La vie automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- QUINZIÈME ANNÉE
- 1919
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- LA VIE AUTOMOBILE
- REVUE SEMI-HEBDOMADAIRE
- QUINZIÈME ANNÉE
- 1919
- r»
- (Livraisons 671 à 696 inclus)
- DUNOD, Éditeur
- Successeur de H. DUNOD & E. PINAT 47 et 49, Quai des Grands-Augustins, 47 et 49
- PARIS (6e)
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Année 1919
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- «
- I. — AUTOMOBILISME
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- IV. — Freins, changements de vitesses, etc.
- V. — Moteurs.
- VI. — Voitures.
- VII. — Voiturettes et motocycles.
- I- — Accessoires.
- Appareillages (Les) électriques. .426, 458
- Bougie (La) 'démontable Molla.... 261 Bougie (La) Schimpf à disrupture 366 Clé (Une) ajustable à cales d’épaisseur ...........................!.. 304
- Contact (Un) à secret antivol...... 261
- Exhausteurs (Les)..................... 125
- Indicateur (L’) à niveau d’essence
- A. Lefebvre........................ 180
- Nettoyeur (Le) de bougies Apax.... 451
- Pompe (Une) combinée avec un ventilateur ....................... 304
- Robinet-filtre (Un) purgeur........... 356
- Spiro-Jauge (La)...................... 149
- Strombos (Le)......................... 277
- II. — Bandages et pneus.
- Pneus à cordes (Les) et la machine (Palmer à fabriquer les carcasses 181 Sections des pneus.................. 150
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- Carburateur (Le) Lacharnay..........
- Carburateur (Le) Standard............ 452
- Comment 'régler son carburateur.. 60
- Dynastart (La) . ..................... 35
- Magnéto (La) Nilmélior............... 305
- [IV. — Freins, changements de vitesses, etc.
- Embrayages (Les) Hele-Shaw......... 258
- Freinag'e (Le) sur les roues avant 331
- V. — Moteurs.
- Fonctionnement des moteurs en
- haute altitude .................... 348
- Moteur (Le) à pétrole lampant Bel-
- lem et. Brégeras.................... 19
- Moteur (Le) économique.......... 137
- Moteurs à deux temps................. 47
- Moteurs montés sur roulements.... 417
- Nouveau et curieux moteur (Un) :
- le Still.........................
- Puissance des moteurs............... *8
- Refroidissement des moteurs...... 478
- Salon (Le) de 1919 : les moteurs..
- 381, 399, 443
- VI. — Voitures.
- Bignan-Sport (La) ................... 207
- 10 HP (La) André Citroën............. 367 ,
- 10 HP (La) Peugeot................... 12* ^ ^
- 10 HP (La) Secqueville-IIoyau..... 285
- 15 HP (La) Charron................... 171
- 12-16 HP (La) Vermorel.............. '387
- Grosses (Les) voitures............... 365
- 8 cylindres (La) Darracq............. 465
- Nouvelle (La) voiture Grégoire.... 89
- Panhard (La) 16 HP.................... 67
- 15 HP (La) Charron.................. 171
- 15 HP (La) Vermorel.................. 269
- 6 (La) cylindres Delage.............. 251
- 6 (La) cylindres Delahaye............ 299
- 15-18 HP (La) Chenard-Walcker... . 439
- Voiture (La) de Bazelaire............ 109
- A^oitures Chenard et Walcker......... 51
- Voiture (La) complète................. 49
- Voiture (La) Sigma................... 235
- Voiture (La) utilitaire...65, 121, 153
- VII. — Voiturettes et Motocycles.
- Motocyclette (La) 3 HP A. B. C......... 226
- Moto (La) Griffon...................... 99
- 147
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Il __ divers
- A-B
- Abaque (Uue)....................... 346
- Accidents et responsabilité... .264, 460
- Achat d’une motocyclette par un
- mineur............................ 13
- Air (L’) comprimé et l’automobile 307
- Allumage........................... .27
- A propos des bombardements...... 80
- A propos du contact Antivol........ 412
- A propos d’un nouveau modèle 1920 461
- A propos de la suspension des voitures ........................... 384, 418
- A propos d’une victoire récente.... 437 Aspect (L’) de nos voitures va-t-il
- changer . . . .......-.......... 246
- Attaque (L’) des soupapes par plateaux ............................. 218
- Automobile (L’) et la guerre....... 23
- Automobile (L’) et la législation de
- guerre.......................... 32
- Automobiles (Les) et l’impôt 104,168,380
- Avance à l’allumage.................. 12
- Avance automatique................. 274
- Avantages et inconvénients des moteurs désaxés....................... 47
- Aviation (L’) a-t-elle lait faire des
- progrès à l’automobile........... 164
- Avion (L’) qui a traversé l’Océan.. 212
- Basculateur (Le) Freiné............. 275
- Boue (La) sur les plaques d’automobiles ........................ 24S
- C
- Droits (Les) et devoirs des conducteurs d’automobiles et de voitures agricoles . ......................... 280
- E
- Echappement libre.............. 206
- Embrayage (L’) . ............._ 155
- Embrayage et conduite..........' 62
- Enfantement <L’) d’une voiture 214, 229
- Engrenages (Les) .coniques dits « Spirale » et la machine à tailler
- Gleason.....................• 139
- Enseignements (Les) de 10 années de courses automobiles.......... 101
- Entr’aidons-nous ! Renseignons-nous !
- 268, 360, 412
- Entretien (L’) des installations électriques des voitures automobiles 294 Equilibrage dynamique des vilebre-
- , quins............................... 337
- Essais (Les) au banc...............
- 289, 394, 413, 423, 449
- Essai d’une voiture Alba............. 87
- Essai d’une voiture Bignan-Sport.. 204
- Essais d’une voiture Citroën....... 354
- Essai d’une voiture Peugeot........ 107
- Essai d’une voiture Secqueville-
- Hoyau ............................. 279
- Et les courses........................ 217
- Excès (Les) de vitesse................ 420
- Excursion (Une) en Alsace............. 243
- Explosion d’une batterie d’accus.. 293
- F à L
- Procès (Les) et les compagnies d’assurances ...................... 396
- Programme (Le) de concours de. mo-
- Progrès (Les) que la guerre a fait
- faire aux carburateurs...............117
- Propriétaires et chauffeurs d’automobiles .............................. 216
- Puissance (La) des moteurs ........... 135
- Qu’appelle-t-on tolérance............. 293
- 4e (La) foire de Lyon................. 94
- Quel est l’organe le plus -fragile de
- nos voitures ....................... 233
- Quelques amortisseurs................. 134
- Quelques questions pratiques.*...... 364
- Que vaut la construction automobile
- actuelle............................ 169
- Qu’ont fait les Américains pendant ' ,
- que nous nous battions............... 81
- R
- Refroidissement des moteurs........ 478
- Réglage du graissage.........t... . 62
- Règlement de circulation............. 167
- Remplacement des accumulateurs
- par une magnéto ................... 166
- Revendication de paternité........... 267
- Résiliation d’une vente d’automobile
- pour retard de livraison........... 152
- Responsabilité civile ................ 48
- Responsabilité (La) des patrons à raison des actes de leurs préposés 232 Ressort réglable (Le) Houdaille.... 39
- Roues pleines........................ 244
- Caractéristiques principales des voitures 1919-1920 .................... 470
- Carburant (Un) national.......259, 478
- Carburateur (Le) de la traversée de
- l’Océan........................... 240
- Ce que la guerre a fait du moteur d’aviation. Qu’en peut-il résulter pour le moteur d’automobile.... 249
- Certificat (Le) de capacité........ 436
- Charge à l’état gazeux.............. 62
- Commande (Une) de soupape originale ............................... 419
- Commande (Une) Standard pour indicateur de vitesse............ 56, 88
- Comment entretenir sa voiture.. 28,161
- Concurrence américaine . .......... 33
- Conservation des voitures en hiver 454
- Construction en série............... 114
- Contravention pour défaut de certificat de capacité.................... 64
- Correcteur altimétrique.............. 62
- Courrier de l’étranger.............*.
- 14, 18, 46, 59, 146, 160
- Courroies (Les) trapézoïdales...... 412
- Courses (Les) en Amérique........... 480
- Cric ajusté et fourni par le constructeur ........................... 150
- D
- Dans les usinés...................... 146
- Degré d’inclinaison des roues....... 416
- Délit (Le) de fuite.................. 312
- Dérapage (Le) et les accidents.... 484
- Deux problèmes amusants.............. 182
- Deux races, deux manières........... 108
- Difficulté (Une) avec une compagnie
- d’assurances ....................... 136
- Disjoncteur automatique............... 62
- Ficelage des ressorts................ 417
- Gaz chauds et gaz frais.............. 244
- Heureuse (Une) idée..... ........ 304
- Hisitoire et inventeur du moteur.... 27
- Homicide et blessures par imprudence .............................. 120
- Huile épaisse ou fluide...............12
- Humour et publicité.................. 265
- Influence (L’) de la construction des moteurs d’aviation sur l’industrie
- automobile........................ 357
- Installation d’une magnéto........ 244
- Liaisons (Les) du pont arrière avec le châssis.....................432, 455
- M-N-O
- Matriçage, estampage, emboutissage . . ....................... 260
- Mesures anglaises et américaines.. 42
- Mort de F. Cariés................... ü
- Mort de M. Henry Deutsch.......... 422
- Moteur qui chaüffe................ 102
- Nos petits problèmes.............. 267
- Notre referendum.................. 17
- Nouveautés ....................... 282
- OEuvre (L’) de demain............... 1
- Ordre (L’) d’allumage des multicy-
- Ouvrier (L’) américain............. 183
- P-Q
- Passages (Les) à niveau.........
- Petits (Les) problèmes de La Vie Au-
- tomobile ............................... 412
- Plain live axle. Semi floating axle.
- Full floating axle................... 362
- Pont arrière (Un) intéressant.......... 342
- Ponts arrière (Les)..................... 405
- S
- Salon (Le) de 1919........ 313, 399, 443
- Salon (Le) français vu par les Anglais.............................. 447
- Signalisation (La) des routes....., 105
- Soudure (La) d’aluminium Zecca
- Laffitte.......................... 377
- Surmultiplication de la 4e vitesse. 416 Sur un inconvénient des pistons en
- aluminium......................... 297
- Sur un phénomène peu connu.... 281
- Surveillons la terminologie......... 421
- Suspension cantilever............... 416
- Suspensions (Les)................... 324
- T
- Tank (Le) Renault)................
- Targa Florio (La).................
- Thermostat (Le)...................
- Transformation des moteurs pour
- divers carburants..............
- l'3e (Le) Salon de Londres........
- Turbines (Les) à gaz..............
- Tuyauterie noyée..................
- 3
- 431
- 30
- 62
- 397
- U
- Une cause peu connue de la fêlure des pistons......................
- Un peu d’électricité..................
- V
- Vente (La) des véhicules militaires. '177
- Ventes (Les) d’automobiles............ 296
- Vilebrequin et antifriction............ 12
- Vilebrequin équilibré................. 362
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 7
- TABLE ALPHABETIQUE
- A
- Abaque (Une)....................... 346
- Accidents et responsabilité.. 264, 460
- Achat d’une motocyclette par un
- mineur.......................... 16
- Air (L’) comprimé et l’automobile. 307
- Appareillages (Les) électriques. 426, 458
- A propos des bombardements.... 80 A propos de la suspension des voitures........................ 384, 418
- A propos d’un nouveau modèle 1920 461
- A propos d’une voiture récente .. 437
- Aspect (L’) de nos voitures va-t-il
- changer........................... 246
- Attaque (L’) des soupapes par plateaux............................. 218
- Automobile (L’) et la guerre.. 23, 43
- Automobile (L’) .et la législation de
- guerre............................. 32
- Automobiles (Les) et l’impôt. 104, 380
- Aviation (L’) a-t-elle fait faire des
- progrès à l’automobile............ 164
- Avion (L’) qui a traversé l’Océan. 212
- B-C
- Basculeur (Le) Freiné............... 275
- Bignan-Sport (La)................... 207
- Boue (La) sur les plaques d’automobiles......................... 248
- Caractéristiques principales des voitures 1919-1920.................. 470
- Carburant (Un) national...... 259, 478
- Carburateur (Le) de la traversée de
- l’Océan........................... 240
- Carburateur (Le) Lacharnay........... 147
- Carburateur (Le) Standard............ 452
- Ce que la guqrre a fait du moteur d’aviation. Qu’en peut-il résulter
- pour le moteur d’automobile..... 249
- Ce qu’on écrit.....................
- 15. 26, 38, 58 , 72, 86, 124. 144, 176, 239, 284, 376, 412, 446
- Certificat de capaoité.............. 436
- Commande (Une) de soupape originale............................ 419
- Commande (Une) Standard pour indicateur de vitesse........... 56, 88
- Comment entretenir sa voiture 28, 161
- Comment régler son carburateur.. 60
- Concurrence américaine................ 33
- Conservation des voitures en hiver. 454
- Construction en série-.............. 114
- Contravention pour défaut de certificat de. capacité................. 64
- Courrier de l’étranger.............
- 14, 18, 46, 59, 146, 160
- Courses (Les) en Amérique........... 480
- D
- Dans les usines...................... 146
- Délit (Le) de fuite.................. 312
- Degré d’inclinaison des roues.... 416 Dérapage (Le) et les accidents.... 484
- Deux problèmes amusants.............. 182
- Deux races, deux manières............ 108
- Difficulté (Une) avec une compagnie
- d’assurances....................... 136
- 10 HP (La) André -Citroën.......... 367
- Mort de F. Cariés..................... 11
- 10 HP (La) Peugeot................... 125
- 10 HP (La) Secqueville-Hoyau.... 285
- 12-16 HP (La) Vermorel............... 387
- Droits (Les) et devoirs des conducteurs d’automobiles et de voitures, agricoles.................. 280
- Dynastart (La)..................... 35
- E
- Eau -injectée dans les cylindres.. 151
- Embrayage (L’)..................... 155
- Pmbrayages (Les) Hele-Shaw......... 258
- Enfantement (L’) d’une voiture. 214, 229 Engrenages (Les) coniques dits « Spirale » et la machine à tailler Gleason-................. 139
- Enseignements (Les) de 10 années
- de courses automobiles.......... 101
- Entretien (L’) des idstallations électriques des voitures automobiles. 294 Equilibrage dynamique des vilebrequins.............................. 337
- Essais (Les) au banc...............
- 289, 394, 413, 423, 449
- Essai d’une voiture Alba...... 87
- Essai d’une voiture Bignan-Sport. 204
- Essai d’une voiture Citroën....... 354
- Essai d’une voiture Peugeot........ 107
- Et. les courses.......)............ 217
- Excès de vitesse (Les).............. 420
- Excursion (Une) en Alsace........... 243
- Exhausteurs (Les)................... 125
- Explosion d’une batterie d'accus.. 293
- F-G-H-I
- Ficelage des ressorts. .............. 417
- Fonctionnement des moteurs en
- haute altitude..................... 348
- Freinage (Le) sur les roues avant. 331
- Grosses (Les) voitures............... 365
- Heureuse (Une) idée.................. 304
- Homicide et blessures par imprudence.............................. 120
- 8 cylindres (La) Darracq............. 465
- Humour et publicité.................. 265
- Indicateur <L’) à niveau • d’essence
- A. Lefebvre....................... 180
- Influence (L’) de la construction des moteurs d’aviation sur l’industrie automobile......................... 357
- L-M-N-O-P
- Liaisons (Les) du pont arrière avec
- le châssis ............. • • • 432, 455
- Magnéto (La) Nilmélior............. 305
- Mesures anglaises et américaines. 42
- Mort 'de M. H. Deutsch............. 422
- Moteur (Le) économique............. 137
- Moteurs (Les) au Salon de 1919 381. 399, 443 Moteurs montés sur roulements.... 417
- Motocyclette (La) 3 BP A. B. C.... 226
- Moto (La) Griffon................... 99
- Nettoyeur (Le) de bougies Apax.... 451
- Notre referendum..................... 11
- Nouveau (Un) et curieux moteur,
- le « Still »..................... 201
- Nouveautés.......................... 282
- Nouvelle (La) voiture Grégoire.... 89
- OEuvre de demain...............• •• 1
- Ordre (L’) d’allumage des multicy-
- Iindres................... 374, 391
- Ouvrier (L’) américain............. 183
- Panhard (La) 16 HP................. 67
- Passages (Les) à niveau............ 184
- Plain live axle. Se-mi-floafing axle.
- Full-floating axle................. 362
- Pneus à cordes (Les) et !a machine Palmer à fabriquer -les carcasses. 181
- Pont arrière (Un) intéressant....... 342
- Ponts arrière (Les).'................. 405
- Procès (Les) et les compagnies -d’assurances........................... 396
- Programme (Le) de concours de -moteurs d’avions............... 262, 278
- Progrès (Les) que la guerre a fait
- .faire aux carburateurs...;........ 117
- Propriétaires et chauffeurs d’automobiles............................ 216
- Puissance des moteurs.......... 78, 135
- Q-R-S-T '
- Qu’appelle-t-on tolérance............ 293
- 4® (La) Foire de Lyon.............. 94
- Quel est l’organe le plus fragile
- de nos voitures................... 233
- Quelques amortisseurs................ 134
- Quelques questions pratiques....... 364
- Que vaut la construction automobile actuelle. ................... 169
- 15 HP (La) Charron.................. 171
- 15-18 HP (La) Chenard-Walcker.. 439
- Qu’ont fait (Les) Américains pendant que nous nous battions.... 81
- Refroidissement des moteurs........ 478
- Résiliation d’une vente d’automobile pour retard de livraison.... 152
- Responsabilité civile................. 48
- Responsabilité (La) des patrons à raison des actes de leurs préposés............................... 232
- Robinet-fîltre-purgeur (Un).......... 356
- Salon (Le) de 1919................... 313
- Salon (Le) français vu par les Anglais............................. 447
- Sections -des pneus.................. 150
- Signalisation (La) des routes...... 105
- Six (La) cylindres Delage............ 251
- Six (La) cylindres De-lahaye......... 299
- Soudure (La) d’aluminium Zecca
- Laffitte........................... 377
- Spiro-Jauge (La)..................... 149
- Surmultiplication de la 4e vitesse. 416 Sur un inconvénient des -pistons en
- aluminium.......................... 297
- Sur un phénomène peu connu.... 281
- Suspension cantilever................ 416
- Suspensions (Les).................... 324
- Tank (Le) Renault...................... 3
- Targa-Florio (La) ................... 431
- Thermostat (Le) ..................... 30
- 13* (Le) Salon de Londres.........397
- Turbines (Les) à gaz................. 343
- U-V
- Une cause peu -connue de la fêlure
- des pistons ........................ 175
- Un- peu d’électricité.................... 73
- Ventes (Les) d’automobiles.............. 296
- Vente (La) des véhicules militaires. 177
- Vilebrequin- équilibré.................. 362
- Voiture (La) de Bazelaire............... 109
- Voitures Chenard et Walcker.......... 51
- Voiture (La) complète.................... 49
- Voitures Majola......................... 221
- Voiture (La) Sigma...................... 235
- Voiture (La) utilitaire......... 65, 121
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- 8
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- Aeout (M. d’). — Aspect (L’) 'de nos voitures va-t-il
- changer...................................l... 246
- — Bougie (La) démontable Mol la.................... • 261
- — Bougie (La) Schimpf à disrupture............. 366
- — 'Carburant (Un) national..................... 259
- —- Commande (Une) Standard pour indicateur de
- vitesse.................................... 88
- — Contact (Un) à secret antivol................ 261
- — Essais (Les) au banc 289, 394, 413, 423, 449
- — Influence (L’) de la construction des moteurs
- d’aviation 'sur l’industrie automobile.... 357
- — Mesures anglaises et américaines................ 42
- — Nettoyeur (Le) de bougies Apax............... 451
- — Quelques amortisseurs........................ 134
- — Spiro-Jauge_ (La)............................ 149
- Targa Fioriô (La)............................ 431
- — Une cause peu connue de la fêlure des pistons. 175
- Aliverti (Ludovico). — Deux problèmes amusants.......... 182
- G. Bonnet. — Dans‘les usines.............................. 146
- Ch... — A propos de la suspension des voitures............ 418
- Chap (P.). — L’automobile et la guerre................ 23, 43
- — Commande (Une) Standard pour indicateur de
- vitesse.........................'............. 56
- — Courrier de l’étranger............ 14, 18, 46, 59, 160
- — Exhausteurs (Les)................................ 125
- — Robinet-filtre-purgeur (Un)...................... 356
- Contet (A.). — Air (L’) comprimé et l’automobile.......... 307
- — Carburateur (Le) de la traversée de l’Océan.... 240
- — Carburateur (Le) Lacharnay......................... 147
- — Carburateur (Le) Standard......................... 452
- — Comment entretenir sa voiture............. 28, 161
- — Comment régler son carburateur...................... 60
- — Deux races, deux manières......................... 108
- 12-16 HP (La) Vermorel............................. 387
- — Et les courses.................................... 217
- — 8 cylindres (La) Darracq........................... 465
- — Magnéto (La) Nilmélior............................. 305
- — Motocyclette (La) 3 HP A. B. C..................... 226
- — Moto (La) Griffon................................... 99
- — Ordre (L’) d’allumage des multicylindres. 374, 391
- — Progrès (Les) que la guerre a fait faire aux
- carburateurs .................................. 117
- — 4e (La) Foire de Lyon............................... 94
- — Quel est l’organe le plus fragile de nos voitures.. 233
- — 15 HP (La) Charron.....,............ 171
- — 15-18 HP (La) Chenard-Walcker...................... 439
- — 15 HP (La) Vermorel................................ 269
- — Salon (Le) de 1919. Les moteurs.... 381, 399, 443
- — 6 (La) cylindres Delage............................ 251
- — Voiture (La) de Bazelaire....................... 109
- — Voitures Majola.................................. 221
- — Voiture (La) Sigma............................... 235
- Faroux (Ch.). — Abaque (Une)........................... 346
- — A propos d’un nouveau modèle 1920.................. 461
- — A propos d’une voiture récente..................... 437
- — Ce que la guerre a fait du moteur d’aviation.
- Qu’en peut-il résulter pour le moteur d’automobile....................................... 249
- — Concurrence américaine.............................. 33
- — Equilibrage dynamique des vilebrequins........... 337
- — Fonctionnement'des moteurs en haute altitude. 348
- — Freinage (Le) sur les roues avant.................. 331
- — Humour et publicité............................... 265
- — Mort de F. Cariés................................... 11
- — Moteur (Le) économique............................. 137
- — Notre referendum.................................... 17
- — Nouveau (Un) et curieux moteur : le Still.... 201
- — OEuvre (L’) de demain................................ 1
- — Panhard (La) 16 HP.................................. 67
- Que vaut la construction automobile actuelle.; 169 — Qu’ont fait les Américains pendant que nous
- nous battions.................................. 81
- — Salon (Le) de 1919.......................... 313
- — Sur un inconvénient des pistons eri aluminium. 297
- Faroux (Cli.). — Sur un phénomène peu connu.............. 281
- Signalisation (La) des routes.................. 105
- — Surveillons la terminologie..................... 422
- — 13e (Le) Salon de Londres....................... 397
- Turbines (Les) à gaz........................... 343
- — Voiture (La) complète........................... 49
- — Voiture (La) utilitaire............... 65, 121, 153
- Faroux (Robert). — Enseignements (Les) de 10 années
- de courses automobiles....................... 101
- Gabriel (G.). — Essai d’une voiture Secqueville-IIoyau. 279
- — Soudure (La) d’aluminium Zecca-Laffitte......... 377
- C-erbeaux (A.). — Au Salon. Les appareillages électriques............................................... 426,- 458
- Liiomer (J.). — Achat d’une motocyclette par un mineur. 16
- — Accidents et responsabilité............... 264, 460
- —- A propos des bombardements........................... 80
- — Automobile (L’) et la législation de guerre.... 32
- — Automobiles (Les) et l’impôt............. 104, 168, 380
- Boue (La) sur les plaques d’automobiles........ 248
- — Certificat de capacité.......................... 436
- — Contravention pour défaut de certificat de capacité................................................... 64
- — . Dérapage (Le) et les accidents.................. 484
- — Difficulté (Une) avec une compagnie d’assurances 136
- — Délit (Le) de fuite.................................. 312
- — Droits (Les) et devoirs des conducteurs' de voitures automobiles et de voitures agricoles........... 280
- — Excès (Les) de vitesse............................... 420
- — Homicide et blessures par imprudence.............. 120
- — Passages (Les) à niveau'.......................... 184
- —• Procès (Les) et les compagnies d’assurances.... 396
- — Propriétaires et chauffeurs d’automobiles....... 216
- —• Quelques questions pratiques...................... 364
- -- Résiliation d’une vente d’automobile pour retard
- de livraison................................... 152
- Responsabilité civile............................. 48
- — Responsabilité (La) des patrons à raison des .
- actes de leurs préposés............*......... 232
- —• Ventes (Les) d’automobiles........................ 296
- Lienhard (G.). — Attaque (L’) des soupapes par plateaux. 218 Aviation (L’) a-t-elle fait faire des progrès à
- l’automobile. .............................. 164
- — Avion (L’) qui a traversé l’Océan................. 212
- — Construction en série............................. 114
- — 10 HP (La) Secqueville-IIoyau..................... 285
- — Degré d’inclinaison des roues........................ 416
- — Programme (Le) de concours de moteurs d’avions
- 262, 278
- — Puissance (La) des moteurs................... 78, 135
- — 'Strombos (Le)........................'......... 277
- Lucand#(A.). — Courses (Les) en Amérique................. 480
- Man who knows (The). —- Allumage......................... 27
- Avance à l’allumage............................... 12
- Avance automatique............................... 274
- — Avantages et inconvénients des moteurs désaxés. 47
- — Butée des ressorts.............................. 102
- — Carburant (Le) national........................... 478
- Carburateur à acétylène.......................... 102
- Charge à l’état gazeux............................ 62
- — Conservation des voitures en hiver................ 454
- — Correcteur altimétrique............................ 62
- — Cric ajusté et fourni par le constructeur....... 150
- — Disjoncteur automatique.......................... 62.
- — Eau injectée dans les cylindres...........•..... 151
- Echappement libre............................... 206
- — Embrayage et conduite.............................. 62
- — Explosion d’une batterie d’accus.................. 293
- — Ficelage des ressorts.......................... 417
- — Gaz chauds et gaz frais........................... 244
- • — Histoire et inventeur du moteur.................... 27
- — Huile épaisse ou fluide............................ 12
- — Installation d’une magnéto........................ 244
- — Matriçage, .estampage, emboutissage............... 260
- — Moteur à deux temps................................ 47
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-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 9
- Man who knows (The). — Moteurs montés sur roulements...................................................
- Moteur qui chauffe.............................
- __ Plain-live axle. Semi-floating axle. Full-floating
- axle.........................................
- — Qu’appelle-t-on tolérance?........................
- Refroidissement des moteurs....................
- — Réglage du graissage..............................
- — Règlements de . circulation.......................
- ____ Remplacements des accus par une magnéto..
- — Roues pleines.....................................
- — Sections des pneus................................
- — Surmultiplication de la 4e vitesse................
- — Suspension cantilever............................... .
- — Transformation des moteurs pour divers carburants.................................................
- —• Tuyauterie noyée...............................
- — Vilebrequin équilibré.............................
- — Vilebrequin et anti-friction......................
- — Voiture pétroléo-électrique.......................
- Petit (H.). — Basculeur (Le) Freiné.....................
- — Bignan-Sport (La)..............................
- — 10 HP (La) André Citroën.......................
- — 10 HP (La) Peugeot.............................
- — Dynastart (La)....................................
- — Embrayage (L’) ................•..................
- Embrayages (Les) Hele-Shaw.....................
- Enfantement (L’) d’une voiture............ 214,
- 417
- 102
- 362
- 293
- 478
- 62
- 167
- 166
- 244
- 150
- 416
- 466
- 62
- 12
- 362
- 12
- 77
- 275
- 207
- 367
- 125
- 35
- 155
- 258
- 229
- Petit (H.).— Engrenages (Les) coniques dits « Spirale »
- et la machine à tailler Gleason............... 139
- — Entr’aidons-nous! Renseignons-nous!.............. 268
- — Entretien (L’) des installations électriques des
- voitures automobiles.......................... 294
- — Essai d’une voiture Alba.................. 87
- —' Essai d’une voiture Bignan-Sport................. 204
- — Essai d’une voiture Citroën................. 354
- . — Essai d’une voiture Peugeot................. 107
- — Excursion .(Une) en Alsace......................... 243
- — Grosses (Les) voitures........................... 365
- — Liaisons (Les) du pont-arrière avec le châssis.
- 432, 455
- —: Moteur (Le) à pétrole lampant Bellem et Brégeras 19
- — Nouveautés..............................,........... 282
- — Nouvelle (La) voiture Grégoire...................... 89
- — Pneus à cordes (Les) et la machine Palmer à
- fabriquer les carcasses....................... 181
- — Ponts-arrière (Les).............................. 405
- — Ressort réglable (Le) Houdaille..................... 39
- — Balon (Le) français vu par les Anglais............. 447
- — Six (La) cylindres Delahaye........................ 299
- — Suspensions (Les).................................. 324
- — Tank (Le) Renault.................................... 3
- - Thermostat (Le)...,...................;........... 30
- — Un peu d’électricité................................ 73
- — Vente (La) des véhicules militaires............... 177
- Voitures Chenard et Walcker..................... 51
- PROMENADES
- publiées pendant l’année 1919
- N° 12. Les Pyrénées occidentales — Biarritz — Lourdes — Pau. Suppl, au n° 676. N° t3. Les Vosges et l’Alsace — Du Donon à Belfort. Suppl, au n° 686.
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- 10
- LA VIE AUTOMOBILE
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant l’année 1919 (nos 671 à 696 inclus)
- Sommaire du n° 671
- L’œuvre de demain, par Ch. Faroux.
- Le tank Renault, par H. Petit.
- Mort de F. Cariés, C. F.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Chap.
- Ce qu’on écrit.
- Causerie judiciaire : Achat d’une motocyclette par un mineur, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 672
- Notre referendum, par Ch. Faroux.
- Courrier de l’étranger, par P. Chap.
- Le moteur à pétrole lampant Bellem et Brégeras, par II. Petit. L’automobile et la guerre, par P. Chap.
- Ce qu’on écrit.
- Pourriez-vous me dire?.:, par The Man Who Knows.
- Comment entretenir sa voiture, par A. Contet.
- Le thermostat, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : L’automobile et la législation de guerre, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 673
- Concurrence américaine, par Ch. Faroux.
- La Dynastart, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit.
- Le ressort réglable Houdaille, par II. Petit.
- Mesures anglaises et américaines,' par M. d’About. L’automobile et la guerre (suite et fin), par P. Chap. Courrier de l’étranger, par P. Chap.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows. Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
- . Sommaire du n° 674
- La voiture complète, par Ch. Faroux.
- Les voitures Chenard et Walcker, par H. Petit.
- Une prise Standard pour indicateur de vitesses, par P. Chap. Ce qu’on écrit.
- Courrier de l’étranger
- Comment régler son carburateur, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Certiflcat .de capacité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 675
- La voiture utilitaire, par Ch. Faroux.
- La 16 HP sans soupapes Panhard-Levassor, par Ch. Faroux.
- Ce qu’on écrit.
- Un peu d’électricité, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows. Puissance des moteurs, par G. Lienhard.
- Causerie judiciaire : A propos des bombardements, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 676
- Qu’ont fait les Américains pendant que nous nous battions, par Ch. Faroux.
- Ce qu’on écrit.
- Essai d’une voiture Alba, par H. Petit.
- Une commande Standard pour indicateur de vitesses, par M. d’About.
- La nouvelle voiture Grégoire, par II. Petit.
- La 4® foire de Lyon, par A. Contet.
- La moto Griffon, par A. Contet.
- Les enseignements de 10 années de courses automobiles, par R. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows. Causerie judiciaire : L’automobile et l’impôt, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 677
- La signalisation des routes, par Ch. Faroux.
- Essai d’une voiture Peugeot, par II. Petit.
- Deux races, deux manières, par A. Contet.
- La voiture de Bazelaire, par A. Contet.
- Construction en série, par G. Lienhard.
- Les progrès que la guerre a fait faire aux carburateurs, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Homicide et blessures par imprudence, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 678
- La voiture utilitaire, par Ch. Faroux.
- Ce qu’on écrit.
- Les exhausteurs, par P. Chap.
- La 10 HP Peugeot, par H. Petit.
- Quelques amortisseurs, par M. d’About.
- La puissance par des moteurs, par G .Lienhard.
- Causerie judiciaire : Une difficulté avec une compagnie d’assurances, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 679
- Le moteur économique, par Ch. Faroux.
- Les engrenages coniques dits « spirale » et !a machine à tailler Gleason, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit.
- Courrier de l’étranger
- Le carburateur Lacharnay, par A. Contet.
- Le Spiro-Jauge, par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Résiliation d’une vente d’automobile pour retard de livraison, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 680
- La voiture utilitaire, par Ch. Faroux.
- L’embrayage, par II. Petit.
- Courrier de l’étranger, par P. Chap.
- Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet. L’aviation a-t-elle fait faire des progrès à l’automobile, par G. Lienhard.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Les automobiles et l’impôt, par J. Lhomer.
- Sommaire du n" 681
- Que vaut la construction automobile actuelle, par Ch. Faroux. La 15 HP Charron, par A. Contet.
- Une cause peu connue de la fêlure des pistons, par M. d’About. Ce qu’on écrit.
- La vente des véhicules militaires, par H. Petit.
- Chez les autres.
- L’indicateur de niveau d’essence Lefebvre.
- Les pneus à corde et la machine Palmer à fabriquer les carcasses, par II. Petit.
- Deux problèmes amusants, par L. Aliverli.
- Une pompe à graisse pour garage. — L’ouvrier américain. Causerie judiciaire : Les passages à niveau, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 682
- I,a victoire française à Indianapolis : Voiture française de 1914 contre voiture américaine de 1919, par H. Petit.
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-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 11
- La 11-20 HP Voisin, par A. Contet.
- Une excursion en Alsace.
- L’équipement électrique, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit .
- Causerie judiciaire : Chinoiseries judiciaires et administratives, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 683
- Un nouveau et curieux moteur : le Still, par Ch. Faroux. Essai d’une voiture Bignan Sport, par II. Petit.
- Ce qu’on écrit.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- La Bignan Sport, par Ch. Faroux.
- Nos petits problèmes : H. P.
- L’avion qui a traversé l’océan, par G. Lienhard.
- L’enfantement d’une voiture, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Propriétaires et chauffeurs d’autompbiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 684
- Et les courses? par A. Contet.
- L’attaque des soupapes par plateaux, par G. Lienhard.
- Les voitures Majola, par A. Contet.
- Les petits problèmes de la Vie Axitomobile.
- La motocyclette 3 chevaux A. B. C., par A. Contet. L’enfantement d’une voiture {suite), par H. Petit.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des patrons à raison des actes de leurs préposés, par /. Lhomer.
- Sommaire du n° 6S5
- Quel est l’organe le plus fragile de nos voitures, par A. Contet. La voiture Sigma, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit.
- Le carburateur de la traversée de l’océan, par A. Contet.
- Une excursion en Alsace.
- Pourriez-vous- me dire?... par The Man Who Knows.
- L’aspect de nos voitures va-t-il changer? par M. d’About. Causerie judiciaire : La boue sur les plaques d’automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 686
- Ce que la guerre a fait du moteur d’aviation. — Qu’en peut-il résulter pour le moteur automobile? par Ch. Faroux.
- La 6 cylindres Delage, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit.
- Les embrayages Hele-Shaw, par U. Petit.
- Un carburant national, par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- Les accessoires : La bougie démontable Molla. — Un contact à secret antivol, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 687
- Humour et publicité, par Ch. Faroux.
- Ce qu’on écrit.
- Entr’aidons-nous I Renseignons-nous, par FI. Petit.
- La 15 HP Vermorel, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knoivs.
- Le basculeur freiné, par H. Petit.
- Le Strombos, par M. d’About.
- Le programme de concours de moteurs d’avions {suite et fin), par G. Lienhard.
- Essai d’une voiture Secqueville et Hoyau, par G. Gabriel: Causerie judiciaire : Les droits et devoirs des conducteurs de voitures automobiles et de voitures agricoles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 688
- Siir un phénomène, peu connu, par Ch. Faroux. Nouveautés, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit.
- La 10 HP Secqueville et Hoyau, par G. Lienhard. Les essais au banc, par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- L’entretien des installations électriques des voitures automobiles, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Les ventes d’automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 689
- Sur un inconvénient des pistons en aluminium, par Ch. Faroux. Ce qu’on écrit.
- La six cylindres Delahaye, par II. Petit. •
- Une heureuse idée
- La magnéto Nilmelior, par A. Contet.
- L’air comprimé et l’automobile, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Le délit de fuite, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 690
- Le Salon de 1919, par Ch. Faroux.
- Les suspensions, par H. Petit.
- Le freinage sur les roues avant, par Ch. Faroux.
- Equilibrage dynamique des vilebrequins, par Ch. Faroux.
- Un pont arrière intéressant, par M. d’About.
- Les turbines à gaz, par Ch. Faroux.
- Une abaque, par Ch. Faroux.
- Fonctionnement des moteurs en haute altitude, par Ch. Faroux. Essai d’une voiture Citroen, par H. Petit.
- Un robinet-filtre purgeur, par P. Chap.
- L’influence de la construction des moteurs d’aviation sur l’in-idustrie automobile, par M. d’About.
- Entr’aidons-nous, renseignons-nous.
- Pourriez-vous me dire? par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Quelques .questions pratiques, par /. Lhomer.
- Les nouveautés de 1919-1920, l’effort de nos grandes usines.
- Sommaire du n° 691
- Les grosses voitures, par II. Petit.
- La bougie Schimpf à disrupture, par M. d’About.
- La 10 HP André Citroen, par H. Petit.
- L’ordre d’allumage des multicylindres, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit.
- La soudure pour aluminium Zecca-Laffltte, par G. Gabriel. Causerie judiciaire : Les automobiles et l’impôt, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 692
- Le Salon 1919 : Les moteurs, par A. Contet.
- A propos de la suspension des voitures La 12-16 HP Vermorel, par A. Contet.
- L’ordre d’allumage des multicylindres {suite), par A. Contet. Les essais au banc {suite), par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Les procès et les compagnies d’assurance, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 693
- Le XIII0 Salon de Londres, par Ch. Faroux.
- Le Salon de 1919 : Les moteurs {suite), par A. Contet,
- Les essais au banc {suite), par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- A propos de la suspension des voitures (suite), par Ch... Causerie judiciaire : Les excès de vitesse, par /. Lhomer.
- Sommaire du n° 694
- Surveillons la terminologie, par Ch. Faroux.
- Mort de M. Henry Deutsch.
- Les essais au banc {suite), par M. d’About.
- Au Salon : Les appareillages électriques, par A. Gerbeaux.
- La Targa Florio, par M. d’About.
- Les liaisons du pont arrière avec le châssis, par H. Petit. Causerie judiciaire : Le certificat de capacité, par /. Lhomer.
- Sommaire du n° 695
- A propos d’une victoire récente, par Ch. Faroux.
- La 15-18 HP Chenard et Walcker, par A. Contet.
- Le Salon de 1919 : Les moteurs {suite), par A. Contet. Ce qu’on écrit
- Le Salon français vu par les Anglais, par H. Petit.
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- 12
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les essais au banc {fin)] par G. Gabriel.
- Le nettoyeur de bougies Ajax, par M. d’About.
- Le carburateur Standard, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... par The Man Who Knows.
- Les liaisons du pont arrière avec le châssis (suite), par II. Petit.
- Au Salon : Les appareillages électriques, par 4. Gerbeaux. Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 696
- A propos d’un nouveau modèle 1920,. par Ch. Faroux.
- La 8 cylindres Darracq, par A. Contet.
- Caractéristiques principales des voitures 1919-1920. Pourriez-vous me dire?... pdr The Man Who Knows.
- Les courses en Amérique, par A. Lucand.
- Causerie judiciaire : Le dérapage et les accidents, par J. Lhomer.
- Imprimerie E. DURAND, 18, rue SiSçuier, Paris.
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-
- 19* Année. — Nc 671
- Samedi 11 Janvier 1919
- £)OlE C]uw3»Ë>ii
- CHBRLEb FCtROUX^X^^ H.DURoù Fr E.RNIYT 1
- H.DURoD Et E.
- REQIHJeURL^CÜEF _ _EDiTeI
- -----47-43.0 U Pii CiEi &RFUODO ÇubLDTiKO.PbftO—VI!
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- SOMMAIRE. — L’œuvre de demain : Ch. Faroux. riez-vous me dire.. .P : The Man who Knows. — ciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du — Le Tank Renault: H. Petit. — Mort de F. Cariés : C. F.—Pour-Courrier de l’étranger: P. Chap. — Ce qu’on écrit. — Causerie judi-caoutchouc.
- *pf£'
- Xi
- L’ŒUVRE DE DEMAIN
- AN
- La guerre mondiale qui vient de se terminer, après cinquante et un mois, par la victoire complète de la France et de ses alliés, avait éclaté de façon si soudaine que nous n’avions même pu prendre congé de de nos amis. Eux-mêmes, d’ailleurs, pris dans la tourmente, n’ont sans doute pas eu le loisir de remarquer d’abord la disparition de La Vie Automobile. En vingt-quatre heures, tout notre petit monde était parti aux armées : éditeurs, administrateur, rédacteurs, employés, imprimeurs et, j’ajouterai, la majeure partie de nos abonnés.
- Chacun de nous, durant cette longue guerre, s’est efforcé d’accomplir son devoir, et ne pensait guère à La Vie Automobile. Sans doute, dès 1915, nos abonnés étrangers nous priaient en grand nombre de reprendre notre publication : il nous suffisait de les mettre au courant de la situation.
- D’ailleurs, à supposer que quelques-uns d’entre nous, pour des raisons d’âge et de santé, n’aient pas dû partir aux armées, La Vie Automobile n’en aurait pas moins été suspendue pendant toute la durée de la guerre. Et j’en donne de suite la raison essentielle.
- Tout ce qui aurait pu être intéressant pour nos lecteurs, tout progrès concernant les locomotions modernes, toute amélioration dans les méthodes d’organisation et de travail, toute réalisation nouvelle
- constituant un perfectionnement mécanique, tout cela devait être soigneusement tenu secret. Joignez-y que tous nos constructeurs — et c’est à leur honneur — s’étaient entièrement consacrés à leur client unique : la France, et vous reconnaîtrez avec nous que les publications automobiles n’avaient plus leur utilité habituelle, sans compter que l’on sollicitait de tous les Français, dans un but patriotique, une sévère économie sur le papier. Encore une fois, toutes ces raisons, si sérieuses qu’elles fussent, nous auraient décidé à disparaître, comme elles ont décidé dans le même sens tous nos confrères : mais, en ce qui concerne La Vie Automobile, il y avait quelque chose de plus et d’assez exceptionnel : c’est que tout son monde était mobilisé, ce qui constituait la meilleure des raisons de ne plus paraître.
- * #
- La Victoire est venue, récompensant la France des sacrifices qu’elle s’est imposés. Voici la démobilisation qui commence. Nos abonnés — ceux du moins qui sont déjà rentrés, parce qu’appartenant aux vieilles classes, — nous prient de leur réassurer le service de notre publication. Nous-mêmes avons déjà retrouvé une partie de notre personnel : enfin, l’industrie automobile française, après avoir tant fait pour
- le triomphe de notre armée, se prépare aux œuvres de paix.
- Notre rôle redevient utile. Nous sommes prêts.
- Il n’y a pas lieu de faire ici une nouvelle déclaration de principes. Nos lecteurs, nos amis connaissent les idées qui nous ont toujours guidés, et qui ont, dans le passé, assuré notre succès. Nous demeurerons fidèles dans l’avenir, à la même ligne de conduite.
- Un de nos buts essentiels a toujours été de contribuer à la grandeur de l’industrie nationale. Or, l’avenir immédiat apparaît assez sombre à nos constructeurs. Du fait des événements passés, ils vont avoir à surmonter de terribles difficultés. Nous leur devons un appui sans réserves, puisque c’est précisément parce qu’ils se sont donnés tout entiers à l’œuvre de guerre qu’ils connaissent maintenant un passage difîcile.
- Les gros problèmes soulevés seront, séparément, traités avec le développement qu’ils comportent dans les numéros ultérieurs de notre Revue : énumérons-les brièvement dès aujourd’hui afin que chacun puisse se rendre compte de la gravité des faits.
- *
- * *
- De 1914 à 1919, les constructeurs français spécialisés dans l’automobile ont, dans leur ensemble, cons-
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- 2
- LA VIE AUTOMOBILE
- 11-1-19
- titué un facteur décisif du succès. Quelle que soit la tâche qu’on ait exigée d’eux, ils ne se sont montrés inférieurs à aucune. Quand on leur a demandé des obus, ils se révélèrent d’emblée, supérieurs aux spécialistes des arsenaux : leurs méthodes de travail, ingénieuses et savantes à la fois, parurent souvent révolutionnaires à nos bons ronds-de-cuir, mais, en fin de compte, s’imposèrent, et ce fut tant mieux pour tous. Indiquons cependant en passant qu’en dépit du prix plus élevé de la matière première, c’est à nos constructeurs qu’on doit d’avoir vu le prix de l’obus de campagne abaissé dans la proportion de 4 à 1. Que de centaines de millions, sinon d« milliards gaspillés au cours des vingt années qui précédèrent la guerre !
- On s’adressa encore à nos constructeurs pour établir en grande série le fusil d’infanterie, certaines pièces de canons ou de mitrailleuses, des canons, des moteurs d’aviation, etc.
- Toujours, leur supériorité d’organisation s’affirma. Même, au cours de 1917, un recensement établi avec une rigoureuse impartialité, démontrait que la production française unitaire occupait le premier rang parmi tous les belligérants, amis ou alliés.
- Non contents de faire ce qu’on leur demandait, nos spécialistes créaient des outils utiles à la défense nationale. Nous ne dirons jamais assez que c’est à l’un d’eux, à Louis Renault, que la France doit le tank léger, la vraie solution du canon d’accompagnement, facteur déterminant des récentes victoires. Et nous dirons quelque jour les obstacles que l’inertie administrative ne cessa d’opposer à Louis Renault.
- *
- * *
- Mais, pendant ce temps, les concurrents étrangers pouvaient travailler à loisir et améliorer leurs châssis. En ce qui concerne les Américains qui n’entrèrent en guerre qu’en 1917, trois années leur permirent de conquérir bien des marchés; et pour nos alliés, Anglais ou Italiens, leurs gouvernements respectifs, animés de meilleurs sen-
- timents que le nôtre vis-à-vis de l’automobile, leur donnèrent des facilités pour la reprise future des affaires. En réalité, deux industries automobiles ont terriblement souffert de la guerre : celle de Belgique, du fait des événements et la nôtre, qu’on aurait pu mieux protéger.
- Il n’importe : ce que les nôtres ont fait pendant la guerre est un sûr garant de ce qu’ils sont capables d’accomplir dans l’avenir. Ne comptons en rien sur les pouvoirs publics : ceux-ci, chez nous, n’ont jamais considéré l’automobile que comme un prétexte à impositions toujours croissantes : ne nous leurrons pas d’espoirs vains; il en sera toujours ainsi.
- * *
- Au moment où s’ouvre l’année 1919, la situation de l’industrie automobile française est la suivante :
- Pas de stock constitué, approvisionnement en matières premières difficile, problèmes ardus d’ordre ouvrier, concurrence terrible de la part de l’étranger et aussi en France même. On comprend que je veux faire ici allusion aux dizaines de milliers de voitures de tourisme que possédait l’armée et qui vont être vendues aux enchères publiques.
- Expliquons-nous de suite sur ce dernier point. En ce qui concerne les camions, il n’y a pas lieu de s’inquiéter exagérément. L’armée va en vendre 20.000 en chiffres ronds : sur ce nombre, la moitié ne doit pas être en bien fameux état : le surplus permettra une soudure, puisqu’aussi bien nos constructeurs ne peuvent pas livrer de suite la quantité de véhicules industriels dont les Français ont besoin.
- Pour les voitures de tourisme militaire, la question est plus délicate. Je crois qu’on pourrait cependant avoir recours ici à une solution susceptible de satisfaire tout le monde : l’Etat, le constructeur, l’acheteur. Elle consisterait à faire remettre les voitures en bon état de marche par leur constructeur : c’est déjà intéressant au point de vue ouvrier. Puis la voiture passerait, comme de coutume, aux enchères publiques : la différence entre le prix demandé par l’autorité mili-
- taire et le prix payé par l’adjudicataire serait partagée par moitié entre l’Etat et le constructeur. Une pareille méthode ne ferait tort qu’aux bandes noires ; mais, sans doute, la Chambre syndicale a-t-elle déjà songé à une solution du même ordre.
- * #
- Quand on parle de concurrence étrangère, beaucoup entendent seulement concurrence américaine. Je ne sais ce que nous réservent, au point de vue douanier, les accords internationaux de demain, mais dès à présent, je considère que pour nos constructeurs, le péril n’est pas d’origine américaine. Il est plus proche.
- Nul plus que moi n’admire, pour les avoir étudiés, certains procédés industriels américains : je ne crois pas cependant que nous devions accepter aveuglément leurs méthodes de travail ou leurs solutions mécaniques.
- J’ai essayé, en Amérique ou en France, la plupart des châssis américains, de grande marque ou de petit prix. De deux choses l’une : ou la construction n’est pas soignée, et la voiture ne fera chez nous qu’un service bref et décevant ; ou le châssis est sérieusement établi et son prix est au moins aussi élevé que le nôtre.
- Nos concurrents d’outre-Atlamti-que sont aux prises avec de sérieuses difficultés : ils ont actuellement une véritable crise des aciers spéciaux et ceci vient encore à l’appui de ce que je disais en commençant : le péril immédiat n’est pas d’origine américaine.
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- * *
- Dans cette première série, je n’ai voulu qu’indiquer la nature des problèmes de l’heure. Nous aurons à nous consacrer, dans la mesure de nos moyens, à cette œuvre si essentielle : la rénovation de l’industrie automobile française.
- Par la qualité, notre production nationale n’a jamais cessé d’être au tout premier rang : nous aurons à le prouver à tous nos lecteurs, par l’étude attentive et raisonnée des modèles 1919.
- C. Faroux.
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- tières destinées aux fabrications de l’aviation : c’était du travail en perruque, tout comme les briquets et les bagues d’aluminium des ouvriers des parcs.
- Louis Renault fut blâmé... Mais tout cela est de l’histoire ancienne ; et pour faire oublier cette erreur officielle du début, on vient de donner la rosette de la Légion d’Honneur au constructeur de Billancourt : il l’a bien méritée, et nous sommes heureux de profiter de cette occasion pour lui dire tout le plaisir que La Vie Aiüomobile à ressenti ce jour-là.
- * 4
- On sait donc ce qu’ont fait les tanks. — Ce qu’on sait moins, c’est comment ils sont faits. — Et c’est leur construction que nous nous proposons de décrire ici : Pouvions-nous mieux choisir le sujet de notre « description de voiture » pour le premier numéro qui consacre le renouveau de notre vieille V. A. ?
- Tout le monde connaît le rôle décisif qu’a joué dans la dernière phase de la guerre l’artillerie d’assaut, nom officiel des « tanks » universellement populaires.
- S’ils n’ont pas remporté à eux seuls la victoire, on peut dire que, sans eux, elle aurait été moins prompte et moins complète.
- Leur valeur a été consacrée par le Général en chef, qui s’exprimait ainsi dans son ordre N° 114 du 30 Juillet 1918 :
- « Depuis le début d’Avril, Vartillerie d'assaut vient d’affirmer en trente combats et deux batailles rangées, sa haute valeur offensive.
- « Ratifiant le suffrage unanime de l’Infanterie qui fil, dès le premier jour, à ses nouveaux frères cVarmes, une part de gloire dont ils garderont la fierté, le Commandant en chef leur adresse à tous ses félicitations.
- « Equipages des chars qui, après avoir puissamment contribué à arrêter l'ennemi, l'avez rompu au II Juin et au 18 Juillet ;
- « Ingénieurs qui avez conçu cl mis au point les engins de victoire ;
- « Ouvriers de l’usine qui les avez réalisés ;
- « Ouvriers du front qui les avez entretenus,
- « Vous avez bien mérité de la Patrie ».
- Le Général Commandant en chef les Armées Françaises du Nord et du Nord-Est.
- PÉTAIN.
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- Peut-être aurons-nous l’occasion un jour de faire l’historique des chars d’assaut : nous verrons comment, après les tâtonnements du début, et l’insuccès relatif des premiers engins, prit naissance l’appareil nouveau, léger, le petit
- tank dû tout entier à notre grand cons- *
- tructeur Louis Renault. * *
- Imbu de cette idée que le tank devait
- chercher à échapper au tir ennemi par Le tank Renault participe à la fois de sa mobilité et sa facilité d’évolution, la voiture automobile par son moteur Louis Renault partit sur l’étude du char et sa transmission, du tracteur agricole
- à deux places — un conducteur, un ti- par son moyen de propulsion, enfin de
- reur — et travailla à sa réalisation. la tourelle blindée par son armement
- Le premier modèle fut construit près- et sa protection, que en cachette, en tout cas, nettement II se présente sous l’aspect bien connu en fraude, puisqu’on utilisa pour en désormais, et que rappellent nos pho-
- établir les divers organes, des ma- tos et nos dessins, d’une sorte de caisse
- Fig. 1.
- Un char Renault passant sur un tas de décombres.
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- Fig. 2. — Elévation du tank Renault, montrant le mécanisme des chenilles.
- A, Chaîne-chenille. — B, Galets de roulement. — C, Roue de renvoi. — D, Flasques des boggies. — E, Fourche de la roue de renvoi.’— F, Ressort de tension de la chaîne. — G, Galet de tension. — H, N, Balanciers des boggies. — I, Vis de tension de chaîne. — J, L, Ressorts de suspension. — K, Tourelle. — M, Poutre de tension. — O, Point d’attache dés ressorts. — P, Barbotin.
- oblongue surmontée d’une tourelle arrondie ou polygonale suivant les modèles, et flanquée à droite et à gauche d’une « chenille » montée sur deux roues et soutenue par des galets.
- Pénétrons dans l’intérieur en soulevant la carapace : nous voyons que l’appareil est coupé en deux parties à peu près d’égale longueur, par une cloison transversale au droit de l’arrière de la tourelle.
- En avant de cette cloison, se placent les deux hommes de l’équipage: le conducteur, à l’avant, assis presque pat-terre sur un coussin, a devant lui les appareils de commande sur le détail desquels nous reviendrons tout à l’heure. — Derrière lui le tireur se tient debout, la tête dans la tourelle qui porte, comme nous le verrons, soit une mitrailleuse Hotchkiss, soit un canon de 37 m/m. Des caisses à munitions sont disposées le long des parois de la chambre de tir. A part les appareils de manœuvre, pédales et leviers, aucun organe mécanique ne se trouve à l’avant du char.
- Tout le mécanisme est en effet logé dans la partie arrière, dite chambre des machines.
- Le moteur est placé tout à fait à l’arrière, la manivelle de mise en marche émergeant du char sous la queue dont nous verrons tout à l’heure le rôle. Il est légèrement incliné d’arrière en avant. Après l’embrayage, se trouve la boîte de vitesse; de chaque côté de celle-ci, les embra}rages latéraux et les démultiplicateurs dont le dernier arbre attaque le barbotin.
- Le radiateur est juste devant le moteur comme dans les voitures, et, séparé de lui seulement par le logement du ventilateur se trouve le réservoir d’essence.
- Les chaînes-chenilles. — Avant d’examiner chacun des organes en détail, il est indispensable de dire comment avance le char sur le sol, et comment on le conduit, son mécanisme, au point de vue direction, étant complètement différent de celui d’un véhicule automobile ordinaire.
- Les chenilles sont constituées par une série de patins, sensiblement carrés, qui sont articulés les uns aux autres et constituent une véritable chaîne sans fin.
- Cette chaîne sans fin passe d’abord sur une roue dentée de grand diamètre, appelée barbolin, qui vient engrener avec des entretoises qui j-ecouvrent les axes d’articulation des patins. Le barbotin est à l’arrière du char.
- A l’avant, la chaîne passe sur une grande roue de renvoi, dont l’axe peut être déplacé parallèlement à lui-même, pour permettre de régler la tension de la chenille.
- Barbotin et roue de renvoi sont montés sur une poutre horizontale, fixée elle-même au châssis du char par une articulation concentrique à l’axe du barbotin.
- La poutre -- et par son intermédiaire le char — repose sur le brin inférieur de la chaîne, par une série de galets, qui roulent sur un chemin de roulement
- dont chaque élément fait partie d’un patin.
- Fig. 3. — Moteur. Coupe transversale.
- Système de graissage.
- A, Filtre à huile. — B, Conduit de refoulement de l’huile. — C, Jauge. — D, Conduit de retour d’huile à la pompe centrale. — E, Pompes latérales à huile. — F, Pompe centrale. — G, Pignon de commande des pompes à huiles latérales. — H, Arbre de commande des trois pompes à huile. —J, K, Pignon de commande de l’ensemble des pompes. — L, Tuvau d’huile.
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- Fig. 4. — Coupe longitudinale du tank Renault.
- A, Roue de renvoi. — B, Pédales. — C, Chaîne-chenille. — D, Leviers de direction commandant les embrayages latéraux. — E, Levier du changement de vitesses. — F, Commande du verrouillage du frein au pied. — G, Mitrailleuse. — K, Tourelle. — M, Manivelle intérieure de mise en marche. — P, Ventilateur. — Q, Nourrice. — R, Essieu. — S, Queue. — V, Galets de roulement.
- Les galets, au nombre de neuf de chaque côté, sont répartis en quatre groupes, que nous désignerons par les lettres a, b, c, d, en allant de l’avant du char vers l’arrière.
- Le groupe a, comprend trois galets, chacun d es autres deux seulement.
- Les patins de chaque groupe ont leurs axes fixés sur deux flasques verticaux : chaque groupe constitue donc un petit chariot à trois ou à deux roues.
- Les chariots a et b d’une part, c et d d’autre part, sont réunis deux à deux par une sorte de balancier horizontal qui leur laisse la liberté de se déplacer verticalement l’un par rapport à l’autre.
- Les milieux des balanciers portent un patin de ressort qui vient recevoir le milieu d’un ressort à lames ordinaire, dont les extrémités sont reliées
- Fig. 5.
- Un char a une adhérence suffisante pour soulever un autre char.
- à la poutre de la façon normale : point fixe d’un côté, jumelles de l’autre.
- Comme on le voit, la poutre est donc suspendue sur les galets au moyen de ces ressorts à lames, et les liaisons réalisées permettent à chacun des quatre chariots d’osciller et de se déplacer de telle sorte que, quelle que soit la forme que prend la chenille sur le terrain, tous les galets portent sur le chemin de roulement.
- Les poutres elles-mêmes sont, nous l’avons dit, reliées au châsssis au moyen d’un palier concentrique au barbotin, palier qui reçoit l’extrémité de l’essieu.
- L’avant du char repose sur l’avant de chaque poutre par l’intermédiaire d’un fort ressort à boudin.
- Au point de vue suspension, par conséquent, le char est suspendu à Vavant sur les poutres, lesquelles sont elles-mêmes complètement suspendues par rapport aux galets de roulement. Cette double suspension, très importante, contribue à donner au char la précieuse faculté de passer sur des terrains très bouleversés, en laissant la chenille libre de se mouler sur les aspérités.
- Les patins comprennent, avons-nous dit, une tuile plate, à peu près carrée, dont une extrémité est recourbée en dehors à peu près à angle droit, pour augmenter l’adhérence sur le sol. Sur la tuile, et de l’autre côté de la saillie, se trouvent deux éléments de rail parallèles, qui torment le chemin de roulements des galets. Ces rails sont percés d’un trou horizontal dans lequel vient passer l’axe d’articulation de la chaîne.
- Entre les flasques, et par desus l’axe, est placé un tube qui forme fourrure : c’est ce tube que vient attaquer le barbotin.
- Nous aurons terminé avec la description du track du char Renault quand nous aurons indiqué comment se fait la tension automatique de la chenille.
- On peut tendre celle-ci ainsi que nous l’avons dit plus haut, en poussant vers l’avant l’axe de la roue de renvoi, au moyen d’une vis montée sur la fourche qui porte cet axe (voir la fig. 2)
- Mais, si la chenille était tendue complètement, il est facile de voir que, d’abord le barbotin ne pourrait pas tourner, et ensuite qu’elle ne pourrait pas s’appliquer sur le sol.
- Le barbotin en effet, constitue à proprement parler non pas une circonférence, mais un polygone ayant autant de sommets qu’il comporte de dents (en réalité même, comme la chaîne n’engrène que toutes les deux dents du barbotin, le nombre de sommets de celui-ci n’est que la moitié du nombre de ses dents, ce qui l’éloigne encore plus du cercle parfait).
- La chaîne se termine donc, du côté barbotin, par un demi polygone. De même, comme elle s’enroule sur la roue de renvoi, elle a à l’avant, la forme d’un polygone circonscrit à la circonférence de cette roue, et dont le côté a pour longueur la longueur de chaque patin.
- On conçoit par conséquent que quand le barbotin tourne, la chaîne doit avoir une longueur variable pour s’appliquer
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- Fig. 6. — Le moteur. Coupe longitudinale.
- A, B, Pistons. — C, Culotte de sortie d’eau. — D, E, Bielles. — F, F’, L, Coquilles de graissage. — N, N’, G, G’ Conduits d’amenée d’huile aux têtes de bielle. — H, Ressort de la dent de loup. — I, Arbre de mise en marche. — J, Pignon de commande de la distribution. — K, Tourillon de vilebrequin. — Bras du vilebrequin. — O, Cylindre. — P. Arbres de commande des pompes à huile latérales. — R, R’, Pompes à huile latérales. — S, Pompe à huile centrale. — T, Chambre d’eau.
- sur ces polygones : autrement dit, il faut laisser du mou dans la chaîne pour lui permettre de tourner.
- (Le phénomène est identique dans une transmission à chaînes ordinaire : mais là, les côtés des polygones sont très petits, et à l’œil, la chaîne paraît s’enrouler sur des cercles. Mais cJest un fait d’expérience bien connu qu’une chaîne très tendue ne permet pas à ses pignons de tourner).
- D’autre part, il est évident que, si l’on veut que la chenille puisse s’appliquer étroitement sur un sol raboteux, elle ne doit pas être tendue.
- Mais si la chaîne n’est pas tendue, l’expérience prouve que les galets quittent les chemins de roulement : le char déraille et c’est la panne !
- Le problème a été résolu en adoptant un système de tension élastique, visible sur la fîg. 2.
- Le brin supérieur de la chenille est supporté par des galets montés sur un bras articulé à une de ses extrémités sur la poutre, et dont l’autre extrémité est poussée vers le haut par un fort ressort à boudin, qu’on aperçoit en F sur la fig. 2.
- Grâce à ce dispositif, la chaîne est toujours tendue, tout en se prêtant aux dénivellations du terrain.
- Conduite du char. — Maintenant que nous savons comment est fait l’organe propulseur du char, voyons comment il fonctionne et par conséquent comment le char avance et comment on peut diriger le véhicule.
- La propulsion du char est quasi identique à celle d’un chemin de fer à crémaillère : mais, dans le chemin de fer, la crémaillère est fixée au sol, tandis qu’ici elle se pose sur le sol devant le pignon qui engrène avec elle (barbotin) et se relève ensuite pour suivre le véhicule.
- Son ancrage sur le sol est réalisé par l’adhérence, augmentée par le fait que les saillies des tuiles viennent s’enfoncer dans la terre.
- En fait, on constate que le char à une adhérence sensiblement égale -- voire même supérieure — à son propre poids.
- Pour concrétiser cette notion, imaginons qu’un char soit attelé à un autre char identique et que le second soit suspendu verticalement au câble de remorque (fig. 5). L’adhérence du char tracteur sur sol en bon état est suffisante pour soulever le char suspendu au câble.
- La direction du char se fait de la façon suivante :
- Quand le char est en marche, les deux barbotins tournant à la même vitesse, il se déplace évidemment en ligne droite.
- Supposons que nous débrayions un des barbotins, l’effort ne se produira plus que d’un seul côté, et le char tournera du côté du barbotin débrayé. Le virage sera encore plus rapide si on immobilise par freinage la chenille inerte : alors le char tournera littéralement sur place : le cercle décrit aura pour centre le milieu de la chenille freinée.
- Bien entendu, pendant ce virage, il y a ripage latéral de l’avant et de l’arrière des deux chenilles. Mais ce ripage
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- Fig. 8. — La boite de vitesses. Plan.
- A, B, C, Coulisseaux. — D, F, Fourchettes. — E, Bande du frein de volant latéral. — G, Butée du ressort d’embrayage latéral. — H, T, Butées à billes. — J, Ressort d’embrayage. — M, Joint de Oldham. — Q, Embrayage latéral. — P, Cône mâle d’embrayage. — R, Cône, femelle.
- est aisé puisque la nervure qui garnit les patins est orientée précisément dans le sens où il a lieu.
- * *
- Nous en savons assez maintenant pour comprendre l’agencement général des organes du char.
- Le moteur attaque, par un embrayage placé comme à l'ordinaire dans son volant, et dit embrayage principal, l’arbre primaire de la boîte de vitesses.
- Il sort de celle-ci un arbre transverse qui porte à chacune de ses extrémités un embrayage ; ces embrayages sont dits : embrayages latéraux.
- Chacun d’eux attaque le premier mobile d’un, démultiplicateur dont le dernier fait mouvoir le barbotin.
- Des freins sont disposés sur les embrayages latéraux, et leur commande est connectée avec celle des embrayages, de façon que le conducteur débraie d’abord, puis freine en agissant sur un seul levier.
- Les commandes dont dispose le conducteur sont donc les suivantes :
- Commande de direction; deux leviers un à droite, un à gauche, qui, dans la position normale d’embrayage sont complètement rabattus vers l’avant. Quand on les tire en arrière, ils débrayent d’abord l’embrayage latéral correspondant, puis freinent à fond de course sur le premier mobile du démultiplicateur.
- Le char se conduit donc très aisément : pour tourner à droite, on tire sur le levier de droite, et vice-versa. Les autres organes de commande sont
- ceux qui figurent sur toutes les voitures, sauf le levier de frein qui est supprimé : pédale d’embrayage principal à gauche, de frein sur mécanisme à
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- Fig. 10. — Les démultiplicateurs latéraux. Coupe horizontale. a, Premier pignon engrenant avec la première couronne b. — c, Deuxième pignon, solidaire de la couronne b et engrenant avec la deuxième couronne d. — e, Troisième pignon, solidaire de la deuxième couronne d et engrenant avec la couronne / calée sur le barbotin x. — o, Essieu fixe du char.
- droite. Accélérateur à droite de la pédale de frein. Levier de changement de vitesses sous la main droite du conducteur, se déplaçant sur un secteur à grille. Enfin, une manette réglant le ralenti du moteur, et une autre manette permettant, pour l’arrêt, le bloquage de la pédale du frein.
- Terminons en signalant la présence, à l’intérieur de la tourelle d’une manivelle de mise en marche venant attaquer par une chaîne, l’arbre primaire de la boîte.
- Passons maintenant à la description plus détaillée des organes de la chambre des machines.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 95 m/m d’alésage, et de 160 m/ m de course, identique, à part son système de graissage, à un moteur d’automobile.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, commedanstous les moteurs Renault.
- Le graissage présente des dispositions particulières.
- Le moteur est appelé à fonctionner sous de très grandes inclinaisons, puisque le char est susceptible de monter des pentes dépassant 100 0/0. Il faut, par conséquent que la pompe à huile puisse s’alimenter quelle que soit la position du moteur.
- On a adopté un dispositif qui avait déjà fait ses preuves sur les moteurs d’aviation.
- Le carter inférieur, ainsi que le montre la fig. 6 comporte un réservoir à sa partie centrale, réservoir au fond duquel est placée la pompe à huile qui refoule le lubrifiant aux paliers.
- Quandlemoteur est horizontal, l’huile
- qui ruisselle sur les parois internes du carter vient se rassembler dans ce réservoir. Mais quand le char est incliné, elle se rassemble à l’une ou l’autre extrémité.
- Aussi, à chaque extrémité du carter, est placée une pompe qui aspire l’huile là où elle se trouve et la renvoie par une canalisation appropriée, dans le réservoir central.
- Ces trois pompes, que l’on aperçoit en A, B et C sur la fig. 6, sont des pompes à engrenages du type ordinaire.
- La pompe principale centrale a son arbre vertical, les deux autres ont leur axe orienté parallèlement au vilebrequin.
- Le moteur est désigné sous le nom de 18 HP. Il donne une puissance sensiblement plus élevée : nous reproduisons du reste sa caractéristique de puissance (fig. 7).
- Il est muni d’un régulateur monté sur l’arbre à cames, qui limite sa vitesse au régime de 1.500 tours-minute ; a cette vitesse angulaire, il donne près de 40 chevaux.
- Le couple reste d’ailleurs sensiblement constant entre 800 et 1.500 tours.
- Le carburateur est un Zénith, du type vertical bien connu. L’accélérateur agit, comme d’ordinaire, sur le papillon d’étranglement. En aval, se trouve un boisseau complètement indépendant, qui est commandé par le régulateur. Quelle que soit l’ouverture du papillon, le moteur ne peut donc dépasser son régime.
- L’alimentation du carburateur en essence a dù faire, comme le graissage, l’objet d’une étude particulière.
- Le réservoir d’essence, qui est en charge sur le carburateur quand le char se déplace sur un terrain horizontal, peut se trouver en contrebas quand le véhicule grimpe une pente très raide. Il ne faut donc pas compter sur la pesanteur pour faire arriver l’essence dans la cuve à niveau constant.
- On a éliminé à juste raison la solution facile du réservoir sous pression comme ne présentant pas une sécurité de fonctionnement suffisante, et on a eu recours à une pompe d’alimentation, toujours comme à bord des avions.
- C’est la pompe Aslra qui est montée sur les chars Renault. Elle comprend deux parties bien distinctes, la pompe à air et le pulsateur.
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- Fig. il. — Démultiplicateur latéral (coupe verticale). — (Voir légende sous la fig. 10.
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- Réservoir principal
- A—
- Fig. 12. — Schéma de l’alimentation du carburateur.
- A, Arbre de commande de la pompe à air. — B, Bouton de manivelle. — C, Piston et D cylindre de la pompe à air. — E, Tuyau d’air. — K, Pulsateur. — F, Membrane.— L, Aspiration. — M, Refoulement. — Q, Tuyau d’amenée d’essence au carburateur. — N, Arrivée d’essence. — P, Réservoir.
- Une pompe à air, composée d’un cylindre D où se meut un piston C, est commandée par un système de pignons hélicoïdaux et d’une bielle B, par l’arbre de la magnéto, (fig. 12).
- Cette pompe n’a pas de clapets. Elle communique par un tuyau E avec un pulsateur K. Celui-ci est partagé en deux parties par une membrane étanche et élastique F. A gauche de la membrane il n’y a que de l’air. La partie de droite contient de l’essence. Deux tuyaux N et Q, munis chacuns de clapets L et M, s’ouvrant dans le sens convenable communiquent, l’un avec le réservoir, l’autre avec le carburateur.
- Le fonctionnement de la pompe est facile à comprendre.
- Le mouvement du piston de la pompe à air crée une variation périodique de pression dans le tube E et par conséquent dans le pulsateur. La membrane de celui-ci se déforme, et l’essence est alternativement aspirée du réservoir au pulsateur et refoulée au carburateur.
- Un dispositif spécial de nourrice non représenté sur la figure, permet d’éviter tout excès de pression d’essence susceptible de noyer le carburateur, et permet en outre à celui-ci d’être alimenté même si la pompe cessait un instant de fonctionner.
- Le refroidissement de l’eau du radiateur est assuré par un ventilateur centrifuge, placé dans un colimaçon entre le radiateur et le réservoir d’essence. Ce ventilateur est commandé par une
- courroie trapézoïdale, analogue à une courroie de moto, qui vient s’enrouler sur une poulie fixée au volant du moteur.
- La poulie du ventilateur a un flasque mobile, poussé contre l’autre par un ressort à boudin : la courroie est donc maintenue tendue d’une façon automatique.
- Le ventilateur aspire l’air de la chambre du moteur à travers le radiateur, et le refoule sous forte pression à travers une petite onverture rectangulaire ménagée dans le blindage.
- Le ventilateur assure en même temps le refroidissement de l’intérieur du char. Des ouvertures existent en effet entre le blindage et le radiateur, qui permettent au ventilateur d’aspirer en
- même temps un peu d’air dans la chambre de l’équipage. Cet air contribue du reste au refroidissement du radiateur qu’il traverse.
- Ce refroidissement du char est très efficace, et, à l’encontre de ce qui existait dans les chars primitifs qui ont précédé le Renault, il fait plutôt trop froid dans la tourelle de celui-ci, surtout en hiver. En tout cas, même par les fortes chaleurs, la température est très supportable à bord du petit tank.
- Nous avons à peu près passé en revue tout ce qui intéresse le moteur et ses organes annexes. Passons maintenant à la transmission.
- Embrayage principal et boîte de vitesses. — Dans le volant du moteur esf logé un embrayage, du type ordinaire des voitures Renault, c’est-à-dire, à cône cuir inverse.
- 11 est commandé par une pédale disposée absolument comme sur une voiture, nous n’insistons donc pas sur sa description.
- La boîte de vitesses est reliée à l’embrayage par un arbre à deux joints en olive hexagonaux.
- Elle n’a pas de prise directe, ce qui est parfaitement logique, puisque le char est appelé à utiliser toutes les combinaisons de marche. La boîte n’a donc que deux arbres, disposés exactement l’un au-dessus de Uautre.
- L’arbre primaire, placé en dessous, porte deux baladeurs qui donnent quatre vitesses de marche avant. Un troisième baladeur, monté sur un arbre de renvoi, donne la marche arrière : c’est en somme le dispositif classique du changement de vitesse des voitures, à part l’absence de prise directe.
- A ce propos, remarquons que Renault a abandonné la prise directe !... et c’est d’ailleurs parfaitement justifié, ainsi
- Fig. 13.
- Essai infructueux de passage de tranchée par un châssis de tank non muni de queue. — Le même châssis a passé l’obstacle quand il a été pourvu de sa queue.
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- Fig. 14.
- Les chars s’embarquent par leurs propres moyens pour le transport sur route par camions
- que nous le faisions remarquer tout à l’heure.
- Les arbres sont portés par des roulements à double rangée de billes. Le secondaire se termine, du côté du moteur, par un pignon d’angle qui vient attaquer une couronne portée par un arbre transverse. Pas de différentiel, bien entendu, puisque, pour virer, on débraye une des chenilles.
- A l’avant de la boîte (côté opposé au moteur) se trouve un dispositif de mise en marche qu’on peut manœuvrer de l’intérieur du char. Il comprend, calé sur l’arbre de la manivelle, un pignon qui attaque, par une chaîne de motocyclette, un autre pignon porté par un arbre très court, qu’on aperçoit en X sur la fîg. 9. Sur cet arbre est calé un pignon fixe qui peut engrener avec un pignon plus grand, solidaire d’une dent de loup qui peut attaquer l’arbre primaire. Un bouton V, permet de mettre les dents de loup en prise pour la mise en route. Elles se débraient automatiquement dès que le moteur est parti.
- Embrayages latéraux. — L’arbre transverse, cannelé à ses extrémités, porte deux cônes garnis de cuir qui forment embrayages à cône inverse avec deux volants fous sur l’arbre transverse.
- Sur la jante de ces volants peut venir serrer un frein à ruban très énergique.
- Chaque embrayage est commandé par le levier de direction correspondant, lequel vient à mi-course, et après que le débrayage est réalisé, mettre en action le frein à ruban.
- Démultiplicateurs. — Les volants des embrayages latéraux sont portés, nous l’avons dit, par la boîte de vitesse. Les démultiplicateurs au contraire, ont leur carter boulonné sur le châssis du char, ou plutôt sur le blindage, puisque le char n’a pas à proprement parler de châssis, les tôles de blindage en tenant lieu. Il fallait donc placer un joint déformable entre les embrayages latéraux et les démultiplicateurs.
- Ce joint est un Oldham, qu’on voit en M sur la fig. 8.
- Par son intermédiaire, chaque volant d’embrayage latéral entraîne un premier arbre a qui porté un pignon. Celui-ci entraîne la couronne b calée sur unarbre avec le pignon c. Le pignon c à son tour, attaque la couronne d, solidaire du pignon e, qui attaque enfin une couronne f, calée sur le barbotin.
- Le démultiplicateur comporte donc trois trains successifs de pignons droits, qui donnent, entre l’arbre transverse et le barbotin, une démultiplication de 1 à 26,5 environ.
- Les démultiplications réalisées par la boîte de vitesses sont respectivement et approximativement de : 4,5 pour la lre vitesse et marche arrière, 2 pour la 2e, 1,3 pour la 3e et 0,85 pour la 4e (4e surmultipliée dans la boîte). Ce qui, au total,’nous donne, comme rapport total de démultiplication entre la vitesse angulaire du moteur et celle du barbotin : 115 en lre vitesse, 55 en 2e, 35 en 3e, et 22 en 4e.
- Les vitesses correspondantes du char, pour le régime maximum de marche du moteur (1.500 tours-minute) ressortent
- à : 1 km, 5 à l’heure en lr* vitesse et marche arrière, 3 km en 2e, 5 km en 3* et 7,8 km en 4e.
- Nous avons ainsi passé successive-en revue tous les organes mécaniques principaux des chars Renault.
- Un mot maintenant, très bref sur leur armement et leur protection.
- Armement — Protection. — On sait que les Anglais attribuent aux chars d’assaut le sexe masculin ou féminin suivant qu’ils portent ou non des canons : un tank mâle est muni d’un canon, un tank femelle n’a que des mitrailleuses.
- Les chars Renault ont des réprésentants des deux sexes, puisque leur armement consiste soit en un canop de 37 m/m, soit en une mitrailleuse Hot-chkiss.
- Canon ou mitrailleuse est porté par la tourelle qui domine le char : le champ de tir horizontal est donc illimité. On dégrossit le pointage en faisant tourner l’ensemble de la tourelle. Pour permettre la visée précise, l’arme est montée sur un volet qui peut tourner autour d’un point.
- Le blindage du char estfait en plaques d’acier en chrome-nickel à haute résistance, traitées. Après traitement, ces plaques sont si dures qu’elles ne peuvent plus être attaquées à l’outil. Seuls la meule et le chalumeau peuvent y mordre.
- C’est ce qui explique pourquoi le char a cette forme polyédrale, tout en angles et sans aucune courbure des tôles. Celles-ci ont leurs trous percés d’avance et sont assemblés les unes aux autres au moyen de cornières boulonnées.
- La tourelle est faite, comme le blindage, de morceaux de tôle plate juxtaposés. Cependant, un certain nombre de tourelles ont été exécutées en acier coulé, par les usines Girod, à Ugines : celles-là ont une forme arrondie.
- La tourelle est surmontée d’une sorte de coupole en forme de champignon qui laisse libre accès à l’air entre elle et la tourelle proprement dite : c’est par là que se fait l’aération du char, sous l’aspiration du ventilateur.
- Le poste du conducteur est fermé par deux portes inclinées, qui s’ouvrent comme des portes d’armoire, et par une plaque placée à hauteur des yeux, qui s’ouvre de bas en haut et forme visière, Cette plaque est percée d’une étroite fente de visée, de même d’ailleurs que les tôles latérales.
- Le tireur dispose également d’un certain nombre de fentes de visée, et pointe son arme au moyen d’une lunette.
- Prêt à partir pour le combat, le char Renault pèseun peu plus de sept tonnes.
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- Fig. 15.
- Un char Renault aux essais de réception. (La tourelle n’est pas armée).
- Les Franchissements. — Pour circuler sur le champ de bataille, un tank doit pouvoir, non seulement passer sur un terrain très accidenté, mais encore pouvoir franchir sans y tomber des tranchées ou des trous d’obus. Quand la largeur de l’obstacle ne dépasse pas 1 m. 30 environ, le petit char Renault le franchit aisément. Si le trou est plus grand, le char y descend, et deux cas peuvent se présenter.
- Si les parois du trou sont verticales et dures, c’est la souricière : le tank est prisonnier.
- Mais si, comme c’est le cas général, les talus sont à terre coulante, ou si les parois verticales sont peu consistantes, le char s’en sort généralement.
