La vie automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- SEIZIÈME ANNÉE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- REVUE BI-MENSUELLE
- SEIZIÈME ANNÉE
- 1920
- t
- (Livraisons 697 à 720 inclus)
- DUNOD, Éditeur
- Successeur de H. DUNOD & E. PINAT 47 et 49, Quai des Grands-Augustins, 47 et 49
- PARIS (6e)
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Année 1920
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — AUTOMOBILISME
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs et magnétos.
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- V. — Frein, changements de vitesses,etc.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Véhicules industriels.
- VIII. — Voitures.
- IX. — Voiturettes et motocycles. X. — Divers.
- I — Accessoires.
- Accessoires (Les) au Salon de New-
- York .........................75, 161
- Alimenteurs (Les) d’essence........... 63
- Amortisseur Dumathéra................ 204
- Appareils (Les) de bord 219, 241, |55 392
- A propos des économiseurs........ 130
- Attache-fils (L’) système Mercier.... 333
- Atomiseur-économiseur (L’) Ultra. .. JlôJ
- Auto-Injecteur (L’) M. M............. JÜ8
- Bougie (La) « Bougiver »............. 134
- Bougie (La) Sol...................... 463
- Burette (La) O. V. P................. 185
- Coffre (Le) à essence Blériot........ 185
- Comment établit-on une pompe à huile à engrenage, et à piston? Comment calcule-t-on son débit? 231
- Contre le vol........................ 261
- Coussinets (Les) sans graissage.... 31
- Démarreur (Le) « Herzmark ».......... 195
- Démarreur (Le) « Le Boy »............ 445
- Détails de 'construction et accessoires
- intéressants...................... 286
- Economiseur (L’) « Empire »........... 86
- Economisateur (L’) France............ 207
- Elévateur (L’) d’essence « Thécla » 225
- Feuilles (Les) Laminum................ 32
- Filière (La) progressive Unicum.... 399 Gonfleur (Le) type motocyclette Ver-
- mers ch . . . .................... 444
- Indicateur de niveau d’essence....
- 300, 302, 447
- Joint (Le) « Securitas-Motor »....... 172
- Nivex (Le)........................... 465
- Nouvel (Un) élévateur d’essence.... 300
- Phares (Les) Ducellier............. 431
- Pompe (La) Austin................. 421
- Pompe (La) Marvel................. 189
- Porte-roue (Le) de rechange système D. . . ........................... 403
- Pour se défendre contre les voleurs 160 Quelques conseils pour la mise en état et l’entretien des batteries
- d’accumulateurs . ................ 172
- Robinet (Un) de vidange du radiateur 119
- Supère-filtre (Le) .................. 437
- Véritable (Un) économiseur........... 309
- Serrure (La) de sûreté B. et C...... 444
- Vulcanisateur (Le) Schaler........... 360
- II. - Bandages et pneus.
- Pneu (Le) Rapson................. 443
- Question (La) du pneu............ 495
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- Avantages de l’allumage jumelé.... 212
- Carburateur (Le) « Asmo »............ 55
- Carburateur (Le) Eurêka............. 213
- Carburateur (Le) Solex type D..... 357
- Carburateur (Un) muni d’un frein à air pur............................ 156
- Magnétos (Les) Salmson............... 441
- Nouvelle (La) dynamo Blériot....... 279
- Prise (Une) d’air additionnel...... 62
- Retours (Les) au carburateur....... 7
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- Alimentation (L’) du réservoir des
- voitures automobiles..........361, 391
- A propos du tout par les ressorts.. 186
- Cantilever et demi-ressorts.......... 101
- Châssis soudés à l’autogène et ponts
- arrière en aluminium .............. 186
- Direction (La) à cames Maries....... 457
- Liaison (La) « tout par les ressorts » 393
- Nouvelle (Une) transmission à vis.. 447 Pourquoi certaines voitures ont-elles le réservoir d’essence placé entre un longeron et l’arbre à cardan? 231
- Problème (Le) de la roue............... 57
- Radiateur (Le) « Avios ».............. 102
- Rupture d’une barre d’accouplement
- 260, 309
- Souplesse (La) des voitures et leur aptitude à monter les côtes.... 365 Suspension (La) et le tout par les
- ressorts............................ 62
- Suppression des odeurs à l’intérieur
- des carrosseries.................. 222
- Système d’attache en 3 ou 4 points? 191 Voie de 1 m. 20 ou voie de 1 m. 40? 191
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- 6
- LA VIE AUTOMOBILE
- V. — Freins, changements de vitesses* 6t6.
- Frein (Le) avant Serex............... 223
- Réductions à employer pour une boîte à trois vitesses pour une voi-turette d’un litre de cylindrée,
- pesant à vide 300 kilos........... 150
- Voiture (La) à transmission électrique .............................. 412
- VI. — Moteurs.
- Alimentation (L’) des moteurs aux
- hautes altitudes.................. 119
- A propos du niveau d’huile constant
- dans le carter...................... 261
- Commandes (Les) de soupapes,... 489 Emploi (L’) du moteur comme frein
- 302, 347, 369
- Huit (Le) cylindres en V................ 85
- Moteur (Le) à deux temps « Lutin » 420
- Moteurs américains et moteurs français ..............................1» 63
- Moteurs (Les) au Salon de l’Aéronautique .............................3, 36
- Moteurs (Les) désaxés.................. 293
- Moteur (Le) à 6 cylindres peut-il, à alésage égal, tourner aussi vite
- qu’un 4 cylindres;?.................. 48
- Moteur (Le) à deux temps dans son application aux véhicules automobiles ............................... 79
- Moteurs à deux temps de l’avenir.. 227
- Moteurs (Les) poussés.................. 302
- Moteur (Le) poussé a-t-il une caractéristique pointue? . . ............ 217
- A
- Accident causé par un automobiliste
- militaire........................ 16
- Accidents et responsabilités... .248, 424
- Administrer c’est embêter les gens 121 A propos de l’injection de vapeur
- d’eau............................. 260
- A propos d’un essai de consommation ............................. 222
- A propos d’un livre récent........... 233
- A propos de l’Hupmotoile de M. de
- Montgrand.......................... 94
- A propos des bruits des pistons en
- aluminium........................... 7
- A propos des droits d’entrée....... 85
- Attention aux taxes nouvelles...... 118
- Augmentation (L’) du prix de vente des automobiles . . ..88, 120, 168, 232 Avec quoi, comment on construit les voitures automobiles 97, 164, 235, 263
- Après Le Mans....................... 401
- Avenir (L’) de l’automobile en France 273 A propos de l’épreuve de consommation du Mans........................ 378
- Avis (Un) autorisé sur les voitures
- américaines...................... 154
- Augmentation (L’) du prix de vente
- des automobiles.................. 288
- Automobile (L’) meilleur marché que le chemin de fer................. 404
- B C
- Beau (Un) geste en faveur du tou-
- risme .......................... 204
- Du bruit que fait entendre une voiture consommant de l’essence, en montant, une côte avec avance à
- l’allumage exagéré.............. 150
- Ce qu’a été le Salon anglais 1920.. 425
- Moteurs (Les) Rolls-Royce d’aviation 315
- Moteur (Le) Salomon à remplissage
- variable ......................... 131
- Moteur (Le) semi-Diésel......... 260
- Paliers (Les) à rouleaux dans les
- moteurs...................... 392
- Par quoi est caractérisé un moteur
- Diésel? semi-Diésel?......... 190
- Pourquoi un moteur tournant au ralenti fait-il entendre parfois, lorsqu’on l’accélère brusquement, un
- bruit métallique?............ 108
- Salon (Le) de 1919 : les moteurs
- 27, 113, 210
- VII. — Véhicules industriels.
- Choix d’un tracteur pour faire gravir une déclivité de 10 0/0 en courbe à une charge de 40 tonnes sur rails................................ 190
- VIII. — Voitures.
- 17 HP (La) Bellanger................ 339
- Essai d’une voiture Bellanger........ 344
- 12 HP (La) Bianchi..................... 275
- 18 HP (La) Brasier.................... 173
- Caractéristiques principales des voitures ..............8, 9, 10, 11, 34, 35
- Comment entretenir sa voiture.. 178, 349
- 4 Cylindres (La) Delage................ 389
- Voiture (La) EPMI12............... 311
- Essai d’une voiture Alba............... 484
- Essai d’une voiture Motobloc.... 128
- Essai d’une voiture Voisin........ 135
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- H. — DIVERS
- Clôture . ............................. 375 |
- Collision entre une voiture autemo- j
- toile et un bœuf.................... 216
- Construction (La) des routes pour
- automobiles en Chine. .............. 244
- Contravention (La) au vol......374, 400
- Contre les villes mendiantes........ 412
- Course (La) de côte de Gaillon.... 394
- D
- Discours-programme (Un) de M. Michelin ......................... 507
- Document (Un) d’intérêt général.... 289
- E
- Echos de jurisprudence.................. 144
- Entretien électrique............39, 47, 355
- Emploi (De 1’) d’un mélange de pétrole et d’essence.................... 12
- Erreurs (Les) de signalisation....... 347
- Escroquerie au préjudice d’une compagnie d’assurance.................... 64
- Essence (L’) manque...................... 7
- Etat (L’) actuel de l’industrie automobile américaine . . ............... 418
- Existe-t-il un moyen rapide et pratique d’essayer les bougies à la pression?............................ 108
- F à L
- Fin (La) d’un long débat......... 145
- Gabegie (La) de la route......... 85
- Gageure (Une) à tenir............ 17
- Gageure (La) en suspens.......... 105
- Grande (La) aventure du pétrole.... 449 Grand-Prix (Le) de la montagne.... 41
- Gagnante (La) d'Indianapolis....... 487
- 30 HP (La) 6 cylindres Hispano-Suiza 379
- 14 HP (La) Métallurgique..............307
- Nouvelle (La) Motobloc............... 123
- Nouvelle (La) 6 cylindres Packard 453
- Voiture (La) Octo.................... 251
- Pourquoi la voiture de tourisme à vapeur a-t-elle été abandonnée?.. 12
- 16 HP (La) Piccard-Pictet............ 407
- 18 HP (La) Renault................... 327
- Roulotte (La) automobile............. 157
- 14 HP (La) Th. Schneider.............. 71
- Nouvelles (Les) voitures Th. Schneider ................................ 199
- Toujours les voitures américaines 261 Tour (Le) de France de la 6 cylindres Delage ......................... 482
- Voitures américaines et voitures
- françaises...................100, 260
- Voitures (Les) américaines........... 156
- Voitures de course et voiture nouvelle .............................. 254
- Voiture (La) qu’on demande........... 347
- IX. — Voiturettes et Motocycles.
- Essai d’une quadrilette................ 25
- Motocyclette (La) « Viratelle ».... 109
- Motor-Fly (Le) Voisin................. 181
- Motocyclettes (Les) au Salon........ 13
- Paris-Nice motocycliste . . ........... 89
- Quadrilette (La) ...................... 23
- Résurrection (La) du cyclecar....... 333
- Voiturette (La) Simplex............... 301
- Skootamota (La)....................... 205
- Gros (Un) danger...................... 249
- Hiver (L’) et les voitures automobiles 22 Impôts (Les) qui nous attendent.... 169
- Industrie (L’) automobile française
- en Allemagne ...................... 206
- Influence de l’état hygrométrique de l’air et des variations solaires sur
- la carburation...................... 12
- Influence (De 1’) de l’excès d’avance ou de retard à l’allumage sur la
- carburation........................ 108
- Influence (L’) du milieu.......305, 392
- Journées (Les) Léon Bollée. .388, 414, 446
- Jurisprudence (La) belge et les accidents . . . ...................... 304
- M-N-0
- Lubrification (La) des organes annexes du châssis................... 151
- Meeting (Le) du Mans................. 321
- Notes de tourisme.................... 412
- Notes d’un touriste.................. 370
- Nouvelles (Les) ressources fiscales et
- l’automobile...................... 262
- Nouvelles (Les) taxes sur les automobiles ........................... 353
- Obligations de prudence Imposées
- par la jurisprudence.............. 376
- OEuvre (L’) d’Onéslphore-Pecqueur.. 49
- Office (L’) national des routes et le réseau routier français............ 209
- P-Q
- Pannes (Les)..................317, 458
- Panne (Une) curieuse.............. 156
- Pour le remorquage des wagons.... 260
- Problème (Le) de la circulation dans les grandes villes............... 270
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 7
- Passages (Les) à niveau............
- Pétrole (Le) dans l’essence.....118,
- Phénomène (Un) bizarre...............
- Phénomène (Un) curieux..........,
- Poids (Le) c’est l’ennemi..........
- Progrès (Le) de demain.............
- Projets (Les) et les vœux d’un chef
- pétrolier.......................
- Quelques notes sue la course d’in-
- dianapolls 1920 . . . ,.........
- Quelques solutions pratiqués......
- Questions d’actualité ; la question
- du Grand-Prix 1921,,,,,,...........
- Question (La) du benzol. ..........
- 40
- 130
- 208
- 309
- 456
- 473
- 373
- 284
- 320
- 337
- 500
- R-S-T
- Rallye (Le) de Boulogne.............. 326
- Responsabilité (La) des garagistes.. 272 Responsabilité (La) des propriétaires d’automobiles envers leurs invités 192 Roulements à billes et roulements à
- rouleaux............................. 60
- Routes (Les) qui seront dotées de poteaux de signalisation,.,,,.,. 240 Salon (Le) de l’aviation 1920.,..,, 43
- Salon (Le) de Bruxelles.....476
- Salon (Le) de New-York................ 65
- Saisie et droit de rétention,,,...,. 352
- Sens (Le) de l'orientation......158, 297
- Signalisation (La) du réseau routier français . ,................. 239
- Souplesse (La) à monter les côtes 413 Tourisme (Le) automobile en Suisse 316 Tourisme (Le) en France vu" par un
- Anglais ........................... 245
- Trois ou quatre vitesses?............ 193
- V
- Vente (La) des voitures automobiles
- militaires ......................... 137
- Villes (Les) mendiantes..........334, 369
- Voici l’hiver!......................... 459
- Voitures (Les) inutilisées et l’impôt sur les automobiles................. 336
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- 8
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- A
- Accessoires (Les) au Salon de New-
- York . ..................... 75, 161
- Accident causé par un automobiliste
- militaire............................ 16
- Accidents et. responsabilités 248, 424, 512
- Administrer, c’est embêter les gens 121 Alimentation (L’) des moteurs aux
- grandes altitudes................... 119
- Alimenteurs (Les) d’essence............. 33
- Alimentation du réservoir des voitures automobiles.................361, 391
- Amortisseur « Dumathéra ».............. 204
- Appareils (Les) de bord... ,219, 241, 355
- Après Le Mans..................... 401
- A propos de l’épreuve de consommation du Mans...................... 373
- A propos de l’Hupmobile de M. de
- Montgrand ... ....................... 94
- A propos des bruits des pistons en
- aluminium............................. 7
- A propos de l’injection de vapeur
- d’eau............................... 260
- A propos des économiseurs.............. 130
- A propos d’un essai de consommation ............................... 222
- A propos des droits d’entrée....... 85
- A propos du freinage par le moteur 347 A propos du niveau d’huile constant
- dans le carter...................... 261
- A propos du tout par les ressorts.. 186
- A propos d’un livre récent............. 233
- A quel moment la révision d’une
- voiture s’impose-t-elle? . ......... 296
- A quels signes reconnaît-on qu’une
- voiture a beaucoup roulé?....... 296
- Assurance (L’) contre le vol........... 470
- Attaehe-fils (L’) système Mercier.... 333
- Attention aux taxes nouvelles...... 118
- Atomiseur-économiseur (L’) Ultra.. 319 Augmentation (L’) du prix de vente des automobiles 88, 120, 168, 232,
- 288, 472
- Auto-injecteur (L1) « M. M. ».......... 188
- Automobile (L’) dans la grande
- guerre . . . . ..................... 422
- Automobile (L’) meilleur marché que
- le chemin de fer.................... 404
- Avantages de l’allumage jumelé.... 212 Avantages des moteurs sans soupapes .... .............................. 510
- Avantages du moteur à longue course . ........................... 510
- Avec quoi et comment on construit
- les voitures automobiles..........
- 97, 164, 235, 263
- Avenir (L’) de l’automobile en France 273 Avis (Un) autorisé sur les voitures américaines . . . .................. 154
- B-C
- Beau (Un) geste en faveur du tou-
- risme . . . . .................. 204
- Bellanger (La) 17 HP............’’’ 330
- Bénéfice à attendre d’un économiseur à rentrée d’air additionnel avec un carburateur automatique . . .... 268
- Bianchi (La) 12 HP....................275
- Bon (Le) préfet...................... 506
- Bougie (La) « Bougiver »............. 1^4
- Bougie (La) Sol..............[..... 463
- rrasier (La) 18 HP. .... ...... 173
- Bruit 'Du) que fait entendre une voiture consommant de l’essence en
- montant une côte avec avance à
- l’allumage exagéré.................. 150
- Bruxelles et non Paris................ 346
- Burette (La) O. Y. P.................. 185
- Cantilever et demi-ressorts........... 101
- Caractéristiques principales des voitures ................8, 9, 10, 11, 34, 35
- Carburateur (Le) « Asmo ».............. 55
- Carburateur (Le) « Eurêka »........... 213
- Carburateur (Le) Solex type D....... 357
- Carburateur (Un) muni d’un frein à
- air pur ............................ 156
- Ce qu’a été le Salon anglais 1920.. 425
- Châssis soudés à l’autogène et ponts
- en aluminium........................ 186
- Chronométrage (Le) bordelais........ 470
- Choix (Du) d’un tracteur pour faire gravir une déclivité de 10 0/0, en courbe, à une charge de 40 tonnes
- sur rails . ........................ 190
- Circuit (Le) de la Corse.............. 372
- Clôture............................... 375
- Code (Le) de la ro-ute................ 439
- Coffre (Le) à essence Blériot......... 185
- Collision entre une voiture automobile et un bœuf................... 216
- Commandes (Les) de soupapes......... 489
- Comment établit-on une pompe à huile, à engrenages et à piston? Comment calcule-t-on son débit? 231 Comment dé termine-t-on la course des pédales de freins et des leviers? ............................... 314
- Comment est faite la régulation de la ehaleur dans un vulcanisateur
- portatif? . . . .................... 348
- Comment opère-t-on le détartrage
- d’un radiateur?..................... 278
- Comment entretenir sa voiture,. 178, 349 Comment établit-on une pompe à huile, à engrenages et à piston? Comment calcule-t-on son débit? 231
- Concours (Un) de consommation.... 372
- Concours (Un) de pare-boue.......... 372
- Concours de tourisme................ 423
- Construction (La) des routes’ pour
- automobiles en Chine.............. 244
- Contravention (La) au vol.....374, 400
- Contre les villes mendiantes...... 412
- Contre le vol....................... 261
- Course (La) de côte de Gaillon.... 394 Coussinets (Les) sans graissage.... 31
- D
- Delage (La) 4 cylindres............ 389
- De l’emploi d’un mélange de pétrole
- et d’essence . . .................. 12
- Démarreur (Le) Herzmark.............. 195
- Démarreur (Le) « Le Boy ».......... 445
- De quelle façon peut-on procéder au rechargement d’accumulateurs sur du courant continu à 220 volts.. 464 Depuis que le cuir de l’embrayage est changé, un moteur cale au
- départ. Que faut-il faire?....... 385
- Détails de construction et accessoires intéressants . . ............ 286
- Direction (La) à cames Maries...... 457
- Discoursr-programme (Un) de M. Michelin . . . .................. 507 '
- Document (Un) d’intérêt générai. . " 289 .
- Double (Un) sidecar.................. 471
- E
- 1 Echos de jurisprudence........... 144
- Economiseur (L’) « Empire »...... 86
- Economisateur (L’) « France ».... 207
- Effet gyroscopique du moteur et du volant sur les virages en vitesse 269 Elévateur (L’) d’essence « Thécla » 225
- Emploi (L’) du moteur comme frein 302 En déroulant vivement du chatterton frais, il se produit une lueur 384 Entretien électrique.........39, 47, 355
- Voiture (La) EPMIES.................... 311
- Erreurs (Les)' de signalisation...... 347.
- Escroquerie au préjudice d’une compagnie d’assurance.................... 64
- Essai d’une voiture Alba............. 484
- Essai d’une voiture Bellanger...... 344
- Essai d’une voiture « Motobloc »... 128
- Essai d’une Quadrilette.................. 25
- Esisiai d’une voiture Voisin........... 135
- Essence (L’) manque.................... 7
- Etant donné qu’une voiture munie
- d’un carburateur X couvre 80 kilomètres avec un bide» d’essence, tandis que, avec le carburateur « Eurêka » elle parcourt 110 kilomètres, doit-on dire que ceci réalise une. économie de 37 0/0
- ou bien de 27 0/0?.................... 296
- Etat i(L’) actuel de l’industrie automobile américaine...................... 418
- Existe-t-il un moyen rapide et pratique d’essayer les bougies à la pression? . . . ....................... 108
- F-G-H-I
- Filière (La) progressive Unicum.... 399
- Fin (La) d’un long débat............. 145
- Feuilles (Les) Laminum................ 32
- Feu (Le) rouge..................... 438
- Feu (Le) vert...................... 346
- Frein (Le) avant « Serex »........... 223
- Freinage (Le) par le moteur........ 369
- Gabegie (La) de la route.............. 85
- Gageure (Une) d tenir................. 17
- Gageure (La) en suspens.............. 105
- Gagnante (La) d’Indianapolis......... 487
- Gonfleur (Le) type motocyclette Ver-
- mers ch . . . .................... 444
- Graissage du moteur. Freinage par
- le moteur......................... 469
- Grande (La) aventure du pétrole.... 449
- Grand-Prix (Le) de la Montagne.... 41 Grand (Le) tourisme en roulotte automobile ............................ 467
- Gros (Un) danger..................... 249
- Hélice (L’) aérienne................. 505
- Hispano-Suiza (La) 30 HP six cylindres .............................. 379
- Hiver (L’) et les voitures automobiles .... ......................... 22
- Huit (Le) cylindres en V.............. 85
- Impôts (Les) qui nous attendent.. .. 169
- inconvénient qu’il y a, pour le différentiel, à monter sur une des roues arrière un câblé et sur l’autre un pneu ordinaire................ 269
- Indicateur de niveau d’essence. .300, 447 Indicateur (Un) de niveau d’essence 302 Industrie (L’) automobile française
- en Allemagne . . ................. 206
- Influence de l’état hygrométrique de l’air et des variations solaires sur
- la carburation . . ................ 12
- Influence (De 1’) de l’excès d’avance ou de retard à l’allumage sur la
- carburation....................... 108
- Influence (L’) du milieu........... 305
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 9
- J-L
- Joint -(Le) Securitas-Motor........ 172
- journées (Les) Léon Bollée 388, 414, 446
- jurisprudence '(La) belge et les accidents ............................. • • ^04
- Liaison (La) « tout par les ressorts » 393
- Logique fiscale.................... 439
- Lubrification (La) 'des organes- annexes du châssis....................... 151
- M
- Magnétos (Les) Salmson............. 441
- Meeting (Le) du Mans............... 321
- Mélange (Le) de pétrole et d’essence 494 Mesure (La) de la consommation.. 468
- Métallurgique (La) 14 HP.......... 307
- Moteur (Le) à -deux temps Lutin 420
- Moteurs (Les) désaxés.............. 293
- Moteurs (Les) au Salon de l’Aéronautique ................................ 3
- Moteurs américains et moteurs français .................................... 1
- Moteur à deux (temps de l’avenir.... 227
- Moteur (Le) à -deux temps dans son application aux véhicules automobiles .................................. 79
- Moteur (Le) à six cylindres peut-il, à alésage égal, tourner aussi vite
- qu’u-n quatre cylindres............ 48
- Moteur (Le) Semi-Diesel............... 260
- Moteurs (Les,) à culasse hémisphérique ont-ils tendance à chauffer? 384 Moteurs américains et moteurs français. . . ............................. 63
- Moteurs (Les) poussés................. 302
- Moteurs (Les) Rolls-Royce d’aviation 315 Moteurs (Les) au Salon de l’Aéronautique ................................. 36
- Moteur (Le) Salomon à remplissage
- variable . . . ................... 131
- Moteur (Le) poussé a-t-il une caractéristique pointue? . . ............... 217
- Motocyclettes (Les) au Salon....... 13
- Motocyclette (La) « Viratelle »....... 109
- Motor-Fly (Le) Voisin................. 181
- N-0
- Ne peut-on pas déterminer la puissance d’après le diamètre (de la
- bride d’aspiration? . . . .......... 348
- Ne serait-il pas possible de surcharger d’oxygène l’air qu’aspire un
- moteur?............................. 464
- Nivex (Le).............................. 465
- Notes d’un touriste..................... 370
- Nouveau (Un) pare-boue.................. 387
- Nouvelle (La) dynamo Blériot.......
- Nouvel (Un) élévateur d’essence.... 300
- Nouvelle (La) « Motobloc ».............. 123
- Nouvelles (Les) ressources fiscales
- et l’automobile ................... 262
- Nouvelle (La) six cylindres Packard 453 Nouvelles (Les) taxes sur les automobiles . . . ........................ 353
- Nouvelle (Une) transmission à vis.. 447
- Nouvelles (Les) voitures Th. Schneider ... ...................... 199
- Obligations de prudence imposées
- par la jurisprudence.......... 376
- Office <L’) national des routes et le
- réseau routier français....... 209
- Voiture (La) Octo................ 251
- OEuvre (L’) d’Onésiphore Pecqueur 49
- Passages (Les) à niveau.............
- Permis (Le) de marcher..............
- Pétrole (Le) dans l’essence.. 118, Peut-on réparer soi-même, sur la route, les chambres à air de voitures lourdes et rapides?...........
- Phares (Les) Ducellie-r.............
- Phénomène (Un) bizarre..............
- Phénomène (Un) curieux..............
- Piccard-Pictet (La) 16 HP...........
- Plus (Les) jeunes chauffeurs........
- Pneu (Le) Rapson....................
- Poids (Le) c’est l’ennemi...........
- Police (La) de la rue...............
- Pompe (La) Austin...................
- Pompe (La) « Marvel »...............
- Pour se défendre contre les'voleurs Porte-roue (Le) de rechange système D. . ............................
- Pour le remorquage des wagons.. Pourquoi applique-t-on le « tout sur les ressorts » sur les voitures de
- course?..........................
- Pourquoi certaines voitures ont-elles le réservoir d’essence placé entre un longeron et l’arbre à cardan? Pourquoi Germain plaçait-il les bougies sur les bouchons de soupape
- d’échappement?..................
- Pourquoi la suspension cantilevec est-elle plus douce que les autres? Pourquoi les constructeurs qui placent le radiateur derrière le moteur emploient-ils le thermo-siphon? ..............................
- Pourquoi le moteur à deux temps est-il délaissé sur les voitures? Pourquoi la voiture de tourisme à vapeur est-elle abandonnée?.... Pourquoi les moteurs en V ne
- sont-ils pas désaxés?............
- Pourquoi mesure-t-on la cylindrée des moteurs d’autos en litres, et celle des moteurs de motos en
- cm3?.............................
- Pourquoi met-on le primaire en court-circuit pour supprimer l’allumage avec les magnétos à haute tension? . . .
- Pourquoi un moteur, tournant au ralenti, fait-il entendre, lorsqu’on l’accélère brusquement, un bruit métallique? . . .
- Prise (Une) d’air additionnel.....
- Problème (Le) de la circulation dans
- les grandes villes...............
- Problème (Le) de la roue..........
- Progrès (Le) de demain.........7 .7
- Projets (Les) et les vœux d’un chef pétrolier ............................
- Paliers (Les) à rouleaux dans les
- moteurs.......................... 392
- Pannes (Les) . . .........7.7.317, 458
- Panne (Une) curieuse.................. 156
- Paris-Nice motocycliste . . ........ 89
- Par quoi est caractérisé un moteur Diésel? Semi-Diésel? ... . 190
- 40
- 470
- 130
- 314
- 431
- 208
- 309
- 407
- 387
- 443
- 456
- 386
- 421
- 160
- 403
- 260
- 314
- 231
- 511
- 510
- 385
- 510
- 12
- 263
- 269
- 269
- 108
- 62
- 270
- 57
- 473
- 373
- Q
- Quadrilett-e (La) . . ............ 23
- Quand on n’a pas -de fosse........ 372
- Quel est le diamètre maximum à
- donner aux soupapes?............ 440
- Quel est le record du kilomètre lancé
- dans la côte de Gaiilon?___________ 356
- Quelle est la cause du pilonnement dans un moteur d’automobile?.. 384 Quelle est la température de l’explosion? ........................... 332
- Quelle est votre opinion sur le changement de vitesse américain Win-ton six, dont la 3e est en prise directe et la 4e surmultipliée ?. .. 27S
- Quelles sont les causes des retours
- au carburateur?.................... 440
- Quelques conseils pour la mise en état et l’entretien des batteries
- d’accumulateur .................... 172
- Quelques solutions pratiques...... 320
- Qu’entendez-vous par moteur « plat », moteur « poussé »?,,............. 356
- Qu’est-ce qu’un moteur « croisé »? 510 Que signifient les désignations telles que : châssis 13/60 HP donne une puissance de 47 HP; châssis 38/98
- HP? . . ......................... 268
- Questions d’actualité. La question du
- Grand-Prix 1921 ................... 337
- Question (La) du benzol............. 500
- Question (La) du pneu................ 495
- Quelques notes sur la course d’In-dianapolis 1920 ................... 284
- R
- Radiateur à l’avant ou à l’arrière? 511
- Radiateur (Le) « Avio-s ».......... 102
- Radiateur (Le) en coupe-vent présente-t-il un intérêt?............ 385
- Rallye (Le) de Boulogne.............. 326
- Réductions à employer pour une botte à trois vitesses pour une voilurette d’un litre de cylindrée,
- pesant -à vide 300 kilos?......... 150
- Renault (La) 18 HP................... 327
- Responsabilité (La) des garagistes.. 272 Responsabilité (La) des propriétaires d'automobiles envers leurs invités 192
- Résurrection (La) du cyclecar...... 333
- Retours (Les) au carburateur....... 7
- Robinet (Un) de vidanee de radiateur 119 Roulements à billes et roulements à
- rouleaux........................... 60
- Roulotte (La) automobile............. 157
- Routes (Les) qui seront dotées de
- poteaux de signalisation.......... 240
- Rupture de barre d’accouplement.. 309
- Rupture d’un levier d’accouplement 260
- S
- Saisie et droit de rétention......... 352
- Salon (Le-) de l’Aviation 1920.......... 43
- Salon (Le) de Bruxelles................ 476
- Salon (Le) de 1919. Les moteurs....
- 27, 113, 210
- Salon (Le) de New-York.................. 65
- Th. Schneider (La) 14 HP................ 71
- Sens (Le) de l’orientation......158, 297
- Serrure (La) de s-ûreté B et G..... 444
- Sid-ecar (Le) se transforme............ 506
- Signalisation... (La) artistique..... 471
- Signalisation (La) du réseau routier
- français . . . .................... 239
- Simplex (La) voiturette................ 301
- « Skootamota » (La).................. 205
- Souplesse (La) à monter les côtes.. 413 Souplesse (La) des voitures et leur
- aptitude à monter les côt-es..... 468
- Supère-filtre (Le) . ................ 437
- Suppression des odeurs à l’intérieur
- des carrosseries................... 222
- Surprenant (Un) Salon................ 438
- Suspension (La) et le tout par les
- ressorts. . . ..-................... 62
- Système d’attache en 3 ou 4 points? 191
- T-U-V
- Toujours les villes mendiantes.... 494 Toujours les voitures américaines.. 261 Tour (Le) de France de la six cylindres Delage.................... 482
- Tourisme (Le) automobile en Suisse 316 Tourisme (Le) en France vu par un
- Anglais ....................... 245
- Tribunal (Le) correctionnel de Roche-fort condamne la taxe forfaitaire . . . . ................. 504
- Trois ou quatre vitesses?........ 193
- V
- Vente (La) de voitures automobiles militaires , , . ....- 137
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-
-
-
- 10
- LA VIE AÜTÔMOftlLÊ
- Véritable (Un) écoïTomlsêu?........ 309
- Villes (Des) mendiantes......... 334
- Voici l’hiver ! . . ................. 459
- Voie de 1 m. 20 ou de 1 m. 40?.. 191
- Voltage atteint par magnéto à basse tension, à haute tension, transformateur Delco ?................... 268
- Voitures (Les) américaines........... 156
- Voitures américaines et voRurês françaises. , . ................... 100
- Voiture (La) à transmission élec-
- trique......................... 412
- Voiture (La) de bébé 505
- Voitures de course et voiture nouvelle . . . ..................... 254
- Voitures françaises et VôtUtreS américaines. . . ............... 260
- Voiture (La) qu’on demande......... 347
- Voitures (Les) inutilisées et l’impôt sur les automobiles................ 336
- Vulcanisateur (Le) Schaler........ 360
- Y a-t-il avantage à placer le pot d’échappement près des cylindres? 332
- Y a-t-il un inconvénient à établir un vilebrequin à quatre cylindres dont
- les manetons seraient à 90 degrés? 332
- Y a-t-il intérêt à placer un aspira-
- teur au bout du tube d’échappement ................... 464
- \
- PROMENADES
- publiées pendant Tannée 1920
- N° 14. L’Auvergne orientale. — Les Cévennes. — Les Causses et les Gorges du Tarn. Suppl, au n° 710.
- N° i5. La région de Rocamadour. — Les grottes de la Vézère. — Le massif du Cantal — Le Mont-Dore. Suppî. au n° 712.
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 11
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- About (M. d’). — Bougie (La) « Bougiver »................. 134
- — Coussinets (Les) sans graissage..................... 31
- __ Détails de construction et accessoires intéressants ..................................... 286
- — Economiseur (L’) « Empire »......................... 86
- — Filière (La) progressive Unicum.................. 399
- Feuilles (Les) Laminum.......................... 32
- — Journées (Les) Léon Bollée,,..................... 388
- —• Indicateur de niveau d’essence................... 300
- — Moteurs (Les) Rolls-Royce d’aviation............. 315
- — Motocyclettes (Les) au Salon........................ 13
- — Nouvelle (La) 6 cylindres Packard................ 453
- — Nouvel (Un) élévateur d’essence.................. 300
- — Pneu (Le) Rapson................................. 443
- — Pompe (La) « Marvel ».............................. 189
- — Porte-roue (Le) de rechange système D.............. 403
- — Radiateur (Le) « Avios »......................... 102
- — Roulements à billes et roulements à rouleaux.... 60
- — Voitures de course et voiture nouvelle............. 254
- Boissel (A.). — Contravention (La) au vol................. 374
- — Industrie (L’) automobile française en Allemagne 206
- — Nouvelles (Les) ressources fiscales et l’Automobile 262
- — Nouvelles (Les) taxes sur les automobiles........ 353
- — Office (L’) National des routes et le réseau routier français......................................... 209
- — Routes (Les) qui seront dotées de poteaux de
- signalisation................................. 240
- — Signalisation (La) du réseau routier français.... 239
- — Tourisme (Le) automobile en Suisse................. 316
- Chailley (G.). — Avis (Un) autorisé sur les voitures américaines . ................................................ 154
- Chap (P.). — Journées (Les) Léon Bollée................... 446
- Chemineau. — Projets (Les) et les vœux d’un chef pétrolier 373
- Cûntet (A.). — Administrer, c’est embêter les gens........ 121
- — Après Le Mans.................................... 401
- — 17 HP (La) Bellanger............................... 339
- — 12 HP (La) Blanchi............................... 275
- — Carburateur (Le) Solex type D...................... 357
- — Commandes (Les) de soupapes........................ 489
- — Comment entretenir sa voiture ; Les réglages.... 178
- — Comment entretenir sa voiture.................... 349
- — Essai d’une voiture Bellanger...................... 344
- — Etat (L’) actuel de l’industrie automobile américaine . . . ........................................... 413
- — Lubrification (La) des organes annexes du châssis 151
- — Moteur (Le) poussé a-t-il une caractéristique
- pointue? . . ................................... 217
- — Motocyclette (La) « Viratelle ».................... 109
- — Nouvelles (Les) voitures Th. Schneider............. 199
- 16 HP (La) Piecard-Pictet......................... 407
- Magnétos (Les) Salmson............................ 441
- — Salon (Le) de 1919 : Les moteurs...........27, 113, 210
- — Trois ou quatre vitesses?.......................... 193
- — 14 HP (La) Th. Schneider............................ 71
- Vente (La) des voitures automobiles militaires.. 137
- -— Voici l’hiver...................................... 459
- — Voiture (La) Octo.................................. 251
- Duchateau (Is.). — Problème (Le) de la roue............... 57
- Faroux (Ch.). — A propos d’un livre récent................ 233
- — A propos de l’épreuve de consommation du Mans 373
- —• Avenir (L1) de l’Automobile en France.............. 273
- — Ce qu’a été le Salon Anglais 1920.................. 425
- —• Document (Un) d’intérêt général.................... 289
- Fin (Lai d’un long débat........................ 145
- — Gageure (Une) à tenir.............................. 17
- — Gros (Un) danger................................... 249
- — Gageure (La) en suspens............................ 105
- Grande (La) aventure du pétrole................. 449
- — Grand Prix (Le) de la Montagne...................... 41
- — 30 HP (La) six cylindres Hispano-Suiza............. 379
- — 14 HP (La) Métallurgique........................... 307
- — Progrès (Le) de demain............................. 473
- —• Question (La) du pneu.............................. 495
- — Questions d’actualité. — Question (La) du Grand
- Prix 1921. . ................................... 337
- — Salon (Le) de New-York.............................. 65
- Fayolues (Comte de) — A propos de l’Hupmobile de M. de
- Montgrand........................................ 94
- Gabriel (G.). — Salon (Le) de l’Aviation 1920................. 43
- Gerster (S.). — Moteurs à deux temps de l’avenir........... 227
- Heureux-Père (L’). — Voiturette (La) Simplex............... 301
- Latte (P.). — Sens (Le) de l’orientation............ 158, 297
- Lefèvre (Géo). — Notes d’un touriste......................... 370
- Lefebvre (P.). — Attache-fils (L’) système Mercier......... 333
- — Rallye (Le) de Boulogne.........................;... 326
- — Skootamota (La)....................................... 205
- — Tourisme (Le) en France vu par un Anglais.... 245
- I.epap'e. — Moteur (Le) à 2 temps dans son application
- aux véhicules automobiles...).................... 79
- Lhomer (J.). — Accidents causés par un automobiliste
- militaire. . ................................. 16
- Accidents et responsabilités......... 248, 424, 512
- — Augmentation (L’) du prix de vente des automobiles..........................88, 120, 168, 232, 288, 472
- — Collision entre une voiture automobile et un bœuf 216
- — Contravention (La) au vol............................ 400
- — Echos de jurisprudence............................ 144
- — Escroquerie au préjudice d’une Compagnie d’assurances.............................................. 64
- — Jurisprudence (La) belge et les accidents......... 304
- — Obligations de prudence imposées par la jurisprudence................................................ 376
- — Passages (Les) à niveau.............................. 40
- — Quelques solutions pratiques........................ 320
- — Responsabilité (La) des garagistes.................. 272
- — Responsabilité (La) des propriétaires d’automobiles envers leurs invités.............................. 192
- — Saisie et droit de rétention....................... 352
- — Voitures (Les) inutilisées et l’impôt sur les automobiles................................................. 336
- Lucand (A.). — Gagnante (La) d’Indianapolis................ 487
- — Voiture (La) EPMH2.................................. 311
- — Problème (Le) de la circulation dans les grandes
- villes.......................................... 270
- — Quelques notes sur la course d’Indianapolls 1920 284
- Man who knows (The). — A quel moment la révision d’une
- voiture s’impose-t-elle? ..................... _296
- — A quels signes reconnaît-on qu’une voiture, a
- beaucoup roulé? .......................*...... 296
- — Avantages de l’allumage jumelé...................... 212
- — Avantages des moteurs sans soupapes?................ 510
- — Avantages du moteur à longue course?................ 510
- Bénéfice à attendre d’un économiseur à rentrée d’air additionnel avec un carburateur automatique. . ....................................... 268
- — Bruit (Du) que fait entendre une voiture consom-
- mant de l’essence, en montant une côte avec
- avance à l’allumage exagéré..................... 150
- — Choix (Du) d’un tracteur pour faire gravir une déclivité de 10 0/0, en courbe, à une charge
- de 40 tonnes sur rails.......................... 190
- Comment détermine-t-on la course des pédales
- de frein et des leviers?........................ 314
- Comment est faite la régulation de la chaleur
- dans un vulcanisateur portatif?................. 348
- Comment opère-t-on le détartrage du radiateur? 278 — Comment établit-on une pompe à huile, à engrenages et à piston? Comment calcule-t-on son
- débit?. . . .................................... 231
- — Depuis que le cuir de l’embrayage est changé, le moteur d’une voiture cale au départ. Que faut-il faire? ...-..................................... 385
- Déroulant (En) vivement du chatterton frais, il se produit une lueur.......................... 384
- — Effet gvroscopique du volant et du moteur sur
- les virages en vitesse.......................... 269
- — Emploi (De 1’) d’un mélange de pétrole et d’es-
- sence............................................. 12
- — Etant, donné qu’une voiture munie d’un carbura-
- teur N couvre 80 km avec un bidon d’essence, tandis que. avec le carburateur « Eurêka », elle parcourt 110 km, doit-on dire que ceci réalise une économie de 37 0/0 ou bien de 27 0/0?. . .................................... 296
- — Existe-t-il un moyen rapide et pratique d’es-
- sayer les bougies à la pression?................. 108
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-
-
-
- 12
- LA VIE AUTOMOBILE
- Man who knows (The) — Inconvénient qu’il y a, pour le différentiel, à mettre sur une des roues arrière un câble et sur l’autre un pneu ordinaire....................................................
- — Influence de l’état hygrométrique de l’air et des
- variations solaires sur la carburation.........
- — Influence (De 1’) de l’excès d’avance à l’allumage
- ou de retard, sur la carburation...............
- — Moteurs (Les) 'à culasses hémisphériques n’ont-
- ils pas tendance à chauffer?...................
- — Moteur (Le) à 6 cylindres peut-il, à alésage égal,
- tourner aussi vite qu’un 4 cylindres...........
- Peuf-on (Ne) déterminer la puissance d’après le diamètre de la bride d’aspiration?...............
- — Ne serait-il pas possible de surcharger d’oxygène
- l’air qu’aspire un moteur?.....................
- — Pourquoi ap-plique-t-on le tout par les ressorts
- sur les voitures de course?....................
- •— Par quoi est caractérisé un moteur Diesel? Semi-
- Diesel?. . . ..................................
- Peut-on réparer soi-même, sur la route, les, chambres à air de voitures lourdes et rapides?
- — Pourquoi certaines voitures ont-elles le réservoir
- placé entre les 1ou gérons et l’arbre à cardan?
- — Pourquoi Germain plaçait-il les bougies sur les
- bouchons de soupapes d’échappement?............
- — Pourquoi les constructeurs plaçant le radiateur
- derrière le moteur utilisent-ils tous le thermosiphon ?.............:.........................
- — Pourquoi le moteur à deux temps est-il délaissé
- sur les voitures?..............................
- Pourquoi met-ou le primaire en court-circuit pour supprimer l’allumage avec les magnétos
- 4 haute tension? ..............................
- Pourquoi la voiture de tourisme à vapeur est-elle abandonnée?. . .............................
- — Pourquoi les moteurs en V ne sont-ils pas
- désaxés ?......................................
- — Pourquoi mesure-t-on la cylindrée des moteurs
- d’autos en litres et celle des motos en cm3 ?..
- — Pourquoi un moteur tournant au ralenti fait-il
- entendre parfois, lorsqu’on l’accélère brusquement, un bruit métallique?.....................
- — Pourquoi la suspension cantilever est-elle plus
- douce que les autres?..........................
- — .Quelle est la cause du pilonnement dans un mo-
- teur d’automobile?. . .........................
- — Quelle est la température de l’explosion?........
- — Quel est le diamètre maximum à donner aux
- soupapes?. ....................................
- — Qu’entendez-vous par « moteur plat », « moteur
- poussé » ?.....................................
- — Quel est le record du km lancé dans la côte de
- Gaillon?. . . .................................
- — Quelle (De) façon peut-on procéder au recharge-
- ment d’accumulateurs sur du courant continu
- à 220 volts ?..................................
- — Quelles sont les causes des retours au carburateur?. . . ............................................
- -— Que signifient les désignations telles que : Châs-
- sis 13/60 HP donne une puissance de 47 HP, châssis 38/98 HP?..............................
- — Quelle est votre opinion sur le changement de
- vitesse américain Winton six dont, la 3e est en prise directe et la 4e surmultipliée?.......
- — Qu’est-ce qu’un moteur « croisé »?...............
- — Radiateur à l’avant ou à l’arrière?..............
- — Radiateur (Le) en coupe-vent présente-t-il un
- intérêt?.......................................
- — Réductions à employer pour une boîte à trois
- vitesses, pour une voiturette d’un litre de cylindrée, pesant à vide 300 kgs.................
- — Système d’attache en 3 ou 4 points?..............
- Voie de 1 m. 20 ou voie de 1 m. 40?..............
- — Voltage atteint par : magnéto à basse tension, à
- haute tension, transformateur Delco?...........
- — Y a-t-il avantage à placer le pot d’échappement
- près des cylindres?............................
- — Y a-t-il un inconvénient à établir un vilebrequin
- à quatre cylindres dont les manetons seraient-
- à 90 degrés ?..................................
- — Y a-t-il intérêt à placer un aspirateur au bout
- du tube d’échappement?.........................
- Petit (H.). — Accessoires (Les) au Salon de New-York 75, 161
- — Alimentation (L1) du réservoir des voitures automobiles............................... 361, 391
- — Appareils (Les) de bord................. 219, 241, 255
- — Atomiseur-économiseur (L’) Ultra................. 319
- — Auto-injecteur (L’) « M.-M. »....................... 188
- — Automobile (L’) meilleur marché que le chemin
- de fer......................................... 404
- — Avec quoi et comment on construit les voitures
- automobiles. . .............. 97, 164, 235, 263
- — Bougie (La) Sol.................................. 463
- i 8 HP (La) Brasier.............................. 173
- — Carburateur (Le) « Asmo »......................... 55
- Carburateur (Le) Eurêka........................... 213
- — Course (La) de côte de Gaillon................... 394
- — 4 cylindres (La) Delage.......................... 389
- — Démarreur (Le) « Le Boy »........................ 445
- —• Démarreur (Le) « Herzmark »...................... 195
- — Direction (La) à cames Maries.................... 457
- — Economisateur (L’) « France ».................... 207
- — Elévateur (L’) d’essence Thécla.................. 225
- Entretien électriques.................. 39, 47, 355
- — Essai d’une voiture Al'ba........................ 484
- — Essai d’une voiture « Motobloc »............... 128
- Essai d’une Quadrilette............................ 25
- Essai d’une voiture « Voisin ».................. 135
- — Frein (Le) avant Serex........................... 223
- — Gonfleur (Le) type motocyclette Vermarsch.... 444
- — Influence (L’) du milieu......................... 305
- — Impôts (Les) qui nous attendent.................. 169
- — Journées (Les) Léon Bollée....................... 414
- —• Meeting (Le) du Mans............................. 321
- Moteurs américains et moteurs français........... 1
- —• Moteur (Le) à deux temps Lutin................... 420
- — Moteurs (Les) au Salon de l’Aéronautique.... 3, 36
- —• Moteurs (Les) désaxés............................ 293
- — Moteur (Le) Salomon à remplissage variable.... 131
- — Motor-Fly (Le) Voisin............................ 181
- — Nivex (Le)....................................... 465
- — Nouvelle (La) dynamo Blériot..................... 279
- — Nouvelle (La) Motobloc........................... 123
- — OEuvre (L’) d’Onésdphore Pecqueur................. 49
- —• Pannes (Les).............................. 317, 458
- — Paris-Nice motocycliste. . ....................... 89
- — Phares (Les) Ducellier........................... 431
- — Quadrilette (La). ................................ 23
- — Question (La) du benzol.......................... 500
- — 18 HP (La) Renault............................... 327
- — Roulotte (La) automobile......................... 157
- — Salon (Le) de Bruxelles.......................... 476
- — Serrure (La) de sûreté B et C.................... 444
- — Souplesse (La) des voitures et. leur aptitude à
- monter les côtes............................... 365
- — Vulcanisateur (Le) Shaler........................ 360
- Saint-Rémy (E. de). — Assurance (L’) contre le vol........ 470
- — Automobile (L’) dans la grande guerre............ 422
- —• Bon (Le) préfet................................. 506
- — Bruxelles et non Paris........................... 346
- — Chronométrage (Le) bordelais..................... 470
- —• Circuit (Le) de la Corse......................... 372
- — Concours (Un) de consommation.................... 372
- — Code (Le) de la route............................ 439
- —• Concours (Un) de pare-boue....................... 372
- — Concours de tourisme............................. 423
- Contravention (La) au vol......................... 345
- — Double (Le) side-car............................. 471
- — Feu (Le) rouge................................... 438
- — Feu (Le) vert.................................... 346
- Hélice (L’) aérienne.............................. 505
- Logique fiscale................................... 439
- — Nouveau (Un) pare-boue........................... 387
- —• Permis (Le) de marcher........................... 470
- — Plus (Les) jeunes chauffeurs..................... 387
- —• Police (La) de la rue........................... 386
- —• Quand on n’a pas de fosse........................ 372
- — Résurrection (La) du cvclecar.................... 333
- —• Sidecar (Le) se transforme....................... 506
- Signalisation... (La) artistique.................. 471
- —• Surprenant (Un) Salon............................ 438
- — • Tribunal (Le) correctionnel de Roche fort con-
- damne la taxe forfaitaire...................... 504
- — Villes (Les) mendiantes._................ 334, 345
- — Voiture (La) de bébé......................_......... 505
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant l’année 1920 (nos 697 à 720 inclus)
- Sommaire du n° 69 7
- Moteurs américains et Moteurs français, par U. Petit.
- Les Moteurs au Salon de l’Aéronautique, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : L’Essence manque. — Les retours au carburateur. — A propos des bruits des pistons en aluminium.
- Caractéristiques principales des voitures 1919-1920.
- Pourriez-vous me dire?...: Emploi d’un mélange de pétrole et d’essence. — Pourquoi a-t-on abandonné la voiture de tourisme à vapeur? — Influence de l’état hygrométrique de l’air sur la carburation, par The Man Who Knows.
- Les Motocyclettes au Salon, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Accident causé par un automobiliste militaire, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 698
- La gageure à tenir, par Ch. Faroux.
- Ce qu’on écrit : L’hiver et les voilures automobiles.
- La Quadrilette, par H. Petit.
- Essai d’une « Quadrilette » Peugeot, par H. Petit.
- Le Salon de 1919 : Les Moteurs, par A. Contet.
- Les coussinets sans graissage.
- Les feuilles Laminum, par M. d’About.
- Caractéristiques principales des voitures de 1919-1920.
- Les Moteurs au Salon de l’Aéronautique, par II. Petit. Entretien électrique, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Les passages à niveau, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 699
- Le Grand Prix de la Montagne, par Ch. Faroux.
- Le Salon de l’Aviation en 1920, par G. Gabriel.
- Entretien électrique des voitures (suite), par II. Petit.
- Pourriez-vous me dire?...: A alésage égal le six cylindres peut-il tourner aussi vite que le quatre cylindres? par The Man Who Knows.
- L’œuvre d’Onésiphore Pecqueur, par H. Petit.
- Le carburateur « Asmo », par II. Petit.
- Le problème de la roue, par Is. Duchâteau.
- Roulements à billes et roulements à rooleaux, par M. d’About.
- Ce qu’on écrit : La suspension et le « tout par les ressorts ». — Une prise d’air additionnel. — Moteurs américains et moteurs français. — Les alimenteurs d’essence.
- Causerie judiciaire : Escroquerie au préjudice d’une Compagnie d’assurance, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 700
- Le Salon de New-York, par Ch. Faroux.
- La 14 HP Th. Schneider, par A. Contet.
- Les Accessoires au Salon de New-York, par H. Petit.
- Le moteur à deux temps dans son application aux véhicules automobiles, par Lepape.
- Ce qu’on écrit : A propos des droits d’entrée. — La gabegie de la route. — Le huit cylindres en V.
- L’économiseur « Empire », oar M. d’About.
- Causerie judiciaire : L’augmeniaxion du prix de vente des automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 701
- Paris-Nice motocycliste, par H. Petit.
- A propos de l’Hupmobile de M. de Monfgrand et les voitures américaines, par le Comte de Fayolle.
- Avec quoi, comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : Voitures américaines et voitures françaises. — Cantilever et demi-ressorts.
- Le radiateur « Avios », par M. d’About.
- Sommaire du n° 702
- La gageure en suspens, par Ch. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?...: Influence de l’excès d’avance ou de retard à l’allumage. — Moyen d’essayer les bougies à la pression. — Moteur faisant entendre un bruit métallique lorsqu’on l’accélère.
- La motocyclette « Viratelle », par A. Contet.
- Le Salon de 1919 : Les Moteurs, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit : Attention aux taxes nouvelles. — Le pétrole dans l’essence. — A propos de la standardisation. — Un robinet de vidange du radiateur. — L’alimentation des moteurs aux grandes altitudes.
- Causerie judiciaire : L’augmentation du prix de vente des automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 703
- Administrer, c’est embêter les gens, par A. Contet.
- La nouvelle Motobloc, par H. Petit.
- Essai d’une voiture Motobloc, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : A propos des économiseurs. — Le pétrole dans l’essence.
- Le moteur Salomon à remplissage variable, par H. Petit.
- La bougie « Bougiver », par M. d’About.
- Essai d’une voiture Voisin, par II. Petit.
- Les ventes de voitures automobiles militaires, par M. d’About. Causerie judiciaire : Echos de jurisprudence, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 704
- La fin d’un long débat, par Ch. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?...: A propos de l’avance à la fermeture d’échappement. — Réduction à employer pour une boîte à trois vitesses pornr une voiture d’un litre de cylindrée et pesant 300 kilos, par The Man Who Knows.
- La lubrification des organes annexes du châssis, par A. Contet.
- Un avis autorisé sur les voitures américaines, par G. Chailliey.
- Ce qu’on écrit : Un carburateur muni d’un frein à air pur. — Une panne curieuse. — Les voitures américaines.
- La roulotte automobile, par H. Petit.
- Le sens de l’orientation, par P. Latte.
- Pour se défendre contre les voleurs.
- Les accessoires au Salon de New-York (suite), par II. Petit.
- Avec quoi, comment on construit les voitures automobiles, par H. Petit.
- Le XIIe Meeting de Monaco, par P. Lefebvre.
- Causerie judiciaire : L’augmentation du prix de vente des automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 705
- Les impôts qui nous attendent, par II. Petit.
- Le joint Securitas-Motor, par H. Petit.
- Quelques conseils ponr la mise en état et l’entretien des batteries d’accumulateurs, par B.
- La 18 IIP Brasier, par H. Petit.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Le Motor-Fly Voisin, par H. Petit.
- Deux nouveautés intéressantes : La burette O.V.P. — Le coffre à essence Blériot.
- Ce qu’on écrit : Châssis soudés à l’autogène et ponts en aluminium. — A propos du tout par les ressorts.
- L’auto-injecteur M.-M., par H. Petit.
- La pompe Marvel, par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire?...: Par quoi est caractérisé un moteur Diesel ? — Semi-Diesel? — Quel est le tracteur capable de monter un wagon de 40 tonnes, sur une ligne de 10 0/0 de déclivité et en courbe? — Système d’attache en quatre points et en trois points. — La voie de 1 m. 20 n’est-ellc pas, trop étroite? par The Man W;ho Knows.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des propriétaires d’automobiles envers leurs invités, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 706
- Trois ou quatre vitesses? par A. Contet.
- Le démarreur Herzmark, par H. Petit.
- Les nouvelles voitures Th. Schneider, par A. Contet.
- Pour maintenir constant le niveau d’huiie dans le carter.
- Amortisseur pneumatique Dumathéra.
- La Skootamota par P. Lefebvre.
- L’industrie automobile française en Allemagne, par L’économisateur France, par II. Petit.
- A. Boissel.
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- Imprimerie E. Durand, 18 rue Séguier, Paris»
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- 16e Année. — N° 697.
- Samedi 10 Janvier 1920
- CH&RLE5 F&ROUX
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- SOMMAIRE. — Moteurs américains et moteurs français : H. Petit. — Les moteurs au Salon de l’Aéronautique : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Caractéristiques principaux des voitures 1919-1920. — Pourriez-vous me dire?. . . : The Man who Khnows. — Les motocyclettes au Salon : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- MOTEURS AMERICAINS
- & MOTEURS FRANÇAIS
- Dans une lettre rendue publique, M. de Montgrand écrit :
- « ... Je suis un admirateur enragé du moteur américain, c'esl-ci-dire du moteur à caractéristique plate. Or, le moteur plat est exactement l'opposé de la théorie moderne qui « pousse » de plus en plus. Puisque tout le monde pousse, c'est probablement moi qui ai tort (quoique le colonel Ferrus soit assez de mon avis). Mais, que voulez-vous, c'est un goût, et, à mon âge, on ne change pas.
- Les techniciens publient sur les toits que les moteurs français donnent jusqu’à 18 IIP par litre de cylindrée, alors que nos américains n'en donnent que 7 ou 8. Puisqu'ils le disent, ça doit être exact, au moins au banc d’essai. Mais sur la rouie, je constate qu’avec une auto américaine, d'un prixd 'achat inférieur, je transporte le même nombre de personnes à une vitesse supérieure et avec une consommation moindre. El avec ça, agrément de conduite incomparable. On se bloque en prise directe, et on n’en bouge plus. Je viens encore d'en faire l'essai avec une llupmobile 1919.
- J'étais avec deux amis faisant de l'auto depuis quinze ans. Ils sont l'eslés ahuris et ont hautement déclaré qu’aucune française (même 1920) n’est capable d’en faire autant. Fous avons ici des côtes sensationnel!''s comme pourcentage et comme long:^ nr, auprès desquelles le Cœur- Volarù la Picardie n’existent pas. Seul, le ni- Valériea, pris à Suresnes, présente n pourcen-
- tage convenable, mais il manque de longueur. Fos côtes, ici, sont toutes avalées en prise directe avec reprises en côte. On répond que c'est possible, mais qu’en tous cas les américaines ne durent pas. Evidemment, les autos de moins de 1.000 dollars sont de la vraie camelote, mais à partir de 1.400, ce n'est pas exact. J'en connais ici pas mal d'avant la guerre, par exemple celle de M. Paquet, qui n’a pas cessé de rouler depuis 1914. Elle est aussi silencieuse que le premier jour.
- Je ne reconnais qu'une qualité au moteur poussé, c'est qu’il fait faire des progrès au moteur plat. Voilà. Je base donc mes goûts non sur Vusage du cabinet de physique, mais sur celui de mon porte-monnaie, et ma bien pâle technicité ne monte pas dans les nuages élhérées où s'accumulent les lumières des X... et des Y... Elle reste dans les ténèbres des nuages de poussière de la roule... »
- J’ai tenu à citer en entier le passage de la lettre de M. de Montgrand afin qu’un texte tronqué ne puisse prêter à une interprétation équivoque, et c’est ce texte que je veux discuter aujourd’hui.
- Peut-être ne m’arrêterais-je pas à une affirmation du genre de celle que je viens de citer si elle n’émanait d’un homme particulièrement qualifié au point de vue automobile. M. de Montgrand est, on le sait, l’auteur du meilleur Cours
- d’Automobile qui a vu le jour pendant la guerre — ce qui ne serait évidemment pas grand chose, car les auteurs d’ouvrages de technique automobile de guerre furent pou* la plupart des humoristes inconscients— Mais, le livre de M. de Montgrand est vraiment excellent. L’opinion de l’auteur vaut donc d’être discutée ici.
- Avant d’entrer dans le vif de la discussion, quelques remarques préliminaires.
- M. de Montgrand est, nous dit-il, un admirateur enragé du moteur américain, et il base son admiration sur trois ordres principaux de considérations.
- D’abord, une question de goût, c’est lui-même qui le dit : « C*esl ungoûl, el, à mon âge, on ne change pas ». — A cela, rien à dire : un goût ne se discute guère. Certains chasseurs préfèrent les fusils à piston... c’est leur droit absolu et proprement indiscutable. Ne discutons donc pas.
- Vient ensuite un argument d’ordre moral : ... le colonel Ferrus est assez de mon avis ». — Disons tout de suite que cet .argument me laisse aussi complètement indifférent qu’il est possible^ L’argument « Magisler dixil )) n’a ubsolument aucune valeur ici. Je crois ce que
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- j’ai vu ou ce qui me paraît découler logiquement de faits connus, sans me préoccuper en rien des affirmations des pontifes, ces pontifes fussent-ils représentés par l’omniscient colonel en question. Il ne s’agit pas ici de dogme, laissons donc les pontifes Je côté.
- Enfin, des faits : « ... Avec une auto américaine d’un prix d’achat inférieur, je transporte le même nombre de personnes à une vitesse supérieure et avec une consommation moindre... »
- Ces faits sont, d’après les termes mêmes du discours, un résultat de nombreuses expériences sans doute. Et, là, j’aimerais avoir quelques précisions.
- J’aimerais à connaître la voiture américaine avec laquelle M. de Montgrand a fait ses essais, et je voudrais surtout savoir à quelles voitures françaises elle a servi de terme de comparaison ? — Car je n’ai aucunement la prétention d’affirmer que n’importe quelle voiture française est supérieure à n’importe quelle voiture américaine : ce serait de la pure absurdité. Précisément parmi les voitures françaises, coûtes n’ont pas les moteurs économiques et à haut rendement qui font d’une manière générale la supériorité de notre construction.
- Quand je serai fixé sur ce point, je ferai à M. de Montgrand une proposition qui ne pourra qu’être bien accueillie par lui.
- En attendant, reprenons quelques-uns des termes de sa lettre, et tâchons de jeter par avance un peu de lumière dans la discussion prochaine.
- M. de Mongrand paraît considérer comme absolument synonymes les expressions : moteur à caractéristique plate, et moteur mou (donnant 7 ou 8 chevaux au litre). Or, un moteur à caractéristique plate n’est pas forcément un moteur mou : un moteur à grande puissance spécifique (je me refuse à employer l’expression moteur poussé) peut avoir une caractéristique présentant un palier de grande étendue ; c’est même le cas général pour un moteur de voiture de tourisme.
- Ce que l’auteur de la lettre dé-signe par moteur plat paraît être un moteur dont le couple diminue ra-
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- pidement quand la vitesse de rotation augmente.
- Quand le couple d'un moteur est constant, on sait que sa courbe de puissance est une ligne droite passant par l’origine. Cette ligne droite s’infléchit vers le bas en se courbant dès que le couple diminue.
- Or, quelles sont les causes qui font baisser le couple quand la vitesse augmente ?
- D’abord, le mauvais remplissage des cylindres : quand les canalisations d'admission offrent des coudes brusques et des sections trop faibles (petites soupapes) les cylindres ne reçoivent à une certaine vitesse qu’un air raréfié, d’où énergie moindre contenue dans chaque charge. Ensuite, défaut d’équilibrage : les masses à mouvements alternatifs étant très importantes, les forces d’inertie auxquelles elles sont soumises prennent rapidement une grande intensité; les vibrations du moteur s’accentuent, les frottements internes — en particulier le frottement des pistons contre les cylindres — prennent des valeurs excessives, et le rendement mécanique diminue rapidement.
- Les deux causes vont de pair. Or, il est bien évident que la diminution du rendement mécanique affectera le rendement total du moteur, et par conséquent sa consommation. Nous reviendrons d’ailleurs sur ce point.
- Poursuivons : M. de Montgrand constate que les voitures américaines sont agréables à conduire parce qu’on se bloque en prise directe, el qu’on n’en bouge plus : cela, c’est encore affaire de goût, et par conséquent cela échappe à toute discussion : chacun prend l’agrément de conduite où il le trouve. Constatons seulement que tous ceux qui aiment à conduire des voitures rapides préfèrent monter une côte à 60 à l’heure en troisième qu’à 40 en quatrième. Mais, évidemment, les enragés de voitures à moteur extra-plats préféreront toujours garder la prise directe jusqu’à la dernière limite, et cela pour une excellente raison : c’est qu’avec un moteur à caractéristique plate, on ne gagne absolument rien en prenant une combinaison d’engrenages inférieure. Si on fait du 40 à l’heure en quatrième, le moteur tournant
- tous gaz ouverts, on fera également du 40 à l’heure en troisième : donc, inutile, en effet, de changer de vitesse. Tandis qu’avec un moteur à caractéristique ascendante, le changement de vitesses permet d’utiliser le moteur à un régime plus élevé, où il a une paissance plus grande, et où, par conséquent, la vitesse de la voiture sera plus élevée.
- Laissons encore provisoirement de côté la question des prix, que la hausse du change modifie singulièrement.
- M. de Montgrand termine par une remarque bien amusante, et qui donne la note exacte sur la qualité du moteur plat : « Je ne reconnais au moteur poussé, dit-il, qu’une qualité, c’est qu’il fait faire des progrès au moteur pial. De même que l’amélioration du cheval de pur-sang fait faire des progrès à ce sous-produit de l’espèce chevaline qu’est le cheval de fiacre, de même le moteur moderne entraîne à sa suite ce tardigrade qu’est le moteur plat, avec, toutefois, quelques années de décalage !...
- II. Petit.
- L’accouplement de Magnéto SIMMS
- Voici une nouveauté intéressante qui nous vient d’Angleterre : c’est un accouplement pour arbre de magnéto.
- Il se compose de deux plateaux métalliques, calés respectivement sur l’arbre de l’induit et sur l’arbre de commande, et portant des dents latérales. L’un des plateaux a deux dents de plus que l’autre.
- Ils sont réunis par une pièce en caoutchouc moulé, qui épouse la forme des dents.
- Le fonctionnement est absolument silencieux et ne nécessite aucun graissage. De plus, l’accouplement permet un réglage précis du point d’allumage.
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- Les Moteurs au Salon de
- l’Aéronautique
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- Fig. 2. — Le moteur Ilispano-Suiza à six cylindres verticaux pour canots automobiles.
- Les débuts du vol mécanique paraissent aujourd’hui très lointains dans le temps : l’aviation a fait en effet de tels progrès depuis le commencement de la guerre qu’on s’imagine volontiers que les appareils actuels ont toujours existé.
- Cependant, pour juger les progrès accomplis dans ces dix dernières années, il n’est pas inutile de se remémorer les difficultés qu’on a eu à vaincre au début.
- Dès qu’on a cherché à s’envoler au moyen d’appareils plus lourds que l’air, on s’est heurté à la difficulté de disposer d’une puissance suffisante sous le poids réduit. Les premières recherches du colonel Renard ont porté, comme on le sait, sur un moteur électrique et sur un moteur à vapeur, les seuls connus à son époque. La solution ne devait être trouvée qu’avec le moteur à explosions qui, développé pour la locomotion automobile, se perfectionna assez pour se transformer en moteur léger.
- Pour les premiers appareils, d’ailleurs, il y a lieu de noter que les moteurs que l’on a employés étaient des moteurs de petite puissance : le premier appareil qui ait fait des vols de quelque durée, celui des frères Wright, avait un moteur dont la puissance ne dépassait guère 25 HP.
- Pendant assez longtemps on se tint aux environs de ces puissances. Mais bientôt on s’aperçut que le vol devenait de plus en plus facile et de plus en plus sûr quand la puissance dont on disposait était plus grande; on arriva
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- bientôt avec le moteur Gnome à 80 ou 100 HP : dès lors, la plus grosse difficulté était vaincue et les progrès de l’aviation allèrent à pas de géant.
- On commença la guerre avec des moteurs d’une centaine de chevaux au maximum, et lorsqu’on parcourt le Salon en ce moment, on rencontre à chaque pas des appareils qui disposent d’une puissance totale de plus de 1.000 HP.
- Il ne nous appartient pas d’examiner si les progrès de la voilure ont suivi ceux des moteurs, aussi laissons-nous complètement cette question de côté, pour nous restreindre uniquement à la question des moteurs d’aviation.
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- Qu’est-ce donc qui caractérise un moteur d’aviation ? La réponse tient en quelques mots : c’est un moteur à grande puissance spécifique. Nous entendons par puissance spécifique la puissance par unité de poids, nous refusant d’une façon absolue à employer l’expression baroque et incorrecte de puissance massique, qui ne signifie rien : que dire, en effet, d’une puissance qui s’exprime en kilogrammes ? Il est vrai que les fervents de la puissance massique ont essayé de sauver ce barbarisme en en créant un autre, celui de masse puissancique !
- Or, la langue française possède des expressions de poids spécifique qui exprime le poids par unité de puissance, ou de puissance spécifique qui exprime la puissance par unité de poids.
- Le poids spécifique d’un moteur courant d’aviation actuel est d’environ un kilogramme par cheval-vapeur.
- Pour passer du moteur d’automobile dont le poids spécifique est relativement très élevé, au moteur d’aviation, on a cherché l’allègement par plusieurs moyens qui ont donné des écoles différentes pour les moteurs, écoles qui paraissent s’être réunies à peu près aujourd’hui en un même corps de doctrine.
- Les moteurs singuliers. — Ce qui frappe le plus dans la visite du Salon de l’Aéronautique, c’est la disparition
- Fig. 1. — Le moteur F.I.A.T. à douze cylindres en Y.
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- complète des moteurs que nous avons appelés « moteurs singuliers », entendant par là tous ceux dont les inventeurs paraissaient avoir cherché la réalisation en dehors des formes généralement admises pour les moteurs d’automobile.
- Les moteurs à cylindres en forme de tore, les moteurs bi-rotatifs ou autres qualifications plus ou moins bizarres, n’existent plus qu’à l’état de souvenir. Tous les moteurs d’aviation actuels dérivent directement du moteur d’automobile à cylindres verticaux, à la seule exception près des moteurs à cylindres en étoile, fixes, ou rotatils.
- Parlons tout de suite de ces derniers pour ne plus y revenir.
- Les moteurs rotatifs. — En vue de diminuer le poids des moteurs, on a cherché à faire remplir le rôle du volant, masse inerte et lourde, par d’autres organes du moteur ; c’est de là qu’est né le moteur rotatif.
- Dans le moteur rotatif, comme on sait, le vilebrequin est fixe, et c’est l’ensemble des cylindres qui tourne. La grande masse de cette partie tournante assure à la vitesse angulaire une grande régularité, et les cylindres constituent réellement le volant du moteur.
- D’autre part, le mouvement des cylindres dans l’air étant toujours rapide de par la forme même du fonctionnement du moteur, le refroidissement en est très facile à assurer : de simples ailettes garnissant la paroi extérieure évacuent facilement la chaleur qui est transmise aux parois par les gaz chauds.
- Voilà donc supprimé du même coup le volant et tout l’appareil refroidis-seur.
- Le moteur rotatif a été, somme toute,
- le premier moteur réellement pratique pour les avions. Mais il semble que son temps est passé.
- Ses avantages, en effet, sont obtenus à un prix qui paraît aujourd’hui très élevé eu égard au progrès des moteurs à cylindres fixes.
- Le refroidissement absorbe une puissance notable qui se chiffre par 20 ou 25 0/0 de la puissance totale disponible. D’autre part, on est obligé dans ces moteurs de limiter le rapport de compression à un chiffre très bas, ce qui augmente très fortement la consommation. Aussi, si au lieu de comparer simplement les poids spécifiques d’un moteur rotatif et d’un moteur à cylindres fixes, on compare les poids spécifiques de ces mêmes moteurs pourvus chacun de leur approvisionnement d’huile et d’egsence nécessaires pour quelques heures de vol, tout l’avantage revient au moteur à cylindres fixes.
- Une statistique que nous avons faite récemment dans La Technique Automobile, nous a montré que les moteurs rotatifs se tiennent très au-dessous de tous les autres moteurs, soit au point de vue rendement, soit au point de vue utilisation du mélange explosif. Notre affirmation, en ce qui touche le peu d’avenir des moteurs" rotatifs, repose donc non pas seulement sur de pures considérations sentimentales, mais sur des chiffres indiscutables.
- Les moteurs à cylindres fixes. — Avec les moteurs à cylindres fixes, on est arrivé à supprimer le volant en employant un nombre de cylindres suffisants pour que le couple moteur ne soit jamais négatif.
- Le nombre minimum des cylindres à employer dans ces conditions est de six : aussi, voyons-nous tous les moteurs d’aviation de grosse puissance avoir au moins six cylindres. Certains groupes vont d’ailleurs jusqu’à employer 24 cylindres.
- Sans qu’il soit nécessaires de faire de longs calculs, on verra par la figure 3 la grandeur relative des variations du couple pour les moteurs à 6, 8 et 12 cylindres.
- Dans l’examen que nous allons faire des moteurs d’aviation, nous constaterons que l’accord s’est fait d’une façon complète sur certaines de leurs caractéristiques générales. Sur d’autres, au contraire, nous nous trouverons en présence de plusieurs écoles qui, toutes, revendiquent certains avantages particuliers.
- Nous commencerons naturellement par passer en revue les solutions communes universellement admises.
- Dimension des cylindres. — Si l’on
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- Fig. 6. — Le moteur Anzani à vingt cylindres en étoile.
- suit l’évolution des moteurs d’aviation construits pendant la guerre, on s’aperçoit, ainsi qu’il a été dit plus haut, que leurs puissances vont sans cesse en augmentant avec le temps. D’une centaine de chevaux en 1914, les moteurs ont passé peu à peu jusqu’à 3 et 400 HP vers la fin de la guerre, et, quand l’armistice est arrivé, un grand nombre de constructeurs avaient non pas à l’étude, mais en cours d’essais de réception, des moteurs de 600 et même 1.0(10 HP.
- Cette augmentation de puissance a été obtenue, non pas tant en augmentant les dimensions de chacun des cylindres qu’en conservant pour ceux-ci à peu près toujours la même cylindrée, et en augmentant leur nombre.
- La cylindrée par cylindre des moteurs d’aviation actuels ne dépasse pas 3 litres 6 environ fmoteur Fiat), et se tient en général autour d’une moyenne de 2 litres. Or, comme la puissance par litre de cylindrée ne saurait dépasser certaines limites, il a fallu augmenter le nombre des cylindres pour avoir des puissances sans cesse croissantes.
- Le rapport de la course à l’alésage reste relativement peu élevé dans les moteurs d’aviation si on les compare aux moteurs d’automobiles. La raison en est simple : c’est qu’à poids égal le moteur lè plus puissant est le moteur dit carré, c’est-à-dire celui où l’alésage est égal à la course.
- Dans un moteur à longue course, en effet, l’allongement du cylindre a pour conséquence inévitable l’allongement des bielles, l’augmentation du poids du vilebrequin, et aussi comme corollaire l’augmentation des dimensions et du poids du carter. Or, tous ces accroissements de poids sont loin de donner un accroissement proportionnel de puissance.
- On pourrait s’attendre après cela à
- voir les efforts des constructeurs se porter sur l’augmentation des régimes angulaires pour permettre d’avoir de grandes vitesses linéaires de piston.
- Là encore, on est tout de suite limité du fait que les hélices s’accomodent mal de trop grandes vitesses. On a cherché à tourner la difficulté en attaquant l’hélice par un arbre démultiplié, mais la difficulté de réaliser un démultiplicateur robuste est extrêmement grande, et l’attaque directe paraît devoir être préférée. Aussi, comme vi-
- tesse linéaire de piston, les moteurs d’aviation se tiennent-ils en général au voisinage de 10 mètres à la seconde.
- Rapport de compression. — Le rapport du. volume total du cylindre au volume de la chambre de compression est relativement élevé dans les moteurs d’aviation, et est en général voisin de 5. Plus la date des moteurs est récente d’ailleurs, plus ce rapport est élevé. Le maximum paraît être 5,6 avec l’un des moteurs Sunbeam.
- Ne perdons pas de vue d’ailleurs que ce rapport de compression ne doit guère être considéré que comme un coefficient sans grande valeur objective. La pression vraie en fin de course de compression dépend, en effet, non pas seulement du rapport de compression tel que nous l’avons défini, mais également de la façon dont les cylindres se remplissent, et par conséquent du calage de la distribution. Elle varie aussi avec la pression atmosphérique du milieu où fonctionne le moteur. Or, les moteurs d’aviation sont destinés à fonctionner normalement aux très hautes altitudes, et la pression atmosphérique à 5.000 mètres au-dessus du niveau de la mer est environ la moitié de ce qu’elle est sur le sol.
- On a pu, par conséquent, adopter un rapport de compression qui au sol con-
- Fig. 5. — Groupe moteur Bugatti-Bréguet.
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- duirait à des pressions effectives excessives, pressions qui, aux hautes altitudes se tiennent dans des limites raisonnables.
- Les moteurs ainsi traités ont reçu le nom de moteurs surcomprimés. Le moteur surcomprimé est d’ailleurs de règle actuellement pour l’équipement des avions.
- Matière des cylindres et des pistons. — Les cylindres des moteurs d’aviation sont à peu près tous en acier avec double enveloppe rapportée, celle-ci étant faite soit en tôle d’acier soudée à l’autogène sur le cylindre, soit en aluminium tondu. Le moteur Hispano est le premier dans lequel on a employé le cylindre en acier associé à unechemised’eau en aluminium coulé.
- Quant aux pistons, ils sont tous faits en aluminium. L’emploi des pistons en aluminium essayé depuis pas mal de temps déjà sur les moteurs d’automobiles et adopté bien avant la guerre par quelques constructeurs est encore assez discuté par certains autres.
- Pourquoi a-t-on adopté des pistons en aluminium sur tous les moteurs d’aviation ? Est-ce en vue d’une plus grande légèreté? Oui et non.
- L’aluminium est évidemment plus léger que la fonte, mais on peut au prix d’un usinage, plus difficile il est vrai, obtenir des pistons en acier plus légers
- que les pistons en aluminium. Cependant on leur préfère ces derniers.
- D’abord, le frottement de l’aluminium dans l’acier du cylindre est meilleur au point de vue fonctionnement que le frottement acier sur acier. Ensuite, et surtout, le piston en aluminium où les épaisseurs de métal sont plus grandes que dans les pistons en acier permet de mieux évacuer dans les parois du cylindre la chaleur des gaz brûlés qui se transmettent au fond du piston.
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- Ce serait une erreur de croire qu’on a cherché à obtenir des pistons légers simplement pour gagner la différence de poids intrinsèque entre les pistons lourds et les pistons légers : ce gain paraît et est en effet insignifiant. Mais l’emploi de pistons légers donne au moteur un équilibrage bien meilleur, et permet de faire tourner plus vite le vilebrequin qui n’est plus soumis à des efforts d’inertie aussi intenses.
- De même qu’on allégeait les pistons, on allégeait aussi les bielles et partout on a adopté les bielles tubulaires usi nées à l’intérieur et à l’extérieur.
