conducteur ayant une résistance de 1 ohm.
  - On désigne généralement par E la différence de potentiel, par I l’intensité d’un courant, par R la résistance du conducteur où circule ce courant. On a entre ces trois grandeurs la relation (loi d’Ohm) :
  - E = R I.
  - La puissance W est, nous l’avons vu, égale à :
  - W = E I
  - ou, si l’on préféré :
  - W = R I1 2
  - Et le travail produit pendant le temps l :
  - T = WZ = R I2 t.
  - La résistance d’un conducteur dépend de la nature du métal qui le constitue. Le métal le meilleur conducteur que l’on connaisse est l’argent. Le cuivre
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  - Fig. 2. — Un circuit électrique présentant de la self-induction.
  - vient après, et presque sur le même rang.
  - Pour un fil d’un métal déterminé, la résistance est proportionnelle à longueur L et inversement proportionnelle à la surface de la section S.
  - Ce coefficient y s’appelle la résistivité du métal : c’est sa valeur que l’on donne dans les aide-mémoire.
  - Pour fixer les idées, indiquons que la résistivité de l’argent est de 1,47, celle du cuivre 1,59, de l’aluminium de 2,66, du fer de 10 à 15, suivant la pureté et celle du charbon de 67.000.
  - Phénomènes d’induction. — Un courant qui circule dans un conducteur crée autour de ce conducteur un état spécial susceptible de produire certains phénomènes dans des conducteurs voisins : c’est ce qu’on exprime en disant qu’autour d’un conducteur parcouru par un courant, il y a un champ magnétique. On devrait dire sans doute champ électrique. Mais il se trouve que l’action d’un courant est exactement la même que celle d’un aimant, permanent ou non. Aussi ne fait-on aucune distinction entre les causes qui produisent le champ, qu’on qualifie de magnétique dans tous les cas.
  - Quand un conducteur fermé est placé dans un champ magnétique, et que l’intensité des forces électriques ou magnétiques qui créent le champ, l’intensité du champ, comme on dit pour abréger, vient à varier, un courant électrique prend naissance dans le conducteur.
  - C’est le phénomène de l’induction.
  - C’est sur ce phénomène que sont basées toutes les machines électriques, dynamos, génératrices, alternateurs, moteurs, etc.
  - L’étude de leur fonctionnement nous entraînerait en dehors du cadre étroit que nous nous sommes fixé. Les ouvrages spéciaux ne manquent pas sur ce sujet, ouvrages que pourront consulter nos lecteurs désireux de poursuivre leur investigations dans cette
  - voie. Mais, à tous ceux qui désirent seulement se faire une idée des phénomènes, idée suffisante pour comprendre le fonctionnement de tous les appareils usuels, nous ne saurions trop recommander la lecture de l’admirable ouvrage de Georges Claude : on n’a jamais rien fait qui approche, même de loin de ce livre, en clarté et en attrait.
  - Je me contenterai de parler d’un point bien spécial, que je m’excuse d’avance d’avoir à traiter ici, mais si je le fais, c’est pour satisfaire un assez grand nombre de lecteurs, qui, après avoir lu mon article sur la Dynaslarl, m’ont écrit : « Vous dites que l’emploi de balais en charbon, à grande résistance électrique, facilite le problème de la commutation. Que voulez-vous dire par là ? »
  - Eh bien voici :
  - L’induit d’une dynamo se compose, comme on sait, d’un certain nombre d’enroulements de fil dont les extrémités viennent se souder aux lames du collecteur.
  - Si nous supposons que deux lames consécutives du collecteur sont reliées par un conducteur, un courant va donc circuler dans l’enroulement dont les extrémités aboutissent à ces deux lames, et dans le conducteur qui les met en contact. Ce courant sera d’autant plus intense que la résistance totale du circuit sera plus faible, et en particulier que la résistance du conducteur qui réunit les deux lames est elle-même moins élevée.
  - Si l’on vient à rompre ce circuit, une étincelle va se produire au point de rupture, étincelle importante si le courant est intense, car la self-induction (je définirai tout à l’heure ce terme) du circuit est élevée.
  - On sait que, quand une étincelle électrique se produit, il y a arrachement de métal entre les surfaces préalablement en contact, détérioration de ces surfaces par conséquent.
  - Or, dans une machine dynamo-électrique, les balais qui frottent sur le collecteur pour recueillir le courant, recouvrent à la fois plusieurs lames du collecteur. A chaque instant donc, le phénomène de court-circuitage des enroulements examiné plus haut se produit. Et chaque fois qu’une lame du collecteur quitte le balai, le courant est rompu.
  - C’est ce phénomène qui s’appelle la commutation. Pour éviter que des étincelles ne jaillissent entre le balai et la lame du collecteur qui l’abandonne, il faut placer le balai dans une position telle qu’aucun courant ne circule à ce moment dans l’enroulement court-cir-cuité. On y arrive assez aisément en décalant les balais, quand la dynamo
  - tourne à une vitesse constante, et surtout à un débit constant. Mais quand la vitesse ou le débit varient — ce qui est le cas des dynamos d’éclairage — la position optima des balais varie également par suite des phénomènes d’induction mutuelle entre les inducteurs et l’induit (réaction d’induit). Comme on ne peut pas réaliser facilement de dispositif automatique plaçant à chaque instant les balais dans la position optima, il faut bien se résoudre à ce qu’un certain courant passe dans les enroulements court-circuités par les balais.
  - On cherche alors à diminuer autant que possible l’intensité de ces courants en prenant des balais en charbon, de grande résistivité, qui, en vertu de la loi d’Ohm, énoncée plus haut, diminuent l’intensité du courant parasite.
  - Et voilà pourquoi les balais en charbon facilitent le phénomène de la commutation et crachent moins que les balais métalliques.
  - Self-induction. — Considérons (fig. 2) un conducteur formé de deux spires contigües, et examinons de près ce qui se passe dans ce conducteur quand on y lance un courant électrique.
  - Le courant entre par l’extrémité P et parcourt d’abord la spire A. Il crée, par conséquent, dans le voisinage de cette spire, un champ magnétique. La spire B, plongée dans ce champ magnétique d’intensité variable (puisqu’il est en train de se former) va être parcourue par un courant d’induction. Ce courant est de sens contraire au courant principal. De sorte que, quand le courant principal, après avoir parcouru la spire A, abordera la spire B, il va se heurter au courant secondaire de sens inverse. L’intensité résultante des deux courants va donc être plus faible que l’intensité du courant principal.
  - De même, le courant résultant, parcourant la spire B, fait varier le champ magnétique où se trouve la spire A. Par conséquent celle-ci va être le siège d’un courant induit, également de sens inverse au courant principal, qui va encore se trouver diminué.
  - P
  - VA. J
  - Fig. 3. — Le courant liquide dans un tuyau peut être engendré par un piston qui se déplace : on peut réaliser ainsi un courant continu ou un courant alternatif.
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  - Fig. 5. Utilisation d’un courant liquide alternatif, par moteur à piston
  - Ces phénomènes d’induction mutuelle des diverses parties d’un même circuit ont reçu le nom de phénomènes de self-induclion. Quand le circuit est disposé de façon à exercer sur lui-même une action d’induction, on dit qu’il présente de la self-induction, ou simplement de la self.
  - Les phénomènes de self-induction qui accompagnent l’établissement d’un courant cessent dès que le courant a atteint son régime permanent, puisqu’à ce moment le champ magnétique ne varie plus. Ils se reproduiront à chaque variation de l’intensité du courant principal, et en particulier quand celui-ci sera rompu.
  - Comme on voit, quand on lance un courant dans un circuit qui présente de la self-induction, ce courant n’atteint son régime que peu à peu. De même, si on rompt un circuit à self où passe un courant, les courants secondaires continuent à circuler après la rupture, souvent beaucoup plus intenses que le courant principal, et ce sont eux qui produisent l’étincelle de rupture, qui sera d’autant plus bruyante et volumineuse que le circuit présentera plus de self.
  - Quand le courant qui traverse un circuit à self est un courant continu, les phénomènes d’induction, dont la durée est très courte, et qui n’intéressent par conséquent que les phases d’établissement et de rupture du courant, ne présentent aucune importance, et on ne s’en occupe pas. Il en est tout autrement quand le courant a une intensité variable, en particulier quand on a affaire à du courant alternatif : nous verrons alors que leur importance est considérable.
  - COURANTS ALTERNATIFS
  - Nous avons assimilé le courant de liquide qui circule dans un tuyau sous l’effet d’une force quelconque, pesanteur ou autre.
  - Imaginons un tuyau (fig. 3) rempli de liquide et dans lequel se trouve un piston P vers une de ses extrémités.
  - Poussons d’un mouvement continu ce piston de O vers X : le liquide contenu dans le tube va s’écouler dans le même sens, c’est le même phénomène que tout à l’heure (fig. 1). Mais au lieu que l’eau soit poussée par la pesanteur, son mouvement est engendré par celui du piston. Nous dirons que le courant est un courant continu.
  - Supposons maintenant qu’au lieu de pousser le piston toujours dans le même sens, nous le déplacions de A en B, puis de B en A, et ainsi de suite, alternativement. L’eau prendra dans le tuyau le même mouvement que le piston : nous aurons un courant que nous appellerons alternatif.
  - La force appliquée au piston, et qui commande le mouvement de l’eau, peut être assimilée à la force électromotrice, le débit instantané à l’intensité du courant.
  - Mais, alors que, dans le cas d’un courant continu, la force électromotrice et l’intensité restaient constantes, nous voyons qu’ici, elles varient continuellement.
  - Il va donc être plus difficile de les évaluer. Nous adopterons, pour leur mesure, la moyenne de leurs valeurs absolues successives.
  - Il est facile de rendre claire cette notion nouvelle en faisant appel aux notions déjà acquises pour le courant continu.
  - Nous avons vu qu’un courant d’intensité I circulant sous une différence de potentiel E produit, dans un temps T, un travail égal à E I T.
  - Ce travail est employé à échauffer le
  - conducteur dans lequel le courant circule. Eh bien ! faisons passer dans le même conducteur rectiligne un courant alternatif qui produise, pendant le temps T, le même échauffement.
  - Nous dirons que la force éleclromo-trice efficace du courant alternatif est égale à E, et que son intensité efficace est égale à I. Avec cette définition, le quaificatif d’efficace se comprend de lui-même. Au lieu d'envisager le travail produit transformé en chaleur, on peut supposer qu’il reste à l’état cinétique.
  - Par exemple (fig. 4) le courant continu de liquide circulant dans le tuyau T actionne une roue à palettes A, qui est elle-même utilisée pour produire un certain travail.
  - Dans la fig. 5, c’est un courant de liquide alternatif qui circule dans le tuyau T, sous l’action du piston P. La réceptrice est une machine dont le piston R fait mouvoir, par l’intermédiaire de la tige D et de la bielle B la manivelle M calée sur le volant V. Le travail de ce volant pourra être utilisé comme celui de la roue à palettes.
  - Si ces travaux sont égaux, on dira que les force électromotrice et intensité efficaces du courant alternatif ont les mêmes valeurs que les constantes correspondantes du courant continu.
  - L’allée et la venue complète du piston P qui met le courant en mouvement s’appelle une période. Le nombre de périodes par seconde est la fréquence. Dans les courants industriels, la fréquence varie de 20 à 60. Pour les circuits d’éclairage, les fréquences généralement admises sont de 42 ou 50, une fréquence plus faible amenant des fluctuations de lumière perceptibles à l’œil et par conséquent désagréables.
  - Quand il s’agit de courant continu, la puissance d’un courant est égale, nous l’avons vu, au produit W = E I et s’exprime en watts. Pour les courants alternatifs, on exprime la puissance de la machine qui les produit en prenant également le produit de la force électromotrice efficace par l’intensité efficace, mais on donne le nom de voltampère et non de watt à l’unité
  - Un moyen schématique d’utiliser un courant continu de liquide, au moyen d’une roue à palettes.
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  - Fig. 7. — Deux circuits de même longueur qui se comportent très différemment par rapport au courant alternatif : le second présente de la self-induction que n’a pas le premier.
  - de la grandeur ainsi déterminée. Nous allons voir tout à l’heure pourquoi.
  - Effet de la self-induction du circuit sur le courant alternatif. — Nous avons vu, quand nous avons examiné les phénomènes de self-induction, que, dans un circuit présentant de la self, le courant n’atteignait son régime qu’avec un certain retard.
  - Si le courant est alternatif, c’est-à-dire constamment variable, il va être profondément troublé par les phénomènes de self-induction. Prenons du courant à 50 périodes par exemple. Pendant 1/200 de seconde, le courant augmente ; il diminue ensuite, et 1/200 de seconde après son maximum, il s’annule et change de sens. Il augmente alors encore pendant. 1/200 de seconde, passe par un nouveau maximum, et diminue pour redevenir nul 1/200 de seconde plus tard.
  - Le retard dans l’établissement du courant produit par la self-induction va donc avoir pour effet que le courant réel va être constamment en relard sur ce courant théorique. On dit que le courant est décalé par rapport à la force électromotrice.
  - Une comparaison va faire saisir le phénomène.
  - Supposons que dans un tuyau rempli de liquide (fîg. 6, I) nous placions un piston non plus immédiatement au contact du liquide comme dans le cas de la fîg. 5, mais séparé de lui par une poche en caoutchouc remplie d’air. Animons maintenant le piston d’un mouvement rapide alternatif entre A et B de façon à produire un courant alternatif dans le tuyau, et examinons ce qui se passe.
  - Au repos le sac à air à une certaine longueur /. Quand on enfonce brusque-
  - ment le piston (fig. 6, II) le liquide, grâce à son inertie, ne se déplace pas immédiatement : le sac se comprime et devient plus court. Pendant le mouvement du piston de A vers B, le sac à air garde à peu près sa longueur diminuée /', de telle sorte que le mouvement du liquide (courant) est en retard sur le piston (force éleclromolrice). De même quand le piston arrive en B, le sac qui avait la longueur /' (fig. 6, III) s’allonge, le liquide continuant son mouvement. Il ne revient vers la gauche qu’après que le piston a déjà quitté sa position extrême B, et ainsi de suite.
  - On conçoit que quelque chose d’analogue puisse se produire quand un courant alternatif circule dans un circuit pourvu de self : le courant et la force électromotrice ne sont plus en phase, ils sont décalés.
  - On exprime analytiquement, les valeurs instantanées de la force électromotrice et de l’intensité au moyen de fonctions trigonométriques de certains angles. Le décalage est communément désigné par la lettre grecque ?.
  - Le cosinus de cet angle <p s’appelle le facteur de puissance du circuit, et voici pourquoi.
  - A cause du décalage, un courant alternatif dont la force électromotrice est E
  - et l’intensité efficace I produit une puissance effective qui est égale à
  - E I X cos ?
  - c’est-à-dire plus petite que E I. C’est la raison pour laquelle, ainsi que nous le disions tout à l’heure, le produit EI s’exprime en vollampères et non en watts.
  - Le courant qui passe dans le circuit à self a en effet son intensité diminuée (I cos © au lieu de I) comme si le circuit présentait une résistance plus considérable.
  - On peut rendre ce phénomène très apparent de la façon suivante :
  - Prenons un fil (fig. 7, I) dont les portions sont rectilignes, et dont l’ensemble forme un rectangle A B C D par exemple, et mettons ses extrémités en relation avec une source électrique alternative de force électromotrice E. Si R est la résistance du circuit, définie comme il a été dit à propos des courants continus, on a un courant d’intensité efficace I tel que
  - Le circuit ne présentant pas de self, tout se passe comme si le courant était du courant continu.
  - Reprenons le même fil, et enrou-lons-en une portion en forme d’hélice (fig 7, II) : sa résistance R (résistance ohmique) n’a évidemment pas changé. Or, on constate que l’intensité du courant qui y circule est plus petite que tout à l’heure. C’est seulement :
  - tout comme si la résistance R' était plus grande.
  - Cette résistance totale apparente s’appelle l’impédance du circuit.
  - ♦ *
  - 11 resterait bien des choses à dire, sans doute, sur cette question, sans l’épuiser. Nous nous arrêterons là pour ne pas fatiguer l’attention de nos lecteurs. D’ailleurs ce qui précède est suffisant pour faire comprendre la signification des termes usuels : c’est le but que nous nous étions proposé.
  - Henri Petit.
  - Fig. 6. — La self-induction d’un circuit agit sur un courant électrique alternatif comme la présence d’une poche à gaz dans un tuyau plein de liquide soumis aux oscillations que lui communique un piston.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?* 1
  - Comment se fait-11 que la voiture pétroléo-électrlque ne se généralise pas P II semble pourtant que ce serait là le moyen d’avoir un véhicule robuste, économique, facile à conduire, et ne demandant pas d’entretien P
  - M. J. M.
  - Je crois que notre abonné s’exagère les qualités de la transmission électrique.
  - D’abord, à quel genre de transmission électrique fait-il allusion? Plusieurs solutions ont été présentées, dont quelques-unes fort intéressantes : rappelons- les.
  - La plus simple est celle qui vient immédiatement à l’esprit : le moteur thermique actionne une dynamo génératrice dont le courant est envoyé dans un moteur électrique qui entraîne le différentiel. Une variante consiste à supprimer ce différentiel et à remplacer le moteur unique par deux moteurs commandant chacun une roue. Il a même été construit des véhicules dans lesquels chaque moteur se trouvait dans la roue même. Disposition séduisante par sa simplicité, mais présentant deux graves défauts : iaible vitesse des moteurs électriques et poids non suspendu énorme.
  - Une autre fut l’objet des brevets Pieper, adoptés par la marque G. E.M. Le moteur thermique commandait les roues arrière en prise directe, par un arbre longitudinal et un couple conique, sans boîte de vitesses. Cette dernière était remplacée par une dynamo génératrice constamment entraînée par le moteur. En palier et en descente, le moteur disposant d’un excédent de puissance, la dynamo chargeait une batterie d’accumulateurs ; au démarrage et en côte, la dynamo fonctionnait comme moteur de renfort grâce au courant restitué par les accus et aidait le moteur thermique.
  - Enfin, une troisième, fort ingénieuse, fut la suivante. Le moteur thermique entraînait l’induit d’une dynamo à courant continu, dont l’inducteur était solidaire de la transmission allant au pont-arrière. Tant que le moteur tour-
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et
  - 1 autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châs-Sls> transmission, conduite de là voiture, etc., etc.
  - naît au ralenti, la voiture restait immobile. Si on l’accélérait, le couple tendant à entraîner l’inducteur s’accroissait, et la voiture démarrait. En palier, le moteur tournant à son régime, l’inducteur était entraîné à une vitesse moindre, le «glissement » entre lui et l’induit étant réglé par le constructeur. Si la voiture abordait une côte, le moteur tournait toujours à la même allure, la voiture ralentissait, ce qui augmentait le glissement et, par là même, le couple d’entraînement. La voiture prenait ainsi d’elle-même la vitesse maximum qu’elle pouvait prendre sur une côte donnée, pour une puissance donnée du moteur.
  - Tout ceci est donc, en principe très séduisant. Malheureusement, cela ne va pas sans inconvénients sérieux.
  - Les dynamos et moteurs électriques sont des organes lourds et coûteux, plus lourds et plus coûteux que ceux qu’ils suppriment : embrayage et changement de vitesse. Le véhicule à transmission électrique sera donc d’un prix plus élevé que celui à transmission mécanique.
  - Notre abonné croit qu’il sera plus économique : ce n’est pas démontré. Dans la plupart des systèmes proposés, il y a double transformation d’énergie : 1° d’énergie mécanique en énergie électrique ; 2° retransformation inverse. En supposant que chacune des deux se fasse avec un rendement de 0,80 — et l’on ne peut guère espérer plus en raison de la médiocrité des puissances mises en jeu — le rendement total sera 0,80 X 0,80 — 0,64. C’est inférieur au rendement d’une transmission mécanique bien établie et en bon état. Et je ne considère pas le cas où une batterie d’accus intervient, car le rendement diminue encore.
  - La voiture sera plus robuste et demandera moins d’entretien P Ce n’est pas sûr non plus! Il y aura toujours un moteur à essence, avec tous ses accessoires. Admettons qu’il sera peut-être plus difficile de le brutaliser. Il y aura, en outre, toujours une direction, des roues, des freins, des ressorts, etc. Les seuls organes que nous supprimons sont : le changement de vitesse à coup sûr, peut-être l’embrayage et le différentiel. Avouons que, de toute la voiture, ce sont ceux qui requièrent le moins souvent notre attention.
  - De plus, il ne faut pas croire que ceux qui les remplaceront ne demandent aucun soin. Les dynamos et les moteurs électriques ont besoin d’être
  - surveillés, graissés, nettoyés ; les collecteurs et les balais exigent de fréquentes visites. Et la panne ne leur est pas inconnue, la panne à tous les degrés, depuis la connexion qui se desserre — panne légère, jusque à l’induit qui grille — panne irrémédiable. Et s’il y a des accus, c’est bien pis. Voilà pour la sécurité de fonctionnement.
  - La facilité de conduite ne me semble pas plus grande que celle d’une voiture ordinaire. Je me souviens avoir eu des relations suivies avec deux camions de ce genre : on mettait le moteur en route, on plaçait une manette dans une certaine position, et on accélérait. Rien ne bougeait. Le moteur commençait à s’emballer quand, au bout de quelques secondes, le véhicule s’ébranlait paresseusement. En vérité, c’était assez amusant ; mais on se rendait compte que s’il avait fallu exécuter un démarrage un peu rapide, comme cela se produit fréquemment à Paris, la chose eût été impossible. J’ajoute que ces camions m’apprirent, à plusieurs reprises que le grillage d’un induit n’est pas une chimère.
  - Enfin, une des causes principales de l’échec des véhicules à transmission électrique, c’est que les connaissances d’électricité sont beaucoup moins répandues que celles de mécanique. L’entretien et la réparation des organes de nos voitures sont choses courantes ; la recherche d’une panne électrique et sa réparation nécessitent l’intervention d’un personnel spécialiste assez rare. C’est là un gros écueil pour la diffusion des véhicules, en question.
  - Au surplus, la transmission électrique a déjà été essayée, non seulement dans l’automobile, mais dans deux genres d’application où il semble qu’elle se trouvait dans de bien-meilleures conditions que sur nos voitures. Je veux parler des chemins de fer ét des navires.
  - Pour les chemins de fer, .on se souvient de la fameuse locomotive Heil-mann. On avait l’avantage de puissances plus élevées, de la présence autour des machines d’un personnel compétent et de l’utilisation de l’adhérence totale. Malgré cela, les essais furent abandonnés.
  - Ils ont été repris dans la marine marchande, bien que leur intérêt paraisse moins évident. Là aussi, les résultats n’ont pas répondu aux espérances qu’on avait conçues.
  - The Man Who Knows.
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  - Puissance des Moteurs
  - Une foule de formules ont été établies pour déterminer la puissance d’un moteur à explosion, connaissant ses caractéristiques données par le dessin. La plupart sont assez anciennes, datent en tous cas d’avant la guerre et ne tiennent pas compte en général des progrès qui ont été réalisés pendant ces quatre années, surtout en ce qui concerne les moteurs d’aviation. Elles expriment généralement la puissance en fonction de l’alésage et de la course. Or, la puissance est loin d’être uniquement fonction de ces deux seules variables. Elle dépend en particulier de la vitesse de rotation, quelques formules en tiennent d’ailleurs compte, de de la valeur de la compression, de la forme de la chambre d’explosion, de la grandeur et de la disposition des soupapes ainsi que de la forme des tuyauteries, du réglage de la distribution, du carburateur. Quelques autres facteurs interviennent également, mais à un degré moindre; ce sont : le poids des masses en mouvement, le nombre des bougies et la façon dont elles sont disposées, la nature et l’épaisseur des parois des cylindres, la matière et la forme des pistons, etc.
  - Nous n’avons pas du tout l’intention de donner une formule universelle qui permette de donner exactement la puissance d’un moteur quelconque, mais nous estimons qu’il est facile de déterminer une méthode qui, moyennant la connaissance des caractéristiques principales du moteur : course et alésage, compression, disposition des soupapes, permette de donner souvent à moins de 10 0/0 près la puissance d’un moteur normalement conçu.
  - Considérons d’abord le cas le plus facile : celui des moteurs à haut rendement qui comprennent en particulier les moteurs d’aviation fixes. Le problème qui s’est présenté au constructeur a été de tirer d’une cylindrée donnée le maximum d’effet utile, la forme de la chambre de compression est simple, les soupapes sont à fond de cylindre, les tuyauteries sont courtes et à grand débit. Dans ces conditions, la théorie démontre et l’observation confirme que la pression moyenne du diagramme moteur est uniquement fonction de la compression volumétrique, les différences qui se manifestent entre différents types de moteurs tiennent aux dispositions qui leur sont spéciales, mais sont relativement faibles.
  - Avant d’aller plus loin, remarquons que nous supposons implicitement que la pression moyenne pour un moteur déterminé ne varie pas quand la vitesse
  - varie, c’est-à-dire que le couple est constant donc la puissance proportionnelle au nombre de tours ; ceci est très sensiblement vrai pour des vitesses de piston comprises entre 6 et 15 mètres, ce qui correspond pratiquement à des moteurs tournant entre 1.300 et 2.000 tours. Pour des vitesses linéaires de piston supérieures, la pression du diagramme s’abaisse,le couple diminue, la puissance n’est plus proportionnelle au nombre de tours; elle atteindrait son maximun à unecertaine vitesse notablement supérieuse à la vitesse d’utilisation courante, dangereuse pour l’existence du moteur, puis décroîtrait ensuite.
  - La pression moyenne est environ 9 kgs pour 5 kgs 5 de compression volumétrique et est à peu près proportionnelle à celle-ci, c’est-à-dire qu’elle
  - 9 X 5
  - sera de 8,18= pour 5 kilogs de
  - compression,
  - j n 9 X 4,5 de 7,oo = —— pour 0,0
  - 4 kgs 5 de compression et ceci est vrai sensiblement entre 4 et 6 kgs.
  - Mais la notion de pression moyenne est assez complexe ; elle peut facilement être remplacée par une autre.
  - Remarquons simplement que cette pression moyenne est proportionnelle à la puissance pour une vitesse de rotation déterminée. Fixons par exemple cette vitesse à 1.000 tours : 9 kilogs de pression moyenne correspondent très sensiblement à 10 chevaux au litre.
  - Cette simple remarque va nous permettre d’énoncer la loi suivante :
  - Pour les moteurs de haut rendement,
  - à culasses sensiblement hémisphériques, la puissance est sensiblement proportionnelle au nombre de tours et à la compression volumétrique : pour 5 kgs 5 de compression elle est de 10 IIP au litre à 1.000 tours.
  - Un exemple va nous fournir de suite une application :
  - Supposons un moteur de 20 litres de cylindrée tournant à 1.800 tours et de 5 kilogs de compression volumétrique , quelle est sa puissance ?
  - A 1.000 tours, par litre de cylindrée la puissance est :
  - 10 HP X 5
  - 5,5
  - 9HP,09
  - A 1.800 tours, par litre de cylindrée la puissance est :
  - J|^X9,09 = 16 HP,36
  - La puissance du moteur considéré est donc, puisqu’il a u ne cylindrée de 20 lit res 16 HP 36 X 20 = 327 HP environ. Nous avons dressé ci-dessous un tableau donnant d’une part les puissances observées sur quelques moteurs d’aviation, et d’autre part les puissances calculées, en regard nous avons mis l’erreur en °/o 9ue nous commettons en appliquant brutalement la formule; elle n’est pas très considérable.
  - Toutes nos observations portent sur des moteurs d’aviation. Ce sont les seuls qui ont été soigneusement étudiés pendant la guerre ; remarquons simplement que le Peugeot est sensiblement, au nombre des cylindres près, le même moteur que celui qui fut victorieux du Grand-Prix d’Amiens.
  - MOTEUR. NOMBRE de tours-minute. CYLINDREE totale. COMPRESSION j volumétrique PUISSANCE réalisée. PUISSANCE calculée ERREUR
  - Hispano, type 8 Aa 1500 Il1,76 4,7 154 HP 151 HP — 2,5 p. 0/0
  - Hispano, type 8Ab 1500 111,76 5,3 166 HP 170 HP + 2,5 p. 0/0
  - Hispano, type 8 Ac 1800 111,76 5,3 212 HP 204 HP,5 — 3,5 p. 0/0
  - Hispano, type 8Ba 2030 111,76 4,7 207 HP 204 HP —1,5 p. 0/0
  - Hispano. type 8Bb 2200 111,76 5,3 245 HP 249 HP +1,6 p. 0/0
  - Lorraine, type 8 A 1450 12',64 4,7 170 HP 157 HP — 7.5 p. 0/0
  - Lorraine, type 8 Ba 1450 15>,36 5 210 HP 203 HP — 3,5 p. 0/0
  - Renault, type 8 Gc 1500 14',64 4,25 180 HP 170 HP - 5,5 p. 0/0
  - Renault, type 8 Gd 1550 14’, 64 4,5 190 HP 186 HP -2p. 0/0
  - Renault, type 12 Fc 1300 2F, 96 4,25 240 HP 220 HP -8 p. 0/0
  - Renault, type 12 F 1500 211,96 4,25 275 HP 249 HP — 9 p. 0/0
  - Panhard.type 12 B 1600 211,24 5,65 330 HP 348 HP + 5 p. 0/0
  - Peugeot 2000 111,28 5,4 210 HP 221 HP + 5 p. 0/0 j
  - Fiat, type A 2 1360 2F,72 4,88 264 HP 262 HP —0,75 p. 0/0
  - iSunbeam 1900 18‘,24 5 324 h p 315 HP — 3 p. 0/0 j
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- - 8-3-19
  - 79
  - L’inspection de ce tableau montre que dans la plupart des cas l’erreur a été intérieure ou égale à 5 0/0, de l’ordre des erreurs d’expérience dans le cas d’essais courants, ce qui nous paraît très suffisant comme approximation.
  - Tout de suite répondons à une question que ne manqueraient pas de nous poser nos lecteurs. Etant donné un moteur de 4 cylindres faisant un certain nombre de chevaux, à une certaine vitesse, un moteur construit avec 6 cylindres identiques fera-t-il à la même vitesse les 3/2 de la puissance du premier : un huit cylindres le double, etc. ? Oui, très sensiblement. Les six cylindres quelquefois auront une puissance moindre des 3/2 de la puissance du quatre cylindres correspondant ; cela tient à ce que l’établissement de la tuyauterie d’alimentation d’un six cylindres est chose particulièrement délicate ; il faut quelquefois faire de très nombreux essais avant de trouver une tuyauterie donnant sastisfaction. Certains constructeurs même n’hésitent quelquefois pas à mettre deux carburateurs, et cette solution n’est souvent pas la plus mauvaise, surtout quand la dépression dans les tuyauteries est faible.
  - Abandonnons maintenant l’examen des moteurs à haut rendement pour essayer de déterminer la puissance des moteurs d’automobile courants. L’étude devient alors très complexe. Suivant que le constructeur aura fait un moteur poussé ou non, un moteur de même dimension pourra donner des puissances notablement différentes. Dans le premier cas les tuyauteries seront larges, les soupapes seront grandes et à levée rapide, la forme de la chambre de compression sera simple, le couple sera presque constant et la puissance sera à peu près proportionnelle à la vitesse comme dans le cas d’un moteur à haut rendement ; dans le second cas les tuyauteries seront petites, les soupapes seront à levée faible, la chambre de compression n’aura pas de formes particulièrement étudiées : le couple diminuera avec la vitesse et la puissance croîtra beaucoup moins vite que le nombre de tours.
  - On peut dans ces conditions admettre les lois suivantes qui donnent des résultats très sensiblements exacts :
  - 1° Pour un moleur « poussé », mais à soupapes non placées sur le sommet du cylindre la puissance est environ les soixante-dix centièmes d'un moleur de caractéristiques analogues mais à soupapes par (( en dessus » ;
  - 2° Dans le cas du même moleur mais non « poussé » la puissance est environ les soixante-dix centièmes d'un moteur à soupapes « par en dessus » mais seulement dans le cas de vitesses
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - linéaires de pistons inférieures à 5 mètres secondes ; pour une vitesse linéaire de piston double, soit 10 mètres, la puissance peut d’être alors que la moitié de celle du même moleur à « soupapes par en dessus ».
  - Un exemple fera de suite saisir l’application de la méthode.
  - Rappelons que la vitesse linéaire de piston s’exprime par la formule
  - V : Vitesse de piston exprimée à la seconde ;
  - n : nombre de tours à la minute ;
  - / : course exprimée en millimètres.
  - Soit donc un 4 cylindres de 78 X 156 dont la cylindrée est exactement de 3 litres.
  - 1er cas : Etablissons un moteur de course à culasses hémisphériques supportant les soupapes. A pièces en mouvement légères de façon à atteindre de hautes vitesses de rotation ; supposons la compression volumétrique de 5 kgs 5. Un pareil moteur fera à 3.000 tours par exemple une puissance
  - 3000
  - 1QHP X 5kg,5
  - 5ks,5 A 1000
  - 90 Hp
  - Ce moteur a été construit, c’est le moteur Peugeot gagnant de la Coupe des Voiturettes en 1913; il faisait effectivement 91 HP à 3 000 tours.
  - 2e cas : Considérons le même moteur de 78 X 156, mais muni de larges soupapes logé en chapelle sur le côté du cylindre; supposons la compression de 5 kgs et calculons la puissance de ce moteur à 2.000 tours. En appliquant ce que nous avons dit plus haut nous aurons la formule P2 par l’expression
  - „ _ 70 w 10HP X 5ks Q1 v 2000 _ ** ~ 100 A 5ke,5 1000
  - 38HP environ.
  - A 1.000 tours la puissance sera environ 19 HP.
  - 3e cas : Prenons enfin le cas du moteur mou ; il est muni de petites soupapes à faible levée, sa compression est de 4 kgs seulement.
  - D’après ce que nous avons dit, à 1.000 tours la vitesse est de
  - _ 1000 x 156 _
  - ' — 30.000 — ’
  - la puissance P3 est donc P
  - 70 10HP X
  - 10ÔA 5 k®,5 A
  - soit 15 HP environ.
  - A 2.000 tours la vitesse linéaire est naturellement le double de ce qu’elle est à 1.000 tours, soit 10“.40 et le moteur étouffé fait seulement
  - P,
  - 1 1QHP X 4ks v 2000*
  - CkrrC S\ ” /\
  - 2 5ks,5
  - soit à peine 22 HP.
  - 1000*
  - Pour un pareil moteur, 22 HP est à peu près la puissance maximum, à plus de 2.000 tours le couple diminuerait tellement rapidement que la puissance n’augmenterait plus.
  - Comme nous l’avons fait remarquer au commencement de cet exposé, notre méthode n’a pas l’intention de donner dans tous les cas la puissance exacte de n’importe quel moteur, mais elle fournira une approximation généralement très suffisante. Une formule donnant la puissance d’un moteur serait tellement complexe qu’elle serait inapplicable. Mais avec un peu d’habitude, en examinant de nombreux moteurs, en connaissant les renseignements donnés par les essais aux bancs, on s’apercevra rapidement que tous les moteurs appartiennent à « des familles », comme disent les naturalistes, que ces familles sont en nombre relativement restreint et qu’elles jouissent de propriétés variant d’une façon continue de l’une à l’autre d’entre elles.
  - Où est maintenant la bonne école, va-t-on nous demander? Du moteur à très haut rendement, poussé ou non, lequel faut-il prendre, lequel a devant lui l’avenir ? Pour nous, il n’y a pas d’hésitation : il faut tirer de la cylindrée la plus petite possible le maximum de puissance. Qui dit cylindrée petite dit moteur petit, moteur léger et voiture légère, toutes choses égales d’ailleurs.
  - On a beaucoup reproché au moteur poussé de n’être pas « souple », de nécessiter des changements de vitesse fréquents et surtout de s’user rapidement.
  - Ceci n’est pas exact; un moteur poussé peut être au moins aussi solide qu’un moteur mou, il s’agit seulement de le construire en conséquence.
  - Nous montrerons, cela fera l’objet d’une prochaine étude, la progression constante qu’a suivi le rendement moyen du moteur normal de voiture automobile. Des moteurs de voiture de tourisme atteignent maintenant des rendements que n’atteignaient pas ceux des voitures de course il y a quelques années seulement.
  - Une des premières descriptions de châssis que La Vie Automobile a faites depuis 1919 a été celle du châssis 15 HP Chenard, déjà spécialiste du moteur à haut rendement avant la guerre et qui pendant ces dernières années de lutte a construit un moteur à rendement particulièrement élevé : l’Hispano-Suiza d’aviation. Ces voitures illustrent d’une façon particulière la conclusion que nous venons de formuler et sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir.
  - G. Lienhard.
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- - 80 ====^:==--~--zz=z^=z=
  - CAUSERIE
  - J U D ICI A IRE
  - A propos des bombardements
  - Chauffeur d'automobile de place blessé sur la voie publique. — Responsabilité du patron en vertu de la loi sur les accidents du travail.
  - Les bombardements par avions et par canons ont donné naissance à certaines questions de responsabilité tort délicates à trancher. En voici une particulièrement intéressante :
  - Le 11 octobre 1914, le chauffeur d’automobile de place B... fut blessé, alors qu’il était en station rue du Faubourg-Saint-Antoine, par l’éclat d’une bombe lancée par un aviateur allemand.
  - A qui la victime devait-elle s’adresser pour se faire indemniser?
  - Au Boche, me direz-vous sans doute, et il faut espérer qu’en définitive toutes les indemnités à payer pour des attentats de cette nature seront inscrites sur le compte débiteur du gouvernement boche. Mais en attendant ce jour plus ou moins lointain, ne pouvait-on voir dans l’accident causé au chauffeur un accident du travail?
  - Question très difficile à résoudre.
  - Si nous ouvrons la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail, nous lisons dans l’article 1er :
  - « Les accidents survenus par le fait du travail ou à l’occasion du travail, aux ouvriers et employés occupés dans l’industrie du bâtiment, les usines, manufactures, chantiers, les entreprises de transport par terre et par eau, de chargement et de déchargement, les magasins publics, mines, minières, carrières et en outre dans toute exploitation ou partie d’exploitation dans laquelle sont fabriquées ou mise en œuvre des matières explosives, ou dans laquelle il est fait usage d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux, donnent droit au profit de la victime ou de ses représentants, à une indemnité à la charge du chef d’entreprise, à la condition que l’interruption de travail ait duré plus de quatre jours. »
  - Bien dans cet article, ni d’ailleurs dans les travaux préparatoires n’indique que le législateur ait jamais envisagé le fait de guerre.
  - Aussi la 7' Chambre de la Cour d’appel de Paris, saisie de la demande en indemnité formé par le chauffer contre son patron, n’hésita pas à juger, le 10 janvier 1916, que l’accident en question n’était pas un accident du travail :
  - « Attendu qu’on ne peut considérer
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - comme résultat d’un accident du travail les blessures ou la mort d’un ouvrier survenues en temps de guerre par le fait de l’ennemi ; qu’en l’espèce, B... fut blessé sur la voie publique par l’éclat d’une bombe lancée le 11 octobre 1914 par un aviateur allemand ; que le bombardement d’une ville, quelle que soit son intensité, qu’il soit effectué à l’aide d’appareils d’aviation ou de pièces d’artillerie placées à terre, constitue un acte de guerre menaçant indistinctement la vie de tous les citoyens et dont les conséquences ne sauraient être mises à la charge du patron dont l’ouvrier a été blessé... »
  - Cette solution paraissait très juste et conforme à l’esprit de la loi de 1898 sur les accidents du travail.
  - Tel n’a pas été cependant l’avis de la Cour de Cassation qui a cassé l’arrêt de la 7e Chambre de la Cour d’appel de Paris par un arrêt du 25 novembre 1918 ainsi motivé :
  - « Vu l’article 151 de la loi du 9 avril 1898;
  - « Attendu que tout accident survenu à l’heure et au lieu du travail est un accident du travail et que le chef de l’entreprise assujettie n’est pas déchargé de la responsabilité que la loi du 9 avril 1898 fait peser sur lui, alors même que l’accident aurait été occasionné par la faute d’un tiers ou par des circonstances étrangères au travail autres que l’action des forces de la nature ;
  - « Attendu qu’on ne saurait assimiler à l’action des forces de la nature les bombardements aériens qui sont le lait de l’homme ;
  - « Attendu qu’il importe peu que le danger qui en résulte soit commun à tous les habitants d’une ville ou d’une région ; que la loi du 9 avril 1898, faisant abstraction de cette considération, envisage les risques courus par les ouvriers et les employés exclusivement au point de vue particulier de leur relation avec le travail et que la généralité de ses termes les comprend tous sans distinction ;
  - « Attendu que des qualités et des motifs de l’arrêt attaqué, il résulte que le 11 octobre 1914, à Paris, à la station de la rue du Faubourg-Saint-Antoine où il se trouvait pour l’accomplissement de son travail, B..., chauffeur d’automobile, au service de la Compagnie des Automobiles de place, a été blessé au bras gauche par l’éclat d’une bombe lancée d’un aéroplane allemand et que sa blessure a entraîné une incapacité permanente de travail ; que cependant l’arrêt le déclare irrecevable à invoquer le bénéfice de la loi du 9 avril 1898 par lemotif quelebombardementd’une ville constitue un acte de guerre qui menace indistinctement tous les habitants ;
  - =----------= 8-3-19
  - » Attendu qu’en statuant ainsi, l’arrêt attaqué a violé l’article ci-dessus visé... »
  - Par cet arrêt, la Cour de Cassation persiste dans les principes qu’elle a posés le 18 avril 1918 à propos d’un accident causé également par un bombardement aérien. La Cour d’appel d’Amiens ayant jugé, le 6 avril 1916, qu’un accident de ce genre ne rentrait pas parmi les accidents du travail, vit son arrêt cassé.
  - « Attendu, dit la Cour de Cassation, que l’arrêt attaqué constate que le 30 décembre 1914, sur une place publique, à Rosendael, D..., ouvrier au service du minotier B..., a été tué par l’éclat d’une bombe lancée d’un aéroplane allemand au moment où, en exécution des ordres de son patron, il était sur un chariot occupé à décharger des sacs de farine devant la porte d’un boulanger;
  - « Qu’il déclare cependant la veuve et les enfants mineurs irrecevables à invoquer le bénéfice de la loi du 9 avril 1898 pour le motif que l’accident litigieux était dû à un risque qui n’était spécial ni à D... ni aux personnes se livrant au même travail que lui, mais auquel tous les habitants de Rosendael étaient également exposés...
  - Ayant ainsi relevé les circonstances matérielles de l’accident, la Cour de Cassation déclare que « tout accident survenu à l’heure et au lieu du travail est un accident du travail ». Elle n’admet qu’une exception à ce principe : l’accident dû aux forcées de la nature (foudre, inondations, tremblement de terre, etc...)
  - Cette théorie que nous venons de voir consacrée par deux arrêts de la Cour de Cassation est extrêmement critiquable au point de vue juridique, car la nécessité d’une relation entre le travail et l’accident résulte très nettement de la loi.
  - On doit donc regretter de voir la Cour de Cassation généraliser et dépasser l’intention du législateur.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat ù la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de Vessence au 8/3/ iç
  - Les cours de l’essence et du pétrole sont toujours inchangés — et on continue à payer l’essence 6 francs le bidon environ hors Paris. Certains marchands n’hêsitent même pas à pousser leurs prix jusqu’à 7 fr 50 lorsqu’ils trouvent des clients bénévoles.
  - Marché du caoutchouc Cours inchangé : 8 fr. 00 le kg de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - PANH ARD-LEVASSOR, 19, avenue d’Ivry. Paris.
  - L'Imprimeur-Gérant : K. DURAND
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- - 15* Année. — N° 676
  - Samedi 2 2 Mars 1919
  - CH&RLEb FAROUX
  - __ MDRCeURÏWEF _
  - DUNoD Et E.RNEVT
  - — EDiTEURi _
  - <7-43-0 UPU ÛE5 GRRKJDù Çlu<bUOTlK>^.PCiRD VI
  - SOMMAIRE. — Qu’ont fait les Américains pendant que nous nous battions?... : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. ____________ Essai
  - d’une voiture Alba : H. Petit. — Une commande Standard pour indicateurs de vitesses : M. d’About. — La nouvelle voiture Grégoire : H. Petit. — La 4' foire de Lyon : A. Contet. — La moto Griffon : A. Contet. — Les enseignements de dix années de courses automobiles : R. Faroux. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Causerie judiciaire : Les automobiles et l’impôt : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - QU ONT FAIT LES AMÉRICAINS PENDANT QUE NOUS NOUS BATTIONS ?
  - Dépourvus des enseignements qu’ils trouvaient en Europe, ils ont manifesté des tendances dont quelques-unes sont raisonnables, les autres paraissent appelées à n’avoir qu’un succès éphémère.
  - Cinq années de guerre, cinq années sans courses, ni salons, ni manifestations d’aucune sorte nous ont enlevé toute occasion d’étudier les transformations nécessaires de l’industrie automobile, ses progrès, ses améliorations. Les nouveaux modèles français ou étrangers ne sortiront pas — régulièrement — avant plusieurs mois.
  - Seule, l’industrie américaine n’a pas été touchée, ni techniquement, ni commercialement. Jusqu’en 1914, elle a toujours fidèlement suivi — avec un léger décalage — les tendances européennes. Qu’allait elle taire, privée de son guide accoutumé ?
  - C’est ce que nous avons recherché et nous allons aujourd’hui publier une suite de documents d’une importance capitale.
  - Ces documents, nous les avons rassemblés pour chaque point examiné, sous forme de diagrammes. Ces graphiques parlent éloquemment à l’esprit de tous et dispensent de commentaires fastidieux.
  - # #
  - En ce qui concerne les types de cylindres, qui donnent naissance au premier diagramme de la série, il y a lieu de définir quelques termes.
  - La culasse en L est celle qui com-
  - -è * %
  - _____h
  - TYPES DE MOTEURS
  - P/>9nons
  - i______________________________________J
  - NATURE DES COMMANDES DE DISTRIBUTION.
  - Le phénomène essentiel, c’est ici le gain extraordinaire réalisé de 1913 à 1914 par l’emploi de pignons hélicoïdaux dans la commande de distribution. Pour 1919, la chaîne silencieuse perd un peu de terrain, tandis que les pignons droits retrouvent quelques-partisans.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - /"
  - 4(9% 31% 29%
  - 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919
  - V.A
  - STATISTIQUE DES SYSTÈMES DE GRAISSAGE.
  - Le fait le plus saillant est l’énorme bond fait au cours des douze derniers mois par le graissage sous pression qui avait d’abord baissé pavillon devant le graissage mixte (pression et barbotage).
  - LES EMBRAYAGES.
  - Depuis 1916, après six années d’alternatives, l’embrayage à disques a pris le dessus sur le système à cône garni de cuir.
  - porte les soupapes du même côté, commandées par un seul arbre à cames.
  - La culasse en T est celle qui comporte une soupape de chaque côté avec, par conséquent, un arbre à cames d’échappement.
  - Ce que nous appelons culasses en I, comprend toutes les culasses à soupapes par en-dessus, soit inclinées à 45°, soit à siège horizontal.
  - On voit que, jusqu’à la guerre, la tendance américaine suit la tendance française : la culasse en L prend le dessus sur la culasse symé-métrique et les soupapes par en dessus voient décroître leurs applications.
  - Dans la période 1914-1915, modification complète, ainsi que le diagramme le montre clairement. Que les soupapes par en dessus aient repris du poil de la bête, cela se con-
  - çoit à la rigueur : c’est la conséquence des tendances constatées dans le moteur d’aviation, lequel réagit sur son père; mais que, depuis trois ans, la culasse symétrique regagne
  - du terrain, voici qui s’explique moins. Je ne crois pas qu’on ait à constater pareil retour en Europe.
  - On voit évidemment que le moteur Knight maintient ses positions : il n’est d’ailleurs employé en Amérique que sur des châssis de luxe.
  - *
  - * *
  - Nous en tenant toujours au moteur, voici maintenant une statistique des systèmes de distribution. En moins d’un an — 1913-1914 — le pignon droit disparaît presque totalement, remplacé qu’il est par le pignon hélicoïdal : les chaînes silencieuses marquent depuis deux ans une tendance à la baisse.
  - Pour les systèmes de graissage, la statistique est assez confuse, surtout depuis 1914. J’ai l’impression, étayée sur beaucoup d’essais, que c’est la grande faiblesse des constructeurs américains.
  - Jusqu’en 1914, ils se guident sur l’Europe : les tracés du diagramme sont normaux ; depuis, c’est un peu la bouteille à l’encre. Des impulsions successives et désordonnées : tantôt le barbotage a la suprématie, et l’an d’après la faveur générale va au système mixte, à moins que ce ne soit l’inverse. Pour cette année, les trois systèmes — pression seule, mixte et barbotage seul — se partagent la totalité des châssis en proportions peu différentes. Comme d’autre part — et j’ai eu l’occasion de le signaler — il n’y a pas un châssis américain sur cinquante qui ait un graissage bien étudié, je conclue qu’il est grand temps que nos voisins d’outre-Atlan-
  - STATISTIQUE DES SYSTÈMES D’ALIMENTATION EN ESSENCE C’est la victoire définitive des systèmes dits exhausteurs (genre vacuum). Voilà un sujet sur lequel La Vie Automobile aura à revenir.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tique aient entre les mains les nouveaux modèles européens.
  - Constatation intéressante et typique en ce qui concerne les appareils d’alimentation en essence dits Exhausteurs. J’avais prévu ce « boom », et dès 1916 je signalais aux constructeurs français, dans le Bulletin de la Chambre syndicale des Constructeurs, ces nouveaux appareils, alors peu connus en Europe. Nous décrirons sous peu l’un d’entre eux. On connaît le principe de leur fonctionnement. Une nourrice est sur le tablier ; l’essence est contenue dans le réservoir à l’arrière : l’essence arrive à la nourrice, non par une surpression dans le réservoir, mais par succion pour ainsi dire, sous l’effet d’une dépression à la nourrice. Cette dépression, c’est celle qui règne dans la tuyauterie d’admission. Rien de plus simple, de plus sûr — moyennant quelques précautions que nous dirons — c’est la disparition de la pompe à main et de toute une canalisation d’air comprimé qui a donné des ennuis à bien des chauffeurs.
  - *
  - * *
  - Passons à l’embrayage. La guerre a consacré un gros avantage pris par le type métallique sur le type à cône garni de cuir.
  - On remarque ensuite l’énorme terrain conquis par le Bloc-Moteur qui équipe aujourd’hui 80 0/0 des châssis américains. Les deux autres dispositions de la boîte de vitesses trouvent de moins en moins de partisans.
  - STATISTIQUE DES SOLUTIONS DE PONT ARRIÈRE.
  - Les Américains n’ont pas poussé aussi loin que Pol Ravignaux la classification des transmissions.
  - Ils distinguent trois types :
  - « Floating >•. C’est notre solution par carter faisant jambe de force (Panhard, Rolls-Royce, Fiat, etc.).
  - « Semi-Floaling » auquel se rattachent les solutions employant les bielles de poussée (Brasier, Lorraine-Dietrich, etc.).
  - « Trois-quarlS Floating » notre « Tout par les Ressorts », innové par Hispano-Suiza et Hotchkiss).
  - Vis sari
  - STATISTIQUE DES TRANSMISSIONS.
  - La denture spirale, apparue pour la première fois en 1911, a conquis définitivement la suprématie durant la période 1915-1916. — La chaîne et la vis sans fin ont entièrement disparu.
  - /arôre
  - 1919 va
  - STATISTIQUE DES EMPLACEMENTS DE LA BOITE DE VITESSES.
  - Ce tableau est suffisamment éloquent par lui-même; c’est la victoire du Bloc moteur : Rappelons que le créateur de cette solution est la marque bordelaise « Motobloc » (Brevets Emile Dombret).
  - Phénomène également saisissant en ce qui concerne les dentures du pont arrière. La vis sans fin, la chaîne ont complètement disparu, et la denture dite « spirale » a conquis l’immense majorité des constructeurs à raison de ses grands avantages. Cette denture est réalisée sur des machines tout à fait remarquables, les « Gleason », dont le prochain numéro de La Technique Automobile contient une étude fouillée. Nos lecteurs apprendront avec intérêt que beaucoup d’excellentes maisons françaises auront en 1919-1920 des ponts arrière à denture « spirale ».
  - La question de la vis sans fin appelle un commentaire. Le principal
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 8 CYL
  - 12 Cyl
  - Graphique des tendances de la construction automobile depuis dix ans.
  - intérêt de ce mode de transmission est qu’il permet de grandes démultiplications : aussi le rencontre-t-on fréquemment sur les camions. Ainsi la même statistique que nous venons de faire pour les voitures de tourisme, si nous l’appliquons aux
  - camions américains, nous les résultats suivants : donnera
  - Vis sans fin 66 %
  - Chaînes. . .' 9°/o
  - Pignons coniques 5%
  - Réducteur dans les roues 20 °/0
  - * * On trouvera l’occasion de ré-
  - flexions intéressantes à l’examen du graphique concernant les « Ponts arrière )>. La matière est familière aux lecteurs de cette Revue. Mon prédécesseur et ami Pol Ravigneaux a, le premier, édifié une classification dont la rigueur et la précision font un peu honte aux Anglo-Américains.
  - Deux graphiques encore : le premier concerne la voiture moyenne; on verra que depuis quelques années le rendement a sensiblement augmenté, moins qu’en France cependant. Nos amis en connaissent la raison essentielle : le carburant est en Amérique, — du moins jus-
  - qu’à présent — à un bon marché incroyable.
  - Une constatation imprévue : le nombre des constructeurs a fortement diminué depuis 1911. Mais c’est un peu trompeur : parce qu’il s’est constitué des « trusts », des
  - groupes englobant plusieurs usines. Si le nombre des raisons sociales a diminué, ce n’est pas le cas ni pour le nombre des usines distinctes, ni pour celui des ouvriers, ni pour celui des châssis livrés, comme on le voit sur d’autres diagrammes.
  - Un dernier graphique résume quelques constatations d’ensemble — certaines au moins apparaissent inattendues.
  - Le 12 cylindres est en légère décroissance, le 8 cylindres demeure sensiblement stationnaire, le 4 cylindres trouve chaque année un moins grand nombre de partisans, et le 6 cylindres tend de plus en plus à se généraliser. Cela est parfaitement raisonnable et nous assistons, pour l’Europe, en 1919, à un phénomène comparable.
  - Fait saillant: le « boom )) incroyable des démarreurs électriques qui équipent aujourd’hui la totalité des châssis américains, quelle qu’en soit la puissance.
  - Le mode de refroidissement par thermo-siphon rencontre aujourd’hui un nombre d’adaptateurs pres-.que double de celui qu’il avait avant la guerre.
  - *
  - * *
  - Remarque d’ordre général concernant tous ces diagrammes : la
  - 12 500*
  - 10000*
  - —-A 85
  - constructeurs
  - Graphique de la voiture « moyenne » depuis douze ans.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - guerre a amené un changement profond dans les tendances manifestées.
  - La principale raison paraît être que les Américains ont été un peu livrés à eux-mêmes : quand au bon ou au mauvais de l’évolution constatée dans chaque cas, il faut attendre le Salon de Paris d’Octobre prochain pour étayer son opinion.
  - # ’M
  - Je crois intéressant — après ce coup d’œil en Amérique,de rapporter ici quelques propos tenus devant moi par David Beecroft.
  - Beecroft est la plus grande puissance de presse automobile aux Etats-Unis : c’est lui qui édite cette splendide revue « Motor Age », ainsi que quelques autres publications aussi importantes.
  - h'industrie automobile britannique n’a pas d’opinion définitive concernant l’avenir et n’a pas en ce moment de programme arrêté pour les nouveaux modèles.
  - H se passera 6 mois — dans quelques maisons g mois — avant la livraison des modèles d’après-guerre.
  - Peu de fabricants, pas plus de six, peuvent prétendre avoir prêts des modèles d’après-guerre. Ceux qui restent mettent sur le marché des modèles d’avant-guerre dont le prix a augmenté de 6o %•
  - Quelques maisons d’automobiles continueront pendant quelques mois la fabrication d’avions et de moteurs d’aviation. Des contrats pour la vente ont été passés. Un
  - Statistique des voitures existantes. Augmentation du nombre total des voilures aux Etats-Unis de 1912 â 1918.
  - OU deux grands manufacturiers qui produisaient des moteurs d’aviation continueront jusqu en Août le travail de guerre et ne peuvent pas produire d’automobiles avant cette date.
  - II n’y a pas de nouvelles voitu-rés anglaises d’après-guerre dans les bas prix.
  - Les manufacturiers paraissent plus intéressés par les voitures de 6.000 à j,5oo francs que par les plus petites.
  - Ford n’a pas de concurrent, et les automobiles américaines se vendant 2. ooo francs n’ont pas en Angleterre de types analogues.
  - Le plus grand effort dans ces prix est fait par Crossley, qui vend un modèle d’après-guerre 3. 25o francs.
  - Les fabricants anglais préfèrent produire les voitures chères en petite quantité que les voitures bon marché en grosses séries.
  - De tout ce qui précède, la conclusion est évidente.
  - L’automobile, née en France, s’est développée -— au point de vue technique s’entend — en France d’abord. Disons-le sans fausse modestie, notre pays tut, jusqu’en 1914, en tête de la marche au progrès. Qu’on se rappelle ce qui sortait des usines américaines il y a seulement dix ans; qu’on se rappelle également les fugaces apparitions dans nos courses européennes des châssis d’outre-Atlantique, et le peu de succès qu’ils connurent dans ces épreuves à outrance. La construction américaine suivait donc l’impulsion européenne, d’assez loin d’abord, de plus près ensuite.
  - En 1914, les nations du Vieux-Monde, engagées dans une dure lutte qui absorbe toutes leurs forces, laissent livrée à elle-même la jeune industrie des Etats-Unis, et celle-ci manifeste aussitôt son désarroi. Regardez encore une fois les courbes : toutes, sans exception, présentent une cassure brusque au moment de la guerre. Avant l’époque fatidique, c’est l’allure régulière qui indique une évolution raisonnée ; après, c’est le tâtonnement, et souvent l’incohérence. Le guide n’est plus là pour montrer la voie.
  - 1600000
  - HOOOOO
  - 1200000
  - 1000000
  - 800000
  - 600000
  - 400000
  - 200000
  - Statistique des accroissements.
  - Augmentation annuelle du nombre des voitures aux Etats-Unis de 1913 à 1918. L’augmentation qui croissait d’année en année fléchit brusquement en 1917-1918 par suite de l’entrée en guerre de l’Amérique.
  - Quels progrès l’Amérique a-t-elle apportés pendant ces cinq années ? Je ne vois guère à mentionner que l’exhausteur et la taille spirale du couple conique. L’équipement électrique pour l’éclairage et le démarrage était appliqué en France avant la guerre, et la généralisation de son emploi n’est pas une conquête nouvelle. Les moteurs ont légèrement progressé, mais sont encore inférieurs aux moteurs européens. Si, en 1919, la puissance moyenne de 32 HP obtenue en 1914 est retrouvée avec une cylindrée plus faible, la puissance spécifique n’est encore que de 7 HP, 6 au litre. Nous faisons mieux depuis longtemps. Il reste donc peu de chose, et j’incline à penser que cinq années de travail, de Salons et de courses, eussent donné à nos constructeurs européens l’occasion de fournir une bien autre contribution.
  - C. Faroux.
  - ERRATUM
  - Une confusion de clichés qui s’est produite dans la mise en pages de notre dernier numéro a fait que nous avons donné la photographie de la 10 HP Panhard au Heu de la 16 HP sans soupapes, modèle 1919, en tête de l’article descriptif consacré à cette dernière. — Nos lecteurs avertis se sont certainement aperçus de cette erreur, dont nous nous excusons auprès d’eux.
  - Nous donnerons d’ailleurs dans notre prochain numéro, la photogra phie — exacte cette fois — d’une des nouvelles Panhard, modèle 16 HP.
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  - Ce qu’on écrit
  - Du pétrole dans l’essence
  - Un de nos abonnés nous écrit :
  - Monsieur,
  - Dans votre article du numéro 672, vous parlez de la possibilité de mélanger à l’essence une certaine quantité d’huile de graissage.
  - Voici, dans le même ordre d’idées, un procédé que je n’ai pas essayé moi-même, (je n’ai pas fait de route depuis trois ans !) mais que j’ai vu employer avec succès, en 1917, par un mécanicien de Clermont.
  - On peut mélanger à l’essence 15 à 20 0/0 de pétrole lampant, et pousser la proportion, au moment des chaleurs, jusqu’à 40 0/0. Cela peut être intéressant quand le lampant est à un prix suffisamment inférieur à celui de l’essence.
  - Aucun inconvénient pour la mise en marche.
  - Parfois, le pétrole se dépose sur les soupapes d’admission lorsque le moteur est froid. Mais aucun dépôt en marche normale.
  - Lorsque ce dépôt se produit, on peut purger par les robinets de décompression si le moteur en est muni. Sinon, on emballe à plusieurs reprises sans embrayer.
  - Veuillez agréer, etc.
  - C. Gallice.
  - J’ai eu, au cours de la guerre, l’occasion de suivre les essais des mélanges de pétrole et d’essence dont parle M. Gallice, de même que des très grand nombre d’autres mélanges, du reste. Les essais en question ont porté sur des véhicules très variés et le mélange consommé — ou consumé — s’est chiffré par 150.000 litres environ. J’ai donc sur la question une opinion faite. Eh bien ! je suis loin d’être aussi optimiste que le mécanicien de Clermont-Ferrand dont parle notre abonné.
  - On peut, sans trop d’inconvénient, employer un mélange d’essence et de pétrole contenant jusqu’à 20 0/0 de pétrole : les essais auxquels j’ai fait allusion ont eu lieu avec ce mélange.
  - On avait, au préalable, essayé d’incorporer 25 0/0 de pétrole au carburant, c’est-à-dire que celui-ci se composait de 75 0/0 d’essence (en volume) contre 25 0/0 de pétrole. Mais les difficultés d’emploi se sont révélées telles qu’on s’est borné à 80 d’essence pour [20 de pétrole.
  - On constate en général que, quand le moteur est bien chaud, et que la voiture marche depuis quelque temps, le mélange donne des résultats acceptables. Mais au départ, les choses ne vont pas toutes seules.
  - Sauf par temps très chaud, la mise en route du moteur froid est très pénible, sinon impossible. Avec beaucoup de véhicules, on est obligé de vider le carburateur du mélange qu’il contient,
  - et d’y verser de l’essence pure pour obtenir les premières explosions.
  - Le moteur en route, il convient de le laisser tourner à vide à une allure assez élevée pendant quelques minutes avant de chercher à démarrer. Malgré cette précaution, on constate que bien souvent, le moteur cale dès qu’on lui demande une certaine puissance.
  - L’état de choses s’améliore quand le véhicule est en marche
  - S’il s’agit d’un camion circulant isolément, le fonctionnement est convenable.
  - Mais dans la marche en convoi, on constate que les reprises après un ralenti prolongé se font mal.
  - De même pour une voiture de tourisme qui circule (en ville, par exemple) à une vitesse réduite : reprises difficiles, très souvent encrassement de bougies.
  - Certains moteurs s’accommodentd’ail-leurs beaucoup mieux que d’autres du mélange pétrole-essence, et paraissent l’accepter aussi bien que l’essence pure. La question du réchauffage du carburateur prend, du reste, et on le conçoit sans peine, une très grosse importance.
  - Ajoutons que la présence du pétrole dans l’essence tend à faire cliqueter les moteurs, et augmente le cliquetage chez ceux qui présentent déjà ce défaut.
  - Enfin, on a presque toujours constaté, après un assez long usage, un encrassement plus rapide des fonds de culasses avec le mélange pétrole-essence qu’avec l’essence pure.
  - Voilà les inconvénients. Voyons les avantages.
  - Un seul : économie dans le prix du combustible, le pétrole étant moins cher que l’essence.
  - Et encore, cet avantage est-il bien réel ? Examinons la question de près.
  - L’essence coûte actuellement, (en gros) 1 fr. le litre, et le pétrole 0 fr. 70, ou approximativement.
  - Cent litres d’essence coûteront donc 100 francs.
  - Pour remplacer 100 litres d’essence, nous consommerons environ 106 litres de mélange (Ai-je dit qu’avec 20 0/0 de pétrole la consommation globale était augmentée d’environ 6 0/0 ?)
  - Ces 106 litres de mélange à 20 0/0 de pétrole contiennent :
  - 85 litres d’essence à lfr., soit. Fr. 85 » 21 — depétrole à 0 fr. 70, soit.. 14 70
  - Ou, au total.... 99 70
  - Donc, économie nulle, ou à peu près.
  - D’ailleurs, à la suite des essais dont j’ai parlé, on a décidé de ne pas géné-
  - raliser l’emploi du mélange pétrole-essence.
  - Le mélange du pétrole à l’essence aurait pu être avantageux avcinl la guerre. Il ne l’est plus maintenant.
  - Je m’explique.
  - L’essence que nous avions avant la guerre ne ressemblait pas beaucoup à celle que nous avons maintenant.
  - Voici en effet le résultat de la distillation fractionnée d’une bonne essence d’avant-guerre (densité 0,700) :
  - ÉBULLITION a 45°
  - A 50°, il a distillé. .... 0,5 0/0
  - O O tO — 5
  - O c — 15
  - O 00 — 32
  - 90° — 51
  - o O — 69
  - 110° — 81
  - t\5 O o — 90
  - 130° — 95 |
  - 140° — 96 1
  - 150' — 97
  - 152° — 100
  - Et voici maintenant le même tableau se rapportant à l’essence actuelle (densité 0,740) :
  - ÉBULLITION A 35°
  - A 50°, il a distillé 5 0/0
  - 1 O 8
  - 70° — 12
  - OO o 1 18
  - 90“ — 24
  - 1 o o 30
  - 110° — 38
  - 120° — 50
  - J-n co O 1 62
  - o 1 70
  - 150° — 80
  - 1 1 87
  - 1 O O TH 90
  - 00 o 0 1 100
  - On voit que l’essence actuelle, non seulement est plus lourde, mais surtout contient beaucoup plus de produits volatils. Alors qu’à 100', 70 0/0 de l’essence-type d’avant 1914 avait déjà distillé, l’essence actuelle a seulement 30 0/0 de ses composants qui distillent au -dessous de cette température. On conçoit par conséquent que l’adjonction de 20 et même 25 0/0 de pétrole à l’essence d’avant-guerre ne modifiait pas beaucoup ses qualités, tandis que la même quantité d’huile lampante dans l’essence peu volatile la rend impropre à l’usage.
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  - Essai d’une Voiture ALBA
  - 4 Cylindres — 9/11 Chevaux
  - Cylindres............................................ 4
  - Alésage . 66
  - Course ... 130
  - Voie .... ............................ 1 m. 25
  - Empattement . ............................ 2m.75
  - Largeur du châssis............................ 0 m. 80
  - Largeur totale......................... 1 m. 400
  - Emplacement de carrosserie.................... 2 m. 30
  - Entrée de carrosserie......................... 1 m. 70
  - Longueur totale............................... 3 m. 75
  - Poids du châssis........................ 650 kgs
  - Poids de la voiture torpédo 4 places.......... 850 kgs
  - Pneus de.......................................... 710X90
  - Moteur à quatre cylindres monobloc, vilebrequin porté par deux paliers.
  - Graissage sous pression (pompe à engrenages).
  - Magnéto Esselbè. Carburateur Zénith
  - Refroidissement par thermo-siphon.
  - Embrayage cône garni de Raydo.
  - Changement de vitesse à trois vitesses par deux baladeurs, levier coulissant.
  - Transmission à deux joints de cardan à rotules.
  - Poussée et réaction par les ressorts.
  - Deux freins sur roues.
  - Direction à vis et roue complète.
  - Eclairage et mise en marche électriques.
  - Prix de la voiture avec éclairage et démarrage électrique : 13.000 francs
  - Itinéraire parcouru : Paris (Porte-Maillot), Saint-Germain, Mantes, Ver-non, Louviers (déjeuner). Evreux, Pacy-sur-Eure, Mantes, Saint-Germain, Paris
  - (Porte de Saint-Cloud). . . 223 kil.
  - Vitesse maximum, avec trois personnes, capote pliée, pare-
  - brise .................... 78 kil.
  - à l’heure.
  - Vitesse moyenne de l’essai 48 k.500 à l’heure.
  - Vitesse moyenne, de Saint-Germain
  - à Saint-Germain.......... 50 k. 7
  - à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section : Evreux-Mantes, 46 kilomètres en 43 mi-
  - nutes .................. 64 kil.
  - à l’heure.
  - Consommation d’essence i 2 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation g?’huile. . Mémoire
  - OBSERVATIONS
  - Aucun incident d’ordre mécanique. Une crevaison de pneu.
  - Une remarque d’abord, en ce qui con-
  - cerne la route et la vitesse moyenne : on a vu que l’itinéraire empruntait, à l’aller et au retour, la route dite des Quarante-Sous. Or, entre Saint-Germain et Rolleboise, cette route, refaite pendant la guerre, présente une surface de roulement admirablement unie, mais qui a un assez grave défaut : dès qu’elle est mouillée, il est quasi impossible de dépasser 55 ou 60 kilomètres à l’heure au grand maximum sans risquer les dérapages les plus fâcheux. Or, l’essai fut fait pendant les ondées de mars, et les sections sèches de la route étaient plutôt rares. La moyenne possible, sur bonne route, est donc supérieure à la moyenne effectivement réalisée.
  - Ceci dit, parlons de la voiture.
  - Deux chiffres sont à rapprocher : Moteur de 66/130; vitesse en palier, 78 kilomètres à l’heure. Voilà qui en dit long sur la façon dont a été traité le moteur.
  - Ajoutons à cela que, comme la voiture ne pèse que 850 kgs en ordre de
  - marche (c’est comme j’ai l’honneur de vous le dire !) on ne change presque jamais de vitesse.
  - J’ai pris la seconde en haut de la côte Saint-Germain, dans la côte de Gaillon (montée à 39 à l’heure, moteur emballé). Les reprises en troisième après un ralentissement sont souples et rapides; on tient aisément la vitesse de 8 kilomètres à l’heure en palier, toutes choses qui rendent cette voiture aussi facile et agréable à conduire en ville que sur la route.
  - La tenue de route, malgré cette légèreté, est bonne. La suspension est très bonne.
  - Les freins, garnis d’une composition d’amiante caoutchoutée (comme l’embrayage) sont doux, progressifs et puissants. — A signaler une ingénieuse disposition de la pédale d’accélérateur qui en rend l’usage commode et sans fatigue.
  - En résumé, voiture très vite, séduisante et agréable.
  - H. Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Une commande Stan* dard pour Indicateurs de vitesse.
  - L’étude faite dans le numéro 674 de La Vie Automobile, par notre collaborateur P. Chap, d’un dispositif de commande unifié pour compteurs kilométriques et indicateurs de vitesse nous a valu, de la part de M. Seignol, le constructeur des indicateurs O. S., la protestation qu’on lira plus loin.
  - ivfl Vie Automobile, nos lecteurs le savent, est une tribune où chaque opinion peut venir se manifester devant eux, qui constituent le jury le plus qualifié qui soit, parce que, en définitive, le plus directement intéressé. Ils ont entendu la thèse de notre collaborateur; nous donnons maintenant la parole à M. Seignol.
  - Cher Monsieur,
  - Je lis dans votre numéro du 22 courant un article sur une commande Standard d’indicateur de vitesse et proteste énergiquement contre l’esprit dans lequel cet article a été fait.
  - Le représentant de la maison Tel est venu me voir il y a quelques semaines et je lui ai dit nettement que j’étais absolument opposé à la prise de commande de l’aviation, que je ne m’y rallierais dans aucun cas et que je comptais bien faire adopter par les constructeurs d’automobiles une prise de commande moins rudimentaire.
  - Les fabricants de compte-tours pour l’aviation ont prétendu arriver à un résultat qui n’a d’autre avantage que de leur permettre d’utiliser leurs pièces en stock et de ne rien changer à ce qu'ils ont fait jusqu’à présent.
  - La prise de commande dont je vous envois inclus les desseins présente des avantages tellement évidents que je suis bien eertain de la faire adopter. Tous les constructeurs que j’ai vus jusqu’à présent l’adopteront.
  - D’autre part, vous dites dans cet article qu’il n’appartient pas aux fabricants du châssis d’établir une prise de commande tournant à une vitesse uniforme, mais que c’est aux fabricants des compteurs à régler leurs appareils pour chacun des rapports résultant des diamètres des roues, multiplications et arbres de changement de vitesse, rapports qui varieront à l’infini.
  - Votre rédacteur a-t-il réfléchi à la situation des clients qui se trouvaient tous avoir des appareils réglés à des rapports variant de 0,25 à 2,50 mètres par tour et cela par centimètre, ce qui ferait une assez jolie salade pour le transfert des appareils d’une voiture sur une autre, sans compter les changements de mul-' tiplication. La perspective d’une telle quantité de factures de 20 à 30 fr. pour modification doit évidemment plaire à certains fabricants, mais je m’étonne que votre rédacteur në s’en soit pas rendu compte.
  - Je dois ajouter que tous les constructeurs d’automobiles que j’ai vus sont d’accord pour
  - Prise de commande Standard pour compte-tours et indicateurs de vitesse préconisée par M. Seignol.
  - Figurine I, partie mâle de la prise de commande. — Figurine II, partie femelle.
  - établir leur prise de commande à une vitesse de rotation uniforme. Il y a du reste une tendance chez eux à n’avoir qu’une multiplication par type de voiture et ils ne voient aucune difficulté à établir leurs commandes de compteur avec une ou deux multiplications supplémentaires s’ils prévoient des changements de multiplication.
  - J’ajouterai enfin, ce que vous n’ignorez pas, que le temps des compteurs de luxe vendus individuellement à la clientèle est passé. Les constructeurs livreront, dans un avenir assez prochain, leurs châssis munis de compteurs, et ces appareils devront être vendus à un prix extrêmement bas.
  - Ce n’est pas en faisant des compteurs spéciaux pour chaque client qu’il est possible d’y arriver et ce n’est pas non plus la petite manœuvre qui a surpris la bonne foi de votre rédacteur qui décidera les constructeurs à payer un compteur le double de sa valeur.
  - J’ose espérer que trous voudrez bien faire paraître dans votre Revue un nouvel article exposant mes arguments et comportant les dessins de la prise de commande incluse.
  - Vous en remerciant à l’avance,
  - Je vous prie d’agréer, etc.
  - Seignol.
  - Ci-dessous copie d’un procès-verbal montrant qu’un tachymètre magnétique peut être suffisamment exact !
  - _ Les essais ont consisté à comparer les indications fournies par le tachymètre présenté aux températures de —J, 5°, 0°, -j- 15°, -f- 40° C avec celles d’un lachy-mèlre préalablement étalonné, ces deux lachymètres étant réunis par des flexibles chacun à une extrémité de l’arbre d’un moteur électrique. — Le tachymètre étalon était maintenu à la lempé-lure de /5° C ; le tachymètre essayé était maintenu pendant une heure à la
  - température indiquée avant que les comparaisons ne soient faites.
  - Vitesse angulaire indiquée par le tachymètre
  - Vitesse angu'aire indiquée par le tachymètre essayé aux températures
  - par minute). - 15° 0“ + 15° + 40°
  - 400 400 400 400 400
  - 000 600 600 600 600
  - 800 805 805 800 800
  - 1000 O O 1005 1005 1005
  - Le Directeur du Laboratoire d’Essais,
  - Nous reproduisons ici le dessin, qu’a bien voulu nous communiquer M. Seignol, de la commande de compteur qu’il préconise.
  - Il est un point sur lequel il nous semble qu’on doit donner entièrement raison à notre correspondant : c’est au sujet de la nécessité d’établir une prise de commande tournant à une vitesse déterminée, uniforme pour tous les châssis. La solution que proposait notre collaborateur — prise de commande tournant à une vitesse quelconque, réglage individuel de chaque appareil suivant la voiture sur laquelle il est monté — conduit à une grande diversité de compteurs. Il est plus séduisant d’unifier les appareils.
  - D’ailleurs, notre correspondant indique lui-même la véritable solution, qui est celle que nous avons toujours soutenue : fourniture par le constructeur de la voiture complète avec tous ses accessoires.
  - M. d’About.
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  - Est-ce bien une nouvelle voiture qui va sortir dans quelques semaines des Usines Grégoire ? — Oui et non.
  - Elle est nouvelle seulement en certains points, qu’un observateur superficiel pourrait être tenté de croire tout à fait secondaires, mais elle rappelle dans ses grandes lignes les véhicules bien connus des constructeurs de Poissy, et en particulier leur dernière voiture si réussie d’avant la guerre, la 10 HP.
  - On a pu dire avec une apparence de raison que la voiture moderne avait atteint le terme ultime de sa perfection ; en effet une voiture comprendra toujours un moteur à quatre ou six cylindres, refroidi par l’eau, une boîte à trois ou quatre vitesses, une transmission par arbre à la cardan longitudinal, des roues amovibles....
  - Mais que de façons de réaliser ces divers mécanismes nous trouvons chez nos divers constructeurs ! Que de diversité dans leur agencement sur le châssis, surtout si, ne se contentant pas de comparer des voilures de la même année, on met en parallèle une voiture de 1910 par exemple avec une voiture de 1914 !..
  - Tout mécanisme sorti de la main des hommes est susceptible de perfectionnement, quel que soit le degré déjà atteint vers la perfection. — La voiture parfaite, ce mot étant pris dans le sens de définitive, ne varielur, ne sera jamais construite !..
  - Je n’en veux d’autre preuve que l’évolution des voitures françaises depuis 1914 ; n’a-t-on pas dit et répété que,
  - comme on n’avait rien construit de nouveau pendant la guerre, les modèles de 1919 seraient les mêmes que ceux de 1914?
  - On n’a rien construit en France — ou presque : soit. Mais croit-on, que, de ce fait, rien ne se soit perfectionné à l’état latent pour ainsi dire pendant la période d’inactivité automobile, pour voir le jour dès la reprise de la construction?.
  - Le service de guerre a du reste été un terrible et efficace banc d’essai pour les véhicules automobiles, soumis à des épreuves intensives, à un travail plus rapidement destructeur de leur mécanisme qu’au temps du tourisme sur les belles routes. Aveugle, celui qui n’a rien vu de tout cela, qui n’a pas profité des enseignements de la route ; aveugle celui qui croit que c’est uniquement au bureau de dessin que se cons-
  - truit et se perfectionne un mécanisme dont le rôle unique est de courir la route.
  - La maison Grégoire ne mérite pas un tel reproche ; elle a su de tout temps ce que valait l’expérience du routier.
  - Elle a suivi minutieusementses divers modèles après leur sortie de l’usine, a entretenu avec leurs propriétaires des relations étroites, sollicitant leurs critiques, les provoquant... et tenant compte des désirs qu’ils exprimaient.
  - Ayant participé pour son propre compte depuis vingt-deux ans à plus de vingt courses, et plus de 200 épreuves publiques, elle a réellement appris sur la roule ce qu’une voiture devait être.
  - Certes, le laboratoire est indispensable, l’ingénieur précieux, le bureau d’études nécessaire, mais à quoi bon posséder l’outillage le plus perfectionné et sélectionner avec le plus grand soin ses matériaux si le produit fabriqué ne répond pas à l’objetauquelonle destine?
  - Le résultat de cette collaboration de l’usine et de l’usager de la voiture, c’est pour le moment, le châssis que nous sortent les usines de Poissy, et que nous nous proposons de décrire à nos lecteurs.
  - Cette nouvelle voiture, d’un seul type de châssis, s’appelle commercialement une 20 chevaux. — Passons en revue, comme d’habitude, chacun de ses organes.
  - Le Moteur. — Le moteur, un quatre cylindres de 70 m/m d’alésage 130 de course, fournit, au banc, environ 35 HP à 2.300 tours : c’est, on le voit, un moteur dit poussé, puisqu’il atteint prèsde 18chevaux parlitre de cylindrée.
  - La construction a d’ailleurs été particulièrement étudiée et soignée,
  - Il a d’abord un taux très élevé de compression, le rapport des volumes du cylindre et de la chambre de compression atteint 4,95; nous voilà tout près du chiffre de moteurs d’aviation, pour les-
  - Fig. 1. — La nouvelle voiture Grégoire.
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  - La vie automobile
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  - Fig. 2. — L’embrayage Grégoire et l’accouplement avec la boîte.
  - A, Vilebrequin. — B, Téton de centrage de l’embrayage. — C, Cône d’embrayage. — D, Butée à billes du ressort. — E, Disques d’acier flexibles. —- F, Pièce d’accouplement. — K, Arbre primaire de la boîte.
  - quels ce rapport varie de 5 à 5,3 : la Société Grégoire a profité de l’expérience acquise dans la fabrication des Lorraine d’aviation (il est vrai qu’elle en a sorti quelque 1500, de 275 et de 400 HP!).
  - Les soupapes sont très larges (40 m/m pour 70 d’alésage) condition absolue pour atteindre un haut régime avec un couple suffisant.
  - Les pièces à mouvement alternatif (pistons et bielles) ont été particulièrement étudiées en vue de l’allègement maximum compatible avec la sécurité. Le vilebrequin, porté par trois paliers, est perforé pour la circulation de l’huile.
  - Le régule des bielles est coulé à même l’acier, sans interposition de coussinets en bronze, solution particulièrement recommandable à tous les points de vue.
  - Le moteur possède un allumage jumelé : chaque cylindre porte en effet deux bougies : l’une sur le bouchon de la soupape d’aspiration, l’autre dans la paroi de la culasse opposée à la chapelle des soupapes.
  - Celles-ci sont placées côte à côte, et leur tige est inclinée de façon à ramener le siège aussi près que possible de l’alésage du cylindre.
  - La surface de la chambre de compression est ainsi réduite au minimum.
  - La distribution, assurée par un seul arbre à cames, est commandée par une chaîne silencieuse qui entraîne également le pignon de commande de la magnéto. C’est par ce pignon qu’on obtient la tension de la chaîne, au moyen de
  - l’ingénieux dispositif à double excentrique visible sur les figures.
  - L’arbre du pignon est monté sur deux roulements à billes dont la cage commune est une douille dont les surfaces sont excentrées l’une par rapport à l’autre. Elle entre à frottement doux dans une deuxième douille également excentrée, qui vient à son tour se placer sur le carter. On conçoit que si l’on fait tourner ces deux douilles l’une par rapport à l’autre, on déplace parallèlement à lui-même l’arbre qui porte le pignon, tout en maintenant son axe à la même hauteur au-dessus du socle de la magnéto.
  - Les deux douilles sont terminées chacune par une couronne à créneaux sur laquelle on agit de l’extérieur pour le réglage. Quand celui-ci est obtenu, on immobilise le tout par un goujon vissé dans le carter.
  - Symétriquement à la magnéto est
  - placée une Dynastart, commandée par une chaîne distincte de la chaîne de distribution : l’éclairage et le démarrage électriques sont ainsi assurés du même coup.
  - La circulation de l’eau de refroidissement se fait par thermo-siphon, dans des tuyauteries de large section.
  - Le graissage, nous l’avons dit, se fait sous pression : l’huile est envoyée aux paliers par une pompe à engrenages noyée dans le carter. Une jauge avec flotteur indique à tout instant le niveau de l’huile.
  - Quand nous aurons dit que le carburateur est un Zénith du type horizontal et la magnéto une S.E.V. à allumage jumelé, nous en aurons terminé avec le moteur.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type cône cuir direct. Un détail intéressant indique quel souci des détails montre l’étude de ce châssis.
  - On sait qu’en général le téton du centrage du cône, qui termine le vilebrequin est graissé à la graisse consistante au moyen d’un stauffer, c’est-à-dire que, trop souvent dans la pratique, il n’est pas graissé du tout; si le conducteur n’est pas soigneux, ou craint de se salir les mains.
  - Dans le châssis Grégoire, on a prévu le graissage automatique de ce téton par la canalisation d’huile sous pression : un trou d’huile foré dans le vilebrequin, débouche sur la portée cylindrique. Pour éviter que l’huile en excès ne vienne inonder ce cuir, ce trou est maté de telle sorte qu’il ne se produit qu’un suintement d’huile, suffisant cependant pour assurer le graissage.
  - L’accouplement de l’embrayage et de la boîte se fait par une double série de disques métalliques flexibles, dispositif connu et qui a fait ses preuves.
  - Transmission. — La boîte de vitesses ne présente rien de très spécial : c’est le type classique de la boîte à 4 vitesses par trois baladeurs, avec prise directe à l’avant.
  - M
  - Fig. 3. — Montage de l’arbre de la magnéto.
  - A, Arbre de la magnéto. — R, Accouplement de la magnéto. — B, Douille excentrée extérieure. — C, Créneaux de réglage. — D, Douille excentrée intérieure. — P, Pignon de commande.
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  - - À----
  - Fig. 5. — L’articulation de la fusée avant Grégoire.
  - A, Fusée. — B, Roulements à billes. — C, Entretoise. — E, Moyeu. — F, Axe de pivotement. — G, Graisseur. — H, Levier d’attaque de fusée d’essieu. — K, Rotule. — L, Essieu. — M, Levier de la barre d’accouplement. — N, Barre d’accouplement.
  - La transmission se fait par arbre à la cardan longitudinal, enfermé dans un tube carter. Il se termine, du côté de la boîte, par un double joint de cardan à dés.
  - Le tube carter porte à son extrémité une fourche dans laquelle il peut tourner et coulisser. La fourche est articulée par deux axes sur une traverse du châssis : elle résiste donc au couple de cabrage, mais ne transmet pas la poussée.
  - C’est aux ressorts qu’est dévolue celle fonction.
  - Le pont est fait d’un carter central en acier coulé sur lequel sont boulonnées de part et d’autre les deux trompettes en acier embouti. Ce sont les trompettes qui portent les roues par deux roulements à billes.
  - L’arbre transverse ne sert donc qu’à l’entraînement et ne travaille par conséquent pas à la flexion. Il est monté d’une part dans les planétaires, et d’autre part dans les moyeux par son extrémité cylindrique fraisée de quatre cannelures.
  - Roues'et freins. — Les roues sont à rayons en fil d’acier, amovibles, du type bien connu Rudge-Witworth.
  - Les deux freins agissent sur des tambours portés par le moyeu des roues.
  - Le diamètre du tambour a été fortement augmenté et porté à 380 m/m, afin d’éviter toute usure prématurée, et d’assurer un refroidissement convenable. Celui-ci est d’ailleurs facilité par les nervures circulaires qui entourent le tambour.
  - Le frein au pied transmet son effort par des tiges montées sur un palon-
  - nier. Le réglage se fait par un écrou à oreilles très accessible.
  - Le levier du frein à main agit sur un câble en acier qui traverse le tube formant axe du levier : l’équilibrage des efforts sur les deux jeux de segments à main se fait donc par coulissement du câble. On règle sa longueur au moyen des cosses qu’il porte à ses extrémités, du côté des leviers d’attaque de la came.
  - Essieu avant. Direction. — L’essieu avant est du type dit à chapes fermées, c’est-à-dire que la chape fait corps avec la fusée.
  - La direction est à vis et roue complète, ce qui, comme on sait, permet de remplacer sans frais ni démontage les surfaces hélicoïdes en contact quand elles sont un peu usées et ont du jeu : il n’y a qu’à faire tourner la roue qui tient lieu de secteur d’un quart de tour.
  - On remarquera sur le dessin de la figure 9 que la boîte de direcfion contient quaire butées à billes : deux sur la vis, et deux sur la roue. Tout jeu latéral de chacun des deux organes est donc radicalement supprimé, en même temps qu’on obtient, par surcroît, une très grande douceur de fonctionnement.
  - II est regrettable de constater combien peu de constructeurs consentent à faire les frais des butées à billes pour le secteur de la direction. Ils paraissent oublier que l’effort sur ses dents produit une composante latérale qui est loin d’être négligeable. En fait, d’ailleurs, le jeu d’une direction à vis et secteur provient, pour les quatre cinquièmes au moins, du déplacement latéral du secteur pendant la manœuvre : les butées à billes suppriment celte cause de jeu et rendent la direction plus douce
  - Fig. 4. — La boîte de vitesses Grégoire.
  - A, Goujon de fixation du couvercle C. — B, Arbre du levier de commande de la boîte. — E, Patte d’attache. — J, Joint de cardan. — P, Arbre d’accouplement entre les deux joints de cardan. — S, Arbre primaire de la boite.
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  - et plus agréable. Or, tous ceux qui ont une longue pratique de la route savent que la qualité d’une direction fait presque tout l’agrément de la conduite d’une voiture.
  - Un bon point pour Grégoire qui a su profiter, sur ce point comme sur bien d’autres, de l’expérience de la route.
  - Voilà à peu près tout pour la partie mécanique de la voiture Grégoire. C’est ici que se termine généralement la description d’une voiture, le constructeur cédant sa place à partir de ce moment au carrossier, que celui-ci travaille au dehors, ou dans un atelier dépendant de l’usine.
  - Mais c’est que, précisément, le chapitre carrosserie est l’un de ceux qui le plus préoccupé les constructeurs de Poissy.
  - La place nous manque pour entrer dans les détails; il est important cependant que nous attirions l’attention sur les points principaux.
  - Fig. 7. — L’arrière du châssis Grégoire.
  - A, Tube-carter entourant l’arbre à cardan. — F, Fourche de réaction. — J, Joint de cardan. — K, Articulation de la fourche. — L, Silencieux. — N, S, Tiges de commande de frein. — C, Carter central du pont. — T, Trompettes du pont. — R, Ressort. — B, Jumelle avant du ressort. — D, Tambour de frein. — M, Moyeu de roue détachable.
  - Les ailes, les coffres, les marchepieds. — Voilà des parties de la voiture qui sont généralement du domaine du carrossier. Ici, rien de tel : elles font partie intégrante du châssis, et sont traitées absolument comme les longerons ou les carters.
  - On connaît la forme normale des longerons d’un châssis : c’est un U couché, dont les ailes sont horizontales (figurine a de la fig. 10).
  - Dans le châssis Grégoire, les longerons, au moins dans leur partie moyenne, ont la forme d’une cornière à ailes inégales, l’aile large étant verticale, l’autre horizontale, disposée à la partie supérieure : le longeron classique, en somme, dont on aurait supprimé l’aile inférieure (figurine b de la fig. 10).
  - Contre l’aile verticale, vient se river une tôle emboutie qui constitue à la fois le marchepied et sa bajoue. Des rebords incurvés viennent raidir l’ensem-
  - Fig. 6. — Le pont arrière.
  - Arbre transverse. —- B, Pignons planétaires. — C. Satellites. — D, Croisillon du différentiel.
  - Grande couronne conique. — F, Pignon conique d’attaque. — G, Arbre à cardan. — R Houlement à billes, — M, Trompette du pont. — N, Ressort de suspension. — P, Roulements de la roufe. — Q, Cannelures de 1 arbre transverse. — R, Tambour de frein. — S, Came de commande des freins. — T, Joint de cardan. — U, Fourche de réaction.
  - ble. Voilà, n’est-ce pas, qui est déjà original ?
  - Mais ce n’est pas tout : dans la tôle du marchepied, est embouti du même coup de presse un coffre à outils ou à accessoires (on l’aperçoit sur la photo de la fig. 1).
  - Les deux marchepieds sont symétriques : donc, un coffre de chaque côté qui, je le répète, fait partie du châssis.
  - De même pour les ailes : elles sont fixées directement sur le châssis par leurs bavolets, sans autre ferrure qu’une ferrure à l’avant de l’aile avant, noyée du reste dans la tôle, et qui ne fait que la renforcer.
  - Le châssis arrive donc à la carrosserie avec ses ailes, ses marchepieds, ses coffres ; tout l’appareillage électrique est monté sur le châssis, aussi bien les porte-phares que les fils des canalisations : l’atelier de carrosserie s’occupe de la caisse, et c’est tout. On considère, avec juste raison, que les accès.
  - soires sont uniquement du domaine mécanique.
  - La caisse. —C’est très bien, direz-vous, et voilà supprimés quelques-uns des trous que les carrossiers auraient percés dans les longerons pour fixer les ferrures des marchepieds, des ailes et des porte-phares. Mais à lui la chignole dans les ailes des longerons pourboulonner la caisse !...
  - Erreur : la caisse n’est pas boulonnée sur les longerons qui restent intacts.
  - Ils portent, en effet, vers l’extérieur du châs-
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  - sis, un certain nombre d’équerres sur lesquelles vient poser et se boulonner la carrosserie.
  - On trouve à cette manière de faire un double bénéfice : d’abord, pas de trous dans le châssis — et c’est bien quelque chose. Ensuite, on gagne, pour la hauteur de la carrosserie, toute l’épaisseur des brancards, soit six ou huit centimètres. Ceux-ci, portés comme je viens de dire par les équerres, affleurent les longerons par leur face supérieure. De la sorte, le plancher se trouve à la hauteur des longerons.
  - *
  - On peut arriver ainsi à avoir des carrosseries très basses, à lignes fuyantes, et dans lesquelles le confortable du conducteur et des passagers n’est pas sacrifié à l’élégance de la ligne. D’ailleurs, chez Grégoire, la carrosserie est étudiée en collaboration avec le bureau de dessin du châssis. On sait, dans cette maison, ce qu’on semble ignorer dans beaucoup d’autres, qu’un châssis automobile est un ensemble d’organes mécaniques destiné uniquement à transporter des voyageurs avec le plus de confort possible. Carrossiers et mécaniciens vivent en bonne intelligence grâce à des concessions mutuelles. Mais les concessions sont faites en général par les mécaniciens sur les instances du carrossier, pour le plus grand bénéfice de l’usager de la voiture.
  - C’est ainsi, par exemple, que l’on a obtenu du bureau de dessin que les pédales soient repoussées le plus avant possible, tout contre la planche du tablier : on peut ainsi placer une direction inclinée sur un châssis carrossé en limousine ou en conduite intérieure, sans torturer les jambes du conducteur, et sans entailler la porte arrière pour laisser la place des roues.
  - Grâce au montage quasi indépendant de la caisse, on peut réaliser un isolement complet de celle-ci par rapport au châssis, qui supprime les vibrations et le ronflement si désagréable des carrosseries fermées : des coussins de crin interposés entre les brancards et les
  - équerres de fixation permettent d’obtenir ce résultat.
  - — Les jeunes de l’automobile pourraient être tentés de croire que l’intérêt que portent les usines Grégoire à la carrosserie est un fait nouveau : il suffira, pour les détromper et remettre les choses au point, de rappeler que la forme de carrosserie dite torpédo a été créée par les agents de Grégoire en Angleterre, introduite en France par cette maison ; le nom même de torpédo, qui a fait son chemin, a été déposé par les usines de Poissy.
  - Avant de quitter la voiture Grégoire, un coup d’œil sur les usines. Elles ont grandi pendant la guerre, jusqu’à devenir méconnaissables. Fermées le 2 août 1914, elles ont repris peu à peu de l’activité, d’abord avec cinq ouvriers occupés à... usiner des fers pour chevaux !... A la fin de la guerre, elles occupaient 1.500 ouvriers et ouvrières, et sortaient cinq moteurs d’aviation Lorraine par jour, moteurs usinés de toutes pièces à l’usine.
  - On a dit avant la guerre que le moteur d’aviation était un mauvais moteur d’automobile : c’était peut-être vrai à cette époque déjà lointaine. La recherche de la légèreté à outrance, sans se préoccuper des autres qualités, avait conduit en effet à construire des moteurs à très faible rendement, et par conséquent à consommation spécifique énorme.
  - On croyait également que les moteurs d’aviation ne devaient pas tourner vite... On croyait... bien d’autres choses encore !
  - Tout cela a changé : le moteur d’aviation est à l’heure actuelle la plus parfaite réalisation du moteur à explosions. Ce qu’on lui demande est très au-dessus de tout ce qu’on demandera jamais à un moteur d’automobile
  - Par contre, il est très difficile à construire ; cela, nul ne le conteste : les tolérances très faibles d’usinage, la délicatesse du montage font que ceux qui
  - Fig. 8. — Le couple conique et le différentiel.
  - B, Planétaire. — A, Demi-coquille du différentiel. — C, Couronne d’angle. — P, Pignon d’attaque. — R, Roulements à billes. — S, Satellites.
  - Fig. 9. — La direction Grégoire En haut, coupe par l’axe delà roue En bas, coupe par l’axe de la vis A, arbre de la roue. — B. vis. — C, butée de la vis. — D, butée de la roue. — E, roulement-butée de roue.— F, écrou de réglage des butées.
  - Fig. 10. — Coupe en travers d’un longeron d’une nouvelle voiture Grégoire montrant le montage du marchepied en tôle emboutie.
  - ont fait — et réussi — des moteurs d’aviation ont acquis une maîtrise de fabrication hors pair. La référence pour un constructeur d’automobiles qui a construit des moteurs d’aviation est donc sérieuse, et mérite d’être citée.
  - Parallèlement rà la rentrée du personnel, les machines-outils les plus modernes s’installaient dans de nouveaux bâtiments. Des services nouveaux de vérification en cours d’usinage et après finition fonctionnent. De nouveaux ateliers aussi, où l’on fait le traitement thermique des aciers, le nickelage, le bronzage... Bref, toute une vaste installation dont la perfection dans la production de guerre est une sûre garantie de la qualité de production de paix.
  - H. Petit.
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  - La 4e Foire de Lyon
  - La Foire de Lyon est devenue l’une des manifestations industrielles les plus importantes de notre pays. Fondée en pleine guerre, en 1916, ouverte parmi les heures angoissantes de Verdun, elle a vu son succès consacré dès la première année, confirmé par celles qui suivirent. De la quatrième Foire qui viendra de se clore quand paraîtront ces lignes, on peut dire sans aucune exagération qu’elle fut triomphale.
  - Bien entendu, l’automobile y tient une large place, plus large encore que les années précédentes. L’absence du Salon annuel depuis 1913, le fait que, pendant ces quatre ans et demi de guerre, nos constructeurs ont dû tourner toute leur activité créatrice vers les objectifs intéressant la défense nationale, donnent à la manifestation actuelle une importance exceptionnelle. C’est la première fois, depuis le dernier Salon, que nous voyons réunis, en telle quantité, les constructeurs orientés vers les fabrications de paix, et que nous pourrons jeter un coup d’œil d’ensemble sur les tendances de la construction automobile d’après-guerre. La quatrième Foire de Lyon est donc une sorte de préface du grand Salon des Champs-Elysées et permet de porter le diagnostic que le prochain Salon confirmera — ou modifiera. Aussi, la Vie Automobile se devait-elle de se documenter et de renseigner ses lecteurs sur ce qu’on voit place Bellecour. Elle n’y a pas manqué, et je vais, pour nos abonnés, essayer de dégager les grandes lignes des tendances actuelles de notre industrie.
  - La plus considérable est sans contredit la place de plus en plus grande que prend la petite voiture, la voiture uti-
  - litaire. Ceci vient rencontrer, on le voit, les préoccupations d’un grand nombre de nos abonnés, et montre bien que c’est là le grand problème de l’heure. Il est visible que l’automobile tend de plus en plus vers la spécialisation, et que, à côté de la voiture de luxe, des véhicules industriels, de la voiture de tourisme, nous aurons la voiture instrument de travail. Puissent les pouvoirs publics ne pas écraser cette nouvelle venue sous les charges fiscales et lui permettre de vivre !
  - Cette voiture doit avoir comme première qualité, l’économie. C’est, bien entendu, de l’économie du prix de revient kilométrique que je veux parler, il m’importe peu que mon outil me coûte 2.000 francs d’achat moins cher qu’un autre si, à l’usage et tout compris, le kilomètre revient à 10 centimes de plus, par exemple.
  - Cette économie sera obtenue en employant des moteurs de puissance strictement suffisante, qui permettront d’établir des châssis aussi légers que possible. De là la grande quantité de moteurs de 55 à 65 m/m d’alésage qui sont présentés. En outre, à cette diminution de prix d’achat correspond une diminution de consommation d’essence et de pneus.
  - Je voudrais pouvoir ajouter : une diminution du coût des réparations, mais je dois ici me tenir sur la réserve. Beaucoup de ces petits châssis sont sérieusement établis et capables de faire un excellent usage. Quelques-uns d’entre eux ont déjà fait leurs preuves et possèdent de belles références. Mais il en est d’autres où la conception et l’exécution paraissent moins réussies, et où le constructeur semble surtout soucieux de prendre ses aises quoi qu’il en advienne pour l’acheteur. At-tendons-les à l’œuvre.
  - Une autre tendance très nette chez
  - Fig. 2. — Le moteur de la 10 HP Peugeot.
  - certains constructeurs, est l’imitation delà construction américaine; non seulement dans ses procédés de fabrication — où il y a d’excellentes choses à prendre — mais même dans le dessin du châssis et dans l’aspect extérieur de la voiture. Ici, les résultats ne sont pas toujours heureux. Certains châssis sentent un peu le laisser aller, l’étude incomplète et bâclée dont beaucoup de voitures américaines donnent l’impression ; certaines voitures font constater l’abandon des formes extérieures élégantes et harmonieuses qui caractérisent la construction européenne, pour présenter une certaine raideur de lignes dont tant de voitures d’outre Océan fournissent le modèle. Je ne vois pas que cela ait quelque influence sur le prix de revient, cela semble plutôt une mode. Beaucoup de gens ont découvert l’Amérique depuis la guerre, et l’imitation de nos braves associés est très bien portée en ce moment. Comme il y a énormément de bon à prendre chez eux ne le regrettons pas trop pour l’instant; mais il serait préférable de comprendre les méthodes et de les adapter, plutôt que de copier servilement les produits.
  - On constate également une diminution du nombre de types établis par chaque maison : je n’hésite pas à féliciter là-dessus nos constructeurs. Beaucoup de firmes ont réduit leurs modèles à trois, à deux, voire à un seul. Cette manière de faire n’offre, à mon avis, que des avantages, et je voudrais voir la spécialisation poussée plus loin encore. Il est évident que le constructeur qui ne fait qu’un modèle peut y apporter tous ses soins et l’établir à bien meilleur compte que celui qui veut en faire toute une gamme. Le temps ne doit plus revenir où l’on trouvait, sur le même catalogue, une série de puissances allant de 10 à 30 HP, presque par échelons de 2 HP et sur une production inférieure à 1.000 châssis.
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  - Autre fait très remarquable : l’extraordinaire extension du bloc-moteur, c’est-à-dire de la réunion en un seul organe mécanique de l’ensemble moteur — embrayage — boîte des vitesses. Ici, j’approuve sans réserves, d’autant que la majorité de ces blocs-moteurs est très bien traitée et rationnellement établie. Je citerai au hasard des rencontres : Panhard, Peugeot (dans sa nouvelle 10 HP, que nous décrirons prochainement), Berliet, la Buiré, Piccard-Pictet, Latil, Turcat-Méry, Cottin-Des-gouttes, Hochet-Schneider, Bolland-Pilain, Fiat, Delage, Sigma, de Dion, Zèbre, Citroën, etc.
  - A signaler, dans l’établissement du moteur, un mode de construction imité des châssis américains : toute la partie supérieure des cylindres est rapportée au moyen d’un joint, coupant en deux la chambre d’explosion. Les bouchons de soupapes sont supprimés, les soupapes étant mises en place avant le fond des cylindres. On rend ainsi l’alésage des cylindres plus rapide, plus facile et moins coûteux, et l’on économise l’alésage et le taraudage des logements des bouchons de soupapes, ainsi que ces bouchons eux-mêmes. Le prix de revient du moteur est diminué. Mais, si un ressort casse ou si l’on veut roder les soupapes, il faut enlever les culasses. Ce système a, on le voit, ses avantages et ses inconvénients.
  - Tous les châssis, du plus grand au plus petit, sont offerts avec éclairage et démarrage électriques. Pour l’éclairage : parfait. Mais, pour le démarrage, n’y a-t-il pas là un peu d’emballement et, pour dire le mot, de surenchère? Qu’on mette un démarreur sur un 40 HP, rien de mieux ; mais l’effort minuscule que nécessite la mise en route
  - d’un moteur de 60 d’alésage vaut-il bien qu’on s’encombre d’une installation nécessairement assez coûteuse, qui pèse un poids appréciable, et, il ne faut pas l’oublier, qui demande de l’entretien ? Bornons-nous, pour l’instant, à poser la question, l’avenir se chargera d’y répondre.
  - Quelques constructeurs' munissent également leur châssis d’un gonfleur, et ceci est excellent. Citons, dans ce genre, Piccard-Pictet, Cottin-Des-gouttes, dont le moteur 18 HP, remarquablement traité, possède un petit gonfleur à deux cylindres très bien disposé, et Sigma, qui, n’ayant pas sa-
  - crifié à la mode d’électrification, utilise l’air comprimé pour le démarrage.
  - Enfin, parmi les tendances générales, constatons le succès de l’exhausteur. On sait en quoi consiste cet appareil qui remplace le réservoir en charge et le réservoir sous pression. C’est une nourrice, contenant 2 à 3 litres d’essence, placée en charge sur le carburateur, et qui est alimentée par le réservoir placé à l’arrière, sous le châssis, au moyen de la dépression produite par l’aspiration du moteur.. Le résultat obtenu est très bon, et supprime tous les inconvénients des réservoirs sous pression tout en conservant leurs avantages. La seule critique que je ferais à beaucoup de constructeurs est qu’ils placent la nourrice sous le capot, à côté du moteur. J’avoue que ce voisinage me fait un peu peur et que je la verrais mieux sous l’auvent du torpédo.
  - Le sans-soupapes proprement dit n’a que deux représentants, mais qui comptent : Panhard, avec sa remarquable 16 HP système Knight, et Piccard-Pictet avec sa distribution à fourreau unique bien connue. Le deux temps a également deux représentants, tous deux bicylindriques : A.S.S. et Sicam, cette dernière étant plutôt un cycle-car. Enfin, un seul 8 cylindres — je mets de côté les moteurs d’aviation — la 16 HP de Dion-Bouton.
  - Peu de nouveautés dans les transmissions, changements de vitesse, cardans, liaisons du pont avec le châssis. Dans le pont lui-même, on constate un emploi très étendu pour les couples côni-
  - Fig 4. — Le moteur 18 HP Cottin-Desgouttes.
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  - Fig. 6. — Le moteur 15 HP Berliet, côté droit.
  - ques, de la taille dite spirale obtenue sur machine Gleason. Le silence obtenu ainsi paraît très satisfaisant. La vis ne compte guère de représentants que pour les poids lourds, où la facilité avec laquelle elle donne de grandes démultiplications est vivement appréciée.
  - Une nouvelle roue, par contre, est née de la guerre et se rencontre en nombreux exemplaires sur les châssis de la Foire : la roue métallique, pleine, amovible, en tôle emboutie, construite par Michelin. Elle a pour elle une économie indéniable de fabrication, et donne aux voitures qui en sont munies un petit air auto-mitrailleuse qui est bien dans la note du moment. Son démontage et sa mise en place sont aisés et rapides : elle paraît appelée à connaître un très grand succès.
  - Du côté de la suspension : peu de nouveautés. Le cantilever maintient ses positions, mais ne semble pas en gagner de nouvelles. Quelques essais, — par raison de bon marché — de demi-ressorts, de ressorts uniques transversaux, voire de ressorts à boudin. L’usage nous dira ce qu’il faut penser de ces tentatives.
  - Et maintenant faisons une rapide visite aux stands. Commençons par les Lyonnais, puisque nous sommes leurs hôtes.
  - Berliet expose une voiture de tourisme, établie pendant la guerre, qu’il se propose de construire en grandes séries pour un prix très abordable. Moteur 90 X 130, embrayage à cône,
  - trois vitesses, suspension cantilever, démarrage et éclairage électriques, poids du châssis 900 kilos.
  - Cottin-Desgouttes a également mis à profit le loisir forcé de la guerre pour étudier minutieusement et mettre au point une voiture qu’il veut irréprochable. Et la 18 HP 90 X 150 qu’il présente justifie pleinement cette ambition. Elle comporte, naturellement, le démarrage et l’éclairage électriques,
  - plus le petit gonfleur que j’ai signalé plus haut. Elle possède, en outre, une suspension par ressorts cantilever absolument remarquable : j’en parle après expérience. La maison expose de plus un châssis de camion et un moteur 4 cylindres 150 HP pour petites locomotives ou emplois industrieis, tous deux parfaitement traités.
  - La Buire ne fait qu’un modèle de tourisme, la 11 HP 75 X 150, bloc-moteur joliment dessiné, quatre vitesses, suspension cantilever.
  - Rochet-Schneider, dont on connaît le fini et la qualité de fabrication, présente sa 12 HP 80 X 130 avec bloc-moteur, et sa 18 HP 95 X 140. Il construit en outre une 30 HP 100 X 130.
  - Enfin, le spécialiste lyonnais de la voiturette, Philos, dont les petits châssis ont été hautement appréciés par l’armée, expose ses deux modèles 6-8 HP 60 X 100 et 8-10 HP 65 X 120, établis avec tout le sérieux qu’exige un outil de travail.
  - Une nouvelle venue, A. S. S., déjà nommée, soulève une grosse curiosité par son moteur 2 cylindres à deux temps de 75 d’alésage, sa dynamo-démarreur homopolaire et surtout son prix de vente joint à sa conception très curieuse.
  - Restant dans la région, mentionnons Vermorel qui expose une 10 HP, mais dont la voiture n’a été prête qu’à la fin de la Foire, ce qui fait que je manque de renseignements sur elle. Nous la reverrons au Salon d’octobre.
  - Th. Schneider, de Besançon, place
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  - Fig. 7. — La boîte des vitesses 18 HP Hochet-Schneider.
  - maintenant son radiateur à l’avant et établit une 12 HP 75 X 130, une 14 HP 82,5 X 140, une 18 HP 95 X 140.
  - Citons maintenant, au hasard des rencontres, les constructeurs des autres régions. Bien entendu, nos grands constructeurs parisiens sonFtous là, ou à peu près. Panhard présente son excellente 16 HP sans soupapes, décrite dans notre dernier numéro, ainsi que sa 70 X 140 que nos lecteurs connaissent. Peugeot montre, à côté d’un tracteur agricole, une nouvelle 10 HP d’un très grand intérêt sur laquelle nous reviendrons. Delaunay-Belleville maintient, par la qualité de sa construction, la place de premier plan que les usines de Saint-Denis ont prise dans la voiture de luxe. Hotchkiss expose sa 18-22 HP, quatre cylindres 95 X 140, traitée avec la conscience que l’on sait.
  - Chez de Dion, nous trouvons une 9 HP 4 cylindres 70 X 100, une 15 HP 85 X 130 et trois 8 cylindres : 12 IIP 60X100, 16 HP 66 X 130,18 HP 70X120. Ces voitures sont munies de la dynamo d’éclairage et de lancement de Dion.
  - Brasier présente un nouveau châssis 4 cylindres 85 X 130, alimentation par exhausteur, tablier en aluminium très élégant, éclairage et démarrage Westinghouse.
  - Au stand Chenard-Walcker, nous retrouvons avec plaisir deux anciennes connaissances : la 10 HP 70 X 130 et la 15 HP 80 X 130 déjà présentées à nos lecteurs.
  - Delage expose pour la seconde fois sa nouvelle 6 cylindres 80 X 130 dont notre photographie montre le bloc-moteur si remarquablement traité. Voiture très rapide, munie de freins sur roues avant, et qui fit une très grosse sensa-
  - tion quand elle parut pour la première fois en 1918.
  - Doriot-Flandrin-Parant, spécialistes de la petite voiture, établissent deux modèles : un 65 X 120 et un 70 X 130; le premier à 3 vitesses et le second à 4, et qui pèsent respectivement 500 et 650 kilogs.
  - Hispano-Suiza est là, mais, ses nouveaux modèles n’étant pas prêts, expose son célèbre moteur 8 cylindres d’aviation. Attendons le Salon.
  - Benault, par contre, est prêt, et tait admirer l’impeccable exécution de ses 12 et 18 HP. Nous y reviendrons d’une façon plus détaillée.
  - Chez Sigma, une jolie petite 4 cylindres 65 X H3 à 4 vitesses, avec bloc-
  - moteur et compresseur d’air sur la boîte des vitesses. Le Zèbre présente aussi un bloc-moteur à quatre vitesses, mais plus petit, 55 d’alésage seulement.
  - Enfin, mentionnons la Citroën, sur laquelle nous n’avons pas la faculté de porter un jugement. Les gazettes affirment qu’elle est merveilleuse.
  - D’excellentes marques régionales sont également représentées. Rolland-Pilain — qui prend une grosse extension par son mariage avec une puissante firme de moteurs d’aviation — présente un bloc-moteur 10 HP 70 X 125, très joliment dessiné, à quatre vitesses, et une voiture 18 HP 95 X 140, équipée avec exhausteur. Inutile de rappeler ici la valeur de la fabrication des excellents constructeurs de Tours.
  - Turcat-Méry présente une 15 IIP 80 X 140, avec bloc-moteur très bien traité, pont arrière à couple conique à denture spirale.
  - La construction étrangère est très peu nombreuse, en raison de la situation douanière. Piccard-Pictet (n’aurais-je pas dû le ranger au nombre des marques françaises, par suite de la constitution de la nouvelle Société ?) abandonne tous les modèles à soupapes et se consacre exclusivement au moteur à fourreau unique dont un modèle coupé fonctionne sur son stand. Avec ce moteur, il équipe trois modèles : un 12 HP, un 18 HP et un 28 HP.
  - Fiat expose une 10 HP 65 X 110, quatre places, quatre vitesses avec bloc-moteur, établie de la façon magistrale dont les usines de Turin sont coutumières.
  - Enfin la Ford, universellement connue,[figure sur un stand.
  - Fig. 8. — Le moteur Rochet-Schneider.
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  - Bien entendu, tous les constructeurs qui joignent à la fabrication de la voiture celle du véhicule industriel ont exposé ces derniers. Berliet montre son C.B.A. Rochet-Schneider sa camionnette de 1.500 kilos type militaire ; bien d’autres encore. Parmi les constructeurs spécialisés, mentionnons Latil, qui expose un camion porteur-tracteur à quatre roues motrices dont deux directrices, du plus grand intérêt.
  - Les prix ? Les délais de livraison ? C’est ici le point sensible. La moitié environ des fabricants donne des prix, l’autre moitié ne peut encore rien fixer. Une proportion infime livre dès maintenant, la plupart promet livraison pour juillet ou août. Conséquence de la guerre, nécessité d’une remise en route.
  - Fig. 9. — La nouvelle 20 HP 6 cylindres Delage.
  - Photographie prise pendant l’été de 1916 au cours de la mise au point sur route. Le constructeur lui-même pilote sa voiture, arrivée au sommet du Galibier dans un temps de record.
  - Je me suis étendu longuement — encore que j’aie certainement commis des oublis, dont je m’excuse, sur le chapitre des voilures, car c’est là, pour le moment, ce qui intéresse le plus la clientèle avide de rouler au plus tôt.
  - La Foire est riche également en accessoires de toutes sortes, dont chacun mériterait une description détaillée. Je dois me contenter de les passer brièvement en revue, remettant cette description à plus tard.
  - Côté des carburateurs. Zénith, qui, pendant toute la guerre, a équipé un nombre formidable de moteurs d’aviation de toutes puissances a trouvé là une source d’enseignements d’une richesse inestimable et en a fait bénéficier ses modèles d’après-guerre. Nous aurons prochainement l’occasion d’en faire une étude très complète. Solex, également venu à l’aviation, expose
  - son type D où la bille est supprimée et où un dispositif particulier du boisseau évite complètement le désagréable sifflement. Lacharnay présente un appareil remarquablement simple, d’un principe d’automaticité fort intéressant. Nilmelior a joint à la fabrication des magnétos celle des carburateurs, et ce sont les appareils Vapor qui figurent sur son stand. G. A. a fait l’inverse, ajoutant la fabrication de la magnéto à celle des carburateurs.
  - Les magnétos sont aussi très nombreuses, et la place laissée vide par la disparition des firmes allemandes est maintenant bien remplie. Nous retrouvons les noms connus de S.E.V. Nilmelior, qui montre l’essai en surtension de ses induits et la magnifique étincelle fournie par une magnéto tour-
  - nant à 40 tours seulement par minute. Lavalette, et la nouvelle marque lyonnaise D.S. avec son inducteur à pôles conséquents et sa forme intérieure entièrement cylindrique, d’encombrement réduit.
  - Les équipements électriques, je l’ai dit, sont extrêmement nombreux, qu’ils figurent sur les voitures ou dans les stands. Deux solutions sont en présence : dans l’une, le démarreur et la dynamo d’éclairage constituent deux organes distincts ; dans l’autre, c’est le même organe qui assure successivement les deux fonctions.
  - Enfin, nombreux sont les exposants de compte-tours, indicateurs de vitesse, bougies, et accessoires divers, avec, pour la plupart, des modèles nouveaux intéressants. Nous les étudierons à loisir. Signalons chez Solex un nouveau radiateur insensible à la congélation — je ne dis pas incongelable — chose qui remplira d’aise les chauffeurs insouciants. Rempli d’eau et plongé dans un mélange réfrigérant à —15° autant de fois qu’on le veut, il reprend sa fonction sans aucune fuite dès qu’il est réchauffé. Comme, de plus, tous ses tubes sont démontables, on voit qu’il offre un intérêt indiscutable. Nous y reviendrons.
  - Telles sont les indications que donne, sur l’orientation de notre industrie, la grande exhibition lyonnaise. Des tendances qui s’y manifestent, les unes sont franchement excellentes, d’autres plus discutables. Un certain tassement est à prévoir d’ici peu et il semble que notre construction un peu étourdie tâtonne et cherche sa voie. Le Salon de Paris nous fixera là-dessus et donnera la consécration de l’expérience aux tendances que l’on constate à Lyon.
  - A. Contet.
  - Fig. 10. — Le moteur 18 HP Rolland-Pilain.
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  - La motocyclette, qui possédait déjà de nombreux adeptes avant la guerre, a prouvé son utilité au cours des hostilités d’une façon péremptoire. Les services qu’elle a rendus à tous les degrés de la hiérarchie ont été pour beaucoup une véritable révélation; et surtout l’usage intensif et l’extraordinaire rendement qu’en ont tirés nos alliés Anglais et Américains. Aussi est-il à prévoir que, à la suite de cette puissante démonstration, la motocyclette — avec ou sans side-car — va connaître chez nous un essor qu’on peut s’étonner à bon droit de ne pas lui avoir vu prendre plus tôt.
  - Il est remarquable, en effet, que ce léger engin n’était pas apprécié en France à sa juste valeur et que les services qu’il pouvait rendre étaient en partie méconnus. Il n’en était pas de même de l’autre côté de la Manche ou de l’Atlantique ; il suffit, pour s’en convaincre, de voir en quelle quantité circulent, dans Paris, les rapides motos à side-cars jaunes de l’armée américaine.
  - Quelle est la cause de ce dédain immérité? Je crois qu’il faut la chercher dans l’ignorance de ce qu’on peut demander à une bonne moto, et dans d’autres causes qu’il serait trop long d’exposer ici ; mais, à coup sûr, pas dans l’infériorité de la production de nos usines. Pour le prouver, je vais prendre l’une des premières marques françaises de motocyclettes, la Griffon, et montrer ce qu’elle offre en 1919 à sa clientèle.
  - Les directives qui ont guidé les constructeurs de Courbevoie dans rétablissements de leurs modèles nouveaux sont les suivantes, résultats d’une longue expérience, et en particulier des enseignements des cinq dernières années.
  - En premier lieu, ne pas établir un modèle trop léger qui ne résiste pas
  - à la fatigue subie sur les mauvaises routes ; et l’on sait que l’état de notre réseau routier est loin de s’améliorer.
  - En second lieu, se tenir également à distance du modèle trop lourd, dangereux pour la majorité des conducteurs, et généralement d’un prix trop élevé.
  - Enfin, fuir la complication, qui est déjà un inconvénient lorsque on la rencontre sur la voiture, laquelle a cependant souvent l’assistance d’un mécanicien. La moto, au contraire, est toujours en tête à tête avec son possesseur; il importe donc que rien ne vienne troubler leurs bonnes relations et leur faire perdre le caractère d’intimité confiante qu’elles doivent toujours présenter. Or, la complication, avec son cortège habituel de pannes, d’inaccessibilité, de difficulté d’entretien et de réglage, de coût élevé des réparations, serait sûrement cause d’une altération profonde de ces bons rapports. Ajoutons, d’ailleurs, qu’elle répugne à l’esprit français, épris de netteté, de clarté et d’élégance.
  - Ceci posé, la maison Griffon a cherché à établir des modèles pratiques, présentant le maximum de confort et de stabilité, munis d’un moteur à haut rendement, faciles à mettre en routre, ayant des commandes bien en main, et à les établir à un prix fort abordable.
  - Fig. 1. — La motocyclette Griffon.
  - Remarquer le cadre en berceau, la fourche élastique à ressort horizontal, le réservoir uon suspendu au tube supérieur.
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  - Fig. 3. — Le changement de vitesse de la moto 3 HP.
  - A, Poulie de commande. — B, Pédale de lancement. — C, Frein au pied. — D, Levier de la pédale de lancement. — E, Secteur de commande des vitesses. — F, Manette de commande des vitesses. — H, Blocage de la manette. — K, Carter.
  - Les trois types qu’elle construit sont les suivants :
  - 3 HP deux cylindres 56 X 70 ;
  - 4 HP monocylindre 75 X 95 ;
  - 6 HP deux cylindres 74 X 87.
  - Ce dernier type étant destiné à recevoir un side-car.
  - Toutes ces machines ont le cadre en berceau soudé à l’autogène, et dans lequel repose le moteur. Griffon préfère ce dispositif à celui dans lequel le moteur fait partie intégrante du cadre, car le carter du moteur n’a aucun effort à supporter du fait des charges que porte le cadre ou des chocs qu’il reçoit, et n’intervient pas dans sa résistance. De plus, le démontage et la mise en place du moteur sont grandement facilités.
  - Le moteur a ses deux soupapes commandées et placées côte à côte. Son allumage est assuré par une petite magnéto placée à l’avant, et son graissage est obtenu au moyen d’une pompe placée dans le réservoir d’huile. Le réservoir d’huile et d’essence est placé dans le cadre, mais, au lieu d’être suspendu au tube supérieur, il est supporté par le tube inférieur au moyen de deux larges plaquettes. Cette petite modification, qui semble peu importante, met le pro-
  - priétaire d’une Griffon à l’abri des fuites, car le réservoir, bien soutenu, n’a pas tendance à se débloquer aux cahots de la route.
  - Les deux réservoirs sont de grande contenance : 7 litres 1/2 pour l’essence et 2 litres 1/2 pour l’huile. Encore un détail qui semble sans importance et
  - qui en a cependant : à combien de motocyclistes n’est-il pas arrivé de pester après un réservoir trop petit qu’il fallait épuiser complètement pour y verser un bidon de 5 litres ?
  - Le moteur actionne le changement de vitesse au moyen d’un embrayage à verrou intérieur dans la 3 HP, à disques dans la 6 HP. Ces deux modèles donnent entière satisfaction et leur fonctionnement est irréprochable.
  - Le changement de vitesse de la 3 HP donne deux vitesses, celui de la 6 HP en donne trois. Cette augmentation du nombre des vitesses est nécessitée, nous l’avons vu, par l’adjonction d’un side-car que la grosse moto enlève gaillardement.
  - Les freins sont au nombre de deux : l’un au pied, commandé par une petite pédale actionnée au pied gauche ; l’autre à la main, commandé par une poignée sur le guidon.
  - La fourche avant, bien entendu, est élastique, mais d’un type nouveau que montre nos figures. Le ressort y est unique et travaille dans le sens de la marche. Cette fourche donne une suspension extrêmement douce, tout en assurant une stabilité parfaite de la direction, qui n’a aucune tendance à flotter.
  - Cette rapide description des nouveaux modèles Griffon nous montre que cette maison, après avoir tracé son programme suivant des vues très sûres, l’a réalisé avec une parfaite maîtrise. Les motocyclettes que nous venons d’examiner présentent tout ce qu’on est en droit d’exiger d’un engin moderne : moteur puissant et nerveux, débrayage, freins énergiques et sûrs, suspension élastique et direction stable. Que faut-il de plus pour leur prédire un succès assuré ?
  - A. Contet
  - Fig. ’2. — Le changement de vitesse de la moto 6 HP.
  - A, B, C, Pignons de changement de vitesse. — E, Secteur du levier des vitesses. — D, Levier des vitesses. K, Fourchette de commande des vitesses. — L, Pignon de chaîne. — M, Poulie de commande.
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  - Les enseignements de dix années de courses automobiles
  - Une statistique qui porte sur 84 épreuves et 1000 cas d’abandon par avaries. — Le moteur est responsable dans la majorité des cas. — Faible influence des pneumatiques.
  - Panncsdemotr ftefroidisscmw Arbrcsàtameî aff! Cylind’-Soupap' Carburateur ÿBM Allumage 'Graissage! Direction Embrayage
  - 11.4- % 6.5 «/O ^ J l '•7e/o «A»/. l J • 4.7 °/o 4.5 °/o
  - r Carter 'Châssis ] /Vilebrequin f Volant i rB.devitessq /transmission !ointsd< cardon) Frein i Essieu
  - ^0.7<Vo j L ' 7°'o J l J lÉII o.sry. JiiiJ a.2 °/o 1.4 % 0.4 °/o K 11 J f 5.1 ‘la
  - VA.
  - Nous avons pensé à rechercher si une statistique portant sur un grand nombre d’épreuves publiques était propre à fournir des enseignements dont constructeurs ou acheteurs pourraient faire leur profit.
  - Ce sont les résultats de ce travail que nous mettons aujourd’hui sous les yeux de nos lecteurs.
  - Ainsi qu’il était aisé de le prévoir, c’est le moteur, en bloc, qui est responsable de la majorité des causes d’abandon. Défaillance constatée dans 544 cas sur lesquels les raisons provenant du cylindre lui-même ou des soupapes sont dominantes.
  - On ne sera pas surpris que les soupapes donnent des ennuis à raison du travail inouï demandé à haute température à cet organe dont les conditions de fonctionnement sont déjà brutales par elles-mêmes : mais que le cylindre ait tant de défaillances, voilà qui surprend. Je n’y vois qu’une explication : la fonderie — car les cylindres d’acier n’ont donné qu’un seul cas d’abandon.
  - Qui osera jamais dire ce que vaut au juste une fonte? Qui nous garantira également que les conditions de travail ne sont pas modifiées par la température élevée qui règne à l’intérieur du cylindre? Le commandant Grard, qui a eu le premier l’idée d’étudier le travail des aciers à haute température — dans les conditions de leur
  - emploi — aurait peut-être l’occasion de se livrer ici à de nouvelles recherches. Voici le tableau complet :
  - STATISTIQUE GENERALE
  - Soupapes 119
  - Cylindres 105
  - Rielles 83
  - Refroidissement ... 65
  - Vilebrequin 57
  - MOTEUR Allumage 47
  - 544 cas / Graissage 19
  - se détaillant ainsi Arbre à cames 17
  - Carburateur 13
  - Pignons de distribu-
  - tion 7
  - Carter 7
  - Volant moteur 5
  - Embrayage 34
  - Boîte de vitesses... 32
  - TRANSMISSION ) Arbre à la cardan.. 24
  - 187 cas Jambe de force .... 17
  - se détaillant ainsi j Joints de cardan ... 14
  - / Différentiel 9
  - Pont arrière 57
  - Direction 45
  - ( Ressorts 25
  - Châssis 17
  - CHÂSSIS )
  - Roues 63
  - 218 cas t Freins 9
  - se détaillant ainsi j
  - Pneus et jantes 27
  - 1 Réservoir d’essence 27
  - Réservoir d’huile.. 5 ... enfin 51 cas d’abandon ont une cause ignorée.
  - Inutile de nous étendre davantage, ce tableau est assez éloquent par lui-même.
  - Une remarque cependant a son prix :
  - Les pneus et jantes n’occasionnent « réellement » que 27 abandons sur 1.000. C’est très peu, quand on se souvient du nombre de fois où la fameuse phrase : « Victime d1 éclatements, un Tel abandonne... » revient dans les compte-rendus des grandes épreuves.
  - Ah ! voilà ! le pneu a si bon dos. Et puis, les rédacteurs ont si bon cœur.
  - Une pièce mécanique casse, amenant l’abandon d’une voiture. C’est pour le constructeur un gros effort financier annihilé : si on révèle la raison exactè, il aura par surcroît à subir un gros contre-coup commercial. Alors, que voulez-vous, le pauvre homme est déjà si malheureux qu’on ne veut pas l’accabler : et puis, le pneu qui vous lâche, ça ne surprend personne.
  - Mais la vérité, la seule qui compte, vous l’avez à présent : même à 150 à l’heure et plus, le pneu n’a causé que 2 0/0 des abandons, moins que l’embrayage ou le pont arrière.
  - Voilà un résultat dont peuvent s’enorgueillir tous ceux de nos fabricants de pneumatiques qui ont pris part aux courses.
  - Robert Faroux.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
  - J’ai une Renault 20 HP d’un modèle ancien, tranformée en camionnette. Cette voiture a toujours marché parfaitement, et est en excellent état mécanique. Or, depuis quelque temps, le moteur a tendance à chauffer. J’ai vérifié le réglage de la distribution, l’avance à l’allumage, la circulation d’eau, tout est normal- Bien que j’aie facilité l’afflux d’air frais en ouvrant la petite porte du capot et en y pratiquant des ouvertures latérales, le mal n’a fait qu’empirer. Quelle en est la cause et que faut-il y faire P
  - M. d’A.
  - Il faut faire justement l’inverse de ce qu’a fait notre abonné, et l’aggravation du mal vient en démontrer nettement la cause. L’échaufi'ement de l’eau de circulation provient d’une circulation d’air défectueuse et insuffisante dans le radiateur.
  - Le refroidissement du radiateur s’opère, dans les Renault, de la façon suivante. Le volant du moteur, garni d’ailettes et formant ventilateur, aspire l’air dans la capacité close où se trouve le moteur, capacité formée par le capot et la tôle inférieure. L’air frais venant du dehors est obligé, pour venir remplacer celui qui était contenu dans cette capacité, de contourner le bord vertical arrière du capot. Comme ce bord s’applique exactement contre le radiateur, l’air frais est forcé de traverser deux fois ce radiateur, une fois en léchant les tubes qui sont en dehors du capot, une seconde fois en léchant ceux qui se trouvent en dedans. Il en résulte que toute la surface du radiateur est parfaitement utilisée, et que le refroidissement s’opère alors d’une façon très efficace.
  - Il n’en est plus de même si l’ou vient à pratiquer des ouvertures dans le capot. L’air qui pénètre par ces ouvertures est aspiré directement par le ventilateur sans traverser le radiateur, et ne sert plus à rien pour le refroidissement. Les seules parties du radiateur un peu actives sont alors les parties extérieures au capot, qui reçoivent l’air déplacé par la marche du véhicule. Mais la surface refroidissante est aussi
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la lin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - très diminuée, et la vitesse du courant d’air devient insuffisante si le véhicule ne marche pas à grande allure. C’est ici le cas puisque il s’agit d’une camionnette. L’ouverture du capot n‘a donc pu qu’augmenter réchauffement, et c’est ce qui a été constaté.
  - Mais le mal existait avant. Il est très probable qu’il provenait de la même cause, c’est-à-dire de la non étanchéité de l’espace où aspire le ventilateur. Ceci peut se produire facilement dans une voiture ancienne dont le capot et le radiateur ont certainement dû être démontés. S’ils ont été remontés sans précautions, il arrive souvent qu’ils ne s’appliquent plus l’un sur l’autre et que l’air puisse passer dans leur intervalle sans traverser le faisceau tubulaire. Il arrive souvent aussi que le capot ne joint plus bien exactement avec les planches sur lesquelles il repose, ou que la tôle de protection placée sous le moteur laisse passer l’air.
  - Le remède est donc bien simple. Fermer hermétiquement la cavité où se trouve le moteur et où aspire le ventilateur. Faire en sorte qu’aucune rentrée d’air ne puisse se faire dans cette chambre en dehors de celui qui traverse le radiateur. Si le capot et le radiateur ne se joignent plus bien exactement, on peut river sur les bords arrière du capot une languette de cuir qui fera joint avec le radiateur.
  - Une autre cause d’échauffement assez fréquente est la suivante : Si les ailes ne sont pas munies de joues ni de bavo-lets, la boue peut être projetée sur le radiateur et les tubes se recouvrent d’une gaine protectrice mauvaise conductrice de la chaleur et qui gêne la radiation. Nettoyer le radiateur et le protéger convenablement contre les éclaboussures.
  - Pourquoi un très grand nombre de constructeurs s’entêtent-ils à ne pas mettre de butées à fin de course de la jumelle A R des ressorts AV pour éviter un accident grave en cas de rupture de la lame maîtresse AV (comme Peugeot le fait sur sa 18 HP ?)
  - H. Normant.
  - Pourquoi ? Ma foi, j’avoue que je n’en sais rien.
  - Peut-être parce qu’on estime que la rupture de la maîtresse-lame du ressort avant droit à l’avant de l’essieu est un accident très rare ? Mauvaise raison, en tout cas, car si rare qu’il soit, il se produit tout de même.
  - Peut-être aussi parce que, avec les jumelles travaillant à l’extension (ce qui tend à devenir le cas général) le recul de l’essieu se trouve limité dès que l’obliquité des jumelles devient un peu grande vers l’arrière, et que l’embardée peut être rattrapée?
  - Mauvaises raisons que tout cela, d’ailleurs, et M. Normant a raison de se plaindre, d’autant plus que le petit perfectionnement qu’il demande ne grève pas d’un centime le prix de revient du châssis, ce qui est rare pour un perfectionnement ?.....
  - Pourriez-vous me dire où en est la question de l’application pratique de l’usage de l’acétylène pour l’alimentation des moteurs à explosions. — L’acétylène donne un rendement supérieur au gazd’éclairage, et avec les prix d’avant-guerre, donne une économie sur l’essence dans le rapport de 1 à 8. — Les carburateurs à acétylène, maintenant au point, permettent de. marcher, soit à l’essence, soit à l’acétylène sans modification du moteur. Une Société s’est formée il y a quelques mois pour l’exploitation d'un carburateur à acétylène, le « Niogrob » du nom retourné de son inventeur : je suis étonné de ce qu’on parle si peu de cette question qui parait si intéressante.
  - M. Bresson (Montceau-les-Mines).
  - La question de l’emploi de l’acétylène dans les moteurs d’automobile n’est pas nouvelle : on avait proposé de substituer ce gaz à l’essence bien avant la guerre.
  - Mais je n’ai pas connaissance que des essais bien sérieux aient été entrepris à cette époque. On craignait d’abord que l’explosion brisante du mélange air-acétylène ne produisit de fâcheux effets destructifs sur les organes des moteurs d’automobile.
  - Pendant la guerre, la rareté et la cherté de l’essence ont amené les chercheurs à essayer toutes sortes de succédanés, parmi lesquels l’acétylène venait naturellement en bonne place.
  - Des essais entrepris en Suisse donnèrent des résultats : on put faire marcher une voiture en alimentant son moteur avec de l’acétylène. On trouve d’ailleurs en Suisse dans le commerce des générateurs à acétylène spécialement conçus pour l’alimentation des moteurs.
  - En France, le service des inventions estima longtemps peu intéressante l’é-
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  - tude de cette question. L’essence était chère, sans doute, et rare, mais le carbure de calcium ne l’était pas moins, et la difficulté de prévoir des générateurs assez grands pour parcourir sans recharge une distance suffisante, parut pratiquement insurmontable.
  - Cependant, M. Bourgoin, auquel notre abonné fait allusion dans sa lettre, présenta une voiture Grégoire alimentée au moyen d’acétylène provenant d’une bouteille Magondeaux. Celte voiture marchait... et c’est tout ce que l’examen rapide qui en fut fait permit de constater.
  - Fort aimablement, M. Bourgoin offrit deux de ses carburateurs pour essais : ils sont toujours sans doute quelque part dans un casier des services techniques.
  - A ma connaissance, les essais ordonnés sur moteur au banc et sur voiture n’ont pas été taits par suite de l’inertie des sous-ordres qui ne voulaient pas entendre parler de ce combustible ridicule. On chercha même, paraît-il, à démontrer que cela ne pouvait pas marcher...
  - En l’absence de résultats d’essais, on en est réduit à des raisonnements à priori.
  - — Remarquons avant tout qu’on n’a cherché jusqu’alors qu’à faire marcher un moteur à essence avec de l’acétylène, et non pas un moteur construit spécialement pour ce combustible.
  - Ceci dit, on peut admettre, comme première approximation, que dans les moteurs à explosions du type automobile le cheval-heure est fourni par le même nombre de calories, quel que soit le combustible. (Il ne s’agit là, bien entendu, que d’une approximation grossière, exacte à 20 0/0 près, mais suffisante pour permettre de dégrossir la question).
  - Avec de l’essence, le cheval-heure est fourni par 300 grammes environ, soit :
  - 11.000 X 0,300 = 3.300 calories.
  - Le pouvoir calorifique de l’acétylène est de 12.000 calories au kilogramme.
  - Pour obtenir un cheval-heure, on devra donc brûler :
  - 3.300 nk.TO- „
  - 12 0q0 = 0S2/O d acetylene.
  - Or, l’acétylène pèse 1,17 gramme au litre. Par conséquent, le volume nécessaire pour produire un cheval-heure sera de :
  - = 235 litres.
  - 1,1/
  - Cherchons combien il faudra employer de carbure de calcium pour produire la même énergie qu’avec un litre d’essence.
  - D’une part, 1 litre d’essence nous donne :
  - 0,740
  - 0,300
  - = 2,5 chevaux-heure environ.
  - D’autre part, 1 kg. de carbure de carbure de calcium produit, dans les meilleures conditions, 300 litres d’acétylène.
  - Par conséquent, 1 kg. de carbure représentera une énergie utilisable de :
  - 300
  - 235
  - = 1,3 cheval-heure.
  - L’équivalent en énergie de 1 litre d’essence sera donc représenté par :
  - —— 2 kg de carbure.
  - 1,0
  - Ce chiffre déjà nous indique que les générateurs courants, qui tiennent au maximum 2 kgs de carbure, sont inutilisables pour alimenter un moteur en acétylène.
  - Une petite voiture consomme, par exemple, 12 litres aux 100 kilomètres. Avec un générateur de phares, elle pourrait parcourir sans recharge un trajet ne dépassant pas 8,5 kilomètres, ce qui n’est guère.
  - Au point de vue économie, nous voyons également "que M. Bresson est plutôt optimiste quand il nous annonce une économie de 1 à 8 par rapport à l’essence, avec les prix d’avant-guerre.
  - Si mes souvenirs sont exacts, le carbure coûtait, avant guerre, en gros à peu près 0 fr. 30 le kilogramme. D’où une dépense de 0 fr. 60 pour remplacer un litre d’essence que l’on payait alors (heureux temps 1) aux environs de 0 fr. 45.
  - Donc, avant la guerre, infériorité manifeste du carbure. Maintenant, le prix de l’essence a augmenté, mais le prix du carbure a subi une augmentation proportionnellement plus grande. J’ignore les cours actuels, mais, il y a six mois, on payait le carbure (en gros) à peu près 1 franc le kilo, et on n’en trouvait que très difficilement. Cela correspondait à l’essence à 2 francs le litre ; nous n’en avons jamais été là, heureusement.
  - On peut donc dire que, à moins d’un fléchissement très net des prix du carbure, il ne pourra lutter que difficilement avec l’essence au point de vue économie.
  - Naturellement, son désavantage est bien plus grand encore si l’on fait entrer en ligne de compte la facilité d’emploi et d’emmagasinage.
  - — Une autre question peut être posée relative à la puissance possible d’un moteur alimenté à l’acétylène.
  - Là encore, nous sommes obligés de faire des hypothèses assez éloignées peut-être des conditions pratiques d’emploi.
  - Admettons qu’un moteur à essence tel qu’il est s’accommode de l’usage de l’acétylène, et qu’il possède, avec ce gaz, le même rendement thermique qu’avec l’essence.
  - L’équation de combustion de l’essence (heptane) s’écrit :
  - C7 H16 + 11 O2 = 7 CO2 -j- 8 H2 O
  - Cela signifie qu’une molécule-gramme d’heptane, qui pèse 100 grammes a besoin, pour brûler, de 11 molécules-grammes d’oxygène, soit de 352 grammes d’oxygène qui sont contenus dans 1.170 litres d’air, quantité théorique.
  - L’équation de combustion de l’acétylène est :
  - 2 C2 H2 + 502 = 4 C O2 + 2 H2 O
  - c’est-à-dire que 2 molécules-grammes d’acétylène, qui pèsent 26 grammes chacune demandent 5 molécules grammes d’oxygène, soit 160 grammes pour leur combustion, lesquels sont contenus dans 530 litres d’air.
  - Un litre de mélange explosif air-vapeur d’essence contient (en négligeant le volume occupé par la vapeur d’essence) :
  - = 0s1,085 d’essence.
  - lesquels représentent :
  - 11 X 0?085 = 0,935 calories.
  - Un litre de mélange explosif d’air et d’acétylène contient 0,095 grammes d’acétylène, lesquels représentent :
  - 12 X 0,095 = 1,08 calories.
  - Nous avons admis que le rendement thermique restait le même dans les deux cas. La puissance du moteur alimenté
  - . 0,935 „ ...
  - avec Fessence sera donc -= 85 0/0
  - 1,08
  - seulement de celle du même moteur alimenté à l’acétylène.
  - Ou, si l’on préfère, avec l’acétylène, la puissance sera de 12 0/0 supérieure à ce qu’elle serait avec l’essence.
  - Dans la pratique, d’ailleurs, il est probable que le gain de puissance avec l’acétylène serait à peu près nul.
  - De tout cela, on peut conclure, je crois que, d’urte façon générale, l’emploi de l’acétylène semble peu avantageux. Il serait très désirable toutefois de poursuivre les recherches expérimentales, si, comme il est possible, l’utilisation des chutes d’eau aidant, le prix du carbure vient à baisser. Nous aurions ainsi un carburant essentiellement national, puisque notre sol possède tous les éléments constitutifs du carbure, et qu’on trouve chez nous l’énergie électrique nécessaire à sa fabrication.
  - The Man Who Knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 22-3-19
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Les automobiles et l’impôt Qui doit l'impôt ? — La question des voitures inutilisables. — Vente en cours d'année. — Quand et où doit être faite la déclaration ? — Comment la réclamer ?
  - Le contribuable a toujours intérêt à connaître l’étendue de ses droits afin de pouvoir se défendre, le cas échéant, contre les exigences parfois injustifiées du Fisc.
  - Il nous paraît donc utile de placer sous les yeux des lecteurs de La Vie Âulomobile quelques solutions intéressantes relevées daus la jurisprudence du Conseil d’Etat, souverain juge en cette matière.
  - Rappelons d’abord que le simple fait de la possession d’une voiture automobile rend passible de l’impôt. Peu importe que le possesseur cherche à revendre immédiatement l’auto et qu’il n’ait pas le certificat de capacité. Voici ce qu’a décidé le Conseil d’Etat par arrêt du 19 décembre 1913 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et qu’il n’est d’ailleurs pas contesté que le sieur G... est devenu possesseur, dans le courant d’avril 1912, d’une voiture automobile destinée au transport des personnes; que dès lors et par application des dispositions des articles 5 et 8 de la loi du 23 juillet 1872 et de l’article 3 de la loi du 13 avril
  - 1898, il devenait imposable à la contribution sur les chevaux et voitures à partir du 1er avril de ladite année; que si le requérant n’a pas cru devoir demander le certificat de capacité prévu par l’article 11 du décret du 10 mars
  - 1899, cette circonstance ne saurait avoir d’influence sur l’imposition régulièrement établie... »
  - Mais l’impôt est-il dû quand la voiture est démontée ou en mauvais état ?
  - La jurisprudence du Conseil d’Etat fait la distinction suivante :
  - Si la voiture peut-être remontée ou réparée promptement et remise en état de servir, l’impôt est dû. (Arrêts du Conseil d’Etat des 10 novembre 1905, 27 juillet 1906, 8 mars 1907).
  - Si au contraire la voiture est devenue absolument inutilisable pour une raison ou une autre (incendie, accident grave, etc...) son possesseur doit en faire la déclaration à la mairie avant le 1er janvier; mais il n’a droit à aucun dégrèvement pour l’année en cours. Le Conseil d’Etat a rendu en effet, le 19 janvier 1914, l’arrêt suivant :
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872 rendu applicable aux voitures automobiles par l’article 3 de la loi du 13 avril 1898, la contribution sur les chevaux et voitures est due pour l’année entière d’après les faits existant au 1er janvier; que si l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872 permet d’imposer par voie de rôle supplémentaire à dater du premier jour du mois de l’acquisition ceux qui deviennent possesseurs dans le courant de l’année de voitures automobiles, les assujettis en cas de perte ou d’inutilisation des voitures survenue en cours d’année ne sauraient se prévaloir de ces circonstances pour demander décharge des douzièmes correspondant aux mois restant à courir; que par suite le réquérant qui avait été imposé sur le rôle de l’année 1912 pour une voiture automobile n’est pas fondé à soutenir que c’est à tort que le Conseil de préfecture a rejeté sa demande en décharge des sept derniers douzièmes de la contribution afférente à ladite voiture détruite au mois de mai 1912.»
  - Cette règle est dure. Elle s’applique d’ailleurs également à la vente en cours d’année. Voici par exemple un automobiliste qui vend sa voiture le 20 janvier 1919 ; il doit payer l’impôt pour toute l’année 1919 sans avoir droit à aucun remboursement, ce qui, bien entendu, n’empêchera pas le nouvel acquéreur de l’auto de payer l’impôt à son tour à partir du premier jour du mois dans lequel l’achat a eu lieu, c’est-à-dire à partir du 1er janvier 1919. Le cumul, qui permet au Fisc de toucher deux lois, est d’une injustice criante.
  - Voici un autre cas qui se présente assez fréquemment. Un automobiliste est propriétaire d’une voiture de 16 HP ; il la vend dans le courant de l’année et la remplace par deux voitures nouvelles, l’une de 10 HP, l’autre de 24 HP. Doit-il être imposé à partir du premier jour du mois de l’acquisition des deux automobiles à raison du surplus des chevaux-vapeur ou à raison seulement du surplus de voitures dont il est devenu possesseur ? C’est dans ce dernier sens que s’est prononcé le Conseil d’Etat le 8 avril 1911 :
  - « Considérant que c’est à tort que l’Administration a totalisé les chevaux-vapeur afférents aux trois voitures successivement possédées par le sieur G... dans le but de déterminer l’augmentation des éléments imposables... ; que G... devenait passible de ladite contribution à raison d’une des deux nouvelles voitures dont il s’était rendu acquéreur, l’autre voiture étant substituée à celle dont il était possesseur au début de l’année 1917 ;
  - « Considérant qu’il y a lieu, les deux
  - voitures ayant été acquises à la même époque, de décider qu’à raison de la puissance respective des moteurs des voitures en cause et du nombre de places qu’elles contiennent, la voiture nouvellement acquise de 24 HP doit être réputée avoir remplacé la voiture ancienne de 16 HP; que par suite le sieur G... est passible de la contribution sur les voitures à raison d’une voiture de 10 HP alors qu’il a été imposé à raison d’une voiture de 18 HP.... »
  - Le défaut de déclaration d’une automobile entraîne comme sanction une double taxe. (Arrêt du Conseil d’Etat du 17 janvier 1914). N’oubliez donc pas de passer à la mairie.
  - Cette déclaration doit être faite dans la commune où le véhicule séjourne habituellement et où son possesseur est imposé à la contribution personnelle-mobilière. (Arrêt du Conseil d’Etat du 3 avril 1914).
  - La déclaration est valable pour toute la durée des faits qui y ont donné lieu ; elle doit être modifiée dans le cas de changement de résidence hors de la commune ou du ressort de la perception et dans le cas de modifications survenues dans les bases de cotisation.
  - Reste une dernière question. — Que doit faire le contribuable qui, au reçu de sa feuille d’impôt, s’estime trop imposé ? Il doit s’empresser d’adresser une demande en réduction au préfet de son département ; cette réclamation doit être rédigée sur une feuille de papier timbré si elle a pour objet une cote égale ou supérieure à 30 francs ; elle doit enfin être formulée dans les trois mois de la publication des rôles. Lorsque satisfaction ne lui est pas accordée par l’Administration, le contribuable peut faire juger le différend par le Conseil de prélecture en premier ressort, par le Conseil d’Etat en dernier ressort.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 2213/19
  - Les cours varient peu, Uessence se paye actuellement 5 fr. 75 à la porte Champerret et 6 fr. 20 à Suresnes; toutefois une baisse est à prévoir prochainement, paraît-il (sous toutes réserves).
  - Marché du caoutchouc
  - Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - GRÉGOIRE, 42 à 46, boul. de Maisons, à Poissy (Seine-et-Oise).
  - GRIFFON. 40, rue Louis-Blanc, Courbevoie (Seine).
  - L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 15* Année. — N° 677
  - Samedi 5 Avril 1919
  - UTôn»&IIB
  - CH&RLE5 F&ROUX H.DURoD Et E.RNCVT
  - -- WÙRCeUR'JCHEF - ------------------------- E&fTEURà ___
  - ------47-45. ç>uw oes Grands ÇubtKoTiKO. pairo_vi!_____
  - SOMMAIRE. La signalisation des routes : C. Faroux. — Essai d’une voiture Peugeot : H. Petit. — Deux races, deux manières : A. Contet. — La voiture de Bazelaire : A. Contet. — Construction en série : G. Lienhardt. — Les progrès que la guerre a fait faire aux carburateurs : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - La signalisation des routes
  - Ce qu’a fait le Touring-Club d’Italie Au Tourîng-Club de France de suivre l'exemple
  - Le dernier numéro de la Revue mensuelle du Touring-Club d’Italie publie, sous la signature de M. L.-V. Bertarelli, un important article concernant la signalisation des routes en Italie. Nous verrons tout à l’heure comment nos alliés ont envisagé — et résolu — le problème. Auparavant, et à titre de comparaison, un coup d’œil sur ce qui a été fait chez nous est loin d’être inutile.
  - L’importance de la signalisation des routes est apparue au moment où sont nées les locomotions rapides sur route, bicyclette d’abord, automobile ensuite. Les routes, depuis les chemins de fer, ne servaient en effet qu’à des déplacements d’amplitude très restreinte.
  - Mais la face du problème changea quand les touristes apprirent à découvrir la France, et déambulèrent en dehors des régions à eux connues.
  - On se borna pendant longtemps à signaler par des écritaux les points dangereux : descentes rapides, tournants brusques, reçurent, par les soins de l’Union Vélocipédique de France, des plaques indicatrices.
  - Le Touring-Club ne tarda pas à suivre l’exemple. Il fit généralement appel à la générosité de donateurs bénévoles pour multiplier les plaques indicatrices.
  - Le résultat de cette façon de faire se manifesta par une très grande et fâcheuse irrégularité de la densité des plaques, suivant les diverses régions de la France.
  - Pendant d’assez longues années, la signalisation se borna à des exhortations à la prudence. Les indications relatives à la direction à prendre, ou à la distance des agglomérations n’apparurent que plus tard : c’est la publicité par panneaux qui les amena, et, à une certaine époque, fabricants d’automobiles, de pneus, de carburateurs ou de roues démontables rivalisèrent d’activité pour signaler aux usagers de la route que Rouen se trouvait à 47 kilomètres, ou Le Tréport à 73 !...
  - Mais tout se bornait encore à des indications de distance : on estimait que les plaques bleues des Ponts-et-Chaussées, avec leurs lettres imperceptibles, renseignaient suffisamment sur la direction à prendre aux carrefours.
  - La première tentative sérieuse fût faite par l’initiafive de l’Automo-bile-Club de l’Ailier, aux environs de Vichy, sur la proposition de M. Cavardon : pour la première fois, on songea à utiliser le nom des routes, c’est-à-dire leur numéro, idée reprise et développée quelques années plus tard par Michelin.
  - Au moyen d’une campagne très habilement menée, il sut intéresser tout le monde à son projet de numérotage des routes, et le geste du Président de la République inscrivant son nom le premier sur la fameuse pétition aux pouvoirs publics ne contribua pas peu à assurer le succès de l’entreprise.
  - Le numérotage des bornes kilométriques, trop peu apparent, fut remanié — ou est encore en voie de remaniement, la guerre étant venue interrompre ce travail.
  - En même temps, la maison Michelin posait aux issues de chaque agglomération ses écriteaux fameux : Attention aux enfants !... Merci!... qui fournissaient les plus précieux renseignements sur la route suivie et le nom du pays.
  - C’est à peu près à la même époque que l’Office National de Tourisme vit le jour et se manifesta pour la première fois par la signalisation de la route de Trouville.
  - ¥ ¥
  - Comme on voit, la bonne volonté, les efforts individuels ont été prodigués partout et depuis longtemps chez nous pour réaliser la signalisation de nos routes. Le résultat obtenu est-il satisfaisant ?
  - Hélas ! non. Il s’en faut que ce ré-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - sultat si imparfait corresponde aux dépenses faites, à l’énergie dépensée.
  - La cause en est bien simple : jamais tous ces efforts n’ont été coordonnés, jamais aucune direction d’ensemble n’a présidé à cette organisation, qui est restée fragmentaire et incohérente.
  - En certaines régions, les écriteaux pullulent. Plus loin, au contraire, au carrefour difficile, rien.
  - Qu’a-t-on fait en Italie ? La revue du T.C.L nous l’indique. L’article vaut la peine d'être analysé ici.
  - La T.C.L a entrepris l’installation de signaux d’obstacles et de direction sur l’ensemble des routes italiennes. Comme, seul, il n’aurait pu faire face à la dépense, évaluée à 1.400.000 lires environ, il fit appel aux Mécènes Industriels du pays dont l’industrie touche de près tout ce qui se rapporte à la route. La Société F.I.A.T., et la Société Pi-relli ont pris à leur charge tous les frais de l’entreprise.
  - Restait l’étude technique de la question, préalable à tout commencement d’exécution, et de la valeur de laquelle va dépendre la valeur de la signalisation tout entière.
  - Quelques mots sur la façon dont elle a été menée à bien. C'est l'Office technique du Touring-Club Italien qui s’en est chargé, et il y a consacré trois années d’efforts.
  - La mission qu’il s’imposa fut la suivante : rechercher et préciser les lieux de l'Italie tout entière (Sardaigne et Sicile compris) où il paraît opportun de placer une indication de direction ou de distance — ou de donner aux usagers de la route un avertissement relatif à un danger, à l’allure à observer, à la main à tenir, etc., etc.
  - On détermina ainsi 12.000 emplacements.
  - Des registres reçurent toutes les indications relevées au cours du travail, pour chacun de ces 12.000 écriteaux : emplacement exact, numéro matricule, teneur de l’inscription, nom de l’opérateur qui a fait la reconnaissance, date. On releva sur la carte au 1/100.000 l’emplacement des écritaux, où on avait d’abord mentionné ceux qui existaient déjà : sur la carte d’ensemble, un
  - numéro renvoyait au folio du registre. On pouvait ainsi juger d’un seul coup d’œil de la densité des plaques à placer, et de leur nature.
  - Ceci fait, la position exacte de chaque plaque fut relevée et portée sur le plan au 1/25.000, où l’on déterminait en même temps le type de plaque à apposer : plaque simple droite, courbe, double formant angle, etc.
  - Ce travail de préparation est maintenant complet pour 45 provinces, et son achèvement est poursuivi avec activité.
  - En même temps, on préparait le type définitif des plaques à adopter : choix des dimensions pour une lecture facile, analyse chimique et essais des vernis pour s’assurer d’une conservation suffisante, étude de la forme pour faciliter la fabrication en grande série, etc., etc.; on voit la conscience et la minutie avec lesquelles tout a été prévu et préparé.
  - —- Ainsi que je l’ai dit tout à l’heure, le Touring-Club a pris à sa charge la moitié de la dépense totale, soit 700.000 lire. L’autre moitié est répartie en parties égales entre la F.LA.T. et la Société Pirelli.
  - Félicitons de leur beau geste MM. Agnelli et Marchési, ainsi que la triuité des Pirelli ; mais n’oublions pas que l’initiative de l’entreprise appartient au T.C.L, et plus particulièrement à M. Berta-relli.
  - Cette initiative n’est d’ailleurs pas pour m’étonner, de la part d’un club aussi entreprenant et aussi agissant que le T.C.L : tous nos compatriotes qui ont parcouru en automobile les admirables régions transalpines ont pu apprécier son œuvre ; on peut dire, sans exagérer, que c’est lui qui a rendu possible le tourisme automobile en Italie. On le retrouve partout : c’est lui qui a dressé et édité la carte d’Italie au 1/250.000 — la seule carte que l’on trouve de l’autre côté des Alpes. C’est lui qui signale les dépôts où l’on peut se ravitailler en essence. C’est lui encore qui a créé ces dépôts, qui a imposé aux commerçants un type d’huile de graissage qui, pendant longtemps, a été le seul qu’on pouvait sans danger
  - employer dans les moteurs...Bref,
  - quand on se promène en Italie, on trouve toujours et partout la trace
  - du T.C.I tutélaire qui toujours et partout a tracé et frayé la voie.
  - ♦ *
  - L’exemple est donné : le suivrons-nous ? Trouverons-nous en France une société assez active, assez puissante pour entreprendre et mener à bien un travail d’ensemble analogue à celui qu’ont préparé et que vont accomplir nos frères latins ?
  - Poser la question, c’est y répondre : notre Office National de Tourisme, organe falot et trop fonctionnarisé pour être actif, n’est pas de taille. L’Automobile-Club paraît se désintéresser de plus en plus des questions de tourisme. C’est donc au Touring-Club qu’il appartient de prendre la chose en mains.
  - Notre grand Club national qui s’enorgueillit àjuste raison décompter plus de cent cinquante mille membres, atrop ignoré jusqu’alors le tourisme par l’automobile ; les événements nous pressent : c’est par légions que vont venir cette année et surtout les années suivantes nos Alliés qui veulent connaître notre pays. La circulation automobile va décupler sur nos routes; en attendant que notre administration des Ponts et Chaussées se décide à les refaire, rendons-en l’usage commode par des indications claires, judicieuses et bien choisies. Que le T.C.F. consente enfin à s’intéresser à l’automobile : un appel à la bourse de nos industriels de la locomotion mécanique ne sera pas vain ; je le sais, plusieurs d’entre eux n’attendent, pour aider le tourisme de leur caisse, qu’on leur demande de le faire.
  - N’attendez plus, Monsieur Baillif : un geste suffit, faites-le.
  - C. Faroux.
  - Vne Promotion
  - C’est avec le plus grand plaisir que nous avons vu figurer à /'Officiel, parmi les nouveaux promus au grade de colonel, le lieutenant-colonel Dorschneck, l’un des créateurs, comme chacun sait, de l’auolmobilisme militaire.
  - Nous le prions d’accepter, à l’occasion de sa promotion, nos bien vives et bien sincères félicitations. Mais nous regrettons qu’on ail cru devoir le remplacer dans le poste où il rendait de réels services, par un officier ignorant tout de l’automobile.
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  - Essai d’une Voiture PEUGEOT
  - 10 HP. 4 cylindres. Type 163
  - Moleur à 4 cylindres monobloc, vilebrequin porté par deux paliers à billes.
  - ^ Graissage par barbotage à niveau constant, sans pompe.
  - jq5 Refroidissement par thermo-siphon.
  - Magnéto Bignon-Rousset.
  - ..................................... 1 m. 200 Carburateur Lacharnay.
  - Embrayage à disques (3 disques acier, 2 disques bronze).
  - ..................................... £ m' Changement de vitesse à quatre vitesses, deux baladeurs, levier
  - 2 m. 10 oscillant sans secteur à grille.
  - Transmission à vis : réaction au couple par tube central.
  - .................................. 3 m. 245 poussée par ressorts.
  - pleins faits, Suspension arrière Cantilever.
  - 780 kilos Deux freins sur roues.
  - Direction à vis et deux demi-écrous.
  - ..................................... 710 X 90 Eclairage et mise en marche électriques.
  - Prix de la voiture complète, avec éclairage, démarrage électrique, roue de rechange
  - carrosserie 4 places : 8,500 francs
  - Cylindres Alésage.
  - Course Voie
  - Empattement
  - Emplacement de carrosserie Longueur totale
  - Poids de la voiture torpédo 4 places, avec outillage et roue de rechange
  - Pneus de
  - Itinéraire parcouru : Paris (Porte-Maillot), Suresnes, Neauphle, Houdan, Dreux, Nonancourl, Verneuil (Déjeuner à l’Hôtel du Saumon), Mortagne (R.N. 12), Bellème (R.N. 138 bis), Ré-malard, Fontaine-Simon (G.C. 39), Chateauneuf-en-Thymerais(G.C.2), No-gent-le-Roi (G.C. 26), Epernon (G.C. 4), Rambouillet (R.N. 10), Cernay-la-Yille (G.C. 3), Versailles (G.C. 91), Paris (Porte de Saint-Cloud). . . 341 kil.
  - Vitesse maximum avec deux personnes, capote pliée, pare-brise : 1° Avec vent de bout violent 55 kil. à l’heure; 2° Vent arrière 66 kil. à l’heure. (Pendant les 2 essais, bourrasque de neige).
  - Vitesse moyenne de l’essai. 48 kil. a l’heure.
  - Vitesse moyenne de Verneuil à Versailles (218 kil.) 51 kil. 200 à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section : Ver-neuil-Mortagne (vent de bout) 39 kil. en 44 minutes, soit 5 3 kil. 500 à l’heure. — Bellème-Chateauneuf (vent arrière) ^0 kil. en 68 min., soit 61 kil. à l’heure.
  - Consommation d’essence. . 9 lit. 7
  - aux 100 kil.
  - Consommation d’huile. . . O lit. 5 aux 100 kil. environ.
  - OBSERVATIONS
  - Aucun incident d’aucune espèce.
  - Temps et étal des roules. — L’essai a été fait dimanche dernier 30 mars, c’est-à-dire sous des bourrasques de neige et sur des routes détrempées par la chute de neige de la nuit. (Le chiffre donné pour la consommation est donc probablement un peu trop élevé).
  - Voiture. — L’examen des chiffres que j’ai donnés plus haut permet de juger déjà la voiture : l’extrême voisinage de la vitesse moyenne et de la vitesse maxima indique que la 10 HP, comme les dernières Peugeot d’avant-guerre, est, malgré son petit moteur, une voiture à grande vitesse moyenne.
  - Elle tient très convenablement sur la mauvaise route, et parfaitement sur la bonne. La suspension est douce.
  - Très bonne direction, précise et stable.
  - Le moteur tourne allègrement à un haut régime, sans vibrations appréciables. L’embrayage, progressif et énergique, débraye franchement et sans coller.
  - Les vitesses passent parfaitement et sans bruit, même quand on vient de prendre la voiture pour la première fois. La boîte a quatre vitesses, insistons là-dessus : cela augmente et la vitesse moyenne, et l’agrément de conduite de la voiture.
  - Très bons freins.
  - En résumé, très bonne voiture, bien étudiée dans tous ses détails, et qui n’est pas seulement la petite voiture d’affaires incapable d’une longue étape ; si je l’ai conduite pendant 340 kilomètres, ce n’était pas uniquement pour le plaisir de braver le mauvais temps mais pour la juger complètement : aucune fatigue après l’essai.
  - H. Petit.
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  - Kultur allemande.
  - Deux races
  - Deux manières
  - Les deux photographies qui illustrent cette page représentent le même moteur.
  - Ou, plus exactement, elles représentent deux moteurs de même système, deux moteurs Knight ; mais l’un est traité à la manière allemande, l’autre à la manière française. Je n’aurais pas besoin d’en dire plus, et aucûne légende ne serait nécessaire sous ces deux clichés : ils parlent d’eux-mêmes.
  - Cependant, je dois quelques explications à mes lecteurs. La photographie du haut de cette page est celle du moteur d’une voiture du Kaiser, récemment arrivée à Paris, dans les circonstances suivantes :
  - Guillaume II, ayant commandé un châssis chez Mercédès en 1918, le fit conduire chez un carrossier strasbourgeois, M. Forrler, pour y faire monter un torpédo. La victoire de nos armes, qui eut les conséquences que l’on sait : fuite du Kaiser, libération des provinces annexées, fit du même coup revenir à la France la voiture impériale. Elle fut donc conduite à Paris où elle vient de trouver acquéreur.
  - Les dispositions générales sont celles des Mercédès de 1914, sans grand changement. Le moteur est un quatre cylindres Knight 100 X 150, qui fait 70 HP environ à 1.800 tours. Il ne présente rien de bien particulier, sinon un graissage supplémentaire de la partie supérieure des chemises dans les culasses.
  - L’autre photographie, mes lecteurs
  - l’ont certainement reconnue, est celle du moteur 16 HP Panhard.
  - Comparez maintenant la manière germanique, lourde, touffue, compliquée, à l’élégance, la netteté, la sobriété françaises. Les deux moteurs sont représentés du même côté, celui de l’échappement ; ils sont donc entièrement comparables. Supprimez, par la pen-
  - sée, sur la Mercédès, le klaxon, il reste un fatras de tuyaux et de trin-glerie totalement absent de la Panhard. Pourtant, la photo de cette dernière a été prise sur un châssis ayant terminé ses essais, prêt à partir pour la carrosserie. Le moteur est donc complet, il n’y manque ni un raccord, ni une commande.
  - On m’objectera que la Mercédès a une alimentation sous pression, ce qui complique les abords du moteur ; mais la Panhard également, puisqu’elle possède un pulsateur chargé de faire pression sur l’essence. De plus, la circulation d’eau autour des culasses du Mercédès s’effectue pour chaque paire de cylindres par une tuyauterie extérieure qui prend l’eau dans l’enveloppe du groupe et se bifurque pour la conduire à chaque culasse. Nous sommes loin de la solution si heureuse et si nette adoptée par les usines de l’avenue d’Ivry.
  - Et notez que la maison Mercédès tient le haut du pavé au point de vue dessin et construction en Allemagne.
  - Je ne critiquerai pas ici la construction; il faut reconnaître que les matériaux et l’exécution sont irréprochables. Mais pour la conception... comparez !
  - Kultur boche, culture française. Les œuvres sont caractéristiques des deux races.
  - Culture française.
  - A. CûNTET
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  - Voici une voiture essentiellement pratique, conçue et exécutée par un vieux pratiquant de l’automobile, à la fois esprit chercheur, ingénieux, et réalisateur sagace. Ce n’est pas une grosse voiture, grande dévoratrice d’essence et de pneus ; ce n’est pas non plus une voiturette délicate et fragile, à la carrosserie étriquée, au confort aléatoire. C’est une voiture robuste, moyenne comme puissance, offrant les qualités de confort, d’endurance et de rapidité de bien des grosses voitures, mais dont le mécanisme est simplifié et allégé par une étude très poussée, et l’emploi de dispositifs spéciaux créés par M. de Bazelaire. Etabli en vue de présenter le rendement maximum, ce châssis consomme peu d’essence et d’huile, use peu de pneus, et est d’un entretien remarquablement réduit. Son constructeur ne s’adresse pas à la masse ignorante, sensible à la grosse réclame et au mirage des séries fabuleuses ; il cherche à satisfaire la clientèle avertie, celle qui sait ce qu’est une voiture bien faite, est capable de l’apprécier, et sait ce qu’on peut en exiger. Et, pour cette clientèle, il est plein d’attentions : nous verrons, au cours de cette étude, quelles jolies surprises lui sont réservées.
  - La voiture de Bazelaire appartient à la catégorie des voitures légères, pas trop grosse pour cesser d’être économique, assez cependant pour ne craindre aucun service, aucune étape, aucune fatigue. Son moteur, catalogué 14 HP, est un quatre cylindres de 80 d’alésage et 150 de course, et sa puissance lui permet d’emmener son châssis à de belles allures. Il possède
  - un large palier central et de longues portées, ce qui lui assure une grande durée. Le graissage se fait sous pression, par pompe à engrenages et vilebrequin perforé, suivant le dispositif général bien connu de nos lecteurs. Je ne dirai rien de ses dispositions extérieures, dont nos clichés 1 et 2 mon-
  - trent la netteté : on voit que le refroidissement se fait par thermosiphon, avec ventilateur placé derrière le radiateur, que le carburateur est un Claudel, que les soupapes sont du même côté, commandées par un seul arbre à cames. Tout cela, d’ailleurs, est classique.
  - La commande de la magnéto nous retiendra quelques instants, car elle constitue la première de ces surprises agréables dont je parlais plus haut, et qui rendent facile l’entretien d’un châssis. Cette commande, en effet, rend tout à fait aisé le calage de la magnéto par rapport au moteur; et ce calage, une fois obtenu, ne peut se dérégler. La fig. 3 montre avec quelle simplicité ceci est réalisé. Le pignon d’entraînement de la magnéto porte un plateau à trois tocs ; l’arbre de la magnéto porte un plateau à deux tocs ; ces deux plateaux sont réunis par un manchon en fibre, dont chaque face est percée de trous borgnes, en nombres différents. On conçoit qu’en combinant les positions des deux plateaux par rapport aux trous du manchon, on puisse obtenir une variation très faible de celle du point de rupture. On voit, de plus, que le démontage et la remise en place de la magnéto sont instantanés, et qu’on a la certitude de la remettre en bonne position du premier coup, à l’aide d’un repère marqué sur le manchon.
  - Fig. 1. — Le moteur de Bazelaire, côté droit.
  - R, reniflard. — E, excentrique de réglage du ventilateur. — Y, ventilateur. — G, carburateur. — P, levier de direction, portant des pans pour recevoir différents calages sur son arbre.
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  - Fig. 2. — Le moteur de Bazelaire, côté gauche.
  - E, tubulure d’échappement. — V, ventilateur. — X, excentrique de tension de la courroie. — M, magnéto. — R, réglage du calage de la magnéto.
  - L’embrayage est à cône direct, garni de cuir. Le cône mâle, en tôle d’acier emboutie, possède une très faible inertie et permet des passages de vitesses francs et sans rabotage des dents. Des lamelles bandées placées sous le cuir commencent l’embrayage avant que le cône soit engagé à fond, et produisent son entraînement d’une façon très progressive.
  - Le ressort d’embrayage — placé naturellement de façon à n’exercer aucune poussée sur le vilebrequin lorsque l’embrayage est réalisé — est néanmoins réglable de l’extérieur sans aucun démontage, chose qu’il n’est pas fréquent de rencontrer sur les châssis.
  - Dans l’intérieur du V qui termine l’arbre longitudinal, et dont les deux branches sont boulonnées sur des rondelles élastiques fixées à l’embrayage (fig. 4) on aperçoit l’écrou de réglage du ressort. Cet écrou peut être facilement saisi par une clé, et cela, je le répète, sans démonter quoi que ce soit. Voilà encore une attention délicate d’un constructeur à l’adresse de gens qu’il sait pouvoir l’apprécier. Que le cône vienne à patiner, en cinq minutes le mal est réparé.
  - Derrière le cône d’embrayage, nous ne trouvons pas la boîte des vitesses à sa place habituelle : elle est reportée à l’arrière du châssis et fait corps avec le différentiel. Le mouvement lui est transmis par un arbre creux, de gros
  - diamètre, dont les deux extrémités sont fixées sur des disques en tôle d’acier à ressort. Ces disques forment joint de cardan, dans la mesure où l’exigent les déformations possibles du châssis, et ont l’avantage de ne demander ni graissage ni entretien, et de ne produire aucun bruit.
  - Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière par deux baladeurs, suivant le dispositif bien connu de nos lecteurs. Passons rapidement pour examiner en détails la transmission qui est réalisée d’une façon tout à fait remarquable.
  - Cette transmission, en effet, se fait par cardans transversaux, ce que mon-
  - trent très clairement nos figures. Je rappelle brièvement les caractéristiques et les avantages de ce système.
  - La boîte des vitesses et le différentiel font corps et sont fixés au châssis. Les roues sont portées par un essieu forgé, au moyen de fusées creuses, dans chacune desquelles pénètre un arbre à cardan provenant du planétaire correspondant.
  - On voit que, d’une part, le différentiel est soustrait aux cahots de la route, et que, d’autre part, l’essieu arrière est d’une seule pièce, donc aussi robuste qu’un essieu de voiture à chaîne. En outre, le poids non suspendu est diminué de celui du carter, du couple conique, du différentiel et d’une partie des arbres transversaux, ce qui améliore incontestablement la suspension et la tenue de route.
  - Ce n’est pas tout, et nous voici débarrassés du souci de transmettre au châssis le couple de renversement du carter du couple conique, puisque ce carter est boulonné sur le châssis même. Du même coup nous sommes débarrassés des jambes de force, tube central avec fourche ou rotule, et autres organes de liaison. Il n’y a plus à transmettre que la poussée, ce dont les ressorts s’acquitteront fort bien.
  - En même temps, nous voici libres de donner aux roues arrière le carrossage que nous voudrons, sans avoir recours à aucune complication, à aucun artifice mécanique. Autant de gagné pour la tenue de route et la conservation des pneus.
  - Et ces derniers, déjà avantagés de ce fait et du fait de la diminution du poids non suspendu, le seront encore si nous remarquons que le déplacement des roues, lors des flexions des ressorts, se fait à peu près dans le plan vertical de l’arbre à cardan, et ne s’accompagnent pas de rotation de la roue comme dans beaucoup de systèmes de ponts arrière; ou que cette
  - Fig. 3. — Dispositif de réglage du calage de la magnéto.
  - I, toc d’entraînement, coté moteur. — II, manchon en fibre percé de trous sur ses deux faces. — III, toc d’entraînement, côté magnéto.
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  - Fig. 5. — L’arrière du châssis.
  - A, arbre longitudinal. — B, boîte des vitesses. — C, tête de cardan. — D, carter du différentiel. — F, point fixe du ressort. — T, tringles de commande des baladeurs.
  - rotation, si elle existe, est tout au moins très diminuée. Il en résulte que le râpage des pneus sur le sol est lui aussi très diminué. On voit que l’économie de bandages, que je signalais en commençant, s’appuie sur d’excellentes raisons. J’ajoute que l’expérience les confirme pleinement.
  - Mais il en est des cardans transversaux comme de bien d’autres choses : ils sont excellents en principe; en pratique, ils valent ce que vaut leur réalisation.
  - Celle de de Bazelaire est excellente. Le grand défaut qu’on a pu reprocher à ce genre de transmission est le peu de longueur des arbres à cardans, qui les fait travailler sous de grands angles, et, par suite, fatigue leurs articulations et rend irrégulier le mouvement de l’arbre récepteur, à chaque cahot de la route, en supposant que l’arbre moteur tourne d’un mouvement uniforme. Dans le châssis que nous examinons, au contraire, les arbres sont très longs ; ils présentent la longueur maximum qu’ils peuvent avoir, puisque l’une de leurs extrémités est à l’intérieur du planétaire, alors que l’autre est à l’extérieur du moyeu de la roue. Leurs angulations sont aussi très faibles, et tout à tait comparables à celles des cardans longitudinaux.
  - En outre, leur démontage est extrêmement facile. L’arbre à cardan, à son extrémité côté roue, est maintenu par un écrou, vissé dans le moyeu, derrière le chapeau. Un ressort, qui s’appuie sur le chapeau, presse par son autre
  - extrémité sur une pièce qui traverse cet écrou (fig. 8) et s’appuie sur le bout de l’arbre, de façon à le repousser toujours vers l’intérieur. Pour le démonter, il suffit d’enlever le chapeau, puis le ressort ; de démonter l’écrou, et l’arbre se retire tout entier par l’extérieur du moyeu, avec les dés, les axes, et les pièces qui ont le double but d’empêcher la graisse de fuir à l’extérieur et la poussière ou la boue de pénétrer. Quant à la roue, fixée sur la fusée creuse par ses deux roulements à billes,
  - elle reste en place et continue à supporter la voiture pendant l’opération. Le remontage du cardan se fait dans l’ordre inverse, par le même procédé.
  - On voit que la visite de cet organe ou le remplacement d’une des pièces qui le constiluent est une manœuvre extrêmement simple. De plus, en supposant qu’une avarie grave survienne à la boîte des vitesses ou au différentiel, il sulfit de démonter les cardans pour que la voiture, toujours portée par ses quatre roues, puisse rouler et être aisément remorquée. Il n’en est pas toujours de même avec les ponts arrière ordinaires.
  - Et ici, nous rencontrons encore une des surprises agréables que j’ai annoncées. On sait combien le graissage de bien des cardans est fallacieux et aléatoire. Dans la voilure de Bazelaire, il se fait sous pression, au moyen d’une pompe constituée par l’arbre à cardan lui-même. Cet arbre est en deux pièces, qui s’emboîtent l’une dans l’autre, et contiennent un ressort qui tend à les écarter. Dans les mouvements verticaux des roues, ces deux pièces coulissent l'une dans l’autre et jouent le rôle d’une pompe à graisse, qui aspire et refoule le lubréfiant dont tout le système est rempli. Voilà, n’est-il pas vrai, une la-çon originale et élégante d’assurer cette fonction si importante et si souvent négligée.
  - Le résultat de tout cela, c’est que les cardans de ce châssis ne s’usent pour ainsi dire pas. Leurs dés, en acier cémenté, trempé et rectifié, prennent rapidement un beau poli et ne bougent plus. J’en connais qui ont roulé quatre ans — et quatre ans de guerre, qui
  - Fig. 4. — L’embrayage et les commandes de la 14 HP de Bazelaire.
  - C, cône d’embrayage. — E, fourchette de débrayage. — R, réglage des commandes de débrayage. — A, rondelles d’acier formant accouplement élastique. — X, fourche terminale de l’arbre longitudinal. — T, tringle de commande des baladeurs. — F, levier de frein. — levier des vitesses.
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  - Fig. 6----Le montage des cardans transversaux.
  - C, moyeu de roue contenant la tête du cardan. — B, chapeau de roue, par où peut se retirer l’arbre à cardan. — D, carter du différentiel.— F, point fixe du ressort. — T, tringle de commande du frein.
  - comptent double — ils ne présentent aucun jeu et ne font entendre aucun claquement. Qu’on m’en montre beaucoup d’autres dans ce cas 1
  - Avant de quitter le bloc transmetteur arrière, je signalerai que le différentiel, monté sur deux forts roulements à billes avec butées, peut se mouvoir parallèlement à son axe par deux écrous filetés qui permettent de faire facilement, et de l’extérieur, le réglage du couple conique. De plus, en dévissant huit écrous, on démonte un plateau placé sur le côté du carter, ce qui permet de sortir le couple conique et le différentiel. On peut ainsi, très rapidement, changer la multiplication du châssis si le besoin s’en fait sentir.
  - Les freins sont tous deux dans les roues arrière. Les segments sont garnis de thermoïd, et s’appliquent à l’intérieur de tambours en acier coulé, munis de nervures circulaires qui les renforcent et les refroidissent. Des précautions toutes particulières ont été prises pour empêcher l’arrivée du lu-bréfiant des roues dans les tambours, ainsi que le montre notre fig. 8. L’essieu arrière est en acier trempé, avec section en double T.
  - La direction est du type à vis et roue complète, le tiers de la circonférence de la roue étant intéressé dans les braquages. On peut ainsi amener trois fois un secteur différent en prise avec la vis, simplement en tournant le volant et en changeant le calage du levier de commande sur l’axe de la roue, qui porte des pans en conséquence. Ce dispositif, joint au grand réglage prévu
  - sur la barre d’accouplement, présente un grand intérêt dans le cas d’un accident survenu à la direction. Si, dans un choc violent, l’essieu est faussé, on pourra, en tournant le volant et en changeant le secteur en prise avec la vis, ramener la roue droite à sa position de marche en ligne droite. En agissant sur la barre d’accouplement, il sera possible de rendre la roue gauche
  - parallèle à la droite et l’on pourra rentrer. La direction, certes, sera déréglée, mais la marche sera possible jusqu’à ce qu’une réparation complète puisse être faite. Encore une commodité appréciable.
  - J'ajoute que la direction est complètement irréversible, d’une très grande douceur, et que la colonne du volant est inclinable à volonté. La barre de commande de la roue droite est parallèle au longeron ; les pivots sont à billes et les butées qui limitent le braquage sont prises dans la masse même du corps. Enfin, le graissage de toutes les articulations, si souvent illusoire, a été rendu réellement effectif.
  - Quand à la suspension, comme le montrent nos figures, elle est réalisée par de simples ressorts droits et plats, ce qui convient le mieux pour une voiture rapide comme l’est celle-ci.
  - On remarquera que le renvoi du frein sur les roues arrière a son axe coïncidant exactement avec celui du point fixe avant des ressorts arrière. Cela nous paraît insignifiant tellement c’est classique. Il existe cependant de nombreuses voitures dans lesquelles le constructeur n’a attaché aucune importance à ce détail, même lorsque, comme dans celle-ci, les deux freins sont placés sur les roues AR. Il en résulte que, lorsque l’on fait agir un frein, chaque cahot de la route se transmet à l’organe de commande, et que les freins n’agissent que par intermittence. Ceci est d’autant plus sensible que la course de l’organe de
  - Fig. 7. — Le châssis vu de l’arrière.
  - A, arbre à cardan. — E, essieu arrière forgé. — D, carter du différentiel. — J, jumelle arrière. — T, tampon de frein.
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  - commandeest plusfaible, cequiestlecas d’unfrein sur roueactionné parla pédale.
  - On voit quelles solutions heureuses se rencontrent, sur cet intéressant châssis. Et comme la qualité des matériaux qui le composent, la probité et le fini de son exécution sont à la hauteur de l’ingéniosité de sa conception, on m’accordera que je n’avais pas tort de le signaler à l’attention des amateurs éclairés de belle mécanique.
  - L’usine construit d’ailleurs, sur les mêmes principes, un châssis de grand luxe appelé type L.B.V.
  - Pour ceux qui désirent un peu plus de vitesse, la maison de Bazelaire établit un châssis 14 HP type Sport, avec moteur 85 X 130 (cylindrée 3 litres), pistons allégés, d’une très jolie puissance spécifique. Le graissage, sous pression, comporte un dispositif économiseur d’huile adapté aux têtes de bielles, qui assure une très grande économie de lubréfiant : le moteur ne consomme qu’un litre et demi d’huile environ pour 1000 kilomètres. La consommation d’essence — 15 litres aux 100 kilomètres — dénote un très beau rendement de ce moteur, qui, puissant et souple, a permis d’établir une voiture rapide, nerveuse et très agréable, laquelle est munie d’un équipement électrique complet, avec éclairage et démarrage. Notre figure 9 en montre la ligne très « sport » qui séduira les fervents de la route et des belles randonnées. Il en existe encore quelques-uns, Dieu merci !
  - A. Contet.
  - Fig. 8. — Coupe du moyeu arrière.
  - A, arbre à cardan. — C, tête de cardan.
  - M, moyeu de roue. — E, écrou maintenant l’extrémité du cardan. — B, chapeau de roue. — R, ressort poussant l’arbre à cardan. — X, axe des segments de freins. — 3, segments de freins. — K, cames de frein.
  - L’effort industriel de la France
  - Au cours d’une cérémonie organisée le 20 mars dernier, au grand amphithéâtre de la Sorbonne, par l’Association Amicale des Anciens Elèves de l’Ecole Centrale, en l’honneur des Centraux mobilisés rentrant à l’Ecole et de la délégation des Centraux d’Alsace-Lorraine, une fort intéressante conférence a été faite par le capitaine Guilliet sur l’effort industriel de la France pendant la guerre et la contribution que les ingénieurs sortis de l’Ecole Centrale y ont apportée.
  - Le capitaine Guilliet, nos lecteurs l’ont compris, n’est autre que M. Léon Guillet, ancien chef du laboratoire des usines de Dion, l’ingénieur bien connu par ses remarquables travaux sur la métallographie, le traitement thermique des aciers, etc. Sa conférence, extrêmement documentée et illustrée par des projections cinématographiques, fut, sur bien des points, une véritable révélation.
  - Après avoir montré que la France avait lourni à l’Amérique—cette Amérique que l’on proclame souvent la plus grosse puissance industrielle du monde — 100 0/0 de son artillerie de campagne et de 105 léger, 100 0/0 de ses chars d’assaut et 84 0/0 de ses avions, le conférencier expose l’état où se trouvait la France aux premiers mois de la guerre sous le rapport des matières premières indispensables, charbon et fonte, par suite de l’invasion de nos régions minières du Nord et de nos gisements de fer de l’Est. Des graphiques éloquents font éclater aux yeux le labeur acharné qui fut accompli pour
  - compenser cette infériorité ; et des photographies, prises à intervalles rapprochés, font littéralement surgir du sol les puissantes usines qui furent créées pour seconder reffort des armées.
  - En ce qui concerne les industries de locomotion — aviation et automobile — qui intéressent plus particulièrement les lecteurs de cette Revue, deux exemples montrent l’intensité du travail accompli.
  - Aux usines Blériot, dont le créateur, on le sait, est un ancien élève de Centrale, la production des avions S.P.A.D. était telle qu’un appareil complet sortait toutes les cinquante minutes.
  - Dès le début de la guerre, la question des magnétos devint tout simplement angoissante. La France, en 1913, absorbait 70.000 magnétos, dont 94 0/0 étaient d’origine allemande. Or, l’aviation et l’automobile, qui prirent le développement que l’on sait, réclamaient un nombre toujours croissant de ces appareils. Il fallut développer considérablement cette fabrication, augmenter les usines existantes et en créer de nouvelles, organiser des services d’études et de recherches. L’effort accompli fut tel que la France devint, en cette matière, le principal fournisseur des Alliés.
  - Le conférencier cita, entre autres, la Société S.E.V. — que nos lecteurs connaissent pour avoir lu dernièrement la description de la Dynastart — dont, sous l’active impulsion de son directeur M. Dutreux et de son ingénieur M. Cuny, tous deux sortant de l’Ecole Centrale et bien connus du monde automobile, la production était représentée par la sortie d’une magnéto toutes les sept minutes.
  - On m’accordera que ces chiffres sont suffisamment éloquents par eux-mêmes, sans qu’il y ait rien à ajouter.
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  - Construction en série
  - La construction en série est à l’ordre du jour. La guerre, le contact avec nos alliés américains ont mis à la mode cette locution. Pour beaucoup de gens, la construction en série est la panacée universelle qui va guérir notre industrie de tous les maux dont elle souffre, qui va leur permettre d’avoir à bon marché tout ce qu’ils désirent : les automobiles en particulier vont d’ici peu être mis en vente à des prix jusqu’à présent insoupçonnés.
  - Il y a une part de vérité dans cette façon de penser; la construction en série par la spécialisation des hommes et des machines permet d’abaisser dans de grosses proportions le prix de « revient main-d’œuvre » de tout objet fabriqué, mais il ne faut pas oublier que le prix de la matière première a souvent plus d’influence sur le prix de revient total que celui de la main-d’œuvre, et à l’heure actuelle c’est ce prix de la matière première qui grève lourdement celui de nos châssis.
  - Dans cet exposé, nous allons esquisser les grandes lignes de l’organisation d’une usine d’automobiles construisant en série. Tous nos lecteurs sont familiarisés avec les questions de mécanique, mais certainement beaucoup d’entre eux n’ont pu encore pénétrer les arcanes du fonctionnement d’une usine moderne.
  - Principes généraux. — La direction de l’usine fixe tout d’abord le nombre de châssis qu’elle met en fabrication : 500 par exemple. L’atelier reçoit immédiatement des ordres pour mettre en construction cette « série » et régler ses approvisionnements et sa production en conséquence. Après étude et examen approfondi des moyens dont il dispose, il fixe le taux de production à dix châssis par jour.
  - Pour lancer cette fabrication de 500 châssis, la direction a dû être absolument sûre de deux choses :
  - 1° De les vendre ;
  - 2° De ne pas avoir à faire de modifications en cours de fabrication ou chez le client. C’est toujours le même type de châssis qui sortira en série.
  - Tout de suite apparaît l’importance du rôle de deux organismes de l’usine : le service commercial et du bureau des études. Ils doivent avoir, par leur entente mutuelle, mis parfaitement au point la voiture type qui va servir de modèle. Tout aura été étudié dans les moindres détails, des essais à outrance auront été effectués au banc et sur la route pour connaître exactement les
  - possibilités du modèle que l’on va lancer.
  - Le service commercial aura eu bien soin de s’assurer, au moment de la conception du châssis, si tous les détails correspondaient bien aux désirs de la clientèle que l’on a l’intention de toucher. Il aura présenté la voiture aux agents et enregistré les premières commandes.
  - Pendant tout ce travail de préparation, l’atelier ne sera pas resté inactif ; un service spécial aura déterminé approximativement le prix de revient de la voiture et aura pu renseigner le service commercial. Le prix de vente sera donc fixé en toute connaissance de cause.
  - Rien que ce que nous venons de dire montre combien, avant toute opération d’usinage, la mise au point d’une fabrication en série peut être longue et difficile. Non seulement la voiture à construire doit être parfaitement déterminée ; mais avant qu’un seul des châssis de la série soit sorti, il faut déjà que l’on soit certain de les vendre tous. C’est là où le flair et l’adresse des directeurs peuvent se donner libre cours.
  - Approvisionnements. — L’atelier a donc reçu la commande de 500 voitures. Il commence immédiatement par assurer ses approvisionnements en pièces brutes, estampées, fondues, ma-tricées, et en accessoires. Il fixe aux fournisseurs les délais dans lesquels les livraisons doivent être faites pour qu’il existe toujours en magasin un « volant » suffisant pour parer à tous les à-coups. Ceci n’est d’ailleurs pas spécial à la fabrication en série, ce n’est que de la bonne pratique industrielle.
  - Interchangeabilité et vérification. — La fabrication commence; chaque pièce doit être usinée d’une certaine manière et autant que possible toujours la même pour des pièces identiques, de façon qu’elles soient interchangeables.
  - La notion d’interchangeabililé est vulgaire, mais il n’en reste pas moins vrai qu’elle doit être définie d’une façon précise.
  - Toute pièce ajustée avec une autre l’est avec certain jeu qui se définit chaque fois. Un axe de piston doit, par exemple, s’ajuster dans la douille de pied de bielle avec un jeu de 2/100 de millimètre environ, mais « environ » n’est pas assez précis ; nous dirons mieux que le jeu entre l’axe et la douille doit être compris entre 1/100 et 3/100 de millimètre.
  - Prenons comme base de comparaison le diamètre théorique de l’axe de pis-
  - ton, soit 20 millimètres par exemple, le diamètre réel de l’alésage de la douille devra être compris entre (20mm -j- 2/100) — 0 et (20mm + 2/100) + 1/100, le diamètre de l’axe de piston étant compris entre (20“?) +1/100 et (20"'”') —0; dans ces conditions, le jeu sera toujours compris entre 1/100 et 3/100 ; en effet, l’axe le plus petit compris dans les limites de tolérance avec la douille la plus grosse comprise également dans les limites de tolérance donne un jeu de [(20""" + 2/100) + 1/100] — [(20""") + 0.], soit 3/100 et réciproquement l’axe le plus gros avec la douille la plus petite donne un jeu de [(20mni + 2/100) — 0] — [(20""”) + 1/100], soit 1/100.
  - Nous avons pris un exemple simple, mais des cas plus complexes auraient pu être examinés. Toujours est-il que toutes les pièces doivent être, pour être acceptées par le service spécial de la vérification, être comprises entre des « cotes maxi » et des « cotes mini » ; la différence entre ces cotes indiquant la tolérance.
  - Il serait impraticable de mesurer chaque fois les cotes des pièces, ce serait une source d’erreurs et de perte de temps ; on a donc été conduit à employer une méthode beaucoup plus simple et beaucoup plus rapide : c’est celle de l’emploi des calibres et tampons.
  - Un calibre est généralement une sorte de fer à cheval dont les branches intérieures sont à leurs extrémités dressées parfaitement et parallèlement sur leurs faces internes, la distance entre ces faces mesure la cote du calibre, inscrite sur lui; souvent le calibre est double et constitué par deux fers à cheval opposés par le sommet ; la distance aux extrémités de l’une des branches est la cote mini, aux extrémités de l’autre la cote maxi.
  - Les formes des calibres peuvent d’ailleurs varier à l’infini, celui que nous venons de décrire est le plus employé.
  - Un tampon est un cylindre en acier trempé et rectifié; il est muni d’un manche, le diamètre du cylindre est la cote du tampon ; on lait les tampons doubles comme les calibres ; dans ce cas, ils sont constitués par les deux cylindres de cote maxi et mini réunis par une tige qui sert à le manœuvrer.
  - Reprenons l’exemple de la douille et de l’axe du piston; il suffira pour voir si l’axe du piston est acceptable de constater qu’il « passe » entre les branches du calibre « maxi » de cote (20) + 1/100 et ne passe pas entre les branches du calibre « mini » de cote (20) + 0/100 ; la bielle sera acceptable si le tampon « maxi » de cote (20 + 2/100)
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  - -f- 1/100 ne passe pas dans l’alésage et si le tampon « mini » de cote (20+2/100) — 1/100 y passe. Ces opérations peuvent être faites très facilement et très rapidement.
  - Le service spécial de vérification, dont nous avons déjà parlé plus haut, a pour rôle unique d’examiner si les pièces sont bonnes ou mauvaises, tant au point de vue matière qu’au point de vue des cotes, et de les accepter ou de les refuser. Ce service possède naturellement les dessins d’exécution des pièces et des jeux complets des calibres et tampons employés dans la fabrication, et également tous les appareils de mesure nécessaires : en particulier les cales de référence servant à mesurer les calibres eux-mêmes. Un ou plusieurs jeux de calibres est d’autre part à la fabrication entre les mains des contremaîtres ou ouvriers.
  - Usinage. — Tout est donc établi pour vérifier chaque pièce ; voyons comment elles vont être fabriquées.
  - Connaissant les machines dont il dispose et leur capacité de production, le chef d’atelier dresse d’abord, ou mieux fait dresser par un service spécial la « liste d’opération » spéciale à chaque pièce, c’est-à-dire la suite des usinages et la nature des machines qui vont les exécuter. Ainsi, par exemple, la première opération faite sur l’axe de piston sera le tronçonnage d’une barre brute en morceaux d’égale longueur; la deuxième, la mise à la « cote d’ébauche » de ces tronçons sur un tour ; la troisième, le forage de ces axes ébauchés sur un autre tour, etc. ; toutes les opérations juqu’à la terminaison complète de la pièce sont ainsi spécifiées.
  - Alimentation des machines. — Cette liste d’opérations une fois faite est revue et mise au point définitivement, de façon à s’accorder avec les disponibilités en machines. Une d’entre celles-ci ne doit pas être surchargée pendant qu’une autre reste inactive ; par suite, il est quelquefois avantageux d’intervertir les opérations ou d’en modifier la liste ; celle-ci terminée comporte alors la spécification exacte de la machine de l’atelier sur lequel chaque opération doit être faite et généralement le prix alloué à l’ouvrier.
  - Ceci fait, le chef d’atelier, ou l’organisme spécialement créé, détermine le roulement de toutes les pièces aux différents stades d’usinage à travers l’ate-her, de façon que les machines soient toujours alimentées en temps utile, que des à-coups ne se produisent pas, qu’aucune machine ne soit arrêtée. Généralement, les pièces sont réunies par groupe de 10, 25, 50 ou 100 et sont
  - usinées ainsi ; c’est-à-dire que l’ouvrier reçoit par exemple 50 pièces à un stade d’usinage, les amène au stade suivant pour lequel il est spécialisé et qui est marqué sur la fiche de fabrication qui accompagne les pièces, et juste au moment où il a termipé reçoit un autre groupe de 50 pièces dans le même état que précédemment.
  - Remarquons combien cette façon de procéder, logique et simple, entraîne de complexité dans la distribution du travail.
  - Une voiture comprend très facilement plus d’un millier de pièces ; il n’est pas rare de trouver des pièces pour lesquelles il y ait plus de vingt opérations : bielles, cylindres, ,carters, etc. Prenons une moyenne de 10 opérations par pièce, cela fait en tout 10.000 opérations. Le service de distribution du travail doit jongler avec ces 10.000 opérations, de façon que chaque machine travaille sans arrêt sur les opérations qui lui sont affectées et que le minimum de pièces soient immobilisées dans l’atelier. Car toute pièce immobilisée représente un capital qui dort et qui grève inutilement le prix de revient.
  - Les pièces, une fois terminées, sont rassemblées au magasin des pièces finies où elles sont ensuite distribuées au montage proprement dit.
  - Montage et essais. — Cette section de l’atelier procède avec les mêmes méthodes que l’usinage ; chaque ouvrier est spécialisé et fait autant que possible la même opération. Par exemple, il ajuste les bielles sur les vilebrequins, et quand il a fini « un embiellage », il en recommence un autre.
  - La voiture, une fois montée, est livrée aux essais où, sur la route, on constate son bon fonctionnement. Dans une usine moderne, la mise au point proprement dite ne doit pas exister : toutes les voitures sont identiques et doivent donner des résultats identiques. Les essais ne sont, en quelque sorte, qu’une vérification du montage.
  - La voiture est prête : elle est plombée dans ses organes essentiels, puis livrée au carrossier qui l’habille, elle ne sortira de chez lui que pour être livrée au client.
  - Magasin de pièces finies. — Revenons un peu sur la complexité de la distribution du travail dans l’atelier ; nous avons compté tO.OOO opérations à surveiller pour une fabrication normale, et nous avons négligé les opérations de montage qui obéissent aux mêmes règles que celles faites aux machines. Pour éviter tout à-coup dans les livraisons, un « volant », le magasin des pièces finies, est interposé entre
  - le montage et la fabrication proprement dite, il doit naturellement être le plus faible possible pour coûter le moins cher possible, mais il ne peut être supprimé complètement; malgré l’importance qu’on lui donne il se produit des heurts dans la fabrication. Ainsi, le chef de montage signale qu’il lui manque ou qu’il va lui manquer des pièces, souvent de peu d’importance, mais qui néanmoins arrêteront la sortie des voitures. Vite des ordres sont donnés pour arrêter l’usinage de certaines pièces et accélérer l’usinage de celles qui manquent. Si pareil fait se reproduit souvent, le résultat est déplorable, les à-coups réagissent les uns sur les autres, s’amplifient et la « pagaille » la plus profonde n’est pas longue à se manifester. Une pareille façon de faire est à proscrire absolument dans toute usine bien menée.
  - Malheureusement, pendant la guerre, on peut dire qu’aucune usine n’a échappé à ce mal; l’irrégularité des approvisionnements dùe : à la crise des transports, au manque de matières premières et aussi à l’ingérence des services militaires ignorant tout des nécessités de l’industrie, dans l’organisation de fabrication, en ont été les principales causes.
  - Appareillage et outillage. — Il ne faudrait pas croire que l’exécution d’une pièce à des cotes déterminées ne nécessite pas autre chose qu’une machine moderne et des calibres appropriés; chaque machine doit être équipée d’une façon spéciale pour la ou les opérations en nombre limité qu’elle doit exécuter. Ceci nous amène tout de suite à définir ce que c’est qu’un montage.
  - Prenons encore un exemple : le perçage des trous du bloc-cylindre dans lesquels viennent pénétrer les goujons du carter, il faut que ces trous soient à la même distance les uns des autres pour tous les bloc-cylindres et tous les carters, aux tolérances d’usinage près. Généralement cette opération est faite avec une perceuse radiale, c’est-à-dire une perceuse dont la broche peut prendre par rapport à la table une position quelconque tout en restant parallèle à elle-même. Si on laissait libre l’ouvrier de déterminer l’emplacement de chaque trou, on serait sûr du résultat : aucune interchangeabilité ne serait possible.
  - Un service spécial : le service des études d’outillage a donc déterminé au moment de la confection de la liste d’opérations les organes auxiliaires qu’on adjoindra à chaque machine pour faciliter ou même rendre possible l’exécution de l’opération dans les li-
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  - mites de tolérance prescrites. Bien mieux, ces organes auxiliaires : montages ou appareillages, sont tels que la plupart des opérations peuvent être exécutées par des femmes ou des manœuvres. Par la répétition des opérations pour lesquelles ils sont spécialisés, ils arrivent souvent à une très grande dextérité.
  - Pour le cas examiné, le montage sera constitué par une plaque en fonte percée de trous, les axes des trous dans cette « plaque de perçage » coïncidant avec ceux du bloc-cylindre ou de la face d’assemblage du carter. Chaque trou de la plaque de perçage sera muni d’une « cheminée » en acier trempé. L’ouvrier n’aura qu’à enfoncer la mèche de la machine à percer dans les trous de la plaque de perçage maintenue sur le carter ou le bloc-cylindre. Avec la même plaque il recommencera la même opération dans les autres carters ou blocs-cylindres.
  - L’alésage des carters, le perçage des trous de bougies, des trous de soupapes, etc... seront faits d’une façon analogue.
  - Le service des études d’outillage a donc un rôle extrêment important.
  - C’est lui qui va permettre d’exécuter les pièces avec toute la précision et la célérité désirables. Il aura participé à la détermination des listes d’opérations et aura créé des « montages » qui seront souvent de petits chefs-d’œuvre d’ingéniosité et d’esprit pratique.
  - C’est également lui qui détermine et dessine les calibres et les outils proprement dits nécessaires à l’exécution de toutes les opérations.
  - Atelier d’outillage. — Mais prévoir et déterminer les montages, outillage et calibres est une chose, il faut aussi les construire.
  - Le service des études d’outillage a à sa disposition un atelier spécial : l’atelier d’outillage.
  - C’est dans cet atelier que sont exécutés par des ouvriers experts tous les montages et outils nécessaires à la fabrication proprement dite. Là il n’est plus, sauf de rares exceptions, question de fabrication en série.
  - L’atelier d’outillage est également chargé de réparer et d’équiper les machines-outils de la fabrication. Souvent c’est à l’atelier d’outillage que s’élaborent les essais et projets nouveaux ; mais, dans une usine bien comprise, un atelier spécial est réservé à cette fin : c’est l’atelier d’expériences.
  - Nous n’avons fait qu’exposer les grandes lignes de l’organisation type d’une fabrication en série dans un atelier moderne. Toutes ces dispositions, qui paraissent simples, le sont en effet dans
  - leur principe mais sont complexes dans leurs applications. Il arrive bien souvent que des entorses sont données à la règle, que la direction ayant mal calculé son affaire, ayant souvent fait avec trop peu de soins les éludes et les essais, soit obligé d’introduire en cours de fabrication des modifications aux types primitivement établis. Très rapidement alors l’organisme entier s’étiole et la production baisse dans des proportions considérables.
  - La diversité des types lancés en fabrication est aussi une cause de désordre dans l’ensemble. Nous venons de voir plus haut le nombre insoupçonné d’opérations que nécessite le lancement d’un seul type de châssis ; si trois ou quatre types sont lancés à la fois, le nombre des opérations diverses est tellement grand que fatalement il se produit des erreurs, parfois graves.
  - Une pareille organisation nécessite, cet exposé le montre, une foule de services accessoires ; souvent ils ne sont pas conçus avec toute l’ampleur désirable, et l’organisme entier s’en ressent. Une des erreurs le plus fréquemment commise est la manque de développement donné à l’atelier d’outillage : les opérations sur les machines sont faites « à l’œil » et le fini et la production s’en ressentent.
  - Equilibrer tous les services que nous venons d’étudier sommairement constitue une rude tâche pour les ingénieurs, et la moindre erreur de leur part peut causer de gros déboires à l’affaire.
  - Un atelier de fabrication en série est une machine parfaite, délicate et complexe, possédant une grande inertie,
  - M. Paul Panhard M. R. de Knyff
  - difficile à lancer, à très haut rendement mais aussi sans grande souplesse; il faut savoir s’en servir avecart.
  - En dire plus long nous entraînerait dans des développements purement techniques qui sortiraient un peu trop du cadre de cet article, mais ce que nous avons dit permet de se rendre compte des grandes lignes de l’organisation de la fabrication en série et de la puissance de production que l’on peut obtenir par suite de la division du travail.
  - L’hymne à la production a besoin d’un accompagnement indispensable; il faut que le développement commercial précède le développement purement technique, et bientôt, par un phénomène de résonnance toujours observé, le progrès technique permettant de produire toujours mieux et à meilleur marché, donne la possibilité d’écouler toujours plus et de recruter de nouveaux clients. Le nombre des commandes s’enflant, l’atelier, à son tour, a toute latitude pour mettre au point des perfectionnements nouveaux, spécialiser encore les opérations et réduire les prix de revient.
  - C’est à l’Automobile surtout, l’industrie jeune et allante, celle qui, pendant la guerre, comme l’a si bien fait remarquer notre rédacteur en chef, a le plus contribué au perfectionnement de notre matériel de guerre, a créé les engins nouveaux : chars d’assaut et moteurs d’avions, a développé dans de formidables proportions sa production, qu’échoit le rôle de nous montrer la voie du progrès industriel ; ce qu’elle a fait nous fait bien augurer de l’avenir.
  - G. Lienhard.
  - M. Schaefer C* Martinot-Lagarde C. Faroux
  - Nous publions celte photo, prise en septembre 1916, pour témoigner à nos lecteurs de la conscience qu’une grande maison française apporte à la mise au point de ses futurs modèles. La voiture est la 16 chevaux Panhard-Levassor, qui sort cette année en grande série, bénéficiant d’une longue et sévère préparation sur route et en pays accidenté. La photo a été prise au Lautaret, à l’arrivée de la voiture qui venait de Paris d’une seule étape.
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  - Les Progrès que la guerre a fait faire aux carburateurs
  - La guerre qui vient de finir, par le développement considérable qu’a pris l’aviation et l’augmentation constante des puissance, des vitesses et des altitudes qui en est résultée, a posé impérieusement aux fabricants de carburateurs des problèmes à peine esquissés précédemment, et les a obligés à leur donner rapidement une solution. Les perfectionnements ainsi réalisés seront, pour une bonne part, applicables aux carburateurs des vitesses automobiles, et c’est pourquoi il nous paraît intéressant de les exposer ici.
  - L’un de ces problèmes — qui avait fait, à plusieurs reprises, l’objet des préoccupations de nos abonnés et des études de nos collaborateurs — est celui que pose le bon fonctionnement des moteurs aux hautes altitudes.
  - Déjà très sensible dans le tourisme automobile en montagne, l’influence de l’altitude devient en avion un facteur avec lequel il faut compter, et cela d’autant plus que les nécessités militaires ont repoussé toujours plus haut le « plafond » de nos appareils. Ceci explique que, lorsque le carburateur automatique des moteurs fixes remplaça l’injecteur des rotatifs, il fallut chercher un dispositif qui permît de faire la correction nécessaire. C’est l’histoire de cette recherche que nous exposons ici.
  - Rappelons ce qui se passe. Lorsque on fait fonctionner un moteur à une certaine altitude, c’est-à-dire en air raréfié, on constate que sa puissance diminue et que la carburation devient
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  - Fig. 1. — Dispositif de correction par entrée d’air additionnel.
  - A, tuyau d’aspiration. — B, enveloppe de réchauffage. — S, soupage d’entrée d’air, — L, levier de commande de la soupape. — R, ressort de rappel.
  - défectueuse. Cela est dû : 1° à ce que la densité de l’air diminuant le poids des c}rlindrées aspirées diminue; 2° à ce que, pour la même raison, le mélange devient trop riche en essence. On remédie au premier inconvénient en donnant au moteur uire compression supérieure à celle qu’il devrait avoir normalement, et en diminuant cette compression pendant la marche à faible altitude par étranglement de l’admission. En d’autres termes, le pilote n’ouvre son admission au sol que jusqu’à une certaine limite, et l’ouvre ensuite d’autant plus qu’il s’élève. Ceci est indépendant du carburateur.
  - C’est au sujet du deuxième inconvénient que l’imagination des constructeurs eut loisir de s’exercer. La maison Zénith, entre autres, s’est particulièrement attachée à trouver une solution satisfaisante, et l’a obtenue après de nombreux essais. C’est le résultat de ses travaux que nous exposons ici.
  - La première idée qui vient à l’esprit, pour combattre l’enrichissement du mélange, consiste à ménager au-dessus du gicleur, sur la tubulure d’aspiration, une prise d’air supplémentaire qui peut être manœuvrée par le pilote. C’est ce que montre la fig. 1. En agissant sur le levier L, à mesure que l’on s’élève, on ouvre la petite soupape S qui laisse entrer une certaine quantité d’air au-dessus du gicleur. Cet air vient ainsi diminuer la dépression qui s’exerce sur le gicleur, et, par suite, diminue son débit.
  - II faut remarquer que l’ouverture de cette soupape ne peut, en aucune façon, augmenter la puissance du moteur. C’est une hérésie profonde de penser remplir mieux les cylindres en la maintenant ouverte et en combinant cette ouverture avec un gicleur normal. Le seul résultat qu’on obtient ainsi est un déréglage complet de la carburation.
  - Ce système de correction, qui, à première vue, paraît rationnel, présente cependant un grave inconvénient qui l’a fait abandonner : la correction n’est possible que tant que le papillon est ouvert en grand, il faut la supprimer dès qu’on veut modérer l’allure du moteur par étranglement de l’admission. Il est, en effet, facile de comprendre que, dès qu’on fermera le papillon, si peu que ce soit, la Répression va diminuer considérablement autour du gicleur. Si la soupape d’air supplémentaire reste ouverte, cette dépression deviendra insuffisante pour faire jaillir la quantité voulue d’essence, et le mélange s’appauvrira. Il y aura à craindre des retours au carburateur, avec, comme corollaire, l’incendie de l’avion ou de la voiture.
  - Fig. 2. — Dispositif de corrction pare volet sur l’arrivée d’air,
  - V, volet. — A, index repérant les positions du volet suivant les altitudes. — S, support du volet et de l’index.
  - Ce dispositif n’est autre que celui que bon nombre d’amateurs avaient installé sur leur voiture, en le baptisant du nom d’économiseur. On voit qu’il peut donner lieu à de sérieux inconvénients, s’il n’est pas manœuvré judicieusement.
  - On eut alors recours au système inverse, qui consistait à régler convenablement le carburateur, non plus pour la marche au sol, mais pour la marche à une altitude déterminée. Pour combattre l’appauvrissement du mélange aux altitudes inférieures et en particulier au sol, l’appareil était muni d’une prise d’air à volet. Pour avoir plus d’essence, il suffisait donc de fermer le volet d’une certaine quantité, déterminée à la suite d’essais au point fixe (fig. 2).
  - Ce système, qui ne présentait pas les inconvénients cités plus haut, en présentait un autre rédhibitoire : il diminue considérablement la puissance du moteur au sol. En effet, si l’on veut conserver une marge suffisante de réglage, marge qui doit être plus grande à mesure que le plafond de l’appareil s’élève, on est amené à employer des gicleurs de très petits diamètre et à fermer le volet presque complètement au sol. Le moteur, ainsi étranglé, ne donne plus rien.
  - On abandonna donc la prise d’air à volet et on chercha autre chose. Le dispositif, qui fut adopté ensuite, consiste à soumettre la cuve à niveau constant» non plus à la pression atmosphérique, mais à une dépression provenant de la tubulure d’aspiration et réglable à volonté. Pour cela, il faut que le couvercle de la cuve soit étanche. Remarquons d’ailleurs que c’est une nécessité absolue pour un appareil appelé à fonctionner dans toutes les positions, même renversé. Il ne s’agit plus ici, en effet, des simples dénivellations dûes aux pentes ou rampes d’une route, mais de toutes les acrobaties qu’un pilote doit être entraîné à exécuter : looping, retournement sur l’aile, descente en vrille, etc., et auxquelles il peut devoir sa victoire ou son salut.
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  - Donc, reportons-nous à la fîg. 3 qui représente un carburateur dont la cuve à niveau constant ferme hermétiquement. Un conduit a b fait communiquer la cuve et la prise d’air du carburateur; un second conduit e f la fait communiquer avec la tubulure d’admission, au-dessus du diffuseur. En A, à l’entrée du carburateur, règne la pression atmosphérique. La pression est maximum au niveau du diffuseur; elle a une valeur intermédiaire dans la tubulure d’admission. Les trous a et f ont été placés en des points tels que les dépressions y soient proportionnelles à celle régnant dans le diffuseur.
  - Si le robinet R est fermé, le débit du gicleur se fait sous l’influence de la différence des dépressions dans la tubulure d’aspiration et dans la cuve, cette dernière étant celle qui règne en a. A mesure que nous ouvrirons le robinet R, la dépression dans la cuve se rapprochera de celle de la tubulure d’aspiration, et, la différence entre ces deux dépressions diminuant, le débit du gicleur diminuera également. On voit que le carburateur étant réglé au sol, il suffit d’ouvrir le robinet R à mesure qu’on s’élève pour obtenir la correction.
  - Pratiquement, ce système est, comme les précédents, trop limité, car la correction dépend des dimensions respectives des conduits a b e te f, et ces canalisations ne peuvent que difficilement avoir les sections voulues. De plus, des rentrées d’air intempestives sont à craindre par le robinet R, qui est, dans l’espèce, un boisseau.
  - Tous les systèmes de corrections que nous venons d’exposer offraient donc des inconvénients, dont le principal était leur efficacité limitée, lorsque, en
  - Fig. 3. — Correction par dépression dans la cuve.
  - A, entrée d’air. — C, cuve à niveau constant. — D, diffuseur. — T, tubulure. — R, robinet de réglage. — d, papillon. — a b et c d, conduits établissant la dépression dans la cuve.
  - 1917, la maison Zénith construisit un nouveau carburateur qui, par une disposition particulière, se prêta parfaitement à recevoir un moyen de correction complètement efficace. C’est le carburateur à double diffuseur, représenté schématiquement par la figurine II de notre fig. 4.
  - Le double diffuseur fut établi dans le but d’obtenir une meilleure diffusion de l’essence. Dans un carburateur ordinaire, tel que celui que représente la figurine gauche de la même figure, le diffuseur proprementdit a pour fonction de créer au niveau de sa gorge, par le rétrécissement de la section de passage des gaz qui augmente leur vitesse, une zone de dépression avantageuse pour la sortie de l’essence, tout en produisant la perte de charge minimum par suite de sa forme. C’est en cet endroit qu’on fait déboucher les gicleurs. Si, à la place de ces derniers, on fait déboucher un second diffuseur 2 (figurine droite) d’un diamètre réduit et à parois minces
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  - Fig. 4. — Carburateur ordinaire et carburateur à double diffuseur.
  - A gauche. Carburateur ordinaire : 1, diffuseur. — 7, robinet de réglage. — 11, gicleur principal. — 12, gicleur de ralenti. — 13 et 20, conduits de dépression. — 14, cuve à niveau constant. — 15, conduit de dépression au puits. — 18, conduit de ralenti.
  - A droite. Carburateur à double diffuseur : 1, diffuseur. — 2, cône de diffusion. — 9, trous d’arrivée d’essence. — 13, conduit de dépression. — 19, conduit de correction. — 7, boisseau de correction. — 8, arrivée d’essence aux gicleurs. — 10, compensateur. — 11, gicleur principal. — 12, gicleur au ralenti. —H, cuve. — 15, départ de l’émulsion au ralenti. — 18, conduit de ralenti. — 17, papillon.
  - 5. — Cuve à niveau constant pour fortes inclinaisons.
  - 2, filtre.— 3, flotteur sphérique. — 4, pointeau. — 6, levier du flotteur. — 8, axe du levier.
  - pour ne pas créer un obstacle au mouvement de la veine gazeuse, on crée à l’étranglement de ce second diffuseur un nouveau point où la dépression, plus élevée encore que dans le premier cas, est encore plus favorable à une bonne diffusion. Ce second diffuseur, pour éviter toute confusion, a reçu le nom de « cône de diffusion ».
  - Pour que ce dispositif fonctionne correctement, il faut que rien ne vienne gêner le passage des filets d’air dans les deux diffuseurs, ces filets devant former un faisceau régulier, sans remous ni tourbillons d’aucune sorte. Ces remous et tourbillons provoqueraient des irrégularités dans le jaillissement de l’essence. Il ne pouvait donc être question de placer les gicleurs dans le cône de diffusion comme ils le sont dans le diffuseur d’un carburateur ordinaire ; leurs dimensions, importantes en regard du faible diamètre de ce cône, auraient eu pour effet certain de troubler la marche correcte des filets d’air. Les gicleurs ont donc été enlevés de la prise d’air et reportés près de la cuve, en 10 et 11. Il y a en outre à ce déplacement un second motif, que nous verrons plus loin.
  - Ces gicleurs — fonctionnant suivant le dispositif bien connu de Zénith — fournissent donc l’essence qui est amenée, par le conduit 5, à la gorge du cône de diffusion, à l’endroit où la dépression est maximun. Débouchant par les trous 9, elle forme avec l’air qui traverse un mélange riche, lequel est dilué ensuite à la gorge du diffuseur proprement dit, par l’air qui traverse ce dernier.
  - Ceci étant bien établi, on va voir que ce carburateur se prêtait à recevoir un système de correction à la fois plus simple que le précédent, et présentant un champ d’action beaucoup plus étendu. Il suffit pour cela de diminuer la dépression dans le canal 5
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  - Fig. 6. — Effets de l’inclinaison sur le carburateur ordinaire.
  - I position normale.
  - II carburateur noyé.
  - III niveau trop bas dans les gicleurs.
  - au moyen d’une prise d’air de faible section, que l’on ouvre progressivement à mesure que l’on s’élève. Cet air est pris dans la cuve à niveau constant et son admission est réglée par le boisseau 7, percé des trous nécessaires. L’air ainsi pris dans la cuve y a été amené par le conduit 13, puisque cette cuve est étanche.
  - On comprend que ce système de correction est parfaitement simple. Il est de plus d’une efficacité pour ainsi dire illimitée, puisque une entrée d’air suffisante dans le conduit 5 arriverait à supprimer complètement toute arrivée d’essence ou d’émulsion dans les trous du cône de diffusion. Dans la réalité, il n’en est pas ainsi, et le constructeur limite la correction à la valeur qu’elle doit avoir suivant le plafond que l’appareil doit atteindre.
  - ♦ *
  - Voici donc atteint le but cherché, le pilote de l’avion disposant d’un moyen parfaitement efficace de régler sa carburation, quelle que soit l’altitude de son vol. Le carburateur remplit-il maintenant toutes les conditions de son emploi ? Pas encore : il lui manque encore la constance de son niveau.
  - Un carburateur ordinaire assure une constance suffisante du niveau d'essence pour des inclinaisoas pouvant atteindre 15 à 20 0/0 sur l’horizontale, et les pentes les plus fortes des routes n’atteignent ces valeurs que sur de faibles longueurs. Il n’en est pas de même des avions dont le moteur doit fournir sa puissance, et surtout — surtout ! — ne pas s’arrêter quelle que soit l’inclinaison de l’appareil. Il fallait donc assurer l’alimentation régulière du moteur dans toutes les positions.
  - Au-dessus de la limite que nous venons d’indiquer, le flotteur vient coincer le pointeau qui le traverse, et l’empêche de fonctionner. Pour remédier à cet inconvénient, le dispositif ordinaire bien connu a été remplacé par celui de la fig. 5. A la place du flotteur cylindrique
  - libre, qui tend par conséquent à rester horizontal quand l’avion s’incline, on a adopté un flotteur sphérique 3, fixé à un levier mobile autour d’un axe 8. Le flotteur ne peut donc que monter ou descendre en tournant autour de cet axe. Le pointeau, placé sur le côté du flotteur, est actionné par l’autre extrémité du levier, terminée par une fourche. Le fond de la cuve à niveau constant est lui-même sensiblement sphérique.
  - On voit que, grâce à cette forme, les inclinaisons en avant ou en arrière du plan de la figure, pas plus que les inclinaisons dans ce plan, n’auront d’influence sur le niveau de la cuve. On obtient la constance du niveau pour des inclinaisons allant jusqu’à 60 0/0 dans chaque sens. Ce système de flotteur présente encore un autre avantage, c’est d’éviter la pression du flotteur sur le pointeau par inertie au démarrage des avions très rapides, pression qui peut être suffisante pour coincer le pointeau dans ses guides, gêner momentanément son action, et provoquer des irrégularités de carburation au départ. Ici, c’est l’axe 8 qui supporte la réaction du flotteur, et n’en est pas gêné pour cela.
  - La constance du niveau dans la cuve étant obtenue, il reste à l’assurer aux gicleurs. La figure 6 montre qu’avec le dispositif ordinaire il est loin d’en être
  - ainsi, les gicleurs étant complètement noyés et l’essence coulant quand le carburateur est incliné comme celui de la figurine II, l’effet inverse se produisant quand il prend la position III. Suivant la position de la cuve par rapport aux gicleurs, ces inconvénients se produiront soit à la descente, soit à la montée, soit lors des inclinaisons transversales, qu’elles soient dûes aux virages ou à toute autre cause. Or, ces manœuvres sont toujours des instants critiques pour l’avion, dont le fonctionnement du moteur doit être assuré.
  - Le remède est simple : rapprocher le plus possible les gicleurs de la cuve. Avec le système ordinaire, ce n’était guère possible, c’est au contraire facile avec le double diffuseur (fig. 7). Les gicleurs sont donc placés contre la cuve même, le plus près possible du plan passant par son axe et perpendiculaire à la direction de sol de l’avion. Les seules inclinaisons qui pourraient influer sur le niveau sont les inclinaisons latérales, mais la force centrifuge intervient et maintient ce niveau dans un plan sensiblement perpendiculaire à l’axe du carburateur.
  - Enfin la cuve à niveau constant doit être rendue complètement étanche, ceci est trop évident pour qu’il soit nécessaire d’y insister. Le couvercle de la cuve doit donc être fixé, non par le dispositif bien connu de la petite lame de ressort, mais par des vis, et de manière à former joint étanche. Le démontage est un peu moins rapide, mais ceci n’a guère d’importance.
  - Telles sont les modifications que l’expérience de la guerre et les besoins de l’aviation ont amenés dans l’établissement de ces appareils. On voit que la maison Zénith a magistralement résolu ces problèmes. Nul doute que les enseignements qu’elle y a puisés n’aient leur répercussion sur l’établissement des carburateurs d’automobiles ; le tourisme en montagne, en particulier, soulevant des questions du même genre que celles que nous venons d’esquisser.
  - A. Contet.
  - < Jet
  - KCompensateur
  - Fig. 7 — Effets de l’inclinaison sur le carburateur à double diffuseur. Quelle que soit l’inclinaison, le niveau varie peu dans les gicleurs.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Homicide et blessures
  - par imprudence
  - Poursuites intentées par le Parquet contre un chauffeur. — Intervention à l’audience d’une association d’ouvriers.
  - Le 30 juin 1917, vers trois heures de l’après-midi, deux chefs de chantier-paveurs, D... et L..., et quatre compagnons paveurs, B..., G..., X... et N..., étaient occupés à la réfection de la chaussée, sous le pont de la Révolte, boulevard Victor-Hugo, à Clichy, leur chantier se trouvant au milieu de la chaussée d’une largeur de 8 mètres, et à environ 6 mètres de l’octroi du pont; des tas de pavés étaient placés sur la droite du chantier en allant dans la direction de Levallois, et laissaient un espace libre de 3 m. 60 sur la gauche. Une automobile conduite par le chauffeur B... s’engagea sur le chantier, atteignit et blessa D..., L..., G..., et causa la mort de N...
  - A la suite de ces faits, le Parquet de la Seine déféra le chauffeur B... à la 8e Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine sous l’inculpation d’homicide et de blessures par imprudence.
  - A l’audience, un fait assez curieux se produisit. L’Association Nouvelle des Paveurs réunis du Département de la Seine, dont D... faisait partie, se porta partie civile et réclama 4.000 francs de dommages-intérêts.
  - Dans son jugement rendu le 17 décembre 1917, la 8e Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine, tout en retenant la responsabilité pénale du chauffeur, a écarté l’intervention de l’Association des Paveurs :
  - « ..... Attendu qu’il résulte des pièces de la procédure et des débats que l’automobile marchait à une vitesse excessive; que B... l’a d’ailleurs reconnu lorsqu’il a été interpellé par le commissaire de police le lendemain de l’accident, et qu’en outre sa voiture ne s’est arrêtée qu’à environ douze mètres au-delà du chantier contre la bordure du trottoir ;
  - « Attendu qu’il a déclaré à ce sujet que son frein à pied ne fonctionnait pas lorsqu’on le poussait à fond, le levier revenait alors au point mort ;
  - « Mais attendu que si ce fait était exact, c’était une raison pour lui de se montrer encore plus prudent et de ralentir son allure, surtout au moment où il allait s’engager sous un pont ;
  - « Attendu qu’il a allégué d’autre part,
  - — LA VIE AUTOMOBILE z
  - qu’une autre voiture, qu’il voulait doubler, lui masquait le chantier des paveurs ;
  - « Mais attendu que, d’après les témoins, cette allégation est controuvée, et qu’il est certain que le prévenu aurait pu facilement apercevoir le chantier et les ouvriers s’il avait été plus attentif et s’il n’avait pas marché à une trop vive allure; qu’il est donc établi que B... a le 30 juin 1917, à Clichy, par imprudence, inattention et inobservation des réglements :
  - « 1° Involontairement causé la mort de N... ;
  - « 2° Involontairement occasionné des blessures à D..., L... et G... ;
  - « Attendu que l’Association Nouvelle des Paveurs réunis du Département de la Seine, dont le siège est à Saint-Ouen, s’est portée partie civile ; qu’elle expose dans ses conclusions, qu’elle comprenait sept ouvriers paveurs qui travaillaient eux-mêmes et dirigeaient les chantiers exploités par la Société ; que D... était l’un de ses membres, et que sa présence était d’autant plus nécessaire que cinq associés avaient été appelés sous les drapeaux; que l’accident dont B... est responsable, l’a privé pendant deux mois et demi du concours de D... ;
  - « Attendu que pour réparation du préjudice qu’elle a ainsi subi, la Société demande au Tribunal de condamner B... et son patron, civilement responsable, à lui payer la somme de 4.000 francs, à titre de dommages-intérêts ;
  - « Mais attendu que le dommage qu’aurait ainsi éprouvé l’Associatiou Nouvelle des Paveurs réunis n’est pas la conséquence directe du fait délictueux commis par B..., que l’action en dommages-intérêts n’est donc pas fondée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Faisant application à B.., des articles 319 et 320 du Code pénal, le condamne à un mois d’emprisonnement; déclare la partie civile mal fondée dans son opposition ; la condamne aux dépens de son intervention. »
  - La question tranchée par ce jugement est particulièrement délicate.
  - La jurisprudence a maintes fois décidé en effet que les dommages-intérêts dûs à raison d’un délit doivent comprendre tout ce qui est une suite immédiate et directe du fait générateur de responsabilité et que toutes les personnes qui ont souffert même indirec-lemenl de ce délit sont en droit de réclamer une part de ces dommages-intérêts. Nous relevons une application intéressante de ce principe dans un arrêt rendu le 7 mai 1907 par la Cour d’appel dé Bordeaux. Une maison de
  - ----... ----------- 5-4-19
  - commerce, dont le commis voyageur avait été victime d’un accident, réclamait à l’auteur de cet accident la réparation du préjudice occasionné par l’interruption de la tournée du voyageur. La Cour de Bordeaux statua dans les termes suivants :
  - « Attendu que sans avoir à justifier d’aucun lien de droit avec l’auteur d’un délit, celui qui prétend avoir subi de son fait un préjudice, a le droit, en vertu de l’article 1382 du Code civil de lui réclamer la réparation de la perte subie en établissant la faute du délinquant et la relation directe qui existe entre le quasi-délit et le préjudice occasionné ;
  - « Attendu que dans l’espèce un jugement du Tribunal civil d’Angoulême passé en force de chose jugée, a reconnu la faute de L... à l’occasion de l’accident dont B..., commis-voyageur des intimés a été victime ;
  - « Attendu que l’interruption de la tournée de ce voyageur, occasionnée par cet accident, a causé à la maison qu’il représentait, un préjudice certain et que réparation lui est dûe;
  - « Attendu toutefois que les premiers juges ont fait du dommage causé une appréciation exagérée et qu’il y a lieu de réduire à 500 francs la somme accordée à titre de dommages-intérêts... »
  - L’espèce était à peu de chose près la même, ainsi que vous pouvez le constater, que celle soumise aux juges parisiens ; mais l’interprétation de la Cour de Bordeaux, au point de vue de l’allocation des dommages-intérêts est beaucoup plus large que"celle du Tribunal correctionnel de la Seine.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - CAMIONS & TRACTEURS
  - de Mars 1919
  - Les véhicules industriels et les enseignements de la Guerre : Ch. Faroux. — Le Tracteur Agricole Peugeot : Ch. Faroux. — Le Tracteur agricole à tout faire : //. Petit. — Le Carburateur à huile lourde Super: H. Petit. — A propos delà Semaine de Motoculture d’automne 1918 : P. Chap. Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Cours de l’essence au 5/4/19 Les cours varient peu, l’essence se paye actuellement S fr. 75 à 6 fr. 20.
  - Marché du caoutchouc
  - Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture PEUGEOT, 80, rue Danton, Le vallois-Perret (Seine).
  - Voiture DE BAZELAIRE, 86, avenue des Ternes, Paris.
  - L’Imprimeur-Gérant • E. DURAND
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- - Samedi 19 Avril 1919
  - 15» Année. — N%ft78
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  - SOMMAIRE. La voiture utilitaire : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les exhausteurs : P. Chap.___________La 10 HP Peugeot-
  - H. Petit. — Quelques amortisseurs : M. d’About. — La puissance des moteurs: G. Lienhard. - Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LA VOITURE UTILITAIRE!
  - g BIBLIOTHEQUE;
  - ré'
  - L’article paru sous ce titre dans notre numéro du 8 mars, où je conviais nos lecteurs à m’apporter sur ce sujet la contribution de leur expérience personnelle, m’a valu, comme je m’y attendais, un important courrier. Important, il l’est, non seulement par le nombre des lettres reçues, mais surtout par la valeur de leur contenu, par la richesse de documentation qu’elles apportent, par la personnalité de leurs signataires.
  - De toute cette correspondance, je veux aujourd’hui détacher et mettre sous les yeux de mes lecteurs trois lettres qui sont, en quelque sorte, caractéristiques. La première, signée de notre abonné, le Dr Giraud, nie paraît définir excellemment ce que doit être la voiture du médecin. La seconde, qui émane d’un autre fidèle abonné, M. Quesney, nous apporte le fruit d’une riche expérience relative à la voiture de l’homme d’affaires. Quant à la troisième, que nous envoie M. Mahout, bien connu des vieux automobilistes par ses travaux sur la courroie, elle contient une suggestion fort intéressante.
  - Je donne d’abord la parole au Dr Giraud.
  - Monsieur le Rédacteur en Chef,
  - A la fin de votre très intéressant article sur la voiture utilitaire dans la V. A. du 8 mars 1919, vous demandez à vos lecteurs de vous aider à conclure.
  - Vous aurez certainement rallié tous les suffrages en indiquant comme qualités primordiales et indispensables de la voiture de travail :
  - 1° La robustesse et la sécurité. Ceci est hors de discussion ;
  - 2° L’économie. Sur ce point si complexe, les avis paraissent partagés. Mais les automobilistes expérimentés penseront tous comme vous que l’économie d’amortissement ne dépend pas nécessairement du bon marché de la voiture, fine voiture chère et bonne s’amortissant moins vite qu’une voiture bon marché et médiocre. L’économie d’entretien, réparations, nettoyage, réglages, est par définition l’apanage de la voiture bonne et forcément un peu chère. L’éco-nonomie de consommation, huile, essence, pneus, paraît liée surtout aux faibles dimensions du moteur,à son bon rendement thermique, au rendement mécanique de l’ensemble, à la légèreté et à la bonne suspension. Je crois toutefois qu’une voiture puissante et légère peut être aussi économique de consommation qu’une voiture moins puissante mais lourde, et que les*constructeurs y ont trop peu songé. J’y reviendrai tout à l’heure;
  - 3° Le confortable, indispensable à la voiture de travail dans laquelle on vit. Ne pas le confondre avec le luxe, qui serait déplacé ici. Il suppose la bonne tenue de route, la bonne suspension, et l’équipement décrit sous le nom de « voiture complète » dans la l7. A. du 22 février
  - 4° La vitesse. Non pas la vitesse maxima, si rarement utilisée par"la plupart des possesseurs de voitures utilitaires, qui ne font guère de très longs parcours sans s’arrêter fréquemment, sans traverser de nombreuses agglomérations, sans emprunter toutes sortes de routes, toutes conditions qui interdisent les grandes allures. La seule intéressante est la vitesse moyenne. Je pense qu’elle peut être obtenue avec plus de sécurité et plus de facilité avec une voiture très démultipliée, <( courant » peu, mais soutenant bien
  - son allure en côte, et ayant des reprises faciles ;
  - 5° La simplicité de construction, entraînant la facilité d’entretien. Très important, la plupart des possesseurs de voitures utilitaires « mettant la main à la pâte » et entretenant eux-mêmes leur voiture, abstraction faite des grosses réparations;
  - 6° La maniabilité et la facilité de conduite. Elle est obtenue non seulement par la bonne construction, la direction bien étudiée, le bon emplacement des commandes, etc... mais aussi par le grand braquage et la longueur raisonnable des châssis, depuis longtemps oubliée par nos constructeurs, qui paraissent croire que leurs clients ne roulent que sur les routes nationales.
  - Comme vous l’avez fort bien fait ressortir, ces qualités sont interdépendantes, et l’économie, notamment, est obtenue aussi bien par la rareté des réparations' et l’absence de pannes que par la faible consommation, puisque l’arrêt de la voiture entraîne le plus souvent, dans le cas qui nous intéresse, la cessation du travail, et la suppression du gain. Le confortable est également un facteur d’économie, en permettant au conducteur d’être toujours dispos et d’exécuter son travail dans la meilleure « condition » physique et nerveuse. Il en est de même de la vitesse moyenne qui permet de produire davantage dans le même laps de temps.
  - Les conditions ci-dèssus doivent donc être réalisées toutes dans la bonne voiture utilitaire. Nous éliminerons donc la voiture « bon marché » si ce bon marché entraîne le manque de robustesse, de confortable, et d’économie par la multiplicité des réparations, les pertes de temps et de gain, l’amortissement rapide.
  - Eliminons aussi, si vous le voulez bien, la voiture type sport, à haut rendement thermique, habituellement très chère, inutilement rapide, et souvent moins maniable pour les demi-profanes qui réclament la voiture utilitaire.
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  - Nous arrivons alors à la voiture de bonne marque (pour la sécurité), de prix assez élevé, à rendement thermique moyen, à grand rendement mécanique, par la bonne construction... et par la judicieuse proportion de la puissance de la voilure, et de son poids. C’est là que j’en voulais venir, et qu’il y a je crois le plus à faire.
  - Pourquoi les constructeurs français nous offrent-ils toujours des 10 HP de 1.000 kgs, alors que l'expérience de la guerre a montré que des 16 HP étrangères (ne spécifions pas) de 700 kgs résistaient fort bien à un dur travail, prolongé, et sur des routes épouvantables.
  - Je suis le premier à préférer la construction française, robuste, soignée, sûre, et qui commence à nous donner un équipement très confortable. Mais qu’on nous délivre des châssis de 4 mètres, pesant 1.000 kgs carrossés, tirés par des moteurs qui les emmènent gaillardement en palier, pourvu qu’il n’y ait pas trop de reprises, mais ne permettent pas de soupçonner en côte que le rendement de leur moteur a doublé en quelques années, handicapés qu’ils sont et par le poids mort transporté, et par la rage de la « vitesse en palier », entraînant une démultiplication telle que grimper une côte devient une gymnastique perpétuelle sur le levier des vitesses.
  - Qu’on nous donne, pour les médecins de campagne par exemple (cette clientèle vaut la peine qu’on s’en occupe) une 10 HP 7o X 120 — 70 X 1^0, carrossée en ordre de marche, complète suivant votre description, pesant ainsi 700 à 800 kgs, longue de 3 m. 60, se contentant de 50 en palier, mais gardant en côte une allure soutenue.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en Chef, mes excuses d’une si interminable épître, et l’assurance de ma parfaite considération.
  - I)r Giraud,
  - Neuville-sur-Saône (Rhône).
  - *
  - * *
  - II est difficile d’exposer plus judicieusement et avec plus de netteté les conditions que doit remplir la voiture utilitaire, et je suis tout à lait de l’avis de notre correspondant au sujet de la nécessité, pour avoir une voiture agréable à mener et passant facilement partout, de lui donner une certaine réserve de puissance. Mais je crois qu’il pousse les choses un peu au noir.
  - Est-il bien sûr, tout d’abord, que nombre de 10 HP françaises — je parle de voitures cataloguées 10 HP — ne fournissent pas au frein une puissance supérieure aux 16 HP étrangères en question ? M. le Dr Giraud est un automobiliste trop averti pour ne pas savoir à quoi s’en tenir sur ce point. Et puis, je crois connaître quelques-unes de ces 10 HP qui grimpent fort gaillardement les côtes et ne nécessitent pas à tout
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bout de champ la manœuvre du changement de vitesse. Mais, attention ! N’oublions pas que, si nous voulons le maximum d’économie d’essence, il faudra le manœuvrer, ce levier de vitesse. Sinon nous serons conduit à un trop gros moteur, que nous utiliserons mal la plupart du temps, c’est-à-dire en palier ou dans les côtes qui ne lui permettront pas de travailler à pleine admission à son meilleur régime lequel serait, en somme, l’exception. Ceci est une question d’équilibre judicieux entre deux tendances opposées. Mais, cette petite réserve faite, je ne puis qu’approuver notre abonné lorsque il demande toute la légèreté compatible avec la robustesse nécessaire, et une démultiplication assez grande pour bien monter les côtes, et obtenir une bonne vitesse moyenne plutôt que le record du kilomètre lancé. J’ai, jadis, soutenu cette thèse ici même sous le titre, si j’ai bonne mémoire, « La voiture à grande vitesse moyenne ».
  - *
  - * *
  - Je passe maintenant la parole à M. Quesney, qui nous apporte le résultat d’une expérience longue et des chifïres minutieusement contrôlés.
  - Monsieur Ch. Faroux,
  - Vous demandez à vos abonnés de vous faire connaître leurs désirs en fait de voiture utilitaire. C’est me faire enfourcher mon dada favori. De 1910 à 1916, j’ai fait professionnellement, comme représentant en grains et engrais chimiques, 60 à 70.000 kilomètres avec le souci constant de les obtenir au meilleur marché possible. J’ai tenu jour par jour le compte de kilomètres, essence, huile, pneus, etc., de mes quatre voitures personnelles, j’ai surveillé de fort près les quatre voitures de la maison où j’étais et les ai souvent conduites moi-même, enfin je me suis toujours tenu au courant des voitures de mes amis et collègues que je rencontrais chaque semaine dans les marchés de la Seine-Inférieure. Je vous remets d’autre part la liste de ces voitures avec quelques notes sur chacune d’elles.
  - D’abord, quelques remarques préliminaires. Dans votre article, vous faites une distinction entre la voiture de ville et celle de campagne. Or, une simple différence de carrosserie suffit. Des deux Sigma que je vous signale, celle qui fait la ville est à carrosserie deux places fermée, l’autre ouverte. D’autre part, vous parlez de voitures faisant 30.000 kilomètres par an. Aucune des voitures que je connais n’approche de ce chiffre, même de loin. Personnellement, je ne dépassais jamais 10/12.000 kilomètres, et les
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  - chiffres contrôlés les plus élevés que je connaisse, ceux de la Ford d’un vétérinaire n’ont jamais dépassé 20.000 kilomètres. Il faut se souvenir que tous ces métiers de campagne, courtiers, vétérinaires, médecins, se passent dans un rayon restreint. Cela est important, parce que le prix du kilomètre augmente lorsque le nombre diminue par l’influence des frais fixes.
  - Ceci posé, quel peut être le type de la voiture purement utilitaire pour les professions ci-dessus P II est aisé à définir. Deux places, avec au dos une plateforme au lieu du coffre inutile que l’on y met ordinairement. Pneus de 90, les pneus de voiturette ne donnant pas d’économie et donnant de l’ennui. Vitesse maxima 45 à l’heure, les 9/10 du kilométrage se faisant dans des chemins où l’on ne dépasse pas, par force, le 30/35. Moteur suffisamment puissant pour ne pas avoir la main sur le levier de changement de vitesse lorsqu’on ralentit à chaque tournant ou à cause des ornières. Hauteur au-dessus du sol plus élevée que dans les voitures françaises ordinaires (c’est un des gros atouts des Ford à la campagne). Qualité : la meilleure possible.
  - Tout ce qui dépasse ces conditions est du luxe et doit se payer. Mais je n’hésiterais pas à payer un prix raisonnable un démarreur automatique qui me permettrait de parler à un client sans avoir ensuite à descendre pour aller sous la pluie ou la neige remettre en marche. Un éclairage électrique sûr serait le bienvenu.
  - A quel prix pouvons-nous avoir tout cela P Avant la guerre, j’ai obtenu, grosso modo, pour la Zèbre monocylindrique, 0 fr. 20 au kilomètre ; pour la 7 HP 4 cylindres De Dion, 0 fr. 25; pour la Ford, 0 fr. 30. Dans les trois, la grosse dépense est l’amortissément, variant de 0 fr. 05 à 0 fr. 10 au kilomètre. Notez que pour certaines voiturettes de qualité inférieure, l’amortissement s’est élevé à 0 fr. 30, sans préjudice de 0 fr. 10 de réparations. Notez également que nous payons les Ford à peu près trois fois le prix qu’on les vendait en Amérique.
  - Que pouvons-nous espérer de mieux que ces prix, en supposant que nous revenions aux conditions d’avant-guerre? Hélas! bien peu de chose. Si je décompose les 0,25 de la De Dion, qui est de toutes la plus proche de l’idéal, je trouve 0.10 pour l’amortissement et le petit entretien courant, 0.05 pour l’essence et l’huile, 0.05 pour les pneus et 0.05 pour le garage, les impôts et l’assurance. Seul le premier chapitre est compressible. Mais c’est aussi le plus important. Le nombre des gens qui ont 3.000 francs de disponibles est beaucoup plus du double de ceux qui en ont 6.000. Et jamais les Etats-Unis n’auraient recensé 5.000.000 d’autos cette année s’ils n’en avaient pas eu à moins de 1.000 dollars.
  - La question de prix, toute importante qu’elle soit, n’est cependant pas la seule. En Angleterre, on payait les véhicules automobiles sensiblement aussi cher qu’en France, et cependant il y en avait deux ou trois fois plus en service. Je me suis souvent demandé pourquoi, et j’ai fini par conclure que la loi française y était pour beaucoup. Quiconque en effet est familier avec les journaux anglais, Motor, Autocar,. Molocy-
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  - de, etc., ne peut s’empêcher d’être frappé de la part énorme qui y est faite aux lettres des lecteurs, lettres qui critiquent avec impunité les différents véhicules quels qu’ils soient qui leur ont passé par les mains. Et il est bien difficile de suivre cette rubrique pendant quelques années sans avoir des idées très nettes sur la qualité des différentes marques. En France, la loi l’interdit, et nous achetons chat en poche, n’ayant d’autre guide que des réclames fallacieuses, les dires plus ou moins ingénus de nos amis et les conseils précieux mais trop circonspects (par force) de La Vie Automobile. Je puis dire, sans hésiter, que ce manque d’informations précises m’a largement coûté 0.10 du kilomètre.
  - Alors, voilà ce que je propose : Pourquoi La Vie Automobile, lien des constructeurs et des clients, ne propose-t-elle pas aux premiers de renoncer à leurs droits légaux vis-à-vis des critiques qui seraient apportées dans ses colonnes? D’abord, les maisons qui accepteraient formeraient une liste d’honneur. Leur qualité serait d’emblée hors pair. Mais cela aurait un autre résultat appréciable. Ce serait de forcer l’attention de ces maisons sur les petites faiblesses que toute voiture, si bonne soit-elle, décèle à l’usage et qui sont si ennuyeuses et quelquefois si onéreuses lorsque la voiture a deux ou trois ans de services. Le bénéfice serait ainsi réciproque, et je n’hésite pas à croire que si quelques maisons acceptaient de bonne grâce ces petites critiques et tâchaient d’y remédier, leurs produits deviendraient rapidement si agréables à posséder que les clients afflueraient avec la certitude de ne point jeter leur argent dans une expérience. Voyez ce qui s’est passé pour les motos anglaises Triumph-Douglas, B.S.A.
  - Quesney.
  - Les précisions que contient cette lettre sont du plus haut intérêt. Elles confirment la thèse que je soutiens, que la qualité de fabrication est primordiale pour la voiture utilitaire. Nous voyons, par exemple, la de Dion — construction de premier ordre — ne dépenser que 0 fr. 10 pour l’amortissement et le petit entretien courant, tandis que certaines voitures de qualité inférieure coûtaient quatre fois plus :
  - 0 fr. 30 d’amortissement et 0 fr. 10 de réparations. Nous voyons en outre cette même de Dion, malgré son prix d’achat notablement supérieur, donner le kilomètre à 0 fr. 05 de moins que la Ford. Ces chiffres sont éloquents.
  - M. Quesney se rencontre, on le voit, avec le D1 Giraud pour demander un sensible excédent de puissance. J’ai dit que tout ceci est tout à fait raisonnable, à la condition de ne rien exagérer.
  - Que dirai-je de la très intéressante idée qu’émet à la fin de sa
  - = LA VIE automobile =
  - lettre notre abonné ? Hélas ! connaissant l’état d’esprit de beaucoup de maisons, je suis bien sceptique! Elles sont rares, celles qui considèrent le client comme un collaborateur et acceptent, même dans le privé, ses observations ! Et puis, quelle valeur aurait, au point de vue juridique, une renonciation volontaire d’un constructeur à la protection que lui accorde la loi? J’avoue que je l’ignore. Quoi qu’il en soit, messieurs les constructeurs, vous avez entendu?
  - *
  - Enfin, pour terminer, écoutons ce que propose M. Mahout.
  - Monsieur Ch. Faroux,
  - Permettez à un de vos plus anciens lecteurs de vous présenter mes sincères félicitations pour la résurrection de La Vie Automobile, où vous recommencez le bon combat.
  - Nous avons lu avec le plus vif intérêt votre article sur « La voiture utilitaire », l’instrument de travail nécessaire pour multiplier la puissance productrice d’un grand nombre.
  - Les solutions proposées seront multiples, pour répondre aux désirs et aux besoins de chacun, mais vous avez posé le principe général que doivent présenter ces solutions.
  - « Le critérium du progrès est l’amélioration du rendement » et par suite d’obtenir d’abord du moteur le maximum de puissance avec le minimum de consommation. Il est alors nécessaire d’étudier la « physiologie du moteur », qui est jusqu’ici restée inconnue des conducteurs, puisque rien n’indique le régime de vitesse du moteur qui est cependant la chose essentielle.
  - Des expériences, déjà anciennes, ont montré que la consommation d’un moteur, fournissant une puissance déterminée, peut varier, selon son régime de vitesse, dans la proportion de 1 à 4, ce qui est énorme.
  - Il est donc nécessaire de déterminer, pour chaque moteur, par des essais au banc d’épreuves :
  - 1° La puissance fournie aux différents régimes de vitesse ;
  - 2° La consommation totale par heure;
  - 3° La consommation par cheval-heure.
  - Le graphique représentant ces trois courbes permettra de trouver les limites de la zone de rendement maximum.
  - Chaque moteur sera.livré avec un compteur de tours indiquant par une flèche rouge le régime le plus économique.
  - Chaque conducteur, même le plus novice, n'aura plus qu’à modifier l’admission des gaz, l’allumage et le changement de vitesse pour maintenir la constance du régime, et obtenir ainsi le rendement maximum, de ta manière ta plus certaine.
  - L’adoption du compteur de tours sur le moteur évitera l’emploi de l’indicateur de vitesse et du compteur kilométrique, qui n’offrent pas d’intérêt économique.
  - Le maintien automatique, pour ainsi dire,
  - =------—--------------------123
  - du régime optimum fera réaliser une économie de 20 à 30 0/0 au moins sur l’essence, simplement par l’emploi du compteur sur le moteur, qui n'existe sur aucune voiture.
  - L. Mahout.
  - C’est ainsi que l’on conduit en course : les moteurs sont munis de compte-tours et le coureur se préoccupe de maintenir toujours son moteur à son meilleur régimede vitesse. Mais ce n’est pas seulement par un unique souci de rendement, et il semble que M. Mahout tait une confusion entre l’allure économique du moteur et celle de la voiture. Rien ne prouve que ce soit la même, et je crois au contraire que ce n’est pas du tout la même. Je m’explique.
  - Considérons une voiture ayant à accomplir un parcours de 100 kilomètres. Pour faciliter la démonstration, supposons ce parcours en palier, de manière à rester constamment en prise directe ; la présence de côtes et l’usage du changement de vitesse ne modifient d’ailleurs en rien la conclusion. Parcourons une première fois ces 100 kilomètres à pleine admission, c’est-à-dire à toute allure : notre moteur fonctionnera à ce moment dans les meilleures conditions thermiques. Refaisons maintenant le même parcours à l’extrême ralenti, l’admission aux trois quarts étranglée. Le moteur sera, bien entendu, dans des conditions bien moins favorables à son rendement, et pourtant à quel moment aurons-nous réalisé le maximum d’économie? La seconde fois, sans aucun doute, puisque notre moteur a fait exactement le même nombre de tours avec des cylindrées à peine remplies. Alors? Alors, ce paradoxe apparent vient simplement de ce que, dans le second cas, nous n’avons demandé au moteur qu’un travail beaucoup.moindre, la résistance de l’air étant moins forte à l’extrême ralenti qu’à toute vitesse. Conclusion : pour l’ensemble de la voiture, l’allure économique est la plus lente (consommation rapportée aux 100 kilomètres) ce qui n’est pas vrai pour le moteur seul au banc (consommation rapportée au chevaL heure).
  - Et maintenant il faut conclure et définir la voiture utilitaire : ce sera l’objet d’un prochain article.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu’on écrit
  - Laboratoire et courses
  - Monsieur,
  - J’ai lu dans La Vie Automobile — et même un peu partout — que l’industrie française, toujours au premier rang pour la construction automobile, commençait à se préoccuper et se préoccupait même déjà sérieusement, de la concurrence américaine. Dans le numéro 673 de La Vie Automobile, j’ai lu un article signé par M. Ch. Faroux, où il est démontré que cette concurrence n’est pas aussi dangereuse qu’on pourrait le croire. Cette démonstration est basée sur deux arguments qui n’intéresseront peut-être pas le grand public, et sur un troisième qui met l’acheteur sur ses gardes contre la voiture américaine à bon marché, parce qu’elle ne vaut pas la française et contre la voiture qui ne peut supporter la comparaison avec celle construite en France, parce qu’elle coûte au moins aussi cher dans son pays d’origine, parce qu’elle n’est pas assez simple et accessible, ne peut supporter des épreuves aussi dures et parce qu’elle consomme plus.
  - Tout cela est très joli, très juste, mais pas trop rassurant quand même, puisque l’acheteur — et M. Ch. Faroux ne m’en voudra pas de penser que tous les acheteurs possibles auront lu son article du 8 février —ne le sait pas, lui. Comment faire pour qu’il le sache ? Comment lui démontrer pratiquement la supériorité de l’automobile française ?
  - Eh bien ! puisque cette supériorité est bien réelle, prouvons-la par des expériences scientifiques faites dans un laboratoire indépendant des constructeurs, dirigé par quelqu’un de très compétent, je dirais même très honnête, si cette honnêteté n’était pas garantie par la fiscalisation des intéressés.
  - Fernand Cariés —dont La Vie Automobile du 11 janvier nous a appris la douloureuse perte — nous a donné la traduction d’un ouvrage allemand : Essais d’Automobiles, de Riedler — où la question a été traitée à fond.
  - Ce laboratoire, pouvant traduire en chiffres simples et indiscutables les qualités pratiques de chaque marque et de chaque véhicule, ne serait-ce pas le vrai champ clos où l’industrie française devrait appeler ses concurrents ? Ce serait là que j’aimerais voir se classer la « grande marque » et non pas dans des courses tapageuses qui coûtent cher, ne prouvent rien et dont les frais énormes vont encore surcharger les prix, déjà si élevés, des voitures françaises.
  - Ne pourrait-on pas tenter ce moyen si simple de propagande, si loyal aussi, et par lequel il serait si facile d’écarter le danger américain ? C’est vrai qu’il faudrait peut-être regarder d’un autre côté et faire attention à la concurrence anglaise, italienne et plus tard à l’allemande aussi.
  - J’aimerais voir cette question traitée dans La Vie Automobile, et il me semble que tout le monde aurait à gagner avec ces procédés scientifiques d’investigation, donnant à chaque moteur et à chaque véhicule sa vraie place algébriquement marquée, que la ré-
  - clame ensuite se chargerait de faire connaître au grand public.
  - Ruy Telmo.
  - Est-il besoin de dire que nous sommes loin de partager l’opinion de M. Ruy Telmo au sujet du remplacement des courses par des essais de laboratoire ? Nos lecteurs savent que, dans les querelles entre partisans et adversaires de la course, nous avons toujours été résolument des premiers, et nous avons maintes fois démontré la valeur de ses enseignements.
  - Les expériences de laboratoire ont leur intérêt indéniable, mais ne peuvent remplacer l’épreuve de la route — et la course n’est que cette épreuve poussée à outrance. Est-ce au labora-ratoire qu’on appréciera la tenue de route, la facilité de direction, la vitesse maximum et la vitesse moyenne réalisées, la consommation rapportée au chemin parcouru, la seule qui importe en somme à l’automobiliste ? Quelle que soit la commodité qu’il y aurait à pouvoir enfermer toutes les qualités d’une voiture dans une formule algébrique, il faut convenir que c’est une chimère. Les qualités d’une voiture se manifestent sur la route, et c’est là qu’il faut les chercher. Laissons au laboratoire les recherches de détails.
  - A propos
  - de l’équipement électrique
  - Cher Monsieur,.
  - J’ai sous les yeux l’intéressant article qui a paru dans le numéro 674 de La Vie Automobile sur « La Voiture Complète ». J’ai été toutefois bien surpris de votre appréciation en ce qui concerne l’allumage et le démarrage électriques appliqués aux châssis de petite puissance.
  - Je crois au contraire que ces « commodités », comme vous les qualifiez fort justement, sont particulièrement appréciables dans ces types de voitures, puisqu’ils sont généralement destinés à être conduits par le propriétaire lui-même. Or, tous ceux qui ont eu à batailler avec leurs phares à acétylène ou qui ont du mettre en route leur moteur en pataugeant dans la boue de la route seront, à mon avis, bien heureux de ne plus copnaitre ces moments désagréables.
  - Je me permettrai d’ajouter que la fabrication des accumulateurs a fait de tels progrès que les soins à leur donner se réduisent véritablement à bien peu de choses. Tous les constructeurs de voiturettes qui lancent actuellement leurs nouveaux modèles l’ont fort bien compris et il n’y en a aucun qui ne soit décidé à munir ses châssis d’un équipement électrique complet.
  - Je serais heureux si ces lignes pouvaient modifier l’impression que vous avez exprimée en vous priant, etc.
  - Dinin.
  - Nous convenons bien volontiers, avec M. Dinin, que les manipulations nécessitées par l’acétylène et même les vulgaires lanternes à pétrole ne sont pas
  - bien agréables. Elles ont en outre l’inconvénient de se reproduire en partie à chaque allumage, tandis que celles qu’exige l’entretien d’un équipement électrique sont infiniment plus espacées et moins malpropres. Pour ma part, je n’en ai pas, entre les deux, la moindre hésitation.
  - Quant au démarrage, il est bien évident que son adoption, sur une voiture qui n’a d’autre chauffeur que le propriétaire lui-même, soulage ce dernier d’une corvée, fort ennuyeuse, d’autant plus ennuyeuse qu’elle est beaucoup plus fréquente sur la voiture utilitaire que sur la voiture de sport ou de tourisme, les arrêts de la première étant beaucoup plus fréquents. Donc démarrage et éclairage électriques seront les bienvenus.
  - La seule réserve que je formulais visait, d’une part l’ignorance dans laquelle sont beaucoup de propriétaires de voiture au sujet des questions électriques, ignorance qui les empêchera peut-être d’accorder d’une façon judicieuse à leur équipement le minime entretien qu’il réclame ; d’autre part, la qualité de ces équipements, qui valent ce que valent les organes qui les composent. A ce point de vue, les accumulateurs Dinin donnent toute garantie.
  - Cette préoccupation ne m’était d’ailleurs pas personnelle, comme le montre la lettre de M. Yzelen que l’on trouvera ci-après. Son idée relative aux ventilateurs est parfaitement bonne, mais n’est plus neuve, différentes maisons l’ayant appliquée, de Dion entre autres.
  - Bien cher Monsieur,
  - Quel plaisir d’avoir vu reparaître la vieille V. A. et son excellent pilote !
  - Vous demandez l’avis de vos lecteurs sur le démarrage automatique pour voiturettes. Voici le mien bien net :
  - Pas d’accumulateurs, donc pas de démarrage électrique ; mais un lancement mécanique par le pied du conducteur, et un éclairage par dynamo à voltage constant (pour les phares, naturellement, qui ne sont utiles qu’en marche ; à l’arrêt, les lanternes à essence suffisent).
  - Je profite de ce mot pour attirer l’attention sur la petite barbarie que constitue la courroie du ventilateur, qui parfois patine ou casse. Une commande plus mécanique, chaîne ou engrenages, est désirable et, pour éviter l’inconvénient de sa rigidité, je propose que le ventilateur soit entraîné au moyen d’un embrayage quelconque — cône, disques, etc. — réglé de façon à patiner aux changements de régime et seulement à ces moments-là.
  - Mon idée n’est peut-être ni bonne, ni neuve : vous nous le direz puisque vous êtes « the man who knows » — heureux homme ! — mais, en tout cas, la courroie doit disparaître. Yzelen
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  - Les Exhausteurs
  - Parmi les petits problèmes que soulève l’aménagement pratique d’une voiture automobile, l’un de ceux qui ont fait le plus chercher — quoique d’apparence bien simple — est celui qui se pose pour amener l’essence du réservoir où elle est approvisionnée au carburateur, où elle vient se mélanger à l’air.
  - Autrefois, avec la mode des carrosseries hautes et courtes, la solution s’imposait : le réservoir avait sa place toute trouvée sous les sièges avant. On pouvait lui donner une contenance suffisante, et le carburateur se trouvant toujours plus bas que lui, était parfaitement alimenté.
  - Mais, avec les carrosseries actuelles, la question n’est plus aussi simple. Finis, les réservoirs sous les sièges — les coussins reposant toujours sur le plancher de la voiture — ou- si près... Notez d’ailleurs que, pour compliquer le problème, on adopte partout les carburateurs dits horizontaux, qui, venant se coller tout contre le bloc des cylindres, sont sensiblement plus haut que leurs prédécesseurs verticaux, qu’une tuyauterie toujours assez longue renvoyait dans les profondeurs du carier.
  - Aussi, le réservoir ne trouve-t-il maintenant plus que deux emplacements possibles : dans l’auvent du torpédo, ou sous le châssis.
  - Fig. 1. — L’exhausteur Weymann.
  - = La vie AUTOMOBILE —
  - Placé dans l’auvent du torpédo, il a forcément une capacité assez réduite : s’il est trop grand en effet, et dans tous les cas si sa construction n’est pas très soignée, il est voué par les trépidations à une destruction prochaine. Ses soudures se fissurent, ses parois se disloquent, et c’est la panne — une des plus désagréables qui soient —la panne de réservoir.
  - Il me souvient d’avoir fait un jour quelque cinq cents kilomètres avec un bidon de 25 litres qui remplaçait le réservoir défaillant, sur les genoux de mon compagnon de route et ce n’était pas drôle : le tube d’alimentation — un vague tuyau à gaz en caoutchouc acheté chez le premier quincailler rencontré — passait son temps à s’aplatir, ou à se fendre, le siphon improvisé se désamorçait... I^âcheux souvenir!...
  - Le véritable emplacement du réservoir est sans conteste sous le châssis, soit à l’arrière, où on le place généralement, soit le long d’un longeron, entre le châssis et l’arbre à cardan où il est également commode de le loger.
  - D’abord, il ne gêne en rien pour placer la carrosserie, et sa pose est faite par le constructeur du châssis, ce qui est une sérieuse garantie : non que je médise des carrossiers, mais les menuisiers, tôliers, selliers, ferreurs et autres représentants de cette honorable corporation ont parfois des idées quelque peu subversives en matière de montage mécanique. Depuis que, certain jour, j’ai vu ajuster à la lime bâtarde un raccord d’essence trop gros, qu’un enduit de vieille peinture et un blocage énergique empêcha de fuir (pour combien de temps?...) j’ai delà méfiance...
  - Enfin, placé sous le châssis, le réservoir d’essence peut contenir beaucoup de combustible, sans gêne; et il est bien agréable de pouvoir faire toute l’étape de la journée sans ravitailler.
  - Oui, mais... Ainsi placé, le réservoir est plus bas que le carburateur, et ne peut l’alimenter sans être sous pression : d’où tuyauterie compliquée, joints qui fuient, pompe à main qui ne marche pas, pulsateur qui se colle... Que sais-je ! La misère que tout le monde connaît.
  - Comme chacun sait, l’Angleterre, et surtout l’Amérique, sont les pays où fleurit l’accessoire d’automobile. C’est de là que devait nous venir l’appareil sauveur, l’exhausteur qui va nous permettre d’avoir un réservoir sous pression... sans pression, et de le placer là où nous voudrons.
  - Parcourez les statistiques des revues américaines, Molor, Motor Age, Automotive Industries, etc. : vous verrez
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  - Fig. 2. — L’exhausteur proprement dit.
  - que, dans toutes les voitures, on utilise l’exhausteur pour puiser l’essence dans le réservoir et la renvoyer au carburateur. Or, cet accessoire, quoiqu’il commence à se répandre chez nous, est encore assez peu connu, tout au moins quant à son fonctionnement.
  - 11 se présente sous l’aspect d’un cylindre en tôle, assez volumineux, d’où partent un certain nombre de tuyaux. Le constructeur vous recommande généralement d’y loucher le moins possible, vous signalant la px'ésence d’un joint fragile qu’un démontage maladroit risquerait de mettre à mal. Et comme l’exhausteur fonctionne sans défaillance, on ne s’en inquiète pas plus que du pot d’échappement.
  - Soyons un peu plus curieux et examinons l’appareil de plus près : les appareils, plutôt, car plusieurs modèles existent.
  - Voyons d’abord quel est leur principe commun, et comment ils diffèrent dans la réalisation.
  - L’exhausteur est un réservoir auxiliaire — une nourrice, si vous voulez, que l’on place en un endroit quelconque, mais à un niveau supérieur à celui du carburateur. Il communique avec le réservoir d’essence d’une part, avec le niveau constant d’autre part. Enfin, un- troisième tube le met en communication avec la tuyauterie d’aspiration, en aval de l’organe d’étranglement des gaz.
  - Quelle que soit l’allure du moteur, on sait que la pression qui règne dans le collecteur d’aspiration, au voisinage dès soupapes, est toujours notablement
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  - Fig. 3. — Coupes de l’exhausteur Weymann A droite, appareil en train d’aspirer l’essence; à gauche, appareil en train de se vider.
  - inférieure à la pression atmosphérique. Noviendrons tout à l’heure plus en détail sur cette question, du reste.
  - L’exhausteur étant en communication avec une enceinte où la pression est plus petite que la pression atmosphérique, va être, comme dit l’autre, rempli de vide, d’un vide relatif, bien entendu. Il va donc s’exercer une succion d’essence qui va faire monter le liquide du réservoir dans la nourrice. Si, maintenant, quand l’exhausteur est plein, nous fermons la communication avec l’aspiration, et nous établissons dans la cuve la pression atmosphérique, en même temps que nous fermons le tube qui va au réservoir, l’essence va s’écouler dans le carburateur. Quand
  - l’exhausteur sera vide, la manœuvre inverse le remettra dans son état primitif, et il se remplira de nouveau, et ainsi de suite.
  - Le mécanisme de l’exhausteur comprendra donc un certain nombre d’organes indispensables que nous retrouverons sur tous les modèles d’appareils :
  - 1° Une valve (le mot valve étant pris dans un sens très général) établissant ou rompant la communication avec l’aspiration ;
  - 2° Une valve rompant ou établissant la communication avec l’athmosphère ;
  - 3° Un organe de manœuvre de ces valves, organe qui est toujours un flotteur ;
  - 4° Une valve, s’ouvrant de dedans en dehors, placée sur la tuyauterie qui va au carburateur, pour éviter que l’exhausteur ne réaspire cette essence ;
  - 5° Enfin, il faudrait également une valve (s’ouvrant de dehors en dedans) sur le tuyau d’amcnée d’essence du réservoir à l’exhausteur. Mais on sup-
  - prime cet organe en faisant arriver ce tuyau tout en haut de l’exhausteur, en un point tel que son extrémité soit toujours au-dessus du niveau de l’essence dans l’appareil : il ne peut donc pas y avoir siphonnage quand l’exhausteur est en communication avec l’atmosphère.
  - — Un autre organe est encore nécessaire, c’est la nourrice. Il est facile de voir pourquoi.
  - Ainsi que nous l’avons vu, le fonctionnement de l’exhausteur est tel que l’alimentation du carburateur serait intermittente : quand l’exhausteur se remplit, en effet, l’essence ne coule pas vers le carburateur.
  - Avec une cuve à niveau constant de grande capacité, cela n’aurait vraisemblablement pas grande importance. Mais on a jugé plus prudent d’interposer entre l’exhausteur proprement dit et le carburateur, une cuve formant nourrice : c’est dans cette cuve, toujours en communication avec l’atmosphère, que l’exhausteur se vide, et c’est elle qui alimente le niveau constant du carburateur, comme un réservoir en charge.
  - Le clapet prévu au nû 3, qui empêche l’exhausteur de réaspirer l’essence qui l’a déjà traversé, se trouvera donc entre l’exhausteur proprement dit et la nourrice.
  - Tous les constructeurs ont disposé leur appareil en plaçant l’exhausteur à l’intérieur de la nourrice : l’enveloppe qu’on voit extérieurement est donc, dans tous les modèles, l’enveloppe de la nourrice.
  - Maintenant que nous connaissons le principe et la disposition générale des exhausteurs, passons à la description de chacun des trois systèmes les plus répandus en France : nous y retrouverons, sous des formes un peu différentes, tous les organes que nous avons reconnus comme indispensables.
  - Afin de ménager toute susceptibilité d’ordre commercial entre les constructeurs d’exhausteurs, nous avons adopté,
  - Fig. 4.
  - Elévateur Garlac vu sans la nourrice.
  - Fig. 5. — Les diverses pièces de l’élévateur Garlac.
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  - Fig. 3. — Coupes de l’exhausteur Weymann A droite, appareil en train d’aspirer l’essence; à gauche, appareil en train de se vider.
  - inférieure à la pression atmosphérique. Noirs^reviendrons tout à l’heure plus en détail sur cette question, du reste.
  - L’exhausteur étant en communication avec une enceinte où la pression est plus petite que la pression atmosphérique, va être, comme dit l’autre, rempli de vide, d’un vide relatif, bien entendu. Il va donc s’exercer une succion d’essence qui va faire monter le liquide du réservoir dans la nourrice. Si, maintenant, quand l’exhausteur est plein, nous fermons la communication avec l’aspiration, et nous établissons dans la cuve la pression atmosphérique, en même temps que nous fermons le tube qui va au réservoir, l’essence va s’écouler dans le carburateur. Quand
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  - l’exhausteur sera vide, la manœuvre inverse le remettra dans son état primitif, et il se remplira de nouveau, et ainsi de suite.
  - Le mécanisme de l’exhausteur comprendra donc un certain nombre d’organes indispensables que nous retrouverons sur tous les modèles d’appareils :
  - 1° Une valve (le mot valve étant pris dans un sens très général) établissant ou rompant la communication avec l’aspiration ;
  - 2" Une valve rompant ou établissant la communication avec l’athmosphère ;
  - 3° Un organe de manœuvre de ces valves, organe qui est toujours un flotteur ;
  - 4° Une valve, s’ouvrant de dedans en dehors, placée sur la tuyauterie qui va au carburateur, pour éviter que l’exhausteur ne réaspire cette essence ;
  - 5° Enfin, il faudrait également une valve (s’ouvrant de dehors en dedans) sur le tuyau d’amenée d’essence du réservoir à l’exhausteur. Mais on sup-
  - prime cet organe en faisant arriver ce tuyau tout en haut de l’exhausteur, en un point tel que son extrémité soit toujours au-dessus du niveau de l’essence dans l’appareil : il ne peut donc pas y avoir siphonnage quand l’exhausteur est en communication avec l’atmosphère.
  - — Un autre organe est encore nécessaire, c’est la nourrice. 11 est facile de voir pourquoi.
  - Ainsi que nous l’avons vu, le fonctionnement de l’exhausteur est tel que l’alimentation du carburateur serait intermittente : quand l’exhausteur se remplit, en effet, l’essence ne coule pas vers le carburateur.
  - Avec une cuve à niveau constant de grande capacité, cela n’aurait vraisemblablement pas grande importance. Mais on a jugé plus prudent d’interposer entre l’exhausteur proprement dit et le carburateur, une cuve formant nourrice : c’est dans cette cuve, toujours en communication avec l’atmosphère, que l’exhausteur se vide, et c’est elle qui alimente le niveau constant du carburateur, comme un réservoir en charge.
  - Le clapet prévu au nû 3, qui empêche l’exhausteur de réaspirer l’essence qui l’a déjà traversé, se trouvera donc entre l’exhausteur proprement dit et la nourrice.
  - Tous les constructeurs ont disposé leur appareil en plaçant l’exhausteur à l’intérieur de la nourrice : l’enveloppe qu’on voit extérieurement est donc, dans tous les modèles, l’enveloppe de la nourrice.
  - Maintenant que nous connaissons le principe et la disposition générale des exhausteurs, passons à la description de chacun des trois systèmes les plus répandus en France : nous y retrouverons, sous des formes un peu différentes, tous les organes que nous avons reconnus comme indispensables.
  - Afin de ménager toute susceptibilité d’ordre commercial entre les constructeurs d’exhausteurs, nous avons adopté,
  - Fig. 4.
  - Elévateur Garlac vu sans la nourrice.
  - Fig. 5. — Les diverses pièces de l’élévateur Garlac.
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  - les communications. Mais la manœuvre est réalisée un peu différemment.
  - Le flotteur, en effet (fig. 8 et 9), porte une tige inférieure qui le guide et une tige supérieure qui vient s’articuler sur deux leviers à peu près horizontaux D. Ces leviers sont rappelés par les ressorts à boudin R dans leurs deux positions extrêmes. Ils sont reliés au moyen de la biellette A au levier qui manœuvre les pointeaux.
  - Il résulte de cette construction que les deux temps de fonctionnement sont nettement séparés.
  - /er Temps ; Remplissage. — Le flotteur est en bas de sa course, le pointeau H ouvert, le pointeau K fermé ; l’aspiration se fait donc sentir et l’essence arrive.
  - Le flotteur, maintenu à sa position basse par les ressorts, qui agissent sur lui par l’intermédiaire des biellettes, reste immobile. Au moment où la poussée de l’essence dépasse la poussée verticale (poids du flotteur, plus action des ressorts), le flotteur est brusquement soulevé et atteint d’un seul coup sa position supérieure, faisant agir les pointeaux.
  - 2e Temps : Vidange. — La vidange se produit alors : mais le flotteur reste immobile à sa position supérieure aussi
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  - Fig. 8. — L’Autovac, position de remplissage.
  - longtemps que la différence entre son poids et le poids d’essence déplacé n’est pas suffisante pour vaincre la force des ressorts.
  - Quand l’appareil est presque vide, le poids du flotteur l’emporte, et il prend brusquement sa position inférieure.
  - Comme on voit, le fonctionnement de l’autovac se fait en deux temps bien séparés.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, l’ascension de l’essence dans l’exhaus-teur est provoquée par la succion du moteur. Il faut donc que la dépression dans la tuyauterie d’aspiration soit suffisante pour l’emporter sur le poids de la colonne d’essence à soulever.
  - Or, dans les moteurs très poussés, ouïes tuyauteries sont très étudiées, il arrive — c’est le cas des moteurs d’aviation par exemple — que la dépression est trop faible à l’aspiration. C’est la raison pour laquelle on n’emploie pas les exhausteurs à bord des avions.
  - Pour les moteurs de voiture, cet inconvénient se manifeste beaucoup plus rarement : le moteur est en général moins poussé, et il y a aussi moins de différence de niveau entre l’exhausteur et le réservoir. Cependant, cette éventualité, pour rare qu’elle soit, s’est présentée déjà, en particulier sur le nouveau 6 cylindres Delage. La dépression moyenne dans la tuyauterie d’aspiration, le moteur tournant avec le papillon du carburateur grand ouvert, ne dépasse pas 0m40 (mesurée en hauteur d’essence). Or, si l’on veut que le moteur soit alimenté même dans les rampes de 15 °/„ avec un réservoir à l’arrière de la voiture, quand celui-ci est presque* vide, il faut une aspiration minima de lm20 environ.
  - Pour tourner la difficulté, le constructeur de l’exhausteur Aulovac — c’est lui qui était en cause, — a ajouté à son appareil un dispositif simple qui permet d’utiliser non pas seulement la dépression moyenne de l’aspiration, mais les maxima de cette dépression. Ceci demande une explication.
  - Examinons ce qui se passe dans la culotte d’aspiration d’un moteur à quatre cylindres en fonctionnement.
  - Un seul cylindre aspire à la fois. Mais la vitesse d’admission des gaz — et par conséquent la dépression — dépend de la vitesse instantanée du piston. Or, celle-ci varie de 0 à un maximum et de ce maximum à zéro. Elle a donc une allure sinusoïdale.
  - Supposons que nous placions, sur la tuyauterie qui va de l’aspiration du moteur à l’exhausteur, une soupape sans inertie s’ouvrant dans le sens exhaus-teur-moteur, et que nous fermions l’arrivée d’essence à l’exhausteur.
  - Fig. 9. — L’Autovac, position de vidange.
  - Tout d’abord, la pression dans l’exhausteur va s’équilibrer avec la pression moyenne de la tuyauterie ; puis, au moment où la dépression dépasse la valeur moyenne, la soupape va se soulever et l’air continue à s’écouler de l’exhausteur vers le moteur. Dès que la dépression diminue dans le moteur, la soupape va retomber sur son siège — fonctionnant en somme comme une soupape d’admission automatique.
  - A chaque aspiration maximum du cylindre, la soupape se soulèvera donc, le vide dans l’exhausteur se faisant de plus en plus parfait, jusqu’à ce que la pression dans l’exhausteur arrive à être égale au minimum instantané de la pression dans la tuyauterie.
  - On arrive ainsi à réaliser une dépression qui atteint le triple de la dépression moyenne (chiffres fournis par l’expérience).
  - Restait à réaliser une soupape sans inertie, ou tout au moins d’inertie négligeable.
  - Le constructeur de l’autovac y est arrivé en employant comme clapet une rondelle d’acier de cinq millimètres de diamètre environ, et de quelques centièmes de millimètre d’épaisseur. Ce clapet repose par son propre poids sur un siège sur lequel il est rodé. Une sorte de petit trépied en laiton le guide et limite sa levée.
  - C’est avec ce dispositif que les résultats mentionnés ont été obtenus.
  - * *
  - L’exhausteur est donc un appareil simple et d’un fonctionnement très sûr : j’estime qu’il équipera tous les châssis de tourisme, et une bonne partie des châssis de camion.
  - P. Chàp.
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  - « Faire bonne chère avec peu d’argent!... » c’est ce que demandait Harpagon à son cuisinier, et ce qu’il considérait comme le critérium du véritable homme de l’art.
  - Le problème que nous posons actuellement aux constructeurs d’automobile ressemble étrangement à celui qu’avait à résoudre Maître Jacques. On veut en effet une voiture qui coûte peu d’achat, le moins possible d’entretien, ne consomme pas beaucoup d’essence, encore moins de pneus — et qui soit néanmoins une vraie voiture, avec laquelle on puisse assurer un service dur et continu en transportant quatre personnes à une vitesse moyenne raisonnable.
  - Nos grandes maisons d’automobile se sont attelées à ce problème, et certaines nous font entrevoir l’époque prochaine où les châssis tant désirés prendront la route; mais, parmi elles, nous n’avions pas encore pu en trouver une, même parmi celles qui accaparent la quatrième page des quotidiens, qui nous présentât sa voiture autrement que sur du papier — ou derrière une vitrine : « Regardez, admirez surtout, mais ne touchez pas !... » — Or, voici qu’il y a un mois à peu près, la maison Peugeot, en la personne de son aimable directeur, M. Lemoine, téléphonait à La Vie Automobile : « Vous vous intéressez, m’a-t-on dit (!!!...) à la petite voiture? — Essayez donc notre nouvelle 10 chevaux. — Quand ? — Tout de suite, si vous voulez : le plus tôt sera le mieux ! »
  - Et c’est pourquoi, chers lecteurs, vous avez pu voir, dans le précédent numéro de cette revue, le compte rendu de l’essai de cette voiture.
  - Et maintenant que vous connaissez ce qu’on peut attendre de la nouvelle petite Peugeot, je vais vous faire faire plus ample connaissance avec elle en examinant, au cours de cet article, chacun de ses organes.
  - Il y a plusieurs façons d’abaisser le prix de vente d’une voiture ; mais, quand on s’impose de ne rien sacrifier au point de vue confort, vitesse moyenne, et qualité, le problème devient singulièrement ardu. Ce n’est que par une étude très serrée du dessin de chaque organe, de l’agencement général du châssis, par un choix judicieux des matières premières, par Inorganisation étudiée dans les moindres détails de la fabrication en très grande série que l’on peut espérer atteindre le but que l’on se propose. Contentons-nous pour le moment de regarder la voiture.
  - Le bloc-moteur. — Le moteur forme bloc avec l’embrayage et la boîte de vitesses. Cette solution du bloc-moteur, qui gagne tous les jours des adeptes, présente, comme on sait, de nombreux avantages que connaissent bien nos lecteurs. Mais l’un des plus importants, dans le cas qui nous occupe, et sur lequel on n’a jusqu’alors guère attiré l’attention, est de permettre de réduire le prix de revient du châssis sans rien sacrifier de sa qualité.
  - Le montage de l’embrayage et de la boîte se font en effet dans les meilleures conditions possibles, sans aucun ajustage, puisque tout le bâti, constitué par les carters, sort complètement achevé et ajusté de l’atelier d’usinage : le montage est ainsi réduit à sa plus simple expression, et peut être effectué très rapidement, et à peu de frais.
  - De même, le placement du bloc sur le châssis se fait aussi vite et aussi simplement, plus simplement même que celui d’un moteur séparé. On économise par conséquent le temps passé pour le placement de la boîte.
  - Examinons successivement chacun des organes constituant le bloc : le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses.
  - Le moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 66 c/m d’alésage, 105 de course. Cylindrée d’un peu moins d’un litre et demi, par consé-
  - Fig. 1. — Le châssis de la 10 HP Peugeot, vu de l’avant
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  - Fig. 2. — Le bloc moteur de la 10 IIP, vu du côté gauche A, Accélérateur. — C, Colonne de direction. — D, Pédale de débrayage. — F, Pédale de frein. — K, Dynamo. — M, Magnéto. — L, Levier de changement de vitesse. — P, Pédale du démarreur.
  - quent. Plusieurs points vont retenir notre attention dans la construction de ce moteur.
  - Les cylindres et la partie supérieure du carter sont venus de fonte. Une chemise d’eau commune entoure les quatre cylindres, englobant également les tuyauteries d’admission et d’échappement, celle-ci étant disposée autour de l’admission, ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur la coupe transversale de la fig. 10.
  - Les axes de pied de bielle sont fixés sur la bielle : ils tourillonnent par conséquent dans le piston.
  - Le vilebrequin repose sur deux paliers à billes, solution parfaitement justifiée par un moteur de faible alésage, étant donnés surtout les très gros diamètres adoptés pour les tourillons et les soies des bielles.
  - Le vilebrequin est équilibré dynamiquement, au moyen de trois masses d’équilibrage, que l’on aperçoit en S sur la coupe longitudinale de la fig. 3. Cela signifie que l’on a réalisé l’équilibrage individuel des forces d’inertie alternatives de chacun des pistons, dans la mesure, évidemment, où cet équilibrage est réalisable au moyen de contrepoids à mouvement circulaire.
  - On oublie trop, en général que, dans un polycylindre quelconque, l’équilibrage ne se réalise que par l’intermédiaire du vilebrequin, et ne peut être considéré comme réel que si l’arbre est complètement rigide. Or, en mécanique, il n’existe pas de pièce indéformable. Sous l’influence des forces d’inertie individuelles engendrées par chaque piston, le vilebrequin se dé-
  - forme constamment, et par conséquent subit une fatigue continuelle, par suite des vibrations intenses auxquelles il est soumis. On a donc un intérêt évident à diminuer autant que possible l’importance de chacune des forces d’inertie, et c’est le rôle des contrepoids.
  - La distribution se fait par un arbre à
  - cames unique qui attaque les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux réglables. Il est lui-même commandé par une chaîne, qui engrène sur un pignon placé tout contre le volant, à l’arrière du moteur.
  - Du côté opposé aux soupapes est placé le groupe dynamo-magnéto, groupe formant bloc, ainsi que le montre la fig. 4. (Sur les photos du moteur, dynamo et magnéto sont séparés, les vues ayant été prises sur un châssis d’essai). La 10 IIP possède en effet l’éclairage électrique et le démarrage.
  - L’arbre de la dynamo entraîne l’arbre de la magnéto au moyen d'un dispositif d’avance automatique, complètement enfermé dans le carter du bloc. Un point, parmi beaucoup d’autres, qui montre que le bas prix de revient n’a pas été obtenu au détriment de la qualité mécanique de l’ensemble : l’avance automatique était avant la guerre considérée comme un dispositif de luxe seulement de mise sur les châssis de grand prix.
  - La circulation d’eau se fait par thermo-siphon.
  - Le graissage mérite de retenir notre attention. Il se fait par barbotage, mais à niveau constant et sans pompe. C’est le volant qui assure le rôle de transporteur d’huile.
  - Il trempe en effet dans l’huile du carter par sa partie inférieure. Grâce à sa
  - S m* A
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du bloc-moteur.
  - A, Augets. — B, Bougie. — D, Soupapes. — K, Piston. — L, Boulon de fixation de l’axe de pied de bielle. — M, Bielle. — N, Poussoirs. — P, Arbre à cames. — Q, Soie de tête de bielle.
  - — ‘R, Cueiller de graissage. — S, Contrepoids d’équilibrage. — T, Tourillon du vilebrequin. — V, Poulie du ventilateur Y — X, Axe du ventilateur. — Y, Goupille de mise en marche. — Z. Manivelle de mise en marche. — a, Pignon de commande de la distribution. — b, Pignon de l’arbre à cames — d, Filtre à huile. — e. Plateau du vilebrequin.
  - — f, Volant. — ff, Denture du volant pour le démarreur. — b, Fourchette de débra}-age.
  - — J, Disques d’embrayage. — k, Ressorts d’embrayage. — /, Coulisseaux. — m, Téton de centrage de l’arbre secondaire. — n, Arbre secondaire. — p p’ Pignons de prise constante.
  - — r/c/’, Pignons de 3' vitesse. — rr’ Pignons de 2e vitesse. — s s’, Pignons de 3e vitesse. — il\ Pignons de l’arbre de renvoi. — u, Croisillon du joint de cardan. — v, Carré de l’arbre à cardan. — ,r, Doigt de commande des coulisseaux. — y, Rotule du levier de [vitesse. — z, Fourchette des baladeurs
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  - Fig. 5. — Le bloc moteur de la 10 HP, vu du côté droit A, Accélérateur. — G, Colonne de direction. — D, Pédale de débrayage. — F, Pédale de frein. — L, Levier de changement de vitesse. — P, Pédale du démarreur.
  - viscosité, l’huile est entraînée par le volant, et recueillie par une sorte d’entonnoir, d’où elle s’écoule dans des au-gets placés sous chaque biélle : on a ainsi une circulation constante.
  - Le carter contient un peu plus de quatre litres d’huile, provision suffisante pour une très longue étape, puisque la consommation ne dépasse pas un demi-litre pour 100 kilomètres. Un flotteur commande une aiguille extérieure qui indique le niveau de l’huile. Quand celui-ci baisse au-dessous d’une limite dangereuse, l’aiguille vient couper automatiquement l’allumage : le conducteur est ainsi prévenu qu’il est urgent de refaire le plein d’huile.
  - La jante du volant porte une denture sur laquelle vient agir le démarreur électrique. Celui-ci est placé tout contre le moteur, enfermé dans un carter étanche, à proximité de la batterie d’accumulateurs, calée dans le châssis.
  - A l’avant du moteur, le ventilateur, commandé par courroie, est monté sur excentrique, suivant le procédé bien connu.
  - Embrayage. — L’embrayage est formé de cinq disques én tout, trois disques en acier et deux en bronze, qui, avec les garnitures portées par le fond du volant et le gros disque qui forme l’embrayage, constituent en tout six surfaces de frottement. Les disques ont une assez forte épaisseur, si on les compare aux disques d’un embrayage ordinaire. Ils ne courent par conséquent aucun risque de voile.
  - Des ressorts, disposés à la périphérie, exercent leur pression sur l’ensemble.
  - Cet embrayage m’a paru, au cours de l’essai, particulièrement bien réussi : il débraye bien, embraye avec souplesse et énergie, sans brouter, et permet un facile passage des vitesses.
  - Il trempe dans l’huile et profite du graissage de la boîte de vitesses.
  - Le changement de vitesses. — Celui-ci comporte quatre vitesses et la marche arrière, obtenues par deux baladeurs combinant sur l’arbre secondaire.
  - La prise constante a lieu à l’avant de la boîte.
  - Le levier de manœuvre est monté directement sur le carter de la boîte, ce qui permet la direction à gauche. Il traverse le carter dans une rotule qui lui permet d’osciller à droite et à gauche pour attaquer l’un ou l’autre coulisseau.
  - Les deux coulisseaux, placés juste au-dessus de l’arbre secondaire, portent les fourchettes, très courtes, qui attaquent les baladeurs.
  - Le verrouillage est double. Des billes, poussées par des ressorts, immobilisent les coulisseaux quand le baladeur qu’ils commandent est en prise, à la façon or-
  - dinaire. Mais, en plus, est placée une bille libre, entre les deux coulisseaux, qui immobilise d’une façon positive celui qui est à sa position de point mort.
  - Le carter de la boîte, de dimensions très réduites, comme on peut le voir sur nos photographies, est en porte-à-faux à l’arrière du bloc-moteur : c’est d’ailleurs le montage très généralement adopté par les constructeurs qui emploient le bloc-moteur.
  - Transmission. — La transmission aux roues se fait par un arbre à la cardan enfermé dans un tube, et muni d’un seul joint. Ce tube se termine par une rotule dans laquelle il coulisse, et qui vient prendre point d’appui à l’arrière de la boîte pour résister au couple de cabrage. La poussée se fait par les ressorts.
  - Le joint de cardan, unique, est placé dans la rotule. Il est du type dit à croisillon extérieur, non coulissant par conséquent.
  - Lé coulissement se fait en arrière du joint, dont le demi-croisillon arrière est porté par un tube à trou carré dans lequel vient coulisser le carré d’extrémité de l’arbre longitudinal.
  - L’attaque du différentiel se lait par vis tangente, la vis étant placée en dessous de la roue, et baignant dans l’huile, par conséquent. On obtient ainsi facilement la grande démultiplication indispensable avec un moteur à régime élevé. La vis a 5 filets, et la roue 23 dents, ce qui, pour une vitesse de 60 kilomètres à l’heure de la voiture, correspond à un régime d’un peu plus de 2.000 tours-minute du moteur.
  - Fig. 4. — Bloc dynamo-magnéto de la 10 HP Peugeot B, Arbre de commande. — D, Dynamo. — M, Magnéto. — A, Carter du dispositif d’avance à l’allumage automatique.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - P N
  - Fig. 6. — Coupe transversale par l’essieu arrière.
  - A, Vis. — B, Roue de la vis. — C, Butées de la roue. — D, Roulements de la boîte du différentiel. — E, Pignons planétaires. — F, Satellites. — K, Arbres transverses. — L, Cône d’assemblage de l’arbre transverse et du moyeu. — M, Goujon de fixation de la roue. — N, Tambour de frein. — P, Segment de frein. — R, Ressort du presse-étoupes S. — T, Trompette du pont.
  - La vis est portée par deux roulements à double rangées de billes, et butée dans les deux sens à ses deux extrémités (voir fig. 7).
  - Le différentiel est à pignons droits.
  - Roues. — Les roues motrices sont montées à cône et clavette sur l’extrémité des arbres transverses. Un roulement à billes, placé entre le moyeu et l’extrémité de la trompette, supporte le poids de la voiture.
  - Les roues sont en bois, mais amovibles : elles viennent se boulonner sur des goujons vissés dans le moyeu.
  - La roue de rechange est placée sur un porte-roue à l’arrière de la voiture (voir fig. 9).
  - Les pneus sont de 710-90.
  - Freins. — Les deux paires de frein sont montées directement dans les tambours des roues. L’un est commandé par une pédale, l’autre par un levier (qui ne figure pas sur nos photographies).
  - Us portent une disposition originale : chaque segment de frein n’occupe, sur le tambour, qu’un arc de 90° ; on a pu aipsi emboîter les deux freins l’un dans l’autre, en les décalant d’un angle droit.
  - On s’est attaché avec soin à les préserver de toute souillure d’huile. A cet effet, et ainsi que le montre le dessin de la figure 6, le tambour de frein est
  - embouti en son centre et un presse-étoupes est placé dans le logement hémisphérique ainsi ménagé. Des rondelles plastiques superposées remplissent cette cavité, et elles sont fortement pressées les unes contre les autres par un ressort à boudin qui prend appui sur le roulement à billes de la roue.
  - En fait, les freins sont très sûrs et très énergiques.
  - La direction. — La direction, placée à gauche, est tout à fait originale.