- Il tombe dans le trou par son avant. Mais, ainsi qu’on peut le remarquer sur nos photographies, les chenilles débordent la caisse du char vers l’avant. (En termes techniques, on dit que les chenilles sont prenantes). Comme le couple moteur est suffisant, en lre vitesse pour faire patiner les chaînes sur le sol, celles-ci vont donc mordre dans la paroi ascendante, s’y enfoncer légèrement au besoin, jusqu’à ce que, ayant trouvé une adhérence suffisante, elles entraînent le char dans leur mouvement de progression.
- Le véhicule s’engage donc sur le talus ascendant, et monte jusqu’à ce qu’il émerge du trou de la moitié de sa longueur environ. C’est là que commence le moment critique.
- Il est en effet incliné fortement en arrière à 45° et même davantage. Un coup d’embrayage un peu brusque le ferait sûrement se cabrer complètement et culbuter en arrière, si la queue qu’on aperçoit à l’arrière (fig. 2 et 4) ne venait alors s’appuyer sur le sol et rétablir l’équilibre.
- La fig. 13 montre un char -- ou plutôt un châssis de char -- en panne dans une tranchée d’où il n’a pu sortir par ses propres moyens, parce qu’il n’était pas muni de sa queue. Ajoutons d’ailleurs, pour rassurer les âmes compatissantes, qu’un simple tracteur à quatre roues motrices- l’extirpa aisément de son trou.
- Un gros volume pourrait être écrit avec le récit des exploits accomplis par les chars Renault et leurs intrépides équipages : il le sera sans doute un jour, souhaitons-le. En attendant, rendons un hommage ému et reconnaissant aux vaillants qui ont utilisé ce beau matériel, et à l’homme qui l’a réalisé : tous, ainsi que l’a dit le Général Pétain, ont bien mérité de la Patrie.
- Henri Petit,
- Ancien Élève de l’Ecole Polytechnique.
- Mort de F. CARLÈS
- Au moment même où La Vie Aulo-mbile reparaît, elle doit déplorer la perte d’un précieux collaborateur.
- Fernand Cariés a succombé, en effet, le 13 novembre dernier, aux suites d’une longue et douloureuse maladie. Durant des années, le courageux garçon avait lutté avec une énergie incroyable en dépit de laquelle il nous fallait assister — avec quelle angoisse 1 — aux progrès d’un mal qui ne pardonne pas. Il s’est éteint à Alger-Mustapha, où l’avait conduit sa femme qui le soigna jusqu’à la dernière minute et qui connaît aujourd’hui la pire épreuve.
- Nous retracerons quelque jour — cet hommage lui est bien dû — la vie et l’œuvre de Cariés Je tiens cependant à dire dès à présent son amour du travail, la sûreté et l’étendue de ses connaissances, la dignité de sa vie. Je le connaissais depuis vingt ans, l’ayant eu comme élève à l’époque où je faisais des cours préparatoires aux Grandes Ecoles. Quand j’évoque les souvenirs de cette époque, Cariés m’apparaît comme un élève exceptionnellement doué, le meilleur sans doute que j’aie jamais eu. Il fut admis, à peu près simultanément, à l’Ecole des Ponts-et-Chaussées et à l’Ecole des Sciences
- Politiques ; on voit assez son éclectisme.
- Après un séjour de quelques années aux célèbres usines Pipe de Bruxelles, où il était chef du bureau d’études, et où il témoigna de sa valeur comme technicien de l’automobile, j’eus la joie de pouvoir appeler Cariés à La Vie Automobile qu’il n’aurait sans doute plus quittée, si la guerre n’était survenue.
- Nos lecteurs ont pu d’ailleurs apprécier les qualités de technicien averti et le style clair et coulant de notre ami, qui savait présenter des choses souvent ardues d’une façon simple et attrayante.
- Sa santé, bien chancelante, ne lui permit pas de partir aux armées ; il collabora néanmoins à l’œuvre de tous les Français en entrant au bureau d’études de Panhard-Levassor. Il y était aimé de tous et quand l’atroce maladie lui interdit tout travail, la maison doyenne ne se désintéressa pas du sort d’un collaborateur qu’elle avait pu juger à sa valeur.
- Assurément, il n’est point de consolation pour celle qui demeure. Que Madame Cariés veuille bien accueillir cependant, comme le plus bel hommage à son cher mari, le témoignage ému de tous ceux qui travaillèrent à côté de lui et qui n’avaient pas pu ne pas l’aimer.
- C. F.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- I
- Comment peut-on déterminer l’avance à l’allumage exigée par un moteur donné ?
- Des gens qui se disent compétents affirment qu’il faut prendre comme avance linéaire le 1/10= de la course du piston. D’autres, non moins compétents, proclament que c’est le 1/20'. Un de ces deux chiffres est-il exact ? Lequel ?
- (M. S. B.)
- Non, aucun des deux n’est à prendre en considération. Il ne saurait y avoir de relation constante entre la course du piston et l’avance à l’allumage, car, si l’avance linéaire est fonction de la course, elle dépend, en outre de nombreux facteurs dont je vais indiquer les principaux.
- Mais d’abord, quel est le rôle de l’avance â l’allumage ?
- Lorsque l’étincelle a enflammé le mélange gazeux comprimé dansla chambre d’explosion, ce mélange ne s’enflamme pas instantanément dans toute sa masse, il brûle au contraire de proche en proche à partir du point d’inflammation, absolument comme une feuille depapier à cigarette qu’on allumeraitpar un coin. Bien entendu, cette combustion est incomparablement plus rapide, elle demande cependantun temps appréciable.
- Si donc on commençait à enflammer les gaz quand le piston est au point mort haut, ce dernier aurait le temps de redescendre d’une certaine quantité pendant que les gaz brûleraient; le volume de ces gaz augmentant pendant leur combustion, la pression sur le piston serait moindre que s’ils ne s’étaient pas détendus. Il y a perte de travail.
- Pour l’éviter nous enflammerons donc les gaz avant le passage du piston au point mort haut, en un point de sa course tel, qu’il mette sensiblement le même temps pour gagner le point mort que les gaz en mettent pour brûler entièrement. La combustion du mélange sera donc complète quand le piston arrivera au point mort, les gaz occuperont à ce moment le plus petit volume possible, la pression sera maximum. Notre moteur sera dans les meilleures conditions de fonctionnement.
- On voit donc que l’avance a bien une certaine relation avec la course du piston, mais elle dépend en outre de beaucoup d’autres choses. Par exemple :
- 1° De la vitesse du moteur. Supposons un moteur tournant à 1.000 tours, avec nne avance considérable. Doublons sa
- vitesse. Le piston marchant deux fois plus vite, alors que les gaz mettent sensiblement le même temps à brûler, aura atteint le point mort dans un temps moitié moindre que précédemment, il redescendra et repassera au point où l’allumage a été déclenché quand la combustion sera complète. Il faut donc allumer plus tôt pour que cette combustion soit terminée au point mort haut. D’où nécessité d’une avance variable pour les moteurs à grands écarts de régime, si l’on veut en tirer le meilleur rendement à toutes les allures, et nécessité de donner plus d’avance à un moteur à grande vitesse qu’à un moteur lent.
- 2° De la forme de la chambre de compression et de remplacement de la bouffie. Considérons en effet deux moteurs de même course, alésage et compression, l’un ayant ses soupapes symétriques et la bougie placée sur le bouchon de la soupape d’admission, ayant par conséquent une chambre d’explosion très étalée; l’autre, un sans-soupapes à culasse hémisphérique et bougie au centre, à chambre d’explosion très compacte. La flamme ayant beaucoup plus de chemin à parcourir dans le premier cas que dans le second, le moteur aura, toutes choses égales d’ailleurs, besoin de plus d’avance. Reprenant la comparaison de la feuille de papier à cigarette, le sans-soupapes correspond au cas où on l’enflammerait par le milieu au lieu de l’enflammer par un coin. Elle sera plus vite brûlée.
- 3* Du nombre des points d’inflammation. Si j’allume la feuille de papier par deux coins opposés, elle brûlera deux fois plus vite. Si je mets deux bougies éloignées l’une de l’autre sur le cylindre, les gaz seront brûlés plus vite également. II faudra donc moins d’avance avec un allumage jumelé qu’avec un allumage simple.
- 4° De la compression. La vitesse de propagation de la flamme dans un mélange gazeux augmente avec la compression, Il faudra donc moins d’avance si la compression est plus forte.
- 5° De] la richesse du mélange. Pour une proportion déterminée d’air et d’essence, la vitesse de propagation de la flamme est maximum. Elle diminue à mesure que le mélange s’enrichit ou s’appauvrit. Il faudra donc augmenter l’avance à mesure qu’on s’éloignera de ce point, dans un sens ou dans l’autre.
- Il y aurait lieu de considérer encore l’influence de la section des passages
- DIRE...?
- des gaz, l’influence sur la compression du refroidissement, de l’énergie mise en jeu dans l’étincelle, de l’homogénéité du mélange, etc.
- Tout celà concourt à donner à chaque type de moteur un tempérament propre qui le fait se comporter d’une façon particulière sous le rapport de l’avance à l’allumage. C’est ainsi qu’un moteur de 105 de course, tournant à 1.350 tours, demandait 13 m/m d’avance, alors qu’un moteur de 150 de course tournant à 2.200 ou 2.400 tours, se contentait de 8 m/m. Mais le premier avait des soupapes symétriques et un allumage simple, le second une chambre très compacte, et un allumage jumelé. On le voit, il n’y a aucune proportionnalité entre la course et l’avance.
- Passons maintenant à l’application pratique. Que faire, si l'on doit caler une magnéto sur un moteur donné dont on ignore l’avance ?
- En général, cette avance est repérée sur le volant. Vérifier seulement que le volant n’a pas été décalé d’une fraction de tour, lors d’un démontage précédant en vérifiant les repères des points morts. S’en tenir au repère donné par le constructeur sans s’inquiéter de la course.
- Si elle n’est pas repérée et qu’on n’ait aucune indication, il ne reste qu’à tâtonner.
- Deux cas peuvent se présenter ; avance fixe, ou avance variable.
- Si l’avance est fixe, on calera la magnéto avec un angle d’avance vraisemblable, par exemple 25° sur le volant --ou ce qui s’en rapprochera le plus et qui sera donné par le dispositif d’entraînement -- et on essaiera la voiture en palier et en côte. Si le moteur est mou, répugne aux grandes allures, si la circulation d’eau chauffe, s’il y a des retours au carburateur, il faut augmenter l’avance.
- Si au contraire le moteur emballe bien en palier, mais cogne aux reprises et en côte, il faut la diminuer. Dans l’incertitude, mettre en route avec précaution, par crainte des retours de manivelle par excès d’avance. Avec quelques tâtonnements, on arrivera vite à trouver le point optimum.
- Si l’avance est variable, le problème est plus simple.
- Caler la magnéto avec 35° d’avance, mesurés sur le volant dans la position de pleine avance. Le jeu de la manette donnera à tous moments le point d’allumage voulu.
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- 13
- II
- Pourquoi a-t-on abandonné le vilebrequin en acier cémenté et pourquoi
- préfère-t-on i’anti-friction au bronze
- phosphoreux?
- (M. O. Lepersonne.)
- Les deux questions que nous pose M. Lepersonne sont étroitement connexes.
- Les vilebrequins cémentés étaient très difficiles, par conséquent très coûteux à établir. Il fallait, après avoir usiné approximativement le vilebrequin, le porter dans le four de cémentation et lui faire subir l’opération de la trempe, suivie ou non de recuit, suivant la nature du métal.
- Au cours de la cémentation et de la trempe, une pièce aussi longue et de forme aussi compliquée qu’un vilebrequin a toutes espèces de chances de se déformer.
- Aussi, était-on généralement obligé, après la trempe, de redresser le vilebrequin au balancier : c’était là une opération extrêmement délicate et qui, en cas de déformation trop grande du vilebrequin, donnait pas mal de déchets.
- Le vilebrequin redressé devait être fini à la machine à rectifier: les portées soigneusement polies étaient alors prêtes à recevoir les coussinets.
- Tant qu’on fit ceux-ci en bronze, on fut obligé de cémenter les vilebrequins : le bronze est, en effet, un métal très dur qui use assez rapidement l’acier ordinaire ; pour que les portées du vilebrequin résistent, il fallait donc qu’il fût trempé.
- Les vilebrequins cémentés avec coussinets en bronze, en dehors du prix de revient élevé, présentent, en outre, un autre inconvénient.
- Lorsque, après un long usage, le moteur avait du jeu dans les têtes de bielles et les paliers, on ne pouvait rattraper ce jeu sans rectification du vilebrequin.
- En effet, le bronze des paliers avait usé le vilebrequin, dont les manetons s’étaient ovalisés, il fallait donc les ramener à la forme ordinaire sur la machine à rectifier : d’où double travail portant à la fois sur les coussinets et sur le vilebrequin.
- D’autre part, si l’ovalisation était grande, si, par malheur, la couche cémentée était mince, on risquait, dans la seconde rectification, de percer cette couche cémentée et d’atteindre l’acier doux sous-jacent, le vilebrequin était alors hors d’usage.
- L’emploi des métaux anti-friction pour les coussinets a permis d’utiliser de l’acier naturel pour les vilebrequins. Ces métaux anti-friction sont, en effet, plutôt mous et n’u-
- sent pas sensiblement l’acier. Celui-ci n’a donc pas besoin d’être durci par la cémentation pour résister.
- Ajoutons que l’étude toujours de plus en plus poussée du graissage et surtout l’adoption généralisée du graissage sous pression, permet également un usage plus prolongé des vilebrequins non cémentés.
- Enfin, on adopte généralement maintenant pour fabriquer cet organe des aciers spéciaux (aciers au nickel ou aciers mangano-silicieux) qui donnent une sécurité plus grande que l’acier de cémentation.
- III
- Pourriez-vous me dire les avantages et les -inconvénients des moteurs à tuyauteries noyées, tant celle d’admission que celle d’échappement? La tuyauterie d’échappement noyée n’échauffe-t-elle pas inutilement ia canalisation d’eau?
- Comment se fait-il que cette solution soit si peu employée?
- (M. Robert Rondeau.)
- Les tuyauteries noyées ne présentent qu’un seul avantage : elles simplifient l’aspect du moteur et rendent ses principaux organes, comme carburateur, soupapes, magnéto plus accessibles (au moins en général).
- On ne peut noyer facilement les deux tuyauteries que dans les moteurs à soupapes placées des deux côtés du moteur. Lorsque les soupapes sont placées du même côté il est très difficile de noyer dans la fonte les deux tuyauteries. Si on y arrive, ce n’est en général qu’au détriment des soupapes et des passages d’eau.
- Personnellement, je ne suis pas partisan des tuyauteries d’échappement noyées. Je considère qu’il est inutile de chauffer l’eau de circulation par les gaz d’échappement. Je crains aussi l’inégalité de dilatation que donne la tuyauterie noyée, et l’expérience m’a prouvé plus d’une fois que cette crainte était justifiée. Sans doute, on peut éviter ces inconvénients ; l’expérience est le seul guide en cette matière.
- Un bloc de cylindres avec tuyauteries noyées coûte plus cher comme pièce de fonderie qu’un bloc avec tuyauteries rapportées. C’est un inconvénient de plus.
- IV
- Certains constructeurs recommandent pour leurs moteurs de l’huile épaiàse (Peugeot), et d’autres de l’huile fluide (Panhard).
- Pourquoi cette divergence, et où est la vérité ?
- (M. D. Y.)
- La cause de cette divergence réside en particulier dans le mode de graissage des moteurs, et surtout dans la façon dont ce graissage est réalisé.
- Certains moteurs à graissage sous pression doivent être alimentés d’huile assez épaisse, si l’on veut pouvoir tenir la pression nécessaire. Si l’on emploie une huile trop fluide, cette huile s’échappe en abondance par les jeux des articulations, et le débit de la pompe est insuffisant pour la renouveler. La pression tombe alors rapidement.
- Par contre, les moteurs à circulation sans pression (barbotage en augets à niveau constant, circulation sans pompe de Panhard) s’accommodent parfaitement de l’huile fluide. Elle peut même devenir une nécessité, comme dans le cas de Panhard où l’huile circule dans tout le moteur par la seule projection des bielles. On conçoit qu’une huile trop épaisse pourrait être projetée insuffisamment, et circuler mal.
- En ce qui concerne les sans-soupapes en particulier, ils demandent de l’huile fluide afin que cette huile s’insinue facilement entre les fourreaux de distribution. Panhard a établi un type d’huile convenant parfaitement, et Daimler recommande l’emploi de la Vacuum type B B, également très fluide.
- Qu’on n’aille pas en conclure que le sans-soupapes soit particulièrement délicat sur le chapitre du lubrifiant. Il demande de la bonne huile, et je ne connais pas de moteur qui en exige de la mauvaise. Mais j’ai, au cours de cette guerre, alimenté de malheureux sans-soupapes — Panhard et autres -- avec tout ce qui me tombait sous la main, et jamais ils n’ont manifesté le moindre écœurement. Ils ont au contraire fait montre d’une remarquable indifférence.
- Voilà donc expliquée la raison de cette divergence. Quant à la vérité, elle consiste à suivre les indications du constructeur qui à fait de nombreux essais et sait mieux que tout autre ce qui convient à son enfant. Si on a le goût des recherches, on peut néanmoins expérimenter divers types de lubré-fiants et parfois obtenir des résultats intéressants, mais il faut ne le faire que prudemment, et ne s’en prendre qu’à soi si l’on fond une tête de bielle.
- Enfin, à propos de la plus ou moins grande fluidité de l’huile, il ne faut pas perdre de vue que, dans le moteur, en régime constant, l’huile est à une température assez élevée, voisine de 100° environ. Par conséquent, ce qui importe, c’est la flaidilé à chaud.
- Or, deux huiles inégalement fluides à froid peuvent fort bien devenir à peu près semblables à 100°. Bien plus, prenez une huile fluide de très bonne qualité et une huile épaisse quelconque, il n’y aurait rien d’étonnant à ce que la plus fluide à froid devienne la plus épaisse à chaud, et vice-versa.
- The Man who Ivnows
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Courrier de
- l’Etranger
- Le Salon de VOlympia en 1 gig
- L’Autocar remarque avec satisfaction que la Société des Constructeurs et Commerçants d’Automobiles (So-ciely of Alolor Manufacturer* and Traders) a sagement agi en annonçant son prochain Salon d’automobile à l’Olympia en novembre 1919.
- Il était naturellement anticipé d’annoncer que la série des expositions annuelles d’automobiles à Londres allait reprendre dès la fin de la guerre. Mais il n’en est pas moins vrai qu’un certain mouvement d’opinion tend à réclamer un salon au printemps.
- reporter son exposition jusqu’à un moment où un succès certain pourra être assuré.
- The Autocar.
- Une belle coquille !...
- Notre confrère américain The Automobile publie, dans un numéro récent, la photographie d’un tank avec cette légende :
- « Tank allemand du plus grand modèle, qui a été mis hors de combat par un coup au but d’un canon américain de 75 m/m, au cours d’une contre-attaque menée par la première division d’artillerie, quelque part sur le front firançais. »
- Est-ce l’artilleur américain qui s’est trompé, est-ce le metteur en pages de The Automobile? — Toujours est-il que la photo représente un char d’assaut Schneider....
- Automotive Activities at the Front
- German tank of the large type which ivas put ont of action by a direct hit from an American 75-mm. gun during a counterattack by the first division of art.iUery someivhere in France
- L’automne de l’année prochaine est une date préférable. En effet, à ce moment les constructeurs auront eu le temps non seulement d’acheter leurs nouveaux modèles, mais encore de les essayer sur les routes.
- Il est tout à fait désirable que le principal Salon anglais de l’année prochaine soit tout à fait complet et aussi attrayant que possible : il n’est pas douteux, en effet, que les constructeurs d’automobiles des autres pays n’épargneront pas leurs efforts pour briller le plus possible à leurs propres expositions. Au point de vue des intérêts de l’industrie britannique, il est essentiel que notre exposition prouve que l’Angleterre est toujours le centre du monde automobile (sic).
- Une trop grande précipitation dans l’organisation du prochain Salon amènerait certainement de graves mécomptes, et nous ne saurions trop féliciter la S.M.M.T. de sa décision de
- Les usines Bosch à Stuttgart
- La 'situation ne paraît pas très claire en ce qui concerne les usines de Magnétos Bosch, à Stuttgart. — Des grèves considérables se sont déclarées dans cette ville, qui est devenu un véritable foyer révolutionnaire.
- Il est certain qu’avec leur frénésie habituelle, les émeutiers ont causé de gros dommages dans Stuttgart, et ils pourraient bien, dit-on, avoir saccagé les usines Bosch.
- The Motor.
- Le nombre total d’accidents de rue à Londres du Ier janvier au 30 septembre 1918 a été de 11.041, dont 438 mortels.
- L’obscurité danslaquelleétaient plongées les rues a largement contribué à augmenter le nombre des accidents d’automobile.
- =r ~ =z~ z=: 1I-1-19
- L’Automobile au Canada
- La province d’Ontario, au Canada, tient la tète en ce qui concerne le nombre d’automobiles en circulation. La prospérité économique du pays en I9l 7 se traduit par une augmentation dans le nombre des voitures, aussi bien voitures de tourisme que véhicules commerciaux. — Il est à prévoir, d’ailleurs, que 1918 présentera un fléchissement, du fait de l’augmentation des droits et de la diminution de l’exportation des Etats-Unis.
- En 1917, 83.790 véhicules étaient en service dans l’Ontario, ce qui donne un véhicule pour 39 habitants — alors qu’aux Etats-Unis, la moyenne est d’un véhicule par 20 habitants.
- Les communes agricoles renferment le plus grand nombre de voitures, en égard à leur population, — Dans l’Ontario, 23.408 voitures appartiennent à des fermiers, en augmentation de 11.335 sur l’année précédente.
- Les véhicules industriels auront une vaste extension et cela signifie, dit M. Mac Lean, que les routes devront être faites plus solidement.
- The Motor.
- Une nouvelle voiture à vapeur
- Dès que l’interdiction d’importation des véhicules étrangers en Angleterre sera levée, les Américains se proposent d’introduire outre-Manche des véhicules à vapeur.
- Le premier attendu est une voiture de tourisme Stanley, de 20-25 HP.
- Il n’est pas possible encore d’en donner la spécification, mais si l’on en croit la presse technique américaine, la Cie Stanley aurait développé fortement sa production et amélioré ses modèles. Le rayon d’action du nouveau châssis à vapeur sera sensiblement plus étendu que celui des anciens modèles, les ravitaillements en eau et combustibles étant moins fréquents.
- Construction de bateaux-réservoirs pour le transport des pétroles.
- The Petroleum Review annonce que des mesures énergiques vont être — ou même ont été prises pour augmenter dans une large mesure la flotte anglaise des oil-lankers.
- Malgré les pertes dûes à la guerre sous-marine et aux accidents de mer, les efforts faits aussi bien en Grande-Bretagne qu’en Amérique vont permettre de reconstituer une flotte de bateaux-réservoirs plus importante qu’avant la guerre.
- The Motor.
- P. Chap.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 15
- Ce qu’on écrit
- Nous recevons d’un de nos fidèles abonnés, la lettre suivante, qui soulève un problème fort intéressant,
- Monsieur,
- Voici une question, analogue à celle des transmissions qui a été si bien traitée par M. Fol Ravigneaux, et que vous pourriez étudier pour le plus grand bien de vos lecteurs, et même de* constructeurs je crois.
- Je veux parler de la suspension en /rois points des moteurs, boîtes des vitesses, ou blocs-moteurs.
- De nombreuses personnes s’imaginent que le fait, pour un bloc-moteur par exemple, d’être suspendu par trois pattes au lieu de quatre, le soustrait définitivement à toute déformation. Trois points ne sont conceva. blés qu’en mathématiques, et sur nos châssis, les points sont des surfaces non négligeables.
- Par exemple, supposez un organe — moteur, boîte de vitesses ou bloc-moteur — supporté entre deux traverses d’un châssis par un point sur la traverse avant et deux sur la traverse arrière. Si le châssis se déforme de manière — pour fixer les idées — que le rectangle formé par ses deux traverses devienne un parallélogramme, il est certain que le triangle formé par les trois points va être soumis à une rude épreuve, l’un de ses côtés va tendre à s’allonger et l’autre à se raccourcir. Les attaches en verront de dures!
- Car si trois points sont dans un même plan, le triangle que ces points forment n’est pas indéformable dans ce plan.
- Y a-t-il plusieurs solutions au problème ?
- Faut-il trois rotules ?
- Faut-il une rotule, deux axes verticaux ?
- Faut-il une rotule, deux axes horizontaux ?
- Faut-il une rotule, un point fixe, une glissière ?
- Faut-il une rotule, deux points fixes ?
- Que sais-je ?
- La question est très importante.
- Dans une revue spéciale, j’ai en effet lu cette appréciation du propriétaire d’une 15 HP
- X...
- « Mon bloc moteur s’étant déplacé vers l’avant et le secteur des vitesses étant plus ou moins (?) fixé au châssis, je roule quand même, mais les engrenages ne sont plus entièrement en prise quand le levier des vitesses est dans ses différents crans ».
- Kolossal ! Si c’est vrai...
- F.t tout ceci incite en faveur de la solution Hotchkiss ou Birkigt. Car il semble moins facile de se soustraire aux déformations et de rester solide, que de les rendre insignifiantes par la rigidité.
- Croyez-vous qu’un bloc moteur qui fait quelque dizaines de chevaux est aussi bien fixé au châssis par des rotules, cardans, etc, que lorsque il forme corps avec lui tout le long, comme dans l’Hispano, la Hotchkiss ou la Pic Pic ?
- Veuillez agréer, etc.
- M. C.
- Notre abonné a parfaitement raison. Cette question de la suspension en trois
- points paraît jusqu’ici avoir été fort incomplètement éclairée, et dans bien des cas, résolue au petit bonheur par certains constructeurs. Nous nous proposons de l’examiner quelque jour en détails dans La Vie Aulomobile.
- Aujourd'hui, je veux simplement en exposer les grandes lignes et faire certaines remarques inspirées par cette lettre.
- La suspension en trois points a été adoptée pour soustraire l’organe suspendu aux dénivellations du châssis causées par les cahots de la route. Trois points déterminant un plan, les trois pattes d'attache porteront toujours sur le châssis sans être soumises à aucun effort de flexion.
- Mais si leur liaison avec le châssis est rigide, comme elles reposent sur lui par une surface, et non un point géométrique ainsi que le fait justement remarquer notre abonné, ces pattes d’attache subiront des efforts de torsion.
- A vrai dire, ces efforts ne seront pas très considérables, car la largeur des pattes est très restreinte et la dénivellation d’un longeron ou d’une traverse sur une longueur aussi faible n’est pas bien grande. On peut néanmoins les annuler, soit en constituant les attaches par des rotules, soit en y plaçant un organe élastique.
- Mais jusque ici nous n’avons considéré les déformations du châssis que verticalement, c’est-à-dire perpendiculairement à son plan. Notre abonné en envisage d’autres, celles qui se produiraient horizontalement, dans le plan même du châssis. Celles-ci auraient alors une toute autre gravité, car elles tendraient à déformer le triangle constitué par les trois points, ce qui conduirait à la rupture des pattes ou de leurs boulons de fixation.
- Heureusement, ces déformations sont moins à craindre que les précédentes, et celà pour deux raisons :
- 1° Le châssis est beaucoup mieux armé contre elles, sa rigidité dans son plan est beaucoup plus grande que perpendiculairement à ce plan.
- Dans son plan, en effet, il se comporte comme une poutre de pont, constitué qu’il est par des longerons, des traverses, des entretoises et des goussets qui le contreventent très efficacement. J’ai eu souvent l’exemple de voitures ayant embouti un mur avec la pointe d’un longeron, et sur lesquelles on constatait que le longeron en question était faussé jusqu’à la traverse avant, mais que, en arrière de cette traverse, le châssis était intact, et n’était nullement gauchi.
- Dans le sens vertical, au contraire? chaque longeron et chaque traverse travaillent individuellement à la flexion, au lieu de s’épauler mutuellement, en quelque sorte. Le châssis se défend donc moins bien.
- 2° C’est justement dans ce sens qu’il est mis à plus rude épreuve, tant par les charges et surcharges qu’il supporte que par suite des dénivellations de la route. Les chocs dus à ces dernières ont bien une composante horizontale, mais la composante verticale l’emporte de beaucoup. On peut dire que, à moins de chocs violents résultant d’accidents le châssis n’est guère sollicité à se déformer dans son plan, alors qu’il l’est constamment à sortir de ce plan. On voit donc que la crainte de notre abonné au sujet de la déformabilité du triangle de suspension, pour fondée qu’elle soit en principe, perd de son intérêt en pratique.
- On m’objectera que toute torsion du châssis amènera la déformation de ce fameux triangle, et des variations de longueur de ses côtés. C’est exact. Mais, en fin de compte, il ne faut pas oublier que tous ces déplacements ont de faibles amplitudes, et que les matériaux que nous employons n’ont pas la fragilité du verre. Si l’on prenait ces considérations à la lettre, on en induirait qu’un moteur ne peut être porté par quatre pattes, ou un bloc-moteur par six (il y en a) sans qu’on assiste, à la première sortie sur mauvaise route, à un véritable massacre de toutes ces pattes d’attache. En réalité, il en sera tout autrement, et celà tient en général fort bien. N’oublions pas que les suspensions en trois points constituent encore la minorité.
- La solution Hotchkiss est excellente et parfaitement rationnelle. La suspension d’un bloc-moteur en trois points l’est tout autant, surtout si on agence les attaches de manière à permettre les flexions du châssis (rotules ou organes élastiques). Les solution s intermédiaires paraissent moins logiques, certaines cependant se comportent fort bien et ne donnent lieu à aucun inconvénient. Il serait seulement à désirer que, lorsque on suspend un bloc-moteur en trois points, on ne constituât pas un quatrième point de contact avec le châssis par le secteur de changement de vitesse. Ce secteur, ainsi que le levier, devraient alors être portés par un prolongement de la boîte des vitesses, a moins qu’il n’y ait entre le levier et la boîte des liaisons articulées qui suppriment tout coincement.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Achat d’une motocyclette par un mineur.
- La jurisprudence : rejet de la demande en rescision pour cause de lésion, intentée par le père.
- Dans le numéro de La Vie Automobile du 21 février 1914, citant un jugement du Tribunal civil de la Seine, qui refusait d’annuler une vente de motocyclette consentie à un jeune-homme de 18 ans, nous avons rappelé à nos lecteurs le texte de l’article 1305 du Code civil ainsi conçu : « La simple lésion donne lieu à la rescision en faveur du mineur non émancipé contre toutes sortes de conventions ».
- En effet, l’obligation contractée par un mineur seul n’est pas nulle de plein droit; elle est seulement susceptible d’ètre rescindée si la preuve de la lésion est fournie.
- Peut-on voir une lésion dans le fait par un commerçant d’avoir vendu une motocyclette à un jeune homme? Non, a répondu le Tribunal civil de Toulouse par un jugement du 12 février 1914 dont voici le texte :
- « Attendu qu’après avoir assigné en qualité d’administrateur légal de la personne de son fils mineur, Antonin, le sieur N..., pour qu’il ait à reprendre contre l’argent versé la motocyclette vendue par lui en août 1913 audit mineur, tant à cause de la minorité de ce dernier que de la lésion que l’achat lui fait éprouver, M... père prétend à l’audience avoir le droit d’agir aux mêmes fins contre l’adversaire de son chef propre, à raison de la connaissance que celui-ci aurait eue que les fonds destinés à l’emplette de la machine lui avaient été dérobés par son fils;
- « Attendu que cette seconde prétention n’est pas un simple moyen nouveau, mais bien une demande nouvelle étrangère par son fondement et la qualité de celui qui l’invoque, à l’objet de l’assignation introductive d’instance; que comme telle elle ne saurait intervenir aux débats par voie incidente et au moyen de simples conclusions; qu’elle doit être formée suivant exploit séparé et selon les formes légales;
- « Attendu, au regard de la seule difficulté pouvant utilement se poser dans le procès actuel, que l’achat d’une motocyclette par un mineur ne constitue pas nécessairement dans tous les cas une dépense inutile dont il doive être
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- restitué; que les circonstances de fait, que le juge a à apprécier trouvent ici leur empire ;
- « Attendu en premier lieu, qu’intéressant un exercice physique et répondant à une distraction bien permise à un jeune homme de 20 ans, un pareil achat ne peut se comparer à celui qui, poursuivant la satisfaction de passions mauvaises ou de plaisirs frivoles, est d’autant plus onéreux pour le mineur qu’il l’appauvrit de bien des manières; qu’en second lieu, dans le cas de l’espèce, on ne se trouve pas en présence d’une accusation futile de pur luxe, comme on serait tenté de le croire au premier abord pour le garçon boulanger qu’était à l’époque Antonin M..., puisque coureur cycliste dans ses moments de loisir ou de liberté, il y trouvait l’occasion de s’entraîner et de se perfectionner dans un genre de sport qui lui avait valu maints succès dans des courses à caractère semi-officiel et des primes en argent appréciables ; que, malgré le peu de temps qui s’est écoulé entre la date de l’achat et celle qui trois mois après l’appelait sous les drapeaux, il a pu néanmoins se servir de la machine et en tirer utilité et profit; qu’il n’est pas vraisemblable que durant son service militaire, il ne se trouve point dans le milieu sportif auquel il appartient et, avec l’esprit de camaraderie qui y règne, quelque émule qui empêche la motocyclette de s’abîmer et de se rouiller par défaut d’usage en s’en servant;
- « Attendu, d’autre part, qu’il n’est point allégué qu’elle lui ait été vendue au-dessus de son prix et que sa jeunesse inexpérimentée ait été à ce point de vue exploitée ;
- « Attendu que le contrat étant ainsi maintenu, il est juste d’accueillir la demande reconventionnelle de N... tendant au paiement du solde exigible du prix ainsi que des fournitures et accessoires encore dûs ;
- « Par ces motifs,
- « Déclare irrecevable la demande de M... père en tant qu’il agit en son nom personnel ; rejette comme mal fondée celle qu’il produit au nom de son fils mineur, le déboute en conséquence de ses diverses fins et conclusions ;
- « Recevant au contraire N..., reconventionnellement demandeur, et accueillant ses prétentions, condamne M... ès-qualités à lui payer la somme de 200 francs, suivant le détail de ses conclusions, le condamne aux dépens ».
- Cette décision est en parfait accord avec le jugement du Tribunal de la Seine auquel nous faisions allusion au début de cet article et dans laquelle on lisait notamment ceci :
- -- = 11-1-19
- « ... Attendu qu’à une époque de sport et de culture physique à outrance, l’usage de la motocyclette apparaît plus normal aux abords de l’adolescence qu’aux abords de l’àge mûr ;
- « Que cet usage comporte du moins les salubres avantages de l’exercice en plein air et peut utilement familiariser avec le mouvement du moteur à explosions, dont les adaptations se généralisent de plus en plus; que ces périls ne sont guère plus nombreux ni plus redoutables que ceux de tous les sports, dont la pratique affermit le courage, stimule les énergies et constitue souvent pour la jeunesse un dérivatif à d’autres dangers... »
- Nos magistrats, on le voit, aiment les sports, et ils ont bien raison.
- On comprend d’ailleurs que les tribunaux fassent une différence entre l’achat d’une motocyclette et l’achat de bijoux, par exemple. Pour ce dernier genre d’achat, en effet, la jurisprudence n’hésite pas à admettre la lésion, surtout lorsque le prix des bijoux n’est pas en rapport avec les ressources dont dispose le mineur, (Tribunal civil de Grenoble, 13 janvier 1910).
- Il y a lésion quand un mineur acquiert un objet à sa juste valeur, si c’est un objet inutile ou de pur luxe.
- L’existence de la lésion est souverainement appréciée par les tribunaux ; mais il incombe toujours au mineur de prouver qu’il a été lésé par le contrat dont il demande la rescision.
- Jean Lhomeu,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence au 1 // //18
- Le cours de l’essence est encore assez mal établi; je veux dire par là qu’il est extrêmement variable d’une localité à une autre.
- En ce moment l’essence vaut 101 fr. 50 les cent litres sur vagon à Rouen. Evidemment, on la paie beaucoup plus cher chez le marchand!... Mais il est à espérer que bientôt ces prix baisseront. Ne comptons pas trop retrouver cependant les prix d’avant-guerre (0 fr. 46). Nous nous ménagerions de sérieuses désillusions.
- Marché du caoutchouc,
- La Bourse cote 8 fr. 50 le kilog.; le caoutchouc est peut-être la seule matière première dont le prix n’ait pas augmenté (8 fr. 70 le kilog. au Ier août I9l4). Si les pneus sont chers, c’est à cause du prix élevé du coton : il y a 50 % de toile dans une enveloppe lisse.
- Adresses concernant ce numéro :
- RENAULT, constructeur, à Billancourt (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 19* Année. — N° 672
- Samedi 25 Janvier 1919
- CH&RLE5 FAROUX
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- — , 4^-43 » Qu„ DES
- H.DUNoD Et E.RNAT
- —— EDiTeUfti _
- GRDMDü ÇIU(bUÜ"nK)^).PDRD VI?
- SOMMAIRE. — Notre referendum : Ch. Faroux. — Courrier de l’étranger: P. Chap. - Le moteur à pétrole lampant Bellem et Brégéras : H. Petit. - L’automobile et la guerre : P. Chap. - Ce qu’on écrit. - Pourriez-vous me
- dire...? : The Man who Knows. — Comment entretenir sa voiture : A. Contet. — Le Thermostat : H. Petit. __________________
- Causerie judiciaire . Jean Lhomer. Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- NOTRE REFERENDUM
- La Voiture de Querre
- Nous avions coutume, avant la guerre, de demander périodiquement à nos abonnés et lecteurs ce qu’ils pensent de leur voiture, quel usage ils en font, à combien leur revient son entretien. Ils nous disaient également quelles qualités ils apprécient le plus dans le véhicule de leur choix, et aussi les défauts auxquels ils voudraient voir remédier dans l’avenir par les constructeurs.
- Le résultat de cette enquête était coordonné par nous, les feuilles de renseignements réunies par marques et par types, et nous en résumions la teneur sous une forme condensée. Il était ainsi constitué un véritable dossier pour chaque marque, dossier qui constituait une documentation unique et précieuse, parce que sincère et portant sur un grand nombre de châssis : c’est, en effet, plusieurs milliers de réponses que nous recevions chaque fois.
- Tous ces dossiers étaient mis par nous à la disposition de ceux de nos abonnés qui en faisaient la demande : ils pouvaient ainsi, en toute connaissance de cause, et sans aléa, diriger leur choix sur telle ou telle marque, sur tel ou tel type.
- Nos référendums n’intéressaient pas seulement les possesseurs actuels et éventuels de voitures : nous ne surprendrons personne en disant
- que les constructeurs nous ont demandé bien souvent de consulter ces documents, où ils puisaient, pour leur construction future, de précieux enseignements.
- Les référendums de La Vie Automobile rendaient donc service à tous, usagers et constructeurs de voitures.
- #
- * #
- La Vie Automobile se devait donc — et devait à ses lecteurs — d’entreprendre, dès sa réapparition, une consultation de ce genre. Mais une difficulté se présente.
- L’automobilisme de plaisance a pratiquement disparu depuis quatre ans. Les automobilistes ont été mobilisés, et ceux que leur âge dispensait des obligations militaires, se sont vu, pour la plupart, réquisitionner et enlever leur voiture.
- Mais si l’automobilisme civil a disparu, l’automobilisme militaire l’a remplacé. Tous nos lecteurs, qui ont été mobilisés, se sont,’ pendant la guerre, servi de véhicules automobiles. La plupart en ont conduit, les autres les ont utilisés comme passagers, et leur esprit averti nes’est pas, nous en sommes certains, désintéressé de leur moyen de locomotion.
- Aussi, le référendum que nous organisons aujourd’hui porte-t-il sur
- les voitures que nos lecteurs ont conduites ou utilisées pendant la guerre.
- Certains des renseignements du temps de paix ne pourront sans doute être qu’exceptionnellement fournis : consommation d’essence, de pneus, réparations... il sera difficile de chiffrer le coût de tous ces chapitres.
- Mais la terrible épreuve de roulement imposée aux véhicules aura, par contre, plus appris sur leur endurance et leur solidité qu’un long usage du temps de paix, et le « Référendum de guerre » fournira à ce point de vue de précieux enseignements.
- — Nos lecteurs trouveront, encartée dans ce numéro, une feuille que nous leur demandons de remplir et de nous retourner. Nous nous tenons à leur disposition pour leur faire parvenir le nombre de feuilles supplémentaires qui seront nécessaires — car beaucoup ont eu, successivement, plusieurs voitures pendant la guerre.
- Nous leur demandons de retourner ces renseignements avant le 1er mars : le dépouillement et le classement seront laborieux, et ils nous le faciliteront en ne tardant pas trop à nous répondre.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-19
- Courrier
- de l’Etranger
- Soyez bons pour les moteurs !...
- U Autocar rappelle qu’à plusieurs reprises déjà, il a signalé les mauvaises conditions dans lesquelles fonctionnent les moteurs d’automobile, en particulier quand les routes sont sèches et poussiéreuses. La poussière, mélangée à l’air, s’introduit dans le moteur par le carburateur et passe dans les cylindres. Là, elle forme avec l’huile une pâte abrasive qui use d’abord à la fois le piston et le cylindre. Mais elle ne borne pas là ses mélails. Elle est entraînée, en effet, par l’huile de graissage, et bientôt, toute la provision de lubréfiant enfermée dans le carter est souillé de poussière. Les particules sont beaucoup trop fines pour être arrêtées par les filtres.
- Une maison américaine de construction de moteurs de voitures automobiles s’est fort occupée de la question. Un ingénieur de cette maison a fait récemment une communication à ce sujet à la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Il est d’avis que les moteurs des voilures de tourisme pourraient fonctionner pendant 50.000 milles (80.000 kilomètres) sans nécessiter de resserrage de leurs paliers, et sans présenter d’usure excessive des cylindres et pistons, s’ils n’aspiraient que de l’air propre.
- Les laveurs d’air. — Les constructeurs d’appareils agricoles, dont les appareils fonctionnent par temps sec au milieu d’un véritable nuage de poussière, ont adopté d’une façon courante des laveurs d’air sur leurs moteurs. Le plus souvent, on lave l’air en le faisant passer dans un récipent plein d’eau, placé sur l’admission.
- Théoriquement, ce dispositif crée une perte de charge sur l’admission, et on pourrait craindre une diminution de la puissance du moteur. En fait, cette diminution de puissance est extrêmement faible. Dans certains cas même, on a constaté que le lavage de l’air amenait une augmentation de puissance du moteur, provenant probablement de ce que l’air admis est saturé d’humidité, ce qui rend le fonctionnement du moteur plus doux. L’humidification de l’air d’alimentation présente en outre l’avantage que les culasses des cylindres s’encrassent moins.
- Le nettoyage de l’air par lavage n’est pas le seul employé : on peut également filtrer l’air sur plusieurs épaisseurs de gaze. Mais il faut naturellement nettoyer assez souvent les filtres.
- L’ingénieur américain qui s’est occupé de cette question dit que, dans son usine, quand on constate dans un moteur envoyé en réparation une usure anormale, les ouvriers ont la consigne de prélever un échantillon de l’huile du carter : à l’analyse, celle-ci se révèle toujours comme très chargée de poussières.
- Certains échantillons pourraient être employés comme pâte à rôder les soupapes !
- Une voie ouverte aux fabricants d’accessoires. — Cette question n’a guère jusqu’alors été prise en considération. Aussi, nous croyons que si on étudiait un modèle bien fait de laveur d’air, cet appareil aurait un grand succès sur le marché auprès des propriétaires avertis.
- Il ne faudrait pas que l’emploi de l’appareil en question entraînât une diminution de puissance appréciable du moteur. Le laveur devrait être alimenté automatiquement en eau (par le radiateur par exemple) et pouvoir se nettoyer facilement.
- Nul doute que son emploi ne trouve justification par l’accroissement de durée des moteurs.
- The Autocar.
- L’influence de la température de l’eau de refroidissement sur la puissance des moteurs. D’essais entrepris en Angleterre sur un moteur 50 HP Rolls-Royce, il résulte — ce qu’on savait déjà — que la température de l’eau de refroidissement a une influence très nette sur la puissance d’un moteur.
- Il ne semble pas que la puissance augmente quand on dépasse pour l’eau la température de 85° (au cours des essais, la température monta jusqu’à 100°). La température optima serait donc 85°.
- Les chiffres suivants ont été obtenus l cours de ces essais.
- T empé- Vitesse en Puis-
- rature tours-minute^ sance
- — — —
- 37° 1.350 36 HP
- 42° 1.400 41 —
- 50° 1.400 41 —
- 60° 1.410 42 —
- O O r- 1.410 42 —
- 77° 1.460 46 —
- 82° 1.450 45 —
- A oc 1.475 47,5 —
- Le moteur était monté sur un moulinet Renard; par conséquent, sa puissance totale était absorbée à chaque vitesse. Des chiffres donnés, il résulte que la puissance croît par suite de l’amélioration du rendement mécani-nique. F. Cariés a, en effet, montré, dans une remarquable étude, qu’une
- amélioration du rendement mécanique permettait au moteur d’atteindre un régime angulaire plus élevé, et que la puissance se trouvait ainsi notablement accrue.
- The Autocar, qui publie ces résultats, conclut que, pour tirer de ces constatations un bénéfice pratique, le chauffeur doit é.quiper sa voiture avec un thermomètre donnant la température de l’eau de refroidissement.
- A ce propos, nous renvoyons nos lecteurs à l'article sur le Thermostat, qui paraît dans ce numéro de La Vie Automobile.
- Voitures à bas prix
- Sous ce titre, The Autocar publie cette amusante diatribe :
- Les projets d’après-guerre de nos grands leaders de la construction automobile me font frissonner. — Plus haut! toujours plus haut! semble être leur leit-motioe. La notion que les chauffeurs ont besoin d’argent pour pourvoir à leurs besoins paraît leur être tout à fait étrangère. Tous semblent partir pour construire des voitures avec beaucoup de cylindres... pour demander beaucoup de centaines de livres en échange. Leurs raisons, quand ils les donnent sont léonines.
- Je suppose qu’il doit être beaucoup plus distingué de fabriquer de grosses voitures que des petites, car aucune grande maison ne paraît vouloir produire autre chose. Les chauffeurs dont les moyens sont restreints auront du mal à se pourvoir; il est vrai qu’ils peuvent toujours acheter une voiture américaine : c’est bon pour eux!...
- Le contrôleur des pétroles s’en va
- Les Anglais ont souffert comme nous des restrictions à la consommation de l’essence. Aussi, The Motor annonce avec quelque satisfaction que Sir Evan Jones, le contrôleur des pétroles, se retire. Mais notre confrère se demande avec inquiétude si on ne va pas lui donner un successeur, nommé pour la durée de la paix...
- Bruits de moteurs
- Comme quoi tout se ressemble, chez nous et chez nos alliés les Britanniques !...
- Les habitants des centres iudustriels où se trouvent des usines de moteurs d’aviation espéraient, dit The Motor, que, la guerre étant finie, finis aussi seraient les essais de moteur au banc : ils se réjouissaient déjà de pouvoir dormir... Hélas ! — Rien n’est changé, et, partout, jour et nuit, les essais font rage !...
- P. Chap.
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- 25-1-19 ...... = LA VIE AUTOMOBILE
- Le moteur à pétrole lampant
- Bellem et Brégéras
- Depuis la guerre, il est devenu de mode de chercher à faire absorber aux moteurs d’automobile les carburants les plus variés : l’acétylène, le gaz d’éclairage. 1’hui.le lourde, l’essence de térébenthine, le sulfure de carbone et bien d’autres corps ont été essayés. Mais le carburant dont l'emploi a le plus tenté les inventeurs est sans contredit le pétrole lampant.
- Le pétrole lampant est très proche parent de l’essence, si proche qu’il est impossible d'établir une démarcation nette entre lui et l'essence : les deux liquides sont des mélanges de carbures d’hydrogène, plus ou moins denses, et on trouve en faisant la distillation fractionnée un certain nombre de ces composés chimiquement définis qui existent aussi bien dans l'essence que dans le pétrole. Nous savons tous, du reste, que, depuis la fameuse crise de Vessence, le liquide qui nous était parcimonieusement alloué pour le remplissage de nos réservoirs, s’éloignait de plus en plus de l’essence d’autrefois pour se rapprocher du pétrole.
- Il semble donc qu’il soit très aisé de brûler du pétrole dans un moteur à essence.
- La plupart des chercheurs ont attaqué le problème en réchauffant le pétrole — ou le mélange air pétrole — avant son admission dans les cylindres, pour permettre son inflammation par l’étincelle électrique : ces recherches ont donné lieu à toute la famille des carburateurs-vaporisateurs, sur lesquels nous aurons sans doute l’occasion de revenir plus longuement un jour.
- MM. Bellem et Brégéras ont cherché ailleurs la solution. Nous allons examiner le principe même de leur invention, et nous verrons ensuite comment ils l’ont réalisée.
- * *
- Un mélange explosif est généralement constitué par deux ou plusieurs corps à Vêlai gazeux en contact intime : tel le mélange hydrogène-oxygène, qui a lait la joie de nos manipulations de chimie.
- Mais il existe également des mélanges explosifs où seul, l’un des corps est gazeux, l’autre étant liquide ou même solide : tout le monde sait, par exemple, que les fines poussières de farine extrêmement ténues, qui restent en suspension dans l’air des moulins, ont
- causé des explosions violentes, à la suite d’un allumage intempestif causé par une étincelle ou une flamme.
- Le mélange air-essence, tel qu’on l’emploie dans les moteurs à explosions, tient le milieu entre les mélanges de gaz. et le mélange d’un gaz à un liquide : une partie de l’essence est en eflet réduite à l’état de vapeur, et se trouve par conséquent intimement mélangée à l’air, mais une portion importante du carburant n’est pas vaporisée, et reste en suspension à l'état de gouttelettes très fines, quand le moteur est froid. Au lieu de chercher à vaporiser le pétrole, et à réaliser ainsi un mélange purement gazeux, MM. Bellem et Brégéras ont résolument négligé de gazéifier leur pétrole, et se sont simplement proposé de le pulvériser en
- gouttelettes assez fines pour qu’elles forment avec l’air un mélange explosif de la seconde espèce.
- Le système ainsi réalisé, va présenter en outre un avantage précieux : la pulvérisation étant la même, que le moteur soit froid ou chaud, si on arrive à produire ainsi un mélange explosif, on pourra démarrer le moteur à froid, sans réchauffage préalable, avec le pétrole comme avec l’essence.
- Nous nous proposons d’examiner dans cet article comment on a pu arriver à ce résultat, et à décrire brièvement les organes mécaniques qui ont permis de l’atteindre.
- *
- * ¥
- Pour pulvériser un liquide, le procédé le plus simple consiste à faire
- PULVERISATEUR
- DISTRIBUTEUR de COMBUSTIBLE.
- Fig 1. — Le moteur à pétrole lampant Bellem et Brégéras (coupe transversale).
- On remarque le décalage entre les cames d’échappement et d’admission du même cylindre, plus considérable que dans un moteur à essence ordinaire.
- A gauche, le distributeur de pétrole. — En fond de culasse, le pulvérisateur, commandé au moyen d’un culbuteur par un arbre à cames spécial.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-19
- passer dans un jet de ce liquide un gaz à très grande vitesse ; c’est le principe bien connu des vaporisateurs à partum. C’est également le principe du vaporisateur Bellem et Brégéras.
- Imaginons que, dans une soupape automatique placée sur le cylindre d’un moteur, nous fassions arriver du pétrole par une canalisation. La soupape, fermée, empêche son écoulement.
- Faisons le vide dans le cylindre : quand la pression aura diminué assez pour contrebalancer la force du ressort de la soupape, celle-ci va s’ouvrir, sous l’action de la pression atmosphérique, l’air se précipitera dans le cylindre, et, rencontrant le pétrole sur son passage,
- va pulvériser celui-ci et l’entraîner à l’état de brouillard dans le cylindre. La soupape se refermant ensuite, le brouillard de pétrole pourra être comprimé, puis allumé.
- Pour obtenir un résultat convenable, il faudra évidemment que la quantité de pétrole mélangée à l’air soit exactement dosée.
- Ces diverses fonctions sont remplies par des organes spéciaux et grâce à une modification de certains organes du moteur tel que nous le connaissons.
- On modifie le jeu des soupapes pour créer le vide dans les cylindres, par une forme appropriée des cames. La soupape où se fait la pulvérisation, et
- qui est dite pulvérisaient', constitue un organe que nous allons décrire, et le pétrole lui est envoyé à dose convenable par un pompe à débit réglable dite clistribuleur.
- REFOULEMENT au PULVERISATEUR
- Fig. 2. — Le distributeur de pétrole.
- 1. Piston. — 2. Portée du piston servant au guidage. — 3. Encoche où agit la came creuse de commande. — 4. Came creuse. — 5. Arbre de commande de la came creuse. —r 6. Corps de pompe. — 7. Garniture en liège. — 8. Guide de piston. 9. Pignon permettant de faire varier le débit de la pompe par déplacement de la butée du corps de pompe. — 10. Pétrole. — 11. Huile de graissage. — 12. Ressort de rappel. — 13. Clapet. — 14. Butée supérieure du corps de pompe. — 15. Siège du clapet.
- Calage de la distribution. — Dans un moteur à essence, la soupape d’aspiration ouvre à peu près quand le piston passe au point mort haut. La dépression dans le cylindre reste donc assez faible pendant l’aspiration.
- Dans le moteur Bellem, au contraire, la soupape d’aspiration ne s’ouvre que quand le piston va arriver au bas de sa course il crée donc le vide au-dessus de lui, pendant la plus grande partie de son déplacement.
- C’est pendant que ce vide existe que le pulvérisateur va s’ouvrir : l’air qui entre par le pulvérisateur se charge de pétrole et constitue un mélange très riche.
- Quandla soupape d’aspiration s’ouvre, comme il n’y a pas de carburateur, c’est de l’air pur qu’elle laisse entrer dans le cylindre. Cet air se mélange à l’air carburé, et sa vitesse produit un brassage énergique.
- Le pulvérisateur pourrait être automatique, et ne s’ouvrir que sous l’action de la pression atmosphérique : c’est ce dispositif qui existait sur les premiers moteurs sur lesquels fut appliqué le système Bellem et Brégéras. Mais les inventeurs reconnurent, après de longs essais, que le fonctionnement du moteur était bien meilleur quand la soupape du pulvérisateur s’ouvrait mécaniquement, sous l’action d’une came spéciale.
- La distribution du moteur comprend donc en résumé :
- Des cames d’aspiration, agissant à la façon ordinaire sous les soupapes d’admission d’air pur, mais ne les ouvrant que pendant un temps relativement court, et avec beaucoup de relard;
- Des cames d’échappement identiques à celles d’un moteur à essence ;
- Des cames d’admission d’air carburé commandant les pulvérisateurs.
- Je le répète, cette commande des pulvérisateurs constitue un perfectionnement récent, et notre photo de la fig. 4 représente un moteur Packard sur lequel sont placés des pulvérisateurs automatiques.
- — Le cycle du moteur Bellem et Brégéras diffère donc assez notablement du cycle ordinaire.
- Les pulvérisateurs. — Le pulvérisateur que représente la fig. 3 est un pulvérisateur automatique : il nous suffira de le décrire pour qu’on en déduise aisément la forme du pulvérisateur commandé.
- Un clapet 2, à tige creuse, repose sur son siège fraisé dans le corps de l’appareil, qui est vissé sur le cylindre, généralement à la place du bouchon de fontf de culasse. Ce clapet est rappelé sur son siège par un ressort à boudin.
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- Au milieu de la tige creuse vient déboucher un gicleur par lequel jaillit le pétrole envoyé par le distributeur.
- Le trou central de la tige débouche sur la périphérie de la portée du clapet par un certain nombre d’orifices.
- L’air a libre accès dans le vide central, et dans les conduits ménagés près de la tête du clapet.
- Quand celui-ci se soulève, l’air va donc pénétrer dans le cylindre et par l’intervalle compris entre le clapet et son siège, comme dans une soupape ordinaire, et par les orifices 3, en entraînant le pétrole qui a coulé du gicleur.
- Les filets d’air arrivant par ces deux voies différentes sont animés d’une très grande vitesse, et viennent se heurter à angle droit sur le siège du clapet. — Il s’ensuit que le pétrole entraîné par les jets centraux est repris et pulvérisé par le jet annulaire.
- La carburation sera réglée par la quantité de pétrole envoyé au pulvérisateur à chaque aspiration. Cette quantité n’est d’ailleurs pas constante : elle doit pouvoir varier au gré du conducteur, suivant la puissance demandée au moteur.
- Le distributeur. — Le rôle du distributeur est donc assez délicat. Il doit en effet envoyer à chaque cylindre, tous les deux tours du moteur, un certain volume de pétrole, très exactement dosé, volume qui est de l’ordre de quelques millimètres cubes!... Et ce volume doit encore pouvoir varier de façon instantanée, suivant ce qu’on attend du moteur.
- Le résultat est obtenu d’une façon élégante, ainsi qu’on va le voir (fig. 2) :
- (1) est un piston plongeur terminé par un guide (2) de plus gros diamètre, recevant par une rainure (3) le mouvement d’une came creuse (4), commandée par l’arbre à cames (5). La figure représente le piston en haut de course. Ce piston (1) coulisse dans un corps de pompe constitué par un cylindre (6) et un bouchon (7). Dans le cylindre (6), sont empilées et serrées des rondelles de liège formant presse-étoupe. Le liège a la propriété remarquable d’être à peu près inusable et son frottement sur le piston (1) peut être considéré comme constant.
- Le guide (2) du piston (1) coulisse dans une douille (8) dont on peut faire varier la position en hauteur par le pignon (9) commandé de l’extérieur.
- Le compartiment (10) est toujours entièrement plein de pétrole arrivant par un orifice. Une purge permet au préalable de chasser tout l’air du compartiment (10). Le compartiment (11) est rempli d'une huile très épaisse pour
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- assurer le graissage des parties en mouvement.
- Le fonctionnement est facile à comprendre :
- Le piston étant en haut de course, l’arbre à cames continue son mouvement, la came (4) creuse est alors immobile et le cylindre (6) est poussé par le ressort (12) logé dans le guide (2) contre le clapet plat (13).
- L’arbre à cames revient ensuite en contact avec le bas de la came creuse et le piston (1) descend en entraînant le corps de pompe mobile (6) qui adhère çur lui et qui quitte le siège plat, puis le corps de pompe (6) vient rencontrer la douille butée (8) fixée par le moyen du pignon (9) dans une position déterminée; ce mouvement de descente s’arrête pendant que le piston (1) continue son chemin. Le liquide aspiré par le piston (1) rentre alors dans le cylindre (6) et, l’arbre à cames continuant
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- son mouvement, le piston (1) remonte en entraînant le cylindre (6) qui lui adhère jusqu’à ce que le cylindre vienne en contact avec le clapet plat et s’arrête. Le piston (1) refoule alors par le clapet de retenue automatique (13) le liquide qu’il a aspiré. Pour obtenir un débit moindre, il suffit d’agir sur le pignon (9) pour descendre la butée (8). Le déplacement relatif de (1) et de (6) est alors diminué et par suite le débit. Le débit sera nul quand le cylindre (6) viendra toucher la butée (8).
- Le clapet de refoulement doit pouvoir suivre le mouvement de la pompe à toutes les vitesses : les détails de sa construction, pour intéressants qu’ils soient, nous entraîneraient trop loin.
- — Naturellement, il y a autant de corps de pompe que le moteur comporte de cylindres.
- Le distributeur est commandé par le
- Fig. 3. — Le pulvérisateur.
- 1. Champignon du clapet. — 2. Bouchon. — 3. Orifice par où arrive le pétrole. — 5. Arrivée d’air. — 4. Guide. — 61, 62, 6’. — Trajet de l’air. — 7. Tuyau d amenée du pétrole.
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- Fig. 4. — Moteur Packard aménagé avec dispositif Bellem et Brégéras (solution ancienne, avec pulvérisateurs automatiques).
- moteur, et son arbre à cames tourne à demi-vitesse.
- L’appareil tout entier a sensiblement le volume d’une magnéto.
- Les résultats obtenus, — On sait que l’Automobile-Club avait organisé un concours de moteurs à pétrole lampant, pour automobiles. Ce concours s'est terminé il y a six mois par une double victoire de Bellem et Brégéras.
- Les deux voitures, munies de ces moteurs, qui étaient engagées dans le concours, se sont vu attribuer les deux premiers prix.
- C’étaient deux 24 chevaux Unie. Au cours des essais au banc, les moteurs ont donné une consommation, l’un de 297 grammes, l’autre de 330 grammes de pétrole au cheval-heure. A demi-charge, la consommation spécifique s’est maintenue dans les limites honorables, chose tout à fait digne de remarque, la grosse difficulté de marche des moteurs à pétrole lampant se présentant quand le moteur tourne à charge réduite.
- Sur la route, les deux voitures ont fait plus de 1.000 kilomètres, à une moyenne supérieure à 40 kilomètres à l’heure. Leur consommation a été respectivement de 14.970 litres et de 17.950 litres aux 100 kilomètres, plutôt intérieures, par conséquent (surtout pour la première) à la consommation en essence de voitures analogues.
- La conduite de la voiture reste facile : une simple manette supplémentaire qui agit sur le débit du distributeur règle la carburation.
- Voilà donc enfin une solution pratique de l’emploi du pétrole pour l'alimentation des moteurs d’automobile.
- Il est presque oiseux d'insister sur les avantages que peut présenter l’emploi du pétrole, comparé à celui de l’essence, surtout pour les moteurs de véhicules commerciaux et industriels : disparition des risques d’incendie, économie...
- Souhaitons bonne chance aux nouveaux constructeurs : un brillant avenir est certes ouvert devant eux.
- II. Petit.
- A NOS ABONNES
- Depuis la réapparition de La Vie Automobile, nous recevons quotidiennement un nombre incroyable de lettres de nos abonnés qui nous posent la même question : « Quand « sortira le nouveau châssis X... ? « Que pensez-vous de la nouvelle « 16-chevaux Y... ? etc. »
- Nous nous permettrons de faire aujourd’hui une réponse collective. Beaucoup, parmi nous, ont été tentés de croire que le 11 novembre, avec la signature de l’armistice cojjsacrant notre victoire, allait nous apporter du jour au lendemain une ère nouvelle. Ce n’est pas seulement en mécanique que l'inertie (rien de la qualité généralement attribuée à nos ronds-de-cuir) joue son rôle. Il importe d'arrêter une série de fabrications guerrières, ce qui ne saurait se faire en vingt quatre heures, et il faut ensuite faire une remise en train.
- Quelques semaines s’écouleront donc encore afin que nous puissions donner à nos lecteurs impatients, non seulement une description détaillée, mais un de ces comptes rendus d'essais sur route qu’ils nous réclament avec insistance. Nous suivons de très près ce que font les constructeurs français : nos abonnés peuvent nous faire confiance pour les renseigner rapidement. C. F.
- Fig. 5. — Moteur Unie, transformé pour la marche au pétrole lampant (Pulvérisateur
- commandé).
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- L'AUTOMOBILE pendant la Querre
- La langue est à la fois la meilleure et la pire des choses, si l'on doit en croire le vieil Esope. — A entendre les diverses opinions qui se sont fait jour depuis le début de la guerre, le service automobile militaire partage le sort de la langue : au début, on n’avait pas assez de sarcasmes pour ceux que leur emploi amenait à se déplacer autrement que par l’intermédiaire de la plus noble conquête que l’homme ait jamais faile. — Les *axis de Galliéni qui sauvèrent Paris (??!!) et gagnèrent la bataille de la Marne (oui, Monsieur, parfaitement : j’y étais!...) réhabilitèrent momentanément l’automobile aux yeux des Parisiens. — Mais, peu à peu, on trouva que, tout de même, l’automobile... et les automobilistes... oui. enfin, vous savez bien, Tristan Bernard l’a dit, l’A qu’ils portent sur leur brassard est l’initiale du qualificatif qui leur convient (avec la nouvelle orthographe...)
- Mais vinrent les jours sombres de Verdun. Dès lors, l’automobile fut et resta populaire — car chacun sait que c’est Vautomobile qui a sauvé Verdun !...
- Evidemment, l’automobile a sauvé Paris, Ypres, Verdun et bien d’autres lieux, c’est entendu. Mais les poilus que transportèrent les camions ont peut-être bien un peu contribué aussi au succès : réservons-leur une part de notre reconnaissance, ils la méritent autant que l’automobile...
- Les opinions sür le rôle de l’automobile pendant la guerre sont extrêmement diverses. — Où se trouve la vérité ? Quel a été au juste le rôle de l’automobile? Comment ce rôle a-t-il été rempli ? C’est ce que nous nous proposons d’élucider dans cet article.
- — Notre intention n’est pas de refaire ici ce qui a été tait si souvent, c’est-à-dire un cours sur l’organisation du service automobile à l’usage des candidats à l'Ecole de Meaux... Nous nous bornerons à rappeler aussi brièvement que possible les grandes lignes de l’organisation générale du service, en signa-
- lant, quand l’occasion se présentera, les points qui nous paraissent particulièrement intéressants ou critiquables.
- * *
- Le début de la guerre. — On avait prévu, avant la guerre, quelques embryons d’organisation d'unités automobiles, sans se douter, bien entendu, de l’ampleur qu’allait prendre le service. On avait également préparé — et avec beaucoup de soin — la mobilisation du matériel. Celle-ci se fit dans de bonnes conditions en général. Les commissions de réquisition y allèrent largement, pour militariser les voitures et les camions. — On ne saurait leur en vouloir, sans doute, car elles faisaient pour le mieux. — Cependant, un zèle un peu plus averti au point de vue technique aurait économisé à l’Etat pas mal de millions.
- On réquisitionna, en certaines régions, tout ce qui avait un moteur et des roues, quel qu’en soit l’état et l’âge. — Il me souvient d’avoir rencontré, au parc de Châlons-sur-Marne, une camionnette qui, d’après les dimensions de sa caisse, pouvait porter environ 200 ou 300 kilogrammes, équipée avec un moteur de 155 d’alésage échappé d’un circuit de Dieppe. Je dois reconnaître que ce superbe moteur refusa d'une façon absolue de se mettre en marche, et la voiture, venue en remorque de Dijon à Chàlons, regagna le parc de Triage par le même moyen.
- Les gros moteurs profitèrent d’ailleurs à peu près tous de la mobilisation pour sortir des repaires poussiéreux où ils se terraient depuis plusieurs années. — Des industriels — ou
- Fig. 1. — La file des camions qui attendent leurs passagers.
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- Fig. 3. — Les camions éclopés de Verdun, qui attendent leur tour de réparation, dans un parc, sous la neige (Mars 1916).
- des particuliers — plus débrouillards que la moyenne, réalisèrent de beaux bénéfices, grâce au bienheureux barême des prix de réquisition.
- Ce barême, comme on sait, établissait un prix qui croissait proportionnellement à la puissance du moteur, jusqu’à une certaine limite, considérée comme un maximum.
- J’ai connu une vieille 40 HP Dietrich à deux baquets, dont l’echappement libre terrorisait les populations de Lorraine, qui avait été achetée 1.600 francs à son propriétaire par l'industriel débrouillard, lequel en avait tiré quelque 8 ou 10.000 francs, grâce au barême.
- Mais nous n’en finirions pas s’il fallait rappeler toutes les vieilles histoires, joyeuses ou tristes, de la mobilisation des voitures. — Nous nous en tiendrons là, passant sous silence les scènes amusantes et pittoresques de l’embauchage des conventionnels que notre ami Geo Lefèvre nous racontera peut-être un jour.
- *
- * *
- Tous les véhicules ainsi réquisitionnés furent rassemblés dans un certain nombre de parcs, à Paris, Versailles, Lyon, Dijon... et en repartirent à destination des armées.
- Chaque armée possédait son service automobile propre, à la tête duquel un commandant ou capitaine, avait le titre de directeur, puis, par la suite, de chef du service automobile de l’armée. Au grand quartier général, un capitaine — plus tard chef d’escadron et lieutenant-colonel — avait la haute main sur l’emploi technique des automobiles de toutes les armées.
- Les chefs de service automobile avaient été choisis parmi les officiers du centre automobile de Vincennes.
- De valeurs extrêmement diverses, ces officiers organisèrent leur service à peu près comme ils voulurent. Ainsi, dans certaines armées, tout marchait parfaitement, alors que, dans d’autres, tout allait... moins bien.
- Ce n'était pas chose aisée, du reste* que d’assurer un service régulier avec des véhicules aussi divers. Pour les voitures de tourisme, cela ne marchait pas trop mal : on avait à faire en général à des véhiculés en bon état d’entretien, ou même complètement neufs. D’ailleurs, ces véhicules ne faisant jamais qu’un service individuel, n’avaient pas à souffrir de l’hétérogénéité des types.
- Quant aux poids lourds, ça n’allait pas tout seul. Certains groupes sont
- restés célèbres, par exemple les deux groupes formés avec les véhicules algériens et tunisiens, où on faisait de la marche en convoi avec des voitures dont les unes atteignaient aisément le 60 à l’heure, tandis que les autres ne dépassaient pas 25 ou 30 !...
- Mais, peu à peu l’ordre et l’uniformité apparurent et se généralisèrent. On groupa les camions de même marque et de même type. — Les camions commandés en Amérique commencèrent à arriver, et servirent à constituer des groupes homogènes.
- En mars 1915, le Grand Quartier commença la création de groupements de camions, indépendants des armées, directement placés sous ses ordres, et qu’il employa aux points où l’urgence des transports se faisait particulièrement sentir.
- • Le premier grand transport exécuté par une Réserve de transport (c’est ainsi que se nommèrent ces formations) fut exécuté en avril 1915, au moment où les Boches firent usage pour la première fois des gaz asphyxiants à Ypres.
- * *
- La plupart de nos lecteurs — sinon tous — a fait partie pendant la guerre des services automobiles, y a eu un ami ou un parent proche : il me paraît inutile par conséquent de redire ce que tous connaissent, en parlant de l’organisation du service automobile, et des services qu'il a rendus.
- Tout n’a pas été impeccable, d’ailleurs, dans cette organisation du service et surtout dans son fonctionne-
- Fig. 4. — Les squelettes des carrosseries.
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- Fig. 6. — Le « subsistant » à la corvée de neige dans un parc.
- ment. Certains débats de la Chambre des députés ont mis au jour pas mal de fautes commises, et en critiquant les points faibles de l’organisation et du fonctionnement, je ne ferai que rappeler ce qu’on peut lire dans la collection du Journal officiel.
- Les deux grands reproches que l’on peut adresser au service automobile sont les suivants :
- Incompétence technique des grands chefs ;
- Désaccord et dispersion des forces entre l’avant et l’arrière.
- Un mot sur chacun d’eux.
- L’insuffisance de la direction au point de vue technique se manifesta surtout dans l’organisation des parcs de réparation.
- Chaque armée possédait un parc de véhicules, qui comprenait un certain nombre de sections de parc, véritables ateliers, chargés de réparer et d’entretenir le matériel. Plus tard, furent créés d’autres parcs — dits Parcs de Révision — en dehors des armées et sous la direction du G.Q.G.
- Chaque parc fut organisé suivant les idées du commandant de parc, ou du chef du service automobile de l’armée dont il dépendait, quand celui-ci avait assez d’autorité pour ne pas être absorbé par son commandant de parc.
- La préoccupation de la plupart des chefs de parc paraît avoir été de présenter leur matériel aux visiteurs sous l’aspect le plus satisfaisant possible.
- Les parties les plus soignées d’un parc étaient donc d’une part le garage des voitures, d’autre part le magasin.
- Les sections de parc, par contre, c’est-
- à-dire les ateliers du parc, s’installaient comme elles pouvaient, et le système D, tort en honneur, était partout appliqué sur une vaste échelle.
- Je voudrais bien citer quelques exemples, sans trop faire de peine aux camarades qui, croyant bien faire (et c’est cela qui est grave !) procédaient comme je l’ai indiqué. Comme la guerre nous a habitués à remplacer les noms propres par des initiales, je vais continuer l’habitude, mes lecteurs me croiront sur parole.
- A X... (le parc type le mieux noté) le garage des voitures — voitures auxquelles on ne touche pas — est installé dans un superbe local du temps de paix, clos et bien couvert, bien clair et
- bien sec, un garage idéal. Tous les matins, le maréchal des logis, accompagné d’une corvée, tend un cordeau devant les roues avant de chaque file de voitures, et on procède à l’alignement. Dans un coin à l’abri des regards indiscrets, sont rangées les belles voilures (traduisez les belles carrosseries, le châssis n’a aucune importance) celles auxquelles on ne touche pas.
- Eh bien, c’est parfait, direz-vous : que demander de plus : oui, oui, mais...
- Mais, à l’autre bout de la ville, une section de parc est installée en plein air, et ses ouvriers travaillent comme ils peuvent, sous la pluie et la neige, à peine abrités par quelques hangars en toile, insuffisants.
- — A ,Y.,., le magasin rappelle par son aspect une boite de bonbons bien rangée. Les écrous sont alignés dans leur casier, et les goupilles allongées bien parallèlement.
- A votre entrée dans ce sanctuaire, le sous-officier qui préside à ses destinées vous prie poliment de lui dire l’article dont vous désirez connaître exactement le nombre. Et sur votre refus étonné : « C’est sur l’ordre du commandant : tout visiteur doit vérifier un casier au moins ! >' Et on vous fait voir que, si la fiche des goupilles de 2 m/m porte le nombre de 2.652, c’est que le casier correspondant contient bien en effet 2.652 goupilles!... On omet, il est vrai de compter les frais généraux qu’entraîne cette parade à l’égard des visiteurs de marque, à qui on ne montre pas le peuple de magasiniers occupés à rétablir, après chaque livraison, le bel ordre troublé des casiers.
- Fig. 5. — Un groupe d’embusqués remettant sur roues un éclopé.
- (A suivre.)
- P. Chap.
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- Ce qu’on écrit
- La voiture économique
- Un de nos abonnés nous adresse la lettre suivante :
- Une voiture souple, montant la plupart des côtes en prise directe, peut-elle être économique ? Dans un certain nombre d’annonces parues dans différents organes, j’ai souvent vu attribuer ces qualités à des voitures de marques très connues. N’y a-t-il pas là une apparente contradiction ?
- • G. M.
- La pensée qui a imposé celte lettre est évidemment très juste, et nous l’exposerons plus loin. Mais nous devons d’abord dissiper une contusion, qui se manifeste au début, et qui est extrêmement répandue. C’est celle qui existe entre la souplesse d’une voiture et son aptitude à monter les côtes.
- Souplesse et aptitude à monter les côtes sont en effet deux choses très différentes.
- Nous appellerons souplesse la propriété que présente une voiture de garder la prise directe en palier entre des limites de vitesse éloignées.
- Cette qualité dépend pour une grande part de l’aptitude du moteur à tourner au ralenti, du réglage du carburateur, du poids du volant, etc.
- L’aptitude à monter les côtes — qu’il n’est pas besoin de définir — dépend de facteurs tout différents : puissance du moteur, forme de sa caractéristique, poids de la voiture, démultiplication de la transmission. On voit que ces deux qualités ne sont pas forcément réunies sur le même véhicule.
- Prenons, par exemple, une voiture lourde, très peu démultipliée, mais dont le moteur, très bien réglé, parfaitement au point, sans rentrée d’air intempestive, muni d’un volant lourd et d’un excellent carburateur, peut tourner entre des limites de vitesse éloignées. Cette voiture atteindra en palier une vitesse élevée et pourra ralentir considérablement sans quitter la 4e. Mais, à la moindre côte, il faudra changer de vitesse. La voiture montera mal les côtes, mais sera souple. Par exemple, elle ne sera pas nerveuse.
- Construisons maintenant une voiture légère, que nous munirons d’une très forte démultiplication. 11 pourra parfaitement arriver que les vitesses extrêmes entre lesquelles peut tourner ce moteur soient plus rapprochées que pour le précédent. La voiture sera moins souple. Par contre, en raison de sa légèreté et de sa grande démultiplication, elle pourra conserver la prise directe sur de nombreuses côtes.
- Elle sera également plus nerveuse. Dans les limites où elle ralentira, ses reprises seront plus rapides. Mais ceci n’est pas en question.
- Laissons donc de côté la souplesse et examinons la question posée par notre abonné : une voiture montant la plupart des côtes en prise directe peut-elle être économique ?
- Le raisonnement de notre abonné est le suivant. Pour monter la plupart des côtes en prise directe, nous obtiendrons la puissance qui nous est nécessaire à la vitesse maximum, non au moyen d’un petit moteur à larges orifices, donc donnant un couple moteur sensiblement constant, mais au moyen d’un gros moteur étranglé, dont le couple décroîtra quand la vitesse augmentera. Il en résultera que, lorsque la voiture attaquera une côte et ralentira, le couple moteur augmentera, l’équilibre entre ce couple, et le couple résistant pourra se trouver à une vitesse déterminée. La voiture tiendra la 4e.
- Mais, aux grandes vitesses, le moteur fonctionnera à admission réduite, avec une compression diminuée, dans de mauvaises conditions thermiques. Il sera certainement, à ce moment, moins économique qu’un moteur de cylindrée plus petite qui fournirait la même puissance à pleine admission.
- Mais consommation de moteur et consommation de Voiture ne sont pas toujours de pair. En restant sur la prise directe, nous bénéficions de son meilleur rendement, et ceci peut, dans une certaine mesure, compenser la diminution du rendement thermique du moteur. D’autre part, si nous avions adopté un petit moteur poussé au lieu du gros moteur étranglé, nous aurions été obligés de prendre la 3e. Mais rien ne prouve que la démultiplication ainsi obtenue aurait justement été celle qui correspond à la marche de régime du moteur. S’il n’en est pas ainsi, pour éviter de laisser tourner notre moteur à une très grande vitesse, nous serons obligés de diminuer l’admission et nous retombons dans les mêmes conditions de fonctionnement.
- En serrant les choses de près, nous en arriverons à démontrer que, pour qu’une voiture réalise le maximum d’économie, elle doit être étudiée spécialement pour le parcours à accomplir. Telle voiture pourra parfaitement être plus économique qu’une autre sur un parcours déterminé — en montagne, par exemple, alors que l’autre l’emportera sur elle dans un trajet différent — soit en plaine. Remarquons, en outre, que la plus économique ne sera peut-être pas celle qui nous donnera la meilleure moyenne, toutes choses égales d’ailleurs.
- On voit que la question est fort complexe. Les automobiles sont — à part certains cas très particuliers, tels que celui de véhicules établis pour un service public comportant un parcours déterminé — destinées à rouler sur tous les genres de routes. Dans ces conditions, le problème de l’économie de consommation comporte un grand nombre de facteurs indéterminés, qui réagissent l’un sur l’autre, tels que : poids de la voiture, démultiplication, formes de la carrosserie en vue de la résistance à l’avancement, forme de la courbe de puissance du moteur, etc. On conçoit que le problème admette de nombreuses solutions, fort différentes, ayant chacune leur valeur.
- Et, pour répondre à la question de notre abonné, nous dirons : oui, la voiture montant la plupart des côtes en prise directe peut être économique. Cela ne veut pas dire qu’elle le soit dans tous les cas, ni que toutes les voitures ainsi établies le soient. Si je construis une voiture pesant 2.000 kilos, avec un moteur de 150 HP démultiplié de manière à faire 35 km. à l’heure à sa vitesse de régime, je monterai bien toutes les côtes en prise directe. On m’accordera que l’économie sera quelque peu sacrifiée !
- D’ailleurs, qu’est-ce que la plupart des côtes ? Si on entend par là celles qu’on rencontre le plus fréquemment, la question est résolue, car leur pourcentage ne dépasse pas 5 à 6 0/0, et toutes les voitures modernes bien établies les montent en prise directe. Au-dessus, c’est une autre affaire.
- Mais la question se pose différemment si on fait entrer en ligne de compte la vitesse obtenue. Ce n’est pas tout de monter les côtes, encore faut-il ne pas s’y traîner à une allure de tortue. Or, si nous voulons faire une bonne moyenne et ne pas employer de trop gros moteurs — ce qui serait désastreux au point de vue économique — il faut nous résoudre à ne pas monter tout en prise directe. Nous aurons grand avantage à avoir recours au petit moteur à haut rendement, et à nous résigner à changer de vitesse à partir d’un nouveau pourcentage — quelle que soit la douleur que cela cause aux chauffeurs atteints de la phobie du levier.
- Mais tout ceci n’a rien d’absolu. En automobile —• comme en toute œuvre humaine — toute réalisation est un compromis entre des tendances contraires. La plus réussie est celle où ce* tendances s’harmonisent le mieux. Une voiture qui monterait tout en prise directe serait aussi désagréable que celle où l’on aurait tout sacrifié à la vitesse maximum en palier.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?'