- Disposition et commande des soupapes. — Tous les moteurs d’aviation actuels ont leurs soupapes en fond de culasse. La plupart ont quatre soupapes par cylindre : on sait qu’on obtient ainsi pour un poids moindre de métal employé dans les soupapes une ouverture utile plus grande pour le passage des gaz. Par conséquent, en dehors même du gain insignifiant de poids réalisé ainsi sur l’ensemble du moteur, on est obligé d’avoir des ressorts de soupapes moins forts, moins sujets à rupture par conséquent, et donnant sur les cames des pressions moins élevées.
- La commande des soupapes se fait toujours par des arbres à cames placés au-dessus des cylindres, soit directement par attaque directe de la queue de soupape par la came elle-même, sans interposition d’organes intermédiaires comme dans le moteur Hispano, soit par culbuteurs, comme dans le moteur Renault.
- Sans entrer dans le détail du dispositif de réglage des soupapes, signalons cependant que celui qui a été imaginé par l’ingénieur Birkigt a fait de nombreux adeptes.
- (A suivre.) IL Petit.
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- Fig. 8. — Le moteur Panhard à seize cylindres en éventail.
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- Ce qu’on écrit
- L'essence manque
- Monsieur,
- Je lis dans La Vie Automobile, n° 693 :
- « ...les stocks de pétrole et d’essence, en France, représentent environ quatre mois d’avance de consommation. »
- Dans l’arrondissement de Chaumont ( Haute-Marne), on trouve difficilement de l’essence, pour ainsi dire pas du tout.
- A quoi cela tient-il? Les uns disent : ce sont les moyens de transport qui font défaut ; les autres accusent le fret, etc.
- Peut-être que vos solides relations produiraient quelque effet dans l’amélioration de l’approvisionnement et, au besoin, l’hospitalité des colonnes de La Vie Automobile favoriserait notre région.
- Je me permets de vous faire cette remarque non comme une plainte générale et personnelle, mais uniquement pour être édifié et rendre service modestement aux camarades automobilistes.
- Bea'ucoup d’industriels et commerçants se sont rendus acquéreurs de véhicules dans les ventes militaires et ces véhicules restent en panne non loin du port, faute de carburant. C’est un mauvais début et peu encourageant.
- Veuillez agréer, etc.
- F. Viard.
- Hélas! mon cher abonné, ce n’est pas seulement dans un seul arrondissement que l’essence manque, mais dans de multiples endroits, à commencer par Paris.
- La cause? Touiours la crise des transports! Il paraît que les compagnies refusent d’accepter les bidons vides en retour ! Ceux-ci s’accumulent chez le détaillant, et les raffineries sont engorgées avec leurs réservoirs pleins.
- Les retours au carburateur
- Monsieur,
- J’ai une voiture sans soupapes Minerva 18 HP, la guerre fait qu’elle a peu roulé, 7,000 kilomètres environ dans les trois ans qui ont précédé la guerre, époque où je l’ai eue, elle allait fort bien; il en est de même actuellement, sauf qu’elle éternue dans le carburateur; cela ressemble à un retour et se produit surtout quand elle est froide, mais ne cesse pas toujours complètement quand elle est chaude. Le fait a lieu surtout dans les reprises lorsqu’on prend plus de gaz en appuyant, même avec précaution, un peu plus fort sur l’accélérateur. J’ai tout essayé: changement de gicleur, j’ai retiré de l’air pensant la carburation trop pauvre; rien n’y a fait. J’ajoute que, même l’été, j’avais le phénomène, cependant un peu moins fort; que dois-je faire? J’ai alourdi le flotteur, aucun résultat; je suppose évidemment que cela se produit par le fait de la mauvaise essence lourde dont nous jouissons en ce moment.
- Je désirerais connaître d’abord le remède, et ensuite savoir comment il est possible^ avec une voiture sans soupape, d’avoir des retours au carburateur; avec soupape cela s’explique : soupape déréglée, reposant mal sur son siège, etc., mais avec une sans-soupapes, je ne comprends pas. Si c’était au silencieux, oui, une cylindrée ne s’enflamme pas; au temps d’expulsion, elle est rejetée dans le tuyau d’échappement à la chaleur duquel elle s’enflamme, cela se comprend, mais dans une sans-soupapes, la soupape d’admission ne peut rester ouverte, et, s’il y a une cylindrée ratée, elle doit être également expulsée dans le tuyau d’échappement et détonner dans le susdit, je ne serais pas fâché d’avoir surtout le remède et, également une explication.
- Agréez, etc.
- J. Mauduit de Sapincourt.
- Les retours dont se plaint notre abonné ont certainement pour cause la pauvreté du mélange due à la volatilité plus faible des essences lourdes actuelles. Ceci est confirmé par sa remarque que ces retours, abondants à froid, diminuent sans cesser complètement quand la voiture est chaude.
- Le remède paraît donc consister à augmenter l’efficacité du dispositif de réchauffage s’il y en a déjà un. Le système le plus facile à employer consiste à prendre de l’air chaud sur le tuyau d’échappement et à en alimenter le carburateur. Il est en effet certain que les essences lourdes exigent un réchauffage plus intense que les essences légères.
- Quand au mécanisme de ces retours, il est très simple et ne met pas en cause l’étanchéité de l’organe de distribution. Un mélange trop pauvre brûle très lentement, de sorte que sa combustion dure pendant toute la course de détente, puis pendant toute celle d’échappement ; elle se continue même après celle-ci et, quand l’admission s’ouvre, les gaz frais se trouvent en présence d’un reliquat de gaz qui n’ont pas fini de brûler. Ils s’enflamment à leur tour. Le même phénomène se produit, et par le même mécanisme, quand l’allumage se fait trop tard, les cylindrées fusent au lieu d’exploser. Et cela a lieu avec des soupapes en parfait état, ou des moteurs sans soupapes. Comme notre abonné, je l’ai maintes fois constaté sur ces derniers. On voit que la distribution n’est pas ici en jeu.
- A propos des bruits des pistons en aluminium
- Nous recevons, du directeur des Etablissements Niclausse, une très intéressante communication relative à ce sujet. Nous la mettons sous les yeux de nos lecteurs, ainsi que le dessin du dispositif employé.
- Monsieur,
- J’ai lu avec intérêt votre article « sur un inconvénient des pistons en aluminium ».
- Je vous envoie ci-inclus le dessin d’un dispositif que j’emploie dans le même but que le dispositif employé par la maison Crossley, mais qui présente sur celui-ci un grand avantage de simplicité
- Ce dispositif consiste simplement en l’introduction d’un ressort à lame sous le segment de retenue d’huile placé généralement à la partie inférieure des pistons.
- N’ayant pas fait breveter ce dispositif, il se trouve dans le domaine public. Il est possible qu’il intéresse quelques-uns de vos lecteurs et je vous autorise avec plaisir à le publier et à en donner la description.
- Ce dispositif est réellement efficace et a le double avantage de supprimer le bruit des pistons et en même temps d’empêcher l’huile de remonter le long du piston. En outre, il est d’un fonctionnement absolument sûr et ne comporte que l’adjonction aux pistons actuels d’une seule lame de ressort qui, même en cas de rupture, ne peut occasionner aucune panne.
- Agréez, etc.
- J UE.
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- Caractéristiques principales
- La première partie a paru dans le numéro précédent (696)
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- Système
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- Type Type du Ahmenktiaa Avance
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 9
- des Voitures de 1919-1920
- et la fin sera publiée dans le prochain numéro.
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- 'W Nombre Réaction. Poussée Nature & Pneus Pneus roulements Boîte Essieu Renies
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- 1
- Que pensez-vous de l’emploi d’un mélange de pétrole et d’essence pour remplacer l’essence pure dans les moteurs d’automobiles ? Peut-on réaliser ainsi une économie dans la consommation en conservant une marche satisfaisante de la voiture ?
- Des essais sur ce point ont été faits au cours de la guerre. Le mélange employé contenait 80 0/0 d’essence et 20 0/0 de pétrole. Ces essais ont porté sur un très grand nombre de kilomètres puisqu’on a consommé environ 160.000 litres de carburant dont la composition était celle qui vient d’être indiquée.
- La consommation en volume est augmentée de 5 à 8 0/0 environ, autrement dit, au lieu de consommer 100 litres d’essence, on a consommé 108 litres de mélange comprenant 85 litres d’essence et 23 litres de pétrole.
- Au cours actuel des carburants, le litre d’essence vaut environ 1 fr. 05, et le litre de pétrole 0 fr. 60, le prix de 100 litres d’essence est donc de 105 francs, et le prix de 108 litres de mélange est de :
- 1 fr. 05 X 85 — 89 fr. 25 0 Ir. 60 X 23 = 13 fr. 80
- 103 fr. 05
- d’où, par conséquent, très légère économie pratiquement presque insignifiante. L’emploi du mélange n’est pas sans présenter, en effet, d’assez sérieux inconvénients.
- Tout d’abord, le moteur est assez difficile à mettre en route, surtout quand il est troid : après un arrêt quelque peu prolongé les produits volatiles disparaissent du carburateur, et le liquide qui y est contenu se rapproche, comme composition, du pétrole.
- En outre, lorsqu’on est parvenu à mettre le moteur en route, on est obligé d’attendre un certain temps avant de pouvoir démarrer : si on cherche à le taire immédiatement, des pétarades se produisent dans le carburateur et, très souvent, on cale son moteur ; il faut attendre, pour démarrer, que le moteur soit suffisamment réchauffé.
- La marche au ralenti est moins bonne qu’avec l’essence pure. L’encrassement des bougies et des soupapes est beaucoup plus considérable, probablement parce que le pétrole brûle mal et laisse déposer sur toutes les parois de la culasse des particules charbonneuses. Enfin, certains moteurs ont montré
- quelque tendance à chauffer lorsqu’ils marchaient avec de l’essence mélangée de pétrole.
- Pratiquement, par conséquent, l’emploi d’un fel mélange n’est pas recommandable en raison des inconvénients qu’il présente à l’usage, et surtout de l’économie presque nulle qu’il permet de réaliser.
- II
- Pourquoi la voiture de tourisme à vapeur, qui connut jadis tant de vogue, est-elle complètement abandonnée aujourd’hui? La « faute» en est-elle au générateur ou au moteur P Croyez-vous cet abandon définitif ?
- J. DE GENSAC
- Si la voilure à vapeur est abandonnée au jourd’hui, la « faute » en est, pourrait-on dire, à la voiture à moteur à explosions.
- Mais ce n’est pas là une réponse, ou tout au moins, il est nécessaire de la développer.
- La voiture à vapeur était, en effet, d’une conduite assez compliquée et d’un entretien délicat, sinon même difficile.
- Rien à dire du moteur, qui fonctionnait bien. Mais la chaudière ? Et surtout le brûleur, cet abominable brûleur qui s’encrassait avec une facilité déplorable et qu’on était obligé «d’épingler» à tout bout de champ. De temps en temps, en outre, il arrivait qu’un coup de vent le soufflait... et si l’on attendait trop longtemps pour le rallumer, c’était toute la cérémonie de l’allumage à l’alcool qui s’imposait.
- Laissons de côté la chaudière et ses tubes parfois bouchés. Mais il y avait encore les canalisations de vapeur sous pression dont les joints ne tenaient pas toujours aussi bien qu’ils auraient dû.
- Quant à la conduite, les vaporisles les plus convaincus convenaient eux-mêmes que, changement de vitesse à part, elle exigeait plus de doigté que celle d’un moteur à explosions.
- Par exemple, pour monter une côte, on augmente l’admission de vapeur au petit cheval pour le faire bailre plus vite. Il envoie à son tour dans la chaudière plus d’eau — et dans le brûleur plus de pétrole : et par conséquent la quantité de vapeur produite est plus élevée. Le moteur donnera donc une puissance plus grande.
- Bien entendu, ces variations d’allure ne sont pas instantanées, comme dans la voiture à moteur à essence ; aussi,
- constatait-on souvent, en suivant une voiture à vapeur, qu’elle ralentissait avant d’aborder une côte, pour donner à la pression le temos de monter.
- Ces inconvénients, très réels, étaient compensés par la marche brillante de la voiture dans les côtes. L’aptitude du moteur à vapeur à donner le coup de collier, grâce à une augmentation de la pression de la chaudière, permettait de gratter en côte toutes les voitures à pétrole du temps.
- Mais avec le perfectionnement du moteur à explosions, avec surtout l’adoption de moteurs plus puissants que les moteurs primitifs, on disposa d’un excédent de puissance qui permit de monter les côtes à des vitesses honorables : la principale supériorité de la voiture à vapeur disparaissait donc et c’est ce qui me faisait dire au début de cet article que, si la voiture à vapeur de tourisme a disparu, la «faute» en est au perfectionnement de la voiture à essence.
- Je connais cependant encore des va-poristes impénitents : il est vrai qu’ils se cantonnent généralement dans le véhicule lourd et là, évidemment, avec un bon brûleur à huile lourde ou à mazout, la vapeur peut présenter un certain intérêt.
- III
- Influence de l’état hygrométrique de l’air et des variations solaires sur la carburation.
- M. Edward C. Ciiodzko.
- Avec les carburateurs actuels à giclage, cette influence est pratiquement nulle: un carburateur à giclage est en effet un doseur d’essence, et le mélange air-essence qu’il fournit ne dépend, dans ses proportions, que delà dépression qui se fait sentir sur le ou les gicleurs, c’est-à-dire de la vitesse du courant gazeux dans le diffuseur.
- Il n’en était pas de même avec les carburateurs à léchage ou à barbotage, dans lesquels l’essence était entraînée par l’air non plus à l’état liquide, mais sous forme de vapeurs. La quantité de vapeur d’eau contenue dans l’air, et surtout la température de cet air, avaient alors une action très nette sur l’évaporation du liquide combustible : les chauffeurs d’antan, qui se sont battus avec les carburateurs à léchage d’autrefois, se rappellent combien souvent la traversée d’une forêt ou d un paquet de brouillard arrêtait net le fonctionnement régulier du moteur.
- The Man Who Knows.
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- Fig. 2. — La moto Alcyon.
- Les Motocyclettes au Salon
- La guerre a contribué à montrer au grand public, ce que les initiés savaient depuis longtemps, tout le parti que l’on pouvait tirer de la motocyclette.
- Nos alliés Anglais et Américains ont fait, pendant la campagne, un usage intensif de cet engin de locomotion par tous les temps et dans tous les terrains.
- Mais la motocyclette actuelle, celle qui a résisté à l’épreuve d’une utilisation faite dans des conditions aussi anormales, ne ressemble guère à l’engin : bicyclette à moteur qui a vu le jour il y a une vingtaine d’années et pouvait seulement donner quelques résultats sur des routes en excellent état où les côtes n’étaient pas trop rapides.
- Nous ne voulons pas ici reprendre une discussion maintes fois agitée pour savoir si la motocyclette idéale doit être lourde ou légère, pas plus que nous ne voulons affirmer qu’il ne doit plus exister ou bien ni voiturette, ou bien ni grosse voiture.
- Tout ce que l’on peut dire, c’est que la motocyclette pour être pratique doit réaliser un programme minimum, mais qu’il n’est pas défendu, bien au contraire, de la comprendre de telle façon quece programmesoit surabondamment rempli et qu’elle jouisse en plus de propriétés qui se paieront naturellement plus cher, mais qui la rendront ou plus confortable ou plus rapide.
- D’une façon générale, on peut dire que l’école française nous présente surtout des motocyclettes légères, engins dont le bon marché n’exclut pas l’exécution soignée mais qui ne possèdent naturellement pas, question de prix, ni un aussi gros moteur, ni des dispositifs
- aussi variées que les machines américaines.
- Nous ne pouvons évidemment, dans le cadre d’une revue d’un aussi grand nombre de types exposés, faire une description, même succincte, de chacun d’entre eux ; nous en étudierons simplement quelques-uns en ce qu’ils ont de représentatif d’une conception de cet engin.
- Gralieux. — Une des machines les plus simples exposées au Salon est la moto Gratieux : elle est équipée avec un moteur à deux temps à volant extérieur; la transmission à la roue arrière s’effectue par une courroie trapézoïdale ; il n’y a ni démultiplicateur ni changement de vitesse interposé; la fourche est élastique ; quant au freinage, il est assuré de la façon habituelle.
- Cette machine, très heureusement conçue, présente à nos yeux le minimum que l’on est en droit d’exiger d’une moto pour qu’elle donne des ré-
- Fig. 3. — Le bloc-moteur de la machine Alcyon.
- On aperçoit, à l’aplomb du réservoir, la boule terminale du levier oscillant commandant le changement de vitesses; par une pression des genoux à droite pu à gauche, le conducteur choisit la combinaison qui lui plaît.
- sultats pratiques, et ce qui ne gâte rien pour un prix peu élevé par suite de l’homogène simplicité de tout l’ensemble.
- Alcyon. — Alcyon a un type encore très simple et très bon marché, mais possédant un changement de vitesse ; donnons-en une description succincte.
- Le moteur est un Ballot monocylindrique à deux temps ; ce cycle a été employé pour deux raisons principales : tout d’abord il permet d’établir un moteur très simple ne possédant pas de soupapes et d'arbres à cames et par suite très facile à construire, et pour un prix de revient peu élevé ; d’autre part une explosion se produisant tous les tours de vilebrequins, il est, au point de vue de la régularité du couple moteur, équivalent à un deux cylin-
- : ; \
- Fig. 1. — La moto Gratieux.
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- Fig. 4. — La machine Blériot.
- tires ; ces deux avantages font que le moteur à deux temps est tout à fait indiqué pour une motocyclette légère ; il n’a pas le même rendement thermodynamique quelemoteurà quatretemps, mais pour un si petit engin la différence de consommation d’essence est tellement faible, comparée avec ce qu’elle serait pour un moteur à quatre temps, que l’inconvénient est inexistant; en fait la consommation d’essence est très réduite.
- Le changement de vitesse à deux combinaisons forme bloc avec le moteur ; il est très facilement manœuvrable et ce de très ingénieuse façon ; le levier de commande oscillant placé dans le plan du cadre porte à l’aplomb des genoux du conducteur deux boules dont on aperçoit l’une sur notre figure 3, en appuyant par un déplacement léger de la jambe on porte le levier à droite ou à gauche et on passe d’une combinaison à une autre ; on n’a pas besoin de quitter le guidon des mains, ce qui est un avantage appréciable, surtout pour une machine légère circulant sur de mauvaises routes ; une commande supplémentaire de débrayage à portée de la main facilite encore la manœuvre.
- Un des repose-pieds est mobile autour d’un de ses supports et forme « kick starter », il suffit d’opérer une pression un peu vigoureuse sur lui pour assurer le démarrage instantané du moteur.
- Quant à la transmission, elle s’effectue par l’intermédiaire d’une chaîne. Deux freins, l’un sur la roue avant, l’autre sur la roue arrière permettent un arrêt très rapide de la machine ; la fourche est naturellement élastique, munie d’un dispositif très simple qui a depuis de longues années fait ses preuves sur toutes les machines Alcyon.
- En résumé, il y a là un très séduisant ensemble, le nom de Ballot associé à
- celui d’AIcyon est un sûr garant de l’exécution impeccable de tous les organes.
- Louis Clément. — La firme Louis Clément nous présente une deux-cylindres plus puissante que les deux machines précédemment examinées et dont le dessin est d’une sobriété et d’une pureté de lignes remarquable.
- Le moteur se compose d’un deux-cylindres à quatre temps en V à soupapes placées par en dessus; l’arbre à cames règne à la partie supérieure des deux cylindres et est commandé par un train de pignons coniques.
- Le changement de vitesses formant bloc avec le moteur est relié à la roue arrière par une chaîne enfermée dans un carter.
- A signaler que les roues ne sont pas à rayons mais constituées essentiellement par un disque plat.
- La machine a ainsi une allure très sobre ; à signaler également le soin avec lequel ont été établis la suspension de la selle et de la roue avant.
- Blériot. — D’une silhouette également bien caractéristique est la motocyclette Blériot. Les ateliers de la puissante firme qui, pendant la guerre, ont sorti des quantités considérables d’avions de chasse, ont mis au point un. engin tout à tait remarquable.
- Le moteur est à deux cylindres parallèles, le vilebrequin étant placé perpendiculaire à l’axe de la machine ; la boîte de vitesses forme bloc avec le carter moteur et porte une poulie de très gros diamètre qui, par l’intermédiaire d’une courroie trapézoïdale, entraîne la roue arrière. Malgré la puissance relativement considérable à transmettre, la courroie donne ici d’excellents résul tats, car le rapport de démultiplication faible entre la poulie et la roue permet d’avoir sur la première un arc d’enroulement important, la courroie fatigue peu, s’use peu et ne patine pas.
- Les roues sont à disques métalliques ; l’élasticité de la fourche est réalisée
- Fig. 5. — Le bloc-moteur de la machineBlériot montrant le levier de manœuvre.
- Fig. 6. — La moto Louis Clément.
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- Fig. 8. — La moto A.B.C. construit par les usines Gnome et Rhône.
- par l’intermédiaire d’un fort ressort a boudin enfermé dans un tube formant carter.
- A.B.C. — Les usines Gnome et Rhône construisent la motocyclette A. B. C. Celle-ci dessinée par les mêmes ingénieurs qui établirent le célèbre moteur d’aviation A.B.C., offre d’ingénieuses réalisations.
- Le bloc-moteur comporte deux cylindres opposés placés perpendiculaire-rement au plan moyen du cadre ; cette disposition très intéressante au point de vue de l’équilibrage des masses en mouvement et de la régularité du couple moteur offre également l’avantage d’exposer la culasse des cylindres au courant d’air dû au déplacement de la machine et facilite naturellement leur refroidissement.
- La boîte à double baladeur, absolument comprise comme celle d’une voiture, comporte trois vitesses obtenues par la manœuvre d’un levier oscillant. Tout l’ensemble est supporté par un cadre qui forme berceau pour le moteur, logé entre les deux longerons horizontaux inférieurs.
- La transmission s’effectue par chaîne. A signaler que le cadre est complètement suspendu : à l’arrière par un ressort à lames doubles, à l’avant par une fourche élastique ordinaire, et que deux supports facilement manœuvrables permettent d’isoler complètement les deux roues du contact du sol, facilitant ainsi les changements de pneus, la mise au point, ou la recherche d’un incident de fonctionnement.
- Janoir. — La motocyclette Janoirest le prototype de la machine à grande puissance, munie de tous les accessoires assurant au conducteur le confort maximum ; inutile de dire qu’elle peut
- allègrement emmener un side-car à deux personnes.
- Le moteur est à deux cylindres horizontaux opposés d’une cylindrée totale de 1 litre ; les soupapes sont commandées par culbuteurs et protégées par des cache-soupapes; le graissage se fait sous pression, une pompe à engrenages envoie l’huile jusqu’aux têtes de bielle par le vilebrequin perforé ; les ailettes des cylindres sont en aluminium permettant un refroidissement très énergique du cylindre.
- L’embrayage est à disques multiples acier et ferodo. La boîte de vitesses, monobloc avec le carter moteur, comporte trois vitesses, la plus grande en prise directe.
- La transmission de la boîte à la roue motrice se fait par une chaîne protégée par un carter en tôle. Un dispositif de tension est prévu qui permet de régler la chaîne sans toucher à la roue. Deux freins à large tambour sur roue arrière sont commandés, l’un par levier à main, l’autre par pédale.
- Le cadre est surbaissé, comme le montre la figure 7 ; il est suspendu, à l’arrière, par ressorts type Cantilever et, à l’avant, par une fourche élastique spéciale à trois ressorts, enfermés dans un cylindre protecteur. L’un de ces ressorts absorbe les chocs verticaux, le second les chocs horizontaux, le troisième les chocs en retour.
- Le guidon est en tube d’acier ne supportant aucune manette ; les commandes sont obtenues par des poignées spéciales, l’une commandant les gaz, l’autre le décompresseur et l’avance à l’allumage.
- A noter que les roues sont interchangeables et que la machine comporte dans son équipement une rechange convenant aussi bien pour les deux roues que pour celles du side-car.
- Les réservoirs sont très largement prévus et protégés par un capotage en tôle d’aluminium qui abrite également les jambes du cavalier.
- Nous n’avons pas parlé dans cette rapide revue des machines exposées d’un engin qui vient de voir le jour à l’étranger et qui s^implantera probablement chez nous : la « moto trottinette » ; il n’est pas douteux qu’un pareil instrument peut rendre de très gros services pour des personnes ayant à se déplacer sur des étendues de plusieurs kilomètres, mais en excellent état: par exemple pour des ingénieurs ayant à parcourir plusieurs fois dans la journée de grands quais ou des halls pavés de bois ou cimentés ; on peut gagner par jour une ou deux heures précieuses...
- Décidément, le moteur à explosions voit chaque jour son champ d’action s’agrandir de plus en plus et on peut dire qu’il n’y a à peu près aucun champ de l’activité humaine dans lequel il ne trouve une utilisation féconde.
- M. d’About.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Accident causé par un automobiliste militaire
- L’Ftat est responsable seulement des accidents causés par les militaires en service commandé. Lorsqu’un automobiliste militaire en service commandé cause un accident, il engage la responsabilité de l’Etat envers la victime.
- Un automobiliste militaire mis avec sa propre voiture à la disposition d’un Préfet, avait causé un accident alors qu’il conduisait, conformément aux ordres du Préfet, deux dames infirmières et un blessé, d’un hôpital temporaire à la Préfecture.
- Le Tribunal civil de Saint-Etienne, saisi de l’action en dommages-intérêts de la victime, rendit le 19 juillet 1917, le jugement suivant :
- « Attendu que V..., soldat du service auxiliaire, a été, par décision de l’autorité militaire du 29 septembre 1914, désigné comme automobiliste et mis à la disposition de M. le Préfet de la Loire ; que la voiture automobile qui était et est restée sa propriété fut également mise à la disposition de M. le Préfet, par dépêche ministérielle du 25 février 1915 ;
- « Attendu que le 18 mars suivant, R... conduisait l’automobile venant de l’hôpital temporaire 105, situé rue Gris-de-Lin, descendait vers midi la rue de la République, menant à la Préfecture Mmes L... et M..., la première Présidente, et la seconde infirmière de l’Union des Femmes de France ; qu’un de leurs blessés, le soldat B..., était assis à gauche, sur le siège ;
- « Attendu qu’à un moment donné, de la rue du Jeu-de-l’Arc, débouchèrent deux cyclistes en vitesse ; que pour les éviter R... obliqua adroite par un coup de volant ; que le rayon de virage étant insuffisant pour que la voiture pût rester dans l’axe de la rue, cette voiture grimpa sur le trottoir, broya la jambe droite de la jeune R... qui se trouvait là, et enfonça un panneau de la devanture du magasin X... ;
- « Attendu que R..., père de la victime, agissant tant en son nom personnel que comme administrateur légal de la personne et des biens de sa fille mineure, a assigné V..., en raison de cet accident, en paiement d’une somme de 100.000 francs à titre de dommages-intérêts pour elle, et une somme de 10.000 francs pour les père et mère ; que V... a conclu à ce que le Tribunal se déclarait incompétent pour connaître de cette action basée, prétend-il, sur une faute
- commise par un automobiliste militaire dans l’exécution d’un service commandé ; que R... a soutenu que V... n’était pas en service commandé ou que, dans tous les cas, il avait commis une faute non de service, mais personnelle ;
- « Attendu, dès lors, que deux questions se posent aux débats : 1° celle de savoir si V... était ou non, au temps de l’accident, en service commandé ; 2° s’il est possible qu’il ait commis une faute personnelle engageant sa responsabilité et non une faute de lonction ou de surveillance, faute administrative pouvant engager seulement la responsabilité de l’Etat ; que, de l’examen de ces questions, résultera la compétence ou l’incompétence du Tribunal saisi;
- « Sur le premier point :
- « Attendu que V... était bien en service commandé ; que, sans doute, ce service n’était pas prescrit par l’autorité militaire elle-même, mais qu’il suffit que l’ordre ait été donné par la Prélecture qui tenait son droit de la mise à sa disposition qui lui avait été consentie ;
- « Attendu que le soldat V... avait été régulièrement investi de la fonction d’automobiliste mis à la disposition de M. le Préfet, ainsi que la voiture, bien qu’elle soit restée s'a propriété ; que le jour de l’accident, à midi, il accomplissait son service, ainsi que cela résulte de toutes les circonstances de la cause et de l’information judiciaire que les deux parties ont consenti à verser aux débats ; qu’il ramenait de l’hôpital temporaire à la Préfecture les personnes dont les qualités sont ci-dessus rapportées, et cela suivant les ordres donnés, ordres que le Tribunal n’a pas à apprécier ;
- « Attendu que V... était donc, à ce moment, un organe de l’Etat intéressant l’Etat, sinon au point de vue du Ministère de la Guerre, du moins au point de vue du Ministère de l’Intérieur;
- « Attendu que cette considération entraîne, en ce qui le concerne, l’incompétence du Tribunal civil ;
- <( Sur le second point :
- « Mais attendu que R... ès-qualités invoque, contre le fonctionnaire, la faute exceptionnelle et même délictueuse qu’il aurait commise ;
- « Attendu que, sans doute, quand il s’agit de savoir si l’Administration est responsable de son préposé, ou lorsque l’action est dirigée contre l’Administration directement, la cause est attribuée à la juridiction administrative; qu’il y aurait lieu, en effet, à l’examen d’actes administratifs qui échappent à l’autorité judiciaire en vertu des lois sur la séparation des pouvoirs;
- « Attendu, au contraire, que si l’action est dirigée contre un agent déterminé de l’Administration, si cette action
- repose sur des faits qui lui sont personnellement imputés, la cause appartient aux tribunaux de l’ordre judiciaire ; mais qu’il importe que ces faits soient indépendants de l’exercice normal de la fonction et qu’ils ne nécessitent ni l’examen, ni l’interprétation, ni même l’application d’actes administratifs ; qu’il en est ainsi quand, comme dans l’espèce, il s’agit au regard de ces agents, de délits, de quasi-délits ou de fautes dommageables pouvant donner lieu à des réparations aux termes du droit commun ;
- « Attendu que tel est bien le caractère des faits imputés par R... à V... ; qu’il prétend : 1° qu’à cette heure de midi la voie était encombrée ; 2° que l’automobiliste conduisait à trop vive allure et n’était pas maître de sa vitesse ; 3° qu’il n’a pu s’arrêter à l’apparition d’un obstacle et a foncé inconsidérément, gravissant un trottoir de 16 centimètres de hauteur, broyant la jambe de la jeune R... et démolissant le panneau en bois d’une devanture, panneau d’une épaisseur de 4 centimètres ; que le choc a été tel que la voiture en a éprouvé des atteintes sérieuses ;
- « Attendu que si ces faits étaient établis, ils pourraient constituer une infraction au décret du 10 mars 1899 et le délit de blessures par imprudence ; qu*en réponse V... soutient qu’il n’a commis aucune faute et qu’il y a eu force majeure ;
- « Attendu que l’autorité judiciaire, de qui relève l’examen de ces faits ; aura à les apprécier ;
- « Attendu qu’à ce point de vue et alors même que V... était en service commandé, le Tribunal civil est incompétent... ».
- Sur appel, la Cour de Lyon jugea que « le transport des deux dames infirmières n’intéressait en rien le service administratif de la Préfecture, pour le service duquel Y... avait été mis à la disposition du Préfet », que le soldat automobiliste n’ayant pas agi en service commandé était seul responsable de l’accident et que la juridiction civile était seule compétente pour statuer.
- La Cour de Lyon a commis une grave erreur en écartant délibérément la responsabilité de l’Etat et en voulant faire supporter les conséquences de l’accident à l’automobiliste militaire.
- Comment, en effet, cet automobiliste qui recevait un ordre, pouvait-il discuter cet ordre et refuser de l’exécuter ?
- En exécutant l’ordre du fonctionnaire sous l’autorité duquel il était mis, il agissait sans aucun doute en service commandé.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- Dimanche 25 Janvier 1920
- 16e Année. — N° 698.
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- SOMMAIRE. — Une gageure à tenir : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La Quadrilette : H. Petit.— Essai d’une “ Qua-drilette” Peugeot : H. Petit. — Le Salon de 1919. Les Moteurs (suite): A. Contet. — Deux nouveautés intéressantes : Les Coussinets sans graissage. Les feuilles Laminum : M. d’AbOUt. — La nouvelle voiture du Roi d’Espagne. — Les Caractéristiques principales des voitures 1919-1920 (fin). — Les moteurs au Salon de l’Aéronautique : H. Petit. — Entretien électrique : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- LA GAGEURE A TENIR
- M. de Mongrand, dans les colonnes de notre confrère Automobilia, a affirmé que la voiture américaine Hupmobile était supérieure aux voitures françaises. Lui laissant le choix de la marque française appelée à démontrer l’inanité de cette assertion, nous offrons à M. de Mongrand de lui rendre, sur le parcours Paris—Marseille, deux heures de temps et vingt litres de carburant.
- Je désirerais aujourd’hui revenir sur la question traitée, avec sa clarté habituelle, dans le dernier numéro de La Vie Automobile, par mon camarade H. Petit. La question est d’importance, en effet, car il faut à tout prix empêcher que s’accrédite une légende susceptible de causer le plus grand dommage à l’industrie nationale.
- ♦
- ♦ ♦
- On sait ce qui motive cette discussion. Rappelons-le brièvement.
- Notre excellent confrère Aulomo-bilia a publié récemment l’opinion de M. de Mongrand sur les voitures américaines comparées aux voitures françaises. M. de Mongrand a écrit ceci :
- Les techniciens publient sur les toits que les moteurs français donnent jusqu’à 18 HP par litre de cylindrée alors que les . américains n’en donnent que 7 ou 8. Puisqu’ils le disent, ça doit être exact, au moins au banc d’essai. Mais, sur la route, je constate qu’avec une auto américaine d’un prix d’achat inférieur, je transporte le même nombre de personnes à une vitesse supérieure avec une consommation moindre. Et avec ça, agrément de conduite incomparable. On se bloque en prise di-
- recte et on n’en bouge plus. Je viens encore dJen faire l’essai ces jours-ci avec une Hupmobile 1919. J’étais avec deux amis faisant de l’auto depuis 15 ans. Ils sont restés ahuris et ont hautement déclaré qu’aucune française (même 1920) n’est capable d’en faire autant. Nous avons des côtes sensationnelles comme pourcentage et comme longueur, auprès desquelles le Cœur-Volant, la Picardie n’existent pas. Seul le Mont-Valérien, pris à Suresnes, présente un pourcentage couvenable, mais il manque de longueur. Nos côtes, ici, sont toutes avalées en prise directe avec reprise en côte. On répond que c’est possible, mais qu’en tout cas les américaines ne durent pas. Evidemment les autos de moins de 1.000 dollars sont de la vraie camelote, mais à partir de 1.400 ce n’est pas exact. J’en connais ici pas mal d’avant la guerre, par exemple celle de M. Paquet, qui n’a pas cessé de rouler depuis 1914. Elle est aussi silencieuse que le premier jour.
- Je ne reconnais qu’une qualité au moteur poussé, c’est qu’il tait faire des progrès au moteur plat. Voilà. Je base donc mes goûts non sur l’usage du cabinet de physique, mais sur celui de mon porte-monnaie et ma bien pâle technicité ne monte pas dans les nuages éthérés où s’accumulent les lumières des X et des Y. Elle reste dans les ténèbres des nuages de poussière delà route.
- L’auteur de cette opinion singulière et inattendue ne donne point d’arguments : il communique des impressions. S’il s’agissait d’une boutade, nous ne la relèverions pas. Mais M. de Mongrand a professé pendant la guerre un cours d’automobile fort bien compris : il connaît assurément la question ; toutefois je crains bien que sa terminologie ne soit pas irréprochable et certaines de ses affirmations sont totalement inexactes. Au surplus, M. de Mongrand me paraît manquer surtout d’expérience. Il découvre aujourd’hui l’Hupmobile...
- Le signataire de ces lignes a le droit de donner des avis expérimentaux. Il a couvert présentement plus du million de kilomètres sur route et conduit ou essayé plus de 4.000 voitures de cinq cents marques européennes ou américaines.
- Nous allons reprendre ensemble l’étude nécessaire, mais quelques développements préliminaires sont indispensables.
- » *
- Rappelons ce que sont les courbes caractéristiques d’un moteur.
- Plaçons un moteur sur le banc d’essai et faisons-le tourner à di-
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- Fig. 1.
- verses vitesses en lui faisant donner chaque fois la puissance maximum (gaz ouverts en grand, maximum d’avance à l’allumage compatible avec la charge). Il faudra évidemment faire varier chaque fois la résistance et, comme on freine le plus souvent avec un moulinet Renard, nous aurons à rapprocher ou à écarter les pales suivant les cas.
- Si maintenant nous portons sur une droite ox des longueurs proportionnelles au nombre de tours-minute et que pour chaque vitesse angulaire, qui a donné lieu à une lecture de puissance, nous portions en ordonnée la puissance correspondante, nous obtenons une série de points par lesquels on fait passer une courbe qui est dite courbe caractéristique de puissance.
- Prenons un exemple concret.
- Voici un moteur à 4 cylindres qui a donné lieu aux lectures suivantes (dans les conditions ci-dessus précisées) :
- A 680 tours-minute il donne 15 chevaux d’où le point A (fig. 1) déterminé, comme nous l’avons indiqué; à :
- 1.050 t.-m ., il donne 24,1 ch. (p‘B)
- 1.500 - — 35,2 (p'C)
- 2.100 — — 44 (P*D)
- 2.240 — — 46 (P'E)
- 2.480 — — 40 (P’F)
- Au delà, les puissances décroîs-
- sent rapidement. En joignant ces divers points A, B, C, D, E, F, par un trait continu, on obtient la caractéristique de puissance du moteur considéré qui permet, une fois tracée, de répondre immédiatement à deux questions :
- — Quelle est la puissance maximum du moteur à une certaine vitesse angulaire ? et
- — Quel est le régime qui correspond à une puissance donnée ( maximum pour ce régime) du moteur considéré ?
- Ne perdons jamais de vue cette question des puissances maximums. On va immédiatement en saisir l’intérêt.
- Admettons que la résistance soit telle (les pales du moulinet tellement écartées, veux-je dire) que le moteur soit freiné, gaz en grand, à 1.800 tours-minute, allure où comme on le voit sur la figure 1, sa puissance est de 40 chevaux.
- Ne modifions en rien l’écartement des pales du moulinet et contentons-nous de faire baisser le régime du moteur en agissant sur l’étranglement des gaz et sur l’avance à l’allumage. Nous pourrons refaire des lectures de puissance à différents régimes, obtenant ainsi de nouveaux points qui ne sont nullement situés sur la caractéristique
- de puissance et dont la réunion par un trait continu donne ce qu’on appelle la courbe dfutilisation correspondant au régime de 1.800 tours.
- Ces courbes d’utilisation appartiennent toutes, quel que soit le moteur, quelle que soit l’allure de départ à une même famille de courbes du troisième degré (Equation générale y = K x3). Ces courbes sont toutes tangentes à oæ au point 0. La tangente en chaque point coupe l’axe o x en un point dont l’abscisse est les deux tiers de celle du point considéré. Ainsi M correspondant à l’abcisse 1.800, la tangente en M à la courbe d’utilisation passe par le point d’abscisse 1.200.
- Deux courbes d’utilisation ne sauraient se couper : si donc l’une d’elles a un point plus élevé que le point d’une autre correspondant à la même allure, pour un second moteur, elle sera tout entière au-dessus de la seconde.
- Ainsi, dans le cas admis, le moteur donnait 40 chevaux à 1.800 tours ; si un autre moteur de même cylindrée donnait seulement 30 chevaux à 1.800 tours (ce qui correspond au point M’), sa courbe d’utili-d’utilisation à partir de M' serait tout entière au-dessous de la précédente.
- Quelle que soit l’allure inférieure à 1.800 tours obtenue, en diminuant l’admission, le premier moteur aura
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- toujours — toujours — un excédent de puissance sur le second.
- Montons à présent ces deux moteurs tour à tour sur la même voiture dont on ne changera rien, ni quant aux poids, ni quant à la multiplication, on voit que dans ces conditions, quel que soit le régime obtenu en agissant sur les commandes du carburateur et de la magnéto, le premier moteur dit poussé aura toujours plus de chevaux disponibles que le moteur dit mou : par conséquent, le moteur poussé est plus souple que le moteur mou : autrement dit, en palier, il sera toujours possible d’avoir un meilleur ralenti avec le moteur dont la cylindrée a le meilleur rendement.
- On ne s’y attendait pas, direz-vous. Prenez seulement la peine de relire ce que j’ai dit en commençant, à savoir que la multiplication de la voiture était la même dans les deux cas.
- Je me suis un peu étendu sur ce premier point, car on a assez souvent, devant moi, confondu caractéristique de puissance et courbe d'utilisation pour que je tienne à combattre cette notion si fausse.
- Voici, en effet, le raisonnement que m’ont fait les adversaires du moteur à haut rendement.
- Représentons (fig. 2) les caractéristiques de deux moteurs de même cylindrée, différemmenttraités. L’un est tel qu’il donne à 2.000 tours (en A) sa puissance maximum de 20 chevaux ; il a, comme on dit, une caractéristique plate. L'autre donne sa meilleure puissance (35 chevaux) à 2.600 tours; il a, toujours dans le même langage, une caractéristique pointue. Ces deux courbes se coupent en M, le-s deux moteurs donnant la même puissance, 16 chevaux à 1.200 tours; au-dessous de 1.200 tours, le moteur mou a des puissances supérieures à celles du moteur poussé.
- On me dit alors : quand on marche au ralenti, le moteur plat a plus de puissance disponible que le moteur poussé. Erreur : on le comprend maitenant, puisque ce qui intervient ce sont les courbes d’utilisation.
- Dans le premier cas (moteur plat), nous avons 20 chevaux à 2.000tours et la voiture, j’imagine, fait du 60 à l’heure.
- Dans le second, pour la même vitesse du moteur, nous avons 29 chevaux disponibles (point A') : il nous est donc loisible d’adopter une plus grande multiplication et de faire davantage de travail utile, ou bien, toutes choses demeurant identiques, de rouler à 60 à l’heure avec 20 chevaux en étranglant notre moteur.
- Ainsi, le moteur plat tournera à son régime de puissance maximum, et le moteur dit poussé au-dessous de sa pleine puissance, ce qui lui garantira une plus longue durée de fonctionnement.
- Je crois bien qu’en toute cette affaire on a été victime de mots sans doute mal choisis qui ont donné naissance à des idées fausses. J’ai, le premier — et je m’en excuse — employé l’expression de “ moteur poussé ” qui, dans mon esprit, était synonyme de moteur à haut rendement, ou plutôt à meilleur rendement ; car un haut rendement de 1906 est un bien mauvais rendement de 1920.
- Qu’est-ce qui différencie surtout
- un moteur poussé d’un moteur mou ? C’est le prix : le premier coûte plus cher et encore, sur une voiture, ça se rattrape, puisque de deux moteurs, dont l’un de cylindrée plus faible donne la même puissance que l’autre en tournant plus vile, ce seul fait amène à des arbres de transmission plus légers et à des dentures moins importantes. Plus le rendement d’un moteur est élevé, plus légère sera la voiture. Le poids, c’est l’ennemi.
- * *
- Nous n’avons, jusqu’à présent, parlé que du moteur et non de la voiture. La souplesse d’un moteur n’a rien de commun avec la souplesse d’une voiture ; et pour celle-ci, il va de soi que la multiplication intervient. C’est du bon sens; telle voiture roule en quatrième et en palier à 10 à l’heure ; augmentez la multiplication, elle calera en quatrième à 15. Or, comme les moteurs à meilleur rendement, de ce fait même, sont montés sur des voitures
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- Fig. 3.
- à plus grande multiplication, l’opinion courante s’est répandue qu’un moteur du type dit « poussé » donnait une voiture moins souple qu’un moteur mou.
- Mais il faut comparer des choses comparables. Or, la multiplication demeurant la même, on a vu que la voiture équipée du moteur poussé avait un meilleur ralenti que la même voiture équipée du moteur mou : ceci, en raison des courbes d’utilisation qui sont différentes.
- Passons à présent à la comparaison des puissances maximums, ce qui se présente quand il faut gravir une rampe. La figure 2 indique qu’en deçà de 1.200 tours, l’avantage revient au moteur mou. Mais il faut observer deux choses.
- Premièrement, pour la clarté du raisonnement, on a exagéré sur la figure 2 les deux caractéristiques. Dans la réalité, c’est à un régime beaucoup plus bas que les courbes se coupent, à 300, 400 au plus 500 tours : et ceci n’est guère intéressant.
- En second lieu, nous avons un changement de vitesses. Il n’est pas là seulement pour le décor. Et je ne comprends pas pourquoi on m’interdirait de m’en servir plutôt que de la commande d’avance à l’allumage ou de la manette des gaz. Outre 'qu’une manœuvre sage du changement de vitesse améliore, à consommation égale, la vitesse
- moyenne, son intérêt essentiel est qu’elle prolonge la durée du moteur et de la voiture. Il n’est pas bon pour un moteur de tourner constamment à son régime de puissance maximum : il est tout aussi mauvais pour lui de tourner à faible vitesse en charge : et cela, tous les chauffeurs le savent. Littéralement, on sent la voiture peiner.
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- * *
- M. de Mongrand a cité, à l’appui de ses assertions, la voiture américaine Hupmobile. C’est, paraît-il, celle de M. Paquet : je n’ai point l’honneur de connaître le propriétaire, ni le plaisir d’avoir roulé dans sa voiture ; mais enfin, c’est une Hupmobile de série : 4 cylindres 82,5 X 140 (cylindrée 2 lit. 994), type R sans doute avec roues de 815 X 105. Elle a vraisemblablement, comme toutes ses camarades, un carburateur Stromberg (Zénith lui a taillé là-bas quelques croupières de choix).
- On trouvera sur la figure 3 la caractéristique de puissance du moteur de la Hupmobile. Nous lui avons comparé un moteur français, celui de la 15-18 Chenard-Walcker, cylindrée à peu près identique (3 lit. 016 au lieu de 2 lit. 994 — 22 centimètres cubes d’écart, moins qu’un verre à liqueur) ; et nous avons également figuré la caractéristique de Ford (cylindrée 2 lit. 890).
- La simple inspection de ces trois caractéristiques suffit à trancher la question : ce qu’il y a d’amusant dans le cas de M. de Mongrand, c’est que le moteur Hupmobile (dans cescylindrées de 3 litres) est, avec le Studebaker et le Paige, celui des moteurs américains qui se rapproche le plus de l’école française (voyez le Ford) : il s’en rapproche, sans l’égaler.
- Quant aux consommations, la chose ne se discute même pas : en France, le carburant coûte cher; on a toujours, et avec succès, travaillé l’économie : en Amérique, on s’en était, jusqu’à ces derniers temps, très peu soucié. L’excès d’essence n’a jamais fait de mal à un moteur, et on donne ainsi au chauffeur le sentiment d’une flexibilité illusoire et qui lui coûte cher.
- Actuellement, le carburant coûte cher, même en Amérique : et voilà que nos amis de là-bas commencent à travailler la question. Au Salon actuel de New-York, il n’y a pas moins de 200 systèmes, dits économiseurs d’essence. Ah ! le bon billet...
- Le meilleur économiseur d’essence, c’est le moteur à haut rendement. N’importe quel moteur français de série fait 220 grammes au cheval-heure : beaucoup même font sensiblement moins. En Amérique, et j’en sais quelque chose, on n’arrive quasi jamais à moins de 250
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- grammes : certaines voitures de luxe — en effet, de luxe — font 300 grammes au cheval-heure. Un rien !
- Le camion Pierce-Arrow? Excellent — mais 45 litres aux 100 kilomètres. Aux armées, on a remplacé le carburateur de Buflalo par un Zénith, un Claudel ou un Solex : on est tombé du coup à moins de 38 litres; on serait descendu au-dessous de 30 avee un moteur moins mollasse. Mais n’oublions pas que la voiture Hupmobile citée par M. de Mongrand comme un étalon de choix a un carburateur Stromberg.
- La voiture Ford? Je la connais bien et je sais tout ce qu’elle vaut : c’est un modèle d’étude pour le prix, ou plutôt c’était... car les prix d’aujourd’hui... Eh bien ! je vous le demande, la Ford consomme-t-elle moins de 15 litres aux 100 kilomètres? Vous pouvez toujours la matcher contre n’importe quelle 10-chevaux française : le résultat est trop certain.
- M. de Mongrand parle des prix. Avec le dollar à 11 francs et 45 0/0 de droits d’entrée, je sais bien qu’une voiture américaine coûte à un Français plus cher qu’une voiture nationale capable de lui assurer le même service.
- Prix d’achat plus élevé, consommation d’essence plus forte, consommation de pneus plus considérable (les Américains ont le défaut de munir de trop faibles bandages leurs voitures moyennes), résistance mécanique moins grande (on a pu comparer pendant la guerre), on voit que M. de Mongrand et moi sommes assez éloignés de nous entendre.
- Si mon contradicteur avait choisi un meilleur exemple : soit Cadillac, soit Buick, soit Chevrolet, soit Dodge, nous aurions serré la discussion de plus près et nous aurions alors fait entrer en ligne pour chaque voiture ce que nous définissions récemmentcomme lecouple horizontal de poussée; mais la Hupmobile est tellement loin de ce qu’on obtient en France qu’il n’est pas nécessaire de développer d’avantage l’argum %ntation.
- ♦ *
- Mon contradicteur se montre, en l’espèce, plus Américain que les
- Américains eux-mêmes. La plupart des grands constructeurs de là-bas sont venus chez nous cette année : je leur ai fait essayer de nombreux châssis français, Leur opinion est, en tous points, conforme à celle que j’ai développée. Un groupe d’ingénieurs américains me demandait récemment à leur faire essayer à outrance une 10-chevaux française sur Paris-Turin et retour. Je conterai ça un jour et on verra que M. de Mongrand ne trouverait pas un “ supporter ” en Amérique.
- Est-ce à dire que les voitures américaines sont, sous tous les rapports, inférieures aux nôtres? Je n’ai jamais dit pareille chose : je ne l’ai jamais pensée.
- Jusqu’à ces derniers temps, elles étaient généralement plus silencieuses : leurs carrosseries étaient plus confortables ; les accessoires mieux compris et mieux étudiés ; leur suspension sensiblement plus douce. Elles sont généralement très séduisantes à l’essai : qui songe à le nier ?
- On peut blâmer beaucoup de nos carrossiers, qui ne songent qu’à la c( ligne )) — Qu’est-ce que la « ligne » a à faire ici ? A-t-on une voiture pour s’asseoir dedans et rouler ou pour contempler sa ligne? S’il faut sacrifier l'un des deux, confort ou esthétique, disons que nos carrossiers ont trop souvent sacrifié le confort.
- Qu’on blâme également nos fabricants de ressorts, dépourvus de toute initiative : j’y consens toujours.
- Mais laissons à nos moteurs, à nos châssis une supériorité de conception, d’exécution à laquelle les Américains rendent le meilleur hommage, eux-mêmes, en s’efforçant à nous copier.
- Là-bas, de l’autre côté de la mare aux harengs, toutes les marques n’ont qu’un seul cri dans leur publicité : “ French design” (conception française) et dans leurs assemblées de techniciens, c’est la même adjuration qui revient sans cesse comme un leit-motiv : La qualité ! la qualité ! Nous devons soigner la qualité !
- Et je puis vous en parler savamment : je pars là-bas en mai prochain et je sais bien quel sujet de conférence on m’a demandé à VAme-
- rican Society of Automobile Fngi-neers.
- * *
- Evidemment; je n’ai pas convaincu M. de Mongrand. Il y a entre nous un malentendu assez grave, puisque nous ne paraissons pas accorder aux mêmes mots les mêmes significations.
- C’est pourquoi je lui propose ceci.
- M. de Mongrand a dit que la voiture Hupmobile était plus souple, plus économique, plus rapide (sur la vitesse moyenne et à poids transporté égal) que les voitures françaises.
- C’est sur ce terrain, choisi par lui, que j’entends demeurer.
- Nous soumettrons à M. de Mongrand une liste de dix châssis français de marques différentes, soit de cylindrée égale à celle du moteur de 1 Hupmobile, soit du même prix que cette voiture américaine rendue en France au cours actuel du dollar : M. de Mongrand nous désignera, de ces dix voitures, celle avec laquelle nous devrons gagner le pari suivant :
- Quelle que soit la voiture française à nous imposée par le champion de rilupmobile, et à poids transporté égal avec celle-ci, nous lui rendons sur le parcours Paris-Lyon - Marseille deux heures de temps et 20 litres d’essence.
- Si notre adversaire consentait à passer par Nantua, le Dauphiné, les Grands-Goulets nous porterions son rendement à trois heures et 30 litres.
- Enfin, sur l’itinéraire classique, les deux voitures, la Hupmobile et la française choisie, devront faire le parcours en prise directe. (Levier verrouillé : il faudra démarrer sür la grande multiplication).
- Est-ce convenu ? M. de Mongrand reconnaîtra que nous lui faisons la partie belle. D’un côté, la voiture qu’il veut pour lui, et pour nous, celle qu’il impose, choisie entre dix marques.
- Oui, c’est convenu. M. de Mongrand ne peut pas refuser la gageure.
- L’enjeu ? qu’il le fixe lui-même et s’il est important, tant mieux. Il ne manque pas d’œuvres de guerre qui ont besoin d’aide.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- L'hiver et les voitures automobiles
- Monsieur,
- A propos de votre article sur la conservation des voitures en hiver, permettez-moi de formuler un souhait.
- Quand donc les constructeurs nous gratifieront-ils d’un robinet convenable au lieu d’un bouchon de vidange de radiateur ? Quelques machines en sont bien pourvues, soit sous la pompe, soit sous le radiateur, mais ce sont des accessoires pour jouets d’enfants — généralement inaccessibles — bien heureux quand l’encrassement dû à l’entartrage ne vous force pas à sortir une paire de pinces. Les robinets à grande poignée et grand débit ne sont pourtant pas nés d’hier; quant aux bouchons, il faut avoir l’adresse d’un clown pour éviter que le jet ne vous inonde, en vous échaudant, au surplus.
- Autre desideratum : un gonfleur. Je sais bien que cet accessoire a eu un peu plus de succès au dernier Salon qu’au précédent, mais tout de même! Les constructeurs nous font bénéficier du progrès avec une lenteur vraiment administrative. Ou bien jamais ils n’ont mis la main à leur voiture. Car je voudrais bien savoir quel est le client qui se formaliserait de payer 100 (?) francs de plus l’avantage de gonfler ses pneus sans fatigue. Et notez qu’il ferait l’économie d’une pompe. Et une pompe à double expansion a sa petite valenr.
- Autre chose : Les freins sur les quatre roues.
- Il est lamentable de voir des marques de premier ordre en être encore à l’ancien système, alors que les trois quarts de leurs voitures dépassent le 100 à l’heure. Panhard, Voisin, Delaunay, Peugeot, etc., voire la petite Bugatti qui se vend assez cher pour cela.
- Encore autre chose : Obtenez que les constructeurs poussent leurs moteurs, et nous n’aurons pas de ces cylindrées de 4, 6 litres, et plus. Que Delage, dont le châssis a été si justement admiré, nous donne un moteur à soupapes par en dessus (culbuteurs ou plateaux) et fasse donner 25 chevaux par litre à son engin, nous n’aurons plus besoin d’un moteur de 4 1. 1/2 pour avoir les 72 HP. Ça ne sera pas une question de vitesse de rotation qui l’effraiera puisque ( V. A. du 15/11) la Hispano donne déjà 100 HP à 1.600 tours, soit du 16 HP au litre.
- Remarquez que je ne blâme nullement les grosses cylindrées. Je déplore seulement qu’on ne tire pas des moyennes et des petites tout ce qu’on pourrait en attendre.
- Par ailleurs, si les moteurs qui donnent 30 HP au litre étaient, comme on l’a dit, désagréables à conduire, je ne vois pas comment cinq années durant, on se serait servi de la 2. 1. 5 Peugeot comme taxi ou voiture de tourisme. Je ne me figure pas non plus que l’Elizalde, avec ses 27 HP/l. soit plus désagréable à conduire que celle qui en donnera 10 — au contraire.
- Les constructeurs allégueront la répugnance du public à l’égard des solutions
- hardies. Mais — ceci est une opinion personnelle — je crois que le dernier Salon a été l'occasion d’une demande formidable de véhicules. Les premiers acheteurs ont pris ce qu’ils préféraient, les autres ce qu’ils trouvaient. J’imagine que les constructeurs prévoyaient cet afflux de commandes. C’aurait donc été le moment d’imposer des solutions nouvelles. Carte forcée ? Soit. Mais en l’espèce, les techniciens sont les mieux placés pour savoir les meilleures solutions. Et on aurait tout pris tant le besoin était pressant.
- Faites-nous mettre à l’avant des voitures des barres de protection. Faites-nous donner de larges pédales, creuses, orientables, et non de ridicules pédales converses, genre Renault. Donnez-nous des dents de loup de mise en marche qui tiennent, genre Peugeot, et non à 93°, genre Renault. Donnez-nous des butées d’embrayage. Donnez-nous des moyens de fixer les bouchons de soupape (Renault) et des filtres d’essence convenables, etc., etc...
- Agréez, etc.
- H. Montégu.
- Les-désirs de M. Montégu sont parfaitement raisonnables : cela ne veut pas dire qu’ils recevront immédiatement satisfaction!...
- On néglige beaucoup trop chez nous les petits détails qui rendent l’usage d’une voiture agréable ou horripilant pour celui qui conduit lui-même et n’a pas de chauffeur.
- D’ailleurs, je suis un peu de l’avis de notre abonné, quand il dit que, sans doute, si les constructeurs conduisaient et soignaient eux-mêmes leur voiture, ces détails seraient mieux étudiés.
- Quant aux freins sur les quatre roues, le Salon dernier a montré quel progrès la question avait lait. De ce côté, nous sommes en bonne voie, et tant pis pour les retardataires, qui perdront des clients.
- Quant au moteur à grande puissance spécifique, nos abonnés connaissent assez notre manière de voir sur ce point pour qu’il soit nécessaire d’y insister : constatons seulement que, là encore, nous sommes en bonne voie.
- •
- Rectifions, ou plutôt précisons
- Nous recevons, à propos de la Targa Florio, la lettre suivante de la Maison F.I.A.T. :
- Monsieur,
- Nous avons eu le plaisir de lire dans La Vie Automobile du 13 décembre votre article « A propos d’une victoire récente », et nous nous réjouissons bien pour la brillante victoire remportée par la Marque Peugeot à la Targa Florio.
- Nous nous permettons cependant d’attirer votre attention sur la phrase suivante :
- « Et c’est la victoire de ce châssis équipé « du plus petit moteur &ur les plus récents « modèles de la construction étrangère »,
- qui se rapporte évidemment aussi à notre marque, car tout en n’ayant pas participé en forme officielle à cette course, des privés y ont pris part avec des voitures « Fiat ».
- Nous tenons bien à vous déclarer que ces voitures ont été construites avant la guerre, c’est-à-dire en 1914, et qu’elles ne sont jamais, depuis lors, rentrées dans nos usines pour aucune réparation, ni repassage quelconque, de sorte que ces voitures n’ap-parlienncnl à aucun de nos récents modèles, et nous tenons à votre disposition tous les documents nécessaires pour vous prouver notre affirmation.
- Nousespérons, Monsieur,que vous voudrez bien prendre acte de cette déclaration, et nous nous remettons à l’impartialité bien connue de votre Revue et à la sympathie que vous nous avez toujours témoignée, pour vouloir bien rectifier cette phrase, en ce qui concerne les voitures Fiat.
- Agréez, etc.
- Fiat.
- Nous prenons acte — et ne demandons pas mieux de mettre nos lecteurs au courant.
- Une erreur
- Monsieur,
- Pourriez-vous expliquer à un profane comment 74 X 148 (Peugeot de course) peut donner 2 litres 1/2 de cylindrée
- Pierre Reinach.
- 74 X 148 donnent en effet non pas 2 1. 5 de cylindrée, mais bien 2 1. 55 : les dimensions de la Peugeot d’André Boillot sont non pas 74X148, mais bien 73X146. La course du piston est un peu supérieure à 146 m/m, le moteur étant désaxé au huitième (146 m/m représente la longueur du bras du vilebrequin.
- Précisons toujours
- Monsieur,
- Voulez-vous me permettre de vous demander de rectifier une petite erreur qui s’est glissée dans la rédaction d’un article de votre collaborateur M. Contet au sujet de notre huit-cylindres 32 HP.
- L’employé auquel il s’est adressé chez nous n’a pas su lui dire que le vilebrequin de ce moteur possède huit coudes, les manetons correspondant à l’un des groupes étant décalés de 30° par rapport à ceux de l’autre pour éviter la boiterie due à l’angle de 60° que font les deux groupes entre eux.
- Ce châssis étant destiné à une clientèle particulièrement difficile, nous n’avons pas voulu nous arrêter à la question du prix de revient plus élevé que pour un tel vilebrequin, malgré que nous eussions pu nous réclamer d’antécédents illustres.
- Agréez, etc.
- Wbylek.
- Dont acte. — Remarquons d’ailleurs qu’un moteur à huit cylindres en V à 60° dont le vilebrequin a ses manetons dans le même plan, est boiteux", c’est entendu, mais qu’on ne s’aperçoit pas à l’usage de cette boiterie. Mais évidemment, la solution Pic-Pic est préférable.
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- On peut dire que, jusqu’à maintenant, un véhicule automobile capable de transporter rapidement, confortablement, et économiquement une ou deux personnes n’existait pas.
- Il y a bien la moto avec side-car:évidemment, mais si la moto avec side-car est rapide sur bonnes routes (quelquefois trop d’ailleurs) si elle est assez économique, tout homme sensé est bien obligé de lui refuser l’épithète de confortable.
- Malgré l’ingéniosi té des constructeurs de side-cars, la place du conducteur qui, malheureusement, reste toujours immuablement fixée à la motocyclette, ne présente pas une très grande commodité, surtout en cette saison; et cependant, nombreuses sont les personnes que leurs affaires obligent à se déplacer journellement, soit seules, soit avec un compagnon, et qui sont obligées, si elles veulent rester dans une tenue à peu près présentable, d’utiliser pour leurs courses une voiture relativement importante.
- La Maison Peugeot frappée de cette lacune dans la construction automobile, s’est attelée à cette question depuis fort longtemps déjà, et vient d’aboutir avec la Quadrilette à la construction d’un véhicule qui remplit les conditions exposées plus haut. La Quadrilette n’e, pas une voiture en ce sens que son poiü la classerait plutôt dans le compartiment des motocycles ; ce poids ne dépasse guère, en effet, 300 kilos.
- Mais ce n’est pas non plus un moto-cycle, car elle possède tous les organes et tout le confort d’une voiture.
- La forme de sa carrosserie dont on peut juger d’après nos photos, est
- identique dans ses lignes générales, à celle d’une carrosserie de voiture, et la quadrilette présente pour ses passagers, le même confort qu’une voiture du type classique.
- Le compte rendu de l’essai de ce véhicule que l’on peut voir dans ce numéro, montrera que c’est un véhicule rapide: confortable et rapide, elle est également économique puisque, au cours de l’essai que nous avons fait sur les routes détrempées et par de très mauvais temps, la consommation n’a pas dépassée 5 1. 1/2 aux 100 km., avec le conducteur et un passager.
- Voilà donc une voiture (j’emploie ce terme à défaut d’autre) qui transporte
- deux personnes à 100 km. en deux heures et demi moyennant 5 1. 1/2 d’essence et guère plus d’un demi-litre d’huile, soit au prix actuel du combustible et du lubréfiant, pour 7 francs environ ; c’est exactement le prix d’un billet de troisième classe en chemin de fer pour une seule personne, alors que la quadrilette en transporte deux.
- Il y a jes pneus, direz-vous ?
- Admettons, si vous voulez, que les 650 X^5 qui équipent la quadrilette, fournissent un parcours de 10.000 kilomètres, ce qui n’a rien d’exagéré eu égard au poids de l’engin ; la dépense en pneus ressort à environ 2 fr. 50 par 100 km., soit un total environ à 10 fr., 0 fr. 10 le kilomètre pour transporter deux personnes à une moyenne de 40 kilomètres à l’heure.
- Ce sont des résultats que je tenais à faire ressortir tout d’abord, car ils caractérisent à mon sens ce véhicule nouveau, et en démontrent mieux que de longs discours l’utilité pratique et en font entrevoir les applications presque illimitées.
- Nous nous contenterons de donner aujourd’hui de la quadrilette une très brève description : aussi bien, le dernier coup n’est-il pas donné encore la mise au point de ce véhicule dont la fabrication en série ne partira que dans quelque temps : nous aurons donc à ce moment l’occasion de revenir plus en détail sur cette description, et d’examiner à quelles solutions techniques, les considérations de prix de revient et de fonctionnement économiques, ont conduit pour la quadrilette.
- Ainsi que nous l’avons dit, la carrosserie comprend deux places l’une derrière l’autre ; le conducteur est placé à
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- Fig. 2.— Le moteur de la Quadrilette vu du côté gauche.
- l’avant, derrière un pare-brise, et une capote peut être dépliée en cas de mauvais temps.
- Le châssis proprement dit est fait d’une seule tôle d’acier repliée et ner-vée ; elle comporte donc entre les longerons, pris eux-mêmes dans la tôle une toile qui forme fond de la carrosserie en même temps qu'elle entretoise fortement le châssis.
- Le moteur est un petit quatre cylindres de 50 d’alésage et 85 de course. Il a donc 670 cm3 de cylindrée. Sans vouloir rien dire de précis sur sa puissance, indiquons qu’elle dépasse amplement les 15 HP au litre, et que, par conséquent, les enseignements de la course si nombreux à la maison Peugeot, n’ont pas été perdus pour la construction de ce moteur.
- L’embrayage est du même type que celui de la 10 HP : disques métalliques acier et laiton baignant dans l’huile. La boîte de vitesse qui fait corps avec le carter du pont, comporte trois com-
- Fig. 4.— Le châssis delà Quadrilette, montrant le pont arrière.
- binaisons de marche avant, et une marche arrière. I.a transmission se fait par vis sans fin en dessous : la grande pratique de Peugeot au point de vue vis Fa amené à considérer ce mode de transmission comme le plus pratique.
- Les freins agissent directement sur les tambours des roues et sont d’une douceur et d’une puissance tout à fait remarquables. La suspension se fait à l’avant, par un ressort transversal, genre Ford, et à l’arrière par deux demi-ressorts. Les roues du type à rayons métalliques sont amovibles.
- Nous ne pouvons en dire plus long pour le moment, ces quelques indications suffiront, nous l’espérons, pour donner une idée de l’allure générale de la Quadrilette, et les photographies que nous en donnons ici, permettent de ju-
- ger sa ligne particulièrement séduisante. *-
- ♦ *
- Notre description va nous attirer probablement de la part de nos lecteurs un très grand nombre de demandes de renseignements complémentaires dont la plupart, pensons-nous, vont porter sur le prix et la date de livraison probable des premiers châssis: ni l’un ni l’autre ne peuvent être fixés en ce moment, mais ne larderont pas à être déterminés dans un délai très bref.
- En attendant, on ne peut que léliciler la Maison Peugeot d'avoir pris l’initiative de créer un véhicule complètement nouveau et qui répond à l’heure actuelle à un terrible besoin. On peul, je crois, préjuger pour la Quadrilette un très gros succès.
- IL Petit.
- Fig. 3. — Le châssis de la Quadrilette vu de profil.
- Fig. 5. — Le moteur, côté droit.
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- Essai d’une “ Quadrilette ” PEUGEOT
- Cylindres...................
- Alésage.....................
- Course......................
- Voie AV............. . .
- Voie AR..................
- Empattement..............
- Emplacement de la carrosserie
- Longueur totale..........
- Pneus de ................
- 4
- 50 m/m 85 m/m
- 916 m/m 750 m/m 2 m. 30
- 1 m. 86
- 2 m. 95 650 X 65
- Graissage par barbotage à niveau constant (pompe de circulation).
- Circulation d’eau par thermo-siphon.
- Carburateur Zénith horizontal.
- Magnéto S.E.V.
- Embrayage disques métalliques dans l’huile.
- Changement de vitesse à trois vitesses, baladeur unique.
- Freins sur roues arrière.
- Roues métalliques amovibles.
- Poids du Véhicule en ordre de marche, réservoirs pleins : 315 kilos.
- Deux essais successifs ont été faits de la Quadrilette Peugeot. Le premier, par temps sec, très froid ; le second, par la pluie et vent violent. Par suite d’une fuite à la tu}rauterie d’essence, les mesures de consommation ont été faussées lors du premier essai. La consommation que nous donnons ci-des-sous se rapporte donc seulement au second essai.
- Premier essai. — Paris, Versailles, Saint-Germain, Mantes, Vernon, Pont-de-l’Arche ; retour par Pont-St-Pierre, Vernonnet, Gasny, La Ro'che-Guyon, Vetheuil, Mantes, Saint-Germain, Versailles, Paris............210 km.
- Deuxième essai. — Sèvres, Versailles, Bue, Chevreuse, Rambouillet, Ablis, Aulhon-la-Plaine, Elampes, Malesher-bes, La Ferlé, Juvisy, Paris, Levallois.
- 1 90 km.
- Vitesse maximum, avec deux personnes, pare-brise levé, capote repliée .... 64 km. à l’heure.
- Vitesse moyenne de l’essai :
- 1er essai - 41 km. à l’heure.
- 2e essai ... 37 km. —
- 17/esse moyenne sur une section :
- 10 km. en 9 m. 5, soit 63 km. à l’h.
- Vitesse moyenne entre Ablis et Elampes : 27 km, en 32 minutes, soit 50,5 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne entre Ablis et Males-herbes : 49 km. en 62 minutes, soit 47 km. 500 à l’heure.
- Consommation d’essence : 5 lit. 5 aux 10 0 km.
- Consommation d’huile : O lit. 800 aux 100 km.
- OBSERVATIONS
- Etat des roules. — Lors du premier essai : routes sèches et bonnes en général (sauf entre Bonnières et Pont-de-l’Arche, où la route est complètement défoncée et présente des trous énormes).
- Au second essai, la route est franchement mauvaise entre Rambouillet et Ablis ; médiocre entre Sèvres et Rambouillet d’une part, et entre Malesherbes et Juvisy, d’autre part ; excellente et très roulante entre Ablis et Etampes; assez bonne entre Etampes et Malesherbes.
- La consommation d’essence et d’huile
- a été prise au cours de l’essai effectué le 31 décembre par routes absolument détrempées et en général médiocres, sous la pluie et le vent très violent. Par conséquent, j’estime que, dans ces conditions l’utilisation de la voiture tant au point de vue vitesse qu’au point de vue consommation se présente comme un minimum.
- A part l’incident relatif à la fuite d’essence constatée au premier essai, aucun incident d’ordre mécanique. Une crevaison de pneu pendant le premier essai : le changement de roue a demandé exactement cinq minutes depuis l’arrêt jusqu’au départ.
- Mon impression après ces essais a été excellente.
- Voici en effet un engin (je n’ose l’appeler une voiture) qui pèse à vide 300 kgs, qui transporte deux personnes sur des routes absolument défoncées et en mauvais état à une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure et cela sans la moindre fatigue pour le conducteur ni pour le passager qui, au bout des 200 kilomètres qu’ont duré chacun des
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- * XI -1
- Æ/fomëtres.
- xi i
- ABLtS
- Mesure de la
- Consommatio,
- . VI .
- MALESHERBES
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- LA FERTE-ALAIS
- Mesure de la
- Consommation
- > DE LA P
- TE D ‘ ITALIE A LEVALLOIS
- 15 Kilom
- -------------------------------------------------T 'r
- Graphique relevé par un appareil enregistreur TEL au cours du deuxième essai de la Quadrilette
- La courbe donne à chaque inslanl la vilesse obtenue. Le déroulement du papier est proportionnel au temps (3 m/m par minute). L appareil marque un point sur la partie supérieure de la bande de papier toutes les minutes, et un point sur la partie inférieure de la bande tous les kilomètres. Il est donc aisé de déterminer par le calcul la vitesse moyenne de marche sur une section quelconque.
- Dans le numérotage des minutes, fai neutralisé (hachures) les arrêts de la quadrilette.
- L appareil employé n’indiquait la vilesse que jusqu’à 60 km. à l’heure. Ainsi qu’on peut le voir dans la partie du graphique correspondant à la section Authon-la-Plaine—Etampes, la vitesse de 60 km. à l’heure a été dépassée : la ligne horizontale tracée par te style entre les minutes 121 et 126 correspond donc ci une vilesse (inconnue) supérieure à 60 km. à Vheure.
- La vitesse moyenne entre le km. 69 et le km. 79 ressort d’ailleurs à 63 km. environ (10 km. en neuf minutes et demie). C est la. plus grande vilesse atteinte au cours de l’essai. La vitesse maximum instantanée (non chronométrée sur ce point) a dû vraisemblablement dépasser 65 km. à Vheure.
- La vitesse maximum, dont il est fait mention à la page précédente, a été chronométrée dans la partie de la courbe dentelée entre le km. 75 et le km. 80.
- Il n a pas été tenu compte des petits arrêts inférieurs à une minute, comme ceux que Von peut constater aux km. 122 et 123 (passage à niveau et casquette perdue).
- Enfin, la partie du graphique correspondant à la traversée de Paris n’a pas été reproduite, comme ne présentant aucuti intérêt.
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- deux essais, étaient aussi frais qu’au départ.
- La suspension de la Quadrilette et sa tenue de route sont vraiment surprenantes : je m’attendais à sauter fortement d’abord en arrivant sur la mauvaise route, et je me préparais à rattraper de grandes embardées ; j’ai été fort surpris de voir que la Quadrilette ne décollait pratiquement pas de la route et se conduisait très confortablement à 60 à l’heure sur des routes comme celles de Versailles et de Rambouillet.
- Le moteur tourne très allègrement, aussi vite qu’on veut le faire tourner, et il m’est arrivé de lui faire dépasser 3.000 tours sans vibration notable.
- L’embrayage est d’une très grande douceur. Sa faible inertie permet de changer de vitesse avec la plus grande facilité sans qu’on entende le passage du baladeur.
- La voiture n’a que trois vitesses, ce qui est tout à fait admissible, d’ailleurs, pour un véhicule aussi léger. On peut du reste aller jusqu’à 40 à l’heure en deuxième vitesse et passer, par conséquent, de la troisième à la seconde ou vice versa, sans le moindre trou.
- La côte de Gaillon a été montée une première lois en seconde vitesse : vitesse en arrivant en haut, 23 km. à l’heure ; une seconde fois en première vitesse : vitesse en arrivant en haut, 28 km. à l’heure.
- Les freins ont une action particulièrement efficace : frein à main et frein au pied permettent un arrêt très rapide de la voiture. Je ne saurais guère leur reprocher qu’un excès de puissance, si cela constituait un défaut ; ils permettent en effet très facilement de bloquer les roues arrière.
- On ne s’aperçoit nullement, pas plus sur la route que par les manœuvres de garage que ia Quadrilette ne possède pas de différentiel. Sa très bonne tenue sur routes boueuses me paraît d’ailleurs due à cette absence de différentiel qui permet d’employer sur l’essieu arrière un pneu lisse et un pneu ferré.
- Au point de vue confortable, la Quadrilette est très suffisante, son pare-brise assez haut protège suffisamment les voyageurs auxquels la capote donne un abri en cas de pluie.
- ♦ * '
- Graphique de route. — Le graphique de route a été relevé au cours du second essai, par un appareil enregistreur TEL, du type bien connu : nous le reproduisons ici in exlenso et renvoyons à la légende pour l’examen détaillé.
- LE SALON DE 1919
- Les Moteurs
- (Suite) (1)
- LES SANS-SOUPAPES
- Le Salon de 1919 marquait sur ses devanciers une augmentation très notable du nombre de sans-soupapes exposés; cette augmentation se manifestait, non seulement par l’extension des types déjà connus, mais encore par l’apparition de types nouveaux.
- On se souvient que vers 1910, lorsque le moteur Knight fit son apparition et révéla les remarquables qualités qu’on lui connaît, ce fut dans tous les bureaux d’études et chez tous les inventeurs un véritable engouement pour le mode de distribution sans soupapes. De ce que le Knight possédait des propriétés tout à fait séduisantes au point de vue du silence, de la puissance et de la vigueur des reprises, on en concluait, un peu hâtivement, qu’il suffisait qu’un moteur n’eût pas de soupapes pour présenter les mêmes propriétés. Le nombre de distributions à tiroir, à robinet, à valve, etc... qui virent le jour dans les deux ans qui suivirent fut réellement formidable ; puis, tout cela se tasse, la plupart de ces solutions disparurent et seules subsistèrent celles dont la pratique consacra la valeur.
- C’est que le problème de la distribution d’un moteur par des organes autres que la soupape présente de réelles dif-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 695, p. 443.
- ficultés. Cette question a été jadis traitée avec toute l’ampleur qu’elle comporte tant dans La Vie Automobile que dans La Technique Automobile ; je ne puis que renvoyer à ces études ceux de nos lecteurs que la question intéresse, et je me bornerai simplement aujourd’hui à en exposer les points principaux le plus brièvement possible.
- Pour qu’un mode de distribution donne entière satisfaction il doit présenter les qualités suivantes :
- En premier lieu, il doit être absolument étanche, et ne permettre ni perte des gaz frais, ni fuite des gaz comprimés, ni mélange des gaz frais et des gaz brûlés, ni rentrée intempestive dans le cylindre de l’air ou des gaz d’échappement.
- En second lieu son fonctionnement doit être rigoureusement identique quelle que soit la vitesse du moteur, il est à remarquer que c’est là un avantage des systèmes sans soupape sur le système ordinaire à soupape, car il permet plus facilement l’emploi d’une commande desmodromique.
- En troisième lieu — et c’est là un des points les plus importants et l’écueil sur lequel ont trébuché bon nombre de sans-soupapes — il faut que l’organe de distribution ne subisse pas, au moment de l’explosion, la poussée des gaz à haute pression alors qu’il est en mouvement. Cette poussée, en effet, si elle s’exerce sur le distributeur, l’applique contre les parois de son logement avec une force considérable qui rend tout graissage impossible, produit une usure rapide et même des grippages inévitables. En outre, elle a pour effet d’exiger pour le mouvement du distributeur une force importante, et diminuer de
- Fig. i, _ Le moteur six cylindres Minerva sans soupapes, côté gauche.
- H. Petit.
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- Kig. 2. — Le moteur six cylindies Miuerva sans soupapes, côté droit.
- par cela même le rendement mécanique du moteur.
- Enfin, il faut que lesystème de distribution soit agencé de telle sorte qu’au moment de l’explosion, les orifices d’entrée et de sortie du cylindre soient masqués de manière à être soustraits à l’action corrodante des gaz à haute température ; ceux-ci ne tarderaient pas à dégrader ces orifices et à mettre rapidement le moteur hors de service.