  - D’abord, pour gagner de la place, et
  - =......' •" ' 19-4-19
  - pouvoir installer sur un châssis assez court une colonne de direction très inclinée, on a chassé la boîte de direction tout à fait à l’avant, juste derrière l’essieu. Le doigt de direction, qui se meut transversalement à l’axe du châssis, attaque la roue droite au moyen d’une barre de connexion placée dans un plan vertical parallèle à l’essieu avant. Elle a donc comme longueur toute la largeur du châssis, et ses mouvements angulaires dûs à la flexion des ressorts n’atteignent qu’une faible amplitude.
  - La boîte de direction enferme un mécanisme tout à fait analogue à celui de la direction du tracteur agricole, que nous avons décrit dans le numéro de mars de notre revue de poids lourd Camions et Tracleurs.
  - Deux vis à pas contraires sont superposées sur la partie inférieure de la colonne de direction. Elles attaquent deux demi-écrous, l’un de pas à droite, l’autre de pas à gauche : par conséquent, quand on tourne le volant, l’un monte, l’autre descend.
  - Chacun de ces demi écrous vient appuyer sur les extrémités d’une sorte de balancier faisant corps avec l’axe du doigt, et lui imprime par conséquent un mouvement d’oscillation à droite ou à gauche.
  - Ce dispositif est très avantageux au point de vue du rattrapage de jeu, si difficile dans les directions à vis-écrou.
  - Il est facile de voir en effet que les filets de vis n’agissent jamais sur les demi-écrous qu’en les poussant de haut en bas : quand un demi-écrou remonte, il ne transmet aucun effort. Or, en agissant sur l’écrou L, on vient pousser la butée à billes M de la double-vis vers le bas, et on applique ainsi les filets de vis sur les deux demi-écrous à
  - ' - Es
  - 9 s.
  - 6 D
  - Fig. 7. — Coupe par l’arbre à cardan.
  - A, Vis. — B, Roue de la vis. — C, Butées de la vis. — D, Roulement de la vis. — E, Pignons planétaires. — F, Satellites. — K, Arbre à la cardan. — L, Carter de l’arbre. — M, Carré mâle. — N, Carré femelle. — P, Croisillon du joint. — Q, Arbre secondaire de la boîte. — R, Rotule du tube central. — S, Logement de la rotule.
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  - Fig. 8. — Pont arrière et suspension
  - A, Axe de fixation du ressort. — B C, Commande des freins. — Bouchon de remplissage du carter du pont. — E, Tube-carter de l’arbre à cardan. — B, Bessort.
  - la fois par la face qui travaille. On supprime par conséquent d’un seul coup tout jeu, <7uelqu'imporlanl qu’il soif.
  - Suspension. '— Rien à dire de la suspension avant, qui est réalisée au moyen de ressorts droits ordinaires.
  - A l’arrière, c’est une suspension can-tilever qui a été adoptée. Les ressorts sont portés en leur milieu par un étrier articulé sur un axe horizontal fixé au châssis. L’extrémité avant porte des jumelles. A l’arrière, le ressort est arti-
  - F
  - Fig. 9. — La direction de la 10 HP Peugeot.
  - A, Colonne de direction. — B, Vis à double filet contrarié. — C C’, Demi-écrous. — DD’, Balancier. — E, Axe du balancier et du doigt de direction H. — K, Rotule. — L, Ecrou de réglage de la butée M.
  - culé directement sur un axe solidaire du pont, sans jumelles, puisqu’il transmet la poussée.
  - La forme des ressorts au repos est telle que toutes les lames sont intéressées par l’effort de poussée : la fig. 8 indique comment on a réalisé cette condition.
  - Le ressort, quand la voiture est vide, a une contre-flèche assez sensible, c’est-à-dire que les œils de la lame maîtresse sont plus élevés que le milieu de cette même lame. L’effort de poussée, s’exerçant en bout du ressort, tend à fléchir la lame principale et l’applique fortement contre les lames courtes, obligeant ainsi celles-ci à la soutenir : c’est le contraire de ce qui se passe ordinairement — et c’est tout à fait judicieux.
  - D’autres points mériteraient encore de retenir notre attention, mais nous devons nous borner.
  - 133
  - Fig. 10. — Coupe transversale du moteur.
  - A, Admission. — B, Bougie. — C, Carburateur. — D, Soupape. — E, Echappement.
  - — K, Piston. — L, Boulon de fixation de l’axe de pied de bielle. — M, Bielle. — H, Bouchon de soupapes. — N, Poussoir.
  - — P, Arbre à cames. — Q, Vilebrequin. — R, Cuiller de graissage de la tête de bielle.
  - — S, Auget. — T, Conduits d’alimentation des augets.
  - *
  - » *
  - Voilà, sommairement exposés, les caractéristiques principales du châssis 10 HP Peugeot. Quand j’aurai dit que la voiture, toute prête à prendre la route, avec ses rechanges, son outillage, ne dépasse pas 780 kgs, que sa carrosserie peut recevoir quatre passagers, qu’elle comporte l’éclairage et le démarrage électrique, des roues amovibles, et enfin qu’avec 9 litres 5 d’essence aux 100 kilomètres, elle fait sur route libre le 50 de moyenne, sans dépasser le 60 comme vitesse maximum, j’aurai prouvé, je pense, ce que j’avançais tout à l’heure, à savoir que l’acheteur éventuel de la 10 HP Peugeot était fondé à espérer faire bonne chère automobile avec peu d’argent.
  - D’ailleurs, nous aurons sans doute à revenir sur la construction Peugeot de 1919, qui nous ménage des surprises agréables.
  - H. Petit.
  - Fig il. _ Le châssis de la 10 HP, vu de côté
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  - Quelques
  - Amortisseurs
  - Nos routes, dont l’état laissait fortement à désirer avant la guerre, ont vu leur situation empirer rapidement depuis 1914. A part celles pour lesquelles les nécessités stratégiques exigeaient un entretien constant, l’ensemble de notre réseau routier fut presque complètement laissé à l’abandon. C’est dire si les questions relatives à la suspension des voitures, qui préoccupaient déjà à juste titre constructeurs et automobilistes il y a cinq ans, se posent aujourd’hui à l’état aigu.
  - Aussi n’est-il guère d’organe de nos châssis qui n’ait plus que la suspension sollicité l’attention des chercheurs. Voici, parmi les dispositifs nouvellement proposés, deux solutions intéressantes.
  - L’amortisseur Q. P. à lames
  - L’amortisseur G.P. peut être rangé dans la catégorie des jumelles élastiques, c’est-à-dire des organes interposant entre le châssis et le ressort un second ressort à flexibilité plus grande que celle du ressort d’essieu et d’une période d’oscillation différente. Il en résulte que ce ressort supplémentaire absorbe les petites dénivellations, réservant le ressort principal pour les grandes, et que les oscillations du système sont rapidement amorties. L’originalité de l’appareil G.P. est que l’organe élastique ainsi interposé est un ressort à lames.
  - Notre fig. 1 montre l’amortisseur G.P. monté sur un ressort arrière à crosse. Le ressort supplémentaire A B est constitué par une lame — ou plusieurs, si la charge l’exige — ayant la forme d’un V. La branche intérieure A est reliée par des jumelles rigides G et G', au rouleau du ressort d’essieu P, tandis que la branche supérieure B est fixée
  - Fig. 1. — L’amortisseur G. P. à lames.
  - A, branche inférieure du ressort. — B, branche supérieure. — P, ressort d’essieu. — H, étrier. — X et Y, axes de l’étrier. — G et G’ jumelles rigides. — K, axe de la crosse ou de la main.
  - au rouleau K de la crosse, ou à la main arrière du châssis s’il n’y a pas de crosse.
  - L’appareil est maintenu en position par un étrier H muni de deux axes X et Y, qui vient simplement reposer sur le ressort sans gêner en quoi que ce soit son allongement ni sa flexion. Ces axes X et Y sont entourés d’un manchon élastique qui joue le rôle d’un tampon antivibrateur.
  - Le fonctionnement de cet appareil est aisé à comprendre : le ressort A B, plus flexible que le ressort P, fléchit seul sous l’action des chocs légers ; le grand ressort n’entrant en jeu que lorsque les deux branches du V sont suffisamment aplaties pour que leur tension soit égale à celle du grand ressort.
  - On voit que cet appareil est des plus simples et que son entretien est très réduit : une goutte d’huile de temps à autre à chaque articulation, et l’amortisseur brave impunément la pluie et la boue. Ceci n’est pas un avantage à dédaigner.
  - Le compensateur J.M.
  - Les établissements Jacquet-Maurel, dont on connaît de longue date les jumelles élastiques qui sont leur création, viennent d’établir un appareil qui entre dans la catégorie des amortisseurs proprement dits, agissant par freinage des ressorts de suspension.
  - On sait qu’un embrayage, un frein et un amortisseur ne sont, au fond, qu’un seul et même organe. Le compensateur “ J.M. est conçu comme un véritable frein extérieur.
  - Un tambour de frein T (fig. 3) est fixé au châssis par une semelle O. Ce tambour est creux et l’intérieur forme réservoir de graisse consistante ; lorsqu’il s’échauffera, cette graisse fondra
  - et viendra légèrement lubréfier le frein par des ouvertures ad hoc. Autour de ce tambour est enroulée une bande de frein B garnie d’une matière plastique P composée d’amiante et de laiton tissé. L'extrémité supérieure de la bande B porte un levier L articulé en A ; l’autre extrémité porte un talon C sur lequel s’appuie le ressort à boudin R servant au réglage. Le levier L est relié à l’essieu par la biel-lette DE, et son autre extrémité reçoit l’axe N d’une biellette M, qui agit par le ressort R sur le talon C de la bande de frein. Une butée à vis Q, vissée dans le talon supérieur de la bande de frein, limite le mouvement de bascule du levier L. Enfin, le tambour de frein T est fermé par un couvercle portant un chapeau graisseur pour le remplissage de l’intérieur du tambour.
  - Lorsque, au moment d’un choc, le châssis et l’essieu se rapprochent, le levier L bute de l’arrière sur le talon supérieur de la bande de frein et fait tourillonner cette bande autour du tambour. Le choc passé, les ressorts se détendent, l’essieu et le châssis s’éloignent, le levier L pivote autour de l’axe A, tend le ressort R, puis, venant buter contre la vis Q, entraîne toute la bande de frein autour du tambour et produit le freinage cherché.
  - On voit que la vis de butée Q a pour rôle de régler la quantité dont le jeu des ressorts est laissé libre sans mettre le frein en action. Dans le cas normal, desserré de 2 m/m environ, les ressorts peuvent fléchir de 2 à 3 c/m dans les deux sens sans attaquer le frein, conservant ainsi toute leur souplesse dans les petites dénivellations. Pour les voitures marchant à grande allure, il est préférable de serrer à fond la vis Q ; le frein fonctionne alors aussi bien à la
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  - Fig. 3. — Le compensateur J. M.
  - O semelle de fixation. — T. tambours de frein. — P, segment de frein. —B, bande de frein. — L, levier de commande. — A, articulation du levier. — DE, bielletle de commande. — M, biellette de réglage. — N, articulation de la biellette. — R, ressort de réglage. — SS, écrous de tension du ressort. Q, vis de butée.
  - compression du ressort qu’à sa détente.
  - Pour régler l’intensité du freinage, il suffit d’agir sur le ressort R par les deux écrous S S. Cet appareil ne demande aucune espèce d’entretien, il est indéréglable et l’usure des parties frottantes, constamment lubréfiées, est nulle.
  - Je rappelais, en commençant, que la maison J.M. est la véritable créatrice des jumelles élastiques. Notre fig. 2 montre la dernière réalisation de cette jumelle, d’un aspect parfaitement net et mécanique, et assurant la protection complète des organes internes. De plus, elle montre le dispositif permettant d’adapter la jumelle à l’arrière des ressorts avant, qui en auraient aussi besoin que les ressorts arrière, mais qui en sont souvent privés faute d’un mode d’attache approprié. Cette lacune est aujourd’hui comblée.
  - M. d’About.
  - A propos d’un essai de Voiture
  - La Société Nilmélior nous a fait parvenir la lettre suivante :
  - Paris, 11 avril 1919.
  - Messieurs,
  - Nous lisons dans votre numéro 677, du 5 avril, page 107, la description d’une voiture Peugeot, 10 HP, type 163, ainsi que les constatations faites dans un essai entre Paris, Mortagne et retour, soit 341 kil.
  - Nous vous serions très obligés de signaler à vos lecteurs que cet essai a été fait avec une magnéto “ Nilmélior ” comme on peut s en rendre compte aujourd’hui même, sur la voiture qui vient de terminer cet essai et qui se trouve au garage de la Société Peugeot, rue Danton, à Levallois.
  - Avec mes remerciements, etc.
  - L’Administrateur délégué, J. Dale.mont.
  - La puissance
  - des moteurs
  - Comme suite à notre article paru dans La Vie Automobile du 8 mars 1919, la maison Lorraine-Dietrich nous envoie les courbes de puissance relatives au moteur d’aviation 8 B a, 8 Cylindres (alésage 120, course 170) à compression v olumétrique 5.
  - Les puissances obtenues sont supérieures à celles que nous avions indiquées.
  - La première de ces courbes est relative à un essai fait en janvier 1917 et correspond à un des premiers types construits. La seconde courbe, relative à l’essai fait en février de la même année, représente les résultats relevés sur le moteur mieux au point. Les mesures laites sont indiquées dans le tableau.
  - Les usines d’Argenteuil n’ont d’ailleurs pas cessé depuis cette date de perfectionner leur moteur afin d’obtenir encore un meilleur rendement; des essais nombreux ont été effectués pour déterminer la forme des tuyauteries, la carburation optimum, etc.
  - La pression moyenne est voisine de 9 kgs 500, très élevée par conséquent.
  - La puissance calculée par notre méthode est de 208 HP, l’erreur est donc voisine de 14 0/0 par défaut.
  - Ceci nous confirme dans ce que nous savions déjà : le moteur Lorraine est parfaitement bien au point. Les culasses sont de forme hémisphérique, les soupapes sont larges, la dépression dans la tuyauterie est très faible, et également le moteur est à longue course 170.
  - Il n’est pas étonnant que dans ces conditions le rendement du moteur soit particulièrement élevé.
  - G. Lienhard.
  - 2ÎQ
  - Résultats des] Essajis
  - 5 Janvier 1917
  - IB ei 17 Février 1917
  - Poids
  - Nombre de tours
  - Nombre
  - détours
  - 1300
  - U65
  - 1400
  - 9 50 6
  - 1 S 1 0
  - 1 5 60
  - 16 30
  - 17 10
  - 270 5
  - 1550
  - 1300 -
  - 1400 1500 7B00
  - ’ Ijftimbre débours (I0Dtours =- 10 m/m)
  - Courbes de puissance relevées sur le moteur Lorraine-Dietrich 8 a, 8 cylindres (alésage 120, course 170)
  - On remarque les caractéristiques d’un moteur à haut rendement: presque droites; c’est-à-dire puissance sensiblement proportionnelle au nombre de tours : couple constant. La pente de la courbe du deuxième essai est plus prononcée que celle du premier et s’aplatit moins rapidement, sans doute à cause du meilleur remplissage du moteur aux hautes allures.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Une difficulté avec une Compagnie d’assurances
  - Une application delà loi du 28 mai 1913 : Comment la victime d’un accident peut actionner directement en paiement de dommages-intérêts Vassureur de l’auteur de l’accident.
  - Nous avons déjà eu l’occasion d’indiquer aux lecteurs de La Vie Aulomo-bile quelques-unes des difficultés qui peuvent survenir avec les Compagnies d’assurances à la suite d’un accident. Une question s’est posée il y a quelque temps devant la Cour d’appel de Paris.
  - Il s’agissait de savoir si la victime d’un accident pouvait réclamer les dommages-intérêts auxquels elle croyait avoir droit directement, à la Compagnie d’assurances qui garantissait l’auteur de l’accident.
  - Question de droit assez délicate et d’un grand intérêt pratique.
  - La 7e Chambre de la Cour d’appel de Paris a statué dans les termes que voici par un arrêt du 26 février 1918 :
  - « Considérant que G..., victime d’un accident d’automobilesurvenu le22 juin 1913 par la faute de P..., qui en a été reconnu responsable par un jugement du Tribunal correctionnel de Dieppe, passé en force de chose jugée, a demandé à l’auteur de l’accident et à la Compagnie d’assurances X une indemnité représentant le préjudice éprouvé ; qu’une condamnation à 20.000 francs de dommages-intérêts a été prononcée contre P..., mais que par la même décision la Compagnie d’assurances a été mise hors de cause ; que G... a interjeté appel de ce jugement, seulement en ce qui touche la mise hors de cause de la Compagnie X...; qu’il soutient pouvoir agir contre cette Compagnie, tant par l’action publique dérivant de l’article 1166 que par l’action directe que lui confère la loi du 28 mai 1913;
  - « Sur la recevabilité de la demande dirigée contre la Compagnie X... :
  - « Considérant que les créanciers tiennent de la loi elle-même, sans qu’il y ait lieu à subrogation spéciale, le droit d’exercer les droits et actions de leur débiteur; que l’article 1166 du Code civil n’exige pas que le créancier soit muni d’un titre exécutoire ;
  - « Considérant que la responsabilité de P... a été consacrée par un jugement du Tribunal de Dieppe, devenu définitif, qui l’a condamné à raison de l’acci-
  - dent dont G... a été victime par sa faute; que le principe de la créance de G... contre P... est donc certain ; qu’il n’est par ailleurs, pas contesté que P... était assuré contre les accidents à la Compagnie X... ; que cette Compagnie est par suite obligée d’inT demniser son assuré des conséquences de l’accident survenu à G... dans les limites de la convention intervenue entre eux ; que G... a donc un intérêt manifeste à exercer l’action de son débiteur P... pour obtenir le paiement des dommages-intérêts qui sont la conséquence de l’accident ;
  - « Considérant d’autre part que la loi du 28 mai 1913 dispose que: sont privilégiées les créances nées d’un accident au profit du tiers lésé par cet accident ou de ses ayants-droit sur l’indemnité dont l’assureur de la responsabilité civile se reconnaît ou a été judiciairement reconnu débiteur à raison de la convention d’assùrance ; aucun paiement fait à l’assuré 11e sera libératoire tant que les créanciers n’auront pas été désintéressés ;
  - « Considérant que cette loi du 28 mai 1913 ne fait qu’étendre aux accidents les garanties édictées par la loi du 19 février 1889 en matière d’incendie et autres ; que cette loi investit, en réalité, le créancier d’un droit propre sur le montant de l’assurance pour le recouvrement des sommes qui lui sont dues ; que l’assureur ne peut, en effet, se dessaisir des indemnités dûes avant que le créancier n’ait été désintéressé ; qu’il suit de là que le créancier a une action directe contre la Compagnie qui a garanti les conséquences de l’accident imputable à son assuré ;
  - « Au fond ;
  - « Considérant que la demande dirigée contre P... et la Compagnie X... son assureur, étant fondée, il y a lieu d’obliger la Compagnie X... au paiement des dommages-intérêts résultant de l’accident et ce dans les limites de son contrat ;
  - « Par ces motifs,
  - « Infirme le jugement entrepris en ce qu’il a mis hors de cause la Compagnie X... ;
  - « Et statuant à nouveau ; condamne la Compagnie X... à payer à G... le montant de l’indemnité garantie par la police d’assurance passée entre elle et P... et ce jusqu’à concurrence d’une somme de 20.000 francs ;
  - « Rejette, comme mal fondées toutes autres conclusions ;
  - « Et condamne la Compagnie X... aux dépens de première instance et d’appel. »
  - Aux termes de l’article 2102 du Code
  - civil complété par la loi du 28 mai 1913, sont considérées, comme privilégiées, « les créances nées d’un accident, au profil des tiers lésés par cet accident ou par leurs ayants-droit sur l’indemnité dont l'assureur de la responsabililé civile se reconnaît ou a été judiciairement reconnu débiteur à raison de la convention d’assurance. Aucun paiement fait à l’assuré ne sera libératoire tant que les créanciers privilégiés n’auront pas été désintéressés. »
  - Cet arrêt qui donne pour la première fois une interprétation de la loi du 28 mai 1913 (interprétation d’ailleurs absolument conforme à l’esprit de cette loi), a, nous ne saurions trop insister sur ce point, le plus grand intérêt pratique, puisqu’il permet à la victime d’un accident d’actionner directement en paiement de dommages-intérêts la Compagnie d’assurances qui garantit l’auteur de l’accident.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ”
  - (1er Trimestre 1919)
  - Les engrenages coniques dits « spirale » et la machine à tailler Gleason://. Petit. — La Bielle : P. M. Ileldt, traduction de II. Petit. — Un petit problème : II. Petit.
  - — Etude de direction (suite) : P. Raoi-gneaux. — La transmission par vis sans fin : P. M. Heldl, traduction de II. Petit.
  - — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Cours de l’essence au 19/4/19
  - Les cours varient peu, l’essence se paye actuellement 5 fr. 75 à 6 fr. 20.
  - Marché du caoutchouc
  - Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture PEUGEOT, 80, rue Danton, Le-vallois-Perret (Seine).
  - Amortisseur J. M., 3, boulev. de la Seine, Neuilly (Seine).
  - Amortisseur G. P., 58, avenue Malakoff, Paris.
  - Exhausteur WEYMANN, 7, rue Berteaux-Dumas, Neuilly (Seine).
  - GARLAC-LACOSTE. 28, boul. de Stras bourg, Paris.
  - AUTOVAC, 1, rue Anatole-de-la-Forge, Paris.
  - L'Imprimeur-Gérant • E. DURAND
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- - 15* Année. — N° 679
  - Samedi 3 Mai 1919
  - CH&RLE5 F&ROUX H.DUNoD Et E.RNIYT
  - -- R£ÛRCeURL“CHEF ------------------------ ED iTeU Fü
  - -----47.45.Ou». «5 Grands £lubUü"riKO.Fmo vi;
  - SOMMAIRE. Le moteur économique : Ch. Faroux. — Les engrenages coniques dits « spirale » et la machine à tailler Gleason : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Dans les usines : Q. Bonnet. — Courrier de l’étranger. — Le carburateur Lacharnay : A. Contet. Le spiro-jauge : M. d’About. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - /
  - />,
  - LE MOTEUR ÉCONOMIQUE
  - moi
  - J’ai dit : « le moteur économique » et non « la voiture économique », car ce sont deux choses tout à fait différentes. Je me propose simplement de rassembler ici les dispositifs qui peuvent conduire un moteur à nous fournir sa puissance en absorbant le minimum d’essence. Ceci est d’actualité, en présence de la cherté du carburant. D’ailleurs, le moteur économique est la condition nécessaire de la voiture économique, s’il n’en est pas la condition suffisante. Etu-dions-le donc.
  - Un moteur thermique, on le sait, est une machine destinée à transformer l’énergie calorifique en travail mécanique. La combustion de l’essence dans le cylindre — puisque nous considérons le cas particulier du moteur à explosions — dégage une certaine quantité de chaleur qui porte à haute température les gaz résultant de cette combustion. Ces gaz se détendent en travaillant sur la face supérieure du piston, leur température s’abaisse, une certaine quantité de chaleur disparaît ainsi, tandis qu’apparaît le travail mécanique produit par le déplacement du piston. C’est cette chaleur qui s’est transformée en une autre forme d’énergie. Une autre fraction de la chaleur dégagée traverse les parois du cylindre, qu’elle échauffe, et est dissipée par l’eau de refroidisse-uient. Enfin, celle qui reste dans les
  - gaz après leur détente est emportée par eux lors de l’échappement.
  - La seule portion de chaleur utilisée est donc celle qui disparaît pendant la détente, il nous faut l’augmenter au détriment des deux autres. Ce n’est malheureusement pas la plus grande, puisqu’elle n’est guère que le tiers environ de la chaleur totale fournie par l’explosion.
  - Mais ce n’est pas tout. Nous ne recueillons pas la totalité du travail produit par les gaz éûr la face supérieure du piston, puisque c’est sur l’arbre et non sur le piston que nous recueillons ce travail. Entre le piston et l’arbre, il s’en perd une partie en frottements de toutes sortes. Nous devrons rechercher ces causes de pertes et les dépister sérieusement.
  - Exprimons tout ceci en langage technique. Nous fournissons au moteur une quantité d’essence qui, en brûlant, produit un certain nombre de calories. Si toutes ces calories étaient transformées en travail, chacune d’elles équivalant à 425 kilo-grammètres, nous aurions un certain nombre de kilogrammètres qui constitue le travail lolal fourni au moteur. La détente des gaz n’en fournit sur le piston qu’un nombre moindre, qui constitue le travail indiqué — ainsi nommé puisqu’on le mesure à l’aide d’appareils appelés indicateurs. Le rapport
  - travail indiqué . , , ,
  - ------rj---L—- est le rendement
  - travail total
  - thermique du moteur.
  - Ce travail indiqué n’arrive pas tout entier à l’arbre où nous n’en recueillons, sous forme de travail utile, qu’une partie. Le rapport
  - travail utile . , , ,
  - ------——------; est le rendement
  - travail indiqué
  - mécanique du moteur appelé aussi rendement organique.
  - Enfin, si nous considérons l’ensemble de la transformation d’énergie, sans nous arrêter à ses diffé-
  - , . . travail utile
  - rentes phases, le rapport --- . .
  - r travail total
  - est le rendement total, ou global, de notre moteur. Il est facile de voir qu’il est égal au produit •' rendement thermique X rendement mécanique. Prenons un exemple. Un moteur a un rendement thermique de 30 0/0, et un rendement-mécanique de 80 0/0. Cela veut dire que les 30 centièmes de la chaleur qu’on lui fournit sont seuls transformés en travail mécanique, et que les 80 centièmes seulement de ce travail sont recueillis sur l’arbre. Le rendement total est donc les 80 centièmes des 30 centièmes, soit 0,24.
  - Tout ceci est bien connu de mes lecteurs, je ne l’ai rappelé qu’afin de préciser les données du problème. Nous voulons donc augmenter le rendement global : attaquons-nous successivement à ses deux
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  - facteurs : rendement thermique et rendement mécanique.
  - Recherche du meilleur rendement thermique. — Pour que la détente transforme en travail la plus grande quantité de chaleur possible, il faut que cette détente s’effectue entre les limites de température aussi éloignées que possible, c’est-à-dire qu’on partira d’une température d’explosion aussi élevée qu’on le pourra, pour n’ouvrir l’échappement que le plus tard possible.
  - Pour augmenter la température d’explosion, un seul moyen est en notre pouveir : augmenter la compression. Nous adopterons donc le taux de compression le plus élevé qu’il nous sera possible sans rencontrer l’auto-allumage, et nous rechercherons toutes les circonstances (chambres de compressions compactes, mélanges pauvres, etc.) qui nous permettront d’augmenter ce taux.
  - Quant à la température à fin de détente, nous sommes limités dans la voie de son abaissement par la nécessité de donner une assez grande avance à l’échappement, pour éviter les contrepressions, si nous voulons tourner vite. Et tourner vite est une nécessité, aussi bien pour le rendement thermique que pour la puissance spécifique, comme nous le verrons plus loin. Mais nous diminuerons cette avance autant qu’il sera en notre pouvoir, par l’adoption de larges passages de gaz à l’échappement.
  - Mais si nous avons prévu un taux de compression élevé dans notre culasse, il faut que ce taux se maintienne effectivement quand le moteur tournera vite. Pour cela, il faut que la cylindrée se remplisse aisément. Donc, larges passages de gaz à l’aspiration, soupapes de grand diamètre et à grande levée, multiples au besoin, ouverture et fermeture brusques, profil raide des cames, ressorts dûrs.
  - Pendant que les gaz travaillent sur le piston, il faut perdre par les parois le moins possible de leur chaleur. La quantité de chaleur qui traverse une paroi étant proportionnelle à l’écart de température entre les deux faces de la paroi, l’eau de circulation devra être aussi
  - chaude que possible. Cette quantité étant en outre proportionnelle à la surface de paroi, cette surface sera réduite au minimum. Or, c’est surtout par les parois de la culasse qu’a lieu la plus grande déperdition de chaleur : 1° parce que c’est là que les gaz sont à la température la plus haute, au moment de l’explosion ; 2° parce que c’est là qu’ils sont le plus longtemps en contact avec la paroi. Donnons donc à la culasse la forme de moindre surface : la forme hémisphérique.
  - Enfin, on conçoit que les gaz céderont d’autant plus de chaleur aux parois qu’ils seront plus longtemps en contact avec elles. Abrégeons autant que nous le pourrons la durée de ce contact : détente rapide, grande vitesse de piston, nécessité de tourner vite.
  - Maintenant que nous avons utilisé au mieux la chaleur pendant la détente, que nous avons réduit au minimum celle qui passe par les parois, il ne nous reste qu’à laisser filer par l’échappement celle qui reste dans les gaz détendus : nous ne pouvons plus rien pour la retenir.
  - Amélioration du rendement mécanique. — Cherchons maintenant à perdre le moins de travail possible entre le piston et l’arbre vilebrequin.
  - Uue partie du travail est perdue en frottement sous l’effet de la pression des gaz sur le piston : frottement de l’axe de piston, frottement des têtes de bielles, frottement des paliers. On diminuera ces frottements autant qu’on le pourra par un graissage soigné, par l’emploi de roulements à billes partout où il sera possible d’en mettre, par l’adoption du diamètre minimum pour les portées et les manetons du vilebrequin, afin de réduire les vitesses périphériques.
  - Une autre partie est perdue en frottements sous l’action de la force centrifuge qui s’exerce sur les têtes de bielles. Ces têtes, et la partie de la bielle considérée comme ayant un mouvement circulaire, seront allégées autant qu’on le pourra.
  - Enfin, une autre partie est perdue en frottements sous l’effet des forces d’inertie. Le seul remède, là encore, est l’allégement des pièces en
  - mouvement alternatif : piston, axe et bielle.
  - Il est un autre frottement que l’on peut également réduire : c’est celui du piston dans le cylindre. Pour l’affaiblir on diminuera la réaction latérale pendant le temps moteur en désaxant le cylindre dans le sens de la rotation. On augmente la réactionau temps décompression, mais elle est beaucoup moindre.
  - En résumé, notre moteur économique sera à grande vitesse de piston et à forte compression. Il aura de larges sections de passage de gaz, de grandes soupapes ou des soupapes multiples — ou même pas de soupapes du tout. Ses culasses seront hémisphériques, ses pistons extra-légers ainsi que ses bielles, son graissage soigné, son vilebrequin monté sur billes. Enfin, il sera désaxé.
  - — (( Mais c’est le moteur poussé, cela ! C’est le moteur poussé dans toute son horreur, avec son couple constant, sa caractéristique ascendante, et la manœuvre obligatoire du changement de vitesse ! Enfer et damnation ! »
  - — Hé, cher Monsieur, je le sais bien, et je vous assure que ce n’est pas ma faute. Mais c’est un fait que les solutions favorables au rendement sont également favorables à la puissance spécifique. J’ajoute qu’il est fort heureux qu’il en soit ainsi. Supposez que nos moteurs soient comme les machines à vapeur, par exemple, d’autant plus économiques qu’ils seraient plus volumineux et plus lents, je vous assure que la construction automobile serait fort empêtrée de ce problème.
  - Je ne dis pas que le moteur de la voiture économique doive présenter obligatoirement tous les dispositifs que je viens d’indiquer, quelques-uns, malheureusement, sont d’un prix de revient un peu élevé. Mais ce n’est guère, après tout, qu’une question de fabrication, et bien des dispositifs qui passaient pour du grand luxe en 1905 sont aujourd’hui de pratique courante sur les plus modestes voiturettes. Cela nous fait voir, en outre, la cause de l’excellent rendement du Knight.
  - Quant à la voiture économique, c’est une autre question sur laquelle j’aurai l’occasion de revenir.
  - C. Faroux.
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  - Fig. 2. — Taille par génération au moyen de couteaux [à flancs rectilignes.
  - Les engrenages coni= ques dits « spirale » et la machine à tail= Ier Gleason.
  - Dans le numéro du premier Irimestre de La Technique Automobile, notre collaborateur H. Petit a consacré une importante élude aux pignons coniques à denture dite spirale et à la machine Gleason qui sert à les tailler. — Nous lui avons demandé de tirer de celle élude un article pour les lecteurs de La Vie Automobile.
  - * ¥
  - La recherche toujours plus poussée du silence dans le fonctionnement des divers organes des voitures automobiles a été, depuis une dizaine d’années, une des principales préoccupations des constructeurs. j
  - Grâce à de patientes et minutieuses études, ils sont arrivés à un résultat à peu près suffisant sur tous les points, sauf sur un seul : le couple de mobiles à angle droit du pont arrière : c’est là que le dernier bruit du châssis s’est cantonné, et les efforts faits pour l’en chasser n’ont pas, jusqu’alors, donné de résultat bien définitif.
  - Dans tous les organes d’un châssis le bruit provient toujours des engrenages. Si l’on est arrivé, dans la plupart des cas, à supprimer ce bruit, il faut bien reconnaître que c’est plutôt en esquivant la difficulté qu’en cherchant réellement à la résoudre.
  - La boîte de vitesses était autrefois le principal organe sonore des voitures : la prise directe a permis de faire disparaître le bruit en marche normale, en supprimant l’emploi des pignons. Mais aux vitesses inférieures, le bruit
  - Fig. 1. — Un couple conique à denture Gleason.
  - subsiste : il n’y a pas une boîte de vitesses complètement silencieuse.
  - C’est à la distribution du moteur que l’on s’est attaqué ensuite : là encore, on a, en général, esquivé le problème en remplaçant la transmission par pignons par une transmission à chaînes. Quand les pignons ont été conservés, on a disposé en général un pignon intermédiaire en matière plastique, la fibre, le papier, le cuir vert, qui, en gonflant, supprimait le jeu entre les dents, et par conséquent le bruit.
  - Partout où l’on a pu, on a remplacé les pignons par des vis : dans la commande de la magnéto ou des pompes, par exemple. N’oublions pas en effet que les pignons hélicoïdaux à axes non parallèles sont de véritables vis, à pas plus ou moins allongé^, les surfaces en contact glissent les unes sur les autres, au lieu de rouler comme dans les pignons.
  - Dans le pont aussi, on a cherché à remplacer les pignons par des vis. Mais bien que de très heureuses solutions aient reçu la sanction de la pratique, il ne semble pas que la transmission par vis doive se généraliser. On a donc cherché autre chose.
  - Cet autre chose, c’est le pignon à denture curviligne.
  - D’où provient le bruit des pignons. — Considérons deux pignons engrenés, pignons cylindriques à denture droite, pour simplifier.
  - La taille des dents est calculée de telle sorte .que les flancs des dents de chacun des deux pignons roulent l’un sur l’autre, sans glissement.
  - Quand deux dents viennent en contact, les courbes des flancs arrivent donc tangentiellement l’une sur l’autre, sans choc par conséquent. Mais la moindre erreur dans la taille, ou simplement la flexion des dents en prise sous l’ef-
  - fortjd’entraînement fait que les dents qui vont prendre contact se décalent de la position théorique l’une par rapport à l’autre, d’où choc au moment de la rencontre.
  - Ce sont ces chocs qui, se produisant au même moment sur toute la longueur de la dent, sont l’origine du ronflement bien connu d’un train d’engrenages en travail.
  - Pignons hélicoïdaux. — Pour atténuer l’importance du choc, on a remplacé la dent rectiligne par une dent courbe, à laquelle, dans les pignons cylindriques, on a donné la forme générale d’une hélice. Le choc de contact a lieu alors non pas simultanément sur toute la longueur de la dent, mais seulement en un point à la fois, le point de contact des deux dents en prise se déplaçant pendant le roulement, d’un bout à l’autre de la dent.
  - La courbe des dents pourrait d’ailleurs être différente d’une hélice et avoir une forme quelconque, pourvu bien entendu que, sur les pignons de chaque couple, les courbes se correspondent de façon à assurer le mouvement. Si l’on a adopté l’hélice, c’est simplement à cause de la facilité qu’offrait cette courbe au point de vue taille. (Il n’est, bien entendu, question ici que de pignons à axes parallèles).
  - Pignons coniques. — Aux causes de mauvais engrènement signalées plus haut pour les pignons cylindriques, vient s’en ajouter une autre quand il s’agit de pignons coniques.
  - Si les deux engrenages du même couple ne sont pas montés de façon telle que les sommets des cônes primitifs coïncident rigoureusement, l’engrène-ment n’est plus correct.
  - D’où nécessité d’un montage rigoureusement exact, pratiquement impos-
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  - Fig. 3. —Montage des couteaux sur la fraise.
  - sible à réaliser de façon permanente dans un pont arrière de voiture où la rigidité des supports ne peut être considérée comme absolue. Là, comme dans les pignons cylindriques, on a cherché à remplacer la denture droite par une denture courbe. Mais la difficulté de la taille vient singulièrement compliquer le problème.
  - Pour les pignons coniques, la taille par mortaisage donne seule au profil de la denture une exactitude suffisante, la taille par fraise de forme ne constituant qu’un à peu près. Or, dans une mortai-seuse, le mouvement des couteaux est rectiligne, et conduit par conséquent à la denture droite.
  - Certains systèmes de taille de denture (denture à chevrons) ont donné, dans certains cas, des résultats qui ont paru encourageants. Mais plusieurs constructeurs qui ont essayé ces pignons ont constaté que, pour obtenir un fonctionnement à peu près silencieux, un montage au moins aussi rigoureux qu’avec les pignons à denture droite était nécessaire, et ils ont renoncé à leur emploi.
  - Les pignons Gleason. — Au Salon de 1913, on a pu voir, dans le stand d’une marque américaine (Packard, je crois) un couple conique dont la denture était courbe. L’usage de ces pignons s’est assez vite répandu chez les Américains qui leur ont donné le nom de spiral bevel gear (engrenage d’angle à spirale).
  - En réalité, la courbe des dents n’est pas une spirale : sa forme dépend de la machine qui les a taillées.
  - Nous l’appellerons « spirale », pour nous conformer à l’usage, étant bien entendu que ce mot ne se rapporte pas à'la courbe géométrique bien définie ainsi désignée.
  - La spirale est dite à droite si l’aspect du pignon taillé rappelle celui d’une vis filetée à droite. Elle est dite à gauche dans le cas contraire.
  - Si nous considérons un couple conique de pont, nous pourrons, pour faire comprendre ce qui suit, assimiler très grossièrement le pignon à une vis à plusieurs filets, et la couronne avec laquelle il engrène à une surface interne d’écrou développée sur un cône.
  - Dès lors, il devient évident qu’à un pi-
  - gnon à spirale à droite correspond une roue à spirale à gauche, et inversement.
  - Si maintenant, nous maintenons la roue immobile, et que nous cherchions à l’entraîner avec un pignon taillé à droite en le tournant à droite, l’attaque se fait par le flanc convexe du pignon sur le flanc concave de la dent. Le pignon, dans ce mouvement, va tendre à se visser dans la roue, en se rapprochant de son centre.
  - La conclusion est inverse, si nous tournons le pignon à gauche, le flanc concave du pignon attaquant le flanc convexe de la roue: le pignon tendra à s’écarter du centre de la roue.
  - Nous voyons donc apparaître ici un élément nouveau, qui n’existait pas sur les couples à dents droites : la poussée centripète ou centrifuge suivant le sens de l’effort.
  - Ces poussées viendront s’ajouter algébriquement à la réaction axiale des engrenages coniques ordinaires.
  - L’importance de cette poussée dûe à l’obliquité des dents est très considérable, puisqu’elle atteint jusqu’à dix fois
  - la valeur de la poussée longitudinale d’un couple de pignons coniques à denture droite de même rapport de démultiplication.
  - D’autre part, le sens de la poussée varie avec le sens de la rotation de l’arbre, ou plutôt avec le sens du couple transmis par le pignon d’attaque. Au lieu que, comme dans un couple conique ordinaire, pignon et roue tendent toujours à s’écarter l’un de l’autre, ils tendront au contraire tantôt à se rapprocher, tantôt à s’écarter.
  - Dans les ponts à pignons à denture spirale, il sera donc nécessaire de prévoir des butées doubles, comme dans les ponts à vis, tant sur l’arbre du pignon que sur le boîtier du différentiel. Ces butées devront également être prévues beaucoup plus robustes que dans les ponts ordinaires.
  - L’importance des poussées et leur changement de sens est un inconvénient des dentures spirales : c’est d’ailleurs à peu près le seul.
  - Par contre, les avantages sont assez sérieux.
  - / i t*'
  - Fig. 4. — Schéma de la machine Gleason : Elévation.
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  - Il serait nécessaire d’entrer dans des détails techniques assez ardus pour les faire ressortir. Nous renvoyons nos lecteurs que l’étude complète des dentures spirales intéressent à l’article que nous y avons consacré dans le numéro de mars de la Technique Automobile. Nous nous contenterons de mentionner ici que le montage des pignons Glea-son peut se faire avec moins de rigueur que celui des pignons à denture droite, et que, cependant, le fonctionnement du couple conique est beaucoup plus silencieux.
  - C’est là l’avantage qui intéresse le plus l’usager de la voiture.
  - LA MACHINE GLEASON
  - Il n’est pas sans intérêt de dire quelques mots de la machine qui sert à tailler les pignons à denture courbe : sa description complète a paru dans la Technique Automobile, et ceux de nos lecteurs qui voudront être complètement renseignés pourront s’y reporter. Nous nous contenterons ici de rappeler Ie principe de la machine.
  - Taille par génération. — Elle taille les pignons en utilisant le procédé dit Par génération. Examinons en quoi il
  - consiste.
  - La forme des dents d’un engrenage est déterminée par des considérations géométriques sur lesquelles nous n’a-
  - vons pas à insister ici, et elle est telle que pendant l’engrènement, les dents de chaque pignon roulent sur celles de l’autre sans glisser. Dans la construction automobile, la courbe des dents est une développante de cercle. Or,
  - quand le pignon se réduit à une crémaillère, on démontre que la développante se transforme en ligne droite : les flancs des dents d’une crémaillère seront donc rectilignes. 11 sera très facile, par conséquent, de tailler correctement une portion de crémaillère, soit sur une fraise de forme, soit avec une mortaiseuse ou une raboteuse.
  - Supposons une telle crémaillère réalisée : nous nous proposons de tailler un pignon qui puisse engrener avec elle.
  - Pour simplifier, nous allons supposer que la matière du pignon est une matière plastique, de la cire de sculpteur par exemple : il est évident que nous obtiendrons des dents de forme correcte en le faisant rouler sur la crémaillère qui nous sert de gabarit, en exerçant une pression suffisante pour qu’il se moule sur elle : c’est là, en quelques mots, le procédé de taille par génération.
  - Comme la matière des pignons n’est pas plastique, on procédera autrement dans la pratique : le pignon, préalablement dégrossi, sera monté sur un axe, et un outil ou couteau, taillé en forme de crémaillère viendra, dans un mouvement de va-et-vient, raboter les flancs des dents du pignon, en même temps que l’ensemble pignon-crémaillère recevra un mouvement relatif correspondant à l’engrènement.
  - Dans la pratique, au lieu de prendre comme outil une crémaillère complète (ce qui se fait d’ailleurs dans certaines
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  - machines) on se contente de prendre deux couteaux qui représentent une dent de la crémaillère : la fig. 2 indique d’une façon très claire comment la dent à tailler, préalablement dégrossie, reçoit sa forme définitive par le jeu des couteaux qui la rabotent pendant que le pignon tourne.
  - Voilà donc pour les pignons cylindriques une méthode de taille.
  - Comment l’appliquer aux pignons coniques ?
  - Considérons plusieurs pignons coniques engrenant ensemble : pour que l’engrènement soit correct, il faut que la surface de chacun des pignons soit un cône dont tous les sommets coïncident.
  - Si le sommet commun des cônes se rapproche indéfiniment du plan de l’un des pignons, ce pignon s’aplatit de plus en plus et se transforme en un plan : le pignon correspondant s’appelle une roue plaie.
  - Or, on démontre que la roue plaie dans le cas de pignons coniques, correspond à la crémaillère dans le cas de pignons droits : les flancs de ses dents seront rectilignes.
  - On pourra donc utiliser cette roue plate — ou l’une de ses dents matérialisée par des couteaux — comme nous avons utilisé la crémaillère, pour tailler toute la série des pignons coniques qui peuvent engrener avec elle.
  - Par conséquent, pour tailler par la méthode de génération un pignon conique, nous l’attaquerons par des couteaux à flancs rectilignes, disposés de façon telle qu’ils représentent une dent de la roue plate. Pendant tout le temps de la taille, le pignon à tailler et la roue plate gabarit (fictive), devront
  - r ~ ^
  - Fig. 7. — La fraise Gleason taillant une roue.
  - Fig. 8. — La machine Gleason au travail.
  - avoir l’un par rapport à l’autre un mouvement de rotation dans le rapport de l’angle de leurs cônes primitifs, comme s’ils engrenaienl.
  - Forme longitudinale des dents. —
  - Tout ce que nous venons de dire montre comment on obtient le profil correct des dents des pignons, mais ne préjuge en rien de leur forme longitudinale : celle-ci sera évidemment déterminée par la forme de la trajectoire des couteaux.
  - Dans les mortaiseuses ordinaires, les couteaux se déplacent en ligne droite et taillent par conséquent des dentures droites. L’originalité de la machine Gleason réside dans la forme circulaire de la trajectoire des couteaux.
  - Ceux-ci sont montés sur le bord exté-
  - rieur d’un disque en acier, représenté en coupe (fig. 3) et en perspective (fig. 11). Les couteaux sont au nombre de vingt et le disque a douze pouces (environ 300 m/m) de diamètre.
  - La forme générale des dents sera donc circulaire, la circonférence prolongée passant par le centre du pignon.
  - Nos photographies montrent quelques aspects de la machine Gleason qui apparaît, au premier abord, comme très compliquée. Cette complication n’est qu’apparente et les mouvements des différents organes de la machine sont au contraire simples. Nous allons chercher à voir quels sont ces mouvements.
  - D’abord, la fraise, montée sur un arbre horizontal ox (fig. 4 et 5) tourne autour de son axe de symétrie pour
  - Fig. 9. — Machine à ébaucher.
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  - Fig. 10. — Machine Gleason à tailler, les carters des pignons enlevés.
  - donner aux couteaux leur mouvement.
  - Il reste à réaliser le mouvement relatif du pignon à tailler et de la roue plate fictive gabarit avec lequel il est censé engrener pendant la taille.
  - On y arrive de la façon suivante :
  - Le pignon à tailler P est calé sur un arbre horizontal D. La roue plate fictive est représentée en AB, le sommet commun de la roue et du pignon étant en S. C’est une dent de cette roue plate fictive qui est matérialisée par les couteaux placés sur la lraise (sur la fig. 4 la dent ainsi matérialisée est celle qui est sous le pignon, cachée par lui par conséquent).
  - La roue plate fictive est supposée placée sur un bâli K qui peut osciller grâce aux glissières circulaires G et des rails G’ sur un bâti fixe L, l’axe du mouvement étant l’axe de la roue fictive S y (fig. 4).
  - Voilà pour la roue.
  - Quant au pignon à tailler, il tourne simplement sur son arbre.
  - L’arbre D et le bâli K sont reliés par tout un train d’engrenages choisis pour que le rapport des vitesses de rotation du pignon et du bâti soit convenable.
  - La taille d’une dent s’exécute pendant que le bâti K fait une oscillation. Celte taille achevée il faut : 1° dégager l’outil; 2° décaler le pignon à tailler d’une dent; 3° passer à la taille de la dent suivante.
  - Ces trois opérations se font pendant que le bâti K exécute son oscillation de retour.
  - L'arbre D du pignon à tailler est porté par un bâti qui peut tourner autour d’un axe vertical passant par S. Quand la dent est taillée, ce bâti se déplace, de façon à éloigner le pignon des couteaux. Quand ceux-ci sont complètement dégagés, le mouvement de rotation de l’arbre porte-pignon s’arrête tandis que le bcili Ii continue à osciller : un décalage se produit donc à ce moment entre le pignon et la roue plate fictive. Quand ce décalage est assez grand pour être égal à une dent, l’arbre D reprend son mouvement de rotation, son bâti se rapproche de la fraise qui s’engage de nouveau et la taille de la dent suivante s’effectue.
  - La machine à dégrossir. — La machine telle que nous venons d’en esquisser la description peut également dégrossir et finir les pignons.
  - Mais cette manière de faire est peu avantageuse à tout point de vue.
  - D’abord, une machine employée pour l’ébauche, avec laquelle on est obligé de pratiquer de fortes passes, devient rapidement hors d’étât de faire du travail de finition précis.
  - D’autre part, t’ébauche pouvants’exé-cuter plus rapidementsur une machine beaucoup plus simple, et par conséquent moins coûteuse, il est d’une mauvaise économie d’utiliser pour l’ébauche la machine à finir.
  - La machine spéciale à ébaucher est
  - représentée par la photographie de notre fig. 9.
  - Elle comprend un arbre porte-fraise sur lequel se monte une fraise identique à la fraise précédemment décrite. Cet arbre est porté par un bâti fixe, et le mouvement d’avance de la fraise est donné par une came qui déplace longitudinalement l’arbre de façon à pousser la fraise vers l’objet à tailler, et la ramène ensuite pour dégager les couteaux et permettre la division.
  - La roue à ébaucher est montée sur un arbre, en face de la fraise. Cet arbre porte à son autre extrémité un plateau denté, ayant le même nombre de dents que la roue que l’on se propose de tailler (ou un multiple de ce nombre).
  - Un doigt qui s’engage dans la denture de ce plateau l’immobilise dans chacune de ses positions.
  - *
  - Les pignons Gleason ont obtenu, en automobile, un très vif succès, et leur emploi paraît devoir aller en se généralisant. La plupart de nos grands constructeurs français ont chez eux des machines Gleason qui, à vrai dire, ne semblent chez certains être là qu’à titre d’échantillons, mais qui, dans la plupart des usines, font du beau et bon travail.
  - Comme beaucoup de lecteurs de la Vie Automobile auront certainement bientôt des voitures à pignons avec denture Gleason, il nous a paru utile de leur dire ce qu’étaient ces pignons et comment on les taillait : ce sera là l’excuse de cet article un peu aride.
  - 11. Petit.
  - Fig, H. _ L’outil de la machine et le comparateur servant à vérifier la position correcte des couteaux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Quelques desiderata dédiés aux constructeurs Monsieur,
  - Quoique nouvellement abonné à la Vie Automobile, je suis un de vos fidèles lecteurs depuis de nombreuses années, et c’est toujours avec grand intérêt que j’ai suivi vos campagnes en faveur du moteur poussé, des longues courses de piston, des châssis légers, etc., etc., de la voiture Faroux, comme disait si bien Henry Kistemaeckers !
  - Il y a une question sur laquelle j’aimerais vous voir insister, c’est la suspension de la voiture légère et sa tenue sur les mauvaises routes : (j’entends par voiture légère une torpédo 4 places pesant entre 9^0 et 1,150 kilogs en ordre de marche, mais sans voyageurs), car les routes sont dans un état abominable et il y a des chances pour qu’elles le soient encore pendant longtemps Cette question me semble d’une importance capitale à l’heure actuelle. Beaucoup d’excellentes 10 ou 12 HP sont inhabitables sur les mauvaises routes, quoique si agréables à conduire dès que le sol devient bon grâce à leur « maniabilité ».
  - La suspension de la voiture légère me paraît avoir été un peu négligée avant la guerre par nos constructeurs, et j’aimerais vous voir insister beaucoup sur ce sujet dans votre si intéressante revue.
  - J’espère aussi que nos constructeurs, en dessinant leurs nouveaux châssis, voudront bien se rappeler que le propriétaire d’une automobile n’a pas toujours un mécanicien à son service, qu’il entretient souvent sa voiture lui-même et voudrait pouvoir décrasser son moteur périodiquement sans être obligé d’amener sa voiture au garage. Tous les nouveaux moteurs devraient être dessinés dans ce but (calotte des cylindres facilement détachable, lumières convenables placées pour permettre l’introduction d’un grattoir, ne sont pas choses impossibles à prévoir, il me semble, puisque elles ont déjà été faites.)
  - J’espère aussi que ces Messieurs s’inspireront un peu de la voiture “ Fergus” que vous connaissez au moins sur le « papier » et qui a eu un si grand succès au salon de New-York en 1916. Je crois que si tous les châssis étaient conçus dans cet esprit-là nous serions bien près d’avoir la voiture idéale demandant peu d’entretien et de réparations et toujours au mieux de sa « forme », du moins pendant de très longues périodes.
  - Agréez, etc.
  - C" A. de Foras.
  - Il est parfaitement exact, hélas ! que les voitures sont en général d’autant moins bien suspendues qu’elles sont moins lourdes, et que la voiture légère, si intéressante en raison de son économie d’emploi, est fortement handicapée sur les mauvaises routes qui deviennent de plus en plus fréquentes. Mais il ne faudrait pas croire qu’il y ait toujours là négligence de la part du constructeur. Le malheureux voit se
  - poser devant lui un problème dont la solution est bigrement délicate.
  - Qu’on en juge. On sait qu’une suspension est d’autant meilleure que le rapport entre le poids suspendu et le poids non suspendu est plus grand. Or, dans la voiture légère, on rogne tant qu’on peut sur le poids du châssis et sur celui de la carrosserie ; on rogne même sur le poids des voyageurs, puisque dans la voiturette on n’en met que deux au lieu de quatre. Quoi qu’on lasse pour alléger les organes non suspendus : roues, essieu avant, pont arrière, on ne peut y arriver dans la même proportion. Première cause défavorable.
  - En voici une autre. Un ressort est d’autant plus souple au moment d’un choc qu’il a déjà à ce moment une perte de flèche plus grande du lait de sa charge statique. Comme cette dernière est beaucoup plus faible dans la petite voiture que dans la grosse, il faudra adopter des ressorts de bien plus grande flexibilité, et c’est en effet la solution logique. Mais ces ressorts fléchiront beaucoup sous des chocs relativement faibles, et il faudrait alors, pour empêcher le talonnage, donner aux organes du châssis une garde inadmissible. Le remède ? Oui, je sais bien, il y a les amortisseurs...
  - Et je ne cite que pour mémoire l’empattement moindre, la voie plus étroite, la répartition des charges souvent moins favorable, toutes choses qui désavantagent la voiture légère vis-à-vis de la voiture lourde.
  - En ce qui concerne la facilité d’entretien, nous sommes pleinement de l’avis de notre abonné, mais nous faisons des réserves sur le dispositif qu’il préconise : le fond des culasses amovibles. Dans la plupart des cas, ce dispositif a été adopté, non pas pour la commodité du client, mais pour celle du constructeur. Ce dernier voit ainsi son usinage facilité, et gagne en outre la suppression des bouchons de soupapes, lesdites soupapes étant cachées sous la calotte détachable. Ceci exige le démontage de cette calotte pour roder les soupapes ou changer un ressort.
  - Or, cette calotte comporte un joint chargé d’assurer une double étanchéité, celle du cylindre d’une part, et celle de la circulation d’eau d’autre part. Nous avons connu semblable disposition vers 1898. Il s’ensuit que le démontage et le remontage de cette calotte ne sont pas choses si aisées que le pense notre abonné, et qu’ils doivent être confiés à des mains expertes.
  - Quant au décrassage du moteur, il n’est nul besoin de recourir au vieux procédé barbare du grattage : le dé-
  - crassage par l’oxygène, plus expéditif, est nettement préférable et ne nécessite que le démontage des bouchons de soupapes.
  - Nous connaissons, en effet, la voiture Fergus, qui présente certaines particularités originales, telle que la disposition du joint de cardan, enfermé dans le carter de changement de vitesse où son graissage est assuré.
  - Conducteurs, changez de vitesse!
  - Monsieur,
  - Je vous retourne ci-joint remplie la 2e feuille que je vous avais demandé.
  - La consommation d’essence est assez élevée car je pense qu’il est préférable de ne jamais marcher en plein gaz ou à peu près au-dessous de 40 quand on est en 4e.
  - Cela parce que aux faibles allures et à pleine charge c’est-à-dire avec de grosses pressions entre bielles et vilbrequin, la pellicule d’huile a le temps d’être chassée entre deux coups de piston de la pompe à huile, et pendant une fraction de tour il se produit un frottement métal contre métal qui n’amène sans doute pas le grippage mais qui produit à bref délai un cognement prématuré du moteur; mon assertion prendrait peut-être moins de valeur dans le cas d’un graissage intégral sous pression alimenté d’une façon continue par une pompe à engrenage.
  - Cette vérité élémentaire gagnerait peut-être à être démontrée (si ce n’a déjà été fait) par La Vie Automobile à certains conducteurs qui s’obstinent à monter jusqu’à presque caler les côtes en prise directe.
  - Je puis ajouter qu’au point de vue sécurité générale une voilure qui arrive en bout de rampe avec un moteur tournant lentement sur grande multiplication ne peut répondre facilement au coup d’accélérateur pour se garer rapidement d’une autre auto abordant la rampe rapidement en sens inverse et qu’on n’a pu voir qu’à quelquefois moins de 30 mètres.
  - Veuillez, je vous prie, excuser, Monsieur, la liberté que je prend de vous donner cette opinion, je vous la donne pour ce qu’elle vaut.
  - Recevez, etc.
  - E. Guilhaumat.
  - Inutile de dire que nous partageons entièrement l’avis de M. Guilhaumat, bien que nous ne croyons guère que la pression de l’explosion puisse chasser l’huile entre le vilebrequin et le coussinet de bielle, la surface de contact étant calculée de manière à ce que la pression unitaire soit inférieure à la pression d’expulsion de l’huile, et cela pour une pression que l’on choisit plus grande que la pression maximum d’explosion.
  - Il n’en est pas moins vrai que le fait de laisser tirer le moteur à pleine admission et à l’extrême ralenti le fatigue inutilement. De plus, en opérant ainsi, on monte les côtes bien plus lentement qu’on ne le ferait sur une dé-
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  - multiplication plus grande, et, comme le fait remarquer notre abonné très justement, la voiture est beaucoup moins maniable. Dans toutes les circonstances délicates et pouvant exiger une manœuvre rapide, placer le levier sur une grande démultiplication : le moteur répondra à la moindre sollicitation, ce qu’il ne fera pas s’il est à bout de souffle.
  - Tout ceci souligne ce que nous avons maintes fois démontré : en côte, la majorité des chauffeurs change de vitesse trop tard.
  - Commerçants français.
  - attention à l’Espagne !
  - Monsieur,
  - Je suis depuis 15 mois en Espagne.
  - C’est un pays à prendre très au sérieux. II s’est considérablement enrichi depuis la guerre... à nos dépens d’ailleurs. Si le peuple a plutôt souffert, les classes riches ont beaucoup augmenté leur portefeuille. En particulier Gijon, Santander (charbon), Bilbao (fer), Valence (riz), Barcelone (commerce général), Grenade (élevage), ont vu se constituer des fortunes énormes. La population augmente rapidement. Le sous-sol est d’une richesse qu’on commence à peine à reconnaître. Le réseau routier, pauvre dans le sud, convenable dans l’est, est splendide dans le nord et l’ouest. La circulation fiduciaire, restée saine, et les salaires, peu élevés, font que l’Espagne est le pays du monde où la vie est la moins chère, et où il y a peut-être le plus d’argent disponible.
  - Ces conditions doivent en faire un marché de premier ordre pour les automobiles.
  - Actuellement ce marché appartient aux Américains. Ceux-ci tendent d’ailleurs à la conquête économique générale de l’Espagne. Ne pas croire que la guerre de Cuba en 1898 ait laissé d’amers souvenirs. Nos guerres Napoléoniennes de 1808 ont laissé une rancune autrement vivante.
  - Toutefois, si routes et rues sont actuellement le domaine exclusif des automobiles américaines, le goût est resté très vif des voitures françaises, dont on vante surtout la sécurité de fonctionnement. L’Espagnol adore rouler à toute puissance et à échappement libre. Il se souvient encore que les voitures françaises enduraient gaillardement ce régime, et reconnaît que toute voiture américaine que l’on pousse en permanence se met au bout de six mois à vous « lâcher salement ». Un beau jour les pièces les plus diverses cassent les unes après les autres, depuis les tiges de soupapes et les bielles jusqu’au pont arrière. Maint propriétaire d’une américaine, écœuré de ces pannes et réparations continuelles, reviendra à nos marques françaises... si on l’y aide un peu.
  - Mais attention : nos grandes marques avaient — et je me demande si elles ont changé — la fâcheuse habitude d’affecter de Vous faire une grâce en vous vendant un châssis. Elles commençaient par vous faire payer un tiers à la commande, puis elles n’avaient aucun souci de la date de livraison. Ensuite c’était le carrossier qui vous bernait, avec, il ne faut pas être ingrat, des
  - = LA VIE AUTOMOBILE ~
  - formes exquises. Enfin c’était le fournisseur de l’appareillage électrique... ^n comptait sur sa voiture pour le printemps; bien heureux si elle était livrée pour l’hiver.
  - Ces mœurs ne sont plus de mise si l’on veut reconquérir un marché en face de gaillards qui produisent peut-être mal, mais savent vendre joliment bien.
  - Entrez ici chez Packard, Cadillac, Hudson, etc. On vous montre 40 voitures prêtes à prendre la route, munies des carrosseries les plus diverses. Un essai ? à la minute même si vous le désirez. Tel modèle vous plaît ? On y va verser de l’essence et de l’huile, et vous pouvez l’emporter contre un chèque. Si vous êtes quelque peu connu, on vous fera des facilités de paiement. Vous n’êtes pas encore satisfait des modèles de carrosseries en magasin ? Voici un album de tout ce qu’on fait en Amérique : plans, croquis, photos, aquarelles; on va câbler pour vous à Détroit (Mich.) Et dans un mois on est servi.
  - Je répète : Attention ! La victoire sera celle du vendeur et non celle du constructeur. Car la supériorité de qualité, d’élégance, de fini, de rendement, on vous l’accorde d’emblée. Mais tout cela ne pèsera rien, si les anciennes mœurs de ventes persistent chez nous, contre la facilité et la rapidité d’achat chez nos rivaux.
  - Cdt Fortoui..
  - Nous avons déjà, à maintes reprises, signalé à nos constructeurs le danger de méthodes commerciales surannées. Espérons que l’épreuve de la guerre, qui a changé tant de choses, changera aussi certaines façons de procéder qui nous ont fait le plus grand tort à l’étranger. La France, par sa position géographique et la qualité de sa fabrication, doit être le premier fournisseur de l’Espagne.
  - La voiture complète
  - Monsieur Ch. Faroux,
  - J’ai lu avec plaisir vos deux récents articles : Concurrence américaine et La Voiture complète, et je ne doute pas que tous les automobilistes en soient également satisfaits.
  - Si la « voiture américaine » a pu s’introduire sur notre marché, c’est beaucoup plus à cause de « voiture complète » qu’à cause de « voiture bon marché ».
  - La « voiture complète » répond aux besoins de la grande majorité, et les constructeurs français sauront sans doute ne plus l’oublier.
  - Votre « voiture complète » répond relativement aux desiderata de tous, et je pense que vous envisagez la conduite intérieure complète comme le torpédo complet.
  - Me permettrai-je de vous demander pour la voiture complète :
  - Un coffre à outils suffisant pour loger, outre les outils, un bidon d’essence (5 litres) et un d’huile (1 ou 2 litres) ;
  - Un porte-bagages pliant, mais fixe ;
  - Un manuel très explicatif pour la conduite de la voiture.
  - J’insiste sur ce manuel. Beaucoup de constructeurs ne donnent rien, quelques-uns un
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  - catalogue de pièces de rechange ; c’est là tout à fait insuffisant. Quelques-uns, comme Panhard-Levassor pour sa 10 HP donnait un manuel très explicatif, mais peu de voitures ont le leur propre. Il faudrait que ce manuel fut étudié spécialement pour la voiture qu’il accompagne, que toutes les pièces y soient mentionnées avec leur fonction, tous les organes sdient soigneusement décrits; des conseils pratiques concernant la marche de la voiture, son entretien, graissage, nettoyage, etc. ; et naturellement aussi tous renseignements nécessaires sur tous les accessoires fournis avec la voiture : éclairage, mise en route, etc.
  - C’est peut-être beaucoup demander ? Mais cela n’est pas impossible, surtout pour les maisons qui commencent à standardiser leur fabrication.
  - Je serais heureux de vous voir traiter bientôt : « La Standardisation et l’Automobile ». Je sais que quelques constructeurs s’y sont lancés franchement, mais combien d’autres continuent à faire de nombreux modèles, d’où dispersion des efforts et prix plus élevés. Il me semble que la « voiture complète » ne soit pastant « Standardisation » et que tous les constructeurs français devront marcher dans cette voie, s’ils ne veulent pas se laisser distancer par l’étranger.
  - Croyez-vous que les grandes marques (P.-L., Benault, D.-B., H. S., etc.) soient disposées à réduire le nombre de leurs modèles, à standardiser, et à faire eux aussi la voiture complète ? Du reste, je comprends très bien ces grandes maisons faisant la voiture complète « confortable » comme elles font le châssis « confortable » avec carrosserie et accessoires en rapport avec le fini et le soin apportés dans la fabrication de leurs châssis.
  - Et quand l’automobiliste pourra trouver chez tous les constructeurs français une voiture complète, établie rationnellement, il ne pensera pas à aller ailleurs.
  - Agréez, etc.
  - J. Marchand.
  - Par standardisation, M. Marchand entend sans doute que chaque constructeur devrait se spécialiser dans un type unique de véhicule. C’est pleinement notre opinion et c’est assurément la tendance actuelle, le nombre des types s’étant considérablement réduit dans Ja plupart des maisons. Et tout ce qu’il demande pour la voiture complète doit incontestablement en faire partie.
  - A ce sujet, je me permettrai de lui signaler la brochure d’entretien de la maison Rolls-Royce, qui, par la précision, la minutie et l’abondance de ses conseils, est véritablement un modèle du genre.
  - Toutes les opérations à effectuer : graissages, réglages, etc., sont non seulement décrites, mais représentées par des photos très claires. Le temps que nécessite chacune d’elles est indiqué, ainsi que le temps total que l’on doit cansacrer chaque jour, chaque semaine, chaque mois, etc,, à l’entretien de la voiture.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - • Dans les Usines
  - Nous apprenons que M. Gadoux qui remplissait aux Usines Hispano-Suiza, à Bois-Colombes, les délicates fonctions de sous-directeur technique, quitte cette firme après un long et opiniâtre labeur. Il la quitte pour se consacrer à une œuvre qu’il a réalisée durant la guerre : la Société de Constructions mécaniques de Clichy et d’Unieux (Loire), dont il est l’administrateur-délégué.
  - D’autre part, sollicité par différentes firmes — et non des moindres — il serait décidé à donner son concours à une très importante maison spécialisée dans le moteur d’avion bien avant la guerre'qui va entreprendre la construction des voitures et pour laquelle il étudierait un type nouveau et... rapide.
  - II n’est pas sans intérêt de rappeler ici, le passé de ce « vieux » de l’automobile aussi fin conducteur que parfait technicien.
  - Son premier stade est aux Usines Delaunay-Belleville, dès sa sortie de l’école, section des machines à vapeur; il est de courte durée. Séduit par le moteur à explosions il apprend à le connaître aux Usines Bayard-Clément, à Levallois, où il reste de 1904 à 1906 comme ingénieur sous la direction de Pfaënder, élève du spécialiste allemand Maybach. Fort de son savoir et décidé à aller de l’avant il retourne chez Delaunay-Belleville. Cette fois avec l’actif Barbarou qui le prend comme chef du bureau des Etudes à la tête duquel il reste pendant cinq ans fournissant un travail important.
  - Une firme nouvelle devait fatalement 6e l’attacher, c’est pourquoi nous le voyons aux côtés de Birkigt, ce maître incontesté du moteur à explosions, dès l’installation en France de la Société Hispano-Suiza. En qualité de sous-directeur technique, collaborateur intime du grand ingénieur suisse, il déploie son savoir durant sept ans et demie et tout particulièrement pendantla période de production intensive des années de guerre au cours desquelles il s’est dépensé sans compter.
  - C’est entre temps qu’avec le concours des Schwob, les fîlateurs d’Héricourt d'abord, et les Etablissements Jacob Holtzer, ensuite, il a créé et conduit au succès la Société de Constructions mécaniques de Clichy et d’Unieux, spécialisée dans la fabrication des bielles et vilebrequins qui a son usine attenante à la fonderie même d’Unieux, disposition heureuse qui lui permet un travail rapide et irréprochable.
  - 4 *
  - Pendant que nous sommes chez
  - M. Gadoux
  - Hispano-Suiza complétons notre information.
  - Le départ du sous-directeur technique a amené quelques changements dans la maison. C’est ainsi que ce poste sera occupé — à l’avenir — par Develay qui fût, durant la guerre, un chef d’atelier très capable et un producteur infatigable; lui-même sera remplacé par son ancien collaborateur Bellanger.
  - Il n’est pas jusqu’au chef des approvisionnements Soulet, d’une aménité légendaire, qui n’ait vogué vers d’autres rivages, portant son savoir et ses qualités à Suresnes, chez Blum-Latil où il fera aussi, certainement, des prodiges.
  - Quant au sympathique Massuger, chef inlassable de la toujours ingrate mise au point, on parle pour lui d’un poste intéressant, digne des services rendus pendant les années écoulées.
  - Chez Doriot-Flandrin-Parent, à Courbevoie, on travaille toujours activement. La maison se dédouble; elle transporte une partie de son personnel et de son matériel sur les rives de la Loire, à Amboise, où de grands ateliers sont en constructions et où on fera de gros travaux de réparations de matériel roulant, tracteurs agricoles, poids lourds, etc.
  - Les usines de Courbevoie auront comme chefs de files ceux que nous avons connus avant la guerre; comme chefs d’atelier, MM. Lafont, venu de chez Berliet, de Lyon, et Large, venu de chez Hispano-Suiza. On y prépare en ce moment plusieurs merveilles. Deux types de voitures... qui seront parfaits ainsi que de nouveaux dispositifs qui doivent amener une petite révolution dans le monde de la mécanique automobile. Il n’est pas encore temps d’en parler. Ajoutons — simplement — que les premiers essais ont été concluants.
  - Dans le compte rendu de l’assemblée générale de l’Aéro-Club de France, notre grand cercle aéronautique, un événement est passé inaperçu : celui de la disparition au comité de deux « importances » de la rue François-Ier : un des plus bouillants et actifs commissaires, touchant de près à une des grandes familles métallurgistes de France, et un des plus actifs membres du bureau, si apprécié dans l’installation de tous les Salons de l’Aéronautique !...
  - La cause ? Il faut la chercher dans les événements qui ont secoué le monde pendant plus de quatre années.
  - G. Bonnet.
  - Courrier de
  - l’Etranger
  - Arrêt instantané
  - à 100 à l’heure !
  - Il n’y a pas que nos feuilletonistes qui aient la spécialité des calembredaines automobiles : les journaux anglais ne le leur cèdent en rien, ainsi que le constate notre confrère The Motor.
  - D’après un article récent paru dans un quotidien, un railway-iube, c’est-à-dire un métropolitain, marchant à 100 kilomètres à l’heure fonctionnerait prochainement à Londres. Avec un magnifique mépris des lois de la dynamique, l’auteur de l’article affirme que le tram peut être arrêté instantanément en pleine vitesse, grâce à des freins magnétiques. Et The Motor conclut : Il serait bien intéressant de savoir ce qu’il adviendra du train et des voyageurs après l’arrêt instantané, même si cet arrêt ne s’opérait qu’en une seconde !...
  - Une poignée de nouvelles
  - On va expérimenter à Londres des roules en caoutchouc (sic). Les essais vont être faits sur une longueur de 400 yards.
  - *
  - * ¥
  - On se plaint en Angleterre de la rigueur — pour ne pas dire de la férocité — avec laquelle on a renforcé les mesures contre l’abus d’éclairage. Les incursions aériennes des gothas et autres zeppelins seraient-elles de nouveau à craindre ?
  - * ¥
  - Le Service du Contrôle de l’essence en Angleterre coûte, par semaine à l’Etat, 1.000 livres (25.000 fr.) rien qu’en traitements de fonctionnaires.
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  - Le carburateur
  - LACHARNAY
  - S’il est un domaine ou les nouveautés soient rares, c’est bien celui de la carburation. J’entends par nouveautés, non des projets plus ou moins réalisables, non des appareils d’essais, mais des appareils longuement éprouvés, parfaitement au point, ayant fait leurs preuves industriellement.
  - Cela tient à ce que, si le problème à résoudre est hérissé de dilficultés, les moyens d’action auxquels on peut taire appel sont extrêmement réduits, et, en fin de compte, c’est toujours au même qu’on a recours. Le but, on le sait, est complexe : assurer au moteur une alimentation constante, quelles que soient les conditions de son fonctionnement, aussi bien aux grandes allures qu’au ralenti à vide, aussi bien aux reprises qu’aux vitesses intermédiaires à pleine charge. De quel agent disposons-nous pour le remplir? Toujours le même : la dépression créée par le moteur dans la tuyauterie d’aspiration. Il faut convenir que c’est bien restreint, et qu’il y a bien peu de chances pour que nous puissions en tirer une grande diversité de solutions.
  - En voici cependant une qui repose sur un principe d’automaticité différent de ceux que mettent en jeu les carburateurs connus jusqu’ici. J’ajoute qu’il ne s’agit pas d’un principe existant seulement sur le papier, dans l’exposé d’une demande de brevet, mais que l’appareil que je décris existe depuis longtemps, a été essayé — et adopté — par
  - Fig. 1.— Le carburateur Lacharnay, position de départ et de ralenti.
  - C, boisseau d’admission.— D, diffuseur. — E, gicleur principal. — F, gicleur auxiliaire. H, fente de passage des gaz. — K, conduit du gicleur de ralenti. — L, bague de réglage d’air. — N, P, trous faisant communiquer le gicleur E et la chambre M. — G, cuve à niveau constant. — M, chambre de réserve.
  - plusieurs constructeurs, et a donné des résultats en tous points remarquables.
  - Le carburateur Lacharnay, entièrement automatique à toutes les allures, est du type à freinage sur l’essence. Il ne comporte aucune pièce mobile, autre que le boisseau d’admission, aucune pièce par conséquent pouvant se coin-cerise dérégler, ou s’user. Lorsque son réglage initial est obtenu, il n’y a plus à s’occuper de lui, sauf pour les nettoyages que peut nécessiter une essence contenant des impuretés.
  - Il est constitué par un gicleur principal E (fig. 1) alimenté à la façon ordinaire par une cuve à niveau constant G de disposition classique. Ce gicleur fonctionne comme tous les gicleurs, grâce à la dépression produite par le diffuseur D. Il va donc fournir un mélange trop pauvre aux basses allures, et notamment à la mise en marche et au ralenti à vide, et trop riche aux grandes vitesses.
  - Pour remédier à ce défaut, un second gicleur F est monté en dérivation sur le gicleur E, c’est-à-dire qu’il prend son essence dans celle qui alimente E. Il est placé dans une chambre M, complètement indépendante de la chambre de carburation et de la cuve à niveau constant. Cette chambre M communique avec le gicleur F par deux trous N et P, grâce auxquels elle peut ou se remplir d’essence, ou se vider selon les phases du fonctionnement de l’appareil. Le gicleur auxiliaire F communique directement avec le boisseau par un conduit spécial K, distinct du diffuseur D.
  - Ceci posé, examinons le fonctionnement du carburateur aux différentes allures du moteur.
  - Mise en marche. — Lors de la mise en marche, le boisseau est complètement fermé, comme le montre la fig. 1. Le niveau s’établit dans tout l’appareil en B, niveau dans la cuve, le gicleur auxiliaire F est donc plein d’essence jusqu’à ce niveau, ainsi que la chambre M, qui s’est remplie par le trou P.
  - Si nous venons à tourner le moteur, la dépression s’exercera sur le gicleur F par la fente H et le conduit K. Le gicleur principal est entièrement soustrait, par la partie inférieure C du boisseau, à cette dépression qui n’aurait aucun effet sur lui, étant trop faible. Par contre, elle produit une succion énergique sur le gicleur F, et aspire en même temps de l’air par le faible trou percé dans la bague L. Le moteur aspirera donc un mélange très riche et partira sans difficulté.
  - Ralenti. — Pendant la marche au ralenti, le fonctionnement de l’appareil sera celui que nous venons d’indiquer.
  - Fig. 2. — Le carburateur en position de vitesse moyenne.
  - C, boisseau. — D, diffuseur. — E, gicleur principal. — F, gicleur auxiliaire.— K, conduit du gicleur auxiliaire. — L, bague de réglage d'air. — G, cuve à niveau constant.— M, chambre de réserve.
  - La faible dépression du moteur s’exerçant uniquement sur le gicleur F, aspirera l’essence qu’il débite et l’air qui passe par le trou de la bague L. Cette bague portant plusieurs trous de diamètres différents et pouvant tourner autour de son centre, il sera facile de régler la richesse du mélange.
  - Remarquons que, pendant cette période de fonctionnement, la chambre M va s’emplir complètement d’essence jusqu’au niveau A. En effet, la dépression qui s’exerce sur le gicleur inférieur F, se transmet jusqu’à elle par le trou N ; puisque l’essence jaillit par ce gicleur F, c’est que celte dépression est supérieure au poids de la colonne d’essence A B ; le peu d’air que contenait la chambre M va donc être aspiré et remplacé par de l’essence pénétrant par le trou P. Nous verrons plus loin l’utilité de cette réserve d’essence en surcharge.
  - Vitesses moyennes. — Continuons à ouvrir le boisseau pour accroître la vitesse du moteur (fig. 2). La paroi inférieure C dudit boisseau découvre bientôt l’orifice du diffuseur D, et le gicleur principal E commence à entrer en fonction, en même temps que le gicleur F. Mais; étant donné que ce dernier est monté en dérivation sur E, c’est-à-dire est alimenté par la canalisation calibrée qui alimente E, le débit de F diminuera proportionnellement à l’augmentation du débit de E, suivant la position du boisseau. En d’autres termes, à mesure qu’on ouvre le boisseau, le débit du gicleur principal augmente et celui du gicleur auxiliaire diminue. Cette transition se fait progressivement, et l’on voit qu’il n’y a pas cessation brusque de fonctionnement de l’un et mise en jeu de l’autre;
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  - Fig 3# — Le carburateur à pleine admission.
  - D, diffuseur. — E, gicleur principal. — F, gicleur auxiliaire. — K, conduit du gicleur auxiliaire. — L, bague de réglage d’air. — G, cuve à niveau constant. — M, chambre de réglage.
  - ce carburateur, bien réglé, ne présentera pas de point de passage.
  - Si l’on continue à tourner le boisseau pour obtenir la marche à pleine admission, l’orifice K se ferme, et l’alimentation a lieu uniquement par le gicleur principal E (fig. 3).
  - Marche à pleine admission. — Automaticité. — Le boisseau étant ouvert en grand, le carburateur va se comporter comme les anciens carburateurs simples, à un seul gicleur, c’est-à-dire que le débit du gicleur sera fonction de la dépression du moteur et que nous aurons manque d’essence aux basses allures, excès aux grandes.
  - Pour remédier au premier inconvénient, nous choisirons un gicleur de diamètre suffisant pour donner la quantité d’essence nécessaire au moteur pour la plus basse vitesse qu’il puisse supporter en charge (ralenti en côte à plein gaz). Nous aurons ainsi un gros gicleur, très supérieur à ce qu’il faudrait pour la marche à grande vitesse, et l’excès d’essence constaté à ce moment sera accru d’autant.
  - Cet excès sera corrigé par deux effets : 1® la résistance qu’offre à l’écoulement de l’essence, à mesure que la vitesse s’accroît, la canalisation calibrée du gicleur E ; 2° l’entrée en action du gicleur F.
  - Ce dernier, en effet, va jouer un rôle inverse de celui qu’il jouait pendant la marche au ralenti. La dépression qui s’exerce sur le gicleur principal E va vider l’essence que contenait F et celle que renfermait la chambre M, le gicleur F va donc débiter de l’air pris dans l’atmosphère par les orifices percés dans la bague L, et cet air va être amené à la base du gicleur E. Il va émulsionner l’essence qui alimente ce dernier, lequel débitera, non
  - un jet liquide, mais un mélange d’air et d’essence. Le freinage de l’essence qui en résulte sera donc d’autant plus grand que la vitesse du moteur sera plus élevée.
  - Le dispositif employé présente les avantages suivants :
  - 1° Le mélange est toujours proportionné, quels que soient la vitesse du moteur et le degré d’ouverture du boisseau ;
  - 2° Le gicleur auxiliaire ne peut se boucher, débitant tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre ;
  - 3° Le gicleur principal se bouchera très difficilement, étant de gros diamètre ;
  - 4° L’essence et l’air admis dans le cylindre sont très intimement mélangés, puisque l’essence débitée par le gicleur E n’est pas un jet liquide, mais est déjà émulsionnée par de l’air. Il en résulte une absence complète dans le cylindre d’essence à l’état de gouttelettes liquides, et par conséquent absence d’encrassement et surtout de consommation inutile. De même, il n’y a pas de condensation sur les parois de la tubulure d’admission. Toute l’essence aspirée donne son plein rendement.
  - Reprises. — Un bon carburateur doit fournir une reprise puissante et instantanée, sans hésitation ni bafouillage du moteur. Or, l’instant de la reprise est, pour le carburateur, un moment critique.
  - Reportons-nous, en effet, à la figure 1, et ouvrons d’un seul coup le boisseau pour passer à la position de la figure 3. Dans la position 1, la dépression s’exerce uniquement sur F. Le gicleur principal E est soustrait à son influence, qui est d’ailleurs trop faible pour le mettre en action, Si nous passons brusquement à la position 3, F ne peut plus agir puisque le conduit K est fermé, E ne peut avoir qu’un débit insuffisant en raison de la faiblesse de la dépression : le moteur, au lieu d’accélérer, cale nef.
  - C’est ici qu’intervient la réserve d’essence en charge de la chambre M. Comme le montrent nos figures, le gicleur F est surélevé de quelques millimètres au-dessus du niveau de la cuve, et ceci a permis, nous l’avons vu, d’avoir une colonne d’essence en surélévation de niveau AB (fig. 1). Au moment de l’ouverture brusque du boisseau, la dépression cesse d’agir sur le gicleur F qui se trouve, ainsi que la chambre M, soumis à la pression atmosphérique par les trous de la bague L et le trou N. La réserve en surcharge va donc se déverser par le gicleur principal, qui va se trouver noyé pendant
  - quelques instants, compensant ainsi le manque d’essence signalé et permettant une reprise énergique. Cet excès d’essence, remarquons-le, n’est que temporaire et ne change en rien les proportions du mélange en marche normale.
  - Air additionnel. — On sait que, avec la plupart des carburateurs, on améliore le fonctionnement du moteur et on diminue la consommation aux grandes allures en laissant pénétrer dans la tubulure d’admission une certaine quantité d’air supplémentaire : cette constatation avait conduit, voici quelques années, à la création de nombreux appareils appelés économiseurs, consistant tous en une prise d’air supplémentaire, soit automatique, soit ma-nœuvrée par le conducteur. Certaines voitures sont pourvues de dispositifs analogues par le constructeur lui-même. Le créateur du carburateur Lacharnay a pensé que cette prise d’air devait faire partie intégrante du carburateur, et ceci est parfaitement rationnel. Il a donc disposé le boisseau pour que, aux très grandes allures, une certaine admission d’air supplémentaire ait lieu.
  - A cet effet, le boisseau porte (fig. 4 et 5) une broche R pouvant coulisser librement dans l’épaisseur de sa paroi. Cette broche s’appuie sur une extrémité d’une barrette Z, dont l’autre extrémité est articulée sur un grain à gorge S solidaire du boisseau. Cette barrette peut ouvrir une soupape Y, rappelée sur son siège par un ressort X ainsi que par la dépression du moteur.
  - Lorsque le boisseau tourne, l’extrémité de la broche R rencontre aux deux extrémités de sa course deux plans inclinés U et T. L’un de ces plans, U, peut se déplacer circulaire-ment sur le couvercle V et être main-
  - - L
  - Fig. 4. — Le carburateur en position de freinage.
  - R, broche de commande de la soupape d’air. — S, point fixe de la barrette. — Les autres lettres comme dans les figures précédentes.
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  - tenu dans la position voulue au moyen d’une vis moletée que l’on peut serrer ou desserrer à la main. On voit qu’en déplaçant ce plan incliné, on peut régler le point d’ouverture de la soupape et le degré de cette ouverture.
  - Qu’on ne s’y méprenne pas, il ne s’agit pas ici de la lâcheuse soupape d’air automatique, qui a laissé d’amers souvenirs à tant de chauffeurs. La soupape est ouverte mécaniquement, au moment voulu, et son ressort est un simple ressort de rappel, qui n’a d’autre mission que de la refermer dès qu’elle est libre, et dont la tension ne nécessite aucun réglage.
  - Quant au plan incliné T, qui est fixe, il agit lorsque le boisseau est complètement fermé (fig. 4) et provoque de nouveau à ce moment l’ouverture de la soupape. Ceci permet, lorsque le moteur fonctionne comme frein, par exemple dans les descentes, de cesser toute consommation d’essence, de rafraîchir les cylindres par l’aspiration d’air pur, et d’éviter dans les culasses une dépression exagérée, qui aurait pour résultat de faire remonter l’huile dans les chambres d’explosions, et de les encrasser ainsi que les bougies.
  - On voit donc que cet appareil, en plus d’un système d’automaticité très séduisant et très efficace, nous offre un économiseur pour les grandes allures du moteur et un frein à air pour les longues descentes. Le tout obtenu sans complication, sans une seule commande supplémentaire, pour ainsi dire automatiquement.
  - Son réglage est des plus simples. Le ralenti se règle au moyen de la rondelle moletée L en communication avec le gicleur auxiliaire. Cette rondelle
  - Fig. 5. — Dispositif d’air additionnel et de freinage.
  - S, point fixe de la barrette. — X, ressort de la soupape d’air. — Y, soupape d’air additionnel. — Z, barrette soulevant la soupape. — H, broche actionnant la barrette. — U, plan incliné mobile. — W, bouton moletéduplan mobile. — V, couvercle du boisseau. — T, plan incliné fixe pour le freinage.
  - \ V
  - Fig. 6. — La commande du boisseau.
  - V, couvercle. — U, plan incliné mobile d’air additionnel. — T, plan incliné pour le freinage.
  - porte quatre trous. Si le moteur a des départs difficiles et cale au ralenti, il y a excès d’air. Tirer sur la rondelle et la fâire tourner d’un quart de tour pour employer un trou plus petit. Si au contraire le moteur galope et que l’échappement dégage une fumée noire, il y a excès d’essence et il faut employer un trou plus grand.
  - On procédera ensuite à la recherche de la reprise. Le moteur étant au ralenti, si l’on ouvre rapidement le boisseau, il doit reprendre franchement et énergiquement. S’il éprouve des difficultés, paraît manquer de force et donne des retours au carburateur, il y a excès d’air. Remplacer le gicleur principal par le numéro au dessus. Si le résultat n’est pas meilleur, le diffuseur est trop grand. Le remplacer par le numéro inférieur.
  - Si, au moment de l’ouverture, la reprise est lente, si le moteur galope et fume noir, il y a excès d’essence. Effectuer les opérations inverses.
  - Enfin, on se rendra sur la route pour régler la marche aux grandes allures. Ce réglage consiste à déterminer le point convenable d’entrée d’air additionnel par le bouton moleté du plan incliné U. Ce bouton étant en face du n° 0, il n’y a pas d’entrée d’air. On essaiera la vitesse maximum en poussant chaque fois le bouton sur un numéro plus élevé, tant que le moteur continue à emballer, et on s’arrêtera dès qu’à une augmentation du numéro correspondra une diminution de vitesse du moteur. Si le moteur emballe de moins en moins à mesure qu’on augmente l’air, c’est que le gicleur E est trop petit. Le remplacer et recommencer le réglage.
  - Ce dernier, on le voit, est d’une extrême simplicité, corrélative de la simplicité de l’appareil. Après ce que nous venons d’en dire, on ne s’étonnera pas qu’il ait donné de remarquables résultats au point de vue de l’économie d’essence. A ce titre, il présente, à l’heure actuelle, un très réel intérêt.
  - A. Contbt
  - La Spiro=Jauge
  - Voici un appareil destiné à taire connaître quelle est la quantité d’essence que contient le réservoir, et dont l’extrême simplicité garantit d’une façon absolue le bon fonctionnement. Notre figure en fait comprendre le principe sans qu’il soit besoin de longs développements. Un tube ouvert latéralement et à sa partie inférieure plonge jusqu’au fond du réservoir ; il renferme un flotteur qui peut monter et descendre sans tourner autour de son axe. Ce flotteur est traversé par une hélice à pas très allongé, laquelle porte à sa partie supérieure une aiguille se déplaçant sur un cadran. C’est tout. Est-il possible de rien imaginer qui ait moins de chance de panne ?
  - M. d’About.
  - La spiro-jauge.
  - A propos des exhausteurs
  - Dans un article sur les exhausteurs, j’ai dit qu’on ne pouvait employer ces appareils sur les moteurs d’aviation : c’est sur certains moteurs d’aviation que j’aurais dû dire. On sait en effet que les exhausteurs Weymann ont été montés sur un grand nombre d’avions français et alliés, et que l’Autovac équipait également beaucoup d’avions (avions anglais et hydravions en particulier). H. P.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
  - Pourquoi aucun constructeur (sauf un essai timide de la Hispano) n’a cherché à modifier spécialement pour l’usage du cric l’essieu AV et l’essieu AR à la même hauteur de façon à ne pas mettre beaucoup plus de temps à soulever sa voiture qu’à changer sa roue. Le cric exactement fait pour ces hauteurs et courses devrait être fourni par le constructeur avec le châssis.
  - Le défaut que nous signale notre abonné n’est qu’un cas particulier de cet état de choses malheureusement tout à fait général : on ne s’est guère préoccupé jusqu’alors chez nous de rendre la voiture automobile agréable pour son conducteur en soignant tous ces détails qui, si infimes qu’ils paraissent au premier abord, font pester sur route — et à juste titre — au moindre incident.
  - On a créé la jante amovible, puis la roue détachable, qui ont rendu supportable la panne de pneu en supprimant les démontages, remontage et gonflement parfois si pénibles sur la route. Mais quel que soit le système adopté, il reste toujours le cric. On n’a rien fait pour en rendre l’usage plus pratique. La hauteur différente des deux essieux au-dessus du sol fait qu’on ne peut même pas avoir un cric ajusté d’avance pour une voiture. Bien plus, aucun emplacement n’a été prévu pour qu’on puisse l’y appliquer avec sécurité et commodité. Et le problème n’est cependant pas bien difficile à résoudre ; mais, évidemment, il faut se donner la peine d’y penser en dessinant le châssis. Et, au bureau de dessin, on ignore trop souvent l’usage pratique des voitures dont on établit les plans sans soupçonner même la difficulté de soulever un essieu pour remplacer une roue ou un pneu : le conducteur n’a
  - qu’à se débrouiller..
  - Cependant, de l’autre côté de l’eau, nous trouvons des voitures qui possèdent un dispositif leur permettant de se passer du cric, ou plutôt qui portent cet instrument sur leur châssis. Sous le longeron, au droit de chaque roue, est articulée une béquille que l’on peut manœuvrer du siège du conducteur. Quand celui-ci s’aperçoit qu’un de ses pneus est à plat, il donne quelques coups de levier ou de manivelle, avant même de descendre de voilure, et quand il met pied à terre, la roue malade est déjà soulevée de terre sans qu’un atome de boue ou de poussière soit venu salir ses gants.
  - La roue remplacée, il remonte sur
  - son siège, exécute la manœuvre inverse : la béquille se relève, vient reprendre sa place sous le longeron, et tout est fini.
  - Pour le moment, nous n’en demandons pas tant à nos constructeurs : qu’ils prévoient seulement, sous chaque partie de ressort, une portée convenable, placée à la même hauteur au-dessus du sol pour l’avant et l’arrière : le cric pourra ainsi être ajusté d’avance, et placé sans tâtonnement, et surtout sans qu’on ait à craindre un glissement fâcheux, au moment où la roue vient d’être enlevée.
  - La chose m’advint, certaine nuit, sous la pluie, et sans le moindre caillou à
  - proximité... Mais n’évoquons pas ces
  - tristes souvenirs !.
  - J’ai entendu dire, et j’ai constaté comme tout le monde, que le profil des pneus de 815X105 était excellent, mais que par contre, celui de 820 X 120, si employé actuellement, l’était moins. Quand une voiture exige la section de 120, bien des compétences conseillent le 880X120. Y a-t-il à cela des raisons. Lesquelles?
  - G. H.
  - Les raisons sont fort simples, et découlent directement des conditions de fabrication des pneus.
  - On sait en effet que, pour confectionner un pneu d’automobile (1), on dispose sur un moule en forme de tore, des bandes de toile gommée. Ces bandes sont appliquées d’abord de façon que leur ligne médiane s’enroule sur l’équateur du tore. L’ouvrier — ou la machine — qui confectionne la carcasse, tire sur cette bande, ce qui a pour effet de la creuser légèrement, et continue en appliquant les bords contre les deux faces du moule.
  - Il est facile de voir, par conséquent, que la toile est très tendue sur la partie qui correspond à la bande de roulement, et complètement détendue — voire même comprimée, dans la région des talons, où le diamètre est plus petit.
  - Le diamètre extérieur du tore étant D et la grosseur du boudin d, la longueur de la bande de toile passe de tcD (en son milieu) à 7t (D-2d) sur les bords.
  - La différence de longueur est donc égale à 2r.d. Cette différence se faisant
  - (1) Voir l’ouvrage Le Pneumatique, par H. Petit, de la Bibliothèque du Chauffeur.
  - sentir sur une longueur de toile tcD, la différence de tension de la toile du milieu au bord peut donc être représentée (approximativement) par :
  - 2 nd
  - r.D
  - soit par :
  - 2d_
  - D
  - Un profil de pneu sera d’autant meilleur que cette différence de tension sera plus petite, et par conséquent
  - que le rapport ^ de la grosseur du boudin au diamètre extérieur sera plus petit.
  - Or, dans le 820-120, le diamètre extérieur est d’environ 790 m/m, la grosseur en boudin 110 m/m. D’où, pour la différence de tension :
  - 220
  - = 0,28 environ.
  - /90 ’
  - Pour le pneu de 815-105, nous avons un diamètre extérieur de 825 m/m environ, une grosseur de boudin de 95. D’où, pour la différence de tension :
  - chiffre inférieur de 20 0/0 environ au précédent. Le profil de 815-105 est donc préférable.
  - Il ne faudrait d’ailleurs pas exagérer l’importance du facteur que nous considérons, dans la qualité d’un pneu : quand le pneu est bien fait — et les pneus courants sont bien faits — le 820-120 est aussi bon que le 815-105. Mais il est incontestable qu’on a d’autant plus de chances d’avoir des toiles plissées que le boudin est plus gros et le diamètre plus petit.
  - C’est en raison de cette difficulté de fabrication qu’on n’a pu, pendant longtemps, arriver à fabriquer dans ces conditions de régularité suffisante les très gros pneus ; les pneus de 150 de boudin sont relativement récents, et n’ont été possibles que grâce aux perfectionnements successifs apportés aux machines à confectionner les carcasses.
  - L’inconvénient, pour les pneus ordinaires à toiles n’existe pas pour les pneus à cordes, dont le mode de fabrication s’accommode de diamètres quelconques. Aussi les pneus Palmer, par exemple, existent-ils depuis longtemps en très fortes sections, 175 m/m, voire même 250 m/m.
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  - Quel est le rôle de l’eau qu’on injecte, paraît-11, dans les cylindres de certains moteurs ? Si, comme il m’a été dit, on arrive à supprimer ainsi le cognage, ne pourrait-on pas employer l’injection d’eau dans les moteurs alimentés avec du pétrole lampant qui cognent très souvent d’une façon excessive?
  - J. C., à Bassens.
  - Mon correspondant me paraît beaucoup plus renseigné qu’il ne veut en avoir l’air, et semble vouloir surtout me « pousser une colle ». Mais comme, tout compte fait, la colle est intéressante, je vais y répondre de mon mieux.
  - L’injection d’eau dans les cylindres de moteurs à explosions a été employée dans deux buts bien différents, à savoir :
  - 1° Pour refoidir les cylindres;
  - 2° Pour faire participer l’eau à l’évolution du cycle.
  - Laissons délibérément de côté le premier objectif, qui ne nous intéresse pas pour le moment, et examinons le second.
  - Si nous introduisons dans le mélange explosif qui alimente un moteur, un élément gazeux inerte, c’est-à-dire qui ne participe pas aux réactions chimiques de la combustion, cet élément va, au moment de l’explosion, absorber, pour s’échauffer, une partie de la chaleur produite par la combustion. Cette quantité de chaleur absorbée sera d’autant plus grande que la masse gazeuse sera elle-même plus considérable, d’une part, et que, d’autre part, sa chaleur spécifique sera plus grande.
  - Mais, puisqu’il y a absorption de chaleur à l’explosion, la température des gaz — et par conséquent leur pression — après l’explosion, va donc se trouver abaissée : la valeur maxima de la pression d’explosion est donc diminuée par la présence dans la charge explosive, d’un gaz inerte. Or, ce qui, dans un moteur, produit le cognage, c’est l’accroissement brusque de pression des gaz au moment de l’explosion, et la valeur élevée de cette pression (bien entendu, je suppose qu’il n’y a pas d’autres causes de cognage, telles que jeu dans les articulations). La pression maxima étant abaissée, le cognage, s’il existait, tendra à disparaître.
  - D’autre part, la chaleur absorbée pendant l’explosion sera restituée en partie sous forme de travail pendantla détente.
  - Par conséquent, le travail perdu du fait de la diminution de la pression d’explosion sera restitué pendant la détente : on y gagnera un travail à peu près égal avec des efforts maxima moindres, et par conséquent une fatigue moindre des organes du moteur.
  - Il serait mauvais, évidemment, d’in-
  - troduire dans le cylindre l’eau à l’état liquide : les liquides en effet, absorbent, pour se vaporiser, une quantité de chaleur importante — surtout quand ce liquide est l’eau. Or, à la température de l’échappement, l’eau introduite se trouve à l’état de vapeur : par conséquent, toute la chaleur employée à vaporiser l’eaii se trouverait perdue.
  - L’introduction de la vapeur d’eau dans le mélange explosif permet d’employer sans inconvénient un rapport de compression plus grand que la normale sans craindre de cognement ni d’autoallumage, puisque sa présence abaisse la température des gaz.
  - D’où son emploi, très justifié, pour faire fonctionner avec du pétrole lampant les moteurs construits pour marcher à l’essence.
  - On sait en effet que le rapport de compression généralement adopté pour les moteurs à essence se trouve trop élevé quand on veut faire fonctionner ces moteurs avec du pétrole lampant : le moteur marche avec ce combustible, c’est entendu, mais il cogne : de même une lampe Pigeon marche quand on y met du pétrole au lieu d’essence, mais elle fume et éclaire mal.
  - Or, le problème qu’on pose aux constructeurs de carburateurs à pétrole est singulièrement difficile. On leur dit : « Voilà un moteur à essence, qui n’a jamais été étudié pour marcher au pétrole : je veux le faire marcher au pétrole. Faites-moi un carburateur. » C’est comme si on leur disait : « Voilà une lampe Pigeon à essence, je veux mettre du pétrole dedans, débrouillez-vous pour qu’elle marche. »
  - Eh bien, ils se débrouillent. Mais ça ne va pas tout seul.
  - D’abord, le pétrole est moins volatil que l’essence : il faudra donc le chauffer fortement pour que le mélange avec l’air soit assez homogène pour pouvoir être enflammé par l’étincelle : mais, là, on arrive à se tirer d’affaire. Le tuyau d’échappement a de la chaleur à revendre, et ne demande qu’à en céder un peu au carburateur. Mais voilà, quand on lui donne du pétrole au lieu d’essence, le moteur se met à cogner.
  - La solution suggérée par M. J. C. supprime le cognement : en introduisant dans le mélange une certaine quantité soigneusement dosée de vapeur d’eau, le moteur tourne aussi doux qu’avec l’essence. Reste la complication d’une injection d’eau. Est-elle prohibitive de son emploi ? Je ne le crois pas.
  - Nos lecteurs trouverons dans le dernier numéro de Camions el Traclenrs la description d’un carburateur à pétrole — le carburateur Super — qui utilise précisément la vapeur d’eau
  - mélangée au gaz combustible aspiré. L’appareil semble peu compliqué et d’un fonctionnement simple. D’après la description de Camions el Tracteurs, une partie de l’eau serait décomposée sur du charbon incandescente pour donner du gaz à l’eau : c’est possible, et seule, une analyse des gaz aspirés par le moteur pourrait nous fixer d’une façon absolue sur leur composition. Mais la vapeur d’eau semble agir surtout dans ce carburateur comme volant calorifique, en abaissant la pression maxima au moment de l’explosion, et en restituant sa chaleur pendant la détente.
  - Son rôle est net et efficace : des essais faits en supprimant brusquement l’injection d’eau montrent que le cognage apparaît immédiatement.
  - Remarquons que c’est à la présence de la vapeur d’eau qu’on attribue également la marche plus souple des moteurs à alcool : là, l’eau, mélangée à l’alcool, est introduite automatiquement dans le cylindre.
  - * *
  - Des essais ont également été entrepris sur des moteurs à essence, en introduisant de l’eau tout en gardant l’essence comme combustible. Les résultats parvenus à notre connaissance ne paraissent pas être très concluants, aucune différence bien nette n’ayant été constatée pendant la marche du moteur, qu’on marche avec ou sans eau.
  - D’ailleurs, il s’agissait d’un moteur à essence de voiture ordinaire, qui fonctionnait parfaitement bien avec l’essence seule, et auquel aucun changement n’avait été fait, ni dans la chambre de compression, ni dans la distribution. Par conséquent, il n’y a rien d’étonnant à ce que l’injection d’eau n’ait donné aucun résultat.
  - Il aurait fallu, à notre avis, l’accompagner d’une augmentation du rapport de compression, rendue possible, puisque l’eau recule la limite de l’autoallumage : on aurait ainsi très probablement constaté une augmentation du rendement thermique, dûe à l’augmentation de la compression, et peut-être également une amélioration dans la puissance.
  - Peut-être aussi faudrait-il essayer de modifier le réglage de la distribution. La courbe de détente étant plus soutenue qu’avec de l’essence pure, on aurait intérêt à diminuer, dans la mesure du possible, l’avance à l’échappement. Mais pour cela, il faudrait agrandir les passages de gaz, et, en somme, faire un nouveau moteur.
  - Le champ des essais est loin d’être clos, en ce qui touche le moteur à explosions !
  - The Man Who Knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Résiliation d’une vente d’automobile pour retard de livraison
  - Vente antérieure à la guerre. — Stipulation de livraison sous huitaine. — Retard de livraison. — Résiliation aux torts du vendeur.
  - En matière de vente d’automobiles, le défaut de délivrance de la voiture dans le délai convenu n’entraîne pas nécessairement la résiliation de la vente. Les tribunaux ont toute latitude pour apprécier les circonstances et se borner par exemple à condamner le vendeur à payer une simple indemnité pour retard de livraison. (3e Chambre du Tribunal civil de la Seine : jugement du 27 novembre 1907).
  - Quand la faute du constructeur ou de son représentant, qui s’est engagé à livrer l’auto à une date déterminée paraît trop évidente, la jurisprudence n’hésite pas à résilier le marché. Un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 15 avril 1902 a notamment décidé qu’il y a lieu de résilier la vente d’une voiture pour défaut de délivrance à la date convenue, bien qu’aucune stipulation de résolution de plein droit ne figure au contrat lorsque la date fixée suivie de la mention au plus fard tombe au commencement des voyages d’été pour lesquels l’acheteur comptait employer l’auto.
  - Pour un retard de deux mois, la 5e Chambre du Tribunal civil de la Seine a également prononcé une rési-# liation le 27 mai 1908.
  - Plus récemment, le 24 octobre 1914, le Tribunal de Commerce de Nantes a rendu le jugement suivant :
  - « Attendu que par exploit du 3 sep-embre 1914, Mme M..., demeurant à Nantes, a assigné R... et Cie, représentants d’automobiles en cette même ville, pour voir résilier en temps que de besoin, le marché verbal d’entre parties, relatif à l’achat d’une voiturette automobile et pour s’entendre condamner à lui restituer la somme de 2.200 francs versée par avance, avec intérêts de droit ;
  - « Attendu que pour résister à cette demande, R... et Cie prétendent que Mme M... leur ayant versé la somme de 2.200 francs à valoir sur le prix d’achat de sa voiture, ne serait pas fondée à en refuser la livraison, les parties en contractant, ayant en fait par ce paiement, entendu renoncer à la faculté de rési-
  - =: LA VIE AUTOMOBILE ==
  - liation ; qu’au surplus, Mme M... ne les aurait jamais mis en demeure de livrer et que d’ailleurs la mobilisation aurait retardé et rendu presque impossible le transport du châssis de la voiture; qu’ils concluent donc au débouté de la demanderesse et à sa condamnation aux dépens ;
  - « Mais attendu que d’après les conventions verbales entre parties en date du 13 juin 1914 qui ne sont pas contestées, Mme M... achetait à R... et Cie une voiturette automobile Clément Rayard au prix de 3.765 francs payable 2.200 à la commande, 1.200 sur effet accepté le 5 juillet et le solde suivant acceptation convenue, ladite voiture livrable sous huitaine environ, cette date étant donnée à titre de simple indication et sans engagement ; qu’il était en outre stipulé que Mme M... ne pourrait en aucun cas réclamer d’indemnité pour défaut de livraison à l’époque fixée, mais aurait toutefois la faculté de refuser le châssis, s’il n’était pas près dans le mois qui suivrait la date de livraison prévue ;
  - « Attendu qu’il, résulte des faits de la cause que la somme versée à valoir par la dame M... à R... et Cie au moment de la commande, ainsi qu’il est d’usage de le faire en pareille matière, ne peut être considérée comme une renonciation à la faculté de résiliation qui lui était réservée pour le cas où le châssis de la voiture ne serait pas prêt dans un délai déterminé ; que l’on ne peut davantage prétendre que ce versement constitue un commencement d’exécution du marché contre lequel Mme M... ne saurait se restituer ;
  - « Attendu en fait que l’automobile ayant été commandée par Mme M... le 13 juin 1914, la livraison devait se faire huit jours après environ, soit le 21 juin ou tout au moins les jours suivants ; qu’il s’ensuit que ce n’est qu’un mois après cette date, c’est-à-dire vers la fin de juillet que Mme M... pouvait user de sa faculté de refus ;
  - « Or, attendu que la mobilisation étant postérieure à cette époque, R... et Cie ne peuvent prétendre que les événements qui l'ont suivie ont été la cause du retard apporté dans la livraison du châssis de la voiture et que la guerre a suspendu la déchéance résultant de leur obligation de livrer ;
  - « Attendu enfin que la renonciation à un droit ne se présume pas ; qu’en l’espèce Mme M... n’a jamais renoncé à la faculté à laquelle lui donnaient droit les circonstances verbales d’entre parties ; que par ailleurs, étant donnés les termes de son marché, elle n’était nullement tenue de mettre son vendeur en demeure de livrer avant d’assigner en résiliation ; qu’il faut donc dire R...
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  - et Cie mal fondés dans leur résistance ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit résilié le contrat verbal du 13 juin 1914 relatif à la vente d’une automobile Clément Rayard ;
  - « En conséquence, condamne R... et Cie à restituer à Mree M... la somme de 2.200 francs versée par elle à valoir sur le prix de vente et ce avec intérêts de droit. »
  - Le Tribunal de Commerce de Nantes nous semble avoir très bien jugé en présence des stipulations très nettes du contrat verbal.
  - Le vendeur invoquait la mobilisation pour justifier un retard de livraison ; mais le Tribunal lui a répondu avec juste raison que la livraison devant avoir lieu vers le 21 juin, la guerre, postérieure de six semaines, n’aurait rien à faire dans le procès.
  - D’autre part, on ne pouvait certainement pas déduire du fait par l’acheteur d’avoir versé une partie du prix de la commande, la renonciation du droit de demander la résiliation de la vente pour retard de livraison.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - Camions et Tracteurs
  - d’Avril 1919
  - Où en sommes-nous de la motoculture? : H. Petit. — Le Groupe Electrogène Ballot : G. Lienhard. — La charrue Tou-rand—Latil : A. Contel. — Ce qu'on écrit. — Le Tracteur agricole à tout faire {suite) : P. Chap. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Cours de l'essence au 3/5/ ig
  - Les cours varient peu, l’essence se paye actuellement S fr. 75 â 6 fr. 20.
  - Marché du caoutchouc Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - Adresses concernant ce numéro,
  - Machine GLEASON-FENWICK, 8, rue du Rocroy, Paris.
  - Carburateur LACHARNAA, 10, rue du Docteur-Crestin, Lyon.
  - SPIRO-JAUGE. — LACOSTE, 30, boul. de Strasbourg, Paris.
  - L’imprimeur-Gérant • E. DURAND
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- - 15* Année. — N° 680
  - Samedi 17 Mai 1919
  - hf wili-iu on)Q r
  - CHC'R«™Ü5?OUX H.DUNoD Et E.RNEÏT
  - WùftLEUR.CHEF —— _ EDiTeUR^ _
  - —-, 47»43. Qum ûe5 &RPlN)Dv) 0UbUOTlhO^). VI?
  - SOMMAIRE. La voiture utilitaire : Ch. Faroux. — L’embrayage : H. Petit. — Courrier de l’étranger : P. Chap
  - H .°lenhn,,H P"*" ^ V°,tUre {SUl-e) 1 f S°ntet> L’aviation a-t-elle fait faire des progrès à l’automobile : Q. Lienhard. - Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. - Causerie judiciaire : Jean Lhomer -Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - LA VOITURE UTILITAIRE
  - Maintenant que nous avons, grâce au concours de nos abonnés, examiné l’une après l’autre les données du problème et les conditions à remplir, il me semble que la solution se dégage nettement et que plus rien de contradictoire ne s’y rencontre. Nous sommes en mesure de déterminer les dispositions générales d’un véhicule pouvant convenir à bon nombre de ceux qui font de l’automobile un instrument de travail.
  - Ce véhicule, je l’ai dit précédemment et nos abonnés l’ont confirmé, ne saurait satisfaire à tous. Il n’y a pas une voiture utilitaire, il y en a une infinité, selon les besoins et les ressources. Depuis la motocyclette qui peut suffire à beaucoup, jusque à la rapide limousine du grand chirurgien qui le transporte vite et confortablement, pour l’intervention urgente et lointaine, il existe une gamme ininterrompue d’engins automobiles qui, tous, peuvent présenter un caractère utilitaire. Celui dont nous allons tracer les caractéristiques est non pas le véhicule moyen, mais celui qui répond aux desiderata du plus grand nombre d’acquéreurs.
  - Ses deux caractères principaux seront : 1° la sécurité de fonctionnement; 2° l’économie. Il n’est pas besoin d’expliquer pourquoi : les documents versés aux débats étaient probants à cet égard.
  - Je mets en premier lieu la sécurité de fonctionnement, on comprend pourquoi. Un outil de travail doit être toujours prêt à fonctionner, le préjudice qui peut résulter de sa défaillance pouvant être hors de proportion avec sa valeur propre. Une économie de 1.000 francs sur un châssis qui aurait pour résultat de diminuer de moitié l’activité de son possesseur constituerait un calcul désastreux. Donc, avant tout, un outil sûr.
  - Cette condition primordiale sera réalisée d’abord par la qualité de la construction — matériaux et usinage — ensuite par la recherche de solutions éprouvées, présentant en outre le plus grand caractère de simplicité. De deux dispositifs équivalents techniquement, on choisira toujours le moins compliqué : le prix de revient, la légèreté du châssis, la facilité d’entretien y gagneront par surcroît.
  - L’étude générale du châssis devra donc viser à la légèreté; les desiderata de nos abonnés sont unanimes à ce sujet. Une voiture légère consomme moins d’essence, use moins de bandages, monte mieux les côtes et passe plus facilement dans les mauvais chemins qu’une voiture lourde. Cette légèreté sera obtenue par la simplicité des dispositifs adoptés, comme je viens de le dire, par l’emploi de matériaux à haute résistance, enfin par l’adoption d’un
  - moteur à grande vitesse de rotation. A puissance égale, évidemment, moteur et transmission seront plus petits à 2.000 tours qu’à 1.000.
  - On ne recherchera pas cette légèreté en réduisant à l’extrême les dimensions du châssis : voie, empattement, emplacement de carrosserie. La trop petite voiture est inconfortable surtout sur les mauvaises routes qui sont de moins en moins l’exception, et sa suspension est en général trop rudimentaire. Nos correspondants sont à peu près unanimes sur ce point, la « toute petite » que certaines gens ont prônée ne rencontre guère de faveur auprès d’eux. Elle n’est, en effet, guère utilisable que sur le sol bien entretenu et sans obstacle des villes, et pour de très courts déplacements. La majorité de nos lecteurs préfère nettement le châssis assez long pour recevoir une carrosserie à quatre places, ce qui ne veut pas dire qu’il la recevra dans tous les cas. Certains l’adopteront, qui veulent pouvoir emmener leur famille le dimanche. Une voiture peut être utilitaire en semaine et procurer quelque agrément de temps à autre. D’autres utiliseront l’emplacement du siège arrière pour disposer un coffre ou une plate-forme. Mais il est bien certain qu’un châssis un peu long, même carrossé en deux places, procure un confort et une tenue de route bien meilleurs qu’un châssis
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  - court. Et la différence de poids n’est pas bien considérable.
  - De même, nos lecteurs sont unanimes à rejeter le moteur langent et à demander un large excédent de puissance. L’outil de travail doit pouvoir passer partout avec aisance, et ne pas se trouver en difficulté au moindre obstacle provenant de l’état du sol, du profil de la route, des intempéries. Le tout petit moteur, de même que la toute petite voiture, leur apparaît comme un engin amusant propre à se montrer sur l’allée des Acacias par un beau matin de printemps, mais sur lequel il serait imprudent de faire fonds.
  - Comment obtiendrons-nous cette puissance ? Deux écoles sont en présence : celle du moteur à grosse cylindrée et à faible régime, celle du moteur à petite cylindrée tournant vite. Laquellechoisirons-nous?
  - La seconde, sans hésitation, et les lecteurs de celte revue savent pourquoi. C’est celle qui nous donnera le moteur économique que je définissais dans notre dernier numéro, c’est elle qui nous donnera le moteur léger, la transmission légère, donc un nouvel appoint à l’allègement du châssis.
  - Quelle puissance le moteur de-vra-t-il fournir? Pour la déterminer nous procéderons de la manière suivante.
  - Nous nous fixerons d’abord la vitesse maximum à obtenir en prise directe. Comme nous recherchons avant tout l’économie, que notre voiture ne sera destinée, ni à battre le record du kilomètre lancé, ni à faire de longues randonnées à grande allure ; qu’elle sera utilisée la plupart du temps pour des courses brèves et parfois en mauvais terrain, cette vitesse ne devra pas être trop élevée. J’estime que 55 à 60 kil. à l’heure sont des chiffres à ne pas dépasser. Ce que nous devrons chercher, c’est, non pas la grande vitesse sur la prise directe, mais la grande vitesse commerciale. La vitesse maximum élevée coûte cher, car nous savons que la puissance qu’elle exige contient un facteur, dû à la résistance de l’air, qui croît comme le cube de la vitesse. Elle ne nous intéresse pas, puisque nous ne cherchons pas à faire du sport; ce qui nous intéresse, c’est la
  - n LA VIE AUTOMOBILE ~
  - vitesse moyenne. Notre voiture sera d’autant mieux réussie que cette vitesse moyenne sera plus proche de la vitesse maximum. Nous calculerons donc la puissance nécessaire pour obtenir la vitesse maximum que nous nous sommes fixée, et nous donnerons au moteur un supplément de puissance tel qu’il puisse monter les côtes de 6 à 7 °/0, qui sont les plus nombreuses, en prise directe et à bonne allure : 40 à 45 par exemple. De la sorte, notre moteur étant largement prévu, la voiture aura des reprises énergiques, se mettra vite en vitesse, sera maniable et agréable à conduire.
  - La première vitesse sera très démultipliée, car il faut pouvoir démarrer en côte, sur très mauvais terrain, dans les conditions les plus difficiles. La voiture doit pouvoir toujours se tirer d’un mauvais pas. Cette première vitesse sera environ le quart de la plus grande.
  - Combien mettrons-nous de rapports d’engrenages dans la boîte ? Evidemment quatre seront toujours préférables, surtout si la voiture doit être un peu lourdement carrossée, et la carrosserie fermée peut être une nécessité. Mais si la voiture est légère et si le moteur dispose d’un excédent de puissance suffisant — comme nous l’avons déterminé — trois peuvent être très suffisantes : on montera gaillardement du 7 en prise directe, la seconde permettra d’aller jusque à 12 ou 14 °/0 ce qui est à peu près le maximum de ce qu’on rencontre couramment, la première servira pour les démarrages et dans les cas tout à fait exceptionnels où le moteur se trouve devant une résistance anormale.
  - Cependant, une boîte à quatre vitesses permettra, toutes choses égales d’ailleurs, une moyenne supérieure et une consommation un peu moindre en pays accidenté, si l’on sait s’en servir judicieusement. Je dois faire cette réserve car j’ai constaté que la grande majorité des chauffeurs possédant quatre vitesses ne sait pas les utiliser rationnellement. On ne se décide à passer en troisième que lorsque le moteur menace de caler sur la quatrième, et l’on perd du temps. En opérant de la sorte, la troisième est pratiquement inutilisée.
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  - Voilà, je crois, le dessin général delà voiture à faire. Je laisse à ceux de mes lecteurs que la question intéresse le soin de calculer la puissance et les dimensions du moteur, les différents rapports de vitesses, la démultiplication du pont arrière, et les autres caractéristiques du châssis.
  - Bien d’autres questions devront encore retenir l’attention du constructeur. La suspension,, notamment, est particulièrement difficile à réussir pour un véhicule léger, et l’on sait combien de petites voitures pêchent de ce côté.
  - On voit que la voiture ainsi réalisée est le résultat d’un compromis : compromis entre l’économie d’une part, la vitesse et l’agrément de conduite d’autre part. Si nous avions voulu établir uniquement la voiture économique, qu’eussions-nous fait ?
  - Nous aurions commencé par sacrifier la vitesse et nous contenter d’un maximum très bas : 30 kil. à l’heure par exemple, où la résistance de l’air ne se fait que très peu sentir. Nous aurions établi un moteur exactement suffisant pour fournir la puissance nécessaire à cette allure, puissance très faible, comme on peut le penser. Ce moteur aurait été traité en moteur à haut rendement : culasses hémisphériques, grande vitesse, haute compression, etc. Nous aurions muni cette voiture d’un changement de vitesse progressif, donnant une gamme continue de 0 à 30, et nous nous appliquerions, sur la route, à maintenir toujours le moteur à son meilleur régime, comme l’indiquait dernièrement M. Mahout. Cette voiture réaliserait certainement — en théorie du moins — le maximum d’économie.
  - Il faut reconnaître qu’elle serait tout simplement odieuse.
  - Aussi n’ai-je esquissé ce projet fantaisiste de voiture superéconomique que pour montrer où l’on est conduit en sacrifiant à une seule qualité toutes celles que doit réunir une voiture. Toute œuvre humaine exige la conciliation de tendances souvent antinomiques, et la mieux réussie est celle où ces tendances se fondent le plus harmonieusement.
  - C. Faroux.
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  - L’Embrayage
  - Sous le titre modeste « Traité élémentaire d’Automobile )), notre collaborateur H. Petitvient de faire paraître un important ouvrage qui constitue en quelque sorte le livre classique de l’automobile.
  - Nous détachons des bonnes feuilles le chapitre sur VEmbrayage, que nous offrons en primeur aux lecteurs de La Vie Automobile, persuadés qu’ils le liront avec plaisir.
  - C. F.
  - NÉCESSITÉ D’UN EMBRAYAGE ROLE DE L’EMBRAYAGE
  - Les moteurs à explosions ne démarrent pas sous charge. Pour mettre un véhicule en mouvement, on devra donc accoupler l’arbre du moteur qui tourne à vide à une vitesse relativement considérable (environ 300 ou 400 tours) avec l’arbre primaire de la transmission qui, lui, est complètement immobile.
  - Cet accouplement ne pourra se taire qu’au moyen d’un organe agissant progressivement : une emprise brusque amènerait évidemment la rupture ou tout au moins la fatigue très grande des organes de transmission.
  - L’organe chargé d’opérer cet accouplement des deux arbres est l’embrayage.
  - En mécanique générale, on appelle embrayage, tout organe servant à accoupler deux arbres. On voit par ce qui précède que le mot « embrayage » employé en matière d’automobile a une signification plus restreinte. On
  - appellera embrayage, dans le cas particulier qui nous occupe, un organe permettant d’accoupler progressivement deux arbres situés dans le prolongement d’un autre.
  - Description d’un embrayage schématique. — Tous les embrayages employés actuellement fonctionnent par friction. Quel que soit leur système ils comprennent tous :
  - 1° Un organe solidaire de l’arbre du moteur;
  - 2° Une organe solidaire de l’arbre primaire qui peut venir en contact du précédent et frotter sur lui : c’est ce frottement qui produira l’entraînement ;
  - 3° Un ressort qui appliquera l’un sur l’autre les deux organes précités ;
  - 4° Un système de tringles et de fourchettes aboutissant à une pédale dont l’action supprime celle du ressort à la volonté du conducteur.
  - L’embrayage le plus simple serait constitué de la façon suivante (fig. 2) :
  - Un plateau A, est calé en bout de l’arbre moteur K. Dans le prolongement de celui-ci se trouve l’arbre primaire E. Un téton H porté par l’arbre moteur vient s’engager dans un coussinet placé au bout de l’arbre primaire E et sert à. centrer celui-ci.
  - L’arbre primaire E est carré. Il s’engage dans le moyeu d’un plateau B qui peut coulisser sur lui. Un ressort D butant d’une part contre une rondelle F placée sur l’arbre primaire, vient pousser le plateau B contre le plateau A.
  - Le système de débrayage non représenté sur la figure 2 vient agir dans la gorge C du moyeu du plateau mobile et permet d’écarter celui-ci du plateau A.
  - Fig. 2. — Schéma d’embrayage à friction.
  - A plateau moteur. — B, plateau mobile entraîné. — C, gorge de la fourchette. — D, ressort. — E, arbre carré. — F, rondelle de butée des ressorts. — H. téton de centrage.
  - L’entraînement du plateau B sur le plateau A se produira dès que le couple dû au frottement dépassera le couple résistant.
  - Appelons r le rayon moyen des surfaces de contact des deux plateaux, f leur coefficient de frottement, P la pression du ressort : le couple dû au frottement aura pour expression : P.f.r. Cherchons quelle valeur il faudrait donner à P pour réaliser un tel embrayage :
  - Prenons le cas d’un moteur ayant une puissance de 30 HP à 900 tours-minute : le couple de ce moteur est égal à :
  - 75 X 30 X 60
  - 2 X 900 ’
  - soit sensiblement 25 mè-
  - tres-kilogrammes.
  - Pour que l’embrayage ne patine pas, il faut que l’on ait :
  - P fr ^ 25
  - Or, si l’on a affaire à deux plateaux métalliques frottant l’un sur l’autre, on peut prendre pour valeur de f-r0,l. L’encombrement de l’embrayage ne devant pas être trop grand, r ne peut dé-
  - Fig. 1. — Embrayages à cône cuir, direct et inverse.
  - A gauche, embrayage cône direct, non équilibré.
  - A, volant. — B, cône d’embrayage. — C, cuir. — R, rondelles de butée du ressort. — J, gorge de commande du débrayage. — K, téton de centrage. — M, arbre du moteur. — P, arbre de l’embrayage.
  - Au milieu. Embrayage cône direct, équilibré.
  - A droite. Embrayage cône inverse, équilibré.
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  - passer pratiquement 0m,15, d’où pour P la valeur :
  - P ^
  - 25
  - 0,1 X 0,15'
  - soit P ^ 1.666 kilo-
  - grammes.
  - par les surfaces en contact : si ce sommet se trouve du côté du moteur, l’embrayage est à cône droit ou direct ; s’il est du côté de la boîte de vitesse l’embrayage est dit à cône inverse.
  - N’oublions pas que l’effort de ce ressort doit pouvoir être contrebalancé par l’action de la pédale de débrayage et que celle-ci est manœuvrée par le conducteur. L’elfort que celui-ci pourra exercer sur cette pédale est donc limité et ne devra pratiquement pas dépasser 20 kilogrammes. Nous devrions donc avoir entre le bras de levier de la pédale et celui de la fourchette un rapport de Mais la course de la pédale
  - OO
  - est également limitée et ne doit pas dépasser dans la pratique 15 centimètres. Le déplacement du plateau serait donc très faible (environ 2 millimètres) et dans tous les cas, les efforts imposés aux organes de débrayage seraient excessifs.
  - Il faut donc rechercher par un dispositif convenable à augmenter le couple de frottement sans augmenter dans la même proportion la force du ressort.
  - On y arrive, soit en remplaçant les surfaces de contact planes des deux plateaux par des surfaces coniques, soit en multipliant le nombre de surfaces planes en contact. D’où deux grandes familles d’embrayages : les embrayages à cônes et les embrayages à plateaux que nous allons étudier successivement.
  - Embrayages à cônes. — Les embrayages à cônes se subdivisent eux-mêmes en deux catégories suivant la position du sommet du cône formé
  - Embrayage a cône direct. — Dans l’embrayage à cône direct, la surface frottante solidaire du moteur est constituée en général par le volant, dont la jante a reçu par usinage la forme convenable (fîg. 1), elle présente la forme d’un cône d’angle au sommet assez faible (20° environ) ouvert vers l’arrière.
  - L’arbre primaire I, carré ou à cannelures, est centré par un téton K au bout de l’arbre moteur. Sur lui vient coulisser le cône rqâle B fait généralement en aluminium et garni de cuir sur sa surface latérale C : c’est celle-ci qui viendra en contact avec l’intérieur du cône femelle constitué par le volant A.
  - Le ressort d’embrayage B agit en poussant en avant le cône mâle et bute sur une rondelle F qui était autrefois placée sur l’arbre primaire.
  - Une fourchette vient s’engager dans une gorge J placée sur le moyeu du cône mâle par l’intermédiaire d’une butée à billes ou de deux galets.
  - Le cuir du cône mâle est fixé sur lui au moyen de rivets en cuivre rouge. Ce cuirest placé le côté chair à l’extérieur.
  - Afin d’augmenter la progressivité de l’emprise de l’embrayage, on dispose souvent entre le cuir et le cône mâle, des ressorts qui soulèvent légèrement le cuir (fig. 3) : celui-ci, au lieu d’entrer en contact avec le cône femelle par toute sa surface, commence à frotter seulement sur les parties soulevées par les ressorts.
  - Fig. 3. — Divers procédés pour rendre plus progressifs les embrayages à cône cuir.
  - (e) A, cône. — B, ouir. — C, cône femelle. — H, volant. — E, axe du ressort. — G, ressort. — F, écrou.
  - (f) AC, cône d’embrayage. — D, cuir. — F, pastille de friction. — G, ressort. — H, écrou. — B, patte de fixation.
  - Fig. 4.
  - A gauche.
  - A, rondins de caoutchouc pour la progressivité. — B, bras. — C, cuir.
  - A droite. Frein d’embrayage.
  - A, traverse du châssis. — B, ressort. — C, patin du frein. — D, cône.
  - Embrayage équilibré. — Il y a intérêt à ce que pendant la marche du véhicule le ressort d’embraj^age n’exerce aucune poussée longitudinale sur le vilebrequin ni sur l’arbre primaire.
  - C’est pour cette raison que dans les embrayages modernes la butée du ressort, au lieu d’être fixée sur l’arbre primaire, est solidaire de l’arbre moteur ainsi que le montre la figure 7.
  - Embray'age a cône inverse. — Dans l’embrayage à cône inverse représenté par la figure 2, le cône mâle vient embrayer en se déplaçant d’avant en arrière.
  - Le cône femelle ne peut plus dans ce cas faire partie du volant, il est constitué par une pièce rapportée et boulonnée sur celui-ci.
  - Dans l’embrayage à cône inverse, le ressort appuie d’une part contre le volant, d’autre part contre le cône mâle, l’embrayage est donc naturellement équilibré.
  - Embrayage à plateau. — Sous ce nom, nous désignerons d’une façon générale tous les embrayages où les parties frottantes sont planes (ces embrayages se subdivisent donc en embrayages à plateau unique et embrayages à disques multiples).
  - Embrayage a plateau unique (types de Dion et Panhard. — L’embrayage à plateau unique se rapproche beaucoup comme construction de l’embrayage schématique que nous avons décrit tout à l’heure : mais le plateau solidaire de l’arbre primaire, au lieu de presser simplement par une face contre le plateau moteur, est placé entre deux plateaux, l’un appliqué contre le volant, l’autre solidaire du volant qui l’entraîne dans un mouvement de rotation, mais pouvant recevoir un déplacement longitudinal. Le ressort unique est remplacé [par une série de ressorts
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  - Fig. 5.— Embrayages à plateau unique.
  - A gauche. Embrayage Panhard.
  - A, volant. — B, couronne rapportée formant couvercle. — C, C, couvercles de visite. — />, plateau fixe. — c, logement des ressorts. — f,j, plateau de fibre. — /?, disque en tôle flexible. — g, levier de débrayage. — m, douille de débrayage. — d, plateau mobile.
  - A droite. Embra}rage de Dion.
  - disposés symétriquement dans le volant.
  - Un système de levier agissant sur un des plateaux solidaires du volant, per-permel le débrayage.
  - Les figures 5 montrent deux réalisations pratiques de ce mode d’embrayage.
  - La première représente l’embrayage employé depuis très longtemps par la maison De Dion : le plateau entraîné est en acier, les plateaux entraîneurs sont en bronze.
  - L’autre figure représente l’embrayage Panhard : les plateaux entraîneurs sont
  - en fonte ou en acier coulé, le plateau entraîné est constitué par un anneau de fibre monté sur une toile en tôle d’acier. Dans les voitures munies de moteurs très puissants (85 HP sans soupapes), pour éviter l’emploi de ressorts trop forts, l’embrayage Panhard comprend deux disques entraînés et trois disques entraîneurs.
  - Embrayage a disques multiples. — 1° Embrayage à disques plais. — Dans les embrayages à disques multiples, on a multiplié beaucoup le nombre des surfaces en contact.
  - ==r~r 157
  - Celles-ci sont constituées par des disques minces, généralement en tôle d’acier, quelquelois alternativement en acier et en bronze (fig. 6).
  - Ces disques sont empilés les uns sur les autres et forment deux séries. Les disques ont la forme représentée par la figure 7.
  - Une boîte extérieure fixée sur le volant, porte à l’intérieur des cannelures en creux sur la périphérie ; dans cette boîte, viennent se placer les disques dont la forme extérieur rappelle la forme intérieure de la boîte.
  - Un moyeu cylindrique fixé sur l’arbre entraîné porte des cannelures en saillie ; sur ce moyeu viennent s’enfiler des disques dont l’extérieure est circulaire et dont l’évidement porte des échancrures correspondant aux cannelures du moyeu.
  - Les diamètres sont tels que les disques ne frottent pas sur celle des deux pièces dont ils ne sont pas solidaires. On enfile alternativement un disque d’une sorte et un disque de l’autre sorte.
  - Les uns seront entraînés par la boîte. Les autres par le moyeu.
  - Maintenant si, au moyen d’un ressort, on appuie sur l’empilage des disques, on produira l’entraînement du moyeu par l’intermédiaire de ces disques.
  - Ce genre d’embrayage fonctionne presque toujours dans l’huile. Certaines maisons Delaunay-Belleville, De-laugère et Clayelte) ont des embrayages fonctionnant à sec.
  - Dans l’huile, les surfaces en contact
  - Fig. 6. — Embrayages à disques multiples.
  - A gauche. Embrayage à disques plats Delaunay-Belleville.
  - C, cuvette des disques. — D, disques. — K, collier. — F, fourchette. — J, joints de cardan. — B, butée. R, ressort. P, pédale. A droite. Embrayage Hele-Shaw.
  - A, B, C, disques d’embrayage. — D, arbre carré. — E, ressort d’embrayage. — F, cloche de poussée. — G, manchon. II, «I, butée a billes. — K, tétons pour le débrayage. — L,M, frein d’embrayage.
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  - adhèrent fortement à cause de la capillarité.
  - Aussi, y a-t-il grande difficulté pour débrayer, c’est pourquoi on interpose entre les disques de petits ressorts plats facilitant le débrayage.
  - Dans certains cas, ces ressorts sont constitués par une partie même du disque découpée et légèrement emboutie ; le ressort agit sur le disque voisin de même catégorie ; le disque de l’autre catégorie placé entre eux se trouve alors libéré. Dans les embrayages fonctionnant à sec les disques se décollent beaucoup plus facilement.
  - 2° Embrayage Hele-Shaw. — Ce système diffère du système à disques plats par la présence d’une rainure en forme de gouttière placée sur la circonférence moyenne des disques (fig. 6).
  - L’angle de la rainure des disques de deux catégories différentes n’est pas le même; lorsqu’on embraye les bords des rainures viennent d’abord en contact sur les bords, puis les rainures s’ouvrent et viennent s’appliquer complètement les unes sur les autres.
  - C’est la caractéristique intéressante de cet appareil qui, sans cela, n’aurait pas d’avantage marqué sur les disques plats ; ce dispositif la rend plus progressif que ce dernier.
  - Il fonctionne dans l’huile ; mais l’huile trop épaisse le fait coller, et l’huile trop fluide le rend brutal.
  - Si on ne peut se procurer une huile de fluidité convenable, on mélange du pétrole et de l’huile jusqu’à consistance désirée.
  - Cet embrayage nécessite des nettoyages fréquents : pour cela on dévisse le bouchon de vidange et après avoir vidé l’huile on le remplit de pétrole. On met deux pignons de la boîte de vitesse en prise, et on tourne à la main le moteur en embrayant et en débrayant alternativement de manière que les disques frottent l’un contre l’autre, se lavent et que le pétrole pénètre partout.
  - L’embrayage à disques plats est délicat à manier; il faut éviter avant tout de le faire patiner, sinon on occasionne des déformations des disques.
  - En général, avec tous les embrayages à disques il faut éviter de marcher débrayé parce qu’ils ne débrayent jamais complètement.
  - Fig. 7. — Disques d’embrayage.
  - Fig. 8. — Embrayage à ruban Mors.
  - A, arbre moteur. — B, arbre primaire. — C, croisillon de l’embrayage. — E, volant. — G, tambour d’embrayage. — H, axe des leviers. — I, doigts des leviers.— K, champignon de débrayage. — L, fourchette. — N, ruban. — P, leviers de débrayage. — R, ressort.
  - C’est d’ailleurs un procédé défectueux de conduite que de faire patiner les embrayages. Les disques chauffent, se voilent et l’embrayage est rapidement mis hors d’usage.
  - Plutôt que de débrayer pour descendre une côte, il est bien préférable de mettre le levier de vitesses au point mort.
  - 3° Embrayage à ruban. — Un seul embrayage de ce type est en usage à l’heure actuelle, c’est l’embràvage du type Mors; il présente une très grande analogie avec un frein (fig. 8).
  - Il comporte :
  - Un tambour G portant le volant ;
  - Un croisillon C porté par l’arbre entraîné, 'et sur lequel sont montés deux rubans d’acier MN garnis de Ferodo. Une extrémité de chaque ruban est fixé à un levier coudé P dont le grand bras peut se rapprocher ou s’éloigner de l’axe de rotation.
  - Quand on l’éloigne de l’axe on produit l’embrayage. Dans le cas contraire le ruban se détache du tambour ; tout se passe donc comme dans un frein.
  - Le mouvement du levier est commandé par une sorte de champignon K, sur la surface duquel vient s’appliquer de chaque côté un grain L porté par le grand bras des leviers. Lorsqu’on fait coulisser cette pièce vers la boîte de vitesses, le diamètre diminue sous les grains et, sous l’action des ressorts antagonistes, le ruban se desserre; si on laisse revenir le champignon vers le moteur, les diamètres augmentent sous les grains et le ruban se serre. Cette disposition donne un appareil complètement équilibré.
  - Cet embrayage présente l’avantage
  - d’avoir une partie mobile ayant un faible moment d’inertie. Son emploi ne demande pas de précautions spéciales. Il faut simplement le régler à intervalles assez rapprochés, la garniture du ruban s’usant très vite.
  - Il arrive aussi quelquefois que le ruban casse, aussi est-il prudent de toujours emporter un ruban de rechange.
  - Inertie de l’embrayage. — Il est avantageux que la partie mobile d’un embrayage ait un faible moment d’inertie.
  - En effet au moment où l’on veut démarrer une voiture, le moteur tourne et l’arbre primaire également ; l’arbre secondaire est immobile. Au moment du débrayage le moteur va continuer à tourner. L’arbre primaire, qui est lancé, continue également à tourner en vertu de son inertie, et tournera d’autant plus longtemps que les organes qu’il porte auront une inertie plus grande ; ils feront volant en quelque sorte.
  - Au moment où l’on met les deux pignons en prise, l’un tourne, l’autre est immobile; il y aura donc choc des dentures l’une contre l’autre avant que l’engrènement soit réalisé.
  - Il y a donc intérêt à ce que l’arbre primaire s’arrête le plus vite possible.
  - Frein d’embrayage. — Dans les embrayages à cône, malgré qu’on les fasse en aluminium, l’arbre continue à tourner pendant un temps appréciable : aussi sont-ils assez souvent munis d’un frein d’embrayage qui a pour but d’arrêter la rotation de l’arbre primaire
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  - Fig. 9. — Embrayages à spirales.
  - A gauche. Embrayage Mercédès.
  - A, arbre moteur. — B, arbre conduit. — C, tlasque. — D, levier à champignon. — I,axe du levier. — L, levier. — M, téton de centrage. — N, cloche. — P, volant. — R, ressort. — E, spirale. — T, tambour. — X, attache de la spirale.
  - quand on appuie sur la pédale (fig. 4).
  - On appuie à fond pour faire agir le frein chaque fois fois qu’on voudra ralentir le mouvement de l’arbre, c’est-à-dire : pour démarrer, pour passer de première en deuxième et de deuxième en troisième. (On lâche en même temps la pédale d’accélération de façon que le moteur ralentisse).
  - On opère inversement pour passer de quatrième en troisième et de troisième en seconde : on débraye très légèrement pour changer de vitesse de façon à ne pas faire agir le frein d’embrayage (tout en accélérant le moteur).
  - Ces deux manœuvres inverses ont pour but de donner aux dentures qui sont sur le point d’engrener ensemble des vitesses linéaires aussi voisines que possible, condition d’une emprise silencieuse et sans chocs.
  - Pour mémoire nous citerons encore quelques autres systèmes d’embrayage :
  - 4° A spirale. — Ce système d’embrayage est basé sur le principe du frein à corde dans lequel la corde est remplacée par une lame d’acier enroulée sur un manchon. Tous les embrayages à spirale dérivent du type Lindsay (fig. 9).
  - On trouve encore des embrayages de ce type sur les anciennes voitures Mercédès (fig. 9) :
  - 1° Embrayages à segments extensibles. — Molobloc, Brouhol ;
  - 2n A patins. — Embrayage Hérisson.
  - On a fait également des essais d’embrayages hydrauliques,qui fonctionnent
  - comme des pompes. Inconvénients : il est difficile d’éviter les fuites. Lorsque l’embrayage patine le liquide s’échauffe et se dilate. Ce système n’est plus employé dans les voitures.
  - Types d’embrayages hydrauliques : Martin-Lelhimonnier, Ravigneaux.
  - Enfin, nous terminerons en citant les embrayages magnétiques (types Gibbs et Pipe).
  - H. Petit.
  - Chez les Autres
  - Les kilomètres des routes sont trop courts, dit La Vie au Grand Air, qui constate, dans un français douteux, que les touristes qui ont pris l’habitude d’adapter à leur bicyclette un compteur kilométrique, ont été par-lois très étonnés de voir que le chiffre marqué sur leur instrument ne correspond pas avec les bornes kilométriques placées le long des roules.
  - Notre confrère explique d’abord que la circonférence véritable de la roue d’un vélo n’est pas égale à 2°’,19912 (il ne va pas plus loin que le centième de millimètre : on est précis ou on ne l’est pas!...) Or, c’est cette longueur que doit avoir la roue théorique. Il admet qu’il puisse y avoir, par suite de l’aplatissement du pneu une erreur de 2 1/2 à 3 0/0. Il en tire la conclusion que sur quarante kilomètres on est en retard d’un kilomètre au moins. Soit. Continuons :
  - « La seconde raison est plus décevante encore et a tout au moins l’avantage d’avoir l’inconvénient contraire (??!!) (sic). C’est-à-dire que l’on couvre plus de chemin que n’en indiquent les poteaux officiels. »
  - Suit l’explication, que je résume : les distances sont mesurées en topographie suivant l’horizontale, et non suivant la pente. Le chemin parcouru entre deux bornes kilométriques est donc supérieur à un kilomètre.
  - Et notre confrère s’indigne que les organisateurs de courses officielles n’indiquent pas le kilométrage exact du chemin à parcourir, puisqu’ils se basent suides erreurs officielles.
  - S’il avait calculé — sans même aller jusqu’au centième de millimètre— l’erreur commise pour une pente de 10 0/0, par exemple, qui ne court pas les routes, il aurait constaté que cette erreur n’atteint pas cinq pour mille. Pour la montée du Galibier supposée uniforme entre Saint-Michel et le tunnel, ça doit taire quelque chose comme 36 mètres... sur 47 kilomètres et 1.846 mètres de différence de niveau (cotes et distances données par le Guide Michelin). Vraiment, c’est chercher la toute petite bête !...
  - Records de vitesses. — Encore de La Vie au Grand Air, ces quelques lignes : il s’agit des progrès réalisés dans la construction automobile, progrès qui permettent de pulvériser et de porter plus avant du même coup (??) un record.
  - ... « N’oubliez pas que le facteur primordial aux vitesses atteintes aujourd’hui est la résistance de l’air qui croît (la loi n’en est pas encore déterminée avec exactitude) au moins comme le carré des vitesses. Autrement dit, pour doubler la vitesse et passer de 100 à 200 kilomètres à l’heure, il a fallu quadrupler la puissance motrice nécessaire à vaincre cette résistance... »
  - Et ce n’est pas un lapsus : Quelques lignes plus loin, l’auteur insiste et nous apprend que, pour faire passer la vitesse du simple au triple, il faut multiplier la puissance par 9.
  - Mais non, mon bon Monsieur, vous confondez force et puissance (vous n’êtes pas le seul sans doute, je sais bien, mais tout de même!...) Si la résistance croît comme le carré des vitesses, la puissance doit croître comme les cubes, ou la mécanique n’est qu’un vain mot. Ce n’est donc pas le quadruple de puissance, qu’il faut, mais le... huiluple, si j ose m’exprimer ainsi... Il est vrai que, comme vous dites, la loi est encore si mal connue...
  - (.4 suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Courrier
  - de l’Etranger
  - La course de Vile de Man
  - Le Molor W orld annonce qu’il est autorisé officiellement parle Royal Automobile Club d’Angleterre à dire que la course de l’Ile de Man ne se courra pas cette année. Cette nouvelle n’est d’ailleurs pas une surprise. Cette revue avait, en effet, dans un précédent article, fait prévoir que cette épreuve ne pourrait être organisée, et cela pour une excellente raison, à savoir que les constructeurs d’automobiles étaient beaucoup trop absorbés par la remise en train de leur fabrication.
  - Dans certains milieux, d’ailleurs, on constate une tendance, assez prononcée du reste, à blâmer les industriels .et les commerçants pour la nonchalance qu’ils apporteraient à passer des fabrications de guerre aux fabrications normales du temps de paix ; notre confrère estime au contraire que ceux qui formulent cette critique n’apprécient pas à sa juste valeur l’effort fourni pendant la guerre par les industriels.
  - Avant tout, il faut qu’ils soient débarrassés des contrats avec l’Etat et de son contrôle ; et on estime que cette partie préliminaire du travail n’a pas été partout achevée.
  - D’autre part, il faut installer un outillage nouveau, se procurer des matières premières, régler la main-d’œuvre — toutes choses qui, dans le temps présent, offrent des difficultés considérables.
  - La plupart des grosses maisons de construction d’automobile ont fixé le nombre de modèles qu’elles allaient mettre en fabrication. Mais il y a loin entre l’acceptation d’un type par la direction, et la production en série. Ce n’est qu’après que cette production aura été obtenue, et que tout marchera normalement dans les usines, que l’on pourra envisager de nouveau la question des courses.
  - Les raisons qu’expose notre confrère anglais ont la même valeur de l’un et l’autre côté du détroit — plus même de ce côté-ci que de l’autre, notre industrie ayant été infiniment plus touchée par la guerre que l’industrie anglaise. Adieu donc les projets — si projets il y a jamais eus — de Grand Prix pour cette année. Peut-être l’an prochain?!...
  - Légèreté des voitures et suspension
  - La construction des moteurs d’aviation a permis, par répercussion, d’obtenir des châssis plus légers, sans par-
  - ler de l’amélioration du rendement des moteurs.
  - Malheureusement, il y a un facteur dans le véhicule terrestre que la pratique de l’aviation ne saurait améliorer : il s’agit de la suspension.
  - Il est impossible de réduire le poids des châssis sans améliorer au préalable leur suspension, sans quoi les nouveaux véhicules seraient moins satisfaisants que les anciens.
  - Autrefois, quand la suspension des voitures était moins bonne qu’aujour-d’hui, on admettait qu’au-dessous d’un certain poids minimum, les voitures devenaient inhabitables, quoiqu’en théorie l’augmentation du poids dans le but d’améliorer la suspension soit évidemment indéfendable.
  - Or, nous arrivons à une époque où, grâce aux progrès de la métallurgie et des industries connexes, on peut, si l’on veut, diminuer très fortement le poids des voitures. Et en même temps, hélas ! nous avons des routes plus mauvaises qu’elles n’ont jamais été (... 11 n’y a donc pas qu’en France?...)
  - Par conséquent, à l’heure présente, le problème de la suspension est celui dont la solution presse le plus, et c’est le plus important qu’il y ait à résoudre.
  - Il est tout à fait à souhaiter qu’on diminue le poids des voitures : on réalisera ainsi de sérieuses économies dans la consommation de combustibles et surtout de pneumatiques. Mais cet allègement n’est possible que si la suspension est améliorée, faute de quoi il sera plus nuisible qu’utile.
  - (The Molor World).
  - Une voiture bon marché
  - On annonce que la Cubill, construite à Orylesbury va battre les records du bon marché. Ses caractéristiques, comparées au prix, laissent loin derrière elles celles de nos petites voitures bon marché. Qu’on en juge : Quatre cylindres 80 X 140, boîte à quatre vitesses, transmission par vis sans fin, empattement 3 m. 20 (je dis bien trois mètres vingt), voie 1 m. 35. Eclairage électrique, démarrage, roue de rechange, etc. La voiture complète sera vendue 298 livres, soit, au pair, 7.450 francs... le prix actuel d’une 12 chevaux 1911 d’occasion en France.
  - Une poignée de nouvelles
  - Trente et une des principales compagnies anglaises d’assurances contre les accidents ont établi des barêmes de primes pour la navigation aérienne.
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  - La poste aérienne a réalisé un intéressant essai à Dundee : un paquet de
  - lettres a été laissé en passant dans cette ville par un avion postal qui ne s’est pas arrêté, et qui a simplement jeté le colis fixé à un parachute.
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  - Les exportations d’Angleterre en motos et side-cars pendant le mois de mars atteignent environ quatre fois la valeur de ce qu’elles étaient au mois de janvier.
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  - Le secrétaire d’Etat américain à la Guerre constate qu’un avion américain lourdement chargé a accompli sans pilote un vol de cent miles, et a atterri correctement à un endroit fixé. Le contrôle de l’appareil était effectué du sol. Expérience intéressante et dont les résultats peuvent être immenses !...
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  - Les motocycles de l’armée américaine, vendus aux enchères récemment à Londres, ont atteint des prix plus élevés que leurs prix de catalogue.
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  - La voiture Ford qui coûtait 50 livres (1.250 fr.) ne coûterait maintenant que 30 livres (750 fr.). Le constructeur livrerait des motocycles à 10 livres (250 fr.). (On sait que la Ford a toujours été, de la part des Anglais, l’objet d’inépuisables brocards. Un journal anglais posait récemment cette question : « Le propriétaire d’un Ford peut-il être considéré comme un gentleman?... »)
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  - Quelqu’un fait remarquer que les automobilistes anglais sont maintenant tellement habitués à payer la taxe provisoire de guerre sur l’essence, qu’ils ne s’apercevront de rien quand elle deviendra permanente. Evidemment...
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  - Pour deux guinées, vous pouvez voler autour d’Alloa, et moyennant un petit supplément, vous pouvez vous offrir les joies du looping, grâce à la Compagnie Caudron qui a créé une entreprise de tourisme aérien dans cette ville.
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  - Le 1er mai est (en Angleterre) la date où commence l’aviation civile.
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  - On dit qu’on pourrait vendre, ce mois-ci, un demi-million de cycle-cars, s’il était possible de fabriquer ce nombre de véhicules. Mais comme ce n’est pas pas possible, cette information reste évidemment toute gratuite.
  - P. Chap.
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  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite) (1)
  - Chap. III. — Le Nettoyage
  - Le décrassage d’un moteur par l’oxygène est une opération qui peut être faite par tout automobiliste soigneux. Il ne demande qu’une bouteille d’oxygène, un tuyau de caoutchouc terminé par un tube de cuivre, et un peu d’attention. Voici la manière de procéder :
  - On se procurera un tube d’oxygène comprimé, que l’on peut facilement trouver à l’heure actuelle ; il n’est nullement nécessaire que ce tube soit muni d’un détendeur. On y adaptera un tuyau de caoutchouc assez long pour que son extrémité puisse être promenée facilement dans tous les recoins du moteur, deux à trois mètres par exemple, et on terminera ce tuyau par un bout de tube de cuivre, de la grosseur d’un tuyau d’essence, de 30 centimètres de long, dont l’extrémité sera coudée à angle droit. Tout ceci étant en place, on préparera la voiture pour le décrassage.
  - Si on le peut, on choisira pour faire cette opération le moment où la voiture rentre au garage après une sortie, le charbon se détachant plus facilement quand les cylindres sont chauds. Mais cela n’est pas obligatoire. On fermera le robinet d’essence ou on fera tomber la pression dans le réservoir, selon le mode d’alimentation. On videra complètement le carburateur de l’essence qu’il peut contenir, soit en faisant tourner le moteur jusqu’à ce qu’il s’arrête, soit en dévissant un des bouchons placés sous les gicleurs. Dans ce dernier cas, avoir bien soin de recueillir l’essence qui coule ainsi pour éviter qu’elle ne tombe dans la tôle de protection du moteur, où elle présenterait des dangers d’incendie. Aussi, si le dessous du carburateur est peu accessible, il est prélérable d’employer le premier procédé.
  - Si l’alimentation du carburateur a lieu au moyen d’un exhausteur, il sera prudent de vider complètement ce dernier. Quant au réservoir d’essence, s’il est sous l’auvent du torpédo, il est inutile de le vider, on se bornera à le protéger comme nous allons le voir. S’il est à l’arrière de la voiture ou sous les sièges — ce qui est rarissime maintenant — il n’y a pas lieu de s’en occuper.
  - Le capot, bien entendu, a été enlevé.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 672, p. 28.
  - Inutile de toucher à la circulation d’eau que nous laisserons telle quelle, ce qui rassurera ceux qui craindraient que la combustion du carbone n’échauffât trop les cylindres, crainte chimérique d’ailleurs. Nous placerons des linges mouillés sur les ailes avant, sous l’auvent du torpédo, sous toutes les parties de la carrosserie avoisinant le moteur afin d’éviter que la peinture puisse être détériorée par les flammèches qui pourraient y tomber. Pour être complètement paré contre tout danger d’incendie, si, par exemple, un peu d’essence était tombée dans la tôle et venait à s’enflammer, avoir à portée de la main un extincteur — il doit toujours y en avoir dans une remise ou un garage — ou, à défaut, un simple siphon d’eau de seltz. Puis, on préparera un certain nombre de petits tampons de ouate qui serviront à allumer la couche charbonneuse.
  - On démontera ensuite tous les bouchons de soupape et on enlèvera les bougies, si elles ne sont pas portées par les bouchons. On enlèvera également les fils de la magnéto qui pourraient être détériorés, et la voiture sera prête pour l’opération.
  - On commencera par le cylindre n° 1 dont on amènera le piston au point mort haut à la fin du temps de compression. Ceci est important, parce que, à ce moment, les deux soupapes, sont fermées, tandis que, si l’on était au tour suivant, la soupape d’échappement serait très probablement ouverte et pourrait être piquée par l’action de l’oxygène. On reconnaîtra qu’on est au temps voulu à ce que la soupape d’admission se sera refermée au commencement de la course ascendante du piston. On prendra alors un des tampons de ouate préparés, on l’imbibera d’essence, on le placera dans la chambre de compression, et on l’enflammera avec une allumette.
  - Ouvrant très légèrement le pointeau de la bouteille d’oxygène, on dirigera le jet par le tube coudé sur la couche charbonneuse, à l’endroit où brûle le tampon de ouate. Ce tampon sera probablement projeté au dehors par une petite explosion, et l’on verra la couche de charbon comme rongée par une sorte de chancre incandescent. A l’aide du tube coudé, que l’on promènera dans tous les recoins de la chambre d’explosion, on provoquera l’extension progressive de ce chancre, et la combustion complète du charbon. Si, au cours de l’opération, l’extinction se produit avant que tout soit brûlé, on rallumera, comme la première fois, avec un tampon de ouate imbibé d’essence.
  - Quand on a fini avec le premier cylindre, on passe au suivant dans l’ordre
  - d’allumage — le troisième si c’est l’ordre 1-3-4-2 — en faisant faire un demi-tour au vilebrequin, et on continue ainsi jusqu’au dernier. Il ne reste plus ensuite qu’à décrasser les bouchons de soupape, soit en les grattant, soit également à l’oxygène, à les remonter et à tout remettre en place. Avec un peu d’habileté, on peut parfaitement faire toute l’opération, pour un moteur à quatre cylindres, en une heure, depuis l’instant où l’on arrête le moteur jusqu’à celui où on le remet en route.
  - Certains automobilistes ont manifesté la crainte que la température élevée dégagée au moment de l’opération ne provoquât la brûlure du métal du piston ou de la culasse. Cette crainte est complètement chimérique : 1° parce que la chemise d’eau des cylindres reste pleine d’eau pendant l’opération, ce qui empêcherait la température de la paroi de s’élever outre mesure ; 2° parce que la température développée par la combustion de la masse charbonneuse est bien moins élevée que celle des gaz au moment de l’explosion. Ce qui a fait naître cette objection, c’est que beaucoup de personnes, pour désigner le décrassage par l’oxygène, emploient l’expression « décrassage au chalumeau ». Or, cette expression est tout à fait impropre, l’appareil employé n’est nullement un chalumeau — qui produirait la combustion d’hydrogène ou d’acétylène dans l'oxygène et donnerait en effet une température très élevée — mais un simple tube amenant l’oxygène pour brûler le carbone.
  - Je le répète, le décrassage par l’oxygène n’offre aucun danger, ni pour le moteur, ni pour la voiture ; il est parfaitement efficace quand il est fait avec soin, et peut être pratiqué sans risque par toute personne adroite et attentive.
  - Les soupapes. — On profitera de cette opération pour s’assurer que les soupapes n’ont pas besoin d’être rodées. Ce rodage s’impose d’ailleurs lorsque le moteur semble perdre sa puissance avec le temps, et que la compression paraît affaiblie quand on le tourne à la main. Si l’on démonte les soupapes à ce moment, on constate que leur surface conique est piquée et qu’elles portent mal sur leur siège.
  - Reconnaissons, d’ailleurs, que cette indisposition est rare chez nos moteurs modernes. Alors qu’il fallait périodiquement pratiquer le rodage avec les moteurs d’il y a quinze ans, je conseille nettement de s’en abstenir tant que tout marche bien, que la voiture ne donne aucun signe de fatigue, que le moteur n’a pas chauffé par manque d’eau. Ce n’est donc qu’à de très rares intervalles qu’on devra y avoir recours.
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  - A ce moment, voici la manière d’opérer. Après avoir enlevé les bouchons de soupapes, démonter les soupapes. Pour cela appuyer sur leur tête avec un morceau de bois pour les empêcher de se lever, comprimer le ressort en soulevant la rondelle, dégager la clavette, puis laisser retomber le ressort et retirer la soupape. Le ressort et la rondelle s’enlèvent ensuite sans difficulté.
  - Le plus difficile est le dégagement de la clavette, car le ressort est généralement très dur (de 10 à 30 kilos). Pour faciliter l’opération, on peut y consacrer les deux mains en maintenant la soupape en place avec un morceau de bois d’épaisseur convenable placé entre sa tête et le bouchon, que l’on visse d’un tour ou deux. On peut, de plus, employer un des nombreux appareils appelés improprement lève-soupape, que l’on trouve chez les marchands d’accessoires. Bien s’assurer, avant d’en faire l’achat, que le type choisi convient bien aux formes extérieures du moteur.
  - La soupape étant démontée, on enduit sa portée d’une pâte faite de potée d’émeri délayée dans du pétrole, on la remet en place et on la rode sur son siège en lui faisant faire une succession de demi-tours alternativement dans chaque sens. De temps à autre, on la déplace d’un quart de tour pour que ses points de contact avec le siège ne soient pas les mêmes, et on continue. Pour la mouvoir, on emploie soit un tournevis, soit un vilebrequin.
  - Quelques remarques sont nécessaires : 1° l’opération demande de la douceur et de la patience. Il ne faut appuyer que très modérément, sous peine de rayer soupape et siège et de compromettre le résultat ; 2° il ne faut pas tourner d’un mouvement continu : ne pas croire qu’on fait un rodage convenable en tournant un vilebrequin comme un tonnelier qui met une futaille en perce. Ce sont les mêmes portions de surface de la soupape et de son siège qui doivent se polir mutuellement pendant un certain temps, puis une rotation d’un quart de tour change ces portions de surface ; 3° on facilite la manœuvre en plaçant sous la soupape, entre son champignon et le fond de la tubulure, un ressort très doux qui la soulève légèrement chaque fois qu’on la lâche.
  - De temps à autre, enlever la soupape, la nettoyer à l’essence ainsi que son siège, constater les progrès de l’opération, remettre de la pâte et recommencer. Je le répète, il faut une bonne dose de patience.
  - Enfin, c’est fini. La partie conique de la soupape est parfaitement lisse, de couleur uniforme, sans piqûre ni rayure
  - =r LA VIE AUTOMOBILE ~
  - Il ne reste plus qu’à bien nettoyer soupape et siège, avec grand soin, en s’assurant qu’il ne reste pas un grain d’émeri et que pas une parcelle n’a pénétré dans le cylindre, et à passer à Ja suivante.
  - On trouve également, dans le commerce, des appareils nommés « rode-soupape » dans lesquels le mouvement de rotation continu d’une manivelle est transformé en ce mouvement de va-et-vient circulaire qu’exige le rodage. On peut les employer. L’important, quel que soit l’appareil, c’est la légèreté de la main qui l’actionne.
  - Circulation d’huile du moteur. — Nous avons vu qu’il est tout à fait recommandable de vidanger l’huile du moteur tous les 2 à 3.000 kilomètres environ. Il sera bon, de temps à autre, de profiter d’une de ces vidanges — une fois sur deux ou sur trois, par exemple — pour nettoyer complètement l’ensemble de la circulation d’huile. Pour ce faire, une fois la vidange opérée et le robinet de vidange refermé, on versera dans le carter une certaine quantité de pétrole, on ouvrira les robinets de décompression, ou on démontera les bougies, et on tournera le moteur à la main pendant un certain nombre de tours pour actionner la pompe et faire circuler l’huile. Si la voiture possède un démarreur électrique, on pourra s’en servir pour actionner le moteur à la condition de ne pas le faire tourner trop longtemps. En enlevant les bougies, ou même un bouchon de soupape par cylindre, on supprimera toute compression et on diminuera dans de grandes proportions Pintensité du courant absorbé par le démarreur.
  - Je ne conseille pas de mettre en route le moteur et de le faire tourner par ses propres moyens, même à l’extrême ralenti, avec du pétrole dans son carter au lieu d’huile : on risquerait un commencement de grippage des surfaces en contact.
  - Ensuite, on vidangera le pétrole très soigneusement, on le remplacera par de l’huile fraîche, on mettra le moteur en route, et on le laissera tourner doucement au ralenti pendant quelques minutes, afin que l’huile circule bien partout et chasse de toutes les articulations quelques gouttes de pétrole qui pourraient y rester. Lors de la vidange du pétrole, on observera la couleur du liquide qui s’écoule, ce qui renseignera sur l’état de propreté interne du moteur. Si ce liquide était très noir, il serait bon de recommencer avec une nouvelle quantité de pétrole jusqu’à ce qu’il sorte clair, avant de remettre de l’huile fraîche.
  - En dehors de ces nettoyages, on se
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  - trouvera bien de visiter de temps à autre les filtres en toile métallique de la circulation d’huile — nous avons vu où ils se trouvent au chapitre du graissage — et de les nettoyer avec une brosse trempée dans l’essence. On visitera aussi fort utilement, dans les systèmes de graissage sous pression, la soupape de décharge. Cette soupape, constituée généralement par une bille que presse un ressort, joue souvent le tour de rester ouverte quand une saleté vient se coincer entre la bille et son siège, ce qui fait immédiatement tomber le manomètre à zéro. Comme elle est toujours très accessible, on fera bien de ne pas la négliger.
  - La magnéto et les bougies. — Les magnétos — et surtout les magnétos blindées — ne demandent que fort peu de soins, et on pourrait presque dire que, moins on s’en occupe, mieux cela vaut.
  - Cependant, il est quelques points qu’il vaut mieux visiter de temps à autre, pour éviter qu’un beau jour le rappel à l’ordre ne se manifeste sous la forme impérieuse et péremptoire de la panne. Cette panne, à vrai dire, serait vite guérie, mais mieux vaut prévenir et démonter à la remise, quand on a le temps, que sur la route quand on est pressé.
  - Les organes de la magnéto qui peuvent avoir besoin d’être nettoyés sont le rupteur et le distributeur. Le rupteur peut avoir ses vis platinées encrassées par de l’huile : on les nettoiera avec un pinceau imbibé d’essence, et on essuiera ensuite avec un chiffon fin. Avoir soin de ne pas projeter d’essence sur la douille en fibre de l’axe du rupteur, ce qui pourrait la faire gonfler et coincer l’axe.
  - Le distributeur peut être encrassé par un dépôt charbonneux qui réunit les plols et produit l’allumage à contretemps dans certains cylindres. Il peut être sali par de l’huile. On le nettoiera avec un chiffon propre imbibé d’essence, puis on y passera un chiffon rendu très légèrement gras, au moyen d’huile fluide, d’huile d’armes de préférence. Ce léger graissage a pour but de rendre douce la surface du distributeur, que l’essence avait rendue un peu rèche, ce qui aurait amené une usure rapide du charbon tournant.
  - Ce sont les seuls nettoyages que demande la magnéto, en plus du coup de chiffon extérieur destiné à enlever l’huile et la poussière. On voit qu’elle n’est guère exigeante.
  - Les bougies, lorsqu’elles sont noyées d’huile par un graissage trop abondant, se nettoient au moyen d’une brosse dure trempée dans l’essence. Quand elles sont mises en court-circuit par
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  - des dépôts de charbon, on peut essayer du même procédé, mais je dois avouer qu’il est la plupart du temps inopérant. Certaines bougies sont démontables : on peut, après démontage, gratter l’isolant pour enlever la couche charbonneuse. Quant aux autres... le mieux est de les remplacer.
  - Le carburateur. — S’il est d’un type moderne, il n’y a pour ainsi dire pas à s’en occuper. Visiter de temps en temps e filtre à essence qui peut s’encrasser et le brosser. Notons à ce sujet que tous es filtres, aussi bien ceux de la circulation d’huile que ceux de la tuyauterie d’essence, doivent être établis de manière à être traversés par le courant liquide de l’extérieur vers l’intérieur, afin que les impuretés restent au dehors. Sans cette précaution, leur nettoyage serait impossible.
  - Si un gicleur vient à se boucher, bien se garder de le déboucher en y passant une aiguille, une épingle ou un fil de fer. Tous les gicleurs des carburateurs actuels sont soigneusement calibrés, et l’introduction d’un corps dur aurait pour résultat d’en modifier le diamètre. Souffler dedans, tout simplement.
  - Si l’appareil est d’un type moins récent et comporte une soupape d’air additionnel, il faut fréquemment la nettoyer à l’essence pour enlever les projections d’huile, les poussières qui ne manquent pas de s’y coller, et la suie qui s’y dépose lors des retours de flamme. Tout cela encrasse la soupape et la rend paresseuse. Nettoyer également son ressort. On croit parfois bien faire en y mettant une goutte d’huile, ce qui serait parfait s’il n’y avait pas de poussière. Mieux vaut s’en abstenir.
  - L’embrayage. 1“ Embrayage ci cône. — Tant qu’un embrayage à cône fonctionne convenablement, j’estime qu’il n’y a pas lieu d’y toucher. Ce n’est que dans le cas où l’on s’aperçoit qu’il patine ou qu’il colle qu’il convient de le nettoyer.
  - Le patinage et le collage du cône, qui peuvent avoir des causes très diverses, ont souvent lieu pour la même raison : le cuir est gras. Des projections d’huile fluide sur le cône le tont patiner; des projections de graisse consistante le font coller au moment du dé-brayage, elles peuvent d’ailleurs également causer le patinage.
  - Le remède est simple : laver le cuir à l’essence. S’il s’agit d’un cône direct, le ramener en arrière en poussant la pédalé, la caler par un moyen quelconque, et passer de l’essence sur le cône au moyen d’un pinceau, en le faisant tourner à la main, S’il s’agit d’un
  - cône inverse, qui débraie en s’enfonçant dans le volant, on peut être obligé de démonter le cône femelle, qui est alors rapporté sur le volant.
  - Il se peut que, après cette opération, l’embrayage se fasse un peu brutalement. On l’adoucira en humectant légèrement le cuir avec du pétrole. Ne pas s’inquiéter si, lors des premiers démarrages qui suivront, le cône patine un peu ; cet inconvénient disparaîtra de lui-même.
  - Si, malgré ce nettoyage, les inconvénients signalés persistaient, c’est qu’ils auraient une autre cause : usure du cuir, rupture du ressort, déréglage de la commande pour le patinage, mauvais centrage du cône pour le collage.
  - 2° Embrayages à disques métalliques. — Ces embrayages fonctionnent ordinairement dans l’huile, aussi ont-ils souvent besoin d’un nettoyage, l’huile pouvant perdre à la longue ses qualités lubréfianles en se chargeant de particules métalliques. C’est pourquoi nous avons recommandé de la renouveler périodiquement.
  - Tous les 2.000 kilomètres environ, on profitera de ce renouvellement pour nettoyer l’embrayage.
  - A cet effet, on enlèvera le bouchon de remplissage que porte la cloche contenant les disques, et on tournera cette cloche à la main de façon à amener l’orifice en-dessous. Quand toute la vieille huile sera écoulée, on ramènera l’orifice en haut et on y versera, selon la capacité de la cloche, de 1/2 litre à 1 litre de pétrole. On replacera le bouchon et on mettra le moteur en route, au ralenti. S’asseyant au volant, on fera jouer la pédale d’embrayage de manière à décoller les disques, afin que le pétrole pénètre partout. Pour assurer complètement ce décollage, on pourra, tout en maintenant la pédale enfoncée, placer le levier des vitesses dans un quelconque des crans du secteur. Ceci a pour objet, en immobilisant la moitié des disques tandis que l’autre moitié tourne avec le moteur, de les décoller obligatoirement et de forcer le pétrole à pénétrer entre eux. Remettre ensuite au point mort, arrêter le moteur et vidanger. Si le pétrole sort sale, recommencer jusqu’à ce qu’il sorte clair. Il ne reste plus ensuite qu’à donner à l’embrayage sa ration normale d’huile fluide.
  - Ce nettoyage s’imposera, en particulier, chaque fois que le débrayage sera défectueux, ce qui indiquera que les disques se collent, soit parce que l’huile employée est trop épaisse, soit parce qu’elle s’est épaissie à la longue. Si le nettoyage ainsi pratiqué ne rend pas à l’embrayage un fonctionnement nor-
  - mal, il faut le démonter : il est probable que les disques sont gondolés ou grippés.
  - 3° Embrayages à plateau unique.— Ces embrayages, qu’ils fonctionnent comme le de Dion, à sec, ou comme le Panhard, dans l’huile, ne demandent aucun nettoyage. Il en est de même des embrayages à disques garnis de Ferodo ou de composition similaire à base d’amiante, tel que celui qu’emploie De-launay-Belleville, qui fonctionne à sec et ne demande aucun entretien.
  - Changement de vitesse. — L’huile du changement de vitesse, nous l’avons vu, doit être renouvelée à intervalles réguliers. Comme pour le moteur, il sera bon de profiter d’un de ces renouvellements pour nettoyer complètement la boîte et les pignons. On fera ce nettoyage tous les 4 à 5.000 kilomètres environ.
  - A cet effet, le couvercle étant enlevé et le bouchon de vidange ouvert, il suffira de passer sur les parois intérieures du carter, sur les arbres et sur les engrenages un pinceau trempé dans du pétrole, de manière à en détacher la vieille huile et les impuretés qu’elle peut renfermer. Faire cette opération d’une main légère, afin d’éviter l’introduction de pétrole dans les roulements à billes, où sa présence n’est pas désirable. Remettre ensuite le bouchon de vidange et garnir la boîte de sa ration d’huile.
  - Pont arrière et freins. — Le pont arrière n’a nul besoin d’être nettoyé au pétrole, il suffit de remplacer, aux intervalles que nous avons indiqués, la vieille huile par de l’huile fraîche. Le pétrole que l’on y mettait serait projeté dans les roulements et butées à billes qu’il renferme et aurait des effets fâcheux sur leur graissage.
  - Les freins de roues sont souvent, lorsque le constructeur n’a pas pris des précautions suffisantes ou malgré ces précautions, envahis par l’huile sortant des trompettes du pont, ce qui diminue leur efficacité. On est généralement obligé de démonter les roues pour nettoyer les tambours et les mâchoires. Si cet inconvénient se reproduisait trop fréquemment, on pourrait faire percer dans les tambours un certain nombre de trous diamétralement opposés. L’huile, sous l’action de la force centrifuge et de la pression des segments, serait chassée par ces trous, et on aiderait à sa disparition en y injectant, à l’aide d’une seringue, un peu d’essence ou de pétrole.
  - A. Contet.
  - (A suivre.)
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- - 164 ' .................
  - L’Aviation a=t=elle fait faire des progrès à l’Automobile.
  - Dans la construction aéronautique, deux choses sont bien distinctes et font appel à des procédés et à des méthodes tout à fait différents : la construction des avions et celle des moteurs.
  - Si la fabrication des avions n’a fait faire aucun progrès ou presque à l’automobile, il n’en est pas de même de celle des moteurs. De très gros progrès ont été réalisés pendant la guerre, et on peut prévoir que dans un avenir prochain le moteur d’automobile sera un dérivé du moteur d’avion ; je parle du moteur fixe à refroidissement par eau à cylindres en ligne ou en V. Je n’en veux pour preuve que ce qui se passe en Amérique, nous allons le voir par la suite, et ce qu’une de nos firmes d’automobiles les plus avantageusement connues va sortir dans quelques semaines. Je passe sous silence les moteurs spéciaux, rotatifs ou en étoile, et qui d’ailleurs constituent la minorité parmi les moteurs d’aviation en service.
  - Faire un bon moteur d’aviation, c’est faire un moteur léger et scientifiquement léger ; on est ainsi conduit à tirer le maximum d’effet utile d’une cylindrée donnée et à réaliser cette cylindrée avec le poids minimum. Croit-on qu’il soit mauvais de transposer cette façon de faire dans la construction automobile ? Question de prix de revient me dira-t-on.
  - Il y a l’usinage : un moteur d’aviation doit être fait avec un soin extrême, toutes les pièces doivent être exécutées au centième près et une pareille façon de faire entraînerait à des prix prohibitifs pour des moteurs nouveaux. Je ne crois pas, et si l’on a affaire à des séries importantes il est, j’insiste sur ce point, plus économique de construire avec précision que de construire « à la grosse ».
  - Expliquons-nous sur ces quelques mots, mais tout d’abord parlons de l’avion proprement dit.
  - Construction des avions
  - Dans sa conception et sa construction, de gros progrès ont été réalisés, mais il est resté toujours un assemblage de toile et de bois, et sa construction est plutôt du domaine de la carrosserie que de la mécanique. Il y a encore beaucoup, et beaucoup trop de soudure autogène, de chaudronnerie, de corde à piano, et les procédés de fabrication n’ont guère varié. Vers 1:>
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fin des hostilités, un constructeur, Bré-guet, abordait la construction des avions à fuselage mécanique, en duralumin. Les résultats étaient excellents et il est à souhaiter que les procédés, ainsi innovés, se réalisent et se perfectionnent ; l’avenir de l’aviation pratique en dépend beaucoup. En résumé, la construction des avions a appris fort peu de choses à nos constructeurs d’automobiles ; tout au plus peut-on dire qu’elle leur a appris l’importance considérable de la résistance de l’air aux très grandes allures, dépassant le 100 à l’heure, et leur a permis de silhouetter leurs voitures en conséquence, surtout leurs voitures de course.
  - Réalisation des moteurs légers
  - Tirer d’une cylindrée donnée le maximum d’effet utile et réaliser cette cylindrée sous le poids minimum, avons-nous dit :
  - Ces deux conditions doivent être déterminées de façon que la réalisation de l’une n’entraîne pas à négliger l’autre. Il ne faudrait pas par exemple faire un moteur à parois tellement minces, pour qu’elles soient extra-légères, que le cylindre éclate dès que la pression d’explosion s’élèvera un peu. C’est à l’ingénieur à se tenir en un juste milieu, et son art et son originalité consistent justement dans le dosage de ces deux qualités.
  - Tirer d’une certaine cylindrée le maximum d’effet utile s’appelle faire un moteur à haut rendement. La Vie Automobile a trop vulgarisé ce sujet pour qu’il soit nécessaire de longs développements. Tous nos lecteurs savent qu’un moteur à haut rendement est un moteur à pression moyenne élevée et à vitesse linéaire de piston élevée. Si l’on examine les moteurs d’aviation nés de la guerre, on s’aperçoit de suite qu’ils sont tous, aussi bien chez les alliés que chez nos ennemis, à soupapes par en dessus, afin de réaliser des pressions moyennes élevées. Et cette adoption des moteurs à soupapes par en dessus, moteurs « en I » ne s’est pas bornée à l’aviation, tout de suite le moteur d’automobile s’en est ressenti. Regardons l’évolution de l’industrie américaine, la seule pour laquelle nous ayons des renseignements quelque peu précis. Les moteurs « en I » passent de 8 0/0 en 1914 à 22 0/0 en 1919. En France, nous n’avons naturellement pas les mêmes éléments d’appréciation, contentons-nous de remarquer que, parmi les projets en cours, beaucoup de moteurs à soupapes par en dessus sont à l’étude. La réalisation convenable des vitesses moyennes élevées a conduit à soigner le graissage d’une façon toute particulière, le mo-
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  - teur d’aviation est presque toujours à graissage forcé. Reportons-nous encore aux statistiques américaines : le graissage sous pression se rencontre sur 20 0/0 des moteurs en 1914 et 29 0/0 en 1919 pendant que le barbotage n’existe plus que sur 31 0/0 des châssis en 1919 au lieu de 42 0/0 en 1914. Chez nous, l’emploi du graissage forcé qui avait la faveur de nos constructeurs déjà avant la guerre se généralise maintenant sur toutes les voitures.
  - La recherche de la légèreté absolue, c’est-à-dire, comme nous l’avons exposé, la réalisation de la cylindrée sous le poids minimum a conduit les ingénieurs à simplifier leur dessin, à faire jouer plusieurs rôles à une même pièce et surtout à employer le plus possible l’aluminium et ses alliages, ainsi que les aciers spéciaux ; l’élévation de la vitesse de piston obligeait également, puisqu’il fallait à tout prix diminuer les efforts d’inertie, à utiliser les pistons en aluminium et les bielles légères.
  - Croit-on que de pareils procédés soient mauvais à employer pour construire des moteurs de voiture ? Il est inutile, prétendra-t-on, de faire par exemple des cylindres chemisés d’acier quand il est si facile de les faire en fonte à bien meilleur marché. En est-on bien sûr? L’aluminium pendant la guerre a vu sa production augmenter dans des proportions considérables, et aussitôt que la période critique que nous traversons actuellement sera franchie il y a tout lieu de croire que son prix sera moins élevé qu’il ne l’a jamais été. On fait des carters de boîte de vitesses de camions en aluminium, il n’y a vraiment pas de raison de ne pas s’inspirer de ce qui a été fait pour les moteurs d’aviation et de ne pas faire des cylindres en ce même métal ; d’ailleurs, si l’on veut sérieusement étudier la question, je suis absolument sûr que les fondeurs donneront des alliages donnant toute satisfaction. Que n’a-t-on pas dit lorsque quelques audacieux ont prétendu employer les pistons en aluminium, les malheureux étaient obligés de le cacher à leurs clients qui ne voulaient pas voir leurs voitures servir aux éludes baroques du constructeur. Maintenant des 140 d’alésage tournent gaillardement à 10 mètres de vitesse de piston et à 9 kilogs de pression moyenne, et c’est peut-être l’organe qui a donné le moins d’ennuis, et on peut être sûr que si les études s’étaient poursuivies on aurait vu des pistons de 160, 180 d’alésage... et peut-être plus. Quant aux aciers spéciaux, il n’y aurait à leur égard aucune prévention, mais le constructeur hésitait à les employer ; ils coûtent cher d’achat, sont difficiles à
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  - travailler, nécessitent des traitements thermiques coûteux et aléatoires, et finalement grèvent lourdement le prix du châssis; il semblerait donc que l’emploi des aciers spéciaux doive être réservé aux seules voitures de luxe et que leur prix de revient les fasse proscrire des voitures ordinaires. Je ne crois pas que cette façon d’apprécier les choses soit exacte. L’emploi des aciers spéciaux permet de réduire dans de très grosses proportions le poids des pièces, et si le métal coûte plus cher il en faut moins. Tout le monde connaît une voiture qui n’est précisément pas d’un prix très élevé et où il est fait un grand usage des aciers spéciaux : la Ford. Les Américains ne font-ils pas, par ailleurs, des pièces importantes de charpentes de « buildings » en acier-nickel. Les facultés de production de la France en aciers spéciaux ont notablement augmenté et il y a tout lieu de croire que bientôt ceux-ci seront livrés à des prix tout à lait acceptables, qui permettront en tous cas, étant doniiée surtout la généralisation des procédés d’estampage, de faire en acier spécial une pièce à peu près aussi économique que si elle était exécutée en acier ordinaire.
  - Influence de la précision sur le prix de revient
  - Montrons que la perfection de l’usinage obtenue avec les machines modernes, machines à rectifier en particulier n’est pas si coûteuse que beaucoup de gens, amoureux des vieux procédés, veulent bien le prétendre.
  - Tout d’abord, faire des pièces est une chose, mais une voiture n’est qu’un assemblage de pièces très diverses et le prix de revient de façon total est la somme du prix de revient de l’exécution des pièces et du prix de revient de l’ajustage. Si les pièces sont usinées avec précision, l’ajustage est pratiquement supprimé, et qui plus est toutes les réparations sont facilitées, l’interchangeabilité étant réalisée. Bien mieux, tous les jeux étant soigneusement déterminés par le bureau d’études de l’usine, on n’est pas exposé à avoir, au bout de quelques milliers de kilomètres, une voiture qui ferraillera parce qu’un monteur peu habile aura fait un loup d’ajustage. Rappelons-nous que « l’ajustage est l’expédient d’une fabrication imparfaite et le signe qu’elle l’est ».
  - La mise au point, cette vieille formule qui semble renfermer tout ce que le moteur à explosions renferme d’impondérable et de mystérieux, sera réduite à presque rien. La mise au point doit se faire pour un type nouveau, mais une fois ce type lancé en série,
  - = LA VIE AUTOMOBILE z=
  - point n’est besoin de recommencer les essais. J’ai vu sortir en série plusieurs milliers de moteurs d’aviation d’un même type et tous les essais de tous les moteurs étaient comparables ; il n’y avait pas dans la série l’oiseau rare, particulièrement bien « mis au point », qui grattait ses confrères d’une dizaine de chevaux. Les différences qui se manifestaient entre différents moteurs tenaient aux différences de qualités de l’essence et aux variations atmosphériques.
  - Si le prix de l’ajustage est certainement considérablement diminué dans le cas de pièces usinées avec des tolérances très serrées, est-on encore bien sûr qu’il ne soit pas aussi facile de faire une pièce au centième que de l’approcher au dixième. Tout cela est une question de méthode et d’outillage. Il est très difficile de faire exécuter à un bon ouvrier avec la précision désirable sur un tour une pièce qu’un manœuvre fera parfaitement sur la machine à rectifier avec- des calibres, absolument comme il est plus simple de peser au milligramme près avec une balance de précision qu’au gramme avec une bascule.
  - Je crois donc, et de nombreux exemples me l’ont prouvé, qu’il peut être aussi économique, à condition, j’insiste sur ces deux points, d’être outillé convenablement et d’avoir des séries un peu importantes, d’exécuter des voitures avec le même soin que des moteurs d’avions. Les avantages seront évidents : silence, puisque tous les jeux seront déterminés exactement; légèreté, donc faible consommation d’essence et de pneumatiques ; haut rendement, donc vitesses moyennes élevées et agrément de conduite. Ces avantages sont suffisamment nets pour qu’on les paie, et ce, très momentanément, par un prix un peu plus élevé.
  - Pour en terminer, faisons justice d’une légende qui prétend que le moteur d’aviation ne dure que quelques heures et qu’il est vraiment un piètre modèle à prendre pour faire un moteur de voiture.
  - Conditions de travail du moteur d’aviation
  - Le moteur d’aviation travaille dans des conditions tout à fait pénibles, presque toujours à une puissance très voisine de sa puissance maximum, et ce sans que le pilote ou le mécanicien ait le moyen de se rendre compte si rien ne va lui faire défaut. Les pannes de moteurs sur avions sont en majorité beaucoup moins le lait du moteur proprement dit que de l’un de ses accessoires. Il arrive, par exemple, qu’une tuyauterie se bouche ou se casse et que le moteur
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  - manquant d’huile s’arrête brutalement avec des bielles brisées ; on aurait vraiment mauvaise grâce à incriminer le moteur en pareille occurence. Le véritable essai d’un moteur d’aviation est l’essai de 50 heures au banc, 25 heures à pleine puissance, 25 heures aux 9/10; un pareil essai est terriblement dur et je voudrais bien voir beaucoup de moteurs de voitures, très lourds et très honnêtes, effectuant cet essai : on aurait peut-être des surprises.
  - Et la puissance du moteur, celle que le constructeur annonce et à laquelle l’essai est effectué, est une puissance qu’on demande rarement à un moteur de voiture, même très poussé, de même cylindrée; l’essai au banc d’un moteur d’avion n’est comparablequ’au travail auquel est soumis un moteur de voiture de course au moment d’une épreuve. Que l’on examine donc le pourcentage des voitures ayant terminé par rapport aux voitures engagées, on sera tout de suite édifié!
  - Les moteurs boches
  - Les moteurs de nos ennemis étaient généralement des 6 cylindres en ligne à soupapes par en dessus ; ces moteurs avaient généralement une pression moyenne inférieure à celle des moteurs français et également une vitesse de piston moins élevée. Les Boches préféraient tirer un rendement inférieur de leurs moteurs et avoir une plus grande sécurité de marche ; quant à nous, nous tirions de nos moteurs à peu près le maximum de ce qu’ils pouvaient fournir. Il n’est donc pas étonnant que le coefficient global de sécurité de nos moteurs soit un peu inférieur à celui des Allemands ; ceci tient à des raisons militaires sur lesquelles nous n’avons pas à discuter, mais il est bien certain que les moteurs français menés comme des moteurs boches, tout simplement les gaz réduits, se seraient comportés aussi bien qu’eux ; c’est justement parce que leur construction et leur conception le permettaient qu’on n’hésitait pas à les faire tourner « tant que ça-peut », même au prix de quelques risques. L’histoire de nos moteurs d’aviation Renault, Lorraine, Hispano, etc., est pour tous à peu près la même, on les a mis en service en fixant leur vitesse de rotation à une certaine valeur et ils terminaient leur règne à 200, 300, ou même comme dans le cas de l’His-pano, à 700 tours à la minute de plus. J’ai cru bonde terminer cet exposé par cette remarque, car sans nier l’effort extrêmement remarquable et méthodique de nos ennemis en aviation, il ne faudrait pas croire que nos constructeurs de moteurs se soient laissés distancer par eux, bien au contraire.
  - G. Lienhard.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - Possesseur d’une voiture Ader 4 cylindres en V à 90% je voudrais transformer cette voiture et entre autres remplacer l’allumage par accus par une magnéto H. T.
  - Dans ce cas, quelle doit être la vitesse de la magnéto? et dois-je employer une magnéto spéciale ou bien une magnéto ordinaire pour moteur 4 cylindres verticaux?
  - Les cylindres sont à 90° l’un de l’autre, 2 bielles sur le même maneton, vilebrequin à 180°.
  - A. Gandon.
  - Le moteur dont parle notre correspondant peut être considéré comme constitué par deux moteurs à deux cylindres en ligne, à manetons à 180°, décalés l’un par rapport à l’autre de 90°.
  - Examinons comment sont répartis les temps moteurs sur ces deux moteurs élémentaires.
  - Prenons comme origine des angles dont tourne le vilebrequin le plan des axes des cylindres de la branche gauche du V, par exemple, désignons respectivement sous les appellations de moteur de gauche et de moteur de droite les groupes des cylindres de la branche gauche du V et ceux de la branche de droite.
  - Pour le moteur de gauche nous pouvons donner le tableau suivant :
  - 3 .S "O s
  - I1 « 1er eylindre. 2' cylindre.
  - 0° Aspiration Compression
  - 180° Compression Travail
  - 360° Travail Echappement
  - 540°^ i Echappement Aspiration
  - 720°
  - Et pour le moteur de droite, nous
  - pouvons avoir :
  - 3 .5 TJ 3
  - Angles vilebre< 1er cylindre 2e cylindre.
  - 90° > Aspiration Compression
  - 270° l Compression Travail
  - 450° ; \ Travail Echappement
  - 630° ! i [ Echappement Aspiration
  - 810° 1
  - C’est-à-dire que les cylindres fonctionnent avec un décalage de 90° sur les cylindres du moteur de gauche, ou bien :
  - Angles du vilebrequin 1er cylindre. 2e cylindre.
  - 90° Travail Echappement
  - 270° Echappement Aspiration
  - 450° Aspiration Compression
  - 630° Compression Travail
  - 810°
  - Superposons ces résultats dans un tableau d’ensemble. Nous obtenons les deux solutions suivantes : (tableaux au bas de la page).
  - On pourrait trouver encore deux autres combinaisons, en changeant l’ordre du travail des cylindres du moteur de gauche, mais il est facile de voir qu’elles reproduisent les deux combinaisons ci-dessus.
  - La première combinaison est moins bonne que la seconde, cela saute aux yeux. En effet les temps de travail se groupent entre 180° et 630°, soit sur 450°, un tour et quart, en chevauchant les uns sur les autres, et pendant les 170° restant, tous les temps seront résistants : le moteur est donc très fortement boiteux.
  - Angles du vilebrequin. 1er cylindre 2e cylindre 1er cylindre 2° cylindre
  - . gauche gauche droite droite
  - 0° > Aspiration Compression Echappement Aspiration
  - 90° ) Aspiration Compression Aspiration Compression
  - 180° Compression Travail Aspiration Compression
  - 270° / ^ Compression Travail Compression Travail
  - 360° / [ Travail Echappement Compression Travail
  - O O iC / i 1 Travail Echappement Travail Echappement
  - 540° | Echappement Aspiration Travail Echappement
  - 630» | Echappement Aspiration Echappement Aspiration
  - 720°
  - Ou bien :
  - Angles du vilebrequin. 1er cylindre gauche 2= cylindre gauche 1er cylindre droite 2= cylindre droite
  - 0° Aspiration Compression Compression Travail
  - 90°
  - J Aspiration Compression Travail Echappement
  - 180° '
  - \ Compression Travail Travail Echappement
  - 270°
  - J Compression Travail Echappement Aspiration
  - 360° <
  - Travail Echappement Echappement Aspiration
  - 450° >
  - | Travail Echappement Aspiration Compression
  - O O <t< t \
  - t Echappement Aspiration Aspiration Compression
  - 630» 7
  - i Echappement Aspiration Compression Travail
  - 720° 1
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  - Avec la seconde combinaison, un seul chevauchement se produit, entre 180“ et 210°, et, comme conséquence, un passage à vide qui dure 90°, entre 540" et 630°. C’est évidemment cette combinaison qu’il convient d’adopter.
  - Examinons maintenant la question de l’allumage.
  - Les étincelles doivent se produire aux points suivants :
  - 90° 180“ 360° 630°
  - C’est-à-dire avec des espacements angulaires de :
  - 90° 180° 270“ 180°
  - Ces espacements étant inégaux, il va être nécessaire, pour éviter des complications dans la forme du distributeur, d’admettre des étincelles parasites.
  - Faisons éclater les étincelles à 90° l’une de l’autre, aux points définis par les angles suivants :
  - 0° 90“ 180° 270° 360° 450° 540° 680“
  - Seules les positions soulignées sont utiles. Pour réaliser un distributeur symétrique, essayons de ne lui donner que quatre plots, qui grouperaient ainsi les étincelles :
  - 1er plot : 0“ 90°
  - 2e — 180“ 270°
  - 3e — 360° 450°
  - 4e — 540° 630“
  - 1er cyl. de droite 2' cyl. de gauche 1er cyl. de gauche 2° cyl. de droite.
  - Les connexions entre les plots et les bougies seraient forcément celles qui sont indiquées.
  - 11 est facile de voir que si les étincelles parasites 270° et 450° éclatant dans un mélange en train de brûler, n’auraient aucuneinfluence nuisible, il n’en serait pas de même des étincelles 0° et 540° qui se produiraient quand le piston est à la moitié de sa course de compression : elles produiraient par conséquent des allumages intempestifs.
  - Force nous est donc d’avoir des plots de longueur inégale au distributeur. Nous grouperons ainsi les étincelles :
  - lepplot simple 90° 1ercyl. de dr.
  - 2e plot double 180» 270° 2e cyl. de g. 3e plot triple 360° 450°540° 1er cyl. de g. 4e plot double 630° 0° 2e cyl. de dr.
  - De la sorte les étincelles parasites n’ont plus d’effet nuisible :
  - /cr cylindre de droite. — Une seule étincelle.
  - 2* cylindre de gauche. — 2 étincelles, une utile, l’autre au milieu de la détente.
  - 1er cylindre de gauche. — 3 étincelles, une utile, la seconde au milieu de la
  - détente, la troisième au commencement de l’échappement,
  - 2e cylindre de droite. — Comme le 2* cylindre de gauche.
  - Donc, pas d’impossibilité à assurer l’allumage par magnéto, mais nécessité d’un distributeur spécial.
  - Et maintenant, à quelle vitesse doit tourner la magnéto ?
  - Elle doit donner quatre étincelles utiles et, pour cela, huit étincelles en tout par deux tours du moteur.
  - Or une magnéto à induit tournant ne donne que deux étincelles par tour de l’induit. Elle devra donc tourner deux fois plus vile que le moleur, la démultiplication entre l’induit et le distributeur étant, bien entendu, de 1 à 4, puisque le distributeur tourne toujours à demi-vitèsse du moteur.
  - Une magnéto à volet n’exigerait qu’une vitesse de rotation égale à celle du moteur, et serait par conséquent préférable.
  - Notons cependant qu’en l’espèce, le moteur en V dont il est question ne tourne pas bien vite, je crois, son régime maximum doit se tenir autour de 1200 tours... Or, les magnétos modernes fonctionnent convenablement à 2500 tours. On pourrait donc risquer l’emploi d’une magnéto à induit tournant. Mais il serait préférable d’adopter un distributeur séparé sur l’arbre à cames, par exemple : moyennant quoi, une magnéto ordinaire de quatre cylindres pourrait faire l’affaire.
  - Dans les quelques règlements sur la circulation, règlements qui sont plutôt des conventions et qu’on résume sous le nom habituel de <« Code de la route », je n’ai jamais vu le cas suivant : celui où deux autos, venant à l’encontre, ont, à leur point approximatif de croisement, un obstacle quelconque, le plus souvent une voiture à cheval arrêtée ou marchant à petite allure. Vous avez remarqué souvent que c’est simplement celui qui accélère le plus qui passe le premier. Mais il peut arriver un accident, si les deux chauffeurs aussi ardents l’un que l’autre se trouvent nez à nez à une belle allure. Existe-t-il une convention ? Si oui, elle n’est pas très connue, car j’ai vu quelquefois les deux autos s’arrêter prudemment pour résoudre la solution. Voici ce que je fais et ce que font mes amis et automobilistes de connaissance : c’est celui qui a l’espace libre en gardant sa droite qui passe. Est-ce bien P P. Vigrküx, à Molsheim.
  - Notre abonné donne lui-même la solution de la question qu’il pose.
  - Le cas qu’il signale ne figure peut-être pas expressément dans les divers
  - Codes de la route, mais il y est contenu implicitement.
  - Il est admis, en effet, qu’on ne doit prendre sa gauche pour dépasser une voiture que si ce côté de la route est libre. Or, dans la circonstance qui nous occupe, deux cas peuvent se présenter.
  - La voiture qui constitue l’obstacle (voiture attelée en général) est en marche ou est arrêtée sur sa droite dans un sens de marche que nous désignerons par A B. La voiture qui vient dans le sens B A a la partie de la route située à sa droite complètement libre : elle n’a donc qu’à passer. — Au contraire, l’autre automobile marchant dans le sens AB a la partie droite de la route bouchée. Avant de s’engager sur sa gauche pour passer, il est indispensable — et d’une prudence élémentaire — que le conducteur s’assure que cette gauche est libre ; or, comme il voit venir une autre voiture, il doit attendre que celle-ci ait passé.
  - Deuxième cas : l’obstacle est fixe, ou est constitué par une voiture attelée qui lient sa gauche, en marche ou arrêtée.
  - Si la voiture-obstacle est en marche, aucun des deux conducteurs de voiture automobile venant en sens inverse ne devra la dépasser ni la croiser avant qu’elle ait repris sa droite — et nous retombons dans le cas précédent. Si elle est arrêtée, il faut faire abstraction du sens dans lequel elle est tournée, et la considérer comme un obstacle quelconque : les règles du premier cas s’appliquent encore.
  - Il sera évidemment prudent, même pour le conducteur qui a le droit de passer, de ralentir au préalable, et de s’assurer que l’autre automobile n’est pas conduite par un malotru qui veut passer quand même : dans ce cas, il n’y a qu’à faire abstraction de ses droits et céder la place.
  - Enfin, si l’on n’est pas sûr .de pouvoir effectuer le croisement ou le dépassement en temps utile, il y a évidemment lieu de ralentir assez pour éviter une rencontre. — Ici, c’est le bon sens qui parle, en dehors de toute convention.
  - La question posée par M. Vigreux montre une fois de plus combien la nécessité d’un Bèglement de la Circulation routière est urgente. Il y a bien les Codes de la route, mais très peu d’usagers des grands chemins les connaissent. Et, d’ailleurs, ces divers Codes ne sont pas toujours d’accord.
  - Autant de cas particuliers, autant de solutions : ce n’est qu’avec de la prudence et de la courtoisie qu’on arrive à résoudre toutes ces petites difficultés.
  - The Man Who Knows.
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- - 168 =
  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - Les automobiles et l’impôt
  - Un peu de jurisprudence. — Les
  - voitures utilisables et inutilisées. — La situation des mobilisés. — Propriété et possession.
  - — Les déclarations.
  - Dans une de nos dernières Causeries (voir La Vie Automobile du 22 mars 1919), nous attirions l’attention de nos lecteurs sur une exigence vraiment très dure de la jurisprudence fiscale en matière de remise d’impôts. Le non usage d’une voiture automobile pendant toute l’année ne suffit pas pour obtenir cette remise. Pour que l’impôt ne soit pas dû il faut que la voiture soit complètement inutilisable ; si cette voiture est simplement démontée ou abîmée, mais susceptible d’être remise promptement en état de servir, l’impôt est dû. Un nouvel arrêt du Conseil d’Etat, en date du 10 mars 1916, venant après beaucoup d’autres, a maintenu cette jurisprudence.
  - On pouvait du moins espérer que le Conseil d’Etat se montrerait plus indulgent pour les propriétaires d’automobiles qui, en raison de leur mobilisation, n’avaient pu se servir de leurs voitures. Cette espérance a été déçue. Le 19 janvier 1917, le Conseil d’Etat a décidé que le particulier qui possédait une voiture automobile n’était paslondé à se prévaloir du fait qu’étant mobilisé, il n’avait pu se servir de cette voiture pendant l’année de l’imposition, pour réclamer par la voie contentieuse décharge de l’imposition établie à raison de cette voiture. — Ainsi, vous êtes parti à la guerre le 2 août 1914 laissant votre auto dans un garage sans avoir pu vous en servir pendant quatre ans ; vous devez tout de même payer l’impôt. Rien à faire par la voie contentieuse ; reste la voie gracieuse, semble vous dire le Conseil d’Etat. — Mais alors, qu’une mesure générale soit prise en faveur des mobilisés par le ministre des finances. Il me semble vraiment que ce n’est pas trop demander !
  - Les contribuables sont tenus de déclarer les voitures à raison desquelles ils sont imposables, le 15 janvier au plus tard de chaque année à la mairie de leur résidence; s’ils ont acquis ces voitures en cours d’année, ils doivent la contribution à partir du premier jour du mois dans lequel ils sont devenus possesseurs de ces automobiles. Faute de déclaration, la double taxe est dûe. Les étourdis auront donc
  - i= LA VIE AUTOMOBILE =
  - profit à méditer la décision suivante rendue par le Conseil d’Etat du 2 juin 1916 :
  - « Considérant que l’article 11 de la loi du 23 juillet 1872 a expressément abrogé l’article 4 de celle du 2 juillet 1862 où les propriétaires étaient seuls dénommés et que l’article 8 de la loi nouvelle déclare passible de la taxe la possession de voitures imposables ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le sieur M... a eu habituellement à sa disposition exclusive pendant le deuxième semestre de l’année 1911 une voiture automobile et que dès lors, sans qu’il y ait lieu de rechercher à quelle date il en est devenu propriétaire, c’est avec raison que le requérant a été considéré comme possesseur de ces éléments d’imposition au sens de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872;
  - « Considérant d’autre part que M... n’â déclaré cette voiture qu’à la date du 25 octobre 1911 après l’expiration des délais impartis par la loi; que par suite, c’est à bon droit qu’il a été imposé et maintenu à la double taxe pour une voiture non déclarée pour le deuxième semestre de l’année 1911 sur la commune de Sigeau ».
  - Retenez bien que d’après cet arrêt, c’est le seul fait de la possession et non celui de la propriété qui rend passible de l’impôt.
  - Voici d’ailleurs une autre application du même principe dans un arrêt du 25 février 1916 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le sieur M..., voyageur de commerce pour le compte des sieurs O..., a constamment à sa disposition une voiture automobile dont il est possesseur au sens de la loi du 23 juillet 1872; que d’autre part, ladite voiture n’a pas été maintenue au rôle de la ville de Tours au nom des sieurs O... qui en sont propriétaires ; qu’ainsi c’est à bon droit que le sieur M... a été assujetti pour l’année 1913 à raison de ladite voiture automobile à la contribution sur les chevaux et voitures dans la ville d’Angers où ce véhicule séjourne habituellement et où le requérant figure au rôle de la contribution personnelle mobilière ;
  - « Considérant que le sieur M... n’est pas personnellement imposé à la contribution des patentes ; que dans ces conditions c’est avec raison qu’il a été assujetti à la taxe entière... »
  - Il ne faudrait pas conclure de ce que nous venons de dire, que les contribuables ont toujours tort devant la jurisprudence. Voici en effet une décision du Conseil d’Etat du 11 février 1916 qui donne gain de cause à un contribuable :
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  - « Considérant que d’après les dispositions combinées de l’article 11 de la loi du 2 juillet 1862 et de l’article 9 de la loi du 23 juillet 1872, les déclarations des possesseurs de voitures sont valables pour toute la durée des faits qui y ont donné lieu et ne doivent être renouvelées qu’au cas de modification ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le sieur S... a déclaré à la mairie de Barbezieux dans le courant du mois de juillet 1911, la voiture automobile dont il était devenu propriétaire et qu’il n’avait pas cessé de posséder avant le 1er janvier 1912 ; que dès lors il était fondé à soutenir que c’est à tort qu’il a été assujetti à la double taxe à raison de 4 chevaux vapeur sur le rôle de l’année 1912 ;
  - « Considérant d’autre part qu’il résulte de l’instruction que le moteur de la voiture automobile du requérant peut normalement fournir dans les conditions usuelles de son fonctionnement une force de 11 chevaux-vapeur; que par suite de la contribution sur les chevaux et voitures dont le sieur S... est passible à raison de sa voiture automobile doit être calculée sur la base de 12 chevaux-vapeur, chiffre indiqué dans les conclusions de la requête... »
  - A propos de déclaration, signalons un arrêt du Conseil d’Etat du 25 février 1916, duquel il résulte que le contribuable qui a fait sa déclaration à la mairie, de l’automobile qu’il vient d’acquérir, ne saurait être assujetti à la double taxe parce que la déclaration a été transcrite seulement sur le registre ouvert pour l’application de la loi sur les réquisitions militaires et ne l’a pas été sur celui ouvert pour l’application de la loi sur l’impôt des chevaux et voitures.
  - Un arrêt du 9 juin 1916 a jugé que la voiture employée par un commis d’une maison de vente d’automobiles, comme voiture de démonstration destinée à la vente, ne devait pas bénéficier de l’exemption d’impôt, lorsqu’elle avait été cédée en pleine possession par ce commis à son père antérieurement au 1er janvier de l’année de l’imposition.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’essence au Vj 151 ig
  - Les cours varient peu, l’essence se paye actuellement 5 fr. 75 à 6 fr. 20, mais on annonce une baisse prochaine.
  - Marché du caoutchouc :
  - Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- - 15* Année. — N° 681
  - Samedi 31 Mai 1919
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  - SOMMAIRE. — Que vaut la construction automobile actuelle? : Ch. Faroux. — La 15 HP Charron : A. Contet. - Une cause peu connue de la fêlure des pistons : M. d’About — Ce qu’on écrit. — La vente des véhicules militaires : H. Petit.
  - Chez les autres^ — L indicateur de niveau d’essence Lefebvre. — Les pneus à cordes et la machine Palmer à fabriquer les carcasses : H. Petit. — Deux problèmes amusants : L. Aliverti. — Une pompe à graisse pour garage. — L’ouvrier américain. - Causerie judiciaire : Jean Lhomer. - Cours de l'essence et du caoutchouc. - Adresses concernant le présent numéro.
  - QUE VAUT LA CONSTRUCTION
  - AUTOMOBILE ACTUELLE?
  - Une légende est en train de naître et de se propager, dont j’ai recueilli les échos tant dans le courrier de La Vie Automobile qu’au cours des conversations avec des acheteurs éventuels de voitures. Elle consiste à craindre que la construction automobile française d’après-guerre soit inférieure en qualité à celle des années qui ont précédé la tourmente. Examinons d’un peu près ce qu’il en est.
  - D’abord, je constate que cet état d’esprit n’est pas nouveau, qu’il est aussi vieux que le monde automobile — peut-être même que le monde tout court. En 1907, j’entendais dire : « Ah ! les voitures de 1905 ! On n’en fera plus de pareilles ! » Les mêmes gens s’écriaient en 1909 : « 1907 ? C’était la bonne année! Jamais les voitures d’aujourd’hui ne vaudront celles-là! » Et en 1912 : (( Regardez ce qu’on construisait en 1909 ! C’était inusable ! Ça roule toujours ! Ce ne sont pas les châssis qu’on fait maintenant qui auront pareille durée ! » N’ai-je pas vu, l’année dernière, un brave homme en extase devant une vieille boîte de vitesses Panhard de 1900 — un seul baladeur, pas de prise directe, roulements lisses — laquelle servait de pièce de démonstration à d’apprentis automobilistes, dire, un trémolo
  - dans la voix : « Voilà la bonne époque ! Des boîtes comme ça, on n’en fait plus ! » Evidemment ! Quant à les regretter, c’est autre chose.
  - Ceci prouve, qu’en automobile comme en toute matière, il y a toujours des esprits chagrins pour qui le « bon vieux temps » possédait des charmes incomparables. Mais, dans le cas qui nous occupe, il y a autre chose.
  - Il y a la croyance — ou l’hypothèse — que la guerre a été néfaste pour nos constructeurs, qu’elle les a habitués au travail bâclé, d’une précision approximative, et à l’emploi de matériaux de basse qualité. Et la paix revenue trouverait nos usines pourvues d’un outillage usé et dans l’impossibilité de se procurer les aciers spéciaux à haute résistance qui faisaient la qualité de notre fabrication.
  - Or, rien n’est plus faux, rien n’est plus contraire à la réalité. De la rude épreuve de la guerre, nos usines sortent rajeunies, retrempées par l’effort, mieux outillées. Il leur faut seulement le délai nécessaire pour tourner leur activité vers les fabrications de paix, et cela ne se fait pas en jour. Beaucoup d’entre elles — la plupart — ne possédaient pendant la guerre que des cadres réduits, strictement indispensables
  - pour exécuter le programme envisagé. Ce programme devait absorber toute leur attention et toute préparation des travaux de temps de paix était remise à plus tard. La guerre finie, tout était à recréer dans cet ordre d’idées : c’est à quoi on s’emploie actuellement.
  - Mais ces fabrications de guerre, je le répète, ont exercé une influence bienfaisante sur notre industrie. C’est aux constructeurs d’automobiles que l’Aviation s’est adressée pour la fourniture de ses moteurs, et l’on peut croire qu’ils ont été là à une école aussi rude que bienfaisante. C’est que le moteur d’aviation, tel que la guerre l’a fait, ne ressemble plus guère aux engins baroques et incertains que nous connûmes aux différents Salons de l’Aéronautique et sur tant d’aérodromes. Après s’être rapproché du moteur d’automobile et avoir adopté les solutions que l’expérience des courses précédant la guerre avaient consacrées, il a continué à progresser dans le sens de l’augmentation des puissances et de l’accroissement de la sécurité de marche. Le moteur d’aviation actuel, c’est du moteur de course, établi avec tout le soin, toute la précision que ce genre de moteur exige, mais du moteur de course fait en
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  - série, ce qui ne s’était jamais vu jusqu’alors.
  - On voit l’importance de cette nouveauté. Presque tous nos constructeurs — on peut même dire tous — ont été amenés à étudier la construction de moteurs qu’on n’établissait jadis que dans quelques maisons, à très petit nombre d’exemplaires. Au lieu d’affecter une partie de l’usine à la fabrication de trois, quatre ou cinq de ces moteurs que l’on polissait amoureusement pendant des mois, ils ont dû organiser leurs ateliers pour une production intensive de plusieurs moteurs par jour. Cette fabrication était soumise à un contrôle permanent et extrêmement sévère, ne permettant que des tolérances très étroites, dont on était loin avant la guerre dans bon nombre de maisons. Enfin, les moteurs terminés devaient subir des essais de réception très durs avant d’être acceptés, tels l’essai de cinquante heures dont parlait Lienhard dans notre dernier numéro, et qui comportait une marche de vingt-cinq heures à pleine puissance et une marche de vingt-cinq heures aux 9/10 de la puissance, suivies d’un démontage et d’une vérification complète des organes du moteur. Quel est, avant 1914, le moteur de série que l’on soumettait à un pareil traitement? Quel est celui qui l’aurait supporté ?
  - Si l’on songe que, dans ces conditions, certaines usines produisaient cinq, dix, quinze moteurs par jour, et qu’il s’agissait, j’y insiste, de moteurs à haut rendement, on jugera de l’eflort que nos constructeurs ont dû s’imposer et des enseignements qu’ils ont pu en retirer.
  - Et si l’on considère que ces moteurs devaient, plus encore que des moteurs de voitures, même de course, posséder une grande légèreté, on aura une idée de la qualité des matériaux employés. En fait, le cheval par kilo a été atteint, et même dépassé, et ce pour des moteurs fixes dont on exigeait une sécurité de marche que l’on n’avait encore demandée à aucun moteur d’automobile, même à faible puissance spécifique. C’est dire à quels efforts les organes de ces moteurs devaient résister et quelle devait être l’excellence du métal qui les constituait.
  - “ LA VIE AUTOMOBILE =
  - Qu’au début de la guerre, immédiatement après l’invasion, la question des aciers de haute qualité se soit posée parfois d’une façon aigüe, cela est bien certain. Mais il faudrait être aveugle pour nier le formidable eflort qui fut accompli à ce moment et qui restera l’honneur de notre industrie. La France, privée de ses charbonnages du Nord, privée par l’invasion de sa frontièré de l’Est de 75 0/0 de ses gisements de minerai, parvint néanmoins à reconstituer et à dépasser, au cours de la guerre, sa production d’acier de 1913.
  - Le résultat, on le connaît. Lorsque nos amis d’Amérique vinrent se ranger à nos côtés, il leur fut impossible de rattraper l’avance que notre construction avait prise. C’est sur des appareils français, munis de moteurs français, que leur aviation accomplit la plupart de ses exploits. Leur matériel sortit de nos usines dans la proportion de 84 0/0, de même que fouie leur artillerie de 75 et de 105 était d’origine française.
  - De tout ceci se dégage une réelle impression de confiance dans les qualités de notre industrie. Fortement outillée, habituée par quatre années de production intensive de moteurs d’aviation, à une fabrication particulièrement délicate et soignée, l’industrie automobile française est toujours l’égale des meilleures et sans doute la meilleure. Ayant rajeuni son outillage et perfectionné ses méthodes, ayant rencontré des difficultés énormes dont elle est sortie victorieuse, elle continue à se maintenir au premier rang pour la valeur technique. Il ne lui reste, pour occuper la place à laquelle elle peut prétendre, qu’à éviter de tomber dans certaines erreurs d’ordre économique et d’ordre commercial qui l’ont trop longtemps handicapée.
  - Une autre préoccupation hante beaucoup de mes lecteurs et se fait jour dans leur correspondance. « Est-ce que, me disent-ils, nos constructeurs ne vont pas faire de la construction en série ? Est-ce qu’ils ne vont pas adopter les méthodes américaines ?
  - La construction en série, il y a longtemps qu’on la pratique en France. Que, jusqu’à la guerre, beaucoup de maisons aient dépensé
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  - leurs efforts sur un trop grand nombre de modèles, c’est indéniable. Chacun voulait avoir sa gamme complète de véhicules, depuis la voitu-rette jusqu’au camion en passant par la voiture de grand luxe. Ce temps paraît passé, heureusement, et nous tendons de plus en plus vers une spécialisation chaque jour plus étroite de chaque maison. Inutile d’insister sur les bons effets qui en résulteront.
  - Quant aux méthodes américaines, il faudrait savoir ce qu’on entend par là. S’il s’agit de l’organisation intérieure des usines, des méthodes de travail parfait. Il serait faux de croire, d’ailleurs, que ces questions n’ont pas depuis longtemps retenu l’attention de nos industriels, mais il faut tenir compte des difficultés d’adaptation.
  - Mais s’il s’agit de la conception et de l’étude de la voiture, je fais les plus expresses réserves. Les Américains sont de merveilleux réalisateurs ; mais, en tant que créateurs, ils font souvent preuve d’une technique quelque peu rudimentaire et superficielle. Nous avons vu, dans un de nos derniers numéros, combien ils ont tâtonné lorsqu’ils n’ont •plus eu pour guide l’Europe, absorbée par la lutte. J’estime que les copier ou s’inspirer de leurs créations est à la fois une erreur et une régression. 11 faut convenir que le dessin de leurs châssis a toujours quelque chose de fruste et d’inachevé qui choque nos yeux européens, habitués à la netteté, la clarté et l’élégance de nos solutions.
  - Pour conclure, j’affirme que la construction automobile française d’après-guerre, loin d’être inférieure en qualité à celle de 1914 et des années précédentes, marquera sur celle-ci un très grand progrès. Quand il a fallu faire des vilebrequins en série au centième de millimètre, on s’est récrié au début. C’est chose courante maintenant. La précision de l’usinage s’est accrue de toute l’expérience acquise dans la fabrication des moteurs d’aviation. Les aciers spéciaux, loin de manquer, se sont enrichis de types nouveaux. Ayons donc pleine confiance dans la valeur de ce que nos constructeurs nous montreront en octobre prochain.
  - C. Faroux.
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  - La construction des usines Charron — encore un nom très familier aux vieux automobilistes — est bien connue des lecteurs de cette Revue. J’ai eu maintes fois le plaisir — c’en est toujours un que d’examiner un bel ensemble mécanique — de leur présenter les nouveaux modèles sortis des ateliers de la rue Ampère. La 15 HP, que je décris aujourd’hui, ne cède en rien, on va le voir, à ses devancières, et présente le même caractère de netteté, de simplicité et d’élégance.
  - Nos anciens abonnés se souviennent certainement de la 15 HP 1914 qui leur fut décrite peu de temps avant la guerre. La 15 HP 1919 a conservé quelques-uns des traits de la précédente, mais elle présente d’autre part de très notables modifications. La plus apparente, celle qui a profondément modifié la silhouette de la voiture, consiste dans le changement de l’emplacement réservé au radiateur, qui a quitté l’arrière du moteur pour venir se placer à l'avant du châssis. Cette généralisation du radiateur à l’avant est d’ailleurs une caractéristique de la construction d’a-près-guerre, d’autres maisons s’y étant également ralliées.
  - Nous avons, à diverses reprises, exposé les avantages respectifs des deux solutions; il faut convenir que les partisans du radiateur à l’avant donnent, pour justifier leur préférence, de très fortes raisons.
  - Mais procédons à un examen détaillé de ce châssis, qui nous montrera d’autres et importantes modifications.
  - Moteur. — Le moteur est toujours un quatre cylindres de 80 d’alésage et 150 de course, ayant ses cylindres fon-
  - dus d’un seul bloc, son admission noyée dans la chemise d’eau et son échappement extérieur. Le vilebrequin est porté par trois paliers, et un graissage s’effectue par circulation d’huile, au moyen d’une pompe à piston plongeur. La circulation d’huile est entièrement enfermée dans le carter, sans aucune canalisation extérieure, ce qui évite toute chance de fuite ou de désamorçage de la pompe, et réduit au minimum les chances de pannes. De fait, je n’ai jamais constaté, sur toutes les Charron avec lesquelles j’ai été en rapports, la moindre défectuosité dégraissage.
  - La pompe à huile est, comme le montre notre figure 4 constituée par un piston plongeur coulissant dans un corps de pompe B sous l’action d’une came spéciale de l’arbre de la distribution à la descente, et du ressort D à la remontée. Elle offre celte intéressante particularité de ne posséder ni clapet, ni bille, ni soupape d’aucune sorte, et d’être ainsi d’un fonctionnement absolument sûr : c’est le piston lui-même qui forme distributeur, ouvrant et fermant alternativement les orifices d’aspiration et de refoulement.
  - La figure 4 le montre dans ses deux positions extrêmes. Lorsqu’il remonte sous l’action du ressort D, il crée au-dessous de lui une dépression qui est comblée par l’arrivée de l’huile dans la cavité du ressort lorsque le piston découvre les orifices F. Lorsque la came fait descendre le piston, son bord inférieur vient fermer les orifices F et l’huile ne peut suivre d’autre chemin que de s’élever par le conduit G et de sortir en H. Puis le cycle recommence. Il semblerait que, lors de la remontée du piston, l’huile contenue dans le conduit G et le logement H va redescendre dans la cavité du ressort, et qu’ainsi la pompe réaspirera l’huile qu'elle vient de refouler au lieu d’en aspirer de la fraîche. Il n’en est rien, en raison des dimensions relatives des orifices F et du conduit G, et c’est là que gît tout le mystère. Les orifices F sont de très large section, et l’huile y passe aisément au moindre appel de la dépression qui existe dans la cavité du ressort. Le conduit G est long et étroit, et
  - Fig. 1. — Le moteur côté droit.
  - A, tubulure d’arrivée d’eau. — S, tubulure de sortie d’eau. — V, ventilateur. — P, pompe de circulation d’eau. — R, robinet de vidange et de niveau d’huile. — H, réservoir d’huile. — B, orifices de vidange et de niveau. — K, couronne dentée du démarreur.
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  - Fig/3. — Le moteur côté gauche.
  - S, tubulure de sortie d’eau. — E, culotte d’échappement. — II, carburateur. — V, volant. — K, couronne dentée du démarreur. — D, démarreur. — G, dynamo d’éclairage. — X, excentrique de réglage de la courroie de ventilateur. — C, courro.e du ventilateur.
  - l'huile ne s'y meut que difficilement, en raison de sa grande viscosité. Etant incompressible, elle est bien obligée d’y passer quand le piston descend, mais, quand il remonte, la dépression existant sous le piston est trop faible pour vaincre la résistance qu’elle éprouve : elle forme tout simplement joint hydraulique. Cette pompe, employée depuis cinq ans sur les voitures Charron, n’a jamais donné le moindre mécompte.
  - Les soupapes sont, naturellement, du même côté et commandées par un seul arbre à cames. Cet arbre est entraîné par une chaîne silencieuse, qui entraîne en outre le pignon de commande de la magnéto et de la pompe à eau.
  - C’est ce dernier pignon qui est utilisé pour régler la tension de la chaîne. A cet effet, son axe est porté par une douille excentrée E (fig. 6) qui peut tourner dans le bossage du carter, et, par suite, faire varier la distance d’axes du pignon en question avec ceux du vilebrequin et de l’arbre à cames.
  - Mais une difficulté se présentait du fait que ce pignon entraîne, non seulement la magnéto, mais encore la pompe. Si le déplacement de la magnéto ne souffre aucune difficulté — il suffit en effet de placer entre son socle et son support des cales de l’épaisseur voulue pour la maintenir dans l’axe du pignon — il n’en était pas de même de la pompe que l’on ne peut songer à déplacer en raison de la rigidité des tuyaux de circulation d’eau. La solution qu’ont trouvée les ingénieurs de la Charron est aussi simple qu’ingénieuse. La pompe, comme le montre la
  - figure 6, est centrée sur le carter de distribution; elle est entraînée, au moyen d’un joint de Oldham, par un arbre également centré dans ce carter et qui porte un pignon droit, lequel engrène avec une denture intérieure taillée dans le pignon de commande de la magnéto. La distance des axes de ces deux pignons étant égale à l’excentricité de la douille de réglage, lorsque l’on fait tourner cette dernière pour faire varier la tension de la chaîne, le pignon de la magnéto tourne autour de celui de la pompe sans cesser d’engrener avec lui : seul le point de contact des deux cer-
  - cles primitifsj.se déplace,"mais l’axe de la pompe reste fixe.
  - Puisque nous parlons de la pompe, remarquons qu’elle possède un presse-étoupe à serrage automatique, et qu’elle peut être démontée et remise en place très aisément, grâce à son entraînement par joint de Oldham.
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  - Fig. 4. — Pompe à huile.
  - A, piston plongeur. — B, corps de pompe-— E, filtre. — F, orifices d’aspiration. — D, ressort de rappel. — C, écrou. — G, conduit de refoulement. — H, sortie d’huile. — L, logement de la pompe.
  - Fig. 2 — Élévation du moteur et de son système de refroidissement.
  - E, culotte d’échappement. — C, carburateur. — M, démarreur. — D, dynamo d’éclairage. S, support de la dynamo. — P, pompe de circulation d’eau. — R, rotule supportant l’avant du moteur. — Y, ventilateur.
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  - Fig. 5. — I.e tablier et l’ensemble du mécanisme.
  - N, niveau d’essence. — E, embrayage. — S, support du levier de changement de vitesse. — M, réglage du frein à main. — P, palonnier compensateur. — L, levier de renvoi de frein. — K, rotule de poussée. — K, prise de mouvement de l’indicateur de vitesse.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal accolé directement au bloc des cylindres. La magnéto est à avance variable.
  - Le refroidissement, nous l'avons vu, est assuré par un radiateur placé à l’avant avec circulation d’eau par pompe centrifuge et ventilateur hélocoïde commandé par une courroie trapézoïdale. L’axe du ventilateur est supporté par le carter du moteur, et la tension de la courroie est réglable au moyen d’un excentrique.
  - La voiture est fournie complète, avec éclairage et démarrage électriques. A cet effet, le moteur porte, sur son côté gauche, la dynamo D et le démarreur M (fîg. 2 et 3). La dynamo est entraînée par une chaîne spéciale enfermée dans le carter de distribution et dont la tension est réglée, comme précédemment, par les deux douilles excentrées dans lesquelles tourne l’axe du pignon de commande. Le démarreur M agit sur une couronne dentée fixée au volant du moteur, au moyen d’un pignon Bendix. On sait que ce dispositif consiste à monter le pignon du démarreur sur l’arbre de ce dernier constitué par une vis à plusieurs filets à pas assez allongé. Quand le démarreur est mis en action, sa rotation a pour effet de faire avancer le pignon suivant son axe et de le mettre ainsi en prise avec la couronne du volant. Lorsque le moteur démarre, sa vitesse devenant supérieure à celle du démarreur, le pignon recule le long de son arbre et se met hors de prise. Il est d’ailleurs rappelé par le ressort que l’on aperçoit à l’extrémité de son arbre.
  - L’ensemble du moteur est fixé au châssis par trois points : deux pattes d’attache à l’arrière, reposant sur les
  - longerons, et une rotule à l’avant, entourant la manivelle de mise en marche et maintenue sur la traverse avant du châssis. Le carter du moteur est ainsi soustrait à toutes les déformations dues aux inégalités de la route.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est toujours du type à cône direct, avec cône mâle en tôle emboutie, fendu de façon à assurer une emprise progressive. L’effort à exercer sur la pédale est rendu très faible, grâce à une came que porte l’axe de la pédale, et sur laquelle vient buter l’extrémité d’une vis portée par un levier calé sur l’axe de la fourchette de
  - débrayage. Celte vis permet le réglage du jeu de la pédale, réglage qui peut être rendu nécessaire par suite du tassement ou de l’usure de la garniture du cône.
  - La boîte des vitesses est entièrement nouvelle. Elle comporte, bien entendu, quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs, commandés par un levier à déplacement latéral. Comme le montre notre figure 7, les pignons toujours en prise sont montés entre deux roulements à billes, ce qui supprime tout porte-à-faux et assure un parfait centrage de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire.
  - La commande des baladeurs se fait de la manière la plus classique, par trois réglettes coulissantes portant chacune une des fourchettes. Le verrouillage est double : par bonshommes à ressorts donnant un repérage exact des réglettes dans chaque position, par une ancre V (fig. 8) assurant un verrouillage positif des deux réglettes restant au point mort quand la troisième est à une position correspondant à la mise en prise d’un des baladeurs.
  - Signalons enfin que la boîte est fermée par deux demi-carters assemblés suivant un joint vertical passant par les axes des arbres, lesquels sont l’un au-dessous de l’autre, et que le levier à main est porté par un prolongement de la boîte elle-même, ainsi que son secteur, sans aucun point de contact avec le châssis. On sait que cette disposition supprime toute chance de coincement qui rend le passage des vitesses si désagréable sur certaines voilures.
  - Transmission. — La transmission
  - Fig. 6. — Réglage de tension de chaîne et commande de pompe.
  - I, pignon de commande denté intérieurement. — P, pignon-de commande de la pompe. — E, douille excentrée de réglage. — X, axe de la magnéto. — C, pompe centrifuge.
  - O, presse-étoupe de la pompe.
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  - Fig. 8. — Coupe transversale de la boîte et de sa commande.
  - L, leyier à main. — A, axe du levier à main. — C, carter portant l’axe. — D, doigt de commandé des baladeurs. — A, ancre de verrouillage. — X,, arbre primaire. — G, griffes de prise directe. — Xs, arbre intermédiaire. — K, carter du changement de vitesses. — H, H, pignons hélicoïdaux de commande du compteur. — C, carter des pignons. — P, prise de mouvement du compteur.
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  - se fait, comme toujours chez Charron, par un seul joint de cardan avec poussée centrale et pont oscillant.
  - La traverse du châssis située derrière la boîte des vitesses porte une pièce S tournée intérieurement en forme de sphère. Cette pièce reçoit d’une part une rotule fixée à la boîte des vitesses et formant son support arrière, d’autre part la rotule terminant le tube de poussée. Cet ensemble est complètement clos et forme carter du joint de cardan, qui baigne ainsi dans l’huile.
  - Ce joint est du type à couronne; son centre est exactement au centre de la sphère formant rotule. Pour assurer cette coïncidence des centres, l’ensemble du joint de cardan est bloqué sur l’extrémité de l’arbre secondaire du changement de vitesse, et monté par un emmanchement coulissant sur le bout de l’arbre allant au pont arrière. Cet arbre est centré dans l’extrémité du tube par un roulemeut à rouleaux Timken. Derrière ce roulement, il porte un pignon hélicoïdal H engrenant avec un autre pignon R (fig. 8) destiné à entraîner la commande de l’indicateur de vitesse. Ces pignons sont recouverts d’un petit carter que l’on aperçoit en K (fig. 5) faisant saillie sur le tube de poussée.
  - Le pont arrière n’a pas changé, il se compose toujours d’un carter central en aluminium, fortement nervuré, sur lequel sont assemblées les trompettes en acier. Les roues tournent sur l’extérieur des extrémités des trompettes au moyen de deux roulements à billes, les arbres du différentiel ne travaillant qu’à la torsion. Les arbres du pignon
  - d’attaque et de la couronne sont portés par des paliers à rouleaux Timken, ce qui simplifie leur montage.
  - Les freins sont également restés les mêmes, tous deux agissant à l’intérieur des tambours des roues qui sont de grand diamètre et de grande largeur. Ces tambours ont été munis de nervures circulaires, qui facilitent leur refroidissement et augmentent leur rigidité.
  - La direction non plus n’a pas changé. Elle est toujours du type à vis et écrou (fig. 10) mais elle diffère des directions
  - ordinaires de ce type en ce que c’est l’écrou qui est porté par l’axe du volant et maintenu entre deux butées à billes, et que c’est la vis qui monte et descend dans cet écrou. Cette vis V, qu’une queue carrée G empêche de tourner, entraîne par un coussinet cylindrique un levier L calé sur l’axe du levier de commande. C’est en somme l’inverse de la disposition généralement adoptée, et notre figure montre la simplicité de sa réalisation. Elle a d’ailleurs largement tait ses preuves.
  - Rien à dire de la suspension qui est la même qu’en 1914; elle était excellente, il n’y avait aucun motif de la changer.
  - Le tablier, comme on le voit sur notre figure 5, est parfaitement net et dégagé. Il porte, d’un côté, l’indicateur de vitesse avec compteur kilométrique; de l’autre, l’ampèremètre indiquant le régime de charge ou de décharge de la batterie. Au milieu, est le tube indicateur du niveau d’essence que Charron a conservé, ce dont il y a lieu de le féliciter, car rien n’est plus agréable pour un conducteur que d’avoir constamment sous les j eux, pendant la marche, la situation de son réservoir. C’est la certitude absolue de ne pas avoir à redouter la panne d’essence, à moins d’une étourderie impardonnable.
  - Au bas de ce tube de niveau est un robinet à trois voies, visible sur notre figure, qui peut prendre quatre positions. Quand sa manette est tournée vers le haut, il est fermé. Suivant la position qu’on lui donne, on peut faire communiquer le réservoir avec le ni-
  - Fig. 7. — Coupe longitudinale de la boîte des vitesses.
  - X,, arbre primaire. — Xa, arbre intermédiaire. — X,, arbre secondaire. — Q. Q, pignons de prise constante. — B, roulements à billes comprimant le porte-à-faux. — G, griffes de prise directe. — J. joint de cardan. — S. support de la rotule de poussée. — R, rotule de poussée. — U, roulement à rouleaux. — H, pignons hélicoïdaux de commande de compteur.
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  - r_— : -------A
  - Fig. 0. — I.e pont arrière.
  - C, carter du différentiel. — T, trompette du pont. — F, tambour de frein. — K, tube de poussée centrale. — S, ferrure portant la batterie d’accus.
  - veau seul, avec le niveau et le carburateur — et c’est la position normale de marche — ou avec le carburateur seul. Ce dernier cas est celui où, le tube de niveau ayant été brisé ou ayant un point qui fuit, on désire le mettre hors circuit. Tout se passe alors comme dans une voiture qui n’en serait pas munie.
  - La maison Charron, on le voit, possédant un excellent type de voiture capable de satisfaire aux besoins les plus divers, s’est bien gardée de l’abandonner pour se lancer à l’aveugle dans l’inconnu. Gardant les dispositions qui avaient fait leurs preuves et donné toute satisfaction, elle a modifié les autres en utilisant l’expérience acquise. Elle est arrivée ainsi à offrir à sa clientèle un châssis parfaitement homogène, aussi remarquable par la sobriété du dessin que par la Sûreté de la réalisation.
  - A. Contet.
  - Une cause peu connue de fêlure des pistons
  - Les fentes, fêlures ou fissures qui se produisent parfois sur les pistons peuvent être dûes à des causes très différentes. En voici une que l’on eut l’occasion de constater et de dépister au cours de la guerre.
  - IJn moteur d’aviation rotatif de 125 millimètres d’alésage était muni de pistons en acier. Lorsque l’on voulut remplacer ces pistons d’acier par des pistons d’aluminium, on constata qu’un grand nombre de ces pistons présentaient, après quelque temps d'usage, des fissures sur leur paroi cylindrique.
  - Ces fissures se manifestaient aux environs immédiats des bossages de l’axe, et affectaient des formes circulaires autour de ces bossages. On pensa d’abord à incriminer le retrait, les différences d’épaisseur de matière de la paroi du piston et des bossages. Cependant, les recherches que l’on fit dans cette voie n’aboutirent à rien, et l’examen de pistons en aluminium d’autres moteurs, qui ne présentaient pas le même défaut, prouva qu’il fallait chercher ailleurs.
  - Le coupable fut enfin découvert : c’était le montage de l’axe. Dans ces moteurs, la bielle tourillonne autour de l’axe, maintenu fixe dans le piston au moyen d’une vis conique dans chaque bossage. Par suite de l’inégalité de dilatation du piston et de son axe, résultant d’une part de l’inégalité de température à laquelle ils sont soumis, d’autre part de la différence des coefficients de dilatation de l’aluminium et de l’acier, il se produisait un effort tendant au décollement des bossages, ce qui fissurait la paroi tout autour.
  - Le remède fut simple : il consista à ne fixer l’axe que par une extrémité.
  - M. d’About.
  - -------r---------------------------\
  - Fig. 10. — Coupe de la direction.
  - V, vis. — E, écrou. — L, levier calé sur l’arbre du levier de commande. — G. guide de la vis. — K, carter.
  - VA
  - J
  - Fig. 11. —La 15 HP Charron carrossée en torpédo.
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  - Ce qu’on écrit
  - Les différents genres
  - d’essieux arrière
  - Nous recevons de M. Jullien-Chatel, dont nos abonnés d’avant-guerre n’ont certainement pas oublié la brochure : Un échec commercial de la France au Canada, dont nous avions fait un compte rendu dans notre numéro du 4 juillet 1914, la très intéressante lettre suivante relative aux désignations full-floaling, semi-floaling, etc., appliquées par les Américains aux diverses catégories de ponts arrière.
  - Monsieur,
  - Dans son numéro du 22 mars 1918, La Vie Automobile publiait un excellent article sur les progrès qu’ont essayé de faire, dans l’industrie automobile et pendant la guerre, nos amis d’outre-Atlantique.
  - Nous sommes d’accord sur tous les points et en particulier sur le fait que les Américains n’ont pas poussé aussi loin que M. Ra-vigneaux la classification des transmissions.
  - Voulez-vous toutefois permettre à un vieil ami de La Vie Automobile de remarquer qu’une petite erreur a été faite par le traducteur chargé d’interpréter les diagrammes tirés d’un journal américain ? Les mots full-floaling, semi-floaling, etc., n’ont pas, exactement, le sens qui leur a été donné.
  - Le fait que le carter fait l’office de jambes de force ne suffit pas à permettre de ranger un pont arrière dans la catégorie des « full-floating ».
  - Une voiture employant des bielles de poussée n’a pas forcément un essieu du type « semi-floating »
  - Et de ce que les ressorts remplissent les doubles fonctions d’organes de poussée et d’organes de réaction, nous ne pouvons conclure que l’essieu arrière est forcément du type « three quarter floating ».
  - Inversement, de ce que le constructeur nous indique son essieu arrière comme étant un « three quarter floating », nous ne pouvons déduire : les fonctions d’organes de poussée et celles d’organes de réaction sont remplies par les ressorts.
  - Faire la démonstration de ce que nous avançons serait dépasser le cadre d’une lettre très amicale ; mais un esprit curieux n’aurait, pour trouver des preuves évidentes, qu’à se reporter au tableau détaillé de la construction des voitures américaines donné par le Motor World, de New-York, dans son numéro du 26 décembre 1917.
  - Que signifient alors les mots : « full-floaling, semi-floating » et « three quarter floating? » Il est d’autant plus facile de le dire que la S.A.E. (Society of Automobiles Engineers) en a, dans sa réunion d’été de 1916, donné une définition exacte.
  - Remarquons de suite que les mots « floating, semi-floating », etc., s’appliquent aux essieux et non aux transmissions ; je ne dis pas que les deux questions ne soient pas connexes.
  - La S.A.E. distingue, de façon générale, deux sortes d’essieux : le « dead axle »
  - (essieu mort) et le « live axle » (essieu qui vit).
  - L’essieu avant d’une voiture, l’essieu arrière d’un camion à chaîne sont des « dead axle ».
  - Quant à la qualification de « live axle » la mérite tout essieu qui porte dans son centre un arbre moteur.
  - La S.A.E. distingue quatre sortes de « live axle » :
  - 1° Le « plain live axle ». Comme il est complètement abandonné, ne perdons pas notre temps à en parler ;
  - 2° Le « semi-floating axle ». C’est celui dans lequel les arbres de différentiel sont à la fois moteurs et porteurs ;
  - 3® Le « full-floating axle » est celui dans lequel les arbres de différentiel ne sont que moteurs : le poids de la voiture repose sur le carter, ce qui nécessite évidemment une construction différente de celui-ci et du moyeu de la roue.
  - 4° Le « three quarter floating axle » : il tient à la fois du « semi-floating » et du « full-floating », mais se rapproche beaucoup plus de ce dernier que du précédent. Il est assez difficile d’en donner une explication claire sans figures explicatives.
  - Cela m’amènerait à conclure, avec les lecteurs de La Vie Automobile, qu’un des rédacteurs de cette revue devrait bien, un de ces jours, consacrer un article documenté aux différents « floating axle ».
  - Et, puisque nous avons eu l’occasion de parler de la « Society of Automobiles Engineers » des Etats Unis, laissez-moi regretter l’absence en France d’une société analogue.
  - La Grande-Bretagne a son « Institution of Automobiles Engineers » à Londres.
  - L’examen impartial des documents de ces deux sociétés nous montrerait quels progrès l’une et l’autre ont fait faire, non seulement à la technique, mais à l’industrie nationale automobile tout entière.
  - A un moment où la concurrence étrangère ne demande qu’à profiter des difficultés que nous avons pour s'emparer des grands marchés mondiaux, c’est simplement faire acte d’intelligent patriotisme que de suivre de très près les travaux de ces sociétés et souhaiter en France la création d’une institution similaire.
  - P. Jullien-Chatel.
  - On voit que, d’après la « Society of Automobiles Engineers », ces dénominations s’appliquent non aux liaisons du pont arrière avec le châssis, mais à la constitution même de ce pont. Vraiment, ceci ne lait que confirmer ce que disait notre Rédacteur en Chef dans l’article en question, au sujet de l’imprécision de cette terminologie. La classification employée en France est autrement claire : nous le prouverons prochainement dans l’étude que prépare un de nos collaborateurs sur cette question.
  - M. Jullien-Chatel a pleinement raison dans le regret qu’il formule de ne pas voir la France posséder l’équivalent de cette société, ou de 1’ « Institution of Automobiles Engineers » de
  - Londres. Notre irréductible individualisme s’est jusqu’ici opposé à la création de groupements de ce genre, dont l’action bienfaisante n’est plus à démontrer. Chez nous, chaque constructeur croit que le secret est la condition nécessaire du succès, alors qu’une documentation abondante et largement ouverte à tous, bénéficie à l’ensemble de l’industrie. C’est pourquoi il est si fréquent de voir, en France, une marque adopter une année tel dispositif qui a été reconnu être un loup deux ans auparavant par une autre marque. Ce n’est pas chez nous que l’on verrait, comme en Amérique, un constructeur prêter pendant deux mois un de ses ingénieurs à un concurrent pour l’aider à triompher d’une difficulté que lui-même avait rencontrée et vaincue antérieurement! Cela se fait aux Etats-Unis, et les ingénieurs des différents constructeurs se communiquent mutuellement le résultat de leurs recherches et de leurs études. Aussi, que l’on considère la rapide ascension de l’industrie américaine !
  - La voiturette doit-elle avoir
  - un démarrage électrique
  - Monsieur,
  - J’aurais eu quelques scrupules, si vous n’aviez pas « posé la question aux lecteurs » à venir causer avec vous de votre article relatif à l’application de l’éclairage et surtout (dites-vous) du démarrage électrique aux voiturettes.
  - A mon avis, si une voiturette (ou voiture du reste) a l’éclairage électrique, donc les accus, elle doit avoir le démarrage. En effet, il peut très bien se faire, pendant la saison des longs jours, que l’on reste plusieurs mois sans se servir de l’éclairage électrique. Le jour venu de s’en servir, inévitablement les accus seront sans acide (évaporation et cahots) et sulfatés à bloc. Même en admettant que l’acide ait été maintenu à niveau, ils seront partiellement sulfatés. Le démarrage électrique, au contraire, en puisant fréquemment une énergie très notable dans les accus les maintiendra «en forme ». S’il fonctionne mal, on sera obligé d’aller visiter les accus qu’on oublierait volontiers si l’on n’avait pas besoin d'eux.
  - Comme vous le dites bien, les accus sont une chose délicate. J’en sais quelque chose, ayant eu à m’occuper d’un groupe de 3.500 accus qui étaient déchargés et rechargés chaque jour. Aussi mon impression est bien nette, pour la voiture comme pour la voilu-rette si on roule très peu, ou si l’on n’a aucune expérience de la chose, mieux vaut la bouteille d’acétylène ou le moderne générateur à panier. A moins, bien entendu, qu’on ne regarde pas au prix d’une batterie d’accus à mitraille de temps en temps !
  - En revanche, si l’on a l’éclairage électrique, il est bon pour les accus d’avoir aussi le démarreur.
  - Veuillez agréer, etc.
  - P. SoULARY.
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  - La Vente
  - des Véhicules militaires
  - C’est un sujet d’une actualité brûlante que je me décide à aborder ici. 11 ne se passe presque pas de jour que nous ne recevions d’un abonné ou lecteur une lettre nous demandant : « Et les voitures militaires, que va-t-on en faire ? Va-t-on enfin se décider à les vendre ? »
  - D’autre part, certains constructeurs ont manifesté des inquiétudes sur le sort futur du marché automobile, quand on y jetterait ce formidable stock de véhicules, accumulés depuis cinq ans, alors qu’il est presque impossible de trouver encore un châssis neuf disponible.
  - Les acheteurs, submergés par les voitures d’occasion, n’allaient-ils pas, séduits par le bon marché, s’en contenter, et quand le gros effort du passage de l’état de guerre à l’état de paix aura enfin permis à nos constructeurs de livrer des châssis, ne risqueront-ils pas de ne plus trouver acquéreur ?
  - D’autre part, l’extrême bon marché des voitures d’occasion ne risque-l-il pas de faire pousser les hauts cris devant les prix forcément plus élevés qu’avant la guerre, des véhicules neufs ?
  - Toutes ces craintes paraissent vaines, hâtons-nous de le dire. La liquidation des véhicules du service automobile est en train, un peu sans qu’on s’en doute, tant la chose s’est faite progressivement, et il semble bien que tout le monde doive y trouver son compte.
  - Nous allons voir comment fonctionne cet important service sous la direction éclairée de M. Paris — ex-lieutenant Paris — et du commandant Maturié qui, quoique militaire de carrière, a fait preuve, dans l’organisation de l’affaire, d’un très grand sens commercial.
  - Mais, pour comprendre l’organisation actuelle, il faut reprendre les choses dès le commencement.
  - t * *
  - Lès les premiers mois de la guerre, un certain nombre de véhicules réquisitionnés, manifestement hors d’usage, encombrèrent les parcs des armées, et on dût les évacuer sur l’intérieur.
  - Le champ de courses de Vincennes fut choisi pour les recevoir, et on commença à les y installer.
  - Un atelier militaire, sous le nom de Parc de Triage, pêchait dans le tas tes moins mauvais et les remettait en état. Mais le plus grand nombre restait au cimetière, comme on appela tout de suite cet immense dépôt de ferrailles. Que faire de tous ces véhicules ? Une
  - idée éminemment saugrenue — nous ignorons dans quel cerveau elle germa — prévalut : on se mit à démonter les véhicules, et on empila dans les magasins du Fort Neuf, à Vincennes, des moteurs, des boîtes de vitesse, des ponts arrière, des directions, etc., etc. On s’imaginait avec une candeur que seule pouvait justifier l’ignorance technique des dirigeants, que ces « ensembles », incapables de tout service quand ils étaient réunis sur un châssis, devenaient tout à fait propres à remplacer, sur un châssis en service, un ensemble analogue défaillant.
  - L’idée eut été soutenable peut-être si, avant d’emmagasiner cette ferraille, on eût vérifié et réparé moteurs et boîtes de vitesses. Mais on s’en garda bien : certains moteurs, soigneusement classés dans leur casier, n’avaient pas de pistons, mais personne ne s’en doutait.
  - D’ailleurs, cet expédient du démontage se montra très vite insuffisant. Les véhicules arrivaient toujours à Vincennes, les magasins de pièces détachées débordaient, que faire ?... Ce fut très simple : on ne fît rien. On rangea à côté les uns des autres, dans un alignement imparfait, les éclopés nouveaux et anciens, en les groupant en un certain nombre de parcs. Il y avait le parc n° 1, n° 2... n° 5, etc.
  - De temps en temps, quelque passant, tenté par les magnétos et les carbura-rateurs, prélevait un échantillon à son profit, mais, malgré la bonne volonté de tous, ces soustractions ne suffisaient pas à désengorger les parcs.
  - *
  - * *
  - Dans le courant de 1917, on se décida à nommer une commission : elle s’ap-
  - pelait la Commission de Triage. Elle tria, comme elle devait le faire. Elle tria, mais, malgré quelques récupérations, la situation empirait toujours. On nomma une deuxième commission, dont le titre annonçait des résolutions énergiques : elle s’appelait Commission de Vente des Véhicules réformés.
  - La Commission de Triage ayant trié, la Commission de Vente allait vendre, direz-vous. Mais ça n’alla pas tout seul.
  - Cette commission comprenait des civils habillés en militaires, qui ne demandaient qu’à aboutir, malgré leurs habits guerriers. Mais elle comprenait aussi des fonctionnaires habillés en civil... et ces fonctionnaires appartenaient à l’Administration des Domaines, vieille douairière très formaliste et imbue de traditions plusieurs fois séculaires.
  - Après bien des palabres, bien des délibérations, on aboutit enfin : une vente de véhicules réformés fut organisée.
  - L’agent actif de la commission était précisément le lieutenant Paris, qui se chargea de la partie matérielle de l’organisation, et de la question infiniment plus délicate de la fixation des mises à prix. Ces mises à prix étaient d’ailleurs discutées (au moins pour la forme) par la commission — et toujours approuvées par elle, du reste.
  - Le succès des premières ventes dépassa toutes les espérances : les mises à prix étaient dépassées par les prix d’adjudication, lesquels atteignaient parfois le double, voire le triple de l’évaluation de base.
  - * *
  - Le mode de vente adopté fut d’abord celui des soumissions cachetées : chaque acquéreur éventuel dépose une
  - r " n
  - Fig. 1. _ La Voiture-Réclame, véhicule provenant des véhicules réformés
  - et remis en état à peu de frais.
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  - enveloppe cachetée contenant un bulletin où il a inscrit le prix qu’il désire mettre à l’acquisition qu’il souhaite. On dépouille les bulletins, et le lot est adjugé au plus offrant. C’est du reste le système qui fonctionne encore aujourd’hui.
  - Ce système offrait évidemment toute garantie. 11 n’avait d’autre inconvénient qu’une certaine lenteur amenée par son formalisme. On essaya, concurremment avec lui, le système des enchères ouvertes.
  - Les résultats se manifestèrent nettement mauvais. Comme dans toute enchère publique, malgré les menaces du Code, des ententes préalables avaient lieu entre les enchérisseurs. Ceux-ci se recrutaient dans les bandes dites noires qui pullulent entre les Ternes et la Porte Maillot, et dès qu’un de ces messieurs manifestait à ses collègues le désir d’acheter un lot, en leur faisant comprendre discrètement que leur silence ne serait pas improductif, toute enchère cessait, et l’acheteur s’en tirait à des prix défiant toute concurrence.
  - Si par malheur un client honnête — une bonne poire — se fourvoyait dans l’enchère, les quolibets pleuvaient sur lui : les allusions transparentes à l’aspect de sa physionomie, à l’origine de ses ressources que l’on insinuait plutôt louches, arrivaient souvent à le faire battre en retraite. S’il persistait, c’était la lutte : la bande noire se dévouait et les enchères atteignaient des prix tels, que le « client » n’y revenait plus.
  - On abandonna donc ce genre d’enchères, malgré les récriminations des peu intéressants acheteurs lésés par cette détermination. On fit bien.
  - On est maintenant revenu exclusivement au système des soumissions cachetées, qui assure évidemment à l’ac
  - quéreur éventuel le maximum de garanties, et à l’Etat le plus gros bénéfice.
  - Le service des ventes fonctionne maintenant avec une grande activité. A Paris, deux ventes par semaine ont lieu à Vincennes, où l’on finit la liquidation des véhicules réformés.
  - Au Champ-de-Mars, où il y a vente tous les huit jours, on ne vend plus maintenant que des véhicules venant directement des armées, évacués parce que en surnombre dans les unités.
  - Aussi, y peut-on rencontrer des modèles tout à fait récents, des voitures construites en 1915, 16, voire même 1918. Du reste, l’aspect du Parc que donnent nos photographies montre que ce ne sont plus là de vieux clous : avec des réparations, très minimes souvent, les voitures vendues sont prêtes à reprendre leur service.
  - Enfin, des ventes sont également organisées en province, dans les principales villes de France : Lyon, Bor-
  - deaux, Tours, Roubaix, etc., ont eu leurs ventes, et celles-ci continuent. Là, comme au Champ-de-Mars, ce sont des véhicules en bon état que l’on vend.
  - Les organisateurs de ces ventes avaient à éviter un écueil très grave, dans lequel ils se sont du reste bien gardés de tomber : je veux parler de l’avilissement des prix.
  - Grâce à un savant dosage du nombre de véhicules offerts, les prix atteints par ceux-ci au cours des adjudications, ont toujours été relativement élevés. Et ce point doit retenir notre attention.
  - Bien des gens sè sont plaint de voir la voilure que. l’Etat leur avait réquisitionnée à un certain prix, atteindre, à la vente, un prix plus élevé. On a crié à l’injustice. A notre avis, ces récriminations viennent d’un examen incomplet de la question.
  - Avant la guerre, une 12 chevaux se payait par exemple 9.000 francs. Elle était réquisitionnée par l’Etat environ 7.000 francs, prix parfaitement justifié en général, puisque la voiture réquisitionnée avait subi la dépréciation d’achat, évaluée à 20 0/0, plus celle qui était afférente au service effectué par elle.
  - Or, une pareille voiture, en état de marche, se vend couramment 10.000 francs au Champ-de-Mars. Est-elle plus chère qu’au prix où l’Etat l’a achetée? Evidemment non : 7.000 francs en 1914-1915 représentaient la valeur d’achat de 14.000 francs actuellement, environ. Donc, la voiture à 10.000 francs de 1919 est moins chère qu’à 7.000 fr. de 19l'i.
  - Voyez le prix des voitures neuves : il a fait bondir quand les premiers
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  - près-guerre la proportion naturelle et convenable.
  - Fig. 4. — Quelques éclopés.
  - constructeurs ont sorti leur catalogue d’après-guerre. Et cependant? Telle voiture à 12.000 francs avant la guerre se vend maintenant 18.000. Est-elle plus chère ?
  - Pour répondre à cette question, évaluons le prix de la voiture, non pas en francs, mais en objets, en vêlements, par exemple, ou en denrées alimentaires.
  - Avant la guerre, on avait un complet convenable pour 150 francs, un chapeau pour 20 francs, des chaussures pour 30 francs ; pour 200 francs on s’habillait donc complètement, linge non compris.
  - Actuellement, le complet se vend 300 francs, le chapeau 40 et les souliers 80, soit au total 420 francs.
  - Avant la guerre, vous mangiez chez Duval pour 3 fr. 50. Le repas équiva^ lant dépasse 6 francs aujourd’hui. Un loyer de 3.000 francs d’avant guerre vaut maintenant 5.000.
  - Pour le prix de votre voiture d’avant la guerre, vous pouviez payer pendant deux ans votre loyer, vos vêtements (à deux complets par an) et votre nourriture au restaurant :
  - On voit que le prix de la voiture en 1919 est moins éleve comparativement que celui de la même voilure en 1914.
  - Conclusion : Les voitures automobiles ont moins augmenté de prix que n’a augmenté le coût moyen de la vie.
  - Nous voilà loin, dira-t-on, des ventes d’automobiles militaires?
  - Cette digression était nécessaire, à notre avis, pour montrer l’intérêt qu’il y avait pour l’Etal et par conséquent pour le contribuable — et aussi pour les constructeurs à ne pas laisser les prix s’avilir.
  - Il faut que l’Etat tire de son matériel un prix représentant sa valeur actuelle, cela saute aux yeux. D’autre part, en maintenant le taux des prix des véhicules d’occasion, on laisse entre ces prix et ceux des véhicules neufs d’a-
  - C’est ce qu’ont parfaitement su faire les organisateurs des ventes, et il y a lieu de les en féliciter.
  - On a prétendu — et on prétend encore — que les véhicules vendus au Champ-de-Mars et ailleurs se vendent comparativement plus cher que des véhicules neufs : si cela est, c’est une preuve que les vendeurs sont habiles, car c’est l’acheteur qui fixe son prix.
  - ¥ ¥
  - Nous serions incomplets si nous ne signalions pa$ l’existence d’un compartiment intéressant du Parc de ventes du Champ-de-Mars : je veux parler du Ilazar.
  - Dans ce Bazar (je ne sais pas si c’est son nom officiel, je ne crois pas) on trouve de tout : pièces de moteurs, soupapes, vilebrequins, pistons, cylindres ; boîtes de vitesses, arbres, pignons ; phares, lanternes, extincteurs; coffres à outils, roulements à billes... que sais-je !... Et on peut choisir l’objet qu’on désire — et l’emporter immédiatement — après l’avoir payé, bien entendu.
  - Cela vous paraît tout simple. Eh bien, si parmi vos amis, vous comptez un receveur de l’Enregistrement et des Domaines, mettez-lui cet article sous les yeux, et vous le verrez sursauter : pareille chose ne s’est jamais vue dans l’Administration, Mossieu ! !... sachez-le bien !...
  - Eh bien, M. Paris et le commandant Maturié ont eu assez de ténacité pour faire triompher cette idée sur la routine administrative. Et je crois bien qu’au fond d’eux-mêmes, c’est ce dont ils sont le plus fiers!...
  - H. Petit.
  - -------------------:--------------->
  - Loyer.... 3.000X2..........= 6.000
  - Vêtements. 200X2.........== 400
  - Restaurant. 3,50X2X365X2= 5.200
  - . Total.......= 11.600
  - Les mêmes choses vous coûtent ac-tuéllement :
  - Loyer.... 5.000X2 ......= 10.000
  - Vêtements. 420X2..........= 840
  - Restaurant. 6X2X365........= 8.760
  - Total..... 19.600
  - e’est-à-dire près de 14 0/0 de plus que *e prix de la voiture automobile prise Pour exemple.
  - Fig. 5. — Un lot intéressant.
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- - I8ü — ~
  - Chez les autres
  - Une résolution intéressante. — Et toujours de La Vie au Grand Air!... qui rappelle, sous ce titre, à ses lecteurs, que le Congrès Général des Industries Interalliées s’est réuni à Paris les 5 et 6 mars. La France y était représentée, dit notre confrère, par MM. Delaunay-Belleville, Léon Tur-cat, Paul Panhard, Cézanne et... Marchesi?? — N’hésitons pas à compléter l’écho, certainement tronqué : nous tenons d’excellente source que le baron Petiet représentait la Chambre syndicale d’Italie, en remplacement du transfuge Marchesi.
  - Pannes principales des moteurs à explosion. — Sous ce titre prometteur, Aulomobilia nous donne une classification originale des pannes. Contentons-de citer :
  - Les pannes d'un moteur proviennent de trois causes differentes :
  - 1° Pannes de moteur proprement dites (évidemment) ;
  - 2° Pannes de carburation ;
  - 3° Pannes d'allumage.
  - Et c’est tout. Pourquoi les autres fonctions, graissage, refroidissement, n’ont-elles pas l’avantage d’une mention spéciale ? On ne sait pas. Mais continuons à glaner :
  - Il y a lieu de distinguer les moteurs d'automobile des moteurs d'avion. Ceux-ci sont fixés souvent en porle-à-faux sur des appareils dangereux encore...
  - Les pannes de carburation sont dites le plus souvent à la malpropreté du carburateur : de l’eau dans les cuves du gicleur a pour effet de provoquer des passages à vide...
  - Suit un moyen rapide et à la portée de tous pour réparer sans outillage une panne de bougie :
  - Le résultat (d’une bougie sale ou cassée) est une diminution notable de puissance... et une irrégularité tellement nette dans la marche qu’un peu d’attention suffit pour s'en rendre compte et y remédier immédiatement.
  - Il y a d'autres perles, mais je me méfie : il y a tant d’humoristes dans la rédaction d'Aulomobilia qu’on ne sait jamais à quoi s’en tenir... Tenez, c’est comme dans
  - LA CYLINDRÉE DANS LES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - on voit des choses bien curieuses.
  - Cela débute ainsi :
  - On parle beaucoup de la cylindrée, et on utilise même celle expression pour exprimer la puissance d'un moteur. Singulier système d’unités!...
  - ... Les moteurs à grosse cylindrée se remplissent généralement mieux (que
  - = LA VIE AUTOMOBILE 7=
  - les petits). Encore un aperçu réellement nouveau et insoupçonné du vulgaire.
  - ... Le graissage est facilité par la diminution des surfaces de portée. Et dire que tous les jours, dans les bureaux d’études, des centaines de pauvres hères se torturent les méninges pour réserver des grandes surfaces de portée dans un moteur à encombrement réduit : faut-il qu’ils tiennent à la complication — et qu’ils lisent peu Aulomobilia !
  - Ici, par exemple, je décline toute compétence, et j’avoue humblement que je ne comprends pas : un lapin vivant est offert à celui de nos abonnés qui nous donnera l’explication, .le cite :
  - ... Enfin, les gros alésages conduisent à des parois épaisses, adiabatiques d’un mauvais rendement.
  - L’auteur veut-il dire que les parois épaisses sont la cause d’un mauvais rendement ? Mais alors, pourquoi continuer immédiatement ainsi :
  - La diminution exagérée de l’alésage produit d'ailleurs des effets inverses et fait ainsi baisser le rendement.
  - D’ailleurs, les idées de l’auteur sur le rendement sont assez particulières. Il définit trois sortes de rendement, parmi lesquelles il donne, du rendement indiqué, la définition suivante :
  - Le rendement indiqué est le rapport du travail indiqué par le cycle réel au travail calculé sur le cycle de Carnot. Ce rendement est lui-même le produit du rendement du cycle théorique à quatre temps rapporté au cycle de Carnot par le rendement du diagramme indiqué ou mesuré réellement, rapporté au cycle théorique. Et allez donc!... Un deuxième lapin vivant est offert à celui qui éclaircira ce galimatias.
  - Et cela continue toujours sur le même ton :
  - L'élude rationnelle de la cylindrée doit évidemment compenser par l'étude du combustible normalement employé...
  - Un peu plus loin, comme compensation, recueillons un procédé économique de chauffage, appréciable en ces temps de crise de combustible :
  - Les appareils de distillation (du pétrole brut) sont chauffés par des massifs de maçonnerie (sic).
  - Puis l’auteur rentre dans le vif des réactions chimiques :
  - Si un réactif approprié enlève, en même temps, respectivement à chacune des extrémités de celle chaîne, II et I, il va rester aux extrémités deux points d'attaches libres qui se rejoigneronl (sic) pour donner...
  - Mais, décidément, je m’arrête, car il est temps de rejoigner mon lit» Et puis, je vous l’ai dit, avec ces sacrés humoristes je crains toujours d’être l’objet d’une mystification...
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  - L'Indicateur de niveau d’essence A. LEFEBVRE
  - Nous avons décrit il y a peu de temps un indicateur de niveau d’essence : Le système n’est pas nouveau, ainsi qu’en témoignent les deux dessins ci-dessous : ils représentent des appareils construits par la maison Albert Lefebvre, le fabricant bien connu d’appareils dégraissage — il y a quelque quinze ans! — D’ailleurs elle n’en a pas abandonné la construction.
  - Fig. 1. —Indicateur de niveau ordinaire
  - g. 2. — Indicateur pour réservoir placé dans l’auvent du torpédo.
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  - Les Pneus à cordes et la machine Palmer à fabriquer les car= casses.
  - A plusieurs reprises, nos lecteurs nous ont demandé des renseignements sur les pneus à cordes : en quoi diffèrent-ils des pneus ordinaires ? — Comme la question est de nature à intéresser tous ceux qui se servent de pneus — c’est-à-dire tous les lecteurs de La Vie Automobile — nous allons la traiter ici rapidement, tout au moins dans ses grandes lignes.
  - Cordes ou toiles. — On sait que, dans un pneumatique gonflé, c’est l’enveloppe qui supporte les efforts de la pression de l’air enfermé dans la chambre. Comme le caoutchouc seul ne saurait sans se gonfler indéfiniment (paradoxe du ballon) supporter ces efforts, on a recours à la fibre du coton, pratiquement inextensible.
  - Iïn général, on utilise des toiles de coton, enduites de gomme et superposées pour constituer la carcasse de l’enveloppe. C’est le procédé le plus économique de fabrication, mais est-ce le meilleur ? Il est permis d’en douter.
  - Les pneus à toile périssent en effet à peu près tous pour la même cause : un clou, un caillou a un jour traversé la couche de gomme de la bande de roulement, et a pénétré jusqu’aux toiles. Souvent, il n’y a pas déchirure, et la blessure passe inaperçue. Mais l’humidité pénètre par ce chemin ouvert, et pourrit peu à peu les toiles au voisinage de la blessure, si bien qu’un jour, les fibres de coton cèdent brusquement et le pneu éclate.
  - On a cherché — et on cherche encore — le moyen de rendre les toiles imputrescibles, mais en vain; la couche de gomme dont on les enduit ne pénètre pas dans le tissu qu’elle ne fait que recouvrir d’une sorte de vernis superficiel.
  - — Un autre genre de mort des pneus à toiles est le suivant : Les toiles, superposées, présentent une assez grande épaisseur. Dans les flexions répétées de l’ensemble, il y a glissement des couches successives, glissements qui se traduisent toujours par un échauffe-ment, parfois par un décollement des toiles si réchauffement est exagéré : d’où encore un éclatement prématuré qui vient mettre fin à la vie du bandage.
  - En substituant des cordes aux toiles,
  - on arrive à supprimer à peu près complètement ces deux inconvénients.
  - La corde imputrescible. — On peut arriver à rendre les cordes qui constituent le pneu complètement imputrescibles, en enrobant complètement les fibres textiles dans une masse de caoutchouc.
  - Nous avons donné, dans notre ouvrage sur le Pneumatique, le détail de la fabrication de la corde Palmer, détail sur lequel nous ne reviendrons pas ici. Contentôns-nous de rappeler que la corde dont on se sert pour constituer la carcasse est faite par l’assemblage d’un très grand nombre de fils très fins dont chacun est trempé individuellement dans la dissolution de caoutchouc avant d’être aggloméré avec ses voisins. La corde tout entière a une section
  - méplate dont nous verrons l’utilité tout à l’heure.
  - On conçoit que, grâce à la protection complète que donne le caoutchouc contre l’humidité, la fibre de coton soit tout à fait à l’abri de celle-ci, même si l’enveloppe a été fortement entaillée par un corps étranger.
  - La souplesse de l’enveloppe. — La présence de caoutchouc dans les moindres interstices des fibres de coton permet à celles-ci un déplacement relatif considérable pour se prêter aux déformations sous les efforts extérieurs. La souplesse est augmentée aussi par ce fait que l’épaisseur de la carcasse du pneu Palmer à cordes est sensiblement plus faible que celle du pneu à toiles.
  - On constate d’ailleurs que les pneus à cordes chauffent beaucoup moins que
  - V _____________________ VA J
  - Pig. L
  - La machine Palmer à confectionner les carcasses des pneus à cordes : la machine est en train de poser sur le moule en forme de tore la première couche de cordes.
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  - Fig. 2.
  - Coupe schématique d’une enveloppe à cordes.
  - les pneus à toiles, à travail égal. C’est une expérience qu’il est facile de faire en mettant un pneu à cordes et un pneu à toiles aux deux roues du même essieu d’une voiture.
  - Puisque l’échauffement est moindre, c’est qu’il y a moins de travail perdu et transformé en chaleur : dans le bandage, c’est cette raison qui explique pourquoi, en dehors de leurs qualités d’endurance, les pneus à cordes sont choisis pour les records sur piste.
  - Il ne saurait être question de fabriquer à la main la carcasse des pneus à cordes. Il faut en effet que chaque corde soit mise en place et juxtaposée à la précédente avec une très grande régularité.
  - Pour les pneus à toiles, on opérait autrefois à la main pour la confection des carcasses : ce procédé était d’ailleurs très loin d’être parfait, et la qualité d’une enveloppe dépendait non seulement de la conscience et de l’habileté professionnelle de l’ouvrier qui la confectionnait, mais encore de beaucoup de circonstances difficiles à prévoir : l’été, les pneus étaient moins bons que l’hiver, simplement parce que la sueur des mains de l’ouvrier empêchait le collage parfait des toiles. Les carcasses du lundi avaient souvent des toiles peu tendues, à cause de la fatigue rémanente du jour de repos précédent...
  - Aussi a-t-on abandonné ce mode de confection.
  - Pour le pneu à cordes, la question ne s’est pas posée, puisque c’est uniquement à la machine qu’on les fabrique.
  - La fabrication des carcasses. — La figure ci-contre représente la machine automatique qui sert à confectionner les carcasses de pneus Palmer. Beaucoup de nos lecteurs, sans doute, se souviennent de l’avoir vu fonctionner
  - aux derniers Salons de l’Automobile.
  - La corde, enroulée sur un tambour-magasin, est prise par la machine, mesurée d’abord, puis disposée sur un noyau en forme de tore qui sert de moule. Elle est fixée, près des talons, sur des fils d’acier, et est appliquée sur la surface externe du tore, en biais, à 45°. Grâce à sa section méplate, elle arrive à recouvrir complètement cette surface, malgré la différence de longueur de ses méridiens : à l’accrochage des talons, là où il y a le moins de place, la corde est disposée de champ. Au sommet du pneu au contraire, là où viendra la bande de roulement, elle est appliquée à plat. Toute la surface est donc recouverte sans discontinuité.
  - Sur une première couche de cordes, on en place une seconde, perpendiculairement à la précédente, et c’est tout : quelle que soit la section du pneu, il n’y a jamais que deux couches de cordes. La grosseur seule de la corde élémentaire varie.
  - On conçoit que, grâce à ce procédé, on puisse fabriquer des pneus à cordes d’aussi grandes dimensions qu’on le désire : la maison Palmer n’hésite pas devant le pneu de 175 m/m de boudin, voire même de 250, je crois.
  - Le placement des fils un par un par une machine qui répète chaque opération dans des conditions rigoureusement identiques, conduit à une régularité parfaite dans le tension des cordes et par conséquent dans la répartition des efforts dans le bandage en service.
  - Le revers de la médaille, c’est que le pneu à cordes coûte cher, tout au moins comme première mise de fonds. Mais ce ne sont pas toujours les objets le meilleur marché qui sont les plus économiques à l’usage.
  - II. Petit.
  - Deux problèmes amusants
  - Considérons une colonne cylindrique formée par un assemblage de deux parties égales, l’une en bois (densité 0.75), l’autre en fonte (densité 7.5).
  - Etant donné qu’un vent de 50 mètres peut renverser la colonne simplement appuyée sur un plan horizontal lorsque la partie en fonte est en haut, je vous demande quelle doit être la vitesse du vent pour qu’il puisse la renverser dans la position contraire.
  - Un arbre, chargé d’un certain poids, tourne dans un ensemble de deux roulements à billes concentriques, avec une vitesse de 1.000 tours par minute. On demande quelle est la vitesse angulaire de l’anneau intermédiaire, étant donné que les diamètres des surfaces de roulement sont, entre eux, comme les nombres B, 4, 5, 6.
  - Ludovico Alivekti.
  - Une pompe à graisse pour garage
  - La figure ci-dessous en dit plus qu’un long discours. Cette pompe, qui peut contenir 2 ou 3 kg. de graisse est facile à fabriquer. Son emploi rendra les plus grands services au garage soit pour le graissage direct des organes, soit simplement pour remplir les chapeaux graisseurs.
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  - L’OUVRIER
  - AMÉRICAIN
  - Extraits de la conférence faite aux Esines Renault le 26 décembre 1918, par le Capitaine Venon, de la Croix-Rouge américaine.
  - ...Chez nous, il n’y a pas de méfiance, et encore bien moins de luttes de classes. On se rencontre, on se regarde bien en face et on discute ensemble pour le bien général.
  - Notre travaillëur, du reste, n’aime pas les grandes phrases et les promesses vagues. 11 lui faut des faits, pas des rêves ; il aime bien mieux causer avec son patron et s’entendre avec lui que d’aller entendre de magnifiques péroraisons qui font pleurer tout le monde, en songeant aux choses merveilleuses qui arriveront lorsque les hommes seront absolument parfaits.
  - D’abord, nous savons que l’avenir est dans le travail organisé ; l’ouvrier a tout autant le droit de s’organiser que ie patron. 11 faut augmenter la production et diminuer la main-d’œuvre et surtout (comme on le fait ici chez vous, car je n’ai pas besoin de faire de propagande chez M. Renault, mais il faut tout de même dire ces choses-là) il faut spécialiser le travail ; ensuite, nous nous rendons compte qu’il n’y a que le travail par grande série, j’ajouterai, comme on le fait ici, qui peut être profitable pour l’ouvrier et pour le patron.
  - Notre ouvrier, comme vous, mes amis, n’a pas peur de la machine, il sait qu’elle est nécessaire et que souvent, elle doit marcher vingt-quatre heures de la journée avec trois équipes de huit heures. Il dit, notre ouvrier : « J’accepte la machine, je veux gagner beaucoup d’argent, donc il faut que je travaille beaucoup. » Le patron lui répond : « Très bien, mon ami, vous produisez beaucoup, je vous paye en conséquence. » Et c’est cette coopération de toutes les classes qui fait notre grande prospérité industrielle et aussi, mes amis, notre grande paix industrielle.
  - Si les ouvriers occupent chez nous mie position si enviable, tant au point Je vue public qu’au point de vue social, c’est qu’ils ont compris leur devoir et que les patrons se sont rendu compte de leur responsabilité.
  - Du reste, beaucoup de ces patrons °nt eu des débuts très modestes et sont souvent même des anciens ouvriers.
  - M» Rockfeller, le roi du pétrole, était
  - un petit employé dans une compagnie de navigation au début de sa carrière et gagnait à peu près 500 francs par mois, au maximum.
  - M. Schwab, le roi de l’acier, travaillait comme manœuvre dans les usines de Carnegie. Il est actuellement président des grandes aciéries de Bethléem et directeur de toutes les constructions navales de guerre aux Etats-Unis.
  - Il dit, ce M. Schwab : « Je ne veux pas que mes ouvriers disent toujours : Je travaille pour Schwab, il faut qu’ils disent : Je travaille avec Schwab, car je travaille véritablement avec eux, autant qu’eux, et bien souvent, je suis à mon bureau, le soir, quand le dernier ouvrier est parti. »
  - L’ouvrier américain a en général, un gentil jardin qui l’occupe ; devant la maison il y a les fleurs, derrière, les légumes, et comme il l’entretient lui-même, il aime rentrer chez lui de bonne heure et c’est pour cela qu’il ne prend qu’une heure à déjeuner dans un réfectoire bien propre et aéré.
  - Nous lui facilitons les moyens de transport en installant des lignes de tramways coûtant bon marché et qui ne lui font pas perdre de temps pour rentrer chez lui.
  - Un ouvrier américain peut sortir directement de la ville ; nous avons créé chez nous des lignes qui vont à vingt kilomètres de la ville, au nord, au sud, à l’est et à l’ouest : de cette façon l’ouvrier peut avoir ün peu d’air et un peu de confort.
  - Après cette guerre, mes amis, il y aura d’un côté les peuples qui produiront de grandes quantités avec des méthodes tout à fait organisées et modernes et qui seront plus riches que jamais, et ceux qui marcheront avec les vieux systèmes, qui végéteront et envieront les autres.
  - Nous savons aussi, voilà où je vais toucher un point très difficile, nous savons aussi que, pour faire de bons ouvriers, il faut de la bonne conduite, et surtout de la sobriété et c’est pour cela que nous avons voté une loi chez nous qui doit faire fermer tous les cabarets dans notre pays, car nous nous sommes aperçus qu’on ne peut ni bien travailler, ni s’entendre avec son patron, ni rendre sa femme heureuse, ni s’occuper de l’éducation de ses enfants lorsqu’on boit trop.
  - En Amérique, le patron est très en contact avec ses ouvriers, il sait ce qu’il faut faire pour eux sans avoir besoin de demander trop l’avis de personne.
  - Nous nous rendons compte qu’en plus des lois qui protègent la Société, nous devons nous servir de ce que
  - nous appelons notre conscience sociale, elle nous aide à résoudre beaucoup de problèmes sans passion. En un mot on s’est rendu compte que ni la violence, ni les discours, ni même les lois, ne peuvent guérir toutes les injustices sociales, et que les réformes qui étaient faites sans contrainte, qui étaient le résultat d’une bonne entente étaient bien meilleures que celles qui étaient imposées.
  - Nous tâchons aussi d’améliorer les conditions de l’ouvrier et de lui rendre son intérieur attrayant. Nous lui disons d’abord qu’il faut être propre pour être heureux. Nous essayons de le sortir des grosses agglomérations des villes, nous lui donnons de l’air sain et lui procurons de l’hygiène, nous lui imposons l’hygiène.
  - Combien je voudrais, mes amis, vous transporter devant une ville ouvrière de l’ouest des Etats-Unis où les maisons sont aussi propres à l’intérieur qu’à l’extérieur, avec beaucoup de fenêtres toujours ouvertes pour que l’air entre partout, des chambres à coucher ayant en général deux fenêtres et quand il n’y en a qu’une, elle a au moins un mètre de largeur.
  - Elles sont tenues aussi ouvertes la nuit, pour laisser entrer le bon air et laisser partir le mauvais ; et dans ces maisons, vous pouvez voir la ménagère fraîche et pimpante et tout aussi appétissante que son intérieur, car si la femme veut garder l’affection de son mari, il faut qu’elle se tienne ainsi et ce n’est pas étonnant que l’ouvrier américain se plaise chez lui.
  - Je parle dans une usine française qui est tout à fait en dehors de ce que sont les autres usines dans le Pays. Je pourrais dire que je parle dans une usine américaine. Mais en ce qui concerne tout le restant de la France, il faut obtenir, comme on le fait ici chez vous, en général l’excellente entente qui existe entre le patron et l’ouvrier dans notre Pays où l’orateur démagogue occupe une place extrêmement modeste. Chez nous, on aime bien les gens qui produisent, il faut que ce soit ou le patron ou l’ouvrier, mais il faut que ce soit quelqu’un qui produise.
  - Quant au Monsieur qui fait des discours, il n’est pas beaucoup respecté dans notre pays. Le patron et l’ouvrier sont directement en rapport et ne font pas usage d’intermédiaires qui ne font que de se servir de leur gosier toute la journée.
  - Vous avez été une grande nation au point de vue gloire; vos soldats ont pu faire des choses merveilleuses, vous ne pouvez pas maintenant vous reposer sur vos lauriers.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Les Passages à niveau
  - Barrière ouverte pour laisser passer une auto. — Responsabilité de la garde-barrière. — Montant des dommages-intérêts tempéré par la faute de la victime.
  - La jurisprudence décide d’une façon unanime que les Compagnies de chemins de fer sont responsables des accidents survenus aux passages à niveau, lorsque les barrières ont été laissées ouvertes, ce seul fait suffisant à certifier qu’aucun train ne menace la circulation.
  - Mais lorsqu’un automobiliste a insisté pour se faire ouvrir la barrière au moment du passage d’un train, et lorsque la garde-barrière a cédé à cette sollicitation, la Compagnie des Chemins de fer peut-elle décliner toute responsabilité en invoquant l’imprudence de l’automobiliste.
  - Non, a répondu la lre Chambre de la Cour de Paris, dans un arrêt du 18 mai 1916 ; cependant il y a lieu de tenir compte de l’imprudence de la victime pour modérer le chiffre des dommages-intérêts.
  - L’arrêt est motivé dans les termes que voici :
  - « Considérant qu’en dehors de toute application en interprétation de règlements, la femme B..., guidée par la prudence la plus élémentaire, ne devait pas ouvrir la barrière dont elle avait la garde pour donner passage à l’automobiliste de L..., alors que, si elle ne voyait pas encore venir l’express, elle ne pouvait ignorer dans les circonstances de fait révélées aux débats, qu’il devait surgir en un instant et arriver avec une effrayante rapidité ;
  - « Que si, contrairement à ce qu’a consigné par erreur le Tribunal dans sa décision, le train de marchandises 2400, garé à la station de la voie montante, pour laisser passer le rapide dont il suivait la même direction, ne pouvait masquer son arrivée, il n’en reste pas moins acquis que la limite maxima de visibilité de ce rapide était à environ 2.000 mètres, espace qu’il devait parcourir à la vitesse qui l’emportait en quelques instants, pour arriver au passage à niveau d’Aulnay: que cette considération devait dicter à la femme B... sa conduite, et lui imposer le strict devoir, alors que l’heure du passage normal du rapide était déjà
  - passée, de ne pas ouvrir la barrière à L..., qui, malgré sa demande, se serait certainement soumis sans observation, s’il avait entrevu le danger qu’il pouvait encourir;
  - « Considérant que cette imprudence, que le jugement a mise clairement en lumière, et qui constitue une faute, a été nécessairement le point de départ de l’autre faute plus grave commise par la garde-barrière ;
  - « Considérant qu’à peine la barrière ouverte, l’automobile engagée sur le terrain du chemin de fer et arrêtée subitement près du rail extérieur de la voie montante, l’express apparut ; qu’à ce moment la garde-barrière devait se rendre compte de la situation dangereuse où elle s’était mise et essayer d’en éviter les conséquences inéluctables, en appliquant en hâte, les dispositions impératives du règlement auxquelles elle était astreinte; que, cependant, elle n’en fit rien ; qu’elle se borna à fermer la barrière du côté opposé à la voie montante et chercha à aider L... dans ses vains efforts pour éloigner l’automobile de la voie montante, au lieu de se porter dans la direction du train en faisant des signaux d’arrêt qui sont de rigueur, lorsque la voie se trouve obstruée par un obstacle imprévu ;
  - « Considérant qu’il résulte des dépositions de l’enquête et des documents versés aux débats qu’elle pouvait en quelques instants, et sans avoir besoin de s’éloigner beaucoup du passage à niveau, permettre au mécanicien du rapide de voir ses signaux de détresse, et lui donnant le moyen d’arrêter son train à une distance suffisante, éviter la catastrophe, malgré l’imprudence de L... ;
  - « Considérant que ces fautes de la femme B... doivent être considérées comme les fautes génératrices de l’accident ;
  - « Considérant d’autre part que c’est à juste titre que le Tribunal a tenu compte de l’imprudence de la victime pour déterminer et tempérer le montant de la réparation du dommage causé par la catastrophe ; qu’en vain les intimés cherchent à faire disparaître la responsabilité de L..:, en alléguant qu’il n’a eu qu’une idée en se refusant à obéir aux objurgations des personnes présentes qui l’engageaient à se mettre en garde; dégager les rails en repoussant la voiture pour éviter une catastrophe possible, et que sa conduite ne peut être retenue, dans une mesure quelconque, même comme simple élément d’atténuation ;
  - « Qu’il est, en effet, impossible de déterminer avec certitude le mobile qui a fait agir la victime et la cause de
  - son attitude au moment de l’accident qui se produisit avec une rapidité déconcertante ; qu’il ne peut dès lors être question d’appliquer des principes qui ne s’appuieraient sur aucune base certaine ;
  - « Considérant dès lors que c’est à bon droit et par une juste appréciation des faits de la cause que les premiers juges ont retenu à la charge de la garde-barrière du passage à niveau d’Aulnay, les deux fautes graves qui ont déterminé leur décision et qu’ils ont tenu compte de l’imprudence de L... pour la détermination de la réparation du préjudice causé... »
  - La Cour a donc reconnu la responsabilité de la garde-barrière et de la Compagnie ; mais, en raison de l’imprudence de la victime, elle n’a alloué que 30.000 francs de dommages-intérêts à chacun des entants de L..., soit au total 120.000 francs.
  - Jean Lhomer,
  - A vocal à la Cour d'appel de Paris.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ”
  - (l'r Trimestre 1919)
  - Les engrenages coniques dits « spirale » et la machine à tailler Gleason: //. Petit. — La Bielle : P. M. Ileldl, traduction de II. Petit. — Un petit problème : Aliverli
  - — Etude de direction (suite) : P. Havi-ffneaux. — La transmission par vis sans fin : P. M. Heldt, traduction de II. Petit.
  - — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Cours de l’essence au 3i 151 ig
  - La baisse annoncée a eu lieu... pas bien considérable d’ailleurs : elle ramène le prix du bidon à 5 fr. 25 dans les cas les plus favorables. Quant au benzol, on le paie 4 fr. 50 le bidon à Levallois.
  - L’huile coûte toujours cher : 2 à 3 francs le litre au détail, suivant la marque.
  - Marché du caoutchouc :
  - Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - CHARRON Limited, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
  - A. LEFEBVRE, 5, rue Deltéral, Le Pré-Saint-Gervais (Seine).
  - PALMER, 24, boulevard de Villiers, Levai-lois (Seine).
  - L’tmprimeur-Gérant : L. Dchanu.
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- - 15‘ Année. — N° 682
  - Samedi 14 Juin 1919*
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  - SOMMAIRE. La Victoire française à Indianapolis : Voiture française de 1014 contre voiture américaine de 1919 : H Petit. — La 18-20 HP Voisin : A. Contet. — Une excursion en Alsace. — L’Equipement Electrique : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — L’anatomie de la voiture : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l'essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LA VICTOIRE FRANÇAISE A INDIANAPOLIS
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  - Voiture française de 1914 contre voiture américaine de 1919
  - La première grande course d’automobiles de l’après-guerre vient d’avoir lieu sur l’autodrome d’In-dianapolis : elle a été l’occasion d’un triomphe pour notre industrie française. C’est, en effet, une voiture Peugeot qui s’est classée première. Une autre voiture Peugeot a pris la troisième place, suivie par une voiture Ballot. Trois des quatre premières voitures sont des voitures françaises.
  - Le public français paraît n’avoir pas attaché à l’épreuve d’Amérique toute l’importance qu’elle méritait. L’éloignement, peut-être, en est la cause. Et puis, la traversée de l’Atlantique en avion accaparait à ce moment l’attention générale. Aussi, et bien que la chose ne soit plus d’une très grande actualité, j’estime indispensable d’en parler ici.
  - On sait quelle est cette .épreuve : c’est la Grande Course américaine, l’équivalent de notre Grand Prix fra nçais. Elle se court sur un auto-drome d’à peu près 4 kilomètres de tour, et les concurrents ont à couvrir 200 tours, soit environ 800 kilomètres.
  - La piste comprend deux lignes droites raccordées par deux virages en demi-cercle. La piste, à
  - l’endroit des courbes, est assez peu relevée : la vitesse maxima permise en dehors des lignes droites ne dépasse guère 120 à 130 kilomètres à l’heure. Comme les voitures qui ont pris part à la course pouvaient faire du 160, on voit que le parcours tout entier n’a été qu’une succession ininterrompue de ralentissements et de reprises : moteurs et freins ont donc été sérieusement à l’ouvrage. En cela, une course à Indianapolis diffèreénormément d’une épreuve analogue à Brooklands où la piste, très relevée, permet pratiquement toutes les vitesses.
  - Or, qu’étaient les voitures en présence ?
  - Les Américains — cela va de soi — avaient fait des voitures pour la course, pour la piste d’Indiana-polis : tous les constructeurs d’ou-tre-Atlantique la connaissent si bien, cette piste, que c’est un jeu pour eux d’adapter la voiture à la piste.
  - La voiture classée seconde, en particulier la Packard de Ralph de Palma, était le résultat de longues études comparatives faites sur plusieurs voitures de courses — européennes. — On avait pris ce qu’il y avait de meilleur dans les deux grands champions du Grand Prix
  - de Lyon de 1914 pour la constituer : le moteur était très fortement inspiré du moteur Peugeot, et le châssis du châssis Mercédès. Evidemment, la Packard partait grande favorite.
  - Les Français étaient représentés par la maison Ballot — nouvelle venue en course — et par les voitures Peugeot du circuit de Lyon. C’est à dessein que je dis les voilures Peugeot et non la maison Peugeot .* celle-ci, en effet, n’était pas engagée dans l’épreuve. Ses voitures, que nous avons vues à Lyon, avaient été achetées par des amateurs américains et engagées par eux. La gagnante était d’ailleurs pilotée par un conducteur Américain, et si Goux était au volant de la voiture classée troisième, il n’y était pas en tant que coureur de Peugeot. Ces voitures étaient rigoureusement les mêmes qui ont couru à Lyon il y a cinq ans, et qui, depuis ont couru dix-neuf grandes épreuves, récoltant nombre de lauriers, et en particulier le Grand Prixd’Indianapolis de 1916.
  - Ce qui a gagné à Indianapolis en 1919, c’est donc de la mécanique française de 1914, contre la mécanique américaine de 1919 et
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  - c’est là le point capital qu’il faut retenir.
  - Les voitures Ballot ont été construites en 1919, spécialement pour cette course. Logiquement, ce sont elles qui auraient dû se classer en tête : elles s’étaient, en effet, révélées les plus rapides aux éliminatoires. Mais il me paraît essentiel de faire remarquer que les Ballot qui ont couru à Indianapolis n’étaient pas rigoureusement les mêmes que les Ballot qui sont sorties des ateliers du boulevard Brune.
  - Je m’explique.
  - Les Ballot d'origine étaient parties pour l’Amérique avec des roues et des pneus de 880 X 120. Arrivé sur la piste, Thomas, le chef de l’équipe Ballot, décide de changer les roues pour des roues plus petites. Il fait part de ses intentions par câble à sa maison. Celle-ci répond : « Accepte changement roues sur voiture Thomas seulement. Refuse catégoriquement changement roues sur toutes autres voitures. »
  - Ce câble est arrivé trop tard, puisque, le 27 mai, le constructeur recevait la dépêche suivante : ..... « Pouvant pas attendre décision plus tard, adoptons définitivement petites roues de 33 inches. »
  - — Or, les voitures, nous l’avons dit, étaient très rapides, et les pneus de 820 X 120, trop petits comme diamètre, n’ont pas tenu. D’autre part, les roues nouvelles, établies en Amérique, se sont effondrées dans les virages. Les voitures Ballot n’ont donc pas pu être utilisées à fond.
  - Si nous avons insisté un peu longuement sur cet incident, c’est pour expliquer pourquoi les voitures qui, aux éliminatoires, s’étaient révélées comme les plus rapides, n’étaient pas arrivées en tête le jour de la course. D’ailleurs, Ballot n’est pas homme à rester sur ce demi-succès : nous le retrouverons sur la piste ou sur la route.
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  - Mais, revenons sur le point — capital, à notre avis — qui fait de la victoire d’Indianapolis un véritable triomphe pour l’industrie française.
  - Le règlement fixait la cylindrée maxima des moteurs à trois cents pouces cubes, soit 4,916 litres : c’est cette cylindrée qu’avaient naturellement adoptée les constructeurs américains.
  - =z LA VIE AUTOMOBILE z:
  - Les Peugeot, on le sait, établies pour Lyon, n’avaient que 4 litres et demi de cylindrée, soit 10 0/0 en moins, à peu près.
  - Les voitures américaines avaient été établies pour la piste d’Indianapolis, je l’ai déjà dit, mais, on ne saurait trop le répéter, — pour bien enfoncer un clou, il faut plusieurs coups de marteau. Les Peugeot, elles, ont été faites pour le dur circuit du Rhône.
  - Enfin, les voitures américaines étaient des voitures neuves, n’ayant roulé que ce qu’il fallait pour les rôder et entraîner leurs conducteurs. Les Peugeot étaient vieilles de cinq ans, avaient vu maintes batailles, mais, comme le vieux clairon de Déroulède, étaient de bonne race : elles l’ont bien prouvé.
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  - De ce résultat, on peut, on doit tirer certaines conclusions qui s’imposent.
  - Nous y trouvons tout d’abord une confirmation éclatante de ce qu’écrivait naguère Ch. Faroux, dans un récent numéro de La Vie Automobile, à propos de la construction américaine (1).
  - ...« La guerre a amené un changement profond dans les tendances manifestées (par ^es constructeurs américains). —La principale raison paraît être que les Américains ont été un peu livrés à eux-mêmes... Le guide n’est plus là pour montrer la voie... J’incline à penser que cinq années de travail, de Salon et de courses, eussent donné à nos constructeurs européens l’occasion de fournir une bien autre contribution». *
  - * *
  - Une autre remarque essentielle s’impose, d’une portée moins grande au point de vue social, sans doute, mais qui a néanmoins son importance dans le domaine de la mécanique automobile.
  - Le grand public, guidé d’ailleurs en cela par une certaine presse qui se dit technique, croît et affirme volontiers que la voiture de course, ça n’est pas intéressant. Voiture de course ? Peuh !... de la camelotte, chacun sait ça : c’est fait pour mille, deux mille kilomètres, dix mille peut-être, mais vous verrez
  - (1) Qu’ont fait les Américains pendant que nous nous battions ( V. A., n*676, du 22 Mars).
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  - cette ferraille dans deux ans. Ça n’existera plus, ça tombera en morceaux...
  - Le moteur poussé, le moteur de course ? Quelle fîchaise !... C’est un joujou coûteux, fragile, délicat. Sortez-le des mains adroites du coureur pour qui est faite la voiture, confiez-le à un autre conducteur, fut-il habile : il est perdu !... Et puis, comme le reste de la voiture de course, ça n’est pas fait pour durer; c’est comme les petites marionnettes : trois p’tits tours, puis c’est fini...
  - Nous avons tous bien souvent bataillé ici pour lutter contre ces idées fausses, vanté, démontré la nécessité des courses ; voilà qui est convaincant : bien mieux que de longs discours, un fait : plusieurs voitures, trois en comptant la petite deux litres et demi d’André Boil-lot, laquelle, si elle n’a pas terminé, a fait tout de même bonne figure, trois voitures construites en* 1914, ayant roulé partout, entre n’importe quelles mains, dans vingt courses, trouvent moyen, après cinq ans, de couvrir 800 kilomètres à 140 de moyenne. Est-ce que ce sont là des voitures claquées, des moteurs bons pour la ferraille ? Demandez plutôt à de Palma ce qu’il en pense...
  - * *
  - Cette victoire de Peugeot en Amérique profitera non seulement à Peugeot, mais encore à toute l’industrie automobile française. Je ne prophétise pas, d’ailleurs, ce disant, je me contente d’énoncer un fait banal que l’expérience a vérifié maintes fois : les statistiques d’exportation montrent qu’après chaque victoire française dans une course, notre exportation a augmenté nettement dans les pays étrangers, et surtout dans celui où la victoire a été remportée, s’il s’agissait d’une épreuve étrangère.
  - Sans parler même de la valeur de la course, au point de vue de la technique, il faut donc favoriser les courses, car c’est notre meilleur et plus puissant moyen de propagande commerciale.
  - Or, favoriser l’exportation, c’est améliorer le change, lutter contre la vie chère, travailler pour la prospérité du pays. Et de tout cela, nous avons un sérieux besoin.
  - H. Petit.
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  - Voici un nom qui, pour être familier à nos lecteurs, aussi bien qu’au grand public, n’en est pas moins nouveau sur le marché automobile. Nul n’ignore que Gabriel Voisin fut l’un des tout premiers parmi les précurseurs de l’aviation, nul n’ignore quel labeur acharné il a dépensé pour créer et perfectionner les types d’appareils qui portent son nom, ni la contribution que ses établissements apportèrent au développement de notre aviation de guerre. Or, la guerre finie, le constructeur d’Issy-les-Moulineaux consacre une partie de ses ateliers à la fabrication d’une voiture automobile.