- J’ai cru, dernièrement, remarquer un phénomène bizarre. Le 3' cylindre de mon moteur ne donnait pas, et, lorsqu’on accélérait, le 4' cessait à son tour de donner. Un examen complet de l’allumage ne fit rien découvrir, sinon un court-circuit à la bougie du 3e cylindre. Ce court-circuit fut supprimé et les quatre cylindres fonctionnèrent régulièrement à toutes les allures. Etait-ce bien la cause de la panne ? Pourquoi ? Pourquoi, alors que le 3e cylindre était constamment muet, le 4e ne le devenait-il qu’à une certaine vitesse?
- F. R.
- Le phénomène remarqué par notre abonné est parfaitement réel et bien connu des fabricants de magnétos. Avec certaines magnétos, et aux vitesses normales du moteur, la mise en court circuit d’une bougie produit la suppression de l’étincelle à la bougie suivante. C’est ce qui s’est produit, l’ordre d’allumage élant vraisemblablement 1-3-4-2.
- La cause du phénomène est la suivante :
- Au moment où le charbon du distributeur passe sur le plot correspondant à la bougie court-circuitée, le courant secondaire prend, du fait du court-circuit, une intensité relativement élevée, laquelle a été reconnue être de 1/10e d’ampère environ. Le charbon est encore sur ce plot lorsque prend naissance dans le primaire le courant qui donnera naissance au courant secon-naire induit chargé de produire l’étincelle à la bougie suivante :
- Au moment où le charbon quitte le plot, il y a rupture du courant de court-circuit secondaire. Cette rupture induit dans l’enroulement primaire un courant inverse de celui qui y prenait naissance et qui se trouve, de ce fait, affaibli. Il peut l’être suffisamment pour que, au moment de sa rupture, il ne puisse induire dans le secondaire une tension suffisante pour faire éclater l’étincelle.
- Ceci ne se produit qu’à une vitesse suffisamment élevée, car aux basses allures, le courant de court-circuit secondaire a le temps de s’éteindre — ou
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- tout au moins de s’affaiblir suffisamment — avant que sa rupture survienne par la séparation du charbon et du plot. Rien n’affaiblissant alors l’alternance suivante du primaire, l’étincelle suivante est normale.
- C’est ce qui fait que ce phénomène est à peu près ignoré des automobilistes qui, cependant, lorsque un cylindre de leur moteur ne donne pas, le recherchent généralement en court-circuitant l’une après l’autre les bougies. Si le moteur tournait vite, cette opération supprimerait l’allumage dans deux cylindres consécutifs, mais comme on la fait toujours au ralenti, elle permet de découvrir le cylindre fautif.
- Ajoutons qu’il existe des magnétos qui ne donnent pas lieu à ce phénomène, car elles ont été spécialement établies dans ce but. Pour cela, on a donné à leur enroulement secondaire une très grande résistance (quelques milliers d’ohms). Il en résulte que l’intensité du courant de court-circuit qui s’y établit est sensiblement diminuée; et que, d’autre part, la variation de cette intensité se rapproche de celle de la tension ; c’est-à-dire qu’elle présente, après un maximum très accusé, une chute très rapide. Elle sera donc très faible au moment de sa coupure et sa réaction sur l’enroulement primaire sera faible.
- Ajoutons encore que ce cas curieux se constate plus facilement sur les moteurs d’aviation, auxquels la multiplicité de leurs cylindres permet de tourner à une vitesse assez voisine de leur régime, même quand un ou deux cylindres défaillent; tandis qu’un quatre-cylindres d’auto qui marche sur trois pattes ou sur deux n’a guère le coeur à s’emballer.
- Quelle est l’histoire du moteur à explosions? Quel en est le véritable
- inventeur ?
- M. F. A.
- L’histoire complète du moteur à explosions serait trop longue à retracer ici. Ce moteur, tel qu’il est actuellement, est le résultat de la collaboration successive de plusieurs générations de mécaniciens, chacun ayant apporté sa contribution aux travaux de ses prédécesseurs. Toute œuvre humaine, dans le domaine de la science, est forcément collective.
- Si par inventeur du moteur à explosions on entend le premier qui ait eu l’idée de produire une explosion dans un cylindre clos et d’en utiliser la
- puissance motrice, il semble qu’on doive décerner ce titre à Denis Papin, physicien français, né à Blois en 1647, qui le premier construisit une « machine à poudre ». Cette machine se composait d’un cylindre vertical, ouvert vers le haut, contenant un piston. Une charge de poudre était introduite dans le fond du cylindre et enflammée, le piston était chassé et soulevait un contrepoids. Il y a loin de cette machine rudimentaire à nos moteurs modernes, mais le principe y était.
- Ayant reconnu, grâce à sa marmite ou « digesteur » destinée à parfaire la cuisson des aliments, ce qu’on appelait alors « la force élastique de la vapeur d’eau », Papin abandonna la machine à poudre et nia « sa machine à feu », ancêtre des machines à vapeur. Cette machine fut même montée sur un bateau qu’elle fit fonctionner sur le Weser, mais les bateliers, craignant la concurrence, la mirent en pièces en 1707. Il mourut en 1714, pauvre et découragé.
- La « machine à feu » était aussi éloignée des machines des superdread-noughts actuels que la « machine à poudre » des moteurs du dernier Grand-Prix. Mais il est curieux de constater que les deux grandes catégories de moteurs thermiques ont été entrevues par le même homme.
- Après Papin, le moteur à explosions tomba dans l’oubli — faute d’un agent moteur approprié — alors que la machine à vapeur, grâce à Newcomen et James Watt, passait dans le domaine industriel et progressait rapidement. L’apparition du gaz d’éclairage, en lui fournissant un explosif gazeux et, par conséquent, facile à introduire et à évacuer, provoqua sa résurrection. Vers le milieu du xixe siècle, Lenoir — encore un Français — réalisa le premier moteur à explosions digne de ce nom. Ce moteur, que l’on peut voir au Conservatoire des Arts-et-Métiers, à Paris, est un monocylindre horizontal, à double effet, à deux temps sans compression, et à allumage électrique par pile et bobine.
- Depuis, c’est la période contemporaine. Mentionnons seulement la découverte du cycle à quatre temps par Beau de Rochas, et surtout les remarquables travaux de Fernand Fo-rest, trop longtemps méconnu, et qui n’eût que le tort d’être de quinze ans en avance sur son époque.
- The Man Who Knows.
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- Comment entretenir sa voiture
- (Suite) (1)
- Chap. II. — Le Qraissage
- Pour illustrer d’une façon plus frappante le plan de graissage d’une voiture, j’ai reproduit (fig. 49) le dessin d’un châssis moderne en indiquant tous les points à graisser, la nature du lubrifiant à employer, et le moment où ce graissage doit être effectué.
- Un endroit à graisser à l’huile est indiqué par la lettre H, à la graisse parla lettre G. Parfois les deux lettres sont
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 667, p. 441.
- employées simultanément : c’est qu’il s’agit d’un point disposé pour recevoir de l’huile sur certains châssis, de la graisse sur certains autres : tels sont les axes de ressorts et de jumelles. Lorsque ces lettres ne sont suivies d’aucun chiffre, il s’agit de points à graisser à chaque sortie, du bec de la burette ou d’un tour de stauffer. Lorsqu’elles sont suivies d’un chiffre, ce chiffre indique au bout de combien de kilomètres le graissage doit être renouvelé. Enfin les grosses lettres M, B V et D désignent respectivement les orifices de graissage des carters des principaux organes : moteur, boîte des vitesses et différentiel.
- La lettre G, a été affectée au graissage des lames de ressorts, afin d’attirer l’attention sur la graisse à employer qui est, nous l’avons vu, non la graisse consistante ordinaire, mais la graisse graphitée.
- Le châssis que j’ai pris pour exemple est celui de la 40 HP Peugeot, qui présente les caractéristiques de tout châssis moderne. Ce plan de graissage pourra servir pour tous les genres de châssis, en tenant compte des petites différences de détails qu’ils pourraient présenter avec celui-ci : poussée centrale avec un seul joint de cardan, par exemple, au lieu de poussée par les ressorts, etc.
- Avant d’abandonner le chapitre du graissage, je tiens à dire quelques mots d’un procédé qui a été parfois préconisé, et qui consiste dans l’adjonction d’un peu d’huile de graissage à l’essence du réservoir.
- Ce mélange a été parfois employé en course, certains coureurs ayant cru re^ marquer qu’on améliorait ainsi le rendement mécanique du moteur, et que ce dernier paraissait tourner plus librement. De là, il s’est répandu dans le
- D H C200U k)
- H (500 U)
- H (500 k)
- 5--G (5000 k)
- B.V. H (2000k)
- ]—G (2000 k)
- G(2000k)
- G (2000k)
- H(1000 k)
- HtlOOOk)
- D H (2000 k)
- 'GouH (500k)
- — G (2000 k)
- G', (5000 k)
- (500 k)
- Fig. 49. — Plan de graissage d’un châssis.
- M, orifice de remplissage du carter ou moteur. — B V, orifice de remplissage de la boite de vitesses. — D, orifice de remplissage du carter du différentiel.
- II indique un endroit à graisser à l’huile. — G un endroit à graisser à la graisse. — G, indique l’emploi de la graisse graphitée.
- Les chiffres dont sont suivis ces lettres indiquent au bout de quel nombre de kilomètres le graissage doit être renouvelé. Lorsqu’il n’y a aucun chiffre, il s’agit du graissage général journalier, à faire à chaque sortie.
- Les articulations de la direction sont marqnées G (2,000 k.) ou H, ce qui signifie que, si elles sont munies de gaines de cuir, ces gaines doivent être bourrées de graisse tous les 2,000 klm; si elles sont munies de graisseurs à huile, quelques gouttes doivent y être versées à chaque sortie.
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- domaine du tourisme, et quelques automobilistes y ont eu recours.
- Que faut-il en penser? J’avoue ne l’avoir jamais expérimenté personnellement. Un de nos amis, à qui j’en avais parlé et qui l’a essayé, n’a réussi qu’à encrasser abominablement son carburateur, ses gicleurs, ses bougies et ses soupapes, il n’a pu obtenir un fonctionnement satisfaisant de son moteur qu’a-près de multiples démontages et lavages à l’essence. Je dois ajouter qu’il avait employé de l’huile très épaisse, et que c’est peut-être là la cause de ses déboires, car d’autres automobilistes, tort expérimentés et dignes de foi, m’ont affirmé avoir obtenu d’excellents résultats de ce mélange.
- Je crois que le succès dépend pour une grande part de la nature de l’huile employée. Cette huile doit être extrêmement fluide, de manière à se dissoudre facilement et instantanément dans l’essence; bien entendu, sa qualité doit être de premier ordre. On fera bien, pour faciliter la dissolution, soit de faire le mélange hors du réservoir et de l’y verser ensuite, soit de l’agiter dans le réservoir avec une baguette de bois.
- Quant à la proportion d’huile à mélanger à l’essence, elle varie de 5 à 10 0/0. Un des automobilistes dont je parlais qui se déclarait enchanté du procédé, possède un réservoir de 50 litres, qu’il remplit avec 45 litres d’essence et 5 litres d’huile Vacuum très fluide.
- Je vous donne, mon cher lecteur, la recette pour ce qu’elle vaut. Essayez-la si le cœur vous en dit, vous ne risquez pas grand chose et en serez quitte, au pis aller, pour un bon nettoyage. Et si vous voulez bien me faire part du résultat de vos expériences, cela me permettra de fixer une fois pour toutes ce point d’histoire délicat. Je vous en remercie d’avance sincèrement.
- Chap. III. — Le Nettoyage
- Il ne s’agit ici, bien entendu que du nettoyage des organes mécaniques du châssis, le lavage de la carrosserie devant être examiné dans une autre partie de cette étude.
- Ainsi compris ce chapitre sera fort bref et apparaîtra à quelques détails près, comme un corollaire du précédent. C’est, en effet, aux résidus du graissage : huile, cambouis, crasses de toutes sortes, que nous aurons le plus souvent à faire la chasse. Nous avons déjà vu, dans le chapitre précédent, la façon de nettoyer certains organes : embrayage, changement de vitesse, etc. Je n’y reviendrai pas.
- Ensemble du mécanisme. — De
- même que l’ensemble du mécanisme doit être abondamment et fréquemment graissé, il doit être souvent nettoyé. Toutes les pièces métalliques qui le composent étant constamment graissées, la poussière de la route s’y colle, pénètre dans les articulations, ainsi que quantité de petits graviers. Cette poussière et ces graviers, si on ne les enlevait pas, joueraient partout où ils pénètrent, le rôle d’un émeri de premier ordre, et produiraient, au bout d’un certain temps, une usure sensible. De plus, toutes les articulations avec dureté et certains grippages pourraient même se produire. Enfin, notons pour mémoire, le désagrément que l’on éprouve lorsqu’un incident banal nécessite l’ouverture du capot, à se ganter les mains de cambouis pour une bougie à changer ou un fil à rattacher.
- On nettoiera donc, aussi souvent qu’on le pourra, l’ensemble du mécanisme : ce nettoyage n’est ni long, ni difficile. Voici la manière d’opérer.
- Disposer la voiture comme pour un graissage général, c’est-à-dire rendre le châssis aussi accessible que possible, ouvrir toutes les portières, enlever le capot et les planches. S’il existe sous le mécanisme une tôle de protection amovible, l’enlever également. Si elle est fixe, enlever le bouchon de vidange qu’elle porte généralement en son point le plus bas.
- S’armer ensuite d’un large pinceau plat et d’un récipient (une vieille boîte à graisse ou à carbure fait très bien l’affaire) dans lequel on aura versé de l’essence. Avec le pinceau, laver à l’essence toutes les pièces à nettoyer, en soignant tout particulièrement les articulations de toutes sortes. Par contre, éviter de projeter de l’essence sur les parties en caoutchouc, sur la magnéto (si elle n’est pas blindée) et dans les orifices de remplissage d’huile du moteur, de la boîte ou des autres organes. L’huile, qui forme la base du cambouis, est dissoute, la poussière, privée de son support, tombe et est entraînée, et, au besoin, un coup de chiffon termine l’opération. On la fera suivre, ensuite, d’un graissage général particulièrement soigné et copieux.
- Si la magnéto est d’un type blindé, elle ne craint pas grand’ chose. Cependant, même dans ce cas, il est préférable de ne pas la laver à l’essence et de se contenter de l’essuyer avec un chiffon propre. La simplicité de ses formes extérieures facilite beaucoup cette opération.
- Si l’on peut pratiquer un nettoyage au grand air, hors de la remise, cela n’en vaudra que mieux. Il sera bon de placer sous la voiture une grande cuve
- rectangulaire plate, en zinc, qui recevra l’essence qui s’écoulera. Enfin, on s’abstiendra soigneusement de fumer pendant ce travail, et on veillera à ce qu’aucune flamme ne se trouve à proximité. Ce n’est pas à des chauffeurs qu’il faut apprendre que les vapeurs d’essence forment, avec l’air, un mélange détonnant !
- Les mains. — Puisque je viens de parler des mains, quelques-uns de mes lecteurs seront peut-être heureux de connaître le meilleur moyen de les nettoyer lorsqu’elles sont couvertes de ce cambouis noirâtre si tenace. Tout d’abord, se garder de les laver au pétrole ou à l’essence, qui enlèvent rapidement le plus gros, mais incrustent le reste dans les pores de la peau d’une façon quasi indélébile. Le savon noir et la sciure de bois, employés dans les ateliers, ne constituent également qu’une solution approchée. Le seul procédé réellement efficace — classique d’ailleurs — est le suivant.
- Versez sur vos mains de l’huile d’olive — pas d’huile minérale surtout, qui ne se saponifie pas — et frictionnez-vous les mains longuement. Vous voyez alors le cambouis se détacher de la peau et devenir liquide. Un bon savonnage à l’eau tiède, un bon savonnage aux ongles, et vous retrouvez toute la netteté et la blancheur désirables. Si une première application n’a pas suffi, recommencez, la seconde vous donnera le résultat voulu.
- Le moteur. — Tous les chauffeurs connaissent cesdépôts charbonneuxqui, au bout d’un certain temps de marche, se produisent sur la face supérieure du piston et sur les parois de la culasse. Composés de résidus solides de la combustion de l’huile de graissage, ainsi que des produits d’une combustion plus ou moins complète de l’essence, ces dépôts présentent fréquemment des points incandescents qui provoquent des allumages prématurés et font cogner le moteur. Après un certain nombre de kilomètres parcourus, les reprises deviennent de plus en plus difficiles, le moteur perd son aptitude au ralenti en charge et n’accepte plusqueles régimes élevés.
- Jusqu’à ces derniers temps, on ne connaissait d’autre remède que le démontage des cylindres, le grattage des pistons et des culasses. Opération longue, coûteuse, qui immobilisait la voiture pendant un temps appréciable, et que, pour cette raison, on n’entreprenait qu’à la dernière extrémité. Aujourd’hui, grâce à l’emploi de l’oxygène, le décrassage d’un moteur est devenu chose aussi aisée que rapide.
- (A suivre.) A. Contet.
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- Fig. 2. — Thermostat placé dans la tubulure de sortie d’eau.
- Le radiateur est pourvu d’un système de persiennes à lames mobiles que l’on peut commander à la main ou au moyen de l’appareil représenté par la fîg. 3.
- Le Thermostat
- Voilà un accessoire nouveau au nom d’allure scientifique qui, comme pres-. que tous les accessoires nouveaux, nous arrive d’Amérique. Qu’est-ce que le thermostat ? A quoi sert-il ? Son emploi est-il de nature à nous procurer un avantage quelconque ? — C’est ce que nous nous proposons d’examiner ici.
- *
- ♦
- Tous ceux qui ont touché une manivelle de mise en marche et un volant de direction savent qu’en hiver le moteur est difficile à mettre en route : divers moyens plus ou moins ingénieux permettent d’obtenir du moteur récalcitrant les premières explosions : essence (voire même éther) dans les cylindres, réchauffage de la tuyauterie d’admission, chiffon dans le carburateur, etc., etc.
- Mais chacun sait que le conducteur, qui est arrivé à lancer son moteur, n’est pas au bout de sa peine.
- Dès que la voiture démarre, en effet, le moteur à qui on demande un certain travail se montre absolument irréductible. Bafouillage, retour au carburateur, c’est le lot commun. Jusqu’à ce que l’eau de circulation se soit à peu près réchauffée, le fonctionnement laisse à désirer.
- Cela, c’est ce qui saute aux yeux, ce qu’on ne peut pas ne pas voir. Mais il y a autre chose.
- Même quand le moteur tourne à peu près rond, la puissance qu’il donne — et son rendement — restent bien au-dessous de la normale. Et le temps nécessaire pour que cette température s’établisse est d’autant plus long que la température extérieure est plus froide,
- Fig. l.
- Le thermostat installé dans un radiateur.
- d’une part, et que le radiateur remplit mieux son rôle d’autre part.
- L’eau de refroidissement re renouvelle en effet sans cesse autour des cylindres, et va céder à l’air, dans le radiateur, la chaleur qu’elle a pu emmagasiner au contact des parois du cylindre. Il en résulte qu’avec des organes de refroidissement suffisants par la saison chaude, le refroidissement est beaucoup trop énergique l’hiver. On peut même affirmer que, dans toutes les voitures bien établies, le moteur fonctionne au moins 95 fois sur 100 à un régime de température trop basse. — Et c’est un mal nécessaire : il faut en effet que dans les 5 autres cas sur 100, la voiture ne chauffe pas.
- D’où la nécessité, pour avoir une marche suffisante à tous les régimes, de pouvoir régler le refroidissement.
- Comment le régler ? — On peut agir de deux façons, en agissant soit sur la vitesse de circulation d’eau, soit sur l’échange de chaleur dans le radiateur.
- 1° Réglage de la circulation d’eau. Plaçons un robinet sur un tuyau de la circulation d’eau, à la sortie des cylindres, par exemple. Imaginons que nous puissions agir sur ce robinet et, par conséquent, régler la vitesse de la circulation de l’eau de telle sorte que la température de l’eau reste toujours la même dans la double paroi du cylindre : nous aurons ainsi obtenu une amélioration notable du fonctionne-du moteur.
- Au départ, nous fermons presque complément le robinet : en quelques instants, l’eau immobile qui se trouve au contact du cylindre se trouve por-
- tée à haute température. Le moteur atteint donc presque tout de suite son régime thermique. Il s’y maintiendra si nous manœuvrons assez habilement notre robinet, en l’ouvrant juste assez pour que l’eau n’entre pas en ébullition.
- 2* Réglage du refroidissement. — Comment agir sur la rapidité de l’échange de chaleur entre l’eau et l’air par l’intermédiaire du radiateur?
- La solution la plus simple consiste à faire varier la surface active du radiateur, en masquant partiellement celui-ci par un volet mobile.
- Au départ, nous masquons complètement le radiateur : l’eau de circulation s’échauffe uniformément, et nous ne manœuvrons le volet que pour empêcher l’eau de bouillir.
- Comparaison entre les deux systèmes. — Les deux systèmes décrits permettent d’atteindre le résultat, mais ne sont pas équivalents.
- Le premier (réglage de la circulation d’eau) permet un réchauffage beaucoup plus rapide du moteur, puisqu’on arrive à concentrer toute la chaleur des parois sur la petite masse d’eau qui les baigne immédiatement. — Avec le second système, en effet, il faut, pour arriver au régime, réchauffer la masse totale de l’eau contenue dans le moteur, le radiateur et les canalisations.
- Le réglage de la circulation d’eau paraît donc préférable. Il présente cependant certains inconvénients, s’il est employé seul.
- On risque de laisser geler l’eau du radiateur en marche : il ne circule, en
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- Fig. 3. — Le thermostat disposé pour la manœuvre des volets placés devant le radiateur.
- R. Réservoir contenant le liquide thermométrique, place dans la canalisation d’eau. — S. Récipient déformable à parois plissées. — A, B, L. Leviers et renvois de sonnette. Q. '1 ige de commande.
- effet, dans celui-ci que le mince filet d’eau chaude que laisse passer le robinet : s’il tait très froid, il n’est pas suffisant pour empêcher toute la masse d’eau de se congeler.
- Aussi, la solution complète consiste donc à agir à la fois sur la circulation d’eau et la surlace du radiateur.
- Lethermostat. — La manœuvre des appareils permettant de régler la température du moteur est réalisée par un appareil automatique : le thermostat.
- Celui-ci, ainsi que l’indique notre figure 1, se compose essentiellement d’une boîte déformable, hermétiquement close, et remplie d’un liquide volatil, en l’espèce l’éther.
- Sur les deux fonds de la boîte cylindrique, est soudée une lame de clinquant gaufré qui forme les parois latérales, et qui rappelle comme forme, le soufflet d’un accordéon.
- L’appareil tout entier est plongé dans l’eau de refroidissement. Quand celle-ci s’échauffe, le liquide contenu dans le thermostat émet des vapeurs dont la tension, agissant sur les parois, écarte l’un de l’autre les deux tonds de la boîte : l’accordéon s’allonge.
- Imaginons que l’appareil soit monté, comme l’indique la fig. 2, dans la tuyauterie de sortie d’eau du moteur, à l’entrée du radiateur. Le fond inférieur F
- est fixé par une patte A au tuyau qui est renflé pour loger le thermostat. Au centre de l’autre fond F' est fixé une tige T, guidée dans un guide K, et qui porte à son extrémité un clapet B. Le siège C de ce clapet forme un diaphragme qui forme un tuyau d’eau. Le clapet s’ouvre de gauche à droite.
- A froid, la soupape est fermée. Quand la température monte, le corps du thermostat s’allonge, et le clapet se soulève, laissant à l’eau une section de passage d’autant plus grande que la température est plus élevée.
- L’appareil qui sert à régler la surface active du radiateur est un peu différent, quoique très analogue.
- Tout d’abord, des petits volets sont placés devant le radiateur, articulés autour d’un axe horizontal, formant ainsi devant le faisceau tubulaire une véritable jalousie.
- La manœuvre de la jalousie est commandée, au moyen d’un certain nombre de leviers qu’on aperçoit en AB, L, V sur la fig. 1 par un thermostat placé à proximité.
- Le thermostat, nouveau chez nous, est employé chez bon nombre de voitures en Amérique : il a fait ses preuves, et a donné pleine satisfaction : c’est un accessoire qu’on ignore, et dont on ne s’occupe pas.
- H. Petit.
- Graissage de l’axe
- du pied de bielle
- Le graissage de l’axe de pied de bielle est bien souvent assez négligé : on compte, en général, pour l’assurer sur le brouillard d’huile dont les gouttelettes complaisantes viennent s’introduire dans les trous pratiqués dans le pied de la bielle.
- Dans le graissage sous pression intégral, la solution est meilleure. Malheureusement, on n’en rencontre que dans de rares applications.
- Le dispositif représenté ici, imaginé par M. Dufty, de Londres, réalise le graissage sous pression de l’axe.
- A cet effet, la partie supérieure du pied de bielle porte une assez grande cuvette à fond cylindrique, à travers lequel sont placés deux trous L, et Ls qui débouchent sur l’axe du piston. L’huile qui ruisselle sous le fond du piston vient couler dans cette cuvette : jusqu’alors, rien de bien nouveau.
- Mais voici où l’ingéniosité de l’inven teur se manifeste. Au fond du piston est fixée une pièce portant une cloison F qui vient s’engager dans la cuvetle, et la divise en deux parties E., et E4. La base de cette pièce est alésée cylindrique, de façon que les bords de la cuvette viennent passer contre sans frottement.
- Quand la bielle oscille, le dispositif décrit forme une véritable pompe à huile : chacun des deux augets est rempli successivement par les gouttes d’huile qui coulent le long des lèvres L, et L2. Puis, cette huile est refoulée sur l’axe par les trous O, et 02 quand, la bielle oscillant, la capacité du compartiment correspondant diminuer.
- H. P.
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- 32 ' ' ..-
- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- L’Automobile et la législation de guerre.
- La guerre a fait éclore toute une série de lois, décrets, arrêtés ministériels, circulaires, etc... qui remplissent de nombreuses colonnes du Journal Officiel et qui forment la matière d’un nombre respectable de volumes. Cette législation embrasse les questions les plus diverses et les plus délicates engendrées par l’état de guerre : état civil, successions, ravitaillement, douanes, police, finances, etc...
- Nous voudrions, aujourd’hui, à l’intention des lecteurs de La Vie Automobile, jeter un coup d’œil très rapide sur cette législation, en ce qu’elle a trait au domaine de l’automobilisme.
- La majeux-e partie de ces textes se rapporte à l’organisation militaire des unités automobiles, à leur commandement, au bi'evet d’aptitude technique, à la création du service du matériel et de fabrication automobile, aux attributions respectives des ministres de la guerre et de l’armement, etc... Tout le monde sait quel rôle utile et impoi'-tant pour la défense nationale ont joué les services automobiles pendant la guerre et quel développement il a fallu leur donner.
- Une question particulièrement épineuse et sur laquelle nous .aurons l’occasion de revenir fut celle des réquisitions automobiles. Ici les textes n’ont cessé de se succéder depuis le décret du 6 décembre 1914 qui décide que le montant des réquisitions sera payé immédiatement et en numéraire pour la totalité. Des questions de diverses nature se sont posées à propos des réquisitions et ont donné lieu à une jurisprudence abondante.
- La circulation des automobiles, tant dans la zone des armées que dans la zone de l’intérieur, a fait l’objet de nombreuses mesures de police parmi lesquelles il faut citer les décrets des 20 et 21 mars 1918, inspirés surtout par la nécessité de restreindre la consommation de l’essence et du pétrole.
- Dans la zone des armées, la circulation était, au début de la guerre surtout, régie par des règles assez impérieuses, et qui variaient même d’un
- = LA VIE AUTOMOBILE r
- point â un autre : telle ou telle armée se montrait plus ou moins sévère que sa voisine dans l’octroi des autorisations de circuler données à des civils. — Il est arrivé même que la circulation de civils en automobile ait été purement et simplement supprimée sur certains points. Mais c’est là de l’histoire ancienne, et des décrets ou des décisions du Général en chef ont unifié, sinon simplifié, les règles de circulation.
- Un décret du 11 mai 1916 prohiba l’importation en France et en Algérie, sous un régime douanier quelconque des automobiles d’origine ou de provenance étrangère (châssis avec ou sans moteur, avec ou sans carrosserie). Un autre décret du 24 juin 1916 leva cette prohibition par trop draconienne.
- ¥ *
- Au sujet des marchés d’automobiles, je relève une lettre ministérielle du 5 juin 1916 qui est intéressante, car elle concerne notamment les accidents du travail survenus à des ouvriers mobilisés dans les usines. J’y lis ceci :
- « Le titulaire du marché est responsable des accidents qui peuvent survenir, au cours des travaux qui leur sont confiés, aux ouvriers mis à sa disposition par l’autorité militaire. En cas de maladie pi'ovenant d’un accident du travail, le titulaire est tenu de supporter les frais d’hospitalisation et de traitement dans les hôpitaux militaires ».
- C’est la législation sur les accidents du travail qui s’applique en pareil cas.
- Une notification du 14 octobre 1915 a déclaré contrebande de guerre « les automobiles de toute nature et leurs pièces détachées, les pneumatiques et bandages pour automobiles et bicyclettes, ainsi que les articles ou matériaux propres à être employés pour leur fabrication ou leur réparation ».
- Je note encore un décret du 30 mai 1918 relatif aux subventions que l’Etat peut accorder aux services publics d’automobiles fonctionnant dans les pays de montagne.
- ♦ *
- Voici enfin, pour le chapitre toujours d’actualité de la responsabilité en matière d’accidents, une intéressante circulaire ministérielle du 17 mai 1917 sur la manière de signaler les véhicules remorqués :
- « Il m’a été signalé qu’un accident mortel était survenu dans les conditions suivantes :
- « Un camion automobile en remorquait un autre, la nuit, au moyen d’un
- — - = 25-1-19
- câble d’acier. Les deux véhicules étaient éclairés réglementairement; un homme voulut passer enti'e les deux, buta dans le câble et fut écrasé.
- « En vue d’éviter le x-etour de semblables accidents, vous prescrirez à toutes les formations d’automobiles placées soüs vos ordres, l’application des mesures suivantes :
- 1° Attelages rigides. — De jour, il ne paraît pas nécessaire de signaler par un dispositif spécial la présence d’une remorque. De nuit, éclairer l’avant et l’arrière ;
- « 2° Attelages souples. — Il y a lieu de signaler de jour comme de nuit la présence de la remorque. A cet effet, toutes les fois qu’un véhicule sera pris en remorque, des chiffons de couleur claire devront être fixés le long du câble d’attelage, de manière à attirer l’attention des passants. — En outre, de nuit, l’avant et l’arrière du tracteur et de chacune des remorques devront être éclairés. Cet éclairage devra être suffisant pour rendre très visibles les chiffons fixés au câble d’attelage ».
- Des textes que nous venons d’analyser très sommairement, presque tous sont destinés à disparaître avec la paix. En revanche, de nouveaux points litigieux vont se poser devant les tribunaux, à propos des conti'ats en cours au 2 août 1914, des impôts, des faits de guerre, etc... Souhaitons pourtant que les procès ne soient pas très nombreux et qu’un esprit de conciliation réciproque aplanisse les difficultés.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence au 25/ //18
- La liberté de l’approvisionnement en pétroles et essences minérales n’a pas encore eu la moindre influence sur les prix. On continue à payer à Paris, à l’hectolitre nu par wagon complet : Pétrole raffiné 51,75; pétrole blanc 61,75 ; essence minérale rectifiée 101,75. En caisses, on paye : Saxoléine 30,75; benzo moteur 53,75, marchandise nue.
- (Ces prix ne comportent pas les droits d’octroi dans Paris).
- L’essence est vendue au détail aux particuliers 6 fr. 50 le bidon hors Paris.
- Marché du caoutchouc,
- La Bourse cote 8 fr. 50 le kilog. de Paia.
- Adresse concernant ce numéro :
- Société d’exploitation des Brevets BELLEM et BRÉGÉRAS, 6, rue St-Philippe-du-Roule, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand..
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- 15* Année. — N° 673
- Samedi 8 Février 1919
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- SOMMAIRE. — Concurrence américaine : Ch. Faroux. — La Dynastart : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le ressort-réglable Houdaille: H. Petit. — Mesures anglaises et américaines: M. d’About. — L’automobile et la guerre (suite et fin) : P‘ — Courrier de l’étranger: P. Chap. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Causerie
- judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- CONCURRENCE AMÉRICAINE
- C’est le sujet du jour. Nous l’aborderons sans gêne et le traiterons sans fard.
- Chacun de nos lecteurs, en gros, connaît la situation. L’industrie française automobile, déroutée par cinq années de fabrications de guerre, doit faire machine arrière, puis se remettre aux châssis qu’on ne lui a même pas permis de prévoir ou d’étudier! Nos alliés d’Italie ou d’Angleterre, bénéficiant d’un meilleur gouvernement intérieur — gouverner,1 c’est prévoir — ont toujours eu la faculté de conserver un bureau d’études, un atelier de montage et essais et la possibilité de mettre au point leurs futurs modèles.
- Nous indiquions récemment les incidents énormes — le mot n’est pas trop fort — qui avaient failli arrêter l’initiative de Louis Renault, alors que ce grand industriel prétendait, contre le sentiment de toutes autorités, créer les petits tanks instruments précieux à l’offensive finale. On jugera par là des criaille-ries, des haussements d’épaules qui -accueillaient chaque demande d’un de nos constructeurs, quand elle avait pour but de tendre à la mise au point d’un nouveau modèle.
- Comme certaines usines étaient spécialisées dans la fourniture de châssis aux armées, on pouvait penser que là, du moins, l’autorité supérieure autoriserait des recherches -favorisant le progrès futur. Ce fut
- exactement le contraire : suivant la forte parole à moi adressée un jour par une grosse légume : « C’est la « guerre : le moment n’est ni aux « recherches, ni aux expériences ». *
- * *
- Un fait demeure : notre industrie nationale sort de ces cinq années, très handicapée vis-à-vis de ses rivales. L’Angleterre, l’Italie auront évidemment, tout comme nous, à organiser leur production. L’avance de mise au point, que leurs gouvernements ont favorisée, sera sans doute assez vite comblée par nos représentants.
- Il n’en va plus de même dès qu’on se tourne vers les Etats-Unis. Nos amis d’outre-Océan ont eu trois années de travail à plein et même depuis l’entrée des Américains en guerre, on n’a jamais — là-bas — prétendu entraver la fabrication automobile.
- Il y a donc lieu, à première vue, de se montrer inquiet, et c’est ainsi qu’un esprit superficiel ne manquerait pas de juger la situation.
- Oserai-je dire qu’il n’y a pas lieu de s’alarmer ?
- J’en donnerai les raisons. Certaines ne manqueront pas de paraître surprenantes.
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- *
- Voici, à mon sens, la plus typique :
- Les Etats-Unis constituent, a-t-on
- dit, la plus grande puissance industrielle du monde.
- C’est faux et je le prouve.
- Je prends ma preuve dans un rapport officiel du général Pershing, commandant les forces expéditionnaires.
- En octobre 1918, après dix-huit mois de participation à la guerre — et encore avaient-ils eu le temps de s’y préparer — les Etats-Unis produisaient quotidiennement cinquante mille obus.
- La France, privée du Nord usinier, devant faire venir son charbon à travers les périls sous-marins, produisait à la même époque, trois cent mille obus en vingt-quatre heures.
- Il y avait, à la veille de l’armistice, 5.000 aéroplanes américains environ sur le front : 1.700 avaient été. construits de toutes pièces chez nos alliés de la onzième heure ; mais 3.400 leur avaient été fournis par les usines françaises.
- En 1917, dès leur entrée en guerre, les ingénieurs et artilleurs américains choisirent comme type de leur canon de campagne notre 75 — qui datait depuis plus de vingt ans, et c’est assurément une preuve de goût; mais avec quelle supériorité ils s’écrièrent : « Nous le construi-« rons en Amérique en grande sé-« rie et nous allons en sortir plus « de cent par jour ».
- Il serait cruel d’insister sur le fiasco. Aussitôt qu’il s’agit de mécanique de précision, artillerie ou mo-
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- teur d’aviation, nos amis d’Amérique, sans doute trop pressés, ne furent pas très heureux. Qui d’entre eux, parmi les renseignés, oserait appuyer la chance d’un moteur “ Liberty ” contre un Renault, un Rolls-Royce, un Hispano-Suiza ?
- Fichtre ! je suis loin de méconnaître l’étendue de la contribution industrielle américaine : mais elle s’est surtout manifestée dans un domaine qui ne nous intéresse pas directement. Aux Yankees le pompon pour la grosse mécanique : ils ont fait, par tonnes, du rail, du matériel roulant, de la coque de grand bateau, etc...
- *
- * *
- Deuxième argument : tout marche de pair, et les Américains ne sont pas à la même page que nous, en ce qui concerne les aciers.
- Continuons à prouver.
- En 1915 et 1916, la France qui avait, grâce à l’alliance anglaise, la mer libre, pensa tout naturellement à faire fabriquer en Amérique certains organes nécessaires. Ce fut le cas, par exemple, du moteur d’aviation Hispano-Suiza.
- Le créateur de ce moteur, Marc Birkigt, envoya donc, sur ordre supérieur, les plans de son moteur aux usines Peerless. Il joignit à ces plans, comme cela se fait et se doit, une nomenclature, un tableau des jeux de montage et la désignation des qualités d’acier employées pour chaque pièce, ainsi que la nature du traitement thermique. Il n’était question là dedans que d’aciers français ou anglais. Du CN5 au 819 en passant par le CNK la liste est assez connue.
- Quand tout çà arriva là-bas, la première besogne fut d’établir une correspondance entre les aciers franco-anglais et les aciers américains : autrement dit, les chimistes de là-bas se mirent au travail et cherchèrent quel acier américain pourrait remplacer notre CN5, par exemple.
- Je ne veux pas être trop cruel : disons simplement, discrètement, qu’il y eut quelques difficultés.
- Sincèrement, impartialement, je ne crois pas qu’en mécanique automobile pure, nous ayons quoi que ce soit à apprendre de l’Amérique. En vingt ans, elle ne nous a d’ailleurs rien apporté, sauf le moteur
- Knight. Si intéressant qu’il soit, on conviendra que ce n’est guère, comparé à tout ce que les constructeurs américains ont pris chez nous en carburation, allumage, commande de distribution, embrayages, boîtes, transmissions, etc...
- En revanche — continuons d’être impartiaux — nous proclamerons que les Américains nous ont beaucoup appris en ce qui concerne l’emploi pratique de l’automobile. Ils ont créé une multitude d’accessoires ingénieux; ils ont, les premiers, généralisé l’emploi des démarreurs ; ils ont accordé une attention extrême au problème si délicat de la suspension ; enfin, ils ont encore, aujourd’hui, une avance certaine dans l’exécution — je ne dis pas la ligne — des carrosseries confortables, aux coffres bien compris, aux vernis admirables.
- Tant il est vrai que chacun de nous peut glaner chez le voisin et de cet échange de connaissances résulte le plus grand bien en définitive pour le client. N’est-ce pas ce que souhaitent tous les constructeurs ?
- Or, précisément parce que les nôtres l’ont compris, voici qu’en 1919 la tendance se manifeste, très nette, de voir dans l’automobile prête à rouler un ensemble mécanique complet. Enfin, nous allons avoir une carrosserie moderne, établie rationnellement.
- *
- * *
- Enfin, dernier argument. Il est brutal.
- Quand la voiture américaine est bon marché, elle ne vaut pas la nôtre.
- Quand la voiture américaine supporte la comparaison avec la nôtre, elle coûte au moins aussi cher dans son pays d’origine.
- Par surcroît— et j’en puis parler, les ayant toutes essayées — ces châssis, silencieux, souples, magnifiquement carrossés, ne sont jamais simples. La Cadillac est une excellente voiture : avez-vous jamais rencontré un châssis dont tous les organes soient moins accessibles?
- Enfin, je n'ai jamais pu « pousser » — mais j’entends « pousser » un châssis américain pendant 50 ki- ' lomètres de palier, sans constater au moins une sensible perte de
- puissance, des ratés et parfois des accidents plus graves. — Je pose ce principe, par contre qu’on peut prendre n’importe quel châssis français, le mettre sur Paris-Bordeaux et effectuer le parcours tambour battant, à la même allure, sans risquer autre chose que de payer une facture importante de pneus.
- Ajoutons, en dernier lieu, que le constructeur américain a, moins que le nôtre, le souci d’arriver au moteur consommant peu. Ce souci est important chez nous : nous paierons, quelques années encore, l’essence 20 sous le litre ; une différence de 6 litres aux 100 kilomètres, rencontrée constamment sur un châssis yankee comparé à un châssis français, entraîne au bout de l’année une différence de 1.500 francs pour un monsieur qui couvre 25.000 kilomètres. Ça compte 1
- Ces arguments me paraissent de nature à convaincre ceux qui ne connaissent pas la question. D’autres raisons, de pur sentiment, auraient puconduire l’acheteur français à n’acquérir qu’un châssis de chez lui, même pour un prix plus élevé.
- Je dirai que je ne crois guère à la force de ces raisons-là. Au constructeur français qui lui dirait : « Vous « devez acheter mon châssis par (( patriotisme ! » le client français pourrait assez justement répondre :
- « Est-ce donc par patriotisme que « vous préférez les machines-outils « américaines, les courroies an-« glaises, les horloges de contrôle « suisses ? »
- Il faut conclure.
- L’acheteur français achètera de préférence le châssis français parce que celui-ci est supérieur au châssis américain. Il y a l’école du chapeau à 40 francs et celle des deux chapeaux à 20 francs : on est toujours de la première après avoir acquis de l’expérience en pratiquant la seconde.
- Laissons à l’Amérique tant de raisons de supériorité. Elle est, mieux que qui que ce soit, outillée pour produire en grande série, de la grosse mécanique, à bon marché. Il y a des domaines où elle nous domine et d’autres où nous la dominons. Il n’y a pas que le vin, qui soit meilleur en France.
- C. Faroux.
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- Une voiture automobile doit, pour être confortable et d’un usage agréable, être pourvue d’un bon système d’éclairage, ne demandant à son conducteur qu’un minimum de soins et ne présentant pas d’aléa.
- La solution est depuis longtemps trouvée, et l’éclairage électrique a maintenant conquis sa place sur toutes nos voitures.
- D’autre part, parmi les petites corvées qui sont imposées à l’usage de la voiture automobile, la plus désagréable — parce que se répétant le plus souvent — c’est l’obligation de mettre en route à la main le moteur qui, comme chacun sait, ne démarre pas tout seul.
- Aussi, l’idée d’effectuer cette mise en route par des moyens autres que l’énergie musculaire du conducteur n’est-elle pas neuve : elle a amené la création d’un grand nombre de systèmes de démarreurs, parmi lesquels les démarreurs électriques paraissent à l’heure actuelle être les plus répandus.
- Dans une voiture munie déjà d’une station centrale électrique pour l’éclai-rage, le moteur électrique de -lancement s’impose évidemment. C’est, dans ce cas, le moins cher d’achat, le plus économique d’entretien et le plus facile à installer.
- Sur ce dernier point, cependant, il convient malheureusement de faire, dans bien des cas, certaines réserves : si le constructeur du châssis n’a pas prévu, en dessinant sa voiture, qu’on y installerait un démarreur, s’il n’a pas
- eu en particulier le soin de pourvoir le volant d’une denture, et de prévoir, sur le carter, un socle où l’on peut placer le démarreur, il n’est pas toujours commode d’installer celui-ci : la dynamo d’éclairage occupe déjà de la place sous le capot, et on est souvent gêné pour loger un moteur de lancement, dont les dimensions sont forcément assez grandes.
- Aussi, l’idée de réunir en un seul les deux appareils électriques, dynamo-génératrice et moteur de démarrage est-elle particulièrement séduisante.
- La dynamo a, en effet, presque toujours maintenant sa place prévue sur le moteur : sa commande, qui se fait presque toujours par la chaîne ou le pignon de distribution, et assez robuste pour transmettre au moteur à explosions l’effort qu’il nécessite pour son lancement. Une dynamo-démarreur est donc l’appareil idéal pour l’équipement de la voiture complète.
- Si le problème se pose ainsi d’une façon simple, sa solution est loin d’être aussi aisée qu’il peut paraître quand on examine superficiellement la question.
- La dynamo génératrice doit en effet donner du courant pour alimenter les appareils d’éclairage, sous une ten-. sion assez faible (12 ou au maximum-16 volts) pour qu’on ne soit pas obligé, de multiplier outre mesure le nombre des,éléments des accumulateurs. Pour que la tension du courant soit sensiblement constante, et que la dynamo; puisse être montée en parallèle avec une batterie tampon, elle doit avoir une excitation shunt — ou compound, mais >
- Fig. 1^ — Tout ce qui est démontable dans la Dynastart.
- A. Porte-balais. — B. Bouchon de serrage du fusible F. — K. Conjoncteur-disjoncteur qui se place en D. — L. Régulateur qui se place en F.
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- Fig. 2. — Schéma des enroulements et connexions de la Dynastart.
- Le 'problème peut recevoir — et a reçu — plusieurs solutions. Toutes ont leur mérite. Mais celle que la maison S.E.V. a trouvée et appliquée est particulièrement élégante.
- La dynastart.
- — Nos lecteurs connaissent la dynamo d’éclairage S.E.V. : la Dynastart (tel est le nom de l’appareil combiné) en dérive
- avec forte prédominence de l’enroulement shunt. Enfin, sa puissance doit être assez réduite pour que son encombrement ne soit pas excessif.
- Toutes ces conditions, excellentes pour une dynamo d’éclairage, sont dé-plorables pour un moteur de lancement.
- Le démarrage d’un moteur de voiture exige un couple élevé (environ 4 à 5 mètres-kilogrammes pour un 80 d’alésage) et il faut qu’on puisse le faire tourner assez vite pour que la magnéto donne des étincelles (environ 120 tours à la minute au minimum pour un qua-tre-cylindres, un peu moins pour un six-cylindres). Cela nous fait une puissance nécessaire d’un cheval, à peu près : une dynamo d’éclairage ordinaire fonctionnant en réceptrice est loin de pouvoir donner cette puissance !
- D’autre part, le couple de démarrage du moteur électrique doit avoir une valeur élevée : or, seuls, les moteurs à excitation série répondent à ce dési-deratum. Un moteur shunt a un couple relativement faible au démarrage, et de plus on est obligé, pour éviter tout accident, d’interposer un rhéostat en série avec l’induit.
- D’autres dilficultés se révèlent à l’étude plus approfondie : je me borne à signaler les principales, qu’il est nécessaire de connaître pour comprendre le pourquoi de la construction d’une dynamo combinée avec un moteur de lancement.
- directement.
- La dynastart est une dynamo à quatre pôles. Le circuit d’excitation est double : l’un des enroulement, en fil fin, est monté en dérivation sur les balais de la dynamo. L’autre, en gros fil, ne sert que pour le démarrage : nous en parlerons tout à l’heure.
- L’induit est un tambour, bobiné en parallèle. Grâce aux connexions réalisées dans le bobinage, les balais de la dynamo sont au nombre de deux — au lieu de quatre que comporte normalement une dynamo tétrapolaire.
- (Avant d’aller plus loin, une remarque : il est bien entendu que la dynastart est un appareil unique, qui fonctionne soit comme dynamo génératrice, soit comme moteur de lancement. Aussi, quand nous parlons, par exemple, des balais de la dynamo, ou des enroulements du moteur, c’est simplement pour la facilité et la brièveté de l’expression. Cela veut dire : les balais de la
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- dynastart employée comme dynamo génératrice, les enroulements de la dynastart qui fonctionnent quand l’appareil est employé comme moteur, etc...)
- Donc, deux balais seulement pour la dynamo; ils sont réprésentés en a et c sur la fig. 2.
- Sur ces balais est branché le circuit en fil fin de l’excitation, qui passe par le disjoncteur — d’un modèle connu — et par le régulateur de tension à trem-bleur : ces deux appareils sont les mêmes que dans la dynamo. Nous n’en dirons donc rien.
- Le balai négatif est mis à la masse : on sait en effet que l’installation électrique S.E.V. est à fil unique, le retour se faisant par la masse du châssis.
- Les deux balais a et c sont en charbon, résistants au point de vue électrique* ce qui, comme on sait, facilite la commutation.
- Enfin, de ces mêmes balais, part le circuit d’utilisation, qui se rend aux accumulateurs par l’intermédiaire du disjoncteur et du régulateur de tension, et de là au tableau et aux appareils d’utilisation.
- Passons maintenant à la partie « moteur ».
- Sous les deux pôles restés libres, diamétralement opposés aux balais de la dynamo, sont placés les balais du moteur.
- Comme un courant d’une très forte intensité doit passer par ces balais, leur résistance électrique doit être très faible. Ils sont faits presque entièrement en cuivre rouge, très tendres par conséquent.
- S’ils portaient continuellement sur le collecteur, ils s’useraient assez rapidement, et inutilement, puisque, en dehors du moment où la dynastart est utilisée comme moteur de lancement, ils ne servent à rien. Aussi sont-ils normalement relevés, comme l’indique la fig. 2. Ces balais d et b sont portés par des leviers qu’une came G, peut appliquer sur le collecteur. Quand on manœuvre cette came, les balais commencent donc par descendre sur le collecteur. Mais, ils sont électriquement isolés : il ne passe donc aucun coui'ant.
- Fig. 3. — Le régulateur de tension de la Dynastart.
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- Fig. 5. — Dispositif de commande électrique de manœuvre de la Dynastart.
- Quand le contact est établi, la came G continuant à tourner, les doigts E, F, qui sont en relation avec les bornes de la batterie, viennent pressér sur les balais et établir le contact électrique.
- Ce dispositif a son intérêt au moment du relevage des balais : un courant intense passe en effet à ce moment, et le circuit qu’il traverse présente une grande self-induction : à la rupture du courant, une forte étincelle va donc se produire. Si cette étincelle avait lieu entre les balais et le collecteur, celui-ci serait rapidement détérioré. Avec les doigts mobiles E, F, c’est entre ces doigts et les balais que l’étincelle éclate : quand les balais quittent le collecteur, le courant est déjà coupé.
- La fig. 2 indique schématiquement les connexions réalisées dans la dynastart : elle va nous permettre de suivre le chemin parcouru par le courant quand on manœuvre la came G pour se servir de la dynastart comme moteur de lancement.
- Supposons les balais b d abaissés, et suivons le fil qui part de la borne -f- de la batterie.
- Le courant arrive d’abord dans l’enroulement gros fil A, et passe dans l’enroulement symétrique B monté en série avec lui.
- De là il se rend à la borne P, d’où un câble souple l’amène au doigt E qui presse sur le balai d. Par là, le courant traverse l’induit, ressort par le balai b, atteint la borne N, et, par la masse, retourne au pôle négatif de la batterie.
- En regardant le schéma des connexions, on peut voir qu’en même temps, un courant — assez faible d’ailleurs — parcourt les inducteurs fil fin, ce qui augmente légèrement le couple du moteur.
- La manœuvre de commande de la dynastart se fait au moyen d’une manette calée sur la came G dont nous avons parlé tout à l’heure. Un trin-glage approprié, ou un Bowden, relie cette manette à une commande placée à proximité du siège du conducteur.
- Mais, bien souvent, l’installation des tringles ou du flexible de commande est peu aisée, à cause des coudes nom-
- breux qu’il faut lui faire suivre. Aussi, la S.E.V. a-t-elle prévu la commande électrique de la came.
- C’est cette commande que l’on aperçoit sur la fig. 5.
- — Nous avons représenté (fig. 3 et 4) le régulateur de tension et le conjonc-teur disjoncteur de la dynastart : ainsi d’ailleurs que les appareils correspondants de la dynamo S.E.V., on peut les
- enlever et les mettre en place sans aucun ouiil.
- — On peut ainsi examiner aisément ces organes si, par hasard, un défaut de fonctionnement venait à s’y manifester.
- Nous n’avons rien dit de la façon dont la dynastart entraîne le moteur à à explosions, chapitre cependant fort important dans la description d’un moteur de lancement...
- C’est qu'il n’y a rien à dire de la liaison mécanique entre l’arbre de l’induit et le vilebrequin : la commande de la dynamo ordinaire remplit ce rôle.
- *
- * *
- — Ainsi est donc résolu très simplement, comme nous l’avions annoncé plus haut, le problème de réunir en un seul appareil la dynamo d’éclairage et le moteur de lancement.
- Fig. 4. — Le conjoncteur-disjoncteur de la Dynastart.
- H. Petit.
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- Ce qu’on écrit
- La voiture utilitaire
- Monsieur,
- Je lis dans votre prospectus que La Vie Automobile conserve son programme d’avant-guerr?. J’avoue que cela m’effraie un peu. Avant la guerre, la préoccupation à peu près exclusive du journal était la voiture de luxe à grande vitesse genre Hispano-Suiza et non la voiture bon marché genre Ford. On essayait de nous faire avaler cette voiture en nous parlant de ses merveilleuses qualités d’économie d’essence. Ce sont des choses qui ne prennent qu’avec les novices.
- Mais, depuis 1910, en ma qualité de représentant en grains et engrais chimiques, je poursuis la voiture qui me donnera le kilomètre au plus bas prix. Pour cela, j’ai tenu des comptes très serrés de mes voitures personnelles et de celles de la maison qui m’emploie. J’ai réuni les chiffres que j’ai pu trouver à droite et à gauche et maintenant je sais que la grosse dépense d’une voiture c’est l’amortissement. J’ai eu des voiturettes qui m’ont donné 1 sou au kilomètre et d’autres 6 sous ! Or, l’amorlissement est facteur d’abord et avant tout du prix d’achat, ensuite de la qualité et de la vitesse de la voiture. Je sais qu’une Ford de 5.000 francs fait plus facilement 50.000 kilomètres qu’une voitures de 10.000 francs n’en fait 100.000. Je sais aussi qu’une 7-chevaux De Dion qui fait très difficilement du 40 de moyenne en Normandie vit trois fois plus longtemps qu’une 8 HP X... avec laquelle je suis revenu de Pé-ronne à Rouen quinze jours avant la guerre à 48 de moyenne, et je tenais le chrono.
- Aussi, maintenant, je serais heureux si, sans négliger la clientèle de luxe, La Vie Automobile voulait bien s'occuper de la foule des petits pour qui l’auto est ou pourrait être un instrument de travail et qui, actuellement, en sont réduits à la bicyclette ou au plus au petit monocylindrique, trop inconfortable pour un service prolongé quotidien de médecin ou de vétérinaire (j’en ai eu 2). On ne nous parle actuellement que de voitures à 15 ou 16.000 francs. Pourtant en Amérique les voitures ont à peine enchéri de 100 à 500 dollars, suivant les prix antérieurs.
- J’estime, quant à moi, que si nous sommes si loin derrière l’Amérique et l’Angleterre pour le nombre des voitures, la faute en est uniquement au prix d’achat. Vous me direz que les prix sont sensiblement les mêmes en Angleterre. Non, car il n’y avait pas de droits de douane et on importait les Ford ou Overland à la grosse. Ensuite les Anglais s’adonnent par milliers à la moto-sidecar qui n’a jamais pris ici.
- Je serais aussi désireux de savoir si La Vie Automobile s’occupera de ces nouvelles branches développées par la guerre : camions et tracteurs. Cela promet de devenir aussi intéressant, peut-être même plus socialement parlant que les voitures de tourisme.
- En attendant avec curiosité le premier numéro, je vous prie d’agréer, etc.
- M. Quesney.
- Tout d’abord, notons ici le plaisir
- que nous avons éprouvé en recevant cette lettre. M. Quesney est un de nos vieux abonnés, et nous avons rompu avant la guerre mainte lance avec lui en des discussions parfois fort intéressantes. Nous sommes heureux de voir, dès la réapparition de La Vie Automobile, se renouer cette tradition.
- Oui, La Vie Automobile reste fidèle à son programme, mais M. Quesney se méprend lorsqu’il croit que seule la voiture de luxe à grande vitesse nous intéresse. Qu’il feuillette la collection de notre revue d’avant-guerre, et il verra la place qu’y tiennent les divers véhicules économiques : motos avec ou sans side-car, voiturettes, etc.
- Ce que nous défendons, c’est une certaine conception de la voiture et du moteur ayant en vue l’obtention du meilleur rendement, car nous estimons que, en toutes choses, le critérium du progrès est l’amélioration du rendement. Dans tous les genres d’industrie, c’est le but que se proposent les techniciens : faire une dynamo qui marche n’est rien, mais lui faire rendre 95 0/0 est utile et intéressant.
- Il en est de même en automobile, et certaines marques se sont attachées plus particulièrement à marcher dans cette voie. Or, il a pu se trouver — et il s’est trouvé — que la voiture qu’elles ont cherché à établir n’était pas la voitu-rette, cela ne veut pas dire que les mêmes principes et le même souci du rendement n’étaient pas applicables à cette dernière. Bien au contraire.
- Cette question est d’une actualité d’autant plus grande que le prix de de l’essence a fortement augmenté. Sans préjuger du cours auquel il s’établira, il faut faire notre deuil du carburant à 0 tr. 45 le litre. On voit donc l’importanc de l’économie de consommation que M. Quesney traite si cavalièrement.
- N’en déplaise à notre abonné, ce ne -sont pas les « novices a qui « avalent » la Hispano. Non, ne la comparons pas à la Ford, elles ne sont pas du même ordre et ne répondent pas aux mêmes desiderata. Que ceux auxquels plaît la Ford l’achètent, rien de mieux. Mais il est beaucoup d’automobilistes qui demandent à une voiture des qualités que la Ford n’a pas la prétention d’avoir. Comme ils savent que ces qualités ne s’obtiennent pas pour rien — ce en quoi ils ne se montrent pas novices — ils achètent sans rechigner des Hispano, voire des Rolls, ou toutes autres voitures de sport ou de luxe. Et ainsi tout le monde est content.
- L’intéressante lettre de M. Quesney soulèverait d’ailleurs de multiples questions que je regrette de ne pouvoir développer ici, car elle pose très nettement
- la question de la voiturette utilitaire. Il a pleinement raison en montrant l’importance du facteur amortissement dans le prix de revient kilométrique, pleinement raison encore quand il montre l’influence de la vitesse sur la durée de la voiture. En ce qui concerne la voiture utilitaire, j’estime qu’il ne faut pas chercher à aller trop vite. Du 40 de moyenne représente déjà du 60 maximum, et il semble bien qu’il ne soit pas sage d’aller au delà pour un véhicule qui doit rester avant tout économique. D’autant qu’un véhicule forcément très léger tient mal la route et se fatigue vite à des allures trop rapides.
- Il est cependant quelques points où je ne suis pas d'accord avec M. Quesney. Où a-t-il vu qu’une voiture de 10.000 fr. ne puisse faire 100.000 kilomètres? Qu’il patiente quelque temps et je compte bien lui présenter quelques voiturettes de 7.000 à 8.000 francs — prix d’après-guerre — qui tiennent gaillardement pendant 100.000 kilomètres et plus. Il verra que La Vie Automobile ne s’attache pas exclusivement à la clientèle de luxe, et nous étudierons quelque jour cette question du prix de revient kilométrique, si importante pour ceux qui envisagent l’automobile comme instrument de travail.
- Mais il faut aussi que ces derniers soient raisonnables et ne veuillent pas un outil de travail qui soit en même temps un instrument de plaisir. On veut une voiture, oh ! uniquement pour ses affaires, elle doit être avant tout économique ! Mais le dimanche on veut promener toute sa famille, y compris le chien et le perroquet et on colle — je l’ai vu — sur un malheureux châssis 6-8 HP, une double conduite intérieure dans laquelle on s’empile à 5 ou 6. Ou alors on se décide à prendre une voiture convenable pour la promenade du dimanche, et adieu l’économie en semaine.
- Nous reviendrons sur tout cela. Actuellement, nous traversons une période de transition où les conditions économiques de notre industrie sont incertaines. Prix de revient, prix des pneus, du carburant, tout cela est quel-peu flottant. Et je crois savoir qu’il en est en Amérique comme chez nous, que les marques américaines, la Ford notamment, vont subir des hausses importantes et très supérieures à celles dont parle M. Quesney.
- Je termine en assurant notre abonné que La Vie Automobile ne restera étrangère à aucune manifestation de l’industrie automobile, dans quelque domaine que ce soit. Et nous accueillerons tou-jour volontiers ses suggestions, chaque fois qu’il voudra bien nous en faire part.
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- Peu de problèmes, dans l’étude des châssis automobiles, ont donné lieu à autant de recherches que celui de la suspension — et il faut bien le dire, aucun n’a été aussi mal résolu jusqu’à l’heure actuelle.
- Il semble cependant qu’il ne soit pas bien difficile d’interposer entre les châssis et les essieux des ressorts convenablement déterminés pour amortir suffisamment les chocs transmis à la voiture par les inégalités de la route. La question ne date d’ailleurs pas de l’automobile, et les voitures attelées sont, depuis bien longtemps munies de ressorts de suspension.
- Mais, en y regardant d’un peu plus près, il est facile de voir que la question de la suspension est infiniment plus complexe et plus difficile à résoudre pour un véhicule automobile que pour une voiture attelée.
- D’abord, celle-ci ne circule qu’à une faible vitesse : il laut un trotteur remarquable pour dépasser 20 kilomètres à l’heure, et, dès que le sol de la route cesse d’ètre uni, la vitesse normale d’un véhicule attelé est de l’ordre de 12 kilomètres à l’heure au grand maximum.
- D’autre part, il n’existe aucune liaison autre que les ressorts de suspension entre la caisse d’une voiture attelée et les essieux.
- Dans une voiture automobile, au contraire, la vitesse augmente l’intensité des choçs, et la suspension doit laisser s’effectuer entre les essieux et le châssis les liaisons nécessaires pour assurer la direction et la propulsion.
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- Quoi qu’il en soit, on peut résumer ainsi l’état actuel des choses en ce qui touche le problème de la suspension. Les ressorts doivent être calculés de façon telle que leur flexibilité corresponde au poids supporté ; ils doivent
- avoir un grand nombre de lames minces, plutôt qu’un petit nombre de feuilles épaisses.
- Pourquoi ces conditions ?
- On appelle flexibilité d’un ressort la quantité dont ce ressort fléchit quand on augmente le poids supporté de 100 kilogrammes.
- Dire, par exemple, qu’un ressort a une flexibilité de 25, c’est-à-dire que, quand sa charge augmente de 100 kgs, sa flèche diminue de 25 m/m.
- Cette définition de la flexibilité n’est d’ailleurs pas rigoureusement satisfaisante : la flexibilité varie en effet avec la charge supportée. Elle est maximum, toutes, choses égales d’ailleurs, quand le ressort est sensiblement rectiligne.
- On devra s’attacher par conséquent, dans l’étude d’une suspension, à ce que les ressorts soient sensiblement droits dans les conditions normales d'emploi.
- Mais comment définir ces conditions normales d’emploi ? C’est ici que commence la difficulté.
- Prenons une voiture de tourisme, une 16 chevaux par exemple, pesant à vide 1.500 kgs, et examinons ce qui se passe quand le nombre des voyageurs transportés varie.
- En général, les sièges avant sont disposés sensiblement au milieu du châssis, et les sièges arrière au-dessus de l’essieu moteur, voire même un peu en arrière. Nous admettrons qu’ils sont juste au-dessus.
- A vide, le poids de la voiture est réparti moitié-moitié sur chacun des essieux, soit 750 kgs pour chacun.
- Si nous admettons que l’essieu avant et ses roues pèsent 150 kgs, l’essieu arrière et ses roues 200 kgs, nous voyons que chacun des ressorts avant supporte 300 kgs, et chacun de ses ressorts arrière 275 kgs; ceci quand la voiture est vide.
- Le poids d’un voyageur de l’avant est réparti par moitié entre les deux es-
- sieux. Le poids d’un voyageur de l’arrière est porté tout entier par l’essieu arrière et n’influence pratiquement pas la charge de l’essieu avant.
- Si nous admettons, ce qui est suffisant pour une étude rapide comme celle que nous exposons ici, que le poids d’un voyageur charge également les deux ressorts du même essieu, il est aisé de déterminer la charge portée par les ressorts, dans tous les cas possibles d’utilisation de la voiture.
- Nous résumons ces résultats dans le tableau ci-dessous, en comptant chaque voj’ageur pour 80 kilogrammes :
- CHARGEPORTÉE par chaque ressort
- Voiture vide AVANT Kgs 300 ARRIÈRE Kgs 275
- Un passager à l’avant 320 295
- Deux passagers à l’avant 340 315
- Deux à l’ayant, un l’arrière 340 355
- Deux à l’avant, deux à l’arrière 340 395
- Deux à l’avant, trois à l’arrière 340 435
- Examinons ces chiffres.
- La charge des ressorts avant passe de 300 kgs à 340 kgs, c’est-à-dire augmente de 13 0/0 environ de la charge initiale.
- Si l’on admet, pour ces ressorts, une flexibilité de 25 m/m, ce qui est normal, l’écrasemènt initial est de 80 m/m environ, et la diminution de flèche dûe à la charge utile de la voiture ne dépasse pas 10 m/m.
- Il est donc très facile, dans ces conditions, de déterminer les ressorts de façon telle qu’ils restent à peu près rectilignes, dans tous les cas d’utilisation possible de la voiture.
- Il n’en est plus de même pour les ressorts arrière. La charge de ceux-ci varie en effet de près de 60 0/0 de la charge initiale.
- Si nous leur donnons une flexibilité de 30 m/m, ce qui n’a rien d’anormal, leur écrasement initial va être de 82 m/m, et la diminution de flèche dûe à la charge utile va atteindre 48 m/m.
- Si donc, nous avons établi nos ressorts pour qu’ils soient à peu près rectilignes quand la voiture est vide, ils vont se trouver à contreflèche quand celle-ci sera chargée et, par conséquent, dans de très mauvaises conditions de résistance.
- De tels ressorts sont voués à une rupture certaine et prochaine.
- 11 ne faut pas oublier, en effet, que les ressorts de suspension travaillent comme une poutre chargée en son mi-
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- Fig. 1. — Voiture avec deux voyageurs.
- En haut : ressorts ordinaires. — En bas : ressorts réglables.
- lieu et reposant sur ses deux extrémités.
- La section du ressort doit donc être calculée de façon à pouvoir résister sans rompre au moment fléchissant maximum que le ressort aura à supporter. C’est donc pour le poids maximum que le ressort devra être calculé.
- Par conséquent, le constructeur aura à se préoccuper d’abord de cette condi-tiou de sécurité. Il adoptera un ressort assez fort pour supporter saris rompre le poids de 450 kilogrammes. Il en résultera que ce ressort aura une flexibilité beaucoup trop faible, et que, quand la voiture sera lège, l’écrasement initial sera beaucoup trop faible.
- Le confortable d’une voiture dépend,-entre autres choses, de l’importance de l’écrasement initial du ressort, par rapport aux variations de flèche dûes aux cahots de la route. Cela peut se démontrer. On le constate d’ailleurs aisément par expérience.
- Si l’écrasement initial est trop faible, la voiture ressentira tous les chocs de la route : le ressort est dit trop dur.
- Or, d’après ce qui précède, on voit qu’il est impossible d’obtenir un écrasement initial suffisant pour la voiture vide, si l’on veut que le ressort résiste au poids maximum qu’il est appelé à à supporter.
- D’où la conséquence rigoureuse, absolue : Une voiture dont la charge est variable ne peut être bien suspendue que si elle est complètement chargée.
- Si je ipe suis quelque peu étendu sur ce qui précède, ce n’est pas dans l’u-
- nique but de démontrer une vérité connue de tous les usages de la voiture automobile : j*ai voulu mettre en lumière les causes du phénomène, afin de poser nettement le problème.
- — On dit qu’un problème bien posé est déjà aux trois quarts résolu. Il faut croire que les constructeurs d’automobiles ne se sont pas donné la peine de le poser convenablement, ce. problème, car, jusqu’alors, aucune solution ne s’était révélée.
- Or, voici qu’on nous en présente une, d’une simplicité telle qu’il paraît un
- peu humiliant à tous ceux qui l’examinent de ne pas l’avoir trouvée eux-mêmes depuis longtemps.
- M. Houdaille, le constructeur des « suspensions » bien connues, est l’auteur de cette solution, que représentent nos photographies.
- Voici le raisonnement qu’a tenu M. Houdaille :
- Le moment fléchissant maximum auquel est soumise une poutre (ou un ressort) de longueur L, portant en son milieu un poids P, et reposant sur ses P L
- deux extrémités est ——. Il varie donc 4
- avec P.
- Or, le ressort de suspension est fixe dans ses dimensions.
- Si je calcule sa résistance pour une valeur M0 de ce moment, je dois m’arranger pour avoir toujours
- quelles que soient les valeurs de P.
- La solution crève les yeux : il n’y a qu’à s’arranger pour que _4_M0
- P
- La longueur du ressort doit être variable, et varie d’une façon inversement proportionnelle à la charge portée.
- Quand la voiture sera vide, on utilisera toute la longueur du ressort; quand elle sera chargée, on diminuera cette longueur.
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- * *
- Restait à établir la réalisation pratique.
- Celle qu’a imaginée M. Houdaille est
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- particulièrement simple : les photographies ci-contre la montrent très nettement.
- Les deux extrémités du ressort, au lieu d’être fixées à des jumelles, portent chacune une glissière dans laquelle vient s’engager un doigt solidaire du châssis.
- Ces doigts sont mobiles le long du châssis, et peuvent être déplacés, grâce à un jeu de tringles et de leviers, par la manœuvre d’un levier à main, placé à côté du conducteur. Ils sont connectés entre eux de telle façon qu’ils occupent toujours des positions symétriques par rapport à l’essieu.
- Le ressort est calculé pour la voiture chargée du seul conducteur. Les doigts sont alors écartés au maximum, et toute la longueur du ressort est utilisée. C’est la position de la figure 1.
- On a indiqué, sur les figures, par des chiffres blancs tracés sur les glissières, les positions des doigts correspondant aux diverses charges.
- Dans la pratique, ces indications n’existent pas : la position des doigts est fixée par celle du levier de manœuvre, qui porte un cliquet, lequel vient s’engager dans les crans d’un secteur, qu’on aperçoit nettement sur les figures.
- Ainsi qu’on le voit, le ressort, quand la voiture est vide, est sensiblement rectiligne : c’est la position la plus favorable, nous l’avons vu, pour une bonne suspension.
- Si l’on ne tait pas jouer le dispositif de variation de longueur, le ressort se retourne dès qu’on augmente la charge
- (fig. 1 a — 2a — 3a — 4a) jusqu’à prendre la contre-flèche plutôt inquiétante de la figure 4 (a).
- Mais, par le jeu convenable du dispositif, en rapprochant l’un de l’autre les doigts des glissières, on ramène dans chaque cas le ressort à la forme rectiligne, ainsi qu’on peut le voir dans les figures 16, 2b, 36, 46.
- ♦ *
- Comme on pouvait s’y attendre, le
- résultat obtenu, au point de vue suspension, est tout à fait probant. J’ai essayé la voiture : on est aussi bien suspendu quand on est seul à l’arrière que quand on est serré entre deux compagnons corpulents.
- M. Houdaille a transformé sa voiture, une 12 HP Renault, sans grande difficulté. Mais il ne peut s’agir là, à mon avis, que d’une démonstration.
- Le dispositif peut être rapporté après coup à un châssis existant, c’est certain. Mais logiquement, il doit venir au monde avec le châssis. C’est le constructeur qui doit le prévoir dans son étude. — Quel sera celui qui aura assez de clairvoyance pour adopter la solution de M. Houdaille? N’oublions pas que la lutte pacifique va être dure, en matière de commerce automobile. Il faut mettre tous les atouts dans son jeu pour s’assurer toutes les chances de gagner la partie. — La bonne suspension est un fameux atout.
- *
- * *
- Le coup de raquette. — Certains lecteurs vont peut-être s’étonner de me voir passer sous silence un phénomène aussi désagréable que bien connu, et qui touche la suspension, à savoir, le coup de raquette des ressorts qui se détendent brusquement après le passage d’un obstacle, et qui projettent les voyageurs hors des coussins.
- Si je n’en ai pas parlé, c’est que la solution du problème de la suppression du coup de raquette est trouvée et appliquée depuis pas mal de temps déjà.
- Fig. 3. — Voiture avec quatre voyageurs.
- En haut : ressorts ordinaires. — En bas : ressorts réglables.
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- Pour empêcher les ressorts de se détendre brusquement, il suffit de relier l’essieu au châssis par un lien déformable qui freine le déplacement relatif des deux organes. Ce lien est constitué par l'amortisseur de suspension.
- Faire une étude complète de ces appareils nous amènerait trop loin. Contentons-nous de rappeler que les amortisseurs se divisent en deux classes : les amortisseurs à friction, les amortisseurs à liquides.
- Les premiers, comme les Truffault, bien connus, utilisent, pour freiner les mouvements de l’essieu, la friction de deux corps solides (acier, bronze, cuir, fibre, etc.) pressés l’un contre l’autre par des ressorts réglables.
- Ils nécessitent des réglages fréquents par suite de l’usure des parties frottantes.
- Les amortisseurs à liquides, basés tous sur le même principe, utilisent la viscosité d’un liquide (huile de ricin, glycérine) qui, pendant la détente du ressort, est obligé de passer dans des trous de faible section, d’où un freinage du piston qui pousse le liquide.
- Le frottement a lieu soit entre les molécules liquides, soit entre le liquide et les orifices. L’appareil ne s’use donc pratiquement pas, et le travail qu’il absorbe se traduit simplement par la production d’une certaine quantité de chaleur, aisément dissipée dans l’air ambiant.
- Par contre, ils offrent un assez sérieux inconvénient : le liquide, soumis à des pressions énormes, est difficilement maintenu dans le corps de l’appareil : il tend à s’échapper par les joints et les presse-étoupes. Si bien faits que soient ceux-ci, il n’en est pas moins indispensable de veiller soigneusement à entretenir le plein de l’amortisseur. Faute de quoi, de l’air se mélange au liquide, et l’effet d’amortissement diminue rapidement.
- M. Houdaille a cherché à effectuer automatiquement ce remplissage de l’amortisseur, en adjoignant à l’appareil un récipient de réserve, qui contient une petite provision 'de liquide : il suffit de remplacer cette réserve, quand elle a passé complètement dans le corps de l’amortisseur, pour que celui-ci soit toujours plein. La réserve est suffisante pour durer une dizaine de milliers de kilomètres : la sujétion du remplissage est donc réduite au minimum.
- Tout le monde connaît les amortisseurs Houdaille à remplissage automatique. Ils complètent heureusement la suspension de la voiture à ressorts de longueur variable que nous avons décrite plus haut, et améliorent dans une large mesure l’habitabilité des voitures rapides à ressorts ordinaires.
- H. Petit.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Mesures anglaises
- et américaines
- Bien que le système métrique fasse de jour en jour des progrès chez nos alliés britanniques et américains, les unités de mesures qu’ils emploient d’une façon usuelle ne sont pas encore les nôtres : pouces, pieds, gallons, livres sont toujours en usage. Aussi croyons-nous intéressant pour nos lecteurs de rappeler la correspondance entre ces unités et les nôtres.
- Les unités anglaises et américaines sont les mêmes, sauf en ce qui concerne les mesures de capacité. Le gallon anglais (ou gallon impérial) vaut en effet 4,543 litres, tandis que l’unité employée ordinairement en Amérique, et qui porte égalemént le nom de gallon, est l’ancien gallon à vin anglais (wine gallon) et ne vaut que 3,785 litres.
- A part cette exception, les autres unités usuelles sont les mêmes, à savoir :
- Unités de longueur. — Le pied (fool) vaut 304,8 millimètres. C’est le tiers du yard. Il se subdivise en douze pouces (inch) de 25,4 millimètres. Le pouce vaut lui-même dix lignes de 2,54 m/m. Mais, dans la construction, on se sert plutôt, comme sous-multiples du pouce, de demi, quarts, huitièmes, seizièmes et trente-deuxièmes de pouces, dont il est aisé, sinon rapide, de calculer l’équivalent en millimètres.
- On utilise également parfois la seconde, qui vaut la douzième partie de la ligne, soit très sensiblement 0,2 millimètre.
- Comme mesure itinéraire, l’unité est le mille anglais ou mile, qui vaut 1.609 mètres. (Ne pas coufondre avec le mille marin, dont la valeur est la même en France, en Angleterre et en Amérique, soit 1.852 mètres = 1/3 de la lieue marine de 20 au degré).
- Le mile (1.609m) vaut 1.760 yards, ou 5.280 pieds.
- Unités de poids. — L’unité anglaise et américaine usuelle de poids est la livre avoirdupoids (Avoirdupois Pound) qui pèse 453 grammes. C’est l’unité employée dans les échanges commerciaux et dans les calculs de mécanique. La livre troy (Impérial Standard Troy Pound) employée pour les métaux précieux, le pain, etc., ne vaut que 375 grammes. C’est l’unité de poids pharmaceutique.
- La tonne anglaise vaut 20 hundred weights (en abrégé cwts) ou 2.240 livres avoirdupois, soit 1.015 kgs. Très sen-
- 1 ' ' : 8-2-19
- siblement égale par conséquent à la tonne métrique.
- *
- * *
- Les unités des grandeurs composées dérivent des unités fondamentales.
- Par exemple, une pression s’exprime en livres par pouces carrés :
- (1 livre par pouce carré = 0,070 kg. par centimètre carré).
- De même les coefficients de résistance des matériaux :
- (1 livre par pouce carré = 0,0007 kg. par millimètre carré).
- On dira, par exemple, que la résistance à la rupture d’un acier est de 60.000 livres par pouce carré, ce qui correspond à 42 kgs. au m/m2.
- Un couple s’exprime en livres-pieds. Une livre-pied égale 0,130 mètre-kilogramme (1 mètre-kilogramme vaut donc à peu près 7 livres-pieds).
- Le principal reproche que l’on peut faire au système de mesures employé en Angleterre est de ne pas être décimal : peu importe en effet l’unité choisie, mètre, pouce ou mille marin, pourvu que ces multiples s’en déduisent par un simple changement de position de la virgule dans le nombre qui exprime une mesure.
- Non seulement le système n’est pas décimal, mais le facteur par lequel il faut multiplier une unité pour trouver son multiple ou sous-multiple n’est pas constant :
- Exemple le pied, contenu trois fois dans le yard, contient lui-même douze pouces, lequel pouce se subdivise en dix lignes, ou d’une façon plus usuelle en seize seizièmes I De même dans les monnaies : la livre vaut vingt schel-lings, celui-ci vaut douze pence !... Aussi l’usage de la règle à calcul est-il à peu près indispensable en Angleterre, même pour les opérations les plus usuelles. Les calculs numériques sont en effet fort compliquées.
- La transformation en mesures métriques des nombres trouvés, d’après des données en unités anglaises, est donc assez laborieuse. Mais c’est un excellent exercice d’application pour bien se mettre en tête les équations aux dimensions de chaque grandeur.
- M. d’About.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’AUTOMOBILE pendant la Querre
- [Suite et fin] (1)
- Quant au travail effectué sur les voitures, but, ne l’oublions pas, des parcs d’armée et de révision, il n’est jugé en haut lieu que par le nombre des véhicules qui entrent et sortent pour réparations. Aussi, on travaille en conséquence.
- Voici, par exemple, une voiture qui arrive au parc pour un ressort cassé. Au cours du travail, on s’aperçoit que la direction est faussée. Va-t-on la réparer P Evidemment, direz-vous, cela va de soi. Quelle erreur ! et combien vous connaissez peu la mentalité des parcs. — On va réparer le ressort et renvoyer la voiture. Elle reviendra le le lendemain, et alors, on réparera la direction. Nouvelle entrée, nouvelle sortie, ce qui se traduit au tableau par deux voitures réparées (2).
- La qualité du travail des réparations n’entre guère en ligne de compte, comme bien l’on pense. La voiture roule, bien ou mal : elle est sortie ! n’en demandez pas davantage.
- — Ces pauvres parcs automobiles furent d'ailleurs loin d’être heureux, pendant là guerre, précisément par suite de cette incompétence technique des dirigeants.
- Jusqu’à la conclusion de l’armistice, on parut croire qu’un parc restait un
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 672, p. 28 et suivantes.
- (2) Voir l'Officiel : Interpellation de M. le député Poncet.
- organe essentiellement mobile, qu’on pouvait déplacer presque du jour au lendemain et qui, malgré ces déménagements, ne devait pas cesser de travailler.
- Il semble, à ce que nous ont révélé les débats parlementaires, que certains parcs aient été déménagés à plaisir, pour les écarter ou les rapprocher de quelques kilomètres du front.