- Le moteur à deux fourreaux type Knight présente toutes les qualités que nous venons d'énoncer, et a été le premier à les réunir : c’est ce qui fait sa valeur. On sait en quoi il consiste. Le cylindre contient deux fourreaux concentriques qui coulissent l’un dans l’autre et dans le cylindre, commandés chacun par une biellette mue par un arbre à excentrique tournant à demi-vitesse du vilebrequin. Ces fourreaux portent des ouvertures qui viennent, aux moments voulus, en regard des orifices d’admission et d’échappement du cylindre.
- Il est facile de voir que ce mode de distribution satisfait à toutes les conditions que nous avons énoncées. Son étanchéité est complète, puisque la masse gazeuse se trouve emprisonnée entre le lourreau intérieur, la culasse et le piston qui tous deux sont garnis de segments. La commande des fourreaux est desmodromique puisqu’ils sont liés d’une façon continue à l’arbre excentrique. Les pressions, au moment de l’explosion, agissent dans tous les s'ens à l’intérieur du fourreau interne, et par conséquent s’équilibrent complètement. Enfin, au moment où cette explosion va se produire, le fourreau intérieur remonte à sa position la plus élevée, de telle sorte que ses ouver-
- tures viennent se masquer autour de la culasse qui descend profondément dans ce fourreau. Il était donc à prévoir que le fonctionnement du Knight serait irréprochable et c’est ce que l’expérience a confirmé. Le moteur est, en réalité, un des plus résistants qui soient, un de ceux qui conservent le plus longtemps leurs qualités et un des moins sujets aux dérangements.
- Panhard, qui fut l’introducteur en France du moteur Knight, l’a naturellement conservé; il en équipe sa puissante 20 HP 105 X 1^0 et sa remarquable 16 HP 85 X 140 ; ces deux voitures ont été décrites dans notre Revue, et la dernière l’a été il y a peu de temps (N° 675) ; je renvoie nos lecteurs à ces descriptions.
- En même temps qu’à Panhard, Knight céda des licences de ses brevets à Mi-nerva en Belgique et à Daimler en Angleterre. Les Usines d’Anvers exposaient au Grand-Palais deux types de voiture à moteur sans soupape remarquablement étudiés et mis au point.
- Le premier est un quatre-cylindres 20 HP 90 X 140, le deuxième un six-cylindres 30 HP de mêmes dimensions. Ces deux moteurs, à part le nombre de leurs cylindres, sont traités de la même manière ; nos photographies représentent le six-cylindres que nous allons décrire rapidement.
- Les cylindres sont fondus d’un seul bloc avec tuyauterie d’admission noyée et tuyauterie d’échappement extérieure. Les culasses sont, bien entendu, rapportées; mais elles sont d’un modèle nouveau, noyées dans l’eau de refroidissement des cylindres et cachées sous une calotte démontable unique. Le graissage se fait par b'arbotage à niveau constant, alimenté par une pompe à pis-
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- tons multiples pour le 20 IIP ; par une pompe à engrenages pour le 30 IIP. Le carburateur est simple dans le 20 IIP et du type horizontal accolé directement au bloc des cylindres ; dans le 30 IIP il est double, et chacun de ses départs alimente un groupe de trois cylindres ; l’essence lui est fournie par un élévateur à dépression.
- Le moteur porte du côté gauche la dynamo d’éclairage qui est commandée par le même arbre que la pompe de circulation d’eau, et commande à son tour la magnéto placée derrière elle. Un démarreur placé à droite du moteur sous les pattes d’attache arrière entraîne le volant par pignon Bendix rentrant.
- Quant à Daimler, il exposait deux modèles, tous fieux à six cylindres : l’un, un 30 HP de 90 X 130; l’autre, de 45 IIP 110 X 130. Je me borne à les indiquer aujourd’hui, espérant prochainement en donner à nos lecteurs une description détaillée.
- Le moteur Knight se retrouve également sur les châssis Mors sous les espèces d’un quatre-C}'lindres 90 X 130. Enfin, dans cette catégorie rentre la 18-20 H P Voisin quatre cylindres95X140 qui fut un des châssis nouveaux les plus remarqués du Salon; comme nous lui avons consacré une étude très détaillée dans notre N° 682, je ne fais que le rappeler aujourd’hui.
- Distributeur à un seul fourreau
- Le mode de distribution par un seul fourreau est représenté par Piceard-Pictet qui a établi son moteur quelque deux ans avant la guerre, et n’a cessé depuis de le perfectionner et d’augmenter sa sécurité de fonctionnement, son rendement et sa puissance.
- Fig. 3. — Schéma du mode de commande du fourreau unique du nouveau moteur.
- A, arbres à excentriques. — B, bielle. — X, axe porté par la bielle. — D, dé d’entraînement. — M, mâchoires portées par le manchon.
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- Fig. 5. — Le huit-cylindres Piccard-Pictet.
- LJun des groupes de cylindres est enlevé, montrant les fourreaux et les pistons.
- .le rappelle que le dispositif Piccard-Pictet consiste à donner au fourreau un double mouvement :
- 1° De va-et-vient suivant l’axe du cylindre;
- 2° De rotation alternatif autour de cet axe.
- Le mouvement résultant, que les Etablissements Piccard-Pictet appellent « mouvement louvoyant », permet d’amener aux temps voulus les orifices de forme spéciale que porte le fourreau devant ceux du cylindre.
- La commande du fourreau a été modifiée. Elle se faisait primitivement par une sorte de barillet animé d’un mouvement de rotation continu et qui portait un trou excentré dans lequel s’engageait une broche fixée à la partie intérieure du fourreau ; aujourd’hui, la commande du fourreau est celle que représente notre figure 3. Deux arbres A, parallèles au vilebrequin, sont animés d’un mouvement de rotation continu à demi-vitesse de ce dernier. Ces deux arbres portent chacun un ma-neton ; les deux manetons correspondants des deux arbres sont reliés par une bielle B qui, au moyen d’un axe X, entraîne le fourreau par un dé D pouvant coulisser dans une embase que porte ce fourreau. Il est facile de voir que la rotation des deux arbres produit bien l’ensemble des deux mouvements indiqués ; l’amplitude du déplacement vertical du fourreau est égale à la course des manetons et le déplacement horizontal de la bielle produit la rotation du fourreau autour de l’axe du cylindre. Ce moteur satisfait aussi bien que le Knight à toutes les conditions que nous avons exposées, et cela pour des raisons analogues.
- Avec ce mode de distribution, la Société Française des Etablissements Piccard-Pictet établit deux types de moteur : un quatre-cylindres 16 HP 85 X 130 et un huit-cylindres 32 HP de mêmes dimensions. Ce dernier est constitué par deux groupes de quatre cylindres faisant entre eux un angle de 60°. Le vilebrequin comporte huit manetons; les deux groupes de cylindres sont légèrement décalés longitudinalement, de manière à ce que deux têtes de bielles de deux cylindres formant Y attaquent deux manetons consécutifs. Ces moteurs sont traités en moteur à haut rendement, atteignant aisément 2.800 tours et possèdent une puissance spécifique très élevée. Nous avons d’ailleurs indiqué leurs disposi-
- tions principales dans notre numéro spécial du Salon.
- Enfin, parmi les moteurs présentant un mode de distribution déjà connu, mentionnons le moteur Itala (Avalve). Je rappelle que son organe de distribution est constitué par un boisseau à axe vertical qui alimente à la fois deux cylindres; ce boisseau est animé d’un mouvement de rotation continu par un arbre vertical ; il porte des conduits qui viennent mettre alternativement en communication les orifices de chacun des deux cylindres, tantôt avec la tubulure d’admission, tantôt avec celle d’échappement. Les cylindres sont donc groupés par deux, chaque groupe ayant son distributeur. La Société Itala établit sur ce système un moteur 35 HP à quatre cylindres 105 X 150.
- Les moteurs nouveaux
- Peugeot. — Le Grand-Palais présentait un système de sans-soupape entièrement nouveau qui était exposé par la Maison Peugeot sur son moteur six-cylindres 25 HP. On pourrait presque considérer ce système de distribution comme dérivant du dispositif à fourreau unique dans lequel toute la partie inférieure du fourreau, celle qui se déplace dans le cylindre, serait supprimée et où subsisterait seule celle qui intéresse les culasses.
- L’organe distributeur du moteur Peugeot consiste donc en un tiroir T (fig. 6) qui occupe une certaine hauteur de la culasse et se déplace d’un mouvement alternatif de haut en bas. Dans ce mouvement, il vient ouvrir et fermer les orifices d’admission A et les orifices d’échappement E aux moments correspondant aux réglages du moteur.
- Ge tiroir annulaire est commandé de
- Eig. 4. — Le six-cylindres sans soupapes Peugeot, côté gauche.
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- Fig. 6. — Système de distribution des sans-soupapes Peugeot.
- M, manetons des arbres de distribution. — F, bielles. — B, balancier. — S, tige du tiroir. — T, tiroir annulaire. — A, admission. — E, échappement. — K, culasse rapportée.
- la façon suivante : Il est porté par une tige verticale S qui traverse le fond de la culasse et est fixée à un baladeur B ; ce baladeur est articulé à ses deux extrémités sur des bielles F dont l’autre extrémité est liée à des manetons M ; l’un de ces manetons tourne à la même vitesse que le vilebrequin, l’autre tourne à demi-vitesse. Ils sont entraînés par une chaîne silencieuse passant sur un pignon calé sur le vilebrequin et sur deux autres pignons, l’un de même diamètre, l’autre de diamètre double, qui commandent les arbres de distribution.
- Les mouvements combinés de ces deux bielles donnent au balancier B une sorte de mouvement ondulant qui a pour effet de donner au tiroir T un mouvement, non pas sinusoïdal, mais varié qui correspond précisément aux diverses phases de la distribution. C’est ainsi que, pendant l’explosion, le tiroir T reste immobile et par conséquent aucun frottement ne se produit entre les parois de la culasse.
- Il est facile de voir que ce moteur présente toutes les qualités que nous avons rencontrées chez le Knight : le tiroir est lié à ses organes de commandes d’une façon continue ; le fonctionnement de la distribution est donc correct à toutes les allures du moteur. L’étanchéité peut être réalisée très facilement, l’équilibrage des efforts sur le distributeur est complet ; enfin, l’on
- HZ LA VIE AUTOMOBILE =;
- voit que les orifices de passage de gaz dans le cylindre sont précisément masqués par le distributeur au moment de l’explosion, ainsi que le représente notre figure 6. Le point qui pouvait paraître délicat consistait dans la nécessité de faire passer au milieu de la culasse la tige de commande du tiroir et d’assurer l’étanchéité de la culasse en cet endroit. La maison Peugeot a complètement écarté les difficultés qu’on pouvait craindre, grâce à des dispositifs appropriés tels que chambre de détente, etc..., et le service très prolongé qui a déjà été fait par ces moteurs a donné entière satisfaction sur ce point.
- L’un des grands avantages de cette disposition est l’extrême simplicité du moteur, et la parfaite sécurité qui en résulte grâce à la grande facilité avec laquelle tout le mécanisme de distribution peut être démonté, les culasses étant amovibles. On voit que, pour atteindre le distributeur, il suffit, après avoir enlevé le couvercle qui cache la partie supérieure du mécanisme de découpler le balancier de ses bielles et d’enlever la culasse, on a ainsi immédiatement en mains l’organe de distribution. Cette opération peut se faire très aisément, si besoin est, même sur la route; j’ajoute que, jusqu’à présent, malgré les milliers de kilomètres parcourus par les moteurs sans-soupapes Peugeot, cette nécessité ne s’est jamais manifestée. On voit également que la forme du cylindre et de la culasse est extrêmement simple et permet un usinage complet des chambres d’explosion ; on sait quelle est l’importance de cet usinage qui permet d’obtenir des taux de compression élevés sans craindre d’auto-allumage et surtout d’obte-
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- nir des taux de compression identiques pour tous les cylindres d’un même moteur. Ceci ne peut être obtenu que très approximativement lorsque les culasses restent brutes de fonte.
- Le moteur 25 IIP éfabli par Peugeot sur ces principes est un 95 X 140 que représentent nos figures 6 et 7. Les cylindres sont fondus d’un seul bloc et le groupe des culasses est rapporté; le moteur comporte deux carburateurs, chacun alimentant un groupe de trois cylindres ; ces carburateurs sont des Zénith horizontaux, et sont placés du côté opposé à l’admission, de sorte que la tubulure traverse entièrement la chemise d’eau pour parvenir aux orifices d’introduction du cylindre. Ceci assure un réchauffage convenable des gaz et un brassage favorable à leur homogénéité. La tubulure d’échappement est placée du même côté que les carburateurs. Le graissage s’effectue sous pression et la circulation d’eau est assurée par une pompe centrifuge commandée par un arbre placé transversalement à l’avant du moteur; le même arbre commande la magnéto par son autre extrémité. Les bougies sont placées au sommet des cylindres. La puissance de ce moteur dépasse 72 HP.
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- ♦ *
- Nous continuerons prochainement l’examen des autres systèmes de sans-soupapes exposés au dernier Salon de l’Automobile.
- Il nous reste à examiner les moteurs dont la distribution se fait par piston-tiroir : l’unique représentant de cette catégorie est le moteur Atlas à huit cylindres en ligne.
- (A suivre). A- Contet.
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- Fig. 2. — Quelques dimensions usuelles des bagues de coussinets sans graissage
- Deux nouveautés intéressantes
- Les Coussinets sans graissage
- Les feuilles Laminum
- Voilà deux mots qui paraissent jurer d’être accouplés. Un coussinet sans graissage dans les conditions normales d’emploi sur un véhicule automobile, ou dans tout autre agencement mécanique, est, en effet, voué à une usure et à une destruction rapides.
- Or, les coussinets sans graissage qui ont pris ce titre pour caractéristique se targuent au contraire de durer fort longtemps, sans exiger aucune sorte d’entretien.
- Voyons comment est obtenue cette précieuse qualité pour les coussinets d’être absolument insensibles aux effets du frottement.
- Depuis longtemps déjà on emploie dans la construction automobile pour garnir les embrayages et les parties frottantes des freins, des compositions d’amiante et de caoutchouc comprenant encore probablement d’autres corps, qui donnent à l’usage d’excellents résultats.
- L’expérience a permis de constater que, soumise à la friction très énergique des tambours de freins, la matière qui garnit les segments, lorsqu’elle est de composition convenable, ne subit pratiquement presque aucune usure, tout en conservant un coefficient de frottement toujours le même.
- Cette propriété précieuse a donné l’idée de se servir d’une matière analogue pour garnir les coussinets où tournent ou oscillent des axes quelconques.
- Ces coussinets sont faits de la façon suivante :
- Dans un tube d’acier (fig. 1) on découpe une rondelle légèrement plus longue que le coussinet que l’on se propose d’obtenir. Dans l’intérieur de cette
- Fig. 1. — Coupe par l’axe d’un coussinet sans graissage.
- rondelle est comprimée à la presse une couronne de matière amiante et caoutchouc qui est fortement appliquée par la compression à l’intérieur de la bague d’acier. Les extrémités de celle-ci sont alors serties et s’opposent à tout déplacement de la matière plastique.
- La bague ainsi obtenue se place à l’intérieur du palier où on la serre par les moyens ordinaires, et l’axe vient s’engager dans la bague de matière amiantée sur laquelle il repose.
- Pour les coussinets destinés à servir pour les articulations des ressorts de suspension, on a prévu une forme plus complète.
- A l’intérieur du coussinet fabriqué comme il vient d’être dit, il a été placé un tube exactement calibré, dont la surface extérieure tourne sur la matière amiantée.
- C’est dans ce tube que vient se placer le boulon du ressort.
- Afin qu’il ne tourne pas dans le tube, la surface intérieure de celui-ci porte deux clavettes dont l’une est visible sur la figure 3. Ces deux clavettes s’engagent dans une rainure du boulon de telle sorte que, même si l’écrou se déserre quelque peu, le boulon ne peut jamais tourner dans le tube, c’est au contraire le tube qui tourne sur la matière amiantée.
- L’intérieur du coussinet sans graissage est parfaitement calibré : grâce, en effet, au mandrinage de la matière amiantée, le diamètre intérieur de celle-ci ne comporte comme tolérance de fabrication en plus ou en moins que 0,025 millimètre, tolérance plus petite que celle qu’on admet très généralement pour les articulations du châssis.
- Nos photographies indiquent plu-
- sieurs formes de bagues qui, par leur fabrication qu’on vient de décrire succinctement, se prêtent à toutes les combinaisons possibles.
- Les paliers qui sont particulièrement désignés pour recevoir les coussinets sans graissage sont toutes les articulations du châssis dont l’entretien est très négligé par le constructeur, soit à cause de leur accessibilité difficile, soit parce que leur graissage à la graisse demande un temps assez long pour un résultat bien précaire.
- Sans avoir la prétention de les énumérer toutes, signalons parmi ces articulations toutes les chapes de la trin-glerie, les axes du levier du changement de vitesses, du levier de frein, des cames de freins, tous les axes de ressorts, les axes de barres et leviers de direction, les coussinets de la colonne de direction, les points d’attache des jambes de force et des bielles de poussée, etc., etc...
- Bref, toutes les articulations où la vitesse tangentielle des surfaces en mouvement l’une contre l’autre est faible, ou bien où il se produit seulement des mouvements d’oscillation.
- Grâce à l’emploi des coussinets sans graissage, le soin et l’attention nécessaires au bon entretien du châssis sont grandement réduits. On s’en rendra facilement compte par la comparaison des figures 5 et 6, représentant toutes les deux un châssis et les points à graisser, l’un des châssis étant muni de coussinets ordinaires, l’autre de coussinets sans graissage.
- Tous ceux d’ailleurs qui consacrent quelques heures par semaine au remplissage des 25 ou 30 graisseurs qui se trouvent sur les châssis actuels me comprendront quand je déclare ma
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- Fg. 5. — Les points à graisser dans un châssis ordinaire.
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- Bouchons de remglj des cardans
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- Fig. 6. — Les points à graisser dans le même châssis où l’on a fait l’application des coussinets sans graissage.
- préférence pour les coussinets que je présente aujourd’hui à mes lecteurs.
- Le graissage à la graisse des axes de ressorts, par exemple, ne se contente pas d’être très ennuyeux à assurer, mais il est encore les trois quarts du temps à peu près inefficace : la graisse durcit dans les staulfers, les conduits se bouchent, les pattes d’araignées des axes se remplissent de boue et de poussière, et le conducteur a beau tourner consciencieusement les chapeaux des graisseurs c’est en pure perte : la graisse ne se rend pas au point où elle devrait aller. Enfin, combien de chapeaux de graisseurs ne sont ils pas perdus en route, sans parler des graisseurs mal montés par les constructeurs.
- J’ai gardé une dent à une maison d’automobiles qui m’avait livré autrefois un châssis dont les graisseurs des patins de ressorts sur le pont, que j’ai tournés consciencieusement tous les matins pendant environ deux ans, débouchaient en plein sur un boulon : toute la graisse introduite dans ces graisseurs s’en allait donc sur le sol, sans que le moindre atome parvienne aux surfaces auxquelles elle était destinée.
- Tous les conducteurs savent combien il est agaçant d’entendre, quand on roule, des pépiements dans tous les coins de sa voiture, comme si une volée de moineaux y étaient enfermés. Les coussinets mal graissés en sont la cause.
- Mais comment les coussinets sans graissage s’acquittent-ils de leur fonc-
- Fig. 3. — Coussinet avec bague intérieure acier pour boulons d’axes de ressort
- Fîg. 4, — Une bague ordinaire de coussinet sans graissage.
- tion ? A cela leur constructeur nous répond par des références.
- Sur des voitures ayant roulé deux ans et neuf mois, et ayant couvert pendant ce temps 40 à 50.000 kilomètres, des coussinets sans graissage avaient été montés sur les axes de pivotement des roues avant. Dans ces coussinets, les axes que l’on avait mis étaient en simple acier au nickel à 3 0/0, et n’avaient pas subi la moindre cémentation.
- Après cette longue épreuve, on trouva les coussinets en aussi bon état que lorsqu’ils avaient été montés. Les axes étaient nets, et portaient simplement quelques petites rainures circulaires dont les plus profondes avaient moins de 4/10 millimètres. Placés dans leurs coussinets, ces axes ne présentaient qu’un jeu insignifiant.
- On a équipé avec des coussinets sans graissage certaines parties du moteur où le travail de frottement est très sévère : par exemple, les guides des soupapes, le téton de centrage de l’embrayage, les arbres des pompes à eau et des pompes à huile, les arbres de dynamo et de démarreur : partout ces coussinets ont montré qu’ils résistaient parfaitement à un usage prolongé.
- Ils -sont d’ailleurs adoptés par des maisons américaines, telles que Ca-
- dillac et Marmon, ce qui est bien quelque chose.
- En Angleterre, un camion de deux tonnes de charge utile équipé avec des coussinets sans graissage a parcouru environ 115.000 kilomètres. Après examen, les coussinets présentent une usure si faible que leur remplacement fut jugé inutile.
- Au banc, les coussinets furent employés avec des axes oscillants qui faisaient 165 Oscillations par minute sous une charge d’environ 400 kilogrammes. Après 3.500.000 oscillations, les coussinets ne présentaient aucune usure appréciable.
- Il est probable que nous verrons bientôt ces coussinets sur nos châssis français : pour ma part, j’estime que cela constituera un progrès certain, les recherches des constructeurs devant porter non seulement sur la qualité de rendement de leurs moteurs, mais encore — et surtout peut-être — sur tous ces petits rien qui font qu’une voiture est agréable ou non.
- Les feuilles Laminum
- On sait que dans les coussinets de moteurs, par exemple, on prévoit lors de la construction l’insertion de petites feuilles de clinquant entre les deux moitiés du coussinet.
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- Fig. 7. — Un cale en feuille laminum.
- Lors d'une réparation, il suffit de di-diminuer l’épaisseur de ces feuilles pour rattraper l’usure des coussinets si celle-ci est faible.
- Bien entendu, cette diminution d’épaisseur doit être extrêmement petite et être pratiquée bien également sur toute la surface de la feuille. On y arrive en n’employant pour ce travail que des ouvriers soigneux et habiles.
- Ceux-ci fixent la cale à amincir au moyen de petits clous en cuivre sur un morceau de bois bien plan, la liment, et la présentent de temps en temps pour voir s’ils n’ont pas dépassé la mesure.
- Il arrive bien souvent que, malgré toutes les précautions prises, la cale est mise hors de service et qu’on doit la remplacer par une autre, d’où perte de temps, et finalement, comme toujours, perte d’argent.
- Or, voici qu’on nous présente des feuilles destinées à la confection de ces cales, et qui se signalent à notre attention par une particularité très remarquable.
- Ces feuilles diles Laminum sont constituées par un assemblage de feuilles très minces (leur épaisseur est de 5/100 de millimètre); ces feuilles sont en laiton étamé sur leur surface, et réunies les unes aux autres par soudure. L’ensemble est pressé et plané et se présente absolument comme une feuille de laiton ordinaire. Le métal qui fait la soudure et qui est une composition d’étain et de bismuth ne présente qu’une adhérence relativement
- Fig. 8. — Comment on règle l’épa sseur d’une feuille de laminum.
- faible, de telle sorte que si, après avoir en grattant sur un coin de la feuille, séparé les différentes feuilles, on glisse une lame de canif sous la première feuille, il est très facile de la décoller sans déranger l’arrangement des feuilles qui restent.
- On peut par conséquent faire varier de 5 en 5/100 de millimètre l’épaisseur d’une cale, et cela sans aucun outil, de même que sans aucune habileté professionnelle.
- Les photographies que nous donnons représentent une cale de coussinets de tète de bielle dont les feuilles élémentaires ont été partiellement détachées.
- Le Laminum est tout à fait intéressant pour les constructeurs et surtout
- pour les réparateurs auxquels il permet un gain de temps appréciable, sans rien sacrifier à la perfection du travail.
- Bien entendu, lorsque la feuille dont on se propose de faire usage est très épaisse, il est inutile qu’elle soit tout entière constituée avec des feuilles très minces : on se contente, dans ce cas, pour obtenir par exemple une feuille de 15/10 d’épaisseur, de souder sur une feuille d’un millimètre 10 feuillesminces.
- On a plus d’épaisseur qu’il n’en faut pour régler comme on veut l’épaisseur finale de la feuille, et ces leuilles dites demi-laminées et demi solides sont naturellement meilleur marché que les leuilles complètement laminées.
- M. d’About.
- La nouvelle voiture du Roi d’Espagne
- La Compagnie Daimler, de Coventry, vient de livrer à S. M. Alphonse XIII une voiture de sa fabrication dont nos photographies représentent l’ensemble et l’intérieur.
- C’est un châssis type 30 IIP, équipé avec une carrosserie de luxe construite par l’usine Daimler, du modèle connu sous le nom de « Southfield ».
- La caisse est peinte en bleu foncé, avec des filets dorés. Le train est rouge carmin, avec filets dorés et touches noires.
- On remarquera l’élégance de lignes de cette voiture, digne «à la fois de ceux qui l'ont construite et de celui à qui elle est destinée. Aucune des qualités du châssis n’a d’ailleurs été sacrifiée à l’élcgance et au confort de la carrosserie. Le roi d’Espagne reste toujours le plus grand sportif de son pays et choisit ses voitures d’une façon éclairée.
- r ‘
- La voiture Daimler qui vient d’être livrée au Roi d’Espagne.
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- Caractéristiques principales
- Les deux premières parties ont paru dans les deux derniers numéros (696 et 697) nous donnons aujour
- Voiture BIGNAN. — Le moteur est un 4 cylindres de 85X130 et non un 4 cylindres de 80X150. — La commande de noyée. — Le carburateur est un Claudel et la magnéto une S.E.V. à avance commandée.
- Voiture CITROEN. — La course du moteur est de 110 m. et non de 100 mm. — Le vilebrequin est soutenu par deux
- Voiture ALBA. — La voiture Alba avait été omise de notre tableau dont elle aurait dû — alphabétiquement —occuper
- DÉSIGNATION du MODÈLE Empa ttemeni 1 1 1 Alésage et Course Cyündrèe en Iibi'es Type de cylindre Soupapes du même côté symétriques 4 m-dessus Commande de distribution Chaîne Pignons droits <£hélicoïdaux Pompe ou ThermoPÿplm Graissage Carburation Allumage.
- Système S Type de pompe Type du carburateur Alimentation d Essence Type Marque Avance automatique m cammindèe?
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- des Voitures de 1919-1920
- d’hui la fin et nous en profitons pour réparer P omission de la Voiture Alha et rectifier quelques erreurs l’arbre à cames s’effectue par pignons hélicoïdaux et non par chaînes. — La pompe de circulation d’huile est à engrenages paliers et non par trois.
- la première ligne : on trouvera ses caractéristiques au bas de cette page.
- Système électrique « a-, « ty ' Boîte de vitesse Pont arrière -L G 0) J S- 1 i Roues et Bandaqes s Nature et nombre des Nature des roulements A*
- 1 Nombre Réaction Poussée Nature "3 & Pneus Pneus roulements Boîte Essieu \ Renies
- Marque Voltage Emplacement de des S © Roues du vilbrequin
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- Ih’inarrcuje et édairaqe électriques.
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- Les Moteurs au Salon de l’Aéronautique
- (Suile) (1)
- Graissage. Refroidissement. — Le graissage des moteurs d’aviation se fait toujours sous pression, et sous forte pression : l’huile, en effet, agit non seulement comme lubrifiant, mais encore pour refroidir les portées des bielles et des coussinets. Une circulation intense est par conséquent indispensable pour assurer cette fonction.
- Dans beaucoup de moteurs, on a prévu le refroissement de l’huile de graissage soit par radiateurs spéciaux, soit plus souvent en faisant traverser le carter par les prises d’air des carburateurs.
- Le refroidissement se fait par l’intermédiaire de l’eau mise en mouvement par des pompes. Des radiateurs baignés par l’air dans lequel se déplace l’avion assurent le refroidissement de cette eau.
- D’importants progrès ont été réalisés dans la construction de ces radiateurs qui ont en général un rendement excellent, facilité du reste par les conditions très favorables dans lesquelles ils fonctionnent.
- Allumage. — Tous les moteurs d’aviation sont pourvus de l’allumage jumelé etcomportent par conséquentdeux bougies par cylindre.
- En dehors de la question de sécurité qui a été évidemment la principale raison de la généralisation de cette solution, on obtient ainsi pour des cylindrées relativement importantes, comme celles des moteurs d’aviation, une propagation plus rapide de la flamme dans le mélange au moment de l’explosion.
- Certains moteurs, comme le nouveau Peugeot, à 16 cylindres en X, comporte même trois bougies par cylindre.
- C’est toujours à des magnétos que l’on a recours pour produire l’étincelle aux bougies ; en emploie en général deux magnétos par groupe de six ou huit cylindres, toujours par mesure de sécurité.
- Certains moteurs se trouvent par conséquent avoir quatre magnétos.
- Pour la mise en route des moteurs, on a prévu presque toujours une magnéto de départ de volume très réduit, mais qui donne des étincelles très nourries permettant d’effectuer le départ au contact après remplissage des cylindres de mélange explosif. Sauf sur un moteur pourvu d’un arbre de mise en route, enclanché avec la magnéto de
- (1) Voir ï.a Vie Automobile, n° 697, p. 3.
- départ, il semble qu’on se tienne à la méthode barbare qui consiste à tourner à la main l’hélice pour remplir les cylindres. Il est vrai que la présence d’une magnéto de départ fait disparaître le danger de la mise en route par l’hélice.
- Carburateur. — Des carburateurs spéciaux ont été étudiés pour les moteurs d’aviation, cela depuis longtemps déjà, par tous les grands constructeurs : Claudel, Solex, Zénith ; tous ces carburateurs sont pourvus d’un dispositif de réglage automatique de la carburation suivant l’altitude.
- On sait qu’un moteur perd de la puissance quand il s’élève et cette perte a une double cause : d’abord la diminution de la pression atmosphérique fait que la masse d’air caburé absorbée par les cylindres à chaque cycle est moins grande; en outre, la carburation se modifie de telle sorte que, bien réglée au sol, elle devient trop riche quand l’air se raréfie.
- On peut compter grosso modo qu’un moteur perd 1 0/0 de sa puissance en s’élevant de 100 mètres, cette loi restant vraie à peu près jusqu’à 5.000 mètres. A 5.500 mètres, la puissance
- utilisable n’est plus que la moitié de la puissance au sol, et à 12.000 mètres elle n’est plus que le quart.
- On a cherché sans le trouver encore d’une façon satisfaisante un dispositif permettant au moteur de s’alimenter mieux aux hautes altitudes.
- Mais si on est loin encore de la solution sur ce premier point, on l’a atteinte en ce qui touche la constance de la carburation.
- Sans entrer dans le détail des solutions adoptées, nous nous contenterons de renvoyer nos lecteurs à des articles déjà parus dans cette Revue sur les correcteurs d’altitudes employés par les constructeurs de carburateurs, en particulier par Zénith et Claudel.
- Enfin, ajoutons qu’il faut se préoccuper également de réchauffer les carburateurs pour éviter leur obstruction par la glace qui se dépose dans l’intérieur des tuyauteries.
- Voilà à peu près toutes les solutions sur lesquelles l’accord général s’est fait. Passons maintenant aux points par lesquels les moteurs de différentes marques se différencient les uns des autres.
- Fig. 9. — Le moteur Peugeot à 16 cylindres en X.
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- Groupement des cylindres. — Nous avons dit que lorsqu’on cherchait à obtenir plus de puissance en passant d’un modèle de moteur à un modèle subséquent on augmentait le nombre de ses cylindres.
- Le plus petit nombre de cylindres employés sur les moteurs d’aviation est, ainsi que nous l’avons vu, de six. Nous avons donc toute une série de moteurs à six cylindres verticaux qui ne diffèrent pas en principe des moteurs d’automobile. Le vilebrequin est le même, pourvu toujours de sept paliers à cause de la grande dimension des cylindres.
- s On a employé également des moteurs à huit cylindres en ligne, exceptionnellement d’ailleurs. Ces moteurs exigent en effet un vilebrequin à huit coudes difficile et onéreux à usiner.
- Nous retrouverons cette disposition sur certains moteurs faits de plusieurs groupes de huit cylindres, comme dans le Lorraine-Dietrich par exemple.
- Les moteurs à huit cylindres sont plus généralement constitués par deux groupes de quatre cylindres, dont les bielles attaquent le même vilebrequin, vilebrequin, ordinaire de quatre cylindres, les deux groupes faisant entre eux un angle de 90°. On obtient de la sorte un équilibrage meilleur qu’avec les huit cylindres en ligne et des explosions aussi bien réparties.
- Le moteur à huit cylindres en V dont le plus connu est le moteur Hispano-Suiza n’est théoriquement parfait au point de vue répartition des explosions que si l’angle du Y est de 90°, mais pour obtenir un moteur moins encombrant se logeant mieux dans la carlingue, certains constructeurs ont adopté un angle de 60° entre les deux groupes de cylindres. Pour donner une solution parfaite, cette manière de faire exige-
- rait l’emploi d’un vilebrequin à huit coudes : nous en avons des exemples sur les moteurs d’automobiles comme sur le moteur à huit cylindres Piccard-Pictet.
- On s’est contenté le plus souvent de prendre un vilebrequin ordinaire de quatre cylindres, se résignant à avoir un moteur boiteux.
- Du six-cylindres en ligne, on a passé tout naturellement aux douze-cylindres en V, dont les deux groupes sont décalés de 60°; la solution est théoriquement parfaite, les explosions se répar-tissant également avec un vilebrequin ordinaire de six-cylindres. L’encombrement suivant le maître couple est moindre avec les douze-cylindres qu’avec les huit-cylindres.
- Il était plus difficile de mettre plus de six cylindres en ligne et par conséquent d’avoir des moteurs à plus de douze cylindres en V, de la longueur que prenait ces moteurs. Cependant, quelques moteurs existent à seize cylindres en V.
- Une solution plus élégante a été adoptée par Panhard qui, dans son seize-cylindres, a disposé les cylindres en éventail, en quatre groupes de quatre.
- Autre solution sur la 24-cylindres Lorraine-Diétrich dite en W : les cylindres sont disposés en trois groupes de huit, les bielles de chacun des groupes attaquant le même vilebrequin.
- Peugeot expose un moteur dont les seize cylindres disposés par groupes de quatre sont placés suivant les quatre branches d’un X dont le vilebrequin forme le centre.
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- La solution a été autrefois employée parGobron dans lestouspremiers essais d’aviation (meeting de J uvisy ) : elle n’est donc pas absolument nouvelle. L’inconvénient que l’on signalait autrefois et qui avait trait à la position renversée des cylindres des groupes inférieurs, n’en est pas un avec une construction convenable.
- Le moteur Bugatti présente une disposition spéciale qui lui est propre : les cylindres disposés en deux groupes de quatre sont placés parallèlement. Les bielles de chaque groupe de cylindres attaquent un vilebrequin indépendant. Le moteur a donc deux vilebrequins reliés cinématiquement au moyen de pignons, l’hélice pouvant être calée sur l’un quelconque des vilebrequins.
- Dans le stand Bréguet, on voyait tin très beau groupe de quatre moteurs Bugatti disposés en un seul bloc, et qui forme un magnifique ensemble mécanique.
- Les Moteurs en Étoile
- Nous avons laissé de côté dans cette énumération des dispositions employées des cylindres, l’une des plus anciennes
- que nous retrouvons sur les moteurs Salmson : cylindres en étoile, autour d’un vilebrequin à un seul maneton.
- Il est facile de voir qu’un tel moteur doit posséder obligatoirement un nombre impair de cylindres.
- A cause de l’encombrement de chacun des cylindres, il est pratiquement impossible de placer plus de neuf cylindres dans le même plan.
- Aussi, lorsqu’on a voulu avoir une plus grande puissance on a juxtaposé l’un derrière l’autre deux moteurs à neuf cylindres en étoile, et obtenu ainsi un moteur à dix-huit cylindres. Il n’y aurait d’ailleurs pas d’impossibilité à dépasser ce chiffre de dix-huit cylindres et on pourrait placer de même un troisième groupe, voire même un quatrième : tous les cylindres étant refroidis par l’eau, aucun inconvénient ne résulterait de cette façon de faire.
- Embiellages. — Dans toutes les dispositions de moteurs que nous venons d’énumérer, deux ou plusieurs bielles attaquent le même maneton du vilebrequin. La façon dont toutes les têtes de bielles sont réunies sur ce même maneton peut varier, et varie effectivement suivant les constructeurs.
- Trois systèmes principaux d’embiellage sont en usage. Le plus simple, qui est d’ailleurs le moins employé maintenant, consiste simplement à juxtaposer les deux têtes de bielle sur le maneton, chacune d’elles étant construite exactement comme si elle était seule.
- Il résulte, de cette façon de faire, que les deux cylindres du même V sont légèrement décalés l’un par rapport à l’autre exactement, de la longueur du coussinet de tête de bielle.
- L’effet des forces d’inertie se manifeste par conséquent par un couple qui, à la vérité, n’a pas une très grande valeur.
- Pour obtenir des portées suffisantes avec ce système, on peut être amené à employer des manetons un peu longs, ce qui donne un vilebrequin insuffisamment rigide. Enfin, cette solution manque de symétrie, et c’est peut-être là la principale raison qui fait qu’elle n’a guère de faveur.
- La deuxième solution est celle des bielles à fourche, déjà employée d’ailleurs sur les moteurs d’automobiles (moteurs De Dion). La bielle à fourche
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- est d’une réalisation un peu difficile au point de vue usinage, et surtout au point de vue montage.
- On lui a préféré une variante qui consiste à faire porter l’une des deux têtes de bielles à l’extérieur de la bague de l’autre tête, comme dans le moteur Hispano.
- C’est une solution du même ordre qu’a adoptée Lorraine-Diétrich dans son moteur en V : la bielle centrale est pourvue d’un large coussinet qui embrasse le maneton et à l’extérieur duquel viennent s’appuyer deux bielles latérales ; elles y sont maintenues au moyen de deux anneaux flottants.
- Enfin, la dernière solution est celle de la bielle maîtresse : elle est employée en particulier sur le moteur Salmson et sur le moteur en X de Peugeot.
- L*une des bielles s’articule directement sur le maneton du vilebrequin et elle porte à l’extérieur des joues. Sur ces joues viennent se fixer des axes auxiliaires qu’un ergot empêche de tourner, axes sur lesquels s’articulent toutes les autres bielles du même groupe de cylindres. La bielle maîtresse du Salmson, par exemple, portera donc huit axes, et celle du Peugeot trois.
- Comme les bielles secondaires n’ont qu’un déplacement angulaire très petit sur leur maneton, on peut admettre pour ceux-ci des pressions unitaires très élevées du même ordre que celles des pieds de bielles.
- Avec la solution des bielles maîtresses, tous les pistons n’ont pas exactement les mêmes mouvements dans les cylindres ; il en résulte, si l’on veut couper les cheveux en quatre, que l’équilibrage ne se fait pas aussi rigoureusement qu’avec les bielles à fourche. Mais dans la pratique, il ne semble pas que cela ait la moindre importance.
- * *
- Voilà, somme toute, rapidement passés en revue la plupart des organes et dispositifs employés sur les moteurs d’aviation modernes. Est-ce à dire qu’ils sont arrivés au dernier terme de leur évolution ? Loin de moi cette pensée.
- Le moteur d’aviation, au contraire, qui a été au point de vue usinage et fabrication le point de départ d’une véritable révolution dans les méthodes de construction, est encore loin de la perfection en tant que moteur thermique. Nous aurons sans doute l’occasion de revenir sur ce point. Ceux de mes lecteurs, que la question intéresse d’une façon plus précise, pourront se reporter à un article très documenté paru dans la dernière livraison de La Technique Automobile.
- H. Petit.
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- Entretien électrique
- Dans un précédent article La \ie Automobile n° 688 du 5 Septembre, nous avons donné déjà quelques indications à propos de l’entretien de l’installation électrique des voitures automobiles.
- Nous avons parlé en particulier des pannes les plus fréquentes qui peuvent se produire sur la canalisation, et qui ont pour cause, en général, la rupture d’un fil.
- Nous signalerons plus loin d’autres pannes moins fréquentes et dont la cause est parfois plus difficile à découvrir.
- Nous allons commencer par reprendre la suite du paragraphe relatif aux entretiens des accumulateurs que nous avons laissé en suspens à la fin de l’article en question.
- Nous avons indiqué comment il fallait s’y prendre pour maintenir toujours pleins les bacs de la batterie. Mais, s’il est nécessaire de remplir les accumulateurs de liquide, il n’est pas moins indispensable de les tenir toujours chargés.
- Quand la batterie est en service sur la voiture, la dynamo s’acquitte de son rôle, c’est-à-dire qu’elle restitue à chaque instant dans la batterie le courant de charge que celle-ci a dépensé pour actionner le démarreur ou les lampes. Cependant lorsque, ainsi que nous l’avons déjà expliqué, on fait un usage très fréquent du démarreur, et que la voiture circule uniquement en ville, c’est-à-dire que le moteur tourne presque toujours au ralenti, la charge de la batterie peut être insuffisante.
- Il conviendra par conséquent de la vérifier de temps en temps, c’est-à-dire par exemple, tous les deux ou trois jours. Chaque élément de la batterie doit avoir aux bornes une différence de potentiel d’au moins 2 volts : si les éléments sont bien chargés, la tension aux bornes doit être de 2 volts 2 à 2 volts 4.
- La plupart des installations comprennent un voltmètre : les indications de cet instrument suffiront en général pour indiquer l’état de charge de la batterie. Avec les installations à six éléments, le plus couramment employé en France, le voltmètre, ne devra jamais descendre en fin de journée à moins de 12 volts. S’il marquait sensiblement moins, il y aurait lieu de présumer que toute la batterie est partiellement déchargée.
- Nous verrons tout à l’heure comment dans ce cas on peut procéder à sa recharge, mais il peut se produire un cas où le voltmètre marque moinsde 12 volts
- alors que la charge est suffisante : c’est quand un des éléments présenté un court-circuit intérieur.
- Ce court-circuit peut se produire par suite de la chute d’une particule de matière active provenant de l’une des plaques, particule qui peut mettre en contact plus ou moins parfait, deux plaques de polarité différente : l’accumulateur se décharge alors parle court-circuit quiexisteentre les deux plaques.
- D’ordinaire, les précautions sont prises pour éviter que les petites particules qui se détachent des plaques puissent faire court-circuit : on dispose souvent à cet effet entre les plaques, des séparateurs qui ne sont autres que des feuilles de celluloïd gaufrées et perforées.
- Dans d’autres cas, le court-circuit peut provenir de ce qu’une plaque s’est gondolée : la cause en est alors presque toujours une décharge trop rapide.
- Dans tous les cas, il est pratiquement impossible de réparer soi-même l’élément, cette réparation exigeant, en effet, le démontage du bac : il est plus sûr de la faire faire par un spécialiste qualifié. Si, cependant, on tient absolument à la tenter, voici comment on peut procéder, quand il s’agit de bacs en celluloïd.
- Il faut d’abord commencer par vider l’élément aussi complètement que possible. Ceci fait, au moyen d’un canif à lame mince et bien affûtée, on détache la face supérieure du bac des parois-latérales. On peut alors sortir complètement l’ensemble des plaques. En passant entre elles une mince baguette de verre, on arrivera généralement à enlever les particules d’oxyde qui peuvent s’v trouver. On profitera de l’occasion pour rincer complètement le bac.
- Pour remonter l’élément, on remettra en place l’ensemble des plaques et le couvercle, celui-ci reprenant la place qu’il occupait primitivement par rapport aux parois latérales. Il ne reste plus qu’à coller le couvercle sur les bords du bac pour le rendre parfaitement étanche.
- Ce collage s’effectue très facilement en se servant d’une dissolution de fragments de celluloïd dans de l’acétone. On passe cette mixture sur les parties à coller, et on laisse sécher complètement chaque couche avant d’appliquer la suivante. Une réparation de ce genre,, bien faite, est parfaitement durable.
- On réparera de la même façon les-fuites qui auraient pu se produire dans le bac et qui auraient pour conséquence la vidange complète de l’élément. Ces fuites se produisent généralement dans, les angles inférieurs du bac.
- H. Petit
- (A suivre).
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les passages à niveau
- Nécessité d’une refonte des règlements. — Les passages à niveau démunis de barrière et l’insuffisance d’éclairage.
- Un grave accident survenu il y a quelques semaines aux 'environs de Paris appelle de nouveau l’attention sur les défectuosités du régime administratif des passages à niveau.
- Les Compagnies sont en effet dispensées par l’Administration d’établir des barrières à certains passages à niveau; pour peu que les mécaniciens soient également dispensés par les règlements de siffler en pareil cas, les accidents sont inévitables et les victimes n’ont aucun recours à exercer contre les Compagnies de chemins de fer.
- En voici un exemple que nous prenons dans un arrêt de la Cour de Cassation du 3 février 1918 rendu au profit des Chemins de fer de l’Etat :
- « Attendu d’après les qualités de l’arrêt attaqué et les motifs du jugement qu’il a adoptés, que le 25 juillet 1919, vers 8 heures du soir, au passage à niveau n° 13, non muni de barrières, situé sur la ligne de Châteaubriand à Floërinel, une voiture conduite par B..et qui contenait six personnes, a été tamponnée par le train mixte 730 venant de Rougé et se dirigeant vers Châteaubriant ; que B. .. et la dame G. .. ont été tués et les autres voyageurs blessés ;
- « Attendu que l’action en dommages intérêts intentée par les victimes de l’accident ou par leurs héritiers contre l’Administration des Chemins de fer de l’Etat et contre le mécanicien et le chauffeur du train a été rejetée par l’arrêt attaqué parles motifs: que l’acci-dent était dû uniquement à l’imprudence du conducteur et à l’inattention des personnes qui occupaient la voiture et qu’aucune faute ne pouvait être relevée contre l’Administration des Chemins de fer de l’Etat ou contre ses agents ;
- « Attendu que d’après le pourvoi, la responsabilité des défendeurs était engagée, soit parce que les agents du train n’avaient pas observé les prescriptions réglementaires, soit parce que l’Administration des Chemins de fer de l’Etat n’avait pas pris les précautions commandées par la situation des lieux ou par des circonstances exceptionnelles ;
- « Attendu d’une part, que l’arrêt attaqué constate qu’au moment où le train se présentait au passage à niveau, le
- mécanicien surveillait un organe de sa machine, que le chauffeur était occupé à l’entretien du feu, que l’obligation de faire jouer le sifflet ne s’imposait pas au mécanicien qui d’ailleurs en était dispensé par le règlement, le passage à niveau se trouvant à plus de 200 mètres d’une courbe ;
- « Attendu d’autre part, que le passage à niveau était régulièrement dispensé de barrières ; que l’arrêt déclare que le retard du train ne constituait pas, eu égard de la nature du convoi, un fait anormal d’exploitation; que d’ailleurs les horaires n’ont de valeur qu’en tant qu’ils indiquent les heures de départ et d’arrivée dans les gares; que ni la situation des lieux, ni des circonstances exceptionnelles ne justifiaient des mesures spéciales de précaution et de surveillance; que les circonstances exceptionnelles qui comportent ces sortes de mesures s’entendent des faits qui peuvent modifier profondément à certaines heures l’exploitation normale du réseau et inhérent à son exploitation ; que tel n’était pas le cas des courses de Rougé qui avaient eu lieu le jour de l’accident; que même en admettant que ces faits étrangers à l’exploitation puissent être considérés comme des circonstances exceptionnelles, les courses de Rougé n’avaient pas ce caractère, que leur importance était toute relative, qu’au moment de l’accident, les courses étaient terminées depuis deux ou trois heures, que la foule avait eu le temps de s’écouler, et que la circulation des voitures et des piétons au passage à niveau était redevenue normale ; d’où il suit qu’en statuant comme il l’a fait, l’arrêt attaqué n’a point violé les dispositions légales invoquées au moyen,
- Par ces motifs,
- Rejette....»
- Il faut évidemment, pour éviter de pareilles décisions judiciaires, se hâter de refondre la réglementation des passages à niveau et de la mettre en harmonie avec le développement de la circulation routière.
- Dans La Vie Automobile du 31 mai 1919, nous avons cité un arrêt rendu par la Cour de Paris le 18 mai 1916 dans les circonstances suivantes : une auto s’était présentée au passage à niveau d’Aulnay sur ligne Paris-Cherbourg et avait réclamé l’ouverture de la barrière fermée en raison de l’attente d’un express qui avait 5 minutes de retard. La garde-barrière ouvrit, l’auto s’engagea sur le ballast et s’arrêta; à ce moment survint l’express qui tua le propriétaire de la voiture, qui cherchait vainement à faire reculer celle-ci. L’arrêt déclara la Compagnie des Chemins de fer de l’Etat responsable en raison des deux fautes suivantes :
- 1° Ouverture de la barrière; '
- 2° Inexécution des signaux d’arrêt;
- La Cour de Cassation a partagé cette manière de Voir, car elle a statué ainsi qu’il suit le 19 décembre 1917: '
- « Sur la première faute alléguée:
- « Attendu que si, aux termes de l’article 27 du règlement général n° 9, le garde doit refuser d’ouvrir la barrière lorsqu’un train arrivant est en vue à' moins de deux kilomètres, le 51 du même article lui permet, lorsqu’il n’est pas expressément interdit d’ouvrir, de s’assurer que les voies peuvent être traversées avant l’arrivée des trains ; qu’il ne doit accorder l’ouverture qu’a-près un examen attentif qui lui aura permis de constater qu’il peut le faire sans danger;
- « Attendu qu’il est déclaré par l’arrêt attaqué que la garde-barrière ne pouvait ignorer que le train devait surgir en un instant ; qu’en l’état de ces constatations, la Cour de Paris a pu considérer qu’il y avait imprudence à ouvrir la barrière pour laisser passer une automobile ;
- « Sur la deuxième faute :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 11 du règlement général n°7 de l’Ouest-Etat, si un garde, un agent quelconque de la voie remarque un déplacement, une rupture dans les rails ou coussinets, un éboulement, un tassement ou tout autre dérangement et en général un obstacle de nature à compromettre la sécurité des trains, il doit prendre les précautions nécessaires pour faire arrêter le train suivant ; qu’il appartient en conséquence aux juges du fond de décider si l’obstacle considéré est ou non de nature à compromettre la sûreté des trains; qu’en fait il est décidé par la décision attaquée que l’automobile de de L... constituait bien un obstacle imprévu justifiant l’exécution des signaux d’arrêt par laquelle la garde-barrière pouvait permettre au mécanicien d’arrêter le train à une distance suffisante ; qu’en l’état de ces constatations et déclarations, la Cour de Paris a donc pu juger sans qu’il y ait de contradiction entre les motifs et le dispositif de l’arrêt, que la garde-barrière avait commis, en ne faisant pas les signaux d’arrêt une faute qui engageait la responsabilité de l’Administration. » Il est encore plus nécessaire de nuit que de jour que les usagers de la routé soient avertis de l’approche des passages à niveau, et la meilleure protection consiste dans les lanternes très bien éclairées placées à une certaine distance de passage.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de ParisX
- L/Imprimeur-Gérant '• E DURAND
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- Mardi 10 Février 1920
- 16e Année. — N° 699.
- CH&RLE5 F&ROUX
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- 51KV DE H DUDoDei E.PiMPiT.
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- SOMMAIRE. — Le Grand-Prix de la montagne : C. Faroux. — Le Salon de PAviatiou en 1920 : û. Gabriel. — L’entre- ’ tien électrique des voitures (suite) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?. . . : The Man who Khnows. — Un Précurseur. L’œuvre d Onésiphore Pecqueur : H Petit. — Le carburateur “ Asmo ” : H. Petit. — Un dispositif de démarrage. — Le problème de la roue : 1s. Duchateau. — Roulements à billes et roulements à rouleaux : M. d’AbOUt. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du benzol. — Adresses concernant le présent numéro.
- SERVICE D’ASSURANCES de La Vie Automobile
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- LE GRAND-PRIX DE LA MONTAGNE
- L'Auto organise pour 1920 la plus grande épreuve
- qu'on ait jamais vue.
- S’il n’a pas été possible à nos constructeurs de préparer pour 1920 un Grand-Prix de l’Automobile, épreuve de pure vitesse, les raisons en sont aujourd’hui assez connues : grand retard dans les fabrications provenant d’une crise de matières premières jointe à une crise des transports beaucoup plus grave, difficultés ouvrières imputables, pour une grande part, au fait qu’il a fallu s’adapter à la journée de huit heu-
- res, nécessité enfin d’assurer avant tout la fabrication des types courants qui nous font tant défaut.
- Il ne pouvait donc être question, cette année du moins, de reprendre l’organisation habituelle du Grand-Prix de l’Automobile-Club de France; il nous faut attendre 1921 qui verra la rentrée en grande épreuve publique de Louis Renault, et je vous prie de croire qu’il faut s’en réjouir.
- Mais il était permis de songer à la
- de tourisme en montagne
- création d’une épreuve de tourisme, permettant aux châssis nationaux de manifester leurs qualités et amenant dans les régions les plus pittoresques de France une foule de chauffeurs amoureux des grandes randonnées. Bien entendu et afin de respecter les décisions de la Chambre Syndicale des Constructeurs, il était indispensable d’éliminer complètement la vitesse en tant que facteur de classement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- J’ai été amené ainsi à proposer à Henri Desgrange, le directeur du puissant quotidien sportif L’Aulo, la mise sur pied du “ Grand-Prix de la Montagne ”. II. Desgrange accepta l’idée : le succès en était dès lors assuré, et je voudrais pour aujourd’hui exposer à nos lecteurs le but que se propose une telle épreuve.
- * «
- Le parcours d’abord.
- Il est le plus dur qu’on ait pu trouver en France. La route des Alpes, d’Evian à Nice; puis celle des Pyrénées, de Perpignan à Biarritz et Saint-Sébastien.
- Les étapes quotidiennes sont relativement courtes : 200 kilomètres en moyenne. Cette précaution était nécessaire pour garder une faible vitesse moyenne, ce qui s’imposait pour raisons de sécurité.
- Songez en etîet que nos concurrents vont parcourir les cols les plus célèbres : les Aravis, le Gali-bier, Izoard, le col de Vars, le col des Vergons, puis Peyresourde, le Tourmalet, Aspin, pour^ne parler que des principaux. Sur chaque section de l’itinéraire journalier, l’allure est réglée par une voiture pilote, et cette allure est telle qu’une 10-chevaux à quatre places occupée peut parfaitement l’assurer si elle marche convenablement.
- Au cours d’une étape, il est interdit de se dépasser, à peine de disqualification ; il s’agit donc d’une caravane. Quand une voiture devra s’arrêter, pour une raison quelconque, elle se rangera soigneusement et, sa réparation faite, reprendra le parcours à sa nouvelle place, sans, bien entendu, avoir le droit de regagner son rang primitif.
- Lors de l’arrivée à l’étape, les voitures seront mises en parc fermé et il sera interdit d’y toucher, sauf certains cas spéciaux prévus au règlement.
- Au départ de chaque étape, il sera accordé à tous les concurrents un laps de temps d’une demi-heure en vue de procéder aux soins indispensables (graissages divers, visite des pneumatiques, montage delà capote s’il y a lieu, etc...) ainsi qu’au ravitaillement en essence et en huile. Les quantités de carburant et de lubrifiant prises par chaque concurrent seront mentionnées sur son
- livret de bord ; elles n’interviendront d’aucune manière dans le classement, mais seront communiquées à titre de document lors de la publication des résultats. Quant au ravitaillement en eau, s’il est nécessaire nous en parlerons tout à l’heure.
- Quand le parcours des Alpes sera terminé à Nice, les voitures demeureront un jour en parc fermé pour exposition et premiers travaux de classement ; après quoi, on les rendra à leurs propriétaires qui auront trois jours pleins pour gagner le centre de ralliement de Perpignan. Aucun excès de vitesse ne sera donc nécessaire. Puis les Pyrénées qui seront parcourues en six étapes (les Alpes en ayant demandé quatre) donneront lieu aux mêmes épreuves pour les concurrents.
- Comment se fera le classement, me demande-t-on ?
- Voici :
- Chaque voiture est pourvue d’un carnet de bord qui est tenu par un commissaire.
- Tout arrêt, au cours d’une étape, provoqué par la voiture (abstraction faite des bandages sur lesquels je reviendrai) tout arrêt de la voiture ou simplement du moteur donnera lieu à pénalisation. (Ainsi, on le voit, les moteurs devront tourner au ralenti pendant les descentes). Le commissaire indiquera la cause de l’arrêt et sa durée : ces deux éléments permettront au juge de la course de déterminer le nombre de points de pénalisation.
- Prenons quelques exemples:
- Une bougie encrassée entraîne une pénalisation de 5 points si la durée de l’arrêt n’excède pas 5 minutes; il sera compté un point de plus par minute supplémentaire. Si deux bougies sont encrassées simultanément, les points de pénalisation sont doublés, etc...
- Prendre de l’eau au départ coûte 5 points.
- En cours de route, en prendre une première fois ne coûte encore que 5 points, parce qu’il a fallu prévoir une malchance, mais, si le concurrent doit une seconde fois reprendre de l’eau, il lui en coûtera 25 points.
- Ce qu’on a voulu, c’est montrer
- au grand public que les voitures modernes demandent un minimum d’entretien et peuvent accomplir ce parcours effroyablement dur sans demander d’autres soins que leur alimentation en essence et en huile.
- En ce qui concerne les pneumatiques, il ne pouvait être question d’en faire un élémentde classement : mais les crevaisonsetéclatements seront mentionnés au livre de bord et seront publiés à titre de documentation.
- L’organisation matérielle d’une telle épreuve ne doit en rien incomber aux concurrents. Ceux-ci n’auront donc pas à se préoccuper de leur ravitaillement; ils trouveront essence, huile, graisse et eau dans chaque parc fermé. Les quantités nécessaires leur seront délivrées contre reçu et seront payées par eux à l’issue de l’épreuve.
- De même, nous avons voulu leur éviter tout souci en ce qui concerne les questions de logement, évidemment assez délicates dans des régions qui ne comportent pas de grands centres. Chacun d’eux, à son arrivée à l'étape, recevra son billet de logement et n’aura ainsi nul souci de ce côté.
- Enfin, et je ne saurais trop y insister, car c’est là le point qui est peut-être le plus intéressant du Grand-Prix de la Montagne, la voiture la plus modeste y luttera à conditions égales avec la voiture puissante et coûteuse. Tous les avantages vont à la sécurité de marche, à la sûreté de fonctionnement.
- Je suis déjà assuré d’avoir au départ des Anglais, des Italiens et des Russes, sans parler d’une importante participation française. Les Américains nous envoient quelques châssis puissants : mais ce n’est point trop s’avancer que de dire que le Grand-Prix de la Montagne ne verra pas, au départ, une seule voiture Ford, tandis qu’il peut parfaitement être gagné par une 10 chevaux Panhard, Renault, Peugeot ou Citroën.
- Et ma foi ! je serais content de voir à la fin de ce terrible parcours, une de nos petites voitures sans pénalisation.
- C. Faroux.
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- Le Salon de l’Aviation de 1920
- Ce n’est pas sans une certaine émotion qu’au Grand Palais beaucoup ont revu les grands oiseaux dont les silhouettes nous étaient familières; cinq ansdeguerre, même pour les non initiés et les étrangers à la cinquième arme, avaient rendu les choses de l’aviation familière. On peut dire que maintenant l’éducation du grand public est faite, et pour reprendre un cliché banal mais expressif, l'aviation est entrée dans les mœurs et la foule attend qu’une élite lui montre l’utilisation vraiment pratique que l’on peut faire des avions en tant qu’engins de transport.
- Il ne fallait pas s’attendre à rencontrer sous la coupole d’Antin grand chose de sensationnel, le temps qui s’est écoulé depuis l’armistice est bien trop court pour que nos constructeurs aient eu le temps d’arrêter leurs fabrications de guerre, de créer leurs modèles nouveaux, de faire leurs essais, et de commencer à produire, étant donné surtout les difficultés économiques actuelles qui empêchent même l’évolution normale d’industries classées.
- En fait, ce que nous avons vu au Salon, ce sont surtout des appareils de guerre, desquels on a retiré, pas toujours ! l’armement, quelquefois adapté à leur utilisation nouvelle, mais il n’y a à peu près pas d’avions originaux établis en vue d’une utilisation commerciale ; quelques très rares types constituent une heureuse exception, nous en reparlerons plus loin.
- On a surtout équipé les gros mul-
- timoteurs de bombardement en avions de transport; on a profilé des dimensions généralement assez importantes du fuselage pour y constituer, a près quelques légères, et souvent très heureuses modifications, un logement pour les passagers ; dans cet ordre d’idéesi, quelques appareils sont fort bien établis: le Goliath de la maison Farman, le Caudron, le Bréguet, le Handley-Page qui, depuis quelques mois déjà, assurent le service Paris-Londres, etc. — dans d’excellentes conditions.
- Toute l’histoire de l’aviation pendant les hostilités a été l’histoire de la course à la vitesse, aussi bien de la vitesse horizontale que de la vitesse verticale.
- Pour obtenir ce résultat, deux moyens ont été employés; le premier qui a surtout eu pour effet de permettre l’augmentation de la vitesse horizontale a été l’élude de plus en plus poussée des résistances à l’avancement et leur diminution constante ; on est arrivé dans celte voie à d’excellents résultats; quand au second moyen, il a été très simple ; on a augmenté la puissance des moteurs. Le premier gros moteur fixe du début de la guerre, le Jahuson de 130 HP a vite disparu pour laisser la place à des moteurs fixes à l’étude desquels ont contribué presque tous nos grands constructeurs d’automobiles et. à la fin des hostilités, nous étions en possession de moteurs de 1.000 chevaux au point: mon camarade Petit présente par ailleurs à nos lecteurs tous les moteurs exposés au récent Salon.
- L’étude de l’affinage des formes extérieures des appareils, condition primordiale de la vitesse horizontale des appareils, a été surtout dans certains types d’appareils poussée à l’extrême et il semble dilficile d’aller plus loin dans cette voie; les avions commerciaux devront à cet égard s’inspirer des résultats donnés par les avions militaires.
- Si la recherche de la diminution des résistances passives offertes par le corps de l'avion a été poussée pratiquement très loin, peut-on en dire autant de la recherche du rendement des surfaces actives : les ailes. A ce point de vue peu de choses ont été faites. On sait que pour un effort de sustentation donnée, une aile offre à l’avancement une certaine résistance qui varie avec l’angle d’attaque, c’est-à-dire avec l’inclinaison de la corde de l’aile sur la
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- Fig. 3. — La limousine Bréguet. Vue intérieure de la cabine des passagers.
- direction de la trajectoire et également avec la vitesse, la sustentation : poussée, et la résistance de l’avancement, traînée, sont très sensiblement proportionnelles au carré de la vitesse; il existe d’autre part un angle d’attaque optimum pour lequel le rapport entre la poussée et la traînée est maximum ; une aile est d’autant meilleure que ce rapport est plus élevé. Il semble que les résultats obtenus dans cet ordre d’idée soient très modestes ; on n’a pas trouvé une courbure d’aile qui soit vraiment supérieure aux ailes voisines ; on peut dire que pratiquement toutes les bonnes ailes se valent et que les recherches récentes n'ont pas amené de résultats bien nets; il est très vraisemblable que l’on soit même arrivé au rendement maximum théoriquement possible et compatible avecla résistance des matériaux et que le principe même de la sustentation de l’aéroplane obtenu par le moyen d’une surface inclinée se déplaçant sur sa trajectoire ne permette pas d’arriver à des résultats meilleurs que ceux que l’on a obtenus jusqu’à présent.
- Par ailleurs, les mesures directes sont très difficiles sur un appareil en plein vol. On se sert d’une méthode dont l’idée aussi bien que la réalisation est dûe au génie d’un ingénieur que tous les initiés connaissent bien: M. Eiffel ; l’étude de l’influence d’un courant d’air sur des modèles réduits. Daus son laboratoire de la rue Boileau, à Auteuil, le distingué savant a pu faire de nombreuses expériences qui ont permis d’orienter les recherches de nos ingénieurs et leur éviter des tâtonnements longs et extrêmement coûteux.
- On a reproché à la méthode de M. Eiffel de manquer de vigueur et de
- ne pas donner des résultats d’une précision rigoureuse. Peut-être, mais en tous cas c’est la seule que possède la technique aéronautique actuelle et les résultats fournis, si ils ne sont pas absolument précis, sont rapides, simples et peu coûteux et quoiqu’on dise, son rendement est excellent.
- La recherche de la vitesse horizontale aussi bien que celle de l’accroissement du poids transporté a conduit nos ingénieurs pendant la guerre à réaliser des charges certaines de plus en plus élevées ; on diminue le poids mort de l’appareil, puisqu’on réduit la surface des ailes et par suite les dimensions, on augmente la vitesse puisqu’on diminue toutes les résistances passives inséparables d’une grande surface, c’est-à-dire les haubans et les montants, qui offrent par leur ensemble une fraction très importante de la vitesse totale.
- Mais on est limité dans la voie de la réduction à l’extrême de la surface des
- ailes, car il faut que la poussée sur les ailes, l’avion roulant à plein moteur au sol, soit inférieure au poids total pour que l’avion puisse décoller, et il faut également que l’avion arrive au sol à une vitesse pas trop considérable; on admet qu’il y a un très gros danger à arriver tangentiellement au sol à plus de 100 kilomètres à l’heure ; la moindre erreur d'appréciation du pilote sur la façon d’atterrir, la moindre bosse de terrain risque alors de provoquer un accident grave. Les avions de chasse étaient chargés aux environs de 40 ki-logs au mètre carré, atterrissant à peu près à 80 kilomètres à l’heure ; dans des circonstances spéciales, pour des records, on a pu charger des appareils à plus de 60 kilogs au mètre carré ; mais l’avion est alors dangereux, il plane comme un « fer à repasser », terme d'argot d’aviateur très imagé ; si un avion très chargé est très agréable à piloter en l’air, très nerveux, il est par contre très délicat, comme nous l’avons vu au moment de l’atterrissage, et comme somme toute tout voyage aérien se termine par un atterrissage, c’est une circonstance à prendre en considération.
- On a essayé de tourner la difficulté en faisant des appareils à surface variable, mais rien n’a été mis convenablement au point dans cet ordre d’idées et tous les appareils qui ont normalement volé sont à surface fixe; on admet pour qu’un appareil soit agréable à piloter et puisse être mis à peu près entre les mains de tous les pilotés sans danger, qu’il est prudent de ne pas le charger à plus de 30 kilogs par mètre carré.
- L’aviation de chasse a enfin montré toutes les possibilités d’un avion convenablement centré et soigneusement construit quant à la tenue en l’air. Tout le monde a encore présent à l’esprit les premiers exploits du regretté
- Fig. 4. — Le Handley-Page.
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- Fig. 6. — Le triplan L. Clément.
- Pégoud et quelles merveilleuses révélations ont été ses premières exhibitions. On a crié à l’invraisemblable acrobatie j’estime que Pégoud a rendu un des plus signalés services à la cause de l’aviation, il a montré ce que la théorie avait déjà permis d’établir très simplement qu’un avion placé dans n’importe quelle position pouvait revenir très facilement à sa position de vol normal qui est une position d’équilibre stable. Sans doute, si Pégoud n’avait pas montré en 1913 ce qu’il était possible d’obtenir d’un avion, la guerre aurait mis très rapidement n’importe quel pilote dans l’obligation de le faire, mais il n’en reste pas moins vrai que c’est lui qui, lepremier,de sang-froid, n’a pashé-sitéàtenter la merveilleuse expérience.
- A cette époque et même encore quelques années après, que n’a-t-on pas dit sur les régimes critiques, à quelles graves discussions ne s’est-on pas livré au sujet des vrilles, des appareils enga-géset, actuellementla preuveestfaite,un appareil bien fait, placé dans n’importe quelle condition peut reprendre facilement sa position de vol normal. La proposition valait tout de même la peine d’être démontrée ; elle devrait à tout jamais guérir pas mal de chercheurs en mal de gestation de dispositifs de stabilisation plus Ou moins automatique; le danger, hélas très réel, de l’aviation, ne réside pas dans l’instabilité supposée de l’équilibre de l’avion, il est surtout dans l’atterrissage forcé à la suite d’une panne de moteur, dans la rupture d’une pièce, dans l’ignorance où se trouvent les passagers de l’endroit où ils naviguent, et surtout dans l’atterrissage à grande vitesse sur de mauvais terrains d’un instrument qui est fait pour voler et très peu pour rouler.
- L’exposé des conditions que remplissait l’avion de guerre vont nous amener
- à nous demander quelles sont celles que doit remplir l’avion de paix.
- Tout d’abord l’avion utilitaire doit être un appareil sûr : une des premières conditions à réaliser est donc de le munir d’un moteur sûr, sans panne ; de très gros progrès ont été faits dans cet ordre d’idées, et il n’y a
- qu’à persévérer; d’ailleurs les pannes
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- de moteur sont beaucoup plus des pannes d’accessoires de moteur : tuyaux cassés, réservoirs dessoudés, que des pannes de moteur proprement dites ; une seconde condition est que l’engin puisse atterrir à peu près dans tous les terrains ; il n’y a à peu prèsqu’une seule façon de réaliser ce desiderata, c’est de charger très peu la surface portante : pas plus de 30 kgs.
- En second lieu, il doit être économique ; cette condition est relativement
- facile à remplir; il est intéressant en effet de remarquer que les frais d’entretien d’un avion sont relativement peu élevés, et qu’un avion ne s’use pas tant du fait qu’il vole, mais bien plus du fait qu’il est fragile et qu’il se casse facilement ; si la fragilité d’un aéroplane n’était pas aussi anormale, parmi tous les engins de locomotion, le voyage en avion serait aussi économique que le voyage en automobile. Il faut, par exemple, remarquer qu’un avion mis sous un hangar se déforme et perd ses qualités, même en ne sortant pas; un des remèdes consiste à abandonner de plus en plus la construction en bois et d’une façon générale en matière organique pour faire appel au métal.
- Un constructeur français, Louis Bré-guet, a depuis longtemps étudié des appareils où le tube d’acier, puis le tube de duralumin étaient largement employés. Esnault-Pelterie, Voisin également ont fait de très intéressants et très féconds essais dans cet ordre d’idées, au Salon des constructeurs anglais dont Vickers nous ont montré des ossatures d’ailes en duralumin; nul doute qu’il n’y ait dans cette voie de très féconds résultats à espérer.
- L’avion de l’avenir sera-t-il gros ou petit, à 100 ou 1 passagers ? Nous aurons vraisemblablement les deux ; le petit avion, engin de sport et de tourisme, ne remplaçant pas l’automobile, mais correspondant à un besoin nouveau qui se manifeste timidement d’abord mais pour s’affirmer ensuite. Dans cet ordre d’idées, deux appareils, conçus différemment et très intéressants, ont vu le jour.
- Le premier est le petit appareil construit par les usines de Marçay, tout
- i®.
- Fig, 5. — Le ((passe-partout» de Marçay, le plus petit avion du monde.
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- petit, équipé avec un moteur A.B.C. : il a un frère plus grand, un petit monoplace parfaitement dessiné et construit, équipé avec le nouveau 50 HP Gnome et Rhône ; il est très peu chargé, donc atterrit facilement ; très rapide, il atteint le 180 à l’heure ; peu coûteux d’achat, moins cher qu’une auto 12 HP de bonne marque, et consomme 15 litres aux 100 kilomètres !
- La firme Louis Clément, avec la collaboration de l’excellent pilote et ingénieur qu’est Moineau, a étudié et mis au point un petit triplan monoplace muni d’un Anzani de 30 HP qui semble être un engin de sport et de tourisme tout à fait intéressant.
- Nul doute que ces deux appareils ne démocratisent l’aviation et permettent à ceux, et ils sont nombreux, qui n’ont quitté l’aviation qu’avec un peu de regret de se livrer de nouveau à peu de frais et sans risque à leur sport favori.
- Fig. 8. — Vue intérieure de la cabine des passagers de l’aérobus Caudron C 25.
- Nous venons de voir en un bref raccourci ce que nous a présenté le Salon de 1920, et nous pouvons résumer notre impression en disant que, somme toute, il n’y a que très peu de nouveau et que les appareils de paix ne sont qu’une adaptation des appareils de guerre.
- Mais pour tous ceux qui, au courant des essais et des recherches en cours, ont deviné ce qu’il y a encore d’énergie latente parmi tous nos chercheurs, ingénieurs et constructeurs qui ont fait leur preuve, les plus beaux espoirs sont permis.
- A quoi doit servir l’aviation? il ne faut pas compter qu’elle puisse jamais remplacer les moyens de communication classiques : bateaux, voitures, chemins de fer, mais elle doit avoir pour elle l’avantage considérable de la vitesse. Cette vitesse, aux basses altitudes, au-dessous de 5.000 mètres, coûte très cher, la puissance nécessaire à l’avancement croît comme le cube de la vitesse, mais également comme la densité de l'air ; comme à 5.000 mètres cette densité n’est que la moitié de ce qu’elle est au sol, la puissance nécessaire pour mouvoir un avion à une certaine vitesse n’est plus que la moitié de celle nécessaire pour lui imprimer cette même vitesse au sol. A 15.000 mètres, elle est très faible et un avion muni d’un moteur développant à cette altitude effectivement la puissance qu’il réalise au sol emmènerait facilement l’appareil à 7 ou 800 km. à l’heure : Paris—New-York peut être fait dans la journée sans la moindre difficulté.
- Mais nous avons eu bien soin de dire pour un moteur théorique développant à haute altitude la puissance réalisée au sol ; ce n’est pas réalisé, il s’en faut, avec les moteurs actuels. Notre rédacteur en chef, dans le numéro du Salon, s’est livré à une étude très complète de la question et nous ne pouvons mieux faire qu’y renvoyer nos lecteurs.
- Un des premiers moyens qui est venu à l’idée des inventeurs a été de surcomprimer les moteurs, puis de leur adjoindre une pompe qui, empruntant de l’énergie au moteur, l’alimente en air comprimé, ou plus exactement, puisque nous étudions le problème à haute altitude, en air normal. Le tube compresseur Rateau a été le premier appareil qui ait pu être essayé sur une grande échelle et si les résultats ne sont pas encore parfaits on ne peut nier qu’ils soient très encourageants et qu’il y a tout lieu de persévérer dans cette voie certainement féconde.
- Dès que le vol à haute altitude sera réalisé, l’avantage dû à la réalisation des très grandes vitesses sera tel que les applications de la navigation aérienne ne se compteront plus.
- Et la sécurité nous objectera-t-on ; nous ne nions pas que l’aviation actuelle soit encore un sport, et un sport relativement dangereux ; nous avons dit pourquoi : un aéroplane est un appareil qui arrive au sol tangentielle-ment et à très grande vitesse, il ne se pose pas. Actuellement des études, encore toutes théoriques et dont nous comptons bien entretenir nos lecteurs quelque jour, sont'entreprises et permettent d’espérer qu’il peut être possible de réaliser des appareils volants, ni aéroplanes, ni hélicoptères où la prise de contact avec le sol sera extrêmement facile, se réalisant à une vi tesse horizontale nulle. Bien mieux, ces recherches mettent en évidence un nouveau principe du vol mécanique : pour déplacer un appareil aérien sur une trajectoire horizontale, la puissance dépensée est uniquement celle employée à vaincre la résistance à
- Fig. 9 — Le a Mammouih » Blériot.
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- l’avancement, un théorème de mécanique présent à l’esprit de tous indique que, puisque le déplacement est normal au champ de la pesanteur, le travail développé pour assurer la sustentation est théoriquement nul ; s’il ne l’est pas, c’est que justement on assure cette sustentation par le moyen détourné qui consiste à faire frotter des surfaces d’une certaine forme sur l’air. En fait, un aéroplane actuel de course, de 300 IIP de 800 kgs se déplaçant à 250 à l’heure emploie environ 60 IIP pour taire pénétrer les ailes, surfaces actives dans l’air et assurer indirectement la sustentation, les 240 IIP restant étant employés à vaincre toutes les résistances nuisibles constituées par le fuselage, le train d’atterrissage, les haubans.
- Il est donc rationnel d’admettre qu’il est fort possible, et les études en question semblent le montrer, de réaliser la sustentation d’un appareil aérien plus lourd que l’air en dépensant très peu d’énergie pour une utilisation convenable de la puissance motrice ; les études montrent même que l’on peut réduire à tel point la puissance dépensée que l’on arrive à la conclusion que le vol humain est possible...
- L’homme a cherché de nombreux siècles à réaliser son rêve d’imiter l’oiseau ; tous les grands esprits ont pensé évidemment à ce problème dont la solution vient d’apparaître et que déjà nous ne nous donnons même plus la peine d’admirer; mais le dernier stade qui reste à parcourir pour rendre le vol mécanique utile et fécond est petit comparé à ceux déjà foulés.
- Un problème également très important est à résoudre : celui de l’orientation et • du vol par tous les temps. On peut dire qu’acluellement un aéroplane, si le temps est clair, peut voyager par tous les temps; il n’en est pas de même si le brouillard et les nuages lui cachent le sol, il ne sait plus où il va.
- Un gros progrès a été réalisé par l’emploi de la T.S.F. directionnelle; on peut même dire actuellement que la solution fournie par l’emploi des ondes hertziennes est satisfaisante et qu’il suffit de relativement peu de mise au point pour que les résultats soient parfaits.
- Un mot pour terminer : un de nos constructeurs les plus fameux, un des plus anciens de l’aviation, interrogé le jour de l’inauguration par un de nos officiels les plus hauts placés, qui lui demandait ses impressions et ses espoirs, et comment cela allait, répondit amèrement : « Comme des gens qui vont mourir... »
- G. Gabriel.
- L’entretien électrique
- (Suite) (1 )
- Si, comme il arrive assez fréquemment, on ne se sert pas de sa voiture pendant un temps assez long, pendant l’hiver par exemple, il sera bon, avant de la remiser, de visiter la batterie. Si elle est en bon état, il n’y aura, pour assurer sa bonne conservation, qu’à la recharger de temps en temps, cela tous les mois environ. Une batterie abandonnée àelle-même, en effet, sedécharge peu à peu, et si on la laisse longtemps complètement déchargée, il se produit une attaque des plaques négatives par l’électrolyte, ces plaques se sulfatent, et on constate alors que l’élément ne tient plus la charge.
- On reconnaît qu’une plaque est sulfatée lorsqu’elle a une teinte blanchâtre.
- On pourrait évidemment recharger la batterie en se servant de la dynamo et en la faisant tourner au moyen du moteur de la voiture. C’est ce à quoi on devra se résoudre si on ne possède pas dans sa localité d’installation électrique d’éclairage. Dans le cas contraire, il sera beaucoup plus économique de se servir du courant du secteur pour effectuer cette charge.
- Si le courant d’éclairage est du courant continu, on peut l’employer directement pour charger la batterie. Si au contraire, c’est du courant alternatif, 11 faudra le redresser au préalable, ce qui entraînera en général à une mise de fonds assez considérable pour l’achat d’un appareil redresseur de courant (soupape Naudon, redresseur à trembleurs, redresseur à vapeur de mercure, etc...).