  - Ce qui fait l’originalité de cette voiture, c’est qu’elle n’a pas été, comme tant d’autres, hélas! conçue et enfantée dans le mystère d’un bureau d’études, par des dessinateurs ne voyant pas plus loin que le bout de leur crayon, n’ayant jamais touché un volant ni une clé anglaise, ignorant tout de la route et du tourisme. Ceux qui ont présidé à sa création sont, au contraire, des touristes pratiquants et fervents, qui ont beaucoup roulé et ont eu entre les mains des voitures fort diverses. Au cours de leurs randonnées, ils ont eu tout le loisir d’étudier et de juger ces voitures, d’en reconnaître les qualités et les défauts, et de songer à ce qu’ils teraient s’il leur était un jour donné d’en construire une. Ce jour est venu, et la Voisin est née. On voit donc qu elle a été en quelque sorte « pen-sée » sur la route, que le travail du bureau d’études n’a été que la réali-sation des enseignements du tourisme,
  - qu’elle est le résultat d’une expérience longue et longuement méditée, et non le produit hâtif de la collaboration d’un tire-lignes et d’une règle à calculs.
  - Qu’on n’aille pas conclure de ce que je viens de dire que les créateurs de la Voisin sont uniquement des empiriques et non des techniciens. Parmi les
  - fées qui se sont penchées sur son berceau, il en est une qui possède toutes les formules magiques où entrent les oc, les y et tous les signes cabalistiques des sciences mathématiques et qui l’a dotée de toutes les vertus que doit posséder une machine bien conçue.
  - Mais cette étude, irréprochable au point de vue technique, a été particulièrement fouillée au point de vue pratique. Rien n’a été négligé de ce qui peut rendre facile ou agréable la conduite et surtout l’entretien. D’ailleurs, la description que j’en vais donner sera plus éloquente que de longs discours.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 95 X 140, sans soupapes, à distribution par fourreaux intérieurs. Sa puissance fiscale est de 23 HP ; quant
  - à sa puisssance réelle... regardez les
  - courbes que montre notre figure 3. La courbe I est celle des puissances : on voit qu’elle monte continuellement avec la vitesse et ne présente nulle partie descendante : le moteur s’alimente bien quelle^que soit son allure. La courbe II est celle des couples moteurs qui, on le voit, varient peu et dont le maximum correspond à 1.500 tours du moteur. Enfin, la courbe III représente les consommations par cheval-heure, consommations fort modérées et dont la plus basse est constatée à 1.800 tours.
  - Les ingénieurs de la Voisin auraient pu tirer de leur moteur une puissance encore supérieure ; ils s’en sont tenus dé-
  - Fig. L — Le moteur, côté droit.
  - M, démarreur. — E, écrou de réglage des butées de la direction. — X, axe de support de la boîte de direction. — H, orifice de graissage de la direction. — A, chapeau de l’orifice de remplissage d’huile du moteur. — R, manette du robipet de niveau d’huile portant_le chapeau B.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté gauche.
  - P, pompe à eau. — 1\, rampe dégraissage des fourreaux. — E, culotte d’échappement. C, compresseur donnant la pression dans le réservoir. — D, dynamo d’éclairage.
  - libérément à des chiffres qu’ils estiment moyens pour assurer à leur moteur une grande longévité et construire une voiture qui s’impose par sa robustesse et sa durée. Ce chiffre moyen, d’ailleurs, contenterait bien des constructeurs de moteurs à soupapes, puisqu’il correspond à une puissance spécifique de 19 HP par litre de cylindrée. La voiture abat régulièrement son kilomètre en 36 secondes : cela peut contenter la plupart des chauffeurs.
  - Le vilebrequin, porté par cinq paliers, est équilibré dans chacun de ses coudes considéré comme s’il ét^iit seul. C’est là le véritable moyen, le seul, pourrais-je dire, de supprimer les vibrations aux grandes allures et d’obtenir un ralenti partaitement régulier. Il est très en faveur auprès des constructeurs américains de voitures de luxe ; beaucoup des nôtres y répugnent encore : pourquoi ? Sachons gré à Voisin de leur donner le bon exemple.
  - Le graissage du moteur est assuré d’une façon très complète, comme le montre notre figure 4. Une pompe à engrenages aspire l’huile à travers un filtre horizontal de démontage très facile, et la refoule à une rampe longitudinale qui alimente les cinq paliers du moteur. Une soupape de décharge S limite à 4 kgs la pression de refoulement, et le trop-plein de cette soupape retourne au réservoir. Les paliers sont donc graissés sous cette forte pres-
  - sion ; quant aux têtes de bielles, elles portent une cuiller qui plonge à chaque tour dans un auget A alimenté par la canalisation générale et placé sous chaque bielle.
  - Le graissage des fourreaux a été particulièrement soigné. On sait que c’est là un point délicat du sans-soupapes : le défaut et l’excès d’huile, qui amènent le grippage ou l’encrassement, sont également à redouter. Pour obtenir ce graissage sans tomber dans l’un ou l’autre
  - de ces inconvénients, un tuyau part de la rampe générale de graissage et amène l’huile à un détendeur D qui réduit sa pression dans le rapport de 10 à 1, soit 0 k. 3 ou 0 k. 4 si elle est de 3 ou 4 kilos au reloulement de la pompe. Il est en effet évident que, si les fourreaux recevaient de l’huile à cette dernière pression, ils en seraient inondés, ainsi que les culasses, et l’encrassement serait fatal. De ce détendeur part un tuyau qui traverse un robinet V et alimente une rampe longitudinale, laquelle amène l’huile à chaque cylindre pour le graissage des fourreaux.
  - Mais ce graissage, même réduit par le détendeur, serait encore trop abondant lorsque le moteur tourne aux allures moyennes ou basses, l’huile projetée par les têtes de bielles étant largement suffisante à ce moment. Aussi n’entrc-t-il en action qu’à partir d’une cei-taine vitesse, et c’est là qu’intervient le robinet V. Ce robinet est en effet commandé par la pédale d’accélérateur, mais ne commence à s’ouvrir que quand celle-ci est à moitié de sa course. On peut donc marcher indéfiniment au ralenti sans risquer de fumer ou d’encrasser culasses et bougies.
  - Ne quittons pas le système de graissage sans faire quelques observations intéressantes, qui montreront à quel point les constructeurs de la Voisin ont poussé leur souci de faire une voiture pratique. C’est ainsi que la pompe se démonte facilement par en-dessous, sans qu’on ait à toucher à aucune tuyauterie. C’est ainsi que la circulation d’huile traverse trois filtres : un à l’orifice de remplissage d’huile, un au fond du carter, au-dessus du réservoir, et un autre au fond de ce réservoir, à l’aspiration de la pompe. Ce dernier,
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  - 00 1200 1300 14.Q0
  - 500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
  - Fig. 3. — Courbes de puissances, couples et consommation du moteur Voisin.
  - 1. Caractéristique ;
  - IL Courbe des couples en mètres kilogrammes; III. Consommation en grammes par cheval-heure.
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  - Fig. 5. — Ensemble de la boîte des vitesses et des commandes.
  - A, tablier en aluminium. — Y, levier des vitesses. — F, levier de frein. — P, rotule de poussée centrale. — K, carter de prise de mouvement du compteur. — R, Rj, écrous moletés de réglage des freins.
  - transversal au carter et facilement démontable, fait corps avec le bouchon de vidange, ce qui oblige à le visiter et à le nettoyer à chaque vidange. J’ajoute qu’un dernier filtre se trouve sur la canalisation de graissage des fourreaux.
  - L’orifice de remplissage d’huile B (fig. 1) a son couvercle porté par la manette du robinet de niveau, de sorte qu’en ouvrant cet orifice pour faire le plein, on ouvre du même coup le robinet et qu’il est impossible de dépasser le niveau fixé par le constructeur. Enfin, la jauge est placée du même côté que l’orifice de remplissage. Cela paraît naturel ? Regardez le nombre des voitures où ces organes sont de part et d’autre du moteur, de sorte qu’il faut faire le tour de la voiture quand on fait le plein et qu’on veut se rendre compte de ce qu’il faut encore verser!
  - J’en aurai terminé avec le graissage, quand j’aurai dit que le réservoir contient 9 litres d’huile. Comme la consommation ne dépasse pas 600 grammes aux 100 kilomètres, on voit qu’il permet de belles étapes sans recharge.
  - Les quatre cylindres sont fondus en un bloc extrêmement compact, qui renferme la tubulure d’aspiration et le passage des fils de la magnéto, de sorte que ce bloc présente un aspect remarquablement net. Seule, la tubulure d’échappement est extérieure, ce qui a l’avantage de moins échauffer l’eau et d’éviter les ennuis que causent les inégalités de dilatation. Les pistons, en aluminium, sont allégés et ne pèsent que 500 grammes ; leur axe, creux et
  - de gros diamètre, n’atteint que 100 grammes. Malgré leur faible poids, ils sont cependant munis de quatre seg-
  - ments, ce qui enlève toute chance de fuite aux 5 kilos de compression qui régnent sous les culasses.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal, accolé à la droite du bloc des cylindres, et alimenté par un réservoir de 80 litres placé à l’arrière du châssis. L’essence est élevée au niveau de la cuve, soit par la pression que donne un petit pulsateur C commandé par le moteur (fig. 2), pression dont le maximum est réglé par l’espace mort du pulsateur, soit par un exhausteur placé sous le capot. Les constructeurs de la Voisin ont très heureusement modifié les formes extérieures de cet appareil, qui suivent celles du tablier, et épargnent aux regards l’aspect de l’affligeant cylindre, réfractaire à toute harmonie de lignes, que l’on remarque sur tant de voitures.
  - La magnéto, à avance variable à la main, est placée transversalement à l’avant du moteur et commandée par pignons hélicoïdaux. Le même arbre entraîne la pompe à eau qui fournit un débit considérable, puisqu’à 1.500 tours du moteur il est de 3.000litres à l’heure. Son presse-étoupe possède un dispositif de serrage automatique.
  - Le radiateur, en coupe-vent, d’une forme extrêmement élégante qui donne
  - î LJ
  - Fig. 4. — Schéma de graissage du moteur Voisin.
  - C, carter formant réservoir. — F, filtre transversal. — H, pompe à engrenages. — 1 • s°upape de décharge. — P, paliers du vilebrequin. — A, augets de graissage des têtes le bielles. — A, détendeurs. — V, robinet actionné par l’accélérateur. — C, arrivées d’huile aux fourreaux.
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  - Fig. 6. — La boîte des vitesses et le joint de cardan.
  - K, carter général de l’embrayage et du changement de vitesse. — X,, arbre primaire.
  - — Xs, arbre secondaire. — X:t, arbre intermédiaire. — A, support à rotule de l’arrière du bloc-moteur. — B, rotule de support du bloc. — T, traverse du châssis. — R, rotule fixe formant carter du joint. — C, axe du joint de cardan. — D, méridien du joint de cardan.
  - — G, tubulure de graissage du joint de cardan.
  - à l’avant de la voiture une très belle ligne, est refroidi par un ventilateur à trois branches, fondu en aluminium. Le réglage de la tension de courroie est instantané, et le montage du ventilateur est tel que, pour l’hiver, on peut le démonter et l’enlever entièrement avec la plus grande facilité. Qu’on se rappelle tant de voitures où le démontage du ventilateur exige celui du radiateur, avec toute sa complication de démontage et de réfection des joints de circulation d'eau !
  - Bloc-moteur. — L’ensemble des carters du moteur, de l’embrayage et de la boîte des vitesses constitue un seul bloc, supporté en trois points par le châssis; deux fortes pattes d’attache à l’avant du moteur et une rotule à l’arrière de la boîte des vitesses, reposant sur une très forte traverse. Tous les organes, quels qu’ils soient, qui sont en relation avec le mécanisme, sont portés par ce bloc : dynamo d’éclairage, démarreur, etc. De même, le levier et le secteur du changement de vitesse sont portés par un prolongement du carter de la boîte, et non par le longeron. On voit que ce montage est bien réellement un montage à trois points, à l’inverse de tant d’autres qui présentent, en plus des supports proprement dits
  - du bloc, des liaisons surabondantes avec le châssis.
  - J’ai dit que ce bloc-moteur porte, accolés à ses flancs, dynamo d’éclairage et démarreur. La Voisin, comme toute voiture moderne digne de ce nom, est
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  - pourvue d’un équipement électrique complet, mais ses constructeurs ont préféré diviser les risques et adopter un organe séparé pour chaque fonction, plutôt que de charger le même d’assurer l’allumage, l’éclairage et le démarrage suivant la mode américaine. Nous avons parlé de la magnéto ; la dynamo est à gauche du moteur (I) fig. 2) ; le moteur de lancement est à droite, sous la colonne de direction, et entraîne le moteur par pignon Bendix agissant sur une couronne dentée dont est muni le volant. Moteur et dynamo se démontent avec la même facilité que la magnéto.
  - Embrayage et boîte de vitesses. — L’embrayage est logé entre le carter du moteur et celui du changement de vitesse, qui s’épanouit à cet endroit pour se boulonner sur le premier. 11 est du type à plateau unique, et se compose d’un disque en acier, solidaire de l’arbre primaire, qui est serré entre deux plateaux garnis d’une composition spéciale. Grâce à son extrême légèreté, il ne possède qu’une inertie insignifiante et permet des passages de vitesses extrêmement doux et silencieux. J’ajoute qu’il fonctionne à sec, ne demande ni graissage ni entretien, et, possédant un coefficient de frottement élevé, ne nécessite qu’un ressort d’embrayage très faible. L’effort à taire sur la pédale est ainsi très réduit; on sait quel agrément en résulte pour la conduite en ville.
  - Le carter du changement de vitesse est d’une seule pièce, ce qui supprime toute perte d’huile. Il renferme quatre
  - Fig. 7. — Le pont arrière.
  - P, pont arrière embouti.—E, embase du tube de poussée. —J, jambes de force du tube de poussée, — LL', leviers des cames de freins. — R, rotule de l’extrémité du ressort.
  - C, ressort cantilever.
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  - Fig. 9. — Coupe du pont arrière.
  - E, embase du tube de poussée. — B, butée du pignon d’attaque.— D,, douille de réglage du pignon d’attaque. — R, roulement du pignon. — S, carter supportant l’ensemble du couple conique. — B2, butée de la couronne. — D,, douille de réglage de la couronne. — X, arbres de différentiel. — A, croisillon du différentiel. — K, coquille du différentiel. — T, carter embouti formant le pont. — F, couvercle arrière.
  - vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, commandés par levier oscillant. Le levier, son axe et son secteur sont, nous l’avons vu, portés entièrement par le carter sans aucun point de contact avec le châssis. Le levier de frein à main est entièrement distinct de celui des vitesses.
  - Comme le montre notre figure 6, cette boîte est traitée de façon extrêmement robuste. Les arbres sont gros et courts, les roulements à billes de très grand diamètre. Tous les pignons sont en acier 819, avec denture au module 4 et angle de pression de 20°. La prise directe est à l’avant, et se fait par denture intérieure.
  - Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de cardan, avec pont oscillant et poussée centrale. Le joint de cardan est du type à méridien, et son graissage se fait au moyen de l’huile de la boîte, par barbotage à niveau constant. L’huile provenant du roulement à billes de l’arbre secondaire est déversée par une sorte de tubulure G (fig. 6) dans une gorge pratiquée dans la couronne D du joint de cardan d’où, par la force centrifuge, elle est chassée dans les trous dégraissage des axes. La pièce fixe R formant rotule qui entoure le joint de cardan porte deux rainures qui recueillent l’huile s’échappant du joint et la ramènent à la boîte des vitesses. 11 se fait ainsi une circulation constante de
  - l’huile entre la boîte et le joint de cardan, et retour, sans qu’il y ait risque de la voir s’écouler dans le pont et aller noyer les treins.
  - Immédiatement derrière le joint de cardan est la prise de mouvement pour compteur, visible en Iv dans notre
  - figure 8. Elle se compose d’une paire de pignons droits, enfermés dans un carter boulonné sur le tube de poussée.
  - Le pont arrière est constitué par deux demi-carters en tôle emboutie, d’une seule pièce avec les demi-trompettes, assemblés par un joint vertical. Cet ensemble, fortement ner-vuré, joint une grande légèreté à une résistance énorme : il a supporté une charge de 6 tonnes au milieu de sa portée sans présenter de déformation permanente. Ce carter ainsi constitué est fermé à l’arrière par un simple couvercle F' (fig. 9) et reçoit à l’avant l’embase conique du tube de poussée. Il contient une pièce en aluminium S qui supporte tout le mécanisme intérieur.
  - Ce genre de montage est particulièrement intéressant, car un réglage complet et minutieux du couple conique peut s’effectuer avant sa mise en place, dans le pont, et en charge. Tout l’ensemble du différentiel, du pignon d’attaque et de la couronne, ainsi que de leurs arbres, se monte en effet sur le carter en aluminium S indépendamment du pont et du tube de poussée. Le réglage du pignon d’attaque s’effectue au moyen de la douille filetée D, ; celui de la grande couronne par la douille filetée D2, de sorte que l’en-grènement de ces deux organes peut être réglé d’une façon extrêmement précise. C’est, en fin de compte, le moyen le plus efficace de rendre le couple conique silencieux ; si tant de
  - Fig. 8. — L’arrière du châssis.
  - K, rotule de poussée centrale. — K, carter de la commande du compteur. — Q, Qlt pa-lonniers des freins. — T, jambes de force du tube de poussée. — P, pont arrière embouti. — C, couvercle du carter du couple conique. — S, ressort cantilever. — F, tambours de trein. — B, bain d’huile des axes des cames de frein.
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  - Fig. 10. — Coupe de la direction.
  - A, axe du levier de commande. — C, roulement à billes de l’axe. — E, écrou. — V, vis. — B, butée à billes de la vis. — R, réglage des butées. — H, orifice de remplissage d’huile. — M, N, rampes de commande des gaz et de l’avance.
  - ponts chantent, c’est que leur réglage est approximatif.
  - Direction, suspension, freins. — La direction (fig. 10) est du type à vis et écrou, avec de très larges surfaces en contact, ce qui lui assure une très longue durée exempte de jeu. La poussée de la vis est reçue sur deux butées à billes, réglables par un écrou R. L’axe du levier tourne lui-même dans deux gros roulements à billes, ce qui contribue à augmenter la douceur et à diminuer l’usure. Enfin, le boîtier de direction est complètement étanche, et le graissage se fait à l’huile par le bouchon H.
  - Tout l’ensemble de la direction est fixé au longeron par un axe X (fig. 1) robuste et facilement démontable. Cet axe enlevé, la boîte de direction s’enlève à son tour.
  - Pour donner de la stabilité aux roues avant, et les taire tendre à revenir d’elles-même en ligne droite, les fusées sont légèrement déportées en arrière des axes de pivotement.
  - La suspension arrière est obtenue par deux ressorts cantilever, dont les extrémités arrière sont montées à ro-
  - tules sur le pont. Ce montage supprime toute torsion quand une seule roue monte sur un obstacle, et laisse aux ressorts toute leur élasticité.
  - Les freins agissent tous deux sur les roues arrière, mais sont néanmoins indépendants. Ils se composent en effet de deux jeux de mâchoires serrant chacun à l’intérieur de son tambour propre, les deux tambours étant concentriques (fig. 11). Le frein au pied agit sur le tambour extérieur (diamètre 450, largeur 55) par deux mâchoires garnies de ferodo; le frein à main agit sur le tambour intérieur (diamètre 210, largeur 60) par des mâchoires en fonte. Les cames ont un profil donnant un serrage proportionnel à l’angle dont elles ont tourné.
  - Chaque frein possède trois réglages. Le premier s’obtient par le bouton mo-leté qui se trouve à l’extrémité de la tige attaquant le palonnier (fig. 5). Le second en décalant les cames par rapport à leur levier de commande au moyen des dents de loup que porte leur axe. Le troisième, enfin, en rapprochant les plaquettes P sur lesquelles agissent les cames (fig. 11), plaquettes qui portent une tige filetée se vissant dans les mâchoires, et que l’on peut bloquer au moyen d’un contre-écrou.
  - Enfin, les axes des cames sont bagués en bronze, et les supports de freins forment réservoir d’huile à l’endroit où sont ces axes. Leur graissage est donc ainsi assuré d’une façon effective, ce qui n’est pas le cas sur la plupart des voitures.
  - Je n’arrêterais pas s’il me fallait examiner tous les détails intéressants que présente la Voisin. Citons encore le tablier entièrement en aluminium, si net et si propre, qui donne un appui solide à la colonne de direction ; le capot à charnières intérieures et à rebord supprimant les vibrations. Enfin, je terminerai en attirant l’attention sur un
  - r
  - Fig. 11. — Ensemble des freins.
  - S, segments de frein. — F, garniture en ferodo. — X, axes des segments. — R1(R2, cames à profil de serrage proportionnel. — Pi, Ps, plaquettes réglables. — E,, Es,contre-écrous des plaquettes. — L, levier de came.
  - point important : le pont arrière, les arbres et les roulements ont été spécialement étudiés pour permettre l’emploi des jumelés ou dés roues démontables avec pneus de grosse section, et les moyeux peuvent recevoir des roues Michelin jumelées, Sankey ou R.A.F.
  - Construite en matériaux de première qualité, équipée d’un moteur remarquable de puissance, de souplesse et de silence; étudiée d’une façon très complète dans ses moindres détails, la nouvelle voiture qui sort des ateliers d’Issy est réellement un des plus beaux échantillons de la fabrication nouvelle, et paraît devoir se placer au 'tout premier rang. Je compte faire avec elle plus intime connaissance au cours d’un essai dont il sera rendu compte à nos lecteurs, mais je crois bien ne pas me tromper en lui prédisant un très grand et très légitime succès, au prochain Salon, d’abord, dont elle sera certainement l’une des attractions, sur la route ensuite, ce qui vaut encore mieux.
  - A. Contbt„
  - Fig. 12. — Le châssis vu en dessous.
  - M, carter du moteur. — H, logement du filtre d’aspiration d’huile. — P, pompe à huile. —> E, carter de l’embrayage. — B, boîte des vitesses. — R, rotule de poussée. — K, carter décommandé du compteur. — F, tube de poussée.
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  - L’équipement électrique des voitures automobiles a été jusqu’à maintenant une chose bien négligée sur nos châssis qui, par ailleurs, se sont perfectionnés peu à peu dans l’ensemble, et sur lesquels le souci des détails commence à se manifester. Mais que d’installations de fortune encore !... Que de compteurs rajoutés au hasard de la place disponible, de dynamos au montage biscornu, de fils électriques placés n’importe où, montés n’importe comment, par n’importe qui !... Et, malheureusement, l’aspect général de la voiture n’est pas seul à en souffrir : cet éclairage électrique, si commode, si simple, qu’il devrait toujours marcher sans défaillance, est sujet aux pires avaries : c’est un fil qui se détache, interrompant le courant, un autre dont la gaine isolante s’est peu à peu limée sur un angle vif du châssis, et qui fait court-circuit, un troisième, dont l’âme métallique, cisaillée par des flexions perpétuelles, s’est peu à peu coupée, et qui conduit la patience du conducteur jusqu’au delà de ses plus extrêmes limites...
  - On sait que, pendant la guerre, les vols prolongés de nos avions de bombardement de nuit, les longs séjours en l’air de nos avions de reconnaissance, n’ont été possibles qu’avec un aménagement minutieux des appareils, en dehors de toute question technique de qualité de voilure et d’endurance du moteur. Il a fallu installer à bord des projecteurs puissants pour permettre d’atterrir en pleine nuit, des appareils de télégraphie sans fil sans lesquels les réglages de tir eussent été impossibles, et il a fallu également se préoccuper du confort du pilote et des passagers, en installant des moyens de chauffage. C’est à l’électricité qu’on a eu recours pour tout cela, et, dans cette voie comme dans bien d’autres, l’aviation aura amené des progrès dont bénéficie actuellement l’automobile.
  - Le réseau électrique d’un avion est autrement compliqué, en effet, que celui d’une voiture : il n’est pas besoin d’être pilote-aviateur pour en être convaincu : réseau d’éclairage, d’allumage, de T.S.F., de chauffage... que sais-je? On trouve de tout.
  - Les canalisations, qui doivent forcément suivre la carlingue de l’avion, sont soumises à chaque instant à de très importantes déformations ; celles-ci ont mis à dure épreuve le savoir-faire des industriels qui ont eu à étudier et à monter les installations électriques.
  - Parmi eux, une maison française, l’Equipement Electrique, a fait quelque trente mille installations sur les avions alliés : elle y a donc acquis une certaine compétence. Et maintenant que l’effort de production d’avions a dimi-minué, cette Société a entrepris de faire pour l’automobile ce qu’elle a fait pour les avions.
  - Son effort, qui est extrêmement étendu, comprend trois branches principales :
  - Fabrication d’appareils d’éclairage et de démarrage ;
  - Fabrication de canalisations standard en série ;
  - Pose et entretien des installations électriques.
  - Signalons enfin, comme quatrième partie, moins importante sans doute, la fabrication des accessoires utiles au conducteur et aux passagers, gants et vêtements chauffants, couvertures chauffantes, etc.
  - Quelques mots sur chacun de ces départements :
  - Les appareils d’éclairage et de démarrage
  - La Société de l’Equipement Electrique a adopté deux types d’installation électrique :
  - La dynamo et le démarreur séparés.
  - Les deux appareils réunis en un seul sous le som de Rolalux.
  - Chacun des deux systèmes a ses avantages et ses inconvénients. Le principal facteur qui déterminera la solution à adopter est le facteur encombrement.
  - Avec le Rotalux, on n’a qu’une machine à installer, mais elle est assez grosse. Avec les organes séparés, chacun d’eux étant plus petit, l’installation peut être plus facile. D’autre part, on pourra obtenir sur l’arbre du moteur un couple plus élevé avec le démarreur distinct de la dynamo : je le répète, ce sont les circonstances — et surtout la disposition du châssis qui guideront le choix.
  - La dynamo. — La dynamo est une machine à intensité constante, qui ne peut fonctionner par conséquent qu’en parallèle avec une batterie d’accumulateurs. Elle est du type dit anli-com-pound, comme presque tous les appareils de ce genre.
  - L’inducteur est à quatre pôles, portant des enroulements en fil fin montés en dérivation sur les balais (fig. 2). Deux des pôles portent en outre un enroulement série gros fil de sens tel qu’il produit un effet démagnétisant (anti-compoundage) quand il est traversé par le courant débité par la dynamo. L’intensité est ainsi automatiquement limitée.
  - L’induit est un tambour à enroulement imbriqué qui ne présente rien de spécial.
  - La dynamo ne comporte donc aucun organe mobile de réglage — aucune chance de déréglage par conséquent.
  - Elle est complétée par un conjoncteur-disjoncteur complètement enfermé dans une enveloppe étanche, que l’on peut placer soit sur la dynamo elle-même, soit à n’importe quel endroit du châssis.
  - Le démarreur. — Le démarreur est un moteur tétrapolaire à enroulement inducteur série, du type ordinaire.
  - Il attaque le volant du moteur par un dispositif Bendix, dont la forme et l’agencement sont bien connus.
  - Le courant est envoyé dans le démarreur par un interrupteur placé sur le plancher du châssis. Partant de ce principe que cet interrupteur doit se manoeuvrer « à coups de pied », les constructeurs l’ont établi particulièrement robuste. Notre figure 6 le montre en coupe.
  - Le Rotalux. — Le Rotalux réunit en un seul appareil la dynamo et le moteur de démarrage.
  - Il comporte, comme les appareils séparés, un inducteur tétrapolaire. Sur deux pôles opposes A est enroule un très gros fil, dans lequel passera le
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  - Fig. 1. — Le Rotalux de l’Equipement électrique. — Le capot enlevé permet d’apercevoir l’extrémité du collecteur et les balais. — Ceux-ci sont facilement amovibles. — En bas, les prises de courant pour le démarrage, le fil de masse et l’éclairage.
  - courant fourni pour la batterie pour le démarrage.
  - Sur chacun des deux autres pôles, deux enroulements : l’un, en fil fin D, monté en dérivation sur les balais, l’autre en fil plus gros, C, monté en série, produit l’anti-compoundage.
  - La figure 3 indique la façon dont sont réalisées les connexions entre les divers enroulements.
  - Quand le Rotalux fonctionne en génératrice, le courant suit le chemin suivant :
  - Un des balais B' est à la masse. L’autre, B, est relié à l’extrémité du gros enroulement A. Le courant parcourt donc d’abord cet enroulement, et, arrivé à son extrémité, il bifurque : d’une part, il se rend dans l’enroule-
  - Fig. 2. — Schéma des enroulements de la dynamo génératrice de l’Equipement électrique.
  - I, induit. — B B,, B'B', balais du collecteur (Les balais BBi sont réunis à la masse). — C C, enroulements inducteurs série formant contre-compoundage par effet démagnétisant sur l’inducteur. — DD, enroulements shunt.
  - ment shunt D — et par là retourne à la masse. D’autre part, il rejoint l’enroulement anti-compound C que nous avons trouvé dans la dynamo ordinaire, et arrive à la borne L, d’où il se rend dans les appareils d’utilisation.
  - Tous les enroulements travaillent donc quand le Rotalux fonctionne en génératrice.
  - Si, maintenant, nous envoyons le courant de la batterie à la borne D (démarrage), il va bifurquer : la majeure partie passera par le gros enroulement série A et l’induit. Mais une partie sera déviée dans l’enroulement shunt D qui agira de son côté pour augmenter l’intensité du champ. Seul, l’enroulement démagnétisant C ne sera parcouru par aucun courant : son action ne pourrait en effet que diminuer le champ magnétique, chose à éviter quand on recherche le couple maximum.
  - Comme la dynamo, le Rotalux se complète par un conjoncteur-disjoncteur.
  - Les canalisations
  - Quand on examine une installation électrique, on ne se préoccupe guère, en général, que des machines, dynamo et démarreur, et des appareils de contrôle réunis dans le tableau. Les canalisations n’attirent guère l’attention.
  - Et cependant, c’est presque uniquement de leur qualité et du soin avec lequel elles ont été posées que dépend la valeur de l’installation électrique tout entière.
  - Les appareils électriques de voiture, de quelque marque qu’ils soient, fonctionnent toujours convenablement. Us sont plus ou moins parfaits, donnent une lumière plus ou moins régulière,
  - une charge de la batterie plus ou moins dosée, suivant leur qualité, mais enfin, leurs pannes de fonctionnement sont extrêmement rares.
  - Tous les ennuis viennent au contraire des canalisations, trop souvent négligées. Aussi, est-ce spécialement sur leur qualité et leur facilité de pose et de surveillance que l’Equipement électrique a apporté son attention.
  - La Société de Puteaux fabrique elle-elle-même ses fils conducteurs — ou plutôt leur isolement, et cela par des procédés qui lui sont particuliers.
  - Les fils de cuivre, guipés de coton, sont introduits dans des gaines de coton tressé et enduits de vernis. Le tout va dans des étuves pour subir une dessication plus ou moins complète, revient au vernissage, retourne à l’étuve, et finit par acquérir sa forme définitive.
  - Le vernis employé est tel qu’il est isolant d’abord, bien entendu, et complètement inattaquable par l’essence et l’huile, qui, quoi qu’on fasse, souillent toujours plus ou moins les diverses parties d’une voiture.
  - D’autre part, son élasticité et sa ténacité sont telles qu’on peut impunément tortiller, froisser autant de fois et aussi vigoureusement qu’on voudra une section de fil isolé sans arriver non seulement à rompre, mais même à déformer d’une façon permanente la gaine iso-
  - Fig. 3. — Schéma des enroulements du Rotalux.
  - B, balai. — B', balai relié à la masse. — CC, enroulements inducteurs série delà dynamo, formant contre-compoundage (hors circuit pour le démarrage). — DD, enroulements inducteurs shunt de la dynamo et du démarreur, toujours en circuit. — AA, Enroulements série de l’inducteur du démarreur. — Quand l’appareil fonctionne en génératrice, ces enroulements fonctionnent comme enroulements démagnétisants (contre-compoundage) dans le même sens par conséquent que les enroulements C de la dynamo
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  - Fig. 5. — Tableau simplifié sans voltmètre ni ampèremètre, portant simplement un indicateur de charge (à gauche). — Les mots charge, décharge, coupé se présentent devant le petit guichet suivant l’état de la batterië et de la dynamo. — A droite les boutons qui commandent les appareils d’éclairage.
  - lante. Les photos de la figure 8 montrent un des traitements qu’on peut faire subir sans danger aux fils. Evidemment, les câbles sous tresse métallique qu’on emploie ordinairement s’accommoderaient mal de telles manipulations !...
  - Mais ce n’est pas tout que de faire de bons fils : encore faut-il qu’ils soient bien posés — et pour cela faciles à poser.
  - Or, la Société de l’Equipement Electrique applique pour les voitures le système de travail en série qui lui a si bien réussi pour les avions.
  - Pour chaque type de voiture, elle a établi un plan de pose où la position de chaque fil a été bien déterminée. On en déduit la longueur exacte qu’il doit avoir, et on le fabrique sur gabarit, de la longueur demandée, avec une cosse à chaque extrémité. Puis, on lui attache immédiatement une étiquette portant par exemple l’indication suivante :
  - Voiture Z, type A. De la borne de la dynamo au tableau ;
  - Voiture Z, type A. Du tableau au phare de gauche.
  - Tous les fils, étiquetés, sont emballés dans une même caisse, et envoyés aux monteurs. En quelques heures, on arrive à équiper ainsi complètement un véhicule.
  - Mais dira-t on, tout cela dépend de la carrosserie ? Pas du tout : cela ne dépend que du châssis ; c’est le châssis, en effet, et non la earrosserie, qui supporte tous les fils. La carrosserie ne porte que les fils conduisant aux plafonniers, allume-cigares, vêtements chauffants, etc... et éventuellement aux lanternes avant quand elles sont fixées sur elle.
  - Les canalisations de la carrosserie
  - Fig. 4. — Schéma de l’inducteur de la dynamo. Deux des pôles portent des bobines simples A, en fil fin et branchées en dérivation sur les balais. — Les deux autres portent des bobines doubles : les bobines C en fil fin, comme les bobines A. — Les bobines B en gros fil sont montées en série et fonctionnent comme enroulements démagnétisants (contre-compoundage).
  - sont reliées à celles du châssis par une prise de courant unique. De la sorte, quand on démonte la carrosserie, il suffit de désassembler cette prise de courant, sans toucher à aucun fil. Le remontage se fait tout aussi simplement et aisément.
  - Pose et entretien des installations
  - Non contente de fabriquer et d’installer les équipements électriques de voitures — ce qui, au demeurant, est le lot commun — la Société de Puteaux a eu une idée très pratique, et dont il faut la féliciter, car cette idée répondait à un besoin. Cette idée, la voici :
  - A l’époque actuelle, la plupart des voitures sont munies d’un équipement électrique plus ou moins complet. Bientôt, toutes, sans exception, auront une dynamo d’éclairage et un démarreur. Or, tout ce qui sort de la main des hommes étant sujet à usure et à dérangements, l’entretien électrique des voitures va devenir une nécessité aussi absolue que leur entretien mécanique.
  - Pour celui-ci, les moyens ne manquent pas : tous les garages sont maintenant outillés pour l’assurer — pour entreprendre au besoin des révisions générales. — Mais, pour entretenir et réparer l’installation électrique, il faut de toute nécessité un électricien — et un électricien spécialisé dans la voiture, autant que possible. — Or, cet électricien, les garages, même bien outillés, ne le possèdent pas, et ne le posséderont même jamais, à part les très grands garages, car il ne trouverait pas à s’occuper d’une façon assez suivie pour que son patron y trouve son compte.
  - Eh bien, l’Equipement Electrique vient de créer un établissement que je
  - ne saurais mieux qualifier que de......
  - Clinique pour installations électriques.
  - En principe, cette clinique travaillera non pas pour les particuliers, mais pour les garages. Ceux-ci pourront y envoyer les voitures de leurs clients, qui y seront examinées, réparées, et Exceptionnellement, quand la voiture sera immobilisée pour une réparation mécanique par exemple, la Clinique enverra un spécialiste sur place.
  - C’est là, je le répète, une très heureuse idée, appelée certainement à rendre les plus grands services aux usagers de l’automobile, et à faire disparaître, chez ceux qui l’ont encore, ce manque de confiance de beaucoup de chauffeurs en l’éclairage électrique, manque de confiance que nous avons entendu bien souvent se traduire par cette réflexion : « L’éclairage électrique, ça va bien quand c’est neuf, mais quand ça se détraque, c’est une bien sale affaire !... » Ce ne sera plus une sale affaire main-
  - Fig. 6 — L’interrupteur du démarreur : il se manœuvre à « coups de pied » et sa construction a été prévue assez robuste pour résister à ce traitement.
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  - Fig. 7. — L’inducteur Rotalux à quatre pôles.
  - Deux des pôles opposés portent les bobines A en très gros fil (enroulement série du démarreur). — Les deux autres portent chacun deux bobines. L’une B en fil fin, montée en dérivation sur les balais. L’autre -C en fil plus gros, montée en série, fonctionne comme enroulement de contre-compoundage.
  - tenant, puisqu’il y aura quelqu’un pour mettre tout en état.
  - Car la Clinique de la rue du Débarcadère, qui fonctionne dès maintenant pour Paris et la région parisienne, va être complétée par des succursales dans la plupart des grandes villes.
  - Les accessoires
  - A bord des avions, il y a toujours, maintenant, pour le vol aux hautes altitudes, des dispositifs de chauffage électrique qui permettent au pilote de supporter les températures extrêmement basses qu’on rencontre en l’air.
  - Pour se déplacer à la surface du sol, le conducteur d’une voiture n’est pas à l’abri du froid, bien au contraire : qui de nous n’a eu l’onglée au volant.
  - Et les passagers de l’arrière, donc, qui, assis sur leurs mains, sentent progressivement le froid descendre le long des jambes en soupirant in pelto après la joyeuse flambée de l’étape ?
  - L’Equipement Electrique a pensé à eux, et leur offre des gants chauffants et des couvertures chauffantes.
  - Dans la doublure des gants, on a inséré quelques fils de maillechorl. Un bouton-pression permet de relier chaque gant à un cordon qui aboutit à une prise de courant voisine, et le courant chauffe doucement ces résistances en entretenant une confortable chaleur le long des doigts du patient.
  - La couverture comprend de même des fils résistants intercalés entre les deux épaisseurs de son tissu — qui peut, en plus, être adorné de somptueuses fourrures.
  - Une paire de gants absorbe à peu près deux ampères : c’est ce que prend une lampe de lanterne. Une couverture, dix ampères environ, comme un phare.
  - Tout cela vous laisse indifférent, peut-être, aujourd’hui où le soleil luit... Attendons un peu l’hiver prochain...
  - . H. Petit.
  - Une heureuse initiative
  - L’Automobile-Club du Rhône vient d’adresser à ses membres une circulaire leur demandant de collaborer à une œuvre d’intérêt commun. D’ailleurs, laissons-lui la parole :
  - .....« Nous vous serions tout particulièrement reconnaissants de bien vouloir nous signaler :
  - 1° Le nom des hôtels, de ville et de village, que vous trouverez pourvus de chambres propres, conformes à l’hy-giène actuelle.
  - 2° Les noms des restaurants et même des auberges sans prétentions, où vous aurez retrouvé, au hasard de vos excursions, soit d’estimables spécialités locales que nous vous signalerez, soit une cuisine conforme aux saines traditions de la vraie cuisine française.
  - Inversement, n’hésitez pas à nous signaler les endroits où vous aurez été volés ou empoisonnés, renseignements qui resteront toujours strictement anonymes et confidentiels.
  - 3° L’état des routes (chaussées, cassis, poteaux indicateurs, dégradations, etc.) questions dont le Comité du Tourisme s’occupera immédiatement s’il y a lieu.
  - Nous tenons également à être renseignés sur toute entrave qui serait portée à la libre circulation automobile, qu’il s’agisse d’obstacles dûs à des indigènes malveillants, à des gendarmes trop zélés, ou à des municipalités autophobes.
  - En ce cas, notre Comité de Contentieux agira avec le même zèle que par le passé et, nous l’espérons, avec le même succès. »
  - On ne saurait trop encourager tous nos clubs régionaux à entreprendre le même travail, pour le plus grand bénéfice de tous leurs membres.
  - Fig. 8. — Les canalisations de l’Equipement électrique.
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  - Ce qu'on écrit
  - La voiture utilitaire
  - Nos articles relatifs à la voiture utilitaire ont eu la faveur de nos abonnés. Voici encore deux lettres relatives à cette question, que nous commentons plus bas :
  - Monsieur Ch. Faroux,
  - Je trouve, en rentrant de vacances, votre article sur la « voiture utilitaire » et vous remercie de tout cœur pour l’approbation que vous avez bien voulu donner à l’idée du compteur de tours du moteur. Comme il s’agit d’obtenir la plus grande vitesse « utile », il est nécessaire de produire la plus grande puissance motrice avec la plus petite dépense de combustible.
  - Ce point acquis va permettre de fixer les conditions qui doivent présider à l’établissement de la voiture « utilitaire ».
  - A notre époque de production intensive, le temps, c’est de l’argent. C’est l’étoffe dont notre vie est faite, aussi devons-nous nous efforcer de supprimer les espaces morts et éviter les pertes de temps. Aussi, voit-on dans toutes les nations civilisées s’établir la course à la vitesse. C’est ainsi qu’en moins d’un siècle l’homme a créé la locomotive, le bateau à vapeur, la bicyclette, l’automobile, l’avion, le télégraphe, le téléphone. Tous ces moyens ne visent qu'un but : « économiser le temps ».
  - Par suite, la voiture économique, par sa marche lente, ne répond pas à la solution, puisqu’elle ne possède pas la vitesse, qui est la condition nécessaire de son emploi.
  - Vous avez d’abord démontré que le but à atteindre était la voiture « à grande vitesse moyenne », ce qui prouve la justesse de l’idée « économiser le temps ».
  - La voiture « la plus utile », celle qui rendra le plus de services, devra posséder :
  - 1° Un moteur de 8 chevaux au plus; fournir cette puissance à son régime « optimum » qui est aussi le plus économique » ;
  - 2° Avoir, polir conserver ce régime, un changement de vitesse « progressif », réglé par une manette sur le volant. On pourra ainsi proportionner la résistance et par suite la vitesse de la voiture à la puissance disponible du moteur, sans avoir besoin de débrayer dans les côtes ;
  - 3° Pour améliorer le rendement à la jante, simplifier le mécanisme ; attaquer l’axe arrière, directement, par un pignon droit, toujours en prise, baignant dans l’huile.
  - Une voiture ainsi conçue, pesant 050 kilos, avec un moteur de 8 chevaux, grimpera les côtes de 6 0/0 à 35 kilomètres à l’heure et fournira régulièrement une allure moyenne de 45/50, ce qui est la limite extrême sur les routes traversant villes et villages. L’amortissement sera faible à cause de la simplicité du mécanisme (deux pignons droits) et la durée très longue. Ce sera un véritable instrument de travail, simple et robuste, grand économiseur de temps à bon marché.
  - A propos de la physiologie du moteur, il serait intéressant de la comparer avec le moteur humain. Les analogies qu’ils offrent permettraient de faire la lumière sur quan-
  - tité de points, restés jusqu’ici dans l’obscurité, pour l’un comme pour l’autre.
  - Veuillez agréer, etc.
  - L. Marout.
  - *
  - * *
  - Monsieur le Directeur,
  - Veuillez me permettre de vous exposer, au sujet de la voiture utilitaire, les considérations suivantes :
  - Je suis d’accord avec vos correspondants pour ne rechercher l’économie sur le prix d’achat que si elle est conciliable avec le prix de revient moyen du kilomètre ; mais aucun n’a précisé les conditions dans lesquelles cette économie pourrait être réalisée.
  - Ne pourrait-on, dans ce but adopter le moteur monocylindrique auquel on donnerait les qualités de souplesse qui lui manquent (cette question a été traitée dans La Vie Automobile).
  - Ne pourrait-on adopter la transmission par friction telle qu’elle est réalisée par M. Nardon (Science et Vie, n* 43, mars 1919).
  - En somme, je vois les grandes lignes de la voiture utilitaire économique dans les dispositions suivantes :
  - a) Moteur 8-10 HP mono ou bicylindre en V à haut régime, culasse rapportée, thermo-siphon, barbotage, carburateur Claudel ou similaire ;
  - b) Transmission Nardon par friction avec, si possible, commande de l’embrayage et de la tension des ressorts antagonistes par la pédale d’admission des gaz ; les deux actions étant parallèles ;
  - c) Châssis solide sans excès de poids, assez long pour être confortable ;
  - d) Pont arrière à cardans transversaux réalisés comme dans la voiture Bazelaire ;
  - e) Roues amovibles en tôle plissée ;
  - f) Mise en marche mécanique par un levier à proximité du siège du chauffeur ;
  - g) Capot assez haut, petite glace pouvant se rabattre complètement ;
  - h) Eclairage électrique;
  - z) Coffre arrière mobile, pouvant être remplacé par des colis variés arrimés sur la plate-forme restante ;
  - j) Capote basse fermant bien ou conduite intérieure.
  - Verrons-nous des petites voitures de ce genre bientôt ? Elles sont, je crois, désirées par bien des gens.
  - Je vous prie de vouloir bien agréer, etc.
  - Fortin.
  - On voit que MM. Mahout et Fortin sont d’accord sur les grandes lignes dü châssis, notamment sur la nécessité, si l’on veut obtenir du moteur son régime le plus économique, de munir la voiture d’un changement de vitesse progressif. C’est l’évidence même. Mais, certains points de ces deux lettres méritent réflexion.
  - D’abord, précisément, le changement de vitesse progressif. La plupart des chauffeurs qui possèdent une voiture à quatre vitesse, se désolent quand il faut prendre la troisième et estiment tout perdu quand il faut redescendre en seconde. Que sera-ce quand ces mêmes
  - chauffeurs auront un changement de vitesse continu, qu’il faudra actionner continuellement, à chaque variation du profil de la route ? Il y aurait peut-être une solution, qui consisterait à supprimer l’accélérateur — le moteur devant tourner à régime constant — et à commander le changement de vitesse par la pédale ainsi devenue libre. Ce serait parfait s’il ne fallait pas, même avec une transmission à friction, débrayer pour changer de vitesse. Il faudrait conduire, l’œil constamment fixé sur le compte-tours. La voiture serait peut-être économique, mais sa conduite {serait loin d’être une sinécure !
  - En outre, j’aurais désiré savoir ce que M. Mahout entend par un moteur de 8 HP. Est-ce la puissance de catalogue? Si oui, tous les espoirs sont permis. Est-ce la puissance maximum au frein? J’estime qu’elle est trop faible. Pour faire gravir à une voiture de 650 kilos — plus 150 kilos de voyageurs, outillage, rechanges, bagages — une rampe de 6 °/0, à 35 kilomètres à l’heure, il faut un moteur de plus de 12 HP, en prenant un rendement de transmission de 0,80. Remarquons, en effet, que, si les pignons droits ont un bon rendement — bien qu’il y ait peu de différence avec un couple conique bien taillé et bien réglé — il faut tenir compte du rendement du mécanisme de friction.
  - Je fais également une réserve au sujet de la transmission par cardans transversaux que préconise M. Fortin. En soi, et techniquement, elle est excellente sous tous les rapports, mais je ne crois pas que ce soit la moins coûteuse comme prix de revient, aussi la voyons-nous surtout sur des voitures soignées plutôt que sur des voitures à bon marché.
  - Le monocylindre ? Qu’y gagnerait-on ? Avec un outillage approprié, le quatre-cylindres n’est guère plus coûteux, et il est tellement plus agréable !
  - Et puis la voiturette monocylindrique avec transmission à friction, cela s’est déjà fait il y a beau temps, et bien des fois : cela a-t-il donné la solution rêvée?
  - ERRATUM
  - Dans la description de la 15 HP Charron, qui a paru dans notre dernier numéro, une coquille d’imprimerie a dénaturé les caractéristiques du moteur de cette voiture. C’est un 85 d’alésage et 150 de course, et non 80 X 150 comme on nous l’avait fait dire. Nos lecteurs auront d’ailleurs rectifié eux-mêmes cette coquille, ces cotes étant les mêmes que celles de la 15 HP Charron d’avant la guerre.
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  - L’Anatomie
  - de la Voiture
  - Dans les papiers qu’a laissés F. Cariés après sa morl, on a retrouvé un chapitre de Z’Anatomie de la Voiture. Ce chapitre complète le dernier article paru (Vie Automobile du 27 juin 1914) sur ce sujet.
  - Ce n’est pas sans émotion que nous le mettons sous les yeux de nos lecteurs, émotion que partageront sans doute nos anciens abonnés qui ont pu apprécier notre si regretté collaborateur.
  - C. F.
  - R varie en grandeur suivant l’obliquité de la bielle; les diagrammes des efforts sur le piston nous montrent comment varie P(l). On peut donc calculer la valeur de R pour chaque position du piston. C’est ce que représente le diagramme de la figure 27 (figurine I), dessiné sur la course M N du piston lui-même.
  - Le maximum de R a lieu pour une certaine position du piston pendant la course de détente; pendant la course de compression, la réaction latérale est beaucoup plus faible.
  - Il serait naturellement très avantageux si l’on pouvait diminuer ces réactions latérales. On ne peut y réussir qu’en diminuant l’obliquité de la bielle, c’est-à-dire en employant des bielles les plus longues possible. On diminue alors en même temps la réaction pendant la compression et pendant la détente.
  - Nous avons vu que les réactions latérales, provenant de l’obliquité de la bielle étaient d’autant plus grandes que la pression sur le piston est grande. En appelant P cette pression, A l’angle que fait la bielle avec l’axe du cylindre, on a
  - R = P tg A
  - Les efforts dans les organes
  - Nous allons passer en revue les efforts transmis ou supportés par les divers organes d’un moteur péndant son fonctionnement. Une étude serrée de cette question serait très délicate et exigerait le secours des mathématiques. Je me contenterai donc d’exposer les notions principales, qui sont absolument indispensables si l’on veut se rendre compte du travail des organes du moteur. Ces
  - (U On trouvera dans Y Agenda de Construction automobile les formules permettant de calculer cette course et de déterminer la position des points morts pour le bouton de manivelle.
  - notions, je me hâte de le dire, sont d’ailleurs très suffisantes pour « calculer » un moteur.
  - On va rarement plus loin dans les bureaux de dessin, où l’empirisme règne en maître. Ce n’est pas que nos ingénieurs ou dessinateurs ne sachent pas calculer. Mais c’est que les calculs les plus savants ne servent absolument à rien.
  - Nous allons bientôt voir pourquoi, w
  - * *
  - Le piston
  - Le piston reçoit la pression des gaz sur sa face supérieure. Cette pression varie pendant les quatre temps ; elle est sensiblement égale à la pression atmosphérique pendant l’aspiration et l’échappement; elle atteint au maximum de 6 à 10 kgs à la fin de la compression.
  - Enfin, elle atteint de 15 à 25 kgs par centimètre carré au commencement du temps d’explosion. C’est naturellement cette pression maximum qui est déterminante dans les calculs.
  - Dans un moteur ordinaire, où le rapport de compression ne dépasse pas 4, la pression maximum atteint rarement plus de 18 kgs. On arrive à 20 kgs avec des culasses hémisphériques. Avec un rapport de compression de 5 et des culasses hémisphériques, on arrive jusqu’à 25 kgs.
  - C’est, je crois bien, un maximum rarement atteint dans la pratique. Je dis je crois, parce que nous n’avons pas de données précises à ce sujet. L’enregistreur de M. P. Ravigneaux, qui permet de faire ces mesures, n’est presque jamais employé, et cela est regrettable, car la connaissance de cette pression maximum ne serait pas sans utilité.
  - En tous cas, pour le calcul, on suppose que le moteur ordinaire donne 25 kgs/cm2 et le moteur poussé 30 kgs/cm2.
  - Le tableau suivant donne la pression maximum supportée par un piston, suivant son diamètre :
  - Diamètre du piston. Surface du piston. Pression totale pour 25 k par cm2.
  - 60 m[m 28 cm2 700 k.
  - 65 33 825
  - 70 38 950
  - 75 44 1.100
  - 80 50 1.250
  - 85 57 1.425
  - 90 63 1.575
  - 100 78 1.950
  - 120 113 2.825
  - Cette pression totale augmente comme le carré du diamètre du piston, c’est-à-dire comme le carré de l’alésage du moteur. Si elle est de 700 kgs pour un moteur de 60 m/m d’alésage, elle est double pour un 85 m/m d’alésage et quadruple pour un moteur de 120 m/m d’alésage. Nous verrons plus tard que c’est un argument sérieux en faveur du moteur à longue course et faible alésage.
  - Dans la pratique, on ne calcule pas les dimensions d’un piston. Il existe bien des formules, dont la plus simple est la suivante :
  - e — -RÉ—
  - 400 R
  - dans laquelle
  - p est la pression en cm2 sur le piston ; e est l’épaisseur du fond du piston en millimètres ;
  - d est le diamètre intérieur de piston en millimètres (peut être confondu avec le diamètre extérieur) ;
  - R'est la résistance au cisaillement du métal, en millimètres carrés.
  - Mais cette formule, comme les autres, donne, dans beaucoup de cas, des valeurs inacceptables.
  - Prenons, par exemple, un piston pour moteur de 80 m/m d’alésage. Le piston étant en acier embouti, on .peut prendre R = 4; on a alors, tous calculs faits, e= 1.25 m/m, valeur inacceptable, car un pareil piston serait impossible à fabriquer en série. Il faut aussi tenir compte de réchauffement du piston, et la diminution de résistance du métal qui en résulte. Plus le métal est chaud — et il peut être porté au rouge cerise, dans certains cas — moins il résistera. Comme on n’a là-dessus aucune donnée précise, on ignore quel coefficient de sécurité il faut employer. On ne peut donc pas appliquer une formule à tous les cas. L’expérience est le seul guide en cette matière. C’est par tâtonnements que l’on est arrivé à déterminer les dimensions qu’il convient de donner aux pistons suivant leur diamètre, suivant la matière dont ils seront faits (fonte, acier embouti, aluminium, etc.), suivant que son fond sera plat, ou bombé, ou creux, etc., etc.
  - Quant aux parois du piston, on les fait aussi mince que possible, car elles ont pour unique mission de guider le piston dans le cylindre, la pression latérale étant insignifiante.
  - C’est donc le règne de l’empirisme.
  - La bielle
  - Il en est de même de la détermination des dimensions de la bielle.
  - La bielle transmet l’effort du piston à la manivelle. Elle travaille à la com-
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  - pression et à la flexion. On ne la calcule jamais qu’à la compression, parce que c’est cet effort là qui est le plus considérable. Mais si je dis que l’on calcule la bielle à la compression, c’est encore une manière de parler. On fait bien le calcul, mais on n’en tient pas compte pour la détermination des dimensions. On ne considère le résultat atteint que comme une indication, un point de comparaison avec d’autres résultats déjà connus.
  - Et voici pourquoi. Supposons que nous voulions déterminer les dimensions à donner à une bielle pour moteur de 80 m/m d’alésage. Nous ferons cette bielle en B N D et nous lui donnerons une forme cylindrique pleine.
  - La pression maximum à transmettre est de 1.250 kgs ; on peut faire travailler le B N D à 60 kgs par milllimètre carré. La section de la bielle aura donc une surface de = 21 m/m% soit un dia-
  - mètre de moins de 6 m/m, à peine le diamètre d’un crayon ! Une pareille bielle fouetterait terriblement, et finalement ne résisterait pas longtemps. On ne peut pas descendre au-dessous de 25 ou 30 m/m de diamètre. Si on veut alléger la bielle, on la fait creuse. Mais malgré tout, on n’arrive pas à la faire travailler à plus de 15 ou 20 kgs par millimètre carré.
  - En somme, il intervient dans la détermination de dimension de la bielle, des facteurs, comme le fouettement, dont il est difficile, sinon impossible, de tenir compte par le calcul. Dès lors, le calcul et la formule qui le cristallise perdent bien de leur valeur.
  - Cela ne veut pas dire qu’il soit inutile de faire ce petit calcul, mais on le fera après avoir dessiné la bielle, pour se rendre compte à combien on fera travailler cette bielle.
  - Le vilebrequin
  - Il faut distinguer dans le vilebrequin la soie ou maneton, les bras ou flasques, les portées.
  - La soie travaille à la flexion et à la torsion, les bras à la compression et flexion, les portées à la flexion et torsion. Le calcul complet d’un vilebrequin est extrêmement compliqué. M. M. Sain-turat en a fait une excellente étude dans la Technique Automobile et je ne puis qu’y renvoyer ceux de nos lecteurs que la question intéresserait. Ici, je ne puis la traiter que très élémentairement. Mais je me hâte encore d’ajouter que l’on ne fait pas autrement dans les neuf dixièmes des bureaux d’études. C’est encore l’empirisme qui l’emporte. Je pourrais d’ailleurs donner à cela d’aussi bonnes raisons que précédemment, roais cela m’entraînerait trop loin.
  - Le seul calcul indispensable est celui des pressions spécifiques sur la soie de manivelle et sur les portées. Ce calcul donne des indications suffisantes; il doit d’ailleurs être fait pour le graissage du moteur. Il ne faut pas que cette pression dépasse 1 kg par millimètre carré ; il vaut mieux, dans tous les cas, se tenir largement au-dessous de cette pression. Pratiquement, 0,5 kg me paraît être un maximum qu’il ne faut pas dépasser.
  - Appelons F la pression maximum transmise par la bielle sur la soie de manivelle. Appelons l la longueur et d le diamètre en millimètres.
  - La pression spécifique p sur la soie de manivelle (ou, ce qui revient au même, sur la tête de bielle) est F
  - P ~ Id
  - car on ne considère pas le cylindre ayant pour longueur l et pour diamètre d, mais la projection de ce cylindre sur un plan parallèle à son axe, c’est-à-dire le rectangle l d.
  - Si F = 1.250 kgs,
  - / = 60 m/m, d — 45 m/m,
  - on a
  - p — 0 kg. 45 par millimètre carré.
  - Les dimensions / et d ne doivent pas être choisies arbitrairement. Il ne faut pas que d soit plus grand que /, mais il faut néanmoins choisir d assez grand pour éviter les flexions de la soie. On choisira plus ou moins grand, suivant que F sera plus grand et que les portées M et N (voir la figure) seront plus ou moins écartées. La longueur / est d’ailleurs également limitée par cet écartement.
  - Ainsi, dans un quatre-cylindres à trois paliers, il faudra donner à l et à d des valeurs plus grandes que dans un quatre-cylindres à cinq paliers. De même faudra-t-il employer de très gros vilebrequins dans un six-cylindres à trois paliers ; on pourra diminuer ses dimensions si on augmente le nombre des paliers. Cependant, il ne faudrait pas exagérer le diamètre d, car les frottements à la tête de bielle augmentent avec la vitesse périphérique de la soie, laquelle augmente avec le diamètre.
  - L’expérience seule permet de déterminer au mieux ees diverses dimensions. C’est dans leur choix que se révèle la valeur professionnelle d’un ingénieur.
  - La pression F est reçue par les deux portées M et N.
  - Les lormules suivantes permettent de calculer /; et/;, c’est-à-dire les réactions sur ces portées.
  - '' a, + «,
  - si
  - on a
  - f,=
  - F o,
  - a, + a2
  - «, = f\ = h
  - Si l’une des portées supporte encore un volant, les formules deviennent
  - (fig- 2) :
  - A,
  - F fl,
  - ai + «•>
  - Fa
  - a, -4~ a,
  - et en appelant G le poids du volant
  - V, = — G
  - + a,
  - V, = G - g’ + Gi
  - Enfii
  - r,=
  - h = A, + v,
  - /; = a2 + v2
  - _ F a2 — G aa
  - 1 a\ H- «2
  - F flj G (a, 4~ a, -f- a3)
  - «i +
  - On s’arrange pour qu’en aucun cas /, ou ft ne dépassent 0,5 kg par millimètre carré, sauf dans le cas de roulements à billes, où l’on peut admettre des pressions beaucoup plus élevées, la question de graissage n’intervenant plus.
  - F. Carlès
  - Une excursion en Alsace
  - Depuis la réapparition de La Vie Automobile, nous n’avons pu donner à nos lecteurs qu’un seul itinéraire analogue à ceux d’avant-guerre, encore cet itinéraire avait-il été reconnu, rédigé et tiré avant le 1er août 1914, ce que nos abonnés ont pu constater par la date que portait ce tirage. Ceci fut causé par des difficultés de toutes sortes, que nos lecteurs peuvent aisément se représenter.
  - Bien que ces difficultés n’aient pas complètement disparu, il s’en faut, nous pensons pouvoir reprendre, dès le mois prochain, la publication de nos excursions. Il nous a semblé que celle qui suivra immédiatement la victoire ne pouvait avoir d’autre théâtre que nos provinces retrouvées, si riches en beautés naturelles et architecturales, si pleines de souvenirs historiques.
  - Notre rédaction prépare donc en ce moment un projet d’itinéraire traversant les régions les plus pittoresques d’Alsace, itinéraire qui sera parcouru très prochainement par un de nos collaborateurs et dont la description sera publiée avec un de nos numéros de juillet.
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  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - Chinoiseries judiciaires et administratives
  - Collision entre une automobile militaire et une automobile particulière. — Dégâts réciproques. — Responsabilité. — Tribunaux civils et administratifs.
  - Lorsque votre automobile est heurtée par celle d’un particulier, rien n’est plus simple au point de vue de l’action judiciaire à intenter. Vous assignez le conducteur et le propriétaire comme civilement responsable devant la juridiction civile, et si ceux-ci estiment que c’est à vous au contraire qu’incombe la responsabilité, ils forment devant cette même juridiction une demande reconventionnelle en dommages-intérêts.
  - Si l’auto est conduite non plus par le chauffeur d’un particulier, mais par un agent de l’Etat, un militaire par exemple, oh alors! les choses se compliquent. L’Etat peut bien vous appeler devant le Tribunal civil pour vous réclamer des dommages-intérêts, mais si vous entendez riposter par une demande reconventionnelle devant ce même Tribunal, l’Etat vous opposera l’incompétence et vous dira de vous adresser aux Tribunaux administratifs (Conseil de Préfecture et Conseil d’Etat).
  - Lisons, en effet, ce jugement rendu le 27 juin 1916 par la lre Chambre du Tribunal civil de la Seine :
  - « Attendu que le Ministre de la guerre a introduit contre la Compagnie des Automobiles de Place une demande en dommages-intérêts en raison des détériorations subies par une voiture automobile militaire dans une collision avec une voiture de la Compagnie défenderesse ; que celle-ci fait valoir pour sa défense que l’accident est imputable non pas au chauffeur, son préposé, mais au chauffeur qui conduisait la voiture de l’armée; qu’elle forme en outre une demande reconventionnelle, en raison du dommage causé à sa propre voiture ;
  - « Attendu qu’à cette demande reconventionnelle, l’Administration de la guerre oppose l’exception tirée de l’incompétence des Tribunaux judiciaires pour connaître les actions fondées sur la responsabilité civile de l’Etat en raison de faute de ses agents et qu’il échet de statuer sur cette exception ;
  - « Attendu que les Tribunaux judiciaires ont qualité pour apprécier les
  - conséquences dommageables des actes des agents de l’Etat, lorsque le préjudice est dû à une faute personnelle de l’agent, pouvant se détacher de l’acte d’administration et que la demande d’indemnité est dirigée contre l’agent lui-même ;
  - « Mais que l’action dirigée contre l’Etat pris comme civilement responsable ne peut pas, en règle générale, leur être déférée ;
  - « Attendu, en eflet, que la responsabilité civile établie par l’article 1384 du Code civil, disposition qui ne peut recevoir une interprétation extensive, dérive des contrats passés entre commettants et préposés, tout autant que du fait délictueux ou quasi-délictueux lui-même ; qu’il ne peut être question, par suite, de l’invoquer contre l’Etat qui n’a point formé avec l’agent, auteur du délit ou quasi-délit, un contrat d’ordre privé ; que, d’autre part, la détermination de la portée et des conséquences de l’acte administratif intervenu pour commettre l’agent, échappe, en vertu des principes du droit public, aux tribunaux judiciaires ;
  - « Attendu que ces règles certaines trouvent une application incontestable lorque l’auteur du délit ou du quasi-délit est un militaire désigné pour la conduite d’une voiture de l’armée par l’autorité militaire ; qu’il a été commandé de service en vertu d’un acte administratif, et n’est assurément pas un préposé dans le sens de l’article 1384 du Code civil ; que le particulier, victime d’une accident dû à la faute de ce militaire, s’il veut agir contre l’Etat, doit donc saisir les tribunaux administratifs, exclusivement compétents pour apprécier si la responsabilité de l’Etat est engagée à un titre quelconque ;
  - « Attendu, il est vrai, que, dans le procès actuel, le Tribunal a été saisi par le Ministre de la guerre et que l’action en responsabilité contre l’Etat est exercée sous forme de demande reconventionnelle se rattachant à la défense opposée à la demande principale;
  - « Mais attendu qu’en saisissant le Tribunal civil, le Ministre de la guerre, qui ne pouvait pas porter sa demande devant une autre juridiction, n’a pas renoncé et ne pouvait d’ailleurs pas renoncer à la règle d’ordre public qui limite la compétence des juridictions de droit commun ; que cette limitation ne met d’ailleurs pas obstacle à l’emploi de tous les moyens de défense propres à faire échec à l’action principale ; que les défendeurs peuvent invoquer le tait délictueux ou quasi-délictueux qu’ils reprochent à l’agent de l’Etat pour faire écarter la demande, mais qu’ils ne peuvent transformer ces moyens de défense en moyens d’attaque
  - pour obtenir du Tribunal civil condamnation à leur profit ;
  - « Attendu qu’on argue vainement d’indivisibilité ou de connexité entre le pur fait, délit ou quasi-délit, dont la compétence appartient aux Tribunaux judiciaires et le fait juridique, l’acte administratif, dont l’appréciation leur est refusée; qu’il y a sans doute là une objection grave, mais qui ne peut conduire à outre passer les limites qu’une règle de droit positif assigne à la compétence judiciaire ; que les risques de contrariété dans les décisions, possibles sans être vraisemblables, ou les autres inconvénients pratiques sans grande importance, signalés par les défendeurs, ne pourraient être évités que par une modification apportée législativement au droit public, dont les principes actuellement en vigueur s’opposent de manière trop pressante aux empiètements de l’autorité judiciaire, pour qu’un Tribunal puisse, sous quelque raison que ce soit, se soustraire à leur appréciation ;
  - « Par ces motifs,
  - « Se déclare incompétent pour connaître de la demande reconventionnelle formée par la Compagnie des Autos-Places contre l’Etat;
  - Condamne ladite Compagnie aux dépens de l’incident ;
  - « Renvoie au 2 octobre pour être plaidée sur la demande principale. »
  - Je ne méconnais point que ce jugement ait fait une exacte application des règles juridiques existantes, mais on avouera que c’est une véritable chinoiserie d’obliger quelqu’un à soutenir deux procès, l’un devant la juridiction civile, l’autre devant la juridiction administrative, à raison du même accident, et de s’exposer à voir ces deux juridictions statuer en sens opposé.
  - Ces inconvénients, qui n’ont d’ailleurs pas échappé au Tribunal de la Seine, ne peuvent disparaître que par une modification législative qui est vraiment à souhaiter.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à ta Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 1416! 19
  - Hors barrière : 5 fr. 52 le bidon.
  - Marché du caoutchouc :
  - Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - Adresses concernatit ce numéro :
  - G. VOISIN, boulevard Gambetta, Issy-les Moulineaux (Seine).
  - L'EQUIPEMENT ELECTRIQUE, 59, boulevard Richard-Wallace, Puteaux (Seine).
  - L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- - 15* Année. — N° 683
  - Samedi 28 Juin 1919
  - 47-43. Ou*. ots &RRRDÔ (lu<bUÜ'TiKO.P&RO VI!
  - SOMMAIRE. — Un nouveau et curieux moteur : le “ Still ” : Ch. Faroux. — Essai d’une voiture Bignan-Sport : H. Petit. — Ce qu on écrit. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — La Bignan-Sport : Ch. Faroux. — Nos petits problèmes : H. P. — L’Avion qui a traversé l’Océan : Q. Lienhard. — L’Enfantement d’une voiture : H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro. v
  - UN NOUVEAU ET CURIEUX MOTEUR
  - LE “ STILL ”
  - Nous avons parfois instruit devant nos lecteurs le procès du moteur à explosions. Il constitue un mode bien précieux de transformation d’énergie et, spécialement en ce qui concerne la locomotion, il présente vis-à-vis de l’agent vapeur de précieux avantages de légèreté et de commodité d’emploi, cependant que vis-à-vis de l’agent électricité, il accuse une supériorité certaine de rendement.
  - Depuis que Beau de Rochas a fixé le mode opératoire du cycle à 4 temps, l’histoire des progrès de ce type de moteur se confond à peu près uniquement avec celle des progrès de la métallurgie. Pour ne citer qu’un seul de nos grands hommes, Forest avait déjà, i 1 y a pl us de trente-cinq ans, les soupapes par en-dessus, les polycylindres, l’allumage par magnéto, les grandes courses de piston, etc.
  - Nous avons réalisé depuis de nombreux perfectionnements de détail, nous avons surtout amélioré le facteur sécurité, mais il n’est pas permis de dire que nos meilleurs moteurs d’automobile actuels ont apporté quoi que ce soit de neuf au principe de Beau de Rochas.
  - Il n’y a pas lieu de s’en montrer trop surpris. La route est longue, qui va du théoricien de laboratoire à la mise en pratique quotidienne.
  - Il y a plus de cinquante ans que cet immortel ingénieur a fixé — définitivement— les conditions optimums de fonctionnement d’un moteur fonctionnant suivant le cycle à 4 temps et, cependant, ce n’est qu’à l’époque actuelle où nous pouvons dire qu’on a — à peu près — réalisé ces conditions.
  - Un progrès de principe a été accompli le jour où fut publié le cycle Diesel dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs. Les plus grands espoirs paraissaient permis : ils ne sont pas encore réalisés, tant ces questions sont complexes et tant le constructeur a à résoudre de problèmes accessoires qui surgissent à chaque instant devant lui.
  - Oui, la route du progrès mécanique est longue et pénible. Mais nous devons accueillir avec enthousiasme tout moyen nouveau capable d’ouvrir de nouvelles voies à l’activité de nos grands industriels.
  - Le cycle Diesel a ainsi constitué une grande étape dans l’histoire du moteur.
  - Je suis assez disposé à considérer que le moteur Still, dont nous allons parler à présent, est lui aussi, appelé à un grand avenir.
  - *
  - # *
  - Qu’est le moteur Still ? De quelles considérations est-il né ?
  - C’est ce que nous allons dire.
  - Nous avons déjà établi ici ce qu’on appelle le Bilan thermique d’un moteur à explosions fonctionnant suivant le processus habituel.
  - La combustion de l’essence fournissant, par exemple, 100 calories, 25 seulement de ces calories sont transformées en travail mécanique réellement utilisable.
  - Que deviennent les autres?
  - 30 sont emportées par l’eau de circulation,
  - 35 sont emportées par les gaz d’échappement ;
  - enfin, le surplus, soit 10 calories, est dissipé en rayonnements, radiations, etc., ou employé à assurer les fonctions accessoires (allumage, distribution, commande de pompes, etc.).
  - Il y a ainsi une part importante de l’énergie — celle qu’emportent les gaz d’échappement — qu’on pourrait espérer utiliser.
  - A quoi ?
  - Mais, par exemple, à chauffer un générateur de vapeur d’eau.
  - Nous pouvons de la sorte obtenir à bon compte de la vapeur.
  - Imaginez à présent que notre piston de moteur soit à double efïet. D’un côté du piston, c’est la chambre d’explosion de tous les moteurs à 4 temps ; de l’autre côté, ce sera une chambre dans laquelle la va-
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  - Valve darrêt.
  - Cylindre à vapeur
  - Arrivée d'eau
  - Température finale d'echappt8û9envir.
  - V.A,
  - Fig. 1. — Schéma montrant le principe du moteur Still.
  - peur sera introduite par le moyen d’une distribution convenable, et, au moment voulu, c’est-à-dire quand commencera la course de retour du piston moteur.
  - On saisit de suite tout l’intérêt de cette solution et qu’il s’agit, au total, d’une véritable récupération d’énergie.
  - Le reste est affaire de presse-étoupes et ne présente pas de difficultés insurmontables.
  - #
  - * *
  - Il n’est pas question — actuellement — pour le moteur Still de détrôner nos moteurs habituels pour la voiture de tourisme. Il peut encore s’écouler de nombreuses années avant que nous assistions à une telle évolution ; mais, dès maintenant, la solution «Still» présente un intérêt incontestable pour le véhicule industriel et spécialement pour le gros « Poids lourd ».
  - Pour celui-ci, n’est-il pas déjà curieux de constater combien on
  - peut encore construire et vendre de gros camions à vapeur, en dépit du haut degré de perfection atteint par le moteur à4temp's? La vapeurappa-raît cependant d’un emploi moins pratique et moins économique.
  - Mais, elle présente, par ailleurs, de sérieux avantages que nous allons énumérer rapidement.
  - En premier lieu, mise en vitesse plus rapide ne nécessitant pas de débrayages répétés pour le passage des vitesses et ne comportant pas la perte d’énergie qui en est la fatale conséquence.
  - Sur un camion à essence, il faut toujours tenir compte du fait que le couple moteur baisse rapidement au-dessous d’un certain régime angulaire critique, ce qui nécessite des manœuvres fréquentes du changement de vitesse.
  - Assurément, un touriste qui a son moteur surabondant sur une voiture légère est assez mal préparé à accorder son attention aux points que nous venons d’exposer, mais
  - ils ont été mis en évidence, et de façon bien éloquente, au cours d’essais de comparaison conduits avec une grande rigueur.
  - De même, la suppression de la boîte de vitesses a son prix sur un camion, tandis que le touriste de 1919, qui circule à peu près constamment en prise directe, est moins préparé à en saisir l’intérêt.
  - Il est tout à fait certain que la souplesse du moteur à explosions a été poussée à un très haut degré et qu’à partir de 6 cylindres, on peut tourner à une allure très ralentie sans crainte de calage, mais il est non moins certain que dans ce qu’on appelle la « souplesse de la voiture », le facteur essentiel c’est surtout 1’ « excédent de puissance ».
  - Prenez un camion de 5 ou 6 tonnes, avec tout le poids mort que cette désignation comporte, considérez que le facteur économie est au premier plan et vous comprendrez que la « souplesse » disparaît à peu près totalement.
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  - Fig. 2. — Courbes montrant l’augmentation de puissance et la récupération d’énergie
  - dans le moteur Still.
  - On a porté en abcisses les pressions moyennes en kilos par cm. carré.
  - Enfin, mettons encore à l’actif de la vapeur la possibilité d’employer pour la chauffe des combustibles d’un prix peu élevé, comme la paraffine, le coke ou l’anthracite.
  - N’insistons pas sur les nombreux avantages que présente de son côté le moteur à explosions et disons-nous simplement que le « moteur Still )) peut prétendre à réunir les avantages des deux systèmes.
  - *
  - * *
  - Tout comme le moteur à vapeur, le Still est capable de fontionner, avec une suffisante puissance, aux bas régimes angulaires et s’il y a, momentanément, un « coup de collier » à fournir, il suffit d’admettre un peu plus de vapeur.
  - La quantité de vapeur à fournir par le générateur du « Still » est extrêmement faible en réalité, parce que le moteur est déjà à haute température, ce qui fait qu’on ne constate aucune perte par condensation.
  - La Vie Automobile ne manquera pas de publier des photographies représentant diverses réalisations du Still et montrant comment l’inventeur a surmonté diverses difficultés d’ordre constructif : nous nous bornerons aujourd’hui à rapporter quelques résultats d’essais officiels de comparaison.
  - Le rendement global du moteur
  - à vapeur seul — j’entends le moteur courant à piston, bielle et manivelle — est de 16 0/0; une turbine Curtiss a donné 19 0/0 et le plus haut chiffre constaté l’a été sur une 35.000 chevaux Parsons fonctionnant à Chicago qui a atteint 20 0/0.
  - En moteurs à pétrole du type d’automobile, le rendement moyen est de 25 0/0 environ. Un Hispano-Suiza d’aviation a atteint 27,5 0/0; on a relevé près de 29 0/0 sur les Peugeot de course, et le plus haut chiffre relevé sur un moteur à combustion (36 0/0) l’a été sur un Diesel à 4 temps.
  - Or, des moteurs Still fonctionnant à l’huile lourde ont atteint d’emblée 40 0/0 et, sous certaines conditions, on a même pu réaliser un rendement de 44 0/0. En somme, dès son apparition, la solution Still a plus que doublé le rendement du moteur à vapeur et amélioré de plus de 50 0/0 le rendement moyen du moteur à explosions.
  - Jusqu’à présent, le moteur « Still » a surtout reçu des applications à grandes puissances, spécialement pour les machines marines. Cependant, on a déjà fait des applications du système aux véhicules industriels, et il n’y a pas de doute que le nouveau moteur doive brillamment réussir dans cet ordre d’idées.
  - C. Faroux.
  - Les robinets décompresseurs COLIN
  - Les robinets placés sur les cylindres ou sur les bouchons de soupapes sont en général, il faut le reconnaître, d’un emploi tort incommode. Ils grippent facilement, ce qui exige l’usage de la pince universelle pour les manœuvrer, brûlent les doigts trop confiants et sont souvent d’une étanchéité douteuse. Aussi, certains constructeurs ont-ils pris le parti de les supprimer.
  - Le robinet vertical.
  - Fig. 1.
  - B, frein du robinet. — E, conduit pour l’essence. — P, pointeau de fermeture.
  - Le robinet Colin que montrent nos fig. 1 et 2 ne présente aucun des inconvénients rappelés plus haut. C’est un robinet à pointeau, donc d’une étanchéité plus certaine que les robinets à boisseau. Il est muni d’une manette garnie de bois, ou d’un disque de même matière pour le type horizontal, car il se fait en deux modèles que représentent nos figures. L’essence ou le pétrole s’introduisent par le canal E ou le trou A, suivant le type.
  - Mais la particularité intéressante est le dispositif employé pour éviter le desserrage intempestif du pointeau. L’axe de ce dernier porte une petite tige d’acier dur B qui vient frotter sur une denture que porte le haut du robinet, et, faisant ressort, immobilise ainsi le pointeau, malgré les trépidations.
  - Fig. 2. — Le robinet horizontal.
  - B, frein du robinet. — A, orifice d’introduction de l’essence. — P, pointeau de fermeture.
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  - Essai d’une Voiture BIGNAN-SPORT
  - 4 cylindres. .............................. 85X 130
  - Voie........................................ ll”,3 2
  - Empattement................................. 2m, 86
  - Emplacement de la carrosserie............... 2,225 X 0,85
  - Longueur totale............................. 4m,02
  - Poids de la voiture torpédo 4 places, pleins faits, avec outillage et roues de rechange . . 1.250 kilogs
  - Pneus de..................................... 820 X 120
  - Moteur 4 cylindres monobloc désaxé, vibrequin porté par 2 paliers. Graissage sous pression, avec dispositif économiseur.
  - Circulation par pompe.
  - Carburateur Claudel."
  - Magnéto S.E.V.
  - Embrayage cône cuir.
  - Changement de vitesse : 4 vitesses, 2 baladeurs.
  - Deux freins sur roues.
  - Prix de la voiture complète, avec éclairage et démarrage électrique, carrossée en torpédo,
  - 4 places : 24.750 francs
  - Itinéraire parcouru. — Paris, Pontoise, Fleury-s.-Andelle, Rouen, Can-teleu, Duclair, Jumièges, La Bouille, Elbeuf, Louvièrs, Gaillon, Mantes, Saint-Germain, Paris . . . 292 km.
  - Vitesse maximum sur 1 kilomètre, avec trois personnes, capote pliée, sans
  - pare-brise.............. 100,5 km.
  - à l’heure.
  - Vitesse moyenne à l'essai. . 56 km.
  - à l’heure.
  - Vitesse moyenne à Palier (Paris-
  - Rouen)....................66 km.
  - à l’heure.
  - Vitesse moyenne au retour. 52 km. à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section (de Magny à Fleury-s.-Andelle). 39 km.
  - en 33', soit 70 de moyenne.
  - Consommation d’essence, à l’aller : 18 litres aux 100 km.
  - Consommation d’essence, au retour : 15,5 litres aux 100 km.
  - Consommation d’huile, à l’aller : O 1. 900 environ aux 100 km.
  - Consommation d’huile, au retour : 0 1. 200 environ aux 100 km.
  - OBSERVATIONS
  - Aucun incident d’aucune espèce.
  - Temps sec et beau. Les routes sont assez bonnes sur tout l’itinéraire, saut les sections de Paris-Pontoise et Paris-Saint-Germain, qui sont exécrables, et les sections Pontoise-Magny et Fleury-Rouen qui sont médiocres.
  - Consommation et vitesse moyenne.
  - — J’ai noté, comme on l’a vu, la vitesse moyenne et la consommation à l’aller et au retour, et l’une et l’autre ont, dans les deux cas, des valeurs assez différentes. En voici l’explication.
  - A l’aller, j’ai poussé assez fort (voir plutôt la moyenne entre Magny et Fleury) pour voir ce que la voiture avait dans le ventre. — Au retour, j’ai pris l’allure de tourisme, encore honnête, puisque la moyenne a dépassé 50, mais je me suis toujours tenu en dessous de 75 à l’heure comme vitesse instantanée. La consommation varie assez fortement dans le même sens que la vitesse, surtout la consommation d’huile,
  - insignifiante au-dessous de 70 km. à l’heure (de l’ordre de 150 grammes aux 100 km.) et normale quand on marche vite.
  - L’examen des chiffres de vitesse moyenne montre que la Bignan-Sport, non contente d’être une voiture vite au point de vue absolu, est une voiture à grande vitesse moyenne : c’est-à-dire qu’elle a des reprises vigoureuses, des mises en vitesse rapides et des freins tout à fait remarquables.
  - L’essai a été poussé assez loin au point de vue freinage et mise en vitesse, et m’a permis de faire les constatations suivantes :
  - La voiture, lancée à 95 kilomètres à l’heure, a été arrêtée une première fois en 112 mèti'es, une deuxième fois en 103 mètres : elle se tient parfaitement bien sur la route pendant le freinage ; le premier arrêt a été obtenu au moyen du frein à main seul ; je ne tenais, par conséquent, le volant que d’une seule main : malgré cela, pas la moindre embardée.
  - Autre essai de freinage. — Lancée à
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  - ios
  - 71 kilomètres à l’heure, la voiture s’arrête sur 46 mètres en 7" 4/5.
  - Essai de démarrage. — Les essais de démarrage sont résumés par les courbes ci-contre :
  - 1er essai : 300 mètres (départ arrêté) en 23" 2/5 ; au bout de 300 m. la vitesse est de 77 km. à l’heure (en 3e vitesse).
  - 2e essai sur 500 mètres : 500 m. en 31" 4/5, soit : de 0 à 100 m. en 10" ; de 100 à 300 m. en 12"; de 300 à 500 m. en 9" 4/5.
  - Au bout de 500 mètres, la vitesse était de 85 km. à l’heure en 3e vitesse.
  - 3e essai : représenté par la courbe : les points de la courbe ont été relevés par la méthode des sacs de sable. Le démarrage est un peu moins bon que précédemment, ayant été fait sur une très légère rampe (environ 0,75 0/0).
  - Essai en côte. — La côte de Gaillon, départ arrêté à la borne où se fait le départ normal de la course, est abordée en 3e vitesse à 68 km. à l’heure. La vitesse baisse jusqu’à 56 km. à l’heure au point où la pente est la plus forte, et se relève à 59 km. à l’heure devant la deuxième borne (arrivée officielle).
  - Le kilomètre de côte, départ arrêté, est parcouru en 1' 12" 2/5 (3 personnes dans la voiture) tout entier en 3e vitesse. — 11 est probable qu’on obtiendrait un meilleur temps avec des roues plus petites, le moteur tournant toujours au-dessous de son régime.
  - Moteur. — Le moteur mérite une mention spéciale : il rend la voiture très agréable par sa grande puissance, sa souplesse (marche au ralenti à 300 tours, à plein régime à 2.500 tours) l’énergie de ses reprises et l’absence de vibrations, même à très grande vitesse. On peut le pousser à fond sans crainte de le voir faiblir : j’ai tenu pendant près de 2 km. l’allure de 85 km. à l’heure en palier en 3e vitesse, soit 2.900 tours du moteur. On peut s’amuser à bloquer le compte-tours à 3.000 tours en prenant la deuxième. La voiture doit être très agréable en montagne, autant qu’on peut en juger sur ce parcours peu accidenté. Même aux très grandes vitesses angulaires soutenues assez longtemps, le radiateur reste dans des limites con-convenables de température.
  - Voiture.— L’ensemble de la voiture donne également satisfaction. Les vitesses passent bien, même au.r liés grands régimes. La tenue de route est excellente. La suspension bonne.
  - Les freins, ainsi que je l’ai dit plus haut, sont remarquables. Un bon point également à la direction.
  - * *
  - En résumé, la Bignan-Sport est bien une voiture de sport, à l’encontre de tant d’autres qui revendiquent ce qualificatif sans le mériter. Très amusante à conduire, en voiture de sport, elle est aussi la bonne voiture de grand tourisme.
  - H. Petit.
  - ' ' 26
  - 500 mètres
  - Courbes de démarrage de la voiture Bignan.
  - Les points entourés d’un cercle représentent les points réellement déterminés par l’expérience. La courbe supérieure a été obtenue de la façon suivante : on jetait de la voiture toutes les deux secondes un sac de sable sur la route. La distance des sacs a été relevée ensuite et portée en abscisses, les temps figurant en ordonnées.
  - Pour la courbe inférieure, on s’est contenté de déterminer trois points au moyen d’un chronomètre, et la tangente en ces points, donnée par la valeur de la vitesse instantanée, lue sur un compte-tours.
  - Les deux courbes ne se superposent pas, les démarrages n’ayant pas eu lieu au même endroit : la partie de route sur laquelle a été fait le premier essai présentant une légère rampe (environ 1 %).
  - Ce qu’on écrit
  - Le pourcentage des rampes
  - Monsieur le Directeur,
  - Je lis dans votre journal du 31 soüs la rü-* brique : “ Les Américains sont pratiques ” que des motocyclettes ont gravi des côtes allant jusqu’à 40 %. Quarante pour cent. Est-ce sérieux ?
  - Votre bien dévoué,
  - M. Montgolfier.
  - Je ne sais si c’est sérieux, car l’information en question nous vient d’Amérique, et peut-être existe-t-il là-bas des pentes de 40 °/0 dont je ne connais guère d’échantillon en France, mais pour être possible la chose l’est certainement. C’est uniquement question de puissance du moteur.
  - Il ne faut pas croire, en effet, qu’une rampe de 100 % serait verticale, ni confondre 40 % avec 40°. Comme le montre notre premier cliché, une rampe de 40 % ne fait que 22° tandis que 40° feraient 84 “/•• Une rampe de 100 °/o fait 45° tout simplement. On peut remarquer que, jusqu’à 90 •/„ environ, l’inclinaison en degrés est environ moitié du pourcentage de la rampe.
  - La rampe limite que peut gravir une motocyclette — en lui donnant une puissance suffisante — serait celle au delà de laquelle elle se renverserait en arrière, c’est-à-dire celle pour laquelle la verticale de son centre de gravité rencontrerait le sol au point de contact de la roue AR, comme le représente le second cliché.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
  - L’échappement libre donne-t-11, oui ou non, plus de puissance au moteur? Hippocrate dit oui, Gallien dit non. — Qu’en pense « The Man Who Knows »? — Je voudrais bien avoir une opinion arrêtée et définitive sur cette question si souvent mise sur le tapis et si controversée.
  - Larbalêtier, à C
  - Notre abonné pose là une question qui a été souvent traitée ici même. Si j’y reviens aujourd’hui encore, c’est pour tenter, ainsi que le désire M. Larbalétier, et, toute modestie mise à part, d’émettre une opinion définitive, ou au moins d’examiner complètement la question.
  - Les deux thèses en question sont les suivantes :
  - Il est bien évident que l’échappement libre favorise la marche du moteur, disent les uns : voyez plutôt les moteurs d’aviation, on se garde bien de leur mettre un pot d’échappement. On n’en met pas davantage pour essayer les moteurs au banc.
  - Erreur, disent les autres. C’est le bruit qu’on entend avec l’échappement libre qui donne l’illusion de marcher plus vite sur la route. Mais les expériences de l’A.C.F. n’ont-elles pas montré qu’on gagnait 10 0/0 de puissance en se servant d’un pot d’échappement. Où est la vérité, où, l’erreur ? Essayons d’y voir un peu clair. Considérons un vase à minces parois rempli de liquide. Pratiquons dans la paroi du vase un trou circulaire, à bords bien nets, et notons le temps que met le vase pour se vider. Soit T ce temps. Ajustons sur le trou, et vers l’extérieur, un court ajutage cylindrique, et recommençons l’essai : nous retrouvons à peu de chose près le même temps T que tout à l’heure.
  - Au lieu d’un ajutage cylindrique, mettons un ajutage conique, qui va d’abord en se rétrécissant, puis, après la section minima, en s’évasant : il semble a priori que le liquide coulera moins aisément : nous constatons au contraire que le vase est vide au bout d’un temps T' plus petit que T.
  - Allongeons l’ajutage au moyen d’un long tube en caoutchouc posé bien horizontalement sur le sol, pour que la hauteur d’écoulement soit la même : nous trouvons que le vase se vide en un temps T" plus court encore que T'.
  - Le tube en caoutchouc peut être assimilé approximativement à la tuyauterie d’échappement d’un moteur. Or, allons-nous conclure de notre essai que la pré-
  - sence d’une tuyauterie quelconque améliore toujours les conditions d’écoulement? Non, évidemment, car, si au lieu du tube qui a servi à l’expérience, nous prenons un tuyau contourné, à section variable, avec des chicanes à l’intérieur, nous constatons que le temps d’écoulement T'" est très supérieur non seulement à T" mais même à T.
  - L’échappement libre est donc nuisible en certains cas, favorable dans d’autres ? Bien certainement, je n’hésite pas à l’affirmer.
  - — II faut d’abord s’entendre sur ce qu’on est convenu d’appeler échappement libre. Les trois quarts du temps, le dispositif ainsi désigné consiste en un orifice de petites dimensions, percé n’importe où sur le tuyau d’échappement, en amont du silencieux. Son rôle principal (et à peu près unique) est de faire du bruit : de cela, il s’acquitte parfaitement. Mais quant à améliorer beaucoup la puissance du moteur, c’est au moins douteux.
  - Si au contraire le dispositif d’échappement libre est placé de façon qu’il permette aux gaz de sortir directement, sans coude, du tuyau d’échappement, par une section égale à la section de celui-ci, il est absolument certain que son emploi diminue la contre-pression à l’échappement et par conséquent augmente la puissance du moteur, et cela au moins 99 fois sur 100.
  - J’estime en effet qu’il n’y a pas un pour cent des pots d’échappement qui n’enlèvent pas de puissance au moteur, à condition que ce soient réellement des silencieux qui amortissent le bruit.
  - L’appareil essayé au laboratoire de l’A.C.F., dont l’adjonction au moteur permettait à celui-ci de développer une puissance plus grande, représentait par rapport au moteur, le tube en caoutchouc par rapport au vase plein de liquide dont nous parlions plus haut.
  - En résumé, pour que l’échappement libre donne un gain de puissance, il faut que :
  - 1° Le pot d’échappement soit mal établi : cas général et quasi-universel ;
  - 2° Le dispositif d’échappement libre permette réellement l’échappement libre des gaz, ce qui n’est pas toujours réalisé.
  - Le meilleur raisonnement ne vaut rien devant une expérience qui le contredit, affirme-t-on à juste titre. Aussi j’étaie le mien d’un fait.
  - Dans beaucoup de voitures où le réservoir d’essence est sous pression, on
  - utilise — ou plutôt on utilisait, cette façon de faire tendant à disparaître — la pression des gaz de l’échappement pour faire arriver l’essence dans le carburateur. La pression au réservoir donnée par le pulsateur est au plus égale à la pression d’échappement.
  - J’ai répété sur plusieurs voitures de marques diverses comportant ce dispositif l’expérience suivante :
  - On monte un échappement libre (un bon) sur la tuyauterie d’échappement, et on roule, les gaz étant à demi ou aux deux tiers ouverts.
  - A échappement fermé, la pression fournie par le pulsateur est suffisante pour taire monter l’essence, et peut presque toujours, en réglant convenablement l’appareil, être amenée à 2 mètres d’eau environ.
  - Sans rien changer, on ouvre l’échappement libre : presque toujours, la pression devient trop faible pour que le carburateur soit alimenté. Dans tous les cas elle tombe au-dessous de 50 c/m d’eau.
  - Par conséquent, l’usage de l’échappement libre diminue la contre-pression et, comme conséquence immédiate, donne un léger gain de puissance, gain qu’on a d’ailleurs tendance à s’exagérer.
  - Conclusion : il faut toujours, direz-vous, marcher à échappement libre ? A cette question je réponds non moins résolument : non!... Les quelque 3 ou 4 0/0 de puissance que vous arriverez à gagner sont, à mon avis, largement compensés par l’inconvénient de l’échappement libre.
  - D’abord, il assourdit les passagers, et interdit toute conversation, ce qui, au demeurant, n’est peut-être pas un bien grand mal. Mais il couvre les bruits de la voiture, bruits qu’il est indispensable au conducteur de percevoir.
  - Et puis, franchement, les constructeurs se donnent assez de mal pour fabriquer des voitures silencieuses, pour qu’on profite de cet avantage.
  - J’estime d’ailleurs qu’il faut avoir un échappement libre sur sa voiture, car son emploi exceptionnel permet, dans bien des cas, de localiser plus rapidement un raté, par exemple. Mais on doit s’en servir avec beaucoup de discrétion.
  - Je terminerais volontiers en disant que la bonne éducation d’un conducteur est en raison inverse du bruit que font son klaxon et son échappement libre.
  - The Man Who Knows.
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  - Qu’est-ce qu'une voiture de sport? — L’automobile est un mode de locomotion, destiné, pour la plupart des gens, à transporter d’un point à un autre un certain nombre de personnes, à une vitesse sulfisante, soit le plus économiquement possible, soit avec le plus de confort possible.
  - De la recherche de l’économie dans le prix du passager-kilomètre sont nés les véhicules de transport en commun et les voitures dites utilitaires, pour la locomotion individuelle. La recherche du confort a amené à la conception de la voiture de luxe, grosse voiture en général, le plus souvent conduite par un chauffeur salarié, exceptionnellement par son propriétaire.
  - Pour ces véhicules de transport, au point de vue vitesse, seule la vilesse moyenne intervient. Plus grande pour la voiture de luxe, où le prix de revient kilométrique n’est pas la considération principale, elle est réduite pour les autres uniquement à cause de la moindre consommation en pneumatiques et combustible du véhicule léger et pas trop rapide. Dans aucun cas, la grande vitesse instantanée, les reprises vigoureuses, la parfaite tenue de roule aux grandes allures ne prennent le pas sur les qualités respectives d’économie ou de confort recherchées pour chacun des deux genres de voitures.
  - Mais il est encore toute une catégorie de conducteurs que ne satisfait ni la petite voiture utilitaire, ni la grosse voiture de luxe : cette catégorie com-
  - prend tous les amoureux de la roule, de la vitesse, de l’effort, du sport, enfin, qui cherchent, dans la locomotion mécanique autre chose qu’un simple moyen de transport.
  - Si l’on veut bien me permettre une comparaison devenue banale, la voiture de transport, c’est le bon trotteur, sûr et infatigable, la voiture de sport, c’est le pur-sang qui réunit — chose malaisée — les qualités du cheval de course aux finesses de cheval de manège.
  - La voiture de sport, c’est celle que l’on aime à conduire^ à sentir répondre promptement à sa volonté, aussi bien pour l’accélération rapide que pour le ralentissement brusque, qui colle sur la route aux grandes vitesses, qui s’y cramponne de ses quatre pneus dans les virages, pris vite, c’est la bête de race.
  - Beaucoup de constructeurs ont cherché à la réaliser, peu y ont réussi complètement.
  - Aussi bien, sa construction n’est-elle pas à la portée de tous : elle ne souffre la médiocrité en aucune de ses parties.
  - Il lui faut d’abord un moteur de premier ordre, capable de très grandes vitesses angulaires, car un gros moteur lent est incapable de l’accélération rapide et quasi-instantanée qui est un des principaux agréments de la conduite. J’ai trop -souvent, dans ces colonnes, dit la supériorité à tous points de vue du moteur à grande vitesse linéaire de piston pour que j’insiste de nouveau sur ses qualités de tous ordres. Qu’un tel moteur soit aisé à réussir parfaitement, c’est une autre affaire, et c’est peut-être là la raison principale qui lait que les bonnes voitures de sport sont assez rares. Mais il n’y a pas que le moteur qui doive être de premier ordre dans ce genre de véhicules : tous les organes demandent une perfection analogue.
  - Pour profiter pleinement des reprises, la voiture doit être légère, et solide cependant, pour résister aux énormes efforts imposés au châssis par les grandes vitesses.
  - Car la voiture de sport sera une voiture à grande vitesse, ou ne sera pas.
  - Fig. 1. — Le moteur, vu du côté gauche.
  - A filtre décanteur. — B, culotte d’échappement. — D, reniflard et remplissage d’huile. — E, carburateur. — F, magnéto. — G, support de ventilateur. — H, carter de distribution.
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  - Or, pour pouvoir les réaliser, ces grandes vitesses, il lui faudra une suspension particulièrement bien étudiée pour résister aux cahots des routes médiocres, une tenue de route parfaite qui n’oblige pas à ralentir dès que le sol cesse de ressembler à un tapis de billard. Il faudra également que les freins agissent avec progressivité et énergie, faute de quoi les grandes vitesses ne seraient permises que sur des routes complètement droites et découvertes.
  - La direction, enfin devra être à la fois douce et sûre : rien de moins agréable à mener qu’une voiture où la direction est mal établie.
  - Voilà les qualités maîtresses, essentielles de la voiture de sport. Si elles sont réalisées, il y a de fortes chances pour que, par surcroît, on y rencontre de belles solutions mécaniques, que la consommation, grâce au moteur poussé, soit modérée. Enfin, bien évidemment, les qualités requises que j’ai énumérées entraînent par surcroît l’obtention facile d’une vitesse moyenne élevée, qui est le corollaire de la grande vitesse absolue, de la bonne tenue de route, de la qualité des freins et de la direction.
  - * *
  - La voiture Bignan, que je présente aujourd’hui à mes lecteurs, est une belle réalisation de la voiture de sport telle qu’elle vient d’être définie. Je n’ai donc pas à dire quelles sont ses qualités, on les connaît déjà, il me suffira d’examiner par quels moyens son constructeur les a réalisées.
  - Peut-être, d’abord, n’est-il pas inutile de présenter son constructeur : s’il est bien connu — et depuis longtemps —
  - du monde de l’automobile, j’entends des constructeurs, peut-être le grand public n’a-t-il pas eu l’occasion d’entendre parler de lui.
  - M. Jacques Bignan, quoique jeune, est un vieux de la construction automobile : depuis longtemps, il s’est consacré au moteur d’automobile, et les moteurs qu’il a conçus ont remporté de nombreux succès, soit sur des bateaux, soit sur des châssis — soit même comme moteurs industriels.
  - Le moteur. — Comment a-t-il réalisé le moteur de sa voiture de sport ? Examinons la chose en détail, elle en vaut la peine, car nous allons à chaque pas découvrir des solutions.originales et ingénieuses.
  - C’est un quatre cylindres de 85 m/m d’alésage, 130 de course. Sa cylindrée est donc de trois litres environ. Il donne, au frein, largement cinquante chevaux, soit environ 17 chevaux au litre : sans être poussé au maximum, il se tient donc dans une moyenne plus qu’honorable. C’est d’ailleurs à sa distribution spécialement étudiée — et nous verrons tout à l’heure comment — qu’il doit de ne pas dépasser cette puissance, à laquelle son constructeur l’a sagement limité.
  - Le cylindre. — Le cylindre, venu d’un seul bloc, est remarquable par la simplicité de sa forme extérieure : rien qui saille des parois unies des culasses, à part les quatre bougies. Pas de bouchons de soupapes, pas de tuyauteries. Examinons-le d’un peu plus près : le dessin de la figure 3 en donne une coupe transversale qui en montre les dispositions principales.
  - Fig. 2. — Le moteur, vu du côté droit.
  - B, démarreur électrique. — D, dynamo. — C, carter de distribution. — R, robinets de décompression.
  - Fig. 3. — Coupe transversale du cylindre et plan.
  - A, bouchon de soupapes. — B, bougie. — C, robinet décompresseur. — D, siège des soupapes. — E, tuyauterie d'échappement.
  - Le cylindre est en deux parties, séparées par un joint horizontal : le cylindre proprement dit, seul représenté par la figure 3, et la calotte de fermeture de la double enveloppe qui vient se boulonner dessus.
  - Les soupapes — deux par cylindre — sont légèrement inclinées sur l’axe. Elles sont recouvertes par un seul gros bouchon A. Cette disposition permet d’usiner complètement les parois de la chambre d’explosion, chose rare avec les soupapes en chapelle. Cet usinage se lait complètement en deux passes sur la machine à aléser : une première passe alèse le cylindre et travaille le fond de culasse; la deuxième, alèse la chapelle des soupapes. Il ne reste, par conséquent, aucune surface rugueuse, si petite soit-elle, qui puisse favoriser l’auto-allumage. Aussi, a-t-on pu employer un fort rapport de compression — cinq — qui, aux essais, a même été porté plus haut sans le moindre allumage prématuré.
  - La bougie vient se visser obliquement dans la culasse, de telle sorte que ses pointes se trouvent juste au milieu, au point le plus favorable pour un allumage intensif.
  - Le siège de la bougie est, comme
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  - Fig. 4. — Le tablier en aluminium de la Bignan-Sport. F, exhausteur Weymann. — F, filtre à essence.
  - on peut le voir, complètement entouré d’eau; elle est, par conséquent, très bien refroidie, ce qui est indispensable d’ailleurs pour une compression aussi élevée.
  - Les bouchons de soupapes sont également entourés d’eau : ils sont mis en place, en effet, avant la culotte de la double enveloppe, qui vient les enfermer complètement. Un joint, facile à faire, puisqu’il est à simple portée, assure l’étanchéité à l'eau de circulation.
  - Eh quoi! dira-t-on, il faut enlever la culotte d’eau pour avoir accès aux soupapes? — Mais l’accessibilité des organes, qù’en faites-vous ?
  - — Nul plus que moi ne prêche l’accessibilité des organes et, cependant,
  - j’approuve cette construction. — Pourquoi ? Mon Dieu, c’est bien simple.
  - — Quels sont les organes qui doivent être aisément accessibles ? M. de la Palisse vous répondra immédiatement que ce sont ceux auxquels on a besoin de souvent accéder. Or, les soupapes ne sont pas dans ce cas.
  - Encore un point sur lequel les moteurs d’aviation sont venus modifier les idées reçues avant la guerre. Tous sont construits de telle sorte que, pour démonter les soupapes, il faut enlever les cylindres. Or, l’expérience prouve que, quand les soupapes sont bien faites, et leur siège bien refroidi, on n’a pratiquement jamais à y toucher.
  - Et notez qu’ici, l’opération qui permet d’accéder aux soupapes n’est pas bien compliquée : elle peut même se pratiquer sur la route, pour peu que vous ayiez à proximité de l’eau pour remplacer dans le radiateur celle qui aura coulé sur la route pendant l’opération. Et si vous n’en avez pas, il n‘y a.qu’à continuer à marcher jusqu’au prochain ruisseau : il en reste assez dans la circulation pour qu’on puisse rouler sans danger, au moins à vitesse réduite.
  - Les soupapes, d’ailleurs, sont robustes, parce que petites : regardez plutôt le dessin : 36 m/m seulement de diamètre (petit diamètre) pour 85 d’alésage. Leur levée, assez grande (10 m/m) permet d’ailleurs au moteur de donner sa puissance maxima à 2.400 tours environ. Mais, au delà, la puissance diminue : et ainsi, automatiquement, on limite la vitesse de rotation à une valeur telle que, même en descente, on ne puisse atteindre un régime dangereux pour sa conservation. Or, comme, au régime de pleine puissance, la voiture atteint franchement le 100 à l’heure, — n’oublions pas que la cylindrée est de trois litres — il n’y a rien à.dire.
  - Pislons. — Les pistons sont en acier, légèrement bombés du fond, et portant de très larges échancrures sur leur paroi latérale, pour l’allègement : Ils ne pèsent que 400 grammes, rivalisant ainsi avec les pistons en aluminium.
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  - Le vilebrequin el le carter. — Le moteur est désaxé, du dixième de la course, ce qui permet d’employer des bielles courtes, et, par conséquent d’obtenir un ensemble pas trop haut, donc pas trop lourd.
  - Le vilebrequin porté par deux tourillons seulement, sur deux paliers fixés ci la moitié inférieure du carier : c’est une solution peu usitée chez nous, mais assez commune en Amérique, et qui présente certains avantages : on peut accéder au vilebrequin sans enlever le moteur du châssis, en démontant simplement le cylindre et la moitié supérieure du carter : les pattes de fixation du moteur sur le châssis sont, en effet, portées par le carter inférieur.
  - Le carter tout entier est en fonte, autre solution originale pour une voiture de tourisme. Le poids du moteur n’en est augmenté que d’une vingtaine de kilogrammes — et le prix de revient s’en trouve très fortement réduit.
  - La question du graissage étant intimement liée à l’étude du carter et du vilebrequin, nous sommes amené à en parler maintenant.
  - L’huile, puisée dans le carter par une pompe à engrenages, est envoyée aux paliers du moteur, et par des conduits torés dans les bras courts, et des coquilles rapportées sur les longs bras, arrive aux têtes de bielles : tourillons et manetons sont donc graissés sous pression.
  - Les axes des pistons et des cylindres sont graissés, à la façon ordinaire, par les projections d’huile.
  - Des précautions toutes spéciales ont été prises pour éviter tout gaspillage inutile de lubréfiant.
  - On sait que, dans un moteur quelconque, la plus grande partie de l’huile consommée est brûlée dans les cylindres : l’huile, projetée en excès sur les parois des cylindres, remonte au-dessus du piston et disparaît ainsi en pure perte.
  - Fig. 6. — Un palier de tête de bielle.
  - A, gouttière.— B, régule. — C, coussinet.
  - Fig. 7. — Le vilebrequin.
  - A, soie de bielle. — B, nervures servant à chasser l’huile. — C, trou de graissage du téton de centrage de l’embrayage.
  - Le phénomène est particulièrement sensible avec les moteurs à grande vitesse ; la force centrifuge, très considérable, projette en effet par les joues de la tête de bielle et les bras du vilebrequin l’huile provenant des manetons, et l’envoie dans les cylindres, provoquant l’encrassement, ou tout au moins, conduisant à une consommation exagérée.
  - On place quelquefois des masques fixes pour recueillir cette huile et l’empêcher d’accéder aux cylindres. M. Bi-gnan a pris une autre solution, très élégante : »
  - Examinez (fig. 7) un maneton de bielle et ses coussinets.
  - Le maneton A porte, à ses deux extrémités, deux collerettes B. Les coussinets portent seulement sur la partie cylindrique du maneton, mais se prolongent au-delà des collerettes qu’ils enveloppent dans des rigoles circulaires. L’huile, qui s’échappe du maneton, venant rencontrer les collerettes, est projetée par la force centrifuge dans les rigoles des coussinets. Là, elle trouve une issue par des orifices ménagés dans le chapeau de la tête de bielle, et vient retomber dans le carter.
  - Le même dispositif existe pour les tourillons du vilebrequin, de façon à empêcher l’huile de couler sur les bras.
  - De la sorte, on arrive à une consommation de lubréfiant extrêmement réduite.
  - — Malgré ses deux paliers, le vilebrequin est parfaitement rigide : ses dimensions respectables (54 m/m de soies) offrent toute garantie à cet égard.
  - Distribution. — La levée des soupapes, placées comme on l’a dit du même côté du moteur, est commandée par un seul arbre à cames.
  - Il est commandé par le vilebrequin au moyen de pignons hélicoïdaux à denture peu inclinée (12").
  - Dans l’examen de la distribution, nous allons également trouver des points intéressants.
  - La forme du carier des pignons, d’a-
  - bord, est très spéciale : ce carter est complètement clos, c’est-à-dire ne comporte pas de couvercle : seules, de petites ouvertures en face de chaque arbre, sont fermées par des bouchons.
  - Le carter est en deux morceaux, faisant corps l’un avec la moitié supérieure du carter du moteur, l’autre avec la moitié inférieure.
  - Le montage des pignons de distribution se fait en plaçant d’abord les pignons dans le carter, puis en entrant par derrière les arbres sur lesquels ils doivent être fixés : on les place sur leur cône, et les petites ouvertures placées vis-à-vis permettent de serrer les écrous de blocage. Le résultat, c’est qu’on peut enlever la partie supérieure du carter du moteur sans rien démonter de la distribution.
  - Le pignon du vilebrequin est en acier, comme d’ordinaire. Mais le pignon intermédiaire est lait en un alliage d’aluminium et de nickel qui offre de remarquables propriétés au point de vue de l’absence complète de sonorité. D’ailleurs, un système de graissage des pignons de distribution par l’huile sous pression achève d’étouffer tous les bruits.
  - Quant au pignon calé sur l’arbre à cames, il est en fonte. Il présente la propriété d’être très lourd (4 ou 5 kilogrammes) de façon à constituer un véritable volant. La vitesse angulaire de l’arbre à cames n’est donc pratiquement pas influencée par la réaction des poussoirs sur les cames, et reste très sensiblement constante : autre cause du fonctionnement silencieux des pignons de distribution.
  - Les poussoirs sont en deux pièces, entre lesquelles est ménagé le jeu indispensable au bon portage des soupapes : les chocs se produisent donc non pas sur les queues des soupapes, mais dans les poussoirs, dont les deux moitiés sont écartées par un ressort, et leur bruit est par conséquent très étouffé.
  - Le montage des guides des poussoirs est également très particulier : ils sont
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  - Fig. 8. — Le tablier de la Bignan.
  - A, indicateur de vitesses. — B, compte-tours. — C, tableau. — D, manomètre de pression d’huile. — E, montre. — K, pédale de frein. — L, accélérateur. - M, pédale de débrayage. — N, arbre du démarreur.
  - tous réunis dans un seul bloc, sur une plaquette qui se fixe sur le carter. C’est d’ailleurs le carter qui assure le guidage de leur partie inférieure.
  - Il résulte de cette façon de taire un montage plus précis — et plus rapide — des poussoirs, qui portent toujours correctement sur leurs cames.
  - Organes accessoires. — Les organes accessoires, magnéto, pompe, dynamo.... sont également commandés
  - par pignons hélicoïdaux. La dynamo est située à droite, la magnéto à gauche. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 2, la pompe à eau est calée sur le même arbre que la magnéto, et en avant du carter de distribution.
  - Le démarreur électrique attaque le moteur par le volant, qui porte une denture. Le pignon est monté suivant le système Bendix, bien connu.
  - Dynamo et démarreur portent la marque Westinghouse.
  - Le ventilateur est monté sur un support placé au-dessus du carter de distribution et venu de fonte avec lui. 11 est commandé par courroie, par une poulie calée sur le vilebrequin.
  - La tension de la courroie est obtenue par le déplacement parallèle de l’axe du ventilateur.
  - Avant de passer à l’examen du châssis, quelques mots sur l’alimentation en essence.
  - Le réservoir est placé à l’arrière du châssis, plus bas par conséquent que le carburateur. Un exhausteur Weymann, placé sur le tablier, y puise l’essence pour l’envoyer au carburateur : rien de bien particulier, par conséquent, puisque sur la majorité des voitures de 1919 on rencontre un exhausteur. Mais, sur la voiture Bignan, on est heureusement surpris de constater que l’emplacement de l’exhausteur a été prévu : le tablier en aluminium se replie en effet vers l’arrière à sa partie supérieure, et
  - laisse une place pour le logement du Weymann, ainsi que le montre notre figure 4. On remarquera la forme de la nourrice, qui s’adapte à l’emplacement qui lui est offert. Ce point, si minime qu’il paraisse, a son importance : il montre que l’aménagement de la voiture a été étudié avant qu’on n’en commence la construction : nous ne rencontrerons donc pas sur ce châssis ces multiples verrues qui déparent trop de véhicules, sous la forme d’accessoires surajoutés, comme exhausteurs, compteurs, tableaux de distribution.
  - Le tablier. — L’emplacement de tous ces accessoires est en effet prévu, et le tablier en aluminium porte, encastrés, les cadrans des appareils qui, s’ils ne sont pas tous rigoureusement indispensables, ajoutent au moins à l’agrément de la route pour le conducteur qui aime sa voiture.
  - Un indicateur de vitesse, un compte-tours, une montre, le tableau d’éclairage sont harmonieusement disposés sous les yeux du conducteur.
  - Le châssis. — Passons maintenant à l’examen du châssis : comme nous nous sommes quelque peu attardés sur la description du moteur, nous serons plus brefs.
  - Le moteur et la boîte sont montés sur un faux châssis. L’embrayage, à cône cuir, direct, est relié à la boîte de vitesses par un arbre pourvu de joints déformables à rondelles d’acier.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et la marche arrière, et ne s’éloigne pas de la conception classique de cet organe.
  - L’arbre secondaire est articulé par un premier joint de cardan sur un arbre très court, qui, par un autre joint déformable, attaque à son tour l’arbre portant le pignon conique : ce dernier arbre est enfermé dans un tube formant carter, qui forme à la fois jambe de force et bielle de poussée. A cet effet, il porte, articulé sur lui, une fourche qui vient prendre appui sur une traverse du châssis.
  - Le pont est en acier coulé, trompettes embouties.
  - Les freins sont côte à côte dans les tambours des roues motrices : leur étude a été particulièrement poussée, chose indispensable dans une voiture vite. Ils permettent l’arrêt complet en 100 mètres, quand la voiture est lancée à 90 à l’heure.
  - Les ressorts, droits à l’arrière comme à l’avant, sont particulièrement robustes : n’oublions pas, en effet, qu’ils sont mis à dure épreuve quand on marche vite sur mauvaise route.
  - Les roues sont des roues amovibles
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  - Rudge-Witworth 820-120 : on connaît assez la qualité de la construction de la maison pour qu’il soit nécessaire d’y insister davantage.
  - La direction est à vis et roue complète. En décalant le doigt de direction, il est donc possible de substituer sans démontage une partie neuve de la roue à une partie qui, par suite d’usure, présenterait du jeu.
  - Mais, chose plus importante, à mon avis, toutes les butées de la direction sont des butées à billes : butées de la vis — c’est chose courante — et butées de la roue-secteur — et c’est malheureusement beaucoup plus rare.
  - La manœuvre du volant est particulièrement douce, et surtout on supprime radicalement tout jeu provenant d’un déplacement latéral du secteur, inévitable avec une direction à butées lisses.
  - On voit, par ce qui précède, que, ainsi que je l’avais annoncé au début, la voiture Bignan réalise au mieux les difficiles desiderata de l’amateur de la vraie voiture de sport. Et c’est déjà très bien. Mais ce qui est au moins aussi bien, c’est qu’elle ne fait pas payer trop cher ces qualités précieuses : le constructeur résume en effet sa garantie en trois points :
  - Vitesse : 100 kilomètres à l’heure ; essence : 15 litres aux 100 kilomètres ; huile : 200 grammes aux 100 kilomètres.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un beau programme ?
  - C. Fxnoux.
  - Nos petits problèmes
  - Nous avons reçu de nos abonnes et lecteurs quelques réponses aux deux intéressants problèmes posés par M. Ali-verti. Nous ne croyons pas, du reste, que la solution juste ait encore été trouvée.
  - Dans la question de la colonne renversée par le vent, les uns trouvent qu’elle résistera à un vent dix fois plus grand quand la partie en fonte est en bas; pour d’autres, les vitesses du vent 2 — 3 __
  - sont dans le rapport 1 10 ou l 10.....
  - .le crois que la vérité est plus simple.
  - Quant au roulement à billes, il paraît moins tenter les amateurs : peu de réponses, en effet, et toutes manquant de netteté.
  - Allons! que les chercheurs s’y mettent. Il y a matière à déductions subtiles !
  - IL B.
  - L’exploit qui paraissait impossible, il y a encore quelques mois, est maintenant réalisé : l’Atlantique est franchi.
  - L’Appareil Victorieux
  - L’avion est un biplan Vickers de 22 m. d’envergure, de 14 m. de longueur et de 120 m2 de surface portante.
  - Les moteurs : deux Rolls-Royce de 350 HP à 12 cylindres en V de 115 d’alésage pour 165 de course, sont placés à droite et à gauche du fuselage central, entre les plans, et actionnent des hélices à 4 pales.
  - Le Voyage
  - Le pilote Alcock était accompagné d’un passager, l’officier navigateur Brown.
  - Ce qui constitue la grosse difficulté d’un pareil voyage est surtout l’incertitude de l’endroit exact où l’on se trouve. L’équipage du Vickers a eu la malchance d’être presque toujours dans un brouillard glacé dans lequel il ne voyait absolument rien : le « coton » le plus épais.
  - Disons succinctement quels sont les moyens dont on dispose pour s’orienter dans un parcours au-dessus de la mer.
  - Tout d’abord, avant départir, l’équipage étudie avec soin le régime des vents qu’il risque d’avoir; connaissant la direction qu’il doit suivre, celle-ci étant lue sur la carte, par un calcul très simple puisqu’il connaît la vitesse propre de l’appareil et la vitesse supposée du vent, il détermine l’angle de marche avec le méridien magnétique.
  - Mais tout de suite apparaissent les difficultés de réalisation de la méthode.
  - Le vent peut varier, on n’a aucune façon de s’en apercevoir à bord si on n’aperçoit pas la mer. Si on l’aperçoit, on peut jeter des bombes fumigènes qui, au contact de l’eau, deviennent pratiquement immobiles (à la vitesse des courants marins près) et donnent par la direction et l’aspect de la fumée, le
  - sens et la vitesse très approximative du vent.
  - Généralement, on connaît la vitesse propre de l’appareil à l’aide d’un indicateur devitesse, mais là encore, Alcock et Brown ont joué de malheur, les canalisations de leurs appareils indicateurs se sont bouchées par la glace et ceux-ci ont mal fonctionné.
  - L’altitude est connue à chaque instant par l’examen de l’altimètre et des observations astronomiques permettent de faire rapidement le point; Brown n’a pu que très peu employer cette méthode, toujours pour la même raison, il ne voyait rien.
  - Restait l’emploi de la télégraphie sans fil qui est certainement le moyen le plus précis et le plus efficace pour déterminer la position de l’avion. Nous ne voulons pas entrer dans des. détails trop spéciaux qui n’ont pas leur place ici ; observons seulement que si un poste quelconque émet des ondes hertziennes qui peuvent être reçues par deux autres postes, la position exacte du premier poste peut être déterminée et envoyée par T. S. F. par l’un quelconque des deux derniers postes à n’importe quel endroit et en particulier au premier poste. Le premier poste peut être l’avion ; deux postes peuvent être deux navires quelconques.
  - Tout au début de la traversée, la dynamo génératrice de courant s’est arrêtée et l’avion n’a pu absolument rien envoyer, ce qui n’a pas été sans naturellement causer de grosses inquiétudes à tous ceux qui suivaient le raid. L’avion a bien reçu des ondes, mais la discrimination des messages reçus n’a pas été possible ; il est vraisemblable que le dispositif entier de T.S.F. n’était pas suffisamment au point.
  - Il ne faut pas oublier que pendant la guerre un Zeppelin a fait un raid de Sofia en Afrique centrale, et que non seulement il connaissait par T.S.F. sa route à chaque instant, mais qu’il recevait des ordres de manœuvre. D’ailleurs, les dispositifs et méthodes em-
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  - ployés sont maintenant classiques et leur emploi peut se généraliser facilement. Bien mieux, des études très intéressantes sont en cours, qui permettront de demander aux ondes hertziennes des services qu’on n’avait pas encore attendu d’elles.
  - Le fonctionnement des moteurs
  - Les moteurs Rolls-Royce n’ont pas eu de défaillance pendant tout le raid ; nous insistons sur le tait que la panne de moteur, fréquente jadis, ne l’est plus pour des moteurs de la classe du Rolls-Royce.
  - Avant les exploits de Hawcker, Read et Alcock, on a prétendu, et des journaux « techniques » l’ont imprimé, qu’il n’existait pas de moteurs capables de voler sans arrêt le temps suffisant pour traverser l’océan; il serait cruel maintenant d’insister.
  - La croyance que le moteur d’aviation est un joujou fragile est tellement ancrée chez beaucoup de gens qu’il semble presque impossible de les convaincre de la réalité qui est exactement contraire.
  - Pendant la guerre, à un moment où les nécessités de la production à outrance et les difficultés d’approvisionnement ont conduit à employer des matériaux, pas toujours excellents, des centaines d’essais de cinquante heures ont été réussis ; quelques-uns ont été faits dans des conditions particulièrement pénibles : je connais certains moteurs qui ont fait 50 heures sans arrêt ; les « soins » qu’on a donnés au moteur pendant l’essai ont consisté uniquement en remplissage du réservoir d’essence et d’huile. D’autres moteurs ont fait 70 heures, d’autres 100 heures. 11 faut bien, d’ailleurs, remarquer que la plupart des pannes de moteurs d’avions... sont des pannes d’autres choses : des tuyauteries d’alimentation cassées, des durites démolies, des commandes ne fonctionnant pas, etc.
  - Pour que l’aviation sorte du domaine du sport et de celui de l’utilisation militaire, il faut que la panne de moteur soit sinon impossible, du moins extrêmement rare et ne mette pas équi-
  - page et passagers en danger. En un mot, il faut que le coefficient de sécurité du moteur soit élevé* Pour arriver à ce résultat, il y a plusieurs moyens à envisager :
  - Ou bien calculer les pièces constitutives du moteur avec un coefficient analogue à celui des machines fixes ; on sera rapidement arrêté dans cette voie par les poids qui deviendront prohibitifs. Un moteur d’aviation doitêtre léger, prétendre le contraire est une hérésie.
  - Ou bien étudier les moteurs et les exécuter avec un soin et une précision qui se rencontrent trop rarement. Le coefficient de sécurité que l’ingénieur introduit dans les calculs n’est là que pour masquer son ignorance des efforts exacts auxquels les différents éléments de la machine sont soumis, l’incertitude où il est de la qualité de la matière employée et aussi les défectuosités d’usinage.
  - On est surpris lorsqu’une, machine est bien étudiée, et lorsque la perfection de l’usinage le permet, du taux auquel on peut faire travailler le métal, sans aucun inconvénient. Si on fait l’expérience inverse et si on se permet certaines libertés dans les limites des tolérances employées, le résultat ne se fait pas attendre, on démolit tout.
  - Concluons donc en disant que les prouesses d’aujourd’hui seront les réalisations pratiques de demain lorsque certaines méthodes de travail qui passent pour révolutionnaires à l’heure actuelle seront entrées dans la pratique journalière.
  - Les traversées futures
  - Elevons-nous tout de suite contre la tendance que trop de gens ont eu de nier la portée pratique du raid.
  - On s’est appesanti sur le fait que l’avion avait au cours du voyage fait des cabrioles les plus folles, qu’il avait tout juste pu s’enlever au départ, que l’effort anormal demandé au pilote et à l’observateur était vraiment trop considérable pour faire autre chose de la première traversée qu’un splendide exploit sportif.
  - Quelque singulier que cela puisse paraître, l’avion a en effet très bien pu boucler la boucle et tourner sur lui-même jusqu’à se mettre en vrille. Le pilote ne voyait rien et n’ayant d’autre sensation que celle de la pesanteur apparente, c’est-à-dire de la résultante de la pesanteur vraie et de la force centrifuge, pouvait prendre, sans s’en douter, les positions les plus invraisemblables. La boussole uniquement, pouvait, en s’affolant, lui indiquer son vol anormal.
  - Il existe à l’heure actuelle des dispositifs gyroscopiques qui permettent, non seulement d’indiquer au pilote qu’il prend des positions incorrectes, mais qui peuvent stabiliser automatiquement l’appareil dans une position donnée. Encore une fois ces dispositifs ont fait leurs preuves, et il est très facile de les employer d’une façon pratique.
  - Les avions qui entreprendront les traversées futures seront vraisemblablement de gros hydroaéroplanes dont il serait imprudent de fixer actuellement les dimensions et la puissance, mais qui vraisemblablement atteindront les dimensions de nos transatlantiques. C’est d’ailleurs l’histoire de toutes les inventions humaines, surtout celles qùi concernent les inventions mécaniques ; la première application est de dimension modeste, et les progrès varient dans le même sens que l’augmentation des dimensions ; les premiers avions ont été des monoplaces de 30 chevaux, nous en sommes déjà aux multiplaces de 1.000 chevaux !
  - Ces engins seront naturellement munis de tous les dispositifs que nous signalons plus haut; ils pourront voler en plein brouillard, dans les nuits les plus obscures en connaissant exactement leur position géographique.
  - Ils suivront des lignes soigneusement jalonnées pardes stations de ravitaillement, sorte de havres artificiels constitués en principe par de très gros caissons flottants aménagés. Les Américains n’ont pas fait autre chose lorsqu’ils ont échelonné leur bateaux sur le parcours Terre-Neuve-Açores.
  - Le Havre sera alors à 24 heures de New-York, peut-être moins. Et quand, nous dira-t-on ? A cela il est tout de même difficile de répondre, cela dépendra surtout de la vigueur qu’auront les novateurs aidés par leurs gouvernements à faire triompher leurs idées. Car les frais de premier établissement et d’essais de pareilles entreprises seront formidables. Oserons-nous, Français? Les Américains et les Anglais ne prennent pas le chemin de reculer devant les sacrifices.
  - G. Lienharu.
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  - L’Enfantement
  - d’une Voiture
  - Dans l’abondant courrier que nous recevons journellement de nos abonnés et lecteurs, il ne se passe guère de jours sans que nous trouvions des lettres nous demandant pourquoi nos constructeurs ne livrent pas encore — ou si peu !... — de voitures. La lettre suivante — dont le signataire désire garder l’anonymat — résume assez bien les doléances des nombreux lecteurs de La Vie Automobile qui attendent leur voiture commandée. J’en reproduis ici les principaux passages :
  - « ...Je vous demandais récemment
  - pourquoi nos constructeurs ne livrent pas ; vous avez bien voulu me répondre une longue lettre à ce sujet. Mais j’avoue que vos explications ne me satisfont pas.
  - Vous me dites que la plupart des types nouveaux n’ont pu être étudiés pendant la guerre, faute de personnel spécialisé, encore mobilisé ou occupé à des besognes de guerre plus urgentes : soit, je veux bien l’admettre. Mais vous ne me ferez jamais croire que, depuis sept mois que l’armistice est signé, nos grandes maisons, aussi puissamment outillées que Renault, Peugeot, Panhard, pour ne citer que ceux-là, n’ont pu étudier et sortir en grande série leur nouveaux modèles. On a improvisé en quelques mois des fabrications autrement difficiles d’obus et de canons !...
  - « ...La seule raison qui me semble
  - à peu près plausible — et encore!... serait la pénurie des matières premières. Mais que diable, un châssis pèse dans les 1.000 kilos, au maximum. Or, 1.000 kilos, c’est 300 obus de 75. Or, voilà X..., par exemple, qui, dit-on, faisait 30.000 obus par jour : il devrait
  - donc faire 100 châssis... Je sais bien
  - qu’il les annonce, mais on n’en a encore guère vu sortir : pour ma part, je ne connais que ceux qu’exposent les agents : j’ai eu la curiosité de les regarder d’un peu près : ils n’ont d’un châssis automobile que l’extérieur; pas de volant sur le moteur, pas de pignons dans la boîte, et sans doute pas
  - de pistons dans les cylindres..Alors,
  - qui trompe-t-on ?... »
  - Vox populi, vox Dei, dit-on... A ce compte, les constructeurs seraient des monstres d’imprévoyance et de je m’en
  - fichisme... Pour une fois, Monsieur
  - Durand se trompe, et les constructeurs n’ont pas tous les torts.
  - Je n’ai pas l’intention d’entreprendre ici leur panégyrique : ils sont bien assez grands pour se défendre tout
  - seuls : je veux seulement entreprendre de raconter Phistoire d’une automobile, depuis le moment où le Conseil d’administration, ou la Direction d’une grande maison en décide la construction, jusqu’à celui où elle arrive entre les mains de l’acheteur. Ainsi seront expliqués tout naturellement ces délais inexplicables, et j’espère montrer au lecteur qu’un temps toujours très long, de l’ordre d’une année, tout au moins de huit ou dix mois, s’écoule avant le commencement de la sortie d’une série de voitures.
  - Pour concrétiser notre histoire, nous supposerons que la maison dont il s’agit, la maison Dupont, est une société anonyme, pourvue comme il sied d’un Conseil d’administration, d’un Administrateur délégué, qui a sous ses ordres un Service Commercial, un Service des Etudes, et un Service des Fabrications.
  - La maison Dupont décide, le jour de l’armistice, par exemple, de reprendre ses fabrications du temps de paix, et le Conseil, sur la proposition de l’Administrateur délégué, désire voir mettre à l’étude une voiture à sortir en très grande série, une voiture du type dit utilitaire.
  - Il faut d’abord définir les lignes générales du futur véhicule. A cet effet, le Service commercial, le Service des études et le Service des fabrications entrent en conférence.
  - Après plusieurs palabres, on tombe d’accord : la voiture sera une voiture à quatre places, pourvue de tous ses accessoires (démarrage et éclairage électriques, capote, roue de rechange, etc., etc.). Il faudra prévoir son utilisation éventuelle en deux places, avec, naturellement, un prix de revient moins élevé. Le prix, qui ne peut pas être fixé d’avance ne varielur, ne devra cependant pas dépasser huit mille francs, par exemple, prix de catalogue.
  - Enfin, le Service commercial estime qu’on pourra vendre cinq mille de ces voitures : c’est là l’importance de la série à prévoir. Ce chiffre correspond à peu près aux possibilités du Service des fabrications, toutes réserves faites de ce côté du reste, puisque ce n’est que quand les Etudes auront terminé leurs travaux que les Fabrications auront à dire leur dernier mot.
  - Ceci dit, chacun rentre chez soi, et le Chef des Etudes se met à la besogne.
  - Il faut d’abord déterminer les cotes principales de la voiture — entendons par ce mot : cotes, non seulement les dimensions du châssis, mais encore la puissance du moteur, le nombre de vitesses de la boîte, etc., etc.
  - Dans l’exemple que nous avons pris (carrosserie à quatre places, prix de
  - vente relativement bas) les dimensions du châssis vont être faciles à fixer : on connaît en effet la longueur de l’emplacement de carrosserie indispensable, la longueur correspondant à une carrosserie logeable. L’empattement et la voie de la voiture en découlent, et aussi le diamètre des roues.
  - La comparaison avec des voitures analogues construites à l’usine ou au dehors permet de déterminer le poids approximatif de la voiture terminée.
  - Première donnée indispensable pour arriver au choix du moteur. Celui-ci pourra être à peu près fixé — au moins comme puissance — quand on se sera donné la vitesse maxima à atteindre.
  - Sans entrer dans la peau du chef des Etudes, pour calculer avec lui les divers points qu’il est amené à fixer, nous pouvons indiquer la méthode générale suivie.
  - Nous trouvons, par exemple, que la voiture pèsera, complète, dans les 800 kilos. Avec ses quatre voyageurs, cela nous amène à 1.100 kgs.
  - Nous nous fixons la vitesse de 60 kilomètres à l’heure en palier comme vitesse maxima. La puissance nécessaire pour le moteur nous est donnée, comme chacun sait, par la formule :
  - P — - [*Pr V + K S V3
  - ? L
  - Formule où £ représente le rendement de la transmission, que nous prendrons égal à 0,75, P le poids du véhicule, /• le coefficient de roulement (environ 30 kgs par tonne) Y la vitesse en mètres par seconde, K le coefficient de résistance de l’air, égal à 0,07 environ, S la surface projetée du maître-couple, qui, dans une telle voiture, est de 1,5 m2 environ. D’où :
  - p = [HOO X 0,03 X H + 0,07 X
  - X 1,5 X Ï73
  - — 1440 kilogrammètres par seconde environ.
  - = 20 chevaux environ.
  - Notre moteur, qui tourne'vite et sera un moteur à haut rendement, sans rien sacrifier à la sécurité, devra avoir une cylindrée de 1 1. 2 à 1 1. 4 environ : nous lui demandons ainsi une puissance de 11 HP au litre, ce qui est très normal. Un 65-100 fera l’affaire.
  - Ces dimensions n’ont d’ailleurs rien d’absolu, et nous serons peut-être amenés à les modifier par la suite.
  - Les cotes du moteur ainsi déterminées pour l’alésage et la course, les dimensions d’encombrement maxima fixées par celles du châssis, on peut donner l’étude du moteur à une équipe de dessinateurs.
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  - On fixera la nature de l’embrayage : cône, disques, suivant des considérations très diverses, où les traditions de la maison auront parfois leur poids.
  - Vient la boîte de vitesses : trois ou quatre vitesses? Grave affaire. Chacun sait que la boîte à quatre vitesses vaut mieux que la boîte à trois vitesses : là-dessus, pas de discussion. Mais la boîte à quatre vitesses coûte environ deux fois plus cher — ou peu s’en faut — que la boîte à trois vitesses. C’est là un
  - argument qui a t>ien son prix..... La
  - question est portée devant le Service commercial, et tranchée d’un commun accord.
  - Et ainsi du reste : la transmission se fera-t-elle par pignons ou par vis ; encore une question où la tradition interviendra.
  - Puis la suspension...la direction....
  - les freins....
  - Notez que pour tous ces points importants, le dégrossissage nécessite de nombreuses conférences entre les divers services.
  - C’est ainsi, par exemple, que les dessinateurs devront tenir compte des capacités d’usinage des ateliers, et étudier les diverses pièces des organes en conséquence. Si, par exemple, l’atelier est riche en tours et pauvre en fraiseuses, on fera prédominer les formes cylindriques dans les carters, on ménagera des surfaces de révolution partout où
  - faire se pourra.... Mais cela c’est du
  - détail !..
  - La voiture est arrêtée dans son ensemble. Le bureau d’études s’acharne sur les divers organes. Bientôt, les dessins d’ensemble se complètent. On les examine, on les retouche, on les modifie. Enfin, ils sont approuvés : on passe au tirage des détails.
  - Opération ingrate entre toutes !.....
  - Les ensembles, en effet, sont établis d’ordinaire à l’échelle 1/1, c’est-à-dire grandeur naturelle. L’ingénieur qui y travaille a à chaque instant à faire preuve d’ingéniosité, de sens mécanique, d’invention. Mais quand le dessin d’ensemble est terminé, il faut dessiner sur une feuille séparée chacune des pièces entrant dans la construction de l’ensemble, la représenter sous des aspects assez variés pour que le contremaître, qui aura à l’exécuter, puisse, sans hésitation, comprendre sa forme, lire directement sur le dessin, les dimensions de chacune de ses parties. Aussi, les détails sont-ils soigneusement cotés. Sur le calque qui les représente, on note le nombre de pièces identiques entrant dans la construction d’un châssis, et la matière qui doit les constituer.
  - Les premiers détails qui seront dessinés sont ceux des organes à comman-
  - der à l’extérieur : châssis, essieux, cylindres, carters : pas une seule usine d’automobile ne fabrique en effet, complètement une voiture en partant de la matière brute.
  - Toutes les pièces de fonderie : cylindres, pistons, carters, seront également coulées à l’extérieur. Aussi est-il important que les dessins des modèles soient envoyés rapidement à l’atelier de modelage : les modèles en bois, examinés, retouchés si besoin est, partiront chez le fondeur, qui livrera ses pièces brutes.
  - Mais on ne va pas commander du premier coup le nombre de pièces correspondant à toute la série : la voiture» en effet, n’existe encore que sur le papier ; avant de passer à sa construction en série, il faut l’essayer.
  - Aussi, les premières commandes ne portent-elles que sur trois ou quatre exemplaires. Les voitures d’essai ne se_ ront même en général pas construites dans les ateliers de fabrication, uniquement occupés à la marche en série. L’usinage et le montage se feront dans des ateliers spéciaux, dépendant du service des études.
  - Voilà enfin un moteur achevé : les essais vont commencer.
  - Après rodage, le moteur est monté sur le banc et on détermine sa courbe de puissance.
  - II n’est pas d’exemple qu’un moteur donne complètement satisfaction du premier coup : combien d’éléments ont en effet été déterminés au sentiment, ou par comparaison avec des moteurs anciens : dimension et levée des soupapes, forme de cames, calage, taux de compression, etc., etc.
  - On se met donc à travailler le moteur. On change le calage des cames, on varie la compression, on pare aux imperfections de refroidissement, de graissage, qui peuvent se produire.
  - En même temps, les fabricants de carburateurs sont conviés à présenter leurs produits : des essais comparatifs ont lieu, qui seront complétés plus tard sur la route : on choisira l’appareil le meilleur, ou le moins cher... à moins que — ce qui arrive — les deux qualités de perfection et de bas prix ne se trouvent réunis dans le même carburateur.
  - Pendant les essais du moteur, le montage du châssis s’opère : un jour vient où le moteur quitte le banc pour prendre sa place derrière — ou devant — le radiateur : les essais sur route vont commencer.
  - Déjà, au cours du montage, on a pu être amené à modifier certains détails : des loups, inaperçus dans les dessins, se sont en effet révélés, amenant des difficultés de montage, voire des im-
  - possibilités. Les retouches ont été reportées sur les calques primitifs, et on en tiendra compte quand on aura à dessiner les calques d’exécution. Mais nous n’en sommes pas encore là !... Les essais, pour être sérieux, seront en effet fort longs.
  - Certains défauts vont être immédiatement apparents : on va immédiatement les corriger sur le deuxième châssis d’essai. Mais d’autres ne se manifesteront qu’après un long service de la voiture. On constatera, par exemple, qu’un axe se graisse mal, parce que le trou de graissage, d’aspect satisfaisant d’abord, est obstrué par la boue ou la poussière... La direction prend un jeu excessif, il faut augmenter les surfaces de portée... Les freins ferraillent au bout de quelques milliers de kilomètres... Que sais-je !... Chaque imperfection, signalée au chef des essais, est immédiatement vérifiée par lui, et, de concert avec le bureau d’études, on cherche à y remédier.
  - Les voitures d’essai — une au moins — sont généralement employées comme voitures de service de l’usine : c’est l’essai d’endurance le plus dûr qu’elles puissent faire. Conduites par n’importe qui, sans grand soin, peu ou pas entretenues, jamais lavées, elles sont soumises là à très dure épreuve.
  - Or, pendant tout ce temps, le Chef des Etudes est, lui aussi, soumis en général à des épreuves très dures.
  - Le Service commercial, harcelé par les agents et les clients qui ont entendu parler de la nouvelle voiture, accusent les essais de ne pas avancer. La Fabrication, hantée par le fantôme des retards de livraison, demande tous les jours si on peut passer définitivement commande du cylindre — ou du châssis — ou des essieux... Le Conseil d’administration, enfin, ému des bruits sensationnels de sortie prochaine de voitures concurrentes, s’agite à son tour.
  - Le Chef des Etudes doit s’armer de l’ces triplex et chercher à calmer toutes ces impatiences. Si, en effet, perdant son sang-froid, il déclare prêt et définitif un organe dont il n’est pas bien sûr, on ne lui ménagera pas les reproches si par malheur on èst amené à modifier l’organe en question en cours de fabrication.
  - Aussi, le Chef des Etudes devient morose et voit son sommeil troublé quand les essais s’achèvent. Le châssis tiendra-t-il entre les mains des clients? Et la suspension, qui paraît encore un peù dure... Et le moteur qui, quoi qu’on fasse, a encore des vibrations à un certain régime... Enfin, à Dieu vat ! Marchons. D’ailleurs, le temps presse : la voiture passe à la fabrication !...
  - (A suivre). IL Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Propriétaires et Chauffeurs d’Automobiles
  - La loi du 22 novembre 1 g 1 S. qui garantit aux mobilisés la reprise de leur travail, est-elle applicable aux chauffeurs d'automobiles de maîtres ?
  - Une loi très utile à connaître, afin d’en déterminer exactement le champ d’application, est celle du 22 novembre 1918, qui a pour objet de garantir aux mobilisés la reprise de leur travail. But éminemment louable !
  - L’article Ier de la loi pose les principes suivants :
  - « Les administrations, offices, entreprises publiques ou privées, devront garantir à leur personnel mobilisé, pour toutes les personnes a5^ant un contrat de louage relevant des articles 20 à 24 du livre 1 du Code du travail, et toutes les fois que la reprise de la personne sera possible, l’emploi que chacun occupait au moment de sa mobilisation.
  - « Pour cette appréciation, il sera tenu compte uniquement, d’une part, des changements profonds survenus depuis le début de la guerre dans le fonctionnement des administrations, offices et entreprises, par suite de destructions d’établissements, modifications importantes dans les procédés de travail, pertes de clientèle; d’autre part, des maladies, blessures ou infirmités de nature à modifier notablement l’aptitude des personnels à l’emploi qu’ils occupaient avant la mobilisation.
  - « S’il est resté apte audit emploi, l’intéressé sera repris au taux normal et courant de la rétribution de cet emploi dans l’administration, l’office ou l’entreprise, sans que le taux de son salaire ou de ses appointements soit inférieur à celui qui lui était attribué avant la guerre. »
  - L’article 2 dispose :
  - « Les contrats de travail à durée déterminée, soit écrits, soit résultant d’usages locaux, reprendront, sauf l’impossibilité prévue à l’article précédent, pour la durée restant en cours au moment de la mobilisation.
  - « Toutefois, la dénonciation pourra • en être faite par l’intéressé, si les conditions en sont devenues inférieures aux conditions normales et courantes de l’emploi, ou si, libéré du service, il a dû, le patron ne pouvant reprendre l’exécution de contrat, se placer dans une autre entreprise.
  - « Cette dénonciation devra être faite par lettre recommandée pour les personnes déjà libérées au moment de la promulgation de la présente loi dans le mois qui suivra cette promulgation et pour les autres, avant l’expiration du délai indiqué à l’article 5, § 2.
  - « Dans les entreprises privées, le contrat de travail souscrit en vue de pourvoir au rémplacement d’un mobilisé ne sera, en aucun cas opposable à celui-ci et ne pourra sous aucun prétexte, être invoqué par l’employeur comme une cause d’impossibilité ou d’empêchement à la reprise du contrat primitif.
  - « Tout contrat de travail, quelle qu’en soit la durée, passé au cours de la guerre, en vue du remplacement d’un mobilisé, expirera de plein droit, lors de la reprise de son emploi par ce dernier; la préférence sera toujours accordée au contrat le plus ancien en date, suspendu du fait de la mobilisation du premier titulaire. »
  - Aux termes des articles 4 et 5, la preuve que la reprise du contrat est impossible incombe à l’employeur, et pour être valable, la demande de réintégration de tout intéressé doit être notifiée par lettre recommandée dans le délai de 15 jours suivant sa libération ou le terme de son hospitalisation ou de sa convalescence, ou la date de reprise de la marche normale de l’entreprise.
  - « *
  - Une question aussi pratique qu’intéressante en droit était celle de savoir si les chauffeurs d’automobiles de maîtres pouvaient se prévaloir des dispositions de la loi du 22 novembre 1918.
  - La jurisprudence a toujours admis jusqu’ici que les chauffeurs d’automobiles au service de simples-particuliers devaient être assimilés aux domestiques, notamment au point, de vue du délai de congédiement de huit jours (Jugement du Tribunal civil de la Seine du 2janvier 1901).
  - Or la loi du 22 novembre 1918 ne s’applique qu’au personnel des administrations et entreprises publiques ou privées dont le contrat de louage de services est soumis aux articles 20 à 24 du livre 1 du Code de travail. Elle exclut donc tous les domestiques, y compris les chauffeurs d’automobiles au service de simples particuliers.
  - C’est ce qu’a fort bien jugé le juge de paix du 16e arrondissement de Paris en rendant le 11 avril 1919 la décision que voici :
  - « Attendu que la demande formée par B... a pour objet de faire condamner les époux K... en 400 francs d’indemnité, pour ne lui avoir pas permis de reprendre, lors de sa démobilisa-
  - tion, la place qu’il occupait chez eux, le 3 août 1914, en qualité de chauffeur-mécanicien ;
  - « Attendu, qu’en réponse à cette action, les époux K... opposent qu’en effet, ils ont eu avant la guerre, B... à leur service en qualité de chauffeur mécanicien, mais qu’en octobre 1916, ayant chargé B... de vendre l’automobile qu’il conduisait habituellement, B..., dès cette époque, et avant sa démobilisation, savait pertinemment qu’ayant lui-même réalisé cette vente, il ne pouvait plus, son emploi disparu, être dorénavant au service de ses anciens patrons ;
  - « Attendu que c’est à tort que B... invoque les dispositions de la loi du 22 novembre 1918, qui a pour but de garantir aux mobilisés la reprise de leur contrat de travail; qu’en effet dans les articles 1 et 3 de l-adite loi, le législateur prend soin de spécifier que, seuls, devront garantir à leur personnel l’emploi que chacun occupait au moment de sa mobilisation : « les administrations, entreprises publiques ou privées » (article 1), « les administrations et établissements de l’Etat, des départements et des communes, les entreprises concessionnaires de services publics, ainsi que toutes les entreprises et offices ayant fixé pour leur personnel, par des dispositions antérieures à la mobilisation, des règles d’avancement, d’augmentation de traitements ou de salaires, ou d’allocation de primes (article 3);
  - « Attendu que le simple particulier ne rentrant pas dans cette énumération, il échet de décider que les domestiques, attachés au service d’une maison bourgeoise, ne bénéficient pas des dispositions de la loi du 22 novembre
  - 1918;
  - « Par ces motifs,
  - « Déboute B... des fins de sa demande et le condamne aux dépens. »
  - Bien entendu la solution aurait été différente et la loi du 22 novembre 1918 se serait appliquée, si au lieu d’être aux gages d’un particulier, le chauffeur avait été au service d’une administration ou d’une maison de commerce.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appelde Paris.
  - Cours de l’essence au 28f 6f 19
  - Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Marché du caoutchouc :
  - Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - BIGNAN, 15, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - L’Iniprimeur-Gérant : E. Durand.
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- - 15* Année. — N° 684
  - Samedi 12 Juillet 1919
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  - SOMMAIRE. Et les courses? : A. Contet. — L’attaque des soupapes par plateaux : Q. Lienhard. — Les voitures Majola : A. Contet. — Les petits problèmes de La Vie Automobile. — La motocyclette 3 chevaux AB C : A Contet — L’Enfantement d’une voiture (suite) : H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - s'T&z A-
  - ET LES COURSES?
  - !(
  - ^ H|
  - L’année 1919 est véritablement bien pauvre en épreuves sportives, pour l’automobile, tout au moins. A part la Liberty Race qui s’est courue à Indianapolis fin mai et la Targa Florio qui doit se disputer en Sicile dans le courant de septembre, rien, absolument rien. En France, notamment, c’est le néant.
  - Je sais bien que nos constructeurs ont actuellement d’autres soucis que de courir. La réadaptation de leurs usines aux fabrications de paix, l’étude, la création, la mise au point de modèles nouveaux, les problèmes que soulève l’application de la journée de huit heures, les grèves, tout cela suffit largement à absorber leur activité. Il n’empêche que rien, c’est bien peu.
  - Voyez les autres sports. A peine la guerre terminée, le cyclisme remet sur pied ses épreuves d’antan, et non les moindres, puisque nous sommes, à l’heure où j’écris ces lignes, en plein Tour de France,
  - L’aviation a mis debout — et réussi — cette formidable traversée de l’Océan. Il est vrai que, là encore, la France est douloureusement absente ; les Américains et Anglais font tous les frais.
  - Mais oui, j’entends bien, l’Angleterre et surtout l’Amérique ont moins souffert que nous ; elles n’ont pas eu leur territoire envahi, leurs usines dévastées, leurs nerfs tendus à l’extrême pour la résistance, leur industrie entièrement subor-
  - donnée aux nécessités de la guerre. Mais je sais aussi que la somnolence n’est pas créatrice d’énergie, et que nous nous endormons fâcheusement à l’heure où nous devrions mettre tout en jeu pour reprendre la suprématie qui risque de nous échapper.
  - L’armistice a été conclu le 11 novembre 1918; il eût été beau que le 15, par exemple, on nous dît : « Le Grand Prix de l’A.C.F. se courra en 1919, à telle date, sur tel circuit, avec telle formule ». Pour aller plus vite, circuit et formule auraient pu être de ceux avec lesquels nos constructeurs étaient déjà familiarisés avant la guerre : par exemple, Dieppe ou Lyon pour le premier, les 4 lit. 5 ou les 3 litres pour l’autre. L’important était, dès le début, de ressaisir la barre et donner la roule. On n’aurait pas été prêt? Je suis persuadé que si. En mettant la course fin juillet, les concurrents avaient huit mois pour établir leurs voitures : ils l’ont fait souvent en moins de temps. Et, tenez, Ballot a réalisé pour Indianapolis un tour de force autrement difficile.
  - A défaut d’une grande course, j’aurais voulu au moins quelques épreuves de moindre envergure, mais destinées à montrer que nous ne sommes pas morts : courses de côte, meetings, rallies, que sais-je; manifestation où auraient pu se produire les modèles nouveaux — mais oui, il en existe! — ces modèles nouveaux que l’on ne peut même
  - pas voir sur les catalogues, car, cette année, il n’y a pas de catalogues !
  - Il n’y en a pas, et nous semblons vivre, dans notre petit monde, sous le régime de la censure et de l’état de siège. Partout le silence, l’ombre et le mystère, des tuyaux sensationnels circulent, murmurés à l’oreille, qu’il est impossible de vérifier ou
  - de démentir. (( On dit » que.......
  - « Il paraît » que........ mais per-
  - sonne ne sait ni ne voit rien. Et la clientèle, désemparée, ne sachant rien de la construction française, tourne son espoir vers les voitures américaines qu’on va démobiliser, puisque on ne lui dit rien, puisque on ne lui montre rien, puisque on ne lui promet rien !
  - Ou alors, c’est entendu, 1919 est une année sacrifiée. N’y comptons plus et profitons-en pour prendre du champ pour 1920. Préparons dès maintenant, longuement, minutieusement, un magnifique programme sportif pour l’année prochaine, un programme éclatant et triomphal : Grands Prix, Coupes, Tours de France, Rallyes, etc. Pu-blions-en tout de suite les règlements et les itinéraires, discutons-les, préparons-les, étudions à notre aise les voitures et mettons-les au point amoureusement. Vivons dans l’avenir, puisque le présent est vide, et fourbissons nos armes pour les belles batailles de demain !
  - Hélas ! Même pas cela !
  - A. Contet.
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  - L’attaque des soupapes par plateaux
  - Au c®urs de précédentes études, nous avons rapidement esquissé les grandes lignes des moteurs d’aviation construits pendant la guerre.
  - Tous les moteurs d’aviation, avons-nous vu, étant à haut rendement, possèdent des soupapes par en-dessus. Ges soupapes sont au nombre de deux ou quatre suivant l’alésage. Différents systèmes de commande sont employés; un des plus répandus est le suivant : un arbre à cames, placé à la partie supérieure des cylindres actionne des culbuteurs placés à sa droite et à sa gauche : ceux de droite commandent les soupapes d’échappement, par exemple, ceux de gauche les soupapes d’admission. Les culbuteurs pendant leur période d’action ne font qu’appuyer sur les soupapes pour les ouvrir, le rappel de celles-ci sur leurs sièges s’effectuant par l’intermédiaire du ressort de la soupape. Ce dispositif est employé, avec des variantes diverses, sur les moteurs Renault, Lorraine, Mercédès, Fiat, etc.
  - Nous pourrions passer en revue tous les procédés adoptés pour les commandes des soupapes, quelques-uns sont très intéressants, nous allons simplement décrire une distribution remarquablement simple dont le moteur Hispano-Suiza nous offre une ingénieuse réalisation.
  - Fig. 1. — Schéma de l’attaque par came sur plateaux.
  - La came agit sur le plateau P pour le faire monter ou descendre; la tige T coulissant dans le guide C.
  - L’attaque par plateaux
  - La came, au lieu d’attaquer le culbuteur ou le poussoir par l’intermédiaire d’un galet, attaque directement la soupape, nous allons voir comment.
  - Pour étudier ce dispositif, un peu de géométrie va être nécessaire, nous prions nos lecteurs de ne pas se laisser impressionner par les mots un peu rébarbatifs de podaires et d’antipodaires, la chose est remarquablement simple.
  - Considérons une came C (fig. 1) tournant autour de l’axe O. Celte came agit sur un plateau P qui ne peut que monter ou descendre assujetti qu’il est, d’une part, à rester constamment en contact avec G, et d’autre part, par l’intermédiaire de la tige T à coulisser dans le guide G. Etudier le mouvement du plateau P revient à étudier la variation de la longueur de la perpendiculaire O M abaissée de O, point d’intersection de l’axe de l’arbre à cames avec le plan de figure, sur la droite d’intersection du plateau avec ce même plan de figure. Si pour toutes les positions de la came G nous abaissons la perpendiculaire O M, la variation de la longueur O M suivant l’angle de rotation de la came nous donnera la loi de déplacement du plateau.
  - Cette construction serait évidemment possible et n’offrirait pas de difïicultés, mais, pour la commodité du raisonnement, nous pouvons remplacer cette construction par une autre.
  - Dire que la came C tourne autour de O, P restant tangent à C en étant parallèle à lui-même revient, au point de vue de l’étude de O M, perpendiculaire abaissée de O sur P exactement au même que de dire que C est fixe et que P tourne autour de O en restant tangent à C. A une rotation a de C dans ün sens, correspondra une rotation égale et de signe contraire de P (fig. 2). Dans ces conditions nous obtiendrons le point M’, pied de la perpendiculaire abaissée de O sur P’, et une succession de points M'2, M'3 M'4, etc. correspondant à des angles a -j- (5, a -f /S -j- y, a -|- p -j- '{ -f- S, dont l’ensemble constituera le lieu du point M' : F. Cette courbe T est appelée la courbe podaire de la courbe C par rapport au point O. Réciproquement, la courbe C est I’antipodaire de T par rapport au même point O. Remarquons simplement que la podaire F de C est définie comme un lieu de points (M',, M,, M's, M'3 etc.) niais que C antipodaire de F serait défini comme un lieu enveloppe de droites (P'P'15 P'2 etc.) perpendiculaires àOM„ O M',, OM's, etc.
  - Si nous supposons F construit, pour trouver l’élongation O M,, du plateau P correspondant à un angle de rota-
  - Fig. 2. — Construction de la podaire eide I’antipodaire.
  - tion 0, il suffit de tracer 0 M,, faisant l’angle - 0 avec O M, son intersection avec F donne l’élongation O M,, cherchée. De cette façon, pour chaque position de la came, nous connaissons la position correspondante du plateau d’une façon rigoureuse à l’aide, ce qui ne gâte rien, d’une construction géométrique très simple.
  - Disons sans nous étendre davantage, ce qui sortirait du cadre de cet article, qu’il nous serait très facile, puisque nous connaissons les déplacements du plateau en fonction des angles de rotation de la came, de construire la courbe de ces élongations en coordonnées rectangulaires (abeisses : angles de rotation, ordonnées: élongations), celle des vitesses et celle des accélérations. L’étude complète cinématique du mouvement du plateau est donc remarquablement facile.
  - Supposons maintenant (fig. 3) que le plateau constitue la partie terminale de la queue d’une soupape : la came C étant la came d’admission, par exemple. Il sera facile de la déterminer pour qu’elle commande suivant une loi choisie a priori la soupape d’admission. Remarquons que nous serons obligés pour assurer d’une façon correcte la fermeture de la soupape, en laissant agir le ressort, de supprimer le contacf entre le plateau et la came (position représentée en pointillé.)
  - Si ceci n’était pas réalisé, il serait absolument impossible d’exécuter le profil de la came avec suffisamment de précision pour que la soupape porte parfaitement sur son siège pendant la fermeture, des fuites inévitables se produiraient. Et même si la fermeture était parfaitement réalisée à froid, les différences de dilatation des diverses pièces en fonctionnement à chaud seraient telles que l’étanchéité serait illusoire. Le jeu entre le plateau et la came dans sa partie non active est d’environ 2 ou 3 "’/m. C’est plus que
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  - Fig. 3. — Schéma de la distribution complète.
  - Sous l’influence de la came C la soupape s’ouvre; on aperçoit (en pointillé) le dispositif lorsque la soupape est fermée.
  - largement suffisant pour parer à toutes les différences de dilatation ou d’allongement possibles.
  - Il y a intérêt à ce que l’attaque de la came sur le plateau se fasse sans choc, choc est synonyme de bruit et d’usure anormale. On procède donc de la façon suivante (fig. 4). La came C attaque tan-gentiellement le plateau en M ; c’est en M que va commencer à se produire la levée de la soupape. R, est le rayon du cercle de centre O qui détermine le profil de la came dans la partie non active ; J, est le jeu entre le plateau et ce profil cir-conférenciel. La courbe de raccordement en M et R, peut être quelconque, à condition qu’elle se trouve toujours à l’intérieur d’une circonférence théorique de rayon R2 = R, -)- ,/ tangente en M au plateau. Pratiquement c’est une circonférence de rayon R31 et de centre 03, égal au rayon de la meule de la machine à rectifier la came et tangente en N à Ra.
  - Réalisation pratique
  - Sous la réserve*que le montage soit possible, c’est-à-dire que la soupape et le plateau soient en deux pièces, le dispositif pourra fonctionner ; mais il y a un intérêt majeur à pouvoir « régler » la distribution. On y réussit d’une façon très simple en faisant monter ou descendre le plateau par •"apport à la soupape, en un mot en allongeant la tige. On conçoit que si le plateau P est plus haut l’attaque se
  - Fig. 4.—Détermination du profil de la came.
  - La figure représente le commencement de l’attaque du plateau par la came; en M, la came C vient tangenter le plateau P.
  - produira plus tôt; l’ouverture se fera donc en avance et également la fermeture en retard.
  - Ce réglage a été réalisé dans le moteur Hispano-Suiza de la façon suivante : La tige de la soupape est creuse et filetée (fig. 5). Elle porte à son extrémité supérieure deux encoches. Une pièce : la cuvette, vient coiffer la tige de façon que les deux tenons qu’elle porte viennent exactement s’emboîter dans les deux encoches de la tige de soupape. La cuvette est munie de trous à sa périphérie et sur sa face d’une petite denture. Une autre pièce : le champignon de réglage est essentiellement constituée par une
  - rondelle cémentée et rectifiée sur la face supérieure, celle qui constitue le plateau, et munie d’une queue filetée -venant se visser dans la tige creuse de la soupape ; la face inférieure, celle placée au-dessous de la face rectifiée, est munie d’une denture venant exactement épouser la denture de la cuvette; le champignon de réglage est muni à sa périphérie de rainures correspondant aux trous de la cuvette. Le ressort de la soupape est double et n’offre rien de particulier. Il a été constitué en deux pièces, de façon que la rupture de l’un des ressorts n’empêche pas le fonctionnement du moteur.
  - Pour monter l’ensemble, on introduit la soupape dans son guide, on place les deux ressorts concentriques, la cuvette de ressort, ses tenons venant s’engager dans les encoches de la soupape, et on vient visser le champignon de réglage à la main jusqu’à ce qu’il vienne en contact avec la cuvette qui, repoussée par le ressort, tend à s’appliquer contre lui.
  - Avant d’aller plus loin, observons bien quels sont les déplacements possibles de la soupape, de la cuvette et du champignon de réglage les uns par rapport aux autres. La cuvette ne peut se déplacer, son plan moyen étant perpendiculaire à la tige de soupape, que suivant l’axe de cette soupape, tenue qu’elle est par ses deux tenons qui s’engagent dans les deux encoches de la tige. Si donc elle tourne, la soupape tourne, mais elle peut monter ou descendre sur la tige d’une quantité
  - Fig. 5. — Parties constitutives de la soupape Hispano.
  - Au milieu la soupape proprement dite, on aperçoit à sa partie inférieure l’encoche.
  - A droite de cette soupape, la cuvetle placée verticalement ; on aperçoit les deux tenons qui viennent s’engager dans l’encoche précédente et également les dents de réglage.
  - A gauche, le champignon de réglage dont la queue filetée s’engage dans la tige également filetée, mais intérieurement, de la soupape; les dents du champignon viendront alors s’appliquer contre les dents de la cuvette de ressort.
  - En bas, la clef spéciale de réglage; aux extrémités droite et gauche, les deux ressorts qui sont concentriques.
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  - égale à la hauteur de l’encoche. Quant au champignon de réglage, il joue le rôle d’une vis se vissant dans un écrou : la soupape.
  - Nous sommes donc au moment ou le champignon de réglage s’applique contre la rondelle;à ce moment l’effort de la main est insuffisant pour vaincre la résistance due aux dentures de la cuvette qui engrènent avec celles du champignon. D’ailleurs, si on insistait, on arriverait à faire tourner l’ensemble sans modifier les positions relatives des différents éléments de la soupape.
  - On dispose alors d’une ciel spéciale dont un tenon vient s’engager dans un trou de la cuvette et l’autre dans une des rainures du champignon ; par un mouvement simple (fig. 7) on s’appuie sur la cuvette, et indirectement sur la soupape proprement dite, pour visser le champignon de réglage. L’effort que l’on exerce est celui nécessaire pour faire glisser l’une sur l’autre les deux faces dentelées correspondantes appliquées l’une sur l’autre du champignon de réglage et de la cuvette. On continue ainsi jusqu’à ce que la longueur de l’ensemble soit correcte.
  - On conçoit aisément que, puisque le ressort appuie toujours la cuvette contre le champignon, si aucun effet extérieur, comme celui de la manœuvre de la clef spéciale par exemple, ne vient s’exercer, l’ensemble ne se déréglera jamais. Il suffit que les dentures du champignon et de la cuvette soient quelque peu prononcées pour
  - que l’indérèglabilité absolue soit réalisée. Des milliers de moteurs Hispano ont tourné des centaines de milliers d’heures avec cette distribution et, à ma connaissance il n’y a pas eu un seul exemple de déréglage spontané.
  - Réglage de la distribution
  - Comment allons-nous savoir maintenant si la longueur de la soupape est correcte, c’esf-à-dire si la soupape s’ouvre et se ferme exactemént' aux points désirés. Ceci se fait en deux temps.
  - Nous avons vu (fig. 4) que pendant la partie non active de son parcours, le profil de la came était une circonférence qui devait se trouver à une distance J du plateau. Le réglage est donc facile (fig. 6) ; on amène la came à peu près dans la position indiquée; on essaye ensuite d’introduire une cale d’épaisseur J soigneusement calibrée entre la came et le plateau : par une suite d’approximations successives, on arrive à déterminer le moment où la cale passe juste, à ce moment, la distribution est réglée.
  - Pratiquement, il n’en est pas tout à fait ainsi, par ce procédé on n’arrive qu’à dégrossir le réglage ; pour le terminer complètement, voici comment on procède :
  - L’opérateur tient le champignon de soupape à la main, la soupape reposant sur son siège. Un aide, par petits coups, fait tourner doucement le vilebrequin.
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  - Fig. 7. — Réglage de la soupape.
  - On aperçoit l’opérateur qui, muni de la clef spéciale, en introduit un des tenons dans un des trous de la cuvette et l’autre dans une des encoches du champignon; par un mouvement de poignet facile à imaginer, il visse ou dévisse le champignon dans la soupape et raccourcit ou allonge la hauteur de l’ensemble, donc modifie le point d’attaque de la came et par suite l’angle d’ouverture.
  - Fig. 6. — Réglage du jeu entre le plateau et le poussoir.
  - On introduit entre la partie non active de la came et le plateau une cale d’épaisseur qui permet de dégrossir le réglage.
  - Tant que la soupape repose sur son siège, il est impossible de la faire tourner, à l’instant où elle le quitte, c’est-à-dire quand la came vient appuyer sur le champignon, on peut lui imprimer de légers mouvements de rotation alternatifs. Cette méthode est très sensible et permet d’effectuer le réglage avec une très grande précision.
  - Une variante de ce procédé est la suivante : on fait tourner de l/8e de tour environ la soupape reposant sur son siège, à l’aide d’une clef. On fait ensuite virer le moteur à la main avec précaution et au moment où la came touche le champignon, la soupape revient vivement par une rotation inverse de celle qu’on lui avait imprimée, à sa position primitive. Cette méthode est aussi précise que la précédente.
  - Le moteur de voiture
  - Le moteur d’aviation actuel est, avons-nous dit, le moteur de voiture de demain. La Hispano n’a pas attendu pour construire ses moteurs d’automobile sur les mêmes données que son moteur d’aviation. Ses usines de Barcelone ont lancé des châssis avec des moteurs à haut rendement munis de la distribution que nous venons d’étudier. Ces voitures roulent depuis longtemps déjà et font merveille. Quant aux nouveaux châssis que les usines de Bois-Colombes sont en train de fignoler, notre devoir est d’être discret, mais nous pouvons dire que leurs moteurs se rapprochent encore plus du moteur d’aviation que ceux construits en Espagne.
  - G. Lienhakd.
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  - poursuivie par un technicien averti comme c’est le cas pour M. Doutre, le distingué ingénieur des établissements Majola.
  - J’entends l’objection que certains ne manqueront pas de faire. « La recherche du meilleur rendement c’est très joli, mais quel avantage en retirerai-je s’il faut l’acheter au prix d’une complication inadmissible du moteur et d’un entretien de tous les instants ? Parfait pour la voiture de course ou le châssis de sport, mais c’est sans intérêt pour la voiture courante : j’aime mieux dépenser un peu plus et être tranquille. » On va voir au contraire que le moteur à haut rendement peut être obtenu avec une remarquable simplicité, pré-sénter une accessibilité très supérieure à celle des moteurs ordinaires et être d’un entretien plus simple et plus aisé. C’est une question de réalisation, et celle de la maison Majola est tout à lait remarquable.
  - Cette maison établit deux types de voitures conçues suivant les mêmes dispositions générales. Une 6 HP moteur quatre cylindres 59X90? trois vitesses, empattement 2 m. 30 et voie 1 m. 15; une 10 IIP quatre cylindres 65X105,
  - C’est pour La Vie Automobile une véritable satisfaction de présenter aujourd’hui à ses lecteurs la construction des ateliers Majola, car les solutions adoptées par cette marque et les résultats qui en sont la conséquence consti tuent une éclatante confirmation des idées que nous avons toujours défendues.
  - Dans un précédent numéro, notre Rédacteur en chef définissait le moteur économique et établissait les grandes lignes des dispositions qu’il doit présenter. Pour l’amélioration du rendement thermique : grandes vitesses de piston, grande vitesse de rotation, culasses hémisphériques, soupapes en dessus. Pour celle du rendement mécanique : bielles et pistons légers, graissage soigné, vilebrequin monté sur billes. Regardez maintenant le moteur Majola.
  - Le résultat ? C’est que ces voitures sont peut-être les plus économiques que je connaisse. Songez que la 10 HP, munie d’un 4 cylindres 65X105, avec quatre voyageurs à bord donne cou-l'amment le 80 en palier — je parle de la voiture de série et non de la petite voiture de course de notre fig. 9 — et cela avec une consommation inferieure a 8 lit. 5 aux 100 kilomètres. Ceci mon-be que la recherche du meilleur rendement n’est pas uniquement sujet de dissertation et déconsidérations spéculatives, mais qu’elle conduit à des résultats remarquables lorsqu’elle est
  - Fig. 1. — Le moteur 10 HP Majola.
  - C, couvercle de la distribution. - S, sortie d’eau. — E, échappement. - V, volant-ven-tilateur. — P, plaque de visite du carter. — R, reniflard. O, orifice de remplissage ui e du carter supérieur. — H, chambre d’arrivée d’huile au carter inférieur. L, ogement e la pompe à huile.
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  - Fig. 2. — Ensemble de la distribution.
  - D, pignon de distribution. — K, arbre à cames. — A, axe des culbuteurs. — C, culbuteurs. — E, écrou de fixation de l’axe des culbuteurs. — R, vis de réglage du jeu. — F, écrou de fixation du siège de soupape. — S, siège de soupape.
  - quatre vitesses, empattement 2 m. 80, voie 1 m. 23. Comme elles sont identiques à ces différences près, nous prendrons la 10 HP pour base de notre description.
  - Moteur. — Le moteur, nous l’avons vu, est spécialement étudié en vue de fournir une grande puissance spécifique, de posséder un haut rendement et de tourner sans fatigue à des régimes élevés. Celui de la voiture de course de notre fig. 9, qui est le même, à peu de choses près que ,1e 10 HP de série, atteint allègrement les 4.000 tours; or, il est sur ce châssis depuis 1914 et a fait pas mal de chemin : je puis vous certifier qu’il est toujours aussi alerte et vigoureux. C’est une garantie pour les moteurs de série qui, quoique tournant vite, sont bien loin d’atteindre de pareilles vitesses.
  - Les cylindres sont fondus d’un seul bloc, très ramassé, avec la chemise d’eau, le carter de la distribution et l’enveloppe des soupapes qu’un couvercle maintenu par deux écrous à oreilles vient enfermer entièrement. Les culasses sont hémisphériques, ce qui a permis d’adopter un taux de compression assez élevé : 5 k. 2, avantageux pour le rendement thermique. Les soupapes sont placées dans les fonds de cylindres et inclinées sur l’axe de ces derniers.
  - Nos figures 2 et 3 montrent de quelle façon simple et élégante est réalisée la commande de la distribution. L’arbre à cames K (fig. 2) est placé à la partie supérieure des cylindres et commandé par une chaîne silencieuse. La tension de cette chaîne est réglée par un pignon monté sur un excentrique T
  - (fig. 6). Au-dessus de l’arbre à cames et parallèlement à lui est placé l’axe A des culbuteurs C (fig. 2) ; chaque culbuteur attaque directement la queue de la soupape par une vis de réglage bloquée par un contre-écrou.
  - Cette disposition, d’ailleurs protégée par des brevets, rend d’un accès remarquablement aisé toute la distribution. Lorsque l’on a retiré le couvercle en aluminium en enlevant les deux écrous à oreilles qui le maintiennent, culbuteurs et soupapes s’offrent à la main et rien n’est plus facile que de régler les jeux qui doivent exister entre ces deux organes. On sait l’importance de ces jeux pour la bonne mar-
  - che du moteur ; avec le dispositif ordinaire leur réglage est généralement très négligé parce que assez malaisé — quand il en a été prévu un par le constructeur. — Ici, rien ne vient gêner la manœuvre de la clé ou du tournevis, et l’on opère comme sur une table.
  - Veut-on démonter les soupapes pour les visiter où les rôder ? Rien de plus simple. En enlevant les deux écrous E, l’axe des culbuteurs vient à la main avec ses deux paliers et les culbuteurs eux-mêmes. Avec une clé en tube portant des encoches, on dévisse ensuite l’écrou en forme de chapeau chinois F qui maintient en place le siège de la soupape et on enlève ce dernier avec tous les organes qu’il porte : soupape, ressort, rondelle et clavette, tel qu’on le voit en E (fig. 3). Lorsque l’on a cet ensemble dans la main, c’est un jeu de le démonter en ses éléments, sans aucun outil. La remise en place est aussi facile que son démontage, l’ergot que porte le siège l’assurant en position correcte, son ouverture en regard du conduit ménagé dans le bloc des cylindres.
  - Le vilebrequin, très robuste, est porté par deux paliers à billes. Les pistons sont en fonte, mais néanmoins très légers. Les paliers sont fixés au carter supérieur, le carter inférieur servant uniquement de réservoir d’huile. Il est d’un démontage très facile, ce qui, combiné avec la forme du carter supérieur et les larges plaques de visite P (fig. 1) que porte ce dernier, permet de démonter facilement les têtes de bielles et de sortir bielle et piston par en-dessous sans enlever le
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  - Fig. 3. — Les pièces de la distribution démontées.
  - A, axe des culbuteurs. — C, culbuteurs. — R, vis de réglage du jeu. — P, support de l’axe des culbuteurs. — F, écrou de fixation du siège de soupape. — Ensemble du siège et de la soupape montée. — S, siège seul. — T, soupape. — U, ressort. — V, rondelle. — K, clavette.
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  - ig. 4. — Plaque arrière du bloc des cylindres.
  - P, plaque. O, orifice de refoulement de l’huile. — R, conduit amenant l’huile à la distribution. — C, conduit de retour d’huile. — A, orifice de retour d’huile.
  - moteur du châssis. Pour montrer à quel point cette opération est pratique, je citerai le fait suivant : un coussinet de tête de bielle a pu être démonté, remplacé et remonté sur la roule en 35 minutes !
  - Le graissage est mixte : par barbotage à niveau constant pour les têtes de bielles, sous pression, pour la distribution. Le carter inférieur formant réservoir est incliné vers l’avant où se trouve la pompe à huile, dont on voit l’emplacement en L (lig. 1 et 5). Celte pompe du type à engrenages, aspire l’huile à travers un filtre F (fig. 5) en
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  - toile métallique, et la refoule par le conduit vertical C dans la rainure R qui règne sur toute la longueur du carter inférieur. Cette rainure alimente les quatre augets A où puisent les cuillers des lètes de bielles qui, en outre, projettent l’huile en un brouillard qui graisse cylindres, pistons et roulements à billes du vilebrequin.
  - Le débit de la pompe étant largement surabondant et les trous alimentant les augets ne pouvant laisser passer toute l’huile, l'excédent est refoulé jusque à la partie arrière de la rainure R. De là, elle gagne un conduit percé dans l’épaisseur de la paroi du carter supérieur, dans celle du bloc des cylindres puis, par l’orifice O (fig. 4) monte dans le conduit R ménagé dans la plaque fermant l’arrière de ce bloc. Elle est ainsi refoulée dans le support arrière de l’axe des culbuteurs, et, par l’intérieur, graisse sous pression ces culbuteurs eux-mêmes. Elle s’écoule entre leurs laces, tombe dans la cuvette que forme le dessus des cylindres entre les soupapes et où se trouve l’arbre à cames, graisse cet arbre, ses cames et l’extrémité des bras inférieurs des culbuteurs. Quand elle a atteint un niveau suffisant elle redescend par le conduit C et l’orifice A (fig. 4) et retombe dans le carter inférieur.
  - Ce carter est alimenté en buile fraîche par l’ouverture II (fig. 5) mais ne la reçoit pas directement du bidon. Le carter supérieur constitue, entre ses pattes d’attache de gauche un réservoir que l’on aperçoit sur la fig. 1 et c’est ce réservoir qui alimente le carter inférieur par un dispositif analogue à un vase de Mariotle, de manière à y main-
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  - Fig. G. — Le moteur vu de l’avant.
  - A, arrivée d’eau. — S, sortie d’eau. — T, pignon à excentrique de tension de chaîne. H, pignons hélicoïdaux de commande de la magnéto. — L, logement de la pompe à huile.
  - tenir le niveau conslant. Le remplissage du réservoir supérieur se fait par un orifice que ferme le chapeau à oreilles O, lequel manœuvre un organe empêchant l’huile de tomber dans le réservoir inférieur lors du remplissage.
  - A cet effet, le tube qui fait communiquer les deux réservoirs renferme une sorte de tiroir cylindrique qu’un ressort rappelle constamment vers le haut. Lorsque le chapeau à oreilles O est en place, il enfonce ce tiroir en comprimant le ressort, établissant ainsi la communication entre les deux réservoirs et permettant à l’huile de descendre quand l’équilibre des pressions d’air entre eux le permet. Quand on le dévisse pour remplir le réservoir supérieur, le ressort libéré fait remonter le tiroir qui interrompt la communication empêchant ainsi la pression atmosphérique de faire descendre toute l’huile dans le carter inférieur. Ce système fonctionne avec une sécurité parfaite, et le conducteur de la voilure n’a d’autre souci que de faire, à de longs intervalles, le plein du réservoir supérieur sans se soucier d’autre chose.
  - On voit que ce plan de graissage, remarquablement étudié, est néanmoins d’une simplicité qui garantit son bon fonctionnement. II supprime un des inconvénients qu’on a souvent reprochés à la commande des soupapes par culbuteurs qui est d’exiger un graissage à la burette. Ici le graissage de la distribution est entièrement automatique et présente une efficacité qu’il n’a pas tou-
  - Fig. 5. — Carter inférieur du moteur.
  - K, réservoir d’huile. —F, filtre d’aspiration de la pompe. — L, logement de la pompe. — 0, joint de Oldham d’entraînement de la pompe. — C, conduit de refoulement d’huîle. R, rainure distribuant l’huile. — A, augets des têtes de bielles. — H, arrivée d’huile du carter supérieur.
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  - Fig. 7. — L’embrayage complet à gauche. L’embrayage démonté à droite.
  - E, cuvette d’embrayage. — C, roulement Duplex. — B, boulons guides des disques extérieurs. — P, plateau d’embrayage. —R, ressort d’embrayage.
  - jours dans le cas des soupapes latérales.
  - La magnéto, à avance fixe, est placée transversalement à l’avant du moteur et commandée par le vilebrequin à l’aide de pignons hélicoïdaux. Le carburateur est un Claudel. La circulation d’eau est à thermo-siphon et l’air est aspiré à travers le radiateur par les au-bages que porte la jante du volant qui forme ainsi ventilateur.
  - Transmission. — L’embrayage est à disques multiples, acier sur acier, fonctionnant dans un mélange de 1/4 de pétrole et 3/4 d’huile. Notre fig. 7 le montre entièrement monté à gauche et ouvert à droite; on voit que les disques solidaires du volant sont entraînés par les boulons qui servent à l’assemblage de la cuvette d’embrayage, au moyen d’encoches demi-circulaires que ces disques portent à leur circonférence. De la sorte on évite l’usinage des cannelures intérieures que porte la cuvette dans le dispositif ordinaire, usinage dont le prix de revient est assez élevé.
  - Cet embrayage, d’une inertie presque nulle, permet des passages de vitesse extraordinairement silencieux à tous les régimes du moteur. On peut par exemple pousser le levier de la troisième à la quatrième et inversement plusieurs fois de suite sans rien entendre dans la boîte. Qu’on essaie d’en faire autant avec bon nombre d’embrayages de ma connaissance !
  - L’embrayage est relié au changement de vitesse par un double accouplement élastique à disques d’acier, qui se prête aux légères déformations du châssis. La boîte (fig. 8) renferme quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs
  - avec prise directe à griffes à l’avant. Les arbres sont courts, les dentures robustes et de gros module. Le verrouillage des fourchettes est obtenu par des bonshommes à ressorts qui sont placés en-dessous de la boîte et appuient sur le dos de ces fourchettes. Ces bonshommes, étant extérieurs au carter, peuvent se démonter par dessous sans qu’on ait rien d’autre à enlever. Il est donc facile de les visiter si leur fonctionnement laisse à désirer. Cette boîte
  - est d’un silence tout à fait remarquable sur toutes les vitesses : en fermant les yeux, il est impossible de dire si l’on est ou non en prise directe.
  - La boîte est reliée au pont par deux joints de cardan : un joint à croisillon à l’avant et un joint à dés à l’arrière. Le pont est du type à patins calés, avec poussée et réaction au couple par les ressorts, ce qui réalise le maximum de légèreté. Il est en acier coulé, et les roues tournent sur l’extrémité des trompettes au moyen d’un roulement à billes placé exactement dans leur plan. 11 n’y a donc ni porte-à-faux d’aucune sorte, ni travail de flexion des arbres de différentiel, qui sont uniquement moteurs et non porteurs.
  - De la suspension, peu de chose à dire : ce sont des ressorts droits à l’avant comme à l’arrière, très heureusement complétés par l’adjonction d’amortisseurs Houdaille qui collent la voiture à la route d’une façon remarquable.
  - La direction, du type à vis et secteur, est rigoureusement irréversible, de sorte qu’aucune réaction n’est transmise au volant même sur les plus mauvaises routes, ce qui est particulièrement à apprécier sur une voiture rapide. Enfin, les freins présentent la disposition classique : frein au pied agissant à la sortie de la boîte des vitesses par mâchoires à serrage extérieur, frein à main agissant à l’intérieur des tambours des roues arrière.
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  - Tous deux, malgré leur faible encombrement, sont extrêmement puissants.
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  - On peut dire que, dans le domaine de la petite voiture, il existe deux écoles. L'une est celle du bon marché ; elle vise avant tout à séduire la clientèle par le bas prix de ses produits, et elle séduit en effet nombre d’acheteurs. Mais cette séduction est souvent fort courte et suivie d’un long désenchantement, car, à l’usage, la voiture bon marché se révèle comme un engin précaire, incapable d’un service régulier et soutenu. L’autre école se donne comme but l’abaissement du prix de revient kilométrique par l’absence de réparations, la qualité de construction et l’augmentation du rendement. C’est certainement moins tacile que de fabriquer de l’article de bazar à grand renfort de fonte malléable, d’usinage approximatif et de montage à coups de marteau, mais c’est autrement méritoire. C’est à celle-ci qu’appartient incontestablement la voiture Majola. Ce n’est ni un jouet, ni un engin décevant et vite hors d’usage, mais une voiture sérieuse et capable des plus rudes services. Rappellerai-je qu’une Majola, mobilisée aux armées avec son propriétaire, a fait toute la campagne, de la déclaration de guerre à l’armistice, sans une révision ?
  - ^ Pour terminer, je ne puis résister au plaisir de montrer à mes lecteurs la délicieuse petite voiture de course de notre figure 9, car je garde un souvenir attendri des trop courts instants où je fus en rapports avec elle, et car elle est un témoignage éclatant des résultats vraiment extraordinaires que l’on peut obtenir par une étude bien conduite du moteur à haut rendement. Munie du même moteur 65 X 195 que la 10 HP de série, elle donne le 130 en 'palier — vous avez bien lu : le cent Irenle — et
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  - Fig. 10. — Le radiateur Majola.
  - possède néanmoins assez de souplesse pour traverser tout Paris de l’Ouest à l’Est en passant par la gare Saint-Lazare, c’est-à-dire les quartiers les plus encombrés, en quatrième. Quant à la consommation, j’aime mieux ne pas vous en donner le chiffre, vous me traiteriez de blagueur. En première vitesse, on peut la pousser à 60 : c’est dire à quelle vitesse tourne le moteur à ce moment. J’ajoute qu’elle a été construite en 1914 pour une course que la guerre empêcha, qu’elle n’a pas cessé de rouler depuis, et qu’on n’a jamais touché à aucune partie de son mécanisme. Vraiment, je voudrais que tous les adversaires du moteur à haut rendement, s’il en reste ; que tous les amateurs attardés des gros alésages et des bas régimes prissent place à son bord. Je suis sûr qu’une heure de promenade les convaincraient plus que dix articles de La Vie Automobile, et qu’ils n’auraient plus, comme moi, qu’à tirer leur chapeau sans ajouter un mot devant celui qui a su créer ce merveilleux petitt|engin.
  - A. Contet.
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  - Les petits problèmes de “ La Vie Automobile ”
  - Le petit problème posé par notre abonné, M. Aliverti, dans le n° 681, nous a valu un grand nombre de réponses de nos lecteurs. Nous donnons ci-dessous deux réponses exactes qui nous sont parvenues.
  - La V. A., dans son numéro 681, a exposé un problème relatif à une colonne mi-bois, mi-fonte soumise à l’action d’un vent violent.
  - Dans le numéro 683, vous indiquez quelques solutions inexactes envoyées par des abonnés et vous dites que la solution exacte est sans doute beaucoup plus simple.
  - Je suis de votre avis/ car il est évident que le vent capable de renverser la colonne placée dans un sens la renversera également si on la place dans l’autre sens. Que ce soit U» fonte ou le bois qui occupent la base ou le sommet, les conditions restent les mêmes au point de vue mécanique.
  - Inutile pour le démontrer de poser des équations. II suffit de remarquer que pour renverser une colonne — c’est-à-dire un cylindre vertical — dont le centre de gravité est en un point quelconque de son axe, il faut exercer sur celle-ci un effort qui va toujours en décroissant depuis le moment du « décollage » jusqu’à celui où la perpendiculaire au centre de gravité tombe en dehors de la base de sustentation. Et l’effort nécessaire pour provoquer le « décollage » est fonction uniquement du poids de la colonne.
  - On aurait d’ailleurs pu trouver cette solution aussi bien par la psychologie que par les mathématiques. En effet, celui qui a posé le problème ne donne pas les dimensions de la colonne, ce qui ne permet pas de déterminer la position du centre de gravité. Donc, la position de celui-ci sur l’axe est sans importance. C. c. q. f. d.
  - C1 Boissaye.
  - Quelle que soit la position du centre de gravité sur l’axe du cylindre oo’ le couple de renversement doit être égal à Mo XP. Donc, le vent qui renverse le cylindre dans la 2e position est de 50 mètres à la seconde.
  - La Vie Automobile n’ayant pas donné la valeur du coefficient de la formule de résistance de l’air, il était bien facile de prévoir que le vent devait être le même.
  - L1 Pelpach.
  - Dans cette lettre, P désigne le poids total de la colonne, M o la distance de ce poids au bord de la base, autour duquel se fait le renversement.
  - La seule différence entre les deux cas est que, lorsque le cylindre de fonte sera en haut, la colonne sera moins stable, c’est-à-dire que son renversement se produira sous une inclinaison moindre que lorsqu’il sera en bas. Mais il faudra le même effort dans les deux cas, puisque, comme le dit le lieutenant Pelpach, le moment de stabilité est le même.
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  - La Motocyclette 3 chevaux ABC
  - Fig. 2. — La motocyclette ABC vue du côté droit.
  - Remarquer le levier de changement de vitesse porté par le bloc-moteur.
  - Sur le guidon, la manette du carburateur, le levier renversé du frein avant, la poignée tournante de l’embrayage.
  - La firme A.B.C., qui s’était particulièrement fait connaître pendant la guerre par la fabrication des moteurs d’aviation, où elle avait acquis une réputation méritée, vient de mettre sur le marché une motocyclette remarquablement étudiée, et qui présente nombre de dispositions intéressantes.
  - L’impression que l’on éprouve en examinant cette machine est celle d’un engin parfaitement homogène, établi de manière à présenter le maximum de confort et de sécurité de marche. Ce n’est pas là le résultat de l’assemblage au petit bonheur d’un cadre, d’un moteur et d’une paire de roues ; c’est au contraire un bel ensemble parfaitement mécanique, où se reconnaît la maîtrise de constructeurs habitués aux solutions nettes. La description qui va suivre le montrera abondamment.
  - Disons que la motocyclette A.B.C. procède de l’école du confortable. Ce n’est pas la machine pour acrobates ou petits jeunes gens désireux de se rompre le cou, c’est la moto à la fois puissante et robuste, bien suspendue, munie de tout ce que doit comporter une motocyclette pour constituer un engin de vrai tourisme : embrayage, changement de vitesse, freins sérieux, suspension arrière, etc. Le moteur comporte
  - même une commande pour dynamo d’éclairage. Nous retrouvons, en somme, aux dimensions près et avec les variantes [qu’impose sa destination, tout le mécanisme d’une voiture, et traité avec la même conscience.
  - L’ensemble de ce mécanisme forme un seul bloc, qui repose dans le berceau formé par les tubes inférieurs du cadre. Si le bloc-moteur est excellent pour la voiture, on ne voit pas pourquoi il ne le serait pas pour la motocyclette : il répond aux mêmes besoins et présente les mêmes avantages. Notre figure 3 montre ce bloc, très nettement dessiné, et où l’œil habitué au dessin
  - des châssis modernes reconnaît immédiatement l’emplacement des principaux organes.
  - A l’avant est le moteur, un deux-cylindres de 69 X 54, d’une cylindrée totale de 400 c/m cubes. Les cylindres sont horizontaux et opposés, ce qui est un avantage au point de vue de l’équilibrage. Son refroidissement se fait par ailettes, et la position transversale des cylindres les expose largement au courant d’air frais, leur assurant ainsi une parfaite réfrigération. Malgré cette disposition du moteur, son encombrement en largeur est réduit, à tel point que les repose-pieds et les plaques de protection sont beaucoup plus larges que lui et le protègent contre tout choc résultant d’une chute.
  - Ce moteur a été traité en moteur à haut rendement, ce qui est judicieux à tous les points de vue. En ce qui concerne le refroidissement, par exemple, il est bien certain qu’un moteur à ailettes sera dans de meilleures conditions si sa chambre d’explosion est de surface réduite, et, par conséquent, s’il a moins de chaleur à évacuer par les parois. C’est ce qui a lieu ici.
  - Les culasses, en effet, sont hémisphériques, et les soupapes, placées dans le fond de ces culasses, sont inclinées et commandées par culbuteurs : nos figures montrent clairement leur disposition. Les cylindres sont en acier, et les culasses, rapportées, sont en fonte. Leur démontage est très aisé et permet un rodage facile des soupapes.
  - Les pistons sont en aluminium, très courts, de manière à présenter le maxi-mun de légèreté, et ayant un lond concave afin de rapprocher la chambre d’explosion de la forme sphérique qui est celle de surface minimum. Ils possèdent trois segments, dont deux au-
  - Fig. 1. — La motocyclette A B C, vue du côté gauche.
  - Remarquer la suspension avant et arrière, la forme du cadre, le bloc-moteur et la transmission par chaîne.
  - Sur le guidon, la manette d’avance à l’allumage et le levier renversé commandant le lève-soupape.
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  - Fig. 3. —• Ensemble du bloc-moteur.
  - Remarquer les soupapes dans les fonds de cylindre et commandées par culbuteurs, la magnéto placée entre les cylindres, le carburateur sous le réservoir.
  - dessus de l’axe et un au-dessous. Sous ce dernier est une gorge percée de trous qui forme joint d’huile et assure le graissage du cylindre.
  - Le vilebrequin, à deux coudes opposés, est monté sur roulements à billes. 11 en est de même, d’ailleurs, de toutes les articulations internes du moteur, qui tournent sur roulements à billes ou à galets, en particulier les têtes de bielles, munies de roulements brevetés A.B.C. C’est bien, comme je le disais, la recherche du rendement, et l’on sait que les solutions favorables au rendement le sont également à la puissance spécifique. Résultat : ce moteur, catalogué 3 HP eu égard à ses dimensions, en donne très facilement 7 au frein, et cela pendant plusieurs heures.
  - Son graissage est automatique, comme celui d’un véritable moteur d’automobile moderne et s’effectue par circulation. Le carter forme réservoir et possède un orifice de remplissage formant indicateur de niveau. Dans le fond de ce carter est une pompe à engrenages, commandée par le vilebrequin, qui prend l’huile et la refoule, par des conduits ménagés dans les parois du carter, aux endroits à graisser. La contenance du carter est suffisante pour 3.000 kilomètres, et il comporte un indicateur de circulation pouvant être consulté, même la nuit. Nous reconnaissons bien, n’est-ce pas, les bonnes et sûres solutions appliquées aux moteurs de nos voitures, et nous voici délivrés des réservoirs d’huile placés dans
  - le cadre et toujours sales, des pompes à main qui suintent et qu’il faut penser à manœuvrer, des viseurs en verre qui se brisent et des tuyaux qui se cisaillent.
  - Le carburateur est du type A.B.C., entièrement automatique et à deux gicleurs. Il est basé sur le même principe que celui du moteur d’avion de la même marque ; il est placé directement sous le réservoir d’essence, et est visible sur nos figures au-dessus de la boîte des vitesses. L’allumage est assuré par une magnéto classique à haute tension, placée sur le carier du moteur, entre les deux cylindres.
  - Derrière le moteur, et dans le renflement du carter, est situé l’embrayage. Il est contenu dans le volant, et est du type à cône garni de ferodo. Là encore, nous retrouvons une solution ayant fait ses preuves sur les châssis de voitures. Il est commandé par la rotation autour de son axe de la poignée droite du guidon, et ne nécessite qu’un effort très faible au débrayage.
  - Sur le carter de l’embrayage se boulonne celui du changement de vitesse, qui contient quatre vitesses — mais oui, quatre! — au moyen de deux baladeurs commandés par un levier se déplaçant dans un secteur à grille. Tous les arbres tournent sur roulements à billes et à galets. Il possède la prise directe en quatrième, et, à ce moment, aucun engrenage ne tourne. La boîte porte un large couvercle, qui permet l’inspection et le démontage des pignons. Tous les joints sont hermé-
  - tiques et les pignons baignent dans l'huile.
  - L’arbre principal de la boite des vitesses se termine par un pignon d’angle, d’une seule pièce avec lui, lequel engrène avec une couronne d’angle c-a-lée sur l’axe du pignon de chaîne.
  - On obtient ainsi une démultiplication importante avant la chaîne, qui ne fonctionne qu’à une vitesse réduite, ce qui réduit son usure et son bruit. Elle roule sur des pignons de grand diamètre et est enfermée sur les trois quarts de sa largeur.
  - Les freins sont traités dans le même style « automobile » que le reste de la machine ; ils agissent par extension à l’intérieur d’un tambour calé sur le moyeu de chaque roue, et sont également garnis de ferodo. Leur présence ne gêne en rien le démontage de la roue : il suffit de détacher le câble ou la tige de commande pour les libérer en même temps que le moyeu. Complètement clos, ils sont protégés contre la boue et la poussière. Le frein sur roue arrière est commandé par une pédale placée à droite, celui sur roue avant par une poignée fixée sous le guidon.
  - Le cadre et la suspension méritent une mention particulière. Le cadre proprement dit est constitué par un tube supérieur parlant de la douille de la fourche avant et venant s’assembler sur une entreloise arrière, laquelle est supportée par les deux tubes inférieurs. Ceux-ci partent du bas de la douille de la fourche, s’écartent et forment berceau pour recevoir le bloc moteur et les repose pieds, et se relèvent pour recevoir l’entreloise et les ressorts de la suspension arrière.
  - Car la roue arrière bénéficie d’une suspension au moins aussi efficace que la roue avant. Elle est montée à l’extrémité de deux tubes horizontaux, articulés sur les tubes inférieurs sensiblement à hauteur du pignon de chaîne. Ces deux tubes sont reliés par une sorte d’U renversé, qui passe par-dessus la roue et supporte le porte-bagage, et reçoit en outre l’extrémité des ressorts fixés d’autre part au cadre principal. On voit que ces ressorts et les tubes inférieurs forment, de chaque côté de la machine, un parallélogramme déformable qui oblige la roue à rester parallèle à elle-même dans ses déplacements.
  - Notre figure 1 montre de quelle façon curieuse ces ressorts sont établis : ils sont formés de deux lames maîtresses
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  - Fig. 4. — La motocyclette ABC vue de l’avant.
  - Remarquer la suspension avant et le frein intérieur dans le tambour de la roue avant.
  - renforcées de lames étagées placées au-dessus dans la moitié avant, au-dessous dans la moitié arrière. Ceci s’explique par le fait que ces ressorts étant encastrés à leurs deux extrémités, le moment fléchissant est nul au milieu et maximum aux encastrements. Cette suspension est très efficace, puisque les ressorts peuvent subir une flexion de 105 millimètres.
  - La fourche avant est suspendue par un demi-ressort à lames longues, qui prend appui sur le tube-support de l’axe de la roue avant, et dont l’extrémité glisse sur la base du tube de direction. Toutes les articulations de celte fourche sont baguées en bronze, ce qui en rend la réparation très aisée. L’ensemble est extrêmement rigide dans le sens transversal. Quant au guidon, il est maintenu par deux colliers sur la tète de fourche au lieu de comporter une tige verticale fixée dans le tube de direction, de sorte qu’il peut être relevé ou abaissé à la volonté du motocycliste.
  - Notons enfin quelques détails inléres-ressants pour le propriétaire de la machine. Le réservoir ne contient que de l’essence, puisque l’huile est dans le carter du moteur. Il ne peut donc y avoir ni méprise de remplissage, ni mélange intempestif par fuite intérieure comme avec les réservoirs accolés. Il contient 10 litres, ce qui permet de parcourir 400 kilomètres sans rechargement.
  - Toutes les commandes par cables du type Bowden passent dans des gaines à l’intérieur du guidon, ce qui donne à la machine un aspect particulièrement dégagé. Le guidon porte les commandes suivantes : à droite, manette pour le carburateur, frein avant par levier renversé, embrayage par poignée tournante ; à gauche, manette pour avance à l’allumage, lève-soupape par levier renversé.
  - Enfin, les roues sont munies de larges gardes-boue avec recouvrements latéraux, dont la protection est augmentée par une plaque qui empêche toute projection de boue sur le moteur ou les jambes du conducteur.
  - Ajoutons, en terminant, que la machine complète pèse 78 kilos et peut recevoir un side-car.
  - Les contructeurs de la motocyclette A.B.C., ayant cherché à réaliser dans leur machine le maximum de confort, ont pensé qu’il ne serait pas complet s’il ne permettait pas au conducteur de jouir des avantages que présente, sur tout autre, l’éclairage électrique. Aussi ont-ils disposé sur leur bloc-moteur un
  - emplacement destiné *à recevoir une dynamo d’éclairage.
  - Cet emplacemenl est situé à l’arrière de la boîte des vitesses, à droite du bloc, derrière la couronne d’angle. Une commande sortant du carter assure l’entraînement de la dynamo.
  - L’impression de confort est d’ailleurs celle qui se dégage de l’aspect de nos figures, en particulier de la figure 4. On voit que la largeur du cadre offre aux pieds du conducteur une surface de repos étendue, et qu’elle protège aussi bien ses jambes que les cylindres du moteur contre les chocs éventuels. On voit que les pots d’échappement — car il y en a un par cylindre — ont été rejetés à l’extérieur des plaques de tôle qui forment protecteurs à l’avant : ils ne risquent donc pas de brûler les chaussures ou le pantalon, et ne produisent pas cette sensation de chaleur si désagréable que l’on constate sur certaines machines. En revanche, ils sont directement exposés au courant d’air froid de la marche, et leur bon refroidissement concourt à diminuer la
  - contrepression dans le cylindre au moment de l’échappement.
  - Tout ceci montre avec quel soin la motocyclette A.B.C. a été établie, et quel souci ont eu ses constructeurs de faire une machine sérieuse. Nous voilà loin des engins rudimentaires que nous connûmes à une date qui n’est pas encore bien loin de nous. A cette époque, beaucoup croyaient que la moto idéale ne devait comprendre, pour tout mécanisme, qu’un moteur et une courroie. L’agilité de son conducteur, démarrant en voltige, devait suppléer à l’embrayage ; et ses jambes, venant au secours du moteur sur les rampes un peu longues, jouaient le rôle du changement de vitesse.
  - L’évolution se répète, et nous avons connu les mêmes tendances aux âges héroïques de l’automobile. Aussi, peut-on être assuré que la motocyclette doit s’engager dans la même voie, et je serais bien surpris si cette machine n’était destinée à rencontrer une grande faveur auprès des motocyclistes éclairés.
  - A. Contet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’Enfantement
  - d’une Voiture
  - (Suite.)
  - Nous avons laissé notre voilure au moment où le Service clés éludes ayant terminé les essais des premiers échantillons sortis avait passé la main au Service de fabrication.
  - Celui-ci s’empare des dessins et se met à les éplucher sérieusement. 11 s’agit, avant toute autre chose, de voir comment chacune des nombreuses pièces composant le châssis va pouvoir être fabriquée.
  - Il s’agit, ne l’oublions pas, d’une très importante série, cinq mille voitures! Aussi, un gain de temps, même faible, une économie, si petite soit-elle, dans l’usinage, se traduiront par une grosse somme sur l’ensemble. Il faut donc serrer de très près toutes les questions, jusque dans les moindres détails.
  - Une préoccupation principale va dominer : faire bon marché. Or, à l’encontre de ce que l’on croit généralement, pour faire bon marché en matière de construction automobile, il faut faire très bien, c’est-à-dire usiner avec beaucoup de précision : de cette façon seulement, on réduira les frais de main-d’œuvre au montage, et les retouches après fabrications, qui font monter les prix de revient au delà de toute limite.
  - Un exemple fera mieux comprendre ce fait, qui n’a de paradoxal que l’apparence.
  - Prenons le cas très simple de l’usinage de deux pièces qui doivent aller l’une avec l’autre : un axe de piston et la douille de pied de bielle, par exemple. Les calculs de résistance ont montré que l’axe devait avoir un diamètre de 25 m/m. Pour que l’axe puisse tourner librement dans la douille, il faut que celle-ci ait un diamètre intérieur plus grand que le diamètre extérieur de l’axe ; d’autre part, il ne faut pas que la différence entre les diamètres soit exagérée, car le cognement se produirait immédiatement. Admettons, pour fixer les idées, que le jeu admissible doive être compris entre 5 centièmes et un dixième de millimètre.
  - On sait qu’une pièce mécanique, quelle qu’elle soit, ne peut pas être usinée à la cote rigoureusement exacte qui figure sur le dessin : par suite de l’imperfection des machines, la cote réelle est toujours différente de la cote exacte. La différence entre les deux cotes s’appelle la tolérance. Dans les méthodes modernes de fabrication, on tient compte de ce fait en exécutant les dessins, et on inscrit sur ceux-ci, à côté
  - de la dimension théorique de la pièce la tolérance maximum admissible. Dans l’exemple choisi, il est facile de déterminer la tolérance à admettre pour chacune des deux pièces.
  - Pour l’axe, on prendra les valeurs 25 m/m et 25 m/m moins deux centièmes, et, pour la douille, 25 m/m 05 et 25 m/m 08. De la sorte, le plus gros axe et la plus petite douille auront un jeu de 5 centièmes, et le plus petit axe et la plus grande douille auront un jeu de 10 centièmes, ou 1 dixième.
  - On pourrait être tenté de prendre une autre méthode : admettre, comme dimensions extrêmes de l’axe 25 m/m et 25 m/m moins 5 centièmes, et pour la douille 25 m/m et 25 m/m plus 5 centièmes. Cela permettrait un usinage plus facile, puisque les tolérances ont une valeur deux fois plus grande, et on pourrait tout de même, en appariant les petits axes avec les petites douilles d’une part, et les plus gros axes avec les plus grandes douilles, d’autre part rester dans les limites de jeu admissibles.
  - Mais, avec cette deuxième manière, on serait obligé, au montage d’essayer au préalable les axes et les douilles, d’où, perte de temps, d’abord. Mais, inconvénient beaucoup plus grave, la qualité du moteur dépendrait essentiellement du soin apporté par le monteur dans le choix de ses pièces. Il deviendrait donc nécessaire d’employer pour le montage de la main-d’œuvre de choix, qui, naturellement, se paie plus cher. L’économie réalisée à l’usinage se trouverait ainsi largement compensée, et le résultat final serait beaucoup moins certain au point de vue régularité.
  - Ce petit aperçu donne une idée du soin qui doit être apporté à la prépa-tion de l’usinage, c’est-à-dire à la fabrication des montages. Il n’est pas inutile de dire ici ce qu’on entend par ce mot dont la signification échappe le plus souvent aux personnes peu familiarisées avec l’usinage en série.
  - Un exemple, là encore, fera mieux saisir la chose.
  - Supposons que l’on ait à percer un trou dans une pièce, en un point déterminé. La méthode élémentaire consiste à tracer la pièce, c’est-à-dire à déterminer par l’intersection de deux lignes le point précis où le trou devra se trouver. Ceci fait, on donne un coup de pointeau pour bien marquer le centre du trou, et on porte la pièce sur la machine à percer. On la place de telle sorte que l’extrémité de la mèche vienne tomber dans le trou fait par le pointeau, puis on met la machine en mouvement.
  - Cette série d’opérations est longue, et
  - d’ailleurs peu précise, si tout n’est pas fait avec le plus grand soin.
  - En traçant la pièce, d’abord, la pointe à tracer ou le trusquin peut dévier du droit chemin, d’autant plus que le tracé se fera le plus souvent sur une surface brute d’estampage ou de fonderie, rugueuse, par conséquent. Première cause d’erreur.
  - Le pointeau, qui sert à marquer le centre du trou peut ne pas être placé exactement sur le point déterminé par le traçage, et le pointeau, s’il n’est pas tenu parfaitement normal à la pièce, déviera forcément sous le coup de marteau : deuxième cause d’erreur.
  - Enfin, sur la machine, si la mèche n’est pas parfaitement affûtée, elle entraînera la pièce dans son mouvement de rotation, et le trou ne sera pas concentrique au coup de pointeau; d’autre part, le trou pourra glisser, comme on dit, c’est-à-dire que l’axe du trou se déplacera pendant le perçage, et celui-ci sera légèrement oblique au lieu de se diriger verticalement. Troisième cause d’erreur.
  - Toutes ces erreurs accumulées seront telles que, pour pouvoir assembler deux pièces ainsi percées, et qui, théoriquement, devraient être absolument identiques, on sera obligé, le plus souvent, de passer l’alésoir dans les trous pour y engager les boulons.
  - Toute interchangeabilité est donc impossible. Enfin, la simple énumération des opérations successives montre combien on passera de temps sur chaque pièce.
  - Dans la fabrication en série, on procède tout autrement.
  - La pièce à percer est prise dans un bâti, qui vient se placer contre des butées de repérage sur le plateau de la machine à percer, toujoux-s au même endroit, par conséquent. Une sorte de couvercle vient recouvrir la pièce ; il porte, à l’endroit précis où doit venir le trou, une « cheminée » en acier trempé, dont le diamètre intérieur est juste égal au diamètre de la mèche. Celle-ci est donc bien guidée pendant le perçage, et le trou est percé correctement, toujours à l’emplacement exact qu’il doit occuper. C’est ce bâti que l’on appelle un montage.
  - Si, dans une même pièce, plusieurs trous doivent être percés, le montage portera plusieurs cheminées, et, en déplaçant le montage sur le plateau de la machine, ou mieux en employant une machine à percer multiple, tous les trous seront percés avec le même montage.
  - On voit combien les montages permettent de gagner du temps, tout en opérant avec une précision incomparablement plus grande. Aussi, sont-ils
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  - universellement employés pour toutes les opérations de l’usinage.
  - Souvent le placement de la pièce dans son montage demande autant, sinon plus de temps que l’opération de la machine-outil. Aussi, s’ingénie-t-on, en général, à combiner des montages qui permettent d’exécuter simultanément autant d’opérations que possible, au moyen de machines multiples : c’est ainsi qu’il existe des machines permettant d’exécuter simultanément plus de cinquante trous sur quatre faces à la fois d’un carter ou d’un bloc de cylindres. De telles machines sont naturellement d’un prix très élevé, et leur emploi n’est justifié que pour les très grosses séries. On n’en rencontre guère en Europe.
  - Ce que nous venons de dire à propos des montages montre avec quels soins ceux-ci doivent être étudiés. Des montages bien compris peuvent diminuer de cinquante pour cent les frais d’usinage.
  - On comprend que l’exécution des montages est de l’ouvrage de haute précision : c’est de leur qualité que dépend en effet toute la qualité de l’usinage et, par contre-coup, la facilité du montage.
  - Les ouvriers qui travaillent à l’outillage sont soigneusement triés et ce sont eux qui gagnent les plus gros salaires.
  - La confection des montages demande toujours un temps assez long, d’autant plus qu’il est souvent nécessaire de les retoucher après fabrication. Aussi, le chef de la fabrication est-il toujours très pressé de lés entreprendre. Bien souvent, il n’attend même pas que les études aient complètement terminé les essais, pour les mettre en train.
  - Pendant que les outilleurs travaillent, le Service des approvisionnements ne reste pas inactif.
  - Dès le début des études, il s’est préoccupé de placer ses commandes, commandes de matières, de pièces forgées, de pièces fondues et d’accessoires : lanternes, phares, trompes, compteurs, etc., etc. Il doit être en mesure d’alimenter sans à-coups tous les ateliers dès que ceux-ci auront mis leur fabrication. Encore un rôle très ingrat que celui de chef des approvisionnements : si tout va parfaitement, personne ne songe à lui en faire compliment, mais, par contre, si l’on vient à manquer de quelque chose, il sait ce qui l’attend !
  - Au cours de la fabrication, fonctionne le Service de contrôle. Après chaque opération souvent, et au moins toujours après chaque série d’opérations, quand la pièce en cours d’usinage passe d’un atelier à l’autre, ses dimensions sont vérifiées. Pour cela, on la pré-
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  - sente à des calibres : le calibre maxi-mun et le calibre minimum, et on vérifie — si c’est un axe, par exemple, qu’il pénètre dans le premier, et qu’il ne peut pas entrer dans le deuxième.
  - Les pièces manquées sont immédiatement retournées : il est évidemment inutile de continuer à dépenser de l’usinage sur des pièces mauvaises.
  - Un contrôle intelligemment conçu tait économiser des sommes importantes. Les fabrications de guerre ont fait largement progresser ce service dans nos usines.
  - Quand les pièces usinées sont en nombre suffisant pour qu’on n’ait à craindre aucune pénurie, on commence "le montage.
  - Sur ce point, les Américains sont nos maîtres. Les très grandes séries dont ils sont coutumiers les ont amenés à perfectionner au maximum les méthodes de montage. L’exemple des usines Ford est classique : les équipes de montage sont réparties le long d’un tapis roulant qui leur apporte, sans qu’elles aient aucun mouvement inutile à faire : d’une part, les organes à monter (toujours les mêmes pour la même équipe), et, d’autre part, l’ensemble sur lequel l’organe doit être monté.
  - Quand une équipe a terminé son travail, l’ensemble poursuit son chemin vers l’équipe voisine et se complète avec un autre organe.
  - Sans pousser aussi loin la minutie de l’organisation, nos usines françaises ont des ateliers de montage fort bien installés et où l’on fait d’excellent travail.
  - Pour les oi'ganes délicats, c’est en effet dans le montage que se révèle la qualité de l’ouvrier. Les Américains ont fait des monteurs de véritables machines : cette méthode donne de très bons résultats pour la fabrication courante, mais dès qu’on aborde des machines plus délicates, ça va beaucoup moins bien.
  - On se rappelle l’échec assez retentissant des premiers moteurs LIBERTY : C’est au défaut de vrais monteurs dignes de ce nom qu’il faut l’attribuer. Le moteur d’aviation est de la mécanique d’une qualité au-dessus de la construction automobile normale. On a beau pousser la perfection de l’usinage jusqu’à son degré ultime, il n’en reste pas moins que, pour bien des points, c’est le monteur qui a le dernier mot. Et cette importance du montage dans la mécanique soignée est une des principales causes de la supériorité des Français — et en général des ouvriers de race latine sur les autres.
  - Mais revenons à l’histoire de notre voiture.
  - La mise au point a considérablement
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  - évolué depuis le début de la construction automobile. Prépondérante autrefois, son importance tend de plus en plus à diminuer, à mesure que l’automobile s’industrialise. A l’heure actuelle, on peut dire — au moins pour la fabrication courante — que la mise au point n’est plus guère que de la vérification de bon fonctionnement.
  - Autant la mise au point des premiers modèles d’essais était délicate et demandait un personnel d’élite, autant celle de châssis construits en série — et bien construits — doit être simple.
  - Si, en effet, tous les châssis ont été faits aux mêmes cotes dans toutes leurs parties, ils doivent, à très peu près, donner sur la route des résultats comparables. Seules, peuvent demeurer quelques imperfections de détail. Aussi, la mise au point se borne-t-elle le plus souvent à un simple rodage pendant quelques dizaines de kilomètres, rodage suivi éventuellement d’un réglage de carburateur.
  - Si le metteur au point constate un bruit ou un fonctionnement anormal, le châssis défectueux est envoyé à une équipe spéciale de montage pour vérification. Mais, je le répète, ces imperfections sont rares.
  - Aussi, le metteur au point d’autrefois, qui partageait inégalement son temps entre de longues stations chez les marchands de vin de Suresnes ou de Ville-d’Avray et de plus courts séjours, allongé sous son châssis, n’existe plus. Encore une sympathique figure de l’automobile qui a disparu 1
  - Voilà le châssis « au point ». Il rentre définitivement à l’usine. On le lave et on l’envoie à la carrosserie.
  - La Carrosserie. — Pendant fort longtemps, la carrosserie d’une voiture automobile a été établie spécialement pour chaque châssis, de même qu’un vêtement est coupé sur les mesures de celui qui doit le porter.
  - Cette façon de faire se justifiait quand les châssis d’une même série n’étaient pas absolument identiques : l’un avait sa direction un peu plus inclinée que la normale, l’autre devait recevoir un réservoir d’essence autrement disposé... et surtout, chaque client désirait que son châssis fût habillé suivant ses goûts personnels. Mais cette façon de procéder n’est plus de mise dès que l’on se propose d’établir un véhicule dans des conditions de prix de revient particulièrement favorables. Aussi, les constructeurs qui font des voitures en grande série ont-ils tous leurs propres ateliers de carrosserie où les caisses sont construites suivant les mêmes méthodes que le châssis, c’est-à-dire toutes rigoureusement identiques. C’est ce
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  - qui se passera dans le cas qui nous occupe : Les carrosseries vont donner lieu aux mêmes études que le châssis, et leur mise en chantier se fera en même temps que celle des châssis.
  - Du reste, pour établir les cotes de celui-ci, a-t-il fallu connaître celles de la caisse.
  - Dans les usines bien installées, le service des études possède un département spécial pour la carrosserie. Ce n’est qu’après essais que les dessins sont complètement arrêtés, et livrés aux ateliers de fabrication.
  - Le travail s’est fait parallèlement à celui de la partie mécanique de la voiture, aussi quand les premiers châssis commencent à sortir, trouvent-ils, toutes prêtes, les caisses qui vont les habiller.
  - Le montage de la caisse sera rapidement exécuté, et les peintres s’emparent de la voiture presque terminée.
  - La peinture d’une carrosserie de grand luxe exige énormément de main-d’œuvre, et par conséquent beaucoup de temps : le nombre de couches de peinture impressionne par son importance : on passe jusqu’à trente couches successives dans certains cas, l’application de chaque couche étant suivie d’un ponçage fait à la main.
  - Bien entendu, quand il s’agit d’une voiture du type que nous avons choisi comme exemple, un aussi grand luxe n’est pas de mise : on se contente de cinq ou six couches en tout, quelquefois moins : le vernis est un peu moins éblouissant, mais le prix de l’opération se trouve sensiblement réduit.
  - Les Américains ont mis à la mode les carrosseries émaillées au four, mais jusqu’alors, cette méthode n’a guère été appliquée en France, et c’est regrettable, car le résultat est très satisfaisant, et l’émail est sensiblement plus résistant que la peinture.
  - Après la peinture, on procède au montage des accessoires : compteurs, éclairage électrique, etc.
  - Et la voiture est enfin prête à être livrée au client.
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  - Si l’on veut bien se rendre compte du temps que demande chacune des phases de la fabrication que nous avons rapidement passées en revue, on verra que le délai minimum entre la décision prise de mettre un type de voiture en étude et le moment où les premiers exemplaires de la série peuvent prendre la route est fort long, de l’ordre d’une année, ou au moins de neuf ou dix mois, ainsi que nous l’avions annoncé au début de cette étude. On aurait donc tort de faire grief à nos constructeurs de n’avoir pas livré encore leurs types d’après-guerre.
  - =: LA VIE AUTOMOBILE ~
  - La méthode que nous avons indiquée est la méthode régulière, la méthode normale, celle que l’on devrait toujours employer dans une construction sérieuse. Ce n’est d’ailleurs pas toujours celle que l’on emploiera : des circonstances particulières peuvent inciter à procéder un peu différemment.
  - Il arrive en effet, trop souvent qu’un conseil d’Administration particulièrement incompétent ne laisse pas à ses services techniques le temps nécessaire pour pousser assez à fond les études. Croyant gagner du temps, on passe les commandes d’outillage dès que les dessins sont achevés, on commence l’usinage au momeirt où le premier châssis d’étude vient à peine de sortir... et finalement, on arrive ainsi à perdre beaucoup de temps et d’argent.
  - Les essais montrent-ils en effet, une défectuosité, on est obligé d’apporter des modifications en cours d’usinage, d’où rebut d’un certain nombre de pièces, retard dans le montage parce que les pièces modifiées ne sont pas prêtes, ou bien ne s’adaptent plus aux pièces voisines, ce qui entraîne à de nouvelles modifications.
  - Il arrive même que des défauts, qui ont passé inaperçus au cours d’essais trop hâtifs se manifestent sur les voitures qui sont déjà entre les mains des clients. Ceux-ci réclament, on est obligé de faire revenir les voitures livrées à l’usine pour les modifier, en racontant que les défauts proviennent de malfaçons exécutées à dessein par du personnel qui a été renvoyé depuis... Bien heureux si le bruit, souvent exagéré, ne se répand pas que, décidément, la 10 HP de la maison X. est un « loup » — bruits que les agents concurrents sont trop heureux de propager ! Certaines voitures, insuffisamment étudiées ont ainsi fait bien du mal à la réputation d’une maison !
  - Ayant ainsi exposé ce qu’est en fait, et dans ses grandes lignes, l’enfantement d’une voiture, je vais me permettre quelques considérations à ce sujet.
  - Le processus que j’ai indiqué est, en général, celui qui est en honneur dans les maisons sérieuses. Cependant, mes lecteurs ont dû remarquer qu’il n’est pas toujours celui que la saine logique commanderait, celui qu’on emploie, par exemple, pour les voiture de course lorsque l’on est décidé à faire tout ce qu’il faut pour vaincre.
  - Lorsqu’il s’agit d’étudier un nouveau châssis, le bureau d’études établit d’emblée et simultanément le moteur et la transmission, trop heureux encore si ce bureau n’est pas divisé — cela se
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  - voit — en sous-bureaux étroitement spécialisés, l’un dans l’étude des moteurs, l’autre des boîtes de vitesses, l’autre des ponts arrière, etc. Inutile de dire que ces sous-bureaux sont séparés par des cloisons étanches et s’ignorent mutuellement.
  - La bonne façon de procéder serait tout autre. Elle consisterait, après avoir déterminé les grandes lignes de la voiture et la puissance du moteur qui lui convient, à réaliser ce moteur, à le mettre au banc, et à faire sa mise au point complète, avant de rien faire d’autre. Lorsque ceci serait fait, et que la caractéristique du moteur aurait été relevée après de nombreux essais, on partirait de cette caractéristique pour déterminer les différents rapports de la boîte des vitesses, en tenant compte de la destination de la voiture. Ce serait évidemment plus coûteux, et cette façon de faire ne peut s’appliquer dans le cas de la voiture à bon marché ; elle devrait être de règle pour les châssis soignés.
  - Il en est de même pour la mise au point, souvent un peu négligée. Même celle du modèle nouveau, la plus importante n’est pas toujours poursuivie avec assez de patience ; on a trop hâte de partir en série. Pour ne pas avoir de mécompte, l’usine devrait établir un nombre suffisant de voitures d’essai et les user avant de mettre en route la fabrication. Je sais que cela représente du temps.
  - Quant à la mise au point de chaque voiture de série, si elle n’a pas grande importance pour le véhicule bon marché, elle en prend une considérable lorsque l’on cherche le fin du fin. Certaine grande marque étrangère, réputée pour la qualité et l’élégance de ses voitures, doit précisément son succès à une mise au point remarquablement soignée. Cette mise au point s’effectue, d’ailleurs, non sur une route bordée de bistrots tentateurs, mais sur une grande piste entourant l’usine, et, par conséquent, sous l’œil du maître. Aussi, est-elle réellement effective, et serait-il à souhaiter que la plupart des firmes possédassent de pareilles installations.
  - Tout ceci montre que si l’on veut produire quelque chose de bien, il y faut du temps. C’est pourquoi je serais très heureux si cet article pouvait aider ceux de mes lecteurs qui attendent leur nouvelle voiture, à prendre
  - patience.... Mais je ne me fais pas
  - beaucoup d’illusions, le client qui attend, tel Niobé pleurant ses fils ne veut pas être consolé.
  - H. Petit.
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  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - La responsabilité des patrons à raison des actes de leurs préposés.
  - L’article i3S4 du Code civil. — Actes dommageables résultant de l’abus de fonctions des préposés. — La jurisprudence : où commence et où finit l’abus de fonctions ?
  - Aux termes de l’article 1384 du Code civil, les patrons sont responsables du dommage causé par leurs préposés dans l’exercice des fonctions auxquelles ils les ont employés. La jurisprudence actuelle étend cette responsabilité au dommage résultant de l’abus même de ces fonctions. (Cour d’appel de Paris, 21 décembre 1906; Tribunal correctionnel de la Seine, 27 juin 1907; Cour de cassation, 23 mars 1907; Cour d’appel de Lyon, 6 novembre 1913).
  - L’espèce tranchée par l’arrêt de la Cour de cassation du 23 mars 1907 est bien caractéristique. Un chauffeur, au lieu de reconduire l’auto de son maître au garage, comme il en avait reçu l’ordre, était allé faire une promenade d’agrément au cours de laquelle il avait renversé un passant; la Cour de cassation décida que le chauffeur avait agi dans l’exercice de ses fonctions :
  - « Attendu », dit l’arrêt, « que devant la Cour d’appel, P... a soutenu que son employé G... n’avait pas agi dans l’exercice de ses fonctions; qu’il lui avait enjoint de conduire la voiture au garage, mais que L... s’en était servi pour faire une promenade d’agrément au retour de laquelle il avait causé l’accident ;
  - « Attendu qu’à bon droit l’arrêt a décidé que l’allégation de P... fût-elle exacte, n’était pas de nature à le décharger de la responsabilité civile ; qu’en effet, des conclusions même invoquées par le demandeur, il résulte que G..., placé sous l’autorité de P..., ne conduisait l’automobile que parce que ce dernier la lui avait confiée pour accomplir un service commandé ; qu’il appartenait,d’ailleurs à P... de surveiller l’exécution de son ordre ; qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil, les maîtres ou commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal et régulier, des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore du dommage résultant de l’abus de ces fonctions. »
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Où commence et où finit l’abus de fonctions ? C’est ce qui est fort délicat à définir.
  - La seule condition précise qu’exige la jurisprudence, pour admettre la responsabilité du patron, est la suivante : l’acte dommageable doit se rattacher à l’objet du mandat donné au préposé.
  - Voici quelques exemples pratiques :
  - Le 1er janvier 1917, un sieur E... qui remplissait dans le garage de D... l’emploi de gareur et non celui de chauffeur, sortait à l’insu de son patron avec l’auto d’un client et renversait sur la place d’Aix-en-Provence, un piéton qui était grièvement blessé. Le tribunal correctionnel de Marseille condamna par un jugement du 16 février 1918, E... à 15 jours de prison et 100 francs d’amende, mais écarta la responsabilité civile du patron du garage, par les motifs suivants :
  - « Attendu que D... qui n’avait pas été entendu au cours de l’enquête, a fait plaider à l’audience qu’E... n’était pas employé à son service comme chauffeur, mais qu’il remplissait simplement l’emploi de gareur dans son auto-garage; que sa fonction consistait à entrer dans le garage les voitures, à les y déposer, à les laver, à les mettre en état de circuler et à les sortir ; que le jour de l’accident, 1er janvier 1917, E... était de congé ; que c’est à l’insu de son patron qu’il est venu prendre au garage une voiture automobile appartenant à un client et avec laquelle il a fait diverses courses personnelles ; qu’en l’état de ces faits et des fermes de l’article 1384 du Code civil qui ne retient la responsabilité du maître et du commettant que vis-à-vis du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés, il a conclu à sa mise hors de cause et sans dépens ;
  - « Attendu, en droit, que si les maîtres et commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés, et alors même qu’ils ont abusé de leurs fonctions, c’est à la condition que l’acte dommageable ait été accompli soit dans l’exercice, soit à l’occasion de l’exercice de leurs fonctions ; que la circonstance que le fait délictueux a été commis dans un temps où le préposé était au service du commettant ne suffit pas à justifier Inapplication de l’article 1384 § 3, si ce fait, loin de se rattacher à l’exercice du mandat confié au préposé, lui est complètement étranger ;
  - « Attendu en fait, qu’E.., qui n’était que gareur dans l’auto-garage de D..., a commis le délit qui lui est reproché en dehors de l’exercice de sa fonction ; que la conduite d’une voiture automobile ne rentrant point dans ses attri-
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  - butions normales et rien n’établissant dans l’espèce qu’elle lui a été imposée par son patron, il s’ensuit que le fait dommageable dont a été victime R... est complètement étranger à la fonction remplie par E... chez D... et ne saurait entraîner la responsabilité civile de ce dernier... »
  - Autre exemple : un apprenti, employé dans un garage, et dont les fonctions ne comportent pas la conduite des automobiles, sort avec une voiture et cause un accident. La responsabilité civile du patron du garage n’est pas engagée :
  - « Considérant », dit l’arrêt de la Cour de Paris du 20 février 1909, « qu’il résulte des débats et des éléments de la cause, qu’à l’époque où G... a été victime d’un accident, M... était au service de B... en qualité d’apprenti, que le dimanche 9 juin, il a pris dans le garage de B... une automobile qu’il a conduite sur le quai de Passy, où il a blessé G... ;
  - « Considérant que M..., n’étant pas chargé de conduire des automobiles et n’ayant pa6 le droit de le faire, n’était pas dans l’exercice de ses fonctions et que l’accident ne s’est pas produit à l’occasion de l’exercice de ses fonctions ;
  - « Considérant qu’il appartient à G... de rechercher si dans les circonstances de la cause la responsabité de B... n’est pas engagée dans les termes de l’article 1382 du Code civil, il n’est pas fondé à réclamer des dommages-intérêts par application de l’article 1384 du même Code..... »
  - Citons encore un arrêt de la Cour de Cassation du 26 février 1918. Un ouvrier ajusteur dans une usine automobile avait sollicité sans succès de son contremaître l’autorisation de sortir avec une auto pour ses besoins personnels ; il s’en était emparé, était sorti et avait causé un accident. La Cour a décidé que la responsabilité civile du patron n’était pas engagée :
  - 1° Parce que l’ouvrier avait causé l’accident après la cessation de son travail ;
  - 2° Parce que ses fonctions ne comportaient pas la conduite d’une voiture.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à ta Cour d’Appel de Paria.
  - Cours de l’essence au 1217/19
  - Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Marché du caoutchouc :
  - Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - MAJOLA, 4, rue Nay, Saint-Denis (Seine).
  - L’Impriineur-Gérant : E. Durand.
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- - 15* Année. — N° 685
  - / V
  - Samedi 26 Juillet 1919
  - N '^vV
  - CH&RLE5 FftROUX D ü Noû . EDITeUR.
  - — MÛRCeUR - ttlE F — _ SUCC OE H.DUMoD et E.P.NPiT.
  - -------47.43. Qu», 0£3 GRRMDü £I(J<3UOTiKO PErRH VI«
  - SOMMAIRE. — Quel est l’organe le plus fragile de nos voitures : A. Contet. — La voiture Sigma: A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Le carburateur de la traversée de l’océan : A. Contet. - Une excursion en Alsace. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — L’aspect de nos voitures va-t-il changer: M. d’About. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - QUEL EST L’OROANE LE PLUS FRAGILE
  - DE NOS VOITURES?
  - Les hasards d’une discussion ouverte dans la revue Camions et Tracteurs, la jeune sœur cadette de La Vie Automobile, m’ont amené à envisager une question que je crois de nature à intéresser nos abonnés, et dont l’examen peut nous mettre sur la voie d’améliorations à réaliser : quel est, sur nos voitures., l’organe le plus fragile, ou plutôt quel est celui qui nécessite le plus souvent l’entrée de la voiture à l’atelier de réparations?
  - Point n’est besoin de souligner I importance de cette recherche ; ses résultats indiqueront dans quel sens doit se faire l’effort immédiat tendant à augmenter le coefficient d’utilisation de l’automobile et à diminuer un des facteurs, et non des moindres, du prix de revient kilométrique. Les lecteurs de cette revue ont certainement sur ce sujet une expérience de grande valeur : je les invite, pour le bien commun, à nous en faire part. Et, pour donner l’exemple, je vais m’exécuter le premier.
  - Mais, avant, j’ouvre une parenthèse pour montrer combien ce chapitre réparations pourrait être réduit. On peut, en effet, classer les réparations en deux catégories : celles qui sont inévitables et celles qui devraient être évitées. Les premières sont dues aux effets de l’u-
  - sure, conséquence inéluctable du fonctionnement de tout mécanisme. Tels sont les resserrages de coussinets, les remplacements de bagues, douilles, axes, celui des sabots de frein, etc. Tout ce que nous pouvons demander, c’est que leur échéance soit reculée le plus possible. Les autres sont dues à des défauts d’études, de calcul, de matière ou de fabrication, et nous serions en droit d’exiger leur disparition. C’est le longeron qui casse, le radiateur qui fuit, la bielle qui passe à travers le carter. Je sais bien que toute œuvre humaine est sujette à des défaillances et à des faiblesses, mais ce devrait être la très rare exception. Nous verrons, au contraire, que c’est encore trop fréquent.
  - Je ne veux faire appel ici qu’à une expérience toute récente, portant sur des modèles de véhicules très variés et tous modernes. Cette expérience est celle de ces quatre dernières années, où, dans une formation de l’aéronautique militaire chargée d’instruire tous les spécialistes de l’aviation et possédant entre autres une école de conducteurs d’autos et de dépanneurs, avec un atelier de réparations très complet, j’ai pu suivre tant en service qu’à l’atelier, un très grand nombre de véhicules de toutes marques et de
  - toutes catégories, depuis la voiture de sport capable de faire le 100 à l’heure jusqu’au camion de 6 tonnés à roues ferrées. Ces véhicules fournissaient un rude travail, soit au service général de la formation en question, soit à l’Ecole, entre les mains d’apprentis presque toujours nullement préparés par leur profession civile — ceux qui l’étaient un tant soit peu étaient réservés à de plus hautes destinées — et déjà parvenus à l’âge où les réflexes s’acquièrent plus difficilement.
  - Je laisse de côté, bien entendu, les petits accidents inévitables dans ces conditions et qui nécessitaient, une bonne partie, des passages à l’atelier : radiateurs, emboutis, essieux ou directions faussés, etc. C’est la monnaie courante d’une école.
  - Ceci mis au point, l’organe le plus exigeant, et de beaucoup, est le moteur. Les réparations qu’il réclame sont, soit accidentelles — fusions des coussinets de bielles par défaut de graissage, par exemple — soit normales : resserrages de coussinets rendus nécessaires par l’usure.
  - Le graissage par barbotage en augets à niveau constant n’a jamais fondu un seul coussinet. Il n’en est pas de même de certains graissages sous pression qui en ont pas mal
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  - sur la conscience; ceci est dû, soit à des conduits d’huile trop petits, soit à des pompes mal agencées qui se désamorcent. Par contre, d’autres systèmes de graissage sous pression se sont montrés parfaitement sûrs.
  - Le resserrage des coussinets est plus fréquemment nécessaire sur les moteurs lents, à bielles et pistons lourds, que sur les moteurs rapides où ces organes sont légers. Les moteurs à pistons en aluminium ont une longévité plus grande. Ceux qui cognaient le plus rapidement, étaient, sans contredit, les moteurs de camions, même les mieux établis. Je ne parle pas de moteurs loupés, tel ce camion d’une marque étrangère pourtant réputée qui, pour un vilebrequin à peine plus gros que celui d’une 12 HP, avait des pistons de 110 de diamètre el 190 de hauteur, en fonte, naturellement! Après trois ruptures de vilebrequin, il fallut le réformer.
  - Les articulations de pieds de bielles sont souvent un point défectueux des moteurs. Les axes n’ont pas toujours un diamètre suffisant, et les pressions unitaires sont trop fortes. De plus, le graissage est quelquefois aléatoire, et j’ai constaté nombre de grippages en cet endroit alors que les têtes de bielles étaient bien graissées. Trop souvent aussi l’axe mate ses bossages, de sorte que lorsqu’on démonte un moteur pour resserrer ses coussinets, on s’aperçoit qu’il faut changer axes, bagues et pistons. Ceci devrait être évité par une étude soignée, et c’est possible puisque de bons moteurs — et des moteurs à haut rendement — ne présentent pas ce défaut.
  - Les moteurs sans soupapes, du type Knight, n’ont donné aucun ennui, bien au contraire. Mis entre n’importe quelles mains, ils se sont admirablement comportés. Et pourtant, Dieu seul— et l’Intendance — savent quelle huile nauséabonde on leur donnait à digérer !
  - Après le moteur, la majorité des réparations était nécessitée par l’ensemble du châssis, des organes annexes : directions, freins, timoneries, ressorts Beaucoup de directions prennent très vite du jeu : pourquoi, puisque d’autres en sont exemptes? Certaines sont agencées
  - de manière à ce que la boîte des amortisseurs laisse échapper dans un cahot la rotule du levier pendant, de sorte que la barre de commande tombe sur le sol et que la voiture s’en va dans le décor. Toute une série de camionnettes étrangères présentait ce défaut.
  - Les freins s’usent : c’est normal. Ils s’usent plus ou moins vite. Beaucoup, sans s’user, ne serrent pas, ce qui est plus grave. Un grand nombre d’entrées à l’atelier, provenaient de ces freins récalcitrants. Ce défaut était d’ailleurs congénital, car les voitures qui en étaient affligées reparaissaient périodiquement sur les fosses. Bien à faire.
  - Quant aux ressorts, leur rupture était fréquente, surtoutceuxd’avant. Il n’y avait pas lieu de s’en étonner outre mesure en raison de l’état des routes. Pourtant certaines marques étaient plus que d’autres affligées de ces ruptures.
  - Venait ensuite — toujours dans l’ordre d’importance décroissante de causes de réparation — l’embrayage. Avec des élèves, cela se conçoit. Le plus délicat était l’embrayage métallique, ou plutôt certaines de ses réalisations. J’ai eu, dans l’ensemble, plus d’ennuis avec les disques qu’avec le cône, mais je me hâte de dire que certains embrayages à disques n’en ont jamais donné.
  - Il faut dire que beaucoup de ces embrayages pâtissaient singulièrement d’être montés sur un moteur alimenté par réservoir sous pression. Quel rapport, direz-vous ? Voici. Une pression d’air sur l’essence, par définition, cela fuit. Pour que la pression tienne malgré les fuites, le conducteur emballe constamment son moteur, et c’est l’embrayage qui en supporte les conséquences. Ceci est tellement vrai que, ayant transformé un certain nombre de camionnettes en mettant en charge des réservoirs précédemment sous pression, j’ai vu leurs embrayages présenter une durée accrue.
  - En suivant toujours l’ordre décroissant, nous trouvons la transmission : joints de cardan et pont arrière. Certains joints de cardan s’usent vite : portées trop faibles et graissage fallacieux. D’autres, bien établis et bien lubrifiés, ne pren-
  - nent que fort peu de jeu. Quant au pont, c’est surtout le couple conique qui lâche, à cause de l’emploi assez général pour sa fabrication d’acier de cémentation. Quand cette cémentation n’est pas bien faite, les dents s’écaillent, se rongent, les morceaux vont se promener dans les différents pignons et causent à bref délai une salade générale.
  - Et la boîte des vitesses, dites-vous ? Eh, oui, je l’ai gardée pour la fin, car c’est elle qui demande, en général, le moins de réparations. Et cela, même dans une école, où l’on forme des conducteurs avec des B. A. T. cultivateurs !
  - En général, les réparations qu’exige une boîte de vitesses sont plutôt dûes aux organes accessoires: fourchettes, coulisseaux, organes de verrouillage, etc. Un conducteur maladroit oublie de débrayer et pousse comme un sourd sur le levier : il casse ou tord une fourchette. Ou bien il embraye d’un seul coup, brutalement, et chantourne l’arbre des baladeurs. Certaines voitures ont des faiblesses systématiques, telle cette voiture de tourisme dont les griffes accouplant les pignons de l’arbre intermédiaire cassent avec une facilité désespérante, telle cette camionnette étrangère — la même que tout à l’heure — dont les réglettes se brisent toutes au même endroit, étant affaiblies dangereusement par un trou de goupille trop gros. Dans certaines boîtes où l’arbre secondaire se centre dans le pignon à queue par une douille en bronze, le graissage de cette douille est parfois insuffisant et elle s’use très rapidement.
  - Et les pignons? Eh bien, si la boîte est, en général, l’organe le moins fragile du châssis, les pignons sont les pièces les moins fragiles de la boîte. Les engrenages d’un changement de vitesse bien établi, avec les bons aciers modernes : C. N. 5, 819 ou autres sont pour ainsi dire inusables, et j’ai vu des boîtes de camions qui, réquisitionnés en 1914, avaientroulé pendant plusde quatre ans montrer leurs engrenages magnifiquement intacts lors d’une révision générale.
  - Lecteurs, voici le résultat de ma plus récente expérience. A vous de nous apporter la vôtre.
  - A. Contet.
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  - Voici longtemps qu’on l’a répété : la petite voiture est peut-être, de tous les produits de l’industrie automobile, le plus difficile à réussir. Les raisons en sont bien connues, puisque cette réussite implique la nécessité de concilier des conditions en apparence contradictoires : légèreté, robustesse, prix de vente peu élevé, qualité des matériaux et de l’usinage, etc. Aussi, s’il existe sur le marché un grand nombre de voitures de faible puissance, peut-on dire qu’il n’y en a pas beaucoup qui soient réellement bien venues. Celles qui sont dans ce cas sont en général l’œuvre de firmes qui se sont spécialisées dans ce genre de construction et y ont acquis une sérieuse expérience.
  - C’est précisément le cas de la maison Sigma. On se rappelle quelle sensation fit, il y a déjà pas mal d’années, l’apparition au Salon du petit châssis de cette marque : la grande majorité des visiteurs comprit qu’il y avait là une formule nouvelle, que la petite voiture légère et économique venait de trouver sa réalisation. Les années qui suivirent n’ont fait que confirmer cette impression, et l’on sait quelle réputation se sont faite les constructeurs de Leval-lois dans cette branche de la construction automobile. Le châssis qu’ils viennent d’établir et que nous allons décrire ne fera que la renforcer.
  - Bloc-moteur. — Une des caractéristiques de la nouvelle Sigma est son en-
  - semble : moteur, embrayage, boîte des vitesses, réuni en un seul bloc, suivant la technique qui tend actuellement à se généraliser. Le carter supérieur du moteur qui porte tout le mécanisme et ne laisse au carter inférieur que le rôle de réservoir d’huile, s’épanouit de manière à envelopper le volant. A cet endroit, il reçoit l’épanouissement du carter du changement de vitesse, qui se centre sur lui et est fixé par des boulons. Ce carter est largement échancré entre le volant du moteur et la boîte des vitesses, de manière à laisser facile accès à l’embrayage, ainsi qu’à l’accouplement de cet organe avec l’arbre primaire. Tout l’ensemble de ce bloc porte une toile horizontale U (fig. 2) par laquelle il repose sur le châssis.
  - Le moteur est établi par Ballot, le spécialiste réputé, et cela me dispenserait d’en dire plus long,, car sa qualité est bien connue. C’est celui que les catalogues qualifient de 10 HP — appela-tion modeste — le petit quatre cylindres 65 X 120, un des types les mieux réussis des établissements du boulevard Brune, qui n’ont pas précisément l’habitude de sortir des loups. Sa vigueur et son endurance sont réellement extraordinaires : j’en citerai comme exemple le fait suivant. Un de ces moteurs a, à ma connaissance, parcouru 100.000 kilomètres sans la moindre réparation, au bout de quoi la voiture qui le portait étant entrée à vive allure dans une barrière de passage à niveau fermé, on
  - a profité de la réparation qui s’imposait pour visiter le moteur, où l’on n’a constaté qu’un faible jeu aux axes de pistons; celui des bielles et des paliers était insignifiant. Je crois que, comme durée, il est difficile de trouver mieux.
  - La silhouette extérieure de ce moteur est aujourd’hui bien connue, avec son bloc de cylindres aux lignes sobres, contenant, noyées dans la circulation d’eau, les tuyauteries d’admission et d’échappement avec son carburateur — un Zénith horizontal — accolé directement à hauteur des chambres de soupapes, avec son cache-soupapes en aluminium d’une seule pièce. Ici, seule la forme du carter est modifiée à cause de l’adoption du bloc-moteur, à cause également de la décision prise par le constructeur de munir sa voiture de l’éclairage et du démarrage électriques.
  - Mais s’il en est résulté une modification d’aspect, les principes de construction du moteur n’ont pas varié. Le carter supérieur enveloppe complètement le vilebrequin et descend jusqu’au niveau des augets de graissage des bielles, le carter inférieur, de hauteur très faible, auquel sont fixés ces augets, servant uniquement de réservoir d’huile.
  - Le vilebrequin s’introduit dans le carter par l’arrière, au moyen d’une large ouverture circulaire que vient fermer un plateau portant le palier arrière. Comme le vilebrequin n’est porté que par deux paliers, on voit que leurs coussinets peuvent être d’une seule pièce. Ce sont, en effet, de simples douilles régulées, plus économiques de fabrication et d’une durée plus longue que les coussinets en deux pièces dont l’ajustage est toujours délicat. Pour monter le moteur, on met donc en place le vilebrequin par cette ouverture en enfilant sa portée avant dans la douille fixée au carter, on monte le plateau arrière avec sa douille sur la portée arrière et on le fixe sur les goujons du carter ; on peut ensuite monter les bielles sur leurs manetons en les assemblant avec leurs chapeaux par le dessous du carter largement ouvert. Le volant, pour permettre ce mode de construction, doit être monté sur le vilebrequin par cône et clavette et bloqué par un écrou.
  - Le graissage est du système à barbotage en augets, à niveau constant, système remarquablement simple et sûr. Le carter intérieur contient une pompe à piston plongeur, actionnée par une came de l’arbre de distribution au contact de laquelle elle est maintenue par un ressort, qui prend l’huile au fond de ce carter et l’élève dans des rigoles qui la conduisent aux quatre augets placés sous les têtes de bielles. Ce
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  - Fig. 1. — Coupe de la boîte de vitesses Sigma et de l’accouplement.
  - V, volant du moteur. — II, embrayage Ilele-Shaw. — D, commande de débrayage. — É, double accouplement élastique. — G, pédale réglable. — T, tringle de commande de frein sur mécanisme. — M, levier de frein à main. — S, secteur des vitesses. — R, rotule du levier. — B, dispositif de verrouillage. — F, fourchette de 3e et 4'. — C, coulisseau. — X,, arbre primaire. — X,, arbre secondaire. — X;,, arbre intermédiaire. — P, poulie de frein. — U, bossages recevant l’accouplement élastique.
  - têtes sont munies chacune d’une cuiller qui prend au passage l’huile nécessaire au passage du maneton, et projette celle qui servira à lubréfier les paliers, l’arbre à cames, les pistons, etc. Ce dispositif classique est bien connu des lecteurs de La Vie automobile. J’ajoute qu’il offre l’avantage de n’exiger aucune canalisation extérieure, et que c’est peut-être celui qui a sur la conscience le moins de bielles fondues. Il est complété par un robinet de vidange et une jauge indicatrice à flotteur dont la tige sort du carter sur le côté droit du moteur. Quant au remplissage du carter, il se fait par le reniflard.
  - La distribution est commandée par une chaîne silencieuse, dont la tension se règle au moyen du pignon de commande de la magnéto, pignon qui peut s’éloigner ou se rapprocher de ceux du vilebrequin et de l’arbre à cames. A cet effet, le support de la magnéto tout entier avec le bossage portant l’axe du pignon, peut s’écarter de l’axe du moteur au moyen d’une vis de rappel, et être bloqué dans la position voulue par deux écrous. La magnéto est à avance fixe.
  - La circulation d’eau est à thermosiphon, et le radiateur est d’une efficacité telle que le ventilateur a pu être
  - supprimé. Cependant, l’emplacement de cet organe est prévu et il peut être adapté si le client le désire, par exemple s’il habite une région particulièrement montagneuse.
  - L’embrayage est une Hele-Shaw, à disques métalliques ondulés, et ceci me dispense d’en dire plus long. Ce type d’embrayage est en effet bien connu pour sa progressivité et sa robustesse ; on sait que c’est lui qui équipe les autobus de Paris qui, avec leurs poids de plus de huit tonnes en charge, exécutent chacun quelques milliers d’embrayages par jour. C’est une référence qui n’a guère d’équivalent.
  - L’embrayage est relié à la boîte des vitesses par un double accouplement élastique à lames d’acier. Cet accouplement n’a pas pour objet de former ici joint de cardan — ce qui est inutile puisque les carters du moteur et de la boîte sont centrés l’un sur l’autre — mais de permettre le débrayage sans qu’il soit nécessaire de prévoir un joint coulissant. Lorsque le plateau qui presse les disques est tiré en arrière par la pédale, les lames d’acier fléchissent perpendiculairement à leur plan, ce qui est sans inconvénient puisqu’elles ne transmettent plus, à ce moment, aucun effort. Cette disposition supprime tout jeu, tout graissage et tout entretien de l’accouplement, et permet en outre de séparer la boîte de l’embrayage avec la plus grande facilité.
  - Cette boîte renferme quatre vitesses sur deux baladeurs avec la marche arrière, bien entendu. Le levier de commande est monté directement sur la boîte, et est porté par une rotule, de sorte qu’il n’y a pas déplacement latéral, mais simple oscillation transver sale du levier. Cette disposition supprime en outre l’axe et le doigt d’attaque des coulisseaux puisque c’est
  - Fig. 2. — Vue en plan de l’accouplement et de la boîte des vitesses.
  - P,, pédale de frein • - P„ pédale d’embrayage. — G, réglage de la pédale. — U, toile d’aluminium rejoignant le châssis. — V, volant du moteur. — H, embrayage Hele-Shaw. — E, accouplement élastique. — L, levier des vitesses. — T, tringle de commande du frein de mécanisme. — P, poulie de frein.
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  - l’extrémité inférieure elle-même du levier qui pénètre dans la boîte et vient entraîner l’un ou l’autre de ces derniers.
  - Il en résulte que les leviers sont au milieu de la voiture et doivent être actionnés par la main gauche, puisque la direction est à droite. Ceci n’offre aucun inconvénient, l’expérience montre qu’il est aussi facile de les manœuvrer d’une main que de l’autre ; par contre, cette disposition présente de nombreux avantages : montage des leviers directement sur la boîte, ce qui les rend absolument indépendants du châssis ; simplification des commandes et grande douceur de manœuvre; possibilité de monter en voiture des deux côtés, etc. On jouit ainsi d’une grande partie des avantages de la direction à gauche tout en laissant cette direction à sa place habituelle, où de nombreux chauffeurs préfèrent la voir rester. Ajoutons que, comme les leviers, les pédales sont fixées sur le carter du bloc-moteur, ce qui supprime l’encombrant pédalier si gênant au moindre démontage.
  - Transmission. — La transmission
  - Fig. 3. — Coupe du pont arrière.
  - M, moyeu formant tambour de frein. — S, support de frein. — L, came de frein. — X, axe de came. — A, arbre de différentiel. — T, trompette du pont. — K, carter central.
  - — P, pignon d’attaque. — C, couronne d’angle. — R,, réglage de l’engrènement du pignon.
  - — R2, réglage de l’engrènement de la couronne.
  - mêmes avantages : absence de jeu, de bruit, de graissage et d’entretien ; facilité de démontage. Ces lames ne subissent que de très légères flexions, en raison de la grande longueur de l’arbre, et travaillent à un taux très inférieur à leur limite d’élasticité. On peut avoir toute confiance dans leur résistance, et l’expérience a démontré le bien-fondé des prévisions que le calcul avait permis d’établir.
  - Le pont arrière, très robuste, entièrement en acier, porte les roues au moyen d’un fort roulement à double rangée de bill es monté sur le moyeu de chacune d’elles et centré à l’intérieur d’un épanouissement de la trompette. Grâce à l’emploi de roues Michelin en acier embouti, ce roulement a pu être placé exactement dans le plan médian du pneumatique, de sorte que l’arbre de
  - différentiel ne travaille aucunement à la flexion et que toute la charge sur l’essieu est supporté directement par le pont. Le tambour de frein, comme le montre notre figure 4, est d’une seule pièce avec le moyeu.
  - Châssis, direction, freins. — La maison Sigma a conservé le principe du châssis qu’elle avait établi pour sa première petite voiture, et qui est d’une disposition très judicieuse. Il comporte deux longerons droits, sans rétréci à l’avant, donc ne subissant aucun effort de torsion, et dont la section a la forme d’un U renversé. Les ressorts avant et arrière étant dans le plan des longerons, leur montage se fait le plus simplement du monde, leurs rouleaux passant entre les deux branches de l U sans qu’il soit besoin de mains rappor-
  - Fig. 4. — Coupe de la boîte de direction.
  - K, carter de direction. —E, F, demi-écrous. — T, tenons du balancier. — B, balancier calé sur l’axe. — X, axe du levier. — L, levier de commande.
  - est du type à double joint de cardan, avec absorption de la poussée et de la réaction au couple par les ressorts, mais quand je dis qu’elle est du type à deux joints de cardan, il ne faut pas prendre ceci au pied de la lettre, car elle n’en comporte en réalité aucun. Ces joints sont remplacés par des accouplements élastiques en lames d’acier à ressorts, analogues à ceux qui constituent la liaison entre l’embrayage et l’arbre primaire du changement de vitesse, fis présentent encore ici les
  - Fig. 5. — La boîte de direction ouverte.
  - A, axe du volant. — V, vis de direction. — E, F, demi-écrous. — R, ressorts poussant les demi-écrous. — X, axe du levier.
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  - Fig. 6. — Articulation inclinée de l’essieu avant.
  - C, chape de l’essieu. — X, axe de pivotement incliné. — F, fusée. — M, moyen de roue démontable.
  - tées. On y gagne en économie et en légèreté.
  - La direction (fig. 5 et 6) est d’un type tout particulier, qui donne, sous un faible volume, de grandes surfaces en contact et par suite le minimum d’usure. Elle se compose d’une vis à deux filets à pas contraire, agissant chacun sur un demi-écrou. Lorsque l’on tourne la vis, l’un de ces demi-écrous monte, tandis que l’autre descend. Chacun d’eux présente une rainure où s’engage un tenon porté par l’une des extrémités du balancier B calé sur l’axe du levier de commande. On voit que les mouvements des demi-écrous s’ajouteront pour faire osciller le balancier — et par suite le levier de commande — dans un sens ou dans l’autre. Deux ressorts R prenant appui sur les parois intérieures du boîtier de direction appliquent constamment les demi-écrous contre la vis, et par suite rattrapent automatiquement le jeu qui tendrait à se produire.
  - Pour donner à la direction une complète stabilité en marche, les pivots de l’essieu avant sont inclinés vers le point de contact du pneumatique avec le sol (fig. 7) et les fusées légèrement déportées en arrière de ces pivots. On sait que ces deux dispositions concourent à donner aux roues une tendance à reve-vir d’elles-mêmes dans la ligne droite, dès que le volant n’agit plus pour les braquer.
  - Enfin, les freins présentent la répartition classique : frein au pied agissant à la sortie de la boîte des vitesses, frein à main sur les roues. Levier et pédales sont, nous l’avons vu, portés par le carter du bloc-moteur.
  - Dispositions particulières. — Beaucoup de voitures légères, il faut en
  - convenir, sont très mal étudiées au point de vue confortable ; leurs constructeurs semblent croire que les dimensions du conducteur et des passagers sont proportionnelles à celles du moteur, et réduisent dans le même rapport l’alésage des cylindres, l’empattement, et la place réservée à chaque voyageur. C’est peut-être commode sur le papier, ce l’est beaucoup moins sur la route, et, malheureusement, la taille des automobilistes est fort variable et n’obéit à aucune loi connue. Pour que chacun, quelle que soit sa corpulence, se trouve bien à bord d’une Sigma, les créateurs de cette voiture ont pris le parti le plus sage qui est de rendre les commandes ajustables à la conformation et aux goûts du possesseur. Ils y sont arrivés en rendant la direction, non seulement inclinable à volonté,
  - mais encore réglable en longueur. L’axe du volant est constitué par deux tubes pouvant coulisser l’un dans l’autre et qu’un écrou peut bloquer à la hauteur voulue. De même les pédales peuvent prendre la longueur et l’inclinaison que l’on désire, la partie sur laquelle pose le pied étant rapportée et fixée au bras par un boulon et une rainure. C’est simple, mais il fallait y songer, et le conducteur d’une Sigma est sûr de pouvoir prendre au volant la position qui lui convient le mieux. Enfin, on n’a pas craint de donner à la voiture un empattement — 2 m. 85 — ce qui permet de donner aux occupants toute la place dont ils ont besoin, que la carrosserie soit à quatre places ou à deux. Quand à la suspension, à la tenue de route et à l’élégance des lignes, elles ne peuvent évidemment qu’y gagner. Un équipement électrique complet, dynamo d’éclairage et moteur de lancement agissant sur le volant, complètent le chapitre confort.
  - La recherche de ce dernier a été poussée très loin; j’en donnerai encore comme exemple le soin avec lequel on s’est attaché à régler l’engrènement du couple conique pour le rendre silencieux. Comme le montre la figure 3, deux bagues réglables R1 et R2 permettent le réglage individuel du pignon et de la couronne.
  - La voiture Sigma, on le voit, n’a rien de l’engin étriqué et rudimentaire que certains s’obstinent à établir dès qu’il s’agit de petite voiture. Fruit d’une étude très poussée, construite en matériaux de choix — aciers 819 et CN2 — confortable et élégante, il ne faut pas être grand prophète pour lui prédire un grand succès. Et, comme on dit au Palais, ce sera justice. A. Contet.
  - Fig. 7. — La voiture Sigma deux places.
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  - Ce qu'on écrit
  - La Voiture utilitaire
  - Soignons tout particulièrement sa suspension Monsieur,
  - Voulez-vous permettre à un de vos lecteurs de revenir encore une fois de plus sur la question de la voiture utilitaire.
  - Je m’empresse de déclarer que ce n’est pas pour réclamer le retour à certaines solutions simplistes de voiturettes qui ne paraissent pas, pour le moment, appelées à renaître de leurs cendres, et je crois que l’honnête quatre cylindres, dont les grandes lignes sont tracées par M. Faroux dans La Vie Automobile du 17 mai dernier, doit servir de point de départ à toutes recherches sur la question.
  - Mais, même en se maintenant dans ce cadre relativement étroit, que de points restent à préciser et combien de desiderata peuvent être exprimés.
  - J’ai pleine confiance dans les constructeurs pour doter notre voiture d’un moteur de petite cylindrée donnant toute satisfaction et nous permettant de rejeter le moteur tangent sans augmentation appréciable de dépense. Je ne crains donc pas de voir la vitesse commerciale baisser par insuffisance du moteur. Ce qui m’inquiète, par contre, c’est de savoir comment notre voiture légère se comportera ailleurs que sur les chaussées de luxe, après avoir brillamment parcouru l’avenue des Champs-Elysées. Le chauffeur n’aura-t-il, une fois sur la vraie route, d’autre ressource, pour éviter d’être décollé de son siège, que de réduire les gaz, quitte à prendre la poussière des voitures lourdes qui le dépasseront ? Ce serait regrettable pour la vitessse commerciale.
  - En attendant que la France soit assez riche pour offrir aux automobilistes, sinon des chaussées pavées en caoutchouc, tout au moins des routes en bon état d’entretien, ne pourrait-on pas améliorer la suspension des voitures ?
  - Sous ce rapport, les progrès sont loin d’être aussi sensibles que sur les autres points et c’est, à mon avis, la grosse difficulté qu’aura à vaincre la voiture légère.
  - J’accorderais cependant volontiers un bon point aux constructeurs qui diminuent le poids non suspendu. On voit apparaître des ponts AR légers, non pas parce qu’on a diminué la sécurité de fonctionnement, mais, par exemple, parce que l’on a reporté sur les roues AR le frein sur transmission et que, par conséquent, cette dernière n’a plus à résister au couple de freinage ; parce que, moyennant un joint de cardan supplémentaire sur le différentiel et, comme conséquence, une légère perte de rendement, on réalise un pont AR rigide débarrassé de tube de poussée, de jambes de force, de bielle de réaction, dans lequel ce sont les ressorts qui, en plus de leur fonction normale, assument les fonctions supplémentaires de remplacement de ces organes.
  - Tous ces dispositifs qui concourent à l’allègement du poids non suspendu, discutables
  - pour le châssis relativement lourd, paraissent s’imposer dans la voiture utilitaire.
  - Mais ce n’est pas encore suffisant, et il faut en plus améliorer la suspension proprement dite et j’entends par là non pas augmenter la souplesse des ressorts, on n’a que trop commis cette erreur, mais, au contraire, réaliser un dispositif qui, tout en ménageant la souplesse nécessaire à une bonne suspension normale, permette d’encaisser les coups durs par la forme et la disposition des ressorts sans adjonction de correctifs qui ne peuvent qu’atténuer les effets d’une mauvaise suspension et constituent l’aveu de sa médiocrité.
  - Voilà, à mon avis, le gros problème de la Solution duquel dépend la réalisation pratique de la voiture utilitaire et même, plus généralement, de la voiture légère, qu’elle soit outil de travail ou de luxe.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Bluier.
  - Changement de vitesse à friction et changement de vitesse progressif.
  - Le changement cle vitesse par friction n’est pas progressif
  - Beaucoup de personnes proposent le changement de vitesse par friction (plateau et galet) parce qu’elles le croient progressif, mais il ne l’est pas du moins rigoureusement; il n’est pas continu puisqu’il faut débrayer pour passer d’une vitesse à une autre, entre lesquelles il y a une différence brusque de vitesse, différence d’autant plus grande que l’on veut faire moins de manœuvre pour changer dans de grandes proportions.
  - Dans La Vie Automobile du 14 juin 1919, page 197, 3' colonne, vous dites qu’il faut débrayer pour changer de vitesse ; mais, comme à la l1' colonne, M. Mahout propose de régler le changement de vitesse par une manette sur le volant, je crains que plus d’un lecteur, surtout ceux qui ne connaissent pas la voiturette étudiée par M. Mahout, ne soient induits en erreur.
  - Avec le système par plateau et galet, il faut débrayer : ceci m’a été écrit par la maison Turicum (Suisse), m’a été dit par le représentant des voiturettes G. \V. K. (anglaises , dit aussi par un mécanicien au sujet d’un Baby (française) et vient de m’être confirmée encore par le propriétaire d’une autre Baby.
  - Il serait intéressant de demander à vos lecteurs si, parmi les autres changements de vitesse à friction, il en est qui soit réellement progressif.
  - Pour ceux qui ne connaissent pas la voiturette de M. Mahout, il suffit de dire qu’elle était à courroie sur poulies coniques.
  - C’est, je crois, la courroie qui, jusqu’à présent, a donné autrement que sur le papier un changement progressif continu : comme le système Fouillaron sur automobile par poulies extensibles, système dont le principe est employé aussi sur motocyclettes par les firmes anglaises Rudge, Zénith et beaucoup d’autres en différents pays.
  - Rendement. — Vous faites une remarque des plus justes à ce propos, mais il y a des années que je cherche à connaître ce rende-
  - ment (au frein) des transmissions par friction ; ainsi que je vous l’ai écrit, j’ai fait des recherches très minutieuses, spécialement sur les poulies extensibles.
  - Moteur poussé et changement de vitesse progressif
  - Si je ne me trompe, le moteur poussé est à caractéristique aigüe, donc ne donnant toute puissance qu’à une vitesse bien déterminée, d’où il y aurait grand avantage à avoir un changement progressif, si possible automatique.
  - Le changement de vitesse progressif, qui a tant été cherché avec les monocylindres à carburateurs non automatiques et qui paraissait presque inutile avec les 4 cylindres à carburateurs automatiques, redevient donc désirable avec le moteur poussé, si on veut en tirer tous les avantages avec le maximum d’économie.
  - Robert Decoux,
  - Ciney (Belgique).
  - M. Decoux a parfaitement raison, et nous-mêmes l’avions dit au sujet de la voiture utilitaire : le changement de vitesse à friction exige le débrayage. On l’appelle souvent progressif parce qu’il permet une gamme de vitesses aussi rapprochées qu’on le voudra : affaire de crans à tailler sur le secteur. Mais il ne permet pas une variation continue de vitesse.
  - Quant à la combinaison d’un moteur poussé et d’un changement de vitesse, progressif, elle n’est nécessaire que si le moteur n’a que la puissance strictement nécessaire. C’est ce que disait notre Rédacteur en chef, en ajoutant qu’une telle voiture serait parfaitement odieuse. A toute voiture, quel qu’en soit le moteur, il faut une réserve de puissance, ce qui permet l’usage d’un nombre limité de combinaisons. Du moment que le moteur possède cette réserve, peu importe qu’il soit poussé ou non.
  - Un bon point à « Unie »
  - Monsieur,
  - Comme suite à la critique de la lettre de M. Quesney au sujet des rapports entre clients et constructeurs sur les perfectionnements possibles à apporter aux châssis, je dois rendre personnellement hommage à la Société des Automobiles « Unie » qui, fré-fréquemment, passaient chez nous et chez la plupart de leurs clients les plus intéressants, pour leur demander quels « défauts » ils avaient remarqués sur leur voiture et ce qu’ils pensaient désirables pour les réduire ou les annuler.
  - Cette firme a même repris certaines expériences de consommation que nous avions faites sur le benzol et les essais faits en leur usine de Puteaux ont confirmé les nôtres.
  - « Unie » est une marque dont on ne parle pas assez, mais c’est peut-être qu’elle n’a pas besoin de réclame. Leurs châssis durent indéfiniment, leur courtoisie est non moins attrayante.
  - M. Bresson.
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  - Le carburateur de la traversée
  - de l’Océan
  - Voici, en quelques semaines, l’Océan traversé deux fois par le moteur à explosions. Alcock, sur avion Vickers muni de moteurs Rolls-Royce le traverse en 16 h. 34; le dirigeable R.-34, équipé de moteurs Sunbeam, accomplit la traversée en 108 heures. Dans les deux cas, les moteurs étaient alimentés par des carburateurs Claudel.
  - Ce n’est pas au hasard que ce choix a été fait, et les conditions particulières de chacune de ces deux traversées mettent bien en relief les différentes qualités du Claudel. Dans le cas de l’avion, il s’agissait d’allier l’économie au maximum de puissance et de vitesse, et ce résultat a été admirablement rempli puisque, dès son atterrissage, le Vickers possédait encore dans ses réservoirs assez d’essence pour le mener à Berlin. Dans le cas du dirigeable, si la puissance avait son importance, elle passait cependant au second plan, derrière l’économie, puisqu’il fallait posséder des réserves suffisantes pour faire face à tout événement imprévu. On sait quelles craintes marquèrent la fin de la traversée. En longeant Terre-Neuve dans la pluie et le brouillard, le R.-34 avait gaspillé beaucoup de temps et d’essence (l’équivalent d’un supplément de trajet de 800 kilomètres) et la provision faite pour les 5.600 kilomètres du parcours était stricte. Mais l’économie qui avait été réalisée sur les prévisions durant la traversée de l’Irlande à Terre-Neuve avait permis au dirigeable de
  - r------------- n
  - Fig. 1. — Principe du gicleur en dérivation-a, section de la dérivation à la pression atmosphérique. — A, section de la dérivation dans la dépression. — H, dépression dans la buse d’aspiration. — II,, dépression sur le gicleur.
  - suffire à cet à-coup imprévu, et en fait le R.-34 pût arriver à termes par se seuls moyens, sauvé par conséquent par ses Claudel d’un navrant échec au moment de toucher au port.
  - Qu’il s’agisse de rechercher le maximum de puissance ou l’allure économique, le Claudel est toujours là.
  - Mais la guerre l’a transformé, lui aussi, et les nécessités de la navigation aérienne lui ont fait accomplir de nouveaux progrès, dont l’influence bienfaisante ne peut manquer de se faire sentir sur le carburateur d’automobile. Pour l’instant, je vais exposer quel est l’état actuel du carburateur Claudel d’aviation, celui qui vient de triompher si brillamment au-desssus de l’Atlantique.
  - Tout d’abord, je rappellerai les principes sur lesquels est établi le carburateur Claudel, principes peu connus en général, car ils n’ont été que rarement exposés.
  - On sait que dans un carburateur simple — j’appelle carburateur simple le gicleur ordinaire, placé dans une buse d’aspiration, et alimenté par une cuve à niveau constant — le débit d’essence est proportionnel à la racine carrée de la dépression qui règne dans la chambre de carburation, c’est-à-dire à l’orifice du gicleur. Or, cette dépression est fonction de la vitesse du piston. Très faible aux basses allures, elle s’accroît considérablement aux grandes vitesses. Il en résultera que, si notre gicleur est approprié à un régime bien défini du moteur — 1.000 tours, par exemple — il aura un débit insuffisant aux vitesses inférieures et exagéré aux vitesses supérieures. Le mélange sera trop pauvre au ralenti, et trop riche aux grandes vitesses. On sait que, primitivement, on corrigeait ce défaut par une entrée d’air additionnel réglable à la main, entrée d’air qui fut ensuite rendue automatique par une soupape s’ouvrant sous l’influence de la dépression régnant dans la conduite d’aspiration. Tous les vieux chauffeurs se souviennent des tourments que leur causait cette soupape, sujette à l’usure, aux effets de l’inertie, aux dilatations, à l’encrassement, au déréglage, et qui, même fonctionnant bien, n’assurait pas une proportion exacte du mélange à tous les régimes, car elle ouvrait les passages d’air forcément au petit bonheur.
  - Frappé de ces inconvénients, et après avoir établi la première théorie analytique de la carburation basée sur les lois du mélange des gaz et des vapeurs, qui fut communiquée en 1903 à la Société des Ingénieurs Civils de France, M. Claudel établit comme dispositions de principe correcteur du débit d’essence aux différents régimes :
  - 1° La mise en dérivation du gicleur par rapport à la section du carburateur où se fait sentir la dépression du courant d’air principal ;
  - Nçmbre de tours
  - Fig. 2. — Courbes montrant les dépressions en fonction du nombre de tours.
  - O C, courbe des dépressions H dans la buse. — OD, courbe des dépressions H, sur le gicleur.
  - 2° La mise en charge du gicleur au-dessous du niveau constant.
  - Voyons ce qui résulte de ces deux dispositions.
  - La première consiste à placer le 'gicleur, non dans la chambre de carburation proprement dite, mais dans une dérivation constituée par un lanterneau qui communique, d’une part avec la chambre de carburation, d’autré part avec l’atmosphère. Ce dispositif a pour but d’atténuer les variations de dépression qui s’exercent sur le gicleur ; il est représenté schématiquement par la figure 1.
  - Si nous appelons H la Répression dans la chambre de carburation proprement dite, H1 celle qui s’exerce sur le gicleur; si A est la section du lanterneau placée dans la chambre de carburation et a celle des entrées d’air atmosphérique dans le lanterneau, l’étude analytique montre que l’effet de la dérivation est tel que l’on a :
  - LL, _Af
  - H — a2
  - On voit que, si la section A est très
  - Fig. 3. — Principe du gicleur en dérivation et en charge.
  - a, section de la dérivation à la pression atmosphérique. — A, section de la dérivation dans la dépression. — H, dépression dans la buse d’aspiration. — H,, dépression dans le puits du gicleur. — h, hauteur de charge sur le gicleur.
  - petite et la section a très grande, H, pourra être aussi petit qu’on le voudra par rapport à H et le débit s’accroîtra
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  - à une dépression H
  - T "T'
  - à une charge H
  - Fig. 4. — Débits égaux des deux gicleurs soumis à une dépression H (à gauche) et à une charge H (à droite).
  - très peu. On pourra donc choisir A et a pour que, entre deux vitesses données, la variation d’écoulement corresponde à la carburation constante.
  - Ceci est rendu sensible par la figure 2, dans laquelle on a porté en abscisses les nombres de tours du moteur à pleine admission, et en ordonnées les valeurs correspondantes de la dépression. On a obtenu les deux courbes O C et O D qui représentent, la première les valeurs de H, c’est-à-dire de la dépression dans la carburation, la deuxième les valeurs de H1} c’est-à-dire de la dépression dans la déi'ivation pour une valeur déterminée du rapport —• a
  - Or, les écoulements d’essence sont sensiblement proportionnels à la racine carrée des dépressions agissant sur l’ajutage, et les écoulements d’air sont proportionnels à la racine carrée des dépressions existant dans la chambre de carburation proprement dite. Il en résulte donc que, entre 500 et 2.000 tours du moteur par exemple, la différence d’écoulement de l’air sera proportionnelle à la racine carrée de AB et celle de l’écoulement de l’essence seulement à la racine carrée de A'B', tandis qu’elle l’aurait été également à la racine carrée de AB si le gicleur avait été placé dans la chambre de carburation. On voit donc qu’il y a correction par freinage du débit d’essence.
  - Mais pour les moteurs dans lesquels on recherche aux allures lentes le maximum de souplesse et de puissance, la
  - Vitesse 2000tours
  - Vitesse 500 tours
  - Fig. 5. — Comment se comporte un carburateur à gicleur en charge aux petites et aux grandes vitesses.
  - A, gicleur soumis à la dépression produite Par le moteur. — B, gicleur en charge constante.
  - correction par simple dérivation n’assurerait pas au jet d’essence une vitesse suffisante d’écoulement. Quand le moteur peine dans les côtes, le débit ne permettrait ni une bonne pulvérisation, ni un écoulement régulier. C’est pourquoi ce dispositif a été complété par la mise en charge du gicleur, telle que le représente la figure 3.
  - Considérons en effet (fig. 4) un gicleur ordinaire placé à hauteur de son niveau constant et soumis à une dépression h ; son débit sera proportionnel à V h.
  - Par contre, un gicleur placé à une hauteur h en-dessous de son niveau constant et n’étant soumis à aucune dépression, son débit sera proportionnel à Vh. Ce débit est constant par unité de temps.
  - Si le gicleur est, comme celui de la figure 3, soumis aux deux actions que nous venons d’envisager, son débit sera la somme des deux débits considérés. Il se comporte donc comme l’ensemble de deux gicleurs dont le premier correspondrait à un gicleur ordinaire soumis à la dépression considérée, l’autre ayant un débit constant par unité de temps comme s’il n’était soumis à aucune dépression (fig. 5).
  - Il en résultera que, à 500 tours par exemple, si le gicleur est à 5 c/m au-dessous du niveau constant et que la dépression corresponde également à 5 c/m de hauteur d’essence, le débit correspondra à 10 c/m de dépression totale, c’est-à-dire qu’il aura doublé.
  - Faisons tourner le moteur à 2.000 tours, et supposons que la dépression soit dix fois plus forte, c’est-à-dire cor-x’esponde à 50 c/m d’essence; le débit total correspondra à 50 -j- 5 r: 55 c/m.
  - Si au lieu d’un gicleur en charge, nous avions eu tout à l’heure un gicleur à niveau donnant le même débit, il aurait eu une section double et nous donnerait maintenant un débit double de notre gicleur actuel travaillant sous la seule dépression, c’est-à-dire un débit correspondant à 100 c/m : 55 c/m de charge au lieu de 100, on voit l’importance de la correction obtenue. La mise en charge a donc d’autant moins d’influence que le moteur tourne plus vite, c’est-à-dire que le débit relatif diminue à mesure que la vitesse du moteur augmente.
  - On peut démontrer analytiquement que la correction, faite pour les deux régimes extrêmes, est parfaite pour tous les régimes intermédiaires.
  - On voit que, pour obtenir une correction exacte dans tous les cas, on dispose de cinq variables :
  - 1° La section fondamentale ou d’étranglement de la buse du carburateur, qui détermine la dépression H ;
  - Fig. 6. — Schéma du carburateur Claudel.
  - S, gicleur principal. — a, section d’entrée de la dérivation. — A, orifice d’émulsion. — S’, gicleur de ralenti. — A’, orifice d’émulsion.
  - 2° La section A de sortie d’émulsion ;
  - 3° La section a d’entrée d’air dans la dérivation du gicleur ;
  - 4° La hauteur h de charge en dessous du niveau constant ;
  - 5° La section s du gicleur.
  - En pratique, tous les autres éléments ayant été déterminés par le constructeur, le seul réglage à faire sur le moteur consiste à choisir le gicleur de section s convenable.
  - Lorsqu’on ne demande au moteur le couple maximum à pleine admission ni en dessous de 500 tours, ni au-dessus de 1.600, le gicleur à simple dérivation suffit. Au contraire, le gicleur en charge et en dérivation permet d’assurer le fonctionnement à pleine charge et à pleine ouverture de 200 à 4.000 tours.
  - Je passe rapidement sur la clé à double effet, bien connue, du Claudel, qui règle par sa section supérieure l’étranglement des gaz carburés et par sa section inférieure l’entrée d’air dans la chambre de carburation. Elle offre, en outre, l’avantage de constituer une chambre de carburation de volume minimum et de ne présenter, à pleine admission, aucun obstacle à l’écoulement des gaz. J’ajoute enfin que le car. burateur a été muni d’un gicleur de ralenti alimenté par le gicleur principal et débouchant à l’intérieur du boisseau quand celui-ci est en position de fermeture, l’ensemble de ces gicleurs et de l’organe de pulvérisation forme l’organe connu sous le nom de diffuseur Claudel. Le carburateur peut alors être représenté schématiquement comme le montre la figure 6. J’ajoute que, dans les appareils récents, la clé obturatrice a été modifiée de manière à réaliser, en pleine admission, la forme exacte de l’ajutage de Yenturi.
  - Je passe également sur la cuve à niveau constant, et j’en arrive à la réalisation de l’organe essentiel du carburateur Claudel : le diffuseur qui doit
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  - -s—U
  - Y -
  - Z—
  - Fig. 7. — Coupe du diffuseur Claudel avec correcteur altimétrique sur l’air.
  - H, buse d’entrée d’air. — I, correcteur altimétrique. — U, tube de dépression. — Y, tube de garde. — Z, tube extérieur. — T, embase du diffuseur. — X, gicleur principal.— 1, bouchon sous diffuseur. — 2, sortie d’émulsion. — 3, gicleur de ralenti. — G, vis de réglage du ralenti.
  - transformer en émulsion l’essence qui lui est fournie par la cuve.
  - Cet organe (fig. 7) comprend un gicleur principal, une embase T à laquelle est soudé un tube de garde Y placé à l’extérieur et concentriquement au tube de dépression U.
  - A la base du diffuseur est fixé le gicleur principal X, sur l’embase duquel est soudé le gicleur de ralenti, placé à l’intérieur et dans l’axe du tube de dépression.
  - Un tube extérieur Z, concentrique au tube de garde, laisse pénétrer à sa base l’air additionnel assurant l’émulsion à l’intérieur du diffuseur. On voit ainsi que le gicleur principal X est placé dans une dérivation de la dépression, créée par les trous de la base du tube Z, les trous percés en hélice dans le tube de dépression, et les orifices 2 de sortie de l’émulsion dans la chambre de carburation.
  - Ajoutons, pour être complet, qu’un gicleur de cuve règle le débit total de l’essence.
  - Correcteurs altimétriques. — Nous avons déjà exposé les effets de l’altitude
  - sur le fonctionnement des moteurs et envisagé la nécessité d’une correction à faire à mesure que l’avion s’élève. M. Claudel a apporté à ce problème deux solutions intéressantes, basées l’une sur le réglage de l’air, l’autre sur celui de l’émulsion.
  - Considérons, en effet, qu’un avion peut fonctionner :
  - A la température la plus basse (moteur et carburateur froids) ;
  - A l’état hygrométrique minimum ;
  - A l’altitude minimum.
  - Il lui faut alors le minimum d’air.
  - Il peut au contraire se trouver :
  - A la température la plus élevée (moteur et carburateur chauds) ;
  - A l’état hygrométrique maximum ;
  - A l’altitude maximum.
  - Il lui faudra donc la plus grande quantité d’air possible. M. Claudel a été ainsi amené à considérer qu’il convient de laisser constante la section des gicleurs, et à faire varier la section d’air principale du carburateur. Ce réglage a d’ailleurs d’autres avantages importants, en ce qui concerne le rendement.
  - On sait, en effet, que le rendement thermique est d’autant plus grand que la compression réelle est plus élevée. Or, cette compression dépend non seulement du rapportmais encore du v
  - remplissage de la cylindrée. Aux hautes altitudes, il convient donc d’augmenter ce remplissage en diminuant la résis-
  - Fig. 8. — Coupe du carburateur type C7C avec correcteur sur émulsion.
  - I, correcteur sur émulsion.
  - tance propre du carburateur, c’est-à-dire en augmentant la section de passage de l’air. L’augmentation de cette section pourra être d’autant plus grande que le carburateur, à dépression égale, émulsionnera mieux le combustible. On sait d’autre part que, pour compenser la diminution de pression aux grandes altitudes, on doit donner au moteur un rapport élevé de compression volumétrique. L’expérience a démontré que, actuellement, le rapport le plus favorable pour une altitude de 7.500 mètres est de 5,85.
  - Fig. 9. — Coupe du carburateur type C7B (pour 220 IIP Ilispano-Suiza).
  - B, corps supérieur. — C, corps inférieur. — E, noyeur. — F, capuchon du pointeau. — L, cuve à niveau constant. — M, Flotteur. — N, bascules — O, aiguille du pointeau. — P, siège du pointeau. — Q, filtre sous cuve. — R, bouchon sous cuve. — S, arrivée d’essence. — T, embase du diffuseur. — U, tube de dépression. — X, gicleur principal.
  - Y, tube de garde. — Z, tube extérieur. — I, correcteur altimétrique. — 1, bouchon sous diffuseur. — 3, gicleur de ralenti. — 4, prise d’air. — 5, évacuation d’essence en dehors du fuselage. — 7, trou d’équilibre de dépression.
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  - Malheureusement, au sol, il est impossible de marcher avec la compression réelle qui résulte de ce rapport : le moteur cogne, provoque des réallumages et la rupture des bougies. Dans l’état actuel de la construction, le rapport pratique utilisable au sol est de 4,8 à 5.
  - Le réglage sur l’air permet de satisfaire à ces desiderata. Le correcteur Claudel est constitué (fig. 7) par son obturateur axial I de forme conique qui peut monter ou descendre le long du diffuseur, faisant ainsi varier la section de passage de l’air. La buse d’entrée d’air H possède la section mi-nimun correspondant à l’altitude maximum.
  - Pour le fonctionnement au sol, moteur froid, on relève entièrement le correcteur de manière à diminuer à la fois la teneur en air du mélange et la compression réelle du moteur. Le moteur étant chaud, on abaisse un peu le correcteur. Enfin, à mesure qu’on s’élève, on l’abaisse de plus en plus jusqu’au plafond de l’appareil.
  - Correcteur sur émulsion. — La seule critique faite au correcteur sur l’air est que, au sol, il ne permet pas d’obtenir la puissance maximum du moteur. Cette critique n’a pas grande valeur, les moteurs établis pour les grandes altitudes, avec compression très élevée, ne devant jamais, sous aucun prétexte, être employés au sol à pleine puissance. Cependant, pour répondre à certaines demandes, M. Claudel a établi le correcteur annulaire sur émulsion.
  - Il se compose d’un fourreau I (fig. 8) qui coulisse comme le précédent le long du diffuseur de manière à obturer plus ou moins les trous de sortie de l’émulsion 2 à la partie supérieure du diffuseur. On peut ainsi régler le débit d’essence en laissant constante l’entrée d’air. Au sol, le fourreau occupera la position inférieure, on le lèvera d’autant plus que l’appareil montera.
  - Telles sont les principales dispositions du carburateur Claudel qui vient de réaliser ces deux performances sensationnelles, et qui vient de répéter la seconde, car, depuis que cet article a été écrit, le R.-34 a accompli le voyage au retour. Il a ainsi réalisé en 188 heures une double traversée de l’Océan, exploit tout à l’honneur du moteur Sunbeam et du carburateur Claudel. Ce dernier, d’ailleurs, inspira à Alcock, conjointement avec le moteur Rolls-Royce, une confiance telle que ce pilote prît, pour accomplir son exploit, un avion terrestre et non un hydravion. Cela méritait d’être souligné.
  - A. Contet.
  - Une excursion en Alsace
  - Il ne nous a pas été possible, comme nous l’avions espéré jusqu’à la dernière minute, de faire paraître avec le dernier numéro de juillet l’excursion en Alsace que nous leur avions annoncée : elle sera encartée dans notre premier numéro d’août.
  - Le sort paraît s’être acharné sur cette malheureuse promenade. Notre collaborateur Petit, qui en était chargé, venait précisément de donner sa voiture à reviser quand les grèves éclatèrent — d’où retard considérable. A peine sa voiture terminée, il partit sans même prendre le temps de l’essayer. Ce qu’il en advint, la lettre suivante qu’il adressa en cours de route à notre collaborateur Contet va nous le dire : nos lecteurs verront ainsi que ces promenades ne sont pas toujours, pour nos rédacteurs, une source de joies pures, et comprendront les raisons de nos retards.
  - Saint-Dié, lundi 7 juillet.
  - Mon cher ami,
  - Le jour approche où, d’après mes prévisions, je devais rentrer. Hélas ! l’homme propose, et l’auto dispose. Me voilà rajeuni de 15 à 18 ans grâce à cette brave voiture. On gagne péniblement son chemin, je vous assure, et il faut se rappeler les temps héroïques de l’automobile pour y trouver quelque plaisir.
  - Je précise par des faits.
  - Départ de Paris le mercredi 2 juillet, à 8 heures du matin. — A4 heures du soir, après avoir déjeuné sur le pouce, au volant, nous arrivions à... Arcis-sur-Aube, battant tous les records. Motif : routes abominables d’abord où on ne peut sans tout casser dépasser le 30 à l’heure, mais surtout panne compliquée de poulie de ventilateur cassée qui a exigé pour sa réduction l’intervention de nombreux coups de burin — et plus de deux heures de travail. Sans compter quelques démontages du carburateur où les secousses de la route envoyaient toutes les vieilles rinçures du réservoir d’essence.
  - Bref, coucher à Joinville.
  - Le lendemain, arrivée dans un fauteuil (trois démontages de carburateur seulement) à Charmes pour midi.
  - Départ le vendredi pour Strasbourg. Quatre pannes de carburateur, dont une que je n’avais jamais vue : le trou d’arrivée des gaz de ralenti dans le Zénith, complètement bouché : très recommandé pour mettre en route.
  - Je note pour mémoire les divagations d’un clapet de retenue de pression d’air, cause d’un démontage de tuyauterie où tous les raccords se dessoudaient au lieu de se dévisser : à nous le chatterton et le fil de fer !. ...
  - J’ai oublié de mentionner également (le premier jour) la fuite à trois reprises de la plaque du numéro de la voiture : menu détail : un peu de fil de fer et on repart.
  - Enfin, afin de fixer vos idées, je dois vous dire que le démontage du gicleur se pratique couché sur le dos.
  - J’ai en outre failli avoir la panne d’huile : il faut vous dire que jusqu’aujourd’hui, j’ai consommé bravement de 3 à 5 litres d’huile aux 100 kilomètres (avec une 12 HP!...) Heureusement que l’huile ne coûte pas cher (8 francs le bidon de 2 litres de Mobiloïl). Cause : la présence ignorée d’un clapet sur le retour d’huile au réservoir. Vous connaissez le système de graissage de la Gobron : l’huile est emmagasinée dans un réservoir placé sur le tablier ; elle descend par gravité dans le carter. Le graissage s’y fait par barbotage, et le niveau est maintenu constant par une pompe à engrenages qui puise l’huile à ce niveau pour l’envoyer aux pistons supérieurs. L’excès revient au réservoir, en traversant le clapet en question, qui se trouve à l’entrée du réservoir. Ce clapet, au montage, avait été serré à bloc : résultat, la pompe, quand le moteur ne tournait pas très vite, ne donnait pas une pression suffisante pour que l’huile puisse le franchir. Le carter, trop plein, débordait par tous les joints, et... je graissais la route, abondamment. Un desserrage du. ressort a ramené ma consommation à un taux plus raisonnable.
  - Bref, arrivée à Strasbourg dans de bonnes conditions. Arrêt d’une journée.
  - Départ hier matin : le presse-étoupe de la pompe à eau fuit abondamment, et on ne peut le resserrer sans enlever la tôle de sous la voiture : j’y renonce et emporte quelques bidons d’eau.
  - Rappelez-vous également que je n’ai pas de ventilateur — puisque pas de poulie de commande. Or, si les routes des Vosges ne sont pas dures, à proprement parler, la seconde vitesse y est cependant presque de règle. Vous devinez les conséquences.
  - Hier, catastrophe (par ma faute, du reste) : croyant prendre la 3% je pousse un peu fort sur la 1" et... fourchette cassée !
  - Sans me laisser abattre par le malheur, au moyen de savantes combinaisons de tôle et de fil de fer, j’ai bloqué le baladeur sans fourchette en seconde, et en route !...
  - J’ai fait 40 kilomètres avec une voiture à une seule vitesse toujours en prise (pas de point mort naturellement, ce qui rendait les mises en route du moteur assez délicates). En cours de route, un seul arrêt d’ordre mécanique : démontage du pulsateur — et plusieurs arrêts d’ordre aquatique (toujours pas de ventilateur). — J’ai réalisé cette performance d’avoir une vitesse moyenne arrêts déduits rigoureusement égale à la vitesse de marche, soit 20 à l’heure environ. — Mais, réellement, je suis dégoûté de la 2' pour longtemps.
  - A Saint-Dié, j’ai trouvé un garagiste dé brouillard qui m’a ressoudé ma fourchette, et je pense repartir demain pour Colmar : sauf autres incidents importants, je pense rentrer le 11, et aller vous relayer à La V. A. le 12 au matin : mes excuses pour vous laisser seul aussi longtemps ; si je n’avais pas à faire l’itinéraire pour La U A., je vous assure que j’aurais laissé ça là depuis plusieurs jours déjà.
  - Cordiale poignée de main.
  - H. Petit.
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - Une partie du cylindre (aux grandes vitesses) et au moins la chambre de compression du moteur à quatre temps restent remplies de gaz exploses chauds qui, inertes, se mélangent aux gaz frais rentrants, dilatent ceux-ci en les gâtant.
  - A quels avantages arriverait-on, si le cylindre et la chambre de compression se remplissaient complètement avec des gaz frais, qui ne seraient pas mélangés et dilatés par des gaz brûlants provenant de l’explosion ?
  - Auguste Creten,
  - (Luxembourg).
  - L’effet des gaz chauds sur le fonctionnement des moteurs n’est pas aussi nuisible qu’on semble le croire généralement.
  - On ne pense en général à première vue qu’à la diminution de la charge utile introduite dans le cylindre à chaque aspiration, diminution de charge qui affecte évidemment la puissance spécifique. Mais il est assez rare que l’on recherche au plus haut degré la puissance spécifique dans un moteur : les qualités de rendement.sont au moins aussi importantes, voire même plus. Or, à ce point de vue, je ne crois pas que la présence des gaz brûlés dans la culasse du moteur soit nuisible.
  - Ils contiennent, en effet, une quantité de chaleur appréciable, qui est restituée par eux aux gaz frais au moment de la compression : il en résulte que la température d’explosion est plus élevée. On ne pourrait pas arriver par une augmentation du rapport de compression au même résultat, à cause des phénomènes d’auto-allumage, qui se manifestent rapidement dans les mélanges riches.
  - On sait, d’autre part, que c’est seulement par l’emploi de mélanges pauvres et par un réchauffage préalable énergique que l’on obtient des rendements thermiques élevés : le mélange des gaz brûlés de la cylindrée précédente produit précisément ce double résultat.
  - On a du reste construit des moteurs à six temps, dits à balayage, où les gaz brûlés étaient expulsés à l’extérieur par une aspiration d’air frais, suivie d’un refoulement. Il suffisait de munir le cylindre d’une troisième soupape qui restait ouverte pendant un tour complet.
  - Le dispositif de balayage sur les moteurs à quatre temps est d’ailleurs connu depuis fort longtemps. Daimler l’a employé en 1883 sur son moteur à deux cylindres en V : l’air de balayage était introduit d’abord dans le carter,
  - et passait dans les cylindres par une soupape placée au milieu du piston. Ce dispositif fut d’ailleurs rapidement abandonné.
  - On le retrouve, sous une forme différente, avec le moteur au gaz pauvre « Premier ». Là, c’est une pompe spéciale qui envoie l’air de balayage par la soupape d’admission dans le cylindre.
  - Le balayage paraît avoir surtout pour but dans le moteur Premier de favoriser le refroidissement. Mais il s’agit là d’un moteur dont les dimensions ne rappellent en rien le moteur d’automobile : il avait, en effet, 715 millimètres d’alésage et 762 de course.
  - A ma connaissance, le balayage dans les moteurs à explosions n’a pas été employé sur les moteurs d’automobile.
  - Quels sont les avantages de la nouvelle roue pleine en tôle emboutie, ces roues paraissent pas mal déguiser les voitures ?
  - S’il y a des avantages, faites-les ressortir en comparant avec les roues métalliques, ou bois.
  - A. Dain,
  - Saint-Claude (Guadeloupe).
  - Les nouvelles roues à voile plein, qui équipent maintenant un très grand nombre de châssis de camionnettes et de voitures de tourisme présentent, comme toute chose, des avantages et des inconvénients.
  - Exposons impartialement les uns et les autres.
  - D’abord, ces roues sont-elles aussi nouvelles qu’on veut bien le dire ? Pour ma part, je me rappelle en avoir vu au moins dix-huit mois avant la guerre (c’était, s’il m’en souvient bien, au Salon de 1912, sur un châssis Delachapelle). La nouveauté n’a d’ailleurs rien à voir avec la qualité : donc, passons.
  - Voyons d’abord les avantages.
  - Les roues à voile plein sont très bon marché : c’est là un point qui, par le temps qui court, a bien son prix. Elles coûtent environ trois fois moins cher que les roues à rayons métalliques : l’économie porte sur l’établissement de la roue et surtout sur l’usinage du moyeu, beaucoup plus simple que celui d’une roue amovible R.W. ou R.A.F.
  - Elles présentent, en outre, le très grand avantage de permettre de jumeler sans équipement spécial : il suffit de retourner la première roue et d’en placer une seconde à côté, pourvu toutefois que les goujons de fixation sur le
  - DIRE...?
  - moyeu aient été prévus assez longs, ce qu’il est facile d’exiger à la commande.
  - En outre, les roues à voile plein sont très faciles à placer sur le marchepied : n’ayant pas de faux-moyeu, elles n’occupent que peu de place.