- Ce n’est pas une petite chose, cependant, que l’installation d’un parc ! Comme, le plus souvent, on le place dans une localité où les abris manquent, il laut organiser de toutes piè-
- ces, non seulement les casernements sous baraques, mais les locaux devant servir aux ateliers et jusqu’au sol du garage et des cours.
- Bien heureux si, quand la dernière planche des hangars vient d’être posée, le commandant du parc ne reçoit pas l’ordre de transporter ses installations à cinquante kilomètres de là !...
- Les avatars d’une voiture militaire. — Pour résumer et présenter aussi clairement que possible l’organisation générale des services qui s’occupent du matériel automobile, nous allons suivre le sort d’une voiture, depuis le moment où elle sort de chez le constructeur — ou de chez son possesseur civil — jusqu’à celui où, hors d’usage, elle est admise à prendre sa retraite.
- S’il s’agit d’un type nouveau présenté par un constructeur, le premier châssis d’une série par exemple, le véhicule est envoyé pour essais aux Services techniques, aux destinées desquels préside actuellement le lieutenant-colonel Borschneck, qui a sous ses ordres immédiats, comme agent d’exécution, la Section technique automobile. A la tête de celle-ci, nous rencontrons une autre vieille connaissance du monde automobile, le lieutenant-colonel Ferrus, qui, armé de ses lunettes, de ses légendaires, autant que nombreux stylographes — et de son esprit critique le plus acéré — examine le véhicule, le fait essayer et résume son avis dans un rapport.
- r-
- Fig. 7. — Installation d’un parc automobile : du travail qui ne figure pas sur la « situation
- des cinq jours ».
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- Ces essais sont assez longs. Il faut parcourir 3.000 kilomètres environ, sur une route très accidentée et en état médiocre. Bien souvent, des incidents viennent immobiliser le véhicule.
- — Si le rapport du Service technique est favorable, le Service du Matériel et des Fabrications automobiles (S.M.F.A.) passe commande au constructeur, qui peut livrer dès lors ses véhicules.
- Ceux-ci sont envoyés au parc d’organisation de Versailles ou de Lyon, suivant la région où se trouve l’usine du fabricant.
- Là, le véhicule est tenu en réserve, et commence à faire connaissance avec les duretés de la guerre, par un séjour parfois long sur les avenues de la ville du Grand-Roi, exposé aux intempéries.
- Quand les armées en manifestent le désir, on achemine la voiture vers un parc d’armée. S’il s’agit de camions ou de voitures sanitaires, on les groupe au préalable par 15 ou 20 pour en faire une section sous les ordres d’un lieutenant.
- Intéressons-nous, pour nous limiter, au sort d’une voiture de tourisme.
- La voilà au parc. Si les besoins ne sont pas trop pressants, elle va rester quelques semaines dans le garage, dans le coin des voitures réservées, et ne servira qu’aux déplacements de gens de grade élevé, ou du personnel du parc. Cependant on l’affecte à un état-major, de corps d’armée par exemple.
- Elle se rapproche de l’avant, reprend ses stations à la belle étoile, et au bout de quelques milliers de kilomètres
- dans les ornières du front, manifeste un impérieux besoin de réparations.
- L’atelier du Quartier Général lui prodigue ses soins, généralement peu importants. Malheur à elle, cependant, si cet atelier n’a pas grand chose à faire et est pourvu d’un chef entreprenant : on n’hésitera pas à refaire son moteur, dans quelque antre obscur de forgeron de village.
- Entre temps, elle a fait au parc de l’armée quelques stages. Sa peinture s’est écaillée, les joints de sa carrosserie se sont ouverts : elle gémit maintenant de partout, et le Q.G. auquel
- elle appartient demande instamment son remplacement.
- On finit 'par la ramener au parc de l’armée, qui, après examen, l’estime tout au plus bonne pour être affectée à un chef de section.
- Chargée constamment de cantines et de caisses, récélant dans ses vastes flancs un sac de couchage, un fourneau à essence perfectionné et une importante collection de conserves, elle connaîtra les longues marches derrière un convoi, les arrêts interminables, les dépassements de camions parmi les ca-nivaux des bas-côtés.
- Bientôt, une révision générale s’impose : on l’envoie dans un parc de révision où elle séjourne longtemps, très longtemps, démontée en tout petits morceaux qu’on a empilés dans des caisses, en attendant l’arrivée des pièces de rechange.
- Ah ! ce retard dans la livraison des pièces de rechange ! Sait-on combien de matériel immobilisé il représente ? Voici quelques chiffres.
- Dans un parc de révision de faible importance (300 ouvriers environ) on estime qu’il faut un volant de 300 véhicules environ pour permettre un travail sans acoup. Mettez les véhicules à 15.000 francs pièce, ce qui n’est pas trop cher par le temps qui court : voilà 4.500.000 francs qui dorment... et qui rouillent, pour que 300 hommes puissent travailler.
- Comme il y avait environ 4.000 ouvriers dans l’ensemble des parcs de révision, les derniers temps, on se rend compte du déchet total.
- Mais revenons à notre voiture.
- Les pièces de rechange sont arri-
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- vées, et au complet (miracle S). On commence à remonter le châssis. On refait à la carrosserie une virginité nouvelle, Si le commandant du parc ne regarde pas à la dépense — et en général il y regarde peu — il fera exécuter une belle peinture vernie, à l’instar des grands carrossiers, et la voiture sera digne de reprendre place dans le Q.G. le plus difficile.
- ♦ *
- 11 arrive cependant un moment où le véhicule n’en peut plus : usé de partout, il ne vaut pas la peine d’une réparation — pour les usages militaires, s’entend. — Car Messieurs les militaires sont des gens difficiles : ne leur parlez pas d’une voiture mal peinte ou dont la distribution chante : ils n’en veulent pas. Aussi bien, pourquoi se gêner, puisque ça ne coûte rien ?
- Donc, on évacue la voiture, qui se dirige sur Vincennes, où elle va se placer, dans le champ de courses, à côté de quelques milliers de ses pareilles.
- Là, on l’examine. Que va-t-on en faire ?
- Trois solutions. — Ou bien la faire réparer, dans un atelier militaire de l’arrière, ou chez un réparateur civil.
- On bien'la vendre.
- Ou enfin, si elle est détruite en quelqu’une de ses parties (voiture bombardée, ou fortement accidentée) on va la démonter pour utiliser ses organes encore valides.
- Le cimetière de Vincennes. — Tous les Parisiens, que les hasards des déplacements ont amenés à Vincennes, connaissent cet immense ossuaire automobile. Actuellement, ce n’est plus
- qu’un lieu de passage des véhicules. Ils n’y séjournent que temporairement, en attendant une destination définitive.
- Mais, pendant trois ans el demi, ce tut un simple dépotoir où l’on plaçait à côté les uns des autres les véhicules hors d’usage.
- Cependant une commission, dite de triage, doublée bientôt d’une autre commission, dite de vente, s’attaqua à la tâche, et commença par dénombrer les véhicules... On en compta quelque trois mille...
- Après bien des palabres, les commissions aboutirent. Des ventes furent organisées, et fonctionnent maintenant d’une manière régulière... La plupart de nos lecteurs ont pu voir, au Champ-de-Mars. les voitures mises en vente. *
- ¥ *
- 11 y aurait sans doute beaucoup à dire encore sur les services automobiles pendant la guerre, sur les tiraillements entre les armées et l’intérieur, les intrigues de bureaux ou de personnes, qui se sont traduits par quelques millions engloutis ou, peut-être, chose infiniment plus grave, par quelques vies humaines sacrifiées... Mais la victoire est venue, la guerre est virtuellement terminée. Oublions ces misères et songeons au renouveau économique de demain.
- P. Chap.
- Fig. 12. — Un coin d’un parc; pendant que l’installation se termine, le travail de réparation
- suit son cours.
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- Courrier
- de l’Etranger
- La production de véhicules automobiles pendant l’année 1918
- La production des usines américaines pendant chacun des quatre trimestres de l’année 1918, tant en voitures de tourisme qu’en véhicules industriels, atteint les chiffres suivants :
- Voitures Véhicules industriels (sans compter les
- de véhicules mi-
- tourisme lilaires)
- 1er trimestre. 293.333 45.500
- 2e — 345.100 45.417
- 3e — 186.173 45.429
- 4e — 150.000* 46.300*
- Soit au total
- pour l’année 975.500 182.500
- * Oes deux chiffres sont approximatifs.
- En 1917, on avait fabriqué 1.718.000 voitures de tourisme et 160.000 véhicules industriels. Par suite des restrictions imposées par la guerre, la production totale de voitures de tourisme n’atteint pas 1.000.000, soit 740.000 de moins que l’année précédente.
- Quant aux véhicules industriels, la production n’était pas réglementée jusqu’en août ; il est vrai que beaucoup de constructeurs qui font seulement le montage des châssis, n’arrivaient pas à s’approvisionner en moteurs, transmissions et essieux. L’année dernière, les camions vendus à des civils n’ont pas dépassé au total 109.000, tandis que cette année, ils ont atteint 182.000, soit une augmentation de 67.0/0. 9
- . ’i
- Les usines américaines
- baissent leurs prix
- La Saxon Motor Car Corporation a réduit le prix de sa voiture 6 cylindres, de 1.295 dollars à 1.195 dollars.
- Quand — et de quel constructeur français — pourra-t-on dire pareille chose ?
- Le budget des Etats-Unis bour Vaéronautique
- Les prévisions de dépenses soumises au Congrès par M. Mac Adoo s’élèvent, en ce qui concerne l’aéronautique, à-1,44.943.000 dollars, contre 760.000.000 pour l’année 1917, soit le cinquième environ.
- L’alccol russe
- On estime que la Russie est susceptible de produire, à bon marché, assez d’alcool pour pourvoir à la consommation du monde entier, grâce à ses vastes ressources en matières premières fer-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- mentescibles. D’après des opinions autorisées, la Russie, si elle était convenablement organisée, dépasserait les Etats-Unis en ressources de toute sorte.
- (The Molor)
- Ce bel avenir ne paraît pas proche, les Rolcheviks ayant jusqu’ici montré peu d’aptitudes organisatrices.
- Le nom des carburants
- Dans une intéressante notice sur les huiles minérales, Mr \V. J. A. Butter-fied, M. A. propose d’unifier les appellations données aux divers liquides combustibles. Les recherches récentes faites en vue de trouver des succédanés de l’essence ont amené à se servir d’huiles minérales variées, et les noms employés pour les désigner sont très variables et mal définis.
- On a proposé de faire un congrès entre la Société des Industries chimiques anglaises et son équivalent en Amérique et dans tous les pays de langue anglaise en vue de fixer une nomenclature internationale des huiles minérales, et d’établir les caractéristiques types de chaque échantillon.
- 11 n’est pas douteux, en effet, qu’il y a actuellement trop de noms pour désigner les carburants actuels. Par exemple, on emploie les dénominations de benzole, benzoline ; cela crée des confusions inévitables.
- Actuellement, les noms techniques par lesquels on désigne les combustibles rappellent soit leur origine, soit leurs propriétés physiques ou chimiques.
- Les principales appellations sont les suivantes : f
- 1. Molor Spiril. — Liquide volatile, qui, sans chauffage préalable, peut être employé comme combustible dans un moteur à combustion interne autre qu’un moteur Diesel.
- 2. Pélrole. — Molor Spiril obtenu au commencement de la distillation du pétrole brut (petroleum).
- 3. Benzole. — Molor Spiril dérivé du gaz d’éclairage, ou de ses produits de condensation.
- 4. Molor OU. — Huile de graissage propre à la lubrification des cylindres dans un moteur à combustion interne.
- (The Motor)
- En somme, le mot Molor Spiril serait le terme générique servant à désigner tout combustible inflammable à froid.
- Remarquons en passant que les Anglais nomment Pélrole ce que nous appelons Essence, réservant le mot Petroleum pour le pétrole brut, tel qu’il sort des puits. C’est le Crude Petroleum des Américains.
- Ceux-ci emploient d’ailleurs des termes différents de ceux dont usent les Anglais pour désigner les mêmes carburants
- C’est ainsi que l’essence, qui s’appelle pélrole en Angleterre, est dénom-, mée ffasoline en Amérique. Le pétrole-lampant s’appelle kérosène. Les mots naphla et benzine désignent générale-^ ment les éthers de pétrole, produits plus légers et plus volatiles que l’essence.
- Enfin, puisque nous faisons de la linguistique, rappelons qu’en Allemagne,' l’essence s’appelle benzin, comme en Italie : benzina.
- M. Henry Ford se retire j
- Il est maintenant certain que M. Henry Ford s’est retiré des affaires et ne s’occupe plus de la Ford Molor Co. Son* fils, M. Edsel Ford, a été nommé président de la Société Ford, aux appointe-! ments de 150.000 dollars par an, soit! 750.000 francs.
- M. Henry Ford, cependant, n’a pas1 renoncé à l’industrie, car il compte consacrer son activité à la production du tracteur Fordson ; il a également pris en main la publication d’un périodique hebdomadaire, le Dearborn Indépendant, Henry Ford’s International Wee-kly qui a commencé à paraître récemment. (The Autocar)
- Essais de marche au benzol
- Une série d’essais ont été entrepris par le Comité technique de l’Automobile Club d’Amérique pour comparer la marche d’un même moteur, alimenté successivement avec du benzol pur, un mélange de benzol et d’essence, et de l’essence pure. Le moteur essayé est1 un 3 3/4" X 5" (95 X 127).
- Avec le benzol, la consommation spécifique fut de 12 0/0 moindre qu’avec l’essence, et on constata un gain de puissance : 25,9 HP au lieu de 24 HP. Avec un mélange de 90 0/0 de benzol et de 10 0/0 d’essence, on trouve également une augmentation de puissance.
- {The Autocar)
- Des voitures pour le Japon
- On estime en Amérique qu’il y a de la marge pour l’exportation des voitures au Japon.
- Les Japonais préfèrent des châssis à faible empattement, en raison de l’abondance des rues étroites et des virages à angle aigu. Des carrosseries fermées, à l’abri de la poussière, et comprenant, une cloison pour séparer le conducteur des passagers.
- Les règles de la circulation sont les mêmes au Japon qu’en Angleterre (circulation à gauche) et, quoiqu’il n’y ait pas de préférence manifestée pour les directions à droite, les constructeurs américains mettent tout de même le volant à droite, ce qui sçrait prescrit par les règlements de police,
- {The Autocar)
- P. Chap.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?’
- Que faut-il penser du moteur à deux temps? Pourquoi ne se généralise-t-il pas? Quels sont ses avantages et ses inconvénients? Consommation? Rendement? Existe-t-il des moteurs à deux temps à double effiet ?
- M. E. P.
- La Vie Automobile a, à plusieurs reprises, décrit des moteurs à deux temps et de longues discussions ont même paru à leur sujet dans ses colonnes. Résumons la question pour notre abonné.
- On sait comment est réalisé, le plus ordinairement, le cycle à deux temps. A la fin de la détente, quand le piston arrive au bas de sa course, l’échappement se produit soit par des lumières percées dans le cylindre, soit par un orifice ad hoc découvert par l’organe de distribution. Simultanément, les gaz frais sont introduits dans le cylindre et contribuent à parfaire l’échappement en chassant devant eux les gaz brûlés. L’admission cesse, le piston remonte en produisant la compression du mélange, que l’étincelle va enflammer au voisinage du poids mort haut. On voit que le cycle complet est réalisé en deux courses du piston.
- La nécessité de réaliser simultanément l’échappement de la cylindrée brûlée et l’admission de la cylindrée suivante exige que les gaz frais soient préalablement aspirés au carburateur, puis refoulés dans le cylindre moteur par une pompe. C’est la manière de constituer cette pompe qui différencie les divers types de moteurs à deux temps. Elle peut être séparée, ou formée par la face inférieure du piston moteur, par un piston différentiel, etc. De multiples dispositifs ont vu le jour.
- On voit que les difficultés que l’on rencontre seront : 1° d’assurer une séparation efficace des gaz frais et des gaz brûlés ; 2° de ne pas garder de gaz brûlés dans le cylindre et de ne pas laisser partir de gaz frais par l’échappement ; d’obtenir un bon remplissage de la cylindrée malgré le temps très court laissé à l’admission et le trajet parfois compliqué que les gaz doivent suivre. C’est dans ces difficultés qu’il faut chercher la source des inconvénients que l’on constate.
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à latin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr 50) renferme toutes les .questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- Ces inconvénients sont, en général, les suivants :
- Le moteur a deux temps consomme plus que le moteur à quatre temps. Il est rare que l’on descende au-dessous de 350 grammes par cheval-heure ; et, le plus souvent, on oscille autour de 400 grammes. Le rendement est donc sensiblement inférieur.
- De plus, ce moteur atteint plus difficilement les régimes élevées, ce qui est encore une cause de diminution du rendement thermique. Cela n’a rien de surprenant quand on considère que son échappement et surtout son admission doivent se faire très vite et dans des conditions souvent difficiles. La plupart des moteurs à deux temps sont freinés par leur admission.
- Enfin, beaucoup de ces moteurs manquent de souplesse.
- En regard de ces inconvénients — que tous les types existants ne présentent pas au même degré — ce genre de moteur possède des avantages qui le rendent extrêmement intéressant.
- A vitesse de piston égale, sa puissance spécifique est supérieure à celle du quatre temps de même cylindrée. En principe, elle devrait être double; en pratique, elle est d’environ une fois et demie. C’est déjà un résultat appréciable.
- Sa régularité cyclique est également supérieure à celle d’un moteur à quatre temps de même nombre de cylindres. Un quatre cylindres à deux temps vaut un huit cylindres à quatre temps. Son volant peut donc être allégé.
- Sa construction peut être très simplifiée, et, dans beaucoup de ces moteurs, les soupapes ont pu être supprimées.
- Enfin, en raison de la rapidité de son échappement, il s’échauffe beaucoup moins que le quatre temps et n’exige qu’un radiateur plus petit.
- On voit l’intérêt qui s’attache à sa réalisation. De nombreux chercheurs se sont attelés à ce problème, et, pour le moteur industriel, on peut dire que la solution existe. Un grand nombre de moteurs fixes de toutes puissances fonctionnent suivant le cycle à deux temps, ainsi que des moteurs marins.
- Pour l’automobile, la question est moins avancée, sans doute à cause des grandes vitesses de rotation qu’il faut atteindre et de la souplesse à obtenir. Cependant, certaines motocyclettes sont équipées avec des moteurs à deux temps qui fonctionnent très bien, et nous connaissons des moteurs pour voitures qui ont donné des résultats tout à fait rer
- marquables. Mais cela ne paraît intéresser personne...
- Quant au moteur à deux temps à double effet avec compression, je ne crois pas qu’il ait été construit. Il serait d’ailleurs assez malaisé à établir. Mais le même moteur sans compression a été construit depuis longtemps; c’est même le premier moteur à explosions qui ait fonctionné : le moteur à gaz de Lenoir. Il est peu probable qu’on revienne à ce cycle, très inférieur au point de vue du rendement thermique.
- Quels sont les avantages et les Inconvénients des moteurs désaxés ?
- M. Y. F.
- Le désaxage a pour effet de diminuer l’obliquité de la bielle pendant la course motrice et, par suite, la réaction latérale du piston sur le cylindre. Il augmente évidemment cette obliquité pendant la course de compression, mais ceci est sans inconvénient, l’effort sur le piston étant à ce moment beaucoup plus faible que pendant l’explosion ; environ cinq fois. La réaction latérale pendant la compression a donc beau être augmentée, elle reste très inlérieure à celle qui est produite par l’explosion, laquelle reste seule à considérer.
- En la diminuant, on diminue donc le travail de frottement du piston dans le cylindre, et par suite on améliore le rendement mécanique. De plus, on diminue l’ovalisation du cylindre. Enfin, on peut raccourcir la bielle, diminuer son poids, et réduire la hauteur du moteur.
- Quant aux inconvénients... bien franchement je n'en vois guère. Bien entendu, il ne faut pas exagérer le désaxage, sinon l’obliquité de la bielle pendant le temps de compression deviendrait exagérée, et on rencontrerait même des difficultés d’ordre constructif pour le passage de la bielle sous le bord du piston notamment. La meilleure valeur du désaxage indiquée par l’expérience paraît être voisine du quart du rayon de la manivelle.
- Notons que, pour un moteur désaxé, la course du piston est un peu plus longue que deux fois le rayon de la manivelle. La puissance est donc légèrement augmentée. C’est évidemment bien peu’de chose, mais c’est toujours ça, et ça ne coûte rien...
- Je n’ai pas besoin de dire que le désaxage doit être fait dans le sens de la rotation du moteur. Un désaxage en sens contraire n’aurait que des inconvénients.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Responsabilité civile
- Accident causé par un mineur mobilisé en congé chez son père
- Les propriétaires d’autos sont pécuniairement responsables non seulement des actes dommageables causés par leurs chauffeurs dans l’exercice des 'fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore des actes dommageables résultant de l’abus de ces fonctions. (Arrêt de la Cour d’appel de Paris du 21 décembre 1906; Jugement du Tribunal correctionnel de la Seine du 27 juin 1907 ; Arrêt de la Cour de Cassation du 23 mars 1907). — Ils sont également responsables des accidents causés aux personnes qu’ils invitent à monter gratuitement dans leurs voitures. (Arrêt de la Cour d’appel de Lyon du 28 janvier 1913 ; Jugement du Tribunal civil du Havre du 12 avril 1911).
- Quand au contraire des individus se servent d’une automobile à l’insu de de son propriétaire pour faire une promenade, ce sont ces individus qui sont responsables de tous les accidents pouvant survenir en cours de route, aussi bien aux tiers qu’à la voiture elle-même.
- Si parmi ces individus il se trouve des mineurs, leurs parents sont civilement responsables aux termes de l’article 1384 du Code civil qui dit :
- Le père, et la mère après le décès du mari sont responsables du dommage causé par leurs enfants mineurs habitant avec eux.
- Une application nouvelle de ces principes vient d’être faite le 21 juillet 1915 par le jugement suivant du juge de paix de Roquevaire (Bouches-du-Rhône) :
- « Attendu que Alfred G... a cité devant nous le sieur Albert G... en sa qualité de père civilement responsable des actes de son fils mineur, le jeune Maximilien C..., aux fins de s’entendre condamner à lui payer la somme de 39 francs représentant le montant de sa quote-part de frais pour dommages occasionnés par une voiture automobile à l’établissement d’un sieur B..., à Joux, près Roquevaire, et au véhicule lui-même, dont le montant s’est élevé à 150 francs;
- « Attendu qu’il est constant que le 25 décembre 1914, le jeune Léon G..., fils mineur du demandeur avec trois autres de ses camarades comme lui encore mineurs, les jeunes Roger M..., Gaston C... et Maximilien C... ont pris dans la remise la voiture automobile
- de M. le docteur I)..., médecin à Roquevaire, actuellement mobilisé, et sont allés faire une promenade dans les environs de Roquevaire ;
- « Attendu qu’au cours de cette équipée, la voilure mal dirigée par les mains inexpérimentées du jeune Gaston C... (dit-on) est venue heurter la porte du débit de liqueurs, tenu à Joux, près Roquevaire, par le sieur B..., occasionnant ainsi divers dégâts à la devanture et au treillis de la porte d’entrée dudit établissement ; que dans cette collision la voiture elle-même a souffert un dommage assez sérieux et qu’après réparations effectuées, ce dommage s’est élevé à la somme totale de 156 francs ;
- « Attendu que seul C... père refuse le paiement de sa part contributive du fait de son fils mineur Maximilien ; qu’il soutient en droit par l’organe de son avocat qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil les père et mère ne peuvent être déclarés responsables du dommage causé par leur fils mineur qu’à la condition que celui-ci habite avec eux ; que subsidiairement il prétend qu’en fait le jeune C... au moment de l’accident ne tenait pas le volant de direction, ce qui le dégagerait de toute responsabilité; que son fils se trouverait dans la simple situation d’un passager ayant qualité d’invité ;
- « Attendu que le jeune C..., actuellement sous les drapeaux, était venu en permission régulière à Roquevaire et se trouvait incontestablement le jour de l’accident sous la surveillance de son père ; qu’à cet égard s’il est vrai que le jeune C... avait été employé en 1908 comme ouvrier pâtissier à Au-bagne chez un sieur B... avant son incorporation, il est constant et acquis aux débats que, depuis 1911, le fils C... avait quitté son emploi ;
- « Attendu que, dans ces circonstances, C... ne peut sérieusement soutenir que son fils mineur n’habitait plus avec lui ;
- « Attendu en fait que si l’on admet qu’une personne majeure possédant le brevet de conducteur d’automobile et qui prend à titre d’invités des passagers dans sa voiture est responsable du dommage qu’elle peut occasionner à des tiers, il ne saurait en être de même lorsque quatre jeunes gens mineurs, qui se connaissent, forment le projet téméraire d’accomplir une promenade en automobile, surtout à l’insu du propriétaire de la voiture ;
- « Attendu que le sentiment de l’équité commande que les frais exposés doivent dans ce cas être supportés en commun ; que c’est ainsi du reste que l’a compris le père du jçune Gaston G...
- en remboursant au demandeur le montant de sa quote-part; que G... consent à supporter lui seul la part du jeune M.., qui, orphelin, se trouvant en ce moment sous les drapeaux, est absolument insolvable ;
- « Attendu que dans ces circonstances la résistance du sieur C... ne paraît fondée ni droit ni en fait ;
- « Attendu que suivant l’article 130 du Code de Procédure civile toute partie qui succombe doit supporter les dépens ; .
- « Par ces motifs,
- « Condamne C... à payer à G... la somme de 39 francs montant des causes dont s’agit et le condamne aux dépens. »
- Le jugement que vous venez de lire nous paraît avoir fait une juste application des principes juridiques qui régissent la responsabilité civile des père et mère.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Cours de l'essence ait 8/2/ iy
- Les cours de l'essence et du pétrole sont toujours inchangés — et on continue à payer l’essence 6 francs le bidon environ hors Paris.
- Marché du caoutchouc Cours inchangé : 8 fr. 50 le kg de para.
- Adresses concernant ce numéro
- S. E. Y. Société anonyme d’Équipement Electrique des Véhicules, 26, rue Jean-Jacques-Rousseau, Issy-les-Moulineaux.
- SUSPENSION HOUDAILLE, 50, rue Ras-' pail, Levallois.
- L'Iraprimeur-Gérant ; E. DURAND
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- 15- Année. — N” 674
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- Samedi 22 Février 1919
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- I CH&RLE5 F&ROL)X^^^^ H.DUNoD Et E.RNIYT 1
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- SOMMAIRE. — La voiture complète : Ch. Faroux. — Les voitures Chenard et Walcker : H. Petit. — Une prise standard pour indicateurs de vitesses : P. Chap. — Ce qu'on écrit. — Courrier de l'étranger. — Comment régler son carburateur : A. Contet. -, Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l'essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA VOITURE COMPLÈTE
- C’est le courant actuel. Il se manifestait déjà, et avec une certaine force, avant la guerre; il a gagné encore depuis en volume et en puissance.
- Il est inutile d’exposer ici par le détail les raisons qui militent en faveur de la fourniture par le constructeur .de la voiture complète à son client. Nulle part ailleurs que dans notre industrie on n’assislait à ce spectacle paradoxal de la vente d’un objet parfaitement inutilisable — un châssis nu sans pneus— qu’il fallait compléter par des achats nombreux et variés, achats qui atteignaient 50 0/0 de la valeur de l’objet, si on voulait en faire quelque chose. Lorsqu’un industriel achète un tour, il lui est fourni avec son jeu complet de pignons, son renvoi de transmission, son jeu de clés, et même ses boulons de scellement. Un fabricant de machines-outils qui offrirait des tours nus, formés d’un banc et de deux poupées, sans char-riot,sans mandrin, sans engrenages, sans renvoi et sans outillage, en laissant son client se débrouiller pour trouver ces objets indispensables, serait assuré de n’en vendre aucun.
- Il en sera de même, de plus en plus, pour l’automobile. Le monsieur qui a besoin d’une voiture veut, en échange d’une somme nettement déterminée et connue à l’a-
- vance, avoir un outil complet et immédiatement utilisable. Le temps n’est plus des fantaisies individuelles, des carrosseries spécialement dessinées au goût de chaque client, dont on suivait amoureusement la construction pendant des mois, et des nombreux (( suppléments » qui l’a-gréméntaient. Car le carrossier, lui non plus, ne vendait pas sa marchandise complète ! Son prix ne comprenait que la caisse, les deux marchepieds et les quatre ailes, tout le reste était en supplément. Supplément pour les joues d’ailes, supplément pour la capote, pour le pare-prise, pour le coffre à outils, pour les porte-phares, toutes choses, cependant indispensables. Et je ne parle ni des accessoires, ni de l’outillage, aussi nécessaires cependant à l’usage régulier de la voiture que le moteur lui-même. On peut dire que, avec les anciens errements, il était impossible à l’acheteur d’une auto de savoir avec certitude, au moment où il décidait son achat, ce que serait sa voiture, ce qu’elle lui coûterait, quand il l’aurait.
- La question est donc jugée. A l’avenir, le client pourra exiger de son fournisseur qu’il lui livre un engin définitif, en ordre de marche, capable d’entrer immédiatement en service. En un mot, selon la formule américaine, une voiture complète pour un prix complet.
- Mais qu’est-ce qu’une voiture complète? Est-ce celle qui contiendra un échantillon de tous les types d’accessoires, depuis l’indicateur de consommation d’essence jusque au sifflet sur l’échappement? Evidemment non. Une voiture sera complète quand elle possédera tout ce qui est nécessaire à son fonctionnement normal, régulier et continu, dans les meilleures conditions d’utilisation pour son propriétaire. Le reste est du superflu — qui peut avoir un agrément — et que ledit propriétaire pourra toujours ajouter, s’il lui plait.
- A notre avis, en 1919, une voiture complète doit être agencée de la manière suivante, au moment de sa livraison.
- Le châssis portera sa carrosserie, et une carrosserie complète, avec pare-brise, capote et ses rideaux, housse pour capote, porte-lanternes, porte-phares, porte-pneus, joues d’ailes et de marchepieds, etc. Des coffres seront prévus pour l’outillage et les rechanges; ils seront établis, non au petit bonheur, mais spécialement pour ce qu’ils devront contenir et qui sera déterminé par le constructeur.
- Car ce dernier devra fournir avec la voiture tout l’outillage qui lui est nécessaire. Non seulement l’outillage spécial : clés de chapeaux de roues, clés de carburarateur, etc.,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Tout ce qu’un constructeur consciencieux doit fournir avec sa voiture pour qu’elle soit complète.
- mais l’outillage courant : jeux de clés, pinces, cric, pompe à pneus, et autres. Il devra se donner la peine de rechercher les types de ces outils qui conviennent le mieux à son véhicule, et de les établir s’il ne les trouve pas. L’agrément ou l’ennui qu’on éprouve dans l’usage d’une voiture dépend en grande partie d’un outillage bien adapté. Qui ne connaît les méfaits d’un cric difficile à placer ou d’une pompe récalcitrante !
- Le constructeur fournira également l’approvisionnement normal en rechanges, que le client n’aura qu’à maintenir à hauteur à mesure qu’il les emploiera. Tout cela sera réparti d’une façon rationnelle dans des coffres établis ad hoc. Un calepin, analogue au livret inventaire des véhicules militaires, en contiendra la liste détaillée.
- Le châssis sera muni d’amortisseurs de suspension, car l’état de plus en plus mauvais des routes en fait une nécessité chaque jour plus impérieuse.
- Les roues amovibles se sont tellement imposées que la voiture en sera munie —toujours par les soins du constructeur. Il est inadmissible, à l’heure actuelle, de perdre une demi-heure, au bas mot, à chaque crevaison ou éclatement. La voiture sera donc équipée de cinq
- roues amovibles, toutes garnies de leurs pneus. Six seraient même désirables pour une voiture puissante et rapide. Bien entendu, les roues de rechange seront montées sur des supports appropriés.
- Puisque nous parlons des pneus, notons que notre châssis devra être équipé d’un gonfleur mû par le moteur. Le gonflage à la main est une survivance des temps préhistoriques et doit disparaître. J’ai parlé de la pompe tout à l’heure ; nous la garderons comme secours.
- L’éclairage électrique et le démarrage automatique doivent faire partie intégrante de tout véhicule moderne. Ce sont eux surtout qu’il faudra exiger du constructeur. Leur installation après coup sur un châssis non prévu pour les recevoir est parfois fort difficile et réserve bien des déboires. Beaucoup de pannes viennent d’une installation de fortune, réalisée dans des conditions médiocres. Pour qu’un équipement électrique donne le plein rendement qu’on peut en attendre, il faut qu’il soit, si je risque une image un peu hardie, « venu de fonte » avec la voiture.
- Il en est de même de l’indicateur de vitesse et du compteur kilométrique, dont la commande est parfois difficile à établir lorsque rien n’a été prévu dans ce but. Enfin,
- deux avertisseurs sont indispensables : une trompe pour la ville, un plus puissant : Klaxon, sirène, ou autre, pour la route. Les deux seront mis en place par les soins du vendeur.
- Et si ce dernier est ami du beau geste, il pourra nous faire garnir nos réservoirs quand nous viendrons prendre livraison de l’objet de nos vœux. Mais nous ne l’exigerons pas.
- Au sujet de l’éclairage et surtout du démarrage électriques, je dois faire une réserve en ce qui concerne les voiturettes. Certes, il est fort agréable de posséder ces deux commodités, mais ce serait une dangereuse illusion de croire que cela n’exige aucune surveillance ni aucun entretien. Les accumulateurs, surtout, ont besoin de soins éclairés et ne peuvent être abandonnés à eux-mêmes. J’inclinerai donc, pour la voiturette utilitaire, à ne pas la munir obligatoirement d’un démarreur. La mise en route d’un petit moteur est fort peu de chose, et on peut se demander si cela vaut vraiment la peine de s’embarrasser d’accus, avec les soins et réparations qu’ils nécessitent. Je pose la question aux lecteurs de La Vie Automobile et leur serai reconnaissant de me donner leur opinion à ce sujet.
- C. Faroux.
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- 22-2-19
- =^=r— LA VIE AUTOMOBILE
- Les nouveaux modèles encore inconnus des voitures d’après-guerre nous réservent-ils des' surprises, et vont-ils présenter des nouveautés sensationnelles au point de vue mécanique ? On se le demande, on chuchote... mais on ne voit encore rienvenir de tangible.
- En fait de nouveauté, du reste, il paraît bien difficile de trouver quelque chose qui n’ait déjà été essayé sur les châssis de voitures. C’est si vrai qu’à l’heure actuelle, les types de voiture tendent à s’uniformiser — sinon à se standartiser — et ne diffèrent, d'un constructeur à l’autre, que sur des points de détails. Les solutions originales adoptées au début par quelques-uns, ou bien se généralisent, ou bien disparaissent peu à peu, en vertu des lois de la sélection naturelle qui s’appliquent aussi bien aux mécanismes qu’aux êtres vivants, avec cette différence que l’évolution, chez les premiers, manifeste ses effets incomparablement plus vite que chez les derniers.
- On peut affirmer que la pérennité d’un dispositif mécanique est une preuve de sa qualité, et ce n’est pas un mince mérite, pour un constructeur, d’avoir imaginé et construit déjà depuis longtemps (longtemps, c’est quelques années, dans l’industrie automobile 1..,) des mécanismes originaux.
- C’est ce qu’a su réaliser M. Chenard, le toujours actif administrateur-directeur de l’usine qu’il a créée à Genne-villiers. Elle a prodigieusement grandi depuis la guerre, cette usine. Spécialisée autrefois dans la construction des voitures, elle comprend maintenant des fonderies de fonte, des ateliers mécanicrues nouveaux, des halls pour l’estampage et l’emboutissage, et d’immenses ateliers où l’on a fabriqué des obus, des pièces pour l’artillerie, construit des moteurs d’aviation — sans
- abandonner d’ailleurs la fabrication des voitures automobiles.
- Aussi, la maison Chenard et Walcker est-elle une des premières à livrer, et c’est la première dont nous avons pu obtenir pour nos lecteurs des renseignements pour nos nouveaux modèles.
- C’est donc par les voitures de cette marque que nous commençons aujourd’hui notre série de « description de voitures » que nous réclament toujours avec instance abonnés et lecteurs.
- J’ai dit tout à l’heure que les voitures Chenard et Walcker présentent des solutions mécaniques qui leur sont particulières, et qui ont prouvé leur valeur en se perpétuant. On ne sera donc pas surpris d’apprendre que les modèles 1919 sont les mêmes, ou avec des variantes de détail, que ceux d’avant-guerre.
- Nous retrouvons donc sur ces voitures le même moteur, mais qui a gagné en puissance, la même boîte, le même pont arrière, et aussi la même solidité de constitution qui a fait qu’au cours de la guerre ces voitures figuraient parmi les plus appréciées par nos aviateurs célèbres, et chacun sait que, quand un aviateur roule sur le plancher des vaches il va fort.
- Le souci de simplifier la fabrication, et par cela même de maintenir des prix abordables en sacrifiant rien de la qualité, a amené lesusines Chenard et Walcker à se cantonner dans (a fabrication de deux types de châssis, bien connus déjà de nos lecteurs, et qui étaient les plus séduisants de la série d’avant-guerre : le 15 chevaux et le 10 chevaux.
- On peut arriver de la sorte à satisfaire la presque totalité de la clientèle automobile.
- La 10 chevaux sera la voiture utilitaire par excellence, robuste, consommant peu d’essence et de pneus ; notez d’ailleurs que cette petite voiture conserve les qualités de sa race : conduite douce et facile, vitesse moyenne de marche élevée. Tout en ne dépassant pas 10 litres aux 100 kilomètres, on abat gaillardement et sans « cherrer » son 45 de moyenne sur une grosse étape.
- La 15 chevaux est faite en deux modèles.
- Le châssis long peut recevoir les carrosseries les plus confortables, limousines, landaulet trois quarts. C’est la voiture de luxe.
- Le châssis léger, le plus connu peut-être et le plus apprécié par la clientèle d’avant-guerre, est la voiture de sport, qui atteint 100 kilomètres à l’heure en palier, et qui ne consomme pas plus de 14 litres aux 100 kilomètres.
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- Nous allons maintenant examiner en détail chacun des deux modèles — qui, du reste, aux dimensions près, se ressemblent fort — en insistant sur les points de détail qui font l’originalité de la marque.
- La 15 HP
- Moteur. — Le moteur de la 15 HP est un quatre cylindres de 80 m/m d’alésage, 150 m/m de course, trois litres de cylindrée, par conséquent, en négligeant les millimètres cubes. Eh bien ! ce modeste trois litres donne ses quarante deux chevaux au frein, soit 14 HP au litre, ce qui est un fort joli résultat pour un moteur de série.
- Ah ! ah ! dira-t-on, le voilà bien le
- Fig. 1. — Le moteur de la 15 HP.
- A, Ailettes pour le refroidissement de l’huile. — D, Dynamo. — M, Magnéto montée en tandem avee la dynamo.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Le moteur de la 15 HP, côté carburateur.
- C, Carburateur. — M, Magnéto. — P, Pompe à huile. — T, Tubulure d’admission et d’échappement.
- dada de La Vie Automobile, le moteur poussé qui a toutes les faveurs... Eh bien oui, certainement, mes chers lecteurs, le moteur poussé a toutes nos faveurs : vous savez pourquoi nous l’avons dit assez souvent ici même. Résumant nos arguments en faveur du moteur poussé, nous dirons que c’est le moteur de l’avenir... qui est devenu déjà le moteur du présent, parce que c’est, entre bien d’autres qualités, le moteur le plus économique.
- Avec un moteur ordinaire de voiture, on consommait couramment 300 à 350 grammes d’essence au cheval-heure : je pourrais citer un de nos plus grands constructeurs qui ne voulait rien savoir devant un cahier des charges lui imposant un maximum de consommation de 350 grammes, et il n’y a pas bien longtemps de cela : si mes souvenirs sont exacts, c’était vers la fin de 1918 !... Or, vous savez ce que consomment les moteurs d’aviation, qui sont des moteurs poussés? Entre 200 et 230 grammes, pas plus, et ces chiffres sont les chiffres correspondants aux quantités de carburant effectivement allouées aux moteurs pour leurs essais de réception.
- D’accord, dira-t-on, sur la consommation. Mais la longévité ? Un moteur poussé est fragile... Un mot suffira pour répondre : que pensez-vous des essais de 50 heures à pleine charge des moteurs d’aviation ? Connaissez-vous beaucoup de moteurs non poussés que leur constructeur consentirait à mettre au banc dans ces conditions ?...
- Et remarquons que les moteurs d’aviation sont bien plus difficiles à réussir que les moteurs d’automobile ! La
- préoccupation de rogner partout de la matière pour gagner du poids était loin de faciliter la tâche du constructeur. Elle n’existe pas pour le moteur d’automobile : croyez bien que le 15 HP Chenard et Walcker pèse plus de 42 kgs pour ses 42 HP !...
- D’ailleurs, les 14 chevaux au litre de cylindrée sont loin de constituer un record. On a fait 30 HP au litre sur certains moteursde course : ceci pour rassurer ceux pour qui l’épithète de moteur poussé ressemble à une injure...
- Les cylindres sont fondus d’un seul bloc, très ramassé, ce qui permet, en adoptant de larges sections pour le vilebrequin, de ne soutenir celui-ci que par
- deux paliers.
- L’allumage se fait par deux bougies par cylindre, une en fond de culasse, l’autre sur le bouchon unique des soupapes. Cette solution permet d’adopter une avance à l’allumage fixe. Une seule magnéto à distributeur double assure l’allumage aux deux séries de bougies.
- Les pistons sont en aluminium : on sait qu’il y a bien longtemps que la maison Chenard a abandonné les pistons en tonte. D’ailleurs, l’emploi des pistons en aluminium est devenu courant à l’heure actuelle, sanctionné par la construction des moteurs d’aviation. Mais il n’est peut-être pas inutile de
- VA/
- faire remarquer que, sur ce point comme sur un certain nombre d’autres, les voitures Chenard et Walcker ont tracé la voie aux autres.
- Le refroidissement se tait par thermosiphon : rien de particulier à signaler sur ce point.
- Le graissage est réalisé d’une façon qui, à l’examen approfondi, se montre assez particulière.
- Le vilebrequin est creux, et l’huile, refoulée par une pompe aux paliers, va graisser toutes les portées, sous une taible pression. Mais ce n’est pas là qu’est l’originalité.
- L’huile ne sert pas en effet qu’au graissage : elle est chargée également de refroidir les parties du vilebrequin.
- Nous avons donné quelque part (1) l’énergie absorbée dans le frottement mutuel des divers organes du moteur, qui est d’environ 20 0/0 de l’énergie produite sur les pistons.
- Une grosse part de ce travail est absorbé dans les tête de bielle et les paliers du vilebrequin (environ 8 0/0 du travail sur les pistons, soit 25 0/0 du travail total du frottement).
- Or, qui dit travail absorbé dit par cela même chaleur produite. Les coussinets et les portées s’échauffent donc par suite de leur frottement mutuel. L’huile qui les graisse diminue de viscosité, et leur température peut se rapprocher dangereusement de la température de fusion du régule.
- Dans la plupart des moteurs, l’huile de graissage n’arrive aux paliers qu’à travers des conduits de faible section,
- (1) Le Moteur, de la Collection de la Bibliothèque du Chauffeur.
- Fig. 3. — Vilebrequin et bielles d'un moteur Chenard.
- P, Portée. — O, Trou de graissage. — V, Bras du vilebrequin. — T, Tête de bielle. — A, Coquille demi-circulaire pour la circulation de l’huile. — E, Ecrou de fixation de la coquille A. — B, Bielles. — /, Trou de graissage du pied de bielle.
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- en petite quantité par conséquent, et le refroidissement des portées ne se fait que par conductibilité avec la masse du châssis et par convection avec l’air confiné du carter.
- Dans les moteurs Chenard et Walcker, au contraire, il y a une véritable circulation très intense de l’huile, qui vient enlever la chaleur produite dans les paliers comme l’eau de relroidissement enlève la chaleur des cylindres.
- Le fond du carier est garni d’ailettes, ainsi que le montre notre fig. 4. Il est donc bien refroidi par l’air ambiant pendant la marche de la voiture, et l’huile évacue alors la chaleur qu’elle a emmagasinée.
- Le niveau de l’huile est maintenu constant dans le fond du carter sans aucun mécanisme, simplement par un dispositif analogue à celui des abreuvoirs qui meublent lès cages des oiseaux. L’huile du réservoir supplémentaire, dont on aperçoit le niveau par un large viseur, vient donc maintenir le niveau et combler le vide quand il en est besoin. Quand le conducteur constate, grâce à son viseur, que le réservoir est vide, il sait qu’il n’a'plus que quelques centaines de kilomètres à
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- arrive, en s’en servant judicieusement, à réaliser des consommations tout à fait remarquables.
- Une prise d’air qui vient du radiateur, amène au carburateur de l’air chaud. N’oublions pas qu’avec l’essence extra-lourde que nous avons maintenant, celte prise d’air chaud est une impérieuse nécessité.
- La distribution est commandée par une chaîne silencieuse, qui passe sur le pignon du vilebrequin, le pignon de l’arbre à cames et un troisième pignon calé sur l’arbre de commande de la magnéto.
- Cet arbre peut se déplacer parallèlement à lui-mème, pour permettre de retendre la chaîne de distribution quand cela est nécessaire. Le dispositit est ainsi réalisé.
- Le palier de l’arbre est porté par un berceau sur lequel vient se placer la magnéto. Ce berceau est fixé par une flasque verticale sur le carter de la distribution, et est tenu par des goujons qui viennent s’engager dans les boutonnières. Pour tendre la chaîne, il suffit de desserrer les écrous des prisonniers, et d’agir sur la vis de réglage qui tire à elle le berceau tout entier.
- H
- Fig. 5. — Arbre à cames et marteaux intermédiaires à ressorts.
- A, Arbre à cames. — C, Carter. — K, Cames. — H, Pignon de commande de la pompe à huile. — L, Ressorts des marteaux M.
- parcourir sur sa provision du carter, et que le remplissage s’impose.
- Le carburateur, toujours le même, est construit par la maison. Le réglage de la carburation se fait par la variation simultanée du débit d’air et d’essence.
- Un boisseau, soumis à Faction de la dépression, porte une longue aiguille conique soigneusement calibrée qui vient s’enfoncer plus ou moins dans le gicleur. Le mélange air-essence est ainsi convenablement dosé à toutes les allures.
- Une prise d’air additionnel automatique peut être mise en service à la volonté du conducteur, qui a à sa disposition une manette sur le tablier. On
- Quand la tension nécessaire est obtenue, on bloque les écrous des prisonniers. L’opération est presque plus longue à décrire qu’à effectuer.
- Un emplacement a été prévu pour la dynamo d’éclairage : la fig. 1 montre où elle est placée.
- On la dispose simplement au lieu et place de la magnéto. Celle-ci est alors fixée sur un socle, vers l’arrière du moteur, et commandée par l’arbre de la dynamo, montée en tandem avec elle.
- Aucun bricolage n’est donc nécessaire pour placer la dynamo.
- Avant de quitter le moteur, signalons qu’on a prévu également une place pour le démarreur électrique (fig. 8). Celui-ci vient attaquer une couronne
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- Fig. 4. — Coupe du moteur montrant le graissage.
- A, Coquille pour la circulation de l’huile.
- — B, Bouchon du réservoir d’huile. — C, Carter. — E, Pompe à huile. — F, Filtre. — II, Réservoir d’huile. — K, Arbre à cames.
- — I, Marteaux intermédiaires entre les cames et les poussoirs. — P, Trou foré dans le vilebrequin. — R. Reniflard. — «, Axe des marteaux. — b, Bille limitant la pression d’huile. — b, Pignon de commande de la pompe à huile. - r, Robinet du réservoir d’huile. — T, Tube entretenant le niveau consiant.
- dentée calée sur le volant, au moyen d’un pignon coulissant sur l’arbre du moteur de lancement suivant un dispositif connu.
- Embrayage. — L’embrayage est un cône acier inverse, enfermé dans le volant. La pédale qui le commande produit également le freinage à fond de course.
- Remarquons qu’il ne s’agit pas là d’un frein qui débraye, déplorable à
- Fig. 6. — La boîte de vitesses du châssis 15 HP.
- A, Ecrou de réglage du frein au pied. — B, Bouchon à baïonnette. — C, Guide des coulisseaux. — J, Joint de cardan. — T, Tambour de frein.
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- Fig. 7. — Le pont-arrière.
- A, Carter des arbres transversaux. — B, Roue dentée intérieurement. — C, Tambour de frein. — D, Axe de commande de la came du frein. — E, Essieu porteur. — P, Patin de ressorts. — Tube central.
- Fig. 8. — Installation électrique sur le châssis 15 HP.
- A, Lampe de tablier. — M, Moteur de lancement. — T, Tableau. — P, Phares.
- aperçoit en A sur la photo de la boîte du châssis 10 HP (fig. 10).
- La prise directe se fait par l’emprise de deux roues dentées, l’une dentée intérieurement, dans laquelle entre l’autre.
- 2P Le pont arrière. — Le pont arrière Chenard et Walcker est bien spécial et conserve dans les nouveaux modèles toute son originalité.
- On sait que, dans un pont ordinaire, la démultiplication entre l’arbre secondaire de la boîte et l’arbre des roues est obtenue au moyen d’un couple d’engrenages coniques, ou un couple roue-vis sans fin.
- II est difficile d’obtenir un rapport plus petit que 1/4 avec des pignons : on serait conduit à avoir une couronne trop grande, encombrante, qui diminuerait l’espace libre sous l’essieu d’une part, et dont la planéité parfaite d’autre part est impossible à obtenir. Ou alors, le pignon d’attaque, trop petit, aurait ses dents fortement dégagées à la base, et manquerait de solidité.
- Avec la vis sans fin, on fait ce qu’on veut ou à peu près. Mais tout le monde n’aime pas ce genre de transmission, et ma foi, tout le monde n’a peut-être pas tort.
- Dans le pont Chenard, nous trouvons une solution originale et élégante : la démultiplication se fait non pas dans le couple conique, mais entre les arbres transverses et les roues. Celles-ci sont en effet montées folles sur un essieu forgé, semblable à un essieu de voiture à chaînes. Elles portent, calées sur elles, une grande couronne dentée intérieurement, avec laquelle engrène un pignon claveté à l’extrémité de l’autre transverse.
- On peut ainsi obtenir la démultiplication suffisante, et nécessaire, pour un moteur à régime angulaire élevé, tout en adoptant, pour le couple conique, des pignons de diamètre identique ou très voisin.
- Les avantages de la solution Chenard et Walcker sont évidents.
- tous égards, mais bien de la pédale de débrayage qui peut agir sur le frein, dispositif qui peut présenter un intérêt pour la conduite en ville.
- Le cône est relié à l’arbre primaire de la boîte par un arbre à deux joints déformables.
- La boîte de rit esses. — La boîte diffère des boîtes classiques : elle comporte en effet deux arbres intermédiaires, qui ne servent d’ailleurs que successivement, et non simultanément. Quatre vitesses, évidemment, et marche arrière par trois baladeurs.
- A noter le verrouillage positif des coulisseaux par une ancre mobile qu’on
- Fig. 9. — Châssis 10 HP Chenard et Walcker.
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- Fig. 11. — L’arrière du châssis de la 10 IIP.
- A, Carter des arbres transversaux. — B* Carter du couple conique. — E, Essieu porteur. — F, Tambour de frein. — R, Tige de commande du palonnier P de frein. — S, Tiges de commande des pneus.
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- Vs_____________________________ vy
- Fig. 12. — La 10 IIP
- D’abord, solidité à toute épreuve de l’essieu arrière, simplement porteur. Fonctionnement correct et silencieux du couple conique ; enfin gain de poids assez appréciable. Les arbres transverses en effet, tournant plus vite, transmettent un couple beaucoup plus faible (dans le rapport de la démultiplication des roues). Ils peuvent donc avoir une section beaucoup plus faible, et par conséquent un poids moindre.
- La poussée se transmet du pont au châssis par les ressorts, qui ont par conséquent un point fixe à l’avant. Quant à la réaction au couple, elle comporte comme organe de transmission un tube qui entoure l’arbre à la Cardan, tube qui vient s’appuyer sur une traverse du châssis par l’intermédiaire d’une grosse bague en caoutchouc formant amortisseur.
- Direction, freins, suspension. — La direction est du type vis-secteur, avec rattrapage de jeu prévu. La colonne comporte une emplanture à rotule qui la fixe au tablier et l’empêche de vibrer. La rotule permet en outre de donner à la direction n’importe qu’elle inclinaison.
- Les freins, disposés de la façon classique : frein au pied sur l’arbre secondaire, à main sur les roues, comportent des dispositifs de réglage faciles à manœuvrer. Le frein sur mécanisme agit sur un tambour de très grand diamètre, ainsi qu’on peut le voir sur la fig. 7, ce qui diminue son usure et l’empêche de brouter. Le frein de roues est particulièrement puissant.
- Ajoutez enfin que les ressorts sont droits, venant s’articuler sur des mains rigides, ce qui assure une bonnfe tenue de route. La suspension est d’ailleurs heureusement complétée par des amortisseurs Houdaille à l’arrière.
- Fig. 10. — Les pignons de la boîte de vitesses de la 10 HP.
- A, Pignon de prise constante. — B, Pignon formant crabot de prise directe. — C, Pignon de troisième — D, Pignon de seconde. — E, Pignon de première. — F, Fourchettes. H, Ancre du verrouillage positif. — K, Cou lisseau.
- La voiture 10 HP
- La voiture 10 HP ressemble à la 15 IIP comme une petite sœur à son aînée Même disposition du moteur, un 70-130, même pont arrière.
- La boîte de vitesses diffère en ce qu’elle n’a qu’un intermédiaire, comme les boîtes classiques. Quand j’aurai dit que le moteur de la 10 HP n’a pas l’allumage jumelé et que le constructeur n’a pas estimé utile de la munir d’amortisseurs de suspension, j’aurai terminé sa description....
- Chenard et Walcker.
- Et maintenant, mon impression sur ces voitures ?...
- Eh bien ! notons d’abord que ce sont pour moi de vieilles connaissances, qu’on retrouve toujours avec plaisir, comme un visage familier. Peut-être, à cet égard, pourrais-je être suspecté de partialité à leur égard, dira-t-on. Non, car, ce qui me les a rendues sympathiques, ce sont précisément leurs qualités.
- Au cours des dernières années de guerre, un très grand nombre de voi-
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- Fig 13. — Le hall de fonderie des usines Chenard et Walcker.
- tures me sont passées par les mains, de toutes marques, de toutes nationalités, de toutes carrosseries. Mes lonc-tions ont lait que tous les jours, pendant dix-huit mois, j’ai pris le volant de quatre à six véhicules différents, du camion de cinq tonnes à la voiturette, en passant par le tracteur et même (parfaitement !) la balayeuse automobile.
- Eh bien ! mes impressions sur ces quelque 2.000 véhicules les classent en trois grandes catégories.
- De la très grande majorité, je ne conserve aucun souvenir spécial, et je suis obligé de consulter mes notes pour formuler un jugement sur eux : c’étaient des voitures, ou des camions, quelconques, ni bien ni mal, semblables à l’individu terne et grisâtre qu’on rencontre par centaines d’exemplaires quand on se promène dans la rue. Puis, un certain nombre, peut-être 10 ou 15 0/0 franchement désagréables : directions dures, mauvaises suspension, tenue de route fâcheuse, mollesse incoercible.
- A peu près autant, 15 0/0, m’ont laissé une impression agréable, et parmi ces véhicules ne se trouvent pas seulement des voitures de tourisme, mais encore, ce qui surprendra peut-être certains lecteurs, des camions : il y a des camions agréables à conduire.
- Enfin, sur ces 15 0/0, quelques voilures m’ont conquis, pas nombreuses, hélas ! Parmi elles, comptait une 15 HP Chenard, type léger, carrossée en torpédo, avec laquelle on dépassait le 90 en palier (et c’était naturellement un modèle d’avant-guerre) sans trop s’en rendre compte. Mais l’agrément de la voiture résidait surtout dans deux points : la direction d’abord, que je
- ne saurais mieux comparer qu’à celle d’une bicyclette ; il semblait, tellement elle était bien équilibrée, qu’il suffisait de se pencher dans les virages pour tourner, et, la courbe passée, la voiture se redressait toute seule, comme une bicyclette, vous dis-je.
- Et puis, il y avait l’allure générale du moteur : il tape gaîment, joyeusement, atteint vite son régime sans ahanner aux reprises.
- Les démarrages de la voiture sont remarquables : en quelques dizaines de mètres on passe les quatre vitesses ; quant aux côtes, c’est à une allure endiablée qu’on les monte. Ce moteur est un gaillard bien découplé, vivant, alerte, gai, et plein de santé.
- ♦ 4
- Les deux voitures que je viens de décrire n’ont rien d’ailleurs de ces véhicules étriqués où la légèreté s’obtient au détriment du confort. Ce ne sont pas des engins hybrides, intermédiaires entre la voiturette et la voiture : ce sont de véritables voitures, solides, robustes et confortables. Que ce soit la 10 ou la 15 HP, le conducteur y est parfaitement à l’aise pour conduire, et ses invités également.
- La maison Chenard et Walcker, d’ailleurs, comprenant pour ses clients le grand intérêt que présente la fourniture de la voiture complète — ainsi que l’indique dans l’article de tête de cette revue notre Rédacteur en chef — a entrepris elle-même la fabrication en série des carrosseries destinées à ses voitures. Je n’insiste pas sur les avantages que présente cette solution : ils sont évidents.
- H. Petit,
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- Une commande stan-dart pour indicateurs de vitesse.
- L’usage, souverain maître, a décidé que l’emploi d’un compteur kilométrique était indispensable sur tout véhicule automobile.
- De plus en plus, on le sait, l’automobile devient un instrument de travail. Le fait que son propriétaire n’est pas forcément millionnaire fait que le budget d’un véhicule automobile prend une importance de plus en plus grande. Or, ce budget, comme chacun sait, comprend deux portées : les frais proportionnels au temps (garage, impôts, assurance) et les frais variant avec la distance parcourue (combustible, bandages, etc.). Donc, nécessité absolue de connaître cette distance parcourue, et par conséquent de monter un compteur sur tout véhicule.
- Sur les camions, ce sera en général un simple compteur kilométrique, qui se complétera, sur les voitures de tourisme, d’un indicateur de vitesses.
- *
- 4 4
- On construit depuis fort longtemps des compteurs et des indicateurs de vitesses dont le fonctionnement est absolument irréprochable, et l’exactitude très suffisante pour les besoins de la pratique. Mais tous traînent avec eux un ver rongeur indispensable, hélas ! et source de toutes les pannes et de tous les truquages : c’est la transmis-mission.
- On sait comment sont commandés les compteurs : il y a trois systèmes principaux :
- 1° Commande par engrenages sur roue avant. — C’est la plus mauvaise de toutes.
- Une couronne dentée, calée sur la roue, engrène avec un pignon, porté par une genouillère. Ce pignon entraîne, le flexible, soit directement, soit le plus souvent, par un ou deux trains coniques ou hélicoïdaux.
- Ces pignons de renvoi s’usent assez vite et prennent du jeu, s’ils ne sont pas très bien faits et montés : ce genre de transmission est donc cher. Mais ce qui lâche d’abord, c’est le petit pignon qui engrène avec la roue dentée. Ces engrenages ne sont graissés (?!) que par la boue et le sable de la route, qui viennent les salir, les user, les dérégler : il n’est pas d’exemple qu’une telle commande ait tenu un temps honorable.
- 2° Commande par poulies et courroie métallique. — La plus employée, et, au
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- Fig. 2. — Le flexible monté snr la prise standart.
- milieu de tant de médiocrités, la meilleure, ou plutôt la moins mauvaise. Une poulie, montée en général sur l’arbre à cardan, entraîne une autre poulie calée sur le flexible, qui est fixée au châssis. L’entraînement se tait par un ressort métallique qui sert de courroie.
- La panne classique, et fréquente, provient de la rupture de ce ressort à boudin-courroie, dont la jonction présente toujours un point faible. L’arrêt du compteur s’en suit. Pour réparer, il faut soulever le plancher et placer un ressort de rechange, si on en a... en se graissant copieusement les doigts.
- Ce système présente, grâce à l’accessibilité des poulies, un très grave inconvénient quand le compteur doit servir à contrôler la marche d’un véhicule confié à un conducteur peu sûr : celui-ci ne fait marcher le compteur que s’il le veut bien : il lui est si facile d’enlever la courroie !
- 3° Commande par limaçon et étoile. — Ce système a au moins l’avantage d’être, sinon inviolable, au moins plus difficilement truquable.
- Il comprend un limaçon en tôle, monté généralement sur une roue arrière, qui entraîne une étoile calée sur le flexible. Pour que l’entraînement soit correct, il faut que l’étoile n’ait pas moins de cinq branches.
- Le flexible tournera donc très lentement (un tour pour cinq tours de roue du véhicule) ce qui exclut l’emploi d’indicateurs de vitesses du type centrifuge ou magnétique, qui sont les moins chers.
- D’autre part, le limaçon produit un bruit assez fort pendant la marche, en venant frapper sur les branches de l’étoile : ces bruits sont parfaitement perceptibles à bord d’un taxi, par exemple.
- Pour ne pas exagérer l’importance des choses, il est bon de ne pas employer le système de commande sur une voiture dépassant 40 kilomètres à l’heure.
- En faitj le limaçon n’est guère employé que sur les taxis.
- Je n’ai pas parlé de la quatrième solution, la seule pratique, parce qu’hélas ! elle est presque inusitée.
- Elle consiste à prévoir, sur la boîte de vitesse, une prise, c’est-à-dire un bout d’arbre terminé en tournevis, sur lequel on peut monter directement le flexible qui commande le compteur.
- Quelques constructeurs prévoyaient cette commande sur leurs châssis, avant la guerre, en particulier la Charron limited. Panhard avait également prévu quelque chose sur certains modèles. Mais c’était là l’exception.
- L’aviation, pendant la guerre, a exigé des constructeurs de moteurs, la prévision d’un arbre de commande des compte-tours, et a fixé un type standartisé, que tous ont adopté, fabricants de moteurs, de compteurs.
- Ce type a donc fait ses preuves : il n’est pas besoin de chercher autre chose, adoptons-le purement et simplement.
- La très grosse majorité des constructeurs d’automobile sont d’accord en principe. Les fabricants de compteurs, chez qui l’accord est presque fait, suivront forcément : il suffit que, de l’accord de principe, les constructeurs passent à la réalisation pratique.
- Nous donnons ici le dessin de la commande du flexible à prévoir, avec les cotes adoptées par le service de l’aviation.
- Reste à voir comment l’arbre peut être commandé. Ceci, notons-le bien, n’intéresse d’ailleurs que les construc-
- teurs d’automobile, qui restent libres d’adopter la solution qui convient le mieux à chacun. La seule standartisa-tion nécessaire est celle du bout d’arbre qui émerge de la boîte, et du bossage sur lequel viendra se fixer la gaîne.
- La commande est très simple : l’arbre du flexible, porté par deux petits roulements à billes, est muni d’un pignon, qui engrène avec un pignon de même modèle calé soit sur le secondaire de la boîte, soit sur l’intermédiaire. Les dimensions des pignons sont telles que l’arbre tourne à peu près à 1.000 tours à la minute quand la voiture marche à sa vitesse maxima : quand on ne dépasse pas cette vitesse, les flexibles se comportent convenablement.
- Faut-il fixer, pour l’arbre de commande du flexible, une ou plusieurs vitesses exactement déterminées, par exemple 1 tour pour 1 mètre ou 2 mètres de vitesse linéaire de la voiture ? A notre avis, non.
- Et il est facile de voir pourquoi. Dans une même série, les voitures diffèrent par les pignons du couple conique la dimension des pneus. Si l’on voulait fixer un rapport exact entre la vitesse angulaire de l’arbre du flexible et la vitesse angulaire de la voiture, le constructeur devrait s’astreindre à avoir tout un assortiment de pignons, pour la commande de l’arbre. Or, ne cherchons pas à embêter le constructeur, surtout quand nous lui demandons une petite complication (oh ! bien légère) de ses châssis. Cherchons à rendre, au contraire, cette complication aussi faible que possible.
- Pff/gg.côrg ç-o/tt/=>re:-Toey/TS
- ENTF*è.E O'AnBFte:
- AU TACHY?<*ÈTf*E
- Fig. 1. — La prise de commande standart pour compteur (à gauche) et un modèle de flexible, démonté.
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- Fig. 3. — Un renvoi
- être monté sur la prise standard.
- 11 sera si facile au fabricant de compteurs de régler son appareil pour chacune des vitesses des arbres de commande des diverses voitures où il installera son appareil : ce sera encore plus aisé que d’installer toute la transmission actuelle !...
- L’arbre du compteur fixé à demeure sur la boîte de commande et commandé mécaniquement ne présente que des avantages, et des avantages importants. Contentons-nous de les énumérer :
- D’abord, économie sensible pour le possesseur de la voiture qui fera installer un compteur, ou pour le constructeur du châssis, si, comme il faut l’espérer, les voitures nous sont livrées complètes.
- Puis, et surtout, sécurité complète de fonctionnement. Le flexible, ne tournant qu’à mille tours, a une durée très longue, et s’il est bien monté, ce n’est qu’après plusieurs dizaines de mille kilomètres que son remplacement sera nécessaire.
- D’autre part, l’exactitude des indications du compteur sera beaucoup plus grande qu’avec l’entraînement par courroie, où des glissements étaient toujours à craindre.
- Enfin, inviolabilité absolue pour les espions des véhicules industriels : il suffit de plomber la gaîne du flexible, ou, plus simplement, s’il s’agit d’un simple compteur kilométrique, de la loger dans un carter boulonné sur la boîte de vitesses, en supprimant le flexible, pour que le conducteur soit pratiquement mis hors d'état de se soustraire au contrôle vigilant de l’appareil.
- Ajoutons encore, à tous ces avantages, une diminution sensible de surveillance et d’entretien. Tous les systèmes énumérés précédemment nécessitent un entretien constant, d’autant plus importants qu’ils sont plus défectueux.
- Le dispositif que nous venons d’indiquer supprime cet inconvénient.
- Souhaitons donc que tous les châssis de 1919 soient munis de la prise standard : c’est l’intérêt de tous.
- P. Chap.
- Ce qu’on écrit
- A propos du graissage
- par l’essence
- Voici un premier témoignage relatif à l’adjonction d’une certaine proportion d’huile à l’essence en vue d’améliorer le fonctionnement du moteur :
- Je me permets, sur votre demande, de vous faire part de mes observations sur le mélange de l’huile à l’essence.
- J’ai essayé sur ma voiture Delahaye 80/130 un mélange composé de 1 litre huile B de Vacuum pour 25 litres d’essence, et j’ai trouvé que le moteur avait plus de puissance. J’ai constaté le fait en montant une côte de 9 0/0, près de chez moi, en troisième, tandis que je ne la montais auparavant qu’en seconde.
- Plusieurs de mes amis, pendant la guerre, m’ont dit avoir observé un meilleur rendement du fait de ce mélange, surtout dans les moteurs sans soupape.
- 11 faut évidemment essayer avec de l’huile de bonne marque.
- Veuillez agréer, etc.
- F. de Belval.
- L’expérience de notre abonné confirme ce que nous disions à ce sujet. L’huile qu’il emploie est en eflet de première qualité. De plus, l’huile Vacuum B est fluide et se dissout parfaitement et rapidement dans l’essence. La proportion qu’il préconise est un peu plus faible que celle que nous avions indiquée : 4 0/0 au lieu de 5 à 10. Elle doit être néanmoins très suffisante pour donner des résultats appréciables.
- En ce qui concerne les sans-soupapes, il est en effet très rationnel de voir leur rendement s’améliorer dans ces conditions. Il est certain que le graissage des fourneaux — surtout à leur partie supérieure — doit s’en trouver facilité. Le rendement mécanique du moteur est ainsi augmenté, et l’on sait qu’il en résulte un accroissement de vitesse et une augmentation de puissance.
- Nous continuerons à accueillir très volontiers les observations de nos abonnés sur ce sujet.
- Une excellente idée
- Rabat, le 29 janvier 1919.
- Monsieur,
- La réception du numéro 671 a été pour moi un véritable régal. Bravo ! La 1 ’ie Automobile !
- Enfin, nous allons revoir de belles choses, n’est-ce pas, si on en juge par le passé, mais aussi par votre première description de voiture : « Le char Renault » ?
- Au sujet du tank Renault, ne pensez-vous pas qu’un exemplaire de cet engin, revenu
- du front, n’occuperait pas une belle place, au Conservatoire National des Arts et Métiers, à côté de l’antique fardier militaire de Çugnot ? Place méritée, ce me semble, non seulement par les résultats obtenus au front, mais aussi par sa beauté mécanique.
- Je vous prie d’agréer, etc.
- Trottet.
- D’abord, merci à notre aimable abonné de ses éloges vraiment trop bienveillants et de la haute opinion qu’il a de notre V. A. De tels encouragements nous sont précieux et nous nous efforcerons de les justifier.
- Le tank Renault au Conservatoire des Arts-et-Métiers ? Mais, certainement, c’est sa place. Il en est digne, tant par les services éminents qu’il a rendus que par le très grand intérêt mécanique qu’il présente. Ce char d’assaut est représentatif, d’un « moment » de la locomotion mécanique, moment épique s’il en fût, et il serait grandement dommage que le souvenir n’en fût pas perpétué.
- Et la place que lui assigne M. Trottet est excellemment choisie. Oui, c’est à côté du vénérable fardier de Cugnot qu’il faut le mettre. Ce fardier fut en effet conçu dans un but militaire : il était destiné à traîner des chariots d’artillerie. On voit que l’arlillerie lourde à tracteurs ne date pas d’hier! Il fut d’ailleurs essayé dans la cour de l’Arsenal, où, son moteur manquant quelque peu de souplesse et sa direction de douceur, il emboutit tranquillement un mur.
- A bien réfléchir, ce fardier militaire de Cugnot peut donc être considéré comme l’Ancêtre, le grand Ancêtre d’une nombreuse lignée. De lui descendent les locomotives, puisqu’il est le premier véhicule marchant à la vapeur. De lui descendent aussi les locomotives routières, et même les rouleaux compresseurs. Par son caractère de véhicule automoteur routier, il est également l’ancêtre de nos fringantes autos et de nos robutes camions. Enfin, par son côté militaire, il est chef de la dynastie des tracteurs d’artillerie, des chars d’assaut, des autos-canons, autos-mitrailleuses, et de tous les véhicules automobiles mobilisés au cours de cette guerre.
- Saluons l’Ancêtre, et donnons-lui pour compagnon le plus glorieux de ses arrière-petits-fils.
- Ne pourrait-on pas, d’ailleurs, élargissant quelque peu l’idée de M. Trottet, créer un véritable Conservatoire de l’Automobile où l’on mettrait chaque année quelques-uns des types les plus représentatifs? La Section Technique de l’Aéronautique vient justement de créer ce conservatoire pour l’aviation. Que ne faisons-nous de même?
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- Courrier de
- l’Etranger
- Le prix cle l’essence
- en Angleterre
- En Angleterre et en Pays de Galles, le prix de l’essence est de 3 s. 2 d. le gallon. En Ecosse et en Irlande, l’essence coûte un penny de plus par gallon.
- (3/2 d. le gallon égale 4 fr. 35 les cinq litres, le change étant supposé au pair). — Heureux Anglais !
- Les ressources de la Russie en carburant
- Les premières nouvelles de Russie depuis plusieurs mois concernant les champs de pétrole à Bakou viennent d’arriver : elles proviennent du directeur de deux compagnies qui opérait dans le voisinage, et qui a télégraphié.
- Il semble que la crainte exprimée généralement l’an dernier à propos des dommages causés aux installations ne soit pas complètement justifiée. Les propriétés n’ont pas souffert pendant les derniers troubles.
- On espère que la production d’huile pourra reprendre très prochainement, avec le concours des forces alliées. Il est raisonnable de compter que la situation des approvisionnements en combustible liquide en Angleterre et dans les autres pays d’Europe sera meilleure en 1919 grâce aux ressources des champs russes.
- (The Autocar)
- La chasse en avion
- C’est le dernier cri du sport aérien : récemment, quelques membres du R.A.F. ont suivi une chasse au renard à bord d’un avion, à vol d’oiseau, dit The Autocar qui rapporte la nouvelle.
- Les Bolcheviks de VAutomobile en Allemagne
- Les ouvriers bolcheviks des usines d’automobile en Allemagne refusent de reprendre le travail autrement qu’aux conditions suivantes : journée de six heures, barême des salaires plus élevé qu’autrefois, et part égale dans les bénéfices.
- Les taxes payées en Amérique par les constructeurs
- Les fabricants d’automobile ont payé à l’Etat, pour l’année finissant au 30 juin 1918, la somme de 23.981.368 dollars, représentant l’impôt de 3 0/0 sur le revenu. Sur cette somme, plus de 60 0/0 a été payé dans l’Etat de Michi-
- gan, soit 14.711.373 dollars (74.000.000 de francs).
- La nouvelle loi a porté le taux de l’impôt à 5 0/0 ; aussi, quoique la production ait été réduite du fait de la guerre pendant le deuxième semestre de 1917, il est plus que probable qu’elle reprendra avec assez d’intensité en 1919 pour que le chiffre de l’année dernière soit largement dépassé.
- {Motor Age)
- Le Parlement anglais
- et les automobilistes
- The Automobile Association et Motor Union doivent être félicités pour l’initiative qu’ils ont prise en posant aux candidats aux récentes élections, des questions catégoriques touchant l’emploi de l’automobile et les mesures propres à la favoriser. Du rapport de Lord Balfour au Burleigh’s Comité, il ressort nettement en effet que le développement de l’automobile a été fortement retardé par les lois et règlements auto-phobes édictés par le Parlement et les autorités. Il paraît donc urgent de prendre des mesures en conséquence.
- \J Association demande a chacun des candidats s’il était décidé à faire des efforts pour l’aboutissement des trois points suivants :
- 1° Dépôt devant la Chambre des Communes d’un projet de loi moderne et adopté aux conditions actuelles de l’emploi de l’automobile ;
- 2° Reconstruction des routes suivant une méthode accomodée aux transports actuels ;
- 3° Mesures effectives pour assurer des approvisionnements de combustible suffisants, et à des prix modérés, et pour encourager la production d’un carburant national.
- 341 candidats répondirent, parmi lesquels 276 donnaient leur pleine adhésion au programme proposé ; les 65 autres ne donnaient leur agrément que partiellement, et sous certaines conditions. Aucune des réponses ne fut hostile au projet.
- Mais, maintenant que les élections sont faites, il ne faut pas que la chose reste à l’état platonique. Les hommes politiques ont, comme chacun sait, la mémoire courte (l’Angleterre, à ce point de vue ressemble étrangement à la France!...) et les promesses faites avant les élections ne sont pas toujours tenues après. A VAssociation Automobile d’y veiller!... {The Autocar)
- — Quand, en France, verrons-nous les candidats députés faire figurer dans leur programme électoral leurs projets concernant l’automobile ?
- Les élections approchent, chez nous :
- pensons un peu que tout automobiliste dispose d’un bulletin de vote ; qu’il sache s’en servir et ne le place qu’à bon escient !...
- Le matériel automobile
- des Américains
- Le Service automobile des Etats-Unis a embarqué pour la France, depuis l’entrée en guerre de l’Amérique jusqu’au 1er décembre 1918, 110.911 véhicules, comprenant des camions, tracteurs, voitures de tourisme, voitures sanitaires, motocyclettes et side-cars. Sur ce nombre, 1.196 véhicules seulement furent perdus en mer.
- Pendant la même période, 15.468 tonnes de pièces de rechange ont été embarquées : toutes arrivèrent à bon port.
- Ces chiffres nous sont donnés dans un rapport qui vient d’être établi par le Service automobile.
- Parmi les voitures embarquées, figu-gurent 2.110 Ford, 3.183 Dodge Brothers et 1.420 Cadillac, soit en tout 6.713 voilures de tourisme dont 26 furent perdues en mer. Ajoutons à cela 1.191 voitures de tourisme de marques variées nationales ou étrangères, sur lesquelles 12 seulement sont allées au fond de l’eau.
- Les voitures sanitaires comprenaient 4.219 Ford, 3.239 G.M.C. et 249 voitures de marques diverses, soit en tout 7.603.
- Quant aux camions, il en est parti 46.636 de toutes espèces, sur lesquels 46.275 sont arrivés en France (soit 361 perdus en mer). Dans ce nombre figuraient 6.712 fourgons légers Ford, 1.391 voitures ateliers Dodge, 11.239 camions de moins de 1.500 kilos (parmi lesquels se trouvaient des G.M.C. de 750 kgs de charge utile, des Commerce de 1.000 kgs, des White 1.000 kgs et Ford 250 kgs).
- Parmi les camions de 1.500 à 2.000 kgs de charge utile, 10 seulement furent perdus, sur 5.214. Cette catégorie comprenait des White 1.500 kgs, Garford 1.500 kgs, Pierce-Arrovv 2 tonnes, Packard 1.500 kgs.
- De 3 à 5 tonnes, nous trouvons 18.986 véhicules comprenant 6.458 camions du type standardisé del’Ordnance Department, connus sous le nom de Camions Liberty. On y voyait en outre des Packard 3 tonnes, Mack 3,5 I, Rilcer
- 4 tonnes, Pierce-Arrow 5 tonnes, Mack
- 5 tonnes 1/2, White 3 tonnes, Packrrd 5 tonnes et White 5 tonnes.
- (Motor Age).
- Comme on voit, les Américains avaient largement prévu leur matériel automobile. Et maintenant, que vont devenir tous ces véhicules?
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- Comment régler
- son carburateur
- Lorsque une voiture sort des ateliers du constructeur pour être livrée au client, elle devrait être, en principe, parfaitement mise au point par le service chargé de ce soin, et son heureux possesseur ne devrait avoir qu’à couler des jours heureux en sa compagnie. Dans la réalité, il n’en est pas toujours ainsi, et bien souvent une petite retouche s’impose, qu’il faut pouvoir être capable d’exécuter soi-même. D’autre part, une modification apportée à la voiture — remplacement du carburateur primitif par un carburateur d’une autre marque, changement de carburant, etc. — peut nécessiter un nouveau réglage. Il nous a donc paru qu’il pouvait être intéressant d’exposer à nos lecteurs les règles générales applicables à tous les types de carburateurs qui président à cette opération.
- Tout d’abord, on s’assurera que le moteur est en parfait état, ainsi que ses annexes. Il faut, en effet, pour corriger un trouble provenant de la carburation, être assuré qu’il ne provient pas d’une autre cause. Or, le cas est fréquent. Un moteur échauffe sa circulation d’eau et vaporise ; cela peut provenir d’un excès d’essence, mais cela peut provenir aussi d’un manque d’avance à l’allumage, d’un déclavetage de la pompe à eau, d’un déréglage de la distribution, ou de bien d’autres causes. Un moteur cale au ralenti : le carburateur peut être encore incriminé, mais il se peut aussi que les pointes des bougies soient trop écartées, ou que les guides de soupapes soient usés. Nous verrons, au cours de cette étude, que de multiples phénomènes peuvent se superposer aux troubles de carburation et présenter les mêmes symptômes. Il convient de les dépister et de les écarter.
- Un carburateur moderne, quel qu’en soit le type, présente en général les éléments suivants sur lesquels on peut agir pour effectuer son réglage :
- 1° Une buse ou diffuseur, organe chargé de resserrer la veine gazeuse au niveau du gicleur, afin de lui donner une vitesse suffisante pour provoquer le jaillissement de l’essence;
- 2° Un gicleur principal destiné à assurer la marche à pleine ouverture, aux grandes vitesses ;
- 3° Un dispositif de correction destiné à assurer la marche aux allures intermédiaires, ainsi que les reprises ;
- 4° Un gicleur auxiliaire pouvant assurer le fonctionnement du moteur au ralenti à vide.
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- Le réglage consiste à déterminer ces quatre éléments de manière que chacun d’eux remplisse dans les meilleures conditions possibles la fonction dont il est chargé.
- Notons ici un point important. Jadis, les gicleurs des carburateurs étaient établis un peu au petit bonheur, sans grande précision ; aussi était-il passé dans les mœurs de les bricoler pour effectuer le réglage. Le carburateur donnait-il un mélange trop riche ? On matait le gicleur. Fournissait-il un mélange trop pauvre? On le réalésait. On arrivait ainsi, vaille que vaille, à obtenir approximativement le dosage convenable.