- La description de ces appareils redresseurs de courant, nous entraînerait trop loin et sort d’ailleurs complètement du cadre de cet article ; on les trouvera du reste dans le commerce et avec la manière de les employer.
- Voyons maintenant dans quelles conditions s’opère la charge de la batterie.
- Le nombre d’ampères du courant de charge doit être au maximum égal au 1/10 du nombre d’ampères-heure de la capacité de la batterie : c’est-à-dire que si la batterie a une capacité de 60 ampères-heures (indication qui est toujours portée sur la boîte qui renferme les accumulateurs), le courant de charge ne devra pas dépasser 6 ampères. Il vaudra d’ailleurs toujours mieux se servir d’un courant plus faible que l’on fera agir plus longtemps: on pourra, par exemple, charger complètement une batterie de 60 ampères-heure au moyen d’un courant de deux ampères agissant pendant trente heures.
- En général, d’ailleurs, on n’aura ja-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 698, p. 39.
- mais à procéder à la charge complète de la batterie, mais seulement à un complément de charge. On ne fera donc agir le courant que jusqu’à ce que le voltmètre placé sur chacun des éléments, marque 2 volts 5, le courant de charge étant coupé
- Voyons comment on peut régler l’intensité du courant de charge.
- On se servira à cet effet de la résistance constituée par les lampes ordinaires, de préférence des lampes à filaments de charbon.
- On montera en. quantité un certain nombre de ces lampes, nombre qui est fonction du courant que l’on désire obtenir. Sur un réseau de 110 volts par exemple, si l’on se propose d’avoir un courant de charge de deux ampères, on pourra monter en quantité quatre lampes à charbon de 16 bougies.
- Je n’insiste pas sur la réalisation pratique du montage de ces lampes: l’ingéniosité de chacun pourvoiera à trouver la solution la meilleure.
- Avant d’appliquer le courant à la batterie, il conviendrait naturellement de déterminer le nom des pôles de chaque fil. On pourra se servir pour cela d’un papier spécial que l’on trouve dans le commerce. A défaut du papier indicateur de pôles, on plongera chacun des deux fils dans un verre contenant de l’eau très légèrement acidulée avec de l’acide sulfurique, ou dans laquelle on aura fait dissoudre un peu de sel marin. On observera à l’extrémité des deux fils un dégagement de bulles gazeuses: sur l’un des deux fils, c’est de l’hydrogène qui se dégage, sur l’autre c’est de l’oxygène. Si les fils sont en cuivre, celui sur lequel se dégage l’hydrogène prend une.teinte rouge franc, l’autre au contraire noircit plus ou moins. Le fil sur lequel se dégage l’oxy-gène est le fil positif qui devra par conséquent, être branché sur la borne rouge de la batterie, l'autre fil étant fixé à la borne noire.
- Ainsi que je l’ai dit plus haut, on pourra donner tous les mois à une batterie inactive une charge de quelques heures au moyen du dispositif que nous venons de décrire: on sera sûr de cette façon de la maintenir en parfait état.
- Avant d’abandonner la question d’entretien de la batterie d’accumulateurs, signalons que l’on ne doit pas négliger de faire réparer la caisse en bois qui la contient : cette caisse a souvent une solidité insuffisante, étant donné le poids important de son contenu. Si la caisse est en acajou verni, elle est notoirement trop faible, et il convient de la loger elle-même dans une caisse en hêtre
- ou en peuplier dont les planches auront au moins 2 centimètres d’épaisseur.
- (A suivre). H Petit.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- IV
- Est-il vrai que le moteur à six cylindres ne puisse, à alésage égal, tourner aussi vite qu’un quatre-cylin-dres; ceci, en raison du diamètre à donner au vilebrequin du six-cylin-dres afin d’éviter les torsions?
- Il ne s’agit, bien entendu, que de moteurs à gros alésage.
- Cette question, que Je prends la liberté de vous poser, m’est suggérée par la lecture de l’article de M. Vincent, article paru dans le numéro spécial de La Vie Automobile.
- Est-il vrai également que les petits alésages peuvent supporter une plus grande compression que les gros P Ceci est encore une affirmation de M. Vincent.
- Pour ma part, Je ne vois pas sur quelle loi M. Vincent peut étayer son raisonnement. II me semble qu’un gaz peut être compressé à son maximum, quel que soit le volume de ce gaz à compresser. L’homogénéité moléculaire d’un gaz ne change pas avec son volume.
- L. Rousselet.
- Théoriquement, il n’y a pas de raison pour qu’un six-cylindres ne puisse tourner moins vite qu’un quatre-cylin-dres, à condition toutefois qu'il soit construit en conséquence.
- Tout réside d’ailleurs dans cette question d’aptitude à tourner vite, et cela nous amène à définir les conditions auxquelles devra répondre un moteur à six cylindres pour pouvoir tourner aussi rapidement qu’un moteur à quatre cylindres de mêmes dimensions.
- La raison à laquelle fait allusion M. Rousselet, à savoir la nécessité de donner un diamètre plus grand au vilebrequin du six-cylindres afin d’éviter les torsions doit d’abord être prise en considération. Il est évident que la torsion qui se fait sentir sur le vilebrequin quand, par exemple, le premier cylindre vient d’exploser, a un effet plus considérable que celle qui agit sur le vilebrequin du quatre-cylindres au moment correspondant : la longueur du vilebrequin du six-cylindres est, en effet, toutes choses égales d’ailleurs, une fois et demie celle du quatre-cylindres. Par conséquent, pour un moment de torsion égal, l’angle de torsion sera multiplié par 1,5.
- Les explosions se succèdent une fois et demie plus rapidement que dans un quatre-cylindres; le synchronisme entre les vibrations propres du vilebrequin de six-cylindres et les explosions’ auront plus de chance de se produire qu’avec le quatre-cylindres.
- Pour ces deux raisons réunies, le vilebrequin du six-cylindres devra être beaucoup plus important que celui du quatre-cylindres.
- M ais la difficulté pour faire tourner vite un six-cylindres réside dans d’autres points encore. Pour qu’un moteur tourne vite, il faut qu’il s’alimente et qu’il évacue bien. Pour l’alimentation, il sera de toute nécessité de prévoir deux carburateurs, un par groupe de trois cylindres.
- De même pour l’évacuation, il faudra, si l’on veut obtenir une grande vitesse de rotation, prévoir deux culottes d’échappement, une pour chaque groupe de trois cylindres, et éviter que les tuyaux d’échappement de chacun des groupes ne se rejoignent trop près des cylindres.
- S’il en est autrement, en effet, il peut se produire des transvasements entre cylindres voisins : si le moteur a une culotte d’échappement unique, il y règne naturellement une pression assez élevée, surtout à l’instant où un cylindre commence d’échapper. Or, à cet instant, un autre cylindre se trouve en fin de période d’échappement : l’évacuation desgaz de cc cylindre peut être gênée par la pression qui règne dans le collecteur, et même un transvasement peut se produire. L’inconvénient est évidemment à redouter dès que le nombre de cjdindres est supérieur à quatre.
- A ces réserves près, on pourra faire tourner le six-cylindres aussi vite que le quatre, mais, remarquons que dans la pratique on ne cherchera pas à réaliser des vitesses de régime aussi élevées pour un moteur à six cylindres que pour un moteur à quatre cylindres. Pour le moteur à quatre cylindres, en effet, qui, à l’heure actuelle n’équipe plus guère que les voitures utilitaires, mais on cherche l’économie maximum en poids et en consommation : d’où nécessité de le faire tourner vile.
- Le six-cylindres, au contraire, qui reste le moteur de luxe, n’aura pas, en général, une aussi grande sobriété que le quatre-cylindres et équipera des voitures plus importantes. Aussi, ne cher-chera-t-on pas pour lui un aussi haut degré de rendement et de puissance spécifique que pour le quatre-cylindres.
- Passons maintenant au deuxième point de la question que nous pose M. Rousselet : les moteurs de petit alésage peuvent-ils supporter une plus grosse compression que les gros?
- Oui, bien évidemment; l’expérience
- montre que deux moteurs semblables géométriquement — autant que deux moteurs différents peuvent être géométriquement semblables — l’un ayant une cylindrée de 1 lit. 1/2, l’autre de 0 lit. 7, le petit moteur supportera un rapport de compression de 6, voire même de 6,5, alors que pour le gros on dépassera difficilement 5 ou au grand maximum 5,5.
- On sait qu’on est arrêté dans la progression du rapport de compression par les phénomènes d’auto-allumage. Cet auto-allumage se produit parce que un ou plusieurs points de la paroi de la chambre de combustion reste incandescent et provoque 'l’allumage prématuré des gaz comprimés : ou bien si tous les points de la culasse sont complètement refroidis, et si la face interne est bien polie, l’auto-allumage se produit simplement par suite de l’augmentation de température dûe à la brusque compression des gaz (phénomène du briquet à air).
- Or, les surfaces des chambres de compression de deux cylindres de volumes différents sont d’autant plus grandes par rapport au volume de ces chambres, que ces volumes eux-mêmes sont plus petits. La perte de chaleur par les parois sera donc d’autant plus grande que le moteur est plus petit.
- Il en résulte que si, dans deux moteurs dont les rapports de compression, sont égaux, on mesure la température atteinte par les gaz en fin de course de compression, on trouvera que cette température est plus élevée dans le plus gros moteur où les gaz ont perdu pendant la compression moins de chaleur par les parois que dans le petit.
- Si d’ailleurs, au moyen d’un indicateur de pression Mazelier ou autre, on mesure la pression effective dans le cylindre en fin de course de compression, on constatera que, à rapport volumétrique égal, la pression effective sera plus élevée dans le gros moteur que dans le plus petit : conséquence directe de la perte moindre de chaleur par les parois.
- 11 n’est donc pas question ici, comme paraît le croire M. Rousselet, de l’homogénéité du gaz aspiré par les cylindres, mais simplement de leur température en fin de compression, température qui est d’autant plus élevée que le taux de compression est plus grand d’une part, et, d’autre part, le gaz a cédé moins de chaleur aux parois pendant la compression.
- Turc Man wiio Knows
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- UN PRÉCURSEUR
- L’Œuvre d’Onésiphore
- Le nom de Pecqueur n’est pas celui d’un inconnu pour les pratiquants de l’automobile : on sait en effet, en général, que c’est à lui que l’on doit l’invention du différentiel.
- Mais ce qu’on ignore très généralement, c’est que Pecqueur avait dès 1828 prévu et imaginé la plupart des dispositifs employés sur nos châssis d’automobiles actuels.
- Bien entendu, il n’était pas encore question des moteurs à explosions, et le véhicule Pecqueur était mû par une machine à vapeur. Mais en pe qui concerne les organes de direction, de changement de vitesse et de différentiel, ils ne diffèrent pas dans leurs principes de nos châssis modernes. Malheureusement, Pecqueur est arrivé beaucoup trop tôt, à une époque où les inventions n’avaient guère de chance de passer par la pratique.
- Pour qu’un inventeur réussisse, en effet, il est d’abord évidemment nécessaire que l’invention réalisée soit viable au point de vue mécanique, mais ce qui est peut être encore plus indispensable, c’est que cette invention arrive dans un moment où elle répond à un besoin.
- Il faut que l’éducation du public au point de vue de l’application de la chose inventée soit, sinon complètement faite, tout au moins susceptible de se faire dans un temps relativement restreint.
- Tous les précurseurs, presque sans exception, ont été victimes de la trop grande précocité de leurs, vues. Plus récemment, n’avons-nous pas vu Fernand Forest imaginant, il y a une quarantaine d’années, les moteurs à six cylindres, les soupapes commandées, la magnéto d’allumage, et tant d’autres dispositifs que l’indifférence générale a laissé tomber dans l’oubli, et que l’on a réinventés ou retrouvés plus tard, au moment où les développements de la locomotion automobile en ont permis une application immédiate.
- C’est également l’histoire d’Ader avec son avion qui, le fait est bien établi maintenant, a été le premier homme qui a quitté le sol sur un appareil plus lourd que l’air, volant par ses propres moyens.
- On pourrai t multiplier presque â l’infini ces exemples, et rappeler les déboires de Fulton avec les bateliers de la \N eser; les dérisions qui firent enfermer comme fou le malheureux Sauvage,
- l’inventeur de l’hélice, et tant d’autres.
- Examinons aujourd’hui un peu en détail l’invention d’Onésime Pecqueur.
- Un de nos Abonnés, qui est en même temps un chercheur, M. Louis Brun, a bien voulu nous communiquer le texte et les dessins originaux du brevet de Pecqueur. Nous les reproduisons ici, ou plutôt nous en reproduisons les parties que nous considérons comme plus particulièrement intéressantes et complètes.
- La description de la machine à vapeur destinée à faire mouvoir son chariot est incomplète dans son brevet; aussi avons-nous supprimé le passage qui s’y rapporte.
- Voici le texte du brevet Pecqueur:
- Pour composer un chariot à vapeur offrant le moyen d'être dirigé avec facilité dans toutes les circonstances que présentent les routes et tirer un bon parti de la force motrice, le problème à résoudre m’a paru présenter cinq conditions principales qu’il était indispensable de bien remplir :
- La première condition est de donner l’impulsion au chariot par une machine à vapeur, soit pour le faire avancer ou pour le faire reculer ;
- La seconde, d’avoir le moyen de le diriger facilement pendant qu’il avance ou pendant qu’il recule, sans éprouver aucune contrariété dans les mouvements ;
- La troisième, de mettre à volonté la machine dans un rapport de force plus grand quand il s’agit de partir, de gravir une montagne ou de marcher dans un mauvais chemin ;
- La quatrième, de trouver une forme de chaudière à la fois légère, solide, occupant peu de place et non susceptible d’explosion ;
- Et la cinquième, enfin, de pouvoir mettre à volonté la vapeur en opposition au mouvement de la machine dans les descentes, soit pour y retenir ou pour y arrêter la voilure.
- Je vais décrire les mécanismes qui concourent à remplir ces conditions.
- Ces mécanismes sont représentés, sous plusieurs faces, dans les figures contenues dans les deux feuilles de dessin, planches 1 et 2.
- La machine à vapeur appliquée à ce chariot, représentée (fig. 1 et 2) en plan et en élévation, à la place qu’elle occupe dans le chariot, est immédiatement rotative et du même système pour lequel j’ai obtenu un brevet d’invention ; seulement je l’ai beaucoup modifiée pour la rendre plus simple et susceptible de marcher dans les deux sens. Cependant, il n'est pas indispensable que la machine à vapeur soit de ce système ; elle
- Pecqueur
- serait à un ou plusieurs cylindres : pourvu qu’elle pût faire tourner un arbre dans les deux sens à la volonté de celui qui la dirige, qu’elle ne fût pas trop pesante et qu’elle n’eût pas de temps morts, c’est-à-dire qu’elle communiquât une impulsion sensiblement . égale à tous les points de la révolution de l’arbre qu’elle fait tourner, elle remplirait également le but : ma machine rotative ne fait pas autre chose. On conçoit très bien que, si les deux roues de derrière de la voiture étaient fixées à l’essieu et que celui-ci pût tourner dans des paliers fixés aux brancards, il ne faudrait que faire tourner cet essieu pour faire marcher la voiture ; mais on conçoit aussi que le chariot ne pourrait pas tourner, puisque, aussitôt qu’il commencerait à sortir de la ligne droite, il faudrait que la roue qui ferait le plus de chemin traînât par terre, ce qui absorberait la puissance motrice et arrêterait le moteur, ainsi que le chariot.
- Remédierait-on à cet inconvénient en établissant deux machines, dont chacune agirait sur une des roues de derrière ?
- On peut répondre que non. Pour les machines à vapeur ordinaires, puisqu’elles ont toutes des temps morts, et qu’il arriverait toujours, malgré le soin que l’on pourrait prendre de mettre les machines en position telle que l’une soit en pleine force quand l’autre serait dans son temps mort, il arriverait toujours, dis-je, qu’après quelque temps de marche ou après avoir fait un certain circuit les deux machines seraient dans leur force et dans leurs temps morts ensemble. Outre cet inconvénient, il y aurait encore celui que, dans le meilleur état des choses, c’est-à-dire quand les machines donneraient leur impulsion chacune leur tour, l’effort ne s’exercerait, pour ainsi dire, que sur une roue à la fois, ce qui pourrait fort bien et devrait même souvent les faire tourner sur place sans faire avancer le chariot. Deux de mes machines, appliquées chacune sur une roue, rempliraient bien le but sans laisser subsister aucun inconvénient, puisque l’effort qu’elles font est égal à tous les points de leur révolution quand elles marchent sans détente ; mais, au moyen d’un mécanisme que je vais décrire, il devient inutile de mettre deux machines, puisque, par l’effet de ce mécanisme, une force unique se partage en égale portion sur les deux roues, celles-ci conservant une indépendance parfaite et pouvant indifféremment faire plus de chemin l’une que l’autre, et d’elles-mêmes toutes les fois qu’il s’agira de tourner ou de marcher en ligne courbe.
- J’insisterai particulièrement pour obtenir le privilège de faire les applications de ce mécanisme à toute espèce de voitures à vapeur, parce que je le considère comme le principal élément au moyen duquel on réussira à faire usage des voitures à vapeur.
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- Fig. 3 •
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- C’est, j’en suis convaincu, faute de connaître ce mécanisme, que les Anglais font de si grandes dépenses pour faire leurs chemins de fer en ligne droite : par son emploi, ils pourraient suivre sans peine toutes les sinuosités, et, s’ils l’eussent connu, ils auraient probablement, depuis longtemps, établi des roulages et des diligences à vapeur sur les routes ordinaires ? ?
- Description de l’essieu de derrière ou du mécanisme qui partage la puissance sur les deux roues sans nuire à ieur indépendance.
- Planches 1 et 2. L’essieu de derrière, visible (fig. 1, 4 et 10), est composé de deux pièces de fer principales Y, Y’: l’une est
- ronde, et l’autre forme une chape qui embrasse la première. Sur chacune de ces pièces est fixée une roue d’angle V Y’, vue en coupe (fig. 10). La chape Y est fixée aux rayons de la roue d’angle V au moyen de fortes vis; dans le centre de celle-ci passe •l’autre partie Y’ de l’essieu, qui, au moyen des coussinets Y’’, se trouve tout à fait maintenue au centre de la chape et d’une manière très solide, en conservant, néanmoins, la faculté de pouvoir tourner sans la chape, ou la chape de tourner sans cette partie Y’. Ces deux pièces forment donc un essieu composé, aux extrémités duquel se fixent les roues de derrière RR, RR, dont les moyeux M”, M” sont en fonte de fer. C’est au moyen des roues d’angle V, V’ que le mouvement du moteur doit se transmettre à chacune des
- roues de derrière ; ces roues d’angle, ainsi que le pignon d’angle V’’, qui s’engrène avec elles, sont exécutées en fer forgé, afin de présenter toute la solidité nécessaire. Les brancards M M sont renforcés par des échan-tignolles I; à ces échantignolles sont fixés les paliers I” I” (fig. 4) dans lesquels l’essieu peut tourner.
- Une roue J, placée entre les deux roues d’angle, est montée sur l’essieu rond de manière à pouvoir y tourner librement ; elle sert de support au pignon d’angle V”, qui reste toujours engrené avec les roues d’angle Y et V’ : ce pignon peut tourner sur son axe dans des collets faisant partie de la roue J, de manière que, quand cette roue est sollicitée à tourner, elle emporte le pignon d’angle Y” autour de l’essieu et lui
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- fait parcourir un cercle comme un satellite tourne autour de sa planète. Quand l’effort s’exerce sur la roue J, le pignon Y”, qui se trouve engrené dans les deux roues d’angle, tend à les entraîner toutes les deux dans son mouvement, et partage nécessairement l’effort qu’il reçoit entre les deux roues de derrière, puisque ces dernières, comme il a été dit, sont fixées chacune à une partie de l’essieu, et que chaque partie de l’essieu est fixée à une des deux roues d’angle. Par. cette disposition, on voit que le rapport de vitesse entre les deux roues de derrière n’est nullement limité, que l’une peut tourner indépendamment de l’autre, et qu’elle reçoit toujours, dans toutes les circonstances, la moitié de l’action du moteur. Ce qui détermine le rapport de leur vitesse n’est autre chose que le terrain sur lequel elles roulent et prennent chacune leur point d’appui. La roue J est, dans cette application, une roue à encoches, dans laquelle une chaîne (fig. 1 et 2) sans fin vient s’engrener : c’est par cette chaîne que l’action du moteur est transmise au train de derrière, comme il sera bientôt expliqué.
- La roue J, au lieu d’être une roue à encoches pour s’engrener avec une chaîne, pourrait être une roue dentée s’engrenant avec une autre roue ou avec un pignon denté.
- Je me propose d’exécuter une machine à vapeur composée de deux cylindres el de deux pislons agissant tous les deux sur un axe portant un double coude placé parallèlement et près de l’essieu de derrière.
- Je transmettrai le mouvement de l’axe à double coude auxrouesde derrière, en fixant sur lui un pignon qui s’engrènera dans la roue J. En plaçant les cylindres parallèlement aux brancards et un peu au-dessous, la machine tiendra encore un peu moins de place utile que la machine rotative appliquée à ce chariot. Je devrai donner la préférence au système qui donnera le meilleur résultat En employant deux C37lindres dont les pistons agiront chacun leur tour sur l’axe à double coude, on déterminera facilement un mouvement de rotation à cet axe sans temps morts, et l’on pourra même faire détendre la vapeur jusqu’à deux fois son volume, sans que l’impulsion soit trop l'inégale. Un point important sera d’arranger les tiroirs de manière à ce que le conducteur puisse, à sa volonté, faire marcher sans détente, mettre de la vapeur en opposition avec les pistons pour retenir dans les descentes, et faire marcher la voiture à reculons lorsque cela sera nécessaire. Je conserverai, d’ailleurs, le mécanisme de changemenl de vitesses, dont le principe esl de trois roues dans le même plan, engrenant ensemble, vues sur diverses faces (fig. 6, 7 et 8). Dans les figures 7 et 9, on voit les pièces accessoires au moyen desquelles on rend le plateau F’ fixe à l’arbre qui le porte pour marcher avec cet arbre, ou libre sur cet axe, mais en même temps arrêté par sa circonférence au moyen du verrou V, qui pénètre dans une des encoches pratiquées à la circonférence du plateau. J’ai décrit le principe de ce mécanisme dans mon dernier brevet pour la remorque du bateau ; c’est ce qui me fait ici en abréger la description.
- Description du train de devant, comprenant la suspension et le gouvernail.
- Au sujet de la suspension, mon premier projet était de la faire dans les roues, comme on le voit figure 2. Tout en reconnaissant l’immense avantage de cette suspension, puisque, par elle, toute la voiture, jusqu’aux essieux, serait sur ressorts, j’ai préféré, pour ce premier chariot, employer des roues ordinaires, parce qu’il y avait déjà assez de mécanismes nouveaux à expérimenter dans le reste dn chariot. Considérant que celui-ci n’est destiné qu’à aller le train ordinaire du roulage, je n’ai cherché qu’à suspendre le train de. devant, où se trouvant placées les chaudières et le machine ; mais dans une voiture destinée à aller vite, telle qu’une diligence, il serait indispensable de loul suspendre. La suspension dans les roues sera ce qui évitera foule difficulté da/is les transmissions de mouvement de la machine à l’essieu.
- Pour que la main du conducteur pût sans peine et promptement faire obliquer les roues de devant plus ou moins selon le cercle qu’il peut avoir besoin de faire décrire à sa voiture, il était nécessaire de chercher le moyen de faire changer la direction de ces roues avec le moins de résistance possible. Pour cela j’ai trouvé que, au lieu de tourner autour d’une cheville ouvrière, comme dans les voitures en usage, il fallait les faire tourner sur un axe vertical passant par le centre cle la roue el par le point qui, au milieu de la longueur de la janle, louche le terrain, et j’ai rempli cette condition au moyen des chapes C’, C, vues sous deux faces (fig. 2 et 3).
- Tout le poids du devant du chariot pose sur les extrémités supérieures des chapes au moyen de la pièce de bois L’ (garnie d’une crapaudine à un bout, et d’une espèce de gouttière à l’autre), à laquelle est accrochée une chaîne q q, faisant fonction de courroie, qui passe sous le ressort, lequel est fixé au chariot par son milieu. Chaque chape embrasse une roue R’R’ du train de devant, et elle est portée par sa roue au moyen d’un boulon qui traverse.
- Les parties cylindriques en C’, C’ des chapes passent dans des yeux fixés à la charpente L, M, lesquels yeux ne font que main tenir les chapes dans la position verticale : celles-ci peuvent monter et descendre suivant les inégalités du terrain.
- La chaîne q q ne touche le ressort que par quatre galets dont elle est armée : la mobilité de ces galets permet aux roues de devant de suivre les inégalités du terrain sans qu’il en résulte de contrariété dans la marche. La pièce de bois L’ conserve une position parallèle au terrain sur lequel se trouvent les roues de devant, et tout le reste du chariot conserve une position relative au terrain sur lequel se trouvent les roues de derrière. Pour que, dans les diverses positions, les crapaudines de la pièce L’, dans lesquelles entrent les bouts des tiges des chapes, ne pussent éprouver non plus de contrariété, on a rendu le creux de l’une rond, et celui de l’autre en forme de gouttière.
- Les roues de devant, montées comme on
- vient de voir, doivent conserver leur parallélisme et s’obliquer également quand on veut tourner. Au moyen des bras o, o fixés sur les tiges des chapes et de la barre o’ (fig. 3 et 5) qui les réunit, une roue ne peut faire aucun mouvement sans que l’autre roue fasse le même mouvement; ainsi, en poussant cette barre à droite ou à gauche, on fera tourner le chariot à gauche ou à droite. Un arc de cercle denté B’ B’ portant une cheville x qui traverse la barre, cet arc étant conduit par un pignon G’ sur l’axe duquel est une roue conduite par un autre pignon, et ce dernier étant monté sur l'axe de la manivelle n (fig. 2), qui se trouve vers le siège du conducteur, ce dernier peut, par cette manivelle, diriger le chariot comme bon lui semble, puisqu’il ne faut que la faire tourner pour donner telle position qu’il voudra'aux roues de devant.
- Description de la chaudière
- La chaudière représentée vue de face (fig. 12), vue en plan (fig. 13), vue de côté (fig. 14), et vue en coupe (fig. 15), est tout entière composée de petits tuyaux .rangés à côté les uns des autres de manière à former fourneau en même temps.
- Je me suis proposé, en examinant cette chaudière, d’employer peu de matière et peu d’eau, d’obtenir une grande surface de chauffe, un petit volume, une grande solidité pour marcher à haute pression, la combustion de la plus grande partie de la fumée, et que cette chaudière présente un tout fort léger et incapable d’explosion. J’ai voulu, en outre, qu’elle fût susceptible d’être nettoyée partout intérieurement, malgré la petitesse des tuyaux qui la composent.
- En faisant les tuyaux petits, il leur faut peu d’épaisseur pour soutenir une grande pression ; ils contiennent peu d’eau, par la raison même qu’ils sont petits, et ils chauffent plus vite, puisqu’ils sont plus minces.
- De l’ensemble du chariot à vapeur
- On a vu précédemment les détails des principaux mécanismes qui constituent le chariot à vapeur , il ne reste plus, pour compléter sa description, que quelques mots à dire sur son ensemble et sur la manière de le faire travailler.
- Les divers dessins compris dans les deux feuilles ci-jointes sont faits sur une échelle au douzième de l’exécution.
- Dans la figure 1, on a interrompu le plancher pour laisser voir le mécanisme de l’essieu de derrière, et l’on a négligé de dessiner le siège du conducteur pour laisser voir la machine à vapeur ; ce siège, dans le chariot, étant au-dessus de la machine, comme on l’aperçoit dans la figure 2, joint à quelques panneaux qui ne sont pas représentés, forme une boîte qui abrite la machine et en conserve la chaleur. Depuis son siège, le conducteur peut faire faire tous les mouvements à son chariot ; il peut, par le robinet U”, mettre la machine en mouvement pour aller en avant ou en arrière, suivant la position du robinet à quatre trous J”, qu’il manœuvre par le manche k, lequel se trouve à sa droite : en même temps qu’il fait avancer ou reculer le chariot, il peut faire ma-
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- nœuvrer les roues de devant par la manivelle 7i, qui se trouve presque en face de lui, du côté de sa gauche. Au moyen de la manœuvre des roues /de devant et de la manœuvre du robinet J” alternativement, il peut retourner son chariot sur place beaucoup mieux et dans un moindre espace qu’un ch^nol ordinaire attele avec des che\aux.
- Et pour changer la vitesse de la machine relativement à celle du chariot, le conducteur, en poussant le manche k, qui se trouve à sa gauche, embrayera le manchon F dans le plateau F’ ; alors le plateau, les engrenages visibles (fig. G) et la petite roue à encoches J’ (fig. 1) feront autant de tours que la machine à vapeur, et le chariot aura sa plus grande vitesse relative ou la prendra dans les chemins qui offrent le moins de résistance. Mais, pour passer dans un mauvais chemin, le conducteur tirera de son côté le manche k, désembrayera le manchon F et fera en même temps embrayer le verrou v (fig. 7 et 9), dans les crans pratiqués autour du plateau F’ et du cercle denté intérieurement ; aussitôt la machine supposée restée à la vitesse, le chariot ira moins vite et la puissance sera augmentée : d’après le nombre des roues, la vitesse du chariot sera réduite au tiers, et la puissance sera augmentée au triple.
- Cette augmentation de la puissance sera utile pour commencer à mettre le chariot en mouvement, pour passer dans les mauvais chemins et pour monter les montagnes.
- Pour retenir dans les descentes, le conducteur aura, selon les cas, plusieurs moyens à sa disposition. Le premier, où la pente ne sera pas trop forte, il lui suffira de diminuer l’ouverture du robinet d’introduction U”> quand il fermera entièrement ce robinet : la machine fera le vide derrière ce piston, ce qui opposera une grande résistance au chariot. Lorsque le conducteur s’apercevra que la dernière résistance ne suffit pas encore, il n’aura qu’à faire faire un quart de tour au robinet à quatre eaux .1”, c’est-à-dire à le mettre dans la position de faire reculer la voiture; alors le chariot aura non seulement pour résistance la force de la vapeur, mais encore le frottement de tous les mécanismes.
- Si, avec tous ces moyens de retenir, on voulait encore avoir en réserve un moyen indépendant de la machine, il ne faudrait qu’établir un frein sur les roues de derrière, à l’aide duquel, au moyen d’un renvoi, le conducteur, de sa place, puisse se servir ou l’établir à la manière ordinaire pour être manœuvré par le chauffeur, qui passerait par derrière la voiture lorsqu’il faudrait descendre des montagnes rapides.
- La place ordinaire du chauffeur est sur le devant du chariot et vis à-vis la chaudière, où l’on a pratiqué une espèce de plancher P (fig. 1 et 2); ce plancher P forme une espèce de coffre, dans lequel se met la provision du charbon.
- *
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- L’exposé que fait Pecqueur au début du mémoire de son brevet nous montre combien cet inventeur avait vu juste sur la plupart des points de son invention.
- Parmi les cinq conditions principales qu’il estime indispensables de bien
- remplir pour réaliser un véhicule automobile, il signale en effet le moyen de le diriger facilement pendant qu’il avance ou pendant qu’il recule sans éprouver aucune contrariété dans les mouvements, et un peu plus loin, il nous expose le procédé de direction qui ressemble étrangement au dispositif connu actuellement et universellement employé sous le nom de « direction à essieu brisé ». Nous y reviendrons tout à l’heurë.
- Puis, une autre des conditions énoncées est « de mettre à volonté la machine dans un rapport de force plus grande quand il s’agit de partir, de gravir une montagne ou de marcher dans un mauvais chemin » : c’est le changement de vitesse.
- Enfin, relevons la forme de sa chaudière à la fois légère, solide, occupant peu de place, et non susceptible d’explosion : c’est la chaudière à tubes d’eau à vaporisation instantanée, que devait beaucoup plus tard réinventer et mettre au point notre grand Serpollet.
- •La 5e condition énoncée par Pecqueur est relative à l’emploi de la vapeur comme frein, connu aujourd’hui sur la machine locomotive, sous le nom de contre-vapeur.
- Examinons maintenant un peu plus en détail les dispositifs réalisés.
- Le différentiel.— La nécessité du différentiel est exposée d’une façon particulièrement claire au commencement du mémoire de Pecqueur. Il établit d’abord que l’on pourrait se passer de cet organe en attelant sur chacune des roues motrices une machine indépendante sans point mort ; mais il considère avec juste raison comme plus simple, le dispositif bien connu et universellement répandu actuellement auquel il a donné le nom de différentiel ; son différentiel primitif qu’il appelle « le mécanisme qui partage la puissance sur les deux roues sans nuire à leur indépendance », comprend deux planétaires et un seul satellite. Il est attaqué au moyen d’une chaîne, mais l’inventeur fait remarquer qu’il a le projet de réaliser un autre chariot dans lequel la transmission du moteur au différentiel aura lieu par des pignons droits.
- Direction. — Suit « la description du train de devant comprenant la suspension et le gouvernail ».
- Afin d’éviter des efforts excessifs dans la commande de braquage des roues avant, Pecqueur dispose chacune de celles-ci sur une fourche très analogue à une fourche de bicyclette. Ces fourches sont ainsi disposées que l’axe vertical autour duquel ellestournent, passe par le centre de la roue et par le point
- qui, au milieu de la longueur de la jante, touche le terrain.
- 11 est piquant de constater que les constructeurs qui équipent leurs châssis avec des freins sur roues avant, suivent en celà la trace du mécanicien du siècle dernier.
- Les fourches des roues avant sont rendues solidaires par deux bielles et une barre d’accouplement: l’organe de commande de la direction, pignons et secteurs, agit au moyen de la barre d’accouplement.
- Signalons ici une erreur commise par Pecqueur : il dit en effet : « les roues de devant montées comme on vient de le voir, doivent conserver leur parallélisme, et s’obliquer également quand on veut tourner ». Il ne paraît pas s’être aperçu qu’une direction ainsi réalisée oblige les roues avant à déraper transversalement lorsqu’on exécute un virage.
- Dans le dispositif pratique, il a tout naturellement pour réaliser son désidé-ratum de parallélisme, rendu parallèles des deux bielles d’accouplement.
- Suspension. —- Le véhicule de Pecqueur n’est suspendu qu’à l’avant. Il fait remarquer toutefois qu’il a conçu le projet de réaliser la suspension totale du véhicule y compris les essieux, au moyen de roues élastiques dont un dessin figure au mémoire: il fait ressortir en quelques lignes l’avantage de cette suspension totale, mais indique qu’il ne l’a pas appliquée sur son véhicule d’expérience, estimant qu’il y avait déjà assez de mécanismes nouveaux à expérimenter dans le reste du chariot. « Considérant, ajoute-t-il, que celui-ci n’est destiné qu’à aller le train ordinaire du roulage, je n’ai cherché qu’à suspendre le train de devant où se trouvent placées les chaudières et la machine. Mais dans une voiture destinée à aller vite, telle qu’une diligence, il serait indispensable de tout suspendre. »
- La suspension avant est particulièrement originale, et rappelle un peu la suspension réalisée par Sizaire et Naudin.
- Il n’y a pas en effet, à proprement parler, d’essieu avant dans le chariot de Pecqueur : les extrémités supérieures des douilles des fourches viennent simplement buter sur une traverse qui supporte l’avant du châssis au moyen d’une chaîne, laquelle roule sur le ressort transversal de suspension. Ce ressort est lui-même supporté par le châssis. Chacune des roues reste donc parfaitement libre de se déplacer verticalement sans entraîner la voisine.
- Changement de vitesse. — Afin de
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- disposer sur les roues motrices d'un couple plus élevé pour démarrer et pour franchir les passages difficiles, Pecqueur a interposé entre le moteur et la transmission un appareil de changement de vitesse par pignons planétaires. Il réalise pour la marche normale la prise directe au moyen d’un crabot qui, claveté sur l’arbre moteur, vient enclancher directement l’arbre conduit.
- Nous nous sommes demandé si cette prise directe imaginée par Pecqueur ne constituait pas une antériorité au fameux brevet de Renault. Après examen de celui-ci, il semble qu’il n’y ait pas corrélation entre les deux brevets : le brevet de Renault en effet, prévoit que la transmission du moteur aux roues se fait par un arbre à la cardan et des pignons d’angle, et se rapporte très nettement, ainsi d’ailleurs qu’en fait foi le dessin qui accompagne le mémoire, a une boîte de vitesses du genre de celles qui sont employées aujourd’hui, et non pas à un changement de vitesses du type planétaire.
- Pecqueur ne paraît pas d’ailleurs attacher une très grosse importance à son dispositif de changement de vitesses, et ne le signale pour ainsi dire qu’en passant : cela n’a rien de très étonnant quand on y réfléchit: le chariot de Pecqueur avait en effet pour moteur une machine à vapeur dont le couple est assez variable pour qu’on puisse à la rigueur se passer de changement de vitesses; aussi ne considère-t-il cet appareil que comme un organe de secours pour le franchissement des passages particulièrement difficiles.
- Le moteur. — Je ne m’appesentirai pas sur la description du moteur à vapeur du chariot de Pecqueur, description d’ailleurs très incomplète dans son brevet qui renvoit pour la description plus complète à un autre brevet queM. Brun n’a pu retrouver. Il est intéressant cependant de constater que le moteur de Pecqueur était un moteur sans point mort, et direclemenl rotatif : sans voir très exactement ce qu’il entendait par là, il est permis de croire d’après la disposition qu’il adoptait pour l’admission de vapeur et l’échappement par le vilebrequin creux, qu’il pouvait s’agir d’un moteur du genre qui est connu actuellement sous de nom de « moteur rotatif ».
- Dans tous les cas, il prévoit à défaut d’utilisation de ce moteur, qu’on peut employer un moteur à plusieurs cylindres muni d’un vilebrequin à plusieurs coudes.
- Quant à sa chaudière, il est assez piquant de constater que la chaudière tubulaire avait été présentée pour la première fois l’année qui a précédé celle
- où Pecqueur a pris son brevet: c’est en effet en 1827 que le français Marc Séguin a réalisé son invention. Or, il est probable que Pecqueur n’a pris son brevet qu’après avoir" forcément fait des essais assez longs de §on dispo-sitit de chaudière à tubes d’eau et l’on est fondé à croire que celui-ci est tout à fait contemporain de la chaudière tubulaire de Séguin.
- D’ailleurs Séguin n’avait réalisé la chaudière tubulaire que pour augmenter la surface de chauffe, et il faisait passer la fumée dans les tubes. Pecqueur, au contraire, a en vue surtout
- l’instantanéïté de la vaporisation et la préoccupation de n’employer qu’un très faible volume d’eau : c’est dans ce but qu’il fait passert l’eau à l’intérieur des tubes.
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- Ainsi qu’on vient de le voir, le brevet pris en 1828 par Pecqueur nous montre une fois de plus qu’il n’y a pas grand chose de nouveau sous le soleil, mais ainsi que nous l’avons dit, Pecqueur est arrivé quelque soixante ans trop tôt pour recueillir le fruit de son invention.
- H. Petit.
- Les Dimensions vraies des Pneumatiques
- On sait que les dimensions réelles des pneumatiques s’écartent assez sensiblement des dimensions commerciales qui servent à les désigner. Les deux nombres qui servent pour désigner un pneumatique représentent — ou sont censés représenter — le premier le diamètre extérieur de la roue munie de son bandage, le second, le diamètre de la section du boudin, quand celui-ci est gonflé.
- Par exemple, un pneu dit 880-120 devrait avoir 880 millimètres de diamètre extérieur, et 120 millimètres de grosseur de boudin.
- Or, dans la pratique, les dimensions vraies sont toutes différentes. Un 880-120
- n’a pas pas plus de 850 millimètres de diamètres, et le boudin ne dépasse guère 100 ou 105 millimètres.
- Au cours de la vie du pneu, d’ailleurs, le boudin augmente de grosseur, par suite de la distension des toiles, et le diamètre extérieur diminue à cause de l’usure de la gomme.
- Comme on voit, les dimensions vraies d’un pneumatique ne sont pas des nombres fixes. Dans la pratique, cependant, on peut les considérer comme tels.
- Nous donnons ici le tableau des dimensions vraies, qu’il est utile de connaître, par exemple quand on veut monter sur sa voiture un compteur kilométrique.
- Section du bandage Diamètre théorique inscrit sur le bandage Diamètre réel Circonférence du bandage Nombre de tours de roues par km Ecart moyen % entre les dimensions vraies & la dimension théorique
- lisse anti lisse anti lisse anti lisse . anti
- 65 550 6.50 54-3 64-0 m 1.710 2,015 - 585 496 - 11,40 %
- 90 710 760 810 870 690 730 786 84*8 683 723 783 842 2.155 2.300 2,£75 2.660 2,145 2.275 2.483 2.654 464 435 404 375 466 439 406 376 >3,10 % _ 3,90 %
- 105 765 815 875 915 755 805 870 885 750 802 863 882 2,380 2,535 2,74-0 2,860 2,360 2,529 2,720 2,840 420 394 365 350 423 395 367 352 >1,60 % 2,15 %
- 120 820 850 880 920 1020 776 820 855 890 978 773 814- 850 885 978 2.4-35 2,590 2.690 2,805 3,085 2,441 2,560 2,680 2,790 3,085 400 386 372 356 331 409 390 373 358 331 >3.80 % 4.30 %
- 135 835 895 935 1035 810 837 883 978 808 830 880 978 2.550 2,630 2,780 3,085 2,540 2,610 2,770 3,085 391 380 360 331 393 381 361 331 \ >4,90 % / 5.20 %
- 150 935 iOOO 979 330 975 3.080 2,930 3,065 325 341 326 jl .30 % . " <$>
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- Le Carburateur “ ASMO ”
- Voici un nouveau carburateur qui arrive de Suède où il est d’ailleurs connu depuis au moins une année. Il présente des caractéristiques tout à fait particulières, et des dispositions très originales que nous n’avons rencontrées sur aucun autre appareil de ce genre : aussi nous allons en entreprendre la description.
- Disons tout de suite qu’en même temps que sa fonction normale de carburateur, il en remplit une autre : il se charge d’aspirer lui-même l’essence d’un réservoir placé plus bas que sa cuve à niveau constant, et supprime par conséquent l’emploi soit des réservoirs sous pression, soit des appareils élévateurs d’essence fonctionnant par le vide.
- Quand, du reste, nous aurons décrit son fonctionnement en tant que carburateur, on comprendra très facilement comment il peut jouer le rôle d’élévateur d’essence.
- Dans un carburateur, la quantité d’essence qui jaillit du gicleur dépend uniquement, pour une dimension donnée de celle-ci, de la dépression qui règne à son orifice, c’est-à-dire de la différence de pression qui s’exerce d’une part sur le niveau de l’essence dans la cuve, et dans la tuyauterie d’aspiration du moteur d’autre part.
- Dans la plupart des carburateurs connus, c’est la pression atmosphérique qui règne dans la cuve à niveau constant, et l’on a l’habitude, par conséquent, de ne considérer pour la valeur de la dépression que la différence entre cette pression atmosphérique et la pression de la tuyauterie d’aspiration.
- Dans le carburateur « Asmo », au contraire, le couvercle de la cuve à niveau constant la ferme hermétiquement. Cette cuve n’est en communication avec l’air extérieur que par un orifice de section variable L ; d’autre part, cette cuve à niveau constant est en communication avec la tuyauterie d’aspiration. Par conséquent, un courant d’air la traverse, qui vient de l’extérieur et qui s’en va vers le moteur. Dans ces conditions, il est facile de voir que la pression qui règne dans la cuve à niveau constant est toujours inférieure à la pression atmosphérique.
- Le conduit qui fait communiquer la cuve à niveau constant avec la tuyauterie d’aspiration débouche dans celle-ci en aval du papillon d’étranglement du carburateur ; c’est dans ce conduit G sur la figure 1, qu’est placé l’orifice du
- zzz LA VIE AUTOMOBILE z
- gicleur unique. Tout l’air carburé passe donc dans le conduit G, et le papillon du carburateur ne donne passage, par conséquent, qu’à de l’air pur.
- L’appareil représenté (fig. 1) comprend donc une cuve à niveau constant C contenant un flotteur D, qui commande un pointeau E au moyen de bascule de la façon ordinaire. Nous reviendrons tout à l’heure plus en détails sur la description de cette cuve à niveau constant.
- L’essence y arrive par le tuyau P et le raccord orientable S. Le couvercle, nous l’avons dit, ferme hermétique-
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- ment la cuve. Sur le côté de celle-ci se trouve un bossage percé de trous L qui communique d’une part avec l’intérieur de la cuve, et d’autre part avec l’atmosphère par un orifice circulaire en face duquel se déplace une pointe M. Cette pointe, guidée par le bossage, est en relation au moyen d’une biellette avec le levier calé sur le papillon B. Quand le papillon est fermé, la pointe M s’engage dans le trou et vient le fermer complètement. Au contraire, quand on ouvre le papillon, la pointe M recule et démasque plus ou moins le trou.
- Lorsque le_^ papillon est complète-
- Fig. t. — Coupe verticale et horizontale du carburateur Asmo.
- A, chambre de mélange. — B, boisseau. — C, cuve à niveau constant, D, flotteui. — E, pointeau. — F, filtre. — G, conduit d’arrivée de gaz carburé. — K, tuyau d’amenée d’essence au gicleur. — L, orifice de prise d’air de la cuve à niveau constant. M, aiguille d’obturation du trou de prise d’air de la cuve à niveau constant. — N, gicleur. — P, tuyau d’arrivée d’essence. — Q, tuyau empêchant l’essence de retomber dans le réser\oir.
- R, trou de prise d’air pour le ralenti. — S, raccord orientable d’arrivée d’essence. T, écrou du raccord. — V, vis de réglage du ralenti. — X, arrivée d air orientable. Z, bride de serrage de la prise d’air.
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- Fig. 2. — Le carburateur Asmo.
- ment fermé, le trou L est également fermé, et la cuve, si elle ne comporte aucune autre disposition, serait à ce moment hermétiquement close, mais sur le bossage est percée une autre canalisation R de très petite section, qui peut être plus ou moins obturée par une vis pointeau de réglage V ; cette vis sert au réglage du ralenti.
- Dans la conduite G qui fait communiquer la partie supérieure de la cuve à niveau constant avec le carburateur A se trouve le gicleur N; celui-ci est alimenté au moyen du tuyau Iv figuré en pointillé sur la figure 1 et qui vient déboucher à la partie inférieure de la cuve à niveau constant. Le fonctionnement de l’appareil est facile à comprendre.
- Supposons que l’on cherche à mettre le moteur en route : on fermera complètement le papillon P de façon à supprimer l’arrivée d’air pur. La pointe M vient à ce moment, nous l’avons dit, obturer complètement le trou L*. La dépression qui règne en A se transmet par 'le conduit G dans la cuve à niveau constant; si celle-ci était complètement close, le gicleur ne débiterait pas, puisque la pression sur son extrémité serait la même que sur la surface de l’essence dans la cuve ; mais le trou R est ouvert grâce à un réglage convenable de la vis V. Une petite quantité d’air, par conséquent, pénètre dans la cuve à niveau constant, et la pression dans celle-ci est supérieure à celle qui s’exerce sur l’orifice du gicleur.
- L’essence va donc jaillir par le gicleur N et sera entraînée par l’air qui pénètre par le trou R à travers la chambre à niveau constant.
- A ce moment, par conséquent, le mélange aspiré par le moteur a sa richesse réglée au moyen de la vis V qui règle elle-même la section de passage de l’orifice R : lorsqu’on ouvre le papillon P le moteur fonctionnant, de l’air s’introduit par ce papillon, en même temps l’aiguille M démasque le trou L, et per-
- met à l’air extérieur de pénétrer par cet orifice dans la cuve C.
- La différence de pression entre la cuve et l’extrémité du gicleur augmente donc d’autant plus que le trou L est démasqué davantage, l’air qui passe dans le conduit G se trouve donc d’autant plus carburé que le papillon est plus grand ouvert. Mais celui-ci amenant de l’air pur, on conçoit qu’il soit possible de régler convenablement l’appareil, pour que le mélange final conserve à toutes les allures une composition constante.
- Comme on voit, et ainsi que je l’avais annoncé plus haut, le principe de fonctionnement du carburateur « Asmo » est très nettement différent de celui de tous les appareils actuellement en usage. Ce qui le caractérise principalement, c’est que l’air carburé arrive entre le moteur et le papillon.
- Celte disposition présente un avantage assez notable au moment du ralenti et des reprises.
- Pour le ralenti, en effet, dans les car" burateurs ordinaires, on a une grande difficulté à obtenir une vitesse d’air suffisante autour du gicleur— traduisez une dépression suffisante — pour avoir un mélange assez riche. Avec l’Asmo, au contraire, la vitesse de gaz est grande, et la dépression est réglée très aisément à une valeur aussi grande qu’on le désire par la manœuvre de la vis de réglage Y ; il en est de même pour la reprise.
- Aspiration de l’essence. — Nous venons de voir que, quelle que soit la position du papillon, la pression dans la cuve à niveau était toujours notablement inférieure à la pression atmosphérique. Par conséquent, le carburateur exercera une succion énergique sur l’arrivée d’essence; il sera possible, en conséquence, de placer le réservoir d’essence au-dessous de la cuve à niveau constant, celle-ci continuant tout de même à s’alimenter.
- Il existe une différence assez notable entre le fonctionnement du carburateur « Asmo » et les élévateurs d’essence ordinaire ; ceux-ci, en effet, ne sont pas des appareils à alimentation continue : je veux dire par là qu’ils n’alimentent pas le carburateur, ou plutôt leur nourrice au moment où ils se remplissent eux-mêfnes. L’essence qu’ils aspirent à ce moment n’arrive que par jets successifs dans les nourrices. Dans le carburateur « Asmo », au contraire, l’aspiration est continue, et l’essence arrive dès que le pointeau se soulève.
- Pour éviter que, quand le moteur s’arrête, l’essence contenue dans la cuve
- à niveau constant ne retourne au réservoir, le carburateur « Asmo » est pourvu d’un dispositif particulier.
- Le pointeau E est logé dans une sorte de cheminée Q soudée au siège du pointeau et à l’intérieur de laquelle arrive l’essence. Celle-ci déborde de la cheminée Q qui se prolonge jusqu’un. peu au-dessus du niveau de l’essence dans la cuve ; celle-ci reste donc, par conséquent, toujours remplie, même quand le moteur étant arrêté, la pression dans la cuve est égale à la pression atmosphérique.
- * *
- Le carburateur « Asmo » est, nous l’avons dit, un nouveau venu sur le marché français; étant donnée son originalité et les grandes commodités qu’il donne au point de vue de l’alimentation d’essence, il n’est pas douteux qu’il ne rencontre chez nous un succès considérable.
- IL Petit.
- Un dispositif de démarrage
- Dans beaucoup de carburateurs, il existe un ^Ispositif qui ne fonctionne qu’au ralenti ou pour la mise en route. Dans le carburateur anglais bien connu S.U., on a complètement séparé ce dispositif de départ et de ralenti du carburateur proprement dit. La figure ci-dessous montre comment il est agencé.
- L’essence arrive du réservoir dans une sorte de robinet à pointeau qui permet d’en régler le débit. Un bois, seau, placé en dessous, est percé de trois conduits. L’un d’eux communique avec l’atmosphère, et admet l’air pur. Celui-ci vient se mélanger à l’essence, et le mélange s’en va par un orifice percé dans l’axe de la carotte, dans le tuyau d’aspiration du moteur.
- En tournant la manette de la carotte, on met le dispositif de départ hors-circuit, quand le moteur est assez chaud pour marcher avec le carburateur normal.
- Pointeau
- Au moteun
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- Le problème
- de la roue
- En ce moment de crise des transports, de crise de pneumatique, de renchérissement général, il n’est pas sans intérêt d’étudier le problème de l’amortissement des chocs dont la solution réaliserait une importante économie tant pour le poids lourd que pour la voiture de tourisme. Réduction de l’usure des bandes de roulement, des frais d’entretien et de réparation, meilleur rendement du moteur, meilleure utilisation des véhicules, moins fréquemment immobilisés (à fin de réparation, de panne, etc.) et surtout plus rapides; telles seraient les principales raisons de l’abaissement du prix de revient kilométrique.
- Les chocs reçus par la roue sont des plus divers aux points de vues direction, intensité, fréquence. Ils sont d’origine directe ou indirecte, car il faut envisager aussi les chocs renvoyés à la roue par le châssis et la suspension, et ces chocs peuvent provenir des autres roues : roulis, tangage, mouvement de lacet, dérapage, etc...
- Il faut encore distinguer entre une roue motrice et une roue libre. Les efforts de poussée à la jante, ceux du démarrage, ceux que déterminent les à-coups de glissement ou de dérapage sur la route (l’importance de ceux-ci est considérable pour l’usure de la bande ; ils s’étendent du glissement élémentaire de tout instant, au dérapage franc), ceux qui se produisent par les cessations brusques et les reprises du contact de la bande avec le sol après une dénivellation importante, ceux du freinage... sont presque le monopole de la roue motrice ; à part les glissements élémentaires sur le sol, la roue libre ne connaît pas ces chocs.
- Les chocs indirects en général, et ceux qui sont particuliers à la roue motrice, peuvent être considérés comme des couples contenus dans des plans normaux aux trois axes perpendiculaires (longitudinal, latéral, vertical) passant par le centre de gravité du véhicule. Vu la distance qui sépare de l’axe de gravité le point d’application, nous pouvons admettre que la direction des résultantes est approximativement verticale, longitudinale ou latérale, c’est-à-dire selon trois lignes perpendiculaires entre elles.
- Au contraire, les chocs directs communs à la roue motrice et à la roue libre ont une résultante toujours oblique soit dans le plan de la roue, soit en dehors de ce plan. En d’autres termes,
- un obstacle quelconque est toujours abordé obliquement.
- Lin effet, la direction du choc sera celle de la tangente à la cycloïde décrite par le point de la bande frappant l’obstacle : le point de tangence se trouvant au-dessus du sol, la tangente sera donc toujours oblique en arrière, et d’autant plus oblique que l’obstacle sera plus élevé au-dessus de la route; pour qu’elle soit verticale, il faudrait que le point de tangente fut sur le sol même, c’est-dire que l’obstacle fût nul.
- La notion de l’obliquité des chocs directs ressort également des études de Coulomb : tout se passe comme si la composante verticale de la résistance au roulement se trouvait à une certaine distance du pied de la verticale de substentation de la roue.
- Si R est le rayon de la roue, K et U des paramètres dépendant de la nature de la bande et de celle de la route, d’après Résal, la distance E est de la forme
- E — K
- Jetons un coup d’œil sur les organes d’amortissement actuellement affectés à la roue.
- La bande de roulement. — Douée d’une heureuse propriété: la déformation, la bande pneumatique jouit de l’élasticité dans le sens vertical et dans les sens radiaux ; elle jouit aussi d’une certaine élasticité dans le sens latéral, mais par sa fixation à la jante, l’élasticité longitudinale ou tangentielle lui fait défaut.
- Cette bande absorbe complètement le petit obstacle, celui qu’elle englobe en totalité et sans augmentation de la pression dans la chambre à air ; mais cette absorption ne peut s’étendre à l’obstacle important qui ne peut être englobé que partiellement, car la constitution même du pneumatique lui impose une limite minima de pression de gonflement. En effet, l’enveloppe du pneu est formée de toiles prises en biais, agglutinées ensemble par lits multiples au moyen de caoutchouc en solution liquide, elle adhère à une chape de caoutchouc vulcanisé formant semelle de roulement.
- La déformation incessante et les frictions sur la route soumettent l’enveloppe à un véritable brassage, avec tiraillements incessants en tous sens, qui se traduit par un échauffement considérable (en fonction de la vitesse de la voiture et des caractéristiques de l’état du chemin) et par des décollements partiels des toiles. Cet échaufîe-ment est d’autant plus élevé que la chambre et l’enveloppe constituent un
- milieu mauvais conducteur des plus propices pour l’emmagasinement de la chaleur.
- Plus grande est la déformation, c’est-à-dire plus faible est la pression de gonflement, plus les tiraillements et les décollements sont étendus, c’est ce qui impose une limite de gonflement, qui ne peut être inférieure à 3 kilogrammes ; cette limite est celle des pneumatiques j u mêlés.
- L’obstacle important ne peut donc être absorbé par la bande ; quant à la dénivellation de la route, elle n’est pas absorbable quelle qu’elle soit, alors intervient l’élasticité de l’air comprimé dans la chambre (le matelas d’air). L’amortissement dépendra donc de la durée de la réaction de la partie non suspendue, et cette durée est fonction de l’inertie de la masse en jeu et du fléchissement du pneumatique. Or, ce fléchissement est faible, car il faut distinguer l’amplitude du fléchissement dû au choc (fléchissement utile), du fléchissement sous la charge au repos. Si ce dernier atteint 16 millimètres d’après les tableaux dressés par M. Ch. Faroux dans la Technique Automobile (juin 1915), le premier, le seul qui nous intéresse, n’atteint même pas la moitié de ce chiffre.
- On peut se rendre compte, d’après la courbe ci-dessous, que le fléchissement du pneu ne croît pas proportionnellement à la charge. Or, l’intensité du choc dans sa composante verticale est proportionnelle à la charge Q (cette proportion est très voisine de l’exacte vérité). Cette intensité vaut donc a Q, a étant au paramètre variable selon l’intensité du choc.
- Ce paramètre a été déterminé dans sa valeur maxima. Nos essais lui attribuent une valeur inférieure à 1,2. C’est une valeur globale exagérée à dessein qui comprend toutes les résultantes verticales des chocs directs et indirects sur la roue. La courbe indiquerait pour une charge Q X 1>2 sous les plus
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- Limites conseillées par M. Michelin. 1 Charge J maximum. t Dimensions 1 nominales. ! i Section. Hayon réel. Rayon actif. Fléchissement sous la charge maximum.
- 350 à 400 kg. 450 ! S10X 90 82.5 401 385 16 m/m
- 400 à 450 kg. 500 815X105 96 411 396 15 m/m
- 400 à 450 kg. 500 875X105 96 445 428 17 m/m
- 400 à 450 kg. 500 915X105 96 464 448 16 m/m
- 500 à G00 kg. 600 820X120 107 404 390 14 m/m
- 500 à 600 kg. 600 880X120 107 436 419,5 16mm.5
- 500 à 600 kg. 600 920X125 107 455 438 17 m/m
- 600 à 650 kg. 700 895X135 125 427 408 19 m/m
- 600 â 650 kg. 700 935X135 125 452 433 19 m/m
- grands chocs à prévoir, un fléchissement utile de 9 m/m s’ajoutant au fléchissement de 16 m/m, sous la charge au repos. Mais, par la déformation sur l’obstacle, une partie de l’obstacle est absorbée et n’intervient pas, de plus cette valeur ne saurait être atteinte qu’exceptionnellement, car les constructeurs recommandent au chauffeur prudent de n’aborder les gros obstacles qu’au ralenti; enfin, le coefficient 1,2 choisi après les déterminations de nos essais est très exagéré (d’un tiers environ). Nous devons donc réduire ce chiffre de 9 m/m dans de fortes proportions, pour être dans le vrai.
- Tout ceci nous montre bien que le fléchissement utile du pneu est beaucoup plus faible qu’on ne le pense, et surtout qu’il n’est pas proportionnel à l’intensité du choc. Mais nous n’avons envisagé le choc que dans sa composante verticale globale; or, le choc direct est oblique, et par conséquent si nous distrayons la composante radiale et même la composante latérale, il restera une part non amortie, vu l’absence d’élasticité tangentielle ou longitudinale; cette part se dispersera au hasard.
- Si l’amortissement dans le sens vertical comme dans le sens radial est insuffisant, parce que faible d’amplitude, et non proportionnel à l’intensité du choc, l’amortissement dans le sens latéral est souvent nuisible, parce qu’il facilite les dérapages latéraux et nuit à l’adhérence de la bande au sol.
- Dans le sens longitudinal, l’adhérence laisse également à désirer; c’est la raison des rivets dits antidérapants, mais qu’on pourrait quelquefois appeler dérapants (sur les pavés, par exemple, lorsqu’ils sont boueux et surtout en pente).
- Ainsi donc, la large ventouse formée
- sur le sol par le contact en fuseau ne suffit pas à assurer l’adhérence du pneu ; de plus, l’usure est rapide, une moyenne de 4.000 kilomètres pour un pneu arrière n’est pas souvent atteinte. Le défaut d’élasticité tangentielle aune grande part dans ces inconvénients.
- Enfin, le pneumatique porte en lui-même une cause de fragilité : son échauffement et Jes décoMements partiels de ses toiles le vouent à la crevaison ou à l’éclatement. Des fissures se produisent facilement qui permettent l’accès de l’air plus ou moins chargé d’humidité, en quelque point de la partie vulcanisée voisin des toiles surchauffées et décollées ; le soufre, toujours en excès dans tout caoutchouc vulcanisé, fournit alors des produits d’oxydation offensifs pour ces toiles, car les alcalis ajoutés dans ce but à la masse sont souvent insuffisants pour la saturation des produits d’oxydation. Tiraillées sans cesse, les toiles ainsi atteintes finissent par céder et s’éraillent de proche en proche, particulièrement au cours des gros efforts comme les virages et par les temps chauds. Nous signalons pour mémoire l’été de 1911 qui fut marqué par ses chaleurs et fut rempli d’accidents d’éclatements rapportés par la chronique des quotidiens.
- En résumé, la bande pneumatique jouit d’une brillante qualité : elle bail l'obstacle, mais cette bande n’est satisfaisante que sur les bonnes routes, car elle n’absorbe guère que la simple aspérité; si l’obstacle augmente d’importance, l’absorption n’est que partielle, et alors apparaît l’insutfisance d’amortissement. Cette bande amortit d’autant moins que l’obstacle et particulièrement la dénivellation sont plus importants.
- Si l’élasticité latérale est plus ample qu’il ne convient souvent, l’élasticité
- verticale et radiale n’a pas l’amplitude qu’on souhaiterait ; le défaut d’élasticité tangentielle laisse sans aucun amortissement une part des chocs directs et tous les chocs longitudinaux, produit l’usure rapide et donne une adhérence défectueuse. Enfin, défaut grave, cette bande est fragile. Quant aux autres bandes, tout ce qu’on peut dire de mieux c’est qu’elles sont increvables ; toutefois il ne faut pas perdre de vue leur élasticité latérale restreinte et leur roulement silencieux.
- La suspension. — Formée de lames d’acier superposées, la suspension agit d’abord par friction réciproque de ces lames ; elle opère ainsi une tranforma-tion mécanique qui absorbe partiellement le choc, mais elle agit surtout par son fléchissement qui transforme les chocs en un travail réparti sur une période plus ou moins longue.
- Sa fixation au châssis lui interdit tout amortissement dans le sens longitudinal, mais son action dans le sens vertical est des plus heureuses et les efforts des constructeurs l’améliorent tous les jours. Cet organe est même doué dans certains modèles (les ressorts en crosse, par exemple) d’une action de sens latéral.
- Sous la charge, elle fléchit d’une certaine quantité à laquelle s’ajoute un fléchissement supplémentaire variable produit par le choc, c’est le fléchissement utile.
- On distingue deux phases dans une période d’oscillation complète produite par les chocs : la phase du fléchissement utile et la phase de détente. Si l’on admet que ces deux phases ont une durée égale pour un choc unique, la durée de chacun des deux serait pour une amplitude de fléchissement utile E, et un poids P, de la partie suspendue:
- =
- P< E, aQg
- ce qui nous donnerait pour ti la valeur
- 1/25 de seconde si le rapport
- P,
- Q
- si E, = 80 m/m, en faisant a — 1.
- Il s’agit d’un grand choc, mais si E = 20 m/m /, = 1/50 de seconde,
- Or, le temps qui sépare deux chocs peut être inferieur de beaucoup, donc plusieurs chocs peuvent se produire au cours de la première phase. En effet, admettons que le maximum de fréquence des chocs se rencontre sur une
- roule pavée, soit à 15 centimètres environ de faîte en faîte. Il est à remarquer que ces obstacles fréquents correspondent à des dénivellations peu importantes, car, même sur les mauvais chemins, une dénivellation de 15 m/m de hauteur doit avoir au moins une éten-
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- Routes. Vitesse à l’heure Vitesse à la seconde. Intervalles des chocs.
- Ordinaire. 120 kilomètres. 33”,333 1/111 de seconde.
- Ordinaire. 80 kilomètres. 22m,222 1/74 de seconde.
- Pavée. 40 kilomètres. 1 ln',l 11 1/74 de seconde.
- \ Pavée. 20 kilomètres. 5m,555 1/37 de seconde.
- due de 30 centimètres pour être touchée à fond par une roue de 8S0 m/m.
- Nous pouvons donc évaluer ainsi les intervalles des chocs selon la vitesse du véhicule et la nature de la route :
- Les chocs successifs viennent s’accumuler en quelque sorte sur la suspension au cours de sa phase de fléchissement ; au contraire, la phase de détente oppose aux chocs produits et transmis pendant toute sa durée une action de sens contraire; l’amortissement est donc impossible au cours de cette phase
- Les deux phases ont évidemment une durée inégale, mais aussi un rôle tout différent. La première est nettement amortissante; mais la détente réfléchil lourdement sur la partie non suspendue loule l’énergie accumulée ; c’est l’instant crilique, car, en même temps, les chocs transmis par la partie non suspendue au cours de cette phase arrivent à la suspension qui ne peut que les transmettre intégralement au châssis comme le ferait un organe rigide : c’est l’instant du coup de raquette ; c’est aussi parfois l’instant du bris du ressort.
- En résumé, si la suspension est dénuée de toute action longitudinale, elle remplit parlailement son rôle d’amortisseur vertical, au cours de son fléchissement; soit qu’elle absorbe une partie du choc par la friction des lames entre elles, soit qu’elle accumule les chocs successifs, mais son fonctionnement est très défectueux au cours de la détente, quoiqu’il y ait encore une légère absorption par friction. Enfin, elle peut prétendre dans certains dispositifs à une action de sens latéral.
- On a tenté de lui adjoindre des amortisseurs spéciaux, mais ces organes surajoutés ne peuvent prétendre qu’à l’amélioration de l’action verticale. C’est une complication qui semble devoir être évitée ; aussi les constructeurs s’efforcent-ils d’améliorer les dispositifs sans recourir à ces moyens de superfétation. Le défaut d’action longitudinale est, par contre, irrémédiable.
- Il nous reste, avant d’en arriver au remède de ces défectuosités de la bande et de la suspension à voir quel est le rôle du châssis.
- Le châssis. — Vu sa masse importante, il reçoit plusieurs réactions complètes successives de la suspension.
- Il suffit de jeter les yeux sur une automobile en marche pour constater que les oscillations de la suspension sont beaucoup plus fréquentes que celles du châssis. Celui-ci reçoit donc plusieurs réactions complètes mais de durées variables et dans chacune d’elles : 1° les chocs fusionnés et amortis de la phase de fléchissement ; 2° les chocs individuels non amortis transmis par la suspension au cours de la détente ; 3° le choc en retour de la fin de la détente réfléchi sur la partie non suspendue.
- La phase d’élévation du châssis se fait donc par secousses plus ou moins irrégulières qui sont l’aboutissement plus ou moins fusionné de secousses plus ou moins amorties, de durée, d’intensité et de fréquence variables. Si les chocs de la roue sont violents, et surtout s’ils sont à la fois violents et fréquents, la secousse du châssis ordinairement lente pourra devenir un véritable bond en coup de raquette projetant le voyageur sur la carrosserie.
- Le remède. — On pourra améliorer l’action de la suspension dans le sens vertical, atténuer les réactions en diminuant autant que faire se peut le poids de la partie non suspendue, mais que faire contre le défaut d’action longitudinale et contre la défaillance de la suspension à l’instant critique de la détente ?
- Le remède ne peut être apporté que par un organe amortisseur doué d’élasticité longitudinale, mais indépendant de la suspension, puisque celle-ci est forcément liée au châssis. Cet amortisseur doit transmettre à la suspension des chocs déjà amortis, et d’un amortissement toujours proportionnel à l’intensité des chocs; il doit donc être placé entre l’essieu et le sol, et, puisque la bande est incapable de nous donner cet amortissement longitudinal, c’est entre la bande et l’essieu qu’il devra être placé nécessairement. Roue ou moyeu élastique sont donc indispensables.
- Cette idée sera sans doute mal ac-
- cueillie par plus d’un lecteur de ces lignes, pour cette raison que des milliers d’inventeurs se sont évertués en vain jusqu’ici à mettre debout une roue élastique vraiment digne de ce nom. C’est, en effet, un problème complexe ; mais s’il n’est pas résolu dans ces tentatives malheureuses, ne serait-ce pas parce qu’il fut mal posé ? Roues sans résistance latérale, sans élasticité tangen-tieRe, mécanismes au taux de fatigue exagéré, roues compliquées, pesantes, au bruit de ferraille, mises rapidement hors d’usage, etc., etc. Toutes sortes d’erreurs mécaniques ont été commises et l’échec manifestait l’erreur.
- Reprenons notre argumentation après cette parenthèse.
- La roue ou le moyeu élastique seront doués, en outre de l’élasticité longitudinale ou tangentielle, d’une action verticale et radiale, toujours proportionnelle à l’intensité du choc, puisque la bande ne nous satisfait pas à ce point de vue ; mais notre système sera dépourvu d’action latérale, et nous éviterons soigneusement cet écueil en conservant ce rôle à la bande, ou même à la suspension. Cette action sera nécessairement d’amplitude restreinte.
- Dès lors, le pneumatique ne sera plus indispensable. Nous y perdrons, il est vrai, l’avantage de l’absorption du petit obstacle, mais il ne faut pas oublier que le pneu n’absorbe pas la dénivellation d’une certaine étendue et on se rend facilement compte que le petit obstacle n’est pas très sensible pour une bande pleine de diamètre ordinaire, atteindrait-il 12 à 15 millimètres. iü’ailleurs, nous pourrons compenser cette absorption par déformation, par une sorte d’absorption par fléchissement, si notre système escamote le petit obstacle par une réaction assez ample et assez prompte; nous pourrons aussi douer notre système d’une absorption mécanique importante. Nous gagnerons à la suppression du pneumatique la garantie contre les crevaisons et les éclatements, et nous ferons une grosse économie. Nous nous contenterons d’une bande pleine douée d’une certaine action latérale.
- L’élasticité tangentielle de notre système procurera à la bande une plus grande adhérence sur la route (tous les efforts de poussée étant désormais progressifs) et restreindra ainsi son usure.
- Il est inutile d’insister sur les avantages retirés par le moteur de l’entraînement progressif et de la restitution ainsi faite de l’énergie perdue dans les à-coups.
- Mais le système amortisseur ne pourra nous satisfaire que s’il est à la fois simple, léger, durable et silencieux.
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- Nous prendrons toutes les garanties de robustesse et de sécurité. Des déterminations sérieuses seront faites de l’effort maximum à prévoir pour les pièces de la part des chocs s’ajoutant ou non à la poussée à la jante, c’est ce qui nous permettra d’établir notre système à un lau.v de fatigue faible qui permette la vitesse même sur les mauvaises routes. Nous éviterons les surprises que pourrait donner une accumulation de chocs successifs pendant une même réaction du système, en lui donnant une amplitude de fléchissement utile largement suffisante pour assurer un excellent amortissement, mais telle que dans son maximum E0 elle produise une oscillation complète du système dont la durée T so.it sûrement inférieure à l’intervalle de temps séparant les deux chocs les plus fréquents.
- La valeur limite de E a pour expression, si p est le poids de la partie oscillante du système :
- F _ MQjfT*
- 2 p
- Or nous connaissons T d’après l’évaluation des intervalles des chocs, la valeur de Q dépendra donc du rapport ^.
- La solution du problème de l’amortissement des chocs dépend donc du système simple et léger qui satisfait aux données et conditions que nous venons de voir. Mais quel que soit notre amortissement, le résultat sera toujours imparfait, s’il ne s’y joint une absorption importante. On ne peut concevoir un amortissement sans accompagnement d’absorption mécanique. De fait, quel que soit le système envisagé, les deux phénomènes existent parallèlement. Nous l’avons vu pour le ressort à lames de la suspension. 11 en est ainsi, quoique dans une proportion très restreinte pour le pneumatique : une petite partie du travail intérieur de l’enveloppe, traduite par l’échauffement, est attribuable à l’absorption mécanique. Il s’agit donc de mettre la main sur un système simple, à la fois amortisseur et absorbant; l’idéal serait le partage égal de l’énergie du choc entre ces deux fonctions. Sans atteindre cette proportion indiquée par la théorie, nous pouvons cependant chercher à en approcher et c’est cette préoccupation qui devra nous guider dans le choix du système.
- Telles sont les diverses conditions à remplir pour solutionner parfaitement le problème de la roue au point de vue de l’amortissement des chocs. Les exigences sont multiples et semblent même contradictoires à première vue. Mais, ayons confiance, un problème bien posé ne tarde pas à être résolu.
- Is. Duchateau
- Roulements à billes
- et
- Roulements à rouleaux
- L’usager de la voiture automobile même quand il se tient au courant des progrès réalisés dans les différents organes des véhicules, ignore généralement d’une façon complète les perfectionnements apportés depuis ces dix dernières années dans les roulements à billes qui se rencontrent pratiquement partout où un arbre tourne dans des coussinets.
- Les roulements à billes du type à cône et cuvette, comme ceux qui sont employés encore sur les bicyclettes, ont fait place en 1902 aux roulements à billes annulaires dans la construction automobile.
- Or, ces roulements annulaires n’offrent à l’observateur superficiel aucun changement extérieur appréciable, qu’ils datent de 1920 ou de 1910.
- Si on y regarde de plus près, on constatera au contraire, que les constructeurs de roulements ont suivi avec la plus grande application tous les perfectionnements qu’il leur était possible d’apporter à la fabrication de ces importants organes. Examinons comment se sont transformés les premiers roulements à billes d’autrefois, et comment ils sont arrivés peu à peu à leur forme actuelle.
- Tout d’abord les roulements à billes eurent une mauvaise presse parmi les constructeurs. Les quelques essais faits avec les roulements à cônes et cuvettes appliqués à l’automobile n’étaient, il faut bien l’avouer, guère encourageants.
- D’autre part, la plupart des constructeurs habitués aux larges coussinets de bronze, admettaient bien difficilement que des roulements dont les dimensions extérieures étaient aussi faibles que celle des roulements à billes, pourraient supporter les mêmes charges.
- Il fallut cependant bientôt se rendre à l’évidence, et les roulements à billes conquirent rapidement leur place dans tous les organes du châssis.
- Seuls, les moteurs avaient résisté jusqu’alors à l’envahissement général : depuis quelques années, d’importantes applications de roulements à billes pour les paliers de vilebrequins ont montré que, là comme ailleurs, ils étaient susceptibles de donner complètement satisfaction.
- L’historique des roulements à billes.
- Passons maintenant à ce que nous pourrions appeler l’historique des roulements à billes.
- Je ne citerai que pour mémoire les roulements qui possédaient soit sur leur bague extérieure, soit sur leur bague inférieure une pièce dite de remplissage qui se fixait après l’introduction des billes.
- Us furent rapidement remplaces par des roulements sans solution de continuité. Mais la difficulté était d’introduire entre les bagues un nombre de billes suffisant pour assurer à celles-ci une concen tri cité parfaite. On n’arrivait, en effet, à introduire les billes qu’en excentrant les deux bagues de roulement l’une par rapport à l’autre, et quand la moitié de l’espace annulaire disponible était rempli, il était impossible d’introduire aucune bille supplémentaire. Il fallait alors écarter l’une de l’autre les billes pour les maintenir dans une position convenable.
- On y arrivait au moyen de pièces intercalaires de toutes formes, toutes à base de ressorts à boudins, qui ne remplissaient d’ailleurs pas parfaitement le rôle qu’elles étaient chargées d’assumer.
- Vinrent ensuite les cages à alvéoles séparées où se logeait chacune des billes ; mais quel que soit le moyen employé, le nombre de billes restait toujours restreint et, par conséquent, la charge admissible pour les roulements n’était pas très grande.
- La Maison M.A.B. présenta alors des roulements permettant l’entrée des billes dans des encoches pratiquées dans les deux bagues, roulements toujours en usage à l’heure actuelle. Ces encoches ne vont pas jusqu’au fond du chemin de roulement, mais grâce à l’élasticité de l’acier, il est possible en déformant momentanément les bagues par la forte pression exercée sur les billes, d’en introduire autant qu’il faut pour remplir tout l’espace annulaire entre les deux bagues.
- La solution du roulement annulaire était trouvée, et elle se généralisa rapidement. Certains constructeurs laissent les billes libres, se touchant toutes. La plupart toutefois conservent les cages, mais des cages en tôle emboutie de très faible encombrement, permettant de construire des roulements susceptibles de fonctionner sous forte charge.
- Les roulements à double rangée de billes.
- Roulements à rotule.
- La charge que peut supporter un roulement est d’autant* plus grande,
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- toutes choses égales d’ailleurs, que les billes qui le constituent sont plus grosses. Pour obtenir des charges considérables sans arriver à des dimensions extérieures excessives, on a été amené aux roulements à double rangées de billes.
- Vers 1910, la Société S.K.F. présenta sur le marché des roulements à double rangéesdebilles où la surface intérieure de la bague extérieure était sphérique: ces roulements présentent la précieuse propriété de ne pas exiger une rectitude parfaite de l’arbre qui les supporte, non plus qu’un parallélisme rigoureux entre les axes de l’arbre et du logement du roulement ; ils sont dits: Roulements à rotules.
- D’autres roulements, satisfaisants aux mêmes conditions d’emploi, étaient constitués par un roulement ordinaire à simple ou double rangées de billes, mais dont la bague extérieure était prise dans une autre bague, les deux surfaces formant rotule. Les deux genres de roulement connurent un grand succès et sont actuellement employés dans un très grand nombre de cas.
- Les butées à billes.
- Les roulements à billes sont destinés à supporter des charges radiales : on vient de voir qu’ils se sont assez considérablement modifiés en quelques années. Par contre, les butées qui supportent les charges axiales ont subi peu de changement.
- Il convient cependant de signaler les butées à double effet à trois bagues, et le type de butées à double effet à deux bagues. Ce dernier créé par la Société R.B.F. permet de réduire sensiblement l’encombrement de ce type de butées.
- Roulements-butées combinés.
- Tout dernièrement, un nouveau et important perfectionnementa été réalisé dans l’industrie des roulements et des butées, par la combinaison de ces deux genres d’organes.