  - La manœuvre de changement de roues est aisée et rapide. Le mode de fixation n’a pas la même valeur dans les deux types que l’on trouve sur le marché. Dans l’un, en effet, ce sont les goujons eux-mêmes qui supportent l’effort de cisaillement, et il se produit sur eux un certain matage, si les écrous ne sont pas parfaitement bloqués. Dans l’autre, ce sont les écrous qui, grâce à leur embase sphérique, combinée avec la portée également sphérique des goujons de fixation, assurent la liaison. Le deuxième système présente à cet égard un certain avantage.
  - Enfin, les roues à voile plein ont la faveur des laveurs de voiture, qui conservent tous une sourde rancune contre les roues à rayons métalliques. Le nettoyage d’un train de roues à voile plein ne demande que quelques minutes. C’est là un avantage certain pour les propriétaires de voitures qui en font eux-mêmes l’entretien et qui tiennent à avoir une voiture propre.
  - Passons maintenant aux inconvénients.
  - Les roues à voile plein sont plus lourdes que les roues bois, et même que les roues à rayons en fil d’acier. Or, le poids des roues, c’est du poids non suspendu !
  - Malgré ce poids plus considérable, elles seraient moins solides : on leur reproche, en effet, de se voiler assez facilement sous l’effet d’un choc latéral, le choc contre la bordure d’un trottoir, par exemple : il est de fait que l’on rencontre assez souvent des roues à voile plein qui tournent « en pomme de terre ».
  - Enfin, ces roues font souvent l’office de résonateurs : c’est-à-dire qu’elles amplifient le bruit du pont arrière et sonnent à la manière de cloches.
  - En résumé, les roues à voile plein sont bon marché, faciles à loger et à nettoyer. Mais elles sont un peu lourdes, bruyantes et manquent un peu de rigidité transversales.
  - Dans votre numéro 680 de la V. A-, vous avez indiqué la manière d’installer une magnéto sur un moteur 4 cylindres en V à 90° manetons à 180°.
  - Si le moteur tout en restant en V n’avait que deux cylindres et un
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  - seul maneton, les points d’allumage seraient espacés respectivement de 450° et 270°.
  - 450° et 270° ayant pour p. g. c. d. 90", il faudrait disposer d’une étincelle tous les 90° et l’on aurait 6 étincelles inutiles.
  - D’autre part, si le moteur tourne au-dessus de 1.200, la marche de la magnéto restera douteuse. N’y a-t-il pas une autre solution ?
  - Dans le cas où les axes des cylindres n’ont pas leur intersection sur l’axe du vilebrequin, et lorsque l’angle formé par les axes est quelconque, quelle est la marche à suivre pour déterminer la vitesse de la magnéto ?
  - Fouuteau,
  - Ecole d’Aviation, Pau.
  - Il existe, dans le cas que nous signale notre abonné, d’autres solutions pour assurer l’allumage du moteur par magnéto.
  - Remarquons d’abord que, dans l’article auquel fait allusion M. Fourteau, nous avons admis que les étincelles que pouvait donner une magnéto à induit tournant étaient rigoureusement espacées de 180°, comptés sur la rotation de l’induit.
  - Or, il est aisé de construire des magnétos où l’espacement des étincelles ne soit pas exactement d’un demi-tour.
  - Considérons en effet une magnéto ordinaire à induit tournant et à avance variable : en manœuvrant le dispositif d’avance, on peut faire varier le point d’éclatement de l’étincelle généralement de 24° : la position de l’induit, par rapport aux masses polaires, correspondant à une possibilité de production d’étincelle n’est donc pas unique. L’étincelle peut se produire au contraire tant que l’induit est dans une zone de 24° d’étendue aux environs du « point dur ».
  - Supposons que nous calions les cames de rupture de telle sorte que la première étincelle se produise à la limite finale de la première zone, et que la seconde éclate à la limite initiale de la seconde zone : les étincelles seront respectivement espacées de
  - 180* — 24° — 24° = 132°
  - et de
  - 180° f 24° + 24° rr 228°
  - Si la magnéto tourne à une vitesse moitié de celle du moteur, les angles correspondants, mesurés sur le volant seront de
  - 264° et 456°.
  - Ces valeurs représentent les limites des décalages, avec une magnéto ordinaire dans laquelle on se contenterait de modifier la position des cames de rupture. Mais on conçoit qu’en disposant les masses polaires de façon convenable, on puisse obtenir des limites encore plus différentes.
  - Tenons-nous-en là pour le moment : on voit que, dans le cas envisagé par notre abonné, l’allumage peut être assuré par une magnéto tournant à demi-vitesse du moteur, et à cames distantes de 135° d’un côté et de 235° de l’autre côté, nombres compris dans les possibilités d’allumage.
  - Le fonctionnement de l’allumage sera le suivant :
  - On aura des étincelles aux points :
  - 0° _ 270° — 450° —
  - 0° — 270° — 450° — etc.
  - Par conséquent, les deux cylindres allumeront convenablement au temps voulu, et il n’y aura aucune étincelle parasite.
  - Je ne crois pas que le dispositif ait été appliqué à des moteurs en V où l’angle des deux cylindres atteignait une aussi grande valeur que 90°. Mais il est couramment employé sur les moteurs de motocyclettes, où l’angle des deux cylindres varie entre 45° et 60°.
  - Avec un moteur à deux cylindres en Y à 45°, l’espacement d’allumage est de 360 — 45 = 325° et 360 + 45 = 405°.
  - Avec une magnéto tournant à demi-vitesse, les cames d’allumage doivent être distantes de 162°,5 et de 202°,5.
  - Avec un moteur à deux cylindres en Y à 60°, l’espacement des points d’allumage est de 360 — 60 = 300° et 360 -}- 60 = 420°, ce qui correspond, pour les cames de la magnéto, à des angles de 150° et 210°.
  - Toutes ces valeurs sont comprises dans les limites indiquées plus haut (132° et 228°) : par conséquent on peut se servir d’une magnéto ordinaire à avance variable, en déplaçant simplement les cames de rupture.
  - Si le décalage doit être plus grand (par exemple, moteur à deux cylindres à 120°) il faudrait construire une magnéto spéciale. Le problème, plus compliqué, ne serait nullement insoluble.
  - Tout ce que nous venons de dire s’applique uniquement à des moteurs à deux cylindres : cela suppose en effet qu’on peut faire tourner la magnéto à la moitié de la vitesse du moteur. Si l’on avait affaire à un moteur à quatre cylindres, comme il faudrait, de toute nécessité, que la magnéto tournât au moins à la vitesse du moteur, la solution indiquée ne conviendrait pas. On retomberait alors dans le cas envisagé dans le numéro 680 de La Vie Automobile.
  - ♦ *
  - Notre abonné nous demande la méthode générale à suivre pour déterminer les conditions d’allumage quand l’angle des cylindres est quelconque : il est aisé de répondre à cette question après ce que nous venons de dire.
  - Sans traiter le problème dans toute sa généralité, ce qui serait un peu long et fastidieux, prenons un cas concret, aussi compliqué que possible. Par exemple : Moteur à deux cylindres en V faisant un angle de 115°.
  - Les temps d’allumage sont espacés de
  - 360° — 115° = 245° et 360° +115° : 475°
  - Avec une magnéto à demi-vitesse, les cames de la magnéto devraient être décalées de 122°,5 et 237°,5, ce qui sort des limites indiquées plus haut et nous oblige à faire construire une magnéto spéciale. Cherchons à tourner la difficulté.
  - Si l’on applique la méthode normale pour trouver à quelle vitesse doit tourner une magnéto symétrique, on arrive, étant donné la faible valeur du plus grand commun diviseur de 245* et 475' à une vitesse prohibitive.
  - On pourra alors, au lieu de chercher la solution exacte, se contenter provisoirement de la solution approchée : faire allumer un cylindre avec un peu d’avance, l’autre avec un peu de retard.
  - Cherchons, par tâtonnement, des nombres voisins de 245° et 475° qui aient un P. G. C. D. assez grand : nous trouvons que 240° et 480° sont multiples l’un de l’autre. En faisant tourner la
  - , .. ... 180“ 3
  - magnéto à une vitesse égalé a
  - de celle du moteur, nous pourrions réaliser, avec une magnéto ordinaire, l’allumage correct d’un moteur où les points d’allumage seraient espacés de 240° et 480°, au prix, évidemment, d’un certain nombre d’étincelles parasites.
  - Pour le moteur que nous avons pris comme exemple, le premier cylindre allumera avec 2°,5 de retard, le deuxième avec 2°,5 d’avance. C’est alors que nous allons modifier la position des cames de rupture, pour rattraper ce léger décalage.
  - L’espacement des cames, au lieu d’être, comme dans une magnéto symétrique 180° — 180°, devra être de
  - 180° — 5° X | — 176°, 15'
  - et
  - 180“ + 5“ X | = 183“,45'
  - Et on obtiendra enfin, avec cette magnéto corrigée, tournant à la vitesse 3/4, un allumage absolument correct.
  - On opérerait de façon analogue dans un cas quelconque. Mais il s’agit là uniquement d’un exercice purement théorique.
  - Le seul cas concret pourrait être celui — de plus en plus rare — où l’on aurait à transformer un moteur à allumage par piles.
  - The Man Who Knows.
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  - L’aspect
  - de nos voitures va=t=il changer?
  - La silhouette de nos voitures est maintenant tellement familière à tous qu’il ne nous semble guère qu’on puisse la concevoir de façon différente. Il y a beau temps que nos yeux ont cessé de chercher à l’avant des autos le cheval qui paraissait en être fâcheusement absent vers 1898 : le capot aux lignes allongées et plus ou moins harmonieuses satisfait pleinement aujourd’hui notre sens esthétique.
  - Ce n’est pas qu’il soit parfait et n’ait pas d’inconvénient, bien au contraire. On sait qu’il vibre et ferraille facilement ; que, jusqu’à présent, l’ingéniosité des chercheurs s’est vainement efforcée de trouver un mode d’attache efficace et facile à manœuvrer; que lorsqu’on veut l’enlever entièrement pour accéder facilement au moteur, c’est une opération assez pénible à faire seul s’il est un peu grand ; que les trépidations l’usent ainsi que ses supports, disloquent ses charnières, et que
  - les petits verrous qui le maintiennent en place aux deux extrémités de la charnière supérieure n’ont en général qu’une existence précaire. Il a bien d’autres défauts encore, que tout le monde connaît et qu’il serait trop long d’énumérer. Et puis, convenons-en, ce morceau de tôle à l’avant de la voiture, c’estaussipeu«mécanique»que possible.
  - La réalisation que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, due à M. Carteret, ingénieur E.C.P., a pour but de supprimer ces inconvénients, et, subsidiairement, comme on dit au Palais, d’offrir certains avantages que le mode de construction actuel ne possède pas. M. Carteret est, d’ailleurs, un « vieux » de l’automobile ; c’est lui qui, en 1902, étudia le premier embrayage à plateau unique, qui, depuis....
  - Il est également l’auteur de différents dispositifs qui, tombés dans le domaine public, sont aujourd’hui tellement courants que chacun les emploie sans y faire attention, tel le système d’entraînement des magnétos par deux plateaux percés de n et n -j- 1 trous, permettant un réglage du point de rupture à une fraction de la circonférence
  - égale à —. ^Capitaine d’artillerie n (n + 1)
  - aux armées pendant la guerre, il utilisa les heures d’inaction en étudiant le bloc-moteur que représentent nos figures. Manière élégante de tuer le cafard !
  - Le moteur est traité de manière à constituer lui-même l’avant de la voiture, sans qu’il soit besoin de le recouvrir d’aucune carapace. Tous ses organes et toutes ses annexes sont enfermés dans son carter même, et l’ensemble se présente comme un bloc parfaitement net et sobre de lignes.
  - Le carter supérieur s’épanouit à sa base de manière à rejoindre les longerons du châssis sur lesquels il repose sur toute sa longueur et qu’il entretoise solidement. Il se relève jusqu’à la partie supérieure des cylindres qui sont fixés sur lui, non par leur embase, mais par leur enveloppe d’eau, et qui y pénètrent profondément. 11 enferme donc, non seulement le vilebrequin et les bielles, mais toute la distribution : arbre à cames, poussoirs et soupapes. De larges portes P pratiquées des deux côtés permettent l’accès aisé de tout le mécanisme. Quant au carter infé rieur, il joue uniquement le rôle de réservoir d’huile et peut se démonter par en-dessous.
  - Fig. 1. — Quelques aspects du bloc-moteur Carteret.
  - A, ailettes de refroidissement. — C, prise d’air du carburateur. — S, couvercle en aluminium. — B, boîtier de direction. — P, portes de visite. — K, sortie d’eau. — M, couvercle du logement de la magnéto. — H, orifice de remplissage d’huile.
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  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
  - S, couvercle en aluminium. — E, F, embase où repose le bloc des cylindres. — II, orifice de remplissage d’huile. — K, prise d’air du carburateur. — P, portes de visite. — C, couvercle du logement de la magnéto. — M, Magnéto.
  - Le carburateur, du type horizontal, est enfermé dans une sorte d’alvéole du carier; seul son champignon K (fig. 2) de prise d’air fait saillie au dehors. La magnéto est protégée de la même façon : elle peut être visitée, enlevée et remise en place par un large couvercle C placé au-dessus d’elle. De l’ancien capot, il ne reste plus qu’un petit couvercle à charnière S en aluminium, qui recouvre les bouchons de soupapes, les bougies et les robinets de décompression, et raccorde la partie supérieure du moteur à celle du radiateur, enfermant ainsi la tubulure de retour d’eau. Les fils passent à l’intérieur du carter et de ce couvercle.
  - Le carter s’évase d’avant en arrière, de manière à rejoindre la partie centrale du radiateur, ce dernier étant porté, non seulement par les longerons, mais par le bloc-moteur lui-même. La Pompe et le ventilateur — si l’on en exige, car on peut s’en passer — sont montés sur le même axe dans le radiateur lui-même. Enfin, les tuyauteries sont noyées dans le bloc des cylindres
  - et la paroi extérieure de la chambre d’eau qui repose sur le carter présente des nervures horizontales A (fig. 1) qui facilitent le refroidissement et donnent un aspect plus élégant à l’ensemble.
  - Le boîtier de la direction est venu de fonte avec le carter du moteur; il porte simplement les ouvertures nécessaires pour la mise en place des organes internes, qui se fait, partie par en haut, partie par en bas, la direction étant du type à vis et écrou. La tige du volant traverse le radiateur où elle est maintenue par une emplanture. Fixée ainsi solidement au carter du moteur et au radiateur qui sont tous deux montés l’un sur l’autre, celte direction est d’une rigidité incomparable.
  - Les conséquences de ce mode de construction sont les suivantes. Nous voici débarrassés du capot et de son cortège d’inconvénients, sur lesquels nous ne reviendrons pas. L’aspect de l’avant de la voiture, constitué par les lignes nettes et sobres du moteur entièrement émaillé au four, est certainement plus plaisant, et moins sensible
  - aux outrages du temps. Le moteur ainsi hermétique ne craint ni la pluie, ni la boue, ni la lance du laveur.
  - De même que le capot, la tôle inférieure a disparu. L’épanouissement du carter entre les longerons réalise une séparation complète entre le dessus et le dessous du châssis, qui la rend tout à fait inutile. Nous voici donc débarrassés de tous ces personnages ferraillants, brinqueballanls, et d’une malpropreté incurable.
  - Ce n’est pas tout, et d’autres conséquences heureuses se manifestent. Le bloc des cylindres repose sur le carter par une large assise placée juste à l’endroit où la réaction latérale est maximum, ce qui soulage les boulons de fixation et diminue la trépidation. Le moteur est largement exposé au courant d’air frais et perd directement, par les ailettes de sa chemise d’eau, une partie des calories qui doivent se dissiper. Le radiateur, bien qu’à l’arrière du moteur, est aussi bien traversé par l’air frais que s’il était à l’avant du châssis. Les cache-soupapes sont supprimés, et remplacés par les larges portes de visite P qui donnent accès à tout le mécanisme intérieur : vilebrequin, bielles, arbre à cames, distribution, pompe à huile, etc.
  - Enfin, cetle fois, nous avons bien réalisé le bloc-moteur intégral, puisqu’il comprend non seulement le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse, mais encore le radiateur et la direction. Quelques boulons à enlever, et tout cet ensemble peut être séparé du châssis, comme le montre la figurine de gauche de la figure 2. Ceci serait particulièrement intéressant dans le cas d’un service public : taxi-autos, voitures de livraison, de location, etc. Il suffirait de posséder quelques blocs complets tout montés ; pour substituer un bloc intact à un bloc avarié, que l’on aurait ensuite tout loisir de réparer à l’atélier.
  - Ce principe de construction, que nos figures montrent appliqué à un moteur du type courant, peut aussi bien l’être à un moteur à soupapes en dessus ou à un sans-soupapes. Il peut parfaitement convenir au cas du radiateur à l’avant. Il garde même une grande partie de ses avantages au cas où l’on tiendrait à conserver le capot.
  - Mais il serait infiniment préférable de tirer de cet intéressant principe toutes les conséquences heureuses qui en découlent. Aussi, faut-il souhaiter voir prochainement un constructeur avisé mettre sur le marché une série de voitures traitées suivant cette formule : je crois qu’elles connaîtront un légitime succès.
  - M. d’About.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - La boue sur les plaques d’automobiles
  - Lorsqu'une plaque d'automobile est recouverte de boue, peut-on invoquer le cas de force majeure pour éviter une contravention ? — Une décision de la Cour de Cassation.
  - Nos lecteurs connaissent bien les prescriptions de l’article 7 du décret du 10 mars 1899 modifié par le décret du 10 septembre 1901 :
  - « Chaque voiture portera en caractères bien apparents : 1° le nom du constructeur, l’indication du type, et le numéro d’ordre dans la série du type ; 2° le nom et le domicile du propriétaire. — Si l’automobile est capable de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure, il sera pourvu de deux plaques d’identité portant un numéro d’ordre, qui devront toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule. »
  - Aux termes de l’arrêté ministériel du 12 mars 1908, chacune des plaques peut être constituée par une surface plane faisant partie intégrante du châssis ou de la carrosserie et sur laquelle le numéro sera peint à demeure ; à défaut de cette disposition, le numéro doit être peint à demeure sur une plaque métallique rigide, invariablement rivée au châssis ou à la carrosserie.
  - Bien entendu, ces prescriptions doivent être observées rigoureusement, sous peine de contravention déférée au Tribunal de simple police. Est en contravention, notamment, l’automobiliste qui inscrit simplement à la craie sur la plaque le numéro d’ordre ou qui ne laisse pas ce numéro en évidence.
  - Mais il peut arriver que par suite de certaines circonstances (vilain temps, mauvais état des routes, etc...) le numéro vienne à être recouvert de boue ou de poussière et ne soit plus lisible. La contravention est-elle encourue dans ce cas ?
  - Le 25 mars 1914, le Tribunal de simple police de Paris répondait affirmativement, et nous citions ce jugement dans La Vie Automobile du 23 mai 1914. L’automobiliste condamné se pourvut en cassation, et, le 11 août 1916, la Cour de Cassation se rallia à la thèse du Tribunal de simple police en rendant l’arrêt suivant :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen unique du pourvoi
  - — LA VIE AUTOMOBILE ;=
  - pris de la violation des articles 64 et 475 § 4 du Code pénal, de l’article 7 du décret du 10 mars 1899, modifié par le décret du 10 septembre 1901, de l’article 3 de l’arrêté ministériel du 11 septembre 1901, de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que le jugement attaqué a décidé à tort, que la présence de taches de boue, empêchant momentanément le numéro d’ordre d’une plaque d’automobile d’être visible, constituait une contravention aux décret et arrêté sus-visés, alors que ces textes exigent simplement une certaine position de la plaque pour qu’elle soit en évidence et que la présence de boue sur la plaque d’une voiture en circulation constitue un cas de force majeure, conséquence de son usage normal et du mauvais état de la chaussée ;
  - « Attendu que ce moyen s’attaque seulement à la partie du jugement relative à l’une des trois contraventions retenues à la charge du demandeur ;
  - « Attendu, sur ce point, qu’il résulte des constatations dudit jugement que la plaque d’identité, placée à l’avant de l’automobile du demandeur, et portant le numéro d’ordre attribué à cette voiture, était recouverte de boue sèche et par suite illisible ;
  - « Attendu, sur la première branche du moyen, que l’article 7 du décret du
  - 10 septembre 1901 prescrit l’apposition, à l’avant et à l’arrière des automobiles, capables de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure, de deux plaques d’identité placées en évidence et portant un numéro d’ordre ; que l’arrêté ministériel du
  - 11 septembre 1901, pris en exécution de la disposition précitée, dispose en son article 2, que le numéro d’ordre sera reproduit sur les plaques d’identité en caractères blancs sur fond noir, avec des dimensions dont il fixe le minimum ; que l’article 4 du même arrêté, en imposant, en outre, certains dispositifs à cet égard, indique qu’ils ont pour objet de permettre la lecture du numéro d’ordre à distance et en tout temps ;
  - « Attendu que de l’ensemble de ces dispositions, dont le but est d’identifier les conducteurs d’automobiles qui se rendraient coupables de contraventions, il ressort que non seulement les plaques d’identité doivent être placées en évidence, mais encore et surtout que les numéros d’ordre doivent être constamment lisibles;
  - « Sur la seconde branche :
  - « Attendu qu’il est vainement prétendu par le demandeur que la présence de boue sur la plaque d’une voiture automobile en circulation, constitue un cas de force majeure; qu’en fait, il est constaté par le jugement que la
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  - boue, recouvrant la plaque placée à l’avant de l’automobile du demandeur, était sèche et impliquait, par conséquent, un défaut d’entretien ancien ; que d’ailleurs, en droit, l’excuse de la force majeure ne pourrait consister que dans l’impossibilité absolue où se serait trouvé N... d’enlever cette boue et non dans les difficultés, à les supposer même très considérables, qu’il aurait rencontrées pour y parvenir;
  - « D’où il suit que le moyen est mal fondé en ses deux branches ;
  - « Attendu que le jugement est régulier en la forme et que les peines ont été légalement appliquées ;
  - « Par ces motils,
  - « Rejette. »
  - La force majeure ne pourrait être invoquée, déclare la Cour de Cassation, qu’au cas où il y aurait seulement impossibilité et non pas seulement difficulté d’enlever la boue. Tel n’est pas le cas, dit-elle, pour la boue sèche ; on peut admettre ce raisonnement, car un bon nettoyage suffirait en effet pour rendre à la plaque sa netteté. Mais il s’agit de boue humide ramassée par très mauvais temps sur une route mal entretenue ? Alors, il me semble qu’en suivant le raisonnement de la Cour de Cassation, la contravention ne serait pas justifiée, car la boue venant souiller constamment le numéro, il y aurait une véritable impossibilité d’éviter la contravention.
  - Il n’est pas inutile d’observer à propos des plaques, que c’est le propriétaire de la voiture automobile et non le conducteur, qui est personnellement passible des peines encourues pour défaut d’apparence du numéro.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - S O MM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ”
  - (2e Trimestre 1919)
  - Une méthode permettant d’abréger les essais de moteur : H. Petit. — Etude de direction (suite) : P. Ravigneaux — Essais des automobiles sur route : IL Petit. — La puissance spécifique : F. Cariés. — Le grillage des soupapes : G. Lienhard. — L’aléseuse double Ernault : A. Conlet. — Les perfectionnements du petit outillage : A. Conlet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Cours de l’essence au 26/7/19
  - Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Marché du caoutchouc.
  - La Bourse cote 7 fr. 10 le kilog. de Para.
  - Adresses concernant ce numéro SIGMA, 272, route de la Révolte, Levallois (Seine).
  - L'Imprimeur-Géranl : E. DURAND
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- - 15* Année. — N° 686
  - Samedi 9 Août 1919
  - CH&RLE5 F&ROUX
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  - ^ DONob .EDHeUR.
  - — 5tKAr DE H.DUlSoD et E.P.ISPM.
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  - SOMMAIRE. — Ce que la guerre a fait du moteur d’aviation. Qu’en peut-il résulter pour le moteur d’automobile ? • C. Faroux. — La 6 cylindres Delage : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Les embrayages Hele-Shaw : H Petit — Un carburant national : M. d’About. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Les accessoires : La bougie démontable Molla. — Un contact à secret antivol : M. d’About. — Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Ce que la guerre a fait du moteur d’aviatigiu.
  - Qu’en peut-il résulter pour le moteur d’automobile?
  - V
  - • O '
  - V
  - Pendant la période de près de cinq ans qu’a duré la guerre, on a fort peu construit, en Europe, d’automobiles. Le peu qu’on en a fait était réservé aux besoins militaires, et l’on s’est borné à continuer des modèles d’avant-guerre, en voitures de tourisme, camions et camionnettes. Il ne s’agissait pas de perfectionner ou de créer du nouveau, il suffisait que cela marche, sans plus.
  - Il n’en fut pas de même du moteur d’aviation. Dans ce domaine, les nécessités delà guerre exigèrent une recherche constante, un perfectionnement continuel, et nos constructeurs durent y appliquer toutes les ressources de leur technique. Donc, pendant que le moteur d’automobile marquait le pas, le moteur d’avion progressait rapidement. Dans quelle mesure peut-il aujourd’hui influer sur son frère terrestre ?
  - On sait quels débuts difficiles il avait eus, quel engin capricieux, inconsistant et peu sûr il était longtemps resté. Certes, en 1914, nous n’en étions plus au moteur de la traversée de la Manche ou des expériences de Wright au camp d’Au-vours ; il n’en est pas moins vrai
  - que le moteur d’alors était techniquement très en retard sur celui qui équipait nos voitures.
  - D’ailleurs, il se manifeste très rapidement d’une puissance insuffisante pour répondre aux besoins croissants de la cinquième arme. Il faudra, pendant toute la guerre, faire toujours plus puissant et toujours plus durable. En 1918, les moteurs de 300 HP étaient d’emploi courant ; des 400 et 500 HP étaient prêts à sortir, et Fiat avait même établi un 750 HP.
  - Ce qui caractérise cette période, c’est l’entrée en lice des constructeurs d’automobiles : Renault, His-pano-Suiza, Peugeot, Panhard, Lor-raine-Dietrich en France ; Rolls-Royce et Sunbeam en Angleterre ; Fiat, Isotta-Fraschini en Italie, d’autres encore que j’oublie, établissent des modèles nouveaux. Ceux qui ne créent pas, ou dont les types ne sont pas adoptés, entreprennent la fabrication des moteurs précédents et y trouvent un enseignement profitable.
  - Instruits par leur expérience passée et les enseignements des courses, les créateurs des nouveaux moteurs leur appliquent les solutions déjà consacrées dans la fabrication auto-
  - mobile. Ils prennent le problème de la légèreté spécifique par son autre côté : au lieu d’établir un moteur de puissance donnée aussi légèrement que possible, ils cherchent à rendre aussi puissant que possible un moteur déterminé. Ceci est tout à fait remarquable pour certains types de moteurs : le 150 HP Renault 8 cylindres devient un 170 HP, puis un 180. Le 220 HP 12 cylindres de la même marque devient le 300 HP. Le 140 HP Hispano-Suiza ne tarde pas à en donner 180. Beaucoup d’autres suivent la même progression. On ne s’étonnera pas qu’une longue pratique du moteur d’automobile ait permis à nos constructeurs de s’affirmer rapidement en maîtres dans leur nouveau domaine.
  - Dans cette course à l’accroissement de puissance, certaines dispositions se voient éliminées. Le rotatif, très intéressant par certains côtés, est distancé et ne peut guère dépasser 120 ou 130 IIP. Le refroidissement par ailettes ne convient plus pour les puissances envisagées, ni surtout pour les taux de compression adoptés. Bref, le moteur nouveau est franchement du type automobile, soit à six cylindres en
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  - ligne, soit à huit ou douze cylindres en V. Je cite seulement ceux qui sont effectivement en service à l’armistice.
  - Quelles sont les particularités communes à ces moteurs?
  - Les vitesses de rotation ne cessent d’aller en croissant, mais ne sont pas si élevées qu’on pourrait s’attendre à les rencontrer chez des engins devant fournir le maximum de puissance avec le minimum de poids. Mais que les partisans du moteur lent ne se hâtent pas d’en prendre prétexte ; ce n’est pas par défiance du moteur rapide : l’hélice est seule coupable. Ce fut longtemps un axiome qu’une hélice doit tourner lentement, et, pour que les moteurs puissent tourner vite, on démultipliait le propulseur. Ces démultiplicateurs ayant parfois donné des déboires, les fabricants se décidèrent à étudier des hélices tournant plus vite. Les moteurs passèrent de 1.200à près de 2.000 tours.
  - Les courses varient de 130 à 180. Malgré les considérations d’encombrement et de poids qui pourraient s’opposer à la généralisation des longues courses, celles-ci deviennent rapidement la règle. La grande majorité des moteurs ont des courses dépassant 150.
  - Mais le progrès le plus remarquable réside dans l’accroissement des pressions moyennes qui atteignent et dépassent 9 kilos dans les moteurs d’aviation réalisés en dernier lieu. Ce sont là des pressions moyennes de voitures de courses, et ceci est à souligner, car il s’agit de moteurs construits en série, soumis à des épreuves sévères, et confiés à des mains plus ou moins habiles.
  - Ces pressions moyennes sont obtenues, d’une part par un remplissage des cylindrées aussi complet que possible, obtenu par l’emploi de larges soupapes ou de soupapes multiples; par un trajet direct des gaz ; d’autre part par l’élévation progressive des rapports de compression. Ce rapport finit par être voisin de 6 kilos ; le chiffre de 5,8 étant fréquemment atteint. Sur certains moteurs les 6 kilos sont même dépassés, mais il s’agit là d’un artifice destiné à parer à la diminution de pression atmosphérique aux hautes altitudes : en réalité, ces moteurs sont étranglés au
  - sol et la compression, effective est moindre.
  - Bien entendu, tout ceci : hautes compressions, remplissage complet des cylindrées, trajet direct des gaz, nécessite l’emploi des culasses hémisphériques. Aucun constructeur n’y a manqué.
  - En ce qui concerne les dispositions constructives, nous voyons que les deux seules solutions adoptées pour la position des cylindres sont en ligne ou en V — je ne parle toujours que des moteurs effectivement en service.
  - L’arbre à cames est reporté au-dessus des cylindres et commandé par pignons d'angle ; quant au mode d’attaque des soupapes, il a donné lieu à des réalisations fort ingénieuses, telles que celle d’IIispano-Suiza, étudiée dernièrement dans La Vie Automobile, et celle d’Isotta Fraschini.
  - Les pistons en aluminium sont d’un emploi absolument général. Timidement essayés avant la guerre, et principalement sur des moteurs de petit alésage, leur fabrication et leur usage ont été parfaitement mis au point. Sur des moteurs atteignant et même dépassant 170 d’alésage, ils ont donné toute satisfaction. La question des dilatations et des jeux, en particulier, a été complètement résolue.
  - Le problème du graissage a également fait l’objet d’études très suivies. Il était d’importance, tant en raison de la nécessité de l’assurer quelle que soit la position du moteur que de l’élévation des pressions unitaires sur les portées. En outre, il fallait lutter contre Réchauffement de l’huile qui lui fait perdre une bonne partie de son pouvoir lubréfiant. Tout cela été résolu victorieusement.
  - La recherche des hautes pressions moyennes, combinée avec l’augmentation des cylindrées, a conduit à l’adoption de points d’allumages multiples. Tous les moteurs avaient au moins deux bougies par cylindre, quelques-uns trois. Le souci de la sécurité n’est certes pas étranger à cette disposition, mais elle a surtout pour raison d’être la meilleure utilisation du travail de la charge explosive. La diminution de puissance, lorsqu’on supprime l’un des allumages, est évidente. .
  - Enfin, je fais simplement allusion ici aux recherches auxquelles a donné lieu la carburation, ces recherches ayant été exposées dans cette revue. Là encore, nous assistons à la rentrée en scène des appareils type automobile, et à leur perfectionnement sous l’influence de nécessités nouvelles.
  - Tout ceci n’offre rien de spécifiquement nouveau, et l’on avait vu en course la plupart des améliorations que je viens de citer. La nouveauté est leur généralisation, leur application courante sur des moteurs de série, le fait que les constructeurs se sont familiarisés avec le moteur à haute puissance spécifique et à haut rendement, et l’élévation continue des chiffres obtenus dans cet ordre d’idées.
  - On pense bien que l’expérience ainsi acquise ne sera pas sans se faire sentir dans toutes les autres branches de la construction du moteur à explosions. Qu’en résultera-t-il, en particulier, pour l’automobile ?
  - Je suis convaincu que nous sommes appelés à voir se généraliser la commande des soupapes par en-des-sus, aussi bien sur la voiture de simple tourisme que sur la voiture de sport. Cette disposition est la plus rationnelle à tous points de vue, et les critiques qu’on pouvait lui faire au début sont sans valeur aujourd’hui. Il en existe de fort belles réalisations, et cette revue en a déjà indiqué quelques-unes. Les culasses hémisphériques ont l’avenir pour elles, et sont dès maintenant de construction courante.
  - Le remarquable accroissement des pressions moyennes se manifestera également sur les moteurs de voitures, et la puissance spécifique s’accroîtra parallèlement. Lors des prochaines épreuves, nous verrons les 30 HP au litre où nous en étions restés en 1914 franchement dépassés, ainsi que les régimes de 3.000 tours. Et les moteurs de tourisme suivront la même marche ascendante : ils dépasseront les 20 HP au litre. La plupart des dispositions constructives que je viens d’énumérer passeront sur nos voitures.
  - Ainsi le moteur d’avion fera participer le moteur de voiture aux progrès qu’il a accomplis.
  - C. Faroux.
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  - Je n’aurai pas l’outrecuidance de présenter à nos lecteurs la marque Delage. Le nom du grand constructeur de Courbevoie est familier à tous, même aux plus profanes, comme le symbole d’une ascension telle qu’on n’en compte guère qui lui soient comparables, en continuité et en puissance, dans une industrie où, pourtant, elles ne sont pas rares.
  - J’en dirai autant de sa devise : « Ne faire qu’une chose, mais la bien faire » ; devise excellente s’il en fut, et que je souhaiterais être celle de toutes nos usines. Concentrer tous ses soins sur un seul objet est la véritable méthode pour le porter à son maximum de perfection, et l’établir dans les meilleures conditions possibles. J’enrage de voir encore d’excellentes maisons disperser leurs efforts sur une production trop variée, et je suis convaincu que l’avenir est, de plus en plus, à ceux qui se spécialiseront étroitement. Delage nous montre là la voie à suivre, comme il l’a montrée en bien d’autres matières.
  - La « chose » que fait Delage, en 1919, est la nouvelle 20 HP, 6-cylindres, que nous allons décrire. Je n’ai pas besoin d’ajouter qu’il la fait bien : c’est son habitude ; et, depuis les premières voi-turettes qu’il exposait au Salon de 1905, si j’ai bonne mémoire, sa fabrication est réputée par la qualité [denses matériaux et de son usinage, la netteté et l’élégance de son dessin. Ces qualités sont tout particulièrement l’apanage de cette nouvelle 6-cylindres, et je n’oublierai jamais l’impression profonde
  - qu’elle fit en 1918, à la Foire de Lyon, où on la vit pour la première fois. C’était, sans conteste, la révélation du Palais de l’Automobile de la place Bel-lecour, où l’œil du mécanicien, douloureusement affligé par la ferraille des tracteurs agricoles qui en hérissaient les abords, contemplait avec une réelle jouissance les belles lignes sobres du châssis Delage. Et le Salon d’octobre, j’en ai l’assurance, ne fera que confirmer et renouveler une faveur justement méritée.
  - En attendant qu’il ouvre ses portes, examinons ensemble ce châssis.
  - Deux particularités le caractérisent dès l’abord : l’adoption du bloc-moteur et celle du freinage total sur les quatre roues.
  - On sait quels sont les avantages que présente la réunion, en un seul bloc mécanique, du moteur, de l’embrayage et du changement de vitesse : nous les avons trop souvent exposés et discutés ici même pour y revenir, et nous avons à différentes reprises, examiné les différentes dispositions que ce bloc peut affecter. Celle de Delage est particulièrement heureuse et mérite de retenir notre attention.
  - Elle est caractérisée par ce fait que tout l’ensemble de ce bloc n’a d’autre liaison, avec le châssis, que les pattes d’attache du moteur; que la boîte de vitesses est en porte-à-faux à l’arrière du bloc, et qu’elle porte toutes les commandes, leviers et pédales, qui n’ont ainsi rien de commun avec le châssis. Il en résulte que le bloc est très aisément démontable, ainsi que toutes les parties qui le constituent, que le montage et la mise en place de ses organes annexes : leviers, pédales, renvois, commandes, sont infiniment plus précis qu’avec les anciens dispositifs ; que toutes les commandes sont directes et les timoneries réduites au minimum ; enfin, que toutes les manœuvres sont parfaitement douces dans tous les cas, et ne sont pas influencées par les déformations inévitables du châssis.
  - Fig. 1. — Le moteur 20 HP Delage, côté gauche.
  - P, pompe à eau. — S, soupape de décharge de la circulation d’huile. — L, dynamo d’éclairage. — M, démarreur. — D, tube de dépression pour l’exhausteur. — H, exhaus-teur. — E, tubulure d’échappement. — R, sortie d’eau.
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  - Fig. 2. — Le moleur vu de l’avant et sa commande de distribution.
  - E, tubulure d’échappement. — P, pompe à eau. — M, magnéto. — D, pignon de commande de distribution du vilebrequin. — K, roue de distribution de l’arbre à cames. — G, pignon de commande de la magnéto. — H, réservoir d’huile.
  - J’avoue que, de toutes les solutions que comporte le bloc-moteur, celle-ci est une des deux ou trois que je préfère.
  - Le carter du moteur est divisé en trois parties, par deux joints horizontaux : le carter supérieur, le carter inférieur et le réservoir d’huile. Le carter supérieur — qui porte les pattes d’attache — et le carter inférieur s’épanouissent à l’arrière, de manière à envelopper le volant, tandis que le réservoir d’huile est entièrement indépendant et peut se démonter par en-dessous. L’ensemble est porté par quatre pattes d’attache fixées, deux à l’avant du moteur, deux sur l’épanouissement qui entoure le volant. Enfin, sur cet épanouissement circulaire, vient se boulonner celui du carter de la boîte des vitesses, qui porte (fîg. 3), les leviers avec leur secteur et l’axe des pédales.
  - Ceci montre avec quelle aisance ce mécanisme peut se démonter. En enlevant les quatre boulons d’attache du moteur, après avoir débranché les tuyauteries, bien entendu, tout le bloc peut être enlevé du châssis, comme il est sur la fîg. 3. Si l’on veut seulement enlever le changement de vitesse, il suffit de démonter les boulons qui le fixent au carter du moteur, sans tou-
  - cher à rien d’autre. Pas de pédalier, pas de fourchette de débrayage à dégager, pas de leviers à main ni d’axes à enlever préalablement — et avec quelle difficulté parfois !
  - Voici pour le bloc-moteur. Nous examinerons tout à l’heure le système de
  - freinage ; voyons en détail chacun des organes de ce bloc.
  - Le moteur est un 6-cylindres de 80X1S0 quL à 2.400 tours, donne 72 HP, ce qui fait ressortir la pression moyenne à 7 kilos. Etant donné qu’il est traité non en moteur de course, mais avec les solutions classiques du moteur de tourisme : arbre à cames dans le carter, soupapes latérales, c’est là un résultat qui dénote une étude serrée et qui est tout à l’honneur de ses créateurs.
  - Les cylindres sont fondus d’un seul bloc, mais on peut les considérer comme groupés par deux au point de vue des supports du vilebrequin, et par trois au point de vue de leur alimentation. Ils sont, en effet, rapprochés deux à deux, de manière à laisser la place d’un palier tous les deux coudes du vilebrequin et constituent, dans leur chemise d’eau, deux blocs distincts ayant chacun sa tubulure d’alimentation noyée et son carburateur horizontal accolé directement à cette tubulure. Ces deux carburateurs sont, bien entendu, commandés simultanément, mais assurent une alimentation correcte du moteur et peuvent être réglés individuellement.
  - La tuyauterie d’échappement est rapportée, et de section croissante, de l’avant à l’arrière. Elle est, quoique d’une seule pièce, divisée intérieurement par une cloison longitudinale qui se prolonge très loin, de manière à séparer l’échappement des deux groupes de cylindres. Comme l’ordre d’allumage est tel que les cylindres alternent successivement dans chaque groupe, on évite ainsi la contre-pression que produirait, dans un cylindre à fin d’échappement, l’invasion des gaz à haute
  - Fig. 3. — Ensemble du bloc-moleur.
  - E, orifices d’échappement. — S, soupape de décharge de la circulation d’huile.
  - C, commande de pompe à huile. — H, réservoir d’huile. — G, logement de la pompe à huile — F, levier de frein. — V, levier des vitesses. — A, logement de l’axe du levier des vitesses. — R, réglage du frein à main. — X, axe du pédalier.
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  - Fig. 5. — Ensemble du tablier, du mécanisme et des commandes.
  - T, tablier en] aluminium. — F, levier de frein. — V, levier de changement de vitesse. — A, logement de l’axe des leviers. — P, poulie de frein à main. — R, réglage du frein à main.
  - pression sortant de celui dont l’échappement commence.
  - Le vilebrequin, nous l’avons vu, est porté par quatre paliers. Il est équilibré, tous les deux coudes, par des contre-poids C (fig. 4), ce qui est infiniment préférable à la solution simpliste qui consiste à laisser coudes, bielles et pistons, s’équilibrer mutuellement par l’intermédiaire du vilebrequin. L’équilibrage individuel de chaque groupe de deux coudes soustrait l’arbre à d’importants efforts de flexion, et permet d’atteindre des régimes élevés sans vibrations, ainsi qu’un ralenti parfaitement régulier. C’est là une nécessité dont nous ne sommes pas, en France, encore assez pénétrés.
  - Le graissage se fait comme toujours chez Delage, sous pression. Il est réalisé suivant le dispositif classique : pompe placée dans le fond du réservoir d’huile — noyée, par conséquent — commandée par l’arbre à cames et refoulant l’huile aux paliers ; canaux forés dans le vilebrequin l’amenant aux têtes de bielles, pistons, cylindres et pieds de bielles, graissés par les projections des manetons. Une soupape de décharge S (fig. 3), limite la pression, et l’huile en excès se rend aux engrenages de distribution. Naturellement, ce plan de graissage comporte tous les organes accessoires d’usage : filtres, robinets, jauge, etc. Le réservoir intérieur du moteur renferme 10 litres d’huile.
  - L’arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse largement prévue et qui n’a pas besoin de réglage de tension (fig. 2). Une seconde chaîne, plus étroite, entraîne la dynamo d’éclairage. La magnéto et la pompe à eau sont placées aux extrémités d’un arbre situé transversalement à l’avant du moteur et commandé par roue hélicoïdale et vis globique. La magnéto est à avance variable, commandée par manette sur le volant. Une seconde manette agit sur l’admission.
  - Enfin, avant de quitter le moteur, notons que les carburateurs sont alimentés, en essence, par un exhausteur fixé sur le tablier, qui aspire dans un réservoir à grande capacité placé à l’arrière, sous le châssis. Ce réservoir est maintenu par ses deux fonds et par sa face supérieure, ce qui rend son démontage de la plus grande facilité.
  - L’embrayage est à disques d’acier
  - garnis de composition amiantée — fe-rodo ou raybestos — et fonctionne à sec. On sait que ce type d’embrayage, qui tend à se généraliser, est remarquable par son endurance, sa progressivité et l’aisance avec laquelle il permet les passages de vitesse. De légers ressorts, intercalés entre les disques extérieurs, facilitent le décollage au moment du débrayage.
  - La boîte des vitesses renferme quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. Ceux-ci sont maintenus en place par des bonshommes de repérage à ressort, selon le dispositif classique, et possèdent, en outre, un verrouillage positif qui empêche la mise en prise simultanée de deux combinaisons d’engrenages. Ces baladeurs sont commandés par un levier à déplacement latéral, dont notre fig. 5 fait voir le montage dans un prolongement du carier de changement de vitesse.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts et patins calés sur le pont. Les deux joints de cardan sont à croisillon et bague, entièrement étanches. Il suffit d’y injecter, avec une
  - Fig. 4. — Le vilebrequin.
  - P, portées. — M, manetons.— C, contrepoids d’équilibrage. — E, pignon d’entraînement de la dynamo. — D, pignon de commande de distribution. — T, tubulure de retour d’huile. — V, poulie de ventilateur.
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  - Fig. G. — Coupe de l’embrayage.
  - Y, volant du moteur portant la denture de démarrage. — B, broches portant les disques extérieurs. — M, manchon portant les disques intérieurs. — S, ressorts de décollage. — A, ressort d’embrayage. — R, roulement à billes duplex. — L, levier de débrayage.
  - seringue à vis, de la graisse consistante, pour assurer leur lubrification pendant de nombreux milliers de kilomètres et n’avoir plus à s’en occuper. Derrière le joint de cardan avant est un manchon coulissant étanche J (fig. 7) permettant les variations de longueur de l’arbre longitudinal lors des flexions de ressorts.
  - Le pont arrière, en acier, porte les roues par deux roulements montés sur l’extrémité des trompettes, de sorte que les arbres de différentiel sont uniquement moteurs et non porteurs. Le couple conique porte une denture Gleason, dont on connaît les avantages au point de vue du silence ; je renvoie mes lecteurs à l’étude que Petit a faite à ce sujet, dans le n° 679 de La Vie Automobile.
  - Direction et système de freinage. — La direction, dont notre fig. 5 montre la robustesse, est du type à vis et secteur. Toutes les butées de la boîte sont à billes, et un écrou de réglage avec contre-écrou E (fig. 11), permet de régler le jeu de ces butées. La colonne de direction est très solidement fixée, par une large emplanture, sur le tablier en aluminium, qui la fait bénéficier de sa rigidité. Les pivots de l’essieu avant sont inclinés de manière à ce que leur axe rencontre le plan des roues, au point de contact des pneus avec le sol. Cette disposition présente ici de nombreux avantages.
  - Elle concourt d’abord à donner à la
  - direction une grande douceur et à supprimer toutes les réactions qu’elle peut transmettre à la main, sur mauvaise route, puisque les chocs qui se produisent sur la roue s’effectuent sur l’axe même de pivotement, et que les efforts qui en résultent ont un bras de levier nul par rapport à cet axe. Elle donne, de plus, une grande stabilité à la direction, qui tend d’elle-même à revenir en ligne droite : ceci a été expliqué à maintes reprises. Mais le point capital est que, grâce à elle, l’action des freins sur roues avant, même si elle était inégale sur les deux roues, ne peut avoir aucune répercussion sur la direction et ne peut tendre à la braquer ni d’un côté, ni de l’autre, puisque l’effort retardateur qui s’exerce au point de contact de la roue avec le sol, passe précisément par l’axe de pivotement. Il en est de lui comme des chocs de la route : son moment, par rapport à l’axe, est nul. Bien entendu, ceci exige que les articulations de la barre d’accouplement soient à rotule : on n’y a pas manqué. Pour augmenter la douceur de la direction et supprimer toute usure des pivots, tous leurs frottements, roulements et butées sont à billes (fig. 9). Le moyeu de la roue contient également une butée à billes double, qui encaisse tous les efforts latéraux et en évite la charge aux roulements. Ceux-ci ne travaillent donc jamais que dans des conditions normales, à l’abri de tout coincement, ce qui ne peut être que favorable à leur conservation.
  - Le système de freinage est disposé ainsi : le levier à main agit sur le tambour placé à la sortie de la boîte des vitesses, la pédale agit simultanément sur les quatre roues.
  - Examinons d’abord le premier. II est
  - constitué de la manière la plus simple, par deux segments en aluminium, garnis de ferodo, venant frotter à l’intérieur du tambour P (fig. 7). Gomme le levier à main est porté lui-même par le carter, la liaison entre son axe et celui de la came qui écarteles segments estdes plus simples : une tige de longueur réglable R (fig. 5), terminée par deux boîtes à rotules, réunit deux petits leviers calés chacun sur un des axes. C’est tout, et le rattrapage de l’usure — si tant est qu’il soit nécessaire avec du lerodo — se fait tout bonnement en agissant sur la longueur de la petite tringle. Ce frein sert uniquement à maintenir la voiture à l’arrêt.
  - Le véritable frein de route est le frein à pédale, d’abord parce que c’est celui dont la manœuvre est la plus rapide et la plus instinctive, ensuite parce que c’est le plus efficace, puisqu’il met en jeu l’adhérence totale de "la voiture. Les avantages du freinage sur les roues avant, nos lecteurs les connaissent, car nous avons plusieurs fois examiné ensemble cette question. Ils savent que ce freinage est plus énergique que sur les roues arrière, puisque il s’exerce sur les roues les plus chargées au moment du ralentissement; ils savent aussi qu’il ne fait pas courir, à la voiture, le risque du dérapage, puisque on a vu, dans le cas où les freins avant et arrière ont des commandes séparées, redresser par un coup de frein avant une voiture qui a commencé à déraper sous l’action du frein arrière, Au surplus, tous ceux qui ont suivi le Grand Prix de 1914, ont vu quel avantage donnait le freinage avant aux voitures qui en étaient munies.
  - La mise en action simultanée des freins avant et arrière est éminemment
  - Fig. 7. — La boîte des vitesses, le frein de mécanisme et le joint de cardan.
  - Xt, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — L, doigt de commande des coulisseaux. — C, coulisseau. — S, segments de frein. — P, tambour de frejn — K, joint de cardan à croisillon et bague. — J, joint coulissant étanche.
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  - LA VIE AÜTOMOBlLË
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  - rationnelle. C’est tout le poids de la voiture utilisé pour produire l’effort retardateur, ce sont les quatre pneus s’agrippant au sol pour annuler l’élan, et se répartissant le travail et l’usure. Nous verrons un peu plus loin le résultat.
  - La seule critique qu’on a faite au freinage avant, consiste dans la crainte qu’une différence de serrage sur les roues ne tende à taire braquer la direction du côté le plus freiné. Nous avons vu que Delage a pris une première assurance contre ce risque, en annulant le bras de levier de l’effort retardateur, par l’inclinaison des pivots. Il en a pris une seconde, en équilibrant rigoureusement l’effort entre les deux roues, non au moyen de palonniers ou de câbles coulissants — dispositils rudimentaires et imparlaits — mais en interposant, entre les commandes de chaque frein, l’organe répartiteur par excellence : le différentiel.
  - C’est, en effet, par un véritable petit différentiel à pignon droit que la pédale commande les roues avant, agissant sur lecarterdessatellites, tandisque chacun des deux planétaires est calé sur l’axe du levier de commande d’un des freins. 11 en est de même des roues arrière, dont les freins sont actionnés par un différentiel analogue. Ces deux différentiels, enfermés chacun dans un carter étanche, sont abondamment lubrifiés et réalisent un équilibrage rigoureux.
  - La pédale de frein entraîne donc, en résumé, deux différentiels, dont l’un répartit l’effort sur les roues avant, l’autre sur les roues arrière. On aurait pu même intercaler un troisième diffé-
  - Fig. 9. — Le pont et le frein avant.
  - N, moyeu. — F. fusée. — T, tambour de frein. — P, pivot de direction. — B, butée à billes. — A, levier de la barre d’accouplement. — E, corps d’essieu. — D, levier de commande de direction. — C, joint de cardan de la commande de frein. — L, levier de commande de frein. — M, écrou de réglage. — It, support à rotule de l’axe.
  - rentiel entre les deux précédents, et cela semblerait logique de prime abord, si l’on veut exercer un effort égal sur les quatre roues. En réalité, cela n’est pas désirable, ' car les roues arrière étant moins chargées, lors du freinage, que les roues avant, on risquerait de les bloquer et de faire déraper la voiture. Très judicieusement, donc, il a été jugé préférable de supprimer ce troisième différentiel et, au contraire, de
  - C, joint de cardan. — R,, réglage de l’engrènement du pignon d’attaque. — Bi, butée à billes du pignon. — R2, réglage de la couronne d’angle, — Bü, butée à billes de la couronne. — A, arbre de différentiel. — T, trompette du pont. — S, support de frein. — X,'axe des mâchoires de frein. — M, moyeu. — N, noix d’entraînement de la roue.
  - régler les freins de manière à ce que ceux d’avant commencent à agir avant ceux d’arrière, ce qui écarte toute crainte de dérapage.
  - Nos figures 9, 10 et 11 montrent avec quel souci de correction mécanique est traité ce système de freinage. Le petit levier calé sur l’axe du planétaire du différentiel,commande le frein situédeson côté, par une tringle L. Pour éviter les vibrations que causerait une trop grande longueur libre, cette tringle passe — pour les freins avant — dans un guide H (fig. 11), Pour les freins arrière, elle s’attache à un levier de relai placé exactement sous la main avant du ressort, afin que les déplacements de l’essieu soient sans influence sur le serrage. Pour cette même raison, les guides des tringles des freins avant sont presque à hauteur des jumelles, et les tringles sont articulées à cardan de part et d’autre de ces guides.
  - Les tringles de commande des freins avant agissent sur un levier calé sur l’axe de la came de serrage. Cet axe est, d’un côté, supporté par une rotule R (fig. 9) fixée au châssis ; de l’autre, articulé sur la came par un joint de cardan C. Ce joint est, naturellement, placé sur le prolongement de l’axe de pivotement et permet d’assurer la commande de la came, quels que soient les angles dont sont braquées les roues. Le réglage se fait à la main, par les écrous à oreille R fixant les tringles sur les leviers de commande des cames ; il en est de même pour les freins arrière.
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  - Fig. 10. — Vue du frein avant.
  - T, tambour de frein. — C, joint de cardan de l’axe de la came. — X, axe de la came. — S, support à rotule de l’axe. — R, écrou de réglage du frein. — L, tige de commande. — E, corps d’essieu. — B, barre d’accouplement.
  - Tous ces freins, comme celui sur mécanisme, sont à serrage intérieur, à segments en aluminium garnis de fe-rodo.
  - Je dois mentionner tout particulièrement le soin minutieux avec lequel toute cette commande de freinage a été établie. On vient de voir quelles précautions ont été prises pour éviter le fouettement des tringles ; il faut ajouter que, partout où elles sont en liaison avec le châssis, soit par des glissières, soit par des relais, cette liaison se fait par l’intermédiaire des rotules, afin de soustraire la commande de freinage aux coincements et torsions qui pourraient résulter des déformations du châssis. Pour la même raison, d’ailleurs le radiateur est monté sur deux axes.
  - Le résultat, maintenant, c’est que cette voiture peut, à 100 à l’heure — elle dépasse notablement cette vitesse — être arrêtée sur 100 mètres à peine. Faites le calcul, vous verrez que l’arrêt est ainsi obtenu en sept secondes, avec une accélération négative de quatre mètres/seconde par seconde : ce chiffre est tout-à-fait remarquable. Ce qui l’est tout autant, c’est que cet arrêt s’obtient sans aucune tendance au dérapage, la voiture restant absolument dans sa ligne. On voit quelle sécurité donne au
  - conducteur l’adoption du freinage sur les quatre roues.
  - Puisque j’ai prononcé le mot de sécurité, je signalerai encore un point : l’adjonction, aux jumelles arrière des ressorts avant, d’une butée empêchant le recul de l’essieu, en cas de rupture de la maîtresse-lame entre l’essieu et la main avant. On sait que lorsque cette rupture survient, et surtout au ressort droit, elle a pour effet de laisser recu-
  - ler l’essieu brusquement, ce qui produit un braquage instantané de la direction du côté du ressort rompu et, par suite, une brusque embardée. Si la voiture est rapide, elle peut être au fossé avant que son conducteur ait pu la redresser. La présence de butées à l’arrière du ressort, combinée avec l’emploi de ressorts très plats, limite ce recul de l’essieu à une valeur insignifiante exempte de tout danger.
  - Les ressorts avant sont donc droits, larges et plats ; les ressorts arrière, du type demi-pincettes à crosse, sont constitués par un ressort d’essieu très plat et large, assemblé avec une crosse très courte, ce qui lui donne la rigidité transversale indispensable à une voiture rapide. Inutile d’ajouter que toutes les articulations des ressorts sont munies de graisseurs efficaces.
  - Un dernier détail pour terminer. On sait que l’un des facteurs des succès que Delage a remportés en course, est le soin et la conscience avec lesquels il les prépare. Prêt, en général, le premier, il perfectionne sans cesse sa mise au point et son organisation jusque au jour de l’épreuve. Ce qu’il fait pour ses ra-cers, il l’a fai t également pour ses voitures de tourisme, et sa nouvelle 6-cylindres n’est pas le produit hâtif de l’improvisation d’une usine qui, devant l’arrêt su-bitdes fabricationsdeguerre, s’empresse de mettre sur pied n’importe quoi pour occuper son outillage. Une photo, contenue dans notre numéro du 22 mars, montre la 20 HP Delage, conduite par son constructeur, franchissant le Gali-bier dans Pété de 1916, au cours des essais prolongés auxquels elle fut soumise. Comme ses créateurs s’appellent Delage et Michelat, on sait ce qu’une telle préparation signifie. Inutile de rien ajouter, n’est-ce-pas ?
  - A. Contet.
  - Fig. 11. —Ensemble de la commande du frein avant.
  - K, levier de commande du frein.— H, guide à rotule de la tige de commande. — L, tige de commande.— R, écrou de réglage. — X, axe de la came.— L, supporta rotule de l’axe. — C, joint de cardan. — D, doigt de commande de direction. — A, barre de commande de direction. — B, barre d’accouplement. — J, butée de la jumelle de ressort.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu'on écrit
  - Les problèmes de
  - La Vie Automobile
  - Une solution
  - Monsieur,
  - Si on ne fait pas d’hypothèse sur les vitesses relatives des deux couronnes de billes, le problème est indéterminé. En particulier, on peut caler la bague intermédiaire, ce qui donnera un roulement à billes ordinaire.
  - Si on admet des coefficients de roulement égaux pour les deux couronnes de billes,, comme elles sont soumises à la même pression on peut admettre que leurs résistances au roulement sont sensiblement égales. Vis-à-vis de cette résistance au roulement des couronnes à billes on peut négliger les moments d’inertie des deux couronnes par rapport à l’axe de rotation de l’arbre et de ce fait admettre que leurs vitesses linéaires propres sont égales.
  - Si v est la vitesse linéaire de o, la vitesse de la circonférence 5 est 2« et celle de la 4
  - circonférence 4 2 v X g*
  - Nous avons admis que la vitesse linéaire propre de o’ est v, comme celle de o. De ce fait la circonférence 3 a déjà une vitesse de 2 Vf mais comme la circonférence 4 est
  - 4
  - entraînée à la vitesse linéaire 2t>X^, la circonférence 3 est en outre entraînée à la vi-4 3 12
  - tesse 2v XgX^ = ^-
  - La vitesse linéaire absolue résultante de la 12 32
  - circonférence 3 est donc àe-ry;V-\-2v — — v.
  - Il) 11)
  - La vitesse linéaire de la circonférence 5 étant 2u, le rapport de leur vitesse linéaire 20 5
  - est— = _ et le rapport de leur vitesse angu-62 8
  - laire-X- —
  - 8^5 8
  - La vitesse de la bague intermédiaire est donc de
  - 1000 X s = 375 Tu
  - La vitesse de la bague intermédiaire peut varier de
  - 0 (cas où le roulement extérieur est coincé) a 1.000 (cas où le roulement intérieur est coincé).
  - Cette vitesse, entre ces limites, dépend de l’état des roulements.
  - Remarque. — La vitesse relative de la couronne de billes intérieure par rapport à la vitesse de l’arbre étant inférieure à celle fiu’aurait un seul roulement, le roulement de chaque bille sur les couronnes est moins rapide.
  - La Vie Aulomobile serait bien aimable d’indiquer, dans un prochain numéro, sur quels arbres tournant rapidement on emploie ces roulements doubles.
  - L' Vastor,
  - Gien, C.O.A.A.
  - 1000 t.
  - Monsieur,
  - Le coefficient de roulement de la bille o’ étant sensiblement le même que celui de la bille o et l’inertie des couronnes de billes étant négligeable, on peut admettre que les roulements de o et de o’ peuvent être remplacés par le roulement d’une seule bille de diamètre double.
  - Considérons le centre instantané de rotation I, si la vitesse linéaire de o est v, la vitesse linéaire de N serait 4 v si la bague intermédiaire était sans épaisseur. Du fait de l’épaisseur de cette bague, le point N a une
  - . . , 4 16
  - vitesse linéaire de 4bX; = t!)
  - 5 o
  - La vitesse linéaire de la circonférence 5 10
  - étant 2 v = v le rapport des vitesses angulaire de la bague intermédiaire et de
  - „ L 10 .,3 3
  - 1 arbre est ^ X g = g
  - Vitesse angulaire de la bague intermé-
  - 3
  - diaire 100 X j = 375
  - Ll Pelpach.
  - Une autre solution
  - 1° Dans le premier problème, il s’agit d’un simple problème de statique. Sur ce corps agissent deux forces :
  - a) Celle créée par un vent de 50 mètres par seconde, appelée P et dont la résultante est appliquée au milieu de la hauteur totale de la colonne composée de ces 2 éléments;
  - b) La pesanteur :
  - Soit G et G’ les poids respectifs des
  - 2 éléments de colonne.
  - / = la longueur totale de la colonne.
  - Pour qu’il y ait équilibre, il faut et il suffit que les moments créés par ces forces s’annulent, c’est-à dire si d est la largeur de la coionne à la base :
  - P X / _ g x d , G> X d 2 2 ' 2 PI = d (G + G')
  - et par suite de la densité du fer et du bois ; G’ = /oG, soit : P X / — H G d.
  - Les forces G et G’ passent par le centre de gravité des 2 éléments de colonne, c’est-à-dire par le milieu de la distance d.
  - Il en résulte que seule la longueur totale / de la colonne intervient, mais pas celle de ses éléments, et que, par conséquent, peu importe la position relative de ces 2 éléments.
  - 2° Dans le deuxième cas, la force retarda-
  - taire créée par le frottement dans le roulement à billes intérieur est égale à :
  - F = [J. P
  - P- = coefficient de frottement P = la charge de l’arbre sur le roulement.
  - Le travail absorbé par ce frottement est :
  - Travail I =; |j.P X 2^r
  - si r est le rayon moyen du roulement à billes.
  - Pour le roulement à billes extérieur, le travail dû au frottement sera :
  - Travail II = p. (P _j- p ) 2 r. r'
  - Nous supposons p. le même dans les deux cas, p’ est le poids du roulement à billes intérieur et r’ le rayon moyen du roulement à billes extérieur.
  - On voit immédiatement que :
  - p + y > p
  - et r' > r
  - en conséquence : travail
  - II
  - travail
  - et par conséquent le roulement extérieur ne tournera pas et tout l’appareil se comportera comme s’il n’y avait qu’un seul roulement : l’intérieur.
  - M. Ador.
  - Nous transmettons ces réponses à l’auteur du problème, M. Aliverti, en lui demandant de nous donner son opinion. Nous avons bien la nôtre, mais nous préférons laisser la parole à l’auteur.
  - Nous ferons cependant remarquer à M. Pelpach que, en remplaçant les deux billes O et O' par une bille de diamètre double, il introduit dans le système une liaison supplémentaire, ce qui ne semble pas être admissible.
  - Ce roulement double constitue d’ailleurs une simple curiosité, et nous n’en connaissons aucune application.
  - Un nouveau problème
  - A et B sont deux poulies garnies de cuir au diamètre de 200, C un rouleau métallique simplement posé sur les roues. Etant donné que le coefficient f de frottement métal-cuir est 0,5, quel couple peut-on transmettre de A à B dans un sens de rotation et dans l’autre ?
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- - 258
  - Les Embrayages HELE-SHAW
  - La VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. —Coupe de l’embrayage Ilele-Shaw.
  - Il n’est pour ainsi dire pas d’organe de la voiture automobile dont la détermination n’ait suscité de longues et ardentes discussions entre les partisans de chacune des réalisations possibles de l’organe : la question des soupapes automatiques ou commandées a été l’occasion de longues dissertations techniques que l’on retrouvera en feuilletant la collection de La Vie Automobile, autour des années 1903 à 1906. Les derniers champions du clapet automatique — la maison De Dion — s’est ralliée en 1907 à la formule adoptée aujourd’hui.
  - La transmission par arbre à la cardan a eu ses farouches adversaires, qui ne juraient que par les voitures à chaînes, et qui, maintenant encore, n’ont pas tout à fait désarmé.
  - Le baladeur unique des boîtes de vitesses a également été défendu — avec
  - moins d’énergie d’ailleurs...Mais, sur
  - toutes ces questions, l’apaisement s’est fait, l’accord a été réalisé et on n’en parle plus qu’à titre rétrospectif.
  - L’embrayage, par contre, reste l’objet de dissentiments techniques. Il y a les partisans des embrayages à cône qui vantent sa rusticité, son entretien facile. Il y a ceux des embrayages à disques, qui prônent sa douceur, sa souplesse, son faible moment d’inertie — ceux encore des embrayages à plateau unique qui réclament pour eux tous les avantages réunis des deux systèmes... sans parler des champions de l’embrayage à ruban ou à segments.
  - La lutte n’est certes pas close, et il est malaiséde distinguer le vainqueurfutur.
  - Avouerai-je mon faible pour l’embrayage à disques ? Pourquoi pas ? Après tout, que lui reproche-t-on?
  - Deux choses principales : de coûter plus cher qu’un autre, et d’être délicat. Examinons ces deux reproches et voyons s’ils sont fondés.
  - La question de prix, d’abord : l’embrayage à disques est plus cher que le cône : c’est bien possible. Mais de combien ? Coûte-t-il le triple? le double? Non, sans doute. Mais le moteur à quatre cylindres ne coûte-t-il pas plus cher que le mono ? Et cependant, ce dernier est abandonné, même sur les motocyclettes!... Bien plus, le quatre cylindres se voit sur le point d’être évincé par le six, le huit et même le douze cylindres sur les grosses voitures. La question de bon marché n’est pas celle qui domine, et elle passe au second plan devant l’agrément de conduite et la souplesse de la voiture.
  - D’autre part, si un organe, coûtant plus cher, permet de prolonger la vie d’un autre organe plus coûteux encore, ne doit-il pas être préféré en fin de compte? Or, les grincements des dents de la boîte de vitesse manœuvrée par un conducteur maladroit aux prises avec un embrayage à cône de grande inertie en disent long sur ce que subissent les pignons... Et personne ne me contredira, je pense, quand j’affirmerai qu’il est bien plus aisé de changer correctement de vitesses avec un embrayage à disques.
  - Reste la question de délicatesse d’entretien. Il est admis qu’on ne peut, sans danger pour sa conservation, laisser patiner l’embrayage à disques multiples : les disques s’échauffent, se voilent, et une réparation s’impose.
  - Cela n’est vrai que des embrayages insuffisamment étudiés : si les surfaces de portée sont suffisantes, si la masse de métal qui constitue les disques est assez grande et rayonne bien, si les disques sont effectivement graissés, l’expérience prouve que l’embrayage à disques peut être aussi robuste et s’accommoder d’un conducteur aussi maladroit que l’embrayage à cônes.
  - Je n’en veux d’autre preuve que l’exemple de l’embrayage Hele-Shaw, dont d’innombrables exemplaires ont fait depuis bien longtemps leurs preuves d’endurance sur tous les genres de véhicules, depuis les voiturettes jusqu’aux aulobus.
  - L’embrayage Hele-Shaw, il est vrai, se différencie assez nettement de l’embrayage à disques plats, et son fonctionnement est tout particulier.
  - II comprend, comme les embrayages
  - à disques ordinaires, deux séries de disques solidaires, les uns d’un noyau intérieur accouplé à l’arbre primaire de la boîte de vitesse, les autres du carter extérieur de l'appareil. Un ressort, commandé par la pédale de débrayage, vient presser à volonté silices disques pour permettre leur entraînement mutuel.
  - Mais ces disques ont une forme particulière.
  - Ils portent, suivant une circonférence, une nervure à section angulaire, venue par emboutissage. Ces nervures s’emboîtent les unes dans les autres.
  - Elles ont pour effet d’abord de raidir chaque disque en l’armant et s’opposent ainsi aux déformations par voile, en les maintenant toujours parfaitement placés.
  - Mais leur intérêt principal réside dans la façon dont elles modifient l’action mutuelle des disques.
  - Quand on embraye, en laissant agir le ressort, celui-ci presse sur l’empilement des disques en les rapprochant les uns des autres.
  - Les rainures circulaires sont remplies de l’huile que la force centrifuge y projette. Le contact n’a donc lieu au début qu’avec interposition de la couche du lubréfiant emprisonné au fond de chaque rainure. Chaque disque glisse sur le voisin à la manière d’une portée dans ses coussinets bien graissés.
  - Tant qu’il reste du lubréfiant entre les disques, aucun échaufîement notable ne se produit, et par conséquent aucun grippage n’est à craindre.
  - Mais, la pression du ressort persistant, l’huile est peu à peu chassée en dehors des rainures : le frottement de-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — L’embrayage Hele-Shaw avec joint de cardan.
  - J, arbre récepteur. — K, fourreau entourant l’arbre. — GI, rotule de centrage. — D roulement double. — B, croisillon du joint de cardan. — F, plateau formant couvre-cardan. — A, manchon des disques intérieurs.— C, disques.
  - vient plus intense à mesure que la couche d’huile s’amincit. Au moment où cette mince pellicule disparaît complètement, l’embrayage est effectué.
  - Or, l’angle du profil des rainures est assez aigu pour qu’il y ait coincement des surlaces les unes sur les autres, dès qu’elles ne sont plus graissées : donc, quand l’embrayage est réalisé, il suffit que la pression du ressort soit suffisante pour que l’huile ne puisse revenir s’introduire dans les rainures, pour qu’aucun glissement ne soit plus possible : l’embrayage est en quelque sorte verrouillé, et tout risque de patinage intempestif est écarté.
  - Le débrayage ne pourra se produire qu’autant que les disques auront été décollés l’un de l’autre, et que l’huile aura pénétré de nouveau dans les rainures.
  - Ce décollement est favorisé par l’action de petits ressorts interposés entre chaque paire de disques, qui tendent à les écarter l’un de l’autre.
  - L’appareil est complété par un frein de débrayage qui agit automatiquement en fin de course de la pédale, et qui permet d’immobiliser l’arbre primaire malgré la viscosité trop grande de l’huile, encore froide au départ, qui, autrement, tendrait à produire l’en-fraînement.
  - Je n’insiste pas sur les détails de construction de l’appareil, que font suffisamment ressortir nos figures.
  - L’embrayage de la figure 2 présente cependant une particularité dont il importe de faire ressortir l’intérêt.
  - Un embrayage ne peut fonctionner convenablement que si les deux séries
  - de surfaces dont la friction produit l’entraînement restent bien parallèles dans leur déplacement. Or, les disques intérieurs sont g.uidés par le noyau cannelé sur lequel ils sont enfilés.
  - Mais, très souvent, ce noyau fait corps avec l’arbre d’entraînement de la boîte de vitesses. Si cet arbre n’est pas très exactement dans le prolongement du vilebrequin, l’ensemble des disques doit faire l’office de joint de cardan, rôle dont il s’acquitte avec la plus grande mauvaise grâce.
  - C’est pour cette raison qu’on place deux joints déformables entre l’embrayage et la boîte de vitesses.
  - Mais la place manque souvent pour placer ces joints. Aussi, les constructeurs de l’Embrayage Hele-Shaw ont-ils eu la bonne idée de disposer un joint de cardan à l’intérieur même du noyau de l’appareil. Ce joint réunit ledit noyau à l’arbre d’entraînement. Il est du type à anneau (dit aussi à croisillon exté-xfieur) ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur la figure 2. L’arbre est ainsi complètement indépendant de l’embraye lui-même et peut prendre n’importe quelle orientation. On peut ainsi ne placer qu’un seul joint déformable en arrière de l’embrayage, ce qui simplifie grandement la construction.
  - * *
  - Comme on voit, l’embrayage Hele-Shaw mérite sa vieille réputation : ce n’est évidemment pas une nouveauté. Mais une vieille chose qui a fait ses preuves et qui a de longs états de service vaut bien une nouveauté.
  - H. Petit.
  - Un Carburant national?
  - S’il faut en croire la presse quotidienne, la question de l’alimentation en carburant des moteurs à explosions viendrait d’être résolue par une sous-commission présidée par M. Barthe. Un « carburant national », mis à l’étude en novembre dernier, viendrait d’être enfin déterminé.
  - Ce « carburant national » serait un mélange de 2/3 d’alcool et de 1/3 de benzol. C’est lui qu’on aurait adopté en dernier lieu,après avoir essayé d’autres mélanges, parmi lesquels le mélange alcool-éther et le mélange alcool-éther-benzol.
  - Si la sous-commission en question a mis neuf mois pour trouver ce carburant, il faut convenir qu’elle n’a pas dû risquer la méningite, car tous les vieux automobilistes le connaissent. Il n’est autre que l’alcool carburé qui fut essayé en 1901 et en 1902 au Circuit de l’Alcool, notamment. C’est encore lui qui fut utilisé au début par la Compagnie Générale des Omnibus, lorsqu’elle adopta la traction automobile. Elle l’employa pendant deux ans, si j’ai bonne mémoire, et ne le remplaça par le benzol qu’à cause de son prix trop élevé.
  - Car c’est là le nœud de la question. Les inventeurs du « carburant national » affirment qu’il fonctionne parfaitement et peut remplacer l’essence sans autre modification qu’un réglage du carburateur : il y a beau temps que nous le savons. Nous avons trop souvent, dans cette revue, préconisé l’emploi de l’alcool, pour considérer comme une nouveauté la découverte du « carburant national ». La question, techniquement, est au point depuis fort longtemps; il ne pouvait y avoir qu’une sous-commission pour l’ignorer.
  - Mais les difficultés, nous l’avons dit aussi, sont d’ordre économique et fiscal. L’alcool est, en ce moment, à 175 francs l’hectolitre, donc plus cher que l’essence. Où est alors l’avantage ?
  - D’autre part, la quantité de ce carburant qu’on se propose de mettre en circulation est dérisoire, si le chiffre donné par les journaux est exact. On parle de 150.000 litres, qui devraient être d’ailleurs réservés aux taxis et autobus. En supposant qu’un taxi consomme 15 litres par jour en moyenne — c’est là un minimum — il y a de quoi alimenter 1.000 taxis pendant 10 jours, et sans compter les autobus. C’est une goutte d’eau dans la mer.
  - Pour toutes ces raisons, il est malheureusement bien peu probable que l’apparition du « carburant national » fasse diminuer le cours de l’essence.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - — En quoi se distinguent : le matriçage, l’estampage, l'emboutissage, le forgeage.
  - — Quelles sont les pièces de l’automobile qui sont obtenues par l’un de ces procédés de fabrication P
  - — Pourquoi un de ces procédés plutôt qu’un autre.
  - — A votre avis que doit-on préférer ?
  - — Une bielle estampée ou une bieile forgée.
  - — Un vilebrequin matricé ou un vilebrequin forgé.
  - — Un carter embouti (Ford), fondu ou pris dans la masse (rotatif).
  - G. J. (C.O.A.A.), Gien.
  - Ces quatre expressions : matriçage, estampage, emboutissage, forgeage, sont presque synonymes, et quoique désignant des opérations parfois légèrement différentes, elles sont bien souvent employées les unes pour les autres.
  - Cherchons cependant à préciser la signification exacte de chacune d’elles.
  - Le terme générique de forgeage désigne l’opération qui consiste à donner au lopin de métal destiné à faire une pièce mécanique, la forme la plus approchée possible de celle de la pièce finie, afin de diminuer autant qu’on le peut les opérations d’usinage et par suite la quantité de métal transformé en copeaiux, c’est-à-dire en déchets.
  - Le forgeage s’opère le plus souvent (presque toujours) à chaud, soit par des coups répétés frappés sur la pièce (forgeage au marteau, au martinet, au pilon), soit en exei'çant une très forte pression sur le lopin à forger (forgeage à la presse).
  - Si la pièce que l’on se propose d’obtenir a une forme relativement simple, on arrive à la façonner complètement à coups de marteau : c’est le cas par exemple pour un fer à cheval, que le maréchal-ferrant forge tout entier sur son enclume en partant d’une barre de fer. C’est le cas également pour le lingot destiné à former, après forage, le tube d’un canon, lingot qui est façonné à l’aide du marteau pilon.
  - Mais, pour simplifier et accélérer le travail, on se sert souvent d’une sorte de moule en deux pièces, présentant en creux la forme de la pièce : ces moules portent le nom d'élampes ou de matrices.
  - Le forgeron de village possède toujours des étampes, par exemple, pour obtenir des parties cylindriques : l’une des étampes est fixée par une queue dans l’enclume, l’autre, portée à l’extrémité d’un manche est tenue par
  - l’ouvrier au-dessus de la pièce à façonner, pendant que le frappeur tape dessus à coups de marteau.
  - Dans la forge des pièces de forme compliquée, comme celles qui entrent dans la construction des châssis automobiles, l’emploi d’étampes est de rigueur.
  - Les pièces ainsi obtenues en une ou plusieurs passes sont dites estampées ou malricées : les deux termes sont absolument synonymes. L'emboutissage est un cas particulier de l’estampage : on réserve généralement le terme emboutissage pour désigner une opération de matriçage effectuée sur de la tôle, ou d’une façon générale, quand la pièce que l’on veut obtenir comprend des parois relativement minces.
  - C’est par emboutissage que l’on obtient les ébauches destinées à faire des obus : Dans ce cas, l’estampe mâle porte le nom de poinçon, et l’estampe femelle de filière. Celle-ci se réduit en effet dans ce cas à un simple anneau, en acier, ou plus souvent en fonte blanche, dans lequel le poinçon pénètre, en entraînant la matière à forger.
  - L’emboutissage se pratique souvent à froid, pour des petites pièces, ou lorsque la matière à façonner est le laiton : c’est ce qui se passe dans la fabrication des douilles de cartouches de fusil ou de canon : l’emboutissage se fait presque toujours dans ce cas en plusieurs passes, entre lesquelles le métal subit un recuit. L’emboutissage a pour effet, par suite de la déformation importante qu’il impose au métal, de l’écrouir très fortement : cet écrouissage est du reste très souvent recherché, comme donnant au métal plus d’élasticité et le rendant plus compact : c’est ce qui se passe pour les douilles de canon, qui ne sont pas recuites après la dernière passe d’emboutissage.
  - Dans le moteur, le vilebrequin, autrefois découpé dans une plaque, est aujourd’hui toujours estampé, au moins pour les séries de quelque importance : le prix des matrices est en effet très élevé et leur emploi n’est justifié que si l’amortissement des frais de premier établissement peut se faire sur un nombre suffisant de pièces.
  - Les bielles sont toujours obtenues par matriçage. Cependant on réserve la désignation de bielles malricées à celles qui reçoivent par cette opération leur forme définitive. Les autres, sont les bielles tubulaires, qui ont été d’abord estampées, mais auxquelles un
  - IRE ?...
  - usinage ultérieur a donné une forme un peu différente.
  - On a fait des pistons en acier embouti. Mais les pistons en acier cédant aujourd’hui le pas aux pistons en aluminium, ce mode de fabrication n’est plus employé.
  - Les soupapes sont estampées, et le procédé employé pour l’estampage a une grande influence sur leur valeur : les meilleures sont estampées en bout, c’est-à-dii*e qu’une matrice forge le dessus du champignon, l’autre les dessous et la queue. Les soupapes obtenues dans deux matrices dont le plan de joint est un plan méridien risquent de se déformer à l’usage, si elles sont de grandes dimensions et mal refroidies.
  - Le pont arrière a généralement aujourd’hui ses trompettes embouties. Le châssis est en tôle emboutie, ou plutôt en tôle pliée.
  - Enfin, on fait des carrosseries embouties...
  - Après ces explications les dernières questions de notre abonné sont pour la plupart sans objet : Bielle estampée et bielle forgée, c’est la même chose. Pour les vilebrequins, le forgeage sans matrices, nous l’avons dit ne se pratique que si le nombre de pièces est trop petit pour justifier des frais d’outillage élevés. Le résultat est d’ailleurs exactement le même au point de vue qualité.
  - Quant aux carters, leur mode de fabrication dépend de la matière qui les constitue : tous les métaux ne peuvent en effet se forger ou s’emboutir. L’aluminium est de ce nombre, et ne peut être obtenu que par coulée, au moins sous une certaine épaisseur.
  - Si Ford fait ses carters de moteurs en acier embouti, c’est très probablement par raison d’économie, les énormes séries quJil construit lui permettant d’amortir dans d’excellentes conditions le prix des matrices, et l’acier coûtant sensiblement moins cher que les alliages d’aluminium.
  - Quant aux pièces prises dans la masse, elles tendent à disparaître complètement : ce procédé de fabrication est en effet extrêmement onéreux et ne présente, au point de vue résultat, aucun avantage spécial. Il ne se justifie que comme pis-aller, quand on ne veut faire que quelques pièces, ou que l’outillage nécessaire pour l’estampage ou l’emboutissage manque, comme c’était par exemple le cas au début de la guerre, pour la fabrication des obus de soixante-quinze.
  - The man who Knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les accessoires
  - la bougie démontable
  - MOLLA
  - Encore une nouvelle bougie !... L’aviation en a fait naître un grand nombre qui, toutes, se recommandent par des qualités mirobolantes : étanchéité absolue, isolement parfait, refroidissement énergique, que sais-je !...
  - Celle-ci a au moins le mérite de la simplicité, et présente une facilité de démontage presque inconnue jusqu’à ce jour.
  - Elle ne présente, en effet, aucun joint d’étanchéité.
  - Dans le culot O, qui se visse sur le moteur, est alésé un trou conique, évasé par le bas, l’angle du cône étant assez faible.
  - L’électrode centrale E terminée par deux pointes P est sertie à demeure dans un empilement de rondelettes de mica, à qui le dessinateur a donné sur la figure une épaisseur excessive. L’ensemble est rodé dans le cône du culot. Le joint est donc aussi parfait que possible, sans interposition de garniture de toute sorte. De plus, la pression des gaz ne peut qu’appliquer plus fortement le cône sur son logement, empêchant ainsi toute fuite.
  - L’isolant central est recouvert d’une cloche H en porcelaine perforée, qui repose dans l’évidement du culot par l’intermédiaire du joint J. Ce joint n’a aucune étanchéité à assurer. Il est là seulement pour empêcher la porcelaine de se briser quand on serre l’écrou d’assemblage.
  - Fig. 2. — Le contact à secret Moser démonté.
  - Culot et porcelaine sont percés d’un certain nombre de trous qui laissent passer l’air autour de l’électrode centrale, afin de la refroidir.
  - Pour démonter la bougie, rien de plus simple : on enlève la cloche de porcelaine, et un coup sec de marteau sur la tige E fait sortir l’ensemble électrode-isolant, qu’on peut nettoyer à loisir— ou même changer si on le désire.
  - UN CONTACT A SECRET ANTIVOL
  - Il serait bien agréable d’être certain de retrouver sa voiture au bord du trottoir où on l’a momentanément abandonnée pour faire une visite. Malheureusement, les vols de voitures, qui ont subi depuis quelque temps une recrudescence inquiétante, ne laissent aucune quiétude au propriétaire-conducteur.
  - Si les voleurs ne disposent pas d’une autre automobile pour emmener à la remorque la voiture-victime, on arrivera à peu près sûrement à la protéger en empêchant la mise en route du moteur.
  - Fig. 3. — Le contact à secret Moser.
  - Un moyen évidemment simple — sinon absolument efficace — consiste à munir d’un secret le bouton de contact. C’est ce moyen qui a été adopté par M. Moser, l’inventeur du contact à secret représenté par nos figures.
  - Ce contact est fait de quatre disques superposés. Les deux extrêmes sont immobiles, celui du bas étant fixé sur le tablier de la voiture.
  - Chacun d’eux porte dix touches métalliques enchâssées dans de l’ébonite ou une matière isolante analogue. Les disques mobiles peuvent tourner autour de la tige centrale qui assemble les diverses parties de l’appareil. Ils portent dix trous, dont neuf sont vides. Le dixième contient un ressort qui vient frotter d’une part contre un disque fixe, d’autre part contre l’autre disque mobile.
  - Le fil de masse de la magnéto est relié au grand disque fixe dont un seul des plots est isolé. Un autre fil fait communiquer avec la masse du châssis tous les plots du petit disque fixe, sauf un.
  - On conçoit que, dans une position quelconque des disques mobiles autre que la position unique où les frotteurs appuient sur le plot du disque fixe, la magnéto est à la masse, et la mise en route est par conséquent impossible. Il laut, pour le départ, amener les disques dans la position unique où l’isolement a lieu.
  - Chaque disque porte dix chiffres, et l’appareil se manœuvre comme un cadenas à secret dont il faut connaître le mol pour l’ouvrir. Ici, le mot est un nombre, qu’il faut former par alignement des chiffres qui le composent.
  - Le grand mérite de cet ingénieux appareil est de n’être pas encombrant, d’avoir un aspect élégant, et de ne coûter guère que le même prix qu’un contact ordinaire de bonne fabrication. 11 est donc appelé à un certain succès.
  - M. d'About.
  - Fig. 1. — La bougie Molla démontée et en coupe.
  - H, cloche de porcelaine. — J, joint. — O, culot métallique. — E, électrode centrale. — A, rondelles de mica. — P, pointes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le programme de Concours de Moteurs d’avions
  - L’Aéronautique militaire a élaboré le programme d’un concours de moteurs destinés en principe à l’aviation utilitaire. Nous allons en esquisser les principales conditions, et examiner celles qui plus particulièrement intéressent le moteur d’automobile.
  - Remarquons tout d’abord qu’il n’y a pas le moteur d’avion, le moteur d’automobile de luxe, le moteur d’automobile de sport, le moteur de camion, le moteur utilitaire; il y a le moteur à explosions tout court. Le meilleur moteur dans tous les cas sera le moteur à meilleur rendement et le plus sûr possible, donc le mieux construit. Suivant l’usage que l’on voudra en faire, les accessoires changeront, certaines formes extérieures ne seront pas les mêmes, on substituera l’aluminium à la tonte, on fera tourner le moteur plus ou moins près de sa limite, c’est-à-dire qu’on diminuera le coefficient de sécurité; mais les caractéristiques du bon moteur, en ce qui concerne en particulier les pièces en mouvement et la distribution seront les mêmes quelque soit l’utilisation qu’on en fera. Renault, n’a-t-il pas pu sans y rien changer transformer ses moteurs d’aviation en moteurs industriels? Il est évident que si il avait eu à faire de toutes pièces un moteur industriel il ne se serait pas astreint à faire des cylindres en acier avec des chemises d’eau en tôle mince par exemple, la fonte aurait certainement trouvé là sa place mais tout ce qui « vit » à l’intérieur du moteur, pistons, bielles, vilebrequin, engrenages, etc. aurait pu parfaitement rester identique.
  - Pendant la guerre, les conditions auxquels devaient satisfaire les moteurs étaient simples : on demandait des engins de plus en plus puissants et de plus en plus légers. Après être partis en campagne avec des moteurs dont le plus puissant était le Salmson 130 HP et dont la majeure partie était des rotatifs de 50 à 80 HP (Gnome, Rhône, Clerget) ou des moteurs à ailette (De Dion, Renault) de 80 HP, l’armistice trouva nos avions équipés avec des moteurs de puissance généralement supérieure à 200 HP et des fabrications nouvelles lancées pour construire des moteurs de 350 à 450 HP.
  - Chaque type de moteur pour être réceptionné par l’autorité militaire devait faire un essai de 50 heures par séance de 5 heures et une de 10 heures.
  - Chaque jour devaient être effectuées deux séances de 5 heures séparées par un arrêt d’une heure. Pendant la première demi-heure le moteur tournait à pleine puissance, pendant les 9 autres demi-heures il tournait aux 9/10e de la puissance réalisée. Ces essais étaient annulés si un arrêt, provoqué par une cause quelconque se produisait pendant les trois premières heures de marche ou avait une durée supérieure à un quart d’heure pendant les deux dernières heures, également si deux arrêts pour des causes quelconques se produisaient pendant les deux dernières heures.
  - Quant à l’essai de dix heures il était considéré, au point de vue de la puissance à réaliser par le moteur comme la somme de deux essais de cinq heures et cet essai était annulé dans le cas où un arrêt provoqué par une cause quelconque se produisait pendant les quatre premières heures de marche, ou bien avait une durée supérieure à un quart d’heure pendant les six dernières heures, ou bien si trois arrêts se produisaient pendant ces dernières heures.
  - Chaque séance de cinq heures était séparée par un arrêt de une heure pendant lequel on pouvait passer une visite très sommaire du moteur; entre chaque groupe de deux essais de cinq heures, on pouvait procéder à une visite plus complète du moteur et au rodage des soupapes durant l’arrêt qui ne devait pas dépasser treize heures.
  - L’essai de cinquante heures était annulé en cas de rupture d’une pièce entraînant des réparations importantes, ou bien en cas d’annulation de quatre essais de cinq heures ou deux essais de cinq heures et l’essai de dix heures.
  - On voit par ce résumé que l’essai de cinquante heures qui était imposé aux moteurs d’aviation de guerre n’était rien moins que facile ; surtout que tous étaient des moteurs poussés à l’extrême ; il ne faut pas oublier que l’on atteignait le poids de 900 grammes au cheval (moteur nu) et que toutes les pièces travaillaient à la limite de résistance. Rien souvent on entend dire que les difficultés d’un essai de cinquante heures ne sont que peu de chose auprès de celles que rencontre un moteur d’automobile qui doit tenir bien plus de cinquante heures. L’expérience a été tentée; une de nos plus importantes maisons d’automobile qui d’ailleurs a construit pendant la guerre des moteurs d’aviation a tenté l’essai. Elle a pris un bon moteur d’automobile, un des plus sûrs, elle l’a mis au banc et en route pour un essai de cinquante heures. L’essai a été lamentable: après quelques heures de fonctionnement, le
  - .brave moteur d’automobile a « laissé ça là ». Rapprochons ce fait de ce qui se passe dans les courses; les moteurs doivent fournir un très gros effort en un temps qui n’excède jamais dix heures, les déchets sont considérables et quelquefois 25 % à peine des voitures terminent le parcours... et encore pas toujours sans histoires. Je sais bien qu’il y a autre chose que le moteur dans une voiture et qu’il serait absolument ridicule de critiquer un moteur parce que le pont arrière de la voiture s’est cassé dans un choc trop rude ; il n’en reste pas moins vrai que parmi les abandons en course, une récente statistique publiée par la Vie Aulomo-hile l’a montré, la plupart sont dûs à des incidents de moteur, et à des incidents fort graves.
  - La raison qui fait qu’un essai de cinquante heures est très dur réside dans ce que le moteur doit tourner à son maximum ou très près de celui-ci pendant des périodes relativement longues. Sur la route si l’on « pousse » pendant une vingtaine de kilomètres, c’est tout, une montée en 3e accélérée est suivie d’une descente pendant lequel le moteur se repose. Si un axe de piston ou une tête de bielle est sur le point de chauffer dans un palier fait à toute allure ou dans une côte très raide, il arrivera presque toujours que, au bout de quelques minutes, le conducteur lâchera la pédale d’accélérateur pour une cause quelconque et permettra à l’organe qui fatigue anormalement d’être soumis à un moins rude effort.
  - Un indicateur de vitesses ou un compte-tours est à cet égard un utile conseiller ; que l’on chiffre le temps pendant lequel l’aiguille atteindra la vitesse maximum et l’on sera édifié. Les rédacteurs de la « Vie Automobile » ont fait des essais en se servant de compte-tours enregistreurs et l’examen des bandes montre que, même dans les parcours faits très vite, le moteur ne donne sa puissance maximum que pendant des tractions de temps relativement courtes.
  - En tous cas, les essais de cinquante heures — qui n’étaient pastoujours sans histoires, il s’en faut, au commencement de la fabrication en séries des moteurs d’avions — s’effectuèrent de façon de plus en plus brillante; pendant que les rendements des moteurs augmentaient sans cesse et qu’ils devenaient de plus en plus « légers par cheval » ; ce qui montre bien les progrès et de leur conception et de la fabrication. Quelques moteurs établirent même des records. Certain, bien connu pour sa légèreté et sa conception élégante, fit même un essai de cinquante heures où,
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  - Le programme de Concours de Moteurs d’avions
  - L’Aéronautique militaire a élaboré le programme d’un concours de moteurs destinés en principe à l’aviation utilitaire. Nous allons en esquisser les principales conditions, et examiner celles qui plus particulièrement intéressent le moteur d’automobile.
  - Remarquons tout d’abord qu’il n’y a pas le moteur d’avion, le moteur d’automobile de luxe, le moteur d’automobile de sport, le moteur de camion, le moteur utilitaire; il y a le moteur à explosions tout court. Le meilleur moteur dans tous les cas sera le moteur à meilleur rendement et le plus sûr possible, donc le mieux construit. Suivant l’usage que l’on voudra en faire, les accessoires changeront, certaines formes extérieures ne seront pas les mêmes, on substituera l’aluminium à la tonte, on fera tourner le moteur plus ou moins près de sa limite, c’est-à-dire qu’on diminuera le coefficient de sécurité; mais les caractéristiques du bon moteur, en ce qui concerne en particulier les pièces en mouvement et la distribution seront les mêmes quelque soit l’utilisation qu’on en fera. Renault, n’a-t-il pas pu sans y rien changer transformer ses moteurs d’aviation en moteurs industriels? Il est évident que si il avait eu à faire de toutes pièces un moteur industriel il ne se serait pas astreint à faire des cylindres en acier avec des chemises d’eau en tôle mince par exemple, la fonte aurait certainement trouvé là sa place mais tout ce qui « vit » à l’intérieur du moteur, pistons, bielles, vilebrequin, engrenages, etc. aurait pu parfaitement rester identique.
  - Pendant la guerre, les conditions auxquels devaient satisfaire les moteurs étaient simples : on demandait des engins de plus en plus puissants et de plus en plus légers. Après être partis en campagne avec des moteurs dont le plus puissant était le Salmson 130 HP et dont la majeure partie était des rotatifs de 50 à 80 HP (Gnome, Rhône, Clerget) ou des moteurs à ailette (De Dion, Renault) de 80 HP, l’armistice trouva nos avions équipés avec des moteurs de puissance généralement supérieure à 200 HP et des fabrications nouvelles lancées pour construire des moteurs de 350 à 450 HP.
  - Chaque type de moteur pour être réceptionné par l’autorité militaire devait faire un essai de 50 heures par séance de 5 heures et une de 10 heures.
  - Chaque jour devaient être effectuées deux séances de 5 heures séparées par un arrêt d’une heure. Pendant la première demi-heure le moteur tournait à pleine puissance, pendant les 9 autres demi-heures il tournait aux 9/10e de la puissance réalisée. Ces essais étaient annulés si un arrêt, provoqué par une cause quelconque se produisait pendant les trois premières heures de marche ou avait une durée supérieure à un quart d’heure pendant les deux dernières heures, également si deux arrêts pour des causes quelconques se produisaient pendant les deux dernières heures.
  - Quant à l’essai de dix heures il était considéré, au point de vue de la puissance à réaliser par le moteur comme la somme de deux essais de cinq heures et cet essai était annulé dans le cas où un arrêt provoqué par une cause quelconque se produisait pendant les quatre premières heures de marche, ou bien avait une durée supérieure à un quart d’heure pendant les six dernières heures, ou bien si trois arrêts se produisaient pendant ces dernières heures.
  - Chaque séance de cinq heures était séparée par un arrêt de une heure pendant lequel on pouvait passer une visite très sommaire du moteur; entre chaque groupe de deux essais de cinq heures, on pouvait procéder à une visite plus complète du moteur et au rodage des soupapes durant l’arrêt qui ne devait pas dépasser treize heures.
  - L’essai de cinquante heures était annulé en cas de rupture d’une pièce entraînant des réparations importantes, ou bien en cas d’annulation de quatre essais de cinq heures ou deux essais de cinq heures et l’essai de dix heures.
  - On voit par ce résumé que l’essai de cinquante heures qui était imposé aux moteurs d’aviation de guerre n’était rien moins que facile ; surtout que tous étaient des moteurs poussés à l’extrême ; il ne faut pas oublier que l’on atteignait le poids de 900 grammes au cheval (moteur nu) et que toutes les pièces travaillaient à la limite de résistance. Rien souvent on entend dire que les difficultés d’un essai de cinquante heures ne sont que peu de chose auprès de celles que rencontre un moteur d’automobile qui doit tenir bien plus de cinquante heures. L’expérience a été tentée; une de nos plus importantes maisons d’automobile qui d’ailleurs a construit pendant la guerre des moteurs d’aviation a tenté l’essai. Elle a pris un bon moteur d’automobile, un des plus sûrs, elle l’a mis au banc et en route pour un essai de cinquante heures. L’essai a été lamentable: après quelques heures de fonctionnement, le
  - .brave moteur d’automobile a « laissé ça là ». Rapprochons ce fait de ce qui se passe dans les courses; les moteurs doivent fournir un très gros effort en un temps qui n’excède jamais dix heures, les déchets sont considérables et quelquefois 25 % à peine des voitures terminent le parcours... et encore pas toujours sans histoires. Je sais bien qu’il y a autre chose que le moteur dans une voiture et qu’il serait absolument ridicule de critiquer un moteur parce que le pont arrière de la voiture s’est cassé dans un choc trop rude ; il n’en reste pas moins vrai que parmi les abandons en course, une récente statistique publiée par la Vie Aulomo-hile l’a montré, la plupart sont dûs à des incidents de moteur, et à des incidents fort graves.
  - La raison qui fait qu’un essai de cinquante heures est très dur réside dans ce que le moteur doit tourner à son maximum ou très près de celui-ci pendant des périodes relativement longues. Sur la route si l’on « pousse » pendant une vingtaine de kilomètres, c’est tout, une montée en 3e accélérée est suivie d’une descente pendant lequel le moteur se repose. Si un axe de piston ou une tête de bielle est sur le point de chauffer dans un palier fait à toute allure ou dans une côte très raide, il arrivera presque toujours que, au bout de quelques minutes, le conducteur lâchera la pédale d’accélérateur pour une cause quelconque et permettra à l’organe qui fatigue anormalement d’être soumis à un moins rude effort.
  - Un indicateur de vitesses ou un compte-tours est à cet égard un utile conseiller ; que l’on chiffre le temps pendant lequel l’aiguille atteindra la vitesse maximum et l’on sera édifié. Les rédacteurs de la « Vie Automobile » ont fait des essais en se servant de compte-tours enregistreurs et l’examen des bandes montre que, même dans les parcours faits très vite, le moteur ne donne sa puissance maximum que pendant des tractions de temps relativement courtes.
  - En tous cas, les essais de cinquante heures — qui n’étaient pastoujours sans histoires, il s’en faut, au commencement de la fabrication en séries des moteurs d’avions — s’effectuèrent de façon de plus en plus brillante; pendant que les rendements des moteurs augmentaient sans cesse et qu’ils devenaient de plus en plus « légers par cheval » ; ce qui montre bien les progrès et de leur conception et de la fabrication. Quelques moteurs établirent même des records. Certain, bien connu pour sa légèreté et sa conception élégante, fit même un essai de cinquante heures où,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Accidents et Responsabilité
  - Collision entre une auto et un tramway : obligation pour le conducteur de l’auto de dégager immédiatement la voie ferrée à U approche d’un tramway. — Piéton renversé : responsabilité du chauffeur.
  - Voici deux jugements nettement défavorables aux automobilistes.
  - Le premier a été rendu par le juge de paix des 3e et 4e cantons de Toulon le 14 septembre 1916 dans les circonstances suivantes :
  - Le 31 décembre 1915, sur l’avenue Fort-Caire, à la Seyne, une collision se produisit entre une automobile de l’armée, conduite par le chauffeur B... et la motrice 85 de la Cie des tramways de Toulon remorquée par le wattman P... Au nom de l’Etat, le sous-intendant G... estimant que la responsabilité de l’accident incombait au wattman P... réclama 224 fr. 50 de dommages-intérêts. Il fut débouté pour les motifs suivants :
  - « Attendu qu’il résulte des témoignages recueillis sous la foi du serment à l’audience publique du 22 juin 1916, que le chauffeur de l’automobile militaire s’est engagé sur la voie où venait en sens inverse la motrice 85 et ce, en vue de poursuivre sa marche que deux voitures arrêtées sur la droite de la route qu’il devait tenir et suivre l’empêchaient de continuer; que suivant les déclarations dudit B..., corroborées par celles des témoins B..., P... et J..., ce chauffeur faisait, à 50 mètres environ de la motrice venant en sens inverse, des signaux d’arrêt au wattman P..., lequel n’aurait pu ou voulu en tenir compte et aurait provoqué ainsi la collision et l’endommagement de l’automobile militaire ;
  - « Attendu que du témoignage d’O... qui se trouvait dans un tramway allant de Toulon aux Sablettes, à la date du 31 décembre 1915, précité, il résulte qu’au moment où le tramway quittait la station du port de la Seyne, une automobile militaire, venant de la direction des Sablettes, a voulu passer entre le tramway et des chariots qui se trouvaient sur la droite de la route, est venue heurter ledit tramway et provoquer ainsi la collision ;
  - « En droit :
  - « Attendu que le décret du 6 août 1881, article 35, § 5, fait une obliga-
  - tion rigoureuse au conducteur de tout véhicule de dégager immédiatement la voie ferrée à l’approche d’un train ou d’une voiture appartenant au service de la voie ferrée et de l’écarter de celle-ci de manière à livrer toute la largeur nécessaire au passage du matériel de la voie ferrée ; que d’autre part le décret du 10 mars 1899, titre 3, article 14, indique que le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa voiture, ralentir et même arrêter le mouvement, toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour les véhicules ;
  - « En fait :
  - « Attendu que si dans un but de sécurité des voyageurs et en vue de prévenir tout accident, le wattman d’un tramway a le devoir de ralentir la marche de son véhicule sur certains passages de son parcours présentant quelques dangers, tels qu’à l’entrée ou à la sortie d’un aiguillage ou par suite d’embarras insolite de la voie, il ne s’ensuit pas que ledit wattman, qui effectue un trajet dans des conditions de temps déterminées et réglementées, doive retarder sa marche pour obéir aux injonctions de conducteurs étrangers à qui il plairait d’emprunter la voie ferrée où la circulation du matériel de la compagnie est seule possible, sans manquer à ses obligations envers ceux qu’il transporte et envers la compagnie qu’il représente ;
  - « Attendu que le chauffeur B... lorsqu’il a aperçu le tramway venant en sens inverse, au lieu de faire des signaux d’arrêt au wattman P..., aurait dû stopper et se garer, de même que l’avaient fait les véhicules le précédant, venant du même sens que lui ; que la distance de 50 mètres, même de 100 mètres, d’après le quatrième témoin G..., qui le séparait du tramway, de même que l’espace libre de 3 m. 50 que lui laissait la voie ferrée sur la droite de la route dont la largeur totale est de 6 m. 20, lui permettaient de stopper et de se garer ; qu’en voulant passer à tout prix entre les véhicules qui le précédaient et le tramway en marche, ledit B... a provoqué lui-même la collision et les dommages qui en ont été la suite ; qu’il est en conséquence seul responsable dudit accident...»
  - Le second jugement, rendu par le Tribunal de commerce de la Seine a donné tort à un chauffeur de taxi qui avait renversé et blessé un piéton qui au lieu de marcher sur le trottoir, suivait la chaussée de la rue Nationale, à Bondy :
  - « Attendu », lisons-nous dans cette décision, « qu’en matière de circulation on ne saurait considérer comme une
  - m
  - faute dégageant la responsabilité de l’auteur de l’accident, le fait par un piéton de marcher sur la chaussée, surtout lorsqu’il est établi comme en l’espèce que ledit piéton tient sa droite près du trottoir ;
  - « Qu’il est de principe, en cette matière, que c’est à celui qui conduit une voiture automobile, serait-il même en rase campagne qu’il appartient, surtout la nuit, comme en la circonstance, d’être toujours maître de sa vitesse, de façon à pouvoir à tout instant éviter l’obstacle inattendu qui peut se trouver sur son chemin ;
  - « Et attendu qu’il ressort des documents soumis et de l’instruction ordonnée que le mécanicien de la Compagnie défenderesse n’a pas pris cette précaution élémentaire et que l’accident est uniquement dû à la faute qu’il a commise de marcher à une allure assez vive sans surveiller sa route et sans prévenir de son approche au moyen de son signal avertisseur ;
  - « Qu’il convient de condamner la Compagnie défenderesse civilement responsable de son préposé dans l’exercice de ses fonctions, à réparer le dommage causé par la faute de ce dernier...»
  - La Compagnie a été condamnée à verser 2.000 francs et une rente viagère annuelle de 525 francs au piéton blessé.
  - Ce jugement est critiquable. On peut en effet admettre, comme l’a fait le juge de paix de Toulon dans la première décision rapportée plus haut, que les automobilistes ont l’obligation de dégager rapidement la voie d’un tramway ; mais on doit également décider que les piétons ont l’obligation de suivre les trottoirs et non les chaussées qu’ils ne doivent emprunter qu’acci-dentellement pour les traverser. Selon nous, dans le cas soumis au Tribunal de commerce de la Seine, le piéton avait commis une laute qui aurait dû, sinon faire disparaître complètement la responsabilité du chauffeur, du moins l’atténuer très largement.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 8/g/19 Hors barrière : 5 fr. 2 5 le bidon.
  - Marché du caoutchouc,
  - La Bourse cote 7 fr. 10 le kilog. de Para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture DELAGE, 138, boul. de Courbevoie, Courbevoie (Seine).
  - Bougie MOLLA, 11, rue de Lourmel, Paris. Contact Antivol. MOSER, 26, rue du Docteur-Poiré, à Saint-Denis (Seine).
  - L’Imprimeur-Géranl : E. DURAND
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- - 15* Année. — PS° 687
  - Samedi 23 Août 1919
  - CH&RLEb F&ROUX
  - __ MÙRCeUR ':'LHE F _
  - UTôr3»e>ii0
  - DGNoû . EDîTeUR.
  - âU(Ar DE H.DUlSoü ET E.P.ISPiT.
  - 47-A3.Gü». Mo GRBKJDû ÇubUOTiMG FWD—VI
  - SOMMAIRE. — Humour et Publicité! : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Entr’aidons-nous! Renseignons-nous: H Petit
  - — La 15 HP Vermorel : A. Contet. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Le Basculeur freiné : H. Petit. Le Strombos : M. d’About. — Le programme de concours de moteurs d’avions (.suite et fini Q. Lienhard
  - — Essai d’une voiture Secqueville et Hoyau : Q. Gabriel. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l'essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro. ----—
  - HUMOUR ET PUBLICITÉ!
  - X. .
  - Henry Ford m’a dit un jour — c’était avant la guerre, mais il produisait déjà ses 1.500 voitures quotidiennes— « J’attribue une grosse « part de ma réussite commerciale « au fait que je me suis toujours « contenté d’un faible bénéfice. En « fait, quand mes prix de revient « sont établis, je partage mon béné-« fice en deux parties équivalentes : « l’une c’est le prix de la publicité « que je dois faire pour toucher l’é-« norme clientèle qui est la mienne; « l’autre constitue mon bénéfice net.
  - Deux jours après, sur une question posée par moi à l’Ingénieur de la Publicité (que dites-vous du titre?) j’apprenais que la Publicité Ford grevait en moyenne de 20 dollars (ceci ne faisait guère que 100 francs à l’époque) le prix de chaque voiture.
  - Il était simple de constater à ce moment que la maison Ford dépensait en 1913 cinquante millions de publicité et encaissait cinquante millions de bénéfices. Depuis, je ne sais ce qu’a fait la publicité, mais les bénéfices ont plutôt augmenté.
  - En effet, le fils de Henry F'ord recevait récemment à Détroit les coureurs français Jules Goux, André Boillot, Albert Guyot et F. Wagner, retour d’Indianapolis. L’Américain demanda aux nôtres qui produisait le plus en Europe; on prononça les noms que vous devinez : Peugeot, Renault, Berliet, Fiat, etc.,,
  - L’un de nos compatriotes ajouta : « Mais il y a M. Citroën qui a « annoncé qu’il allait fabriquer « 30.000 voitures celle année ». A quoi M. Ford répondit négli-geamment : « C’est ce que je fabri-« querai en trois jours dans deux « ans ».
  - Mais revenons aux conditions Ford de 1918. Tout de même, cinquante millions de publicité, çà doit s’apercevoir. Et çà s’aperçoit. Publicité sous toutes ses formes : dans les revues techniques où les pages réservées à Ford et ses accessoires ont une couleur spéciale ; dans les journaux à grand tirage où le nom « Ford » s’étale sur cinq ou six pages blanches de suite, visant ainsi à la conquête du client par l’obsession; publicité dans les cinémas, dans les trams, dans les wagons, sur les poteaux indicateurs de distance et de direction, et enfin profusion de « tracts » tirés à un nombre incalculable d’exemplaires et jetés à la foule avec une prodigalité surprenante.
  - C’est là où je voulais en venir.
  - Ford ne dit pas : « Ma voiture est « admirable, elle est économique, « elle va vile, elle est meilleure « que les autres ». Ah ! que non, et qu’il a plus d’esprit.
  - Que veut-il? Que chaque Américain, du milliardaire à l’ouvrier, ait une Ford. Il vise à mettre dans le cerveau de tous cette idée que la
  - Ford est aussi indispensable à la vie moderne que le téléphone : de supériorité technique, il n’a cure, car il a le sens du ridicule, et la qualité de Ford se démontre par les millions de voitures qui sont sorties de ses usines, comme Diogène démontrait le mouvement en marchant. Cet incroyable pullulement des Ford est un sujet éternel de plaisanteries : Ford entre dans la danse; quedis-je; il la mène, il se blague lui-même et ses châssis ; il fait tant et si bien qu’il met les rieurs de son côté et qu’il crée entre ses clients une sorte de franc-maçonnerie de la belle humeur.
  - En voulez-vous des preuves?
  - * *
  - La maison Ford m’a fait parvenir — par ce conducteur si tenace et si plein de maîtrise qu’est Goux — quelques-uns de ses « tracts » ou brochures de propagande auxquels je faisais allusion tout à l’heure. J’en vais extraire quelques anecdotes : n’oubliez jamais, en les lisant, que c’est la maison Ford, elle-même, qui les publie.
  - Et d’abord, au frontispice du premier de ces petits volumes, un dessin à deux compartiments. L’un représente un modeste petit atelier avec ces mots : Usine où on fabrique les voitures Ford ; l’autre, c’est une énorme usine moderne, avec des cheminées nombreuses qui
  - n sX
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  - crachent une fumée noire, une formidable ruche de travail, puis cette légende : Usine où on fabrique les blagues (Funny Stories) sur les voitures Ford.
  - Traduisons quelques-unes de ces « blagues ».
  - *
  - * ¥
  - Henry Ford, qui était en train de s’infliger une sévère pénitence en conduisant lui-même dans la campagne une voiture de sa propre construction, vit soudain une Ford en panne au bord de la route. Le propriétaire en semblait bien ennuyé. Ford arrêta et oflrit ses services qui furent agréés. Quand la panne eût été réparée, le propriétaire remercia Ford et lui tendit un dollar qui fut repoussé, comme on pense. Ford finit par lui dire : « Inutile, j’ai déjà plus d’argent « que je ne peux en dépenser », à quoi l’autre répondit : (( Oh! ça va! « ça va ! Pensez-vous que je vous « croie ? Si vous aviez réellement (( tant d’argent, mettriez-vous vo-« tre... derrière dans un pareil ta-« cot ? »
  - » ♦
  - N’ayant plus que trois minutes pour prendre son train, le voyageur pressé cria au mécanicien qui conduisait sa Ford : « Ne pourriez-vous aller plus vite ? » « Sûrement, je peux, répondit le mécano, mais c’est la voiture qui ne peut pas ».
  - La scène représente le tribunal.
  - Le juge. — Qu’a fait celui-ci ?
  - Le policeman. — Il a volé une Ford.
  - Le juge. — Emmenez l’accusé : vous le ferez examiner par un médecin aliéniste.
  - * ¥
  - Un homme, entouré de valises, sacs et bagages, s’était arrêté au coin de Broadway et de la 50e rue, essayant sans doute de résoudre quelque problème de « portage ». D’une main, il tenait son portefeuille et de l’autre sa montre.
  - — Circulez, dit le policeman, vous gênez le trafic.
  - — Un moment, fit l’autre. Je n’ai plus que quinze minutes pour pren-
  - dre mon train et je suis en train de me demander s’il vaut mieux prendre un taxi ou acheter une Ford.
  - Le bruit court que Ford va réaliser une sérieuse économie sur ses voitures.
  - Il a décidé, en effet, de supprimer l’indicateur de vitesse. On a reconnu que cet organe était superflu, la voiture étant pour elle-même le meilleur indicateur.
  - A 15 à l’heure, les lampes et phares vibrent ; à 25 à l’heure, le pare-brise vibre à son tour ; et à 40 à l’heure, ce sont les os des passagers qui vibrent.
  - * *
  - A un grand meeting automobile à Sheepshead Bay, un homme prenait 1 dollar pour le garage d’une voiture. Les clients affluant, il porta son prix à 1 dollar et demi, et finalement à 2 dollars. Le première voiture à se présenter fut une Ford et le garagiste dit au conducteur : « Deux dollars ». Le propriétaire, prenant ceci pour une offre, répondit promptement : « Prenez, prenez, elle est à vous ».
  - * ¥
  - Renseignements pris, il n’y a aucun fondement dans le bruit qui avait couru que les nations belligérantes d’Europe, en vue de réduire leurs dépenses, avaient remplacé les obus de leurs gros canons par des Ford employés comme projectiles.
  - En fait, les Ford sont trop légères pour porter bien loin.
  - ♦ *
  - M, Smith achevait de démolir le toit en tôle ondulée de sa grange, fort éprouvée par un violent orage. Son voisin, Thomson, passant par là, lui demanda ce qu’il comptait faire de la vieille ferraille. « Ma foi, « je me le demande, fit Smith. — « Envoyez-la donc à Ford. L’usine « trouvera bien moyen d’en tirer « parti », et Smith suivit le conseil.
  - Quelques jours plus tard, il reçut de la Société Ford une lettre très courtoise. « Votre voiture est une « des plus « amochées » que nous
  - « ayons jamais vues. Elle sera ré-« parée à la fin de la semaine où « vous pourrez venir la prendre ».
  - Le faible développement du réseau routier américain a mis Ford en présence d’une sérieuse difficulté. Il lui va falloir diminuer la voie, ou l’empattement, ou même ces deux éléments, sinon on ne sait trop comment toutes les Ford pourraient circuler en même temps.
  - Toute la famille Jones était empoisonnée. Le médecin accourut et demanda au père Jones : « N’avez-« vous pas mangé d’aliments en-« fermés dans un mauvais métal? » Jones réfléchit une minute, puis soudain : « J’y suis. Nous avons été « déjeûner sur l’herbe, hier, et tous (( les aliments ont été transportés (( dans notre Ford ».
  - Deux frères, George etFred, héritèrent le même jour d’une même somme de 2.000 dollars. Avec l’argent en poche, ils gagnèrent la ville prochaine pour acheter une automobile. George acquit la plus grosse voiture -qu’il trouva pour 2.000 dollars, tandis que Fred, plus modeste, acheta une Ford de 300 dollars. Le lendemain matin, les deux frères, chacun conduisant sa voiture, regagnèrent la maison paternelle. George prit naturellement la tête dans sa grosse 6 cylindres. A mi-chemin environ, il fut passé par une voiture qui disparut rapidement dans un nuage de poussière. Sujet de désespoir de George quand il reconnut qu’il était « gratté » par son frère. Arrivé à la maison, et pensant prendre une revanche morale, il dit à Fred : — « Tu marchais bien tout « à l’heure ; mais bon Dieu ! que ta « voiture fait du bruit. C’était ter-« rible, et à ta place je serais in-« quiet ». — (( Ne t’en fais pas, ré-« pondit Fred. Le bruit que tu as « entendu, c’était le tintement dans « ma poche de mes 1.700 dollars »•
  - •*
  - * *
  - Deux chauffeurs arrivèrent à la
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  - porte du Paradis. Le premier demanda à Saint Pierre l’admission au séjour des bienheureux.
  - —• Comment es-tu venu ici ? demanda le céleste portier.
  - — Sur une Pierce-Arrow (c’est la Rolls-Royce américaine).
  - — Alors, en enfer, cria durement Saint Pierre.
  - Puis, se tournant vers l’autre, Saint Pierre ajouta :
  - — Et toi, comment es-tu venu ici ?
  - —• Sur une Ford, fut la réponse accompagnée d’un soupir.
  - — Alors, entre mon fils. Toi, tu as eu ton enfer sur la terre.
  - * *
  - M. Brown venait d’acquérir une Ford et s’élança sur la roifte. Après quelques kilomètres, il tomba en panne à la porte d’un garage et fit appel au spécialiste. L’homme de l’art vint, leva le capot et dit :
  - — Mais il a’y a pas de moteur ?
  - — Bonté da ciel! cria Brown, je vous jure bien qu’il y était quand je suis parti.
  - * *
  - Un nouvel accessoire adopté sur les Ford consiste en un signal avertisseur genre gramophone qui entre automatiquement en jeu quand la voiture atteint le 40 à l’heure. L’appareil chante alors le psaume célèbre : « Plus près de loi, mon Dieu... ))
  - *
  - * »
  - Lors de ses débuts, la Société Ford, dans un but de publicité, décida d’offrir une voiture tout équipée à la première personne qui apporterait au siège social quatre des nouvelles pièces de 10 sous (lOcents) dont les avers porteraient les lettres F-O-R-D. Le lendemain même, un vieux gentleman se rua dans les bureaux de la Société avec les pièces demandées. — « Passez dans le ma-« gasin, Monsieur, lui dit l’admi-« nistrateur, et choisissez la voiture « qui vous convient ». Quelques minutes plus tard, le vieux gentleman reparaissait, se grattant l’oreille, puis disait à l’administrateur : « Si ça ne vous fait rien, (( j’aimerais autant que vous me « rendiez mon argent ».
  - Un homme se présenta au garage,
  - demandant du travail. Interrogé quant à ses capacités, il répondit avec assurance qu’il connaissait les voitures au bruit de leur moteur. On lui banda les yeux et on fit l’épreuve. Il avait déjà identifié, sans la moindre erreur, sept marques de voitures, quand soudain un chien, à la queue duquel des gamins avaient attaché une casserole, pénétra dans le garage, heurtant sa casserole de côté et d’autre. « Celle-ci, dit le candidat, celle-ci « est une Ford ».
  - ♦
  - ♦ *
  - Arrêtons-nous. Aussi bien, un numéro tout entier de La Vie Automobile ne suffirait pas à la publication de toutes les plaisanteries imaginées par Ford sur ses propres voitures.
  - Puis-je dire qu’il a trouvé là, en ce qui le concerne, la plus amusante, la plus originale, la plus efficace aussi des publicités.
  - A quoi tendent toutes ces funny slories, sinon à nous imposer cette idée que la Ford fait partie intégrante du mobilier, comme le salon ou la salle à manger. Deux conducteurs de Ford qui se croisent ne manquent jamais d’échanger ce clin d’œil narquois que vous connaissez. — Les Ford, on en plaisante comme des belles-mères : les unes et les autres sont éternelles.
  - Les Ford connaîtront-elles en France, voire en Europe, la même fortune qu’en Amérique ? Je ne crois pas, pour des raisons qu’on aperçoit aisément. Aux Etats-Unis, la vitesse de circulation est sévèrement réglementée, ce qui est favorable au châssis; d’un autre côté, la route d’Amérique est fréquemment en terre battue, beaucoup plus douce aux pneus, aux ressorts, à la bourse du propriétaire que notre terrible macadam. Et puis, songez que Ford a 300.000 voitures de retard sur ses commandes ; avant qu’il puisse s’occuper de l’Europe, il s’écoulera des années. D’ici là, bien des choses auront repris leur norme dans notre vieux pays; Louis Benault, Robert Peugeot, Berliet auront eu leur- mot à dire et l’auront dit.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Nos petits problèmes
  - 1° Colonne. — Pour renverser la colonne dans la position contraire à celle indiquée, il faudra évidemment que la vitesse du vent soit toujours de 50 mètres.
  - Si, au contraire, il s’agit de la décapiter de la partie en bois, la pression du vent devra être 10 fois moins grande puisque la partie bois pèse 10 fois moins que la partie fer, La
  - vitesse d’un tel vent sera donc i /— t=. 15m,81.
  - V 10
  - En effet, la pression du vent est proportionnelle au carré de sa vitesse ; soit pour un vent de 50 mètres proportionnelle à 502 = 2.500. Pour que la pression soit 10 fois moins grande, la vitesse correspondante sera
  - proportionnelle à = 250, et comme 250
  - est le carré de cette vitesse, la vitesse elle-même sera U250 = 15",81.
  - 2° Roulements à billes. — La vitesse angulaire de l’anneau intermédiaire sera de 750 tours-minutes.
  - En effet, les vitesses angulaires des roues extrêmes de plusieurs engrenages concentriques, c’est-à-dire à axe parallèles, de contact, sont les mêmes que s’ils étaient immédiatement en contact, donc on a
  - x
  - ioüô
  - d’où a: =
  - 3 X 10°0
  - 750
  - On peut encore dire, en considérant les surfaces de roulement, que la bille entraînée par l’anneau fixé sur l’arbre fera 3 tours pour 1 tour de cet anneau ; en effet, le diamètre de cette bille est la différence entre le diamètre extérieur du petit anneau, soit 3, et le diamètre intérieur de l’anneau intermédiaire, soit 4. Ce diamètre est donc 1. Donc, la surface de roulement de la bille est 1/3 de la surface de roulement du petit anneau, elle est d’autre part 1/4 de la surface de roulement interne de l’anneau intermédiaire. Donc pour 3 tours de cette bille les 3/4 de cette surface interne auront été parcourus.
  - . Pour 1.000 tours du petit anneau, la bille aura fait 3.000 tours sur elle-même, et l’anneau intermédiaire en aura fait 1/4 en 3.000 ,
  - moins — —-— = 750 tours.
  - 4
  - A. Lourde.
  - Revendication de paternité
  - Nous recevons la lettre suivante que notre impartialité nous fait un devoir d’insérer :
  - - Monsieur,
  - Votre numéro du 26 juillet me parvient à la campagne, et j’y lis l’intéressant article sur le bloc-moteur de Carteret, et j’y applaudis.
  - Mais j’en revendique la^jl^ternité, car, en 1912, alors que j’étais directeur technique de Charron Ltd, j’établis les plans d’un .bloc identique à celui que vous avez décrit, seulement le conseil d’administration de cette société trouva cette idée trop révolutionnaire. Puisse mon bon camarade Carteret réussir dans cette voie; je lui souhaite de toiit cceur. . Boudeville. .
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  - Entr’aidons-nous ! Renseignons-nous.
  - Au cours de récentes randonnées, tandis que, cahotant de trou en trou, je cherchais, tel l’acrobate exécutant la danse des œufs, à éviter les plus grosses ornières, je pensais que la préparation d’un voyage par la route est devenue maintenant chose bien difficile.
  - Les cartes, routières ou administratives, vous indiquent tout un réseau de routes joignant les divers points où nous nous proposons de passer. Les unes sont indiquées comme bonnes, roulantes, permettant les grandes vitesses. Les autres, sinueuses, mais d’un sol uni. D’autres, enfin, mal entretenues... Au demeurant, on constate que toutes ces indications n’ont pour ainsi dire plus de valeur actuelle. Telle route, excellente en 1914, a été tellement usée par la circulation, qu’elle est quasi impraticable. Telle autre, au contraire, signalée comme médiocre, a été épargnée par les véhicules de tous genres et, reine borgne au royaume des aveugles, mérite, le qualificatif de bonne route comparativement à ses voisines.
  - Comment choisir ? En l’absence de tout renseignement, on va au petit bonheur, pestant contre la mauvaise chance, quand la chaussée défoncée borne impérieusement la vitesse à une limite ridiculement basse, et l’on se promet de ne plus repasser par là la prochaine fois. Mais, cette prochaine fois, on risque, en changeant d’itinéraire, de trouver pis encore.
  - Il faudrait pouvoir se renseigner avant de partir, mais où ? Comment? Où trouver le confrère chauffeur qui a parcouru la région que l’on se propose de traverser, et qui l’a parcourue récemment, car, d’un mois à l’autre, l’état d’une route peut changer : un gros effort est fait en ce moment pour la réfection des routes, surtout dans les régions de l’Est et du Nord. Telle route, presque impraticable aujourd’hui, sera refaite dans deux mois.
  - Il faudrait créer une sorte de coopérative du tourisme, où chacun verserait sa contribution sous forme de renseignements sur les routes qu’il a parcourues et recevrait, en retour, les tuyaux centralisés de tous les autres membres de l’association.
  - La Vie Automobile touche la majeure partie des touristes en automobile — et j’entends ici par touristes tous ceux qui roulent, pour leurs plaisirs ou leurs affaires. Notre revue est donc toute indiquée pour servir d’organe centralisateur de cette coopérative touristique.
  - Et voici ce que nous demandons à tous nos abonnés et lecteurs :
  - Que chacun d’eux veuille bien, au retour de ses randonnées, noter l’état des routes qu’il a parcourues et nous le faire connaître sous une forme aussi concise et aussi précise que possible. Nous noterons ces renseignements et nous les publierons dans notre plus prochain numéro. L’expérience, durement acquise parfois, de chacun de nos lecteurs, profitera ainsi à tous.
  - Les renseignements pourront nous être envoyés sous la forme suivante :
  - Itinéraire Sèvres—Montluçon
  - parcouru du 7 au 10 août 1919
  - LOCALITÉS ETAT DE LA ROUTE
  - Sèvres—Petit- Passable.
  - Bicêtre, par Bellevüe et
  - Meudon. . .
  - Petit - Bicêtre, Médiocre, mauvaise entre la
  - la Belle-Epi- Croix-de-Berny et la Belle-
  - ne (N. 186) . Epine.
  - PavédeParisà Bonne, saufquelques sections
  - Juvisy (N. 7) médiocres.
  - Juvisy — Fon- Assez bonne, surtout en Sei-
  - tainebleau, ne-et-Oise. Moins bonne
  - par Esson- en Seine-et-Marne.
  - nés (N. 7). .
  - Fontainebleau Mauvaise entre Fontaine-
  - —Montargis bleau et Souppes. 'Bonne
  - (N. 7) . . . . entre Souppes et Montargis.
  - Montargis — Assèz bonne entre Montargis
  - Bourges (N. et Gien (N. 7). Très bonne
  - 7 et N. 140). entre Gien et Saint-Martin-d’Auxigny, puis mauvaise jusqu’à Bourges (N. 140).
  - Bourges — St- Mauvaise jusqu’à Levet (N.
  - Amand (N. 140), bonne ensuite (N. 144)
  - 140 et N. 144)
  - Autre itinérai- Meilleure que la précédente,
  - re : Bourges sauf 10 km mauvais près de
  - — St-Amand Bourges. Est préférable à
  - par la N.153 l’itinéraire direct.
  - jusqu’à Dun-sur - Auron. G.C. de Dun à St-Amand.
  - Saint-Arnaud— Passable ou assez bonne, sui-
  - -- Montluçon vant les sections.
  - (N. 144).
  - L’exemple que je donne ici est le résultat d’une très récente expérience qui me permet d’apporter ma contribution à l’œuvre que je préconise.
  - Evidemment, un renseignement isolé
  - comme celui-ci n’a pas grande valeur pratique. Mais, supposez qu’un lecteur de la V.A. ait fait le même trajet par une autre route : la comparaison entre les deux itinéraires permettra de choisir le meilleur.
  - Remarquons, enfin, que les renseignements communiqués auront d’autant plus d’intérêt qu’ils porteront sur de grands itinéraires, plutôt que sur des chemins d’intérêt purement local.
  - » *
  - Mais ce n’est pas tout que de savoir où rouler. Un automobiliste a encore à se préoccuper de l’hôtel qui le recevra le soir et du garage où, éventuellement, il pourra faire réparer sa voiture.
  - Aussi, demandons-nous également à nos lecteurs de nous donner leur appréciation sur les hôtels où ils seront descendus, sur les garages dont ils ont utilisé les services. Nous publierons, dans La Vie Automobile, le nom des bons hôtels, c’est-à-dire de ceux où l’accueil est aimable, les chambres propres, la table bonne... et la note en rapport avec le logement et le repas fourni. Les autres, ceux où l’on a reçu le trop classique coup de fusil, nous les noterons soigneusement sur nos tablettes et pourrons communiquer confidentiellement leurs noms à nos lecteurs. Ce n’est pas une innovation que nous avons la prétention d’introduire ici : le Club des Cent, par exemple, nous a devancés en cette voie, mais le Club des Cent garde ses renseignements pour ses membres, ce qui est fort naturel, et les abonnés et lecteurs de La Vie Automobile sont beaucoup plus de cent....
  - Enfin, les garages. Ici, les renseignements seront encore plus précieux. Certains d’entre eux ont pris — depuis la guerre surtout — l’allure d’un repaire de brigands. D’autres, et je me hâte de dire qu’ils sont nombreux, ont conservé, au contraire, la tradition du travail bien fait et des prix raisonnables, eu égard, évidemment, à la vie chère...
  - Et j’apporte ici ma contribution :
  - A La Croix-de-Berny, l’atelier de réparations de M. Schwartz (à 50 mètres du tramway, sur la route de Versailles à Choisy), est tout-à-fait à recommander : travail x'apide, mécanicien extrêmement consciencieux et à qui on peut confier des réparations importantes.
  - H. Petit.
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  - La construction des usines de Ville-franche a de tout temps été renommée pour la conscience qui a présidé à la conception de ses différents types et à leur exécution. On sait que les véhicules issus de la région lyonnaise sont en général réputés pour leur endurance, leur robustesse et leur ardeur à grimper les côtes : les voitures établies par Vermorel ne font pas exception à la règle.
  - Cette marque construit en 1919 deux modèles : une 15 IIP et une 12 HP, qui feront l’objet de cette étude. Nous nous étendrons plus particulièrement sur la 15 HP, et nous signalerons les différences que sa jeune sœur présente avec elle.
  - La 15 HP. Le moteur. — Le moteur 15 HP est un 4 cylindres 75 X 130 dont les cylindres sont coulés d’un seul bloc. Les soupapes sont symétriques : admission à droite, échappement à gauche. Ceci a pour but de pouvoir leur donner les dimensions voulues tout en leur assurant un excellent refroidissement.
  - J’ai dit que la caractéristique de la construction Vermorel est la conscience apportée au choix des dispositifs adoptés. Je crois bon d’y insister, car nous trouverons à chaque pas des exemples typiques.
  - C’est ainsi que, bien que le moteur soit très ramassé, comme le montrent
  - nos figures, le vilebrequin est porté par trois paliers. C’est ainsi également que les chapeaux des têtes de bielles sont assemblés par quatre boulons au lieu de deux comme on le fait généralement. Ceux qui trouveront que c’est
  - du luxe feront bien de se souvenir que ce genre de luxe est une garantie de durée, et par conséquent une véritable économie.
  - Les paliers du vilebrequin, comme on peut le voir sur la coupe longitudinale du moteur (fig. 3) sont portés entièrement par le carter supérieur, le carter inférieur étant indépendant et constituant uniquement le réservoir d’huile.
  - Le graissage s’effectue par barbotage à niveau constant : système dont on connaît la remarquable sécurité de fonctionnement. Le tond du carter inférieur est incliné d’avant en arrière, et, à son point le plus bas, se trouve l’aspiration d’une pompe placée à l’arrière du moteur. Cette pompe (fig. 5) est du type à piston plongeur. Elle se compose d’un piston P actionné au moyen d’une biellette par un maneton excentré B placé à l’extrémité de l’arbre à cames A. Ce piston coulisse dans un corps de pompe F, qui porte à sa partie inférieure une bille S formant soupape d’aspiration. La soupape de refoulement est formée par un ressort. L’huile ainsi refoulée passe par les trous percés dans le corps de pompe et de là dans la conduite générale R (fig. 3).
  - Cette conduite la distribue aux quatre augets A placés sous les têtes de bielles, et où plongent à chaque tour les cuillers creuses C portées par ces têtes. Le maneton est graissé par l’huile qui remonte dans ces cuillers, et celle qui est
  - Fig. 1. — Le moteur 15 HP Vermorel, côté droit.
  - K, embrayage. — R, carter inférieur formant réservoir d’huile. H, logement de la pompe à huile. — K, carter de distribution. — C, carburateur. — V, ventilateur. — S, sor tie d’eau.
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  - Fig. 2. — Le moteur 15 HP Yermorel, côté gauche.
  - X, bouchon de la canalisation d’huile. — H, pompe à huile. — E, embrayage. — O, orifice de remplissage contenant la jauge. — C, tubulure d’échappement. — A, arrivée d’eau au moteur. — S, départ d’eau.
  - projetée est recueillie par les godets G venus de fonte avec le carter au-dessus de chaque palier. La partie supérieure du carter forme masque sous les cylindres pour éviter des projections trop abondantes sur les pistons.
  - Toute la canalisation d’huile est ainsi enfermée à l’intérieur du carter, de sorte qu’aucune fuite n’est à craindre. Le fonctionnement de la pompe est assuré et aucun désamorçage ne peut se produire. Si la soupape d’aspiration venait à rester ouverte du fait d’une saleté, par exemple, rien ne serait plus facile que de la visiter en enlevant le bouchon O (fig. 5)
  - Enfin, le carter porte un indicateur de niveau d’huile.
  - Les bielles ont une section cylindrique, et sont creuses, ce qui leur donne une grande légèreté. Les axes de piston sont eux-mêmes creux et de grand diamètre. Ils sont fixés dans un de leurs bossages par une vis qui traverse le fond du piston, et dont la tête est noyée dans ce fond. Ce dispositif peut sembler étrange a priori ; il présente cependant de réels avantages. La vis ainsi placée est beaucoup plus accessible et beaucoup plus facile à serrer que lorsqu’elle se visse uniquement dans le bossage. Une fois bloquée, il est facile de l’arrêter d’un coup de pointeau. Elle risque beaucoup moins de se desserrer qu’avec la disposition habituelle, son poids tendant au contraire à la resserrer. Enfin, si elle se desserre, elle ne risque pas de tomber dans le carter, et continue
  - à maintenir en place l’axe du piston qu’elle traverse de part en part ; donc, aucun danger de rayer le cylindre. J’ajoute que, pendant la guerre, j’ai eu entre les mains un certain nombre de
  - voitures présentant ce mode de fixation de l’axe de pied de bielle, et n’ai eu qu’à en constater les bons effets.
  - Les soupapes, nous l’avons dit, sont placées de part et d’autre du bloc-cylindres, donc commandées par deux arbres à cames. Leurs guides sont rapportés et leurs poussoirs réglables — toujours la conscience de fabrication. La distribution est commandée par pignons droits. Deux cache-soupapes en aluminium enferment queues, ressorts et poussoirs. Enfin, le carburateur est un Zénith horizontal, fixé directement sur le bloc.
  - Le refroidissement se fait au moyen d’un radiateur à ailettes, dans lequel l’eau circule par thermo-siphon. Le ventilateur, monté sur deux roulements à billes, est mû par une courroie trapézoïdale dont on peut régler la tension au moyen d’un excentrique X (fig. 5).
  - La magnéto, à avance fixe, est placée à gauche du moteur. Le moteur peut recevoir une mise en marche électrique constituée, soit par un dynamoteur commandé par chaîne silencieuse constamment entraînée par le vilebrequin, soit par un moteur de lancement agissant sur une couronne dentée portée par le volant.
  - Enfin, remarquons que le moteur est porté directement par .le châssis au moyen de quatre pattes d’attache réunies par une toile venue de fonte.
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur.
  - E, pignon de commande de distribution. — G, godets de graissage des paliers. — V, vilebrequin. — C, cuiller de tête de bielle. — R, canalisation de refoulement d’huile. — P, pompe à huile. — A, augets de graissage des têtes de bielles. — X, excentrique de réglage de la tension de courroie.
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  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à cône inverse évitant les poussées longitudinales sur le vilebrequin. Il est rendu progressif par des lamelles d’acier placées sous le cuir, qui forment ressort et assurent une emprise très douce des surfaces.
  - La boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs. Son carter est d’une seule pièce, ce qui réduit au minimum les chances de fuite d’huile, et porte un large couvercle circulaire à démontage instantané.
  - Les baladeurs sont manœuvrés par un levier à déplacement latéral, et verrouillés par deux dispositifs distincts. L’un est constitué par les classiques bonshommes à ressort B (fig. 7) qui
  - maintiennent les coulisseaux dans chacune de leurs positions ; l’autre est le verrouillage positif, qui empêche tout déplacement des deux baladeurs quand le troisième est en prise. Il est constitué par une pièce V qui peut coulisser le long d’un axe, et est entraînée par le doigt de commande D dans son déplacement transversal. Bien entendu, la 4e est en prise directe.
  - Transmission. — La transmission est du type à deux joints de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts et patins calés sur les trompettes du pont. Mais la particularité est ici que les ressorts ne poussent pas le châssis, mais le tirent. Leur point fixe est en effet à l’arrière, et ils sont montés sur jumelle à l’avant.
  - Fig. 5. — Détail de la pompe à huile.
  - A, arbre à cames. — K, maneton de commande de la pompe. — F, corps de pompe. — P, piston plongeur. R, soupape de refoulement. — S, soupape d’aspiration. — O, bouchon de vidange et de visite.
  - Les deux cardans sont entièrement étanches et contiennent une réserve de graisse. Us sont fixés, celui d’avant sur l’arbre secondaire de changement de vitesse, celui d’arrière sur l’arbre du pignon d’attaque.
  - Le pont arrière est constitué par un carter central en deux pièces et deux trompettes, le tout en acier embouti. Le pignon d’attaque est monté entre deux roulements à billes, ce qui supprime tout porte-à-faux. Le différentiel est à pignon coniques, et toutes les réactions des différents pignons d’angle sont supportées par des butées à billes (fig. 9). Enfin, les roues tournent sur l’extérieur des trompettes au moyen de deux roulements à billes, et sont entraînées par l’extérieur du moyeu par un épanouissement N de l’extrémité de l’arbre de différentiel. Cet arbre est ainsi uniquement moteur, et peut se démonter une fois le chapeau de roue enlevé, la voiture restant sur ses roues.
  - Direction, suspension, freins. — La direction, à vis, est irréversible et très douce et munie de dispositif de rattrapage de jeu. Elle permet un braquage de 35°, limité par des butées placées sur l’essieu.
  - La suspension est obtenue par quatre
  - Fig. 4. — Coupe transversale du moteur.
  - A, soupape d’admission. — S, soupape d’échappement. — E, tubulure d’échappement. — Z, carburateur. — O, orifice de remplissage contenant la jauge. — K,, arbre à cames d’admis-
  - sion. — K2, arbre à cames d’échappement. — P, poussoir de soupape réglable. — D, auget de graissage de tête de bielle. — C, cuiller de tête de bielle. — H, réservoir d’huile.
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  - Fig. 6. — Vue de la boîte des vitesses.
  - X, arbre des baladeurs. — D, doigt de commande des baladeurs. — A, axe du levier à main. — P, tambour de frein. — C, couvercle à démontage instantané.
  - ressorts : ceux d’avant désaxés de 1 mètre de long et 50 m/m de large ; ceux d’arrière, symétriques, de 1 m. 400 sur 50 m/m.
  - Les freins sont tous à serrage intérieur. Le frein au pied agit sur le tambour placé derrière la boîte des vitesses ; le frein à main agit sur les roues. Il est équilibré par un palonnier et son réglage se fait à l’arrière par vis et écrou.
  - Nous donnons, à la fin de cet article, une photo qui montre le joli torpédo qu’on peut établir sur ce châssis. Avec son empattement de 3 m. 070 et sa voie de 1 m. 30, il permet d’obtenir tout le confort désirable.
  - Le châssis peut également être carrossé en camionnette portant 1.000 kilos de charge utile. Bien entendu, le
  - pont arrière et les ressorts sont alors considérablement renforcés, et la démultiplication modifiée en conséquence.
  - La 12 HP. — La 12 HP, qui présente certains points communs avec la précédente, en diffère cependant notablement.
  - La différence la plus sensible est l’adoption du bloc-moteur. Le moteur est porté en trois points, un carter s’épanouit pour envelopper le volant, et sur cet épanouissement est centré le carter du changement de vitesse. Les
  - leviers et les pédales sont portés par le bloc.
  - Le moteur est un 4 cylindres monobloc de 70 X 130, tournant en régime
  - normal à 1.800 tours. Les soupapes sont d’un seul côté, commandées par un seul arbre à cames, entraîné par pignons hélicoïdaux.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers, et le plan général du graissage est le même que précédemment. Mais la pompe à huile est d’un modèle différent. Elle est placée à hauteur de l’arbre à cames et consiste en un piston plongeur horizontal poussé dans son cylindre par une came de l’arbre et rappelé contre cette came par un ressort. Elle est ainsi très accessible, et peut s’enlever en démontant trois boulons. Mêmes augets, mêmes cuillers
  - aux têtes de bielles, même dispositions des axes de pistons. Les bielles sont estampées et à section en double T au lieu d’être tubulaires. Les cylindres sont désaxés.
  - Le carburateur est placé du côté opposé aux soupapes. Il est alimenté par un réservoir de 50 litres placé à l’arrière, l’essence lui est fournie par un exhausteur.
  - La magnéto, toujours à avance fixe, est à embase cylindrique, ce qui permet un réglage très précis du point d’allumage. La mise en marche se tait par dynamoleur à commande par chaîne silencieuse.
  - L’embrayage est du même type que le précédent. La boîte des vitesses, à quatre vitesses sur trois baladeurs, a son levier placé sur son couvercle au moyen d’une rotule. II n’y a donc plus de déplacement latéral, mais simple oscillation transversale. Les leviers étant ainsi au milieu de la voiture, l’entrée des places d’avant se fait des deux Cotés.
  - La prise directe est à l’avant, et l’arbre secondaire est centré dans l’arbre
  - ;
  - Fig. 7. — Coupe transversale de la boîte des vitesses.
  - A, axe du levier à main. — D, doigt de commande des baladeurs. — Y, pièce de verrouillage positif. — C, coulisseaux des baladeurs. — B, bonhomme de repérage à ressort. — F, fourchette de baladeur. — X,, arbre des baladeurs. — X2, arbre intermédiaire. — K, couvercle de la boîte.
  - Fig. 8. — Le pont arrière et les roues.
  - C, carter central. — S, trompettes du pont. — T, tendeur. — L, leviers des cames de freins. — F, tambours de freins.
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  - Fig. 10. — Le châssis 15 HP Vermorel.
  - primaire par un roulement à billes et une butée.
  - La transmission est du même type que celle de la 15 HP, mais le pont est un peu différent. Les roues sont portées par un fort roulement double placé dans un épanouissement des trompettes, et non à l’extérieur. Ce roulement est exactement dans le plan médian du pneumatique, de sorte que les arbres de différentiel ne travaillent qu’à la torsion et ne supportent pas le poids de la voiture.
  - Cette question du montage des roues motrices sur le pont prête un peu à confusion quand on ne s’est pas donné la peine de l’examiner de très près : aussi, ne me paraît-il pas inutile d’y insister un peu.
  - et évite^que les^roulements 'ne travaillent au coincement.
  - Le pignon d’attaque est porté par deux forts roulements dont un à deux rangées de billes, et sa poussée axiale est reçue par une butée double. Les poussées de la couronne sont également reçues sur butées à billes.
  - La suspension arrière est obtenue par des ressorts cantilever désaxés de 1 m. 200 sur 50 m/m de largeur, avec ressorts supérieurs compensateurs.
  - L’empattement et la voie ont été un peu augmentés : 3 m. 100 et 1 m. 400. Ceci permet l’établissement de carrosseries très confortables.
  - On a pu voir, par les brèves descriptions qui précèdent, que les châssis Vermorel sont réellement l’œuvre de fabricants consciencieux, soucieux d’offrir à leur clientèle un engin sérieux de nature à donner toute satisfaction. Et, chose appréciable surtout à l’heure actuelle, ces châssis n’existent pas uniquement dans les cartons du bureau d’études, mais « sortent » très réellement.
  - Le 15 HP est livré dans un délai de quinze jours en châssis nu avec cinq roues amovibles, et de deux mois carrossé en torpédo quatre places. Ceci est trop rare en ce moment pour n’être pas digne d’être signalé.
  - A. Contet.
  - Fig. 9. — Coupe du pont arrière,
  - M, moyeu de roue. — N, épanouissement de l’arbre formant entraînement du moyeu. — f, trompette du pont. — F, tambour de frein. — X, axe des segments de freins. — S, axe de came. — L, came de frein. — R, patin de ressort. — A, arbre de différentiel. — K, carter du couple cônique. — D, différentiel. — C, couronne d’angle. — P, pignon d’attaque. — B, butée double du pignon d’attaque. — J, joint de cardan.
  - Dans la 15 HP, la roue est montée sur la trompette par deux roulements, à la façon d’une roue porteuse ordinaire : séparation complète, par conséquent, des organes porteurs (roulements de la roue et fusée) et des organes propulseurs (arbres).
  - Dans la 10 HP, cette séparation n’est Plus aussi absolue : la roue est bien portée par la fusée, mais l’arbre sert à maintenir cette roue dans son plan verrai en même temps qu’à assurer la propulsion.
  - Chaque système présente ses avantages et ses inconvénients, et sa valeur dépend surtout, comme pour bien des choses en automobile, de sa réalisation.
  - Derrière ces roulements est une butée à billes qui reçoit les chocs latéraux
  - Fig. 11. — La 15 HP Vermorel carrossée en torpédo.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - Pour quelle raison l’emploi des magnétos à avance automatique ne se généralise-t-il pas? Ne serait-ce pas un moyen d’augmenter le rendement et surtout la souplesse des moteurs, puisqu’il faut donner d’autant plus d’avance à l’allumage que le moteur tourne plus vite.
  - Avec une avance variable et un chauffeur expérimenté, on peut évidemment s’en passer, mais combien sont nombreux ceux qui manipulent la manette d’avance à tort et à travers.
  - Fourteau,
  - Ecole militaire d’aviation, Pau.
  - Le dispositif d’avance automatique à l’allumage adapté aux magnétos est d’invention relativement ancienne. Pour ne citer que les dispositifs les plus connus, le premier en date paraît avoir été le dispositif Bosch à anneau incliné, qui était loin de ne présenter que des avantages : les grands frottements des organes d’avance commandés par l’anneau avaient le grave défaut d’en rendre le fonctionnement irrégulier et incertain. Il a été du reste complètement abandonné.
  - Le dispositif Ruthard, qui est venu ensuite, a donné lieu à un certain nombre d’appareils dérivés, dont le dispositif Bosch deuxième manière, employé avant la guerre : il est incontestablement supérieur au premier.
  - Depuis 1918, de nouveaux systèmes ont vu le jour : S.E.V. a un appareil très séduisant en principe, et dont l’exécution présente toutes garanties. R.B. a fait également un système qui va être appliqué en grand sur la 10 HP Peugeot : à noter en passant que Peugeot a été l’un des premiers à employer l’avance automatique.
  - Les raisons qui ont empêché jusqu’alors la diffusion de l’emploi de l’avance automatique sont de deux ordres principaux.
  - D’abord, question de prix de revient : la magnéto à avance automatique est plus chère que la magnéto ordinaire — pas de beaucoup c’est vrai, mais enfin il y a toujours une différence.
  - Et, si cette légère augmentation de prix fait reculer un grand nombre de constructeurs, c’est qu’ils ne sont pas du tout convaincus que, en majorant ainsi le prix de leurs châssis, ils réalisent un véritable progrès mécanique. Et ici, se placent les motifs d’ordre technique qui font que l’avance automatique est encore discutée.
  - Il faut donner à un moteur déterminé une avance à l’allumage d’autant
  - plus grande que ce moteur tourne plus vite, d’abord : chacun sait cela. Mais, en outre, l’avance doit être également d’autant plus considérable que la cylindrée est moins complète. Si, par exemple, un moteur supporte très bien toute l’avance à 1.800 tours, la voiture roulant en palier, c’est-à-dire le papillon du carburateur étant à demi fermé, on est obligé de réduire l’avance si, sans baisser le régime, on aborde une côte qui oblige à ouvrir en grand l’organe d’étranglement du carburateur.
  - Or, les dispositifs d’avance automatique sont tous basés sur l’action de la force centrifuge : ils ne font varier le point d’allumage, par conséquent, qu’avec la vitesse du moteur, sans tenir aucun compte du degré de remplissage des cylindres.
  - Ils ne donnent par conséquent pas la solution parfaite à tous égards.
  - On leur reproche d’autre part d’être un peu paresseux, et de n’obéir que lentement à l’accélération, ce qui a fait dire que les moteurs à avance automatique étaient toujours mous aux reprises.
  - A mon avis, l’objection n’est pas fondée, car j’ai connu une 20 HP Panhard sans-soupapes qui avait une magnéto à avance automatique, et dont les reprises étaient particulièrement énergiques.
  - Mais, le constructeur est parfois amené à caler la magnéto à avance automatique avec un retard excessif, et cela pour éviter précisément le cliquetis aux reprises, ou au moment où le moteur tourne vite à pleine charge : il se produit alors le défaut signalé plus haut : mollesse aux reprises. — En fait, la voiture que je viens de citer cliquetait nettement à 1.200 tours environ à plein gaz, alors qu’on arrivait à éviter le bruit avec une magnéto à avance commandée.
  - D’autre part, à chaque moteur, convient une forme particulière et bien déterminée de la courbe d’avance suivant la vitesse. Or, on se contente le plus souvent, surtout si le moteur en question n’est pas construit à un très grand nombre d’exemplaires, de lui accoler une magnéto quelconque, dont la courbe d’avance peut ne pas lui convenir.
  - La magnéto à avance variable automatique ne donne donc pas la solution théoriquement exacte.
  - Mais a-t-on besoin dans la pratique de cette solution théoriquement exacte ? Je ne le crois pas, et pense avec bien d’autres qu’une solution approchée,
  - même assez grossièrement, est bien suffisante. Aussi suis-je sur ce point tout à fait de l’avis de M. Fourteau : les petites erreurs commises par la magnéto à avance automatique n’atteignent jamais une valeur dangereuse : il n’en est malheureusement pas ainsi des erreurs, souvent énormes, commises par les conducteurs inexpérimentés dans la manœuvre de leur manette.
  - Il en est encore de ces conducteurs, qui manient l’avance à contre-sens, l’augmentant quand le moteur peine, pour le faire marcher plus vile, sur la foi sans doute de ce vulgarisateur connu qui affirme qu’il faut se servir de l’avance avec un moteur comme on se sert d’un fouet avec un cheval : à ce compte, combien de conducteurs d’automobile devraient être poursuivis par la Société protectrice des animaux !...
  - — Je crois d’ailleurs très fermement que, dans un avenir prochain, tous les moteurs de série comporteront un dispositif d’avance automatique, dispensant le conducteur de tout souci de ce côté.
  - Ce dispositif pourra être non pas remplacé, mais complété par une commande à la main de l’avance, dont on se servira comme d’un correcteur, sur les voitures de course ou de sport, où l’on voudra chercher le fin du fin.
  - Il est d’ailleurs bien facile de placer sur une magnéto à avance automatique, un dispositif d’avance commandé à la main.
  - L’avance automatique est donnée par un décalage à l’induit par rapport à son arbre de commande.
  - L’avance commandée, au contraire, s’obtient, au moins dans les modèles courants, en décalant la cage porte-cames : comme on voit, les deux dispositifs ne sont nullement exclusifs l’un de l’autre.
  - Avec une magnéto ainsi combinée, à double avance, pourrait-on dire, le conducteur n’aura pas à toucher au correcteur (avance commandée) que quand le remplissage de la cylindrée viendra à changer, par suite d’une variation du profil de la route.
  - C’est ainsi qu’on donnera du retard en abordant une côte; on donnera, au contraire, de l’avance dans les descentes où le moteur tourne avec l’admission très réduite.
  - Mais, je le répète, c’est là bien de la complication !... et pour un bien petit résultat.
  - The Man Who Knows.
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  - Les organes de commande du moteur par le démarreur.
  - LE
  - BASCULEUR FREINÉ
  - L’emploi d’un démarreur électrique pour mettre en marche le moteur des voitures automobiles est en passe de devenir chez nous absolument général comme il l’est depuis quelques années déjà en Amérique.
  - Tous les châssis nouveaux sont prévus pour recevoir un démarreur, s’ils ne le comportent pas. A cet effet le volant du moteur porte une couronne dentée, rapportée ou venue de fonte avec lui, sur laquelle agit le pignon du démarreur.
  - Cet appareil ne devant tourner qu’au moment où il actionne le moteur, il est nécessaire de prévoir un dispositif le rendant cinématiquement solidaire ou non du moteur. Ce dispositif doit autant que possible fonctionner automatiquement, c’est-à-dire réaliser l’engrène-ment du pignon avec la couronne du volant quand le démarreur commence à tourner, et faire cesser l’engrènement dès que le moteur tourne de lui-même.
  - Le dispositif presque universellement employé est le « Bendix » ainsi nommé du nom de son inventeur — et constructeur — américain. Il consiste, comme on sait, en un pignon enfilé sur une rampe hélicoïdale portée par l’arbre du démarreur. Ce pignon est normalement hors de prise avec le volant du moteur.
  - Quand le moteur électrique se met à tourner, l’inertie du pignon — dont le centre de gravité ne coïncide pas avec le centre de figure — l’empêche de suivre le mouvement de rotation de l’arbre qui le porte. Il se visse donc sur la rampe et par conséquent se déplace longitudinalement, comme un baladeur de boîte de vitesses. Il arrive ainsi à entrer en prise avec la couronne dentée, et, quand il est à bout de course, il est entraîné par l’arbre du démarreur : c’est à ce moment que le moteur à explosions est mis en mouvement.
  - Le Bendix fonctionne bien et n’a d'autre inconvénient que d’avoir un certain encombrement en longueur parfois gênant.
  - Il semblait donc jusqu’alors être le maître incontesté de la place. Mais il vient de lui surgir un concurrent, qui s’annonce comme redoutable, aussi simple que lui, qui paraît ne lui céder
  - Fig. 1.
  - Le basculeur freiné monté sur un démarreur : on remarquera son très petit encombrement
  - en rien au point de vue sécurité de fonctionnement, et qui présente peut-être une commodité plus grande au point de vue montage : c’est le Basculeur freiné, inventé et construit par une de nos plus anciennes maisons françaises.
  - Il y a deux façons simples d’amener en prise deux pignons montés sur des arbres parallèles. L’une, employée dans les boîtes de vitesses — et dans le Bendix — consiste, l’un des pignons étant fixe, à faire coulisser l’autre le long de son arbre.
  - Mais on peut également monter les deux pignons en regard, et rapprocher un arbre de l’autre : les pignons entrent ainsi en prise à la fois par toute la largeur de la dent. C’est le dispositif qui figurait en particulier sur le fameux brevet de la boîte à prise directe Renault. C’est ce deuxième procédé qui a été employé pour le Basculeur freiné. Voici comment cet appareil est réalisé.
  - Sur l’arbre C du démarreur (fig. 2) est calé le pignon B. Un bras A est monté à friction sur l’arbre C, et porte à son extrémité un axe b sur lequel tourne fou un pignon E qui engrène d’une façon permanente avec B. Un res-
  - sort R fixé d’une part à un point fixe P est attaché d’autre part au bras A et tend à l’écarter de la grande couronne K calée sur le volant du moteur.
  - Dans la position de repos, représentée en I (fig. 1), le pignon E est maintenu à une certaine distance de la couronne K du volant.
  - Supposons maintenant qu’on fasse tourner l’arbre C du démarreur — et par conséquent le pignon B — dans le sens de la flèche'II (fig. 1). Le bras A, entraîné par le frottement, malgré le ressort R, va tourner dans le même sens, et le pignon E va se rapprocher de la couronne K jusqu’à ce que ses dents viennent engrener celles de K. A ce moment, le bras A ne peut plus tourner, le pignon B entraîne le pignon E, qui met à son tour en mouvement la couronne K. Le démarrage du moteur se produit.
  - Remarquons que, pendant tout le temps que le pignon E entraîne la couronne K, la pression des dents de E sur celles de K maintient le bras A dans la position d’engrènement, malgré le ressort R. La friction de l’arbre C sur le bras A pourrait donc disparaître sans que l’engrènement cesse d’avoir lieu.
  - Il n’en est pas de même dès que le moteur à explosions a démarré : sa vi-
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  - Fig. 2. — Schéma du basculeur.
  - tesse de rotation prend en effet une valeur assez grande pour que ce soit lui qui entraîne le pignon E : la pression des dents change donc brusquement de sens, et tend à renvoyer le bras A, dans la position du débrayé. Le ressort R aide à ce mouvement.
  - Le débrayage sera net et parfait si on fait cesser le frottement de l’arbre C sur le bras A.
  - Tel est l’appareil schématique. Nos figures 2 et 3 montrent comment il a été réalisé.
  - Le pignon B est claveté en D sur l’arbre C du moteur électrique.
  - L’axe du pignon E est porté par un carter A qui remplace le bras de l’appareil schématique décrit plus haut.
  - Un dispositif spécial a été prévu pour que le carter A soit entraîné par l’arbre C pour la mise en prise des pignons, et pour que le frottement cesse dès que l’arbre C tourne assez vite : il est très simple.
  - Un plateau L est claveté sur l’arbre C et tourne par conséquent avec lui. Il porte, au moyen de deux axes M deux masselottes N terminées chacune par un sabot en liège H. Des petits ressorts à lame S poussent les sabots H vers l’extérieur, au contact d’un tambour T solidaire du carter A.
  - Quand l’arbre C tournera, le carter sera donc entraîné par le frottement des sabots H. Mais, quand la rotation de l’arbre C s’accélère, la force centrifuge écarte les masselottes N vers l’extérieur, malgré les ressorts S, et le contact cesse entre les sabots II et le tambour-carter.
  - A ce moment, le carter A n’est donc plus du tout solidaire de l’arbre C, et rien ne l’empêche par conséquent de reprendre la position du débrayé sous l’action du ressort antagoniste C, quand le moteur à explosions se met à tourner de lui-même.'
  - Le mode d’enclanchement des dents du basculeur avec la couronne dentée,
  - que nous venons de décrire, donne à l’appareil une propriété particulièrement précieuse au point de vue de sa conservation.
  - Il enclanche et déclanche pour des vitesses relatives du pignon et de la couronne extrêmement faibles.
  - Je m’explique.
  - Au démarrage, quand, la couronne étant immobile, on met le démarreur en mouvement, la cage du basculeur, grâce au frein qui l’entraîne à ce moment, tourne avec l’arbre, et, comme la distance du pignon à la couronne est très petite, le contact entre les dents du pignon et celles de la couronne se fait aussitôt que Parbre du démarreur commence à tourner, avant, par conséquent, que sa vitesse de rotation ait pris une valeur appréciable. Il en résulte que l’emprise des dents se fait sans aucun choc.
  - Remarquons, d’ailleurs, que le pignon E (fig. 3) ne peut commencer à tourner que quand le bâti du basculeur est immobile, c’est-à-dire quand l’emprise des dents est faite.
  - Pour le dégrènement, il est facile de
  - voir que, dès que la vitesse tangen-tielle de la couronne devient plus grande — d’aussi peu que ce soit — que la vitesse tangentielle du pignon E, la réaction des dents des deux mobiles change de sens, et, comme le frein centrifuge est hors d’action, le basculeur est immédiatement ramené à la position du débrayé.
  - Il s’ensuit que si, par suite d’une fausse manœuvre malheureusementtrop fréquente, onappuie surlapédaledudé-marreur pendant que le moteur tourne, le pignon du basculeur ne gratte pas sur la couronne : il prend contact avec elle, mais immédiatement quitte ce contact et se débraye : ce contact est donc extrêmement court, et d’ailleurs très léger. Il ne risque donc d’amener aucun trouble dans la conservation du basculeur.
  - Le basculeur est, comme nous venons de le voir, un appareil complètement mécanique, ne comportant en particulier aucun organe magnétique ou électrique. — Il est très robuste, ne craint ni la poussière ni la chaleu r, et l’usure des dents est pratiquement insignifiante.
  - Il présente en outre de précieuses qualités aux yeux du constructeur : son montage sur le démarreur est extrêmement facile, beaucoup plus facile que l’emploi du Iiendix pour lequel on est obligé d’aligner de nombreux paliers. Etant plus facile, le montage est plus économique et, sur ce point, le client trouve à son tour son avantage.
  - D’autre part, l’encombrement en longueur (suivant l’axe) du basculeur est très réduit, ce qui facilite le placement du démarreur sur le châssis.
  - Enfin, il a pour lui d’être d’une invention et d’une construction exclusivement françaises, ce qui a bien son
  - prix par le temps qui court.
  - IL Petit.
  - Fig. 3. — Plan et coupe du basculeur freiné.
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  - Fig. 2. — Les trois organes du Strombos.
  - En haut : l’appareil sonore et son cornet ; à droite : la pompe à air et le flexible de commande; à gauche : le tube flexible gainé réunissant la pompe au cornet.
  - Les appareils
  - avertisseurs
  - LE STROMBOS
  - Les appareils avertisseurs employés sur les voitures peuvent se classer en trois tamilles : les sirènes, les klaxons, et les appareils utilisant la pression de l’air pour faire vibrer une anche ou une membrane.
  - Les sirènes ont eu leur moment de vogue, il y a bien longtemps ; mais leur son lugubre, et surtout leur inertie acoustique, si l’on peut dire (elles ne se mettaient en marche que lentement, et continuaient à hurler longtemps après qu’on avait abandonné la pédale de commande), les ont fait abandonner.
  - Le klaxon, lui, utilise, pour produire son cri rauque et impératif, la vibration d’une lame d’acier provoquée par les chocs rapides des dents d’un rochet. Qu’il soit à commande électrique ou mécanique, il produit le même son déchirant qui a fait proscrire son emploi pour la ville.
  - Quant à la troisième famille, elle englobe toutes les trompes bien connues, et c’est à elle que se rattache l’appareil dit Strombos que représentent nos photographies.
  - Le Strombos émet un son musical, d’un timbre tout particulier, qui quoique se rapprochant de celui d’une trompe, s’en différencie cependant par sa puissance et sa sonorité particulières. C’est à la fois l’avertisseur de ville — qui avertit avec une certaine courtoisie — et l’appareil de route qui peut porter à plusieurs kilomètres, et que, à moins d’être sourd, il est bien difficile de ne 1 as entendre.
  - Au point de vue réalisation, il mérite de retenir notre attention : c’est, en effet, un appareil tout à tait mécanique, qui, on le voit, a été conçu et fabriqué par des mécaniciens.
  - L’appareil sonore, représenté en coupe (fig. 4), se Compose essentiellement d’une plaque vibrante circulaire B, tenue par sa périphérie et appuyée sur une embouchure E concentrique. Une chambre étanche D reçoit un courant d’air comprimé par la tubulure A. Cet air soulève la plaqué, pour pénétrer dans l’embouchure E, et la fait vibrer. Un cornet amplifie le son.
  - On peut régler la hauteur du son en pressant plus ou moins l’embouchure E contre la plaque B, au moyen du filetage F qu’on aperçoit sur la figure.
  - La pompe à air. — L’air comprimé est fourni au Strombos par une pompe à palette.
  - La figure 3 en donne une coupe qui permet de suivre son fonctionnement.
  - Cette pompe est montée sur un support S, boulonné sur le châssis, et peut osciller autour d’un axe. Une commande flexible, dont la manette est fixée sur le volant de direction, permet de faire basculer la pompe, et de faire frictionner le galet P calé sur son axe, sur le volant du moteur.
  - Les palettes A A, enchâssées dans l’arbre B du galet, tournent dans le corps de pompe excentré, aspirent l’air par l’ouverture D et le refoulent par l’ouverture C. Celle-ci est en communication avec l’appareil sonore au moyen d’un tube de caoutchouc gainé en laiton.
  - Le mécanisme est, on le voit, très simple. Sa construction le met à l’abri de la poussière. Son graissage se fait à la graisse consistante, et ses dimensions sont assez largement prévues pour qu’il soit pratiquement inusable. *
  - Le Strombos est, on le voit, un accessoire sérieux — et intéressant en ce qu’il permet de réunir en un seul l’avertisseur de route et l’avertisseur de ville, diminuent ainsi l’encombrement toujours trop grand de nos voitures et ce qui ne gâte rien d’un fonctionnement absolument sûr.
  - Qui d’entre nous après de longues étapes par la pluie n’a pas pesté contre la trompe qui refusait absolument de fonctionner, remplie qu’elle était de
  - Fig- 1. — La pompe du Strombos montée sur le châssis.
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  - Fig. 3. — La pompe à air du Strombos (coupe par un plan perpendiculaire à l’axe).
  - A, palettes. —; B, arbre excentré portant les palettes. — C, refoulement. — D, aspiration. — P, galet de friction. — T, graisseur. S, support fixe. — O, axe d’oscillation de la pompe.
  - boue et d’eau. Des pressions vigoureuses et énergiques n’avaient guère pour résultat que <^e lui faire rendre de misérables couacs et de causer au chauffeur une fort désagréable contracture du pouce.
  - *
  - * *
  - Successivement on a enlevé au conducteur la sujétion de démonter, monter et regonfler les pneus en employant les roues amovibles ; de se livrer à l’odieuse manipulation du carbure en employant l’éclairage électrique ; de mettre en route à la manivelle en employant la mise en marche électrique.
  - Le Strombos est encore un de ces perfectionnements utiles qui nous ôte un des légers soucis qui gâtent parfois le charme des voyages les plus agréables.
  - M. d’About.
  - Fig. 4. — Le Strombos proprement dit (appareil sonore).
  - A, tube d’arrivée d’air sous pression. — B, membrane vibrante. — C, chambre à air.
  - — D, corps de l’appareil. — E, embouchure.
  - — F, filetage. — d, contre-écrou. — G, cornet amplificateur du son.
  - Le programme de Concours de Moteurs d’avions
  - (suite et fin )
  - Il est admis comme un postulat que le rendement des hélices est mauvais aux grandes allures et que, celles-ci sont à proscrire.
  - Comme l’a montré notre rédacteur en chef dans un article de la revue Camions et Tracteurs, on avait déjà fait le même raisonnement pour les hélices aquatiques ; il est cependant arrivé qu’un jour le canot victorieux d’un meeting de Monaco était justement celui qui avait l’hélice tournant la plus vite.
  - Il est parfaitement exact que les hélices actuelles ne donnent pas toujours satisfaction aux hautes vitesses de rotation. Elles « foirent » dans l’air et se brisent par suite de l’effet de la force centrifuge, mais pourquoi admettre a priori que nous avons trouvé l’hélice optimum et qu’elle n’est pas perfectible ?... Absolument rien ne le prouve.
  - D’ailleurs, le rendement d’une hélice tournant très vite s’améliore rapidement lorsque la vitesse de translation de l’avion croît, et il faut bien admettre que la navigation aérienne ne sera intéressante que pour de très grandes vitesses de parcours ; les avions même gros porteurs devront atteindre le 200 à l’heure ; on exige d’eux déjà 150. N’oublions pas que pendant la guerre sur des avions n’atteignant pas tout à fait le 200 à l’heure, se trouvaient des hélices tournant à plus de 2.000 tours, et les pilotes les préféraient souvent à des avions analogues allant un peu plus vite mais munis d’hélices tournant à à 1.500 tours.
  - Les constructeurs vont alors se trouver dans le problème suivant. Ou bien faire des moteurs à très longue course et tournant très lentement, ce qui n’est pas très recommandable ni au point de vue poids, la longue course provoque une augmentation de poids plus rapidement qu’elle n’augmente le rendement ; ni au point de vue rendement, les moteurs tournant lentement sont à faible vitesse de piston à moins d’avoir une course démesurément longue, prohibitive pour un moteur d’aviation. Ou bien faire tourner les moteurs à une vitesse normale et mettre un démultiplicateur qui permette de faire tourner l’hélice à la vitesse désirée ; mais un démultiplicateur est un organe lourd, très délicat à établir, et qui a
  - généralement le grave défaut d’être la source de vibrations peu gênantes au banc d’essai mais profondément désagréables sur avion ; n’est-il pas toujours plus agréable en voiture de marcher en prise directe plutôt que sur une vitesse intermédiaire ?
  - Néanmoins, il est à présumer que les constructeurs qui prendront part au concours emploieront un réducteur de vitesses, surtout pour les gros moteurs, car l’emploi d’hélices en prise directe risquerait de faire des moteurs tournant tellement lentement que les 3 kgs 6 pourraient être dépassés. Peut-être quelques-uns n’hésiteront-ils pas à tenter la chance, mais ils friseront de bien près le poids maximum......
  - Quelques-unes des marques et non des moindres spécialistes de la voiture à haut rendement et du moteur d’aviation, c’est le même problème, avons-nous vu maintes fois, préparent activement leurs études, et nul doute que vers le mois de juillet de l’année prochaine, date de la clôture, nous aurons à entretenir nos lecteurs des intéressants essais qui auront lieu, et qui nous donneront d’utiles indications, même pour les moteurs de voiture.
  - Quant au point de vue aviation, ce concours vient tout à son heure. L’avenir des voyages aériens est intimement lié à la sécurité des moteurs et ensuite à leur grande puissance. Porter sans risque à de très grandes distances et à très grande vitesse des charges relativement importantes (supérieures à 5 tonnes) voilà le problème qui se pose. Au moment où nous écrivons ces lignes, un essai extrêmement intéressant est en cours et tout porte à croire qu’il sera réussi. Un avion, le Goliath, a entrepris le voyage Paris-Dakar avec une charge utile déjà extrêmement intéressante. Cet avion est équipé avec deux moteurs « de guerre » très sûrs, mais qui ont été jugés surtout sur les essais de cinquante heures normaux et à un régime d’utilisation très poussé. D’ailleurs, ces moteurs, des Salmson, ont'déjà fourni une carrière importante et l’appareil Goliath s’est déjà entraîné par de nombreux voyages de moindre envergure à son raid Paris-Dakar.
  - En conclusion, disons que ces essais de longue durée conjugués avec des voyages à grande distance d’avions puissants sont capables d’orienter la navigation aérienne dans une voie féconde, et par résonnance permettront de faire connaître le moteur à explosions et ses possibilités dans des régions où jusqu’alors on l’ignorait : l’industrie automobile en général ne fera qu’y gagner.
  - G. Lienhard.
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  - Essai d’une Voiture SECQUEVILLE & HOYAU
  - VA
  - 4-cylindres............................................60 X 11 0
  - Voie................................................... 1 m. 200
  - Empattement............................................ 2 m. 400
  - Poids de la voiture, carrosserie 3 places. .... 500 kilogs
  - Pneus de........................................... 790 X 90
  - Moteur 4 cylindres monobloc, vilebrequin porté par trois paliers. Graissage sous pression et dispositif spécial utilisant la force centrifuge et assurant la lubrification jau moment des démarrages. Circulation par thermo-siphon.
  - Eclairage et démarrage électriques.
  - Embrayage par disque unique fonctionnant à sec.
  - Changement de vitesse, quatre vitesses, deux balladeurs.
  - Deux freins sur roues.
  - Prix du châssis complet : 10,500 francs.
  - Itinéraire parcouru : Paris, Le Bourget, Dammartin, Nanteuil-Ie-Haudouin, Villers-Cotterets, Soissons, Chavignon, Etouvelles, Laon, Crépy-en-Laonnois, La Fère, Chauny, Noyon, Compïègne, Verberie, Senlis, Chantilly, Luzarches, Paris.................... 27 5 kil.
  - Vitesse maximum sur 1 kilomètre, avec deux personnes à bord, carrosserie d’essai, sans pare-brise .... 75 kil.
  - Vitesse moyenne à l’aller, sur le parcours Paris, Villers-Cotterets, Soissons, Laon, La Fère................. 37 kil.
  - Vitesse moyenne au retour, sur le parcours Noyon, Compïègne, Chantilly, Paris......................... 48 kil.
  - Vitesse moyenne sur une section : Verberie, Senlis, Chantilly (y compris la traversée de Senlis faite raisonnablement), 28 kilomètres en 29 m. 30 s., soit plus de....................... 56 kil.
  - Consommation d’essence moyenne :
  - 8 lit. 5
  - Consommation d’huile moyenne : elle a été trop faible pour qu’on puisse la mesurer d’une façon précise.
  - OBSERVATIONS
  - Aucun ennui d’ordre mécanique, pas de crevaison de pneus.
  - Le temps, froid et brumeux au matin, s’est éclairci dans la journée et était splendide après-midi.
  - Les routes appellent une remarque particulière : après Le Bourget, le chemin n’a de route que le nom : au milieu, du pavé dans le genre de celui de la place d’Armes, à Versailles ; des bas-côtés complètement défoncés ; après Soissons, on atteint la zone de combat, la route emprunte une partie du chemin des Dames, tout le terrain est bouleversé, la route a été défoncée par les obus, les trous des éclatements ont été rebouchés rapidement et réapparaissent maintenant.
  - J’avais choisi intentionnellement ce parcours, que je savais mauvais au point de vue sol, pour mettre à dure épreuve la voiture, mais je ne croyais pas, tout de même, que le chemin serait aussi abominable.
  - Il est absolument remarquable qu’une voiture aussi légère ait pu si bien se comporter sur ces routes ; nous n’avons eu aucune pièce cassée, et je comptais bien y laisser un ressort ; nous avons fait 37 kilomètres de moyenne, c’est presque un record avec un châssis dont le poids ne dépasse pas 500 kilogs ; que
  - nos lecteurs essaient avec des voitures plus lourdes, ils m’en diront des nouvelles 1...
  - On peut, en passant, se livrer à d’intéressantes remarques sur la résistance des ponts arrière, des fusées et des ressorts de pas mal de types de voiture et, en particulier, de poids lourds. Sur la route s’égrènent des châssis qui ont laissé ça là dans les trous, et qui attendent le dépannage.
  - Au retour, nous avons rencontré des routes excellentes, et la voiture a pu donner toute sa mesure. Le moteur est nerveux et souple, la côte de Verberie est montée en troisième emballée et quatrième ; la direction est excellente, les axes des pivots prolongés rencontrent la route exactement au point de contact du pneu avec le sol ; aucun jeu.
  - Freins très progressifs ; tenue de route, j’insiste sur ce point, parfaite, surtout pour une voiture si légère.
  - En résumé, essai particulièrement dur, dont la voiture s’est remarquablement sortie ; parcours à essayer avec pas mal de 10-chevaux... et même de plus grosses.
  - G. Gabriel.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Les droits et devoirs des conducteurs de voitures automobiles et de voitures agricoles.
  - Collision entre une automobile et un tombereau. — Recherche de la responsabilité. — Le décret du 10 mars 1899 sur les automobiles et le décret du 10 août 1852 sur les voitures agricoles.
  - Une collision étant survenue sur une route du département de la Manche, entre une automobile conduite par son propriétaire, le docteur Le B..., et un tombereau conduit par le charretier d’un cultivateur nommé L..., le docteur réclama 519 francs pour les réparations effectuées à l’auto et 80 francs de dommages-intérêts. Le cultivateur répliqua par une demande reconventionnelle en 350 francs de dommages-intérêts pour blessures causées à son cheval.
  - Appelé à solutionner ce petit procès, le juge de paix de Saint-Malo-de-la-Lande a rendu, le 8 janvier 1919, un jugement très intéressant, car il précise quelles sont, d’après la législation actuellement en vigueur, les obligations qui incombent d’une part aux conducteurs d’automobiles, et d’autre part aux charretiers :
  - « Attendu qu’avant d’examiner la situation réciproque des parties il y a lieu d’établir et de connaître les droits et les devoirs des conducteurs d’automobiles et des conducteurs de voitures ;
  - « Attendu que l’article 15 du décret du 10 mars 1899 dispose que toute automobile sera munie à l’avant d’un feu blanc et d’un feu vert et que l’approche du véhicule devra être signalée en cas de besoin au moyen d’une trompe;
  - « Que l’article 14 du même décret prescrit au conducteur de l’automobile de rester constamment maître de sa vitesse, de ralentir ou même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, que la vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits et encombrés et ne devra pas dépasser 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations ;
  - « Attendu que l’article 15 du décret du 10 mars 1899, qui prescrit que dès la chute du jour toute automobile soit munie à l’avant de deux feux, ne détermine pas l’emplacement ou la partie de l’avant de l’automobile sur laquelle les
  - lanternes doivent être fixées et qu’il suffit en conséquence que ces feux soient fixés entre la carrosserie et le moteur (Cassation, 14 février 1914) ;
  - « Attendu que l’article 9 du décret du 10 août 1852 prescrit à tout conducteur de voiture de se ranger à droite à l’approche de toute autre voiture, de manière à lui laisser libre au moins la moitié de la chaussée ;
  - « Que l’article 14 lui prescrit aussi de se tenir constamment à portée de son cheval et en position de le guider ;
  - « Attendu que l’article 15 du même décret défend à toute voiture de circuler pendanV' la nuit sans être pourvue d’une lanterne allumée ; que cette disposition peut être appliquée aux voitures d’agricirîture par des arrêtés des préfets et des maires ;
  - « Attendu qu’aucun arrêté ne paraît avoir été pris pour obliger les cultivateurs à éclairer les voitures circulant de nuit entre le champ et la ferme ;
  - « Que ces voitures sont dispensées de la plaque prévue par l’article 16, mais que cette dispense ne s’applique qu’à la plaque et non à l’éclairage ; que par suite s’ils ne commettent pas une contravention en circulant sans être éclairés, à défaut d’arrêté pris en exécution dudit article 15, ils n’en restent pas moins responsables des accidents qu’ils peuvent occasionner par suite de ce défaut d’éclairage, que commande la prudence, surtout depuis la circulation des automobiles ;
  - « Attendu d’un autre côté, que s’il n’est pas prescrit aux voitures servant à l’agriculture d’être éclairées à Gou-ville, il semble même que cet éclairage leur était interdit aussi bien qu’aux automobiles par l’article 2 de l’arrêté préfectoral du 21 novembre 1917, lequel interdit dans les communes à moins de 4 kilomètres de la côte les feux visibles de la mer, arrêté non rapporté, et qui devait, dans tous les cas, subsister jusqu’à l’armistice ;
  - « Attendu que tout propriétaire de voiture est responsable de toute personne préposée par lui à la conduite de sa voiture ;
  - « Attendu enfin, que tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer (article 1382 du Code civil) et qu’en outre chacun est responsable du dommage qu’il a causé par son fait, sa négligence ou son imprudence (article 1383 du Code civil).. »
  - Après avoir établi ces principes juridiques, le jugement constate que le 7 octobre, vers sept heures et demie du soir, le docteur Le B... marchait à allure modérée, une lanterne allumée,
  - quand il heurta une voiture agricole :
  - « Attendu que l’accident est imputable au conducteur du tombereau qui ne s’est pas conformé à l’article 9 du décret du 10 août 1852, qui lui prescrivait de se ranger à sa droite à l’approche de l’autre voiture, de manière à lui laisser libre la moitié de la chaussée ; que la prudence commandait à ce conducteur pendant la nuit de se tenir continuellement sur le côté droit ; que l’accident est donc survenu parla faute du domestique de L... et que celui-ci doit être déclaré responsable du préjudice causé par l’accident dont s’agit... »
  - Remarquez à propos de ce jugement que la législation sur l’éclairage des voitures hippomobiles date de 1852 et n’a pas été revisée. Or, d’après cette législation vétuste « l’éclairage des voitures hippomobiles la nuit n’est prévu que pour les voitures allant en sens contraire ; aucune obligation n’existe d’éclairage à l’arrière ». (Arrêt de la Cour d’Appel de Poitiers du 18 mars 1908).
  - Le défaut d’éclairage à l’arrière des tombereaux et autres voitures analogues a été et sera l’occasion de nombreux accidents. Il serait pourtant bien simple d’édicter que « l’éclairage de toutes voitures quelconques, circulant sur un chemin quelconque, est obligatoire à l’avant et à l’arrière, du lever au coucher du soleil ».
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - S OMMAIRE
  - DE
  - “La Technique Automobile et Aérienne ”
  - (2e Trimestre 1919)
  - Une méthode permettant d’abréger les essais de moteur : //. Petit. — Etude de direction (suite) : P. Ravigneaux — Essais des automobiles sur route : //. Petit. — La puissance spécifique : F. Cartes. — Le grillage des-soupapes : G. Lienhard. — L’aléseuse double Ernault : A. Conlet. — Les perfectionnements du petit outillage : A. Conlet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Cours de l’essence au 2319/19 Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Marché du caoutchouc,
  - La Bourse cote 7 fr. 10 le kilog. de Para.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Automobiles VERMOREL, à Villefranche-sur-Saône (Rhône).
  - Avertisseur STROMBOS, 26 et 28, cité Lemière, Paris.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 15* Année. — N° 688
  - Samedi 6 Septembre 1919
  - UTôr>ftl|E|
  - CH&RLEb F&ROUX
  - _ R[ÜRCeUR'."CHEF __
  - DUNoD .EDITeUR.
  - àl)Ur OE H.DUHoD et E.PiNCYT.
  - 47-R3.Que, de. GRFiNDû ÇlXbUOTiNO PE)RD VI'
  - SOMMAIRE. — Sur un phénomène peu connu : C. Faroux. — Nouveautés : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La 10 HP Secqueville et Hoyau : G. Lienhard. — Les essais au banc : M. d’About. — Pourriez vous me dire?... : The Man who Knows. — L’entretien des installations électriques des voitures automobiles : H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - h
  - SUR UN PHÉNOMÈNE PEU CONNU
  - *'* -
  - s
  - Mon vieux camarade Pol Ravi-gneaux, qui fui mon prédécesseur à La Vie Automobile el qui veut bien, de lemps à autre, nous continuer une collaboration dont nos lecteurs goûtent la maîtrise, a poussé une colle insidieuse à « The man who Knows ».
  - Je vais laisser la parole à Ravi-gneaux : mais si je sors notre réponse du cadre habituel des « Pourriez-vous me dire?... » c’est que la question n’est pas de celles qui risquent d’immobiliser un chauffeur sur la roule. 1
  - Hier, au cours d’une expertise, j’ai ’ fait effectuer à un camion Purrey des essais sur route et voici ce que j’ai observé.
  - Je vous fais grâce des douces sensations de surchauffe que j’ai éprouvées, étant assis contre la chaudière en cette journée tropicale, mais expliquez-moi ou faites-moi dire par vos lecteurs pourquoi, après un arrêt au cours duquel la pression est montée à 20 kilogrammes — pression à laquelle était réglée la soupape de sûreté — j’ai ressenti une violente secousse, une décharge d’électricité statique en touchant le châssis du véhicule. J’étais à ce moment sur le sol et non sur le véhicule. Ma surprise fut grande.
  - J’ai fait baisser puis remonter la pression, le phénomène s’est répété dès que le manomètre eut accusé 20 kgs et que la soupape de sécurité eut fonctionné.
  - Un mécanicien spécialisé dans la conduite de ce genre de véhicules m’a
  - dit qu’il en était toujours ainsi et que parfois même on tirait des étincelles du châssis ; mais il n’a pu me préciser si la variation de réglage de la soupape de sécurité modifiait la pression à laquelle le châssis se chargeait automatiquement comme le plateau d’une machine de Ramsden.
  - Je n’avais malheureusement pas le temps de faire cette simple expérience.
  - Le phénomène n’a lieu que si les roues sont munies de bandages caoutchouc ; il disparaît également et l’électricité s’écoule dans le sol, si la jante acier située sous le bandage caoutchouc touche le frottoir.
  - Voilà une transformation étrange, et qui paraît directe, de chaleur en électricité !
  - Faut-il, pour expliquer le phénomène, faire intervenir l’action de la vapeur,_ des organes du petit cheval, de la soupape de sûreté ou de certain d’entre eux ? Serait-il dû au laminage de vapeur surchauffée à travers la soupape de sûreté ? Je ne sais.
  - Il serait, à coup sûr, intéressant de l’analyser, de le reproduire au laboratoire avec le concours du minimum d’organes.
  - Peut-être serait-il susceptible d’application en mécanique, en médecine ou autres branches d’industrie ?
  - v Pol Ravigneaux.
  - Le phénomène ainsi constaté par Ravigneaux m’a d’abord laissé perplexe. J’avais auprès de moi notre excellent collaborateur et ami Petit, qui me dit : « Mais il s’agit d’une « chose connue : le frottement d’un
  - « gaz contre une paroi métallique « peut produire de Vélectricité. Je « sais qu’il y a eu des travaux « là-dessus. »
  - Qui dira le travail qui s’accomplit dans le cerveau sous l’influence d’une suggestion étrangère ? Il semble que ce soit comme une armoire fermée depuis longtemps et dont on aurait oublié jusqu’àTexistence. Les préoccupations normales, courantes d’une profession font que certaines cases sont toujours prêtes à débiter : mais d’autres où on a emmagasiné des connaissances d’application très accidentelle ont besoin d’être « sollicitées » avant de restituer ce qu’elles ont pu acquérir au hasard des lectures.
  - Hé, parbleu ! grâce à Petit, j’y suis à présent, et me voici en mesure de réciter ma leçon.,
  - ♦ *
  - Tout le monde connaît l’électrisation due au frottement : les écoliers ont tous attiré des bouts de papier avec leur porte-plume en gutta-percha préalablement frotté sur le manche. L’analogie a amené à considérer que peut-être on pourrait produire de l’électricité par le frottement d’un gaz; sur une paroi solide.
  - Après de nombreux essais, il n’apparaît pas que les gaz secs el les vapeurs surchauffées s’électrisent par frottement. Mais, dans le frotte-
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  - ment d’un gaz ou d’une vapeur renfermant des particules liquides, on a constaté des électrisations très fortes. Ce phénomène a été étudié pour la première fois par Armstrong, en 1844, et ensuite par Faraday. Ce grand savant a surtout fait porter ses recherches sur le frottement de la vapeur humide s’écoulant sous forte pression par des tubes de substances différentes. Voilà de quoi satisfaire Ravigneaux. Il n’y a plus qu’à le renvoyer aux sources de documentation : Experimental Researches, paragraphes 2138 et suivants ; Poggsnburg annalen, pages 321, 1843. L’auteur le plus abondant sur la question est sans doute le physicien russe V. Hé-séhous.
  - Cette production d’électricité a reçu le nom de Triboéleclricilé. C’est déjà quelque chose qu’être en possession d’un nom.
  - Quoi qu’il en soit, Faraday a constaté que l’électrisation de la vapeur d’eau, qui s’échappe d’une chaudière à l’air libre, dépend de la nature des gouttes contenues dans cette vapeur, ainsi que de la substance des parois. Dans la plupart des cas, la vapeur s’électrise positivement : l’électrisation est particulièrement forte quand la veine gazeuse subit de brusques changements de direction, et c’est ainsi qu’Armstrong a pu contruire une machine électrique à vapeur dont je vais donner une description sommaire.
  - Elle comporte une chaudière à vapeur, portée par des pieds en verre, donc isolants. (Dans la voiture expertisée par Ravigneaux, les bandages en caoutchouc constituaient le support isolant). La vapeur s’échappe par des tubes métalliques dont la paroi intérieure est en bois. Deux saillies a a contraignent la vapeur qui s’échappe à un brusque changement de direction. Celle-ci est dirigée vers les pointes d’un peigne appartenant à un conducteur métallique A. Quand la machine est en fonction, A prend rapidement une forte charge positive.
  - Mais, demandera-t-on, par quel mécanisme l’électricité prend-elle naissance ?
  - Métal
  - A vrai dire, on n’en sait rien encore.
  - Le plus probable est que le frottement représente un cas particulier du contact des corps où se trouve particulièrement favorisée l’action des causes qui produisent en général l’électrisation au contact.
  - L’explication qu’on donne de l’électrisation des corps au contact est basée sur la théorie des électrons.
  - Au contact, la tension superficielle diminue, en sorte qu’une partie des électrons devient libre. Les électrons négatifs, étant les plus mobiles, doivent sortir du corps plus rapidement que les électrons positifs. Quand les corps en contact ne diffèrent que par leur densité, le plus dense dégage plus d’électrons et par suite s’électrise positivement. Il en est de même pour les diélectriques chauffés dont la densité diminue quand la température s’élève. Mais, dans un fort échauffement, l’accroissement de dissociation, c’est-à-dire le dégagement plus rapide des électrons, prend la prépondérance de sorte que le signe de l’électrisation change. Dans les métaux, la propriété de dégager des ions joue le rôle principal.
  - Il y a cependant un point que l’explication laisse dans l’ombre. Quand la vapeur est sèche, il n’y a aucune production d’électricité. La présence des gouttes d’eau, si divisées soient-elles, est indispensable.
  - En somme, si le fait est connu expérimentalement, on ne sait pas encore grand’chose de bien certain quant à sa nature véritable ou ses causes.
  - C. Faroux.
  - Nouveautés
  - UN PISTON ORIGINAL
  - C’est au moteur de la 15,9 HP Hum-ber qu’il appartient.
  - Il présente deux particularités intéressantes.
  - D’abord, son axe : celui-ci n’est fixé ni dans la bielle ni dans le piston, et est libre de tourillonner dans ces deux organes (dispositif connu, adopté sur certains moteurs de voitures américaines et sur le moteur d’aviation 300 HP Hispano).
  - Mais, afin que l’axe, dans son déplacement longitudinal éventuel, ne vienne rayer le cylindre, il est muni, à chacune de ses extrémités, d’un bouchon en aluminium qui vient porter sur la paroi interne du cylindre.
  - Dans les moteurs qui emploient l’axe de piston complètement libre, c’est généralement un segment qui, passant aux extrémités de l’axe, prévient la rayure du cylindre.
  - Notons également que l’axe de pied de bielle porte directement dans les bossages du piston (ai-je dit que celui-ci est en aluminium?) sans l’interposition de bague en bronze.
  - D’autre part, deuxième particularité, le bas du piston, comme on peut le voir, est fendu suivant un certain nombre de génératrices. Un segment en acier, formant ressort, est logé à l'intérieur du piston et fait faire extension à celui-ci en le forçant à s’appliquer contre le cylindre.
  - Ce dispositif a vraisemblablement pour but d’éviter le claquement du piston dans le cylindre, claquement qui se produit fréquemment à froid avec les pistons en aluminium, en raison du jeu important qu’on est obligé de ménager entre cylindre et piston, à cause de la grande dilatabilité de l’aluminium.
  - Nous aurons d’ailleurs l’occasion de revenir sur cette question des bruits de piston dans un très prochain numéro.
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  - UNE COMMANDE D’INDICATEUR DE VITESSES SUR ROUE AVANT
  - On sait combien il est difficile de faire tenir une commande de compteur sur roue avant, si difficile que la plupart des constructeurs y ont renoncé.
  - Sur la voiture Cadillac, la fusée a été prévue pour permettre un montage propre et solide, ainsi que le représente notre vignette.
  - Cette fusée est percée suivant son axe, et le trou est bagué en bronze et alésé. Dans cette douille tourne un arbre portant à l’une de ses extrémités un doigt qui permet à la roue montée sur la fusée de l’entraîner dans pon mouvement de rotation. A l’autre extrémité, un pignon conique est clavetésur cet arbre et transmet son mouvement à un deuxième pignon conique monté sur un arbre oblique qui sort de la fusée par l’arrière. C’est ce deuxième arbre qui entraîne le flexible.
  - La gaîne de celui-ci vient s’engager dans le bossage qui porte l’arbre de commande, réalisant ainsi une fermeture à l’épreuve de la poussière.
  - D’autre part, la cavité creusée dans la fusée qui contient le couple conique est complètement close et remplie de graisse. Un stauffer permet d’ailleurs de parer aux fuites de lubréfiant qui pourraient se produire à la longue.
  - Voilà un dispositif intéressant, que l’on aimerait à voir sur nos châssis : qu’en pensent Messieurs les constructeurs de compteurs ?
  - UNE NOUVELLE PÉDALE D’ACCÉLÉRATEUR
  - Tous les conducteurs qui pratiquent les grandes randonnées où l’on roule longtemps sans arrêt connaissent la fâcheuse crampe de la jambe droite, qui gagne de la cuisse à la pointe de l’ischion, à cause de la position fâcheuse du pied : celui-ci pe pose sur le plancher que par le talon, et la pointe est constamment en l’air, obligeant les muscles a rester contractés, pour maintenir l’accélérateur en position convenable.
  - Un inventeur de Birmingham, M.
  - Robert J. Nash, a imaginé une nouvelle forme de pédale qui paraît devoir supprimer cette fatigue. Elle consiste, ainsi qu’on peut le voir, en un secteur cylindrique à génératrices horizontales, qui affleure le plancher de la voiture, à travers une ouverture ad hoc.
  - En faisant tourner sur son axe ce secteur, on agit, au moyen d’un levier, sur le papillon du carburateur.
  - Le pied reste donc toujours posé à plat sur le plancher, et agit en se déplaçant d’avant en arrière et d’arrière en avant. On arriverait ainsi, dit l’inventeur, à régler avec beaucoup plus de précision qu’avec le mode ordinaire le degré d’ouverture du carburateur.
  - Seule l’expérience permettra déjuger de la qualité de ce dispositif, qui paraît séduisant a priori.
  - UNE NOUVELLE FORME
  - DE PONT ARRIÈRE
  - Notre confrère The Lighl Car and Cycle-Car donne la description du pont arrière d’une nouvelle voiturette construite par M. J. F. Buckingham, dont le nom devint populaire en Angleterre pendant la guerre, à cause d’une invention de balle incendiaire.
  - Cette voiturette est extrêmement légère, puisque son poids total, y compris la carrosserie, les phares, la dynamo d’éclairage, est compris entre 250 et 300 kgs. Mais la partie la plus originale du châssis est le pont arrière, que représente notre'figure.
  - On remarquera d’abord qu’il ne comporte pas de différentiel, ce qui a permis de l’alléger beaucoup.
  - Mais son originalité réside surtout dans ce que l’essieu arrière est fait d’un tube et d’un arbre concentrique.
  - Le tube est conique extérieurement à ses deux extrémités, et les roues sont clavetées sur ces cônes. C’est donc lui qui assurera l’entraînement.
  - A cet effet, il porte, brasé sur lui, en son milieu, un manchon à deux collets, qui reçoit d’une part la grande couronne, d’autre part le tambour de frein. Pas de tambour de frein sur les roues, par conséquent ; le frein central comporte à l’intérieur des segments, à l’extérieur un ruban, qui en font un frein double.
  - Un carter, qui porte le pignon d’attaque, enferme frein et couple conique, et repose sur le tube-essieu par quatre roulements à billes S K F. Les trompettes de ce carter se terminent par des patins sur lesquels se fixent les ressorts, laissant sortir en porte-à-faux les deux extrémités de l’essieu.
  - A l’intérieur du tube-essieu, se trouve, avons-nous dit, un arbre en acier chrome-nickel, aux extrémités duquel sont vissés les écrous de bloquage des roues : cet arbre est donc fortement solidarisé avec le tube par l’intermédiaire des moyeux.
  - Cette construction permet d’obtenir une grande légèreté, et l’inventeur prétend que le pont de sa voiturette suffirait pour une quarante-chevaux. En fait, il ne pèse en tout que quarante-deux kilogrammes, y compris les freins, les roues et les pneumatiques.
  - M. Buckingham semble attacher une grande importance au fait que l’essieu comporte un tube et un arbre : selon lui, c’est ce dernier seul qui supporterait le poids du véhicule, le tube servant seulement à transmettre l’effort de propulsion.
  - J’avoue que cette séparation des efforts m’échappe quelque peu.
  - H. Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - Les exhansteurs.
  - Messieurs,
  - Puisque les exhausteurs sont à la mode, et à juste titre, permettez-moi de vous signaler une petite panne que je viens de constater, et de vous exposer mes déductions.
  - Ça rendra service, je pense, à tous ceux de vos lecteurs qui ne sont pas entièrement familiarisés avec les petites malices du moteur d'auto. Voici :
  - Voiture X ayant pas mal roulé, exhaus-teur, démarreur, etc. Je pars. Au bout de cent mètres mon moteur s’arrête.
  - Je relance au démarreur, même plaisanterie.
  - Je tourne « débrayé », même plaisanterie au bout d’un même temps.
  - Inspection des tuyauteries d’essence et de dépression. Rien.
  - J’essaye d’emballer le moteur. J’obtiens enfin l’explosion au pot d’échappement qui indique qu’une soupape d’échappement ne se ferme pas. Le coup de fusil. J’ai compris.
  - Voici donc l’explication que je crois exacte :
  - Une de mes soupapes’d’échappement ferme mal. Mes premières explosions ont donc, par elle, des fuites à haute température qui ont pour effet de coller, sinon de gripper, la tige de ladite soupape. Celle-ci reste alors ouverte. Dès que l’admission du même cylindre s’ouvre à son tour, il y a entre la chambre haute de l’exhausteur et l’atmosphère, communication par l’intermédiaire de ces deux soupapes simultanément ouvertes. Donc, chute de dépression à l’exhausteur, et plus d’aspiration au réservoir A R. C’est tout.
  - Le remède pourrait être le suivant :
  - Sur le petit tube de dépression faisant communiquer l’exhausteur avec la tuyauterie d’aspiration, mettre une petite soupape empêchant la chambre haute de l’exhausteur de revenir à la pression atmosphérique.
  - Il y en a un autre évidemment, c’est d’avoir toujours des soupapes en excellent état, mais vpus conviendrez que les culasses rapportées également à l’ordre du jour s’opposent un peu à des visites fréquentes.
  - Voici donc ma petite histoire au complet. Je vous la donne pour ce qu’elle vaut et parce que je sais combien vos pages sont hospitalières pour de vieux abonnés comme moi.
  - Veuillez agréer, etc.
  - L. de Montgrand.
  - L’explication de notre abonné paraît être la bonne. Elle a en tout cas le mérite d’être tout à fait plausible.
  - La solution qu’il suggère (clapet de retour) existe d’ailleurs sur un modèle au moins d’exhausteur, VAutovac que nous avons décrit dans un précédent numéro : il est probable, en effet, qu’avec un appareil muni de cette soupape, la panne ne se produirait pas.
  - Le collage de la soupape d’échappement d’un moteur est d’ailleurs bien plus fréquent qu’on ne se l’imagine : il se produit au départ, quand l’huile
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qui a coulé et brûlé aux trois quarts dans le guide de la soupape est encore très visqueuse. — On constate que le moteur est mou, ne tire pas, donne des ratés, toutes choses qu’on attribue (à juste titre), à ce qu’il est encore froid, sans d’ailleurs, le plus souvent, en préciser la cause. — Ces irrégularités disparaissent quand, le moteur s’étant bien réchauffé, l’huile brûlée est devenue assez fluide pour laisser libres les mouvements de la soupape.
  - Un bon pétrolage fait disparaître ces désordres, mais il est souvent fort difficile de faire pénétrer le pétrole au bon endroit sans démonter la soupape fautive.
  - On peut d’ailleurs en général la reconnaître assez aisément pour peu qu’on ait l’œil exercé et que le moteur soit bien éclairé ; en enlevant le cache-soupapes et en essayant d’accélérer légèrement, on voit la soupape en question redescendre mollement, paresseusement, en retard sur ses camarades.
  - Les roues à voile plein.
  - Monsieur,
  - Dans le numéro de La Vie Automobile du 26 juillet, j’ai noté avec intérêt la comparaison que vous faisiez entre les roues pleines en tôle emboutie et les roues métalliques ou bois.
  - A titre documentaire, je tiens à vous rappeler qu’en effet, au Salon de 1912, la voiture d’Espel de Premesques (Nord) était montée sur roues pleines en tôle emboutie, mais assez originale en son genre. Elle était composée de trois parties essentielles. Deux flasques, dont l’une fixée sur le moyeu invariablement, maintenant entre elles une jante. Le serrage se faisait sur le moyeu au moyen d’un écrou.
  - Il va de soi que la résistance au voile est accrue, mais cela au détriment du poids de la roue qui doit être d’un tiers environ supérieur aux autres actuellement sur le marché.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Abel Duboif.
  - Entr'aidons-nous !
  - Renseignons-nous.
  - Voici la première lettre qui nous est adressée en réponse à l’article de notre collaborateur H. Petit, paru dans le dernier numéro de La Vie Automobile.
  - Elle nous apporte des renseignements intéressants. Tous nos remerciements à M. F. Guillermin.
  - Monsieur,
  - Au sujet de l’article de M. Petit : « En-tr’aidons-nous ! Renseignons-nous », je viens apporter ma petite pierre à l’édifice qu’il est en train de monter.
  - Pour les touristes qui veulent aller de Périgueux à Limoges ou vice-versa, qu’ils se gardent bien de prendre la route nationale par Aix et Chalus. Elle est épouvantable.
  - L’itinéraire à suivre, raccourcissant de
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  - quelques kilomètres, est le suivant : Limoges Saint-Yrieix, Jumilhac-le-Grand, Thiviers Sorges, puis directement à Périgueux, sans emprunter la route passant par Trelissac.
  - Cet itinéraire est parfait. Les routes sont bonnes, très roulantes et surtout très pittoresques.
  - Au sujet de garages à recommander, je suis heureux de vous faire connaître, et à tous mes confrères en autos, le nom d’un garagiste très consciencieux, ne prenant pas cher, très capable et, ce qui ne gâte pas, au contraire, d’une très grande amabilité. C’est M. Marchandon, garage Carnot, avenue Adrien Tarrade, à Limoges, près la gare des Charentes. On peut lui confier des réparations importantes en toute confiance.
  - Je voulais encore vous parler d’autre chose. C’est de l’essence. Celle qu’on nous livre n’a d’essence que le nom. Elle encrasse les moteurs en 1.500 kilomètres, et c’est très désagréable, car on n’a pas d’oxygène. Alors, il faut démonter, chose peu agréable. On paye l’essence cher, elle pèse entre 760 et 800. Ne pourrait-on pas faire une campagne -pour avoir quelque chose de meilleur ? L’essence que les fabricants vendent sous le nom de « Touriste » est la même que celle spéciale pour poids lourds, et ils la font payer 5 francs de plus par caisse. On est trop poire et trop exploités.
  - A l’aide, cher Monsieur Faroux, faites-nous avoir de l’essence un peu meilleure et, en attendant, veuillez recevoir l’expression de ma considération très distinguée.
  - F. Guillermin,
  - Cette question d’essence est, en effet, très grosse et inquiétante : nous y reviendrons prochainement d’une façon plus développée que nous ne pouvons le faire ici. Mais, hélas ! le Gouvernement a pris en mains la question de l’essence... Alors !...
  - Un autre problème
  - Considérons un véhicule comprenant, comme carrosserie, un énorme réservoir d’essence. Le poids de combustible que le véhicule peut emporter est égal au poids du véhicule vide.
  - Dans ces conditions, quelle est la distance maxima que pourra parcourir le véhicule jusqu’à la panne d’essence? — On suppose que le véhicule marche assez lentement pour qu’on n’ait pas à faire intervenir la résistance de l’air. On admettra que le moteur consomme 300 grammes d’essence au cheval-heure, mesuré à la jante, et que la résistance à l’avancement est de 30 kilos par tonne.
  - Deux hypothèses :
  - 1° On admet que l’essence brûlée est remplacée à chaque instant par un poids égal de lest ;
  - 2° On prend le cas réel où le poids de l’essence va sans cesse en diminuant.
  - Inutile de dire que le problème est plus facile dans la première hypothèse.
  - (Dédié à M. AliverU).
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  - La maison Secqueville-Hoyau est une nouvelle venue à l’automobile.
  - Créée pendant la guerre, elle s’était organisée pour faire du moteur d’aviation suivant les méthodes de travail les plus modernes et avec l’outillage le plus perfectionné: toutes ses machines-outils sont des premières marques américaines.
  - Depuis longtemps son personnel dirigeant, composé d’anciens praticiens de l’automobile, étudiait une Voiture : une 60X110, dont amoureusement il soignait tous les détails et, à l’armistice, abandonnant la fabrication du Bugatti d’aviation, ils montèrent la fabrication en série de leur 10 HP.
  - Nous ne voulons revenir que pour mémoire, La Vie Automobile a souvent exposé cette idée dans ses colonnes, sur l’excellente préparation que donne aux constructeurs d’automobiles, la fabrication en série du moteur d’aviation ; °n peut raisonnablement prétendre que tous ceux qui, pendant la guerre, ont construit du moteur d’avion, sont obligés de faire de bonnes voitures, à condition, bien entendu, d’employer les mêmes procédés et le même matériel, ce qu’a parfaitement compris la maison Secqueville et Hoyau.
  - Le moteur d’aviation est un moteur de voiture de course ; pour qu’il puisse fonctionner normalement, il faut que
  - son exécution soit impeccable; il faut que tous les jeux soient exactement déterminés au centième de millimètre près, que les pièces en mouvement soient parfaitement équilibrées et que les métaux soient soumis à un cahier des charges sévère et à de rigoureux essais.
  - La description que nous allons don-
  - ner de la voiture montrera les solutions heureuses qui ont été employées, mais ce qu’elle ne pourra évidemment montrer, c’est le soin avec lequel elle est exécutée ; un dispositif mécanique ne vaudra souvent que par la façon dont il est exécuté; et des différences insignifiantes, à première vue, dans l’usinage et le montage d’un moteur, feront qu’il sera ou bien nerveux, silencieux ou agréable, ou bien mou, bruyant et impossible à mener.
  - Ce qu’ont voulu surtout établir les usines de Gennevilliers, c’est une voiture de faible puissance, légère, mais possédant tous les avantages d’une voiture moderne. En fait, on est surpris, lorsqu’on conduit cette voiture, de l’agrément qu’elle procure : moteur nerveux, boîte passant très bien, suspension excellente et direction très douce. Nos lecteurs n’ont, d’ailleurs, qu’à se reporter au compte-rendu de l’essai que nous avons fait d’un châssis, pour constater les résultats obtenus ; beaucoup de 10 HP auraient vraisemblablement été incapables de réaliser ce que nous avons pu faire avec la Secqueville et Hoyau.
  - ‘ Bloc-moteur. — Le moteur, un 60XU0, forme bloc avec le changement de vitesse. C’est la solution qui tend à se généraliser de plus en plus ; Secque-ville-Hoyau se trouve là en compagnie de Panhard, Delage, Hispano...
  - Le bloc-moteur est suspendu en trois points : insistons un peu sur cette disposition. A proprement parler, un point est une conception purement géométrique et le point n’existe pas en méca-que ; généralement, quand on parle de suspension en trois points, on entend
  - qui alimente le carburateur.
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  - leurs que celle de la magnéto et des dynamos.
  - Sur l’arbre moteur se trouve claveté un pignon hélicoïdal B ; b est une turbine de retour d’huile placée pour éviter toute fuite, elle entraîne, par l’intermédiaire des pignons C et D, le pignon A monté en bout de l’arbre à cames ; D engrène d’ailleurs avec E, entraînant par son intermédiaire la magnéto et la dynamo. Tous ces pignons sont en acier traité et, pratiquement, inusables. Cette disposition est très silencieuse et offre l’avantage de permettre l’emploi de la dynamo d’éclairage et démarrage combiné ; l’ensemble des pignons est suffisamment robuste pour résister au couple important de démarrage, condition qui n’est pas toujours réalisée dans les distributions commandées par chaînes.
  - Le vilebrequin est supporté par trois paliers graissés sous pression.
  - La lubrification du moteur appelle une mention particulière. Une pompe à piston P, commandée par l’arbre à cames C, et par l’intermédiaire de la tige T, débite l’huile qui est envoyée sous pression aux paliers du vilebre-Fig. 2. — Vue du moteur (coupe longitudinale). quin et, de là, aux têtes de bielle ;
  - J K L, paliers du moteur où débouchent les canalisations de graissage sous pression. l’huile en excès sert à graisser l’arbre
  - — P,, commande du ventilateur. — V, ventilateur. — P2, pignon hélicoïdal de commande à cames, remplit les augets I d’où elle
  - d’arbre à cames. C, arbre à cames. — I, augets par où l’huile en trop-plein coule sur les déborde • ramassée par les têtes de
  - bielles pour assurer le graissage par barbotage. — H, axe du piston : on remarquera sa ’ . , ,
  - forme étudiée au point de vue légèreté. — Y, soupape. — N, résérve d’huile dans le carter. bielle, elle les graisse par barbo âge
  - — e, toile-filtre d’huile. puis, finalement, tombe au fond du
  - carter L à travers le tamis /.
  - par là que le bloc-moteur repose par aux hautes allures, la puissance déve- En somme, il y a un double circuit trois pattes d’une certaine surface gé- loppée est suffisante pour emmener la de graissage à chacun desquels, d’ail-néralement sur les deux longerons du châssis et sur une traverse perpendiculaire à ces deux longerons. Il en résulte que, lorsque le châssis se déforme, le bloc-moteur, malgré sa suspension «en trois points », participe à la déformation du châssis et ce, d’autant plus, que les pattes de fixation ont de plus grandes dimensions.
  - Voici donc la disposition qui a été prise ici : le carter moteur porte, à l’avant, deux pattes qui viennent solidement se fixer à la partie avant des longerons du châssis ; à la partie arrière de la boîte de vitesse, formant bloc avec le carter du moteur, se trouve une rotule qui peut prendre toutes les positions angulaires possibles par rapport à la traverse transversale du châssis à laquelle elle est fixée. On conçoit facilement que de cette façon les déformations du châssis ne font sentir leur effet que d’une façon inappréciable, et sur le moteur et la boîte.
  - Le moteur est, nous l’avons dit, un 4-cylindres de 60 X c’est-à-dire d’une cylindrée totale de l‘25 environ ; comme le moteur peut tourner allègrement à plus de 3.000 tours et est établi pour conserver un couple intéressant
  - voiture à plus de 70 à l’heure. leurs, correspond sur le régule des
  - Les soupapes sont toutes du même têtes de bielle, un système de pattes côté et inclinées pour permettre d’obte- d’araignée; l’un est un circuit sous nir une chambre de compression ré- pression, l’autre un circuit de barbotage, duite ; l’attaque des poussoirs se fait Cette disposition offre l’avantage d’as-de façon spéciale, de façon à éviter le surer un graissage immédiat des têtes bruit. de bielle, au départ, par temps froid ;
  - La commande de l’arbre à cames se on peut démarrer instantanément sans fait par pignons hélicoïdaux, ainsi d’ail- risque de fondre un coussinet.
  - Fig. 3. — Vue du pivotement de la roue avant (coupe).
  - y, axe de pivotement de la roue. — X, trace du plan médian de la roue sur le plan de figure. — V1 Vs, roulements à billes; V2 est le roulement butée. — A, levier d’attaque de fusée d’essieu, — B, graisseur.
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  - ÉlU
  - Fig. 6. — Coupe transversale du moteur.
  - N, réservoir d’huile. — e, toile-filtre d’huile. — M, bielle. — Y, soupape. — P2, poussoir. — E, collecteur d’admission. — C, bougie. — F, chambre d’eau. — H, piston. — C, arbre à cames. — I, réserve d’huile pour barbotage. — S, commande de vidange d’huile. — X, carburateur. — R, vilebrequin. — P,, pompe à huile. — V, vidange du carter. — b, b2, billes formant soupapes.
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  - Fig. 4. — Groupe bielle-piston.
  - La bielle est tubulaire et le coussinet est régulé à même l’acier.
  - Les bielles sont tubulaires, en acier spécial à haute résistance, usinées complètement et très légères. Le moteur (fig. 2) peut atteindre de très hautes vitesses de rotation sans le moindre inconvénient. Les pistons sont en fonte, soigneusement allégés, ainsi que le montre la figure 4.
  - Quant à la circulation d’eau, elle est assurée par thermo-siphon ; un ventilateur entraîné par courroie, la tension de celle-ci étant réglable, assure une réfrigération parfaite.
  - L’alimentation du carburateur est assurée par un exhausteur Weymann, dont La Vie Automobile a ' donné récemment la description, le réservoir se trouve à l’arrière du châssis.
  - L’embrayage est du type à disque unique, l’emprise est assurée par quatre ressorts à tension réglable venant appliquer le disque contre le volant, il est très léger, assurant un passage des vitesses extrêmement aisé. Il n’exige pratiquement aucun entretien et est d’une progressivité parfaite.
  - Quant à la boîte, elle est à quatre vitesses, commandées par un levier oscillant, elle est très courte, les arbres
  - sont bien portés, rien d’étonnant par conséquent à ce q-u’elle ne soit pas bruyante ; une large plaque de visite à la partie supérieure permet l’inspection des engrenages; ceux-ci sont en B.N.D., inutile par conséquent d’insister sur leur tenue parfaite.
  - Transmission. — La transmission se fait par arbre central à double cardan ; la poussée s’effectue par les ressorts. Les joints de cardan sont à croisillon, munis d’un carter étanche à rotule ; ils sont donc protégés de la boue et de la poussière et d’une lu-bréfication facile. Sur beaucoup de voitures, même modernes, cette question de graissage des joints de cardan est insuffisamment étudiée, il en résulte une usure anormale de ceux-ci et du jeu qui s’amplifie très rapidement et qui rend la voiture bruyante et désagréable. Rien de semblable ici.
  - Pont arrière. — Le pont arrière est d’un dessin très heureux et particulièrement léger. Nul doute que l’excellente tenue de route de la voiture est dûe pour une grosse part au faible poids de l’essieu arrière.
  - Freins. — Les deux freins, au levier et à pédale, freinent sur les roues ar-
  - Fig. 5.
  - B, pignon hélicoïdal en bout de vilebrequin. —b, turbine de retour d’huile.— A, pignon de commande d’arbre à cames. — E, pignon d’entraînement de magnéto et de dynamo. — CD, pignons intermédiaires.
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  - N
  - rière ; ils sont progressifs et puissants et d’un réglage facile.
  - Notons que les tambours sont de grand diamètre et munis d’ailettes pour permettre le réfrigération dans le cas où sur de grandes descentes on est obligé à des freinages constants.
  - Suspension. — Les ressorts arrière sont placés au-dessous du pont; ils sont longs et plats ; la voiture est équipée avec des amortisseurs, les brides des patins du pont sont munis de tenons pris dans la masse avec eux pour permettre le placement facile des amortisseurs.
  - Les ressorts avant sont également traités suivant le même mode que les ressorts arrière.
  - Direction. — La direction, du type à vis et secteur, commande les roues d’une façon spéciale. Les constructeurs ont profité de la forme particulière de la roue Rudge-Whitworth pour loger à l’intérieur du moyeu de celle-ci toute la plus grande partie du système de pivotement de la roue. Si l’on se rapporte aux figures on voit que si X désigne un diamètre intersection du plan moyen de la roue avec le plan vertical de front, et Y l’axe de pivotement, ces deux axes sont concourants au point de contact de la roue avec le sol ; le moment de la force de frottement de la roue sur le sol est nul par rapport à l’axe de pivotement. En fait par suite de cette conception, la direction est d’une douceur remarquable et ne prend à l’usage qu’extrêmement peu de jeu.
  - Fig. 8. — Détail d’un axe de pivotement avant de ressort.
  - On aperçoit la rondelle d’amiante suiffée h placée’ entre les rondelles d’acier a et c. — d, rondelles-cônes de fixation. ^
  - Dispositions diverses. — D’autres dispositions heureuses se trouvent dans tout le châssis et révèlent le souci qu’ont eu les ingénieurs de tous les détails de la voiture.
  - La fixation des phares n’est plus laissé au carrossier. Une pièce d’aluminium repose sur toute la partie avant du longeron et y est fixée, elle
  - est terminée à la partie avant par un épaulement tubulaire dans lequel vient se fixer le phare, toutes les canalisations électriques s’y trouvent noyées.
  - Le graissage des jumelles de ressort et des axes d’articulation a fait l’objet d’études particulières. Si l’on se reporte à la figure 8 on voit que l’oscillation de l’axe se fait sur la partie fixe par l’intermédiaire d’une bague de fe-rodo plombaginé.
  - Ces quelques aperçus n’ont pour objet que de donner une idée du soin avec lequel l’ensemble du châssis est établi ; les ingénieurs de chez Secqueville et Hoyau n’ont pas voulu sacrifier quoi que ce soit à l’exécution impeccable et à la parfaite présentation de leur enfant.
  - Les constructeurs de Gennevilliers sont des nouveaux venus à l’automobile, mais il n’y a point de doute pour nous que ces nouveaux venus n’en remontrent à pas mal de plus anciens.
  - Fig. 7. — Conduite intérieure montée sur châssis Secqueville et Hoyau.
  - G. Lienhard.
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  - Fig. 2. — Moteur disposé pour un essai au banc-balance mobile. Le moteur est freiné par une hélice, le banc est constitué par une sorte d’affût de canon sur lequel est placé le berceau oscillant.
  - Les essais au banc
  - Qu’est-ce qu’un essai au banc ? Que doit-on entendre par un « essai au banc satisfaisant », par un « essai d’endurance au banc », un « essai de consommation au banc », un « rodage au banc » ?
  - L’essai au banc était déjà très employé avant la guerre : les maisons d’automobiles sérieuses ne montaient pas leurs moteurs sur leurs châssis sans les avoir soumis, au banc d’essai, à de nombreux essais. Mais c’est surtout l’aviation qui a généralisé l’essai au banc. Il est très difficile, pour ne pas dire impossible, de procéder à la mise au point du moteur proprement dit sur l’appareil en vol, on a donc été conduit à ne monter sur les avions que des moteurs parfaitement essayés au sol ; le moyen le plus pratique, pour cet essai, était naturellement de les monter sur un banc d’essai, de les faire tourner et d’examiner si des défectuosités se révélaient, auquel cas on pouvait y remédier facilement. Sur la route il est facile, quand le moteur ne « tire » pas, d’arrêter, de descendre et d’examiner ce cfui se passe; en avion, c’est beaucoup moins facile, beaucoup plus dangereux et beaucoup moins rapide. Il faut bien dire également que la méthode de « la mise au point » du moteur sur la voiture n’est qu’un pis-aller, le *« flair » du metteur au point qui, sur la route, lance le châssis à des allures diverses, n’est qu’un moyen fort peu scientifique de se rendre compte de ce qu’un moteur a dans le ventre ; l’essai au banc fait à l’usine, avec tous les moyens d’action nécessaires pour parer rapidement aux pannes, même graves, avec toute la tranquillité nécessaire, est un procédé infiniment préférable à la mise
  - 1. — Le poids P est levé par le treuil entraîné par le moteur.
  - au point sur la route. Bien mieux, des maisons, et non des moindres, essaient non seulèment leurs moteurs, mais également le châssis complet; l’essai sur route consiste alors uniquement à constater que plus rien ne cloche, c’est, en somme un essai de vérification. Nous dirons quelques mots des appareils et des méthodes employées, à la fin de cet article ; nous allons tout d’abord définir, d’une façon exacte, ce qu’est la puissance d’un moteur et les "différentes façons de la mesurer.
  - Puissance d’un moteur
  - La puissance est le produit du couple par le nombre de tours à un facteur constant près.
  - L e couple est le produit d’une force par une longueur ; un couple ne peut pas être matérialisé, mais il est très facile d’en donner une idée très simple.
  - Supposons que le moteur soit directement attelé à un treuil (fig. 1) dont le rayon du tambour soit exactement de un mètre : faisons fonctionner le moteur et dans un sens tel que le treuil monte le poids ; le couple moteur est pour le fonctionnement envisagé mesuré en mètres-kilogrammes (et non en kilogrammètres) par le même nombre que celui qui exprime le poids ; si le poids est de 50 kilogrammes, le couple moteur est de 50 mètres-kilogrammes. On conçoit facilement que si le rayon du treuil est double : 2 mètres et le poid& toujours de 50 kilogrammes, le
  - couple-moteur sera deux fois plus considérable, c’est-à-dire sera de 100 mètres-kilogrammes ; deux fois plus faible si le rayon du treuil n’est plus que de 0 m. 50, soit 25 mètres-kilogrammes.
  - D’une façon générale, on peut dire que si / est le rayon du tambour et P le poids soulevé, le couple-moteur sera :
  - C = P/
  - C étant exprimé en mètres-kilogrammes,
  - P étant exprimé en kilogrammes,
  - / étant exprimé en mètres.
  - Cette notion du couple-moteur est extrêmement importante et nous allons voir qu’elle est liée intimement à la notion de puissance.
  - S’il n’y avait pas de frottement dans notre système de treuil, la puissance du moteur servirait intégralement à élever le poids P.; la hauteur dont ce poids est élevé en une seconde va nous permettre de déterminer la puissance du moteur; il nous suffit de nous rappeler que l’unité de puissance : le cheval-vapeur est la puissance nécessaire pour élever de un mètre en une seconde un poids de 75 kilogrammes.
  - Soit n le nombre de tours du moteur exprimé en tours à la minute, P étant toujours le poids et / le rayon du treuil ;
  - en une seconde le moteur fait ^ tours
  - et par suite la corde s’enroule de
  - 2 t: / ; puisque, en un tour complet,
  - bu
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  - Fig. 3. — Moteur rotatif freiné sur un banc d’essai analogue au précédent.
  - elle s’enroule d’une longueur égale à la circonférence du tambour, soit 2r.l.
  - C’est-à-dire que, en une seconde, le poids sera soulevé de cette quantité 2r.ln
  - g-Q ; le produit de cette longueur qui
  - sera exprimé en mètres par le quotient du poids P exprimé en kilogrammes et divisé par 75 donnera la puissance du moteur T, c’est-à-dire que l’on aura :
  - rj,__2r. In P
  - — 60 X 75
  - ce que l’on peut encore écrire :
  - mètre du tambour ; on aurait un couple supérieur au couple-moteur, même pour un petit tambour, et toute mesure serait impossible, le moteur calerait; on préfère employer une autre méthode qui a les deux avantages d’être à la fois commode et précise.
  - Reprenons la formule :
  - T
  - _ 1,396 ~ 1000
  - 77. IP
  - qui peut encore s’écrire : ' 1,396
  - T =
  - 1000
  - 77. C;
  - T
  - 1,396
  - 1000
  - /77P. ‘
  - Ou encore, en faisant intervenir le couple-moteur :
  - T _ 1,396
  - 1000
  - 77. C.
  - Faisons dans la formule précédente / 0 m. 716, nous avons :
  - C’est-à-dire que la puissance s’exprime très simplement par le produit du nombre de tours par le poids entrant dans l’expression du couple lorsque le bras du levier correspondant à ce poids est de 0 m. 716.
  - La méthode que nous venons d’indiquer permet de saisir la notion de puissance d’un moteur ; elle permettrait de la mesurer, mais elle ne serait guère pratique ; en particulier, pour un essai un peu long, il faudrait une dimension de corde inadmissible, car on ne pourrait, sous prétexte de diminuer la longueur de la corde enroulée, augmenter le poids et diminuer le dia-
  - nous voyons que tout revient à mesurer le nombre de tours, ce qui est facile, et le couple-moteur. La méthode du treuil consiste à déterminer ce couple d’une certaine façon, mais il y en a d’autres; on peut, par exemple, freiner le moteur par un couple résistant et mesurer ce couple ; nous nous affranchirons ainsi de la nécessité d’avoir une corde qui s’enroule, l’essai pourra durer aussi longtemps que l’on voudra. Toutes les méthodes que nous allons passer en revue ont pour principe la mesure du couple résistant du freinage celui-ci étant réalisé par différents moyens.
  - Méthode du frein de Prony
  - C’est la plus ancienne et également la moins employée ; elle n’est pratique que pour des essais de courte durée et des petites puissances; elle est peu commode et d’une précision très relative. L’arbre du moteur porte une poulie C; sur cette poulie viennent s’appliquer deux mâchoires m et 777', que l’on peut plus ou moins
  - appliquer contre la poulie en serrant les deux vis a et b ; l’une des mâchoires, la supérieure par exemple, porte un fléau dont l’extrémité peut supporter par un dispositif quelconque un poids P; l’ensemble est construit et réglé de telle façon quelle centre de gravité de tout l’ensemble, lorsqu’il n’y a pas de poids dans le plateau, soit sur la verticale de o de la poulie C ; ceci afin que le couple de freinage soit uniquement mesuré par le poids P.
  - On met le moteur en route dans le sens indiqué par la flèche et simultanément on serre les vis a et b qui appliquent l’une contre l’autre les mâchoires 777 et m' et on place des poids P dans le plateau ; on procède par tâtonnements et au moment où l’équilibre est établi, le couple-moteur est exprimé par :
  - C = /P
  - P : poids mis, dans le plateau,
  - / : distance mesurée suivant l’horizontale de la verticale de o à la verticale de s point d’application du poids P.
  - On s’arrange pour que cette distance / soit facilement lisible lorsque la branche B est horizontale.
  - Les défectuosités de cette méthode sont faciles à apercevoir. 11 est tout d’abord assez délicat d’agir simultanément sur les vis a et b serrant l’une contre l’autre les mâchoires et le poids P ; si l’équilibre est réalisé à un certain instant, il est très rapidement détruit quelques secondes après, car les mâchoires m et m' s’usent et il faut constamment resserrer a et b. Tout le travail développé par le moteur est uniquement transiormé en chaleur, et celle-ci porte le frein à une température très élevée si l’on n’a pas soin de refroidir l’ensemble par un courant d’eau.
  - On peut dire que le frein de Prony, le premier en date, est à peu près abandonné.
  - Freinage par dynamo-dynamométrique
  - Le moteur entraîne le rotor d’une dynamo par accouplement direct; le
  - Fig. 4. — Frein de Prony. m et m\ mâchoires. — a et b, vis de serrage. B, barre de fixation. — S, point d’appb-cation du plateau portant les poids P.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - stator peut osciller autour du rotor ; et il porte en M un dispositif quelconque : un peson, un plateau avec des poids qui permet de mesurer l’effort qui s’exerce sur le stator 'à l’extrémité d’un bras de levier /.
  - La puissance du moteur est employée d’une part à vaincre les frottements du rotor sur ses appuis : ces frottements sont très faibles et peuvent être négligés; d’autre part à vaincre les réactions électromagnétiques du rotor sur le stator; ces réactions tendent à entraîner le stator dans le même sens de rotation que le moteur et c’est le poids P à l’extrémité du bras de levier / qui équilibre ces réactions égales au couple-moteur. Pour que l'oscillation du stator sur ses appuis se fasse facilement, il est monté sur roulements à billes.
  - La formule qui donne la puissance est naturellement comme précédemment :
  - T =
  - 1,396
  - 1000
  - ni P.
  - Fig. 5. — Détail du montage d’uu moulinet sur un moteur Peugeot-aviation.
  - On choisit / égal à 0,716 de façon que l’on puisse appliquer la formule :
  - ce qui facilite les calculs.
  - On peut faire varier la puissance absorbée par la dynamo en la faisant débiter dans un circuit de résistance variable, et l’on peut en faisant varier cette résistance étudier le moteur suivant une gamme de vitesses et de puissances très étendue.
  - La dynamo-dynamométrique peut débiter du courant dans une ligne quelconque et lors d’essais de moteurs puissants ; durant longtemps la totalité de l’énergie produite par le moteur est utilisée, ce qui n’est pas à négliger quand on fait par exemple un essai de 50 heures avec un moteur de 300 HP : ce qui représente un nombre respectable de kilowatts-heures.
  - Les dynamo-dynanométriques sont généralement à courant continu, mais on les fait quelquefois à courant alternatif; des conditions de vitesse sont
  - Fig. 6. — Schéma de la dynamo dynamométrique.
  - R, rotor, — S, stator. — M, point d'application des poids P.
  - alors à observer, le freinage ne peut s’effectuer qu’à certaines allures de rotation.
  - par le moteur freinée est les 100/84 de la puissance indiquée par la dynamo, soit :
  - Freinage par dynamo tarée
  - Quelquefois on se borne uniquement à entraîner par le moteur une dynamo « tarée »; on mesure le voltage et le débit instantané de la dynamo pour la vitesse de rotation considérée. Connaissant le rendement de la dynamo à cette puissance, il est facile, par un calcul simple, de connaître la puissance développée par le moteur ; mais cette méthode exige que l’on connaisse la « caractéristique » de la dynamo, c’est-à-dire son rendement aux différentes allures et puissances ; elle suppose également que les frottements de l’arbre du rotor sur les paliers sont sinon nuis, du moins négligeables.
  - Prenons un exemple : supposons qu’à 1.800 tours la dynamo dynamo débite dans un circuit, sous une tension de 110 volts, un courant de 200 ampères, le rendement de la dynamo à cette allure et sous cette charge étant de 84 0/0 ; la puissance du moteur est facile à déterminer.
  - Le courant étant de 110 volts et de 200 ampères représente aux bornes de la dynamo une puissance de :
  - 110 X 200 = 22,000 watts.
  - Nous savons qu’un cheval-vapeur équivaut très sensiblement à 736 watts, soit pour les 22,000 watts :
  - 22,000
  - 736
  - = 29,8 HP.
  - Comme le rendement de la dynamo est de 84 0/0, la puissance développée
  - ”»>< 100 = 35,4 HP.
  - Cette méthode est peu employée : elle a l’inconvénient de faire entrer dans les mesures un coefficient d’incertitude : le rendement de la dynamo qui n’est jamais bien connu.
  - Le dispositif par dynamo-frein a l’avantage de permettre le démarrage automatique du moteur dans le cas où elle débite sur une ligne où existe toujours du courant ; il suffit de lancer une partie de ce courant dans la dynamo pour la faire démarrer et entraîner le moteur qui part rapidement, la dynamo fonctionne alors comme génératrice ; il suffit de la -coupler en conséquence.
  - Un groupe électrogène est ce dispositif réalisé d’une façon utilitaire ; à chaque instant, les indications du voltmètre et de l’ampèremètre permettent de déterminer la puissance fournie par le moteur.
  - Freinage par moulinet ou hélice et banc-balance
  - Cette méthode est une des plus pratiques, des plus employées, et on peut dire qu’elle a à peu près servi à faire les essais de tous les moteurs d’aviation.
  - Le moteur à essayer M est placé sur un berceau B pouvant osciller autour d’un axe o perpendiculaire au banc de la figure, de façon très libre, l’axe o tourne dans deux roulements à billes. Pour que l’ensemble soit en état d’équi-
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  - Fig. 7. — Schéma du montage d’un moteur sur banc-balance.
  - M, moteur. — A, axe de rotation du moteur. — B, moulinet. — S, poids auxiliaire. —JC, banc. — B, barre d’attelage. — P, poids de mesure.
  - libre stable, des poids S sont placés dans une sorte de panier solidaire du berceau; l’importance de ces poids n’a aucune conséquence pour la détermination des mesures de couple ou de puissance, ils servent uniquement à reporter le centre de gravité du groupe moteur berceau au-dessous du point O de telle sorte que tout ce système se comporte comme un pendule dont le centre de gravité serait quelque part en-dessous de o, axe d’oscillation. Des poids P peuvent être placés dans un plateau à une distance / de l’axe d’oscillation; cette distance 1 est lue sur une barre horizontale qui porte un index i se déplaçant devant un autre index I solidaire du bâti. L’ensemble est réglé de façon que le moteur étant placé sur le berceau; i est devant I, la barre sur laquelle on lit / étant horizontale.
  - Remarquons que le moteur est mobile, il oscille autour de o, et les réservoirs d’eau, d’essence sont fixes ; les tuyauteries doivent done être suffisamment souples pour ne pas gêner l’oscillation du moteur.
  - Sur le « nez » du moteur, on place un moulinet ou une hélice et on met en route dans le sens indiqué par la flèche ; le moteur entraînant tout le berceau s’incline donc en tournant dans le sens opposé ; on rétablit l’équilibre en plaçant des poids P dans le plateau; le produit P / mesure le couple-moteur.
  - Les poids sont quelquefois remplacés par un peson, mais souvent ils ont une valeur fixe et sont constitués par un curseur qui se déplace le long de la règle, P est fixe, mais / variant, il est facile de mesurer C = P /. Généralement, dans ce cas, les poids sont choisis de façon que la lecture de l donne rapidement, par une multiplication par
  - =: LA VIE AUTOMOBILE =
  - le nombre de tours et un coefficient simple, la puissance du moteur.
  - Cette méthode de mesure est suffisamment précise pour la plupart des applications, mais il faut avoir soin que le mouvement tourbillonnaire de l’air eutraîné par le moulinet ou l’hélice ne vienne pas influencer le système oscillant et provoquer son inclinaison dans'' un sens ou dans un autre : les échappements doivent être dirigés également de telle façon que la réaction des gaz sur l’air ne provoquent pas une rotation positive ou négative du système oscillant. Dans le cas de l’essai d’un moteur en V comme celui représenté sur la figure, les échappements s’effectuent correctement, mais il ne faudrait pas qu’ils soient dirigés l’un en haut l’autre en bas, les résultats des mesures pourraient être faussé§ dans des proportions importantes. Dans le cas d’un moteur à cylindres verticaux on évite l’inconvénient en dirigeant les échappements vers l’arrière.
  - Répondons de suite à une objection qui pourrait être présentée au disposir tif. Le moulinet ou l’hélice tourne autour d’un axe A, tandis que le moteur oscille sur un berceau autour d’un axe o ; cela ne fait absolument rien au point de vue de la mesure : un théorème de mécanique élémentaire démontre que «le moment d’un couple est constant par rapport à n’importe quel point de l’espace » ; c’est ce théorème que nous appliquons ici : au lieu de prendre le « moment » du couple par rapport au point A, nous le prenons par rapport au point o, le résultat est rigoureusement le même.
  - Quelques constructeurs, d’ailleurs, s’arrangent pour que l’axe o coïncide avec l’axe A, mais la construction du banc d’essai se trouve compliquée sans aucune espèce d’utilité. D’ailleurs, nous avons représenté par la figure 4 un banc d’essai simple, mais les dispositifs peuvent varier à l’infini.
  - Attirons l’atttention sur une difficulté qui se présente dans le cas où on freine un moteur rotatif. Lorsque le moteur tourne, le moulinet seul absorbe la puissance du moteur et c’est le couple de la réaction du moulinet sur l’air que l’on dévrait seul mesurer ; en réalité, on mesure bien ce couple, mais augmenté du couple de réaction des cylindres rotatifs sur l’air qui agissent comme un moulinet placé derrière le moulinet vrai.
  - On tourne la difficulté d’une façon simple : on fait une première mesure eh faisant tourner le moteur muni du moulinet, soit I1 le couple mesuré à une certaine vitesse de n tours à la mi- . nute, puis on retire le moulinet et on lance le moteur à la même vitesse n ; il
  - - = 6-9-19
  - suffit de mettre très peu de gaz, car le moteur n’ayant qu’une résistance très faible à vaincre a tendance à s’emballer : soit c le couple mesuré ; le couple utile est donc la différence des deux couples : .
  - c = r — c
  - et la puissance utile est
  - T = n (L — c).
  - c est mesuré une fois pour toutes aux différentes vitesses d’utilisation et on ne recommence pas l’expérience à chaque mesure.
  - Un moteur rotatif de 80 HP prend 8 à 10 HP' pour vaincre la résistance de l’air à sa propre rotation et en réalité pour 80 HP d’utile, il en développe réellement 88 à 90.
  - Avec les essais au moulinet, si on veut changer la charge sous laquelle le moteur travaille, il faut arrêter le moteur, changer le moulinet et recommencer une autre mesure, tandis qu’avec le frein de Prony ou la dynamo-dynamométrique on peut ou pourrait agir sur la résistance en marche, mais cet inconvénient n’empêche que le freinage du moteur au banc-balânce avec le moulinet est un des moyens les plus pratiques pour freiner d’une façon précise et commode les moteurs.
  - D’ailleurs, on peut éviter cet inconvénient de la façon suivante. Le moulinet ne tourne pas à l’air libre, mais dans une sorte de cage de bois, de tôle ou de béton en forme d’escargot qui affecte la forme indiquée par la figure 8 ; lorsque le moteur tourne, dans le sens indiqué par la flèche, tout le système agit comme un ventilateur centrifuge, l’air se trouve aspiré par le centre A et refoulé à l’extérieur par la manche D.
  - M. d’About.
  - (A suivre.)
  - Fig. 8. — Schéma du moulinet dans l’escargot.
  - V, orifice central. — P, et P;,, volets de fermeture. — A, moyeu du moulinet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 293
  - POURRIEZ-VOUS ME D
  - Est-H exact qu’une batterie d’accumulateurs d’éclairage puisse faire explosion à bord d’une voiture? Si oui, comment le'phénomène peut-il se produire? Ceci pour trancher une discussion fort animée et extrêmement contradictoire.
  - Berges, à Montpellier.
  - Je n’hésite pas à être très affirmatif dans ma réponse à'M. Bergès. Oui, une batterie d’accus peut faire explosion, à (elles enseignes que j’ai pu moi-même récemment constater le fait sur ma voiture.
  - Je roulais tranquillement quand je perçus nettement un bruit que j’attribuai, ainsi que mes deux passagers, à un éclatement de pneu.
  - Après arrêt, je constate que mes quatre pneus sont intacts.
  - Il ne peut s’agir d’un raté dans le pot d’échappement,.celui-ci étant à gauche, et le bruit d’éclatement a été très nettement localisé à droite par tous les occupants de la voiture.
  - Assez intrigué, j’examine minutieusement toute la voiture et je découvre enfin qu’une des courroies qui maintenaient la boîte des accumulateurs dans son support (placé entre le longeron droit et l’arbre à cardan) était brisée et avait sauté sur la jambe de force. Le couvercle de la boîte en bois de la batterie était brisé en petits morceaux, ainsi que les côtés à la partie supérieure. Enfin, tous leB bouchons des éléments avaient sauté, et une connexion était cassée.
  - Voici, je suppose, comment les choses ont pu se passer :
  - Les gaz oxygène et hydrogène provenant de la décomposition de l’électrolyte par le courant de charge s’étaient accumulés dans le haut de la boîte, qui était très bien close, entre les bacs et le couvercle. Une secousse, déplaçant les bacs assez mal calés, a fait casser la connexion. Il s’est produit alors une étincelle au moment de la rupture, étincelle d’autant plus forte que le courant de charge de la dynamo passait en ce moment dans la batterie. L’étincelle a enflammé le mélange, d’où l’explosion.
  - Le même accident a d’ailleurs été constaté à plusieurs reprises sur les tramways à accumulateurs qui circulaient autrefois entre Levallois et La Madeleine.
  - L’explosion d’une batterie est donc parfaitement possible. Ajoutons d’ailleurs que c’est un phénomène très rare.
  - Pour le prévenir, il suffirait de percer quelques trous dans le couvercle de la boîte qui contient les bacs — et surtout d’employer des accus munis de connexions fondues, beaucoup plus robustes.
  - Ou’appelle-t-on au juste « tolérance » dans la fabrication automobile ? Est-ce le jeu qu’on laisse entre deux pièces ? Alors, pourquoi dit-on que les « tolérances » sont plus ou moins grandes selon que la fabrication est plus ou moins soignée ? Il semble que cela n’ait rien à voir avec le degré de liberté d’un tourillon dans ses coussinets, par exemple ?
  - X..., à Guingamp.
  - Considérons un tourillon et son palier. Supposons que le tourillon en question, qui pourra être un tourillon de vilebrequin, ait un diamètre rigoureusement égal à 50 m/m, pour fixer les idées. Afin que l’arbre puisse tourner librement dans ses coussinets, il est nécessaire de donner à ceux-ci un diamètre intérieur plus grand que le diamètre extérieur du tourillon. Cet excès de diamètre du palier sur le tourillon s’appelle le jeu.
  - Le jeu est nécessaire, non seulement pour que la rotation de l’arbre puisse se faire aisément ci sec, mais encore pour que le lubrifiant, dont la couche interposée a une épaisseur nullement négligeable, puisse se loger entre les surfaces frottantes.
  - On donnera, par exemple, un jeu de trois centièmes de millimètre pour obtenir une rotation facile, c’est-à-dire que le palier aura un diamètre plus grand de trois centièmes de millimètre que le diamètre du tourillon. Dans le cas qui nous occupe, il aurait 50,03 m/m.
  - Mais il est impossible, dans l’usinage d’un grand nombre de pièces, de les obtenir toutes rigoureusement aux mêmes dimensions. Supposons, par exemple, qu’on fasse, sur un même tour, des portées cylindriques successives sur barre montée entre pointes, et qu’on cherche à donner à toutes ces portées un diamètre de 50 m/m. On constatera, le travail fait, que certaines ont plus de 50 m/m, d’autres moins ; les erreurs d’usinage proviennent de mille causes : usure des outils, défaut de parallélisme des guides du chariot et de la ligne des pointes, dilatation inégale des diverses parties de la barre sous l’action de la chaleur développée parle travail, etc...
  - Dans un travail en série, on devra donc, pour une pièce donnée, détermi-
  - IRE?...
  - ner les limites entre lesquelles devront se tenir ses dimensions, au lieu de coter ses dimensions exactes. La différence entre les deux limites s’appelle la tolérance : sa grandeur caractérise la précision de l’usinage.
  - Ainsi, revenant au cas simple que nous avons considéré tout à l’heure, nous écrirons, sur le dessin représentant l’arbre à plusieurs portées, non pas un seul chiffre (soit 50 m/m) pour le diamètre de ces portées, mais bien deux nombres : 50 -j- 0,02 et 50 — 0,02, par exemple. La tolérance d’usinage sera alors de quatre centièmes de millimètre, ce qu’on exprimera plutôt en disant que la tolérance est de deux centièmes en plus ou en moins.
  - Mais, l’arbre n’ayant plus ses portées rigoureusement égales, nous allons être obligés d’en tenir compte pour l’établissement du diamètre des paliers, organes pour lesquels une tolérance de fabrication est également nécessaire.
  - Pour un assemblage de pièces devant tourner l’une dans l’autre, le jeu normal est d’environ 0,03 m/m, pour un diamètre de 50 m/m. Mais la rotation sera encore possible si le jeu descend à un centième, et la liberté ne sera pas excessive si le jeu ne dépasse pas six centièmes (résultats d’expérience). Partant de ces données, nous allons facilement trouver les diamètres limites des coussinets.
  - Le plus gros arbre (50,02 m/m de diamètre), doit avoir au moins 0,01 m/m de jeu dans le plus petit coussinet. D’où le nombre de 50,03 m/m comme limite inférieure du diamètre.
  - D’autre part, le plus petit arbre (49,98 m/m) ne devra pas avoir plus de 0,06 m/m de jeu dans le plus grand coussinet : la dimension de celui-ci ne devra donc pas excéder 49,98 -f- 0,06 = — 50,04 m/m.
  - Nous sommes conduits, ainsi, à une tolérance de un centième seulement pour les coussinets, ce qui est fort peu, et exigera un usinage de très grande précision.
  - On voit, d’après l’exemple que nous venons d’examiner, la différence fondamentale entre le jeu et la tolérance d’usinage. On voit également comment, connaissant le jeu nécessaire, on peut déterminer la tolérance. Cette détermination, facile dans le cas que nous avons considéré, devient d’ailleurs très délicate quand il s’agit de montages de pièces de formes compliquées, où les portées sont multiples.
  - The man who Knows
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  - L’entretien des instab lations électriques des voitures auto-mobiles.
  - Une grande partie des voitures circulant actuellement possèdent l’éclairage électrique. Toutes les voitures modèle 1920 en seront pourvues, et auront par surcroît un démarreur. Il est donc indispensable que tout propriétaire d’automobile songe à l’entretien de l’installation électrique de sa voiture, et en possède les éléments.
  - Nous recevons assez fréquemment de nos lecteurs des doléances au sujet de l’éclairage électrique. L’un d’eux résumait récemment l’opinion d’un grand nombre en disant : « L’éclairage électrique sur une voiture, ça marche un mois; le démarreur huit jours... Aussi, moi je ne marche pas un seul jour, ni pour l’un, ni pour l’autre, désirant voir clair chaque fois que je veux rouler la nuit, et ne pas payer la forte somme pour m’encombrer d’un accessoire qui, sous le fallacieux prétexte de démarrer automatiquement le moteur, m’oblige à sortir chaque fois ma manivelle de mise en marche de mon coffre à outils, au lieu de la laisser à sa place normale qu’elle ne devrait jamais quitter... »
  - L’opinion de notre lecteur est plutôt sévère. — Est-elle justifiée ? Oui, peut-être, hélas ! non toujours par suite de l’imperfection de l’installation, mais trop souvent par l’impéritie du conducteur.
  - A la moindre défaillance de l’installation électrique, on crie volontiers à la faillite, et on installe un phare à acétylène. C’est une solution, évidemment, mais mieux vaudrait, sans doute, se donner la peine de rechercher pourquoi ça ne marche pas, et d’y remédier.
  - — On peut pôser en principe que les appareils électriques actuels, dynamos, conjoncteurs, régulateurs, marchent convenablement. Ce n’est pas d’eux en général que provient la panne, mais bien des canalisations (neuf fois sur dix) et la dixième fois de la batterie d’accumulateurs.
  - Un peu de surveillance et d’entretien suffiraient presque toujours à prévenir les troubles de fonctionnement de l’éclairage électrique. Malheureusement, on ne s’en préoccupe guère qu’au moment précis où on en a besoin. Et comme, à ce moment-là, c’est la nuit noire, les circonstances ne sont guère propices pour chercher et réparer la panne de courant.
  - Aussi, convient-il de s’occuper des installations électriques des voitures : nous allons exposer ici rapidement les quelques soins, très minimes d’ailleurs, qu’elleS réclament, et moyennant lesquels le conducteur pourra compter sur elles le moment venu.
  - Et d’abord, une remarque préjudicielle s’impose.
  - Bien des propriétaires d’automobile évitent en principe de rouler la nuit, et ne se servent par conséquent qu’ex-ceptionnellement de leur éclairage. Pendant l’été, d’ailleurs, il est très rare qu’on ait à faire usage des lanternes, et encore moins des phares. Aussi, laisse-t-on le plus souvent dans l’abandon le plus complet toute l’installation électrique, sans s’en occuper le moins du monde.
  - Dans ces conditions, il n’y a pas lieu de s’étonner que « ça ne marche pas ». Pour que l’installation électrique se maintienne en bon état, il esl absolument indispensable que Von s’en serve souvent. Prenons donc comme règle que, chaque jour, ou à chaque sortie de la voiture, nous allumerons phares et lanternes pendant quelques minutes, même en plein jour, et nous vérifierons si tout s’allume et s’éteint convenablement. Un défaut de fonctionnement (fevra être recherché et réparé dès qu’il se manifestera.
  - Nous allons maintenant voir comment.
  - ¥ *
  - Quand l’installation comporte un démarreur, la panne la plus fréquente, surtout sur les voitures de ville, est la panne des accumulateurs vidés : le démarrage, qui se faisait bien d’abord, perd de sa vigueur, et bientôt le démarreur refuse d’actionner le moteur.
  - N’oublions pas qu’un démarreur, aussi perfectionné soit-il, consomme une grosse quantité d’énergie électrique. Par exemple, un moteur quatre cylindres de trois litres de cylindrée, exigera couramment pour le démarrage un courant de 100 à 150 ampères sous 12 volts, soit 1.800 watts — davantage même quand le moteur est froid, pendant l’hiver.
  - Admettons que le courant passe dans le démarreur pendant vingt secondes à chaque départ : les accumulateurs débitent donc un ampère-heure environ, par chaque mise en route du moteur.
  - Or, le courant de charge des dynamos à voltage constant (les plus répandues actuellement) ne dépasse guère en général dix ampères pour les grosses dynamos, six pour les petites. L’am-
  - père-heure consommé pour le démarrage ne sera restitué à la batterie qu’au bout de six à dix minutes au minimum, ou plutôt de dix à quinze minutes, si l’on tient compte du rendement des accus.
  - Il faudra donc, pour que la batterie se maintienne en état de charge complète, que la dynamo débite de dix minutes à un quart d’heure entre deux démarrages consécutifs.
  - Or, la dynamo ne commence à débiter que si elle tourne assez vite pour faire fonctionner le conjoncteur — que si, par conséquent, le moteur de la voiture marche à un régime suffisant, au moins 800 tours avec les installations courantes. Mais pendant la circulation en ville, comme la souplesse du moteur permet généralement de garder la prise directe, sa vitesse de rotation reste bien souvent en-dessous de cette limite, la dynamo ne débite pas — et par conséquent la batterie ne se recharge pas.
  - Il en résulte qu’après trois ou quatre jours — souvent moins — de courses en ville nombreuses et courtes, chacune d’elles nécessitant un démarrage, la batterie se trouve complètement à plat.
  - Le remède ? Il est bien simple : il faut de toute nécessité s’astreindre, surtout en fin de journée, à circuler sur une vitesse assez basse (troisième, ou mieux deuxième) pour que la charge de la batterie puisse se faire.
  - L’inconvénient n’existe pas pour les voitures de tourisme : sur la route, en effet, on ne s’arrête que rarement, et le moteur tourne toujours à une vitesse suffisante pour que la dynamo débite et maintienne la batterie dans un état de charge normale.
  - Il sera bon, quand on fera installer un démarreur sur une voiture, de signaler au constructeur que le véhicule doit faire du service de ville : il adoptera un rapport plus grand entre la vitesse de la dynamo et celle du moteur.
  - — J’ai supposé implicitement dans ce qui précède que la batterie se trouvait toujours en circuit avec la dynamo. Comme certaines installations comportent un interrupteur qui coupe le contact] entre la dynamo et la batterie, je crois nécessaire d’ajouter que cet interrupteur devra toujours être fermé quand on circule en ville. Sur la route, on pourra le laisser ouvert, et ne le fermer que pendant une heure ou deux, vers la fin de l’étape, si l’on voyage en plein jour. Il devra naturellement être et rester fermé quand on fera usage des phares.
  - * *
  - Un autre accessoire contribue également avec activité à vider les batteries
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  - d’accumulateurs : c’est le klaxon électrique. Il consomme, en effet, un assez fort courant (dix à quinze ampères) et, si l’on en fait un fréquent usage, il ne faudra pas oublier de laisser la batterie se recharger suffisamment.
  - Les trompes électriques consomment beaucoup moins que les klaxons, et leur usage est en général tout à fait inoffensit pour la batterie.
  - Enfin, mentionnons d’autres très gros mangeurs, d’ailleurs d’un usage peu fréquent : l’allume-cigares et les gants ou couvertures chauffantes.
  - Installations d’éclairage. — Suppo sons éliminées les causes de panne que nous venons de signaler, et examinons les imperfections qui peuvent se manifester soit dans le réseau d’éclairage, soit du côté de la station génératrice (dynamo, batterie, appareils de sécurité).
  - Une panne fréquente est l’extinction d’une lampe. Le défaut provient presque toujours de la douille dans laquelle est fixée l’ampoule. Ses contacts à ressorts portent mal sur les plaques de culot de la lampe, soit que les contacts grippent dans leurs guides (très fréquent), soit que la bague de la douille soit desserrée.
  - Les douilles courantes sont d’une fabrication tout à fait négligée. On ne devrait jamais les employer pour des installations électriques de voitures, et les douilles à un seul contact central sont bien préférables. Mais, malheureusement, la recherche du bon marché conduit presque tous nos constructeurs à adopter cette quincaillerie, source de bien des petits ennuis pour leurs clients.
  - Parfois, la douille — ou le culot de la lampe — ont des dimensions mauvaises : les petits tenons du culot sont trop loin de la tranche arrière, et, dans ce cas, on ne peut arriver à entrer l’ampoule dans la douille ; ou bien, plus souvent, ils sont trop rapprochés, et le contact se fait mal avec les bornes à ressort de la douille. Dans ce cas, une secousse un peu brusque amène souvent l’extinction de la lampe — qui se rallume d’elle-même sans autre cause apparente à la suite d’une autre secousse.
  - Si la lampe n’entre pas dans la douille, il n’y a pas grand chose à faire ; on peut cependant arriver à l’utiliser en procédant ainsi : on desserre de deux ou trois tours la bague de la douille, ce qui permet de placer l’ampoule, puis on resserre la bague. Mais, avec la plupart des modèles de phares ou de lanternes, cette manœuvre est des plus difficiles, sinon impossible.
  - Si le défaut vient de la douille, il
  - faut la changer, la dépense est minime. On peut, si l’on est pris au dépourvu, la démonter et raccourcir, à la lime, les bornes à ressort.
  - Quand, au contraire, le contact^ntre les plaques de culot de la lampe et la douille se fait mal, il est facile d’y remédier : il n’y a qu’à mettre une goutte de soudure à l’étain sur chacune des plaques de culot des lampes défectueuses.
  - Si tout est en ordre du côté contact, la lampe peut être brûlée, ce dont on se rend compte en la remplaçant par une autre ampoule préalablement essayée.
  - L’extinction de la lampe peut provenir, enfin, de la rupture de la canalisation. Cette rupture se produit souvent dans la portion de fil souple qui va de la lanterne ou du phare, à la borne de prise de courant portée par le châssis ou la carrosserie. Remède : changer le fil, après, toutefois, avoir vérifié la prise de courant, parfois desserrée ou salie, et le contact du tableau : dans certains tableaux mal faits (et il y en a encore trop !), les vis ont une tendance fâcheuse à se desserrer.
  - Enfin, l’extinction d’une lampe peut provenir d’un court-circuit : isolant percé qui met un fil à la masse. Mais, dans_ ce cas, on s’en aperçoit immédiatement du fait que toutes les lampes baissent et que l’ampère-mètre accuse un régime de décharge tout à fait anormal. "*
  - Si le court-circuit est franc, les flexibles sautent. S’il n’y a pas de flexibles, on ne tarde pas à sentir l’odeur de caoutchouc brûlé des isolants qui fondent.
  - Il faut alors, avant tout, débrancher la batterie et chercher, par éliminations successives, le fil fautif qui est à remplacer aussitôt que possible. En attendant, on se contentera de le débrancher du tableau, ou de le couper en amont du court-circuit.
  - Ainsi que je l’ai dit plus haut, presque toutes les pannes d’éclairage proviennent des canalisations : la cause en est généralement facile à déterminer.
  - Si une extinction complète de toutes les lampes se produit, c’est ou bien un plomb qui vient de sauter (par suite d’un court-circuit), ou bien une connexion de la batterie qui a cassé. Il est bon d’avoir, toutes prêtes d’avance, quelques lames de cuivre pour connexion, dans son coffre: il est, en effet, assez malaisé de les préparer sur place, car on est obligé — et pour cause — d’opérer dans une obscurité absolue. Les batteries soignées ont aujourd’hui leurs connexions en plomb, soudées à l’autogène sur les bornes des éléments : ce genre de connexion ne casse pratiquement jamais.
  - Les autres, au contraire, cassent très souvent, soit par suite des secousses, soit, plus souvent, parce qu’elles sont rongées par l’acide qui s’échappe toujours des bacs, quoiqu’on fasse.
  - Il arrive également que les sels de cuivre, formés sur les bornes des éléments, suppriment le contact électrique entre la borne et le fil ou la connexion qu’elle supporte.
  - Pour toutes ces causes, il est indispensable de visiter périodiquement la batterie d’accumulateurs : quelques minutes consacrées à ce travail tous les mois, par exemple, épargneront bien des ennuis sur la route.
  - Entretien des accumulateurs. — Au cours de ces visites périodiques, on nettoiera les bornes des éléments en les débarrassant des sels de cuivre qui les recouvrent souvent, après avoir démonté toutes les connexions.
  - Après nettoyage et remontage, on pourra enduire de paraffine fondue l’extérieur des bornes : on évitera ainsi un encrassement ultérieur. Bien entendu, ce travail de nettoyage sera inutile avec des éléments à connexions en plomb.
  - On nettoiera l’extérieur du couvercle des bacs et on enlèvera, avec un tampon d’ouate humide, l’acide qui s’y trouverait.
  - On vérifiera, en enlevant les bouchons-évents de chaque bac, que le niveau du liquide est suffisant pour que les plaques soient recouvertes d’un bon centimètre ; on refera le niveau s’il en est besoin, en versant de l’eau distillée, ou simplement de l’eau de pluie, dans les bacs. Il sera inutile d’ajouter de l’acide, sauf si le manquant est très important (il faudrait vérifier, dans ce cas, si le bac ne présente pas de fuite et le donner à réparer).
  - Pour préparer l’électrolyte, on prend de l’eau distillée — ou de l’eau de pluie — dans laquelle on verse de l’acide sulfurique au soufre (l’acide ordinaire, contenant des traces de sels métalliques, ne convient pas). Il est important de verser l’acide dans l’eau, et non l’eau dans l’acide, ce qui occasionnerait presque sûrement des projections dangereuses.
  - On vérifiera la teneur en acide de la solution ainsi faite, en y plongeant un aréomètre Baumé pour liquides plus denses que l’eau (pèse-sel ou pèse-acide), quand le liquide s’est refroidi. L’aréomètre doit marquer 22 degrés environ.
  - On complétera donc les manquants importants des bacs avec cette solution.
  - H. Petit.
  - (A suivre)
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Les Ventes d’Automobiles
  - Comment peut se conclure la vente ? — Les obligations du vendeur à la livraison; la question des délais. — Les essais. — La garantie des vices cachés. Peut-on s’en décharger ?
  - Au moment où les ventes d’automobiles commencent à reprendre d’une façon suivie, il nous paraît intéressant de résumer pour nos lecteurs les grands principes qui régissent ces contrats, car chacun, acheteur ou vendeur a intérêt à être fixé sur ses droits et ses obligations.
  - Le contrat de vente peut être fait par acte sous seings privés (je ne parle pas de l’acte authentique, car il n’est pas d’usage d’aller chez un notaire pour passer un acte de vente d’automobile) ; mais le plus souvent la vente a lieu et peut se prouver par une simple correspondance ou par les livres des parties ; la preuve testimoniale pourra même être reçue dans les cas où les tribunaux le jugeront utile, par application de l’article 109 du Code de commerce.
  - La vente est conclue dès que l’accord s’est fait entre le vendeur et l’acheteur sur la chose vendue et sur le prix. Le contrat ne peut plus dès lors être annulé que par le consentement mutuel des parties.
  - Toutes les fois que le contrat contient une clause obscure, celle-ci est interprétée en faveur de l’acheteur, conformément à l’article 1602 du Code civil.
  - Le vendeur doit livrer le type de voiture demandé par l’acheteur; si la voiture est d’un type différent, l’acheteur est en droit de demander la résiliation de la vente aux torts du vendeur. (Cour d'appel d’Aix, 5 mars 1909). La date de fabrication de la voiture a en effet une importance capitale, en raison des changements et perfectionnements que la mode et les progrès de l’industrie automobile apportent chaque année à ces véhicules. La vente doit être annulée pour erreur sur la substance de la chose vendue, quand l’acheteur, en raison des termes équivoques du contrat, a cru acquérir un châssis dernier modèle, alors qu’en réalité on lui a vendu un modèle ancien. (Jugement de la 5e Chambre du Tribunal civil de la Seine du 8 juillet 1907.)
  - Le vendeur doit livrer la voiture
  - = LA VIE AUTOMOBILE z
  - dans les délais convenus avéc l’acheteur. Dans beaucoup de cas, il n’y a pas de date précise fixée, mais une formule ainsi conçue « livrable dans deux moi9 environ », « livrable dans trois mois si possible ». Ces clauses laissent une certaine latitude aux constructeurs mais cette latitude-ne saurait pourtant dépasser suivant les circonstances deux ou trois mois. — L’acheteur qui n’a pas reçu sa voiture dans les délais fixés doit mettre son vendeur, par exploit d’huissier en demeure de la lui livrer ; le vendeur qui n’a pas rempli son obligation pourra être condamné à payer des dommages-intérêts à l’acheteur, quand ce dernier aura subi un préjudice par suite du retard; la résiliation de la vente pourra même être prononcée. Jusqu’à ces derniers temps la jurisprudence décidait que' les grèves ne constituaient pas nécessairement un cas de force majeure déchargeant complètement le vendeur de ses obligations et qu’il appartenait aux tribunaux de décider dans quels cas le vendeur pouvait être considéré comme déchargé. (Jugement du Tribunal de commerce de la Seine du 4 novembre 1909. Arrêt du Conseil d’Etat du 3 juillet 1912.)
  - A ce point de vue, il sera très intéressant de voir comment les tribunaux apprécièrent les répercussions qu’auront sur les contrats intervenus entre acheteurs et vendeurs les dernières grèves survenues dans l’industrie automobile.
  - Le vendeur est obligé d’essayer sa voiture en présence de l’acheteur avant la livraison ; il a d’ailleurs tout intérêt de le faire afin de se mettre en garde contre des réclamations postérieures ; les tribunaux n’hésitent pas en effet à résilier une vente, faute d’essais suffisants.
  - La voiture livrée à l’acheteur, le venr. deur est-il désormais dégagé de toute obligation envers cet acheteur ? Non, il reste tenu de la garantie des vices de construction. Cette garantie s’applique aux vices graves et cachés.
  - 1° On entend par vices graves ceux qui rendent la chose impropre à l’usage auquel elle est destinée, par exemple la non conformité du moteur à la marque annoncée, les pneumatiques de mauvaise qualité, la vente comme neuf d’un châssis ayant déjà servi, etc.
  - 2° Il faut en outre qu’il s’agisse de vices cachés au moment de la vente, c’est-à-dire de vices que n’a pu découvrir un acheteur de connaissance moyenne. Tel est le cas pour un métal de mauvaise qualité ou pour un défaut de fabrication d’un appareil.
  - C’est aux tribunaux qu’il appartient de décider dans chaque espèce s’il s’agit d’un vice grave et caché. Lorsque ces
  - = 6-9-19
  - deux conditions sont réunies, l’acheteur peut :
  - Ou bien demander la résiliation de la vente et en outre des dommages-intérêts s’il est établi que le vendeur connaissait les vices de la chose vendue ;
  - Ou bien se borner à demander une réduction de prix.
  - Si le vice, même grave et caché, est facilement réparable, le vendeur peut être simplement condamné à remplacer gratuitement l’organe défectueux.
  - Il n’y a pas de délai fixe pour introduire la demande en résiliation en réduction de prix, mais la jurisprudence décide cependant que cette garantie ne saurait s’étendre au-delà d’un an ou deux au maximum; l’acheteur fera donc bien d’agir lorsqu’il aura constaté le vice de sa voiture.
  - Le vendeur peut-il se soustraire à l’obligation de garantie ? Oui, mais seulement s’il le stipule dans le contrat de façon très nette et, il est bien établi que l’acheteur a pu se rendre entièrement compte de l’abandon formel de son droit.
  - Beaucoup de constructeurs font imprimer sur leurs catalogues, leurs factures, leurs en-têtes de lettres, une mention ainsi conçue : « La garantie donnée par le constructeur contre tout vice de fabrication ou défaut de matière est strictement limitée au remplacement de la pièce défectueuse. »
  - La jurisprudence admet sous quelques réserves la validité de cette clause ; il faut toujours, en cas de contestation que les intentions des parties n’aient pas été contraires à la mention imprimée.
  - Il faut noter qu’en principe la garantie des vices cachés est due en matière de vente de voitures d’occasion. Les tribunaux ont toutefois une certaine latitude pour apporter à ce principe les tempéraments qui leur paraissent nécessaires.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 61 g! 19
  - Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Marché du caoutchouc,
  - La Bourse cote 7 fr. 10 le kilog. de Para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Automobiles SECQUEVILLE & HOYAU, rue Laurent-Cely, à Gennevilliers.
  - L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 15‘ Année. — N° 689
  - Samedi 20 Septembre 1919
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  - SOMMAIRE. — Sur un inconvénient des pistons en aluminium : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. ___________________ La six cylindres
  - Delahaye : H. Petit. — Une heureuse idée. — La magnéto Nilmelior : A. Contet. — L’air comprimé et l’automobile : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - SUR UN INCONVÉNIENT
  - DES PISTONS EN ALUMINIU
  - L’emploi des pistons en aluminium tend à se généraliser. Leur principal intérêt n’est pas tant dans l’obtention d’une légèreté, toujours désirable dans la pièce essentielle de l’équipage en mouvement alternatif, que dans le fait qu’ayant une plus grande épaisseur qu’un piston en fonte ou en acier de poids comparable, ils permettent un meilleur rendement thermodynamique.
  - Cependant, l’adoption de ces pistons en aluminium sur la voiture soignée a fait apparaître un défaut assez curieux. Tant que le moteur est froid, aussi longtemps qu’il n’a pas pris sa température normale de fonctionnement, on entend des bruits assez désagréables. Faute d’autre vocable plus adéquat, nos constructeurs les nomment des « bruits de piston i>. Ces bruits disparaissent après quelque temps de marche.
  - Quelle est leur cause ?
  - Commençons par rappeler quelques données essentielles.
  - Le but du piston est de former, avec les parois du cylindre, un espace clos de capacité variable, a écrit Devillers, dans son excellent ouvrage sur le moteur à explosions.
  - Le piston n’étant pas refroidi, s’échauffe, donc se dilate davantage que le cylindre, et le fond du piston, en contact avec les gaz, se dilate plus que le bas. Il s’ensuit
  - que le piston doit avoir un diamètre inférieur à celui du cylindre et être légèrement conique.
  - Pour obtenir l’étanchéité aux gaz, le piston est muni d’anneaux flexibles, les segments, tournés à un diamètre légèrement supérieur à l’alésage. Une coupure est faite dans les segments pour leur permettre de prendre place à l’intérieur du cylindre et d’exercer sur lui une certaine pression.
  - Ceci acquis, quand le piston change de sens de marche aux points morts, haut et bas, la réaction latérale qui s’exercait sur un côté du cylindre, va s’exercer du côté opposé : du même coup, le piston bascule autour de son axe. Si ce fait n’a pas les mêmes conséquences avec le piston en fonte qu’avec le piston en aluminium, c’est que ce dernier métal a un coëfficient de dilatation sensiblement plus élevé que la fonte et qu’ainsi il faut prévoir, entre l’alésage du cylindre et le diamètre du piston, un jeu beaucoup plus considérable dans le cas de l’aluminium que dans le cas de la fonte. Quand le moteur est chaud, tout a pris sa place, le diamètre du piston en aluminium a augmenté, et le fait qu’il est en contact avec la paroi du cylindre amène la disparition de tout bruit déplaisant.
  - Tant qu’on voudra n’agir que sur
  - les segments, ce ne sera qu’un expédient.
  - A l’heure où nous sommes, un certain nombre de constructeurs, français ou étrangers, connaissent cette petite difficulté qui, je me hâte de le dire, n’offre aucun caractère susceptible d’inquiéter l’acheteur. Mais on nous a gâtés et nous sommes devenus bien difficiles à satisfaire.
  - Il me paraît donc intéressant de signaler la façon nouvelle dont la Société anglaise Crossley pense
  - avoir résolu ce problème.
  - * ¥
  - La méthode est simple, à la vérité : elle consiste à relier une portion de paroi du piston à la bielle, par l’intermédiaire de ressorts. Ces ressorts ont une force juste suffisante pour maintenir constamment le piston au contact de la même portion de paroi du cylindre, de façon à empêcher le basculage autour de l’axe, qui tend à se produire quand la réaction latérale change de sens.
  - Un petit étrier E (fig. 1), est rivé sur la bielle, aussi près que possible de son extrémité. Cet étrier reçoit les extrémités de deux ressorts à boudin RR, dont les autres extrémités sont fixées à un anneau en fil d’acier C, logé dans une rainure creusée près du bord inférieur du piston.
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  - Quand le moteur est en marche, la variation de longueur des ressorts est extrêmement faible et, en raison de leur position, ils sont constamment dans l’huile chaude provenant du barbotage : ce sont là deux conditions éminemment favorables aux ressorts, et il est normal de penser qu’ils n’apporteront jamais nul souci au propriétaire de la voiture.
  - Leur rôle est évident : par la traction qu’ils exercent toujours dans le même sens sur le piston, celui-ci ne peut plus obéir à la tendance au basculage dont nous avons parlé plus haut et, la cause du bruit étant supprimée, le bruit disparaît du même coup.
  - Au surplus, les essais de comparaison ont été extrêmement concluants à cet égard.
  - *
  - * *
  - C’est à dessein que j’ai traité cette petite question dans un article de tête. Rien ne pourrait mieux montrer aux lecteurs de cette Revue, la complexité et la délicatesse des problèmes que l’ingéniosité de nos constructeurs doit quotidiennement résoudre.
  - C. Faroux,
  - _ LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ce qu’on écrit
  - La Voiture utilitaire
  - Monsieur,
  - A la suite de vos observations, la question de la Voiture utilitaire vient de prendre une importance encore plus grande.
  - Après avoir dit « En toutes choses, le critérium du progrès est l’amélioration du rendement », vous avez ajouté le 17 mai, « La voiture sera d'autant mieux réussie que celte vitesse « moyenne » sera plus proche de la vitesse « maximum ».
  - Voilà qui pose la question d’une tout autre manière !
  - 1° L’amélioration du rendement du moteur exige son maintien conslanl à son régime optimum, à la vitesse où il respire le mieux, et donne le plus de force, avec la plus petite dépense,
  - La Vie Aulomobi/e donne à la page 1S7 de cette année le diagramme des caractéristiques du moteur Voisin, 4 cylindres, 95/140.
  - Le couple moteur atteint son maximum à 1.500-1.600 tours. La consommation d’essence, par cheval-heure est de :
  - 300 grammes à 700 tours; elle tombe à 216 grammes au régime de 1.800 tours et remonte à
  - 270 grammes à 2.400 tours.
  - 11 y a donc une économie de 26 à 18 % sur la consommation d’essence, si l’on maintient, par l’adoption d’un changement de vitesse « progressif et continu » le régime de ce moteur entre 1.500 et 1.800 tours. Voilà ainsi démontrée l’utilité du compteur de tours sur le moteur ;
  - 2° Donner à la voiture la plus grande vitesse a moyenne » possible, c’est avant tout, maintenir la plus grande « force vive », qui croît en proportion du carré de la vitesse. Il est donc nécessaire que le moteur fournisse son impulsion, d’une manière continue, sans interruption. Or, avec les changements de vitesse actuels, comme avec le changement de vitesse par friction (qui n’est lui, ni progressif, ni continu) il faut débrayer, c’est-à-dire « dételer le cheval » au moment même où la force vive diminue, comme le carré de la vitesse perdue. A ce moment, on introduit un système d’engrenages supplémentaires, qui diminuent encore le rendement de la transmission, et le moteur doit donner un elfoi t violent de démarrage, en pleine côte, dans les conditions les plus défavorables. On doit reconnaître qu’il y a là un gaspillage énorme de force vive et par suite, de vitesse, commerciale, de temps et d’argent.
  - La simple manœuvre d’une manette, placée à gauche, sur le volant, supprime le débrayage, produit le changement de vitesse continu, conserve la force vive et rapproche sensiblement la vitesse moyenne de la vitesse maximum, ce que vous avez reconnu comme désirable.
  - A bientôt, si vous le désirez, une note sur le rendement à la jante de cette transmission « progressive et continue ».
  - L. Maiiout.
  - M. Mahout a raison en ce qui concerne l’allure économique du moteur,
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  - qui correspond en effet à un régime bien déterminé. Mais, nous l’avons vu, allure économique du moteur et allure économique de la voiture sont deux choses différentes. Une voiture qui lait 100 à l’heure à 2.400 tours fait encore 75 à 1.800 : elle consommera certainement encore plus à cette vitesse qu’à 30 à l’heure. La voiture économique sera, avant tout, la plus lente.
  - D’autre part, la vitesse qui intervient dans l’expression de la force vive est la vitesse instantanée et non la vitesse moyenne. Or, lors du changement de vitesse, l’opération comprise entre le débrayage et le réembrayage est trop brève — une fraction de seconde — pour que la vitesse varie beaucoup. La perte de force vive est donc insignifiante.
  - Monsieur,
  - Au sujet des observations qu6 vous avez bien voulu faire sur ma lettre reproduite dans le dernier numéro de votre publication (honneur auquel je ne m’attendais pas), veuillez me permettre les observations suivantes :
  - Le fait d’avoir à sa disposition toutes les vitesses n’implique pas la nécessité d'en parcourir constamment la gamme, mais cela permet au conducteur qui connaît sa machine de donner pour chaque cas une démultiplication correspondante à la vitesse de régime, chacun ayant d’ailleurs la faculté de serrer de plus ou moins près cette vitesse de régime, d’où meilleur rendement. A ce sujet, le compteur de tours préconisé par M. Mahout serait précieux.
  - Le changement de vitesse que je préconise diffère essentiellement de ceux utilisé:, à ce jour; il comporte un double entraînement et une prise directe.
  - Ce système a, sur celui des engrenages, l’avantage d’une rusticité absolue et d’un entretien presque nul; il supprime en outre l’embrayage.
  - Au sujet de la transmission à cardans transversaux, j’ai possédé une 8-10 Pilain comportant cette disposition dont j’avais constaté les avantages ; c’est pourtant une voiture d’un prix très modéré.
  - Le monocylindre et le bicylindre sont sensiblement moins coûteux, mais ils sont surtout beaucoup plus facilement démontables que les 4 cylindres; ils permettent en conséquence certaines réparations (changement de segment, nettoyage de la culasse du cylindre, du piston, etc.) sans le secours du garage, condition essentielle pour obtenir l’économie préconisée.
  - Enfin le mono ou bicylindre occupe sensiblement moins de place que le 4 cylindres, ce qui laisse pour un moins empattement, un emplacement plus grand pour la carrosserie ; avantage appréciable.
  - La voiture que je cherche, c’est la voiture populaire : bon marché tout en étant solide et suffisamment vite et confortable ; susceptible d’être entretenue facilement par son propriétaire, sauf accident grave. Peut-être existe-t-elle, mais je ne la connais pas.
  - Foiitin.
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  - Les nécessités de la construction en grande série ont amené les constructeurs à diminuer le nombre de leurs types de voitures : certains se bornent à fabriquer un modèle unique. La maison Deîahayc nous montrera dans quelques jours au Salon deux modèles particulièrement réussis, dont l’un, un châssis six-cylindres est entièrement nouveau. C’est ce châssis que nous allons présenter aujourd’hui à nos lecteurs.
  - Le moteur. — Le moteur de 80 m/m d’alésage, 120 m/m de course, a six cylindres fondus d’un seul bloc avec la moitié supérieure du carter : cette disposition, très en faveur en Amérique, offre l’avantage de simplifier considérablement le montage, tout en donnant à l’ensemble du moteur une très grande compacité.
  - La masse rigide formée par les cylindres et le demi-carter supérieur amoindrit dans les meilleures conditions possibles les vibrations des engrenages de la distribution.
  - Les culasses des cylindres sont rapportées, c’est-à-dire que le bloc se termine par un grand joint horizontal à la partie supérieure de l’alésage. On sait que cette façon de faire est particulièrement avantageuse pour l’usinage des cylindres : la barre d’alésage peut en effet ainsi être supportée à ses deux extrémités et n’est pas exposée à fléchir sous l’effet de la pression de l’outil
  - qu’elle porte : on obtient donc une précision plus grande dans l’usinage.
  - D’autre part, avec la mauvaise qualité d’essence et d’huile que nous sommes obligés d’employer, l’encrassement du moteur est rapide : la culasse amovible permet de procéder au décrassage des chambres de combustion avec la plus grande facilité, après un démontage aussi réduit que possible.
  - Les moteurs à culasse rapportée ne présentent d’ordinaire pas de bouchons de soupapes : pour démonter — ou rôder — ces organes, on est obligé d’enlever la calotte supérieure des cylindres, ce qui est, somme toute, plus long que de dévisser un simple bouchon.
  - Pour échapper à cette critique, Dela-haye a maintenu les bouchons de soupapes : le propriétaire de la voiture peut donc ignorer que son moteur est à culasses rapportées.
  - Les cylindres, venus d’un seul bloc, nous l’avons dit, sont groupés par deux. Le vilebrequin repose donc sur quatre paliers, portés par le demi-carter supérieur. Ces paliers sont, comme d’ordinaire, garnis d’antifriction.
  - Le vilebrequin est symétrique par rapport à son plan médian et l’ordre d’allumage des cylindres est
  - L4.2.6.3.5.
  - qui revient pratiquement au même que l’ordre ordinaire bien connu :
  - 1.5.3.6.2.4.
  - Il sulfit de numéroter les cylindres en allant d’arrière en avant pour les retrouver.
  - La partie inférieure du carter est en aluminium, et sert simplement de couvercle protecteur à l’ensemble.
  - L’arbre à cames attaque les soupapes par des poussoirs réglables à plateaux.
  - L’axe des plateaux ne se trouvant jamais rigoureusement au milieu de la came, il s’ensuit que le poussoir est entraîné dans un perpétuel mouvement de rotation sur lui-même. Le frottement de la came et du plateau se lait donc toujours sur des surfaces nouvelles du plateau et la formation d’un sillon dans le poussoir, si préjudiciable au silence de fonctionnement du moteur, se trouve ainsi évitée.
  - Les pistons sont en aluminium et portent trois segments. Sous le segment inférieur, une rainure circulaire, tracée dans le piston, sert à râcler l’huile en excédent dans le cylindre et permet d’éviter la fumée pendant la marche au ralenti.
  - L’arbre de pied de bielle est fixé dans la bielle elle-même, par le boulon D (fig. 1) qui fait serrer sur l’axe la bielle écliancrée d’un trait de scie.
  - L’axe oscille donc dans le piston,
  - Fig.?l. — Coupe transversale du moteur.
  - A, tube des fils de bougie. — B, robinet décompresseur. — C, bougie. — D, boulon de fixation de l’axe du pied de bielle. — E, axe du pied de bielle. — F, segments de piston. — G, bielle. — H, maneton du vilebrequin. — P, tourillon du vilebrequin. — K, arbre à cames. — M, augets de barbotage. — N, soupapes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 20-9-19
  - r
  - VA.
  - Fig. 2. — Vue latérale du châssis.
  - dans des douilles en bronze enfoncées dans les bossages du piston.
  - Les bielles, estampées, ont une section en double T. L’articulation de la tète est du type normal.
  - L’arbre à cames est entraîné par des pignons à denture inclinée (un pignon intermédiaire). Des butées sont prévues sur tous les arbres pour résister à la poussée dûe à l’inclinaison des dents.
  - Le montage du pignon intermédiaire présente une particularité originale : ce pignon est calé sur un arbre, qui tourillonne d’une part dans un palier
  - porté par la paroi avant du moteur, d’autre part dans un autre palier situé à l’intérieur du carter, à une certaine distance en arrière. Il porte, à son extrémité arrière, un pignon à denture hélicoïdale qui attaque l’arbre vertical de la pompe à huile.
  - Celle-ci est du type à engrenages placée au fond du carter. Elle s’alimente avec l’huile qui se trouve dans la cuvette inférieure, et refoule cette huile dans des conduits qui l’amènent dans des goulottes telles que R (fig. 3) d’où elle va lubrifier les paliers du vilebre-
  - quin. Le£ paliers de l’arbre à cames sont graissés directement de la même façon.
  - La pompe alimente également les augets M, disposés dans une feuille de tôle, juste au-dessous de chaque fêle de bielle. Une cuiller, portée par celles-ci, vient y plongera chaque tour du vilebrequin, assurant le graissage du maneton lui-même, et, par projection, celui du cylindre et des axes du pied de bielle.
  - Une jauge indique le niveau de l’huile dans le carter, et un manomètre très sensible, placé sur le tablier, permet de vérifier que la pompe débile convenablement.
  - Le refroidissement est assuré par l’intermédiaire de l’eau, mise en circulation par une pompe centrifuge : celle-ci est commandée par un arbre parallèle à l’axe du moteur, arbre qui entraîne également la magnéto.
  - Le radiateur a une forme .nouvelle en coupe-vent. 11 est soufflé par un ventilateur à deux ailes (hélice Intégrale) qui tourne dans une buse d’aspiration en tôle, embrassant toute la surface du radiateur. Ce ventilateur est supporté par un axe lisse, fixé lui-même à l’avant du bloc des cylindres.
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur.
  - A, tube des fils de bougies. — C, bielle. — D, boulon de fixation de l’axe de pied de bielle. — E, axe de pied de bielle. — H, maneton du vilebrequin, R, gouttière d’huile. — P, cuiller dégraissage. — M, augets de barbotage. — S, pignon de commande de la distribution. — T, graisseur du ventilateur. — U, courroie du ventilateur.
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  - Un dispositif de tension de courroie par excentrique a été prévu.
  - Le ventilateur reçoit son mouvement par courroie de l’arbre de commande de la pompe et de la magnéto.
  - La chemise d’eau du moteur renferme les tuyauteries d’aspiration et d’échappement, lesquelles sont, complètement entourées d’eau.
  - Le moteur est muni d’un seul carburateur, du type Claudel bien connu, type auquel la maison Delahaye est fidèle depuis de longues années. Le carburateur est alimenté par un Aulo-vac, appareil trop connu pour qu’il soit nécessaire de le décrire.
  - Une étude très poussée de la tuyauterie d’aspiration a amené à lui donner une forme dite en boucle symétrique, qui oblige les gaz carburés à parcourir des chemins identiques en longueur et en courbures, du carburateur à l’un quelconque des cylindres. On obtient ainsi une alimentation parfaite des six cylindres qui reçoivent chacun une ration rigoureusement égale à celle de leurs voisins.
  - La magnéto est une Salmson ; elle est entraînée par un joint élastique.
  - Bien entendu, l’équipement électrique du châssis a été prévu, soit par Dynastart commandée par une chaîne
  - Fig. 5. — Vue du moteur, côté droit.
  - B, buse en tôle du ventilateur. — D, boîte de direction.— E, exhausteur.— P, radiateur. — V, ventilateur.
  - silencieuse qui prend son mouvement d’un pignon situé immédiatement en avant du volant, soit par simple dynamo commandée de la même façon, le démarreur venant alors agir sur le volant denté.
  - Suspension du moteur. — L’ensemble moteur-boîte de vitesses est traité en bloc-moteur : le carter du moteur porte, à l’arrière, un centrage circulaire sur lequel vient se boulonner le carter de l’embrayage ; c’est ce carter qui porte les deux pattes de fixation arrière. Immédiatement derrière lui vient le carter de la boîte de vitesses. L’ensem-
  - ble est donc divisé en trois tranches par des plans de joints verticaux.
  - Le bloc est fixé sur les longerons par les pattes du carter d’embrayage, d’une part, et sur la traverse avant par le nez du carter du moteur. Celui-ci se prolonge en forme de bec en ayant de la traverse, pour soutenir la manivelle de mise en marche.
  - L’embrayage-— L’embrayage, à cône cuir direct, est du type ordinaire de la maison. Mais son montage est tout à fait original. Le cône femelle est, comme d’ordinaire, constitué par le volant, fixé à l’extrémité arrière du
  - Fig. k. — Coupe du pont arrière.
  - A, arbre à ta cardan. - B, cuir cache-poussière. - C, joint de cardan. - D, pignon d’attaque, - E, butée à billes double. - F, Pignon satellite. — II, pignon planétaire. — K, grande couronne. — L, trompette en tôle emboutie. — M, arbre transverse. N, ressort de suspension. - P, fusée en acier coulé. - Q,R, Masques d’huile. - S, roulement à billes. - T, plateau d’entraînement. - V, tambour de trein.
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  - Fig. 6. — Coupe de la boîte des vitesses et de l’embrayage.
  - A, volant. — B, cône d’embrayage. — C, ressort du frein d’embrayage. — D, frein d’embrayage. — E, arbre cannelé de l’embrayage. — K, roulement à billes. — L, butée. — F, arbre primaire creux. — G, .H, pignons de prise constante. — J, arbre secondaire. — I, arbre intermédiaire — M, ro.ulement à billes.
  - vilebrequin qui ne porte, au-delà du volant, aucun prolongement.
  - Le cône mâle est fixé sur l’arbre primaire de la boîte des vitesse^, ou plutôt, comme on va le voir, sur un arbre concentrique à l'arbre primaire. Quand, par conséquent, on sépare du moteur les deux tranches arrière du carter du bloc, le cône d’embrayage vient avec la boîte de vitesses.
  - Comme, avec ce dispositif, l’embrayage ne peut pas être équilibré, on a prévu une butée dans le palier arrière du vilebrequin, pour supporter la poussée du ressort d’embrayage.
  - La figure 6 montre comment est monté l’embrayage.
  - L’arbre primaire F est porté par les deux roulements K et M. Il est creux, et un arbre cannelé E vient se placer à l’intérieur, en l’entraînant dans son mouvement de rotation, mais peut coulisser longitudinalement.
  - C’est cet arbre E qui porte le cône d’embrayage.
  - Une butée à billes L reçoit la poussée de la fourchette de débrayage, à laquelle est appliqué le ressort, dont nous allons dire un mot.
  - Cette butée, enfilée sur l’arbre pri-, maire, agit sur l’arbre intérieur cannelé E au moyen d’une clavette qu’on aperçoit sur la figure 6, clavette portée par l’arbre intérieur et traversant l’arbre primaire par des trous allongés qui permettent son coulissement.
  - Le ressort d’embrayage est extérieur à l’arbre primaire, mais, cependant, enfermé dans la boîte de vitesses. C’est un ressort à boudin, monté entre deux
  - plateaux portés par une broche. Il agit sur un levier solidaire de l’axe de la fourchette de débrayage.
  - Le montage du ressort (non représenté sur la figure), est tel, que le ressort tout bandé peut être retiré de la boîte en enlevant simplement les écrous qui bloquent le plateau extérieur.
  - Un frein d’embrayage est disposé à l’avant de la boîte, en D.
  - La boîte de vitesses. — La boîte comporte quatre vitesses de marche avant et une de marche arrière, par deux baladeurs.
  - La prise directe se fait à l’avant de la boîte : les baladeurs sont donc portés par l’arbre secondaire.
  - Celui-ci est centré dans l’arbre- primaire par un fort roulement à billes et est porté, à l’arrière, par un autre roulement.
  - L’intermédiaire, placé exactement en-dessous du secondaire, est supporté, à l’avant et à l’arrière, par un roulement à double rangée de billes.
  - Les pignons de prise constante sont en avant des roulements qui portent les arbres primaire et intermédiaire, ainsi qu’on le voit sur la figure 6. Cela permet de donner à l’arbre primaire une longueur suffisante entre ses deux paliers, pour qu’il soit parfaitement mai ni en u.
  - L’arbre secondaire porte, à son extrémité arrière, une vis sans fin qui attaque un arbre transversal de commande de compteur-indicateur de vitesses. Cet arbre tourne à raison d’un tour pour un mètre d’avancement de
  - la voiture : on peut monter sur lui n’importe quel type d’indicateur.
  - On ne saurait trop féliciter la Maison Delahaye d’avoir compris que l’indicateur de vitesse et de distance parcourue est un accessoire indispensable de la voiture moderne, et que son montage doit.être préva dans l’établissement du châssis.
  - La commande des baladeurs se fait par un levier coulissant qui présente une rigidité particulière.
  - On sait qu’en effet, quand le levier est trop flexible et que son axe est ma! guidé, l’axe coince dans ses bagues lorsqu’on veut changer de baladeur, rendant ainsi la manœuvre particuliè ment désagréable.
  - Pour éviter cet inconvénient, le levier est fait d’une seule pièce avec son axe : le tout est tourné dans la même barre et le levier est ensuite coudé à chaud.
  - Le guidage de l’axe se fait sur toute la largeur de la boîte. Son coulissement est donc bien assuré et les changements de vitesse sont particulièrement aisés.
  - Le verrouillage des baladeurs se fait par des bonshommes à ressort qui viennent s’engager dans des encoches entaillées dans les coulisseaux.
  - Transmission et pont arrière. — La transmission de mouvement du se-
  - B
  - )': C; f
  - Fig. 7. — Coupe de la direction.
  - B, butée à billes. — Y, vis. — E, écrou. — P, B, pignons d’angle de commandes des gaz de l’allumage. — L, levier. — K, axe de direction.
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  - Fig. 8. — Le tablier de la voiture.
  - I, indicateur de vitesse. — L, tableau d’éclairage. — M, manomètre. — P, commande de l’indicateur de vitesse.
  - condaire au couple conique se fait par un arbre à deux joints de cardan.
  - Le joint avant est du type à croisillon extérieur. Le joint arrière est coulissant, à dés. Un manchon en cuir le protège contre la poussière.
  - Le pont arrière est composé de plusieurs parties.
  - D’abord, une sorte de poutre armée en tôle emboutie et soudée à l'autogène, forme le corps de l’essieu arrière. Elle est évidée en son centre pour recevoir le couple conique et le différentiel.
  - Cet évidement est fermé, à l’arrière, par une calotte en tôle emboutie qui est un simple couvercle.
  - A l’avant, un bâti en acier coulé vient se boulonner sur la poutre, portant portant l’ensemble du couple conique et le différentiel avec tous leurs roulements.
  - Enfin, aux extrémités des trompettes en tôle emboutie, sont fixées, par rivu-re, deux lusées en acier coulé qui portent les roues et les freins.
  - Le pignon d'attaque est assemblé à cône et clavette avec la tête de cardan, qui porte les deux roulements et la double butée.
  - La boîte du différentiel, sur laquelle est boulonnée la grande couronne, est portée par deux roulements dans la cage formée par le bâti avant en acier coulé.
  - Le couple conique est à denture spirale Gleason : on connaît les avantages de celte forme de denture, au point de vue du silence, de la douceur d’entraînement et de la résistance à l’usure.
  - Mais les pignons à denture spirale exercent sur leurs arbres des poussées qui changent de sens avec le sens de rotation, tout comme les vis tangentes : c'est pour cette raison qu’une double butée a été prévue sur le pignon à queue.
  - La poussée de la grande couronne est supportée par le roulement à rotule S KF placé du côté droit de la boîte du différentiel.
  - L’engrènement des pignons d’angle peut, comme on voit, être réglé de l’extérieur du pont, avant le montage de l’ensemble couple conique — différentiel dans le pont : cela permet de réaliser un montage rigoureusement précis, condition indispensable d’un fonctionnement silencieux.
  - Les arbres transverses s'engagent dans les planétaires par leurs extrémités cannelées.
  - Des précautions spéciales ont été prises pour qu’aucun suintement de l'huile du pont ne puisse se produire du côté des roues.
  - Un masque d’huile circulaire en tôle v*ent fermer le carter central du couple conique. Un tube, emmanché dans ce
  - masque, a un diamètre intérieur juste suffisant pour que l’arbre transverse puisse tourner dedans : l’huile ne peut donc s’y introduire et venir graisser les ireins.
  - Les roues sont montées sur les fusées par un roulement à double rangée de billes, placé exactement dans le plan de symétrie de la roue. L’arbre transverse, claveté dans un chapeau boulonné sur le moyeu, empêche la roue de se déverser et assure la propulsion.