- De tels procédés ne sont plus de mise aujourd’hui. Les gicleurs sont calibrés avec grand soin, au centième de millimètre, et portent gravée l’indication de leur diamètre. Toute modification du réglage doit donc se faire par substitution de gicleurs, et jamais par matage ou réalésage. Un 95 donne un mélange trop riche, essayez un 90 ; s’il donne un gaz trop pauvre, essayez un 100. C’est le seul moyen de procéder d’une façon méthodique et de savoir ce qu’on fait. Mais il n’y a rien de tel pour vous induire en erreur que ces gicleurs truqués dont le diamètre réel n’a aucun rapport avec le chiffre qu’ils portent.
- Ceci posé, voyons les différents troubles de fonctionnement que peut présenter le moteur, et les moyens d’y remédier.
- Mise en marche. — La mise en marche peut être pénible à froid, et nécessiter divers artifices, tels que l’introduction d’essence directement dans les cylindres, voire même le remorquage de la voiture par une autre jusqu’à ce que le moteur consente à partir (très employé dans les milieux militaires !}
- Il faut d’abord éliminer les causes indépendantes de la carburation : vis platinées déréglées, pointes de bougies trop écartées, aimants affaiblis, etc. Si l’on est assuré que tout est en ordre du côté de l’allumage, c’est bien la carburation qui est coupable.
- Mais si c’est la carburation, ce n’est pas forcément le carburateur. Le mal vient d’un manque d’essence, c’est certain, puisque le départ est facilité par l’introduction d’essence par .les robinets de décompression ou les trous de bougies. Mais cet appauvrissement du mélange peut parfaitement être dû à des rentrées d’air intempestives, soit par des bouchons d’air de soupapes mal serrés, soit par des joints d’admission défectueux, soit enfin — et le cas est fréquent dans les moteurs fatigués — par les guides de soupapes ovalisés.
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- Tous ces phénomènes parasites étant écartés, il n’y a plus qu’à procéder au réglage du gicleur auxiliaire de ralenti, s’il est réglable, ou à son remplacement par un plus gros s’il ne l’est pas, jusqu’à ce que la mise en route se fasse franchement et aisément.
- On se souviendra, en essayant divers gicleurs, qu’un léger excès d’essence au ralenti facilite le départ et est sans influence sensible sur la consommation.
- II arrive parfois, au contraire, qu’un moteur qui part aisément à froid refuse énergiquement de se mettre en route quand il est chaud. La cause de ce phénomène doit être recherchée dans une trop grande richesse du mélange à ce moment.
- Marche au ralenti. — La marche au ralenti doit être franche, régulière, et pouvoir se prolonger sans que le moteur s’arrête.
- Si le moteur prend un mouvement saccadé régulier — on dit qu’il galope — c’est l’indice d’un excès d’essence. On constatera en même temps la présence d’une fumée noire à l’échappement, et l’existence d’une odeur piquante très caractéristique. Souvent, au bout de quelques instants, le moteur s’étouffe et s’arrête, et l’on voit alors l’essence en excès suinter du carburateur. De plus, quand le moteur tourne, si l’on vient à ouvrir l’admission, la reprise est incertaine et le moteur bafouille. Diminuer la richesse du gaz au ralenti.
- Si, au contraire, le moteur refuse de ralentir et cale dès qu’on veut le faire tourner au-dessous d’un certain régime, et si l’on est sûr qu’aucune des causes indiquées précédemment n’est en jeu (déréglage de la magnéto, des bougies, etc.) c’est que la carburation est trop pauvre. Une tentative de reprise provoque des ratés et des retours au carburateur. S’assurer qu’aucune rentrée d’air intempestive n’existe, et don ner plus d’essence au ralenti.
- Marche en palier à grande vitesse. — Les organes qui entrent en jeu à ce moment sont le gicleur principal ou le diffuseur ou buse.
- Si la vitesse est insuffisante en palier, cela peut provenir, soit d’un mélange trop riche, soit d’un mélange trop pauvre.
- Le mélange trop riche se reconnaîtra à plusieurs symptômes. Le moteur recommencera à « galoper » comme il le faisait à vide. On retrouvera la fumée noire et l’odeur piquante caractéristiques de l’excès d’essence. Enfin, la
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- circulation d’eau vaporisera et la consommation sera exagérée.
- Si l’on marche quelque temps dans ces conditions, on remarquera que la porcelaine des bougies, au lieu de présenter une coloration brune, est noire et mate, recouverte de suie. Il y a lieu de diminuer la richesse du mélange, soit en diminuant le gicleur principal, soit en augmentant le diffuseur.
- Pour savoir sur lequel des deux il faut agir, on tiendra compte de la façon dont la voiture se comporte à la reprise, comme nous le verrons plus loin.
- En principe, on doit chercher à marcher avec le diffuseur le plus grand et le gicleur le plus petit qui donnent un fonctionnement corret, ceci par raison d’économie.
- Le mélange trop pauvre, au contraii-e, se manifeste par des explosions dans le carburateur, et l’absence de coloration brune à la porcelaine des bougies qui reste blanche. Le remède consiste à mettre un gicleur plus grand ou un diffuseur plus petit.
- Il est à noter que, là encore, des phénomènes parasites peuvent présenter les mêmes symptômes. Une avance insuffisante à l’allumage produit réchauffement de la circulation d’eau, des retours au carburateur, le retus du moteur d’atteindre les grandes vitesses. Un dérèglage de la distribution qui diminuerait l’avance à l’échappement agirait dans le même sens, sauf les retours au carburateur. II y a donc lieu d’éliminer ces causes d’erreur par un examen attentif du moteur, de l’allumage, du refroidissement, etc.
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- Reprises. — La reprise met en jeu l’organe de correction dont nous avons parlé, et qui varie avec les types de carburateur (prise d’air additionnel, compensateur, etc.). C’est donc sur lui qu’on agira en se basant sur les directives suivantes.
- Si la reprise est faible, lente, et s’accompagne de retours au carburateur, il faut augmenter l’essence ou diminuer l’air, selon le type de l’organe correcteur.
- Si la reprise est irrégulière et s’accompagne d’un bafouillage du moteur, il y a au contraire excès d’essence ou manque d’air.
- Si, dans le premier cas, malgré toutes les corrections que l’on tente dans le sens de l’enrichissement du mélange, la reprise est toujours mauvaise, c’est signe que le diffuseur est de diamètre trop grand. C’est cette considération, jointe à la prescription d’employer toujours un diffuseur aussi grand que le moteur l’admet, qui détermine le diamètre de cet organe. Ceci posé, on voit
- que le réglage de la vitesse maximum en palier devient aisé, puisqu’il se réduit à un simple changement du gicleur principal.
- Dans le réglage de la reprise, nous trouvons encore des phénomènes parasites qui peuvent masquer l’action du carburateur. C’est ainsi qu’une insuffisance de l’avance à l’allumage donnera des reprises molles et des retours au carburateur, tout comme un mélange trop pauvre, aux allures moyennes. Mais le moteur refusera d’emballer et chauffera, ce qui ne se produira pas si le carburateur seul est fautif.
- Ralenti en charge, marche en côte. — Si le carburateur a été bien réglé suivant les principes qui précèdent, on peut être assuré que la marche en côte sera satisfaisante, car le ralenti en charge met en jeu les mêmes organes que la reprise. On le vérifiera en essayant la voiture sur une rampe qui oblige le moteur à tourner à B00 ou 500 tours, par exemple. Si il faiblit et cale, il y a manque d’essenc ; si il galope, le mélange est trop riche. On agira sur l’organe correcteur dans le sens voulu.
- Une condition essentielle pour procéder au réglage dans de bonnes conditions est que le réchauffage du carburateur soit suffisant. Sinon, tous les efforts que l’on fera dans le but d’ob-nir une bonne reprise seront vains.
- Maintenant que les règles générales du réglage d’un carburateur ont été définies, examinons la marche à suivre pour mettre au point un carburateur.
- Supposons — pour traiter le problème dans sa généralité — que nous ayons changé le carburateur que portait notre voiture, pour en monter un d’un type lout différent. Nous avons choisi, dans le catalogue du fabricant, la dimension qui convenait aux caractéristiques et au régime de notre moteur, et nous l’avons muni, toujours d’après les indications dudit catalogue, du plus grand diffuseur qu’il parait pouvoir comporter et de gicleurs qui semblent appropriés. Nous avons ainsi dégrossi le réglage et obtenu une première approximation. Mais avant de procéder au réglage, il convient de réchauffer le moteur. Nous mettrons donc en route et nous roulerons environ une demi-heure, pour amener la circulation d’eau à sa température de régime.
- Ce faisant, et sans toucher encore à rien, nous noterons la façon dont le moteur se comporte aux différentes allures, la facilité plus ou moins grande avec laquelle nous l’avons mis en route,
- le ralenti, les reprises, la vitesse maximum, la marche en côte, l’absence ou la présence de fumée à l’échappement, etc. Puis, quand le moteur est bien chaud, nous procédons au réglage.
- Nous commencerons par chercher le ralenti à vide. Nous agirons en tenant compte des indications précédentes sur le gicleur de ralenti, jusqu’à ce que le moteur tourne bien « rond » suivant l’argot des mécanos, sans galoper, sans s’étouffer au bout de quelques instants, et sans avoir tendance à caler.
- Un moteur en bon état, bien réglé, doit pouvoir ralentir entre 150 et 100 tours à la minute et tourner à cette allure indéfiniment. Dès qu’on appuie légèrement sur la pédale, il doit accélérer franchement, et retomber sans hésitation ni calage au ralenti sitôt qu’on cesse d’appuyer.
- Ce résultat obtenu, on réglera le gicleur principal en essayant la voiture en palier à sa vitesse maximum. On obtiendra aussi, avec le diffuseur choisi, un gicleur de diamètre déterminé. Si deux gicleurs donnent sensiblement le même résultat, nous prendrons le plus petit par raison d’économie.
- Nous vérifierons alors que le diffuseur adopté convient bien en essayant la reprise et la marche en côte. Pour cela, nous agirons sur l’organe correcteur (compensateur ou autre) jusqu’à ce que le ralenti en charge et la reprise soient convenables. Si, malgré tous nos efforts, nous n’y pouvons parvenir, c’est que le diffuseur adopté est d’un diamètre trop grand. Nous le remplacerons par le numéro au-dessous et nous recommencerons le réglage.
- Après quelques tâtonnements, nous obtiendrons les résultats cherchés. A partir de ce moment, depuis l’extrême ralenti jusqu’à l’emballage, le moteur doit « taper » régulièrement sans bafouiller ni caler à aucun régime. Quel que soit le traitement qu’on lui fasse subir : ouverture lente ou brusque des gaz, tape brusque sur la pédale d’accélérateur qu’on laisse immédiatement revenir, il doit obéir immédiatement, avec le sourire !
- Au sujet de la reprise, notons que, dans certains carburateurs, il n’existe pas d’organe correcteur spécial à régler pour l’obtenir. Dès que le ralenti et la marche à grande vitesse sont correctement réglés, la reprise l’est par cela même, en raison du principe d’automaticité adopté.
- Enfin, lorsque l’on aura obtenu un réglage qui donnera satisfaction à toutes les allures, on le contrôlera par un essai de consommation en terrain moyennement accidenté sur une assez longue distance.
- A. Contet.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
- Dans une Installation d’éclairage électrique, qu’entend-t-on par disjoncteur automatique? Qu’appelle-t-on charge à l’état gazeux ?
- M. M. de B.
- Le disjoncteur-conjoncteur automatique est un appareil destiné à rompre la communication entre la dynamo et les accumulateurs quand cette communication devient dangereuse pour ces derniers, et à la rétablir quand elle ne l’est plus.
- La force électromotrice fournie par une dynamo à courant continu varie en effet avec sa vitesse de rotation. Si nous considérons une dynamo d’éclairage montée sur une voiture et chargeant des accumulateurs, et que nous fassions ralentir le moteur, il arrivera qu’en dessous d’une certaine vitesse de ce dernier — par exemple 500 tours — la force électromotrice de la dynamo sera inférieure à celle qui existe aux bornes de la batterie. A ce moment, le courant changera de sens et la dynamo cessera de charger les accumulateurs. Ce seront eux, au contraire qui se déchargeront dans la dynamo et le feront fonctionner comme moteur. Pour éviter cette décharge, il faut couper le circuit.
- Mais si le moteur reprend une vitesse convenable, il faut rétablir le circuit pour reprendre la charge interrompue. Le conjoncteur-disjoncteur automatique est donc chargé d’opérer automatiquement les fermetures ou ouvertures du circuit, selon que la force électromotrice de la dynamo est ou non suffisante. Il est constitué en principe par un électro-aimant parcouru par le courant de la dynamo, qui attire une armature établissant le contact quand le voltage atteint la valeur fixée, et la laisse échapper dans le cas contraire.
- L’expression « charge à l’état gazeux » — qui semble peu correcte au point de vue grammatical — vient de ce que lorsque on continue à faire passer le courant de charge dans un élément d’accumulateurs complètement chargé, ou presque, le liquide se met à bouillonner par suite du dégagement gazeux qui se produit sur les plaques. Les gaz résultant de la décomposition de l’électrolyte, qui, pendant la charge,
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- produisaient la réduction ou l’oxydation des électrodes, se dégagent librement dès que ces réactions sont terminées. Leur apparition indique donc que la charge est complète et qu’il y a lieu de l’arrêter.
- Mais cela n’est exact que si les plaques sont en bon état. Si elles sont sulfatées pour avoir été abandonnées trop longtemps déchargées, la batterie bouillonne dès le début sans prendre la charge. Si ce phénomène se produit, il y a lieu d’examiner les plaques qui présenteront un aspect blanchâtre au lieu de leur couleur brune habituelle, et de vérifier la densité de l’électrolyte. Une batterie sulfatée a besoin d’un traitement long et minutieux pour être remise en état.
- La hausse de l’essence et sa rareté ne risquent-elles pas de ruiner l’industrie automobile? Quels combustibles pourraient la remplacer? Pétrole lampant? Naphtaline? Alcool? Quelles transformations nos moteurs devraient-ils subir pour s’y adapter ?
- M. D. F.
- Certes, la guerre a posé la question de l’essence d’une façon particulièrement aigüe. Mais il ne faut pas perdre de vue que beaucoup de causes ayant amené cette situation disparaîtront avec le retour à l’état de paix : crise des transports, torpillages, isolement et invasion de la Roumanie, besoins militaires formidables, en particulier pour l’aviation dont les moteurs géants ont de gros appétits. Tout cela, n’en doutons pas, va se tasser.
- D’autre part, si j’en crois certains tuyaux qui paraissent un peu surprenants, mais émanent cependant de personnes bien placées, il paraîtrait que l’on a trouvé le moyen de fabriquer de l’essence avec des huiles lourdes. Des usines existeraient déjà, en plein rendement, à l’étranger; d’autres seraient en voie de construction en France. Voilà pour l’essence.
- La naphtaline ne semble pas devoir répondre aux espérances suscitées chez certains. Son emploi donne lieu à des obstructions, des engagements dûs à son état solide à la température ordinaire. Mais surtout le grand obstacle à son emploi est le peu d'étendue de sa production. Sous-produit de la fabrication du gaz d’éclairage, son prix est bas parce qu’elle n’a aucun débouché. Qu’elle en trouve un, et ce prix montera rapidement.
- Le pétrole lampant et les huiles lourdes ont le grand inconvénient de ne pas se gazéifier à la température ordinaire. Ils ont l’inconvénient, plus grand, de ne pas supporter les compressions élevées, et de produire rapidement l’autoallumage. On sait que les compressions élevées sont la condition d’un bon rendement thermique et de la réalisation d’un moteur nerveux. Pour obtenir un bon rendement thermique avec ces produits, il faut les employer avec le cycle Diésel à combustion. Nous sortons du domaine de l’automobile.
- Reste donc l’alcool. Je puis me tromper, mais je considère que ce produit est destiné à un grand avenir pour les raisons suivantes :
- 1° Il a déjà été essayé et cet essai a donné de bons résultats. Se rappeler le circuit du Nord à l’alcool en 1902 ;
- 2° C’est un carburant dont nous sommes gros producteurs : avantage énorme, car nous ne serions tributaires d’aucun pays étranger, et son emploi enrichirait notre agriculture et notre industrie au lieu d’enrichir des exploi-toitations étrangères ;
- 3° Nous pouvons être assurés de le produire sans craindre son épuisement ;
- 4° Il permet l’emploi des hautes compressions ; on peut, sans craindre l’autoallumage, pousser jusque aux environs de 12 kilos. On sait le bénéfice qu’en retirerait le rendement thermique ;
- 5° La combustion donne beaucoup de vapeur d’eau, ce qui fait que la courbe de détente a une allure plus soutenue que celle de l’essence, sans qu’on ait à recourir à l’artifice de Banki, critiquable au point de vue thermodynamique.
- Les moteurs à alcool devront donc avoir une très forte compression, voisine de 12 kilos, et une détente prolongée. Le carburateur sera établi avec un tort réchauffage. La carburation devra être étudiée de très près, afin que la combustion de l’alcool ne donne pas lieu à des produits acides qui oxyderaient les surfaces métalliques.
- Il est tout à fait regrettable que cette question n’ait pas été reprise et mise au point, car elle serait d’un véritable intérêt national. La guerre a suffisamment mis en relief les inconvénients économiques de l’essence; et je crois que les obstacles qui s’opposent à l’emploi courant de l’alcool comme carburant sont beaucoup plus d’ordre administratif, paperassier et fiscal que d’ordre technique. C’est dire qu’ils se
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- ront sans doute plus difficile à vaincre.
- Mais si l’on y arrive, il faudra étudier et construire moteurs et carburateurs spécialement pour son emploi, cela seul permettra d’en tirer tout ce qu’on doit en attendre. Ce qui n’empêche pas un moteur ordinaire de fonctionner, quand il est chaud, en remplaçant simplement l’essence par l’alcool. Mais il y a mieux à faire.
- Quels sont les principes généraux sur
- lesquels on puisse s’appuyer pour
- régler le graissage de son moteur?
- (M. J. C.)
- Dans les voitures modernes, le graissage est assuré d’une façon automatique par circulation d’huile provoquée en général par une pompe. L’intensité du graissage a été déterminée par le constructeur, soit en donnant à la pompe un débit convenable, soit en calibrant les orifices par où passe l’huile, soit par tout autre procédé. Le conducteur n’a donc pas à s’en préoccuper, et ce n’est pas le moindre avantage des systèmes de graissage modernes.
- Dans certains dispositifs de graissage sous pression, ont peut cependant agir sur le graissage en modifiant la tension du ressort de la soupape de décharge. On sait que cette soupape, constituée en général par une bille pressée par un ressort, a pour objet de limiter la pression dans la canalisation de graissage. Quand la vitesse du moteur augmente, le débit de la pompe augmente également, l’huile en excès s’échappe en soulevant cette bille et est en général utilisée pour graisser la distribution. Si l’on augmente la tension du ressort, on augmente en même temps la pression dans la canalisation ; la manœuvre inverse la diminue. Mais il ne faut procéder à ces modifications qu’avec prudence, car le constructeur sait en général bien ce qu’il fait.
- Dans certaines voitures — Panhard, par exemple — l’action de la pédale d’accélérateur introduit dans la circulation d’huile une quantité de lubréfiant d’autant plus grande que les gaz sont plus ouverts. Il y a lieu, dans ce cas, d’agir sur la tige qui relie la pédale à l’organe qui règle le débit d’huile — généralement un pointeau — afin que ce débit ne soit ni trop faible, ni trop élevé. Les brochures des différents constructeurs donnent toutes indications à ce sujet.
- La question de notre abonné se rapportait peut-être à l’ancien système de graissage par compte-gouttes, qui nécessitait, en effet, des réglages fréquents. Ces réglages étaient rendus nécessaires par les variations de viscosités de l’huile dues aux différentes qualités employées, aux variations de température, etc.
- Il n’est guère possible, en raison de cette diversité, de donner des indications précises. La seule méthode à employer consiste à adopter une huile déterminée, à partir d’un débit manifestement trop important et à le réduire progressivement en surveillant très attentivement le moteur. Inutile de dire qu’il faut opérer avec beaucoup de précaution, car on risque de fondre une tête de bielle.
- La tâche de l’expérimentateur serait très simplifiée si le carter du moteur possédait une jauge ou un indicateur de niveau, car on opérerait à coup sûr en procédant de la manière suivante. On remplirait le carter jusque au niveau convenable, et on roulerait quelque temps avec un débit déterminé. On vérifierait alors le niveau dans le carter ; s’il a monté, c’est que le débit est trop grand ; s’il a baissé, c’est que le débit est trop faible. On aurait ainsi, rapidement et sans risque, la « fourchette », selon l’expression des artilleurs.
- Malheureusement, je n’indique ce mode opératoire que pour mémoire, car ces anciens moteurs pourvus du graissage par compte-gouttes, ne comportaient aucun organe indicateur du niveau d’huile dans le carter.
- A titre de renseignement, et pour servir de base à un réglage de ce genre, on peut admettre qu’un moteur de 100 m/m d’alésage nécessitait une goutte d’huile par cylindre toutes les deux secondes en moyenne.
- Les voitures modernes sont à peu près toutes établies, dans leurs grandes lignes, suivant le même type. Comment se fait-il donc que leur conduite soit si différente ? Pourquoi, par exemple, prenant deux voitures munies d’un embrayage à cône, faut-il passer les vitesses très rapidement sur l’une et très lentement sur l’autre ?
- (M. M. F.)
- Les différences de tempérament que signale notre abonné proviennent non pas seulement du type des organes qui constituent la voiture, mais de la façon dont cet organe est réalisé.
- Prenons, par exemple, le cas, auquel il fait allusion, de voitures munies d’un embrayage à cône, il est bien certain que ces embrayages pourront se comporter de façon tout à fait différente.
- Si le cône a une faible inertie, ou possède un frein d’embrayage énergique, on pourra monter la gamme des vitesses en passant très rapidement, puisque le cône mâle ralentit immédiatement sitôt le débrayage réalisé. Il faudra même passer très vite, sous
- peine de voir l’arbre primaire s’arrêter et de ne plus pouvoir passer du tout.
- En descendant la gamme des vitesses, il faudra débrayer à peine pour ne pas faire agir le frein de débrayage et passer encore très vite. Sur certaines voi-tnres, le passage se fait parfois plus aisément en laissant le pied sur l’accélérateur.
- Par contre, si le cône est lourd et le frein d’embrayage faible, on sera conduit, pour monter la gamme, à passer les vitesses « en deux fois ». Débrayer à fond, quitter la vitesse, laisser le levier au point mort un temps appréciable, et prendre la vitesse supérieure. Pour descendre la gamme, c’est parfois plus compliqué, il est certaines voitures sur lesquelles il faut « relancer » l’arbre primaire en embrayant lorsque le levier est au point mort et en donnant un léger coup d’accélérateur, puis passer vivement à la vitesse inférieure.
- On voit combien le mode d’établissement du même organe influe sur la conduite de la voiture. On voit aussi que les vitesses seront d’autant plus aisées à passer dans les deux sens que l’embrayage aura moins d’inertie, car l’adjonction d’un frein puissant sur un embrayage lourd oblige parfois à des manœuvres délicates.
- Qu’est-ce que le correcteur altimétrique employé sur les moteurs d’aviation? Pourquoi ne l’emplole-t-on pas sur les moteurs d’automobiles ?
- (M. M. F.)
- Le correcteur altimétrique est un organe nécessité par la raréfaction de l’air aux hautes altitudes et qui a pour objet de maintenir la carburation constante.
- Lorsqu’un avion s’élève, la densité de l’air aspiré par le moteur diminue. Il en résulte que le mélange s’enrichit et que la carburation se dérègle.
- Pour parer à cet inconvénient, on emploie le dispositif appelé correcteur altimétrique, et qui a pour but, quand on le fait fonctionner, de combattre l’enrichissement du mélange. Il existe plusieurs solutions de ce problème, et nous nous proposons de l;s passer prochainement en revue. Pour en donner une idée, imaginons une entrée d’air additionnelle qu’on ouvrirait progressivement à mesure qu’on s’élèverait. C’est la plus simple, et la moins employée.
- Ces dispositifs seraient parfaitement applicables aux carburateurs de voitures et seraient intéressants pour le tourisme en montagne où ils apporteraient, dans certains cas, une amélioration de marche sensible.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Le propriétaire d'une automobile qui apprend à conduire sur une route sous la direction d'un professeur peut-il se voir dresser contravention pour défaut de certificat de capacité ?
- Le 22 juillet 1918, M. R... apprenait à conduire sur une route du département du Calvados, quand il se vit dresser procès-verbal par la maréchaussée :
- 1° Pour circuler dans un département faisant partie de la zone des armées sans être muni de sauf-conduit;
- 2° Pour ne pas avoir le certificat de capacité exigé par l’article 11 du décret du 10 mars 1899 ;
- 3° Pour être démuni du récépissé de déclaration de sa voiture exigé par l’article 12 du même décret.
- Le premier de ces griefs constituant un délit, l’affaire était du ressort du Tribunal correctionnel qui devenait dès lors compétent pour juger en même temps les deux contraventions relevées contre l’automobiliste.
- Le 5 octobre 1918, le Tribunal correctionnel de Bayeux rendit le jugement suivant :
- « Attendu qu’il résulte des débats et de l’aveu du prévenu que R... n’était pas muni d’un sauf-conduit;
- « Attendu que le prévenu n’a pas contrevenu au décret du 4 décembre 1917 visé dans l’assignation, décret qui était abrogé le 22 juillet 1918, jour de l’intraction, par celui du 20 mars 1918; mais aux dispositions de l’article 29 de ce dernier décret qui, contrairement à celles du décret de décembre 1917, exige que non seulement le possesseur, mais encore les occupants d’une voiture automobile soient munis d’un sauf-conduit ; que le mot occupant signifie toute personne disposant à son gré d’une automobile, à la place du possesseur et de son préposé et non pas toute personne prenant place dans une automobile où se trouve déjà le possesseur, son préposé ou son occupant ; qu’en effet, le motif du décret n’est pas moins la sûreté publique, mais la restriction de l’essence et qu’il importe peu, en conséquence, qu’une ou plusieurs personnes prennent place dans une automobile si celle-ci a l’autorisation de circuler ;
- « Mais attendu qu’en l’espèce, R.,, est le possesseur de la voiture ; qu’il objecte en vain que le jour de l’infraction, le décret du 20 mars 1918 était
- abrogé à son tour par celui du 18 juillet 1918 réglementant la circulation sur le territoire français ; qu’en se reportant aux articles 4 et 5 de ce décret, on y voit bien que les Français pénètrent, circulent et séjournent librement, sous réserve de pouvoir justifier de leur identé, dans la première section de la zone des armées, zône dans laquelle le département du Calvados était classé au tableau annexé, à la date de l’infraction ; mais qu’il est de toute évidence que ces prescriptions ne visent pas l’autorisation de circuler en automobile ; que le rapport présenté par le ministre de l’Intérieur et celui de la Guerre, propose de faire délivrer par les préfets les permis pour circuler en automobile; que ces dispositions sont édictées par l’article 11 disant que l’autorisation de circuler sera délivrée par les préfets dans les conditions prescrites par le décret du 20 mars 1918 ;
- « Attendu toutefois, qu’il y a dans la cause des circonstances très atténuantes, qui permettent d’abaisser la peine au minimum des peines de simple police et même de faire bénéficier le prévenu du bénéfice de la loi de sursis ;
- « Sur les infractions au décret du 10 mars 1899;
- « Attendu que si le prévenu a bien contrevenu aux articles 11 et 12 en n’étant pas porteur de son certificat de capacité, il y a été contraint par un cas de force majeure ; qu’en effet il apprenait à conduire ; qu’il résulte des termes mêmes du procès-verbal qu’il était accompagné d’un sieur G... qui était son professeur, était muni de son certificat de capacité ; qu’exiger de toute personne apprenant à conduire et accompagnée d’un professeur muni de son certificat de capacité, d’être munie elle-même de ce certificat, obligerait, en fait, à apprendre à conduire une voiture automobile uniquement dans un autodrome ; que cette méthode pourrait devenir dangereuse pour la sécurité publique, quand le candidat, livré à lui-même, après avoir passé l’exameri avec succès, conduirait sur route ; que d’ailleurs les ingénieurs des mines, quand ils ont fait passer l’examen pour la délivrance des certificats de capacité, font passer cet examen sur une route ; qu’il y a donc lieu de relaxer le prévenu sur cette infraction ;
- « Attendu, d’autre part, que le prévenu a contrevenu à l’article 12 n° 2, en n’étant pas porteur de son récépissé de déclaration de véhicule ; que cette contravention est reconnue ;
- « Par ces motifs,
- « Pour le délit, condamne R... à un
- franc d’amende; dit qu’il sera sursis à l’exécution de la peine ;
- « Pour les contraventions : le relaxe pour la contravention à l’article 1352, le condamne à un franc d’amende pour contravention à l’article 1252. »
- Les solutions données par cette décision judiciaire méritent une complète approbation.
- Je n’insiste pas sur les condamnations pour défaut de sauf-conduit et de récépissé de déclaration, qui n’ont besoin d’aucun commentaire.
- En revanche, on s’est souvent demandé quelle était la situation juridique de l’apprenti chauffeur qui s’exerçait sur une route à la conduite d’une voiture sous la direction d’un professeur? La jurisprudence déclarait bien cet apprenti chauffeur comme civilement responsable des accidents qu’il pouvait causer aux personnes et aux choses pendant qu’il tenait le volant. Mais au point de vue purement contraventionnel, pouvait-on lui faire grief de ne pas avoir le certificat de capacité exigé par le décret de 1899 ?
- Non, répondait le bon sens, car autrement aucun chauffeur ne pourrait jamais apprendre à conduire sur une route ni obtenir son certificat de capacité. C’est ce que dit en excellents termes le jugement de Bayeux que nous venons de citer. Et ne croyez pas ce jugement inutile, car jusqu’ici la jurisprudence se montrait hésitante.
- Félicitons-nous donc de voir la question tranchée conformément aux principes juridiques, aussi bien qu’aux règles du bon sens.
- Jean Lhomer,
- A vocal à la Cour cP Appel de Pari
- Cours de l'essence au 22I2119
- Les cours de l’essence et du pétrole sont toujours inchangés — et on continue à payer l’essence 6 francs le bidon environ hors Paris. Certains marchands -n’hêsitent même pas à pousser leurs prix jusqu’à 7 fr 50 lorsqu’ils trouvent des clients bénévoles.
- Marché du caoutchouc
- Cours inchangé : 8 fr. 00 le kg de para.
- Adresse concernant ce numéro
- CHENARD & WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, à Gennevilliers (Seine).
- L'iraprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 15* Année. — N° 675
- Samedi 8 Mars 1919
- SOMMAIRE. — La voiture utilitaire: Ch. Faroux. — La 16 HP sans soupapes Panhard-Levassor : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Un peu d’électricité : H. Petit. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Puissance des moteurs : Q. Lienhard. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- M
- LA VOITURE UTILITAIRE
- [IfiiEUOTH |
- 6 S
- La question est à l’ordre du jour. A vrai dire, elle y est depuis fort longtemps.et n’a pas cessé d’être au premier plan des préoccupations, tant des constructeurs que de la clientèle, mais il semble qu’elle se pose, en ce début de 1919 et au sortir de la tourmente, d’une façon plus pressante. Et cela se comprend, car, tandis que les conditions économiques nouvelles exigent de chacun un redoublement d’activité et une multiplication de soi-même, le coût terriblement élevé de chaque chose oblige à établir les budgets d’une façon précise et serrée. Donc, l’automobile, instrument de travail, s’impose, s’impose aujourd’hui plus que jamais et réclame sa large place. Je n’en veux pour preuve que le courrier reçu de nos abonnés, depuis la réapparition de La Vie Automobile.
- Eh bien ! examinons la question et voyons ce que doit être la voiture utilitaire. Un problème bien posé est à moitié résolu, dit-on; essayons de préciser les conditions de celui-ci, peut-être les solutions se dégageront-elles d’elles-mêmes.
- Hélas ! Dès le début, constatons qu’il n’en est rien. Les données du problème sont incertaines ; il n’y a pas une voiture utilitaire, mais plusieurs, selon le service qu’il s’agit d’assurer. La voiture qui convient au médecin de campagne n’est pas
- celle qu’il faut au médecin des grandes agglomérations ; le représentant, le voyageur qui font de longs déplacements et qui emportent des échantillons ne se contenteront pas du même véhicule que celui qui n’efïectue que quelques courses rapides. On voit quelle diversité de besoins il faut satisfaire et combien la question est complexe. Ceci explique la variété des opinions. La voiture utilitaire, par définition, c’est celle qui convient à mon cas particulier.
- De plus, chacun l’envisage avec son tempérament personnel. L’un, faisant abstraction de tout confort et s’hynoptisant sur la consommation d’essence, en vient à la concevoir comme un cyclecar. Un autre, obligé professionnellement de couvrir des distances importantes, mettra au premier plan la robustesse, la sécurité de marche, et même le confort s’il veut arriver à l’étape assez dispos pour s’occuper incontinent de ses afïaires. Il n’est pas jusque à la vitesse qui, traitée par les uns en quantité négligeable et même en facteur nuisible, considérée par les autres comme nécessaire, ne vienne encore embrouiller la question.
- Essayons, cependant, de la déblayer. Nous pouvons, semble-t-il, dire que la voiture utilitaire est celle qui, une fois remplies les condi-
- tions de son emploi, donne le prix de revient kilométrique le plus bas. Encore ceci appelle-t-il quelques remarques.
- Les conditions d’emploi, nous l’avons vu, sont différentes et imposeront des types différents. On ne voit pas, en effet, un médecin parisien circuler en cyclecar et arriver crotté chez ses clients, chose que peut se permettre un exploitant agricole visitant ses domaines. Nous y reviendrons.
- D’autre part, je m’aperçois que ma définition est incomplète. Elle suppose que la voiture a parcouru tous les kilomètres qu’elle devait parcourir. Je m’explique.
- Voici une voiture d’un prix d’a-j chat extrêmement bas. Mais c’est de la camelote; elle est indisponible un jour sur deux, et son possesseur passe son temps à la rafistoler. A la fin de l’année, elle a tait 10.000 kilomètres, dont le prix de revient est peu élevé en raison du faible coût du véhicule. Son propriétaire a perdu du temps, manqué des affaires ; s’il avait choisi un autre type plus sérieux, qui lui aurait fait payer le kilomètre quelques centimes plus cher, il en aurait parcouru 30.000, il aurait triplé son activité et son rendement. Quelle voiture est la plus avantageuse ? Inutile d’insister.
- Ces réserves faites, décomposons
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- le prix de revient kilométrique en ses éléments.
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- Ces éléments, on le sait, sont les suivants :
- 1° Prix d’achat : amortissement et intérêts ;
- 2° Impôts, assurances, loyer du garage, et autres dépenses fixes an-* nuelles ;
- 3° Essence, huile, pneumatiques;
- 4° Réparations en entretien.
- Mettons tout de suite à part les dépenses rangées sous le n° 2. Le seul moyen que nous ayons de les réduire est de choisir le moteur le moins puissant possible, car les impôts et les primes d’assurances sont proportionnels à ce que l’administration persiste à appeler la « force » du moteur. En outre, elles influeront d’autant moins sur le coût du kilomètre que le nombre desdits kilomètres sera plus grand. Première raison pour n’acheter qu’un véhicule de bonne construction dont les immobilisations seront réduites au minimum.
- Le prix d’achat, comme l’a très justement fait remarquer notre abonné M. Quesney, a une très grosse influence sur le prix de revient du kilomètre. Mais, là aussi, la qualité de la voiture entre en jeu. Il est rare que le particulier qui achète une voiture l’amortisse complètement, ainsi que fait, par exemple, une compagnie de transport en commun. Cette dernière calcule en général son amortissement en cinq années. Or, le particulier q'ui garde sa voiture cinq ans est une exception, il préfère en général la revendre quand elle n’est pas trop démodée et possède encore une valeur marchande appréciable. L’amortissement ne doit donc pas être calculé sur le prix total du véhicule, mais sur la différence entre le prix d’achat et le prix de revente. Mais celui-ci est fonction de la qualité de la construction, et il vaut mieux, en fin de compte, acheter 10.000 fr. un véhicule qu’on revendra 6.000 deux ans après, que de payer 7.000 un tacot dont on trouvera péniblement preneur à 1.500. A 30.000 kilomètres par an, l’amortissement kilométrique est de 0 fr. 066 dans le premier cas, de 0,09 dans le second.
- Cherchons donc à diminuer le prix d’achat : 1° en établissant la voiture qui correspond exactement aux besoins envisagés, sans rien de plus ; 2° en l’étudiant de manière à ce qu’elle soit aussi simple que possible; 3° en organisant sa fabrication d’après les méthodes les plus rationnelles et les plus économiques. Mais je me refuse absolument à faire la moindre concession au détriment de la qualité. Nous avons vu pourquoi au sujet de la capacité d’utilisation, nous le verrons encore au chapitre des réparations.
- La consommation en essence n’est pas, quoi qu’en croient certains, un facteur négligeable, bien au contraire ! On rencontre facilement, même pour de très petits moteurs, des différences de 3 litres aux 100 kilomètres. Pour de grosses voitures, la différence est souvent beaucoup plus forte. Or, en prenant le prix de 1 franc le litre — que nous dépassons actuellement et au-dessous duquel nous ne redescendrons pas de sitôt — cela fait, pour 60.000 kilomètres, 1.800 francs. Voilà souvent de quoi combler la différence entre un châssis cameloté et un châssis sérieux, rien qu’avec l’économie d’essence. Il en est d’autres.
- La dépense d’huile est peu importante en regard, 10 0/0 environ, mais celle de pneumatiques est sensiblement du même ordre de grandeur. On connaît les facteurs qui influent sur l’économie de pneus : légèreté, répartition des charges, bonne suspension, diminution du poids non suspendu. La voiture devra être très étudiée sous tous ces rapports.
- Restent les réparations dont le prix peut varier dans des proportions considérables, et c’est ici que se manifeste la différence foncière entre l’article de bazar et la voiture sérieuse. Il est des véhicules qui, dès leur 10.000e kilomètre, commencent à faiblir, et, à partir de ce moment, ont perpétuellement besoin d’interventions chirurgicales ; tandis que d’autres couvrent gaillardement 50, 60, 80.000 kilomètres et même plus avant leur premier passage à l’atelier. Il est des voitures quasi irréparables, que l’usure fait tomber en une déchéance complète et irrémédiable; il en est d’autres que leur possesseur peut
- maintenir longtemps en excellente condition grâce aux réglages prévus, et qui, quand ces réglages sont à bout, peuvent être remises facilement en état par le remplacement de pièces peu volumineuses et peu coûteuses. Voulez-vous un exemple? Voici deux boîtes de direction, dans la première les arbres tournent à même le carter, aucun réglage, aucun rattrapage de jeu n’est prévu. La seconde a toutes ses portées baguées en bronze avec un graissage soigné, et toutes ses butées réglables. Elle coûtera évidemment plus cher que la première, mais pourra être facilement maintenue en parfait état de fonctionnement ; quand l’usure sera trop prononcée, le simple remplacement des bagues la remettra à neuf. La première sera entièrement à mettre à la ferraille.
- On voit que la réparation peut devenir un facteur du coût kilométrique plus important même que le prix d’achat, si l’on veut garder la voiture plusieurs années. Il peut parfaitement arriver que le prix de la réparation nécessaire pour remettre la voiture en état soit supérieur à sa valeur actuelle : ceci se produit très vite pour les châssis camelotés.
- *
- * #
- Et maintenant il faudrait conclure, et définir complètement les différents types de voiture utilitaire. Je ne le puis, en raison de la réserve faite au début de cette étude, relative à la diversité des besoins à satisfaire. Mais peut-être les lecteurs de La Vie Automobile pourront-ils m’y aider. Parmi eux il en est de toutes les situations et de toutes les professions, et ils connaissent mieux que quiconque leurs besoins. Je leur demande donc de réfléchir aux conditions d’emploi de la voiture qu’ils désirent et de bien vouloir me les indiquer : service à assurer, vitesse moyenne, nombre de kilomètres à couvrir annuellement et de quelle manière, nombre de places et poids à transporter, degré de confort à envisager, etc. Ils concourront ainsi à poser nettement les données d’un problème que notre industrie a le plus grand intérêt à résoudre, et qu’elle est aussi capable de réussir que n’importe laquelle.
- C. Faroux.
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- y. ..... Vfty
- La voiture qui fait l’objet de cette étude présente, outre son intérêt propre, un caractère qu’elle est, je crois bien, à peu près seule à posséder : c’est que les usines de l’avenue d’Ivry l’ont sortie en pleine guerre. Malgré les préoccupations causées par la tourmente et les besoins imprévus auxquels il fallut faire face; malgré les fabrications nouvelles qu’il fallut entreprendre en toute hâte — et Panhard en prit sa large part en obus et matériel d’artillerie de 155 T. R. — la marque doyenne conserva assez de vitalité pour établir et mettre au point un modèle nouveau muni du fameux sans-soupapes. Et les résultats qu’il donna furent si remarquables que l’armée passa commande d’une quantité importante de ce châssis, en particulier pour l’aviation. La 16 IIP sans-soupapes constitua la dotation en voitures légères — c’est ainsi que l’aviation appelle les voitures de tourisme — d’un grand nombre d’escadrilles, pour la plus grande satisfaction des officiers de ces formations. Les procès-verbaux des réunions d’adjoints techniques des parcs, réunions où sont formulées toutes les observations et critiques que soulève le matériel volant ou roulant, sont très élo-gieux sur le compte de cette voiture. On m’accordera que c’est là un testimonial qui a sa valeur.
- Au surplus, l’attention de nos abonnés ne s’y est pas trompée, et la description de ce châssis nous avait été demandée fréquemment. Donnons donc cette satisfaction aux amateurs de belle mécanique.
- Moteur. — Le moteur est toujours le Knight aux brillantes qualités, que Panhard sait établir avec une si parfaite maîtrise. Il a 85 d’alésage et 140 de course, dimensions très modestes. Malgré cela, je puis assurer qu’il emmène sa voiture à des allures particulièrement brillantes.
- Son originalité consiste dans le fait que, pour la première fois dans le sans-soupapes, Panhard a fondu les quatre cylindres d’un seul bloc. Les quatre
- culasses sont naturellement rapportées — c’est obligatoire avec le système Knight — mais elles sont toutes les quatre sous la même chemise d’eau au lieu d’avoir, comme jusqu’à présent, leur enveloppe d’eau individuelle. Il en résulte la suppression des passages d’eau qui alimentaient chaque culasse séparément, et une netteté, une simplicité de formes extérieures qui n’avaient jamais été atteintes. Regardez les photographies de ce moteur prises des deux côtés, et voyez s’il est possible de rien concevoir de plus accessible et de plus dégagé.
- De la distribution, je ne dirai rien, tous mes lecteurs connaissent les deux chemises concentriques du Knight coulissant l’une dans l’autre et dans le cylindre au moyen de bielleltes commandées par l’arbre de dédoublement. Ils savent que cet arbre est entraîné par une chaîne silencieuse, et nos figures leur montrent la pompe et la magnéto disposées transversalement à l’avant du moteur. L’avance est variable à la main, par une manette placée sur le volant. Enfin, j’ajouterai que les pistons sont en aluminium, mode de construction consacré par la guerre. On commençait timidement à l’employer avant, mais avec hésitation, surtout pour les gros alésages. Or, les moteurs d’aviation sont venus qui, malgré leurs hautes compressions et leurs pressions moyennes élevées, ont employé ce métal pour des alésages allant jusqu’à 170 et s’en sont fort bien trouvés. Aujourd’hui, la cause est entendue, et mes lecteurs connaissent les avantages de
- Fig. 1. — Le moteur 16 HP sans soupapes, côté droit.
- G, carburateur. - P, pointeau de débit d’huile. - O, ouverture de remplissage du réservoir d’huile. — V, ventilateur.
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- Fig. 2. — Le moteur 16 HP sans soupapes, côté gauche.
- O, ouverture de remplissage du réservoir d’huile.— R, reniflards.— E, culotte d’échappement. — V, ventilateur.
- ces pistons : allègement des masses alternatives, diminution des forces d’inertie, meilleur rendement mécanique, meilleur refroidissement. Quant aux inconvénients, je suis encore à les chercher.
- Le carburateur nous retiendra quelques instants, car il applique un principe d’automaticité intéressant. Il comporte un gicleur principal G (fig. 4), lequel porte à sa base un gicleur régulateur F ; et un gicleur de ralenti M placé dans un tube ou puise le gicleur régulateur, tube en communication avec l’atmosphère. Au ralenti, le boisseau fermé, le gicleur de ralenti débite seul. Aux allures moyennes et aux reprises, le gicleur principal donne au moteur l’essence nécessaire. Pendant la marche à pleine admission, la quantité d’essence débitée tendrait à s’exagérer, mais la dépression, augmentant, agit sur le gicleur régulateur. Celui-ci, après avoir épuisé la faible quantité d’essence contenue dans le tube, débite de l’air qui vient émulsionner l’essence fournie par le gicleur principal, et en débite d’autant plus que la dépression est plus forte, c’est-à-dire que le moteur tourne plus vite. On voit qu’on dispose par ce moyen d’un mode de correction automatique et très efficace.
- Le graissage du moteur est.réalisé d’une façon aussi simple qu’ingénieuse. C’est un graissage à circulation d’huile (il n’en est pas de bon sans cela) et même à circulation très active, mais qui offre cette particularité d’être réalisé sans pompe ni organe spécial.
- Le carter est cloisonné de manière à
- former quatre compartiments, un par bielle. Chaque bielle est munie d’une cuiller dont l’extrémité plonge dans l’huile à chaque tour et en cueille une
- quantité suffisante pour graisser le ma-neton. De plus, ces cuillers projettent de l’huile sur la paroi du carter qui est devant elles. Comme le montre la fig. 5, l’huile projetée par la bielle n° 4 est recueillie par une gouttière G, très forment inclinée, qui l’envoie dans le compartiment n° 3. La bielle n° 3 la fait jaillir de nouveau, une nouvelle gouttière G la recueille et l’envoie dans le compartiment n° 2, et ainsi de suite. Arrivée au compartiment n° 1 et projetée par la tète de bielle correspondante, l’huile est recueillie par une gouttière qui l’envoie au réservoir situé dans la patte d’attache droite du moteur. Là, elle tombe dans un entonnoir E percé d’un trou calibré (fig. 6) qui laisse passer juste la quantité d'huile nécessaire pour la marche au ralenti du moteur. L’huile en excès déborde et tombe dans le réservoir, l’huile qui a franchi le trou calibré retourne dans le compartiment n° 4 et recommence le cycle.
- Pour la marche aux grandes allures, une quantité d’huile supplémentaire est introduite dans la circulation par le pointeau G dont la levée est produite par la pédale d’accélération. On voit que cette quantité d’huile est d’autant plus grande que le boisseau d’admis-
- , S" D
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- Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur 16 HP sans soupapes.
- A, carter inférieur du moteur. — B, carter supérieur. — C, carter de distribution. — D, bloc de cylindres. — E, culasses rapportées. — F,vilebrequin. — G. bielles. — H, piston en aluminium. — J, pignon de commande de distribution. — K, pignon de l’arbre de dédoublement. — L, arbre de dédoublement actionnant les biellettes. — N, chemises de distribution. — O, arbre de commande de la pompe à eau et de la magnéto. — S, ventilateur. — T, culotte d’échappement. — U, tubulure de sortie d’eau. — X, bouchon de vidange du carter. — Y, bougie. — Z, robinet de décompression. — S”, réglage de la tension de courroie du ventilateur. — e, segments de culasse. — a, dynamo. — (3, support de la dynamo. — y, pignon de commande de la dynamo. —8, pignon de commande monté sur le vilebrequin.
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- du réservoir
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- Fig. b, —• Schéma du graissage.
- A. réservoir d’essence de droite. — G, gouttières inclinées ramenant l’huile projetée par les bielles. — F, retour d’huile du moteur au réservoir.
- sion est plus ouvert, de sorte que le graissage est proportionnel, non à la vitesse du moteur mais au travail qu’il fournit. C’est beaucoup plus rationnel : un moteur descendant une pente, admission fermée, tourne plus vite et travaille moins qu’en montant une côte à faible allure, les gaz ouverts en plein.
- La patte . d’attache de gauche constitue un réservoir d’huile supplémentaire qui communique avec celui de droite par un tube transversal visible sur la fig. 5.
- On voit quelle belle simplicité présente ce système de graissage. Il ne comporte aucun organe délicat, sujet à dérangement ou à accident. Aussi est-il d’une efficacité remarquable. J’ai eu parfois, sur certaines voitures à graissage sous pression, des tètes de bielles fondues ; je n’en ai jamais constaté suides Panhard munies de ce dispositif.
- Quant aux paliers du moteur, aux pistons et à leurs axes, aux chemises, à leurs biellettes et à leur arbre, tout cela est graissé — et largement — par les projections d’huile des bielles.
- Le moteur porte, sur son côté gauche, un petit compresseur chargé de maintenir la pression voulue dans le réservoir d’essence, lequel est placé à l’arrière, sous le châssis. Ce compresseur (fig. 5) est réalisé très simplement ; c’est un piston pressé par un ressort contre une came portée par l’arbre des biellettes. Sur la canalisation allant du compresseur au réservoir est intercalé un robinet placé sur la
- planche-tablier, sous l’auvent du torpédo. Il permet, en y vissant le raccord d’une pompe à pneus, de suppléer le compresseur au cas bien improbable où une panne l’empêcherait de remplir sa fonction.
- Bloc-moteur. — Comme dans tous
- les modèles Panhard, le moteur, l’embrayage, la boîte des vitesses, forment un bloc rigide et clos, qui soustrait les organes qu’il renferme aux déformations du châssis et conserve l’absolue rectitude des lignes d’arbres.
- Ce bloc est suspendu en trois points, ce qui est l’une des solutions rigoureuses du problème. Ces trois points sont les deux pattes d’attache à l’avant du moteur, et une rotule placée à l’arrière de la boîte des vitesses, concentrique à l’arbre qui sort de cette boîte, et reposant sur une très forte traverse du châssis. Cette disposition est irréprochable au point de vue mécanique.
- Le bloc renferme l’embrayage à plateau unique, dont tous ceux qui ont mené des Panhard connaissent la douceur et l’agrément. Je rappelle brièvement qu’il est constitué par un disque de fibre, solidaire de l’arbre primaire de la boîte, serré, sous l’action d’un certain nombre de ressorts, entre deux couronnes de fonte solidaires du volant. Au moment du débrayage les leviers (fig. 8) écartent ces couronnes sous l’action de la pédale, et le décollage du plateau est lacilité par les petits pistons à ressorts N. Le tout baigne dans l’huile venant de la boîte des vitesses.
- Le graissage de cet organe est assuré de la manière la plus simple ; il suffit de garnir la boîte des vitesses jusque au niveau voulu pour être sûr que l’embrayage a sa part.
- ! Accel
- F"
- Fig. 4. — Le carburateur.
- A, corps du caburateur. — B, bouchon des gicleurs. — C, plaque-support du boisseau
- — D, tubulure d’aspiration. — K, prise d’air. — F, gicleur-régulateur. — G. gicleur principal. — I, flotteur. — K, pièce portant des gicleurs, — L, levier de commande du boisseau.
- — M, gicleur de ralenti. — N, ressort de la vis de butée du levier. — O, arrivée d’essence.
- — P, pointeau. — K, puits. — R, boisseau de réglage des paz. — S, filtre à essence. — T, diffuseur. — V, bascules. — X, masselottes. — Y, passage des gaz au ralenti.
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- Fig. 6. — Coupe du réservoir d’huile, côté droit.
- A, corps du réservoir. — B, regard de contrôle de la circulation d’huile. — E, entonnoir de retour d’huile. — F, retour d’huile venant du moteur.— G, pointeau de débit d’huile supplémentaire. — H, levier de commande du pointeau. — I, tuyau ramenant l’huile au carter.
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- On voit que, en ce qui concerne la lubrification, Panhard sait trouver des solutions aussi simples qu’efficaces.
- Le changement de vitesse est celui que nous avons rencontré dans la 10 HP sans soupape. Donnant les quatre vitesses et la marche arrière par deux baladeurs, il présente la particularité intéressante que les deux arbres primaire et secondaire sont concentriques sur toute leur longueur. Ceci supprime le porte-à-faux du montage hahituel, porle-à-faux qui produit souvent une usure prématurée de la douille de centrage du secondaire dans le primaire, un décentrage de ces arbres, et un mauvais engrénement des pignons.
- La commande des baladeurs est la chose la plus aisée du monde, grâce au dispositif de levier oscillant adopté par Panhard. Les deux petits leviers qui commandent les baladeurs peuvent être attaqués par le grand levier à main, selon que le conducteur pousse ce dernier vers la droite ou vers la gauche du point mort. L’élasticité des deux petits leviers ramène automatiquement le grand dans l’intervalle des deux couloirs du secteur, de sorte que le passage d’un baladeur à l’autre — parfois si pénible à effectuer sur certaines voitures — s’opère ici sans qu’on s’en aperçoive. C’est un véritable agrément pour la conduite de la voiture. Bien entendu, les fourchettes des baladeurs sont verrouillées sur leurs coulisseaux par le dispositif à billes et ressorts habituel.
- Transmission. — On sait que, sur tous les châssis Panhard, la transmis-mission est du type à un seul joint de cardan, avec pont-arrière oscillant et poussée centrale. Et encore ai-je tort de dire qu’elle comporte un joint de
- cardan, puisque, à proprement parler, elle n’en possède aucun, celui qui devrait exister à la sortie de la boîte des vitesses étant remplacé par l’organe souple dénommé Fleclor, bien connu des lecteurs de cette revue. Rappelons rapidement qu’il consiste en une sorte d’enveloppe de pneu, de petit diamètre et de grosse section, dont un des talons serait fixé à l’arbre secondaire de la boîte des vitesses et l'autre à l’arbre longitudinal allant au pont arrière. Bien entendu, les toiles qui entrent dans sa constitution ne sont pas placées comme dans un pneu ordinaire, mais dans le sens des efforts qu’elles doivent transmettre, c’est-à-dire tan-gentiellement. On conçoit quel intérêt présente le remplacement du joint de cardan ordinaire par un organe flexible, qui nenécessileaucungraissage, ne
- prend pas de jeu, et ne fait aucun bruit.
- Mais l’adoption de ce flector posait quelques problèmes. Il fallait d’abord conserver la permanence de sa forme, pour que toutes ses parties travaillent également ; puis assurer le centrage des deux arbres entre lesquels il est interposé, précaution sans laquelle l’arbre longitudinal eût fouetté terriblement. Enfin, pour parer à toute éventualité, il fallait que même la rupture du flector n’entraînât par l’arrêt obligatoire du véhicule, et qu’un dispositif de sécurité fût prévu qui permit de terminer l’étape.
- Tout ceci a été obtenu très simplement. Une gouttière ciculaire en tôle emboutie, placée à l’intérieur du flector, l’empêche de se déformer. Le centrage des deux arbres est obtenu par un coussinet en bois dur, de surface extérieure sphérique placé à l’intérieur de l’arbre secondaire et dans lequel pénètre l’extrémité de l’arbre longitudinal. Ces deux arbres se terminent par un plateau portant des tocs analogues à des grilles de prise directe mais éloignés l’un de l’autre, et qui ne peuvent venir en contact qu’au cas de distension exagérée ou de rupture du flector. Et voilà nos trois problèmes résolus.
- Comme le montrent nos figures, le tube de poussée, fortement entreloisé à son attache sur le pont par deux tirants, transmet au châssis les efforts dont il est chargé par une fourche du châssis très renforcée horizontalement. Les axes d’articulation de cette fourche sont entourés de caoutchouc, afin d’éviter les chocs.
- Quant au pont lui-même, il n’offre rien de particulier, sinon que son carter
- Réservoir d essence
- Fig. 7. — Le compresseur d’air.
- A, carter du moteur. — B, came portée par l’arbre de dédoublement. — C, cylindre du compresseur. — D, galet du piston. — E, ressort de rappel du piston. — F, trous d’aspiration d’air. — G, billes formant soupapes de refoulement. — H, raccord du tube allant au réservoir. — K, réservoir d’essence. — J, robinet recevant le raccord de la pompe à main.
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- Fig. 9. — Le changement de vitesses et le flector.
- A, accélérateur. — B, Boite des vitesses. — F, flector. — P, fourche de poussée. — T, tube de poussée centrale. — R,, réglage du frein au pied. — R2, réglage du frein à main. — V, levier de vitesses.
- central est, lui aussi, en aluminium, dans un but d’allègement dont l’intérêt est évident. Là encore, ce métal a largement fait ses preuves.
- Direction. Freins. Suspension. — La boîte de direction est du type à vis et écrou, qui a remplacé chez Panhard l’ancienne direction à secteur. Elle est inclinable à volonté, et la tige du volant est fixée sur la planche-tablier par une emplanture à rotule.
- L’essieu-avant présente une particularité intéressante : les axes des fusées ne rencontrent pas ceux des pivots, mais sont déportés en arrière. Ceci a pour but d’augmenter la stabilité de la direction, qui tend toujours à revenir en ligne droite.
- Les freins sont, comme dans tous les modèles Panhard, placés tous deux sur les roues arrière. On sait combien ce dispositif ménage le couple conique et les organes de transmission. Ici, d’ailleurs, l’adoption du flector en faisait presque une obligation, car il eût été imprudent de faire supporter à cet organe les efforts violents de coups de frein brutaux.
- L’efficacité d’un frein dépendant de la vitesse relative des surfaces en contact, on a donné aux tambours un grand diamètre pour que cette vitesse fût élevée. La projection d’huile dans les tambours — l’ennemie éternelle des freins de roues — est évitée par une sorte de cuvette, centrée sur le moyeu,
- qui rejette l’huile venant de la trompette du pont dans une gouttière circulaire qui la recueille. De là un tube l’amène aux supports des axes des cames qui sont aussi lubréfiées automatiquement. Comme quoi un bien peut sortir d’un mal.
- Notons, là encore, l’emploi de l’alu-
- minium pourlesmâchoires defrein, qui, en raison de leurs dimensions, alourdiraient le pont si elles étaient en fonte.
- Ainsi réalisés, ces freins sont parfaitement efficaces, à la fois doux, progressifs et sûrs.
- Enfin, la suspension est assurée, à l’arrière comme à l’avant, uniquement par des ressorts droits et plats. Ce genre de ressorts se défend mieux contre les efforts transversaux que les demi-pincettes, et assure une meilleure tenue de route aux voitures rapides. Or, c’est ici le cas.
- Je n’ai pas besoin de refaii'e ici le procès du moteur sans soupapes et de plaider de nouveau sa cause. Ce procès a été très minutieusement et très complètement instruit : il s’est terminé par un véritable triomphe pour le système qui en fut l’objet. Il arrive encore, cependant, que l’on rencontre quelques timides qui craignent ce moteur et n’osent se confier à lui : il faut dire bien hautement que ces timides ont tort. J’ai eu souvent entre les mains — et mes collaborateurs aussi — des voitures de toutes marques munies du moteur Knight. La guerre a encore augmenté notre documentation à ce sujet et notre conclusion très nette est que ce moteur est au moins aussi robuste que n’importe quel autre. J’ajoule qu’il paraît en outre moins sensible à l’encrassement, cette plaie des moteurs alimentés par une essence et une huile
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- Fig. 8. — Coupe longitudinale de la boîte des vitesses.
- A, carter du moteur. — B, carter de la boîte. — C, porte de visite. — D, support delà rotule arrière. — E, traverse du châssis. — F, arbre des baladeurs. — G. pignons de 1" et 2e vitesses. — H, baladeurs de 3e et 4e. — P et R. pignons. — S, axe de commande des baladeurs. — b, volant du moteur. — d, plateau d’embravage solidaire du volant. — h, plateau solidaire de l’arbre primaire. — e, ressort d embrayage.— j. disque en fibre. — m, manchon d’embrayage. — «•, levier de débrayage. — q, piotons de décollage. — o, ressorts des pistons.
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- Fig 11. — Les freins de la 16 HP.
- A, tambour de frein.— B, support des mâchoires. — C, mâchoires de freins. — D, came du frein extérieur — E, came du frein intérieur. — F, écrou de fixation de la came. — H, ressorts de rappel des mâchoires. — J, tôle de protection. — K, segments de frein rapportés. — L, leviers de freins. — M, axe d’articulation des mâchoires. — N, roulement à rouleaux. — O, support du frein. — P, rejet d’huile du pont, graissant l’axe des cames. — Q, tube amenant l’huile à Paxe des cames.
- médiocres comme on est souvent obligé d’en employer. Je me souviens, au cours de cette guerre, d’un certain moteur qui, au bout d’un an d’un service journalier intensif, eut ses culasses démontées par pur acquit de conscience, je devrais même dire par curiosité. Ces culasses furent trouvées dans un état de saleté épouvantable : segments enduits d’un dépôt goudronneux, chambres d’explosion recouvertes d’une couche charbonneuse de deux millimètres d’épaisseur, orifices d’échappement à moitié bouchés. Malgré cela, un quart d’heure avant son démontage, il fonctionnait encore parfaitement, sans cogner aux reprises, emmenant la voiture sur laquelle il était monté aussi allègrement en côte qu’en palier. Pour montrer la valeur de cette observation, je dois dire que nombre de voitures à soupapes placées dans les mêmes conditions, alimentées avec la même essence et la même huile, exigeaient impérieusement un décrassage complet tous les trois mois.
- Mes anciens lecteurs se souviennent certainement, d’ailleurs, du référendum que fit, en 1913, parmi ses clients, la Société Panhard-Levassor. A tous les possesseurs de moteurs sans soupapes, elle demanda de lui faire part des observations de tout ordre qu’ils avaient pu faire sur leur voiture. Le résultat, fut un éclatant triomphe pour le système Knight : sur 100 propriétaires de ces voitures, 99,575 ne faisaient aucune critique au système de distribution ; 96,17 n’en faisaient aucune au moteur dans son ensemble, et 94,05 criaient leur enthousiasme. Quel plus beau témoignage peut-on apporter ?
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Monsieur,
- Comme suite à la note : « A propos du graissage par l’essence » parue dans La Vie Automobile du 22 février, voudriez-vous avoir l’obligeance de me faire connaître, soit directement, soit par la voie de votre journal : 1° si l’adjonction de 5 à 10 0/0 d’huile à l’essence ne pourrait entraîner une mise en marche plus difficile, et un encrassement des pistons; 2° si l’huile restera toujours intimement mélangée à l’essence ou si elle ne finira pas à la longue par se déposer au fond du réservoir.
- Veuillez agréer, etc.
- P. de. M.
- L’emploi de l’huile mélangée à l’essence n’est pas absolument sans inconvénients.
- L’huile de graissage (huile minérale, bien entendu) est miscible en toutes proportions à l’essence. Le mélange, une fois réalisé, reste homogène pendant un certain temps, mais peu à peu, si le récipient qui le contient est soustrait à toute agitation l’huile se rassemble au fond — ou plutôt, la partie inférieure du mélange voit sa teneur en huile augmenter peu à peu.
- Entendons-nous bien : l’huile ne se sépare pas complètement. Mais si l’on analyse divers échantillons du mélange prélevés en différents points du réservoir, leur teneur en huile ne sera pas la même. Par conséquent, dans un récipient au repos le mélange essence-huile ne reste pas homogène.
- Il n’en est pas de même dans le réservoir d’une voiture automobile dont on se sert : le réservoir, en effet, est loin d’être au repos ; le liquide qu’il contient est fortement brassé par les cahots de la route ou les vibrations du châssis. Le mélange reste, dans ce cas là, parfaitement homogène.
- Le repos d’une nuit n’est pas suffisant pour que l’homogénéité du mélange soit bien compromise : j’ai expérimenté moi-même le graissage de l’essence, et je n’ai jamais eu d’ennuis du côté réservoir.
- Il n’en est pas de même en ce qui concerne le carburateur. En effet, au repos, l’essence de la cuve s’évapore. Si le robinet du réservoir est ouvert, le mélange qui arrive maintient la cuve à son niveau, mais ce mélange s’enrichit grâce à l’évaporation de l’essence.
- Fig. 10. — Le pont arrière.
- C, carter central en aluminium. — L, lames de commande des freins de roues. — .1, jambes de force du tube de poussée. — T, tube de poussée centrale.
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- Un peu
- d'EIectricité
- L’électricité s’impose de plus en plus en maîtresse sur nos voitures. Depuis la première heure, ou presque, c’est au courant électrique qu’on a demandé d’assurer l’allumage du moteur. Puis, on a adopté l’éclairage électrique, que l’on peut considérer aujourd’hui comme complètement généralisé. Enfin, plus récemment, on a installé des moteurs électriques de lancement, qui sont en train de conquérir droit de cité partout. Il est probable d’ailleurs que le champ des applications de l’électricité sur nos voitures est loin d’être complètement exploré : les véhicules à transmission électrique, connus et employés depuis longtemps, ont réapparu avec certains chars d’assaut. Qui nous dit que demain, on ne va pas commander électriquement les appareils assurant des fonctions accessoires du moteur, ventilateur, pompe à eau, pompe à huile, gonfleur de pneus, que sais-je encore ?
- Aussi, aurons-nous souvent à traiter dans La Vie Âuiomobile des sujets touchant de près à l’électricité. Déjà, notre récent article sur la Dynastart nous a valu quelques remarques de nos lecteurs, qui nous ont dit : « Vous nous parlez de résistance, de self-induction, de commutation... Nous ne sommes pas des électriciens : éclairez votre lanterne, si vous voulez être lus et compris de tous... »
- C’est pour répondre à cet amical reproche que j’écris cet article. Je ne yeux pas faire ici un cours d'électricité qui demanderait de nombreuses pages. Je veux seulement rappeler à ceux qui les ont oubliées, quelques définitions élémentaires, et exposer aussi simplement que possible, au moyen de comparaisons classiques, les phénomènes qu’il est indispensable de connaître pour comprendre le fonctionnement des appareils électriques placés sur nos châssis.
- ♦ 4-
- LE COURANT CONTINU
- Le courant est produit, on le sait, par des appareils dits : génératrices, ou sources d'électricité, et qui sont les dynamos, les magnétos, les piles et les batteries d’accumulateurs préalablement chargées.
- Le courant continu qui circule dans un conducteur peut être comparé à un courant d’eau qui coule dans un tuyau : la force qui produit le mouvement — pesanteur, ou action d’un pompe dans
- le cas de l’eau — s’appelle force électro-motrice. Ce sera, si l’on veut, l’analogue de la différence des niveaux de deux vases mis en communication par le tuyau où coule le liquide (fig. 1), d’où l’expression employée en électricité, de différence de potentiel (traduisez : différence de niveaux). Elle s’exprime en volts, ce qui a amené à créer le barbarisme : voltage qui signifie différence de potentiel.
- Un courant d’eau est d’autant plus intense qu’il amène, pendant une seconde, un plus grand volume d’eau du vase A au vase B. L’intensité du courant d’eau se mesurera donc en litres ou en mètres cubes par seconde.
- L’intensité d’un courant électrique, dont la définition est analogue, se mesure en ampères : un courant d’un ampère est un courant qui débite une certaine quantité d’électricité (un coulomb) en une seconde (1).
- La puissance d’une chute d’eau est le travail produit par cette chute en une seconde. Or, ce travail c’est le produit du poids de l’eau écoulée par la hauteur de chute, soit, par conséquent, le produit du débit, de l’intensité par la hauteur de chute.
- De même, la puissance d’un courant électrique est le produit de son intensité (ampères) par la différence de potentiel (volts). Cette puissance s’exprime en watts.
- 1 watt — 1 ampère X 1 V°M
- Le travail produit par un courant pendant un temps déterminé, i sera égal au travail pendant une seconde (puissance) multiplié par le nombre de secondes contenues dans le temps l. — Le travail s’exprimera donc en watts-heure.
- Le watt est une unité toute petite. On emploie, dans la pratique courante, une unité plus grande, le kilowatt, qui vaut 1.000 watts.
- Il est intéressant de connaître les rapports numériques entre les unités électriques de puissance et les unités mécaniques de même espèce. Un cheval-vapeur vaut 736 watts. Par conséquent, 1 kilowatt vaut 1,36 cheval-vapeur.
- Pratiquement, si on se contente d’une approximation grossière, on peut admettre qu’un kilogrammètre par seconde vaut 10 watts : cela revient à admettre qu’un cheval-vapeur égale 750 watts.
- (1) Je m’attacherai à définir seulement dans cet article les termes d’usage courant (volt, ampère, ohm, watt, etc.) à l’exclusion de ceux qui font seulement partie du vocabulaire technique spécial aux électriciens, et ne sont pas passés dans le langage courant (réactance, coulomb, gauss, inductance,
- etc., etc...)
- Fig. 1. — Un courant électrique peut être comparé au courant d’un liquide qui s’écoule d’un vase supérieur A dans un vase inférieur B.
- L’électricité se vend à l’hectowatt-heure : on paie en somme le travail électrique du courant.
- RÉSISTANCE
- Sous une hauteur de chute déterminée, il passera d’autant plus d’eau dans un tuyau que ce tuyau sera plus gros, qu’il offrira moins de résistance au passage du courant liquide.
- De même, le courant électrique passant dans un conducteur sous l’action d’une force électromotrice déterminée, est d’autant plus intense que le conducteur est moins résistant.
- L’unité de résistance électrique est Vohm. Elle a été choisie de telle sorte que, sous une différence de potentiel de 1 volt, il passe un courant de 1 ampère dans un conducteur ayant une résistance de 1 ohm.
- On désigne généralement par E la différence de potentiel, par I l’intensité d’un courant, par R la résistance du conducteur où circule ce courant. On a entre ces trois grandeurs la relation (loi d’Ohm) :
- E = R I.
- La puissance W est, nous l’avons vu, égale à :
- W = E I
- ou, si l’on préféré :
- W = R I1 2
- Et le travail produit pendant le temps l :
- T = WZ = R I2 t.
- La résistance d’un conducteur dépend de la nature du métal qui le constitue. Le métal le meilleur conducteur que l’on connaisse est l’argent. Le cuivre
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- Fig. 2. — Un circuit électrique présentant de la self-induction.
- vient après, et presque sur le même rang.
- Pour un fil d’un métal déterminé, la résistance est proportionnelle à longueur L et inversement proportionnelle à la surface de la section S.
- Ce coefficient y s’appelle la résistivité du métal : c’est sa valeur que l’on donne dans les aide-mémoire.
- Pour fixer les idées, indiquons que la résistivité de l’argent est de 1,47, celle du cuivre 1,59, de l’aluminium de 2,66, du fer de 10 à 15, suivant la pureté et celle du charbon de 67.000.
- Phénomènes d’induction. — Un courant qui circule dans un conducteur crée autour de ce conducteur un état spécial susceptible de produire certains phénomènes dans des conducteurs voisins : c’est ce qu’on exprime en disant qu’autour d’un conducteur parcouru par un courant, il y a un champ magnétique. On devrait dire sans doute champ électrique. Mais il se trouve que l’action d’un courant est exactement la même que celle d’un aimant, permanent ou non. Aussi ne fait-on aucune distinction entre les causes qui produisent le champ, qu’on qualifie de magnétique dans tous les cas.
- Quand un conducteur fermé est placé dans un champ magnétique, et que l’intensité des forces électriques ou magnétiques qui créent le champ, l’intensité du champ, comme on dit pour abréger, vient à varier, un courant électrique prend naissance dans le conducteur.
- C’est le phénomène de l’induction.
- C’est sur ce phénomène que sont basées toutes les machines électriques, dynamos, génératrices, alternateurs, moteurs, etc.
- L’étude de leur fonctionnement nous entraînerait en dehors du cadre étroit que nous nous sommes fixé. Les ouvrages spéciaux ne manquent pas sur ce sujet, ouvrages que pourront consulter nos lecteurs désireux de poursuivre leur investigations dans cette
- voie. Mais, à tous ceux qui désirent seulement se faire une idée des phénomènes, idée suffisante pour comprendre le fonctionnement de tous les appareils usuels, nous ne saurions trop recommander la lecture de l’admirable ouvrage de Georges Claude : on n’a jamais rien fait qui approche, même de loin de ce livre, en clarté et en attrait.
- Je me contenterai de parler d’un point bien spécial, que je m’excuse d’avance d’avoir à traiter ici, mais si je le fais, c’est pour satisfaire un assez grand nombre de lecteurs, qui, après avoir lu mon article sur la Dynaslarl, m’ont écrit : « Vous dites que l’emploi de balais en charbon, à grande résistance électrique, facilite le problème de la commutation. Que voulez-vous dire par là ? »
- Eh bien voici :
- L’induit d’une dynamo se compose, comme on sait, d’un certain nombre d’enroulements de fil dont les extrémités viennent se souder aux lames du collecteur.
- Si nous supposons que deux lames consécutives du collecteur sont reliées par un conducteur, un courant va donc circuler dans l’enroulement dont les extrémités aboutissent à ces deux lames, et dans le conducteur qui les met en contact. Ce courant sera d’autant plus intense que la résistance totale du circuit sera plus faible, et en particulier que la résistance du conducteur qui réunit les deux lames est elle-même moins élevée.
- Si l’on vient à rompre ce circuit, une étincelle va se produire au point de rupture, étincelle importante si le courant est intense, car la self-induction (je définirai tout à l’heure ce terme) du circuit est élevée.
- On sait que, quand une étincelle électrique se produit, il y a arrachement de métal entre les surfaces préalablement en contact, détérioration de ces surfaces par conséquent.
- Or, dans une machine dynamo-électrique, les balais qui frottent sur le collecteur pour recueillir le courant, recouvrent à la fois plusieurs lames du collecteur. A chaque instant donc, le phénomène de court-circuitage des enroulements examiné plus haut se produit. Et chaque fois qu’une lame du collecteur quitte le balai, le courant est rompu.
- C’est ce phénomène qui s’appelle la commutation. Pour éviter que des étincelles ne jaillissent entre le balai et la lame du collecteur qui l’abandonne, il faut placer le balai dans une position telle qu’aucun courant ne circule à ce moment dans l’enroulement court-cir-cuité. On y arrive assez aisément en décalant les balais, quand la dynamo
- tourne à une vitesse constante, et surtout à un débit constant. Mais quand la vitesse ou le débit varient — ce qui est le cas des dynamos d’éclairage — la position optima des balais varie également par suite des phénomènes d’induction mutuelle entre les inducteurs et l’induit (réaction d’induit). Comme on ne peut pas réaliser facilement de dispositif automatique plaçant à chaque instant les balais dans la position optima, il faut bien se résoudre à ce qu’un certain courant passe dans les enroulements court-circuités par les balais.
- On cherche alors à diminuer autant que possible l’intensité de ces courants en prenant des balais en charbon, de grande résistivité, qui, en vertu de la loi d’Ohm, énoncée plus haut, diminuent l’intensité du courant parasite.
- Et voilà pourquoi les balais en charbon facilitent le phénomène de la commutation et crachent moins que les balais métalliques.
- Self-induction. — Considérons (fig. 2) un conducteur formé de deux spires contigües, et examinons de près ce qui se passe dans ce conducteur quand on y lance un courant électrique.
- Le courant entre par l’extrémité P et parcourt d’abord la spire A. Il crée, par conséquent, dans le voisinage de cette spire, un champ magnétique. La spire B, plongée dans ce champ magnétique d’intensité variable (puisqu’il est en train de se former) va être parcourue par un courant d’induction. Ce courant est de sens contraire au courant principal. De sorte que, quand le courant principal, après avoir parcouru la spire A, abordera la spire B, il va se heurter au courant secondaire de sens inverse. L’intensité résultante des deux courants va donc être plus faible que l’intensité du courant principal.
- De même, le courant résultant, parcourant la spire B, fait varier le champ magnétique où se trouve la spire A. Par conséquent celle-ci va être le siège d’un courant induit, également de sens inverse au courant principal, qui va encore se trouver diminué.
- P
- VA. J
- Fig. 3. — Le courant liquide dans un tuyau peut être engendré par un piston qui se déplace : on peut réaliser ainsi un courant continu ou un courant alternatif.
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- Fig. 5. Utilisation d’un courant liquide alternatif, par moteur à piston
- Ces phénomènes d’induction mutuelle des diverses parties d’un même circuit ont reçu le nom de phénomènes de self-induclion. Quand le circuit est disposé de façon à exercer sur lui-même une action d’induction, on dit qu’il présente de la self-induction, ou simplement de la self.
- Les phénomènes de self-induction qui accompagnent l’établissement d’un courant cessent dès que le courant a atteint son régime permanent, puisqu’à ce moment le champ magnétique ne varie plus. Ils se reproduiront à chaque variation de l’intensité du courant principal, et en particulier quand celui-ci sera rompu.
- Comme on voit, quand on lance un courant dans un circuit qui présente de la self-induction, ce courant n’atteint son régime que peu à peu. De même, si on rompt un circuit à self où passe un courant, les courants secondaires continuent à circuler après la rupture, souvent beaucoup plus intenses que le courant principal, et ce sont eux qui produisent l’étincelle de rupture, qui sera d’autant plus bruyante et volumineuse que le circuit présentera plus de self.
- Quand le courant qui traverse un circuit à self est un courant continu, les phénomènes d’induction, dont la durée est très courte, et qui n’intéressent par conséquent que les phases d’établissement et de rupture du courant, ne présentent aucune importance, et on ne s’en occupe pas. Il en est tout autrement quand le courant a une intensité variable, en particulier quand on a affaire à du courant alternatif : nous verrons alors que leur importance est considérable.
- COURANTS ALTERNATIFS
- Nous avons assimilé le courant de liquide qui circule dans un tuyau sous l’effet d’une force quelconque, pesanteur ou autre.
- Imaginons un tuyau (fig. 3) rempli de liquide et dans lequel se trouve un piston P vers une de ses extrémités.
- Poussons d’un mouvement continu ce piston de O vers X : le liquide contenu dans le tube va s’écouler dans le même sens, c’est le même phénomène que tout à l’heure (fig. 1). Mais au lieu que l’eau soit poussée par la pesanteur, son mouvement est engendré par celui du piston. Nous dirons que le courant est un courant continu.
- Supposons maintenant qu’au lieu de pousser le piston toujours dans le même sens, nous le déplacions de A en B, puis de B en A, et ainsi de suite, alternativement. L’eau prendra dans le tuyau le même mouvement que le piston : nous aurons un courant que nous appellerons alternatif.
- La force appliquée au piston, et qui commande le mouvement de l’eau, peut être assimilée à la force électromotrice, le débit instantané à l’intensité du courant.
- Mais, alors que, dans le cas d’un courant continu, la force électromotrice et l’intensité restaient constantes, nous voyons qu’ici, elles varient continuellement.
- Il va donc être plus difficile de les évaluer. Nous adopterons, pour leur mesure, la moyenne de leurs valeurs absolues successives.
- Il est facile de rendre claire cette notion nouvelle en faisant appel aux notions déjà acquises pour le courant continu.
- Nous avons vu qu’un courant d’intensité I circulant sous une différence de potentiel E produit, dans un temps T, un travail égal à E I T.
- Ce travail est employé à échauffer le
- conducteur dans lequel le courant circule. Eh bien ! faisons passer dans le même conducteur rectiligne un courant alternatif qui produise, pendant le temps T, le même échauffement.
- Nous dirons que la force éleclromo-trice efficace du courant alternatif est égale à E, et que son intensité efficace est égale à I. Avec cette définition, le quaificatif d’efficace se comprend de lui-même. Au lieu d'envisager le travail produit transformé en chaleur, on peut supposer qu’il reste à l’état cinétique.
- Par exemple (fig. 4) le courant continu de liquide circulant dans le tuyau T actionne une roue à palettes A, qui est elle-même utilisée pour produire un certain travail.
- Dans la fig. 5, c’est un courant de liquide alternatif qui circule dans le tuyau T, sous l’action du piston P. La réceptrice est une machine dont le piston R fait mouvoir, par l’intermédiaire de la tige D et de la bielle B la manivelle M calée sur le volant V. Le travail de ce volant pourra être utilisé comme celui de la roue à palettes.
- Si ces travaux sont égaux, on dira que les force électromotrice et intensité efficaces du courant alternatif ont les mêmes valeurs que les constantes correspondantes du courant continu.
- L’allée et la venue complète du piston P qui met le courant en mouvement s’appelle une période. Le nombre de périodes par seconde est la fréquence. Dans les courants industriels, la fréquence varie de 20 à 60. Pour les circuits d’éclairage, les fréquences généralement admises sont de 42 ou 50, une fréquence plus faible amenant des fluctuations de lumière perceptibles à l’œil et par conséquent désagréables.
- Quand il s’agit de courant continu, la puissance d’un courant est égale, nous l’avons vu, au produit W = E I et s’exprime en watts. Pour les courants alternatifs, on exprime la puissance de la machine qui les produit en prenant également le produit de la force électromotrice efficace par l’intensité efficace, mais on donne le nom de voltampère et non de watt à l’unité
- Un moyen schématique d’utiliser un courant continu de liquide, au moyen d’une roue à palettes.