- Dans un châssis automobile, on ne dispose en général que d’une place très restreinte pour tous les roulements. Aussi est-on quelquefois fort gêné pour loger l’un à côté de l’autre un roulement et une butée indispensables cependant pour un grand nombre d’organes, comme les pignons d’angle du couple conique, du pont, etc... Une solution bâtarde et très médiocre employée cependant par quelques constructeurs, consiste à supprimer purement et simplement la butée et à faire supporter aux roulements les efforts axiaux. Il en résulte que les billes du roulement, au lieu de porter
- sur leur chemin de roulement par deux points diamétralement opposés, et de rouler par conséquent sans glissement, portent par deux points quelconques animés de vitesses différentes.Lesbilles ainsi sollicitées sont alors animées de deux mouvements différents qui les font à la fois rouler autour d’un axe parallèle à celui du roulement à billes, et pivoter autour d’un axe perpendiculaire au précédent. Il en résulte une usure rapide des billes et des bagues.
- La Société Française S.M.G. a imaginé de réunir en un seul organe le roulement et la butée, et a réalisé une série de roulements qu’elle appelle Roulements Duplex : dans un encombrement minimum, le roulement à billes Dupleix possède une couronne de billes qui travaille axialement et forme butée, et une couronne qui supporte les efforts radiaux et qui constitue le roulement proprement dit. Ces roulements Duplex sont employés à l’heure actuelle par la plupart des constructeurs français pour les arbres de boîtes de vitesses, des ponts arrière, d’embrayages, etc...
- Les roulements à rouleaux.
- Chronologiquement, le roulement à rouleaux est antérieur au roulement à billes: en 1711 en effet, un sieur Ranal, Prévôt des Marchands de Lyon, proposait une chaise roulante à essieu mobile tournant sur des galets en fonte, tels que « pour la facilité de ce roulement, un cheval fera aisément ce que deux autres auraient peine à tirer ». Coulomb a employé également des types d’essieux à galets dont le principe est exactement celui des roulements à rouleaux actuels.
- Mais, la perfection rapidement atteinte par les roulements à billes, a retardé fortement l’avènement des roulements à rouleaux. Cependant, la nécessité de faire supporter à des roulements de dimensions déterminées des charges de plus en plus grandes, a amené à envisager le remplacement des billes par des rouleaux.
- L’un des roulements à rouleaux des plus connus, et il faut bien le dire, des mieux réalisés, est le roulement de conception américaine Timken qui est actuellement fabriqué en France par la Société S.M.G. dans ses Usines de Gen-nevillers.
- Le roulement Timken est constitué par deux bagues concentriques dont les surfaces en regard ont une forme conique. L’intervalle entre ces deux surfaces coniques est rempli lui-même par les rouleaux qui sont également coniques, les sommets de toutes les surfaces coniques des bagues et des rouleaux
- coïncident au même point. On conçoit que ces roulements peuvent supporter à la fois des charges radiales et des charges axiales dirigées dans un sens convenable.
- D’autre part, si l'usure des roulements se fait régulièrement, elle peut être facilement rattrapée étant donnéela forme même des organes qui les constituent.
- La plupart des constructeurs américains emploient des roulements Timken qui se sont révélés en particulier au cours de la guerre comme très robustes et tout à fait résistants.
- Citons quelques firmes américaines qui emploient des Timken sur leurs essieux et leurs ponts arrière : Packard, Pierce-Arrow, Fédéral, Dodge, Cadillac, Ford, Overland, Selden, Vélie, Buick, Studebaker, Peerless, pour ne citer que les principaux.
- Les endroits où l’on peut appliquer avec avantage les roulements Timken dans un châssis automobile sont extrêmement nombreux ; bien peu de coussinets en effet, supportent seulement une charge radiale: presque tous ont temporairement au moins quelques efforts axiaux à supporter, la direction, les roulements des moyeux, des arbres, des boîtes de vitesses, des ponts arrière, peuventavantageusement être faits avec des roulements Timken.
- Il serait intéressant sans doute d’étudier la fabrication de ces roulements, aussi bien d’ailleurs que celle des roulements à billes. Le peu de place dont nous disposons pour le moment ne nous permet pas de le faire. -/
- La standardisation
- des roulements.
- Nous avons eu l’occasion à plusieurs reprises déjà de signaler dans cette Revue tout l’intérêt que peut présenter pour le constructeur aussi bien que pour le client la standardisation des organes constitutifs du châssis automobile, c’est-à-dire la fixation pour ces organes d’un nombre limité de dimensions-types strictement nécessairespour leur permettre de s’adapter dans tous les cas possibles. Un grand pas a été fait à cet égard par les constructeurs français de roulements à billes et à rouleaux : le C.A.M. (Cie d’Applica-tions Mécaniques), le M.A.B. (Maison Malicet et Blin), la S.M.G. (Société Mécanique de Gennevilliers) se sont réunies sous le contrôle des Services de fabrication de l’aviation et se sont mises d’accord pour établir les types de roulements identiques quant à leurs dimensions. C’est là un exemple que nous serions heureux de voir suivre par tous les constructeurs de pièces détachées.
- M. d’About.
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- 62 .-... v...—------
- Ce qu’on écrit
- La suspension et le « tout par les ressorts »
- Monsieur,
- J’ai lu avec grand intérêt l’article de M. Ch... paru dans les numéros 692-693, intitulé : « A propos de la suspension des voitures ».
- Qu’il me permette cependant de le contredire lorsqu’il affirme que « le tout par les ressorts » est la plus grave erreur de ces dernières années.
- Je ne veux pas discuter celte question théoriquement, laissant ce soin à de plus qualifiés que moi, mais pratiquement et d’après des expériences réalisées par moi, et qui me paraissent concluantes.
- Voici les faits :
- En 1906, je suis possesseur d’un 20-30 HP X... à poussée par les ressorts et réaction par poutrelle triangulaire : suspension- défectueuse, mauvaise tenue de route, le pont arrière saute et rebondit grande usure de pneumatiques. Je supprime la jambe de force et fait caler le pont sur les patins de ressorts. Résultat : suspension très améliorée, bonne tenue de route, le pont AR ne rebondit plus, usure bien moindre de pneumatiques.
- En 1907, j’ai une grosse berline 60 HP Y... à poussée et réaction par jambes de force : suspension dure, bonne tenue de route, le pont rebondit un peu, bruits et chocs dans la transmission. Je fais supprimer les jambes de force, et établir poussée et réaction par les ressorts. Résultat : suspension douce, excellente tenue de route, le pont ne rebondit plus, suppression des chocs dans la transmission, usure moindre de pneumatiques.
- Depuis 1918, j’ai un 18 HP Z... à poussée par les ressorts et réaction par tube central : bonne suspension, tenue de route médiocre, le pont saule et rebondit. Je vais la faire transformer.
- Enfin, je suis depuis quelque temps possesseur d’une grosse Hispano 30 HP d’un modèle récent, à poussée et réaction par ressorts. Cette voiture très rapide et remarquable à tous les points de vue, a une tenue merveilleuse, même sur routes défoncées : grande douceur d’entraînement, usure très minime de pneumatiques.
- Je tiens à bien faire remarquer qu’à la suite des modifications apportées aux deux premières voitures, je n’ai jamais eu le moindre ennui ; cependant, ce sont les mêmes ressorts qui ont été utilisés et jamais je u’ai cassé une seule lame. Quant au freinage sur les roues AR, je n’ai pas constaté la moindre différence, ni ce broutage dont parle M. Ch .., broutage qui devrait se produire quand le pont tourne autour de son axe longitudinal.
- Les ressorts, dit encore M. Ch..., supportent une surcharge énorme ; c’est bien évident, mais il a été prouvé qu’ils peuvent supporter aisément cette surcharge ; d’ailleurs, c’est aux constructeurs à les calculer en conséquence sans nuire à leur souplesse.
- Pendant la guerre, les tracteurs Renault uaient souvent 15 tonnes. Leurs res-
- La Vie Automobile n
- sorts, bien que très souples, résistaient parfaitement aux réactions considérables du pont, et je n’ai jamais constaté de rupture de lames. C’est la plus belle application du (( tout par les ressorts », et un système qui a fait ses preuves sur un tracteur fonctionnera d’autant mieux sur une voiture.
- Je n’hésite donc pas à affirmer que, avec le « tout par les ressorts » :
- 1° La tenue de route est meilleure Si les Mercédès du Grand-Prix 1914 collaient mieux, comme le fait remarquer M. Ch .., c’est uniquement parce qu’elles avaient un plus grand empattement que leurs concurrentes ;
- 2° L’entraînement de la voiture est plus souple et se fait sans à-coups ni bruit;
- 3° La suspension est meilleure, mais les ressorts doivent être droits en charge;
- 4° Le pont AR rebondit moins et colle mieux à la route ;
- 5° Le pont est rendu plus léger par la suppression des bielles de poussée jambes de force, etc..., organes qui prennent très vite du jeu, et vibrent sous les trépidations de la route ;
- 6° L’usure des bandages est moindre.
- Conclusion : Le a tout par les ressorts », qui est la plus simple des solutions, paraît bien aussi la meilleure, et c’est avec raison que les constructeurs jusqu’ici hostiles à ce principe l’appliquent maintenant à leurs nouveaux modèles.
- Baudin de i.a Valette.
- Nous transmettons à M. Ch..., l’auteur de l’article de la suspension, et lui passons la parole.
- Une prise d’air additionnel
- Monsieur,
- Dans les descentes la vanne du carburateur étant dans la position du ralenti, il se produit une grande dépression au-dessus de cette vanne et le gicleur de ralenti débite énormément. Cette essence est gaspillée.
- D’autre part, cette même dépression tend à faire monter l’huile dans les cylindres. Cette huile brûle ensuite dès les premières explosions et encrasse les bougies.
- Puisque le moteur économique est à l’ordre du jour, pourquoi les pipes d’admission ne seraient-elles pas munies d’une importante prise d’air que l’on ouvrirait lorsqu’on descend une côte?
- Enfin, cette admission d’air frais n’aurait-elle pas une influence heureuse sur le refroidissement du moteur qui se serait fortement échauffé pendant la montée précédente.
- Ce que je vous signale, je l’ai maintes fois constaté en conduisant des voilures modernes et de très bonne fabrication. Il m’est arrivé d’être contraint de passer au point mort dans les longues descentes, sous peine d’encrasser fatalement mes bougies. Les freins dès lors seuls pour retenir la voilure s’échauffaient énormément et la boîte à Ari-tesses grognait très fort lorsque je voulais remettre le moteur en prise. Tous ces inconvénients n’ont-ils pas leur poids et ne vaut-il pas la peine qu’on y pense ?
- Ceux qui ne roulent qu’en pays à peu près plat ou qui conduisent des voitures neuves n’ont évidemment jamais connu ces ennuis; dans un moteur neuf, avec des segments
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- bien rodés et justes dans leurs gorges l’huile ne doit passer qu’en bien faible quantité ; mais il y a pas mal d’automobilistes qui roulent en montagne et les voilures neuves sont encore malheureusement trop rares.
- Foürteau.
- Monsieur,
- J’ai bien reçu votre réponse du 26 à ma lettre du 18.
- Puisque vous approuvez ce que je vous signale, permettez-moi de vous exposer une façon, que je crois simple et pratique, de réaliser l’admission d’air frais :
- La pipe d’admission pourrait être munie d’une soupape qui serait basculée par la commande d’accélérateur quand on ne pousse pas sur la pédale et lorsque la manette des gaz au volant est dans la position extrême de fermeture.
- Un repère sur le secteur permettrait d’un seul coup de fermer la soupape d’air et d’amener le papillon du carburateur dans sa position de départ ou de ralenti.
- En ville, il suffirait de laisser la manette dans celte position pour que le moteur ne s’arrête pas. Sur la route on ramènerait cette manette et la soupape d’air se Couverait basculée toutes les fois qu’on lâche la pédale d’accélérateur.
- Pour ariêter le moteur on n’aurait plus besoin de contact et les pannes qui en dérivent seraient ainsi supprimées.
- Enfin, le chauffeur qui, avec un cadenas ou tout autre dispositif, condamnerait sa manette dans la position où la soupape d’air est ouverte, serait certain de procurer de plus sérieuses déceptions aux voleurs d’autos qu’avec un contact “ Antivol ” par exemple. Dans le cas où le voleur connaîtrait le système, il serait obligé de briser le cadenas ou les commandes, ce qui est déjà plus compliqué et plus long que d’arracher le fil de masse.
- Fouhteau.
- L’idée de notre abonné esl ingénieuse, quoique pas nouvelle. Une prise d’air montée comme il l’indique est commode surtout en monlagne, et son emploi est susceptible de rendre la conduite de la voiture plus agréable. On peut également, en la manœuvrant convenablement, réaliser grâce à elle une économie d’essence.
- L’idée de connecter celte prise d’air avec l’accélérateur a été mise à profit sur certains économiseurs : la condition pour que le dispositif réussisse, est que le conducteur soit soigneux.
- Quant à la valeur du système comme antivol, elle n’est évidemment pas nulle, mais, peut-être, ne faudrait-il pas trop s’y fier.
- Nous consacrerons prochainement un article aux économiseurs, dont notre collaborateur The Man wlio Knows a dit récemment un moi dans la rubrique Pourriez-vous me dire?... — 'The Man who Knows est plutôt pessimiste sur le bénéfice à réaliser par l’emploi des économiseurs. — Mais je crois que, quand la voilure est conduite par son propriétaire, on peut tirer parti de ces. appareils.
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- Moteurs américains et moteurs français
- Nous avons reçu de M. de Montgrand la lettre suivante, comme suite à l’article de notre collaborateur H. Petit, paru en tête du numéro 697 de La Vie Automobile. Suivant le désir de notre abonné, nous la reproduisons ici.
- Monsieur et cher Camarade,
- En recevant mon numéro de La Vie Automobile du 10 janvier, je vois, dès la première page, que j’ai les honneurs de la publicité.. Et à quelle place, s’il vous plait ?
- Ma lettre, qui est venu froisser votre opinion de technicien, une lettre « rendue publique »>, dites-vous en première ligne. C’était en effet une lettre privée répondant à une autre lettre privée. Si quelqu’un a jugé utile de la faire paraître, sans me consulter, c’est évidemment qu’il avait une raison sérieuse de le faire. Peut-être l’a-t-il fait dans un but national, si fort que ça puisse paraître a priori, tout simplement parce qu’il sait beaucoup de gens qui pensent comme moi. Si c’était là sa raison, je l’en excuse en pensant à l’intérêt général, et même national.
- Et vous, mon cher camarade, malgré votre « rendue publique », vous multipliez cette publicité par la constante Vie Automobile que j’estime être de grande valeur. J’aurais donc le droit de m’indigner à mon tour, je vous le dis en riant, mais je m’en garderais bien. Pour le même motif que ci-dessus, vous avez eu raison. La question « moteur plat, moteur poussé » est palpitante d’intérêt. En passant, excusez moi cette expression de « moteur poussé » que vous vous refusez à employer (fin de votre lr' colonne, page 2), je l’ai apprise avant la guerre dans La Vie Automobile. Je n’en veux pour preuve que votre « Table des Matières » du 2' semestre 1914, reçue à l’intérieur même du numéro qui me met sur la sellette. J’y vois : Moteur poussé (Le)... pages 420 et 450. Votre nouvelle expression : Moteur à grande puissance spécifique (ou M.G.P.S) me paraît en effet un progrès. Malgré tout, vu la force de l’habitude chez tous nos abonnés, je préfère, pour la clarté de la discussion qui s’engage, conserver l’ancienne expression : « Moteur poussé ».
- Il est donc probable que j’ai tort avec mes théories « tardigrades ». Si c’est ainsi, prouvez-le moi. Je ne demande qu’à être convaincu par des preuves solides reposant sur le bon sens. Mais promettons-nous de nous parler franchement, sans parti pris, sans coups de pattes blessants, et avec la plus grande courtoisie, comme il sied à deux bons frères d’armes que nous sommes. Que tous ceux qui voudront prendre part au débat le fassent dans ce même esprit et la lumière sera définitivement faite.
- Dans ces conditions, j’accepte le défi
- M. Petit plaide la cause du moteur poussé ou M.G.P.S.
- M. de Montgrand plaide la cause du moteur plat.
- MM. les Abonnés de La Vie Automobile jugeront.
- Si handicapé que je paraisse, je plaiderai ma cause avec énergie, car j’estime qu’il n’y
- riz LA VIE AUTOMOBILE =
- a aucun déshonneur à plaider une cause que l’on croit juste, au contraire
- Pour faciliter la tâche du Jury, nous nous engageons l’un et l’autre à exclure les « intégrales » et à user, avec la plus grande parcimonie, des mathématiques élémentaires.
- La défense ayant la parole, je commence :
- J’ai d’abord à discuter les trois bases que me prête gratuitement mon aimable interlo* cuteur.
- 1° Les g oûts ne se discutent pas. — C’est vrai, excepté s’ils sont absurdes. Le Jury dira si le mien est absurde, après discussion, bien entendu.
- 2° Magisler dixil. — Là je proteste. Le colonel Ferrus, dont j’admire et respecte « l’omniscience », est un savant trop libre d’esprit et trop intelligent pour avoir, une seconde, la pensée d’imposer ses idées aux autres. J’ai invoqué ce que je crois être son avis, par respect pour mon ancien chef actuellement rédacteur, au moins honoraire, dans la revue Aufomobilia, comme une façon de m’excuser auprès de lui de refuser ma collaboration, car je pensais que c’était lui qui m’avait pressenti. Mais quel que soit son avis, je revendique le droit de penser ce que je veux et de dire ce que je pense, à condition, bien entendu, de ne blesser personne. Donc cette base disparaît, ou plutôt, n’a jamais paru.
- 3° Comparaison que j’ai citée entre voilures française et américaine. — Là sera la base de notre polémique ; nous y reviendrons en temps voulu.
- En second lieu, M. Petit croit percevoir chez moi une confusion entre moteur plat et moteur mou. Non ! Mes définitions sont les mêmes que les siennes, mais elles sont beaucoup plus strictes. Pour éviter tout équivoque, il importe d’emprisonner les mots dans leur véritable sens. Je définirai donc la prochaine fois les trois termes suivants :
- 1° Automobile, 2° Moteur poussé M G. P. S., 3° Moteur plat, comme je les comprends et ensuite j’exposerai ma profession de foi qui montrera peut-être à M. Petit que son exemple final sur la race chevaline n’est pas mauvais, mais qu’il se trompe d’un échelon. En effet, il oppose «cheval de maître » à « cheval de fiacre ». Moi, n’ayant aucune envie de posséder un taxi, je reste dans la catégorie « Cheval de maître », mais je distingue « Cheval de selle » et « Cheval de trait ».
- Ceci posé, mon cher Camarade, je ne vais pas plus loin aujourd’hui. D’abord je ne puis pas remplir la totalité de votre excellente Revue, ensuite je suis trop occupé pour me livrer à ce débat autrement qu’à petites journées, surtout que la lutte est tellement inégale, que je vais être obligé de peser tous mes mots.
- Attendez, pour discuter, ma profession de foi. Vous y verrez peut-être que nos divergences de vues ne sont qu'apparentes. Mais vous, rédacteur de La Vie Automobile, vous envisagez la question au point de vue purement technique, ce qui est votre devoir; et moi, je l’envisage au point de vue général, ce qui est rpon droit.
- Je compte sur votre loyale camaraderie pour publier cette lettre et les suivantes sans aucune coupure, et je vous prie de
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- croire, mon cher Camarade, à mes sentiments sincères et cordiaux.
- L. de Montguand.
- Ainsi que le dit M. de Montgrand, le débat est ouvert. Il a été continué par l’article de C. Faroux dans le numéro 698 de La Vie Automobile, article dont M. de Mongrand ne pouvait encore avoir eu connaissance quand il nous a écrit.
- Dans sa lettre, il se contente de poser la question et d’en préciser les données : nous attendrons donc la suite pour faire connaître nos commentaires. Remarquons seulement, pour répondre à la dernière phrase que La Vie Automobile a la prétention de traiter les questions aussi bien au point de vue général qu’au point de vue purement technique, et ne s’est jamais cantonnée dans les problèmes de technique pure.
- La meilleure preuve n’en est-elle pas dans le pari que propose notre Rédacteur en Chef à M. de Mongrand ?
- — Et la meilleure réponse pour notre abonné ne serait-elle pas de tenir ce pari —* et de le gagner ?
- Les alimenteurs d'essence
- Monsieur,
- Dans vo'tre numéro du 27 décembre dernier, vous avez fait paraître un tableau très intéressant des caractéristiques principales des voitures automobiles de 1919-1920.
- Permettez-nous de vous préciser à ce sujet un point qui nous parait assez mal connu des automobilistes français.
- D’après votre tableau, les voitures amé-ricaires comporteraient comme alimenteur d’essence un exhausteur. En réalité, l’élévateur d’essence des voitures américaines est le Stewart Vacuum Feed, appareil dont notre Société a la licence exclusive de construction pour l’Europe Continentale, où il est vendu sous le nom d’Aulovac.
- Afin d’éviter toute erreur, le terme exhausteur devra donc normalement être remplacé dans votre tableau par celui d’alimenteur d’essence que suivra la désignation de l’appareil Stewart Aulovac, etc.
- Nous nous excusons de faire ainsi œuvre de collaborateurs à votre Revue, mais nous pensons qu’il ne peut vous être qu’agréable que vos lecteurs vous aident dans la mesure de vos moyens à apporter à vos articles toute l’exactitude qui fait le principal intérêt de La Vie Automobile.
- Veuillez agréer, etc.
- Ocvraud-Yii.laus et Peuez
- En effet, le mot « Exhausteur » est déposé et désigne un appareil d’une marque déterminée. On ne doit donc l’employer que pour désigner l’appareil de cette marque. Tous les autres appareils sont des élévateurs, des alimenteurs, tout... sauf des exhausteurs. C’est donc un simple lapsus, dont nous nous excusons auprès de nos lecteurs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-20
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Escroquerie au préjudice
- d’une Compagnie d’assurances
- Collision d’automobile préméditée.
- — Réclamation d'indemnité à la
- Compagnie d’assurances. —
- Condamnation pour escroquerie.
- Depuis qu’il existe des Compagnies d’assurances, il y a également des assurés dénués de scrupules qui cherchent à se faire attribuer les indemnités par des moyens répréhensibles.
- Les tribunaux ont eu à s’occuper à maintes reprises d’individus ayant mis le feu à leur mobilier pour toucher de l’argent, d’ouvriers ayant simulé des accidents du travail, parfois avec la complicité de médecins louches, etc...
- Ces agissements déplorables ne devaient pas manquer de se produire en matière d’accidents d’automobiles.
- Pour avoir concerté un accident matériel, la veuve I... et le sieur B... s’étaient vus condamner par la Cour d’Aix, le 3 mai 1918, la première à 4 mois de prison et 300 francs d’amende et le second à 6 mois de prison et 500 francs d’amende. Ils formèrent un pourvoi devant la Cour de Cassation qui a dit son dernier mot dans cette affaire le23janvier 1919.
- L’arrêt écarte tout d’abord le premier moyen touchant la question d’escroquerie :
- « Attendu qu’il est constaté par l’arrêt et par le jugement dont les motifs ont été adoptés* que le 26 février 1912,-à Marseille, un camion automobile de l’entreprise R..., conduit par G..., s’est jeté sur une voiture dite auto-taxi, qui était arrêtée, et dont le conducteur B... s’étaif prudemment écarté ; que la collision a été préméditée et organisée de concert avec les deux conducteurs, à l’instigation de la veuve I..., propriétaire de l’auto-taxi ; que le but de cette machination était de faire croire à la réalité d’un accident et de toucher des dommages-intérêts dont la veuve I... n’avait pas hésité à fixer le chiffre de 20.000 francs, alors que la voiture n’en valait pas plus de 3.000 ; qu’enfin, après la collision, B... a volontairement dégradé et a saboté sa voiture pour en augmenter les dégâts et par suite lé chiffre de l’indemnité;
- « Attendu qu’il résulte de ces constatations que les manœuvres frauduleuses ci-dessus spécifiées avaient pour but de persuader l’existance d’un accident fortuit, dont la Cie d’assurances, assureur de R..., devait supporter la réparation
- et par conséquent de se procurer un crédit imaginaire;
- « Qu’ainsi le moyen n’est pas fondé en sa première branche;
- « Sur la deuxième branche:
- « Attendu qu’il est constaté par le jugement et l’arrêt que la veuve I... a intenté devant le Tribunal de Commerce de Marseille une action tendant au paiement d’une somme de 20.000 fr. à titre de dommages-intérêts pour réparation du préjudice causé à la voiture lui appartenant ;
- « Attendu sans doute que pour qu’il y ait escroquerie ou tentative d’escroquerie, il est nécessaire que les manœuvres frauduleuses, qui sont un des éléments essentiels de ce délit, aient été employées à l’égard de la personne à laquelle on veut faire remettre ou délivrer les objets mobiliers énumérés dans l’article 405 du Code pénal ;
- « Mais attendu qu’en constatant que la veuve I... a donné assignation devant la juridiction consulaire, pour obtenir sanction de la faute qu’elle avait accomplie, qu’elle a eu pour but en agissant ainsi, de surprendre la religion des juges, l’arrêt attaqué constate par là même, implicitement et nécessairement, que le but essentiel et final de cette machination était d’obtenir de la Cie d’assurances, soit directement, soit indirectement, les remises dont il s’agit au procès; que l’effort tenté pour surprendre la décision du tribunal de commerce impliquait nécessairement le dessein de persuader à la Cie d’assurances l’existence d’un pouvoir chimérique et de consommer sa spoliation...
- Qu’il y ait eu escroquerie dans l’espèce, cela n’est pas douteux, et l’on ne peut que s’étonner d’une chose: c’est de l’attitude des deux complices qui soutiennent avoir été absolument corrects !
- La Cour de Cassation n’a pas d’ailleurs fait meilleur accueil au second moyen soulevé contre eux par l’arrêt d’Aix. Ils prétendaient, en effet, que la veuve I... avait été condamnée à tort par la Cour d’Aix à payer 500 francs de dommages-intérêts à la Cie d’assurances, partie civile au procès; or, cette Cie, disaient-ils, n’avait jamais subi aucun préjudice. La Cour de Cassation a répondu ceci :
- « Attendu qu’il est constaté par l’arrêt attaqué que la demande en dommages-intérêts formée parla veuve I... était dirigée contre la Cie d’assurances ; que si le jugement énonce que l’action était intenté contre R..., propriétaire du camion tamponneur, il n’y a là aucune contradiction, la Cie assureur de R..., étant en tout état de cause la véritable défenderesse du procès;
- « Attendu d’autre part que si l’action
- en justice est un droit licite et non contestable, l’exercice de ce droit dans l’espèce, n’a été qu’une des manœuvres constitutives de l’escroquerie ;
- « Attendu que l’arrêt attaqué déclare les demandeurs capables d’avoir commis une tentative d’escroquerie au préjudice de la Cie d’assurances, partie civile; que la loi n’importe pas au juge du fait l’obligation de relever les divers éléments du préjudice qu’un acte délictueux a causé à la partie civile; que ce préjudice est suffisamment affirmé par la déclaration du juge et par l’évaluation qu’il en fait ;
- « Qu’il suit de là qu’il n’y a aucune violation des textes visés du moyen ;
- « Et attendu que l’arrêt est régulier, que les peines ont été également prononcées et qu’il en est de même des réparations civiles,
- « Rejette »
- Tout le monde applaudira à cet arrêt, car rien ne peut être plus nuisible à l’ensemble des assurés, en rendant les Compagnies plus chicanières, que les agissements indélicatsde quelques malhonnêtes gens.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- SOMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ”
- (4' Trimestre 1919)
- Les indicateurs à courbes : cas particulier; les indicateurs à deux aiguilles; application aux indicateurs à vitesse moyenne : II. Petit.— Sur quelques résultats d’essais des moteurs récents : II. l’etit. — Nos abaques pour les bancs d’essai : II. Petit.
- — A propos des moteurs désaxés : II. Petit.
- — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- SOMMAIRE
- DE
- Camions et Tracteurs
- de Janvier 1920
- Ce que pourrait faire la Chambre syndicale ^ de Motoculture. Un exemple à suivre : //. Petit. — Le véhicule automobile : II. Petit. — Le mauvais état des routes et sa répercussion sur la construction automobile : P. Chap. — Les accumulateurs électriques : II. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- Cours de l’essence au toi2/20
- Hors barrière : 5 fr. 25 le bidon.
- Cours du Benzol :
- 4 fr. 80 le bidon.
- Adresse concernant ce numéro :
- CARBURATEUR “ ASMO ”. M. S. Lin-deguist, Consul de Suède (Nice).
- L’Imprimeur-Gérant : E DURAND
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-
- 16e Année. — N° 700
- 25 Février 1920
- *,7.45. Qu*, ûes GRPiWDO £l(J<bU07iNO P&RO—VI*
- BSD
- SOMMAIRE. — Le Salon de New-York : C, Faroux. — L’Effort industriel des Anglais pendant la guerre — La 14 HP Th. Schneider : A. Contet. — Les Accessoires au Salon de New-York : H. Petit. - Le moteur à 2 temps dans son application aux véhicules automobiles : Lepape. — Ce qu’on écrit. — Les économiseurs d’essence. L’économiseur Empire : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- •y
- LE SALON DE NEW-YORK
- Les grandes Revues américaines qui nous sont récemment parvenues nous apportent de nombreux et précieux renseignements sur la production américaine 1920. Il ne saurait être question de juger ici si l’exécution a fait des progrès, puisque nous n’avons pas encore eu la possibilité d’essayer les nouveaux modèles 1920 (à deux exceptions près, Cadillac et Pierce-Arrow qui constituent d’ailleurs deux excellents châssis) ; notre Revue se bornera de toute nécessité à l’examen des solutions et des tendances et, bien entendu, nous ne faisons état que de documents de source américaine.
- Nous avons, l’an dernier, dans le numéro 676 de La Vie Automobile, dressé une statistique en vue de rechercher ce que les Américains avaient fait pendant la guerre : nous étions arrivés à cette conclusion qu’en tout ce qui concerne l’amélioration des rendements, ils n’avaient pas fait grand progrès depuis 1914, privés qu’ils étaient des exemples européens.
- Cette année, ils ont bien dû se préoccuper de la question, puisque la crise du carburant les contraint à payer pour le gallon d’essence un prix qu’ils ne croyaient guère possible. Nos amis de là-bas avaient connu, il y a une douzaine d’années, l’essence à deux (( cents » — deux sous — le litre. Heureux Américains ! En 1914, le gallon était monté à près de un franc, soit un
- peu plus de quatre sous le litre : il faut payer aujourd’hui huit (( cents » le litre. Remarquons en passant que si le change continue d’être aussi désastreux pour nous, il nous faudra payer 8 ou 10 fr. le bidon de 5 litres avant qu’il soit longtemps, et çà n’est fichtre pas drôle, ni pour nous chauffeurs, ni pour nos constructeurs.
- Quoi qu’il en soit, et pour la première fois sans doute depuis qu’ils existent, les constructeurs de là-bas ont dû se préoccuper de réaliser des voitures à faible consommation. On a d’abord eu recours à une multitude d’appareils dits (( Economiseurs d’essence » et qui n’économisent pas grand’chose. On a ensuite travaillé les carburateurs, et là, il a bien fallu s’inspirer des Français, quand, le plus souvent, on ne se contentait pas de prendre leurs appareils. Car, et ceci est encore un fait digne de remarque, c’est en France qu’on connaît le mieux la question, du consentement unanime. Zénith, Claudel, Solex ont beaucoup fait pour nous assurer cette suprématie, et l’œuvre de chercheurs comme La-charnay, Excoffier et tant d’autres n’est pas indifférente, tant s’en faut.
- Enfin, les Américains se sont aperçu que le meilleur moyen de réaliser un moteur sobre c’est encore de travailler son rendement. Vérité de La Palisse, dira-t-on ! sans doute : ce sont parfois ces vérités-là dont il est le plus difficile de convaincre un contradicteur.
- Prenons une Ford. Elle consomme 15 litres aux 100 kilomètres, et je suis gentil (1). Pour en espérer un service raisonnable, ilne faut pas lui demander de moyenne commerciale supérieure à 40 kilomètres à l’heure. Prenons d’autre part Citroën (pour, quoi aurais-je peur des noms propres?) Elle consommera 8 litres, de nombreux essais en font foi et fera facilement une moyenne au moins égale à celle de la Ford. (Il lui sera permis par surcroît de faire les grands cols des Alpes et des Pyrénées). Tous les 100 kilomètres, c’est 7 litres d’économisés. Faites seulement 500 kilomètres par semaine, ce qui n’est point excessif pour une voiture utilitaire, et, au bout de l’année, la Citroën a économisé quelque 1.800 litres d’essence sur la Ford. Calculez vous-même le capital qui correspond au revenu ainsi épargné.
- Mais toutes ces considérations sont superflues, puisque — Ford à part — tous les Américains ont compris et ils ont singulièrementmodifié les tendances qu’ils avaient toujours manifestées jusqu’à ces derniers temps.
- Ayant compris, qu’ont-ils fait ?
- (1) On me dira qu’on peut consommer moins de la litres avec la Ford : peut-être, mais il faut alors manipuler sans cesse le pointeau du carburateur, ce qu’on ne peut faire dans la pratique, et ce que le conducteur quelconque ne saura pas faire. Par contre, grâce au même pointeau, on peut consommer beaucoup plus de 15 litres.
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- La culasse à soupapes symétriques, à chapelles latérales, a presque entièrement disparu. Elle n’équipe même plus 2 0/0 des nouveaux moteurs. En revanche, on rencontre la culasse à soupapes du même côté — solution courante en France — sur 61,8 0/0 de nouveaux modèles, et 41,4 0/0 d’entre eux ont les soupapes par en dessus. Voici donc, sur un point important, une tendance américaine exactement semblable à celle que nous avions enregistrée sur les nouveaux châssis anglais lors du Salon de Londres.
- Allons plus loin. Un des graphiques donnés ci-contre représente
- les variations depuis dix ans du régime angulaire moyen, de la cylindrée moyenne et de la puissance moyenne. Le fait frappant, c’est le fléchissement des trois courbes depuis 1914 jusqu’à 1917. A ce moment, l’Amérique est entrée en guerre : beaucoup de constructeurs qui fabriquent des moteurs d’aviation sur indications françaises — j’y insiste — comprennent tout l’intérêt des moteurs à grande puissance spécifique. Le régime angulaire monte de près de 40 0/0 en trois ans, et ceci est un événement considérable.
- En 1917, le moteur américain moyen avait une cylindrée de 3,500
- litres, un régime de 1.550 tours-minute et une puissance de 22 chevaux, un peu plus de 6 chevaux au litre. On se croirait revenu aux modèles français de lh04.
- En 1920, la cylindrée moyenne est de 3 lit. 850; le régime moyen dépasse 2.000 et atteint 2.100 tours-minute; la puissance moyenne est de 38 chevaux. C’est donc 10 chevaux au litre. lié! hé! voilà qui commence à se rapprocher des rendements français d’avant-guerre.
- Qu’on veuille bien me permettre une parenthèse.
- Au sujet de la construction américaine comparée à l’européenne et plus spécialement à la française, on peut dire qu’en mécanique pure, nous sommes supérieurs, cependant' qu’en matière d’accessoires, de confort, de carrosserie, de suspension, nous avons d’excellents exemples chez eux.
- J’ai dit souvent tout ce que nous leur devions. Ils ont, avant nous, généralisé le démarrage électrique; ils ont créé les systèmes élévateurs d’essence qui ont partout connu un succès si rapide; ils ont créé la denture dite “ spirale ”, génératrice de silence, si l’expression n’est pas trop hardie. Les Américains ont réalisé couramment des carrosseries confortables dans lesquelles on peut, sans fatigue, accomplir de longues étapes.
- Notez que si l’on voulait aller au fond des choses, tout çà s’explique assez bien. Un constructeur, quel qu’il soit, est toujours amené à établir la voiture qui convient à son pays et à l’acheteur courant. Aux Etats-Unis, la plupart des routes, établies en terre battue, sont mauvaises, et on ne peut aller vite, donc voiture bien suspendue et nulle nécessité de travaillerle moteur, puisque la puissance est toujours surabondante. Faible multiplication, afin qu’on puisse demeurer constamment en prise directe. En outre, la grande circulation urbaine, qui a déjà amené le démarrage électrique, provoquera de nombreuses recherches dans la conquête du silence :les voitures américaines sont généralement silencieuses.
- Toutes les qualités bien connues qui assurent la supériorité de conception et d’exécution, d’économie aussi, des châssis français sont là-
- ylindré 3
- Fig. 1. — Graphique de la voiture “moyenne ” depuis 10 ans.
- (La cylindrée diminue, la puissance et la vitesse de rotation augmente).
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- bas sans emploi, et je ne trouve nullement anormal que l’acheteur américain moyen achète une voiture américaine.
- Mais celle-ci donnera lieu à de graves mécomptes en France. Ainsi que me le disait récemment un grand constructeur de là-bas « On conduit trop dur, chez vous !» — En effet !... Dieu sait si j’ai eu entre les mains de nombreuses voitures américaines, et qui étaient réputées. Je n’ai jamais pu les pousser à fond jusqu’à Bordeaux : toujours quelque chose m’a rappelé à la prudence.
- Et cependant, aux Etats-Unis, j’avais été satisfait de ces mêmes voitures. Pour ne citer qu'un exemple, lors de ma dernière enquête là-bas — en 1913 — les usines Pierce-Ar-row avaient mis à ma disposition une de leurs CO chevaux, avec laquelle j’ai parcouru quelques milliers de kilomètres (New-York-Buffalo — le Niagara — Detroit — Indianapolis —Philadelphie—New-York).
- J’ai été enthousiasmé de cette voiture: pas un ennui, une suspension moelleuse, une direction agréable. Mais quoi ! je faisais plus souvent 35 de moyenne que 40. Çà consommait beaucoup d’essence... mais le carburant était si bon marché — c’était très lourd et en dépit d’une faible moyenne, çà éclatait pas mal... mais je ne payais pas les bandages..,
- En France, il a fallu déchanter — quoi ! une des nouvelles 12 chevaux Panhard m’a donné 63 de moyenne sur Paris—Candebec, y compris la traversée de Rouen et deux passages à niveau fermés, et il me faudrait, avec laCOchevaux américaine, me résignêr àêtre gratté parle petit modèle de la marque doyenne. Alors je poussais moi aussi, au volant de cette 60 chevaux, comme tout le monde en France, et alors... à nous les factures de bandages, à nous les pires réparations et les gros soucis de graissage.
- La Statistique des Tendances
- Entrons à présent dans le vif de notre sujet qui est de donner à nos lecteurs une vue d’ensemble des tendances américaines. Le meilleur moyen m’a paru être d’établir pour chaque point déterminé un tableau des pourcentages.
- Il y a aujourd’hui 125 construc-
- teurs américains: leur nombre s’est donc sensiblement accru depuis l’an dernier, où le Salon de New-York n’avait reçu que 85 firmes. A eux 125, les constructeurs américains offrent au public, rien qu’en châssis de tourisme près de 500 modèles différents; mais fréquemment, la carrosserie seule diffère. En réalité, du point de vue mécanique pur, il n’y a que 238 châssis distincts, et c’est déjà suffisant pour montrer que, contrairement à une opinion très répandue, un constructeur américain ne fait pas nécessairement qu’un seul modèle. D’ailleurs, beaucoup établissent par surcroît de la voiture de livraison, du camion, voire du tracteur sans préjudice des groupes marins.
- Voici en premier lieu la statistique des formes de culasse en 1920, comparée à celle de 1919. Pour les années antérieures, je prie nos abonnés de bien vouloir se reporter au n° 676 de La Vie Automobile.
- FORME DE CULASSE. 1919 0/0 1920 0/0
- Uulasse en T (deux ar-
- 1 bres à cames) . 13 1,8
- Culasse en L (un seul
- arbre à cames). 57 61,8
- Soupapes par en-dessus 26 31,4
- Moteurs sans soupapes. I 4 5
- C’est donc la victoire nette, définitive des culasses propres aux moteurs à bon rendement.
- Le sa ns-sou papes Knight conserve toujours ses fidèles, sans gagner de nouveaux adhérents. La raison doit être dite, le fait vient de ce qu’à l’origine, l’inventeur a concédé des licences exclusives. Quand le type Knight est tombé dans le domaine public, les positions étaient acquises.
- Passons maintenant à la statistique concernant le nombre des cylindres : la voici, fidèlement relevée.
- NOMBRE DE CYLINDRES. 1919 0/0 1920 0/0
- 2 cylindres . . . . » 1
- 4 cylindres . . . . 30 28
- 6 cylindres . . . . 56 60
- 8 cylindres . . . . 11 9
- 12 cylindres . . . . . 3 2
- L’unique 2 cylindres vient des voitures “ Spacke ” exposées: cette marque, une nouvelle venue, établit la voiture la moins chère sur le marché américain, 295 dollars avec carrosserie deux places.
- Le fait saillant, c’est le triomphe incontesté du 6 cylindres. J’ai toujours soutenu, depuis 15 ans, que l’avenir lui appartenait. Quant aux 8 et 12 cylindres, qui ont légèrement rétrogradé, leur adoption paraît devoir être limitée aux châssis de luxe.
- Il est également intéressant de voir quel type de solution les Américains ont préféré pourla fonte ou la disposition des cylindres. Le tableau ci-après donnera les éclaircissements nécessaires.
- DISPOSITION DES CYLINDRES. 1919 0/0 1920 0/0
- Séparés 0,6 3,7
- Par groupes de 2 . . 5,1 3,7
- Par groupes de 3 . 5,9 3,7
- Par groupes de 4 . 9 10,3
- Par groupes de 6 . 2,4 4,7
- Monobloc 77 73,9
- Ainsi, tout comme chez nous, le monobloc accuse une faveur très nette. C’est d’ailleurs la vraie solution : elle a soulevé pour le fondeur d’assez notables difficultés au début : tout çà s’est bien tassé aujourd’hui.
- On voit que les cylindres séparés, qui avaient à peu près totalement disparu en 1919 (0,6 0/0), équipent aujourd’hui 3,70/0 des châssis 1920. J’ai trouvé ce chiffre dans les revues américaines: je le reproduis sans pouvoir l’expliquer.
- Passons maintenant au fonctionnement du moteur et d’abord à la statistique des commandes de distribution.
- ^COMMANDE DE DISTRIBUTION 1919 1920
- 0/0 0/0
- Pignons droits . 6 2
- Chaîne 16 16
- Pignons hélicoïdaux . 78 82
- Résultat prévu, puisqu’aussi bien les pignons droits tendent partout à disparaître.
- La chaîne dedistribution conserve les mêmes fidèles partisans : elle
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- constitue évidemment la solution la plus commode pour un fonctionnement silencieux de la distribution. Mais veillons essentiellement à ce quelle soit de bonne qualité : c’est un organe de qui nous ne pouvons pas tolérer une défaillance.
- Ce tableau des pourcentages, en ce qui concerne le graissage du moteur, va nous fournir l’occasion d’une curieuse remarque.
- GRAISSAGE DU MOTEUR. 1919 0/0 1920 0/0
- Barbotage 31 0
- Mixte 40 71
- Par pression .... 29 20
- Que le graissage par barbotage seul tende à disparaître et ne subsiste plus que sur les voitures à très bon marché, il n’y a rien là qui soit surprenant.
- Mais le graissage par pression seule recule, et le mixte reprend du poil de la bête. Il y a ici une tendance exactement opposée à celle qui s’accuse doublement aux dernières Expositions de Paris et de Londres.
- Pas beaucoup de changement dans les positions, en cequi concerne le refroidissement :
- REFROIDISSEMENT. 1919 0/0 1920 0/0
- Circulation d’eau par
- pompe 67 68
- Circulation d’eau par
- thermo-siphon . . 31 28
- Par air seul .... 2 3
- C’est toujours Franklin qui demeure le champion du refroidissement par air seul avec un six cylindres de 82 X 103 ; il y a présentement dix-huit ans que cette vieille maison emploie les cylindres à ailettes: elle est toujours dans une situation prospère, preuve que ses clients lui demeurent fidèles. Tout de même, je souhaiterais voir comment se comporte une Franklin dans le Galibier.
- En cequi concerne l’alimentation
- d’essence, il n’est pas étonnant d’enregistrer la victoire complète des systèmes élévateurs, qui sont d’ailleurs nés aux Etats-Unis, comme je le rappelais plus haut.
- 1919 1920
- ALIMENTATION EN ESSENCE. 0/0 0/0
- Réservoir en charge. . 8 4,6
- Réservoir sous pres-J sion 6 5,6
- Appareil élévateur d’essence 86 89,8
- Suivant une progression naturelle, nous abordons maintenant les diverses parties constituantes du châssis.
- EMBRAYAGES. 1919 0/0 1920 0/0
- Disque unique ou dis-
- ques multiples. . . 74 87,9
- Cônes 26 11,1
- Magnétique 0 1
- Les types à disque unique ou à disques multiples accentuent leur avance, exactement comme en Europe.
- Un appareil magnétique, monté sur la voiture Owen, a fait son apparition ; attendons qu’il ait fait ses preuves. Lasolution a tenté naguère certains constructeurs de chez nous, mais n’a jamais été poussée à fond.
- EMPLACEMENT DE LA BOITE DE VITESSES. 1919 0/0 1920 0/0
- Bloc moteur .... 80 95,6
- Intermédiaire . . 15 1.8
- Sur l’arbre à la cardan 5 1,8
- Dans le pont arrière . 0 1,8
- C’est naturellement le bloc-moteur qui l’emporte, résultat prévu depuis longtemps.
- On a retrouvé quelques changements de vitesse dans le pont-arrière; ils émanent apparemment de gens qui ne prennent nul souci des poids non suspendus.
- NATURE DES LIAISONS DU PONT ARRIÈRE. 1919 0/0 1920 0/0
- Carter faisant jambe
- de force, poussée
- .centrale 45 25
- Poussée par bielles. . 25 5
- Tout par les ressorts
- (“Hotchkiss drive ”) 30 70
- Le fameux Holchkiss drive avec deux joints de cardan, enregistre là une victoire décisive. C’est encore une idée de France et qui n’en est plus à avoir besoin de démontrer sa valeur.
- TRANSMISSIONS. 1919 1920
- 0/0 0/0
- Pignons denture droite 14 6
- Pignons denture Glea-
- son 86 94
- Enfin, nous constatons que de l’autre côté de la mare aux harengs, comme chez nous le triomphe complet, quasi sans-réserve, de la denture Gleason, La Vie Automobile là encore, avait vu juste, car nos lecteurs se souviennent, que, dérogeant à nos habitudes, nous leur donnâmes une description de la machine à tailler Gleason.
- La question du rendement
- Puisque je l’ai déjà examinée au début de cette chronique, de longs développements seraient superflus. Mais faisons remarquer encore que depuis 1917, les rendements volumétriques ont quasi-doublé, conséquence de l’adoption des formes de culasse plus rationnelles et d’une augmentation des régimes angulaires qui n’est guère inférieure à 400/0.
- Sur les graphiques ci-contre, supprimez les pointes provenant des années de guerre et du fait que les Américains ont été livrés à eux-mêmes; on a alors l’allure continue d’un phénomène régulier et on retrouve de 1910 à 1920, en Amérique, les mêmes diagrammes qu’on avait en France de 11)01 à 1914.
- En cette année 1920, les Américains tournent moyennement à 2.100 tours-minute: nous, 2.400. Leur rendement volumétrique moyen
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- Francs
- 36 750
- 35 000
- 30000
- 25000
- 20000
- 15'000
- 13000
- 12500
- 12200
- 10000
- 5 000
- ^________________________________________________________________________________
- Fig. 2. — Diagramme montrant les variations de prix moyen de la voiture en Amérique
- depuis 1911.
- (Les prix sont marqués en francs : le trait plein correspond aux valeurs calculées au pair (o fr. 21 pour 1 dollar) : le trait ponctué aux valeurs calculées en tenant compte depuis 1915 des variations du change.
- se tient aux environs de 10 chevaux au litre ; nous en sommes à 14 chevaux. Ils y viendron t, soyez-en sûrs ; mais nous aurons fait un nouveau bond en avant.
- Cependant, et c’est la conséquence d’une loi générale, les écarts des deux constructions iront constamment en diminuant.
- Et les Prix ?
- C’est bien la grosse question. Je l’avais abordée l’an dernier, avant le Salon de Paris, dans les divers journaux auxquels j’ai l’honneur de collaborer. J’ai cette petite joie de constater qu’en Angleterre comme en Amérique, tout le monde s’en préoccupe aujourd’hui.
- J’ai figuré sur un diagramme le graphique des variations du prix moyen de la voitureaux Etats-Unis : à partir de 1914, ce diagramme présente deux tracés divergents.
- Ee trait plein se rapporte aux piix en dollars; le trait interrompu aux prix en francs calculés en tenant compte chaque année de la différence des changes.
- On voit qu’en Amérique, depuis 1916, le prix moyen de la voiture a passé de 1.600 à 2.450 dollars. Cependant, l’Amérique a tout ignoré de nos misères: le charbon ne lui a jamais fait défaut, elle a son outillage à pied d’œuvre, elle ignore la crise des transports et la crise des matières premières.
- Evidemment, les salaires ont augmenté; mais vous connaissez, j’imagine, le pourcentage de la main d’œuvre dans un prix de revient. Une autre cause d’augmentation découle du cri éternel des associations d’ingénieurs américains.
- (( A ous devons soigner la qualité». — Une qualité qui s’améliore, c’est le prix de revient qui augmente.
- La Ford était vendue 375 dollars avant la guerre; elle est vendue aujourd’hui 525. Je me demande ce qu’on la vendrait si l’Amérique av ait fait à la victoire et proportionnellement, les mêmes sacrifices que la France: j’entends tous les Etats industriels envahis, 6 millions de morts, tous dans l’âge de leur plein rendement, et une dette de plus de
- mille milliards, avec un dollar déprécié des deux tiers. Oh ! je trouverais alors tout naturel que la Ford fut cataloguée 2.000 dollars.
- Sur ce même diagramme de la variation des prix, on a figuré les correspondances en francs du moment. Quoi de plus naturel, puisqu’il s’agit de voir ce qu’un acheteur français doit débourser?
- Un lecteur m’a écrit que « le change ne signifiait rien quand on comparait les prix américains aux prix français )).
- Disons tout de suite, entre nous, que le dollar vaut 1 sou et je me paie immédiatement une Ford pour 26 fr. 25. Reste à voir ce que Détroit pensera de mon bon sens.
- La voiture américaine vaut là-bas 2.450 dollars en 1920. Si je veux l’acheter, en y comprenantles 45 0/0 ad valorem et les frais de transport, je constate qu’il me faut débourser 55.000 francs: je n’ai pas besoin de réfléchir pour acheter la voiture française moyenne.
- Bon ! nous devenons libre-échan-gistes? il ne faudrait quand même que 37.000 francs. Je persiste, dans ces conditions, à demeurer acheteur de châssis français.
- Le dollar vaut 15 francs, c’est un fait. Si nous le revoyons un jour au pair, c’est-à-dire à 5 fr. 21, ce qui n’est pas pour demain, tout sera rentré dans la normale et le franc aura repris toute sa valeur ; par suite, la valeur nominale des châssis nationaux auront baissé dans la proportion correspondante.
- Un autre lecteur, qui possède un grand vignoble dans le Gard, m’a écrit : (( Je trouve scandaleux que la 10-chevaux Panharcl qui valait 7.500 francs avant la guerre soit vendue 19.000 francs aujourd’hui.
- Mon Dieu ! le vin a augmenté dans des proportions singulièrement plus fortes ; et nous ne l’avons pas trouvé scandaleux. Nous nous sommes dit que, là aussi, la désastreuse situation générale se faisait sentir.
- Pour moi, je le répète, ce qui me surprend, c’est qu’une voiture vendue 7.500 francs avant guerre ne soit pas vendue 25.000 aujourd’hui. Car enfin, c’est encore un fait, de tous les produits manufacturés, c’est l’automobile qui a le moindre pourcentage d’augmentation.
- Il faut toujours dire la vérité, et
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- croyez bien que je n’ai pas eu à me concerter avec la Chambre Syndicale des Constructeurs pour vous dire tout çà. Nos fabricants ont bousillé notre outillage pour la défense nationale : tel tour-revolver qu’ils ont payé 16.000 francs avant la guerre, ils doivent le payer aujourd’hui 75.000. Un rien ! et le reste à l’avenant.
- Certaines nuances d’aciers spéciaux ont vu leur prix décupler; le charbon lui s’est contenté de quintupler.
- Prenez n’importe quel élément, main-d’œuvre ou matière première entrant dans l’établissement d’un châssis ; faites le compte avec précision, vous ne sortirez pas de ceci : les prix de revient de Î920 comparés à ceux de 1914 ont quasi quadruplé.
- Je vous dis que nos constructeurs font des tours de force et que ce n’est tout de même pas le moment de leur tirer dans le dos.
- On m’a objecté parfois : « Mais ils se sont tellement enrichis pendant la guerre... »
- C’est faux, archi-faux. Savent-ils seulement s'ils ont de l’argent à eux tant l’Etat leur en doit?
- Mais quand bien même ce serait vrai, pourquoi devraient-ils perdre de l’argent aujourd’hui ? Est-ce que le producteur des champs vend son blé, son bétail, ses œufs moins cher? Est-ce que nos grands profiteurs — dont aucun n’est un industriel — ont ouvert des bureaux de bienfaisance? Et tout les mercantis ?...
- *
- » *
- Revenons à l’Amérique.
- Quand on veut, là-bas, établir un beau châssis, il coûte plus cher qu’en Europe. Exemple : la Locomobile vendue 11.500 dollars, 60.000 francs environ quand le dollar est au pair... 172.500 francs au cours actuel.
- Rendue en France, une telle voiture devrait être payée 240.000 francs. Pour ce prix-là, on a deux Rolls-Royce, et, cependant, deux Locomobile valent-elles une seule Rolls-Royce P
- Mais il faut conclure.
- Je d irai d’abord que les voitures américaines sont surtout excellentes chez elles, parce qu’elles ont été étudiées pour un pays, pour des
- routes, pour des conditions de circulation qui ne sont pas les nôtres.
- Je dirai ensuite que si les Américains consentaient encore à venir s’aligner dans les grandes courses européennes, toutes les questions que j'ai examinées ne se poseraient même pas. Mais on ne les a plus revus depuis 190S. Cependant, chaque année, à Indianapolis, s’il y a une voiture française elle finit en tête : l’an dernier encore où une vieille Peugeot de 1V) 14. après cinq ans d’autodrome, battit si brillamment tout ce que les Américains avaient fait de mieux en 1919.
- Laissons les voitures américaines aux Américains. Quand nos rivaux de là-bas voudront entreprendre sérieusement la conquête du marché européen, il leur faudra bon gré mal gré établir un châssis analogue aux châssis européens.
- Terminons par quelques chiffres impressionnants.
- Au 1er janvier 1920, il y avait aux Etats-Unis 7.691.523 voitures déclarées. Dans certains Etats, comme Yloiua, il y a une voiture pour six habitants; l’Etat le moins favorisé sous ce rapport est le Mississipi qui compte encore une voiture pour quarante habitants (à ce taux, la France en devrait avoir 1 million en circulation au lieu de 200.000).
- Des Etats jusque-là déshérités, comme les deux Dakota, l’Arizona, le New-Mexico, etc..., le nombre des voitures a plus que décuplé depuis la guerre. Or, ces Etats n’ont aucune industrie; ils sont exclusivement voués à la culture et à l’élevage du bétail. Tiens! tiens! mais c’est comme chez nous. L’homme qui a le plus profité de la guerre, ce n’est tout de même pas le citadin.
- Au moins, le fermier américain a compris une chose :
- Avant la guerre, il vendait son blé 3 dollars le quintal et son bétail à cornes 25 cents le kilo ; il hésitait parfois à payer 375 dollars une Ford.
- Aujourd'hui, ce même fermier américain vend son blé 7 dollars et ses bœufs un demi-dollar le kilo ; on comprend parfaitement que la Ford à 525 dollars ne lui paraisse pas trop chère.
- C. Faroux.
- L’Effort Industriel des Anglais pendant la guerre
- M. Instone, l’un des principaux dirigeants de la Compagnie Daimler, de Coventry, et l’un des meilleurs amis de La Vie Automobile de l’autre côté du Channel, vient de nous faire parvenir le magnifique volume édité de concert parla B.S.A. et la Daimler, pour montrer quel lut le prodigieux effort de ces deux grandes firmes pendant la guerre.
- Lorsque la guerre éclata, la Birmingham Small Arms Cy (saviez-vous ce que signifiaient au juste ces trois lettres B.S.A., si connues aujourd’hui en France ?) était seule à fournir des armes et des munitions à la « méprisable petite armée anglaise ! »
- II fallut faire tout surgir d’organisations industrielles nullement préparées à cet effet.
- La Daimler Cy et la B.S.A., pour leur part, ont exécuté un tour de force inouï.
- Des usines nouvelles surgirent du sol. Il faut voir cette série de photographies nous montrant des terrains incultes le 24 août 1919, et, de mois en mois, les bâtiments formidables qui y furent édifiés et complètement terminés en mai 1915.
- Ce qu’ont fait la Daimler et la B.S.A. pendant la guerre? Tout. Jugez-en plutôt : la B.S.A. des fusils, des mitrailleuses, leurs magasins et leurs munitions, et, naturellement, en quantités invraisemblables, des bicyclettes, des motocyclettes et side-cars, et outre cela, des moteurs d’aviation et des obus.
- Quant à la Compagnie Daimler, elle a, comme vous le pensez bien, sorti tous les modèles de véhicules automobiles nécessaires aux armées : la voiture de tourisme, la camionnette, les voitures sanitaires, le camion, les « routières », voitures pour la télégraphie sans fil, camions ateliers, mais aussi des avions, des moteurs d’avions (il y eut de l’autre côté de la Manche un « aérodrome Daimler ! »), des tracteurs de tous modèles, des tanks et leurs moteurs, et enfin de gros obus en quantités inouïes.
- L’ouvrage publié par la Daimler et la B.S.A. est complété par tout un exposé de l’administration de ces œuvres de guerre et des améliorations apportées au sort de l’ouvrier et de l’ouvrière.
- Nous avons tenu à signaler à nos lecteurs la contribution apportée par ces puissantes Compagnies anglaises à la cause sainte des Alliés. Car si l’effort fut colossal, les résultats lurent prodigieux, et sauvèrent la France et ses Alliés.
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- Si, pour les hommes, la guerre fut l’épreuve suprême qui mit en lumière la trempe de leur caractère, il en fut de même pour les châssis. Tandis que certaines réputations, surfaites et artificiellement entretenues, ne résistaient pas à la dure épreuve des réalités, il est des châssis qui firent preuve d’une remarquable endurance, se montrèrent constamment prêts à toutes les fatigues, et les supportèrent sans défaillance.
- Parmi ceux-là, que l’expérience de la guerre mit en valeur, il faut citer tout particulièrement les châssis Th. Schneider. Tous ceux qui, au cours des hostilités, furent à un degré quelconque en relation avec eux sont unanimes à louer leurs qualités de vigueur et d’endurance. Il y a là autre chose qu’un hasard, et l’on peut dire que le rude service fourni par ces voitures pendant la guerre ne fit que confirmer ce que maintes épreuves sportives nous avaient appris à leur sujet.
- Nous prendrons comme exemple de cette fabrication la 14 HP, qui en est l’un des types les plus réussis et dont le moteur, un 4-cylindres de 82,5 X 140, d’une cylindrée de 3 litres par conséquent, descend en droite ligne de moteurs qui furent établis pour les grandes épreuves d’avant-guerre et dont il a conservé les qualités de rendement et de puissance.
- Son vilebrequin repose sur trois paliers et le graissage se fait entièrement sous pression. A cet effet, un pignon calé sur le vilebrequin, tout contre le paliei central, actionne une pompe à engrenages, placée au centre du carter et entourée d’un filtre; cette pompe refoule l’huile à ce palier central d’où par l’intérieur du vilebrequin elle parvient aux têtes de bielles et aux deux paliers extrêmes. Les pieds de bielles sont graissés eux-mêmes sous pression au moyen d’un conduit fixé au corps
- de bielle et qui amène l’huile jusqu’à l’axe du piston.
- Un dispositif de sécurité a été prévu de telle sorte que, si le conducteur oublie de garnir son carter d’huile ou si le carter vient à se vider accidentellement en cours de route, il ne puisse en résulter aucun dommage pour les articulations du moteur. A cet effet le carter contient un flotteur actionnant une tige qui monte et descend selon les fluctuations du niveau d’huile; lorsque ce flotteur descend trop bas, il établit un contact entre le circuit d’allumage et la masse, de telle sorte que le moteur s’arrête, son allumage coupé. Le conducteur est ainsi immédiatement prévenu et cela avant que le manque d’huile ait pu causer quelque désastre irréparable. .J’ajoute que la capacité du réservoir est suffisante pour permettre les plus longues ran-
- données puisqu’il contient 8 litres et que la consommation d’huile aux 100 kilomètres est d’environ 0 1. 500.
- Les soupapes sont toutes placées du même côté et actionnées par un seul arbre à cames, au moyen de poussoirs réglables; cet arbre est entraîné par une chaîne de distribution silencieuse « Coventry » ; il porte à son tour la poulie du ventilateur. Une seconde chaîne commande l’organe électrique unique chargé d’assurer à la fois la charge de la batterie d’éclairage et le démarrage du moteur ; cet organe se trouve sur la gauche du carter.
- L’échappement et l’admission sont tous deux du côté gauche du moteur, la tubulure d’échappement est rapportée et porte des nervures qui en facilitent le refroidissement. Quant à celle d’admission, elle est noyée dans l’enveloppe d’eau du moteur.
- Le refroidissement se fait par thermosiphon. Le radiateur, dans tous les nouveaux modèles Th. Schneider, est placé à l’avant du châssis. Il a pu diminuer ainsi de volume et de poids tout en assurant aux cylindres une réfrigération efficace.
- L’embrayage est du type à cône inverse auquel la Maison Th. Schneider est restée fidèle après en avoir reconnu les qualités de rusticité et de robustesse. Le cône mâle porte des ouvertures visibles sur notre figure 6 par lesquelles des lames de ressort viennent s’appliquer sous le cuir de manière à le soulever et à produire ainsi une emprise progressive des deux surfaces. Ces ressorts sont réglables au moyen de vis fixées au cône lui-même. L’accouplement entre l’em-
- .-JMUL,
- Fig. 1. — Coupe du moteur 14 HP Th. Schneider.
- C, bloc des cylindres — B, bielle. — D, soupapes. — E, poussoirs réglables. G, galets des poussoirs. — L, portée de l’arbre à cames. — A, maneton du vilebrequin.
- M, palier central. — N, palier arrière. — P, volant recevant le cône d embrayage.
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- brayage et le changement de vitesse se fait par des lames d’acier flexibles.
- Le changement de vitesse repose, de même que le moteur, sur un faux-chas-sis fixé à deux solides traverses ; il donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. Il présente cette particularité que le centrage respectif des deux arbres primaire et secondaire a été l’objet de soins spéciaux de la part du constructeur. On sait de quelle façon ce centrage est réalisé d’ordinaire; dans bien des cas, il est à la vérité un peu rudimentaire et il suffit qu’un roulement à billes prenne un peu de jeu on qu’une bague de bronze s’ovalise pour qu’il devienne illusoire. Ici, comme le montre notre figure 7,
- Fig. 3. — L’accouplement de l’embrayage avec le changement de vitesse.
- l’arbre primaire du changement de vitesses, après avoir porté le pignon de prise constante P immédiatement derrière le roulement à billes, pénètre dans l’arbre secondaire et se prolonge concentriquement à cet arbre jusqu’à son extrémité arrière où il se centre par un roulement à billes B ; ceci n’empêche pas l’extrémité avant de l’arbre secondaire de se centrer à la manière ordinaire par un fort roulement D dans l’intérieur du pignon de prise constante. Il en résulte que le centrage de ces deux arbres est rigoureux et que même l’usure importante d’un des rou-
- lements ne peut l’affecter d’une façon sérieuse, chacun des arbres primaire et secondaire étant maintenu en place par deux roulements très éloignés l’un de l’autre. Sur notre figure 7 on remarque en outre à l’arrière de l’arbre secondaire la présence d'une butée à billes et nous en verrons tout à l’heure l’utilité; quand à l’arbre intermédiaire il est formé d’un arbre à cannelures sur lequel sont montés les différents pignons qui constituent le train fixe; ce mode de montage est certainement le plus'solide et le plus robuste qui soit.
- La transmission de la 14 IIP Schneider mérite de nous arrêter quelques instants, car elle est très particulière et présente une réalisation toute spéciale de la poussée centrale. L’arbre à cardan est entouré d'un tube qui se termine immédiatement derrière le joint de cardan ; ce tube est centré sur l’arbre non seulement par un roulement à billes, mais par une forte butée par laquelle il s’épaule au joint de cardan lui-même ; il en résulte que l’effort de poussée et celui provenant de la réaction du couple moteur sont reportés par le tube sur le joint de cardan et qu’aucune autre liaison n’existe entre le pont et le reste du châssis que ce joint. Les conséquences sont faciles à deviner : le pont et les ressorts jouissent de la plus entière liberté et ne peuvent être bridés en aucune façon, il n’y a pas à réaliser de centrage délicat comme dans le cas où un joint de cardan doit être rigoureusement concentrique à une rotule ou doit se trouver exactement dans le plan d’une fourche;
- Fig. 4. — Coupe de l’embrayage.
- C, cône mâle. — T, extrémité du vilebrequin. — B, butée du ressort d’embrayage. —-B,, butée de débrayage. — F, axe de la fourchette de débrayage. — J, joint flexible d’accouplement.
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- Fig. fi. — Élévation et plan de l’ensemble du châssis 14 IIP Th. Schneider.
- ici, par le seul tait de la mise en place du joint, le montage est correct et sans liaison surabondante.
- On pourrait reprocher à cette disposition d’augmenter les efforts que doit supporter le joint de cardan et de taire travailler l’arbre secondaire; mais lorsque l’on veut chiffrer ces efforts on s’aperçoit que la fatigue qui en résulte pour le joint est insignifiante et qu’il suffît d’augmenter dans une bien minime proportion les surfaces frottantes pour ramener les pressions unitaires au même chiffre. Quant au travail qui en résulte pour l’arbre secondaire, il suffît de jeter un coup d’œil sur la figure pour être entièrement rassuré à cet égard, la poussée motrice ne produit en effet qu’un travail de compression qui est absorbé par la butée à billes E dont nous avons parlé précédemment; quant à l’effet de flexion qui résulte de la réaction au couple il est extrêmement minime et les dimensions transversales de l’arbre donnent toute sécurité à cet égard.
- Voici donc réalisée une très originale conception de la poussée centrale : le joint de cardan transmettant lui-même non seulement l’effort moteur, mais la poussée et la réaction, sans aucun autre organe particulier. Bien entendu, le pont arrière est oscillant et articulé dans les patins de ressort.
- L’absence de coincement qui résulte
- de cette disposition est certainement pour une bonne part dans l’excellent rendement de transmission que les voitures Th. Schneider ont constamment prouvé.
- Le pont arrière est constitué par un carter central en deux pièces sur lequel
- vient se boulonner le tube de poussée; ce carter renferme tous les organes internes ainsi que les pièces qui permettent le réglage de l’engrènement du couple conique ; sur ce carter viennent se boulonner deux trompettes en acier qui s’articulent dans des patins de ressorts. Ces trompettes présentent un épanouissement dans lequel se centre la roue 'au moyen d’un fort roulement à double rangée de billes; derrière ce roulement se trouve une butée qui supporte les efforts transversaux et en épargne ainsi la fatigue au roulement. Le moyeu de la roue est monté sur l’extrémité de l’arbre de différentiel par un emmanchement cône terminé par un carré servant à l’entraînement.
- Les freins présentent la disposition classique, un large tambour solidement nervuré placé derrière le changement de vitesse et calé sur l’arbre secondaire reçoit le frein à pied qui agit par serrage intérieur. Les roues portent chacune un tambour qui reçoit le frein à main, également intérieur; tous deux sont à segments de fonte et leur réglage s’effectue par raccourcissement des commandes au moyen de vis et poignées très accessibles.
- La direction est du type à vis et roue complète, ce qui permet, lorsqu’une usure se manifeste sur les dents en prise, d’amener une nouvelle portion de la roue en contact avec la vis par simple rotation du volant. Les portées sont larges de façon à n’oflrir que peu de prise à l’usure et la butée du secteur est à billes. Quant a la suspension, elle est assurée à l’avant et à l’ar
- h T
- O / •
- Fig. 5. — Coupe du changement de vitesse.
- A, ai bre primaire. h, roulement de l’arbre primaire. — D, roulement décentrage de ar re secon aire dans le pignon de prise constante. — B, roulement de centrage de l’arbre p imaire ans l arbie secondaire. — C, arbre secondaire. — E, butée recevant la poussée Pont. — L, joint de cardan. — V, pièce de fixation de l’arbre longitudinal. — P P’, pignons a* ïr?6 co"stante- ~ K li\ pignons de 3e vitesse. — L L’, pignons de 2e. — MM’ pignons • IN, marche arrière. — T, tambour de frein.
- «
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- rière par des ressorts droits ayant à l’avant 900 m/m et à l’arrière 1.300 m/m ; les ressorts arrière ne transmettant au châssis aucun effort sont articulés sur jumelles à leurs deux extrémités. Enfin, la voiture est montée avec roues métalliques amovibles Sankey qui présentent l’aspect et la facilité de nettoyage des roues en bois tout en ayant la robustesse et les avantages des roues métalliques.
- *
- * *
- Cette rapide esquisse d’un des châssis des mieux venus de la fabrication actuelle nous a permis de voir que la construction Th. Schneider sort de la banalité courante et présente des détails originaux, mais d’une originalité réfléchie et de bon aloi. Ils ont d’ailleurs fait leurs preuves depuis longtemps, et tant en course qu’en tourisme, affirmé leurs qualités. La Société Schneider, en effet, a eu ce mérite de ne pas craindre l’épreuve publique, et y a fait maintes fois la démonstration de la valeur de sa construction. Qu’il s’agisse de vitesse pure, ou d’endurance; que ce soit dans une course de côte ou un Grand Prix, toujours les voitures sorties des usines de Besançon se classent avantageusement. En 1911, elles triomphent dans les courses de Limonest, du Val-Suzon, du Mont-Ven-toux ; la même année, à Brooklands, dans l’épreuve de 50 milles organisée par le R.A.C. pour voitures du type commercial, une 80X130 se classe première des voitures françaises à une moyenne de 96 à l’heure, courant le dernier tour à 106 à l’heure. En 1912, la 14-16 HP obtient la médaille d’or dans l’épreuve non stop run Londres — Edimbourg, le moteur tournant vingt-six heures sans un seul arrêt. Dans
- le Rallye Automobile de Monaco, la 12-14 HP Th. Scheider fait la meilleure moyenne, 49 km. 690, résultat confirmé par le Tour de France de L’Auto où les 10 12 HP et 12-14 HP Th. Schneider courent les 4.000 kilomètres à 45 et 50 à l’heure de moyenne.
- Enfin, on n’a pas oublié les belles démonstrations de régularité faites par les voitures Th. Schneider dans les Grands Prix de l’A.C.F. des années qui précédèrent la guerre.
- Tout ceci montre que cette construction est depuis longtemps éprouvée, et de toutes les façons. En ce qui concerne plus particulièrement la 14 IIP, à ses qualités pratiques et à la façon dont elle se comporte sur la route, un essai les fera ressortir mieux que de longs discours ; c’est cet essai que nous comptons prochainement mettre sous les yeux de nos lecteurs.
- A Contet.
- G
- î j
- Fig. 8. — Coupe du pont arrière.
- A, arbre à cardan. — C, pignon d’attaque. — D, couronne d’angle. — E, satellite. — F, planétaire. — G, arbre de différentiel. — N, trompette du pont. — M, butée à billes. — L, roulemeut double. — Q, came de frein. — P, moyeu.
- Fig. 9. — La 14 HP Th. Schneider carrossée en torpédo.
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- Les Accessoires au Salon de New-York
- On sait que l’Angletérre et l’Amérique sont les deux pays où fleurit l’accessoire de l’automobile sous toutes ses formes : compteurs les plus variés, économiseurs, lanternes perfectionnées, thermostats, etc... A chaque pas on rencontre chez nos Alliés le souci du confortable poussé jusque dans ses derniers détails. Aussi, nous a-t-il paru intéressant de passer une petite revue, très incomplète d’ailleurs, des principaux accessoires présentés cette année au Salon de New-York.
- Notre source de documentation a été tout simplement les pages de publicité des Revues américaines. Nous y avons butiné çà et là, en nous arrêtant seulement sur les objets qui, par leur nouveauté ou leur originalité de leurs applications, nous ont parus présenter quelque intérêt pour nos lecleurs.
- Sans doute, un grand nombre de ces accessoires ne sont pas près de passer l’Atlantique pour venir chez nous, surtout au cours actuel du change et avec les droils d’entrée qui interdisent pratiquement l’importation d’Amérique. Mais leur description peut donner à plus d’un d’entre nous une idée pour l’installation ou l’amélioration de sa voiture, et c’est à ce titre qu’il nous a paru intéressant de nous y arrêter.
- Nous les citons sans chercher à y apporter un ordre méthodique quelconque, au hasard des rencontres.
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- Lanternes détachables. — Vien-
- Fig. 2. — Lanterne détachable.
- nent d’abord les phares et lanternes portatives : on sait combien il est désagréable de ne pouvoir disposer la nuit d’une source lumineuse portative lorsque, par suite d’une panne, on est obligé de chercher dans ses eoiîres, ou, qui pis est, de s’attaquer au mécanisme de sa voilure : on n’a que la lumière éblouissante des phares sous laquelle on porte successivement les différentes boîtes où l’on veut chercher quelque chose, avec l’obscurité noire et complète qui vous enveloppe dès qu’on a quitté le faisceau lumineux.
- Fig. 3. — Lanterne détachable.
- Les figures 2 et 3 montrent des lanternes ou des phares qui occupent normalement la position fixe sur le châssis et qui servent à l’éclairement de la route, mais qui, par leur dispositif de fixation, peuvent être facilement détachés : ils portent une assez grande longueur de fil souple qui permet de le transporter jusqu’à l’arrière de la voiture si besoin est, pour s’éclairer par exemple, pendant le placement du cric sous l’essieu arrière pour un remplacement de pneumatique.
- Le phare représenté (fig. 3) surmonte une sorte de boule creuse dans laquelle est emmagasinée la provision de fil souple; lorsque le phare est employé comme lumière fixe, ce fil est donc complètement invisible, et parfaitement protégé contre les agents extérieurs de détérioration.
- Le phare de la figure 1, sans répondre tout à fait au même objet, peut être classé à côté des lumières transportables dont nous venons de nous occuper. Il se fixe, ainsi qu’on le voit, sur le montant du pare-brise au moyen d’un support articulé; une sorte de levier terminé par une boule est fixé au bâti de la lanterne, et son extrémité se trouve à proximité de la main du conducteur de la voiture.
- Sans quitter le volant, celui-ci peut par conséquent orienter le phare de façon à éclairer avec son faisceau, soit une borne kilométrique, soit un poteau indicateur, un tournant brusque de route, etc...
- Le phare porte, en outre, fixé sur lui, un miroir qui, dans le jour, permet de voir ce qui se passe derrière la voiture. Le dispositif qui permet de rendre le phare orientable donne égale-
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- Fig. 4. — Verre de phare taillé avec visière.
- ment au conducteur la faculté d’orienter de même son miroir.
- Lentilles taillées pour phares. —
- Tant que nous en sommes aux appareils d’éclairage, signalons l’amour des Américains pour les verres de phares à facettes taillées de façon plus ou moins compliquée, et auxquelles ils attribuent les propriétés les plus mirifiques. D’abord, ces verres empêcheraient radicalement les phares d’éblouir les passants en dispersant le faisceau lumineux sur une plus large surface ; par contre-coup, il résulte de leur emploi que les abords de la route seraient mieux éclairés On attribue également à ces verres taillés la propriété de don-
- Fig. 5. — Verre de phare taillé.
- Fig. 6. —Verre de phare à échelons.
- ner des (aisceaux lumineux qui percent le brouillard le plus épais : sur ce point particulier, j’avoue que je reste un peu sceptique.
- D’autre part, si ces verres étalent le faisceau lumineux, il est incontestable qu’il en diminuent la portée. Cela n’a sans doute pas grande importance lorsqu’on se déplace à une vitesse modérée, mais chacun sait que, pour rouler vite la nuit, il est indispensable d'avoir des phares qui portent très loin. Je dois dire, d’ailleurs, que mon jugement est tout à fait a priori, car je n’ai jamais expérimenté des phares ainsi équipés.
- Lève-soupapes à air comprimé. — L’air comprimé a de plus en plus d’emploi sur les automobiles : voilà qu’on lui demande maintenant de mettre en mouvement les lève-soupapes : ce n’est évidemment pas une mauvaise idée, si cela peut permettre d’éviter de se pincer les doigts en démontant les ressorts de soupapes. L’instrument que représente notre figure 8 se compose, comme on le voit, d’un corps de pompe soli-
- 7. — Jante démontable.
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- Fig. 8. — Lève-soupape à air comprimé.
- daire d’une sorte de tige coudée qui se termine en bas par une fourche : c’est cette fourche qui vient prendre sous la cuvette du ressort. Le piston qui se déplace dans le cylindre est prolongé par une tige que l’on appuie soit sur le champignon de la soupape elle-même, soit sur la face supérieure du bloc de cylindres. On envoie l’air comprimé dans le cylindre, soit au moyen d’une pompe à pneumatique, soit si l’on dispose d’un réservoir à bord de la voiture, par ce moyen plus perfectionné : quand la pression est suffisante dans le cylindre, l’appareil comprime le ressort et le soulève ; il suffit alors de fermer le robinet pendant qu’on procède à l’enlèvement de la clavette. Le résultat doit probablement être excellent ; mais, je ne sais pourquoi, je ne puis m’empêcher de penser à cet excellent homme qui croyait indispensable de se servir d’une massue pour écraser une mouche.
- Fig. 9.— Levier pour jante démontable.
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- Fig. 10. — Jante démontable et amovible pour pneus à tringles.
- Jantes démontables. — On sait que les Américains emploient beaucoup les bandages pneumatiques à tringles. Ces bandages ne peuvent se monter sur les jantes que si l’un des rebords de celles-ci s’enlève complètement, d’où la grande favéur des jantes démontables de l’autre côté de l’Atlantique.
- Ces jantes permettent seules l’emploi des très gros pneus avec lesquels on commence même en France à équiper les camions, et dont le montage sur des jantes ordinaires dépasserait la limite des forces humaines. Certaines de ces jantes démontables sont en même temps amovibles, comme celle que représente notre figure 10 ; le système de fixation de la jante sur la roue ressemble assez fortement au sj'stème Michelin, autant du moins que l’on peut en juger par la coupe figurée ici.
- Un autre système de jante démontable est constitué par une jante ordinaire coupée. Pour le montage de l’enveloppe, on plie la jante en forme de spirale sur un plus petit rayon, ce qui permet de l’introduire sans difficulté à l’intérieur du pneu. Au moyen de leviers spéciaux, dont la figure 9 représente une réalisation, on remet en face l’une de l’autre les deux extré-
- Fig. 11. Cric à chaîne de manœuvre.