  - Les patins de ressorts sont calés sur le pont, et les ressorts arrière ont un point fixe à l’avant : ce sont eux qui transmettent la poussée et résistent au couple.
  - Ils passent sous l’essieu, afin de diminuer d’autant la hauteur du châssis au-dessus du sol.
  - Freins. — Les deux freins agissent sur le tambour fixé aux roues motrices. Le frein intérieur est commandé par levier : il est du type à mâchoires. Le frein extérieur, à ruban garni de terodo, est actionné par la pédale.
  - Les freins n'ont pas de palonnier. Leur réglage est très aisé et se fait en peu de temps, et sans outils spéciaux.
  - On remarquera sur la figure 4 les précautions qui ont été prises pour qu’aucune matière grasse ne puisse venir sur les tambours de frein : les masques Q et R rejettent en effet vers l’extérieur celles qui auraient pu s’introduire dans les freins.
  - Direction. — La direction présente la particularité d'être placée à droite du châssis et d’attaquer la roue gauche transversalement. Cette solution donne une meilleure épure de direction que la solution classique : l’effet de la flexion des ressorts avant est en effet nul (ou pratiquement tel) sur les déplacements de l’extrémité du levier d’attaque de fusée d’essieu.
  - On y gagne également de pouvoir placer le boîtier de direction tout à tait à l’avant, et par conséquent d’avoir une direction très inclinée sans allonger démesurément le châssis.
  - La boîte de direction, que représente
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  - notre figure 7, est du type à vis et écrou. La vis, en acier, s’engage dans un écrou en bronze antifrictionné, dont les déplacements longitudinaux sont transmis par deux biellettes à l’axe du doigt de direction.
  - Ce boîtier est fixé sur le châssis par l’intermédiaire d’un patin courbe : le centre de courbure du patin coïncide avec l’extrémité du doigt de direction. Cela permet de donner à la colonne de direction l’inclinaison que l’on veut sans rien changer à l’épure de direction.
  - A l’intérieur du tube de direction, se trouvent la commande d’avance à l’allumage et la commande des gaz
  - (fig. 7).
  - La disposition des ressorts amortisseurs de direction présente une particularité intéressante qui montre que les constructeurs ont poussé le souci de la perfection jusque dans les plus petits détails.
  - On sait que ces ressorts qui enserrent la rotule doivent être assez forts pour empêcher tout flottement de la direction, sans cependant passer sur les coussinets de la boîte à rotule de façon telle que la direction soit dure : deux conditions qui paraissent inconciliables.
  - Voici comment Delahaye a tourné la difficulté.
  - Les ressorts qui pressent les coussinets contre la rotule sont doux : donc, grande facilité de manœuvre. Mais dès que ces ressorts doux ont fléchi d’une fraction de millimètre, le coussinet rencontre un autre ressort, disposé concentriquement au premier, et qui lui est très dur, et qui empêche tout flottement.
  - Châssis. — Le châssis de la six-cylindres Delahaye a une forme trapézoïdale. Les longerons ne sont pas contre-coudés à l’avant comme dans la généralité des châssis, ce qui a le défaut connu de les faire travailler à la torsion.
  - Il en résulte une grande solidité du châssis.
  - Celui-ci, avec tous ses organes mécaniques, pèse 1.300 kilogrammes.
  - Tous les appareils de contrôle sont montés sur un support en aluminium? par l’intermédiaire d’une planche en ébénisterië, support fixé lui-même à la planche-tablier. Ils sont donc complètement indépendants de la carrosserie. Quand le châssis quitte l’atelier de montage, il est donc absolument complet au point de vue mécanique, et peut s’en aller, si l’on veut, par ses
  - =r LA VIE AUTOMOBILE z=
  - propres moyens chez le carrossier qui n’a plus qu’à l’habiller.
  - Comme on voit, aucun détail n’a été négligé dans l’étude de ce châssis pour l’approcher aussi près que possible de la perfection : nul doute qu’il ne rencontre auprès de la clientèle le succès qu’il mérite, étayé, en outre de ses caractères propres, sur la vieille réputation de la maison Delahaye.
  - H. Petit.
  - Une heureuse idée
  - Une « clinique » pour la partie électrique de l’Automobile
  - L’installation électrique des automobiles dont l’emploi tend de plus en plus à se généraliser est, comme toute œuvre humaine, sujette à déréglage, avarie, ou simplement usure. Cet entretien de la partie électrique de la voiture était assuré jusqu’alors, sans enthousiasme, par les mécaniciens, qui se tiraient tant bien que mal de cette besogne sortant • quelque peu de leur spécialité.
  - La firme bien connue, L’Equipement Electrique (de Puteaux), vient d’avoir à ce propos une idée heureuse dont il convient de la féliciter. Elle a pensé qu’il serait de l’intérêt de l’automobiliste et... de l’installation de confier cet entretien de la partie électrique de la voiture à des électriciens. Ceci est de toute évidence, mais encore fallait-il y penser.
  - L’Equipement Electrique vient donc de créer, 17, rue du Débarcadère, à la Porte-Maillot, une véritable « clinique électrique », c’est-à-dire un atelier spécial pour la vérification, la réparation, l’installation partielle ou totale de l’éclairage, du démarrage et même du chauffage électriques de l’automobile.
  - Une équipe d’ouvriers, non pas seulement spécialistes de l’électricité, mais spécialistes de l’électricité appliquée à l’automobile, et entraînés par des années de pratique, assurent ces travaux délicats dans le minimum de temps, donc avec le minimum de frais, et avec le maximum de sécurité.
  - Un garage immense (cent voitures peuvent y contenir) est adjoint à l’établissement.
  - Tous les automobilistes applaudiront à cette innovation qui augmentera encore leur engouement pour l’installation électrique puisque, à côté du mal éventuel, elle place un remède vraiment efficace.
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  - Les accessoires
  - UNE CLÉ AJUSTABLE
  - A CALES D’ÉPAISSEUR
  - Cet accessoire nous vient d’Angleterre. C’est une clé plate très mince, dont l’écartement des mâchoires est fixe. Une série de lames, mobiles au tour d’un axe et maintenues par un ressort, peuvent à volonté s’interposer entre les becs de la clé et permettent par conséquent de saisir tous les écrous dont les dimensions sont comprises entre les limites correspondant à chaque grandeur de clé.
  - La clé usuelle peut s’ajuster sur les écrous mesurant de 12 à 24 m/m sur plats. Elle comprend douze lames, dn 1 m/m d’épaisseur chacune.
  - UNE POMPE COMBINÉE AVEC UN VENTILATEUR
  - Ce n’est pas à proprement parler une nouveauté que présente à ce point de vue le nouveau châssis 15,9 HP Humber : nous avions déjà vu un dispositif analogue avant la guerre. Mais la réalisation en est intéressante.
  - Comme on voit d’après le dessin, c’est le support du ventilateur qui porte d’une part le ventilateur, d’autre part la pompe de circulation d’eau, ou plutôt le déplaceur d’eau.
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  - La Magnéto
  - NILMELIOR
  - Ce n’est pas aux vieux automobilistes qu’il faut apprendre ce qu’est la maison Nilmelior. Ils savent que, bien avant l’apparition de la magnéto, cette firme, spécialisée dans la fabrication des appareils électriques, avait étudié et créé toute une série d’appareils d’allumage : bobines, allumeurs, distributeurs, etc., destinés à nos moteurs.
  - Lancée dans cette voie, elle devait forcément être une des premières à réaliser la magnéto à haute tension ; elle le fut en effet. Elle se présente donc aujourd’hui riche d’une expérience des plus complètes et des plus anciennes qui soient; expérience qu’on n’acquiert dans cette matière qu’après beaucoup de travaux de recherches, d’essais infructueux, de déboires même. C’est pourquoi les modèles qu’elle construit et que nous pourrons prochainement examiner au Salon, tout en possédant, comme nous allons le voir, leur originalité propre et des dispositions qui leur sont particulières, sont parj faitement au point, et ont fait, pendant la guerre qui vient de se terminer, leurs preuves d’une façon irréfutable.
  - La Société Nilmelior établit quatre familles de magnétos. Les types N A pour les petits moteurs, jusqu’à 70 d’alésage ; les types N B pour moteurs moyens, de 70 à 90 ; les tjrpes N C pour moteurs au delà de 85 ou 90; enfin, les types N X pour l’aviation. Chacun de ces types se construit pour 1, 2, 4 ou 6 cylindres, sauf les types N X qui se font pour un cylindre (ou plusieurs avec distributeur séparé comme dans
  - Fig. 2. — Schéma de la distribution aux bougies 1 et 4.
  - S', enroulement secondaire. — P,, demi bague collectrice reliée à une extrémité du secondaire. :— P£, demi-bague reliée à l’autre extrémité. — 1.2.3.4, bougies. — C,C2 C3C,, charbons reliés aux bougies.
  - le cas des moteurs rotatifs ou en étoile) et pour 8, 12 et 16 cylindres. Pour aujourd’hui, nous nous attacherons plus particulièrement au type N A, très répandu en raison de la vogue des moteurs de 60 à 70 d’alésage, et qui présente des dispositions intéressantes.
  - Cette magnéto est à induit tournant, suivant le schéma général bien connu de nos lecteurs. Un noyau de fer doux en double T tourne dans le champ magnétique produit par une paire d’aimants. Il porte un double enroulement : un enroulement primaire à gros fil dont le circuit peut être ouvert ou fermé par le rupteur, un enroulement secondaire à fil fin en communication avec les bougies au moyen d’un distributeur. Le rupteur, porté par le bout de l’arbre de l’induit, tourne avec ce dernier dans une boîte portant deux bossages qui déterminent le moment de
  - Fig. 3.
  - Schéma de la distribution aux bougies 2 et 3.
  - S', enroulement secondaire. — P,, demi
  - gue collectrice reliée à une extrémité du secondaire. — P2, demi-bague reliée à l’autre extrémité. — i.2.3.4, bougies. — C, C2 C3C<, charbons reliés aux bougies.
  - la rupture, et que l’on peut déplacer pour faire varier le point d’allumage. Enfin, un condensateur, monté en dérivation entre les vis platinées du rupteur, absorbe l’étincelle de self-induction qui jaillirait entre ces vis au moment de la rupture, ce qui détériorerait leur surface et produirait en outre une rupture moins brusque.
  - Dans la magnéto Nilmelior, le rupteur présente la particularité de ne posséder ni levier, ni linguet, ni marteau d’aucune sorte. Un ressort à lames R (fig. 4) plié en forme d’U, est fixé par son milieu sur un bloc B porté par le plateau de rupture. Une de ses extrémités reçoit un touchau de fibre qui viendra en contact avec les bossages de la boîte à cames, l’autre porte un grain de platine venant en contact avec la vis platinée fixe. Une petite tige T, pouvant coulisser dans un bossage du plateau, maintient constant l’écartement des deux branches de l’U, de sorte que si l’on appuie sur le touchau de fibre, on provoque l’écartement des vis platinées.
  - Ce système a l’avantage que les pièces en mouvement sont réduites au mini-num et possèdent une inertie beaucoup plus faible que dans les systèmes à lin-guet ou à marteau. Leurs mouvements, notamment le rapprochement des grains platinés après la rupture, sont donc plus rapides et se terminent par des chocs plus faibles. Il en résulte une plus longue durée des contacts en platine et une absence complète de risque de bris de pièces, bris que l’on a parfois constaté avec les linguets. -l’ai eu sous les yeux — avec certificat à l’appui — le rupteur de la magnéto avec laquelle le lieutenant Beaumont a exécuté ses raids célèbres, et ce rupteur, après plus d’un an de fonctionnement, est absolument intact et en parfait état de marche. En
  - Fig. 1. — Là magnéto Nilmelior N.À.4. à avance automatique.
  - A, carter dn mécanisme d’avance automatique. — P, charbons de prise de courant des bougies 3 et 4.
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  - Fig. 4. — Le rupteur Nilmelior.
  - R, ressort de rupture. — B, bloc portant le ressort. — M, grain de platine fixé au ressort. — F, vis platinée fixe. — A, touchau de fibre. — T, tige coulissante.
  - raison des vitesses auxquelles tournent les moteurs modernes, vitesses qui tendent toujours à s’accroître, cette diminution de l’inertie des organes est pleine d’intérêt. Elle l’est d’autant plus qu’elle a pour corollaire une diminution proportionnelle de la force centrifuge, laquelle doit être surveillée de près dans le cas d’un rupteur tournant.
  - Reportons-nous maintenant à la figure 1, qui représente la magnéto vue de profil, et constatons qu’elle présente une étrange silhouette : elle ressemble plutôt à une magnéto pour monocylindre qu’à une magnéto pour moteur à quatre cylindres, car nous n’y trouvons pas le distributeur accoutumé. Pourtant, il y a bien quatre départs de fils.
  - Le distributeur que nous avons l’habitude de voir, et son charbon tournant à demi-vitesse, sont en effet supprimés. lis sont remplacés parla double bague collectrice de la figure 5 sur chacune des gorges de laquelle frottent deux charbons diamétralement opposés. Chacune de ces gorges porte une demi-bague en cuivre, diamétralement opposée à celle de la gorge voisine, et reliée à l’une des extrémités de l’enroulement secondaire. Cet enroulement n’a donc pas une extrémité à la masse, comme dans la dispos'ilion ordinaire, mais toutes deux sont isolées. Les quatre charbons sont reliés aux quatre bougies, à la manière ordinaire.
  - Nos figures 2 et 3 montrent comment fonctionne ce système. S est l’enroulement secondaire dont les extrémiiés sont reliées aux demi-bagues P, et Pa. Dans la figure 2, le courant passe par P,, le charbon C,, la bougie n° 1 où jaillit une étincelle, la masse, la bougie n° 4 où en jaillit une autre, et revient par le charbon C4 et la demi-bague Ps. Si le cylindre n° 1 est à fin de compression, l’allumage s’y pro-
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  - Fig. 5 — Le distributeur Nilmelior.
  - B, demi bagues collectrices.— P, parafouore.
  - duit; le cylindre n° 4 est à ce moment à fin d’échappement et l’étincelle y éclate sans effet. Au tour suivant, le cylindre n°4 allumera, et l’étincelle du cylindre n" 1 jaillira dans le gaz d’échappement.
  - Quand l’arbre de l’induit a fait un demi-tour (fig. 3) le courant passe de la même manière dans les bougies 2 et 3 qui étincellent simultanément ; celle des deux qui se trouvera dans le cylindre à fin de compression produira l’allumage de ce cylindre à fin d’échappement, donc sans effet. On voit que l’ordre des explosions est déterminé uniquement par la distribution du moteur, et que les connexions à établir entre les bougies et la magnéto sont les mêmes, que cet ordre soit 1-3-4-2 ou 1-2-4-3. 11 suffit, en somme, de relier les bougies 1 et 4 à deux prises de courant placées en diagonale, et les bougies 2 et 3 aux deux autres ; en s’assurant, bien entendu, que les demi-bagues sont devant les charbons du groupe de bougies qui doivent s’allumer.
  - Le parafoudre est constitué par les
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  - deux pointes P (fig. 5) reliées chacune à une des demi-bagues.
  - On voit donc combien ce dispositif est simple. Une seconde gorge ajoutée à la bague collectrice ordinaire du courant secondaire, quatre charbons, et c’est tout. Nous voici débarrassés du distributeur avec ses plots noyés, pièce très coûteuse — et des engrenages de demi-vitesse, coûteux et bruyants. Le charbon tournant et son contact ont également disparu, ainsi que le para-foudre extérieur. Le courant secondaire sort directement de son enroulement pour aller aux bougies, sans autre organe interposé que des charbons faciles à visiter. Simplification intéressante.
  - Enfin, je dirai un mot de l’avance automatique que Nilmelior applique à ses magnétos. L’avance à l’allumage, nos lecteurs le savent, doit varier dans le même sens que la vitesse du moteur et suivre, en quelque sorte, celte vitesse. Il est donc logique d’utiliser la force centrifuge à commander la variation de cette avance. C’est ce qu’a fait Nilmelior en chargeant des masses soumises à cette force de produire le décalage de l’induit par rapport à son arbre, décalage d’autant plus grand que le moteur tourne plus vite. Ce procédé est prélérable à celui qui consiste à déplacer simplement les bossages de rupture, car alors la rupture ne s’effectue plus au moment du maximum de courant. En décalant l’induit, et par conséquent son rupteur, on évite cet inconvénient.
  - Ce rapide exposé montre que la nouvelle magnéto Nilmelior est l’œuvre de techniciens avertis et rompus aux problèmes que soulève la construction des appareils électriques. Le stand de cette firme sera visité avec intérêt.
  - A. Contet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Air Comprimé
  - et l’Automobile
  - On sait la place importante qu’a prise, et que prend chaque jour davantage, l’utilisation de l’électricité à bord de nos voitures. Mais il est un autre agent qui est appelé à rendre des services au moins aussi importants, peut-être même plus variés, et qui, médiocrement employé jusqu’à ce jour, paraît devoir connaître une très grande faveur : nous voulons parler de l’air comprimé.
  - Les applications, nous allons le voir, sont multiples, et, pour les passer en revue, nous examinerons successivement celles qui sont relatives à la voiture elle-même, et celles qui trouvent leur place au garage ou à l’atelier de réparations.
  - Fig. 2. — Installation de la mise en marche Letombe sur un châssis étudié pour la recevoir.
  - II, distributeur. — R, S,T, U, soupapes d’introduction aux cylindres. — h, levier de mise en marche. — X, compresseur monté sur la boîte des vitesses. — d, pignon de commande du compresseur.
  - 1° L’air comprimé sur la voiture automobile
  - Le premier emploi qui se présente de l’air comprimé sur la voiture est la mise en marche du moteur. Certes, l’électricité a aujourd’hui résolu ce problème d’une manière satisfaisante, mais cela ne veut pas dire qu’elle en constitue toujours la meilleure solution. Dans bien des cas, l’air comprimé présente des avantages indéniables.
  - En premier lieu, son prix de revient est moins élevé. Un petit compresseur, un distributeur qui tient dans le creux de la main, quatre soupapes et une
  - bouteille, voilà de quoi démarrer n’importe quel moteur. L’ensemble est loin d’atteindre le prix d’un moteur électrique, d’une puissante batterie et de leurs accessoires, et l’on peut dire que, si l’étude du châssis a été faite en vue de recevoir la mise en marche à l’air comprimé, et si les organes de celle-ci sont exécutés en série en même temps que le châssis, le prix de revient de la voiture est à peine augmenté.
  - En second lieu, l’économie de poids est très sensible. Le moteur électrique et surtout les accumulateurs sont des organes lourds, et l’on sait l’influence néfaste du poids sur l’usure des pneus et la vitesse en côte. Cette influence est
  - d’autant plus sensible que le poids du châssis a été plus réduit par le constructeur, c’est-à dire dans le cas des voiturettes et voitures légères.
  - C’est pourquoi certains systèmes de mise en marche électrique sont un peu « tangents ». Afin de ne pas atteindre des poids prohibitifs, leurs fabricants les ont établis de manière à donner au moteur à explosions une vitesse juste suffisante pour démarrer, sans rien de plus, pour n’absorber que la puissance minimum. On s’en apercevra aisément en tournant le moteur à la main en même temps que le démarreur l’actionne : on constatera qu’on va plus vite que ce dernier et qu’on le pousse. Le résultat est que, si la magnéto est, elle aussi, un peu « juste » comme champ magnétique — soit qu’elle ait de petits aimants pour réduire ses dimensions, soit que ses aimants se trouvent un peu affaiblis — la vitesse est insuffisante pour que l’étincelle jaillisse et le moteur ne part pas. Ceci se produit surtout à froid, quand l’huile épaisse du moteur le rend un peu dur à tourner.
  - Enfin, il ne faut pas croire que la possession d’un démarrage électrique exempte le chauffeur de tout souci et de tout entretien. C’est un organisme supplémentaire qui réclame lui aussi sa part d’attention et de soins. Soins d’un genre particulier, puisqu’il s’agit d’un organisme électrique, et avec lesquels les chauffeurs sont en général assez peu familiarisés. C’est la densite de l’électrolyte à surveiller, l’état de charge des accus à vérifier, les précautions à prendre contre la sulfatation, la surveillance de l’isolement, des contacts, et des appareils accessoires de l’installation. Notons en outre que les accus d’un système de démarrage élec-
  - ©
  - Fig. 1. — Le compresseur et le distributeur combinés.
  - D, plateau distributeur. —A, soupape d’admission. — R, soupape de refoulement.
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  - Fig. 3. — Coupe du distributeur monté sur l’arbre à cames.
  - n, raccord d’arrivée d’air. — G, orifice d’admission sur la glace du tiroir. — A, glace rotative. — B, orifice de distribution. — C, glace fixe. — F, arbre à cames. — D, canal de départ de l’air. — h, tube allant aux cylindres.
  - trique ne travaillent pas dans les mêmes conditions que ceux qui servent uniquement à l’éclairage. Alors que ces derniers jouent presque simplement le rôle de régulateurs de tension, et ne subissent que des régimes de décharge faibles et peu prolongés; les premiers sont soumis à des régimes de décharges extrêmement intenses qui fatiguent leurs plaques, et qui, s'ils se renouvellent plusieurs fois, par suite d’un
  - Fig, 4. — Emploi du chalumeau à air comprimé.
  - départ difficile, mettent rapidement la batterie « à plat ».
  - Quant à la panne, si elle survient — et nulle œuvre humaine n’en est exempte — elle exige pour sa découverte des connaissances que tous les automobilistes et même tous les mécaniciens ne possèdent pas ; et, pour sa réduction, l’intervention de spécialistes.
  - Pour toutes ces raisons, il est bien des cas où la mise en marche à l’air comprimé sera employée avec avantage. Uniquement mécanique, d’un fonctionnement simple et accessible à tous, elle ne nécessite d’autre entretien que le graissage de ses organes et la surveillance du bon serrage des raccords. Sa légèreté et son prix de revient peu élevé la rendent tout indiquée pour la petite voiture, comme sa robustesse la désigne tout particulièrement pour équiper les camions et véhicules industriels, ainsi que les tracteurs agricoles, vaste champ d’exploitation que lui laisse entièrement libre l’électricité.
  - Il en est de même de la mise en marche des gros moteurs : moteurs fixes ou moteurs d’aviation. Ici, la puissance nécessaire exigerait une installation d’un poids et d’un prix absolument prohibitifs. L'air comprimé résout très élégamment le problème, comme nous le verrons un peu plus loin.
  - La réalisation la plus parfaite qui a été donnée de la mise en marche des moteurs à l’air comprimé est celle due au regretté Letombe, professeur à l’Ecole Centrale, dont on connaît les travaux sur les moteurs thermiques. Elle a été décrite dans La Vie Automobile (n° 650).
  - Rappelons-la rapidement. Elle consiste à utiliser comme moteur de lancement le moteur à explosions lui-même en le faisant fonctionner à l’air comprimé. Pour cela, l’air est admis dans chaque cylindre au début du 3e temps et pendant une partie de la course de détente, où il travaille comme travailleraient les gaz produits par l’explosion, et s’échappe normalement par la soupape d’échappement quand elle vient à s’ouvrir. Cet air provient d’une bouteille fixée au châssis et se rend aux cylindres en traversant un distributeur (fig. 3) actionné par le moteur lui-même et à demi-vitesse, et qui le dirige sur le cylindre au temps de travail.
  - Sur chaque cylindre l’air est admis par une petite soupape automatique, fixée au bouchon de la soupape d’échappement, et qui reste fermée dès la première explosion. Le fonctionnement à l’air comprimé ne peut donc aucunement troubler le cycle normal du moteur, toute arrivée d’air cessant dès la mise en marche. Enfin, la bouteille est rechargée par un petit compresseur.
  - Fig. 5. — Soupape d’introduction d’air aux cylindres.
  - Quelques points originaux sont à signaler particulièrement. C’est ainsi que, dès que la pression voulue est rétablie dans la bouteille, le compresseur cesse automatiquement de fonctionner. Une membrane supportant la pression de la bouteille provoque l’ouverture permanente de la soupape d’aspiration du compresseur, de sorte que celui-ci tourne à vide sans absorber aucun travail. De même, le distributeur est établi de manière à ce qu’aucun frottement ne s’y produise en dehors des périodes de démarrage, c’est-à-dire pendant la marche normale du moteur. On sait qu’il se compose d’une glace circulaire fixe percée d’autant d’ouvertures que le moteur compte de cylindres, devant laquelle se déplace une glace circulaire mobile percée d’un trou. Cette dernière n’est appliquée sur la glace fixe que par la pression de l’air, laquelle cesse dès que le moteur démarre. En marche normale, aucun effort ne s’exerce entre
  - Fig. 0. — Montage du compresseur avec distributeur sur un moteur.
  - D, distributeur. — C, canalisation. — soupape d’introduction.
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  - Fig. 8. — Ce qui suffit à démarrer un moteur d’aviation de 300 HP.
  - L, levier de mise en marche. — P, pointeau. — M, manomètre. — B, bouteille d’air comprimé. — D, distributeur. — S, soupapes d’introduction aux cylindres.
  - les deux glaces, de sorte qu’aucun contact n’existe, la glace mobile ayant du jeu longitudinal sur son axe. Tout graissage des glaces a pu, de ce fait, être supprimé.
  - Enfin, le distributeur a reçu un perfectionnement qui assure la mise en marche dans tous les cas, même si le moteur s’arrête après avoir dépassé la position moyenne. Pour cela, la glace mobile est montée sur son axe avec un certain jeu dans le sens de la rotation, et porte un trou supplémentaire en arrière de l’ouverture normale. Si le moteur s’arrête en position incorrecte, l’air est admis dans le cylindre précédant celui qui est au temps de détente, et le moteur fait une fraction de tour en arrière, ce qui a pour effet de ramener le piston au temps de détente vers le haut de sa course, et de lui faire ainsi fournir une course utile complète, emmagasinant dans le volant assez d’énergie pour passer le point mort.
  - Le système Letombe résout complètement, nous l’avons dit, le problème de la mise en marche des moteurs, quelle que soit leur puissance. Pour les moteurs d’aviation, en particulier, son application présente un très grand intérêt. On sait combien est pénible, et parfois dangereux, le lancement par l’hélice. Le procédé de la magnéto de départ, séduisant en principe, est souvent d’une application fort laborieuse. On sait qu’il consiste à faire faire à l’hélice quelques tours, allumage coupé, pour remplir les cylindres de gaz frais, et à provoquer le départ en tournant la magnéto. Quand le moteur est chaud, c’est facile; quand il est lroid, c’est autre chose. Sans compter qu’une fausse manœuvre ou un oubli
  - rend toujours possible un accident grave.
  - Il en est tout autrement avec l’air comprimé. Il suffit de munir le moteur d’un distributeur et de soupapes d’admission d’air pour en rendre le démarrage aisé, sans aucun danger. Sur le terrain de l’escadrille, la mise en route se fera avec une grande bouteille sur chariot, qui peut fournir 100 mises en route d’un 300 HP Hispano-Suiza. Pour repartir lors des arrêts en cours dé route, ou même en plein vol si le moteur cale, l’avion emporte une bouteille de 2 litres 5 qui permet 10 à 12 démarrages. L’ensemble de l’équipement complet, y compris la bouteille, pour le 300 HP Ilispano, est représenté (fig. 8) et ne pèse pas 10 kilos. Le nouvel avion Blériot de 1.200 IIP en quatre moteurs 300 HP Hispano est ainsi équipé.
  - Si nous revenons à l’automobile, nous y verrons encore de multiples services que peut nous rendre l’air comprimé. Le premier que nous lui demanderons sera évidemment de gonfler les
  - pneus. N’avoir qu’un raccord à visser et un robinet à ouvrir, quel rêve ! Il n’est pas besoin d’insister sur l’agrément, sur l’aide précieux que l’air comprimé nous apportera, mais nous pouvons ajouter qu’il en résultera une durée certainement plus longue des enveloppes, car le gonflage étant si aisé, nous n’hésiterons jamais à leur donner le kilo de pression qui leur manque, si nous les voyons quelque peu mous. Tandis que s’il faut extraire la pompe du coffre à outils !...
  - Par la même occasion, l’air comprimé nous rendra le service de soulever l’essieu si un pneu demande grâce. Finie également la corvée de tourner, à genoux dans la boue, un cric récalcitrant et instable. Le vérin pneumatique (fig. 9), possède une large assise et, sitôt la soupape d’arrivée d’air ouverte, lève instantanémént et sans fatigue l’essieu le plus chargé.
  - L’air comprimé est sans rival pour actionner les avertisseurs à grande puissance qui sont si nécessaires sur la route. Il faut avoir piétiné pendant quelques kilomètres derrière un lourd camion à bandages ferrés, pour savoir que la plupart des avertisseurs connus sont impuissants à s’en faire entendre. Mais, quand on a entendu le véritable rugissement d’un « Strombos » (fig. 6), alimenté par de l’air à 6 kilos, on est convaincu que nul camion, fut-il chargé à six tonnes de ferraille et conduit par un chauffeur sourd, n’hésitera à céder immédiatement le milieu de la route, résultat que l’aigre crécelle des Ford sera incapable d’obtenir.
  - Ce n’est pas tout, et je citerai encore, pour mémoire, la possibilité d’établir la pression sur les réservoirs d’essence et d’huile, sans crainte d’encrassement des tuyauteries, l’emploi de suspensions pneumatiques, voire même la réalisation de coussins, dossiers, accoudoirs pneumatiques. Mais il est un point sur lequel je crois devoir m’arrêter : c’est la commande pneumatique des freins.
  - On sait les avantages des freins sur roues avant : ils ont été exposés dans
  - Fig. 7. — Installation de la mise en marche Letombe sur un gros moteur industriel.
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  - Fig. 9. — Vérin pneumatique.
  - R, robinet. — M, manomètre. — V, raccord. — C, cylindre du vérin. — S, patin supportant l’essieu.
  - cette revue. Mais leur commande mécanique est parfois quelque peu malaisée, elle nécessite des articulations nombreuses qu’il faut surveiller et graisser. L’adoption d’une commande pneumatique simplifie la question et présente, en outre, l’avantage de réaliser automatiquement un équilibrage rigoureux du treinage sur les deux roues.
  - De plus, il est un cas où le freinage n’est que rarement réalisé et où il le serait aisément par la commande pneumatique : c’est celui des remorques. Les remorques — qui seront de plus en plus employées — n’ont en général nul frein, et il est difficile de leur en appliquer un purement mécanique. Or, la conduite en pays accidenté, ou en route encombrée^ d’un véhicule avec remorque chargée, n’est pas sans difficulté du fait dé l’absence de freinage de cette dernière. La commande pneumatique permettrait d’actionner simultanément et avec la même intensité — ou des intensités proportionnellement réglées — les freins du tracteur et de la remorque.
  - C’est, en petit, l’application à l’automobile du freinage continu réalisé sur tous les trains de voyageurs et, précisément, par l’air comprimé.
  - On voit donc que, sur les châssis, l’air comprimé peut rendre de multiples services. Nous allons voir qu’il en est de même au garage.
  - IL — L’air comprimé au garage et à l’atelier
  - Pour utiliser l’air comprimé à poste fixe, deux solutions sont en présence.
  - La première consiste à installer un compresseur à basse pression — 10 ou 15 kilos — et à disposer, dans le garage ou l’atelier, une canalisation amenant l’air aux endroits voulus.
  - La seconde consiste à réaliser un compresseur à haute pression et à
  - l’employer à charger des bouteilles de toutes dimensions, portatives sur char-riot.
  - C’est cette dernière qui est à préférer. Elle dispense, en effet, d’une installation très coûteuse qui risque de présenter des fuites, qui n’amènera pas toujours l’air à l’endroit précis où il le faudrait et qui sera, par exemple, impuissante à gonfler les pneus d’une voiture en panne à 100 mètres de la porte du garage. De plus, l’air à très haute pression présente des applications multiples et permet, par exemple, de recharger économiquement les bouteilles portatives des voitures.
  - Mais la difficulté résidait précisément dans la réalisation pratique d’un compresseur à haute pression : celui que représentent nos figures 11 et 12, dù à M. Luchard, résout le problème d’une manière très complète et très heureuse.
  - Comme le montre la figure 11, il est extrêmement compact et de très faible encombrement ; cela vient de ce que son créateur l’a étudié pour qu’il puisse fonctionner à grande vitesse — 1.000 à 1.200 tours — en évitant les écueils ha bituels dûs à l’échauffement de l’air.
  - Il se compose de quatre cylindres montés deux par deux, en tandem et réalise la compression étagée de l’air en trois étapes. Les deux cylindre -intérieurs B P sont à basse pression ils ont 56 m/m d’alésage et compriment l’airà5kilos. Lecylindre supérieurMP.
  - Fig. 10. — Le Strombos marchant à l’air comprimé. F, tube souple. — R, raccord. — R, bouton de commande.
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  - Fig. 12. — Les organes démontés du compresseur.
  - B, piston à basse pression. — MP, piston à moyenne pression.— BP, cvlindreà haute pression. — D, cylindre. — bielle, — K, carter. — V, vilebrequin. — T, soupapes. — S, soupape de sûreté.
  - est à moyenne pression et 1’amène à 35 kilos ; enfin, le cylindre à haute pression II P, l’amène à 150 kilos. Après chaque échelon de compression, l’air passe dans un serpentin placé dans le bac à eau que l’on voit à gauche de la ligure, et s’y refroidit. Une soupape de sûreté et un manomètre sont placés sur le refoulement de chaque cylindre.
  - A sa sortie du dernier cylindre, l’air comprimé traverse un épurateur où l’huile qu’il aurait pu entraîner se dépose; il traverse encore, avant de sortir, un filtre qui en retient les dernières traces. Une feuille de papier à cigarette, placée devant le raccord de sortie, ne présente pas la moinde tache grasse. On peut donc employer cet air en toute sécurité pour le gonflage des pneus. La puissance absorbée est de 3 HP, le débit à l’heure d’environ 5 mètres cubes, soit 39 litres environ d’air à la pression de 150 kilos. L’appareil peut être commandé soit par la transmission générale de l’atelier, soit par un moteur électrique ou à explosions.
  - L’adoption de cet appareil par les garages leur permettra donc d’effectner très économiquement et très rapidement — en cinq minutes c’est fait — la recharge des bouteilles d’air de leur clientèle, supprimant ainsi les longues et coûteuses expéditions qui immobilisent et détériorent les bouteilles, et permettant à chaque possesseur de voiture de garder les siennes, qu’il pourra soigner et entretenir aussi élégamment que ses autres accessoires.
  - A l’atelier, les applications sont multiples. C’est le chalumeau à air comprimé (fig. 4), qui permet la soudure autogène et le découpage des tôles ; c’est le burin pneumatique (fig. 13), outil extrêmement puissant, précieux pour faire sauter les rivets d’un châssis faussé ; c’est le nettoyage par l’air comprimé de toutes les pièces mécaniques enduites cl’huile ou de cambouis — car l’air comprimé nettoie aussi bien que l’essence et coûte moins cher. En particulier, ce nettoyage s’appliquera aux canalisations intérieures des vilebrequins et des carters, dans le cas de graissage par circulation, canalisations qui se bouchent si facilement et dont
  - l’obstruction cause de si graves avaries.
  - L’air comprimé servira, en outre, à manœuvrer des crics d’ateliers soulevant sans perte de temps et sans fatigue les plus lourds camions * il actionnera des presses à emmancher, des ascenseurs et des monte-charges, permettra la peinture par pulvérisation ainsi que le sablage des pièces mécaniques, servira à vérifier l’étanchéîté, après réparation, des réservoirs et radiateurs, etc.
  - On voit que ses applications au garage et à l’atelier sont au moins aussi nombreuses que sur la voiture. Aussi, ne pouvons-nous, chauffeurs, que souhaiter voir son emploi se répandre chaque jour davantage.
  - A. CONTET.
  - Fig. 13. — Emploi du burin pneumatique.
  - Fig. 11. — Le compresseur à haute pression Luchard.
  - B P, cylindres à basse pression. — M P, cylindre à moyenne pression. — K P, cylindre à haute pression. — S, S.2 S.„ soupapes de sûreté. — M, manomètre à basse pression. — M., manomètre à moyenne pression. — M., manomètre à haute pression. — E, épurateur ‘l’huile, — F, filtre d’huile.
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  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - Le délit de fuite
  - La loi du 1J juillet 1908 et ses conditions d'application
  - La loi du 17 juillet 1908 punit de 6 jours à 2 mois de prison et d’une amende de 16 à 500 francs les conducteurs de véhicules de tout ordre qui sachant qu’ils viennent de causer un accident ne se sont pas arrêtés.
  - Peu importe qu’il s’agisse d’un accident de personnes ou d’un accident purement matériel (Jugement du Tribunal correctionnel de la Seine, 9e Chambre, du 2 uovembre 1908).
  - La Cour de Cassation a jugé le 28 .mai 1910 que pour échapper à la prévention du délit de fuite, il ne suffisait pas de s’arrêter une ou deux minutes si les circonstances de la cause démontraient que le conducteur avait tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale encourue.
  - Le chauffeur qui après avoir écrasé un chien, se retourne et ne s’arrête pas, commet le délit de fuite (Arrêt de la Cour d’appel de Douai du 18 novembre 1908); il en est de même s’il s’arrête pendant un temps insuffisant. Voici ce qu’a jugé la Cour d’appel de Toulouse le 29 mai 1914 :
  - « Attendu que l’article unique de la loi du 17 juillet 1908, établissant en cas d’accidents la responsabilité des conducteurs de véhicule, a établi des pénalités contre tout conducteur d’un véhicule quelconque qui sachant que ce véhicule vient d’occasionner un accident ne s’est pas arrêté et a tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il a encourue; que le délit prévu par ladite loi s’applique aux responsabilités soit civiles, soit pénales, et notamment au conducteur d’une automobile, qui, sachant qu’il vient de blesser un animal continue sa route sans s’arrêter pour tenter d’échapper à la responsabilité qui lui incombe; que la durée de l’arrêt auquel l’auteur de l’accident doit être astreint ne pouvait être déterminée par la loi mais qu’il est certain que cet arrêt doit être suffisant pour permettre à ceux qui ont le droit d’en demander la réparation de relever l’identité de celui-ci, de contrôler les circonstances de fait nécessaires et d’établir les responsabilités encourues ;
  - « Attendu que les prévenus F... et M..., après avoir renversé sur la route un chien de chasse appartenant à C..., partie civile, se sont arrêtés à une distance de 100 mètres environ du lieu de l’accident, pendant une minute ou deux
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - et ont ensuite repris leur course, bien qu’ils aient pu constater et se rendre compte qu’une des personnes montées dans la voiture de C... était descendue et donnait des soins à cet animal qui était dans l’impossibilité de marcher et qui est allé s’abattre dans un des fossés qui bordaient la route ; que la durée de cet arrêt a été insuffisante pour permettre à C... d’établir l’identité des auteurs de l’accident et de déterminer par des constatations de fait leur responsabilité; que les prévenus auraient dû, après l’accident, revenir sur le lieu où il s’était produit, se faire connaître au propriétaire de l’animal blessé et rechercher avec lui les fautes commises; qu’en agissant comme ils l’ont fait, les deux prévenus se sont l’un et l’autre rendus coupables du délit prévu et puni par la loi du 17 juillet 1908; qu’il y -a lieu dans ces conditions de dire droit à l’appel du ministère public et de réformer sur ce point le jugement du Tribunal de Castres;
  - « Attendu, sur la contravention à l’article 179 du Code pénal, pour excès de vitesse et sur la condamnation, au profit de la partie civile à des dommages-intérêts que l’appel des prévenus est irrecevable, en raison de l’article 192 du Code d’instruction criminelle, le tribunal ayant jugé en dernier ressort sur la contravention et les dommages alloués;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare irrecevable l’appel relevé par les prévenus envers le jugement du Tribunal de Castres en tant qu’il a prononcé une condamnation pour contravention à l’article 479 du Code pénal et une condamnation solidaire envers les deux prévenus à 200 francs de dommages-intérêts au profit de la partie civile, le tribunal ayant jugé en dernier ressort;
  - « Réformant sur le délit de fuite reproché aux deux prévenus et disant droit à l’appel du ministère public ; déclare F... et M..., l’un et l’autre cou pables du délit prévu par l’article unique de la loi du 17 juillet 1908; dit qu’il existe en leur faveur des circonstances atténuantes, à raison de leurs antécédents irréprochables, et par application de la loi sus-visée et de l’article 463 du Code pénal, les condamne chacun à une amende de 16 francs. »
  - Lorsqu’il est établi que le conducteur du véhicule était de bonne foi, qu’il ne s’est pas rendu compte de l’accident qu’il venait de causer, ou qu’il s’était arrêté dès qu’il avait été prévenu par les passants, le délit de fuite n’existe pas. (Arrêt de la Cour d’appel d’Angers du 22 janvier 1909. Jugement du Tribunal correctionnel de Saint-Brieuc du 26 novembre 1908. Jugement de la 11e
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  - Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine du 6 mars 1909).
  - Le 13 novembre 1915 le cocher d’une Victoria, descendant- la rue de la République, à Yierzon, entra en collision avec une auto qui débouchait d’une rue perpendiculaire; il n’y eut pas grand dommage mais le phare de l’auto fut abîmé et le garde-crotte fut brisé. Le cocher ne s’arrêta pas. Le Tribunal correctionnel de Bourges jugea le 8 décembre 1915 qu’il n’y avait pas délit de fuite « attendu qu’à l’audience le prévenu dénie avoir causé avec sa voiture à cheval un accident à une automobile; qu’il prétend avoir été l’objet de la collision et ne point s’être enfui dans le but d’échapper à une responsabilité quelconque ; qu’aucun témoin du fait relevé par la prévention n’étant produit à l’audience pour contredire les allégations du prévenu, le tribunal est sans élément pour apprécier si le délit de fuite existe ou n’existe pas; que dans ces conditions le délit n’est
  - pas suffisamment établi...»
  - Sur appel, la Cour de Bourges a con firmé le jugement, mais en donnant des motifs plus précis :
  - « Considérant que le délit implique de toute nécessité une intention pour qu’on puisse en inculper son auteur et pour qu’on puisse lui appliquer la pénalité de la loi du 17 juillet 1908; il faut donc non seulement que cet auteur ait fui (ce qui est insuffisant) mais qu’il ait eu nettement l’intention d’échapper à la i-esponsabilité pouvant lui incomber ;
  - « Considérant qu’après ce qui vient d’être dit, il serait téméraire de prétendre qu’en continuant tranquillement sa route après la collision, B... ait jamais eu cette dernière intention et qu’il ait par suite commis le délit de fuite dont il est inculpé; qu’on ne saurait donc réformer le jugement entrepris, peut-être un-peu sobre de motifs, mais qui n’en a pas moins à bon droit déclaré l’inexistence du délit. »*
  - Cet arrêt nous semble bien indulgent pour le cocher.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
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  - L’Imprimeur-Géranl : K. DURAND
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- - 15* Année.
  - N° 690
  - Samedi 4 Octobre 1919
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  - LE SALON DE 1919
  - LE PRODIGIEUX EFFORT DE L'INDUSTRIE FRANÇAISE
  - Enormes progrès d’ensemble. — Formes de culasses et commandes de soupapes. — La question des multicylindres. — Le Graissage.
  - Les Carburateurs. — Statistique générale des Tendances actuelles. — Les Exhausteurs. — La Magnéto est-elle vraiment menacée ?
  - Les Démarreurs électriques. — Embrayages, Boîtes et Transmissions. — La Denture Gleason. — Le Problème des Roues. —
  - L’Avenir est aux Pneus de grosse section. — La question des Prix.
  - Ce n’est pas sans émotion que nous renouons aujourd’hui la chaîne des Salons français de l’Automobile et que nous pénétrerons tout-à-l’heure dans le Grand-Palais.
  - Tous ceux qui sont là ont cinq ans durant, travaillé uniquement pour les œuvres de guerre.
  - De tous les gouvernements qui se sont succédés au pouvoir pendant la crise, aucun n’a compris que l’industrie automobile était pour la France une grande force d’avenir. Aucun de ces responsables n’a compris que, tout en prenant leur part de l’efïort commun, nos constructeurs devaient avoir la possibilité d’étudier leurs modèles d’après-guerre. Chez nos alliés, quelle différence ! Les fabricants anglais ou italiens ont pu garder leur bureau de dessin, les fabricants américains ont eu trois ans pour com-
  - bler le fossé qui, en 1914, les séparait encore de la construction européenne et ne s’en sont pas fait faute. Seuls les constructeurs belges furent plus misérables que nous.
  - La paix arrivée, nos constructeurs se trouvaient en présence de difficultés redoutables. Nos gouvernants, par une stupide négligence, ont encore aggravé leur handicap. Crise des transports, crise du charbon, crise des matières premières. Joignez-y de nombreuses difficultés ouvrières, une application trop hâtive, irréfléchie de la journée de 8 heures dans un moment où il fallait au contraire surproduire, et vous comprendrez l’angoisse de tous ceux qui avaient à juger la production 1920.
  - Je suis stupéfait, aujourd’hui, stupéfait et béant d’admiration. D’un seul coup, notre industrie a retrou-
  - vé sa suprématie, tant il est vrai que le génie français ne donne à plein que dans les périodes critiques. Plus grand est demandé l’effort à la France, et mieux elle l’accomplit.
  - Comment ont-ils fait, nos constructeurs ? Ils n’ont pas attendu l’appui officiel. Oserai-je dire qu’ils ont bien fait ? En attendre d’une Chambre qui, depuis un an, applaudit périodiquement, — et à l’unanimité, — M. Loucheur disant chaque fois à nos honorables, — Demain, on rase gratis. — Pas un d’entre eux qui n’ait l’idée de crier -à ce joyeux ministre : « Mais il y a un an que vous nous promettez la baisse du prix de la vie et que vous nous affirmez qu avant six semaines, tout sera pour le mieux dans le meilleur des mondes.
  - Donc, nos chefs d’industrie se sont dttelés à la besogne, tout seuls,
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  - Fig. 1. — La commande des soupapes du moteur Hispano-Suiza et la clé de réglage.
  - et l’autorité ne s’est occupé d’eux que pour les tracasser. Qu’ils aient pu — dans de telles conditions — amener au Grand Palais ce que vous pouvez y voir et y admirer, est tout simplement prodigieux.
  - Nous allons aujourd’hui procéder à un rapide examen d’ensemble ; mais je prévois que pendant de longs mois, notre Revue aura du travail devant elle, et du travail intéressant. Il en est bien peu, parmi les nouveaux modèles 1920, qui ne méritent une étude détaillée, tant ils révèlent d’ingéniosité, de travail intelligent et d’effort de la part de leurs créateurs.
  - * *
  - Les statistiques auxquelles nous aurons sans cesse à nous référer, concernent toutes les bonnes marques françaises, sauf deux, qui ne nous ont fait tenir aucun renseignement et ne nous ont pas convoqués pour nous montrer leurs nouveaux modèles.
  - Comme notre travail est surtout de renseigner impartialement nos lecteurs, nous examinerons au Salon les châssis de ces deux maisons, car nous nous refusons à croire qu’on ne nous a rien dit parce qu’on n’avait rien à nous dire— ce qui serait évidemment bien fâcheux.
  - FORMES DE CULASSE ET COMMANDES DE SOUPAPES
  - Rien ne paraît plus simple que d’avoir un moteur symétrique, soupapes d’échappement d’un côté, soupapes d’admission de l’autre. En fait tous les moteurs ont d’abord ainsi été établis.
  - a chevron
  - Fig. 2(1).— Les commandes de distribution 1910 à 1914 : les pignons droits tendent à disparaître, les pignons hélicoïdaux les remplacent, la chaîne reste sur ses positions.
  - Dans de vieux papiers, je retrouve qu’au Salon de 1904 — il y a quinze ans — 96 0/0 des moteurs avaient ainsi la culasse dite en forme de T ; au Salon actuel, il n’en est plus que 15 0|0.
  - Cette disparition progressive de la culasse en T s’est faite par degrés quasi-insensibles. Elle vient de considérations thermodynamiques : toutes choses égales d’ailleurs, ,1e moteur le plus économique est celui qui a la forme de culasse la plus voisine de la sphère, donc sans chapelles.
  - La culasse dite en L, avec toutes les soupapes du même côté, était un acheminement dans cette voie du meilleur rendement : le plus souvent, on incline légèrement l’axe des soupapes sur la verticale, de façon à réduire encore le volume de la chapelle latérale. Cette forme se rencontre sur la majorité des moteurs actuels.
  - Les moteurs de course ont montré la supériorité, sous le rapport du rendement, de la culasse hémisphérique à soupapes par en-dessous.
  - Nous avons dénommé cette forme (( culasse en 1 » pour rentrer dans la terminologie internationale et nous y avons indu les moteurs sans soupapes qui réalisent si commodément la forme hémisphérique.
  - Les soupapes par en-dessus viennent donc de la course. Depuis 1906, pas une épreuve au monde n’a été gagnée par un moteur équipé au-
  - (1) Sur Ions les diagrammes, lire : 1914, au lieu de 1919.
  - trement qu’avec ce système. La dernière victoire des culasses en L remonte à 1906, au circuit de la Sar-the. Tout autre homme que Louis Renault eût probablement été impuissant à surmonter ce handicap.
  - Mais si la soupape par en-dessus est nécessaire dans un moteur de course, elle a encore des adversaires en ce qui concerne le moteur de tourisme, et des adversaires qui disposent d’arguments sérieux.
  - Le plus topique est celui qui concerne le bruit : on ne peut commander ces soupapes que de deux manières : par culbuteurs qu’actionnent des arbres à cames inférieurs, ou par arbre à cames supérieur. Dans ce dernier cas, on peut attaquer la soupape par un basculeur (solution classique des Clément-Bayard, Fiat, etc., dans leurs châssis de course), ou on peut faire de l’attaque directe par plateaux (cas du moteur d’aviation Hispano-Suiza si heureusement transposé par Bir-kigt sur son admirable châssis 6-cy-lindres). Quoiqu’il en soit, cela entraîne des engrenages ou articulations supplémentaires, multipliant les causes de jeu ou de bruit.
  - Ces critiques perdent chaque jour de leur importance, parce que nous sommes plus sûrs de notre outillage et de nos matériaux. Je crois qu’en définitive, la culasse en T disparaissant peu à peu, les culasses en I et en L se partageront à peu près également la faveur du public et des constructeurs.
  - J’ai fait allusion ci-dessus à la distribution par plateaux (type Hispano-Suiza) : elle mérite d’être succinctement décrite en attendant que nous lui consacrions — très prochainement — une étude spéciale, qui, seule, peut permettre de se rendre compte de la beauté mécanique de cette solution nouvelle. Pour aujourd’hui, nous nous bornerons à une description schématique.
  - La queue de soupape est filetée intérieurement et reçoit le plateau P qui est attaqué directement par la came. En faisant tourner le plateau, on pourra donc l’éloigner ou le rapprocher de la came ; le plateau P est d’ailleurs fixé en position grâce à des cannelures qui strient sa surface inférieure et qui correspondant à d’autres cannelures pra-
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  - tiquées dans la surface inférieure d’une rondelle R pressée contre le plateau par le ressort de soupape. Le réglage s’opère grâce à la clef spéciale C munie de deux dents t t. On engage une dent dans un des trous périphériques de la rondelle R et l’autre qui agit sur les dentelures périphériques du plateau, permet de serrer ou desserrer, abaissant ou élevant celui-ci. Une jauge spéciale d’épaisseur fournie avec la voiture, permet ainsi d’avoir le jeu correct entre le plateau et la partie cylindrique de la came.
  - COMMANDES DE DISTRIBUTION
  - Elles peuvent s’opérer par pignons dentés (droitsou hélicoïdaux) engrenant directement, ou par chaînes silencieuses reliant deux arbres parallèles.
  - La chaîne enregistre un léger recul comme on le voit sur le diagramme relatif à la statistique des commandes de distribution. Il faut dire qu’elle n’a pas toujours été judicieusement choisie : on doit n’employer que des chaînes de très bonne marque, trop fortes pour le travail qu’elles doivent assurer, sinon on risque de graves mécomptes. La chaîne donne un grand silence de marche : je me suis souvent demandé si ce silence ne venait pas surtout du fait qu’une grande tension donnée aux brins vient brider
  - les arbres dans leurs coussinets, paralysant ainsi toute possibilité de vibrations, car j’ai souvent constaté qu’un moteur dont la chaîne est détendue n’a plus le même « ouaté ». Je le répète, il faut prendre de bonnes chaînes et les prendre surabondantes comme résistance.
  - Le pignon droit équipait en 1913 la majorité des châssis ; le voici détrôné — à tout jamais sans doute — par le pignon hélicoïdal. Celui-ci entraîne évidemment une petite poussée axiale, mais dans l’ensemble, il est supérieur à son aîné et le supplantera complètement.
  - SIX, HUIT
  - OU DOUZE CYLINDRES
  - Si le 4-cylindres équipe toujours les trois-quarts des châssis, il y a au Salon actuel beaucoup de 6-cylin-dres, un certain nombre de 8-cylin-dres, et nous enregistrons l’apparition — en France — du 12-cylin-dres. La statistique actuelle ne fait état que des 12 cylindres actuellement présentés, mais il faut considérer que certaines maisons ont actuellement ce type en voie de réalisation, en sorte qu’on peut affirmer qu’au prochain Salon, il sera présenté à un plus grand nombre d’exemplaires.
  - On m’a souvent demandé quelle était la préférable parmi les trois solutions? De telles questions sont toujours un peu vaines. Chaque
  - .___Forme
  - —forme |
  - Culasse
  - ---formé
  - Fig- 4. — Accroissement du taux de compression d’année en année, et accroissement concomitant des vitesses linéaires de piston et de la pression moyenne.
  - type a ses avantages et ses inconvénients : c’est affaire au constructeur de se déterminer, suivant la qualité qu’il veut surtout mettre en évidence dans son châssis.
  - Afin de montrer à nos lecteurs la difficulté d’une comparaison vraiment équitable, je vais laisser la parole à J.-G. Vincent, qui fut chez Packard le premier réalisateur du 12-cylindres. Vous allez prendre connaissance de son plaidoyer en faveur du 12-cylindres : il en est le père et vous ne serez pas surpris que J.-G. Vincent ait pour son enfant toutes les tendresses et toutes les indulgences d’un père :
  - M. Vincent commence en ces termes :
  - « Les très grands perfectionnements réalisés sur les voitures automobiles ont rendu peu à peu l’acheteur plus difficile, mais il est trois choses que tout acheteur exige avant tout : excédent de puissance, douceur d’entraînement et silence. »
  - Halte-là ! Admirez déjà l’habileté avec laquelle M. Vincent limite le débat à trois facteurs pour lesquels la partie du 12-cylindres s’annonce assez belle. Mais il y a aussi d’autres considérations pour l’acheteur : faut-il parler d’accessibilité, de prix de revient d’où découle le prix de Agente, d’économie de consommation, etc. Naturellement, nous supposons toujours que la chose essen-
  - Fig. 3, — La position des soupapes : la forme de la culasse en T est appelée) à disparaître.
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  - tielle, l’honnêteté de construction, est assurée dans tous les cas.
  - Mais je rends la parole à M. Vincent et prends l’engagement de ne plus l’interrompre jusqu’à la fin de son plaidoyer qui est d’ailleurs, nos lecteurs vont en juger, très habilement conduit :
  - « Depuis plusieurs années, le 6-cylindres paraissait avoir donné satisfaction aux plus difficiles sur les points ci-dessus, quand se manifesta le désir d’avoir un couple moteur plus régulier encore. Un 6-cylindres est parfaitement équilibré au point de vue théorique, parce que les forces d’inertie des masses qui montent sont exactement égales et opposées à celles des masses qui descendent. Les équipages en mouvement (bielles-pistons) forment ce que les mathématiciens nomment un « système de corps » dans lequel toutes les forces intérieures s’annulent deux à deux (1).
  - Imaginez, cependant, un vilebrequin de 6-cylindres immobilisé du côté du volant et supporté par des roulements. Si on fait effort sur un maneton, on soumet l’arbre à un effort de torsion. Les roulements l’empêchent bien de fléchir, mais non d’obéir à la torsion. Si maintenant nous avons un moteur à gros alésage, la pression d’explosion qui s’exerce sur une grande surface de piston, va être assez forte pour tordre légèrement le vilebrequin. Ceci se produit actuellement dans les gros 6-cylindres, à moins quon ne les munisse d’un vilebrequin de grand diamètre : mais grand diamètre signifie poids élevé.
  - « Il y a mieux à faire qui est d’avoir davantage de pistons, plus légers avec de moins grands efforts au moment de l’explosion. Si nous faisons l’essai, nous enregistrons en définitive d’autres avantages : vilebrequin plus léger, carter plus léger, volant plus léger.
  - <l Un autre point à considérer est que nous avons alors plus de
  - (1) J’en demande bien pardon à M. Vincent, mais ce langage n’a rien de la rigueur scientifique à laquelle nous sommes accoutumés en France.
  - puissance qu’ax>ec un 6-cylindres de même cylindrée totale. Ceci vient de ce qu’ayant des pièces en mouvement plus légères, nous pouvons tourner plus vite, et en outre, un moindre alésage permet une compression plus élevée, d’où découle un moteur consommant moins d’essence. Mais alors une question se pose : Jusqu’où allez-vous pousser ce principe et à quel nombre de cylindres allez-vous vous arrêter ?
  - << Eu égard à la disposition des cylindres, le type en V parait le meilleur : il permet l’emploi d'un carter et d’un vilebrequin plus courts et n ’exige pas un empattement excessif pour le châssis.
  - « Quant au nombre des cylindres, on en a mis 8 d’abord. C'était un double 4-cylindres, et le 4-cylindres est connu à fond. Sous le rapport de la régularité du couple, le 8-cylindres est légèrement supérieur au 6-cylindres. Il sera en outre plus léger, à cylindrée égale, parce que le carter, le vilebrequin et le volant seront plus légers. A faible vitesse, la plus grande douceur d’entraînement sera du côté du 8, mais aux grandes vitesses le 6 reprend l’avantage à raison des forces d’inertie non équilibrées qui subsistent dans le 8.
  - « Sous le rapport de l’accessibilité, le 8 est très désavantageux, parce que le calage des fils de cylindres à 90° lui fait occuper tout lintervalle compris entre les longerons. Ou bien il faut monter en dessous les organes accessoires (pompe, dynamos) et ils sont mal protégés ou inaccessibles ; ou bien on monte tout dans le V et les soupapes deviennent bien peu accessibles. Enfin, le montage de la direction devient un problème difficile à résoudre convenablement : puis, le braquage est faible.
  - « Mais, puisqu’un 6-cylindres est bien équilibré, pourquoi ne pas assembler en V deux 6-cylin-dres ? C’est parfait au point de vue de l’équilibrage, et comme ïangle du V est alors de 6o° seulement, il n’y a plus de difficultés spéciales pour assurer Vaccessibilité de tous les organes.
  - « Sous le rapport du couple-moteur, un 12 est 5o 0/0 meilleur
  - qu’un 8 et 100 olo meilleur qu’un 6. A cylindrée égale, le 12 ri*est qu’à peine plus long qu’un 8. Enfin, ayant moins de largeur que le 8, il permet d’avoir un châssis très rétréci à l’avant, d’où résulte un meilleur braquage, etc... »
  - *
  - * *
  - Hé bien ! voilà le type du procès instruit par quelqu’un qui est à la fois juge et partie. M. Vincent est un habile homme en dehors de ses grandes qualités techniques, mais il me permettra cependant de lui dire que nous n’acceptons pas aveuglément sa façon de plaider. Qu’y a-t-
  - 11 dans tout ce qu’on vient de lire, sauf des affirmations dogmatiques dont on ne nous fournit jamais la preuve ?
  - Je suis persuadé qu’on pourrait mieux argumenter en faveur du 12-cylindres que ne l’a fait son père, simplement en étant plus impartial et en ne se contentant pas d’affirmer sans preuves.
  - La vérité, c’est que le 6, le 8 et le
  - 12 cylindres n’ont pas à se livrer bataille. On les rencontrera sur la plupart des châssis dans l’avenir, et vraisemblablement, c’est le fi qui se démocratisera le plus rapidement.
  - LE GRAISSAGE
  - Le fait saillant, en ce qui concerne les modes de graissage, c’est la vogue sans cesse croissante du graissage sous pression.
  - La statistique que nous avons établie distingue seulement trois sortes de graissage, parce que j’ai
  - Fig. 5. — Les systèmes de graissage : Ie barbotage cède la place au graissage sous pression. <
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  - voulu simplifier la classification. On en distingue souvent cinq, et voici le schéma de leurs fonctionnements respectifs.
  - I. Graissage sous pression. — L’huile, aspirée dans le fond du carter par une pompe, est refoulée sous pression aux paliers du vilebrequin, d’où elle gagne les têtes de bielles grâce à des conduits pratiqués dans l’arbre coudé.
  - Le lubrifiant parvient ensuite aux pieds de bielles, soit par l’intérieur de celles-ci, soit par des tubes fixés sur elles.
  - On voit que les lêles cle bielles ne barboleni pas.
  - Les pistons, les cylindres sont lubréfïés par l’huile en excès que projettent les têtes de bielles dans leur mouvement. L’huile en excédent retombe dans le bas du carter d’où elle est réaspirée par la pompe pour un nouveau circuit.
  - Le créateur du graissage sous pression, le plus répandu aujourd’hui, est la Maison de Dion-Bouton.
  - II. Graissage sous pression partielle. — L’huile du carter, toujours aspirée par une pompe, est refoulée sous pression aux paliers du vilebrequin d’où, comme dans le cas précédent, l’arbre coudé étant creux, elle arrive aux têtes de bielle.
  - La seule différence avec le système I, c’est que les pieds de bielles sont graissés par projection et non plus par tuyauteries spéciales.
  - Ici encore, les lêles de bielles ne barbotent pas.
  - III. Graissage sous pression et barbotage. — L’huile du carter est envoyée, soit par pompe, soit parla force centrifuge du volant, aux paliers du vilebrequin. A la sortie de ces paliers, l’huile retombe dans des augets ménagés dans le carter^ au-dessous des têtes de bielle qui viennent à chaque tour y barboter, en projetant le lubrifiant sur toutes les autres parties du moteur.
  - Le niveau d’huile dans les augets est maintenu constant, grâce à un trop-plein qui se déverse dans le bas du carter où l’huile est réaspirée de nouveau.
  - IV. Graissage par barbotage
  - Fig. (i.
  - La pompe à huile Delaunay-Belleville.
  - avec circulation. — L’huile est, eette fois... envoyée direclemenl aux augets des têtes de bielles, et dans certains cas, aux godets des paliers du vilebrequin.
  - Le reste comme ci-dessus.
  - Un dispositif permet de contrôler le débit.
  - V. Graissage par barbotage. — Le niveau d’huile du carter est maintenu constant par un graisseur mécanique ou tout autre dispositif automatique alimenté par un réservoir indépendant plus élevé que le carter.
  - Les têtes de bielle barbotent et projettent l’huile partout.
  - Le dispositif qui alimente le carter est muni généralement de débits visibles et réglables, permettant de contrôler le fonctionnement.
  - On comprend maintenant que dans la statistique relative aux systèmes de graissage, nous avons réuni les systèmes I et II, sous le nom de Graissage sous pression et les dispositifs III et IV sous le nom de Graissage mixte.
  - Le graissage sous pression a gagné un terrain considérable; quant au vieux système de graissage par barbotage, il a quasi entièrement disparu.
  - Je ne saurais trop insister sur l’importance d’un bon graissage, et pas seulement pour le moteur, mais aussi pour les transmissions et toutes articulations. Une huile, même d’excellente qualité, ne saurait
  - convenir à toutes les voitures indifféremment. Il faut disposer d’une gamme de lubrifiants de viscosité variable : les chauffeurs, soucieux du bon entretien de leur voiture, feront bien de s’en rapporter aux indications d’un tableau fort bien établi par le Vacuum OU Ci/ (Gar-goijle Mobiloils). Ce tableau est offert gracieusement.
  - En ce qui concerne les pompes, je mentionne à titre d’exemple, un dispositif ingénieux, dû à l’éminent ingénieur de la Société Lorraine-Dietrich, M. Barbarou. lia eu l’idée de fixer sa pompe à huile (à piston plongeur animé d’un double mouvement alternatif et oscillant) à la moitié supérieure du carter moteur, en sorte que le carter inférieur, simple réservoir d’huile, peut être enlevé sans difficulté ; du même coup, la longueur du plongeur peut être réduite, ce qui permet une plus grande amplitude d’oscillation et assure une meilleure ouverture des lumières.
  - Le corps de pompe (fig. ù) comporte des surfaces cylindriques et prend appui sur une nervure solidaire du carter supérieur. Dans la paroi cylindrique de cette nervure, on a ménagé les ouvertures d’aspiration et de refoulement (celle-ci en bas et à droite du schéma). Une petite quantité dTiuile peut entrer à l’intérieur du corps cylindrique de manière à assurer une parfaite étanchéité à l’air.
  - MAGNÉTO VERSUS
  - BATTERY IGNITION
  - Actuellement, la magnéto a presque entièrement disparu des châssis américains. Nos alliés d’hier se sont demandé s’il n’y avait pas lieu de supprimer cet organe d’allumage, puisque du fait du démarreur et de l’éclairage de la voiture, on avait à bord une source permanente d’électricité.
  - La “ Balterg Ignition ” a donc tué la magnéto en Amérique. Qu’adviendra-t-il ?
  - Je ne veux pas me risquer à prophétiser. Cependant, l’appareil “ Delco ” commence à se répandre en France : d’autre part, le désir d’avoir des vitesses angulaires de plus en plus élevées ne facilite pas le travail de la magnéto, spécialement sur les multicylindres.
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  - 1910 1911 1912 1913 1911,.,
  - v___________________________________________y
  - Fig. 7. — Les systèmes d’alimentation du
  - réservoir d’essence: l’exhausteur conquiert
  - la majorité des voitures.
  - Faut-il quand même jouer la py-thonisse ?
  - Mon opinion est qu’en 4 cylindres, la magnéto subsistera ; en 8 et 12 cylindres, le “ Delco ” ou tout appareil analogue se substituera totalement à la magnéto : pour le 6 cylindres, “ Delco ” et “ magnéto ” continueront à batailler.
  - Nous en reparlerons dans deux ou trois ans.
  - LES CARBURATEURS
  - Lear étude requiert une livraison complète de La Vie Automobile. Il y a peu d’organes qni aient fait l’objet d’autant de travaux sérieux depuis cinq ans; il n’en est peut-être pas qui aient réalisé autant de progrès. Comment prétendre, au cours de cette première chronique, donner une idée de ce qu’ont accompli Claudel, Solex, Zénith, que je cite par ordre alphabétique. Voici un nouveau venu, Lacharnay, qui se place d’emblée au premier rang : voici un autre appareil, l’Iris, qui a accompli, à l’Aéronautique militaire, des essais impressionnants ; voici, pour les carburants lourds auxquels nous devrons bientôt songer, l’appareil Super.
  - Tout cela mérite une étude d’ensemble. Nous la ferons. On conçoit l’importance du carburateur dans un temps oit l’essence — et quelle essence — nous est vendue 1 franc le litre ; et quand je dis 1 franc !... c est un minimum. On ne saurait donc s’exagérer trop l’importance d’un bon carburateur.
  - L’ALIMENTATION EN ESSENCE ET LES EXHAUSTEURS
  - Au dernier Salon — celui de 1913 — la question de l’alimentation du carburateur n’avait soulevé aucune recherche nouvelle. 62 0/0 des voitures étaient pourvues d’un réservoir en charge (placé devant le tablier ou sous les sièges avant) et 38 0/0 étaient munies d’un réservoir à l’arrière du châssis avec pression sur l’essence assurée, soit par une pompe à air qu’actionnait le moteur, soit par un branchement, muni d’un détendeur, sur la tuyauterie d’échappement où règne, comme on sait, une surpression.
  - Par son emplacement, le réservoir sous pression offrait bien des avantages, mais la pression elle-même donnait assez souvent des ennuis provenant de fuites : enfin, le départ nécessitait la manœuvre ennuyeuse d’une pompe à main.
  - Les Américains, à qui la guerre avait fait des loisirs, ont ' réalisé une solution ingénieuse : celle de l’exhausteur. On sait en quoi elle consiste : la partie supérieure du réservoir d’essence est reliée par un tube à la tuyauterie d’admission du moteur, tuyauterie qui est le siège d’une dépression. Comme la pres-
  - Fig. 8. — Diagramme montrant par la courbe A R S B les variations de l’effort à exercer pour le démarrage d’un moteur. Cette courbe est établie pour la course de compression d’un cylindre : les longueurs O R sont proportionnelles aux efforts nécessaires polir la position du maneton orienté suivant OR.— Le cercle AM B correspond à l’effort constant nécessaire pour surmonter les frottements du moteqr,
  - 250 300
  - Fig. 9. — Variations du couple nécessaire pour entraîner un moteur à vide, suivant la vitesse de rotation et la température
  - sion atmosphérique règne au carburateur, l’essence y arrive ainsi par succion. Le réservoir de l’exhausteur placé au-dessus du moteur, et formant nourrice, permet la mise en route sans manœuvre préalable.
  - J’avais signalé cette solution en 1916 dans le Bulletin Officiel cle la Chambre Syndicale des Conslrlicteurs, et je prie tous ceux de nos nouveaux abonnés qui désireraient être documentés à fond sur la question de se reporter à un des premiers numéros d’après-guerre de La Vie Automobile, où elle a été magistralement traitée par mon excellent collaborateur IL Petit.
  - L’Exhausteur triomphe au Salon actuel : il équipe plus de la moitié des châssis de la production 1920 et on peut prévoir que dans un an il en équipera la quasi-totalité.
  - Cet emploi exclusif durera-t-il, cependant? Je crois que dans deux ou trois ans l’Exhausteur devra compter avec la pompe à essence qui n’en est encore qu’à ses tout premiers pas dans le monde.
  - Une remarque doit être faite à propos de PExhausteur. Il doit être d’une construction irréprochable et d’un fonctionnement absolument sûr; en outre, son montage doit être fait avec un grand soin par le constructeur. Faute de tout ceci, on peut risquer des ennuis (dont le moindre serait l’arrêt du moteur).
  - Enfin, je recommande d’employer une nourrice de grande capacité. Je crois que cinq lit res constituent un minimum pour la contenance du réservoir de l’Exhausteur.
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  - LES DÉMARREURS
  - ÉLECTRIQUES
  - Ils ont conquis leurs grandes lettres de naturalisation, et la plupart des châssis 1920 — même ceux de faible puissance — en sont équipés. Nous n’avons pas l’intention, au cours de cette Revue Technique du Salon, d’entrer dans beaucoup de détails à leur sujet ; disons à nos lecteurs que les meilleurs systèmes ont fait ou feront l’objet de monographies détaillées dans La Vie Automobile.
  - Une bonne classification est toujours utile; nous classerons les démarreurs actuellement sur le marché en trois grandes classes :
  - Classe A. — Systèmes dans lesquels on a recours à deux organes distincts pour assurer le démarrage du moteur et l’éclairage de la voiture.
  - Equipement électrique Westinghouse, Blériot-Phi, Rotax, Rush-more, C.A.V., Rrolt.
  - Classe II. — Systèmes dans lesquels un seul organe assure les deux fonctions ; mais cet organe n’est pas solidaire du moteur ou de la transmission (Delco).
  - Classe C. — Systèmes dans lesquels l’organisme unique qui assure les deux fonctions fait partie intégrante du mécanisme de la voiture.
  - (S.E.V., Rotalux de l’Equipement Electrique, Dynamoteur Paris -Rhône).
  - Quand on parle de démarreurs, on est souvent amené à employer l’expression dynamoleur. On entend par là une machine capable de travailler soit comme motrice, soit comme réceptrice. C’est donc une machine réversible.
  - Quand le dynamoteur est entraîné par le moteur, il produit du courant électrique, assure la charge des accus et l’éclairage de la voiture. Quand le moteur reçoit le courant de la batterie, il transforme cette énergie électrique en énergie mécanique et assure le démarrage du moteur.
  - Des organes d’entraînement spéciaux ont du \être étudiés. Le Basculeur freiné, dû à la Société Rlériot, constitue une solution d’une
  - rare élégance. On emploie aussi le dispositif connu sous le nom de Bendix.
  - On ne dispose pas encore d’une documentation bien étendue en ce qui concerne la valeur de la puissance nécessaire au démarrage d’un moteur. Nous savons sans doute que cette puissance varie avec la température (viscosité de l’huile) et dépend de la position initiale des pistons. Dans le cas d’un 4-cyIindres, par exemple, il y a deux positions par tour pour lesquelles l’effort nécessaire au lancement est maximum.
  - Le diagramme ci-contre (fig. 8) donne une image saisissante de l’effort requis pendant une course de compression. O étant le centre du vilebrequin, on a porté sur des rayons vecteurs à partir de ce point des longueurs proportionnelles aux efforts requis suivant les positions correspondantes du piston. La forme de cette courbe dépend de deux facteurs : l’un étant le degré de compression qui s’oppose au mouvement de bas en haut du piston, et l’autre la valeur du déplacement du piston qui correspond à un déplacement angulaire donné du vilebrequin. Durant la seconde moitié de la course de compression, pour des déplacements angulaires égaux du vilebrequin, le piston a des déplacements linéaires de plus en plus faibles. D’une façon générale, le maximum d’effort est nécessaire quand le maneton qui correspond au piston considéré est à environ 25° du plan vertical contenant l’axe de rotation.
  - L’usine américaine Pierce-Arrow a publié récemment les résultats d’essais faits dans son laboratoire, concernant la puissance requise pour tourner un 4-cylindres à diverses vitesses et dans des conditions différentes de température pour le moteur et l’huile de graissage.
  - Avant d’examiner ce s diagrammes, quelques considérations préliminaires sont indispensables, pour permettre d’évaluer approximativement la puissance qui doit développer le moteur électrique de démarrage.
  - Si nous exerçons une force de P kg à une distance / de l’axe de rotation, le travail, après un tour,
  - sera le produit de la force (P kg) par le chemin parcouru 2 X 3,1416 XP/ (3,1416 est approximativement 22
  - égal à y .)
  - D’une façon générale, le moteur étant entraîné à N tours-minute et T étant la puissance en kilogram-mètres-seconde.
  - T = 2X^XgXP/
  - ou, en composant les facteurs numériques :
  - T = 0,1047 N P Z et en chevaux :
  - r = £ = 0,0014 n p z
  - io
  - Nous reportant alors aux diagrammes établis dans le laboratoire Pierce-Arrow, nous voyons que le point le plus bas de la courbe inférieure correspond à un couple (P/) de 5,6 kilogrammètres à 170 tours-minute. L’application de la formule ci-dessus montre que ceci exige une puissance de :
  - 0,0014 X 170 X 5,6= 1,33 cheval
  - soit environ 1 kilowatt (1 cheval-vapeur = 736 watts).
  - Pour un régime inférieur de vitesse — 50 tours-minute, par exemple — la courbe montre que la valeur du couple requis est de 8 kilogrammètres environ, et la puissance correspondante est légèrement supérieure à un demi-cheval (soit 400 watts environ).
  - Comment allons-nous réaliser cette puissance maximum de 1 kilowatt requise, comme on l’a vu, aux
  - Fig. 10. — Les embrayages : les systèmes à disques, unique ou multiples, tendent '* remplacer le cône,
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  - ! an >re à ld CBi'dsn
  - Fig. 11. — Position de la boîte des vitesses :
  - Le bloc-moteur gagne de plus en plus de
  - terrain.
  - environs de 170 tours-minute? Si nous disposons d’une batterie d’accus de 6 éléments donnant 12 volts, le quotient de 1.000 watts par 12 volts nous donnera environ HO ampères.
  - Naturellement, à raison des rendements qui interviennent, il faut augmenter ce chiffre de 20 0/0 environ, et on voit qu’en définitive il nous faudra un courant de 100 ampères.
  - Par temps très froid, l’huile étant extrêmement visqueuse, la puissance nécessaire pourra parfois excéder de 50 0/0 celle qui vient d’être fixée : mais à raison de son aptitude aux « coups de collier » de faible durée, une batterie comme celle-là pourrait suffire, à condition cependant qu’on ne lui demande pas trop d’efforts successifs de cet ordre de grandeur.
  - En définitive, on peut réaliser la puissance requise, soit avec un moteur électrique relativement lourd tournant à faible vitesse, soit avec un moteur léger tournant à grande vitesse. Il faut toujours éviter que le moteur de la voiture, quand il tourne à un régime élevé, n’entraîne le démarreur à une vitesse qui pourrait être dangereuse pour sa durée de bon service.
  - Il est à peine besoin d’ajouter que de bons accumulateurs sont une nécessité primordiale dans tous les cas. J’ai toujours eu entière satisfaction avec les excellents accus Dinin ; les Ilydra sont aussi très recommandables.
  - LES EMBRAYAGES
  - Le type classique à cônes garnis de cuir a perdu du terrain. Il n’équipe plus que 28 0/0 des châssis au lieu de 55 0/0 en 1913 — tandis que le type à disques est passé, dans le même temps, de 45 0/0 à 72 0/0.
  - Le cône-cuir est un excellent serviteur et il aura toujours des partisans à raison de sa rusticité. Considérez d’ailleurs qu’il est sans cesse l’objet de perfectionnements. On est arrivé à réduire beaucoup son inertie, ce qui permet de parcourir la gamme des vitesses sans provoquer de bruits dans la boîte au moment de l’engrènement du nouveau train entrant en action. Enfin, point important à considérer : ce type d’embrayage ne demande ni entretien, ni surveillance. Comme il durera toujours, le moment serait peut-être venu de pas garder l’appellation cône-cuir. En fait, le cuir n’est quasi plus employé. On a recours généralement au “ Ferodo”, un produit excellent qui a singulièrement amélioré les conditions de fonctionnement de nos freins.
  - Mais, frein ou embrayage, n’est-ce pas le même chose ?
  - Le dispositif à disque simple ou à disques multiples a donc gagné du terrain. Quand on emploie les disques multiples, on est toujours tributaire de la solution Ilele-Shaw. Le disque unique, primitivement employé par de Dion, il y a plus de vingt ans, a reçu une application magistrale sur le châssis Panhard-Levassor. Ici, je vais me permettre d’être affirmatif : je crois, très sincèrement, que l’embrayage de Pan-hard constitue le dernier mot pour cet organe.
  - Voici un essai que je défie bien qu’on fasse impunément avec n’importe quel autre embrayage qu’avec le Panhard.
  - Mettez le levier des vitesses en quatrième : emballez le moteur à fond et lâchez la pédale d’embrayage ; la voiture partira sans à-coup, et le moteur, après avoir subi une brusque baisse de régime,, repartira bravement.
  - Bien sûr, il n’est pas conseillable de pratiquer couramment cette petite expérience : elle n’est citée ici qu’à raison du proverbe a Qui peut le plus peul le moins.
  - Fig. 12. — Liaisons du pont avec le châssis Peu de changements, sauf une diminution du nombre de châssis possédant des bielles de poussée et une augmentation corrélative de la poussée par les ressorts.
  - Le dispositif à disque est par surcroît celui qui présente l’inertie minimum.
  - Maintenant, restent les embrayages hydrauliques. Ceux-là, il faudra en reparler, surtout pour les camions.
  - Enfin, n’engageons pas trop l’avenir. Nos voitures tendent peu à peu à devenir des petites usines électriques : il ne serait pas surprenant que les commandes d’embrayage et de changement de vitesses se fassent un jour magnétiquement. Il y a eu naguère quelques essais timides dans cette voie : l’heure n’était pas encore venue, sans doute.
  - CHANGEMENTS DE VITESSE
  - Rien d’important à en dire. C’est, avec la circulation d’eau, l’ensemble organique de la voiture qui s’est le moins modifié. Je crois qu’il en sera longtemps ainsi, et que les inventeurs de changements de vitesse progressifs et automatiques ne trouveront pas leur chance dans les générations actuelles. C’est trop tard ou trop tôt.
  - La statistique qui concerne les boîtes de vitesse n’a trait uniquement qu’à leur emplacement. On voit que le bloc-moteur a gagné un terrain considérable. Ce n’est pas moi qui le déplorerai : j’ai trop bataillé en faveur de cette solution.
  - LES TRANSMISSIONS
  - Afin d’éviter de nombreuses subdivisions, je les ai divisées en trois
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  - Therm l
  - cylindres
  - TtnÏÏrês
  - classes seulement. Poux* ceux qui sont cui'ieux du détail, il leur fau-dra s’inspirer de la classification complète donnée par mon ami Pol Ravigneaux. Elle est d’ailleurs familière aux lecteurs assidus de cette Revue.
  - Il faut, à partir du pont arrière^ assurer la propulsion de la voiture, la réaction au couple d’entraînement et la suspension de la voiture.
  - Nous disposons de trois organes :
  - les Ressorts (de suspension); la Jambe de force (réaction) ; la Bielle de poussée (propulsion).
  - On peut :
  - 1° Demander tout aux ressorts. Solution innovée à peu près simultanément par Ilolchkiss et Ilispano-Suiza, et connue dans les pays de langue anglaise sous le nom de “ Ilolchkiss Drive”. Il est curieux de constater que sur son nouveau châssis Hispano, Birkigt a renoncé à cette solution à laquelle il était demeuré longtemps fidèle.
  - 2° Suspension par ressorts, réaction et poussée par jambe de force ou tube d’arbre à la cardan faisant fonction de jambe de force.
  - C’est une application qu’on rencontre fréquemment sur nombre de châssis de marques connues : Renault, Panhard-Levassor, Fiat, Rolls-Royce, etc., etc., sont ainsi équipés.
  - 3° Suspension par ressorts, poussée par bielles, réaction par jambe de force.
  - Solution qui fait appel, par cha-
  - que fonction séparée, à un organe distinct. Elle compte de nombreux partisans de marque. On en trouvera une excellente réalisation sur la nouvelle 6-cylindres de la Société Lorraine-Dietrich, supérieurement dessinée par l’ingénieur M. Barbarou.
  - On voit que la première solution demande aux ressorts d’assurer la poussée. On a ainsi une classification aisée, puisque les ressorts ne saux-aient alors avoir de jumelles à l’avant.
  - Quand il y a une jambe de force, laquelle peut être le tube qui entoure l’arbre à cardan, les parties de ressorts sont libres sur l’essieu ; il y a, en général, deux joints de cardan, à moins que l’arbre à cardan lui-même ne serve de jambe de force, solution rare chez nous. Un seul constructeur, je crois (Chenard) pousse par les ressorts et emploie le tube central seulement pour résister au couple.
  - Les trois types généraux se partagent équitablement la faveur des constructeurs : preuve qu’aucun d’eux n’a encore réussi à se montrer meilleur que les deux autres. Cependant, la première solution a gagné un léger terrain.
  - PONTS ARRIÈRE
  - C’est l’apparition des pignons dits “ spiral ”, ou plus exactement à denture Gleason : les voilà qui équipent une grosse part de la production 1920; dans un an, ils équiperont la quasi-totalité.
  - Nous avions, il y a quelques mois, fait prévoir cette évolution, et c’est intentionnellement que La Vie Automobile avait étudié la machine Gleason, qui constitue, d’ailleurs, en soi, un bel exemple de machine-outil. Cette denture Gleason est née d’un désir de glus grand silence : elle exige une double butée à billes.
  - Ce n’est pas le cas de l’engrenage à chevrons dit “ Cili'oën ”, Dans celui-ci, à raison de la forme symétrique de la denture, les poussées sont équilibrées.
  - Le pignon à denture droite a désormais ses jours comptés.
  - LES ROUES
  - La roue en bois a presque totale-
  - ment disparu. C’est un acheminement vers la disparition totale du bois sur nos voitures : on peut prévoir le développement intégral de la tendance, déjà si caractérisée, qui tend à substituer au bois, pour la carrosserie, les tôles d’acier ou d’aluminium. Vraisemblablement, et avant que beaucoup de temps ne soit écoulé, le seul emploi du bois (essences fines) se rencontrei'a pour la garniture intérieure des voitures fermées.
  - Nous demeurons en présence de trois types de roues : la roue type Sankey, la roue à rayons métalliques tangents (Rudge-Whitworth ou R.A.F.) et la roue à disque plein (type Michelin). Etudions-les succinctement afin de les comparer.
  - La roue type Sankey (on la reconnaît à ce qu’elle a le même aspect que notre ancienne roue bois) est composée de deux moitiés symétriques, embouties séparément et soudées ensuite à l’autogène.
  - Ses avantages : aspect esthétique, imputable surtout au fait que notre œil est déjà accoutumé; grande facilité de nettoyage et d’entretien ; poids peu élevé.
  - Son inconvénient : elle est délicate à bien fabriquer, parce que la soudure autogène ne peut s’opérer que d’un seul côté des pièces à réunir et doit être confiée à des ouvriers très expérimentés.
  - La roue à rayons métalliques tangents (R A F. ou Rudge-Whitworth) rappelle les roues de bicyclette. Cette une roue admirablement étudiée au point de vue d’une parfaite résistance à tous les efforts, extrêmement complexes, auxquels sont soumis nos roues d’automobile.
  - Ses avantages : résistance incomparable à tous les chocs, même latéraux ; possibilité d’achever l’étape après un accident qui aurait amené la rupture de nombreux rayons ; aspect très plaisant, surtout pour une voiture de sport ; enfin, elle est légère, facteurimportantdansla consommation de pneumatiques et dans la bonne suspension. Remarquons que dans les voitures de course d’aujourd’hui, où le facteur pi*ix ne compte pas, la roue à rayons métalliques est à peu près exclusivement employée.
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  - Ses inconvénients : elle coûte assez cher, requiert beaucoup d’entretien et son nettoyage demande plus de temps que celui de n’importe quelle autre roue ; le plus grand ennemi de ce beau type de roue, c’est le laveur de voitures.
  - La roue à disque plein, type Michelin, est faite d’un seul flasque d’acier en forme de surface conique afin de réaliser une meilleure résistance aux chocs latéraux.
  - Ses avantages : très bas prix de revient; grandes facilités d’entretien et de nettoyage.
  - Ses inconvénients : voilage fréquent ; poids élevé et amplification des bruits du pont arrière.
  - De ces trois critiques, la seconde seule, celle concernant son poids élevé, constitue un fait. Examinons d’un peu plus près les deux autres.
  - Pour le voilage, que m’ont signalé de nombreux usagers de la roue pleine, je ne l’ai personnellement constaté qu’une seule fois.
  - En ce qui concerne l’amplification des bruits du pont arrière, je ne veux pas encore me prononcer, parce que je poursuis actuellement une série d’essais non terminés. Je dois signaler toutefois qu’une maison étrangère, réputée, a monté des enregistreurs phonograpiques près du carter de pont et près des roues, celles-ci étant tour à tour pleines ou à rayons métalliques. On m’a affirmé que les phonogrammes étaient concluants. Dans les essais de comparaison que j’ai entrepris, j’ai recours à une méthode différente : quand même, il ne faudrait pas s’exagérer l’influence de ce facteur. Pour moi, ce que j’ai surtout envisagé, c’est la comparaison des divers types de roues, sur la même voiture, au point de vue de l’usure des bandages, et du confort des passagers. D’ici deux mois environ, je pense pouvoir satisfaire le légitime besoin de savoir qui m’a été manifesté par les lecteurs de La Vie Automobile.
  - Les partisans de la roue pleine — j’en ai rencontré — m’ont dit fréquemment : f( C’est Michelin qui la lance ! »
  - Evidemment, c’est une garantie. Nul plus que moi n’admire l’œuvre des Michelin et n’apprécie la qualité de leur fabrication.
  - Mais ceci est actuellement hors de cause ; ce qu’on paraît vouloir mettre en avant, c’est le sens prophétique de la maison Michelin.
  - Et dame ! là je fais des réserves. Michelin à entrepris naguère une campagne sévère contre les bandages baptisés par le spirituel Bibendum d’un nom qui leur est demeuré : “ les pneus sculptés”. Or, ce même Bibendum fabrique aujourd’hui des pneus sculptés, qui sont d’ailleurs excellents.
  - Quand, voici huit ou dix ans, j’ai dit le premier dans la presse automobile : « L’avenir est aux très gros pneus, Bibendum a déclaré la guerre aux gros bandages et fait campagne pour la roue jumelée. N’accablons pas celle-ci; mais enfin, il nous faut bien enregistrer que Michelin en est aujourd’hui à la section de 150 m/m., et j’ajoute — en attendant mieux.
  - Faut-il conclure à présent ? Disons que vraisemblablement la roue type Sankey sera fréquemment appliquée sur les voitures fermées, assurant un service de ville, cependant que la roue à rayons métalliques sera presque universellement employée sur les voitures de grand tourisme, puissantes et rapides, et sur la plupart des voitures de marque. Quant à la roue à disque plein, son avenir — très beau, d’ailleurs — doit être surtout du côté de la voiture légère ou de la voiturette, à raison de son très bas prix de revient.
  - ROUES ET JANTES AMOVIBLES
  - Le temps est passé où il fallait monter des pneus sur la route : c’est un travail qui se fait présentement au garage. Que faut-il préférer ? L’amovibilité de la roue ou celle de la jante ?
  - La roue amovible a bien des avantages ; mais il faut compter avec le développement du bandage à tringles. La France a été, jusqu’à présent, un pays d’exportation automobile : nos voitures qui iront dorénavant à l’étranger devront pouvoir monter indifféremment des pneus à talons ou des pneus à tringles, d’où nécessité d’une jante à deux profils et par suite de la jante amovible. Il y a un nombre incalculable de jantes amovibles sur le
  - marché : leur étude ne saurait trouver place ici.
  - Les mécanismes de montage des roues amovibles sont bien connus : celui de Michelin, avec six boulons, est fort simple. Celui employé par R.A.F. est d’une absolue sécurité; le système Rudge-Whitworth est d’un principe original, la progression de la voiture assurant le serrage d’une façon permanente. En ce qui concerne la roue type Sankey, on rencontre sur les voitures Renault un système d’une rare élégance, rigoureusement sûr et qui nous donne une occasion de plus d’admirer le grand sens pratique de Louis Renault.
  - L’ÉQUILIBRAGE DES ROUES
  - Nous voyons apparaître chez quelques-uns de nos constructeurs — et il faut les en féliciter — le souci de ne livrer que des châssis ayant des roues dynamiquement équilibrées. Ce qu’est l’équilibrage dynamique, rtos lecteurs le verront en consultant, dans ce même numéro, l’article consacré à XEquilibrage des pièces en rotation rapide : je les prie de vouloir bien s’y reporter.
  - Placez un cric sous l’essieu avant de manière à soulever du sol une des roues directrices : donnez à celle-ci une impulsion légère et laissez-là s’arrêter, ce qu’elle fera après quelques oscillations. Marquez d’un signe visible le point le plus bas et recommencez cette petite expérience autant de fois que vous voudrez : toujours la roue s’arrêtera dans la même position. Le poids est donc mal réparti : j’ai parfois constaté qu’il fallait mettre jusqu’à 200 grammes au point diamétralement opposé pour réaliser un équilibre indifférent. Mais une simple inégalité de 100 grammes — quasi courante à raison du boulon de sécurité, de la valve et des chapeaux de valve, occasionne déjà, à 100 à l’heure, une force centrifuge de 20 kilos appliquée au point correspondant. Ces 20 kilos, qui viennent aider — l5 fois par seconde — au martèlement du pneu, ont comme premier inconvénient de fatiguer anormalement le bandage au point considéré ; mais, le plus grave de l’aventure, c’est que la direction se ressent terriblement
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  - de la force perturbatrice ainsi introduite par le défaut d’équilibre de la roue.
  - Le fait est bien connu des conducteurs de course : je me souviens d’une voiture de 19i4, qui, avec roues non équilibrées, était intenable après i5o à l’heure : on prit le soin d’équilibrer soigneusement les roues (au moyen de contrepoids additionnels) et, à 175 à l’heure, la direction devenait beaucoup plus aisée qu’auparavant à i5o.
  - Cette considération n’a d’importance, cela va de soi, que pour des voitures rapides : il est inutile de vouloir équilibrer au carat près des roues de voiturette ; le jeu n’en vaut pas la chandelle.
  - J’ai tenu à noter ce souci qui a préoccupé beaucoup de nos meilleurs constructeurs : il faut y trouver une preuve de plus de la grande probité de notre industrie. A l’heure où nous sommes, toutes les voitures marchent convenablement ; mais il est des degrés dans l’excellence, et c’est grâce à ce soin du détail que la construction française maintient, en bloc, sa suprématie en dépit du lourd handicap des cinq années de guerre.
  - LES PNEUS DOIVENT ÊTRE GROS
  - Si on compare des châssis 1920 à ceux qui avaient en iqi4 des poids et des puissances comparables, on constate un accroissement quasi-général de la dimension des bandages employés par le constructeur.
  - Bravo !
  - Le Pneumatique devient d’un emploi économique quand il est
  - surabondant ” en ce qui con_ cerne les dimensions. Moins d’ennuis sur la route, moins de visites au portefeuille. Ajoutez-y un plus grand confort pour les occupants de la voiture, ce qui a bien son prix sur nos routes d’après-guerre.
  - D*une façon générale, munissez les roues de votre voiture — toujours — de pneus “ sur dimension-nés ”. Vous n’aurez jamais à le regretter. Je cite à ce sujet deux exemples personnels pris dans ma documentation.
  - Sur la première Hispano-Suiza qu’on ait vue en France et que
  - j’avais en 1909 (le type dit “ Alphonse XIII ”, gréé en course), j’avais primitivement des pneus de io5 avec lesquels je parcourais normalement 3.000 kilomètres à l’arrière ; je leur ai d’abord substitué des 120 qui m’ont donné un parcours de 4.800 à l’arrière ; puis, changeant les roues, j’ai monté des 135. Quand j’ai vendu la voiture, les pneus arrière de t35 ne m’avaient donné aucun souci après un parcours de il.000 kilomètres. La voiture pesait à vide 820 kilos.
  - Deuxième exemple concernant une Rolls-Royce que j’ai gardée pendant trois ans et avec laquelle j’ai parcouru environ 100.000 kilomètres. Les bandages, qui- étaient primitivement des 135, n’ont jamais dépassé 2.500 kilomètres à l’arrière ; la moyenne de leur vie oscillait entre 1.800 et 2.000 km. J’ai substitué aux i3i des bandages de i5o. C’étaient des Palmer, il est vrai ; mais toujours est-il que le parcours avant éclatement s’est toujours maintenu au-dessus de 5.000 kilomètres. La voiture pesait à vide 1.720 kilos.
  - Placez des 120 sur une Ford ou sur une Citroën, équipez avec des i35 une des nouvelles 12-che-vaux Panhard, montez des i5o sur une voiture rapide de grand tourisme et accordez de temps à autre quelques soins à vos bandages, vous pouvez être assuré que, pratiquement, vous aurez fait disparaître les neuf dixièmes de vos ennuis.
  - O11 me demandera peut-être ce qu’il faut préférer : “ Pneus à toiles ” ou “ Pneus à cordes ”. J’ai bien une préférence personnelle; mais, comme je n’ai pas suivi les comparaisons que j’ai pu faire avec une méthode suffisamment rigoureuse pour ma conscience, je n’ai pas le droit d’indiquer mon sentiment.
  - LES PRIX
  - Autour de nous, et depuis la guerre, le prix de la vie dans son ensemble, a triplé.
  - Aucun de nous ne s’étonne, à présent de devoir payer 12 francs le kilo de beurre, 6 francs une douzaine d’œufs, 5 ou 600 francs un complet, etc,, etc. Nous sommes résignés, et quand nous disons de notre marchand : « C’est un mercanti », ce n’est qu’avec une sorte
  - 'd’indulgence méprisante, et nous n’avons pas encore songé à faire la Ligue des Consommateurs.
  - On ne pourra fichtre pas dire que nos constructeurs sont des mercantis. Dans le naufrage complet de la dignité commerciale, les constructeurs d’automobiles sont les seuls qui ne nous « estampent » pas.
  - Réfléchissez plutôt : le prix des voitures, d’une façon générale, a à peine doublé ! Et la valeur du franc nominal, en 1920, n’est guère supérieure au tiers de sa valeur de 1914.
  - Je me suis livré tout récemment à un travail particulièrement édifiant.
  - Prenant la moyenne d’une vingtaine de voitures de bonne construction, j’ai déterminé le taux moyen des différentes matières premières qui entrent dans l’établissement d’une voiture fermée, pesant à vide, entièrement terminée, 1500 kilos.
  - J’ai fait un tableau donnant le détail de toutes les matières premières : acier, fonte, aluminium, cuivre, bois, verre, cuir, crin, équipements divers, caoutchouc, etc... En regard de chacune, j’ai mis le prix de 1914 et le prix de 1919.
  - Il ne s’agissait que de matières brutes : en ce qui concerne les frais d’usinage, il me suffira de faire remarquer que la hausse des salaires les a fâcheusement affectés et que la journée de 8 heures a augmenté le taux d’amortissement.
  - Je publierai, dans un très prochain numéro de La Vie Automobile, le résultat tellement éloquent, de cette enquête complète. Dans l’ensemble, les prix de revient de 1919 sont à peu près triples de ceux de 1914.
  - Cependant, nos constructeurs ont, — environ et à peine — seulement doublé leurs prix. Voilà qui nous console des mercantis.
  - Ils ont pu y arriver, parce que, très consciencieusement, ils savent que les fabrications de guerre ont amorti leur outillage, parce que cet outillage est amélioré, enfin, parce que l’organisation de la production est meilleure qu’en 1914, et aussi, il faut bien le dire, parce que nos constructeurs consentent à perdre une grosse part de leurs bénéfices de guerre.
  - Comparez seulement ceci avec ce qu’a fait le marchand de produits d’alimentation ? Est-ce que nos poules pondent moins qu’en 1914 ? Votre tailleur n’a-t-il pas pris prétexte de la journée de 8 heures pour faire subir à vos vêtements une nouvelle hausse s’ajoutant à tant d’autres ?
  - Je le répète et je ne me lasserai pas de le répéter : pris dans leur ensemble, les conducteurs français d’automobiles, sans doute parce qu’ils sont plus intelligents que les mercantis, ont donné un trè bel exemple de probité commer-
  - C1 NE VOUS ÉTONNEZ PAS QUE LES PRIX DE NOS CHASSIS AIENT DOUBLÉ : ÉTONNEZ-VOUS BIEN PLUTOT QU’ILS AIENT SEULEMENT DOUBLÉ.
  - C. Faroux.
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  - Les Suspensions
  - Si la construction automobile semble s’uniformiser dans la plupart des organes du châssis, il est au moins un point sur lequel la plus grande diversité de dispositifs se rencontre et ne tait d'ailleurs que s’accroître avec le temps : c’est la suspension.
  - Les roues d’une voiture étant obligées de se déplacer sur un sol extrêmement rugueux, il est nécessaire d’interposer, entre les essieux et le châssis, des organes déformables à grande course qui permettent les mouvements verticaux des essieux sans qu’ils se répercutent d’une façon fâcheuse sur le châssis : c’est le rôle des ressorts de suspension.
  - Les ressorts des voitures automobiles sont, à de très rares exceptions près sur lesquelles nous reviendrons, des ressorts à lames, commes les ressorts des voitures attelées. Ils ont différentes formes, que l’on désigne chez nous sous le nom de ressorts droits, ressorts à pincettes, à crosses, demi-ressorts, formes que, en Angleterre et en Amérique, on appelle: semi-elliptiques,elliptiques, trois-quarts elliptiques, quart elliptiques.
  - Les ressorts peuvent être fixés au châssis d’une part, à l’essieu d’autre part, de bien des manières ; celte diversité de montage, combinée avec les diverses formes de ressorts, conduit à un très grand nombre de combinaisons possibles que nous allons chercher à classer et à examiner.
  - Montage ordinaire ; montage en Cantilever. — Quand un ressort est fixé sur l’essieu par son milieu, ou, s’il s’agit d’un demi-ressort, par la partie la plus épaisse, le montage est dit « ordinaire » : c’est en effet ainsi que sont montés les ressorts des voitures attelées et, jusqu’à ces dernières années, c’était le montage normal pour les véhicules automobiles.
  - Quand le ressort est fixé sur l’essieu par son extrémité, il est dit monté en Ccinlilever : c’est la maison Lanchester bui, la première, employa ce genre de montage qui connaît en ce moment une faveur très grande due autant, d’ail-
  - FifÇ- L — Ressort avant. Montage ordinair* les jumelles travaillent à la compression.
  - leurs, à la mode qu’à ses mérites propres.
  - Quels sont donc les avantages du Cantilever ? Le principal réside en ce que ce montage permet de diminuer le poids non suspendu.
  - Une voiture aura en effet une suspension d’autant meilleure que le poids des organes non suspendus — roues, essieux — sera plus faible, eu égard au poids du châssis.
  - Le ressort, lui, est un organe qui peut être considéré comme partiellement suspendu : la portion fixée à l’essieu participe des masses non suspendues, la' partie fixée au châssis peut être assimilée à une masse suspendue.
  - Sans qu’il soit nécessaire de départager exactement la part qui revient à chacune des catégories de masses — ce qui serait d’ailleurs fort difficile — on conçoit que la partie non suspendue d’un ressort sera évidemment beaucoup moindre avec la suspension Cantilever qu’avec le montage ordinaire.
  - Comment établir une suspension ? — La détermination d’une suspension est un des problèmes les plus ardus qui se posent au constructeur de voitures automobiles, surtout quand il s’agit de voitures légères.
  - On doit chercher, nous l’avons déjà dit, à diminuer autant que possible le poids non suspendu ; or, le poids des roues, essieux, etc., n’est pas proportionnel au poids total de la voiture. Une voiture légère aura toujours des organes non suspendus proportionnellement plus lourds qu’une voiture lourde : je veux dire par là que si, dans une voiture lourde, les essieux et roues constituent la cinquième partie du poids total, ils arriveront au quart du poids d’une voiture légère ; donc, pour ce motif déjà, la suspension d’une voiture légère sera plus difficile à réussir.
  - Mais il est une autre raison, au moins aussi importante : c’est la variabilité de la charge transportée.
  - Une voiture lourde, pesant par exemple 2.000 kilogs à vide, pourra transporter six voyageurs, par exemple, soit une charge utile de 500 kilogs. Le poids
  - Fig. 2. — Ressort avant. Montage ordinaire : les jumelles travaillent à la traction.
  - total pourra donc varier de 2.100 kilogs (le conducteur étant seul), à2.500kilogs, toutes les places étant occupées, soit de 16 0/0 environ.
  - Prenons une voiture légère de 800 kilogs, à vide : les quatre voyageurs et leurs bagages, qu’elle peut éventuellement contenir, pèsent 350 kilogs. Le poids de la voiture variera denc de 875 kilogs à 1.150 kilogs, soit 24 0/0 du poids total. Par conséquent, si l’on calcule la suspension pour la charge totale — ce que l’on est bien obligé de faire — les ressorts seront beaucoup trop forts quand la voiture sera vide, alors que, dans la voiture lourde, la différence sera beaucoup moins sensible.
  - On en est réduit à une cote màl taillée, à moins que l’on arrive à employer des ressorts de force variable, dans le genre de ceux que M. Houdaille a imaginés.
  - Mais le problème complet de la suspension, que nous n’avons fait qu’esquisser, serait trop long et trop ardu à traiter ici. Nous nous contenterons de ce bref aperçu des difficultés qu’il présente et nous aborderons la partie descriptive de cet article, en passant en revue les principaux genres de montage des ressorts.
  - SUSPENSION DE L’ESSIEU AVANT
  - Le montage habituel est représenté par les figures 1 et 2 : le ressort, droit, est fixé par des brides, en son milieu, sur les patins de l’essieu. Il est articulé, en avant, à l’extrémité du longeron et est relié au châssis, à l’arrière, par une paire de jumelles J.
  - Dans le cas de la figure 1, ces jumelles travaillent à la compression, et dans le cas de la figure 2, à la traction. Les deux montages se valent au point de vue qualité de la suspension. Cependant, le montage de la figure 2 paraît préférable, comme offrant plus de sécurité en cas de rupture de la moitié avant de la lame maîtresse : l’extrémité arrière vient buter contre la menotte, et le déplacement de l’essieu, d’avant en arrière, a une amplitude beaucoup
  - >•. 3. — Ressort avant avec point fixe l’arrière (de Dion). Ne se fait plus.
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  - Fig. 4. — Ressort avant avec demi-ressort à l’arrière.
  - Fig. G. — Cantilever Lanchester pour l'essieu avant : l’essieu est maintenu par le parallélogramme A.D.K.C.
  - plus faible que quand les jumelles travaillent à la compression ; dans ce cas, en effet, les jumelles se couchent en arrière sous le châssis, et l’essieu reculant, il en résulte une embardée qui peut être dangereuse, surtout si la rupture a lieu du côté où attaque la barre de connexion.
  - Dans le dessin de l’épure de direction; on doit tenir compte du fait que, dans la flexion du ressort, le milieu de celui-ci décrit une courbe AB, dont la concavité est tournée vers l’avant, tandis que l’extrémité de la barre de connexion décrit une circonférence CI) de centre K. Ces courbes ne peuvent coïncider, puisque le sens de leur courbure est différent : on s’attache à ce qu’elles soient tangentes quand la voiture est à l’état d’équilibre.
  - Le jeu des ressorts amortisseurs des boîtes à rotule fait d’ailleurs pratiquement disparaître les petites oscillations de d irection, que la non coïncidence des courbes AB et C D engendrerait, si l’épure a été bien tracée.
  - En vue de permettre une coïncidence meilleure, la maison De Dion a construit, en 1908-1909, des voitures où les ressorts avant avaient leur point fixe à l’arrière (fig. 3) et des jumelles à l’avant : cette manière de faire n’ayant pas donné les résultats que l’on en attendait a été abandonnée.
  - Au lieu d’une main rigide à l’arrière du ressort, on peut employer un demi-ressort, comme dans la figure 4 : cette disposition est adaptée sur certains types d’autobus de Londres ; elle permet d’avoir une flexibilité un peu plus grande sans allonger les ressorts avant.
  - Le demi-ressort, au lieu d’être disposé en avant de l’extrémité arrière du ressort droit, peut être placé en arrière, comme dans la figure 5.
  - Toutes ces suspensions présentent sensiblement les mêmes avantages et les mêmes inconvénients.
  - La liaison de l’essieu et du châssis, et
  - la rigidité transversale de l’attelage nécessaire pour une bonne tenue de route, sont convenables. Mais le poids non suspendu est élevé et la suspension est forcément dure, à cause du peu de longueur du ressort ; il est impossible, en effet, à moins de donner au châssis une longueur démesurée, de donner aux ressorts une grande longueur qui permettrait d’obtenir une suspension douce.
  - Passons maintenant aux suspensions Cantilever.
  - La suspension de la figure 6 — qui est celle de la voiture Lauchester — est réalisée par un ressort droit pris en son milieu dans un patin A, qui est articulé au châssis. L’extrémité arrière B est liée au châssis par des jumelles. L’extrémité avant C vient s’appuyer sur l’essieu sur lequel elle peut glisser: c’est la suspension Cantilever originale.
  - L’essieu avant est maintenu en place par un parallélogramme articulé : les deux bielles D et E, articulées d’une part.au châssis, d’autre part à une pièce K solidaire de l’essieu, obligent celui-ci à rester toujours parallèle à lui-même dans ses déplacements. Comme on voit, la suspension d’une part, et la liaison de l’essieu au châssis d’autre part, sont ici nettement séparées.
  - On peut reprocher au système, sa complication et le grand nombre des articulations susceptibles de prendre du jeu et nécessitant un graissag e fré quent.
  - La suspension par cantilever sans biellettes, qui nécessiterait la fixation de l’extrémité avant du ressort sur l’essieu, n’a pas à notre connaissance été réalisée pour l’essieu avant.
  - En supprimant la moitié arrière du ressort droit, et en fixant de façon invariable le patin A, on obtient la suspension par demi-ressorts.
  - La figure 7 en montre un’exemple, qui dérive immédiatement de la suspension Lanchester : deux demi-res-
  - a. — Même suspension que dans le cas de la figure 4 : le demi-ressort est monté
  - en sens inverse.
  - Mg. 7. — Suspension de l’essieu AV par deux demi-ressorts. A rapprocher de la ligure 6.
  - sorts sont fixés de part et d’autre du longeron, l’un en dessus, l’autre en dessous, par des brides A. Leur autre extrémité B est articulée sur la pièce K solidaire de l’essieu E.
  - Comme tout à l’heure, l’essieu est astreint à se déplacer parallèlement à lui-même, autant du moins que les flexions des deux ressorts sont égales. L’essieu peut d’ailleurs subir un certain déversement d’arrière en avant, les réactions horizontales de la route produisant des flexions inégales des ressorts.
  - La suspension par demi-ressorts a été simplifiée au maximum dans la voiture Citroën, où l’on a adopté la disposition de la figure 8.
  - Le demi-ressort est fixé en A par des brides sous le châssis, et la maîtresse lame est boutonnée sur le patin d’essieu en F.
  - On supprime ainsi toute espèce d’articulation — et par conséquent tout graissage.
  - La liaison de l’essieu au châssis est parfaitement assurée. Par mesure de sécurité, on ajoute parfois une biel-lette montée sur jumelles dont le rôle, nul dans l’état normal du ressort, consiste uniquement à maintenir l’essieu en cas de rupture de la lame maîtresse. 11 semble d’ailleurs que ces biellettes ne sont pas indispensables, la rigidité du ressort resté indemne ne suffisant â empêcher l’essieu de se rapprocher du châssis en cas de rupture de l’autre ressort.
  - Avec la suspension de la figure 8, l’essieu, pendant la flexion des ressorts, se déverse plus ou moins d’arrière en avant : il suffit du reste de donner à la chasse une valeur convenable pour qu’elle ne devienne jamais négative, et, dans la pratique, ce déversement (toujours très faible) ne paraît présenter aucun inconvénient, ç Le montage en cantilever des ressorte avant, de même que la suspension par demi-ressorts, permet de diminuer le
  - Fig. 8. — Suspension par un demi-ressort calé sur l’essieu par sa maîtresse lame (voiture Citroën). — C’est le seul système de suspension où il n’y a pas de points d’articulation.
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  - H
  - Fig. 9. — Suspension avant de la voiture Elizalde : un ressort droit ordinaire et un Cantilever travaillant en parallèle.
  - poids non suspendu ; en outre, on n’est plus limité pour la longueur des ressorts, aussi étroitement qu’avec le montage ordinaire, ce qui donne toute latitude pour l’échelle des flexibilités.
  - On a combiné l’emploi du ressort ordinaire avec le cantilever et môme le demi-ressort avec le cantilever, ainsi que le représentent les figures 9 et 10. »
  - La figure 9, qui représente la suspension de la voiture Elizalde, la nouvelle marque espagnole, est un exemple encore inédit de la combinaison du cantilever et du ressort droit ordinaire. Le ressort droit est monté avec un point fixe à l’avant A, et des jumelles BC à l’arrière, comme d’habitude. C’est lui qui assure la liaison de l’essieu au châssis. Mais il est beaucoup plus faible que dans le montage normal. Son action suspensive est en effet complétée par celle d’un cantilever F K L, monté sur patin oscillant Iv en son milieu, et sur jumelles ou glissières à l’avant sur l’essieu (en E F) et à l’arrière sur le châssis en LM. — Ce montage permet évidemment de diminuer le poids non suspendu, et de réaliser une bonne liaison de l’essieu au châssis, tout en permettant d’obtenir la flexibilité que
  - l’on désire pour l’ensemble de la suspension. Il a l’inconvénient d’avoir de nombreux points d’articulation.
  - La figure 10 représente la suspension employée sur les châssis américains Lexington : c’est une combinaison du demi-ressort, monté sur l’essieu à la façon d’un ressort droit, et articulé à l’arrière sur l’avant d’un cantilever : en fait, ce demi-ressort est plutôt un ressort droit très dissymétrique, puisque sa maîtresse lame comporte deux œils. Cette suspension paraît également assez compliquée.
  - Suspension par ressort transversal. — Sur la voiture Ford, la suspension avant est réalisée au moyen d’un seul ressort, disposé dans le plan vertical de l’essieu avant (fig. 11).
  - Au milieu de la traverse avant est fixé le milieu d’un ressort droit à flèche assez considérable, qui est articulé à l’essieu par deux paires de jumelles J sur des mains de ressort M. La liaison de l’essieu au châssis est réalisée par un attelage rigide (non représenté sur la figure) de deux bielles convergentes fixées d’une part à l’essieu, et d’autre part articulées par une rotule sur un point d’un châssis.
  - Cette suspension présente une grande simplicité et une bonne tenue sur la route.
  - Fig. 10. Suspension avant de la voiture Lexington : l’essieu est tenu par le demi-ressort, dont l’extrémité arrière est portée par un Cantilever.
  - Fig. 11. — Suspension avant par ressort transversal (Ford).
  - Roues indépendantes. — Dans tous les systèmes précédemment décrits, les deux roues avant sont montées sur des fusées solidaires d’un même essieu rigide. La flexion de l’un des deux ressorts entraîne donc obligatoirement un déversement transversal du châssis par rapport à l’essieu, déversement qui produit une torsion des deux ressorts. A vrai dire, dans les suspensions qui comportent des articulations, cette tor-cion des ressorts est amoindrie, dès que sa voiture est un peu usagée, par le jeu des axes de ressort qui jouent dans les œils et les jumelles.
  - Quoi qu’il en soit, la flexion de l’un des ressorts agit toujours sur la flexion de l’autre.
  - En vue de supprimer cette action réciproque, et surtout de diminuer le poids non suspendu, on a réalisé des suspensions où l’essieu est supprimé, et où les roues sont complètement indépendantes l’une de l’autre : nous en connaissons deux réalisations, l’une, ancienne et aujourd’hui abandonnée, dûe à la firme Sizaire et Naudin ; l’autre, toute nouvelle et qui paraît appelée à un grand avenir, la suspension Gauthier, celle-ci s’appliquant également aux roues arrière.
  - La figure 12 représente la suspension Sizaire et Naudin.
  - T est la traverse avant du châssis. Elle porte, à chacune de ses extrémités, deux glissières verticales G dans lesquelles coulissent les supports d’axes de pivotement des roues avant B, qui portent elles-mêmes les fusées des roues F. — Un ressort transversal H est fixé sur la traverse avant en son milieu par des brides A, et ses extrémités viennent s’appuyer sur les supports coulissants B.
  - Le poids non suspendu est ainsi réduit au seul poids de la roue et de sa fusée, ce qui est évidemment le minimum possible. Il en résulte une excellente suspension et une très bonne tenue de route.
  - A A A
  - rfc^r
  - B '
  - Fig. 12. — Suspension avant Sizaire et Nau din : l’essieu avant est supprimé, les roues sont indépendantes.
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  - Fig. 13. — Suspension Gauthier à roues indépendantes.
  - Malheureusement, le coulissement des supports B dans les glissières exigeait un graissage très soigné, et difficile à maintenir dans de bonnes conditions.
  - Ce système a d’ailleurs été complètement abandonné.
  - Suspension Gauthier. — Un constructeur de Blois, fertile en inventions, a conçu et réalisé un système de suspension à roues indépendantes qui diffère complètement des suspensions déjà décrites. Ce système a le mérite de convenir également pour roues motrices et pour roues directrices.
  - Nous allons le décrire pour les roues directrices, nous réservant d’y revenir in fine quand nous parlerons des roues motrices.
  - Le longeron P du châssis, représenté en élévation et en plan (fîg. 13) porte une douille verticale dans laquelle tou-rillonne un pivot K sur lequel sont fixés le levier d’accouplement et le levier d’attaque de la direction. Ce pivot est traversé par un arbre horizontal A, solidaire d’un levier coudé L E. L’arbre A peut osciller dans le pivot K, sur lequel il est monté avec des roulements à billes (non représentés sur la figure). L’une des branches L du levier est horizontale, l’autre E est à peu près verticale, quand la voiture est en équilibre.
  - A l’extrémité horizontale du levier L, est montée à angle droit la fusée F de la roue.
  - La réaction de la roue sur sa fusée, sous le poids de la voiture, a pour effet de tendre à faire tourner dans le sens de la flèche la fusée F autour de l’axe horizontal A.
  - Pour équilibrer cette réaction, l’cx-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 14. — Suspension arrière par ressort droit et mains de ressort rigides.
  - trémité E du levier vertical appuie par une rotule D sur un ressort à boudin R, qui prend appui par son autre extrémité au fond Q d’un tube T qui sert de cache-poussière au ressort, et qui a un diamètre intérieur suffisant pour permettre au ressort R les légers déplacements verticaux que lui imprime le levier E dans ses oscillations. Le tube T est relié par un bras S au pivot K, de telle sorte que l’ensemble du ressort et de son support tourne avec le point K pour permettre le braquage des roues.
  - Quand la roue passe sur un obstacle, la fusée s’élève, entraînant le levier qui la porte. Celui-ci vient comprimer le ressort R dans le tube T jusqu’à ce que l’équilibre se réalise entre la tension du ressort et la réaction du sol sur la roue et par conséquent sur la fusée.
  - Comme on voit, l’essieu est complètement supprimé, chaque roue formant avec sa suspension un ensemble indépendant.
  - Les pièces de direction sont montées sur le châssis, et sont complètement suspendues.
  - L’indépendance des roues est donc complètement réalisée. La liaison transversale des roues au châssis est évidemment absolue, puisque parfaitement rigide.
  - D’autre part, la très faible inertie du ressort à boudin lui permet de suivre aussi rapidement qu’il est nécessaire les déplacements verticaux de la roue, qui peut ainsi épouser sans rebondir les rugosités de la route.
  - Le poids non suspendu est pratiquement réduit au poids de la roue et à celui de sa fusée : le poids du levier n’intervient que pour une faible part, sa masse la plus importante étant concentrée près de son axe, qui est porté par le châssis.
  - Ajoutons que la tension du ressort à boudin est très aisément réglable au moyen de la butée à vis Q portée par le fond du tube.
  - >. - Suppension arrière par ressort droit et demi-ressort à crosse.
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  - Fig. 16. — Suspension Panhard à pincette (ressort droit et Cantilever)
  - Enfin, on peut, si on le désire, employer, au lieu d’un ressort unique, des ressorts étagés, de force croissante suivant une loi quelconque déterminée à l’avance.
  - Nous reviendrons sur la qualité de cette suspension, que nous avons expérimentée sur une voiture construite par M. Gauthier, et qui permet de réaliser de véritables tours de force dont s’accommoderaient sans doute fort mal les suspensions ordinaires.
  - SUSPENSION DE L’ESSIEU ARRIÈRE
  - La suspension de l’essieu arrière est réalisée de façon tout à fait analogue à celle de l’essieu avant : en passant en revue les divers systèmes de ressorts employés, nous allons retrouver la plupart des dispositifs déjà décrits pour l’essieu avant.
  - Nous ne parlerons ici que de la suspension proprement dite, laissant de côté en principe la description des organes qui établissent les liaisons ciné-matiques indispensables pour permettre la transmission de l’effort de poussée et la résistance au couple de cabrage. Nous nous contenterons de signaler les cas où ces efforts peuvent être transmis par les organes de suspension.
  - Comme pour l’essieu avant, nous allons passer successivement en revue la suspension par ressorts droits ou à pincettes, le montage Cantilever et la suspension par demi-ressorts. Nous terminerons par la suspension Gauthier à roues indépendantes.
  - Ressorts droits et à crosses. — Les ressorts droits (fig. 14) sont fixés au châssis sur une main avant, soit avec point fixe, quand ils transmettent la poussée, soit au moyen de jumelles. A l’arrière, ils ont toujours des jumelles, articulées sur la main arrière.
  - Fig. 17. — Suspension par ressort à pincette proprement dit.
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  - Fig. 18. — Suspension par ressort à pincettes à double crosse.
  - (Dans certains cas très rares [PilainJ les ressorts ont un point fixe à l’arrière, jumelles à l’avant).
  - Au lieu d’une main arrière rigide, le châssis peut porter un demi-ressort à crosse (fïg. 15) fixé d’une façon rigide par des brides sur un patin faisant corps avec le longeron. La flexibilité de la crosse vient s’ajouter à celle du ressort droit.
  - Ces dispositions (ressort droit et ressort à crosse) sont les plus courantes, tout au moins jusqu’à ces dernières années. Elles réalisent une bonne liaison transversale du châssis à l’essieu, surtout la suspension avec mains rigides, qui paraît donner une meilleure tenue
  - Fig. 19. — Suspension Austin : combinaison d’un ressort droit et d’un Cantilever avec les jumelles communes.
  - de route que la suspension avec crosse. Elles présentent le défaut de donner un poids non suspendu assez considérable, le ressort étant porté par l’essieu.
  - Ressorts à pincettes. — La suspension par ressorts à pincettes (elliptiques) ne se trouve plus sur les voitures françaises. On la rencontre, sous des formes variées, sur certaines voitures anglaises et américaines.
  - La dernière voiture française qui possédait une suspension se- rapprochant de la suspension à pincettes comme aspect général était la 20 III1 Panhard sans soupapes. Et encore cette suspension (fig. 16) procédait
  - Fig. 20. — Suspension Cantilever, avec bielles formant parallélogramme (identique à la suspension de l’essieu avant (tig. G).
  - Fig. 21. — Suspension Cantilever Rolls-Royce : le ressort repose sur l’essieu par l’intermédiaire d’un rouleau R.
  - plutôt de l’assemblage du Cantilever et du ressort droit.
  - Le patin d’essieu était fixé en E au milieu d’un ressort droit, articulé {par des jumelles à l’avant sur la main M, à l’arrière à l’extrémité de la crosse d’un ressort renversé H. Celui-ci, plus court que l’autre, était en somme un cantilever, articulé en A sur le châssis et portant des jumelles à ses deux extrémités.
  - La suspension à pincette véritable — semblable à celle des voitures attelées — est représentée fig. 17. Le patin A peut être fixé au châssis, si le ressort transmet la poussée. Mais ce dispositif est mauvais, à cause du grand moment de la force de poussée appliquée en E par rapport au point fixe A. Il est préférable d’articuler le patin A et de prévoir un organe rigide pour la poussée.
  - Le dispositif de la fig. 18 (deux demi-
  - Fig. 22. — Suspension Cantilever : l’essieu est fixé sur le ressort, qui transmet la poussée et résiste au couple.
  - ressorts à crosse) ne peuvent pas davantage donner la poussée par le ressort. Par contre, le patin A est fixé sur le châssis.
  - Sur la voiture Austin, on rencontre une forme de ressort à pincette spéciale (fig. 19). Les deux demi-ressorts sont réunis par des jumelles à l’avant et à l’arrière, et le demi-ressort supérieur est articulé au châssis par son patin A. Mais les jumelles avant comportent en leur milieu un axe B fixé à une main de ressort M. De la sorte, ce genre de suspension permet de transmettre la poussée et, si l’on veut, de résister au couple par le ressort.
  - Fig. 23. — Suspension Austin à double Can-tilever. — A rapprocher de sa suspension par ressort à pincette (fig. 19).
  - Fig. 2b — Suspension arrière par demi-ressort : l’essieu est libre dans l’œil du ressort.
  - Ces suspensions par ressorts elliptiques sont de moins en moins en faveur. On leur reproche à juste raison de ne pas être assez rigides transversalement, et de donner du ballant à la voiture sur mauvaise route. En outre, la plupart d’entre elles possèdent un grand nombre d’articulations. Enfin, le poids non suspendu est au moins aussi élevé — sinon plus — qu’avec les ressorts droits ou à crosses.
  - Suspensions Cantilever. — Lan-chester a le premier, pour l’essieu arrière comme pour l’essieu avant, employé le montage Cantilever. Le dispositif adopté ressemble d’ailleurs absolument à celui de l’essieu avant déjà
  - Fig. 25. — Suspension arrière par demi-ressort, essieu calé sur le ressort.
  - décrit. La fig. 20 montre l’agencement du ressort.
  - Il est pris en son milieu dans un patin A articulé sur le châssis autour d’un axe horizontal. L’extrémité avant est reliée à un point fixe du châssis par des jumelles J. L’extrémité arrière vient appuyer sur l’essieu E. Celui-ci est maintenu au moyen d’un parallélogramme articulé formé de deux bielles B, articulées d’une part en C sur le châssis, d’autre part en D sur la pièce K solidaire de l’essieu.
  - Les bielles B peuvent transmettre la poussée et résister au couple.
  - Le dispositif Lanchestera été simplifié par nombre de constructeurs qui
  - Fig. 26. — Suspension arrière par deux demi - ressorts formant parallélogramme (Citroën).
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  - Fig. 27. - Suspension arrière Bugatti, par
  - demi-ressort renversé, appliquée sur la
  - voiturette Bébé Peugeot.
  - ont supprimé le parallélogramme articulé.
  - Dans le dispositif Rolls-Royce, représenté fig. 21, le ressort est monté comme d’habitude pour le Cantilever, et son extrémité arrière vient passer sur un rouleau R porté par l’essieu. Des organes indépendants du ressort assurent la résistance au couple et transmettent la poussée.
  - On peut d’ailleurs (fig. 22) fixer l’extrémité du ressort sur l’essieu, et transmettre ainsi par le ressort, poussée et couple.
  - Cette façon de faire, assez commune pour le demi-ressort n’est guère employée avec le Cantilever.
  - On peut également, comme Austin (fig. 23) combiner deux ressorts Cantilever pour suspendre chaque côté de l’essieu arrière et réaliser les liaisons avec le châssis.
  - Suspension par demi-ressorts. — Dans les voitures légères, on a une tendance assez nettement dessinée, à employer des demi-ressorts pour la suspension arrière.
  - En général, ils sont disposés le gros bout en avant.
  - Les fig. 24 et 25 représentent deux dispositifs voisins.
  - Le demi-ressort, fixé par des brides sur un patin solidaire du châssis, est relié à l’essieu par l’extrémité de sa maîtresse-lame.
  - Dans la suspension de la fig. 24, l’essieu passe dans l’œil de la maîtresse-lame : le ressort transmet seulement la poussée; tandis que, dans le cas de la fig. 25, le patin d’essieu est fixé sur la maîtresse-lame qui transmet poussée et couple.
  - La fig. 26 montre une disposition du même genre où l’on a combiné deux demi-ressorts superposés formant parallélogramme.
  - C’est la solution adoptée sur la voiture Citroën.
  - Fig. 28. — Ressort droit à maîtresse lame contrecoudée se montant sans jumelles.
  - Fig. 29. Suspension Winton, à deux ressorts droits superposés, le ressort supérieur étant du type de la figure 28.
  - Nous avons déjà rencontré cette solution pour l’essieu avant (fig. 7).
  - Une solution originale a été adoptée par Bugatti, sur la petite voiture Bébé-Peugeot (fig. 27). Là, le demi-ressort est tourné en sens inverse, c’est-à-dire que l’essieu, fixé à l’extrémité de la lame maîtresse, est en avant du point d’attache du ressort au châssis. Ce dispositif permet de diminuer l’empattement du châssis tout en évitant le porle-à-faux des sièges.
  - Comme les suspensions Cantilever, les suspensions par demi-ressorts ont, comme principal avantage, de diminuer le poids non suspendu.
  - Ressorts à maîtresse-lame contre-coudée. — Avant de quitter les systèmes de suspension par ressorts latéraux, signalons l’existence d’un ressort à maîtresse lame contrecoudée, réalisé dans le but de supprimer les jumelles dans le cas où elles sont nécessaires.
  - Ce ressort est représenté fig. 28. Comme on le voit, la maîtresse-lame est contre-coudée deux fois à partir de l’endroit où elle n’est plus soutenue par la deuxième lame.
  - Un tel ressort est employé, concurremment avec un ressort ordinaire, dans la suspension des voitures américaines Winton (fig. 29). Les deux ressorts bridés en leur milieu sur le même patin, ont à leurs extrémités un double jeu de jumelles. L’avantage du dispositif ne ressort pas au premier coup d’œil : sans doute, obtient-on ainsi un amortissement meilleur des oscillations des ressorts.
  - Suspensions par ressort transversal. — Comme transition entre les suspensions par ressorts longiludinaux et les suspensions par ressort transversal, nous trouvons la suspension à trois ressorts, universellement connue, et peu à peu abandonnée, sauf'par la
  - Fig. 30. — Suspension arrière» par ressort transversal unique (Ford).
  - Fig. '31. — Suspension arrière par ressorts transversaux doubles (Aida).
  - maison Delaunay-Belleville. Elle donne à la voiture un confort plus grand, mais diminue la tenue de la voiture aux grandes vitesses.
  - Passons maintenant à la suspension par ressort transversal. La plus simple est la suspension Ford (fig. 30) qui a été employée également par d’autres constructeurs, en particulier sur la petite 8 HP Bayard-Clément.
  - Un demi-ressort renversé, de forme assez spéciale à très grande flèche, est fixé par son milieu en A sur la traverse arrière du châssis. Ses deux extrémités sont reliées par des jumelles J à deux mains de ressort portées par l'essieu arrière.
  - Avec ce genre de suspension, il faut prévoir des organes rigides pour transmettre la poussée.
  - On a cherché à augmenter le confort de la voiture en employant deux ressorts transversaux superposés. La fig. 31 représente la suspension employée sur la voiture Aida.
  - On peut rapprocher de la suspension Aida celle qui fait l’objet de la fig. 30, qui fait appel cependant à un principe nouveau.
  - Les deux ressorts sont, comme dans l’Alda, reliés, l’un au châssis, l’autre à l’essieu. Mais une seule bride A les tient fixés et, entre eux, est disposée une sorte de cale C qui a un rôle particulier.
  - Son profil, soigneusement déterminé, est tel que. dans leur flexion, les deux ressorts viennent s’appliquer sur ce profil progressivement, en partant de leur milieu. Il en résulte que la cale C a une action régulatrice sur la flexion des ressorts, et modifie au gré de son tracé la loi de cette flexion.
  - La suspension est complétée par une paire d’amortisseurs de suspension attelés entre la traversedu châssis etl’essieu.
  - Fig. 32. — Suspension arrière Marnion, à came régulatrice. Les extrémités des res? sorts sont reliées par des amortisseurs B.
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  - Fig. 33. — L’arrière d’une voiture ordinaire dont une roue passe sur un obstacle : les ressorts subissent un mouvement de torsion.
  - On trouve cette suspension sur les voitures américaines Marmon, Moline, Knight et Monroe.
  - La suspension par ressort transversal permet en général — surtout si le ressort est unique — de diminuer le poids non suspendu. Ce gain est d’ailleurs beaucoup moins net quand les ressorts sont au nombre de deux.
  - Elles ont l’inconvénient de donner à la voiture un certain ballant, surtout dans les virages. Elles conviennent surtout pour les voitures de ville, ou celles qui n’atteignent jamais de grandes vitesses.
  - Dépendance des roues. Influence sur les ressorts. — Les roues motrices étant calées sur le même essieu rigide, sont solidaires l’une de l’autre. Quand l’une d’elles, la roue droite par exemple, passe sur un obstacle, le ressort droit fléchit d’une certaine quantité, l’essieu s’incline par rapport au châssis, obligeant le ressort de gauche à fléchir légèrement, et imposant aux deux ressorts une torsion d’autant plus forte que l’obstacle est plus haut et la voie plus étroite.
  - Pour diminuer l’importance de la torsion des ressorts, on a eu l’idée de monter les patins de ressort à rotule sur l’essieu (fig. 34) (Charron). Mais, pour être complet, le dispositif devrait comporter également le montage à la cardan des axes de ressort, qui n’est réalisé que dans un très petit nombre de cas (Tracteur Latil). Seulement,
  - Fig. 34. — Patin de ressort à rotule (Charron) destiné à diminuer la torsion des ressorts.
  - Fig. 33. — Voiture à roues indépendantes, l’une des roues passant sur un obstacle.
  - dans ce cas, la torsion des ressorts peut être complètement supprimée. Mais on compte sur leur élascité pour « encaisser » cette déformation avec tant d’autres.
  - Suspension Gauthier. Indépendance des roues. — Nous avons déjà décrit la suspension Gauthier pour les roues directrices. La suspension des roues motrices est encore plus simple, puisque l’orientation des roues est fixe par rapport au châssis. Il n’y a qu’à supposer (fig. 13) que l’axe vertical K est immobilisé.
  - La transmission de la puissance aux roues peut se faire, avec la suspension Gauthier, par chaîne, ou mieux par arbres à la cardan transversaux, avec différentiel suspendu au châssis : elle ne présente aucune difficulté, ne suscitant absolument aucun problème nouveau.
  - L’attelage des roues au châssis permet de transmettre la poussée par le levier qui porte la fusée, sans adjonction d’aucun organe.
  - L’indépendance absolue de chacune des roues d’un même essieu fait que la position du châssis n’est que très peu influencée par le passage d’une roue sur un obstacle (fig. 35). Jointe à l’allègement poussé au maximum du poids non suspendu, cette indépendance des roues donne à la suspension Gauthier des qualités tout à fait remarquables.
  - J’ai eu l’occasion, pendant la guerre, d’essayer à plusieurs reprises deux voiturettes munies de cette suspension. Je passe sur les acrobaties qu’exécute avec beaucoup de virtuosité l’inventeur,
  - r
  - Fig. 36. — Voiturette JGauthier sautant un obstacle.
  - Fig, 37. — Voiturette Gauthier sautant.
  - et me contente de signaler les points qui me paraissent essentiels.
  - Avec une voiture pesant 250 kilogs, on marche sans embardées à 35 kilomètres à l’heure, sur une chaussée mal pavée, pleine de trous. Des madriers placés au travers de la route sont franchis en pleine vitesse (40 kilomètres à l’heure environ), sans dommage. On circule de même sur un bas côté de route coupé de profondes saignées pour l’écoulement des eaux.
  - Enfin, sur une autre voiture un peu plus lourde (350 kilogs) et plus rapide, on tient l’allure de 60 kilomètres à l’heure, sur la très mauvaise route de Chartres à Paris, sans latigue et sans embardées.
  - La conclusion de cette longue étude me sera fournie par la suspension Gauthier. On dit volontiers que le problème de la suspension de la voiture légère est insoluble et, malheureusement, trop de constructeurs s’en persuadent au point de ne plus chercher, ou de chercher sans conviction, ce qui conduit à peu près au même résultat. Or, la solution existe. Elle est donnée par l’application simultanée de ces deux principes: allègement au maximum des organes non suspendus, indépendance aussi grande que possible des roues. La suspension Gauthier qui a résolu le problème est une solution :'il y en a d’autres, sans doute.
  - En les cherchant avec la conviction que le problème est possible, on ne peut manquer de les trouver.
  - H. Petit.
  - Fig. 38. — La descente.
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  - Le Freinage sur les Roues Avant
  - C’est un sujet qui me tient au cœur. Au vrai, l’organe qui, depuis dix ans, a fait le moins de progrès dans nos voitures, c’est le frein. Et, cependant, son importance est primordiale. Pas moyen d’aller vite sans freins, et combien d’accidents mortels auraient pu être évités si leurs victimes avaient disposé d’un mode de freinage plus puissant.
  - Dans les trains à grande vitesse, on a posé comme une règle absolue le freinage sur tous les essieux : dans nos voitures — aux quelques exceptions près que je vais passer en revue — on ne freine généralement que sur les deux roues motrices, abandonnant ainsi au minimum 50 0/0 de la puissance de freinage dont on pourrait disposer.
  - En utilisant les quatre roues, on obtiendrait :
  - 1° Un arrêt plus rapide ;
  - 2° Une moindre usure des bandages;
  - 3° La suppression absolue de dérapage.
  - f
  - Pour le premier point, l’effort retardateur dépend de la charge sur l’essieu freiné et du coefficient d’adhé-rencë. En freinant sur l’essieu arrière seul, on utilise seulement le poids adhérent relatif à cet essieu, lequel poids diminue énormément au début du freinage, parce qu’en raison de l’inertie, toute la partie suspendue du véhicule tend à continuer son mouvement et va charger l’essieu avant, délestant d’autant l’essieu arrière.
  - Admettons une voiture pesant 2.000 kilogrammes en ordre de marche et chargée au repos ou à vitesse constante de 1.200 kgs sur l’essieu arrière. Si cette voiture roule à 80 à l’heure, dès le début du freinage, le poids adhérent relatif à l’essieu arrière va tomber à 1.000 kgs, et la puissance de freinage sera seulement proportionnelle au nombre 1.000; cependant qu’avec le freinage sur les quatre roues, elle eût été proportionnelle au nombre 2.000.
  - Mais voici un graphique particulièrement éloquent établi par moi, à la suite
  - de longs essais de comparaison poursuivis sur une voiture 40 chevaux Isotta-Fraschini.
  - La voiture pesait en ordre de marche 1.920 kilogrammes : les essais furent ainsi conduits.
  - A diverses vitesses, allant de 30 à 110 kilomètres-heure, on commença le freinagé au même point de la même route, puis on mesurait la distance nécessaire à l’arrêt.
  - Dans la première série de mesures, on emplo}rait seulement les freins sur roues arrière ; dans la seconde, on avait recours au freinage sur les quatre roues.
  - Les vitesses en kilomètres-heure ont été portées en abscisses et les distances d’arrêt en mètres portées en ordonnées correspondantes; les chiffres qui ont permis de tracer les courbes du graphique (fig. 2) sont des moyennes sur un grand nombre d’essais par chaque valeur de la vitesse.
  - On ne peut pas ne pas être frappé de l’énorme écart entre les distances
  - _ x
  - [Fig. 1. — La voilure Elizalde, à freins sur les quatre roues.
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  - fesses 6p Km. he*t
  - Fig. 2. — Distances d’arrêt de deux voitures identiques, l’une freinée seulement sur les roues motrices, l’autre sur les quatre roues. — Les nombres marqués sur les courbes indiquent les distances d’arrêt correspondant à chaque vitesse. — On voit que le freinage sur les quatre roues est surtout intéressant aux grandes vitesses.
  - d’arrêt surtout aux grandes vitesses. Or, c’est précisément aux grandes allures qu’il importe d’avoir à sa disposition un freinage puissant.
  - A 110 à l’heure, le freinage sur les quatre roues nécessite 85 mètres pour l’arrêt complet, tandis que l’arrêt en freinant sur les roues arrières seules requiert un parcours de 150 mètres.
  - Ce diagramme met en valeur par surcroît une notion bien importante qui est celle de la vitesse restante.
  - Roulant à 110 à l’heure, je vois surgir à 80 mètres environ, un obstacle soudain : le freinage sur les quatre roues m’amènera sur l’obstacle à une vitesse guère supérieure à 20 à l’heure; j’en serai quitte pour des phares défoncés, peut-être un radiateur crevé. En tout cas, aucun risque pour les occupants de la voiture.
  - Dans les mêmes conditions, que serait-il advenu si j’avais freiné seulement sur les roues arrière? Consultons le diagramme : 150 — 80 = 70 ; j’arriverai sur l’obstacle avec une vitesse telle qu’il me faudrait 70 mètres supplémentaires pour réaliser l’arrêt complet, c’est-à-dire à 80 kilomètres à l’heure, plus qu’il n’en faut pour grossir la rubrique des laits-divers et créer de nouveaux ennemis à la locomotion automobile.
  - Passons maintenant au revers de la médaille. Tout ce que je viens de dire est évidemment de nature à rendre le freinage avant sympathique aux chauffeurs, mais que va dire le constructeur ?
  - Savez-vous que ce n’est pas précisément commode de taire des freins avant? Les roues arrière n’ont d’autre
  - mouvement que celui de rotation (il y a bien des dénivellations, mais pour elles la position relative de l’essieu et de la roue n’est pas altérée), rien de plus commode que de placer des segments de frein dans les tambours solidaires de la roue et d’en commander le fonctionnement.
  - Ce n’est plus du tout la même chose pour les roues avant qui sont directrices : il faudrait ici avoir des commandes de longueur et de position variables, il faudrait en outre que les organes de freinage indépendants de la roue (c’est-à-dire segments, came de commande, ressorts de rappel) puissent prendre, et en même temps qu’elle, tous les mouvements de la roue. Avouez que tout ceci s’accommode assez mal des réalisations courantes.
  - Evidemment on peut prévoir une commande de deux freins avant par câble souple : c’est ce qu’a fait le pionnier de la question, la maison Allen-Liversidge qui a innové un tel freinage en 1905 : mais nous verrons tout à l’heure qu’on n’a pas ainsi résolu toutes les difficultés.
  - Le plus fréquemment, on utilise comme « support » du mécanisme l’axe de pivotement lui-même dans lequel on a prévu une ouverture pour le passage de la tringle de commande ; ceci rend déjà plus coûteux et plus compliqué l’établissement des freins et de leur commandes.
  - Mais on va voir qu’ainsi traitée, la question n’est pas encore complètement résolue.
  - On sait qu’en général l’axe de pivotement de la roue n’est pas dans le plan de cette dernière ; la roue est, comme
  - on dit, montée en porte-à-faux : si donc celle-ci vient à rencontrer un obstacle, elle va tendre à reculer vis-à-vis du châssis et immédiatement le frein entrera en action.
  - Un inventeur du nom de Canello avait, il y a une quinzaine d’années, intéressé la Société Mercédès à la question du freinage sur les roues avant: un châssis muni du système fut même exposé sous les voûtes du Grand-Palais et, comme la plupart des visiteurs ne paraissaient pas comprendre grand’ chose à l’intérêt du freinage avant, les intéressés firent construire un petit système de démonstration que je vous demande la permission de décrire rapidement.
  - Imaginez une planche à dessin inclinée, en bois, sur laquelle on fait descendre un petit chariot à quatre roues. A volonté, on pouvait ou bien bloquer soit les roues avant, soit les roues arrière, ou bien lreiner soit sur un essieu avant, soit sur un essieu arrière : les essais étaient concluants et de nature à convaincre les plus incrédules.
  - Quand on bloquait les roues avant, le petit chariot descendait la pente en ligne droite, les roues avant glissant, les roues arrière tournant.
  - Quand on bloquait les roues arrière, le chariot n’atteignait le bas de la pente qu’après un lète-à-queue.
  - Quand, la descente étant commencée, on freinait sur les roues avant, le mouvement continuait jusqu’au bas de la descente sans la moindre déviation de l’axe du châssis.
  - Quand, la descente étant commencée, on freinait sur les roues arrière, immédiatement le dérapage se produisait, fréquemment suivi d’un retournement du petit véhicule.
  - Les quatre expériences tendaient à démontrer la supériorité du freinage avant sur le freinage arrière.
  - L’essai fait dans la réalité confirme d’ailleurs cette opinion. Prenez une voiture à pneus lisses, roulez sur sol glissant et freinez sec après avoir débrayé.
  - Si vous avez freiné sur les roues arrière, c’est le dérapage. Rien de tel si vous avez freiné sur les roues avant.
  - Mais une difficulté va se présenter dès l’abord, dans le freinage sur les roues avant : le frein va agir automatiquement chaque fois que la roue avant, sous l’action d’un choc contre une aspérité du sol, reculera par rapport à 1 essieu.
  - Comment taire pour éviter un tel danger ? La force qui sollicite ainsi le
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  - Fig. 3.
  - Figurine de gauche: Roue avant carrossée, axe de pivotement vertical.
  - Figurine de droite : Roue verticale, axe de pivotement incliné ; dans les deux cas, l’axe de pivotement prolongé passe par le point de contact de la roue avec le sol.
  - frein à agir est proportionnelle au produit de l’intensité du choc (subi par la roue), par la distance à l’axe de pivotement du point d’application du choc extérieur. C’est cet dernière distance qu’il va falloir rendre nulle et, pour cela, il n’y a pas trente-six moyens. Comme c’est au niveau du sol que se produisent les chocs sur la roue, il faudra de toute nécessité, dans une voiture munie de freinage avant, que les cixes de pivotement des roues, supposés prolongés, passent par le point de contact de la roue et du sol.
  - Voilà la condition à satisfaire.
  - Trois moyens pour la réaliser :
  - Fig. 4. — Roue directrice dont l’axe de pivotement est contenu dans le plan de symétrie de la roue.
  - A, Essieu. — B, Fusée tournante. — D, Moyeu fixe de la chape. — C, Moyeu de la roue.
  - Kr
  - Fig. 5. — Coupe du frein Isolta-Fraschini.
  - T,, tambour solidaire de la roue. — dd,, patins du frein. — n n, n.,, ressorts de rappel. — h, came d’expansion. — g, tète de commande de la came. — A,, roue. — Iv, axe des patins de frein. — e, pivot. — b, fusée. — f, arbre de commande portant la tête G. — m„ levier de commande du frein. — a, essieu avant.
  - 1° L’axe de pivotement demeure vertical et on donne du carrossage à la roue (fig. 3 figurine de gauche).
  - Immédiatement deux inconvénients sautent aux yeux ; les roulements à billes sont placés dans de mauvaises conditions et on impose aux rayons (ou aux rais) un effort latéral excessif.
  - 2° La roue demeure verticale, mais on incline l’axe de pivotement (fig. 3, figurine de droite).
  - Ce n’est pas préférable, parce que la barre d’accouplement, dans un virage, monte d’un côté et descend de l’autre ; il est d’ailleurs aisé de voir que le châssis se soulève alors de l’intérieur, ce qui nuit à la stabilité.
  - 3° L’axe de direction est placé dans le plan de la roue. Voilà la meilleure solution : elle est irréprochable, mais avouons qu’elle conduit à de sérieuses complications constructives (fig. 4).
  - Dans tous les cas, il est conseillable d’emplojrer un dispositif naguère en honneur : c’est de donner de la chasse aux roues avant ; on sait ce qu’on entend par là : l’axe de pivotement prolongé passe en réalité en avant du point de contact de la roue et du sol ; ainsi, lors de la marche, les roues ne tendent plus à s’ouvrir. Je me souviens que, pilotant ainsi une voiture de course munie de ce dispositif, l’équerre de commande de la roue gauche cassa net
  - / //' >
  - Fig. 6. — Ensemble des deux freins de roue Isotta-Fraschini.
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  - Fig. 7. — Les freins sur roues avant Isotta-Fraschini.
  - F, tambour de frein nervuré. — A, arbre commandant la came d’expansion. — 1, levier de commande de l’arbre A.
  - sans que je m’en sois aperçu sur le moment, et cependant je ne dirigeais plus qu’avec la roue droite.
  - Si, cependant, quelques craintes subsistaient encore, je signalerais l’ingéniosité de la réalisation Argyll, dans laquelle on a conjugué les freins en diagonale ; en mettant les choses au pis, on bloquerait à la fois une roue avant d’un côté et une roue arrière de l’autre ; tout changement de direction de la voiture serait impossible, puisqu’elle serait sollicitée à la fois dans deux sens opposés.
  - » *
  - Nous allons décrire les deux solutions couramment employées à l’heure actuelle.
  - La première est celle d’Isotta-Fras-chini ; la seconde est due à l’ingénieur français Perrot. Appliquée d’abord sur les châssis Argyll, on la rencontre, aux détails d’exécution près, sur les nouvelles 6-cylindres Delage et sur les nouvelles 8-cylindres Piccard-Pictet, ainsi que sur quelques autres voitures de marque.
  - Freins sur les roues avant Isotta-Fraschini
  - Je rappelle que, pour que les freins sur les roues avant puissent fonctionner convenablement, il faut d’abord
  - avoir des commandes variables de longueur et de position, pour que le bra-
  - quage des roues puisse se faire librement; il faut aussi que la roue puisse légèrement avancer ou reculer par rapport au châssis, sans que ce mouvement puisse influer sur le serrage du frein.
  - Voici comment ces desiderata sont réalisés dans le système Isotta-Fraschini.
  - La figure 5 représente le frein appliqué à un des tambours montés sur une roue. T, est le tambour, clc/t sont les mâchoires du frein, S et S, sont les deux segments, K l’axe unique fixe, n,/!,,/},, zi., sont les ressorts de reppel. L’axe K est solidaire de la fusée. La came h commande l’écartement des mâchoires et, par conséquent, le serrage du frein.
  - La came est commandée par la tête g d’un arbre /', soutenu et guidé par l’essieu lui-même (fîg. 5). Cette tète g est un solide formé par l’intersection de deux cylindres perpendiculaires de même diamètre, l’un ayant son axe horizontal, l’autre vertical. C’est-à-dire que, si on faisait dans cette tète g une section perpendiculaire au pivot f, on aurait une section carrée, comme le montre la figure ; si on faisait cette section horizontalement, ou verticalement, parallèlement à l’axe de l’arbre/, on aura une section circulaire. Cette tête forme donc un joint universel, permettant de commander la came /.’ sans que les flexions de l’essieu puissent influer sur cette commande. Le centre de la tête g se trouve dans le prolonge-
  - Fig. 8. — Le frein vu la roue étant enlevée.
  - P, patins. — R, ressorts de rappel. — C, tête formant joint universel, de la commande de la came.
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  - Fig. 9. — Coupe du frein avant Argyll.
  - P, pivot de la roue (l’axe de ce pivot est incliné et rencontre le plan moyen de la roue au point de contact de celle-ci avec le sol). — C, came commandant l’expansion. — Ac, queue de la came. — S, sphère à rainures (voir fig. 7). — A,, arbre de commande de la came. — L, levier de commande.
  - ment de l’axe du pivot de roue C. Ainsi, la commande du frein sera toujours indépendante de l’angle de braquage de la roue ; à la même rotation de l’arbre /'correspond une même inclinaison de la came, donc un même serrage. C’est ce que montre la figure 5.
  - Enfin, la figure 6 montre l’ensemble des deux freins sur les roues directrices. Ils sont commandés par l’intermédiaire des leviers m m2 et les tringles de tirage rrr Un palonnier équilibre l’effort exercé sur ces commandes.
  - On voit que tout cela est extrêmement simple. Tout permet de prévoir que ce sera le frein classique de l’a-
  - venir. Les figures 7 et 8 donnent une idée parfaitement nettedelaréalisation.
  - Le freinage en diagonale, système Argyll
  - Le système comporte quatre freins, un sur chaque roue, tous les quatre du type à expansion.
  - Les roues avant ont leur pivot incliné, de manière que l’axe prolongé de ce pivot passe sur le point de contact de la roue et du sol. On sait que c’est une des conditions nécessaires pour que le braquage des roues n’influe pas sur le fonctionnement du frein. La came d’expansion C est commandée par un arbre A, et le levier /. (fig. 9).
  - Cet arbre traverse une traverse / du châssis.
  - Comme l’ensemble formé par l’essieu, la roue et le frein se déplacent par rapport au châssis à chaque flexion des ressorts, il a été indispensable de prévoir une liaison déformable entre l’arbre A, et la queue Ac de la came.
  - C’est un joint universel sphérique qui remplit cette fonction (fig. 9). De plus, le palier qui supporte cet arbre A, dans la traverse l est du type à rotule. L’arbre A, pourra donc commander la came C, quelle que soit la position de
  - Fig. 10. — Ensemble de la commande de la came.
  - A gauche, came avec sa queue, terminée en fourche ; au centre, sphèçe à rainures perpendiculaires; à droite, arbre à fourche avec son levier de commande.
  - Fig; 11. — Ensemble de la commande conjuguée des quatre freins Argyll.
  - 1 et 3, 2 et 4, sont les freins conjugués. Les commandes sont différenciées, l’une représentée en traits noirs pleins, l’autre en traits hachurés.
  - la roue par rapport au châssis. Cette commande est donc indifférente aux flexions des ressorts, qui font monter ou descendre la roue, comme au braquage de cette roue. Toutes les conditions énumérées précédemment pour le bon fonctionnement du frein sont donc parfaitement remplies. On voit en outre, sur le dessin de la figure 9, que de très sérieuses précautions ont été prises pour empêcher l’huile ou la graisse du moyeu de pénétrer dans le frein.
  - Mais ce qui fait l’originalité de ce système, c’est, comme je l’ai déjà dit, la commande en diagonale des freins.
  - Au lieu de commander simultanément ou les deux freins sur les roues arrière, ou les deux freins sur les roues avant, on commande simultanément le frein avant droit et le frein avant gauche, ou le frein avant gauche et le frein arrièee droit. Tout changement de direction sur la voiture devient im-
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  - Fig. 12. — Le frein avant Delage.
  - E, essieu. — P, axe de pivotement incliné. — B, butée à billes. — T, tambour de frein. — F, fusée. — N, moyeu. — C, came de commande du frein. — L, levier de frein. — M, écrou de réglage. — R, palier à rotule coulissant de l’axe de commande du frein.
  - possible, puisqu’elle est sollicitée dans les deux sens.
  - L’expérience la plus concluante est de demander un essai à Delage ou à Piccard-Pictet. — La voiture roulant à 80 à l’heure ou plus, on peut lâcher le volant des deux mains et freiner brutalement, la voiture ne quille pas sa ligne d’un millimètre. Je l’ai fait constater récemment à M. Haskell, président de la Cadillac C°, et à M. Chrysler, directeur général des Usines Buick. Tous deux ont été littéralement enthousiasmés et nous ne tarderons pas à voir qu’ils ont mis à profit cette expérience.
  - Terminons par un petit calcul tout élémentaire qui fait ressortir d’une façon saisissante l’avantage du freinage sur les roues avant au point de vue puissance.
  - Considérons une voiture, celle à laquelle nous avons fait allusion au début, pesant 2.000 kgs en ordre de marche, avec 800 kgs à l’avant et 1.200 à l’arrière, que l’on puisse freiner indépendamment sur chacun des deux essieux et calculons l’effort retardateur correspondant à chacun des deux cas.
  - Soit 3 m. 50 l’empattement de la voi-
  - Fig. 13. — Epure montrant que la commande du frein peut se faire quel que soit l’angle
  - de braquage de la roue.
  - ture. — Supposons que le centre de gravité, est à égale distance des essieux, et se trouve à 1 mètre au-dessus du sol.
  - J’appelle x le poids porté réellement par l’essieu arrière quand on freine à bloc sur cet essieu; l’adhérence des roues sur le sol est supposée être la moitié du poids (cas d’un sol sec).
  - L’effort retardateur est donc :
  - x
  - 2
  - Son moment par rapport au sol est
  - OC oc
  - 9 X 1 — 9 mètres-kilogrammes.
  - Ce moment est équilibré par les réactions du sol sur les roues. — L’essieu arrière ne supporte donc que :
  - 2 X L75
  - D’où l’équation qui nous donne x.
  - x = 930 kgs.
  - L’effort de freinage est donc au maximum de 465 kgs; il donne une accélération négative de 2 m. 30 par seconde par seconde.
  - Le même calcul fait pour les roues avant nous conduit à un effort de freinage de 560 kgs qui correspond à une accélération négative de 2 m. 75 par seconde par seconde.
  - Et le freinage intégral, s’appliquant aux quatre roues, nous donnerait uue force retardatrice de 1.000 kgs, soit une accélération négative de 4 m. 90 par seconde par seconde.
  - Autrement dit, la voiture, lancée à 90 km. à l’heure, s’arrêtera sur :
  - 136 mètres avec le freinage arrière ;
  - 113 — — avant;
  - 64 — — intégral.
  - Ces chiffres sont assez éloquents pour se passer de commentaire.
  - Quel défaut a le frein sur roues avant? Aucun, s’il est bien exécuté. J’entends qu’il ne faut pas lésiner sur les ressorts avant, car ceux-ci travaillent sérieusement au moment du freinage, on le conçoit.
  - Ça coûte plus cher ? Oh ! évidemment, mais quel est le chauffeur qui n’appréciera pas le coefficient énorme de sécurité qu’il doit aux freins avant.
  - Je dois mentionner, en terminant, les freins avant Hispano-Suiza et même le freinage complet de la nouvelle 6-cylin-dres de cette marque. Nous nous trouvons ici en présence d’une solution curieuse, spéciale, extrêmement élégante, que nous étudierons complètement dans un prochain numéro de La Vie Automobile.
  - C. Faroux.
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  - Équilibrage dynamique des Vilebrequins
  - Quand un arbre, ou plus généralement un solide de forme quelconque, tournant autour d’un axe qui lui est invariablement lié, n’a pas son centre de gravité sur cet axe, la force centrifuge donne naissance à des pressions sur les paliers de l’arbre, qui se trouvent toujours dans la direction du centre de gravité de la masse en rotation. Dans ce cas, on dit qu’il y a défaut d’équilibrage.
  - Si on veut observer l’effet produit par un tel défaut, il suffit de claveter une roue sur un axe dont les supports, d’ailleurs quelconques, ne soient pas très solides, de fixer un petit poids sur l’un des bras de la roue et de faire tourner celle-ci rapidement. On verra se produire, même si le poids est faible, des effets surprenants qui se révèlent par l’ébranlement des supports : ces effets nuisibles croissent comme le carré de la vitesse ; ils sont quatre fois plus grands à 200 tours-minute qu’à 100 tours-minute. La force centrifuge d’une partie tournante est proportionnelle au produit de sa masse par la distance de son centre de gravité à l’axe de rotation et par le carré du nombre de tours par minute.
  - Dans nos moteurs d’automobile qui tournent à grande vitesse, le moindre défaut d’équilibrage peut avoir des conséquences désastreuses. Les vilebrequins mal équilibrés amènent des vibrations pendant la marche du moteur, un échauffement excessif des paliers, une usure rapide de toutes les portées, etc. Le pratiquant de l’automobile conçoit déjà toute l’importance de la question, puisqu’un vilebrequin bien équilibré, indice d’une construction irréprochable, lui garantit un moteur plus durable, « tournant rond », suivant le terme consacré et consommant moins d’essence.
  - *
  - * *
  - La question peut paraître un peu ardue, nous nous efforcerons de ne pas requérir de nos lecteurs un effort d’attention excessif. Au surplus, en cette matière comme en bien d’autres, le bon sens aide singulièrement à la compréhension.
  - Quelques considérations de caractère général sont encore nécessaires.
  - Si un certain nombre de corps sont invariablement liés à un arbre et tournent avec lui (par exemple, les mane-tons d’un vilebrequin), chacun d’eux exerce à un instant quelconque, sur l’arbre, une force que l’on peut calculer,
  - et l’effort résultant sur les paliers peut être aisément déterminé par la loi de décomposition d’une force en forces parallèles. Quand l’axe de rotation passe par le centre de gravité de toutes les parties tournantes, la pression sur l’un des paliers est égale et opposée à la pression sur l’autre, et en disposant convenablement les masses, la pression sur l’un ou l’autre palier peut être annulée. Ainsi, il est évident que quand deux masses égales sont symétriquement placées par rapport à l’axe, leurs forces centrifuges se font équilibre ; quand les masses ne sont pas directement opposées, les forces centrifuges ne peuvent s’équilibrer : un couple apparaît. Mais deux masses peuvent en équilibrer une troisième dont la force centrifuge est directement opposée à la force résultante des deux premières. Quand il n’y a aucune pression sur l’un ou l’autre des paliers, de sorte que l’axe ne manifeste aucune tendance à changer de direction, on dit que cet axe est l’axe permanent des masses tournantes. Tous les axes de rotation dans les machines doivent être des axes permanents. Quand ce desideratum est réalisé dans une machine, si on la suspend par des câbles et si on la fait marcher, il ne se produit aucune oscillation.
  - , -/K **-
  - L'équilibrage d’une machine consiste à ajouter de nouvelles masses ou à mieux 'répartir les masses existantes dans des positions telles que les forces centrifuges dues à leur rotation, équilibrent exactement les forces agissant sur les divers arbres de la machine et qui n’étaient pas équilibrées. L’étude d’un cas concret, celui du vilebrequin, par exemple, va nous familiariser avec la méthode qu’il convient de suivre.
  - Considérons un vilebrequin : si son centre de gravité est sur l’axe de rotation, on dit que l’arbre est équilibré statiquement, 'parce que, quelle que soit l’orientation qu’on lui donne, il la garde sans oscillation. Cet équilibrage statique, qui est nécessaire, n'est cependant pas suffisant.
  - En voici la raison : considérons d’abord, pour simplifier les choses, un arbre cylindrique que nous divisons en tranches élémentaires par des plans parallèles très peu distants les uns des autres. Le centre de gravité de l’ensemble peut être sur l’axe sans que la même condition soit réalisée pour chacune des tranches élémentaires. Cha-
  - Fig. 1.
  - cune de celles-ci est ainsi sollicitée par une force centrifuge f(fig. 1), appliquée au centre de gravité G.
  - L’arbre en rotation sera équilibré — il s’agit alors de ce qu’on nomme l'équilibrage dynamique — si toutes les forces / ont une résultante nulle. Il n’en sera pas ainsi en général, et il faudra disposer en certains points des masses additionnelles — ou enlever de la matière en certains autres points — pour arriver à équilibrer exactement l’effet de la résultante des forces /’. Or, cette résultante, d’après un théorème connu de mécanique, n’est pas une force unique : elle est constituée par l’ensemble d’une force et d’un couple.
  - On va, au surplus, le comprendre de suite : sur la figure 2, la tranche élémentaire hachurée a son centre de gravité en G, hors de l’axe, à une distance r, son poids étant P. Cette tranche est donc soumise à une force centrifuge F appliquée en G et dont l’intensité a pour valeur
  - F=~to*r (g = 9,81)
  - où w est la vitesse angulaire (estimée en radians par seconde).
  - En vue de l’équilibrage statique, cette force centrifuge a été équilibrée par une masse placée, par exemple, en A, à une distance R de l’axe, et dont le poids p est tel que l’on ait :
  - p R = P /-
  - Quand l’ensemble va tourner à la vitesse w, cette masse donnera lieu à une force centrifuge f d’intensité
  - f — eu2 R = F g
  - Ainsi f et F sont égales et opposées,
  - Fig. 2.
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  - Fig. 3.
  - mais non direclemenl opposées. Par suite, Féquilibrage dynamique n’est pas réalisé, puisqu’un couple est apparu. Nous nommerons ce couple, couple de déséquilibragey et le plan qui le contient, plan de déséquilibrage.
  - Il aurait fallu, pour réaliser du même coup l’équilibrage statique et l’équilibrage dynamique, il aurait fallu que la masse additionnelle A tut ajoutée précisément dans le plan de la tranche élémentaire ; or, ceci est particulièrement impossible dans un vilebrequin. La rotation des manetons impose d’ajouter les masses-contrepoids sur les bras du vilebrequin, comme on le voit sur la figure 3, où nous avons figuré ces contrepoids en parties hachurées.
  - Ainsi, un vilebrequin statiquement équilibré va être en rotation soumis à un couple. Comment faire pour l’équilibrer dynamiquement ? Souvenons-nous qu’un couple ne peut être annulé que par un autre couple, d’égal moment, agissant dans le même plan en sens contraire.
  - Par exemple, sur la figure 4 (où P, — P est le couple qui apparaît en rotation, couple supposé dans le plan de la figure), on va ajouter dans le même plan deux masses égales, pla-
  - cées à une distance telle de l’axe de rotation qu’elles donnent naissance à deux forces centrifuges constituant un nouveau couple (C, — C). Il suffira d’avoir réalisé l’égalité
  - Cl = P a
  - pour avoir obtenu l’équilibrage dynamique.
  - (Dans la pratique, au lieu d’ajouter des, masses rn: m, on enlève de la matière, ce qui revient à faire du négatif).
  - A partir de ce moment, le vilebrequin en travail « tourne rond », comme disent les praticiens ; il n’est plus soumis à d’autres efforts que son poids et ceux résultant de son fonctionnement normal pourvu, bien entendu, qu’il ne subisse pas de déformations dont l’effet serait de détruire l’équilibrq^réalisé.
  - Résumons maintenant les connaissances actuellement acquises :
  - 1° L’équilibrage complet d’un arbre en rotation ne peut être obtenu que par
  - Fig. A
  - deux opérations distinctes et successives : Véquilibrage sialique et l'équilibrage dynamique ;
  - 2° L’équilibrage statique qui a pour but de ramener le centre de gravité de l’ensemble tournant sur l’axe de rotation, peut être obtenu en ajoutant (ou retranchant) de la matière en n’importe quel point du plan passant par l’axe et contenant le centre de gravité de l’arbre seul ;
  - 3° Quand l’équilibrage statique a été réalisé, l’arbre en rotation est soumis à un couple centrifuge ;
  - 4° L'équilibrage dynamique a pour effet d’annuler l’effet perturbateur de ce couple centrifuge. On le réalise en ajoutant (ou enlevant) de la matière, en deux points du plan contenant le couple ainsi apparu, ces deux points étant de part et d’autre de l’axe de rotation et non situés dans un même plan perpendiculaire à cet axe.
  - Machines à équilibrer
  - La plus simple de toutes est celle dite «machine à cône». Elle convient particulièrement aux volants, roues d’engrenages (distribution et boîtes de vitesses), et son fonctionnement, comme son mode d’emploi, sont extrêmement simples.
  - Un arbre vertical terminé par une pointe conique reçoit par son centre (fîg. 5), la pièce à équilibrer, un volant, par exemple.
  - Le volant étant au repos, on l’équilibre statiquement (de manière qu’il demeure horizontalement en équilibre), en collant contre sa paroi interne une
  - ig. o.
  - Fig. <;.
  - boulette A de terre glaise. On fait alors tourner le volant à grande vitesse et la boulette A est déplacée (élevée ou abaissée sur la verticale de sa position initiale), jusqu’à ce que le volant tourne rigoureusement dans un plan horizontal. On cherche ainsi à résoudre le problème en ajoutant de la matière en un seul point : mais on démontre en mécanique qu’il faut agir sur trois points au moins, en sorte que la méthode n’est pas rigoureuse. Elle ne constitue qu’un à peu près suffisant à la vérité dans la plupart des cas.
  - En réalité, cette machine ne réalise qu’un équilibrage statique et le déplacement de A permet seulement de réduire à un minimum la valeur du couple centrifuge perturbateur. Cependant, je le répète, on se contente généralement de cette méthode, parce qu’il s’agit de pièces que nos machines-outils permettent d’obtenir avec une grande précision.
  - * A
  - Avant d’aller plus loin et de décrire les machines à équilibrer de Norton et d’Akimoff, voyons comment on peut réaliser théoriquement l’équilibrage dynamique d’un corps tournant soumis à une force et à un couplç. L’ingénieur américain Hymans en a donné une explication simple devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile des Etats-Unis. Je vais la reprendre.
  - Supposons (fîg. 6), un ensemble tournant constitué par deux poids égaux P et un troisième poids P,. Les deux premiers sont de part et d’autre de l’axe, à égale distance ; en rotation ils donnent naissance à un couple (C' — C) résultant de leurs forces centrifuges respectives, tandis que le poids P, donne naissance à la force C,. On voit qu’ici — et c’est le cas général — la force C, n’est pas contenue dans le plan du couple (C' — C). Faisant abstraction du poids de l’ensemble, les paliers A, B, réagissent sur l’arbre avec des forces p qui équilibrent le couple centrifuge, et des forces </, q2 qui équilibrent C,. Les résultats sont des pressions sur les paliers P, en A et P2 en B, P1 et P2 tour-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ! Solide à i équilibrer
  - mm
  - Poulie à
  - Fig. 7.
  - nanl avec l’ensemble et ayant pour effet d’entraîner une déperdition de puissance utile, en raison des frottements. Encore n’est-il pas question des effets pernicieux qui vont résulter du défaut d’équilibrage.
  - Si A et B sont les paliers d’un moteur de voiture, les forces P, et P2 sont transmises au châssis. Comme elles changent constamment de direction, on voit apparaître des vibrations, d’où perle de puissance et manque de confort.
  - Rien ne saurait mieux montrer la nécessité d’un parfait équilibrage sur une voiture moderne de bonne construction.
  - * -x-
  - Actuellement, on reconnaît préférable de poursuivre successivement l’obtention de l'équilibrage statique, puis celle de l’équilibrage dynamique. La première n’offre, nous l’avons vu, aucune difficulté. Voyons comment nous pourrons résoudre la seconde partie du problème, qui en est d’ailleurs la plus importante.
  - Une machine à équilibrer dynamiquement un arbre tournant doit :
  - 1° Déceler le défaut d’équilibrage ;
  - 2° Déterminer ce que nous avons appelé le plan de déséquilibrage (qui contient le couple perturbateur) ;
  - 3° Permettre de mesurer la grandeur el la direction de ce couple perturbateur.
  - Dans ces machines, quel qu’en soit le type, l’ensemble à équilibrer est monté de telle façon que le couple perturbateur se manifeste par des vibrations.
  - Une machine à équilibrer permet ainsi de réaliser une excellente démonstration des perturbations causées par un défaut d’équilibrage. Généralement, la pièce à équilibrer est libre de se mouvoir dans un plan horizontal, en sorte que seule la composante horizontale du couple centrifuge détermine les vibrations. Cette composante est périodique, sa période étant le temps employé par la pièce à faire un tour. En ayant recours au phénomène de résonnance — c’est-à-dire en faisant tourner la pièce à une vitesse telle que la période du couple coïncide avec la période propre (ou l’une des périodes propres) de vibration libre du système — on ne tarde pas, même pour un faible déséquilibrage, à constater des vibrations considérables. On peut ainsi arriver à une extrême sensibilité. 11 va de soi que tout ceci suppose un parfait équilibrage statique préalable, sinon apparaît une force centrifuge excitant des vibrations propres qui peuvent troubler toutes les constatations.
  - La première machine à équilibrer est du type dit <c à roulements flollanls ». On en voit la disposition schématique figure 7. La machine tire son nom d’une disposition particulière des paliers de montage qui sont placés entre deux ressorts, étant d’ailleurs libres de se déplacer dans un plan horizontal. En vue de réduire les frottements, on emploie des roulements à billes. Une transmission par courroie communique un mouvement de rotation à la pièce qu’il s’agit d’équilibrer.
  - y A - y.
  - Fig. 10.
  - Celle-ci étant pourvue d’un parfait équilibrage statique est soumise, lors de la rotation, à un couple centrifuge (P, — P). Supposons qu’à l’origine des temps le plan contenant ce couple soit horizontal. On sait qu’un couple peut être représenté par un vecteur perpendiculaire à son plan. Ainsi, OC peut être considéré comme représentant, en grandeur et en direction, le couple contenu dans le plan XOX,.
  - Après un temps /, l’ensemble et aussi le plan du couple a tourné de l’angle uii, (o étant la vitesse angulaire constante.
  - BOB, est le nouveau plan d’action du couple et le vecteur correspondant est dirigé maintenant suivant OA perpendiculaire à BOB,. Il peut être décomposé suivant O X et O Y, ses composants étant
  - X = O C sin Ml Y = OC cos i» l L’effet de X est de tendre à provoquer un déplacement vertical que le poids de la pièce empêche de se manifester ;
  - Y seul, c’est-à-dire*la composante horizontale, peut se manifester, et comme
  - Y est périodique, on constate des vibrations dans le plan horizontal. Mais le mouvement possible est double : la pièce peut osciller autour de son centre de gravité (fig. 8), ou vibrer parallèlement à elle-même entre deux positions extrêmes (fig. 9).
  - Le mouvement de la pièce consistera (en général), en la superposition de ces deux vibrations simples. A raison de la double liberté de mouvement, il y aura deux modes distincts de vibration avec deux périodes distinctes. Si nous saisissons une extrémité de l’arbre puis
  - Fig. S.
  - Fig. 9.
  - Fig. 11.
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  - si nous l’abandonnons après l’avoir déplacée, cet arbre va exécuter une vibration complexe qui sera la résultante de deux vibrations simples harmoniques.
  - Dans la figure 10 (temps en abcisses, déplacements en ordonnées), la courbe 1 représente les déplacements d’un point de l’axe, à partir de sa position de repos, quand l’arbre vibre librement. C’est la résultante de deux vibrations simples harmoniques 2 et 3, correspondant aux deux modes de vibration envisagés ci-dessus. A raison des frottements et de l’amortissement, la vibration propre résultante s’évanouit graduellement.
  - Quand l’arbre de la figure 8 part du repos et entre en rotation, on voit apparaître, dans le plan horizontal, des vibrations qui décèlent le défaut d’équilibrage. Ces vibrations comprennent la vibration propre (courbe 1 de la figure 10), à laquelle se superpose la vibration imposée par la composante horizontale du couple perturbateur. Quand l’arbre a atteint une vitesse constante, la vibration propre ne tarde pas à disparaître (après une demi-minute environ) et il ne reste plus que la vibration imposée.
  - La vibration imposée (courbe 1 de la fig. 11) est harmonique : le temps l durant lequel un point de la pièce accomplit un tour est sa période. Au moindre changement dans la vitesse, la vibration propre réapparaît, et le graphique du déplacement d’un point de l’axe est représenté alors par la courbe 2 de la fig. 12 (c’est la résultante des deux courbes 1 des fig. 10 et 11). La vibration propre disparaîtra si la nouvelle vitesse demeure constante un temps suffisantpour reparaître à une nouvelle variation dans la valeur de la vitesse et ainsi de suite.
  - * * *
  - En conservant présente à l’esprit cette influence d’une variation dans la vi-
  - tesse de rotation, nous pouvons maintenant aborder l’étude de la machine À roulements flottants, la plus répandue dans nos usines et qui est celle de Norton. Le vilebrequin — par exemple — est placé sur des roulements placés aux extrémités de deux bielles (ou davantage) dont la hauteur peut être réglée, et qui sont supportées elles-mêmes par des chaises verticales. Dans leur passage à travers les supports, les bielles sont maintenues entre des tampons de caoutchouc qui permettent aux bielles, par suite de leur élasticité, de vibrer comme des pendules dans un plan vertical, perpendiculaire à l’axe de la machine. La rotation est commandée par une transmission à courroie.
  - Le frottement qui au montage des bielles, est dû au poids des vilebrequins ainsi qu’à la tension de la courroie d’entraînement, s’oppose fâcheusement à la production des vibrations. Le premier frottement peut à la vérité être entièrement éliminé en substituant aux bielles des ressorts plats, encastrés dans la chaise à leur extrémité inférieure.
  - Toutefois, il y a un point, sujet à critique et, en vue de l’élucider, nous nous reporterons à la figure 12 représentant la machine vue en bout, et montrant l’entraînement par courroie, ainsi que l’un des pendules dans une position extrême. Dans cette position, la tension T de la courroie a un moment qui n’est pas nul, par rapport au point O. Ce moment doit être surmonté par le couple de déséquilibrage, et si ce dernier n’a pas une valeur suffisante, la machine sera impuissante à le déceler, quoiqu’il existe. Le réglage de la courroie est laissé entièrement au bon plaisir de l’opérateur : en fait, chaque fois que le vilebrequin est enlevé de la machine pour subir une correction et remis sur la machine pour vérifier le résultat de cette correction, la courroie doit être enlevée, puis replacée, sans la moindre garantie de ce qu’est la tension de cette courroie après chaque essai.
  - La vibration de chaque pendule entre les positions O a et O b (fig. 12) amène une élévation et un abaissement périodiques de la partie du vilebrequin qu’il supporte, aussi bien qu’une variation périodique dans la tension de la courroie. Il en résulte une extrême complexité des vibrations. Dans le but de rendre le phénomène plus sensible, on a exagéré sur la figure 12 les conditions normales de fonctionnement.
  - On comprend de suite que la plus faible valeur du couple de désiquili-brage qui puisse être décelée par la machine est celle qui est juste suffisante pour exciter des vibrations en surmontant la résistance qui provient des frottements. Un grand degré de sensibilité
  - peut toutefois être obtenu avec cette machine si on évite — ce qui est extrêmement délicat — toutes les causes qui tendent à entraver l’action des forces qu’il s’agit précisément de déceler.
  - Dans la machine Norton, les vibrations des pendules sont communiquées à de longs index qui les amplifient.
  - 11 arrive parfois qu’un des index est en repos tandis que l’autre vibre ; et c’est ce qui a donné naissance dans nos ateliers à cette looaiion déplorable « le vilebrequin est équilibré à une extrémité ». Il faut dire hautement que cette expression n’a aucun sens; un vilebrequin est équilibré ou ne l’est pas. Il n’y a point d’étape intermédiaire.
  - Ce défaut d’équilibrage ayant été reconnu, il faut déterminer ensuite ce que nous avons appelé le plan cle déséquilibrage. Dans ce but, un style (fig. 7) est avancé progressivement vers le vilebrequin et vivement retiré dès qu’il est arrivé en contact. Supposons que le style ait touché l’arbre en un seul point et soit a le centre de la section située en face du style. Au moment du contact, ce centre a atteignait son déplacement maximum dans le plan horizontal. Un plan axial contenant le point où le style a touché le vilebrequin sera ainsi le plan de déplacement maximum poulie point a de l’axe. Chaque lois que ce plan coïncidera avec le plan horizontal, le point a réalisera son déplacement maximum, pourvu, toutefois, qu'ci ce moment, la vibration forcée soit seule en jeu. A la moindre variation de vitesse angulaire, la vibration propre réapparaît, en sorte que si on rapprochait le style dans des conditions qui ne fussent pas exactement identiques quand à la vitesse, on risquerait de trouver chaque fois un point de contact différent.
  - Quand la condition de vitesse constante est remplie, alors, mais alors seulement, la machine permet de trouver le plan de déséquilibrage. Il y a dans ce cas un angle fixe entre le plan de déséquilibrage et le plan d’amplitude maximum fdécelé par le style). Cet angle, tantôt positif, tantôt négatif (en comptant dans le sens de la rotation) est la conséquence des effets d’amortissement qu’on trouve dans la Norton du fait de la friction des mâchoires de caoutchouc comprimées tour à tour par le mouvement des pendules.
  - On peut le démontrer aisément. (Différence de phase entre les déplacements et la force qui les détermine).
  - Une force P agissant sur un solide libre de masse ni détermine une vibration de la forme
  - s = A sin b t sa vitesse sera
  - v = ^77 = A b cos b t
  - Fig. 12.
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  - et son accélération
  - dv K u* • ï ,
  - a = -rr = — A b- sin b l cl l
  - La force d’amortissement Prf est proportionnelle à la vitesse et lui est directement opposée}
  - Pf/ = — K v = — A b K cos b l
  - La résultante P -f- Prf agissant sur le corps en vibration a donc pour valeur P — A b K cos b l
  - elle est égale au produit de la masse par l’accélération et par suite
  - P = — A b (bm sin bl ~ Iv cos b /)
  - Posant
  - tang
  - _K_
  - b m
  - l’expression de P peut s’écrire :
  - P = àJLJL1 sin (b l + ISO — r.)
  - rns c 7
  - librage ; il faut évaluer la grandeur du couple perturbateur. A franchement parler, la machine Norton ne les permet pas ; on a recours à des tâtonnements jusqu’à ce que les vibrationsaient disparu. Donc, pas de méthode et temps considérable.
  - Dans le cas d’un vilebrequin 6 cylindres, on le supporte généralement par un troisième pendule en vue d’éviter les déformations. Disposition sujette à critique, comme on le voit de suite. Quand l’arbre est en rotation, les trois pendules ne sauraient demeurer en alignement droit.
  - Cependant la machine Norton a rendu de grands services ; on doit reconnaître qu’elle a constitué la première réalisation sérieuse dans un champ de recherches extrêmement important. Une nouvelle venue bénéficiant de l’expérience acquise, échappe à toutes les critiques, c’est celle d’Akimotf, nous allons la décrire.
  - comparant cette valeur à celle de S, on voit qu’il y a une différence de phase de (180 — ç) degrés entre le déplacement S et la force P qui le détermine.
  - Calculer cet angle est hors de la question ; mais si nous inversons le sens de rotation pour une même valeur absolue de la vitesse, nous rapprocherons le style déterminant un second point de contact et un second plan axial.
  - Le plan bisecteur des deux plans axiaux ainsi déterminés sera le plan de déséquilibrage, ci condition; toutefois :
  - 1° Que le second poinl marqué sur le vilebrequin soit dans la même section transversale que le premier (généralement, il y a une différence qui introduit une petite erreur);
  - 2° Que la vitesse de rotation soit rigoureusement la même dans les deux sens ;
  - 3" Que le changement de sens cle rotation n’ait modifié en rien les frottements, la tension de la courroie, les forces d'amorlissemenl ;
  - 4° Que l’empreinte du style ait été faite chaque fois après la disparition cle la vibration propre.
  - Avouons que tout ceci est bien délicat et bien complexe. Mais en réalité, dans nos ateliers, on n’en demande pas tant à la machine Norton et on se contente des solutions approchées.
  - Ayant déterminé ainsi, avec plus ou moins de certitude, le plan de déséqui-
  - Corps tournant
  - à équilibrer
  - Charnière
  - Moteur
  - électrique * y.â j
  - La Machine Akimoff. Son principe
  - Cette ingénieuse machine — qui constitue le dernier mot de la mécanique actuelle en matière d’équilibrage dynamique — non seulement, détermine le plan du couple centrifuge perturbateur, mais encore mesure la grandeur du couple et détermine sa direction, ce que ne peut faire aucune autre machine existante.
  - Le schéma ci-contre (fig. 14) donne une idée très claire de son fonctionnement.
  - La machine comporte une table articulée A et supportée en D par un ressort. La pièce à équilibrer est montée sur deux paliers P P et peut recevoir son mouvement de rotation grâce à un moteur électrique placé en M au-dessus de la table. Tout l’ensemble, solidaire de la table, ne peut vibrer que dans une seule direction, autour d’un axe horizontal passant par A et perpendiculaire au plan de la figure. Aucune force ne saurait apparaître ainsi du fait de la transmission ; en outre, on fait disparaître tout frottement qui pourrait tendre à empêcher la vibration, grâce à une réduction des surfaces en contact à la charnière A : en fait, la sensibilité du dispositif est extrême.
  - Le couple dû au défaut d’équilibrage dynamique est mesuré par l’introduction d’un couple contraire — de grandeur connue — capable d’annuler le premier. Dans ce but, la machine est pourvue d’une cage placée sous la table et tournant à la même vitesse que le solide à équilibrer. Cette cage comporte deux disques (ou davantage) traversés par des tiges (généralement 6 ou 8) soigneusement établies el identiques, et opposées diamétralement l’une à l’autre.
  - ____________ 341
  - Chaque tige peut être déplacée suivant son axe pendant l’opération.
  - Pour le raisonnement qui va suivre, nous supposerons qu’il y a deux tiges seulement, diamétralement opposées et qui constituent ainsi avec la cage tournante un solide parfaitement équilibré.
  - Quand une des tiges est déplacée suivant son axe par rapport à l’autre (comme le montrent les traits pointillés de la fig. 13), l’équilibrage statique n’est pas altéré : mais on introduit un couple centrifuge dont l’intensité dépend de la grandeur du déplacement relatif des deux tiges. Quant au plan du couple centrifuge provenant du non-équilibrage du corps solide en expérience, il ocupe par rapport à celui-ci une position bien définie.
  - Or, par construction, le solide et la cage tournent à la même vitesse : par suite le plan des des deux tiges a une position bien définie par rapport au solide, et donc par rapport au plan du couple centrifuge de déséquilibrage. Si on imagine à présent que la cage peut recevoir un déplacement angulaire autour de son axe de rotation, le plan du couple centrifuge résultant du déplacement relatif des deux tiges pourra être amené dans n’importe quel azimut, et on pourra ainsi amener par tâtonnements le couple introduit artificiellement à contrebalancer exactement le couple centrifuge de déséquilibrage.
  - Voici comment on conduit l’opération.
  - Le solide à équilibrer — un vilebrequin par exemple — est monté sur la machine. Dès que la rotation commence, les vibrations se produisent par suite du non-équilibrage dynamique. Les tiges sont alors déplacées axialement et la cage déplacée angulairement jusqu’à ce que les vibrations disparaissent. A ce moment, le couple artificiellement introduit est égal et opposé au couple centrifuge du vilebrequin. Le plan de déséquilibre sera alors un plan passant par l’axe de l’arbre et parallèle au plan contenant les deux tiges de réglage. Pour marquer la position de ce plan vis-à-vis du vilebrequin, nous actionnons à la main la transmission jusqu’à ce que les deux tiges soient dans un même plan vertical, et le plan de déséquilibrage est alors vertical pour la position qu’occupeà ce moment le vilebrequin, quand à la direction du couple centrifuge relatif au vilebrequin elle
  - Fig. 13.
  - Fig. 14.
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- - 342 _z___________
  - est évidemment opposée à celle du couple introduit. Enfin, la grandeur du couple centrifuge est déterminée par le déplacement relatif des deux tiges et par le fait qu’on connaît le poids de ces tiges par unité de longueur.
  - Cette méthode est d’une exactitude rigoureuse ; elle échappe à toutes les critiques formulées ci-dessus à l’adresse des machines à roulements flottants et permet par surcroît d’agir à coup sûr pour enlever de la matière dans le plan convenable.
  - Les endroits où la matière peut être enlevée à un vilebrequin sont en nombre limité ; une fois qu’on les a déterminés, il suffit de consulter des tables fournies avec la machine. Ces tables indiquent à la fois le diamètre et la profondeur des trous à forer.
  - * ♦
  - Une cage avec deux tiges suffit pour équilibrer dynamiquement un solide de forme cylindrique, mais ne saurait convenir dans des cas plus complexes, comme par exemple pour un vilebrequin de (i cylindres. La matière ne peut être enlevée qu’aux bras du vilebrequin et dans trois plans seulement. Ici, six tiges seront nécessaires.
  - Ces déplacements axiaux relatifs des tiges 1 et 4, 2 et 5, 3 et 6 (fig. 14) introduisent respectivement des couples centrifuges dans les plans AA, BB, CC. S'i, au début de l’opération, la cage est disposée de telle sorte que AA soit parallèle à un des plans contenant 2 mane-tons du vilebrequin, BB et CC seront nécessairement parallèles respectivement aux deux plans contenant chacune une paire des 4 autres manetons . par suite, tout déplacement axial relatif des tiges, introduira des couples dans chacun des trois plans qui déterminent le vilebrequin. Ceci est particulièrement intéressant dans le cas où le plan de déséquilibre ne coïncide avec aucun des trois plans de symétrie du vilebrequin ce qui ne permet pas d’enlever de la •matière.
  - Supposons que sur la figure 15, XX est la trace d’un plan parallèle au plan de désiquilibrage, de telle sorte que pour faire disparaître les vibrations, il faut introduire, grâce à la cage, et dans le plan XX un couple égal et directement opposé au couple centrifuge. On peut y arriver en déplaçantrelativement les couples de tiges (1, 4) (2,5) dans les plans AA et BB. Par tâtonnements, on réalisera le couple résultant cherché. Il faudra alors effectuer les corrections en enlevant de la matière à la fois dans le plan AA et dans le plan BB. L’effet combiné de ces opérations est le même que si on avait enlevé de la matière dans le seul plan XX.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Avec toute autre machine que l’Aki-moff, quand le plan de déséquilibre n’est pas un plan de symétrie, il faut avoir recours à des moyens bien hasardeux et dépourvus de toute rigueur en vue de déterminer les plans (2 ou plus) dans lesquels on peut effectuer une correction.
  - La machine Akimofî permet en outre de vérifier qu’on a réalisé préalablement un bon équilibrage statique, et voici comment : la cage est d’abord réglée de telle façon que le solide à équilibrer tourne sans vibrations ; ensuite, ce solide est déplacé parallèlement à lui-même de 25 ou 30 m/m par rapport à la charnière, sans altérer sa position relative vis-à-vis de la cage, et on remet le tout en rotation. Si l’équilibrage statique est réalisé, aucune vibration ne doit apparaître. Dans le cas contraire, une force centrifuge naît en plus du couple, le changement de position n’a pas affecté le couple, qui peut comme on sait, et sans rien altérer des conditions de l’expérience, être déplacé parallèlement à lui-même, mais il n’en est pas de même de la force,
  - Le pont arrière, dont nous donnons ci-contre une vue, présente un certain nombre de points intéressants.
  - Us sont constitués par des ressorts à lames, du type dit demi-ressorls, fixés par leur extrémité la plus épaisse à l’essieu; l’autre extrémité de la maîtresse lame va s’articuler sur une traverse tubulaire du châssis.
  - Ce tube-traverse est porté par des supports D fixés au châssis, et assure un assez grand nombre de fonctions.
  - C’est sur lui, nous l’avons dit, que viennent s’appuyer les ressorts à lames B servant de jambes de force : ils
  - ^-----------------------------------—
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  - dont le moment par rapport à la charnière a varié et ainsi les vibrations apparaissent.
  - Enfin, un point extrêmement intéressant de la machine Akimoff est qu’elle permet d’équilibrer un vilebrequin, non seulement avec ses propres roulements mais encore dans son carter. On voit ainsi les merveilleuses possibilités de cette machine, qui peut recevoir sur son bâti un moteur complet grâce à quoi il va être possible d’étudier directement les vibrations causées par les pièces en mouvement alternatif.
  - Une telle expérience n’a pas encore été faite; qui, parmi nos grands constructeurs, va s’y atteler et nous permettra ainsi d’enregistrer un progrès énorme dans nos moteurs? En tout cas, nos lecteurs en savent assez pour comprendre qu’il devient bien difficile d’arriver à établir un vrai moteur de châssis de luxe sans avoir recours à la machine Akimoff. Une seule marque l’a employée jusqu’à maintenant : c’est peut-être le secret de certaine caractéristique de ses voitures.
  - C. Fàroux.
  - s’y articulent au moyen de jumelles, afin de permettre les déplacements de l’essieu qui pousse par les ressorts de suspension montés en Cantilever.
  - Ceux-ci sont également articulés sur ce tube-traverse A, au moyen de leur patin central.
  - L’avantage du système est surtout d’ordre constructif : tous les organes (ressorts de réaction, ressorts de suspension...) peuvent être assemblés d’avance sur le tube A, formant ainsi un ensemble mécanique avec le pont. Cet ensemble est monté tout équipé sur le châssis.
  - .............................
  - Un Pont arrière intéressant
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  - est évidemment opposée à celle du couple introduit. Enfin, la grandeur du couple centrifuge est déterminée par le déplacement relatif des deux tiges et par le fait qu’on connaît le poids de ces tiges par unité de longueur.
  - Cette méthode est d’une exactitude rigoureuse ; elle échappe à toutes les critiques formulées ci-dessus à l’adresse des machines à roulements flottants et permet par surcroît d’agir à coup sûr pour enlever de la matière dans le plan convenable.
  - Les endroits où la matière peut être enlevée à un vilebrequin sont en nombre limité ; une fois qu’on les a déterminés, il suffit de consulter des tables fournies avec la machine. Ces tables indiquent à la fois le diamètre et la profondeur des trous à forer.
  - Une cage avec deux tiges suffit pour équilibrer dynamiquement un solide de forme cylindrique, mais ne saurait convenir dans des cas plus complexes, comme par exemple pour un vilebrequin de 6 eijlindres. La matière ne peut être enlevée qu’aux bras du vilebrequin et dans trois plans seulement. Ici, six tiges seront nécessaires.
  - Ces déplacements axiaux relatifs des tiges 1 et 4, 2 et 5, 3 et 6 (fig. 14) introduisent respectivement des couples centrifuges dans les plans AA, BB, CC. S'i, au début de l’opération, la cage est disposée de telle sorte que AA soit parallèle à un des plans contenant 2 mane-tons du vilebrequin, BB et CC seront nécessairement parallèles respectivement aux deux plans contenant chacune une paire des 4 autres manetons . par suite, tout déplacement axial relatif des tiges, introduira des couples dans chacun des trois plans qui déterminent le vilebrequin. Ceci est particulièrement intéressant dans le cas où le plan de déséquilibre ne coïncide avec aucun des trois plans de symétrie du vilebrequin ce qui ne permet pas d’enlever de la •matière.
  - Supposons que sur la figure 15, XX est la trace d’un plan parallèle au plan de désiquilibrage, de telle sorte que pour faire disparaître les vibrations, il faut introduire, grâce à la cage, et dans le plan XX un couple égal et directement opposé au couple centrifuge. On peut y arriver en déplaçantrelativement les couples de tiges (1, 4) (2,5) dans les plans AA et BB. Par tâtonnements, on réalisera le couple résultant cherché. 11 faudra alors effectuer les corrections en enlevant de la matière à la fois dans le plan AA et dans le plan BB. L’effet combiné de ces opérations est le même que si on avait enlevé de la matière dans le seul plan XX.
  - Avec toute autre machine que l’Aki-moff, quand le plan de déséquilibre n’est pas un plan de symétrie, il faut avoir recours à des moyens bien hasardeux et dépourvus de toute rigueur en vue de déterminer les plans (2 ou plus) dans lesquels on peut effectuer une correction.
  - La machine Akimofî permet en outre de vérifier qu’on a réalisé préalablement un bon équilibrage statique, et voici comment : la cage est d’abord réglée de telle façon que le solide à équilibrer tourne sans vibrations ; ensuite, ce solide est déplacé parallèlement à lui-même de 25 ou 30 m/m par rapport à la charnière, sans altérer sa position relative vis-à-vis de la cage, et on remet le tout en rotation. Si l’équilibrage statique est réalisé, aucune vibration ne doit apparaître. Dans le cas contraire, une force centrifuge naît en plus du couple, le changement de position n’a pas affecté le couple, qui peut comme on sait, et sans rien altérer des conditions de l’expérience, être déplacé parallèlement à lui-même, mais il n’en est pas de même de la force,
  - dont le moment par rapport à la charnière a varié et ainsi les vibrations apparaissent.
  - Enfin, un point extrêmement intéressant de la machine Akimoff est qu’elle permet d’équilibrer un vilebrequin, non seulement avec ses propres roulements mais encore dans son carter. On voit ainsi les merveilleuses possibilités de cette machine, qui peut recevoir sur son bâti un moteur complet grâce à quoi il va être possible d’étudier directement les vibrations causées par les pièces en mouvement alternatif.
  - Une telle expérience n’a pas encore été faite; qui, parmi nos grands constructeurs, va s’y atteler et nous permettra ainsi d’enregistrer un progrès énorme dans nos moteurs? En tout cas, nos lecteurs en savent assez pour comprendre qu’il devient bien difficile d’arriver à établir un vrai moteur de châssis de luxe sans avoir recours à la machine Akimoff. Une seule marque l’a employée jusqu’à maintenant : c’est peut-être le secret de certaine caractéristique de ses voitures.
  - C. Fàroux.
  - Un Pont arrière intéressant
  - Le pont arrière, dont nous donnons ci-contre une vue, présente un certain nombre de points intéressants.
  - Us sont constitués par des ressorts à lames, du type dit derni-ressorls, fixés par leur extrémité la plus épaisse à l’essieu; l’autre extrémité de la maîtresse lame va s’articuler sur une traverse tubulaire du châssis.
  - Ce tube-traverse est porté par des supports D fixés au châssis, et assure un assez grand nombre de fonctions.
  - C’est sur lui, nous l’avons dit, que viennent s’appuyer les ressorts à lames B servant de jambes de force : ils
  - s’y articulent au moyen de jumelles, afin de permettre les déplacements de l’essieu qui pousse par les ressorts de suspension montés en Cantilever.
  - Ceux-ci sont également articulés sur ce tube-traverse A, au moyen de leur patin central.
  - L’avantage du système est surtout d’ordre constructif : tous les organes (ressorts de réaction, ressorts de suspension...) peuvent être assemblés d’avance sur le tube A, formant ainsi un ensemble mécanique avec le pont. Cet ensemble est moulé tout équipé sur le châssis.
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  - de la sortie de la tuyère, jusqu’à une température comparable à celle de la vapeur surchauffée pour se trouver dans les mêmes conditions qu’avec la turbine à vapeur.
  - Mais, d’autre part, il est nécessaire, pour obtenir un bon rendement de faire fonctionner la turbine à gaz à température élevée. On a alors recours, pour la construction de la roue, à certains métaux spéciaux, tels que l’acier au vanadium et l’acier au tungstène, qui possèdent encore des résistances élevées à 7 ou 800 degrés. M. Lemale a employé une roue en acier-nickel qui, après un fonctionnement prolongé aux environs de 450° (rouge sombre), n’offrait aucune trace de détérioration.
  - L’utilisation thermique est excellente dans la turbine à gaz pour les raisons suivantes :
  - 1° Elle peut utiliser une détente très complète, puisque celle-ci peut être prolongée jusqu’à ce que la pression en aval de la tuyère soit inférieure à la pression atmosphérique ;
  - 2° Les pertes de chaleur par les parois, lesquelles sont considérables dans nos moteurs courants, sont supprimées ;
  - 3° Les pertes dues aux calories emportées par l’échappement sont réduites au minimum. En effet, les parois de la chambre de combustion, n’ayant pas à subir de frottements, n’ont plus besoin d’être métalliques et peuvent avoir, par conséquent, une conductibilité pour la chaleur beaucoup plus faible ;
  - 4° La chaleur rayonnée n’est pas perdue, puisqu’on peut l’utiliser à chauffer l’air qu’on introduit dans la chambre de vaporisation.
  - Les calories entraînées par les gaz de l’échappement peuvent servir, d’ailleurs, à réchauffer l’air du compresseur et être, par conséquent, utilisées en grande partie.
  - Fig. 2. — Chambre d’explosion de la Turbine Armengaud.
  - Turbines à explosions et turbines à combustion
  - Le fluide gazeux dont on utilise la force vive peut provenir, soit de l’e.r-plosion d'un mélange d'air el de vapeurs d’hydrocarbures, soit de la combustion d'un hydrocarbure liquide pulvérisé au moyen de l’air comprimé.
  - Ces deux modes ont chacun leurs partisans : ils offrent d’ailleurs chacun leurs avantages et leurs inconvénients.
  - Turbine à explosions
  - Elle semble être la plus étudiée : son rapport direct avec le moteur habituel en est la cause ; les modes de carburation et d’allumage sont communs. Nous décrirons les principesdes appareilsbre-vetés par MM. Armengaud et Esnault-Pelterie.
  - Turbine Armengaud. — La chambre d’explosions A de cette turbine (fig. 2) est entourée d’une chemise de circulation d’eau. En B est une tuyère par où s’écouleront les gaz brûlés pour aller agir sur les aubes d’une roue. C est un obturateur métallique pouvant, par sa déformation, fermer un circuit primaire et provoquer l’éclatement d’une étincelle en D.
  - Supposons le clapet E fermé. On envoie dans A du mélange gazeux qu’on enflamme au moyen d’une étincelle. La dilatation qui suit l’explosion et la détente des gaz par la tuyère créent une dépression qui a pour résultat une nouvelle admission d’air carburé par la tubulure N. Au bout de quelques minutes la partie B de la chemise Q, qui n’est pas refroidie par l’eau de circulation, sera portée au rouge. A ce moment, le courant est intense dans la partie B de la chambre. Si on ouvre le clapet E, l’air extérieur, à la faveur de l’aspiration, entre de préférence par ce passage, parce qu’il rencontre alors moins de résistance que s’il passait par le carburateur. Arrivant à la tuyère qui est portée au rouge, il se dilate brusquement et exerce sur le mélange gazeux qui remplit la chambre A une compression qui se traduit par un soulèvement du diaphragme C. Il en résulte une étincelle et une explosion. Les mêmes phénomènes se reproduisent, et l’on doit obtenir un écoulement de gaz brûlé par la tuyère B.
  - On peut remarquer que le régime d’écoulement variable des gaz provenant d’une série d’explosions est désavantageux, au point de vue de l’utilisation, sur les autres.
  - Fig. 3. — Chambre d’explosion
  - de la Turbine Esnault-Pelterie.
  - Turbine Esnaull-Pellerie. — Ce système offre l’avantage d’une vitesse d’écoulement pratiquement constante.
  - Sa chambre de combustion (fig. 3) est composée, en principe, d’un cylindre portant à ses extrémités deux rétrécissements aboutissant chacun à un carburateur CC'. Dans ce cylindre se trouvent deux clapets A A' d’un modèle spécial, ainsi que deux bougies d’allumage. Une tuyère B y est adaptée.
  - Supposons qu’au moyen d’une pompe, on fasse pénétrer, par un des bouts de la chambre, une certaine quantité d’air carburé et qu’on fasse jaillir une étincelle du côté correspondant : il se produira une onde explosive qui se propagera dans la chambre avec la vitesse du son. L’explosion produira, sur l’air que renferme cette chambre, une compression momentanée qui se traduira immédiatement par une dépression du côté où a eu lieu l’explosion. Cette dépression provoquera l’admission d’une nouvelle quantité du mélange gazeux. Ces admissions alterneront donc avec les compressions et les explosions.
  - La fréquence n de ces explosions dépend de la longueur de la chambre et est exprimé par la formule
  - v
  - n ~~ 27
  - n étant le nombre d’explosions par seconde, v la vitesse du son, l la longueur de la chambre.
  - Pour/“0,34, par exemple, n = 500. Le système étant double, on obtiendra une succession de 1.000 explosions par seconde.
  - Ce régime étant établi, il se produira, dans cette chambre, le même phénomène que dans un tuyau sonore où l’air est en vibration : il existera un maximum de vibrations au milieu, et un minimum à chacune des extrémités. H en résultera un écoulement du fluide, a une vitesse pratiquement constante dans la tuyère.
  - M. Esnault-Pelterie a ajouté, dans la chambre, un piston pouvant se mouvou librement et former tiroir devant l’orifice de la tuyère. Il a pour but de ne laisser écouler, par la tuyère, que les
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  - Fig. 4. — Chambre de Combustion Lemale.
  - gaz brûlés provenant de l’extrémité du réservoir dans laquelle règne la plus haute pression.
  - En ordre de marche, ce sont deux ventilateurs qui favorisent l’entrée du mélange gazeux aux deux extrémités de la chambre.
  - Turbine à combustion. — Elle fut prévue par De Laval. M. Lemale, qui est un maître en matière de turbines à ggz, ne s’est occupé que de la turbine à combustion, estimant qu’avec le type à explosions successives, on crée une détente variable à l’orifice de la tuyère, et celle-ci étant calculée pour une pression bien déterminée, son rendement, déjà médiocre, devient tout à fait mauvais ; l’énergie du jet gazeux étant partiellement transformée en chocs et tourbillons.
  - Fig. 5. — Une des chambres d’explosion de la Turbine Holzwarth.
  - La paroi intérieure de la chambre de combustion Lemale est en carborun-dum. En A est un tube amenant un courant d’air comprimé. (Cet air est comprimé au moyen d’un compresseur-ventilateur multicellulaire). Le pétrole arrive sous pression en P et se mélange intimement à l’air, grâce à la disposition des ajutages visibles sur la figure 4. Le mélange est enflammé en I) par une bougie.
  - Les gaz de la combustion, avant de sortir par la tuyère B, sont refroidis en même temps par une circulation d’eau et par l’introduction d’une partie de cette eau dans la chambre, au moyen de la conduite E.
  - Les essais de M. Lemale l’ont conduit à cette conclusion, que le rapport du travail de compression au travail effectivement disponible augmente à mesure que la température de combustion s’abaisse. Il devient égal à l’unité pour une température de 700° environ. Il y a donc intérêt à produire la combustion à la plus haute température possible. Si on calcule l’élévation de température que peut produire la combustion de 1 kilo de pétrole dans 15 kilos d’air, on trouve environ 2600° ; mais, en réalité, la température ne doit pas dépasser 2000°, en raison de l’excès d’air que l’on est obligé d’introduire pour obtenir une combustion complète.
  - Où en sommes-nous ? Quelques résultats
  - Nous n’avons — volontairement — décrit que des réalisations simples, celles du début. Le groupement qui paraît actuellement avoir obtenu les plus beaux résultats, est la Société anonyme des Turbo-Moteurs (Paris), qui travaille sur les idées de MM. Ar-mengaud et Lemale. La consommation de pétrole est d’environ 1 kilo par cheval-heure, ce qui correspond à un rendement thermique de 6 0/0 environ. Le compresseur absorbait à peu près la moitié de la puissance totale développée par la turbine. Une application du système Armengaud-Lemale a été faite aux torpilles, en vue d’augmenter leur portée. La turbine développe alors 120 chevaux à 1.000 tours -minute, et pèse moins de 600 grammes au cheval. Si on comprend le poids du réservoir à
  - air, du carburant, de l’eau..pour
  - une marche de 80 secondes environ, le poids est d’environ 2 k. 500 au cheval.
  - Une turbine construite par Karavo-dine et essayée par M. Barbezat, a donné un rendement thermique de 3 0/0 environ.
  - M. Holzwarth a établi le projet d’une turbine devant donner 1.000 chevaux.
  - Fig. 6. — Turbine de M. llernst.
  - La figure 5 représente une chambre d’explosions (il y en a 10). On prétend avoir un rendement thermique de 200/0, comparable à celui de nos moteurs courants, mais la chose reste à être démontrée.
  - Il faut mentionner deux suggestions intéressantes de M. Hernst. La première (fig. 6), consiste dans la combinaison d’un compresseur et d’une turbine. Le gaz et l’air, entrant par l’arbre creux central, sont comprimés à l’extrémité des aubes où le mélange est enflammé ; les gaz brûlés s’échappent alors par des buses et l’appareil fonctionne comme une turbine à réaction.
  - La seconde proposition Hernst se rattache au même principe. Le gaz entre par A, est comprimé à la pression P2 par un compresseur centrifuge, brûle à pression constante dans la branche horizontale, et se détend entre C et D pour arriver sur les aubes d’une turbine (fig. 7).
  - Il y a peu de chances que ces deux suggestions aboutissent, dans l’état actuel de la construction.
  - Faut-il conclure ? Le problème de la turbine à gaz, si prenant en lui-même, est des plus décevants qui soient, et je crains bien qu’il ne doive s’écouler de longues années avant que ce nouveau type de moteur entre dans le domaine de l’application courante.
  - C. Faroux.
  - Fig. 7. — Chambre de combustion de M. Hernst.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Une Abaque
  - Pour trouver la vitesse de rotation du moteur quand on connaît la vitesse
  - de la voiture
  - Çonstdérons une voiture automobile dont noüs corinâissons le diamètre I) des roues motrices et le rapport p de démultiplication du pont arrière.
  - Ces données sont suffisantes* comme on sait, pour permettre de trouver la vitesse en km. à l’heure de la voiture, connaissant la vitesse de rotation du moteur, ou inversement la vitesse de rotation du moteur connaissant la vitesse en km. à l’heure de la voiture. Cette dernière quantité est donnée soit par simple lecture sur un indicateur de vitesse, soit par chronométrage sur une base de longueur connue.
  - L’intérêt que présente le calcul de la
  - grandeur inconnue (vitesse de rotation du moteur linéaire de la voiture) en fonction de l’autre n’échappera à personne.
  - Cecalcul ne présented’ailleursaucune difficulté il n’en est pas moins assez pénible, puisqu’il doit presque toujours être fait mentalement.
  - Il est donc commode de le remplacer par la lecture d’une abaque.
  - Soit N le nombre de tours du moteur en une minute, V la vitesse de la voiture en km. à l’heure.
  - Celle que nous avons établie (fig. 2) permet, par simple lecture, de trouver N connaissant V, ou V connais-
  - sant N, ou bien encore de trouver p connaissant N et V.
  - La fig. 1 où quelques courbes seulement ont été reproduites va nous permettre d’en donner le mode d’emploi.
  - Les valeurs des rapports de démultiplication sont échelonnées sur l’échelle inférieure de la figure. Kn haut, sur une ligne parallèle, sont les vitesses en km. à l’heure. Sur des droites obliques, partant de l’origine, sont, indiqués les diamètres des pneus. Enfin, une famille d’i^perboles équilatères portent les indications de vitesse de rotation du moteur.
  - /er Exemple. — On connaît le dia-
  - e>
  - CO
  - *0 20 30 40 5 50 G0 70 . 80 90 100 110 120
  - Vitesse en KJ/oniv
  - ftap'poeis\ de démuttip/kddiün dupo/UÆ
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- - 4.10-19 =_ ---------- —
  - mètre des pneus (650) et le rapport de démultiplication (3,77). A quelle vitesse marchera la voiture quand le moteur tourne à 2.000 tours ?
  - Sur l’échelle inférieure, cherchons par interpolation, la valeur 3,77 de la démultiplication. Par le point ainsi déterminé, nous avons une ligne verticale jusqu’à sa rencontre en S avec la courbe 2.000 tours. Partons de S sur une horizontale dans la direction des droites de dimension de roues, jusqu’à ce que nous rencontrions la ligne 650. Par le point ainsi obtenu, menons une verticale, qui va couper l’échelle supérieure au point 50. Réponse : la voiture marchera à 50 km. à l’heure.
  - 2e Exemple. — La voiture marchant à 80 km. à l’heure, quelle sera la vitesse du mojur, sachant que les roues
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ont un diamètre de 935 m/m et que le rapport de démultiplication est 1,5.
  - Par le point 80 de l’échelle supérieure, traçons la verticale, qui coupe la droite des dimensions 895 au point M. Par M, menons l’horizontale M P. Puis cherchons le nombre 1,5 sur l’échelle inférieure et traçons par le point obtenu la verticale : elle rencontre l’horizontale M P au point P. La courbe qui passe par P nous donne la vitesse de rotation du moteur. Si, comme c’est le cas ici, il n’y a pas de courbe tracée qui passe par P, on intercale par la pensée une courbe passant par le point P : ce serait ici la courbe correspondant à la vitesse de 1.800 tours environ.
  - .7° Exemple. — La voiture roule à 44 km. 300 à l’heure quand le moteur
  - __________ 347
  - tourne à 2.000 tours; diamètre des roues 820 : Quel est le rapport de démultiplication ?
  - En procédant comme précédemment, on trouve que le rapport de démultiplication est de 3,4 environ.
  - * *
  - Sur la fig. 2 les lignes qui sont tracées résolvent les questions suivantes, permettant de déterminer V, N ou p quand on connaît les autres quantités:
  - 1° Y 30 kilomètres-heure N ^ 2000 tours-minute, p = 5 (D = 880)
  - 2° Y r= 37,5 kilomètres-heure N = 2000 tours-minute, p = 4 (D = 880)
  - 3° Y = 50 kilomètres-heure N 2000 tours-minute, p = 3 (D = 880)
  - 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
  - Kit esse en Km -heure
  - dhppori de cfemuiù/p'ficstJon dupent M,
  - Fig. 2.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fonctionnement des Moteurs en haute altitude
  - Considérations théoriques. — Pour un moteur donné fonctionnant à deux altitudes différentes dans des conditions identiques et dans les limites d'application des lois des gaz, mêmes vitesses de rotation, même réglage du carburateur, c’est-à-dire mêmes sections de passage pour l’air, l’essence et le mélange carburé ; les poids d'air aspirés dans le même temps, sont entre eux comme le rapport des pressions barométriques, puisque les volumes d’air introduits dans le même temps ont la même valeur.
  - I
  - Influence de la variation d’altitude sur les consommations spécifiques, le régime angulaire du moteur et son réglage demeurant identiques.
  - Quelle est la loi suivie par le débit de l'essence quand on passe de l’altitude correspondant à la pression barométrique Ho à l’altitude correspondant à la pression barométrique H, P Si A0 est la dépression aux environs du gicleur mesurée à la pression extérieure II„, la vitesse d’écoulement de l’essence v0 est donnée par la formule de Torncelli
  - i'o—
  - et le volume d’essence qui passe dans l’unité de temps est sv0,s désignant la section totale des orifices de passage d’essence (gicleurs). A, étant la dépression mesurée à l’altitude II,, on voit de suite que les volumes d’essence, c’est-à-dire les poids (la densité demeurant la même) P0etP, seront liés par la relation
  - Mais les dépressions sont elles-mêmes proportionnelles aux pressions barométriques pour une même vitesse du moteur (même vitesse de piston, mêmes sections de passage) en sorte qu’on peut écrire
  - En définitive, quand on passe de l’altitude définie par la pression barométrique H0 à l’altitude H, (supposons cette altitude supérieure, c’est-à-dire II, < H0, pour fixer les idées), les quantités d’air (en poids) A, et A, intro-
  - duits dans le que :
  - même temps sont telles
  - A, H,
  - À,- H„
  - tandis que les poids d’essence P0 et P, arrivant dans le même temps au moteur sont liés par la relation
  - P,
  - Pn
  - v/«.
  - VH,
  - P Fgspnpp
  - Le rapport -r- c’est-à-dire-— dé-
  - A Air
  - finit la richesse du mélange à l’altitude H. Le rapport entre ces richesses de mélange à l’altitude A, et à l’altitude 1I0 est, d’après les relations précédentes, représenté par :
  - (^rVrr
  - On voit ainsi que foules choses égales d'ailleurs, la richesse du mélange carburé augmente avec l'altitude comme l'inverse de la racine carrée du rapport des pressions barométriques ; si on maintient la même vitesse de rotation, les consommations spécifiques devront croître suivant la même loi.
  - Résultats d’expériences. — Le tableau ci-après prouve que les mesures directes ontjustifié celte précision d’ordre théorique. Les chiffres inscrits à la colonne Consommation spécifique calculée ont été obtenus en multipliant la valeur de ce coefficient au sol par la racine carrée du rapport des pressions barométriques au sol et au lieu indiqué (La Grave, Lautaret ou Galibier).
  - Par exemple pour le moteur Panhard-Levassor, les essais à Paris ont donné à 1.420 t/m une consommation spécifique de 208 gr. la pression barométrique étant 764.
  - La pression, lors de la mesure faite au Lautaret étant 602, on a multiplié
  - 20h par = 1,1265 pour obtenir la
  - consommation spécifique calculée, indiquée au tableau = 234 gr. (Tableau I, page suivante).
  - N.-B. — On n’a pas tenu compte dans les calculs de la correction de température non plus que de la correction hygrométrique à raison de leur négligeable importance. D’autre part, les vitesses de rotation des moteurs ont été ramenées aux mêmes valeurs, quand
  - cette correction était nécessaire par extra ou intra-polation.
  - Ces multiples vérifications sont donc satisfaisantes, le grand écart constaté n’atteignant que quatorze millièmes.
  - On est donc fondé à annoncer la Loi Pratique suivante :
  - Les consommations spécifiques d'un moteur donné pour un même régime, le réglage demeurant le même, quand on passe de l'altitude A l'altitude B, sont
  - entre elles comme le rapport <y
  - V rj. A|
  - k B
  - désignant les densités de l’air à ces deux altitudes.
  - Il
  - Influence des variations d’altitude sur les puissances maxima aux divers régimes le réglage du carburateur demeurant le même.
  - Théoriquement, la puissance maximum pour un régime donné, décroît suivant la même loi que la densité de l’air aspiré, quand l’altitude augmente. Les expériences ont vérifié ce fait. Dans le tableau ci-après, qui résume les constatations faites, on a indiqué la valeur de la densité de l’air au lieu de l’essai (La Grave, Galibier ou Lautaret) pour la pression lue au moment de l’étalonnage. Du chiffre mesuré de la puissance au sol, on a déduit par le calcul les chiffres de puissance aux diverses altitudes qu’on peut ainsi comparer avec les chiffres directement mesurés ; on peut de la sorte évaluer les écarts entre les précisions théoriques et les mesures réelles.
  - Toutes les vérifications sont satisfaisantes (le plus grand écart atteint à peine 2 0/0) et l’on peut énoncer la seconde Loi Pratique suivante.
  - Toutes choses égcdes d'ailleurs, la puissance d'un moteur donné, quand, l'altitude varie est proportionnelle à la densité de l'air ambiant.
  - Pour éviter cette perte de puissance il faudrait augmenter la densité de l’air aspiré au moyen d’un compresseur.
  - Il convient de remarquer, comme ci-dessus, qu’aux diverses altitudes les moteurs étaient freinés par les mêmes moulinets ou les mêmes hélices. Parfois, la vitesse angulaire demeurait la même (ce qui est normal, la puissance et la résistance variant suivant la même loi)»
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  - La VIE AUTOMOBILE
  - 349
  - MOTEURS.
  - Panhard-Levassor type 300 HP 12 cyl. 115X170
  - Pa n h a rd- Leva s sor type 300 IIP 12 cyl. 115X170
  - Renault ,
  - type 220 HP 12 cyl. 125X150
  - Renault type 220 HP 12 cyl. 125X150
  - Hispano-Suiza type 150 HP (comp. 5,3) 8 cyl. 120X130
  - Hispano-Suiza type 150 HP (comp. 4,7) 8 cyl. 120X130
  - Lorraine-Dietrich type 150 HP (comp. 4,7) 8 cyl. 120X140
  - Lorraine-Dietrich type 150 HP (comp. 5,25) 8 cyl. 120X149
  - Peugeot type 200 HP
  - 8 cyl. 100X180
  - Rhône type 110 HP
  - 9 cyl. 112X170
  - VITESSE angulaire en t./m. LIEUX où ont été effectués les essais. Pressions I barométriques corres- ! pondantes. CONSOM SPEC1 calculée à l’avance. MATION TIQUE mesurée directement. ECARTS «/. entre la prévision et la mesure directe.
  - 1420 Paris 764 )) 208 ))
  - )) Mont-Dauphin 664 223 225 0,8
  - » Le Lautaret 602 234 235 0,4
  - )) Le Galibier 560 243 244 «A
  - 1800 Paris 761 » 235 ))
  - » Mont-Dauphin 670 250 249 0,4
  - » Le Lautaret 602 266 266 0
  - )) Le Galibier 560 275 277 0,7
  - 1400 Chalais 760 » 218 »
  - » La Grave 647 236 » »
  - » Lautaret 602 247 248 0,4
  - » Le Galibier 564 256 258 0,8
  - 1400 Chalais 761 )> 240* )>
  - » La Grave 647 260 » ))
  - » Le Lautaret 601 270 266 M
  - )) Le Galibier 564 280 284 1,3
  - 1400 Chalais 762 )) 216 ))
  - )> La Grave 647 234 )) ))
  - )) Le Lautaret 602 244 241 1
  - )) Le Galibier 567 253 » ))
  - 1500 Chalais 760 )) 230 ))
  - )> La Grave 647 249 » )>
  - » Le Lautaret 602 260 259 0,4
  - )> Le Galibier 567 269 » »
  - . 1400 Lyon 761 )) 235 »
  - » La Grave 647 254 255 0,4
  - )) Le Lautaret 602 266 266 0
  - » Le Galibier 562 275 278 1
  - )) Paris 76a 215 » »
  - )) La Grave 647 232 » ))
  - )) Le Lautaret 587 )> 244 »
  - )) Le Galibier 560 250 » )>
  - 2000 Chalais 760 » 200 ))
  - 2000 La Grave 647 216 » »
  - 2000 Le Lautaret 602 226 224 0,9
  - 2000 Le Galibier 564 233 235 0,8
  - 1200 Lyon 763 )> 270 »
  - » La Grave 647 292 » »
  - » Le Lautaret 602 305 305 0
  - )) Le Galibier 563 316 00 0,6
  - Tableau I
  - mais en général on a constaté de légères diminutions de vitesse (indiquées ci-après). Dans ce dernier cas, les puissances indiquées ont été dans le tableau U? ramenées â la même vitesse de comparaison par extrapolation.
  - III
  - Variation des consommations horaires en fonction de l’altitude.
  - Les deux lois formulées ci-dessus ont
  - une conséquence de même ordre en ce qui concerne les consommations horaires.
  - Soient P0, C„, c/0, la puissance, la consommation spécifique et la densité de l’air au sol
  - Et soient P,, C1? r/,, les valeurs correspondantes des mêmes éléments à une altitude déterminée.
  - On a, d’après ce qui précède :
  - et :
  - P_0 _ do
  - Pi d\
  - d’où cette troisième Loi Pratique :
  - Les consommations horaires, toutes choses égales d’ailleurs, sont entre elles comme la racine carrée du rapport des densités de l’air correspondantes, (Tableau III).
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- - 350
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4-10-19
  - MOTEURS RÉGIME LIEUX où ont été effectuées les mesures. Pressions barométriques. Rapport de la densité de l’air à celle du sol. PUISSANCE prédéterminée par le calcul en chevaux. PUISSANCE mesurée directement en chevaux. ÉCARTS %
  - i 1420 Paris . 764 » » 298,2 ))
  - » Mont-Dauphin 670 0,877 256,7 258 0,5
  - Panhard-Levassor 300 HP » Le Lautaret 604 0,8 238,6 242,8 1.6
  - )) Le Galibier 567 0,745 ' 222,2 229 2,7
  - 1750 Paris 764 » )> 340 )>
  - Panhard-Levassor 300 IIP 1750 Le Lautaret 604 0,8 272 272 0
  - 1750 Le Galibier 562 0,73 248 246 0,8
  - L 1-440 Paris 760 )> )) 172 »
  - Lorraine-Diétrich 150 IIP » La Grave 644 0,848 145,9 , 145,5 0,3
  - (comp. 4,7) J » Le Lautaret 604 0,814 139,9 140 0,07
  - r » Le Galibier 560 0,722 122,5 124 1,2
  - , | 1400 Chalais 760 » )) 280 »
  - Henauli 220 IIP { )) Le Lautaret 604 0,814 228 227 0,4
  - )) Le Galibier 560 0,712 196,6 195 0,8
  - j 2000 Chalais 760 » )) 228 ))
  - Peugeot 200 IIP < )) Le Lautaret 604 0,814 185,6 187 0,8
  - I )) Le Galibier 560 0,712 160 164 2,5
  - 1 1220 Lyon 760 » )) 127 )î
  - Rhône 110 HP / » La Grave 645 0,848 107,7 108 0,8
  - )) Le Lautaret 604 0,814 103,4 101 2
  - j )) Le Galibier 560 0,722 89,2 90 0,9
  - i 1500 Chalais 758 )) » 150 ))
  - Hispano-Suiza (comp. 4,7) )) Le Lautaret 604 0,8 120 120 0
  - )) Le Galibier 560 0,73 109 » »
  - I 1500 Chalais 751 » )) 164 »
  - Hispano-Suiza (comp. 5,3) < 1500 Le Lautaret 604 0,8 131,2 133 1
  - ( 1500 Le Galibier 560 0,73 119 )) »
  - Tableau II
  - MOTEURS MODE DE FREINAGE VITESSES ANGULAIRES
  - au sol. à La Grave. au Lautaret. au Galibier.
  - Panhard-Levassor 300 HP Moulinet 1420 » 1420 1390
  - Moulinet 1800 )) 1740 1740
  - Rhône 110 IIP Hélice 1240 1220 1220 1220
  - Peugeot 200 1IP Moulinet 2087 » 2081 2061
  - Moulinet 1882 )) 1874 1848
  - Hispano-Suiza 150 IIP Moulinet 1660 » 1650 ))
  - (comp. 4,7) Hispano-Suiza 150 IIP Moulinet 1412 » 1410 1390
  - (comp. 5,3) Moulinet 1960 » 1950 1932
  - Renault 220 HP Hélice 1440 » 1430 1410
  - Moulinet 1324 )> 1320 1300
  - Lorraine-Diétricli 150 IIP (comp. 4,7) Hélice 1380 1375 1370 1355
  - Tableau III
- p.350 - vue 363/572
- - 4-10-19
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 351
  - CONSOMMATIONS HORAIRES MESURÉES VALEUR DU RAPPORT
  - MOTEURS des consomma lions horaires. de la 1 des densités. ÉCARTS •>/„
  - au sol. au Lautaret. au Galibier.
  - Panhard-Levassor 300 IIP 64 k. 200 57 k. 500 )) 1,117 1,126 0,9
  - ( 1420 tours)
  - Panhard-Levassor 300 HP 69 k. 400 61 k. 400 )> 1,13 1,126 0,4
  - (1760 tours)
  - Panhard-Levassor 300 IIP 64 k. 200 » 54 k. 800 1,17 1,169 0,1
  - (1420 tours)
  - Hispano-Suiza (comp. 5,3) 35 k. 420 31 k. 600 » 1,120 1,126 0,6
  - (1500 tours) 35 k. 420 )) 30 k. 500 1,161 1,169 0,8
  - Rhône 110 HP (1220 tours) 33 k. 800 33 k. 800 30 k. » )) 29 k. 1,127 1,165 1,126 1,169 0,1 0.4
  - Lorraine-Diétrich 150 HP (1440 tours) 40 k. 420 » 35 k. 010 1,155 1,169 M
  - Renault 220 HP (1400 tours) 61 k. 54 k. 300 )> 1,123 1,126 0,3
  - Peugeot 200 HP (2000 tours) 45 k. 600 41 k. 200 » 1,107 1,126 1,9
  - Tableau IV
  - IV
  - Variation de Rendement thermodynamique en fonction de l'altitude.
  - Les diagrammes relevés sur le moteur Panhard-Levassor, au Lautaret, ont été trouvés comparables à ceux déterminés à l’altitude O, les ordonnées étant réduites sensiblement dans le même rapport. Le cycle suit donc la même loi au moins jusqu’à 2.500 m. (Tableau IV).
  - Considérations théoriques.
  - Dans ce qui va suivre : p0, V0, T0, désignent respectivement la pression, le volume et la température d’une masse de gaz à l’instant initial, p, V, T, les valeurs de ces variables à un instant quelconque.
  - Afin d’évaluer la valeur du rendement thermodynamique du moteur aux diverses altitudes, nous ferons sur les gaz qui évoluent dans les cylindres les hypothèses suivantes :
  - 1° Ce sont des gaz parfaits en sorte qu’on a pour une masse isolée de gaz
  - P V _ pü V0 T T#
  - (il s’agit de températures absolues) et à volume constant :
  - P __IL
  - T T0
  - 2° La compression et la détente s'opèrent à la même loi des transformations adiabatiques.
  - P Vy = P, VJ
  - y a la même valeur moyenne approchée dans les deux membres (1,3 pour le mélange carburé), au lieu de 1,41 valeur théorique pour le gaz parfait ;
  - 3° Les phases d’admission et d’échappement comportent un travail nul.
  - Ceci dit, soient :
  - V le volume de la cylindrée (engendrée par le piston pour une course) v le volume de la chambre de compression p la valeur de la compression volumétrique
  - — v + n ‘ v
  - Posons W = V -j- v
  - V, v, W et p sont des constantes pour un moteur donné.
  - Les états successifs de la masse gazeuse qui évolue sont les suivantes :
  - Etats successifs Pressions. Température absolue. Volumes.
  - Fin d’admission. Po T„ V
  - Fin de compression IL T, v
  - Fin d’explosion (commencement de détente) Pi T, v
  - Fin de détente. . P: I T;1 Y
  - Tableau V
  - Calculons le travail total théorique du cycle.
  - Travail de compression. — Dans une
  - compression adiabatique, la formule générale du travail élémentaire est :
  - d V
  - 1) pdY = A— ,
  - VT
  - puisque p VT = A clc = p0 AV T
  - le travail de la compression (négatif) a dès lors pour expression :
  - /ti L J
  - Les pressions et température en fin de compression sont données par :
  - [ AV T
  - \ P\— P,, — P0 P*
  - r i
  - / T, = T„ pT - 1
  - Travail de détente. — L’explosion de la masse gazeuse provoque une augmentation *de température proportionnelle à la masse d’oxygène utilisée et inversement proportionnelle à la grandeur de la masse totale chauffée, en supposant que la quantité d’essence permet toujours l’utilisation complète de l’oxygène de l’air ; d’où :
  - B étant un coefficient dépendant de la nature du carburant employé et de la chaleur spécifique du gaz ainsi que de la ' proportion d’oxygène dans l’air (état hygrométrique).
  - Là relation
  - Pi =/,if
  - 11
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- - 352
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4-10-19
  - (explosion à volume constant) devient alors :
  - r , b p-n
  - Pi = P 1 _1 T,
  - r b o - n
  - ~P\ I T T, L 1 o p i J
  - et finalement :
  - - v B
  - Pi = Po oT + (o-l) - * 0
  - expression qui permet d’exprimer le travail de détente :
  - comme la racine carrée cle la densité de Pair.
  - Le rendement thermodynamique suit donc la même loi que le rendement thermique calculé d’après les consommations spécifiques directement mesurées. Il en résulte que les variations de rendement mécanique, en fonction de l'allilucle sonl extrêmement faibles :
  - On va voir qu’il est possible de ramener la consommation spécifique à celle de l’altitude 0 et par suite de rendre constant — sous certaines conditions — le rendement thermodynamique.
  - en fonction de la pression d’admission /V
  - Le travail total durant un cvcle
  - T = Te -f T ci
  - a ainsi pour expression, après simplification :
  - 1 = B Pd "~l
  - soit
  - T
  - T» 1-Bp,
  - .1
  - — 1
  - f (?> *’> y)
  - la fonction f(v, o, y) ayant une valeur bien déterminée par les constantes géométriques du moteur.
  - D’autre part, le travail rendu disponible par les q grammes d’essence consommés durant un cycle a pour valeur Dq, 1) étant un coefficient dépendant de la nature du combustible.
  - Finalement, le rendement thermodynamique R a pour expression
  - R = urfr,
  - si nous admettons que la température des gaz et leur teneur en vapeur d’eau en fin d’admission sont indépendantes de l’altitude (ce qu’on vise à obtenir par un réchauffage rationnel), T0 est constant, B et D sont des constantes, la fonction f a une valeur bien déterminée indépendante de l’altitude et R varie Po
  - comme le rapport - .
  - <7
  - Or, on a vu que q est proportionnel à l’inverse de la racine carrée du rapport des densités de l’air ; d’autre part p„ est égal à la pression atmosphérique multipliée par un certain coefficient a — voisin de l’unité — et qui semble devoir être constant, car les dépressions mesurées dans la tuyauterie d’admission pouf un régime déterminé, ont été constatées sensiblement proportionnelles à la densité de l’air ambiant. On peut d.o ne poser/y, :: IL, H0 étant la pression
  - atmosphérique à l’altitude constante.
  - Donc, si on laisse au carburateur le même réglage qu’au sol, le rendement thermodynamique décroît avec Valtitude
  - V
  - Fonctionnement delà carburation
  - a) avec le réglage du sol.
  - Quel que soit le moteur essayé, on a constaté jusqu’à l’altitude du Galibier (2500 m. environ) un fonctionnement satisfaisant et la puissance maximum maximorum sans qu’il soit besoin de rien modifier au réglage du sol (gicleur, compensateur, diffuseur) qui avait donné la consommation optimum.
  - Il n’y a aucun intérêt à augmenter le débit d’essence, ainsi qu’on pouvait le prévoir, puisque toutes choses égales d’ailleurs, la richesse du mélange augmente avec l’altitude. Tous les essais faits dans ce sens ont décelé une augmentation sensible de consommation sans amélioration quant à la puissance ce qui est normal puisque la chaleur dégagée est limitée par la quanldé maximum de l’oxygène contenu dans l’air aspiré.
  - Ainsi pour le moteur Panhard-Levas-sor 270 HP, on a trouvé au Lautaret :
  - Gicleurs t/m
  - 206/310 (de Paris) a 1400 210/310 —
  - 210/315 —
  - 213/315 —
  - 217/315 —
  - IIP essence 237 235 gr.
  - 237,6 238 -
  - 235.5 237 -
  - 233.5 243 -
  - 234 245 -
  - D’après les essais effectués au sol pour chaque moteur, sous dépressions variables, il est possible de déterminer l’altitude maximum à laquel le le moteur peut fonctionner sans modification au réglage du carburateur. Cette altitude se déduit de la proportion maximum possible d’essence aux diverses valeurs de la dépression.
  - Au delà de cette altitude, le mélange devenant trop riche donne lieu à des troubles de carburation, et il devient indispensable de réduire le débit d’essence.
  - b) avec le réglage optimum pour chaque altitude.
  - On a constaté qu’on pouvait par un
  - réglage approprié diminuer la consommation spécifique de façon à se rapprocher de celle mesurée à l’altitude 0 sans que la puissance soit affectée de façon appréciable. Pour cela, on modifie la teneur du mélange soit en restreignant directement ledébitd’essence (au moyen d’un correcteur), soit en augmentant l’arrivée d’air (ouverture d’air additionnel), ce qui diminue la dépression sur le gicleur.
  - Lors des essais de 1915, on avait, pour atteindre ce but, expérimenté deux dispositifs :
  - a) soit un volet placé sur l’admission d’air (moteur Renault).
  - b) soit une soupape d’air additionnel placée sur la tu3'auterie d’admission, entre le carburateur et le moteur (moteur Canton-Un né).
  - Le premier dispositif entraîne une légère perte de puissance au sol ; le second étant susceptible d’amener des retours de flamme pour peu qu’on omette la précaution de fermer la soupape quand on réduit la vitesse ou quand on diminue l’altitude.
  - C’est en vue d’éviter ces inconvénients que les essais de 1916, avaient pour but d’expérimenter les dispositifs suivants :
  - I. Un correcteur sur le débit cl’essence agissant par la variation de la pression qui règne au-dessus de l’essence contenue dans la cuve du niveau constant (Zénith chez Peugeot, Renault, Hispano-Suiza).
  - La cuve à niveau constant, au-dessus de la surface libre de l’essence communique d’une part grâce à une tubulure avec le diffuseur du carbuteur où la dépression est maximum, et d’autre part avec l’entrée d’air du carburateur où la pression est voisine delà pression atmosphérique, au moyen d’une seconde tubulure; à chaque valeur du rapport des sections utiles des deux tubulures correspond une différence de pression entre le niveau constant et le diffuseur et par suite un débit déterminé de l’essence sur le gicleur. Le correcteur consiste en un robinet placé sur la première tubulure, les dimensions initiales des sections déterminent la correction maximum. Par exemple: pour la faible correction maximum de 8 0,0, la première tubulure est constituée par deux trous de 6 m/m et la seconde par deux trous de 6 ; pour la grande correction (18 0/0 environ), la première est constituée par deux trous de 7 et la seconde par deux trous de 4.
  - (Ce dispositif permet d’utiliser en marche sur avion le vent relatif, dont le maximum est de 200 kil.-heure, soit 55 m. 55 par seconde entraînant une surpression de 16 m/m de mercure, quantité extrêmement faible par rapport à la différence de pression baro-
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- - 4-10-19
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 353
  - métrique ; il présente en outre l’avantage de rendre le carburateur indépendant des remous).
  - Le correcteur pouvait être, soit commandé à la main, soit automatique. Dans ce dernier cas, le mécanisme est simple, il comprend essentiellement une capsule barométrique métallique qui se gonflant quand la pression extérieure diminue et qui, par un renvoi de leviers convenablement multipliés, provoque la manœuvre de la soupape de réglage.
  - II. Un correcteur de débit par obstruction d’un trou auxiliaire d’alimentation du gicleur au moyen d’un pointeau tournant. La rotation du mâle dans la femelle fait que des orifices sont en regard, et l’essence passe par cet orifice supplémentaire, ou bien escamotés, et le débit est interrompu et réduit à celui du gicleur principal (Zenith sur Lor-raine-Dietrich).
  - III. I aie admission d’air supplémentaire par des orifices dont l’ouverture peut être, soit commandé à la main par le pilote, soit automatique : dans le dernier cas, les mouvements sont réglés par le déplacement d’une membrane de caoutchouc obéissant fidèlement aux variations de pression extérieure.
  - Ces ouvertures d’air supplémentaires (moteur Panhard sont disposées sur le carburateur même, avant le volet d’admission des gaz. Le dispositif s’est montré sans danger; on peut manœuvrer brutalement la manette d’admission, l’air demeurant ouvert, sans qu’il soit possible de provoquer un retour de flamme.
  - En effet, les variations de dépression correspondant aux diverses valeurs de la section d’admission des gaz se font sentir simultanément sur l’air et sur l’essence et ne modifient pas sensiblement la composition du mélange carburé.
  - La grandeur de la section de passage d’air additionnel est fonction de l’altitude et est à déterminer expérimentalement sur chaque type de carburateur et de tuyauterie d’admission pour une position donnée de cette ouverture.
  - Théoriquement, S désignant la section du diffuseur, la section a d’air
  - additionnel à l’altitude rfcorrespondant à la pression H sera définie par la relation
  - .U
  - (H„ pression du sol)
  - IV. Enfin, on a expérimenté en outre sur le moteur Peugeot le carburateur « type voitures de course » avec soupape d'entrée d'air sur l'admission après le volet d’admission, entre le carburateur
  - et le moteur: on pouvait ainsi faire une vérification de ce qui avait été constaté en 1915 sur le dispositif Salmson.
  - Réglage optimum de la carburation en fonction de l’altitude en vue de l’obtention d'une puissance donnée, le régime angulaire variant. — Les essais ont permis une constatation importante. Si pour une puissance donnée, on cherche à chaque altitude le réglage optimum delà carburation, on constate que la consommation spécifique est indépendante de l’altitude, seule, la vitesse angulaire a varié.
  - Ainsi, le moteur Panhard-Levassor donne 20G chevaux aux allures suivantes :
  - avec une consommation de .
  - pour le sol 1020 t/m 224 gr.
  - au Lautaret 1200 t/m 223 -
  - au Galibier 1280 t/m 224 -
  - de même, le moteur Lorraine Dietrich donnait la même puissance aux allures suivantes :
  - pour une consommation de
  - pour le sol 1080 t/m 239 gr.
  - pour La Grave 1180 t/m 240 -
  - pour le Lautaret 1250 t/m 240 -
  - pour le Galibier 1360 t/m 240 -
  - Le Rhône 110 IIP, les Hispano-Suiza 150 HP (compressions 4,7 et le 5,3), Peu-geo t200 HP, le Renault 220 HP donnent lieu à la même constatation, dans des conditions aussi rigoureuses.
  - Celle remarque peut avoir une conséquence intéressante en ce qui concerne les essais de durée au sol. Ainsi, aux effets d’inertie près (qui sont affectés à raison d’un changement dans le régime), le Panhard-Levassor tournant à pleine admission au sol à 1.020 t/m et consommant 224gr. au cheval-heure, se trouve dans les mêmes conditions que s’il fonctionnait à pleine admission à l’altitude de 2.000 m., mais au régime de 1.200 t/m, ou è 2.500 m. au régime de 1.280" t/m.
  - Voilà qui donne à nos lecteurs une suffisante idée de la question qui les intéresse d’autant plus que le tourisme en montagne ira se développant de plus en plus. Pour compléter leur documentation, nousaurons àexpliquercomment on a résolu les multiples difficultés que nous avons signalées et nous devons étudier les dispositifs les plus intéressants, ceux de Claudel et Zénith qui ont fait une étude approfondie de la question.
  - La Consommation des moteurs d’aviation. — Nos lecteurs n’ont pas manqué d'être frappés en lisant les ta-
  - bleaux joints au présent ax ticle, de la faible consommation spécifique des moteurs d’aviation. — Encore convient-il de remarquer que les chiffres que j’ai donnés se rapportent à des expériences faites en 1916 : on a fait mieux depuis.
  - Voici d’ailleurs à titre d’indication les consommations spécifiques des différents moteurs d’aviation employés pendant la guerre : ces chiffres sont empruntés à notre confrère américain Automolives Industries.
  - MOTEUR CONSOM par ESSENCE NATION HP huile
  - i Curtiss 0X5 8 cyl. 101X127 208 gr. 9 gr.
  - p = 4,5 Curtiss VX. 8 cyl. 127 X 178 248 gr. 22 gr.
  - p = 4,71 Liberty 8 8 cyl. 127 X 178 230 gr. 17 gr.
  - p = 5,55 Liberty 12 A 12 cyl. 127X178 235 gr. 22 gr.
  - P = 5,55 ABC Wasp 7 cyl. 114X150 225 gr. 8,5 gr.
  - P = 4 ABC Dragon-FIy 9 cyl. 140X165' 254 gr. 9 gr.
  - p = 4 Beardmore 6 cyl. 142X175 213 gr. 16 gr.
  - p = 4,56 Galloway 6 cyl. 145X190 235 gr. ; 226 gr. 13,5 gr.
  - p = 4,96 Siddeley 6 cyl. 145X 190 27,5 gr.
  - p = 5 Rolls-Royce Falcon 3 12 cyl. 101 XI46 { 240 gr. 12 gr.
  - p = 5,3 Rolls-Royce-Eagle 8 12 cyl. 114X165 ! î 226 gr. 13 gr.
  - P = 5,3 Sunbeam-Arab 8 cyl. 120X130 1 { 205 gr. 18 gr.
  - P = 5,3 Sunbeam-Maori 12 cyl. 100X135 1 232 gr. 12 gr.
  - P =r 5,6 Sunbeam-Cossack 12 cyl. 110X160 \ 1 f 227 gr. 17 gr.
  - P = 5 FIAT A 12 bis 6 cyl. 160X180 1 1 { 223 gr. 12 gr.
  - P = 4,31 FIAT A 14 12 cyl. 170X210 ! l 213 gr. 21 gr.
  - p = 4,31 Benz 6 cyl. 145X190 / 1 | 298 gr. 9 gr.
  - P = 4,93 Mercédès 6 cyl. 140X160 I 1 S 272 gr. 13 gr.
  - p = 4,8 Mercédès 6 cyl. 160X180 1 i f 274 gr. 14 gr.
  - II t
  - On remarquera la grande consommation des moteurs allemands; ils étaient traités plus en moteurs d’automobile qu’en moteurs d’aviation.
  - C. Fakoux.
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- - 354
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4-10-19
  - Essai d’une Voiture CITROËN
  - Carrosserie torpédo........................ 4 places
  - Voie........... ........................... 1 m. 19
  - Empattement................................ 2 m. 835
  - Emplacement de carrosserie . .... 2 m. 250
  - Longueur totale................ .... 4 m. 000
  - Poids de la voiture, en ordre de marche . 720 kilos
  - Pneus de................................... 710 X 90
  - Moteur quatre cylindres........... ... 65 X 110
  - Roues amovibles Michelin.
  - Graissage sous pression.
  - Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - Carburateur Solex.
  - Magnéto R.B.
  - Embrayage à disque unique.
  - Boîte à trois vitesses, deux baladeurs, levier oscillant Bloc-moteur.
  - Frein à pédale sur différentiel.
  - Frein à main sur roues.
  - Direction à gauche.
  - Eclairage et démarrage électriques.
  - Prix de la voiture avec éclairage électrique, démarreur, 5 roues munies de pneus : 11.000 francs
  - Itinéraire parcouru : Paris-Lyon et retour.
  - Aller par : Fontainebleau, Sens, Auxerre, Avallon, Saulieu, Autun, Cluny, Mâcon, Villefranche, Lyon,
  - 470 km.
  - Retour par : Tarare, Roanne, Paray-le-Monial, Toulon, Lusy, Château-Clii-non, Lormes, Clameev, Toucy, Mon-targis, Fontainebleau, La Belle-Epine, Petit-Bicêtre, Meudon, Sèvres,
  - 512 km.
  - Soit au total.......... 982 km.
  - Les quatre places de la voiture étaient occupées, et chaque passager avait emporté un petit sac de voyage.
  - L’essai a eu lieu par beau temps, routes sèches, sans vent, sauf au retour à partir de Clamecy, vent de côté. *
  - Le réglage du carburateur n’était pas le même à l’aller et au retour. — Le réglage Paris-Lyon est celui que comporte les voitures livrées à la clientèle. Au retour, il a été légèrement modifié.
  - On verra que les vitesses obtenues sont différentes, suivant le réglage.
  - Vitesse maximum en palier, quatre places occupées, pare-brise vertical, capote repliée.
  - A l’aller .... 62 km. à l’heure.
  - Au retour ... 72 km. à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur tout le parcours, sans tenir compte du chemin parcouru après la tombée de la nuit :
  - A l’aller (Paris-Mâcon) : 401 km. : 42 km. 500 à l’heure;
  - Au retour (Lyon-Fontainebleau) : 447 km. : 40 km. 900 à l’heure.
  - Vitesse moyenne de l'essai tout entier: 41 k m. à l’heure.
  - Vitesse sur une section. — A l’aller : Joigny-Auxerre, 27 km. en 32', soit 50 km. 5 à l’heure. — Rouvray-Sau-lieu, 21 km. en 24'45", soit 50 km. 7 à l’heure.
  - Au retour : Entre Paray-le-Monial et Toulon, 10 km. en 9'30", soit 63 km. à l’heure.
  - Consommation d’essence. — A l’aller : La consommation atteint, entre Paris et Avallon, 8 lit. 70 aux 100 km. Mais elle a dû être un peu augmentée par une légère fuite au joint du tuyau d’arrivée d’essence au carburateur, qui a été resserré à Avallon. D’Avallon à Lyon on ne consomme plus que 8 lit. 15 aux 100 km.
  - Au retour : De Lyon à Chàteau-Chi-non, 9 lit. 6 aux 100 km. — De Château-Chinonà Sèvres, 9 lit. 15 aux 100 km. (réglage spécial du carburateur).
  - Consommation d’huile. — Environ O lit. 5 aux 100 km.
  - Les tableaux ci-contre résument d’une façon schématique les divers résultats obtenus au cours de l’essai.
  - OBSERVATIONS
  - Avant tout une remarque très importante : l’essai que j’ai fait de la voiture Citroën est un essai extrêmement dur, absolument disproportionné même avec
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  - Temps de marche.y compris les arrêts
  - nécessités par ta voiture : 12 ?30'=750'— Moyenne: 31Am5
  - Temps de marche, arrêts déduits : 684 Moyenne : 41 km 2 é / 'heure
  - / le matin : 79 litres pour 218 km_soit 8 { 70' aux 100 km.
  - Consommation <7e soir : 20litres 5 pour 252 km soit 8 [25 aux 100 km.
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  - Distance totale : 512 km
  - Temps de marche y compris les arrêts
  - nécessités par la voiture .- 12h54‘ = 7142 Moyenne • 39k
  - Temps de marche, arrêts déduits : 12h 37'= 151 ' Moyenne 40 krp7 à Theure
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  - Consommation totale, aller & retour: 81liL5 pour 982 k™ soit 8^9 aux 100 kni Vitesse .moyenne générale r 4/ 4m g / yeure
  - VA.
  - SEVRES
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  - l’importance du véhicule. L’étape d’aller Paris-Lyon a été faite en une seule journée, de même que l’étape de retour Lyon-Paris. Il a fallu par conséquent pousser à fond tout le long de la route, même quand le sol était mauvais — et Dieu sait s’il l’était souvent !... Il sulfit d’ailleurs de regarder un peu attentivement les graphiques de marche et de voir quelle a été la moyenne en particulier sur les sections Paris-Sens à l’aller, et Montargis-Fontainebleau au retour : pour réaliser ces moyennes sur de telles routes, il a fallu conduire comme pour casser la voilure.
  - Je mets en fait que pas un conducteur-propriétaire ne voudra jamais conduire comme j’ai conduit au cours de l’essai : la seule partie du parcours où nous ayons pris l’allure de promenade est celle qui traverse le Morvan, sur une distance d’environ 150 kilomètres.
  - Il est à remarquer d’ailleurs qu’un essai de petite voiture quand il se fait sur longue distance, est toujours beaucoup plus dur pour le véhicule qu’un essai de voiture rapide : on n’utilise que rarement à pleine vitesse une voi ture qui peut faire du cent à l’heure, tandis que on n’est que rarement gêné par le tracé de la route pour utiliser à fond une voiture qui fait du 70.
  - L’essai de la Citroën peut donc être considéré comme un essai à outrance : en 1.000 kilomètres on peut voir — en la poussant — ce qu’une voiture a dans le ventre !...
  - Ceci dit — et il fallait que cela fût dit
  - — passons aux observations de détail.
  - Un pneu crevé, probablement par suite d’un cisaillement sur une grosse pierre, le pneu étant un peu dégonflé.
  - Les pneus étaient neufs au départ. A l’arrivée, après 1.000 kilomètres, la bande de roulement ne présentait pas de traces d’usure.
  - Etat et profil des routes. — L’état des routes est indiqué sur les tableaux ci-contre. Certaines sections sont exécrables, en particulier aux environs de Sens, entre Mâcon et Lyon, entre Mon-targis et Chailly-en-Bière. — Le reste du parcours est passable, bon, et même très bon presque partout entre Roanne et Montargis.
  - A l’aller, la route est fortement accidentée et sinueuse entre Saulieu et Mâcon. — Au retour, il en est de même sur presque tout le parcours entre Lyon et Toucy, soit sur les deux tiers de l’itinéraire.
  - Consommation et vitesse moyenne.
  - — Comme je l’ai déjà signalé, la voiture était sensiblement plus rapide pour le
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - retour, le moteur n’étant plus étranglé : la consommation s’en ressent. Si la vitesse moyenne n’est pas plus élevée, c’est que la route est beaucoup plus dure sur l’itinéraire choisi pour le retour. La voiture est d’ailleurs plus agréable à conduire avec ce réglage, le moteur reprenant mieux, et surtout tournant plus vite. Mais il en coûte un peu plus d’essence, et la limitation automatique de la vitesse de rotation est une très bonne précaution pour la longévité du moteur.
  - Moteur. — Il est agréable, tourne allègrement, et se cramponne remarquablement dans les côtes : on ne quitte la prise directe avec quatre personnes à boi'd, que sur des rampes de 5,5 à 6 0/0, et encore les franchit-on sans difficulté sur la lancée quand elles ne sont pas trop longues.
  - Le moteur est très souple : en ville on ne quitte pratiquement pas la prise directe.
  - Un Robinet=Filtre Purgeur
  - Un de nos abonnés nous communique le dessin d’un très intéressant accessoire certainement appelé à rendre service à tous les chauffeurs.
  - Il s’agit d’un robinet-filtre pour la canalisation d’essence. On connaît le défaut de tous les filtres existants : ils s’encrassent peu à peu à l’usage, les saletés et l’eau contenues dans l’essence s’y accumulent, et si, ce qui est le cas général, on néglige de les nettoyer, ils arrêtent l’écoulement de l’essence et sont finalement plus nuisibles qu’utiles.
  - Le robinet-filtre de M. Baraduc échappe à ces critiques, comme on va le voir.
  - Il comprend un corps 1 alésé, dans lequel peut tourner une carotte 11, percée de deux trous obliques. Sur le corps du robinet, deux raccords : l’un
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  - Les départs se font très bien, au démarreur ou à la manivelle.
  - Voiture. — Direction très démultipliée, très douce et agréable. Suspension très bonne, même sur mauvaises routes : les places arrière sont aussi confortables que les places avant.
  - Embrayage très progressif et de très faible inertie. Les vitesses passent très bien.
  - Le frein au pied est en tous points re marquable, d’une manœuvre extrêmement douce, il est très progressif et extrêmement puissant, sans cependant permettre de bloquer les roues sans qu’on le veuille bien. Il permet de réaliser de belles moyennes avec cette voiture.
  - En résumé, voiture de conduite agréable, consommant peu, et convenant parfaitement pour les affaires et les randonnées dominicales ne dépassant pas 300 kilomètres.
  - (2), en bas, reçoit le tuyau d’amenée d’essence ; l’autre (4), en haut, est raccordé au carburateur par un tuyau.
  - La figure 1 le représente dans la position d’ouverture : l’essence arrive en 2, passe dans le conduit 14, abandonne dans la cavité 3 l’eau qu’elle peut contenir et traverse ensuite, cle bas en haut. le filtre 10; les impuretés solides arrêtées oar le filtre ne restent donc pas sur lui, mais tombent à leur tour dans la cavité 3. Un ressort 9 fixe le filtre sur son siège. L’essence ayant franchi le filtre traverse une deuxième fois la carotte du robinet par le trou 15 et arrive au raccord 4, d’où elle se rend au carburateur.
  - Quand on ferme le robinet, il prend la position de la figure 3. La cavité 3 se trouve alors mise en communication, par le conduit 16, avec l’extérieur, et se vide de toutes les impuretés qu’elle a recueillies. Un petit orifice 8, en relation avec l’atmosphère, est mis en communication avec la cavité 3 et permet à la vidange de s’effectuer. En même temps, les raccords 2 et 4 sont obstrués par une partie pleine de la carotte.
  - Comme on voit, chaque fois que l’on erme le robinet, le filtre se trouve automatiquement nettoyé et purgé : il n’y a par conséquent pas à craindre qu’il vienne jamais à s’encrasser.
  - Enfin, le robinet et le filtre étant réunis dans un même appareil, guère plus gros qu’un robinet ordinaire, point n’est besoin de compliquer la tuyauterie d’essence par de nouveaux raccords : le robinet Baraduc remplace simplement le robinet existant... Et il le remplace avec avantage !
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 357
  - L’Influence de la Construction des Moteurs d’Aviation sur l’Industrie Automobile
  - Au point cle vue matériel de la construction, le moteur d’avion à cycle à 4 temps et le moteur d’automobile sont identiques. Depuis l’alimentation du carburateur jusqu’au débit de puissance à l’extrémité du rompu, les procédés employés sont les mêmes. Un moteur d’automobile peut être monté sur un avion, et un moteur d’avion ou une réplique à échelle réduite de ce moteur peut, dans les limites utiles, fournir la force motrice nécessaire pour faire marcher une automobile.
  - Une longue série d’expériences a mis en valeur pour chacun de nous le fait que tout assemblage de pièces réunies pour obtenir un résultat mécanique est une séiie de compromis et que l’importance relative des buts poursuivis gouverne la nature du compromis.
  - Facteurs
  - dont dépend la construction
  - Les buts principaux qui gouvernent les compromis à réaliser dans la construction des moteurs d’avions et d’automobiles sont, en gros, les suivants, par ordre d’importance. Nous considérons les moteurs d’avions qui ont été créés pour les besoins de la guerre. Ils doivent :
  - 1° Etre tels qu’on puisse compter sur eux ;
  - 2° Avoir un poids réduit par HP ;
  - 3° Economiser le combustible et l’huile ;
  - 4° Avoir une carburation qui permette un démarrage facile et le développement d’une force motrice maxima sur 30 0/0 de la série des vitesses ; et le ralentissement à une vitesse maxima d’un quart sans danger de chute. En résumé, il ne faut nécessairement aucun degré de souplesse;
  - 5° Pouvoir fournir une force motrice maxima sur une petite série de vitesses sans vibrations excessives ;
  - 6* Présenter un refroidissement local complet des cylindres, à haute pression moyenne ;
  - 7° Fermer un ensemble compact.
  - En général, on peut supposer que le moteur d’aéroplane sera chaque jour l’objet de l’attention d’un spécialiste, qu’il sera actionné au moyen d’un com<-bustible parfaitement homogène, lubrifié avec de bonnes huiles. Il y a relativement peu d’attention à accorder à
  - la dépense que comporte la fabrication des pièces du moteur ou de l’outillage original. I)e plus, le moteur passera une partie relativement petite de sa durée au niveaude la mer et ne restera jamais dans une atmosphère pleine de poussières.
  - Le moteur d’automobile doit :
  - 1° Etre tel qu’on puisse s’y fier absolument ;
  - 2° Etre silencieux ;
  - 3° La carburation doit donner un allumage uniforme à tous les cylindres, sous des conditions d’admission variables, avec des vitesses s’étendant à plus de 90 0/0 de la série des vitesses du moteur. En résumé, celui-ci doit avoir une grande souplesse à ce point de vue;
  - 4° Le moteur doit être capable de fournir une force de traction partielle ou complète sur toute la série des vitesses sans aucune vibration;
  - 5° 11 doit être complet ;
  - 6° Il doit avoir un poids réduit par HP.
  - En général, on peut supposer que le moteur d’automobile ne sera l’objet d’une visite attentive qu’à des intervalles assez éloignés, et cela de la part de personnes plutôt inexpertes. Il sera alimenté avec des combustibles peu volatils et manquant d’homogénéité, et l’on emploiera aussi des qualités différentes d’huile pour sa lubrification. Le prix de fabrication des pièces et de l’outillage doit être sérieusement pris en considération. De plus, le moteur doit être établi pour fonctionner à des vitesses plus élevées qu’on ne le fait généralement sur les moteurs d’aéroplane. L’automobile est presque toujours au niveau de la mer et dans une atmosphère chargée de poussière.
  - Une des premières nécessités des moteurs d’automobiles et d’aéroplanes est qu’on puisse compter sur eux. Il faut se rappeler que le moteur d’une automobile qui a parcouru 10.000 milles, a fonctionné pendant 300 à 500 heures. Cela dépasse considérablement la durée normale d’un moteur d’aéroplane pendant la guerre. Un aéroplane à deux places chargé de tous ses appareils pour le travail de reconnaissance et accidentellement pour le combat, lorsqu’il atterrit, a 20 0/0 de son poids représenté par le moteur et 15 0/0 par le combustible, pour un vol de trois ou quatre heures. Ces chiffres représentent
  - le maximum que l’on ait pu atteindre dans l’abaissement du rapport poids-force motrice et dans l’économie du combustible. Une automobile type avec cinq passagers et du combustible pour 8 ou 10 heures aurait, non compris le volant, l’embrayage et le démarreur, 10 0/0 de son poids pris par le moteur et 3 0/0 par le combustible.
  - Pour obtenir le plus grand rendement de force motrice par kilo, il est nécessaire d’obtenir le plus grand rendement de force motrice par unité de volume de déplacement du piston. Sur le moteur d’aéroplane, la solution la plus pratique consiste dans l’emploi d’une chambre de combustion compacte, de soupapes de grande dimen sion, de grands passages dans la culotte d’admission, de carburateurs construits spécialement pour les vitesses de moteur que l’on a en vue, et de compression aussi élevée que possible, en se souvenant qu’il faut employer un combustible extrêmement volatil et que la plus grande partie de l’opération doit se faire à des pressions barométriques faibles.
  - Le moteur d’automobile ne sera pas égal au moteur d’aéroplane au point de vue de la force motrice par unité de volume de déplacement du piston, car il doit être alimenté en vue d’obtenir une plus grande souplesse et non pas seulement une force de traction maxima, sur une série relativement limitée de vitesses. Il ne serait pas bon sur l’automobile d’adopter de deux à quatre carburateurs, comme on le fait généralement sur les moteurs d’aéroplanes à plusieurs cylindres pour augmenter leur puissance spécifique.
  - Le moteur d’automobile ne peut pas non plus employer une compression aussi élevée que celle du moteur d’aéroplane, ce qui signifie que sa force motrice, pour un déplacement donné, son rendement et son économie de combustible doivent être inférieurs. Les hautes compressions seraient impraticables à pleine charge et avec les faibles vitesses que demande le moteur d’automobile, mais non avec les vitesses du moteur d’aéroplane.
  - Les combustibles de faible qualité communément employés sur les moteurs d’automobiles sont plus ennuyeux, avec les hautes compressions, que les combustibles généralement employés
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  - sur les aéroplanes. Il faut aussi se rappeler que plus le rapport de compression que l’on peut employer au niveau du sol sur un moteur d’aéroplane est élevé, plus sera parfait le fonctionnement du moteur aux grandes hauteurs. A une altitude d’environ 15.000 pieds, la compression est réduite à environ 40 0/0.
  - Les chambres de combustion obligent à placer les soupapes dans la culasse. Mécaniquement, la manière la plus efficace qui ait été trouvée pour actionner les soupapes, est l’emploi de l’arbre à cames supérieur. Le train d’engrenages qui sert à actionner l’arbre à cames supérieur par le rompu est plutôt complexe et coûteux, mais en employant les matériaux voulus, on peut le faire très léger et durable.
  - Réduction du poids dans la construction des cylindres
  - Il semble que l’on pourra obtenir la plus grande réduction de poids dans la construction des cylindres d’acier au moyen de chemises soudées généralement individuelles. Les cylindres, complètement en acier, ne sont utilisables que pour les moteurs dont les soupapes sont sur la culasse. Les cylindres d’acier ont l’avantage particulier de permettre d’amener l’eau de refroidissement près des parois inférieures de la chambre de combustion et près des supports de soupapes. Cela est très utile quand les pressions effectives moyennes sont élevées.
  - Si le cylindre d’acier est très léger et tend lui-même à la manière la plus efficace de produire la force motrice pour un déplacement donné, pourquoi ne l’adopterait-on pas sur l’automobile ? Pour l’automobile de sport, son prix relativement élevé est la moindre des objections. En soi, la paroi du cylindre d’acier n’a pas d’avantage sur la paroi en fonte. Dans son meilleur développement pour la facilité de la fabrication, pour diminuer autant que possible le poids de l’eau de circulation et pour en réaliser la meilleure distribution, le cylindre d’acier n’est pas individuel, les cylindres individuels sur une automobile de sport ne sont pas bons, par suite de l’augmentation de la longueur totale exigée par cette construction, par suite aussi de la multiplicité des connexions d’eau, de gaz et d’échappement, et de la présence des soupapes dans la culasse. Avec des cylindres en acier, les soupapes de la culasse peuvent être actionnées par des tiges-poussoirs mises elles-mêmes en mouvement par un arbre à cames dans le carter, comme c’est le cas du moteur d’aéroplane Benz ; mais, pour les automobiles, les problèmes de préservation
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - du moteurcontre la poussière et Ialubri-fication des pièces présente des difficultés qu’il n’est pas facile de résoudre.
  - Défauts des arbres à cames en l’air
  - Un essai pour actionner les soupapes d’une automobile de sport avec un arbre à cames en l’air n’aurait commercialement aucune chance de succès. Non seulement sa complexité relative par rapport aux méthodes de commande des soupapes qui produisent d’excellents résultats serait contre lui ; mais, ce qui est plus important, on n’a pas encore construit un dispositif durable pour actionner un arbre à cames et les accessoires exigés par une automobile.
  - De plus, les parois du cylindre doivent être assez épaisses pour que les vibrations qui sont produites par l’explosion n’aboutissent pas à cette source constante d’ennuis pour le fabricant appelée le « claquement du piston » (piston slaps). On perdrait à ce changement certains avantages de la réduction du poids.
  - Un des grands profits que nous ait procuré notre connaissance de la fabrication des moteurs d’aéroplane, c’est l’étude du cylindre d’acier, et ce qui est assez étrange, probablement la plus grande application des cylindres d’acier se fera sur les moteurs de grands camions et de tracteurs. Là, le bruit est moins important. Les avantages peu ordinaires de refroidissement que présente l’adoption du cylindre d’acier répondent tout à fait aux grandes exi-gences des conditions défavorables que l’on rencontre souvent sur les camions ou les tracteurs. La petite masse relative de ces cylindres conduira à les fixer en place sans aucun desserrage ou aucune fracture due aux vibrations excessives que l’on rencontre souvent dans les cas de ce genre, et qui proviennent d’autres causes que du fonctionnement du moteur.
  - Construction des rompus et des carters
  - Dans la construction du rompu des moteurs d’aéroplanes, le besoin de poids minimum par HP est le facteur le plus essentiel. On emploiera un moteur de haute résistance à la traction et l’on utilisera des données empiriques dans la construction pour éviter des vibrations périodiques dans les étroites zones de vitesses où le moteur fonctionne. Dans la construction du rompu d’automobile, il faut se rappeler que toutes les vibrations périodiques doivent être évitées depuis les vitesses les plus faibles jusqu’aux vitesses les plus élevées. Le résultat a consisté dans une construction tendant à une certaine rigidité,
  - ~ ___ .....------ 4-10-19
  - qui permette d’employer des matériaux relativement inférieurs, mais ayant cependant une résistance à la traction suffisante. Par suite, l’exigence d’un fonctionnement aisé sous une grande variété de conditions rend impossible de rencontrer, sur le moteur d’automobile, les facteurs de diminution de poids du moteur d’aéroplane.
  - Ce que l’on peut appeler le modèle « tubulaire » du carter est le modèle le plus léger. Il est tendu sur son axe horizontal, la portion supérieure porte une moitié des paliers du rompu, la position inférieure porte l’autre moitié et les deux moitiés sont boulonnées ensemble avec des boulons traversant entièrement le carter. Dans la construction conventionnelle de l’automobile, dans laquelle la moitié supérieure du carter, avec, en plus, le renforcement qu’offrent les cylindres, porte toute la charge du rompu, la moitié inférieure, qui n’est qu’un récipient d’huile, est excessivement lourde. Toutefois, il est très probable que l’on maintiendra cette construction dans l’automobile, à cause de la plus grande facilité avec laquelle les corrections exigées par l’usure peuvent être faites.
  - Les charges totales des paliers, et Ueffet des pièces qui s’appliquent à ces charges seront plus grands sur les moteurs d’automobiles que sur les moteurs d’aéroplanes. Les forces dues à la réaction des pièces deviennent plus grandes en proportion du rendement en HP que sur le moteur d’aéroplane.
  - On obtiendra un plus grand rendement mécanique sur le moteur d’aéroplane que sur le moteur d’automobile. Les dégagements faciles des pistons, la grande liberté donnée à tous les paliers, les trains d’engrenages, etc-, qui marquent l’assemblage du moteur d’aéroplane produisent une machine qui répond aux plus grandes exigences dès le moment où l'on fait l’allumage. Donnez au moteur d’automobile cette même liberté mécanique et l’une des principales exigences du moteur d’automo_ bile, le silence fera défaut, au point que le moteur sera vite condamné.
  - Le besoin d’économie de combustible et d’huile a été mis en lumière. Il semble que tout moteur à refroidissement par eau, avec une chambre de combustion raisonnablement compacte, avec cylindres bien refroidis par endroits, pour que l’on puisse atteindre de bonnes compressions, peut atteindre une demi-livre de combustible par cheval-heure, sur les séries de vitesses et de puissance nécessaires. Au-dessus de ces séries équivalentes, avec les tolérances voulues destinées à réduire les rapports de compression, les moteurs d’automobiles soutiendront bien la com-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - paraison. Toutefois, les exigences de grande souplesse, les nécessités soudaines de ralentissement et d’accélération rapide présentent des problèmes d’économie dont on ne trouve pas les équivalents dans l’histoire du moteur d’aéroplane.
  - Bien que le moteur d’aéroplane à cylindres en acier ait été étudié le premier, nous n’entendons pas négliger les moteurs bien connus à chemise aluminium. Ils ont un avantage pour l’automobile que ne possèdent pas les moteurs à cylindres en acier, c’est que les pièces qui actionnent les soupapes sont plus complètement enfermées. Toutefois, une analyse de tous ces moteurs montrera que les buts poursuivis ont nécessité des compromis, comme d’ailleurs les autres constructions.
  - Un moteur d’aéroplane sur une automobile
  - Etudions maintenant ce qui arrivera si nous prenons un moteur quelconque d’aviation, à quatre, huit, ou douze cylindres, et que nous en fassions une réplique exacte à une échelle réduite, de telle sorte que son rendement en IIP réponde aux besoins particuliers de l’automobile spéciale que nous avons vue. Le moteur sera plus lourd par IIP que son modèle; les parois du cylindre seront aussi épaisses, les parois du carter le seront également, car ce sont incontestablement les méthodes de fonderie qui ont imposé l’épaisseur ; les pièces d’allumage, les bougies, la chambre du flotteur et un grand nombre de pièces semblables pèseront autant par cylindre qu’elles pèsent sur le moteur de grande dimension. Il y aura donc une augmentation considérable de poids par HP. Toutefois, une fois installé sur l’automobile, et une fois que l’on aura ajouté le volant habituel et l’embrayage, les systèmes de démarrage et d’éclairage, la pompe à pneumatiques, et ainsi de suite, le moteur pèsera la moitié ou les deux tiers du poids des moteurs employés d’une manière courante.
  - Un essai d’une automobile équipée de cette manière montrera qu’elle est capable de réaliser certaines performances de vitesses et d’ascensions de côtes. La conduite intérieure ou les lourdes charges, à faibles vitesses demanderont un nouveau carburateur et un nouveau système d’admission. Cela affectera sérieusement les conditions grâce auxquelles on aura réalisé les premières performances. Lorsqu’on a établi un contrôle satisfaisant du moteur, il faut surveiller les bruits. Un léger bruit des pièces ne signifie pas grand’chose, mais il reste ua certain nombre de bruits nue l’onperçoit, et que l’on ne peutcorri-gerque par une modification, probable-
  - ment des engrenages actionnant les soupapes. Tout cela gêne beaucoup la performance originale. Ce n’est pas tout : certaines conditions de fonctionnement demanderont l’agrandissement et le renforcement du rompu, de manière à éliminer les vibrations périodiques si ennuyeuses. Le résultat sera qu’on obtiendra un moteur pas très différent, comme poids et comme rendement, du moteur que l’on employait primitivement sur l’automobile.
  - Le moteur d’aéroplane constitue un modèle spécial
  - Le moteur d’aéroplane est construit d’après une technique plus habile et offre un spécimen mieux labriqué du moteur à combustion interne, que le moteur d’automobile. Il est cependant construit pour des buts différents de ceux poursuivis sur l’automobile, et aucune de ses caractéristiques ne peut convenir au moteur d’automobile. Il est vrai qu’une multitude de minuties techniques ont pris naissance, qui peuvent s’appliquer à l’automobile, mais le (résultat d’ensemble, sur les performances, est faible.
  - La plus grande contribution des moteurs d’aéroplanes à l’industrie automobile est venue par le constructeur de moteurs. Il a montré que, étant donnée une série de spécifications, on peut arriver à livrer des moteurs avec l’assurance absolue qu’ils feront ce qu’ils peuvent faire. Certains des plus optimistes eux-mêmes ont douté de cela, mais le moteur d’aviation de guerre a montré expérimentalement que cette assertion n’était pas exagérée.
  - Les automobiles seront perfectionnées grâce à l’expérience que nous avons dans l’aviation, mais ce progrès sera apparent dans les services que rend l’automobile plutôt que par des changements radicaux dans la construction. Le progrès résultera de l’amélioration des méthodes de fabrication, par l’élévation des standards d’usinage et par une inspection plus intelligente.
  - {Extrait de Automotive Industries).
  - L’article de notre confrère américain, que nous venons de reproduire en lui en laissant naturellement toute la responsabilité, appelle, me semble-t-il, quelques commentaires.
  - Je ne veux pour le moment en retenir que deux points :
  - La question des cylindres en acier et des soupapes en dessus pour le moteur d’automobile, et la question de la consommation sur les voitures.
  - Notre confrère conclut, sur le premier point, que l’emploi de cylindres en acier, avec soupapes en fond de cu-
  - lasse, n’a absolument aucune chance d’être adopté sur une voiture de sport : le châssis que vient de sortir la Maison Hispano-Suiza vient lui en donner le démenti le plus formel.
  - Le moteur de ce châssis est en effet identique — à de très petits détails près — au moteur d’aviation de la môme maison, en ce qui touche le cylindre et la commande de soupapes.
  - Les cylindres, comme on sait, sont forgés et usinés individuellement dans un tube d’acier à parois épaisses embouti à la forge. La paroi latérale extérieure est filetée et chaque cylindre vient se visser dans un logement préparé pour le recevoir dans une culasse en aluminium qui porte la chambre de refroidissement à double paroi.
  - Les sièges des soupapes sont fraisés dans le fond du cylindre en acier, et les soupapes, alignées suivant le plan axial du moteur, sont commandées directement par un arbre à cames disposé longitudinalement.
  - L’allègement obtenu par ce mode original de construction a permis d’établir un moteur d’aviation que tout le monde connaît. Pour le moteur d’automobile, il présente un intérêt du même ordre.
  - Les organes de la distribution, enfermés dans un carter en aluminium, ne sont pas plus bruyants que l’arbre à cames qui, dans les moteurs ordinaires, est placé dans le carter du moteur.
  - J’avoue que je n’arrive pas à découvrir les inconvénients du système, que laisse pressentir l’article précédent : l’expérience jugera.
  - Passons maintenant au deuxième point, la consommation d’essence.
  - H est probable en effet qu’on n’arri vera jamais à obtenir, sur les moteurs d’automobile, des consommations aussi réduites que sur les moteurs d’aviation, à cause des régimes de vitesse et de charge très variables auxquels sonl soumis les moteurs de voiture. Mais, notre confrère paraît faire bon marché de cette question de consommation. A vrai dire, les Américains ne paraissent guère s’en être préoccupés jusqu’alors : l’essence n’était pas chère chez eux, et les propriétaires dépensaient le carburant sans compter : d’ailleurs, les voitures américaines sans exception, légères ou lourdes, consomment largement....
  - Il n’en sera sans doute pas toujours de même : déjà, on se préoccupe de la pénurie éventuelle de carburant outre-Atlantique, et je sais de bonne source que nos alliés cherchent à se documenter auprès de nos ingénieurs [sur les véhicules de faible consomma-ition.
  - 8 M. d’A.
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  - Entr’aidons-nous ! Renseignons-nous.
  - Ainsi qu’on le voit par ces quelques lettres, notre idée de centraliser les renseignements que veulent bien nous communiquer nos abonnés sur l’état des routes a eu un vif succès.
  - Nous avons d’ailleurs le plaisir d’y apporter notre contribution : au cours d’essais de voiture, notre collaborateur II. Petit a parcouru la route Paris-Lyon et retour. Voici les renseignemenls qu’il nous a rapportés :
  - A l’aller, la route suivie a été la route classique, au moins jusqu’à Saulieu.
  - LOCALITÉS ÉTAT DE LA ROUTE
  - Paris — Es- Médiocre.
  - sonnes.
  - Petit-Fossard. Mauvaise.
  - Pont-s/Yonne. Médiocre.
  - Sens. Mauvaise.
  - Joigny — Auxerre — Avallon — Saulieu. Bonne, rapide.
  - Chissey — Au-tun — Mont-cenis — Clu- Bonne, accidentée, sinueuse, peu rapide.
  - ny-
  - Mâcon - Lyon. Très mauvaise.
  - Au retour, la route suivie est sensiblement meilleure, mais plus longue. Cependant elle est préférable. Pour qu’elle soit acceptable de bout en bout, il suffirait de trouver un bon chemin entre Montargis et Essonnes, ce qui doit pouvoir se faire en passant par Malesherbes.
  - LOCALITÉS ÉTAT DE LA ROUTE
  - Lvon — L’Ar- bresle. Médiocre.
  - Roanne. Bonne, assez accidentée.
  - Parav-le - Monial. Bonne, rapide.
  - Toulon — Lusy Bonne, assez accidentée, très
  - — Château-C h i n o n — — Lormes — Clamecy. sinueuse.
  - Toucy -- Char-nv — Montargis. Bonne, rapide.
  - Fontainebleau — Paris. Mauvaise.
  - Monsieur,
  - J’applaudis entièrement à voire idée de bureau de tourisme tendant à porter à la connaissance des automobilistes l’état des routes qu’ils auront à parcourir. Lecteur au numéro de La Vie Automobile je me permet d’apporter ici ma légère contribution ; heureux s'il me sera donné de renseigner un collègue.
  - Lors de ma rentrée à Nice vers le 15 septembre prochain, je serai plus à l’aise pour vous renseigner sur l’état des routes des Alpes-Maritimes.
  - Agréez, Monsieur, mes salutations distinguées.
  - Henri Loone.v.
  - Itinéraire Vichy—Riom—Vichy
  - parcouru le 31 août 1919
  - LOCALITÉS ÉTAT DE LA ROUTE
  - Vichy — Belle- Pierreuse, chaussée arrachée
  - rive — Ran- sur plusieurs kilomètres.
  - dan (G.C. 10 — Allier). — 15 km. Assez roulante cependant.
  - ltandan — Ai- Très bonne, sauf quelques
  - gueperse(G. ravinemenlsaux approches
  - C.23. — Puy- de Bas et-Lezat, Olbat et
  - de-Dôme ). 13 km.). Aigueperse.
  - Aigueperse — Traversée d’Aigueperse: ra-
  - Rion (N. 9). vinée. Route rechargée par
  - — 16 km. endroits, défoncée par-ci, par-là. Pas très roulante.
  - Riom—Châtel- Chaussée insuffisamment bat-
  - guyon (I. C. tue, pierreuse, chaussée ar-
  - 78.—Puy-de- rachée; quelques ravine-
  - Dôme).6 km! ments. A peine roulante.
  - Riom — Mont- Traversée de Riom (par les
  - i'errand (N.9) boulevards) assez bonne.
  - — 15 km. Route mauvaise, défoncée, à éviter : gare aux ressorts. Traversée de Montferrand : rechargée dernièrement; assez bonne.
  - Montferrand— Très bonne ; rechargée au
  - Clermont (N. commencement d’août.
  - 9. — Avenue Traversée de Clermont : en
  - de la Répu- général mauvais pavé, rou-
  - blique). — tes profondément défon-
  - 3 km. cées.
  - Clermont — Sortie défoncée, puis 8 ou
  - Pont-du-Châ- 9 km. de très, très bonne
  - teau (N. 89). route. Défoncée ensuite
  - — 14 km. jusqu’à Pont-du-Château).
  - Pont-du-Châ- Par endroits : pierreuse,
  - teau—Marin- chaussée arrachée; suffi-
  - gués (G.C. 28. — Puy-de-Dôme).— samment roulante.
  - 16 km.
  - LOCALITES ETAT DE LA ROUTE
  - Maringues — Par endroits : pierreuse,
  - Randan (G. chaussée arrachée; suffi-
  - C.23 —Puy- semment roulante (Parcou
  - de Dôme).— rue au commencement
  - 12 km. d’août.
  - Randan — Pra-goulin -Hau-terive — Vichy (I.C. 93. — Puy-de-Dôme et I.C. 175 et 31.— Allier). — 16 km. Très bonne, mais sinueuse.
  - Vichy. Routes assez bonnes, mais : Pont de Vichy, très défoncée. Boulevard National, avenue de la Gare, avenue de Lyon, route de Cusset (N. 106), avenue des Cèles tins, rue de Ballore et rue de Ballore prolongée sont ravinées et défoncées.
  - Monsieur,
  - Répondant à votre appel, je vous donne ci dessous des renseignements sur l’état des routes permettant de se rendre de Clamecy (Nièvre) à Bar-sur-Aube (Aube), route parcourue entre le 15 et le 31 août 1919.
  - LO C ALITES ETAT I)E LA ROUTE
  - Annecy à Cou- Bonne route, raboteuse sur
  - langes - sur -Yonne. environ 8 km.
  - Coulanges à Cravant. Très bonne roule.
  - Cravant à Che-milly-s/- Se-rain. Bonne route (étroite).
  - C h e m i 11 y à Tonnerre. Bonne route.
  - Tonnerre à Route médiocre et même réel
  - Chaource. lement mauvaise entre Cus-sangy et Chaource, sur en-\ iron 10 km.
  - Chaource à Bar-s/-Seine par Villemo-rieu. Bar -sur - Seine à Bar-sur- Aube : Bonne route.
  - 1° par Vendeu- Bonne jusqu’à Yendeuvre,
  - vre ; puis médiocre de ce point à Bar.
  - 2° par VitryJe- Très bonne route (sinueuse).
  - Croisé. —
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  - En fait d’hôtels, je puis vous signaler comme recommandable (bonne cuisine, cham bres propres, prix raisonnables pour l’épo que) l’hôtel de la Boule d’Or, à Clamecy, et comme hôtel à éviter, l’hôtel Saint-André, à Bar-sur-Aube, où l’on reçoit, selon sa tête et l’empattement de son véhicule, soit le simple coup de fusil, soit la vraie bordée de cra-pouillots.
  - Agréez, etc.
  - Chef de Bataillon Boissaye.
  - P.-S. — Au mois de mai dernier, j’ai constaté l’état épouvantable de la route nationale entre Bourges et La Charité. Chaussée absolument défoncée par les Américains, puis largement soupoudrée par ces derniers de pierres roulantes lancées à la volée (vitesse maxima permise, 20 km. — Un train de pneus tous les 1000 km.).
  - Monsieur,
  - Suivant le dernier numéro de La Vie Automobile je vous envoie ci-joint des itinéraires que j’ai fait dernièrement qui peuvent peut-être intéresser des lecteurs.
  - J’ai noté cela assez rapidement mais je ne crois pas qu’il y ait de grosses erreurs.
  - Il y a actuellement des itinéraires dans notre contrée (qui autrefois avait un réseau routier de qualité remarquable) des routes qui ont été transformées par les U. S. dans un état indescriptible et il serait intéressant de mener une campagne pour leur remise en état, car le tourisme des Châteaux de la Loire serait capable de dévier dans d’autres directions.
  - J’ai fait ce que j’ai pu auprès du Touring-Club mais cela est resté sans effet pratique.
  - Il serait aussi je crois intéressant de créer des épreuves d’autos sur des routes extrêmement mauvaises car malheureusement cela devient de plus en plus fréquent en France.
  - Nos routes ont été et sont encore en certains endroits beaucoup plus mauvaises que celles que j’ai parcouru sur le front.
  - Veuillez agréer, etc.
  - H. Normant.
  - LOCALITES
  - ETAT DE LA BOUTE
  - Itinéraire Romorantin—Lyon
  - (parcouru le 18 juillet 1919)
  - Romorantin — Theillay-le-Pailleux — Neuvy-sur-Barangeon — Allogny — Bourges.
  - Bourges — Saint-Juste.
  - Très bonne, vite.
  - moyennement
  - Atroce.
  - Saint-Juste — Sancoins — Saint-Pierre le-Moutier — Moulins — Lapalisse.
  - Très bonne, excessivement vite, 3 kilom. d’asphalte.
  - LOCALITES ETAT DE LA ROUTE
  - Lapalisse — Bonne sauf environs immé-
  - Roanne. diats de Roanne, les routes sont bien entretenues par les cantonniers et le rouleau.
  - Roanne — Tar- Bonne, plus lente que la der-
  - rare. nière section.
  - Tarrare — Médiocre, environs de Lyon
  - Lyon. mauvaise.
  - Lyon — Vienne Très mauvaise, 100 mètres
  - — Valence par 100 mètres bonds, ce
  - — Avignon qui est dangereux; envi-
  - — Salon — rons de Marseille atroce.
  - Lançon — Marseille.
  - Marseille — La - Gineste — Cassis. Moyenne, lente.
  - Cassis — Les- Moyenne (grand hôtel des
  - Lecques. Lecques mauvais, épouvantablement cher).
  - Les-Lecques — Bandol. Route atroce.
  - Marseille — Route idéalement tracée, re-
  - Aix — Pey- marquablement bonne, très
  - rolles — Ma- vile jusqu’à Lus, lente en-
  - nosque--Sis- suite, environs de Greno-
  - teron — La-ragne — La-Croix-Haute ble atroce.
  - — Grenoble.
  - Grenoble — Voiron. Atroce.
  - V o i r o n — Montferra — La-Tour-du-Pin. Assez bonne.
  - La-Tour-Bour-goin — Bron — Lyon. Mauvaise.
  - Itinéraire Romorantin—Oien
  - (parcouru le 15 août 1919)
  - Romorantin — Salbris.
  - Médiocre, ayant été défoncée par les U. S.
  - Salbris. Bonne quelques sections.
  - Aubigny-sur- Très bonne.
  - Nere.
  - Argent.
  - Route très vite.
  - Argent—Gien Moyenne quelques endroits, — Montar- le reste grands trous. g*s- ,
  - Montargis — Courtenay — Sens — No-gent-s-Seine.
  - Moyenne sauf environs de Nogent très mauvais.
  - Villenauxe
  - Sézanne.
  - Médiocre.
  - Mondement — Marais de Saint-Gond.
  - Médiocre.
  - Saint- Prix Epernay.
  - Epernay * Reims.
  - Mauvaise (hôtel de l’Europe médiocre).
  - Mauvaise.
  - LOCALITES ETAT DE LA ROUTE
  - Reims — Berru Mauvaise sauf de St-Etienne-
  - — Pont-Fa- sur-Arne à Semide.
  - verger — Sur tout le secteur Améri-
  - Hauvine — cain les routes sont bien
  - Sem ide — plus mauvaises.
  - St-Morel — Aucune place dans les hôtels
  - Challerange — Mouron — Grand-Pré — Saint-J u v i n —-Clermont — de Bar ni Saint-Dizier.
  - Argonne — Bar-le-Duc.
  - Bar-le-Duc — St-Dizier. Médiocre, pourtant vite.
  - Saint-Dizier — Médiocre, pourtant vite (bon
  - V i t r y - le -François. hôtel de La Cloche).
  - Vitry — Las- Médiocre, pourtant assez ra-
  - sicour t — P a n a y — Troyes. p ide.
  - Troyes — Au-xon — Joi- gny- Assez bonne, assez rapide.
  - Joigny — Char-nv — Cha- tillon — Col- l'gny- Assez bonne, assez rapide.
  - Chatillon — Colligny — Gien. Très rapide, bonne.
  - Itinéraire Romorantin—Les Aizies
  - (parcouru le 25 août 1919)
  - Romorantin — Médiocre, défoncée par les
  - Villefranche U. S.
  - Villefranche — Assez bonne, sauf quelques
  - Graçay. kilomètres près de Graçay.
  - Graçay — Va-tan. Médiocre.
  - Vatan — Châ- Bonne sauf quelques kilomè-
  - teauroux. très près de Vatan et Châteauroux ; très vite.
  - Châteauroux- Mauvaise près de Château-
  - Argenton. roux, le reste bon; vite.
  - Argenton — Bonne, assez vite.
  - L’Aumone — Bessinne — Limoges.
  - Limoges — Pé- Bonne sauf environs de Li-
  - rigueux. moges jusqu’à Sereillac ; vite.
  - Perigueux — Rouffinac — Les Eyzies. Bonne, pas très vite.
  - Tours — Bour- Atroce, défoncée par les
  - ges — Rive droite du Cher. U. S.
  - Romorantin — Atroce, défoncée par les
  - Celles - sur - Cher. U. S.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - Pourriez-vous me dire ce que les Anglais et Américains entendent par « plain live axie », « semi-floating axle », « full floating axie » ? Ces qualificatifs se rapportent-ils à un mode de liaison du pont avec le châssis, et correspondent-ils à peu près à notre expression « pont oscillant », ainsi qu’il semble à première vue aux non initiés ?
  - Les expressions full floating axie, semi-floating axie, etc., ne se rapportent en rien aux liaisons du pont avec le châssis. Elles indiquent simplement comment sont montés d’une part le différentiel, d’autre part les roues par rapport aux arbres des pignons planétaires.
  - La fig. 1 représente un « plain live axie » : la boîte du différentiel est portée tout entière sur les arbres planétaires qui supportent les roulements à billes. D’autre part, les roues sont tenues par l’arbre de transmission. Ce dispositif est abandonné depuis bien longtemps en France.
  - Dans le « semi-floaling axie » le différentiel est supporté par des roulements
  - Cemi-floating axie
  - Full-floating axie
  - Three quarter floating axie
  - montés sur la boîte elle-même, mais la roue est tenue par l’arbre de transmission : c’est la solution employée par Renault.
  - Dans le « full floating axie », le différentiel est monté de la façon ordinaire, et la roue est montée directement sur la trompette : l’arbre travaille uniquement à la torsion (fig. 3).
  - Enfin, il existe un autre dispositif qu’on appelle three quarler floating axie. Il est représenté fig. 4 : la roue est montée sur la trompette par un seul roulement, et elle est maintenue dans son plan par l’arbre de transmission.
  - Les trois derniers systèmes sont seuls employés par nos constructeurs français.
  - *
  - * *
  - Qu’entend-on au juste par l’expression : « vilebrequin équilibré ». Il me semble que tous les vilebrequins de quatre cylindres et de six cylindres sont équilibrés naturellement, puisque toutes les forces entrifuges qui prennent naissance pendant leur rotation sont égales deux à deux et opposées. A quoi servent donc les contrepoids que certains constructeurs croient devoir leur ajouter? — Pourquoi tous les constructeurs n’emploient-ils pas des vilebrequins à contrepoids si réellement ils présentent une supériorité, sur les autres?
  - I)r Rolffiac, à Roanne.
  - Notre Rédacteur en chef consacre dans le présent numéro tout un article important à l’équilibrage des vilebrequins : cela va nous permettre de traiter la question succinctement, en renvoyant nos lecteurs, pour les détails et les calculs, à l’article en question.
  - Un corps pouvant tourner autour d’un axe est dit équilibré statiquement quand au repos il est en équilibre indifférent sur ses tourillons : tous les vilebrequins de moteurs sont donc équilibrés statiquement. Il suffit, pour que cet équilibre soit réalité, que le centre de gravité du solide se trouve sur l’axe géométrique de rotation.
  - Un corps tournant autour d’un axe est dit équilibré dynamiquement quand il n’exerce sur ses supports aucune autre action que la pression constante due à son poids.
  - Pour qu’un corps reposant sur des appuis par deux tourillons soit équilibré dynamiquement, il faut d’abord que son centre de gravité soit sur l’axe
  - de rotation (équilibrage statique). Mais cette condition n’est pas suffisante. Si nous coupons le solide par une série de plans parallèles, perpendiculaires à l’axe de rotation, ces plans déterminent dans le corps une série de tranches. Pour que l’équilibrage dynamique soit réalisé, il faut que les centres de gravité de chacune des tranches ainsi obtenues, prises isolément, se trouve également sur l’axe de rotation.
  - Si nous supposons le corps absolument rigide et indéformable, nous pourrons remplacer cette condition par une autre plus simple : coupons-le en deux parties par un plan passant dans son milieu, et perpendiculaire à son axe de rotation : le centre de gravité de chacune des deux moitiés devra se trouver sur l’axe de rotation.
  - Mais, je le répète, cette condition ne sera suffisante que si le corps reste indéformable pendant la rotation.
  - Prenons un exemple simple.
  - Considérons (fig. 1) un vilebrequin de moteur à deux cylindres, à mane-tons calés à 180°. Si le vilebrequin a été convenablement usiné, il sera équilibré au point de vue statique, c’est-à-dire que son centre de gravité sera sur l’axe de rotation. Si l’on pose les tourillons horizontalement sur deux couteaux, l’arbre restera dans la position où on l’aura placé, quelle que soit cette position.
  - Mais il est clair que l’équilibrage dynamique ne sera pas réalisé.
  - Quand l’arbre tourne, en effet, chaque maneton est soumis à une force centrifuge. Les deux forces sont égales, parallèles, mais non directement oppo sées. Elles forment donc un couple. Il est facile de voir que chacun des tourillons sera alternativement appuyé sur son support, puis soulevé à chaque demi-tour du vilebrequin.
  - Le bâti qui supporte le vilebrequin recevra donc un mouvement de tangage, dû à l’action du couple, dont l’axe tourne avec la vitesse du vilebrequin.
  - Pour équilibrer dynamiquement un pareil arbre, il faudrait prolonger ses bras, et disposer un contrepoids en face de chaque maneton. Comme il est impossible de le faire, on coupe chaque contrepoids en deux, et on les place symétriquement par rapport à la position qu’ils devraient occuper.
  - Nous avons représenté (fig. 2) deux vilebrequins de deux cylindres, opposés bout à bout, et décalés l’un de l’au-
  - V.
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  - 7
  - T
  - ire de 180° : des flèches indiquent le sens des forces centrifuges, et le sens des pressions sur les paliers.
  - Si maintenant nous rapprochons ces vilebrequins, au point que les deux paliers voisins soient confondus en un seul, nous ne changerons rien à l’intensité ni à la direction des forces, et on voit que le palier central sera alternativement appuyé et soulevé à chaque demi-rotation.
  - Supposons maintenant que nous soudions bout à bout les deux extrémités voisines des deux arbres coudés. Si nous supposons que l’arbre est infiniment rigide, le palier milieu devient inutile, et les deux couples appliqués à chacune des deux moitiés se détruisent, puisqu’ils sont égaux et de signes contraires : les paliers extrêmes ne reçoivent donc plus aucune poussée (en dehors du poids, bien entendu) : l’ensemble est équilibré dynamiquement.