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- Fig. 7. — Deux circuits de même longueur qui se comportent très différemment par rapport au courant alternatif : le second présente de la self-induction que n’a pas le premier.
- de la grandeur ainsi déterminée. Nous allons voir tout à l’heure pourquoi.
- Effet de la self-induction du circuit sur le courant alternatif. — Nous avons vu, quand nous avons examiné les phénomènes de self-induction, que, dans un circuit présentant de la self, le courant n’atteignait son régime qu’avec un certain retard.
- Si le courant est alternatif, c’est-à-dire constamment variable, il va être profondément troublé par les phénomènes de self-induction. Prenons du courant à 50 périodes par exemple. Pendant 1/200 de seconde, le courant augmente ; il diminue ensuite, et 1/200 de seconde après son maximum, il s’annule et change de sens. Il augmente alors encore pendant. 1/200 de seconde, passe par un nouveau maximum, et diminue pour redevenir nul 1/200 de seconde plus tard.
- Le retard dans l’établissement du courant produit par la self-induction va donc avoir pour effet que le courant réel va être constamment en relard sur ce courant théorique. On dit que le courant est décalé par rapport à la force électromotrice.
- Une comparaison va faire saisir le phénomène.
- Supposons que dans un tuyau rempli de liquide (fîg. 6, I) nous placions un piston non plus immédiatement au contact du liquide comme dans le cas de la fîg. 5, mais séparé de lui par une poche en caoutchouc remplie d’air. Animons maintenant le piston d’un mouvement rapide alternatif entre A et B de façon à produire un courant alternatif dans le tuyau, et examinons ce qui se passe.
- Au repos le sac à air à une certaine longueur /. Quand on enfonce brusque-
- ment le piston (fig. 6, II) le liquide, grâce à son inertie, ne se déplace pas immédiatement : le sac se comprime et devient plus court. Pendant le mouvement du piston de A vers B, le sac à air garde à peu près sa longueur diminuée /', de telle sorte que le mouvement du liquide (courant) est en retard sur le piston (force éleclromolrice). De même quand le piston arrive en B, le sac qui avait la longueur /' (fig. 6, III) s’allonge, le liquide continuant son mouvement. Il ne revient vers la gauche qu’après que le piston a déjà quitté sa position extrême B, et ainsi de suite.
- On conçoit que quelque chose d’analogue puisse se produire quand un courant alternatif circule dans un circuit pourvu de self : le courant et la force électromotrice ne sont plus en phase, ils sont décalés.
- On exprime analytiquement, les valeurs instantanées de la force électromotrice et de l’intensité au moyen de fonctions trigonométriques de certains angles. Le décalage est communément désigné par la lettre grecque ?.
- Le cosinus de cet angle <p s’appelle le facteur de puissance du circuit, et voici pourquoi.
- A cause du décalage, un courant alternatif dont la force électromotrice est E
- et l’intensité efficace I produit une puissance effective qui est égale à
- E I X cos ?
- c’est-à-dire plus petite que E I. C’est la raison pour laquelle, ainsi que nous le disions tout à l’heure, le produit EI s’exprime en vollampères et non en watts.
- Le courant qui passe dans le circuit à self a en effet son intensité diminuée (I cos © au lieu de I) comme si le circuit présentait une résistance plus considérable.
- On peut rendre ce phénomène très apparent de la façon suivante :
- Prenons un fil (fig. 7, I) dont les portions sont rectilignes, et dont l’ensemble forme un rectangle A B C D par exemple, et mettons ses extrémités en relation avec une source électrique alternative de force électromotrice E. Si R est la résistance du circuit, définie comme il a été dit à propos des courants continus, on a un courant d’intensité efficace I tel que
- Le circuit ne présentant pas de self, tout se passe comme si le courant était du courant continu.
- Reprenons le même fil, et enrou-lons-en une portion en forme d’hélice (fig 7, II) : sa résistance R (résistance ohmique) n’a évidemment pas changé. Or, on constate que l’intensité du courant qui y circule est plus petite que tout à l’heure. C’est seulement :
- tout comme si la résistance R' était plus grande.
- Cette résistance totale apparente s’appelle l’impédance du circuit.
- ♦ *
- 11 resterait bien des choses à dire, sans doute, sur cette question, sans l’épuiser. Nous nous arrêterons là pour ne pas fatiguer l’attention de nos lecteurs. D’ailleurs ce qui précède est suffisant pour faire comprendre la signification des termes usuels : c’est le but que nous nous étions proposé.
- Henri Petit.
- Fig. 6. — La self-induction d’un circuit agit sur un courant électrique alternatif comme la présence d’une poche à gaz dans un tuyau plein de liquide soumis aux oscillations que lui communique un piston.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?* 1
- Comment se fait-11 que la voiture pétroléo-électrlque ne se généralise pas P II semble pourtant que ce serait là le moyen d’avoir un véhicule robuste, économique, facile à conduire, et ne demandant pas d’entretien P
- M. J. M.
- Je crois que notre abonné s’exagère les qualités de la transmission électrique.
- D’abord, à quel genre de transmission électrique fait-il allusion? Plusieurs solutions ont été présentées, dont quelques-unes fort intéressantes : rappelons- les.
- La plus simple est celle qui vient immédiatement à l’esprit : le moteur thermique actionne une dynamo génératrice dont le courant est envoyé dans un moteur électrique qui entraîne le différentiel. Une variante consiste à supprimer ce différentiel et à remplacer le moteur unique par deux moteurs commandant chacun une roue. Il a même été construit des véhicules dans lesquels chaque moteur se trouvait dans la roue même. Disposition séduisante par sa simplicité, mais présentant deux graves défauts : iaible vitesse des moteurs électriques et poids non suspendu énorme.
- Une autre fut l’objet des brevets Pieper, adoptés par la marque G. E.M. Le moteur thermique commandait les roues arrière en prise directe, par un arbre longitudinal et un couple conique, sans boîte de vitesses. Cette dernière était remplacée par une dynamo génératrice constamment entraînée par le moteur. En palier et en descente, le moteur disposant d’un excédent de puissance, la dynamo chargeait une batterie d’accumulateurs ; au démarrage et en côte, la dynamo fonctionnait comme moteur de renfort grâce au courant restitué par les accus et aidait le moteur thermique.
- Enfin, une troisième, fort ingénieuse, fut la suivante. Le moteur thermique entraînait l’induit d’une dynamo à courant continu, dont l’inducteur était solidaire de la transmission allant au pont-arrière. Tant que le moteur tour-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et
- 1 autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châs-Sls> transmission, conduite de là voiture, etc., etc.
- naît au ralenti, la voiture restait immobile. Si on l’accélérait, le couple tendant à entraîner l’inducteur s’accroissait, et la voiture démarrait. En palier, le moteur tournant à son régime, l’inducteur était entraîné à une vitesse moindre, le «glissement » entre lui et l’induit étant réglé par le constructeur. Si la voiture abordait une côte, le moteur tournait toujours à la même allure, la voiture ralentissait, ce qui augmentait le glissement et, par là même, le couple d’entraînement. La voiture prenait ainsi d’elle-même la vitesse maximum qu’elle pouvait prendre sur une côte donnée, pour une puissance donnée du moteur.
- Tout ceci est donc, en principe très séduisant. Malheureusement, cela ne va pas sans inconvénients sérieux.
- Les dynamos et moteurs électriques sont des organes lourds et coûteux, plus lourds et plus coûteux que ceux qu’ils suppriment : embrayage et changement de vitesse. Le véhicule à transmission électrique sera donc d’un prix plus élevé que celui à transmission mécanique.
- Notre abonné croit qu’il sera plus économique : ce n’est pas démontré. Dans la plupart des systèmes proposés, il y a double transformation d’énergie : 1° d’énergie mécanique en énergie électrique ; 2° retransformation inverse. En supposant que chacune des deux se fasse avec un rendement de 0,80 — et l’on ne peut guère espérer plus en raison de la médiocrité des puissances mises en jeu — le rendement total sera 0,80 X 0,80 — 0,64. C’est inférieur au rendement d’une transmission mécanique bien établie et en bon état. Et je ne considère pas le cas où une batterie d’accus intervient, car le rendement diminue encore.
- La voiture sera plus robuste et demandera moins d’entretien P Ce n’est pas sûr non plus! Il y aura toujours un moteur à essence, avec tous ses accessoires. Admettons qu’il sera peut-être plus difficile de le brutaliser. Il y aura, en outre, toujours une direction, des roues, des freins, des ressorts, etc. Les seuls organes que nous supprimons sont : le changement de vitesse à coup sûr, peut-être l’embrayage et le différentiel. Avouons que, de toute la voiture, ce sont ceux qui requièrent le moins souvent notre attention.
- De plus, il ne faut pas croire que ceux qui les remplaceront ne demandent aucun soin. Les dynamos et les moteurs électriques ont besoin d’être
- surveillés, graissés, nettoyés ; les collecteurs et les balais exigent de fréquentes visites. Et la panne ne leur est pas inconnue, la panne à tous les degrés, depuis la connexion qui se desserre — panne légère, jusque à l’induit qui grille — panne irrémédiable. Et s’il y a des accus, c’est bien pis. Voilà pour la sécurité de fonctionnement.
- La facilité de conduite ne me semble pas plus grande que celle d’une voiture ordinaire. Je me souviens avoir eu des relations suivies avec deux camions de ce genre : on mettait le moteur en route, on plaçait une manette dans une certaine position, et on accélérait. Rien ne bougeait. Le moteur commençait à s’emballer quand, au bout de quelques secondes, le véhicule s’ébranlait paresseusement. En vérité, c’était assez amusant ; mais on se rendait compte que s’il avait fallu exécuter un démarrage un peu rapide, comme cela se produit fréquemment à Paris, la chose eût été impossible. J’ajoute que ces camions m’apprirent, à plusieurs reprises que le grillage d’un induit n’est pas une chimère.
- Enfin, une des causes principales de l’échec des véhicules à transmission électrique, c’est que les connaissances d’électricité sont beaucoup moins répandues que celles de mécanique. L’entretien et la réparation des organes de nos voitures sont choses courantes ; la recherche d’une panne électrique et sa réparation nécessitent l’intervention d’un personnel spécialiste assez rare. C’est là un gros écueil pour la diffusion des véhicules, en question.
- Au surplus, la transmission électrique a déjà été essayée, non seulement dans l’automobile, mais dans deux genres d’application où il semble qu’elle se trouvait dans de bien-meilleures conditions que sur nos voitures. Je veux parler des chemins de fer ét des navires.
- Pour les chemins de fer, .on se souvient de la fameuse locomotive Heil-mann. On avait l’avantage de puissances plus élevées, de la présence autour des machines d’un personnel compétent et de l’utilisation de l’adhérence totale. Malgré cela, les essais furent abandonnés.
- Ils ont été repris dans la marine marchande, bien que leur intérêt paraisse moins évident. Là aussi, les résultats n’ont pas répondu aux espérances qu’on avait conçues.
- The Man Who Knows.
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- Puissance des Moteurs
- Une foule de formules ont été établies pour déterminer la puissance d’un moteur à explosion, connaissant ses caractéristiques données par le dessin. La plupart sont assez anciennes, datent en tous cas d’avant la guerre et ne tiennent pas compte en général des progrès qui ont été réalisés pendant ces quatre années, surtout en ce qui concerne les moteurs d’aviation. Elles expriment généralement la puissance en fonction de l’alésage et de la course. Or, la puissance est loin d’être uniquement fonction de ces deux seules variables. Elle dépend en particulier de la vitesse de rotation, quelques formules en tiennent d’ailleurs compte, de de la valeur de la compression, de la forme de la chambre d’explosion, de la grandeur et de la disposition des soupapes ainsi que de la forme des tuyauteries, du réglage de la distribution, du carburateur. Quelques autres facteurs interviennent également, mais à un degré moindre; ce sont : le poids des masses en mouvement, le nombre des bougies et la façon dont elles sont disposées, la nature et l’épaisseur des parois des cylindres, la matière et la forme des pistons, etc.
- Nous n’avons pas du tout l’intention de donner une formule universelle qui permette de donner exactement la puissance d’un moteur quelconque, mais nous estimons qu’il est facile de déterminer une méthode qui, moyennant la connaissance des caractéristiques principales du moteur : course et alésage, compression, disposition des soupapes, permette de donner souvent à moins de 10 0/0 près la puissance d’un moteur normalement conçu.
- Considérons d’abord le cas le plus facile : celui des moteurs à haut rendement qui comprennent en particulier les moteurs d’aviation fixes. Le problème qui s’est présenté au constructeur a été de tirer d’une cylindrée donnée le maximum d’effet utile, la forme de la chambre de compression est simple, les soupapes sont à fond de cylindre, les tuyauteries sont courtes et à grand débit. Dans ces conditions, la théorie démontre et l’observation confirme que la pression moyenne du diagramme moteur est uniquement fonction de la compression volumétrique, les différences qui se manifestent entre différents types de moteurs tiennent aux dispositions qui leur sont spéciales, mais sont relativement faibles.
- Avant d’aller plus loin, remarquons que nous supposons implicitement que la pression moyenne pour un moteur déterminé ne varie pas quand la vitesse
- varie, c’est-à-dire que le couple est constant donc la puissance proportionnelle au nombre de tours ; ceci est très sensiblement vrai pour des vitesses de piston comprises entre 6 et 15 mètres, ce qui correspond pratiquement à des moteurs tournant entre 1.300 et 2.000 tours. Pour des vitesses linéaires de piston supérieures, la pression du diagramme s’abaisse,le couple diminue, la puissance n’est plus proportionnelle au nombre de tours; elle atteindrait son maximun à unecertaine vitesse notablement supérieuse à la vitesse d’utilisation courante, dangereuse pour l’existence du moteur, puis décroîtrait ensuite.
- La pression moyenne est environ 9 kgs pour 5 kgs 5 de compression volumétrique et est à peu près proportionnelle à celle-ci, c’est-à-dire qu’elle
- 9 X 5
- sera de 8,18= pour 5 kilogs de
- compression,
- j n 9 X 4,5 de 7,oo = —— pour 0,0
- 4 kgs 5 de compression et ceci est vrai sensiblement entre 4 et 6 kgs.
- Mais la notion de pression moyenne est assez complexe ; elle peut facilement être remplacée par une autre.
- Remarquons simplement que cette pression moyenne est proportionnelle à la puissance pour une vitesse de rotation déterminée. Fixons par exemple cette vitesse à 1.000 tours : 9 kilogs de pression moyenne correspondent très sensiblement à 10 chevaux au litre.
- Cette simple remarque va nous permettre d’énoncer la loi suivante :
- Pour les moteurs de haut rendement,
- à culasses sensiblement hémisphériques, la puissance est sensiblement proportionnelle au nombre de tours et à la compression volumétrique : pour 5 kgs 5 de compression elle est de 10 IIP au litre à 1.000 tours.
- Un exemple va nous fournir de suite une application :
- Supposons un moteur de 20 litres de cylindrée tournant à 1.800 tours et de 5 kilogs de compression volumétrique , quelle est sa puissance ?
- A 1.000 tours, par litre de cylindrée la puissance est :
- 10 HP X 5
- 5,5
- 9HP,09
- A 1.800 tours, par litre de cylindrée la puissance est :
- J|^X9,09 = 16 HP,36
- La puissance du moteur considéré est donc, puisqu’il a u ne cylindrée de 20 lit res 16 HP 36 X 20 = 327 HP environ. Nous avons dressé ci-dessous un tableau donnant d’une part les puissances observées sur quelques moteurs d’aviation, et d’autre part les puissances calculées, en regard nous avons mis l’erreur en °/o 9ue nous commettons en appliquant brutalement la formule; elle n’est pas très considérable.
- Toutes nos observations portent sur des moteurs d’aviation. Ce sont les seuls qui ont été soigneusement étudiés pendant la guerre ; remarquons simplement que le Peugeot est sensiblement, au nombre des cylindres près, le même moteur que celui qui fut victorieux du Grand-Prix d’Amiens.
- MOTEUR. NOMBRE de tours-minute. CYLINDREE totale. COMPRESSION j volumétrique PUISSANCE réalisée. PUISSANCE calculée ERREUR
- Hispano, type 8 Aa 1500 Il1,76 4,7 154 HP 151 HP — 2,5 p. 0/0
- Hispano, type 8Ab 1500 111,76 5,3 166 HP 170 HP + 2,5 p. 0/0
- Hispano, type 8 Ac 1800 111,76 5,3 212 HP 204 HP,5 — 3,5 p. 0/0
- Hispano, type 8Ba 2030 111,76 4,7 207 HP 204 HP —1,5 p. 0/0
- Hispano. type 8Bb 2200 111,76 5,3 245 HP 249 HP +1,6 p. 0/0
- Lorraine, type 8 A 1450 12',64 4,7 170 HP 157 HP — 7.5 p. 0/0
- Lorraine, type 8 Ba 1450 15>,36 5 210 HP 203 HP — 3,5 p. 0/0
- Renault, type 8 Gc 1500 14',64 4,25 180 HP 170 HP - 5,5 p. 0/0
- Renault, type 8 Gd 1550 14’, 64 4,5 190 HP 186 HP -2p. 0/0
- Renault, type 12 Fc 1300 2F, 96 4,25 240 HP 220 HP -8 p. 0/0
- Renault, type 12 F 1500 211,96 4,25 275 HP 249 HP — 9 p. 0/0
- Panhard.type 12 B 1600 211,24 5,65 330 HP 348 HP + 5 p. 0/0
- Peugeot 2000 111,28 5,4 210 HP 221 HP + 5 p. 0/0 j
- Fiat, type A 2 1360 2F,72 4,88 264 HP 262 HP —0,75 p. 0/0
- iSunbeam 1900 18‘,24 5 324 h p 315 HP — 3 p. 0/0 j
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- L’inspection de ce tableau montre que dans la plupart des cas l’erreur a été intérieure ou égale à 5 0/0, de l’ordre des erreurs d’expérience dans le cas d’essais courants, ce qui nous paraît très suffisant comme approximation.
- Tout de suite répondons à une question que ne manqueraient pas de nous poser nos lecteurs. Etant donné un moteur de 4 cylindres faisant un certain nombre de chevaux, à une certaine vitesse, un moteur construit avec 6 cylindres identiques fera-t-il à la même vitesse les 3/2 de la puissance du premier : un huit cylindres le double, etc. ? Oui, très sensiblement. Les six cylindres quelquefois auront une puissance moindre des 3/2 de la puissance du quatre cylindres correspondant ; cela tient à ce que l’établissement de la tuyauterie d’alimentation d’un six cylindres est chose particulièrement délicate ; il faut quelquefois faire de très nombreux essais avant de trouver une tuyauterie donnant sastisfaction. Certains constructeurs même n’hésitent quelquefois pas à mettre deux carburateurs, et cette solution n’est souvent pas la plus mauvaise, surtout quand la dépression dans les tuyauteries est faible.
- Abandonnons maintenant l’examen des moteurs à haut rendement pour essayer de déterminer la puissance des moteurs d’automobile courants. L’étude devient alors très complexe. Suivant que le constructeur aura fait un moteur poussé ou non, un moteur de même dimension pourra donner des puissances notablement différentes. Dans le premier cas les tuyauteries seront larges, les soupapes seront grandes et à levée rapide, la forme de la chambre de compression sera simple, le couple sera presque constant et la puissance sera à peu près proportionnelle à la vitesse comme dans le cas d’un moteur à haut rendement ; dans le second cas les tuyauteries seront petites, les soupapes seront à levée faible, la chambre de compression n’aura pas de formes particulièrement étudiées : le couple diminuera avec la vitesse et la puissance croîtra beaucoup moins vite que le nombre de tours.
- On peut dans ces conditions admettre les lois suivantes qui donnent des résultats très sensiblements exacts :
- 1° Pour un moleur « poussé », mais à soupapes non placées sur le sommet du cylindre la puissance est environ les soixante-dix centièmes d'un moleur de caractéristiques analogues mais à soupapes par (( en dessus » ;
- 2° Dans le cas du même moleur mais non « poussé » la puissance est environ les soixante-dix centièmes d'un moteur à soupapes « par en dessus » mais seulement dans le cas de vitesses
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- linéaires de pistons inférieures à 5 mètres secondes ; pour une vitesse linéaire de piston double, soit 10 mètres, la puissance peut d’être alors que la moitié de celle du même moleur à « soupapes par en dessus ».
- Un exemple fera de suite saisir l’application de la méthode.
- Rappelons que la vitesse linéaire de piston s’exprime par la formule
- V : Vitesse de piston exprimée à la seconde ;
- n : nombre de tours à la minute ;
- / : course exprimée en millimètres.
- Soit donc un 4 cylindres de 78 X 156 dont la cylindrée est exactement de 3 litres.
- 1er cas : Etablissons un moteur de course à culasses hémisphériques supportant les soupapes. A pièces en mouvement légères de façon à atteindre de hautes vitesses de rotation ; supposons la compression volumétrique de 5 kgs 5. Un pareil moteur fera à 3.000 tours par exemple une puissance
- 3000
- 1QHP X 5kg,5
- 5ks,5 A 1000
- 90 Hp
- Ce moteur a été construit, c’est le moteur Peugeot gagnant de la Coupe des Voiturettes en 1913; il faisait effectivement 91 HP à 3 000 tours.
- 2e cas : Considérons le même moteur de 78 X 156, mais muni de larges soupapes logé en chapelle sur le côté du cylindre; supposons la compression de 5 kgs et calculons la puissance de ce moteur à 2.000 tours. En appliquant ce que nous avons dit plus haut nous aurons la formule P2 par l’expression
- „ _ 70 w 10HP X 5ks Q1 v 2000 _ ** ~ 100 A 5ke,5 1000
- 38HP environ.
- A 1.000 tours la puissance sera environ 19 HP.
- 3e cas : Prenons enfin le cas du moteur mou ; il est muni de petites soupapes à faible levée, sa compression est de 4 kgs seulement.
- D’après ce que nous avons dit, à 1.000 tours la vitesse est de
- _ 1000 x 156 _
- ' — 30.000 — ’
- la puissance P3 est donc P
- 70 10HP X
- 10ÔA 5 k®,5 A
- soit 15 HP environ.
- A 2.000 tours la vitesse linéaire est naturellement le double de ce qu’elle est à 1.000 tours, soit 10“.40 et le moteur étouffé fait seulement
- P,
- 1 1QHP X 4ks v 2000*
- CkrrC S\ ” /\
- 2 5ks,5
- soit à peine 22 HP.
- 1000*
- Pour un pareil moteur, 22 HP est à peu près la puissance maximum, à plus de 2.000 tours le couple diminuerait tellement rapidement que la puissance n’augmenterait plus.
- Comme nous l’avons fait remarquer au commencement de cet exposé, notre méthode n’a pas l’intention de donner dans tous les cas la puissance exacte de n’importe quel moteur, mais elle fournira une approximation généralement très suffisante. Une formule donnant la puissance d’un moteur serait tellement complexe qu’elle serait inapplicable. Mais avec un peu d’habitude, en examinant de nombreux moteurs, en connaissant les renseignements donnés par les essais aux bancs, on s’apercevra rapidement que tous les moteurs appartiennent à « des familles », comme disent les naturalistes, que ces familles sont en nombre relativement restreint et qu’elles jouissent de propriétés variant d’une façon continue de l’une à l’autre d’entre elles.
- Où est maintenant la bonne école, va-t-on nous demander? Du moteur à très haut rendement, poussé ou non, lequel faut-il prendre, lequel a devant lui l’avenir ? Pour nous, il n’y a pas d’hésitation : il faut tirer de la cylindrée la plus petite possible le maximum de puissance. Qui dit cylindrée petite dit moteur petit, moteur léger et voiture légère, toutes choses égales d’ailleurs.
- On a beaucoup reproché au moteur poussé de n’être pas « souple », de nécessiter des changements de vitesse fréquents et surtout de s’user rapidement.
- Ceci n’est pas exact; un moteur poussé peut être au moins aussi solide qu’un moteur mou, il s’agit seulement de le construire en conséquence.
- Nous montrerons, cela fera l’objet d’une prochaine étude, la progression constante qu’a suivi le rendement moyen du moteur normal de voiture automobile. Des moteurs de voiture de tourisme atteignent maintenant des rendements que n’atteignaient pas ceux des voitures de course il y a quelques années seulement.
- Une des premières descriptions de châssis que La Vie Automobile a faites depuis 1919 a été celle du châssis 15 HP Chenard, déjà spécialiste du moteur à haut rendement avant la guerre et qui pendant ces dernières années de lutte a construit un moteur à rendement particulièrement élevé : l’Hispano-Suiza d’aviation. Ces voitures illustrent d’une façon particulière la conclusion que nous venons de formuler et sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir.
- G. Lienhard.
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- CAUSERIE
- J U D ICI A IRE
- A propos des bombardements
- Chauffeur d'automobile de place blessé sur la voie publique. — Responsabilité du patron en vertu de la loi sur les accidents du travail.
- Les bombardements par avions et par canons ont donné naissance à certaines questions de responsabilité tort délicates à trancher. En voici une particulièrement intéressante :
- Le 11 octobre 1914, le chauffeur d’automobile de place B... fut blessé, alors qu’il était en station rue du Faubourg-Saint-Antoine, par l’éclat d’une bombe lancée par un aviateur allemand.
- A qui la victime devait-elle s’adresser pour se faire indemniser?
- Au Boche, me direz-vous sans doute, et il faut espérer qu’en définitive toutes les indemnités à payer pour des attentats de cette nature seront inscrites sur le compte débiteur du gouvernement boche. Mais en attendant ce jour plus ou moins lointain, ne pouvait-on voir dans l’accident causé au chauffeur un accident du travail?
- Question très difficile à résoudre.
- Si nous ouvrons la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail, nous lisons dans l’article 1er :
- « Les accidents survenus par le fait du travail ou à l’occasion du travail, aux ouvriers et employés occupés dans l’industrie du bâtiment, les usines, manufactures, chantiers, les entreprises de transport par terre et par eau, de chargement et de déchargement, les magasins publics, mines, minières, carrières et en outre dans toute exploitation ou partie d’exploitation dans laquelle sont fabriquées ou mise en œuvre des matières explosives, ou dans laquelle il est fait usage d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux, donnent droit au profit de la victime ou de ses représentants, à une indemnité à la charge du chef d’entreprise, à la condition que l’interruption de travail ait duré plus de quatre jours. »
- Bien dans cet article, ni d’ailleurs dans les travaux préparatoires n’indique que le législateur ait jamais envisagé le fait de guerre.
- Aussi la 7' Chambre de la Cour d’appel de Paris, saisie de la demande en indemnité formé par le chauffer contre son patron, n’hésita pas à juger, le 10 janvier 1916, que l’accident en question n’était pas un accident du travail :
- « Attendu qu’on ne peut considérer
- = LA VIE AUTOMOBILE -
- comme résultat d’un accident du travail les blessures ou la mort d’un ouvrier survenues en temps de guerre par le fait de l’ennemi ; qu’en l’espèce, B... fut blessé sur la voie publique par l’éclat d’une bombe lancée le 11 octobre 1914 par un aviateur allemand ; que le bombardement d’une ville, quelle que soit son intensité, qu’il soit effectué à l’aide d’appareils d’aviation ou de pièces d’artillerie placées à terre, constitue un acte de guerre menaçant indistinctement la vie de tous les citoyens et dont les conséquences ne sauraient être mises à la charge du patron dont l’ouvrier a été blessé... »
- Cette solution paraissait très juste et conforme à l’esprit de la loi de 1898 sur les accidents du travail.
- Tel n’a pas été cependant l’avis de la Cour de Cassation qui a cassé l’arrêt de la 7e Chambre de la Cour d’appel de Paris par un arrêt du 25 novembre 1918 ainsi motivé :
- « Vu l’article 151 de la loi du 9 avril 1898;
- « Attendu que tout accident survenu à l’heure et au lieu du travail est un accident du travail et que le chef de l’entreprise assujettie n’est pas déchargé de la responsabilité que la loi du 9 avril 1898 fait peser sur lui, alors même que l’accident aurait été occasionné par la faute d’un tiers ou par des circonstances étrangères au travail autres que l’action des forces de la nature ;
- « Attendu qu’on ne saurait assimiler à l’action des forces de la nature les bombardements aériens qui sont le lait de l’homme ;
- « Attendu qu’il importe peu que le danger qui en résulte soit commun à tous les habitants d’une ville ou d’une région ; que la loi du 9 avril 1898, faisant abstraction de cette considération, envisage les risques courus par les ouvriers et les employés exclusivement au point de vue particulier de leur relation avec le travail et que la généralité de ses termes les comprend tous sans distinction ;
- « Attendu que des qualités et des motifs de l’arrêt attaqué, il résulte que le 11 octobre 1914, à Paris, à la station de la rue du Faubourg-Saint-Antoine où il se trouvait pour l’accomplissement de son travail, B..., chauffeur d’automobile, au service de la Compagnie des Automobiles de place, a été blessé au bras gauche par l’éclat d’une bombe lancée d’un aéroplane allemand et que sa blessure a entraîné une incapacité permanente de travail ; que cependant l’arrêt le déclare irrecevable à invoquer le bénéfice de la loi du 9 avril 1898 par lemotif quelebombardementd’une ville constitue un acte de guerre qui menace indistinctement tous les habitants ;
- =----------= 8-3-19
- » Attendu qu’en statuant ainsi, l’arrêt attaqué a violé l’article ci-dessus visé... »
- Par cet arrêt, la Cour de Cassation persiste dans les principes qu’elle a posés le 18 avril 1918 à propos d’un accident causé également par un bombardement aérien. La Cour d’appel d’Amiens ayant jugé, le 6 avril 1916, qu’un accident de ce genre ne rentrait pas parmi les accidents du travail, vit son arrêt cassé.
- « Attendu, dit la Cour de Cassation, que l’arrêt attaqué constate que le 30 décembre 1914, sur une place publique, à Rosendael, D..., ouvrier au service du minotier B..., a été tué par l’éclat d’une bombe lancée d’un aéroplane allemand au moment où, en exécution des ordres de son patron, il était sur un chariot occupé à décharger des sacs de farine devant la porte d’un boulanger;
- « Qu’il déclare cependant la veuve et les enfants mineurs irrecevables à invoquer le bénéfice de la loi du 9 avril 1898 pour le motif que l’accident litigieux était dû à un risque qui n’était spécial ni à D... ni aux personnes se livrant au même travail que lui, mais auquel tous les habitants de Rosendael étaient également exposés...
- Ayant ainsi relevé les circonstances matérielles de l’accident, la Cour de Cassation déclare que « tout accident survenu à l’heure et au lieu du travail est un accident du travail ». Elle n’admet qu’une exception à ce principe : l’accident dû aux forcées de la nature (foudre, inondations, tremblement de terre, etc...)
- Cette théorie que nous venons de voir consacrée par deux arrêts de la Cour de Cassation est extrêmement critiquable au point de vue juridique, car la nécessité d’une relation entre le travail et l’accident résulte très nettement de la loi.
- On doit donc regretter de voir la Cour de Cassation généraliser et dépasser l’intention du législateur.
- Jean Lhomer,
- Avocat ù la Cour d’appel de Paris.
- Cours de Vessence au 8/3/ iç
- Les cours de l’essence et du pétrole sont toujours inchangés — et on continue à payer l’essence 6 francs le bidon environ hors Paris. Certains marchands n’hêsitent même pas à pousser leurs prix jusqu’à 7 fr 50 lorsqu’ils trouvent des clients bénévoles.
- Marché du caoutchouc Cours inchangé : 8 fr. 00 le kg de para.
- Adresse concernant ce numéro
- PANH ARD-LEVASSOR, 19, avenue d’Ivry. Paris.
- L'Imprimeur-Gérant : K. DURAND
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- 15* Année. — N° 676
- Samedi 2 2 Mars 1919
- CH&RLEb FAROUX
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- DUNoD Et E.RNEVT
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- SOMMAIRE. — Qu’ont fait les Américains pendant que nous nous battions?... : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. ____________ Essai
- d’une voiture Alba : H. Petit. — Une commande Standard pour indicateurs de vitesses : M. d’About. — La nouvelle voiture Grégoire : H. Petit. — La 4' foire de Lyon : A. Contet. — La moto Griffon : A. Contet. — Les enseignements de dix années de courses automobiles : R. Faroux. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Causerie judiciaire : Les automobiles et l’impôt : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- QU ONT FAIT LES AMÉRICAINS PENDANT QUE NOUS NOUS BATTIONS ?
- Dépourvus des enseignements qu’ils trouvaient en Europe, ils ont manifesté des tendances dont quelques-unes sont raisonnables, les autres paraissent appelées à n’avoir qu’un succès éphémère.
- Cinq années de guerre, cinq années sans courses, ni salons, ni manifestations d’aucune sorte nous ont enlevé toute occasion d’étudier les transformations nécessaires de l’industrie automobile, ses progrès, ses améliorations. Les nouveaux modèles français ou étrangers ne sortiront pas — régulièrement — avant plusieurs mois.
- Seule, l’industrie américaine n’a pas été touchée, ni techniquement, ni commercialement. Jusqu’en 1914, elle a toujours fidèlement suivi — avec un léger décalage — les tendances européennes. Qu’allait elle taire, privée de son guide accoutumé ?
- C’est ce que nous avons recherché et nous allons aujourd’hui publier une suite de documents d’une importance capitale.
- Ces documents, nous les avons rassemblés pour chaque point examiné, sous forme de diagrammes. Ces graphiques parlent éloquemment à l’esprit de tous et dispensent de commentaires fastidieux.
- # #
- En ce qui concerne les types de cylindres, qui donnent naissance au premier diagramme de la série, il y a lieu de définir quelques termes.
- La culasse en L est celle qui com-
- -è * %
- _____h
- TYPES DE MOTEURS
- P/>9nons
- i______________________________________J
- NATURE DES COMMANDES DE DISTRIBUTION.
- Le phénomène essentiel, c’est ici le gain extraordinaire réalisé de 1913 à 1914 par l’emploi de pignons hélicoïdaux dans la commande de distribution. Pour 1919, la chaîne silencieuse perd un peu de terrain, tandis que les pignons droits retrouvent quelques-partisans.
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- 4(9% 31% 29%
- 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919
- V.A
- STATISTIQUE DES SYSTÈMES DE GRAISSAGE.
- Le fait le plus saillant est l’énorme bond fait au cours des douze derniers mois par le graissage sous pression qui avait d’abord baissé pavillon devant le graissage mixte (pression et barbotage).
- LES EMBRAYAGES.
- Depuis 1916, après six années d’alternatives, l’embrayage à disques a pris le dessus sur le système à cône garni de cuir.
- porte les soupapes du même côté, commandées par un seul arbre à cames.
- La culasse en T est celle qui comporte une soupape de chaque côté avec, par conséquent, un arbre à cames d’échappement.
- Ce que nous appelons culasses en I, comprend toutes les culasses à soupapes par en-dessus, soit inclinées à 45°, soit à siège horizontal.
- On voit que, jusqu’à la guerre, la tendance américaine suit la tendance française : la culasse en L prend le dessus sur la culasse symé-métrique et les soupapes par en dessus voient décroître leurs applications.
- Dans la période 1914-1915, modification complète, ainsi que le diagramme le montre clairement. Que les soupapes par en dessus aient repris du poil de la bête, cela se con-
- çoit à la rigueur : c’est la conséquence des tendances constatées dans le moteur d’aviation, lequel réagit sur son père; mais que, depuis trois ans, la culasse symétrique regagne
- du terrain, voici qui s’explique moins. Je ne crois pas qu’on ait à constater pareil retour en Europe.
- On voit évidemment que le moteur Knight maintient ses positions : il n’est d’ailleurs employé en Amérique que sur des châssis de luxe.
- *
- * *
- Nous en tenant toujours au moteur, voici maintenant une statistique des systèmes de distribution. En moins d’un an — 1913-1914 — le pignon droit disparaît presque totalement, remplacé qu’il est par le pignon hélicoïdal : les chaînes silencieuses marquent depuis deux ans une tendance à la baisse.
- Pour les systèmes de graissage, la statistique est assez confuse, surtout depuis 1914. J’ai l’impression, étayée sur beaucoup d’essais, que c’est la grande faiblesse des constructeurs américains.
- Jusqu’en 1914, ils se guident sur l’Europe : les tracés du diagramme sont normaux ; depuis, c’est un peu la bouteille à l’encre. Des impulsions successives et désordonnées : tantôt le barbotage a la suprématie, et l’an d’après la faveur générale va au système mixte, à moins que ce ne soit l’inverse. Pour cette année, les trois systèmes — pression seule, mixte et barbotage seul — se partagent la totalité des châssis en proportions peu différentes. Comme d’autre part — et j’ai eu l’occasion de le signaler — il n’y a pas un châssis américain sur cinquante qui ait un graissage bien étudié, je conclue qu’il est grand temps que nos voisins d’outre-Atlan-
- STATISTIQUE DES SYSTÈMES D’ALIMENTATION EN ESSENCE C’est la victoire définitive des systèmes dits exhausteurs (genre vacuum). Voilà un sujet sur lequel La Vie Automobile aura à revenir.
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- tique aient entre les mains les nouveaux modèles européens.
- Constatation intéressante et typique en ce qui concerne les appareils d’alimentation en essence dits Exhausteurs. J’avais prévu ce « boom », et dès 1916 je signalais aux constructeurs français, dans le Bulletin de la Chambre syndicale des Constructeurs, ces nouveaux appareils, alors peu connus en Europe. Nous décrirons sous peu l’un d’entre eux. On connaît le principe de leur fonctionnement. Une nourrice est sur le tablier ; l’essence est contenue dans le réservoir à l’arrière : l’essence arrive à la nourrice, non par une surpression dans le réservoir, mais par succion pour ainsi dire, sous l’effet d’une dépression à la nourrice. Cette dépression, c’est celle qui règne dans la tuyauterie d’admission. Rien de plus simple, de plus sûr — moyennant quelques précautions que nous dirons — c’est la disparition de la pompe à main et de toute une canalisation d’air comprimé qui a donné des ennuis à bien des chauffeurs.
- *
- * *
- Passons à l’embrayage. La guerre a consacré un gros avantage pris par le type métallique sur le type à cône garni de cuir.
- On remarque ensuite l’énorme terrain conquis par le Bloc-Moteur qui équipe aujourd’hui 80 0/0 des châssis américains. Les deux autres dispositions de la boîte de vitesses trouvent de moins en moins de partisans.
- STATISTIQUE DES SOLUTIONS DE PONT ARRIÈRE.
- Les Américains n’ont pas poussé aussi loin que Pol Ravignaux la classification des transmissions.
- Ils distinguent trois types :
- « Floating >•. C’est notre solution par carter faisant jambe de force (Panhard, Rolls-Royce, Fiat, etc.).
- « Semi-Floaling » auquel se rattachent les solutions employant les bielles de poussée (Brasier, Lorraine-Dietrich, etc.).
- « Trois-quarlS Floating » notre « Tout par les Ressorts », innové par Hispano-Suiza et Hotchkiss).
- Vis sari
- STATISTIQUE DES TRANSMISSIONS.
- La denture spirale, apparue pour la première fois en 1911, a conquis définitivement la suprématie durant la période 1915-1916. — La chaîne et la vis sans fin ont entièrement disparu.
- /arôre
- 1919 va
- STATISTIQUE DES EMPLACEMENTS DE LA BOITE DE VITESSES.
- Ce tableau est suffisamment éloquent par lui-même; c’est la victoire du Bloc moteur : Rappelons que le créateur de cette solution est la marque bordelaise « Motobloc » (Brevets Emile Dombret).
- Phénomène également saisissant en ce qui concerne les dentures du pont arrière. La vis sans fin, la chaîne ont complètement disparu, et la denture dite « spirale » a conquis l’immense majorité des constructeurs à raison de ses grands avantages. Cette denture est réalisée sur des machines tout à fait remarquables, les « Gleason », dont le prochain numéro de La Technique Automobile contient une étude fouillée. Nos lecteurs apprendront avec intérêt que beaucoup d’excellentes maisons françaises auront en 1919-1920 des ponts arrière à denture « spirale ».
- La question de la vis sans fin appelle un commentaire. Le principal
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- 8 CYL
- 12 Cyl
- Graphique des tendances de la construction automobile depuis dix ans.
- intérêt de ce mode de transmission est qu’il permet de grandes démultiplications : aussi le rencontre-t-on fréquemment sur les camions. Ainsi la même statistique que nous venons de faire pour les voitures de tourisme, si nous l’appliquons aux
- camions américains, nous les résultats suivants : donnera
- Vis sans fin 66 %
- Chaînes. . .' 9°/o
- Pignons coniques 5%
- Réducteur dans les roues 20 °/0
- * * On trouvera l’occasion de ré-
- flexions intéressantes à l’examen du graphique concernant les « Ponts arrière )>. La matière est familière aux lecteurs de cette Revue. Mon prédécesseur et ami Pol Ravigneaux a, le premier, édifié une classification dont la rigueur et la précision font un peu honte aux Anglo-Américains.
- Deux graphiques encore : le premier concerne la voiture moyenne; on verra que depuis quelques années le rendement a sensiblement augmenté, moins qu’en France cependant. Nos amis en connaissent la raison essentielle : le carburant est en Amérique, — du moins jus-
- qu’à présent — à un bon marché incroyable.
- Une constatation imprévue : le nombre des constructeurs a fortement diminué depuis 1911. Mais c’est un peu trompeur : parce qu’il s’est constitué des « trusts », des
- groupes englobant plusieurs usines. Si le nombre des raisons sociales a diminué, ce n’est pas le cas ni pour le nombre des usines distinctes, ni pour celui des ouvriers, ni pour celui des châssis livrés, comme on le voit sur d’autres diagrammes.
- Un dernier graphique résume quelques constatations d’ensemble — certaines au moins apparaissent inattendues.
- Le 12 cylindres est en légère décroissance, le 8 cylindres demeure sensiblement stationnaire, le 4 cylindres trouve chaque année un moins grand nombre de partisans, et le 6 cylindres tend de plus en plus à se généraliser. Cela est parfaitement raisonnable et nous assistons, pour l’Europe, en 1919, à un phénomène comparable.
- Fait saillant: le « boom )) incroyable des démarreurs électriques qui équipent aujourd’hui la totalité des châssis américains, quelle qu’en soit la puissance.
- Le mode de refroidissement par thermo-siphon rencontre aujourd’hui un nombre d’adaptateurs pres-.que double de celui qu’il avait avant la guerre.
- *
- * *
- Remarque d’ordre général concernant tous ces diagrammes : la
- 12 500*
- 10000*
- —-A 85
- constructeurs
- Graphique de la voiture « moyenne » depuis douze ans.
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- guerre a amené un changement profond dans les tendances manifestées.
- La principale raison paraît être que les Américains ont été un peu livrés à eux-mêmes : quand au bon ou au mauvais de l’évolution constatée dans chaque cas, il faut attendre le Salon de Paris d’Octobre prochain pour étayer son opinion.
- # ’M
- Je crois intéressant — après ce coup d’œil en Amérique,de rapporter ici quelques propos tenus devant moi par David Beecroft.
- Beecroft est la plus grande puissance de presse automobile aux Etats-Unis : c’est lui qui édite cette splendide revue « Motor Age », ainsi que quelques autres publications aussi importantes.
- h'industrie automobile britannique n’a pas d’opinion définitive concernant l’avenir et n’a pas en ce moment de programme arrêté pour les nouveaux modèles.
- H se passera 6 mois — dans quelques maisons g mois — avant la livraison des modèles d’après-guerre.
- Peu de fabricants, pas plus de six, peuvent prétendre avoir prêts des modèles d’après-guerre. Ceux qui restent mettent sur le marché des modèles d’avant-guerre dont le prix a augmenté de 6o %•
- Quelques maisons d’automobiles continueront pendant quelques mois la fabrication d’avions et de moteurs d’aviation. Des contrats pour la vente ont été passés. Un
- Statistique des voitures existantes. Augmentation du nombre total des voilures aux Etats-Unis de 1912 â 1918.
- OU deux grands manufacturiers qui produisaient des moteurs d’aviation continueront jusqu en Août le travail de guerre et ne peuvent pas produire d’automobiles avant cette date.
- II n’y a pas de nouvelles voitu-rés anglaises d’après-guerre dans les bas prix.
- Les manufacturiers paraissent plus intéressés par les voitures de 6.000 à j,5oo francs que par les plus petites.
- Ford n’a pas de concurrent, et les automobiles américaines se vendant 2. ooo francs n’ont pas en Angleterre de types analogues.
- Le plus grand effort dans ces prix est fait par Crossley, qui vend un modèle d’après-guerre 3. 25o francs.
- Les fabricants anglais préfèrent produire les voitures chères en petite quantité que les voitures bon marché en grosses séries.
- De tout ce qui précède, la conclusion est évidente.
- L’automobile, née en France, s’est développée -— au point de vue technique s’entend — en France d’abord. Disons-le sans fausse modestie, notre pays tut, jusqu’en 1914, en tête de la marche au progrès. Qu’on se rappelle ce qui sortait des usines américaines il y a seulement dix ans; qu’on se rappelle également les fugaces apparitions dans nos courses européennes des châssis d’outre-Atlantique, et le peu de succès qu’ils connurent dans ces épreuves à outrance. La construction américaine suivait donc l’impulsion européenne, d’assez loin d’abord, de plus près ensuite.
- En 1914, les nations du Vieux-Monde, engagées dans une dure lutte qui absorbe toutes leurs forces, laissent livrée à elle-même la jeune industrie des Etats-Unis, et celle-ci manifeste aussitôt son désarroi. Regardez encore une fois les courbes : toutes, sans exception, présentent une cassure brusque au moment de la guerre. Avant l’époque fatidique, c’est l’allure régulière qui indique une évolution raisonnée ; après, c’est le tâtonnement, et souvent l’incohérence. Le guide n’est plus là pour montrer la voie.
- 1600000
- HOOOOO
- 1200000
- 1000000
- 800000
- 600000
- 400000
- 200000
- Statistique des accroissements.
- Augmentation annuelle du nombre des voitures aux Etats-Unis de 1913 à 1918. L’augmentation qui croissait d’année en année fléchit brusquement en 1917-1918 par suite de l’entrée en guerre de l’Amérique.
- Quels progrès l’Amérique a-t-elle apportés pendant ces cinq années ? Je ne vois guère à mentionner que l’exhausteur et la taille spirale du couple conique. L’équipement électrique pour l’éclairage et le démarrage était appliqué en France avant la guerre, et la généralisation de son emploi n’est pas une conquête nouvelle. Les moteurs ont légèrement progressé, mais sont encore inférieurs aux moteurs européens. Si, en 1919, la puissance moyenne de 32 HP obtenue en 1914 est retrouvée avec une cylindrée plus faible, la puissance spécifique n’est encore que de 7 HP, 6 au litre. Nous faisons mieux depuis longtemps. Il reste donc peu de chose, et j’incline à penser que cinq années de travail, de Salons et de courses, eussent donné à nos constructeurs européens l’occasion de fournir une bien autre contribution.
- C. Faroux.
- ERRATUM
- Une confusion de clichés qui s’est produite dans la mise en pages de notre dernier numéro a fait que nous avons donné la photographie de la 10 HP Panhard au Heu de la 16 HP sans soupapes, modèle 1919, en tête de l’article descriptif consacré à cette dernière. — Nos lecteurs avertis se sont certainement aperçus de cette erreur, dont nous nous excusons auprès d’eux.
- Nous donnerons d’ailleurs dans notre prochain numéro, la photogra phie — exacte cette fois — d’une des nouvelles Panhard, modèle 16 HP.
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- Ce qu’on écrit
- Du pétrole dans l’essence
- Un de nos abonnés nous écrit :
- Monsieur,
- Dans votre article du numéro 672, vous parlez de la possibilité de mélanger à l’essence une certaine quantité d’huile de graissage.
- Voici, dans le même ordre d’idées, un procédé que je n’ai pas essayé moi-même, (je n’ai pas fait de route depuis trois ans !) mais que j’ai vu employer avec succès, en 1917, par un mécanicien de Clermont.
- On peut mélanger à l’essence 15 à 20 0/0 de pétrole lampant, et pousser la proportion, au moment des chaleurs, jusqu’à 40 0/0. Cela peut être intéressant quand le lampant est à un prix suffisamment inférieur à celui de l’essence.
- Aucun inconvénient pour la mise en marche.
- Parfois, le pétrole se dépose sur les soupapes d’admission lorsque le moteur est froid. Mais aucun dépôt en marche normale.
- Lorsque ce dépôt se produit, on peut purger par les robinets de décompression si le moteur en est muni. Sinon, on emballe à plusieurs reprises sans embrayer.
- Veuillez agréer, etc.
- C. Gallice.
- J’ai eu, au cours de la guerre, l’occasion de suivre les essais des mélanges de pétrole et d’essence dont parle M. Gallice, de même que des très grand nombre d’autres mélanges, du reste. Les essais en question ont porté sur des véhicules très variés et le mélange consommé — ou consumé — s’est chiffré par 150.000 litres environ. J’ai donc sur la question une opinion faite. Eh bien ! je suis loin d’être aussi optimiste que le mécanicien de Clermont-Ferrand dont parle notre abonné.
- On peut, sans trop d’inconvénient, employer un mélange d’essence et de pétrole contenant jusqu’à 20 0/0 de pétrole : les essais auxquels j’ai fait allusion ont eu lieu avec ce mélange.
- On avait, au préalable, essayé d’incorporer 25 0/0 de pétrole au carburant, c’est-à-dire que celui-ci se composait de 75 0/0 d’essence (en volume) contre 25 0/0 de pétrole. Mais les difficultés d’emploi se sont révélées telles qu’on s’est borné à 80 d’essence pour [20 de pétrole.
- On constate en général que, quand le moteur est bien chaud, et que la voiture marche depuis quelque temps, le mélange donne des résultats acceptables. Mais au départ, les choses ne vont pas toutes seules.
- Sauf par temps très chaud, la mise en route du moteur froid est très pénible, sinon impossible. Avec beaucoup de véhicules, on est obligé de vider le carburateur du mélange qu’il contient,
- et d’y verser de l’essence pure pour obtenir les premières explosions.
- Le moteur en route, il convient de le laisser tourner à vide à une allure assez élevée pendant quelques minutes avant de chercher à démarrer. Malgré cette précaution, on constate que bien souvent, le moteur cale dès qu’on lui demande une certaine puissance.
- L’état de choses s’améliore quand le véhicule est en marche
- S’il s’agit d’un camion circulant isolément, le fonctionnement est convenable.
- Mais dans la marche en convoi, on constate que les reprises après un ralenti prolongé se font mal.
- De même pour une voiture de tourisme qui circule (en ville, par exemple) à une vitesse réduite : reprises difficiles, très souvent encrassement de bougies.
- Certains moteurs s’accommodentd’ail-leurs beaucoup mieux que d’autres du mélange pétrole-essence, et paraissent l’accepter aussi bien que l’essence pure. La question du réchauffage du carburateur prend, du reste, et on le conçoit sans peine, une très grosse importance.
- Ajoutons que la présence du pétrole dans l’essence tend à faire cliqueter les moteurs, et augmente le cliquetage chez ceux qui présentent déjà ce défaut.
- Enfin, on a presque toujours constaté, après un assez long usage, un encrassement plus rapide des fonds de culasses avec le mélange pétrole-essence qu’avec l’essence pure.
- Voilà les inconvénients. Voyons les avantages.
- Un seul : économie dans le prix du combustible, le pétrole étant moins cher que l’essence.
- Et encore, cet avantage est-il bien réel ? Examinons la question de près.
- L’essence coûte actuellement, (en gros) 1 fr. le litre, et le pétrole 0 fr. 70, ou approximativement.
- Cent litres d’essence coûteront donc 100 francs.
- Pour remplacer 100 litres d’essence, nous consommerons environ 106 litres de mélange (Ai-je dit qu’avec 20 0/0 de pétrole la consommation globale était augmentée d’environ 6 0/0 ?)
- Ces 106 litres de mélange à 20 0/0 de pétrole contiennent :
- 85 litres d’essence à lfr., soit. Fr. 85 » 21 — depétrole à 0 fr. 70, soit.. 14 70
- Ou, au total.... 99 70
- Donc, économie nulle, ou à peu près.
- D’ailleurs, à la suite des essais dont j’ai parlé, on a décidé de ne pas géné-
- raliser l’emploi du mélange pétrole-essence.
- Le mélange du pétrole à l’essence aurait pu être avantageux avcinl la guerre. Il ne l’est plus maintenant.
- Je m’explique.
- L’essence que nous avions avant la guerre ne ressemblait pas beaucoup à celle que nous avons maintenant.
- Voici en effet le résultat de la distillation fractionnée d’une bonne essence d’avant-guerre (densité 0,700) :
- ÉBULLITION a 45°
- A 50°, il a distillé. .... 0,5 0/0
- O O tO — 5
- O c — 15
- O 00 — 32
- 90° — 51
- o O — 69
- 110° — 81
- t\5 O o — 90
- 130° — 95 |
- 140° — 96 1
- 150' — 97
- 152° — 100
- Et voici maintenant le même tableau se rapportant à l’essence actuelle (densité 0,740) :
- ÉBULLITION A 35°
- A 50°, il a distillé 5 0/0
- 1 O 8
- 70° — 12
- OO o 1 18
- 90“ — 24
- 1 o o 30
- 110° — 38
- 120° — 50
- J-n co O 1 62
- o 1 70
- 150° — 80
- 1 1 87
- 1 O O TH 90
- 00 o 0 1 100
- On voit que l’essence actuelle, non seulement est plus lourde, mais surtout contient beaucoup plus de produits volatils. Alors qu’à 100', 70 0/0 de l’essence-type d’avant 1914 avait déjà distillé, l’essence actuelle a seulement 30 0/0 de ses composants qui distillent au -dessous de cette température. On conçoit par conséquent que l’adjonction de 20 et même 25 0/0 de pétrole à l’essence d’avant-guerre ne modifiait pas beaucoup ses qualités, tandis que la même quantité d’huile lampante dans l’essence peu volatile la rend impropre à l’usage.
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- Essai d’une Voiture ALBA
- 4 Cylindres — 9/11 Chevaux
- Cylindres............................................ 4
- Alésage . 66
- Course ... 130
- Voie .... ............................ 1 m. 25
- Empattement . ............................ 2m.75
- Largeur du châssis............................ 0 m. 80
- Largeur totale......................... 1 m. 400
- Emplacement de carrosserie.................... 2 m. 30
- Entrée de carrosserie......................... 1 m. 70
- Longueur totale............................... 3 m. 75
- Poids du châssis........................ 650 kgs
- Poids de la voiture torpédo 4 places.......... 850 kgs
- Pneus de.......................................... 710X90
- Moteur à quatre cylindres monobloc, vilebrequin porté par deux paliers.
- Graissage sous pression (pompe à engrenages).
- Magnéto Esselbè. Carburateur Zénith
- Refroidissement par thermo-siphon.
- Embrayage cône garni de Raydo.
- Changement de vitesse à trois vitesses par deux baladeurs, levier coulissant.
- Transmission à deux joints de cardan à rotules.
- Poussée et réaction par les ressorts.
- Deux freins sur roues.
- Direction à vis et roue complète.
- Eclairage et mise en marche électriques.
- Prix de la voiture avec éclairage et démarrage électrique : 13.000 francs
- Itinéraire parcouru : Paris (Porte-Maillot), Saint-Germain, Mantes, Ver-non, Louviers (déjeuner). Evreux, Pacy-sur-Eure, Mantes, Saint-Germain, Paris
- (Porte de Saint-Cloud). . . 223 kil.
- Vitesse maximum, avec trois personnes, capote pliée, pare-
- brise .................... 78 kil.
- à l’heure.
- Vitesse moyenne de l’essai 48 k.500 à l’heure.
- Vitesse moyenne, de Saint-Germain
- à Saint-Germain.......... 50 k. 7
- à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section : Evreux-Mantes, 46 kilomètres en 43 mi-
- nutes .................. 64 kil.
- à l’heure.
- Consommation d’essence i 2 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation g?’huile. . Mémoire
- OBSERVATIONS
- Aucun incident d’ordre mécanique. Une crevaison de pneu.
- Une remarque d’abord, en ce qui con-
- cerne la route et la vitesse moyenne : on a vu que l’itinéraire empruntait, à l’aller et au retour, la route dite des Quarante-Sous. Or, entre Saint-Germain et Rolleboise, cette route, refaite pendant la guerre, présente une surface de roulement admirablement unie, mais qui a un assez grave défaut : dès qu’elle est mouillée, il est quasi impossible de dépasser 55 ou 60 kilomètres à l’heure au grand maximum sans risquer les dérapages les plus fâcheux. Or, l’essai fut fait pendant les ondées de mars, et les sections sèches de la route étaient plutôt rares. La moyenne possible, sur bonne route, est donc supérieure à la moyenne effectivement réalisée.
- Ceci dit, parlons de la voiture.
- Deux chiffres sont à rapprocher : Moteur de 66/130; vitesse en palier, 78 kilomètres à l’heure. Voilà qui en dit long sur la façon dont a été traité le moteur.
- Ajoutons à cela que, comme la voiture ne pèse que 850 kgs en ordre de
- marche (c’est comme j’ai l’honneur de vous le dire !) on ne change presque jamais de vitesse.
- J’ai pris la seconde en haut de la côte Saint-Germain, dans la côte de Gaillon (montée à 39 à l’heure, moteur emballé). Les reprises en troisième après un ralentissement sont souples et rapides; on tient aisément la vitesse de 8 kilomètres à l’heure en palier, toutes choses qui rendent cette voiture aussi facile et agréable à conduire en ville que sur la route.
- La tenue de route, malgré cette légèreté, est bonne. La suspension est très bonne.
- Les freins, garnis d’une composition d’amiante caoutchoutée (comme l’embrayage) sont doux, progressifs et puissants. — A signaler une ingénieuse disposition de la pédale d’accélérateur qui en rend l’usage commode et sans fatigue.
- En résumé, voiture très vite, séduisante et agréable.
- H. Petit.
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- Une commande Stan* dard pour Indicateurs de vitesse.
- L’étude faite dans le numéro 674 de La Vie Automobile, par notre collaborateur P. Chap, d’un dispositif de commande unifié pour compteurs kilométriques et indicateurs de vitesse nous a valu, de la part de M. Seignol, le constructeur des indicateurs O. S., la protestation qu’on lira plus loin.
- ivfl Vie Automobile, nos lecteurs le savent, est une tribune où chaque opinion peut venir se manifester devant eux, qui constituent le jury le plus qualifié qui soit, parce que, en définitive, le plus directement intéressé. Ils ont entendu la thèse de notre collaborateur; nous donnons maintenant la parole à M. Seignol.
- Cher Monsieur,
- Je lis dans votre numéro du 22 courant un article sur une commande Standard d’indicateur de vitesse et proteste énergiquement contre l’esprit dans lequel cet article a été fait.
- Le représentant de la maison Tel est venu me voir il y a quelques semaines et je lui ai dit nettement que j’étais absolument opposé à la prise de commande de l’aviation, que je ne m’y rallierais dans aucun cas et que je comptais bien faire adopter par les constructeurs d’automobiles une prise de commande moins rudimentaire.
- Les fabricants de compte-tours pour l’aviation ont prétendu arriver à un résultat qui n’a d’autre avantage que de leur permettre d’utiliser leurs pièces en stock et de ne rien changer à ce qu'ils ont fait jusqu’à présent.
- La prise de commande dont je vous envois inclus les desseins présente des avantages tellement évidents que je suis bien eertain de la faire adopter. Tous les constructeurs que j’ai vus jusqu’à présent l’adopteront.
- D’autre part, vous dites dans cet article qu’il n’appartient pas aux fabricants du châssis d’établir une prise de commande tournant à une vitesse uniforme, mais que c’est aux fabricants des compteurs à régler leurs appareils pour chacun des rapports résultant des diamètres des roues, multiplications et arbres de changement de vitesse, rapports qui varieront à l’infini.
- Votre rédacteur a-t-il réfléchi à la situation des clients qui se trouvaient tous avoir des appareils réglés à des rapports variant de 0,25 à 2,50 mètres par tour et cela par centimètre, ce qui ferait une assez jolie salade pour le transfert des appareils d’une voiture sur une autre, sans compter les changements de mul-' tiplication. La perspective d’une telle quantité de factures de 20 à 30 fr. pour modification doit évidemment plaire à certains fabricants, mais je m’étonne que votre rédacteur në s’en soit pas rendu compte.
- Je dois ajouter que tous les constructeurs d’automobiles que j’ai vus sont d’accord pour
- Prise de commande Standard pour compte-tours et indicateurs de vitesse préconisée par M. Seignol.
- Figurine I, partie mâle de la prise de commande. — Figurine II, partie femelle.
- établir leur prise de commande à une vitesse de rotation uniforme. Il y a du reste une tendance chez eux à n’avoir qu’une multiplication par type de voiture et ils ne voient aucune difficulté à établir leurs commandes de compteur avec une ou deux multiplications supplémentaires s’ils prévoient des changements de multiplication.
- J’ajouterai enfin, ce que vous n’ignorez pas, que le temps des compteurs de luxe vendus individuellement à la clientèle est passé. Les constructeurs livreront, dans un avenir assez prochain, leurs châssis munis de compteurs, et ces appareils devront être vendus à un prix extrêmement bas.
- Ce n’est pas en faisant des compteurs spéciaux pour chaque client qu’il est possible d’y arriver et ce n’est pas non plus la petite manœuvre qui a surpris la bonne foi de votre rédacteur qui décidera les constructeurs à payer un compteur le double de sa valeur.
- J’ose espérer que trous voudrez bien faire paraître dans votre Revue un nouvel article exposant mes arguments et comportant les dessins de la prise de commande incluse.
- Vous en remerciant à l’avance,
- Je vous prie d’agréer, etc.
- Seignol.
- Ci-dessous copie d’un procès-verbal montrant qu’un tachymètre magnétique peut être suffisamment exact !
- _ Les essais ont consisté à comparer les indications fournies par le tachymètre présenté aux températures de —J, 5°, 0°, -j- 15°, -f- 40° C avec celles d’un lachy-mèlre préalablement étalonné, ces deux lachymètres étant réunis par des flexibles chacun à une extrémité de l’arbre d’un moteur électrique. — Le tachymètre étalon était maintenu à la lempé-lure de /5° C ; le tachymètre essayé était maintenu pendant une heure à la
- température indiquée avant que les comparaisons ne soient faites.
- Vitesse angulaire indiquée par le tachymètre
- Vitesse angu'aire indiquée par le tachymètre essayé aux températures
- par minute). - 15° 0“ + 15° + 40°
- 400 400 400 400 400
- 000 600 600 600 600
- 800 805 805 800 800
- 1000 O O 1005 1005 1005
- Le Directeur du Laboratoire d’Essais,
- Nous reproduisons ici le dessin, qu’a bien voulu nous communiquer M. Seignol, de la commande de compteur qu’il préconise.
- Il est un point sur lequel il nous semble qu’on doit donner entièrement raison à notre correspondant : c’est au sujet de la nécessité d’établir une prise de commande tournant à une vitesse déterminée, uniforme pour tous les châssis. La solution que proposait notre collaborateur — prise de commande tournant à une vitesse quelconque, réglage individuel de chaque appareil suivant la voiture sur laquelle il est monté — conduit à une grande diversité de compteurs. Il est plus séduisant d’unifier les appareils.
- D’ailleurs, notre correspondant indique lui-même la véritable solution, qui est celle que nous avons toujours soutenue : fourniture par le constructeur de la voiture complète avec tous ses accessoires.
- M. d’About.
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- Est-ce bien une nouvelle voiture qui va sortir dans quelques semaines des Usines Grégoire ? — Oui et non.
- Elle est nouvelle seulement en certains points, qu’un observateur superficiel pourrait être tenté de croire tout à fait secondaires, mais elle rappelle dans ses grandes lignes les véhicules bien connus des constructeurs de Poissy, et en particulier leur dernière voiture si réussie d’avant la guerre, la 10 HP.
- On a pu dire avec une apparence de raison que la voiture moderne avait atteint le terme ultime de sa perfection ; en effet une voiture comprendra toujours un moteur à quatre ou six cylindres, refroidi par l’eau, une boîte à trois ou quatre vitesses, une transmission par arbre à la cardan longitudinal, des roues amovibles....
- Mais que de façons de réaliser ces divers mécanismes nous trouvons chez nos divers constructeurs ! Que de diversité dans leur agencement sur le châssis, surtout si, ne se contentant pas de comparer des voilures de la même année, on met en parallèle une voiture de 1910 par exemple avec une voiture de 1914 !..
- Tout mécanisme sorti de la main des hommes est susceptible de perfectionnement, quel que soit le degré déjà atteint vers la perfection. — La voiture parfaite, ce mot étant pris dans le sens de définitive, ne varielur, ne sera jamais construite !..
- Je n’en veux d’autre preuve que l’évolution des voitures françaises depuis 1914 ; n’a-t-on pas dit et répété que,
- comme on n’avait rien construit de nouveau pendant la guerre, les modèles de 1919 seraient les mêmes que ceux de 1914?
- On n’a rien construit en France — ou presque : soit. Mais croit-on, que, de ce fait, rien ne se soit perfectionné à l’état latent pour ainsi dire pendant la période d’inactivité automobile, pour voir le jour dès la reprise de la construction?.
- Le service de guerre a du reste été un terrible et efficace banc d’essai pour les véhicules automobiles, soumis à des épreuves intensives, à un travail plus rapidement destructeur de leur mécanisme qu’au temps du tourisme sur les belles routes. Aveugle, celui qui n’a rien vu de tout cela, qui n’a pas profité des enseignements de la route ; aveugle celui qui croit que c’est uniquement au bureau de dessin que se cons-
- truit et se perfectionne un mécanisme dont le rôle unique est de courir la route.
- La maison Grégoire ne mérite pas un tel reproche ; elle a su de tout temps ce que valait l’expérience du routier.
- Elle a suivi minutieusementses divers modèles après leur sortie de l’usine, a entretenu avec leurs propriétaires des relations étroites, sollicitant leurs critiques, les provoquant... et tenant compte des désirs qu’ils exprimaient.
- Ayant participé pour son propre compte depuis vingt-deux ans à plus de vingt courses, et plus de 200 épreuves publiques, elle a réellement appris sur la roule ce qu’une voiture devait être.
- Certes, le laboratoire est indispensable, l’ingénieur précieux, le bureau d’études nécessaire, mais à quoi bon posséder l’outillage le plus perfectionné et sélectionner avec le plus grand soin ses matériaux si le produit fabriqué ne répond pas à l’objetauquelonle destine?
- Le résultat de cette collaboration de l’usine et de l’usager de la voiture, c’est pour le moment, le châssis que nous sortent les usines de Poissy, et que nous nous proposons de décrire à nos lecteurs.
- Cette nouvelle voiture, d’un seul type de châssis, s’appelle commercialement une 20 chevaux. — Passons en revue, comme d’habitude, chacun de ses organes.
- Le Moteur. — Le moteur, un quatre cylindres de 70 m/m d’alésage 130 de course, fournit, au banc, environ 35 HP à 2.300 tours : c’est, on le voit, un moteur dit poussé, puisqu’il atteint prèsde 18chevaux parlitre de cylindrée.
- La construction a d’ailleurs été particulièrement étudiée et soignée,
- Il a d’abord un taux très élevé de compression, le rapport des volumes du cylindre et de la chambre de compression atteint 4,95; nous voilà tout près du chiffre de moteurs d’aviation, pour les-
- Fig. 1. — La nouvelle voiture Grégoire.
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- Fig. 2. — L’embrayage Grégoire et l’accouplement avec la boîte.
- A, Vilebrequin. — B, Téton de centrage de l’embrayage. — C, Cône d’embrayage. — D, Butée à billes du ressort. — E, Disques d’acier flexibles. —- F, Pièce d’accouplement. — K, Arbre primaire de la boîte.
- quels ce rapport varie de 5 à 5,3 : la Société Grégoire a profité de l’expérience acquise dans la fabrication des Lorraine d’aviation (il est vrai qu’elle en a sorti quelque 1500, de 275 et de 400 HP!).
- Les soupapes sont très larges (40 m/m pour 70 d’alésage) condition absolue pour atteindre un haut régime avec un couple suffisant.
- Les pièces à mouvement alternatif (pistons et bielles) ont été particulièrement étudiées en vue de l’allègement maximum compatible avec la sécurité. Le vilebrequin, porté par trois paliers, est perforé pour la circulation de l’huile.
- Le régule des bielles est coulé à même l’acier, sans interposition de coussinets en bronze, solution particulièrement recommandable à tous les points de vue.
- Le moteur possède un allumage jumelé : chaque cylindre porte en effet deux bougies : l’une sur le bouchon de la soupape d’aspiration, l’autre dans la paroi de la culasse opposée à la chapelle des soupapes.
- Celles-ci sont placées côte à côte, et leur tige est inclinée de façon à ramener le siège aussi près que possible de l’alésage du cylindre.
- La surface de la chambre de compression est ainsi réduite au minimum.
- La distribution, assurée par un seul arbre à cames, est commandée par une chaîne silencieuse qui entraîne également le pignon de commande de la magnéto. C’est par ce pignon qu’on obtient la tension de la chaîne, au moyen de
- l’ingénieux dispositif à double excentrique visible sur les figures.
- L’arbre du pignon est monté sur deux roulements à billes dont la cage commune est une douille dont les surfaces sont excentrées l’une par rapport à l’autre. Elle entre à frottement doux dans une deuxième douille également excentrée, qui vient à son tour se placer sur le carter. On conçoit que si l’on fait tourner ces deux douilles l’une par rapport à l’autre, on déplace parallèlement à lui-même l’arbre qui porte le pignon, tout en maintenant son axe à la même hauteur au-dessus du socle de la magnéto.
- Les deux douilles sont terminées chacune par une couronne à créneaux sur laquelle on agit de l’extérieur pour le réglage. Quand celui-ci est obtenu, on immobilise le tout par un goujon vissé dans le carter.
- Symétriquement à la magnéto est
- placée une Dynastart, commandée par une chaîne distincte de la chaîne de distribution : l’éclairage et le démarrage électriques sont ainsi assurés du même coup.
- La circulation de l’eau de refroidissement se fait par thermo-siphon, dans des tuyauteries de large section.
- Le graissage, nous l’avons dit, se fait sous pression : l’huile est envoyée aux paliers par une pompe à engrenages noyée dans le carter. Une jauge avec flotteur indique à tout instant le niveau de l’huile.
- Quand nous aurons dit que le carburateur est un Zénith du type horizontal et la magnéto une S.E.V. à allumage jumelé, nous en aurons terminé avec le moteur.
- Embrayage. — L’embrayage est du type cône cuir direct. Un détail intéressant indique quel souci des détails montre l’étude de ce châssis.
- On sait qu’en général le téton du centrage du cône, qui termine le vilebrequin est graissé à la graisse consistante au moyen d’un stauffer, c’est-à-dire que, trop souvent dans la pratique, il n’est pas graissé du tout; si le conducteur n’est pas soigneux, ou craint de se salir les mains.
- Dans le châssis Grégoire, on a prévu le graissage automatique de ce téton par la canalisation d’huile sous pression : un trou d’huile foré dans le vilebrequin, débouche sur la portée cylindrique. Pour éviter que l’huile en excès ne vienne inonder ce cuir, ce trou est maté de telle sorte qu’il ne se produit qu’un suintement d’huile, suffisant cependant pour assurer le graissage.
- L’accouplement de l’embrayage et de la boîte se fait par une double série de disques métalliques flexibles, dispositif connu et qui a fait ses preuves.
- Transmission. — La boîte de vitesses ne présente rien de très spécial : c’est le type classique de la boîte à 4 vitesses par trois baladeurs, avec prise directe à l’avant.
- M
- Fig. 3. — Montage de l’arbre de la magnéto.
- A, Arbre de la magnéto. — R, Accouplement de la magnéto. — B, Douille excentrée extérieure. — C, Créneaux de réglage. — D, Douille excentrée intérieure. — P, Pignon de commande.
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- - À----
- Fig. 5. — L’articulation de la fusée avant Grégoire.
- A, Fusée. — B, Roulements à billes. — C, Entretoise. — E, Moyeu. — F, Axe de pivotement. — G, Graisseur. — H, Levier d’attaque de fusée d’essieu. — K, Rotule. — L, Essieu. — M, Levier de la barre d’accouplement. — N, Barre d’accouplement.
- La transmission se fait par arbre à la cardan longitudinal, enfermé dans un tube carter. Il se termine, du côté de la boîte, par un double joint de cardan à dés.
- Le tube carter porte à son extrémité une fourche dans laquelle il peut tourner et coulisser. La fourche est articulée par deux axes sur une traverse du châssis : elle résiste donc au couple de cabrage, mais ne transmet pas la poussée.
- C’est aux ressorts qu’est dévolue celle fonction.
- Le pont est fait d’un carter central en acier coulé sur lequel sont boulonnées de part et d’autre les deux trompettes en acier embouti. Ce sont les trompettes qui portent les roues par deux roulements à billes.
- L’arbre transverse ne sert donc qu’à l’entraînement et ne travaille par conséquent pas à la flexion. Il est monté d’une part dans les planétaires, et d’autre part dans les moyeux par son extrémité cylindrique fraisée de quatre cannelures.
- Roues'et freins. — Les roues sont à rayons en fil d’acier, amovibles, du type bien connu Rudge-Witworth.
- Les deux freins agissent sur des tambours portés par le moyeu des roues.
- Le diamètre du tambour a été fortement augmenté et porté à 380 m/m, afin d’éviter toute usure prématurée, et d’assurer un refroidissement convenable. Celui-ci est d’ailleurs facilité par les nervures circulaires qui entourent le tambour.
- Le frein au pied transmet son effort par des tiges montées sur un palon-
- nier. Le réglage se fait par un écrou à oreilles très accessible.
- Le levier du frein à main agit sur un câble en acier qui traverse le tube formant axe du levier : l’équilibrage des efforts sur les deux jeux de segments à main se fait donc par coulissement du câble. On règle sa longueur au moyen des cosses qu’il porte à ses extrémités, du côté des leviers d’attaque de la came.
- Essieu avant. Direction. — L’essieu avant est du type dit à chapes fermées, c’est-à-dire que la chape fait corps avec la fusée.
- La direction est à vis et roue complète, ce qui, comme on sait, permet de remplacer sans frais ni démontage les surfaces hélicoïdes en contact quand elles sont un peu usées et ont du jeu : il n’y a qu’à faire tourner la roue qui tient lieu de secteur d’un quart de tour.
- On remarquera sur le dessin de la figure 9 que la boîte de direcfion contient quaire butées à billes : deux sur la vis, et deux sur la roue. Tout jeu latéral de chacun des deux organes est donc radicalement supprimé, en même temps qu’on obtient, par surcroît, une très grande douceur de fonctionnement.
- II est regrettable de constater combien peu de constructeurs consentent à faire les frais des butées à billes pour le secteur de la direction. Ils paraissent oublier que l’effort sur ses dents produit une composante latérale qui est loin d’être négligeable. En fait, d’ailleurs, le jeu d’une direction à vis et secteur provient, pour les quatre cinquièmes au moins, du déplacement latéral du secteur pendant la manœuvre : les butées à billes suppriment celte cause de jeu et rendent la direction plus douce
- Fig. 4. — La boîte de vitesses Grégoire.
- A, Goujon de fixation du couvercle C. — B, Arbre du levier de commande de la boîte. — E, Patte d’attache. — J, Joint de cardan. — P, Arbre d’accouplement entre les deux joints de cardan. — S, Arbre primaire de la boite.
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- et plus agréable. Or, tous ceux qui ont une longue pratique de la route savent que la qualité d’une direction fait presque tout l’agrément de la conduite d’une voiture.
- Un bon point pour Grégoire qui a su profiter, sur ce point comme sur bien d’autres, de l’expérience de la route.
- Voilà à peu près tout pour la partie mécanique de la voiture Grégoire. C’est ici que se termine généralement la description d’une voiture, le constructeur cédant sa place à partir de ce moment au carrossier, que celui-ci travaille au dehors, ou dans un atelier dépendant de l’usine.
- Mais c’est que, précisément, le chapitre carrosserie est l’un de ceux qui le plus préoccupé les constructeurs de Poissy.
- La place nous manque pour entrer dans les détails; il est important cependant que nous attirions l’attention sur les points principaux.
- Fig. 7. — L’arrière du châssis Grégoire.
- A, Tube-carter entourant l’arbre à cardan. — F, Fourche de réaction. — J, Joint de cardan. — K, Articulation de la fourche. — L, Silencieux. — N, S, Tiges de commande de frein. — C, Carter central du pont. — T, Trompettes du pont. — R, Ressort. — B, Jumelle avant du ressort. — D, Tambour de frein. — M, Moyeu de roue détachable.
- Les ailes, les coffres, les marchepieds. — Voilà des parties de la voiture qui sont généralement du domaine du carrossier. Ici, rien de tel : elles font partie intégrante du châssis, et sont traitées absolument comme les longerons ou les carters.
- On connaît la forme normale des longerons d’un châssis : c’est un U couché, dont les ailes sont horizontales (figurine a de la fig. 10).
- Dans le châssis Grégoire, les longerons, au moins dans leur partie moyenne, ont la forme d’une cornière à ailes inégales, l’aile large étant verticale, l’autre horizontale, disposée à la partie supérieure : le longeron classique, en somme, dont on aurait supprimé l’aile inférieure (figurine b de la fig. 10).
- Contre l’aile verticale, vient se river une tôle emboutie qui constitue à la fois le marchepied et sa bajoue. Des rebords incurvés viennent raidir l’ensem-
- Fig. 6. — Le pont arrière.
- Arbre transverse. —- B, Pignons planétaires. — C. Satellites. — D, Croisillon du différentiel.
- Grande couronne conique. — F, Pignon conique d’attaque. — G, Arbre à cardan. — R Houlement à billes, — M, Trompette du pont. — N, Ressort de suspension. — P, Roulements de la roufe. — Q, Cannelures de 1 arbre transverse. — R, Tambour de frein. — S, Came de commande des freins. — T, Joint de cardan. — U, Fourche de réaction.
- ble. Voilà, n’est-ce pas, qui est déjà original ?
- Mais ce n’est pas tout : dans la tôle du marchepied, est embouti du même coup de presse un coffre à outils ou à accessoires (on l’aperçoit sur la photo de la fig. 1).
- Les deux marchepieds sont symétriques : donc, un coffre de chaque côté qui, je le répète, fait partie du châssis.
- De même pour les ailes : elles sont fixées directement sur le châssis par leurs bavolets, sans autre ferrure qu’une ferrure à l’avant de l’aile avant, noyée du reste dans la tôle, et qui ne fait que la renforcer.
- Le châssis arrive donc à la carrosserie avec ses ailes, ses marchepieds, ses coffres ; tout l’appareillage électrique est monté sur le châssis, aussi bien les porte-phares que les fils des canalisations : l’atelier de carrosserie s’occupe de la caisse, et c’est tout. On considère, avec juste raison, que les accès.
- soires sont uniquement du domaine mécanique.
- La caisse. —C’est très bien, direz-vous, et voilà supprimés quelques-uns des trous que les carrossiers auraient percés dans les longerons pour fixer les ferrures des marchepieds, des ailes et des porte-phares. Mais à lui la chignole dans les ailes des longerons pourboulonner la caisse !...
- Erreur : la caisse n’est pas boulonnée sur les longerons qui restent intacts.
- Ils portent, en effet, vers l’extérieur du châs-
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- sis, un certain nombre d’équerres sur lesquelles vient poser et se boulonner la carrosserie.
- On trouve à cette manière de faire un double bénéfice : d’abord, pas de trous dans le châssis — et c’est bien quelque chose. Ensuite, on gagne, pour la hauteur de la carrosserie, toute l’épaisseur des brancards, soit six ou huit centimètres. Ceux-ci, portés comme je viens de dire par les équerres, affleurent les longerons par leur face supérieure. De la sorte, le plancher se trouve à la hauteur des longerons.
- *
- On peut arriver ainsi à avoir des carrosseries très basses, à lignes fuyantes, et dans lesquelles le confortable du conducteur et des passagers n’est pas sacrifié à l’élégance de la ligne. D’ailleurs, chez Grégoire, la carrosserie est étudiée en collaboration avec le bureau de dessin du châssis. On sait, dans cette maison, ce qu’on semble ignorer dans beaucoup d’autres, qu’un châssis automobile est un ensemble d’organes mécaniques destiné uniquement à transporter des voyageurs avec le plus de confort possible. Carrossiers et mécaniciens vivent en bonne intelligence grâce à des concessions mutuelles. Mais les concessions sont faites en général par les mécaniciens sur les instances du carrossier, pour le plus grand bénéfice de l’usager de la voiture.