- Fig. 12. — Joint de segment en chicane.
- Fig. 13. — Segment composé.
- mités coupées de la jante, et il n’y a plus qu’à remonter le tout sur la roue.
- La figure 8 représente une autre réalisation d’un système analogue, mais qui ne nécessite pas d’outillage spécial pour sa mise en place : on se contente là de pousser avec le pied la partie pliée de la jante que l’on ramène ainsi à sa position normale.
- Cries. — On sait que certaines voitures anglaises portent fixé sur elles
- Fig. 14. — Segment composé à expansion automatique.
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- Fig. 15. — Segment à joint en chicane.
- un jeu de quatre crics qui se rabattent quand besoin est, et permettent au conducteur, même sans quitter sa place, de soulever la roue dont le pneu vient de rendre l’âme. Mais tous les châssis sont loin de posséder ce perfectionnement — si c’en est un — aussi on s’est ingénié à rendre le plus facile possible la manœuvre du cric.
- Pour éviter d’avoir à se pencher pour manœuvrer le tourne-à-gauche de l’instrument, l’American Chain Company présente un cric actionné au moyen d’une chaîne à la manière sans doute de nos palans. On peut ainsi, quand on a mis le cric en place, soulever la voiture sans fatigue puisqu’on opère à son aise, et sans se salir, puisqu’on peut se placer à une certaine distance des ailes. Malheureusement, il faut toujours placer le cric et c’est souvent assez difficile.
- Les segments. — A première vue, et pour un non initié, les segments du moteur paraissent être une des pièces sur la forme de laquelle l’imagination peut le moins se donner carrière.
- En fait, nos Maisons françaises de segments ont des produits qui ne se différencient guère les uns des autres, et qui rentrent dans trois types principaux : segments d’épaisseur constante à simple spire, segments à double spire, segments • excentrés. Les figures 12, 13, 14 et 15, montrent que les Américains ont travaillé la question très à fond puisqu’ils proposent pour les segments des formes extrêmement variées.
- Fig. 16. — Câble de sûreté pour la fixation des pneus de rechange.
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- Fig. 17. — Pompe à graisse a bec flexible.
- La plupart des perfectionnements résident dans la forme compliquée qu’ils donnent aux fentes pour empêcher toutes fuites de gaz entre le piston et le cylindre. D’autres font leurs segments en plusieurs pièces montées les unes dans les autres, comme par exemple le segment représenté figure 14 : chaque segment est en réalité triple; deux segments à section trapézoïdale insèrent entre eux un troisième segment à section triangulaire qui les oblige en lés écartant à s’appliquer sans jeu à la fois sur les deux faces des rainures du piston et contre le cylindre.
- La forme représentée par la figure 13 est moins explicite, mais semble représenter une pièce assez compliquée.
- Fig. 18. — Burette à huile à bec flexible.
- Fig. 19. — Commande électrique de changement de vitesse.
- Contre les voleurs. — Il faut croire qu’il n’y a pas qu’à Paris qu’on vole les voitures, et qu’on s’empareindûment des accessoires qui les équipent, puisque les Américains nous montrent une chaîne à l’épreuve des voleurs destinée à attacher les pneus de rechange à la voiture. Cette chaîne n’en est pas une à proprement parler: c’est plutôt un câble en fil d’acier entouré d’une gaîne ; cette gaîne préserve le câble, dit le constructeur, lequel ne peut être attaqué par l’outil, car la gaîne tourne sous l’effort de celui-ci. D’ailleurs, ajoute-t-il, leur dureté défie les outils de trempe ordinaire.
- Les deux extrémités du câble s’engagent dans un cadenas dont la forme fait bien augurer de sa robustesse. Voilà certainement un accessoire intéressant, et que l’on pourrait utiliser non seulement pour fixer les pneus, mais encore pour enrayer une roue de la voiture lorsqu’on la laisse seule dans la rue.
- Burettes et pompes à graisse. — Cela, ce n’est pas absolument nouveau, et il me semble bien avoir aperçu des instruments analogues chez nous pendant la guerre: la burette et la pompe à graisse que représentent les figures 17 et 18, au lieu d’avoir un bec rigide, sont munies d’un tuyau flexible qui permet d’accéder aux endroits les moins accessibles. La solution me paraît avantageuse pour la pompe, mais beaucoup moins pour la burette, et il me semble
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- Fig. 20 Chaufferette utilisant les gaz de l’échappement.
- Fig. 21. — Chauffe-mains se plaçant sur le volant.
- que celle-ci serait d’un emploi plutôt moins commode que la burette à bec rigide. Mais évidemment, il faut essayer.
- Commande électrique de changement de vitesse. — La Maison Cut-ter-Hammer Mfg C°, nous présente une commande de changement de vitesse électrique dont la simplicité et l’élégance séduira, nous en sommes sûrs tous ceux qui ont la phobie du levier de vitesse. J’ignore quel est le mécanisme intérieur du système, mais la description du fonctionnement qu’on nous donne est évidemment très alléchante. Ecoutez plutôt :
- « On peut choisir à sa guise la vitesse que l’on désire prendre; quelle joie dans un endroit encombré! Il suffit de placer la manette en face du cran correspondant à la vitesse que l’on veut prendre, d’appuyer sur la pédale de débrayage, et le baladeur vient doucement se mettre en place ». On a évidemment envie d’en goûter.
- Chaufferette sur l’échappement.— Voici pour les frileux : pas nouveau non plus, évidemment, car il y a beaux jours que Grouvelle et Arquembourg ont mis sur le marché des chaufferettes des systèmes les plus variés. Mais pourquoi ne les emploie-t-on jamais? J’ignore si la chaufferette américaine est plus pratique que la chaufferette française, mais je me permets d’attirer l’attention des constructeurs et des carrossiers sur la nécessité de se préoccuper du chauffage intérieur des voitures, question qui me paraît complètement négligée à l’heure actuelle.
- Le chauffe-mains de la figure 21 est évidemment un commencement de solution qu’apprécieront tous les conducteurs. Composé de deux manchons lacés sur le volant, ce chauffe-main fonctionne au moyen du courant de la batterie pour entretenir une douce chaleur aux mains du conducteur.
- H. Petit.
- (A Suivre).
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- Le Moteur à 2 temps dans son application aux véhicules automobiles
- Comme le moteur à quatre temps, le moteur à deux temps est basé sur l’application du cycle de Beau de Rochas.
- Le cycle de Beau de Rochas n’ayant pas été breveté, les constructeurs crurent aux brevets pris par la Société du Moteur Otto comme comportant le cycle de Beau de Rochas dans leurs brevets, ce qui empêcha inventeurs et constructeurs de poursuivre l’étude du moteur à deux temps né avant le moteur à quatre temps.
- Rappelons le cycle de Beau de Rochas qui se compose de quatre temps que l’on peut obtenir dans un même cylindre de moteur à combustion interne.
- (1er temps) : Un mélange tonnant est aspiré dans un cylindre pendant la course descendante de son piston. (2e temps) : Le piston en remontant comprime ces gaz dans l’espace mort qui reste au tond du cylindre quand le piston est à son point haut de sa course. [Ces deux premiers temps ont fait accomplir le premier tour à la manivelle]. (3e temps) : Le mélange tonnant allumé sous cetle compression initiale explose et monte à une pression environ cinq lois la pression initiale et en se détendant fournit au piston une course de travail positit utilisable. (4e temps) : Quand le piston est arrivé à fond de la course utilisable il remonte en repoussant à l’extérieur les gaz brûlés précédemment et arrivé en haut de sa course est prêt à recommencer. Le 3e temps et le 4e temps ont fait accomplir un deuxième tour au moteur.
- Emploi du même cycle pour la marche du deux temps
- Dans les deux temps les mêmes phénomènes physiques s’exécutent différemment, et en confiant à un organe autre que le dessus du piston marchant dans son cylindre moteur, la fonction d’aspirer les gaz tonnants est de les renvoyer dans le cylindre moteur.
- Fonctionnement
- d’un deux temps
- I artons du moment où le cylindre chaigé de gaz tonnants (comprimés par son piston jusqu’en haut de sa course) on produit l’allumage de ces gaz.
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- Commedans lequatretemps, l’explosion est suivie de la détente des gaz, ce qui est la période utilisable, puis avant que le piston soit à fond de sa course descendante, il découvre des orifices percés dans le cylindre par où commence l’échappement des gaz brûlés (petite période correspondant à l’avance à l’échappement dans les moteurs à quatre temps). . ‘
- [Ce qui précède correspond au 3e temps dans le moteur à I quatre temps]. j Le piston finissant sa course ' de descente, on ouvre d’autres ouyertures qui permettent à l’organe jouant le rôle de pompe à gaz tonnants de refouler ces gaz frais dans le cylindre moteur (cette pompe ayant aspiré sa charge de gaz frais pendant la période de remontée du piston).
- [Ce qui précède correspond au 4e temps pour le piston moteur, la pompe ayant effectué le 1er temps des moteurs à quatre temps pendant cette même période de descente du \ piston].
- Le 2e temps du deux temps se compose pour le cylindre moteur de la compression des
- Igaz introduits précédemment par le piston en remontant sa course exactement comme dans Je 2e temps dans le moteur à quatre temps. L’or-
- gane pompe, comme nous l’a-~ 1 i vons dit plus haut, faisant ^ I 1 pendant cette période l’aspi-f | ration des gaz frais, 1er temps SI £ du moteur à quatre temps.
- Ces deux temps, par conséquent, comportant une course positive utilisable, ne produisent qu’un tour de manivelle au moteur.
- Dénomination de ces deux types de moteurs
- La dénomination du moteur à quatre temps est basée sur la division cyclique au point de vue thermo-dynamique.
- Celle du moteur à deux temps est basée sur les deux mouvements ciné-matiques du piston pour produire le cycle du 4e temps.
- Du parallèle des deux types de moteurs au point de vue avantages et défauts.
- On peut tirer comme avantages généraux du deux temps sur le quatre temps :
- 1° Dans le deux temps : Echappement brusque et rapide des gaz d’échappement dès qu’ils ont produit leur travail positit. Durée : 60° environ.
- 1 bis. Dans le quatre temps ; Ces gaz chauds sont refoulés pendant toute la course ascendante du piston en forçant ces gaz à passer par une soupape avec changement de section et les méandres de la tuyauterie
- 2---
- Fig. 1. — Schéma d’un moteur G. V. à deux temps à compression dans le carter.
- A, cylindre moteur. — G, déflecteur. — D, bielle. — B, carter étanche. E, vilebrequin. — F, conduit de communication du carter et du cylindre. 1, orifice d admission du cylindre. — 2, orifice d’échappement. — 3, orifice d’aspiration.
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- Echapp
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- venue de fonte. Durée : 180° environ.
- 2° Dans le deux temps : Refroidissement des parois internes du cylindre au profit des gaz trais qui viennent remplacer les gaz brûlés.
- 2 bis. Dans le quatre temps : Rien d’analogue.
- 3° Dans le deux temps : Nettoyage de la bougie dans le cas d’une carburation ayant donné une explosion trop riche, soit par excès d’essence ou d’huile formant des dépôts charbonneux et gras sur la bougie et donnant des courts-circuits sans étincelle. Nettoyage produit par le balayage des gaz frais et encrassage
- très difficile du fait de l’expulsion des gaz brûlés à l’extrémité opposée de l’emplacement de la bougie.
- 3 bis. Dans le quatre temps :
- Rien d’analogue.
- 4° Dans le deux temps : Dans le chemin parcouru par les gaz venant du carburateur, pour remplir
- TABLEAU COMPARATIF DE/ MOTEUR/* À IV TEMPT ET DEf MOTEUR/À II TEMFJT
- MOTEUR A JV TEMPf
- CYLtnDRE MOTEUR
- 3? TEMP/' =____Allumage et Détente
- 4? TEM Pf =____Echappement
- 1er TEM Pf_=...Aspiration des gaz frais
- 2 e TEM Pf_=___Compression
- MOTEUR À II TEM Pf
- CYLINDRE MOTEUR POMPECOMPLEMENTR£
- k>f Allumage et Détente jE { Echappement par dos lumiè-ÎL l res percées à fond de course
- Compression
- Refoulement des goz frais au cylindre moteur
- Aspiration des goz frais.
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- '&/s ~0t_dés_ qaT-Pdr la pompe
- MOTEUR A IV TEMÇT
- MOTEUR A II TEM0T
- PHENOMENE/ QUI SE PAf/ENT EN DEUX TOUR/ DE LA MANIVELLE
- PHENOMENE/' QU! SE PAf/ENT TOUf LEf TOURf DE LA MANIVELLE
- j Travail recueilli sur i / arbre du moteur en ! 2 tours de la manivelle \ d'un moteur à IV temps.
- 1Course i i ~ i
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- Travail recueilli en 2 tours de manivelle dun moteur è II temps
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- le cylindre il y a un brassage double dû à la pompe employée dans le deux temps, plus un laminage employé dans la tuyauterie qui assure une complète homogénéité aux gaz tonnants; homogénéité telle que même avec une faible compression on obtient des allumages aussi rapides qu’avec les fortes compressions données aux moteurs à quatre temps.
- 'i bis. Dans le six temps : Rien d'analogue.
- 5° Dans le deux temps : Aspiration du mélange tonnant se faisant par une pompe; on peut, quand celle-ci est indépendante de la section du piston moteur, avoir une pompe de plus grand volume que la c\?lindrée du moteur et assurer ainsi le remplissage complet de la cylindrée motrice.
- Dans le quatre temps : Rien d’analogue.
- 6° Dans le deux temps : Aspira-
- tion faite, si l’on veut, dans un corps de pompe froid ainsi que la tuyauterie, donc encore avantage sur le poids introduit, se basant
- sur ce que VX(T {-<*/)==: V'(l -f-a/').
- Ce qui agira toujours sur le rendement spécifique du moteur.
- Dans le quatre temps : Rien d’analogue.
- 7° Dans le deux temps : Compression toujours constante quelle que soit la quantité de gaz frais introduite. Puisque ces gaz frais viennent remplacer les gaz brûlés qu’ils chassent devant eux, la somme des deux volumes est constante et la compression de ce fait est aussi constante.
- Dans le quatre temps : Pour obteni r ce résultat, il faudrait percer des lumières d’échappement à fond de course du piston, ce qui s’est fait pour les petits moteurs de course. Mais cette pratique entraîne des pertes
- pendant la course d’aspiration ou tout au moins un aspect de gaz brûlés réaspirés dans la boîte d’échappement.
- Dans le deux temps : 11 est bon de faire remarquer ce que la pratique a toujours constaté : c’est que le temps nécessaire à l’introduction est une très petite fraction de la course. Ce qui s’explique facilement par l’examen des vitesses vertigineuses que prennent les gaz, même aux faibles pressions en remarquant que dans V—f 2^'TI, II doit être prise en hauteur de gaz faisant équili-libre à la pression.
- Classification des types de moteurs à deux temps. Moteurs
- à grande vitesse pour automobile et aviation.
- Sans vouloir donner la description de tous les moteurs à deux temps construits ou brevetés, nous présenterons les types ayant créé un progrès dans la question, ou marqué une époque, ou enfin un prototype accepté par plusieurs constructeurs.
- Ce classement procédera du moteur le plus simple à ceux de plus en plus complexes.
- A la suite nous ferons la critique théorique d’après les expériences connues.
- Posons d’abord l’énoncé du problème théorique à résoudre :
- 1° Aspirer un mélange tonnant : (a) soit en l’aspirant directement au carburateur; (b) soit en aspirant des gaz très riches en combustibles et les mélangeant à de l’air pour en faire un mélange tonnant; (c) soit enfin en aspirant de l’air pur et en injectant le combustible liquide dans l’air pur renfermé dans le cylindre, et cela au moment voulu ;
- 2° Comprimer le mélange tonnant dans un cylindre moteur pour en permettre son allumage par étincelle électrique ;
- o° Procéder à l’évacuation des gaz brûlés le plus complètement possible. Aucun recours à un balayage des gaz brûlés restant avec l’air pur si possible ;
- 4° Introduire les gaz frais au cylindre moteur en évitant toutefois deux choses : (a) l’introduction prématurée au sein même des gaz enflammés de la fin de l’explosion: (/;) des remous dûs à la vitesse d’introduction qui permettraient le départ des gaz frais avec les gaz brûlés qu’ils doivent remplacer.
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- Fig. 3. — Schéma du moteur Loyal.
- C, cylindre. — A, soupape d’admission. — B, soupage d’échappement.
- Description des moteurs types
- Le plus simple des moteurs à (deux temps) est le moteur Loyal.
- Dans le même cylindre et du même côté du piston les phénomènes suivants se succèdent pendant la progression en avant du piston moteur. Départ :
- Explosion des gaz comprimés, détente jusqu’à mi-course, — puis échappement d’une partie des gaz brûlés qui soulèvent par leur tension restante une soupape chargée d’un ressort. Le vide se produit derrière le piston, du fait de l’échappement brusque et les gaz trais rentrent aussitôt par une soupape automatique placée au fond du cylindre. Ce phénomène du remplissage se poursuit du fait de la continuation du mouvement en avant du piston.
- Quand le piston revient en arrière, les gaz brûlés restants sont contre le piston, et derrière, les gaz frais aspirés précédemment. Dès que la pression arrive à dépasser la tension du clapet d’échappement, le reste des gaz brûlés sort par ce clapet et dans la continuation du mouvement arrière les gaz frais et les gaz restants atteignent le taux de compression normale suffisante pour exploser sous l’influence de l’étincelle électrique. Et le cycle est prêt à recommencer.
- Un seul cylindre C, une soupape automatique A pour l’arrivée des gaz, un clapet B de retenue pour le départ des gaz brûlés. Ce clapet pressé par un ressort dont la tension donne le réglage de la vitesse du moteur.
- Une des familles de moteurs à deux temps qui a eu le plus de vogue en France et à l’étranger et principalement pour les petites puissances, ce sont les moteurs dits « à compression dans le carter ».
- Ces moteurs composés d’un piston, d’une bielle et d’un arbre à plateaux et maneton remplaçant l’arbre vilebrequin enfermés dans le cylindre et son carter étanches.
- Dans tous les moteurs, dès que le dessus du piston comprime dans son cylindre les gaz introduits au-dessus de lui, il fait le vide en dessous si le carter est étanche.
- C’est ce qui a permis de se servir du dessous du piston comme pompe nécessaire à l’aspiration des gaz du carburateur et à leur refoulement au cylindre moteur en temps voulu.
- On obtient donc : Aspiration des gaz frais au carburateur quand le piston comprime les gaz introduits à fond de course; aussitôt l’échappement largement commencé par les lumières percées dans le cylindre à fond de course du piston. Et quand le piston descend du fait de la détente des gaz allumés par étincelle électrique, il comprime les gaz aspirés qui, grâce à cette pression, peuvent entrer dans le cylindre et chasser les gaz brûlés restants.
- D’autres ouvertures permettent au piston moteur qui vient les découvrira temps de faire communiquer le carter et le carburateur au moment où il y a aspiration dans le carter. Ainsi marchent les moteurs G V sans soupapes et le moteur Cormery.
- Le moteur Ixion, qui existe toujours au point de vue commercial, a un rendement supérieur aux précédents du fait d’avoir ajouté un distributeur pour l’aspiration des gaz du carburateur au carter. Mais ce distributeur n’ajoute pas une pièce au moteur, parce qu’il est fait par l’arbre moteur qui sur une partie fonctionne comme un robinet. Le reste du fonctionnement est le même que les précédents. Il a été fait sur ce type des moteurs à deux cylindres, mais comportant pour chaque cylindre un carter étanche.
- Ce sont en somme deux moteurs complets juxtaposés.
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- Fig. 4. — Fonctionnement du moteur à compression dans le carter.
- Une addition fut faite à ce type de moteur par Hardt.
- Au piston il a ajouté une petite cavité qui vient ouvrir une prise d’air pur à l’extérieur. Sous l’influence du vide du carter l’aspiration au carburateur se fait en même temps que la canalisation spéciale cl se remplit d’air pur. C’est par cette même canalisation que les gaz frais du carter viennent d’abord pousser la colonne d’air pur dont est chargé cl et suivent ensuite le même chemin pour rentrer dans le cylindre.
- Cetteaddition cause desperturbations dans le départ du moteur et dans les changements de régime.
- Fig. 5. — Moteur Hardt, construit par Karting.
- A, orifice d’aspiration. — d, communication du carter au cylindre. —f, ouverture pratiquée dans le piston. — o, déflecteur. — n, orifice d’échappement.
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- Fig. 6. — Le moteur Peugeot — Tony-Hubert.
- S, soupape d’admission. — A, conduits d’admission. — C, piston. — d, déflecteur. —E, échappement. — G, plaque de fermeture du carter. — .1, rotule de passage de la bielle.
- Remarque
- Dans tous ces moteurs, les phéno-nomènes produits dans le carter par le dessus du piston dans son cylindre moteur donnent des phénomènes absolument contraires par le dessous du piston dans le carter.
- C'est-à-dire qu’à la compression dans le cylindre moteur correspond l’aspiration dans le carter et pour les mêmes déplacements angulaires. Nous avons en somme une pompe calée avec les mêmes organes à 180° du moteur.
- Admettons l’angle a comme angle donnant l’ouverture de l’échappement de B à A et la fermeture de A à C. Pendant la descente de la manivelle de B à A, le dessous du piston a continué à comprimer les gaz dans le carter qui
- est en communication avec le cylindre (période d’introduction) et cela de la hauteur e f. Mais de A à C les lumières d’introduction sont toujours ouvertes et le piston réaspire dans le carter et de ce fait dans le cylindre une partie des gaz introduits. Ce n’est donc qu’à l’inertie de la masse gazeuse et de la force vive due à la vitesse que les gaz doivent de ne pas retourner en arrière.
- On voit de suite que ce principe a une introduction de gaz frais d’un volume variable suivant la vitesse du moteur. D’où difficulté de départ et du ralenti.
- ♦ *
- Nous terminerons la série des moteurs à aspiration et refoulement des gaz frais par le dessous du piston moteur par le moteur Peugeot — Tony-Hubert.
- Ce moteur aspire le gaz par une soupape S au carburateur et par le dessous du piston C. La lumière F3 étant en face A2 pour l’aspiration. L’échappement des gaz brûlés se fait par la lumière E.
- Le point spécial de ce moteur consiste dans le mode de fermeture du dessus du carter pour éviter la communication carter et fond de piston.
- Pour laisser passer la bielle transmettant le travail moteur, on a eu recours à une glissière dont l’extérieur porte un coulisseau sphérique et s’articule avec la bielle, tout en entraînant une plaque de fermeture G faisant glissière étanche.
- Le problème délicat au point de vue mécanique a été résolu par la maison Peugeot et M. Tony-Hubert.
- La troisième faipille des moteurs à deux temps est celle à pompe indépendante, c’est-à-dire les moteurs dans
- Fig. 7. — Moteur Elclair, 120 HP.
- lesquels le piston moteur ne fait pas pompe par le dessous du piston dans le carter; même simplement clos, comme le dernier type examiné.
- Les premiers types sont ceux de M. Colmant et ceux de MM. Legros et Tantin.
- Car en principe ce sont ceux qui se rapprochent le plus de la famille précédente.
- En effet, ils se servent pour leurs pompes à gaz frais du fond du piston moteur qui vient chausser un piston fixe en remplacement de la pompe faite simplement par le carter étanche.
- La distribution dans le moteur Colmant se fait par un tiroir alternatif qui démasque les lumières allant, soit de la pompe au carburateur, soit de la pompe à la canalisation d’arrivée au cylindre moteur.
- Dans le moteur Legros, cette distribution se fait par un tiroir rotatif mû par chaîne, laquelle chaîne actionne en même temps la magnéto.
- Les résultats du Laboratoire de l’Automobile-Club ont démontré la perfection du moteur Colmant tant au point
- Fig. 8. — Schéma du moteur Victoria.
- P, piston. — b, bielle. — m, manivelle. — d, déflecteur. — o, section annulaire de la pompe. — h, conduit de communication de la pompe et du cylindre. — e, enveloppe d’eau. — X, échappement.
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- Fig. 9. — Moteur Sautter-Harlé.
- p, un des tiroirs, — m, aspiration. — a, mouvement démultiplié demi du tiroir. — d, déflecteur. — e, échappement. — c, collecteur de l’admission.
- de vue de la consommation que de la bonne marche.
- Ces deux types de moteurs sont toujours dans la série du calage de la pompe à 180° de celui du moteur.
- Ils ont aussi les gaz frais introduits aussitôt l’échappement commencé.
- Et enfin, comme les précédents, emploient un déflecteur tondu sur le dessus du piston.
- Dans cette même famille, nous plaçons les moteurs dits à pistons étagés.
- Ce sont des moteurs dont le piston moteur est continué par un piston de plus grand diamètre venu de fonte avec lui.
- Il s’ensuit que le cylindre également est suivi d’un autre cylindre du diamètre du piston étagé.
- La pompe à gaz frais est donc constituée par le volume à section annulaire égale à la différence des diamètres de ces pistons ayant forcément la même course et pour que le volume développé par le piston annulaire soit égal au volume développé par le piston moteur, il faut que le diamètre du grand piston soit égal au diamètre du petit piston multiplié par V 2.
- Si on observe la marche simultanée de ces deux pistons dans leurs cylindres, il est évident que la pompe (espace annulaire) ne peut servir au cylindre moteur qui est en avant de lui.
- On est donc forcé de marcher par couple de moteurs calés sur le même arbre à ISO9 l’un de l’autre.
- Par conséquent, on ne peut avoir que des moteurs à 2, 4, 6 cylindres dont la répartition sur l’arbre est assez difficile pour obtenir l’équilibre relatif des moments des masses par rapport à l’axe transversal du groupe moteur.
- Le premier de ces moteurs à piston étagé et à deux cylindres à 180° qui fut présenté est le moteur « Victoria » de M. Kolb.
- Moteurs horizontaux en deux cylindres et leurs pompes réunis face à face. La pompe de l’un fournissant le gaz à l’autreet réciproquement. Calage à 180°. Soupapes à l’aspiration.
- Puis, parut le moteur Côte. Moteur semblable aux précédents, mais portant deux modifications heureuses :
- 1° Un segment en bas du cylindre moteur pour éviter de laisser passer des gaz brûlés pendant la détente après l’explosion, temps pendant lequel la pompe tandem qui lui fait suite est à sa période d’aspiration ;
- 2* Une augmentation de la chambre de refoulement des gaz frais avant leur entrée au cylindre moteur.
- Cette diminution de pression est recherchée pour éviter les remous avec les gaz brûlés qui s’échappent encore et tendent à entraîner, dans ces remous, une partie des gaz frais au dehors.
- * *
- Le moteur Sautter-Harlé comprend les mêmes organes que les précédents, mais quoique marchant par paire de cylindres le fonctionnement n’est pas le même.
- Il comporte un collecteur dans lequel les pompes viennent refouler leurs gaz frais pour leurs cylindres.
- Et ces cylindres se remplissent quand les tiroirs opérant leur mouvement (à moitié vitesse de l’arbre moteur) découvrent les orifices.
- Le moteur Laviator est un moteur rotatif à deux temps avec dans chaque cylindre à deux alésages un piston à deux diamètres.
- Ici nous voyons apparaître un calage à 120° et non à 180°, l’avantage est déjà de 60°, ce qui, dans certains cas, pourrait avoir une influence heureuse.
- L’entrée des gaz se fait dans le carter par arbre creux.
- Le moteur Dop, de M. Pruvost, a été conçu comme les moteurs précédents, mais avec cette particularité qu’il a été ajouté un dispositif d’entraînement des gaz brûlés.
- Le moyen était le suivant :
- Le moteur type « Victoria » était refroidi par une circulation d’air soufflé par ventilateur autour des cylindres doublés d’une chemise. Cette circulation se terminait autour des tuyères d’échappement pour faire succion.
- Remarques générales
- Comme la revue succincte des types de moteurs à deux temps qui précède le fait constater, trois points importants sont à retenir :
- 1° Introduire la cylindrée la plus complète ;
- 2° Eviter que ces gaz frais se consument au contact des gaz brûlés encore en ignition ;
- 3° Eviter que les gaz frais sortent avec les gaz brûlés que l’on fait encore évacuer pendant que l’on introduit les gaz frais :
- 1° La première remarque implique une pompe sans espaces morts exagérés. Que cette pompe ait au moins le volume de la cylindrée;
- 2° Ne refouler ces gaz frais que quand les gaz brûlés sont éteints. Et là commence la recherche du balayage des gaz brûlés par de l’air pur. Question très délicate, car elle entraîne toujours des complications et, tout au moins, des organes de distribution en supplément ;
- 3° Et maintenant la grosse question des remous des gaz frais dans les gaz brûlés — de leur brassage — des mauvais mélanges suivant les régimes du moteur. Ce qui correspond en grande partie à trouver le moment d’introduction, c’est-à-dire le calage de la pompe par rapport au moteur. Eviter la succion due à l’échappement brusque.
- Ces points délicats peuvent avoir leur correctif :
- 1° Par l’emploi d’une pompe d’un calage différent de 180°;
- 2° Par le choix du moment d’introduction réglé par un obturateur mécanique ;
- 3° Par le balayage des gaz brûlés par de l’air pur, puis pour la détermination de la pression d’introduction suivant le régime.
- Avantages du moteur à deux temps pour l’automobile et pour
- l’aviation.
- 1° Légèreté du fait d’avoir un cylindre donnant un effet utile pour tour;
- 2° Régularité de marche : en supprimant ou simplifiant les organes de distribution et les faisant marcher à la vi tesse du moteur. Peu de vibrations ou tout au moins atténuées de moitié si on arrive à doubler le travail d’un cylindre à deux temps d’un même cylindre à quatre temps ;
- 3° Souplesse du moteur : du tait de la constance du couple moteur les ralentis sont deux fois au moins plus grands que dans le quatre temps.
- Lepape.
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- Ce qu’on écrit
- A propos des droits d’entrée.
- Monsieur,
- Voudriez-vous permettre à un de vos abonnés les quelques réflexions suivantes :
- 1* Ne pensez-vous pas qu'il est abusif de maintenir un droit d'entrée de 70 % sur les voitures de fabrication étrangère?
- 2° Ne pensez-vous pas que la suppression de ce droit, ou sa réduction à un taux équitable obligerait Messieurs les Constructeurs français à lutter contre la concurrence étrangère et, par suite, amènerait une baisse sensible des prix?
- Ne pensez-vous pas qu’en cette circonstance le Gouvernement français sacrifie au profit de quelques-uns, mais puissants (les constructeurs), l’intérêt du plus grand nombre (les acheteurs) ?
- Ne pensez-vous pas que La Vie Automobile a le devoir de défendre ces derniers?
- Agréez, etc.
- Louis M...
- Notre abonné qui prend très éloquemment le parti des acheteurs veut-il me permettre d’exposer un autre côté de la question ?
- Notons tout d’abord qu’un commencement de satisfaction vient de lui être donné, puisque ce droit de 70 0/0 a été abaissé à 45 0/0. Il l’eût même été davantage si l’Amérique ne frappait à leur entrée sur son territoire nos voitures d’un droit aussi élevé.
- Mais il était indispensable de permettre à nos industriels d’adapter leur outillage et leurs installations aux fabrications du temps de paix. On sait quel secours a été l’industrie automobile pour la Défense nationale ; eût-il été équitable que, précisément parce que cette industrie avait contribué de toutes ses forces à l’œuvre de salut commun, elle se vit menacée, pendant la période forcément assez longue de réorganisation, par l’industrie des pays qui n’avaient pas pris part à la lutte ou n’y étaient intervenus que tardivement ? Si aucune mesure de transition n’avait été prise, les acheteurs français risquaient tout simplement de ne plus trouver devant eux d’industrie automobile française.
- D’ailleurs, notre abonné croit-il que la concurrence étrangère amènerait une baisse sensible des prix ? Qu’il regarde par exemple ceux des voitures anglaises ; je ne crois pas que cette concurrence-là amène une diminution notable des prix de nos voitures. Reste la concurrence américaine, mais ne rouvrons pas la vieille querelle sur les mérites respectifs de cette fabrication et de la nôtre.
- Et la question du change, notre abonné y a-t-il songé ? Croit-il que le Gouvernement ne doive de toute façon
- diminuer autant qu’il le peut nos importations pour rendre notre balance favorable ? En se plaçant au contraire au point de vue général, n’est-il pas à souhaiter de voir tous les acheteurs passer leurs commandes en France quitte à payer leurs voitures un peu plus cher plutôt que d’exporter leurs capitaux et de contribuer ainsi à la baisse de notre change ?
- Je donne ces raisons pour montrer que la question est complexe et peut être envisagée sous plusieurs aspects.
- La gabegie de la route.
- Monsieur,
- Je reviens d’un grand voyage en automobile dans le Midi (Provence) ; une chose me frappe à nouveau chaque fois que j’y retourne : c’est le gâchis (s’il est permis de s’exprimer ainsi) de la circulation. Tramways, véhicules de toutes sortes, piétons, vont dans n’importe quel sens sans jamais prévenir : droite, gauche, de travers, à reculons, tout est bon. C’est la foire sur les routes ou dans les rues.
- Serait-il donc bien difficile à l’école d’initier les enfants aux usages de la roule et à tenir leur droite. Ces usages devraient être les mêmes dans toute la France. On devrait aussi apprendre aux enfants le danger de jeter des projectiles aux automobiles. Cette habitude devient de plus en plus fréquente.
- Les renseignements de La V. A. sur les routes deviennent faux si rapidement qu’a-près en avoir été partisan, il me semble que c’est du temps de perdu ; exemple : la section de Saint-Pierre-le-Moutier-Moulins (Allier) qui était merveilleuse il y a trois mois est maintenant atroce.
- Le trafic que l’on fait subir à certaines artères est tellement intense que leur destruction complète est très prochaine. La route de Lyon à Marseille, rive gauche, est sillonnée de camions et tracteurs avec remorques qui se suivent à certains moments
- comme des chenilles, puisque le rail... ne
- débite plus. Qu’a-t-on fait pour l’entretien de ces routes ? ? ? Les cantonniers ont à peu près disparus.
- Je jette un cri d’alarme ; il n’csl que temps que Von se mette à l’œuvre et au moyen de procédés modernes. La construction et l’entretien de la route n’ont pas suivi le progrès de l’automobilisme ; et puis, que diable, les automobilistes et les industriels usant des camions payent assez d’impôts pour que cela serve à quelque chose. La réglementation du poids par unité de surface et vitesse est-elle bien respectée par les constructeurs et les usagers ? Il y a peut-être aussi là une raison du mal ?
- Des abonnés de La V. A. ont-ils l’expérience des Duce ? Se rend-on compte de leur emploi d’une lame qui casse ? Cela pro-tège-t-il suffisamment.
- Quel est le meilleur chauffage pour une conduite intérieure 20 chevaux Delage ? Eau ? échappement? électricité? En France, les constructeurs semblent étonnés quand on leur parle de cela.
- Agréez, etc.
- H. Normant.
- Nous sommes entièrement d’accord avec notre abonné pour déplorer la véritable anarchie qu’il signale. Nous l’avons fait maintes fois et n’avons guère l’espoir que notre voix soit entendue. Certes non, il ne serait pas difficile d’initier à l’école les enfants aux usages de la route, il faudrait seulement s’en donner la peine.
- Nous transmettons à nos lecteurs la question relative aux Duce au sujet desquels nous avouons notre ignorance. Peut-être un de nos abonnés sera-t-il plus heureux que nous.
- Le meilleur chauffage à adopter pour une conduite intérieure me paraît être l’emploi de couvertures et vêtements chauffants alimentés à l’électricité. Le chauffage par l’eau de circulation nécessite une canalisation importante qui risque de présenter de grandes chances de fuite. L’emploi de l’échappement risque, si le système de chauffage n’est pas rigoureusement étanche, de donner des odeurs désagréables à l’intérieur de la carrosserie ; de plus, il peut dans certains cas créer une contre-pression qui diminue la puissance du moteur. L’emploi de l’électricité évite ces incon-nients.
- Le huit-cylindres en V.
- Paris, le 13 octobre 1919.
- Monsieur,
- Je viens de lire dans VAuto d'hier votre article sur les multicylindres, où vous faites allusion aux précurseurs (dans ce genre de construction. M. Arcliinard vous rappelle à l’ordre en ce qui concerne le huit-cylindres en V.
- Je crois qu’il y a lieu de rappeler M. Ar-chinard lui-même à l’ordre.
- Je dis que je le crois, parce qu’étant de passage à Paris je n’ai pas ma bibliothèque sous la main et je dois donc m’en rapporter à ma mémoire. Toutefois, il vous sera facile de vérifier mes observations.
- La huit-cylindres en Y Darracq a dû sortir en 1906 ou 1907. Bien avant ce temps-là, c’est-à-dire à la fin de 1904 ou vers le commencement de 1905 il fut construit en Angleterre un huit-cylindres en V par Rolls (de Rolls-Royce).
- C’était un moteur assez encombrant, ayant des cylindres en Y, avec les chapelles de soupape à l’extérieur et une distribution par deux arbres à cames.
- Vous en trouverez une description illustrée dans La Locomotion Automobile de 1905, journal qui est défunt peu après.
- Pour la raison sus-mentionnée, je ne peux pas vous indiquer le numéro ou la page exacte de cette description, mais vous pourrez sans doute la trouver.
- Si même je me trompe dans la date de construction de la Darracq, j’estime que néanmoins il est intéressant de constater que dès 1904 Rolls a conçu la construction d’un huit-cylindres en V sans jamais y revenir après.
- Agréez, etc.
- j B. Stephan.
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- Les économiseurs d’essence
- L’économiseur
- EMPIRE
- L’utilité de9 économiseurs d’essence sur les moteurs modernes est extrêmement controversée. Un grand nombre de personnes ayant employé ces appareils, soutiennent avec une entière bonne foi qu’ils leur ont permis d’économiser des quantités d’essence de l’ordre de 10 à 30 */o de leur consommation antérieure. D’autres, au contraire, après des essais tout à fait sérieux, ont constaté que l’emploi d’économiseurs ne donnait pratiquement aucun résultat favorable, la diminution de consommation d’essence dans les meilleures conditions atteignant bien rarement 5 %.
- Où est la vérité ?
- Pour la découvrir, il est nécessaire d’examiner de près non seulement comment fonctionnent les économiseurs, mais encore et surtout dans quelles conditions les essais de ces appareils ont été effectués.
- Pour commencer ; nous allons dire un mot des carburateurs actuels.
- Les carburateurs sont des appareils qui ont été très perfectionnés depuis une dizaine d’années ; on a réalisé ces derniers temps, à la suite d’études très longues, et qui sont rendues difficiles par la difficulté même et la longueur des essais, des appareils au moyen desquels les moteurs fonctionnent dans des conditions convenables pratiquement à tous les régimes, et sous toutes les charges.
- Est-ce à dire que les carburateurs actuels donnent toujours et partout le fonctionnement le plus économique possible du moteur? Malheureusement, nous n’en sommes pas encore là.
- Ce qu’on cherche au moyen du carburateur, c’est d’obtenir d’abord du moteur une puissance voisine à sa puissance maxima pour le régime d’utilisation, ensuite, une consommation d’essence acceptable pour les régimes moyens; enfin, des reprises énergiques. Il y a bien une quatrième fonction, à savoir, le fonctionnement du moteur à vide et du ralenti que l’on demande au carburateur d’assurer. Mais la difficulté de concilier une bonne marche à vide, avec un régime économique sous charge, a fait que presque tous les constructeurs de carburateurs ont prévu dans leurs appareils ce qu’ils appellent un dispositif de ralenti: ce dispositif n’est autre qu’un petit carburateur, ne fonctionnant que quand le moteur tourne à vide, et qui peut être réglé
- par conséquent indépendamment de l’appareil principal.
- D’après ce que nous venons de dire, on voit que le réglage du carburateur, aussi parfait que soit cet appareil, ne porte que sur quelques points particuliers du fonctionnement du moteur. On admet que si le résultat est bon pour les cas particuliers choisis, il sera également bon pour tous les autres régimes.
- Or, il n’en est malheureusement pas ainsi. Cependant, les bons carburateurs actuels approchent de près le but que l’on poursuit ; aussi, lorsqu’ils sont réglés au mieux par un spécialiste compétent, ils donnent pratiquement satisfaction. Malheureusement, ce réglage n’est pas toujours fait aussi soigneusement qu’il devrait l’être, et en fût-il ainsi, au moment où la voiture est mise en service, il arrive très souvent, on pourrait presque dire toujours, que le réglage initial est modifié par le conducteur du véhicule, au grand détriment de l’économie combustible.
- Dans un récent article, notre savant collaborateur The Man who Knows a dit ce qu’il pensait des produits économiseurs d’essence, et des appareils tendant à remplir le même but. Il place son opinion pessimiste sur des séries d’essais effectués par les Services techniques de l’Automobile au cours de la guerre.
- Denombreuxappareils économiseurs furent, on le pense, bien, proposés à l’armée, surtout à partir du moment où l’on commença à parler de la fameuse crise de l’essence. Or, de tous ces appareils, aucun ne fut retenu.
- Il y a là, à mon avis, un phénomène qui doit son origine, à deux causes différentes.
- Tout d’abord, avant de faire un essai d’économiseur, on commençait à régler aussi parfaitement que possible le carburateur du véhicule, et on essayait l’économiseur, avec le carburateur ainsi réglé. Presque toujours, on ne constatait aucune économie sensible d’essence due à l’emploi de l’économiseur.
- Dans certains cas, cependant, quelques appareils, se révèlent supérieurs à la moyenne, et les essais, si rigoureux fussent-ils, montraient qu’ils remplissaient réellement leur rôle. Voilà la première raison pour laquelle très peu d’économiseurs furent reconnus bons. Passons maintenant à la deuxième.
- Les essais faits dans les Services Techniques étaient exécutés par des constructeurs choisis qui savaient conduire. Pour que l’appareil essayé fut réellement intéressant dans l’emploi courant, on le soumettait à de nouveaux essais dans une unité de transports où les conducteurs étaient de qualité très
- moyenne, et n’avaient aucun intérêt à réaliser des économies de combustible.
- Il en résultait dans la presque totalité des cas, que les quelques petits inconvénients possibles à éviter avec les économiseurs, si parfaits soieni-ils, faisaient que le conducteur supprimait l’action de l’appareil, et le résultat final avait pour conclusion le rejet de l’économiseur proposé.
- De ces raisons, il est facile de déduire les conditions dans lesquelles l’emploi d’un économiseur pourra être intéressant: il faut 1°) que la voiture sur laquelle on l’emploie ait un carburateur mal réglé, c’est d’ailleurs le cas absolument général ; 2°) il est indispensable que le conducteur de la voiture ait intérêt à diminuer la consommation de combustible.
- Aussi, les économiseurs qui peuvent être condamnés par des conducteurs quelconques, peu vent cependant donner des résultats appréciables entre les mains du propriétaire même de la voiture. Le tout est de vouloir et de savoir s’en servir.
- Comment agissent les économiseurs. — Tous les économiseurs proposés agissent de la même façon : ils introduisent dans la tuyauterie d’admission du moteur une certaine quantité d’air pur qui vient se mélanger à l’air carburé donné par le carburateur.
- Le plus simple de tous les économiseurs est réalisé par un tuyau d’assez forte section, branché sur la tuyauterie d’admission en aval du papillon d’étranglement du carburateur, tuyau fermé parun robinet placé à portée du conducteur et que celui-ci peut manœuvrer.
- Si à chaque instant, le conducteur manœuvre son robinet de façon à lui donner l’ouverture maximum compatible avec les conditions instantanées de fonctionnement du moteur, il réaliserâ le maximum d’économie. On voit tout de suite que la manœuvre d’un tel appareil présente une suggestion telle qu’il est d’une adaptation pratiquement irréalisable.
- Si, à la rigueur, on peut admettre que sur la route on songe à manœuvrer l’économiseur, il sera tout à fait impossible de s’astreindre à un réglage perpétuel, par exemple pendant la marche en ville, ou même sur un itinéraire un peu fortement accidenté.
- En fait, des économiseurs ne sont employés que par quelques amateurs très soigneux, et dans des concours où la consommation joue un rôle important, et par conséquent, dans des conditions normales d’exploitation.
- Toute l’ingéniosité des inventeurs s’est donc dépensée pour trouver une façon automatique de régler la quantité d’air
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- Fig. 1. — Coupe transversale de l’Economiseur.
- qu’introduit l’économiseur, sans l’intervention du conducteur.
- Une étude d’ensemble des appareils économiseurs serait extrêmement longue, étant donné le nombre très important de ces appareils; aussi, nous bornerons-nous à donner la description de quelques-uns d’entre eux, au fur et à mesure que ces appareils nous seront présentés.
- Pour aujourd’hui, nous nous occuperons seulement d’un économiseur extrêmement simple, que l’on dit très efficace, et qui porte le nom de : The 4< Empire” Aulomalic Pélrol Econorriiser.
- Cet appareil constitue en somme, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la fig. 1 qui illustre notre article, une soupape d’air automatique.
- Le corps de l’appareil se visse sur la tuyauterie d’admission entre le moteur et le carburateur, aussi près que possible de celui-ci.
- Le corps en bronze A porte un siège H, sur laquelle vient appuyer une soupape C par l’intermédiaire d’un joint en cuir. La tige D de cette soupape est creuse et se termine par une boucle E, dont nous verrons tout à l’heure le rôle.
- Dans l’intérieur de la tige creuse de la soupape se trouve une tige F qui sert de guide à cette soupape. Cette tige fait corps avec une vis H à tête molle-tée, vissée à la partie supérieure de 1 appareil, et qui peut être maintenue par un contre-écrou K. Sur l’extrémité
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- inférieure de la vis, vient buter un ressort à boudin R de forme conique, qui appuie d’autre part sur le champignon de la soupape et assure sa fermeture. Enfin, une sorte de bouchon L percé de trous, ferme l’appareil à sa partie inférieure.
- La soupape C s’ouvre de dehors en dedans. Le fonctionnement de l’appareil est facile à comprendre: quand la dépression dans la tuyauterie d’aspiration atteint une valeur suffisante pour combattre l’action du ressort R, la soupape C se soulève, et le moteur aspire de l’air qui entre par les trous M, passe entre la soupape et son siège, et vient se mélanger à l’air carburé provenant du carburateur. La quantité d’air ainsi aspirée est d’autant plus grande que la dépression est plus forte, le ressort laissant la soupape s’ouvrir d’autant plus qu’il est plus comprimé.
- Il est naturellement nécessaire de régler l’économiseur; le réglage se lait simplement en agissant sur la vis H qui comprime plus ou moins le ressort R et en fixant la position meilleure de la vis H au moyen du contre-écrou K.
- Au moment où l’on effectue la mise en route du moteur, le papillon se trouve presque entièrement fermé: la dépression en-dessus du papillon atteint donc une valeur élevée, et il arrive que dans ces conditions, la soupape de l’économiseur se soulève, et laisse entrer de l’air pur. Or, au moment de la mise en marche, quand le moteur est froid, il est nécessaire d’avoir au contraire un mélange très riche. Il convient donc à ce moment de pouvoir supprimer l’action de l’économiseur. On y arrive en fixant au moyen d’un ressort attaché à la boucle E, la soupape sur son siège. On peut manœuvrer ce ressort soit par une commande du siège de la voiture, soit plus simplement en levant le capot.
- Si l’on attache à un point fixe l’autre
- ........ ............... 87
- extrémité du ressort fixé à E, on supprime complètement l’action de l’économiseur ; on peut être amené à le faire, en particulier pendant l’hiver, par temps très froid.
- Les constructeurs de l’économiseur «Empire» disent pouvoir faire réaliser une économie de consommation de 10 à 40 % de l’essence consommée sans économiseur : ils donnent des références provenant à peu près toutes de Compagnies de transports anglaises.
- Un avantage incontestable de l’économiseur se manifeste lorsqu’on utilise le moteur comme frein : à ce moment, en effet, le papillon peut être complètement fermé, et l’économiseur permet au moteur d’aspirer de l’air pur. On évite ainsi la remontée de l’huile au-dessus des pistons %qui a pour conséquence un encrassement des bougies, et en général de la culasse du moteur.
- On a coutume de revendiquer dans le rôle de l’économiseur pour l’emploi du moteur comme frein un avantage qui consisterait à refroidir le moteur en lui permettant d’aspirer de l’air froid.
- A mon avis, cet avantage n’en est pas un, et constituerait plutôt un inconvénient. Avec un bon radiateur, en effet, je considère comme plutôt avantageux de conserver au moteur une température suffisante. S’il se refroidit trop pendant une longue descente, il se trouve ensuite dans de mauvaises conditions pour donner toute sa puissance quand, par exemple, on aborde une côte.
- Le refroidissement excessif dés moteurs dans les descentes est certainement inutile sinon nuisible, et ce n’est qu’en se rappelant les ennuis éprouvés autrefois sur des moteurs qui chauffent qu’on a pu le considérer comme un avantage.
- M. d’About.
- — L’Economiseur Empire démonté.
- Eîg. 2.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- L’augmentation du prix de vente des automobiles
- Les constructeurs ont-ils le droite en raison de la hausse de la main-d’œuvre et des matières premières, d’augmenter le prix convenu lors de la commande ?
- La loi du 23 avril 1919, établissant la journée de huit heures, a eu sa répercussion dans l’industrie automobile comme dans toutes les autres industries. Jointe à d’autres causes, elle a eu pour résultat d’amener une hausse sensible de la main-d’œuvre et des matières premières.
- Qu’allaient devenir dès lors les contrats de ventes d’automobiles passés fermes par les constructeurs avec leurs clients avant le 23 avril 1919, contrats dans lesquels cette hausse n’avait pas été envisagée ?
- De nombreux procès sont engagés à l’heure actuelle.
- Par un jugement du 16 décembre 1919, dont nous allons citer le texte, le Tribunal de Commerce de la Seine décide que le vendeur n’a pas le droit de réclamer une augmentation de prix.
- « Attendu que les conventions intervenues entre les parties sont relatées sur un bon de commande en date à Gannat du 3 février 1919 et dans lequel il est dit, article 4 : Dans le cas où M. G... ne pourrait livrer une voilure ci l'époque précise, l'acheteur aurait le droit, deux mois au plus tôt après celle date, d'annuler celle commande, el M. G... lui rembourserait la garantie déposée avec un intérêt de 6 % l'an. Le retard de livraison ne peut, en aucun cas, constituer un motif de dommages-intérêts d'aucune sorte ;
- « Attendu que le 28 février 1919, G... d’accord avec L... sur la chose et sur le prix, ayant reçu un acompte, a prévenu le demandeur que la livraison était prévue dans la premièrequinzaine de juin ;
- « Qu’en mai 1919, il a demandé des indications pour la peinture, indications fournies le 22 mai ;
- « Que le 24 mai, G.., a écrit que la grève retarderait la livraison de quatre semaines ; que le 30 juin, il a écrit que la voiture ne serait livrable que dans la première quinzaine de septembre ; que le 8 juillet, il promettait de faire l’impossible pour donner satisfaction dans le plus bref délai, et disait notamment : « Nous avons décidé de livrer ce genre de carrosserie sur châssis renforcé, avec des pneus de 765 X 105, bien que cette transformation ait motivé une
- augmentation de prix, nous avons décidé que tous les clients qui en avaient passé la commande jusqu’ici, bénéficieraient du prix primitivement établi ;
- « Qu’enfin le 25 août, G... a écrit: Nous vous accusons réception de votre lettre recommandée du 20 courant, et vous confirmons que nous ne pouvons vous livrer votre conduite intérieure avant courant novembre, ceci, pour les raisons que nous vous avons exposées dans notre lettre du 19 courant. Comme suite à la circulaire vous faisant part de l’augmentation de nos prix et vous informant que nous avions voulu faire bénéficier nos acheteurs de la première heure d’un prix spécial intermédiaire, nous précisons que le prix de nos conduites intérieures a été fixé, pour nos commandes à prendre, à 14.500 francs, et que le prix intermédiaire réservé à nos acheteurs fermes est de 11.750 francs ; Nous croyons qu’il est de votre intérêt de nous permettre de procéder à l’exécution de votre commande, car il est absolument certain qu’à l’heure actuelle, vous ne pourrez trouver sur le marché aucune maison capable de vous livrer une voiture dans les délais que nous vous donnons actuellement.
- « Que c’est dans ces circonstances de fait que L... introduit sa demande dans les termes de son exploit;
- « Que sans faire aucune offre, G... se borne à soutenir la demande non recevable ;
- « Attendu que les conventions sont nettes, précises et formelles; qu’elles ont été conclues librement en février 1919, c’est-à-dire à une époque où toutes les difficultés de fabrication, de paiement de main-d’œuvre devaient être envisagées ;
- « Que G..., industriel avisé, parfaitement au courant des questions commerciales, ne pouvait ignorer que des hausses de toute espèce pouvaient et devaient même vraisemblablement se produire;
- « Attendu que les conventions légalement formées font la loi des parties;
- « Qu’il n’est justifié d’aucun motif qui soit de nature à empêcher l’application de l’article 1134 du Code civil ;
- « Qu’en effet, il ne s’agit pas d’un engagement pris avant la guerre et tombant sous l’application de la loi du 21 janvier 1918 ;
- « Que G... ne saurait davantage exci-per du fait du prince, ou du cas deforce majeure;
- « Qu’au surplus, ce n’est qu’en août 1919, c’est-à-dire deux mois après l’époque fixée par lui pour la livraison, qu'il a réclamé une augmentation de prix, et ce, après qu’en juillet 1919 il avait informé L.., qu’il ferait une amélioration sans augmentation de prix;
- « Attendu d’autre part que le défendeur ne saurait soutenir que l’article 4 du contrat l’exonérait de toute responsabilité autre de celle d’encourir la résiliation, avec obligation d’en restituer l’acompte versé avec des intérêts à 6 0/0, cette clause étant une faculté réservée à l’acheteur;
- « Que la stipulation: le retard ou défaut de livraison ne peut, en aucun cas, constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte, ne saurait avoir pour effet d’exonérer G... de sa propre faute, quelle qu’en pût être l’étendue, ou de le dispenser de remplir ses engagements à sa seule appréciation, d’abord pour la raison sus indiquée, et ensuite parce qu’une semblable interprétation aurait pour effet d’admettre la validité d’une clause protestative, contrairement aux articles 1170 à 1174 du Code civil ;
- « Qu’au surplus, cet article 4 ne vise que le cas de résiliation ;
- « Et attendu que, s’appuyant sur les faits de la cause, les explications des parties, les documents de la cause, et ce qui vient d’être exposé, le tribunal trouve des raisons suffisantes pour dire que G... doit être rappelé au respect des engagements qu’il a librement contractés ;
- « Qu’il convient, en conséquence, de l’obliger à livrer la voiture automobile au prix convenu, dans un délai et sous une astreinte qui sera ci-après déterminée, et ce, sans statuer, quant à présent sur la résiliation et les dommages-intérêts à accorder en cas de non exécution, cette dernière éventualité pouvant ne pas se produire;
- « Par ces motifs,
- « Condamne G... à livrer à L... la voiture automobile qu’il lui a vendue, moyennant le prix de 9.000 francs, dans la quinzaine de la signification du jugement, et ce, sous une astreinte de 100 francs par jour de retard pendant trois mois;
- » Déclare L... non recevable, quant à présent, en le surplus de sa demande, l’en déboute ;
- « Et condamne L... aux dépens. »
- Le tribunal, dans le jugement que nous venons de citer, a estimé qu’il n’y avait qu’à appliquer les principes de droit régissant le contrat de vente. Ce contrat étant parfait dès que les parties sont d’accord sur la chose vendue et sur son prix, le vendeur ne peut plus, par la suite, augmenter le prix fixé, du moment qu'il n'a fait aucune réserve.
- Dans notre prochain article, nous verrons que le Tribunal de Commerce de Rouen a adopté une autre manière de voir.
- Jean Lhomer,
- Avocat à Ici Cour d’Appel de Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 16e Année. — N° 701
- 10 Mars 1920
- CHC\RLE5 FftROUX D ü Noù . EDîTeUR.
- --- REDRCeUR^CHEF - ---------------------- 5uar OE H.DUHoDetE.P.HFM.
- ______47-43. Oun, ou GRPiWDO £l(J<3U0TiNO PbRO—V
- SOMMAIRE. — Paris—Nice motocycliste : H. Petit. — Rectification. — A propos de l’Hupmobile de M. de Montgrand et des voitures américaines : Comte de Fayolle. — Une perle. — Avec quoi, comment, on construit les voitures automobiles (suite) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le radiateur Avios : M. d’About.
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- PARIS-NICE MOTOCYCL
- Pour la troisième fois le concours de motocyclettes et de cycles-cars vient de se courir sur le parcours traditionnel Paris—Nice.
- D’aucuns ont appelé cette épreuve une course : c’est là improprement parler puisque la vitesse n’intervenait pas dans le classement ; au contraire, le règlement imposait aux concurrents une vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure ; des pénalisations étaient prévues pour tous ceux dont la vitesse moyenne s’écartait de 30 kilomètres à l’heure, soit en plus, soit en moins.
- C’est donc à vrai dire un concours de tourisme qu’on a voulu faire, puisque la vitesse moyenne prescrite correspond à l’allure normale d’un touriste sur la route.
- Sans vouloir discuter complètement le règlement, il convient toutefois d’en rappeler les caractéristiques principales.
- D’assez nombreuses catégories étaient prévues, groupant les véhicules qui ont pris le départ suivant la cylindrée de leur moteur. Dans chaque catégorie, le classement se taisait par l’attribution d’un certain nombre de points pour chacune des qualités du véhicule. C’est ainsi qu’on avait attribué 60 points à la régularité de marche (observation de la vitesse moyenne prescrite), 30 points à la souplesse : celle-ci est caractérisée par l’écart entre la plus grande vitesse dont le véhicule était
- capable, et la plus petite vitesse à laquelle il pouvait se déplacer, l’embrayage restant en prise; 20 points étaient attribués pour qualifier l’aptitude à monter les côtes sans arrêt, 20 points également au point de vue silence de fonctionnement. — Pendant la durée du concours, deux épreuves de freinage devaient avoir lieu, épreuves fournissant pour chaque concurrent une note sur l’échelle de 0 à 20.
- Nous reviendrons tout à l’heure sur cette question de freinage.
- Une épreuve de départ à froid avait également lieu, qui était cotée 10 points au maximum ; enfin, chaque concurrent avait la faculté d’emporter un certain nombre de pièces de rechange poinçonnées : celui qui ne taisait aucun usage de ces pièces de rechange recevait la cote de 20 points; l’emploi d’une pièce de rechange se sanctionnait par une pénalité de 2 points.
- Il suffisait donc en fin d’épreuve de totaliser les points attribués sur chaque partie du concours pour avoir la base de classement.
- Tout d’abord, les organisateurs avaient pensé attribuer une note à la propreté des machines à la fin du concours, et également à leur état mécanique à l’arrivée à Nice.
- La difficulté de fixer d’une façon équitable ces notes leur a fait abandonner ce projet : à notre avis il y a lieu de le regretter.
- Par contre, l’épreuve de 1920 comportait sur ses devancières deux innovations intéressantes : je veux parler du concours de freinage et du concours de silence.
- * ♦
- Et maintenant quels sont les résultats du concours Paris—Nice ? Pas brillants, disons-le tout de suite, au moins pour notre industrie française.
- Tout d’abord un petit nombre seulement de constructeurs français s’était engagé dans l’épreuve, et un plus petit nombre encore a pris le départ; plus des deux tiers des concurrents étaient Anglais ou Américains.
- Le déchet fut assez considérable et atteignit environ 40 0/0 des partants. Ce déchet a été dû pour la grosse partie au mauvais état des routes, et peut-être aussi, il faut bien le dire, à la longueur un peu excessive de certaines étapes.
- Beaucoup de concurrents ont vivement protesté contre le choix de l’itinéraire en raison du mauvais entretien des roules qu’il empruntait. J’avoue que je ne saurais me ranger à leur façon de voir car, malheureusement, la route Paris— Nice n’est pas sensiblement plus mauvaise que la moyenne des grandes routes de France, et si un concours veut donner un résultat vraiment pratique au point de vue cons-
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- 1. Bernard, sur Indian. —2. Major Empson, sur A.Y. —3. Sunbeam. — Y Psalty, sur Rover. — 5. Gabien, sur Benoit Gonin. —6. Kaye Don (Zénith), qui a obtenu le maximum de points. — 7. Colombel, sur Douglas — 8. Equipe Nortoy.
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- 0. Equipe New-Impérial. — 10. Etana, sur Indian. — 11. A. Delaunoy et d’Arcoli, sur Amer. Excelsior. — 12. Oblin, sur Royal-Enfield, side-car Diane.— 13. Gruber, sur B.S.A. — 14. Side-car : Baudélocq, sur Morgan. — 15. Equipe Scott. — 16. Delanne, sur Matchless. — 17. Fred Dover, sur Triumph.
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- Fig. 1. — Equipe Sunbeam.
- truction des machines, il faut bien qu’on place les concurrents dans des conditions analogues à celles où se trouveraient des touristes. Plus sévères d’ailleurs sont les conditions, plus sévère est l’élimination.
- Ainsi que je l’ai dit plus haut, le but que l’on cherchait était d’astreindre les concurrents à conserver une vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure. Pour contrôler cette vitesse moyenne, on avait établi, à poste fixe, dans des endroits déterminés et connus de tous les concurrents, des contrôles. A chaque contrôle on notait Pheure de passage de chacun des concurrents, et l’examen des temps obtenus servait à établir leur vitesse moyenne. L’installation de contrôles volants et secrets un moment envisagée fut abandonnée, et il y a lieu de le regretter. En effet, lorsqu’on suivait l’épreuve, on était frappé de la façon dont marchaient les concurrents : dès le départ, la plupart de ceux-ci se lançaient à toute allure, et certains d’entre eux dépassaient et de beaucoup la vitesse de 60 à l’heure. A quelques centaines de mètres avant le contrôle, tout le monde s’arrêtait et attendait que l’heure soit venue pour franchir la ligne du chronométreur.
- Par conséquent, la vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure n’était pratiquement pas observée, et l’engin capable de faire juste cette vitesse moyenne en s’utilisant complètement, était de ce fait très fortement handicapé par rapport au véhicule rapide dont le conducteur pou-
- vait utiliser près de la moitié de son temps à faire de l’entretien, voire même de la réparation, pendant les arrêts sur la route.
- Seuls, des contrôles secrets auraient permis d’obliger d’une façon absolue les divers concurrents à se tenir dans les limites prescrites de vitesse.
- Les principales avaries qui mirent les concurrents hors de course se manifestèrent surtout sur les side-cars, beaucoup trop légèrement construits en général, et dont le cadre fut victime de bien des flexions et de bien des ruptures.
- Le concours de freinage. — Il me paraît nécessaire d’examiner un peu en détail ce que fut le concours de freinage.
- Pour classer d’une façon équitable des véhicules de poids et de vitesses différentes au point de vue de leur fa-
- culté de freinage, il était nécessaire évidemment de tenir compte du poids de chacun de ces véhicules, de leur vitesse, et naturellement de la distance qui leur était nécessaire pour s’arrêter.
- La formule qui servit au classement avait éfé très heureusement déterminée : le coefficient qui servait à l’attribution des points était la
- P Vs
- valeur
- de 1’
- expression :
- D
- . Cette
- expression représente à un coefficient numérique près, la force vive du véhicule divisée par la distance d’arrêt; elle est proportionnelle par conséquent à la force retardatrice produite parles freins. Elle se prête donc à une comparaison exacte de véhicules aussi différents que l’on voudra par le poids et la vitesse.
- Cette formule, d’après le peu que nous avons pu voir, ne fut absolument pas comprise par les concurrents qui s’hypnotisèrent tous sur un seul des facteurs, la distance d’arrêt, à tel point que sur la foi d’un concurrent mal renseigné, YAulo publia des soi-disant résultats de concours de freinage en donnant simplement la distance d’arrêt.
- Le fait qu’il fallait pour obtenir la note de freinage, faire deux multiplications et une division, parut phénoménal à tous ceux qui, de près ou de loin, s’occupèrent du concours Je n’en veux pour preuve qu’un entrefilet paru dans Le Petit Journal : je ne puis résister au plaisir de le citer ici :
- « Paris—Nice » ne fut pas seulement une belle épreuve de tou-risme1 ce fut encore un admirable concours de mathématiques. A
- Fig. 2. — Equipe Blériot.
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- - Fig. 3. — Equipe G. Lévy.
- l'heure où je télégraphie, il n’y a pas moins de douze personnes penchées sur des formules algébriques, afin de tenter d'établir des classements. Vous pensez bien, en effet, que, dans une grande manifestation comme celle-ci, on ne va pas se contenter d’un résultat : il en faut plusieurs, il en faut beaucoup !
- Pour vous donner une idée de l’invraisemblable casse-tête chinois qu’est Paris — Nice, sachez que le classement du dernier concours de freins, par lequel se termina le concours à Nice, s'obtient en prenant pour base la distance sur laquelle devait s’arrêter le concurrent après avoir passé la ligne indiquant le signal d’arrêt et aussi en prenant en considération également le poids du véhicule et la vitesse chronométrée à laquelle il marchait durant les 100 mètres précédant le dernier signal d’arrêt ! C’est évidemment très intéressant, mais ce n’est pas très simple. Après avoir travaillé toute la nuit, les mathématiciens attelés à cette besogne de géants — car il n’y a pas moins de deux douzaines d'opérations identiques à faire pour 5O concurrents — espèrent pouvoir donner quelques résultats demain soir. »
- Notre confrère qui, notons-le, participa dans une large mesure à l’organisation même du concours, qualifie simplement de besogne de (( géant )) celle des commissaires chargés de faire deux multiplications et une division par concurrent. Il paraît, à l’en croire, que douze personnes s’attelèrent à cette besogne terrible et y passèrent la nuit.
- Je ne connais pas ces douze personnes, mais je me permets de leur indiquer qu’avec une règle à calcul dont l’emploi n’exige pas même que l’on sache faire une multiplication, une seule d’entre elles aurait pu terminer complètement tous les calculs, sans se tromper, en moins d’une heure. Je suis persuadé d’ailleurs que si l’on demandait à chacun de ces douze géants des mathématiques, de déterminer combien trois convives doivent payer chacun au garçon du restaurant qui
- leur a servi à déjeuner à tant par tête, déjeuner auquel prenaient part deux invités non payants, ils ne trouveraient aucune difficulté à résoudre le problème. Or, c’est identiquement la même question qui se posait pour calculer la fameuse expression du concours de freinage.
- * *
- Pour terminer, un mot de l’organisation. Elle ne fut pas absolument parfaite s’il faut en croire le nombre énorme de réclamations émanant d’à peu près tous les concurrents.
- Cependant, nous savons que tous les organisateurs connaissaient leur métier, étaient pleins de bonne volonté et se sont dépensés sans compter. D’où vient donc le défaut du système ? Nous croyons le voir dans un manque de centralisation.
- En effet, les opérations de contrôle et de surveillance du parcours étaient faits par les soins des divers clubs motocyclistes dont le siège se trouvait sur la route : à Dijon, à Lyon, à Marseille, Nice, etc.
- Les commissaires de chacun des clubs intéressés organisèrent à leur façon, sans liaison entre eux, et c’est ce qui a amené à peu près tous les mécomptes. Enfin, certains d’entre eux ne paraissaient pas avoir une idée suffisamment précise du rôle des surveillants de parcs fermés, s’il faut en croire du moins la rumeur publique.
- ¥ ¥
- Avant de terminer, je crois indispensable de préciser le sens des critiques que j’ai formulées au cours de cet article.
- Je n’ai jamais eu l’intention de dénigrer les efTorts très méritoires des organisateurs de Paris — Nice, bien au contraire. Ils ont fait preuve d’une très grande activité sportive, en remettant sur pied à une époque particulièrement difficile une épreuve de cette envergure; mais je crois que c’est se montrer leur ami que de leur signaler franchement et sans parti pris les lacunes de leur œuvre pour leur faciliter la tâche l’année prochaine.
- H. Petit.
- RECTIFICATION
- Une information parue dans noire avant-dernier numéro au sujet de la participation éventuelle de la maison Renault au Grand-Prix de l’A.C.F. nous a valu une rectification de la part de cette firme.
- Nous prenons acte très volontiers de cette rectification et plaçons sous les yeux de nos lecteurs la lettre par laquelle la maison Renault nous la fait connaître.
- Monsieur,
- Nous lisons en première page du numéro 699 du 10 courant, de La 1 ie Automobile, que notre maison doit prendre part au Grand Prix de l’Automobile-Club de France. Cette nouvelle étant erronée, nous vous serions très obligés de vouloir bien, dans votre plus prochain numéro et à la même place, rectifier cette information de la façon suivante :
- Contrairement à ce que nous avons annoncé dans notre précédent numéro, la maison Renault n’a jamais annoncé sa participation en 1921 au Grand Prix de VAutomobile-Club de b rance, etc.
- Agréez, etc.
- L. Renault.
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- A propos de l’Hupmo= bile de M. de Mont= grand et des voitures américaines.
- La lettre que nous avons reçue de M. de Monlgrand à propos de la préférence qu’il manifeste pour les voilures américaines, nous a valu un très volumineux courrier. Aotre rubrique « Ce qu'on écrit » déborde donc de matière, et nous croyons devoir faire sortir de celle rubrique certaines de ces communications dont l'importance justifie celle mesure.
- En particulier, M. le Comte de Fayolle, un vieil abonné et ami de La Vie Automobile, nous envoie une lettre extrêmement documentée. M. de Fayolle connaît la question mieux que personne, s’étant servi d’un grand nombre de voilures américaines, et sa grande expérience de la roule lui permet de les comparer aux voilures françaises. A cet égard donc, nous attachons à son opinion le plus grand prix.
- Aussi, croyons-nous intéressant de reproduire ici ce qu’il nous écrit afin de jeter un peu de jour sur celle question qui, d'ailleurs, est loin d’être close.
- Bien entendu, nous laissons à M. le Comte de Fayolle toute la responsabilité des opinions qu’il exprime, ainsi d’ailleurs qu’à tous ceux de nos lecteurs qui nous font l'honneur de nous écrire, et dont nous publions les lettres.
- La discussion issue d’une lettre de M. de Montgrand m’a intéressé et un peu étonné. J’ai été surpris de voir la question posée dès le début d’une façon aussi inexacte. M. Faroux, dans La Vie Automobile du 25 janvier, l’a heureusement indiqué. En effet, M. de Montgrand prend l’IIupmobile comme type d’automobile à moteur plat, non « poussé », etc... et semble étendre à toutes les voitures américaines cette appréciation que mon expérience admet difficilement.
- L’Hupmobile (excellente voiture d’ailleurs, soigneusement construite, mais considérée on lhe olher side comme une marque de deuxième ordre) est justement après «Mercer» (rapport course à l’alésage : 1,80) et «Austin» (1 2 cylindres, rapport : 1,74) celle qui de toutes les voitures américaines présente le plus le type du moteur dit « poussé » avec sa course de 140, son alésage 82,55 (rapport 1,696), ses soupapes de 41 m/m 27, de son régime assez élevé normal de 2.200 tours.
- J’ajoute que tout l’ensemble de la voiture est traité de la même façon,
- puisque le poids total avec torpédo 5 places, pare-brise, capote, eau, essence, jante et pneu de secours, outil-tillage, etc..., ne pèse que 990 legs net. Après Mercer et Hupmobile vient la « Premier » dont le rapport est de 1,635. Aux Etats-Unis, « Mercer » avec sa longue course, ses 16 soupapes, Stutz (même dispositif) passent pour les voitures courantes les plus vîtes. « Pierce-Arrow », type de voiture entièrement différente, luxueuse, lourde, extra-confortable, va dans la même voie avec 24 soupapes, haute compression, allègement extrême des pièces en mouvement, et Brewster, De Revere et vingt autres font de même.
- Aux U.S., 67 0/0 des voitures sont équipées avec le Valve in head, c’est-à-dire soupapes en dessus. Levées et sections maxima, piston en aluminium, bielles extra-légères, vilebrequins équilibrés, chambres régulières, hautes compressions, régimes élevés, sont la règle.
- Je viens de relever le régime normal des moteurs équipant les 91 principales marques américaines. La moyenne est de 2.296 tours-minute. La plupart tournent sensiblement plus vile en pratique. N’est-ce pas là une preuve convaincante que les moteurs américains sont des moteurs « très poussés ? ».
- Bref, sauf Ford et Dodge, toutes les marques ont réalisé, ou tendent à réaliser la formule, peu heureuse, de « moteur poussé », formule que j’aimerais voir remplacée par celle de « moteur perfectionné ». La seule différence entre les châssis américains et les châssis français, c’est qu’à mon humble avis le même problème est mieux réalisé chez nous que chez eux. On ignore peut-être que jusqu’à 1917, époque où des spécialistes français furent envoyés aux U.S. pour des questions d’avions, canons, etc., les Américains ignoraient tout ou à peu près en fait d’aciers spéciaux ? Ils connaissaient leurs aciers à outils (tout à fait remarquables), deux ou trois aciers-tungstène, et c’était tout.
- A première vue, on peut être surpris de voir aux E.U. semblable tendance généralisée à construire très moderne leurs moteurs. En effet, malgré des efforts croissants considérables, le réseau routier là-bas est inexistant eu égard à l’étendue du pays. Les routes existantes, sur lesquelles le souci principal a été d’éviter la poussière par usage du goudron, du ciment, etc..., sont effroyablement étroites, ne présentent pratiquement pas de lignes droites, enfin partout la vitesse y est strictement limitée au maximum de 35 milles
- à l’heure. Cette vitesse est observée avec la discipline qu’offrent seuls les pays dits « libres » ; d’ailleurs les cops montés sur motos très rapides se chargent de faire observer les réglements !
- Moteur « perfectionné » signifie moteur plus économique; or, l’essence en Amérique (quoique détestable actuellement) coûte bon marché : maintenant environ 25 cents le gallon (4 lit. 1/2), mais les carburateurs (Stromberg, Marvel sont les moins mauvais) sont nettement médiocres. Certains ne seraient pas à dédaigner, mais ils comportent — au dessin même — des fautes lourdes ; en fait, dans l’ensemble, la question économie n’a pas été étudiée.
- Quoi qu’il en soit, l’économie n’entrant que très peu en ligne de compte, les routes ne permettant pas de marcher vite, on n’aperçoit pas la raison qui a poussé 90 0/0 des constructeurs américains à entrer résolument dans la voie du moteurs ultra-moderne.
- Or, pour paradoxal que le fait paraisse, c’est la « demande » qui les y a amenés. Un moteur « mou », lent à prendre son régime le plus élevé, nécessitant le passage successif des 4 vitesses (aux U.S. ils n’en ont que 3) n’ayant pas un excédent de puissance, est abhorré.
- En voici la raison : les vitesses maxima permises étant faibles, il faut pouvoir les maintenir constamment ; après un ralentissement, un virage, on veut être instantanément en vitesse. D’autre part, la circulation en ville exige ces mêmes qualités, dans des villes dont l’étendue ne peut être comparée à celle d’aucune ville européenne, sauf peut-être Londres, et où l’on habile à des distances formidables du lieu où l’on a son business ou de ceux où l’on va pour shopping ou amusement.
- Observez le matin entre 9 et 10 à l’aller, ou le soir entre 4 et 5, cette marée ininterrompue d’automobiles sur quatre rangs pressés, à New-York le long de la Fifth, chenille d’une longueur de plus de 15 kilomètres, entre la 80e et clown-lown. Les autos semblent des sardines, le bumper avant de l’une touchant le bumper arrière de la précédente. Tout ce monde est archi-pressé d’arriver. A peu près tous les deux ou trois corners l’agent (lhe cop) placé au milieu de la chaussée tourne son moulin vert et rouge et le stop apparaît : la masse s’arrête pile, d’un bloc, sur 300 ou 400 mètres de longueur, le vert réapparaît subitement : go, et tout s’ébranle en trombe. Qu’une voiture perde au démarrage 2 ou 3 mètres, ce sont des protestations, parfois des tampon-
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- nements, dans tous les cas le patron, fumant à l’intérieur son cigare matinal tout en lisant ses pcipers, ou bien enguirlande son chauffeur ou décide illico d’acheter le jour même sonie olher less rollen car than Ihis snail (1). Allez faire cela ici avec la majorité des tacots ancestraux ou avec les mastodontes poussifs que nous voyons circuler, et qui circulent parce que les problèmes de la circulation ne sont pas les mêmes, Ce désir des Américains d’avoir des reprises extra-vives, un silence absolu, une souplesse de marche extrême, explique la multiplicité des cylindres là-bas :
- 6, 8, 12. On est entré en pratique dans cette voie aux E.U. bien avant nous, et les 4-cylindres (à mon avis les « rois » de la grande route) y sont l’infime minorité numérique, exception faite pour les « Road louses », ainsi nomme-t-on les Ford. Je vais illustrer d’un exemple personnel ce que je viens de dire : A New_York, j’avais à ma disposition chez mes amis N..., soit pour aller au bureau, soit pour le théâtre, ou pour aller dans Long-Island à la villa, ou pour me rendre au Country-Club :
- 1° une splendide limousine Renault20-30 1914 en parfait état; 2° une 90 Benz plutôt vite; 3° une Marmon ; 4° une West-cott sedan ; 5e une Ford. Sept fois sur dix c’était la Westcott qui marchait, une fois la Marmon, une fois toutes les autres, et 1919 n’était que la répétition des années précédentes (depuis 1914, car avant les voitures françaises faisaient prime).
- Voilà donc bien établie, en Amérique, pour les Américains, pour un service américain, la supériorité des voitures américaines, et cela parce qu’elles répondent exactement à des besoins spéciaux, à des buts bien déterminés dont on Europe nous n’avons cure, ou qui tout au moins se font bien moins, sentir.
- Certaines circonstances sont intéressantes à connaître : En Europe, en France notamment, quand on achète une auto, c’est en général avec l’idée de l’entretenir au mieux et de la faire durer. Là-bas semblable préoccupation n’existe pas. En outre, ici le plus grand nombre de chauffeurs (propriétaires ou salariés) est peu ou prou un peu mécanicien, aime à savoir ce qu’il y a dans le ventre de la chignolle, s’inquiète des raisons d’une panne, d’un fonctionnement défectueux. Aux E.U. on se « sert » d’une voiture, on la conduit, c’est tout. Changer une bougie est déjà œuvre de chautfeur très averti. L’huile, l’essence, l’eau sont versées soit au garage par l'homme ad hoc, ou à n’importe quel « corner » à ces petits
- (1) Quelqu’autre voiture moins mal fichue que cet escargot.