  - Mais aucun corps n’est complètement rigide : les couples opposés vont donc avoir pour effet de tendre à fléchir l’arbre d’une façon permanente. L’effet de cette flexion sera d’entraîner le palier central dans le sens de la rotation du vilebrequin.
  - Le vilebrequin d’un quatre-cylindres, qui est formé comme on sait par la réunion bout à bout de deux vilebrequins de deux cylindres, ne sera donc pas, à proprement parler, dynamiquement équilibré, puisqu’il exercera sur ses paliers des réactions variées dues à la force centrifuge.
  - Si le palier central est rigide, l’arbre tendra à prendre la forme indiquée approximativement en pointillé sur la figurine 3 de la figure 2.
  - Pour éviter cette déformation qui se produit toujours, on placera sur les bras prolongés du vilebrequin des contrepoids, indiqués par des hachures sur la figurine 2, figure 2.
  - Il y a donc toujours intérêt à employer des vilebrequins dynamiquement équilibrés, les déformations se traduisant finalement sur l’ensemble du châssis par des trépidations..
  - Mais il est un autre point sur lequel il convient d’attirer plus expressément l’attention.
  - Le vilebrequin ne tourne pas seul, dans un moteur : il entraîne avec lui l’équipage des bielles et des pistons, pièces à mouvement alternatif.
  - Les efforts dynamiques auxquels donnent lieu les têtes de bielle et la partie du corps de bielle rapprochée de la tête sont assimilables à ceux qui agissent sur les manetons : quand on équilibrera un vilebrequin, on tiendra donc toujours compte, dans le calcul des contrepoids, de ces efforts supplémentaires : un vilebrequin, bien équilibré à ce point de vue, possédera donc des contrepoids qui seraient surabondants si l’on faisait tourner l’arbre tout seul.
  - Mais les efforts d’inertie engendrés par le mouvement des pistons, des pieds de bielle et de la partie du corps de bielle voisine du pied ne peuvent être assimilés à des efforts centrifuges : aussi n,e peuvent-ils s’équilibrer que dans les polycylindres, et par l’intermédiaire du vilebrequin supposé infiniment rigide.
  - On atténuera l’importance des forces auxquelles sont soumises les diverses parties de l’arbre du fait des forces d’inertie alternatives, en équilibrant partiellement et individuellement les pistons au moyen de contrepoids portés par le vilebrequin.
  - Le détail de cette question nous entraînerait à de longs développements, qui constituent tout le problème de l’équilibrage : on trouvera cette question traitée d’une façon très claire et très complète dans l’excellent ouvrage de H. Petit, Le Traité Elémentaire <PAutomobile.
  - * *
  - Répondons maintenant à la dernière question du Docteur Rouffiac : Pourquoi tous les constructeurs n’emploient-ils pas de vilebrequins équilibrés? — La question est un peu délicate et risque de froisser quelques susceptibilités. — Mais tant pis !
  - Eh bien ! d’abord, les vilebrequins équilibrés coûtent plus cher que les autres. Ensuite, on peut souvent, en augmentant la section des arbres coudés, leur donner une rigidité suffisante
  - pour que leurs déformations soient presque insensibles quand on ne dépasse pascertainsrégimes angulaires, ce qui les rapproche des conditions théoriques du solide réellement indéformable.
  - Enfin, il faut bien dire que la nécessité de l’équilibrage des vilebrequins échappe encore à beaucoup de constructeurs. Pourquoi? Je n’en sais trop rien : Manque de réflexion, sans doute, car on ne peut croire à l’incompétence, le calcul de l’équilibrage d’un vilebrequin n’étant pas transcendant, il s’en faut...Mais c’est un fait, et nous con-
  - naissons tel constructeur dont les voitures sont vivement appréciées, qui, malgré de sérieuses difficultés pour éviter les vibrations dans un moteur nouveau beaucoup plus poussé que le modèle analogue précédent, s’est refusé à admettre que l’équilibrage de l’arbre pourrait résoudre le problème, et a préféré augmenter le diamètre, rajouter
  - un palier.... et diminuer le régime,
  - plutôt que d’étudier l’équilibrage dynamique....
  - 11 est cependant des constructeurs bien avisés qui n’ont pas hésité à aborder le problème et à le résoudre : nos lecteurs ont pu voir, lors des descriptions de la voiture Voisin et de la nouvelle six-cylindres Delage,des exemples réussis de vilebrequins dynamiquement équilibrés. J’ajoute que les Américains — qui ne sont cependant pas toujours en tête du progrès technique — semblent beaucoup moins réfractaires que nos constructeurs à cette solution.
  - Ce que j’ai dit plus haut, des forces d’inertie qui ne s’équilibrent que par l’intermédiaire du vilebrequin, montre en outre la nécessité d’alléger les pièces en mouvement alternatif.
  - The Man Who Knows.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Quelques questions pratiques Responsabilité du chauffeur qui s’éloigne de sa voiture. — Droits du voyageur qui prend un taxi. — Demande en résiliation de vente pour non conformité au modèle commandé.
  - Le 14 septembre 1917, le chauffeur d’automobile de Mlle d’A..., après avoir arrêté sa voiture rue Garangeot, à Vitré, s’éloignait pendant quelques minutes ; soudain l’auto se mit à descendre la rue, et, dans sa course, alla briser une table de marbre, une caisse à fleurs et des vases qui se trouvaient devant un café. Le propriétaire des objets démolis demanda 100 fr. 50 à la propriétaire de la voiture, qui déclina toute responsabilité ; son chauffeur, disait-elle, avait bloqué ses freins et pris toutes les mesures nécessaires pour éviter un accident ; mais, des entants ayant débloqué le frein, la voiture livrée à elle-même avait descendu la pente; ce n’était donc pas la faute du chauffeur.
  - Le juge de paix d’Argentré-le-Plessis {Ille-et-Vilaine) n’a pas été de cet avis ; le 31 mai 1918, il a en effet rendu le jugement suivant :
  - « Attendu que la matérialité des faits et le montant du dommage causé ne sont point contestés par la défenderesse, qui prétend seulement qu’on ne saurait la rendre responsable d’un accident que son chauffeur, qui avait pris toutes précautions utiles, ne pouvait ni prévoir ni empêcher;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil les maîtres et commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans l’exercice des fonctions auxquelles ils sont employés;
  - « Attendu que le principe de cette responsabilité est absolu, et qu’à la différence des pères et mères, instituteurs et artisans, les maîtres et commettants sont responsables de faits de leurs domestiques et préposés, alors même qu’ils prouveraient n’avoir pu empêcher le fait dommageable;
  - « Que la doctrine et la jurisprudence sont unanimes à décider que la disposition finale de l’article 1384 du Code civil ne peut être appliquée aux maîtres et commettants à l’égard de leurs domestiques et préposés ;
  - « Attendu au surplus que le chauffeur de Mlle d’A... a commis une véritable imprudence en abandonnant son automobile, même après avoir serré les freins, dans une rue déclive, à la
  - merci du premier venu qui pouvait, ainsi qu’il semble que cela se soit produit en l’espèce, débloquer les freins et causer des accidents;
  - « Attendu qu’il en résulte que la responsabilité civile de la demanderesse est engagée et qu’elle doit indemniser le demandeur du dommage qu’il a subi par suite de cet accident;
  - « Attendu que le montant de ce dommage n’est pas contesté ;
  - « Par ces motifs,
  - « Disons que la demoiselle d’A... est personnellement et civilement responsable du dommage causé à F... le 15 septembre 1917 ;
  - « La condamnons, en conséquence, à lui payer avec intérêts de droit du jour de la demande en justice, la somme de 100 fr. 50 ».
  - Conclusion pratique : ne vous éloignez jamais de votre auto, car si des individus mal intentionnés profitent de votre absence pour la mettre en marche, vous êtes responsable des accidents causés aux personnes et aux choses.
  - * *
  - Les contestations entre les conducteurs de taxis et leurs voyageurs ont parfois leur épilogue devant les tribunaux.
  - Le 13 décembre 1916, J... montait dans le taxi conduit par X... ; après avoir effectué diverses courses, le chauffeur ayant constaté que son compteur marquait 10 fr. 45, prétendit que son compteur ne marchait pas. Le voyageur soutint au contraire que le prix indiqué correspondait au temps normal pendant lequel il avait effectué ses courses. Malgré toutes les réclamations de son client, le chauffeur refusa de continuer à marcher ; dans ces conditions, le voyageur refusa de payer.
  - Le chauffeur X... assigna en justice de paix son voyageur en paiement :
  - 1° De 10 fr. 45 pour frais de taxi ;
  - 2° De 25 francs de dommages-intérêts.
  - Par une décision du 4 janvier 1917, le juge de paix du 4e arrondissement de Paris a débouté en ces termes le chauffeur de sa prétention :
  - « Attendu que, malgré les injonctions de son client, X... s’est refusé à continuer de mener J... dans les différents endroits où il avait besoin de se rendre pour les besoins de son industrie; que X... soutient de son côté qu’il n’avait pas refusé de conserver J... comme voyageur, mais qu’il entendait être rémunéré dans des conditions plus larges que celles indiquées par le taximètre ;
  - « Attendu que, contrairement aux règlements, J... s’est en outre refusé
  - de se rendre à la station la plus prochaine, à l’effet de faire constater la prétendue défectuosité de l’appareil taximétrique ;
  - « Attendu que tant par le fait d’avoir indûment refusé de continuer à transporter son voyageur que par celui de ne pas s’être conformé aux règlements, X... a indûment rompu le contrat qui le liait avec son client et n’est pas fondé à réclamer la somme de 10 fr. 45 pour frais de taxi-auto, pas plus que celle de 25 francs pour les causes indiquées dans l’assignation.... »
  - Cette solution est parfaitement équitable.
  - * 4
  - B..., ayant acheté, le 17 janvier 1916, au prix de 5.500 francs une voiturette, assigna son vendeur en résiliation de la vente, restitution du prix et dommages intérêts. Motif : la voiture, prétendait-il, lui avait été vendue comme étant du type 1915, alors qu’en réalité elle était du type 1914.
  - Le Tribunal de Commerce de Marseille a repoussé cefte prétention par le jugement suivant :
  - « Attendu que si la voiture en question est incontestablement sortie des ateliers R... le 9 novembre 1914, on ne saurait cependant déduire de ce fait qu’elle se rapporte au type de l’année où elle a été construite ; qu’il est établi, en effet, que les constructeurs d’automobiles exposent au Salon de leur industrie, tenu chaque année en octobre à Paris, les modèles ou types de l’année qui suit ; que, certainement, à partir tout au moins de l’ouverture de cette exposition, le fabricant adopte le type nouveau, s’il ne veut se placer dans une situation inférieure à celle de ses confrères ; qu’on ne saurait supposer un seul instant qu’une maison de l’importance de la firme ait négligé ses intérêts en la circonstance; qu’il faut donc en conclure que la voiture litigieuse ayant été construite en novembre 1914, il s’ensuit nécessairement qu’elle est bien du modèle adopté pour l’année 1915 ; qu’en conséquence, il ne saurait y avoir à cet égard tromperie sur la qualité de l’objet, pas plus d’ailleurs que sur les autres circonstances de la vente qui s’est effectuée librement, après examen de la chose et du prix.... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 4/10/19 Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Marché du caoutchouc,
  - La Bourse cote 7 fr. 10 le kilog. de Para.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - LES
  - NOUVEAUTÉS
  - lÿlÿ-102O
  - U Effort de nos Grandes Usines
  - PAR
  - Ch. FAROUX
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique Rédacteur en Chef de La Fie Automobile
  - Henri PETIT
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique
  - André CONTET
  - Ingénieur E. C. P.
  - Gabriel LIENHARD
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique
  - <>3, A*3
  - 3 <3
  - Pour faciliter leur consultation à nos lecteurs, les études ci-après sont classées par ordre alphabétique :
  - i° Pour les Constructeurs de Châssis automobiles ;
  - 2° Pour les Constructeurs de JVlotocy dettes et Side-Cars*
  - 3° Pour les Annexes de la Construction automobile.
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- - II
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4-10-19
  - La Rétrospective de la Guerre au Salon
  - Le Comité d'Organisation du 15e Salon a décidé de réserver dans l’enceinte du Grand-Palais un emplacement spécial pour présenter au public la plupart des véhicules automobiles de toute nature utilisés par les armées françaises au cours de la guerre.
  - M. le Président du Conseil, ministre de la Guerre, a bien voulu accorder à cette Rétrospective spéciale le bienveillant appui de son haut patronage. Voici, à cet effet, la lettre reçue par le Comité d’Organisation à la date du 17 septembre :
  - « Monsieur le Président,
  - « En réponse à votre lettre du 1er septembre, je suis heureux de vous faire connaître que j’accorde bien volontiers mon appui le plus bienveillant à votre prochain Salon. Votre pensée de placer
  - v________________:___________il-J
  - sous mon patronage la Rétrospective de la Guerre me touche profondément.
  - « La Sous-Direction du Service Automobile a déjà reçu mes instructions en vue de vous apporter le concours le plus efficace, le plus complet possible de mon Administration.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma haute considération.
  - Pour le Président du Conseil, ministre de la Guerre et par son ordre :
  - Le Colonel, Chef adjoint, faisant fonctions de Chef de Cabinet,
  - (S) G. Decker.
  - \ Nous verrons donc au Grand-Palais un exemplaire des divers types de véhicules que nous avons vus si souvent, au cours de la guerre, courir en cahotant le long des mauvaises routes du front.
  - Gros camions lourds et lents de transport de matériel, camions plus rapides des unités de transport de personnel, camionnettes sur pneus, postales à la carrosserie si incommode pour le conducteur, sanitaires aux toiles battant au vent, souvent percées par les éclats d’obus, lourds autobus transportant les joyeuses équipes de R.V.F., voitures de luxe des grands chefs — et des débrouillards — voitures plus modestes des chefs de section, voiturettes, qui faisaient le chien de berger le long des convois en bondissant sur les saignées des bas-côtés, tracteurs d’artillerie aux quatre roues motrices — tracteurs d’aviation aux longues remorques, la terreur des autres usagers de la route, caterpillars aux allures de hanneton, chars d’assaut enfin de tous modèles, instruments de la victoire, serez-vous tous et toutes de cette Rétrospective?
  - Non, sans doute, vous êtes trop nom-
  - r ~
  - breux, et le Grand-Palais serait trop petit pour contenir même un seul exemplaire de chacun des inoubliables types de véhicules que nous avons vus aux armées. Car, ce sont les véhicules du début que je voudrais y voir, les véhi cules de réquisition qui ont fait la Marne et l’Yser en 1914 et Ypres en 1915 : vieux omnibus algériens tous dissemblables, aux carrosseries gémissantes disloquées par le soleil d’Afrique et la boue de Belgique, montées suides châssis poussifs et brinqueballants, voitures de liaison effarantes dont les deux baquets, dissimulés derrière un formidable capot, contenaient le conducteur et son aide, trop occupés de suivre une colonne au pas pour pouvoir se charger d’une quelconque mission, sanitaires improvisées avec quelques toiles tendues sur des cadres de fortune, taxis de Paris à qui la légende (déjà !...) attribue la victoire de la Marne, c’est vous qui avez bien mérité l’honneur de la Rétrospective de la Guerre.
  - Les Curiosités du Salon. — La Publicité Scientifique
  - Tous nos constructeurs se sont ingéniés à présenter leurs productions sous la forme la plus attrayante et la plus agréable possible ; il faut avouer que la plupart ont réussi.
  - Pour tous également le problème se pose, non seulement d’exposer leurs créations, mais également de les faire connaître au grand public; parmi les moyens employés, quelques-uns sont
  - remarquablement ingénieux; un surtout nous a frappé et mérite vraiment qu’on s'y arrête.
  - Un exposant du premier étage nous montre une table mystérieuse qui intrigue tous les observateurs.
  - Quelques billes sont placées sur un chemin métallique et sont animées d’un mouvement continu et uniforme. Pour montrer qu’il n’y a aucun subter-
  - fuge, le chemin de roulement est posé sur trois pieds métalliques et repose sur une glace en verre épais.
  - Pourquoi les billes roulent-elles : That is the question ! Expliquez nous-le; nous publierons les réponses les plus intéressantes reçues et... la solution exacte.
  - Cette fameuse table tournante se trouve, au 1er étage, salle C.
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  - La Voiture BIGNAN-SPORT
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ni
  - Le moteur Bignan vue du côté droit.
  - C, carter de distribution. — D, dynamo d’éclairage. — B, démarreur électrique. — B, robinet de décompression.
  - Beaucoup de constructeurs se targuent de sortir une voiture de sport: peu y arrivent d’une façon complète.
  - C’est qu'il n’est pas facile de réussir une proie voiture de sport. On lui demande, en effet, de réunir bien des qualités qui, sans être exclusives les unes des autres, exigent du constructeur non seulement des aptitudes techniques éprouvées, mais encore des goûts d’homme de sport.
  - Qu’cxige-t-on d’elle, en efTel ?
  - D’abord un moteur de premier ordre, capable de très grandes vitesses angulaires, car un gros moteur lent ne saurait fournir l’accélération rapide qui est un des principaux agréments de la conduite. Ce moteur devra pouvoir soutenir les régimes élevés, sans défaillance, pendant un temps indéterminé : la voiture de sport est en effet une voiture vite, une voiture qu’en tous cas on ne ménage pas. Donc, graissage parfait, refroidissement impeccable et tout à l’avenant.
  - k
  - * *
  - Mais il n’y a pas que le moteur qui doive être de premier ordre : tous les organes doivent être de même qualité.
  - La voiture devra être légère, pour permettre de profiter pleinement des reprises, et solide en même temps, pour résister aux énormes efforts imposés par les grandes vitesses.
  - 11 lui faudra une suspension parfaite pour s’accommoder aux pitoyables routes actuelles et, pour la même raison, une excellente tenue de route.
  - Les freins devront être sûrs et énergiques : pas de grandes vitesses, sans de très bons freins......
  - La voilure Bignan, que connaissent déjà les lecteurs de La Vie Automobile, est la première voiture de sport digne de ce nom que nous ayons vu sortir depuis la guerre : l’essai que nous en
  - avons fait — et dont le compte-rendu a paru dans notre Bevue — m’a permis de goûter pleinement le charme de la belle et bonne voiture, vite, sûre, agréable, freinant bien, accélérant de même, un moteur infatigable qui tourne rond et allègrement aux plus grands régimes.
  - 100 kilomètres à l’heure, 15 litres d’essence aux 100 kilomètres, tels sont les chiffres qu’il me plaît de rapprocher l’un de l’autre. Ils sont suffisamment éloquents pour se passer de commentaire.
  - Rappelons quelques chiffres typiques notés au cours de cet essai :
  - Vitesse maximum sur 1 km., avec 3 personnes dans la voiture, 100,5 km. à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section de 39 km. : 70 km.'à l’heure.
  - Vitesse moyenne de tout l’essai : 56 km. à l’heure.
  - Essai de freinage : la voiture, lancée à 95 km. à l’heure, est arrêtée une première fois en 112 mètres, une deuxième
  - fois en 103 mètres, avec les freins de roue seuls. *
  - Lancée à 71 km. à l’heure, la voiture s’arrête sur 46 mètres en 7” 4/5.
  - Essai de démarrage : départ arrêté. Au bout de 300 mètres, la vitesse atteinte est de 77 km. à l’heure, et au bout de 500 mètres, de 85 km. à l’heure, en troisième vitesse..
  - ...Le moteur peut être poussé à
  - fond sans faiblir : on a tenu pendant 2 km. l’allure de 85 km. à l’heure en troisième vitesse, soit 2.900 tours du moteur....
  - Ajoutez à cela que le châssis Bignan satisfait les plus difficiles par la sobriété et la belle allure de ses lignes, aussi bien quand on regarde l’ensemble de la voiture que quand, soulevant le capot, on examine les détails.
  - Le moteur, en particulier, est remarquable : avec ses bouchons de soupapes noyés dans la circulation d’eau, ses chambres de compression complètement usinées et son cylindre de forme si originale, son vilebrequin pourvu d’un ingénieux système de graissage économiseur d’huile, ses pistons en acier allégés à l’extrême ; le moteur Bignan est un beau bijou mécanique.
  - * *
  - Enfin — et ce n’est pas là la moindre qualité d’une voiture, parles temps qui courent — la voiture Bignan n’existe pas seulement sur le catalogue, dans le stand du Salon ou derrière la vitrine du magasin des Champs-Elysées : elle est répétée à de nombreux exemplaires à l’usine — et ces exemplaires sorlenl, on peut en acheter — et, chose inouïe, en obtenir la prompte livraison !
  - La voiture Bignan-Sport.
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- - IV
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La Construction BERLIET
  - La maison Berliet est trop connue de nos lecteurs pour que nous nous appesantissions sur une Iongucv présentation. Tout le monde sait ce qu’elle a lait pendant la guerre : c’est elle qui a, de concert avec la maison Renault, construit une grosse partie de nos tanks légers et qui également a iabriqué en très grandes séries le fameux camion C. B. A. qui, sur les routes de Verdun en particulier, a été un des adjuvants indispensable à l’efTort qui nous a donné la victoire.
  - A l’heure actuelle, elle construit un nouveau poids lourd, mais elle a également mis au point, une voiture légère.
  - Avant d’entrer dans la description succincte des deux engins, disons quelques mots de l’organisation de la firme.
  - A Lyon meme se trouvent les usines, qui construisent le camion. Autour du noyau qu’a constitué l’ancienne maison Berliet sont venus se greffer les différents ateliers et services qui forment un tout homogène et ordonné.
  - D’autre part, à Venissieux, à quelques kilomètres de Lyon se trouve une usine qui est un des modèles du genre.
  - Rien n’a été négligé pour assurer une fabrication impeccable et dans l’application des méthodes scientifiques d’organisation du travail, on sent la main du maître qu’est M. Berliet. *
  - Pour arriver au résultat qu’il se proposait, il a fallu qu’une mise au point très soignée, non seulement de la voiture, mais également de toute la fabrication fut faite, que rien ne fut laissé à
  - L’usinage de toutes les pièces doit être fait avec une rigoureuse précision, mais cette précision ne doit pas entraîner à un prix prohibitif dans l’exécution ; voilà donc comment l’on procède.
  - Avant tout usinage la pièce est soigneusement étudiée, des expériences nombreuses sont faites pour voir de quelle façon le travail sera le plus économique, quelles sont les vitesses de coupe à admettre, quels sont les grains des meules à employer, à quelle vitesse on doit les faire lourner, comment doivent s’opérer les manutentions, quels sont les « montages » et « appareillages » à utiliser de façon que la pièce puisse être faite par un manœuvre
  - Toutes ces études nécessitent de très longues expériences et des frais considérables.
  - Il est évident que ceux-ci ne peuvent être amortisque si les piècessontf'aites à de très nombreux exemplaires. Chacune d’elles, dans ces conditions, n’est grevée que d’une très faible somme, par suite de l’importance des séries fabriquées.
  - Si une usine comme celle de Venissieux peut se permettre ce travail de préparation, long et délicat, il est interdit à des usines très modestes qui voudraient résoudre les mêmes problèmes avec des moyens matériels moins puissants; leurs efforts doivent se cantonner dans un autre domaine.
  - Bien mieux que tout ce que nous pourrons dire; un coup d’œil d’ensemble sur les usines de Venissieux permettra de se rendre compte de l’énorme effort qui a été accompli et dont il faut féliciter sans réserves, M. Berliet.
  - Le Camion
  - Moteur. — C’est un 4 cylindres de 110X140, fondu par paires, soupapes d’admission et d’échappement interchangeables.
  - Le vilebrequin est particulièrement étudié et d’une robustesse à toute épreuve. Pour faciliter le contrôle des têtes de bielle, la partie inférieure du carter est facilement démontable de telle sorte que l’on peut, sans difficulté, exécuter un graissage complet et vérifier les organes de circulation d’huile.
  - Un organe très important, d’une mise au point parfaite est monté sur le moteur : c’est le « limiteur de vitesses inviolable ». Cet appareil réduit les gaz lorsque la vitesse du moteur dépasse une certaine limite il a pour effet de diminuer les chances d’accélération et évite en même temps au moteur, au châssis et aux bandages, tout travail exagéré.
  - Il ne faut pas oublier en effet que les poids lourds sont souvent entre les mains d’un personnel peu adroit et quelquefois peu consciencieux, qui souvent, ne se rend pas compte des fautes graves qu’il commet et met en péril l’engin qui lui est confié si des précautions spéciales ne sont^pas prises.
  - Carburateur. — Le carburateur est
  - l'imprévu.
  - Fig. — La nouvelle Berliet.
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- - La vië automobile
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  - Fig. 3. — Vue en plan du châssis du camion.
  - très facilement démontable et étudié pour obtenir une consommation très réduite.
  - Une attention toute particulière a été portée à l’intention du graissage. C’est là en effet une question primordiale pour un moteur destiné à marcher à toute puissance, pendant des périodes extrêmement longues. Le graissage s’effectue sous pression. La pression est d’environ 200 grammes. L’huile passe par des canaux pratiqués dans le carter et dans le vilebrequin, et arrive à chaque palier et à chaque tète de bielle, donnant ainsi une circulation intense.
  - L’huile, avant d’arriver dans le carter est filtrée par un filtre à grande surface.
  - Embrayage. — Le système employé est l’embrayage à disque et le camion Berliet doit, à la merveilleuse souplesse de cet embrayage, une grande partie de ses succès : il permet en effet de démarrer sans à-coups des charges énormes.
  - Châssis. — Le châssis est très large, 1 m. 00, ce qui permet l’emploi de la carrosserie à la fois spacieuse et robuste. Il est constitué par des longerons en tôle d’acier.
  - Boîte de changement de vitesses. — La boîte est particulièrement étudiée et les engrenages sont sciemment d’une largeur anormale de façon à réduire au minimum l’usure de la denture.
  - Dans la boîte, les arbres sont montés sur des roulements à billes de très fortes sections, voir des roulements doubles pour les paliers les plus chargés. De cette façon, l’ensemble est très robuste et l'encombrement très réduit.
  - Pour parer au désaxage qui pourrait résulter des flexions du châssis, certains roulements sont montés à rotules.
  - Transmission. — La transmission se fait par chaînes du modèle renforcé, maintenues en position par un tendeur facilement réglable et particulièrement étudié au point de vue graissage. Les paliers des chaînes sont montés sur roulement à billes très robustes.
  - Direction et freins. — La direction est du type à vis et écrou donnant une grande sensibilité par suite de la
  - démultiplication et réduisant au minimum l’effort du conducteur.
  - Quant aux freins, il n’est besoin de rien en dire, ils ont fait leurs preuves.
  - La voiture 15 HP
  - Moteur. — C’est un 4 cylindres de 90X130 qui, tout en possédant une réserve de puissance sérieuse, unit à une grande simplicité un rendement très élevé.
  - Bloc-moteur. — La boîte de vitesse forme corps avec le moteur, ce qui permet non seulement d’en faire l’usinage avec une précision parfaite, mais encore de constituer un ensemble aussi peu sensible que possible aux d-élor-malions du châssis. Le moteur est d’ailleurs supporté en trois points seulement avec rotule à l’avant.
  - Embrayage. — Il est très simple, du type à cône-cuir direct.
  - La boîte de vitesse comporte trois vitesses avec prise directe en troisième. La gamme desvitessesa été déterminée de façon à rendre le maniement de la voiture aussi aisé que possible d’autant plus que le moteur est d’une souplesse qui permet de marcher presque constamment en prise directe.
  - Le carburateur est d’un type spécial
  - et réalise de notables perfectionnements par rapport aux types antérieurs.
  - La suspension est du genre « canti-lever » fort douce, grâce à l’emploi de ressorts de très grande longueur. Elle assure aux passagers un confortable que l’on n’est pas habitué à rencontrer sur des voitures beaucoup plus lourdes.
  - Pont arrière. — Le pont arrière est parfaitement silencieux. 11 est en effet monté avec des engrenages à denture « Spiral Gleason » ; encore un perfectionnement que l’on ne trouve même pas sur des voitures d’un prix beaucoup plus élevé.
  - Les roues sont en tôle pleine, système Berliet avec jantes amovibles. Cette roue est très rustique et permet le montage et le démontage de la jante très facilement. A noter qu’une seule jante amovible permet de remplacer les deux roues de rechange que l’on est obligé d’emporter d’habitude.
  - Direction-freins. — La direction est du système vis-secteur; elle comporte une barre de connexion placée en arrière de l’essieu. Les freins munis d’une garniture spéciale sont puissants et progressifs.
  - Lancement, éclairage électriques. — Inutile de dire que la voilure possède un démarrage et un système d'éclairage électriques.
  - Accessoires divers. — La voiture comporte en outre un indicateur de vitesse qui prend son mouvement dans la boîte des vitesses.
  - Cette rapide esquisse nous montre que la nouvelle Berliet, malgré son titre de voiture « économique et légère » comporte tous les perfectionnements que l’on est en droit d’attendre de toutes les voitures modernes et que parfois on a la surprise de ne pas encore trouver sur certains châssis.
  - Pig. 4. __ Le moteur du camion et son limiteur de vitesse.
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- - VI
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les Châssis BRASIER
  - Fig. 1. — Vue du moteur 15 IIP Brasier, côté échappement.
  - • On aperçoit ia magnéto et la dynamo génératrices montées en tandem.
  - Chaque fois que l’on parle de Brasier, on ne peut, malgré que les années commencent à en estomper le souvenir, s’empêcher de penser à la victoire que Théry, champion de nos couleurs, remportait au cœur du Taunus, en face de celui qui était alors l’empereur allemand. Cette victoire de notre industrie peut paraître infime devant celle qui, glorieuse, vient de couronner'nos drapeaux; mais, n’oublions pas que dans la lutte qui va maintenant se livrer pour que nous puissions garder intacts les fruits de notre sanglant effort, des victoires comme celle du Taunus sont à remporter. L'Apre-concurrence industrielle de tous les instants, entre tous les pays, exigera, si nous voulons notre place,que nous trouvionsdes champions qui feront ad mettre, au besoin chez le voisin, la suprématie de notre industrie.
  - Chez Brasier, d’ailleurs, on est coutumier de l’effort et sans remonter au Taunus on n’a qu’à se rappeler les exploits à Monaco du fameux racer : « Le Trèfle à Quatre » et à penser à ce que fut l’effort de Brasier pendant la guerre; de celui-ci nous voulons dire quelques mots.
  - Lorsque le moteur d’aviation Ilispano vit le jour, ce ne lut pas sans une surprise inquiète que nos dirigeants de l’Aéronautique militaire envisagèrent son apparition. Brasier, un des premiers, pour ne pas dire le premier, comprit tout ce que cette solution renfermait de génial et sans attendre qu’une décision de principe soit prise, d’emblée il se mit à monter sa cons-
  - truction en série; la maison Brasier fut la première des licenciées de l’IIis-pano-Suiza.
  - Plus tard, lorsque l’IIispano fit ses preuves.... et quelles preuves, beau-
  - coup s’attribuèrent le mérite de l’avoir découvert.
  - Brasier lui, se contentait d’en poursuivre la fabrication, la développait de plus én plus, perlectionnait son outillage, améliorait ses procédés de fabrication, augmentait le rendement de son personnel et de ses machines.
  - C’est toute cette organisation, absolument au point, qui, aujourd’hui, est employée à la fabrication des nouveaux châssis, depuis longtemps étudiés et
  - dont les types d’essais ont déjà couvert un nombre respectable de kilomètres.
  - La 18 HP
  - Le châssis favori de la maison est le 18 IIP; avant d’en esquisser les grandes lignes, disons quelques mots de sa fabrication.
  - Comme nous venons de le voir, ce châssis est fabriqué en série, mais, en réalité, ce ne sont pas tant les châssis eux-mêmes qui sont construits en série que leurs éléments constitutifs. Il n’est pas besoin de dire que toutes les pièces sont rigoureusement interchangeables, que les tolérances de fabrication sont serrées; on est absolument certain, par exemple, que tel axe de piston pris sur un moteur quelconque se montera sans ajustage sur un autre moteur correspondant pris au hasard, mais au moment du montage, chaque châssis prend son individualité propre et un client sait quel sera sa voiture, quel numéro elle portera et quelles seront ses particularités.
  - Cette méthode, employée aux ateliers Brasier, semble plus conforme aux goûts de la clientèle française.
  - Moteur. — C’est naturellement un monobloc, de 85 d’alésage pour 150 de course; le vilebrequin est soutenu par son palier central et soigneusement équilibré.
  - Quand au graissage, il est double; une pompe envoie l’huile sous pression dans l’arbre à cames foré et percé au droit des cames, l’huile qui s’échappe est conduite dans des augefs où s’effectue le barbotage des tètes de bielle.
  - Fig. 2. — Vue du moteur Brasier, côté admission.
  - On aperçoit, placé sur le palier, l’exhausteur muni de son filtre à essence.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - vit
  - Fig. 3. — Pont arrière Brasier'.
  - La boîte à accumulateurs est suspendue à la traverse principale du châssis et ôlastiquement
  - à une traverse auxiliaire.
  - Les cames attaquent les poussoirs d’un dessin étudié pour que l’ensemble soit très silencieux.
  - Le carburateur est automatique et alimenté par un réservoir sous pression, placé à l’arrière du châssis, par l’intermédiaire d’un exhausteur.
  - Le refroidissement se fait par thermo-siphon, le radiateur à grande surface, d’une forme très gracieuse, placé à l’avant du moteur et muni d’un ventilateur, est suffisant pour ne pas nécessiter la circulation par pompe.
  - La voiture possède naturellement l’équipement électrique; celui-ci est de la marque « Westinghouse » ; le démarrage est assuré par un moteur séparé, attaquant le volant du moteur par pignon hélicoïdal; l’éclairage par une dynamo à commande positive; le tablier est très heureusement établi pour permettre d’y fixer le tableau de distribution.
  - Embrayage. — Il est du type à cône garni de thermoïd.
  - Changement de vitesse. — Il comporte 4 vitesses et une marche arrière par double baladeur; les arbres sont courts, la denture des engrenages large; ceux-ci sont taillés sur machines Fellows, soigneusement vérifiés, et montés de façon à obtenir un fonctionnement silencieux.
  - Il est relié à l’embrayage par un arbre à articulations flexibles et à l’essieu arrière par un seul cardan à bain d’huile, et par un arbre enfermé dans un tube de réaction très robuste.
  - Essieu arrière. — Il est léger et robuste* deux tendeurs assurent la fixité de l’ensemble. La poussée est
  - faite par les ressorts, mais les trompettes du pont peuvent tourner autour de leurs axes; le couple de réaction est supporté par le tube central protégeant l’arbre de cardan.
  - Freins. — Le frein au levier agit sur les roues, le frein à pédale agit à la sortie de la boîte de vitesses ; ils sont établis de façon à permettre un réglage très facile.
  - Direction. — Du type à vis et secteur, à rattrapage de jeu.
  - Ce qu’une description succincte ne peut donner de ce châssis mais ce qu’un examen même rapide pourra montrer, c’est le soin avec lequel l’établissement des moindres détails est fait. Il suffit,
  - par exemple, de jeter un coup d’œil sur la pldnche-tablier où se trouvent très heureusement groupés tous les instruments nécessaires; ainsi un coffre spécial monté élastiquement a été prévu pour recevoir les accumulateurs; une batterie demande à être soustraite le plus possible aux chocs, il faut avouer que sur beaucoup de voilures les accus sont placés à la diable et peu accessibles.
  - Nous avons pu faire un essai très rapide du châssis; l’impression qui se dégage tout de suite, c’est la douceur de conduite et de fonctionnement de toute la voiture; on n’entend rien, les vitesses passent bien, la direction est douce, les pédales nécessitent un très faible effort de manœuvre, on peut facilement démarrer sur n’importe quelle combinaison; en un mot, c’est une voiture « au point » et non une conception quelconque pour montrer que l’on a fait poulie Salon quelque chose de nouveau.
  - Le 6 cylindres
  - En même temps que ce châssis, la maison Brasier établit un 6 cylindres de grand luxe, c’est un splendide groupe de 90X140.
  - Conçu suivant les mêmes principes que le 4 cylindres de 85 X 150, il offre les mêmes dispositions générales.
  - Le graissage est le même; le vilebrequin est supporté par un palier tous les deux cylindres, les bielles sont tubulaires.
  - L’allumage est double, des dispositions de détail en font un ensemble très séduisant où rien n’a été négligé pour assurer une sécurité de fonctionnement, une élégance de lignes et une robustesse à toute épreuve.
  - Fig, 4, _ Vue de la boîte de vitesses Brasier et du frein sur mécanisme.
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- - Vtll
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — La 12-14 IIP. Clément-Bayard, vue de l’avant
  - La nouvelle 12=14 HP CLÉMENT=BAYARD
  - La tâche que s’est assignée la maison Clément-Bayard en créant sa nouvelle voiture légère a été de réaliser la voiture utilitaire si demandée aujourd’hui, c’est-à-dire la voiture pouvant être employée pour la ville, pour les visites du médecin ou les courses de l’homme d’affaires, le petit tourisme, les livraisons rapides ou le petit camionnage, etc. Ce n’est pas la voiture construite sans autre but que de prendre place dans une gamme de types établie arbitrairement; c’est le type unique d’une puissante maison, étudié tout spécialement en vue des conditions de son emploi et où tout, depuis le rapport de course à alésage jusque au mode de construction du pont arrière, a été déterminé par les seules considérations relatives à cet emploi.
  - Les qualités recherchées pour une telle voiture sont les suivantes :
  - 1° La légèreté;
  - 2° Une puissance élevée, non en valeur absolue, mais par rapport à son poids ;
  - 3° La robustesse.
  - .La première qualité entraînera l’économie d’essence et de pneus, et facilitera l’obtention de la seconde.
  - Celle-ci permet à la voiture d’être agréable à conduire. Les reprises sont franches et rapides, beaucoup de côtes sont montées en prise directe, les changements de vitesse sont moins fréquents, le moteur tourne rarement à son maximum de puissance, fatigue peu et dure longtemps.
  - Ces deux premières qualités sont d’ailleurs interdépendantes et réagissent l’une sur l’autre. La légèreté permet
  - de réduire la puissance maximum, tout en la maintenant à un taux élevé par rapport poids. D’un autre côté la réduction de puissance en valeur absolue a .sa répercussion sur le poids de tout Je mécanisme, du moteur au pont arrière, y compris le réservoir d’essence nécessaire pour un parcours déterminé. C’est ainsi qu’on peut démontrer qu’une économie de poids de 1 kilo sur une partie de la voiture entraîne une réduction de puissance qui permet de gagner en plus 300 grammes sur l’ensemble du mécanisme.
  - Quant à la robustesse, point n’est
  - besoin d’en dire long à son sujet. Elle s’apparente d’ailleurs aux deux qualités précédentes, les organes étant d’autant plus résistants qu’ils sont moins fatigués. Elle est obtenue par une étude très poussée des formes et par un choix judicieux des matériaux.
  - Ceci posé, la voiture est établie avec tout le soin et tous les perfectionnements que la technique moderne met à la disposition de ses créateurs. Construite en grande série, elle peut être établie pour un prix de vente modéré, sans qu’aucun sacrifice ait été fait sur sa qualité.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte des vitesses forment un seul bloc, porté sur le châssis par trois points, et portant tous les organes de commande, leviers et pédales. La direction est à gauche et les leviers au centre de la voiture; disposition qui facilite la conduite en ville et permet l’entrée par les deux côtés.
  - Le moteur a quatre cylindres de 85X115? ce qui donne une cylindrée de 2 lit. 6 qui correspond au couple jugé nécessaire. L.e rapport choisi de course à alésage est celui qui, étant donnée la cylindrée adoptée, conduit au bloc-cylindres et au carter de plus petit volume, donc de plus faible poids.
  - Les cylindres sont fondus d’une seule pièce avec le carter supérieur, qui porte le vilebrequin par trois paliers. Le carter inférieur est un simple réser-
  - Fîg. 1. — La 12 HP. Clément-Bayard, vue en plan.
  - M, moteur. — S, carburateur. — B, .boîte des vitesses. — L, levier de changement de de vitesse. — D, démarreur. — C, rotule contenant le joint de cardan. — H, tube de poussée centrale. — J, jambes de force. — U, tringles de frein. — R, ressort transversal arriéré.
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  - Fig. 3. — La voiture, vue de l’arrière.
  - L, levier des vitesses. — F, levier de frein. — P, pont arrière. — C, couvercle du carter central. — R, ressort transversal arrière.
  - voir d’huile. Les culasses sont rapportées et recouvrent les soupapes, il est facile de les démonter pour visiter ces dernières et nettoyer les chambres d’explosion.
  - Le graissage se fait sous pression, au moyen d’une pompe oscillante à piston plongeur commandée par un excentrique calé sur le vilebrequin. L’huile est envoyée aux chapeaux des paliers, et, par des conduits forés dans le vilebrequin, aux têtes de bielles. Bielles légères et pistons en aluminium.
  - Le moteur porte une installation électrique complète qui assure à la fois le démarrage, l’éclairage et l’allumage, la magnéto étant supprimée. L’avance est automatique. Le carburateur est accolé directement à la paroi du bloc, du côté opposé aux soupapes. Le refroidissement se fait par un radiateur placé à l’avant, où l’eau circule par thermo-siphon.
  - L’embrayage est à plateau unique garni sur ses deux faces de matière à base d’amiante; il fonctionne à sec; un petit siphon formant joint hydraulique permet à l’huile qui pénétrerait dans son carter de sortir au dehors sans que la poussière puisse entrer.
  - La boîte donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, la prise directe étant à l’avant. Le levier est monté sur le couvercle même de la boîte au moyen d’une rotule, et atta-
  - que directement les coulisseaux. Le frein au pied, agissant sur l’arbre secondaire, est enfermé entièrement dans un compartiment spécial du carter de changement de vitesse; il est garni de même matière que l’embrayage. Le joint de cardan est également enfermé dans un épanouissement du carter formant rotule, laquelle reçoit la poussée du pont par tube central. Il n’y a donc qu’un joint de cardan.
  - Le pont est en tôle emboutie, en deux moitiés de forme très simple rivées et soudées à l’autogène. Le mécanisme intérieur forme un ensemble indépendant, l’engrènement du couple conique pouvant être réglé exactement
  - par des bagues filetées. Les roues sont des Sankey démontables.
  - La suspension est à deux ressorts droits à l’avant, et un grand ressort transversal à l’arrière, déporté par rapport au pont. La direction est à vis et écrou et placée à gauche. Enfin une prise de mouvement pour compteur est placée sur la transmission.
  - Le cadre, forcément sommaire, de cette brève description, ne me permet pas d’insister sur une foule de détails tout à fait caractéristiques du soin qui a présidé à l’étude de cette voiture, et qui sont du plus haut intérêt. Je citerai, par exemple, la façon dont sont réalisées les portées des pieds de bielle et des axes de piston, la fixation du bloc-moteur sur le châssis; la réalisation d’un embrayage d’encombrement et de poids minimum ; celle du pont arrière qui est remarquable par sa robustesse, la facilité de sa fabrication, l’aisance avec laquelle son mécanisme peut être réglé et visité, etc.
  - Je veux seulement pour montrer quel souci les établissements Clément-Ba-yard prennent des commodités de la clientèle, noter encore un détail. La voiture est munie par son constructeur d’un système de verrouillage destiné à en empêcher le vol. Ce verrouillage n’est pas un dispositif quelconque ajouté après coup, mais il fait partie intégrante du mécanisme et empêche même le remorquage de la voiture, ce qui constitue on le sait, le dernier progrès en matière de vol.
  - Ajoutonsquela voiture esttrès étudiée au point de vue du confortable. La voie, très large, permet l’établissement d’une carrosserie spacieuse et place la suspension daps les meilleures conditions.
  - On voit que la 12-14 HP légère Clé-ment-Bayard est bien établie tout spécialement en vue de posséder les trois qualités que nous avons énumérées au début. Nul doute qu’elle ne réponde aux desiderata d’une clientèle chaque jour plus nombreuse.
  - Fig. 4. — Élévation de la 12-14 HP. Clément-Bayard.
  - H, carter inférieur formant réservoir d’huile. — E, carter de l’embrayage. — B, boîte des vitesses. — C, joint de cardan. — T, tube de poussée. — F, levier de frein. — L, levier des vitesses. — R, ressort transversal arrière.
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  - Fig. 2. — Le moteur 15-18 HP, côté droit.
  - Les Voitures CHENARD &WALCKER
  - Le nom de Chenard et Walcker est un des plus anciennement connus de notre industrie. Après avoir, au cours de la guçrrc, apporté à la défense nationale le concours de son outillage et de son organisation, en fabricant en grande série des moteurs d’aviation, des pièces d’armes et des obus, cette Société a repris, forte d’une expérience nouvelle et de moyens accrus, la construction de voitures de tourisme et de véhicules industriels.
  - En raison de la grande faveur qui a accueilli sa 15 IIP, t}q;>e remarquablement réussi de la voiture légère et rapide, la Société Chenard a conservé ce modèle, tout en le perfectionnant de manière à développer encore ses belles qualités, et en a fait la 15-18 HP.
  - Le moteur est toujours un 4-cylindres monobloc, de 80X150, qui conserve sa précieuse aptitude à tourner vite sans fatigue, mais sa puissance s’est sensiblement accrue : il atteint les 50 HP vers 2.800 tours. Il a toujours les pistons en aluminium, dont la Maison Chenard fut une des toutes premières à généraliser l’emploi. Mais ses soupapes ont maintenant chacune leur bouchon et son vilebrequin est porté par trois paliers au lieu de deux.
  - Le graissage a également été modifié. Une pompe à engrenages, placée au point le plus bas du carter qui forme réservoir d’huile, refoule l’huile sous forte pression au palier arrière. Cette huile traverse le vilebrequin de bout en bout, en graissant au passage pa-
  - liers et têtes de bielles, et sort par le palier avant pour graisser la distribution. Elle retourne au fond du carter pour être reprise par la pompe. Ce carter contient 11 litres d’huile, c’est-à-dire une quantité suffisante pour 1.000 kilomètres. Une jauge permet de connaître la quantité qu’il renferme à chaque instant.
  - Le carburateur,tout en conservant sa soupape cylindrique conjuguée avec une aiguille conique qui obstrue le trou du gicleur, a reçu un dispositif qui permet, pour tenir compte des conditions d’altitude, de température, etc., de modifier la teneur du mélange par
  - l’introduction d’une certaine quantité d’air additionnel. Lorsque ce réglage est fait, le fonctionnement du carburateur est entièrement automatique.
  - Le moteur reçoit un équipement élec trique complet : le démarreur est place du côté des soupapes, la dynamo est du côté opposé et la magnéto est placée en tandem avec elle.
  - Le réservoir d’essence est à l’arrière et un exhausteur alimente le carburateur.
  - L’embrayage et le changement de vitesse n’ont pas subi de modifications notables. Seul l’accouplement entre ces deux organes a été modifié : de? disques d’acier ont remplacé le double joint de cardan.
  - Rien de changé également dans la transmission ni dans le pont arrière.
  - Par contre, le frein sur roues, commandé à la main, est entièrement nouveau. Le diamètre de son tambour a été augmenté et il se compose d’un ruban d’acier garni de ferodo agissant par expansion dans le tambour. Sa puissance a ainsi été grandement accrue et est tout à fait comparable à celle du frein au pied qui, sur l’ancienne 15 HP, était proverbiale.
  - Cette robuste fille des ateliers de Gennevilliers a une sœur plus petite qui lui ressemble... comme une sœur: c’est la 12 HP. A part son moteur 75 X 150, également à allumage jumelé, le dessin dii châssis est identique et sa description ne serait que la répétition de ' la précédente. Inutile d’ajouter qu’elle possède le même tempérament que son aînée, qu’elle est aussi ardente et robuste. Cela tient de famille.
  - Fig. 1. — Le moteur 15-18 HP, côté gauche.
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  - La 25 HP Diatto
  - La Construction DIATTO
  - Tout le monde sait quel considérable effort l’industrie automobile de nos alliés italiens a fait pendant la guerre et quels beaux résultats elle a obtenus. La firme Diatto est une de celles qui a le plus largement contribué à cet effort.
  - A Turin, elle possède une première usine où elle péut fabriquer complètement la voiture équipée : là se trouvent une carrosserie et tous les nombreux services accessoires d’une usine récente. Inutile de dire que l’outillage est ultra-moderne et n’a rien à envier aux usines les plus perfectionnées d’Italie, de France et des Etats-Unis.
  - D’autre part, les dirigeants de la Diatto ont le contrôle absolu d’une autre usine également à Turin.
  - Pour donner une idée de la puissance des ateliers de cette dernière, disons seulement que, pendant les dernières années de la guerre, elle a régulièrement produit entre 200 et 250 moteurs d’avions par mois. C’est également une usine tout à fait moderne, très complète, possédant même sa propre fonderie.
  - L’ensemble de ces deux usines fait, de la Société Diatto, l’un des centres automobiles les plus importants d’Italie.
  - Actuellement, la fabrication consiste surtout en voitures de tourisme ; nous allons rapidement décrire les deux types fabriqués.
  - La 15 HP
  - C’est une véritable nouveauté; cette voiture, munie d’un moteur tout à fait spécial et permettant, malgré ses très faibles dimensions d’entraîner la voiture à une vitesse qui satisfaira même les plus fervents du sport.
  - Entendons-nous bien, la 15 HP Diatto n’est pas uniquement une voiture de sport pur, établie pour réaliser sur piste, des records, et dont la tenue sur la route soit telle qu’on ne puisse attendre aucun service du châssis ; bien au
  - contraire, le châssis, très léger, est surtout fait pour, ayant des dimensions suffisantes, admettre une carrosserie confortable permettant à quatre passagers d’y trouver place. La suspension est particulièrement étudiée et, quant au moteur, comme nous allons le voir, il est traité de telle sorte, qu’étant de dimensions et de poids réduits, il soit capable d’une très suffisante puissance.
  - Nos lecteurs habituels connaissent tous nos idées au sujet du moteur à haut rendement, pour savoir combien nous applaudissons à la solution que nous trouvons ici.
  - Le moteur est un monobloc 4-cylin-dres de 68 X100, à quatre soupapes, parfaitement, par cylindre, au sommet de la culasse. L’arbre à cames, placé au-dessus, fonctionne dans un carter rempli d’huile et facilement démontable.
  - Nous ne pouvons, le cadre de cet article nous l’interdit, nous étendre comme nous le désirerions sur la description de ce moteur ; disons simplement que la consommation d’essence, sur route normalement accidentée, est de 7 litres aux 100 kilomètres.
  - Il faut noter que, carrossé en torpédo et transportant quatre personnes, le châssis 15 HP Diatto, licence Bugatti, soutient pleinement la vitesse de 90 ki-
  - équipée en torpédo.
  - lomètres à l’heure en palier et grimpe toutes les côtes de profil courant, à une vitesse à peine ralentie.
  - Disons encore que l’embrayage est métallique, à disques fonctionnant dans l’huile et comporte un très curieux dispositif de commande, la direction à rattrapage de jeu est irréversible, le changement de vitesse est à quatre vitesses, tous les arbres étant montés sur billes, la transmission est à deux cardans protégés par des carters ; le pont arrière est à arbres transmetteurs et non porteurs ; les freins sont commandés : au levier pour les roues, à la pédale pour le mécanisme.
  - La suspension a été établie pour que, malgré le faible poids de la voiture, elle lui assure une tenue excellente sur la route. Pille comporte des ressorts « Can-tilever », avec un amortisseur spécial.
  - Tous les châssis sont prévus avec l’équipement électrique de démarrage et éclairage.
  - La 25 HP
  - Cette voiture se différencie nettement de la précédente et procède d’une école toute différente ; c’est le châssis de puissance moyenne, très confortable, capable de recevoir les carrosseries les plus confortables, tant pour le service de la ville que le grand tourisme.
  - Le moteur est du type classique monobloc, à 4-cylindres de 85 X 120.
  - L’embrayage est à disques métalliques multiples.
  - La transmission s’effectue par un seul joint de cardan.
  - Le pont arrière est d’une seule pièce en tôle d’acier emboutie, d’une vérification facile ; il suffit, pour ce faire, de démonter un couvercle appliqué à l’arrière pour sortir tout le différentiel sans toucher au pont lui-même, non plus qu’aux ressorts.
  - En un mot, châssis très robuste et d’une remarquable sobriété de lignes.
  - La 15 HP Diatto équipée en torpédo.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Le moteur huit cylindres Darracq.
  - E, exhausteur. — K, klaxon électrique. — C, carburateur. — T, culasse rapportée. -D, dynamo d’éclairage.
  - La huit=cylindres DARRACQ
  - La Société Darracq qui avait en 1913 entièrement rénové sa fabrication, et sorti pour 1914 sa remarquable 14 IIP quatre cylindres, vient, tout en continuant la fabrication de ce dernier type, de mettre sur le marché une huit cy-lind res qui est appelée à faire au Salon une grosse sensation. Faisant appel aux solutions les plus modernes, traitée avec tout le soin possible et avec un rare souci d’accessibilité, cette voiture constitue un engin à la fois puissant, rapide et confortable, tout en n’étant pas d’un prix et d’un coût d’entretien accessibles aux seuls privilégiés de la fortune. Nous pensons en donner bientôt à nos lecteurs une étude détaillée; nous en exposons aujourd’hui, en attendant, les caractéristiques principales.
  - Selon l’excellente lormule dont le Salon de cette année nous montre la généralisation, le moteur, l’embrayage et la boîte des vitesses forment un bloc, n’ayant d’autre liaison avec le châssis que les pattes d’attache du moteur. La boîte des vitesses est en porte-à-faux, simplement boulonnée sur le carter qui entoure le volant. Le bloc porte fixé sur lui les pédales et les leviers, qui n’ont plus aucun contact avec le châssis.
  - Le moteur est un huit cylindres en V de 75X130, dont la puissance, à 2.200 tours, atteint 62 HP. Les cylindres sont fondus en deux blocs de quatre ; le fond des culasses est rapporté et recouvre les soupapes, qui n’ont aucun bouchon au-dessus d’elles. Cette disposition qui facilite les opérations de fonderie et d’usinage, a de plus l’avantage de
  - permettre d’usiner entièrement les chambres d’explosion, et de faciliter leur nettoyage lorsqu’elles sont encrassées. Les soupapes sont inclinées pour réduire la surface de ces chambres.
  - Le carburateur, à double corps, est placé entre les deux groupes de cylindres, mais aucun autre organe ne se trouve en cet endroit. Ceci afin de laisser parfaitement accessibles les soupapes et leurs poussoirs réglables ; les cache-soupapes s’enlevant sans aucun démontage, aussi facilement que dans un moteur vertical.
  - Le vilebrequin a tous ses coudes équilibrés. Il est porté par trois paliers garnis de régule et graissés sous pression, ainsi que les têtes de bielles, par des canaux percés dans le vilebrequin. Le graissage est assuré par une pompe
  - à engrenages, suspendue au carter supérieur et commandée par l'arbre à cames. Le carterinférieurn’élantqu’une simple cuvette.
  - Les axes de deux cylindres à 90° étant dans le même plan, l’embiellage comprend une bielle simple et unebielle à fourche. Mais ici c’est la bielle à fourche qui porte les coussinets du mane-ton et la bielle simple, régulée, oscille sur la surface extérieure de ces coussinets.
  - L’allumage mérite une mention spéciale, car il se fait sans magnéto. La voiture étant pourvue d’une installation électrique complète pour l’éclairage et le démarrage, à quoi bon, en effet, s’encombrer d’une nouvelle source d’électricité ? L’arbre vertical de la pompe à huile se prolonge au-dessus du carter et actionne un rupteur et un distributeur, le premier coupant le courant que la batterie d’accus envoie au primaire d’un transformateur, le second recevant le courant secondaire de ce transformateur et le répartissant aux bougies. C’est simple, c’est économique, et cela supprime un organe important. L’avance est automatique, mais le conducteur peut agir surlepointd’allumage par une manette que porte le volant.
  - Le refrpidissement est assuré par une pompe que commande un arbre transversal au moteur, et dont l’autre extrémité entraîne la dynamo génératrice. Le démarreur accolé à la boîte des vitesses entraîne le moteur par une denture taillée dans le volant. Notons enfin que le carburateur est alimenté par un exhausteur, le réservoir d’essence étant à l’arrière.
  - L’embrayage entièrement contenu et
  - Fig. 1. — La huit cylindres Darracq.
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  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
  - F, filtre à huile. — K, arbre à cames. — C, culbuteur. — S, soupape. — T, culasse rapportée. — J, joint de culasse.
  - enfermé dans le volant, est constitué par un plateau unique serré entre deux disques décomposition àbased’amiante, dont l’un est porté par le volant lui-même, l’autre par un plateau pouvant se déplacer longitudinalement. Des ressorts à boudin disposés circujairement appliquent les plateaux l’un contre l’autre.
  - La boîte, boulonnée sur le carter qui entoure le volant est à baladeurs multiples et donne quatre vitesses et la marche arrière ; la prise directe étant à l’arrière. Elle est entièrement montée sur roulements à rouleaux Timken. Les baladeurs possèdent un double verrouillage : repérage par bonshommes à ressort et verrouillage positif des coulisseaux. Le levier à main est monté directement sur le couvercle de la boîte, au moyen d’une rotule, et c’est son extrémité qui attaque les coulisseaux directement. La direction étant à droite, les leviers sont au milieu de la voiture et sont ainsi manœu vrés de la main gauche ; on s’y fait presque instantanément.
  - La transmission est à deux joints de cardan, avec poussée par les ressorts et réaction supportée par une jambe de force. Le cardan avant est à méridien et complètement étanche, le cardan arrière est à dés.
  - Le pont est en acier embouti, contenant un support en aluminium qui reçoit tout le mécanisme. Il est fermé en arrière par un large couvercle facile à démonter, par où on peut visiter aisé-
  - ment le couple conique et le différentiel. En démontant la partie avant, on peut, tout en laissant la voiture sur ses roues retirer tout le mécanisme interne et régler l’engrènement du couple conique. Celui-ci possède une taille Glea-
  - son silencieuse, et tous les roulements du pont sont des Timken à rouleaux, qui supportent les poussées axiales.
  - Les freins sont tous deux dans les tambours des roues arrière, ils sont constitués par deux jeux de segments placés à 90° l’un de l’autre, et écartés par des cames. Ils sont réglables par la longueur des tiges de commande, et équilibrés par des palonniers.
  - La suspension arrière est obtenue par deux larges ressort cantilever, articulés en leur milieu sur le châssis, et dont l’extrémité avant s’articule sur une main fixe, afin de transmettre la poussée au châssis. Ces ressorts possèdent deux maîtresses lames qui, à l’extrémité arrière, forment deux rouleaux opposés fixés chacun à l’essieu par un axe. Des amortisseurs complètent cette suspension.
  - Enfin, la direction à vis et écrou, a été maintenue à droite, ce qui a paru préférable pour une voiture rapide capable de grandes randonnées à bonne allure.
  - On sait que beaucoup de fervents de la route estiment conduire avec plus de précision, notamment dans les virages, quand la direction est à droite.
  - Ajoutons, en terminant, que la voiture est pourvue d’une prise de mouvenfent pour indicateur de vitesse, placée sur l’arbre intermédiaire du changement de vitesse. On voit que la Société Dar-racq a résumé sur son nouveau châssis toutes les conditions requises pour en rendre l’usage aussi pratique qu’agréable.
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  - Fig 4. _ Coupe du changement de vitesse.
  - O, porte de visite. — R, rotule du levier à main. — C, coulisseau. — X, maire.’ — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — D, prise directe, de mouvement pour compteur. — J, joint de cardan.
  - , arbre pri-— P, prise
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  - Les balayeuses-arroseuses de Dion-Bouton.
  - La Construction de DION-BOUTON
  - Le nom des grands établissements du quai National est un des plus anciennement connus de notre industrie, et la contribution qu’ils ont apporté à son évolution est une des plus importantes. Qu’il s’agisse du graissage sous pression, de l’embrayage à plateau unique, du moteur à huit cylindres en V — toutes solutions dont la fortune est aujourd’hui éclatante — de Dion a montré la voie à suivre.
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  - La magnéto Victrix.
  - Les châssis que cette marque établit pour 1920 et qu’elle présente au Salon sont au nombre de trois : un 10 HP 4 cylindres 70X120, un 12HP et un 18 HP 8 cylindres de 60X100 et 70X120.
  - Tous ces châssis présentent les mêmes dispositions, et la description rapide que nous en taisons s’applique à tous les trois.
  - Dans tous les modèles, le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse sont enveloppés dans le même carter et ne forment qu’un seul bloc. C’est la tendance générale aujourd’hui, très justifiée d’ailleurs. Mais de Dion n’est pas un nouveau venu au bloc-moteur, voici déjà plusieurs années qu’il a reconnu les avantages de cette disposition et l’applique couramment.
  - Tous les moteurs sont munis de la magnéto « Victrix » construite dans les ateliers de Dion-Bouton, ce qui est une garantie de qualité. Le refroidissement est assuré par une circulation par thermo-siphon, le radiateur formant coupe-vent. Afin de supprimer le bruit, la commande de l’arbre à cames, celle de la magnéto et de la pompe à huile sont assurées par pignons hélicoïdaux.
  - Le graissage a lieu — est-il besoin
  - de le dire ? — sous pression. La maison de Dion emploie ce système depuis 1902, époque à laquelle la majorité en était alors au banal barbotage ; elle est donc forte sur ce chapitre d’une très longue expérience. Une pompe à engrenages, commandée par le vilebrequin, aspire l’huile contenue dans la cuvette que forme le carter inférieur et la refoule par des conduits ménagés par l’épaisseur du carter aux coussinets du vilebrequin, d’où elle gagne les manetons et coussinets de bielles; ainsi qu’aux paliers de l’arbre à cames. Le piston et les cylindres sont graissés par le brouillard d’huile. Un robinet de vidange, combiné avec une jauge graduée, permet au conducteur de maintenir dans le carter l’huile au niveau voulu.
  - L’embrayage est à plateau unique : encore un organe que de Dion a eu le loisir de perfectionner, puisqu’il l’a créé en 1904. Ce plateau d’entraînement, constitué par un disque en ther-moïd solidaire du changemenf de vitesse, est pressé par une série de ressorts entre deux plateaux formant volant. Cet embrayage fonctionne à sec, est d’une progressivité et d’une douceur parfaites, donne des passages de vitesses absolument aisés, et ne demande aucun entretien.
  - Le changement de vitesse, sur tous les modèles, est à double baladeur, donne quatre vitesses et la marche arrière avec prise directe en quatrième. Les engrenages, établis en acier très dur et taillés avec la plus grande précision, sont silencieux et durables. Leur commande se fait par un levier à déplacement latéral, placé à l’intérieur du châssis et monté directement sur l’axe de commande des baladeurs.
  - Le pont arrière est du type rigide ; il est en tôle emboutie, à la fois léger et résistant. La transmission est à un seul joint de cardan, avec poussée par
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  - La 10 HP quatre cylindres-
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  - Le treuil de labourage de Dion-Bouton.
  - les ressorts et réaction par tube central.
  - La direction, à vis et secteur, est irréversible et très douce. Les freins agissant, l’un sur la transmission, l’autre sur le moyeu des roues, sont tous deux à serrage intérieur. Enfin, la suspension, obtenue par ressorts droits à l’avant, est à l’arrière à ressorts droits sur les 12 et 18 HP, et à cantilever sur la 10 HP. Ce cantilever, articulé sur une jumelle à son extrémité avant, peut pivoter, en son milieu, sur un axe fixé au longeron ; son extrémité arrière est fixée au pont par une chape solidaire de ce dernier.
  - Lors de l’étude du châssis, on s’est attaché tout spécialement à éviter les points trop bas qui, sur de mauvaises routes, peuvent être cause de graves avaries.
  - Enfin, tous les châssis sont pourvus d’un équipement électrique d’éclairage et de démarrage, fabriqué également dans les ateliers de Dion-Bouton, et qui est constitué par une dynamo disposée de manière à remplir automatiquement ces deux fonctions. Il comprend en outre la batterie, les appareils de mesure et de manœuvre groupés en tableau, un conjoncteur-disjoncteur, et un appareil de sécurité supprimant tout excès de charge à la batterie.
  - Il est inutile d’insister sur la simplicité de conception, d’exécution et de montage qui caractérise la construction de Dion, sur la facilité des réglages et l’accessibilité de tous les organes : ces qualités ont été de tout temps l’apanage de la grande marque de Puteaux. Mais on sait qu’une des causes qui ont fait leur réputation réside dans l’emploi constant de matériaux de premier choix.
  - Ceci a pu être obtenu grâce aux importants laboratoires d’essais mécaniques et chimiques qu’a créés la maison de Dion, qui sont chargés de l’élabora-
  - tion des cahiers des charges, de la réception des matières premières, et d’où sont sorties des études remarquables sur les matériaux de construction automobile.
  - Frappés de l’importance que présente, pour le bon entretien et la conservation de la voiture, le choix d’un lubrifiant approprié, les dirigeants de la marque ont confié à leurs laboratoires la tâche d’établir la formule d’une huile de graissage convenable. Cette huile, l’huile de Dion-Bouton, est fabriquée sur cette formule par la Pittsburg Lubricating Oil C° que représente, en France, la Société des Oléonaphtes de Marseille.
  - Indépendamment des voitures de ville et de tourisme, on sait quelle place ont prise les Etablissements de Dion dans la fabrication des véhicules industriels de toute sorte : nous n’en dirons qu’un mot. Qu’il s’agisse de camions ordinaires — le 25 HP de 3.500 kilos — d’autobus, de véhicules spéciaux tels que les tombereaux à benne basculante, les auto-citernes, les arroseuses-balayeuses, etc., de Dion a toujours été un précurseur. Il l’a été de même en motoculture, puisque, dès 1905, des essais de labourage par câble avaient
  - lieu en présence de M. Castelin, député de l’Aisne, avec un matériel sortant des usines de Dion. Celles-ci n’ont cessé, depuis, de perfectionner leurs appareils ; et le treuil de labourage qu’elles ont réalisé prend place parmi les meilleurs engins de motoculture.
  - Témoignant d’une si belle activité dans les branches les plus diverses de notre industrie, les Etablissements de Dion-Bouton pourraient prendre pour devise la parole à peine modifiée de
  - Terence «.....et nihil aulomobili a me
  - alienum puto » !
  - Le moteur huit cylindres de Dion-Bouton.
  - La 18 HP huit cylindres de Dion-Bouton.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - V_____:_;_______:_!_
  - Fig. 2. — Ensemble du bloc-moteur.
  - E, orifices d’échappement. — S, soupape de décharge de la circulation d’huile. — C, commande de pompe à huile. — H, réservoir d’huile. — G, logement de la pompe à huile.
  - — F, levier de frein. — Y, levier des vitesses.—A, logement de l’axe du levier des vitesses.
  - — R, réglage du frein à main. — X, axe du pédalier.
  - La nouvelle
  - six=cylindres
  - DEL'AGE
  - Le nouveau châssis six cylindres De-lage a fait l’objet d’une étude très détaillée dans un des derniers numéros de La Vie Automobile, mais notre examen du Salon présenterait une très grosse lacune si nous le passions sous silence aujourd’hui. Ce châssis, qui sera certainement l’un des plus regardés du Grand Palais, est en effet tout à fait représentatif de la construction actuelle. Son examen constitue un exposé des tendances modernes et un exemple des meilleures solutions, qui puissent en découler.
  - Deux choses caractérisent très nettement le nouveau châssis Delage : son bloc-moteur, et un freinage sur les quatre roues.
  - Nous ne referons pas ici le procès du bloc-moteur : il a aujourd’hui cause gagnée, du moins dans le principe. Dans la réalité, il faut reconnaître qu’il vaut ce que valent ses réalisations, et que, s’il en est d’heureuses, il en est souvent de défectueuses.
  - Un des défauts les plus fréquents réside dans une surabondance de liaisons du bloc avec le châssis, ce qui en rend le démontage difficile. De même, l’accessibilité des différents organes du bloc est souvent sacrifiée, et la moindre réparation prend les proportions d’une révision générale. Ici, ce n’est pas le cas.
  - Et pourtant le principe même du bloc-moteur a été poussé jusque à ses conséquences logiques extrêmes, puisque ce bloc comporte non seulement les trois, organes principaux, mais encore tous les organes accessoires qui s’v rattachent : pédales, leviers, commandes diverses. Il n’a rigoureusement d’autre point de contact avec le châssis que les quatre pattes d’attache du moteur et peut s’enlever entièrement après le démontage des quatre boulons qui le fixent. Rien n’est donc plus aisé.
  - De même, rien n’est plus aisé que le démontage de la boîte des vitesses qui peut s’effectuer en laissant le moteur en place, ce qui n’est pas le cas avec bon nombre de dispositifs. Ici, le car-
  - ter du moteur enveloppe le volant, et la boîte est centrée et boulonnée sur ce carter, sans toucher en quoi que ce soit le châssis. En enlevant les boulons d’assemblage, la boîte se sépare sans autre difficulté. Comme elle porte les leviers et que le frein à main agit sur la poulie que porte l’arbre secondaire, tout ce mécanisme s’enlève avec elle sans aucun démontage.
  - Je rappelle rapidement que le moteur a six cylindres de 80X150 et peut atteindre 2.400 tours en donnant 72 HP. Les cylindres sont groupés par trois pour leur alimentation, bien que fondus en un seul bloc dans la même chemise d’eau. Chaque groupe de trois possède son carburateur séparé, les deux carburateurs étant manœuvré simultanément. Distribution commandée par chaîne, vilebrequin équilibré porté par quatre paliers, graissage sous pression avec carter contenant 10 litres d’huile. Bien entendu, un équipement électrique complet, éclairage et démarrage, est porté par Je moteur.
  - L’embrayage fonctionne à sec, au moyen de disques d’acier garnis de disques d’une composition à base d’amiante. La boîte contient quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, avec verrouillage positif. Prise directe à l’avant de la boîte.
  - Transmission à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Les deux joints sont du type à méridien, complètement étanches, ainsi que l’emmanchement coulissant que porte le joint avant. Le graissage en est particulièrement soigné et efficace.
  - Le système de freinage constitue l’autre point particulièrement original de cette voiture. Très rapide, puisqu’elle peut dépasser le 110, il fallait
  - Fig.T. — Le nouveau six-cylindres Delage côté gauche.
  - P, pompe à eau. — S, soupape de décharge de la circulation d’huile, d’éclairage. — M, démarreur. — D, tube de dépression pour l’exhausteur. teur. — E, tubulure d’échappement. — R, entrée d’eau.
  - L, dynamo H, exhaus-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XVII
  - Fig. 3. — La boîte des vitesses, le frein sur mécanisme et le joint de cardan.
  - X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X.„ arbre intermédiaire. — L, doigt de commande des coulisseaux. —C, coulisseau. — S, segment de frein. — P, tambour de frein. — K, joint de cardan. — J, manchon coulissant.
  - qu’elle fût munie de freins puissants et sûrs. L’expérience que son constructeur avait acquise du freinage sur les roues avant et notamment les enseignements qu’il avait tirés à ce sujet du Grand Prix de 1914 le déterminèrent à en doter son nouveau châssis.
  - Celui-ci possède donc deux freins. Le premier est le frein à main, agissant sur le mécanisme. Le levier porté par la boîte des vitesses actionne un doigt qui, par une tringle réglable, manœuvre la came qui écarte des segments garnis de ferodo. C’est le frein d’arrêt qui sert uniquement à maintenir la voiture immobile.
  - Le second est le véritable frein de route, et agit simultanément sur les quatre roues. Toute l’adhérence de la voiture est donc mise en jeu pour produire l’effort retardateur, et les quatre pneus se répartissent l’effort et l’usure. Ce frein est commandé par la pédale, dont la manœuvre est plus rapide et plus instinctive que celle du levier.
  - L’accord est unanime, aujourd’hui, pour reconnaître les qualités du'freinage sur roues avant, et a fortiori du freinage simultané sur les quatre roues. Mais certains semblent encore craindre qu’une différence de freinage entre les deux roues directrices ne tendent à faire braquer brusquement la direction. Cette crainte est peu fondée, comme l’a prouvé l’expérience, mais sur une Delage c’est rigoureusement impossible. En effet, en premier lieu, les pivots de direction sont inclinés de manière que leur prolongement rencontre le sol au point de contact du pneu ce qui fait que tous les efforts qui naissent en ce point : chocs, effort de freinage, etc. sont sans action aucune sur la direction. En second lieu, le ser-
  - rage sur les deux roues est compensé, non par des palonniers plus ou moins bien graissés et où les frottements faussent la répartition, mais par un véritable différentiel, enfermé dans un carter étanche et parfaitement lubrifié. Il en est de même des freins arrière, mais le réglage est tel que les freins avant commencent à agir les premiers afin d’éviter le dérapage.
  - Ces freins, comme les freins arrière, sont à segments intérieurs garnis de ferodo. L’axe de leur came porte un joint de cardan placé exactement dans
  - le prolongement de l’axe de pivotement et qui se continue par un arbre fixé au châssis par une rotule. Un levier, calé sur cet arbre, reçoit son mouvement d’une tringle parallèle au longeron et dont l’autre extrémité aboutit au différentiel dont nous venons de parler. Cette tringle attaque le levier par une partie filetée et un écrou réglable à la main; elle est guidée au milieu de sa longueur par un support coulissant à rotule fixé au longeron.
  - Il ne m’est malheureusement pas possible, dans le cadre restreint de cette étude, d’énumérer toutes les particularités intéressantes de ce remarquable châssis, mes lecteurs le trouveront dans le n° 866 de La Vie Automobile. Munie d’un moteur souple et puissant, équipée de freins énergiques et sûrs, la nouvelle six cylindres Delage est un magnifique engin de grand tourisme et de sport. J’ajoute qu’elle ne se présente pas au Salon fraîche émoulue du bureau d’études et sans avoir pris contact avec la route, puisque elle roulait déjà en 1916 et qu’elle sort régulièrement des ateliers de Courbevoie depuis déjà pas mal de temps. Elle a donc subi toute la mise au point nécessaire et a largement fait ses preuves. Elle est prête.
  - Ne vient-elle pas d’ailleurs de le démontrer d’une façon péremptoire en couvrant Paris-Nice en I4h.37, conduite par son constructeur qui a tenu le vo_ lant de bout en bout. Exploit qui en dit long sur ses qualités d’endurance, de vitesse et de maniabilité.
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  - r —— n
  - Le châssis DFP.
  - La nouvelle Voiture DFP
  - Les modèles de voitures qui sortaient avant la guerre des Ateliers de la Société Doriot, Flandrin et Parant (DFP) étaient bien connus de tous les amateurs de belle mécanique. Aussi ne sera-t-on pas surpris de retrouver les Constructeurs.de Courbevoie prêts à la livraison d’un type 1919 qui, non seulement ne le cède en rien à ses devanciers, mais encore a sur eux l’avantage de tous les perfectionnements réalisés à la suite de l’expérience de la guerre.
  - La Société DFP est, depuis longtemps, comme on le sait, une spécialiste de la petite voiture; entendez par là qu’elle a poussé à un haut degré des perfections l’étude du moteur de faible alésage, et qu’elle a su en tirer une puissance très suffisante pour qu’on puisse obtenir de ses châssis sur la route une très grande vitesse.
  - Non seulement ses châssis sont vite, mais ils sont agréables à conduire, bien équilibrés, bien suspendus, avec un moteur qui tourne rond.jusqu’au plus grand régime, et qui accepte très allègrement ces grands régimes. Nous aurons, sans doute, l’occasion de revenir plus en détails sur la description du châssis DFP. Nous nous contenterons pour aujourd’hui d’en donner un bref aperçu.
  - La voiture DFP Modèle 1919, qui se dénomme 10-14 IIP type A. 2.000, comporte un moteur à quatre cylindres monobloc de 70 d’alésage, 130 de course. Le vilebrequin est supporté par trois paliers à coussinets garnis d’antifriction portés par le carter supérieur.
  - La distribution, commandée par pignons droits, se fait par cames et poussoirs à galets, réglables par interposition de rondelles entre le poussoir et son chapeau.
  - :
  - Le graissage se fait sous pression, grâce à une pompe à engrenages.
  - Le carburateur est un Claudel.
  - Le refroidissement se fait par thermo-siphon.
  - L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir; de petits ressorts, placés sous le cuir, en augmentent la progressivité.
  - La boîte comporte quatre vitesses et une marche, arrière, portées par trois baladeurs. Le levier de commande, oscillant, est placé entre deux leviers courts qui immobilisent les coulisseaux, tant qu’ils ne sont pas attaqués par le levier de commande.
  - Le renvoi d’angle dans le pont arrière est à pignons coniques à denture courbe Gleason : on sait tous les avantages de ces pignons, au point de vue silence et douceur d’engrènement.
  - La poussée et la réaction au couple se font par le tube qui sert de carter à l’arbre à la cardan : ce tube se termine à l’avant par une fourche sur laquelle il est articulé, et cette fourche vient se monter sur une traverse du châssis.
  - Les roues sont portées par les arbres
  - A
  - d’entraînement : c’est le type de montage catalogué semi-fïoaling par les Américains.
  - Pour les freins, on a conservé la disposition classique : le frein au pied attaque l’arbre secondaire de la boîte au moyen de deux lames munies de sabots de fonte.
  - Le frein à main agit sur les roues arrière. Il comporte un palonnier pour l’équilibrage des efforts de commande.
  - L’un et l’autre frein sont facilement réglables.
  - La direction est du type vis-secteur, le secteur étant ici remplacé par une roue complète. Le réglage de la direction se fait au moyen de bagues excentrées dans lesquelles vient tourillonner l’arbre de la roue-secteur. Cet arbre est creux et c’est sur lui qu’est fixé le graisseur de la boîte de direction.
  - Le châssis est en tôle emboutie, ré-treint à l’avant.
  - La voiture a 2m, 93 d’empattement, et peut par conséquent porter les carrosseries les plus confortables.
  - Les roues sont des roues amovibles à voile plein Michelin. Elles portent des pneus de 765 X 105.
  - La voiture est munie d’un équipement électrique comprenant une dynamo Westinghouse, entraînée par un arbre situé au-dessus de l’arbre de la magnéto, et tournant à une fois et demi la vitesse du moteur.
  - Le démarreur électrique de la même marque agit sur le volant par le dispositif connu Bendix — ou plutôt sur une couronne rapportée sur le volant, ce qui a permis de tailler la denture dans l’acier et non dans la fonte.
  - ♦ *
  - Nous aurons sans doute. l’occasion de décrire plus en détail cette intéressante voiture : ce que nous en avons dit, forcément bref, n’a pu en donner qu’une idée incomplète.
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  - Le châssis DFP vu en plan.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XIX
  - Les Tracteurs
  - FEUILLETTE
  - La Société des Etablissements Feuillette ont créé deux types de tracteurs destinés, l’un aux applications agricoles, l’autre aux applications industrielles et forestières, à la traction sur les canaux, etc. Ces deux types sont tout à fait remarquables par l’originalité réfléchie qui a présidé à leur construction, originalité qui procède d’une étude approfondie des conditions de leur emploi et les différencie nettement de tout ce qui s’est fait jusqu’ici.
  - Le tracteur agricole est destiné à satisfaire aux besoins de la petite culture. Il devait donc être léger, tout en présentant l’adhérence voulue, robuste, d’une construction aussi simple que possible, de consommation réduite.
  - Ceci a été réalisé en constituant le tracteur proprement dit, par deux roues motrices et directrices actionnées chacune par un moteur mono-cylindrique de 105X130, donnant 8 IIP. Ces deux moteurs peuvent être commandés simultanément, de chaque extrémité de l’appareil ; ils peuvent aussi être rendus indépendants.
  - Cette disposition supprime le différentiel. Il n’existe qu’une seule vitesse de marche dans chaque sens (4 kilomètres à l’heure). Chaque moteur attaque sa transmission par un embrayage très progressif. Le refroidissement se fait par thermo-siphon, au moyen d’un réservoir contenant 200 litres d’eau. Ceci supprime le radiateur, la pompe et le ventilateur.
  - L’adhérence des roues est obtenue au moyen de crampons jumelés, à bas-
  - cule, qui font saillie automatiquement en arrivant au sol et s’enfoncent profondément sans arracher. Pour la marche sur route, il suffit de basculer, à la main, les crampons, sans aucun outil, pour les rentrer dans l’intérieur de la roue et les effacer complètement.
  - Pour le labour, l’appareil est muni d’une charrue à deux socs à chaque extrémité, présentant tous les avantages du brabant.
  - L’appareil peut assurer la traction de tous les instruments agricoles et même des véhicules à deux roues. Facilité précieuse que ne donne aucun autre tracteur. Enfin, les moteurs peuvent être utilisés séparément ou ensemble, à poste fixe.
  - Le tracteur industriel n’est pas moins intéressant. Destiné, entre autres, à la traction des péniches sur les canaux, il peut être employé dans les exploita-
  - tions forestières, traction des chariots ou remorques sur routes, etc.
  - Les tracteurs proposés pour le toua-ge des bâteaux sont, en général, d’une puissance très élevée : 30 ou 40 HP. Or, cette puissance est bien exagérée, car si elle est utile au démarrage elle devient inutile et très coûteuse en traction normale.
  - Le tracteur Feuillette est mû par un moteur de 8-9 HP mono-cylindrique, très suffisant pour remorquer, à 4 kilomètres à l’heure, une péniche de 300 tonnes, et même deux. Pour permettre un démarrage aisé, le tracteur porte un treuil avec 50 mètres de câble. Il commence donc par décoller la péniche très doucement, à l’aidé de .son treuil, puis se met en route progressivement, ce qui lui est aisé grâce à son changement de vitesse à plateaux. En combinant l’action de ce changement de vitesse avec le freinage du treuil, on obtient un démarrage aussi doux qu’on puisse le désirer.
  - Ce dispositif de traction par treuil a d’autres avantages. Le treuil étant placé au centre de gravité du tracteur, la tension du câble ne tend pas à faire obliquer celui-ci par rapporté la direction de marche.
  - En outre, il supprime tout danger au moment des croisements, lorsque une des péniches doit passer au-dessus du câble de l’autre.
  - Notons que les roues sont garnies de blocs de bois qui assurent une adhérence excellente.
  - Ce bref aperçu permet de voir quelles vues judicieuses ont guidé les créateurs de ces deux appareils. Il est regrettable que le manque de place nous empêche de leur consacrer l’étude plus étendue qu’ils méritent par leur ingéniosité.
  - Fig. 1. — Le tracteur agricole Feuillette attelé à une charrette.
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  - La Construcfion EXCELSIOR
  - Tous ceux qui ont suivi le développement de l’industrie automobile dans ces dernières années connaissent la firme Excelsior. Durant cette période, les usines de Saventhem ne se contentèrent pas des leçons données au jour le jour par la route ; jamais elles ne boudèrent aux épreuves sportives et toujours elles soutinrent avec honneur le bon renom de l’industrie belge.
  - Les voitures qu’elles firent courir furent presque toujours des châssis de série; il n’y a donc rien d’étonnant à ce qu’elles ne figurèrent pas dans les grands « cracks » mais elles finirent toujours de façon plus qu’honoyable battant des voitures plus puissantes établies spécialement pour les épreuves.
  - Rappelons par ailleurs qu’Excelsior fut un des premiers sur le continent à construire des 6 cylindres et elle a maintenant derrière elle une expérience vieille de quinze ans. Il ne faut pas en effet oublier que la mise au point d'un 6 cylindres est une chose particulièrement délicate, qui n’a que de très lointains rapports avec celle d’un 4 cylindres.
  - La carburation en particulier doit être étudiée avec beaucoup de soin et tel carburateur et tel type de tuyauterie qui donnent de très bons résultats sur un 4 cylindres sont piteux sur un 6 cylindres. Le moteur consomme énormément et ne tire pas ; on croyait construire un moteur souple et nerveux, on s’est lourdement trompé. .
  - De même l’équilibrage parfait des
  - masses en mouvement est bien loin d’être parfaitement réalisé sur beaucoup de 6 cylindres et les chauffeurs expérimentés connaissent le déplorable trash dont sont affligés de trop nombreux 6 cyljndres.
  - Rien de pareil n’est à craindre avec le moteur Excelsior, depuis longtemps ses ingénieurs se sont spécialisés dans l’étude de tels moteurs et depuis longtemps tous ceux qu’ils ont sortis ont fait leurs preuves.
  - Par ailleurs, LExcelsior offre de nombreux détails intéressants. Tout le monde a pu voir au Salon de nombreux types de voitures mais trop souvent rien ne ressemble à un châssis qu’un autre châssis voisin.
  - L’Excelsior offre en même temps que des ensembles d’une belle pureté classique des solutions originales et intéressantes qui en font une voiture offrant son cachet propre. La courte description que nous allons en donner attirera l’attention du lecteur, mais rien ne sera plus éloquent que l’examen approfondi ou un essai de cette très belle création.
  - Châssis. — Le châssis Adex est exceptionnellement long et de grand em-
  - pattement :
  - Longueur carrossable. . . 2m,800
  - Larg. du châssis à l’arrière 0"’,950 Encombrement en long. . 4"’,750
  - Encombrement en largeur ln,,700 Voies avant et arrière. . . lm,400
  - Empattement............3m,565
  - Poids approximatif. . . . 1.000 legs.
  - Dimensions des roues. . . 880X120
  - Avec ces dimensions il est très facile de monter une carrosserie spacieuse et confortable: remarquons en passant le faible poids : 1.000 legs.
  - Vue de la boîte de vitesses et de sa fourche terminale par où s’effectue la poussée et l’équilibrage de la réaction du couple sur la traverse du châssis.
  - La boîte de vitesses fait corps avec le tube central et oscille avec lui.
  - On remarque la disposition des pédales et des leviers sur cette traverse centrale; leur placement et leur visite facile.
  - Moteur. — Le moteur est du type Excelsior, 6 cylindres, fondus en deux blocs de 3 cylindres.
  - C’est ce même moteur qui a fait ses preuves aux divers Grands Prix courus en France et également à Brookland et à Indianapolis.
  - A l’arrière du moteur se trouvent disposés, formant bloc avec lui, l’embrayage à cône cuir, si souple et si robuste ; le carter du bloc-moteur, largement découvert, en cet endroit, le rend très accessible. Un frein d’embrayage facilite les passages de vitesses.
  - Sur le carter se trouvent également disposés la dynamo d’éclairage et le démarreur électrique.
  - Le vilebrequin est en acier chrome-nickel à haute résistance et désaxé par rapport aux cylindres ; nous savons ce qu’il faut penser de cette disposition et les avantages qu’elle procure.
  - Il en est de même et très logiquement de l’arbre à cames; sa commande ainsi d’ailleurs que celle de la magnéto s’effectue par chaîne silencieuse.
  - Le graissage se fait sous pression, mais le niveau de l’huile est maintenu constant dans le carter par un réservoir auxiliaire placé sur la planche tablier, sous le capot, et fonctionnant à la façon d’un vase de Mariotte.
  - La boîte de vitesses et la transmission. — Toutes les voitures de la nouvelle école présentent des ensembles facilement accessibles.
  - Fig. 1. — Elévation et plan du châssis 6 cylindres Excelsior, type Adex.
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  - Fig. 3. — Vue d’ensemble du châssis 6 cylindres Excelsior,
  - Deux solutions sont possibles : « l'U-nit power plant » ou « l’Unit transmission plant », disent les Américains. Dans le châssis Adex, cetle question de la disposition des ensembles a été résolue d’une manière aussi ingénieuse qu’originale selon le second système.
  - D’une part se trouvent disposés comme nous l’avons vu : le moteur avec son embrayage; d’autre part l’ensemble : boîte de vitesses et tout le système propulseur. Entre ces deux blocs est fixé une traverse très lorte formant à la tois entreloise poulies longerons du châssis et organe d’attelage pour la fourche terminale du tube de poussée centrale.
  - Nos figures montrent d’une façon très nette cette disposition.
  - Nous avons vu beaucoup de châssis avec la disposition « Bloc-moteur » ou « Unit power plant », la boîte de vitesses, l’embrayage et le moteur forment un seul corps; ici nous avons Une disposition notablement différente :
  - celle que les Américains appellent « Unit transmission plant » ; la boîte de vitesses forme corps avec le tube de poussée centrale et participe à ses déplacements.
  - Examinons un peu les détails de cette disposition.
  - Un seul joint de cardan se trouve disposé entre l’arbre d’embrayage et la boîte de vitesses qui forme la tête du tube central de poussée. Ce joint de cardan ainsi placé transmet toujours l’effort à la vitesse du moteur, et par suite travaille moins qu’un joint de cardan placé de façon habituelle derrière la boîte de vitesses. L’égalité n’a lieu qu’en prise directe, quand l’arbre secondaire de la boîte tourne à la même vitesse que l’arbre primaire : aux vitesses intermédiaires et en parti-ticulier au démarrage, l’effort supporté par le joint est beaucoup moindre qu’avec la disposition classique; la fatigue du joint étant peu considérable il s’use donc fort peu. En fait, en con-
  - xxï
  - duisant une Excelsior même ayant beaucoup roulé, on nç sent pas des chocs dans la transmission qui rendent absolument désagréable la conduite d’une voiture ayant beaucoup roulé.
  - Cette disposition est parfaitement logique et l’on ne peut que féliciter les ingénieurs qui l’ont conçu.
  - Continuons l’examen du châssis ; nous remarquerons encore de très heureuses et très rationnelles dispositions.
  - Transmission et suspension. — Nous avons donc vu que la boîte de vitesses, le tube de poussée et le pont arrière forment un ensemble monobloc.
  - Les deux bras qui partent du carter de la boîte viennent s’articuler par pivots sur la traverse centrale, laissaht aux ressorts arrière leur pleine liberté et efficacité d’action; comme la boîte est très près de l’axe d’oscillation du tube de poussée, le poids des organes est très judicieusement réparti. La suspension est du type Cantilevcr avec des ressorts placés en dessous des longerons du châssis.
  - L’abaissement des points d’attache, que l’on remarque très facilement sur les figures, donne une excellente tenue sur la route et amène par ailleurs un élargissement notable du châssis à l’arrière.
  - Notons à l’avant des ressorts une articulation réglable en hauteur afin d’adapter la flèche à la charge du véhicule et à l’état de la route et obtenir ainsi la souplesse convenable.
  - Les constructeurs du châssis Adex ont cependant jugé que ces améliorations ne supprimeraient pas les inconvénients inhérents à la suspension Can-tilever qui laisse l’arrière du châssis en porte-à-faux et qui, en outre, provoque dans les suspensions mal étudiées un pénible mouvement de roulis, cause d’une forte mauvaise tenue de route.
  - Ce mouvement nuisible impose aux ressorts et aux deux jumelles d’attache à l’essieu, une succession d’efforts et de chocs latéraux amenant une usure très rapide des arliculations, laquelle se traduit par un claquement très désagréable.
  - Pour s’opposer au roulis en question, il s’agit de prévoir un moyen capable de maintenir rationnellement le parallélisme entre le châssis et l’essieu.
  - Dans la construction « Adex », ce résultat est obtenu par une articulation parallélogrammique spéciale réunissant les deux longerons au milieu de l’essieu arrière.
  - L’effet produit par ce dispositif qui constitue d’ailleurs un freinage idéal des mouvements de réaction est particulièrement édifiant à observer.en vitesse et sur mauvais pavé, le châssis demeurant d’une stabilité parfaite.
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  - Fig. 4. — Vue de la boîte de vitesses du châssis « Adex ».
  - On se rend compte de la robustesse et du peu de place que tient la boîte, ainsi que de sa très grande accessibilité.
  - Le freinage diagonal équilibré sur les 4 roues. — La nouvelle Ex*-celsior possède le freinage sur les 4 roues.
  - Nous avons ici trop rompu de lances en laveur du freinage simultané des roues avant et arrière pour ne pas applaudir chaque fois que nous trouvons cette solution appliquée sur un châssis et surtout quand elle est aussi parfaitement réalisée que dans le cas présent.
  - Rappelons maintenant que dans la plupart des modes de freinage sur les quatre roues, la commande des freins s’effectue par un levier ou une pédale spéciale qui les actionne simultanément tous les quatre. Cette solution est d’ailleurs excellente et a fait ses preuves. Dans l’Excelsior « Adex », le freinage des deux trains de roues est assuré « diagonalement » ; lé dispositif consiste à connecter diagonalement les leviers de frein,s des quatre roues au moyen de deux timonneries souples, lesquelles sont engagées simultanément par un tendeur oscillant à pédale qui équilibre l’effort de freinage, d’abord sur l’une des timoneries, puis sur les deux.
  - Nous ne pouvons entrer ici dans l’étude complète au point de vue théorique des avantages de cette façon de faire. On conçoit néanmoins que ce
  - mode d’équilibrer les efforts de freinage évite les dérapages ; les réactions latérales qui en sont la cause sont équilibrées de telle sorte qu’à une certaine réaction en correspond une autre sensiblement égale et de sens contraire qui neutralise l’effet de la première.
  - Rappelons que La Vie Automobile et La Technique Automobile ont fait de façon complète toute l’étude du frei-
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  - nage équilibré sur les quatre roues et ont rendu compte des expériences qui ont été faites, montrant l’exactitude de la théorie.
  - En ce qui concerne le frein proprement dit sur les roues avant, il est essentiellement constitué de la façon suivante : les axes de pivotement des roues avant sont tout d’abord tellement placés que leur prolongement vient rencontrer le sol au même point que le pneu; ceci est essentiel pour que le couple dû à l’adhérence de la roue soit seul, ayant un bras de levier nul, et n’influe pas sur la direction; sous l’essieu avant une tringle de commande peut pivoter sur elle-même ; à ses deux extrémités elle est terminée par deux pièces de forme particulière permettant à la commande de ne pas être influencée par le braquage des roues.
  - La réalisation de cet ensemble est simple et rationnel, et ce qui ne gâte rien, très facile à régler.
  - Commandes. — Tout le groupement des leviers et pédales est complètement monté sur la traverse et dégage nettement l’arbre d’accouplement au moteur et le joint de cardan, ainsi que le mécanisme d’embrayage et les deux articulations du tube de poussée.
  - Cette solution convient au mieux pour prévoir les leviers au milieu du châssis en disposant direction et pédales à droite ou à gauche indifféremment.
  - Enfin, elle place tous ces organes qui doivent être surveillés, réglés et entretenus, à un endroit facilement accessible du châssis.
  - Telles sont brièvement exposées, quelques-unes des intéressantes particularités qui font de ce châssis un des plus beaux spécimens du Salon actuel.
  - ÿicç effet y>v? *C\àncCl
  - Fig. 6. — Stabilisateur du châssis « Adex ».
  - Ce dispositif, monté concuremment avec la suspension Cantilever n’enlève rien aux avantages de celle ci et assure par contre à tout le châssis une excellente tenue de route.
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  - xxttt
  - La Voiture
  - GRÉGOIRE
  - Les voitures Grégoire sont connues depuis bien longtemps de la clientèle sportive automobile : Grégoire a su, en effet, se créer une clientèle spéciale qui lui reste fidèle d’une façon absolue. On peut dire qu’un chauffeur, qui a eu une Grégoire, aura toujours des voitures de cette marque.
  - C’est un fait que vous pouvez constater parmi vos connaissances qui ont goûté de la Grégoire. Ce fait n’a d’ailleurs rien d’extraordinaire, et il est assez facile de démêler les raisons profondes qui sont les causes de la fidélité des « Grégoristes » à leur marque préférée.
  - On peut dire, en effet, que la Maison Grégoire travaille en collaboration avec ses clients : elle suit minutieusement chacune de ses voitures, ou tout au moins chacun de ses types, après leur sortie de l’usine. Elle entretient avec les propriétaires des relations étroites, sollicitant leurs critiques, les provoquant au besoin, et tenant compte des désirs qu’expriment les usagers de ses voitures.
  - Elle a participé, pour son propre compte depuis vingt-deux ans, à plus de vingt courses et plus de deux cents épreuves publiques : c’est donc sur la route qu’elle a réellement appris ce qu’une voiture devait être. Le résultat de cette collaboration de l’usine et de l’usage de la voiture est heureux sans doute, puisque la Maison Grégoire la continue et qu’elle lui a valu la fidélité de ses clients.
  - Nous avons déjà donné la description, dans La Vie Automobile, de la nouvelle voiture Grégoire de 1919. Rien n’est changé dans cè type dont le modèle avait été assez bien étudié dès le début pour n’avoir besoin d’aucune modification au cours de la fabrication. Nous nous contenterons donc de résumer les principales caractéristiques du châssis, renvoyant nos lecteurs, pour plus amples détails, au numéro 676 de La Vie Automobile.
  - Le moteur est un 4-cylindres de 70 d’alésage, 130 de course. 11 donne 2.300 tours environ, 35 HP, soit 18 HP par litre de cylindrée : c’est, comme on le voit, un moteur poussé — pour employer une fois de plus cette expression vicieuse — c’est-à-dire un moteur à haut rendement. Gontraire-ment à tant d’autres Maisons, Grégoire est loin de renier les qualités de haut rendement de son moteur et a toujours été partisan des grandes vitesses li-
  - néaires de pistons. Le succès l’en a d’ailleurs récompensé.
  - Le rapport de compression atteint près de 5, ce qui confirme le qualificatif de moteur à haut rendement que nous venons d’attribuer au moteur Grégoire. La Maison a profité en ceci de l’expérience qu’elle a acquise au cours de la fabrication des moteurs d’aviation à laquelle elle s’était consacrée pendant la guerre.
  - La transmission se fait par un arbre à la cardan longitudinal, enfermé dans un tube carter. Cet arbre se termine du côté de la boîte par un double joint de cardan à dés. Une fourche termine le tube central qui transmet ainsi la poussée et résiste au couple.
  - Le pont arrière est du type dit par les Américains : flull floating, c’est-à-dire que les roues sont portées par les trompettes, et que les arbres supportent seulement l’effort de torsion.
  - Les roues amovibles sont du type bien connu Rudge-Whitworth.
  - La direction mérite une mention spéciale : elle est du type à vis sur une roue complète, ce qui permet, comme on sait, de renouveler les surfaces en contact quand elles ont subi un peu de mattage ou d’usure ; mais, ce qu’il y a de remarquable dans la direction, c’est que l’arbre de la roue, aussi bien que celui de la vis, comporte deux butées à billes : on obtient ainsi une direction extrêmement douce et qui ne prend pas dé jeu : bien des constructeurs, et des plus réputés, devraient prendre
  - modèle sur Grégoire pour l’étude de leur direction.
  - Carrosserie. — La carrosserie chez Grégoire est étudiée de la même façon et avec autant de soins que le châssis. La Maison Grégoire a, en effet, un ingénieur pour les carrosseries qui a su imposer sa manière de voir pour le choix des principales dimensions du châssis : on a trop de tendance en général à oublier qu’une voiture automobile est destinée à transporter les voyageurs avec le plus de confort possible, et on sacrifie trop souvent celui-ci à l’exécution mécanique du châssis.
  - La carrosserie est montée sur le châssis, non pas de la façon ordinaire, mais les brancards sont posés sur des équerres rivées à l’extérieur du longeron avec interposition de coussins anti-vibrateurs entre la carrosserie et le châssis.
  - On arrive ainsi à gagner de 6 à 8 centimètres sur la hauteur totale de la caisse, sans diminuer en rien la place réservée aux voyageurs. En outre, la présence des coussins permet d’avoir une carrosserie absolument silencieuse d'abord, parce que ne se déformant pas, elle reste toujours parfaitement assemblée, et ensuite parce qu’elle est isolée d’une façon complète des vibrations et des bruits du châssis.
  - On voit, par ce qui précède, que rien n’a été négligé pour rendre la voiture Grégoire aussi agréable à celui qui la conduit qu à ses passagers.
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  - Le châssis six-cylindres Hispano-Suiza
  - La HISPAN0=SUIZA
  - La Hispano-Suiza, malgré son nom étranger, est devenue une de nos marques bien françaises.
  - Fondée en 1904, à Barcelone, sous la direction technique de l’ingénieur Bir-kigt, par un groupe d’industriels et de commerçants, la société acquit un rapide développement grâce à l’accueil que firent à ses produits tous les amateurs de belle mécanique. Bapidement introduiteen France, la SociétéHispano-Suiza installa ses usines, d’abord assez modestement, rue Cavé, à Levallois, puis devant le succès sans cesse grandissant, elle alla chercher de l’espace un peu plus loin et, dès le printemps 1914, elle occupait ses usines modernes de Bois-Colombes.
  - Pendantla guerre, la Société Hispano-Suiza s’est exclusivement consacrée à la construction des moteurs d’aviation. Ces moteurs,» conçus par l’ingénieur Birkigt, donnèrent dès l’abord de tels résultats, que de très importantes commandes lui furent passées par tous les Gouvernements alliés.
  - Le succès des moteurs Hispano tut tel que l’usine ne put suffire à leur construction, et les Gouvernements alliés chargèrent vingt et un constructeurs, dont quatorze français, de la construction des moteurs de Birkigt. La production dépassa, en France seulement, 90 moteurs par jour à certaines époques. A la fin des hostilités, le nombre des moteurs construits, en France seulement, était de 33.289. La production
  - totale, avec les licenciés alliés, atteignit environ 50.000 moteurs.
  - Pour se rendre compte de l’énormité d’une telle construction, qu’on se représente que plus de 100.000.000 de kilogs de matières premières furent employés pour la construction de ces moteurs, 20.000.000 de litres d’essence furent brûlés rien que pour les essais, 35.000 ouvriers et ouvrières étaient occupés dans des usines dont la superficie totale dépassait 300.000 m2.
  - * *
  - La guerre finie, la Société Hispano-Suiza a décidé de reprendre la construction des automobiles.
  - Elle n’a pas hésité, pour la reprise de son industrie, à s’attaquer à l’un des problèmes les plus dificiles, à savoir la construction des voitures de grand luxe et de grande vitesse.
  - Nous allons donner brièvement une description du châssis dont les deux premiers exemplaires viennent de sortir des usines de Bois-Colombes.
  - On remarquera combien la construction des moteurs d’aviation a eu d’influence sur l’exécution de la voiture Hispano-Suiza. C’est un thème banal de dire que la construction du moteur d’aviation a amélioré et perfectionné celle du châssis d’automobile, mais peut-être n’est-il pas inutile de le rappeler.
  - Si le moteur d’aviation a influé sur la construction du châssis, la conception qu’en a faite Birkigt a eu aussi une influence prédominante sur les dessins du moteur de cette voiture.
  - C’est une 6-cylindres, de 100 m/m d’alésage et de 140 m/m de course.
  - Les cylindres, presque identiques à ceux du moteur d’aviation, sont cons-
  - Le châssis Hispano, carrossé en limousine
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  - Le moteur Ilispano-Suiza d’aviation, 300 chevaux
  - titués par une culasse en aluminium chemisée en acier. Les soupapes, placées au fond de la culasse, sont alignées et commandées directement par les cames de l’arbre unique qui est porté par sept paliers fixés sur le sommet des cylindres.
  - Le vilebrequin repose également sur sept paliers garnis de métal antifriction, il est pris tout entier dans une billette d’acier cylindrique de 280 m/m de diamètre qui, brute, pèse environ 200 kilogrammes. Chacun des tourillons est réuni aux deux manetons voisins par des plateaux concentriques de section égale à celle de la barre primitive.
  - Le graissage se fait sous pression et l’huile est envoyée dans le vilebrequin perforé par une pompe à palettes noyée dans le fond du carter.
  - L’allumage est assuré par un système Delco : il est double, c’est-à-dire que chaque cylindre comporte deux bougies situées de part et d’autre, et chaque série de bougies est alimentée par le courant secondaire provenant d’une bobine. C’est la batterie d’accumulateurs d’éclairage de la voiture qui fournit le courant primaire aux bobines.
  - L’avance à l’allumage est variable et commandé à la main.
  - Le carburateur est un Hispano, licence Solex, à deux corps.
  - L’alimentation du carburateur a lieu par pression d’air dans le réservoir : une pompe commandée mécaniquement par le moteur assure la constance de cette pression.
  - La circulation d’eau se fait par une pompe centrifuge.
  - L’équipement électrique comprend une dynamo calée directement sur le vilebrequin du moteur et en avant :
  - c’est elle, qui entretient constamment chargée la batterie d’accumulateurs.
  - Un démarreur attaque le volant par une couronne dentée, prise dans la jante du volant.
  - L’embrayage est du type à disques multiples, garni de Ferodo; la tension du ressort est réglable.
  - La boîte de vitesses, dont le carter est assemblé avec celui du moteur, suivant une disposition de bloc analogue à celle qu’a toujours employée Birkigt. Elle comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs.
  - L’arbre secondaire de la boîte sort de celle-ci et se prolonge d’environ 60 c/m jusqu’à la traverse du châssis : c’est sur cette traverse que vient s’articuler le
  - tube qui entoure l’arbre à cardan ; ce tube se termine, à cet effet, par une grosse rotule que reçoivent deux colliers montés sur la traverse, par l’intermédiaire de deux roulements à billes. Le tube transmet la poussée et résiste au couple.
  - -La direction est du type à vis à écrou qu’Hispano mettait déjà sur ses dernières voitures d’avant-guerre.
  - Une mention spéciale doit être faite des freins : Birkigt a adapté sur ses châssis extra-rapides, les freins sur les quatre roues.
  - Le levier à main agit seulement sur les deux roues motrices. La pédale commande les quatre freins.
  - Comme l’effort de freinage nécessité par le freinage intégral est considérable, on a interposé entre la pédale et les freins, un servo-moteur commandé par un arbre de la boîte de vitesses. Les tambours des freins, identiques aux quatre roues, sont en aluminium, et portent extérieurement des nervures pour faciliter leur refroidissement. Une garniture intérieure en acier y est fixée par des rivets : c’est sur elle que frottent les segments.
  - Nous aurons l’occasion d’ailleurs de revenir, dans un prochain numéro de La Vie Automobile, sur la description complète de la voiture qui mérite mieux que ces quelques lignes.
  - Ce que nous en avons dit aujourd’hui suffira, je pense, pour donner aux amateurs l’envie d’aller visiter le stand Hispano, sur lequel ils pourront admirer un des premiers exemplaires du nouveau châssis.
  - Vue des usines Ilispano-Suiza, prise à bord d’un avion
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  - Dans l’étude de ses châssis, la Société Ilotchkiss s’est surtout préoccupée d’offrir à sa clientèle le bénéfice de l’expérimentation qui s'est poursuivie durant la guerre, tant sur des voitures de service privé que sur les voitures livrées à l’armée.
  - C’était, croyons-nous le meilleur moyen de livrer rapidement une voiture absolument éprouvée, marquant néanmoins un progrès certain sur les modèles qui Ont le mieux contribué à la réputation de la marque, et dont le plus répandu et le plus apprécié est précisément le type 18/22.
  - C’est dire que la Société Hotchkiss n’a apporté aucune modification essentielle à ce type, qu’elle a préféré améliorer dans ses détails. Même silhouette générale de tous les organes. Seul, l’aspect du capot a changé. Il se raccorde à un radiateur de forme très plaisante, plus élevé que l’ancien, et s’harmonise particulièrement bien avec les carrosseries actuelles.
  - Les perfectionnements apportés à ce type, aujourd’hui classique, sont pour la plupart des perfectionnements cachés, si l’on en excepte les trois choses qui frappent à première vue lorsqu’on ouvre le capot.
  - D’abord le carburateur vertical, à tubulure réchauffée, qui a pris la place du carburateur horizontal directement fixé aux cylindres. La nouvelle disposition donne de meilleurs résultats avec les essences lourdes actuelles, surtout au point de vue des reprises et de l’économie. Elle a en outre l’avantage d’augmenter la dénivellation entre le pointeau du flotteur et la nourrice de l’exhausteur, ce qui facilite le bon fonctionnement de ce dernier.
  - Cet appareil, est fixé au tablier, à l’intérieur du capot, et aspire automatiquement l’essence dans le réservoir arrière et supprime les inconvénients inhérents à la pression.
  - Enfin, signalons l’adjonction d’un démarreur électrique entraînant le moteur par la denture du volant, au moyen d’un pignon automatique Bendix.
  - Dans la transmission, les deux améliorations les plus notables sont : dans
  - la boîte de vitesses, la substitution 'd’arbres cannelés aux arbres carrés et,
  - dans le pont arrière, le remplacement du couple conique à denture droite par un couple conique à denture Gleason, dont les qualités ont été exposéès aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - Ces particularités étant notées, nous n’insisterons pas sur la description des principaux organes de cette voiture, qui n’ônl subi, d’ailleurs, que peu de modifications.
  - Moteur.— Rappelons simplement et en quelques mots, que le moteur 18-22 est à quatre cylindres, de 95 m/m d’alésage et 140 m/m de course, coulés en un seul bloc avec les tuyauteries noyées.
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  - Fig. 1, — Vue du châssis 18/22 IIP Hotchkiss montrant le nouveau radiateur.
  - Fig. 2. — Le moteur Hotchkiss côté droit.
  - V, robinet de vidange. — C, canalisation d’huile.— O, orifice de 'remplissage d’huile. D, dynamo d’éclairage.
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  - Les soupapes sont en ligne, d'un même côté du moteur et commandées par des poussoirs silencieux facilement réglables.
  - L’arbre à cames, la pompe et la magnéto, sont commandés par des engrenages hélicoïdaux. L’entraînement élastique de l’arbre à cames assure à l’ensemble de la distribution un silence rigoureux.
  - L’allumage est fourni par une magnéto blindée S.E. V., à haute tension et avance variable.
  - La dynamo d’éclairage est comman-
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  - dée par un arbre transversal actionné par engrenages hélicoïdaux.
  - Le graissage est assuré, comme par le passé, par une pompe oscillante sans clapet, refoulant directement l’huile dans le vilebrequin, lequel, percé de bout en bout, la distribue aux paliers et aux têtes de bielles.
  - La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge à grand débit, dans un radiateur à nid d’abeilles.
  - Transmission. — L’embrayage est à cône droit garni de cuir, enfermé dans
  - V.A.
  - --------' ___________________________________
  - Fig. a. — L’entrainement élastique de la distribution.
  - Fig. 5. — Le couple conique à taille Gleason.
  - un bouclier en tôle. Il entraîne l’arbre primaire de la boîte de vitesses par un accouplement élastique.
  - La boîte de vitesses donne quatre vitesses avant et une marche arrière, la quatrième vitesse en prise directe, bien entendu. Les trois baladeurs sont verrouillés positivement, comme il sied dans une construction soignée.
  - Le pont arrière a ses arbres différentiels travaillant uniquement à la torsion. Il se compose d’un carter central en aluminium et de fourreaux coniques en acier forgé. Le montage Standard est fait sur roues métalliques amovibles R. A. F. La liaison de l’essieu-moteur au châssis est assurée exclusivement par les ressorts de suspension, suivant la disposition universellement connue aujourd’hui sous la dénomination de « Hotchkiss drive ».
  - Rien n’a été changé dans la disposition des freins : celui à pédale agit sur l’arbre de cardan à la sortie de la boîte de vitesses, l’autre agit directement sur la roue arrière. L’égalité de serrage est obtenue par l’interposition, dans l’arbre de relais, d’un différentiel d’équilibrage.
  - Ces deux freins sont réglables à la main avec la plus grande facilité.
  - Quant à la qualité de la construction Hotchkiss, elle est proverbiale et il est inutile d’y insister.
  - >1
  - v________________ •________________________________________________:_________________
  - Fig. 4. — Le moteur Hotchkiss côté droit.
  - P, pompe centrifuge. — D, dynamo d’éclairage. — M, moteur de lancement. — B, pignon Bendix.
  - Fig. 6. — La boîte des vitesses Hotchkiss.
  - X, arbre primaire. — X«, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — G, pignon de prise directe. — V, dispositif de verrouillage.
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  - Coupé monté sur châssis Lorraine 15 HP.
  - Les Châssis
  - LORRAINE
  - Nous ne présenterons pas la Société Lorraine à nos lecteurs, mais nous ne voulons pas aborder l’esquisse des modèles qu’elle présente au Salon sans rappeler l'effort admirable qu’elle a fait pendant la guerre et qui est, pour tous ceux qui font appel aux établissements d’Argenteuil, le plus sûr garant de ce qu’elle peut leur fournir.
  - Dès le début des hostilités, elle se lança avec toute la puissance d’action de ses moyens, et sous l’impulsion de l’administrateur-délégué : M. le baron Nicaise, et du directeur technique : M. Barbaroux, dans la construction des moteurs d’aviation. Elle sortit d’abord, et ce très rapidement, un premier moteur de 6-cylindres 150 HP, étudié et fabriqué complètement par elle; ce fut le premier moteur fixe à cylindres en ligne et refroidissement par eau que posséda notre aviation militaire.
  - Mais dans la course à la vitesse et à l’excès de puissance qui fut toute l’histoire de l’aviation pendant la guerre, ce moteur se révéla bientôt trop faible ; avec le même brio la Lorraine sortit alors les moteurs à 8-cylindres en V, <le 220 HP, puis 270 IIP; à 12-cylindres en V, de 450 HP.
  - Ce fut le dernier né de la maison, moteur merveilleux de souplesse et de régularité .dont les essais furent une révélation.
  - Bien mieux, malgré l’importance, de son outillage et de son organisation, elle ne put satisfaire à la demande de l’Aéronautique, d'autant plus que l'Artillerie en absorbait une grosse partie et pour les fabrications les plus délicates de l’artillerie lourde; autour delà Lorraine-Dietrich vinrent se ranger
  - une foule de licenciés, parmi lesquelles nous retrouvons les firmes les plus connues de l’industrie automobile et même de l’industrie mécanique, et la Lorraine eut la gloire et l'honneur de les guider dans la fabrication des engins issus de ses bureaux d’études. Tout ceux qui ont travaillé avec elle n’eurent qu'à se louer de sa parfaite organisation, qui leur permit d’aborder sans fausse manœuvre la fabrication nouvelle pour la plupart d’entre eux, des moteurs d’aviation; tous ceux un peu au courant des questions d’industrie se rendront compte du formidable fardeau qui pesait sur les épaules des dirigeants d’Argenteuil, ils le supportèrent sans faiblir.
  - Aujourd’hui, toute cette puissance et toute cette expérience, ils la dépensent pour la fabrication de plusieurs châssis qui sont de pures merveilles et qui sont les dignes successeurs des moteurs construits pendant la guerre. Avant de les décrire, c'est le meilleur éloge qu’on pluisse en faire.
  - La Société Lorraine présente un type
  - de châssis de luxe économique, conçu suivant une formule nouvelle, et trois types de châssis de grand luxe.
  - Chacun des types correspond aux exigences diverses d’une clientèle particulière.
  - Le châssis de 15 HP en particulier, type dit de luxe économique, réalise un ensemble dans lequel aucun sacrifice technique, aucune concession dans la qualité des matières premières n’est consenti, dont le fonctionnement est sûr et l’usage rendu aussi agréable que possible par l’emploi de tous les accessoires modernes, mais conçu si simplement, que les organes et l’usinage des pièces sont réduits à la limite de manière à obtenir le maximum de sécurité et de rendement par un minimum de frais.
  - Cette voiture ne sera livrée que toute carrossée et équipée.
  - Le châssis intermédiaire de 20 HP est un châssis ordinaire de puissance moyenne.
  - Les deux autres châssis sont dénommés 30 HP ; l’un est à 6-cylindres, l'autre est un 12-cylindres,
  - Le 12-cylindres, en particulier, est le châssis de grand luxe établi pour être l’égal des meilleurs. La Société Lorraine se devait à elle-même de nous montrer une voiture qui, sur le marché mondial, fasse honneur au génie français.
  - Passons une revue rapide de ces différents engins* mais insistons sur les organes qui leur sont communs, sur les dispositifs qui portent la « patte » de celui qui les a conçus.
  - Tous les types possèdent le « bloc-moteur ». Décidément, c’est lui qui a la faveur et, au Salon prochain, il est vraisemblable qu’on le rencontrera partout. A part les avantages d’accessibilité, de propreté, de netteté, le bloc-moteur permet un usinage extrêmement précis; tous les arbres de la boîte sont rigoureusement axés.
  - Limousine Lorraine-Dietrich
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  - Fig. 3. — Torpédo monté sur châssis 20 HP Lorraine.
  - Le moteur proprement dit possède un vilebrequin très rigide, bien soutenu, parfaitement équilibré. Le graissage s’effectue sous pression, par une pompe oscillante sans clapet.
  - Le carburateur est automatique, naturellement, et possède un économiseur d’essence manœuvré de la direction. Cette disposition est excellente et, placée entre les mains d’un conducteur, je ne dis pas habile, mais attentif et soigneux, elle permet de diminuer la consommation dans de très importantes proportions ; si le conducteur est un fieffé maladroit, eh bien, la consommation est normale : le mal n’est pas bien grand. ,
  - Quant à l’allumage, ainsi que l’éclairage et le démarrage, il sont du fameux type Deleo.
  - Le Deleo est, en principe, constitué de la façon suivante. Une dynamo à courant continu est entraînée par le moteur et charge une batterie d’accumulateurs, qui débite à la demande sur les phares, les lampes, sert à alimenter le moteur de lancement au moment du démarrage et par un système d’induction assure la production du courant à haute tension nécessaire aux bougies d’allumage.
  - Remarquons en passant que ce système ne comporte aucun disjoncteur, ni aucun régulateur de tension sujet à déréglage. La canalisation mono-fil est enfermée dans des tubes rigides et facilement démontables.
  - Ce système a fait ses preuves, en particulier sur un grand nombre de voitures en Amérique et sur les plus récents moteurs d’aviation : son fonctionnement est impeccable.
  - L’embrayage est d’un type spécial à disques coniques multiples ou simples, suivant la puissance, très progressif, permettant le passage facile des vitesses et facilitant un démarrage sans à-coups, avec un effort très léger à la pédale.
  - La boîte de vitesses est du type sélec-
  - tif à quatre vitesses et marche arrière, le levier se trouvant au centre.
  - La direction se trouve à gauche ; elle est encore spéciale à la maison Lorraine, d’une douceur extrême et avec rattrapage automatique des jeux des articulations.
  - Le pont arrière possède les engrenages « spécial Gleason », donc très silencieux ; la suspension arrière est à deux ressorts latéraux très larges et composés de feuilles minces. Cette question est ici particulièrement étudiée.
  - Les freins méritent encore une mention spéciale ; le frein de différentiel est commandé au pied et celui des roues commandé à volonté : à la pédale et au levier. Ceci est excellent, ceux qui ont fait de la voiture sur les routes de montagne, accidentées, savent combien il est pénible de saisir, dans les virages épineux, le levier de frein pour ralentir la voiture.
  - Voici un tableau résumé des particularités des quatre châssis :
  - Type 15 IIP
  - Moteur : 6-cylindres en ligne, monobloc, de 75 X ISO.
  - Embrayage monodisque.
  - Boîte de vitesses : trois vitesses et marche arrière.
  - Direction : vis et écrous, manettes sous volant.
  - Pont arrière : flottant.
  - Frein au pied et à la main: sur les roues arrière.
  - Réservoir d’essence pour torpédo ; écoulement d’essence par gravité.
  - Roues de 815 X 105.
  - Type 20 IIP
  - Moteur: 6-cylindres en ligne, 80X150, monobloc, soupapes commandées par culbuteur, avec un seul arbre à cames. Moteur particulièrement séduisant, directement inspiré du moteur d’aviation.
  - Embrayage à deux disques.
  - Boîte à quatre vitesses.
  - Freins : un frein au pied sur différentiel ; un frein au pied et au levier sur les roues arrière.
  - Les autres organes sont semblables à ceux de la 15 HP.
  - Ce châssis s’établit encore avec une commande à vis sans fin et arbre surbaissé. Il possède alors le freinage au pied et à la main sur les quatre roues. La Lorraine a parfaitement compris que toutes les voitures de luxe rapides devaient posséder le freinage sur les quatre roues ; décidément, la cause du freinage sur les roues avant est gagnée,.
  - Type 30 HP, 6-cylinclres
  - Le moteur est un 6-cylindres, par deux groupes de trois, de 90 X 160 ; elle est semblable à la voiture précédente : notons simplement que l’embrayage est à disques multiples, qu’elle possède naturellement le freinage sur les quatre roues, et que l’essieu arrière est à engrenages « spécial Gleason », avec bielles de réaction et poussée latérale sur roulement à rotules.
  - Type 30 IIP, 12-cylindres
  - Même,châssis, mais le moteur est un 12-cylindres de 70X làO.
  - — Conduite intérieure Lorraine.
  - Fig. 4.
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- - XXX
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  - Le train F.A. R.
  - Aucun de ceux qui s’intéressent aux questions soulevées par les transports industriels n’ignôrent l’intérêt que présente, comparée à l’emploi du camion, la solution par tracteur et remorque. Lorsqu’il faut assurer un service régulier avec chargement et déchargement aux deux extrémités du parcours, on peut dire que cette solution s’impose par son économie.
  - Pendant la durée des opérations de chargement et de déchargement, en effet, le camion ne travaille pas : c'est ün capital important inutilisé. D’autre part, les équipes de manutention restent inactives pendant le voyage du camion. Si donc l’on veut assurer un service continu, il faut au moins trois camions : un en chargement, un en déchargement, un sur la route. Aux prix où sont actuellement les véhicules et la main-d’œuvre, ceci est prohibitif dans bien des cas.
  - Il n’en est plus de même avec l’emploi d’un tracteur et de remorques. Ces dernières, peu coûteuses, peuvent être en nombre aussi élevé que le nécessiteront la durée du parcours et celle des opérations à effectuer aux deux extrémités, le capital immobilisé sera relativement peu élevé. Quant au tracteur qui exige la mise de fonds la plus considérable, il peut être utilisé à plein rendement ainsi que son personnel.
  - Malheureusement, la réalisation de ce problème n’était pas, jusqu’ici, sans présenter de sérieuses difficultés. Le tracteur, lorsque la remorque était lourdement chargée, manquait d’adhérence et patinait, la manœuvre de l’ensemble était parfois difficile et la conduite délicate, surtout en l’absence de freinage de la remorque. Enfin, atteler
  - et dételer le tracteur était une opération souvent pénible.
  - II n’en est plus de même avec le train F .A. IL où toutes ces difficultés ont été victorieusement résolues et cela par des moyens aussi simples qu’ingénieux.
  - Ce train, établi par MM. Lagache et Glaszmann, se compose d’un tracteur dont j’aurai assez dit la qualité en disant qu’il est construit par les ateliers Chenard et NValcker. Ce tracteur, très court, est formé d’un châssis très robuste sur lequel sont montés le moteur et la boîte des vitesses de la remarquable 15 HP de cette marque, moteur 80 X 150 dont les qualités sont bien connues. L’essieu arrière est du type Chenard, mais considérablement renforcé. Ce tracteur est entièrement monté sur pneus, ce qui assure le maximum de durée à son mécanisme et le minimum de fatigue à son conducteur. C’est, en somme, une voiture légère marchant à 20 à l’heure.
  - La remorque est portée par quatre
  - roues, les deux roues avant étant montées sur une cheville ouvrière qui porte la flèche d’attelage. L’attelage de la remorque et du camion s’effectue avec la plus grande facilité par le conducteur seul qui, en agissant ensuite sur une vis verticale à laquelle s’adapte l’extrémité de la flèche, soulève en partie l’avant de la remorque et reporte une partie de sa charge sur l’essieu arrière du tracteur. Celui-ci ne manquera donc pas d’adhérence, ni pour la propulsion, ni pour le freinage.
  - L’essieu arrière de la remorque est muni d’un frein Lemoine très puissant, qui peut être manœuvré par un levier spécial placé sur le tracteur, auquel on le relie très simplement au moment de l’attelage. Le freinage met donc en jeu. non pas une fraction seule du poids du tracteur, mais cette fraction augmentée de la totalité du poids de la remorque.
  - Enfin, la cheville ouvrière de la remorque est pourvue d’un dispositif de blocage destiné à permettre de faire une marche arrière, soit tout droit, soit en dirigeant la remorque, avec la même facilité que s’il s’agissait d’un véhicule seul.
  - Le tracteur et sa remorque sont d’une maniabilité plus grande qu’un camion automobile, ainsi que le montre notre figure 2. Ils tournent facilement dans une rue de 5 mètres de large. Le tracteur, qui ne pèse que 1.400 kilos, démarre facilement dans une côte de 10 0/0 avec une remorque chargée à 4 tonnes. Sur route plate, il peut traîner deux remorques avec 8 tonnes de charge totale utile. La charge d’une remorque peut atteindre 5 tonnes.
  - Pour terminer, disons que le prix de la tonne kilométrique revient à 0 fr. 20.
  - i. •
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XXXI
  - Les Voitures MAJOLA
  - G. IRAT
  - Les lecteurs de La Vie Automobile n’ont certainement pas oublié la description qui a paru dans nos colonnes de la petite voiture Majola; ils ne pourront manquer d’examiner avec intérêt les châssis de cette marque exposés au Salon.
  - La Majola, en effet, n'est pas une quelconque voiturette montée avec des pièces détachées de provenances diverses, plus ou moins heureusement mariées entre elles ; ce n’est pas la voiturette bâclée avec l’unique souci d’arriver à un prix de vente qui séduise l’acheteur ignorant. Bien au contraire, la Majola est la véritable petite voiture de grand luxe, qui joint à ses qualités de construction de premier ordre et à un fini irréprochable une conception, que nous avons exposée en son temps, qui lui donne tous les avantages de la grosse voiture : confort, vitesse, robustesse, etc..., en y joignant celui qu’une petite voiture est seule à posséder : l’économie.
  - Les voitures Majola, loin de ne supporter que de courtes promenades, permettent au contraire d’effectuer en toute sécurité les plus longues randonnées, et cela à des moyennes surprenantes et avec des consommations extrêmement réduites.
  - * *
  - Les voitures qu’expose au Salon, M. G. Irat, concessionnaire de la marque Majola, sont :
  - 1° Une 6-12 HP 59X90, consommant 6 lit. 5 à 7 litres aux 100 km. et atteignant, carrossée en 2 ou 3 places, 75 km. à l’heure ;
  - Fig. ?. — La 6 12 HP Majola.
  - Fig. 1. — La distribution du moteur Majola.
  - 2° Une 10-20 HP 65 X 195, carrossée en torpédo 4 places, consommant 9 litres aux 100 km. et donnant en chargé 85 km. à l’heure.
  - 11 est inutile de revenir sur les qualités de la Majola : elles ont été maintes fois démontrées avec éclat. Rappelons seulement qu’elle triompha dans le Tour de France 1913, et que pendant les dures années que nous venons de vivre, elle établit le record de durée aux armées avèc quarante-neuf mois de front.
  - Les amateurs de belle mécanique visiteront avec intérêt le Stand 92, Grande Nef, ou les Magasins de vente, 102, avenue de Villiers, où ils trouveront tous les renseignements et essais désirables.
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- - XXXII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4-10-19
  - M0T0BL0C
  - Quand éclata la guerre, la construction des véhicules automobiles tut arrêtée dans la totalité de nos maisons fran-çaises. Après quelques mois, quand on s’aperçut que la fin du cauchemar était encore bien lointaine, nos industriels se ressaisirent et cherchèrent à utiliser l’instrument de travail qu’ils possédaient en vue de la défense nationale.
  - Une des premières, l’usine Motobloc se mit à l’œuvre.
  - Après avoir mis sur pied la fabrica-cation de fléchettes, de gaines-relais, les Usines Motobloc montèrent de toutes pièces une usine pour la fabrication des obus de 105.
  - J’ai eu la bonne fortune de voir cette usine en plein fonctionnement : usine modèle, où tous les mouvements, bien réglés, supprimaient les pertes de temps et permettaient une production intensive. Tous les perfectionnements les plus modernes avaient trouvé là leur application, aussi bien dans les presses et les machines-outils que dans les gazogènes et les fours pour le traitement thermique.
  - Non contents de produire des projectiles, les dirigeants de Motobloc entreprirent, vers les dernières années de la guerre, la construction des moteurs d’aviation type Salmson : une commande de 2.000 moteurs 250 HP, 9 cylindres était .en cours d’exécution quand arriva l’armistice : inutile de dire que, pour cette fabrication nouvelle, de nouveaux ateliers étaient sortis de terre ;
  - à l’heure actuelle, les usines Motobloc couvrent une superficie de 30.000 mètres carrés, dont 16.000 mètres carrés de surface couverte.
  - La paix est arrivée, les usines Motobloc ont repris leur fabrication d’a-Vant-guerre, merveilleusement outillées pour la lutte pacifique, matériellement par les ateliers et les machines, moralement par tout l’acquis nouveau de la fabrication en grande série, et de l’exécution si délicate des moteurs d’aviation.
  - Pour leur rentrée sur le marché, les constructeurs de Bordeaux ont repris la fabrication de leurs types qui, avant la guerre., avaient eu le plus de succès et avaient contribué à établir non seulement dans la région du Sud-Ouest, mais dans la France entière, la réputation de la maison.
  - Quatre types sont actuellement en construction :
  - Châssis type O B 12 HP . . . 80X120
  - — — O D 12 HP spécial 80X148
  - Camionnette 12 HP O B et O D, charge utile 1.000 kgs.
  - Bien entendu, ces t)pes ont reçu, depuis la guerre, un certain nombre de modifications et de perfectionnements, sans d’ailleurs perdre leur aspect bien connu et les précieuses qualités que leur confère l’adoption du fameux volant central.
  - Citons les principaux perfectionnements, qui ont porté sur les points suivants :
  - Les culbuteurs qui commandent les soupapes d’admission sont à rotules, et le graissage des articulations se fait automatiquement. Des petits carters en aluminium les protègent contre la poussière, cause d’usure, et étouffent complètement le bruit de leur fonctionnement.
  - La distribution est commandée par une chaîne silencieuse.
  - Le radiateur, de forme coupe-vent, a été surélevé, ce qui donne une très belle ligne à la voiture.
  - Les châssis sont munis de roues amovibles.
  - Ils comptent également l’éclairage et le démarrage électriques.
  - Ceux qui connaissent l’activité des dirigeants des Usines Motobloc ne seront pas étonnés d’apprendre que la production annuelle des usines de Bordeaux va atteindre 1.000 châssis — et il y a tout lieu de croire que ce chiffre sera largement dépassé : d’ailleurs, Motobloc travaille en ce moment d’autres modèles, qui verront le jour en 1920, notamment un camion de deux tonnes et des châssis de tourisme. Voici un beau programme. Ce qu’a réussi Motobloc pendant la guerre nous est une garantie que ce programme sera brillamment exécuté.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XXXIII
  - Les Usines PEUGEOT ( ~ : \
  - On connaît le rôle de Peugeot pendant la guerre : sans cesser sa fabrication de camions, dont l’armée a utilisé un très grand nombre, la Société des Automobiles et Cycles Peugeot a mené à bien l’étude de la fabrication des moteurs d’aviation, du. matériel d’artillerie, et, quelques mois avant l’armistice, elle recevait une importante commande de petits tracteurs à chenilles destinés à remplacer les chevaux dans les batteries d’artillerie de campagne.
  - La guerre finie, Peugeot a préparé la paix — et a inauguré celle-ci par une retentissante victoire : dans la première grande course d’automobiles qui réunissait des voitures de toutes nationalités, Peugeot a conquis brillamment la première et la troisième place : à India-napolis comme à Boulogne et à Amiens, Peugeot a soutenu les couleurs françaises et a triomphé des meilleurs.
  - C’est que la Société anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot représente, avec ses dix usines spécialisées, son organisation commerciale hors de pair, une force considérable dans toutes les branches de l’industrie automobile.
  - Aussi ses nouveaux modèles sont-ils impatiemment attendus des connaisseurs. Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent déjà la nouvelle 10 HP, dont un essai a été fait par un de nos collaborateurs, et dont une description a paru récemment. Mais la 10 chevaux, c’est un modèle, ce n’est pas, loin de là toute la production des usines Peugeot.
  - La place nous est trop mesurée pour que nous puissions décrire ici — même brièvement — tous les nouveaux mo-
  - dèles de la société Peugeot. Nous nous contenterons de les énumérer, renvoyant à plus tard une description détaillée.
  - La 10 HP d’abord, à deux ou quatre places, bloc-moteur quatre cylindres, transmission par vis, éclairage et dér marrage électrique, est le type de la voiture utilitaire, dont le bon marché n’exclut pas la haute qualité.
  - La 14 HP est le châssis du type qu’on peut qualifier de normal : assez puissant pour le grand tourisme ou la belle voiture de ville, c’est la voiture à tout faire — et qui fait tout bien.
  - Puis vient la 25 HP six cylindres sans soupapes, la voiture de grand luxe et de grande vitesse, qui s’accommode des carrosseries les plus somptueuses, et les entraîne allègrement sur la route à 90 à l’heure.
  - Voilà pour les voitures : comme on voit, la série est complète, et il y a un type pour répondre à chaque besoin.
  - Mais, on sait d’autre part les avantages que l’on retire, au point de vue fabrication, à ne faire qu’un seul type de voiture, pour la construire en grande série, et arriver par conséquent à la vendre à un prix raisonnable : la spécialisation du travail est-elle incompatible avec la diversité des types ? Oui,
  - pour la plupart des constructeurs qui ne possèdent qu’une usine, non pour Peugeot dont les moyens lui permettent de s’affranchir de ces sujétions.
  - Peugeot a en effet, nous l’avons dit, dix usines qu’il a pu spécialiser chacune dans une construction bien déterminée. C’est ainsi que l’une des deux usines de Beaulieu construit les petites voitures, tandis que l’autre fabrique les vélos et motos. A Mandeure, on fait les carrosseries de série. A Audincourt, les voitures de tourisme. A Sochaux, deux usines : dans l’une se construisent les camions et les tracteurs agricoles; l’autre est une fonderie où l’on coule la fonte, l’acier, le bronze et l’aluminium. A Montbéliard se trouvent les forges. A Lille, les ateliers de décolletage et de constructions mécaniques. Dans l’usine d’Issy-les-Moulineaux, où étaient usinés et montés pendant la guerre les moteurs d’aviation, on fabrique maintenant les pièces de rechange pour tous les types de véhicules : les usines de construction proprement dites sont ainsi débarrassées de ce souci.
  - Enfin, à Levallois, le magasin central des pièces de rechange, et, très prochainement, dès que les importants bâtiments seront achevés, les ateliers de réparation, qui sont encore en partie Avenue delà Grande-Armée, à Paris.
  - Grâce à cette puissante organisation, Peugeot peut, on le comprend maintenant, offrir à la clientèle une assez grande variété de types tout en spécialisant chacune de ses usines.
  - Continuons notre énumération :
  - Au stand Poids Lourds, deux types : un camion de 1.800 kilos, qui est un nouveau venu, et le camion de 4.000 kilos de charge utile, qui est une vieille connaissance.
  - A côté, le tracteur agricole et sa charrue, dont on a lu la description dans Camions et Tracteurs.
  - Enfin, au stand Cycles, de nombreux modèles de bicyclettes, avec deux modèles de motos, la 3 HP t/2 et la 6 HP, l’une à deux vitesses, l’autre à trois.
  - Evidemment, nous ne pouvons donner ici qu’une sèche énumération : il faut aller sur les stands voir tous ces modèles. On n’y perdra pas son temps.
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- - Les Voitures PANHARD-LEVASSOR
  - La grande marque de l’avenue d’Ivry — dont il est bien inutile, je pense, de rappeler l’histoire ainsi que le rôle de premier plan qu’elle a joué dans notre industrie — établit pour 1920 quatre modèles de voitures de tourisme et deux modèles de véhicules industriels, équipés, les uns d’un moteur à soupapes, les autres, du célèbre Knight sans-soupapes.
  - Les châssis de tourisme à soupapes sont les suivants :
  - 1° Le modèle 10 HP bien connu et si goûté des amateurs de tourisme économique, avec son moteur quatre cylindres 70 X 1^0;
  - 2° Un nouveau modèle, le 12 HP à quatre cylindres 72 X 140 qui présente quelques modifications sur lesquelles nous reviendrohs.
  - Les châssis à moteurs sans soupapes sont :
  - 8° La remarquable 16 HP à quatre cylindres 85X140, si nerveuse et si rapide, apte à tous les services, ville ou grand tourisme, qui a été récemment décrite dans La Vie Automobile ;
  - 4° Enfin, la grande routière par excellence, puissante, confortable et extra-rapide, la prestigieuse 20 HP sans soupapes à quatre cylindres 105 X 140, universellement réputée.
  - Tous les châssis Panhard constituent une grande famille parfaitement homogène, présentant les mêmes dispositions générales, et ne différant que par certains détails d’adaptation. Rappelons brièvement leurs grandes lignes.
  - Tous comportent le bloc-moteur suspendu en trois points. Il est inutile de rappeler l’intérêt de cette disposition à laquelle sont venus, avec des variantes, tous les constructeurs. Panhard a eu le mérite d’être un des premiers à l’adopter et cela, à l’époque, fit sensation.
  - Les trois points d’attache du bloc, très judicieusement choisis, sont les deux pattes d’attache de l’avant du moteur et une forte rotule placée à l’arrière de la boîte des vitesses, concentriquement au joint de éardan, s’appuyant sur une traverse du châssis.
  - Tous les moteurs ont leurs cylindres fondus d'un seul bloc, quelles que soient leurs dimensions. Les sans-sou-papes, bien entendu, ont les culasses rapportées. Tous ont l’allumage à haute tension, la circulation d’eau par pompe, le graissage par barbotage à niveau constant avec circulation d’huile réalisée sans pompe. Un dispositif spécial, maintes lois décrit dans notre Revue, rend ce graissage proportionnel, non à la vitesse de rotation du moteur, mais à l’effort qu’il fournit ce qui est beaucoup plus rationnel.
  - Tous les châssis sont également munis de ce remarquable embrayage à plateau unique, en fibre, fonctionnant dans l’huile, qui est bien un des plus complètement réussis qui existent par la netteté de ses débrayages, sa progressivité exempte de lenteur et de patinage, l’absolue facilité qu’il donne aux passages de vitesses. Ils comportent tous la boîte à quatre vitesses sur deux baladeurs, avec levier oscillant, d’une manœuvre toujours douce.
  - La transmission, sur tous les modèles, est du type à un seul joint de cardan avec poussée et réaction par le tube central. Sur les 10, 12 et 16 HP le joint de cardan connu sous le nom de flector dont on connaît les précieuses qualités de silence, de souplesse, l’absence complète d’entretien, de graissage et d’usure. Sur la 20 HP sans soupapes, en raison de l’importance des efforts transmis, le joint de cardan mécanique a été conservé.
  - Les ponts arrière sont rendus aussi légers que possible par leur constitution même et l’emploi de l’aluminium pour le carter central. Les deux freins sont reportés dans les tambours des roues, de manière à ménager toute la
  - Fig. 1. — Le bloc-moteur 16 HP Panhard sans-soupapes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XXXV
  - transmission en lui épargnant les efforts brutaux. Signalons enfin que tous les châssis sont livrés avec roues amovibles P.-L. et un équipement complet de démarrage et d’éclairage électriques.
  - Ayant ainsi rappelé les caractéristiques générales des modèles 10, 16 et 20 HP, qui sont d’ailleurs bien connus, voyons par quoi en diffère le nouveau venu, le 12 HP à soupapes.
  - Il est traité dans le même style que le 10 HP. Ses soupapes sont inclinées pour réduire la surface de la chambre de compression, et possèdent chacune leur bouchon de visite alors que le 10 HP a un bouchon pour deux soupapes. La circulation d’huile se fait plus rapidement, et le retour d’huile au réservoir se fait au moyen de la chaîne de commande de distribution, qui joue le rôle de noria. La capacité du réservoir d’huile a été augmentée.
  - Le carburateur est muni d’un robinet permettant une prise d’air chaud, et le réglage du ralenti en marche est obtenu par un bouton placé au centre du volant de direction. L’appareil électrique assurant le démarrage et l’éclairage est placé sur le côté du moteur.
  - Afin de donner à la voiture une ligne plus soutenue, le radiateur et le capot ont été surélevés. Le châssis, par contre, a été surbaissé et a une grande largeur à l’arrière. Sa forme est trapézoïdale. Les ressorts arrière sont fixés sous le châssis et passent sous le pont. Les roues sont démontables.
  - La boîte de direction est placée au-dessus du longeron. L’inclinaison de la direction a été augmentée, et son support à rotule placé sur le bandeau pour être plus près du volant et lui donner plus de rigidité. Enfin, le support des leviers de changement de vitesse et de frein est fixé sur le longeron pour réduire leur dépassement et faciliter la tâche du carrossier. Le levier de frein porte une boule de manœuvre.
  - Les dimensions principales de ces châssis sont les suivantes :
  - 10 HP
  - Voie lm,385
  - Empattement Emplacement de carros- 2m,890
  - sérié 2"’,35X0ra,S5
  - Poids 710 kos
  - Roues 760X90
  - 12 HP
  - Mêmes voie et empatle-
  - ment.
  - Emplacement de carros-
  - sérié 2"',415Xlm
  - Poids 750 kos
  - Roues 765X105
  - 16 HP
  - Voie lm,42
  - Empattement Emplacement de carros- 3'",275
  - sérié 2m,60X0‘",90
  - Poids 1.010 kos
  - Roues 820X120
  - 20 HP
  - Voie lm,42
  - Empattement Emplacement de carros- 3"’,475
  - sérié 2m,75XOm,90
  - Poids 1.190 kos
  - Roues . . .' 880X120
  - Les Véhicules industriels
  - On sait que la marque doyenne fut une des toutes premières à établir des châssis destinés aux transports divers. Elle a donc acquis dans cette branche une longue et précieuse expérience. Actuellement elle construit deux types de véhicules :
  - 1° Un châssis de camionnette pouvant porter 1.250 kgs. de charge utile, monté sur pneus 880X120, simples à l’avant, jumelés à l’arrière. Ce châssis est muni d’un moteur 12 HP, 80X140 à soupapes, et d’un mécanisme présentant les mêmes dispositions générales que celui des châssis de tourisme. Emplacement de caisse : 3 m. 20;
  - 2° Un châssis de camion de 2.500 kgs de charge utile, monté sur bandages pleins, équipé d’un moteur 16 HP, sans soupapes, de 85X140. Emplacement de caisse de 4 mètres.
  - Quant à la valeur de la construction Panhard, il est inutile de la rappeler. Châssis de tourisme ou véhicules industriels sont toujours dignes du nom qu’ils portent et soutiendront glorieusement la réputation de la vieille marque française.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Le moteur quatre cylindres.
  - Les Automobiles françaises
  - PICCARD-PICTET
  - Les établissements Piccard-Pictet, dont la construction jouit de la haute réputation de qualité qu’on connaît, ont étudié pour 1920 deux modèles entièrement nouveaux : une 16 HP quatre cylindres et une 32 HP huit cylindres.
  - Toutes deux sont équipées du célèbre moteur sans soupapes à fourreau unique, établi sur licence des brevets Argyll Marc Collum, que la grande marque de Genève construit depuis huit ans et qu’çlle n’a cessé de mettre au point et de perfectionner. On sait que, dans ce moteur, la distribution est obtenue au moyen d’un fourreau concentrique au cylindre et.animé d’un mouvement louvoyant, mouvement obtenu par la combinaison d’un déplacement alternatif suivant l’axe du cylindre et d’une rotation également alternative autour de cet axe. Mais, si le principe est resté le même, la commande a été modifiée, elle s’effectue maintenant au moyen de deux petits vilebrequins munis de biellettes, dont la conjugaison donne aux fourreaux le mouvement voulu.
  - Ces deux moteurs ont les mêmes dimensions : 85 d’alésage et 130 de course, soit des cylindrées respectives de 3 litres et de 6 litres. Traités en moteurs à haut rendement, capable de tourner à des régimes très élevés ils font des voitures qui les portent de remarquables routières, aussi rapides en plat qu’ardeqtes en côte.
  - La 16 HP a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc, avec culasses rap-
  - portées; échappement à gauche, admission à droite. Le vilebrequin est porté par trois paliers et graissé sous forte pression. Une pompe, placée dans le carter, reçoit l’huile d’un réservoir placé sous l’auvent du torpédo, et la refoule aux paliers d’où elle gagne les têtes de bielles et, par l’intérieur des bielles tubulaires, les axes de piston. L'huile qui retombe dans le carter est reprise par une deuxième pompe qui la remonte au réservoir. Cette circulation empêche l’huile de séjourner dans le carter et de s’y échauffer; elle lui permet au contraire de dissiper plus aisément la chaleur qu’elle a pu recevoir
  - et de» conserver ses qualités lubrifiantes.
  - Le carburateur est un Zénith. Le refroidissement est assuré par un radiateur coupe-vent de forme très élégante, pompe centrifuge et ventilateur. Ce dernier est commandé, non par une courroie, mais par une chaîne silencieuse, enfermée dans le carter de distribution. Un débrayage permet de l’immobiliser quand son action n’est pas nécessaire. Le moteur porte en outre, sur le côté gauche, une dynamo d’éclairage et la magnéto placées en tandem; tandis que, le long de la boîte des vitesses et du même côté, est le démarreur dont le pignon entraîne le volant du moteur par denture hélicoïdale.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte forment bloc. Pour cela, le carter inférieur de l’ensemble est coulé d’une seule pièce et porte les pattes d’attache» Le châssis est cuirassé, c’est-à-dire que l’aile inférieure des longei'ons est prolongée vers l’intérieur et se raccorde au bloc-moteur, de manière à former un tout rigide et indéformable. Les pédales, leviers et tous accessoires sont portés sur le bloc.
  - L’embrayage est à disques métalliques multiples. La boîte donne quatre vitesses et la marche arrière avec prise directe en quatrième, au moyen de trois baladeurs. Le pont arrière est en acier forgé, d’une seule pièce et porte à l’arrière un couvercle qui permet le démontage facile du différentiel et du couplé conique.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XXXVII
  - Les freins, agissant suivant Ja disposition classique, sont d’une efficacité remarquable. A la fois très doux et très puissants, leur action asseoit littéralement la voiture, sans brutalité et sans broutage. Ils se règlent à la main avec facilité et quand les commandes sont à bout, il suffit de rapprocher les plaquettes d’appui des cames qui sont montées sur les segmentspar vis et con-trè-écrou. La suspension, complétée par des amortisseurs Houdaille, est remarquablement souple. Enfin, signalons le gonfleur de pneus monté sur le couvercle de la boîte des vitesses, organe dont la maison Piccard-Pictet n’a jamais cessé de munir ses châssis et dont la présence est un véritable bienfait.
  - La huit-cylindres. — La 32 HP huit cylindres est, dans ses dispositions générales, analogue à la précédente. Le moteur a deux groupes de cvlindres formant un V à GO1' avec carburateur, dynamo d’éclairage et magnéto -placés entre les deux groupes. Ces derniers sont légèrement décalés dans, le sens de la longueur, car les bielles travaillent côte à côte et non l’une sur l’autre. Gn évite ainsi l’emploi de bielles à fourche d’un ajustage et d’un graissage parfois aléatoire, et dont les portées sont quelquefois réduites. Le vilebrequin possède alors huit manetons et est un peu plus coûteux, mais chaque bielle a une portée plus franche.
  - Le graissage est analogue au précédent. Le réservoir de l’auvent contient 20 litres, et un indicateur renseigne sur la quantité d’huile qu’il renfermé. Pour plus de sûreté, cet indicateur est gradué de 0 à 10; de sorte que, quand
  - Fig. 5. — La huit cylindres Piccard-Pictet.
  - il marque 0, il reste encore 10 litres dans le réservoir.
  - Même disposition que dans la IG HP pour le bloc-moteur, l’embrayage, la boîte des vitesses et la transmission. Mais une différence essentielle existe dans le dispositif de freinage, car la huit cylindres possède le freinage intégral sur les quatre roues. Ceci est d’ailleurs rendu presque nécessaire par la très grande vitesse que peut atteindre la voiture.
  - Le frein au pied agit sur le tambour calé à la sortie de la boîte des vitesses, le levier à main agit simultanément sur les quatre roues avant et arrière. Ce mode de freinage donne le maximum d’efficacité sans risquer le dérapage, comme le montre l’essai qui en a été fait sur les Champs-Elysées mouillés.
  - Fig. 4. — Le bloc-moteur Piccard-Pictet.
  - T, tambour de frein. — H, pompe à huile. — D, volant denté pour le démarrage. C, carburateur. — A, tubulure d’admission.
  - Fig. 3. — Le frein sur roue avant de la huit cylindres.
  - La suspension par ressorts à lames droits, larges et plats, permet à la voiture de coller littéralement à la route. Le réservoir, contenant 120 litres, alimente le moteur par un exhausteur. Enfin, notons que toûs les graisseurs à graisse ont disparu de ce châssis, qui se graisse uniquement à l’huile. Ceux qui s’intéressent au bon entretien de leur voiture savent ce que cela veut dire au point de vue de la facilité et de l’efficacité.
  - Quand j’aurai dit que, malgré la très grande vitesse qu’elle atteint, la 32 HP Piccard-Pictet ne consomme que 25 litres d’essence et 1 lit. 1/4 d’huile aux 100 kilomètres, et qu’en quatrième ralentie on peut suivre un homme au pas on jugera à sa valeur le remarquable châssis que va présenter la Société des Automobiles françaises Piccard-Pictet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La 40 HP Renault.
  - La Construction RENAULT
  - La formidable extension de ses usines pendant la guerre, permit à Louis Renault d’apporter à la défense nationale une contribution dans tous les domaines où la mécanique se fit l’auxiliaire de nos armes. Moteurs d’aviation, projectiles, camions, voitures, tracteurs d’artillerie et, enfin, les fameux petits tanks légers qui contribuèrent si largement à la victoire finale, tout sortit des immenses ateliers de Billancourt.
  - Ceux-ci sont maintenant tout entiers occupés à des fabrications de paix, et nous trouvons dans le produit de celles-ci, une variété au moins aussi grande que dans ceux des fabrications de la guerre.
  - Nous n’avons à nous occuper ici que de ce qui touche à la locomotion : nos lecteurs verront, d’ailleurs, que le champ est vaste et bien peuplé.
  - *
  - * *
  - D’abord, les voitures : elles sont représentées par quatre types principaux.
  - La 10 HP, dont on parle depuis si longtemps un peu partout, sans la connaître, vient en tête : remarquons que, à l’encontre de tant de véhicules dits « utilitaires », c’est, non pas une voitu-rette, mais bien une voiture, de cotes normales, pour pouvoir comporter une carrosserie normale : c’est une erreur de croire que l’on peut réduire Jes dimensions d’une-voiture comme on réduit son prix. La-10 HP Renault est
  - la voiture qui manque encore en France elle est économique, tout en ayant toutes les qualités et tous les perfectionnements d’une grosse voiture. Du reste, nous aurons l’occasion de la décrire prochainement plus en détail et d’en reparler aussi longuement qu’il convient.
  - Vient ensuite la 12 HP, puis la 18 HP, ou plutôt les 18 HP, en deux types, léger et lourd : ce dernier est un modèle absolument nouveau.
  - Enfin, la grosse voiture de grand luxe : la 40 IIP 6-cylindres, dont l’étude est également absolument nouvelle, et qui comporte un nouveau capot et un nouveau radiateur.
  - Tous ces châssis figureront au Salon, nus et habillés des plus belles carrosseries : la 10 HP en torpédo, en conduite intérieure, en voiture de livraison. La 12 HP normale, en torpédo ponté nouveau modèle, en coupé-limousine, en conduite intérieure et, enfin, sur un châssis 12 HP surbaissé, le coupé impeccable, la voiture de grand luxe par excellence.
  - Deux 18 HP, un torpédo léger et un type lourd limousine.
  - Enfin, le châssis 40 HP, d’un nouveau modèle, habillé de landaulet et de torpédo.
  - * *
  - Passons maintenant au stand des poids lourds.
  - Nous y trouvons le châssis du camion de sept tonnes de charge utile, qui répond aux desiderata de la plupart des industriels qui trouvent —- avec raison — que le camion de trois ou quatre tonnes ne transporte pas un poids suffisant pour donner une exploitation économique.
  - A côté, le châssis deux tonnes, rapide, monté sur roues Michelin.
  - Puis, un omnibus 12 HP, pouvant porter une tonne.
  - Tous ces châssis, gros ou petits, ont la transmission à la Cardan : la guerre a confirmé ce que l’on pressentait déjà en 1914, à savoir qu’en poids lourds comme en voitures de tourisme, la chaîne a vécu ; elle ne peut, en effet, à aucun point de vue, supporter la comparaison avec la transmission par cardan, propre, silencieuse, ne demandant pas d’entretien et d’un rendement toujours semblable à lui-même.
  - Enfin, à côté des véhicules à roues, le tracteur agricole à chenilles, bien connu de tous ceux qu’intéresse la motoculture, par ses exhibitions aux récentes « Semaines » de printemps et d’automne. C’est ce tracteur qui vient de taire, à Mégève, une si probante démonstration du fait que partout où peut accéder un piéton — ou presque le tracteur à chenilles arrive.
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  - # *
  - Est-il besoin de dire la qualité de tout ce qu’expose Renault ? La robustesse, la simplicité de ses véhicules, la sécurité et la régularité de ses moteurs, l’économie de leur emploi, ont si bien établi sa renommée, que la signature de Renault sur une machine est un sûr garant de sa qualité.
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  - Le camion 7 tonnes
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  - Les Voitures ROLLAND-PILAIN
  - La maison Rolland-Pilain. de Tours, qui s’est fait, dans notre monde, une si belle réputation pour le sérieux, la conscience et la qualité de sa fabrication, met sur le marché, pour 1920, deux types à quatre cylindres.: une 10 HP de 70 X 125, et une 18 HP de 95 X 140. Elle a en outre, prête à sortir, une 12 HP, six-cylindres, de 66XU5. Nous prendrons, comme exemple de sa fabrication, un des châssis les plus caractéristiques : le 18 HP. Ce que nous en dirons s’applique, à peu de différences près, aux autres modèles.
  - Selon la tendance aujourd’hui universellement adoptée, tout le mécanisme porté par le châssis, c’est-à-dire le moteur, l’embrayage et la boîte des vitesses, est réuni en un seul bloc, rigide et indéformable. Il est inutile d’insister sur les avantages de cette disposition, la cause est aujourd’hui entendue.
  - Les cylindres sont fondus d’un seul bloc et le vilebrequin est porté par trois paliers. Le graissage se lait sous pression, au moyen d’une pompe qui prend l’huile dans le carter inférieur et la refoule aux paliei's, d’où elle gagne les manetons par des canaux forés dans le vilebrequin. Quant aux axes de pistons, ils sont lubrifiés par l’huile que projette la rotation des têtes de bielles. Une soupape de décharge, placée à l’arrière du moteur, au-dessus de la portée de l’arbre à cames, limite la valeur de la pression.
  - La circulation d’eau se fait par thermo-siphon ; l’allumage par magnéto blindée à haute tension.
  - L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir. Des pistons à ressort, places sous le cuir, le soulèvent légèrement et assurent une emprise très progressive des deux cônes lors de l’embrayage. Le cône est aisément accessible et peut être visité facilement.
  - La boîte des vitesses renferme quatre combinaisons de marche avant et une de marche arrière, sur trois baladeurs, commandées au moyen d’un levier à déplacement latéral. La prise directe se fait à l’avant de la boîte. L’arbre primaire est porté par deux roulements à billes et son extrémité s’emmanche dans le moyeu du cône mâle, qui est centré, d’autre part, sur l’extrémité du vilebrequin. Tout l’ensemble est donc très exactement -centré, sans qu’il soit besoin d’interposition de joints de cardan et, pour démonter la boîte, il suffit de la reculer pour déboîter un arbre primaire du cône mâle qui reste porté par le volant. On voit donc que cette opération est des plus aisées.
  - Les baladeurs possèdent un double verrouillage ; d’une part, des bonshommes à ressort immobilisent chaque baladeur dans chacune de ses positions : d’autre part, une ancre oscillant autour d’un axe et manœuvrée par le doigt de commande, réalise le verrouillage positif en immobilisant les baladeurs non en prise. Tous les paliers de la boîte sont à billes.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts. Le joint placé à la sortie de la boîte des vitesses est à
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  - Fig. t. — Ensemble de la 18 HP.
  - M, magnéto. — H, carter inférieur du moteur. — C, embrayage. — N, frein au pied. B, direction. — P, palonnier.
  - Fig. 2. — Coupe du moteur 18 HP.
  - R, réservoir d’huile. — H, pompe. — K, arbre à cames. —P, poussoir.-— S, soupape. — E, échappement.
  - croisillon de grandes dimensions et à grandes portées. Il est entièrement enfermé dans la poulie de frein, rendue étanche par un carter qui se boulonne derrière elle et porte un bouchon de graissage. Le joint arrière est à dés, pour permettre les variations de longueur de l’arbre longitudinal.
  - Le pont arrière est très robustement établi. Le pignon d’attaque est porté entre deux roulements à billes, sans aucun porte-à-faux, et s’appuie sur une butée à centrage sphérique. Les roues sont calées à l’extrémité des arbres de différentiel, à la fois porteurs et moteurs, qu’un très fort roulement à billes centre à l’intérieur des extrémités des trompettes du pont.
  - Les freins, très énergiques, présentent la disposition classique : frein au pied agissant à la sortie de la boîte des vitesses, frein à main Sur les roues arrière. La suspension est obtenue par quatre ressorts droits Spéciaux, les ressorts arrière s’articulant Sur une main fixée à leur partie avant.
  - Notons, enfin, que la voiture est munie d’un équipement électrique complet et que l’alimentation du carburateur se fait, non sous pression, mais par un exhausteur.
  - Toutes les dispositions qui peuvent concourir à porter à leur maximum l’agrément, le confort et le silence ont d’ailleurs été recherchées. Pour en donner une idée, remarquons lés poussoirs de soupapes en deux pièces, séparées par un ressort, de manière que le choc ait lieu dans un espace clos.
  - ' Très confortable, très robuste et très rapide, la 18 HP Rolland-Pilain est le type par excellence de la voiture de grand tourisme.
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  - Fig. 2. — Le bloc-moteur, côté gauche.
  - Les Camions SAURER
  - Voilà déjà pas mal d’années que la marque Saurer s’est classée comme spécialiste incontestée du véhicule industriel. Les concours d’avant-guerre, de 1908 à 1913, n’ont cessé de mettre en évidence les remarquables qualités de cette construction ; la valeur de ses solutions, de même que l’excellence de leur réalisation, sont unanimement reconnues. Aussi, est-il du plus grand intérêt d’examiner le nouveau châssis Saurer 1920, qui est essentiellement représentatif de l’état actuel de la construction du poids lourd.
  - Le châssis type AD est muni d’un moteur à 4 cylindres monobloc, de 110X180, appelé 40-45 I1P, tournant en régime normal à 1.000 tours et réglé à cette vitesse par un régulateur à force centrifuge. Le vilebrequin est porté par trois paliers à billes, suivant la doctrine de Saurer, confirmée par quinze ans d’expérience, qui bannit du mécanisme tous les paliers lisses. Le graissage est obtenu par deux pompes, l’une qui prend l’huile au réservoir et la refoule, par l’intérieur du vilebrequin, aux têtes de bielles puis aux axes de pistons; l’autre qui reprend l’huile retombant dans les carter et la renvoie au réservoir où elle se rafraîchit. Ces deux pompes forment un seul ensemble. Quant aux paliers à billes du vilebrequin, le brouillard d’huile suffit largement à sa lubrification.
  - La magnéto est à haute tension, à avance variable commandée du volant. Le fait d’enclancher la manivelle de mise en marche met automatiquement l’allumage en plein retard, ce qui évite tout danger de retour.
  - Lè refroidissement se fait par une pompe et un ventilateur très puissant. Le carburateur à deux gicleurs permet l’emploi de tous les carburants : essence, benzol, alcool. Un gicleur spécial
  - facilite la mise en marche immédiate du moteur.
  - Un limitateur de vitesse — qu’il ne faut pas confondre avec le régulateur — est conjugué avec le levier des vitesses de façon à réduire le régime du moteur de 1.000 à 800 tours, lorsque ce levier est enclenché en quatrième vitesse, ce qui empêche le conducteur d’atteindre une allure dangereuse pour la bonne conservation du véhicule, tout en le laissant disposer de toute la puissance du moteur dans les côtes. Le mécanisme de ce limitateur est enfermé et plombe.
  - Enfin, contrairement aux modèles précédents, le moteur a toutes ses soupapes du même côté et commandées par ün seul arbre à cames. Le réservoir d’essence est contenu dans le bouclier en tôle emboùtie, formant auvent de torpédo, qui le protège complètement.
  - L’embrayage est à cône garni de cuir facilement accessible et réglable. Le , changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, avec prise directe en quatrième.
  - L’ensemble de tous les organes précédents : moteur, embrayage et changement de vitesse, constitue un seul bloc suspendu au châssis en trois points (fig. 2 et 3). Les mérites de cette disposition sont depuis longtemps reconnus et ont la même valeur sur un châssis de camion que sur celui d’une voiture de tourisme.
  - La chaîne a disparu sur ce nouveau modèle et la transmission sé fait par cardan, avec poussée par les ressorts. Le ponL comme le montre la figure 4, est extrêmement robuste. Il est disposé de façon à donner du carrossage aux roues arrière. Celles-ci tournent par des roulements à billes sur l’extrémité des trompettes et les arbres de différentiel se terminent par une tête de cardan articulée dans les planétaires.
  - Les deux freins agissent directement à l’intérieur des tambours des roues et sont commandés l’un à la main, l’autre au pied. Ils se règlent avec la plus grande facilité. Leur emploi est, du reste, des plus réduits, grâce au frein-moteur dont nous parlerons plus loin.
  - Pour en terminer avec les dispositions générales du châssis, ajoutons que les constructeurs ont prévu l’installation d’un démarreur électrique et d’un éclairage électrique, celle d’un compteur kilométrique et même d’une commande supplémentaire pouvant actionner une pompe, dynamo, treuil, ou tout autre appareil pouvant être monté sur un châssis destiné à des usages spéciaux.
  - Le frein-moteur. — Les freins à frottement ordinaire sont, sur les camions, soumis à un travail très rude qui a tôt tait de les mettre hors d’usage. En raison du poids considérable de ces véhicules, ces freins doivent absorber et, dissiper une puissance très élevée qui les échauffe énormément ef provo-
  - Eig. 1. — Vue du châssis Saurer 40-'i5 HP.
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  - que leur usure rapide; on a vu, dans les régions montagneuses où se trouvent des descentes de plusieurs kilomètres, des freins usés en quelques heures. De plus, ces freins sont sujets à ne pas fonctionner au moment opportun, par suite d’un graissage intempestif. Enfin, ils peuvent provoquer le dérapage par une application un peu brusque et ont souvent une action désastreuse sur le mécanisme et sur les bandages.
  - Frappée de ces inconvénients, la maison Saurer s’est appliquée à utiliser le moteur comme frein, en modifiant son cycle de manière à le taire fonctionner comme compresseur et à lui faire absorber du travail. Bien entendu, il fallait empêcher l’air comprimé de se détendre dans le cylindre, en restituant la plus grande partie du travail qu’il avait emmagasiné. De ces recherches est né le frein-moteur Saurer, bien connu avant la guerre et qui constituait déjà une excellente solution du problème.
  - Ce frein vient de recevoir une nouvelle réalisation, fondée sur des brevets récents, qui modifie complètement son fonctionnement et en augmente notablement l’efficacité. Le principe du nouveau frein Saurer consiste à faire, de la tubulure d’admission, un espace clos où le moteur refoule l’air qu’il aspire par la soupape d’échappement.
  - En déplaçant la manette des gaz placée sur le volant, on ferme d’abord complètement le boisseau du carburateur qui se trouve ainsi entièrement coupé du moteur. Puis, en continuant le mouvement, on déplace l’arbre à cames de manière, à modifier la distribution du moteur. Le cycle d’opérations dans chaque cylindre est alors le suivant:
  - 1° Temps ; première course descendante du piston : soupape d’admission fermée, soupape d’échappement ouver-
  - te ; aspiration d’air par la soupape d’échappement ;
  - 2° Temps ; première course montante du piston : soupape d’échappement fermée, soupape d’admission ouverte ; l’air aspiré au premier temps est comprimé avec l’air se trouvant déjà sous une légère pression dans l’espace clos de la tubulure d’admission. A la-fin de la course, la quantité d’air aspiré est refoulée dans le cylindre voisin qui se trouve au troisième temps, comme dit plus bas. Cette période de compression produit déjà un léger effet de freinage;
  - 3° Temps ; deuxième course descendante du piston : les soupapes d’échappement et d’admission sont fermées. La descente du piston produit une dépression ; l’air, comprimé au deuxième temps et refoulé dans l'espace auxiliaire, ouvre automatiquement la soupape d’admission sous la différence de pression, et la cylindrée, qui avait été chassée du cylindre au deuxième temps, y revient. Le fonctionnement de la soupape d’admission est régularisé par l’addition, sur l’arbre à cames, d’un
  - bossage correspondant à la levée de cette soupape ;
  - /i° Temps; deuxième course montante du piston : les deux soupapes sont fermées. La cylindrée, qui a déjà été portée à une légère pression, est comprimée au maximum, c’est-à-dire à environ 7 à 10 atmosphères, ce qui produit sur le véhicule l’effet de freinage à obtenir.
  - Le piston arrivé au point mort, l’air comprimé s’échappe par l’ouverture de la soupape d'échappement au premier temps, et le cycle continue en se renouvelant ainsi dans chaque cylindre.
  - Le freinage ainsi obtenu suffit pour modérer l’allure du véhicule en pleine charge sur toutes les pentes normales. L’usage des freins à frottement est uniquement réservé pour les arrêts brusques. L’effet de freinage est progressif suivant l’amplitude du décalage de l’arbre à cames et, par conséquent, du déplacement de la manette. Les constructeurs estiment que la puissance ainsi absorbée est égale à celle que le moteur peut fournir.
  - Parallèlement à ce nouveau châssis, la Maison Saurer continue la construction de son type 30 HP, à 4 cylindres jumelés 110X140, à soupapes symétriques et à transmission par chaînes. Ce modèle est muni du frein-moteur du modèle qui a précédé celui que nous venons de décrire, obtenu par décalage de l’arbre à cames d’échappement.
  - J’ajoute, pour terminer, que l’économie de consommation des camions Saurer est proverbiale. Ces véhicules ont établi à plusieurs reprises le record de faible consommation, un camion chargé à 3.500 kilos ne consommant que 18 litres aux 100 kilomètres.
  - Comme d’autre partie chapitre réparations est extrêmement réduit par suite de la haute qualité de la construction, on voit que les frais d’exploitation sont réduits au minimum.
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  - Fig. 2. — Vue d’ensemble du châssis Secqueville et Hoyau.
  - La 10 HP SECQUEVILLE
  - & HOYAU
  - La maison Secqueville-Hoyau est une nouvelle venue à l’automobile. Créée pendant la guerre, elle s’était organisée pour faire du moteur d’aviation suivant les méthodes de travail les plus modernes et avec l’outillage le plus perfectionné.
  - Mais tout en construisant ses moteurs, elle mettait au point une voi ture : une 10 HP dont amoureusement elle soignait tous les détails et c'est elle aujourd’hui qui nous est présentée au Salon et dont nous allons faire une rapide esquisse.
  - Bloc-moteur. — Le moteur, un 60XU0 forme bloc avec le changement de vitesse; c’est la solution qui tend à se généraliser de plus en plus et parmi les marques exposées Secqueville-Hoyau se trouve en bonne compagnie.
  - Ce bloc est suspendu en trois points. Le carter moteur porte à l’avant deux pattes qui viennent solidement se fixer à la partie avant des longerons du châssis; à la partie arrière de la boîte de vitesse, formant corps avec le carter du
  - moteur, se trouve une rotule qui peut prendre toutes les positions angulaires possibles par rapport à la traverse du châssis à laquelle elle est fixée.
  - La commande de l’arbre à cames du moteur est spéciale et très heureuse; elle se fait par pignons hélicoïdaux, ainsi d’ailleurs que celle de la magnéto et des dynamos.
  - Cette disposition est très silencieuse et offre l'avantage de permettre l’emploi de la dynamo d’éclairage et démarrage combiné.
  - La lubrification du moteur est double; d’une part un graissage sous pres-
  - sion et d’autre part un graissage par barbotage. Ainsi, par temps froid, on peut démarrer instantanément sans risque de fondre un coussinet.
  - L’embrayage est du type à disque unique, très sûr et très progressif.
  - La boîte est à \ vitesses.
  - Transmission et pont arrière. —
  - La transmission se fait par arbre central à double cardan; la poussée s’effectuant par les ressorts. Le pont arrière est d?un dessin très heureux, il est particulièrement léger.
  - Freins. — Les deux freins, au levier et à pédale, freinent sur les roues arrière; ils sont progressifs et puissants et d’un réglage facile.
  - Suspension. — Les ressorts arrière sont placés au-dessous du pont, ils sont longs et plats, la voiture est livrée avec des amortisseurs.
  - Les ressorts avant sont également traités suivant le même mode que les ressorts arrière.
  - Direction. — Elle est du type à vis et écrou. Les constructeurs ont profité de la forme particulière de la roue Rudge Whitworth pour loger à l’intérieur du moyeu de celle-ci toute la plus grande partie du système de pivotement de la roue; les axes de pivotement des fusées prolongées passent donc par le point de contact du pneu avec le sol. En fait, par suite de cette disposition, la direction est d’une douceur remarquable et ne prend à l’usage qu’extrêmement peu de jeu.
  - Nous ne voulons pas insister sur l’excellente préparation que donne aux constructeurs d’automobiles, la fabrication en séries du moteur d’aviation, à condition, bien entendu, d’employer pour faire leurs voitures les mêmes procédés et le même matériel; la maison Secqueville-Hoyau l’a parfaitement compris et le châssis qu’elle nous présente est la meilleure démonstration de l’excellence de ses méthodes.
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  - Fig. 1. — Une conduite intérieure Secqueville et Hoyau.
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  - La nouvelle Voiture SIZAIRE & NAUD1N et l’Outillage E.Ô.F.M.
  - Le retour à l’état de paix- et la cessation des fabrications de guerre, se sont généralement répercutés d’une façon assez défavorable sur l’industrie mécanique en général, et sur l’industrie de l’automobile en particulier. La plupart des usines se sont trouvées, du jour au lendemain, dans la nécessité de changer complètement leur fabrication et de remplacer par une clientèle particulière le client unique que constituait l’Etat.
  - Parmi les Maisons qui ont triomphé le plus rapidement des difficultés de tous ordres suscitées par ces transformations, les Etablissements d’Outillage et de Fabrication mécanique ont pris rapidement le dessus et, non contents de se maintenir à leur ancien niveau, viennent de porter leur capital social de 500.000 francs à 3 millions, à la suite de l’absorption qu’ils oîit réalisée des Etablissements Sizaire et Naudin, la vieille marque bien connue par ses voitures légères.
  - Nous allons voir tout à l’heure les caractéristiques du nouveau châssis
  - Sizaire et Naudin. Il convient de signaler, auparavant, que la Société anonyme des Nouveaux Etablissements Sizaire et Naudin (tel est le titre officiel de la nouvelle firme), applique une partie de son activité à la fabrication de différentes petites machines-outils, et de certains articles d’outillage qui manquent sur le marché actuel.
  - Lâ voiture Sizaire et Naudin
  - On n’a pas oublié que c’est la Maison Sizaire et Naudin qui, la première, osa mettre sur une voiture légère un moteur à grande vitesse linéaire de piston : rappelez-vous la Coupe des Voi-turettes de 1908 à Rambouillet, où les voitures Sizaire, avec leur moteur monocylindre, faisaient du 75 à l’heure : les autres y sont venus, aux grandes vitesses linéaires, mais Sizaire et Naudin furent les précurseurs.
  - Cette nouvelle voiture est une 12-15 HP, appelée type D 1920.
  - Le moteur est un 4-cylindres Ballot, de 75 m/m d’alésage, 130 m/m de course : il est inutile de s’appesantir sur la description du moteur Ballot, que connaissent bien tous nos lecteurs ; on connaît également la qualité et le fini de construction de ce moteur, dont la présence sur un châssis est une garantie de bonne fabrication générale.
  - Rappelons simplement ses principales caractéristiques : c’est un monobloc, la distribution est commandée par unç chaîne silencieuse dont la tension peut
  - être réglée par le déplacement du patin support de magnéto.
  - Le graissage se fait sous pression par l’intérieur du vilebrequin : la pompe à huile, à engrenages, est placée dans le carter inférieur et est commandée par l’arbre à cames, au moyen d’un renvoi de pignons hélicoïdaux.
  - La magnéto est une Nilmelior et le carburateur un Zénith.
  - La circulation d’eau se fait par thermo-siphon et le refroidissement est assuré par un radiateur soufflé au moyen d’un ventilateur.
  - La partie inférieure du carter forme réservoir d’huile et contient une provision de lubrifiant suffisante pour permettre de parcourir au moins 500 kilomètres, sans avoir à la renouveler. Un indicateur de niveau d’huile est d’ailleurs placé sur le côté du carter et permet de se rendre compte de la quantité d’huile qui reste dans celui-ci.
  - L’embrayage est un cône cuir inverse, la tension du ressort est équilibrée comme dans tous ces types d’embravages.
  - La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière, par double train baladeur.
  - Le pont, du type ordinaire, transmet la poussée au châssis par les ressorts qui résistent également au couple.
  - Les freins sont tous les deux sur le& roues arrière : un tambour commun contient deux paires de segments disposés côte à côte.
  - La direction est du type original créé par.Sizaire et Naudin. La colonne de direction porte une vis dans les filets de laquelle vient s’engager un doigt conique qui agit sur l’axe du levier pendant,; des ressorts rattrapent automatiquement le jeu. Cette direction est .particulièrement douce et donne à la voiture un, grand agrément.
  - La voiture, carrossée en torpédo, quatre places, atteint en palier une vitesse garantie de 65 kilomètres à l’heure et sa consommation, avec quatre personnes à bord, ne dépasse pas 13 litres aux 100 kilomètres.
  - L’installation #électrique comprend l’éclairage et. le démarrage, le tout assuré par un seul appareil : la dynastart S.E.Y.
  - * *
  - La Société Sizaire et Naudin livre sa voiture toute carrossée avec une carrosserie de série tout à fait confortable et élégante : un coup d’œil jeté sur le modèle exposé au stand 96, dans la grande nef, en dira plus qu’une longue description sur l’harmonie de ses lignes.
  - On trouvera également au stand 96, dans la galerie E, un groupe moteur fixe.. L’exposition d’outillage se trouve balcon d’Antin, stand 5.
  - La nouvelle voiture Sizaire et Naudin.
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  - La nouvelle Voiture SPYKER
  - En 1907, Le Malin organisait le fameux raid automobile Pékin-Paris : on se rappelle le succès de l'expédition que peu de concurrents osèrent entreprendre. Parmi eux, la maison hollandaise Spyker se classa et figura en bonne place à l’arrivée, avec sa voiture 15 chevaux.
  - Douze années ont passé, amenant nombre de changements et de perfectionnements dans la construction des voitures. Tous les constructeurs ont amélioré, ont perfectionné leurs types. Spyker n’est pas resté en arrière dans la voie du progrès. Et c'est en somme le type qui a couru Pékin-Paris en 1907 que les usines d’Amsterdam nous présentent aujourd’hui, type modifié, perfectionné, mais dont les qualités maîtresses, qui lui ont permis d'effectuer la formidable randonnée, n’ont fait que s’affirmer d’année en année.
  - Le châssis Spyker 13-30 HP, type C1. — Le châssis qui porte les organes mécaniques est fait de deux longerons en tôle d’acier chrôme-ni-ckel emboutie, reliés par quatre traverses également embouties, et un tube entre les mains de ressort arrière. ^Le châssis est rétreint à l’avant pour permettre un grand braquage, et cintré en son milieu.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres monobloc, désaxé, de 90 m/m d’alésage, 140 de course, de trois litres et demi de cylindrée, par conséquent. Il donne une puissance de 47 HP, soit un peu plus de 13 HP au litre. Il peut donc être classé dans la catégorie des moteurs à grande puissance spécifique,
  - — et aussi à haut rendement, puisque la voiture ne consomme pas plus de 15 litres aux 100 kilomètres.
  - Les soupapes, en acier au tungstène, sont placées du même côté. Les poussoirs et les ressorts de soupapes sont protégés par un cache-soupapes en aluminium.
  - L’arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse, et repose sur trois paliers. Le vilebrequin, en acier au chrome-vanadium^ a également trois paliers. Les bielles en acier-nickel sont estampées, à section en double T.
  - Le carburateur est du type Strom-berg, très répandu en Amérique.
  - Ses deux gicleurs et ses deux soupapes d’air additionnel peuvent, comme on sait, être réglés séparément.
  - L’allumage est double : d’une part, une magnéto à avance automatique donne directement le courant aux bougies. Pour le départ, ou en cas d’avarie de la magnéto, le courant de la dynamo alimente un transformateur qui envoie le courant haute tension aux bougies. Les deux systèmes sont d’ailleurs indépendants l’un de l’autre et peuvent être employés à volonté.
  - Le graissage se fait par une pompe à
  - engrenages, noyée au fond du carter : elle est entraînée par un arbre vertical commandé par l’arbre à cames par un train de pignons hélicoïdaux.
  - Un indicateur de circulation est fixé sur le tablier. Un flotteur à aiguille, dans le carter, indique en outre le niveau de l’huile.
  - Le refroidissement se fait par thermosiphon. Le radiateur, de forme coupe vent, est du type nid d’abeilles.
  - Notons une particularité intéressante : l’odieuse courroie de ventilateur a disparu, remplacée par une chaîne silencieuse.
  - Le châssis type colonial peut être pourvu d’une pompe de circulation d’eâu.
  - Transmission. — L’embrayage est du type à disques multiples, fonctionnant à sec. Entre les disques sont inter-posés des plateaux de Ferodo, qui donnent à cet organe une grande douceur d’emprise et une progressivité parfaite.
  - Le châssis est pourvu du bloc-moteur. La boîte de vitesses a donc son carter boulonné sur celui du moteur. Elle comporte quatre vitesses et une marche arrière. La commande se fait par levier coulissant (trois baladeurs). A noter que le levier est placé sur le couvercle de la boîte lui-même : de la sorte les déformations inévitables du châssis sont sans aucune influence sur lui. Il se trouve par conséquent au milieu de la voiture, entre les deux places avant, ainsi que le levier de frein à main : de la sorte, les deux places avant sont également accessibles.
  - La transmission se fait par un arbre longitudinal pourvu de deux joints de cardan, bien protégés de la poussière et de la boue par des couvercles en aluminium.
  - Le pont arrière est particulièrement robuste. Les roues sont montées sur l’extrémité des trompettes, au moyen de deux roulements à rouleaux Tim-ken. De la sorte, les arbres planétaires
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  - servent uniquement à transmettre l’ef-fort de torsion, et ne travaillent pas à la flexion.
  - Le couple conique est à denture spirale : on sait quelles sont les qualités de cette taille d’engrenages au point de vue silence et résistance à l’usure. La couronne et le pignon peuvent être réglés de l’extérieur par une grande ouverture fermée par un couvercle. On peut, sans enlever les roues ni démonter le pont, sortir complètement le différentiel avec sa couronne d’angle et le pignon d’attaque.
  - Tous les roulements du pont sont du type à rouleaux Timken.
  - Suspensions, Freins, Liaisons du pont au châssis. — Le pont transmet la poussée au châssis par les ressorts de suspension.
  - Une jambe de force articulée prend appui sur une traverse du châssis pour résister au couple de cabrage.
  - Les ressorts sont droits et ont une flèche presque nulle : on sait que c’est la condition indispensable pour un travail correct. Ils sont faits en acier au chrôme-vanadium, pratiquement incassables.
  - Leur très grande longueur (un mètre quarante) donne à la voiture une suspension parfaite.
  - Les freins agissent tous les deux sur les tambours calés sur les roues arrière : cette disposition a fait ses preuves depuis bien longtemps et est aujourd’hui classique.
  - Leurs segments sont garnis de ferodo.
  - Les accessoires. — Si la qualité du châssis d’une voiture donne la sécurité au conducteur, le choix heureux des accessoires fait l’agrément du véhicule.
  - On est frappé de voir que, sur bien des' types très récents de châssis, parfaitement étudiés d’ailleurs au point de
  - vue mécanique et même au point de vue confort des voyageurs, on néglige totalement de prévoir certains accessoires pourtant indispensables à une voiture de luxe.
  - C’est ainsi, par exemple, que le conducteur de la voiture est obligé de gonfler à la main — et au prix de longs et pénibles efforts — les pneus qu’on vient de remonter : il y a là une manœuvre barbare qu’il est cependant facile d’éviter en montant un gonfleur sur le châssis.
  - Le démarrage électrique a fait des progrès et se trouve maintenant sur la plupart des châssis, et cJest tant mieux.
  - Un autre point, par lequel pèchent trop de voitures : le réservoir d’essence est généralement trop petit, obligeant le conducteur à de trop lréquents ravitaillements, ennuyeux toujours, difficiles souvent, maintenant que la pénurie relative d’essence a supprimé bon nombre de points de ravitaillement.
  - Ces points ont été particulièrement soignés dans la voiture Spyker.
  - Le réservoir d’essence, placé à l’arrière, contient 85 litres. On peut par conséquent parcourir près de [;600 kil. sans avoir besoin de le remplir : un bon point à la maison Spyker qui a su penser au désagrément du ravitaillement trop fréquent.
  - Une nourrice, [fixée au tablier, contient un exhausteur qui puise l’essence dans le grand réservoir : plus de pression d’air, par conséquent, source de pannes aussi agaçantes que fréquentes.
  - Un gonfleur à piston est installé sur le couvercle du carter de distribution, et entraîné par la chaîne du ventilateur : encore une corvée — la plus odieuse —: évitée au conducteur, qui gonfle ses pneus — ou plutôt les regarde se gonfler — avec le sourire.
  - L’équipement électrique comprend une dynamo, commandée par chaîne silencieuse, qui charge une batterie de 80 ampères-heuré. Un démarreur, qui attaque le volant denté du moteur, complète l’installation électrique.
  - *
  - * *
  - Avant de terminer, insistons sur les particularités les plus intéressantes du 13-30 Spyker.
  - D’abord, son grand emplacement de carrosserie (2 m. 75) qui permet les carrosseries les plus confortables.
  - Le châssis surbaissé, qui permet de donner à ces carrosseries des formes basses et harmonieuses.
  - Enfin, toujours soucieux des accessoires, les constructeurs ont prévu un porte-bagages, porte-pneus combiné placé à l’arrière : les bagages sont au milieu et une roue de rechange de chaque côté.
  - Tout cela est porté par des pneus de 135 : ce choix montre que la maison Spyker étudie ses châssis ailleurs qu’entre les quatre murs d’un bureau de dessin et que la route est son banc d’essai favori.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La Motocyclette A. B. C.
  - Il semble que l’on ait admis, jusqu’à présent, qu’il existait dans notre domaine deux sortes de réalisations mécaniques : les unes, rigoureuses, précises et nettes pour les voitures; les autres, approximatives et bâclées, pour les motocyclettes.
  - Il ne faut pas bien grande réflexion pour s’apercevoir que rien ne justifie cette façon de voir. Que le véhicule ait deux roues ou quatre, les problèmes que soulève sa propulsion sont sensiblement les memes, et l’on ne voit pas, par exemple, pourquoi une voiture sera suspendue alors qu'une moto ne le sera pas, pourquoi la voiture aura de bons freins alors que ceux de la moto ne seront qu’une vague quincaillerie, pourquoi le moteur d’auto jouira d’un graissage perfectionné tandis que son parent pauvre se contentera de l’antique coup de poing.
  - C’est ce qu’ont pensé les créateurs de la motocyclette A.B.C., et la machine qu’ils ont établie est de mécanique aussi correcte que le châssis le mieux dessiné. Les solutions qu’ils ont adoptées nous sont familières, et sont celles qui ont depuis longtemps fait leurs preuves sur nos châssis. La moto A.B.C. est une véritable automobile à deux roues.
  - Son cadre, de forme particulière — protégeant bien le mécanisme et formant de larges repose-pieds — contient un véritable bloc-moteur. Le moteur, à deux cylindres opposés de 69 X 54 (cylindrée 400 cm. cubes) possède des culasses hémisphériques avec soupapes dans la culasse et commandées par culbuteurs, cylindres en acier et culasses rapportées en fonte, pistons en aluminium. Le vilebrequin, a deux coudes opposés, est monté sur roulements à billes, et toutes les articulations du moteur, même les têtes de bielles, sont à billes ou à galets. Le réservoir d’huile, à l’AV du réservoir d’essence, contient 2 litres environ. Le graissage est assuré par une pompe, dont le débit est contrôlé par un viseur. Un indicateur de circulation, pouvant être consulté, même la nuit, renseigne sur le fonctionnement du graissage.
  - Le volant contient l’embrayage garni de disques plats ferodo et commandé par la rotation de la poignée droite du guidon. Le changement de vitesse donne quatre vitesses par deux baladeurs, au moyen d’un levier se déplaçant dans un secteur à grille, avec prise directe en quatrième. Derrière la
  - r
  - v
  - VA J
  - Fig. 1. — La motocyclette A. B. C.
  - boîte, un couple conique, également enferme dans le carter, transmet le mouvement, avec une première démultiplication, au pignon de chaîne.
  - Les freins sont analogues à des freins d’automobiles, et agissent par extension à l’intérieur de tambours calés sur les moyeux. Us sont également garnis de ferodo. Complètement clos, protégés contre la boue et la poussière, ils sont en outre établis de façon à ne gêner en rien le démontage des roues.
  - Le cadre et tout le mécanisme sont suspendus à l’avant et à l’arrière. A l’avant, la fourche est portée par un demi-ressort à lames longues, qui prend appui sur le tube-support de l’axe de la roue et dont l’extrémité glisse sur la base du tube de direction. A l’arrière, la roue a son axe monté entre les extrémités de tubes horizontaux articulés
  - sur le cadre et est maintenue par les extrémités de deux ressorts à lames fixés à la partie supérieure du cadre. Ces ressorts peuvent subir une flexion de 105 m/m.
  - On voit avec quel souci de confort et de correction mécanique est construite la motocyclette A.B.C. C’est une machine robuste et sérieuse, établie pour la route telle qu’elle est et non pour une piste idéale.
  - J’ajoute que le moteur, qualifié 3 HP, en raison de ses dimensions, donne en réalité 7 IIP au frein très aisément, et pendant plusieurs heures sans la moindre fatigue. Enfin, le bloc-moteur possède un emplacement et une commande destinés à une dynamo d’éclairage, il ne manque donc rien à la moto A.B.C. de ce qui peut en faire un engin éminemment pratique.
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  - XLVII
  - mot-Aéronautique
  - Parmi les usines d’aéronautique qui, au cours de la guerre, arrivèrent à la plus grosse production, se classe en premier lieu l’usine Blériot-Aéronau-tique. Ses antécédents faisaient d’ailleurs présager de son avenir; mais cependant qui eut dit, quand Blériot traversa le Pas-de-Calais, que, dix anjw plus tard, ses usines occuperaient deux mille ouvriers, et produiraient douze avions par jour — un avion toutes les quarantes minutes ! !...
  - Bien entendu, la paix a ralenti les constructions de navires aériens. Aussi, Blériot, tout en ne délaissant pas les études et la construction d’avions (il y a dans les usines de Neuilly, de grands et beaux projets sous roche) a dirigé la plus grosse part de son activité sur d’autres objets. C’est ainsi qu’il y a maintenant aux usines Blériot, un département bateaux, et un département motocyclettes. Ce sont les produits de celui-ci qui vont faire l’objet de cet article.
  - La moto Blériot a un moteur à deux cylindres verticaux à manetons calés à 360°, ce qui donne, comme on sait, la plus grande régularité cyclique. La cylindrée totale est de 500 cm3. Le moteur et le changement de vitesses forment bloc. Deux vitesses, avec des rapports de démultiplication de 1 à 4 et de 1 à 8.
  - Elle a 1 m. 35 d’empattement, 0 m. 78 de haut seulement : elle est donc très basse, partant très stable.
  - Munie de suspension élastique à l’a-
  - vant et à l’arrière, elle a des roues blindées, à deux flasquesmaintenantla jante.
  - Les tubes qui réunissent le moteur à la direction d’une part, à.la selle d’autre part, sont du type dit Tour Eiffel, c’est-à-dire présentent le maximum de rigidité, et permettent une attache rationnelle de side-car.
  - La moto est du type touriste, c’est-à-dire ne dépasse pas 70 kilomètres à l’heure — et permet de rouler à 5 à l’heure : c’est dire son extrême souplesse.
  - Très étudiée dans tous ses détails, cette moto est dessinée et essayée par des vieux de la motocyclette : c’est Grapperon qui l’a étudiée, c’est Per-nette et Brunet qui en font les essais.
  - Divers types de side-cars peuvent s’atteler à cette motocyclette, et ont tait l’objet d’études extrêmement minu-
  - tieuses, tant au point de vue du châssis que de l’aménagement de la caisse.
  - Le type touriste, établi avec des lignes fuyantes, a un très bel aspect. On peut en juger par le dessin que nous en donnons ci-contre. On remarquera les formes fuyantes de l’arrière, qui ont permis, tout en lui donnant une forme élégante, de loger derrière le siège un coffre à outils. 11 possède des ressorts amortisseurs dans le carter, et un ressort transversal à l’arrière.
  - La carrosserie s’ouvre à l’avant par une double porte, comme les anciens cabs anglais.
  - Le type livraison, monté sur le même châssis, est établi de façon à pouvoir transporter le maximum de marchandises, tout en laissant au conducteur la plus grande facilité pour les manutentionner.
  - Il possède deux coffres, un à l’avant, l’autre à l’arrière, dont les portes sont séparées par une galerie où l’on peut placer les objets encombrants. On peut d’ailleurs accéder aux coffres sans rien déranger des objets placés sur la galerie.
  - Enfin, le type taxi, toujours sur le même châssis, présente une carrosserie tout à fait confortable, avec un pare-brise, une capote, etc. : on peut s’en servir par tous les temps en tenue de ville sans avoir à craindre aucune éclaboussure de boue.
  - La couleur de tous ces véhicules est la même; c’est celle de nos voitures de course, bleu de France.
  - Tout cet ensemble est, comme on peut le voir par cette trop courte énumération, fort bien étudié, et chaque type répond pleinement au besoin particulier de l’acheteur éventuel.
  - D’ailleurs, une simple visite au Stand 2 (Salle S) fera apprécier, mieux que de longs discours, le bel aspect de la production de Blériot en moto-cyçles.
  - f'if '!!
  - Fig. 1. — La Motocyclette Blériot-Aviation, type de tourisme. C’est sur cette motocyclette que se montent les divers types de side-cars
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — La motocyclette Gratieux.
  - La Moto GRATIEUX
  - La maison Gratieux, pendant la guerre, s’est spécialisée dans la construction d’avions. Ses ateliers, situés à Billancourt, ont produit en grande série les appareils des types récents. Sa construction, tous les pilotes le savent, était une de celles qui donnait pleine et entière satisfaction. Contrairement à beaucoup de firmes, la maison Gratieux avait compris tout le parti que l’on pouvait tirer d’une construction en série impeccable tant au point de vue de l’abaissement des prix de revient que de la précision dans l’exécution.
  - A la cessation des hostilités elle a immédiatement compris tout le parti qu’elle pouvait tirer de l’application des méthodes qui lui avait si bien réussi, pendant la guerre, et tout de suite elle a démarré sur des fabrications nouvelles, préparées de longue date.
  - Les usines de Billancourt nous présentent aujourd’hui une motocyclette remarquablement simple mais aussi parfaitement construite et qui peut passer à juste titre, pour une des meilleures réalisations actuelles.
  - Cadre. — Le cadre est en tubes d’acier spéciaux d’aviation, soudés à l’autogène. On est donc parfaitement fixé sur sa solidité. Le Contrôle militaire, et cela se comprend, n’admettait pour la fabrication des avions que des tubes d’une fabrication irréprochable. Ce sont les mêmes que nous voyons aujourd’hui constituer l’ossature de la machine.
  - Moteur. — Le moteur est une innovation ; c’est un deux temps très simple. Le carter renferme uniquement le vilebrequin, il est en communication avec le carburateur.
  - Lorsque au temps de l’explosion le
  - piston descend, il comprime dans le carter le mélange gazeux qui y a été introduit au temps précédent; arrivé au bas de sa course, il démasque un orifice qui met en communication la chambre de compression avec le carter ; le piston a une forme telle qu’un double courant gazeux s’établit; d’une part les gaz carburés passent du carter dans le cylindre en chassant devant eux les gaz brûlés qui, d’autre part, s’échappent par un orifice opposé à celui par lequel les gaz frais arrivent et qui est tout simplement démasqué par le piston. Le piston comprime alors le mélange gazeux dans le cylindre en aspirant dans le carter une nouvelle charge. Le même cycle recommence à chaque révolution complète du maneton.
  - A la partie supérieure du cylindre se trouve la bougie et le décompresseur, qui est constitué essentiellement par un tiroir commandé venant obturer ou découvrir un orifice.
  - Le cadre de cet article ne nous permet pas de nous étendre plus longuement sur cet ensemble extrêmement bien compris, mais le lecteur sera certainement séduit par la conception très simple de ce moteur qui, chose très intéressante, ne comporte aucune soupape... donc pas d’ennui de ce fait.
  - Comme les explosions ont lieu tous lés deux tours, au lieu de tous les quatre tours (comme ce serait le cas pour un moteur à quatre temps), le couple-moteur est beaucoup plus régulier, ce qui rend la machine extrêmement souple et très facile à conduire.
  - Un autre avantage, très appréciable d’ailleurs, est le démarrage facile. A l’allure d’un homme au pas, la machine part sans aucune difficulté.
  - Que ceux d’entre nous qui ont piloté les premières motos, se rappellent la gymnastique infernale que l’on devait faire pour réussir un démarrage.
  - Disons encore que le carburateur est spécial, qu’il a donné sur toutes les machines de très bons résultats, que la magnéto est commandée par chaînes, que le graissage est facile par compte-gouttes et par pompe... Nous aurons fixé les grandes lignes du moteur.
  - Fourche. — La fourche est naturellement élastique. Nos photos en montrent l’organisation et on peut, malgré la très grande légèreté de cette machine, tenir facilement sur de très mauvaises routes.
  - Accessoires. — Tout le reste de la machine est conçu et exécuté avec le même souci du confortable et du pratique. Les freins sont très sûrs, les repose-pieds sont larges, la selle est douce et reposante, les garde-boues sont munis de joues protectrices pour éviter toute projection de boue.
  - En un mot, malgré son prix très peu élevé, cette moto est certainement une de celles qui séduiront beaucoup de fervents de la route.
  - Donnons les caractéristiques intéressantes :
  - Vitesse moyenne, 60 km. à l’heure ;
  - Poids en ordre de marche, 60 kgs. ;
  - Contenance du réservoir d’essence, 4 lit. 1/2;
  - Contenance du réservoir d’huile, 1 lit. 1/2;
  - Pneus, 600X50.
  - Fig. 1. — Vue de la moto côté volant.
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  - LA VIË AUTOMOBILE
  - xuîc
  - La Motocyclette JANOIR
  - Le temps n’est plus où, pour construire une motocyclette, on se contentait de grouper, plus ou moins ingénieusement, les organes mécaniques indispensables sur un cadre de bicyclette, en les fixant au petit bonheur... Ce temps n’est plus, c’est vrai, mais bien des motos modernes se ressentent dans leur construction de ces fâcheuses habitudes de bricolage.
  - Ce n’est certes pas le reproche que l’on peut adresser à la motoc}'cletle Janoir, construite dans les ateliers modèles de Saint-Ouen, où M. Louis Janoir fabriquait pendant la guerre des avions en sériés importantes.
  - Janoir, d’ailleurs, n’est pas seulement un constructeur; c’est un metteur au point de premier ordre, et la moto qu’il a établie a été soigneusement fignolée dans tous ses détails par lui-même» Janoir a employé la même méthode que celle qui lui avait si bien réussi pour la fabrication de ses avions. Entré dans l’aviation, il y a dvjà un certain temps, Janoir avait piloté les premiers appareils, en particulier les Deperdussin. Pilote de cette maison, il fit pour elle un grand nombre de raids, et quelques-uns furent fameux, tel que son voyage en Russie; il ne se contentait pas seulement d’être le pilote au sens strict du mot ; il était l’ingénieur qui mettait au point l’engin, et on peut dire que, en particulier, dans l’industrie aéronautique, comme l’a dit Fer-ber : « concevoir un appareil aérien n’est rien, le construire c’est quelque chose, l’essayer c’est tout ».
  - Pour l’établissement d’un engin tel que la moto, la même méthode est à employer : la pratique a montré les nombreux points communs entre l’établissement d’un engin léger comme la motocyclette et celui d’un appareil aérien ; beaucoup de nos constructeurs d’avions sont automatiquement venus à la motocyclette, et il faut bien dire que beaucoup ont admirablement réussi, Janoir est de ceux-là.
  - Nos lecteurs comprendront que si la moto Janoir n’a pas paru dans les épreuves de 1919, c’est que son constructeur a eu la sagesse de ne sortir son type que quand il a été parfaitement étudié, refusant de compromettre sa réputation par trop de précipitation.
  - D’ailleurs, les motos exposées au Salon, quoique déjà parfaitement étudiées, ne sont que les prototypes de motos plus perfectionnées encore, qui sont actuellement à l’étude et qui comporteront les perfectionnements les plus
  - récents de la construction automobile : cylindres en acier avec ailettes rapportées en aluminium, bielles tubulaires, pistons aluminium, bloc-moteur renfermant tous les organes accessoires, châssis en tôle d’acier, etc., etc.
  - Voici d’ailleurs la description de la moto exposée au Salon :
  - Le moteur est à deux cylindres horizontaux opposés, de 85 d’alésage, 85 de course (cylindrée de 965 cm3 par conséquent), refroidi par l’air. Il donne 8 IIP à 2.000 tours. Les soupapes, interchangeables, sont commandées par culbuteurs et protégées par des cache-soupapes.
  - Le graissage se fait sous pression, une pompe à engrenages envoie l’huile jusqu’aux têtes de bielles par le vilebrequin perforé.
  - Faisons remarquer quelques-uns des avantages de ces solutions : les ailettes en aluminium permettent un refroidissement beaucoup plus énergique du cylindre, le coefficient de conductibilité de l’aluminium étant notablement inférieur à celui de l’acier ou de la fonte ; on peut donc ainsi obtenir des compressions plus élevées, un rendement thermique meilleur, des vitesses linéaires plus grandes; en un mot : plus de puissance pour moins de consommation.
  - La position du moteur est également très heureusement choisie : elle est telle que le centre de gravité étant très bas, la stabilité est parfaite et la manœuvre de la machine très facile.
  - La mise en marche se fait au pied, par secteur denté.
  - L’embrayage est à disques multiples, acier et ferodo. La boîte de vitesses, qui est traitée en monobloc avec le moteur, comporte trois vitesses, la plus grande en prise directe. Tous les arbres sont montés sur des roulements à billes.
  - La transmission de la boîte à la roue motrice se fait par une chaîne protégée par un carter en tôle. Un dispositif de tension est prévu, qui permet de régler la chaîne sans toucher à la roue. Deux freins à large tambour sur roue arrière sont commandés l’un par levier à main, l’autre par pédale. Les segments de serrage sont garnis de ferodo.
  - Le cadre est surbaissé, très rigide. Il est suspendu, à l’arrière, par ressorts type cantilever et, à l’avant, par une fourche élastique spéciale à trois res-ressorts, enfermés dans un cylindre protecteur. L’un de ces ressorts absorbe les chocs verticaux, le second les chocs horizontaux, le troisième les chocs en retour.
  - Le guidon est en tube d’acier et il est absolument net de manettes. Les commandes sont obtenues par des poignées spéciales ; l’une commandant les gaz, l’autre le décompresseur et l’avance à l’allumage.
  - Les roues, de 750 X 85, sont interchangeables : la moto comporte donc son équipement, une roue de rechange qui convient aussi bien pour l’arrière que pour l’avant ou le side-car. La substitution de roues se fait très rapidement et sans aucun déréglage du moyeu.
  - Les réservoirs sont prévus largement (15 litres) et sont suspendus de façon à supprimer l’effet des trépidations. Ils sont protégés latéralement par un capotage en tôle d’aluminium qui abrite les jambes du cavalier.
  - Les garde-boue, garnis de jours, sont larges, très rigides et solidement fixés. Ajoutons, enfin, que la machine est livrée avec deux cofTres amovibles et qu’elle comporte deux supports, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, commandés par un levier.
  - Nul doute que la moto Janoir remporte au Salon le gros succès qu’elle mérite.
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  - Les Moteurs ANZANI
  - La place importante occupée au Salon par les moteurs Anzani spécialement étudiés pour l’automobile, prouve l’importance que cette classe de moteurs a prise dans la fabrication des usines de Courbevoie.
  - Depuis l’armistice, l’éminent constructeur a continué la fabrication des modèles d’aviation qui ont fait sa célébrité.
  - Il a créé des modèles nouveaux répondant mieux aux exigences de l’aviation de paix.
  - Enfin, il s’est lancé résolument dans la fabrication des moteurs réservés à l’automobile et à l’industrie.
  - Laissant de côté les moteurs d’aviation dont l’étude sort du cadre de cette revue, nous décrirons quelques-uns des moteurs exposés et en particulier deux moteurs de voitures qui nous ont paru tout à fait remarquables.
  - Le premier est un 4-cylindres monobloc de 59 d’alésage et de 100 de course, d’une puissance nominale de 8 à 12 HP.
  - Ce moteur a son bloc-cylindre particulièrement bien étudié au point de vue de la circulation des gaz et de l’équilibre des températures ; ce qui lui assure, avec un rendement élevé, une marche irréprochable.
  - Un arbre vertical commandé par pignons coniques entraîne l’arbre à cames placé à la partie supérieure des cylindres.
  - Les soupapes en tête sont attaquées
  - directement par la came agissant par l’intermédiaire d’une bille sur un poussoir largement guidé.
  - Le moteur est mis en route par la Dynastart qui attaque le vilebrequin par vis sans fin. Elle est placée transversalement à droite, du côté opposé se trouve la magnéto Anzani pour l’allumage. Toutes les commandes sont enfermées dans le carter, l’ensemble forme un bloc d’aspect simple et d’accès facile.
  - Le moteur huit-cylindres. — Le
  - second moteur est un huit-cylindres d’une conception tout à fait nouvelle.
  - Les huit cylindres sont verticaux et disposés en quinconce sur deux lignes parallèles.
  - Le vilebrequin est à quatre coudes comme un vilebrequin de quatre-cylin-dres, mais chaque maneton reçoit deux bielles qui sont ainsi légèrement désaxées.
  - Enfin, la symétrie et la simultanéité des explosions par rapport au palier central diminuent sensiblement la fatigue du vilebrequin tout en réalisant un équilibrage parfait.
  - Les huit cylindres sont fondus d’un bloc avec les canaux de gaz sur le même principe que pour le quatre-cylindres.
  - La distribution, presque identique, est réalisée par deux arbres à cames commandés par un seul arbre vertical qui les entraîne par pignons hélicoïdaux.
  - Le graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe logée dans le carter qui distribue l’huile par des canaux venus dans sa paroi, de telle sorte qu’il n’existe aucun joint ou raccord d’huile dans le moteur.
  - La partie inférieure du carter garnie d’ailettes forme réservoir d’huile : les ailettes permettent au lubrifiant de se refroidir.
  - La mise en route s’effectue par Dynastart et l’allumage est assuré par deux magnétos Anzani.
  - Ces deux moteurs sont munis du carburateur Zénith horizontal.
  - En dehors de ces deux moteurs de voiture, les grandes usines de Courbé-voie exposent toute une gamme de mo-
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  - m—!---
  - teurs pour voiturettes, cycle-cars, motocyclettes, tracteurs agricoles et applications industrielles en général.
  - Les moteurs pour voiturettes. —
  - Deux moteurs sont spécialement étudiés pour voiturettes.
  - Le type 2VT1 est un deux-cylindres en V du type classique, d’une puissance de 8 à 10 HP; sa cylindrée est de 1 litre (alésage 85, course 87).
  - Le type 2VT2 est un moteur d’une conception nouvelle, l’angle du V des deux-cylindres est très faible. En outre, les deux cylindres ne sont pas dans le même plan, mais sont décalés l’un par rapport à l’autre. Cette disposition assure un refroidissement parfait quel que soit le sens du montage du moteur sur le châssis. En travers ou en long, le courant d’air frais vient toujours frapper directement chaque cylindre.
  - De plus, la réduction du V assure un allumage parfait aux deux cylindres, même à l’extrême ralenti.
  - Ses caractéristiques sont les suivantes :
  - Alésage 75, course 125, cylindrée 1.104 c/m3, puissance effective 12 à 15 HP, graissage par circulation d’huile par pompe sans clapet.
  - Les moteurs de motocyclette. — La classe des moteurs pour motocyclettes contient six types : 3 monocylindres et 3 2-cylindres.
  - Le type 1 M 1, mono de 2 à 3 HP de 75 d’alésage et de 80 de course.
  - Le type 1 M 2, mono identique au précédent mais plus fort, 3 à 4 HP, de 85 d’alésage et de 87 de course.
  - Le 1 M 3, également de 85 d’alésage et de 87 de course ; mono atteignant 3,5 à 5 HP par suite de perfectionnements récents. Il possède un graissage mécanique par pompe faisant partie intégrante du moteur.
  - Dans la classe des deux-cylindres, remarquons le 2M1 à deux cylindres verticaux comprenant un changement de vitesses à deux vitesses (alésage 60, course 90) d’une puissance de 3,5 à 5 HP.
  - Le changement de vitesse, place entre les volants, utilise la place disponible à cet endroit.
  - Le type 2M2 'est également à deux cylindres verticaux, sa cylindrée est de 750 c/m1 avec 70 d’alésage et 97 de course.
  - Ce moteur a quatre soupapes par cylindre ; il est établi sur des données qui lui assurent le plus haut rendement compatible avec ce genre de moteur.
  - Il est muni d’un graissage mécanique tout particulier avec réservoir d’huile dans le carter.
  - Le type 2M3 est un moleur en V de 1 litre de cylindrée, alésage85, course87. Son graissage est automatiquement assuré par pompe enfermée dans le carter comme pour le type 1M3 dont il possède tous les perfectionnements.
  - Les moteurs pour tracteurs agri-
  - coles. — Signalons une classe intéressante entre toutes en ce moment : les moteurs pour tracteurs dont Anzani expose deux types particulièrement réussis.
  - Le 1T1 monocylindre de 105 d’alésage et 120 de course d’une puissance de 8 à 10 HP, et type 2Tl, deux cylindres en V de même alésage et course que le précédent, d’une puissance de 12 à 16 HP.
  - Ces deux moteurs à ailettes refroidissent parfaitement, même au point fixe.
  - La facilité de pouvoir se passer d’eau pour les moteurs de tracteurs agricoles est extrêmement intéressante ; c’est grâce à sa longue pratique des moteurs à ailettes qu’Anzani a pu réaliser ces deux t3'pes qui seront certainement appréciés des spécialistes.
  - Les moteurs industriels. — Enfin, deux moteurs industriels à eau.
  - Le type 111, monocylindre 4 à 6 HP de 85 d’alésage sur 120 de course.
  - Le type 211, deux cylindres en V de 8 à 12 HP, de même alésage et course que le précédent.
  - 4 *
  - Tous les moteurs exposés sont munis de magnétos Anzani et de carburateurs Zénith.
  - Les divers tj^pes de magnétos blindées et non blindées que nous avons pu voir sur ces moteurs sont remarquables d’aspect et de simplicité.
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  - Les Segments BINET
  - Pourquoi y a-t-il des segments autour d’un piston, pourquoi ne laisse-t-on pas purement et simplement le piston glisser dans le cylindre sans adjonction d’aucun organe intermédiaire ?
  - Nous allons examiner les raisons qui ont conduit à l’emploi des segments, les qualités auxquelles doit satisfaire un bon segment et comment la maison Binet a réalisé celles-ci.
  - Quand un piston se déplace dans un cylindre; il est mécaniquement impossible d’exécuter les deux organes avec suffisamment' de précision pour qu’ils coulissent l’un dans l’autre à frottement très doux sans qu’il y ait de fuite.
  - On se trouve donc placé devant le dilemne suivant : ou bien faire un piston très libre avec un jeu tel que tout étanchéité serait illusoire; ou bien monter le piston avec si peu de jeu que l’étanchéité serait peut-être réalisée, mais que la puissance absorbée par les frottements deviendrait considérable.
  - D’ailleurs pareille façon de faire serait terriblement onéreuse, il faudrait faire l’ajustage du piston dans le cylindre à la main et cet ajustage, valable à froid, ne serait plus réalisé à chaud. On ne doit pas oublier en effet que le piston et le cylindre sont à des températures très différentes et ne se dilatent pas du tout de la même façon. Le défaut serait en partfculier très important dans le cas des pistons en aluminium dont le coefficient de dilatation est notablement supérieur à celui de la fonte et de l’acier.
  - Toutes ces raisons ont fait que sur toutes les machines, et non seulement les moteurs à explosion, munies du dispositif : piston coulissant dans cylindre, le piston est muni de segments.
  - Un segment est essentiellement constitué par un anneau élastique en forme de couronne circulaire, en métal convenable, qui vient s’engager dans des
  - ; a
  - Fig. 1. — B est le piston, A est la paroi du cylindre. Le segment doit s’appliquer exactement en a sur le piston et b sur le cylindre.
  - Fig. 2. — La masselotte est découpée d’abord
  - suivant A B et suivant les rondelles x, y, z, etc., qui constitueront les segments.
  - gorges logées dans le piston et qui, par suile de son élasticité, vient s’appliquer exactement contre le cylindre.
  - Examinons à quelles conditions doit satisfaire un bon segment.
  - Il doit, est-il besoin de le dire, assurer une étanchéité absolue. C’est-à-dire que, d’une part, il doit s’appliquer exactement contre les parois du cylindre, d’autre part, par l’intermédiaire de ses faces planes, faire joint contre les parois latérales de la gorge du piston; ceci est schématisé par la fig. 1.
  - Pour que l’application du segment sur le cylindre soit parfaite, il faut que celui-ci soit rectifié d’une façon rigoureuse mais surtout que le segment soit bien rond et suffisamment élastique pour qu’il corrige, autant que possible, les défauts dûs à l’ovalisation du cylindre.
  - Pour que le joint piston-segment soit, lui aussi convenable, il faut que les faces du segment soient rectifiées parallèlement, et que la gorge du piston dans lequel il vient se loger soit telle qu’il y entre grassement sans coincer; tout ceci paraît évident, mais examinez beaucoup de voitures et vous serez
  - Fig. 3. — Figure montrant comment le segment se présente en plan avec la saignée.
  - surpris de voir combien l’ajustage des segments est fait au petit bonheur.
  - Il ne faut pas oublier en effet que non seulement les gaz ont tendance à passer du cylindre vers le carier au moment de l’explosion et de la compression, mais que l’huile du carier a tendance à remonter du carter vers le cylindre au moment de l’aspiration.
  - Cet inconvénient est grave, l’huile brûlée forme des dépôts charbonneux qui encrassent le cylindre et les gorges des segments; ceux-ci ne peuvent plus se dilater librement et l’inconvénient s’exagère de plus en plus. D’ailleurs, les constructeurs de beaucoup de moteurs placent à la base du piston un segment spécial : segment de raclage d’huile.
  - 11 n’est pas besoin de dire que le rôle du métal est prépondérant dans l’établissement des segments. Ils sont faits exceptionnellement en acier, parfois en acier rapide, mais le plus généralement en fonte.
  - La maison Binet, en particulier, est arrivée, après des essais qui ont duré plusieurs années, à mettre au point une fonte qui maintenant donne toute satisfaction. En effet, établir une fonte qui donne toute l’élasticité nécessaire, qui se glace bien au frottement, qui ne soit pas cassante, qui se moule bien, nécessite des recherches et des expériences extrêmement délicates. Là, comme ailleurs, les tours de main ne sont que le résultat d’une longue suite d’observations et de déductions soigneusement contrôlées.
  - Disons un mot de la façon dont les segments sont usinés.
  - Ils sont coulés sous forme de masse-lotte dont la figure 2 montre la coupe; ceci afin d’éviter, ce qu’on appelle en fonderie, des retassures; cette masse-lotte est rectifiée intérieurement et extérieurement; puis les parties hachurées au-dessus de A et au-dessous de B sont rejetées; on ne se sert que de la partie centrale qui est une sorte de cylindre de fonte; à noter cependant que le cylindre géométrique intérieur n’est pas concentrique au cylindre géométrique extérieur ainsi que le montre la coupe de la figure 3.
  - Avec des outils spéciaux, la màsse-lotte est découpée ensuite en une série de petits cylindres x, y, z, etc.; ce sont eux qui constitueront les segments. La figure 3 montre en M la saignée qui sera faite et qui permettra au segment de jouer dans son plan à la façon d’un ressort; cette saignée sera faite à la demande du constructeur qui étudie le moteur.
  - Il ne restera plus ensuite qu’à rectifier ce segment sur ses deux faces pour le terminer.
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  - :: LA VÎË AUTOMOBILE
  - lui
  - Les Appareils
  - BLERIOT=PHI
  - On a une tendance assez prononcée dans le grand public, tendance fâcheuse, à imaginer que ce sont les Américains qui ont pensé les premiers à installer sur les voitures automobiles l’éclairage et le démarrage électrique : cette idée fausse provient probablement de ce que les Américains ont généralisé avant nous l’équipement complet de la voiture, mais dans ce domaine, comme dans bien d’autres, c’est en France qu’il faut rechercher l'origine de l’invention.
  - Sans remonter au déluge (c’est-à-dire aux recherches purement scientifiques de laboratoire), nous trouvons dans l’une de nos plus anciennes Maisons françaises — sinon la plus ancienne — le promoteur de l’éclairage et du démarrage électrique des voilures : j’ai nommé la puissante firme Blériot-Phi, spécialisée, comme on sait, depuis longtemps, dans la question d’éclairage des véhicules automobiles.
  - Sait-on, par exemple, qu’en 1904 la maison Blériot avait imaginé et construit industriellement un appareil qui était à la fois une dynamo génératrice, un démarreur, et qui fournissait en même temps le courant nécessaire à l’allumage électrique du moteur ? C’est cet appareil que représente la photographie ci-dessous.
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  - Fig. 1. — La dynamo-démarreur assurant également l’allumage du moteur, construite en 1904, par Blériot-Phi.
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  - Fig. 2. — La dynamo, type C.
  - Il était d’ailleurs venu trop tôt, bien trop tôt, car à l’époque les accessoires indispensables à la bonne marche d’une installation électrique n’existaient pas.
  - Les accumulateurs très imparlaits à l’époque ne résistaient pas, nous le savons trop, hélas ! aux trépidations des voitures. Considérés comme pis-aller pour l’allumage du moteur, ils n’auraient pu, en raison de leur mauvaise qualité, être employés encore pour l’éclairage. D’autre part, la lampe électrique solide et de basse consommation était également inconnue en 1904 : seules les lampes à charbon étaient fabriquées industriellement, et avec leurs 4 watts par bougie, elles avaient tôt lait de vider en quelques instants les pauvres batteries d’accumulateurs du moment.
  - Aussi, si l’appareil Blériot n’a pas eu le succès qu’il méritait, il n’y a rien là d’élonnant. Nous y trouvons cependant des principes fort intéressants appliqués dans la suite aux appareils modernes. Je ne retiendrai que la régulation de la tension par vibreur monté sur le circuit d’excitation. Dans l’appareil primitif, ces vibreurs étaient même remplacés par les interrupteurs du courant d’allumage.
  - Mais c’est de l’histoire ancienne.
  - Voyons les nouveautés de l’année.
  - Voici d’abord la nouvelle dynamo Phi, type C, bi-compound, dite à voltage constant et débit proportionnel : les principales caractéristiques de cette machine tout à fait nouvelle sont relatives à son mode d’excitation et aux qualités spéciales du conjoncteur-disjoncteur.
  - Par le contre-compoundage est réalisé l’auto-régulation de la tension et la limation du débit à une valeur maximum. Le bi-compoundage assure la proportionnalité du débit aux besoins du circuit en service : le débit normal de la dynamo étant de 10 ampères monte automatiquement à 15 ampères lorsqu’on allume les phares, ou si l’on met en service un appareil absorbant une grande intensité. De la sorte, la dynamo pare elle-même aux grands besoins de courant qui peuvent se manifester.
  - L’adjonction du régulateur-limiteur supprime complètement des surcharges de la batterie : dès, en effet, que la force électro-motrice de la batterie atteint 12 volts 5, le régulateur fonctionnant comroe limitateur diminue l’excitation. Dans le cas exceptionnel de la rupture d’une connexion des accumulateurs, l’appareil lonctionne comme un vibreur, et le courant fourni par la dynamo garde une tension régulièrement constante qui permet le fonctionnement de l’éclairage sans batterie.
  - Enfin, le conjoncteur-disjoncteur com-
  - Fig. 3. — Le démarreur muni du basculeur freiné.
  - Fig. 4. — La dynamo, le capot enlevé.
  - pensé permet d’utiliser le débit de la dynamo pour la charge de la batterie pendant le temps maximum.
  - Je le répète, nous aurons l’occasion de revenir en détail sur la description de cette dynamo.
  - A côté de la dynamo, et absolument indépendant de la,génératrice, Blériot établit son démarreur monté avec bas-culeur-freiné.
  - La séparation complète de la génératrice et du démarreur permet d’obtenir pour chacun des deux appareils le meilleur rendement possible avec le moins d’encombrement : les deux types de démarreurs pesant respectivement 11 kgs et 15 kgs donnent comme couple de démarrage, le petit 2,65 mètres-kilogrammes, et l’autre 4 . mètres-kilogrammes.
  - Les avantages du basculeur freiné par rapport au dispositif ordinaire du pignon coulissant ont été exposés récemment dans La Vie Automobile : aussi n’y reviendrons-nous pas.
  - En dehors de ces appareils générateurs et démarreurs, Blériot continue comme par le passé à tenir la tête avec les appareils d’éclairage : l’étude très minutieuse des formes de miroirs des phares a permis de donner à ceux-ci une portéè et une puissance d’éclairement qui en font, et de loin, les meilleurs appareils pour les voitures très rapides. Ajoutez à cela une sécurité de fonctionnement absolue, et vous aurez l’explication du succès de la Maison Blériot, aussi bien auprès des constructeurs, qu’auprès des propriétaires des voitures.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Carburateur CLAUDEL
  - La réputation du carburateur Claudel était déjà, avant là guerre, universelle. On peut dire qu’il n’était pas une grande épreuve qui ne fût pour lui un triomphe, et dresser la liste de ses succès serait faire l’histoire du sport automobile de ces dernières années. Les Grands Prix de l’A.C.F. et les Coupes de Voitures légères — ces maîtresses épreuves de notre industrie — consacrèrent chaque fois sa haute valeur.
  - Depuis la guerre, d’ailleurs, il a manifesté de nouveau son excellence, et l’occasion ne lui ayant pas été fournie de le faire dans le domaine terrestre, il l’a fait dans celui des airs. On sait, en effet, que les moteurs Rolls-Royce de l’avion Vickers, d’Alcock, et les moteurs Sunbeam du dirigeable R-34, étaient alimentés par des carburateurs Claudel, lors de la double traversée de l’Atlantique ; que c’est aux qualités d’économie de ces appareils que le dirigeable dut de pouvoir terminer son voyage d’aller malgré le mauvais temps qu’il rencontra.
  - Mais, jusqu’en 1914, les moyens de production de la maison Claudel étaient
  - assez limités. Pendant la guerre, il fallut faire face à la formidable demande de l’aviation, et un effort considérable fut fait pour la satisfaire. Les usines se développèrent, tant dans la région parisienne qu’en province, et furent bientôt en mesure de fournir régulièrement 110 carburateurs d’aviation par jour.
  - Elles sont aujourd’hui au nombre de trois : la grande usine de Boulogne-sur-Seine, 74, avenue de la Reine ; celle de Pont-Erambourg (Calvados) et celle de Veuxhaulles (Côte-d’Or). Elles sont outillées pour une production régulière de 300 à 400 appareils par jour.
  - Quant à la vieille usine de la rue des Arts, à Levallois, qui fut le berceau de la maison et que connaissent bien les automobilistes, elle est appelée à disparaître en raison de son exiguité et de l’impossibilité où elle est de s’agrandir. Ce n’est pas sans une certaine émotion que M. Claudel quittera, on le conçoit, le modeste théfitre de ses premiers efforts et de tant de travaux.
  - Nous avons indiqué dans un récent article (V.A. n° 685), les principes généraux sur lesquels reposent le fonctionnement du Claudel et les réalisations qui en furent données. Nous avons indiqué également les travaux nécessités par les conditions particulières où
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  - Fig. 2. — Le carburateur Claudel
  - « universel orientable ».
  - fonctionne le carburateur d’aviation et, en particulier, les solutions données au problème de la correction altimétrique.
  - Nous n’y reviendrons pas. Rappelons seulement que le carburateur Claudel met en jeu les deux principes d’automaticité suivants : 1° la mise en action sur le gicleur, non de la dépression qui règne dans la chambre de carburation proprement dite, mais de la dépression corrigée que l’on obtient dans une dérivation du courant d’air (en choisissant convenablement la section et l’empla-placement des orifices de cette dérivation, on obtient la variation d’écoulement de l’essence correspondant à la carburation constante) ; 2° la mise en charge, par rapport au niveau de la cuve, du gicleur, afin d’obtenir un débit suffisant aux allures très lentes. Nos lecteurs trouveront ces principes exposés en détail dans l’article précité.
  - D’une efficacité éprouvée depuis de longues années, c’est sur eux que repose, comme ses devanciers, le carburateur type 1919. Mais celui-ci a reçu une réalisation différente qui l’a fait dénommer « type universel orientable ». Il présente, en effet, cette caractéristique absolument nouvelle qu’un seul type de carburateur peut être adapté aux moteurs, soit comme type horizontal, soit comme type vertical, sans modification d’aueunCypièee, et par simple orientation de la bride d’adaptation autour de l’axe à 45“ de l’appareil (%• 2).
  - Ce carburateur est constant dans ses résultats et ne présente pas l’inconvénient bien connu de certains dispositifs de carburateurs, qui donnent des résultats acceptables comme carburateurs verticaux et des résultats déplorables comme appareils horizontaux.
  - Notons en outre que, aucune tubulure n’étant nécessaire pour son adaptation, l’installation de cet appareil, d’un prix déjà fort avantageux, est rendue aussi peu onéreuse que possible. •
  - V.A.
  - Fig. 1.— Coupe du carburateur Claudel.
  - V, vis de réglage du ralenti.— B, boisseau.— R, gicleur de ralenti.— D, diffuseur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les accumulateurs DININ
  - (Société S.A.E.)
  - Dans la plupart des industries mécaniques, une maison qui s’installe peut, en organisant ses ateliers d’une façon moderne, en choisissant avec soin le personnel de son bureau d’études, produire aussi bien qu’une maison vieille de trente ans.
  - Il n’en est pas de même dans l’industrie si spéciale des accumulateurs électriques.
  - On sait que ceux-ci sont constitués par des plaques en plomb formant une infinité de cellules, cellules dans lesquelles sont placées des pastilles de matière active, comprenant surtout des sels de plomb agglomérés avec diverses matières.
  - La nature même des pastilles, leur mode de fabrication, le choix des agglomérants, la façon dont elles sont tenues dans la plaque, les soins que l’on prend pour la formation de l’élément, tout concourt à donner à l’accumulateur fini, une valeur plus ou moins grande.
  - Tel élément, qui paraît aussi soigné que tel autre, aura une durée deux ou trois fois moindre, ses plaques se désagrégeront, se gondoleront, etc., etc.
  - On conçoit qu’une longue expérience soit indispensable pour fabriquer des accumulateurs qui tiennent. Aussi la meilleure recommandation d’une maison d’acculateurs sera son anciennté dans la partie.
  - vernement récompensait un fabricant d’accumulateurs.
  - En 1917, la Société des Accumulateurs Electriques (S.A.E.), reprit les Etablissements Dinin : elle leür a donné une nouvelle et grandiose impulsion.
  - Elle a, depuis la guerre, puissamment contribué à la défense nationale, par ses intéressantes et importantes créations qui reçurent partout des applications : télégraphie sans fil, télégraphie par le sol, projecteurs de campagne, appareils d’atterrissage pour avions, éclairage des voitures automobiles... il n’est guère de service qui
  - n’ait eu à faire usage — et à se louer — des accumulateurs Dinin qui, partout et toujours, se firent remarquer par leur sûreté de fonctionnement absolue.
  - Depuis la guerre, l’activité de la S.A.E. n’a pas diminué, bien au contraire. Nous ne dirons rien des grosses batteries de centrales électriques, qui n’intéressent pas directement les lecteurs de La Vie Automobile ; nous nous contenterons de signaler que toutes les maisons de premier ordre qui s’occu- ~ pent de l’équipement électrique des voitures, ont recours aux accumulateurs Dinin pour leurs installations. Tant vaut l’accumulateur, tant vaut l’installation électrique de la voiture : avec une batterie Dinin, le conducteur est à l’abri de toute panne désagréable.
  - Les accumulateurs de voiture ne souffrent pas la médiocrité. Ils sont en effet soumis à un dur service, surtout quand la voiture comporte, comme c’est le cas général maintenant, un démarreur électrique.
  - Une batterie ordinaire est établie pour un régime de décharge du dixième de sa capacité totale : c’est-à-dire qu’une batterie de soixante ampères-heure ne devrait jamais débiter un courant supérieur à six ampères.
  - Or, pour l’éclairage seulement, le débit atteint — et dépasse — dix ampères avec des gros phares.
  - On pourrait, il est vrai, employer des batteries plus grosses. Mais on est limité par le poids.
  - Que dire alors du démarreur !... Il absorbe, quand le moteur à explosions est froid, un courant qui peut exceptionnellement atteindre deux cents ampères — mais qui est toujours de l’ordre de soixante ampères au moins. — Le démarreur ne fonctionne qu’à de rares intervalles, dira-t-on, et toujours peu de temps chaque fois.
  - Eh, eh !... Voyez plutôt le service d’une voiture de ville : les démarrages sont nombreux, et pour peu que le carburateur soit mal réglé et l’essence trop lourde, la durée du démarrage est loin d’être négligeable.
  - Eh bien, il a fallu perfectionner les batteries pour qu’elles puissent supporter sans encombre ces régimes exceptionnels. On conviendra que le problème était difficile : peu de constructeurs l’ont résolu : est-il besoin de dire que Dinin tient la tête parmi tous ?
  - La vue des usines de la Société, que nous publions ici, donne une idée de l’importance de ces établissements : ils sont actuellement en mesure de suffire aux demandes, cependant de jour en jour plus considérables, provoquées par le succès de l’éclairage et du démarrage électrique sur les voitures automobiles.
  - C’est cette longue expérience, jointe à un constant souci du perfectionnement et du mieux, qui a fait la réputation des accumulateurs Dinin.
  - C’est en 1896, en effet — il y a vingt-trois ans — que M. Alfred Dinin fonda la maison, à sa sortie de l’Ecole Centrale. Elle prit rapidement une grande extension et, en 1904, les usines installées à Puteaux couvraient déjà une superficie de 8.000 mètres carrés.
  - En 1912, l’usine, grandissanttoujours, se trouva trop gênée dans ses murs et émigra à Nanterre, 18, route de Cherbourg, où elle se trouve encore actuellement et où elle occupe un terrain d’environ 20.000 mètres carrés.
  - Entre temps, les accumulateurs Dinin, exposés à Milan, obtenaient, en 1906, le Grand Prix, et à Londres, en 1908, un autre Grand Prix. A la suite de l’Exposition de Londres, la croix de la Légion d’honneur fut accordée à M. Dinin : c’était la première fois que le Gou-
  - Vue des Usines Dinin.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Quelques applications du Ferodo : disques d’embrayage, segments de frein, sabots ae trein type locomotive, galets de friction.— En bas, au milieu: un rivet de fixation d’une feuille de Ferodo bien placé.
  - Le FERODO
  - Ses applications
  - à l’Automobile
  - Tout le monde connaît cette matière composée d’amiante, de caoutchouc, entremêlée de fils de laiton, avec laquelle on garnit les organes frottants des freins, les embrayages, etc... En la voyant, on dit : « Ah oui, c’est du Ferodo!... » C’est vrai... bien souvent, mais, souvent aussi, la matière en question n’est qu’une mauvaise imitation.
  - Le Ferodo a eu, dès son origine, un tel succès dans tous les usages auxquels il est propre, que son nom est devenu un nom générique sous lequel on désigne maintenant le produit original lui-même et ses innombrables contrefaçons.
  - C’est ce qui explique les avis très partagés des constructeurs sur cette matière. Les uns vous disent : « Le Ferodo, c’est épatant! Je n’emploie plus que cela, et j’en ai pleine satisfaction ». Les àutres, au contraire, vous citent des essais fâcheux faits avec ce qu’ils appellent du Ferodo... Ils oublient — de bonne foi, du reste, le plus souvent — d’ajouter que leurs essais ont porté sur une matière genre Ferodo, et non sur du Ferodp véritable.
  - Le Ferodo est par excellence la matière qui convient pour les pièces et organes soumis à des frottements frés. quents et prolongés.
  - Son coefficient de frottement élevé donne une grande adhérence, qui est toujours semblable à elle-même. L’usure est très lente, bien inférieure à celle des produits similaires. Les garnitures de frein en Ferodo assurent un freinage doux, sans broutement, énergique cependant et progressif.
  - D’ailleurs, l’emploi du Ferodo dans les freins est maintenant” de pratique courante.
  - Il remplace également très avantageusement le cuir des embrayes à cône. Moins cher que lui à l’heure actuelle, le Ferodo a sur le cuir le très grand avantage de ne pas se détériorer par un frottement prolongé. Le conducteur inhabile qui laisse patiner son embrayage à cuir est à peu près certain de le «griller». — Rien de pareil avec le Ferodo qui supporte allègrement les hautes températures.
  - De l’embrayage cône, le ferodo a passé dans les embrayages à disques : les disques pairs, garnis de Ferodo sur les deux faces, ont permis aux embrayages à disques de fonctionner à sec, supprimant ainsi radicalement le collage des disques au débrayage, impossible à éviter avec les embrayages ordinaires-, quand l’huile est épaissie par le froid.
  - A la dernière foire de Lyon, les Etablissements du Ferodo ont présenté de nouveaux types de disques, quipeuvent être mojités libres dans les embrayages,
  - c’est-à-dire sans être rivés sur les disques métalliques.
  - Il résulte de leur emploi une grande simplification dans la construction des embrayages, en même temps qu’une amélioration de leur fonctionnement. Plus de rivets, par conséquent plus de risque de voir patiner les disques qui, au lieu d’appuyer sur la garniture, frottent contre la tête d’un rivet. — Et les disques de Ferodo,frictionnant sur leurs deux faces? assurent à l’embrayage une plus] grande progressivité.
  - — La guerre, comme il fallait s’y attendre, a consacré la valeur du Ferodo : sur les embrayages et les freins des. tanks français, anglais, italiens et américains, sur les tracleurs divers, le Ferodo a tenu. .
  - Le Ferodo se prêle encore à d’autres applications : garnitures de galets de friction, cônes et pièces moulées, etc. Les Etablissements du Ferodo se tiennent d’ailleurs à la disposition des constructeurs pour l’étude de tous les cas particuliers.
  - Notons, en terminant, une remarque importante, qui résume la règle de conduite des Etablissements du Ferodo : le Ferodo n’est pas un produit qui ne se recommande aux acheteurs que par son bas prix, c’est une matière étudiée pour donner, dans tous les cas, le meilleur usage en vue de là plus complète satisfaction.
  - D’ailleurs, tous ceux qui ont employé le Ferodo d’origine — et non une quelconque imitation — sont unanimes à vanter ses qualités.
  - Ressorts
  - Embrayages
  - Pédales
  - Radiateurs
  - Les organes de la voiture où l’on a avantage à employer le Ferodo.
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  - Les roulements dans l’Automobile
  - Tous ceux qui ont suivi depuis ses débuts l’évolution de la construction automobile, se rappellent les discussions passionnées que souleva l’emploi des roulements à billes, qui commencèrent dès leur apparition vers 1902, et durèrent ainsi jusque vers 1910. Aujourd’hui, il paraît être établi que le roulement type est celui qui présente deux encoches n’allant pas jusque au tond des gorges, des épaulements aussi hauts que possible et une cage. Le roulement rotulant sur les billes, excellent en principe, a parfois donné des mécomptes aux grandes vitesses.
  - Mais à côté des roulements normaux d’emploi général, il y a intérêt à établir certains types spécialisés pour des usages bien définis.
  - Le roulement à billes ordinaire, est celui que l’on continuera à employer pour les arbres tournant à grande vitesse et ne subissant aucune poussée dans le sens de leur axe. 11 servira à équiper les boites de vitesse, les ponts arrière, les ventilateurs, les appareils électriques d’éclairage et de démarrage, etc.
  - Lorsque des poussées axiales sont combinées à des efforts perpendiculaires aux axes — comme dans le cas des pignons d’angle, par exemple — il devient nécessaire d’épauler le roulement par une butée à billes. Mais cela ne va pas sans un encombrement plus grand, des difficultés de montage et de centrage, une main-d’œuvre supplémentaire. C’est pourquoi, peu d’années avant la guerre, a été établi le roulement formant butée par une couronne de billes qui en fait partie intégrante, dit «Roulement Duplex», et dont l’emploi commence à se généraliser en certains
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  - endroits ‘bien déterminés du châssis tels que : boîtes de vitesses ayant des réactions axiales, ponts arrière, etc. Un modèle spécial en a été établi pour être employé comme butée de débrayage. Le" roulement « Duplex » est d’un encombrement plus faible qu’un roulement et une butée séparés, et d’un montage beaucoup plus simple.
  - Enfin, pour les roulements des roues sur les fusées d’essieu, on avait employé jusqu’à présent les roulements à billes ordinaires. Or, ces roulements se trouvent dans des conditions tout autres que ceux d’une boîte de vitesses par exemple; ils supportent des charges élevées, reçoivent des poussées axiales importantes, et même des chocs axiaux, et tournent à des vitesses relativement faibles. Ces conditions sont éminemment favorables à l’emploi de roulemepts à rouleaux.
  - Précisément, l’importation en grande quantité de voitures et de camions américains, et Uexpérience qui en a été faite pendant la guerre, ont montré la valeur de ce type de roulements. Parmi eux, un seul se détache nettement par sa qualité, c’est le roulement américain « Timken », à rouleaux coniques, actuellement fabriqué en France, à Gennevilliers. Il est formé d’un cône et d’une cuvette rectifiés et de rouleaux coniques également rectifiés et maintenus par une cage. Il se fait en série étroite pour les voitures et en série large pour les camions, et ses constructeurs ont prévu une série standard interchangeable comme dimensions avec les roulements à billes des fusées. Seul, le principe du montage diffère, et, contrairement à ce qui se passe pour les roulements à billes, il y
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  - Fig. 3. — Le roulement « Timken ».
  - a lieu d’être assuré du blocage le plus complet possible du cône muni de ses rouleaux par rapport à la cuvette extérieure. Ces roulements opposés deux à deux comme le montre la fig. 3 peuvent supporter les efforts axiaux élevés que subissent les roues, et qui sont une cause de fatigue rapide et de destruction des roulements à billes ordinaires. En outre, à égalité d’encombrement, ils peuvent supporter des charges très supérieures.
  - L’industrie actuelle met à la disposition des constructeurs une gamme de roulements adaptés à leur fonction, et dont l’emploi sur le châssis doit faire l’objet d’un examen raisonné.
  - Il appartient aux ingénieurs d’utiliser au mieux ces roulements selon les conditions où ils travaillent.
  - Fig. 2. — Montage d’une fusée avant avec roulements « Timken ».
  - Fig, 1. — Le roulement « Duplex ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Un paquet de canalisation « Standart » tel qu’il est expédié au constructeur, prêt à être monté sur la -voiture.
  - L’Equipement
  - Electrique
  - Toutes les voitures exposées cette année au Salon comportent une intsal-lation électrique comprenant au tnini-mum l’éclairage, et presque toujours le démarrage.
  - L’aménagement électrique des voitures mérite donc de plus en plus de retenir l’attention des propriétaires d’automobiles. C’est à ce titre que les travaux de la Société qui a pris pour raison sociale l’objet même de sa fabrication, intéressent nos lecteurs.
  - La Société de l’Equipement Electrique comprend plusieurs départements; tout d’abord, elle étudie et construit elle-même ses appareils : dynamos, moteurs de démarrage, appareils combinés. Ensuite, et c’est là un point sur lequel ses travaux ont été le plus développés, elle a créé et mis au point tout un système de canalisations dont nous allons parler un peu plus longuement.
  - Ensuite, elle travaille à établir des types d’organes pour l’appareillage complet de la voiture : nous reviendrons également sur ce point.
  - Enfin, elle vient d’installer à Paris, rue du Débarcadère, un grand garage qui est une sorte de clinique pour toute la partie électrique des voitures : on y fait des installations, mais surtout on y soigne et on y entretient des installations existantes.
  - Les canalisations de l’Equipement Electrique. — S’il est facile à tout
  - amateur un peu adroit de placer dans son appartement des fils pour lumière électrique ou sonnettes, le problème est beaucoup plus complexe et plus délicat quand il s’agit du réseau d’éclairage d’une voiture.
  - Les câbles doivent, en effet, non seulement être parfaitement isolés au moment où on les pose, mais conserver cet isolement aussi longtemps que durera la voiture malgré les trépidations, les déformations du châssis et de la carrosserie, malgré aussi la tempéra-
  - ture très élevée à laquelle sont soumis les isolants sous le capot.
  - On utilise généralement pour l’installation électrique des voitures des câbles isolés sous une gaine métallique protectrice ; ces câbles, qui donnent un résultat satisfaisant quand ils sont neufs, ne tardent pas à causer au propriétaire de la voiture les pires ennuis. D’abord, les isolants ne sont pas toujours de qualité parfaite ; ensuite, il arrive que des fils de la gaine métallique traversent les isolants, et, venant toucher les fils inférieurs, forment des courts-circuits intermittents extrêmement difficiles à découvrir.
  - Au cours de la guerre, la Société de l’Equipement Electrique a eu l’occasion d’étudier tout spécialement les installations à bord des avions. Elle a équipé plus de 30.000 appareils : c’est dire qu’aucun des aspects du problème ne lui a échappé. Elle a été amenée pour ses installations à étudier et à mettre au point un modèle de câble particulièrement résistant à toutes les causes de destruction possibles.
  - Ces câbles sont constitués par des conducteurs guipés en coton ’mais imprégnées d’un vernis isolant. Ces gaines restent parfaitement souples, et peuvent être posées sur les châssis avec la plus grande facilité. L’huile et l’essence n’ont aucune action sur elle, pas plus que la chaleur.
  - L’Equipement Electrique a imaginé de standardiser les canalisations destinées à chaque type de voiture : chaque portion de câble coupé à la longueur
  - Fig. 1. — Un avion complètement équipé au point de vue électrique.
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  - convenable est munie à l’avance à ses deux extrémités des cosses de fixation aux bornes, et le jeu complet de tous les câbles nécessaires à l’équipement du véhicule est réuni dans une caisse avec toutes les attaches, les vis, boulons, etc... qui sont] nécessaires à leur fixation.
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  - Fig. 4. — La lanterne arrière.
  - De la sorte, les monteurs ont absolument tout ce qu’il leur faut sous la main pour équiper complètement une voiture et peuvent le laire sans aucun tâtonnement.
  - Appareillage. — Une des parties les plus négligées dans l’installation électrique des voitures est celle qui touche au petit appareillage : bornes, douilles, prise de courant, tableau d’éclairage, etc... Trop de constructeurs se contentent d’utiliser pour ces appareils des objets prévus pour l’installation électrique des appartements, établis par conséquent sans soins, et incapables de résister au travail sérieux que leur impose le service sur une voiture.
  - La Société de l’Equipement Electrique a entrepris l’étude de chacun des organes d’appareillage : elle cherche à réaliser dans ses modèles l’appareil qui résiste le mieux et qui est le moins susceptible de se détériorer ou de se dérégler.
  - Nos photographies représentent quelques-uns des organes d’appareillage particulièrement étudiés dans ce but.
  - Il y a par exemple les douilles : au lieu de donner à la partie métallique une épaisseur de quelques dixièmes de millimètres, comme le font la plupart des constructeurs, on a pris des tubes de 2 millimètres de paroi à l’abri, par conséquent, de toute rupture par suite de manœuvres maladroites.
  - Signalons également la pièce standard pour tableau.
  - Cette pièce est un coupleur permettant de réaliser toutes les combinaisons possibles d’allumage de la voiture : phares et lanternes arrière, lanternes seules, phares et lanternes par le simple jeu d’une clé. Quand on enlève la clé du coupleur, on coupe automatiquement l’allumage du moteur, en mettant la magnéto à la masse, et le coupleur se trouve verrouillé dans l’une quelconque de ses positions. Ce coupleur est réalisé de façon telle qu’il puisse se placer dans n’importe quel tableau, indépendant par conséquent de la forme extérieure de celle-ci.
  - LIX
  - Couvertures et gants chauffants. — On sait que les aviateurs emploient pour les vols aux hautes altitudes des vêtements chauffants qui leur permettent de résister aux froids très vifs que l’on rencontre en volant. L’Equipement Electrique qui a étudié cette question de vêtements chauffants pour les avia-teursa voulufaire bénéficier les automobilistes de ses recherches. Cette maison a établi des gants chauffants et des couvertures chauffantes : gants et couvertures sont munis au milieu de leur épaisseur de canalisations en fils métalliques résistants dans lesquels on peut envoyer le courant de la batterie. Une couverture consomme à peu près le même courant que les phares, et une paire de gants un peu moins. C’est un supplément de confort qu’apprécieront vivement les amateurs de voitures découvertes pendant l’hiver.
  - Comme on le voit par ce qui précède, aucun des petits détails de l’installation électrique des voitures n’a échappé à la Société de l’Equipement Elec-
  - Fig. 6. — La trompe électrique de l’équipement électrique.
  - trique : mais en matière d’électricité à bord des voitures, il n’y a pas de pètits détails négligeables. Tous ceux qui ont eu des installations mal faites me comprendront.
  - Fig. 5. — Les divers types de douilles renforcées avec leurs prises de courant.
  - Fig. 3. — Le conjoncteur-disjoncteur de l’équipement électrique.
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  - Les Pneumatiques & Bandes Pleines DUNLOP
  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quelques échantillons de bandes pleines Dunlop.
  - L’invention du Pneumatique a été attribuée successivement à bien des gens : la plupart des fabricants se la sont généreusement octroyée — de bonne foi ou autrement, et racontent, à l’appui, leurs premiers travaux et leurs premiers essais. Us oublient tous de dire que ces travaux et ces essais ont porté sur une adaptation du pneumatique à un genre nouveau de locomotion, ou s-ur un perfectionnement de la roue garnie de son boudin plein d’air.
  - Le véritable inventeur du pneu est celui qui eut l’idée de garnir la roue d’un véhicule avec un tube étanche rempli d’air, en vue d’absorber les réactions des rugosités de la route. Or, l’homme qui eut le premier cette idée — ou au moins qui la réalisa le premier, est le vétérinaire de Belfast, J.-B. Dunlop.
  - On connaît la genèse de l’invention :
  - J.-B. Dunlop avait un fils qui faisait de la bicyclette. Son véhicule à deux roues était, comme ses congénères de l’époque, montés sur caoutchoucs pleins. Or, le jeune Dunlop, qui avait quelque dix ans — était hanté de l’idée de battre à la course ses camarades de jeu qui, plus grands ou plus vigoureux que lui, le distançaient avec leurs vélocipèdes.
  - Il demanda à son père d’imaginer quelque chose qui lui permette de remporter la victoire. C’est pour satisfaire ce désir sportif de son fils que J.-B. Dunlop imagina le pneumatique.
  - L’invention a fait, depuis, quelque -^eu de chemin !...
  - La Société Française des Pneus Dunlop, dont l’organisation technique avait été déjà complètement transformée en 1912, quand le directeur technique, M. Rebière, est entré dans la Maison, vient d’être réorganisée au point de vue administratif.
  - Le 15 juillet 1919, elle s’est constituée en « Société Anonyme des Pneus Dunlop », au capital de 15.000.000 de francs.
  - .îjfei M. Proctor, l’administrateur délégué -lue la nouvelle Société, est entré au service de la Dunlop à Dublin en 1891. En 1897, il allait prendre la direction de la Dunlop « Australie », et conservait ces fonctions jusqu’en 1910, où il alla diriger la Dunlop de Hanau.
  - C’est là que le trouva la guerre : il en passa toute la durée dans un camp de prisonniers en Allemagne.
  - Le directeur technique, M. Rebière, administrateur de la Société, occupe ses fonctions, nous l’avons dit, depuis 1912.
  - Au début de la guerre, il commandait un groupe automobile en Belgique, où il fut blessé. On lui confia ensuite la direction du Parc Automobile de la VIe Armée.
  - Enfin, le directeur administratif et commercial est le Commandant Pétavy, qui, avant la guerre, était administrateur de la Société Trëugolnik à Saint-Pétersbourg. Il occupait pendant la guerre les importantes fonctions de chef du génie au Grand Quartier Général, poste où il fut nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - * *
  - Maintenant que nous connaissons le personnel dirigeant de la Société des Pneumatiques Dunlop, disons quelques mots de la puissance des moyens d’action de cette firme.
  - Bien que complètement autonome, la Société Anonyme des Pneumatiques Dunlop reste naturellement en relations étroites au point de vue technique avec la Dunlop anglaise. Elle profite en particulier de toutes ses recherches et de ses laboratoires, merveilleusement installés et pourvus d’une pléïade d’ingénieurs rompus à toutes les difficultés de la fabrication du caoutchouc manufacturé. Ces laboratoires qui, on peut
  - le dire, ont vu naître et se développer l’industrie du pneumatique et de la bande pleine, travaillent donc non seulement pour la Dunlop anglaise, mais encore pour les Usines d’Argenteuil, qui fabriquent tous les bandages vendus en France et dans les colonies françaises.
  - — Il n’est donc pas étonnant que, grâce à cette puissance technique sans égale, la firme Dunlop voie ses produits tenir la tête, et faire prime sur le marché, laissant loin derrière eux ceux des concurrents.
  - Le pneu de vélo, d’abord, dont la vieille imputation est bien connue de tous, et qui a contribué à répandre et à rendre populaire le nom de Dunlop « père du pneu ».
  - Puis, le pneu d’auto, qui marche sur les traces de son aîné, et soutient victorieusement la comparaison avec les meilleurs.
  - En ce qui concerne le bandage plein, les recherches scientifiques et les expériences pratiques de la Dunlop ont contribué à l’énorme développement des Poids lourds, et la marque Dunlop, à la suite de persévérants efforts, a su se créer, sur le marché, la première place parmi les fabricants de bandages pleins.
  - Au cours de la guerre, la formidable consommation de pneus et de bandages pleins de toute marque a permis d’établir une classification au point de vue qualité de la fabrication, entre les différentes marques. Or, tous ceux qui ont roulé sur du caoutchouc — cyclis-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La presse servant au montage des bandages.
  - tes, motocyclistes, automobilistes, conducteurs de voitures de tourisme et de poids lourds — peuvent témoigner que la Dunlop s’est classée une des premières par les qualités de force, de souplesse, de durée et de rendement kilométrique de ses produits.
  - Si, au début de la guerre, grâce à sa réorganisation technique opérée peu d’années avant, sa fabrication étaot déjà très supérieure, la formidable production durant les cinquante-deux mois d’hostilités, loin de diminuer la qualité de ses produits, l’a aù contraire tait progresser, avec la création et le perfectionnement d’un outillage nécessité par les circonstances.
  - Aussi, la firme Dunlop est devenue de ce fait la plus grande productrice de bandages pleins en Europe.
  - Les bandages pleins rebutés par l’Administration militaire n’atteignent pas, pour la marque Dunlop, la proportion
  - de trois pour cent.. .. Et les imposantes piles de bandes pleines qui couvrent encore les bas-côté du boulevard Brune en disent long, cependant, sur la proportion de rebut des bandages de marques concurrentes....
  - Le point faible des bandages pleins se trouve généralement à la surface de contact entre la gomme souple qui forme la bande de roulement, et le caoutchouc durci qui recouvre l’armature. Une bande pleine comporte, en effet, à l’intérieur une armature en acier, sur laquelle est disposée le bandage en caoutchouc proprement dit. Mais, si l’on plaçait directement au contact de l’acier, pratiquement indéformable, du caoutchouc souple comme doit l’être celui de la bande de roulement, til y aurait impossibilité absolue d’assurerl’adhérence des deuxmatières.
  - Aussi, recouvre-t-on l’armature d’une ou plusieurs couches de caoutchouc
  - durci (ébonite) dont la dureté va en diminuant de l’armature vers l’extérieur, et c’est sur la dernière couche de durci que vient se placer le caoutchouc souple.
  - Ces difficultés d’assurer une adhérence parfaite entre les diverses couches de gomme ont été, depuis longtemps vaincues par la Dunlop, et cela d’une façon absolument régulière. Aussi, les bandages Dunlop résistent-ils parfaitement et sans faiblir à tous les chocs dûs aux aspérités de la route.
  - Fit cette qualité n’est pas seulement l’apanage de quelques échantillons de bandes : tous les bandages Dunlop sont aussi bons les uns que les autres, grâce à la parfaite régularité de leur fabrication.
  - * *
  - La qualité de la production des bandes pleines se complète pour la Dunlop par la puissante organisation commerciale et technique des succursales et des dépôts.
  - Partout où l’on trouve des Bandages pleins Dunlop, on trouve tout ce qui est nécessaire pour les mettre en place sur les roues, c’est-à-dire des presses hydrauliques et du personnel compétent.
  - On sait, en effet, que les bandes pleines sont montées sur les roues des camions par forcement de l’armature i en acier incorporée au bandage, sur la jante de la roue.
  - L’armature a un diamètre intérieur très légèrement plus petit que le diamètre extérieur de la jante (six dixièmes de millimètre environ).
  - Sous l’action d’une puissante presse hydraulique, représentée ci-contre, l’armature subit un allongement élastique qui lui permet d’entrer sur la jante : le serrage ainsi obtenu est suffisant pour que le bandage forme pour ainsi dire corps avec la roue : il est même beaucoup plus difficile d’enlever un bandage usagé que de placer un bandage neuf.
  - En terminant, notons un point intéressant.
  - On sait qu’il existe à l’heure actuelle sur le marché, une très grande quantité de camions américains, provenant de la liquidation des stoks.
  - Or, les roues des camions américains ont des dimensions de jantes spéciales, et ne peuvent recevoir les bandages pleins aux dimensions françaises. Les propriétaires de ces camions trouvent parfois assez difficilement à faire changer leurs bandages.
  - Or, la Société Dunlop est en mesure de fournir à sa clientèle des bandages aux dimensions américaines. Voilà un tuyau susceptible de tirer pas mal de gens d’embarras.
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  - Les Bandages Pleins GOODRICH
  - Ces dernières années ont vu l’apparition d’une foule de marques de pneus. Les produits des unes ont eu la sanction de la pratique, quant aux autres... jetons un voile !
  - Parmi les vieilles marques, une de celles dont le nom se présente tout naturellement à l’esprit, est celle de Goodrich, la plus puissante maison de caoutchouc qu’il y ait de par le Monde.
  - Il y a 50 ans que Goodrich fabrique du caoutchouc et du caoutchouc sous toutes ses formes, cariil faut bien se rendre compte que les pneumatiques sont d’invention relativement récente.
  - Or il ne faudrait pas croire que la fabrication des objets en caoutchouc se résoud en une cuisine simple et toujours la même. Bien au contraire, il faut que le laboratoire ait ses techniciens constamment en éveil pour juger les produits approvisionnés, donner des indications aux ateliers, analyser les produits finis et également procéder aux expériences qui sont la rançon du brevet quotidien.
  - Inutile de vous dire que Goodrich réalise tout cela de main de maître.
  - Sa production ? La marque Goodrich emploie 25.000 ouvriers et sort à l’heure actuelle 20.000 pneus et bandages pleins par jour, soit un débit de deux pneus ou bandages en Irois secondes. Goodrich manipule et usine 150.000 kgs de caoutchoucybrut par. jour. Ses établissements occupent une superficie de 60 hectares, le capital est de un demi-milliard. On reste confondu devant de tels chiffrés !
  - Pneumatiques Goodrich. — Le
  - premier Goodrich a fait du « pneu sculpté ». Tout le monde se rappelle les sarcasmes dont ce fameux pneu sculpté fut l’objet de la part d’un de nos constructeurs de pneus..Ce der-
  - nier, aujourd’hui, vante les mérites du « sculpté ». O ironie ! Mais dans ce domaine, depuis de longues années, Goodrich reste roi.
  - Faisons également une petite remarque au sujet des pneumatiques sortis des usines de Colombes. Les pneus sont catalogués 805X 105, 820X120, 880X120, 935X135, etc. Quand vous mesurez, vous vous apercevez que les pneus 820X120 mesurent seulement 796XU0 par exemple. Rien de pareil chez Goodrich, chez lui, un pneu de 820X120 est un pneu dont les dimensions ont respectivement 820 m/m et 120 m/m. De même un pneu de 135 m/m
  - Le bandage plein à section demi-ronde prend automatiquement à l’usage la section trapézoïdale : celle-ci est donc la seule rationnelle : c’est celle qu’emploie Goodrich.
  - mesure bien 135 m/m et non pas 125, comme il arrive bien souvent.
  - Or, il n’est pas besoin d’être grand mathématicien pour savoir que les qualités de souplesse, d’absorption des chôcs dûs aux obstacles de la route,
  - * sont en raison directement proportionnelle du volume d’air contenu dans le pneu. Goodrich nous donne exactement le volume d’air annoncé par les dimensions de ses bandages. Et ceci, n’est-ce pas, à sa valeur.
  - Bandages pleins. — Le développement des poids lourds pendant la guerre a permis à la Maison Goodrich, qui s’y était admirablement préparée par ses essais antérieurs, de livrer dans de grosses proportions le bandage plein pour camion.
  - A l’heure actuelle, cette fabrication a pris dans ses usines une importance considérable. Ce bandage plein a été l’objet de nombreuses études et d’essais très sévères. Et les Usines de Goodrich sont arrivées à la conclusion suivante :
  - Lorsque l’on considère un bandage ordinaire de section demi-ronde par exemple, si on l’examine après un certain temps de fonctionnement on s’aperçoit, ainsi que le montre la figure, qu’il a pris une forme avoisinant la section trapézoïdale. Sans vouloir entrer ici dans des considérations théoriques qui nous entraîneraient trop une industrie, l’eflort vers le men,
  - loin, nous pouvons dire que l’étude l’effort vers le mieux. Cet effort de
  - mathématique de la déformation du Goodrich, la route nous l’avait déjà solide élémentaire constitué en une montré. Après la récente Exposition tranche de bandage conduit exactement de Strasbourg, le Salon de 1919 en est
  - à la même conclusion. l’éclatante et victorieuse démonstration.
  - Dans ces conditions, on est normalement conduit à établir un bandage plein dont la section soit celle qui est automatiquement prise après un certain temps de fonctionnement. On a ainsi un bandage plein dont l’usure est uniforme, ce qui fait travailler chaque élément de matière dans les conditions optima.
  - Et ce n’est pas à la suite d’une conférence entre chefs de service qu’on s’est décidé à adopter la forme trapézoïdale en question.
  - Bien loin de là.
  - Cette forme a été l’objet de nombreux essais sur des camions différemment chargés, et des relévés très soignés ont été établis. C’est à la suite de longues et minutieuses études que la forme trapézoïdale a été retenue comme étant la plus économique, parce que, scientifiquement et expérimentalement, la plus rationnelle.
  - En fait, les bandages établis par Goodrich sont particulièrement souples (ce qui ne diminue en rien leur durée) comme ils augmentent, au contraire, la protection qu’ils procurent au mécanisme et aux marchandises qu’ils transportent.
  - Nos lecteurs — la question les intéresse tous au premier chef — iront visiter le stand Goodrich (1er étage, n°42). Ils y verront, ce que peut être, dans
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  - La Suspension
  - compensée
  - HOUDAILLE
  - Le problème de la suspension des voitures prend, avec l’état de plus en plus lamentable de nos routes, une actualité grandissante de jour en jour.
  - .Tous ceux qui ont abordé cette question épineuse de la suspension ont fini par reconnaître que, pour arriver non pas à la perfection, hélas, mais pour en approcher le plus près possible, il est absolument indispensable d’adjoindre a-ux ressorts, de quelque nature qu’ils soient, que l’on emploie pour relier élastiquement les roues au châssis, des amortisseurs qui freinent leurs oscillations et évitent aux voyageurs de subir le fâcheux coup de raquette impossible â éviter autrement.
  - Bien des systèmes de suspension ont vu le jour, peu ont résisté à l’expérience prolongée : l’établissement d’un bon amortisseur est loin, en effet, d’être facile. En dehors même de la question de principe de l’appareil sur la discussion technique de laquelle nous n’avons pas le temps de nous appesantir ici, il y a, aussi importante, celle de l’exécution mécanique en même temps que l’étude des parties accessoires de l’amortisseur.
  - Les meilleurs amortisseurs sont, com-
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - me on sait, les amortisseurs à liquide. Ils ne peuvent jouer convenablement leur rôle que s’ils restent toujours complètement remplis du liquide qu’ils contiennent, sans qu’il vienne se mélanger à ce liquide la moindre quantité d’air : d’où la sujétion, pour le propriétaire delà voiture munie d’amortisseurs, de remplir périodiquement, et à de courts intervalles, ces appareils. Le liquide qui y est contenu est, en effet, soumis à d’énormes pressions et s’échappe immanquablement soit par les joints, s’ils ne sont pas absolument parfaits, soit, en tous cas, par le presse-étoupe.
  - M. Houdaille a tourné élégamment cette difficulté en créant, depuis de longues années déjà, son amortisseur à réservoir compensateur, qu’il a appelé la suspension compensée.
  - Cet amortisseur comprend, en dehors de l’appareil lui-même, un réservoir qui lui est intimement accolé et qui contient une provision d’huile de ricin qui vient alimenter et maintenir automatiquement plein le réservoir actif de l’appareil.
  - Le liquide qui tend à s’échapper du réservoir actif est repris par le réservoir compensateur, et les pertes se limitent généralement à l’évaporation toujours très faible et à la petite quantité employée pour la lubrification des organes. Il suffit, par conséquent, de remplir à de très longs intervalles (tous les 10.000 kilomètres environ), le réservoir compensateur, pour que l’amortisseur se trouve toujours dans les
  - La suspension compensée Houdaille.
  - A, corps de l’appareil. — B, couvercle du réservoir actif. — C, F, palette. — D, levier.. —- E, couvercle du réservoir de compensation. — H, tige de réglage de l’amortisseur. — G, entretoise de presse étoupe. — N, K, garniture du presse étoüpe. — J, bouchon de remplissage. — R, joint du réservoir compensateur.
  - LXIII
  - mêmes conditions qui étaient remplies au moment de sa mise en service.
  - La suspension compensée Houdaille comporte en outre un système de réglage qui permet, sans rien démonter de l’appareil, de lui donner une puissance en rapport avec le poids de la voiture. Avec un simple tournevis, on règle en effet la suspension, soit une fois pour toutes dans le cas général, soit, si l’on veut réaliser le fin du fin, chaque fois qu’on change le poids transporté par la voiture.
  - L’appareil, modèle 1919, ressemble comme un frère à l’appareil d’avant-guerre, au moins par son aspect général : il comporte cependant certains perfectionnements sur lesquels il convient d’insister.
  - D’abord, la nouvelle soupape à bille, qui présente le gros avantage de permettre à l’air de s’échapper par un conduit capillaire approprié, sans laisser passer le liquide : on conserve ainsi un freinage toujours égal, puisque aucune bulle d’air ne peut s’introduire dans le réservoir actif de la suspension pour transformer le liquide qu’il contient en émulsion.
  - Puis, la nouvelle bague anti-fuite représentée en G sur la figure.
  - Grâce à cette bague, le joint du presse-étoupe se fait très facilement en serrant le réservoir extérieur B. Le joint entre le réservoir E et la bague R se fait aussi très bien, puisque ces deux joints se font l’un après l’autre et indépendamment l’un de l’autre. Dans l’ancien modèle, ces deux joints se faisaient d’un seul coup, et il était fort difficile de les réaliser tous les deux d’une façon impeccable.
  - Ajoutons, enfin, que la longue expérience de M. Houdaille dans la construction des suspensions, l’a amené à perfectionner de plus en plus l’usinage de ses appareils qui contribue, à lui seul, pour une très grande part, à leur efficacité et surtout à leur durée.
  - Le choix des matériaux, qui est loin d’être indifférent, a fait l’objet de minutieuses études,
  - On emploie, par exemple, de l’acier traité à haute résistance pour le volet, le l’acier C.N, 5 traité pour le plot.
  - Enfin, notons que la suspension Houdaille est le fruit de dix années d’études et de perfectionnement. Nos lecteurs comprendront alors pourquoi elle est appréciée de tous ceux qui s’en servent et ne seront pas étonnés de son succès grandissant.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Pneu MACINTOSH
  - L’industrie du caoutchouc manufacturé est relativement récente dans le monde : elle doit en effet son développement à la découverte de la vulcanisation. Avant que la vulcanisation soit connue, le caoutchouc n’avait reçu que des applications très restreintes, et était loin de prétendre au développement quasi-universel qu’il atteint aujourd’hui.
  - Les premières maisons de caoutchouc s’installèrent donc vers le milieu du siècle dernier. Mais il en existait auparavant. La plus ancienne de toutes est sans conteste la maison Macintosh, qui fut fondée voici maintenant 87 ans.
  - et
  - *
  - Il n’est pas sans intérêt de rappeler comment on eut l’idée d’employer le caoutchouc pour l’imperméabilisation des tissus, première branche de l’activité de la maison Macintosh.
  - Dès les premiers jours de l’industrie du gaz d’éclairage, on fut très embarrassé pour trouver l’utilisation des sous-produits de la distillation de la houille. M. Charles Macintosh, chimiste à Glas-
  - V—_________
  - Fig. 1. — L’enveloppe nervée Macintosh.
  - gow, fut amené à faire des essais au sujet de l’utilisation éventuelle de ces sous-produits. Il découvrit que la benzine que l’on retirait par distillation du goudron de houille, dissolvait parfaitement la gomme naturelle. La dissolution de caoutchouc dans la benzine constituait un vernis complètement imperméable à Peau; il eut l’idée d’employer ce vernis pour imperméabiliser des étoffes et fit breveter ce procédé en 1823. En même temps, il avait installé une petite usine à Glasgow où il entreprenait la fabrication des articles imperméables.
  - Là ne se bornèrent pas d’ailleurs les recherches de M. Charles Macintosh qui était un chimiste distingué et qui fut en correspondance avec Sir Hum-phrey Davy, John Franklin, John Dal-ton, etc.
  - Désirant donner de l’extension à ses affaires, M. Macintosh chercha des capitaux et fut amené à s’adresser à M. Firley, qui avait une manufacture de coton à Manchester. L’Association Ma-cintosh-Firley frères fonda en 1824 la Société Charles Macintosh et Cie, dans le but de poursuivre la fabrication des étoffes imperméables, et l’usine tenait tout entière dans une petite construction qui subsiste encore dans l’usine actuellement, sous le nom de Vieux-Moulin.
  - C’est la petite bâtisse à trois étages et à deux corps que l’on aperçoit au milieu de la vue de l’usine, à côté de la cheminée du milieu.
  - Les associés, en hommes prudents, avaient prévu, en effet, que si l’industrie du caoutchouc ne réussissait pas, l’usine pourrait être convertie en une manufacture de coton (Cotton Mill). Les affaires nouvelles, loin de péricliter, réussirent au contraire au-delà de toute espérance, et peu à peu d’autres bâtiments s’ajoutèrent aux premiers et l’englobent aujourd’hui complètement.
  - Nous disions au début de cet article que l’industrie du caoutchouc ne reçut sa pleine extension qu’après l’invention de la vulcanisation : les premières étoffes imperméables étaient faites en effet avec du caoutchouc non vulcanisé, et ce n’est qu’en 1843 que M. Thomas Hancock, un des ingénieurs de la maison Macintosh, prit les premiers brevets relatifs à la vulcanisation de la gomme naturelle.
  - Le nom de vulcanisation fut trouvé par M. Brockedon, un autre membre de l’Association ; depuis, bien d’autres inventeurs ont pris des brevets relatifs à la vulcanisation, mais il faut croire que les brevets Macintosh sont solides,
  - r ~ : —>>
  - Fig. 2. — Le pneu-fibre antidérapant.
  - puisqu’ils résistèrent à toutes les attaques, à telle enseigne que le nom de Macintosh est devenu, depuis bien longtemps, le nom commun universellement employé pour désigner les vêtements impérméables.
  - Les Maisons régnantes d’Europe se sont intéressées très vivement à la prospérité de la firme Macintosh, dont les usines reçurent successivement les visites du roi Edouard VII en 1857 (il était alors prince de Galles), accompagné de l’empereur d’Allemagne Frédérick-Guillaume, qui n’était alors que prince héritier; le dernier prince consort, le duc d’Edimbourg, et d’autres grands personnages visitèrent également la grande manufacture de caoutchouc d’Angleterre.
  - *
  - Cette partie historique était à notre avis nécessaire, pour bien faire ressortir auprès du lecteur, l’ancienneté de la maison Macintosh. L’industrie du caoutchouc est faite en effet d’une infinité de tours de mains, de procédés provenant d’une expérience longue et souvent péniblement acquise, et on peut dire, sans exagération, que la
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  - qualité des produits d’une maison sérieuse est en raison directe de l’ancienneté de cette maison.
  - D’ailleurs, Macintosh a prouvé que l’expérience acquise dans l’industrie générale du caoutchouc constituait un énorme avantage, même dans les applications nouvelles : ses pneus d’auto s’affirmèrent dès le début comme tenant la tête au point de vue qualité. L’usine occupe actuellement 3.500 ouvriers, et travaille avec la plus grande activité, non seulement pour faire des pneus, mais encore pour fabriquer tous les genres d’objets manufacturés en caoutchouc, et Dieu sait si ces objets sont nombreux et variés.
  - Cette maison est restée le principal fournisseur pour ne pas dire le seul de feuille anglaise, et elle vend ses produits non seulement en Angleterre, mais encore sur le Continent, à la plupart des fabricants d’appareils de chirurgie et de toilette. La fabrication de cette sorte de caoutchouc manufactui’é que l’on désigne sous le nom de « feuille anglaise » est en effet tout à fait spéciale et ne peut être menée à bien que par des usines outillées convenablement et ayant une longue expérience.
  - *
  - % H*
  - A quoi tient la qualité et la grande résistance des pneus Macintosh ? D’abord, et nous avons montré pour-
  - — LA VIE AUTOMOBILE
  - quoi, à l’ancienneté de la maison, mais aussi et encore plus, à la conscience qu’elle apporte à ses fabrications : sans entrer dans des détails, citons seulement un tait caractéristique. Les enveloppes Macintosh comportent toutes une toile de plus que les enveloppes de mêmes dimensions, fabriquées ailleurs. On sait qu’actuellement les pneus d’autos périssent dans la proportion de 95 •/, par détérioration de la carcasse, plutôt que par usure de la bande de roulement. La présence d’une toile supplémentaire assure donc aux pneus Macintosh une plus grande résistance, et par conséquent, une plus longue durée. Le prix de revient kilométrique du pneu Macintosh se trouve finalement très sensiblement moins élevé que celui de la plupart des pneus d’autres marques, dont le prix d’achat est cependant moindre.
  - Deux types de pneus actuellement fabriqués par la maison Macintosh sont particulièrement recommandables. D’abord, l’antidérapant fibre dont la réputation déjà solidement établie avant la guerre n’a fait que s’affirmer pendant ces dernières années; puis, le pneu antidérapant caoutchouté, trois nervures, dont la figure ci-contre donne une idée de l’aspect.
  - On remarquera la très forte saillie des nervures qui couvrent ce type d’enveloppe et la rendent très antidérapante.
  - LXV
  - Les pneus tout gomme nervés sont ceux qui résolvent le mieux le difficile problème de ne pas glisser ni sur routes sèches, ni sur routes humides, ni dans la boue : cela évidemment à la condition que la forme des stries qui en garnissent la surface, soit convenablement étudiée.
  - Les nervures de l’enveloppe Macintosh, grâce à leur forte saillie, arrivent, quand la voiture roule sur route boueuse, à traverser cette couche de boue glissante qui recouvre le sol pour aller chercher en dessous le* terrain sec sur lequel l’appui est solide, éliminant ainsi les dangers du dérapage.
  - La qualité de la gomme est telle que les nervures résistent fort bien à l’usure et que le pneu parcourt un très grand nombre de kilomètres avant d’être réduit à l’état d’enveloppe lisse.
  - Au cours de la guerre, la maison Macintosh a fourni une quantité innombrable de pneus au gouvernement an-. glais pour toutes les voitures qui circulaient sur le front français et ailleurs.
  - Ajoutons enfin que le nom de Macintosh est allié à celui d’une famille d’un très gros fabricant de pneus français : une demoiselle Macintosh s’est en effet mariée autrefois à Clermont-Ferrand, réalisant ainsi un lien de famille entre l’industrie du caoutchouc d’Angleterre et celle de France.
  - Fig. 3. — Vue des usines Macintosh : au milieu, le Vieux-Moulin, berceau de la maison.
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  - La Magnéto
  - et le Carburateur NILMELIOR
  - Le moteur à explosions, âme de l’automobile, doit ses qualités primordiales de régularité, de souplesse et d’économie aux organes qui assurent son allumage et son alimentation.
  - C’est dire l’importance que présentent dans toutes les industries qui ont utilisé ce moteur : automobile, aviation, motoculture, etc..., la magnéto et le carburateur.
  - La Société Nilmelior l’a compris ; c’est pourquoi, renonçant momentanément à entreprendre en série les installations électriques de voitures automobiles dont elle avait réalisé quelques spécimens avec succès, elle s’est donnée tout entière à la solution des problèmes que soulèvent la création et la fabrication de ces deux organes essentiels.
  - Ils suffisent, en effet, par leur complexité, à absorber toute l’activité créatrice et organisatrice de techniciens spécialistes, voulant réaliser la fabrication en série méthodique, précise et homogène de modèles où nul détail d’ordre technique ou pratique ne doit être négligé.
  - Tel est le programme auquel se conforme strictement dans ses usines de Paris et de la Saône, la Société Nilmelior.
  - Cette méthode de fabrication, scientifiquement organisée, constamment éclairée, suivie et contrôlée par des laboratoires physiques, chimiques et électriques spécialement outillés est
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - /
  - * V.A,
  - — Le rupteur Nilmelior.
  - R, ressort de rupture. — B, bloc portant le ressort. — M, grain de platine fixé au ressort. — F, vis platinée fixe. — A, touchau de fibre. — T, tige coulissante.
  - non seulement appliquée à la production des magnétos et carburateurs Nilmelior et aux éléments mécaniques qu’ils comportent, mais encore à l’élaboration de la plupart des matières premières dont ils sont composés.
  - C’est ainsi que la Société Nilmelior prépare, suivant des formules et procédés spéciaux, ses isolants moulés, ses vernis d’imprégnation, ses alliages de fonderie.
  - Conceptions techniques basées sur de longues années d’études et recherches minutieuses, usinage méthodique et précis, contrôle rigoureux et scientifiquement établi à tous les stades de fabrication, tels sont les facteurs qui assurent aux magnétos et carburateurs Nilmelior un rendement supérieur, un fonctionnement précis, régulier et durable, une économie de pièces de rechange, etc.
  - En premier lieu, la magnéto d’allu-
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  - Fig. 3. — Le collecteur N.A.4. Nilmelior. B, demi-bagues collectrices.— P, parafoudre.
  - mage, siège de phénomènes électromagnétiques si complexes, produit de l’assemblage rigoureusement précis d’éléments multiples et hétérogènes dont certains doivent être usinés au 100e de millimètre ; à la fois génératrice et transformatrice de courants, groupant sous un volume d’une exiguïté extrême un double bobinage devant résister à des tensions électriques de plus de 10.000 volts et tourner dans un entrefer inférieur à 4/10 de millimètre, présente pour sa réalisation parfaite des difficultés telles que les Américains ont éludé le problème en revenant, malgré les inconvénients qui l’avaient fait abandonner, à l’archaïque système des bobines.
  - La Société Nilmelior — à aucun moment — n’a songé à éluder ainsi le problème et, s’attachant à sa solution avec une persévérance féconde, a repris, avec la guerre, un travail intensif et ordonné dont la conclusion pratique a été l’équipement heureux par ses magnétos de nombreux véhicules et avions auteurs de plusieurs performances remarquables.
  - Il nous suffira de rappeler, entre autres exemples, que la magnéto Nilmelior et son rupteur spécial breveté équipaient les avions du capitaine de Beauchamp et du lieutenant Beaumont lors de leurs raids sur Essen, Francfort, Munich, encore présents à toutes les mémoires.
  - Sans se reposer sur les succès obtenus et confirmés pour le présent, la Société Nilmelior prépare l’avenir suivant une logique rigoureuse, réalisant pas à pas les progrès qui sont pour elle les fruits durables d’une longue expérience en la matière et non le résultat éphémère de tâtonnements empiriques dont les échecs n’apparaîtront souvent que lorsque le facteur « temps » aura accompli sur les organes délicats, sur les bobinages si facilement altérables, son œuvre progressive et sournoise.
  - Fig. 1. — La magnéto Nilmelior N.A.4, à avance automatique.
  - A, carter du mécanisme d’avance automatique. — P, charbons de prise de courant des bougies 3 et 4.
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  - Fig. 4. — La magnéto démontée.
  - A, aimants. — M, masses polaires. — I, induit. — B, bague collectrice. — C, condensateur. — R, rupteur.
  - — K, boîte à cames.
  - L’humidité atmosphérique, les infiltrations d’eau accidentelles, les vibrations mécaniques, les effluves ozonisants, les variations de température sont autant d’éléments nocifs dont les effets n’apparaissent souvent qu’après des mois d’usage.
  - La Société Nilmelior a tout spécialement songé à ces causes de mise hors service prématurée ; elle a cherché et trouvé, à ces périls latents, les préventifs appropriés.
  - La Société Nilmelior expose comme principaux modèles de sa fabrication :
  - Magnétos pour mo- (Type N.X.8, pour
  - teur d’aviation . \ 8 cylindres.
  - „ (Type N.C.4, pour
  - Magnétos pour mo- 4 cylindres.
  - teur au-dessus de \ pe Nx>6> pour
  - 85m/mdalesage.( 6 cylindres.
  - Magnétos pour mo- \ teur de 70m/m à /Type N.B.4.
  - 90m/md’alésage. )
  - /Type N.A.l, pour I monocylindrique
  - (Type N.A.2, pour 2 cylindres.
  - Type N.A.V, pour teneur a /uui/ui t 2 cylindres en V. (voitures ou mo-I Type N.A.4, pour tocyclettes). I 4 cylindres.
  - Type N. A.4, avance automatique pr 4 cylindres.
  - Elle expose en outre un type de magnéto spécial à déclanchement pour moteurs industriels fixes.
  - Nous citerons spécialement — tout en invitant nos lecteurs à se reporter à l’article paru dans La Vie Automobile le 20 septembre dernier — deux exemples typiques de la fabrication Nilmelior :
  - 1° Un appareil d’ensemble : l’avance automatique ;
  - 2° Un élément de détail : le ressort de fermeture du distributeur.
  - Cet examen prouvera qu’aux conceptions d’ensemble n’échappe point le souci minutieux des détails les plus infimes.
  - A. L'avance automatique. — On sait l’intérêt que présente la réalisation pratique de ce problème, permettant à la magnéto de donner automatiquement, à toutes vitesses du moteur, l’avance correspondant au rendement optimum et d’obtenir des résultats supérieurs avec des machines moins puissantes.
  - La solution Nilmelior est élégante et simple. Il suffit de se reporter pour s’en convaincre à la figure a qui en représente les éléments de réalisation.
  - Us comprennent essentiellement :
  - 1° Un plateau entraîneur solidaire de l’arbre de commande de la magnéto et muni de tocs d’entraînement ;
  - 2° Un plateau entraîné, solidaire de l’induit et muni de.tocs d’entraînement;
  - 3° Deux jeux de masselottes jumelées pouvant pivoter respectivement autour d’axes symétriquement disposés sur une douille concentrique à l’axe de rotation de la magnéto;
  - 4" Un jeu de ressorts maintenant, à l’état statique, entre les plateaux et par suite entre les arbres entraîneurs et entraînés, un écart déterminé correspondant au retard maximum.
  - Le fonctionnement est facile à comprendre :
  - Sous l’action dynamique de la force centrifuge produite par la rotation de la magnéto les masselottes pivotent autour de leurs axes et, comprimant les ressorts, réduisent ainsi l’écart angulaire qui existait à l’état statique entre l’arbre d’entraînement de la magnéto et l’induit entraîné.
  - Les conditions d’équilibre entre la force centrifuge et la force antagoniste des ressorts de compression varient en fonction de la vitesse et par suite l’écart angulaire réglant le degré d’avance dont la variation automatique est ainsi assurée.
  - B. Le ressort de fixation du distributeur. — Parmi les détails pratiques dont dépend la satisfaction de l’automobiliste, le mode de blocage du distributeur sur le carter de la magnéto est loin d’être négligeable; déplacements du ressort sous l’action des vibrations de la voiture entraînant la chute du distributeur, ruptures de ressorts mal étudiés cédant à un effort imprévu lors du démontage, difficultés de déblocage de certains ressorts trop durs ou dont le dégagement rationnel n’a pas été prévu, tels sont les moindres défauts contre lesquels s’exerce la patience de l’automobiliste.
  - Le ressort représenté sur la figure 6 évite ces inconvénients : sa manœuvre est aisée, son blocage rigoureux et souple. Tout automobiliste expérimenté saura en apprécier les avantages.
  - Telles sont les conceptions d’ensemble et les exécutions de détail qui, ajoutées à la qualité des matières et à la précision de l’usinage, font la supériorité de la magnéto Nilmelior.
  - Mais, de telles qualités ne s’obtiennent
  - Fig. 5. — Le mécanisme d’avance automatique Nilmelior.
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  - Fig. 6. — Le ressort de fixation de distributeur.
  - pas à l’heure actuelle sans exiger des frais onéreux ; trop souvent, cependant, les exigences de la concurrence sont envisagées uniquement en vue de livrer aux prix les meilleurs, fut-ce au détriment de la réalisation coûteuse, certes, mais primordiale, d’une fabrication impeccable.
  - Qu’on y prenne garde cependant : un moteur parfait au point de vue mécanique est trop souvent handicapé par urte mauvaise magnéto, et le client de cette dernière, celui dont les exigences se feront tôt ou tard impératives n’existe qu’au second degré. Que l’intermédiaire y réfléchisse lorsque, séduit par des prix inférieurs, il sera tenté de laisser passer entre ses mains, en stage éphémère, des magnétos dont le client qui en fera usage lui demandera compte plus tard.
  - LE CARBURATEUR NILMELIOR
  - Tandis que dans la magnéto la considération de qualité doit passer avant celle du prix, pour le carburateur, il faut bien reconnaître que les clients ont dû parfois se demander, avec un certain ahurissement, comment quelques cents grammes de bronze, avec un usinage ressemblant à celui des pièces de quincaillerie, pouvaient coûter aussi cher !
  - Et si l’on tient compte du nombre de modèles considérable que les inventeurs et constructeurs ont offert à leur clientèle, on comprend que celle-ci soit parfois tentée de dire : « S’il y a tant de solutions, elles sont équivalentes et également médiocres ».
  - Les difficultés d’une bonne carburation, aux basses allures et à la vitesse normale, peuvent être difficilement résolues en même temps par un dispositif simple, c’est-à-dire bon marché. D’où les nombreux brevets et les prix élevés. Le carburateur Nilmelior utilise la force vive de l’air aspiré qui entraîne l’essence, formée en lame mince aux basses allures, et en jet diffusé aux grandes vitesses. La quantité d’essence entraînée est toujours proportionnée au poids de l’air aspiré.
  - A cet effet, le carburateur se compose (voir fig. 7) :
  - 1° D’un puits à niveau constant, divisé en deux chambres : l’une contenant le flotteur, l’autre le pointeau. Ce dispositif permet la commande impérative du pointeau pour la fermeture et l’ouverture de la conduite d’amenée d’essence. Le niveau constant ainsi obtenu est facile à régler et indépendant des vibrations auxquelles peut être soumis le carburateur ;
  - 2° D’une lame d’essence formée par deux plaques métalliques minces et séparées par un joint partiellement périphérique pour laisser libre, au centre, un intervalle correspondant à l’épaisseur d’une lame. Les deux plaques sont serrées par vis dans la partie où elles sont en contact. La lame placée à l’entrée de la conduite d’aspiration du carburateur porte un bec pénétrant dans le diffuseur ci-dessous ;
  - 3° D’un diffuseur placé au-dessus de la lame, dans la conduite d’aspiration, et maintenu immobile par une pièce spéciale appelée « couvercle de diffuseur ». Cette pièce emboîte le diffuseur et se fixe au corps du carburateur par deux vis. Celle conslruclion permet cle changer le diffuseur sans avoir à démonter ni le carburateur de sa tuyauterie,, ni le papillon ;
  - 4° D’un papillon mince d’admission de gaz et fermant horizontalement ;
  - 5° D’un dispositif de ralenti : simple
  - conduite s’ouvrant dans la lame et débouchant au-dessus du papillon. Une vis règle l’arrivée d’air et d’essence, en même temps que la quantité de carburant.
  - Nous n’entrerons pas ici dans tous les détails du fonctionnement de ce carburateur, de sa mise en marche, etc.
  - Il faut l’essayer.
  - La marche au ralenti et le départ s’effectuent dans des conditions tout à fait satisfaisantes, et l’inconvénient du point mort, au moment du passage du ralenti à la marche normale, est évité.
  - L’automaticité est continue entre le maximum et le minimum de vitesse, ce qui donne la plus grande simplicité de réglage et une consommation moyenne très réduite.
  - Le réglage pour un moteur donné consiste à déterminer le diffuseur et le débiteur qui donnent le maximum de puissance ; il n’y a donc que deux variables. En les fixant, on obtient du même coup, avec la puissance, la reprise franche, le ralenti et le minimum de consommation.
  - La Société Nilmelior, qui a livré des carburateurs à l’aviation, après des très durs essais prolongés, pendant la guerre, avecune lenteur administrative, et répétés au banc, au col du Galibier, et sur avion, est aujourd’hui prête à livrer... et à livrer bon marché.
  - Fig. 7. — Le carburateur Nilmelior à lame d’essence.
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  - S. E. V.
  - La Maison S.E.V. s’est consacrée, comme on sait, à la construction de tous les appareils d’allumage, d’éclairage et de démarrage électriques des voitures, depuis la magnéto et la bougie jusqu’aux démarreurs, aux dynamos, combinées ou non avec les démarreurs, sans parler des tableaux, disjoncteurs, etc., etc.
  - La variété de cette construction nous oblige à une simple énumération, dans le court espace qui nous est réservé. Aussi, nous contenterons-nous d’attirer l’attention sur les nouveautés les plus intéressantes, sans y insister, tout en
  - —--N
  - Fig. t. — La Dynastart et son relai magnétique de commande.
  - renvoyant le lecteur pour plus ample informé, soit à la description déjà parue dans La Vie Automobile de la Dynastart, soit aux articles que nous consacrerons dans la suite à la description des autres appareils.
  - Allumage. — Du côté allumage des moteurs, nous rencontrons d’abord les magnétos, d’un type bien connu désormais, et dont de si nombreux exem-
  - r
  - plaires ont été répandus aux quatre coins du monde sur les avions des nations alliées. — Pour qui sait les difficultés d’établissement des magnétos de moteurs d’aviation, infiniment plus grandes que pour les magnétos d’automobile, la référence aviation pour un constructeur d’appareils d’allumage vaut tous les éloges.
  - Remarquons en passant le souci apporté par la S.E.V. dans le dessin de ses magnétos, de supprimer tout organe et toute connexion extérieure au « blindage ». Les attaches des fils de bougies elles-mêmes se font par la face interne du distributeur ; aucune saillie ne vient déparer l’aspect harmonieux de la machine.
  - Une nouveauté présentée au Salon : l’avance à l’allumage automatique S.E.V. Nouveauté non pas dans le principe, mais dans la réalisation qui en est des plus heureuses. Notre figure 2 en donne l’aspect des organes constitutifs démontés. Le fonctionnement en est tellement simple que toute explication en est superflue.
  - Les masses, soumises à l’action de la force centrifuge, s’écartent quand le moteur accélère, et décalent l’un par rapport à l’autre les plateaux qui terminent d’une part l’arbre d’entraînement de la magnéto, d’autre part l’arbre de l’induit. L’avance à l’allumage suit donc ainsi les variations de vitesse du moteur.
  - Toujours dans le département allumage, nous trouvons la bougie S.E.V. Elle comporte un isolant en stéatile serti dans un culot en acier avec écrasement de deux joints, ce qui assure une étanchéité absolue, sans crainte d’aucun desserrage, puisque la bougie ne comporte pas d’écrou.
  - Les pointes de masse sont d’une forme spéciale, qui, tout en favorisant le passage des étincelles, et permettant ainsi un départ facile du moteur, n’ol-frent qu’une très faible usure et peuvent être facilement réglées.
  - Grâce à la forme tubulaire de leur isolant, ces bougies résistent particulièrement bien à l’encrassement.
  - Equipement électrique des moteurs. — Passons maintenant au département Eclairage et démarrage : nous y trouvons un assortiment complet d’appareils.
  - La dynamo, d'abord, à tension constante (réglage par trembleur) est du type bien connu, déjà très répandu avant la guerre.
  - Le démarreur, qui attaque le volant du moteur par un pignon suivant le dispositif Bendix, peut être rfionté séparément de la dynamo.
  - Pour les moteurs dont l’alésage ne dépasse pas 80 m/m environ, on peut, au lieu des deux machines séparées, employer la Dynastart, qui est à.la fois une génératrice et un démarreur. Nous avons donné déjà de cet appareil une description détaillée.
  - Un bon équipement électrique doit être soigné autant dans les appareils d’éclairage et les carrosseries que dans la construction des machines. Les phares et lanternes S.E.V. sont étudiés pour donner, sous un encombrement réduit et une grande solidité un éclairage puissant.
  - Le tableau de distribution, enfin, est étudié avec beaucoup de soin et d’intelligence des exigences légitimes du chauffeur : une clé permet de le verrouiller dans l’une quelconque des positions de la manette qui règle l’allumage des phares et lanternes. — Une prise de courant pour baladeuse y est également prévue.
  - — Ainsi que nous le disions au début de cet article, tout ce qui concerne
  - l’équipement électrique des véhicules
  - est construit chez S.E.V. — et construit de façon à satisfaire les plus diffi-
  - ciles.
  - . ^
  - V_______________________________
  - Fig. 3. — La bougie S. E. V.
  - VA
  - Fig. 2. — Les pièces du dispositif d’avance automatique démonté (à gauche) et en place (à droite).
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  - Le Carburateur SOLEX
  - Les carburateurs Solex sont bien connus des lecteurs de La Vie Automobile : le carburateur type C a été décrit dans nos colonnes peu de mois avant la guerre. Mais MM. Goudard et Mennesson ne sont pas de ceux qui s’endorment sur le succès d’un modèle, si réussi soit-il ; et le type D, qu’ils présentent au Salon de 1919, fruit de longues recherches entreprises sur le type précédent, montre que le mieux n’est pas l’ennemi du bien, quand il est recherché avec méthode et persévérance.
  - Dans le Solex type D, le gicleur de ralenti n’est plus sous l’écrou de démontage, au centre de la cuve, mais en dehors de cette cuve et plus près du niveau d’essence. La bille a été supprimée. Ce gicleur de ralenti débite dans un conduit que vient découvrir le boisseau dans sa position de fermeture.
  - Voulant aujourd’hui seulement présenter à nos lecteurs le nouveau Solex, nous sommes forcés de remettre son étude détaillée à une époque où nous pourrons la faire plus à loisir ; bornons-nous à attirer l’attention sur quelques-unes de ses particularités.
  - En premier lieu, on sait que le souci de Solex a toujours été de faire un appareil parfaitement accessible et démontable : pul autre ne possède cette qualité au même degré. Un seul écrou à desserrer, et tous les organes vitaux de l’appareil : flotteur, cuve et gicleurs tombent dans la main. Et cela, sans qu’il soit nécessaire de toucher ni à une commande, ni à un joint qui fuirait peut-être après remontage. On conçoit quelle facilité cette qualité apporte pour le nettoyage et pour le réglage ; aussi peut-on dire qu’un Solex est toujours bien réglé, tant l’opération est aisée.
  - VA.
  - Fig. 2. — Coupe des L, levier du boisseau. — V,’ boisseau. — G, gicleur principal. —g, gicleur de ralenti.
  - En second lieu, cet appareil ne présente aucun « point de passage » entre l’action de ses deux gicleurs ; point de passage que l’on remarque sur certains appareils à gicleurs combinés, où l’un ne débite pas encore assez alors que l’autre ne débite plus suffisamment. Le remède, en pareil cas, est de masquer ce « point de passage » par un excès d’essence, mais on comprend tout ce qu’un pareil artifice a d’anli-économi-que. Ici, rien de semblable. Le petit gicleur ne sert uniquement qu’au ralenti à vide, c’est-à-dire à la mise en marche, et, dès que le boisseau permet à la dépression de faire sentir son effet sur le gicleur principal, le rôle du petit gicleur est terminé. Le boisseau obture son conduit et, seul, le gicleur principal assure la marche à tous les régimes. On voit que nul point de passage ne saurait exister.
  - Enfin, remarquons que le Solex type D a pour organe de manœuvre un boisseau et non un papillon. Or, le boisseau présente, surtout pour les moteurs à haut rendement qui doivent respirer largement, l’avantage de ne créer nul obstacle au passage des gaz lors de la pleine ouverture, ce qui
  - deux carburateurs.
  - Z, vis de réglage du ralenti. — K, buse. — — F, flotteur. — O, cuve. — X, pointeau.
  - Fig. 1. — Les deux Solex : le vertical et l’horizontal.
  - Fig. 3. — Le gicleur principal.