- C’est ainsi, par exemple, que l’on a obtenu du bureau de dessin que les pédales soient repoussées le plus avant possible, tout contre la planche du tablier : on peut ainsi placer une direction inclinée sur un châssis carrossé en limousine ou en conduite intérieure, sans torturer les jambes du conducteur, et sans entailler la porte arrière pour laisser la place des roues.
- Grâce au montage quasi indépendant de la caisse, on peut réaliser un isolement complet de celle-ci par rapport au châssis, qui supprime les vibrations et le ronflement si désagréable des carrosseries fermées : des coussins de crin interposés entre les brancards et les
- équerres de fixation permettent d’obtenir ce résultat.
- — Les jeunes de l’automobile pourraient être tentés de croire que l’intérêt que portent les usines Grégoire à la carrosserie est un fait nouveau : il suffira, pour les détromper et remettre les choses au point, de rappeler que la forme de carrosserie dite torpédo a été créée par les agents de Grégoire en Angleterre, introduite en France par cette maison ; le nom même de torpédo, qui a fait son chemin, a été déposé par les usines de Poissy.
- Avant de quitter la voiture Grégoire, un coup d’œil sur les usines. Elles ont grandi pendant la guerre, jusqu’à devenir méconnaissables. Fermées le 2 août 1914, elles ont repris peu à peu de l’activité, d’abord avec cinq ouvriers occupés à... usiner des fers pour chevaux !... A la fin de la guerre, elles occupaient 1.500 ouvriers et ouvrières, et sortaient cinq moteurs d’aviation Lorraine par jour, moteurs usinés de toutes pièces à l’usine.
- On a dit avant la guerre que le moteur d’aviation était un mauvais moteur d’automobile : c’était peut-être vrai à cette époque déjà lointaine. La recherche de la légèreté à outrance, sans se préoccuper des autres qualités, avait conduit en effet à construire des moteurs à très faible rendement, et par conséquent à consommation spécifique énorme.
- On croyait également que les moteurs d’aviation ne devaient pas tourner vite... On croyait... bien d’autres choses encore !
- Tout cela a changé : le moteur d’aviation est à l’heure actuelle la plus parfaite réalisation du moteur à explosions. Ce qu’on lui demande est très au-dessus de tout ce qu’on demandera jamais à un moteur d’automobile
- Par contre, il est très difficile à construire ; cela, nul ne le conteste : les tolérances très faibles d’usinage, la délicatesse du montage font que ceux qui
- Fig. 8. — Le couple conique et le différentiel.
- B, Planétaire. — A, Demi-coquille du différentiel. — C, Couronne d’angle. — P, Pignon d’attaque. — R, Roulements à billes. — S, Satellites.
- Fig. 9. — La direction Grégoire En haut, coupe par l’axe delà roue En bas, coupe par l’axe de la vis A, arbre de la roue. — B. vis. — C, butée de la vis. — D, butée de la roue. — E, roulement-butée de roue.— F, écrou de réglage des butées.
- Fig. 10. — Coupe en travers d’un longeron d’une nouvelle voiture Grégoire montrant le montage du marchepied en tôle emboutie.
- ont fait — et réussi — des moteurs d’aviation ont acquis une maîtrise de fabrication hors pair. La référence pour un constructeur d’automobiles qui a construit des moteurs d’aviation est donc sérieuse, et mérite d’être citée.
- Parallèlement rà la rentrée du personnel, les machines-outils les plus modernes s’installaient dans de nouveaux bâtiments. Des services nouveaux de vérification en cours d’usinage et après finition fonctionnent. De nouveaux ateliers aussi, où l’on fait le traitement thermique des aciers, le nickelage, le bronzage... Bref, toute une vaste installation dont la perfection dans la production de guerre est une sûre garantie de la qualité de production de paix.
- H. Petit.
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- La 4e Foire de Lyon
- La Foire de Lyon est devenue l’une des manifestations industrielles les plus importantes de notre pays. Fondée en pleine guerre, en 1916, ouverte parmi les heures angoissantes de Verdun, elle a vu son succès consacré dès la première année, confirmé par celles qui suivirent. De la quatrième Foire qui viendra de se clore quand paraîtront ces lignes, on peut dire sans aucune exagération qu’elle fut triomphale.
- Bien entendu, l’automobile y tient une large place, plus large encore que les années précédentes. L’absence du Salon annuel depuis 1913, le fait que, pendant ces quatre ans et demi de guerre, nos constructeurs ont dû tourner toute leur activité créatrice vers les objectifs intéressant la défense nationale, donnent à la manifestation actuelle une importance exceptionnelle. C’est la première fois, depuis le dernier Salon, que nous voyons réunis, en telle quantité, les constructeurs orientés vers les fabrications de paix, et que nous pourrons jeter un coup d’œil d’ensemble sur les tendances de la construction automobile d’après-guerre. La quatrième Foire de Lyon est donc une sorte de préface du grand Salon des Champs-Elysées et permet de porter le diagnostic que le prochain Salon confirmera — ou modifiera. Aussi, la Vie Automobile se devait-elle de se documenter et de renseigner ses lecteurs sur ce qu’on voit place Bellecour. Elle n’y a pas manqué, et je vais, pour nos abonnés, essayer de dégager les grandes lignes des tendances actuelles de notre industrie.
- La plus considérable est sans contredit la place de plus en plus grande que prend la petite voiture, la voiture uti-
- litaire. Ceci vient rencontrer, on le voit, les préoccupations d’un grand nombre de nos abonnés, et montre bien que c’est là le grand problème de l’heure. Il est visible que l’automobile tend de plus en plus vers la spécialisation, et que, à côté de la voiture de luxe, des véhicules industriels, de la voiture de tourisme, nous aurons la voiture instrument de travail. Puissent les pouvoirs publics ne pas écraser cette nouvelle venue sous les charges fiscales et lui permettre de vivre !
- Cette voiture doit avoir comme première qualité, l’économie. C’est, bien entendu, de l’économie du prix de revient kilométrique que je veux parler, il m’importe peu que mon outil me coûte 2.000 francs d’achat moins cher qu’un autre si, à l’usage et tout compris, le kilomètre revient à 10 centimes de plus, par exemple.
- Cette économie sera obtenue en employant des moteurs de puissance strictement suffisante, qui permettront d’établir des châssis aussi légers que possible. De là la grande quantité de moteurs de 55 à 65 m/m d’alésage qui sont présentés. En outre, à cette diminution de prix d’achat correspond une diminution de consommation d’essence et de pneus.
- Je voudrais pouvoir ajouter : une diminution du coût des réparations, mais je dois ici me tenir sur la réserve. Beaucoup de ces petits châssis sont sérieusement établis et capables de faire un excellent usage. Quelques-uns d’entre eux ont déjà fait leurs preuves et possèdent de belles références. Mais il en est d’autres où la conception et l’exécution paraissent moins réussies, et où le constructeur semble surtout soucieux de prendre ses aises quoi qu’il en advienne pour l’acheteur. At-tendons-les à l’œuvre.
- Une autre tendance très nette chez
- Fig. 2. — Le moteur de la 10 HP Peugeot.
- certains constructeurs, est l’imitation delà construction américaine; non seulement dans ses procédés de fabrication — où il y a d’excellentes choses à prendre — mais même dans le dessin du châssis et dans l’aspect extérieur de la voiture. Ici, les résultats ne sont pas toujours heureux. Certains châssis sentent un peu le laisser aller, l’étude incomplète et bâclée dont beaucoup de voitures américaines donnent l’impression ; certaines voitures font constater l’abandon des formes extérieures élégantes et harmonieuses qui caractérisent la construction européenne, pour présenter une certaine raideur de lignes dont tant de voitures d’outre Océan fournissent le modèle. Je ne vois pas que cela ait quelque influence sur le prix de revient, cela semble plutôt une mode. Beaucoup de gens ont découvert l’Amérique depuis la guerre, et l’imitation de nos braves associés est très bien portée en ce moment. Comme il y a énormément de bon à prendre chez eux ne le regrettons pas trop pour l’instant; mais il serait préférable de comprendre les méthodes et de les adapter, plutôt que de copier servilement les produits.
- On constate également une diminution du nombre de types établis par chaque maison : je n’hésite pas à féliciter là-dessus nos constructeurs. Beaucoup de firmes ont réduit leurs modèles à trois, à deux, voire à un seul. Cette manière de faire n’offre, à mon avis, que des avantages, et je voudrais voir la spécialisation poussée plus loin encore. Il est évident que le constructeur qui ne fait qu’un modèle peut y apporter tous ses soins et l’établir à bien meilleur compte que celui qui veut en faire toute une gamme. Le temps ne doit plus revenir où l’on trouvait, sur le même catalogue, une série de puissances allant de 10 à 30 HP, presque par échelons de 2 HP et sur une production inférieure à 1.000 châssis.
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- Autre fait très remarquable : l’extraordinaire extension du bloc-moteur, c’est-à-dire de la réunion en un seul organe mécanique de l’ensemble moteur — embrayage — boîte des vitesses. Ici, j’approuve sans réserves, d’autant que la majorité de ces blocs-moteurs est très bien traitée et rationnellement établie. Je citerai au hasard des rencontres : Panhard, Peugeot (dans sa nouvelle 10 HP, que nous décrirons prochainement), Berliet, la Buiré, Piccard-Pictet, Latil, Turcat-Méry, Cottin-Des-gouttes, Hochet-Schneider, Bolland-Pilain, Fiat, Delage, Sigma, de Dion, Zèbre, Citroën, etc.
- A signaler, dans l’établissement du moteur, un mode de construction imité des châssis américains : toute la partie supérieure des cylindres est rapportée au moyen d’un joint, coupant en deux la chambre d’explosion. Les bouchons de soupapes sont supprimés, les soupapes étant mises en place avant le fond des cylindres. On rend ainsi l’alésage des cylindres plus rapide, plus facile et moins coûteux, et l’on économise l’alésage et le taraudage des logements des bouchons de soupapes, ainsi que ces bouchons eux-mêmes. Le prix de revient du moteur est diminué. Mais, si un ressort casse ou si l’on veut roder les soupapes, il faut enlever les culasses. Ce système a, on le voit, ses avantages et ses inconvénients.
- Tous les châssis, du plus grand au plus petit, sont offerts avec éclairage et démarrage électriques. Pour l’éclairage : parfait. Mais, pour le démarrage, n’y a-t-il pas là un peu d’emballement et, pour dire le mot, de surenchère? Qu’on mette un démarreur sur un 40 HP, rien de mieux ; mais l’effort minuscule que nécessite la mise en route
- d’un moteur de 60 d’alésage vaut-il bien qu’on s’encombre d’une installation nécessairement assez coûteuse, qui pèse un poids appréciable, et, il ne faut pas l’oublier, qui demande de l’entretien ? Bornons-nous, pour l’instant, à poser la question, l’avenir se chargera d’y répondre.
- Quelques constructeurs' munissent également leur châssis d’un gonfleur, et ceci est excellent. Citons, dans ce genre, Piccard-Pictet, Cottin-Des-gouttes, dont le moteur 18 HP, remarquablement traité, possède un petit gonfleur à deux cylindres très bien disposé, et Sigma, qui, n’ayant pas sa-
- crifié à la mode d’électrification, utilise l’air comprimé pour le démarrage.
- Enfin, parmi les tendances générales, constatons le succès de l’exhausteur. On sait en quoi consiste cet appareil qui remplace le réservoir en charge et le réservoir sous pression. C’est une nourrice, contenant 2 à 3 litres d’essence, placée en charge sur le carburateur, et qui est alimentée par le réservoir placé à l’arrière, sous le châssis, au moyen de la dépression produite par l’aspiration du moteur.. Le résultat obtenu est très bon, et supprime tous les inconvénients des réservoirs sous pression tout en conservant leurs avantages. La seule critique que je ferais à beaucoup de constructeurs est qu’ils placent la nourrice sous le capot, à côté du moteur. J’avoue que ce voisinage me fait un peu peur et que je la verrais mieux sous l’auvent du torpédo.
- Le sans-soupapes proprement dit n’a que deux représentants, mais qui comptent : Panhard, avec sa remarquable 16 HP système Knight, et Piccard-Pictet avec sa distribution à fourreau unique bien connue. Le deux temps a également deux représentants, tous deux bicylindriques : A.S.S. et Sicam, cette dernière étant plutôt un cycle-car. Enfin, un seul 8 cylindres — je mets de côté les moteurs d’aviation — la 16 HP de Dion-Bouton.
- Peu de nouveautés dans les transmissions, changements de vitesse, cardans, liaisons du pont avec le châssis. Dans le pont lui-même, on constate un emploi très étendu pour les couples côni-
- Fig 4. — Le moteur 18 HP Cottin-Desgouttes.
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- Fig. 6. — Le moteur 15 HP Berliet, côté droit.
- ques, de la taille dite spirale obtenue sur machine Gleason. Le silence obtenu ainsi paraît très satisfaisant. La vis ne compte guère de représentants que pour les poids lourds, où la facilité avec laquelle elle donne de grandes démultiplications est vivement appréciée.
- Une nouvelle roue, par contre, est née de la guerre et se rencontre en nombreux exemplaires sur les châssis de la Foire : la roue métallique, pleine, amovible, en tôle emboutie, construite par Michelin. Elle a pour elle une économie indéniable de fabrication, et donne aux voitures qui en sont munies un petit air auto-mitrailleuse qui est bien dans la note du moment. Son démontage et sa mise en place sont aisés et rapides : elle paraît appelée à connaître un très grand succès.
- Du côté de la suspension : peu de nouveautés. Le cantilever maintient ses positions, mais ne semble pas en gagner de nouvelles. Quelques essais, — par raison de bon marché — de demi-ressorts, de ressorts uniques transversaux, voire de ressorts à boudin. L’usage nous dira ce qu’il faut penser de ces tentatives.
- Et maintenant faisons une rapide visite aux stands. Commençons par les Lyonnais, puisque nous sommes leurs hôtes.
- Berliet expose une voiture de tourisme, établie pendant la guerre, qu’il se propose de construire en grandes séries pour un prix très abordable. Moteur 90 X 130, embrayage à cône,
- trois vitesses, suspension cantilever, démarrage et éclairage électriques, poids du châssis 900 kilos.
- Cottin-Desgouttes a également mis à profit le loisir forcé de la guerre pour étudier minutieusement et mettre au point une voiture qu’il veut irréprochable. Et la 18 HP 90 X 150 qu’il présente justifie pleinement cette ambition. Elle comporte, naturellement, le démarrage et l’éclairage électriques,
- plus le petit gonfleur que j’ai signalé plus haut. Elle possède, en outre, une suspension par ressorts cantilever absolument remarquable : j’en parle après expérience. La maison expose de plus un châssis de camion et un moteur 4 cylindres 150 HP pour petites locomotives ou emplois industrieis, tous deux parfaitement traités.
- La Buire ne fait qu’un modèle de tourisme, la 11 HP 75 X 150, bloc-moteur joliment dessiné, quatre vitesses, suspension cantilever.
- Rochet-Schneider, dont on connaît le fini et la qualité de fabrication, présente sa 12 HP 80 X 130 avec bloc-moteur, et sa 18 HP 95 X 140. Il construit en outre une 30 HP 100 X 130.
- Enfin, le spécialiste lyonnais de la voiturette, Philos, dont les petits châssis ont été hautement appréciés par l’armée, expose ses deux modèles 6-8 HP 60 X 100 et 8-10 HP 65 X 120, établis avec tout le sérieux qu’exige un outil de travail.
- Une nouvelle venue, A. S. S., déjà nommée, soulève une grosse curiosité par son moteur 2 cylindres à deux temps de 75 d’alésage, sa dynamo-démarreur homopolaire et surtout son prix de vente joint à sa conception très curieuse.
- Restant dans la région, mentionnons Vermorel qui expose une 10 HP, mais dont la voiture n’a été prête qu’à la fin de la Foire, ce qui fait que je manque de renseignements sur elle. Nous la reverrons au Salon d’octobre.
- Th. Schneider, de Besançon, place
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- Fig. 7. — La boîte des vitesses 18 HP Hochet-Schneider.
- maintenant son radiateur à l’avant et établit une 12 HP 75 X 130, une 14 HP 82,5 X 140, une 18 HP 95 X 140.
- Citons maintenant, au hasard des rencontres, les constructeurs des autres régions. Bien entendu, nos grands constructeurs parisiens sonFtous là, ou à peu près. Panhard présente son excellente 16 HP sans soupapes, décrite dans notre dernier numéro, ainsi que sa 70 X 140 que nos lecteurs connaissent. Peugeot montre, à côté d’un tracteur agricole, une nouvelle 10 HP d’un très grand intérêt sur laquelle nous reviendrons. Delaunay-Belleville maintient, par la qualité de sa construction, la place de premier plan que les usines de Saint-Denis ont prise dans la voiture de luxe. Hotchkiss expose sa 18-22 HP, quatre cylindres 95 X 140, traitée avec la conscience que l’on sait.
- Chez de Dion, nous trouvons une 9 HP 4 cylindres 70 X 100, une 15 HP 85 X 130 et trois 8 cylindres : 12 IIP 60X100, 16 HP 66 X 130,18 HP 70X120. Ces voitures sont munies de la dynamo d’éclairage et de lancement de Dion.
- Brasier présente un nouveau châssis 4 cylindres 85 X 130, alimentation par exhausteur, tablier en aluminium très élégant, éclairage et démarrage Westinghouse.
- Au stand Chenard-Walcker, nous retrouvons avec plaisir deux anciennes connaissances : la 10 HP 70 X 130 et la 15 HP 80 X 130 déjà présentées à nos lecteurs.
- Delage expose pour la seconde fois sa nouvelle 6 cylindres 80 X 130 dont notre photographie montre le bloc-moteur si remarquablement traité. Voiture très rapide, munie de freins sur roues avant, et qui fit une très grosse sensa-
- tion quand elle parut pour la première fois en 1918.
- Doriot-Flandrin-Parant, spécialistes de la petite voiture, établissent deux modèles : un 65 X 120 et un 70 X 130; le premier à 3 vitesses et le second à 4, et qui pèsent respectivement 500 et 650 kilogs.
- Hispano-Suiza est là, mais, ses nouveaux modèles n’étant pas prêts, expose son célèbre moteur 8 cylindres d’aviation. Attendons le Salon.
- Benault, par contre, est prêt, et tait admirer l’impeccable exécution de ses 12 et 18 HP. Nous y reviendrons d’une façon plus détaillée.
- Chez Sigma, une jolie petite 4 cylindres 65 X H3 à 4 vitesses, avec bloc-
- moteur et compresseur d’air sur la boîte des vitesses. Le Zèbre présente aussi un bloc-moteur à quatre vitesses, mais plus petit, 55 d’alésage seulement.
- Enfin, mentionnons la Citroën, sur laquelle nous n’avons pas la faculté de porter un jugement. Les gazettes affirment qu’elle est merveilleuse.
- D’excellentes marques régionales sont également représentées. Rolland-Pilain — qui prend une grosse extension par son mariage avec une puissante firme de moteurs d’aviation — présente un bloc-moteur 10 HP 70 X 125, très joliment dessiné, à quatre vitesses, et une voiture 18 HP 95 X 140, équipée avec exhausteur. Inutile de rappeler ici la valeur de la fabrication des excellents constructeurs de Tours.
- Turcat-Méry présente une 15 IIP 80 X 140, avec bloc-moteur très bien traité, pont arrière à couple conique à denture spirale.
- La construction étrangère est très peu nombreuse, en raison de la situation douanière. Piccard-Pictet (n’aurais-je pas dû le ranger au nombre des marques françaises, par suite de la constitution de la nouvelle Société ?) abandonne tous les modèles à soupapes et se consacre exclusivement au moteur à fourreau unique dont un modèle coupé fonctionne sur son stand. Avec ce moteur, il équipe trois modèles : un 12 HP, un 18 HP et un 28 HP.
- Fiat expose une 10 HP 65 X 110, quatre places, quatre vitesses avec bloc-moteur, établie de la façon magistrale dont les usines de Turin sont coutumières.
- Enfin la Ford, universellement connue,[figure sur un stand.
- Fig. 8. — Le moteur Rochet-Schneider.
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- Bien entendu, tous les constructeurs qui joignent à la fabrication de la voiture celle du véhicule industriel ont exposé ces derniers. Berliet montre son C.B.A. Rochet-Schneider sa camionnette de 1.500 kilos type militaire ; bien d’autres encore. Parmi les constructeurs spécialisés, mentionnons Latil, qui expose un camion porteur-tracteur à quatre roues motrices dont deux directrices, du plus grand intérêt.
- Les prix ? Les délais de livraison ? C’est ici le point sensible. La moitié environ des fabricants donne des prix, l’autre moitié ne peut encore rien fixer. Une proportion infime livre dès maintenant, la plupart promet livraison pour juillet ou août. Conséquence de la guerre, nécessité d’une remise en route.
- Fig. 9. — La nouvelle 20 HP 6 cylindres Delage.
- Photographie prise pendant l’été de 1916 au cours de la mise au point sur route. Le constructeur lui-même pilote sa voiture, arrivée au sommet du Galibier dans un temps de record.
- Je me suis étendu longuement — encore que j’aie certainement commis des oublis, dont je m’excuse, sur le chapitre des voilures, car c’est là, pour le moment, ce qui intéresse le plus la clientèle avide de rouler au plus tôt.
- La Foire est riche également en accessoires de toutes sortes, dont chacun mériterait une description détaillée. Je dois me contenter de les passer brièvement en revue, remettant cette description à plus tard.
- Côté des carburateurs. Zénith, qui, pendant toute la guerre, a équipé un nombre formidable de moteurs d’aviation de toutes puissances a trouvé là une source d’enseignements d’une richesse inestimable et en a fait bénéficier ses modèles d’après-guerre. Nous aurons prochainement l’occasion d’en faire une étude très complète. Solex, également venu à l’aviation, expose
- son type D où la bille est supprimée et où un dispositif particulier du boisseau évite complètement le désagréable sifflement. Lacharnay présente un appareil remarquablement simple, d’un principe d’automaticité fort intéressant. Nilmelior a joint à la fabrication des magnétos celle des carburateurs, et ce sont les appareils Vapor qui figurent sur son stand. G. A. a fait l’inverse, ajoutant la fabrication de la magnéto à celle des carburateurs.
- Les magnétos sont aussi très nombreuses, et la place laissée vide par la disparition des firmes allemandes est maintenant bien remplie. Nous retrouvons les noms connus de S.E.V. Nilmelior, qui montre l’essai en surtension de ses induits et la magnifique étincelle fournie par une magnéto tour-
- nant à 40 tours seulement par minute. Lavalette, et la nouvelle marque lyonnaise D.S. avec son inducteur à pôles conséquents et sa forme intérieure entièrement cylindrique, d’encombrement réduit.
- Les équipements électriques, je l’ai dit, sont extrêmement nombreux, qu’ils figurent sur les voitures ou dans les stands. Deux solutions sont en présence : dans l’une, le démarreur et la dynamo d’éclairage constituent deux organes distincts ; dans l’autre, c’est le même organe qui assure successivement les deux fonctions.
- Enfin, nombreux sont les exposants de compte-tours, indicateurs de vitesse, bougies, et accessoires divers, avec, pour la plupart, des modèles nouveaux intéressants. Nous les étudierons à loisir. Signalons chez Solex un nouveau radiateur insensible à la congélation — je ne dis pas incongelable — chose qui remplira d’aise les chauffeurs insouciants. Rempli d’eau et plongé dans un mélange réfrigérant à —15° autant de fois qu’on le veut, il reprend sa fonction sans aucune fuite dès qu’il est réchauffé. Comme, de plus, tous ses tubes sont démontables, on voit qu’il offre un intérêt indiscutable. Nous y reviendrons.
- Telles sont les indications que donne, sur l’orientation de notre industrie, la grande exhibition lyonnaise. Des tendances qui s’y manifestent, les unes sont franchement excellentes, d’autres plus discutables. Un certain tassement est à prévoir d’ici peu et il semble que notre construction un peu étourdie tâtonne et cherche sa voie. Le Salon de Paris nous fixera là-dessus et donnera la consécration de l’expérience aux tendances que l’on constate à Lyon.
- A. Contet.
- Fig. 10. — Le moteur 18 HP Rolland-Pilain.
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- La motocyclette, qui possédait déjà de nombreux adeptes avant la guerre, a prouvé son utilité au cours des hostilités d’une façon péremptoire. Les services qu’elle a rendus à tous les degrés de la hiérarchie ont été pour beaucoup une véritable révélation; et surtout l’usage intensif et l’extraordinaire rendement qu’en ont tirés nos alliés Anglais et Américains. Aussi est-il à prévoir que, à la suite de cette puissante démonstration, la motocyclette — avec ou sans side-car — va connaître chez nous un essor qu’on peut s’étonner à bon droit de ne pas lui avoir vu prendre plus tôt.
- Il est remarquable, en effet, que ce léger engin n’était pas apprécié en France à sa juste valeur et que les services qu’il pouvait rendre étaient en partie méconnus. Il n’en était pas de même de l’autre côté de la Manche ou de l’Atlantique ; il suffit, pour s’en convaincre, de voir en quelle quantité circulent, dans Paris, les rapides motos à side-cars jaunes de l’armée américaine.
- Quelle est la cause de ce dédain immérité? Je crois qu’il faut la chercher dans l’ignorance de ce qu’on peut demander à une bonne moto, et dans d’autres causes qu’il serait trop long d’exposer ici ; mais, à coup sûr, pas dans l’infériorité de la production de nos usines. Pour le prouver, je vais prendre l’une des premières marques françaises de motocyclettes, la Griffon, et montrer ce qu’elle offre en 1919 à sa clientèle.
- Les directives qui ont guidé les constructeurs de Courbevoie dans rétablissements de leurs modèles nouveaux sont les suivantes, résultats d’une longue expérience, et en particulier des enseignements des cinq dernières années.
- En premier lieu, ne pas établir un modèle trop léger qui ne résiste pas
- à la fatigue subie sur les mauvaises routes ; et l’on sait que l’état de notre réseau routier est loin de s’améliorer.
- En second lieu, se tenir également à distance du modèle trop lourd, dangereux pour la majorité des conducteurs, et généralement d’un prix trop élevé.
- Enfin, fuir la complication, qui est déjà un inconvénient lorsque on la rencontre sur la voiture, laquelle a cependant souvent l’assistance d’un mécanicien. La moto, au contraire, est toujours en tête à tête avec son possesseur; il importe donc que rien ne vienne troubler leurs bonnes relations et leur faire perdre le caractère d’intimité confiante qu’elles doivent toujours présenter. Or, la complication, avec son cortège habituel de pannes, d’inaccessibilité, de difficulté d’entretien et de réglage, de coût élevé des réparations, serait sûrement cause d’une altération profonde de ces bons rapports. Ajoutons, d’ailleurs, qu’elle répugne à l’esprit français, épris de netteté, de clarté et d’élégance.
- Ceci posé, la maison Griffon a cherché à établir des modèles pratiques, présentant le maximum de confort et de stabilité, munis d’un moteur à haut rendement, faciles à mettre en routre, ayant des commandes bien en main, et à les établir à un prix fort abordable.
- Fig. 1. — La motocyclette Griffon.
- Remarquer le cadre en berceau, la fourche élastique à ressort horizontal, le réservoir uon suspendu au tube supérieur.
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- Fig. 3. — Le changement de vitesse de la moto 3 HP.
- A, Poulie de commande. — B, Pédale de lancement. — C, Frein au pied. — D, Levier de la pédale de lancement. — E, Secteur de commande des vitesses. — F, Manette de commande des vitesses. — H, Blocage de la manette. — K, Carter.
- Les trois types qu’elle construit sont les suivants :
- 3 HP deux cylindres 56 X 70 ;
- 4 HP monocylindre 75 X 95 ;
- 6 HP deux cylindres 74 X 87.
- Ce dernier type étant destiné à recevoir un side-car.
- Toutes ces machines ont le cadre en berceau soudé à l’autogène, et dans lequel repose le moteur. Griffon préfère ce dispositif à celui dans lequel le moteur fait partie intégrante du cadre, car le carter du moteur n’a aucun effort à supporter du fait des charges que porte le cadre ou des chocs qu’il reçoit, et n’intervient pas dans sa résistance. De plus, le démontage et la mise en place du moteur sont grandement facilités.
- Le moteur a ses deux soupapes commandées et placées côte à côte. Son allumage est assuré par une petite magnéto placée à l’avant, et son graissage est obtenu au moyen d’une pompe placée dans le réservoir d’huile. Le réservoir d’huile et d’essence est placé dans le cadre, mais, au lieu d’être suspendu au tube supérieur, il est supporté par le tube inférieur au moyen de deux larges plaquettes. Cette petite modification, qui semble peu importante, met le pro-
- priétaire d’une Griffon à l’abri des fuites, car le réservoir, bien soutenu, n’a pas tendance à se débloquer aux cahots de la route.
- Les deux réservoirs sont de grande contenance : 7 litres 1/2 pour l’essence et 2 litres 1/2 pour l’huile. Encore un détail qui semble sans importance et
- qui en a cependant : à combien de motocyclistes n’est-il pas arrivé de pester après un réservoir trop petit qu’il fallait épuiser complètement pour y verser un bidon de 5 litres ?
- Le moteur actionne le changement de vitesse au moyen d’un embrayage à verrou intérieur dans la 3 HP, à disques dans la 6 HP. Ces deux modèles donnent entière satisfaction et leur fonctionnement est irréprochable.
- Le changement de vitesse de la 3 HP donne deux vitesses, celui de la 6 HP en donne trois. Cette augmentation du nombre des vitesses est nécessitée, nous l’avons vu, par l’adjonction d’un side-car que la grosse moto enlève gaillardement.
- Les freins sont au nombre de deux : l’un au pied, commandé par une petite pédale actionnée au pied gauche ; l’autre à la main, commandé par une poignée sur le guidon.
- La fourche avant, bien entendu, est élastique, mais d’un type nouveau que montre nos figures. Le ressort y est unique et travaille dans le sens de la marche. Cette fourche donne une suspension extrêmement douce, tout en assurant une stabilité parfaite de la direction, qui n’a aucune tendance à flotter.
- Cette rapide description des nouveaux modèles Griffon nous montre que cette maison, après avoir tracé son programme suivant des vues très sûres, l’a réalisé avec une parfaite maîtrise. Les motocyclettes que nous venons d’examiner présentent tout ce qu’on est en droit d’exiger d’un engin moderne : moteur puissant et nerveux, débrayage, freins énergiques et sûrs, suspension élastique et direction stable. Que faut-il de plus pour leur prédire un succès assuré ?
- A. Contet
- Fig. ’2. — Le changement de vitesse de la moto 6 HP.
- A, B, C, Pignons de changement de vitesse. — E, Secteur du levier des vitesses. — D, Levier des vitesses. K, Fourchette de commande des vitesses. — L, Pignon de chaîne. — M, Poulie de commande.
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- Les enseignements de dix années de courses automobiles
- Une statistique qui porte sur 84 épreuves et 1000 cas d’abandon par avaries. — Le moteur est responsable dans la majorité des cas. — Faible influence des pneumatiques.
- Panncsdemotr ftefroidisscmw Arbrcsàtameî aff! Cylind’-Soupap' Carburateur ÿBM Allumage 'Graissage! Direction Embrayage
- 11.4- % 6.5 «/O ^ J l '•7e/o «A»/. l J • 4.7 °/o 4.5 °/o
- r Carter 'Châssis ] /Vilebrequin f Volant i rB.devitessq /transmission !ointsd< cardon) Frein i Essieu
- ^0.7<Vo j L ' 7°'o J l J lÉII o.sry. JiiiJ a.2 °/o 1.4 % 0.4 °/o K 11 J f 5.1 ‘la
- VA.
- Nous avons pensé à rechercher si une statistique portant sur un grand nombre d’épreuves publiques était propre à fournir des enseignements dont constructeurs ou acheteurs pourraient faire leur profit.
- Ce sont les résultats de ce travail que nous mettons aujourd’hui sous les yeux de nos lecteurs.
- Ainsi qu’il était aisé de le prévoir, c’est le moteur, en bloc, qui est responsable de la majorité des causes d’abandon. Défaillance constatée dans 544 cas sur lesquels les raisons provenant du cylindre lui-même ou des soupapes sont dominantes.
- On ne sera pas surpris que les soupapes donnent des ennuis à raison du travail inouï demandé à haute température à cet organe dont les conditions de fonctionnement sont déjà brutales par elles-mêmes : mais que le cylindre ait tant de défaillances, voilà qui surprend. Je n’y vois qu’une explication : la fonderie — car les cylindres d’acier n’ont donné qu’un seul cas d’abandon.
- Qui osera jamais dire ce que vaut au juste une fonte? Qui nous garantira également que les conditions de travail ne sont pas modifiées par la température élevée qui règne à l’intérieur du cylindre? Le commandant Grard, qui a eu le premier l’idée d’étudier le travail des aciers à haute température — dans les conditions de leur
- emploi — aurait peut-être l’occasion de se livrer ici à de nouvelles recherches. Voici le tableau complet :
- STATISTIQUE GENERALE
- Soupapes 119
- Cylindres 105
- Rielles 83
- Refroidissement ... 65
- Vilebrequin 57
- MOTEUR Allumage 47
- 544 cas / Graissage 19
- se détaillant ainsi Arbre à cames 17
- Carburateur 13
- Pignons de distribu-
- tion 7
- Carter 7
- Volant moteur 5
- Embrayage 34
- Boîte de vitesses... 32
- TRANSMISSION ) Arbre à la cardan.. 24
- 187 cas Jambe de force .... 17
- se détaillant ainsi j Joints de cardan ... 14
- / Différentiel 9
- Pont arrière 57
- Direction 45
- ( Ressorts 25
- Châssis 17
- CHÂSSIS )
- Roues 63
- 218 cas t Freins 9
- se détaillant ainsi j
- Pneus et jantes 27
- 1 Réservoir d’essence 27
- Réservoir d’huile.. 5 ... enfin 51 cas d’abandon ont une cause ignorée.
- Inutile de nous étendre davantage, ce tableau est assez éloquent par lui-même.
- Une remarque cependant a son prix :
- Les pneus et jantes n’occasionnent « réellement » que 27 abandons sur 1.000. C’est très peu, quand on se souvient du nombre de fois où la fameuse phrase : « Victime d1 éclatements, un Tel abandonne... » revient dans les compte-rendus des grandes épreuves.
- Ah ! voilà ! le pneu a si bon dos. Et puis, les rédacteurs ont si bon cœur.
- Une pièce mécanique casse, amenant l’abandon d’une voiture. C’est pour le constructeur un gros effort financier annihilé : si on révèle la raison exactè, il aura par surcroît à subir un gros contre-coup commercial. Alors, que voulez-vous, le pauvre homme est déjà si malheureux qu’on ne veut pas l’accabler : et puis, le pneu qui vous lâche, ça ne surprend personne.
- Mais la vérité, la seule qui compte, vous l’avez à présent : même à 150 à l’heure et plus, le pneu n’a causé que 2 0/0 des abandons, moins que l’embrayage ou le pont arrière.
- Voilà un résultat dont peuvent s’enorgueillir tous ceux de nos fabricants de pneumatiques qui ont pris part aux courses.
- Robert Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
- J’ai une Renault 20 HP d’un modèle ancien, tranformée en camionnette. Cette voiture a toujours marché parfaitement, et est en excellent état mécanique. Or, depuis quelque temps, le moteur a tendance à chauffer. J’ai vérifié le réglage de la distribution, l’avance à l’allumage, la circulation d’eau, tout est normal- Bien que j’aie facilité l’afflux d’air frais en ouvrant la petite porte du capot et en y pratiquant des ouvertures latérales, le mal n’a fait qu’empirer. Quelle en est la cause et que faut-il y faire P
- M. d’A.
- Il faut faire justement l’inverse de ce qu’a fait notre abonné, et l’aggravation du mal vient en démontrer nettement la cause. L’échaufi'ement de l’eau de circulation provient d’une circulation d’air défectueuse et insuffisante dans le radiateur.
- Le refroidissement du radiateur s’opère, dans les Renault, de la façon suivante. Le volant du moteur, garni d’ailettes et formant ventilateur, aspire l’air dans la capacité close où se trouve le moteur, capacité formée par le capot et la tôle inférieure. L’air frais venant du dehors est obligé, pour venir remplacer celui qui était contenu dans cette capacité, de contourner le bord vertical arrière du capot. Comme ce bord s’applique exactement contre le radiateur, l’air frais est forcé de traverser deux fois ce radiateur, une fois en léchant les tubes qui sont en dehors du capot, une seconde fois en léchant ceux qui se trouvent en dedans. Il en résulte que toute la surface du radiateur est parfaitement utilisée, et que le refroidissement s’opère alors d’une façon très efficace.
- Il n’en est plus de même si l’ou vient à pratiquer des ouvertures dans le capot. L’air qui pénètre par ces ouvertures est aspiré directement par le ventilateur sans traverser le radiateur, et ne sert plus à rien pour le refroidissement. Les seules parties du radiateur un peu actives sont alors les parties extérieures au capot, qui reçoivent l’air déplacé par la marche du véhicule. Mais la surface refroidissante est aussi
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la lin de 1912, ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- très diminuée, et la vitesse du courant d’air devient insuffisante si le véhicule ne marche pas à grande allure. C’est ici le cas puisque il s’agit d’une camionnette. L’ouverture du capot n‘a donc pu qu’augmenter réchauffement, et c’est ce qui a été constaté.
- Mais le mal existait avant. Il est très probable qu’il provenait de la même cause, c’est-à-dire de la non étanchéité de l’espace où aspire le ventilateur. Ceci peut se produire facilement dans une voiture ancienne dont le capot et le radiateur ont certainement dû être démontés. S’ils ont été remontés sans précautions, il arrive souvent qu’ils ne s’appliquent plus l’un sur l’autre et que l’air puisse passer dans leur intervalle sans traverser le faisceau tubulaire. Il arrive souvent aussi que le capot ne joint plus bien exactement avec les planches sur lesquelles il repose, ou que la tôle de protection placée sous le moteur laisse passer l’air.
- Le remède est donc bien simple. Fermer hermétiquement la cavité où se trouve le moteur et où aspire le ventilateur. Faire en sorte qu’aucune rentrée d’air ne puisse se faire dans cette chambre en dehors de celui qui traverse le radiateur. Si le capot et le radiateur ne se joignent plus bien exactement, on peut river sur les bords arrière du capot une languette de cuir qui fera joint avec le radiateur.
- Une autre cause d’échauffement assez fréquente est la suivante : Si les ailes ne sont pas munies de joues ni de bavo-lets, la boue peut être projetée sur le radiateur et les tubes se recouvrent d’une gaine protectrice mauvaise conductrice de la chaleur et qui gêne la radiation. Nettoyer le radiateur et le protéger convenablement contre les éclaboussures.
- Pourquoi un très grand nombre de constructeurs s’entêtent-ils à ne pas mettre de butées à fin de course de la jumelle A R des ressorts AV pour éviter un accident grave en cas de rupture de la lame maîtresse AV (comme Peugeot le fait sur sa 18 HP ?)
- H. Normant.
- Pourquoi ? Ma foi, j’avoue que je n’en sais rien.
- Peut-être parce qu’on estime que la rupture de la maîtresse-lame du ressort avant droit à l’avant de l’essieu est un accident très rare ? Mauvaise raison, en tout cas, car si rare qu’il soit, il se produit tout de même.
- Peut-être aussi parce que, avec les jumelles travaillant à l’extension (ce qui tend à devenir le cas général) le recul de l’essieu se trouve limité dès que l’obliquité des jumelles devient un peu grande vers l’arrière, et que l’embardée peut être rattrapée?
- Mauvaises raisons que tout cela, d’ailleurs, et M. Normant a raison de se plaindre, d’autant plus que le petit perfectionnement qu’il demande ne grève pas d’un centime le prix de revient du châssis, ce qui est rare pour un perfectionnement ?.....
- Pourriez-vous me dire où en est la question de l’application pratique de l’usage de l’acétylène pour l’alimentation des moteurs à explosions. — L’acétylène donne un rendement supérieur au gazd’éclairage, et avec les prix d’avant-guerre, donne une économie sur l’essence dans le rapport de 1 à 8. — Les carburateurs à acétylène, maintenant au point, permettent de. marcher, soit à l’essence, soit à l’acétylène sans modification du moteur. Une Société s’est formée il y a quelques mois pour l’exploitation d'un carburateur à acétylène, le « Niogrob » du nom retourné de son inventeur : je suis étonné de ce qu’on parle si peu de cette question qui parait si intéressante.
- M. Bresson (Montceau-les-Mines).
- La question de l’emploi de l’acétylène dans les moteurs d’automobile n’est pas nouvelle : on avait proposé de substituer ce gaz à l’essence bien avant la guerre.
- Mais je n’ai pas connaissance que des essais bien sérieux aient été entrepris à cette époque. On craignait d’abord que l’explosion brisante du mélange air-acétylène ne produisit de fâcheux effets destructifs sur les organes des moteurs d’automobile.
- Pendant la guerre, la rareté et la cherté de l’essence ont amené les chercheurs à essayer toutes sortes de succédanés, parmi lesquels l’acétylène venait naturellement en bonne place.
- Des essais entrepris en Suisse donnèrent des résultats : on put faire marcher une voiture en alimentant son moteur avec de l’acétylène. On trouve d’ailleurs en Suisse dans le commerce des générateurs à acétylène spécialement conçus pour l’alimentation des moteurs.
- En France, le service des inventions estima longtemps peu intéressante l’é-
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- tude de cette question. L’essence était chère, sans doute, et rare, mais le carbure de calcium ne l’était pas moins, et la difficulté de prévoir des générateurs assez grands pour parcourir sans recharge une distance suffisante, parut pratiquement insurmontable.
- Cependant, M. Bourgoin, auquel notre abonné fait allusion dans sa lettre, présenta une voiture Grégoire alimentée au moyen d’acétylène provenant d’une bouteille Magondeaux. Celte voiture marchait... et c’est tout ce que l’examen rapide qui en fut fait permit de constater.
- Fort aimablement, M. Bourgoin offrit deux de ses carburateurs pour essais : ils sont toujours sans doute quelque part dans un casier des services techniques.
- A ma connaissance, les essais ordonnés sur moteur au banc et sur voiture n’ont pas été taits par suite de l’inertie des sous-ordres qui ne voulaient pas entendre parler de ce combustible ridicule. On chercha même, paraît-il, à démontrer que cela ne pouvait pas marcher...
- En l’absence de résultats d’essais, on en est réduit à des raisonnements à priori.
- — Remarquons avant tout qu’on n’a cherché jusqu’alors qu’à faire marcher un moteur à essence avec de l’acétylène, et non pas un moteur construit spécialement pour ce combustible.
- Ceci dit, on peut admettre, comme première approximation, que dans les moteurs à explosions du type automobile le cheval-heure est fourni par le même nombre de calories, quel que soit le combustible. (Il ne s’agit là, bien entendu, que d’une approximation grossière, exacte à 20 0/0 près, mais suffisante pour permettre de dégrossir la question).
- Avec de l’essence, le cheval-heure est fourni par 300 grammes environ, soit :
- 11.000 X 0,300 = 3.300 calories.
- Le pouvoir calorifique de l’acétylène est de 12.000 calories au kilogramme.
- Pour obtenir un cheval-heure, on devra donc brûler :
- 3.300 nk.TO- „
- 12 0q0 = 0S2/O d acetylene.
- Or, l’acétylène pèse 1,17 gramme au litre. Par conséquent, le volume nécessaire pour produire un cheval-heure sera de :
- = 235 litres.
- 1,1/
- Cherchons combien il faudra employer de carbure de calcium pour produire la même énergie qu’avec un litre d’essence.
- D’une part, 1 litre d’essence nous donne :
- 0,740
- 0,300
- = 2,5 chevaux-heure environ.
- D’autre part, 1 kg. de carbure de carbure de calcium produit, dans les meilleures conditions, 300 litres d’acétylène.
- Par conséquent, 1 kg. de carbure représentera une énergie utilisable de :
- 300
- 235
- = 1,3 cheval-heure.
- L’équivalent en énergie de 1 litre d’essence sera donc représenté par :
- —— 2 kg de carbure.
- 1,0
- Ce chiffre déjà nous indique que les générateurs courants, qui tiennent au maximum 2 kgs de carbure, sont inutilisables pour alimenter un moteur en acétylène.
- Une petite voiture consomme, par exemple, 12 litres aux 100 kilomètres. Avec un générateur de phares, elle pourrait parcourir sans recharge un trajet ne dépassant pas 8,5 kilomètres, ce qui n’est guère.
- Au point de vue économie, nous voyons également "que M. Bresson est plutôt optimiste quand il nous annonce une économie de 1 à 8 par rapport à l’essence, avec les prix d’avant-guerre.
- Si mes souvenirs sont exacts, le carbure coûtait, avant guerre, en gros à peu près 0 fr. 30 le kilogramme. D’où une dépense de 0 fr. 60 pour remplacer un litre d’essence que l’on payait alors (heureux temps 1) aux environs de 0 fr. 45.
- Donc, avant la guerre, infériorité manifeste du carbure. Maintenant, le prix de l’essence a augmenté, mais le prix du carbure a subi une augmentation proportionnellement plus grande. J’ignore les cours actuels, mais, il y a six mois, on payait le carbure (en gros) à peu près 1 franc le kilo, et on n’en trouvait que très difficilement. Cela correspondait à l’essence à 2 francs le litre ; nous n’en avons jamais été là, heureusement.
- On peut donc dire que, à moins d’un fléchissement très net des prix du carbure, il ne pourra lutter que difficilement avec l’essence au point de vue économie.
- Naturellement, son désavantage est bien plus grand encore si l’on fait entrer en ligne de compte la facilité d’emploi et d’emmagasinage.
- — Une autre question peut être posée relative à la puissance possible d’un moteur alimenté à l’acétylène.
- Là encore, nous sommes obligés de faire des hypothèses assez éloignées peut-être des conditions pratiques d’emploi.
- Admettons qu’un moteur à essence tel qu’il est s’accommode de l’usage de l’acétylène, et qu’il possède, avec ce gaz, le même rendement thermique qu’avec l’essence.
- L’équation de combustion de l’essence (heptane) s’écrit :
- C7 H16 + 11 O2 = 7 CO2 -j- 8 H2 O
- Cela signifie qu’une molécule-gramme d’heptane, qui pèse 100 grammes a besoin, pour brûler, de 11 molécules-grammes d’oxygène, soit de 352 grammes d’oxygène qui sont contenus dans 1.170 litres d’air, quantité théorique.
- L’équation de combustion de l’acétylène est :
- 2 C2 H2 + 502 = 4 C O2 + 2 H2 O
- c’est-à-dire que 2 molécules-grammes d’acétylène, qui pèsent 26 grammes chacune demandent 5 molécules grammes d’oxygène, soit 160 grammes pour leur combustion, lesquels sont contenus dans 530 litres d’air.
- Un litre de mélange explosif air-vapeur d’essence contient (en négligeant le volume occupé par la vapeur d’essence) :
- = 0s1,085 d’essence.
- lesquels représentent :
- 11 X 0?085 = 0,935 calories.
- Un litre de mélange explosif d’air et d’acétylène contient 0,095 grammes d’acétylène, lesquels représentent :
- 12 X 0,095 = 1,08 calories.
- Nous avons admis que le rendement thermique restait le même dans les deux cas. La puissance du moteur alimenté
- . 0,935 „ ...
- avec Fessence sera donc -= 85 0/0
- 1,08
- seulement de celle du même moteur alimenté à l’acétylène.
- Ou, si l’on préfère, avec l’acétylène, la puissance sera de 12 0/0 supérieure à ce qu’elle serait avec l’essence.
- Dans la pratique, d’ailleurs, il est probable que le gain de puissance avec l’acétylène serait à peu près nul.
- De tout cela, on peut conclure, je crois que, d’urte façon générale, l’emploi de l’acétylène semble peu avantageux. Il serait très désirable toutefois de poursuivre les recherches expérimentales, si, comme il est possible, l’utilisation des chutes d’eau aidant, le prix du carbure vient à baisser. Nous aurions ainsi un carburant essentiellement national, puisque notre sol possède tous les éléments constitutifs du carbure, et qu’on trouve chez nous l’énergie électrique nécessaire à sa fabrication.
- The Man Who Knows.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les automobiles et l’impôt Qui doit l'impôt ? — La question des voitures inutilisables. — Vente en cours d'année. — Quand et où doit être faite la déclaration ? — Comment la réclamer ?
- Le contribuable a toujours intérêt à connaître l’étendue de ses droits afin de pouvoir se défendre, le cas échéant, contre les exigences parfois injustifiées du Fisc.
- Il nous paraît donc utile de placer sous les yeux des lecteurs de La Vie Âulomobile quelques solutions intéressantes relevées daus la jurisprudence du Conseil d’Etat, souverain juge en cette matière.
- Rappelons d’abord que le simple fait de la possession d’une voiture automobile rend passible de l’impôt. Peu importe que le possesseur cherche à revendre immédiatement l’auto et qu’il n’ait pas le certificat de capacité. Voici ce qu’a décidé le Conseil d’Etat par arrêt du 19 décembre 1913 :
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction et qu’il n’est d’ailleurs pas contesté que le sieur G... est devenu possesseur, dans le courant d’avril 1912, d’une voiture automobile destinée au transport des personnes; que dès lors et par application des dispositions des articles 5 et 8 de la loi du 23 juillet 1872 et de l’article 3 de la loi du 13 avril
- 1898, il devenait imposable à la contribution sur les chevaux et voitures à partir du 1er avril de ladite année; que si le requérant n’a pas cru devoir demander le certificat de capacité prévu par l’article 11 du décret du 10 mars
- 1899, cette circonstance ne saurait avoir d’influence sur l’imposition régulièrement établie... »
- Mais l’impôt est-il dû quand la voiture est démontée ou en mauvais état ?
- La jurisprudence du Conseil d’Etat fait la distinction suivante :
- Si la voiture peut-être remontée ou réparée promptement et remise en état de servir, l’impôt est dû. (Arrêts du Conseil d’Etat des 10 novembre 1905, 27 juillet 1906, 8 mars 1907).
- Si au contraire la voiture est devenue absolument inutilisable pour une raison ou une autre (incendie, accident grave, etc...) son possesseur doit en faire la déclaration à la mairie avant le 1er janvier; mais il n’a droit à aucun dégrèvement pour l’année en cours. Le Conseil d’Etat a rendu en effet, le 19 janvier 1914, l’arrêt suivant :
- « Considérant qu’aux termes de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872 rendu applicable aux voitures automobiles par l’article 3 de la loi du 13 avril 1898, la contribution sur les chevaux et voitures est due pour l’année entière d’après les faits existant au 1er janvier; que si l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872 permet d’imposer par voie de rôle supplémentaire à dater du premier jour du mois de l’acquisition ceux qui deviennent possesseurs dans le courant de l’année de voitures automobiles, les assujettis en cas de perte ou d’inutilisation des voitures survenue en cours d’année ne sauraient se prévaloir de ces circonstances pour demander décharge des douzièmes correspondant aux mois restant à courir; que par suite le réquérant qui avait été imposé sur le rôle de l’année 1912 pour une voiture automobile n’est pas fondé à soutenir que c’est à tort que le Conseil de préfecture a rejeté sa demande en décharge des sept derniers douzièmes de la contribution afférente à ladite voiture détruite au mois de mai 1912.»
- Cette règle est dure. Elle s’applique d’ailleurs également à la vente en cours d’année. Voici par exemple un automobiliste qui vend sa voiture le 20 janvier 1919 ; il doit payer l’impôt pour toute l’année 1919 sans avoir droit à aucun remboursement, ce qui, bien entendu, n’empêchera pas le nouvel acquéreur de l’auto de payer l’impôt à son tour à partir du premier jour du mois dans lequel l’achat a eu lieu, c’est-à-dire à partir du 1er janvier 1919. Le cumul, qui permet au Fisc de toucher deux lois, est d’une injustice criante.
- Voici un autre cas qui se présente assez fréquemment. Un automobiliste est propriétaire d’une voiture de 16 HP ; il la vend dans le courant de l’année et la remplace par deux voitures nouvelles, l’une de 10 HP, l’autre de 24 HP. Doit-il être imposé à partir du premier jour du mois de l’acquisition des deux automobiles à raison du surplus des chevaux-vapeur ou à raison seulement du surplus de voitures dont il est devenu possesseur ? C’est dans ce dernier sens que s’est prononcé le Conseil d’Etat le 8 avril 1911 :
- « Considérant que c’est à tort que l’Administration a totalisé les chevaux-vapeur afférents aux trois voitures successivement possédées par le sieur G... dans le but de déterminer l’augmentation des éléments imposables... ; que G... devenait passible de ladite contribution à raison d’une des deux nouvelles voitures dont il s’était rendu acquéreur, l’autre voiture étant substituée à celle dont il était possesseur au début de l’année 1917 ;
- « Considérant qu’il y a lieu, les deux
- voitures ayant été acquises à la même époque, de décider qu’à raison de la puissance respective des moteurs des voitures en cause et du nombre de places qu’elles contiennent, la voiture nouvellement acquise de 24 HP doit être réputée avoir remplacé la voiture ancienne de 16 HP; que par suite le sieur G... est passible de la contribution sur les voitures à raison d’une voiture de 10 HP alors qu’il a été imposé à raison d’une voiture de 18 HP.... »
- Le défaut de déclaration d’une automobile entraîne comme sanction une double taxe. (Arrêt du Conseil d’Etat du 17 janvier 1914). N’oubliez donc pas de passer à la mairie.
- Cette déclaration doit être faite dans la commune où le véhicule séjourne habituellement et où son possesseur est imposé à la contribution personnelle-mobilière. (Arrêt du Conseil d’Etat du 3 avril 1914).
- La déclaration est valable pour toute la durée des faits qui y ont donné lieu ; elle doit être modifiée dans le cas de changement de résidence hors de la commune ou du ressort de la perception et dans le cas de modifications survenues dans les bases de cotisation.
- Reste une dernière question. — Que doit faire le contribuable qui, au reçu de sa feuille d’impôt, s’estime trop imposé ? Il doit s’empresser d’adresser une demande en réduction au préfet de son département ; cette réclamation doit être rédigée sur une feuille de papier timbré si elle a pour objet une cote égale ou supérieure à 30 francs ; elle doit enfin être formulée dans les trois mois de la publication des rôles. Lorsque satisfaction ne lui est pas accordée par l’Administration, le contribuable peut faire juger le différend par le Conseil de prélecture en premier ressort, par le Conseil d’Etat en dernier ressort.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au 2213/19
- Les cours varient peu, Uessence se paye actuellement 5 fr. 75 à la porte Champerret et 6 fr. 20 à Suresnes; toutefois une baisse est à prévoir prochainement, paraît-il (sous toutes réserves).
- Marché du caoutchouc
- Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
- Adresse concernant ce numéro
- GRÉGOIRE, 42 à 46, boul. de Maisons, à Poissy (Seine-et-Oise).
- GRIFFON. 40, rue Louis-Blanc, Courbevoie (Seine).
- L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 15* Année. — N° 677
- Samedi 5 Avril 1919
- UTôn»&IIB
- CH&RLE5 F&ROUX H.DURoD Et E.RNCVT
- -- WÙRCeUR'JCHEF - ------------------------- E&fTEURà ___
- ------47-45. ç>uw oes Grands ÇubtKoTiKO. pairo_vi!_____
- SOMMAIRE. La signalisation des routes : C. Faroux. — Essai d’une voiture Peugeot : H. Petit. — Deux races, deux manières : A. Contet. — La voiture de Bazelaire : A. Contet. — Construction en série : G. Lienhardt. — Les progrès que la guerre a fait faire aux carburateurs : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- La signalisation des routes
- Ce qu’a fait le Touring-Club d’Italie Au Tourîng-Club de France de suivre l'exemple
- Le dernier numéro de la Revue mensuelle du Touring-Club d’Italie publie, sous la signature de M. L.-V. Bertarelli, un important article concernant la signalisation des routes en Italie. Nous verrons tout à l’heure comment nos alliés ont envisagé — et résolu — le problème. Auparavant, et à titre de comparaison, un coup d’œil sur ce qui a été fait chez nous est loin d’être inutile.
- L’importance de la signalisation des routes est apparue au moment où sont nées les locomotions rapides sur route, bicyclette d’abord, automobile ensuite. Les routes, depuis les chemins de fer, ne servaient en effet qu’à des déplacements d’amplitude très restreinte.
- Mais la face du problème changea quand les touristes apprirent à découvrir la France, et déambulèrent en dehors des régions à eux connues.
- On se borna pendant longtemps à signaler par des écritaux les points dangereux : descentes rapides, tournants brusques, reçurent, par les soins de l’Union Vélocipédique de France, des plaques indicatrices.
- Le Touring-Club ne tarda pas à suivre l’exemple. Il fit généralement appel à la générosité de donateurs bénévoles pour multiplier les plaques indicatrices.
- Le résultat de cette façon de faire se manifesta par une très grande et fâcheuse irrégularité de la densité des plaques, suivant les diverses régions de la France.
- Pendant d’assez longues années, la signalisation se borna à des exhortations à la prudence. Les indications relatives à la direction à prendre, ou à la distance des agglomérations n’apparurent que plus tard : c’est la publicité par panneaux qui les amena, et, à une certaine époque, fabricants d’automobiles, de pneus, de carburateurs ou de roues démontables rivalisèrent d’activité pour signaler aux usagers de la route que Rouen se trouvait à 47 kilomètres, ou Le Tréport à 73 !...
- Mais tout se bornait encore à des indications de distance : on estimait que les plaques bleues des Ponts-et-Chaussées, avec leurs lettres imperceptibles, renseignaient suffisamment sur la direction à prendre aux carrefours.
- La première tentative sérieuse fût faite par l’initiafive de l’Automo-bile-Club de l’Ailier, aux environs de Vichy, sur la proposition de M. Cavardon : pour la première fois, on songea à utiliser le nom des routes, c’est-à-dire leur numéro, idée reprise et développée quelques années plus tard par Michelin.
- Au moyen d’une campagne très habilement menée, il sut intéresser tout le monde à son projet de numérotage des routes, et le geste du Président de la République inscrivant son nom le premier sur la fameuse pétition aux pouvoirs publics ne contribua pas peu à assurer le succès de l’entreprise.
- Le numérotage des bornes kilométriques, trop peu apparent, fut remanié — ou est encore en voie de remaniement, la guerre étant venue interrompre ce travail.
- En même temps, la maison Michelin posait aux issues de chaque agglomération ses écriteaux fameux : Attention aux enfants !... Merci!... qui fournissaient les plus précieux renseignements sur la route suivie et le nom du pays.
- C’est à peu près à la même époque que l’Office National de Tourisme vit le jour et se manifesta pour la première fois par la signalisation de la route de Trouville.
- ¥ ¥
- Comme on voit, la bonne volonté, les efforts individuels ont été prodigués partout et depuis longtemps chez nous pour réaliser la signalisation de nos routes. Le résultat obtenu est-il satisfaisant ?
- Hélas ! non. Il s’en faut que ce ré-
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- sultat si imparfait corresponde aux dépenses faites, à l’énergie dépensée.
- La cause en est bien simple : jamais tous ces efforts n’ont été coordonnés, jamais aucune direction d’ensemble n’a présidé à cette organisation, qui est restée fragmentaire et incohérente.
- En certaines régions, les écriteaux pullulent. Plus loin, au contraire, au carrefour difficile, rien.
- Qu’a-t-on fait en Italie ? La revue du T.C.L nous l’indique. L’article vaut la peine d'être analysé ici.
- La T.C.L a entrepris l’installation de signaux d’obstacles et de direction sur l’ensemble des routes italiennes. Comme, seul, il n’aurait pu faire face à la dépense, évaluée à 1.400.000 lires environ, il fit appel aux Mécènes Industriels du pays dont l’industrie touche de près tout ce qui se rapporte à la route. La Société F.I.A.T., et la Société Pi-relli ont pris à leur charge tous les frais de l’entreprise.
- Restait l’étude technique de la question, préalable à tout commencement d’exécution, et de la valeur de laquelle va dépendre la valeur de la signalisation tout entière.
- Quelques mots sur la façon dont elle a été menée à bien. C'est l'Office technique du Touring-Club Italien qui s’en est chargé, et il y a consacré trois années d’efforts.
- La mission qu’il s’imposa fut la suivante : rechercher et préciser les lieux de l'Italie tout entière (Sardaigne et Sicile compris) où il paraît opportun de placer une indication de direction ou de distance — ou de donner aux usagers de la route un avertissement relatif à un danger, à l’allure à observer, à la main à tenir, etc., etc.
- On détermina ainsi 12.000 emplacements.
- Des registres reçurent toutes les indications relevées au cours du travail, pour chacun de ces 12.000 écriteaux : emplacement exact, numéro matricule, teneur de l’inscription, nom de l’opérateur qui a fait la reconnaissance, date. On releva sur la carte au 1/100.000 l’emplacement des écritaux, où on avait d’abord mentionné ceux qui existaient déjà : sur la carte d’ensemble, un
- numéro renvoyait au folio du registre. On pouvait ainsi juger d’un seul coup d’œil de la densité des plaques à placer, et de leur nature.
- Ceci fait, la position exacte de chaque plaque fut relevée et portée sur le plan au 1/25.000, où l’on déterminait en même temps le type de plaque à apposer : plaque simple droite, courbe, double formant angle, etc.
- Ce travail de préparation est maintenant complet pour 45 provinces, et son achèvement est poursuivi avec activité.
- En même temps, on préparait le type définitif des plaques à adopter : choix des dimensions pour une lecture facile, analyse chimique et essais des vernis pour s’assurer d’une conservation suffisante, étude de la forme pour faciliter la fabrication en grande série, etc., etc.; on voit la conscience et la minutie avec lesquelles tout a été prévu et préparé.
- —- Ainsi que je l’ai dit tout à l’heure, le Touring-Club a pris à sa charge la moitié de la dépense totale, soit 700.000 lire. L’autre moitié est répartie en parties égales entre la F.LA.T. et la Société Pirelli.
- Félicitons de leur beau geste MM. Agnelli et Marchési, ainsi que la triuité des Pirelli ; mais n’oublions pas que l’initiative de l’entreprise appartient au T.C.L, et plus particulièrement à M. Berta-relli.
- Cette initiative n’est d’ailleurs pas pour m’étonner, de la part d’un club aussi entreprenant et aussi agissant que le T.C.L : tous nos compatriotes qui ont parcouru en automobile les admirables régions transalpines ont pu apprécier son œuvre ; on peut dire, sans exagérer, que c’est lui qui a rendu possible le tourisme automobile en Italie. On le retrouve partout : c’est lui qui a dressé et édité la carte d’Italie au 1/250.000 — la seule carte que l’on trouve de l’autre côté des Alpes. C’est lui qui signale les dépôts où l’on peut se ravitailler en essence. C’est lui encore qui a créé ces dépôts, qui a imposé aux commerçants un type d’huile de graissage qui, pendant longtemps, a été le seul qu’on pouvait sans danger
- employer dans les moteurs...Bref,
- quand on se promène en Italie, on trouve toujours et partout la trace
- du T.C.I tutélaire qui toujours et partout a tracé et frayé la voie.
- ♦ *
- L’exemple est donné : le suivrons-nous ? Trouverons-nous en France une société assez active, assez puissante pour entreprendre et mener à bien un travail d’ensemble analogue à celui qu’ont préparé et que vont accomplir nos frères latins ?
- Poser la question, c’est y répondre : notre Office National de Tourisme, organe falot et trop fonctionnarisé pour être actif, n’est pas de taille. L’Automobile-Club paraît se désintéresser de plus en plus des questions de tourisme. C’est donc au Touring-Club qu’il appartient de prendre la chose en mains.
- Notre grand Club national qui s’enorgueillit àjuste raison décompter plus de cent cinquante mille membres, atrop ignoré jusqu’alors le tourisme par l’automobile ; les événements nous pressent : c’est par légions que vont venir cette année et surtout les années suivantes nos Alliés qui veulent connaître notre pays. La circulation automobile va décupler sur nos routes; en attendant que notre administration des Ponts et Chaussées se décide à les refaire, rendons-en l’usage commode par des indications claires, judicieuses et bien choisies. Que le T.C.F. consente enfin à s’intéresser à l’automobile : un appel à la bourse de nos industriels de la locomotion mécanique ne sera pas vain ; je le sais, plusieurs d’entre eux n’attendent, pour aider le tourisme de leur caisse, qu’on leur demande de le faire.
- N’attendez plus, Monsieur Baillif : un geste suffit, faites-le.
- C. Faroux.
- Vne Promotion
- C’est avec le plus grand plaisir que nous avons vu figurer à /'Officiel, parmi les nouveaux promus au grade de colonel, le lieutenant-colonel Dorschneck, l’un des créateurs, comme chacun sait, de l’auolmobilisme militaire.
- Nous le prions d’accepter, à l’occasion de sa promotion, nos bien vives et bien sincères félicitations. Mais nous regrettons qu’on ail cru devoir le remplacer dans le poste où il rendait de réels services, par un officier ignorant tout de l’automobile.
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- Essai d’une Voiture PEUGEOT
- 10 HP. 4 cylindres. Type 163
- Moleur à 4 cylindres monobloc, vilebrequin porté par deux paliers à billes.
- ^ Graissage par barbotage à niveau constant, sans pompe.
- jq5 Refroidissement par thermo-siphon.
- Magnéto Bignon-Rousset.
- ..................................... 1 m. 200 Carburateur Lacharnay.
- Embrayage à disques (3 disques acier, 2 disques bronze).
- ..................................... £ m' Changement de vitesse à quatre vitesses, deux baladeurs, levier
- 2 m. 10 oscillant sans secteur à grille.
- Transmission à vis : réaction au couple par tube central.
- .................................. 3 m. 245 poussée par ressorts.
- pleins faits, Suspension arrière Cantilever.
- 780 kilos Deux freins sur roues.
- Direction à vis et deux demi-écrous.
- ..................................... 710 X 90 Eclairage et mise en marche électriques.
- Prix de la voiture complète, avec éclairage, démarrage électrique, roue de rechange
- carrosserie 4 places : 8,500 francs
- Cylindres Alésage.
- Course Voie
- Empattement
- Emplacement de carrosserie Longueur totale
- Poids de la voiture torpédo 4 places, avec outillage et roue de rechange
- Pneus de
- Itinéraire parcouru : Paris (Porte-Maillot), Suresnes, Neauphle, Houdan, Dreux, Nonancourl, Verneuil (Déjeuner à l’Hôtel du Saumon), Mortagne (R.N. 12), Bellème (R.N. 138 bis), Ré-malard, Fontaine-Simon (G.C. 39), Chateauneuf-en-Thymerais(G.C.2), No-gent-le-Roi (G.C. 26), Epernon (G.C. 4), Rambouillet (R.N. 10), Cernay-la-Yille (G.C. 3), Versailles (G.C. 91), Paris (Porte de Saint-Cloud). . . 341 kil.
- Vitesse maximum avec deux personnes, capote pliée, pare-brise : 1° Avec vent de bout violent 55 kil. à l’heure; 2° Vent arrière 66 kil. à l’heure. (Pendant les 2 essais, bourrasque de neige).
- Vitesse moyenne de l’essai. 48 kil. a l’heure.
- Vitesse moyenne de Verneuil à Versailles (218 kil.) 51 kil. 200 à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section : Ver-neuil-Mortagne (vent de bout) 39 kil. en 44 minutes, soit 5 3 kil. 500 à l’heure. — Bellème-Chateauneuf (vent arrière) ^0 kil. en 68 min., soit 61 kil. à l’heure.
- Consommation d’essence. . 9 lit. 7
- aux 100 kil.
- Consommation d’huile. . . O lit. 5 aux 100 kil. environ.
- OBSERVATIONS
- Aucun incident d’aucune espèce.
- Temps et étal des roules. — L’essai a été fait dimanche dernier 30 mars, c’est-à-dire sous des bourrasques de neige et sur des routes détrempées par la chute de neige de la nuit. (Le chiffre donné pour la consommation est donc probablement un peu trop élevé).
- Voiture. — L’examen des chiffres que j’ai donnés plus haut permet de juger déjà la voiture : l’extrême voisinage de la vitesse moyenne et de la vitesse maxima indique que la 10 HP, comme les dernières Peugeot d’avant-guerre, est, malgré son petit moteur, une voiture à grande vitesse moyenne.
- Elle tient très convenablement sur la mauvaise route, et parfaitement sur la bonne. La suspension est douce.
- Très bonne direction, précise et stable.
- Le moteur tourne allègrement à un haut régime, sans vibrations appréciables. L’embrayage, progressif et énergique, débraye franchement et sans coller.
- Les vitesses passent parfaitement et sans bruit, même quand on vient de prendre la voiture pour la première fois. La boîte a quatre vitesses, insistons là-dessus : cela augmente et la vitesse moyenne, et l’agrément de conduite de la voiture.
- Très bons freins.
- En résumé, très bonne voiture, bien étudiée dans tous ses détails, et qui n’est pas seulement la petite voiture d’affaires incapable d’une longue étape ; si je l’ai conduite pendant 340 kilomètres, ce n’était pas uniquement pour le plaisir de braver le mauvais temps mais pour la juger complètement : aucune fatigue après l’essai.
- H. Petit.
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- Kultur allemande.
- Deux races
- Deux manières
- Les deux photographies qui illustrent cette page représentent le même moteur.
- Ou, plus exactement, elles représentent deux moteurs de même système, deux moteurs Knight ; mais l’un est traité à la manière allemande, l’autre à la manière française. Je n’aurais pas besoin d’en dire plus, et aucûne légende ne serait nécessaire sous ces deux clichés : ils parlent d’eux-mêmes.
- Cependant, je dois quelques explications à mes lecteurs. La photographie du haut de cette page est celle du moteur d’une voiture du Kaiser, récemment arrivée à Paris, dans les circonstances suivantes :
- Guillaume II, ayant commandé un châssis chez Mercédès en 1918, le fit conduire chez un carrossier strasbourgeois, M. Forrler, pour y faire monter un torpédo. La victoire de nos armes, qui eut les conséquences que l’on sait : fuite du Kaiser, libération des provinces annexées, fit du même coup revenir à la France la voiture impériale. Elle fut donc conduite à Paris où elle vient de trouver acquéreur.
- Les dispositions générales sont celles des Mercédès de 1914, sans grand changement. Le moteur est un quatre cylindres Knight 100 X 150, qui fait 70 HP environ à 1.800 tours. Il ne présente rien de bien particulier, sinon un graissage supplémentaire de la partie supérieure des chemises dans les culasses.
- L’autre photographie, mes lecteurs
- l’ont certainement reconnue, est celle du moteur 16 HP Panhard.
- Comparez maintenant la manière germanique, lourde, touffue, compliquée, à l’élégance, la netteté, la sobriété françaises. Les deux moteurs sont représentés du même côté, celui de l’échappement ; ils sont donc entièrement comparables. Supprimez, par la pen-
- sée, sur la Mercédès, le klaxon, il reste un fatras de tuyaux et de trin-glerie totalement absent de la Panhard. Pourtant, la photo de cette dernière a été prise sur un châssis ayant terminé ses essais, prêt à partir pour la carrosserie. Le moteur est donc complet, il n’y manque ni un raccord, ni une commande.
- On m’objectera que la Mercédès a une alimentation sous pression, ce qui complique les abords du moteur ; mais la Panhard également, puisqu’elle possède un pulsateur chargé de faire pression sur l’essence. De plus, la circulation d’eau autour des culasses du Mercédès s’effectue pour chaque paire de cylindres par une tuyauterie extérieure qui prend l’eau dans l’enveloppe du groupe et se bifurque pour la conduire à chaque culasse. Nous sommes loin de la solution si heureuse et si nette adoptée par les usines de l’avenue d’Ivry.
- Et notez que la maison Mercédès tient le haut du pavé au point de vue dessin et construction en Allemagne.
- Je ne critiquerai pas ici la construction; il faut reconnaître que les matériaux et l’exécution sont irréprochables. Mais pour la conception... comparez !
- Kultur boche, culture française. Les œuvres sont caractéristiques des deux races.
- Culture française.
- A. CûNTET
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- Voici une voiture essentiellement pratique, conçue et exécutée par un vieux pratiquant de l’automobile, à la fois esprit chercheur, ingénieux, et réalisateur sagace. Ce n’est pas une grosse voiture, grande dévoratrice d’essence et de pneus ; ce n’est pas non plus une voiturette délicate et fragile, à la carrosserie étriquée, au confort aléatoire. C’est une voiture robuste, moyenne comme puissance, offrant les qualités de confort, d’endurance et de rapidité de bien des grosses voitures, mais dont le mécanisme est simplifié et allégé par une étude très poussée, et l’emploi de dispositifs spéciaux créés par M. de Bazelaire. Etabli en vue de présenter le rendement maximum, ce châssis consomme peu d’essence et d’huile, use peu de pneus, et est d’un entretien remarquablement réduit. Son constructeur ne s’adresse pas à la masse ignorante, sensible à la grosse réclame et au mirage des séries fabuleuses ; il cherche à satisfaire la clientèle avertie, celle qui sait ce qu’est une voiture bien faite, est capable de l’apprécier, et sait ce qu’on peut en exiger. Et, pour cette clientèle, il est plein d’attentions : nous verrons, au cours de cette étude, quelles jolies surprises lui sont réservées.
- La voiture de Bazelaire appartient à la catégorie des voitures légères, pas trop grosse pour cesser d’être économique, assez cependant pour ne craindre aucun service, aucune étape, aucune fatigue. Son moteur, catalogué 14 HP, est un quatre cylindres de 80 d’alésage et 150 de course, et sa puissance lui permet d’emmener son châssis à de belles allures. Il possède
- un large palier central et de longues portées, ce qui lui assure une grande durée. Le graissage se fait sous pression, par pompe à engrenages et vilebrequin perforé, suivant le dispositif général bien connu de nos lecteurs. Je ne dirai rien de ses dispositions extérieures, dont nos clichés 1 et 2 mon-
- trent la netteté : on voit que le refroidissement se fait par thermosiphon, avec ventilateur placé derrière le radiateur, que le carburateur est un Claudel, que les soupapes sont du même côté, commandées par un seul arbre à cames. Tout cela, d’ailleurs, est classique.
- La commande de la magnéto nous retiendra quelques instants, car elle constitue la première de ces surprises agréables dont je parlais plus haut, et qui rendent facile l’entretien d’un châssis. Cette commande, en effet, rend tout à fait aisé le calage de la magnéto par rapport au moteur; et ce calage, une fois obtenu, ne peut se dérégler. La fig. 3 montre avec quelle simplicité ceci est réalisé. Le pignon d’entraînement de la magnéto porte un plateau à trois tocs ; l’arbre de la magnéto porte un plateau à deux tocs ; ces deux plateaux sont réunis par un manchon en fibre, dont chaque face est percée de trous borgnes, en nombres différents. On conçoit qu’en combinant les positions des deux plateaux par rapport aux trous du manchon, on puisse obtenir une variation très faible de celle du point de rupture. On voit, de plus, que le démontage et la remise en place de la magnéto sont instantanés, et qu’on a la certitude de la remettre en bonne position du premier coup, à l’aide d’un repère marqué sur le manchon.
- Fig. 1. — Le moteur de Bazelaire, côté droit.
- R, reniflard. — E, excentrique de réglage du ventilateur. — Y, ventilateur. — G, carburateur. — P, levier de direction, portant des pans pour recevoir différents calages sur son arbre.
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- Fig. 2. — Le moteur de Bazelaire, côté gauche.
- E, tubulure d’échappement. — V, ventilateur. — X, excentrique de tension de la courroie. — M, magnéto. — R, réglage du calage de la magnéto.
- L’embrayage est à cône direct, garni de cuir. Le cône mâle, en tôle d’acier emboutie, possède une très faible inertie et permet des passages de vitesses francs et sans rabotage des dents. Des lamelles bandées placées sous le cuir commencent l’embrayage avant que le cône soit engagé à fond, et produisent son entraînement d’une façon très progressive.
- Le ressort d’embrayage — placé naturellement de façon à n’exercer aucune poussée sur le vilebrequin lorsque l’embrayage est réalisé — est néanmoins réglable de l’extérieur sans aucun démontage, chose qu’il n’est pas fréquent de rencontrer sur les châssis.
- Dans l’intérieur du V qui termine l’arbre longitudinal, et dont les deux branches sont boulonnées sur des rondelles élastiques fixées à l’embrayage (fig. 4) on aperçoit l’écrou de réglage du ressort. Cet écrou peut être facilement saisi par une clé, et cela, je le répète, sans démonter quoi que ce soit. Voilà encore une attention délicate d’un constructeur à l’adresse de gens qu’il sait pouvoir l’apprécier. Que le cône vienne à patiner, en cinq minutes le mal est réparé.
- Derrière le cône d’embrayage, nous ne trouvons pas la boîte des vitesses à sa place habituelle : elle est reportée à l’arrière du châssis et fait corps avec le différentiel. Le mouvement lui est transmis par un arbre creux, de gros
- diamètre, dont les deux extrémités sont fixées sur des disques en tôle d’acier à ressort. Ces disques forment joint de cardan, dans la mesure où l’exigent les déformations possibles du châssis, et ont l’avantage de ne demander ni graissage ni entretien, et de ne produire aucun bruit.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière par deux baladeurs, suivant le dispositif bien connu de nos lecteurs. Passons rapidement pour examiner en détails la transmission qui est réalisée d’une façon tout à fait remarquable.
- Cette transmission, en effet, se fait par cardans transversaux, ce que mon-
- trent très clairement nos figures. Je rappelle brièvement les caractéristiques et les avantages de ce système.
- La boîte des vitesses et le différentiel font corps et sont fixés au châssis. Les roues sont portées par un essieu forgé, au moyen de fusées creuses, dans chacune desquelles pénètre un arbre à cardan provenant du planétaire correspondant.
- On voit que, d’une part, le différentiel est soustrait aux cahots de la route, et que, d’autre part, l’essieu arrière est d’une seule pièce, donc aussi robuste qu’un essieu de voiture à chaîne. En outre, le poids non suspendu est diminué de celui du carter, du couple conique, du différentiel et d’une partie des arbres transversaux, ce qui améliore incontestablement la suspension et la tenue de route.
- Ce n’est pas tout, et nous voici débarrassés du souci de transmettre au châssis le couple de renversement du carter du couple conique, puisque ce carter est boulonné sur le châssis même. Du même coup nous sommes débarrassés des jambes de force, tube central avec fourche ou rotule, et autres organes de liaison. Il n’y a plus à transmettre que la poussée, ce dont les ressorts s’acquitteront fort bien.
- En même temps, nous voici libres de donner aux roues arrière le carrossage que nous voudrons, sans avoir recours à aucune complication, à aucun artifice mécanique. Autant de gagné pour la tenue de route et la conservation des pneus.
- Et ces derniers, déjà avantagés de ce fait et du fait de la diminution du poids non suspendu, le seront encore si nous remarquons que le déplacement des roues, lors des flexions des ressorts, se fait à peu près dans le plan vertical de l’arbre à cardan, et ne s’accompagnent pas de rotation de la roue comme dans beaucoup de systèmes de ponts arrière; ou que cette
- Fig. 3. — Dispositif de réglage du calage de la magnéto.
- I, toc d’entraînement, coté moteur. — II, manchon en fibre percé de trous sur ses deux faces. — III, toc d’entraînement, côté magnéto.
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- Illl
- Fig. 5. — L’arrière du châssis.
- A, arbre longitudinal. — B, boîte des vitesses. — C, tête de cardan. — D, carter du différentiel. — F, point fixe du ressort. — T, tringles de commande des baladeurs.
- rotation, si elle existe, est tout au moins très diminuée. Il en résulte que le râpage des pneus sur le sol est lui aussi très diminué. On voit que l’économie de bandages, que je signalais en commençant, s’appuie sur d’excellentes raisons. J’ajoute que l’expérience les confirme pleinement.
- Mais il en est des cardans transversaux comme de bien d’autres choses : ils sont excellents en principe; en pratique, ils valent ce que vaut leur réalisation.
- Celle de de Bazelaire est excellente. Le grand défaut qu’on a pu reprocher à ce genre de transmission est le peu de longueur des arbres à cardans, qui les fait travailler sous de grands angles, et, par suite, fatigue leurs articulations et rend irrégulier le mouvement de l’arbre récepteur, à chaque cahot de la route, en supposant que l’arbre moteur tourne d’un mouvement uniforme. Dans le châssis que nous examinons, au contraire, les arbres sont très longs ; ils présentent la longueur maximum qu’ils peuvent avoir, puisque l’une de leurs extrémités est à l’intérieur du planétaire, alors que l’autre est à l’extérieur du moyeu de la roue. Leurs angulations sont aussi très faibles, et tout à tait comparables à celles des cardans longitudinaux.