- postes automatiques ronges dont le préposé reste, tel l’araignée, derrière sa vitre de l’autre côté du trottoir. Les pneus sont changés par le marchand qui les vend. L’immense majorité des propriétaires de voitures ne s’offre pas le luxe d’avoir un chauffeur, ceux-ci étant payés des prix fort élevés. D’ailleurs, le chauffeur se contente de conduire et, saut à la campagne, ne lave même pas la voiture, c’est œuvre de l’équipe des laveurs de garage qui, à forfait (tant de lavages par mois, se chargent de Fenlretien?? de l’auto). J’ai osé soulever les capots des voitures roulant depuis des mois ; pour celles où l’huile s’introduit par l’extérieur j’ai constaté que jamais les capots n’avaient été ouverts (puisque certains portaient encore des plombs fixant les targettes de fermeture). En tout cas, les moteurs présentaient un ignoble amas de boue, d’huile, de mouches, agglomérés. Devant cette saleté, qu’en France neuf propriétaires sur dix n’eussent pas acceptée, ni le chauffeur ni son patron ne paraissent émus. D’outillage, vous n’en trouvez pas à bord et ce fait en dit long. Un exemple typique de la mentalité en Amérique : j’ai vu les trois derniers « Salons » de Madison Square. J’y est compté en tout et pour tout vingt-sept châssis nus, présentés d’ailleurs comme des petits cochons. Personne ne les regardait. En revanche, grand remue-ménage autour des châssis carrossés dont les vendeurs prônaient — les lignes — les émails (pas de peintures proprement dites aux E.U.), les systèmes ingénieux de fermetures de portes et glaces, etc... La plupart des voitures avaient leurs capots fermés poliment mais énergiquement avec des rubans assortis à la peinture ! !
- Bref, on demande à une voiture de rouler un certain temps en faisant le minimum de frais; quand elle commence à ferrailler ou à mal marcher on l’envoie rarement (une ou deux fois) dans un repair-shop, ou plus souvent immédiatement chez le représentant de la marque. Celui-ci la reprend pour un prix de tant et livre une voiture neuve.
- Ajoutons que la voiture américaine ne fournit jamais le travail très dur que nous imposons aux noires. Elle ne donne jamais son maximum de vitesse, jamais elle n’est poussée à tond pendant des milliers de kilomètres comme cela nous arrive couramment. L’immense majorité des autos aux E.U. roule en ville, dans la banlieue, ou autour de la ferme pour aller à quelques milles à peine à la gare ; des excursions à 10U kilomètres, à l’allure fort modérée, sont l’exception. Malgré ces circonstances favorables, une voi-
- ture américaine est finie dans un temps où sa sœur française reste quasi neuve.
- Les leçons de la roule, si précieuses pour nos constructeurs, n’existent absolument pas pour le « builder » américain.
- J’ai eu entre les mains neuf marques américaines réputées, je les ai pilotées sur tout ce qui existe en fait de routes là-bas: routes de Long-lsland, Highway-Park Motor Road (route Vanderbilt en ciment de 100 kilomètres réservée exclusivement aux autos), divers tronçons de Lincoln Highway, Columbia River Road, San-Franciseo—Los Angeles Road, Norfolk—Aideerondacke (l’horrible souvenir!), dans New-York pendant des mois, Chicago, New-Orléans, San-Francisco, pendant des semaines. En France, j’ai roulé sur 4 ou 5 voitures américaines en dehors de ma Cole 1917 que j’ai gardée un an, de l’Oak-land que j’ai actuellement. Je n’ai que des éloges à faire de ces deux véhicules pour le service que je leur ai demandé. Après semblable expérience, on me permettra d’émettre l’appréciation, toute personnelle, qu’en fait d’économie d’entretien (si l’on veut s’en servir à l’européenne), de rendement général, d’économie de consommation, de solidité de construction, l’ensemble des voitures américaines ne peut supporter la comparaison avec celui des voitures européen nés et particulièrement françaises de même ordre. Je reconnais leur agrément indiscutable de conduite, leur généralement fort bonne suspension (quoique les ressorts s’avachissent vite) leurs freins puissants, progressifs ; les boîtes de vitesses restent bonnes, à condition de rester toujours comme là-bas en troisième vitesse, car si on les travaille un peu, elles font vite entendre une musique charmante. Tant qu’on n’a pas à démonter les ailes et la carrosserie, pas de ferraillcment, qu’on les touche ou qu’elles vieillissent le « ratt-ling » s’avère affreux. Les accessoires: exhausteurs, compteurs, accumulateurs, installations d’éclairage électrique, sont hors de pair: nous n’existons pas dans ce département.
- Mais comme l’a dit exactement Fa-roux, il y a déjà longtemps, il est impossible de « pousser » longtemps et dur comme on le fait avec n’importe quelle marque française, même de deuxième classe, avec à peu près toutes les voitures américaines, en disant à peu piès je suis généreux. L’année dernière,j’ai tait une traite Paris — Bordeaux en cherrant un peu, avec une Cadillac. Cette voiture, en splendide condition, avait à peine roulé 1.500 kilomètres, conduite par un garçon adroit et soigneux. A Angoulème, le moteur cliquetait, à Bordeaux, les 8 cyl. cognaient
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- avec ensemble, et dur. Mon ami Ch. M.C. eut l’air surpris et vexé quand je lui dis narquoisement qu’en 190S, j’avais fait 9 fois en moyenne, avec une heure de moins, la route était meilleure il est vrai, ce même trajet, sur une 40 légère Berliet, plus dans l’année quelques 15.000 kilomètres et que le moteur n’avait été resserré qu’un an après.
- « In my counjry we rebabitt (refaire l’antifriction) so easily that we dont care about knocking » fut sa réponse. En effet, là-bas on est obligé de resserrer les moteurs dès qu’on leur a trop demandé! J’ajoute que nous avions consommé 52 lit. 300 aux 100 kilomètres, qu’il y avait eu un petit quelque chose à l’embrayage, dito au distributeur, et que la deuxième avait un sacré dur pour avoir été passée un peu brusquement derrière une charrette à Rufi'ec! Cet exemple, que je pourrais multiplier, explique pourquoi moi, qui ai eu, ai et aurai des voitures américaines pour un service bien déterminé, je ne m’engagerai jamais avec elles dans des randonnées en Europe ou même de simples voyages en France comme je l’ai fait avec des voitures françaises, certaines déjà vieilles de 5 et 6 ans. — Il y a, de l’autre côté de l’eau, quatre marques remarquables, pouvant supporter la comparaison avec n’importe quelle marque européenne : c’est d’abord et hors classe la « Grande Simplex » (prix du châssis nu : 10.000 fr.), puis viennent la « Locomobile » (sous réserves quant à l’embrayage), la nouvelle « Pierce-Arrow», enfin « Packard » et j’ajouterai si on veut « Singer ». Je les énumère dans l’ordre de mes préférences. Mais ces voitures sont des mangeuses terribles, elles pèsent, sans passagers, de 2.300 à 3.000 kilogs et ne peuvent honnêtement être mises en par-rallèle qu’avec des voitures françaises (peu nombreuses actuellement) du même type. Ces 4 ou 5 réserves faites, tout le reste peut être mis, toutes choses égales, dans le même panier. — J’appuierais volontiers le pari proposé àM. de Montgrand par M. Faroux, pour une bonne raison, c’est que je connais, il me semble un peu, non seulement l’Hupmobile, mais beaucoup de voitures américaines, et que l’expérience offerte, je l’ai faite déjà maintes fois. — Autre chose est de faire de la théorie, autre chose d’avoir de la pratique...
- Pour conclure, je vais me permettre une revue succincte des quelques voitures américaines les moins mal connues en France. Je laisserai de côté celles dont j’ai eu l’occasion ci-dessus de parler. Je ne parlerai pas non plus de la Ford qui est un véhicule admirable à certains points de vue, mais tout à fait à part comme construction, solu-
- tion des problèmes d’allumage, suspension, changement de vitesses,allumage, et qui, s’il répond à certains services et besoins, ne peut prétendre à être le prototype de l’automobile courante.
- Buiek. — Excellente voiture, vrai type de l’automobile américaine moyenne. Moteur fort bien conçu, mais trop puissant pour la légèreté du châssis et en général de tous les organes de la voiture.
- Marmon. — Voiture coûteuse, à été en grande vogue 8 ou 10 jours aux U.S., assez dépréciée maintenant, le châssis et le moteur (même le nouveau 1920 corrigé) étant trop allégés. Ne sont jamais livrées au point: ajustage défectueux. Le moteur ne « donne» réellement qu’à régime très élevé, la courbe des puissances est très brusque. J’ai dû moucher la première Seattle avec 5 personnes à bord sur les 1.800 mètres de pente 9 1/2 0/0 parfaite comme sol menant de Market-Street sur Up-Town.
- Dodge. — 4 cyl., voiture simple, un peu rudimentaire, rustique, inhabitable aux régimes élevés (à partir de 60 à l’heure) à causede la vibration odieuse communiquée par le moteur à tout le véhicule.
- Chevrolet. — Durée de service: six mois.
- Oakland. — 6 cyl., petit moteur 71 X 122 merveilleusement nerveux et souple, mais qui ne se nourrit plus quand on atteint son régime maximum ; il est impossible de laisser l’accélérateur tout à fait à fond, tout conducteur véritable me comprendra. Carburateur (Marvel) réglé à l’américaine: consommation 20 litres, à la française 14 litres. Parfaite pour la ville et petits parcours. Très bon marché là-bas: $ 1.070, ici 26.000 francs !!!
- Oldsmobile. — Fort bonne voiture de seconde classe aux E.-U. ne tient pas les parcours durs et longs.
- Cole. — 8 cyl., tout à fait bonne voiture, pastrèsvite, assez résistante, dure bien, mais ferraille irrémédiablement au bout de six mois. Pont arrière faible.
- Winton Six. — C’est la 18-24 Pan-hard 1904, avec la longévité en moins.
- Hudson. — Excellente pendant six à douze mois (selon service imposé), si toutefois on n’a pas auparavant desdiscussions pénibles avec l’embrayage et les roues métalliques. Ah ! ces roues
- métalliques américaines, quels rossignols ! !
- Haynes. — 12 cyl. bonne, durable, ne peut être « poussée » sur la route, voiture de ville parfaite.
- Mitchell. — Une de celles que je préfère dans cette classe de voitures (le dernier modèle, car avant... ) sérieusement construite, boîte de vitesses et pont arrière un peû faibles. Pas vite, mais durable. C’est une Mitchell qui remplacera mon Oakland.
- Dans l’ensemble, certaines très grosses qualités qui sont justement celles qui nous sont le moins nécessaires ; en revanche, manque absolu ou presque de celles que nous prisons le plus. — En 1913, l’automobile américaine était une ignoble ferraille, mais de 1915 à 1918, progrès considérables qui m’ont stupéfiés chaque année, depuis, il me semble qu’il y a temps d’arrêt. — Un fait typique va permettre de juger les différences de valeur des constructions Yankee et Française. Il a été dépensé environ $ 400.000.000 pour le Liberty Motor, on en a envoyé plusieurs milliers en France, demandez à un pilote américain combien ont tourné réellement au-dessus des lignes. Les Américains ont construit chez eux à peu près assez de canons de 75 pour fournir toute leur armée, or, ce sont uniquement des 75 de fabrication française qui furent utilisés au front par l’armée américaine. Sans commentaire.
- Je m’aperçois que j’ai parlé de tout dans ce trop long papier, sauf du principal sujet... que Rédaction et lecteurs me pardonnent, les questions et les sujets s’éclairent les uns et les autres.
- 20 février 1920.
- Comte de Fayolle.
- UNE PERLE
- Un ancêtre de l’automobile vient d’être découvert : c’est un nommé Oné-siphore Pecqueur, qui aurait en 1828 pris un brevet de chariot à vapeur qui comporterait la plupart des perfectionnements de l’automobile moderne : différentiel, changement de vitesse, direction à essieu brisé, suspension analogue à celle de Sizaire et Naudin. Le moteur était à vapeur mais rotatif, et la chaudière rappelait beaucoup celle de Ser-pollet. On voit qu’il n’y a rien de nouveau sous le soleil, à moins qu'Onési-phore Pecqueur ne soit un type dans le genre d'ilégésippe Simon ! ! !...
- Ceci est extrait d’une revue consacrée entièrement à l’automobile. Tout commentaire risquerait d’en diminuer la saveur.
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- AVEC QUOI
- COMMENT
- on construit
- les voitures automobiles
- (suite) (1)
- Les photographies qui ont servi à illustrer cet article nous ont été obligeamment communiquées par MM. de Fleurij et Labruyère, les spécialistes bien connus de la fonderie d’aluminium. Nous tenons ci les en remercier ici. Les dessins ont été empruntés au très intéressant ouvrage de M. Le Verrier : La Fonderie.
- Nous avions déjà, avant la guerre, entrepris une série d’articles sous ce titre. Un assez grand nombre de nos abonnés et lecteurs ont bien voulu, depuis, nous demander de continuer à poursuivre cette étude.
- Nous avons passé en revue d’une façon à peu près complète les propriétés générales des matériaux de.construction du châssis automobile : nous savons donc maintenant avec quoi on construit. Reste à examiner comment on met
- (1) Voir La Vie Automobile, n" 66Û, p. 473.
- en œuvre ces matériaux, quelles transformations on leur fait subir, depuis l’usine qui les produit, jusqu’à la dernière étape de la construction du châssis, suivie elle-même de la mise au point.
- Bien entendu, il ne saurait être question ici d’une étude complète de cet important sujet. En effet, la construction d’un châssis automobile est l’œuvre de toutes les industries métallurgiques, et en entreprendre la description complète serait entreprendre l’étude de toutes les industries qui traitent les métaux depuis le minerai.
- D’autre part, nous n’avons pas la prétention dans ces modestes articles d’apprendre quoi que ce soit à l’ingénieur de l’automobile. Notre but est beaucoup plus limité. Nous voulons seulement essayer de renseigner sulfisamment l’usager de la voiture sur les différentes opérations qu’il a fallu successivement entreprendre pour construire chacun des organes de son véhicule, pour les monter et en faire un tout harmonieux.
- On pourra ainsi se rendre mieux compte que les nécessités de la construction conduisent bien souvent à des solutions qui, à première vue, peuvent paraître irrationnelles lorsqu’on considère simplement l’usage et le fonctionnement de la voiture. Enfin, même en
- dehors de toutes ces considérations, il est toujours intéressant de savoir comment est fait l’objet dont on se sert tous les jours, ne fût-ce que pour satisfaire une légitime curiosité.
- LES DIFFÉRENTES PHASES DE LA CONSTRUCTION
- La plupart des pièces dont l’assemblage constitue un châssis automobile, sont préparées d’abord chez le métallurgiste, forgeron ou fondeur qui livre au constructeur des pièces brutes, d’où celui-ci va tirer les pièces finies dont il a besoin.
- Pour amener ces pièces brutes à leur forme définitive, une série d’opérations consistant toutes à enlever du métal des pièces brutes va être nécessaire. Ces opérations se feront suivant la forme de la pièce, la nature du métal, et aussi les ressources en machines-outils dont dispose le constructeur, soit sur des tours, sur des fraiseuses, des raboteuses, des machines à rectifier, etc... etc...
- L’ensemble de ces opérations constitue l’usinage; les pièces usinées doivent être conformes dans leurs dimensions aux dessins établis par les Bureaux d’Etudes. La résistance des mé-
- Fig. 1 et 2. — Deux types de machines à mouler.
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- taux qui les constituent doit être au moins égale à celle qui a été reconnue nécessaire pour un usage normal. Il faudra donc vérifier d’abord si les pièces sont correctement usinées, puis, si leurs caractéristiques mécaniques répondent à ce qu’on est en droit d’en attendre. Ces vérifications sont faites par le Service de contrôle.
- Une fois contrôlées, les pièces vont au magasin où elles attendent leur emploi.
- Chacun des ensembles de la voiture — et on entend par ensemble un organe important, tel que le moteur, boîte de vitesse, pont arrière, boîte de direction, etc... — sera constitué par l’assemblage d’un certain nombre d’organes élémentaires. Ce sera le rôle de l’atelier de montage des ensembles.
- Les ensembles constitués devront ensuite être placés sur le châssis : troisième phase, montage des châssis.
- De même que l’on a vérifié chacune des pièces constituant les ensembles, de même on doit vérifier chacun des châssis montés, mais cette vérification ne saurait être faite par des mesures particulières. Ce qui remplacera la vérification pour les châssis, ce sera l’essai même du châssis sur la route: c’est la dernière phase de la construction autobile confiée au Service des essais et de mise au point.
- Enfin, le châssis étant reconnu susceptible de remplir la tâche qui lui est dévolue, sera livré au carrossier qui en fera une voiture, laquelle arrivera enfin entre les mains du client.
- Examinons maintenant en détail chacune de ces opérations successives. Afin de ne pas nous perdre dans les généralités, nous prendrons pour fixer les idées quelques exemples concrets
- d’usinage et de montage que nous décrirons avec quelque détail, ce qui permettra au lecteur de se rendre compte d’après l’exemple choisi de l’usinage des autres organes analogues.
- Avant de parler de l’usinage, il nous paraît indispensable de dire quelques mots, assez brefs d’ailleurs, sur les opérations qui amènent le métal brut, tel qu’il sort des cubilots ou des laminoirs, jusqu’à la iorme approchée de la pièce qu’il doit constituer.
- Des procédés de transformation du métal brut en produit demi-fini, relèvent tous de la fonderie ou de la forge. Nous nous occuperons d’abord de la fonderie-
- LA FONDERIE
- Dans un châssis automobile, nous
- trouvons un assez grand nombre de pièces qui sont faites en ionle ou en aluminium : toutes ces pièces sont obtenues par fonderie. Un certain nombre de pièces en acier telles que mains de ressorts, carters de ponts, pattes d’attache, peuvent également être londues. Elles sont dites dans ce cas en acier coulé. Remarquons, d’ailleurs que, de plus en plus, on tend à substituer aux pièces en acier coulé des pièces en acier forgé.
- Qu’il s’agisse de fonte, de bronze ou d'aluminium, les procédés employés pour couler les pièces sont très analogues, tout au moins si l’on se contente des généralités.
- Pour faire un canon, dit-on, on prend un trou et on met du bronze autour. Nous allons procéder de la même façon pour fabriquer des pièces d’automobile. Mais il faut matérialiser le trou autour duquel on veut disposer la matière, et délimiter la surlace extérieure que ne devra pas dépasser cette matière. On y arrivera en fabriquant un moule dans lequel on coulera le métal préalablement amené à l’état de fusion.
- Quand il s’agit d’une œuvre d’art, on se contente, en général, de faire un petit nombre de moules, puisqu’on ne doit tirer de l’objet que quelques exemplaires. Il n’en est pas de même poulies pièces mécaniques, qui, toujours, sont reproduites à un très grand nombre d’exemplaires, chacun d’eux étant aussi identique que possible aux autres.
- Il faut donc que nous arrivions à reproduire à volonté autant de moules que nous voudrons faire d’objets, et cela sans recourir à des procédés onéreux.
- Les moules se fabriquent à J’aide d’une fausse pièce en bois représentant
- Fig. 4. — Atelier de modelage.
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- la pièce que l’on veut obtenir et qui s’appelle un modèle: c’est autour de ce modèle que l’on tassera le sable qui doit constituer le moule, et le même modèle pourra resservir indéfiniment pour fabriquer autant de moules qu’il sera nécessaire d’en faire.
- Le Modelage
- La première phase donc, consiste dans la fabrication des modèles.
- Les modèles sont fabriqués d’après des dessins qui ont été établis par les Bureaux d’Etudes, par des ouvriers spéciaux qu’on appelle des modeleurs.
- Lorsqu’un métal, fonte, bronze ou aluminium passe de l’état liquide à l’état solide, on constate qu’il subit une diminution de volume; cette diminution de volume s’appelle le retrait. Si donc, on coule par exemple de la tonte à l’intérieur d’une cavité, en quantité suffisante pour remplir complètement cette cavité, on constatera qu’après refroidissement la masse solide ne remplit plus complètement la cavité dans laquelle on l’a coulée. A titre d’indication, signalons que le retrait de la fonte est d’environ 1 0/0, c’est-à-dire qu’une règle coulée dans un moule ayant 101 c/m de long, n’aura plus après refroidissement que 100 c/m (bien entendu ces chiffres ne sont donnés qu’à titre d’indication et pour fixer un ordrede grandeur, et ils n’ont aucune prétention à une exactitude rigoureuse).
- Le modeleur devra donc tenircompte du retrait que subira la pièce dont il établit le modèle.
- Si cette pièce avait un mètre de long, il devra donner à son modèle une longueur de 1 m. 01. Pour lui faciliter la besogne, on lui donne comme instrument de mesure une règle trop longue de 1 0/0, qu’on appelle règle du mode-
- leur : c’est ainsi qu’un mètre de modeleur n’aura pas 100 c m, mais 101 c/m: il sera cependant divisé en 100 parties égales, que le modeleur appellera des centimètres.
- * *
- La fabrication des modèles nécessite de la part du modeleur des connaissances assez étendues. Le modeleur doit d’abord être un très bon ouvrier menuisier pour travailler convenablement la matière de ses modèles. Mais il doit connaître aussi très à fond les procédés de moulage et de fonderie, de façon à établir son modèle pour faciliter le plus possible les opérations de moulage et de coulée.
- Lorsqu’il s’agit d’obtenir une pièce pleine, une sphère par exemple, le modèle de la pièce est très simple à éta-
- blir: il suffira que le modeleur prenne soin de donner au modèle une dépouille suffisante: nous verrons tout à l’heure ce qu’il faut entendre par dépouille.
- Le nom de modèle est plus particulièrement réservé aux modèles de pièces pleines. Mais, si la pièce à obtenir présente des cavités, si par exempte, c’est un tube, il faut matérialiser la cavité que ne devra pas emplir le métal en fusion. Il faut donc établir non seulement le modèle de la forme extérieure de la pièce, mais encore le modèle de la forme intérieure. Le modèle de forme intérieure reçoit le nom de noyau.
- Le noyau doit faire partie du moule, et être par conséquent tait en sable. Donc, pour fabriquer les noyaux, le modeleur va établir en creux le modèle du noyau : ce modèle s’appelle boîte à noyau.
- D’après ce que nous venons de dire, on voit que le modèle d’une pièce un peu compliquée va se composer de plusieurs morceaux, parfois assez nombreux: ce n’est pas là une des moindres difficultés de l’art du modeleur que de savoir diviser convenablement son modèle.
- Il devra prévoir que chacune des parties du moule qui sera fabriqué au moyen de chacun des morceaux de son modèle, devra pouvoir s’assembler avec précision, et tenir assez solidement les unes aux autres pour résister aux efforts de poussée du métal en fusion.
- C’est ainsi, par exemple, que les noyaux devront porter par des surfaces assez larges sur les parties creuses du moule, pour bien rester en place dans la coulée.
- H. Petit.
- Fig. 5. — Atelier d’ébarbage.
- (A suivre).
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- 100 . ~ y. : —* :i—
- Ce qu’on écrit
- Voitures américaines
- et voitures françaises M. de Montgrand nous envoie la suite de son argumentation en taveur de la voiture américaine. Nous attendons la fin pour lui répondre.
- Monsieur,
- J’appelle automobile un ensemble de sièges confortables réunis dans une carrosserie confortable ouverte ou fermée, destinés à transporter confortablement, d’un point à un autre, des personnes de corpulence noi male, et, installés sur un châssis à quatre roues, supportant un moteur d’une puissance appropriée à la charge qu’il a à vaincre.
- Ceci veut dire que :
- 1° Le véhicule doit être, avant tout, confortable et spacieux;
- 2° La carrosserie ne doit pas être faite pour le moteur, mais le moteur pour la carrosserie ;
- 3° Sont considérées comme hors du 3ébat les voitures de course et les voiturettes.
- Moteur
- Tout moteur, quelle que soit sa puissance spécifique, a, sur sa caractéristique de puissance, un « palier », qui représente ce qu’on appelle à juste titre, « sa réserve de puissance ».
- Moteur poussé ou M G P S = Moteur à palier très petit. •
- Moteur plat = Moteur à grand palier ou à grande réserve de puissance. De cette double définition, il résulte que :
- 1° Pour que le moteur plat ait même puissance que le poussé, il faut qu’il ait ses dimensions un peu plus grandes, donc, un couple plus grand tant que sa caractéristique est croissante ;
- 2° Puisqu’il a un couple plus grand, il a de meilleures reprises, il n’est donc pas mou ;
- 3° Le rapport-alésage-course n’intervenant pas dans le couple, il n’a aucune raison d’être carré (ceci dit pour ceux qui confondent moteur carré avec moteur plat ;
- 4° Le moteur plat s’accommode très bien du rapport course-alésage et du régime élevé du moteur poussé, sa seule différence est un moins bon remplissage aux grandes allures, celui-ci étant obtenu, soit par les soupapes intentionnellement'plus petites, soit par un régulateur, soit de tout autre façon.
- Une précision s'impose maintenant.
- J’ai dit en toutes lettres être partisan «enragé » du moteur américain.
- Je n’ai pas dit o de la voiture américaine ».
- J’aime la « tormule américaine », celle que l’on ne trouve presque que sur la voilure américaine, c’est-à-dire « moteur pial sur voiture de faible poids » ; un 4cyl. 82 X 140 par exemple sur une voiture d’un poids total de 1.000 l<gs.
- Voici maintenant ma profession de foi :
- 1° A tort ou à raison, nous le saurons plus loin, la plupart de ceux qui ont essayé la voiture américaine la trouvent plus agréable ou plus avantageuse, en un mot, la préfèrent ;
- n LA VIE AUTOMOBILE .
- 2° Avec raison, tout le monde, y compris les Américains, préfère la mécanique française ;
- 3° Les Français, qui préfèrent la formule américaine, ne trouvent pas, sauf de rares exceptions, des constructeurs français qui les satisfassent ;
- 4° Les constructeurs français établissent leur formule « en conformité » du goût de leur clientèle. Si le nombre des amateurs de formule américaine pouvait se déterminer et représentait, par exemple, les deux tiers ou le quart des automobilistes français, on verrait immédiatement le tiers ou le quart des constructeurs appliquer la formule américaine ;
- 5° Dès lors, ces amateurs, préférant tous la mécanique française, n’achèteraient plus de voitures américaines, et les Américains, appréciant à sa juste valeur la mécanique française, achèteraient beaucoup de voitures françaises ;
- 0° Au point de vue individuel, on y gagnerait, puisqu’avec le change actuel, le 45 0/0, les transports et les commissions, on paye actuellement une voiture américaine plus de trois fois sa valeur; de plus, on aurait de la jolie mécanique ;
- 7° Au point de vue national, on y gagnerait aussi, car l’importation des voitures se changerait en exportation, et l’exportation de notre argent se changerait en importation d’argent américain.
- Voyons maintenant si les amateurs de la formule américaine ont un goût absurde, ou bien si leur goût mérite d’être pris en considération ; dans ce dernier cas, ils pourront, sans aucune honte, lever le doigt et manifester leur préférence.
- N’ayant pas l’avantage d’habiter la capitale, je ne connais pas, ou pour ainsi dire pas, nos nouveaux modèles 1920.
- Je ne puis donc puiser ma documentation à meilleure source que dans La Vie Automobile elle-même. J’y vois, et je me plais à le constater, que deux hommes qui ont un nom de tout premier ordre dans l’Automobile ont exactement te même avis (pie moi. Nous sommes donc déjà trois. — Ils s’appellent :
- 1° M. C. Faroux, rédacteur en chef de La l/e-A ulomobile ;
- 2° M. Barbarou, l’éminent ingénieur, qui vient de réaliser la 15 IIP, G cylindres, Lor-raine-Dietrich.
- Je tiens à déclarer en passant, que je n’ai aucun intérêt, si petit soit il, dans ladite Maison.
- Pas plus que M. Petit, je n’admets le « Magister discit ». Donc, l’opinion de ces deux Messieurs n’existe pas, je le reconnais. Mais pourtant, quand celte opinion se base sur des faits ou sur une théorie sérieuse, elle commence à être prise en considération.
- Or, M. Barbarou a mis sur pied une voiture conçue très exactement dans la formule américaine « Moteur à très grande réserve de puissance pour pouvoir gravir les côtes en prise directe » dit la notice Lorraine, et comme conséquence : « Boîte de Vitesses à trois vitesses ». Voilà bien mon goût ! Elle est remarquable, dit M. Faroux qui l’a sans doute essayée. Voilà donc un fait qui prouve
- que la conception de M. Barbarou, celle que précisément je préconise, n’est pas dépourvue de bon sens.
- Quand à M. Faroux, il suffit de lire son article de tête dun°G9GdeL« Vie Automobile du 27 décembre dt-rnier, pages 461-2-3 et 4, pour être exactement fixé sur sa manière de voir. Sa théorie est impeccable et mérite d’être retenue: Il ne dénigre pas, dans d’autres articles, le moteur poussé. Loin de là ! Au contraire, il l’aime aussi. Nous avons donc la preuve qu’il apprécie les deux formules, mais non pas une seule à l’exclusion de l’autre.
- Dans ce très intéressant article, il fait un judicieux parallèle entre la Buick et la Lorraine, deux voitures essentiellement comparables, quant à leurs dimensions, leur poids, leur cylindrée, leur couple, leur flexibilité, leur aptitude à monter les côtes, etc... L’une n’est pas la copie de l’autre, dit-il très justement, mais l’une et l’autre ont la même formule. Et de son article, il ressort que la Lorraine est beaucoup mieux traitée que la Buick, ce qui, d’ailleurs, n’étonnera personne.
- La conclusion de M. Faroux « est extrêmement nette », dit-il.
- « Aussi bien sous le rapport de l’utilisa-« tion de la matière que sous celui de « la souplesse (à laquelle est lié l’agrément « de la conduite de voiture, et qui constitue « une qualité essentielle toujours recher-« chée) le nouveau modèle Lorraine se classe « en tête ».
- Voilà qui est en effet très net. La parenthèse répond fort bien à l’article de M. Petit, fin de la 2e colonne, page 2, (F. A. du 10janvier 1920).
- Plus loin, M. Faroux ajoute :
- « J’avoue que j’ai d’abord été un peu suret pris de trouver si brillamment classé, quand « à la souplesse et à l’utilisation de la ma-« tière (traduisez : économie d’essence et de « combustible) un châssis présenté avec mo-« destie par ses auteurs ».
- Celte formule est donc économique. C’est ce que je disais.
- Enfin, plus loin, il dit de M. Barbarou: « Il faut ajouter, aujourd’hui, à ces qualités « précieuses de l’ingénieur, un sensavisé de « nos besoins immédiats et à venir ». M. Faroux pense donc que nous sommes pas mal de clients à apprécier cette formule.
- Il termine ainsi : « J’ai entendu dire à cer-«• tains que le dernier Salon manquait de « voilures moyennes, ayant les qualités c d’une voilure de luxe. Vo}'ez plutôt ci-« dessus: et dites-moi comment il faut clas-« ser la 15 chevaux Lorraine ? ». A mon tour, je demande à M. Petit : Est-ce un cheval de fiacre ?
- Les amateurs de la formule américaine savent donc qu’il existe en France une marque qui peut leur donner toute satisfaction, et que sa voiture est traitée de façon supérieure.
- Que cette Maison m’excuse de lui faire une réclame dont elle ne m’avait pas chargé. Il m’était nécessaire de la citer pour soutenir ma thèse, et ma thèse n’a vu le jour qu’à la suite d’une lettre « rendue publique » a dit très justement M. Petit.
- Il y a-t il d’autres marques françaises cons-
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- truisant sur cette formule ? Je n’en sais rien. La Maison Berliet annonce pourtant une 15 HP, trois vitesses, ce qui indique déjà une tendance très marquée vers la formule américaine, car une « trois vitesses » a besoin d’un grand palier
- Ceux, au contraire, qui préfèrent le moteur poussé, et c’est leur droit, n’ont que l’embarras du choix.
- Que l’on se compte dans les deux camps; les constructeurs seront fixés et sauront se partager la besogne.
- Quant aux indécis, il doit y en avoir beaucoup, qui désirent une argumentation très complète, je ne me permettrai pas de la leur donner, car je pourrais paraître entaché de parti pris. M. Faroux, au contraire, qui apprécie la valeur de chacune des deux formules, me paraît tout indiqué pour montrer en toute impartialité, les avantages et les inconvénients de chacune. Un essai comparatif de la lo HP. Lorraine, et d’une autre voiture très poussée, serait fort intéressant et ins-tructit.
- L. de Montgrand.
- Et voici, sur le même sujet, une lettre de M. Baraduc :
- Monsieur,
- Permettez à un de vos anciens élèves de Meaux de la promotion de votre collègue Géo Lefèvre de vous donner son avis au sujet des voitures américaines. Je pense être assez bien placé pour cela, car je suis dans les camps américains pour le compte du gouvernement français depuis le commencement d’avril 1919 pour la sélection et l’envoi des véhicules américains dans les régions libérées.
- Sans être totalement de l’avis de M. de Montgrand, je puis dire que la voiture américaine est extrêmement agréable à conduire. Il est évident qu’au point de vue fini, les Américains ont beaucoup à apprendre de nous, mais au point de vue confort et suspension ils sont nos maîtres (la Ford mise à part, naturellement). Dans les voitures bon marché, par exemple, la Dodge, la partie électrique laisse beaucoup à désirer; mais, dans la voiture de luxe Packard, Locomo-bile, Cadillac, Pierce-Arrow, la partie électrique est parfaite. En général, les freins sont mauvais, mais ils ont l’avantage de ne pas fatiguer la transmission.
- Dans la région bretonne où il n’y a presque pas de palier et de lignes droites, les véhicules américains avec leur moteur plat grimpent allègrement toutes les côtes en prise directe. J’ai personnellement dépassé avec brio, je vous l’avoue, dans cette région du Finistère des voitures françaises qui ont pourtant la réputation d’être vîtes; la voiture que je conduisais était une petite Dodge prise dans le lot des voitures en instance de départ. Avec celte voiture j’ai eu, je vous l’avoue, beaucoup de gros ennuis avec l’allumage, mais après avoir mis une magnéto la voiture était absolument parfaite au point de vue moteur. Je ne vous cache pas qu’à d’autres points de vue elle l’était beaucoup moins. La transmission et les fusées avaient un jeu que l’on aurait trouvé difficilement dans une voiture française. Comme consommation, 18 litres, mais avec un carburateur Irançais la consommation aurait été certainement diminuée de beaucoup.
- Les voitures américaines ont pour la plupart l’allumage par batterie et dynamo; personnellement, je n’aime pas beaucoup ce genre d’allumage, je préfère de beaucoup la vieille magnéto qui a pour elle d’être plus sûre ; les voitures de luxe américaines ont le double allumage avec lequel les pannes sont réduites au minimum.
- Au point de vue camions, je préfère les Américains ; leur transmission à vis est épatante, alors que chez nous cette transmission est encore à l’état rudimentaire...
- En résumé, je crois qu’on aurait tort de prendre comme absolument parfait tout ce qui nous vient de l’autre côté de la mare aux harengs, mais aussi de croire que chez nous nous sommes loin en avance sur les autres pays.
- La guerre nous a montré que certaines marques cotées ne valaient pas ce qu’on en attendait et au contraire des marques classées comme secondaires se sont révélées comme bien supérieures aux autres.
- Les Américains nous ont montré, je crois, l’avantage des culasses amovibles qui permettent de décaleminer soi-même son moteur sans avoir besoin d’un ouvrier. D’ailleurs, quelques constructeurs français y sont venus cette année La question usinage doit bien y être pour quelque chose.
- Une chose que l’on devrait bien trouver sur les poids lourds est le radiateur démontable qui est rudement pratique lorsqu’un tube fuit.
- Vous voudrez bien m’excuser de cette longue lettre qui ne tend pas à démontrer que la voiture américaine est le nec plus ultra, mais pas aussi mauvaise que certains veulent bien le dire systématiquement Le plus gros reproche qu’on peut leur faire est leur consommation et leur manque de fini, et c’est, me direz-vous, le principal, mais bien conduites elles font un service assez long ; quant à leur consommation, nos fabricants de carburateurs ne demanderont pas mieux que d’en vendre le plus possible.
- P. Baraduc.
- Jamais nous n'avons dit ni pensé que les voitures américaines étaient mauvaises : elles sont simplement, dans leur ensemble, inférieures aux voitures françaises. Nous partageons du reste pleinement, sur certains points, l’opinion de M. Baraduc: remplaçons tout ce qui laisse à désirer dans une voiture américaine par des organes français : freins, carburateur, magnéto... et nous aurons réalisé ainsi une grosse amélioration.
- L’appréciation de M. Baraduc sur les freins des voitures américaines qui, dit-il, sont mauvais, mais ont l’avantage de ne pas fatiguer la transmission, ne serait certes pas déplacée dans la bouche du docteur Pangloss. Mais il y a en France beaucoup de voitures où les freins ne fatiguent pas la transmission — et agissent tout de même d’une façon énergique.
- La lettre de M. de Fayolle, que nous publions d’autre part, fait ressortir excellemment que les voitures améri-
- caines répondent surtout à une autre conception que les voitures françaises.
- En résumé, elles sont laites pour rouler en Amérique (routes mauvaises ou inexistantes, donc pas de grande vitesse, essence bon marché, etc.) et les voitures françaises sont construites pour rouler en France.
- Ccintilever et demi-ressorts.
- Monsieur,
- Depuis quelque temps, je lis fréquemment dans votre Revue que la supériorité de la suspension « Cantilever » vient de ce que le poids du ressort non suspendu est inférieur à ce qu’il est dans les suspensions où le ressort est fixé au châssis par ses deux extrémités.
- Cette raison ne me satisfait pas pleinement, car s’il en était ainsi et uniquement pour cette raison, le demi-ressort (genre des premières Sizaire et Naudin) se trouvant exactement dans les mêmes conditions de poids non suspendu devrait donner les mêmes résultats au point de vue qualité de suspension.
- Or, il n’en est pas ainsi. Il y a donc autre chose. Et c’est ce que je serais heureux de voir expliqué.
- Je connaîtrais avec plaisir le rôle bienfaisant que joue la partie avant du ressort Cantilever, celle dont les deux extrémités étant fixées au châssis ne semble à première vue devoir jouer aucun rôle dans l’amortissement des chocs, si ce n’est par le glissement des lames.
- Maurice Dol.
- Notre abonné est-il bien sûr que le demi-ressort ne donne pas de bons résultats au point de vue qualité suspension? Lorsqu’il est judicieusement employé il semble au contraire procurer une suspension excellente. Que l’on examine plutôt l’emploi qu’en a fait Citroën et les résultats qu’il en a obtenus.
- De ce qu’une voiture est mal suspendue avec un type de ressort déterminé, on ne peut rien conclure contre ce type de ressort. Beaucoup d’autres conditions influent en effet sur la suspension : rapport du poids non suspendu au poids suspendu ; répartition des charges et leur position par rapport aux ressorts; mode de fixation de ces derniers, leur flexibilité ; liaisons des essieux et du châssis, etc... Il existe des voitures munies de Cantilever qui sont abominablement mal suspendues et dans lesquelles on ne peut tenir sur mauvaise roule à partir de 40 à l’heure; d’autres montées sur simples ressorts droits présentent une suspension excellente.
- La question est infiniment .complexe et je ne serais pas éloigné de croire que, de tous les facteurs qui influent sur la qualité de la suspension, la forme des ressorts est peut-être la moins importante.
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- S’il est un organe de nos voitures dont la construction ait peu varié depuis de longues années, et qui soit demeuré réfractaire aux bienfaits de l’amovibilité, c’est à coup sûr le radia-diateur. Quel que soit son mode de construction, qu’il soit à tubes lisses, à ailettes ou nid d’abeilles, il constitue une fois terminé un tout dont les éléments sont inséparables. Aussi, qu’une avarie vienne à se manifester dans un pareil assemblage, la réparation en est forcément longue et difficile.
- Et les raisons qui peuvent produire ces avaries sontmultiples. C’est d’abord l’ennemie sournoise des radiateurs, la route, avec ses cahots, qui, malgré la suspension, disloque les mieux établis ; ce sont les trépidations difficiles à éviter qui finissent par trouver l’endroit faible du fragile assemblage de tubes soudés qu’est un radiateur construit suivant le mode ordinaire; ce sont enfin les chocs accidentels dont nul conducteur, quelque prudent et expérimenté qu’il soit, ne peut assurer être exempt, car ils peuvent provenir aussi bien de la maladresse des tiers que d’une faute de sa part. Que, dans un encombrement, la voiture qui précède vienne à reculer et voilà un radiateur mis à mal. Aussi, les réparations nécessitées par cet organe sont-elles parmi les plus fréquentes. On pourrait
- dire qu’elles sont également parmi les plus agaçantes car elles immobilisent la voiture pendant un temps assez long et se répètent parfois avec une fréquence désolante.
- C’est pour cette raison que M Char-dard, l’un des dirigeants de la firme Avios créée pendant la guerre pour la fabrication des radiateurs d’aviation, a étudié un modèle de refroidisseur dont le principe est d’être constitué par des éléments amovibles.
- Le refroidisseur Avios, système Char-dard, se compose essentiellement d’une carcasse contenant les réservoirs, et qui e,st exactement la même que dans les radiateurs actuels comme forme et comme constitution.
- Le bloc refroidisseur est placé entre les deux réservoirs. Au lieu d’être fixé d’une façon inamovible, entre ces réservoirs, il est constitué par des sections ou éléments de radiateur formés soit de tubes à ailettes, soit de lames ondulées, soit de nid d’abeilles, etc.., éléments qui sont indépendants les uns des autres. Ils sont terminés à chacune de leurs extrémités par des boîtes qui peuvent se monter sur des raccordsap-propriés fixés aux réservoirs, et cela au moyen de tiges filetées munies d’écrous et de contre-écrous.
- Il est facile de concevoir que l’eau chaude, arrivant par les raccords supérieurs, pénétrera dans les boîtes supérieures de chacune de ces sections, puis dans les sections radiantes elle-mêmes pour revenir à la boîte inférieure, et, de là, une fois refroidie, se rendre au réservoir inférieur par l’intermédiaire des raccords dont nous venons de parler.
- Les avantages de ce mode de construction sont évidents: qu’une fuite vienne à se manifester, qu’un ou plu-
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- Fig. 1. — Montage des éléments Avios, type à boîte.
- R, réservoir. — A, contre-écrou. — B, écrou — C, joint de serrage. — D, rondelles — O, tige filetée à tête carrée.— H, clapet d’arrêt de circulation. — G, nourrice. — K,boît< à tubulure portant l’élément. — L, arrivée d’eau. — E, écrou borgne.
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- Fig. 2. — Montage d’un élément Avios. type à pipe.
- R, réservoir. — K, boîte portant l’élément. — A, contre-écrou. — B, écrou. — C, joint de serrage — D.'rondelles. — O, tige filetée portant le clapet d’arrêt. — H, clapet d’arrêt. — G, pipe de fixation. — E,écrou borgne.
- sieurs éléments soient détériorés dans un choc, il sulfit de démonter le ou les éléments hors de service et de les remplacer par des éléments de rechange interchangeables pour remettre le radiateur en état. Cette substitution s’effectue très aisément et très rapidement en raison du mode de montage des éléments ; on peut même, en prévision d’un accident toujours possible, posséder à l’avance quelques éléments de rechange, de sorte que la voiture est prête à repartir presque immédiatement avec sa surface radiante au complet. Rien n’empêche, pour les grands voyages, de les emporter dans les coffres; on est de la sorte paré contre tous les accidents qui pourraient survenir au radiateur.
- Mais le radiateur Avios possède en outre un dispositif tout à fait caractéristique qui lui confère de précieux avantages. Sur les tiges filetées de fixation de chaque élément sont montés des
- clapets qui peuvent venir fermer l’eau en s’appliquant sur des sièges que portent les raccords. Leur disposition leur assure une étanchéité absolue, même si le radiateur est entartré ; ils ne reposent en effet sur leur siège que par une surface extrêmement minime, presque réduite à une ligne, de sorte que le tartre, s’il y en a, se trouve écrasé entre le clapet et son siège et ne peut l’empêcher de se fermer.
- La présence de ces clapets procure un certain nombre d’avantages. En premier lieu, si, par suite d’un accident, une fuite vient à se déclarer dans l’une des sections, il suffit, sans démonter ces sections, de fermer les clapets haut et bas des éléments abîmés: on obtient ainsi l’arrêt de la circulation dans ces éléments, les autres éléments continuant à fonctionner, ce qui permet tout au moins de terminer l’étape.
- Ensuite, puisque l’eau ne peut plus passer dans ces éléments, il est possible de les enlever sans danger de fuite pour les remplacer par des éléments intacts ou pour les réparer; et cela même sans vidanger le radiateur; il suffira, une fois les éléments neuls en place, de remettre l’eau en circulation en ouvrant les clapets et de compléter le remplissage du radiateur.
- Le refroidisseur Avios, système Ghardard, permet donc d’arrêter et de réparer immédiatement une fuite pour la somme très minime que représente l’achat d’un élément de rechange et cela sans immobilisation de la voiture, ce qui est un point essentiel au point de vue économique.
- En second lieu, la disposition des clapets permet de régler le débit et la vitesse de l’eau à volonté et de faire ainsi varier l’intensité du refroidissement, ceci trouve son application en hiver par exemple, où pour éviter la congélation de l’eau pendant la marche,
- on est conduit à recouvrir le radiateur d’une couverture ou de housses appropriées. Avec le radiateur Avios, il suffit de fermer la circulation d’eau dans certains éléments, ce qui diminue l’intensité du relroidissement et évite la congélation. Bien entendu,les éléments ainsi isolés doivent être vidangés après la fermeture des clapets.
- On voit donc qu’il est possible d’augmenter ou de diminuer la surface efficace du radiateur suivant qu’il doit fonctionner dans un pays chaud ou dans un pays froid ou bien suivant les variations delà température extérieure. Il serait même possible, pour des températures extrêmes en été ou bien dans un pays très chaud, de remplacer les éléments normaux par des éléments spéciaux de même longueuret de même largeur, mais de plus grande profondeur, présentant par suite une plus grande surface radiante.
- La présence de ces clapets présente encore un autre avantage. On sait que, dans la plupart des radiateurs, Garri-vée d’eau chaude se fait au milieu du réservoir supérieur alors que le départ d’eau froide se fait à une extrémité du réservoir inférieur; il en résulte que, l’eau ayant tendance à suivre le chemin le plus court, les parties du radiateur les plus éloignées de la tubulure de départ ne sont que fort peu intéressées par la circulation qui y est moins intense que dans les régions placées directement entre les deux tubulures, si même cette circulation s’y effectue réellement ; la totalité de la surface radiante est ainsi mal utilisée.
- Avec le radiateur Avios, système Chardard, il est possible de régler l’intensité de la circulation dans chaque élément, de manière que l’eau soit obli-
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- Fig. 4. — Radiateur Avios en eoupe-vent, modèle D.F.P.
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- gée de circuler dans tous les éléments quelle que soit leur position. 11 suffira d’ouvrir largement les clapets des éléments les plus éloignés du trajet direct et de refermer ceux des autres éléments, d’autant plus qu’ils se rapprochent de ce trajet, on obtient ainsi une répartition égale de l’eau dans tous les éléments et une utilisation complète de toute la surface de refroidissement.
- Cette constitution du refroidisseur Avios par éléments séparés donne la possibilité de nettoyer chacune des sections extérieurement ou intérieurement avec la plus grande facilité. Extérieurement, les sections peuvent être salies par de la boue, de l’huile, de la graisse, etc... et intérieurement par du tartre ; tout ceci a pour effet de diminuer les échanges de chaleur. Pour efîectuer le nettoyage, il suffit de démonter les éléments, de les brosser et de les laver dans un bain de désincrustant, on rend ainsi au radiateur toute son efficacité première.
- En enlevant tous les éléments de la carcasse, il ne reste plus qu’une boîte rectangulaire dont toutes les parties sont facilement accessibles, ce qui permet de pouvoir réparer aisément les fuites aux réservoirs eux-mêmes, et cela quelle que soit la position de ces fuites. Avec les radiateurs actuels cette réparation est fort difficile et dans certains cas presque impossible.
- Enfin, le système de montage qui, on l’a vu, est entièrement simple tout en étant robuste, possède une certaine élasticité qui permet, malgré les trépidations et les chocs de la voiture, d’éviter les fuites qui se déclarent généralement dans les radiateurs ordinaires aux points de jonction des tubes radiants et des réservoirs. Cette élasticité est cause que les refroidisseurs Avios
- résistent efficacement aux effets de dislocation produits par les inégalités de la route qui tendent à dessouder rapidement les radiateurs ordinaires.
- ‘ Notons enfin que le système Chardard permet, suivant la volonté ou le goût des clients ou suivant les besoins, de changer l’aspect des blocs refroidisseurs sans changer le radiateur en remplaçant par exemple les sections en tubes à ailettes, par des sections en nid d’abeilles ou de tout autre système. Les éléments Avios sont en effet standardisés en largeur et profondeur et toutes les pièces de rechange (écrous, tiges filetées, etc...) sont identiques pour toutes les voitures. Seule la longueur varie de 5 en 5 millimètres suivant le radiateur.
- Les brevets Chardard permettent également l’adaptation d’éléments amovibles montés de la même façon sur des radiateurs dont la forme permet l’application d’éléments droits, par exemple le radiateur rond Delaunay-Belleville peut être muni d’éléments de même forme s’emboîtant les uns dans les autres et montés de la même façon que les éléments droits. Les éléments Avios peuvent se monter indistinctement sur le radiateur avant ou arrière.
- Il est facile de voir le grand intérêt que peut présenter ce genre de radiateur. Cet intérêt est évident en premier lieu en ce qui concerne les entreprises de transport en commun; on estime que les taxis coûtent, rien que pour les réparations et l’entretien du radiateur par suite de fuite ou d’accident, et en tenant compte de l’immobilisation des voitures, un minimum de 3 à 400francs par an et par véhicule ; l’adoption du système Chardard supprime toute immobilisation puisqu’il est possible de changer la partie détériorée sans dé-
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- Fig. G. — Schéma de la circulation d’eau dans le radiateur Avios.
- monter le radiateur et de la réparer ensuite tout à son aise. Pour les camions également et les véhicules de poids lourds, l’application des blocs refroidisseurs Avios permet d’éviter les conséquences néfastes des trépidations et, si une fuite se produit accidentellement, de ne pas immobiliser le véhicule. Pour les tracteurs agricoles, la question est encore plus intéressante peut-être, car ces appareils, mis entre les mains d’agriculteurs, se trouvent généralement éloignés de tout centre de réparation. Qu’une fuite vienne à se déclarer dans le radiateur, et voilà un tracteur arrêté en pleine période de travaux agricoles pendant que son radiateur devra être envoyé à 40 ou 50 kilomètres de là au milieu de toutes les difficultés de transport que l’on connaît. Avec le système Avios, quelques éléments de réchange éviteront toute perte de temps. Enfin, il n’est pas jusqu’aux voitures de tourisme qui ne peuvent trouver dans ce genre de radiateur le moyen d’éviter des immobilisations et des pannes ennuyeuses et répétées.
- On voit que le mode de construction imaginé par M. Chardard constitue un réel progrès sur la construction habituelle, progrès qui méritait d’être signalé.
- M. d’About.
- Adresse concernant ce numéro :
- RADIATEUR “ AVIOS ” Chardard-Tanzy 82, boulevard Galliéni - Issy-les-Moulineaux.
- Fig. — Différents types d’éléments radiants interchangeables du radiateur Avios.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16e Année. — N° 702
- 25 Mars 1920
- CH&RLE5 F&ROUX
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- SOMMAIRE. — La Gageure en suspens : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?. . . : The Man who Knows — La motocyclette Viratelle : A. Contet. — Le Salon de 1919. Les moteurs {suite) : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.— Adresse concernant le présent numéro.
- LA GAGEURE EN SUSPENS
- Je vais encore vous entretenir aujourd’hui de cette question brûlante des voitures américaines comparées aux voitures françaises dans les conditions où l’a d’abord fait M. de Montgrand. Le débat nous dépasse tous deux aujourd’hui : carnosabon-nés se sont passionnés pour cette controverse et on verra plus loin que‘la plupart de leurs communications sont pleines d’enseignements, ce dont je les remercie.
- Je donne d’abord la parole à M. de Montgrand en publiant ci-après le texte d’une lettre qu’il m’a adressée le 6 février dernier. Je m’excuse publiquement — comme je l’ai fait dans le privé — de la publier si tard ; mais les conditions difficiles dans lesquelles nous sommes au point de vue des travaux d’impression nous contraignent à préparer nos numéros longtemps d’avance. Remarquez que La Vie Automobile est, avec Y Exportateur français et notre confrère Aulomobilia, un des rares périodiques qui n’ont point encore subi d’interruption. Vous savez déjà que l’Illustration elle-même, cette affaire si supérieurement organisée, a connu les pires difficultés.
- Le jour même où je recevais la lettre de M. de Montgrand, je partais à l’étranger. Mon ami et collaborateur Petit partait quelques jours après pour Nice et je l’avais prié de bien vouloir se rencontrer avec
- M. de Montgrand au moment de son passage à Marseille, mais Petit a fondu une bielle en route. Nous avons tous connu çà et c’est du moins un “ essai ” que nous ne pourrons pas publier dans La Vie Automobile.
- Mais voici la lettre de M. de Montgrand :
- Monsieur,
- Votre excellent collaborateur, M. Petit, m’avait annoncé votre pari sans m’en dire la teneur. Il ne m’a donc pas surpris. Mais je vous avoue bien candidement mon étonnement le plus complet en voyant dans votre numéro du 25 que vous aviez découvert dans ma lettre privée des goûts et des idées que j’étais loin de me connaître.
- Peut-être en suis-je la cause involontaire, ayant eu le tort dans ladite « lettre privée» de ne pas préciser ma pensée. Je l’aurais fait, sans aucun doute, si j’avais pu supposer une seule seconde que ladite lettre deviendrait un jour publique, et soulèverait le « toile » des savants techniciens de La Vie Automobile. Je suis vraiment navré de ma naïveté qui n’a pour excuse que la très petite considération que j’ai pour mon si modeste savoir. Il paraît donc, d’après vous, que :
- 1° Je fais du tort à l’industrie nationale;
- 2° J’ai découvert l’Hupmobile, dont j’ignorais sans doute l’existence ;
- 3° Je suis votre contradicteur. (Je ne m’en doutais pas, ne vous ayant jamais ni parlé ni écrit) ;
- 4° Je ne connais qu’une seule voiture américaine : l’Hupmobile ;
- 5° Je suis plus Américain qu’un Américain ;
- 6° Je serai épaté d’une certaine histoire Paris-Turin que vous devez me raconter ;
- 7° Je préfère la mécanique américaine à la française ;
- 8° Je suis un monsieur impossible à convaincre.
- Enchanté de faire ma propre connaissance ! On se connaît si mal. De là, à me donner tous les qualificatifs qu’on voudra, il n’y a qu’un pas, que votre excellente éducation vous a sans doute empêché de faire. Je vous en remercie, ne serait-ce qu’en ma qualité de vieil abonné à La Vie Automobile.
- Un si beau début ne peut s’arrêter en route. Je m’attends donc, dans les prochains numéros, à être attrapé successivement par chacun de vos collaborateurs. S’ils emploient la même tactique, je ne désespère d’apprendre d’autres déclarations faites par moi, telles que :
- La tortue va plus vite qu’une locomotive ;
- 'La meilleure auto du monde est une auto chinoise ;
- Ou toute autre fantaisie qu’il leur plaira d’inyenter.
- Avec les miracles que nous avons fait pendant la guerre, on ne peut plus s’étonner de rien.
- Pourtant, dès son premier article du 10 janvier, M. Petit m’avait en quelque sorte mis en demeure de m’expliquer. Il est regrettable que vous n’ayez pas eu la patience d’attendre celle explication. Quand il y a lieu de m’exprimer en public, je précise. Vous auriez certainement remarqué que pour la première fois que je parle de vous je le fais avec toute la correction et les égards dus à votre situation. La mienne est moins ronflante, au moins en apparence (j’aime tellement rester dans mon petit coin !) mais elle n’exclut pas cette charmante courtoisie que M. Petit m’a promise.
- Ma profession de foi destinée à M. Petit est partie pour Paris avant que je ne reçoive votre article du 25. Ce petit contre-temps est dû à ce que la poste est encore moins rapide que les autos américaines (surtout pour les revues illustrées, Aulomobilia m’arrive aussi régulièrement avec au moins dix jours de date). Si j’avais reçu votre ar-
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- ticle à temps je n’aurais pas changé une virgule à ma déclaration.
- Soyez assez aimable pour la lire avec attention. Demandez au colonel Ferrus, mon ancien chef, et à mes excellents camarades du Service technique, MM. Leisse, Defly, Dieudé, de Vasselot et tous les autres qu’ils voudront vous désigner si elle exprime avec exactitude les idées qu’ils m’ont connues pendant la guerre, ou s’ils pensent que je cherche à me défiler devant un pari à « tam-tam » qui vient d’ailleurs tomber à pieds joints, juste à côté de la question.
- Vous serez alors convaincu, vous qui n’êtes pas « irréductible » comme moi, que je ne suis ni votre contradicteur, ni Américain, ni l’inventeur de l’Hupmobile, ni amoureux de la mécanique américaine, ni irréductible, ni même peut-être complètement idiot, et que sans prétendre imposer mes idées à qui que ce soit, j’ai tout simplement une préférence personnelle, ce qui est mon droit, pour une des deux formules existantes, de beaucoup plus courantes en Amérique qu’en France.
- Je ne mets pas en doute un seul instant que dans votre esprit de haute équité vous aurez à cœur de rectifier votre opinion sur moi, une simple méprise, je crois, en publiant la présente lettre dans un de vos très prochains numéros et en choisissant vous-même la place.
- Si mes idées.vous paraissent toujours si différentes des vôtres, dites-le moi franchement avec cette charmante courtoisie française que les Américains nous envient encore plus que notre mécanique. A cette condition, je ne vous refuserai pas votre pari sensationnel, quitte à le perdre, s’il paraît encore devoir vous prouver l’inanité des assertions de mon texte « privé ». Mais encore faudrait-il d’abord bien préciser les conditions, et ensuite avoir l’autorisation des constructeurs et représentants, car je ne me reconnais pas le droit de porter tort à qui que ce soit.
- Dans ce dernier cas, je vous prierai de discuter confidentiellement avec moi la valeur de l’enjeu. Celle-ci n’intéresse nullement les spectateurs du tournoi; sa publicité ferait perdre à votre charitable pensée (que je partage) de la verser aux bonnes œuvres, toute la valeur que lui donnera la discrétion.
- En m’excusant de cette longue lettre, je vous prie, etc.
- L. de Montgrand.
- NB. — J’oubliais de vous dire que je ne connais ni de vue, ni même de nom, le Représentant général de la marque Hupmo-bile, et que je n’ai pas le moindre intérêt dans cette affaire.
- L. M.
- * 4
- Je ne dirai que quelques mots.
- M. de Montgrand a dit, en substance, à propos de l’Hupmobile :
- « Les voitures américaines sont « plus rapides, plus économiques el (( font une meilleure moyenne que « les voilures françaises. »
- Ce n’est pas question de goût ;
- =z LA VIE AUTOMOBILE =
- c’était une affirmation. Là-dessus^ je lui ai proposé un pari, affirmant . qu’avec une voiture française de cylindrée égale, j’irais plus vite que lui en consommant moins.
- J’attends toujours qu’il me réponde : oui.
- Jusque là, nous ne pouvons que palabrer sans grand résultat.
- .
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- Je donne maintenant la parole à un autre abonné. M. Costerqui m’a adressé successivement les deux lettres suivantes :
- Monsieur,
- J’ai lu avec intérêt votre discussion au sujet des voitures américaines ; je crois, j’ai du reste toujours cru, que les voitures américaines valent les voitures françaises à prix égal ; que les premières ont toujours eu une avance considérable sur les dernières comme mise en marche, éclairage, légèreté, etc.
- Quant au prix, le prix des voitures françaises est exorbitant ; un châssis de première marque 10 HP qui coûtait 7.500 francs en 1914 en coûte actuellement 19.000 ; les châssis de dixième ordre et les marques in connues coûtent du reste presque aussi cher, tandis qu’un torpédo complet Chevrolet coûte 735 dollars.
- Du moment que la maison Chevrolet peut construire une voiture complète à 735 dollars, je ne vois pas pour quel motif une voiture française doit coûter un prix extraordinaire.
- La perte du change n’a rien à voir dans le prix de revient d’un châssis ; il est un fait qu’un constructeur américain fournit à ses concitoyens une bonne voiture complète à 735 dollars tandis que des constructeurs français osent demander 19.000 francs d’un simple châssis.
- Il n’y a donc pas de gageure, en se basant sur le prix des voitures américaines en francs, qui puisse tenir ; le taux du change, les droits d’entrée, le prix de transport ne.pouvant pas rentrer en ligne de compte.
- Je ne suis pas de force à discuter technique avec vous ; je ne connais que le service qu’une voiture rend et le prix qu’elle coûte ; je prétends tout simplement que les constructeurs américains fournissent à leur clientèle américaine des voitures complètes de 6 à 800 dollars — ces voitures ont fait leurs preuves pendant la guerre — et je réclame aux constructeurs français le même genre de voiture au même prix, soit 3 à 4.000 francs.
- Je vous prie de ne pas perdre de vue que tout ce que je désire prouver est qu’il serait injuste de faire concourir une voiture américaine de 6 à 800 dollars contre une voiture française dépassant le prix de 3 à 4.000 fr. ; on ne demande pas en outre une voiture de course, mais une voiture régulière, solide et du même prix qu’une Dodge, Chevrolet ou Ford.
- Pourriez-vous m'expliquer pourquoi un châssis Berliet 90/130 coûte 12.000 fr., tandis
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- qu’un châssis Vermorelde 74/130 coûte 17.000 francs et un châssis Unie 80/130 18.000 fr ?
- Veuillez agréer, etc.
- . Coster.
- N’ayant pas publié de suite cette lettre de M. Coster, à raison des difficultés auxquelles je taisais allusion ci-dessus, notre abonné m’a adressé la seconde communication que voici :
- Monsieur,
- Je constate que vous n’avez pas publié ma seconde lettre dont le contenu vous embarrassait sans doute, mais que vous avez reproduit quelques lignes de la première qui n’était pas écrite dans ce but ; vous tournez autour du pot et vous déplacez toute la question.
- Il ne s’agit pas de savoir si vous désirez acheter une Ford pour 26 fr. 25 ou si le prix du beurre a augmenté, tout cela c’est des faux-fuyants; il s’agit de parler net et de savoir si un constructeur français peut faire ce qu’un1 constructeur américain fait depuis longtemps, c’est-à-dire fournir à ses concitoyens une bonne voiture pratique pour peu d’argent.
- Tout ce que j’ai voulu prouver est que les constructeurs américains ont fourni cette voiture à leur clientèle américaine au prix de 5 à 600 dollars ; je demande aux constructeurs français de fournir une voiture du même genre au prix de 3.000 francs.
- Le taux du change n’a rien à voir dans le prix de revient d’une voiture, cette voiture étant destinée à être vendue dans son pays d’origine.
- Lorsque vous avez voulu engager un pari entre une voiture américaine de 5 à 600 dollars et une voiture française, j’ai prétendu que celui qui voudrait tenir ce pari devrait stipuler que- le prix de vente de la voiture concurrente ne pourrait pas dépasser 3.000 francs ; vous ne pouvez pas faire concourir une pièce de vingt sous contre une pièce de cent sous.
- Vous ne me dites pas non plus pourquoi un châssis Berliet 90/130 coûte 12.000 fr. tandis qu’un châssis Vermorel 74/130 coûte 17.000 fr., et un Unie 80/130 18.000 fr. ? Ces différences de prix en disent long.
- Recevez, etc.
- Coster.
- Je crois qu’on pourrait répondre beaucoup de choses à M. Coster et ma foi ! peut-être ne sommes-nous pas d’accord sur les conclusions parce que nos points de départ diffèrent. Un mot cependant :
- M. Coster me dit qu’il a le droit de parler des services que peut rendre une voiture. Moi aussi,je pense. Je conduis depuis 1895 : il m’est passé plus de cinq mille voitures de cinq cents marques différentes entre les mains; je suis, avec M. Glidden, l’homme du monde qui a fait le plus de kilomètres en automobile. Je garde dans mes notes les chiffres et observations concernant toutes les
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- voitures que je conduis. Que M. Coster veuille bien m’accorder une petite part de bon sens et il reconnaîtra du même coup que j’ai, moi aussi, le droit d’avoir une opinion « pratique ».
- * ♦
- J’ai donné la parole, en premier lieu, comme cela se doit, à M. de Montgrand et à celui de nos abonnés qui soutient une thèse analogue.
- J’ai devant moi le tas énorme des lettres de nos abonnés qui considèrent la construction française coin me supérieure: il y a de quoi publier plusieurs numéros de ce journal sans faire appel à d’autrés sujets. On m’excusera de choisir celles de ces communications qui m’ont paru le plus typiques. Nos lecteurs se souviennent au surplus de la communication si précieuse et si documentée de M. de Fayolle parue dans notre dernier numéro.
- Voici d’abord la lettre de M. Simonin, bien intéressanteenl’espèce, puisque M. Simonin possède précisément une Hupmobile et une Chenard-Walcker.M. de Montgrand appréciera la valeur de cette documentation comparée :
- Monsieur Faroux,
- Voulez-vous me permettre de placer un mot dans votre polémique avec M. de Montgrand concernant les voitures américaines ?
- Je crois avoir une certaine compétence, car, par un hasard curieux, je suis justement possesseur d’une Hupmobile et d’une Chc-nard 80/150 modèle 1919, dont le moteur vous a précisément servi de comparaison.
- Je ne parlerai pas « chiffres » parce que j’en suis tout à fait incapable et d’ailleurs après les mises au point de vous-même et de M. Petit, il n’y a plus rien à dire. Je parlerai seulement « expérience » ; et aussi « sentiment a d’autant plus qu’il n’y a que sentiment dans le point de vue de M. de Montgrand.
- Avec la « Hup » on ne change pas de vitesse, c’est entendu. Mince avantage, car, comme l’a dit fort justement M. Petit, moi aussi, je préfère grimper avec ma Chenard en troisième à 50 à l’heure une côte, avec le moteur tapant joyeusement et donnant l’impression qu’il a « quelque chose dans le ventre », passez-moi l’expression, plutôt que de ramper la même côte avec ma « Hup » à 30 en prise directe.
- A noterque ma Chenard est une conduite intérieure 5 places, et le Hup un torpédo A places.
- Comme reprises, mettons qu’à charge complète ma Chenard est un tout petit peu plus lente, mais tellement peu que seul un « vieux » comme nous s’en aperçoit. J’ai fait mes premières armes sur une Audibert-La-virotte à moteur horizontal arrière et transmission à courroies, en 1899... ce qui ne nous rajeunit pas...
- Comme vilesse à l’heure, c’est à peu près
- pareil pour les deux voitures (toujours à charge complète).
- Comme vilesse moyenne, l’avantage reste nettement à la Chenard, surtout sur un parcours de côles.
- Mais, en ce qui concerne la consommation — et, par le temps qui court, ce n’est pas rien — voici le tableau :
- Chenard . . 141. essence, 3/4 de 1. huile
- Hupmobile. .201. — 11.1/2 —
- aux 100 kilomètres.
- Maintenant, levons les capots, s.v.p.
- Chenard : un ensemble mécanique sobre, simple, fini, donnant l’impression que la panne est impossible.
- Hupmobile : un fouillis de tubes contournés, de leviers biscornus, de tringles com-plitjuées rendant l’accès aux divers organes plus que laborieux, bref impression de ferraille, de bric-à-brac.
- Le reste de la partie mécanique est à l’avenant. Passons.
- Abordons une antre question que M. Petit et vous avez passée sous silence, et qui, pourtant, est excessivement importante : il s’agit de la suspension.
- C’est bien simple : sur la route, non pas absolument mauvaise, mais seulement médiocre, la Hupmobile devient inhabitable. Ce ne sont que cahots, coups de raquette et autres agréments du même genre. Avez-vous donc, et M. Petit aussi, des côtes et des reins en caoutchouc pour ne pas vous être aperçus de ce .. léger! défaut de la Hupmobile ? ? ?
- Si vous roulez, seul à bord, sur un ancien pavé d’une vieille petite ville, vous m’en direz des nouvelles...
- Quand on est quatre, c’est un peu mieux... pour ceux de l’avant, mais ceux de l’arrière peuvent se cramponner quand la route n’est pas un billard.
- Et quand on a des dames à bord, je vous laisse à penser les jérémiades... A tel point, puisque nous parlons « sentiment », que ma femme — et vous serez sans doute d’avis que sur ce chapitre l’opinion d’une femme vaut bien celle de M. de Montgrand ? — ma femme, dis-je, m’a déclaré tout net que quand je sortirai la « IIup » du garage... je pourrai partir tout seul.
- Tandis que dans la « Chenard », à moins de rouler à 60 sur une route épouvantable, c’est, autant dire, être dans un sleeping.
- Veuillez excuser ma lettre déjà trop longue, mais j’ai estimé ne pas devoir laisser faire du tort à notre excellente construction française, certainement « über Ailes »...
- Pour conclure, je vous déclare que, par votre pari, vous n’avez pas fait la partie assez belle à M. de Montgrand : il n’acceptera pas.
- Croyez, etc.
- G. Simonin.
- Voici une seconde lettre émanant d’un automobiliste d’une expérience consommée et dont le nom est bien connu, M. de Montigny.
- Monsieur Faroux,
- Je ne saurais vous dire combien j’applau-r dis le hardi défi que vous venéz de lancer à M. de Montgrand. Il y a assez longtemps
- qu’on nous rabat les oreilles avec les exploits des Hupmobile et autres machines à battre américaines.
- Comme vous 1 àvez fort bien fait remarquer, la soi-disant souplesse des voitures, au sens le plus profane du mot, n’est en somme qu’une question de multiplication, et finalement, question d’habileté à changer de vitesse. Combien de chauffeurs, en effet, ont réfléchi à ce qu’était un moteur, et se sont dit que, pour changer de vitesse, il fallait nécessairement amener deux pignons à la même vitesse linéaire, ce qui fait qu’on doit pouvoir faire n’importe quel changement de vitesse sans débrayer et sans grincer. Aussi, quand ils veulent changer, la boîte hurle, la voiture en tremble, et, généralement, changeant trop tard en côte, ils ont une perte de vitesse considérable. Quand on sait changer de vitesse, on éprouve, dirai-je, un petit orgueil intime à effectuer une telle opération sans ressentir dans les doigts le moindre grattement d’un pignon sur l’autre.
- Agréez, etc.
- J. de Montigny.
- Et voici M. Massénat qui nous écrit avec une belle vigueur :
- Monsieur,
- Une bien intéressante question a été traitée dans les derniers numéros de La Vie Automobile. Les affirmations de M. de Montgrand ont eu cela de bon qu’elles nous ont valu le régal de deux bons articles !
- A la réplique cinglante de M. Petit a succédé votre magistral plaidoyer: ce n’était que justice. Il ne fallait pas — vous l’avez dit très justement — permettre à une légende de s’accréditer dans le grand public, déjà trop enclin, en cette période difficile, à prêter l’oreille aux bruits les plus fantaisistes...
- Ancien abonné, automobiliste de la première heure (dois-je ajouter : ex-commandant du groupement n° 10 aux armées ?), je m’autorise de ces titres pour vous exprimer une vive félicitation.
- Après cette profitable leçon de choses, M. de Montgrand pourra en méditer une autre. II devra apprendre — puisqu’il paraît l’ignorer — que, dans la crise actuelle, vanter les produits de l’industrie étrangère est un crime. Si chacun est libre de ses opinions, tout au moins doit-il avoir parfois la sagesse de les garder pour lui. A plus forte raison, s’il s’agit d’affirmations très discutables.
- Veuillez agréer, etc.
- Charles Massénat.
- + +
- Voilà le procès publiquement instruit. Je me garderai bien de me li vrer à des commentaires superflus.
- Notre bonne foi à tous est entière, cela est certain. Mais que M. de Montgrand veuille bien tenir le pari auquel, soyez-en assuré, je ferai toute la publicité désirable et pas seulement, vous le comprenez, dans La Vie Automobile : s’il n’est pas ensuite rallié à notre opinion, je n’y comprendrai plus rien.
- C. Faroux.
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- Des influences de l’excès d’avance ou de retard à l’allumage sur la carburation.
- M. Edward C. Chodzko.
- Le moment où se produit l’allumage n’a évidemment aucune influence sur la carburation : on entend, en effet, par ce mot, la composition du mélange explosif en air et essence. Mais notre abonné veut parler sans doute de l’influence du point d’allumage sur le régime de combustion de la charge.
- Si l’allumage se produit trop tôt (excès d’avance), toute la charge est enflammée avant que le piston du moteur ne soit parvenu à l’extrémité de sa course (point mort haut). 11 en résulte qu’il a à vaincre une très forte pression qui tend à retarder son mouvement. Son effet se manifeste en changeant brusquement le sens de l’effort qui agit sur le maneton du vilebrequin.
- Vers la fin de la montée du piston, en effet, même au temps de la compression, l’effet des forces d’inertie qui agissent sur le piston contre-balance, et au-delà, celui de la pression des gaz au-dessus de celui-ci. Ces forces d’inertie poussent le piston vers le haut. Par conséquent, le piston lire sur la bielle qui porte sur le maneton par le chapeau de la tête de bielle. D’autre part, la réaction latérale du piston contre le cylindre tend à appliquer le piston vers la gauche du cylindre (pour un moteur tournant à droite).
- L’explosion se produisant prématurément, le sens des efforts change brusquement — à moins que le moteur ne tourne très vite et que, par suite, la force d’inertie ne soit très grande. Le piston va donc pousser sur la bielle et le sens de l’appui sur le cylindre change : d’où cognement si les articulations ont un peu de jeu, et claquement caractéristique du piston contre le cylindre. Enfin, naturellement, la puissance diminue.
- Si l’allumage se produit trop tard, le mélange gazeux, déjà détendu au moment où on l'allume, brûle lentement. La pression maxima est beaucoup moindre que normalement et la pression moyenne pendant la course de détente est également plus petite: d’où perte notable de puissance.
- En outre, le mélange gazeux continuant encore à brûler après l’ouverture de l’échappement, la température des parois du cylindre augmente et le moteur se met à chauffer: l’effet est très
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- V
- EZ-VOUS ME
- net quand on examine dans une demi-obscurité la culotte d’échappement d’un moteur qui tourne sous charge: elle se met à rougir fortement dès qu’on donne du retard à l’allumage.
- La règle pour trouver le meilleur point d’avance est donc la suivante : donner le maximum d’avance possible, tout en évitant le cognement — ou plutôt le cliquelis — du moteur.
- Rappelons que l’avance à l’allumage doit varier non seulement avec la vitesse angulaire du moteur, mais encore arec sa charge. Un moteur tournant à pleine admission supporte moinsd’avan-ce, à vitesse égale, que quand il tourne les gaz à demi étranglés.
- Point n’est besoin d’une longue explication pour ce phénomène : il n’y a qu’à remarquer qu’un gaz très comprimé (pleine admission) s’enflamme plus vite qu’un gaz peu comprimé (admission demi-ferméè).
- VI
- Pour un fabricant de bougies existe-t-il un moyen rapide et pratique d’essayer les bougies à la pression ?
- J. C.
- N Pour essayer les bougies à la pression, le moyen de laboratoire que l’on emploie généralement est le suivant : on visse la bougie sur un récipient étanche, dans lequel on établit, au moyen d’une pompe, une pression d’air de 10 ou 15 kilogrammes par centimètre carré. Un manomètre placé sur le récipient indique cette pression. On note, toutes les dix minutes par exemple, la pression d’air restant indiquée par le manomètre, et on vérifie ainsi quelle est la quantité de gaz que la bougie a laissé passer.
- Un tel procédé n’est évidemment applicable comme moyen de contrôle de fabrication, qu’après avoir subi les modifications relativement importantes.
- Si l’on a à essayer un très grand nombre de bougies, on peut procéder de la façon suivante : on soude sur un tube d’acier bien étanche un certain nombre de petites tubulures filetées intérieurement au pas de 18/150. L’une des extrémités du tube porte un manomètre, l’autre est raccordée à une pompe (une bonne pompe à deux corps convient parfaitement) ou bien, si on le peut, on remplace la pompe par un réservoir d’air comprimé.
- On visse les bougies à essayer munies d’un joint sur toutes les tubulures taraudées, et on plonge l’ensemble du tube et des bougies dans un grand bac
- DIRE...?
- plein d’eau. On établit la pression à l’intérieur du tube (une pression de 15 kgs est généralement suffisante) et on examine si les bougies laissent échapper des bulles de gaz.
- Un tel dispositif est facile à établir à poste fixe dans un bac en verre qui permet d’examiner très soigneusement les fuites des bougies.
- Bien entendu, le nombre des tubulures taraudées est fonction de l’importance du nombre de bougies à essayer; à la limite, on peut n’employer qu’une seule tubulure et, dans ce cas, le matériel consiste simplement en un raccord taraudé d’un côté au pas de la bougie, et fixé de l’autre côté sur le tube d’une pompe.
- VII
- Mon moteur tournant au ralenti fait parfois entendre, lorsqu’on l’accélère brusquement, un bruit métallique extrêmement violent. En pleine marche et lorsque la voiture est embrayée, tout est normal et il ne cogne à aucune allure. D’où peuvent provenir ces chocs qui, je le répète, ne se manifestent que le moteur étant débrayé et aux changements brusques d’allures ?
- (M. E. B.)
- Il est très probable que ces chocs métalliques violents sont dûs, non pas à un cognement proprement dit du moteur, mais à un jeu dans le calage du volant sur le vilebrequin. Si le volant est monté sur un plateau, il est probable que les boulons qui le fixent sont desserrés ; s’il est monté, cômme cela se rencontre parfois, par un emmanchement cône avec un clavetage, c’est alors ce clavetage qui a pris du jeu.
- J’ai connu une voiture qui présentait exactement le défaut signalé par noire abonné : coups métalliques très violents quand on accélérait le moteur à vide et qui disparaissaient en marche normale. Les articulations du moteur étaient en parlait état, aucun jeu n’existait ni aux têtes ni aux pieds de bielles, l’avance à l’allumage était normale et l’on se demandait d’où pouvaient provenir les chocs en question lorsqu’un beau jour la voiture resta en panne, le volant étant devenu subitement fou sur l’extrémité du vilebrequin où il était monté à cône et clavette. Ceci fit découvrir, un peu tardivement, la cause du mal, et le clavetage ayant été refait avec soin tout rentra dans l’ordre ; il est très probable que les chocs dont se plaint notre abonné proviennent exactement de la même cause.
- The Man Who Knows.
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- La construction française, qui s’était longtemps refusée à établir la motocyclette confortable avec changement de vitesse et débra)^age, a fini par suivie l’exemple des constructions étrangères et est venue, bien qu’un peu tardivement, à l’établissement de ce genre de machine. L’influence des enseignements de la guerre n’a pas été étrangère à cette évolution, non plus que la démonstration qui y fut laite des qualités des machines étrangères et des services qu’elles pouvaient rendre, et notre industrie s’est enfin décidée à établir des machines perfectionnées désirées de tous les acheteurs. Le dernier Salon était caractéristique à cet égard.