  - G, gicleur. — O, orifice du gicleur. — A, chapeau du gicleur. — s, trou d’air. — 7, porte-gicleur.
  - n’arrive pas avec le papillon. Celui-ci, même ouvert en grand, n’en subsiste pas moins au beau milieu du coùrant gazeux, qu’il étrangle et où il produit des remous inévitables. Si l’on veut donner néanmoins au passage des gaz la section nécessaire, on est conduit à adopter un carburateur trop gros qui offrira, au-dessus du papillon, une section trop forte.
  - Tout ceci constitue une des causes des qualités du Solex. Il en est d’autres, et nous y reviendrons. Notons seulement aujourd’hui que, appliqué au 300 HP Hispano d’aviation, il .a donné des résultats tout à fait remarquables et permis une augmentation de puissance de 25 HP comparée à celle que donnaient des appareils d’autre type, et que nous le rencontrerons au Salon sur des châssis parmi les plus réputés. Ceci dispense d’autre commentaire.
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  - Le carburateur à pétrole lampant et huiles lourdes SUPER
  - Comment diminuer les frais d’exploitation des véhicules automobiles. Comment arriver à dépenser moins avec sa voiture ? Telle est la question que se posent tous les industriels et commerçants qui utilisent des camions pour transporter leurs marchandises, et un grand nombre de propriétaires pour qui rautomobile n’est pas un luxe, mais un instrument de travail. Question restée jusqu’ici sans réponse satisfaisante.
  - Vous payez actuellement l’essence cinq francs cinquante le bidon (ou même davantage) ; si l’on vous disait^: « Voulez-vous un combustible moitié moins cher, dont le prix est actuellement à peu de chose près le prix de l’essence avant la guerre » : il est probable que vous mettriez immédiatement l’auteur de cette proposition en mesure de s’exécuter — à moins que vous ne le considériez comme un fumiste de mauvais goût.
  - Eh bien, c’est cette proposition que fait à tous les usagers du moteur à essence la Société du carburateur Super. Et le combustible bon marché qu’elle vous offre n’a rien de mystérieux : c’est tout bonnement du pétrole lampant, qui coûte aujourd’hui aux environs de cinquante francs l’hectolitre.
  - ♦ *
  - Mais ce n’est pas tout que d’offrir le combustible : il faut donner en même temps le moyen de l’utiliser.
  - Or, ce moyen, il est extrêmement simple : il consiste tout bonnement à remplacer voire carburateur à essence par le carburateur à pétrole Super — sans modifier autrement votre moteur : une tubulure à brancher sur l’échappement, une autre sur l’admission, un réservoir d’eau à ajouter — et la substitution est faite.
  - Le carburateur Super — que nous avons eu l’occasion de décrire dans notre revue Camions et Tracteurs permet en effet de brûler du pétrole lampant ou de l’huile de schiste dans les moteurs construits pour fonctionner à l’essence, et cela, sans modifications onéreuses (nous l’avons déjà dit) et surtout sans que le moteur cogne, sans
  - qu’il s’encrasse, sans qu’il fume, en un mot sans aucun des inconvénients trop connus de l’emploi du pétrole avec un mauvais carburateur.
  - Le peu de place dont nous disposons ne nous permet pas de décrire le fonctionnement du « Super » : nous renvoyons nos lecteurs à l’article déjà mentionné de Camions et Tracteurs — ou plus simplement au stand Super où est exposé l’apparèil : ils verront un moteur muni de ce carburateur, ce qui leur donnera une première idée de la facilité du montage; si la question leur paraît digne d’intérêt, ils pourront aller voir tourner un moteur au banc et sur un camion.
  - Le Super utilise, concurremment avec le pétrole lampant, une certaine quantité de vapeur d’eau, qui vient atténuer l’action brisante du pétrole. — « Ah oui ! — ne manqueront pas de s’écrier les vieilles barbes — injection
  - d’eau ! Banki !.. On connaît cela...
  - Ça n’est pas nouveau et pas intéressant
  - non plus !....» — Vieilles barbes, tai-
  - sez-vous. Ne parlez pas sans savoir. II y a autre chose que de l’eau, dans l’alimentation des moteurs munis du « Super ». D’ailleurs, tenons-nous en aux résultats : c’est la seule chose qui compte, en l’espèce. Les plus belles théories ne prévaudront point contre ce fait matériel, qu’affirment les constructeurs du Super : avec le carburateur Super, on remplace litre pour litre l’essence à 1 fr. 10 par le pétrole à cinquante centimes.
  - Ils affirment, ces braves constructeurs : facile, dira-t-on. Mais ils ne se contentent pas d’affirmer, ils prouvent: ils ont des clients qui leur écrivent, et ils publient quelques-unes de ces lettres, comme on peut le voir ici . Et dame, devant les faits, il faut bien s’incliner, malgré ces Hankisles de vieilles barbes !.
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- - Lxxii
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  - L’appareil type Teloc.
  - Les Appareils TEL
  - La Société Anonyme pour la Fabrication d’Appareils de Précision, qui vient de se constituer le 16 juin dernier, et qui a installé son siège social, 31, rue de Naples, a pris à son compte la fabrication et la vente des appareils TEL, dont nous avons souvent eu l’occasion de parler à nos lecteurs avant la guerre, et que nous avons utilisés dans la plupart de nos essais de voitures.
  - Le mécanisme comporte en somme trois compte-tours à engrenages qui se relayent de seconde en seconde entre l’aiguille et l’axe de l’appareil. L’aiguille indique ainsi mathématiquement à la fin de chaque seconde, la vitesse obtenue pendant cette seconde.
  - Quelles que soient les vibrations et les circonstances extérieures, il est donc impossible que l’aiguille indique autre chose que la vérité, et ces indications constituent toujours une certitude, sauf évidemment rupture d’une pièce de l’appareil.
  - Les appareils TEL, sur lesquels nous aurons vraisemblablement l’occasion de revenir plus'longuement dans quelque temps, se sont perfectionnés et multipliés pendant la guerre. On sait, en effet, que l’aviation a fait une énorme consommation de compte-tours tant sur les bancs d’essais des moteurs que sur les appareils eux-mêmes. Les appareils TEL ont été employés sur toutes les marques de moteurs d’aviation, et ont toujours été considérés comme donnant des indications d’une exactitude et d’une précision parfaite.
  - Ceux que la Société pour la Fabrication d’Appareils de Précision présente aujourd’hui à la clientèle automobile offrent des formes extérieures variées, mais procèdent toujours du même principe.
  - L’appareil Standart.
  - D'abord nous retrouvons l’appareil enregistreur ancien prototype de la Maison. L’appareil donne la vitesse instantanée par les indications de l’aiguille du cadran central : un totalisateur à chiffres indique la distance parcourue, et un compteur journalier est placé en haut et à gauche de l’appareil. Une montre huit jours lui fait pendant. L’enregistreur se trouve sur le sommet de la boîte : sur la bande de papier qui se déroule à raison de 3 millimètres par minute, un style enregistre la vitesse atteinte à chaque instant en une courbe continue, un autre trace sur le papier une ligne oblique indiquant l’heure, tandis qu’une pointe perfore le bord supérieur du papier à raison d’un trou toutes les minutes, et qu’une autre pointe travaille sur le bord inférieur en y perçant un trou à chaque kilomètre.
  - Nous retrouverons tout à l’heure un descendant direct de cet enregistreur dans le Teloc.
  - Une création nouvelle de la Société Pour la Fabrication d’Appareils de Précision, est l’appareil standard que représente notre illustration. C’est un indicateur de vitesse avec compteur kilométrique, totalisateur et compteur journalier. Son cadran, de dimensions réduites, est fait pour être encastré dans la planche-tablier. Cet appareil précède directement dii compte-tours
  - type aviation construit plus solidement, puisque là on n’était pas gêné par des considérations de poids.
  - Un appareil très analogue, mais un peu plus petit, existe pour les motocyclettes et voitures ne comportant pas de planche-tablier.
  - La Société TEL vient de créer un enregistreur nouveau qu’on appelle le Teloc, qui est destiné à être monté sur les camions.
  - Il ne diffère pas comme principe de l’enregistreur que nous avons décrit au début. Il est simplement contenu dans une boîte plus massive et extrêmement robuste qui ne craint pas les chocs difficiles à éviter dans un véhicule transportant des marchandises. II donne également la vitesse instantanée par l’indication d’une aiguille et les distances parcourues, d’abord sur un totalisateur, puis, sur un compteur journalier avec remise à zéro.
  - L’enregistrement se fait sur une bande de papier beaucoup plus large que dans l’enregistreur primitif, permettant ainsi des lectures plus faciles.
  - Comme on voit, la série des appareils TEL est complète. Contentons-nous de dire que chacun d’eux est traité d’une façon aussi consciencieuse que l’enregistreur primitif bien connu. C’est le meilleur éloge que l’on puisse en faire.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - I.XXII1
  - Le Carburateur ZÉNITH
  - L’organisation tout à fait moderne des usines de la Société du carburateur Zénith leur a permis de passer, nous ne dirons pas sans difficultés, mais à peu près sans tâtonnements, des fabrications de guerre aux fabrications de paix.
  - Pendant la guerre, la puissante sociér té lyonnaise s’était presque tout entière consacrée à la fabrication des carburateurs pour moteurs d’aviation. Ses laboratoires, absolument uniques au monde, tant pour leur installation que pour les qualités du personnel technique qui y est. attaché, lui ont permis d’étudier les appareils les plus divers s’adaptant le mieux aux modèles les plus variés des moteurs employés dans la navigation aérienne.
  - Nous avons eu l’occasion déjà d’indiquer une partie de ce qu’avait fait la Société Zénith dans cet ordre d’idées, et nous n’y reviendrons pas aujourd’hui. Nous nous contenterons de parler de ce que Zénith nous a préparé de nouveau pour l’automobile.
  - Bien de changé à son appareil type, qui reste toujours ce qu’il était, à savoir le carburateur le plus simple, le plus régulier et le plus iacile à régler.
  - Les nouveaux types que viennent de sortir les usines de Lyon s’appliquent aux motocyclettes et aux petits groupes industriels. Ils ne diffèrent en rien, comme principe, du type bien connu de carburateur de voiture. Mais la construction de ces nouveaux types a été réalisée de façon telle, qu’ils possèdent certaines qualités assez intéressantes.
  - Il sont d’un encombrement extrêmement réduit et d’un poids tout à tait minime : presque partout, en effet, les pièces embouties ont remplacé les piè-
  - V v> J
  - Carburateur horizontal de moto.
  - ces coulées, ce qui a permis de gagner à la fois du poids et de l’encombrement.
  - - L’appareil tout entier est en bronze et en laiton nickelé: il est donc complètement à Pabri de toute détérioration provenant des agents atmosphériques.
  - Très facile à adapter sur tous les moteurs des motocyclettes, son réglage est rapide par suite de la grande accessibilité et du rôle bien déterminé et indépendant de chaque organe de réglage. L’aspiration d’air est à l’abri de la boue et de la poussière, grâce à une sorte de grille qui tamise l’air qui pénètre dans le carburateur.
  - Enfin, il est à peine utile d’ajouter que le fonctionnement de ce carburateur est complètement automatique, ainsi que celui des carburateurs des voitures.
  - Les, figures qui illustrent cet article donnent l’aspect extérieur du type vertical et du type horizontal.
  - Il ne diffère du carburateur que nous connaissons, que par le dispositif de ralenti dont la forme a été simplifiée et par la position du gicleur : le trou calibré se trouve en effet dans le bouchon placé sous le carburateur formant ainsi gicleur noyé.
  - Une légère modification également de la chambre à niveau constant : le raccord d’arrivée d’essence porte un filtre et le pointeau est porté directement par le flotteur au lieu d’être soutenu par des bascules.
  - En dehors de ce carburateur, la Société Zénith s’est attachée à fabriquer les divers éléments de tuyauterie, la robinetterie et la tringlerie qui permettent de monter très rapidement ses appareils sur les voitures.
  - Certains modèles de réchauffeurs nouveaux méritent de retenir notre attention.
  - Ils se placent entre le carburateur et la tuyauterie d’aspiration : ce sont des tubes à double parois, munis de bride à chacune de leurs extrémités, dans lesquels peut passer soit l’eau chaude du radiateur, soit les gaz de l’échappement.
  - Une nouveauté dont Zénith nous réserve la surprise pour le Salon est constitué par un réchauffeur électrique pour la mise en route du moteur : dans la double paroi du tube se trouve enfermé un enroulement de maillechort isolé dans lequel on peut, à la mise en route par temps froid, faire passer le courant venant des accumulateurs de la voiture. La tuyauterie ainsi réchauffée vaporise l’essence provenant du gicleur et le moteur part avec la plus grande facilité.
  - Un autre dispositif intéressant établi en vue de faciliter le départ est repré-
  - Carburateur vertical de moto.
  - senté par notre dessin : c’est un réglage de prise d’air du ralenti.
  - Le bouchon du dispositif de ralenti comporte un trou de prise d’air, trou qui peut être plus ou moins obstrué par un pointeau à ressort commandé par une came.
  - Cette came est montée sur un levier que l’on peut manœuvrer du siège de la voiture.
  - Pour se servir de l’appareil, on règle le ralenti extrêmement riche, ce qui permet un départ très aisé quelle que soit la température. Le moteur étant en route, on soulève plus ou moins le pointeau en manœuvrant le levier jusqu’à ce que le ralenti soit parfait. L’appareil est très facile à placer : il se met purement et simplement à la place du bouchon ordinaire du dispositif de ralenti.
  - Comme on peut le voir par ce qui précède, la Maison Zénith ne s’endort pas sur ses lauriers et travaille continuellement des nouveautés. Ses travaux ne portent pas d’ailleurs que sur des accessoires, et l’année prochaine, peut-être, verrons-nous sortir de ses ateliers des nouveautés plus importantes.
  - Col Hcr-Chape
  - Cage de ressort
  - Ressort
  - Pointeau
  - .Bouchon
  - Le réglage de ralenti.
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  - LXXIV ^-------------
  - Les Accessoires
  - VERMERSCH
  - GONFLEURS, CRIC PNEUMATIQUE, AMORTISSEURS DE SUSPENSION.
  - La Maison Vermersch, bien connue de nos lecteurs avant la guerre, fait preuve d’une belle vitalité en exposant, cette année, des accessoires nouveaux, à côté de ses amortisseurs bien connus. Les constructeurs de Lille, aussitôt délivrés des envahisseurs, ont repris en effet, non seulement leur fabrication, mais des études nouvelles dont nous présentons aujourd’hui les résultats aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - Je définirai volontiers les accessoires d’automobile courants de la façon suivante :
  - On appelle accessoire d’automobile un appareil qui présente lés plus merveilleuses qualités quand il est dans la vitrine du marchand, et dont le seul défaut visible est de coûter extrêmement cher. Si l’on se décide à faire une brèche dans son porte-monnaie pour s’en rendre acquéreur, on s’aperçoit d’abord que le montage sur la voiture, qui paraissait si simple, est au contraire une opération extrêmement longue et difficile : beaucoup reculent devant cette deuxième étape et laissent dormir l’accessoire en un obscur recoin du garage.
  - Les plus persévérants, triomphant de toutes les difficultés, ne se laissant rebuter par rien, installent l’accessoire sur la voiture et essaient de s’en servir. Il faut d’abord une petite mise au
  - Fig. 1. — Le gonfleur, type voiture.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - point. Puis, l’engin se décide à fonctionner : Victoire !...
  - On part alors sur la route, et l’occasion se présente bientôt de faire marcher pour de bon l’objet nouveau : neuf fois sur dix, ça ne va plus : il faudrait une nouvelle mise au point.
  - Bref, de déboires en mésaventures, le chauffeur, dégoûté, démonte son « accessoire indispensable » qui va finir ses jours, oublié dans quelque caisse, et jure bien qu’on ne l’y prendra plus. Ce qui ne l’empêche d’ailleurs pas de se laisser tenter à la première occasion. .
  - Car, quand on aime vi'aiment sa voiture en particulier et la mécanique en général, on aime forcément les accessoires, les compteurs, avec beaucoup de cadrans, les manomètres, les indicateurs de niveau, les gonfleurs mécaniques, les filtres-purgeurs à renversement et à double détente........ Que
  - sais-je, enfin !.
  - J’avoue que je me laisse tenter par beaucoup d’accessoires, que j’en ai essayé un très grand nombre — et que, finalement, bien peu m’ont paru assez pratiques pour les conserver sur ma voiture autrement que comme des joujoux amusants, pour m’en servir réellement quand le besoin s’en fait sentir.
  - D’où vient donc que les accessoires sont si peu pratiques ? M. de Lapalisse va nous répondre : « C’est qu’ils ne sont pas assez étudiés pour être pratiques !..... »
  - En effet, le plus souvent, l’accessoire, fruit d’une invention plus ou moins originale, est construit aussitôt que conçu, sans étude préalable par un homme du métier, un homme de la
  - route... Et le résultat, nous l’avons
  - exposé plus haut.
  - M. Vermersch constitue, parmi les accessoiristes, une heureuse et brillante exception. Les accessoires, peu nombreux du reste, sont tels que, quand on les a essayés, on les garde — et on s’en sert chaque fois qu’on en a besoin, si bien qu’au bout de peu de temps, ils font en quelque sorte partie intégrante de la voiture, au même titre que la direction ou la boîte de vitesses.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent ses jumelles-amortisseurs à liquide. Pour le Salon, M. Vermersch nous sort deux types de gonfleur et un cric pneumatique.
  - Le gonfleur est un organe indispensable du châssis, plus encore peut-être que le démarreur électrique qui équipe maintenant toute voiture vraiment moderne : pour ma part, j’aime mieux mettre en route à la main mon moteur
  - Fig. 2. — Le gonfleur, type voiturette.
  - à raison de quatre à six fois par jour, que de gonfler à la main un pneu tous les quinze jours ! Et notez que si l’on veut tix er de ses pneus un bon parti, il faut faire le plein d’air au moins tous les huit jours, sans parler des accidents et incidents de pneus qui vous obligent à un gonflage complet.
  - Mais si le gonfleur n’a pas été prévu dans le dessin du châssis, le seul modèle pratiquement admissible est celui qui se place sur un bouchon de soupape. Cela vous oblige donc à une manœuvre de démontage de bougie à chaque gonflement, les gonfleurs de type courant ne pouvant séjourner à demeure sur le cylindre.
  - Ceux que nous présente M. Vermersch peuvent au contraire, si on le désire, être montés une fois pour toutes — et sont toujours prêts par conséquent sans aucune manœuvre à faire leur office.
  - Avec les gonfleurs, le cric pneumatique : c’est très bien. C’est du luxe, diront certains. Du luxe ? Peut-être, mais du luxe bien commode, j’en appelle à tous ceux qui possèdent une voiture à réservoir arrière et qui se servent d’un cric un peu dur à manœuvrer : ils apprécieront fort ce luxe du gonfleur pneumatique.
  - Mais examinons maintenant comment fonctionnent ces appareils.
  - Les gonfleurs. — Il y en a deux, assez différents l’un de l’autre pour qu’il soit nécessaire de les décrire l’un après l’autre.
  - Le type voiture (fig. 1), se fixe soit à la place d’une bougie, soit, à demeure, sur le bouchon de la soupape d’échappement. Il se compose d’un cylindre A,
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  - Fig. 3. — Le cric pneumatique.
  - surmonté d’un cylindre de plus faible alésage B, muni de deux billes-clapets (aspiration et refoulement). Un piston dilFérentiel s’engage dans les deux cylindres : c’est dans le grand cylindre qu’agissent les gaz de la culasse du moteur, et dans le petit cylindre que l’air est comprimé ; c’est donc de l’air pur qui est envoyé dans les pneumatiques.
  - Voici, d’ailleurs, le fonctionnement de l’appareil :
  - Fonctionnement. — En tournant, à la main, l’appareil dans le sens des aiguilles d’une montre, le fond I se visse dans le raccord K et fait baisser le clapet L, lequel, écarté de son siège, livre passage à l’air.
  - Aspiration de l’air pur à l'almosphère. — Au début de l’aspiration, la dépression agissant sur la surface du grand piston C le force à descendre. En même temps que le percuteur S soulève le clapet H, la bille F, cédant, laisse pénétrer l’air à l’intérieur du cylindre B et le moteur aspire, par ledit clapet H, un volume d’air largement suffisant à sa cylindrée.
  - A fin de course, la dépression baissant laisse le ressort reprendre sa position normale et fait remonter le piston CD.
  - Compression. — Sous l’effet de la compression réalisée dans le moteur, l’air contenu à l’intérieur du raccord K et du double piston, est refoulé par l’ouverture du petit clapet H toujours en contact [avec le percuteur. La compression augmentant et agissant sur sa face inférieure fait remonter le piston C, et le clapet H quittant le percuteur S se referme automatiquement, comprimant alors à une pression élevée l’air
  - contenu à l’intérieur du petit cylindre B et, par le clapet G, l’envoi à son utilisation, soit pour le gonflement des pneus où la pression ne dépasse jamais 5 kilos, soit pour le fonctionnement du cric à air comprimé où la pression peut atteindre 8 kilos.
  - Pour empêcher fout contact avec le couvercle E et le petit piston D, celui-ci est muni, à sa base, d’un diaphragme qui fait joint étanche dès qu’il est engagé dans le petit cylindre et comprime, entre la face supérieure du piston C et le fond du grand cylindre, un matelas d’air suffisant à empêcher ce contact.
  - Les mêmes phénomènes sc reproduisent ensuite.
  - Gonfleur A.V., type voiturette
  - (Fig. 2).
  - Ce gonfleur se distingue du type voiture, par le fait qu’il n’a pas de piston compresseur et utilise simplement l'air comprimé par le piston du moteur. De ce fait découle une simplification d'organes, un encombrement qui se rapproche d’une grosse bougie et un prix de revient modique ; mais, à l’encontre du type voiture, cet appareil ne peut produire qu’une pression égalé à celle qui est réalisée à l’intérieur du cylindre.
  - L’appareil se compose d'une sorte de boîte à clapets, l’un F, qui permet au cylindre sur lequel l’appareil est vissé d'aspirer de l’air pur ; l’autre H, qui sert de clapet de refoulement.
  - Voici, du reste, le fonctionnement de l’appareil :
  - L’appareil est représenté, sur la figure 2, en position d’ouverture.
  - Le moteur tournant à 500 tours environ par un réglage convenable de l’admission des gaz, dès le début de l’aspiration, la dépression agissant sur la surface du clapet F, découvre les trous d’aspiration et le moteur aspire, par le trou central percé dans le raccord A, un volume d’air largement suffisant à sa cylindrée. A fin de course du piston, la dépression baissant, le ressort vient appuyer le clapet F sur son siège.
  - Compression.— Le piston, en remontant, comprime l’air pur qu’il vient d’aspirer qui, se répandant à l’intérieur de la cloche, vient, par le trou D, soulever le clapet-bille H, et le refoule ensuite à son utilisation, soit pour le gonflage des pneus, soit pour le fonctionnement du cric à air comprimé, restant entendu que la piœssion disponible est de 4,5 à 5 kilos, correspondant à la compression produite à l’intérieur du cylindre.
  - L’opératiqa terminée, il suffit de tourner la cloche dans le sens des aiguilles d’une montre, pour que le bou-
  - chon D vienne appuyer sur le cône correspondant, ménagé dans le haut du raccord, et empêcher toute communication avec l’atmosphère. On a ainsi la possibilité de fixer le gonfleur à demeure sur le moteur.
  - Le Cric à air comprimé
  - Le cric à air comprimé A.V. réalise les avantages suivants :
  - 1° Suppression de la manœuvre pénible du cric mécanique ;
  - 2“ Montée extrêmement rapide ;
  - 3° Complément tout indiqué du gonfleur A.V., il constitue l’un des accessoires les plus intéressants sur une voiture de tourisme.
  - Il comprend un cylindre vertical A qui tonne bâti et qui repose sur le sol par un socle. Un piston plongeur C, portant à sa partie inférieure un cuir embouti II, agit par sa tête G sur le châssis ou l’essieu pour le soulever.
  - L’air comprimé est admis par l’orifice et le clapet Iv.
  - Fonctionnement. — Après avoir vissé sur le siège J le raccord du tuyau amenant l’air comprimé du gonfleur, s’être assuré que la vis-pointeau L est bien serrée à fond, et réglé à la hauteur dis ponible la vis de mise au point C, on place le cric sous l’essieu à soulever et on met le moteur en marche. L’air comprimé faisant céder le clapet-bille K se répand, par les orifices b, sous le piston et le lait monter jusqu’à ce qu’il découvre les trous d’échappement d’air d qui correspondent à sa course maxima.
  - Pour la descente du piston, il suffit de desserrer la vis-pointeau L pour que l'air comprimé s’échappe par le trou /" à l’atmosphère. Une clef à tube, assez longue, s’engageant par une rainure à baïonnette dans la goupille M, permet la manœuvre du pointeau L à distance, sans se baisser sous la voiture, facilitant, de plus, la mise en place du cric; avant l’opération.
  - Voilà, n’est-ce pas, un intéressant’ accessoire qui nous délivre de la manœuvre si péniblé — et si salissante — du cric mécanique, et qui vient compléter heureusement la roue amovible-
  - i» *
  - Nous ne dirons rien des amortisseurs; de suspension Vermersch, nos lecteurs les connaissent bien, du reste : ils ont été décrits dans La Vie Automobile et une longue expérience acquise sur un très grand nombre de châssis, a amené leur constructeur à les considérer comme des types définitifs, aussi n’y a-t-il rien de modifié dans leur construction.
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  - Fig. 2. — Le démarreur avec Bendix sortant.
  - Les Installations
  - électriques
  - WESTINGHOUSE
  - Etablir un système d’éclairage et de démarrage électriques qui fonctionne à peu près n’a rien de bien compliqué ; le difficile est d’en construire un dont le fonctionnement soit irréprochable et invariablement sûr. Pour y parvenir, ce n’est pas trop que de posséder une technique électrique très approfondie et d’y joindre le constant souci de perfection dans l’exécution.
  - Nul mieux que la Société Westinghouse n’était qualifié pour réunir ces deux conditions. Ayant acquis depuis de très longues années une grarwle expérience en matière de constructions électriques, cette Société a apporté à l’application de ce nouvel agent à l’automobile la conscience qu’elle apporte à toutes les branches de sa fabrication. Aussi l’application à un châssis d’un équipement Westinghouse est-elle pour lui, en quelque sorte, un certificat de qualité.
  - L’équipement normal Westinghouse comprend :
  - 1° La dynamo génératrice ;
  - 2° L’appareillage (Voltampèremètre. interrupteurs, fusibles, prise de baladeuse, etc.) qui sont en général groupés et constituent le tableau de distribution ;
  - 3° Le moteur de lancement ; .
  - 4° Le confacteur ;
  - 5° Les accumulateurs ;
  - 6°. Le câblage ;
  - 7° Les appareils d’éclairage.
  - La dynamo est à excitation shunt, et son principe de régulation repose sur la distorsion du flux des inducteurs sous l’effet de la réaction d’induit. Le courant d’excitation est pris entre un balai principal, placé sensiblement sur l’axe neutre, et un balai auxiliaire dit balai d’excitation, placé en . avant de celui-ci dans le sens de la rotation. Quand la vitesse augmente, la déformation du tlux provoque le déplacement de l’axe neutre dans le sens de la rotation, le voltage entre le balai principal et le balai d’excitation décroit, ce qui réduit le courant d’excitation.
  - Cette action devient prépondérante à partir d’une certaine vitesse, ce qui explique que, à partir de cette vitesse^ le débit de la dynamo diminue quand la vitesse augmente.
  - Le disjoncteur-conjoncteur, indispen-
  - sable dans toute installation comprenant des accumulateurs, est monté |ur la dynamo elle-même, à l’intérieur du flasque portant les balais.
  - La tension adoptée est 6 volts, la distribution se laisant avec retour par la masse, à laquelle est reliée la borne -j-des accumulateurs.
  - Le volt-ampèremètre fonctionne normalement comme ampèremètre et indique, selon le sens de sa déviation, le régime de charge ou 4e décharge de la batterie. Pour le faire fonctionner comme voltmètre, ce qui est utile si l’on veut connnaître l’état de charge de la batterie, il suffit de faire débiter cette dernière sur une quelconque des lampes et d’appuyer sur le bouton placé à la partie droite inférieure du tableau. La batterie complètement chargée doit donner 7 volts 5.
  - Le tableau comporte en outre une série de fusibles qui protègent chacun : une des lampes principales de phare, une des lampes auxiliaires de phare, la
  - f--------------------A
  - Fig. 3. — Un phare.
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  - lanterne arrière et la lampe intérieure du tableau; enfin, un circuit supplémentaire destiné à alimenter, soit un avertisseur, soit une lampe intérieure,
  - etc...
  - Il est inutile de souligner la sécurité qui résulte de la disposition d’un fusible sur chaque circuit. Beaucoup d’installations électriques ne comportent qu’un fusible général ; si ce fusible saute pendant une marche de nuit, c’est l’extinction totale avec ses conséquences qui peuvent être graves. Avec un fusible sur chaque circuit, l’extinction est limitée au circuit défectueux.
  - Enfin, le tableau comporte la série des interrupteurs correspondant à chaque lampe, et une. prise de courant polir baladeuse.
  - Le moteur de lancement ou démarreur a été étudié en vue de développer, au moment du « décollage » du moteur à explosions, un couple puissant, et de travailler dans les meilleures conditions de rendement, de manière à ne demander à la batterie que le courant rigoureusement nécessaire. On sait, en effet, que le démarrage des moteurs exige un courant de très forte intensité et impose aux accumulateurs des fatigues qu’il importe de leur rendre aussi légères que possible. G’est pourquoi la Société Westinghouse a préféré ne pas réunir en un seul appareil la dynamo et le démarreur, afin d’adapter complètement chacun d’eux à sa fonction spéciale.
  - Les démarreurs Westinghouse sont du type à excitation série, et agissent sur le volant du moteur par un pignon « Bendix » dont le mode de fonctionnement est bien connu.
  - Le contacteur est l’organe qui assure la mise en circuit du démarreur et de la batterie. Il se fait en deux types : un type à pédale qui ferme le circuit
  - sous la pression du pied ; un type à relai magnétique qui produit le contact par un simple bouton. Ce bouton envoie le courant dans un solénoïde qui met en action le commutateur de relai. Le relai est alors monté sur le châssis, le bouton étant seul sur le tablier de la voiture.
  - Les câbles d’éclairage sont protégés sur toute leur longueur par une gaine flexible en laiton formée de spires agrafées entre elles ; ceux du démarreur oni leur gaine en acier galvanisé. Cette gaine sert de conducteur de retour au courant. La Société Westinghouse a apporté un soin tout particulier dans l’établissement de ce câblage, car l’expérience a montré que la plupart du temps, les pannes proviennent de canalisations insuffisamment soignées.
  - Les phares comportent chacun deux
  - lampes [: une lampe principale placée dans l’axe du miroir; une lampe à consommation réduite, à gros culot et à trois ergots ; une lampe auxiliaire placée en haut, à petit culot et deux ergots. La première est utilisée pour la marche sur route; la seconde, pour la marche en ville. Il n’est donc pas nécessaire d’ajouter aux phares une paire de lanternes.
  - Les phares sont peu profonds, de manière à fournir un large faisceau de rayons directs éclairant abondamment toute la largeur de la route, y compris les bas-côtés.
  - La Société Westinghouse a donc pris, on le voit, toutes les dispositions de nature à rendre l’usage de l’équipement électrique aussi pratique que sûr. La réputation qu’elle s’est acquise prouve qu’elle a atteint son but.
  - Fig. 6. — La dynamo.
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  - a.xxvm _________________
  - La Voiturette SKY
  - Voilà enfin la voiturette très bon marché que l’on attend depuis si longtemps sans la voir jamais venir, le petit véhicule qui s’adresse aux bourses modestes, les jambes mécaniques, comme l’ont appelé ceux qui en ont essayé les premiers modèles.
  - Jusqu’alors on a toujours traité plus ou moins la voiturette en réduction de grosse voiture, en enlevant, il est vrai, de ci de là quelques kilogrammes d’acier, en modifiant certains organes, •mais en somme en conservant des pièces coûteuses et un prix de main-d’œuvre absolument le même.
  - Avec la voiturette SKY, nous voyons l’application de principes complètement nouveaux dont la hardiesse n’exclut pas d’ailleurs un souci mécanique qui permet de présager de son succès.
  - La voiturette SKY se vend moins cher qu’une motocyclette, et comporte cependant deux places côte à côte et pouvant se transformer presque instantanément (moins de trois minutes) soit en voiture de tourisme, soit en voiture de livraison, grâce à l’échange de carrosserie. Elle apparaît comme devant être un véritable outil de travail -au même titre que la bicyclette.
  - Par son encombrement extrêmement réduit, elle supprime à peu près le grave problème du garage si difficile et si onéreux à résoudre dans les grandes villes, et devient par conséquent accessible à tous. Il n’est peut-être pas inutile de rappeler ici que les frais qui entrent pour la plus grande part dans le prix de revient kilométrique d’un véhicule sont les frais d’amortissement, c’est-à-dire le prix d’achat.
  - Prenez une quinze chevaux actuelle: -elle vous coûte, avec sa carrosserie et •ses accessoires, 30.000 fr., pas moins. Admettons que vous la conserviez pendant huit ans : c’est beaucoup : elle vous coûte donc, rien que de prix d'achat, environ dix francs par jour,
  - J’attends l’objection : « Oui, mais
  - cette voiture, je la revendrai dix mille francs dans huit ans : c’est donc autant à déduire du prix total. »
  - Dix mille francs..... Hum ! Enfin, admettons. Mais ne pensez-vous pas que votre voiture vous aura coûté beaucoup plus que cela en réparations !
  - Une révision générale à 2.500 ou 3.000 francs tous les deux ans, les
  - menus frais par ci, par là..
  - La voiturette très bon marché, comme la voiturette SIvY, vous permet d’abord de ne pas immobiliser un bien gros capital, et surtout de ne faire entrer que pour une somme infime vos trais d’achat dans le coût journalier du véhicule.
  - Inutile d’insister sur les avantages que peut avoir à posséder un tel engin le petit commerçant qui, pendant la semaine, s’en servira pour ses livraisons, les jours de repos pour la promenade en famille. L’employé verra résolu le problème de l’habitation à bon marché en banlieue, puisqu’il va pouvoir se déplacer sans qu’il lui en coûte plus cher que de prendre un abonnement au chemin de fer, avec beaucoup plus d’agrément et de régularité, rendu aussi indépendant que s’il se promenait à bicyclette, avec cet avantage qu’il arrivera à son bureau ou à ses affaires aussi propre et aussi peu fatigué que s'il descendait d'un wagon.
  - Yoyons rapidement maintenant comment on a pu réaliser ce programme si alléchant dont nous venons d’exposer les grandes lignes.
  - Dans la voiturette SKY on a supprimé le châssis en acier et les ressorts de suspension en montant directement les essieux sur un châssis en bois de frêne. La flexibilité du bois est suffisante en eflet pour permettre la suppression des ressorts de suspension entre le châssis et les roues. Quant à la carrosserie, elle est suspendue sur le châssis avec des ressorts qui donnent la même flexibilité que les ressorts de suspension des véhicules ordinaires.
  - Tous les organes mécaniques sont
  - fixés sur un faux-châssis en acier • ils ne participent donc pas aux déformations du châssis.
  - A l’avant de ce faux-châssis se trouve un moteur monobloc 6 HP à 2 temps. Pas de radiateur, le cylindre étant refroidi directement par l’air. Comme dans la plupart des 2 temps, legraissage s’effectue le plus simplement possible en mélangeant l’huile à l’essence.
  - Le changement de vitesses est du type à friction. Un arbre longitudinal réuni au moteur par un joint flexible en cuir porte à l’arrière un plateau. Arbre et plateau, grâce à un mouvement longitudinal dont l’amplitude n’excède pas quelques millimètres, peuvent avancer ou reculer. Le plateau peut ainsi être mis en contact par un galet dont l’axe est perpendiculaire à celui de la voiture qui peut se déplacer le long de son axe, réalisant ainsi théoriquement une infinité de combinaisons de vitesses, pratiquement trois vitesses avant, une vitesse arrière. L’embrayage et le changement de vitesses sont ainsi réunis et réalisés par ce seul organe.
  - La transmission de l’arbre du galet à l’essieu arrière se tait au moyen d’une chaîne.
  - Tous les roulements de la voiture sont sur coussinets en bois de gaïac. Ces coussinets n’ont jamais été appliqués jusqu’alors à l’automobile ; mais, en mécanique générale, ils ne constituent pas une innovation : on les emploie en particulier comme paliers de transmission, et dans la marine comme paliers d’arbre d’étambot.
  - Ces coussinets sont d’ailleurs traités au préalable par une composition graphitée au moyen d’un procédé spécial, traitement qui leur permet une très longue durée sans usure appréciable.
  - * *
  - Cette voiture se conduit absolument comme n’importe quelle voiture moderne : direction à gauche par volant, changement de vitesse de leviers à main, freins à pédale et à levier, débrayage au pièd, accélérateur au pied, etc.....
  - Des essais sérieux et prolongés ont été faits, qui ont permis de se rendre compte de la bonne tenue de tous ses organes, et de sa résistance parfaite.
  - Ajoutez à cela qu’elle consomme 5 litres aux 100 kilomètres, qu’elle atteint en palier une vitesse de 50 kilomètres à l’heure, et qu’enfin, en cas de déplacement à très longue distancé où l’on préfère employer le chemin dé fer, elle peut voyager comme un bagage ordinaire dans le fourgon du train.
  - Nous en donnons ci-dessous une vue générale en plan qui permettra de se rendre compte de la disposition des différents organes.
  - Plan de la voiturette SKY.
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- - 15‘ Année. — N° 691.
  - Samedi 18 Octobre 1919
  - SOMMAIRE. — Les grosses Voitures : H. Petit. La bougie Schimpf à disrupture : M. d’About. — La 10 IIP André Citroën : H. Petit. — L’ordre d’allumage des multicylindres : A.Contet. — Ce qu'on écrit. —La Soudure pour aluminium Zecca-Laffite : Q. Gabriel. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.— Cours de l’essence. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Nos quatre prochaines livraisons seront principalement consacrées à l’étude détaillée des nouvelles solutions présentées à l’occasion du Salon de 1919
  - AU SALON
  - LES GROSSES VOITURES
  - J’aurais voul^ déjà, dans ce numéro, donner des impressions d’ensemble sur l’exposition du Grand-Palais : les nécessités de métier de la confection des journaux m’obligent à les réserver pour les numéros prochains. Je n’ai eu, en effet, le temps encore que de jeter un coup d’œil assez superficiel sur des châssis nouveaux.
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  - Une chose frappe cependant dès l’abord : c’est le nombre relativement grand des grosses voitures quenousontsorties les constructeurs pour le Salon prochain. On a dit et redit que l’avenir était aux petites voitures économiques, pas très rapides, aux voitures utilitaires en un mot. Cela on l’a dit non pas seulement en 1919, mais on a commencé, si je m’en souviens bien, à crier à la faillite de la grosse voiture déjà en 1906. Or la grosse voiture se porte toujours bien et continuera vraisemblablement à jouir d’une santé robuste pendant pas mal de temps encore.
  - Est-ce à dire qu’elle aura une clientèle très nombreuse? Non, évi-
  - demment, le nombre de ceux à qui leur goût et leurs moyens permettent de se servir d’un véhicule très rapide sera toujours restreint.
  - J’ai entendu auprès des stands où l’on voit des échantillons de véhicules à très gros moteurs comme Hispano-Suiza, Farman, Gnome et Rhône, pour ne citer que ceux-là, cette réflexion répétée presque textuellement un grand nombre de fois : « A quoi peuvent bien servir les grosses voitures? On ne peut pratiquement sur les routes dépasser les 100 à l’heure pendant plus de quelques minutes, et cela dans rares régions favorables ». D’où l’on con-cluaitquelesgrosses voitures ne présentaient aucun agrément. J’apprécie, comme il convient, les voitures économiques, mais j’apprécie également l’agrément de la grosse voi-, ture. Je voudrais en faire ressortir quelques-unes des caractéristiques et montrer que le véhicule pourvu d’un gros moteur n’est pas seulement agréable à 140 à l’heure sur la route : il convient au moins autant à l’allure normale du grand tourisme, c’est-à-dire entre 70 et 80; employée sagement, la grosse voi-
  - ture permet de réaliser de très grosses moyennes en conduisant avec beaucoup de prudence et de sagesse.
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  - Prenons une voiture — il y en a au Salon — qui atteint par exemple la vitesse de 144 kilomètres à l’heure sur la route. Un calcul élémentaire nous montre que les différentes résistances : à l’avancement, au roulement et résistance de l’air absorbent environ 140 IIP.
  - Si nous appelons, en effet, p le poids de la voiture, v sa vitesse exprimée en mètres à la seconde, k le coefficient de résistance de l’air, s la surface du maître couple. La puissance à la jante est :
  - P = p"X 0,025 v. + ksv'
  - Admettons que la voiture pèse 2.000 kgs en ordre de marche et que le produit ks atteigne la valeur 0,1 : nous obtenons pour la puissance à la jante :
  - P = 2.000 X 0,25 X 40 H 0,1 X 40<
  - soit finalement8.400kilogrammètres à la seconde, ceci à la jante des roues motrices.
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  - En prenant un rendement de la transmission égal à 0,8, cela nous donne bien 140 IIP au moteur.
  - Supposons que pour donner ces 140 IIP, le moteur tourne à 2.400 tours. Ce même moteur tournant à 1.200 tours nous donnera encore dans les 80 IIP environ : je n’ai d’ailleurs pas besoin de connaître cette puissance très exactement ; une approximation me suffit. J’admets donc provisoirement ce chiffre de 80 IIP, lequel d’ailleurs est absolument vraisemblable.'
  - Quand le moteur tourne à 1.200 tours, la voiture marche à 72 kilomètres à l’heure en prise directe. Refaisons pour cette voiture à 72 kilomètres à l’heure le calcul que nous avons fait tout à l’heure : nous trouvons que la puissance absorbée par les résistances à l’avancement de la voiture à 72 à l’heure est d’environ 1.100 kilogrammètres à la jante, soit au moteur à peu près 18 IIP. Il nous restera donc, si nous roulons à 72 à l’heure, une puissance disponible de plus de 50 IIP qui, transmise à la jante, nous laissera environ 8.000 kilogrammètres à la seconde.
  - Cette réserve de puissance va rendre, comme nous allons voir, la conduite de la voiture extrêmement souple et agréable.
  - A 15 mètres à la seconde, qui est la vitesse que nous avons admise provisoirement comme vitesse de marche, cette puissance de 3.000 kilogrammètres à la seconde nous donne un effort de propulsion de 200 kilogrammes. Appliqué à une niasse de 2.000 kilogrammes, il est susceptible de lui communiquer une accélération d’environ 1 mètre à la seconde, cela, remarquons-le bien, sans changer de vitesse. Or, cette accélération d’un mètre à la seconde va nous permettre de changer rapidement d’allure, si le terrain s’y prête, soit simplement pour augmenter la vitesse, soit pour faciliter un dépassement.
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  - Mais la réserve de puissance va être surtout appréciable quand nous allons aborder une côte.
  - La résistance à l’avancement du moteur en côtes comprend, en outre des résistances au roulement et de la pénétration dans l’air, la résis-
  - tance due à la pesanteur, résistance qui est égale au poids de la voiture, multiplié par la pente de la route.
  - Si nous calculons la pente maximum que la voiture est susceptible de gravir au moyen de cet excédent de puissance sans ralentir, c’est-à-dire en conservant sa vitesse de 72 à l’heure, nous trouvons que cette pente atteint 10 0/0. Or, les pentes de 10 0/0 sont, comme on le sait, extrêmement rares sur les routes de France.
  - On pourra donc garder cette allure de 72 à l’heure imperturbablement quel que soit le profil de la route et encombrements à part. On réaliseraainsiunemoyenneégale à la vitesse de marche.
  - Notez que tout cela s’obtient sans changer de vitesse : l’appareil de changement de vitesses sera par conséquent sur ces très grosses voitures, simplement un appareil de démarrage ou de secours pour les routes accidentées. Aussi, Birkigt a-t-il été fort bien avisé en ne mettant que trois vitesses sur son nouveau châssis.
  - J’ai dit au début que les grosses voitures permettent de réaliser de belles moyennes en conduisant très prudemment : ai-je besoin d’insister, après ce que je viens de dire? On voit que si entre les agglomérations on peut réaliser une moyenne égale ou presque à la vitesse de marche, on pourra, sans perdre de temps, ralentir autant qu’il le faudra, chaque fois que le besoin s’en fera sentir : les reprises énergiques permises par le gros excédent de puissance du moteur, supprimeront toute perte de temps après les ralentissements.
  - Enfin, et je termine par là, le fait que l’on peut marcher à allure normale et régulière quel que soit le profil du terrain n’exclut pas l’agrément d’une pointe de vitesse que l’on pourra se permettre chaque fois que les circonstances s’y prêteront.
  - Et c’est pour toutes ces raisons que je reste persuadé que la grosse voiture a encore et aura toujours une clientèle, clientèle restreinte, sans doute, mais qui ne disparaîtra jamais.
  - II. Petit.
  - La Bougie SCHIMPF à disrupture
  - Les avantages de la disrupture sont bien connus aujourd’hui.
  - La bougie Schimpf résout la question d’une taçon très élégante en produisant la disrupture à l'intérieur même du cylindre. Entre le culot tî-
  - La bougie Schimpf.
  - H, porcelaine. — F, électrode centrale. — D, culot de la masse. — B, collerette isolée.
  - leté D, qui est à la masse, et l’électrode centrale F qui est isolée, est placée une collerette circulaire B également isolée. L’étincelle doit donc, pour sauter de F à D, jaillir simultanément en 1 èt 2. Simplicité absolue, aucun risque d’incendie, utilisation des deux étincelles pour produire l'inflammation. La bougie Schimpt est certainement destinée à connaître un grand succès.
  - M. d’Auout.
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  - Une des conséquences de la guerre que, en 1914, bien peu de gens auraient pu prévoir, a été la création en France et dans tous les pays belligérants, d’un outillage mécanique formidable : toutes les usines qui travaillaient les métaux avant la guerre ont subi un développement extraordinaire. Malgré cela, elles n’ont pas suffi à alimenter les énormes besoins des armées, et des usines nouvelles se sont créées de toutes pièces, soit pour la fabrication du matériel d’artillerie, des projectiles, soit pour la construction des moteurs d’aviation.
  - Parmi ces nouvelles usines consacrées à la fabrication des projectiles, la plus importante, en France tout au moins, fut l’usine André Citroën. Fondée au cours de la guerre, elle s’était spécialisée dans la fabrication des obus
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  - de 75. Dans son plein développement, elle a atteint une production journalière d’environ 50.000 obus, soit environ un obus à la seconde.
  - Du matériel spécial, des machines-outils combinées en vue de l’opération qu’elles avaient à faire subir aux obus, ont permis d’aboutir à ces résultats.
  - A la fin de la guerre, après l’extinction des marchés en cours, M. André Citroen s’est donc trouvé avoir entre les mains un outil extrêmement puissant, constitué par son personnel technique d’abord, ses usines et son outillage ensuite : cet outil, il fallait l’occuper, le faire produire. M. Citroën décida qu’il se spécialiserait, après la guerre comme pendant, dans une construction unique : le travail en grande série lui avait trop bien réussi pour qu’il songeât
  - à l’abandonner ; mais quel serait l’objet unique de cette construction? Ce fut la voiture légère à bon marché, pourvue de tous les perfectionnements que l’on est en droit d’exiger d’une voiture moderne. La voiture, enfin, que son constructeur estime devoir se trouver entre les mains des trois quarts des automobilistes français.
  - En homme avisé, M. Citroën commença d’abord par s’entourer de gens capables de mener à bien celte entreprise infiniment plus compliquée et plus délicate que la fabrication des obus. 11 eut recours, pour dessiner sa voiture, à un spécialiste des voitures légères bien connu du monde de l’automobile. M. Salomon s’est mis à l’œuvre et, depuis quelques mois, la nouvelle. voiture sort des usines du quai de Javel en de nombreux exemplaires qui couvriront bientôt toutes les routes de France.
  - Nous nous proposons d’étudier aujourd’hui cette voiture ; mais, auparavant, certaines observations sur la fabrication en grande série des voitures automobiles paraissent s’imposer.
  - Quand on sé propose de construire un très grand nombre de véhicules, l’ingénieur qui est chargé des éludes a à faire face à un double problème : d’abord, concevoir une voiture capable de donner satisfaction à la clientèle, de façon à ce qu’elle soit d’une vente facile, et qu’elle puisse être construite à raison d’un très grand nombre d’exemplaires. Ensuite, il doit se préoccuper de dessiner les organes de telle façon que chacun de ceux-ci soit facile à usiner, que la fabrication s’ac-
  - Fig. 1, — Coupc longitudinale du bloc-moteur et de ta transmission.
  - A, cylindre. - B, culasse. - C, piston. - D, pied de bielle. — F, bielle. - G, H, K, F, vilebrequin. - L, M, pignon de distribution. _N, rotule de fixation du bloc sur le châssis. — O, P, tuyauteries d’eau. •— S, pompe à huile. —- 1, hhi <?• V, tuyau îui e a an
  - au manomètre. — a, volant. — b, disque d’embrayage. — c, levier d’embrayage. — e, couronne dentée. — g>-, arbre primaire. — m, arbre intermédiaire. — h, arbre secondaire. — n, q, s, r, pignons. — H, coulisseaux. — /, doigt de commande. /, u, fiein. </, ec °r' v’ æ, centrage de sécurité de l’arbre à cardan z. — a, tête de cardan. — S, i, pignons à queue. v, 8, s, roulements. 5, u ee a î es. différentiel.
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  - Fig. 3. — Le châssis.
  - comode des machines-outils qui peuvent se trouver à l’usine et, qu’enfîn, le moins de main-d’œuvre possible soit nécessaire, non seulement pour l’usinage, mais encore et surtout pour le montage de l’ensemble du châssis.
  - Voilà ce qui concerne la conception et les dessins de la voiture. Passons maintenant à la question fabrication.
  - On croit trop communément dans le grand public — et nous avons eu bien souvent l’occasion de constater cette opinion dans des lettres de nos abonnés — que le fait de construire une voiture en série exclut, d’une façon à peu près absolue, la précision et le soin dans l’usinage et le montage, et que les mots « fabriqués en grande série » et camelote sont synonymes. Je voudrais réagir contre cette idée erronée et fâcheuse, et montrer quejustement il n’y a qu’un seul moyen de faire de la série, c’est d’usiner avec une précision extrême : si l’on n’opère pas ainsi, on est conduit fatalement à des frais énormes d’ajustage et de montage, incompatibles par conséquent avec une fabrication convenable.
  - Les fabrications de guerre, et surtout les fabrications des moteurs d’aviation, ont habitué les ateliers à travailler avec une précision qui, on peut bien le dire, était presque inconnue autrefois. Les tolérances d’usinage se sont de plus en plus resserrées et il est courant, maintenant, d’aborder la fabrication des pièces avec une tolérance inférieure à 3 centièmes de millimètres. C’est en suivant ces méthodes nouvelles qu’on a construit la voiture 10 HP Citroën, dont nous allons maintenant examiner le châssis un peu en détails.
  - Moteur.— Le moteur est un 4-cylin-dres monobloc, de 65 d’alésage, 100 de course. Les cylindres sont coulés en deux pièces : les cylindres proprement dits d’abord, puis la culasse qui est
  - rapportée dessus et fixée avec des goujons. Cette manière de faire, très en honneur comme on sait en Amérique, présente d’assez nombreux avantages, et le seul inconvénient qu’on puisse lui trouver n’est pas d’une bien grande valeur.
  - Les cylindres à culasse rapportée sont très faciles à usiner puisque l’alésage de chaque cylindre a le même diamètre de bout en bout et que la barre d’alésage peut être tenue par ses deux extrémités : elle travaille par conséquent avec beaucoup plus de précision et l’outil n’est pas exposé à brouter.
  - D’autre part, le démontage des seuls goujons fixant la culasse suffit pour découvrir complètement la face supérieure des pistons et les chambres d’explosion, que l’on peut ainsi nettoyer sans autre démontage. Le propriétaire d’une voiture peut, en deux heures, sans manœuvre de force ni outillage spécial, faire lui-même ce nettoyage rendu trop fréquent, à cette époque, par la mauvaise qualité de l’essence et de l’huile.
  - Le reproche que l’on peut faire aux culasses rapportées est de rendre peu accessibles les soupapes. Est-ce là un bien gros inconvénient? Je répondrai à cette question par une autre question : combien de fois dans l’année a-t-on besoin de démonter les soupapes ? On peut répondre hardiment : jamais. Par conséquent, on n’aura jamais à démonter la culasse pour accéder à une soupape.
  - Les pistons sont en fonte et garnis de deux segments seulement. Ces segments ont une coupure droite, suivant une génératrice, et un ergot enfoncé dans le piston les empêche de tourner. Les axes des pieds de bielles sont fixés au pied de la bielle qui est fendue et qui porte un boulon. Ils sont libres d’osciller dans les pistons à même la fonte, métal avec lequel on obtient un excellent frottement.
  - Les têtes de bielles portent des coussinets en bronze non régulés.
  - Le vilebrequin, qui est en acier cémenté et trempé, repose sur deux paliers, ce qui est tout à fait admissible pour un moteur aussi court : ses dimen-
  - Fig. 2. — Le bloc-moteur, côté gauche et côté droit.
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  - Fig. 4. — Le châssis Citroën, côté ganche.
  - sions sont d’ailleurs importantes et permettent au moteur de tourner sans vibrations jusqu’à son régime qui se tient entre 2.200 et 2.400 tours.
  - Les paliers du vilebrequin sont fixés à la partie supérieure du carter. La partie inférieure n’est qu’une simple cuvette qui sert à contenir la provision d’huile.
  - Le graissage se fait sous pression : une pompe à palettes, dont le corps est fixé sur l’un des boulons qui tiennent le palier arrière, aspire l’huile au fond du carter à travers un filtre ; elle la refoule aux deux paliers du vilebrequin : celui-ci est perforé de bout en bout, l’huile s’engage dans les canaux qui y sont pratiqués et va graisser les tètes de bielles.
  - Les pignons de distribution sont également graissés sous pression par
  - arrosage. Les paliers de l’arbre à cames sont également graissés sous pression, de même que l’axe de la pompe à huile.
  - Un viseur permet de se rendre compte du fonctionnement de la pompe. C’est un petit manomètre à air comprimé contenant de la glycérine colorée en jaune (fig. 14) ; il est en communication avec le refoulement de la pompe. Dès que celle-ci fonctionne, l’huile sous pression refoule la glycérine dans le tube du manomètre et celui-ci, qui paraissait vide quand le moteur était arrêté, est rempli plus ou moins par la glycérine.
  - La distribution est commandée par des pignons hélicoïdaux en fonte. Le pignon de l’arbre à cames engrène directement avec le pignon du vilebrequin d’une part, et avec le pignon
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  - de la magnéto d’autre part : l’arbre de celle-ci est parallèle à l’axe du moteur et attaque l’induit par un double joint élastique constitué par des rondelles d’acier, joint que l’on aperçoit sur la figure 2.
  - Le refroidissement se fait par thermosiphon: la culotte d’eau se prolonge du côté du radiateur, et l’eau froide revient de celui-ci par un tuyau en forme d’Y dont chacune des branches part de chaque coin inférieur du radiateur. On utilise ainsi parfaitement toute la surface refroidissante de ce dernier.
  - Le moteur entraîne, au moyen d’un pignon intermédiaire, une dynamo disposée symétriquement à la magnéto. L’arbre de commande de la dynamo entraîne l’induit au moyen d’un ressort à boudin.
  - Le démarreur électrique, fixé sur le carter du bloc, attaque une couronne dentée montée sur le volant par, un pignon monté sur l’axe du démarreur, suivant le dispositif bien connu Bendix.
  - La magnéto est une magnéto R. B. ; le carburateur est un Solex horizontal ; dynamo et démarreur sont fabriqués chez le constructeur de la voiture, fin-fin, la batterie d’accumulateurs vient de chez Dinin.
  - Bloc-Moteur.— A l’arrière du carter du moteur vient se monter, sur une portée circulaire, le carter qui contient l’embrayage et la boîte de vitesses.
  - L’embrayage est du type à disque unique : un disque en tôle mince est fixé sur un moyeu claveté sur l’arbre primaire de la boîte et il porte, sur ses
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  - deux faces, une garniture plastique d’amiante et de caoutchouc. Le disque d’embrayage est pincé entre le volant d’une part, et entre un plateau d’autre part, plateau que viennent appuyer contre le volant une série de petits ressorts à boudin placés dans les alvéoles d’une pièce en aluminium qui ferme complètement l’embrayage. C’est sur cette pièce en aluminium qu’est fixée, à l’extérieur, la couronne dentée sur laquelle agit le démarreur.
  - Des leviers ont leur petit bras engagé sous la pièce mobile de l’embrayage, leur grand bras vient s’appuyer sur une douille portée par l’arbre primaire, douille sur laquelle agit, par l’intermédiaire d’une butée, la fourchette de débrayage.
  - En général, les embrayages sont centrés sur un téton porté par le vilebrequin. Dans la voiture Citroën, l’embrayage est, au contraire, fixé sur l’arbre primaire de la boîte et c’est cet arbre qui vient se centrer, par un roulement à billes, dans le plateau du volant. Cette manière de faire est rendue possible par la construction du bloc-moteur qui permet d’aligner rigoureusement les arbres.
  - Elle présente l’avantage de permettre de donner, à l’arbre primaire de la boîte, une assez grande longueur entre
  - ses roulements; il est donc solidement tenu en direction et n’a aucune tendance à quitter sa position normale.
  - Le roulement arrière de l’arbre primaire est fixé dans la paroi de la boîte et, derrière lui, l’arbre primaire porte un des pignons de prise constante.
  - •Le secondaire, qui porte les baladeurs, roule à l’arrière sur un roulement à billes et se centre à l’avant dans le primaire, au moyen d’un tourillon lisse, dont la portée se fait exactement dans le plan du roulement arrière de l’arbre primaire.
  - - La boîte comporte trois combinaisons de vitesses, la troisième en prise directe. Le verrouillage se lait sur les coulisseaux par des doigts à ressorts. Les deux baladeurs sont commandés par un levier monté à rotule sur le couvercle de la boîte. Ce levier peut osciller à droite et à gauche pour venir attaquer l’un ou l’autre coulisseau. Un cache-poussière au-dessus de la rotule empêche toute projection d’huile en dehors de la boîte.
  - L’arbre intermédiaire, qui se trouve presque au-dessous de l’arbre primaire porte l’un des pignons taillé dans sa masse (pignon de marche arrière). Les deux autres pignons (2e et 3e vitesses), sont montés sur une partie cannelée de l’arbre et maintenus en place par des fourrures.
  - C’est également sur le carter de la boîte que sont fixées les deux pédales d’embrayage et de frein. La figure 9 montre l’agencement de la pédale des freins : le petit bras de cette pédale agit à l’extrémité d’un grain de butée réglable, porté lui-même par le petit bras d’un levier longitudinal sur lequel est fixée la came de commande des segments du frein.
  - Transmission. — La transmission se fait par un arbre à deux joints déformables. Le joint avant est constitué par un disque en toile et caoutchouc
  - Kig. G. — Coupe transversale du moteur : Voir lig. 1 pour la légende.
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  - Fig. 8. — Le pont arrière ouvert
  - A, douille support du pignon à queue B. — C, D, roulements. — E, P, pignon et roue d’angle. — H, planétaires. — S, satellites. — G, coquille du carter dupont. — K, trompette* — L, axe de ressort. — M, arbre d’entraînement. — N, axe de commande du frein.
  - fixé par trois des points de sa périphérie sur le fond du tambour de freins, et par trois points symétriquement placés à la tôle de cardan portée par l’arbre.
  - On sait que les joints flexibles sont d’une introduction relativement récente dans la-construction des voitures automobiles. Appliqués timidement au début, la toile et le caoutchouc ont montré que leur association, qui donnait déjà des résultats si remarquables avec les enveloppes des pneumatiques, s’accommodait parfaitement aux exigences auxquelles sont soumis les joints flexibles.
  - Ces disques de toile et caoutchouc présentent d’assez précieux avantages : d’abord, ils sont sensiblement meilleur marché que les joints de cardan ordi-dinaires, mais surtout leur fonctionnement est rigoureusement silencieux et ils ne nécessitent absolument aucun entretien. Leur durée est d’ailleurs très longue. Des essais extrêmement durs auxquels ils ont été soumis à l’usine Citroën, sur les machines à essais de torsion, ont prouvé que leur résistance était très surabondante. Néanmoins, on a prévu qu’ils pourraient casser et il ne fallait pas que, dans ce cas, l’arbre à cardan tombât par terre, ce qui aurait pu entraîner de graves accidents : aussi a-t-on prévu, derrière le tambour de freins, une sorte d’entonnoir en tôle dans lequel vient s’engager, sans le toucher, l’extrémité de l’arbre à cardan. Si une rupture du disque se produit, l’arbre reste centré et on en est quitté pour remplacer le susdit disque, ce qui est l’atfaire de quelques minutes.
  - Le joint qui est placé à l’arrière de l’arbre à cardan est un joint à dés protégé par un cuir.
  - L’arbre du pignon à queue est porté par deux roulements, et une butée à billes placée derrière le gros roulement est là pour recevoir la poussée accidentelle qu’un montage défectueux du pont ou qu’une usure exagérée pourrait produire.
  - Le couple conique est, en effet, à denture à chevrons brevetée par Citroën. Dans les pignons taillés avec ces dentures, les poussées s’équilibrent, et la présence d’une butée à billes sur les pignons à queue est une simple précaution presque inutile.
  - La voiture avec laquelle j'ai fait le voyage Paris-Lyon et retour n’avait pas cette butée. Elle a pourtant très bien résisté à cette dure randonnée.
  - Le pont arrière est fait d’un carier d’acier coulé en deux pièces, sur lequel sont rivées deux trompettes en tube d’acier. La boîte du différentiel est portée par deux roulements. Les arbres planétaires, clavelés dans les pignons planétaires, sont assemblés à cône clavettes dans le moyeu des roues motrices. Ceux-ci sont tenus en outre par un roulement à billes disposé entre le moyeu et l’extrémité épanouie de la trompette. C’est le montage « 3/4 flottant » des Américains.
  - Les butées à billes placées de chaque côté du diflérentiel servent non pas à résister aux poussées du couple conique, que nous avons dit tout à l’heure être négligeables, mais à recevoir les réactions transversales imposées aux roues par les chocs latéraux ou la force centrifuge dans les virages.
  - Direction. — Là direction est du type à vis et secteur classique. Les douilles qui portent l’axe du secteur sont excentrées, ce qui permet de rattraper le jeu qui se produit à la longue entre la vis et le secteur.
  - Suspension. — La suspension de la voiture André Citroën est tout à fait originale et mérite de retenir un instant notre attention.
  - S’il est un problème ardu, c’est bien celui de la suspension des voiture légères. Une voiture très lourde roule sans trop osciller sur les plus mauvais terrains: le poids suspendu constitué par le châssis, la caisse et les voyageurs est, en effet, très considérable par rapport au poids non suspendu représenté par les roues, les essieux et les ressorts.
  - Fig. 9. — Vue des pédales et des leviers.
  - A, pédale d’embrayage. — C, pédale de frein. — D, levier de frein. — E, de changement de vitesse. — B, accélérateur. — F, rotule du levier E. — H, doigt de commande du
  - coulisseau K. — L, arbre secondaire. — N, intermédiaire. — M, arbre de renvoi. — P, R, S, dispositif de commande et de réglage du frein.
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  - A, essieu. — B, axe de pivotement. C, Fusée. — D, entretoises. — E, moyeu. — F, G, roulements. — II, écrou. — K, chapeau de roue. — R, ressort. — P, plaque de fixation du ressort.
  - Il n’en est pas de même pour une voiture légère où l’influence du poids non suspendu prend énormément d’importance.
  - Il y a donc lieu de chercher à diminuer autant que possible l’importance de ce poids. On y arrive par le choix convenable des matériaux des essieux et la forme qu’on leur donne.
  - C’est ainsi que, sur la voiture Citroën, l’essieu avant a une forme de solide d’égale résistance, c’est-à-dire que sa . section est plus forte au milieu où les efforts de flexion sont plus considérables qu’aux extrémités, qui n’ont guère à supporter que l’effort tranchant.
  - Un autre moyen de diminuer le poids non suspendu est de monter les ressorts de suspension à l’inverse de la façon ordinaire, dans laquelle c’est le milieu du ressort qui est porté par l’essieu.
  - Dans la voiture André Citroën, les ressorts avant sont constitués par des demi ressorts, c’est-à-dire un ressort droit qui serait coupé en deux. Ce demi-ressort est fixé à l’avant du châssis par sa partie épaisse.
  - La maîtresse lame, placée en-dessous des autres, est serrée au moyen d’une contre-plaque et de deux boulons, sur les patins de l’essieu avant. En dehors de l’allègement de la partie non suspendue du ressort, on gagne à cette façon de faire un autre bénéfice : la suppression de toutes articulations des ressorts, c’est-à-dire de tous points à graisser.
  - On a émis des doutes sur la solidité de ce genre de suspension : qu’arriverait-il, s’est-on demandé, si la maîtresse lame du ressort se cassait ? Est-il besoin de dire que des essais nombreux ont été faits aux usines Citroën, sur ce point comme sur tous les autres. On a
  - cassé les ressorts exprès ou pas exprès, et on a constaté que toujours la rupture de la maîtresse lame se produisait dans la section de moindre résistance correspondant au trou de l’étoquiau placé à 15 centimètres environ de l’extrémité de la maîtresse lame. La rupture passe généralement inaperçue ; les lèvres de la maîtresse lame baillent très légèrement, mais la deuxième lame venant s’appuyer sur la partie encastrée de la maîtresse lame, l’essieu se trouve toujours maintenu.
  - Les précautions les plus minutieuses ont d’ailleurs été prises pour parer à
  - toute chance d’accidents, même invraisemblables. C’est ainsi qu’un talon a été ménagé sur le patin d’essieu pour que dans le cas (qui, je le répète, ne s’est jamais produit), où la maîtresse lame casserait juste au ras de l’essieu, son extrémité puisse venir buter sur ce talon et non pas sur la barre d’accouplement.
  - Enfin, une petite biellelle montée sur jumelles et fixée au châssis par l’extrémité arrière, vient s’articuler à l’avant sous l’essieu au droit de chaque ressort, rendant ainsi impossible tout déplacement de l’essieu, dans le cas où plusieurs lames casseraient en même temps, chose qui, je dois le dire, ne s’est encore jamais vu sur aucune voiture.
  - Le seul inconvénient que pouvait présenter ce mode de suspension est le suivant : l’essieu étant fixé aux ressorts tourne légèrement sur lui-même pendant les flexions de ceux-ci ; si donc, la chasse de l’essieu avant n’était pas suffisante lorsque la voiture est chargée, elle pourrait devenir négative quand l’avant de la voiture se soulève, ce qui aurait pour effet de rendre la direction désagréable.
  - Pour parer à cet inconvénient, le constructeur a ménagé une chasse de l’essieu avant suffisante pour qu’elle soit toujours positive, même pour les plus grands écarts possibles du ressort.
  - L’essieu arrière est suspendu par deux demi-ressorts ; ainsi que le montre la figure 4, chacun de ces deux demi-ressorts est relié invariablement
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 12. — L’embrayage démonté.
  - V, volant. — D, disque d’embrayage. — A, plateau coulissant. — L, levier. — B, carter. — C, couronne du démarreur.
  - au châssis par son extrémité épaisse. Les œils des maîtresses lames sont articulés sur une pièce verticale portée sur l’essieu arrière, l’ensemble de cette pièce, des deux ressorts et de leurs entretoises qui les fixent au châssis, forme une sorte de parallélogramme curviligne. Les ressorts peuvent ainsi transmettre la poussée de l’essieu arrière et résister au couple.
  - Je ne crois pas qu’on puisse faire une suspension avec un plus petit nombre d’articulations : pour toutes les voitures, en, effet, il y a tout juste quatre boulons de ressorts qui nécessitent du graissage, soit deux boulons pour chacun des ressorts arrière.
  - Fig. 14. — Indicateur de pression d’huile.
  - A, tube de vent du manomètre. — B, arrivée d’huile. — D, E,tubes intermédiaires.^ C, bouchon. — H, tampon de caoutchouc. — K, joint.
  - La suspension de la voiture est d’ailleurs tout à fait remarquable : les places arrière sont aussi bien suspendues, sinon mieux, que les places avant, même sur très mauvaises routes. C’est là un résultat qu’il convient de signaler, les places arrière des petites voitures étant, en général, très sacrifiées et tout à fait inconfortables.
  - Les roues. — Les roues sont des roues amovibles à voile pleins, type Michelin. Elles ne présentent rien de particulier.
  - Freins. — Le montage des freins est
  - réalisé de la façon ordinaire, à savoir le frein à pédale monté sur le secondaire de la boîte de vitesses, et le frein à main sur les roues.
  - Le frein à pédale est un frein à segments intérieurs qu’une came vient écarter et presser contre le tambour. Ces segments sont garnis d’une matière plastique dont le frottement donne au frein des qualités très précieuses de puissance et de progressivité. J’ai rarement rencontré un frein au pied aussi agréable que sur la voiture Citroën.
  - Les freins des roues sont également des treins à serrage intérieur du même type que les freins de mécanisme ; ils sont facilement réglables par l’extrémité arrière des tiges de commande. Le levier de commande est monté Sur le couvercle de la boîte de vitesses, comme le montre la figure 9.
  - Carrosserie. — Les voitures André Citroën sont livrées toutes carrossées, mais les carrosseries de série qui les habillent sont, par leurs formes et leurs variétés, susceptibles de donner satisfaction à tous les besoins.
  - Il est difficile de se déplacer à meilleur compte et avec plus de rapidité que dans la voiture Citroën, et j’ajouterais qu’à la satisfaction du besoin des déplacements s’ajoute le plaisir de la conduire.
  - H. Petit.
  - Fig. 13. — Quelques voitures carrossées.
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  - LA VlE AUTOMOBILE
  - L’ordre d’allumage des multicylindres
  - Le Salon qui ferme ses portes a été le triomphe dü multicylindres. Alors que, en 1914, le quatre cylindres équipait l’immense majorité des châssis, le six cylindres ne se rencontrant que sur un très petit nombre, nous voyons aujourd’hui les moteurs à six, huit et même douze cylindres prendre une vigoureuse offensive.
  - Je ne veux pas maintenant examiner leurs avantages, ni les raisons de leur faveur actuelle. Mais comme de nombreux automobilistes vont les avoir demain entre les mains, il me paraît utile de leur donner quelques indications sur l’ordre dans lequel peuvent se succéder les explosions de leurs cylindres.
  - Cet ordre peut présenter de nombreuses variations. Pour les passer en revue méthodiquement, précisons d’abord les conditions dans lesquelles nous faisons cet examen.
  - 1° Nous nous plaçons debout devant la voiture, face au radiateur ;
  - 2* Nous supposons que, étant dans cette position, nous voyons le vilebrequin tourner de gauche à droite, c’est-à-dire dans le sens des aiguilles d’une montre. C’est le sens de rotation presque universellement adopté. Dans le cas où le moteur tournerait à gauche, j’indiquerai les modifications qu’il y aurait à faire ;
  - 3° Pour les moteurs en ligne, nous numéroterons les cylindres du radiateur vers la planche-tablier, le n° 1 étant par conséquent le plus près du radiateur. Pour les moteurs en Y, nous numéroterons de la même façon les cylindres de la rangée de gauche, et
  - nous continuerons en revenant de la planche-tablier vers le radiateur pour la rangée de droite ;
  - 4° Nous amènerons toujours au début le moteur à la position d’allumage du cylindre n° 1.
  - Six-cylindres. — Le six-cylindres se construit exclusivement aujourd’hui avec ses cylindres verticaux en ligne. Le six-cylindres en V a été employé mais a disparu.
  - Il en est de même des formes du vilebrequin non symétriques par rapport au plan médian transversal du moteur, telle que celle qui consistait à n’avoir que trois coudes sur chacun desquels s’articulaient deux bielles consécutives. Un tel moteur pouvait donner satisfaction aux allures lentes, il serait inadmissible aux grandes vitesses par suite de son équilibrage défectueux. Dans tous les moteurs six-cylindres actuels, le vilebrequin a ses deux moitiés symétriques.
  - Dans ces conditions, le vilebrequin peut présenter deux formes différentes, symétriques par rapport au plan vertical passant par ses deux coudes extrêmes. Dans la première (fig. 1, figurine 1) les coudes 2 et 5 passent au point mort haut après les coudes 1 et G, puis ce sont les coudes 3 et 4. Dans la seconde (fig. 1, figurine 2), les coudes 3 et 4 succèdent au point mort haut aux coudes 1 et 6 ; les coudes 2 et 5 y passent ensuite.
  - On voit immédiatement que le second cas revient à faire tourner à gauche le vilebrequin de la figure 1. Ce que nous dirons du moteur tournant à droite s’appliquera donc au moteur tournant à gauche, en considérant le vilebrequin de la figure 2 à la place de celui de la figure 1 et inversement.
  - Ceci posé, prenons la figure 1 et considérons les différents coudes dans l’or-
  - " ..' ' ^ 18-10-19
  - dre auquel ils se présentent au point mort haut en partant du n° 1.
  - Après le coude n° I, le,s deux coudes qui se présentent au point mort haut sont 2 et 5. Nous pouvons donc faire exploser successivement 1 —2 oui —5, Ensuite les coudes 3 et 4 se présentent à leur tour, et nous pouvons allumer l’un ou l’autre des cylindres correspondants. Nous aurons donc les ordres d’allumage commençant respectivement par 1 — 2— 3 ; par 1 — 2 — 4 ; par 1 — 5 — 3 ; ou par 1 — 5 4. Voilà pour
  - le premier tour.
  - Au second tour, nous n’avons plus le choix, il ne nous reste plus qu’à allumer les cylindres qui n’ont pas explosé au premier tour, en commençant obligatoirement par le n° 6 dont le coude a le même calage que le n° 1. En définitive, nous avons donc les quatre ordres suivants :
  - 1— 2-3 — 6 — 5 — 4
  - 1 — 2 — 4 — 6 — 5 — 3
  - 1 _ 5 _ 3 _ 6 — 2 — 4
  - 1_5 — 4 — 6 — 2 — 3
  - Faisons maintenant le même travail pour le vilebrequin de la figure 2, y-mélrique du précédent par rapport au plan longitudinal des deux coudes i et 6. Après le coude 1, nous avons le choix entre les coudes 3 et 4 pour recea oir l’effort moteur, puis entre les coudes 2 et 5.
  - \
  - De sorte que nous obtenons encore les quatre ordres d’allumage suivants :
  - 1 — 3 — 2 — 6 - 4 — 5 1 - 3 — 5 — 6-4 — 2 1-4 — 2 — 6 — 3 — 5 1— 4 — 5 — 6 — 3-2
  - qui sont en outre, comme nous l’avons dit ceux du vilebrequin n° 1 tournant à gauche. Si c’était le vilebrequin n° 2 qui tournât à gauche, il faudrait pren-
  - 4.3 Y
  - Fig. 1. — Les deux formes symétriques du vilebrequin de six-cylindres.
  - (f) les manetons 2 et 5 succèdent au point mort à 1 et G. — (2) les manetons 3 et 4 succèdent au point mort à 1 et G.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - dre les rythmes indiqués plus haut pour le vilebrequin n° 1.
  - De ces quatre rythmes possibles pour chaque vilebrequin, lesquels faut-il choisir ?
  - La question, très discutée lors de l’apparition du six-cylindres paraît aujourd’hui définitivement résolue. Nous choisirons l’ordre d’allumage qui fait succéder alternativement les explosions sur les deux moitiés avant et arrière du vilebrequin. Il y a à celà deux raisons :
  - 1° Le vilebrequin fatigue moins que si par exemple, les deux cylindres 1 et 2 explosaient successivement et que leurs efforts, se recouvrant en partie, dussent être transmis au volant par toute la longueur du vilebrequin. De plus les trépidations sont atténuées par ces efforts répartis sur les deux moitiés;
  - 2° On a depuis longtemps reconnu la nécessité pour avoir une alimentation aussi égale que possible des cylindres de les diviser en deux groupes ayant chacun leur carburateur ou, ce qui revient au même, un départ séparé d’un* carburateur à double corps. Il est donc à désirer que deux cylindres aspirant consécutivement ne puisent pas dans le même carburateur, sans quoi ils se gêneraient mutuellement. D’où la nécessité d’alterner les explosions dans les deux groupes avant et arrière.
  - En conséquence, les seuls rythmes aujourd’hui adoptés sont les suivants :
  - Vilebrequin n° 1 1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4 Vilebrequin n° 2 1_4 — 2. — 6-3-5
  - Le premier est le plus employé; on a vu dans un de nos derniers numéros que Delahaye a recours au second.
  - Huit-cylindres en V. — Le moteur à huit cylindres se construit, soit en disposant deux groupes de quatre cylindres, dont les axes font un certain angle, et attaquant deux à deux un vilebrequin à quatre coudes, soit en plaçant les huit cylindres en ligne. La première disposition est de beaucoup la plus répandue.
  - Fig. 2.— Le moteur huit-cylindres en \ à 90".
  - L’angle des axes des deux groupes de cylindres est en général de 90°. Les explosions se succèdent alors à des intervalles de 90° aux angles :
  - 0 — 90 — ISO — 270 — 360, etc.
  - Parfois, cependant, pour diminuer l’encombrement en largeur,on ne donne aux deux groupes qu’un angle de 60°. Les explosions sont moins régulières, étant espacées tantôt de 60°, tantôt de 120° aux angles :
  - 0 _ 60 — 180 — 240 — 360, etc.
  - Quant à l’équilibrage, contrairement à ce qu’on pourrait croire a priori, il n’est nullement défectueux. A l’aide de masses tournantes, on peut réduire les composantes verticales à la valeur des composantes horizontales.
  - Pour étudier le rythme de ces moteurs — qu’ils soient à 60° ou 90° — numérotons, comme nous l’avons dit les cylindres de gauche t — 2 — 3 —: 4 en allant du radiateur à la planche-tablier, et revenons par la rangée des cylindres de droite, numérotés 5 — 6 — 7 — 8 de la planche-tablier au radiateur. Notre moteur peut être ainsi considéré comme deux quatre cylindres allumant alternativement, chaque cylindre de droite explosant après un cylindre de gauche en raison du sens de rotation du moteur, supposé être à droite.
  - Nous savons qu’un quatre-cylindres peut allumer suivant deux rythmes différents :1 — 3 — 4 — 2etl — 2 — 4 — 3. Nous pouvons donc adopter l’un ou l’autre pour chacun des deux groupes.
  - Bien entendu, nous n’envisagerons pas la solution baroque qui consisterait à adopter l’un de ces ordres d’allumage pour le groupe de gauche et l’autre pour le groupe de droite. Ce serait un pur caprice, qui compliquerait sans raison la distribution et l’allumage.
  - Supposons que l’explosion vienne de se produire dans le cylindre 1. Le seul qui puisse exploser immédiatement après dans le groupe de droite est 5 ou 8, c’est-à-dire celui dont le coude a le même calage que le coude de 1. Nous n’avons plus qu’à appliquer aux cylindres de droite le même ordre d’allumage qu’à ceux de gauche et à les intercaler entre ces derniers, et nous avons les quatre ordres suivants :
  - (1°) 5 explose après 1, ordre 1 — 3 — 4
  - __2 :
  - 1 — 5 — 3 — 7 — 4 — 8 — 2 — 6
  - (2°) 5 explose après 1 ; ordre 1 — 2 — 4 — 3 :
  - t _5 — 2 — 6 — 4 — 8 — 3 — 7 (3Ü) 8 explose après 1 ; ordre 1 — 3 — 4 — 2 :
  - 1 _ S — 3 — 6 — 4 — 5 — 2 — 7
  - 3lè
  - Fig. 3. — Numérotage des cylindres du moteur huit cylindres en V.
  - (4°) 8 explose après 1 : ] dre 1 — 2 —
  - 4 —3 :
  - 1 — 8 — 2 — 7 — 4 — 5 — 3 — 6
  - Quels rythmes choisir ? Les deux premiers évidemment. Ils répartissent les explosions simultanées sur les deux moitiés du vilebrequin, tandis que les deux derniers font agir à la fois deux cylindres sur le même maneton. Les deux premiers reviennent à considérer le moteur comme constitué par deux quatre-cylindres placés tête-bêche et allumant alternativement ; le second correspond à deux quatre-cylindres placés parallèlement.
  - Si le moteur tournait à gauche, les ordres d’allumage se détermineraient de la même façon, mais en commençant par la rangée de droite. Il suffirait de changer notre numérotage en appelant 1 — 2 — 3 — 4 les cylindres de droite et 5 — 6 — 7 — 8 ceux de gauche pour retrouver les rythmes précédents.
  - Le moteur à huit cylindres en V a généralement quatre manetons, son vilebrequin étant celui d’un quatre cylindres ordinaire. Cependant, deux dispositions différentes peuvent se présenter :
  - 1° Les deux lignes de cylindres peuvent être légèrement décalées, les deux bielles formant le V attaquant deux manetons consécutifs ;
  - 2° L’angle du V peut être quelconque, les manetons étant alors décalés de 90* moins cet angle.
  - Ces deux cas ne changent rien à ce qui vient d’être dit.
  - (A suivre).
  - A. Contet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Entr’aidons-nous !
  - Renseignons-nous.
  - Itinéraire Nice — Les Thermes
  - parcouru le 29 septembre 1919
  - LOCALITÉS j ÉTAT DE LA ROUTE
  - Nice — Gare ; Sortir par la rue Masséna, duVar(N.7). 1 rue de France, route de 6 kil. France. Pavé médiocre d’a-
  - bord, régulier ensuite. — La Promenade des Anglais et son prolongement étant en voie de rechargement et de goudronnage, sont interdits : elles seront prêtes en quinzaine. A la Californie macadam assezbon, malgré quelques défonce-ments occasionnés par le ; trafic maraîcher. Attention au tramway sur route, double voie.
  - Gare du Var — St-Laurent-du-Var, gare (N. 7). 2 kil.
  - Très bon : attention au tramway sur route, double voie jusqu’à l’Hippodrome et à l’a'guillage de St-Laurent-du-Var.
  - St-Laurent-du-Var — Cros-de-Cagnes (N. 7), 3 kil.
  - Tiès bon : tramway, simple voie, attention à l’aiguillage du Cros-de-Cagnes, très dangereux.
  - Cr os-de-Ca-gnes — Ca-gnes (N. 7). 2 kil.
  - Très bon : attention au tramway, simple voie; double voie à Cagnes. Coude brusque à gauche (poteau indicateur) à l’entrée de Cagnes.
  - Cagnes —An- j Bon : à la sortie de Cagnes tibes (N. 7). | (jonction de la R. N. 85 9 k. 9. | Lyon-Nice) se méfier de la
  - voie du tramway de Grasse qui coupe transversalement la chaussée : dangereux à l’arrivée et au départ du j tramway de Grasse et de ! Vence. Quelques légers dé-| foncements près du pont ! à l’embouchure du Loup : et entre les bornes 19 kil.
  - ! et 16 kil. — Voie simple du tramway sur ballast : attention aux aiguillages. Pour éviter la traversée • | d’Antibes, aussitôt après le ; pont du chemin de fer couper à droite et rejoindre la route de Cannes (coude brusque à droite) 0 kil. 600 plus loin (borne 23 kil.).
  - Antibes -- Cannes (N. 7 im -proprement numéroté 97 sur les bornes), 10k.9.
  - Très bon : Simple voie du tramway, tantôt au milieu de la route, tantôt sur ballast. Attention aux très fréquents aiguillages de dédoublements, le tramway passant toutes les 24 min. : dangereux au Golfe Jouan (tramway de Vallauris).
  - LOCALITÉS
  - ÉTAT DE LA ROUTE
  - Cannes — La Bocca— Les Thermes (N. 7 impropre-mentnumér. 97). 9 k. 8.
  - Bon. A Cannes pavé très régulier. Itinéraire rue d’Antibes, place Ilôtel-de-Ville, avenue Félix-Faure, avenue Georges-Clemenceau, rue et route de F réjus. Voie du tramway au milieu de la chaussée jusqu’à La Bocca. Attention aux aiguillages de dédoublement.
  - Itinéraire Cagnes —Vence
  - parcouru le 2 octobre 1919
  - Cagnes — La Colle (N. 85 et G. C. 7 A. Alpes-Mar.). 6 k .5.
  - La Colle — St-Paul (G.. C. 7. Alpes-Mar.). 2 kil. (Très, très pittoresque).
  - Saint-Paul — Vence (G. C. 7. Alpes-Maritimes). 6k. (Très, très pittoresque).
  - Très bon, malgré quelques légers ravinements; à 2k. 6 de Cagnes laisser à gauche la roule Nationale. Tramway sur route (tantôt sur ballast)jusqu’à Vence.0k. 5 plus loin laisser à droite le chemin de St-Paul (G. C. 2) suivre voie du tramway.
  - Très bon. Tramway tantôt sur route, tantôt sur ballast. Attention au tramway dont la voie coupe la chaussée 0 k. 4 avant St-Paul.
  - Très bon. Quelque peu ravinée pendant les derniers 1 k. 5 avant Vence. attention : à la sortie de St-Paul le tramway coupe la chau-sée : très dangereux la présence du tramway étant cachée par un rocher qui affleure la gauche du chemin; ralentir à pas d’homme et corner avec insistance! 0 k. 4 plus loin autre traversée de la voie du tramway.
  - Un bon hôtel
  - L’Hôtel-Reslaurant de la Terrasse à Mont-fort-l’Amaury — 40 kil. de Paris — est à signaler aux touristes.
  - Etablissement remis entièrement neuf, et aved beaucoup de goût. Accueil très affable. Personnel bien stylé. Cuisine très soignée (de préférence commander d’avance). Chambres confortables et très bien comprises. Salle de bain. Garage suffisant. Accepte avec plaisir les suggestions de la clientèle pour l’amélioration de la maison. Téléphone 31.
  - Curiosités très intéressantes dans la ville : promenades en forêt, chasse, pêche.
  - Routes très passables par Versailles, Saint-Cyr, les Gâtines, Le Pontel, Ponchartrain.
  - Les roues à voile plein
  - Monsieur,
  - Je lis dans le n° 685 de La lie Aùlomo-bile vos remarques sur les roues à voile plein.
  - Ces roues chauffent-elles ? Comparativement, tout au moins, aux roues en bois. A
  - priori, l’échauffement d’une roue métalliqUe à grande surface de refroidissement ne doit pas être très élevé.
  - Mais à ce compte là, les roues, genre San-kev ne devraient pas chauffer non plus. Or j’ai fréquemment constaté le contraire sur une voiture Fiat 15 HP, type récent, 80X130 carrosserie six places ; type enfin que l’on voit assez couramment aujourd’hui. Ces roues genre Sankey chauffent effroyablement, autant, je crois, que des roues de bois. Et naturellement, les inconvénients s’en suivent, surpression, pièces qui se décollent, etc.
  - J’ai d’autant mieux remarqué cette différence que je les comparais aux Rudge-Whitworlh de ma voiture Daimler 15 HP de mêmes caractéristiques et de poids égal à la Fiat en question, qui même par les plus fortes chaleurs, et montées sur une voilure sensiblement plus rapide, n’ont jamais présenté d’élévation de température appréciable.
  - A mon avis, le mode de fixation actuel des roues pleines est incommode. Il demande trop de temps. Les roues sont moins faciles à poser, parce que plus lourdes que les roues à rayons d’acier. Enfin les écrous foirent rapidement, et souvent se perdent, quelque attention qu’on y prête.
  - Agréez, etc.
  - J. de Montig w
  - Les critiques que formule notre abonné sur les roues à voile plein sont peut-être un peu amères, quoique assez justifiées : la roue à voile plein est plus lourde que la roue bois et la roue Tankey, plus lourde même que la roue à rayons métalliques, et ce n’est pas toujours très lacile de mettre une telle roue en place, surtout sur les moyeux des roues avant, que l’on ne peut immobiliser.
  - En ce qui concerne l’échauffement des pneus et la radiation de chaleur par la roue, l’explication du phénomène constaté par notre abonné me paraît être la suivante :
  - Une roue ne refroidit convenablement le pneu que sisajanle esl exposée à l’air.
  - C’est ce qui se passe dans la roue à rayons métalliques; à ce point de vue, la roué à voile plein est donc convenablement disposée.
  - Dans la roue Tankey, au contraire, la jante est isolée de l’atmosphère par un matelas d’air mauvais conducteur. Le refroidissement ne peut se faire que par les côtés de la périphérie de la roue, où la chaleur du pneu ne parvient que par conductibilité dans une tôle mince. La transmission de chaleui est donc faible, et le refroidissement mauvais.
  - Avec les roues bois, c’est pire encoie, le bois de la jante formant isolateur au point de vue calorifique.
  - La plus mauvaise disposition de toutes, à ce point de vue, est la jante amovible.
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  - La
  - Soudure d’aluminium ZECCA-LAFFITTE
  - Fig. 2.
  - Derrière le trou on place un masque en métal qui s’appuie contre le carter de façon à éviter5 au moment où on va placer la soudure, qù’elle ne s’écroule vers l’intérieur; le rôle de ce masque n’est donc uniquement qu’un rôle de support; il remplace ce qu’en terme de fonderie on appelle le» noyau «.
  - L’automobile et l’aviation font chaque jour un emploi de plus en plus considérable de l’aluminium ; on peut même dire que pratiquement il peut remplacer la fonte de fer dans la plupart de ses applications. Bien mieux, par suite de la perfection des procédés de moulage : moulage en coquille et de la découverte d’alliages nouveaux à base d’aluminium, le champ de ses applications s’est notablement élargi, et on peut légitimement espérer que, surlput si le prix de revient de ce métal diminue, son emploi se généralisera de plus en plus.
  - L’aluminium et ses alliages ont pour eux l’avantage d’être légers, de se couler très facilement, de présenter un aspect très agréable, de pouvoir s’é-mailler, et dans de certaines conditions, permettent de jouer le rôle .de métal à frottements. Des arbres à cames ont pu tourner dans des coussinets en aluminium, des axes de piston ont également été montés pivotants dans des pistons de même métal. Des essais sont en cours pour faire des bielles en alliage d’aluminium, et il y a de fortes raisons de croire qu’ils seront satisfaisants.
  - L’aluminium, par contre, présente, ou plus exactement présentait, un inconvénient qui en restreignait quelquefois l’emploi : c’est la difficulté que l’on éprouvait pour le souder. Et les soudures de pièces d’aluminium doi-
  - vent être d’ailleurs fréquentés, non seulement pour des pièces cassées, mais également pour les pièces brutes de fonderie. Il ne faut pas oublier que l’aluminium est un métal très léger, à grand coefficient de conductibilité calorifique; il arrive souvent, qu’au moment de la coulée, les pièces, surtout celles de formes compliquées, « viennent » mal de fonderie : elles présentent des soufflures ; au moment du refroidissement de la pièce, si le « dénoyautage » ne se fait pas assez rapidement, le « retrait » est parfois la cause de cassures ; il serait souvent peu in-
  - diqué de mettre au rebut des pièces uniquement pour des défauts somme toute secondaires.
  - On est donc conduit à pratiquer la soudure de l’aluminium souvent chez le fondeur même. D’assez sérieuses difficultés se présentent pour la faire : on procède de la façon suivante : la pièce est chauffée le plus uniformément possible, tenue dans une réserve en terre qui forme masse calorifique importante; on chauffe presque jusqu’au ramollissement de l’aluminium, c’est-à-dire à une température l'clativement élevée, et on procède par apport de métal; on fait somme toute de la soudure à l’autogène. Mais ce procédé admissible pour des pièces brutes de fonderie ne l’est pas pour des pièces même partiellement usinées ; la haute température à laquelle on porterait la pièce la déformerait et serait la cause du rebut certain. Si donc au cours de l’usinage on découvre une « soufflure », on sera souvent obligé de mettre aux riblons une pièce qui présenterait par ailleurs toutes garanties de bon fonctionnement..
  - Des recherches furent naturellement entreprises par beaucoup d’inventeurs, et l’un d’entre eux est parvenu à mettre au point un produit : le « Zecca Laffitte » qui permet d’obvier à tous les inconvénients que nous venons sommairement d'exposer. Cette soudure est une soudure à basse température, c’est-à-dire qu’il est inutile pour son emploi de chauffer l’ensemble de la pièce à souder jusqu’au ramollissement. On aperçoit de suite les avantages de cette façon de procéder ; on peut opérer sur des pièces usinées, sur un carter alésé
  - Fig. 1.
  - Lite représente un carter complètement défoncé; on aperçoit le trou béant que l’on va boucher avec la soudure.
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  - LA VIE AUTOMOBILE %
  - Fig. 3.
  - On commence à boucher le trou : l’opérateur, une spatule dans la main droite, un chalumeau dans la main gauche, étend la soudure sur le masque placé précédemment; on aperçoit à gauche de la figure, reposant sur un bloc de bois, le bâton de soudure.
  - par exemple sans craindre de déformer quoique ce soit. Comme le métal d’apport est un alliage adhérant parfaitement à la pièce elle-même et offrant une résistance au moins égale, le problème de la soudure est résolu d’une façon parfaite.
  - Ce produit, le « Zecca Laffitte », est apparu pendant les derniers mois de la guerre, alors que la construction des moteurs d’aviation était intensifiée et au moment où son utilité se faisait sentir d’une façon particulièrement urgente. De nombreux essais faits furent absolument concluants. On arriva à réparer des carters accidentés qui étaient considérés comme perdus ; bien mieux, on apporta des modifications à des pièces d’études, soit par adjonction de pattes, oreilles, etc..., soit par le déplacement de certaines parties qui furent ou resoudées, ou même complètement refaites en soudure.
  - Disons quelques mots du mode d’emploi ; nos figures le montrent d’une façon très claire; de 1 à 4 nous voyons le cycle des opérations du bouchage d’un trou important fait dans un carter ; cet accident se produit quelquefois dans le cas de rupture d’un boulon de bielle ou d’un grippage d’un coussinet entraînant la rupture de la bielle qui vient défoncer le carter. Jusqu’à présent on avait peu de chance de s’en sortir autrement qu’en prenant le parti héroïque de changer le carter purement et simplement. En 1 nous voyons le trou béant; en 2, 3 et 4 nous voyons le cours des opérations de soudure proprement dites; en 4 la soudure est presque terminée et en 5 le carter peut être em-
  - ployé de nouveau. L’opération peut être entreprise par n’importe quel mécanicien, pourvu qu’il ait à sa disposition, soit une bonne lampe à souder, soit un chalumeau à air et gaz ou oxy-acéty-lémique. On chauffe tout d’abord la pièce d’aluminium qu’on désire souder à peu près uniformément de 150° à 250°; il n’y a à cette température aucune chance de déformer la pièce ni de la fondre. La partie à souder devra au préalable être bien nettoyée, soit à l’aide d’une lime, soit à l’aide d’un
  - grattoir. On fait fondre un peu de la soudure, qui se présente sous forme de bâtons octogonaux, sur la partie nettoyée, et lorsque la soudure commence à couler on l’étend avec une spatule en fer de façon à bien étamer la pièce. Cet étamage doit être fait avec beaucoup de soin, car autrement l’adhérence du métal d’apport serait insuffisante et on risquerait de voir se décoller toute la soudure. Lorsqu’il est terminé, il suffit d’apporter, au moyen de la spatule, de la soudure à l’état pâteux et de la modeler à la forme dessinée. Aucun décapant n’est nécessaire, le fondant incorporé à la soudure servant seul à l’intime liaison de la soudure et de l’aluminium.
  - Les figures montrent le cycle de la réparation d’un carter défoncé : il suffit de placer un morceau de tôle d’un côté pour boucher le trou, après avoir étamé les bords de la blessure, qu’on aura eu soin de limer et remplir ensuite le vide de soudure. Lorsque la pièce est refroidie, on enlèvera la tôle sur laquelle la soudure n’adhère pas.
  - Dans les ateliers, il est facile de ko servir du chalumeau à l’autogène en 1; réglant très bas. La chaleur obtenue étant plus forte, on attaque la soudure sans chauffe préalable ; l’opération se trouve faite assez rapidement pour qu< le carter travaillé n’ait pas le temps de chauffer, et ne subisse aucun risque de dilatation.
  - Deux soudures « Zecca Laffitte » son! employées : une dure et une tendre.
  - La première est à recommander au
  - cas où l’on désire avoir la même résis-
  - Le trou est presque complètement bouché; l’opérateur termine avec la spatule le dépôt de soudure qui va remplacer la paroi disparue; le bâton de soudure a été consommé dans l’opération.
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  - sistance que dans le corps du métal sain ; les essais faits à la traction ont montré que cette soudure avait une résistance souvent supérieure à celle des alliages d’aluminium, voisine de 12 kilogrammes par millimètre carré.
  - Des essais extrêmement sérieux ont été faits au conservatoire des Arts et Métiers et ce sont eux que résume le procès-verbal dont nous donnons le résumé dans le tableau ci-joint :
  - PROCÈS-VERBAL de l’essai n° 29.771
  - demandé par la Sociélé des Plaques cl Poudres à souder J. Laf'fitle, 102, avenue Parmentier, à Paris.
  - Reçu n° 766, enregistré le 3 octobre 1919
  - Objet : Essai de traction à la température de 15° C de 5 éprouvettes en alliage d’aluminium soudées avec la soudure Zecca-Laffille.
  - Désignation. Charge de rupture par mm5. Allongement. . O 9 O
  - Sondées en si filet à 71^.4 0,0 i
  - 45 7 kg. 1 0,5
  - 9 kg. 2 0,9 3
  - Soudées bout à bout! ** ^ 0,0 4
  - 6 kg. S 0,0 5
  - Observation 1. Rom pue hors soudure sans
  - u n congé.
  - 2. Rom nue dans la soudure.
  - — 3. — hors soudure
  - — 4. — dans la sondure.
  - — 5. — hors souduredans
  - un congé.
  - l’ig. 6. — Cette figure représente un carter sur lequel on a intentionnellement fait les opérationa suivantes :
  - En A se trouvait un goujon qu’on a ébranlé et arraché de son logement;
  - En D, le carter étant loupé de fraisage par suite d’une avance trop profonde;
  - Eu li on a scié l’oreille que l'on aperçoit en C.
  - ( : :--------------------------------------------------------*\
  - Fig. 7. — Ce carter est le même que celui figurant à la photographie précédente:
  - En A' on a bouché à la soudure le trou du logement du goujon; on l’a taraudé de nouveau et mis un nouveau goujon: on a pu tordre ce dernier sans que la soudure se trouve effritée ou arrachée le moins du monde;
  - En D' on a rapporté delà soudure et on a pu de nouveau aléser le carter à la cote.
  - En B' on a rapporté complètement avec du métal de soudure une oreille qui a remplacé celle que l’on voit en D' et qui avait été séparée à la scie du carter primitif.
  - Fig. 5.
  - Ea soudure est complètement terminée; le trou a disparu. A la place de la paroi en aluminium de fonderie, s’en trouve une nouvelle en soudure, métal d’apport qui permettra au carter de remplir aussi parfaitement son rôle que si la pièce n’avait pas été brisée.
  - Les deux dernières illustrations montrent un résultat très intéressant ; on a fixé un goujon dans une partie en soudure qui venait de boucher un trou primitivement fait trop grand; on a pu tordre le goujon en acier sans que la soudure bougeât le moins du monde.
  - La seconde soudure, plus tendre, fondant à plus basse température, est employée simplement pour boucher un trou, sa résistance est moins grande que la soudure forte.
  - En somme, voilà un produit intéressant qui arrive au moment où les applications de l’aluminium se développent de plus en plus; nul doute qu’il ne trouve un vaste champ d’applications et qu’il permette de « sauver » pas mal de pièces qui auraient été irrémédiablement perdues autrement.
  - G. Gabriel
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Les automobiles et l’impôt
  - Les voitures des mobilisés. — Les petites voitures. — La taxe des prestations.
  - Nous avons fait connaître à nos lecteurs, dans les numéros de La Vie Automobile des 22 mars et 17 mai 1919, quelques solutions données par la jurisprudence aux réclamations formulées par les contribuables en matière d’impôts sur les automobiles.
  - Nous allons compléter ces indications en passant en revue quelques nouveaux arrêts du Conseil d’Etat.
  - Le Conseil d’État persiste à juger que le non usage d’une voiture automobile pendant toute l’année ne sulfit pas pour obtenir la remise de l’impôt du moment que la voiture n’est pas complètement inutilisable. Lisez, en effet, l’arrêt suivant, rendu le 18 mai 1917 :
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872, les possesseurs de voitures imposables sont passibles de la taxe pbur l’année entière en ce qui concerne les faits existants au 1er janvier ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et qu’il n’est pas contesté par le requérant que ce dernier possédait au 1er janvier de l’année 1915, dans la commune de X..., une voiture automobile à plus de deux places et d’une puissance de 12 chevaux-vapeur ; que si les circonstances ont mis le sieur C... dans l’impossibilité de faire usage de ladite voiture, ce fait ne saurait lui conférer le droit d’obtenir la décharge d’une imposition établie conformément à la loi ; que dès lors c’est à bon droit que le requérant a été assujetti et maintenu à la demi-taxe sur les voitures et chevaux pour l’année 1915..... »
  - Les propriétaires d’automobiles ne peuvent pas se prévaloir de leur mobilisation pour être déchargés de l’impôt, ce qui est vraiment excessif. Mais voici mieux encore ! Un mobilisé a sa voiture réquisitionnée en cours d’année ; il demande à être exonéré de l’impôt au moins pour l’année en question. Voici ce que lui répond le Conseil d’Etat par arrêt du 16 novembre 1917 :
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872, les possesseurs de chevaux et voitures imposables sont passibles de la taxe pour l’année entière en ce qui concerne les faits existant au 1er février ;
  - « Considérant qu’il n’est pas contesté
  - qu'au 1er janvier 1916, le sieur B... était possesseur, quoique mobilisé, d’une voiture automobile et que, dès lors c’est à bon droit, quoique ladite voiture ait été réquisitionnée en cours d’année, qu’il a été imposé et maintenu sur le rôle de la commune de Fonte-neuilles pour l’année 1917, à la taj^e
  - sur les voitures automobiles...»
  - Cette application de la loi paraît extrêmement rigoureuse, alors qu’il s’agit d’un mobilisé qui a été privé de la possession même de sa voiture par suite de la réquisition.
  - Pour les petites voitures, il y a souvent discussion sur la question de savoir si c’est la taxe sur les vélocipèdes ou celle sur les automobiles qui doit être appliquée. Un arrêt du Conseil d’Etat du 29 juin 1910 se prononce en ces termes :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le véhicule possédé par le sieur P... ne saurait, eu égard à sa construction, être rangé dans la catégorie des vélocipèdes et appareils analogues munis d’une machine motrice, mais qu’il constitue une voiture automobile destinée au transport des personnes ; que dès lors le sieur P... était passible, en vertu des articles 3 de la loi du 13 avril 1898 et 5 de la loi du 8 avril 1910, de la contribution sur les voitures et chevaux à raison de ladite voiture automobile et que, par suite, il n’est pas fondé à demander l’annulation de l’arrêté par lequel le Conseil de Préfecture a rejeté sa réclamation... »
  - Voici un cas d’un autre genre dans lequel le contribuable a obtenu gain de cause.
  - Ce contribuable était propriétaire d’une automobile à deux places, mais se servait exceptionnellement comme siège d’une planche mobile à usage de porte-bagages. L’Administration n’avait pas hésité à imposer la voiture comme voiture à trois places ! Protestation du contribuable et réclamation au Conseil de Préfecture qui décida que la voiture devait être imposée seulement à deux places. L’Administration ne s’inclina pas devant cette sentence et forma un pourvoi au Conseil d’Etat. Elle eut tort, car le Conseil d’Etat jugea en ces termes, le 20 juillet 1917 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et notamment de l’expertise à laquelle il a été procédé que la voiture automobile dont le sieur D... était propriétaire en 1911 ne comportait que deux places d’après son type de cons-
  - truction ; que dès lors et nonobstant la circonstance qu’une planche mobile à usage de porte-bagages ait pu être exceptionnellement utilisée comme siège par l’adjonction d’éléments étrangers à la voiture, c’est à bon droit que le Conseil de Préfecture a décidé que le sieur D... serait imposé, à raison de ladite voiture, à la contribution et à la taxe municipale sur les voitures et les chevaux pour l’année 1911, sur les rôles de la Ville de Paris, d’après le tarif afférent aux voitures automobiles à deux places... »
  - Depuis la loi du 10 juillet 1901, les voitures automobiles sont passibles de la taxe sur les prestations.
  - Le Conseil d’Etat a décidé, le 3 août 1917, que cette taxe était dûe, sans qu’il y eut à tenir compte de l’âge du propriétaire de la voiture :
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 3 de la loi du 21 mai 1836, le contribuable est assujetti aux prestations pour chacune des voitures attelées au service de la famille ou de l’établissement dans la commune et qu’aux termes de l’article 7 de la loi du 10 juillet 1901, les voitures automobiles sont passibles des prestations dans les conditions prévues par la loi du 21 mai 1836 ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le véhicule du sieur J... constitue nonobstant ses dimensions restreintes, une voiture automobile, et que la circonstance qu’il est exempt lui-même des prestations pour sa personne à raison de son âge, n’est pas de nature à l’exemption des prestations dues à raison d’une voiture imposable ; que c’est par suite à bon droit que le requérant a été imposé et maintenu aux prestations à raison d’une voiture automobile. »
  - A la différence des voitures automobiles, les motocycles ne sont pas assujettis à la taxe des prestations.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat ci ta Cour cl’Appel cle Pans.
  - Cours de l’essence au 18/10/19
  - Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Voiture CITROEN, 143, Quai de Javel, Paris.
  - Produits à souder J. LAFFITTE, 102, av. Parmentier, Paris.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 15* Année. — N° 692.
  - Samedi L1' Novembre 1919
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  - CHE\RLE5 DUNoti .EDiTEUR. 1
  - WÛWTeURÏWEF — __SUCC Oï H DUrtoD et E.P.NFVT.J
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  - SOMMAIRE. Le Salon de 1919. Les moteurs : A. Contet. À propos de la suspension des voitures. — La 12-16 HP Vermorel : A. Contet. — L’ordre d’allumage des multicylindres (suite) : A. Contet. — Les essais au banc (suite) : M. d’About. — Causerie judiciaire : .1. Lhomer. — Cours de l’essence. — Adresse concernant le présent numéro.
  - LE SALON DE 1919
  - \?X
  - LES MOTEURS
  - $7
  - Four la première fois depuis cinq ans nous venons d’être conviés à jeter un coup d’œil général sur l’état de notre industrie automobile. Certes, depuis le début de l’année, époque à laquelle La Vie Automobile a réapparu, nous avons pu maintes fois présenter à nos lecteurs des modèles nouveaux. Mais il ne s’agissait là que d’informations fragmentaires, et c’est seulement maintenant que, grâce au Salon qui vient de clore ses portes, nous pouvons embrasser l’ensemble de la production, voir exactement où nous en sommes, et, comme disent les navigateurs, (( faire le point ».
  - Le progrès, constatons-le, est énorme, et fait le plus grand honneur à nos constructeurs. Que ceux-ci aient pu, en onze mois — car, onze mois avant l’ouverture, on se battait encore des Flandres à la frontière suisse — qu’ils aient pu, dis-je, changer l’orientation de leur fabrication, étudier et réaliser les modèles nouveaux, en partant, pour la plupart, d’une table rase, c’est déjà un assez joli tour de force. Mais que les châssis exposés au Salon marquent un tel progrès technique sur leurs devanciers, on ne saurait trop l’admirer. Notre construction, malgré le lourd han-
  - dicap de ces cinq années d’arrêt, malgré les difficultés de toutes sortes qui ont entravé sa résurrection, se replace d’emblée au tout premier plan.
  - En ce qui concerne plus particulièrement les moteurs — sujet que nous allons traiter aujourd’hui — ce progrès est manifeste. Les moteurs de 1919 sont dans l’ensemble, non seulement d’un dessin plus net que ceux de 1913, non seulement ils présentent des solutions nouvelles, dont certaines sont d’une rare élégance, mais encore leur puissance spécifique et leur rendement se sont sensiblement accrus.
  - Cela résulte, d’une part de l’accroissement des pressions moyennes, dû en particulier à l’élévation des taux de compression ; d’autre part de l’augmentation des vitesses de rotation et des vitesses de piston. En 1913, le taux moyen de compression volumétrique, c’est-à-dire
  - le rapport .£ était de 4 k. 12; v
  - nous atteignons aujourd’hui 4 k. 6. Encore ne s’agit-il là, je le répète, que d’un taux moyen; certains moteurs à culasses hémisphériques fonctionnent normalement avec des taux de compression de 5 k. et 5 k. 2. Quant aux pressions moyennes,
  - elles ont subi un accroissement parallèle, et sont passées de moins de () k. en 1913 à 8 k. 20 en 1919, chiffre qu’on relevait deux ans avant la guerre sur des moteurs de course. Dédié à ceux — s’il en existe encore — qui considèrent la voiture de course comme un engin d’exception sans rapport aucun avec la voiture de tourisme.
  - Il en est de même des vitesses de rotation et des vitesses linéaires de piston. Pour les premières, les chiffres de 2.500 et 2.800 tours n’effraient plus personne; certains moteurs atteignent allègrement les 3.000 tours; j’en connais qui les dépassent. Pour les secondes, nous en sommes à 7 m. 40 au lieu de 0 m. 10 en 1913, toujours chiffres moyens. De nombreux moteurs, et non des moins réputés, tournent à 10 et 12 mètres de vitesse linéaire. Encore des chiffres qui, il y a peu d’années, étaient l’apanage des seuls moteurs de course et qui faisaient reculer d’horreur les gens « raisonnables ».
  - Le résultat, c’est que les puissances spécifiques sont naturellement plus élevées. Alors que, en 1913, elles oscillaient entre 10 et 15 HP par litre de cylindrée, elles ont franchement dépassé ce dernier
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  - 1000 1100 «00 1300 1W0 1500 1600 1700 1800 1300 7000 2100 2 200 2300 2400 2500 7600 2700 2800 Hombre détours par minute
  - 600 700
  - 0 100 200 309
  - Fig. 1. — Caractéristique de la huil-cylindres Darracq.
  - chiffre. Donnons-en quelques exemples.
  - La Hispano-Suiza, 6 cylindres de 100 X 140, cylindrée totale 6 lit. 6, puissance 130 HP, 20 HP au litre.
  - Lancia, 12 cylindres 80 X 107, cylindrée totale 6 lit. 45, puissance 150 HP, 23 HP au litre.
  - Delage, 6 cylindres 80 X 150, cylindrée totale 4 lit. 5, puissance 72 HP, 16 HP au litre.
  - Elizalde, 4 cylindres 85 X 150, cylindrée totale 3 lit. 4, puissance 93 HP, 27 HP au litre.
  - Enfin, notons qu’un certain nombre de moteurs de 3 litres de cylindrée, qui ne donnaient guère en 1913 que 30 à 35 HP, donnent maintenant plus de 50 HP, soit 17 HP au litre.
  - Les courbes de puissance sont maintenant remarquablement rectilignes. La figure 1, qui représente celle du huit cylindres Darracq, en est un fort bel exemple. On ne voit plus les courbes s’infléchir rapidement et redescendre vers l’axe des abcisses.
  - Tout ceci — augmentation des pressions moyennes, augmentation des vitesses de piston, augmentation des puissances spécifiques, forme rectiligne des caractéristiques — démontre que les moteurs modernes s’alimentent bien et que les forces d’inertie sont sérieusement surveillées. Les pistons en aluminium se généralisent et les bielles continuent à s’alléger. Et l’équilibrage des vilebrequins est plus que jamais à l’ordre du jour.
  - Le nombre croissant des multicylin-dres a été l’une des révélations du Salon. Le quatre cylindres n’équipait plus que les trois quarts des châssis, les six, huit et douze cylindres se partageaient l’autre quart.
  - La raison, on la connaît : c’est la recherche constante du confort, du silence, de la douceur d’entraînement. Aussi ces moteurs se rencontrent-ils presque uniquement sur les châssis de luxe, en raisbn de leur prix de revient élevé.
  - Examinons leurs diflérenles réalisations.
  - Le douze cylindres se construit toujours par deux files de six cylindres formant un V. Le douze cylindres en ligne n’a pas, à ma connaissance, été
  - réalisé ; il posséderait un vilebrequin de longueur démesurée.
  - L’angle du V est normalement de 60° ; le vilebrequin est alors un vilebrequin ordinaire de six cylindres, chaque ma-neton recevant les deux bielles d’une paire de cylindres formant le V. Les explosions sont régulièrement espacées de 60°. C’est ainsi qu'ont été établis les douze cylindres d’aviation : Renault, Lorraine-Dietrich, Liberty, etc.
  - La firme Lancia avait exposé au Salon un douze cylindres de réalisation un peu différente, et, d’ailleurs, tout à fait remarquable. L’angle du V, au lieu d’être de 60°, était ramené à 20°. Il en résultait que les cylindres étaient tellement rapprochés qu’il avait été possible de les loger dans la même chemise d’eau et de les couler en un seul bloc. Ce bloc présente une simplicité d’aspect très grande, ainsi que le montrent nos figures 2 et 3. Mais si l’on avait conservé le vilebrequin ordinaire de six cylindres, on eût obtenu un rythme irrégulier. Les explosions, au lieu de se succéder de 60 en 60° aux angles 0 — 60 — 120 — 180, etc., auraient été espacées tantôt de 20°, tantôt de 100°, aux angles 0 — 20 — 120 — 140 — 240 — 260 — 360, etc.
  - Pour rétablir la régularité du rythme, la maison Lancia a établi un vilebrequin à douze coudes, les coudes attaqués par le groupe de droite étant décalés par rapport â ceux du groupe de 60° moins l’angle du V, c’est-à-dire de 40. De cette façon, les explosions sont également réparties. Il en résulte seulement la nécessité de construire un vilebrequin plus coûteux, et de décaler en outre longitudinalement l’un par rapport à l’autre les deux groupes de
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  - Fig. 4. — Le moteur 32 HP huit-cvlindres Piccard-Pictet.
  - cylindres, puisque les bielles de deux cylindres formant V ne doivent plus attaquer le même maneton.
  - Ce moteur ne comporte qu’un seul carburateur, placé à gauche et accolé directement au bloc des cylindres. L’échappement se fait entre les deux groupes de cylindres, et la tubulure sort de la chemise d’eau à l’arrière du bloc. Les soupapes sont dans les fonds de cylindres et commandées par un seul arbre à cames placé au sommet du bloc. Elles sont placées de part et d’autre de cet arbre, et sont attaquées par des culbuteurs dont l’axe est placé au-dessus de l’arbre à cames et parallèlement à lui. Toute la distribution est recouverte d’un couvercle en aluminium, facile à démonter, qui étouffe le bruit et concourt à donner au moteur un aspect parfaitement net. Les culasses forment un bloc rapporté sur celui des cjdindres. Ce moteur a donné 150 IIP environ à 2.800 tours.
  - ♦ *
  - Le huit cylindres peut recevoir également plusieurs dispositions.
  - Je passe sur celle où il aurait tous ses cylindres en ligne, car je ne crois pas qu’elle doive beaucoup se répandre. Elle a pour elle une plus grande accessibilité qu’avec la disposition en V et conduit à un capot moins large, mais la longueur du moteur s’en trouve augmentée, et cela n’est pas très favorable pour le vilebrequin, qui est plus sujet aux vibrations. De plus, cet organe est plus coûteux, et le moteur tout entier est plus lourd. Cependant, il faut convenir que le huit cylindres en ligne a déjà quelques hauts faits à son actif, puisque c’est avec lui que la voiture Ballot a battu le record de
  - Gaillon à 166 à l’heure. Au Salon, il n’v en avait qu’un seul exemplaire le moteur Atlas sans soupapes.
  - Le moteur en V est de beaucoup plus répandu. Il a l’avantage de n’ètre pas plus long qu’un quatre cylindres, de n’exiger comme lui qu’un vilebrequin à quatre coudes, tout en présentant une régularité cyclique supérieure.
  - L’angle du V est normalement de 90°, et c’est ainsi que l’établissent la plupart des constructeurs. Cependant, pour diminuer son encombrement en largeur, on l’établit parfois à 60°. Les 150 et 180 HP Renault d’aviation étaient ainsi construits; le 32 HP Piccard-
  - Pictet 85 X 1^0 l’est également. Pour avoir une complète régularité du rythme, il faudrait alors un vilebrequin à huit coudes, ceux des deux groupes de cylindres faisant entre eux un angle de 90 — 60 = 30°. En pratique, on se contente du vilebrequin à quatre coudes, la boiterie du rythme n’étant pas très sensible.
  - Piccard-Pictet a en outre adopté une autre disposition : il a décalé longitudinalement les deux groupes de cylindres, de manière à ce que les axes de deux cylindres formant V ne soient pas dans le même plan. Les deux bielles attaquent alors deux manetons distincts, mais ayant même calage, et ont chacune leur portée indépendante au lieu de s’articuler l’une sur l’autre. On évite ainsi le montage à fourche, d’une réalisation assez délicate.
  - J’ajoute que le moteur Piccard-Pictet, à huit comme à quatre cylindres, est du système sans-soupapes à fourreau unique. On sait que ce fourreau est animé d’un double mouvement alternatif de translation suivant son axe, combiné avec une rotation autour de cet axe. Ce mouvement lui est donné par une bielle reliant les excentriques de deux arbres parallèles, tournant à demi-vitesse du vilebrequin. ‘3
  - Les fourreaux portent des ouvertures de forme très particulière qui viennent aux moments voulus en regard de celles du cylindre. Les culasses sont rapportées elles bougies sont placées au centre de la chambre d’explosion. Le moteur tourne à 2.800 tours en régime et possède une puissance spécifique élevée.
  - (.1 suivre.) A. Contet.
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  - A propos de la suspension
  - des voitures
  - Un de nos lecteurs a bien voulu nous envoyer sur la question tout à fait à l’ordre du jour de la suspension, l’étude qui suit : comme le problème est de nature à intéresser tous nos lecteurs, nous la reproduisons ici.
  - Lyon, le 25 septembre 1919.
  - Monsieur,
  - Je lis, dans votre dernier numéro, une remarque au sujet de la séparation des efforts dans le pont arrière Buckingham composé d’un tube et d’un axe le comprimant.
  - Beaucoup de mécaniciens savent que lorsqu’un tube long fléchit plus qu’il n’est utile, on le rend rigide en le faisant traverser par une tige pleine, de plus faible diamètre, portant écrou à chaque bout que l’on serre fortement sur une rondelle comprimant le tube.
  - L’explication semble être la suivante : on construit une poutre armée composée d’une infinité de sections semblables. De plus compétents que moi pourront déterminer l’augmentation de résistance à la flexion qui peut en résulter et les meilleures proportions à adopter pour obtenir le meilleur résultat.
  - Il semble donc que la remarque du constructeur anglais avait approché la vérité.
  - J’ai lu aussi, plusieurs fois récemment, et c’est ce qui me fait protester énergiquement, que, lorsque dans un pont arrière, le roulement soutenant l’arbre d’entraînement est dans le plan du pneu, l’arbre est soustrait à tout travail de flexion, et ne travaille qu’en torsion à entraîner les roues.
  - Ceci résume l’opinion de certains bureaux de dessin « automobile » qui ne veulent pas autoriser les voitures à aller autrement qu’en ligne droite, dans leurs calculs.
  - Cela n’aurait pas d’importance si cela n’aboutissait pas à des taux de travail de 40 kilogrammes et même plus par millimètre carré, qui se traduisent par des arbres faussés et des ruptures.
  - Vous pourrez contrôler facilement qu’en virant débrayé, la voiture arrive souvent à déraper à sec, d’où un effort horizontal et perpendiculaire à son plan sur la roue, au niveau du sol, de 75 0/0 de poids supporté (nous savons que sur la roue extérieure il est très important) et même plus encore s’il se trouve une ornière.
  - Si vous multipliez cet effort par le rayon de la roue, cela fait un beau moment fléchissant.
  - Inutile de me dire que le roulement étant bien ajusté ou encore que, s’il est à deux rangées de billes, il accepte la flexion tout seul ; je sais qu’il a du jeu, et que s’il n’y en a pas encore, le matage (quelque chose encore qu’on ne veut pas souvent calculer) se chargera vite d’en mettre suffisamment pour
  - que ce soit l’arbre qui supporte toute la flexion.
  - La disposition n’est pas mauvaise avec un gros arbre, au besoin en forme de solide d’égale résistance pour l’alléger, mais il ne faut pas se leurrer et se décider à réfléchir avant de calculer.
  - La troisième observation est relative à la suspension dès voitures légères, et l’un de vos abonnés se réjouit à ce sujet de l’adoption du « Tout par les ressorts ».
  - Au risque de me faire quelque peu houspiller, je dirai que c’est, à mon avis, la plus grave erreur de ces dernières années et qu’on devrait faire tout le possible pour la supprimer, au moins en ce qui concerne les voitures légères, cette erreur affectant moins les voitures lourdes.
  - Je prétends que les solutions de suspensions peuvent être classées dans l’ordre suivant au point de vue de la douceur alliée à la résistance :
  - 1° Système Ford ; 2° Cantilever ; 3" Ressorts droits très longs, lames larges et minces, rotules graissées aux attaches avec le pont, réaction au couple supportée par poutrelle légère ou jambe de force, les ressorts étant placés immédiatement contre les roues.
  - Je classerais en dernier lieu les ressorts droits longitudinaux rapprochés du centre de la voiture.
  - Je vous en donne ci-joint l’explication que je crois juste.
  - A moins que la disposition ne soit encore couverte par un brevet, je ne vois pas pourquoi, sinon par amour-propre national mal placé, on n’utiliserait pas un procédé de suspension, nettement supérieur, et avec lequel on peut établir des carrosseries aussi basses qu’avec les autres suspensions.
  - Enfin, au sujet de la voiture utilitaire, plusieurs de vos abonnés ont donné quelques moyens de guider malgré eux les pontifes égarés, et vous avez expliqué qu’il vous était bien difficile d’intervenir.
  - Pourtant, je crois qu’il est indispensable de faire progresser la question automobile, car lorsque, client isolé, vous faites remarquer à certains constructeurs, que leur voiture possède un de ces loups de conception qui font rougir les mécaniciens étrangers à l’auto, on se borne à vous répondre que chez le voisin c’est la même chose et qu’il y a forcément toujours quelque chose qui cloche. Je ne sais pas ce que vous en pensez, moi cela me navre.
  - Or, si vous vouliez bien donner asile, en bonne place dans vos colonnes, après sérieux examen de votre part, à la discussion critique des mauvais dispositifs ayant fait souffrir vos abonnés, et sans, bien entendu, faire la moindre allusion au nom du constructeur, on serait, au bout de peu de temps, près du but et vous ne risqueriez rien.
  - Actuellement, les clients, pris de court, prennent n’importe quoi ; mais, dans un ou deux ans, avant d’acheter ils regarderont si les châssis offerts ne renferment pas l’un des dispositifs maudits, et, si l’action se généralise, il faudra qu’un constructeur soit bien ennemi de ses intérêts pour persister à les construire. Ce sera, si vous voulez, du syndicalisme d’achat. Cela profitera, même malgré eux, aux constructeurs, puisque leurs
  - clients leur feront gratis la moitié de leurs études.
  - « Savoir ce qu’il ne faut pas faire, est en effet la moitié du savoir-faire ».
  - En m’excusant d’avoir retenu si longtemps votre attention, je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.
  - Le Vieux Mécanicien.
  - Comme l’on dit souvent un problème bien posé est presque résolu.
  - Reposons donc encore le problème des ressorts et du pont AR et voyons les données :
  - A. — Le pont AR subit simultanément :
  - (a) Des actions verticales ou presque, reçues par les roues, et provenant des inégalités de la route;
  - (b) Des actions horizontales ou presque, provenant de la poussée de la voiture dans le sens de la marche et des virages dans le sens transversal;
  - (c) Des couples de torsion, agissant dans les deux sens de rotation, provenant soit des démarrages, soit des coups de freins.
  - R. — Il est établi, prouvé, que pour avoir une bonne suspension il iaut que le poids non suspendu du pont AR soit le plus faible possible.
  - Ce poids comprend :
  - (d) Poids du pont et des pneus.
  - (e) Partie du poids des ressorts reportée à l’axe du pont.
  - (f) Partie du poids reportée à l’axe du pont, des autres pièces mobiles : arbre de cardan, tube ou poutres de réaction et de poussée, tringles de freins.
  - En ce qui concerne la flexion plane des ressorts :
  - C. — Il est établi que sous une même charge, ou pour un même accroissement de charge, et à égalité de travail du métal, le maximum de flèche sera obtenu avec un ressort composé d’un grand nombre de lames minces (le calcul indique l’épaisseur minima), larges et longues.
  - Ceci peut s’énoncer également sous cette autre forme :
  - Lorsque un ressort en tension est soulevé par un obstacle, occasionnant une flèche déterminée par la hauteuf de cet obstacle, le ressort qui donnera le moins de réaction sur les appuis (caisse et voyageurs), sera un ressort composé de lames larges minces et longues.
  - Il est à remarquer que ceci s’applique également aux ressorts dits « Can-f Jitever ».
  - D. — Simone au lieu de faire travailler le ressort en flexion plane, c’est-à-dire en encaissant seulement les actions (a),
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  - nous lui faisons supporter soit les (b), soit les (c), soit les deux, cela donne lieu, pour ne pas faire travailler plus le métal, ce que nous considérons comme une grandeur fixe, à une augmentation de résistance et par conséquent de section du ressort.
  - A égalité de longueur et de largeur des lames il faudra plus de lames, sous une même charge ou accroissement de charge, et, en vertu de ce qui précède, la valeur des réactions reçues par la caisse pour une même hauteur d’obstacle augmentera.
  - Il faul donc pour avoir une suspension douce el solide, faire travailler les ressorts au minimum soit seulement par les actions verticales.
  - Essayons maintenant de résoudre en examinant les différentes actions.
  - E. — Poids du pont. — Nous considérons les pneus de 90 m/m comme un minimum pour les voitures même très légères et par suite le poids du pneu sera pour cette étude une constante. On peut seulement dire que les pneus constituant un ressort, plus les pneus sont gros en section, plus la suspension est douce. Témoin les grosses Cadillac.
  - Le poids du pont peut surtout être réduit par l’emploi de la tôle à haute résistance emboutie, car sur les engrenages, les arbre’s, les moyeux, il n’y a maintenant plus guère à faire.
  - On peut aussi n’avoir qu’un frein (à pédale) au lieu de deux, ce qui allégera beaucoup.
  - A part sa mécanique intérieure trop primitive, et ses roues non amovibles, le pont Ford est un type du genre, il y en a d’autres.
  - On peut diminuer le poids de la partie mobile en prenant des ressorts soit Ford, soit Cantilever, au lieu de ressorts plats fixés en leur milieu au pont et c’est pourquoi nous plaçons les ressorts Cantilever avant les ressorts plats.
  - Quant aux autres pièces (arbres de
  - Fig. 1.
  - pont, bielles de poussée, etc.) en les faisant en tubes et les calculant convenablement on peut en réduire le poids à bien peu de chose.
  - Dans ce qui suit, l’action des demi-pincettes ne changeant presque rien à
  - Fig. 2.
  - nos conclusions, tout en compliquant beaucoup les explications, nous n’en parlerons pas dans ce simple aperçu.
  - F. — Etudions ensuite le franchissement de l'obstacle par une roue, nous verrons d’ailleurs que le franchissement du trou revient au franchissement de l’obstacle.
  - Lorsque la roue arrive sur l’obstacle, elle se soulève immédiatement; nous négligerons, parce qu’elle est supposée constante, la hauteur absorbée par le pneu, et dirons que le côté du pont se trouvant vers la roue, se soulèvera de la hauteur de l’obstacle. 11 en résultera dans les conditions du paragraphe « C » une augmentation en M et N des réactions du ressort et la caisse Z (comprenant portions des poids reportés à l’axe du châssis, caisse, voyageurs, etc. et appliquées au centré de gravité reporté à l’axe) sous ces efforts supplémentaires commencera à monter : peu si elle est lourde, plus si elle est légère.
  - Lorsque la roue aura quitté l’obstacle, les efforts en M et N cesseront, mais la caisse Z avant acquis une vitesse verticale ascendante, ne s’arrêtera pas et continuera son mouvement ascendant déterminant des diminutions de réactions par rapport aux actions de début en M et N pour arriver à l’équilibre dynamique; puis la caisse redescendra, prendra une autre vitesse en sens inverse, fera dépasser aux points M et N leur position normale pour, après une série d’oscillations que nous connaissons bien, reprendre sa première position.
  - Dans le cas d’un trou les choses se passent presque de même : En arrivant en lace du trou le pont et la caisse descendent propDrtionnellement à leurs inerties propres et à la longueur du trou; et, à un certain moment, en Iv, on se retrouve placé, quant aux efforts, sensiblement comme au départ, mais avec : 1° une bosse à franchir, qui est la partie remontante du trou et 2° une vitesse descendante de la caisse.
  - Le problème se ramène au cas précédent, et il est aisé de vérifier tout cela avec des chiffres sur un cas déterminé.
  - Il apparaît donc que la caisse Z et par conséquent les voyageurs, ressen-
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  - tiront d’autant moins les effets des dénivellations de la roule que :
  - (m) L’inertie de la caisse Z ou le poids suspendu sera plus élevé (grosses voitures).
  - (n) Les accroissements de réaction pour une même dénivellation seront moins élevées (C et D).
  - Il faut remarquer que pour un obstacle de hauteur donnée, et se trouvant devant une seule roue, la flèche supplémentaire qui en résulte pour chacun des ressorts est fonction de leur écartement. Une simple règle de trois semblerait suffire pour déterminer les réactions supplémentaires sur la caisse pour chacun des ressorts.
  - Mais le phénomène est beaucoup plus complexe, car si la caisse tend à se soulever du côté de l’obstacle) il faut bien dire « tend », car le châssis ne se laisse pas gauchir sans résistance), il oppose en plus de son inertie un effort de gauchissement en créant, en outre, des réactions annexes sur les ressorts avant. Calculer ces effets à l’avance est presque impossible, mais sur une voilure-type déjà établie, rien n’est plus simple que d’en mesurer l’importance.
  - (o) Nous observerons seulement que plus le châssis est rigide (grosses voitures) plus il tend à diminuer l’importance des réactions subies par les voyageurs. Ceci confirme le soin qu’il faut prendre de la suspension des voitures légères.
  - G. — Un autre effet vient encore compliquer le problème, car le passage de la roue a eu pour effet une rapide rotation du pont autour d'un axe qu'on peut assimiler à celui de l’arbre de cardan, et suivie d’une rapide rotation en sens inverse.
  - Dans les voitures munies de cardans transversaux (Pilain, De Dion, de Ba-zelaire), ce phénomène n’a pas d’effet gênant, ou plutôt très peu car les variations de vitesse des arbres de cardan aux angles employés sont insignifiants par rapport à l’eflét ci-dessus envisagé. Il nous reste à envisager les autres cas, soit le cas général.
  - La rotation rapide du pont a pour
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  - effet de faire tourner la roue d’angle autour du pignon cônique et de forcer les pièces en mouvement à changer de vitesse relative, laquelle s’augmente de celle de la rotation du pont dûe à l’obstacle.
  - Cette augmentation quasi-instantanée rencontre une résistance énorme dûe à l’inertie des pièces en mouvement; d’un côté, il y a l’arbre de cardan, le volant, le vilebrequin, les pistons et l’embrayage (lequel devrait glisser, mais glisse-t-il????) ; de l’autre il y a l’inertie des arbres et des roues, et l’adhérence des roues au sol, à moins que l’une d’elles ne l’ait quitté.
  - Si l’on compare les inerties en jeu, et la résistance opposée d’un côté par l’embrayage, de l’autre par l’adhérence des roues en mouvement sur un sol varié, on conclut immédiatement que s’il y a mouvement accéléré quelque part, ce sera vers la roue qui est sur l’obstacle que le pneu glissera. (C’est ce qui lait que ceux qui emploient les cardans transversaux prétendent avec raison que cette disposition économise les pneus).
  - En réalité le pneu glisse bien un peu, mais les efforts supplémentaires sont tellement importants que tout cède un peu aussi : les arbres en torsion notamment. Même, pour un sens de rotation déterminé, lorsque une roue seule passe sur un obstacle assez haut et pour de faibles voitures, on observe que le couple conique ne pouvant modifier sa vitesse assez rapidement, l’autre roue se soulève et quitte le sol. Les efforts d’inertie se sont reportés sur les dents en prise et ont été suffisants pour créer de l’autre côté une composante ascendante capable de faire fléchir le ressort et faire quitter la roue au sol.
  - En suivant une forte voiture allant vite, sur une route bien défoncée d’un seul côté, la vérification est facile.
  - Pour l’autre sens de rotation du pont, la roue est fortement appuyée sur le sol, ce sont le pneu et les organes mécaniques qui doivent fournir les flèches ou courses nécessaires à l’absorption des forces d’inertie et cela explique bien des ruptures inexpliquées de pignons ou d'arbres, pour lesquels on n’avait pas prévu un semblable travail.
  - (p) C’est encore à l’avantage de la grosse voiture, car cela tend à égaliser? comme le phénomène (o) les réactions supportées à droite et à gauche dans la voiture lorsqu’une seule roue rencontre l’obstacle.
  - Un moyen se présente pourtant pour la petite voiture, munie de ressorts plats longitudinaux, d’éviter les torts coups à droite puis à gauche, en les remplaçant par des coups moyens presque égaux des deux côtés. Ce procédé
  - consiste à diminuer l’écartement des ressorts comme indiqué à la figure 3 et ceci pensons-nous ne nécessite pas d’explications. Mais si ce procédé a cet avantage, il a d’autres défauts très graves, analysés au chapitre suivant, lesquels, lorsqu’ils sont joints au « tout par les ressorts » rendent cette suspension indésirable.
  - Le franchissement : 1° de deux obstacles pareils par les deux roues, se ramène au cas primitif avec les conclusions (m et m) seulement; 2° de deux obstacles, l’un en relief, l’autre en creux, par les deux roues, s’y ramène également; l’importance des phénomènes se trouve amplifiée, mais les conclusions (mnop) ne varient pas.
  - Il faut aussi ajouter que :
  - 1° Les obstacles rencontrés par les roues avant donnent aussi les effets (m et n) et sont ressentis par les voyageurs ;
  - 2° Ils peuvent annuler ou simplement diminuer la résistance de gauchissement qui tend à égaliser les coups à droite et à gauche;
  - 3° Il peut enfin tendre à s’établir dans une succession de bosses ou trous, c’est la même chose, un rythme avec les oscillations de la caisse, lesquelles prennent alors de grandes amplitudes avec de très fortes réactions dûes à l’action des forces d’inertie. Tout le monde connaît le moyen de faire cesser le rythme, c’est un changement d’allure. Les fabricants d’amortisseurs disent qu’ils peuvent faire autrement, mais nous ne causerons pas de cette brûlante question pour ne pas rendre cet aperçu complètement inintelligible.
  - Disons seulement que pour toute série régulière d’obstacles et toute suspension, il y a des vitesses où il ne semble pas possible d’établir une suspension qui n’en comporte pas.
  - IL — Un autre effet du soulèvement par une seule roue est que les faces d’appui des ressorts longitudinaux sur le pont ne sont plus parallèles aux boulons d’attache au châssis et que les lames maîtresses (q) sont soumises à un travail supplémentaire de torsion assez important, facile à calculer, à moins que les attaches des ressorts au pont soient munies de rotules bien graissées (Renault).
  - Cet effet se rencontre aussi dans le ressort Ford mais avec moins d’importance, le .mouvement se faisant avec un bien plus grand rayon.
  - Une autre étude est celle de ce qui se passe dans les virages, parce que, malgré ce qu’en pensent quelques compétences, en automobile on vire.
  - Nous supposerons la route horizontale (mais il faut songer qu’elle peut
  - Fig. 4.
  - être à contre-pente) et nous supposerons aussi que la rapidité du virage est telle que la voiture est prête â se soulever, soit le cas limite, lequel se présente de temps en temps.
  - Si K est le centre de gravité reporté à l’AR (fig. 4) et P le poids également reporté à l’AR, C sera la composante due à la force centrifuge et R la résultante. N’oublions pas que C atteint 70 à 75 0/0 de P sur bon sol, mais plus s’il y a des ornières, et cela montre que les directions indiquées ne sont pas exagérées. II semble inutile d’entrer dans les détails des décompositions de force et nous conclurons :
  - 1° Ressort Forci.
  - Dans les virages le moment fléchissant dans une section quelconque du ressort (il faut voir là la raison de la forme bizarre mais bien étudiée de ce ressort) n’est que très peu différent, et plutôt en moins, du moment fléchissant en ligne droite, c’est-à-dire dû au poids seul, et, en raison des attaches rigides bien qu’à rotule vers le cardan du pont Ford, il faut remarquer que les effets d’inertie dans le sens de marche AV ou AR, n’influent pas sur le ressort. Seule, dans les virages, une compression supplémentaire, mais insignifiante comme taux de travail du métal, se manifeste dans la lame maîtresse intéressée.
  - 2° Ressorts plats ou Canlilever.
  - La figure ci-dessus fait ressortir nettement les effets :
  - I. Ressort déchargé et nous ne nous en occuperons pas;
  - II. Ressort surchargé et surchargé de 100 à 150 0/0 suivant que les ressorts sont écartés, près des pneus, ou rapprochés du centre.
  - L’action au lieu d’être verticale est oblique et donne lieu à des effets de flexion transversale faisant encore plus travailler le métal.
  - (A suivre.)
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  - Parmi les châssis nouveaux qui sont appelés à retenir l’attention des automobilistes, un des plus représentatits des progrès récents et des tendances actuelles est sans contredit le 12-16 HP Vermorel.
  - Les usines de Villefranche ont toujours été réputées pour le sérieux et la qualité de leur fabrication, et j’ai encore présent à la mémoire l’excellent service fait, pendant la guerre, par une équipe de voitures Vermorel, à une école de conducteurs faisant partie d’un centre d’aviation militaire. S’il est un service qui puisse mettre en évidence la robustesse, l’endurance et la solidité d’une Voiture, c’est bien celui-là.
  - La nouvelle 12-16 HP, tout en conservant les qualités de ses devancières, fait en outre appel aux solutions les plus modernes, fort heureusement réalisées. La description qui va suivre en montrera les principales.
  - Celle qui frappe tout d’abord, et par quoi le nouveau châssis se distingue des précédents, c’est l’adoption d’un bloc-moteur d’un dessin remarquablement net et répondant à toutes les exigences de la technique actuelle. Le carter du moteur, en deux parties séparées par un joint horizontal passant par l’axe du vilebrequin, s’épanouit à l’arrière pour envelopper le volant. Le carter du changement de vitesse, en une seule pièce, s’élargit à l’avant pour venir se centrer et se boulonner sur celui du moteur. Tout l’ensemble, très ramassé, comme le montrent nos figures 1 et 2, est fixé au châssis par trois points seulement : deux pattes d’attache venues de fonte avec le carter supérieur, au droit du volant, et une rotule entourant l’axe de la manivelle de mise en marche. Tous les leviers, toutes les pédales sont portés par le bloc.
  - Cette solution, est-il besoin de le
  - dire? est mécaniquement d’une correction rigoureuse. Le bloc ainsi constitué est complètement à l’abri des déformations possibles du châssis, qui ne peuvent avoir aucune influence, ni sur ses lignes d’arbres, ni sur le bon fonctionnement des commandes. Plus de pédalier qui se gauchit, plus de levier de vitesses qui refuse de coulisser quand les roues sont sur un sol inégal, ce que l’on a souvent eu à constater. Aucun autre point de contact avec le châssis que les trois points d’attache ; de sorte qu’on peut libérer très aisément le bloc en enlevant les quelques boulons qui le fixent.
  - Le moteur est un quatre cylindres monobloc de 74 X 130, tournant en régime normal à 1.800 tours. Contrairement aux types précédents, les soupapes
  - sont du même côté, et commandées par un seul arbre à cames. Cet arbre est entraîné par pignons hélicoïdaux, et les poussoirs, qui s’appuient sur la came par un plateau, sont réglables.
  - Le moteur est légèrement désaxé, et son vilebrequin est porté par trois paliers fixés uniquement au carter supérieur, le carter inférieur formant réservoir d’huile. Le bord supérieur de ce carter forme une sorte de table de part et d’autre du moteur sur laquelle sont fixés le dynamoteur et la magnéto.
  - Le graissage du moteur s’elîeclue par barbotage à niveau constant. Le fond du carter est incliné vers l’arrière et, au point le plus bas, se trouve une crépine transversale C par où se fait l’aspiration de la pompe. Celle-ci (fig. 5) est placée extérieurement au carter, à hauteur de l’arbre à cames, et se compose d’un piston P poussé par un ressort contre une des cames de l’arbre. Elle aspire l’huile par un tube extérieur vertical et la reloule dans une canalisation intérieure qui la distribue aux quatre augets A (fig. 3 et 4) placés sous les têtes de bielles. Chaque chapeau inférieur de bielle est muni d’une cuiller Q qui puise dans l’auget l’huile nécessaire au maneton et en projette en outre une certaine quantité dans-tout le carter. Des godets G (fig. 3) recueillent l’huile qui doit graisser les paliers. Quant aux pistons et à leurs axes, le brouillard d’huile qui règne dans tout le moteur est amplement suffisant pour les lubrifier.
  - On voit que les principaux organes de ce système de graissage sont très facilement accessibles. La crépine peut'
  - VA
  - Fig. 1. — Le bloc-moteur Vermorel, côté gauche.
  - M, magnéto. — S, pompe à huile. — P, boite à clapets. — E, carter de 1 embrayage. B, changement de vitesse. — F, tambour de frein.
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  - Fig. 2. — Le bloc-moteur Vermorel, côté droit.
  - F, tambour de trein. — S, secteur des vitesses. — V, levier des vitesses. — H, changement de vitesse. — .1, jauge de niveau d’huile. — D, dynamotour.
  - se démonter en enlevant simplement le tube d’aspiration, puis le raccord qui la fixe au carter : faculté précieuse en cas de nettoyage. La pompe et les deux billes qui forment clapets se démonte et se visite aussi aisément. Enfin, remarquons que chaque auget possède son bouchon de vidange, ce qui permet d’évacuer les impuretés qui se déposent dans le fond — particules charbonneuses ou autres — sans être obligé de répandre sur la route toute l’huile que renferme le réservoir inférieur.
  - Ce réservoir contient en outre un flotteur dont la tige sort du carter en J (fig. 2) et indique constamment le niveau de l’huile qui y est contenue. Le refroidissement est obtenu par une circulation d’eau à thermosiphon, radiateurs à tubes à ailettes et ventilateur monté sur un excentrique.
  - Le carburateur — un Zénith horizontal — est accolé aux cylindres du côté opposé aux soupapes. Les gaz frais traversent ainsi l’enveloppe d’eau entre les deux cylindres du milieu, et s’y échauffent avant d’arriver aux soupapes. Ce carburateur est alimenté par un exhausteur fonctionnant par aspiration, qui prend l’essence dans un réservoir placé à l’arrière du châssis et d’une contenance de 60 litres environ.
  - L’allumage est lourni par une magnéto placée à gauche du moteur. Cette magnéto, à avance fixe, possède une embase cylindrique, ce qui permet un centrage parfait de son arbre, ainsi qu’un réglage facile et précis du point d’allumage.
  - I)e l’autre côté du carter, et dans une position symétrique, est placé un dynamoleur, chargé d’assurer à la fois l’éclairage et la charge de la batterie,
  - en fonctionnant comme génératrice, et d’effectuer la mise en route du moteur en fonctionnant comme réceptrice. II est lié au vilebrequin par une chaîne silencieuse et tourne constamment quand le moteur fonctionne.
  - L’embrayage est à cône inverse garni de cuir et entièrement contenu dans le volant. Des lamelles d’acier placées sous le cuir forment ressort et rendent l’emprise très progressive.
  - Le cône mâle est monté directement sur l’arbre primaire du changement de vitesse, sans interposition de joint de cardan d’aucune sorte, grâce à l’adoption du bloc-moteur. Le ressort d’embrayage, directement placé entre le volant et le cône mâle, ne donne aucune poussée longitudinale quand les deux cônes sont en prise.
  - Le changement de vitesse est, nous l’avons vu, centré sur le carter du moteur et monté en porte-à-faux par rapport aux pattes d’attache, ce qui rend son démontage extrêmement facile. II suffit d’enlever les boulons qui le fixent au moteur pour le sortir, avec les pédales et les leviers.
  - Il donne quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs, la quatrième en prise directe. Celle-ci est obtenue par des griffes que porte le pignon de troisième et qui s’engagent dans celles du pignon de prise constante, à l’avant de la boîte. Le levier de commande est fixé sur le couvercle de la boîtê par une rotule, de sorte qu’il attaque directement par son extrémité inférieure les coulisseaux des baladeurs, et que le déplacement latéral est remplacé par une simple oscillation qui ne peut donner lieu à aucun coincement. La manoeuvre du levier est rendue ainsi plus douce.
  - Le levier du frein à main est également porté par le couvercle delà boîte, de sorte qu’ils sont tous les deux au milieu de la voiture. Cette disposition permet l’accès aux places d’avant par les deux côtés. La direction étant à gauche, ces deux leviers ,se manœuvrent de la main gauche; on s’y familiarise très aisément.
  - D’ailleurs, pour ceux qui le désirent, les leviers peuvent être placés à droite.
  - La transmission au pont arrière se fait par deux joints de cardan étanches et à réserve de graisse ; l’un étant monté sur l’arbre secondaire du changement de vitesse, l’autre sur l’arbre du pignon d’altaque du pont arrière. La poussée et la réaction sont transmises par les ressorts.
  - Le pont est constitué par un carter central et deux trompettes en acier
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du bloc-moteur.
  - K, excentrique du ventilateur. — G, godets de graissage des paliers. _________ F vis de fixation de l’axe du piston. — Q, cuiller de tête de bielle. — A, augels de graissage. _ K, arbre
  - à cames. — C, cône femelle — M, cône mâle. — O, porte de visite. — X,, arbre priuian'e-— X2, arbre secondaire. — X„ arbre intermédiaire. — I), prise directe. — R, rotule du levier des vitesses. — S, secteur. —.1, joint de cardan.
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  - embouti. Le pignon d’attaque est solidement maintenu par de torts roulements à billes, dont un à double rangée, placé immédiatement derrière lui. La butée à billes qui supporte sa réaction est montée dans une bague filetée qui peut se visser plus ou moins dans le carter, de manière à régler avec exactitude l’engrènement en déplaçant le pignon suivant son axe. Il en est de même de la grande couronne, qui est fixée sur la coquille du différentiel, laquelle est comprise entre deux butées à billes montées de la même manière que celle du pignon. Ceci permet un réglage d’une très grande précision.
  - Les roues sont clavetées sur l’extrémité des arbres de différentiel par un emmanchement conique. Ces arbres tournent dans les trompettes du pont dans un fort roulement à double rangée de billes, placé exactement dans le plan médian de la roue. Il en résulte que les arbres ne subissent aucun effort de flexion et transmettent uniquement aux roues le travail moteur. De plus, derrière chacun de ces roulements, une butée à billes N (tig. 7) reçoit les efforts latéraux, parfois si importants, que les roues peuvent avoir à supporter, et en épargne la fatigue aux roulements.
  - L’essieu avant, en acier forgé, profilé, très robuste, est à chapes doubles fermées. La barre d’accouplement est placée derrière l’essieu. Les articula-
  - tions sont toutes pourvues de graisseurs efficaces et facilement accessibles.
  - La suspension arrière est entièrement nouvelle et très originale. Elle est constituée (fig. 8) par un ressort cantilever R, désaxé, qui s’appuie à l’avant sur une jumelle et dont l’extrémité arrière est fixée sous la trompette du pont, à la pièce qui porte le' frein. En son milieu, ce ressort est maintenu sur un patin qui peut osciller autour d’un axe fixé au longeron. Au-dessus de ce patin est fixé un demi-ressort S, sensiblement parallèle à la moitié arrière du précédent, et dont l’extrémité arrière se fixe également sur le support de frein, au-dessus de la trompette. On remarquera que les quatre dernières lames du ressort inférieur sont inter-
  - —
  - Fig. 5. — La pompe à huile, K, came. — P, piston plongeur. — à clapets. — O, crépine d’aspiration.
  - V.
  - ____________________________________________________Vfi )
  - Fig. 6. — Le pont arrière
  - Fig. 4. — Coupe transversale du moteur.
  - E, tubulure d’échappement. — L, tuyau d’huile alimentant l’auget. — A, auget de graissage de la bielle. — Q, cuiller de la bielle. — II, réservoir d’huile. — M, crepine d’aspira tion. — D, dynamotenr.
  - C, carier central. — P, plateau d’entrainement.— T, trompette du pont. — F, tambour de frein.
  - rompues dans sa moitié arrière, de façon à augmenter la flexibilité de celte moitié par rapport à la moitié avant et à compenser ainsi l’adjonction du ressort supérieur.
  - Ce montage à deux ressorts présente plusieurs avantages. En premier lieu, il maintient le pont et absorbe aussi bien le couple de renversement que la poussée motrice, rendant inutile toute jambe de force. On sait que, dans la plupart des cas, l’adoption de ressorts cantilever a obligé à recourir à la poussée centrale à cause de la difficulté que l’on rencontrait à transmettre ces efforts. Nous avons ici un exemple, très rare, d’une suspension à cantilever, sans autre liaison que les ressorts entre le pont et le châssis. Ceci mérite l’attention. En second lieu, ces deux ressorts, lors de leurs flexions, jouent le rôle d’une sorte de parallélogramme, et maintiennent le pont parallèle à lui-même dans ses déplacements sans lui imprimer de rotation autour de son axe. Il en résulte que l’arbre du pignon d’attaque reste sensiblement parallèle
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  - c : --------------a
  - Fig. 8. — La suspension arrière Vermorel.
  - R, ressort cantilever. — S, contre-ressort supérieur. — P, support de frein. — T, extrémité de la trompette. — E, réservoir d’essence.
  - à celui de la boîte des vitesses, et que, par suite, ses variations de vitesse angulaire sont nulles. La suspension, la tenue de route et la longévité des pneus ne peuvent que s’en ressentir favorablement.
  - Enfin les deux ressorts inférieur et supérieur étant de constitution différente, ont une période d’oscillation différente. Ceci assure un amortissement très rapide et très efficace de leurs oscillations et, par suite, un freinage de la suspension qui ne lui enlève rien de sa douceur. On voit que la solution adoptée par Vermorel est pleine de mérite et présente un très grand intérêt.
  - Le frein au pied agit par expansion à l’intérieur du tambour que l’on voit immédiatement à l’arrière de la boîte des vitesses. Il se règle par un coulisseau adapté à» la pédale. Le frein à main agit sur les roues arrière, également par serrage intérieur. L’égalisation des efforts s’effectue par un palon-nier compensateur, et le réglage se fait par des écrous à oreilles placés à l’arrière des tringles de commande.
  - La direction est à vis et secteur, irréversible, très douce, et pourvue d’un rattrapage de jeu. Elle donne un bra-
  - quage de 35® dans chaque sens, limité par des butées placées sur l’essieu.
  - Les commandes sont réduites au minimum; indépendamment des pédales et des leviers, le conducteur n’a à manœuvrer que la manette de ralenti placée sur le volant et, naturellement, la pédale d’accélérateur. La mise en marche du moteur s’obtient par un bouton placé sur le tablier.
  - Les cotes principales du châssis sont les suivantes :
  - Empattement, 3 m. 100;
  - Voie, 1 m. 400 ;
  - Longueur du châssis, 4 m.;
  - Largeur AV, 0 m. 660 ;
  - Largeur AR, 0 m. 900;
  - Emplacement de carrosserie, 2 m. 410 X 9 m. 900 ;
  - Entrée de carrosserie, 1 m. 820;
  - Roues (Michelin ou Sankey), 815 X 105.
  - Ces quelques chiffres permettent de se rendre compte des excellentes conditions dans lesquelles se trouve celte voiture au point de vue de la tenue de route et du confortable. Sa voie large, son empattement et la largeur de son châssis lui donnent une excellente assise et permettent d’y adapter une carrosserie où l’on ait ses aises. Ce n’est pas si fréquent qu’on le croit.
  - La 12-16 HP Vermorel est donc, on le voit, un exemple très réussi de la construction automobile moderne. Solutions ingénieuses et très travaillées, fabrication consciencieuse, elle a tout ce qu’il faut pour connaître un légitime succès. Elle convient aussi bien pour un service de ville, qu’elle peut assurer économiquement, que pour la route, qu’elle parcourt à belle allure. C’est, en vérité, la voiture que beaucoup désirent : ceux qui auront l’idée d’aller la chercher à Villelranche auront tout lieu de s’en féliciter.
  - A. Contet,
  - Ingénieur E. C. P.
  - Fig. 7. — Coupe du pont arrière.
  - M, moyeu de roue. — N, butée à billes. — A, arbre de différentiel. — K, came de frein. — X, axe des segments.— T, tambour de frein. — E, bagues de réglage de la grande couronne. — D, différentiel. — R, bague de réglage du pignon d’attaque. — B, roulement à billes double.
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  - L’ordre d’allumage des multicylindres
  - (suite) (1).
  - Huit-cylindres en ligne. — Cette disposition est fort peu employée jusqu’à présent, et il est peu probable qu’elle se répande. Néanmoins, comme des voitures de course ont été construites ainsi et que des voitures de tourisme sont à l’étude, examinons ce moteur.
  - Le huit-cylindres en ligne peut être constitué :
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 691, p. 374.
  - a) par deux moteurs quatre-cylindres bout-à-bout, ayant leurs vilebrequins dans des plans à 90° (fig. 1) ;
  - b) par un moteur unique formé de deux quatre-cylindres enchevêtrés suivant une disposition quelconque. Le vilebrequin présente alors un certain nombre de coudes calés chacun à 90° du précédent.
  - Considérons ces deux cas successivement.
  - a) Moteur formé de deux quair e-cy-lindres boul-à-boul. — Le vilebrequin peut affecter deux formes différentes, selon la position des coudes du second quatre-cylindres par rapport au premier. Avec la première forme (fig. 1, figurine 1), il est facile de voir que nous retrouvons les quatre ordres d’allu-
  - mage (1) (2) (3) (4) du moteur en V selon que 5 ou 8 explose après 1 et que nous adoptons 1—3 — 4 — 2 ou 1 — 2 — 4 — 3 pour chaque quatre-cylindres. Ici, et contrairement à ce que nous avons vu pour le moteur en V, nous préférerons les rythmes où 8 allume après 1 de manière à répartir les explosions alternativement sur les deux moitiés du vilebrequin.
  - Avec la seconde forme (fig. 1, figurine 2) nous pouvons avoir :
  - 1° ordre élémentaire 1 — 3 —4 — 2 soit :
  - 1 — 6 — 3 — 5 — 4 — 7 — 2 — 8 soit : N
  - 1 — 7 — 3 — S — 4 — 6 — 2 — 5
  - Fig. 1. — Le vilebrequin du huit-cylindres en ligne formé de deux quatre-cylindres bout à bout.
  - (1) Les manetons 2 et 5 succèdent à 1 et 4.
  - (2) Les manetons 6 et 7 succèdent à 1 et 4.
  - Fig. 2. — Vilebrequin du huit-cylindres en ligne formé d’un quatre-cylindres intercalé entre deux moitiés d'un autre à 90".
  - (1) les manetons 3 et 6 succèdent à 1 et 8.
  - (2) les manetons 4 et 5 succèdent à 1 et 8.
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  - quatre rythmes possibles pour uneforme de vilebrequin. Ici encore, dans le cas de moteur tournant à gauche, il suffit d’intervertir les deux formes conjuguées d’un même type de vilebrequin.
  - La recherche de tous ces rythmes est actuellement sans intérêt, car le huit-cylindres en ligne est fort peu répandu, et les seuls modèles qui en existent sont du type formé de deux qua-tre-cylindres bout-à-bout. Ceci tient certainement à des raisons constructives, et à la plus grande facilité d’alimentation que l’on obtient ainsi, en munissant chaque groupe de quatre d’un carburateur séparé.
  - Fig. 3. — Vilebrequin du huit-cylindres en 1 La forme conjuguée serait celle où le coudes 2—3—6 — 7 aurait tourné de 180".
  - 2° ordre élémentaire 1 — 2 — 4 — 3 soit :
  - 1-7 — 2 — 5 — 4 — 6 — 3 — 8 soit :
  - 1 _ fi — 2 — 8 — 4 — 7 — 3 — 5
  - Quels rythmes faut-il préférer parmi ceux-ci ? J’avoue qu’il ne paraît pas y avoir de raison bien déterminante en faveur de l’un ou de l’autre. Dans deux d’entre eux, deux cylindres consécutifs allument successivement; mais ces deux cylindres appartiennent à deux groupes différents et sont alimentés, en général par deux carburateurs distincts.
  - Ces deux formes s’intervertissent si le moteur tourne à gauche.
  - b) Moleur unique à coudes intercalés.
  - Ce moteur peut présenter de très nombreuses dispositions, mais il y a lieu de faire un choix entre elles. Pour des raisons d’équilibrage, nous rejetterons toutes celles où le vilebrequin n’est pas symétrique par rapport au plan médian transversal du moteur.
  - Ceci fait, nous sommes en présence de trois types de vilebrequins symétriques :
  - 1° Le type de la figure 2 figurine 1 et son conjugué de la figurine 2 formés d’un vilebrequin de quatre cylindres coupé en deux en son milieu et dont les deux moitiés sont réunies par un autre à 90°;
  - 2° Le type de la figure 3 où les coudes sont enchevêtrés par groupes de deux. Son conjugué n’est pas figuré, mais il est facile de l’imaginer;
  - 3° Le type de la figure 4 et son conjugué figure 8 où les coudes sont enchevêtrés individuellement.
  - Chacun de ces vilebrequins en tenant compte des deux ordres élémentaires d’allumage 1 — 3 — 4 — 2etl — 2 — 4 — 3 donne quatre rythmes différents. Comme chacun de ces trois types ad-
  - vneDrequin ae quatre cynnares iorme par tes
  - met deux variantes, soit six formes au total, le nombre des rythmes possibles pour les vilebrequins symétriques est donc 6X4 24.
  - Nous n’entreprendrons pas d’exposer ces 24 rythmes, ce qui serait fastidieux. La façon d’opérer est d’ailleurs extrêmement simple, exposons-là pour le vilebrequin de la figure 7 fonctionnant suivant l’ordre élémentaire 1 — 3 — 4 — 2.
  - Les coudes 1 — 3 — 6 — 8 constituent un quatre-cylindres 2 — 4 — 5 — 7 forment le second. L’ordre d’allumage du premier sera donc 1 — 6 — 8 — 3 ; celui du second peut être 2 — 5 — 7 — 4, ce qui nous donne :
  - 1 _ 2 - 6 — 5 — 8 — 7 — 4
  - L’ordre d’allumage du second peut au contraire commencer par 7 et être 7 — 4 — 2 — 5, nous avons alors :
  - 1
  - 6 — 8 — 2 — 3 — 5
  - Comme l’ordre élémentaire 1 — 2 — 4 — 3 nous donnerait encore deux autres rythmes, on voit bien qu’il y a
  - Moteur à douze cylindres en V. —
  - Ce moteur est toujours à 60° (fig. 9) et ici la régularité du rythme est d'accord avec les autres considérations. Les explosions se succèdent en effet à 60° d’intervalle aux angles :
  - 0 — 60 — 120 — 180 — 240 — 300 — 360, etc
  - Nous numéroterons comme précédemment les cylindres dans le groupe de gauche de 1 à 6 en allant du radiateur vers le tablier, et dans le groupe de droite de 7 à 12 en revenant du tablier au radiateur (fig. 7).
  - Quand 1 vient d’allumer, seuls 7 ou 12 peuvent allumer immédiatement après. Nous aurons donc, pour chacnn des ordres d’allumage du six-cylindres deux ordres d’allumage du douze-cylindres, selon que nous le considére-ronscomrhe formé de deux six-cylindres placés tête-bêche ou parallèlement.
  - Les huit ordres d’allumage trouvés pour le six-cylindres nous en donneront donc 16 pour le douze-cylindres. Mais, ici encore, et pour les mêmes raisons que nous avons indiquées au sujet du huit cylindres en V, nous éliminerons le cas des deux moteurs fonctionnant
  - Fig. 4. — Vilebrequin du huit-cylindres en ligne à coudes intercalés individuellement. Les manetons 2 et 7 passent au point mort après 1 et 8.
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  - Fig. 5. — Forme conjuguée de la précédente. Les manetons 4 et 3 passent au point mort après 1 et 8.
  - parallèlement, ce qui ramène le nombre des rythmes à 8. En outre, nous savons que l’on adopte pratiquement pour le six-cylindres des rythmes qui font alterner les explosions sur les deux moitiés du vilebrequin, c’est-à-dire :
  - 1 _ 5 _ 3 _ 6 — 2 — 4 ou 1 _ 4 - 2 — 6 — 3 — 5
  - Les deux seuls rythmes à préférer seront donc ceux qu’on obtiendra en considérant le douze-cylindres comme deux six-cylindres placés tête-bêche et allumant alternativement suivant un des deux rythmes précédents, c’est-à-dire :
  - 1—7 — 5 — 11 — 3 — 9
  - — (i — 12 — 2 — 8 — 4 — 10
  - quand le second coude suit le premier au point mort haut, et
  - 1 — 7 — 4 — 10 — 2 8 — (»
  - — 12 — 3 — 9 — 5 — 11
  - si c’est le troisième coude qui succède au premier.
  - Conclusions pratiques. — I)e tout ce qui précède — et qui a pu paraître quelque peu aride à mes lecteurs — ceux-ci pourraient être tentés de conclure que les inullicylindres recèlent des mystères effrayants et que, un jour de panne, leur malheureux possesseur devra se débattre au milieu d’un nombre formidable de combinaisons que seules les hautes mathématiques pourront dénombrer ; il n’en est rien.
  - D’abord, rien n’est plus simple que de demander au constructeur, lors de l’achat de la voiture, quel est le rythme de son moteur. Mais cela même n’est pas nécessaire, et, en présence d’une voiture inconnue, quelques minutes suffisent pour percer le mystère de sa distribution.
  - D’abord on distinguera les soupapes d’admission de celles d’échappement, en s’aidant d’indices révélateurs : forme des tubulures, emplacement des bougies qui sont en général sur les bouchons d’admission, etc. Enfin, en
  - Fig. 6. — Le moteur douze-cvlindres en V à 00 ’. .
  - taisant tourner le moteur à la main, on les reconnaîtra sans erreur possible : sur un cylindre, la soupape qui s’ouvre immédiatement après la fermeture de l’autre est celle d’admission.
  - Ceci fait, considérons l’ordre de levée des soupapes d’admission, nous aurons le rythme du moteur. Et nous l’aurons presque instantanément.
  - Six-cylindres.'l'ouruons lentement le moteur à la main. La soupape d’admission n° 1 se lève, puis c’est celle du n" 5.
  - Fig. 7. — Numérotage des cylindres du douze-cvlindres en Y.
  - Inutile de continuer, c’est l’ordre 1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4.
  - Iluil-ci/lindres en F. Considérons le groupe de gauche. Après la soupape n° 1 c’est la soupape n° 3 qui se lève. Les quatre cylindres élémentaires allument dans l’ordre 1 — 3 — 4 — 2.
  - Revenons à l’aspiration du n” 1 et voyons si, immédiatement après lui, c’est 5 ou 8 qui aspire.
  - Nous tenons notre rythme. Si c’est 5 — ce qui est infiniment probable — les deux quatre-cylindres sont tête-bêche ; donc 1 — 3 — 4 — 2 pour celui de gauche, 5 — 7 — 8 — 6 pour celui de droite, nous n’avons plus qu’à les intercaler.
  - Nous procéderons de même pour le huit-cylindres en ligne et pour le douze cylindres en V ; nous vérifierons d’abord l’ordre d’allumage du quatre ou six-cylindres élémentaires, puis la façon dont les deux quatre ou six-cylindres sont constitués. Après ce que nous vu, la solution est immédiate.
  - On voit que ce problème de l’ordre d’allumage des multicylindres, qui paraît très compliqué d’abord, se simplifie beaucoup dès qu’on l’examine de près.
  - A. Contet.
  - L’Anatomie
  - de la Voiture Automobile
  - Le deuxième volume de VAnalomie delà Voilure Automobile, de notre regretté collaborateur F. Carlès, vient de paraître. Il traite des Changements de vitesse, des Embrayages et des Freins.
  - Rédigé avec la clarté et le souci de la précision qui caractérisaient Carlès, ce volume continue celui qui a déjà paru avant la guerre : il n’est pas douteux qu’il remportera le même succès.
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  - Les essais au banc
  - (suite) (1)
  - Au centre, il y a en réalité deux orifices; l’un ménagé du côté du moyeu : l’autre en face, qui peut très bien être supprimé. Ce ou ces orifices peuvent être plus ou moins obturés par deux diaphragmes coulissant P, et P2 qui peuvent ou bien laisser complète ment ouvert l’orifice d’aspiration central V, ou bien le fermer presque complètement, laissant simplement le jeu nécessaire au passage du moyeu du moulinet et à son oscillation. Quand l’orifice central est complètement ouvert, le moteur est freiné au maxi mum; l’air est dense puisque son appel par cet l’orifice n’est pas gêné ; mais lorsqu’on ferme le diaphragme, l’appel d’air se fait moins facilement, il se produit un vide relatif dans l’escargot ; les pales du moulinet rencontrent un air moins dense, donc moins résistant, la vitesse du moteur s’accélère jusqu’à ce que l’équilibre se trouve de nouveau rétabli.
  - Ce dispositif a l’avantage de protéger les imprudents qui viennent inconsidérément se jeter dans le moulinet que l’on n’aperçoit pas. Dans les salles d’essais, les échappements font un tel bruit que l’on ne peut causer à personne et qu’il est impossible naturellement de prévenir le maladroit ; pendant la guerre, au moment où les essais de moteurs d’aviation se faisaient en grand nombre, on peut dire que presque toutes les plateformes d’essais ont vu se produire des accidents quelquefois graves par suite d’éclatements de moulinets ou par l’imprudence des mécaniciens qui travaillaient autour des moteurs. La disposition indiquée supprime à peu près complément tout risque d’accident et a également l’avantage de ventiler énergiquement la plateforme, ce qui n’est pas un mal, car les gaz d’échappement sont extrêmement toxiques.
  - Moulinet taré. — Quelquefois on supprime purement et simplement le banc-balance et on prend note simplement du nombre de tours auquel fonctionne un moteur avec un moulinet déterminé dont on connaît la caractéristique, c’est-à-dire dont on connaît la puissance qu’il peut absorber à toutes les vitesses. Ces caractéristiques correspondent chacune à une position des pales des moulinets, à un trou de l’ergot de fixation : trou 9, trou 10, trou 15, etc., et barre seule sans pale ; ces pales sont
  - 1) Voir La Vie Automobile, n" 688, p. 289.
  - d’ailleurs fixées en plusieurs points, car la force centrifuge soumet les pales et les bras des moulinets à des efforts considérables, et une courbe indique l’allure à ne pas dépasser sous peine de rupture.
  - Le mouLnet peut être taré très facilement en étant monté sur un moteur freiné au banc-balance par ce même moulinet. »
  - Si l’on observe qu’à 1.850 tours le moulinet, ses pales étant placées au trou 7, a absorbé 42 HP, on a un point d’une des caractéristiques et on peut procéder ainsi de proche en proche.
  - Il y a d’ailleurs une loi qui permet de construire très facilement ces caractéristiques. La puissance absorbée par un moulinet ou une hélice est proportionnelle au cube du nombre de tours et proportionnelle à la 5e puissance du rapport d’homothétie pour des moulinets semblables. Un moulinet deux fois plus grand qu’un autre absorbera à la même vitesse et dans les mêmes conditions une puissance 23 plus grande, c’est-à-dire 2 X 2 X 2 X 2 X 2 = 32 fois plus grande.
  - Cette loi s’exprime par la formule simple :
  - T A- n:! d ’
  - le est un coefficient qui varie avec le type de moulinet employé et qui peut être fixé une fois pour toutes.
  - Les mesures au moulinet taré manquent de précision, mais sont très faciles à exécuter : le coefficient A* n’est pas rigoureusement fixe, il dépend de la pression atmosphérique, de la température et de l’état hygrométrique de l’air; toutes choses dont il est assez difficile de tenir un compte exact.
  - Moulinet réglable. — La maison Brasier vient d’établir un moulinet extrêmement ingénieux qui permet de faire varier en charge la puissance absorbée par le moulinet à une certaine vitesse.
  - Nous avons vu, en effet, qu’un des principaux reproches que l’on peut faire au moulinet, c’est d’être un organe de freinage tel que la puissance absorbée est pratiquement constante à une vitesse donnée; si l’on veut changer la puissance absorbée à cette vitesse, il faut arrêter le moteur, démonter les pales, les reculer ou les avancer d’un ou plusieurs trous, remonter le moulinet et recommencer. On conçoit facilement que cette série d’opérations est fastidieuse et que, d’autre part, comme la puissance absorbée varie comme la cinquième puissance dm diamètre du moulinet, une variation même faible dans l’écartement des pales fera que la puissance absorbée variera dans de très
  - larges limites; si l’on veut faire des mesures précises on sera très gêné; obtenant des points très distants, on ne pourra tracer la courbe de puissance qu’avec une insuffisante approximation.
  - La méthode de « l’escargot », qui permet, dans une certaine mesure, de tourner la difficulté, n’est pas toujours applicable; elle nécessite une installation fixe importante que l’on ne peut pas toujours réaliser.
  - Voici donc le dispositif que l’on a employé chez Brasier : les pales du moulinet ne sont pas fixes, elles sont munies chacune d’un écrou qui peut monter ou descendre le long d’une vis-mère traversant les bras du moulinet suivant leur axe commun: cette vis peut être actionnée en marche; en effet, une tête vient faire saillie dans l’axe de rotation, exactement au centre du moyeu. Lorsque l’on tourne cette tête, par un dispositif mécanique très simple, on entraîne la vis et on fait monter ou descendre les écrous^ c’est-à-dire que l’on écarte plus ou moins les pales. Le système est établi de telle sorte que, en marche, les frottements sont tels que le système reste fixe et insensible aux effets d’inertie dus aux accéléra, tions et ralentissements. Ceci est essentiel, car autrement toute mesure serait pratiquement impossible.
  - Le mode d’emploi de l’appareil est très simple : on rapproche les pales le plus possible et on met en route; le moteur tend à s’emballer, on agit sur la tête dont nous venons de parler en la maintenant d’une façon quelconque ; c’est absolument comme si on la tournait dans le sens opposé au sens de rotation du moteur, le moulinet restant fixe; le pas de la vis est tel que, en agissant de cette façon, les pales s’écartent, donc le freinage est plus énergique et le moteur tend à ralentir; on agit sur la tête en question jusqu’à ce que la vitessé maximum de freinage soit atteinte; puis on fait autant d’opérations qu’on désire et cela sans arrêter le moteur; le freinage devenant déplus en plus intense, puisque les pales s’écartent de plus en plus.
  - Si l’on est allé trop loin ou si l’on veut revenir en arrière, c’est-à-dire diminuer l’effort résistant du moulinet à une certaine vitesse, comme il ne serait pas pratique de faire tourner cette tête axiale plus rapidement que le moteur, • on arrête celui-ci et on agit sur elle dans le sens convenable. Mais outre que cette manœuvre est exceptionnelle, pour des opérations bien conduites, elle est remarquablement facile.
  - Cet appareil est évidemment très simple, et à sa description tout le monde pensera qu’il n’y a rien de sorcier ni dans la création ni dans le fonctionne-
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  - Le frein Froude.
  - ment d’un pareil moulinet. Nous sommes parfaitement d’accord, mais il est remarquable qu’il ait fallu attendre jusqu’à ces jours derniers pour avoir un moulinet réglable convenable pour des puissances un peu élevées. En effet, si la conception d’un pareil accessoire est simple, la construction en est très délicate. Il ne faut pas oublier que la force centrifuge soumet toutes les pièces à des efforts se chiffrant par plusieurs tonnes et que si l’ensemble est mal établi, il ne se passe pas beaucoup de temps avant qu’il soit détruit. L’équilibrage également doit être fait avec un soin méticuleux, autrement les vibrations mettent non seulement le moulinet hors d’usage mais également le moteur.
  - Cet appareil vaut par sa réalisation; ceux que j’ai vu chez Brasier sont faits avec le soin qui caractérise les usines d’Ivry; il faut d’ailleurs convenir que la plateforme d’essai, chez Brasier, est admirablement bien installée et peut passer pour un modèle du genre; nous reviendrons d’ailleurs sur des dispositions accessoires qu’elle présente et qui sont éminemment intéressantes.
  - Frein Fronde. — Le frein Froude est un instrument récent qui permet de freiner les moteurs d’une façon extrêmement précise. Peu connu avant la guerre, du moins en France, il est maintenant presque universellement
  - employé, ses qualités ayant été partout reconnues. Il a l’avantage de permettre un freinage correct et facile à toutes les allures ; on peut par la simple manœuvre d’une vanne faire varier en marche la charge du moteur à toutes les allures.
  - Il se compose essentiellement d’un rotor et d’un stator.
  - Le rotor est une turbine tournant dans le stator qui l’enferme complètement et qui se trouve remplie d’eau : une vanne permet de régler l'arrivée d’eau, et une autre qui varie suivant les types permet au rotor de frictionner, par. l’intermédiaire de l’eau que contient le stator, plus ou moins contre lui.
  - Nous ne faisons que donner un aperçu très succinct de cet appareil : nous nous proposons d’en donner, dans une prochaine livraison, une description plus complète des différents types de frein Froude employés, qui sont d’ailleurs très simples.
  - La théorie est identique à celle de la dynamo-dynamométrique : il suffit de remplacer le mot réaction électro-magnétique par le mot réaction hydrodynamique ; sous l’influence de celle-ci, et de celle-ci seulement, le stator est entraîné par un couple égal au couple moteur ; ce couple est équilibré par un système de poids et de pesons heureusement combinés pour permettre des lectures faciles. Le couple résistant
  - égal au couple moteur est réglé, nous l’avons vu, par la manœuvre d’une vanne. L’eau introduite, qui naturellement s’élève de température, la quantité de chaleur qu’elle emporte permettrait même de mesurer le travail total fourni par le moteur, s’écoule au dehors par une canalisation ad hoc.
  - Jusqu’ici nous n’avons fait que passer en revue les freins proprement dits ; nous ne voulons pas quitter cette étude des freins et passer à celle des mesures sans parler d’un appareil spécial : le manographe.
  - Le manographe ne permet pas de mesurer la puissance d’un moteur, mais il peut donner d’utiles indications sur l’évolution du mélange gazeux à l’intérieur du cylindre, en un mot sur le « cycle » moteur.
  - Avant d’en donner une description sommaire, nous allons rappeler son principe qui est celui d’un appareil bien connu de tous ceux qui se sont occupés de machines à vapeur : l’indi-dicateur de Watt.
  - Le travail effectué par le fluide : vapeur ou mélange gazeux qui évolue dans le cylindre pour un déplacement très faible du piston est le produit de la pression à cet instant par le déplacement du piston ; ce travail, d’ailleurs, peut être positif ou négatif; dans le cas d’un moteur à explosion, le travail est positif ou moteur pendant l’explosion ; il est négatif ou résistant pendant tous les autres temps, en particulier pendant le temps de la compression ; la somme de tous ces travaux pendant une unité de temps est le « travail indiqué » pendant cette unité de temps ; et la puissance moyenne indiquée pendant ce temps est le quotient du travail développé durant cette période exprimé en unités convenables par le temps pendant laquelle elle a été développée.
  - Avant de continuer plus loin cet exposé, remarquons bien que nous avons parlé de puissance et de travail indiqués, et si on relève cette puissance indiquée, ce n’est pas du tout la même que celle que l’on mesurerait au frein pendant le même temps; celle mesurée au frein est notablement plus petite que celle indiquée; nous reviendrons d’ailleurs sur cette importante question au cours de cet exposé, mais nous avons tenu à attirer l’attention sur la différence entre la puissance indiquée et la puissance mesurée au frein.
  - M. d’About.
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Les procès et les Compagnies d assurances
  - Droit pour la Compagnie d'assurances de diriger le procès intenté à l’assuré. — Refus par l’assuré d’interjeter appel ; déchéance opposée par la Compagnie.
  - Dans les procès motivés par des accidents qui mettent en jeu la responsabilité des Compagnies d’assurances, nous avons toujours conseillé à nos lecteurs de se conformer strictement aux clauses de leurs polices. Parmi ces clauses figure presque toujours la suivante : « La Compagnie se réserve la direction du procès et le droit de transiger avec la victime de l’accident ». Cette clause est parfaitement licite.
  - Mais quand l’assuré a été condamné par le Tribunal, est-il obligé, si la Compagnie le met en demeure de le faire, d’interjeter appel du jugement de condamnation.
  - Telle était la question soumise il y a quelques mois aux juges de la 4e chambre du Tribunal civil de la Seine. Ils y ont répondu par le jugement suivant du 22 avril 1918 :
  - « Attendu que par jugement contradictoire en date du 6 juillet 1915 de la 8e Chambre du Tribunal civil de la Seine, aujourd’hui passé en force de chose jugée, le sieur F... poursuivi comme auteur responsable d’un acci-d’automobile, ayant causé la mort de la dame L..., a été condamné à payer à chacune des deux demoiselles mineures, Giselle L... et Charlotte L..., filles de la victime, une somme de mille francs et une rente annuelle de mille francs à partir du jour de l’accident jusqu’à la majorité de chacune des deux mineures;
  - « Attendu que F..., sujet espagnol, a quitté son domicile aussitôt après le jugement de condamnation prononcé contre lui et se trouve sans résidence connue; que dans ces conditions, R..., tuteur des mineures L..., a, en vertu de l’article 1166 du Code civil, assigné la Compagnie d’assurances X..., assureur de F..., à l’effet de faire décider que ladite Compagnie serait tenue de payer le montant des condamnations prononcées contre F... ; qu’il a conclu subsidiairement, au cas où la Compagnie dénierait sa qualité d’assureur de F..., à la nomination d’un expert avec mission de rechercher les contrats
  - existants entre ledit F... et la Compagnie X...
  - « Attendu que la Compagnie X... a spontanément communiqué au demandeur la police d’assurance de F..., ce qui rend superflue la demande d’expertise, mais qu’elle a opposé à R..., ès-qualité, une double déchéance : la première fondée sur le refus de F... d’interjeter appel du jugement du 6 juillet 1915, malgré les injonctions à lui adressées par la Compagnie, alors que l’article 4 de la police lui faisait une obligation de laisser à la Compagnie, à peine de déchéance, la direction exclusive de son procès; la seconde fondée sur l’article 10 de la même police qui déclare prescrite toute réclamation qui n’a pas été produite en justice dans un délai de six mois ;
  - « Que, toutefois, la Compagnie, après avoir opposé ces deux déchéances, déclare, dans ses conclusions en date du 21 mars 1918, qu’elle n’entend les opposer que dans la mesure où la violation par F... de son contrat a porté atteinte à ses intérêts légitimes;
  - « Qu’elle ajoute que, si elle se considérait comme fondée à obtenir de la Cour par la voie de l’appel une réformation du jugement du 6 juillet 1915 en ce qui concerne le chiffre de l’indemnité allouée, son intention n’était pas de discuter en appel le principe de sa responsabilité et de se refuser à payer une indemnité proportionnée au montant du dommage; qu’elle offre en conséquence, de payer, à chacune des deux mineures L... : 1° une somme de mille francs en capital; 2° une rente annuelle de 500 francs à partir du jour de l’accident jusqu’à la majorité de chacune d’elles ;
  - « Sur la première déchéance invoquée par la Compagnie défenderesse :
  - « Attendu que cette déchéance est justifiée; que R... ès-qualités, prétendant agir comme subrogé aux droits de F.,, en vertu de l’article 1166 du Code civil, ne saurait avoir d’autres droits que ceux de son débiteur;
  - « Que l’article 4 de la police stipule expressément que la Compagnie a, sous le nom de l’assuré, la direction exclusive du procès; que l’assuré s’oblige à lui transmettre tous les documents qui y sont relatifs, qu’il renonce à la faculté de transiger au profit de la Compagnie, qui seule aura ce pouvoir, mais sans son consentement; qu’il renonce également à la faculté de se reconnaître civilement responsable de l’accident ; qu’il est précisé que l’inobservation de cet article entraînera la déchéance de la police, et ce, de convention expresse;
  - « Attendu qu’il résulte des pièces versées au débat que F..., formellement
  - mis en demeure par la Compagnie d’interjeter appel du jugement du 6 juillet 1915, s’y est refusé, malgré la prescription de la police qui lui en faisait une obligation; qu’il y a lieu en conséquence de lui faire application de l’article 4 de ladite police;
  - « Mais attendu qu’il y a lieu de limiter la déchéance dans les termes mêmes des conclusions de la Compagnie défenderesse et de donner acte à celle-ci de ce qu’elle consent à payer à chacune des mineures L... : lu une somme de mille francs en capital; 2" une rente annuelle de cinq cents francs à partir du jour de l’accident jusqu’à la majorité de chacune d’elles;
  - « Attendu qu’il est sans intérêt dans ces conditions de retenir la déchéance prévue par l’article 10 de la police, puisqu’elle ne serait pas de nature à modifier la solution du litige...
  - « Attendu en ce qui concerne les dépens, que chacun des plaideurs succombant pour partie dans ses prétentions, il y a lieu de les compenser... » Le Tribunal a donc reconnu le droit pour la Compagnie d’assurances, d’opposer la déchéance, quand l’assuré ne satisfait pas à la mise en demeure d’interjeter appel qui lui est signifié. Retenez également que la même déchéance pourrait vous être opposée si vous négligiez de transmettre les documents relatifs au procès où si vous transigiez sans la consulter.
  - Jean Lhomer,
  - A vocal ci la Cour d’Appel de Paris.
  - S O M MAI R E
  - DE
  - "La Technique Automobile et Aérienne ”
  - (3e Trimestre 1919)
  - L’utilisation des moteurs alimentés par des combustibles différents : II. Petit — Les Segments : II. Devillers. — Sur la torsion des arbres : Pol Ravigneaux. — Carburation moderne : G. Lienhard. — Recherches sur les conditions de fonctionnement des magnétos: A. Conlel. — Peut-on améliorer le fonctionnement des moteurs en abaissant la température de détente:’ : IL Pelil. — Un perfectionnement à l’équipement électrique des voitures : II. Pelil. — Abaque de MM. Compagnon et Armen-gaud : A. Conlel. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Cours de l'essence au lj 11/19
  - Hors barrière : 5 fr. 2 5 le bidon.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Voiture VERMOREL, à Villefranche-sur-Saône (Rhône).
  - L’Iraprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 15e Année. — N° 693.
  - Samedi 15 Novembre 1919
  - utôo&iieI
  - CHE\RLE5 FEîROUX DU NoD . EDHeUR.
  - — REÛRCeUR L“(I1E F _ _ 5uar de H DUHoDet e.p.hfm.
  - ______47.43. Ouf. OEJ GRPiKJQO ÇubUOTiK»0 PCiRO_VI*____
  - SOMMAIRE. — Le XIIIe Salon de Londres : C. Faroux. — Le Salon de 1919. Les moteurs (suite) : A. Contet. — Les ponts arrière : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Les essais au banc (suite) : M. d’About. — Pourriez-vous me dire?,..: The Man who Knows. — A propos de la suspension des voitures (suite) : Ch*** — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence.
  - LE XIIIe SALON DE LONDRES
  - De même que nous, nos amis anglais ont, avec la paix, renoué les traditions de leurs Salons automobiles annuels. A l’heure où paraîtra ce numéro, le palais de l’Olympia fermera ses portes après une semaine de vie frémissante.
  - La visite du Salon anglais, fort intéressante en tout temps, l’est doublement cette année. D’une part elle nous donne une vue d’ensemble sur l’industrie automobile d’outre-Manche, en nous permettant d’étudier une production dont la majorité ne traverse pas le détroit ; d’autre part, ce Salon voit, cette année, une participation étrangère — notamment américaine — plus importante que celui de Paris.
  - Les droits de douane très élevés qui frappent les châssis étrangers à leur entrée en France ont eu, naturellement, pour effet de diminuer au Grand-Palais le nombre d’exposants étrangers. A quoi bon assumer des frais élevés, se débattre en des difficultés de transport considérables, quand on est assuré de ne rien pouvoir vendre? Combien de fois, causant avec un exposant belge ou italien, l’ai-je entendu poser à un client éventuel qui demandait des renseignements la question préalable : « C’est pour la France ? — Oui. — Monsieur, c’est inutile, vous avez 70 0/0 de droits de douane ! » En réalité, ceux qui ont exposé chez nous, l’ont fait en grande partie
  - pour la clientèle possible des visiteurs et agents étrangers, et en partie pour ne pas laisser s’interrompre une tradition.
  - Il n’en est pas de même à Londres, aussi y a-t-il une forte proportion de voitures américaines : près de quarante. A ceux que l’on pouvait voir à Paris : Buick, Cadillac, Chevrolet, Maxwell, Scripps-Booth, etc., ou qui y sont connus comme Ford, Overland, Hupmobile, Mitchell, il faut en ajouter d’autres, jamais vus sur les bords de la Seine : Amco, Anderson, Apperson, Bris-coe, Chalmers, Chandler, Essex, Hudson, King, Liberty, Maibohm, Moon, Oaldand, Paige, Peerles, Pullmann, Roamer, Saxon, Wes-cott, etc. La liste est longue, et j’en passe.
  - L’étude du Salon de Londres sera donc intéressante au double point de vue de l’industrie anglaise et de l’industrie américaine.
  - *•
  - * *
  - Notons d’abord une différence essentielle entre l’acheteur français et l'acheteur anglais.
  - Le premier, quand il achète une voiture, veut savoir ce qu’il y a dedans. Il discute les mérites des différentes solutions, et bien souvent se décide pour tel châssis parce qu’il a un graissage sous pression, ou des soupapes en dessus, ou la poussée par les ressorts. L’Anglais
  - est, beaucoup plus indifférent à ces choses : pour lui, c’est l’affaire du constructeur. Ce qu’il demande, par contre, c’est que la voiture marche, qu’il y soit confortablement, qu’elle soit silencieuse.
  - On constate, par exemple, que nombre de spécifications de voitures n’indiquent même pas la course et l’alésage. Par contre, aucune ne néglige les cotes de confort : empattement, voie, emplacement de carrosserie.
  - Comme en outre l’acheteur anglais est d’esprit pratique, il s’intéresse énormément aux accessoires : économiseurs, gonfleurs, jantes et roues amovibles, etc., qui rendent plus agréable l’usage de la voiture. L’idéal anglais est défini plaisamment par nos voisins eux-mêmes sous la forme humoristique « press lhe butlon, and walch lhe road! » pressez le bouton et veillez à la route !
  - Le résultat de ceci est qu’on voit à l’Olympia plus de voitures carrossées et moins de châssis nus qu’à Paris. Chez nous, les stands sans châssis nus étaient rares et n’attiraient pas la même foule de visiteurs que les voisins. Un autre résultat, de portée beaucoup plus haute, est que, dans l’ensemble, les constructeurs anglais sont moins avancés que les nôtres dans la voie du progrès technique.
  - Je ne parle pas, bien entendu, des
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - marques que nous connaissons, qui ont l’habitude de venir chez nous participer, soit aux compétitions sportives, soit aux luttes commerciales. Ceci ne s’applique ni aux Suinbeam, ni aux Rolls-Royce, ni sux Vauxhall, ni aux Austin, ni aux Sizaire-Berwick, ni à d’autres qui sont bien connues. Mais ces marques sont peu nombreuses dans la vaste production anglaise.
  - Cependant, le pas fait depuis 1913 est considérable. A cette époque, quand on pénétrait dans le hall de l’Olympia, on avait l’impression de se trouver reporté à un Salon français de cinq ou six ans en arrière. Cette impression est très diminuée aujourd’hui. Là comme chez nous, le moteur d’aviation a passé, et la construction américaine fait sentir son influence.
  - C’est dire que nous retrouvons sur certains châssis anglais les solutions bien connues chez nous : ssupapes en dessus, arbres à cames au sommet des cylindres, bloc-moteur, culasses détachables, alimentation par exhausteur, éclairage et démarrage électriques, etc.
  - Mais certaines d’entre elles ne connaissent pas la même fortune que chez nous. Le bloc-moteur en particulier ne s’est pas généralisé aussi vite. D’une façon générale, le dessin anglais est moins net, moins sobre que le nôtre.
  - En ce qui concerne les moteurs, le quatre-cylindres présente dans la construction anglaise à peu près la même proportion qu’en France. Mais, alors que chez nous tout ce qui n’est pas quatre est multicylin-dres, les Anglais ont conservé une proportion relativement forte de deux-cylindres : i3 0/0. Ceci s’explique par la vogue que connaît outre-Manche le cyclecar et la petite voiturette. Pour cette dernière, nous préférons le petit quatre-cylindres, les Anglais s’en tiennent encore au deux.
  - Ces moteurs sont généralement à faible course. Beaucoup sont carrés ; 85x85 ou 89X88 ; ils affectent les dispositions les plus variées : verticaux, horizontaux opposés, en V, à relroidissement par air ou par eau.
  - Les six-cylindres se trouvent dans la proportion de 14,5 0/0. A part les deux voitures A. C. de 59 X 100 et 65 X 100, ils sont généralement de
  - puissance assez élevée : Enfield-Allday 73 y 115 ; Wolseley, Straker-Squire, Talbot avec 80X130; Sum-beam avec 80 X 150. On trouve même un lot de voitures très puissantes : DaimlerOOX 130et 110X130; Ensign 102X140; LanchesteretNa-pier 102X127; Rolls-Royce 114X121.
  - Les huit-cylindres sont à peu près inexistants : deux en tout : Ils sont exposés par les marques Duplex : 56 X 71 et Guy 72 X T25.
  - Signalons enfin deux moteurs en étoile à ailettes : le C.A.R., trois-cylindres 80 X 80, et le Enfield Allday, cinq-cylindres 68 X 80.
  - Chez les Américains, la proportion est toute différente et le multi-cylindres est en grande faveur. Le deux-cylindres a complètement disparu, le six-cylindres représente 54 0/0 et le huit-cylindres 24 0/0 des châssis exposés. Le reste est constitué par le quatre-cylindres.
  - Si le six-cylindres est beaucoup plus répandu dans la fabrication américaine que dans la construction anglaise, il est par contre de puissance plus moyenne. On n’y trouve ni tout petits moteurs comme l’A.C., ni très gros comme le Rolls-Royce. Les deux extrémités de l’échelle paraissent constituées par le Scripps-Booth 71 X 120 et par le Paige et le Roamer de 89 X 133. On voit que la marge n’est pas très grande. Cependant, nous savons qu’il existe en Amérique des sixr cylindres beaucoup plus puissants, Pierce-Arrow et Packard, par exemple.
  - Contrairement à ce qui se passe en France, le cône est encore très en faveur en Angleterre : il équipe un peu plus de la moitié des châssis exposés. Par contre, on ne le trouve même pas sur le tiers des châssis américains de l’Olympia. L’embrayage à disques multiples et celui à plateau unique— ce dernier assez employé sur les châssis d’outre-Manche, se partagent le reste, à l’exception de quelques transmissions à friction que l’on rencontre sur les voiturettes à deux cylindres.
  - Passons au changement de vi-tessse, et constatons qu’il tend de plus en plus à quitter le pont arrière. S’il ne vient pas aussi souvent qu’en France faire bloc avec le moteur, il s’arrête à moitié chemin, au milieu
  - du châssis. On peut penser que ce n’est qu’une étape.
  - En ce qui concerne le nombre des vitesses, les chiffres, là aussi, sont instructifs. En Amérique, sauf la Ford qui en a deux, toutes les voitures ont trois vitesses, aucune n’en a quatre (quand je dis en Amérique, il est toujours entendu qu’il s’agit de la colonie américaine de l’Olympia). En Angleterre, nous trouvons 48 0/0 de boîtes à trois vitesses, 42 0/0 à quatre vitesses, 7 0/0 à deux vitesses.
  - Les ponts arrière prêtent également à des constatations intéressantes. Alors que la vis sans fin est totalement absente de la participation américaine, qu’on ne la rencontre en France que sur deux Peugeot et une Da'rracq, elle équipe 26 0/0 de la production anglaise. Les pignons à taille Gleason se trouvent sur 18,7 0/0 des châssis anglais. Pour les Américains, cette proportion est de 40 0/0. Enfin, notons la persistance de la chaîne sur certains châssis anglais, alors qu’elle a disparu partout ailleurs. Il s’agit là des petits engins à moteurs deux-cylindres.
  - Enfin les prix sont plutôt plus élevés que les nôtres : la quatre-cylindres Humber 65 X 120 vaut 480 livres, soit environ 12.000 francs d’argent anglais; la 25HP Vauxhall quatre-cylindrés 95 X 140 se vend, complète, 1.300 livres, soit 32.500 francs, sans tenir compte du change.
  - Cependant, un gros effort est fait par certains constructeurs' pour réduire le prix par l’établissement d’un type unique fabriqué en grande série. Je signale à ce sujet la voiture Cubitt, que l’on a pu voir au Salon de Paris : quatre-cylindres 80 X 140, embrayage à cône, quatre vitesses sur deux baladeurs, transmission par double joint élastique, pont arrière à vis, quatre places très spacieuses et très confortables, livrée complète pour 298 livres. L’usine qui la construit est outillée p.our en sortir 200 par jour.
  - On voit que, si le technicien ne trouve à Londres aucune pâture nouvelle, le commerçant a de quoi réfléchir. Quand notre change se sera relevé et que nos droits de douane auront diminué, il y aura là un sérieux concurrent.
  - C. Faroux.
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  - LE SALON DE 1919
  - Les Moteurs
  - (Suite) (1)
  - Puisque nous examinons les moteurs à huit cylindres en V, exposons rapidement les principales caractéristiques de ceux de ces moteurs exposés au Salon.
  - De Dion-Boulon. — La grande marque du quai National fut, on le sait, la première en France à construire ce moteur d’une façon courante; et cela il y a presque une dizaine d’années. Elle a donc acquis dans la construction du huit cylindres une expérience qui n’est comparable à nulle autre.
  - Elle en établit actuellement deux modèles : le 60 X 100 dénommé 12 HP, et le 70 X 120 appelé 18 HP. Tous deux présentent les mêmes dispositions générales.
  - L’angle du V est de 90°. Il renferme le carburateur, du type à deux départs, et la magnéto. Celle-ci est une Yiclrix construite par les usines De Dion. Les soupapes sont placées dans l’intérieur du V. La commande des arbres à cames de la magnéto et de la pompe à huile se fait par pignons hélicoïdaux.
  - Le graissage se fait sous pression ainsi qu’il est de règle chez de Dion, depuis 1902, au moyen d’une pompe à engrenages qui aspire l’huile au fond du carter et la refoule aux paliers du
  - H) Voir La Vie Automobile, n° 692, p. 381
  - vilebrequin. Un robinet de vidange, placé à l’avant du moteur et manœuvrable par le haut, permet de vider complètement le carter ou de laisser couler l’huile en excès; sa tige est creuse et renferme une réglette-jauge.
  - La carburation d’eau se fait par thermo-siphon, séparément pour chaque groupe de cylindres. L’équipement électrique est constitué par un appareil unique, constamment lié au moteur, et qui remplit alternativement le rôle de dynamo génératrice et de moteur de lancement. Cet appareil est accolé à la boîte des vitesses et attaque le vilebrequin en avant du volant. Il est également construit dans les ateliers de Dion-Bouton.
  - Darracq. — Encore un huit cylindres en V à 90® ; alésage 75, course 180.
  - Nous en avons publié la caractéristique dans notre numéro précédent : on a pu voir qu’il atteint 62 HP à 2.200 tours.
  - Ici, le V ne contient absolument aucun autre organe que le carburateur, afin de permettre d’accéder aux soupapes et à leurs poussoirs — qui sont réglables — sans rien démonter. Comme les caches-soupapes sont en deux pièces, il n’est pas besoin d’enlever le carburateur.
  - Le vilebrequin est à trois paliers et dynamiquement équilibré : la maison Darracq fut une des premières à faire usage de machines Norton pour l’équilibrage des pièces en rotation, et elle équilibre non seulement les vilebrequins, mais tout ce qui tourne : volants, ventilateurs, etc. Le graissage se fait sous pression, par pompe à engrenages et vilebrequin perforé.
  - Les soupapes sont inclinées, pour diminuer la surface de la chambre d’explosion. Les culasses sont rapportées et les soupapes n’ont aucun bouchon. Ceci encore permet une diminution de la surface de paroi. Un seul arbre à cames commande par de petits culbuteurs les poussoirs des deux groupes de cylindres.
  - J’ai dit qu’aucun organe autre que le carburateur ne se trouve entre les deux groupes de cylindres. En effet, un arbre transversal placé à l’avant du moteur actionne la dynamo d’éclairage par un bout, la pompe de circulation d’eau par l’autre. Le démarreur agit sur une denture portée par le volant du moteur. Reste à loger la magnéto, problème élégamment résolu par la sup-
  - Fig. i. — Le huit-cylindres Darracq.
  - Remarquer l’absence de tout organe autre que le carburateur dans le V des cylindres.
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  - Fig. 3. — Le huit-cylindres 50 HP Bellanger.
  - Remarquer les bouchons de soupapes placés latéralement aux cylindres et portant les bougies; l’allumage jumelé, l’echappement au fond des cylindres.
  - pression de cette dernière. L’allumage est assuré par la batlerie d’éclairage, suivant le procédé Delco, au moyen d’un transformateur, ainsi que -d’un rupteur et d’un distributeur analogues à ceux d’une magnéto. L’avance est automatique, et un complément d’avance peut être donné à la main.
  - Bellanger. — La maison Bellanger établit un des plus puissants huit cylindres de la construction actuelle : 90 d’alésage et 125 de course.
  - L’angle du V est de 90°, le carburateur, à deux départs, y est contenu. Les culasses sont rapportées et l’échap-ment se tait par le sommet des groupes.
  - La commande et la disposition des soupapes sont assez particulières. Les soupapes sont placées au-dessus des pistons, dans la chambre d’explosion, et leurs axes sont perpendiculaires à Taxe des cylindres. En d’autres termes, si les cylindres étaient verticaux, les soupapes seraient horizontales. Un arbre à cames, placé dans le carter à la base du bloc des cylindres, actionne des culbuteurs placés le long de ces derniers, et qui vient rejoindre la queue de la soupape.
  - Le graissage se fait sous pression, la circulation d’eau par pompe. L’allumage est du système Delco, analogue à celui précédemment décrit. Eclairage et démarrage électriques par appareils distincts.
  - L’adoption du moteur huit cylindres a eu ici une curieuse répercussion sur la direction. Comme il était difficile de placer le boîtier contenant la vis et le secteur, qui venaient tomber à la même place qu’un des groupes de cylindres,
  - on^a tout simplement logé ce boîtier dans le tablier en faisant tourner de 90° l’axe du secteur de manière à le rendre vertical. Le doigt de commande se meut alors dans un plan horizontal au lieu de se mouvoir dans un plan vertical, et la tige qui porte le volant est beaucoup plus courte, donc plus rigide. Mais il n’y a au fond rien de changé, et aucune articulation supplémentaire sur le dispositif habituel. Celte direction est très visible sur nos figures 3 et 4.
  - Suère. — Le Benjamin des huit cylindres, deux minuscules blocs de qua-
  - tre cylindres de 45 d’alésage et 90 /le course, formant V et 90°. Culasses démontables, soupapes inclinées, graissage par pompe et barbotage à niveau constant. Ce moteur, catalogué 8-10 IIP, donne 11 HP à 1.000 tours et 19 IIP à 1.800 tours, ce qui indique une excellente alimentation.
  - Son refroidissement se fait par thermo-siphon, l’allumage par le système Delco. La dynamo d’éclairage est placée à l’avant du moteur et commandée par un pignon calé sur l’arbre à cames. Pas de démarrage électrique, mais un lancement mécanique par un levier pouvant être actionné du siège.
  - *
  - Les six-cylindres. — Si le nombre des huit-cylindres était relativement restreint, au Salon, celui des six-cylin-dres était, par contre, extrêmement élevé.
  - On se rappelle que, vers 1906-1907, le six-cylindres avait connu un véritable engouement. Pas de marque qui n’eût à ce moment un de ces moteurs, et, la question étant alors toute nouvelle, nous vîmes là quelques ordres d’allumage bien surprenants. Puis, devant les difficultés que soulève l’établissement d’un pareil moteur, la plus grande partie des constructeurs battit en retraite par échelons, et, vers 1912, le nombre des six-cylindres avait considérablement diminué. Aujourd’hui, nous assistons à un renouveau de faveur caractéristique.
  - Je m’empresse d’ajouter que cette faveur est pleinement méritée. La supériorité du six-cylindres sur le quatre,
  - Fig. 4. — Le bloc-moteur du huit-cylindres Bellanger. Remarquer la disposition de la direction.
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  - 15-11-19 t—...... • : ....=
  - au point de vue douceur d’entraînement et trépidations, est plus grande que celle du huit sur le six. Le huit a pour lui d’être un peu plus court et de n’avoir qu’un vilebrequin à quatre coudes — je parle du huit-cylindres en V à 90° — mais il est moins accessible que le six et est d’un encombrement plus grand en largeur, ce qui est parfois gênant pour le braquage des roues avant. De plus, on est parfois gêné pour placer les organes annexes : carburateur, magnéto, dynamo, pompe, etc., et même, nous l’avons vu, pour loger la boîte de direction. Tout cela fait que beaucoup de constructeurs préfèrent le six-cylindres, et c’est un fait remarquable qu’il équipait les voitures les plus puissantes du Salon.
  - Mais, cette année, nous ne voyons plus, comme en 1917, chaque maison avoir un six-cylindres sur son catalogue. Les constructeurs se spécialisent étroitement, au contraire, et ceux qui font le six-cylindres n’en font pas d’autres, à de très rares exceptions près.
  - Les difficultés qui, au début, retardèrent et même entravèrent le développement du six-cylindres sont de deux ordres : irrégularité d'alimentation, existence d’un régime critique où des vibrations considérables se manifestent dans le vilebrequin.
  - En ce qui concerne l’alimentation, il faut reconnaître qu’on était tombé du premier coup sur la mauvaise solution. A cette époque, l’immense majorité des qualre-cylindres comportait des cylindres jumelés. On avait tout simplement ajouté une troisième paire de cylindres, et l’on alimentait l’ensemble, par un unique carburateur, au moyen des tuyauteries les plus compliquées qu’on
  - avait pu trouver. On s’était hypnotisé — on ne sait pourquoi — sur cette idée fausse que l’égalité d’alimentation des cylindres exigeait l’égalité du trajet parcouru par les gaz, et l’on établissait des tubulures à coudes nombreux. Or, en raison du retard à la fermeture d’admission, il arrive que l’admission d’un cylindre s’ouvre avant que le précédent ait fini de se remplir, et il en résulte un trouble dans l’alimentation de certains cylindres.
  - Aujourd’hui, on groupe les cylindres par trois et on alimente séparément chaque groupe, soit par un carburateur séparé, soit par un carburateur à deux départs. En réglant, comme nous l’avons vu, l’ordre des explosions de manière à les répartir alternativement dans chaque groupe, on voit que cha-
  - que cylindre a le temps de se remplir complètement sans être gêné par le voisin. Quant à la forme à donner aux tubulures, on a reconnu que la plus simple est la meilleure et tous les coudes ont disparu. Voir, par exemple, les réalisations Hispano - Suiza, Delage, etc.
  - Quant aux vibrations, on les combat en soutenant convenablement le vilebrequin, en lui donnant, ainsi qu’au carter, une grande rigidité, et surtout — surtout! — en l’équilibrant dynamiquement.
  - Donc, à l’heure actuelle, la disposition en trois groupes de deux cylindres a complètement disparu. Celle en deux
  - Fig. 7. — Schéma du réglage dos soupapes Gnome et Rhône.
  - G, guide. — E, ergot couli-sant dans le guide. — D, ressort.— P, plateau vissé dans la soupape. — B, bonhomme à ressort — C, partie dentée engrenant avec le plateau-— F, partie fendue du guide.
  - Fig. 5. — Le six-cylindres llispano-Suiza.
  - Distribution au-dessus de cylindres enfermée dans un carter. A l’avant le distributeur du Delco.
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  - Fig. 8. — Le moteur Gnome et Rhône, côté échappement.
  - Remarquer la disposition de la dynamo, du ventilateur et de la pompe à eau dans le socle.
  - Fig. 9. — La distribution du moteur Gnome et Rhône. B, bonshommes immobilisant le plateau. — P, plateaux des soupapes.
  - groupes de trois n’a plus que quelques rares représentants. L’immense majorité des moteurs à six cylindres a tous ses cylindres fondus d’un seul bloc. Cependant, au point de vue de l’alimentation, cette disposition revient à la précédente, car les trois cylindres avant et les trois cylindres arrière sont en général réunis en deux groupes distincts ayant chacun sa tubulure d’échappement, tout en ayant une enveloppe d’eau commune. En ce qui concerne l’échappement, les tubulures des deux groupes doivent être séparées sur une assez grande longueur. Lorsqu’un cylindre commence à échapper, celui qui le précède dans l’ordre d’allumage a encore sa soupape ouverte ; or. les gaz qui sortent du premier’ sont à une pression supérieure à ceux du second, qui est à fin d’échappement. Ils s’opposeraient donc à la sortie de ces derniers gaz et pourraient même refluer dans le cylindre qui finit d’échapper. D’où alimentation défectueuse du moteur. Aussi, les tubulures d’échappement, bien qu’ayant l’aspect extérieur d’un conduit unique, sont-elles en général séparées longitudinalement par une
  - cloison intérieure qui règne sur une certaine longueur.
  - Pour passer en revue les principaux moteurs à six cylindres exposés au
  - Salon, nous les classerons d’après leur système de distribution :
  - 1° Soupapes en dessus, arbre à cames au-dessus des cylindres ;
  - 2° Soupapes en dessus, arbre à cames dans le carter, tringles et culbuteurs;
  - 3° Disposition ordinaire à soupapes latérales;
  - 4° Sans-soupapes.
  - 1° Moteurs à soupapes et arbres à cames au-dessus des cylindres
  - Ces moteurs dérivent directement des moteurs d’avation. Les plus marquants de ceux exposés au Salon étaient ceux de : Hispano-Suiza, Gnome et Rhône, Farman.
  - Hispano-Suiza. — Tous les initiés attendaient avec une grande curiosité l’apparition des nouveaux châssis de cette marque, à laquelle le célèbre moteur d’aviation avait valu une renommée pour ainsi dire universelle. Cette curiosité n’a pas été déçue, et le châssis créé par Birkight était, de l’avis unanime, un des plus beaux du Salon.
  - Le moteur, en particulier, est d’une netteté de lignes admirable. C’est un six-cylindres de 100 X 140 monobloc. J’ai dit précédemment quelle puissance il peut donner ; j’ajoute que son couple est très grand, puisqu’à la vitesse peu élevée de 1.600 tours il donne encore 100 HP. Ceci permet des mises en vitesse d’une rare énergie, et de belles allures en côte.
  - Le moteur est établi d’après les mêmes principes que celui d’aviation. Le bloc des cylindres est en alumi-
  - r~ ' ' ‘ "" “ ^
  - Fig. 10. — Le moteur Gnome et Rhône, côté admission.
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  - Fig. 11. — Le moteur Farman, côté admission.
  - Remarquer le distributeur de Fallumage par batterie à i’extrémité de l’arbre à cames.
  - nium, et chaque cylindre reçoit intérieurement une chemise en acier. Cette chemise est emboutie à la forge, puis filetée extérieurement et vissée dans l’enveloppe d’aluminium. Les sièges de soupapes sont ensuite fraisés. La différence qui existe à ce sujet entre ce moteur et celui d’aviation est que l’enveloppe d’aluminium descend jusqu’au bas du bloc et repose sur le carter où elle est fixée par les goujons, tandis que, dans le moteur d’avion, c’est la chemise en acier qui est boulonnée sur le carter.
  - Les soupapes (fig. 6) sont sur une seule ligne, dans le plan des axes des cylindres, et placées verticalement. L’arbre à cames est placé immédiatement au-dessus, et les cames attaquent directement des plateaux cémentés et trempés vissés sur les queues de soupapes. En vissant plus ou moins ces plateaux, on règle avec une très grande précision le jeu qui doit exister entre le plaleau et la came quand la soupape est fermée, jeu que montre très visiblement la figure 6. Le plateau est immobilisé dans la position voulue par une rondelle dentée poussée contre lui par le ressort même de la soupape. Cette disposition, le tracé des cames et la manière de procéder au réglage ont été décrits en détail par mon collègue, G. Lienhard, dans le numéro 684 de La Vie Automobile.
  - L’arbre à cames est porté par sept paliers et commandé par pignons d’angle. Il est graissé sous pression, ainsi que les cames. Les soupapes sont rappelées par deux ressorts concentriques,
  - ce qui a pour but d’empêcher leur chute dans le cylindre en cas de rupture d’un ressort, et ce qui permet d’employer des ressorts moins durs individuellement, donc plus faciles à manipuler.
  - L’alimentation se fait par un carburateur à double corps, licence Solex, avec un départ séparé pour chaque groupe de trois cylindres, et une tubulure droite. L’allumage est assuré par la batterie d’éclairage, suivant le système Delco. Chaque cylindre possède deux bougies diamétralement opposées. L’avance est variable et commandée à
  - la main. Circulation d’eau par pompe, éclairage par dynamo placée à l’avant du moteur, démarrage par moteur de lancement attaquant la couronne dentée du volant. J’ajoute qu’une manette placée sur le tablier et manœuvrable du siège du conducteur permet, avant le lancement, d’injecter quelques gouttes d’essence dans les cylindres pour laciliter la mise en marche quand le moteur est froid.
  - Birkigt a, naturellement, conservé le bloc-moteur et le châssis cuirassé qu’il a été un des tout premiers à appliquer, mais il l’a un peu modifié. C’est le carter supérieur du moteur qui s’épanouit et vient rejoindre les longerons des châssis ; le carter inférieur est boulonné sur le précédent et la boîte des vitesses est en porte-à-faux derrière le moteur.
  - Le vilebrequin est porté par sept paliers et graissé sous pression, par une pompe à palettes noyée dans le fond du carter. Il est pris dans la masse et équilibré dynamiquement.
  - Gnome et Rhône. — Cette puissante Société, dont on connaît le rôle dans la fabrication des moteurs d’aviation, exposait un des plus puissants moteurs du Salon : un six-cylindres monobloc 115 X 1^0, qui doit donner environ 150 IIP.
  - Ce moteur possède également les soupapes et l’arbre à cames au-dessus des cylindres, avec un dispositif de réglage très original (fig. 7 et 9).
  - La queue de la soupape est creuse et filetée intérieurement; elle reçoit la tige d’un plateau sur lequel s’appuie le ressort.
  - Pour régler le jeu entre le plateau
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  - et la came, il suffit donc de visser plus ou moins ce plateau.
  - Pour cela, on a empêché la soupape de tourner en munissant sa tige d’un ergot E, d’une seule pièce avec elle, qui peut coulisser verticalement dans le guide G. La tranche du plateau est dentée, et cette denture vient mordre avec une autre denture C portée par un bonhomme à ressort B. Pendant le fonctionnement du moteur, la soupape monte et descend et les deux dentures du plateau P et du bonhomme B se déplacent l’une dans l’autre en empêchant toute rotation du plateau. Pour faire le réglage, il suffit d’enloncer le bonhomme B pour dégager sa denture de celle du plateau, et de visser ou de dévisser ce dernier à la main. On voit combien ce réglage est aisé.
  - Pour le rodage, on remplace les guides G par des guides spéciaux qui permettent la rotation de la soupape.
  - Ce moteur présente encore des détails fort intéressants. La dynamo est à l’avant du moteur et entraînée par un accouplement à friction ; elle porte à son extrémité le ventilateur, ce qui supprime la courroie si peu mécanique. La pompe à eau est placée dans le socle de la dynamo. L’allumage, qui comporte deux bougies par cylindre, est assuré par deux magnétos de six cylindres, commandées par les deux extrémités d'un arbre transversal, et qui allument chacune une rangée de bougies. Le carburateur a deux départs. Enfin, tout l’ensemble est traité en bloc-moteur et le carter supérieur du moteur rejoint l’aile supérieur du longeron.
  - Farman. — Le moteur 40 HP Far-
  - man est un six-cylindres de 100 X 140, également monobloc. Les cylindres sont en acier et la chemise d’eau en tôle.
  - Les soupapes sont placées dans les fonds de cylindres et commandées par un arbre à cames unique au moyen de culbuteurs. Carburateur à deux départs, avec tubulure réchauffée. Allumage double par magnéto et accumulateurs, le distributeur relatif à ce dernier allumage étant en bout de l’arbre à cames. La circulation d’eau est produite par une pompe, et l’équipement électrique comprend une dynamo et un démarreur séparés.
  - 2° Moteurs à soupapes en dessus, arbre à cames dans le carter
  - Lorraine-Dielrich. — Le six-cylindres à soupapes en dessus et culbuteurs est représenté avec éclat par la célèbre marque d’Argenteuil.
  - Celle-ci, qui a abandonné complètement le quatre-cylindres, établit pour 1920 trois six-cylindres et un douze-cylindres. A nous en tenir aux premiers, nous trouvons : un monobloc 75 X 130 appelé 15 HP; un monobloc 80 X 150 appelé 20 HP, et un 30 HP de 90 X 160 en deux groupes de trois. C’est ce dernier qui peut être remplacé par le douze-cylindres 70 X 140.
  - Notre figure 13 représente le 15 HP. On voit que les soupapes sont placées verticalement dans le tonds de cylindres et commandées par tringles et culbuteurs. Le graissage s'effectue sous pression. Le carburateur est unique et alimente par une tuyauterie très courte les deux groupes avant et arrière. L’allumage est du type Delco. Refroidissement par pompe.
  - Buick. — Ici (fig. 14), tout l’ensemble des tringles et des culbuteurs est enfermé dans une sorte de carter en 'tôle qui rend — un peu artificiellement — l’ensemble aussi net d’aspect qu’un moteur à arbre à cames supérieur. Les culbuteurs sont percés dans leur longueur et renferment une sorte de feutre qui, imbibé d’huile, assure le graissage constant de leur axe, ainsi que des articulations qui les terminent. L’allumage est du système Delco.
  - (A suivre.) A. Contbt.
  - big. 13. — Le moteur six-cylindre* Lorraine-Dietrich.
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  - Les Ponts arrière
  - Le pont arrière est un des organes de la voiture qui est un des moins connu des automobilistes : les peuples heureux dit-on, n’ont pas d’histoire; il en est de même des ponts arrières actuels, et c’est probablement pour cette raison qu’ils jouissent d’un incognito flatteur auprès de tous ceux qui ne sont pas spécialistes de la construction. Quel est l’automobiliste, en effet, qui n’a jamais eu maille à partir avec son pont arrière ? J’entends parler uniquement de la construction moderne : la terrible panne dite panne de différentiel, et qui faisait l’effroi des automobilistes des premiers âges a, en effet, complètement disparu maintenant.
  - Et cependant, peu d’organes de la voiture présentent une diversité d’exécution aussi grande que l’essieu moteur: cela semble indiquer qu’il est loin de sa dernière période d’évolution puisque l’accord n’est pas fait sur la forme définitive à lui donner.
  - Au Salon de 1919, il nous a été permis de constater que l’unification était encore loin de vouloir se faire dans la forme du pont : plusieurs écoles sont suivies par les constructeurs. Nous allons chercher dans cet article à mettre un peu d’ordre, et à établir une classification entre les nombreuses réalisations des essieux moteurs.
  - Le rôle du pont arrière d’une voiture automobile est double : il travaille d’abord comme essieu porteur et à ce titre, il comporte une charpente sur laquelle sont montées les roues directement ou non, et sur quoi vient prendre point d’appui le châssis par l’intermédiaire des ressorts de suspension.
  - Il comporte également des organes mécaniques destinés à transmettre l’effort depuis l’arbre longitudinal à la
  - cardan, jusqu’aux roues motrices, par l’intermédiaire du différentiel.
  - Les deux ensembles d’organes, partie mécanique et partie essieu porteur, sont agencés les uns avec les autres et la charpente du pont, est disposée de façon à servir de support et de carter aux organes de transmission.
  - Nous allons successivement examiner les formes des ponts arrière, d’abord en tant qu’essieux porteurs, puis en tant qu’organes de transmission de mouvement.
  - Le Pont arrière essieu* porteur. — La charpente du pont arrière peut être divisée entrois partiesprincipales: une partie centrale qui forme carter du différentiel et du couple conique, et deux trompettes assemblées sur cette partie centrale par l’une de leurs extrémités et portant directement ou non les roues motrices à leurs autres extrémités.
  - Parfois, les trois parties sont réunies en un même organe comme dans les ponts Renault par exemple, mais à l’examen, il est facile de retrouver ses parties constituantes.
  - Une première forme de ponts arrière se présente, dans laquelle trompettes et carter central sont nettement distincts, fabriqués séparément, et assemblés ensuite les uns sur les autres : c’est la famille la plus importante numériquement dans les châssis français. Nous désignerons ce genre de pont sous le nom de « pont en trois pièces ».
  - La partie centrale se subdivise très généralement en deux morceaux symétriques par rapport au plan vertical de joint. Chacune des demi-coquilles est usinée intérieurement pour recevoir les roulements et la ou les butées à billes de la boîte du différentiel. Deux flasques terminent latéralement chacune de ces deux demi-coquilles, flasques sur les-
  - %
  - Fig. 1. — Le pont de la 14 HP Peugeot (transmission à vis).
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  - Fig. 4. — Le pont Rochet-Schneider.
  - Fig. 5. — Le pont La Licorne.
  - quelles viennent s’assembler les collerettes des trompettes ; souvent sortent de ces flasques deux portées tronco-niques qui viennent s’emboîter à l’intérieur des trompettes.
  - Les coquilles du carter du différentiel peuvent être faites soit en acier coulé, soit en tôle emboutie, soit même en aluminium. L’emploi de ce dernier métal réservé autrefois aux voitures très légères, a reçu d’heureuses applications, même sur des châssis de grande puissance, par exemple chez Panhard, où il a été exclusivement adopté. Le joint des deux coquilles se fait à peu près toujours dans un plan vertical passant par le milieu du pont, il est à emboîtement, c’est-à-dire que l’une des deux coquilles porte en saillie les deux cordons circulaires sur lesquels l’autre coquille vient se centrer. L’assemblage se fait au moyen de boulons, et quelquefois, mais plus rarement, au moyen de goujons. Ces boulons prennent soit simplement dans la collerette qui borde les deux coquilles, soit dans les joues des coquilles ; dans ce cas ils participent au travail du métal de la coquille.
  - D’autres fois, comme par exemple
  - dans le pont de la 25 HP Peugeot, le joint est fait dans un plan passant par l’axe du pont arrière; le carter central comprend alors une partie principale située au bas, partie qui reçoit au montage les roulements à billes du carter de la boîte du différentiel et un couvercle qui est assemblé dessus. Cette division, par un plan passant par l’axe rend très facile le montage et le réglage
  - des organes mécaniques contenus dans le pont. Avec le joint vertical au contraire, ce réglage est un peu plus difficile, puisqu’il faut assembler les deux coquilles pour pouvoir mettre en place des organes mécaniques.
  - Les trompettes qui portent les roues sont faites toujours maintenant en tôle d’acier embouti. Elles peuvent être embouties en bout, mais plus souvent elles sont embouties en deux moitiés symétriques qui sont soudées l’une à l’autre à l’autogène. Ces trompettes sont terminées du côté du carier central par une collerette qui est assemblée sur la coquille correspondante, soit par un rivetage, soit par des goujons noyés dans les coquilles, soit enfin par des boulons.
  - Pour éviter aux organes d’assemblage, rivets ou boulons, un travail excessif, et aussi pour rendre plus précis le montage des trompettes sur le pont, on ménage très souvent dans les coquilles, ainsi qu’il a été dit plus haut, une portée tronconique, qui vient s’engager dans une partie femelle correspondante, usinée à l’extrémité de la trompette ; on a ainsi un emboîtement qui repère parfaitement la position des trompettes par rapport aux coquilles.
  - On compte quelquefois sur cet emboîtement conique pour augmenter la rigidité du pont : cette considération paraît un peu illusoire; si en effet on veut assurer aux parties coniques une portée parfaite l’une sur l’autre, on est obligé de laisser un certain jeu de serrage entre la joue de la trompette et la coquille, jeu nuisible à l’étanchéité de l’ensemble ; on ne peut raisonnablement compter en effet que les parties coniques et les joints plats porteront également bien à moins d’un usinage exceptionnellement précis.
  - Toutefois, dans les ponts qui sont ainsi construits, et où les trompettes sont boulonnées sur les coquilles, il convient, lorsqu’on a effectué le démon-
  - Fig. 6. — Le pont de la 25 HP Peugeot (transmission à pignons).
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  - Fig. 8. — Le pont Zedel.
  - Fig. 9. — Le pont Rolland-Pilain.
  - tage de l’organe, de ne pas interposer de joint au montage entre les parties planes, l’épaisseur de ces joints empêchant les parties côniques de porter l’une sur l’autre.
  - Certains constructeurs utilisent l’extrémité des trompettes pour former le carter du différentiel : dans les ponts Molobloc, les ponts Far mari par exemple, les trompettes sont épanouies et portent, venues d’emboutissage sur elles, les demi-coquilles qui s’assemblent de la façon ordinaire par un joint vertical.
  - Le pont Majola offre une variante à ce dispositif : les trompettes épanouies sont boulonnées l’une et l’autre sur une sorte de cylindre qui forme l’ossature du carter du différentiel.
  - Le pont, travaillant comme une poutre portée par deux appuis et chargée à l’intérieur de ces deux appuis, subit un moment fléchissant maximum en son milieu : la grande surlace transversale de la partie médiane donne tou le sécurité au point de vue résislance à la flexion. Mais, le point faible se trouve à la jonction de la trompette avec le carter central. Pour diminuer l’effort de flexion en ces points, effort qui tend à arracher les boulons inférieurs, on dispose souvent en-dessous du pont un tendeur qui, fixé aux patins de ressort, prend appui sous le carter central.
  - L’emploi du tendeur, très répandu jusqu’à ces dernières années, tend à disparaître ; cet organe est en effet assez disgracieux et on lui préfère actuellement les ponts sans tendeurs avec des assemblages de trompettessuffisamment robustes.
  - Les extrémités extérieures des trompettes portent les patins de ressorts qui son t calés sur elles lorsque la résistance au couple se fait par le ressort, ou qui peuvent au contraire tourner si un organe autre que le ressort est prévu pour la résistance au couple.
  - Nous reviendrons tout à l'heure sur
  - la question du montage des roues à l’extrémité des trompettes.
  - L’arbre du pignon à queue est logé dans un carier fixé à la partie avant du carter central d’une façon analogue aux trompettes ; presque toujours celte fixation se fait au moyen de boulons. Ce carter peut se terminer au droit du joint de cardan arrière de l’arbre ou bien se prolonger au contraire jusqu’à la traverse du châssis placé derrière la boîte de vitesse : dans ce cas, c’est le tube qui résiste au couple. Il se termine
  - à l’avant soit par une rotule, soit par une fourche articulée au châssis. S’il comporte une fourche,celle-ci est montée sur le tube de façon à pouvoir tourner autour de lui pour permettre au pont de suivre les mouvements verticaux des roues, lesquelles se soulèvent inégalement. 11 arrive également que le tube, au lieu de s’appuyer sur le châssis, prend appui au moyen d’un roulement à billes sur l’arbre à cardan tout près de son joint avant : dans ce cas, c’cst celte portion de l’arbre qui sort du tube qui reçoit finalement l’effort de résistance, lequel effort est transmis au châssis par l’intermédiaire du joint de cardan et de l’arbre secondaire.
  - Ponts-Poutres. — La deuxième foi-me assez souvent employée pour les ponts arrières et que nous désignerons sous le nom de « ponts-poutres » est la suivante :
  - Une pièce métallique en acier forgé est constituée par les deux trompettes d’une part et une sorte de cadre qui les relie en formant le bâti du carter central. C’est le pont employé en particulier sur les voitures Renault. Le carter central est constitué d’abord par le cadre de . la poutre, puis par une pièce
  - X_J
  - Fig. 7. — L? pont Sjecqueville et Hoyau.
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  - Fig. 10.— Le pont Brasier.
  - Fig. 11. — Le pont Majola.
  - demi-tubes dont l’assemblage constitue les trompettes. Un autre demi-tube continue la boîte centrale vers l’avant et forme carter pour l’arbre à cardan. Une collerette entoure les deux coquilles et porte les trous des boulons. L’assemblage des deux moitiés du pont se fait donc dans un plan horizontal qui est un plan de symétrie de l’orgàne. Le montage et le réglage des organes mécaniques se font dans la coquille inférieure, et les roulements et butées sont pris entre les deux coquilles.
  - Le prolongement des trompettes forme les fusées des roues, la collerette est interrompue naturellement aux droits des fusées, et celles-ci sont très souvent renforcées par un tube intérieur qui est serré entre les deux coquilles.
  - Une telle forme de pont est particulièrement élégante et l’absence de tous joints au-dessous du plan horizontal de symétrie permet d’éviter des fuites d’huile.
  - Une forme de pont qui se rapproche de celle-ci est celle où les deux coquilles sont assemblées dans un plan vertical passant par l’axe des arbres d’entraînement : elle présente l’avantage d’avoir une section de métal considérable à l’endroit des fibres qui travaillent le plus, elle est d’ailleurs assez peu répandue.
  - en tôle emboutie ou en acier coulé — ou même en aluminium — boulonnée en avant et qui porte les pignons coniques. L’arrière est clos par une calotte en tôle ou en aluminium qui ne supporte aucun organe.
  - Cé type de pont est particulièrement séduisant au point de vue résistance puisqu’il forme un ensemble continu sans aucun joint entre les deux appuis.
  - Il ne constitue d’ailleurs pas une nouveauté : depuis bien longtemps en effet, il a été employé par bien des constructeurs. Sa forme est très favorable pour le montage des organes mécaniques et leur réglage; en enlevant, en effet, la calotte arrière, on aperçoit ces organes en entier; si le montage des arbres d’entraînement a été prévu d’une façon simple, on peut sortir la boîte du différentiel par l’arrière, la voiture continuant à poser sur les roues.
  - Ponts en Tôle. -— Une troisième la-mille de ponts a été très employée surtout par les Italiens : de très belles réalisations existaient au Salon chez /'/fl/ et chez Seal. Le pont est fait de deux coquilles symétriques, réunies par un joint horizontal ; chacune des deux coquilles comprend une cavité centrale qui sert de carterau différentiel, et qui est prolongée de part et d’autre par des
  - Le pont Farman.
  - Fig. 12.
  - Fig. 13. — Le pont Sigma.
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  - Fig. 14. — Le pont Elizalde.
  - Fig. 15. — Le pont de la 10 IIP Peugeot (transmission à vis).
  - Bien entendu les trois formes de ponts que nous avons décrits ci-dessus peuvent recevoir et ont reçu pas mal de variantes ainsi qu’on peut en juger par les dessins et photographies qui illustrent cet article.
  - La forme la plus employée chez les constructeurs français est celle du pont en trois pièces. Immédiatement après, et gagnantdu terrain d’année en année, vient le pont poutre. Dans certaines réalisations de celui-ci, la poutre, au lieu d’être d’une pièce forgée, est faite de deux moitiés en tôle emboutie, assemblées par soudure autogène (De Dion-Boulon).
  - Organes de transmission de mouvement. — Les organes de transmission de mouvement de la boîte de vitesses aux roues, comprennent l’arbre longitudinal à la cardan, le pignon à queue, la grande couronne conique qui est montée sur la boîte du différentiel, le différentiel et les arbres d’entraînement des roues. Nous ne parlerons ici pour le moment que du couple conique et des arbres d’entraînement.
  - La transmission de l’arbre à cardan
  - à la boîte du différentiel peut se faire par des pignons, ou au moyen d’un sys-
  - tème de vis et de roues tangentes : la transmission par vis qui a eu un moment de grande vogue avant la guerre, ne paraît pas devoir se développer chez nous. Le seul grand constructeur qui l’a conservé est Peugeot qui, il est vrai, l’a étendu à tous ses modèles (saut un), depuis la quadrillette, jusqu’au camion 5 tonnes.
  - La transmission par vis a pour elle un silence absolu de fonctionnement ; lorsqu’elle est bien réalisée comme chez Peugeot elle ne présente pas d'inconvénient* mais son exécution ne souffre pas la médiocrité, et quelque déboires subis sur des châssis dont la construction n’avait pas été suffisamment soignée ont amené beaucoup de ses partisans à l’abandonner.
  - D’ailleurs un concurrent dangereux pour elle est apparu ces dernières années : c’est la transmission par pignons coniques à denture dite « spirale » taillés sur la machine Gleason.
  - On sait que le principal et l’unique reproche fait aux pignons coniques à denture rectiligne, est d’avoir un fonctionnement bruyant et d’exiger un montage extrêmement précis. Les pignons à denture spirale ainsi que nous avons eu l’occasion de le signaler dans l’article paru dans La Vie Automobile sur la machine à tailler Gleason, présentent par rapport aux pignons à denture rectiligne de très gros et incontestables avantages.
  - D’abord, leur fonctionnement est beaucoup plus silencieux, et leur montage n’exige pas une précision aussi grande que celle des pignons ordinaires. En outre, leur emploi permet de réali-
  - Fig. 16. — Le pont Cottin Desgouttes.
  - Fig. 17. — Le pont De Dion.
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  - tures Cilroën. Ces pignons sont à denture à chevrons, c’est-à-dire que les dents comportent deux parties inclinées chacune sur la génératrice du cône primitif du même angle en sens inverse
  - Le silencede fonctionnement desdentures à chevrons est comparable à celui des dentures Gleason.
  - Nous ne dirons pas grand chose du différentiel : signalons simplement que le différentiel à pignons coniques paraît gagner du terrain sur le différentiel à pignons droits dont les applications sont assez rares. Ces deux systèmes se valent, d’ailleurs, s’ils sont bien exécutés.
  - Les arbres d’entraînement des roues peuvent être montés par rapport aux roues de trois façons différentes que les constructeurs des pays de langue anglaise qualifient de semi-floaling, ihree quarîer floaling et full floaling.
  - Dans le montage semi-floating, l’arbre porte le moyeu généralement par un assemblage à cône et clavette. Cet arbre est tenu dans le planétaire d’une part, et passe à son autre extrémité dans un roulement à billes monté au bout de la trompette. La roue est donc complètement en porte-à-faux par rapport à la trompette, et l’arbre de transmission a à supporter l’effort de flexion dû au poids de la voiture, en plus des
  - ser dans le pont arrière une démultiplication beaucoup plus grande qu’avec les pignons à denture rectiligne : l’en-grènement des pignons à denture spirale se fait en effet sur un arc plus grand qu’avec les pignons à denture rectiligne, ce qui permet d’employer des engrenages d’un très petit nombre de dents. Les moteurs modernes tournant de plus en plus vite rendaient la question de la démultiplication du pont très difficile à résoudre, et c’est là une des raisons qui avaient amené avant la guerre, à substituer les vis aux pignons. La denture Gleason fournit une solution particulièrement élégante de la 'question. Aussi, voit-on ces pignons employés chez l’immense majorité des constructeurs. Ils ne présentent par rapport aux pignons à denture rectiligne, qu’un inconvénient : c’est que la poussée axiale qu’ils exercent s.ur leur arbre, agit dans les deux sens comme avec la transmission par vis; ils exigent par conséquent l’emploi d’une double butée. D’autre part, ces poussées sont beaucoup plus élevées qu’avec les pignons rectilignes, mais il est facile de prévoir des butées capables de résister à ces efforts.
  - Une autre forme de denture des pignons dont la diffusion dans la construction automobile avait été tentée avant la guerre, se retrouve surlesvoi-
  - Fig. 20. — Le pont Bellnnger.
  - Fig. 1S. — Le pont Darracq.
  - Fig. 19. — Le pont Suère.
  - Fig. 21. — Le pont Itala.
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  - Fig. 24. — Couple conique à taille Gleason.
  - efforts de torsion dûs au couple d’entraînement.
  - Dans le montage three quarter floa-ling, le moyeu de la roue est monté à l’extrémité de la trompette au moyen d’un roulement à billes unique, très souvent à double rangée de billes. L’arbre d’entraînement assemblé à cône et clavette sur le moyeu d’une part, et naturellement de l’autre côté dans le pignon planétaire, sert à maintenir la roue dans un plan vertical. Si, comme c’est le cas général, le roulement est placé dans le plan moyen de la roue, les efforts de flexion supportés par l’arbre ne s’exercent que dans les virages ou quand la roue frappe latéralement un obstacle. Ces efforts existent néanmoins, et l’arbre d’entraînement dans ce mode de montage doit avoir des dimensions très analogues à celles qu’on est obligé de lui donner dans le montage semi-floating.
  - Enfin, dans le montage full-floating, la roue est montée complètement sur la fusée par deux roulements à billes dont l’écartement est égal à la longueur du moyeu.
  - L’arbre d’entraînement s’assemble
  - dans le moyeu par des cannelures ou plutôt par une sorte de chapeau muni de griffes qui viennent attaquer le moyeu de la roue par l’extérieur. Dans ce montage, l’arbre d’entraînement travaille donc uniquement à la torsion, et ce sont les trompettes et les fusées qui travaillent à la flexion.
  - Les ponts ainsi montés présentent l’avantage que l’on peut enlever l’arbre d’entraînement sans que le châssis cessç de reposer sur les roues.
  - On leur reproche, par .contre, d’imposer aux roulements à billes qui portent la roue, des efforts latéraux excessifs. Ces roulements sont en effet très rapprochés l’un de autre, et les chocs latéraux que reçoit la roue sur les obstacles, ou le simple effet de la force centrifuge dans les virages, tendent à gauchir les roulements.
  - La tendance générale dans [la construction française est d’employer soit le montage full floating, soit le three quarter floating.
  - Je ne parlerai que pour mémoire du montage dit « plain live axle », complètement abandonné aujourd’hui : les roues sont montées sur les arbres, comme dans le semi-floaling; mais ce sont ces mêmes arbres planétaires qui portent le différentiel.
  - * *
  - Ainsi qu’on l’a vu par ce qui précède, il existe une très grande variété dans la construction des ponts arrière; et encore en avons-nous laissé de côté un bon nombre, afin de ne pas allonger démesurément notre exposition. D’ailleurs, cette étude est plutôt du domaine du constructeur que de celui du simple propriétaire d’automobile. Mais il est bon tout de même que celui-ci ait des notions de construction, ne fût-ce que pour choisir d’une façon éclairée son véhicule de demain.
  - * *
  - Dans le même ordre d’idées, nous examinerons dans le prochain numéro la question trop peu connue encore des liaisons du pont avec le châssis, et des organes qui assurent ces liaisons.
  - H. Petit.
  - Fig. 22. — Le pont Bavard-Clément.
  - Fig. 23. — Le pont Charron.
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  - Ce qu’on écrit
  - Les petits problèmes
  - de La Vie Automobile
  - de ces renseignements peut faire beaucoup pour la voiture utilitaire et vous prie de poser aux lecteurs cette question :
  - Quelle est l'origine de l’angle de 28° adopté pour les courroies trapézoïdales, esl-il bien le meilleur P
  - Nous n’avons pas encore reçu de très nombreuses réponses au problème posé dans notre numéro du 6 septembre. Le Salon et l’intérêt qu’il a suscité en sont sans doute responsables. Un de nos plus fidèles abonnés, M. Decoux, nous en adresse ci-joint une solution.
  - Par le même courrier, il nous pose une question destinée à nos lecteurs et que nous leur soumettons. Nous avouons que les raisons qui ont conduit à adopter cet angle ne nous ont pas frappés. Nos lecteurs ont-ils une opinion à ce sujet ?
  - Ci-joint la réponse au problème posé dans le numéro du 6 septembre 1919 et dédié à M. Aliverti. '
  - A l’instant je reçois le numéro du 20 septembre et je vois que ce Monsieur n'y a pas encore répondu.
  - La solution comme je l’indique n’est pas de moi. M. Burton est l’ingénieur qui collabore à mes recherches sur les transmissions et spécialement sur les courroies trapézoïdales.
  - Vous nous feriez plaisir en posant à vos lecteurs la question que je joins sur une feuille séparée.
  - Rodent Decoux.
  - 1T° Hypothèse.
  - Soit P — Poids auto en kilos. d = distance en mètre.
  - Si P X 0,3 x d = 75 X 3,600 X ^
  - 75 X 3,600 _ ^
  - 0,03 X 0,3 X 2 — 1o’000 km‘
  - 2' Hypothèse.
  - 75 X 3,600 X d w
  - d =
  - 0,03 w dx X 1000
  - d.v — 75 X 400 —
  - Ù
  - a- = 30.000 / 2 P x =• 30.000 X / — = 30,000 /
  - 0,3
  - / (O
  - 2 P
  - x = 30.000 / 2 = 0, 6931 X 30,00( = 20,793 km 3° Hypothèse.
  - La machine dispose d’une quantité d’es sence égale à son poids, mais qu’elle ne port< pas.
  - Elle peut alors parcourir 30,000 kilomè
  - . , , 30,000 4- 15,000
  - très, la moyenne de —'-------TL___’ es
  - . 22,500, chiffre supérieur à celui de la 2e hy pothèse.
  - Solution donnée par M. Henry Burton ingénieur belge.
  - Les courroies trapézoïdales
  - Entr 'aidons-nous 1
  - Renseignons-nous.
  - Nos abonnés continuent à nous faire parvenir le résultat de leurs observations sur les itinéraires qu’ils parcourent, et nous les en remercions très vivement. Cette aide mutuelle est du plus grand intérêt et de nature à épargner à nos lecteurs, qui sont tous des touristes pratiquants, des moments parfois bien pénibles. Nous publions aujourd’hui les renseignements que veulent bien nous adresser MM. Bouilly et Daridan, et nous continuerons à accueillir très volontiers tous ceux qu’on voudra bien nous envoyer.
  - Monsieur,
  - Convaincu de l’utilité pratique du travail que vous avez entrepris sur l’état actuel des routes, je suis heureux d’ajouter ma petite pierre à l’édifice.
  - Je vous donne l’itinéraire Lyon—Lunéville qui pourra intéresser les touristes ayant à se rendre par exemple de Nancy à Lyon et leur permettra d’éviter la rcute Dijon —Mâcon
  - qui est, parait- 1, épouvantable.
  - LOCALITÉS ETAT DE LA ROUTE
  - Lyon — Bourg (61 km.). Passable à la sortie de Lyon, meilleure vers Bourg.
  - Bourg à Besançon, par Lons-le-Saunier et Poli-gny (148 k.) Excellente sur la totalité du parcours. Très sinueuse mais très pittoresque près de Besançon. A Besançon,octroi ; gabelou très inconvenant à la sortie Lons-le-Saunier.
  - Besançon-Lu-xeuil, par Vesoul (77 km.) Excellente.
  - Luxeuil—Epi-nal, pr Plombières (51 k.) Bonne jusqu’à Fougerolles. Très dure de Fougerolles à Plombières. Bonne de Plombières à Epinal.
  - Epinal—Char-mes(26 km.) Très mauvaise.
  - Charmes — Lunéville (34 km.) Assez bonne.
  - En résumé, 26 kilomètres franchement mauvais sur 397.
  - Recevez, etc.
  - F. Bouilly.
  - Dans le numéro du 20 septembre 1919, M. Mahout propose une note sur le rendement à la jante de la transmission qu’il préconise, je suis persuadé que la publication
  - Monsieur,
  - Pour votre enquête « Enlr’aidons-nous ! Ilenseignons-nous », voici les renseignements que je puis vous donner sur la route
  - Paris—Blois, parcourue le 29 octobre dernier :
  - LOCALITÉS. ETAT DE LA BOUTE.
  - Porte d’Italie— Ris-Orangis. Assez bonne (bon pavé sur la plus grande partie).
  - Ris-Orangis — Mennecy. Assez bonne (500 mètres de mauvais pavé).
  - Mennecy — La Ferlé - Alais Bonne.
  - — Etampes (N. 191).
  - Etampes — Sa-clas—St-Lyé —Orléans. Mauvaise jusqu’à Saclas,pu.is passable avec des parties très mauvaises, notamment après Arquebouille et aux environs de Saint-Lyë.
  - Orléans—Blois par la N. 152* Assez bonne, sauf unedizaine de kilomètres entre Suè-vres et Blois.
  - Entre Paris et Etampes, cet itinéraire me parait préférable de beaucoup à la route directe, pavée sur presque tout le parcours. Il est de plus moins long et moins accidenté que l’itinéraire par Dourdan.
  - Veuillez agréer, etc.
  - C. Dakidan.
  - A propos du contact « Antivol »
  - Monsieur,
  - Je vois sur le numéro du S août de La Vie Automobile, qu’il est présenté par M. Moser un dispositif de contact à secret appelé « Antivol » ayant pour but d’empêcher de mettre en marche une automobile si on ne connaît la combinaison.
  - L’idée est bonne et je ne la critique pas, mais je ne puis m’empêcher de dire que le moyen ne me paraît pas de toute efficacité.
  - En effet, supposons un voleur d’automobiles qui doit certainement être un pratiquant de l’automobile et supposons même qu’il soit un lecteur de La Vie Automobile, lorsqu’il trouvera le contact de mise à la masse, il dira : C’est un contact à secret, laissons-le tranquille. Il soulèvera le capot, verra le câble ou fil relié à la magnéto, le déconnectera, l’arrachera ou le coupera, soit avec un couteau ou une pince, le contact sera rompu, il n’aura plus qu’à tourner la manivelle et se la tirer, ce qui ne demandera pas bien longtemps.
  - Je crois qu’il y aurait autre chose à trouver et qui serait plus efficace, mais pas sur l’allumage.
  - Je vous en parlerai une autre fois.
  - Agréez, etc.
  - André.
  - Les observations de M. André paraissent frappées au coin du bon sens, bien que nous soyons persuadés qu’aucun lecteur de La V. A. ne fait partie de la peu honorable corporation des voleurs d’autos. Nous serons très heureux de recevoir la communication qu’il nous promet sur le moyen d’empêcher le vol, et de la faire connaître à nos lecteurs.
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- - 15-11-19 ..:....
  - Les essais au banc
  - (Suite) (1).
  - Comment allons-nous maintenant représenter ce travail ou cette puissance indiquée ? Nous venons de voir que les deux éléments qui la caractérisent sont pour la position du piston à un moment donné, le volume et la pression; au lieu de parler : volume, nous pouvons dire : course de piston, puisque nous avons affaire à un cylindre, le volume est proportionnel au déplacement du piston.
  - Ce sont ces deux quantités : pression instantanée et déplacement du . piston que nous devons connaître.
  - Avant de les mesurer, nous verrons de quelle façon, il a fallu trouver une représentation simple de cette puissance indiquée, car les pressions et les volumes varient constamment pendant un cycle avec une très grande rapidité, contrairement à ce qui se passe pour le couple moteur et le nombre de tours.
  - On a donc été conduit au mode suivant :
  - On porte en « abscisses », c’est-à-dire horizontalement, la valeur du volume du cylindre à l’instant considéré ou ce qui revient au même, nous l’avons vu, la course ; en « ordonnées » la pression au même instant ; à chaque instant l’état du mélange gazeux, à l’intérieur du cylindre, défini par sa pression et son volume est représenté par un point, et naturellement la suite des états par une courbe (fig. 2) qui lie les points A,, A2, A3, A4, représentatifs chacun des états successifs du cycle.
  - Nous allons faire l’application decette représentation au cycle d’un moteur à explosions (fig. 3). Soient v, et v.2 les volumes extrêmes du cylindre, lorsque le piston est au point mort haut et lorsqu’il est au point mort bas. Considérons le piston au sommet desa course,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 692, p. 394.
  - abc Courbe de sécurité ë ne pas dépasser
  - Vitesse angulaire
  - Fig. 1. — Courbes de puissance d’un moulinet suivant le trou utilisé. abc, courbe de vitesse de sécurité à ne pas dépasser.
  - — LA VIE AUTOMOBILE i=
  - à la fin de l’échappement, ou moment où il commence sa course d’aspiration; à ce moment la pression à l’intérieur du cylindre est la pression atmosphérique p, ; le point représentatif est A, ; tant que le piston aspire, cette pression P\ reste constante jusqu’au point mort bas A2; la ligne représentative de l’état du mélange gazeux à l’intérieur du cylindre est l’horizontale A, A2 décrite de A, vers As. En A2 commence la compression : les deux soupapes sont fermées et, pendant que le piston remonte, la pression s’élève constamment pour atteindre la pression p\ lorsque le volume redevient vA\ le point représentatif étant A3, la ligne représentative est la courbe A2 A3 décrite de A2 vers A3. En A3, le piston à fond de course, l’étincelle éclate, le mélange explose et le volume restant constant, la pression s’élève de p\ à p'\ ; la courbe représentative étant A3A4; sous l’influence de cet accroissement de pression, le piston est poussé et le mélange se détend; la pression baisse de p'\ à p2 la courbe représentative étant A4 A5, En A5, le piston étant à fond de course, la soupape d’échappement s’ouvre; les gaz détendus, mais à une pression supérieure à la pression atmosphérique, sont brusquement mis en communication avec l’air ambiant, ils se mettent instantanément en équilibre de pression avec l’atmosphère, c’est ce qui cause le bruit de l’échappement, la courbe représentative est la verticale A, A2; puis, le piston remontant expulse les gaz brûlés, la pression atmosphériquerégnantà l’intérieur du cylindre, la courbe décrite étant la droite A2A,. Nous avons terminé le cycle, nous sommes revenus au point de départ et les mêmes phénomènes recommencent pour un autre cycle.
  - Il ne faudrait pas croire que cette image donne simplement une représentation intéressante des phénomènes se passant à l’intérieur du cylindre, son utilité est plus grande; la surface de la figure, du « diagramme » qui en est le nom scientifique, donne le travail accompli par les gaz pendant un cycle; ce que nous avons appelé le travail indiqué ou travail thermique utilisé par cycle, si les volumes sont exprimés en centimètres cubes et les pressions en kilogrammes par centimètres carrés, on démontre facilement que le travail par cycle est en kilogrammètres :
  - __ Surface du diagramme
  - kilogrammètres ' J00
  - Si le moteur tourne à 2,400 tours à la minute, le Travail indiqué sera, en supposant que le lonctionnement reste constant pendant une minute :
  - T = 1200 l
  - 413
  - Fig. 2. — Représentation graphique de l’état du gaz dans le cylindre.
  - puisqqe un cycle demande deux révolutions pour s’effectuer.
  - En une seconde le travail sera de
  - T kilogrammètres 60
  - ou 20 l kilogrammètres
  - et la puissance en chevaux
  - P =?0/
  - Chevaux; 75
  - D’une façon générale si n est le nombre de tours à la seconde, la puissance indiquée sera en chevaux
  - P = nt — JlL
  - chevaux 2 X 60 X 75 9.000
  - Si P' est la puissance mesurée au frein, le rendement mécanique du moteur sera toujours plus petit que 1 et P'
  - exprimée parle rapport —.
  - On voit donc tout l’intérêt qu’il y a à déterminer le diagramme d’un moteur.
  - Remarquons que la surface du diagramme est la surface totale des différentes aires le composant, comptées positivement lorsque, comme c’est le cas dont nous venons de nous occuper, le diagramme est parcouru dans le sens
  - Fig. 3. — Diagramme théorique du moteur à quatre temps.
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  - Fig. 4. — Diagramme théorique et diagramme réel du moteur à quatre temps.
  - positif, ou sens des aiguilles d’une montre, et négativement dans le sens contraire ; notre exemple ne comporte pas de pareil cas, mais nous allons tout de suite voir l’intérêt qu’il y a à faire cette distinction.
  - Nous avons, lorsque nous avons établi le diagramme de la figure, fait une hypothèse toute théorique sur le fonctionnement du cycle; nous allons reprendre l’exemple et montrer qu’en réalité le diagramme relevé s’écarte notablement du diagramme théorique.
  - Pendant la course d’aspiration de A, en As, la pression qui règne à l’intérieur du cylindre n’est pas la pression atmosphérique, mais une pression plus faible, nécessaire pour assurer la carburation. On s’arrange en disposant les tuyauteries de façon convenable pour que cette dépression soit faible, mais elle existe néanmoins. Pendant la compression, pour des raisons que nous ne voulons pas exposer ici et qui nous entraîneraient à exposer des considérations de thermodynamique que nous ne voulons pas aborder, la courbe réelle s’écarte de la courbe théorique et, comme il y a
  - toujours de l’avance à l’allumage, l’explosion se produit légèrement avant le point mort haut; celle-ci, d’autre part, n’est pas instantanée, et, au lieu d’avoir l’explosion représentée par une verticale A3 A4, on a une portion de courbe affectant la forme A', A"3 A'4. La détente s’effectue également de façon différente, pour des raisons analogues à celles des phénomènes se passant pendant la compression : les gaz en évolution perdent de la chaleur par les parois, chaleur perdue par l’eau de circulation, et du fait de l’avance à l’échappement : ouverture anticipée de la soupape d’échap-dement, qui fait que les gaz brûlés commencent às’échapper bien avant le point mort bas. Nous trouvonsainsi lepoint A's où commence la période d’échappement, période pendant laquelle l’équilibre entre l’air ambiant et le mélange gazeux en évolution n’est pas réalisée, la pression à l’intérieur du cylindre étant plus élevée que la pression atmosphérique; on a ainsi le diagramme final représenté par la figure 3 en traits pleins et dont une partie S est parcourue dans le sens positif et dont la partie s est parcourue dans le sens négatif; l’aire S positive représente du travail-moteur, l’aire s du travail résistant; le travail total indiqué étant
  - S — s
  - Maintenant que nous avons vu le principe des indicateurs de pression et les indications qu’ils permettent de relever, nous allons examiner leur réalisation.
  - L’indicateur de Walt original, celui qui a été employé dans les machines à vapeur et qui a permis les plus notables progrès dans l’utilisation de la vapeur dans les machines à piston est essentiellement constitué par un piston muni d’un style et subissant sur une
  - P P
  - Fig. 5. — Schéma du principe du manographe. En haut : axes d’oscillation du miroir.
  - A gauche : commande du miroir par les variations de pression.
  - A droite : commande du miroir par les déplacements du piston.
  - Fig. 6. — Tracé du diagramme par recherche de la position du piston correspondant à une pression donnée.
  - de ses faces, par l’intermédiaire d’une canalisation, la pression régnant à l’intérieur du cylindre; le style a donc des moments verticaux dont l’amplitude est proportionnelle à la pression des gaz évoluant; il se déplace devant un cylindre entraîné par une timonerie convenable par le moteur et animée d’un mouvement synchrone de celui du piston. La combinaison des deux mouvements du style et du cylindre, permet d’enregistrer le diagramme du moteur; mais cet indicateur n’est pas utilisable pour les moteurs à explosions à grande vitesse, à cause de l’inertie du piston, du ressort et du tambour.
  - En construisant avec grand soin des indicateurs où les pièces en mouvement étaient d’une extrême légèreté et où les frottements étaient réduits au minimum, on est arrivé à prendre des diagrammes supposés exacts à des vitesses de 500 à 600 tours: nous disons supposés exacts, car ils ne l’étaient qu’autant qu’ils se rapprochaient des diagrammesthéoriques. La comparaison de ces diagrammes avec ceux obtenus par les méthodes que nous allons exposer et qui élimineront l’influence de l’inertie, nous montre des divergences assez graves pour que la méthode de l’indicateur de Watt ordinaire laisse un doute dans l’esprit, même à des vitesses relativement réduites de 500 à 600 tours.
  - Deux méthodes sont possibles pour éliminer l’influence néfaste des forces d’inertie, La première consiste à faire agir la pression sur des masses extrêmement faibles, dans l’occasion, une membrane ou diaphragme métallique qui transmet ses mouvements à un petit miroir pivoté; le rayon lumineux fait l’office de bras de levier pour amplifier
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  - ces déplacements et les rendre visibles sur l’écran ou la plaque photographique.
  - On pourrait appeler la deuxième méthode celle du diagramme moyen. L’appareil enregistreur ne prend qu’un diagramme pour plusieurs cycles du moteur. On relève à chaque cycle une pression et la position correspondante du piston; puis, pour le cycle suivant, une pression et, par suite, une position du piston voisine, et ainsi de suite.
  - En relevant ainsi des pressions suffisamment voisines les unes des autres, on obtient un certain nombre de points qui permettent très facilement le tracé du diagramme, l’avantage de cette méthode est évident. Au lieu d’avoir à mesurer des pressions rapidement variables pendant un cycle, on mesure des pressions aussi voisines l’une de l’autre qu’on le désire, à des intervalles de temps égaux à la durée d’un cycle. L’influence des forces d’inertie est donc nulle et n’importe quel indicateur de pression, pourvu qu’il soit sensible, est utilisable.
  - Nous allons étudier les différents appareils employés.
  - Dans la méthode du manographe, un mince faisceau lumineux, provenant généralement d’une lampe électrique, est envoyé sur le miroir M (fig. 5) et réfléchi par lui sur la plaque ou le verre dépoli.
  - Ce miroir peut pivoter autour de deux axes rectangulaires a b et b c, parallèles aux côtés de l’écran et aux coordonnées du diagramme. A cet effet il est monté sur un seul point fixe b ; un faible ressort r maintient le miroir où l’on a disposé une petite encoche contre la pointe b. En a, sur l’axe vertical a b, vient appuyer une pointe dont l’autre extrémité est appliquée contre le diaphragme D. C’est ce diaphragme qui se déforme sous l’influence de la pression P et déplace par suite le miroir autour de l’axe horizontal b c de quantités proportionnelles aux pressions qu’il supporte.
  - En c vient appuyer une pointe animée par l’arbre o et les renvois oefg d’un mouvement synchrone de celui du piston moteur. Pour cela il suffit de donner à l’arbre o un calage convenable et aux longueurs ef et oc un rapport
  - , bielle ,
  - égal au rapport — . — du moteur
  - manivelle
  - que l’on étudie. Cette ingénieuse suspension par trois points disposés en triangle rectangle, un seul point étant fixe, permet donc de composer les mouvements rectangulaires du miroir correspondant aux déplacements suivant les axes de coordonnées du point lumineux sur l’écran.
  - » +
  - Quant à l’autre méthode, celle du dia-
  - gramme moyen, elle prête, étant donné son principe même, à de nombreuses réalisations; nous allons décrire succinctement celle de Ravigneaux, notre distingué collaborateur.
  - La communication entre le cylindre et l’indicateur de pression est normalement interceptée par une soupape équilibrée.
  - Cette soupape peut être soulevée par une came portée par une couronne entraînée avec les axes des satellites d’un train différentiel commandé d’une part par l’arbre moteur et de l’autre par un arbre que l’opérateur peut tourner à son gré. Une autre couronne der» tée engrenant avec les satellites est solidaire, par l’intermédiaire d’une cojn-mande quelconque, du vilebrequin du moteur ; la première couronne, si l’arbre à la disposition de l’opérateur est maintenu fixe, tourne à demi-vitesse du moteur, la soupape équilibrée est donc soulevée une fois tous les deux tours du moteur ou une fois par cycle, et toujours au même point, et met en communication l’espace communiquant avec l’indicateur de pression. -Si l’opérateur agit sur l’arbre à sa disposition, la levée de la soupape se produira pour une position de l’arbre moteur en retard ou en avance par rapport à la position primitive de l’angle dont a tourné l’arbre sur lequel agit l’opérateur. Cet arbre commande, par l’intermédiaire d’une manivelle et d*une bielle, un cadre muni d’un carton et mobile horizontalement devant la pointe de l’indicateur de pressions. Naturellement l’appareil est calé de telle sorte que les positions du piston et du cadre de l’indicateur soient corrélatives.
  - Le fonctionnement est alors évident : pour une position donnée du cadre et, par suite, du piston, la soupape se lève et l’indicateur marque une certaine pression qu’il va conserver pendant toute la durée du cycle, c’est-à-dire jusqu’à ce que le clapet se lève de nouveau. Si l’on a déplacé le cadre pendant ce temps, la pointe de l’indicateur a tracé une petite droite horizontale sur le carton; quandle clapet se lève de nouveau, la pression varie brusquement et la pointe de l’indicateur décrit alors une petite portion de droite verticale.
  - L’extrémité de cette ligne est évidemment un point du diagramme. L’opérateur peut, par suite de la rotation lente de l’arbre, obtenir des points aussi rapprochés qu’il le désire, du diagramme, dont on peut n’étudier qu’une partie si on le désire.
  - En résumé, l’emploi d’un train différentiel permet d’obtenir la levée du clapet en un point quelconque et connu de la course du piston, le carton porte-diagramme occupant à cet instant la
  - position de sa course corrélative à celle du piston.
  - Nous allons terminer par l’exposé succinct d’une méthode qui est pour ainsi dire l’inverse de la précédente; on se donne une certaine pression et on enregistre le ou les positions du piston pour lesquelles la pression dans le cylindre est égale à la pression donnée. En faisant varier cette pression donnée, on obtient évidemment les éléments nécessaires pour le tracé du diagramme moyen.
  - Un tambour d’indicateur de Watt (fig. 6), commandé par un cordon c, reçoit le mouvement démultiplié du piston de la machine à l’essai.
  - Un diaphragme m, situé dans une boîte u, peut recevoir d’un côté la pression existant dans le cylindre-moteur et, de l’autre, une pression variable et connue. Nous avons représenté l’appareil destiné à fournir cette pression par un piston P comprimant du gaz dans un cylindre C mis en communication par le tuyau R avec l’axe des faces du diaphragme.
  - La manivelle M et la vis sans fin V permettent d’actionner ce piston et, par suite, d’établir sur la face du diaphragme une pression variable proportionnelle à la course du piston P et, par suite, de l’aiguille a fixée à la tige T du piston. De part ef d’autre, et à très faible distance du diaphragme dans la position du repos, sont placées deux vis isolées V, et V2qui reçoivent le courant d’une pile p. L’aiguille en fer a est également en dérivation sur la pile p par l’intermédiaire d’une résistance convenable. Dès lors, il est facile de comprendre le fonctionnement de l’appareil. Le diaphragme appuie maintenant sur l’une des pointes et la pile est en court-circuit par l’intermédiaire des pointes du diaphragme métallique et de la masse de l’appareil. Dès que la pression dans le cylindre du moteur est égale à celle dans le cylindre C qu’indique l’aiguille a sur le tambour l, le courant est interrompu en v, et v2 et s’établit au contraire dans l’aiguille a donnant sur le papier chimique du tambour l une inscription qui ne dure qu’un temps très court, ce diaphragme venant immédiatement en contact avec la pointe opposée à celle qu’il vient de quitter.
  - On obtient ainsi à chaque cycle deux points du diagramme, correspondant à des pressions aussi voisines qu’on le désire. Nous avons ainsi passé en revue les différents appareils nécessaires aux essais scientifiques des moteurs : nous allons maintenant pouvoir examiner les différents essais que l’on peut faire et les conclusions que l’on peut en tirer.
  - (A suivre.) M. d’Aboüt.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 11-15-19
  - POURRI
  - Pourquoi les constructeurs de voitures à 4 vitesses ne mettent pas la 3e en prise directe et la 4e surmultipliée.
  - On monte la plupart des côtes en 3' vitesse. C’est à ce moment que l’on demande à la voitureson maximum d efforts.
  - Si c’était la prise directe, on obtiendrait le meilleur rendement mécanique, ce qui serait très appréciable surtout-dans les pays montagneux.
  - Douarre.
  - Il est peut-être vrai qu’on monte la plupart des côtes en troisième vitesse, et encore n’est-ce que dans les pays accidentés comme celui qu’occupe notre abonné. Dans les régions presque plates, au contraire, les voilures actuelles peuvent franchir presque toutes les côtes en quatrième. Mais n’en fut-il pas ainsi, que l’adoption de la prise directe pour la troisième vitesse ne serait, à mon avis, pas justifiée : on marche, en effet, beaucoup plus en palier qu’en côte; par conséquent, c’est en palier qu’on doit chercher à avoir le meilleur rendement de la voiture, et la marche la plus agréable. Or, c’est la prise directe qui permet d’obtenir ces deux qualités : bon rendement et fonctionnement silencieux de la voilure.
  - On peut poser en principe que dans un pays moyennement accidenté, comme les trois quarts au moins de la France environ, on conserve la grande vitesse sur 90 0/0 du parcours d’une étape ; par conséquent, il faut conserver la prise directe pour cette grande vitesse.
  - Le problème n’est pas le même pour les camions qui, étant donné la grande importance de leur charge par rapport à la puissance de leur moteur, ne peuvent franchir en grande vitesse que des pentes extrêmement douces. Aussi, certains constructeurs réalisent-ils des boîtes de vitesse sans prise directe, ce qui se justifie parfaitement, puisque le rendement de la transmission est alors toujours le même, quelle que soit la vitesse prise, et que le bruit n’a pas une importance bien grande en matière de camions.
  - M. Douarre n’ignore certainement pas qu’on a fait des boîtes de viiesses à deux prises directes, en troisième et en quatrième pour les voitures de tourisme : c’est évidemment le meilleur moyen de donner satisfaction à ceux qui recherchent les mêmes qualités de marche en troisième vitesse qu’en quatrième. Berliet, Lorraine-Dietrich, et d’autres que j’oublie, ont employé les deux prises directes, mais la complica-
  - EZ-VOUS ME DIRE?...
  - tion du système le fait abandonner, surtout pour les voitures à transmission à la cardan dans lesquelles on aurait été obligé d’employer deux arbres de transmission.
  - Signalons, pour être complet, la transmission des anciennes voitures Sizaire et Naudin qui étaient réalisées de laçon telle que les trois vitesses étaient en prise directe. Les inconvénients de cette solution sont d’amener à un pont particulièrement lourd et encombrant, et la commande des vitesses présentait également certaines difficultés.
  - Enfin, quoi qu’il en soit d’ailleurs, ce système a été complètement abandonné, aussi bien que les boîtes à deux prises directes. Il faut que M. Douarre en prenne son parti.
  - Dans le cas de suspension cantilever: 1° Quels sont les points d’attache du ressort sur le châssis et sur le pont arrière?
  - 2° Lesquels de ceux-ci sont fixes ou articulés ?
  - 3° Peut-on concilierle cantileveravec un pont arrière où la poussée se fait par les ressorts, ainsi que la réaction ?
  - 4° Si la poussée et la réaction se font par un tube central (Grégoire, Bi-gnan-Sport), peut-on employer le cantilever ?
  - Barbette.
  - La raison pour laquelle la suspension par ressorts montés en Cantilever est meilleure qu’avec le montage ordinaire, et que le poids non suspendu est plus faible avec le, ressort Cantilever.
  - Un tel ressort doit être monté sur le châssis de la façon suivante : le patin central doit être articulé sur le châssis de façon à pouvoir osciller autour d’un axe perpendiculaire à la longueur du ressort. L’extrémilé avant du ressort est relié au châssis par des jumelles : quand le ressort fléchit en effet, la partie avant s’allonge et il est indispensable que la liaison de ces deux extrémités par le châssis permette cet allongement.
  - La fixation de l’extrémilé arrière du ressort sur l’essieu dépend des efforts auxquels ce ressort doit résister.
  - S’il assure simplement la suspension, c’est-à-dire si la poussée et la résistance au couple se font par des organes autres que le ressort, l’extrémité arrière doit pouvoir se déplacer par rapport à l’essieu : elle est montée dans ce cas, soit sur des jumelles, soit sur un rouleau qui lui permet de coulisser.
  - Si le ressort doit transmettre la poussée, l’œil arrière est monté sur un axe
  - invariablement relié à l’essieu, axe autour duquel il peut osciller.
  - Enfin, si le ressort doit à la fois transmettre la poussée et résister au couple, son extrémité arrière est reliée d’une façon rigide à l’essieu.
  - Ces trois montages peuvent être employés, et ont été effectivement employés. Le ressort Cantilever assurant la poussée et la résistance au couple se trouve en particulier sur le châssis Elizalde.
  - Bien entendu — et c’est pour répondre à la quatrième question de M. Barbette — le Cantilever peut être employé quand la poussée et la réaction se font par le tube central aussi bien que par les ressorts.
  - En résumé, le montage en Cantilever se prête absolument aux mêmes combinaisons que le montage ordinaire. Le seul cas où l’on pourrait éprouver quelques difficultés pour monter un ressort en Cantilever est celui où le ressort devrait résister au couple sans assurer la poussée. On serait obligé alors de laisser coulisser longitudinalement l’extrémité arrière du ressort sur le pont, tout en assurant la fixité de son orientation par rapport au pont. Il n’y a d’ailleurs pas d’impossibilité absolue, mais seulement une petite difficulté constructive.
  - Quel est le degré maximum d’inclinaison qu’on peut donner aux roues avant des autos pour avoir le plus petit rayon de courbe?
  - Existe-t-il une règle générale qui s’applique à toutes les grandeurs de châssis?
  - Pourquoi constate-t on un grand effort au volant lorsqu'une voiture doit virer, surtout sur une petite courbe, même à une petite vitesse? Le volant devient dur et le moteur aussi fait un grand effort. Existe-t-il un remède pour ce défaut?
  - D. Marua.
  - La limite de l’angle d’ouverture des roues avant dans les virages n’existe pas dans la pratique de façon absolue. Théoriquement, elle est atteinte lorsque la roue qui se trouve à l’intérieur du virage fait un angle de 90° avec l’axe de la voiture : inutile de dire d’ailleurs que dans la pratique on ne va jamais aussi loin.
  - Dans les taxis de Londres, pour lesquels on exige une très grande facilité d’évolution (un demi-tour dans une route de sept mètres de large), on est allé jusqu’à une ouverture des roues avant de 60* environ. Pour les voitures
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  - de tourisme, on ne dépasse pas en général 30 ou 35°.
  - Avec les très grands angles de braquage, il est d’ailleurs impossible d’obtenir des virages corrects. Je rappelle qu’on entend par virage correct celui où aucune des quatre roues de la voiture ne dérape. Une condition nécessaire et suffisante pour avoir un virage correct est que le prolongement des l'usées des roues avant se rencontrent sur le prolongement de l’essieu arrière. Or, avec la direction à essieu brisé, seule en usage dans la construction actuelle, la correction absolue du tournant ne peut s'obtenir que pour une valeur bien déterminée de l’angle de braquage. On se contente dans la pratique d’avoir un tournant correct pour les petits angles de braquage, se résignant ainsi à ce que les roues avant dérapent dans les virages à court rayon.
  - Quant à la deuxième question que pose M. Marlia, la réponse est une conséquence de ce que nous venons de dire.
  - Le moteur éprouve une plus grande difficulté à pousser la voiture sur un virage à faible rayon, à cause précisément du dérapage des roues avant : la voiture glisse partiellement au lieu de rouler.
  - Quant à l’effort considérable qu’on est obligé d’exercer sur le volant de direction, il est dû à la chasse des roues avant : on sait qu’on appelle ainsi ,1a distance d’avant en arrière qui sépare le point de contact du pneu avec le sol, du point où l’axe de pivotement de la roue rencontre le sol. Quand une voiture a de la chasse, il est facile de voir que lorsqu’on braque les roues avant la voiture se soulève : rien d’étonnant par conséquent qu’à ce moment il y ait un effort considérable à exercer sur le volant.
  - Il en est de même lorsque, comme c’est le cas très fréquemment maintenant, on cherche à faire coïncider ou tout au moins à rapprocher latéralement le point de contact du pneu avec le sol, du point où l’axe de pivotement rencontre le sol. On obtient ce résultat, comme on sait, soit en inclinant l’axe de pivotement sur la verticale, soit en donnant du carrossage aux fusées. Dans les deux cas, l’avant de la voiture se soulève également dès qu'on agit sur la direction, d’où efforts considérables pour braquer ; mais, comme contre-partie, la voiture reprend d’elle-même la direction en ligne droite dès qu’on abandonne le volant.
  - Il est évidemment impossible de modifier une voiture existante pour changer la disposition de ses organes de direction. Tout au plus, pourrait-on diminuer la chasse en plaçant des cales entre les ressorts avant et l’essieu, mais
  - on risque fort, en agissant ainsi, de rendre la direction tout à fait désagréable.
  - Existe-t-il des moteurs montés sur
  - roulements à billes ou à rouleaux? Quels sont leurs avantages ?
  - P. i>e Saint-Vis.
  - Il existe d’assez nombreux moteurs où les paliers par lesquels le vilebrequin repose sur le carter sont constitués par des roulements à billes. Ces moteurs se trouvent d’ailleurs, soit sur les voilures légères (10 HP Peugeot), soit sur les voitures de course, soit sur des moteurs de camions (Saurer).
  - L’emploi des roulements à billes pour les paliers du vilebrequin remonte à de nombreuses années. Si cet emploi ne s’est pas généralisé, c’est qu’il présente quelques inconvénients, à côté, d’ailleurs, d’avantages assez sérieux.
  - L’inconvénient le plus grand réside dans la difficulté où l’on se trouve de placer les roulements sur le vilebrequin, lorsqu’il y a des paliers intermédiaires ; il est nécessaire, en effet, que les roulements puissent passer pardessus les coudes du vilebrequin et qu’ils présentent par conséquent un assez grand diamètre : bien entendu, la portée où le roulement doit se trouver doit être d’un diamètre convenable, et un dispositif doit être prévu pour fixer solidement la bague intérieure du roulement sur sa portée. Il résulte de tout cela que le vilebrequin pour roulements à billes est plus difficile à faire que le vilebrequin à portées lisses.
  - La difficulté disparaît d’ailleurs quand le vilebrequin comporte seulement deux paliers : c’est ce qui se passe sur les petits moteurs, et l’emploi du roulement à billes paraît gagner en ce moment à la faveur des constructeurs pour tous ces moteurs de petits alésages.
  - Le graissage d’un moteur à palier à billes ne peut guère se faire que par barbotage : le graissage sous pression des tètes de bielles exigerait en effet l’emploi de dispositifs spéciaux qui compliqueraient la construction du moteur.
  - On reproche au moteur monté sur roulements à billes d’avoir un fonctionnement plus bruyant que les moteurs qui ont des paliers lisses : cela tient à ce que, comme le roulement à billes est étroit il ne produit aucun effet d’encastrement sur le vilebrequin, et le laisse libre par conséquent de vibrer à sa guise.
  - On a craint beaucoup autrefois les ruptures des roulements : avec les perfectionnements apportés à la fabrica-tion^des roulements à billes, ces craintes sont devenues vaines à condition que l’on prévoie des roulements suffisam-
  - ment gros pour résister à un usage prolongé.
  - Je ne connais pas en France de moteurs munis de roulements à rouleaux. Ce genre de roulement, dont la construction est encore de date relativement récente, est plus difficile à fabriquer que les roulements à billes, et s’est beaucoup moins répandu. Je le crois d’ailleurs appelé à un très grand avenir.
  - Sur les voitures de course les ressorts avant sont parfois entourés de ficelle dont les tours très serrés constituent une véritable gaîne. On cherche sans doute à atténuer les vibrations et les ruptures qui en sont la conséquence.
  - Les routes de notre région étant abominables et les ruptures fréquentes, estimez-vous que le procédé soit recommandable ?
  - E. Liibêque.
  - Le ficelage des. ressorts remplit un triple rôle.
  - Le but le plus important qu’on se propose d’atteindre en ficelant les ressorts est d’éviter la rupture des lames, et surtout de la maîtresse feuille. Celle-ci casse généralement dans les rebondissements de la roue, alors que celle-ci ne repose plus sur le sol, et que le ressort se détend : la maîtresse lame se sépare des autres, et, travaillant seule, arrive à casser.
  - En ficelant les ressorts, on rend toutes les lames solidaires en toutes occasions.
  - Les ressorts ficelés se conservent en outre dans un meilleur état de graissage et d’entretien : la graisse que l’on a introduit entre leurs lames en les montant y reste, et n’est pas souillée par la boue et la poussière.
  - Enfin, un ressort ficelé amortit plus rapidement ses oscillations qu’un ressort à lames libres.
  - Pour toutes ces raisons, le ficelage des ressorts est une opération à recommander, pour toute sorte de voitures. Mais il doit, pour être efficace, être bien fait, et comprendre : 1° une couche de ruban cliattertonné sur le ressort; 2° une couche de ficelle bien serrée ; 3° une deuxième couche de ruban chat-tertonnée, sur lequel on passera enfin une couche de peinture.
  - Ces précautions sont nécessaires pour garantir le ressort de l’humidité, sans quoi le ficelage aurait des effets désastreux. Si on se contentait d’enrouler simplement la ficelle autour des ressorts, elle s’imbiberait d’eau par les temps pluvieux et ne tarderait pas à provoquer l’oxydation des lames. Même en prenant les précautions indiquées, il sera bon de refaire périodiquement la garniture.
  - The Man Who Ivnows.
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  - A propos de la suspension
  - des voitures
  - (Suite)-(i).
  - L’effet des coups de frein el de démarrage vient aussi, dans certaines solutions, dont on semble se réjouir, apporter un travail supplémentaire et considérable aux ressorts AR, car tous les effets se superposent par moments.
  - Tout d’abord remarquons que les coups de freins comme les démarrages s’exercent dans les deux sens et que la limite des efforts est la même : c’est celle du glissement du pneu sur le sol avec 70 à 75 0/0 d’adhérence. Nos pneus et les cailloux, de la route savent que c’est fort souvent que le cas se produit en dépit des dénégations des conducteurs.
  - Remarquons en passant que de ce fait, il semble inutile de reporter les deux freins sur le pont AR, ce qui l’alourdit au détriment d’une bonne suspension, dans le louable but de soustraire le différentiel à ces efforts. Mieux vaut calculer ce dernier en conséquence, puisqu’il devra toujours supporter quand même ces efforts.
  - On peut distinguer deux cas :
  - 1° Les efforts sont supportés par le couple conique (démarrage ou freinage à la sortie de la boîte de vitesses) ;
  - 2° Les efforts sont supportés par le tambour du frein des roues AR mais, au point de vue des ressorts, les deux cas se résument en un seul, puisque le couple est le même dans tous les cas, soit 75 0/0 du poids, appliqués à la circonférence du pneu.
  - Dans les voitures où ce couple est supporté, soit par un tube central appuyé sur une rotule ou fourche (Renault, Panhard, etc.), ou bien par une poutrelle légère, et il y en a qui ne pèsent pas B kilogs (Cottin-Desgout-tes, etc.), ou encore possédant les deux moyens (Ford), les ressorts ne supportent rien de ce fait.
  - Dans celles où l’on demande tout aux ressorts (les reins des voyageurs s’en rappelleront), ces ressorts doivent résister, en prenant une position d’équilibre avec lui, à ce couple, position dans laquelle les cardans ont de drôles d’inclinaisons peu favorables à une bonne transmission.
  - Fidèles à notre principe, nous ne ferons pas de chiffres, car on discute les chiffres choisis au lieu des principes,
  - (1) Voir [4a Vie Automobile, n° 692, p. 384.
  - mais chacun pourra vérifier que ce couple impose aux ressorts un travail supplémentaire du métal égal de 40 à 60 0/0 du travail occasionné par les actions verticales seules.
  - Or il ne faut pas oublier que l’on peut freiner ou embrayer dans un virage, et en passant en outre sur un obstacle, et que tous les effets envisagés peuvent ainsi à un certain moment se totaliser. Quelle différence énorme n’en résulte-t-il pas pour le travail du métal des ressorts, ou si le coefficient du travail était le même, quelle différence de dureté de suspension entre la meilleure et la plus mauvaise suspension. On peut à première vue dire que l’une est au moins quatre fois meilleure que l’autre.
  - Une restriction est à faire toutefois en ce qui concerne la superposition des effets dans les voitures à ressorts longitudinaux (plats ou cantilever). C’est que dans un virage la répartition des efforts entre les deux roues AR change et que même au cas limite, une roue ne porte plus rien. A ce moment, s’il y a freinage ou démarrage, la roue qui ne porte plus rien glissera sans effort; il est vrai que de ce fait on ne démarrera ou ne freinera effectivement pas.
  - Dans les cas intermédiaires, la roue en question glissera sur le sol sous un effort relativement faible et les efforts envisagés comme réaction au couple seront bien moins importants.
  - Il arrivera même que le fi'ein sur le différentiel bloqué, l’une des roues continuera à tourner en avant pendant que l’autre, faute d’adhérence, se mettra à tourner en sens inverse sans opposer de résistance bien grande à la marche de la voiture que l’on veut arrêter et qui ne s’arrêtera pas. En résumé, avec un frein sur le différentiel on ne freinera pas ou peu dans certains cas et cela est très sensible lorsque la roue extérieure au virage est, ou surchargée par la vitesse ou sur terrain sec, celle intérieure étant déchargée ou sur terrain glissant, ou encore en cas d’éclatement.
  - C’est d’ailleurs l’un des avantages du freinage sur les roues AR par la pédale (qui sert le plus souvent). Comme on peut bloquer, en effet, les deux roues simultanément, on n’a pas à craindre que les freins manquent d’énergie dans les virages; l’une des roues est bien plus chargée que l’autre comme dans le cas précédent, mais l’adhérence totale, bien que répartie inégalement, est utilisée totalement.
  - En pratique, il en est bien ainsi et qu’on nous pardonne cette disgression, mais elle nous a paru nécessaire pour faire saisir notre pensée et ne pas pa-
  - raître charger une carriole déjà bien lourde.
  - On se rappelle l’impression donnée par les Mercédès du Grand Prix de 1914; elles collaient mieux à la route que leurs concurrentes et de loin. Or c’étaient une des rares qui n’avaient pas voulu appliquer le Tout par les ressorts.
  - Il semble que les liaisons du pont avec les autres organes : tringle de freins, par exemple, n’aient rien à voir avec la suspension. Dans le cas du « tout par les ressorts » contre lequel nous protestons, elles ont parfois de pernicieux effets.
  - Disons de suite que cet effet ne dépassera pas l’effet « l » précédent et ne peut s’y superposer, mais il est utile de le connaître.
  - Prenons un frein, disposé comme représenté fig. 6 sur roues AR d’une voiture munie du « tout par les ressorts », et supposons que l’on freine, comme d’habitude, en tirant sur la tringle de commande.
  - Sous l’action du freinage, les ressorts fléchissent, cherchant à équilibrer le couple de torsion, le pont tourne autour de son axe longitudinal, et, la tringle ne pouvant s’allonger, le frein se serre de lui-même, et plus il se serre plus l’action s’accentue. La manœuvre est instantanée, la course est de plusieurs centimètres dans certaines petites voitures, et sous le formidable effort supplémentaire qui en résulte il y a grippage ou tentative de grippage entre les segments et le tambour qui les entraîne dans son mouvement de rotation et avec une force d’inertie irrésistible. L’un des segments reste bien buté sur le boulon A, mais l’autre appuie si fortement sur la came que celle-ci est rejetée à sa place en repous-
  - Fig. 7.
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  - sant le pied ou la main qui freine. Ces derniers insistent, recommencent, le frein en fait autant, c’est le broutage bien connu qui se termine sur un arbre ou un passant.
  - Lors de ces à-coups, les ressorts travaillent au maximum de l’effet « l » et les pneus glissent. C’est facile à vérifier par le grippage des segments et l’état de pneus fraîchement montés.
  - Cela n’arriverait pas avec une jonction B placée en B' (fig. 7).
  - Le même phénomène, mais beaucoup moins violemment, se produit, même avec une jonction B placée en B', et même avec des voitures ayant la réaction au couple non supportée par «les ressorts, lorsque le point d’attache C des tringles d’attaque n’est pas placé à peu près au centre du chemin parcouru par B' par rapport au châssis.
  - Or, ce centre varie avec le dispositif des ressorts qui peuvent donner à ce chemin des formes très différentes, suivant que le point fixe est à l’avant ou à l’arrière, qu’ils sont cantilever, etc.
  - La poussée de la voiture est souvent supportée par les ressorts, ou plus exactement par la ou les lames maîtresses.
  - La fatigue du métal qui en résulte s’ajoute en traction et en compression, car, comme la voiture va dans les deux sens, si l’on tire d’un côté on pousse forcément de l’autre en allant en sens inverse.
  - Cette fatigue du métal est insignifiante à côté des effets précédents, et l’effet « r » peut parfaitement être négligé.
  - CONCLUSION
  - Conformément au paragraphe D, il faut, pour avoir une suspension douce et solide, faire travailler les ressorts au minimum et avoir un pont AR léger. Si nous tenons compte des résultats qui précèdent, nous voyons que la classification des systèmes les plus en usage actuellement semble la suivante :
  - 1° Suspension Ford (dureté 1)
  - Avantages. — Pont léger. Ressort avec sa partie légère reliée au pont. Lames larges longues et minces. Pas d’augmentation de travail dans aucun cas parrappôrt aux charges verticales.
  - Inconvénients : Léger travail en torsion des lames maîtresses lors des flexions.
  - 2° Suspension Ccinlilever (dureté max. 2)
  - Avantages. — Ressort avec partie légère reliée au point. Ne peut se monter avec le « Tout par les res-
  - sorts », donc pas d’effets « t » de démarrage ou frein (1).
  - Inconvénients. — Surcharge d’environ 100 0/0 au maximum dans les virages.
  - 3° Ressoris plais longs (lames larges et minces) écarlés (dureté 2)
  - Avantages. — Pas d’effets « / » de démarrage ou freinage.
  - Inconvénients. — Surcharge d’environ 100 0/0 au maximum dans les virages. Partie lourde des ressorts fixée au pont et l’alourdissant.
  - 4° Ressoris comme ci-dessus avec « Toul par les ressoris » (dureté max. 2,6)
  - Avantages.— Conserver la base de dureté I par l’emploi des lames longues, larges et minces, et par l’écartement des ressorts placés au ras des pneus.
  - Inconvénients. — Surcharge de 100 0/0 dans les virages. Surcharge de 60 0/0 par l’effet « l » dû aux coups de freins ou démarrage. Partie lourde des ressorts fixée au pont et l’alourdissant.
  - 5° Ressoris longs... rapprochés du centre « 'Foui par les ressoris » (dureté max. 3,5).
  - Aucun avantage.
  - Inconvénients. — Surcharge de 150 0/0 dans les virages. Surcharge de 60 0/0 par l’effet « l » dû aux coups de freins et démarrages. Partie lourde des ressorts fixée au pont et l’alourdissant. Pont travaillant beaucoup en flexion, d’où renforcement nécessaire et alourdissement, effet « u ».
  - 6° Ressoris courts, écarlés de loules sortes, « Toul par les ressoris » (dureté max. 2,6 à 5).
  - Avantages. — Bénéficient de l’écartement au ras des pneus.
  - Inconvénients. — Ceux du § 4, plus la dureté propre des ressorts, laquelle peut être double de la dureté du ressort, type Renault par exemple.
  - 7° Ressoris courts rapprochés du centre, « Tout par les ressoris » (dureté max. 3, 5).
  - Aucun avantage.
  - Inconvénients. — Les mêmes qu’au §5, plus la dureté propre du ressort comparée à un bon ressort (type Renault à rotule graissée, par exemple).
  - (t) Notre abonné se trompe : la voilure Elizalde, en particulier, a des ressorts cantilever qui assurent la poussée et résistent au couple.
  - Rappelons qu’à égalité de suspension les voitures à cardans transversaux ont un avantage sérieux.
  - Rappelons aussi que certaines voitures ayant des suspensions de mauvaise catégorie, semblent assez douces, mais que c’est au prix d’un taux très élevé de travail du métal et que les ruptures inexpliquées de lames maîtresses sont continuelles et que d’autres, des meilleurs systèmes, semblent plus dures à cause d’un travail du métal très faible.
  - Rappelons enfin que tout ce qui précède n’est qu’un aperçu de la question.
  - Ch***
  - Abonné de La Vie Automobile.
  - Une commande de soupape originale
  - La commande de soupapes que nous représentons ci-contre, d’après notre confrère The Autocar, est celle de la voiture 8,9 HP H.F.G.
  - Comme on le voit, les culbuteurs attaquant les soupapes sont mûs par des cames portant le bossage sur leur plat et non sur leur circonférence. Chaque cylindre possède ainsi son arbre à cames. L’ensemble de la commande des soupapes : cames, culbuteurs, axes, etc., est enfermé dans un carter formé par le sommet de la culasse.
  - Cette voiture présente d’ailleurs de nombreuses particularités originales. Le moteur est à deux cylindres 85X110 opposés et refroidis par l’air. Les cylindres sont en acier, et les culasses, rapportées, en fonte. Les pistons sont en aluminium, les soupapes en acier tungstène. Le moteur donne 12 HP à 2.000 tours.
  - Il est placé à l’avant de la voiture, son axe étant transversal à l’axe de celle-ci. La transmission se fait par friction et l’essieu arrière ne possède pas de différentiel.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Les Excès de Vitesse
  - Les contraventions et les appréciations des agents verbalisatenrs. — L’emploi d’iiîi chronomètre pour constater la contravention est-il obligatoire ?
  - Nos lecteurs savent que les contraventions pour excès de vitesse sont punies d’une amende de 6 à 10 francs et de 1 à 3 jours de prison, et en cas de récidive de 5 jours de prison. Ils savent également qu’aux termes de l’article 14 du décret du 10 Mars 1899, la vitesse des automobiles ne doit en aucun cas, excéder celle de 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et de 20 kilomètres dans les agglomérations.
  - Mais le conducteur d’auto est-il à l’abri de toute poursuite, dès lors qu’il maintient sa vitesse au-dessus de 20 kilomètres en traversant une agglomération ?
  - Non, car l’article 14 du décret de 1899 stipule que le conducteur doit ralentir ou arrêter toutes les fois que son véhicule peut être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation.
  - Voici un jugement du Tribunal de simple police de Paris du 1er Juin 1915 qui applique cette disposition :
  - « Attendu que A... est poursuivi pour avoir le 10 janvier 1915, à 3 h. 10 du soir, avenue des Champs-Elysées, conduisant l’automobile 4470-V, commis un excès de vitesse.
  - « Attendu sur les deux derniers chefs de la prévention que A... n’apporte au tribunal aucune justification ; mais qu’il conteste l’excès de vitesse, prétendant que le procès-verbal dressé contre lui n’est pas suffisamment précis et motivé, et que d’ailleurs il ne circulait pas à une allure excessive, plus grande que celle autorisée parle décret du 10 mars 1799 ; qu’il avait, dans sa voiture, sa femme et ses enfants, circonstance qui permet d’affirmer qu’il ne pouvait marcher à une allure dangereuse ;
  - « Attendu qu’aux termes du procès-verbal adressé par les gardiens de la paix C... et B..., A..., circulait à une allure excessive et dangereuse, risquant ainsi de commettre des accidents; que ces expressions émanant d’agents qui ont la très grande habitude d’apprécier la vitesse avec laquelle marchent journellement les conducteurs d’automobiles, caractérisentsuffisamment l’allure exagérée à laquelle circulait le prévenu; « Attendu que les deux gardiens de
  - la paix interrogés et déposant sur la foi du serment, ont encore précisé davantage leur procès-verbal en déclarant que A... marchait à une allure de plus de 20 kilomètres à l’heure et avait dépassé les autres automobiles qui circulaient devant lui ;
  - « Attendu qu’en fixant au maximum de 20 kilomètres la vitesse que peuvent atteindre les automobilistes dans les agglomérations, le décret du 10 mars ne stipule pas que cette vitesse est celle à laquelle ils peuvent ou doivent marcher d’une façon continue ; qu’au contraire le législateur a pris soin de dire que le conducteur d’automobile doit ralentir ou même arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule doit être une cause de gêne pour la circulation ou d’accident, ce qui rentre bien en l’espèce, dans les circonstances de l’affaire soumise au tribunal ;
  - « Attendu que dans la grande avenue des Champs-Elysées, où la circulation est particulièrement intense, il est en effet extrêmement dangereux de tolérer que les conducteurs d’automobiles dépassent ceux qui circulent déjà devant eux à une allure rapide, car les personnes qui ont à traverser la voie et dont l’attention se porte naturellement sur les voitures de première ligne, ne peuvent que difficilement se garer contre celles qui surviennent à côté en plus grande vitesse ;
  - « Attendu que le décret réglementaire du 10 mars n’exige, dans aucune de ses dispositions que la vitesse des automobiles soit constatée au moyen de chronomètres ; que le juge n’a pas le droit d’être plus exigeant que la loi et qu’il lui suffit de rechercher et de trouver la preuve de la contravention dans l’ensemble des documents et des témoignages qui lui sont soumis ; ,
  - « Attendu que dans l’espèce soumise au Tribunal, cette preuve est suffisamment établie;
  - « Attendu au surplus que la bonne foi du prévenu n’est nullement en cause; qu’il a vraisemblablement obéi sans s’en rendre compte à cette tendance qu’ont presque tous les conducteurs d’automobiles d’accélérer inconsciemment leur vitesse, mais qu’il est du devoir des tribunaux, en présence du nombre sans cesse croissant des accidents de prévenir et réprimer ces tendances regrettables... ».