- En outre, leur démontage est extrêmement facile. L’arbre à cardan, à son extrémité côté roue, est maintenu par un écrou, vissé dans le moyeu, derrière le chapeau. Un ressort, qui s’appuie sur le chapeau, presse par son autre
- extrémité sur une pièce qui traverse cet écrou (fig. 8) et s’appuie sur le bout de l’arbre, de façon à le repousser toujours vers l’intérieur. Pour le démonter, il suffit d’enlever le chapeau, puis le ressort ; de démonter l’écrou, et l’arbre se retire tout entier par l’extérieur du moyeu, avec les dés, les axes, et les pièces qui ont le double but d’empêcher la graisse de fuir à l’extérieur et la poussière ou la boue de pénétrer. Quant à la roue, fixée sur la fusée creuse par ses deux roulements à billes,
- elle reste en place et continue à supporter la voiture pendant l’opération. Le remontage du cardan se fait dans l’ordre inverse, par le même procédé.
- On voit que la visite de cet organe ou le remplacement d’une des pièces qui le constiluent est une manœuvre extrêmement simple. De plus, en supposant qu’une avarie grave survienne à la boîte des vitesses ou au différentiel, il sulfit de démonter les cardans pour que la voiture, toujours portée par ses quatre roues, puisse rouler et être aisément remorquée. Il n’en est pas toujours de même avec les ponts arrière ordinaires.
- Et ici, nous rencontrons encore une des surprises agréables que j’ai annoncées. On sait combien le graissage de bien des cardans est fallacieux et aléatoire. Dans la voilure de Bazelaire, il se fait sous pression, au moyen d’une pompe constituée par l’arbre à cardan lui-même. Cet arbre est en deux pièces, qui s’emboîtent l’une dans l’autre, et contiennent un ressort qui tend à les écarter. Dans les mouvements verticaux des roues, ces deux pièces coulissent l'une dans l’autre et jouent le rôle d’une pompe à graisse, qui aspire et refoule le lubréfiant dont tout le système est rempli. Voilà, n’est-il pas vrai, une la-çon originale et élégante d’assurer cette fonction si importante et si souvent négligée.
- Le résultat de tout cela, c’est que les cardans de ce châssis ne s’usent pour ainsi dire pas. Leurs dés, en acier cémenté, trempé et rectifié, prennent rapidement un beau poli et ne bougent plus. J’en connais qui ont roulé quatre ans — et quatre ans de guerre, qui
- Fig. 4. — L’embrayage et les commandes de la 14 HP de Bazelaire.
- C, cône d’embrayage. — E, fourchette de débrayage. — R, réglage des commandes de débrayage. — A, rondelles d’acier formant accouplement élastique. — X, fourche terminale de l’arbre longitudinal. — T, tringle de commande des baladeurs. — F, levier de frein. — levier des vitesses.
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- Fig. 6----Le montage des cardans transversaux.
- C, moyeu de roue contenant la tête du cardan. — B, chapeau de roue, par où peut se retirer l’arbre à cardan. — D, carter du différentiel.— F, point fixe du ressort. — T, tringle de commande du frein.
- comptent double — ils ne présentent aucun jeu et ne font entendre aucun claquement. Qu’on m’en montre beaucoup d’autres dans ce cas 1
- Avant de quitter le bloc transmetteur arrière, je signalerai que le différentiel, monté sur deux forts roulements à billes avec butées, peut se mouvoir parallèlement à son axe par deux écrous filetés qui permettent de faire facilement, et de l’extérieur, le réglage du couple conique. De plus, en dévissant huit écrous, on démonte un plateau placé sur le côté du carter, ce qui permet de sortir le couple conique et le différentiel. On peut ainsi, très rapidement, changer la multiplication du châssis si le besoin s’en fait sentir.
- Les freins sont tous deux dans les roues arrière. Les segments sont garnis de thermoïd, et s’appliquent à l’intérieur de tambours en acier coulé, munis de nervures circulaires qui les renforcent et les refroidissent. Des précautions toutes particulières ont été prises pour empêcher l’arrivée du lu-bréfiant des roues dans les tambours, ainsi que le montre notre fig. 8. L’essieu arrière est en acier trempé, avec section en double T.
- La direction est du type à vis et roue complète, le tiers de la circonférence de la roue étant intéressé dans les braquages. On peut ainsi amener trois fois un secteur différent en prise avec la vis, simplement en tournant le volant et en changeant le calage du levier de commande sur l’axe de la roue, qui porte des pans en conséquence. Ce dispositif, joint au grand réglage prévu
- sur la barre d’accouplement, présente un grand intérêt dans le cas d’un accident survenu à la direction. Si, dans un choc violent, l’essieu est faussé, on pourra, en tournant le volant et en changeant le secteur en prise avec la vis, ramener la roue droite à sa position de marche en ligne droite. En agissant sur la barre d’accouplement, il sera possible de rendre la roue gauche
- parallèle à la droite et l’on pourra rentrer. La direction, certes, sera déréglée, mais la marche sera possible jusqu’à ce qu’une réparation complète puisse être faite. Encore une commodité appréciable.
- J'ajoute que la direction est complètement irréversible, d’une très grande douceur, et que la colonne du volant est inclinable à volonté. La barre de commande de la roue droite est parallèle au longeron ; les pivots sont à billes et les butées qui limitent le braquage sont prises dans la masse même du corps. Enfin, le graissage de toutes les articulations, si souvent illusoire, a été rendu réellement effectif.
- Quand à la suspension, comme le montrent nos figures, elle est réalisée par de simples ressorts droits et plats, ce qui convient le mieux pour une voiture rapide comme l’est celle-ci.
- On remarquera que le renvoi du frein sur les roues arrière a son axe coïncidant exactement avec celui du point fixe avant des ressorts arrière. Cela nous paraît insignifiant tellement c’est classique. Il existe cependant de nombreuses voitures dans lesquelles le constructeur n’a attaché aucune importance à ce détail, même lorsque, comme dans celle-ci, les deux freins sont placés sur les roues AR. Il en résulte que, lorsque l’on fait agir un frein, chaque cahot de la route se transmet à l’organe de commande, et que les freins n’agissent que par intermittence. Ceci est d’autant plus sensible que la course de l’organe de
- Fig. 7. — Le châssis vu de l’arrière.
- A, arbre à cardan. — E, essieu arrière forgé. — D, carter du différentiel. — J, jumelle arrière. — T, tampon de frein.
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- commandeest plusfaible, cequiestlecas d’unfrein sur roueactionné parla pédale.
- On voit quelles solutions heureuses se rencontrent, sur cet intéressant châssis. Et comme la qualité des matériaux qui le composent, la probité et le fini de son exécution sont à la hauteur de l’ingéniosité de sa conception, on m’accordera que je n’avais pas tort de le signaler à l’attention des amateurs éclairés de belle mécanique.
- L’usine construit d’ailleurs, sur les mêmes principes, un châssis de grand luxe appelé type L.B.V.
- Pour ceux qui désirent un peu plus de vitesse, la maison de Bazelaire établit un châssis 14 HP type Sport, avec moteur 85 X 130 (cylindrée 3 litres), pistons allégés, d’une très jolie puissance spécifique. Le graissage, sous pression, comporte un dispositif économiseur d’huile adapté aux têtes de bielles, qui assure une très grande économie de lubréfiant : le moteur ne consomme qu’un litre et demi d’huile environ pour 1000 kilomètres. La consommation d’essence — 15 litres aux 100 kilomètres — dénote un très beau rendement de ce moteur, qui, puissant et souple, a permis d’établir une voiture rapide, nerveuse et très agréable, laquelle est munie d’un équipement électrique complet, avec éclairage et démarrage. Notre figure 9 en montre la ligne très « sport » qui séduira les fervents de la route et des belles randonnées. Il en existe encore quelques-uns, Dieu merci !
- A. Contet.
- Fig. 8. — Coupe du moyeu arrière.
- A, arbre à cardan. — C, tête de cardan.
- M, moyeu de roue. — E, écrou maintenant l’extrémité du cardan. — B, chapeau de roue. — R, ressort poussant l’arbre à cardan. — X, axe des segments de freins. — 3, segments de freins. — K, cames de frein.
- L’effort industriel de la France
- Au cours d’une cérémonie organisée le 20 mars dernier, au grand amphithéâtre de la Sorbonne, par l’Association Amicale des Anciens Elèves de l’Ecole Centrale, en l’honneur des Centraux mobilisés rentrant à l’Ecole et de la délégation des Centraux d’Alsace-Lorraine, une fort intéressante conférence a été faite par le capitaine Guilliet sur l’effort industriel de la France pendant la guerre et la contribution que les ingénieurs sortis de l’Ecole Centrale y ont apportée.
- Le capitaine Guilliet, nos lecteurs l’ont compris, n’est autre que M. Léon Guillet, ancien chef du laboratoire des usines de Dion, l’ingénieur bien connu par ses remarquables travaux sur la métallographie, le traitement thermique des aciers, etc. Sa conférence, extrêmement documentée et illustrée par des projections cinématographiques, fut, sur bien des points, une véritable révélation.
- Après avoir montré que la France avait lourni à l’Amérique—cette Amérique que l’on proclame souvent la plus grosse puissance industrielle du monde — 100 0/0 de son artillerie de campagne et de 105 léger, 100 0/0 de ses chars d’assaut et 84 0/0 de ses avions, le conférencier expose l’état où se trouvait la France aux premiers mois de la guerre sous le rapport des matières premières indispensables, charbon et fonte, par suite de l’invasion de nos régions minières du Nord et de nos gisements de fer de l’Est. Des graphiques éloquents font éclater aux yeux le labeur acharné qui fut accompli pour
- compenser cette infériorité ; et des photographies, prises à intervalles rapprochés, font littéralement surgir du sol les puissantes usines qui furent créées pour seconder reffort des armées.
- En ce qui concerne les industries de locomotion — aviation et automobile — qui intéressent plus particulièrement les lecteurs de cette Revue, deux exemples montrent l’intensité du travail accompli.
- Aux usines Blériot, dont le créateur, on le sait, est un ancien élève de Centrale, la production des avions S.P.A.D. était telle qu’un appareil complet sortait toutes les cinquante minutes.
- Dès le début de la guerre, la question des magnétos devint tout simplement angoissante. La France, en 1913, absorbait 70.000 magnétos, dont 94 0/0 étaient d’origine allemande. Or, l’aviation et l’automobile, qui prirent le développement que l’on sait, réclamaient un nombre toujours croissant de ces appareils. Il fallut développer considérablement cette fabrication, augmenter les usines existantes et en créer de nouvelles, organiser des services d’études et de recherches. L’effort accompli fut tel que la France devint, en cette matière, le principal fournisseur des Alliés.
- Le conférencier cita, entre autres, la Société S.E.V. — que nos lecteurs connaissent pour avoir lu dernièrement la description de la Dynastart — dont, sous l’active impulsion de son directeur M. Dutreux et de son ingénieur M. Cuny, tous deux sortant de l’Ecole Centrale et bien connus du monde automobile, la production était représentée par la sortie d’une magnéto toutes les sept minutes.
- On m’accordera que ces chiffres sont suffisamment éloquents par eux-mêmes, sans qu’il y ait rien à ajouter.
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- Construction en série
- La construction en série est à l’ordre du jour. La guerre, le contact avec nos alliés américains ont mis à la mode cette locution. Pour beaucoup de gens, la construction en série est la panacée universelle qui va guérir notre industrie de tous les maux dont elle souffre, qui va leur permettre d’avoir à bon marché tout ce qu’ils désirent : les automobiles en particulier vont d’ici peu être mis en vente à des prix jusqu’à présent insoupçonnés.
- Il y a une part de vérité dans cette façon de penser; la construction en série par la spécialisation des hommes et des machines permet d’abaisser dans de grosses proportions le prix de « revient main-d’œuvre » de tout objet fabriqué, mais il ne faut pas oublier que le prix de la matière première a souvent plus d’influence sur le prix de revient total que celui de la main-d’œuvre, et à l’heure actuelle c’est ce prix de la matière première qui grève lourdement celui de nos châssis.
- Dans cet exposé, nous allons esquisser les grandes lignes de l’organisation d’une usine d’automobiles construisant en série. Tous nos lecteurs sont familiarisés avec les questions de mécanique, mais certainement beaucoup d’entre eux n’ont pu encore pénétrer les arcanes du fonctionnement d’une usine moderne.
- Principes généraux. — La direction de l’usine fixe tout d’abord le nombre de châssis qu’elle met en fabrication : 500 par exemple. L’atelier reçoit immédiatement des ordres pour mettre en construction cette « série » et régler ses approvisionnements et sa production en conséquence. Après étude et examen approfondi des moyens dont il dispose, il fixe le taux de production à dix châssis par jour.
- Pour lancer cette fabrication de 500 châssis, la direction a dû être absolument sûre de deux choses :
- 1° De les vendre ;
- 2° De ne pas avoir à faire de modifications en cours de fabrication ou chez le client. C’est toujours le même type de châssis qui sortira en série.
- Tout de suite apparaît l’importance du rôle de deux organismes de l’usine : le service commercial et du bureau des études. Ils doivent avoir, par leur entente mutuelle, mis parfaitement au point la voiture type qui va servir de modèle. Tout aura été étudié dans les moindres détails, des essais à outrance auront été effectués au banc et sur la route pour connaître exactement les
- possibilités du modèle que l’on va lancer.
- Le service commercial aura eu bien soin de s’assurer, au moment de la conception du châssis, si tous les détails correspondaient bien aux désirs de la clientèle que l’on a l’intention de toucher. Il aura présenté la voiture aux agents et enregistré les premières commandes.
- Pendant tout ce travail de préparation, l’atelier ne sera pas resté inactif ; un service spécial aura déterminé approximativement le prix de revient de la voiture et aura pu renseigner le service commercial. Le prix de vente sera donc fixé en toute connaissance de cause.
- Rien que ce que nous venons de dire montre combien, avant toute opération d’usinage, la mise au point d’une fabrication en série peut être longue et difficile. Non seulement la voiture à construire doit être parfaitement déterminée ; mais avant qu’un seul des châssis de la série soit sorti, il faut déjà que l’on soit certain de les vendre tous. C’est là où le flair et l’adresse des directeurs peuvent se donner libre cours.
- Approvisionnements. — L’atelier a donc reçu la commande de 500 voitures. Il commence immédiatement par assurer ses approvisionnements en pièces brutes, estampées, fondues, ma-tricées, et en accessoires. Il fixe aux fournisseurs les délais dans lesquels les livraisons doivent être faites pour qu’il existe toujours en magasin un « volant » suffisant pour parer à tous les à-coups. Ceci n’est d’ailleurs pas spécial à la fabrication en série, ce n’est que de la bonne pratique industrielle.
- Interchangeabilité et vérification. — La fabrication commence; chaque pièce doit être usinée d’une certaine manière et autant que possible toujours la même pour des pièces identiques, de façon qu’elles soient interchangeables.
- La notion d’interchangeabililé est vulgaire, mais il n’en reste pas moins vrai qu’elle doit être définie d’une façon précise.
- Toute pièce ajustée avec une autre l’est avec certain jeu qui se définit chaque fois. Un axe de piston doit, par exemple, s’ajuster dans la douille de pied de bielle avec un jeu de 2/100 de millimètre environ, mais « environ » n’est pas assez précis ; nous dirons mieux que le jeu entre l’axe et la douille doit être compris entre 1/100 et 3/100 de millimètre.
- Prenons comme base de comparaison le diamètre théorique de l’axe de pis-
- ton, soit 20 millimètres par exemple, le diamètre réel de l’alésage de la douille devra être compris entre (20mm -j- 2/100) — 0 et (20mm + 2/100) + 1/100, le diamètre de l’axe de piston étant compris entre (20“?) +1/100 et (20"'”') —0; dans ces conditions, le jeu sera toujours compris entre 1/100 et 3/100 ; en effet, l’axe le plus petit compris dans les limites de tolérance avec la douille la plus grosse comprise également dans les limites de tolérance donne un jeu de [(20""" + 2/100) + 1/100] — [(20""") + 0.], soit 3/100 et réciproquement l’axe le plus gros avec la douille la plus petite donne un jeu de [(20mni + 2/100) — 0] — [(20""”) + 1/100], soit 1/100.
- Nous avons pris un exemple simple, mais des cas plus complexes auraient pu être examinés. Toujours est-il que toutes les pièces doivent être, pour être acceptées par le service spécial de la vérification, être comprises entre des « cotes maxi » et des « cotes mini » ; la différence entre ces cotes indiquant la tolérance.
- Il serait impraticable de mesurer chaque fois les cotes des pièces, ce serait une source d’erreurs et de perte de temps ; on a donc été conduit à employer une méthode beaucoup plus simple et beaucoup plus rapide : c’est celle de l’emploi des calibres et tampons.
- Un calibre est généralement une sorte de fer à cheval dont les branches intérieures sont à leurs extrémités dressées parfaitement et parallèlement sur leurs faces internes, la distance entre ces faces mesure la cote du calibre, inscrite sur lui; souvent le calibre est double et constitué par deux fers à cheval opposés par le sommet ; la distance aux extrémités de l’une des branches est la cote mini, aux extrémités de l’autre la cote maxi.
- Les formes des calibres peuvent d’ailleurs varier à l’infini, celui que nous venons de décrire est le plus employé.
- Un tampon est un cylindre en acier trempé et rectifié; il est muni d’un manche, le diamètre du cylindre est la cote du tampon ; on lait les tampons doubles comme les calibres ; dans ce cas, ils sont constitués par les deux cylindres de cote maxi et mini réunis par une tige qui sert à le manœuvrer.
- Reprenons l’exemple de la douille et de l’axe du piston; il suffira pour voir si l’axe du piston est acceptable de constater qu’il « passe » entre les branches du calibre « maxi » de cote (20) + 1/100 et ne passe pas entre les branches du calibre « mini » de cote (20) + 0/100 ; la bielle sera acceptable si le tampon « maxi » de cote (20 + 2/100)
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- -f- 1/100 ne passe pas dans l’alésage et si le tampon « mini » de cote (20+2/100) — 1/100 y passe. Ces opérations peuvent être faites très facilement et très rapidement.
- Le service spécial de vérification, dont nous avons déjà parlé plus haut, a pour rôle unique d’examiner si les pièces sont bonnes ou mauvaises, tant au point de vue matière qu’au point de vue des cotes, et de les accepter ou de les refuser. Ce service possède naturellement les dessins d’exécution des pièces et des jeux complets des calibres et tampons employés dans la fabrication, et également tous les appareils de mesure nécessaires : en particulier les cales de référence servant à mesurer les calibres eux-mêmes. Un ou plusieurs jeux de calibres est d’autre part à la fabrication entre les mains des contremaîtres ou ouvriers.
- Usinage. — Tout est donc établi pour vérifier chaque pièce ; voyons comment elles vont être fabriquées.
- Connaissant les machines dont il dispose et leur capacité de production, le chef d’atelier dresse d’abord, ou mieux fait dresser par un service spécial la « liste d’opération » spéciale à chaque pièce, c’est-à-dire la suite des usinages et la nature des machines qui vont les exécuter. Ainsi, par exemple, la première opération faite sur l’axe de piston sera le tronçonnage d’une barre brute en morceaux d’égale longueur; la deuxième, la mise à la « cote d’ébauche » de ces tronçons sur un tour ; la troisième, le forage de ces axes ébauchés sur un autre tour, etc. ; toutes les opérations juqu’à la terminaison complète de la pièce sont ainsi spécifiées.
- Alimentation des machines. — Cette liste d’opérations une fois faite est revue et mise au point définitivement, de façon à s’accorder avec les disponibilités en machines. Une d’entre celles-ci ne doit pas être surchargée pendant qu’une autre reste inactive ; par suite, il est quelquefois avantageux d’intervertir les opérations ou d’en modifier la liste ; celle-ci terminée comporte alors la spécification exacte de la machine de l’atelier sur lequel chaque opération doit être faite et généralement le prix alloué à l’ouvrier.
- Ceci fait, le chef d’atelier, ou l’organisme spécialement créé, détermine le roulement de toutes les pièces aux différents stades d’usinage à travers l’ate-her, de façon que les machines soient toujours alimentées en temps utile, que des à-coups ne se produisent pas, qu’aucune machine ne soit arrêtée. Généralement, les pièces sont réunies par groupe de 10, 25, 50 ou 100 et sont
- usinées ainsi ; c’est-à-dire que l’ouvrier reçoit par exemple 50 pièces à un stade d’usinage, les amène au stade suivant pour lequel il est spécialisé et qui est marqué sur la fiche de fabrication qui accompagne les pièces, et juste au moment où il a termipé reçoit un autre groupe de 50 pièces dans le même état que précédemment.
- Remarquons combien cette façon de procéder, logique et simple, entraîne de complexité dans la distribution du travail.
- Une voiture comprend très facilement plus d’un millier de pièces ; il n’est pas rare de trouver des pièces pour lesquelles il y ait plus de vingt opérations : bielles, cylindres, ,carters, etc. Prenons une moyenne de 10 opérations par pièce, cela fait en tout 10.000 opérations. Le service de distribution du travail doit jongler avec ces 10.000 opérations, de façon que chaque machine travaille sans arrêt sur les opérations qui lui sont affectées et que le minimum de pièces soient immobilisées dans l’atelier. Car toute pièce immobilisée représente un capital qui dort et qui grève inutilement le prix de revient.
- Les pièces, une fois terminées, sont rassemblées au magasin des pièces finies où elles sont ensuite distribuées au montage proprement dit.
- Montage et essais. — Cette section de l’atelier procède avec les mêmes méthodes que l’usinage ; chaque ouvrier est spécialisé et fait autant que possible la même opération. Par exemple, il ajuste les bielles sur les vilebrequins, et quand il a fini « un embiellage », il en recommence un autre.
- La voiture, une fois montée, est livrée aux essais où, sur la route, on constate son bon fonctionnement. Dans une usine moderne, la mise au point proprement dite ne doit pas exister : toutes les voitures sont identiques et doivent donner des résultats identiques. Les essais ne sont, en quelque sorte, qu’une vérification du montage.
- La voiture est prête : elle est plombée dans ses organes essentiels, puis livrée au carrossier qui l’habille, elle ne sortira de chez lui que pour être livrée au client.
- Magasin de pièces finies. — Revenons un peu sur la complexité de la distribution du travail dans l’atelier ; nous avons compté tO.OOO opérations à surveiller pour une fabrication normale, et nous avons négligé les opérations de montage qui obéissent aux mêmes règles que celles faites aux machines. Pour éviter tout à-coup dans les livraisons, un « volant », le magasin des pièces finies, est interposé entre
- le montage et la fabrication proprement dite, il doit naturellement être le plus faible possible pour coûter le moins cher possible, mais il ne peut être supprimé complètement; malgré l’importance qu’on lui donne il se produit des heurts dans la fabrication. Ainsi, le chef de montage signale qu’il lui manque ou qu’il va lui manquer des pièces, souvent de peu d’importance, mais qui néanmoins arrêteront la sortie des voitures. Vite des ordres sont donnés pour arrêter l’usinage de certaines pièces et accélérer l’usinage de celles qui manquent. Si pareil fait se reproduit souvent, le résultat est déplorable, les à-coups réagissent les uns sur les autres, s’amplifient et la « pagaille » la plus profonde n’est pas longue à se manifester. Une pareille façon de faire est à proscrire absolument dans toute usine bien menée.
- Malheureusement, pendant la guerre, on peut dire qu’aucune usine n’a échappé à ce mal; l’irrégularité des approvisionnements dùe : à la crise des transports, au manque de matières premières et aussi à l’ingérence des services militaires ignorant tout des nécessités de l’industrie, dans l’organisation de fabrication, en ont été les principales causes.
- Appareillage et outillage. — Il ne faudrait pas croire que l’exécution d’une pièce à des cotes déterminées ne nécessite pas autre chose qu’une machine moderne et des calibres appropriés; chaque machine doit être équipée d’une façon spéciale pour la ou les opérations en nombre limité qu’elle doit exécuter. Ceci nous amène tout de suite à définir ce que c’est qu’un montage.
- Prenons encore un exemple : le perçage des trous du bloc-cylindre dans lesquels viennent pénétrer les goujons du carter, il faut que ces trous soient à la même distance les uns des autres pour tous les bloc-cylindres et tous les carters, aux tolérances d’usinage près. Généralement cette opération est faite avec une perceuse radiale, c’est-à-dire une perceuse dont la broche peut prendre par rapport à la table une position quelconque tout en restant parallèle à elle-même. Si on laissait libre l’ouvrier de déterminer l’emplacement de chaque trou, on serait sûr du résultat : aucune interchangeabilité ne serait possible.
- Un service spécial : le service des études d’outillage a donc déterminé au moment de la confection de la liste d’opérations les organes auxiliaires qu’on adjoindra à chaque machine pour faciliter ou même rendre possible l’exécution de l’opération dans les li-
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- mites de tolérance prescrites. Bien mieux, ces organes auxiliaires : montages ou appareillages, sont tels que la plupart des opérations peuvent être exécutées par des femmes ou des manœuvres. Par la répétition des opérations pour lesquelles ils sont spécialisés, ils arrivent souvent à une très grande dextérité.
- Pour le cas examiné, le montage sera constitué par une plaque en fonte percée de trous, les axes des trous dans cette « plaque de perçage » coïncidant avec ceux du bloc-cylindre ou de la face d’assemblage du carter. Chaque trou de la plaque de perçage sera muni d’une « cheminée » en acier trempé. L’ouvrier n’aura qu’à enfoncer la mèche de la machine à percer dans les trous de la plaque de perçage maintenue sur le carter ou le bloc-cylindre. Avec la même plaque il recommencera la même opération dans les autres carters ou blocs-cylindres.
- L’alésage des carters, le perçage des trous de bougies, des trous de soupapes, etc... seront faits d’une façon analogue.
- Le service des études d’outillage a donc un rôle extrêment important.
- C’est lui qui va permettre d’exécuter les pièces avec toute la précision et la célérité désirables. Il aura participé à la détermination des listes d’opérations et aura créé des « montages » qui seront souvent de petits chefs-d’œuvre d’ingéniosité et d’esprit pratique.
- C’est également lui qui détermine et dessine les calibres et les outils proprement dits nécessaires à l’exécution de toutes les opérations.
- Atelier d’outillage. — Mais prévoir et déterminer les montages, outillage et calibres est une chose, il faut aussi les construire.
- Le service des études d’outillage a à sa disposition un atelier spécial : l’atelier d’outillage.
- C’est dans cet atelier que sont exécutés par des ouvriers experts tous les montages et outils nécessaires à la fabrication proprement dite. Là il n’est plus, sauf de rares exceptions, question de fabrication en série.
- L’atelier d’outillage est également chargé de réparer et d’équiper les machines-outils de la fabrication. Souvent c’est à l’atelier d’outillage que s’élaborent les essais et projets nouveaux ; mais, dans une usine bien comprise, un atelier spécial est réservé à cette fin : c’est l’atelier d’expériences.
- Nous n’avons fait qu’exposer les grandes lignes de l’organisation type d’une fabrication en série dans un atelier moderne. Toutes ces dispositions, qui paraissent simples, le sont en effet dans
- leur principe mais sont complexes dans leurs applications. Il arrive bien souvent que des entorses sont données à la règle, que la direction ayant mal calculé son affaire, ayant souvent fait avec trop peu de soins les éludes et les essais, soit obligé d’introduire en cours de fabrication des modifications aux types primitivement établis. Très rapidement alors l’organisme entier s’étiole et la production baisse dans des proportions considérables.
- La diversité des types lancés en fabrication est aussi une cause de désordre dans l’ensemble. Nous venons de voir plus haut le nombre insoupçonné d’opérations que nécessite le lancement d’un seul type de châssis ; si trois ou quatre types sont lancés à la fois, le nombre des opérations diverses est tellement grand que fatalement il se produit des erreurs, parfois graves.
- Une pareille organisation nécessite, cet exposé le montre, une foule de services accessoires ; souvent ils ne sont pas conçus avec toute l’ampleur désirable, et l’organisme entier s’en ressent. Une des erreurs le plus fréquemment commise est la manque de développement donné à l’atelier d’outillage : les opérations sur les machines sont faites « à l’œil » et le fini et la production s’en ressentent.
- Equilibrer tous les services que nous venons d’étudier sommairement constitue une rude tâche pour les ingénieurs, et la moindre erreur de leur part peut causer de gros déboires à l’affaire.
- Un atelier de fabrication en série est une machine parfaite, délicate et complexe, possédant une grande inertie,
- M. Paul Panhard M. R. de Knyff
- difficile à lancer, à très haut rendement mais aussi sans grande souplesse; il faut savoir s’en servir avecart.
- En dire plus long nous entraînerait dans des développements purement techniques qui sortiraient un peu trop du cadre de cet article, mais ce que nous avons dit permet de se rendre compte des grandes lignes de l’organisation de la fabrication en série et de la puissance de production que l’on peut obtenir par suite de la division du travail.
- L’hymne à la production a besoin d’un accompagnement indispensable; il faut que le développement commercial précède le développement purement technique, et bientôt, par un phénomène de résonnance toujours observé, le progrès technique permettant de produire toujours mieux et à meilleur marché, donne la possibilité d’écouler toujours plus et de recruter de nouveaux clients. Le nombre des commandes s’enflant, l’atelier, à son tour, a toute latitude pour mettre au point des perfectionnements nouveaux, spécialiser encore les opérations et réduire les prix de revient.
- C’est à l’Automobile surtout, l’industrie jeune et allante, celle qui, pendant la guerre, comme l’a si bien fait remarquer notre rédacteur en chef, a le plus contribué au perfectionnement de notre matériel de guerre, a créé les engins nouveaux : chars d’assaut et moteurs d’avions, a développé dans de formidables proportions sa production, qu’échoit le rôle de nous montrer la voie du progrès industriel ; ce qu’elle a fait nous fait bien augurer de l’avenir.
- G. Lienhard.
- M. Schaefer C* Martinot-Lagarde C. Faroux
- Nous publions celte photo, prise en septembre 1916, pour témoigner à nos lecteurs de la conscience qu’une grande maison française apporte à la mise au point de ses futurs modèles. La voiture est la 16 chevaux Panhard-Levassor, qui sort cette année en grande série, bénéficiant d’une longue et sévère préparation sur route et en pays accidenté. La photo a été prise au Lautaret, à l’arrivée de la voiture qui venait de Paris d’une seule étape.
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- Les Progrès que la guerre a fait faire aux carburateurs
- La guerre qui vient de finir, par le développement considérable qu’a pris l’aviation et l’augmentation constante des puissance, des vitesses et des altitudes qui en est résultée, a posé impérieusement aux fabricants de carburateurs des problèmes à peine esquissés précédemment, et les a obligés à leur donner rapidement une solution. Les perfectionnements ainsi réalisés seront, pour une bonne part, applicables aux carburateurs des vitesses automobiles, et c’est pourquoi il nous paraît intéressant de les exposer ici.
- L’un de ces problèmes — qui avait fait, à plusieurs reprises, l’objet des préoccupations de nos abonnés et des études de nos collaborateurs — est celui que pose le bon fonctionnement des moteurs aux hautes altitudes.
- Déjà très sensible dans le tourisme automobile en montagne, l’influence de l’altitude devient en avion un facteur avec lequel il faut compter, et cela d’autant plus que les nécessités militaires ont repoussé toujours plus haut le « plafond » de nos appareils. Ceci explique que, lorsque le carburateur automatique des moteurs fixes remplaça l’injecteur des rotatifs, il fallut chercher un dispositif qui permît de faire la correction nécessaire. C’est l’histoire de cette recherche que nous exposons ici.
- Rappelons ce qui se passe. Lorsque on fait fonctionner un moteur à une certaine altitude, c’est-à-dire en air raréfié, on constate que sa puissance diminue et que la carburation devient
- c
- V___________________________________vjJ
- Fig. 1. — Dispositif de correction par entrée d’air additionnel.
- A, tuyau d’aspiration. — B, enveloppe de réchauffage. — S, soupage d’entrée d’air, — L, levier de commande de la soupape. — R, ressort de rappel.
- défectueuse. Cela est dû : 1° à ce que la densité de l’air diminuant le poids des c}rlindrées aspirées diminue; 2° à ce que, pour la même raison, le mélange devient trop riche en essence. On remédie au premier inconvénient en donnant au moteur uire compression supérieure à celle qu’il devrait avoir normalement, et en diminuant cette compression pendant la marche à faible altitude par étranglement de l’admission. En d’autres termes, le pilote n’ouvre son admission au sol que jusqu’à une certaine limite, et l’ouvre ensuite d’autant plus qu’il s’élève. Ceci est indépendant du carburateur.
- C’est au sujet du deuxième inconvénient que l’imagination des constructeurs eut loisir de s’exercer. La maison Zénith, entre autres, s’est particulièrement attachée à trouver une solution satisfaisante, et l’a obtenue après de nombreux essais. C’est le résultat de ses travaux que nous exposons ici.
- La première idée qui vient à l’esprit, pour combattre l’enrichissement du mélange, consiste à ménager au-dessus du gicleur, sur la tubulure d’aspiration, une prise d’air supplémentaire qui peut être manœuvrée par le pilote. C’est ce que montre la fig. 1. En agissant sur le levier L, à mesure que l’on s’élève, on ouvre la petite soupape S qui laisse entrer une certaine quantité d’air au-dessus du gicleur. Cet air vient ainsi diminuer la dépression qui s’exerce sur le gicleur, et, par suite, diminue son débit.
- II faut remarquer que l’ouverture de cette soupape ne peut, en aucune façon, augmenter la puissance du moteur. C’est une hérésie profonde de penser remplir mieux les cylindres en la maintenant ouverte et en combinant cette ouverture avec un gicleur normal. Le seul résultat qu’on obtient ainsi est un déréglage complet de la carburation.
- Ce système de correction, qui, à première vue, paraît rationnel, présente cependant un grave inconvénient qui l’a fait abandonner : la correction n’est possible que tant que le papillon est ouvert en grand, il faut la supprimer dès qu’on veut modérer l’allure du moteur par étranglement de l’admission. Il est, en effet, facile de comprendre que, dès qu’on fermera le papillon, si peu que ce soit, la Répression va diminuer considérablement autour du gicleur. Si la soupape d’air supplémentaire reste ouverte, cette dépression deviendra insuffisante pour faire jaillir la quantité voulue d’essence, et le mélange s’appauvrira. Il y aura à craindre des retours au carburateur, avec, comme corollaire, l’incendie de l’avion ou de la voiture.
- Fig. 2. — Dispositif de corrction pare volet sur l’arrivée d’air,
- V, volet. — A, index repérant les positions du volet suivant les altitudes. — S, support du volet et de l’index.
- Ce dispositif n’est autre que celui que bon nombre d’amateurs avaient installé sur leur voiture, en le baptisant du nom d’économiseur. On voit qu’il peut donner lieu à de sérieux inconvénients, s’il n’est pas manœuvré judicieusement.
- On eut alors recours au système inverse, qui consistait à régler convenablement le carburateur, non plus pour la marche au sol, mais pour la marche à une altitude déterminée. Pour combattre l’appauvrissement du mélange aux altitudes inférieures et en particulier au sol, l’appareil était muni d’une prise d’air à volet. Pour avoir plus d’essence, il suffisait donc de fermer le volet d’une certaine quantité, déterminée à la suite d’essais au point fixe (fig. 2).
- Ce système, qui ne présentait pas les inconvénients cités plus haut, en présentait un autre rédhibitoire : il diminue considérablement la puissance du moteur au sol. En effet, si l’on veut conserver une marge suffisante de réglage, marge qui doit être plus grande à mesure que le plafond de l’appareil s’élève, on est amené à employer des gicleurs de très petits diamètre et à fermer le volet presque complètement au sol. Le moteur, ainsi étranglé, ne donne plus rien.
- On abandonna donc la prise d’air à volet et on chercha autre chose. Le dispositif, qui fut adopté ensuite, consiste à soumettre la cuve à niveau constant» non plus à la pression atmosphérique, mais à une dépression provenant de la tubulure d’aspiration et réglable à volonté. Pour cela, il faut que le couvercle de la cuve soit étanche. Remarquons d’ailleurs que c’est une nécessité absolue pour un appareil appelé à fonctionner dans toutes les positions, même renversé. Il ne s’agit plus ici, en effet, des simples dénivellations dûes aux pentes ou rampes d’une route, mais de toutes les acrobaties qu’un pilote doit être entraîné à exécuter : looping, retournement sur l’aile, descente en vrille, etc., et auxquelles il peut devoir sa victoire ou son salut.
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- Donc, reportons-nous à la fîg. 3 qui représente un carburateur dont la cuve à niveau constant ferme hermétiquement. Un conduit a b fait communiquer la cuve et la prise d’air du carburateur; un second conduit e f la fait communiquer avec la tubulure d’admission, au-dessus du diffuseur. En A, à l’entrée du carburateur, règne la pression atmosphérique. La pression est maximum au niveau du diffuseur; elle a une valeur intermédiaire dans la tubulure d’admission. Les trous a et f ont été placés en des points tels que les dépressions y soient proportionnelles à celle régnant dans le diffuseur.
- Si le robinet R est fermé, le débit du gicleur se fait sous l’influence de la différence des dépressions dans la tubulure d’aspiration et dans la cuve, cette dernière étant celle qui règne en a. A mesure que nous ouvrirons le robinet R, la dépression dans la cuve se rapprochera de celle de la tubulure d’aspiration, et, la différence entre ces deux dépressions diminuant, le débit du gicleur diminuera également. On voit que le carburateur étant réglé au sol, il suffit d’ouvrir le robinet R à mesure qu’on s’élève pour obtenir la correction.
- Pratiquement, ce système est, comme les précédents, trop limité, car la correction dépend des dimensions respectives des conduits a b e te f, et ces canalisations ne peuvent que difficilement avoir les sections voulues. De plus, des rentrées d’air intempestives sont à craindre par le robinet R, qui est, dans l’espèce, un boisseau.
- Tous les systèmes de corrections que nous venons d’exposer offraient donc des inconvénients, dont le principal était leur efficacité limitée, lorsque, en
- Fig. 3. — Correction par dépression dans la cuve.
- A, entrée d’air. — C, cuve à niveau constant. — D, diffuseur. — T, tubulure. — R, robinet de réglage. — d, papillon. — a b et c d, conduits établissant la dépression dans la cuve.
- 1917, la maison Zénith construisit un nouveau carburateur qui, par une disposition particulière, se prêta parfaitement à recevoir un moyen de correction complètement efficace. C’est le carburateur à double diffuseur, représenté schématiquement par la figurine II de notre fig. 4.
- Le double diffuseur fut établi dans le but d’obtenir une meilleure diffusion de l’essence. Dans un carburateur ordinaire, tel que celui que représente la figurine gauche de la même figure, le diffuseur proprementdit a pour fonction de créer au niveau de sa gorge, par le rétrécissement de la section de passage des gaz qui augmente leur vitesse, une zone de dépression avantageuse pour la sortie de l’essence, tout en produisant la perte de charge minimum par suite de sa forme. C’est en cet endroit qu’on fait déboucher les gicleurs. Si, à la place de ces derniers, on fait déboucher un second diffuseur 2 (figurine droite) d’un diamètre réduit et à parois minces
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- Fig. 4. — Carburateur ordinaire et carburateur à double diffuseur.
- A gauche. Carburateur ordinaire : 1, diffuseur. — 7, robinet de réglage. — 11, gicleur principal. — 12, gicleur de ralenti. — 13 et 20, conduits de dépression. — 14, cuve à niveau constant. — 15, conduit de dépression au puits. — 18, conduit de ralenti.
- A droite. Carburateur à double diffuseur : 1, diffuseur. — 2, cône de diffusion. — 9, trous d’arrivée d’essence. — 13, conduit de dépression. — 19, conduit de correction. — 7, boisseau de correction. — 8, arrivée d’essence aux gicleurs. — 10, compensateur. — 11, gicleur principal. — 12, gicleur au ralenti. —H, cuve. — 15, départ de l’émulsion au ralenti. — 18, conduit de ralenti. — 17, papillon.
- 5. — Cuve à niveau constant pour fortes inclinaisons.
- 2, filtre.— 3, flotteur sphérique. — 4, pointeau. — 6, levier du flotteur. — 8, axe du levier.
- pour ne pas créer un obstacle au mouvement de la veine gazeuse, on crée à l’étranglement de ce second diffuseur un nouveau point où la dépression, plus élevée encore que dans le premier cas, est encore plus favorable à une bonne diffusion. Ce second diffuseur, pour éviter toute confusion, a reçu le nom de « cône de diffusion ».
- Pour que ce dispositif fonctionne correctement, il faut que rien ne vienne gêner le passage des filets d’air dans les deux diffuseurs, ces filets devant former un faisceau régulier, sans remous ni tourbillons d’aucune sorte. Ces remous et tourbillons provoqueraient des irrégularités dans le jaillissement de l’essence. Il ne pouvait donc être question de placer les gicleurs dans le cône de diffusion comme ils le sont dans le diffuseur d’un carburateur ordinaire ; leurs dimensions, importantes en regard du faible diamètre de ce cône, auraient eu pour effet certain de troubler la marche correcte des filets d’air. Les gicleurs ont donc été enlevés de la prise d’air et reportés près de la cuve, en 10 et 11. Il y a en outre à ce déplacement un second motif, que nous verrons plus loin.
- Ces gicleurs — fonctionnant suivant le dispositif bien connu de Zénith — fournissent donc l’essence qui est amenée, par le conduit 5, à la gorge du cône de diffusion, à l’endroit où la dépression est maximun. Débouchant par les trous 9, elle forme avec l’air qui traverse un mélange riche, lequel est dilué ensuite à la gorge du diffuseur proprement dit, par l’air qui traverse ce dernier.
- Ceci étant bien établi, on va voir que ce carburateur se prêtait à recevoir un système de correction à la fois plus simple que le précédent, et présentant un champ d’action beaucoup plus étendu. Il suffit pour cela de diminuer la dépression dans le canal 5
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- Compensateur
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- Fig. 6. — Effets de l’inclinaison sur le carburateur ordinaire.
- I position normale.
- II carburateur noyé.
- III niveau trop bas dans les gicleurs.
- au moyen d’une prise d’air de faible section, que l’on ouvre progressivement à mesure que l’on s’élève. Cet air est pris dans la cuve à niveau constant et son admission est réglée par le boisseau 7, percé des trous nécessaires. L’air ainsi pris dans la cuve y a été amené par le conduit 13, puisque cette cuve est étanche.
- On comprend que ce système de correction est parfaitement simple. Il est de plus d’une efficacité pour ainsi dire illimitée, puisque une entrée d’air suffisante dans le conduit 5 arriverait à supprimer complètement toute arrivée d’essence ou d’émulsion dans les trous du cône de diffusion. Dans la réalité, il n’en est pas ainsi, et le constructeur limite la correction à la valeur qu’elle doit avoir suivant le plafond que l’appareil doit atteindre.
- ♦ *
- Voici donc atteint le but cherché, le pilote de l’avion disposant d’un moyen parfaitement efficace de régler sa carburation, quelle que soit l’altitude de son vol. Le carburateur remplit-il maintenant toutes les conditions de son emploi ? Pas encore : il lui manque encore la constance de son niveau.
- Un carburateur ordinaire assure une constance suffisante du niveau d'essence pour des inclinaisoas pouvant atteindre 15 à 20 0/0 sur l’horizontale, et les pentes les plus fortes des routes n’atteignent ces valeurs que sur de faibles longueurs. Il n’en est pas de même des avions dont le moteur doit fournir sa puissance, et surtout — surtout ! — ne pas s’arrêter quelle que soit l’inclinaison de l’appareil. Il fallait donc assurer l’alimentation régulière du moteur dans toutes les positions.
- Au-dessus de la limite que nous venons d’indiquer, le flotteur vient coincer le pointeau qui le traverse, et l’empêche de fonctionner. Pour remédier à cet inconvénient, le dispositif ordinaire bien connu a été remplacé par celui de la fig. 5. A la place du flotteur cylindrique
- libre, qui tend par conséquent à rester horizontal quand l’avion s’incline, on a adopté un flotteur sphérique 3, fixé à un levier mobile autour d’un axe 8. Le flotteur ne peut donc que monter ou descendre en tournant autour de cet axe. Le pointeau, placé sur le côté du flotteur, est actionné par l’autre extrémité du levier, terminée par une fourche. Le fond de la cuve à niveau constant est lui-même sensiblement sphérique.
- On voit que, grâce à cette forme, les inclinaisons en avant ou en arrière du plan de la figure, pas plus que les inclinaisons dans ce plan, n’auront d’influence sur le niveau de la cuve. On obtient la constance du niveau pour des inclinaisons allant jusqu’à 60 0/0 dans chaque sens. Ce système de flotteur présente encore un autre avantage, c’est d’éviter la pression du flotteur sur le pointeau par inertie au démarrage des avions très rapides, pression qui peut être suffisante pour coincer le pointeau dans ses guides, gêner momentanément son action, et provoquer des irrégularités de carburation au départ. Ici, c’est l’axe 8 qui supporte la réaction du flotteur, et n’en est pas gêné pour cela.
- La constance du niveau dans la cuve étant obtenue, il reste à l’assurer aux gicleurs. La figure 6 montre qu’avec le dispositif ordinaire il est loin d’en être
- ainsi, les gicleurs étant complètement noyés et l’essence coulant quand le carburateur est incliné comme celui de la figurine II, l’effet inverse se produisant quand il prend la position III. Suivant la position de la cuve par rapport aux gicleurs, ces inconvénients se produiront soit à la descente, soit à la montée, soit lors des inclinaisons transversales, qu’elles soient dûes aux virages ou à toute autre cause. Or, ces manœuvres sont toujours des instants critiques pour l’avion, dont le fonctionnement du moteur doit être assuré.
- Le remède est simple : rapprocher le plus possible les gicleurs de la cuve. Avec le système ordinaire, ce n’était guère possible, c’est au contraire facile avec le double diffuseur (fig. 7). Les gicleurs sont donc placés contre la cuve même, le plus près possible du plan passant par son axe et perpendiculaire à la direction de sol de l’avion. Les seules inclinaisons qui pourraient influer sur le niveau sont les inclinaisons latérales, mais la force centrifuge intervient et maintient ce niveau dans un plan sensiblement perpendiculaire à l’axe du carburateur.
- Enfin la cuve à niveau constant doit être rendue complètement étanche, ceci est trop évident pour qu’il soit nécessaire d’y insister. Le couvercle de la cuve doit donc être fixé, non par le dispositif bien connu de la petite lame de ressort, mais par des vis, et de manière à former joint étanche. Le démontage est un peu moins rapide, mais ceci n’a guère d’importance.
- Telles sont les modifications que l’expérience de la guerre et les besoins de l’aviation ont amenés dans l’établissement de ces appareils. On voit que la maison Zénith a magistralement résolu ces problèmes. Nul doute que les enseignements qu’elle y a puisés n’aient leur répercussion sur l’établissement des carburateurs d’automobiles ; le tourisme en montagne, en particulier, soulevant des questions du même genre que celles que nous venons d’esquisser.
- A. Contet.
- < Jet
- KCompensateur
- Fig. 7 — Effets de l’inclinaison sur le carburateur à double diffuseur. Quelle que soit l’inclinaison, le niveau varie peu dans les gicleurs.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Homicide et blessures
- par imprudence
- Poursuites intentées par le Parquet contre un chauffeur. — Intervention à l’audience d’une association d’ouvriers.
- Le 30 juin 1917, vers trois heures de l’après-midi, deux chefs de chantier-paveurs, D... et L..., et quatre compagnons paveurs, B..., G..., X... et N..., étaient occupés à la réfection de la chaussée, sous le pont de la Révolte, boulevard Victor-Hugo, à Clichy, leur chantier se trouvant au milieu de la chaussée d’une largeur de 8 mètres, et à environ 6 mètres de l’octroi du pont; des tas de pavés étaient placés sur la droite du chantier en allant dans la direction de Levallois, et laissaient un espace libre de 3 m. 60 sur la gauche. Une automobile conduite par le chauffeur B... s’engagea sur le chantier, atteignit et blessa D..., L..., G..., et causa la mort de N...
- A la suite de ces faits, le Parquet de la Seine déféra le chauffeur B... à la 8e Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine sous l’inculpation d’homicide et de blessures par imprudence.
- A l’audience, un fait assez curieux se produisit. L’Association Nouvelle des Paveurs réunis du Département de la Seine, dont D... faisait partie, se porta partie civile et réclama 4.000 francs de dommages-intérêts.
- Dans son jugement rendu le 17 décembre 1917, la 8e Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine, tout en retenant la responsabilité pénale du chauffeur, a écarté l’intervention de l’Association des Paveurs :
- « ..... Attendu qu’il résulte des pièces de la procédure et des débats que l’automobile marchait à une vitesse excessive; que B... l’a d’ailleurs reconnu lorsqu’il a été interpellé par le commissaire de police le lendemain de l’accident, et qu’en outre sa voiture ne s’est arrêtée qu’à environ douze mètres au-delà du chantier contre la bordure du trottoir ;
- « Attendu qu’il a déclaré à ce sujet que son frein à pied ne fonctionnait pas lorsqu’on le poussait à fond, le levier revenait alors au point mort ;
- « Mais attendu que si ce fait était exact, c’était une raison pour lui de se montrer encore plus prudent et de ralentir son allure, surtout au moment où il allait s’engager sous un pont ;
- « Attendu qu’il a allégué d’autre part,
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- qu’une autre voiture, qu’il voulait doubler, lui masquait le chantier des paveurs ;
- « Mais attendu que, d’après les témoins, cette allégation est controuvée, et qu’il est certain que le prévenu aurait pu facilement apercevoir le chantier et les ouvriers s’il avait été plus attentif et s’il n’avait pas marché à une trop vive allure; qu’il est donc établi que B... a le 30 juin 1917, à Clichy, par imprudence, inattention et inobservation des réglements :
- « 1° Involontairement causé la mort de N... ;
- « 2° Involontairement occasionné des blessures à D..., L... et G... ;
- « Attendu que l’Association Nouvelle des Paveurs réunis du Département de la Seine, dont le siège est à Saint-Ouen, s’est portée partie civile ; qu’elle expose dans ses conclusions, qu’elle comprenait sept ouvriers paveurs qui travaillaient eux-mêmes et dirigeaient les chantiers exploités par la Société ; que D... était l’un de ses membres, et que sa présence était d’autant plus nécessaire que cinq associés avaient été appelés sous les drapeaux; que l’accident dont B... est responsable, l’a privé pendant deux mois et demi du concours de D... ;
- « Attendu que pour réparation du préjudice qu’elle a ainsi subi, la Société demande au Tribunal de condamner B... et son patron, civilement responsable, à lui payer la somme de 4.000 francs, à titre de dommages-intérêts ;
- « Mais attendu que le dommage qu’aurait ainsi éprouvé l’Associatiou Nouvelle des Paveurs réunis n’est pas la conséquence directe du fait délictueux commis par B..., que l’action en dommages-intérêts n’est donc pas fondée ;
- « Par ces motifs,
- « Faisant application à B.., des articles 319 et 320 du Code pénal, le condamne à un mois d’emprisonnement; déclare la partie civile mal fondée dans son opposition ; la condamne aux dépens de son intervention. »
- La question tranchée par ce jugement est particulièrement délicate.
- La jurisprudence a maintes fois décidé en effet que les dommages-intérêts dûs à raison d’un délit doivent comprendre tout ce qui est une suite immédiate et directe du fait générateur de responsabilité et que toutes les personnes qui ont souffert même indirec-lemenl de ce délit sont en droit de réclamer une part de ces dommages-intérêts. Nous relevons une application intéressante de ce principe dans un arrêt rendu le 7 mai 1907 par la Cour d’appel dé Bordeaux. Une maison de
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- commerce, dont le commis voyageur avait été victime d’un accident, réclamait à l’auteur de cet accident la réparation du préjudice occasionné par l’interruption de la tournée du voyageur. La Cour de Bordeaux statua dans les termes suivants :
- « Attendu que sans avoir à justifier d’aucun lien de droit avec l’auteur d’un délit, celui qui prétend avoir subi de son fait un préjudice, a le droit, en vertu de l’article 1382 du Code civil de lui réclamer la réparation de la perte subie en établissant la faute du délinquant et la relation directe qui existe entre le quasi-délit et le préjudice occasionné ;
- « Attendu que dans l’espèce un jugement du Tribunal civil d’Angoulême passé en force de chose jugée, a reconnu la faute de L... à l’occasion de l’accident dont B..., commis-voyageur des intimés a été victime ;
- « Attendu que l’interruption de la tournée de ce voyageur, occasionnée par cet accident, a causé à la maison qu’il représentait, un préjudice certain et que réparation lui est dûe;
- « Attendu toutefois que les premiers juges ont fait du dommage causé une appréciation exagérée et qu’il y a lieu de réduire à 500 francs la somme accordée à titre de dommages-intérêts... »
- L’espèce était à peu de chose près la même, ainsi que vous pouvez le constater, que celle soumise aux juges parisiens ; mais l’interprétation de la Cour de Bordeaux, au point de vue de l’allocation des dommages-intérêts est beaucoup plus large que"celle du Tribunal correctionnel de la Seine.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- SOMMAIRE
- DE
- CAMIONS & TRACTEURS
- de Mars 1919
- Les véhicules industriels et les enseignements de la Guerre : Ch. Faroux. — Le Tracteur Agricole Peugeot : Ch. Faroux. — Le Tracteur agricole à tout faire : //. Petit. — Le Carburateur à huile lourde Super: H. Petit. — A propos delà Semaine de Motoculture d’automne 1918 : P. Chap. Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Cours de l’essence au 5/4/19 Les cours varient peu, l’essence se paye actuellement S fr. 75 à 6 fr. 20.
- Marché du caoutchouc
- Cours inchangé : 7 fr. 10 le kg de para.
- Adresses concernant ce numéro
- Voiture PEUGEOT, 80, rue Danton, Le vallois-Perret (Seine).
- Voiture DE BAZELAIRE, 86, avenue des Ternes, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant • E. DURAND
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- Samedi 19 Avril 1919
- 15» Année. — N%ft78
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- SOMMAIRE. La voiture utilitaire : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les exhausteurs : P. Chap.___________La 10 HP Peugeot-
- H. Petit. — Quelques amortisseurs : M. d’About. — La puissance des moteurs: G. Lienhard. - Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA VOITURE UTILITAIRE!
- g BIBLIOTHEQUE;
- ré'
- L’article paru sous ce titre dans notre numéro du 8 mars, où je conviais nos lecteurs à m’apporter sur ce sujet la contribution de leur expérience personnelle, m’a valu, comme je m’y attendais, un important courrier. Important, il l’est, non seulement par le nombre des lettres reçues, mais surtout par la valeur de leur contenu, par la richesse de documentation qu’elles apportent, par la personnalité de leurs signataires.
- De toute cette correspondance, je veux aujourd’hui détacher et mettre sous les yeux de mes lecteurs trois lettres qui sont, en quelque sorte, caractéristiques. La première, signée de notre abonné, le Dr Giraud, nie paraît définir excellemment ce que doit être la voiture du médecin. La seconde, qui émane d’un autre fidèle abonné, M. Quesney, nous apporte le fruit d’une riche expérience relative à la voiture de l’homme d’affaires. Quant à la troisième, que nous envoie M. Mahout, bien connu des vieux automobilistes par ses travaux sur la courroie, elle contient une suggestion fort intéressante.
- Je donne d’abord la parole au Dr Giraud.
- Monsieur le Rédacteur en Chef,
- A la fin de votre très intéressant article sur la voiture utilitaire dans la V. A. du 8 mars 1919, vous demandez à vos lecteurs de vous aider à conclure.
- Vous aurez certainement rallié tous les suffrages en indiquant comme qualités primordiales et indispensables de la voiture de travail :
- 1° La robustesse et la sécurité. Ceci est hors de discussion ;
- 2° L’économie. Sur ce point si complexe, les avis paraissent partagés. Mais les automobilistes expérimentés penseront tous comme vous que l’économie d’amortissement ne dépend pas nécessairement du bon marché de la voiture, fine voiture chère et bonne s’amortissant moins vite qu’une voiture bon marché et médiocre. L’économie d’entretien, réparations, nettoyage, réglages, est par définition l’apanage de la voiture bonne et forcément un peu chère. L’éco-nonomie de consommation, huile, essence, pneus, paraît liée surtout aux faibles dimensions du moteur,à son bon rendement thermique, au rendement mécanique de l’ensemble, à la légèreté et à la bonne suspension. Je crois toutefois qu’une voiture puissante et légère peut être aussi économique de consommation qu’une voiture moins puissante mais lourde, et que les*constructeurs y ont trop peu songé. J’y reviendrai tout à l’heure;
- 3° Le confortable, indispensable à la voiture de travail dans laquelle on vit. Ne pas le confondre avec le luxe, qui serait déplacé ici. Il suppose la bonne tenue de route, la bonne suspension, et l’équipement décrit sous le nom de « voiture complète » dans la l7. A. du 22 février
- 4° La vitesse. Non pas la vitesse maxima, si rarement utilisée par"la plupart des possesseurs de voitures utilitaires, qui ne font guère de très longs parcours sans s’arrêter fréquemment, sans traverser de nombreuses agglomérations, sans emprunter toutes sortes de routes, toutes conditions qui interdisent les grandes allures. La seule intéressante est la vitesse moyenne. Je pense qu’elle peut être obtenue avec plus de sécurité et plus de facilité avec une voiture très démultipliée, <( courant » peu, mais soutenant bien
- son allure en côte, et ayant des reprises faciles ;
- 5° La simplicité de construction, entraînant la facilité d’entretien. Très important, la plupart des possesseurs de voitures utilitaires « mettant la main à la pâte » et entretenant eux-mêmes leur voiture, abstraction faite des grosses réparations;
- 6° La maniabilité et la facilité de conduite. Elle est obtenue non seulement par la bonne construction, la direction bien étudiée, le bon emplacement des commandes, etc... mais aussi par le grand braquage et la longueur raisonnable des châssis, depuis longtemps oubliée par nos constructeurs, qui paraissent croire que leurs clients ne roulent que sur les routes nationales.
- Comme vous l’avez fort bien fait ressortir, ces qualités sont interdépendantes, et l’économie, notamment, est obtenue aussi bien par la rareté des réparations' et l’absence de pannes que par la faible consommation, puisque l’arrêt de la voiture entraîne le plus souvent, dans le cas qui nous intéresse, la cessation du travail, et la suppression du gain. Le confortable est également un facteur d’économie, en permettant au conducteur d’être toujours dispos et d’exécuter son travail dans la meilleure « condition » physique et nerveuse. Il en est de même de la vitesse moyenne qui permet de produire davantage dans le même laps de temps.
- Les conditions ci-dèssus doivent donc être réalisées toutes dans la bonne voiture utilitaire. Nous éliminerons donc la voiture « bon marché » si ce bon marché entraîne le manque de robustesse, de confortable, et d’économie par la multiplicité des réparations, les pertes de temps et de gain, l’amortissement rapide.
- Eliminons aussi, si vous le voulez bien, la voiture type sport, à haut rendement thermique, habituellement très chère, inutilement rapide, et souvent moins maniable pour les demi-profanes qui réclament la voiture utilitaire.
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- Nous arrivons alors à la voiture de bonne marque (pour la sécurité), de prix assez élevé, à rendement thermique moyen, à grand rendement mécanique, par la bonne construction... et par la judicieuse proportion de la puissance de la voilure, et de son poids. C’est là que j’en voulais venir, et qu’il y a je crois le plus à faire.
- Pourquoi les constructeurs français nous offrent-ils toujours des 10 HP de 1.000 kgs, alors que l'expérience de la guerre a montré que des 16 HP étrangères (ne spécifions pas) de 700 kgs résistaient fort bien à un dur travail, prolongé, et sur des routes épouvantables.
- Je suis le premier à préférer la construction française, robuste, soignée, sûre, et qui commence à nous donner un équipement très confortable. Mais qu’on nous délivre des châssis de 4 mètres, pesant 1.000 kgs carrossés, tirés par des moteurs qui les emmènent gaillardement en palier, pourvu qu’il n’y ait pas trop de reprises, mais ne permettent pas de soupçonner en côte que le rendement de leur moteur a doublé en quelques années, handicapés qu’ils sont et par le poids mort transporté, et par la rage de la « vitesse en palier », entraînant une démultiplication telle que grimper une côte devient une gymnastique perpétuelle sur le levier des vitesses.
- Qu’on nous donne, pour les médecins de campagne par exemple (cette clientèle vaut la peine qu’on s’en occupe) une 10 HP 7o X 120 — 70 X 1^0, carrossée en ordre de marche, complète suivant votre description, pesant ainsi 700 à 800 kgs, longue de 3 m. 60, se contentant de 50 en palier, mais gardant en côte une allure soutenue.
- Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en Chef, mes excuses d’une si interminable épître, et l’assurance de ma parfaite considération.
- I)r Giraud,
- Neuville-sur-Saône (Rhône).
- *
- * *
- II est difficile d’exposer plus judicieusement et avec plus de netteté les conditions que doit remplir la voiture utilitaire, et je suis tout à lait de l’avis de notre correspondant au sujet de la nécessité, pour avoir une voiture agréable à mener et passant facilement partout, de lui donner une certaine réserve de puissance. Mais je crois qu’il pousse les choses un peu au noir.
- Est-il bien sûr, tout d’abord, que nombre de 10 HP françaises — je parle de voitures cataloguées 10 HP — ne fournissent pas au frein une puissance supérieure aux 16 HP étrangères en question ? M. le Dr Giraud est un automobiliste trop averti pour ne pas savoir à quoi s’en tenir sur ce point. Et puis, je crois connaître quelques-unes de ces 10 HP qui grimpent fort gaillardement les côtes et ne nécessitent pas à tout
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- bout de champ la manœuvre du changement de vitesse. Mais, attention ! N’oublions pas que, si nous voulons le maximum d’économie d’essence, il faudra le manœuvrer, ce levier de vitesse. Sinon nous serons conduit à un trop gros moteur, que nous utiliserons mal la plupart du temps, c’est-à-dire en palier ou dans les côtes qui ne lui permettront pas de travailler à pleine admission à son meilleur régime lequel serait, en somme, l’exception. Ceci est une question d’équilibre judicieux entre deux tendances opposées. Mais, cette petite réserve faite, je ne puis qu’approuver notre abonné lorsque il demande toute la légèreté compatible avec la robustesse nécessaire, et une démultiplication assez grande pour bien monter les côtes, et obtenir une bonne vitesse moyenne plutôt que le record du kilomètre lancé. J’ai, jadis, soutenu cette thèse ici même sous le titre, si j’ai bonne mémoire, « La voiture à grande vitesse moyenne ».
- *
- * *
- Je passe maintenant la parole à M. Quesney, qui nous apporte le résultat d’une expérience longue et des chifïres minutieusement contrôlés.
- Monsieur Ch. Faroux,
- Vous demandez à vos abonnés de vous faire connaître leurs désirs en fait de voiture utilitaire. C’est me faire enfourcher mon dada favori. De 1910 à 1916, j’ai fait professionnellement, comme représentant en grains et engrais chimiques, 60 à 70.000 kilomètres avec le souci constant de les obtenir au meilleur marché possible. J’ai tenu jour par jour le compte de kilomètres, essence, huile, pneus, etc., de mes quatre voitures personnelles, j’ai surveillé de fort près les quatre voitures de la maison où j’étais et les ai souvent conduites moi-même, enfin je me suis toujours tenu au courant des voitures de mes amis et collègues que je rencontrais chaque semaine dans les marchés de la Seine-Inférieure. Je vous remets d’autre part la liste de ces voitures avec quelques notes sur chacune d’elles.
- D’abord, quelques remarques préliminaires. Dans votre article, vous faites une distinction entre la voiture de ville et celle de campagne. Or, une simple différence de carrosserie suffit. Des deux Sigma que je vous signale, celle qui fait la ville est à carrosserie deux places fermée, l’autre ouverte. D’autre part, vous parlez de voitures faisant 30.000 kilomètres par an. Aucune des voitures que je connais n’approche de ce chiffre, même de loin. Personnellement, je ne dépassais jamais 10/12.000 kilomètres, et les
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- chiffres contrôlés les plus élevés que je connaisse, ceux de la Ford d’un vétérinaire n’ont jamais dépassé 20.000 kilomètres. Il faut se souvenir que tous ces métiers de campagne, courtiers, vétérinaires, médecins, se passent dans un rayon restreint. Cela est important, parce que le prix du kilomètre augmente lorsque le nombre diminue par l’influence des frais fixes.
- Ceci posé, quel peut être le type de la voiture purement utilitaire pour les professions ci-dessus P II est aisé à définir. Deux places, avec au dos une plateforme au lieu du coffre inutile que l’on y met ordinairement. Pneus de 90, les pneus de voiturette ne donnant pas d’économie et donnant de l’ennui. Vitesse maxima 45 à l’heure, les 9/10 du kilométrage se faisant dans des chemins où l’on ne dépasse pas, par force, le 30/35. Moteur suffisamment puissant pour ne pas avoir la main sur le levier de changement de vitesse lorsqu’on ralentit à chaque tournant ou à cause des ornières. Hauteur au-dessus du sol plus élevée que dans les voitures françaises ordinaires (c’est un des gros atouts des Ford à la campagne). Qualité : la meilleure possible.
- Tout ce qui dépasse ces conditions est du luxe et doit se payer. Mais je n’hésiterais pas à payer un prix raisonnable un démarreur automatique qui me permettrait de parler à un client sans avoir ensuite à descendre pour aller sous la pluie ou la neige remettre en marche. Un éclairage électrique sûr serait le bienvenu.
- A quel prix pouvons-nous avoir tout cela P Avant la guerre, j’ai obtenu, grosso modo, pour la Zèbre monocylindrique, 0 fr. 20 au kilomètre ; pour la 7 HP 4 cylindres De Dion, 0 fr. 25; pour la Ford, 0 fr. 30. Dans les trois, la grosse dépense est l’amortissément, variant de 0 fr. 05 à 0 fr. 10 au kilomètre. Notez que pour certaines voiturettes de qualité inférieure, l’amortissement s’est élevé à 0 fr. 30, sans préjudice de 0 fr. 10 de réparations. Notez également que nous payons les Ford à peu près trois fois le prix qu’on les vendait en Amérique.
- Que pouvons-nous espérer de mieux que ces prix, en supposant que nous revenions aux conditions d’avant-guerre? Hélas! bien peu de chose. Si je décompose les 0,25 de la De Dion, qui est de toutes la plus proche de l’idéal, je trouve 0.10 pour l’amortissement et le petit entretien courant, 0.05 pour l’essence et l’huile, 0.05 pour les pneus et 0.05 pour le garage, les impôts et l’assurance. Seul le premier chapitre est compressible. Mais c’est aussi le plus important. Le nombre des gens qui ont 3.000 francs de disponibles est beaucoup plus du double de ceux qui en ont 6.000. Et jamais les Etats-Unis n’auraient recensé 5.000.000 d’autos cette année s’ils n’en avaient pas eu à moins de 1.000 dollars.
- La question de prix, toute importante qu’elle soit, n’est cependant pas la seule. En Angleterre, on payait les véhicules automobiles sensiblement aussi cher qu’en France, et cependant il y en avait deux ou trois fois plus en service. Je me suis souvent demandé pourquoi, et j’ai fini par conclure que la loi française y était pour beaucoup. Quiconque en effet est familier avec les journaux anglais, Motor, Autocar,. Molocy-
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- de, etc., ne peut s’empêcher d’être frappé de la part énorme qui y est faite aux lettres des lecteurs, lettres qui critiquent avec impunité les différents véhicules quels qu’ils soient qui leur ont passé par les mains. Et il est bien difficile de suivre cette rubrique pendant quelques années sans avoir des idées très nettes sur la qualité des différentes marques. En France, la loi l’interdit, et nous achetons chat en poche, n’ayant d’autre guide que des réclames fallacieuses, les dires plus ou moins ingénus de nos amis et les conseils précieux mais trop circonspects (par force) de La Vie Automobile. Je puis dire, sans hésiter, que ce manque d’informations précises m’a largement coûté 0.10 du kilomètre.
- Alors, voilà ce que je propose : Pourquoi La Vie Automobile, lien des constructeurs et des clients, ne propose-t-elle pas aux premiers de renoncer à leurs droits légaux vis-à-vis des critiques qui seraient apportées dans ses colonnes? D’abord, les maisons qui accepteraient formeraient une liste d’honneur. Leur qualité serait d’emblée hors pair. Mais cela aurait un autre résultat appréciable. Ce serait de forcer l’attention de ces maisons sur les petites faiblesses que toute voiture, si bonne soit-elle, décèle à l’usage et qui sont si ennuyeuses et quelquefois si onéreuses lorsque la voiture a deux ou trois ans de services. Le bénéfice serait ainsi réciproque, et je n’hésite pas à croire que si quelques maisons acceptaient de bonne grâce ces petites critiques et tâchaient d’y remédier, leurs produits deviendraient rapidement si agréables à posséder que les clients afflueraient avec la certitude de ne point jeter leur argent dans une expérience. Voyez ce qui s’est passé pour les motos anglaises Triumph-Douglas, B.S.A.
- Quesney.
- Les précisions que contient cette lettre sont du plus haut intérêt. Elles confirment la thèse que je soutiens, que la qualité de fabrication est primordiale pour la voiture utilitaire. Nous voyons, par exemple, la de Dion — construction de premier ordre — ne dépenser que 0 fr. 10 pour l’amortissement et le petit entretien courant, tandis que certaines voitures de qualité inférieure coûtaient quatre fois plus :
- 0 fr. 30 d’amortissement et 0 fr. 10 de réparations. Nous voyons en outre cette même de Dion, malgré son prix d’achat notablement supérieur, donner le kilomètre à 0 fr. 05 de moins que la Ford. Ces chiffres sont éloquents.
- M. Quesney se rencontre, on le voit, avec le D1 Giraud pour demander un sensible excédent de puissance. J’ai dit que tout ceci est tout à fait raisonnable, à la condition de ne rien exagérer.
- Que dirai-je de la très intéressante idée qu’émet à la fin de sa
- = LA VIE automobile =
- lettre notre abonné ? Hélas ! connaissant l’état d’esprit de beaucoup de maisons, je suis bien sceptique! Elles sont rares, celles qui considèrent le client comme un collaborateur et acceptent, même dans le privé, ses observations ! Et puis, quelle valeur aurait, au point de vue juridique, une renonciation volontaire d’un constructeur à la protection que lui accorde la loi? J’avoue que je l’ignore. Quoi qu’il en soit, messieurs les constructeurs, vous avez entendu?
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- Enfin, pour terminer, écoutons ce que propose M. Mahout.
- Monsieur Ch. Faroux,
- Permettez à un de vos plus anciens lecteurs de vous présenter mes sincères félicitations pour la résurrection de La Vie Automobile, où vous recommencez le bon combat.
- Nous avons lu avec le plus vif intérêt votre article sur « La voiture utilitaire », l’instrument de travail nécessaire pour multiplier la puissance productrice d’un grand nombre.
- Les solutions proposées seront multiples, pour répondre aux désirs et aux besoins de chacun, mais vous avez posé le principe général que doivent présenter ces solutions.
- « Le critérium du progrès est l’amélioration du rendement » et par suite d’obtenir d’abord du moteur le maximum de puissance avec le minimum de consommation. Il est alors nécessaire d’étudier la « physiologie du moteur », qui est jusqu’ici restée inconnue des conducteurs, puisque rien n’indique le régime de vitesse du moteur qui est cependant la chose essentielle.
- Des expériences, déjà anciennes, ont montré que la consommation d’un moteur, fournissant une puissance déterminée, peut varier, selon son régime de vitesse, dans la proportion de 1 à 4, ce qui est énorme.
- Il est donc nécessaire de déterminer, pour chaque moteur, par des essais au banc d’épreuves :
- 1° La puissance fournie aux différents régimes de vitesse ;
- 2° La consommation totale par heure;
- 3° La consommation par cheval-heure.
- Le graphique représentant ces trois courbes permettra de trouver les limites de la zone de rendement maximum.
- Chaque moteur sera.livré avec un compteur de tours indiquant par une flèche rouge le régime le plus économique.
- Chaque conducteur, même le plus novice, n'aura plus qu’à modifier l’admission des gaz, l’allumage et le changement de vitesse pour maintenir la constance du régime, et obtenir ainsi le rendement maximum, de ta manière ta plus certaine.
- L’adoption du compteur de tours sur le moteur évitera l’emploi de l’indicateur de vitesse et du compteur kilométrique, qui n’offrent pas d’intérêt économique.
- Le maintien automatique, pour ainsi dire,
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- du régime optimum fera réaliser une économie de 20 à 30 0/0 au moins sur l’essence, simplement par l’emploi du compteur sur le moteur, qui n'existe sur aucune voiture.
- L. Mahout.
- C’est ainsi que l’on conduit en course : les moteurs sont munis de compte-tours et le coureur se préoccupe de maintenir toujours son moteur à son meilleur régimede vitesse. Mais ce n’est pas seulement par un unique souci de rendement, et il semble que M. Mahout tait une confusion entre l’allure économique du moteur et celle de la voiture. Rien ne prouve que ce soit la même, et je crois au contraire que ce n’est pas du tout la même. Je m’explique.
- Considérons une voiture ayant à accomplir un parcours de 100 kilomètres. Pour faciliter la démonstration, supposons ce parcours en palier, de manière à rester constamment en prise directe ; la présence de côtes et l’usage du changement de vitesse ne modifient d’ailleurs en rien la conclusion. Parcourons une première fois ces 100 kilomètres à pleine admission, c’est-à-dire à toute allure : notre moteur fonctionnera à ce moment dans les meilleures conditions thermiques. Refaisons maintenant le même parcours à l’extrême ralenti, l’admission aux trois quarts étranglée. Le moteur sera, bien entendu, dans des conditions bien moins favorables à son rendement, et pourtant à quel moment aurons-nous réalisé le maximum d’économie? La seconde fois, sans aucun doute, puisque notre moteur a fait exactement le même nombre de tours avec des cylindrées à peine remplies. Alors? Alors, ce paradoxe apparent vient simplement de ce que, dans le second cas, nous n’avons demandé au moteur qu’un travail beaucoup.moindre, la résistance de l’air étant moins forte à l’extrême ralenti qu’à toute vitesse. Conclusion : pour l’ensemble de la voiture, l’allure économique est la plus lente (consommation rapportée aux 100 kilomètres) ce qui n’est pas vrai pour le moteur seul au banc (consommation rapportée au chevaL heure).
- Et maintenant il faut conclure et définir la voiture utilitaire : ce sera l’objet d’un prochain article.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- Laboratoire et courses
- Monsieur,
- J’ai lu dans La Vie Automobile — et même un peu partout — que l’industrie française, toujours au premier rang pour la construction automobile, commençait à se préoccuper et se préoccupait même déjà sérieusement, de la concurrence américaine. Dans le numéro 673 de La Vie Automobile, j’ai lu un article signé par M. Ch. Faroux, où il est démontré que cette concurrence n’est pas aussi dangereuse qu’on pourrait le croire. Cette démonstration est basée sur deux arguments qui n’intéresseront peut-être pas le grand public, et sur un troisième qui met l’acheteur sur ses gardes contre la voiture américaine à bon marché, parce qu’elle ne vaut pas la française et contre la voiture qui ne peut supporter la comparaison avec celle construite en France, parce qu’elle coûte au moins aussi cher dans son pays d’origine, parce qu’elle n’est pas assez simple et accessible, ne peut supporter des épreuves aussi dures et parce qu’elle consomme plus.
- Tout cela est très joli, très juste, mais pas trop rassurant quand même, puisque l’acheteur — et M. Ch. Faroux ne m’en voudra pas de penser que tous les acheteurs possibles auront lu son article du 8 février —ne le sait pas, lui. Comment faire pour qu’il le sache ? Comment lui démontrer pratiquement la supériorité de l’automobile française ?
- Eh bien ! puisque cette supériorité est bien réelle, prouvons-la par des expériences scientifiques faites dans un laboratoire indépendant des constructeurs, dirigé par quelqu’un de très compétent, je dirais même très honnête, si cette honnêteté n’était pas garantie par la fiscalisation des intéressés.
- Fernand Cariés —dont La Vie Automobile du 11 janvier nous a appris la douloureuse perte — nous a donné la traduction d’un ouvrage allemand : Essais d’Automobiles, de Riedler — où la question a été traitée à fond.
- Ce laboratoire, pouvant traduire en chiffres simples et indiscutables les qualités pratiques de chaque marque et de chaque véhicule, ne serait-ce pas le vrai champ clos où l’industrie française devrait appeler ses concurrents ? Ce serait là que j’aimerais voir se classer la « grande marque » et non pas dans des courses tapageuses qui coûtent cher, ne prouvent rien et dont les frais énormes vont encore surcharger les prix, déjà si élevés, des voitures françaises.
- Ne pourrait-on pas tenter ce moyen si simple de propagande, si loyal aussi, et par lequel il serait si facile d’écarter le danger américain ? C’est vrai qu’il faudrait peut-être regarder d’un autre côté et faire attention à la concurrence anglaise, italienne et plus tard à l’allemande aussi.
- J’aimerais voir cette question traitée dans La Vie Automobile, et il me semble que tout le monde aurait à gagner avec ces procédés scientifiques d’investigation, donnant à chaque moteur et à chaque véhicule sa vraie place algébriquement marquée, que la ré-
- clame ensuite se chargerait de faire connaître au grand public.
- Ruy Telmo.
- Est-il besoin de dire que nous sommes loin de partager l’opinion de M. Ruy Telmo au sujet du remplacement des courses par des essais de laboratoire ? Nos lecteurs savent que, dans les querelles entre partisans et adversaires de la course, nous avons toujours été résolument des premiers, et nous avons maintes fois démontré la valeur de ses enseignements.
- Les expériences de laboratoire ont leur intérêt indéniable, mais ne peuvent remplacer l’épreuve de la route — et la course n’est que cette épreuve poussée à outrance. Est-ce au labora-ratoire qu’on appréciera la tenue de route, la facilité de direction, la vitesse maximum et la vitesse moyenne réalisées, la consommation rapportée au chemin parcouru, la seule qui importe en somme à l’automobiliste ? Quelle que soit la commodité qu’il y aurait à pouvoir enfermer toutes les qualités d’une voiture dans une formule algébrique, il faut convenir que c’est une chimère. Les qualités d’une voiture se manifestent sur la route, et c’est là qu’il faut les chercher. Laissons au laboratoire les recherches de détails.
- A propos
- de l’équipement électrique
- Cher Monsieur,.
- J’ai sous les yeux l’intéressant article qui a paru dans le numéro 674 de La Vie Automobile sur « La Voiture Complète ». J’ai été toutefois bien surpris de votre appréciation en ce qui concerne l’allumage et le démarrage électriques appliqués aux châssis de petite puissance.
- Je crois au contraire que ces « commodités », comme vous les qualifiez fort justement, sont particulièrement appréciables dans ces types de voitures, puisqu’ils sont généralement destinés à être conduits par le propriétaire lui-même. Or, tous ceux qui ont eu à batailler avec leurs phares à acétylène ou qui ont du mettre en route leur moteur en pataugeant dans la boue de la route seront, à mon avis, bien heureux de ne plus copnaitre ces moments désagréables.
- Je me permettrai d’ajouter que la fabrication des accumulateurs a fait de tels progrès que les soins à leur donner se réduisent véritablement à bien peu de choses. Tous les constructeurs de voiturettes qui lancent actuellement leurs nouveaux modèles l’ont fort bien compris et il n’y en a aucun qui ne soit décidé à munir ses châssis d’un équipement électrique complet.
- Je serais heureux si ces lignes pouvaient modifier l’impression que vous avez exprimée en vous priant, etc.
- Dinin.
- Nous convenons bien volontiers, avec M. Dinin, que les manipulations nécessitées par l’acétylène et même les vulgaires lanternes à pétrole ne sont pas
- bien agréables. Elles ont en outre l’inconvénient de se reproduire en partie à chaque allumage, tandis que celles qu’exige l’entretien d’un équipement électrique sont infiniment plus espacées et moins malpropres. Pour ma part, je n’en ai pas, entre les deux, la moindre hésitation.
- Quant au démarrage, il est bien évident que son adoption, sur une voiture qui n’a d’autre chauffeur que le propriétaire lui-même, soulage ce dernier d’une corvée, fort ennuyeuse, d’autant plus ennuyeuse qu’elle est beaucoup plus fréquente sur la voiture utilitaire que sur la voiture de sport ou de tourisme, les arrêts de la première étant beaucoup plus fréquents. Donc démarrage et éclairage électriques seront les bienvenus.
- La seule réserve que je formulais visait, d’une part l’ignorance dans laquelle sont beaucoup de propriétaires de voiture au sujet des questions électriques, ignorance qui les empêchera peut-être d’accorder d’une façon judicieuse à leur équipement le minime entretien qu’il réclame ; d’autre part, la qualité de ces équipements, qui valent ce que valent les organes qui les composent. A ce point de vue, les accumulateurs Dinin donnent toute garantie.