  - On remarquera qu’aux termes de ce jugement, les agents peuvent se servir pour apprécier la vitesse, de montres à secondes ordinaires, et même de tous autres moyens d’appréciation, ce qui est évidemment très élastique et laisse place à l’arbitraire. Sans doute le Tribunal de simple police de Paris n’a fait que se conformer à la jurisprudence de
  - la Cour de Cassation ; un arrêt de cette Cour du 6 janvier 1911, dit en effet :
  - « Attendu que des énonciations du jugement attaqué, il résulte qu’un procès-verbal régulier dressé par un gendarme en résidence à Kivz, constate que S... avait circulé avec son automobile dans cette commune à une allure de 25 kilomètres à l’heure environ, alors qu’un arrêté municipal interdisait une vitesse supérieure à 12 kilomètres à l’heure ; que le prévenu n’a pu détruire par la preuve contraire, la foi due à ce procès-verbal ; que le témoin par lui produit a déclaré ne rien savoir quand au fait poursuivi; que S... avait soutenu qu’entre le point où il venait de reprendre sa marche après un arrêt momentané et le point ou le gendarme lui déclara procès-verbal, il existait une distance de moins de 100 mètres et qu’un aussi court trajet n’aurait pas permis à la voiture d’acquérir une vitesse dépassant 12 kilomètres à l’heure ; mais qu’en réalité la distance dont il s’agit étant au minimum de 200 mètres avait rendu possible l’allure signalée;
  - **( Attendu il est vrai que le prévenu avait articulé dans ses conclusions que l’appréciation de la vitesse de son automobile par le gendarme ne pouvait servir de base à une contravention, parce que cet agent n’était pas muni d’un moyen ou instrument de contrôle;
  - « Mais attendu que cette articulation n’a que la valeur d’un simple argument de fait auquel le juge a répondu implicitement en se fondant sur des éléments d’appréciation qui suffisent pour donner une base légale à sa décision... ».
  - Avec les principes posés par les décisions que nous venons de citer, il ne reste plus guère aux chauffeurs poursuivis, que la preuve testimoniale pour combattre les assertions contenues dans les procès-verbaux des gendarmes et agents. Or en matière d’excès de vitesse, il est bien rare que les automobilistes puissent se procurer des témoins, d’autant plus que les Tribunaux ne tiennent aucun compte des dépositions des personnes qui se trouvent dans l’automobile. Il y a donc là un véritable danger qu’ont du reste aperçu certains Tribunaux tels que le Tribunal de simple police de Martigues qui a jugé le 5 Mai 1908 qu’il était impossible d’accepter les opinions des agents verbalisateurs, ne reposant sur aucune certitude matérielle.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour (TAppel de Paris.
  - Cours de l’essence au l5j 11/19
  - Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - L'Imprimeur-Gérant : K. DURAND
- p.420 - vue 511/572
- - 15e Année. — N° 694.
  - Samedi 29 Novembre 1919
  - CH&RLE5 F&ROUX D UNoû . EDITeUR.
  - — MDRCtURÎÎttlEF — __ 5UU" ot H DUrîoD et E.P.HRT.
  - ------47.43.0 uft. oto GRRMDü ÇubUOTÎNO PfcRO—VI*
  - SOMMAIRE. — Surveillons la terminologie : Ch. Faroux. — Mort de M. Henry Deutsch. — Les essais au banc (suite) : M. d’About. — Au Salon. Les appareillages électriques : A. Qerbeaux. — La Targa Florio : M. d’About. — Les liaisons du pont arrière avecfle châsis : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du benzol.
  - SURVEILLONS LA TERMINOLOG
  - Chaque branche de l’activité humaine, qu’il s’agisse d’un art, d’une science, d’une industrie, a besoin d’un vocabulaire qui lui soit propre. L’automobile n’y a pas échappé, et nos lecteurs savent combien son vocabulaire est développé. Je parle, bien entendu, du vocabulaire technique et non de l’argot sportif particulier à notre petit monde ; parfois d’ailleurs assez imagé et amusant.
  - Malheureusement, cette terminologie s’est faite un peu au petit bonheur, par la triple collaboration des constructeurs, des clients et de la presse technique ou sportive. Il en résulte qu’elle n’a pas toujours toute la rigueur désirable, que certains termes sont impropres, que d’autres sont vagues et peuvent s’appliquer à des objets différents. Je veux aujourd’hui souligner certaines défectuosités de notre vocabulaire et signaler quelques points où il devrait être corrigé. C’est souvent facile, parfois délicat.
  - Une terminologie, pour remplir efficacement son rôle, doit être précise, exacte et claire. Le modèle du genre est, sans contredit, la nomenclature chimique, où chaque radical, chaque terminaison, on pourrait dire chaque syllabe, a une signification. Les amateurs de beau langage peuvent se gausser du chlorure de dimélhylélhylpropylbuly-lammonium, ou de tout autre vo-
  - cable myriapode; ces mots d’aspect baroque indiquent immédiatement au chimiste, non seulement la nature et la famille des corps auxquels ils s’appliquent, mais encore leur composition intime, leurs propriétés, et presque leur préparation. Nous ne sommes pas si exigeants, et nous nous proclamerions satisfaits si chaque terme usité en automobile s’appliquait très nettement à un objet déterminé et à un‘seul, sans équivoque possible, et disait bien exactement ce qu’il veut dire. Il serait de même très désirable que chaque objet ne fut désigné que d’une seule fayon, universellement adoptée. En un mot, nous réclamons un nom — et un seul — correctement choisi pour chaque chose. Ce n’est pas toujours le cas.
  - Pourquoi chez de Dion, par exemple, s’obstine-t-on à appeler clapet ce que tout le monde appelle soupape? Soupape est le seul terme correct ; le clapet, qui se rencontre, entre autres, dans les pompes à eau, se distingue de la soupape en ce qu’il pivote autour d’une charnière fixe.
  - Pourquoi, de même, certains constructeurs lyonnais baptisent-ils rompu le vilebrequin? Cet adjectif, qui signifie quelque chose pour un banc dé tour, n’a plus aucune signification pour un arbre qui n’est que coudé. Car j’espère bien que leur vilebrequin ne se rompt pas!
  - Encore, dans les deux cas précédents, peut-on objecter que tout le monde comprend néanmoins et qu’il ne peut y avoir confusion. A part l’impropriété des termes, le mal n’est pas grand.
  - Il l’est davantage en ce qui concerne le diffuseur. Ce mot sert à désigner, dans les carburateurs, des organes tout à fait différents. Certains constructeurs appellent ainsi la buse biconique qui étrangle l’air au niveau de l’orifice du gicleur. Un autre réserve ce nom à l’ensemble formé par le gicleur lui-même et un certain nombre de tubes qui l’entourent concentriquement et sont parcourus par de l’air. Comment voulez-voüs que les non-initiés s’y reconnaissent?
  - Il en est de même de l’expression pignon à queue. C’est parfois l’arbre primaire du changement de vitesse et le pignon de renvoi qui le terminent; c’est d’autres fois le pignon conique d’attaque du pont arrière et le bout d’arbre venu de forge avec lui. Il peut y avoir confusion.
  - Et puisque nous venons de parler du changement de vitesse, déplorons l’anarchie qui y règne au point de vue du vocabulaire. Les deux pignons toujours en prise qui commandent l’arbre intermédiaire s’appellent tantôt pignons de renvoi, pignons de prise constante, train démultiplicateur.
  - L’arbre intermédiaire est appelé
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  - parfois arbre secondaire — ce qui est incorrect, cette désignation devant être réservée à l’arbre qui prolonge l'arbre primaire — tantôt train fou — ce qui est non moins incorrect — tantôt train fixe, ce qui est juste le contraire et qui est plus exact. Il me semble qu’en appelant arbre primaire celui qui reçoit le mouvement de l’embrayage, arbre secondaire celui qui le transmet au joint de cardan, arbre intermédiaire celui qui transmet le mouvement de l’un à l’autre ; il ne peut y avoir aucune erreur possible.
  - La timonerie de direction nous offre encore des exemples de confusions. QuJappeHe^bon levier de direction ? Pour les uns, c’est le levier calé sur l’axe du secteur ; pour d’autres, c’est celui qui est fixé à la fusée droite et reçoit le mouvement du premier par une barre longitudinale. Pour d’autres enfin, ce sont les leviers de la barre d’accouplement. On voit qu’il y a là matière à préciser.
  - Que faut-il entendre par barre de connexion P Certains désignent ainsi la barre longitudinale qui va de la boîte de direction à la fusée droite; d’autres entendent celle qui réunit les deux fusées. Nous préférons ne pas employer cette dénomination peu précise et appeler la première barre de commande, la seconde barre d’accouplement.
  - On sait qu’il existe deux types d’articulation de l’essieu avant. Dans l’une, les chapes sont fixées au corps d’essieu, les axes étant portés par les fusées. Dans l’autre, c’est l’inverse, le corps d’essieu porte les axes et les fusées les chapes. Or, on dit souvent que le premier est à chapes ouvertes et le second à chapes fermées. Cela ne signifie rien. Il est préférable, comme font certains forgerons, d’appeler le premier essieu à chapes et le second essieu à fusées-chapes, ce qui correspond exactement à leur caractère distinctif.
  - La commande de soupapes His-pano-Suiza est souvent désignée sous le nom de distribution par plateaux, ce qui est tout à fait impropre. Une distribution se fait par soupapes, par tiroir, ou par tout autre organe approprié, mais un plateau est totalement incapable d’obturer ou de découvrir les ori-
  - fices d’un cylindre. L’expression correcte est attaque des soupapes par cames et plateaux.
  - Enfin, puisque nous parlons des moteurs, assurons de toute notre reconnaissance celui qui trouvera l’expression exacte capable de remplacer le fâcheux, impropre et funeste moteur poussé !
  - *
  - * *
  - Si notre terminologie française laisse parfois à désirer, il faut reconnaître que celle des pays de langue anglaise est souvent encore plus lâche et moins précise. Or, certains d’entre nous, par recherche* d’originalité ou parfois même ignorance du terme français correspondant, tendent à en introduire des spécimens dans notre vocabulaire. Contre cela, il faut réagir vigoureusement.
  - Pourquoi parler de ressorts elliptiques, trois-quarts elliptiques, semi-elliptiques, quand nous avons les dénominations beaucoup plus exactes de : ressorts à pincettes, demi-pincettes à main, demi-pincettes à crosses, ressorts droits, etc., qui offrent en outre une bien plus grande variété ? J’ai sous les yeux un catalogue français Ford qui affirme froidement que « tous les ressorts sont semi-elliptiques transversaux ». Si l’duteur trouve qu’un ressort arrière Ford à la forme d’une demi-ellipse, il a de singulières conceptions géométriques !
  - Et dans les ponts arrière, quelle salade! Que signifient les/«//-/?oa-ling axle, les semi-floating axle, et autres semblables ? Qu’il y a-t-il là-dedans de flottant? Ne croyez-vous pas que, plutôt d’adopter sans examen un vocabulaire aussi impropre, nous pourrions faire le petit effort de donner nous-même un nom à ce qu’il désigne si mal ? Le full-floaling axle, c’est le pont où les roues sont montées sur les trompettes par deux roulements et entraînées par les arbres de différentiel travaillant uniquement à la torsion. Le semi-floating, c’est celui où le moyeu est clavelé sur l'extrémité de l’arbre et est centré dans la trompette par un roulement à billes. Est-ce si difficile à qualifier? Il me semble, sans chercher beaucoup, apercevoir quelques appellations moins approximatives.
  - Que dire également du verbe contrôler que nous tendons à adopter dans le sens de commander, sous prétexte que les Américains l’emploient ainsi ? Contrôler a chez nous un tout autre sens, parfaitement précis, qu’il est bien préférable de lui laisser.
  - La taille Gleason du couple conique nous vient d’outrc-Atlantique avec le qualificatif de « spirale ». Rien n’est plus impropre, la dent n’a aucunement la forme d’une spirale, puisque l’outil qui la taille tourne d’un mouvement circulaire continue. Laissons les Américains parler, s’il leur plaît, de « denture spirale Gleason » et appelons-là simplement « Gleason ».
  - La première condition, si l’on veut s’entendre, est de donner aux choses un nom approprié et de les appeler par ce nom. La langue française, merveilleusement riche, souple, précise et claire, rend cette tâche particulièrement aisée. Mais il faut la connaître et en utiliser les ressources. Faute de quoi, on tombe dans le charabia des gens qui solutionnent des problèmes et réfec-tionnenl des routes.
  - C. Faroux.
  - Mort de M. Henry Deutsch
  - M. Henry Deutsch de la Meurthe, le directeur des importants établissements de raffinage de pétrole bien connus, est mort dans la nuit du 23 au 24 novembre. C’est un véritable bienfaiteur de l’aéronautique qui disparaît.
  - Né à Paris en 1846, il prit après la guerre de 1870-1871 la direction de la raffinerie fondée par son père. Il publia un ouvrage resté classique sur le Pétrole et ses Applications, et fut nommé secrétaire de la classe des pétroles à l’Exposilion de 1889.
  - Invinciblement attiré par la locomotion aérienne, il en favorisa le développement de toutes ses forces. Il fonda le prix de 100.000 francs qui fut gagné par Sanlos-Dumont en 1901 — vol autour de la tour Eiffel. — Il fit construire le dirigeable Ville de Paris, qu’il donna à l’Etat après la perte du Patrie. Il fonda de nombreux prix, et créa l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr, et fonda une chaire d’aéronautique au Conservatoire des Arts-et-Métiers. Enfin, on n’a pasoublié le don de deux millions qu’il fît à l’Aé.C F. qu’il présidait.
  - (La Vie Automobile).
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  - Les essais au banc
  - (suite) (1)
  - Courbe de puissance. — L’essai le plus fréquent, celui qui est généralement effectué, est l’essai permettant de déterminer la courbe de puissance à pleine admission aux différentes vitesses.
  - Quel que soit le mode opératoire employé, que l’on utilise une dynamo, un frein hydraulique ou un moulinet, on commence par ouvrir en grand les gaz, puis après avoir disposé le frein de laçon que le moteur tourne à la vitesse minimum choisie on mesure le couple moteur et le nombre de tours.
  - Pour mesurer le nombre de tours, on emploie différents instruments qui permettent par lecture directe de connaître ce nombre de tours ; le procédé qui consiste à déterminer la vitesse de rotation en mesurant le nombre de tours pendant un temps donné lu au chronomètre n’est plus employé à cause de son manque de précision.
  - Bien mieux, sur la plupart des moteurs, et en particulier sur les moteurs d’aviation, est disposée une prise de compte-tours qui permet de fixer à demeure un tel appareil qui, à chaque instant, donne la vitesse de rotation.
  - Quand une prise de compte-tours n’est pas disposée sur le moteur, généralement en bout d’arbre à cames, on procédait dans le cas des moteurs freinés à l’aide d’un moulinet, d’une manière de plus en plus abandonnée à cause de son danger.
  - Un opérateur prenait le compte-tours à bout de bras, ce compte-tours étant muni d’un palpeur spécial terminé par une tête pointeau, et venait l'appliquer en bout de l’arbre porte-moulinet; une
  - (1) Voir La Vie Automobile, n" 693, p. 413.
  - Fi?. 7. — Disque employé pour la mesure des vitesses de rotation par la méthode ’ stroboscopique.
  - abcd, lumière mobile. — a’b’c’d’, lumière mobile. — O, centre de rotation.
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  - Vy Courbe des i couples
  - nb débours
  - Fig. 8. — Courbes des couples et des puissances d’un moteur.
  - fausse manœuvre risquait de précipiter l’ouvrier dans le moulinet.
  - Un appareil ingénieux a été très souvent employé pour remédier à ce gros inconvénient : au lieu de mesurer le nombre de tours du moteur, on mesure le nombre de tours d’un petit moteur électrique auxiliaire : petit moteur de ventilateur, qui entraîne un disque percé d’une lumière et se déplaçant devant un disque identique fixe (fig. 7) i le moteur électrique est à vitesse très facilement réglable; si la vitesse du moteur électrique est identique à celle du moulinet, on apercevra ce dernier immobile, car le rayon visuel le saisira toujours à des positions successives, mais identiques; au contraire, si la vitesse du moteur électrique est légèrement différente de celle du moulinet, celui-ci paraîtra tourner lentement dans un sens ou dans un autre; ce phénomène stroboscopique est le même que celui qui se produit quand on cinématographie des voitures en mouvement; si l’intervalle qui sépare deux prises de vue est identique à celui nécessité par la rotation complète d’une roue le véhicule paraît avancer avec des roues immobiles; mais ceci ne se produit presque jamais, les roues semblant tourner dans un sens ou dans un autre suivant la vitesse; les opérateurs connaissent d’ailleurs très bien ce phénomène et s’arrangent pour ne prendre des véhicules en marche que de face, car l’effet stroboscopique détruit singulièrement l’impression de vie de l’écran.
  - Disons également que cette même méthode a pu permettre l’élude de phénomènes périodiques extrêmement
  - rapides; on éclaire l’objet à étudier a l’aide d’étincelles électriques successives dont la période d’éclatement est justement la période du mouvement oscillatoire à étudier ; en augmentant ou diminuant extrêmement peu cette période, on voit le phénomène oscillatoire se produire avec suffisamment de lenteur pour pouvoir être soigneusement étudié.
  - Toujours est-il que, quelle que soit la méthode employée, on a déterminé à un instant donné le couple et la vitesse correspondante du moteur en essai.
  - On a donc ainsi la puissance (produit du couple par la vitesse); pour la vitesse considérée, on emploie la représentation graphique bien connue (fig. 8).
  - Nous avons dit que nous envisagerions d’abord la vitesse la plus faible à laquelle le moteur pourrait normalement fonctionner ; il ne faudrait pas réduire trop cette vitesse, car le moteur marcherait par à-coups et rendrait toute mesure impossible.
  - En diminuant le freinage, le moteur accélère, l’équilibre se rétablit de nouveau et l’on a un deuxième point de la courbe, puis un troisième, etc. ; on continue ainsi jusqu’à ce que l’on atteigne la vitesse de sécurité du moteur; quelquefois lors d’essai à outrance il arrive que l’on dépasse cette vitesse de sécurité du moteur; généralement l’essai est alors interrompu d’une façon presque classique : une bielle casse et vient défoncer le carter.
  - L’examen des différentes courbes de puissance et de couples moteurs nous donnera de très utiles indications.
  - La courbe de la figure 9 est la courbe
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  - Tib de tours
  - Fig. 9. — Courbe des couples et des puissances d’un moteur dit (( poussé ».
  - de puissance d’un moteur poussé, d’un moteur nerveux : moteur d’aviation, de course ou de voiture moderne. Le couple est constant pendant un très gros écart de vitesse, après avoir atteint aux basses allures très rapidement sa valeur ; aux très hautes allures le couple baisse mais relativement lentement.
  - La courbe de puissance dont les ordonnées ont pour valeur le produitdes ordonnées de la courbe des couples par les abscisses correspondantes, et croissante pendant que le couple reste constant; même quand le couple a commencé à décroître la courbe des puissances est encore croissante, car l’augmentation du nombre de tours compense l’abaissement du couple moteur ; le maximum n’a lieu qu’à une vitesse très élevée, quand l’accroissement de la vitesse angulaire ne compense plus la chute du couple ; mais ce maximum n’a lieu que pour des vitesses très considérables, et très souvent au delà de la limite d’utilisation normale du moteur dont la zone d’utilisation courante est comprise par exemple entre 1.000 et 2.500 tours.
  - Dans cette zone le couple moteur est pratiquement constant et la puissance est proportionnelle au nombre de tours.
  - Examinons maintenant la courbe de puissance de la figure 10 : nous avons affaire à un moteur mou, à faibles passages de gaz, le couple est constamment décroissant à partir d’une certaine vitesse avec le nombre de tours et la puissance, produit, comme nous l’avons vu, du couple moteur par le nombre de tours, est à peu près constante pendant une très longue durée, la « caractéristique » du moteur, au lieu d’être
  - continuellement ascendante dans les limites d’utilisation comme dans le cas précédent, est aplatie.
  - Mais la détermination de la « caractéristique » n’est pas uniquement le seul objet d’un essai au banc; nous allons voir que les enseignements qu’on peut tirer des moyens d’investigation qu’il fournit sont multiples.
  - Essais d'endurance. — Lorsque les nécessités du combat ont conduit à augmenter dans d’énormes proportions la production de moteurs d’aviation et que ces moteurs durent être des instruments de guerre, c’est-à-dire fonctionnant sans défaillance entre des mains souvent inexpertes, on fut conduit à déterminer un cahier des charges de leur fourniture qui permettait de connaître les possibilités du moteur et son coeffi-
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  - cient de sécurité global avant son utilisation.
  - A part, naturellement, une vérification très soigneuse des matières premières, des tolérances de fabrication, et des procédés de montage, on fut conduit à exiger de chaque moteur d’un type nouveau un essai de 50 heures avant son admission par l’autorité militaire et également parmi les moteurs construits en série dans la proportion de 1 sur 100 moteurs.
  - L’essai de 50 heures était effectué en huit essais de 5 heures et un essai de 10 heures ; chaque essai de 5 heures était séparé par un intervalle d’une heure, et chaque groupe de deux essais de 5 heures séparé par un intervalle de 13 heures pendant lequel on.ne pouvait donner au moteur que les soins courants d’entretien en escadrille ; pendant les périodes de fonctionnement, le moteur ne devait pas être pratiquement touché. Pendant les essais proprement dits, le moteur devait tourner 1/5 du temps à pleine charge et le reste au 9/10 de sa puissance nominale. Les essais étaient annulés si le moteur s’arrêtait pendant les essais de 5 heures pour des raisons de non fonctionnement.
  - Nous ne pouvons ici résumer le cahier des charges des essais de 50 heures, cela nous entraînerait trop loin, disons simplement que les constructeurs étaient autorisés à allonger les périodes de 5 heures et qu’après avoir timidement essayé de cette faculté au commencement de leur construction ils n’hésitèrent pas à en faire un large emploi dès que leur fabrication fut bien lancée et fut la cause des différents « pépins » qui se produisaient au début.
  - Beaucoup de nos lecteurs considèrent sans doute comme un essai, somme
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  - nb détours
  - Fig. 10. Courbes des couples et des puissances d’un moteur étouffé.
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  - Niveau
  - d'essence
  - - Niveau dessence
  - j Niveau dj d’essence
  - R es envoi, ordinaire
  - Position 2
  - Position 1
  - Position 3
  - Fig. 12. — Disposition d’un réservoir d’essence jaugé pour la mesure des consommations.
  - toute peu sévère, cet essai de 50 heures et nombre de fois nous avons entendu dire que les braves moteurs d’automobile étaient soumis à des essais infiniment plus durs et infiniment plus prolongés. Il n’en est rien : tout d’abord pendant les essais de 50 heures le moteur tourne très près de sa limite de sécurité, et cependant sans arrêt, et l’on peut dire que la généralisation des essais de 50 heures imposés aux moteurs fabriqués en série a été la cause de progrès énormes dans la construction et dans la conception de certains organes, ceux de graissage en particulier, progrès comparables à ceux dûs aux premières courses.
  - Beaucoup de gens resteront sceptiques devant cette affirmation : je ne ferai que leur citer un essai récemment effectué par une de nos grosses maisons d’automobile qui, pendant la guerre, a construit des moteurs d’aviation avec le même succès que ses moteurs de voiture et qui en particulier a effectué un nombre considérable d’essais de 50 heures. Elle mit au banc un brave et honnête moteur d’auto, à gros pistons, à bielles lourdes, à petites soupapes, etc. ; au bout de quelques heures, on fut fixé, l’honnête moteur n’existait plus.
  - Il serait désirable que nos constructeurs, surtout ceux auxquels la construction des moteurs d’avionsa habitués
  - aux saines méthodes du travail de précision en série s'astreignissent à soumettre leurs moteurs de voiture à des essais d’endurance au banc, ils en retireraient certainement d’utiles et féconds enseignements. Quelques-uns d’ailleurs le font, et il est à souhaiter que leur exemple soit suivi.
  - Puissance à admission réduite. — Nous n’avons jusqu’à présent parlé que des essais à pleine puissance ; il est toujours intéressant d’effectuer une autre série d’essais : les essais à admis-
  - sion réduite; on procède de la façon suivante :
  - On ferme l’admission des gaz en calant le volet ou le boisseau d’ouverture du carburateur à une certaine position, puis on fait varier la valeur du freinage, en agissant comme dans le cas du freinage à pleine puissance, soit en agissant sur les pales du moulinet, ou sur les résistances du circuit dans lequel débite la dynamo-dynamomètre, ou sur la vanne de réglage du frein Froude, etc...
  - On a ainsi non plus une courbe, mais une famille de courbes correspondant chacune à une ouverture du boisseau et ce tel que le montre la figure 11.
  - Consommation. — On a ainsi toutes les courbes qui permettent de juger ce que le moteur peut rendre dans les différentes conditions de son fonctionnement, mais il est encore un essai extrêmement .intéressant à faire, c’est celui de la consommation de carburant aux différentes allures et charges.
  - On procède de la façon suivante : le réservoir ordinaire disposé sur la plateforme d’essai alimente le moteur, mais un autre réservoir soigneusement jaugé peut également débiter dans la tuyauterie d’alimentation, un robinet à trois voies permet de mettre en circuit l’un ou l’autre des réservoirs, comme le montre la figure 12. On met le moteur en marche én se servant du réservoir ordinaire, et, une fois qu’il a bien atteint sa vitesse de régime, on tourne le robinet à trois voies de façon à faire alimenter par le réservoir jaugé; en même temps que l’on tourne le robinet on déclenche un chronomètre ; on fait la manœuvre inverse en arrêtant la trotteuse du chronomètre ; on connaît ainsi la quantité de carburant que le moteur a consommé.
  - (A suivre.) M* d’About.
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  - nb détours
  - Fig. 11. — Familles de courbes des couples et des puissances d’un moteur pour différentes ouvertures d’admission.
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  - r
  - v_____________________________:______________________________________________V
  - Fig. 2. — Le régulateur de la dynamo S.E.V.
  - A, le régulateur muni de son couvercle. -— B, le même, couvercle enlevé. — C, écrous de fixation du couvercle. — D, le couvercle, en isolant moulé. — a, écrou de réglage du ressort de rappel de la palette. — b, ressort de rappel de la palette. — ni, plot de contact du gros fil. — n, plot de contact du gros fil et du fil fin.
  - AU SALON
  - Les Appareillages électriques
  - L’une des caractéristiques les plus frappantes du Salon de 1919 est la généralisation presque absolue des installations électriques sur les châssis européens.
  - Je [dis européens, car en Amérique, depuis de longues années déjà, l’emploi des appareils électriques (démarreurs et dynamos d’éclairage) est d’usage courant et les Américains ne connaissent pour ainsi dire plus les ennuis — trop nombreux, hélas ! — des anciens modes d’éclairage, pas plus que la corvée de descendre dans la boue remettre le moteur en marche au risque quelquefois d’être victime d’un retour de manivelle.
  - Donc, l’équipement électrique des voitures, qui commençait à se montrer timidement avant la guerre, qui connaît une faveur complète aux Etats-Unis, vient de conquérir chez nous sa grande naturalisation.
  - Malheureusement, l’installation de ces appareils sous un capot n’a pas toujours été aussi simple qu’on pouvait le croire, les constructeurs n’ayant, jadis, pas toujours prévu, en dessinant la voiture, un système d’entraînement
  - et un emplacement pour les appareils.
  - 11 n’en est plus de même aujourd’hui, et les châssis sont étudiés dans le but de recevoir l’un des types existants d’appareillages électriques. Ces derniers sont conçus, soit de manière à réunir dans un seul bloc tous leurs appareils, magnéto comprise, constituant ainsi une petite station électrique, soit à assurer chaque fonction par un appareil distinct.
  - Nous avons donc deux grandes classes : les appareils séparés et les ensembles.
  - Pour faciliter la compréhension, nous étudierons en premier lieu les appareils séparés, et en particulier les dy-
  - namos », génératrices de courant, car ce sont elles qui présentent le plus de particularités intéressantes.
  - Les dynamos
  - Que demande-t-on à une dynamo?
  - Que le courant qu’elle débite, donne un éclairage ayant toujours la même intensité. Les lampes devront donc recevoir un courant de voltage constant.
  - La vitesse de rotation d’un moteur est constamment variable. 11 a donc fallu chercher un système de régulation qui maintienne constante la force électromotrice quelle que soit cette vitesse. Etudions les différents procédés par lesquels on y parvient.
  - S.E.V. — S.E.V. a mis en service une dynamo munie d’un régulateur qui ne demande pas l’intermédiaire des accumulateurs. Ce régulateur se compose essentiellement d’un électro à deux enroulements.
  - Le premier est en fil fin et possède un grand nombre de spires. Il est branché aux deux bornes de la machine dont un pôle, le négatif, est à la masse.
  - Le second enroulement est en gros fil et sert au compoundage ; nous en parlerons plus loin.
  - Une résistance en série avec les inducteurs de la dynamo peut être court-circuitée par intermittence au moyen de deux contacts, dont l’un est fixe et l’autre rivé à une palette mobile soumise à deux forces : l’attraction de l’é-lectro d’une part, un ressort antagoniste de l’autre.
  - Si l’action du ressort est la plus forte, la résistance sera en court-circuit par les deux contacts. Ce court-circuitage permet ainsi d’obtenir un champ magnétique maximum qui suffit à assurer le voltage pendant le ralenti du moteur. Tandis que si on met la résis-
  - Fig. 1. Schéma général de la disposition d’une dynamo génératrice S.E.V.
  - A, régulateur. B, conjoncteur-disjoncteur. — C, résistance de réglage. — D, induit. E, fusible. — F, pièce polaire. — G, inducteur ou bobine inductrice. — II, borne. — balais en charbon. — K, porte balai négatif. — L, porte-balai positif.
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  - Nombre de tours pan minute
  - Fig. 3. — Courbes de tension et d’intensité d’une dynamo Blériot-Phi, type C.
  - 1, intensité dynamo débitant sur le circuit de gros débit. — 2, tension normale. — 3, intensité dynamo débitant sur le circuit de gros débit. — 4, intensité normale.
  - tance en circuit au moment où le moteur atteindra une allure assez rapide, le champ magnétique sera plus faible.
  - Nous voyons donc que : quand la génératrice tourne à une vitesse inférieure à celle suffisant à donner sa pleine charge, les ressorts maintiennent les contacts. D’où, pas de résistance en circuit; mais dès que l’accroissement de vitesse du moteur tend à augmenter le voilage de la dynamo au delà de la valeur maximum fixée pour l’installation, l’électro entre en action de lui-même et installe la résistance dans le circuit.
  - Nous obtenons une diminution de voltage qui rend moins forte l’attraction de l’électro et permet aux ressorts de remettre en court-circuit la résistance du circuit d’excitation. Si le voltage de la dynamo tend à augmenter, les contacts s’écartent à nouveau.
  - Une répétition très rapide de ces alternances produit aux bornes de la dynamo un voltage ondulé, pratiquement constant quelle que soit la vitesse du moteur.
  - Nous avons dit plus haut qu’il y avait aussi un enroulement de gros fil à peu de spires. Ces spires sont parcourues par le courant total de la machine et dans le même sens que celui parcourant le fil fin. Ce compoundage permet de limiter le courant débité par la génératrice.
  - En effet, si les accumulateurs sont à fin de décharge, une recharge très rapide les mettrait rapidement hors d’usage. Par conséquent, plus le courant sera intense dans le gros fil, moins il faudra de courant dans l’enroulement
  - en fil fin pour que le régulateur entre en fonction. Le voltage augmentant, le courant cessera d’augmenter.
  - Cet enroulement de compoundage préserve donc la dynamo contre un excès d’intensité de courant au moment où le eonjoncteur se ferme, si la batterie déchargée présente un voltage très bas.
  - Ce système présente de nombreux
  - avantages. La dynamo shunt donne sa pleine puissance, même sous des vitesses assez faibles, sans le secours des accumulateurs, qui ne sont plus nécessaires qu’au moment de l’arrêt ; leur charge s’effectue normalement à n’importe quelle allure du moteur. En outre, la durée des lampes à filaments métalliques est plus grande puisqu’elles ne seront jamais survoltées.
  - Westinghouse. — Le système de régulation employé par Westinghouse est simplement l’utilisation d’un phénomène magnétique qui, une fois que le débit maximum est obtenu, le réduit progressivement au fur et à mesure de l’accroissement de la vitesse du moteur.
  - En effet, le rapport d’entraînement de la dynamo doit être tel que le débit maximum corresponde au régime du moteur pendant la marche de nuit, moment d’utilisation des appareils d’éclairage.
  - 11 s’ensuit que pendant la marche de jour, où l’allure est généralement plus rapide, la dynamo ne donne qu’un débit réduit juste suffisant pour maintenir la charge de la batterie.
  - Cette dynamo est du type à excitation shunt ; son principe de régulation repose sur la distorsion du flux normal sous l’influence des courants qui circulent dans l’induit.
  - Le courant d’excitation est pris entre un balai principal placé sensiblement
  - Fig. 4. — Coupe de la dynamo GéA.
  - A, tige coulissant dans l’axe. — D, axe du disjoncteur centrifuge. G, centre de gravité de la masselotte. — F, poulie de commande. — L, ventilateur de l’induit. R, roulement à billes. — M, bobines inductrices en fil fin (dérivation). — N, bobine en gros fil (série). — G, masse polaire. - B, induit. - PQ, rondelles de blocage des tôles de l’induit. - S, axe du levier-disjoncteur. — X, ressort spiral. — V Y', vis argentées. — Z, ressort. — R, masque d’huile. — W, collecteur. — Y, capot.
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  - Fig. 5. — Bendix à pignon rentrant.
  - dans l’axe neutre et un balai auxiliaire, dit balai d’excitation, placé en avant de celui-ci dans le sens de la rotation. Sous l’influence de la vitesse, la déformation du flux provoque le déplacement de l’axe neutre dans le sens de la rotation ; le voltage entre le balai principal et le balai d’excitation décroît, ce qui réduit l’excitation de la machine.
  - Cette action devient prédominante à partir d’une certaine vitesse et c’est ce qui explique pourquoi, une fois cette vitesse atteinte, le débit de la dynamo diminue de plus en plus au fur et à mesure que la vitesse augmente.
  - Le réglage dépend donc de la position du balai d’excitation, qui a été déterminée avec précision. Une erreur de calage pourrait avoir les plus néfastes effets sur les appareils s’alimentant à la génératrice.
  - Mais la régulation ne dépendant d’aucun phénomène d’ordre mécanique, pas plus que des accumulateurs, on se rend compte de la sécurité de cet appareil. Le montage est à un seul fil, retour par la masse. Sa tension est de 6 volts.
  - La dynamo est munie en outre d’un fusible d’excitation monté sur les flasques, facilement remplaçable et que l’on devrait retirer si la dynamo devait tourner sans être connectée à la batterie.
  - Equipement Electrique. — La dynamo de l’Equipement Electrique est à intensité constante. Elle ne peut donc tonctionner qu’en parallèle avec une batterie d’accumulateurs. Elle est du type dit Anti-Compound.
  - L’inducteur est à quatre pôles, portant des enroulements en fil fin montés en dérivation sur les balais.
  - Deux des pôles comprennent en outre un enroulement de gros fil de sens tel qu’il produit un effet démagnétisant (anti-compoundage). Quand il est traversé par le courant débité par la magnéto, l’intensité est ainsi automatiquement limitée.
  - L’induit est un tambour à enroulement imbriqué qui ne présente rien de spécial.
  - La dynamo ne comporte donc au-
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  - Fig. 6. — Bendix à pignon sortant.
  - cun organe mobile de réglage, aucune chance de déréglage par conséquent.
  - Elle est complétée par un conjoncteur-disjoncteur complètement enfermé dans une enveloppe étanche que l’on peut placer soit sur la dynamo, soit en n’importe quel endroit du châssis.
  - Blériol-Phi. — La Maison Blériot nous présente, cette année, une nouvelle dynamo d’éclairage « Phi » type C, bi-compound à voltage constant et débit proportionnel. Les particularités du mode de régulation sont tout à fait nouvelles. Elles sont dues à un système d’excitation et aux qualités spéciales du conjoncteur-disjoncteur.
  - Par le contre-compoundage on assure l’autorégulation dç la tension par la limitation du débit à une valeur maximum.
  - Le bi-compoundage assure la proportionnalité du débit aux besoins des circuits en service. Le débit normal de la dynamo étant de 10 ampères monte automatiquement à 15 ampères lorsqu’on allume les phares ou si l’on met en service un appareil absorbant une grande intensité.
  - La dynamo est combinée avec le conjoncteur-disjoncteur compensé qui permet d’utiliser son débit pour la charge de la batterie pendant le temps maximum.
  - L’adjonction du régulateur-limiteur assure la suppression de toute surcharge de la batterie par intercalation d’une résistance en série avec l’inducteur shunt lorsque la tension de la batterie atteint 12 v. 5. Il y a ainsi réduction d’excitation, le régulateur fonctionnant comme limiteur.
  - L’éclairage ne varierait pas si, pour une cause accidentelle, rupture de connexion par exemple, les accumulateurs ne faisaient plus tampon, le régulateur fonctionnant alors comme un vibreur.
  - La tension est de 12 volts et la puissance est de 200 watts (voir fîg. 3). La vitesse de conjonction est de 600 tours-minute. La vitesse de rotation est de une fois et demie la vitesse du moteur à explosions.
  - R. B. — Les dynamos de la So-
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  - ciété R. B. sont du type cylindrique, entièrement blindées et établies pour pouvoir commencer à débiter à une vitesse très faible (450 tours) ; elles peuvent, par conséquent, être entraînées à la vitesse du moteur.
  - Elles sont à excitation shunt et la régulation de l’intensité est obtenue au moyen d’un troisième balai.
  - Ce dispositif a l’avantage d’être absolument indéréglable. Le maximum d’intensité est obtenu très rapidement (800 tours), ce qui correspond à une vitesse moyenne de ville : l’intensité au-dessus de cette allure décroît, ce qui évite de détériorer la batterie, au cas de grandes randonnées sur route. Un conjoncteur-disjoncteur assure la connexion automatique entre la batterie et la génératrice.
  - Gé. A. — La dynamo Gé. A. est établie en tampon avec une batterie d’accumulateurs. Il lui faut donc un système de régulation et un conjoncteur-disjoncteur. Elle est du type bi-polaire. Sa régulation est assurée par le com-poundage dans les enroulements inducteurs.
  - La diminution de courant au moment voulu est donc obtenue par la prépondérance des enroulements shunt d’abord, puis par un enroulement à gros fil (dit enroulement en série) disposé sur l’une des bobines qui entourent chacun des pôles de l’inducteur. Ce dernier enroulement est tel quand la dynamo débite, il tend à former un pôle sud sur la masse polaire supérieur et un pôle nord sur la masse polaire inférieure.
  - La partie la plus intéressante de cette dynamo est le conjoncteur-disjoncteur.
  - Comme le montre la figure 4, dans l’intérieur de la poulie de commande est disposé un levier à deux branches
  - Fig. 7. — Schéma du dynamoteur Paris-Rhône.
  - A, enroulement série-moteur. — B, enroulement série-dynamo. — C, enroulement shunt. — D, balais. — E, démarrage. — F, charge de la batterie.'
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  - mobile autour d’un axe perpendiculaire à l’axe de l’induit.
  - Une des deux branches de Ce levier est constituée par une masselotte, l’autre par un doigt qui vient s’appuyer sur une tige, laquelle traverse de bout en bout l’axe de l’induit.
  - De l’autre côté de la dynamo, deux leviers disposés d’une façon toute semblable, mais fixés au bâti de la machine et non plus à l’induit mobile, viennent s’appuyer d’une part sur la tige A qui traverse l’axe de l’induit et portent d’autre part une vis réglable, argentée à l’extrémité. En face de cette vis un plot également en argent est fixé sur le bâti.
  - Un ressort spiral enfermé dans un petit carter X et placé sur l’axe du levier, l’oblige à s’appuyer sur la tige A. Cette tige est libre dans son guide ; elle repousse donc.le bras Z et ramène vers le centre de la poulie la masse-lotte. Le centre de gravité de celle-ci est placé en G de telle sorte que dans cette position au repos, la ligne D G qui joint l’axe du levier mobile au point d’articulation de la masselotte est inclinée vers l’axe de l’induit, le point G étant plus rapproché de cet axe que le point D.
  - Les deux vis argentées, lorsqu’elles viennent en contact, ferment le circuit de la dynamo.
  - Dans la position que nous venons de décrire, elles sont écartées.
  - Dès que la machine est mise en mouvement la masselotte est sollicitée par la force centrifuge et tend à s’écarter de l’axe de l’induit. Mais le ressort spiral s’oppose à ce mouvement par Z, Quand la force centrifuge a pris une valeur suffisante, l’effort du ressort est vaincu, et les deux vis ferment le circuit. On peut donc régler par le res-
  - r~ ----------------—\
  - Fig. 9. — Schéma du dynalterna.
  - A, redresseur tournant synchrone. — B, inducteur tournant à 12 pôles. — C, induit fixe. — D, masse. — E, bornes de l’induit.
  - sort spiral la vitesse à laquelle le circuit se fermera.
  - La vitesse décroissant, la rupture se produira, et le tout retombera sans oscillations ni vibrations, dans la position du repos.
  - Les magnétos
  - Disons un mot des magnétos en passant.
  - Elles se sont toutes améliorées pendant la guerre, qui a été pour elles un vaste champ d’expérience. Au point de vue technique, nous ne rencontrons pas de nouveauté. Les unes ont un rupteur à came centrale et fixe, tel Eole ; d’autres à cames fixes sur le pourtour, tel R.B., G.A., Lavalette, Nilmelior. Enfin, Standart, dont la came seule est rotative. Cette dernière est même particulièrement intéressante, car elle est à induit fixe et à masses polaires tournantes.
  - Fig. 10. — Allumage d’un moteur par dynalterna.
  - A, transformateur. — B, distributeur. — C, interrupteur. — D, bougies.
  - La magnéto est composée d’un socle formant champ magnétique dans lequel tourne l’arbre muni de deux masses polaires formant un prolongement des pôles des aimants. Ces derniers sont placés parallèlement à l’axe de la magnéto et leurs pôles communiquent aux masses de l’arbre au moyen des supports de roulements à billes.
  - Pas de charbons de frottement, la prise de courant se faisant directement sur la bobine par l’extrémité du porte-charbon rotatif.
  - Les démarreurs
  - Le second appareil électrique qui entre dans l’équipement d’une voiture est le moteur de lancement, bien souvent appelé démarreur. Cet appareil entraîne le moteur du véhicule à une vitesse suffisante pour provoquer son départ.
  - Il doit développer un couple et une puissance suffisante pour lancer avec facilité les moteurs à explosions, même à grande puissance. Par exemple, il faut pour lancer sans décompresseur un moteur C. G. O., type H, 105X150 donnant 28 HP à 1000 t/m, un couple de 6 mètres kg., avec une démultiplication de 3,3.
  - L’accouplement entre le moteur de lancement et le moteur ne doit pas être permanent, car, en raison de la démultiplication nécessaire adoptée, l’induit du démarreur serait entraîné à une vitesse excessive qui provoquerait sa mise hors de service.
  - Pour obtenir ce résultat, plusieurs systèmes sont utilisés : le plus employé est certainement le Bendix, puis le bas-culeur freiné monté sur les Blériot-Phi.
  - Le Bendix est ainsi constitué.
  - Un arbre creux est monté à frottement doux sur le prolongement de l’arbre du démarreur; la partie extérieure de l’arbre Bendix forme une vis dont l’écrou est constitué par un pignon denté. L’arbre du démarreur entraîne l’arbre-vis, par l’intermédiaire d’un ressort à boudin.
  - On conçoit que, par suite de l’inertie du pignon, la rotation du moteur a pour premier effet de déplacer le pi-
  - Fig. 8. — Contacteur-disjoncteur Paris-Rhône.
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  - Fig. 11. — Eclairage et recharge des accumulateurs par dynalterna. P, phares. — B, batterie.
  - gnon sur la vis. Si la partie dentée du volant se présente bien, le pignon engrènera et, venant buter sur la rondelle d’extrémité de l’arbre Bendix, se trouvera entraîné par celui-ci en provoquant la rotation du volant.
  - Si les dents se présentent dans une position défavorable, le pignon résiste à l’effort latéral de la vis ; serré sur la denture du volant, il se trouve un instant freiné, ce qui provoque la tension du ressort. Le pignon se dégage, prend instantanément sous l’effet du ressort une vitesse supérieure à celle de l’arbre, se visse donc sur lui en pénétrant dans l’engrenage du volant.
  - Le démarrage effectué, le volant, tournant plus vite que le pignon, le rejette. Celui-ci revient à la position de départ et la liaison cesse automatiquement.
  - La variété des systèmes de démarreurs n’est pas aussi grande que celle des dynamos.
  - Les modèles les plus répandus sont ceux des maisons S.E.V., Westinghouse, Delco, Equipement Electrique, Blériot-Phi, R.B., Colda, etc.
  - Toutes ces maisons construisent plusieurs types variant suivant la puissance des moteurs. Un, pourtant, celui de la maison Colda, s’il ne diffère pas
  - 13 LA VIE AUTOMOBILE 3
  - en apparence suivant les puissances demandées présente une particularité. C’est un appareil à quatre pôles, dont on peut changer les masses suivant le couple à fournir.
  - Ce n’est donc pas un appareil en série.
  - Blériot-Phi emploie comme liaison avec le moteur le basculeur freiné, qui est d’encombrement moindre que le Bendix. Nous en avons d’ailleurs déjà donné une description détaillée.
  - Groupes d’appareils
  - Quand le moteur à explosions possède une compression normale et que l’alésage des cylindres et la course des pistons ne dépassent pas une certaine valeur (environ 95 X 140), il est possible de réunir en une seule machine le moteur de lancement et la génératrice d’éclairage, si toutefois un espace suffisant a été prévu par le constructeur du moteur à explosions, pour le logement de cette machine, dont l’encombrement est naturellement supérieur à celui d’une génératrice ou d’un moteur de lancement.
  - La Maison Paris-Rhône a mis en circulation un “Dynamoteur” effectuant le lancement et assurant l’éclairage de la voiture. S.E.V. a lui aussi réalisé un appareil donnant les mêmes avantages.
  - Dynamoleur P.R. — Le dynamoteur est une machine à excitation anti-com-pound, dont l’enroulement est démagnétisant. Elle fournit, telle une simple dynamo, un débit à intensité limitée quand elle fonctionne en génératrice.
  - Pour l’utiliser comme moteur, il suffira de faire débiter les accumulateurs
  - V////////////.'///////////////////.
  - Y Y C
  - Fig. 12. — Dynalterno, type M4 (coupe longitudinale).
  - A, induit d’éclairage. — B, induit d’allumage. — C, bobine magnétisante. — D, régulateur. — E, fer tournant d’allumage. — F, collecteur. — G, rupteur. — H, distributeur.
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  - Fig. 13. — Connections du régulateur de dynalterno.
  - K, balais. 1— I, inducteur. — L, fusible des inducteurs. — S, sortie de ligne.
  - dans la machine, sans changer aucune connexion. L’enroulement série deviendra magnétisant et on obtiendra un moteur série possédant un couple de démarrage nécessaire au lancement du moteur.
  - Mais une telle machine, lorsqu’elle est utilisée en génératrice, doit posséder un inducteur série démagnétisant fournissant un certain nombre d’ampères-tours, toujours relativement élevé. Cet enroulement sera donc constitué par un assez grand nombre de spires calculé pour l’intensité normal du courant débité par la dynamo.
  - Quand la machine fonctionne comme moteur, le même enroulement série ne saurait convenir, principalement à cause de sa résistance élevée. Il faut, au contraire, un enroulement à petit nombre de spires de forte section, calculé pour de courant très intense absorbé momentanément par le moteur.
  - Ici donc l’inducteur série se compose de deux parties : la première, de large section, est seule utilisée pour la marche en moteur; la deuxième, de section moindre, vient ajouter son effet démagnétisant à la première, pour assurer la régulation du courant dès que le moteur à explosions étant démarré, le dynamoteur doit fonctionner en génératrice.
  - Le dynamoteur demande environ 12 volts aux accumulateurs pour fournir un couple de 6 mètres-kilogrammes.
  - Sa vitesse de régime, fonctionnant en génératrice, est environ 4.000 tours-minute, l’intensité du courant débité atteint 15 ampères.
  - Il a fallu intercaler entre le dynamoteur et les accumulateurs un conjoncteur-disjoncteur.
  - 11 a également fallu placer sur le circuit de démarrage un interrupteur qui permette de fermer le circuit quand on veut lancer le moteur : c’est le contac-teur.
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  - Le contacteur-disjoncteur est donc constitué ainsi :
  - Un noyau central porte d’une part l’enroulement du con tac leur (voirfig. 3); d’autre part les enroulements du conjoncteur-disjoncteur.
  - Ce noyau est muni de trois joues magnétiques. La joue centrale porte une armature équilibrée, qui peut pivoter autour de l’axe. Cette armature supporte d’un côté l’interrupteur, qui commande le courant de démarrage ; de l’autre côté l’interrupteur qui commande la mise en charge de la batterie.
  - Le courant est envoyé dans l’enroulement du contacteur par un bouton-poussoir placé sur le tableau d’éclairage et de démarrage. Il suffit donc d’appuyer sur ce bouton pour provoquer l’attraction de la palette, du côté du contacteur, et fermer ainsi l’interrupteur de démarrage.
  - Quand le moteur a démarré et que le dynamoteur fonctionne en génératrice, dès que sa tension est suffisante, la bobine attire la palette, et ferme ainsi l’interrupteur, pour assurer la charge des accumulateurs.
  - Dynaslarl S.E. V. — La Dynastart est une dynamo qui se différencie de la dynamo normale en ce que, pour séparer nettement le circuit d’éclairage de celui de démarrage, elle possède quatre pôles et quatre balais. Elle peut fonctionner indifféremment avec deux ou trois de ces balais. Deux servent uniquement pour l’éclairage et sont constamment maintenus sur le collecteur. Les deux autres peuvent être appliqués, sur ce dernier, soit par la commande d’un arbre, muni d’une manette, située en dehors de la Dynastart, soit par un relai électrique que l’on peut actionner du tableau. Elle se transforme automatiquement en génératrice dès que la vitesse d’entraînement est suffisante. Son voltage est de 12 volts et elle peut être accomplie avec une batterie S.E.V. de six éléments.
  - Sa puissance est de 150 watts pour 1.100 tours-minute. On peut se fendre compte de sa puissance sachant qu’elle est montée sur nombre de nos autobus parisiens.
  - Nous ne donnerons pas plus de détails à son sujet, une description très détaillée en ayant déjà paru dans notre revue.
  - La liaison avec le moteur peut se faire comme pour la Dynamoleur par engrenages ou chaîne silencieuse comme pour une simple dynamo.
  - . D’autres appareils donnent en même temps l’allumage pour le moteur et l’éclairage tels le “ Dynalterna ”, le
  - Dynalterno, et le Groupe Dynamo-Magnéto R.B.
  - Dynalterna. — Le Dynalterna est un alternateur auto-excitateur à 24 pôles produisant un courant alternatif à fréquence musicale (200 à 1.200 périodes sec).
  - Cette fréquence a la particularité de donner une intensité constante entre environ 1.500 à 1.800 tours-minute, qui est utilisée pour l’éclairage.
  - Ce résultat est atteint de la façon suivante :
  - L’alternateur est caractérisé par :
  - 1° Un inducteur tournant à 24 pôles, massif à bobine inductrice unique;
  - 2° L’auto-excitation de cet inducteur est assuré par un redresseur tournant synchrone qui reçoit le courant alternatif d’excitation, d’un enroulement d’excitation constitué par une fraction de l’induit fixe ;
  - 3° Un enroulement induit proprement dit, fixe, et qui est simple ou multiple, suivant les fonctions à remplir par cet induit : éclairage d’un ou plusieurs circuits, recharge des accus, allumage du moteur, etc. (voir fig. 9) ;
  - 4° L’induit possède une grande réactance interne et une forte réaction d’induit ;
  - 5° Il peut être court-circuité sans inconvénient et l’intensité de court-circuit est constante quelle que soit la vitesse. En charge, l’induit travaille sur les lampes de faible résistance, relativement à la réactance, et dans ces conditions l’intensité reste pratiquement constante quelle que soit la vitesse.
  - L’intérêt est la suppression du conjoncteur-disjoncteur pour la recharge des accumulateurs.
  - Dynalterno. — Le “ Dynalterno ”, système Férat, diffère du système précédent en ce qu’on doit intercaler dans le circuit les accumulateurs.
  - Pour la partie éclairage, on a une carcasse magnétique de quatre pôles et deux lignes de balais situées à 45° de part et d’autre de la verticale.
  - Le système de régulation se fait par relai vibreur monté sur la carcasse de l’appareil avec urï* enroulement shunt pour maintenir le voltage constant quelles que soient la vitesse et la charge et un enroulement en série pour réduire le débit dans le cas d’une trop forte surcharge.
  - Remarquons que les connexions se font mécaniquement au moment de la pose du régulateur sur son carter.
  - Pour la partie allumage, disons simplement que la magnéto est à induit fixe et amovible, à fer tournant monté sur le même arbre que la dynamo. Ces
  - aimants sont remplacés par une bobine magnétisante fixe ne nécessitant qu’un courant de quelques dixièmes d’ampères pris aux bornes de la batterie pendant le lancement et de la dynamo pendant la marche. L’avantage est que l’on obtient de très belles étincelles, même aux plus faibles allures, ce qui est intéressant pour le démarrage avec un moteur de lancement.
  - R.B. — La Société des Magnétos R.B. a réalisé un Groupe Dynamo Magnéto, ayant remarqué que l’entraînement d’une dynamo sur une voiture nécessite, le plus souvent, un axe supplémentaire.
  - Il n’y a donc qu’un seul bloc dynamomagnéto, utilisant l’arbre de commande de la magnéto.
  - L’accouplement des deux appareils est obtenu par interposition d’un dispositif d’avance automatique.
  - (A suivre). A. Gerbkaux.
  - La Targa Florio
  - La Targa Florio, la célèbre épreuve sicilienne s’est couru pour la première fois depuis la guerre le 23 novembre sur le circuit de Madonie.
  - Elle fut, pour l’industrie française, et spécialement pour la maison Peugeot, l'occasion d’un nouveau triomphe. André Boillot, pilotant une des petites Peugeot de 2 litres 5 (4 cylindres 74 X 148) courant les 432 kilomètres de parcours en 7 h. 51 m. 5 s. 4/5 et battant des concurrents beaucoup plus puissants que lui.
  - La course fut extrêmement dure. Les concurrents durent se débattre contre la pluie, le vent, la neige qui provoqua plusieurs accidents. C’est ainsi que Thomas dut abandonner après le troisième tour, ayant brisé une roue sur une borne.
  - Dès le début, la course prit l’allure d’un duel entre Boillot et Thomas, Boillot prenant la tête.
  - Sans les accidents qui éliminèrent des voitures qui marchaient admirablement, il est certain que la course se serait terminée par l’arrivée en paquet de Boillot, Thomas et de Reville, dont les voitures dominaient nettement le lot.
  - La victoire de la petite Peugeot est à rapprocher de celle que la marque remporta à Indianapolis. Ici encore il s’agit d’une voiture construite en 1914 et qui parcourut depuis lors plus de 200.000 kilomètres. Cette victoire est pour Peugeot un magnifique succès.
  - M. d’About.
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  - Les liaisons du Pont arrière avec le Châssis
  - Le pont F.I.A.T,
  - Nous avons eu l’occasion de constater, à propos des ponts arriéré, que la construction de ces organes était peu connue des propriétaires de voitures : il en est de même des liaisons entre le pont et le châssis, dont beaucoup d’automobilistes ignorent non seulement le rôle, mais encore parfois l’existence. Aussi nous a-t-il paru intéressant d’en parler un peu.
  - Ces organes doivent remplir trois rôles :
  - 1° Assurer la suspension;
  - 2° Assurer la poussée des roues arrière ;
  - 3° Résister au couple de renversement, qui tend à faire tourner l’essieu arrière en sens inverse des roues.
  - Nous ne dirons rien des organes de suspension qui ont été longuement décrits dans notre numéro spécial du Salon et qui d’ailleurs sont parfaitement connus de tous. Nous n’en parlerons que lorsqu’ils assurent une des deux autres fonctions, poussée ou résistance au couple.
  - Considérons urte voiture automobile que nous supposons provisoirement être suspendue en l’air de telle façon que ses roues ne touchent pas le sol ; mettons le moteur en route, plaçons le levier des vitesses sur une combinaison quelconque de marche avant, et embrayons : les roues motrices se mettent à tourner, mais naturellement la voiture ne bouge pas.
  - Laissons descendre doucement cette voiture jusqu’à ce que les roues motrices viennent effleurer le sol. Nous constatons à ce moment que la voiture est poussée en avant : ce mouvement lui
  - fait perdre contact avec le sol, puis elle revient à la position verticale à la manière d’une pendule. Les roues arrière touchent de nouveau le sol, et la voiture fait de nouveau un bond en avant.
  - En examinant ce qui se passe pendant le contact des roues motrices avec le sol, on constate que la surface de celui-ci est égratignée par les roues et que les particules qui s’en détachent sont rejetées en arrière. Si le contact des roues motrices avec le sol est un peu plus intime, c’est-à-dire si elles pressent plus fortemeut sur lui, et si la résistance qui s’oppose à l’avancement de la voiture n’est pas trop grande, le sol résiste et la voiture avance : c’est le phénomène que nous constatons chaque fois que nous regardons marcher une voiture automobile.
  - Il résulte de ce qui précède que ce qui assure le mouvement en avant de la voiture, c’est la réaction du sol sur la roue, au point de contact de celle-ci avec la route. Cette réaction s’exerce d’arrière en avant, sur le bandage avec la même intensité que l’action du bandage s’exerce sur le sol d’avant en ar-
  - rière. La réaction du sol se transmet par les rais de la roue jusqu’au moyeu et de là par les roulements à billes qui le supportent aux fusées et à l’essieu arrière. Celui-ci va donc tendre à avancer; pour que dans ce mouvement d’avancement il entraîne la voiture, il est indispensable qu’il soit lié au châssis par des organes qui transmettentla poussée.
  - On remarquera que la poussée doit être transmise de l’essieu arrière au châssis dans tous les véhicules où les roues arrières sont motrices, quelque soit le genre de transmission employée, entre le châssis et les roues motrices. La poussée aura lieu par conséquent aussi bien sur les voitures à chaînes, les voitures à cardan latéraux, que sur les voitures ordinaires à cardan longitudinal ; elle a lieu de la même façon sur une bicyclette, une locomotive, voir même sur un cheval mécanique.
  - Les organes qui peuvent transmettre la poussée de l’essieu arrière au châssis sont très nombreux. Ceux qui sont employés dans la construction automobile peuvent être ramenés à quatre types principaux :
  - à) Les ressorts de suspension eux-mêmes peuvent assurer la poussée, nous verrons tout à l’heure comment;
  - b) On peut prévoir une ou plusieurs bielles articulées d’une part sur le châssis et d’autre part sur le pont arrière pour assurer la transmission |de cet effort : ces bielles sont dites bielles de poussée. Dans les voitures à chaînes elles portent souvent le nom de « tendeurs de chaînes » ;
  - c) La bielle de poussée peut être remplacée par un tube invariablement fixé au pont d’une part, et s’appuyant par sa partie avarit sur le châssis, tube qui entoure l’arbre à la cardan et lui sert de carter ;
  - d) Enfin, l’arbre à la cardan lui-même peut servir pour transmettre la poussée.
  - Fig. 1.
  - — Le pont S.P. A.
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  - Fig. 3. — Ressort résistant au couple : le patin de ressort est calé sur le pont.
  - Signalons pour mémoire que dans les locomotives les organes qui transmettent la poussée sont les plaques de garde entre lesquelles coulissent verticalement les essieux. Enfin2 si le véhicule n’est pas suspendu, c’est-à-dire si aucun ressort n’est interposé entre les roues motrices et le châssis, c’est l’assemblage rigide lui-même de l’essieu moteur avec le châssis qui transmet la poussée : c’est le cas pour une bicyclette.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur la description- de chacun des organes susceptibles de transmettre la poussée, employés dans la construction automobile.
  - Couple de cabrage
  - Considérons une voiture reposant sur le sol et dont la transmission se fait du moteur aux roues par un arbre longitudinal muni d’un renvoi de pignons coniques. Supposons que les roues arrière soient immobilisées et que l’on cherche à faire tourner l’arbre de transmission ; que va-t-il arriver?
  - La grande couronne dentée calée sur l’essieu moteur est immobile puisque nous avons supposé que les roues ne pouvaient tourner. Le pignon qui engrène avec elle et qui fait corps avec l’arbre de transmission va donc chercher à monter le long de cette grande couronne en entraînant naturellement son support.
  - Or, ce support n’est autre, dans les
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  - Fig. 5. — Bielle de réaction : elle s’articule en un point du carter du pont, aussi éloigné que possible de l’axe. Les articulations doivent être à rotules. — La bielle travaille à la traction et à la compression.
  - voitures à transmission par arbre longitudinal à cardan, que le pont arrière lui-même dans lequel repose le pignon à queue par ses deux roulements à billes. Le pont arrière, par conséquent, va tendre à se renverser d’avant en arrière, sous l’effort moteur de l’arbre de transmission.
  - Dans la pratique, les* roues arrière ne sont pas immobilisées, puisque la voiture roule. Mais, ce qui les empêche de tourner librement, c’est l’ensemble des résistances passives que doit vaincre la voiture pour avancer. Le couple de cabrage va donc être précisément égal au couple nécessaire pour faire tourner les roues et entraîner la voiture, mais de sens contraire à celui-ci. Le point sur lequel s’exerce le couple de renversement est, nous l’avons dit, le support de l’arbre du pignon conique. Dans les voitures où le carter du couple conique est fixé au châssis, comme dans les voilures à chaînes, ou à arbres à cardan latéraux, c’est le carter lui-même qui résistera au couple de renversement. Dans les ponts arrière au contraire qui sont liés au châssis d’une façon élastique par les ressorts de suspension, il faut prévoir des organes spéciaux.
  - Nous avons supposé pour notre rai-
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  - Fig. 6. — Jambe de force pour la résistance au couple : la jambe de force travaille à la flexion. Elle est articulée sur le châssis sur une chandelle (articulation à rotule).
  - sonnement que la transmission se faisait par un couple de pignons coni-niques : le résultat serait exactement le même si au lieu d’un couple de pignons on avait affaire à une vis sans fin et une roue; cela est tout à fait évident avec un peu de réflexion on se rendra compte également qu’un couple de renversement se produit tout aussi bien quand le moteur ayant son axe perpendiculaire à celui de la voiture, la transmission à l’essieu moteur se fait directement par chaînes ou par engrenages cylindriques : dans ce cas, le couple s’exerce sur les supports du dernier mobile de la transmission du pont.
  - Les organes employés dans la construction automobile pour résister au couple peuvent être constitués par :
  - a) Les ressorts de suspension eux-mêmes ;
  - b) Une bielle fixée d’une part au châssis, et d’autre part à un point quelconque du pont situé en dehors de l’axe, cette bielle travaillera à la traction ou à la compression, suivant que son point d’articulation sur le pont sera en dessus ou en dessous de l’axe (pour la marche avant de la voiture) ; cette bielle est dite : « bielle de réaction » ;
  - c) Une jambe de force. On appelle ainsi une pièce fixée invariablement au pont et qui vient s’appuyer par son extrémité avant sur le châssis. La jambe de force travaille, comme on le voit, à la flexion.
  - Il ne faut donc pas, par conséquent, la confondre, comme on le fait trop souvent, avec la bielle de réaction qui, elle, travaille à la traction ou à la compression ;
  - Fig. 7. — Le tube carter sert de jambe de force, et, dans l’exemple ci-dessus, il transmet également la poussée.
  - Fig. 4. — Le pont arrière Darracq. La jambe de force en tubes est articulée sur le pont par un axe vertical potir permettre les déplacements latéraux du pont.
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  - Fig. 8. — Ressort transmettant la poussée : il est monté sur un axe fixe à l’avant et n’a de jumelles qu’à l’arrière.
  - d) La jambe de force peut être cons tituée par un tube boulonné sur le pont arrière et entourant complètement l’arbre à cardan ; ce cas, qui est en somme un cas particulier du précédent, mérite d’en être séparé, les réalisations constructives que permet l’emploi du tube central différant assez notablement de celles qui découlent de l’usage de la jambe de force.
  - Enfin, nous ferons entrer également dans cette catégorie le cas où le couple de réaction est transmis par l’arbre à cardan lui-même.
  - Nous allons maintenant examiner successivement chacun des organes destinés à transmettre la poussée avec le couple, déterminer les formes qu’ils doivent avoir pour remplir convenablement leur rôle, et nous verrons ensuite comment on peut les associer les uns aux autres pour établir les liaisons complètes.
  - Organes de poussée
  - a) Hessorls de suspension. — Pour transmettre la poussée, il faut naturellement avoir un organe dont la longueur ne varie pratiquement pas sous les efforts de compression ; si le ressort de suspension est employé pour transmettre la poussée, son extrémité avant devra donc être articulée sur un point fixe du châssis. Elle ne comportera donc par conséquent pas de jumelles.
  - Au lieu de fixer l’extrémité avant du ressort, on peut fixer l’extrémité arrière, et placer dans ce cas les jumelles en avant. Cette solution fort peu employée présente.le petit inconvénient de faire travailler la lame maîtresse du
  - Fig. 9. — Ressort transmettant la poussée : il est monté sur un axe fixe à l’arrière : solution assez rarement employée.
  - Fig. 10. — Bielle transmettant la poussée : elle est montée concentriquement à l’axe, et travaille à la compression et à la traction : comparer son montage à celui de la bielle de réaction de la figure 5.
  - ressort à la compression pendant les coups de frein, c’est-à-dire au moment où l’effort est maximum. Elle doit être calculé plus largement que dans le cas où le point fixe se trouve à l’avant.
  - La caractéristique du ressort poussant est donc : pas de jumelle à l’une des deux extrémités, en général à l’avant.
  - Quand il s’agit d’un ressort monté en cantilever, la règle est exactement la même : on sait qu’avec ce ressort la jumelle se trouve reportée sur le pont lui-même, ou elle est quelquefois remplacée par un rouleau.
  - Si le ressort pousse, il doit être articulé en un point fixe du pont, et par conséquent ne comporte ni jumelle ni rouleau. Bien entendu, il n’est pas question de supprimer les jumelles par lesquelles la partie avant du ressort est liée au châssis : celles-ci existent toujours quel que soit le rôle que les ressorts sont appelés à remplir, tout comme la jumelle arrière d’un ressort subsiste même quand le ressort transmet la poussée.
  - Les exemples de ressorts cantilever poussant ne sont pas extrêmement nombreux; citons la solution Elizalde et la solution Darracq qui sont représentées par les figures 4 et 20.
  - b) Bielles de poussée. — Les bielles de poussée sont, nous l’avons dit, les tiges travaillant à la compression — et à la traction pendant les coups de frein et la marche arrière. Elles sont articulées d’une part sur le pont en un point
  - Fig. 12. — Ressort transmettant la poussée
  - et résistant au couple. Point fixe à l’avant,
  - et patin calé sur le pont.
  - aussi rapproché que possible de l’axe, et d’autre part sur le châssis ; les points d’articulation sont naturellement fixes pour résister aux efforts de poussée et de traction.
  - Pour permettre au pont arrière de se déplacer par rapport au châssis en raison de ses liaisons par les ressorts, il est indispensable que les articulations des bielles soient à rotule ou à cardan. Ce point avait été un peu perdu de vue par les premiers constructeurs qui ont monté des bielles articulées sur des axes : quelques ruptures se sont produites ; dans d’autres cas, les articulations ont simplement pris du jeu qui, lorsqu’il a été suffisant, a remplacé le joint universel.
  - Notons d’ailleurs que les bielles de poussée sont des organes complètement abandonnés — ou presque — un seul châssis en avait encore au Salon.
  - c) Tube carier de l’arbre à cardan. — Le tube carter de l’arbre à cardan peut transmettre la poussée : il doit pour cela prendre appui sur le châssis par son extrémité intérieure. Cet appui est réalisé soit par un joint à rotule, soit par une fourche ; les deux solutions ont leurs partisans : l’articulation à rotule est théoriquement meilleure, parce qu’elle permet des déplacements plus complets de l’essieu arrière. Dans tous les cas, il faut que le tube puisse tourner autour de son axe par rapport au châssis pour permettre les flexions inégales des ressorts arrières : cela va tout seul dans l’articulation à rotule; quand on emploie la fourche, il faut prévoir le montage de celle-ci sur le tube au moyen d’un manchon.
  - Fig. il. — Extrémité avant du ressort Cantilever Lorraine-Dietrich. L’avant d’un Cantilever est toujours muni de jumelles. Le patin central oscille sur un axe. — Ici, la commande de frein passe à l’intérieur de cet axe.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 435
  - Fig. 13. — Le pont arrière de la voiture Voisin : suspension par Cantilever, poussée et réaction par tube central. L’assemblage du tube central avec le pont est renforcé par des tendeurs latéraux.
  - Enfin, l’arbre à la cardan lui-mème peut être employé pour transmettre la poussée : dans ce cas, il est bien évident qu’il ne doit comporter qu’un seul joint de cardan (derrière la boîte de vitesses) et que ce joint ne doit pas être coulissant.
  - ig. 14. — Quand le tube central transmet la poussée, il peut être monté à rotule sur
  - le châssis : on place en général le joint de cardan de l’arbre concentriquement avec la rotule.
  - Je n’ai vu au Salon qu’un seul châssis où la poussée se faisait par l’arbre à cardan : c’est l’un des deux châssis exposés par Th. Schneider.
  - L’emploi de l’un ou de l’autre des organes précédemment décrits pour transmettre la poussée entraîne pour
  - Fig. lô. — Dans les transmissions par chaînes, la poussée est généralement transmise par une bielle, appelée souvent tendeur de chaîne. Elle s’articule d’une part en'E sur l’arbre des chaînes ; d’autre part en F sur l’essieu arrière. Le ressort a, dans ce cas, des jumelles aux deux extrémités.
  - les ressorts de suspension et l’arbre à la cardan un certain nombre de conséquences : il faut prendre garde, en effet, que chacun des organes laisse complètement libre le jeu de tous les autres. C’est ainsi que le ressort devra toujours comporter des jumelles à cha-
  - Exemple de montage avec res-
  - Fig. IG.
  - sort transmettant la poussée, et bielle de réaction (voiture Austin), Solution pen usitée.
  - eu ne de ses extrémités, quand la poussée est transmise par un organe différent de lui-même (bielle ou tube). Si la poussée n’est pas transmise par l’arbre à la cardan, celui-ci devra toujours comporter un joint coulissant au moins.
  - Organes de résistance au couple
  - a) Résistance au couple par les ressorts de suspension. — Les organes qui doivent résister au couple de cabrage
  - Fig. 17. — Ressort Cantilever transmettant la poussée : l’extrémité arrière est articulée sans jumelles ni glissières sur l’essieu. Toujours des jumelles à l’avant.
  - Fig. 18. — Exemple de montage avec bielles de poussée et jambe de force (Voitures Delaunay-Belleville). Solution peu usitée.
  - ont en somme pour but d’empêcher de tourner le pont arrière autour de son axe.
  - Si les ressorts de suspension doivent assurer cette fonction, il est indispensable qu’ils soient invariablement calés sur les trompettes du pont arrière; cette condition est d’ailleurs suffisante, l’attache du ressort à son extrémité sur le châssis empêchant ces extrémités de se déplacer verticalement.
  - Remarquons en passant que, à cause de la flexibilité des ressorts, le pont pourra exécuter de très légers déplacements autour de sa position moyenne en tournant en avant ou en arrière, et en faisant fléchir à ce moment la maîtresse lame. Mais ces déplacements seront toujours petits et leur effet
  - Fig. 19. — Poussée par les ressorts (point fixe à Pavant). Réaction au couple par tube central et arbre à cardan. (Patin du ressort libre sur l’essieu.
  - sera plutôt avantageux puisque le ressort fera en quelque sorte amortisseur de transmission et atténuera, par conséquent, l’irrégularité du couple.
  - (A suivre.) H. Petit.
  - Fig. 20. — Ressort Cantilever résistant au couple et transmettant la poussée (Voiture Elizalde) : l’extrémité arrière est invariablement liée au pont.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Le certificat de capacité
  - Les conditions de délivrance et de retrait. — Les dispositions du décret du 10 mars 1899 sont-elles illégales ? Un arrêt du Conseil d Etat. — Nécessité de compléter les mesures administratives régissant le certificat de capacité.
  - La délivrance du certificat de capacité est régie par l’article 11 du décret du 10 mars 1899, ainsi conçu : « Nul ne pourra conduire une automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des mines. — Un certificat de capacité spécial sera institué pour les conducteurs de motocycles d’un poids inférieur à 150 kilogrammes ».
  - L’article 12 du même décret oblige tout conducteur d’automobile à présenter à toute réquisition de l’autorité compétente : 1° son certificat de capacité ; 2° le récépissé de déclaration du véhicule.
  - Enfin, l’article 32 stipule qu’ « après deux contraventions dans l’année,, les certificats de capacité délivrés en vertu de l’article 11 du présent règlement pourront être retirés par arrêté préfectoral, le titulaire entendu et sur l’avis du service des mines. »
  - Peu de temps avant la guerre, un chauffeur s’étant vu retirer son certificat de capacité par un arrêté préfectoral pris en application de l’article 32, se pourvut devant le Conseil d’Etat, en soutenant que le décret du 10 mars 1899 était illégal dans ses articles 11, 12 et 32.
  - Le Conseil d’Etat s’est prononcé le 8 août 1919 sur cette prétention dans les termes suivants :
  - « Considérant que pour demander l’annulation de l’arrêté préfectoral qui lui a retiré le certificat de capacité pour la conduite des automobiles, le requérant se borne à contester la légalité du décret du 10 mars 1899 dont cet arrêté lui fait application ; qu’il soutient que ledit décret est entaché d’excès de pouvoir dans les dispositions de ses articles 11, 12 et 32 par lesquelles il a constitué ce certificat et prévu la possibilité de son retrait ;
  - « Considérant que si les autorités départementales et municipales sont chargées par les lois, notamment par celles des 22 décembre 1789 et janvier
  - =r LA VIE AUTOMOBILE -
  - 1790 et celle du 5 avril 1884, de veiller à la conservation des voies publiques et à la sécurité de la circulation, il appartient au chef de l’Etat, en dehors de toute délégation législative et en vertu de ses pouvoirs propres de déterminer celles des mesures de police qui doivent en tout état de cause être appli quées dans l’ensemble du territoire, étant bien entendu que les autorités susnommées conservent, chacune en ce qui la concerne, compétence pleine et entière pour ajouter à la réglementation générale édictée par le chef de l’Etat, toutes les prescriptions réglementaires supplémentaires que l’intérêt public peut commander dans la localité ;
  - « Considérant dès lors que le décret du 10 mars 1899, à raison des dangers que présente la locomotion automobile, a pu valablement exiger que tout conducteur d’automobile lût porteur d’une autorisation de conduire délivrée sous la forme d’un certificat de capacité ; que la faculté d’accorder ce certificat, remise par ledit décret à l’autorité administrative, comportait, nécessairement pour la même autorité, celle de retirer ledit certificat, en cas de manquement grave aux dispositions régissant la circulation ;
  - « Qu’il suit de là que le décret du
  - 10 mars 1899 et l’arrêté préfectoral du 4 décembre 1913 ne se trouvent point entachés d’illégalité. »
  - Cette solution est parfaitement juridique.
  - Il y aurait eu excès de pouvoir au contraire si l’arrêté préfectoral avait retiré le certificat de capacité au chaut-feur sans aucun motif légitime ; mais ce n’était pas le cas.
  - Les conditions dans lesquelles est délivré le certificat de capacité, aux termes du décret de 1899, ne sont peut-être pas assez sévères ; tous les automobilistes ont en effet intérêt à ce que ce certificat ne soit délivré qu’à bon escient et après un examen sérieux.
  - 11 y a quelques années, M. Max Richard faisait remarquer au Congrès de tourisme automobile qu’ « un diplôme comme celui de bachelier ou de docteur ès-sciences ou ès-lettres avait, certes, moins d’importance immédiate, pour la vie de beaucoup de gens, que ce simple certificat de capacité. »
  - Il proposait donc :
  - 1° D’augmenter la sévérité des examens ;
  - 2° De fixer un minimum d’âge pour conduire, variable avec la puissance des moteurs (par exemple 18 ans poulies moteurs ne dépassant pas 10 HP ; 21 ans pour ceux ne dépassant pas 30 HP; 24 ans pour ceux supérieurs à 30 HP);
  - = , .. .:,:zznzn , ~ 29-11-19
  - 3° De n’accorder les permis de conduire pour les voitures de grande puissance, par conséquent rapides, qu’aux personnes particulièrement qualifiées pour conduire par leurs qualités de sportsmen ;
  - 4° De faire renaître le livret ou un équivalent pour les conducteurs salariés ;
  - 5° De frapper de pénalités sérieuses les conducteurs imprudents ayant causé des dommages notoires aux tiers.
  - Nous croyons que ces mesures seraient en effet salutaires, réserve faite cependant pour la dernière, car les pénalités qui existent dans notre législation pour les cas d’homicides et blessures par imprudence nous paraissent suffisantes.
  - Si les examens étaient plus sévères, et portaient notamment en dehors des qualités techniques du conducteur, sur ses antécédents, ses aptitudes physiques et morales, les candidats seraient peut-être moins nombreux, mais plus instruits, et tout le monde y gagnerait. Une refonte du certificat de capacité et de ses conditions de délivrance s’impose donc.
  - Insistons en terminant sur la nécessité pour le chauffeur de présenter à toute réquisition de l’autorité compétente son certificat de capacité et le récépissé de déclaration de sa voiture. La sanction de cette double obligation est une double amende.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à ta Cour d’Appel de Paris.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - Camions et Tracteurs
  - d’Octobre 1919
  - La Semaine de Motoculture de Senlis : A. Contel. — Le freinage des roues avant et les véhicules industriels : M. d’About.
  - — Le camion 7 tonnes Renault : M. d’About.
  - — Organisation et comptabilité des transports automobiles (suite) : Caquas. — Les essais de tracteurs agricoles à Lincoln :
  - — P. Chap. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Cours de Vessence au 29/1 if 19
  - Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Cours du Benzol :
  - 4 fr. 80 le bidon.
  - Une fois de plus, on manque d’essence chez les détaillants : crise de bidons, dit-on. Rien d’étonnant à cela, les Compagnies de chemins de fer refusent, paraît-il, de transporter les emballages vides! . . .
  - Doux pays !...
  - Il est vrai qu’on nous promettait l’âge d’or après les élections. .. Attendons! . . .
  - L’Imprimeur-Géranl : E. DURAND
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- - 15e Année.
  - N° 695.
  - Samedi 13 Décembre 1919
  - CHARLES FDROUX DUNoQ . EDîTeUR.
  - — WÙRCtUR'JîCIEF _ _ 5UU" oe H DUrtoD El E.P.NPiT.
  - ______47.43. Ou», oej GRPiMDO ÇubUDTiNO PbR'O—VI*________
  - SOMMAIRE. — A propos d’une victoire récente : Ch. Faroux. — La 15 18 IIP Chenard et VYalcher : A. Contet. — Le Salon de 1910 : Les moteurs {suite) : A. Contet — Ce qu’on écrit. -- Le Salon français vu par les Anglais : H. Petit. — Les essais au banc (fin) : Q. Gabriel. — Le nettoyeur de bougies Ajax : M. d’About. — Le carburateur Standard : A. Contet. — Pourriez-vous me dire?. . : The Man who Khnows. — Les liaisons dn pont arriè>e avec le châssis : (suite) : H. Petit. — Au Salon. Les appareillages électriques: A. Gerbeaux. — Causerie judiciaire : J. Lhoiner. — Cours de l’essence et du benzol. — Airess-s concernant le présent numéro. ,
  - m
  - Wri Üiior
  - A PROPOS D’UNE VICTOIRE
  - La crise de trois semaines qui a sévi sur la presse quotidienne n’a pas permis d’attirer suffisamment l’attention publique sur une victoire qui témoigne à un haut degré de la supériorité mécanique française. Je veux parler de la “ Targa Florio”, épreuve classique de vitesse disputée le 23 novembre dernier sur le circuit le plus dilficîle qui soit au monde. Route étroite, abrupte, comportant plus de 400 virages ou courbes de route sur un parcours d’une centaine de kilomètres par tour. Lors de la dernière course, les conditions étaient encore compliquées du fait qu’il avait neigé l’avant-veille de l’épreuve — en sorte que sur la partie qui avoisine la mer, c’était la boue ; dans la partie montagneuse de l’intérieur, c’était le verglas ; et, partout ailleurs, un « magma )> de neige tondue qui, s’il était moins propice aux dérapages, aveuglait le conducteur.
  - •*
  - * *
  - Il y avait une vingtaine de voitures concurrentes, toutes capables de réaliser de belles vitesses. La voiture la plus rapide et la plus puissante du lot était une Ballot conduite par Thomas. Cette voiture, on s’en souvient, a grimpé la côte de Gaillon — 1 kilomètre de rampe à 9 0/0 — à 170 de moyenne et je tiens pour certain qu’elle fait du 20() en bon palier. On comprend
  - déjà que la mettre sur le circuit de Sicile était, quelque chose comme de faire courir sur le petit champ de course d’Enghien un gagnant de Derby. Cette puissante voiture ne pouvait jamais trouver l’occasion d’utiliser sa pleine puissance : M. Ballot le savait assurément, mais il ne déplaisait pas à son tempérament audacieux de risquer une gageure.-
  - Le plus petit moteur de l’épreuve était celui qui devait fournir le vainqueur : un Peugeot 4-cylindres d’une cylindrée de 21. 500 monté sur un bien joli châssis que pilota d’une façon merveilleuse André Boillot.
  - Victoire régulière, puisque dès le départ la Peugeot prenait la tête du lot (comprenant des voitures à quatre cylindres de plus de 100 m/m d’alésage) et accentuait son avance à chaque tour.
  - Si ce n’était qu’une victoire de plus pour Peugeot, je n’en dirais pas plus, car aussi bien nous y sommes accoutumés, mais il y a autre chose.
  - Depuis vingt ans et davantage, qu’il y a des courses, nous aura-t-on assez rebattu les oreilles de celte absurde légende : la voilure de course esl un monstre inutilisable, bon tout au plus pour une épreuve, dont la construction n'a rien de commun avec une voilure de tourisme et tout à fait incapable d'assurer un service normal et régulier.
  - Siquelqu’un conservait encoreune opinion cependant bien inexacte, je me permets de lui dédier l’histoire que voici.
  - ♦
  - » ' 4
  - Cette 2 litres 1/2 qui devait remporter la Targa Florio 1919 —• avec un 4-cylindres de 73 X 140, 73 d’alésage, songez-y, c’est du 12 ou 15 chevaux de catalogue — a une existence assez bien remplie comme on va pouvoir en juger.
  - Elle avait été construite en vue d’une épreuve que Y Auto devait faire disputer en septembre 1914 sur le circuit d’Auvergne et dont j’avais établi le règlement. Sa construction était achevée dès le mois de juin, et aux premiers jours de juillet, le regretté Georges Boillot la prenait pour se rendre à Clermont-Ferrand par la route et y « potasser » son circuit. La guerre survient : voici, du coup, la voiture au rancart.
  - Pas encore : la maison Peugeot, comme toutes nos grandes maisons, avait cédé à l’armée tout ce qu’elle avait de disponible, et M. Kœchlin, administrateur de la Société, se trouvait démuni pour les Iréquents déplacements qu’il devait faire dans un but intéressant la Défense nationale : voyages de Paris aux usines de la région de Belfort ou dans les centres de production, comme le bassin do la Loire : pendant plus d’un an, sans qu’il fût même besoin de changer une bougie, la petite
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  - voiture de course assura ce service dans des conditions de particulière rapidité.
  - L’hiver 1916-1917 vient; Georges Boillot, sur sa demande, passe à l’aviation de combat : il fait scs écoles dans un camp de l’intérieur : à ce moment, M. Kœchlin a pu recouvrer une voiture dé”tourisme et la 2 litres 1/2 est sous un hangar. 11 la prête à Boillot qui l’utilise comme taxi, simplement pour se rendre de la ville au camp. Ceux qui ne l’ont pas vu à travers champs, recueillant à la main les perdreaux hors d’haleine poursuivis par lui au travers des gué-rets ne soupçonnent pas encore tout ce qu’on peut tirer d’une automobile.
  - Boillot part au front où il devait, quelques mois plus tard, trouver une mort héroïquement glorieuse ; la petite voiture de course retourne sous son hangar. Je l’apprends et la demande : on me la confie. J’étais à ce moment attaché au Service d’essai des moteurs d’aviation et devais fréquemment me rendre dans les divers parcs du front ou de l’intérieur. Je fais avec la petite Peugeot 5 ou 6.000 kilomètres et j’y mets le feu par suite d’un retour au carburateur. Dans le petit incendie, la magnéto succombe : le remplacement de cette magnéto, c’est, à ma connaissance, la seule réparation dont la voiture ait eu besoin au long de cinq années.
  - Septembre 1916. Je suis au Gali-bier à faire tourner des moteurs, essais d’altitude. Une fin d’après-midi, y arrive M. Kœchlin, venu de Paris (700 kilomètres, hé !) entre le petit déjeuner du matin et l’heure du thé. La petite histoire pourra ~ dire que ce même jour devait voir à l’hôtel du Lautaret l’arrivée de deux châssis, dont c’était la première sortie, qui ont fait assez brillamment leur chemin : la 16-che-vaux Panhard et la 6-cylindres Delage. Qu’on ne vienne pas à leur propos me parler de construction non éprouvée.
  - Je reviens à la Peugeot. La guerre se prolongeait : il n’y avait pas apparence qu’on revenait les courses de sitôt. Par suite, la voiture de course de 1914 devient en 1917-1918 une véritable voiture de service; tout le monde, chez Peugeot, la
  - prend et s’en sert. Elle vient un jour de Marseille â Paris ; le lendemain elle fait le taxi pour Bue ou Issy-les-Moul ineaux.
  - Au cours de Pété dernier, j’ai besoin subitement d’aller au Mans en voiture. Je téléphone à M. Lemoine, l’aimable directeur général de Peugeot : (( Prêlez-moi une voilure pour demain ». — Il répond : « Rien autre que la vieille 2 litres 1/2. — Je' la prends et fais le parcours à une moyenne assez respectable, croyez-le.
  - La voiture part en Amérique. Elle court le Grand-Prix à Indiana-polis : à dix tours de la fin, Boillot casse une roue de construction américaine : mais il finissait troisième. A ce moment, ce “ Baby ” Peugeot avait une moyenne de 137 kilomètres à l’heure, battant les records des vainqueurs précédents sur grosses voitures.
  - Bon! On annonce la Targa Flo-rio — Peugeot, commeyous savez, ne demande que plaies et bosses et est toujours prêt à se battre. — Peugeot courra donc. Avec quoi? — Il n’y a rien autre que cette petite voiture, datant de cinq ans, et qui a couvert, entre toutes les mains, je ne sais combien de dizaines de milliers de kilomètres. C’est dit : on engage la voiture.
  - On va, n’est-il pas vrai, la visiter : elle est démontée ; je vais voir ça, car avouez que c’est intéressant. Du jeu, nulle part. On change trois segments de piston, on met des freins tout neufs et en route pour la Sicile, avec les mêmes roulements à billes S.R.O. qui, depuis 1914, en ont vu de toutes les couleurs.
  - Et c’est la victoire de ce châssis, équipé du plus petit moteur, sur les plus récents modèles de la construction étrangère.
  - Pas de commentaires, hein !
  - Combien de voitures de tourisme s’enorgueillissent du service accompli pendant cinq années par ce châssis de course de 1914, je vous le laisse à penser.
  - Et ce n’est pas un fait isolé : souvenez-vous comment une Peugeot du Grand-Prix de 1914 a réglé, à Indianapolis, tout ce que les Américains avaient fait de mieux en 1919.
  - Je ne veux point ici parler de l’épineuse question des courses. Nos constructeurs font ce qu’ils jugent
  - bon. Mais, je vous le demande, ne croyez-vous pas que des victoires comme celle dont je vous ai narré les à-côtés font un bien énorme à la réputation de la mécanique française ?
  - C’est mon dada : je dis que c’est en France — globalement — qu’on rencontre la meilleure construction automobile, et j’ai la prétention de m’y connaître. On m’excusera donc de souligner avec complaisance — mais aussi avec impartialité — tout ce qui peut étayer mon argumentation.
  - Peut-on trouver un argument plus convaincant, plus décisif, que celui exposé ci-dessus en détail?
  - Je voudrais dire à André Boillot tout le plaisir que m’a causé sa victoire et toute la mélancolie qu’elle a éveillée en moi. J’ai aimé profondément son frère Georges : si vaillant, si hardi, si volontaire. André me le rappelle toujours, avec une sensibilité plus accusée encore. Il avait fait de bien beaux débuts à Indianapolis : sa victoire dans la Targa le classe dans le lot de tête des grands conducteurs : voilà qui aura fait plaisir à son chef d’équipe Goux. Celui-ci a été tenu en réserve, comme la vieille garde. Avec un tel tandem, on verra encore Peugeot, plus d’une fois, au tableau d’honneur.
  - J’allais oublier de l’ajouter : la petite Peugeot avait des freins avant. Mais c’est encore une autre histoire...
  - P.-S. Je ne voudrais pas jouer
  - « à la distribution des prix ».
  - Mais enfin n’est-il pas juste d’associer à ce magnifique succès de Peugeot celui du carburateur Zénith dont la victoire a dû être une grande joie pour notre ami M. Boulade, de l’exhausteur Weymann qui donne ainsi une éclatante démonstration de sa sûreté de fonctionnement, des roulements à billes S.R.O. qui ont eux aussi « roulé », avec la Peugeot triomphatrice, sur toutes les routes du monde, avant de vaincre officiellement à Indianapolis, et en Sicile, et enfin des pneus Pirelli qui, dans cette épreuve, toute de virages, de reprises, de coups de freins ont donné une preuve certaine de leurs si hautes qualités.
  - A tous, sincères félicitations.
  - G. Faroux.
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  - La Société Chenard et Waleker — qui est, ne l’oublions pas, une des plus anciennes maisons de construction automobile puisqu’elle fut fondée en 1888 — s’est acquis auprès des connaisseurs une réputation méritée de spécialiste de la voiture de puissance moyenne, à la fois nerveuse, rapide et économique. La remarquable 15 HP qu’elle établissait en 1914, et qu’elle a continué de livrer au cours de 1919, en était en quelque sorte le prototype. Ses belles qualités sont bien connues de tous les automobilistes qui l’ont eue entre les mains, et je n’ai pas besoin d’y insister.
  - En partant de ce modèle déjà fort réussi, les établissements de Gennevil-liers ont établi leur type de 1920 dans lequel ils ont cherché à développer encore les qualités caractéristiques du type précédent. Et, comme on va le voir, à l’examen de la nouvelle 15-18 HP, il semble bien qu’ils y sont pleinement parvenus.
  - Les dispositions générales du châssis sont restées les mêmes. Le moteur et la boîte des vitesses sont supportés par un faux châssis en cornières, le châssis est rétréci, à l’avant et relevé à l’arrière ; la suspension est toujours obtenue par quatre larges ressorts droits. Mais que d’amélioration dans les détails !
  - Le moteur a 80 m/m d’alésage et 150 m/m de course, soit environ 3 litres de cylindrée totale. Sa vitesse s’est accrue, et il peut tourner très aisément à 2.800 tours. Sa puissance s’est augmentée parallèlement et dépasse actuellement 50 HP.
  - Pour lui permettre d’atteindre aisément cette vitesse sans que l’on ait à craindre de vibrations du vilebrequin, le moteur a été muni d’un palier cen-
  - tral. L’ancien 15 HP, qui n’avait que deux paliers et tournait déjà très vite, présentait cependant une résistance remarquable à l’usure. J’ai eu l’occasion de constater que, au milieu de beaucoup d’autres faisant le même service, c’était un de ceux qui prenaient le moins de jeu. L’adjonction du palier central dans le 15-18 HP ne pourra qu’augmenter encore cette longévité.
  - Une des causes de celte dernière est, sans contredit, l’emploi de bielles et de pistons légers. On sait combien les forces d’inertie fatiguent les portées d’un moteur, et je crois même que leur action de dislocation et de matage est le
  - facteur le plus important de l’usure des articulations. Or, les Chenard ont depuis longtemps — peut-être même ont-elles été lés premières à les avoir — des pistons en aluminium. Inutile de revenir une fois de plus sur leurs avantages, constatons que la guerre qui vient de se terminer a été leur consécration. D’abord considérés comme peu orthodoxes et employés avec hésitation, réservés aux petits alésages, ils ont vu leur domaine s’étendre rapidement. Tous les moteurs d’aviation • les ont successivement adoptés, et l’on sait que ces moteurs fonctionnent avec des compressions et des pressions moyennes très élevées. On les a employés sans aucune difficulté sur des moteurs de toutes puissances, allant jusqu’à 170 m/m d’alésage. Inutile de dire que la 15-18 Chenard les a conservés.
  - Une autre cause de la longue durée des coussinets de ces moteurs est l'efficacité de leur graissage, lequel, excellent déjà dans la 15 HP, a été encore amélioré dans la 15-18 HP. Ce graissage se fait entièrement sous pression. Une pompe à engrenages, commandée par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux, est placée au point le plus bas du carter, prend l’huile et la refoule au palier arrière du vilebrequin. Celui ci est percé de bout en bout, sur toute sa longueur, de sorte que l’huile le parcourt entièrement. Elfe graisse au passage chaque palier et chaque tête de bielle, puis repart par le palier avant, graisse la distribution et retourne au carter, qui forme réservoir pour être de nouveau reprise par la pompe. Le fond du carier
  - Fig. 1. — Le moteur 15-18 HP, côté gauche.
  - X, exhausteur. — E, tubulure d’échappement. — A, tubulure d’admission. D, denture du volant pour le démarreur.
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  - Fig. 2. — Le moteur 15-18 IIP, côté droit.
  - X, exhausteur. — D, denture du volant. — J, jauge de niveau d’huile. — M, magnéto. — B, boîtier de direction. — K, dynamo d’éclairage.
  - contient environ 12 litres d’huile constamment refroidie.
  - Ce mode de graissage est absolument sûr et très elficace. 11 donne une telle sécurité qu’aucun manomètre ne lui a été ad|oiut, car ledit manomètre et sa tuyauterie extérieure constitueraient des chances de panne qu'il vaut mieux supprimer. Par contre, une jauge J (fîg. 2), facile à consulter, permet de vérifier la quantité d’huile contenue dans le carter.
  - L’adoption du palier central ayant légèrement allongé le bloc des cylindres, on en a profité pour donner à chaque soupape son bouchon individuel, au lieu de les grouper par deux sous le même bouchon comme précédemment. Un robinet de décompression a été placé sur les bouchons d’échappement.
  - Les tubulures d’échappement et d’admission sont rapportées, mais sont fondues ensemble. U en résulte que le moteur a la même netteté de lignes qu’un moteur à tuyauteries noyées sans présenter les mêmes inconvénients et que les gaz frais sont très opportunément réchauffés par les gaz d’échappement. De la sorte, aucun autre réchauffage n’est à prévoir pour le carburateur. Quant à la tubulure d’échappement, elle porte des ailettes longitudinales destinées à faciliter son refroidissement.
  - Le carburateur, du type vertical, est entièrement automatique à tous les régimes. 11 est constitué par une soupape cylindrique qui ferme un orifice annu-
  - laire d’entrée d’air et qui porte en son centre une aiguille conique obstruant le trou où gicle l’essence. La dépression produite par l’aspiration du moteur soulève cette soupape, ouvrant à
  - la fois l’entrée de l’air et celle de l’essence, dans des proportions qui ont été préalablement déterminées pour obtenir le meilleur dosage du mélange.
  - Une propriété des plus intéressantes de ce carburateur est qu’il rend rigoureusement impossible l’incendie de la voiture par retour de flamme. Il n’y a pas là, dans la chambre de carbura-
  - it
  - Fig. 3. — Coupe transversale «iu moieur.
  - O, orificè de remplissage d’huile formant reniflard.— t), dynamo d'éclairage.— J, jauge d’huile. — R, réservoir d’huile.— 11, bouchon de niveau. — E, tubulure d’échappement. — \1, démarreur.
  - Fig. 4. — Ensemble du mécanisme et des commandes.
  - E, accouplement élastique. — B. boîte de vitesses. — P, poulie de frein au pied. — F, levier dé frein. — Y, levier des vitesses. — T, bandeau en aluminium. — I, indicateur de vitesse. — R, emplanture à rotule de la direction.
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  - Fig. 6. — L’arrière du châssis.
  - F, tambour de frein. — E, essieu. — D, carter du couple conique. — T, tube de réaction. — A, caisse des accumulateurs. — S, amortisseur de suspension.
  - tion, de réserve d’essence prête à s’enflammer au premier retour. Si ce phénomène se produit, il a pour effet immédiat de refouler la soupape annulaire, ce qui produit l’obturation instantanée du gicleur par l’aiguille. L’essence du gicleur ne peut donc pas prendre feu.
  - Pour tenir compte des conditions d'altitude, de température, etc., un dispositif spécial a été prévu qui permet au conducteur de modifier la composition du mélange par l’introduction d’une certaine quantité d’air additionnel. Cette correction n’a besoin d’être faite que lorsque les conditions atmosphériques varient; dès qu’elle est accomplie, le carburateur continue son fonctionnement automatique.
  - Le réservoir, de grande capacité, est placé à l’arrière, l’alimentation se fait au moyen d’un exhausteur fonctionnant par l’aspiration même du moteur X (fig. 1 et 2), placé sous le capot et fixé au tablier.
  - Le refroidissement est obtenu par une circulation d’eau par thermosiphon, radiateur multitubulaire et ventilateur. Ce dernier est très puissant et assure une énergique circulation de l’air.
  - Le moteur est pourvu d’un allumage jumelé, ce qui est nécessaire en raison de sa grande vitesse de piston. On sait, en effet, que dans les moteurs très rapides, il faut chercher à produire le plus vite possible l’inflammation totale de la masse gazeuse. Sinon, ou bien le piston aurait déjà parcouru un chemin appréciable quand cette inflammation serait réalisée, ou il faudrait donner une avance considérable à l’al-
  - lumage, ce qui produit sur le piston une contre-pression nuisible. On réduira le temps d’inflammation en allumant le mélange simultanément en deux points aussi éloignés l’un de l’autre qu’on le pourra. Et on aura en outre ce bénéfice que, l'avance étant réduite, point ne sera besoin de la faire varier.
  - C’est ce que nous voyons sur la 15-18 IIP Chenard. La magnélo M (fig. 2) porte un double distributeur visible sur la figure, et alimente deux rangées de bougies. Les unes sont vissées sur les bouchons de soupapes d’admission (fig. 1); les autres à l’extré-
  - mité de la chambre d’explosion la plus éloignée des soupapes (fig. 2). L’allumage a donc lieu dans les conditions que nous venons de poser. L’avance est fixe.
  - Enfin, ne quiltons pas le moteur sans remarquer qu’il possède un équipement électrique complet d’éclairage et de démarrage. La dynamo, placée en E (fig. 2) du côté opposé aux soupapes, est entraînée par la commande qui servait autrefois à la magnéto. Celle-ci est montée en tandem derrière la dynamo et entraînée par l’extrémité de son arbre.
  - Le démarreur est placé du côté opposé ; on le distingue sur la figure 1, derrière le carburateur. Il entraîne le volant par un pignon qui se débraie automatiquement quand le moteur à explosions part. Le tableau de distribution est fixé en A sur le tablier (fig. 7), dans lequel il est encastré.
  - La maison Chenard et Walcker est restée fidèle au cône cuir, si simple et si robuste. Il faut dire qu’elle sait parfaitement l’établir et lui donner les qualités de douceur, de légèreté qui lui manquent parfois. Sur une Chenard, les vitesses passent avec une aisance absolue et l’emprise des cônes est aùssi progressive que rapide.
  - Le cône mâle est relié au changement de vitesse, non par des joints de cardan, mais par un accouplement élastique à disques d’acier. Et voici supprimés le bruit, le jeu, le graissage et l’entretien de cette partie de la transmission.
  - La boîte des vitesses renferme tou-
  - Fig. 5. — Ensemble du mécanisme et des commandes.
  - V, levier des vitesses. — F, levier de frein. — R, écrou de réglage du frein de roues.
  - __Jt couvre-joint de cardan. — P, poulie de frein au pied. — B, boîte des vitesses. —
  - T, écrou de réglage du frein au pied.
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  - jours quatre vitesses sur trois baladeurs, marche arrière, quatrième en prise directe. La maison Chenard a conservé la répartition de ses vitesses, si pratique, quoique un peu différente de celle habituelle. On sait qu’elle est la suivante : un baladeur pour la première vitesse et la marche AR, un baladeur pour la deuxième vitesse, et un pour les troisième et quatrième vitesses. Il en résulte que la première vitesse et la marche arrière, qui sont presque uniquement employées pour les manœuvres, sont face à face dans le même couloir du secteur, et ces manœuvres se font avec la plus grande tacilité. Les véritables vitesses de route sont les troisième et quatrième, qui sont également dans le même couloir.
  - La boîte renferme un repérage par bonshommes à ressorts, et un verrouillage positif par une ancre mue par le doigt de commande. Le levier à main oscille dans un secteur fermé monté sur l’aile supérieure du longeron, de manière à ne faire aucune saillie en dehors et à rendre plus facile le montage de la carrosserie. Pour la même raison, le levier de frein est placé en avant de celui des vitesses et non côte à côte avec lui (fig. 5).
  - La transmission se fait par un joint de cardan unique placé à la sortie du changement de vitesse. La poussée est transmise par les ressorts, la réaction par un tube central entourant l’arbre à cardan. Ce tube, boulonné sur le carter du différentiel, est porté par son extrémité avant dans une traverse du châssis, avec interposition d’un organe élastique.
  - Le pont arrière est établi d’après le dispositif Chenard bien connu, qui a
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  - depuis longtemps prouvé sa valeur. Il se compose d’un essieu porteur, d’une seule pièce, sur lequel tournent les roues et qui supporte seul la totalité de la charge sur l’arrière. Sur cet essieu est fixé le carter renfermant le couple conique et le différentiel, et d’où partent. deux arbres portant chacun un pignon droit qui engrène intérieurement avec une couronne dentée fixée au moyeu de la roue. Ces arbres sont, naturellement, enfermés dans des tubes et montés sur roulements à billes
  - Cette disposition donne un arrière parfaitement robuste en même temps que très léger. Elle permet en outre d’obtenir, sans difficulté, une démultiplication aussi grande qu’on le désire entre le moteur et les roues, et l’on n’ignore pas que c’est là un point parfois délicat avec des moteurs modernes à haut régime. En pratique, il est difficile de dépasser un rapport de 1/4,5 avec un couple conique ordinaire, et on ne peut jamais descendre au-dessous de 1/5. Avec le système Chenard, on obtient la démultiplication que l’on veut tout en conservant un rapport voisin de 1 au couple conique, ce qui le place dans les meilleures conditions de rendement et de silence. Pour porter ce dernier au maximum, les pignons sont taillés sur machine Gleason.
  - Les lreins présentent la disposition habituelle; le frein au pied agit par expansion à l’intérieur d’un tambour P placé derrière la boîte des vitesses T. Le frein à main a été complètement modifié dans le but d’augmenter son ellicacité.
  - A l’intérieur d’un tambour porté par le moyeu de chaque roue et dont le diamètre a été agrandi, se trouve un
  - Fig. 8. — Le nouveau frein de roues.
  - A, tambour de frein. — S, ruban d’acier. — F, garniture de ferodo. — P, supports de repos. — B, cale de repos. — R, ressorts de rappel. — L, levier de commande. —• T, tringle de commande.
  - ruban d’acier S (fig. 8). Ce ruban est garni de ferodo et s’appuie au repos sur des supports P et sur une cale B au moyen d’un ressort R qui tend à le resserrer. En agissant sur le levier L, on détermine par un jeu de biellettes l’expansion du ruban d’acier. Ce frein est d’une puissance et d’une progressivité absolue et est en outre beaucoup plus léger que l’ancien système à segments en fonte.
  - La direction, à vis et roue hélicoïdale, est toujours cette excellente direction Chenard qui séduit ceux qui l’ont eue en mains et rend si agréable la conduite de la voiture. A la fois précise et douce, elle se redresse d’elle-même à la sortie des virages, et est aussi réfractaire au jeu que le moteur. Solidement fixée au châssis et son axe passant au-dessus du longeron, elle est en outre maintenue à son passage dans le tablier par une emplanture à rotule. Comme ce tablier est en aluminium, cela lui donne une grande rigidité.
  - Très rapide — elle atteint le 105 — très bien en mains, d’une tenue de route remarquable, possédant une direction qui la rend maniable comme une bicyclette, des freins sûrs, aussi nerveuse aux reprises qu’ardente en côte, la 15-18 HP Chenard et Walcker est une des voitures les plus agréables à conduire — je dirai même les plus amusantes — que je connaisse. C’est le type accompli de la véritable routière, également éloignée de la trop petite voiture, lente et inconfortable, et du très puissant châssis, gros mangeur de pneus, d'essenjpe et d’autres choses coûteuses. Elle permet les plus belles moyennes, en toute sécurité et économiquement. Et c’est un résultat qu’il est rare d’atteindre aussi complètement.
  - A. Contet.
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  - LE SALON DE 1919 Les Moteurs
  - (Suile) (l)
  - Avant de continuer la revue des moteurs à six-cylindres, nous présentons à nos lecteurs une photographie du petit huit-cylindres 10 IIP Suère, dont nous avons parlé dans notre dernier article. Notre figure 1 montre la construction assez particulière de ce petit moteur de 45 X 90.
  - Le carter est séparé en deux par un joint vertical passant par l’axe du vilebrequin et celui de l’arbre à cames. Chacune des moitiés de ce carter est fondue avec le bloc des cylindres qui lui est attenant: ceci simplifie considérablement l’usinage, mais oblige à faire le carter en fonte. Pour un moteur de si faibles dimensions, il n’y a pas d’inconvénient.
  - Pour faciliter la mise en place et la visite des bielles, de larges portes de visite sont ménagées dans le carter. Les culasses sont rapportées et recouvrent les soupapes ; les bougies sont placées au sommet des culasses, dans
  - (1) y oit La Vie Automobile, n‘ 662, p. 636,
  - l’axe des cylindres. Notre figure montre nettement le carburateur à deux départs placé entre les deux groupes de cylindres et, tout à l’avant, le dispositif Delco, qui assure l’éclairage et l’allumage. On voit la génératrice placée au-dessus de l’arbre à cames et, parallèlement à lui et au-dessus d’elle, le distributeur de courant secondaire dont
  - l’axe est vertical. C’est en enlevant ce distributeur que l’on accède au rupteur du primaire qui est placé immédiatement au-dessous.
  - Ce moteur, étant donné ses faibles dimensions, ne comporte pas de démarrage électrique. Son constructeur l’a muni d’un démarrage mécanique, commandé du siège au moyen d’un levier.
  - Fig. 1. — Le moteur huit-cylindres Suère.
  - 3° Moteurs six-cylindres à soupapes latérales
  - Ce système était, naturellement, le plus répandu. Parmi les types les plus représentatifs, rappelons, en particulier, le beau bloc-moteur de Delage que nous avons décrit en détail ici même (F. A., n° 686), et la réalisation fort intéressante de Delahaye (F. A., n' 689) auxquelles nous prions nos lecteurs de se reporter.
  - Renault. — La grande marque de Billancourt établit un six-cylindres 40 HP (fig. 15) 100X160 construit en deux groupes de trois. Le carburateur est unique, placé du côté opposé aux soupapes, et alimente celles-ci par une tubulure passant entre les deux groupes de cylindres. L’ensemble du moteur présente le dispositif bien connu Renault, avec allumage simple par magnéto placée transversalement à l’avant du moteur; refroidissement par thermo-siphon, radiateur à l’arrière. L’équipement électrique est constitué par une Dynastart placée à l’avant du moteur.
  - Fiat. — Le châssis Fiat 20-25 HP est équipé d’un six-cylindres 75X130 monobloc. Les culasses sont rapportées et les soupapes enfermées sous les culasses.
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  - Fig. 3. — Le six-cylindres Fiat.
  - ------------------ N
  - Fig. 4. — Le six-cylindres Brasier, côté gauche.
  - Le carburateur est à double corps, et l’air y est admis après s’être échauffé en traversant la chambre où sont les tiges de soupapes. Mais au lieu de traverser le cache-soupapes par une toile métallique, il est admis à l’arrière du bloc des cylindres et c’est là qu’est le papillon.
  - Le vilebrequin, qui est entièrement équilibré, est porté par quatre paliers. Le graissage se fait sous pression pour le vilebrequin, les têtes de bielles et l’arbre à cames. L’allumage se fait par une magnéto commandée par le même axe transversal que la pompe.
  - Notre figure 16 montre en outre de quelle façon particulièrement nette sont montés la dynamo et le démarreur. La première est portée par une extension du carter de distribution et commandée par une chaîne, son axe est porté par unexcentrique pour enrégler latension. Le démarreur, qui agit sur le volant, est maintenu dans le carter inférieur
  - par le même procédé que la dynamo, c’est-à-dire que l’épanouissement qui
  - l’entoure est fendu, et les deux lèvres sont serrées par un boulon.
  - Brasier. — Indépendamment de son modèle 18 HP, la Maison Brasier établit un six-cylindres 30 HP.
  - Ce moteur, de lignes très nettes, est un monobloc 90X140. Le vilebrequin est porté par quatre paliers et le graissage s’effectue de la façon suivante. Une pompe prend l’huile dans le fond du carter et l’envoie à l’arbre à cames qui est perforé dans toute sa longueur. Cette huile en ressort par des trous percés au droit des cames, de manière à graisser abondamment ces cames et les poussoirs. Elle retombe ensuite et est guidée sur des augets placés sous les têtes de bielles et où trempent les cuillers que portent ces dernières. Les bielles tubulaires sont travaillées partout; les pistons sont en aluminium.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal et est accolé au bloc des cylindres,côté droit. La tubulure d’aspiration est noyée dans la chemise d’eau. La tubulure d’échappement est, au contraire, extérieure et refroidie par des ailettes longitudinales. La circulation d’eau se fait par une pompe centrifuge.
  - Les pattes d’attache du moteur sont réunies par une toile venue de fonte qui supporte, du côté de l’admission, la pompe, la dynamo et la magnéto. Ces trois organes sont placés l’un derrière l’autre, dans l’ordre ci-dessus, et commandés en tandem par la même ligne d'arbre. Ils s’entraînent mutuellement au moyen de plateaux d’accouplement, de manière qu’on puisse démonter chacun d’eux individuellement sans avoir à démonter les autres. L’équipement électrique est complété par un démarreur agissant sur une couronne dentée portée par la jante du volant. Cet équipement porte la marque Westinghouse.
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  - Fig. 7. — Le bloc-moteur 14 HP Rolland-Pilain.
  - Enfin, chaque cylindre porte deux bougies, l’une sur le bouchon de la soupape d’admission, l’autre au point de la chambre de compression le plus éloigné. Ces bougies sont alimentées par une magnéto à double distributeur.
  - Iïochel-Schneider. — Les grandes usines du Chemin Feuillat ont établi un six-cylindres qui présente la netteté de lignes et la conscience d'exécution auxquelles elles nous ont habitués de longue date.
  - C’est un 100 X HO catalogué 30 HP. Les cylindres sont tondus d’un seul bloc, avec admission noyée et échappement extérieur. Le carburateur — un Zénith horizontal — est placé à droite et directement accolé au bloc. A gauche se trouvent, sur une seule ligne d’arbre, la pompe centrifuge de circulation d’eau, la dynamo d’éclairage, la magnéto. Bien entendu, chacun de ces organes peut se démonter indépendamment des autres, étant accouplé par des joints de Oldham. A droite, derrière la colonne de direction, est le démarreur agissant par pignon Bendix sur la denture du volant. Le ventilateur tourne dans une buse placée derrière le radiateur et sa courroie est entraînée par l’axe de la pompe.
  - Rolland-Pilain. — Les Etablissements Rolland-Pilain sont restés fidèles au bloc-moteur auquel ils sont venus dans les tout premiers. Leur 14 HP 70 X 155 a ses six cylindres fondus d’un seul bloc, mais répartis en deux groupes de trois au point de vue de leur alimentation. Celle-ci est assurée par deux carburateurs Zénith horizontaux accolés au bloc des cylindres, côté droit. L’échappement, à gauche, est extérieur et refroidi par des ailettes longitudinales.
  - Le bloc-moteur est constitué par un vaste carter inférieur formant une longue cuvette divisée en trois parties : moteur, embrayage, changement de vitesse, et qui s’épanouit de chaque côté pour former une sorte de table
  - sur laquelle sont fixés les organes annexes. A gauche, elle porte la dynamo d’éclairage et, montée en tandem avec elle, la magnéto à avance automatique. Elle porte en outre, à hauteur de la boîte des vitesses, le démarreur qui attaque la couronne dentée du volant par Bendix sortant. A droite sont les
  - axes des pédales et des leviers. Tout l’ensemble est bien groupé et harmonieusement dessiné.
  - Aulres marques. —: Au nombre des six-cylindres appartenant à cette catégorie, on pouvait encore remarquer au Salon :
  - Parmi les marques françaises : la 18 HP Léon Bollée de 83 X 110; une 18 HP Delaugère et Clayette 85 X H0. Les Etablissements Delaunay-Belleville, qui se sont fait la réputation que l’on sait dans l’établissement de ce genre de moteur, en construisent cette année trois modèles : un 14-16 IIP 70 X H0 ; un 25-30 HP 88 X H0 et un 45-50 HP 103 X H0. Enfin, Th. Schneider éta-^ blit un 40 HP 80 X H0 traité en bloc-moteur. Les culasses des cylindres sont rapportées et usinées entièrement; le vilebrequin est porté par sept paliers, avec graissage sous pression assuré par une pompe à engrenages. La distribution est commandée par
  - Fig. 6. — Le bloc-moteur 14 HP Rolland-Pilain.
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  - Fig. y. — Le moteur six-cyliiutres Kochel-Sc..neider
  - chaîne silencieuse, et un arbre transversal, mû par pignons hélicoïdaux, commande la pompe à eau et la magnéto.
  - Parmi les marques étrangères, signalons pour l’Amérique : la 30-40 HP Case, 89 X 133; la 30 HP Mitchell, 85 X 125; la 19 HP Oakland, 71X120; la 38 IIP Pierce Arrow, 102 X 140; la 20 HP Scripps-Booth, 71 X 120. Enfim, pour l’Angleterre, la 24 IIP Sunbeam, 80 X 150, sœur de celle qui réalisa à
  - Brooklands les belles performances que l’on sait. Et n’oublions pas de mentionner la 40-50 IIP Rolls-Royce de 114 X 127, merveilleuse voiture que l’on s’est accoutumé à considérer comme le prototype du véhicule de grand luxe, réunissant et portant à leur maximum toutes les qualités de vitesse, de silence, de confort et d’agrément de nature à satisfaire le plus exigeant automobiliste.
  - (A suivre). A. Contet.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des gros pneus
  - Monsieur le Directeur,
  - Nouvel abonné à La Vie Automobile, que je trouve bien supérieure à ious les autres journaux de ce genre et à laquelle je n’ai qu’un reproche à faire — ne pas se faire connaître assez, ce qui m’a fait rester abonné pendant dix ans à des journaux incontestablement inférieurs à elle — je ne sais si vous répondez aux questions de vos abonnés. Je viens à tout hasard vous demander, à vous qui recommandez très justement les gros pneus, s’il n’y a pas inconvénient à modifier le diamètre étudié par le constructeur pour les roues d’un châssis donné ?
  - Vous engagez à placer sur une Citroën des 820 X 120. Engageriez-vous le propriétaire d’une Bébé Peugeot qui a des pneus de 550X65 à les remplacer par des 710X90?
  - N’y a-t-il pas un inconvénient grave à surélever ainsi le centre de gravité de voitures très légères ?
  - Permettez-moi aussi de vous signaler le gros inconvénient qu’il y a à ne pouvoir consulter dans vos bureaux la collection du journal. On ne peut se procurer chez Dunod les anciens numéros, même les plus récents.
  - Voulant étudier les essais faits sur la nouvelle 10 HP Peugeot qui ont paru dans le
  - numéro 677 de la Vie Automobile, je suis allé à la Bibliothèque Nationale; on m’a dit de repasser dans... deux ans à cause des exigeances de la reliure.
  - Il y a là, dans cette imposs:bilité de consulter vos collections, un gros inconvénient.
  - Si encore La Vie Automobile avait des petites annonces pour demandes d’achat des collections entre abonnés.
  - Agréez, etc.
  - L. du Bouchet.
  - Tout d’abord, nous remercions notre abonné de la flatteuse et indulgente appréciation qu’il émet sur notre Revue. Nous nous efforçons de la rendre aussi intéressante que nous le pouvons, et l’opinion de nos lecteurs est pour nous la meilleure récompense. Oui, nous répondons aux questions que veulent bien nous poser nos abonnés, et cette conversation constitue la partie la plus agréable dejiotre tâche.
  - Certainement, il y aurait un inconvénient notable à augmenter le diamètre des roues, et ce n’est nullement ce que conseillait notre Rédacteur en Chef dans l’article auquel fait allusion M. du Bouchet. Voici sa phrase : « Placez du 120 sur une Ford ou sur une Citroën, équipez avec du 135 une des
  - nouvelles 12 HP Panhard... », etc. Il s’est bien gardé de dire : « Montez des
  - 820 X 120... ».
  - L’inconvénient, d’ailleurs, ne proviendrait peut-être pas tant de l’élévation du centre de gravité — qui serait cependant sensible, puisqu’il serait de 8 centimètres dans le cas de la Bébé Peugeot — que dans la multiplication exagérée qu’on donnerait à la voiture. Dans le cas précédent, la substitution de roues de 710 à des roues de 550 aurait pour effet d’augmenter la vitesse de près de 30 0/0 pour un régime donné du moteur. La voiture présenterait tous les défauts d’un véhicule trop peu démultiplié : reprises molles, changements de vitesse fréquents à la moindre côte, conduite désagréable.
  - Notre abonné objectera qu’il n’existe pas de pneu de 90 se montant sur une jante de 550, et que, si l’on veut adopter cette section, force est de prendre actuellement un diamètre d’au moins 710. Mais l’appel en faveur des gros pneus s’adressait beaucoup plus aux constructeurs et aux fabricants de pneus qu’aux automobilistes, qui, eux, sont déjà pour une bonne part convaincus par l’expérience..
  - Allons, Messieurs les Fabricants, éta-blissez-nous des 720X120 et des 550X90. La chose est possible, puisque les Américains n’hésitent pas à fabriquer des 1.070x228 et des 1.220X300, avec quoi ils équipent des camions de 6 tonnes — parfaitement ! — qu’ils n’hésitent pas à faire rouler à plus de 60 à l’heure !
  - Mais si, mon cher abonné, on peut parfaitement consulter la collection de La V. A. dans nos bureaux : il suffit pour cela de s’adresser à la Rédachon de notre Revue, 49, quai des Grands-Augustins (entrer par la porte de droite, traverser la petite cour vitrée et monter l’escalier). Et si vous avez besoin d’un renseignement complémentaire, nos rédacteurs se feront un plaisir de vous le donner. Quelques numéros de 1919 se sont en effet trouvés épuisés par un afflux d’abonnements supérieurs à nos prévisions.
  - Travaillons la Carrosserie
  - Monsieur,
  - Au Salon j’ai vu, avec plaisir, qu’un constructeur sortait enfin des solutions battues en inaugurant, en matière de carrosserie, une fabrication qui fut enfin digne de notre époque de métallurgie : je veux parler de la carrosserie entièrement métallique, brevet Sicera, qui est exposée au stand Botlée.
  - L’aspect extérieur (ligne, confort), est le même que celui des monstres écrasants dont nous gratifient à l’envie, depuis 15 ans, les carrossiers qui conservent les structures de bois collé, assemblées avec des équerres en ferraille et des boulons aussi modernes, construction surélevée, lourde et encombrante.
  - Sicera lâche donc cela pour adopter la
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  - structure cornière acier soudée à l“autogène. Là-dessus des tôles d’aluminium et le tout, confortable et vaste, pèse à peine 150 kg. au lieu de 4001
  - A première vue (d’autant plus que le revient de cette fabrication permet un prix relativement réduit à la vente) ce système semble très séduisant. Quelles objections peut-on lui faire ? Bollée le patronne, je crois ! J’a< entendu, me semble-t-il, également, tandis que je me trouvais sur le stand, qu’une firme importante de England ne lui demeurerait pas insensible? Sont-ce des indications de l’intérêt, aussi effectif qu’apparent, présenté par le procédé Sicera?
  - Une étude sur cette question me semblerait toute indiquée, autant pour vos lecteurs que pour moi-même, car nous n’oublions pas que le poids est l’ennemi et qu’il est plus agréable de transporter « 300 kilos d’amis » que 300 kilos de bois et de ferrailles inutiles.
  - Robawillax.
  - Notre abonné a pleinement raison. Il est temps de changer cela.
  - Les paliers à rouleaux
  - dans les moteurs
  - La réponse faite à ce sujet par notre collaborateur « The Man who Knows » nous a valu la fort intéressante lettre de M. Michaux, l’ingénieur bien connu, père de la future « Corona », le châssis le plus cher du monde, que nous publions ci-dessous. Voici donc un point éclairci : il existe des moteurs dont le vilebrequin est monté sur roulements à rouleaux ; ils ont largement tait leurs preuves et les résultats sont très satisfaisants.
  - Monsieur,
  - Abonné de votre revue, je lis dans le dernier numéro (n° 693) à la rubrique « Pourriez-vous me dire », la réponse du rédacteur The man Who Knows, à une question posée, qu’il ne connaît pas en France de moteurs munis de roulements à rouleaux.
  - J’ai fait plusieurs applications de ces roulements sur des vilebrequins de moteurs d’automobiles et aéronautique notamment :
  - 1° En 1913-1914, sur les voitures Th. Schneider du Grand Prix de Lyon 1914, lesquelles étaient munies de mon moteur breveté 4-cylindres 94-160 à soupapes desmo-dromiques. L’une de ces voitures appartient actuellement à l’aviateur bien connu Nun-gesser, qui fait encore Paris-Nice en 14 heures ;
  - 2° En 1915-1916, sur les moteurs 6-cylin-dres 150-200 Michaux, qui ont équipé plusieurs dirigeables et fait du bon travail pendant la guerre. Plusieurs de ces moteurs sont encore en service.
  - Les 4-cylindres ont trois paliers à rouleaux et les 6-cylindres quatre paliers. J’ai réalisé pour les paliers centraux un montage particulier des roulements sur les portées des vilebrequins.
  - D’une façon absolue, j’ai été très satisfait des roulements à rouleaux, malgré une application sans précédents, et j’estime qu’il n’y a pas d’hésitation à les vulgariser de préférence aux roulements à billes.
  - G. Michaux.
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  - Le Salon Français vu par les Anglais
  - Il esl toujours intéressant de savoir ce que les étrangers pensent de noire industrie. Des appréciations particulièrement typiques sur le Salon de Paris, viennent de paraître dans le dernier numéro de Automobile Engineer. Sous les reproduisons ici :
  - « Au Salon de 1919, on remarque plusieurs tendances générales importantes, et parmi elles, la plus nette est peut-être la prépondérance des grosses voitures de prix élevé.
  - Il est vrai que c’est là davantage une question commerciale qu’une question de technique pure, mais il est tout de même intéressant de se demander où et quand on pourra arriver à vendre un aussi grand nombre de véhicules chers.
  - Ou bien on admet qu’il y aura*un très grand nombre d'automobilistes qui ont de grosses sommes à dépenser pour faire l’acquisition de leur voiture, ou autrement, on sera obligé d’admel-tre que la production doit être très réduite.
  - S’il en était autrement, les constructeurs de ces grosses voitures se trouveraient bientôt dans l’obligation de constater qu’ils se sont mépris sur le besoin du marché, et un petit nombre d’entre eux seulement pourrait survivre.
  - On peut raisonnablement espérer que le petit nombre de voitures auquel se limitera la production de ces Maisons sera absorbé pendant 1 ou 2 ans sans trop de difficultés; mais il est bien difficile de prévoir ce qu’il adviendra ensuite de ce genre de véhicule.
  - Dans le détail des châssis, il convient de noter plusieurs tendances bien définies. L’une d’entre elles consiste dans l’adoption de la batterie d’accumulateurs pour assurer l’allumage, ce qui est le fait d’un très grand nombre de constructeurs. Il est vrai de dire que la magnéto n’a complètement disparu du châssis que sur de très grosses voitures comme sur la 8 cylindres Darracq, la nouvelle 6 cylindres Hispano et les Lorraine-Dietrich.
  - Il faut noter également un effort très net vers le bloc-moteur : ce genre de construction a d’ailleurs la faveur générale aussi bien pour les petites voitures à prix modérés que pour les grosses voitures chères.
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  - Ainsi qu’on pouvait d’ailleurs le prévoir depuis longtemps, toutes les voitures sont équipées avec l’éclairage électrique et le démarreur, la plupart au moyen de deux appareils séparés.
  - Il y a un assez grand nombre de suspensions cantilever de différentes sortes, et également pas mal de combinaisons procédant du principe cantilever.
  - Les demi-ressorts simples ou doubles, et des combinaisons du ressort droit et du ressort cantilever sont également employés : L’une des plus curieuses est celle que l’on rencontre sur la nouvelle voiture espagnole Elizalde où l’on remarque une association très bizarre de cantilever et de ressort droit pour la suspension avant.
  - La suspension arrière de la nouvelle 12 cylindres Lancia semble compliquée à plaisir : elle consiste en une association du ressort cantilever du type normal avec un ressort droit à feuille unique. Le pont est tenu par la feuille unique du ressort droit, tandis que le ressort cantilever soutient le châssis.
  - Comme d’autre part la connexion entre le cantilever et le pont se fait au moyen d’un câble en acier, ce ressort ne participe en rien à la tenue du pont. Il est assez difficile de deviner quelle a été l’idée directrice du constructeur en réalisant cette suspension : on peut présumer que cela répond à cette fausse idée assez répandue que cette disposition diminuera la tendance du châssis de se déporter par rapport aux roues arrières sans imposer d’efforts supplémentaires au ressort cantilever. Ce mouvement de roulis est naturellement particulièrement à craindre avec des châssis possédant des carrosseries lourdes et évidemment la nouvelle Lancia se trouve dans ce cas. »
  - Bien entendu nous laissons à notre confrère toute la responsabilité de ses opinions que nous ne partageons nullement sur certains points. Nos lecteurs, qui ont suivi les compte rendus que nous avons fait du Salon, le savent du reste, mais il n’était pas inutile de le rappeler ici.
  - « Un autre point à noter au point de vue du détail de la suspension Lancia est que les œils des ressorts ne sont pas obtenus en roulant la maîtresse feuille elle-même, mais ils sont au contraire rapportés au moyen d’une pièce spéciale boulonnée sur cette maîtresse feuille.
  - Les constructeurs des voitures utilitaires ont très sagement employé le demi-ressort, quoique un assez grand nombre de constructeurs conservent
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  - encore le classique ressort droit à l’avant et à l’arrière.
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  - Un des faits les plus notables que l’on put observer dans cette exposition est la presque complète disparition de la transmission à vis. Un très grand nombre de voitures sont équipées avec des pignons coniques à denture spirale, et il n’y a pas de doute que beaucoup de ceux qui ont conservé la denture droite ne l’ont fait que parce qu’ils avaient trouvé des difficultés à taire tailler leurs pignons en forme de denture spirale.
  - Par conséquent, s’il y avait davantage de machines à tailler ce genre de pignons, la presque totalité des châssis les emploierait. Rappelons que l’Aulo-mobile Engineer avait prévu en Janvier 1917 la disparition de la vis à l’encontre de ce que disait M. Lanchester dans la communication qu’il fit à cette époque à l’Institution des Ingénieurs de l’Automobile. Il n’est pas douteux que, en fin de compte, les pignons à denture spirale équiperont absolument tous les châssis du monde entier.
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  - L’alimentation des réservoirs à essence par appareil à aspiration est très généralement adoptée et, sur ce point, il y a une tendance très nette à tout enfermer dans le carter parmi une certaine Ecole de Constructeurs. Il en résulte au point de vue de l’Ecole à laquelle nous faisons allusion, qu’un moteur doit présenter autant que possible l’aspect extérieur d’une boîte carrée. Le plus grand désir de ces constructeurs paraît être de dissimuler tout ce qui est pratiquement dissimu-lable.
  - Certains moteurs construits dans cet esprit rappellent d’une façon étrange des momies entourées de bandelettes : ils ne laissent en effet rien deviner des organes qui les constituent, et en somme, bien peu de choses indiquent quand on les examine extérieurement, qu’on a à faire à un moteur.
  - Cette tendance s’est manifestée d’abord en Italie, et les exemples les plus caractéristiques sont fournis par les châssis Lancia et Fiat. Le nouveau Gnome et Rhône paraît fâcheusement touché par cette maladie, et une tendance du même ordre s’aperçoit dans la nouvelle Hispano; elle est sensiblement moins prononcée dans le châssis Peugeot. »
  - Là encore, signalons la divergence de vues entre notre confrère anglais et nous. — Automobile Engineer est anglais et il soutient l’école anglaise où Von admet qu’un châssis ou un moteur
  - peut être encombré de tuyaux, de tringles, etc. Nous voyons autrement en France, et je suis sûr que nous avons raison.
  - Notez d’ailleurs que la complication de la forme extérieure, chère aux Anglais, ne nuit parfois en rien à la qualité de la mécanique : je n'en veux d’autre preuve que le châssis Rolls-Royce qui passe à juste litre pour l’un des meilleurs du monde et qui paraît bien résumer l’école anglaise : complication des formes d’organes, conscience extrême dans la réalisation. Mais vous verrez avec les prochains modèles Rolls-Royce que celle maison, sijuslemenl réputée, comprend, elle aussi, l’intérêt du beau dessin.
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  - « Un gros moteur à 8 cylindres en ligne, le Dewald, paraît résumer la quintescence de l’école du « tout sous carter ».
  - Les soupapes dans la culasse ont la faveur sur les voitures les plus chères, et l’emploi des culasses rapportées devient général, ce qui est une excellente chose.
  - Les maisons qui montaient autrefois le moteur Knight sur leurs châssis continuent à le faire : ce sont Panhard et Levassor, Mors et Minerva. Parmi eux se trouve un nouveau venu, la firme bien connue Voisin, qui expose un châssis à moteur Knight.
  - Le type Argyll à un seul fourreau, quoique constituant probablement le meilleur dispositif de moteur sans soupapes, a seulement un représentant, Piccard-Pictet, qui continue d’employer ce système sur ses deux 4-cylin-dres et sur son nouveau modèle à 8 cylindres. Apparemment, le moteur à tiroir se révèle comme très satisfaisant, car la Maison Peugeot en expose un de ce type avec son 6-cylindres.
  - Parmi les toutes petites voitures, un très intéressant moteur à soupapes dans la culasse, dont le dessin paraît rempli de bon sens et simple, est celui qui est employé par la Compagnie Majola : ce moteur est d’ailleurs identique à celui que construisait cette maison avant la guerre.
  - Le bon visiteur anglais, à l’esprit tranquille, aura probablement éprouvé quelque surprise en examinant autour de lui les radiateurs exposés : pratiquement, tous les constructeurs ont adopté le radiateur type « coupe-vent », qui donne à leurs voitures l’apparence de voitures très rapides. En fait, il y a eu beaucoup de travail dépensé dans l’étude de la forme des radiateurs et du très bon travail a été fait. L’aspect de beaucoup de voitures y a été très sensiblement amélioré par l’emploi d’un radiateur de forme élégante.
  - Parallèlement à l’adoption générale du bloc-moteur, s'est développée naturellement la tendance à placer les deux freins sur les roues arrière, et certains constructeurs de voitures de luxe ont adopté les freins sur les roues avant. Lanouvelle Hispano, lesPiccard-Pictet, Delage, Gnôme et Rhône, ont toutes des freins sur roues avant.
  - Un châssis très intéressant est le nouveau type américain Berliet 15 HP. Le genre de construction américaine a été tellement employé pour la fabrication de ce châssis, qu’il est pratiquement identique aux voitures américaines à bon marché. Sa construction est d’ailleurs très au-dessus de ce que produisent couramment les Américains, mais tous les dispositifs susceptibles de diminuer le prix de revient ont été employés.
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  - En ce qui concerne la transmission de la boîte de vitesses au pont, tous les systèmes sont représentés. Il y a cependant une tendance très marquée à adopter le pont d’une seule pièce avec le tube résistant au couple, muni d’un carter enfermant le joint de cardan placé derrière la boîte de vitesses. Règle générale, ces tubes et ces ponts arrière sont construits en acier embouti, assemblés ou soudés l’un à l’autre de façon à présenter une surface extérieure tout à fait unie.
  - C’est certainement la majorité qui a adopté cette façon de faire. Elle est employée en particulier sur le nouveau 6-cylindres Fiat.
  - Ici, quelques lignes désobligeantes pour un constructeur, que nous croyons devoir supprimer.
  - Le petit 8-cylindres Suère est très bien dessiné. Le moteur est un 45 m/m d’alésage par 90 de course. Il est difficile, d’ailleurs, d’admettre qu’il faut un moteur de 8 cylindres pour une voiture de 10 HP. Cependant, il n’est pas douteux que ce châssis est un châssis d’essai.
  - Tout bien considéré, le châssis le plus séduisant du Salon est le 30 HP, 6-cylindres, de Delage. L’aspect général, aussi bien que le dessin des détails, est excellent et sa conception est très orthodoxe et ne renferme aucun point avec innovation dont la valeur puisse être discutable. Il y a d’ailleurs beaucoup d’autres châssis de très grand ordre et, quoique les modèles d’après-guerre soient, en somme, peu nombreux, l’impression générale qui se dégage de l’examen des châssis exposés est excellente.
  - H. Petit.
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  - Les essais au banc
  - (Fin) (1).
  - Soit q la quantité d’essence consommée pendant un temps l en secondes ; si q est exprimé en cm3 la consommation d’essence horaire en litres Q est
  - Il est plus précis et surtout plus normal de déterminer la consommation en poids : on place alors le réservoir sur une balance en le reliant par une tuyauterie souple à la conduite générale; on procède comme précédemment et on rétablit l’équilibre à la fin de l’essai par des poids qui représentent la quantité de carburant consommé; l’influence perturbatrice de la canalisation souple étant la même dans les deux cas n’intervient pas dans la mesure.
  - Des compteurs d’essence, tels que le Chauvin et Arnoux, donnent d’utiles indications et sont des appareils de mesure de consommation instantanée ; ils sont très précieux à cet égard et permettent d’attirer l’attention sur une anomalie de la carburation à un régime déterminé.
  - Généralement, on constate que le moteur consomme de plus en plus d’essence avec la réduction de l’ouverture des gaz, mais il n’y a pas de loi générale ; pour nos lecteurs que la question intéresse nous les renvoyons à la traduction d’une étude faite par notre confrère Camille Bradshaw et qui a paru récemment dans La Technique Automobile (n° 106 du 3e trimestre).
  - Il est beaucoup plus délicat de déterminer la consommation de lubrifiant. Celle-ci est très taible comparativement à celle d’essence ; pendant qu’un moteur consomme tacilement 2i0grammes d’essence au cheval-heure, il peut arriver que la consommation d’huile tombe à
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 694, p. 423.
  - Fig. 13. — Diagramme d’un moteur normal.
  - Fig. 14. — Diagramme d’un moteur marchant avec excès d’avance à l’allumage; l’aire représentant le travail utile est notablement diminuée.
  - 10 grammes au cheval-heure, soit vingt-quatre fois moins; on est donc obligé de procéder aux mesures sur une durée beaucoup plus longue, l’huile est d’ailleurs un liquide dont la viscosité rend les mesures plus ditficiles.
  - La méthode la plus rationnelle consiste, par exemple, pendant la durée d’un essai d’endurance à puissance constante à prendre soigneusement note de la quantité d’huile employée et à s’arranger pour que l’on se retrouve à la fin de l’essai dans les mêmes conditions qu’à l’instant initial ; cela est généralement possible, soit à l’aide du trop-plein du carter, de la pige de mesure et surtout lorsque le carter ne forme pas réservoir l’huile et que le moteur possède une pompe de vidange d’huile.
  - *
  - * *
  - Essais divers. — Nous ne rappelons que pour mémoire tous les essais que l’on peut faire au banc et qui permettent de trouver pour un moteur le réglage optimum; on peut étudier les
  - Fig. 15. — Diagramme d’un moteur marchant avec un gros retard à l’allumage; l’aire représentant le travail utile est également considérablement diminuée.
  - Fig., 16. —Diagramme d’un moteur marchant
  - avec un mélange très pauvre; nombreux
  - ratés, explosions très irrégulières.
  - facteurs qui interviennent le plus sur le rendement : influence de la compression, du réglage des soupapes, de leurs dimensions, réglage du graissage, réglage de la carburation, de l’avance à l’allumage, de la position des bougies ; un moteur d’un type nouveau ne doit quitter le banc d’essai que soigneusement au point et ayant effectué ses essais d’endurance. La mise au point sur la route ne doit être en particulier que le fignolage du réglage du carburateur en ce qui concerne le ralenti et les reprises.
  - Tout autre procédé n’est que de l’empirisme, et il est absolument faux de dire que les essais au banc ne servent à rien et qu’il faut les recommencer sur la route, cette dernière méthode est de beaucoup la moins rationnelle et la moins économique. Un ingénieur qui sait se servir d’un banc doit en retirer à peu près tout ce qu’il a besoin de savoir sur le moteur qu’il essaie.
  - Nous ne pouvons abandonner ce paragraphe concernant les essais divers sans dire quelques mots des méthodes modernes d’établissement des carburateurs dont notre grande marque lyonnaise : Zénith, s’est fait une spécialité. Elle a monté une plateforme d’essais qui est peut-être la mieux installée du monde ; nous allons en dire quelques mots.
  - Lorsque les nécessités du combat aérien obligèrent nos aviateurs à atteindre des altitudes de plus en plus élevées, on eut naturellement besoin de savoir comment se comporteraient les moteurs aux hautes altitudes; jusqu’alors on n’avait que des données théoriques et il était urgent de savoir si l’expérience confirmait la théorie.
  - La Section technique de l’Aéronautique française prit l’initiative de faire une série d’essais au « Lautaret » et au « Galibier ». Notre rédacteur en chef, dans le numéro de La Vie Automobile
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  - Fig. 17. — Transformation du diagramme par la méthode du déplacement des abscisses; l’étude de la courbe en A’est beaucoup plus facile qu’en A.
  - édité pour le Salon, a décrit les essais qui furent entrepris et a montré quels étaient les résultats obtenus et l’identité de ceux-ci avec ce que la thermodynamique et l’hydrodynamique permettaient de prévoir; ces essais ont également permis de définir d’une façon précise les méthodes à employer pour parfaire la mise au point des moteurs à haute altitude.
  - Mais le « Galibier » n’a pas une alti-- tude supérieure à 2.800 mètres, il était désirable de poursuivre les essais dans des conditions permettant d’examiner le fonctionnement des moteurs à plus de cinq mille mètres.
  - Etablir une plateforme à cette altitude, il n’y fallait point songer; les difficultés d’expérimentation et de transport étaient prohibitives, surtout en temps de guerre.
  - La maison Zénith a trouvé une solution très heureuse de la question : elle a établi une plateforme d’essai où le moteur est dans des conditions de fonctionnement identiques à celles dans lesquelles il se trouverait s’il fonctionnait à haute altitude ; on peut à volonté faire varier la dépression autour de l’aspiration du carburateur, autour de la pipe d’échappement, faire varier également la température de l’air aspiré et celle de l’eau de circulation; en jouant de tous ces facteurs, on peut faire tourner le moteur absolument comme s’il se trouvait à uae altitude quelconque variable au gré de l’expérimentateur. Le moteur est freiné par un frein Froude; c’est cet instrument, comme nous l’avons dit, qui s’est à l’usage révélé comme le plus souple et permettant les mesures les plus précises.
  - C’est au cours de ces essais qu’ont été mis au point les carburateurs Zénith d’aviation munis du correcteur d’altitude et que des recherches extrêmement soignées ont été entreprises sur la consommation des moteurs aux
  - différentes altitudes avec les différents carburants; les carburateurs d’aviation ont d’ailleurs directement inspiré les récents carburateurs de voiture qui possèdent certains des dispositifs qui ont pris naissance sur les premiers.
  - * *
  - Emploi du manographe el du frein. — Nous avons vu que le manographe permettait de déterminer la valeur du travail indiqué développé pendant un cycle moteur, en comparant ce travail indiqué au travail mesuré au frein, on peut déterminer le rendement mécanique du moteur. En effet, on a d’une part la puissance développée sur le piston et d’autre part celle disponible en bout du vilebrequin, la seconde est plus petite que la première de la quantité d’énergie perdue entre ces deux organes, c’est-à-dire toute celle absorbée par les frottements, les chocs, et le fonctionnement des organes auxiliaires, magnétos, pompes, distribution, etc.
  - En comparant la puissance indiquée à l’énergie calorifique du carburant consommé, on a le rendement thermodynamique du moteur ; en connaissant ces deux rendements on pourra faire sur le moteur toutes modifications et essais en suivant à chaque instant leur influence ; c’est la véritable méthode scientifique d’essais d’un moteur, et il faut bien le dire la seule féconde ; il faut malheureusement constater que les nécessités de la guerre, et maintenant celles de la production, n’ont guère incité nos constructeurs à procéder ainsi. Il serait désirable qu’une de nos grandes associations, par exemple l’Automobile Club de France, prenne en mains cette question qui a un intérêt majeur.
  - Nous donnons ci-contre quelques schémas qui montrent comment le diagramme du moteur est affecté par le changement de ses différents éléments de fonctionnement.
  - Disons pour terminer ce qui concerne l’emploi du manographe, un mot d’un artifice d’expérience permettant d’étudier d’une façon très nette ce qui se passe en un point quelconque du diagramme. Considérons par exemple le point A correspondant à un volume très voisin du volume minimum v1 ; aux environs de ce point, la vitesse du piston est très faible, donc pour un déplacement très petit de la projection horizontale du point A qui se meut, par construction, suivant la même loi que le piston il peut y avoir un très grand déplacement de la projection verticale de ce même point A et la figure peut insuffisamment faire apparaître les formes de la courbe, aplaties qu’elles sont sur la verticale; on décale alors par un jeu d’engrenages très simple le mouvement de la projection de A par rapport à ce qu’il serait si il représentait le mouvement exact du piston; le diagramme ne représente plus du tout le cycle moteur, mais pour une certaine position du point figuratif la vitesse de sa projection horizontale peut être notablement supérieure, étant la représentation du mouvement du piston moteur à un autre point de son parcours, à ce qu’elle serait si elle était l’image de la vitesse réelle.
  - On a ainsi une transformation du mouvement du point A en un mouvement représenté par la courbe aux environs de A' ; mais encore une fois le diagramme ne peut alors que permettre d’étudier la courbe représentative qu’aux environs d’un point particulier.
  - Nous avons supposé que nous accélérions la vitesse du point figuratif, la courbe étant trop aplatie sur la verticale ; inutile de dire qu’on pourrait également ralentir cette vitesse pour un autre point du diagramme, sauf bien entendu pour les points situés aux environs des points de projections hori-
  - Fig. 18. — Schéma de l’essai d’une voiture au banc, o est le tambour freiné sur lequel roule la roue M; on lit l’effort de traction sur le dynamo-
  - mètre D.
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  - zontales v1 et vt où la vitesse s’an nule.
  - Essais de voitures. — Nous avons vu à peu près toute la série des essais normaux que l’on pouvait faire au banc ; disons maintenant quelques mots des essais que l’on peut faire sur la voiture proprement dite.
  - Ces essais sont moins fréquents et si tous les moteurs sont presque tous essayés au banc on ne pourrait en dire autant des voitures dont le principal banc d’essai est la route. Sans nier l’intérêt de cette façon de faire dont on ne peut se dispenser, puisque somme toute une voiture est généralement destinée à aller sur la route!... on peut employer utilement un banc d’essai.
  - Un préjugé est d’ailleurs classique; il consiste à croire qu’un çéglage au banc ne prouve absolument rien, et que la première chose que l’on doit faire est procéder à un nouveau réglage sur la route.
  - On ne s’élèvera jamais trop contre cette façon de taire. Le temps est passé où un « metteur au point » se promenait à toute allure sur les routes des environs des Paris et où gravement entre deux « tournées » prises chez deux « bistros » voisins il démontait les gicleurs du carburateur pour, à coups de marteau et d’alésoir, obtenir la dimension optimum.
  - Actuellement, les moteurs, les carburateurs, les châssis, sont faits en série ; toutes les pièces sont à des dimensions extrêmement petites près, les mêmes et en vertu de ce principe vrai en toutes circonstances que les mêmes causes produisent les mêmes effets, deux objets identiques jouiront des mêmes propriétés.
  - Par ailleurs, un moteur placé sur un châssis est dans des conditions de fonctionnement extrêmement voisines de celles dans lesquelles il se trouve au banc d’essai, la vitesse d’avancement, même pour des voitures extrêmement rapides n’a qu’une influence extrême ment faible sur le carburateur, la dépression dûe à la vitesse ne se fait sentir que d’une façon presque insensible autour de la buse d’aspiration.
  - Toujours est-il, pour en revenir à nos essais de voiture au banc que l’essieu étant un arbre moteur ordinaire on conçoit qu’il serait facile en traitant la voiture comme un moteur de mesurer la puissance disponible en bout d’essieu. Mais mettre une voiture sur un banc-balance ne serait guère pratique; on a donc été conduit à modifier quelque peu la méthode.
  - Une première façon de faire consiste à placer les deux roues arrière sur un
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  - rouleau convenablement freiné par un dispositif quelconque et d’attacher la traverse arrière du châssis à un bloc fixe par l’intermédiaire d’un dynamomètre.
  - On connaît la traction par la lecture du dynamomètre, la vitesse de la rotation de la roue donne la vitesse d’avancement fictive ; on a donc la puissance disponible aux jantes. Inutile de dire qu’il serait aussi facile de mesurer la puissance absorbée par le tambour sur lequel roule la voiture, cette puissance est évidemment identique à celle mesurée par la méthode du dynamomètre, l’énergie disponible étant uniquement employée à assurer la rotation du tambour freinée.
  - Remarquons qu’une variante de ce procédé consiste, au lieu de faire rouler la voiture sur un tambour, de la faire rouler en entraînant un tapis sans fin s’enroulant lui-même sur deux tambours ; on peut effectuer les mesures comme précédemment.
  - Ce procédé a l’inconvénient de ne pas permettre de mesurer la puissance disponible aux roues quand celles-ci sont inégalement freinées, comme dans le cas des virages.
  - Là encore le trein Froude trouve son application : on monte un frein en bout de chaque moyeu et on embraie le moteur; en équilibrant par le jeu des vannes d’arrivée d’eau la résistance de chaque frein on parvient très facilement à faire tourner les deux roues à la même vitesse; on peut donc étudier la puissance disponible de la voiture en trajectoire rectiligne ; en faisant varier les résistances on peut étudier très commodément ce qui se passe dans les virages, la somrpe des puissances alors absorbées comparée à la puissance dis.-ponible dans le cas de l’équilibre des résistances donne le rendement du différentiel dans les courbes.
  - Nous avons exposé à nos lecteurs toute l’économie des essais au banc, on voit tout le parti que l’on peut en tirer et combien il serait souhaitable que toutes les voitures et moteurs soient, au moins pour les types originaux des séries, soumis à des essais circonstanciés et prolongés ; on pourrait alors se rendre compte du « rendement » et des « possibilités » de chaque engin. L’essai sur la route ne servirait plus alors qu’à étudier les qualités purement routières de la voiture, suspension, direction, centrage...
  - L’étude des phénomènes étant sérié serait facilitée de ce fait. C’est la meilleure méthode : la méthode scientifique..... et la plus économique.
  - G. Gabriel.
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  - Le nettoyeur de bougies APAX
  - Comment nettoyer une bougie sale? Tel est le problème qu’a encore trop souvent à résoudre le chauffeur sur la route, problème dont la solution parfaite n’existait pas encore.
  - Si la bougie n’est pas trop sale, un lavage à l’essence peut suffire pour la remettre en état de fonctionner. Mais le plus souvent, quand la porcelaine est souillée de dépôts charbonneux, on n’a d’autre ressource que de remplacer la bougie par une neuve.
  - Le petit appareil représenté par la figure ci-contre permet, dans tous les cas, de nettoyer une bougie, si sale soit-elle, en quelques minutes.
  - C’est, comme on le voit, un tube en aluminium, fermé à l’une de ses extrémités. Ce tube contient un grand nombre de fils d’acier très fins, et on le remplit aux deux tiers d’essence ou de benzol ; ensuite, on visse la bougie à l’extrémité libre.
  - Il suffit alors d’agiter vigoureusement de haut en bas : les aiguilles d’acier viennent frapper l’isolant, et le débarrassent des dépôts qui le recouvrent. Ces dépôts sont entraînés au fond du tube par l’essence.
  - L’appareil est peu encombrant, pas cher, et étant donné les services qu’il est susceptible de rendre et les économies de bougies qu’il permet de réaliser, il n’est pas douteux qu’il trouve une place dans les coffres de tous les chautleurs avisés.
  - M. d’About.
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  - Le Carburateur STANDARD
  - Voici un carburateur d’une remarquable simplicité, d’un réglage extrêmement facile, et qui fait appel à un principe d’automaticité tout différent de ceux que nous connaissons.
  - On sait ce qu’il faut entendre par les mots « principe d’automaticité » : c’est simplement le procédé employé pour maintenir constant le dosage du mélange gazeux, quelle que soit l’allure du moteur. Ce dosage, c’est-à-dire la proportion relative d’air et d’essence, doit avoir une valeur déterminée uniquement par la nécessité d’obtenir une combustion complète en dégageant le maximum de chaleur à la température la plus élevée possible, puisque nous savons que le rendement ne dépend que de la température initiale et finale de la masse gazeuse. Ce dosage doit donc rester indépendant de la vitesse du moteur.
  - Malheureusement, on sait qu’il n'en
  - est pas ainsi dans la réalité, du moins avec le carburateur simple formé d’un gicleur débitant dans la tubulure d’aspiration, et qu’il faut user d’artifice pour y parvenir. Sinon, à mesure que la vitesse du moteur s’accroît, la dépression sur le gicleur augmente et le mélange s’enrichit. 11 faut donc combattre cet enrichissement.
  - Pour cela, il faut d’abord étudier d’une façon précise sa variation, M. Blanche-reau, l’inventeur du carburafeur Standard, en déterminant expérimentalement, pourchaque vitessequepeut prendre le moteur, le rapport du poids d’essence débité par le gicleur au poids d’air aspiré, a constaté que ce rapport part d’une certaine valeur pour le ralenti extrême du moteur — par exemple 200 tours — croît d’une façon continue jusqu’à une certaine vitesse, que nous supposerons égale à 600 tours, et reste ensuite constant jusqu’au régime maximum du moteur. Ces chiffres, bien entendu n’ont rien d’absolu, et sont donnés à titre d’exemple.
  - On peut donc distinguer, dans l’accélération d’un moteur, trois phases :
  - r-——\
  - V V
  - Fig. 2. — Détail du gicleur et du régulateur.
  - D, coiffe du gicleur. — E, ouverture d’entrée d’air.
  - 1° la marche au ralenti ; 2° la période où la richesse du mélange croît (200 à 600 tours) ; 3° la période suivante où elle est constante. Il s’ensuit que le carburateur, qui doit fournir un mélange de teneur uniforme, devra être établi pour se comporter de façon différente durant ces trois périodes.
  - Le principe du carburateur Standard consiste à réaliser un diffuseur de section variable de manière à modifier automatiquement la vitesse d’écoulement des gaz aspirés, ainsi que les dépressions correspondantes. Ce diffuseur devra donc :
  - 1° Présenter une section convenable pour la marche au ralenti (200 tours dans notre exemple) ;
  - 2° Avoir une section croissante automatiquement pour les régimes compris entre 200 et 600 tours ;
  - 3° Conserver une section constante à partir de cette vitesse.
  - Ceci est obtenu au moyen d’un correcteur A (fig. 1) mobile dans la tubulure d’aspiration, et constituant la chambre de carburation.
  - L’appareil ne possède qu’un seul gicleur G, qui assure la marche à tous les régimes. Il rie peut donc y avoir de « point de passage ».
  - Ce gicleur est entouré d’une coiffe C sur le bord de laquelle vient reposer la partie inférieur du correcteur A. C’est l’intervalle plus ou moins grand existant entre celte coiffe et lé correcteur A qui constitue la section du diffuseur. La coiffe présente, soûs sa tête, des ouvertures E par où l’air peut passer pour arriver autour du gicleur. Ces ouvertures peuvent être plus ou moins masquées par une pièce filetée N appe-
  - Fig. 1. — Coupe du carburateur Standard.
  - L, arrivée d’essence. — H, flotteur. — B, tubulure d’aspiration. — A,* correcteur. — G, gicleur. — C, coiffe du gicleur. — E, ouvertures réglables. — N, régulateur. — F, porte-gicleur. — V, yis-butée.
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  - lée régulateur, qui se visse sur l’extérieur de la coiffe, et peut être bloquée par le contre-écrou. Nous en verrons plus loin la fonction.
  - Lors de la mise en route, le correcteur A est descendu sous l’action de son poids et repose sur la tète de la coiffe. L’air passe par les ouvertures E et la dépression est maximum sur le gicleur. La mise en route se fait sans diffiulté et sans artifice. Pendant la marche au ralenti, le correcteur reste dans la même position.
  - Lorsque l’on ouvre le papillon et que le moteur accélère son allure, le mélange tendrait à s’enrichir. Mais la dépression augmentant sous le correcteur le soulève d’une certaine quantité, et l’air passe dans la section annulaire du diffuseur constitué par l’intervalle entre le correcteur et la tête de la coiffe. Plus la vitesse du moteur s’accroît, plus le correcteur sc soulève, et plus la section du diffuseur augmente.
  - Lorsque le moteur atteint 600 tours, vitesse à laquelle le rapport du mélange reste constant, il n’y a plus lieu d’accroître la section du diffuseur. A cet effet, le correcteur A rencontre à ce moment la vis-butée V qui limite son mouvement. Voici donc la constance du mélange obtenue; reste à déterminer son dosage convenable.
  - C’est ici qu’intervient la fonction du régulateur N. On conçoit sans peine que le débit du gicleur dépend de la quantité d’air qui passe par les ouvertures E. En faisant monter ou descendre le régulateur N au moyen de son filetage, on découvre plus ou moins les orifices E.
  - Les déplacements de ce régulateur ont d’ailleurs leur influence sur le fonctionnement du correcteur. Pour nous en convaincre, vissons le régulateur sur la coiffe du gicleur de manière à obstruer complètement les ouvertures E. Tout l’air aspiré devra alors passer par le diffuseur de section variable constitué par le soulèvement du correcteur, et l’on voit que ce soulèvement devra être maximum. Si, au contraire, on abaisse le régulateur, la quantité d’air qui passe sous le correcteur diminue. Il est donc possible de modifier le rapport des débits d’air et d’essence, et de lui donner la valeur exacte qui convient le mieux au fonc-tionnement du moteur.
  - Au sujet du rôle du correcteur, notons que son poids et son inertie sont des facteurs favorables à la reprise. Ils ont pour effet, ils ont pour résultat de décaler les mouvements du correcteur en relard sur l’augmentation de la dépression, et par suite de donner à l’air, pendant la durée de la reprise, une section de passage un peu inférieure à
  - celle qu’il devrait avoir en réalité. Il en résulte donc un enrichissement momentané du mélange qui rend la reprise plus facile.
  - Le réglage de l’appareil est des plus simples. Il consiste à déterminer la position du régulateur, ainsi que la levée maximum du correcteur qui convient pour la marche à pleine puissance.
  - Pour cela, on ouvre très légèrement le papillon et on met le moteur en route, le régulateur obstruant environ aux deux tiers les ouvertures E.
  - Si le moteur cale au ralenti, il y a excès d’air ; il laut monter le correcteur pour diminuer les ouvertures. Si au contraire le moteur galope, augmenter les ouvertures.
  - La détermination de la hauteur de levée du correcteur s’effectue sur la route. On visse ou on dévisse plus ou moins la vis-butée en cherchant à obtenir la. plus grande puissance du moteur avec la plus grande levée du correcteur, jusqu’au point où apparaissent des retours au carburateur.
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  - Quand ceux-ci se manifestent, diminuer légèrement la levée. S’ils persistent, bien que le correcteur n’ait qu’une levée très faible, il faut changer le gicleur et en mettre un plus grand.
  - Les avantages du carburateur Standard sont donc les suivants :
  - Il est d’une grande simplicité, ne comportant qu’un seul gicleur débitant à tous les régimes du moteur;
  - Il permet une mise en marche facile, le moteur étant froid, sans aucun truquage ;
  - Il permet de déterminer facilement et rapidement le dosage optimum du mélange, séparément pour les régimes lents et pour les régimes élevés ;
  - On voit avec quelle facilité se fait son réglage. Ajoutons que le carburateur Standard, lors d’essais très suivis et très prolongés auxquels il a été soumis, a donné d’excellents résultats tant au point de vue de la puissance qu’à celui de la consommation.
  - A. Contet.
  - / : "N
  - v___________y
  - Fig. 3. — Coupe du carburateur Standard.
  - B, tubulure d’aspiration. — A, correcteur. — K, vis de butée du correcteur. D, coiffe du gicleur. — C, repos du correcteur. — E, ouvertures d’entrée d’air. F, régulateur.
  - Il, gicleur. — G, contre-écrou de blocage du régulateur. — I, support du gicleur.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - Quelles sont les précautions à prendre pendant l’hiver pour la bonne conservation des voitures automobiles P
  - (Plusieurs abonnés.)
  - Plusieurs abonnés nous ont posé cette question, et bien que l’hiver soit fortement commencé, nous pensons qu’il n’est pas trop tard pour y répondre.
  - Deux cas principaux se présentent : certains propriétaires de voitures abandonnent complètement l’usage de l’automobile pendant l’iiiver et remisent leur voiture jusqu’aux beaux jours. D’autres continuent à s’en servir.
  - Nous allons examiner successivement les précautions à prendre dans les deux cas.
  - 1° Remisage de la voilure pour l’hiver. — Si l’on est bien décidé à ne pas se servir de sa voiture pendant toute la mauvaise saison, il est bon de profiter de ce moment pour l’examiner à fond pour y faire ou y taire faire les petites réparations que l’on a négligé pour ne pas immobiliser le véhicule.
  - Il est indispensable tout d’abord de nettoyer à fond la voiture dans toutes ses parties, aussi bien la carrosserie que le mécanisme.
  - Je n’entre pas dans le détail du nettoyage de la carrosserie, pratique que possède tout chauffeur soigneux.
  - On pourra pousser plus à fond qu’on ne le tait d’ordinaire le nettoyage du train, c’est-à-dire des roues, des essieux, et de toute la tringlerie qui, se trouvant sur le châssis, est forcément un peu négligée dans les lavages que l’on fait en service courant.
  - On pourra, pour toutes les parties métalliques, employer pour la finition du nettoyage un peu de pétrole, voire même d’essence ou de benzol. Ce nettoyage permettra de se rendre compte des petites réparations, mises au point, qui seraient nécessaires : écrous desserrés, tringles de freins à régler, goupilles perdues, etc... On verra par la même occasion si certains rivets du châssis ne se sont pas ébranlés ; dans ce cas, le meilleur moyen consiste à les taire sauter au burin, à passer un alé-soir dans le trou et à remplacer le rivet défaillant par un boulon bien calibré, sous l’écrou duquel on placera une rondelle Grower. On préviendra le desserrage éventuel de l’écrou en passant un peu de peinture sur le boulon, y compris les filets.
  - Les parties métalliques, non recouvertes de peinture, qui auront été net-
  - toyées à l’essence, devront être passées au chiffon gras, afin d’éviter qu’elles puissent rouiller.
  - On lavera également à l’essence le moteur et ses accessoires, carburateur, pompe à eau, etc...
  - Bien entendu, si au cours de ce nettoyage on aperçoit quelque désordre, il sera tout indiqué de faire faire le nécessaire pour remettre tout en état.
  - Pour prévenir la rouille, passer un peu d’huile, soit au moyen d’un chiffon, soit au moyen d’un pinceau sur toutes les pièces en fer ou en acier non peintes.
  - On pourra utilement, dans tous les cas, passer une couche de vernis noir à l’alcool sur les cylindres du moteur s’ils ne sont pas émaillés, sur les aimants de la magnéto, etc...
  - On vérifiera également tous les raccords en caoutchouc de la canalisation d’eau. Il sera bon, s’ils présentent quelque trace de fatigue de les démonter, mais il vaudra mieux attendre pour les remplacer par des neufs, la fin de l’hiver : le caoutchouc s’abîme en effet beaucoup plus lorsqu’on ne s’en sert pas que pendant l’usage de la voiture.
  - Il n’est pas utile d’ajouter que la vidange complète de l’eau du moteur sera pratiquée : bien prendre garde que le bouchon par lequel on fait la vidange se trouve être situé à la partie la plus basse de la circulation d’eau : très souvent, quand on vide parle bouchon du radiateur, il reste de l’eau, soit dans la double enveloppe des cylindres, soit dans la pompe à eau. S’il n’y a pas de bouchon de vidange en bas des cylindres, ni à la pompe, on laissera tourner le moteur pendant quelques minutes après vidange du radiateur : l’eau qui reste dans la circulation sera vaporisée et disparaîtra ainsi.
  - Si le moteur ou le radiateur ont besoin d’un détartrage, c’est également le moment de le pratiquer ; rappelons que ce détartrage s’obtient en remplaçant momentanément, l’eau de circulation par de l’eau acidulée à l’acide chlory-drique, à la proportion de 3/4 d’eau pour 1/4 d’acide environ. Après détartrage, un lavage copieux d’eau pure est indispensable.
  - Toutes ces petites réparations effectuées, on mettra la capote de la voiture ainsi que ses rideaux pour éviter que la toile ou le cuir ne se coupe aux plis.
  - On calera ensuite les deux essieux des voitures sur des cales en bois, et on démontera les deux pueus.
  - Les jantes métalliques seront peintes
  - en vernis noir; les enveloppes talquées seront placées dans un endroit obscur et pas trop humide. Quant aux chambres à air, le mieux est de les talquer fortement et de les suspendre à des chevilles en bois (jamais à des pointes) dans un endroit obscur, la cave par exemple. Les chambres ne craignent nullement l’humidité.
  - Bien entendu, avant de remiser ainsi les enveloppes, on les examinera, et on enverra à la réparation celles qui paraîtront en avoir besoin.
  - Nous avons dit qu’il fallait faire la vidange de l’eau du moteur; il serait bon également de vidanger d’huile tous les carters et de les laver avec un peu de pétrole. On remplira d’huile fraîche au moment de remettre la voiture en état.
  - Enfin, on pourra avec avantage, jeter une bâche sur la voilure de façon à éviter que la poussière ne se dépose sur les panneaux vernis et les coussins dont elle finit par détériorer l’éclat.
  - Moyennant toutes ces précautions, et une remise en état d’une journée aux premiers beaux jours, on retrouvera sa voiture en excellente condition à la fin de la mauvaise saison.
  - 2° Précautions à prendre lorsqu'on conlinue à se servir de sa voilure vendant l'hiver. — Lorsqu’on se sert journellement de sa voiture, il peut être désagréable de vidanger tous les soirs l’eau du radiateur et de la circulation : c’est cependant le seul moyen absolument infaillible pour prévenir complètement les effets de la gelée.
  - Cependant, en mélangeant à l’eau un anti-congelant, on pourra éviter sa congélation, tout au moins pendant les froids par trop vifs. Le meilleur anti-congelant c’est la glycérine bien neutre : mais pour avoir un résultat certain, et résister à des froids de — 12° ou — 15°, il faut employer au moins 20 ou 25 0/0 de glycérine, ce qui est assez onéreux en ce moment.
  - On peut se contenter de mélanger à l’eau de circulation un ou deux litres d’alcool à brûler, ce qui ramène le point de congélation à — 5° environ.
  - On n’opérera par conséquent la vidange du radiateur que quand la température sera très basse. Quelque soit l’anti-congelant employé, glycérine, alcool ou autre, il conviendra avant de le mélanger à l’eau de s’assurer qu’aucun joint ou raccord de la cirulation ne laisse luir de liquide. Assez souvent, des raccords étanches, quand il n’y a que de l’eau pure dans le moteur, se
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  - mettent à fuir lorsqu’on emploie la glycérine. Le lendemain ouïe surlendemain du jour où l’on a ajouté ce liquide, il convient. donc de repasser une inspection et de serrer les colliers qui paraissent en avoir besoin.
  - Un certain nombre d’anti-congelanls ne sont pas sans action sur les métaux qui constituent les cylindres du moteur et les radiateurs. Au cours de la guerre, de très nombreux anti-eonge-lants ont été proposés au Service Automobile pour remplacer la glycérine qui faisait presque complètement défaut. En dehors des produits que l’on vend tout préparés, on peut recommander la glucose à 25 0/0; un mélange de 25 0/0 de glucose et de 15 0/0 de chlorure de calcium ; de la mélasse dont 25 0/0 abaissent le point de congélation à — 7°. Uti mélange de sulfite de soude (12 0/0) et de mélasse (10 0/0) abaisse le point de congélation à — 6°.
  - Tous les produits qui viennent d’être énumérés sont sans action sur la fonte, le cuivre et la soudure d’étain. Certains présentent l’inconvénient de former avec l’eau un liquide assez sirupeux qui ne circule pas très bien dans les systèmes à thermo-siphon.
  - Lorsqu’on se résoudra à vider l’eau chaque jour, on pourra employer un système qui a fait ses preuves dans certaines unités automobiles pendant la guerre et qui est le suivant : on remplace le bouchon de vidange par un robinet à l’extrémité duquel on monte un tube en caoutchouc d’une certaine longueur, tube que l’on raccorde à un autre robinet placé à la partie inférieure, le récipient en tôle par exemple d’un bidon de 50 litres.
  - Il suffit de placer le bidon sur le sol et d’ouvrir les deux robinets pour que la vidange s’opère sans perte de liquide. Pour remplir le radiateur le matin, il suffit de placer le bidon sur une table pour que le transvasement du liquide s’opère en sens inverse : de la sorte, on ne perd pas une seule goutte de liquide, et si celui-ci gèle dans le bidon pendant la nuit, il n’y a pas grand mal.
  - On peut d'ailleurs, en disposant le bidon dans une sorte de marmite norvégienne, éviter d’une façon à peu près absolue la congélation de l’eau pendant la nuit : en effet, l’eau qu’on y verse provenant du moteur est à une température assez élevée, et même en quarante-huit heures, elle n’a pas le temps de se refroidir suffisamment pour être amenée à l’état de glace.
  - Voilà pour ce qui concerne l’eau de refroidissement.
  - Pour le reste, il n’y a pas grande précaution à prévoir, les liquides employés pour l’alimentation des mo-
  - teurs ne craignant en général pas le froid.
  - Un seul d’entre eux subit les effets de la congélation à température relativement assez élevée : c’est le benzol qui cristallise vers —(— 5“ environ.
  - Si l’on emploie du benzol, il sera indispensable d’y mélanger environ 15 à 20 0/0 d’essence pour éviter sa congélation dans le carburateur; faute de cette précaution, le départ du moteur est extrêmement pénible : on est presque toujours obligé de démonter complètement le carburateur et la tuyauterie d’arrivée du benzol, si celui-ci s’est cristallisé à l’intérieur.
  - Un mot enfin en ce qui concerne le graissage.
  - Avec le graissage sous pression, il arrive souvent par temps très froid que la pompe à huile ne s’alimente pas à cause de la trop grande viscosité de l’huile qui forme un bloc autour de la pompe et n’y pénètre pas. Le meilleur procédé consiste à mélanger au moment où l’on veut arrêter son moteur, environ un verre à boire de pétrole à l’huile du carter, cela suffit pour lui conserver une fluidité suffisante à froid, sans nuire pour cela au graissage.
  - Si l’on néglige cette précaution, on sera parfois obligé de chauffer avant le départ la pompe à huile, ou plutôt la partie du carter où elle se trouve, avec une lampe à souder.
  - A la rigueur, on peut se contenter de laisser tourner le moteur au ralenti, jusqu’à ce que l’amorçage de la pompe se fasse, mais il ne faut pas se dissimuler que la transmission de la chaleur du moteur jusqu’au tond du carter où se trouve la pompe à huile, exigera un temps très long (de l’ordre d’un quart d’heure ou d’une demi-heure).
  - Il vaudra mieux pour éviter tout accident laisser tourner le moteur, par exemple pendant cinq minutes : pendant ce temps, la chaleur se propagera jusqu’à l’huile, et, en remettant en route un quart d’heure après, il y a des chances pour que la pompe s’amorce.
  - Avec les moteurs sans soupapes qui sont en général graissés par barbot-tage, il faut également laisser tourner le moteur au ralenti un temps assez long quand il fait froid, ou tout au moins éviter de pousser à fond dans les départs : l’huile qui a la consistance d’une gelée par le froid pénètre en effet très mal dans cet état, entre les fourreaux de distribution où elle arrive quand elle est assez fluide.
  - The man who Knows.
  - Les liaisons
  - du Pont arrière avec le Châssis
  - (Suite.) (1)
  - On voit que lorsque le ressort devra servir pour résister au couple, il sera indispensable de donner à la maîtresse lame des dimensions suffisantes pour résister à l’effort supplémentaire de flexion qui lui sera imposé par cette fonction.
  - Un ressort monté en cantilever peut également être appelé à résister au couple de renversement : il faudra pour cela que l’extrémité arrière du ressort soit invariablement calée sur le pont.
  - Comme conséquence, les ressorts cantilever qui résisteront au couple pourront en général transmettre la poussée puisque la maîtresse lame sera reliée invariablement au pont. On pourrait d’ailleurs réaliser un mode de montage tel que le ressort cantilever résistant au couple, ne transmet pas la poussée : il faudrait faire coulisser l’extrémité de sa lame maîtresse dans une sorte de gaîne faisant corps avec le pont arrière : à ma connaissance un tel montage n’a jamais été réalisé.
  - Au contraire, la double fonction (poussée et résistance au couple) est assurée par les ressorts cantilever du châssis Elizalde.
  - b) Bielle de réaction. — Pour empêcher le pont arrière de tourner, il suffit évidemment de fixer l’un de ses points par rapport au châssis, puisque son axe est à peu près fixe en raison des liaisons des ressorts : en réunissant donc un point du carter au châssis au moyen d’une bielle indéformable, on aura réalisé un mode de résistance au couple.
  - Le travail de la bielle qui sera toujours une compression ou une traction sera d’autant plus faible que son point de fixation sur le pont sera plus éloigné de l’axe.
  - Comme les bielles de poussée, les bielles de réaction devront, pour laisser au pont la possibilité d’effectuer tous les déplacements possibles, être articulées au moyen de rotules ou de joints de cardan. Nous disons tout de suite que l’emploi des bielles de réaction est de plus en plus rare : nous n’en avons vu qu’un exemple au Salon, sur la voiture anglaise Auslin.
  - c) Jambe de force. — La jambe de
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 694, p. 432.
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  - force, ainsi que nous l’avons expliqué plus haut, joue à peu près le même rôle vis-à-vis du pont arrière que le ressort de suspension, lorsque celui-ci est calé sur lui. L’articulation de la jambe de force sur le pont doit, pour être parfaitement correcte, comporter un axe vertical : c’est ce qui est réalisé par exemple sur le châssis Darracq.
  - A l’avant la jambe de force peut, ou bien glisser sur une partie horizontale du châssis, ou bien être montée à l’extrémité d’une chandelle articulée elle-même autour d’un axe horizontal. C’est ce dernier mode de montage qui est de beaucoup le plus usité.
  - En général, on dispose l’extrémité avant de la jambe de force à qui l’on donne la forme d’une rotule, entre deux ressorts, ce qui amortit les réactions de la transmission. Lorsque la jambe de force, ainsi que cela arrive assez souvent, est boulonnée sur le carter du pont sans articulation, il est de toute nécessité que la chandelle soit montée à ses deux extrémités sur rotules : le pont arrière, en effet, par suite du fléchissement inégal des ressorts de suspension, prend des positions obliques par rapport au châssis, ce qui entraîne un déplacement latéral de l’extrémité avant de la jambe lorsqu’elle n’est pas articulée sur le pont.
  - La méconnaissance de cette règle, malheureusement trop fréquente même sur des modèles récents, entraîne comme conséquence l’usure très rapide de l’articulation à axe horizontal de la chandelle qui prend d’elle-même le jeu latéral qu’elle aurait toujours dû avoir.
  - La jambe de force peut être constituée par deux tubes formant avec le carter du pont un triangle isocèle très aplati, entrecroisé au moyen d’autres tubes (exemple châssis Darracq) ; elle peut également être faite en acier embouti d’une seule pièce ou de cornières assemblées.
  - d) Tube carier et arbre à cardan. — Le tube carter qui entoure l’arbre à cardan peut tenir lieu de jambe de
  - Fig. 21. — Suspension par ressort cantilever : poussée et réaction au couple se font par le tube central. L’extrémité du ressort s’appuie sur l’essieu par l’intermédiaire du rouleau.
  - force : il est boulonné sur le carter du pont d’une part et articulé à son extrémité avant de façon à ce qu’il ne puisse ni monter ni descendre. Très souvent, le même tube assure la poussée et résiste au couple : dans ce cas, le montage à rotule ou à fourche convient pour assurer les deux liaisons ; mais il arrive, et cela de plus en plus fréquemment, que le tube n’a comme unique fonction qu’à résister au couple : dans ce cas, il peut comporter la même articulation que précédemment, mais avec un manchon coulissant, ou bien comme chez Chenard, par exemple, laisser l’arbre se déplacer dans le sens longitudinal, en glissant dans une bague solidaire du châssis.
  - Au lieu de s’appuyer, sur le châssis, ce tube carter se termine parlois à une certaine distance en arrière de la boîte de vitesses : il porte alors à son extrémité un roulement à billes qui centre l’arbre à cardan suivant son axe : la résistance au couple se fait donc d'abord par le tube carter jusqu’à son extrémité, puis à partir de ce point, par la partie restée nue de l’arbre à cardan; c’est finalement le joint de cardan et le carter de la boîte de vitesse qui reçoivent l’effort du couple.
  - De même que l’adoption de l’un ou de l’autre organe de poussée entraine des obligations pour les autres organes de liaison, de même l’emploi de l’un des organes ci-dessus énumérés pour résister au couple rend obligatoires certaines sujétions pour les ressorts de suspension et l’arbre à cardan.
  - Si le ressort résiste au couple, nous avons vu qu’il devait être calé sur le pont ; si un autre organe assure cette fonction, le ressort doit obligatoirement avoir ses patins libres sur le pont, c’est-à-dire portant une articulation permettant au pont de tourner à l’intérieur. Fort souvent, cette articulation est constituée par une rotule, ce qui est la seule solution théoriquement satisfaisante du problème : on évite ainsi à peu près complètement la torsion des lames de ressorts.
  - Si l’arbre à cardan doit lui-même résister au couple, il faut qu’il ne comporte qu’un seul joint; dans tous les autres cas, il doit en avoir deux pour laisser le pont suivre la liaison qui lui est imposée. Si la résistance au couple se fait par le tube carter et que l’articulation de celui-ci sur le châssis soit exactement concentrique au joint intérieur de cardan, celui-ci peut être unique, mais, même dans ce cas, il est prudent de prévoir un deuxième joint, afin de rendre sans importance les erreurs inévitables de montage.
  - Fig. 22. — Montage à rotule de l’extrémité avant du tube central dans la voilure Bel-langer.
  - Remarquer la prise de commande du compteur.
  - Association des organes de poussée et des réactions au couple
  - L’obligation d’employer un organe de poussée et un organe de résistance au couple entraîne la possibilité d’un très grand nombre de combinaisons de ces organes deux à deux. Nous n’avons pas l’intention d’examiner ici chacune de ces combinaisons : la question a été traitée magistralement et pour la première fois dans les articles de notre éminent collaborateur Pol Ravigneaux, articles parus dans La Technique Automobile sous le titre : Les fléchissements dans les voilures automobiles.
  - Nous nous contenterons de passer en revue les solutions en petit nombre que l’usage a perpétré et qui étaient représentés au Salon de 1919.
  - Commençons par la plus simple, celle qui est dite « tout par les ressorts », c’est-à-dire poussée par les ressorts, et résistance au couple par les ressorts.
  - Fig. 23. — Montage à rotule sur chandelle de l’extrémité avant de la jambe de force, sur la voiture Cottin-Desgouttes.
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  - Fig. 24. —- Le pont arrière des voitures Pan-hard : tube central dont l’assemblage sur le carter du pont est renforcé par des écharpes.
  - En nous reportant aux conditions énoncées plus haut, nous voyons que dans ce cas les ressorts doivent comporter un point fixe et avoir leurs patins calés sur le pont ; l’arbre à cardan a deux joints, dont l’un au moins coulissant. Cette solution a pour elle le très grand mérile de la simplicité ; elle n’entraîne en effet l’emploi d’aucun organe, autre que ceux qui sont indispensables pour la suspension. On lui reproche — et je renvoie mes lecteurs à l’article paru récemment sans signature et qui est dû à l’un de nos abonnés — de faire travailler le ressort d’une façon excessive. La réponse est facile : il n’y a qu’à prévoir les dimensions des ressorts en conséquence. D’ailleurs, celte solution imaginée par Holchkiss a reçu depuis la sanction d’une expérience très prolongée chez un très grand nombre de constructeurs, et il semble que dans la pratique elle reste à l’abri des critiques sérieuses.
  - Nous verrons d’ailleurs à la fin de cet article l’importance des efforts imposés aux organes de poussée et de réaction, et en les comparant aux efforts de la suspension nous examinerons s’ils peuvent être nuisibles.
  - La solution du « tout par les ressorts » est assez rare avec le montage des ressorts en canlilever : nous l’avons vue réalisée seulement sur le châssis Elizalde. Avec la suspension par demi-ressorts {Citroën), le « tout par les ressorts » est particulièrement facile à monter.
  - Fig. 25. — Suspension arrière Vermorel, par ressort canlilever et demi-ressort superposés. Les ressorts, formant parallélogramme transmettent la poussée et résistent au couple.
  - Une autre solution également très simple et extrêmement employée avant la guerre, mais qui paraît perdre du terrain, est celle qui 'consiste à employer le tube carter de l’arbre à cardan pour transmettre tous les efforts : le tube doit être articulé à son extrémité avant sur le châssis par une rotule ou une fourche sans joint coulissant. Bien entendu, les patins des ressorts doivent être libres sur le pont ; les ressorts sont montés sur jumelles à chacune de leurs extrémités, et l’arbre à cardan comporte en général deux joints.
  - L’avantage principal de cette solution est de donner au châssis un aspect de netteté particulièrement satisfaisant : tous les organes tournant sont en effet enfermés, et il est particulièrement facile de rendre le graissage automatique des joints de cardan. Le châssis 20 HP Panhard constitue une solution particulièrement heureuse de ce mode de liaison.
  - Très souvent, on consolide l’assem-
  - Fig. 20. — Extrémité arrière de la lame unique de ressort droit du châssis Lancia.
  - blage du tube carter avec le pont au moyen de deux tirants ou contre-fiches latérales.
  - Le montage des ressorts en cantilever n’apporte aucune particularité remarquable à la liaison intégrale par le tube central : l’extrémité arrière des ressorts est montée sur jumelles ou bien repose sur un rouleau {/{olls-Poyce).
  - Nous avons dit que la liaison intégrale par tube central perdait du terrain : plusieurs châssis exposés celte année comportaient en effet comme organe de poussée les ressorts de suspension, et c’est le tube central ou plus généralement l’arbre à cardan qui résistait au couple; je crois qu’il faut voir la raison de cette orientation dans l’emploi des ressorts cantilever.
  - Avec cette solution, le ressort est articulé à un point fixe sur le châssis et ses patins sont libres. Le ressort cantilever a un point fixe à l’arrière.
  - Le tube central se termine généralement à quelque distance de la boîte pour laisser à l’arbre le soin de résister au couple. L’arbre doit, dans ces conditions, comporter un seul joint de cardan.
  - Fig. 27. — Montage de l’extrémité avant du
  - tube central du châssis Gnome et Rhône.
  - Remarquer, en outre, la disposition de la
  - boîte de vitesses.
  - Voilà les deux ou plutôt les trois solutions qui se partagent actuellement la faveur; les autres (jambes de forces séparées) sont en décroissance très nette, et sont, à mon sens, destinées à disparaître.
  - Je ne cite que pour mémoire les liaisons par bielles de poussée ou de réaction dont il ne subsiste que quelques rares vestiges.
  - Importance des efforts de poussée, et du couple
  - La poussée qui est transmise de l’essieu au châssis est égale à l’effort nécessaire pour faire avancer la voiture. Sa limite supérieure dépend uniquement du poids du véhicule.
  - Pour une voiture de 2.000 kilogr. elle peut atteindre 500 kilogr.
  - Quand au couple, il est égal à l’effort de poussée multiplié par le rayon des deux roues motrices. Il se traduit par l’application, sur l’extrémité de l’organe qui lui résiste (jambe de force par exemple) d’une lorce égale à la poussée multipliée par le rapport du rayon des roues motrices à la longueur de la jambe de lorce.
  - Cette force est loin d’être négligeable dans certains modes de liaisons.
  - H. Petit.
  - Fig. 28. — Attache du ressort arrière Dar-racq : le ressort cantilever a deux lames maîtresses. Il est monté sur jumelle à l’arrière, mais transmet néanmoins la poussée : un des rouleaux est en effet monté sur l’axe d’oscillation de la jumelle.
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  - AU SALON
  - Les Appareillages électriques
  - (Suite) (1)
  - Delco. — La firme de DayIon construit les trois appareils distincts indépendants (générateur, démarreur, distributeur d’allumage); deux appareils réalisant trois appareils distincts indépendants (générateur, démarreur, distributeur d’allumage seul ou générateur-distributeur combinés et démarreur seul) — et enfin un seul appareil réunissant les trois fonctions — générateur-démarreur-distributeur.
  - Cette façon de faire permettra de mieux comprendre la réunion en deux ou en un seul bloc pour les trois fonctions.
  - Il faut immédiatement remarquer que l’appareil combiné générateur-démarreur n’est pas un appareil à commande unique, lié au moteur par une chaîne ou des engrenages avec un rapport constant. Le combiné Delco possède deux commandes distinctes et peut faire le démarrage avec un rapport de démultiplication à choisir de 10 à 30 pat-exemple, et fonctionner ensuite en générateur avec une multiplication à choisir également de 1 à 2 fois la vitesse du moteur.
  - Générateurs. — Le voltage employé est de 6 volts.
  - Deux dispositifs de protection sont employés indifféremment, soit un dis-joncteur-conjoncteur, coupant automatiquement le cirçuit de charge, lorsque la vitesse de la génératrice est inférieure à celle nécessaire pour équilibrer le voltage de la batterie, soit un dispositif d’accouplement à rochet dit « roue libre », permettant au moteur d’entraî-
  - (1) Voir Lci Vie Automobile, n° 694, p. 426.
  - ner la génératrice, mais laissant la génératrice tourner seule, si, lors de l’arrêt du moteur, le conducteur oublie de couper le circuit de charge. Ceci diminue considérablement l’intensité passant dans son induit et produit un bruit caractéristique, empêchant pratiquement l’oubli, par le conducteur, de la manoeuvre de l’interrupteur.
  - La régulation est du type à intensité constante, obtenue au moyen du dispositif dit à troisième balai.
  - Le principe consiste à utiliser la distorsion du champ magnétique inducteur, distorsion croissante avec le courant débité par l’induit, pour réduire automatiquement le voltage aux bornes du circuit inducteur. Ce résultat est obtenu en connectant les extrémités de l’enroulement d’excitation, non aux bornes principales, ainsi que l’on fait pour une génératrice ordinaire à voltage constant ; mais d’une part à une des bornes principales et, d’autre part, à un balai spécial, monté d’ailleurs sur une coulisse pour permettre un réglage de l’intensité par son déplacement, en le rapprochant ou l’éloignant du balai principal.
  - Le résultat obtenu est montré par la courbe (fig. 1). Dès que la vitesse nécessaire à l’équilibre du voltage de la génératrice et de la batterie, 550 tours environ, est obtenue, le débit croît très rapidement pour avoir son maximum pratique vers 1.000 tours, il s’élève ensuite moins rapidement, puis s’infléchit en diminuant légèrement aux grandes vitesses.
  - Le principe de l’intensité constante est éminemment favorable au bon fonctionnement de la batterie, le voltage de la génératrice s’ajuste automatiquement au voltage delà batterie, quelle quesoit sa résistance, notamment si celle-ci est modifiée par la sulfatation, inévitable dans une batterie d’automobile. La batterie est automatiquement et rapidement remise en état, si elle a subi un commencement de sulfatation, à la suite
  - Tour-s pur- minutes.
  - Fig. 1. — Courbe intensité d’une dynamo génératrice Delco.
  - Fig. 2. — Distributeur d’allumage Delco.
  - R, résistance Unit. — A, manette d’avance.
  - d’une décharge importante, non suivie d’une recharge immédiate.
  - Cette remise en état automatique est également précieuse dans le cas, inévitable aussi, où les plaques de la batterie se seront trouvées en plus ou moins grande partie à sec, par suite de l’évaporation de l’électrolyte... et de la négligence du conducteur.
  - La. charge massive donnée par ce principe, donne à la partie active des plaques d’accumulateurs, une structure spéciale dile « formation à gros grains» nécessaire aux énormes débits demandés lors du démarrage.
  - Démarreur
  - Tout en comportant un nombre considérable de dispositions, les démarreurs « Delco » sont, en principe, de même puissance, ou tout au moins cette puissance ne varie que dans d’étroites limites : 0,9 à 1,3 cheval par exemple.
  - Par contre, la puissance est obtenue sous des vitesses très différentes, variant de 900 à 2.000 tours.
  - Un examen approfondi montre que les dimensions d’une batterie d’accumulateurs, et d’une génératrice pour la charge de celte batterie ne peuvent varier que dans des limites relativement petites et on trouve, par exemple, que la batterie convenable pour une petite voiture 10 à 12 chevaux, devra débiter 175 ampères pendant 10 minutes, et que la batterie prévue pour un 8 ou 12 cylindres, 80 ou 100 chevaux ne dépassera pas 250 ampères, toujours pendant 10 minutes.
  - La grosse différence existant entre les deux moteurs ci-dessus sera dans le rapport de démultiplication adopté ; il
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ( -------------------------------:-------------------------*\
  - Fig. 3. — Distributeur Delco pour double allumage.
  - sera de 8 à 10 dans le cas du petit moteur et de 25 à 30, dans le cas du plus puissant.
  - Ceci, qui peut paraître anormal, est parfaitement logique, puisque à la manivelle, ce sera toujours le même conducteur qui mettra en marche.
  - Les démarreurs « Delco » attaquent toujours le volant pourvu d’une couronne dentée, soit par pignon automatique « Bendix » dans le cas d’une simple réduction, soit par interposition d’un pignon pour double réduction ; enfin, il existe des types de démarreurs comportant directement leur démultiplication, soit par pignons droits, soit par commutateur spécial commandé au pied, dans le cas de la combinaison Bendix, soit par commande mécanique conjuguée avec le dispositif enclenchant les pignons intermédiaires, commande admettant ou coupant le courant en abaissant les balais du démarreur sur le collecteur ou en les relevant pour l’arrêt.
  - Allumage. — Le dispositif d’allumage Delco peut être monté sur moteurs de 4à 12 cylindres, tant en allumage simple qu’en allumage jumelé.
  - Le principe de ce système d’allumage est celui bien connu qui consiste à prendre le courant de la batterie, élever sa tension par un transformateur, puis l’amener aux bougies par un distributeur tournant.
  - Parmi les dispositions les plus inté-
  - ressantes nous trouvons d’abord un régulateur de courant. Ce régulateur se compose d’une résistance en alliage de fer-nickel, qui assure la constance de
  - l’intensité dans le primaire de la bobine quelle que soit la vitesse.
  - Un dispositif d’avance automatique assure à toutes les vitesses le point d’allumage correspondant à la meilleure utilisation du moteur. Un complément d’avance réglable à la main, permet au besoin d’avancer ou de retarder le point d’allumage automatique.
  - Les émissions de courant sont réglées par un rupteur actionné par une came à bossages. Son axe est isolé de façon à éviter les corrosions lorsque le courant passe par l’axe.
  - Le sabot attaqué par la came est en fibre spéciale, pratiquement inusable. Les contacts de large surfa'ce sont en tungstène; le condensateur logé, soit dans le distributeur lui-même, soit dans la bobine, neutralise complètement l’ex-tra-courant de rupture et il n’y a aucune étincelle perceptible aux contacts du distributeur.
  - La bobine d’allumage, dont il existe une grande variété de dispositions, est du type unique, c’est-à-dire qu’une seule bobine peut alimenter un nombre quelconque de cylindres.
  - Le courant distribué par le dispositif basse tension est reçu par la bobine et transtormé en courant haute tension. 11 est ramené au distributeur, partie haute tension, et distribué aux bougies, exactement comme dans le cas d’un distributeur de magnéto.
  - A. Gerbeaux.
  - Schéma d’installation Delco.
  - Fig. 4.
  - A, tableau commutateur : 1° coupe-circuit automatique; 2° ampèremètre. B, démarreur. — C, génératrice ; 3° enroulements d’excitation en dérivation; 4° balai à déplacement réglable; 5° balais fixes. — D, batterie d’accumulateurs de 6 volts. — E, distributeur à 6 bougies. — F, rupteur. — G, transformateur. — II, résistance Unit. I, contacteur.
  - K, avertisseur. — L, lanternes. — M, bouton de contact. — P, phares.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Accidents et Responsabilité
  - Collision entre une auto et un tramway ; responsabilité partagée. — Collision entre deux autos ; responsabilité du chauffeur qui a pris le virage à la corde, qui a omis de corner et qui a marché à une vitesse exagérée.
  - Parmi les nombreux arrêts et jugements qui statuent sur la responsabilité des chauffeurs, il est toujours intéressant de relever ceux qui tracent d’une façon précise les devoirs qui incombent aux automobilistes.
  - Les collisions entre autos et tramways sont fréquentes. A qui imputer la responsabilité? Souvent aux deux conducteurs, comme dans l'espèce que nous allons rapporter et qui a été jugée le 12 janvier 1917 par le Tribunal de Commerce de Marseille :
  - « Attendu que le 22 décembre 1915, vers dix-huit heures, la voiture automobile de C..., débouchant de la rue Sylvabelle sur la rue Paradis, est entrée en collision avec un tramway faisant le service de la ligne Bourse-Ma-zargues ; qu’à raison de cet accident, C... a cité la Compagnie des Tramways en paiement de la somme de 5.500 francs en réparation du préjudice qu’il prétend avoir subi ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête et des débats que le chauffeur de l’automobile, quoique ayant corné sur son parcours, s’est engagé imprudemment sur la voie principale de la rue Paradis, sans s’assurer si cellerci était libre; que s’il avait eu cette sage précaution lorsqu’il a débouché de la rue Sylva-belle, alors qu’un espace de 4 m. 70 le séparait de la voie ferrée, il aurait pu apercevoir le tramway_en marche ;
  - « Attendu toutefois que le watman devait, aux termes des règlements administratifs, corner 30 mètres avant l’arrivée des croisements des rues ;
  - « Attendu que l’enquête n’a pas établi que cette prescription ait été respectée ; qu’ainsi à raison des fautes réciproques commises par les conducteurs des deux voitures, il y a lieu de répartir les responsabilités qu’ils ont respectivement encourues ; qu’à cet égard, il est certain que la plus grande partie, soit les deux tiers des causes de l’événement doit être laissée à la charge de C... dont le préposé a absolument méconnu les règles élémentaires de prudence; que l’autre tiers doit être imputé à la Compagnie des Tramways,
  - =r LA VIE AUTOMOBILE rz
  - faute par son watman d’avoir signalé l’arrivée de sa voiture par des appels de corne lancés à la distance réglementaire; que cette appréciation des responsabilités ainsi établie, il s’agit de fixer l’importance du dommage ;
  - « Attendu que le Tribunal possède des éléments pour en déterminer le montant total à 4.300 francs, soit 1.100 francs à la Compagnie défenderesse. »
  - Autre procès, mettant aux prises les propriétaires de deux autos, à la suite d’une collision survenue au Havre, a établi le 1er juillet 1914 la responsabilité de l’automobiliste lautif :
  - « Attendu que le 21 juin 1913, vers une heure du malin, une voiture automobile appartenant à L... et conduite par le chauffeur C... est entrée en collision à Sainte-Adresse avec l’automobile appartenant à M... et conduite par lui-même ; que l’automobile de L... descendait la rue des Basses-Falaises pour s’engager dans la route de la Hève afin de regagner Le Havre et que, pour ce faire, il devait effectuer un virage à la jonction de ces deux routes ; que l’auto de M... venait du Havre et montait la route de la Hève, se dirigeant sur la plaine Frédéric-Sauvage;
  - « Attendu que les deux autos sont entrées en collision route de la Hève, à quelques mètres de la susdite place;
  - « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arbitre, des dépositions des témoins entendus par lui et même des explications fournies par G... la preuve que ce dernier, ayant à effectuer un virage à main gauche, a pris ce virage à la corde, c’est-à-dire l’a exécuté en serrant d’aussi près que possible le tournant à sa gauche et qu’en agissant ainsi il a manqué à l’obligation que commande la plus élémentaire prudence de tenir strictement sa droite dans un virage; qu’une faute grave doit être retenue à sa charge et que cette faute est d’autant plus grave qu’il quittait une voie secondaire pour s’engager sur une voie principale ;
  - « Attendu en outre qu’il est établi, d’une façon certaine, qu’il n’a pas corné, ainsi qu’il en avait l’obligation impérieuse, puisqu’il devait couper la route de la Hève pour prendre ensuite sa droite ;
  - « Attendu également que par sa vitesse trop grande et son attention non suffisamment soutenue, il n’a pas pu se rendre compte des circonstances et de la seule manœuvre qui s’imposait en l’occurence, à savoir appuyer immédiatement et franchement à droite ; qu’il est incontestable que cette manœuvre lui aurait permis d’éviter l’automobile de M... alors qu’il est démontré qu’au contraire il est venu se jeter sur celle-ci ;
  - ... 13-12-19
  - « Attendu enfin que de la position respective des deux automobiles après l’accident, il ressort que l’automobile de M... tenait bien la place qu’elle devait occuper, alors que celle de L... se trouvait sur le côté gauche de la route de la Hève ;
  - « Attendu que c’est en vain que le chauffeur L... reproche à M... d’avoir occupé le milieu de la route de la Hève et d’avoir marqué en l’apercevant une hésitation qui lui avait fait esquisser un mouvement à gauche pour revenir ensuite à droite; qu’en effet il n’est pas établi que M... tenait absolument le milieu de la route; qu’il n’est pas démontré davantage qu’il ait marqué l’hésitation reprochée, laquelle d’ailleurs semble invraisemblable, et qu’il apparaît au contraire que M.,., aussitôt qu’il aperçut l’auto de L..., appuya immédiatement à sa droite, ainsi qu’il en avait le devoir, pour laisser à sa gauche l’espace nécessaire au passage de l’auto de L... qui aurait certainement passé sans encombre si C... n’avait pas viré à la corde et à une allure trop vive qui ne lui a pas permis de se redresser à temps ;
  - « Attendu enfin que le fait par M... de n’avoir pas fait usage de son signal avertisseur est inopérant en l’espèce, car il est établi que sa voiture circulait sur une voie principale avec l’échappement libre et ses phares allumés... »
  - Le virage à la corde à une allure trop vive est le principal reproche que fait le jugement au chauffeur auteur de l’accident.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - Camions et Tracteurs
  - de Novembre 1919
  - Chevaux et chevaux-vapeur://. Petit. — Le tracteur S C E M I A. : A. Contet. — Ce qu’on écrit.— Les véhicules électriques : II. Petit. — Organisation et comptabilité des transports automobiles ifin/ : J.-F. Caquas. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Cours de l’essence au i3j I2j ig
  - Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
  - Cours du Benzol :
  - 4 fr. 80 le bidon.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Automobiles CHENARD & WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour. à Gennevilliers.
  - Carburateur STANDARD, 23, rue Pergo-lèse, Paris.
  - L’Imprimeur-Géranl : E. DURAND
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- - Samedi 27 Décembre 1919
  - 15e Année. — N° 696.
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  - 5uar os H DU^oDei E.P.NFVT.
  - 47.43.0 U e>* oto GRRMDû ÇlubUOTilOO PbR'O—VI
  - SOMMAIRE.
  - A propos d’un nouveau modèle 1920 : Ch. FaroUX. — La 8-cylindres Darracq : A. Contet. — Caracté
  - ristiques principaux des voilures 1919-1920. — Pourriez-vous me dire?. . . : The Man who Khnows. — Les courses^ejÇ^ Nt Amérique : A Lucand. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresse concernant le présent numéro. Æ?*
  - A PROPOS D’UN NOUVEAU MODÈLE
  - Réflexions suggérées par lfétude du 15 chevaux 6 cylindres Lorraine-Dietrich. Comment on peut classer les voitures entre elles.
  - L’utilisation de la matière et la souplesse.
  - Les visiteurs du dernier Salon de Paris n’ont pas manqué de remarquer au stand Lorraine-Dietrich un nouveau châssis à 6 cylindres, dénommé 15 chevaux, dont la conception d’ensemble était assez nouvelle. Assurément, j’ai entendu quelques amateurs, parce que le moteur était à culbuteurs, dire : « C,esl une copie de la Buick ».
  - Il ne m’est pas possible de souscrire à ce jugement, injuste autant que sommaire. Si on s’en rapporte à une apparence, on n’est point qualifié pour émettre une opinion. En tout, il y a la manière, et je crois que le cas du châssis Lorraine vaut d’être spécialement examiné. Il n’est pas si fréquent de constater qu’un nouveau type a donné lieu à une étude complète dans un but bien défini : puisque ce beau travail d’ensemble, dû à cet ingénieur de grand mérite qu’est M. Barbarou, a pu échapper à certains pratiquants de l’automobile, je voudrais aujourd’hui leur donner une idée de la méthode si remarquable qui a présidé à la conception et à l’établissement du nouveau châssis de la Spciété Lorraine.
  - * *
  - Les principes essentiels qui ont
  - guidé M. Barbarou en l’occurrence sont les suivants :
  - 1° La diminution du poids (c’est toujours un critérium de qualité et de conscience, parce qu’il faut employer des matériaux offrant le maximum de résistance et parce que les moindres pièces ont été étudiées de forme pour supprimer la matière inutile) ;
  - 2° La puissance élevée par rapport au poids ;
  - 3° Le couple élevé du moteur ;
  - Et enfin 4° le prix.
  - Laissons pour aujourd’hui cette dernière considération de côté. Elle nécessiterait une étude plus complète, devant comprendre à la fois un examen très sérieux du poids de la voiture — calcul serré de toutes les pièces — l’emploi d’aciers à haute résistance, les facilités de montage et d’usinage, l’importance de la série de fabrication, l’étude des frais généraux, etc.
  - Nous nous limiterons aujourd’hui aux questions d’ordre purement technique. Mais des comparaisons seront nécessaires : afin de ne favoriser personne, nous prendrons quatre marques américaines : Cadillac, Packard, Buick, Ford que tous les chauffeurs français connaissent actuellement.
  - Le Poids.
  - Je prie d’abord le lecteur de bien vouloir se reporter au Tableau n° 1 (au verso de cette page) qui représente les charges supportées par la Ford, la Buick 6 cylindres et le châssis Lorraine 6 cylindres 75 X 130 avec les détails des parties composant le châssis. Le rapport du poids total au poids du châssis complet est exprimé en fractions décimales au bas des colonnes.
  - A première vue, le châssis Ford paraît trop allégé, et donner à craindre en ce qui concerne la résistance. Mais réfléchissons : dans le détail du poids du châssis ne convient-il pas de mettre en évidence les « organes porteurs )) par rapport au poids total (j’appelle « organes porteurs », le châssis, l’essieu avant, le pont arrière, les ressorts et les roues, tout ce qui contribue à supporter le mécanisme, la carrosserie, la charge). En refaisant le calcul après cette remarque, on arrive aux coefficients suivants :
  - Buick...........G,535
  - Lorraine .... 0,554
  - Ford............0,567
  - Il faut remarquer que la Ford
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- - 462 - --- ' ------n LA VIE AUTOMOBILE
  - BUICK FORD LORRAINE
  - Châssis avec supports de marchepieds
  - et réservoirs 103 80 90
  - Essieu avant (sans roues) . 26.930 22 20
  - Ressorts N, jumelles et étriers 30.990 7.800 25
  - Roues N et pneus .... 68.785 37 85
  - Pont arrière .....'. 144.400 62 125
  - Ressorts AR 58.150 16.200 55
  - Roues AR 74.725 42 65
  - Direction 21.850 10.100 18
  - Bloc moteur 265.765 167.. 860 225
  - Equipement électrique. 49.025 11 55
  - 1 Radiateur .... I3k900
  - I Réservoir essence. . 11.300
  - 1 Tuyauterie Divers ( . 0.600 67.120 36.400 70
  - J Pot d échappement . 12.550
  - f Porte-phares . 3.300
  - \ Capot . 10.470
  - Détails non pesés ....... ' 4.160 50 12
  - Châssis complet 915 475 815
  - En charge . 1680 1065 1550
  - Rapport 0.545 0.440 0.525
  - Tableau I
  - doit pour une bonne part son coefficient favorable aux ressorts de suspension qui pèsent 7 k. 800 pour l’avant, 16 k. 200 pour l’arrière, soit au total 24 kgs pour une charge normale de 600 kgs. C’est assurément une utilisation bien remarquable de l’acier et c’est le moment, je crois, d’appeler là-dessus l’attention de nos fabricants de ressorts. Quand les ingénieurs de la General Motor C° sont venus faire chez nous, tout récemment, leur voyage d’études, ce fut leur remarque constante : (( vos ressorts de suspension sont inférieurs aux nôtres », confirmant l’impression ressentie par tous ceux qui ont roulé dans les voitures américaines. Par ailleurs, nos fabricants de ressorts, qui ont énormément de commandes en retard et qui savent qu’on leur prendra tout ce qu’ils sortent, paraissent s’être un peu endormis. On commence à voir le résultat : je pourrais citer d’excellents constructeurs français qui se sont résolu à faire eux-mêmes leurs ressorts, en attendant que l’abaissement des droits de douane leur permette de s’équiper aux Etats-Unis, comme ils y songent. N’est-il pas navrant de constater qu’une branche importante de
  - l’industrie mécanique française peut être menacée de disparition, par suite de l’impéritie de ses dirigeants? Evidemment, il y a quelques exceptions, bien rares malheureusement.
  - I
  - Reportons-nous maintenant au Tableau n° 2 ci-après, où on trouve :
  - 1° Le détail composant la charge;
  - 2° La comparaison des poids to-
  - —~ — — 27-12-19
  - taux rapportés au litre de cylindrée ;
  - 3° La valeur du couple rapporté au litre de cylindrée.
  - On voit que le châssis Lorraine a la valeur la plus élevée pour ce dernier coefficient, ce qu’il doit évidemment à la supériorité de son rendement moteur.
  - Ainsi, à la fin de cette étude qui, en ce qui concerne l’utilisation de la matière, a comparé le nouveau châssis Lorraine à deux voitures américaines justement réputées sous ce rapport, on voit que la voiture due à M. Barbarou leur est au moins égale et même, dans l’ensemble, légèrement supérieure.
  - La “ flexibilité ”
  - Nous allons à présent faire l’étude du châssis Lorraine quant à la souplesse et l’agrément de conduite. Coniparons-là dès lors à deux voitures américaines bien cotées sous ce rapport : la Cadillac 8 cylinclres et la Packard 12 cylindres. Nous y joignons la Buick 6 cylindres.
  - On voit que, pour chaque point, nous prenons des étalons d’une valeur reconnue.
  - Quelques explications préliminaires sont indispensables. Sur les tableaux qui vont suivre on a indiqué :
  - Le couple moteur C ;
  - Le rapport de démultiplication du pont arrière r ;
  - Le développement de la roue en charge tc;
  - • FORD BUICK LORRAINE
  - Carrosserie. 225 302 275
  - Combustible, huile, eau 50 71 70
  - Voyageurs 280 280 280
  - Bagages 50 50 50
  - Outillage et rechanges 40 62 60
  - Total . . . . 595 765 735
  - Châssis nu 470 915 815
  - Total. . . . . 1065 1680 1550
  - Volume de la cylindrée 2.860 3.580 3.350
  - Poids par litre de cylindrée 372 k. 468 k. 430 k.
  - Couple moteur par litre 4.9 5.35 5.5
  - Couple moteur 14 19.2 19
  - Poids par kg. de couple 83.2 87.5. 81.5
  - Tableau II
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- - 27-12-19
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 463
  - L’avancement par tour de moteur « ;
  - Le poids de la voiture en ordre de marche P ;
  - et enfin, un coefficient R, dit rapport de comparaison à l’avancement, encoré que cette dénomination ne soit guère explicite. Il s’agit
  - de l’inverse —de l’avancement par
  - a,
  - tour de moteur qui, multiplié par le couple moteur C, donne le couple horizontal ou couple de poussée H.
  - Le rapport p de comparaison du poids est le quotient du couple de poussée par le poids : il ne s’agit pas ici d’une grandeur bien définie mécaniquement, mais d’un coefficient de comparaison.
  - On doit admettre dans tous les cas qu’une voiture flexible sera celle qui aura le coefficient p le plus élevé possible. Il mesure ce qu’on nomme parfois le (( pouvoir ascensionnel », c’est-à-dire l’aptitude plus ou moins caractérisée à gravir une rampe donnée; il ne faut pas perdre de vue, bien entendu, que la vitesse maximum doit simultanément être la plus élevée possible.
  - Voici maintenant les données intéressant les diverses voitures dont nous nous occupons :
  - Cadillac, 8 cylindres
  - Alésage.................... 79,38
  - Course.....................130,18
  - Cylindrée.................. 5,150
  - C = 27,3 = 3,944 r. = 2,694
  - a = 0,680
  - R = 1,470 H 40,530 P = 2,200 g : 18,5
  - • POIDS PARTIELS. TOTAUX.
  - Châssis.
  - Châssis complet à vide 1242 kg.
  - j Roues nues R.A.F. 935X135 52
  - Pneus et chambres. . Dimensions ( 76
  - ! AV 635X135
  - Appareillage électrique 90
  - Total 1460 kg.
  - Poids du châssis complet 1460 kg.
  - Carrosserie
  - Carrosserie 408 kg.
  - Ailes, marchepieds, tôleries du châssis 90
  - Accessoires de carrosserie (coffres de côté, support
  - de roues 12
  - Total 510 kg.
  - Poids de la voiture complète 1970 kg. {
  - Combustibles pour fonctionnement
  - Essence 200 kg.
  - Huile 17
  - Eau 28
  - Total 245 kg.
  - Poids de la voiture en ordre de marche 2215 kg.
  - Charge
  - Voyageurs . . 339 kg.
  - Bagages » .
  - Outillage et roues de rechange 116
  - Total 455 kg.
  - Poids de la voiture en ordre de route 2780 kg.
  - Tableau III. — Voiture Packard.
  - Nombre de tours maximum . 2.500
  - Vitesse correspondante . . 95 km h.
  - A titre d’élément de comparaison, nous donnons (tableau III) le détail des poids de cette voiture Packard 12-cylindres :
  - Nombre de tours correspondant à la puissance
  - maximum.............2.000
  - Vitesse correspondante . 80,640 kmh.
  - Nous donnons également le détail des poids concernant cette voiture Buick (Tableau IV).
  - Packard 12-cylindres
  - Alésage.......................77
  - Course........................127
  - C — 32 kgs 61
  - 14
  - = 4,35
  - - (900 X 150) = 2m736
  - 2,736
  - a
  - — en mètres — r
  - 0,628
  - — 1 — JL_
  - R — T — 0,628 H = C X R = 32 X 1,592 P = 2.670 kgs
  - __ H __ 51 — iq i
  - ? ~T ~ 2,670 ——
  - M5
  - = 1,592
  - 51
  - Buick 6-cylindres
  - Alésage .................. 82,5i9
  - Course....................115,9
  - Cylindrée totale ..... 31 it.720
  - C couple moteur à 1.000 t/m = 19,2
  - 53 STR r = Ï4 = 3’/8
  - - = 2,541 2,541 a ~ 3,78
  - 0,672
  - Vitesse à 1.000 tours
  - « = ! = «37* = 1>490 H = CXI1 = 19,2 X 1.49 P — 1.680 kgs
  - 11 - 17
  - p = T ~ 17
  - 28,6
  - : 0,528 X-60 . 37 k./00 yitesse à 1.000 tours . . 40 k. 320
  - à l’examen de la Lorraine, type 1920, 15 chevaux.
  - Voici la documentation correspondante en ce qui la concerne :
  - Lorraine 15 HP
  - Alésage.................. 75
  - Course...................130
  - Cylindrée totale.........3lit.440
  - C = 19 k.
  - <=!*=3’93 - = 2,54
  - a = — = 0,646 r
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  - POIDS TOTAUX.
  - PARTIELS.
  - Châssis.
  - Châssis complet à vide . . . 715 kg.
  - Roues nues (bois) 815X105 102
  - i L T-,. * ( AV 420X129; Pneus et chambres. . Dimensions j
  - Appareillage électrique 54
  - Total 915 kg.
  - Poids du châssis complet. . * . 915 kg.
  - Carrosserie.
  - Carrosserie 239 kg. 800
  - Ailes, marchepieds, tôleries du châssis 54 kg. 200
  - Accessoires de carrosserie (porte-pneus) 8 kg. 000
  - Totai 302 kg. 000
  - Poids de la voiture complète 1217 kg.
  - Combustibles pour fonctionnement.
  - Essence 41 kg.
  - Huile 15
  - Eau 15
  - Total 71 kg.
  - Poids de la voiture ex ordre de marche 1288 kg.
  - Charge.
  - Voyageurs 280 kg.
  - Bagages • 50
  - Outillage et roues de rechange 63
  - Total. . . . . 355 kg.
  - Poids de la voiture ex ordre de rout E 1680 kg.
  - Tableau 'IV. — H = — = 0,155
  - a 7
  - H = C X R = 29,4 P = 1.550 k
  - Vitesse à 1.000 tours . . 38,7 kmh.
  - Nombre de tours correspondant à la puissance
  - maximum...............2.000
  - Vitesse correspondante . 77,500 kmh.
  - Ainsi, il nous saute aux yeux que ce modèle possède une souplesse exceptionnelle ; le classement, à ce point de vue spécial, s’opère ainsi en'effet :
  - Voiture Buick.
  - La conclusion est ainsi extrêmement nette :
  - Aussi bien sous le rapport de l’utilisation de la matière que sous celui de la « souplesse » (à laquelle est lié l’agrément de conduite de la voiture et qui en constitue une qualité essentielle, toujours recherchée), le nouveau modèle Lorraine se classe en tête.
  - On voudra bien reconnaître que nous n’avons cependant rien fait pour le favoriser. Quand il s’est agi d’estimer sa flexibilité, nous l’avons comparé à la Cadillac 8 cylindres
  - et à la Packard 12 cylindres : quand il s’est agi de juger l’habileté avec laquelle on avait utilisé les matériaux, nous l’avons comparé à la Ford, dont la réputation n’est plus à faire sous ce rapport.
  - Enfin, dans un cas comme dans l’autre, nous avons fait figurer la Buick, excellente voiture américaine, conçue dans un esprit analogue à celui qui a guidé la Société Lorraine pour l’établissement de son nouveau modèle 15 chevaux.
  - ♦ »
  - Grâce à la méthode qui a été ainsi exposée dans tous ses détails,- les chauffeurs français se trouvent maintenant en situation de pouvoir estimer une voiture, celle qu’ils ont en service ou celle qu’on leur propose. Qu’ils considèrent que nos constructeurs sont également consciencieux : il faut, pour les classer, entrer dans lé détail afin de reconnaître quel est le type du châssis qui répond le mieux aux services qu’on attend de lui.
  - Ceci dit, j’en reviens au 15 chevaux Lorraine. J’ai précisément acquis par cette méthode une première connaissance de sa grande valeur, ce qui m’a amené à une réelle estime pour la qualité des conceptions qui avaient présidé à son établissement. J’avoue que j’ai d’abord été un peu surpris de trouver si brillamment classé, quant à la souplesse et à l’utilisation de la matière (traduisez : économie d’essence et de pneumatiques) un châssis présenté avec modestie par ses auteurs. Sans doute aussi, pour eux, la modestie ne fut-elle qu’une vanité plus subtile.
  - Vanité légitime, au surplus. J’y insiste : il n’est pas un détail, le plus infime, qui n’ait été étudié et mûri avant usinage. On avait déjà la plus grande estime pour l’esprit de méthode et l’amour de la belle mécanique qui ont toujours caractérisé M. Barbarou : il faut ajouter aujourd’hui, à ces qualités précieuses de l’ingénieur, un sens avisé de nos besoins immédiats et à venir.
  - J’ai entendu dire à certains que le dernier Salon manquait de voitures moyennes ayant toutes les qualités d’une voiture de luxe. Voyez plutôt ci-dessus : et dites-moi comment il faut classer la 15-chevaux Lorraine?
  - C. Faroux.
  - VOITURE POIDS CYLINDRÉE COEFFICIENT mesurant la “ flexibilité” de la voiture
  - Lorraine 15 HP 6-cylindres . 1.550 kg 3,440 196
  - Packard 12-cylindres .... 2.670 7,197 191
  - Cadillac 8-cylindres. . . 2.200 5,150 185
  - Buick 6-cylindres 1.680 3,720 170
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  - Parmi les châssis qui attirèrent l’attention au dernier Salon, l’un des plus remarqués tut sans contredit le nouveau huit-cylindres Darracq. Et cet intérêt était amplement justifié, car ce châssis est un des plus caractéristiques des tendances de la construction actuelle ; cela à un tel point que, si l’on eût voulu symboliser ces tendances par la conception d’une voiture-type en qui elles lussent toutes réunies, on eût, à peu de chose près, reconstitué cette huit-cylindres. Mais pour les rassembler et les fondre en un tout aussi harmonieusement réalisé que l’est le nouveau châssis, il fallait toute la maîtrise de son créateur, l’éminent ingénieur Owen Clegg.
  - L’apparition de ce nouveau modèle n'a d’ailleurs pas surpris ceux qui savent quel travail s’est accompli, sous la direction de M. Clegg, dans les usines du quai de Suresnes. C’est une véritable rénovation qui, commencée il y a plusieurs années dès qu’il fut mis à leur tête, s’est poursuivie inlassablement, s'étendant aux méthodes, à l’outillage, à la conception même de la voiture. En 1914, nous en vîmes déjà un premier résultat sous les espèces d’un très joli châssis, le 14 HP quatre-cylindres dont la maison n’a du reste pas cessé la fabrication. Mais il constituait, en quelque sorte, une transition, tandis que la huit-cylindres a tous les caractères d’une œuvre entièrement nouvelle et originale : c’est le terme d’une
  - évolution. Nous en avons dit quelques • mots dans notre numéro spécial du Salon, nous en faisons aujourd’hui l’étude détaillée qu’elle mérite.
  - Tout d’abord, bien entendu, elle comporte le bloc-moteur. 11 n’est pour ainsi dire pas de voiture moderne sans cela et son bloc-moteur est réalisé suivant la formule nouvelle, boîte de vitesse boulonnée sur le carter du mo-teuret en porte-à-taux, ensemble sup-
  - porté entièrement par les pattes d’attache du moteur et portant à son tour toutes les commandes. Aucun point de contact n’existe donc avec le châssis, autre que les pattes d’attache du moteur. Mais ici le. bloc comprend, non seulement les leviers et les pédales, mais encore, comme le montre notre figure 1, la direction. Celle-ci est, en effet, fixée non plus sur le châssis, mais sur le carter du moteur et est en outre maintenue par une solide emplanlure boulonnée sur le tablier.
  - Le moteur est constitué par deux groupes de quatre cylindres 75 X ISO faisant entre eux un angle de 90° ; sa courbe de puissance, que nous reproduisons figure 2, nous montre que cette puissance est maximum vers 2.200 tours et atteint à ce moment 62 HP; cette courbe présente, sur une très grande portion de sa longueur, une allure remarquablement rectiligne, ce qui indique une excellente alimentation des cylindres. On voit en outre que, entre 1.900 et 2.400 tours, la puissancé reste supérieure à 60 HP, on peut donc prédire à coup sûr que la voiture sera souple.
  - Les culasses sont rapportées et ne présentent aucun bouchon de soupapes. Les soupapes sont légèrement inclinées de manière à réduire la surface de la chambre de compression. Elles sont placées dans l’intérieur du V et commandées par un seul arbre à cames K (fig. 3) qui les attaque par l’intermédiaire de petits culbuteurs. Les poussoirs sont réglables, et il est facile d’y accéder simplement en enlevant les cache-soupapes. On sait que
  - Fig. 1. — Le bloc-moteur Darracq.
  - P, pompe à eau. — D, distributeur. — R, rupteur du Delco. — O, bouchon de la soupape de décharge. — V, robinet de niveau. — M, démarreur.
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  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
  - K, arbre à cames. — C, culbuteur. — S, soupape. — T, culasse rapportée, métallique. — F, filtre à huile.
  - J, joint
  - dans beaucoup de moteurs en V l’accès des soupapes est particulièrement difficile en raison de ce que le constructeur, embarrassé pour loger les appareils annexes du moteur, les place en général entre les deux groupes de cylindres. *
  - Les constructeurs de la Darracq ont soigneusement évité cet écueil ; ils n’ont placé entre les deux groupes que le carburateur, à l’exclusion absolue de tout autre appareil tel que dynamo d’éclairage, magnéto, etc... Comme le couvre-soupapes de chaque groupe de cylindres est divisé en deux parties, il est facile de le démonter sans avoir à toucher au carburateur.
  - Ce dernier est à flotteur unique, mais à double corps (licence Smilh) ; il est alimenté par aspiration au moyen d’un Autovac placé sur le tablier qui puise l’essence dans le réservoir de grande capacité situé à l’arrière.
  - Le vilebrequin est très robuste et supporté par trois paliers qui sont solidaires du demi-carter supérieur; ce qui permet, en démontant le demi-carter inférieur, d’accéder facilement à tout le mécanisme. Ce vilebrequin, comme le montre notre figure 5, est dynamiquement équilibré par des contrepoids C placés sur chacun de ses bras, où ils sont boulonnés avec interposition d’une torte rondelle de cisaillement.
  - Faut-il rappeler que la maison Darracq a été l’une des toutes premières à employer en France les machines Norton pour équilibrer les pièces en rotation, et qu’elle équilibre, non seulement les vilebrequins, mais encore tout ce qui tourne : ventilateur, volant, etc... ?
  - Chacun des coudes du vilebrequin est attaqué par deux bielles dont les têtes s’articulent l’une sur l’autre ; mais, contrairement à une disposition
  - fréquemment adoptée, c’est ici la bielle à fourche qui porte le coussinet qui tourillonne sur le maneton ; la bielle simple, dont la tête est régulée, vient osciller sur la partie extérieure de ce coussinet.
  - Le graissage se fait entièrement sous pression. A cet effet, le carter inférieur est incliné vers l’arrière, et, en son point le plus bas, se trouve une pompe à engrenages P (fig. 4) qui, elle aussi, est supportée entièrement par le carter supérieur. Celte pompe est commandée par un arbre vertical X entraîné par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux, et dont l’autre extrémité commande le dispositif d’allumage.
  - Cette pompe aspire l’huile dans le carter inférieur et la refoule par le conduit R jusqu’à un filtre F, lequel est surmonté de la soupape de décharge S. L’huile en excès soulève cette soupape et retombe dans le carter par le conduit que l’on aperçoit débouchantà côté du pignon hélicoïdal de commande. L’ensemble du filtre et de la soupape peut être visité facilement, en enlevant le couvercle qui recouvre la manette M et en dévissant cette manette.
  - L’huile qui a traversé le filtre parcourt un conduit longitudinal pratiqué dans la paroi du carter supérieur et que l’on voit en coupe en dessous du filtre F, ce conduit l’envoie aux trois paliers du vilebrequin ainsi qu’aux trois paliers de l’arbre à cames. Par l’intérieur du vilebrequin qui est perforé, l’huile gagne les manetons et vient graisser les coussinets de têtes de bielles. Enfin, elle s’élève le long des bielles par des tubes de cuivre qui y sont accolés, et vient graisser sous pression les axes du piston. C’est donc une réalisation complète du graissage sous pression.
  - L’huile est facilement introduite dans le carter par un large orifice O placé à l’avant du moteur entre les deux groupes de cylindres et qui contient un filtre en toile métallique. Le système de graissage est complété par un robinet de niveau N (fig. 4), qui peut se manœuvrer de la partie supérieure du moteur, et par un bouchon de vidange V.
  - 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2900 2400 2500 2600 2700 2000
  - 0 100 200 300 400 500
  - 900 1000 1100
  - , Nombre détours pap minute
  - Fig. 2. — Caractéristique du huit-cylindres Darracq.
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  - Fig. 4. — Coupe par la pompe à huile.
  - H, réservoir d’huile. — A, aspiration. — P, pompe à engrenages. — B, support de la pompe. — R, refoulement de la pompe. — V, bouchon de vidange. - N, robinet de niveau. — X, arbre de la pompe. -<- F, filtre. — S, soupape de décharge. — M, écrou à poignée de démontage. — D, distributeur du Delco.
  - L’arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse placée à l’avant du moteur; il entraîne par pignons hélicoïdaux un arbre transversal à l’une des extrémités duquel est calée la pompe centrifuge de circulation d’eau, l’autre entraînant la dynamo génératrice. L’allumage ne comporte pas de magnéto, il se fait en utilisant par un dispositif Delco le courant des accumulateurs d’éclairage, lequel est envoyé dans le primaire d’un tranfor-mateur, avec interposition d’un rupteur qui le coupe aux instants voulus.
  - Le secondaire de ce transformateur alimente les bougies en passant par un distributeur D (fig. 4) analogue à celui d’une magnéto. Ce rupteur et ce distributeur sont placés l’un au-dessus de l’autre et commandés, nous l’avons vu, par l’arbre vertical de la pompe à huile. L’avance à l’allumage varie automatiquement au moyen de masses centrifuges qui peuvent décaler le rupteur et produire la rupture d’autant plus tôt que le moteur tourne plus vite ; cependant, le volant porte une manette qui permet au conducteur de donner au moteur le degré d’avance qui lui convient le mieux, tout en laissant au dispositif automatique le soin de faire varier cette avance selon les régimes.
  - L’embrayage est du type à plateau
  - unique. Il est constitué (fig. (i) par un disque P qui peut être serré entre deux rondelles de composition à base d’amiante, fixées, l’une au fond même du volant, l’autre à un plateau M qui peut
  - coulisser dans le volant. Des ressorts R disposés à la périphérie de ce dernier plateau assurent l’embrayage ; des leviers L, actionnés par un manchon qui coulisse dans le volant, écartent le plateau M et produisent le débrayage. Le plateau P est monté sur des cannelures pratiquées à l’extrémité de l’arbre primaire du changement de vitesses; cet arbre vient se centrer par un roulement à billes dans un épanouissement porté par l’extrémité du vilebrequin. Il n’est pas nécessaire d’interposer ici aucune articulation ni joint élastique entre le moteur et le changement de vitesses puisque ces deux organes forment bloc.
  - Le changement de vitesse est, nous l’avons dit, centré sur le carter du moiteur qui entoure le volant et boulonné sur lui. Il donne quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs, la prise directe se faisant à l’arrière de la boîte par l’emprise de la denture du pignon de troisième vitesse avec une denture intérieure taillée dans le pignon de prise constante. Tous les roulements de cette boîte sont à rouleaux du système Timken ; on sait que ce genre de roulement peut supporter, à diamètre égal, des charges plus élevées que les roulements à billes et présente en outre l’avantage de supporter des poussées axiales importantes. Le seul roulement à billes qui existe dans la boîte est celui qui assure le centrage de l’arbre primaire dans l’arbre secondaire.
  - Le levier des vitesses est porté di-> rectement par le couvercle de la boîte ;
  - Fig. 5. — Coupe par l’axe du vilebrequin.
  - O, orifice de remplissage d’huile. — E, filtre. — A, tète de la bielle à fourche.
  - B, tête de la bielle simple. — G, conduit de graissage. — C, contrepoids d’équilibrage. — K, réservoir d’huile. — P, plateau d’embrayage. — F, rondelles de composition amiantée. M, plateau mobile. — L, levier de débrayage. — R, ressort.
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  - Fig. 8. — Coupc du changement de vitesse.
  - O, porte de visite. — R, rotule du levier à main. — C, coulisseau. — X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X;1, arbre intermédiaire. — D, prise directe. — R, prise de mouvement pour compteur. — J, joint de cardan.
  - Fig. 6. — Coupe de l’embrayage.
  - P, plateau de l’arbre primaire. — M, pla^
  - teau mobile. — F, rondelles de composition amiantée. — L, levier de débrayage. — R, ressort d’embrayage.
  - il est monté à rotule et son extrémité peut, en oscillant, venir attaquer l’un ou l’autre des coulisseaux des bala-
  - deurs. Ceux-ci sont repérés dans leurs diverses positions par des bonshommes à ressort qui viennent s’engager dans
  - des encoches pratiquées sur les tiges sur lesquelles ils coulissent.
  - Enfin, l’extrémité de l’arbre secondaire entraîne un couple de pignons hélicoïdaux P (fîg. 8) qui sert à commander un indicateur de vitesse ; cet appareil en effet est fourni par le constructeur et installé par ses soins; il trouve sa place sur le tablier de la voiture.
  - La transmission s’effectue par un double joint de cardan avec poussée par les ressorts ; le joint de cardan avant est du type à méridien et à bain d’huile, il est complètement étanche. Le joint arrière est à dés, pour permettre les variations de longueur de l’arbre longitudinal, puisque l’axe fixe autour duquel se déplace l’essieu est à hauteur du milieu du ressort.
  - La x'éaclion du couple moteur est transmise au châssis par une jambe de force tubulaire fixée, d’une part au carter central du pont arrière, et articulée de l’autre sur une chandelle suspendue au châssis.
  - Le pont arrière est du type que mon collègue Petit, dans une récente étude, a fort judicieusement désigné sous la dénomination de ponl-poulre ; c’est-à-dire qu’il se compose d’une ossature principale chargée de supporter le poids de la voiture en travaillant à la flexion et qui est en quelque sorte indépendante de la partie vitale qui constitue le mécanisme interne. Ce dernier peut être
  - Eig. 7. — Le changement de vitesse et les commandes.
  - F, tevîèr dé fréifi. — V, levier des vitesses. — R, rotule du levier. — C, coulisseaux. — J, joint de cardan. — P, pédalier.
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  - Fig. 9. — Les freins sur roues.
  - M, jeu rie mâchoires d’un des freins. — N, jeu de mâchoires de l’autre frein. — C,, axe et came du premier frein. — A2, Cj, axe et came du second. — R, ressorts de rappel des segments.
  - démonté et retiré sans qu’il soit nécessaire, comme pour les autres dispositions, de désassembler toute la carcasse du pont.
  - Cette ossature est constituée par une pièce unique forgée P (fig. 12), de très grande résistance à la flçxion, formant ainsi une carcasse qui affecte à ses deux extrémités la forme des trompettes du pont et s’épanouit au milieu de manière à entourer le couple conique et le différentiel. Elle présente donc deux larges ouvertures, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière. Celle de l’avant reçoit une large embase qui sert de support à tout le mécanisme, celle d’arrière est fermée par un large couvercle qui permet de visiter facilement l’intérieur. L’ensemble du différentiel et de la couronne d’angle est porté par l’embase avant au moyen de roulements à rouleaux maintenus en place par des colliers ; l’en-grènement du pignon et de la couronne est réglable dans les deux sens au moyen de bagues filetées, leur denture
  - Fig. 10. — Le couple conique à denture Gleason et son montage.
  - C, grande couronne. — R, différentiel. — P, supports des roulements et butées du couple conique.
  - est courbe et taillée sur machines Gleason afin de présenter le maximum de silence. Notre figure 10 montre ce mode de montage.
  - Les roues sont bloquées sur l’extrémité des arbres de différentiel (fîg. 11). Leur moyeu tourne dans l’extrémité des trompettes du pont au moyen d’un roulements à rouleaux Timken.
  - Les freins agissent tous les deux à l’intérieur des tambours des roues. Ils sont, comme le montre notre figure 9, constitués par deux paires de segments garnis de ferodo qui embrassent chacun un arc un peu inférieur à 90°, de sorte qu’en les décalant l’un par rap. port à l’autre d’un angle droit on a pu les loger dans un même tambour. Ils sont commandés par deux leviers placés l’un derrière l’autre et reliés l’un à la pédale, l’autre au levier à main. Celui-ci est placé sur le bloc-moteur au centre de la voiture à côté du levier du changement de vitesses. Naturellement, la timonerie de frein comporte des pa-lonniers compensateurs égalisant l’effort sur les deux roues, et des dispositifs de réglage par raccourcissement des tringles de commande, faciles à manœuvrer à la main.
  - La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts demi-pincettes; à l’arrière, elle est obtenue par deux longs ressorts cantilever qui sont chargés, nous l’avons vu, de transmettre la poussée. A cet effet, ces ressorts présentent chacun deux maîtres-ses-leuilles (fig. 12) qui sont enroulées à l’arrière chacune en sens contraire autour d’un des deux axes A et B portés par la pièce de fixation au pont arrière. De la sorte, le pont arrière est lié aux ressorts de manière à ne pouvoir se déplacer dans le sens de la marche de la voiture. Ces ressorts sont articulés en leur milieu sur un axe X fixé au châssis et qui reçoit la poussée motrice ; bien entendu, leur extrémité avant est articulée sur une jumelle qui permet son allongement.
  - La direction, très robuste, est du type à vis et écrou. Le volant porte trois manettes, une d’avance à l’allumage, une de commande de l’adm ssion, et
  - F»g. 11. — Coupe par l’axe du moyeu de la roue.
  - A, arbre de différentiel. — R, roulement à rouleaux. — X, axe des segments de frein. — T, tambour de frein. — K, cames d’écartement. — M, segments de frein.
  - une qui permet dérégler l’introduction d’air additionnel. Enfin, au centre, se trouve un bouton qui permet d’actionner le Klaxon.
  - * *
  - Comme on a pu le voir par celte brève étude et par les figures qui l’accompagnent, la nouvelle huit-cylindres Darracq est très remarquablement étudiée. Sa réalisation ne le cède en rien à sa conception, et c’est, en tous points, un des châssis les mieux réussis de l’heure présente. Equipé d’un moteur admirablement équilibré et possédant une importante réserve de puissance, ayant une suspension excellente, des freins sûrs, une direction précise, c’est véritablement l’engin de grand tourisme idéal. Et c’est aussi, grâce au silence et à la souplesse de son moteur, la voiture de ville rêvée. M. Owen Clegg, son créateur, peut être à bon droit satisfait de son œuvre.
  - A. Contet.
  - Fig. 12. — La suspension arrière.
  - R, ressort cantilever. — J, jumelle. — X, axe d’articulation au châssis. A, B, axes de fixation au pont. — P, carcasse du pont. — K, couvercle arrière. M,N, axes des cames de freins. — S, pièce de fixation au pont arrière. — F, jambe de force. C, chandelle^
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  - Caractéristiques principales
  - Nous donnons ici le commencement de la liste que nous avons établie
  - La fin paraîtra dans
  - DÉSIGNATION du 1 MODÈLE
  - ALDA IStP type4-A ZB AUSTIN Austin Inventy BARRÉ BAR
  - BA
  - AB2
  - ARC
  - BÉDÉLIA 8 tP type BD2
  - *’i-hP type A C
  - BIANCHI Type 1Z
  - BERLIET IShPVB
  - BOLLÉE H-,
  - W,
  - h3
  - G
  - BRASIER /SA
  - LA BUIRE Il A
  - BIGNAN Bignan Sport
  - DE BAZELAI RE Type normal,série Spart
  - BAYARD-CLÉMENT
  - bellanger
  - •§ 1 Type de Commande Pompe
  - S | Alésage Cylindrée cylindre de
  - i et en Soupapes distribution ou
  - cg Û, 1 B dn même côte Charge
  - Course litres symétriques Pignons droits Thenmàglm
  - 4 en.-dessus Çiehraïdaux
  - 3"/350 k 85^x140 sf zoo cîoupxxpeo Cfialncs 1 ' Sfieeitio-
  - pai-ooto, ZiitnciuiAei xHp^oru
  - 37279 4 95x12/ 9 yt 600 SauyxxjMS C&jûneô tompccztùh^u^L.
  - part cSû"
  - 272 5 4 60x 100 2?0 / Soujmpei C(xûn€ô
  - 2,60 4 65v l£0 1 f 59 S^KOHC) Cfiameo
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  - 3,09 H- 80x140 2? 81 cote. tTuj-KOHÔ
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  - 57')°o 4 90x 130 37308 èou^apexO mÔm^cÔtè <-?(upton2 •^piuoidaux So^e
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  - 5 , 197 U- 85x130 ittême, cite. X/ — XX
  - i ,197 i¥ 95x130 sfe84 —,, — ,j XX —
  - 3,280 6 83x130 3^5/1 XX XX —
  - 37200 4 8SfISO 3^41 5ougapexd -pae cflaine ifxnmorAijafxm
  - trUMZcôk .
  - 2795 4 75x150 ZRéS SoujxijoexC' [mW cfsaît-ie £wh|>2 ttnj/ùju^e
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  - 4 80x 150 zf 9 5 Sou^ajjoxc1 CÊoûnt l>mjsectnîhi^e
  - 1H0MU COU.
  - 4 80x140 2,^5 50U|3a|3€6 du 5êoi»no^H|3^ôK
  - même côte
  - 4 80x 180 3?S4 vytuî-tiu|u£6 -wtcÊ”neeo tTon-iJoe.
  - 4 60x 100 2^5 Soupojocàiu
  - 4 80x180 3^54 «urne cote —
  - 3 90x125 ôf 362 bsujsajteiiu xrpcri«icuf*im <yt\u0te So+ujbo
  - po/t pompe
  - Graissage
  - Sfôtème
  - bcocùotaje
  - umMimtaMm
  - 5ouj pteooiop
  - éouO ptÊJAlOtl
  - flutotnatujuc
  - 3a/iSo-ta^«
  - -oouojrtMoion
  - OOUApttAMOH
  - MUAjytUàton
  - 40ttO-pT£AM011
  - > picootot,
  - Type de pompe
  - pot, tuveau pyompeipilfoij
  - aenjtcnaxjeo
  - •jupenagei
  - 0iJéMcitupe tu cê<
  - etujtmcuje
  - .wgienaxjeà
  - Iliade
  - a.tngiencuyu>
  - a.eMC|ieucuj«8
  - 3o44-tjae ôjoeciafe.
  - a -ptotou, a-pioloH-
  - Carbirration
  - Type du carburateur
  - Ahmeniahm
  - d'Essence
  - ZéniiH
  - 2etûtê>
  - KéMrvoir
  - Mixéievb
  - ^aîntuMb
  - Zénitê
  - Jàvt&t L
  - C&uxid
  - OU
  - Zmilê
  - Tmlt,
  - Oulomaiûpie Tu- dxva^ri
  - Zemlê
  - etujiencupo flutcmioitupe
  - Automaluyu.
  - Club malujue
  - Êtêcuioteut,
  - Sx&œuittiio
  - JltàVlQWL
  - QIC
  - cJoa/uje
  - ExiuxMtmc
  - ët&auMiwu.
  - tkÈcuistéwz-
  - EcfuiuMéuA. foutinMJ>i
  - txlxuiO tout!
  - Allumage
  - Type
  - B^tenMoiv
  - êUttnùU>rL
  - J\leu^tlUo
  - tfuxxôCes
  - -tcAlMpp
  - jllacjrlito fv*f t'etuUoy
  - fiHtnMon.
  - ffitoiM&n-
  - foHe+tcxoH,
  - loTUnsunv
  - fiU\sMMOhV
  - Cotnfiuie
  - Marque
  - Tttxtj&rcl
  - èvêancL
  - DISa/ieîÊ
  - ^•xe
  - (TntmamAa
  - CôtmttaHclet
  - è.Z.V
  - s.s.u
  - rifckfio Ce
  - dhdco
  - cfoefio
  - Avance
  - automatique
  - ou. cœsmsndàe ?
  - (3Cvanc&
  - V***
  - (ommonelzz
  - Commandée
  - &
  - <ip une
  - .ommaruMi
  - Commandée
  - llulomaiujxu
  - Cmwu(wul««.
  - Commaïuke
  - 27-12-19
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 471
  - des Voitures de 1919-1920
  - au moyen des renseignements que nous ont donnes les Constructeurs, un prochain numéro,
  - Système
  - électrique
  - Marqué Voltage
  - 9oæl6-
  - JÜfsèw
  - ery
  - IXWh'
  - ; voût
  - Boite de vitesse
  - Pont arrière
  - Emplacement
  - Gmeciu/l
  - WOÎldrtl
  - éun. feuwt cbaAM/b
  - [Lcj^Uu
  - •Sfoc-moteuiL
  - G vofi*
  - fiittAli cLmuoJcu.
  - 12 VOÜ3 üô*£CUM
  - S.S.V
  - 1Zvc&>
  - Wotuc
  - S.Z.V.
  - rfoefeo û)e£co
  - ibéco
  - the&o
  - ôvofifo
  - W?ofe
  - 6 volto
  - 6oo&> 6 oofis
  - Co-no
  - Nombre
  - de
  - 'titessesami
  - 4 vdeMei
  - Réaction.
  - par
  - %ufiei irnnÆb
  - ÜouiuO o.HpeMOeeO
  - tkocjue Ô-su.$ci>i.t OU/t lotcd- Sujawit cli Joue
  - 3&cnmx>UwL
  - & x4 LCt
  - Su/tjoUXcfoâtOli
  - (ïfouiÆutctc
  - dtt -moLeu/t-
  - Orne cuirt ,,33too—M-totew/t,
  - cb-tA-Uncte. da-m-0-te.u/c-
  - 6-VO0Ô IjWafE^UC
  - (Sut/
  - LÔmU[U«
  - fou, cfuei
  - yndbjylùS
  - cfwopen3-L a. ? oAXieUs t cT> Ci>^
  - (fz&c-nnokun.
  - dhfoc -nvrittun 4
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  - Z&e ciA-dnof1
  - >|amm
  - iuneu. talxi Éuxf cu?ûc u«éeé eL t t>u44
  - jimiCc <lc
  - Poussée par:
  - Nature
  - des
  - S S § ^
  - 3 i
  - s,!
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  - ^ s
  - JfeôWÛé
  - SpwnÊi^a
  - &UJWlCUjC6
  - IscÊcaiolcuix
  - co-n.u|tLe6
  - CcutiaEi [WM ! ie ^
  - 5.i.S:ayikciÊ
  - 3jW>crttb
  - Z£earHis&
  - S^moiÊojSaAoH -14-/59 Hih/Sfl-
  - <6x&5
  - Roues et Bandages
  - Roues
  - omo IH^)
  - Pneus
  - avant
  - ,wûaéth
  - rÇoiWiÜÆ
  - lAOM H 3 /62.
  - ^IImUw|U£6 5cU-L^aj
  - CJnûfUWotAùt'
  - S^ui?e
  - lJcvw£t cU jintû
  - Source
  - Ol4liÆaÉ.
  - Twjvuua cLu
  - 3Vi
  - lyCtnaR
  - j^eô^oitfe
  - tfanobseu
  - cuMlsiaét
  - O^Scnlà
  - TCotbàse^
  - tzÆiXrualjL
  - âo-uA6Æe
  - anniruAe.
  - fêwjuiiSbvtSil
  - Jtwileiaivuwi
  - SpitctS^ïlaAon
  - ipvuié^&ascii
  - GTkaopuci tirtenti
  - U<H6^t^6«l4cmu>-vüj^b ou. t&fcà -jafcuii! ounoolÉ'Êo
  - ^5/cu.l6 cirfelci^qut^a*Hiiu ÔSO '60 '6Û ^ 1 w
  - Conupnô
  - ozêin
  - lî/se
  - t a.3
  - 820x^20
  - 820xU0
  - 580xH20
  - 7^« 90 760. 90
  - 76 5 « 4 0 5 620 ^20
  - tSOx 6S &50x 65
  - 760 « 90 ^65x^05
  - 620^-120
  - Pneus
  - arrière
  - Nature et nombre des
  - roulements dn vTLbrequin
  - 82(M2 0
  - 820<-t20 880* U0
  - 710* 90 76O* 90 765* -195
  - ’820iH20
  - 650 x 65 650 x 65
  - 760x 30 765 x-IOS
  - 820x-t20
  - by>oRaü> Êooco
  - -fjafw/iO Sooeé
  - îafuoxâi S*f>cO
  - Nature desToulements
  - Boîte de ntesse
  - a (m&o
  - Essieu
  - arrière
  - a IxiftiA
  - ÊÆô JfJSM'S
  - a (>i&0
  - 8ISSH05
  - 820%-l20 88OX-I20 820 X-)2 0
  - èltHOCit^O
  - ^ùJa<lÊn.
  - OlZüoMguei OI&ta&Ly ici,
  - Maffia
  - 815 x-105
  - 820 x -120 880 x 120
  - 820x120
  - 760x90
  - 8I5XI05
  - 3l5x I3S
  - 815X105 820 x-120 880M20 820x120
  - ^xtftuLb fisses 5pafim6 3[50lS«AiÊ>ô<!ô yafieiLb Êo*ÆO
  - 815x105
  - 82OX-I20
  - 880x120
  - %ISxl05
  - «20x120
  - 815x105
  - 315x105
  - a. fii&fo
  - . tj lüib
  - a,^t^Æ6
  - muifaixAi
  - jsafuszoÊii
  - SiJÈl J^uCîà -îi$éà ïjbufëa -CiUoi
  - 3'paÊwi) fuxico
  - Z ^saimAÉàooi |oalt«Æi 6^ac4
  - jsxfiercà fisset) pafuntt dsseO
  - Me
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  - Roues
  - avant
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  - AVXXi&cùuà
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  - (&&*
- p.470 - vue 561/572
- - 472
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 27-12-19
  - Allumage
  - DÉSIGNATION
  - Type du carburateur
  - Système
  - MODÈLE
  - Course
  - litres
  - BUCHET
  - BUGATTI
  - BUICK
  - CADILLAC
  - 31.25 A P Type 57_____
  - CHARRON Charnonette 6 TP___
  - 12 TP type R.G.M.
  - 15hP type PG M______
  - CHENARD-WALCKER lZhP___________
  - J'jsQJL
  - CLENI 7 fP_
  - CORRE
  - 7/10 hP type B V__
  - CHEVROLET
  - CITROEN
  - COTTI N-DESGOUTTES Tourisme 14- hP__
  - DARRACg -------4
  - |£*liaudteu/i|ComiS.aee
  - DAIMLER
  - -------- léger
  - spécial__
  - 27-12-19
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 473
  - Système
  - électrique
  - Nature des roulement*
  - Nature et nombre <fes
  - Poub arrière
  - J3oîte de vitesse
  - Roues
  - Essieu
  - Boîte
  - Pneus
  - Poussée
  - Réaction
  - Nombre
  - Roues
  - avant
  - de vitesse
  - arrière
  - avant
  - i(h. damande L
  - 710,90
  - 3 vUcAÛ#>|
  - 56 880,120
- p.dbl.472 - vue 562/572
- - 474
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 27-12-19
  - ,§ Type de Commande
  - •Ej Alésage Cyüadm cjimdre de
  - c distribution
  - | et en Soupapes
  - eu èimême côté Chaîne
  - 'l Course litres sjmétripes Rgnm fonts
  - $en.-<fessus ^.MHcdHanx
  - Allumage
  - MODÈLE
  - Système
  - DELAHAYE
  - Voiture de tourisme_
  - type 64 N
  - 6 Cylindres
  - 6 8Sx*20 4, 086
  - DELAGE
  - La 6 Cylindres_____
  - Delage
  - DELAUGÈRE&.CLAYETTE
  - 10 IP._____________
  - 74 IP______________
  - 76 7f>___________
  - DELAUNAY-BELLEVILLq
  - u 85 x150 ^^940 pan côte îJ^anoub
  - 4 -tco xiuo uf J98 __________ êeaco-'ulaw,
  - f
  - 6 78x*40 4,014---------------------
  - l
  - 6 88 x 450 5,474 ____ „--------------
  - 6 *05,160 7; 993 ----„---------„----
  - DIATTO
  - Type 4 DC. 25 tP_
  - 4 85,-120 2P72 Wloncfâoc Sù
  - Type 30 (licence Bugattin
  - 68, 100 *^45 y&yneSfoc________
  - 5oo|>aj>e0
  - AH
  - DE DI0N-B0UT0N
  - â TP, type / C__
  - 12 IP. type IB___
  - 18 IP, type H G__
  - 75 IP.type HD___
  - 8 70»*20 5, 696 ___„
  - 65**50 2,952______
  - DORIOT-FLANORIN-PARENT
  - 8~I0 H3, type EM_____
  - EXCELSIOR
  - 21 IP, type "A dex A1_
  - FARMAN
  - Type luxe
  - 4 65*110 -È, 460 Scvu^ajjei
  - 4 75 x 150 2f297 -H-lime
  - 4 7 5 x150 5^446 côté
  - FORD
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 475
  - 27-12-19
  - Pont arrière
  - Nature et nombre des
  - Nature desroulements
  - Boite de vitesse
  - Poussée
  - Essieu
  - Nombre
  - Pneus
  - Boîte
  - Roues
  - arrière
  - Iduvilbrecjuii
  - avant
  - de vitesse
  - \vitessesaml\
  - Z_________-
  - 3_________
- p.dbl.474 - vue 563/572
- - 476
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 27-12-19
  - DÉSIGNATION
  - du
  - 1
  - MODELE
  - GNOME ETRHONE
  - Type luxe .
  - GRÉGOIRE
  - 132 B____
  - HISPANO -SUIZA
  - 32 IP, H 6______
  - 3~G9
  - HAINSSELIN
  - E 1320,12 IP______ 3~
  - HOTCHKISS
  - 18 FP,type AF____3,30
  - HUPOMOBILE
  - 13 FP, type R___2, S50
  - HURTU
  - ISOTTA FRASCHINI 50 FP, type 8 _
  - 3,700
  - JACK ENDERS
  - Type sport_______ Z , 5Z
  - tourisme_____ Z , b2
  - LORRAINE-DIÉTRICH
  - MAJOLA
  - MATHIS
  - MARTINI
  - 18/24 FP, type TF,
  - 3, 400
  - 74 FP, type-GC___ 3,200
  - MÉTALLURGIQUE
  - 15 FP—:__________ 3,200
  - 20FP___________ 3>00
  - 28 FP_:________ 3, C 50
  - MAXWELL
  - MINERVA
  - 1 .c Alésagt Cjiindn Type de * cylindre Commuai de e Pompe Graissage Carburation Allumage
  - t? Soupapes distnbutio n
  - et en ou
  - £ du même côt Lhamc Système Type Type du ihmentahaL Type Marque Avance
  - 1 Course litres sgmetnpm. 4 en. dessus Pijntms rlrnrt Ç-héUcaidau, s ÜlemKhSjphQ r de pompe carburateu. p d ’Essenre automatique ou connEsndée?
  - G 110. 14 J 0 7,25c 3*/l etc cU»t ? tZ eH^vi*nd cou •c 9aa. Jwn)o« ^o/l jvze&nc •n Ü.*H^tc*3£uje b t (T/xIoCMàttU n n
  - 4 75.130 2^297 Soujxijee CJjoThéa cfécanvo- 5ou4-jîWââXOi H OtcugteMXMj W Qcitoinala|i t*\ docuit^i CowXute <âSefco (onnHonàti
  - 'meme têrl AAj^y^OVL
  - G 100 - uu 6^6 3ujuoh8 SowvJ^e Cl ootelô 5oÊct StFti^ [-yutbu> H ^UI'VuS ch<&jo UM.uvtonrJw
  - * cevu^ucà SEùsJactMo di^itaMto eL cujlluI
  - 4 85.150 3^ 6oo|xi)3C3 cfoid/uÉutlDI SeiAvuj - SouA. \yi£-S$iCr K XXqa i^cenc^ù ZiAltlfl 8m chcuity 1?^ tension Walla. ÙvOHCi
  - -du 'V\\£M\£ fxia joUjHOMi OLfftfoO R, ix&ezvoiJi !^vxe
  - coté fy&U&iàxXXAO.
  - 4 95 « 140 îfîé du coté Lnqz&Ptaneà f^uo^oLaua. tîom|D€ ÇoUA-|)7GûH01- ÙaciÛcluU Ja+ià cfa-joeL Sn£auoïtun fn^teMMon. ytaquelo sü.v. ConunaMxlu
  - 4 83,140 3^03 SoufiajxS AwJltwt CX>lt C fsCLIAVe Zëezt+u>,tojfJxn Cl |oignons (jUdo*HQhM Sfeamfctg. bxfsauÀmi Stèwautt teuAioM. /biocui Sphtonÿf?. CûHunonÀee
  - 4 75.120 e 2,121 Sou|xi|3Ci C&cuneà "XSwÙws- Souà.jniMum CUiibmaü^t« ffUeuOiotv
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  - 8 85,130 5^8 27 CfoaTni/ ZiYulf} CoHuwmÂti
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  - 4 58, 100 1^0 57 Ja/L cote
  - 4 G0.100 1*131 1:795
  - 4 69,120 —
  - 4 90x150 3*82 SoufmfxeA C \dïU, à. carnet îouijoe dStefie* JomjaC ouâ. pztAôiûn Len*um, ZSTrneHen.
  - du. 300, tOU£t flis-landaîtt J\la- -eufcujuge ^antsoto^e/ tSo&e/it)
  - 2*G1 -meme 1 flito p.wi^4t^ùi
  - 4 80,130 côte (Jxju,HZ sou4^ref44«« »^4*uys —,— — Scmlt^x-
  - 4 80.140 f 2, b12 SoupajseA doCUUC Sîontjxe ( 1 pZUMLÛH. 1 ZcmaIM aauùM, ytZcuyietb dOOHXC
  - 3^918 - ytacecs c .ifeviamôe. lauijpHÏat Pt tendon. t jonuncu\Atl
  - 6 d un. •
  - 8 5^224 uewa côlc
  - 4 92.114 ( 3 031 pan Loti g a/Lj3obi^>e, 5 ous.pzeiMt LvuyXovu vxlmuAlem
  - 4 90x140 P 3 563 5?344 Sccuà Ciseùeveù 9ovn|>e ZLtâ '*f tenoiort. S.S.V.
  - G 90x140 mufsafiei _ — —,—
  - 27-12-19
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 477
  - Système ^5 J5oite de vitesse Pont arrière B 4) il 3 g g s Roues et Bandaqes Nature Nature dss roulements
  - électrique JC A e t nombre des x
  - 1 ^ Nombre Réaction Poussée Nature "3 Roues Pneus Pneus roulements Boîte Essieu Rnues
  - Marqué V oit âge Emplacement V de Éesses avant par. par,. des engrenages topant S g 0) 0 avant arrière a u vilbrequin te vitesse arrière avant
  - Bloc - -moLtu/t 4 3 <w x&wotlà ^ îoa itbbcrÙA IpiZoît CjltOSOH 11 935, 135 935,138 : ClLu/IO &4MO à SÆe> k£JL
  - lûA44 <ifoudmcte 4 2ë*i>e Xeosoztd Ccnuxywb > inlaiîufuei 820,120 820,120 Îafu/Lô- Éuweo a {uiîeA a IjlÛxo a É'Æé
  - Ctù/L du -motow. ceuttaC oedu-umeA 1
  - ^beico 6 vofio ^)3êc .'WtolêuL 3 ^J-axnlie Janet# toÆ , 37 935,135 935.135 7 jialwiS {ioM a.’ëÆo a &t£eo d&fL
  - vuStqoÙA de. <le , ou
  - |oxce foxee. (jpA&on 6,54
  - tqiu)xe_ FZvoÛo co ne dhlcucO 2 dtesood JCtMod Couûjucè 1/3,3 Dt^tdü^u£6 7GS , 105 765,105 h joafu/is tcAxeo a Luûei a. tsutêe* CUuuciacW
  - mirtt tÂdiuÿU ccu/L, A JauteA cuaoodfêA Cl conire juiéeA
  - S.S.V. -1 Zuefhh CoVLC uaaJL dhliotutcte du ^vLoteuÆ 4 ^Leoaexdo TZeosonXo SjJUUlÊ JÙaMt 14.48 3TZalo£u4u£6 x ec.f. 880, 120 880, 120 îaÉt/iô txMC6 ifcC oit&o a.
  - &(oc. *notuui 3 Jùoôodo OZcooodo S[wiaJe ^jteaaon. 4 J) I J3dVtO 815,105 815, 105 3*Îctticflà C)6>u^cuut JZou^aua. Noixîccut/x
  - Conne dfoiotuuXi- 4 Otcdoczti dîcOôodxS ScxujxaJseA OtAcêeÊu 815 < 105 815,105 fvosco a Z 'SSmb d&C, à [/cftl*
  - cune du motéue UHtU|UCÔ OXcIa
  - 5,vulê ^lwo6â eÉVûduuic 3 JëotiAc J2otuli SfsvLolc (jfjeoAoti 14,49 ebiocfueô M35 (135 sfjalïeizà-tisses ’XouuuhmÏ OîoaÊmeiii JâjuÊwte-ut
  - du M-toicu/v uz.nJ/Laijz 14,49 90o]150 ( 200 $001150 ( 200 CL IxuHei OL Élfféo
  - JuchûH. ^TLciuMd, 4 A/, t Æl J7ZetatÊcfu*6 a LuQeô oumuÉu/l^ clOL et Culeei OL Êillô auHutujieû
  - c6efeo iVùyvicfâxx. 4 ÙtSe codai 2uÊe autbai S jMiaü ^I<û3ok WSüiilIEijueô 815, (05 615,10 5 d'ûxseô agdCw clÙ&O
  - 880, 120 880,120 — — —
  - f» 895 , 135 895,135 — —
  - „ — — 895, 135 895,13e —
  - bitefuA «B-ioU+ute 4 iîîtoootte 42coootlô Lo^uojxxeo &Zctalùxy-±cA 760,90 a? 0 CP 0 adifL . a (mILü a É>câe4 a fufféà
  - du AuoteuT. oxdiuat/teô
  - Cône 4 'iliMonii 32too<nt6 CcVM-U^txeO ifCzloïtujut1 7IO, 90 710, 90 {ao-scp ciŒi a. {jJ^4
  - <hbtfu£ Gue — — — oxd.i.vui«xe6 — 710, 90 710*90 710,90 760, 90 — — — —
  - ’Wediti ^ooui . 6 90^ « ib5etd.Lete £ mf>KUj£uje- 4 2uêe de 6.U/1. tÔOM -j xxuAjee, rdu jîxoe uuÉd : cL Tow L ccvuu|i--ve6 13,54 y Epl (jogô OAVlOVtKÊ 880,120 880*12 tfSaïwo tiosi 4 de uÉcmMI d)66* xoaf oS.ÆO. touffe
  - 4*Ui£tLf^ 4 14,5; r ^ 815,105 815,10e „ — „ —
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
  - Que doit-on penser de tous ces carburants nouveaux dont certains journaux disent merveilles? Même question en ce qui concerne les produits qui, d’après leurs inventeurs, permettraient à l’essence de donner un rendement calorifique très supérieur à son rendement normal.
  - (Plusieurs lecteurs).
  - Ce qu’il faut penser des carburants nouveaux ? Je suis un peu embarrassé de le dire ; par contre, je sais tort bien ce que j’en pense moi-même. Je vais donc exposer mes idées personnelles sur ce sujet, mes lecteurs en prendront ce qu’il voudront.
  - Je dirai d’abord que je ne pense absolument aucun bien des carburants nouveaux quels qu’ils soient, et que l’annonce de la découverte d’un carburant destiné à révolutionner l’industrie automobile toute entière me laisse toujours parfaitement sceptique.
  - Cette mauvaise opinion repose sur quelques expériences faites avec un grand nombre de carburants proposés pendant la guerre pour remplacer l’essence alors que la pénurie de celle-ci rendait assez angoissant le problème du ravitaillement des véhicules automobiles.
  - On peut diviser les carburants proposés en deux grandes catégories : dans la première, nous rangerons tous ceux dont on donne la composition ; et dans la seconde, tous ceux que leurs inventeurs présentent sous une étiquette plus ou moins ronflante, en déclarant qu’ils ne peuvent en révéler la nature, le liquide en question ne pouvant être obtenu qu’au moyen d’un secret de fabrication.
  - Parmi les carburants de la première catégorie, signalons le sulfure de carbone, pur ou mélangé avec un certain nombre d’autres corps. On a proposé également l’essence de thérébentine, les résidus de distillation d’alcool, et bien d’autres encore. Aucun de ces carburants n’a donné à l’emploi des résultats satisfaisants.
  - Le sulfure de carbone qui donne avec l’air un mélange très combustible, a le grand tort d’attaquer par les produits de sa combustion (anhydride sulfureux), les organes internes des moteurs et en particulier les soupapes. En outre, l’odeur répandue par un moteur qui fonctionne au sulfure de carbone en prohibe absolument l’emploi.
  - L’essence de thérébentine brûle mal dans les moteurs, et dépose dans la chambre de combustion une telle quantité de produits charbonneux et gou-
  - dronneux que son usage est pratiquement impossible.
  - Aucun des sous-produits de distillation ne s’est montré non plus intéressant.
  - Il faut donc s’eq tenir, comme carburants, à l’essence, au benzol, au pétrole, à l’alcool, tous combustibles dont les propriétés sont connues depuis fort ^longtemps.
  - Passons à la seconde classe des carburants nouveaux : mes lecteurs comprendront que là je ne puisse nommer personne.
  - Je me contenterai de rappeler quelques faits dont j’ai été témoin.
  - Dans le courant de 1918, on a proposé en particulier au Service Technique de l’Automobile un carburant dont les promoteurs disaient le plus grand bien, et qui avait été essayé, paraît-il, par certaines notabilités du monde automobile (?)
  - Les inventeurs se sont refusé à toute espèce de communication sur la composition de leur produit et la manière de l’obtenir. Invités par les Services compétents à fabriquer une certaine quantité de leur carburant, ils se dérobèrent simplement et ne donnèrent plus signe de vie.
  - On entendit parler d’eux cependant au Congrès de l’essence de Marseille où ils arrivèrent accompagnés d’un bidon de cinquante litres contenant leur produit.
  - Des essais furent exécutés sur des voitures au moyen du produit en question, et aucune différence appréciable dans la marche du véhicule ne put être constatée, soit qu’il marchât avec du carburant X, soit qu’il marchât avec de l’essence.
  - Au Congrès comme au Service Technique, il fut impossible d’obtenir un éclaircissement quelconque sur la nature ou le mode de fabrication du carburant, l’inventeur se contentant de montrer tous les signes extérieurs d’une violente irritation quand on insistait sur ce point.
  - Depuis, oncques n’en entendit plus parler.
  - On annonce maintenant qu’on aurait trouvé un carburant dans lequel l’eau entre pour 95 0/0 : mon avis, le plus net et le plus énergique là-dessus, c’est qu’il est inutile de perdre son temps sur des sujets de ce genre.
  - * *
  - Quant aux produits dont l’adjonction dans l’essence donnerait à celle-ci un pouvoir calorifique très supérieur, au-
  - cun de ceux que j’ai été à même d’expérimenter jusqu’alors n’a donné le moindre des résultats annoncés.
  - Sans nommer personne encore, je peux indiquer que l’un d’eux qui se présente sous l’aspect d’une pâte jaunâtre est formé d’un mélange d’éther, d’alcool méthylique.de chlorure d’éthylène, de nitro-benzine, de mononitro-naphtaline, d’acide picrique, d’acétate d’amyle, et peut-être d’autres produits encore. Une cuillerée à café de cette mixture suffirait à donner à cinq litres d’essence des qualités tout à fait exceptionnelles et à augmenter de 20 0/0 au moins sa puissance calorifique.
  - Or, aux essais très sérieux qui en ont été faits, ce produit n’a donné dans la marche du moteur absolument aucun résultat, ni-comme gain de puissance, ni comme économie de consommation.
  - Un autre était composé simplement de benzine et de goudron de pétrole. Un troisième était un mélange de produits nitrés provenant vraisemblablement de la fabrication de la nitro-benzine, mélange auquel on avait ajouté un peu d’acétate d’amyle.
  - Pas plus les uns que les autres systèmes, soi-disant économiseurs d’essence, ne donnèrent aucun résultat.
  - Et cependant les gens qui les présentaient sont arrivés à en vendre : bien plus, ils sont arrivés à convaincre certains clients que l’économie qu’ils annonçaient était réelle : comment concilier cette anomalie apparente?
  - D’une façon fort simple.
  - Prenons, si vous voulez, n’importe quelle voiture en usage depuis quelque temps, la vôtre par exemple, et faisons un essai de consommation sur 100 kilomètres sans rien toucher au carburateur.
  - Je me mets maintenant à la place du commerçant qui cherche à écouler son produit économiseur, et je vous tiens ce langage :
  - « Pour donner l’économie que j’annonce, il est indispensable qu’après avoir ajouté mon produit dans votre essence, je fasse un nouveau réglage de votre carburateur : mon produit donne en effet à l’essence un pouvoir calorifique plus élevé, il est donc tout à fait naturel que je sois obligé de modifier les gicleurs du carburateur puisque, pour la même puissance, le moteur n’aura besoin d’absorber qu’une plus petite quantité de combustible. »
  - Je procède donc à un réglage très minutieux du carburateur et nous refaisons de concert l’essai de consommation sur 100 kilomètres.
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  - On constate au moins 9 fois sur 10, si non 99 fois sur 100, que pendant ce second essai la consommation est plus faible; que pendant la première. De là à en attribuer le mérite au produit que l’on a ajouté dans l’essence il n’y a qu’un pas, et ce pas est vite franchi.
  - Mais si vous faisiez un troisième essai avec de l’essence ordinaire sans l’additionner d’aucune drogue, mais en conservant le réglage effectué sur le carburateur par votre commerçant, il y a fort à parier que vous obtiendrez exactement la même consommation qu’avec le produit pseudo-économiseur.
  - Conclusion ? C’est que celui qui veut écouler sa drogue est tout simplement un habile metteur au point de carburateurs, et que votre carburateur dans l’usage normal que vous faites de votre voiture n’a pas son réglage optimum.
  - C’est ce que savent bien d’ailleurs tous ceux qui veulent, soit vous vendre un carburateur nouveau, soit poser un économiseur mécanique ou autre : le tout se résume presque toujours à effectuer un très bon réglage du carburateur, ce qui permet de réaliser sur la consommation ordinaire une économie qui va souvent jusqu’à 25 0/0, et qui est rarement au-dessous de 10 0/0.
  - D’ailleurs, en matière de consommation, chacun sait qu’il n’y a rien de si difficile que de taire des essais probants et rigoureusement exacts : avec le même réglage du carburateur et du moteur, deux conducteurs feront sur le même circuit et le même jour deux consommations différentes, rien que par la différence de leur façon de conduire. Si au lieu de faire les essais sur le même circuit et le même jour, on les fait sur des routes différentes et dans des conditions atmosphériques différentes, les résultats diffèrent encore bien plus.
  - Pour avoir des chiffres de consommation de service courant, il faut prolonger ces essais pendant plusieurs milliers de kilomètres, et faire une moyenne : mais évidemment personne ne se donnera cette peine pour se faire une opinion sur un produit économiseur.
  - Peùt-on employer un autre liquide que l’eau pour refroidir lesmoteurs? Celà en vue d’éviter la congélation pendant l’hiver et de dispenser le propriétaire de la voiture d’employer la glycérine ou autre anti-congelant, dont l’emploi n’est pas toujours sans danger et présente dàns tous les cas quelques Inconvénients d’ordre pratique.
  - On peut employer, comme liquide refroidissant, tout liquide dont la température d’ébullition est au moins égale
  - à celle de l’eau et dont l’action sur les métaux qui composent le circuit de refroidissement dans le moteur est nulle.
  - Pratiquement, de tels liquides sont assez rares ; celui qui paraît convenir le mieux serait tout simplement le pétrole lampant.
  - Signalons tout de suite son principal inconvénient : il attaque très rapidement le caoutchouc des raccords des tubes de circulation, et les met hors de service en quelques jours.
  - En se servant de qualités spéciales de tubes, on arrive à les faire durer plus longtemps : certains fabricants de caoutchouc ont étudié des compositions résistant assez bien, quoique pas indéfiniment, à l’action du pétrole chaud.
  - Lorsqu’on refroidit un moteur par le pétrole, la température dans le radiateur est sensiblement plus élevée qu’avec l’eau. C’est ainsi que dans un taxi Renault, on a constaté la température de 138° dans le radiateur lorsque le liquide refroidissant était du pétrole.
  - Le pétrole employé pour le refroidissement des moteurs ne paraît pas modifié dans sa composition, même après un très long usage : nous donnons ci-dessous le résultat d’une distillation fractionnée par 1 /10e, d’un échantillon de pétrole qui a été employé pour le refroidissement d’un moteur d’une voiture pendant environ huit mois. On verra qu’il ne diffère pas sensiblement de la composition ordinaire du pétrole. Pétrole : densité à 15° : 0,811 Point d’éclair : 47°
  - Distillation fractionnée au 1/10* :
  - VOLUMES TEMPÉRATURES DENSITÉS
  - 1 142 — 150 0,786
  - 2 150 — 168 0,789
  - 3 168 — 186 0,793
  - 4 186 — 202 0,807
  - 5 202 — 217 0,811
  - 6 217 — 230 0,814
  - 7 230 - 246 0,817
  - 8 246 — 264 0,820
  - 9 264 — 286 0,832
  - 10 > 287 0,835 ’
  - Au cours de celte entreprise sur plusieurs taxis Renault, on a constaté qu’après plusieurs mois de marche avec refroidissement au pétrole, certains d’entre eux présentaient des fissures aux culasses des moteurs : il a été impossible d’affirmer une relation de cause à effet entre ces fissures et l’emploi du pétrole; les cylindres n’avaient d’ailleurs pas été examinés très soigneusement avant les essais au pétrole, et peut-être les fissures existaient-elles déjà quand on a remplacé l’eau par du pétrole.
  - Tub Man Who Know
  - RECTIFICATION
  - A propos d'un article paru dans le numéro du Salon de La Vie Automobile, nous recevons la lettre suivante :
  - Comme suite à la lettre du 6 écoulé, et au sujet de la rectification que je vous prie de vouloir bien faire paraître dans votre prochain numéro, je ne puis mieux faire que de vous reproduire ci-dessous la lettre que j’ai reçue de M. Camille Blétry, mon ingénieur-conseil en matière de propriété industrielle :
  - « Je ne sais quelle forme la Rédaction peut adopter pour rectifier les indicatious dangereusement inexactes de l’article du 4 octobre, mais voici quel esl te bul à atteindre :
  - « Il ne faut pas du tout que les lecteurs croient que, vous consentant, il a pu être écrit que le mot FERODO est devenu une désignation « générique », car par cette expression on entend, en terme de droit industriel, une désignation que tout le monde a la faculté d’employer pour qualifier le produit en question (Eau de Cologne, Bleu de Prusse, Terre de Sienne, Bretelle, etc.).
  - « Or, votre prétention formelle est précisément que personne autre que vous n’a le droit d'employer ce mot FERODO : il a été créé par vous, il a fait l’objet d’un dépôt régulier de marque de fabrique et de commerce en France et à l’étranger, bref il est à vous et rien qu’à vous, et vous êtes prêt à poursuivre tout concurrent qui emploierait ce mot, ou même tout autre pouvant prêter àconfusion avec lui.
  - « En second lieu, il ne faut pas que les lecteurs soient sous l’impression que, vous consentant, un concurrent aurait le droit de désigner un produit similaire par l’expression « genre Ferodo », ou toute autre analogue. Bien au contraire, vous avez toujours tenu à maintenir également sur ce point les droits que vous reconnaît une jurisprudence unanime. Ecrire « genre Ferodo », « façon Ferodo », etc., c’est encore et toujours se servir du mot « Ferodo», ce qui est interdit par la loi sur les marques de fabrique du 23 juin 1857.
  - « Mieux vaut prévenir que guérir » : cette rectification aura l’inappréciable avantage d’empêcher que le précédent article ne suscite de mauvaises interprétations que vous auriez ensuite à combattre. ,
  - a Veuillez agréer, etc.
  - Eugène Buisson.
  - On Demande
  - un Ingénieur Métallurgiste
  - Nous croyons devoir spécialement attirer l’attention des ingénieurs métallurgistes, qui nous font l’honneur d’être nos lecteurs, sur l’écho que nous insérons dans ce numéro en tête de cette rubrique spéciale, et par lequel une importante usine d’automobiles exprime son désir de s’adjoindre un spécialiste du contrôle des matières premières, traitements thermiques, et recherches d’ordre physique et chimique.
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  - Fig. î. — La douze cylindres Packard (Voir aussi fig. 4).
  - Les concurrents rangés au départ devant les tribunes.
  - Les Courses
  - en
  - Amérique
  - Durant ces cinq dernières années, l’Amérique seule put se consacrer aux épreuves de vitesse; à cet effet, plusieurs grandes pistes (Speedway) furent contruitesà New-York, Chicago, Union-tomn, Cincinnati, et leur installation moderne permet d’y réaliser sans crainte les plus grandes vitesses. La piste de Sheepshead-Bay (New-York), plus récente de construction avec ses deux grands virages, donne sûrement une conduite plus aisée puisqu’elle détient à peu près tous les records; en passant, donnons-en une petite description. Construite en 1915 en Société par actions au capital de 2 millions 500.000 dollars, elle couvre avec son entourage une superficie totale de 175 hectares et permet le garage de 20.000 voitures automobiles en dehors de la piste, dont la pelouse intérieure est réservée 5 l’aviation. La piste proprement dite a une longueur exacte de 2 milles (3 kilomètres 218) en forme d’un O allongé aux jambages droits avec deux virages égaux de 205 mètres de rayon intérieur; ces virages sont très relevés, au centre ils ont une haüteur de 7 m. 800 au-dessus du niveau de la piste et une largeur de 23 m. 800 mesurée sur la courbe parabolique de relèvement ; ajoutons que cette courbe de relèvement à cet endroit part de l’horizontale pour finir en haut voisine de la verticale. Dans les parties droites, la piste a une longueur de 21 m. 35. A l’intérieur de la piste de course, une seconde piste de sécurité de 9 m. 15 de large, en ciment, permet aux voitures hors de course de se retirer sans gêner les autres conducteurs. Ajoutons aussi que le Grand Stand comporte 1.000 loges séparées de 6 placés et 28.000 sièges séparés.
  - Les records suivants y turent établis, cette année, avec des moteurs de 300 cubic inches, 4 lit. 916 de cylindrée :
  - Les records ci-dessus sont certainement intéressants, et la plupart de nos lecteurs penseront de suite que pareilles vitesses ne turent jamais atteintes en Europe (à part le kilomètre lancé), que l’Amérique si superbement outillée en conducteurs et voitures de course sera invincible dans lès futures épreuves, etc.
  - Mettons de suite les choses au point à leur juste valeur, car si nous voulons, l’an prochain, entrer dans la lutte où plusieurs nations seront représen-sentées, et comme par le passé y voir
  - triompher nos couleurs, il est temps de se préparer.
  - En ce qui concerne les conducteurs, l’Amérique possède certes des hommes de haute valeur, spécialisés sur la piste d’une longue pratique pour ce genre de lutte; mais avec le conducteur il faut la voiture qui puisse réaliser la vitesse à laquelle la pousse ce dernier. Là, nous ne voyons pas de grands progrès sur les modèles de 1914 du « Grand-Prix de Lyon » (à part les formes de carrosseries bien étudiées pour vaincre la résistance de l’air). Que l’on juge en
  - Distance Date du record. Temps. Vitesse à l’heure.
  - 10 milles = 16 km. 090 30 milles r= 48 km. 270 50 milles = 80 km. 440 100 milles = 160 km. 900 150 milles = - 241 km. 350 14 juin 1919 par Tom Milton sur Duesenberg 14 juin 1919 par R. Mulford sur Frontenac 14 juin 1919 par R. de Palma sur Packard 4 juillet 1919 par Gaston Chevrelot sur Frontenac 20 sept. 1919 par Gaston Chevrolet sur Frontenac 5 m. 20 s. 1/5 16 m. 20 s. 3/10 26 m. 23 s. 1/5 54 m. 17 s. 1/8 1 h. 22 m. 34 s. 1/8 soit du 180 km. 850 177 km. 150 182 km. 943 177 km. 790 175 km. 383
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  - Fig. 4.—La voiture de Ralph de Palma.
  - Fig. 5. — La 4 1. 1/2 Peugeot qui a gagné la dernière course d’Indianapolis.
  - voyant la Peugeot de 1914 triompher encore en 1919 du Grand-Prix d’Indianapolis (500 milles ou 800 kil.), et à la course du Speedway de New-York se placer parmi les quatre voitures battant l’ancien record du 150 mille, terminant ces 240 kilomètres en 1 heure 25 minutes 25 secondes, c’est-à-dire réaliser, une heure et demie durant, une vitesse moyenne de 170 kilomètres à l’heure. Cette voiture a cinq ans de lutte, elle prit part à environ vingt épreuves par an, tant en course « Heats » de hautes vitesses sur courtes distances qu’en course de longue durée, sans compter des milliers d’essais (Cette « vieille » est bien raccommodée, mais tient encore au premier rang). Ajoutons qu’elle ne fait que 4 lit. 500 de cylindrée et qu’elle lutte contre des 300 cubic inches, 4 lit. 916, aussi qu’elle fut construite pour la route alors que ses adversaires le sont pour la piste.
  - Les vitesses ci-dessus, réalisées parle moteur de 4 litres 1/2 de cylindrée sont superbes, et nous ne voyons pas (jusqu’à présent du moins) la nécessité de les dépasser ; sur route elles ne seront probablement jamais atteintes (comme
  - vitesse moyenne), aussi une réduction de cylindrée, à notre avis, serait intéressante. Elle est déjà promise pour Indianapolis, la prochaine épreuve devant se faire avec du 3 litres de cylindrée, ce sera là un grand progrès comparé à la formule de 1912 limitant la cylindrée à 600 cubic inches ou 9 lit. 832.
  - (On fit, sur ces 10 litres de cylindrée, une vitesse inférieure à celle réalisée par Boillot sur sa Peugeot de 2 lit. 1/2 en mai dernier dans la célèbre épreuve).
  - Prenant comme base cette magnifique vitesse réalisée par une cylindrée aussi faible, pourquoi ne point prendre au règlement du prochain Grand Prix
  - 2 lit. 1/2 comme cylindrée maximum.
  - Le 3 litres a déjà fait ses preuves, a
  - donné lui aussi de trop grandes vitesses, puis un 2 lit. 1/2 demandera d’importants perfectionnements dont profiteront sûrement nos voitures de tourisme. Avec des soins spéciaux, une mise au point soignée, et tout un raffinement de travail, de recherches, d’études pour un rendement supérieur, notre 2 lit. 1/2, léger et souple, réalisera encore les vitesses moyennes de ses puissants prédécesseurs. Le tableau ci-contre des différentes épreuves d’Indianapolis confirmera ce qui vient d’être dit (Voir page suivante).
  - Je tiens ici à faire remarquer la di-mimution de cylindrée des différentes voitures depuis 1911 en comparaison des vitesses. Deux exemples nous frappent : la lutte de 1914 où une simple
  - 3 litres Peugeot conduite par Duray se classe seconde avec une vitesse moyenne de 130 kil. 400 à l’heure. Une pauvre 3 litres se montre plus rapide que les 6, 8 et 9 lit. 800 des années précédentes.
  - Un autre exemple nous eut encore frappé davantage cette année si la petite 2 lit. 1/2 Peugeot de Boillot n’eut été obligée d’abandonner au 475e mille, à 25 milles du but. La vitesse de ce Bébé de course fut admirable ; sa moyenne sur 475 milles de 136 kil. 1/2, si nous nous reportons au tableau ci-dessus (à part 1915) n’avait encore été atteinte par aucun des anciens gagnants du fameux Grand-Prix. Les 10 litres de cy-
  - r ....... . . ^
  - Fig. 3. __ Un virage de lampiste d’Indianapolis.
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  - ORDRE D’ARRIVÉE. MARQUE. NOMBRE de cylindres DIMENSION approximative en m/m. CYLINDRÉE approximative. TEMPS. VITESSE • moyenne.
  - Année 18 >11 — Indianapoli s. 500 r nilles (804 km.) — Cylindrée ma x. : 600 eu. in. = 9 1. 832
  - l*rHarround . . . . Marmon 6 113X127 7 lit. 300 6 h. 42 m. 08 sec. 120 kilomètres
  - 2e Mulford. . . . . Lozier 4 136X153 8 lit. 920 6 h. 43 m. 51 sec. 119 km. 500
  - 3e Bruce Brown. . . Fiat 4 130X190 9 lit. 800 6 h. 52 m. 29 sec. 117 kilomètres
  - 4e Wishard . . . Mercédès 4 130X180 9 lit. 500 6 h. 52 m. 47 sec. 116 km. 800
  - Année 1912 — Indianapolis. 500 milles (804 km.) - Cylindrée max. : 600 eu. in. = 9 1. 832
  - lerDawson National 4 127X159 8 litres 6 h. 21 m. 06 sec. 126 km. 600
  - 2e Tetzlaff Fiat 4 130X190 9 lit. 800 6 h. 39 m. 25 sec. 123 kilomètres
  - Année 1913 — Indianapolis. 500 milles (804 km.) — Cylindrée max. : 450 eu. in. =7 1. 374
  - 1er Goux Peugeot 4 • 108X200 7 lit. 300 6 h. 35 m. 30 sec. 122 km. 200
  - 2e Wishard .... Mercer 4 111X127 4 lit. 900 6 h. 58 m. 13 sec. 118 km. 200
  - 3e Stutz
  - 4e Guyot . . . . .
  - Année 1914 — Indianapolis. 500 milles (804 km.) — Cylindrée max. : 450 eu. in. = 7 1. 374
  - 1er Thomas Delage 4 105X180 6 lit. 230 6 h. 03 m. 45 sec. 132 km. 900
  - 2e Du ray Peugeot 4 78X156 3 litres 6 h. 10 m. 24 sec. 130 km. 400
  - 3e Guyot ..... Delage 4 105X180 6 lit. 230 6 h. 14 m. 01 sec. 129 kilomètres
  - 4e Goux Peugeot 4 100X180 5 lit. 1/2 6 h. 17 m. 24 sec. 128 kilomètres
  - Année 1915 — Indianapolis. 500 milles (804 km.) - — Cylindrée max. : 300 eu. in. = 4 1. 916
  - 1erRalph de Palma. . Mercédès 4 93X164 4 lit. 1/2 5 h. 33 m. 35 sec. 144 km. 500
  - 2e Resta | Peugeot 4 92X169 4 lit. 1/2 5 h. 37 m. 24.sec. 143 kilomètres
  - Année 1916 — Indianapolis. 300 milles (483 km.) — Cylindrée max. : 300 eu. in. =41. 916
  - 1er Resta Peugeot 4 92X169 4 lit. 500 3 h. 34 m. 17 sec. 135 km. 300
  - 2e D’Alene Duesenberg 4 95X171 4 lit. 900 3 h. 36 m. 15 sec. à
  - 3l Mulford .... Peugeot 4 92X169 4 lit. 500 3 h. 37 m. 56 sec. 1 l’heure
  - Année 1917 (La course n’eut pas lieu)
  - Année 1 9 18 ( Id. )
  - Année 1919 — Indianapolis. 500 milles (804 km.) — Cylindrée max. : 300 eu. in. =4 1. 916
  - le,'Wilcox Peugeot 4 92X169 4 lit. 500 5 h. 40 m. 42 sec. 141 km. 500
  - 2e Hearne Hearne 4 97X165 4 lit. 900 5 h. 44 m. 29 sec. 140 km. 300
  - 3e Goux Goux 4 92X169 4 lit. 500 5 h. 49 m. 06 sec. 138 km. 300
  - 4e Guyot Guyot 8 74X140 4 lit. 850 5 h. 55 m. 16 sec. 136 kilomètres
  - A remarquer que, sur les 10 premiers concurrents, jusqu’au 475e mille (764 km.), Boillot, sur sa petite Peugeot
  - de 2 1. 1/2, tenait la 4e place, ayant parcouru les 475 milles en 5 h. 35 m. 54 s , soit une moyenne de 136 km. 500 à
  - l’heure, lorsqu’un accident l’obligea à abandonner.
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  - lidrée, dans les mains des rois du volant, et même la 4 lit. 1/2 Peugeot (l’aînée) sur 300 milles de 1916, ne peuvent atteindre la moyenne de ce petit démon de 2 lit. 1/2.
  - Je m’arrête sur ces chiffres, de plus en plus en faveur d’un règlement fixant à 2 lit. 1,2 la cylindrée de nos prochaines grandes épreuves.
  - Indianapolis Speedway nous donne une vitesse moyenne bien intérieure à celles réalisées sur les autres pistes américaines ; ceci est dû à la torme de cette ancienne piste aux virages peu relevés très dangereux, et où seuls les maîtres du volant ont quelques chances. La piste pour une conduite idéale sera sûrement celle de Daytona en Floride : route magnifique, de niveau, et absolument droite avec un terrain sans bosses sur une longueur de 10 milles (16 kilomètres) ; là, on dépasse facilement le 200 kilomètres à l’heure.
  - Tous les anciens records y furent battus cette année par De Palma sur la grosse Packard de course avec moteur 12-cylindres de 101 m/m d’alésage par 152 m/in de course dans l’ordre suivant :
  - Daytona, 12 février 1919
  - ^ er mille — 1 km .609 en 24 s. 02
  - vit moy à l’heure 244 km.
  - 2e mille ~ 3 km 218 en 49 s. 54
  - vit moy à l’h. 233 km. 847
  - 3e = 4 km 827 en 1 m. 15 s. 04
  - vit moy. à l’h. 231 km. 696
  - 4e — 6 km .436 en 1 m. 39 s. 77
  - vit moy àl’h. 232 km. 217
  - 5e — = 8 km .035en2m.04s.58
  - vit moy à l’h. 232 km. 449
  - 10e — =16km,090en4m.09s.30/100
  - vit moy à l’h. 232km. 332
  - Les 15 milles et 20 milles furent également établis sur cette « piste naturelle » qui n’a que 10 milles de longueur de la façon suivante :
  - 15e mille = 24km.l35en 6m.48s.75/100 vit. moy. àl’h. u226km.225 20e mille ~ 32km. 180en8m.54s.20/100 vitr moy. à l’h. 216 km. 676
  - Courir les 10 milles, tourner aussi vivement que possible sur la route même pour revenir sur son lancé; si les 15 et 20 milles donnent des vitesses plus faibles* cela provient simplement du temps perdu à tourner sur la route au 10e mille.
  - Ajoutons qu’il a fallu au conducteur qui a établi ces records une habileté de tout premier ordre pour exécuter le virage en perdant le moins de temps possible.
  - Ces chiffres de record sont tout à fait intéressants à comparer aux vitesses obtenues dans les courses sur route.
  - Fig. fi. — Passage des concurrents en vitesse.
  - A. Lucam).
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- - 484
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 27-12-19
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Le dérapage et les accidents
  - La jurisprudence décide que le
  - dérapage ne constitue pas un
  - cas de force majeure.
  - En principe, le dérapage constitue une faute, car il peut être évité par l’automobiliste, toutes les fois que celui-ci est maître de sa vitesse. Telle est la théorie généralement admise aujourd’hui par la jurisprudence. En voici une application dans l’arrêt suivant rendu le 12 juillet 1913 par la 5e Chambre de la Cour d’Appel de Paris.
  - « Considérant que le 8 juillet 1911, rue de la Chapelle, une collision s’est produite entre deux camions automobiles, appartenant l’un à O..., l’autre à la Compagnie Générale des Voitures pour le Service des Chemins de fer; que par suite du choc, le camion d’O... a subi des dégâts;
  - « Considérant qu’il résulte des renseignements recueillis par l’arbitre nommé par le Tribunal de Commerce et des documents versés aux débats que la collision s’est produite par suite du dérapage du camion de la Compagnie Générale des Voitures pour le Service des Chemins de fer; qu’en raison de ce dérapage, les roues arrière de cette voiture ont décrit une courbe et heurté violemment la roue gauche arrière de la voiture d’O... ;
  - « Considérant qu’en principe et en dehors des circonstances particulières, le dérapage constitue une faute ; qu’il peut en général être prévu ou évité et que le conducteur dont la voiture dérape et cause un accident, engage sa responsabilité ; qu’il en est ainsi surtout lorsque, comme dans l’espèce, la voiture suivait les rails d’un tramway et a dérapés en voulant les quitter ; qu’il suit de là qu’O... est fondé à réclamer des dommages-intérêts à la Compagnie Générale des Voitures pour le Service des Chemins de fer;
  - « Considérant que la Cour a les éléments nécessaires pour fixer à 1.000 francs le chiffre des dommages-intérêts... »
  - Dans les accidents de cette nature, les tribunaux tiennent cependant compte de l’imprudence commise par la victime de l’accident. C’est ce qu’a fait le Tribunal civil de la Seine (4e Chambre) dans le jugement suivant en date du 16 février 1914 :
  - « Attendu que P... a assigné T... en paiement d’une somme de 20.000 francs à titre de dommages-intérêts à la suite d’un accident mortel dont sa fillette a
  - été victime le 14 octobre 1919, accident dont P... impute la responsabilité à L..., chauffeur au service de T.,. ;
  - « Attendu que l’information suivie à Corbeil contre L..., susnommé, a été versée aux débats du consentement de toutes les parties ;
  - « Attendu que le juge d’instruction de Corbeil a rendu en faveur de L... une ordonnance de non lieu, mais que le Tribunal estime que des dépositions recueillies il résulte la preuve d’une faute de L... entraînant la responsabilité de T... ;
  - « Attendu en effet que, le 15 octobre 1912, L... traversait l’agglomération de Ris-Orangis à une allure que certains témoins disent modérée, mais que le témoin M... indique avoir été de 20 à 25 kilomètres à l’heure et L... P... de 20 kilomètres à l’heure ;
  - « Attendu que tous les témoins reconnaissent que le terrain était humide et gras ; que non seulement il n’est pas établi que L... ait corné en croisant les tombereaux de vidange, mais que le témoin M..., le mieux placé pour se rendre compte des circonstances de l’accident, puisqu’il se tenait à sa fenêtre en face du liep de l’accident, affirme que le chauffeur n’a pas corné ;
  - « Attendu que les enfants ont apparu devant l’auto à une dizaine de mètres et que les traces de patinage des roues constatées sur une dizaine de mètres indiquent bien que L... n’était pas maître de sa vitesse et en voyant apparaître plusieurs enfants derrière le tonneau de vidange, s’est affolé et est monté sur le trottoir avec ses deux roues droites et a renversé sur ledit trottoir la jeune P... qui est morte des suites de cet accident ;
  - « Attendu que le chauffeur, en traversant une agglomération, aurait dû prévoir la traversée possible de la rue par des personnes pouvant déboucher derrière les tonneaux de vidange et être maître de sa vitesse et qu’il aurait dû être d’autant plus attentif que le pavé gras et humide rendait l’arrêt plus difficile ;
  - « Attendu toutefois qu’il convient de décider que l’accident est dû à une faute commune de L... et de la jeune P..., celle-ci ayant commis l’imprudence de traverser une voie sillonnée par le passage de véhicules sans s’assurer que la voie était libre ;
  - « Attendu que le Tribunal a les éléments suffisants pour apprécier le préjudice moral subi par P... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit que l’accident est dû à une faute commune de L. ., préposé de T..., et de la jeune P...; et condamne T... à payer à P... une somme de 4.000 francs
  - à titre de dommages-intérêts ; partage les dépens. »
  - A propos d’un accident survenu à un piéton à la suite du dérapage d’une voiture automobile, le Tribunal civil de la Seine (4e Chambre) avait déjà jugé dans le même sens, le 1er mars 1905 :
  - « Attendu qu’il résulte de l’ensemble des témoignages recueillis, que le 15 juin 1903, vers huit heures du matin, M..., traversant la chaussée de la rue Gay-Lussac, du trottoir des numéros pairs à celui des numéros impairs, à proximité du carrefour formé par cette rue et la rue Royer-Collard, a été renversé et blessé par le train de derrière de l’automobile de H..., qui, descendant la pente que présente vers le Luxembourg, la rue Gay-Lussac, avait dérapé à la suite d’un brusque changement de direction imprimé par le chauffeur en vue d’éviter un accident ;
  - « Attendu qu’il résulte des mêmes éléments de preuve que la responsabilité de cet accident incombe également à M... qui n’a pu, sans inattention, être surpris par le ripage de l’automobile dont il ne pouvait ignorer la proximité et à H... dont l’automobile eut dû, à l’abord d’un carrefour fréquenté, pavé en bois et se présentant en pente, être conduit avec une vitesse suffisamment réduite pour que l’arrêt pût être immédiatement obtenu..... »
  - A côté des décisions que nous venons de citer, il y en a bien une qui admet que le dérapage constitue un cas de force majeure; elle émane du Tribunal correctionnel de la Seine (9e Chambre), à la date du 12 décembre 1909 et dit ceci :
  - « Attendu qu’il paraît résulter des débats et de l’information que l’accident est dû au dérapage de l’arrière de la voiture automobile que conduisait le prévenu, alors que le pavé était gras ; qu’il n’apparaît pas qu’il ait commis une faute susceptible d’engager sa responsabilité pénale ; que dans ces conditions l’inculpation n’est pas suffisamment établie... »
  - Mais cette décision est isolée, et ainsi que nous l’avons fait remarquer au début de cet article, la jurisprudence s’est fixée en sens contraire. Le dérapage ne suffit donc pas à faire disparaître complètement la responsabilité de l’accident; il peut l’atténuer seulement dans une certaine mesure et donner lieu à une responsabilité parlagée.
  - Jean Lhomer,
  - Avocal à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro. DARRACQ, à Suresnes (Seine). L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
- p.484 - vue 571/572
- p.n.n. - vue 572/572