- Parmi les machines qui y étaient exposées, l’une de celles qui retenaient plus particulièrement l’attention par l’originalité de ses dispositions fut sans contredit la Viratelle. Ce que je viens de dire ne s’applique pas à elle et l’on aurait tort de croire que cette motocyclette est née d’hier, puisque la première machine d’étude établie suivant les mêmes principes que les machines actuelles fit ses essais en 1906 et ne cessa depuis lors de poursuivre sa mise au point. La motocyclette Viratelle n’est donc point la copie hâtive d’une machine étrangère, c’est au con-
- traire le résultat de recherches longues et persévérantes, entreprises sur la route par quelqu’un qui en connaît bien les nécessités ; aussi chacun des dispositifs qu’elle renferme a-t-il étélon-guement éprouvé, mûrement raisonné et adopté après une longue expérience.
- La motocyclette Viratelle du type commercial 1920 se fait en deux modèles, 3 et 6 HP, qui ont été étudiés en vue de la plus grande standardisation.
- Ces deux modèles comportent les mêmes dispositions générales, tous deux ont l’ensemble de leur partie mécanique constituant un bloc moteur qui rappelle par la netteté de son dessin les dispositions adoptées par la construction des voilures automobiles — et l’on sait quelle fortune connut le bloc moteur au dernier Salon — il y a lieu de signaler en outre comme dispositions intéressantes :
- 1° Le refroidissement à eau du moteur par radiateur ventilé ;
- 2° Le changement de vitesse planétaire commandé du guidon ;
- 3° La suspension de la machine et celle du cavalier.
- Nous allons au cours de cette élude examiner successivement ccs différents points.
- Le bloc moteur forme un ensemble
- compact, sans arêtes vives, où chaque organe est cependant facilement accessible. Il est fixé au cadre par trois fortes broches, de sorte que son démontage est extrêmement aisé. Le moteur 3 IIP est un monocylindrique vertical de 73 X 82 (cylindrée 350 cm5), le 6 HP monobloc a deux cylindres verticaux côte à côte placés transversalement de 73 X 82 (cylindrée 700 cm5), leur régime normal est de 2.000 tours par minute, et les allures extrêmes entre lesquelles ils peuvent fonctionner sont 280 et 4.000 tours. Dans le moteur 3 HP, la bielle se meut entre deux volants, le 6 IIP au contraire possède un volant central fixé entre les deux bielles dont les manetons sont calés à 360°; cette disposition a permis de donner au moteur un encombrement très réduit à tel point que sa ligne extérieure se confond avec celle du réservoir d’essence. Indépendamment du côté esthétique, c’est là un précieux avantage qui
- Fig. 2. — La distribution du moteur Viratelle.
- K, arbre à cames. — I, pignon intermédiaire servant au lancement. — B, poussoir à bascule. — II, pignon hélicoïdal de commande de la magnéto.
- a permis d’envelopper le groupe complet entre deux joues de protection, de placer les commandes directement sur le groupe moteur et d’assujettir les repose-pieds à l’entière convenance du cavalier.
- Tous les roulements de ces moteurs sont à billes ou à rouleaux: les têtes de bielles possèdent des paliers a rouleaux ; le vilebrequin repose sur des roulements à billes ; le pied de bielle est fixé à l’axe qui lourillonne dans les bossages du piston. Les soupapes sont cômmandées et leurs poussoirs sont attaqués par l'entremise d’un poussoir intermédiaire oscillant qui leur épargne toutes les réactions obliques,
- Fig. I. — Ensemble du bloc moteur el de la transmission Yiralelle.
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- Fig. 4. — Coupe du moteur deux cylindres.
- V, volant central. — R, roulements à rouleaux des têtes de bielles. — A, ressort amortisseur.
- il en résulte que l’usure de leur guide est extrêmement réduite; elles sont protégées par un cache-soupape étanche. Les engrenages de distribution sont enfermés dans un carter et baignent dans l’huile, ils sont placés sur le côté gauche du moteur ; sur l’engrenage intermédiaire d’arbre à cames est fixé un pignon qui engrène avec celui du lancement à main, on obtient par là la multiplication nécessaire au lancement du moteur. L’engrenage de lancement à main lui-même est pourvu d’une touche qui, par une croix de Malte, actionne un distributeur d’huile mécanique ; ce distributeur absorbe l’huile qui lui est fournie sous pression par une pompe à main, le graissage est donc rigoureusement proportionnel à l’allure du moteur. D’autre part, la pompe permet, durant la marche, de s’assurer du manque d’huile au réservoir. Ce dernier est placé à l’avant du réservoir d’essence et fait corps avec lui; il contient 1 lit. 1/4 pour la 3 HP et 1 lit. 1/2 pour la 6 HP.
- Le réservoir d’essence contient 7 litres et 9 litres, suivant les modèles. L’essence traverse un filtre qui retient les impuretés; le carburateur est un Zénith horizontal accolé directement aux cylindres., La magnéto est commandée par un axe entraîné par l’arbre à came au moyen de pignons hélicoïdaux ; elle est placée derrière les cylindres, sur le carter du bloc moteur,
- ce qui lui assure une protection absolue ; il en est de même du carburateur.
- Les deux machines, 3 et 6 HP sont munies du lancement à la manivelle, nous avons vu comment est obtenue la multiplication nécessaire du moteur; en outre, la 6 IIP possède un système de lancement au pied entièrement enfermé dans le carter de chaîne.
- Le refroidissement du moteur se fait par circulation d’eau ; le radiateur, système Viratelle breveté, est du type dit « en couronne » et sa ligne se confond avec celle du réservoir à l’avant duquel il est placé ; il est constitué par des tubes de cuivre circulaires aplatis disposés en quinconce et reliant deux cylindres formant réservoir d’eau ; ces tubes sont groupés en deux éléments munis de flasques montées de part et d’autre d’un raccord du cadre à l’aide de deux broches boulonnées qui traversent lès cylindres d’eau dans toute loué longueur. Le refroidissement a lieu par thermo-siphon, l’air circule entre les tubes au moyen d’un ventilateur centrifuge commandé par courroie ; ce ventilateur repose sur roulements à billes et la courroie est actionnée par une poulie extérieure de l’arbre moteur; la quantité d’eau qui circule est de 2 litres pour la 3 HP et de 3 litres pour la 6 HP. Ce dispositif de refroidissement assure au moteur une réfrigération elfîcace et toujours identique, quelle que so:t son allure.
- Fig. 3. — Le bloc-moteur Viratelle.
- C, carburateur. M, magnéto. — E, pot d’échappement, — P, pédale de frein.
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- Fig. 5. — Coupe du moteur monocylindrique.
- V, volants accouplés. — B, roulement à rouleaux de la tête de bielle.
- Changement de vitesse et débrayage. — Le mouvement du moteur est transmis au bloc rotatif du changement de vitesse par un pignon intermédiaire, l’ensemble de la transmission est protégé par un carter étanche, l’engrenage moteur contient un lort ressort qui forme accouplement élastique et absorbe les variations brusques de régime du moteur ou les chocs pouvant provenir de la transmission.
- ( \
- k___________________________________y
- Fig. G. — Le bloc rotatif du changement de vitesse.
- C, couronne recevant le collier d’embrayage.
- Le changement de vitesse, du type planétaire, est un bloc rotatif à trois vitesses ; il se compose de trois couronnes dentées intérieurement, tou jours en prise avec des engrenages à vitesse circonférentielle réduite montés sur billes; le rôle de l’embrayage est rempli par des colliers en aciers cémenté et trempé freinant sur les couronnes et commandés au pied droit par la pédale d’embrayage. Lorsque le moteur tourne à vide, il donne aux trois couronnes un mouvement de rotation proportionnel à la démultiplication ; en immobilisant l’une des couronnes par le collier d’embrayage correspondant, c’est l’ensemble du bloc qui se met en mouvement et en traîne la chaîne de transmission. La commande du changement de vitesse se fait du guidon à l’aide d'un levier à portée du pouce, le cavalier indique ainsi sa vitesse au guidon ; il n’a plus, pour l’obtenir, qu’à freiner sur l’une des couronnes en agissant sur la pédale; il peut donc « préparer » sa vitesse lorsqu’il prévoit que l’encombrement ou le profil de la route l’obligera à changer de vitesse, il con-
- tinue à rouler sur la vitesse précédente jusqu’au moment venu d’opérer le changement qu’il réalise par une brève action du pied sur la pédale. Il est inutile de souligner l’avantage qu’il a à pouvoir ainsi préparer à l’avance son changement de vitesse et choisir la vifesse sur laquelle on devra repartir; en outre, ce système supprime tous risques de rupture puisque l’opération même du changement de vitesse se réduit au freinage d’une des couronnes.
- Ce freinage, qui constitue l’embrayage, s’effectue à l’aide d’une pédale montée à droite du groupe moteur; un levier placé à main gauche produit le débrayage en déclenchant la pédale d’embrayage et ralentit en outre simultanément le moteur par étranglement des gaz.
- La transmission du changement de vitesse de la roue arrière s’effectue par une chaîne à rouleaux très robustes, cette chaîne est enfermée dans un carter dont l’élanchéïté est indépendante du réglage, elle est ainsi à l’abri de la pluie et de la boue et est constamment lubrifiée, elle travaille donc dans les meilleures conditions.
- La suspension est obtenue, en premier lieu, par la fourche élastique ; de longs ressorts à lames visibles sur notre figure courent le long de la fourche; fixés d’une part au-dessus du moyeu de la roue, ils s’appuient d’autre part sur des leviers mobiles du raccord dedirec-tion. Une attache intermédiaire pivote sur la tête de fourche et freine les efforts du ressort, celui-ci se comprime dans sa partie inférieure et, sous le jeu
- Fig. 7. — La fourche avant et le radiateur.
- E, ressorts de suspension de la fourche avant. — R, radiateurs circulaires.
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- Fig. 8. — Coupe du changement de vitesse.
- C, couronnes recevant les colliers d’embrayage. — X15 arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — P, pignon récepteur. — R, pignon de chaîne.
- de l’arliculation intérmédiaire, se détend dans sa partie supérieure, cette disposition oblique assure l’absorption de tous les chocs qui peuvent se pro-* duire.
- Le mécanisme n’est pas suspendu à l’arrière, mais le cavalier bénéficie d’une suspension particulière et ne subit aucune des réactions de la route. Le cadre de la machine est rigide, et la selle, montée indépendamment de lui, est attachée aux repose-pieds par deux bielles latérales. Celles-ci, à leur tour, reposent sur un long ressort à lames libre à l’arrière et fixé à l’avant par une jumelle. Les petits chocs sont neutralisés par les ressorts habituels de la selle, les chocs plus importants produisent un déplacement oblique de cette dernière qui met en jeu les ressorts à lames.
- Le porte-bagages est supporté par les pattes arrière du cadre, il possède une résistance telle qu’on peut y placer un siège confortable pour un passager supplémentaire, et reçoit de part et d’autre une boîte à outils fixe.
- Le guidon est large et bien en mains ; renforcé par une entreloise, il supporte tous les leviers de commande placés immédiatement à portée de la main. Les commandes se font par des cordes à piano enveloppées d’une gaîne flexible, elles passent toutes à l’intérieur des tubes du guidon de manière que les leviers seuls soient apparents. Les organes de commande sont les suivants : sur le groupe moteur se trouve la pédale du frein au pied et celle d’em-
- brayage; sur le guidon, à main gauche, le débrayage et le décompresseur; à main droite un frein et, dans une boîte logée sur le guidon, les commandes des gaz et duchangement de vitesse.
- Les freins sont tous deux à mâchoires extensibles et agissent à l’intérieur d’un tambour étanche porté par le moyeu de la roue arrière. Ils sont commandés, nous venons de le voir, l’un à la main droite, l’autre au pied gauche.
- Les deux machines possèdent des roues de grand diamètre : 700 m/m, les pneus sont des 700 X 65 pour la 3 HP et des 700 X 75 pour la 6 HP. Le démontage de la roue de cette dernière est indépendant du réglage de la chaîne, il s’opère par desserrage d’un écrou et retrait partiel d’une broche ; les roues sont interchangeables, y compris celles du side-car.
- La protection de la machine et du cavalier a été rendue aussi elficace que possible, les gardes-boue sont larges et légèrement arrondis; de plus, une tôle formant tablier protège l’avant de la machine et les pieds du conducteur. Cette tôle passe ensuite sous les patins dont elle garantit les ressorts à lame et rejoint à l’arrière le second garde-boue. Enfin, deux joues de tôle latérales isolent parfaitement leblocmoteur qu’elles enveloppent. Cette protection rigoureuse a pour effet de faciliter grandement l’entretien de la machine; cet entretien, ainsi que les réparations qu’elle pourrait nécessiter, est en outre rendu plus aisé par la facilité de démontage des différents organes. C’ést ainsi
- que pour enlever le radiateur il suffit de retirer deux broches, nous avons vu que trois broches suffisent à maintenir en place le bloc-moteur et que le side-car se monte sans clef; le réservoir est indépendant, les roues sont immédiatement démontables et interchangeables, on voit dans quel esprit pratique cette machine a été conçue, et l’on y reconnaît l’œuvre d’un mécanicien avisé.
- Deux types de side-car ont été établis pour les motocyclettes Viratelle: celui destiné à la 3 HP est monoplace, celui destiné à la 6 IIP comporte deux places côte à côte, ils reçoivent tobs deux une capote et un pare-brise en coupe-vent et l’arrière de la carrosserie forme boîte à outils et porte-bagages.
- Le side-car de la 6 HP, tout en ayant ses deux places côte à côte, n’a pas toutefois ses deux sièges sur le même plan. Lorsque tous deux sont occupés, le siège extérieur est décalé à l’avant, si cependant une seul personne occupe le side-car, le siège de droite pivote sur son axe, le dossier vient former siège à son tour, ce qui constitue un siège unique sur toute la largeur de la carrosserie. Bien entendu, l’addition d’un side-car nJa pas pour résultat de faire abandonner à la machine son rôle de motocyclette, elle peut marcher indifféremment en solo ou avec side-car.
- * *
- Nous nous sommes étendus un peu longuement sur la description de cette machine, car, ainsi qu’on a pu le voir, la motocyclette Viratelle renferme quantité de détails ingénieux et originaux. Elle a été longuement étudiée et patiemment mise au point par quelqu’un qui est à la fois un fervent de la machine à deux roues et un passionné de la route, aussi renferme-t-elle nombre de dispositions qui témoignent de l’esprit pratique de son créateur. J’ajoute qu’il m’a été donné de lui voir faire la démonstration de ses qualités de fonctionnement de la façon la plus probante ; une motocyclette de 3 HP attelée à un side-car démarre au milieu d’une côte de 12 0/0 avec la plus grande aisance et cela, non seulement avec ses deux passagers réglementaires, mais encore ayant pris à bord deux autres passagers de supplément. La facilité avec laquelle s’effectuent les changements de vitesse est également tout à fait remarquable. En résumé, on peut sans crainte d’erreur alfirmer que la motocyclette Viratelle constitue une des solutions les plus intéressantes qui soit de l’automobile sur deux roues et une des plus représentatives des tendances de la construction motocycliste moderne.
- A. Conte r.
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- LE SALON DE 1919
- Les Moteurs
- (suite) (1)
- LES SANS-SOUPAPES
- Distribution par piston-tiroir
- Le Salon présentait un modèle de moteur dans lequel la distribution se fait, non pas par un organe placé à l’intérieur du cylindre, mais par un petit piston fonctionnant comme un tiroir et coulissant dans un logement placé extérieurement au cylindre et communiquant avec lui par un conduit. Ce piston est commandé par un arbre entraîné par le vilebrequin et met le conduit du cylindre alternativement en communication avec le carbu-
- Fig. 1. — Le moteur A.S.S. système Thomas, à deux temps sans soupapes.
- rateur et avec la tubulure d’échappement ; c’est en somme un dispositif analogue au tiroir cylindrique employé pour les machines à vapeur. Ce système était présenté par la Maison Atlas qui en équipait un moteur de 50 HP huit cylindres offrant la disposition assez rare d’avoir tous ses cylindres en ligne ; un pareil moteur est en somme la réunion de deux quatre-c)-lindres placés bout à bout et décalés de 90°.
- A.S.S. — Dans la même catégorie peut être rangé le moteur système Thomas qui équipe les voitures A.S.S., bien que ce moteur fonctionne suivant le cycle à deux temps.
- C’est un moteur à deux cylindres
- 75X!-0 (fig* 1), du type à pistons différentiels annulaires, faisant l’office de pompe. Chaque cylindre moteur présente, à sa base, un cylindre d’alésage plus grand où se meut un piston annulaire monté en tandem avec le piston moteur et faisant corps avec lui. Ce piston annulaire aspire les gaz frais au carburateur et les refoule, avec un commencement de compression, dans un réservoir accolé au bloc des cylindres.
- Un tiroir cylindrique met en communication le cylindre de la pompe tantôt avec la tubulure d’arrivée des gaz frais venant du carburateur, tantôt avec le réservoir des gaz comprimés. Ce tiroir se déplace horizontalement devant les deux cylindres du moteur, parallèle-
- 18 IIP Cottin-Desgouttes.
- ment à l’axe du vilebrequin. Il est commandé par une bielle qu’actionne un excentrique calé sur l’arbre transversal qui se trouve à l’avant du moteur et entraîne en outre la magnéto. Cet arbre est mû par pignons hélicoïdaux.
- Le cycle s’effectue ainsi. Au moment de l’explosion, le piston descend et découvre vers la fin de sa course les ouvertures d’échappement. Pendant ce temps, la pompe est mise par le tiroir en communication avec le carburateur et aspire des gaz frais. Par les orifices d’admission, les gaz comprimés dans le réservoir pénètrent dans le cylindre et, dirigés vers le fond par un déflecteur, finissent de chasser les gaz brûlés. Puis le piston, remontant, ferme les orifices
- r--------------------\
- Fig. 3 — Le moteur Cottin Desgouties, côté gauche.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 698, p. 27.
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- hardies et surtout plus ou moins contrôlées, mais au contraire d’établir une voiture qui, non seulement ne donnerait aucun ennui à son propriétaire, mais se distinguerait par une endurance exceptionnelle et conserverait pour ainsi dire indéfiniment les brillantes qualités qu’elle possède à la sortie de l’usine. Ce qu’il a voulu faire, en un mot, c’est la voiture inusable, tout au moins dans la mesure où ce mot peut s’appliquer à une œuvre humaine, connaissant la conscience et le soin avec lesquels on travaille aux Usines de Mon plaisir, je suis assuré qu'il y a pleinement réussi.
- Le moteur est un quatre cylindres monobloc de 90X160 dont nos photographies montrent la parfaite netteté de lignes ; le carburateur est un Zénith
- d'échappement et cfTeclue la compression, tandis que la pompe est mise par le tiroir en communication avec le réservoir où elle refoule et comprime les gaz trais. Après quoi, le cjœle recommence.
- LES QUATRE CYLINDRES
- Les quatre cylindres formaient, bien entendu, la majorité du Salon, ce sont eux qui équipent toutes les petites voitures, la plupart des moyennes, et un bon nombre des grosses; on a vu que ce moteur se rencontrait sur environ 75 0/0 des châssis exposés.
- Nous allons décrire rapidement quelques-uns d’entre eux, ceux qui sont en quelque sorte les plus représentatifs de la construction moderne.
- Çottin-Desgouttes. — La grande marque lyonnaise exposait un 18 IIP 4 cylindres, qui a fait l’objet d’une mise au point très longue et très soignée. L’ambition de son constructeur a
- été de réaliser, non pas la voiture présentant des innovations plus ou moins
- horizontal, il est accolé directement au bloc des cylindres du côté droit, la tubulure d’admission traverse la chemise d’eau entre ies deux cylindres du milieu pour aller rejoindre les chambres des soupapes, la tubulure d’échappement est extérieure et garnie d’ailettes.
- Le graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages commandée par l'arbre à cames qui prend l’huile dans le fond du carter et la refoule aux paliers d’où elle vient graisser les têtes de bielles en circulant à l’intérieur du vilebrequin. La distribution est commandée par chaîne silencieuse ainsi que la magnéto, le pignon de commande de cette dernière servant au réglage de la tension de chaîne. La magnéto est à avance variable, ce qui permet d’obtenir toujours du moteur le maximum de puissance. Enfin, le moteur, l’embrayage et le changement
- Fig. 5. — Le bloc-moteur La Buire, côté gauche.
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- Fig. 8. — Le moteur 10 HP Renault.
- de vitesse sont groupés en un bloc unique très ramassé.
- La Buire. — Encore un bloc-moteur très joliment et très sobrement dessiné, ici aussi tout le bloc est porté par les pattes d’attache du moteur dont deux se trouvent à hauteur de l’épanouissement entourant le volant ; la boîte de vitesses est, comme le montrent nos figures, centrée sur le carter du moteur, les pédales sont portées par le bloc. Le moteur est un quatre cylindres 75X150* on voit que les constructeurs lyonnais sont fidèles aux longues courses de piston. Le carburateur est ici aussi un Zénith horizontal placé à droite du bloc des cylindres et l’échappement se fait par une tubulure extérieure. Le graissage se fait sous pression par une pompe à engrenages placée en contrebas du carter, la circulation d’eau s’effectue au moyen d’une pompe centrifuge commandée par un arbre placé transversalement à l’avant du moteur et dont l’autre extrémité entraîne la magnéto, cet arbre est commandé par pignons hélicoïdaux. Une dynamo d'éclairage est située à gauche du moteur entre les deux pattes d’attache et est entraînée par le mécanisme de distribution, un démarreur est accolé à la boîte des vitesses et agit sur une couronne dentée portée par le volant, tout l’ensemble, comme le montrent nos figures, est parfaitement dégagé et très accessible.
- Unie. — La Société Unie a consacré tous ses efforts à la fabrication d’un seul type de châssis qu’elle a dénommé 13 HP, le moteur est un quatre cylindres monobloc 80X130, les cylindres
- sont fondus d’une seule pièce avec les culasses, seule la calotte d’eau est rapportée. La magnéto est à avance automatique, le refroidissemeut s’effectue par une pompe centrifuge qui est commandée par le même pignon que la magnéto, enfin le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse sont groupés en un bloc unique très ramassé.
- Entre le bloc de cylindres et le radiateur se trouve la dynamo d’éclai-
- rage, elle porte, monté sur son axe, le ventilateur; et tout l’ensemble est entraîné par une chaîne-courroie. Quant au démarreur, il agit, à la manière ordinaire sur une denture portée par le volant. Ajoutons que l’alimentation en essence du carburateur se fait au moyen d’un exhausteur.
- Renault. — L’apparition de la 10 HP Renault était attendue avec un grand intérêt par tous les acquéreurs éventuels de petites voitures économiques et utilitaires; on savait que Renault avait apporté tous ses soins à l’établissement de ce modèle que la puissance des moyens dont il disposait et la qualité de sa fabrication désignaient tout particulièrement à l’attention. Aussi la petite 10 HP Renault fut-elle une des plus entourées du Salon.
- Son dessin rappelle le dessin classique de tous les modèles Renault, ses quatre cylindres 75X120 sont fondus d’un seul bloc avec le demi-carter supérieur du moteur. On évite ainsi tout un travail d’usinage, de goujonnage et de montage assez onéreux et on y gagne en précision. Le refroidissement se fait naturellement par thermo-siphon avec radiateur à tubes lisses placés derrière le moteur, la magnéto est placée transversalement à l’avant et l’équipement électrique est constitué par une Dynastart que l’on voit sur notre figure accolée au moteur du côté droit et qui
- Fig. 7. — Le moteur Unie, côté droit.
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- Fig 9. — Le moteur 10 IIP Peugeot.
- assure à la fois le démarrage et l’éclairage.
- Peugeot. — Bien que nous ayons donné il y a quelques mois dans La Vie Automobile une description de la 10 HP Peugeot, il ne nous paraît pas inutile de revenir aujourd’hui sur ce très joli petit moteur qui constitue une des réalisations les plus élégantes qui soient et les mieux réussies du moteur de véhicule utilitaire. C’est un 4-cylindres de 66 X 1^5 dont la partie supérieure du carter est venue de tonte avec les cylindres, disposition dont nous avons vu plus haut les avantages. La chemise d’eau englobe également les tuyauteries d’admission et d’échappement, cette dernière étant disposée autour de l’admission de manière à en assurer un parfait réchauffage ; la chemise d’eau englobe en outre un large conduit qui vient déboucher au sommet des cylindres à l’arrière du moteur et par lequel se fait le remplissage d’huile du carter; ce conduit renlerme un filtre et est fermé par un large couvercle à charnière que l’on aperçoit sur notre figure 9 à l’arrière de la tubulure de sortie d’eau, le remplissage d’huile est ainsi rendu des plus faciles.
- Le vilebrequin est de gros diamètre et est supporté par deux paliers à billes ; il est équilibré dynamiquement au moyen de trois masses d’équilibrage ; cette disposition, jointe au montage du vilebrequin sur roulements à billes, permet au moteur d’at-
- teindre très facilement de grandes vitesses de rotation et de conserver un excellent rendement mécanique.
- La magnéto forme bloc avec la dynamo d’éclairage, ainsi que le montre notre figure 9. A cet effet, le carter avant de la magnéto est centré sur la dynamo elle-même et un seul arbre actionne l’ensemble; entre*ces deux organes se trouve un dispositif d’avance automatique complètement enfermé dans le carter du bloc ; il y a là une simplification de montage et de commande qui mérite d’être signalée.
- Le graissage également a fait l’objet d’une simplification intéressante : il est du type à barbotage à niveau constant, c’est-à-dire que les têtes de bielles sont munies de cuillers qui à chaque tour viennent plonger dans un auget, mais la circulation se fait sans pompe et est assurée uniquement par la rotation du volant. Ce dernier trempe par sa partie inférieure dans l’huile qui est entraînée, grâce à sa viscosité, et recueillie dans une sorte d’entonnoir qui l’envoie aux augets. Ajoutons que le niveau dans le carter est indiqué par une aiguille commandée par un flotteur et que cette aiguille vient mettre l’allumage à la masse quand le niveau descend trop bas.
- On remarquera que les culasses ne sont pas rapportées, mais que les soupapes sont recouvertes deux à deux par un large bouchon. La Maison Peugeot, après avoir fait deux études de son moteur, l’une avec culasse rapportée, l’autre sans, a soumis ces deux projets à un examen très serré en vue de déterminer lequel présenterait le maximum d’avantages ; il n’a pas semblé que ce dût être celui qui comportait les culasses rapportées. Je cite ce détail uniquement pour montrer que rien n’a été laissé au hasard dans la construction de ce moteur et que toutes les solutions possibles ont été envisagées.
- Clément-Bayard. — Le nouveau 4-cylindres exposé par les Etablisse-ments Clément-Bayard mérite de retenir l’attention tant par la conception qui a présidé à son établissement que par la façon très intéressente dont il a été établi.
- Ce que les Etablissements de Leval-lois ont cherché à réaliser, c’est une
- Fig. 10. — Le moteur 12-14 IIP Clément Bayard.
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- voiture participant de la conception de certaines voitures américaines, c’est-à-dire possédant un couple-moteur élevé eu égard à son poids, mais établie suivant les données et avec les ressources de la technique française, c'est-à-dire munie d’un moteur respirant bien et ne craignant aucune allure, ni aucun sersdce, si prolongé qu’il soit.
- Les ingénieurs de la Maison Clémenl-Bayard ont commencé par déterminer la cylindrée qu’il convenait de donner à leur moteur pour obtenir le couple moteur jugé nécessaire et ils ont fixé cette cylindrée à 2 lit. 6. Ils ont ensuite cherché à la réaliser avec un alésage et une course qui conduisent au moteur le plus léger possible, ceci les a amenés à adopter les dimensions de 85 X U5, chiffres qui peuvent de prime abord paraître quelque peu étranges. Ce sont eux qui donnent pour le bloc cylindres et pour le carter le plus petit volume de matière, donc le plus faible poids.
- Comme le moteur précédent, le carter supérieur du moteur est venu de fonte avec le bloc des cylindres ; il porte le vilebrequin par trois paliers, le carter inférieur joue uniquement le rôle de réservoir d’huile, mais ici les culasses sont rapportées et recouvrent les soupapes au-dessus desquelles se trouve la bougie vissée dans le bloc des culasses qui ne comporte aucun bouchon.
- Le moteur possède une installation électique complète qui assure à la fois l’allumage des cylindres, l’éclairage et le démarrage par le système Delco. La magnéto est supprimée et l’on voit sur notre figure 10 le distributeur d’allumage placé au-dessus de la génératrice à l’avant du moteur. En dessous de ce distributeur se trouve le mécanisme de
- rupture, auquel des masses centrifuges permettent de donner une avance automatique.
- Je terminerai en ajoutant que les essais de ce moteur ont pleinement confirmé et même quelque peu dépassé l’attente de ses créateurs. Le couple-moteur obtenu a été un peu supérieur à celui qu’ils s’étaient fixé, il en est de même de la puissance. Sur la route, la voiture s’est révélée très agréable à couduire, présentant une réserve de puissance importante, ce qui lui assure des mises en vitesse rapides et lui permet de monter les côtes à bonne allure.
- Elizalde. — La jeune marque espagnole exposait au Salon un moteur 4-cylindres 85 X 150 présentant des
- particularités intéressantes. Ce moteur que représentent nos figures 11 etl2est traité en moteur à grande puissance spécifique ; ses 4 cylindres sont fondus d’un seul bloc, les soupapes sont placées dans les fonds de cylindres et commandées par un arbre à cames placé dans le carter au moyen de tringles et de culbuteurs. Les culasses sont rapportées ainsi qu’on peut le voir sur notre figure 12 et, ce qui est particulier à ce moteur, ces culasses sont en bronze.
- On peut être surpris de prime abord de voir ainsi employer un métal à haute conductibilité calorifique pour constituer les culasses d’un moteur; il peut sembler paradoxal que, tandis qu’on cherche à donner aux culasses des formes qui permettent de perdre le moins de chaleur possible, on les constitue d’une matière qui précisément laisse passer plus aisément cette chaleur ; ceci n’est vrai que si l’on nvenvi-sage que l’un des facteurs du rendement. Mais il ne faut pas oublier que tout ce qui assurera un plus parfait refroidissement des culasses, reculera d’autant la limite à laquelle se produit l’auto-allumage et permettra par là même d’augmenter le taux de compression ; or, si la diminution des pertes de chaleur améliore le rendement, l’augmentation de la compression ne l’améliore pas moins; de plus, cette augmentation a sa répercussion sur la puissance spécifique. Le moteur Lli-zalde en est d’ailleurs une confirmation éclatante puisque tout ceci permet, avec ce 85 X 150, d’obtenir 93 HP, on voit que le résultat en vaut la peine.
- A. Contet.
- Fig. 11. — Le moteur Elizalde, côté droit.
- (A suivre).,
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- Ce qu’on écrit
- Attention aux taxes nouvelles
- Monsieur,
- Permettez à un de vos anciens lecteurs, quoique nouvel abonné, de s’étonner que le monde de l’automobilisme et en particulier ses journaux et revues, ne paraissent pas s’émouvoir davantage des projets fiscaux concernant les voitures automobiles. Ces projets, dûs à M. Klotz et brièvement relav tés dans le dernier n° de La Vie Automobile, ont en effet été repris par le nouveau Ministre des Finances. S’ils étaient adoptés, l’automobile serait à l’avenir frappé ;
- 1° D’une taxe dite « de luxe » de 10 0/0;
- 2* D’un impôt triple de celui payé en 1914 ;
- 3° D’une taxe de circulation affectée à la réparation des routes ;
- 5° etc., etc., etc... j’en passe!
- C’est, probablement, ce que nos tardi-grades appellent de la «justice fiscale», s’obstinant à considérer l’auto comme un objet de luxe! Il est pourtant superflu d’affirmer le contraire aux abonnés de La Vie Automobile. A l’heure actuelle, en présence de la crise des transports, l’auto est un indispensable facteur du relèvement économique de notre pays. 11 serait donc logiqfie et sage que l’on cherche à favoriser son développement, sa diffusion, en se souvenant que si certains nouveaux riches peuvent, sans compter, jeter l’argent par les fenêtres, si d’anciens Ministres des Finances n’hésitent point à payer 175.000 francs une voiture (N’est-ce pas, M. Klotz !), tous les automobilistes ne sont point des profiteurs ou des ploutocrates !
- Demain, de nombreuses personnes qui seraient venues à l'auto, hésiteront en présence des charges écrasantes autant qu’injustes dont on veut les frapper. Nos constructeurs perdront ainsi une grande partie de leur clientèle future ; il ne faut en effet pas se baser sur les chiffres de commandes de 1919 pour conclure des besoins ultérieurs; la production ayant été complètement arrêtée depuis 1914, un brusque afflux de demandes était fort naturel. C’est peut-être ce qui a donné l’idée à M. Klotz de nous surtaxer à nouveau !
- Et la taxe pour la réparation des routes appliquée aux voitures de tourisme, n’est-elle point une cruelle ironie? Ce ne sont pourtant point les voitures particulières, qui ont démoli notre réseau, alors que de 1914 à 1919, leur circulation était pratiquement arrêtée. Les transports militaires français ou alliés doivent supporter l’entière responsabilité de cet état de choses et comme ils ont été un des puissants facteurs de la Victoire, il semble que ce soit à la Nation entière de supporter les frais de réfection de notre réseau routier, ainsi qu’elle le fera pour les chemins de fer. Hélas, la « Voie sacrée de Verdun » est vite oubliée!
- Quant aux essences, dont vous nous faites entrevoir l’agréable hausse en perspective, au lieu de les taxer à nouveau, il serait beaucoup plus pratique de rechercher les moyens d’en faire baisser le prix. Que dit de cela notre docte commissaire aux essences
- Béranger ? Que devient le fameux carburant national ?
- Ne vous paraît-il point, M. le Rédacteur en Chef, qu’il n’est que temps que l’on s’occupe enfin de tout cela. Il y a, je crois, mieux à à faire que de se lamenter vainement. Il faut que nos grands chefs, nos associations touristiques nos journaux mêmes secouent enfin leur inertie à ce sujet; d’utiles campagnes de presse, des interventions auprès des pouvoirs publics peuvent être entreprises. Car, à quoi bon avoir de magnifiqnes châssis s’il vous devient impossible de les faire rouler! qu’importent les beaux paysages de France si on ne peut les visiter !
- Prenez garde, l’avenir de l’automobile et aussi celui du tourisme, par suite de la France, sont en danger.
- Veuillez excuser, Monsieur le Rédacteur en Chef, la longueur de cette lettre, mais il m’a paru que cette question devait être examinée avec la plus grande attention. Et je serai heureux d’avoir poussé ce cri d’alarme si votre intervention et celles des rédacteurs et abonnés de La Vie Automobile permettaient d’éviter le triste avenir que les charges fiscales en question mefont entrevoir.
- Marchessaux.
- Hélas ! Notre abonné a pleinement raison. Pour nos dirigeants en général, et pour le fisc en particulier, l’automobile est classée définitivement comme un objet de luxe. Rien n’a pu entamer cette conviction qui remonte à l’époque des voitures à brûleurs, et qui se renforce de l’exemple des limousines à 175.000 francs ; rien, ni les leçons de la guerre, où pourtant l’automobile a fait ses preuves, ni son utilité et, dans bien des cas, son indispensabililé, qui en font un facteur important de la vie économique moderne. Evidemment, ces taxes ne pourront que nuire au développement de notre industrie en effarouchant nombre d’acheteurs.
- Notre abonné souligne très justement l’ironie d’un goût douteux qu’il y a à faire payer la dégradation des routes par ceux qui furent bien empêchés d’y être pour quelque chose, et qui, en tous cas, n’auraient pas la plus grande part de responsabilité de cette dégradation. On a vite fait d’admettre comme un axiome que ce sont les voitures automobiles qui abîment les routes, alors que, dans bien des cas, elles n’y sont pour rien.
- Savourons d’autant plus cette ironie que le sacro-saint principe de l’unité budgétaire interdit d’affecter spécialement telles ressources à telles dépenses déterminées, de sorte qu’il y a lieu de craindre que la taxe pour la réparation des routes ne tombe dans le gouffre commun... et que les routes ne soient pas réparées.
- Mais quoi ! On a besoin d’argent, on le prend où on peut, comme on peut... Tout cela n’est que prétextes.
- Une Précision
- Monsieur,
- Nous lisons dans le numéro 699 du 10 février dernier de La Vie Automobile un article concernant les roulements à billes et les roulements à rouleaux.
- Dans cet article, il est dit que la Société S.K.F. a présenté ses roulements sur le marché vers 1910 ; nous nous permettons de préciser :
- Les premiers roulements S.K.F. ont été introduits en France pour la première fois par le soussigné en 1908 et non vers 1910; ils ont été mis à Fessai chez quelques-uns des principaux constructeurs à la fin de la même année 1908 et c’est en 1910 que leur fabrication était entreprise en France.
- Veuillez agréer, etc.
- Chéron.
- Le Pétrole dans l’Essence
- Monsieur,
- Ce que je viens de lire dans le n° 697, au sujet du manque d’essenée, des retours au carburateur et de l’emploi des mélanges essence — pétrole, se rapporte strictement aux résultats d’une série d’expériences que j’ai effectuées, dans les conditions les plus variées, sur un nouveau carburateur qui est, depuis quelques mois, bien connu en Italie et je pense qu’il ne soit pas inutile d’en renseigner les lecteurs de La Vie Automobile.
- Il s’agit du carburateur « Eurêka » dans lequel la pulvérisation du liquide combustible est fractionnée en deux phases successives et se trouve poussée à un degré de finesse et d’homogénéité particulièrement élevée.
- 11 suffit de rappeler ce qui se passe dans un moteur Diesel pour affirmer que toute sorte de pétrole, même le plus lourd, peut donner un mélange explosif parfait, pourvu qu’il soit convenablement subdivisé.
- D’autre part, puisque la viscosité et la tension superficielle du pétrole lampant sont plus grandes que celles de l’essence à 720* du beau temps de jadis, il est bien naturel que les soi-disantes essences actuelles,* dans lesquelles le pétrole est mélangé selon la discrétion des producteurs (et la tolérance des consommateurs), donnent lieu aux inconvénients dûs à une finesse et à une homogénéité de pulvérisation insuffisantes, tels que les retours de flamme, les rapides dépôts charbonneux et les manques de reprises ou de puissance.
- Revenant au carburateur que j’ai expérimenté, voilà les pourcentages de pétrole lampant que j’ai pu ajouter à l’essence commerciale (750-760) dans les conditions spécifiées :
- En été, avec réchauffage, 300 de pétrole sur 100 d’essence ;
- En été, sans réchauffage, 100-150 de pétrole sur 100 d’essence ;
- En hiver, avec réchauffage, 200 de pétrole sur 100 d’essence ;
- En hiver, sans réchauffage, 70-80 de pétrole sur 100 d’essence.
- J’emploie couramment un mélange en parties égales de pétrole et d’essence, à l’aide d’un,léger réchauffage de l’air aspiré le carburateur étant horizontal et accolé au bloc du moteur avec garniture en aluminium recuit.
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- Inutile d’ajouter que le moteur ne decèle la moindre irrégularité de marche en comparaison de l’essence seule.
- Pour faciliter le départ, il me suffit de fermer le robinet d’essence avant de couper l’allumage ou bien de vider la cuve du carburateur lorsque je prévois de ne pas faire usage de la voiture avant que le moteur soit froid.
- Lodovico Aliverti.
- Remercions M. Aliverti de son intéressante communication. Il faut, en effet, que la pulvérisation soit bien complète pour qu’on puisse marcher avec la très forte proportion de pétrole qu’il indique sans qu’on ait d’encrassement. Il serait intéressant, en outre, de connaître le taux de compression du moteur qui a servi aux expériences ; il ne doit pas être très élevé, sans quoi ce moteur cognerait. Il est probable qu’un moteur à forte compression ne supporterait pas un mélange aussi riche en pétrole.
- A propos de la Standardisation
- Monsieur,
- Ne pourriez-vous pas entreprendre une petite campagne pour que les fabricants de bougies unifient la tige filetée extérieure de leurs bougies.
- Quand on a de petits appareils spéciaux pour accrocher ses fils et qu’on se trouve à changer de bougies sur la route, cela devient quelquefois une cause d’ennuis vraiment inutiles.
- Un vieil Abonné.
- Un Robinet de vidange du Radiateur
- Voici un système de vidange du radiateur, adopté par un de nos abonnés, et qui nous paraît de nature à intéresser bon nombre d’entre eux. Il est facile à faire exécuter et à mettre en place, et peut rendre de réels services, car chacun sait combien est incommode l’usage du bouchon de vidange.
- Monsieur,
- A propos de la lettre de M. Montégu, voici un robinet de vidange de radiateur que j’ai‘fait aménager, et qui me rend service depuis de longues années. Sa pose est extrêmement facile, et, si la maison Renault dédaignait de le reproduire, les fabricants d’accessoires s’y intéresseront peut-être.
- La figure me dispensera cf’une longue description.
- Pendant une réparation, ou la mise au point d’une carrosserie neuve, enlever le bouchon A de la vidange du radiateur, le faire percer d’un trou maximum, fileté intérieurement, pour le raccord mâle C. La pièce B sera aussi trapue, et aussi peu saillante que possible.
- J’ai fait, et je conseille de faire couper assez court la tige de la clef normale du robinet, pour éviter que les gamins ne l’ouvrent et vident le radiateur, quand la voi-
- ture n’est pas gardée. Ce bout restant est limé en carré (fig. K et L) et on le manœuvre soit avec une clef, soit, tout simplement, avec la petite clef anglaise de l’outillage.
- A, le bouchon de vidange Renault, perforé, et fileté intérieurement. — B, pièce de bronze percée de deux coups de mèche en équerre, avec : en C raccord mâle pour A, en D raccord femelle pour le robinet. — R, robinet acheté dans le commerce et modifié par : F, filetage mâle pour D; G, filetage mâle pour raccord conique. — H, tube de cuivre long de 15 à 20 centimètres, avec : I, raccord conique mâle ; J, écrou six-pans de serrage pour raccorder en G. — K, vue en bout, et L vue de côté de la courte tige du robinet R.
- Le tout se place démonté, pièce à pièce, dans l’ordre des lettres, sur une voiture toute carrossée, sans rien abîmer. Avec un tournevis, ou un levier à pneus, on écarte à peine du châssis la lame de tôle qui, maintenant, rejoint toujours ce châssis au marchepied, on glisse derrière le bout du tube de cuivre H, et on rapproche doucement la tôle ; il n’y a plus qu’à visser le raccord J pour que tout soit prêt à fonctionner.
- Pour un médecin, appelé à stationner longtemps, souvent la nuit, au bord d’une route; ce robinet est précieux.
- L’eau du radiateur s’écoule sous le châssis sans rien salir. Chez le client, on a fait chauffer un grand chaudron d’eau, qu’on verse bouillante dans le radiateur, et le départ est très facile.
- Ceci peut s’adapter à toutes les Renault ; je ne doute pas qu’il ne soit possible d’en imaginer d’analogues pour presque toutes les voitures, en attendant que les constructeurs se décident à nous accorder ce perfectionnement.
- Cette dépense, une fois pour toutes, est plus pratique que tous les anti-congélateurs, et a l’avantage de ne pas craindre de vider assez souvent l’eau boueuse de la circulation. Agréez, etc.
- L'Alimentation des Moteurs aux grandes altitudes
- Monsieur,
- « On a cherché, sans le trouver encore d’une façon satisfaisante, un dispositif permettant au moteur d’aviation de s’alimenter mieux aux hautes altitudes », dit M. H. Petit dans le numéro 698 de La Vie Automobile. Et il ajoute que si l’on est loin encore de la solution sur la constance de l’admission des gaz, on a trouvé le moyen d’assurer la constance de la carburation.
- Le problème est complexe, et j’ai lu avec un vif intérêt l’étude remarquable que vous avez publiée sur le « Fonctionnement des moteurs aux hautes altitudes ».
- Mais la solution la plus simple qui, à toutes les altitudes, laisserait le moteur dans les mêmes conditions qu’au départ, ne se-rait-t-elle pas de maintenir, dans une chambre étanche reliée à la prise d’air du carburateur, une atmosphère sous pression constante ?
- Dans cette « chambre à air » (soit dit sans confusion), la pression constante de 760 millimètres, par exemple (ou même une pression supérieure : c’est à étudier) serait assurée par une pompe commandée, soit mécaniquement par le moteur, soit, peut-être, électriquement.
- Cette idée, qui se présenle spontanément à mon esprit, je vous la donne pour ce qu’elle peut valoir et elle est si simple que je soupçonne maint inventeur d’y avoir songé. Je la soumets néanmoins aux critiques de votre compétence.
- Régis En. Claris.
- P.-S. — L’état hygrométrique des différentes zones de l’atmosphère pouvant varier notablement et-influencer l’alimentation du moteur, cet effet pourrait être en partie corrigé par une variation de pression de la chambre, facile à obtenir avec une simple commande manœuvrée par le pilote.
- L’alimentation des moteurs sous pression est, en effet, une idée logique, mais dont la réalisation ne va pas sans difficultés. Parmi celles-ci, signalons le volume élevé d’air à comprimer, volume qui s’accroît à mesure qu’on s’élève et nécessite une pompe à débit variable ; le mauvais rendement des compresseurs d’air, qui leur fait absorber une puissance très importante, le poids supplémentaire d’une pareille installation, etc.
- Quoi qu’il en soit, ce système a été essayé par M. Rateau et a, paraît-il, donné des résultats concluants. On sait qu’il consiste à employer un compresseur multicellulaire actionné par une turbine utilisant la force vive des gaz d’échappement.
- La variation de pression de la chambre s’obtient en agissant sur l’admission des gaz d’échappement dans le compresseur : on arriverait ainsi à conserver une pression sensiblement constante à l’aspiration. Mais le problème n’est pas facile à résoudre.
- Dr J. Gourret.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-20
- CA USERIE
- JUDICIA IRE
- L’augmentation du prix de vente des automobiles
- Le Tribunal de Commerce de Rouen estime qiie la hausse de la main-d’œuvre et des matières premières justifie une augmentation sur le prix primitivement convenu entre les parties.
- Dans notre dernier article, nous avons fait connaître à nos lecteurs le jugement rendu le 16 février dernier par le Tribunal de Commerce de la Seine, aux termes duquel le vendeur est obligé de se conformer aux conditions du contrat passé par lui avec l’acheteur, sans pouvoir prétendre à une augmentation de prix en raison de la hausse de la main-d’œuvre et des salaires, survenue depuis la convention.
- Le Tribunal de Commerce de Rouen, comme nous l’indiquions, a jugé d’une façon absolument opposée le 17 décembre 1919. Il se trouvait en présence de la même difficulté ; mais il a estimé, lui, qu’en présence des modifications profondes survenues depuis le contrat dans les prix de revient prévus par le vendeur, ce dernier était en droit de refuser la livraison au prix primitif. Voici le jugement :
- « Attendu que F... a acheté à M... une voiture automobile X... dix chevaux, pour le prix de 8.000 francs; qu’il a, le 4 avril 1919, versé un acompte de 2.500 francs ; que la voiture était livrable en juin 1919; que le 12 avril, M. . faisait savoir à F... qu’il ne pourrait faire la livraison que pour un prix de 10.250 francs; que F... demande aujourd’hui que M... soit condamné à exécuter le contrat suivant sa teneur originelle; que M..., concessionnaire à Rouen de la marque vendue, a appelé en garantie X... ; qu’il y a lieu de joindre les causes ; que X... a déclarépren-dre le fait et cause de M... ;
- « Attendu que pour résister à la demande de F..., X... invoque l’article 4 du bon de commande, stipulant que le retard ou défaut de livraison ne pourrait en aucun cas constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte ; qu’à cela F... répond qu’il ne demande pas de dommages-intérêts quant à présent et il dit qu’il se borne à réclamer simplement l’exécution du contrat;
- « Attendu sur ce point qu’il faut entendre la convention des parties de façon à leur donner un sens, il faudrait aussi s’inspirer de l’intention commune des contractants; que X... en stipulant
- que le défaut de livraison n’entraînerait pas pour lui de suites dommageables et F... qui sait la valeur des termes juridiques, en acceptant une telle clause, ont certainement eu une pensée commune, et que cette pensée était que X... ne serait tenu de donner suite au contrat que dans la mesure où les circonstances le permettraient normalement ; que si tel n’est pas le sens de cette clause, on n’en voit plus la portée et les conséquences ; qu’il eutété préférable sans doute d’employer une formule plus explicite et de préciser les circonstances de manière à justifier cette non-livraison, mais que rédigée comme elle l’est, cette clause doit avoir cet effet de permettre à X... d’établir le motif légitime de son refus, à supposer même que cette preuve lui incombe ; que ce refus, il en trouve la raison dans les modifications profondes apportées par les évènements aux prix de revient par lui prévus, tant du fait de la main-d’œuvre que du côté des matières premières, des fournitures nécessaires à son industrie; que pour la main-d’œuvre, ce sont des grèves qui changent profondément les conditions du travail, tant pour les salaires que pour la production; que X... qui a conçu un établissement à production intense, pour ainsi dire continue, permettant d’établir une série de voitures à prix réduit, voit toutes ses prévisions renversées; que la loi de huit heures, si imprévue de l’industrie française, achève le mal et renverse toutes ses combinaisons de tarifs de vente; que pour les fournitures, X... qui avait passé de nombreux et importants contrats avec de multiples maisons pour les carburateurs, phares, roulements à billes, etc..., s’est vu dans cette alternative d’accepter les hausses de 20 à 30 0/0 qui lui furent imposées par les fournisseurs, au cours des mois derniers, ce qu’il fit, car d’engager une série de procès qui, si favorable qu’en fut l’issue, l’eût obligé, pour le présent, à fermer ses propres ateliers et à demander des dommages-intérêts dépassant toute mesure, avec les aléas que comporte une telle créance sur des tiers, ce à quoi il se retuse;
- « Attendu qu’à ce double point de vue, le Tribunal estime que X... établit le bien-fondé de la réponse qu’il faut à F... et justifie son attitude;
- « Par ces motifs,
- « Joint les causes ;
- « Donne acte à X... de ce qu’il prend le fait de M... et met ce dernier hors de cause ;
- « Donne acte à X... de son offre de rembourser à F... une somme de 2.500 francs qu’il a reçue de ce dernier,
- avec intérêts à 6 0/0 à charge de résiliation ;
- « Déclare la demande de F... mal fondée, l’en déboute ;
- « Ecarte toutes autres fins et conclusions. »
- Le jugement se base sur l’interprétation des conventions, conformément aux articles 1156 à 1158 du Code civil qui disent :
- Art. 1156 : « On doit, dans toutes les conventions, rechercher quelle a été la commune intention des parties contractantes, plutôt que de s’arrêter au sens littéral des termes. »
- Art. 1157 : « Lorsqu’une clause est susceptible de deux sens, on doit plutôt l’entendre dans celui avec lequel elle peut avoir quelque effet, que dans le sens avec lequel elle ne pourrait en produire aucun. »
- Art 1158: «Les termes susceptibles de deux sens doivent être pris dans le sens qui convient le plus à la matière du contrat. ))
- Reste à savoir si le Tribunal de Commerce de Rouen a bien interprété les intentions des parties.
- L’article 1183 du Code civil dit en effet que la vente « est parfaite entre les parties, et la propriété est acquise de droit à l’égard de l’acheteur, dès qu’on est convenu de la chose et du prix, quoique la chose n’ait pas encore été livrée, ni le prix payé. »
- L’article 1134 dit aussi : « Les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites. — Elles ne peuvent être révoquées que de leur consentement mutuel, ou pour les causes que la loi autorise. — Elles doivent être exécutées de bonne foi. »
- En résumé, la question est délicate. Pour le moment, nous sommes en présence de deux jugements adoptant chacun une opinion différente. Les Cours d’appel de Paris et de Rouen qui auront très certainement à se prononcer en dernier ressort sur cette question, nous feront connaître leur manière de voir. Il serait surtout intéressant de savoir si la jurisprudence admet qu’une loi, telle que la loi de huit heures, constitue un cas de force majeure pouvant délier le vendeur de son obligation.
- Vous pouvez constater en tous cas combien cette loi de huit heures, improvisée sans une étude approfondie et sans un régime de transition, peut avoir de répercussions graves sur les con ventions.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro
- Moto VILLATELLE, 7, 9, 11, rue Jean-Bourgey, Lyon-Villeurbane.
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 16e Année. — N« 703
- 10 Avril 1920
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- SOMMAIRE. — Administrer, c’est embêter les gens : A. Contet. — Lanouvelle Motobloc: H. Petit. — Essai d’une Voiture Motobloc : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le moteur Salomon à remplissage variable : H. Petit. — La bougie Bougiver • M. d’About. — Essai d’une Voiture Voisin : H. Petit. — Les ventes de voitures automobiles militaires : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- ADMINISTRER, C’EST EMBÊTER
- LES GENS
- C’est du moins ainsi que notre Administration comprend son rôle, car il n’est pas de tracasserie qu’elle n’invente et ne nous fasse subir. Je n’en veux pour exemple que celles auxquelles sont en butte avec un regain d’intensité les constructeurs et négociants qui utilisent un numéro W.
- Cela avait commencé avant la guerre, et nous en avons parlé à cette époque. Cela recommence. A l’heure actuelle, il est impossible de sortir avec une voiture munie d’une plaque \V sans être arrêté à chaque coin de rue. Et chaque lois ce sont les papiers à exhiber, des explications sans fin à donner. Il est vrai que, en échange, on est gratifié de l’interprétation personnelle que l’agent donne des règlements, ce qui ne manque pas parfois de saveur.
- On sait de quoi il s’agit. Toute voiture doit, pour pouvoir circuler, être déclarée par son propriétaire et recevoir un numéro de police. Ce numéro contient, en outre, une lettre indiquant l’arrondissement minéralogique où la voiture est domiciliée. Or, il est des voitures qui ne sont pas encore mises en service par un propriétaire et qui, cependant ont besoin de rouler : châssis sortant du montage et qui doivent effectuer leurs essais et leur mise au point ; voitures à vendre, neuves
- ou d’occasion, que l’acheteur éventuel désire essayer. Pour permettre aux constructeurs ou négociants de faire circuler ces voitures, il leur est attribué une série spéciale de numéros de police, contenant la lettre \V, série réservée aux vôi-tures à vendre. Les cartes grises' correspondantes ne sont valables que pour une année, mais numéro et carte grise peuvent s’appliquer à n’importe quelle voiture à vendre, et passent de l’une à l’autre suivant les besoins.
- Ces voitures à vendre ne sont pas soumises à l’impôt, ce qui est rationnel puisque c’est leur acquéreur qui le paiera. Mais c’est de là que vient tout lè mal.
- Il est à remarquer que, seules les voitures effectivement à vendre peuvent recevoir une plaque \V. Les voitures de démonstration, que possèdent les constructeurs et qui leur servent à présenter à leur clientèle le modèle nouveau, doivent être déclarées régulièrement et payer l’impôt. De même les voitures de service.
- Comme il existe deux catégories de véhicules ayant droit au W, il y a deux espèces de plaques. L’une est noire et est destinée aux châssis faisant leur mise au point, et sur lesquels aucune autre personne que le conducteur ne doit se trouver. L’au-
- tre est rouge, et réservée aux voitures faisant un essai avec un acheteur éventuel.
- II semble donc que, l’attribution et l’usage des plaques W étant parfaitement réglementaires, les constructeurs et négociants soient en droit d’utiliser celles qui leur sont affectées sans avoir à redouter aucune tracasserie. Il n’en est rien.
- Ces plaques, et les voitures auxquelles elles sont destinées, ne doivent servir qu’aux essais et non à un service personnel quelconque, toujours à cause de l’exonération d’impôt. Or, c’est cela que l’Administration entend vérifier, ce qui ne peut qu’entraîner des brimades et des vexations continuelles et est, il faut bien le dire, quelque peu illusoire.
- Pour cette vérification, un seul moyen : arrêter toute voiture portant le fatidique W et faire subir aux occupants un interrogatoire en règle. Et cela se répète une fois, deux fois, trois fois... autant de fois qu’on rencontre d’agents sur son chemin. Dire que cela rend l’essai particulièrement intéressant serait exagéré.
- S’il y a une dame à bord, en particulier, on y coupe pas. Les dames ont peut-être le droit d’acheter des voitures, mais on ne leur reconnaît pas celui de les essayer auparavant.
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- L’égalité des sexes n’est pas encore entré dans nos mœurs.
- J’ai parlé tout à l’heure des interprétations personnelles des agents : en voici un exemple dont je garantis l’authenticité. Une voiture à vendre — plaque rouge — circule ayant à bord son seul conducteur. Un agent l’arrête.
- « — Pourquoi êtes-vous seul dans la voiture ?
- « — Je vais chercher l’achéteur à son domicile pour lui faire faire l’essai.
- « — Vous n’avez pas le droit d'être seul si vous avez une plaque rouge. Quand on est seul, on a une plaque noire.
- « — Alors, il faut que j’emporte deux séries de plaques, que je parte de chez moi avec des plaques noires, que je les remplace par des rouges quand l’acheteur montera en voiture, et que je fasse la manœuvre inverse pour rentrer quand il en sera descendu ?
- (( — Faites comme vous voudrez, mais quand on a une plaque rouge, il faut qu’il y ait un acheteur ! ))
- *
- * *
- Mais il n’y a pas que les agents pour interpréter les règlements de façon imprévue et parfois déconcertante. Le Service des Mines lui-même en prend à son aise avec eux... et avec le bon sens. Voici un fait releté par la Chambre Syndicale Patronale des Agenls d’Automobiles, qui ne laisse pas d’être quelque peu surprenant.
- Un agent d’automobiles d’une grande ville du Sud-Ouestdemande, à la Préfecture, le renouvellement annuel de sa carte W. Il a la surprise de se le voir refuser. Il insiste, et on lui confirme le refus, se basant sur le rapport de l’ingénieur des mines qui estime que :
- 1° La carte W est réservée aux négociants en automobiles et non aux réparateurs ;
- 2° Même le fait d’acheter des voitures à l’armée, de les réparer et de les vendre ne peut constituer un acte commercial ;
- 3° Pour les essais de voitures en réparation appartenant à des particuliers, on doit employer le numéro W.
- Or, chacune de ces affirmations constitue une erreur.
- La carte W est si peu réservée aux négociants à l’exclusion des réparateurs que les instructions émanant du Ministère des Travaux Pu-au sujet de l’emploi des cartes de la série IV disent ceci :
- (( Les numéros d’immatriculation « de la série W sont attribués aux a maisons de construction, de répa-« ration ou de commerce d’automo-« mobiles pour la mise en circula-(( tion exclusive des voitures auto-« mobiles à vendre et qui, comme « telles, sont affranchies de l’impôt.
- « Délivrance des Numéros de la « série W. Les constructeur, répa-« râleurs, ou commerçants en auto-« mobiles qui désirent obtenir des « numéros W doivent, à cet effet, « adresser, etc... ))
- Les réparateurs sont donc inscrits, en toutes lettres, parmiceux qui ont droit à l’attribution de numéros et de cartes de la série W.
- La seconde affirmation est au moins aussi emprenante que la première. Si acheter des voitures pour les revendre — que ce soit à l’armée ou à n’importe qui — ne constitue pas un acte de commerce, qu’est-ce que c’est ? Que font donc tous les négociants en automobiles, agents, garages, qui vendent des voitures neuves comme représentants de telle ou telle marque, ou font la vente des voitures d’occasion ? Pourquoi leur fait-on payer une patente? Acheter pour revendre, c’est la définition même du commerce, quelle que soit la marchandise et quelle qu’en soit la provenance.
- Enfin la troisième ne résiste pas à l’examen, car elle soulève*une question de responsabilité que l’emploi du propre numéro de la voiture risque de déplacer. Que le réparateur ou son préposé, lors de l’essai, attrape une contravention, c’est le propriétaire de la voiture qui en sera victime alors qu’il en est bien innocent. Qu’il cause un accident, le propriétaire sera poursuivi comme étant civilement res^ ponsable, alors que la voiture échappe complètement à son contrôle et à sa responsabilité. On me dira qu’il pourra toujours prouver, par témoignages ou autrement, que sa voiture était à ce moment entre les mains du réparateur. Est-ce bien sûr? En tous cas, cela n’ira
- pas sans dérangements et désagréments de toutes sortes.
- La saine logique indique donc que le réparateur doit faire les essais sous son propre numéro et sa propre responsabilité, et la thèse de l’ingénieur des mines est aussi insoutenable dans ce cas que dans les autres.
- * *
- Toutes ces tracasseries, on le conçoit, n’ont d’autre effet que de lasser constructeurs et négociants en compliquant leur tâche de mesquines préoccupations. Silenuméro W n’est pas réglementaire, qu’on le supprime, mais s’il l’est — et il l’est — qu’il ait le droit de circuler sans être a priori considéré comme suspect et sans que son emploi soit une cause de brimades perpétuelles.
- Certains agents ont prétendu que s’ils avaient ordre d’arrêter les voitures munies de ces numéros, c’était pour vérifier que ce n’étaient pas des voitures volées. Prétexte insoutenable. On ne voit pas pourquoi les voleurs emploieraient de préférence des numéros W, qui ont de tout temps plus particulièrement attiré les regards de la police.
- La véritable raison est d’ordre fiscal. On veut s’assurer que les voitures munies de ces plaques et exemptes d’impôt ne sortent effectivement que pour des essais. Eh bien, cette vérification est impossible sans présenter un caractère arbitraire et vexatoire.
- Aussi les négociants en automobiles, par l’organe de leur Chambre Syndicale, ont-ils fait au Ministre des Travaux Publics la proposition suivante : la délivrance des numéros W donnerait droit à la perception par le Trésor d’un impôt qu’ils proposent de fixer à 250 fr., montant de la demi-taxe sur une voi^ ture de puissance moyenne, moyennant quoi on renoncerait à inquiéter les voitures portant ces numéros, qui auraient libre circulation pour tous usages.
- On ne voit pas ce qu’on pourrait objecter à une conciliation aussi concluante. Les négociants aiment mieux payer pour qu’on leur laisse la paix.
- Cela sera-t-il accepté ? On peut en douter, car ce serait perdre une bien belle occasion d’embêter les gens!
- A. Contet.
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- La NouDelle
- Nous avons pris comme titre « La nouvelle voiture Motobloc » ; nous aurions tout aussi bien intitulé cet article La nouvelle Csine Molobloc.
- Ceux en effet, qui n’ont pas visité l’usine de Bordeaux depuis 1914 et qui y retourneront maintenant, n’en reconnaîtront plus guère que la façade.
- Nous avions, au cours de la guerre, suivi par des visites assez espacées d’ailleurs les développements de Motobloc : mais chaque lois ce furent de nouvelles surprises tant l’évolution de cet établissement fut rapide et importante.
- De l’ancienne usine, en effet, on peut dire qu’il ne reste presque plus rien, sauf les murs extérieurs. L’atelier, autrefois rempli de machines-outils, sutfit à peine maintenant pour le montage des châssis et la mise au point. Toute la partie mécanique de l’usine se trouve maintenant dans des bâtiments nouveaux construits en 1917 et 1918 pour %la fabrication des moteurs d’aviation.
- A côté de cette usine, d’ailleurs, s’en trouve une autre à peu près complètement distincte, également neuve : c’est celle où l’on a fabriqué pendant quatre ans les obus de 105. Celte fabrication, prenant l’acier sous forme de barre brute sorti du laminoir, et s'étendant jusqu’au produit complètement fini et prêt à être livré à l’atelier de chargement.
- Elle comprend par conséquent toute une série de fours pour le traitement thermique et les chaudes successives des ébauches, une batterie de presses à emboutir, de martinets, de tours d’é-
- bauches, de tours de finition, de machines de contrôle, etc... etc...
- C’est donc, comme nous le disions au début, une usine complètement nouvelle que nous avons visitée ces jours-ci, usine où on a pu appliquer un aména-gementconforme, le dernier progrès du Scientific Management, pourvue d’un atelier neuf, laisant par conséquent table rase de tout le vieux matériel et qui forme poids mort chez trop de nos grands constructeurs.
- Pendant la guerre, avons-nous dit, Motobloc a lait des obus de 105, des tètes de gaînes, des moteurs d’aviation,
- mais pas une seule voiture automobile. Toutes les énergies et les forces des constructeurs de Bordeaux ont été orientées jusqu’à l’armistice vers la Défense Nationale. Aussi se sont-ils trouvés, lorsque la guerre s’est enfin terminée, en face d’une situation quia exigée d’eux des efforts plus grands encore.
- La clientèle, en effçt, réclamait à cor et à cri des voitures. Les magasins étaient vides de pièces de châssis ; les approvisionnements précaires, et l’outillage approprié aux fabrications de guerre était loin de pouvoir être utilisé en totalité pour la construction des châssis; il fallut donc tout remanier et réorganiser.
- Du côté des études, même pénurie de moyens. Deux solutions s’offraient aux Dirigeants de la firme Bordelaise : arrêter complètement toute fabrication, entreprendre de nouvelles études pendant qu’on réorganisait les ateliers, ce qui amenait à cesser complètement la production pendant un temps indéterminé, mais certainement pas inférieur à douze ou dix-huit mois, ou reprendre les modèles anciens d’avant-guerre, les mettre en chantier pendant que se poursuivraient les remaniements des ateliers, et produire quand même. Devant ces deux solutions, il n’y eut pas un seul instant d’hésitation, et c’est la seconde qui fut adoptée.
- Aussi, ne sera-t-on pas étonné devoir que les nouvelles Motobloc ne sont pas des voitures absolument nouvelles au sens strict du mot, mais dérivent directement des modèles d’avant-guerre, modèles auxquels on s’est contenté de faire subir des modifications, d’ailleurs parfois assez importantes, pour les
- Fig 1. — La Motobloc carrossée en torpédo.
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- Fig. 2. — Coupe longitudinale du bloc-moteur.
- A, ventilateur. — B, support du ventilateur. — C, pignon de l’arbre à cames. — D, pignon de commande de la distribution. — E, manetun de bielle. — F, bielle. — G, masque d’huile. — H, tuyau de graissage. — M, axe de pied de bielle. — N, sortie d’eau. — Q, arbre à cames. — R. poussoir de soupapes. — T, téton de centrage de l’embrayage. — U, embrayage. —X, ressort d’embrayage. — «, arbre primaire. — b, arbre intermédiaire. — ce’, pignons de première vitesse. — d d\ pignons de seconde vitesse. — ee’, pignons de troisième vitesse. — pignons de prise constante. — g, téton de centrage de l’arbre primaire dans le secondaire. — h, prise de commande du compteur. — /, poulie .de frein. — k, joint de cardan.
- rendre plus conformes aux goûts du jour.
- Quelques-uns de nos lecteurs se demanderons sans doute pourquoi une usine partant ainsi sur de nouvelles bases n’en profite pas pour faire table
- rase du passé dans l’étude de ses modèles. Ce serait une grave erreur de suivre cette détermination, car ce qui constitue le patrimoine technique d’une maison d’automobiles, c’est précisé-
- ment l’expérience acquise depuis sa fondation. Tels dispositifs appliqués depuis de longues années se sont révélés parfois à l’usage, tels autres, peut-être plus séduisants à un premier examen, ont montré au contraire qu’ils devaient subir des modifications importantes pour être viables.
- Cela, on le sait dans une vieille Maison, et bien fous seraient les Dirigeants s’ils jetaient ainsi par-dessus bord tout leur capital industriel pour tenter une aventure nouvelle.
- Le programme des constructions de Motobloc en 1919 et 1920 a été relativement modeste: nous en avons expliqué plus haut les raisons; cela n’empêche d’ailleurs les études de se poursuivre et le premier résultat de ce travail est fourni par le châssis que nous allons présenter aujourd’hui à nos lecteurs.
- Les nouvelles Motobloc. — Deux châssis seulement sont construits actuellement aux Usines Motobloc, un seul châssis, pourrait on dire, avecdeux moteurs: tout est identique, en effet, dans ces deux châssis, le moteur excepté. L’un d’eux possède un moteur de 80 d’alésage et 120 de course, l’autre un moteur de 80 d’alésage et 148 de course. A part cette différence dans la longueur
- Fig. 3. — Le châssis : pédaliers et levier.
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- de la course, les deux voitures sont, nous le répétons, absolument identiques, et en décrire une, c’est décrire les deux.
- La voiture Motobloc a ceci de très particulier, qu’elle ne ressemble pas aux autres voitures, tant par la forme de ses divers organes, que par ce qu’on pourrait appeler son caractère.
- On sait que ce qui caractérise le Motobloc depuis plus de quinze ans, c’est le moteur à volant central, et le bloc-moteur boîte de vitesses, qui a du reste donné son nom à la marque.
- Je lisais récemment, dans une nouvelle Revue d’automobiles qui examinait la construction française en 1920, que nos constructeurs avaient pris exemple sur les Américains pour adopter en grande majorité le bloc-moteur boîte de vitesses. C’est là une erreur absolue, puisque le premier constructeur qui ait réalisé cet ensemble est précisément un constructeur français, en l’espèce la Maison Motobloc.
- Elle fut donc un précurseur, puis-qu’au moment où sortirent ses premiers blocs, tout le monde faisait de la boîte
- de vitesses un ensemble complètement séparé du moteur. Les avantages de la solution du bloc se sont montrés si nets, que peu à peu ses partisans ont augmenté en nombre et qu’ils représentent maintenant la majorité.
- Il n’est pas sans intérêt de rappeler les avantages principaux qu’il y a à réunir en un seul carter moteur et boîte de vitesses.
- Dans la construction des organes séparés, le moteur et la boîte sont supportés tous les deux directement ou non par le châssis. Celui-ci est essentiellement déformable. Il est, par conséquent, impossible d’obtenir un alignement correct et durable du vilebrequin et de la ligne d’arbre de la boîte.
- Au début de la construction, on crut que cet alignement était possible, et c’est à grand renfort de cales que l’on cherchait à le réaliser. Bientôt d’ailleurs, on renonça par force à aligner ces arbres et on adopta l’emploi de joints déformables entre le moteur et la boîte. *
- La réunion de la boîte et du moteur dans un seul carter, permet au con-
- traire d’obtenir cet alignement d’une façon absolument correcte, puisque c’est sur la machine à aléser que se fait en une seule opération l’usinage des pièces de coussinets du vilebrequin et des arbres primaires et secondaires. Le montage du moteur et de la boîte se fait par conséquent tout entier sur l’établi, et on n’a plus qu’à disposer sur le châssis un bloc rigide, sans se préoccuper d’un ajustage minutieux.
- Quant au volant central, son emploi donne au moteur une symétrie à laquelle ne sauraient prétendre les moteurs à volant placé à l’arrière. L’équilibrage est ainsi rendu plus facile, et le travail des différentes parties du vilebrequin plus uniforme. Il faut bien, d’ailleurs, qu’en dehors de toute consi-
- Fig. 6. — Le moteur : commande de la pompe et de la magnéto.
- B, pignons hélicoïdaux. — C, arbre à cames- — D,E, joints de Oldham. — N, pompe à eau. — M, magnéto. — P, pompe à huile. — R, arbre de commande de la pompe à huile. — T, tournevis.
- dération théorique, le volant central se soit révélé comme d’un emploi satisfaisant, puisque les constructeurs de Bordeaux, si avertis en matière de mécanique, s’y sont tenus depuis l’origine de la Maison.
- Le moteur. — Le moteur est, nous l'avons dit, un quatre cylindres de 80 m/m d’alésage, la course est de 120 ou 148 m/m, suivant les modèles. Le modèle 80 X a une cylindrée qui est exactement de 3 litres.
- Les cylindres sont fondus d’un seul bloc dans une chemise d’eau commune. La tuyauterie d’aspiration est noyée dans la chemise d’eau, et le collecteur
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- d’échappement est rapporté sur le bloc des cylindres où il est tenu par des goujons.
- La disposition des soupapes est également caractéristique dans la construction Motobloc.
- La soupape d’aspiration est placée dans un siège rapporté dans l’axe du cylindre ; celle d’échappement se trouve dans une chapelle latérale et est commandée en-dessous, tandis que la soupape d’aspiration reçoit de l’arbre à cames son mouvement par des culbuteurs.
- II faut, pour apprécier le choix de l’emplacement des soupapes, se rapporter à ce qui existait autrefois en matière d’expérience.
- Jusqu’au moteur d’aviation, il était admis qu’on devait pouvoir démonter les soupapes d’un moteur sans enlever le cylindre, d’où la nécessité de placer les soupapes dans des sièges rapportés.
- Or, si le fonctionnement d’une soupape d’aspiration dans un siège rapporté ne donne jamais de déboire, il n’en est pas de même quand il s’agit d'une soupape d’échappement. La solution de continuité entre le siège de la soupape d’échappement et le fond des cylindres fait que la chaleur se transmet plus difficilement de la soupape à la circulation d’eau. La soupape est donc moins bien refroidie ; il en résulte que sous l’action d’un ventilateur élevé, le siège de la soupape d’échappement risque de se déformer. C’est pour cette raison que dans le moteur Motobloc la soupape d’échappement est placée sous un bouchon et repose sur un
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- Fig. 8. — Le pont arrière.
- A, arbre à cardan. — B, joint de cardan. — C, pignon d’attaque. — D, grande couronne. — E, différentiel. — F, arbre transverse. — G, trompette du pont. — H, commande du frein. — L, moyeu fixe. — K, roue amovible.
- siège faisant partie du bloc des c}din-dres.
- Cette solution imposée par les idées en cours au moment où elle fut adoptée se révéla par la suite comme si satisfaisante que l’on n’a pas jugé à propos de l’abandonner.
- Les soupapes d’aspiration, nous l’avons dit, sont commandées par des culbuteurs. La forme de ceux-ci a été modifiée sur le nouveau modèle de moteur, ainsi qu’on peut le voir par la photographie de la figure 4.
- Chaque culbuteur oscille autour d’un axe perpendiculaire à son plan, et se termine du côté du poussoir par une sphère. La tige qui agit sur le culbuteur possède à sa partie supérieure une cuvette hémisphérique qui vient embrasser la sphère du culbuteur. Il en résulte d’abord qu’il y a une grande
- Fig. 7. — L’essieu avant et le moyeu de roue avant.
- A, axe de pivotement. — B, levier d’attaque de fusée d’essieu. — C, rotule. — D, barre d’accouplement. — E, essieu. — F, fusée. — M, moyeu fixe. — B, roue amovible.
- surface de portée entre les deux pièces, ensuite et surtout que l’huile séjourne dans cette sorte de cuvette placée sous le culbuteur et assure un graissage toujours convenable.
- Des carters en aluminium, facilement amovibles, sont disposés en dessous des culbuteurs, les mettant complètement à l’abri de la poussière.
- La commande des soupapes se fait par un seul arbre à cames disposé latéralement et entraîné par une chaîne silencieuse. A l’arrière cet arbre à cames porte un pignon hélicoïdal qui commande un arbre transversal attaquant à une de ses extrémités la magnéto, et par l’autre la pompe à eau. Magnéto et pompe à eau sont ainsi très facilement accessibles.
- L’arbre transversal de la pompe porte-lui même un autre renvoi d’angles de pignons hélicoïdaux qui actionnent l’arbre vertical de la pompe à huile.
- Celle-ci est du modèle à engrenages et est placée à la partie inférieure du carter, laquelle forme réservoir d’huile. Un bouchon vissé dans le carter permet le démontage facile de cette pompe à huile.
- Le graissage se lait sous pression par vilebrequin perforé : la pompe envoie l’huile sous forte pression sur les quatre paliers du vilebrequin, de.là elle parvient par les conduits ménagés dans les bras de celui-ci jusqu’aux soies de têtes de bielles. Des conduits spéciaux aboutissent également au palier de l’arbre à cames et au carter de distribution. Un détendeur est placé sur la circulation d’huile pour ramener à un
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- Fig. 9. — Le châssis, vu de profil.
- kilogramme environ la pression utilisée.
- Un manomètre indique au conducteur que tout marche normalement. Le vilebrequin porte à son centre le volant; celui-ci est rivé sur une collerette venue d’usinage avec le vilebrequin.
- L’arbre calé porte quatre paliers, un à chaque extrémité, et deux autres au milieu de chaque côté du volant.
- L’allumage se fait par une magnéto à haute tension S.E.V.
- La chaîne qui commande la distribution passe sur un pignon latéral dont l’arbre entraîne la dynamo. Les paliers de l’arbre de la dynamo sont portés par le berceau lui-même de la dynamo ; des boutonnières fixent ce berceau sur le carter de distribution permettant ainsi de faire le réglage de la tension de la chaîne.
- Le démarrage s’effectue au moyen d’un démarreur électrique monté sur une traverse du châssis, et commandant par un arbre à cardan terminé par un dispositif de volant denté du moteur. Dynamo et démarreur sont fournis par la Maison S.E.V.
- Le carburateur est un Zénith ; il est alimenté par un exhausteur Weymann placé à l’intérieur du capot qui puise l’essence dans le réservoir disposé à l’arrière du châssis.
- Ce réservoir contient environ 70 litres et permet de taire, par conséquent, sans ravitaillement, plus de 400 kilomètres.
- Embrayage et boîte de vitesse. — L’embrayage est du type bien connu à disques plats trempant dans l’huile. Il est monté directement sur l’arbre primaire de la boîte de vitesse, laquelle se centre à l’extrémité arrière du vilebrequin par un têton.
- La boîte a quatre combinaisons de marche avant plus une marche arrière par trois baladeurs. Le levier de changement de vitesse se déplace latéralement en coulissant le long de son arbre
- et le secteur est monté directement sur la boîte, ce qui évite par conséquent le coincement qui se produit presque inévitablement quand le secteur est porté par le châssis.
- On a reproché bien souvent au dispositif de bloc moteur la difficulté de démontage de la boîte de vitesse. Or, dans la voiture Motobloc, la boîte peut se démonter complètement sans enlever le bloc du châssis, et en démontant simplement une sorte de culasse en fonte qui ferme à l’arrière son carter.
- Les baladeurs sont verrouillés par des bonshommes d’arrêt placés sur le coulisseau; de plus un dispositif de verrouillage positit immobilise les baladeurs qui sont au point mort. C’est le dispositif à ancre bien connu et depuis longtemps employé sur les voitures Motobloc.
- Transmission et pont arrière. — Le pont arrière est fixé sous les ressorts arrière par des patins rigides. Ce sont en effet les ressorts qui transmettent à la fois la poussée et le couple. L’arbre à cardan, par conséquent, est muni de deux joints ; c’est le joint Glaenser qui se monte sur les nouvelles voitures, joints dont le carter est complètement étanche sans cuir.
- Le différentiel est du type classique à pignons coniques, et les arbres trans-
- Fig. 10. — La direction.
- versaux transmettent uniquement le couple de torsion. Ils pénètrent en effet par des cannelures dans les moyeux des planétaires et leur extrémité extérieure également cannelée vient s’engager dans le moyeu des roues. Celles-ci sont montées sur deux gros roulements à billes portés par des trompettes.
- Les trompettes du pont sont en acier embouti d’une seule pièce avec les demi-coquilles du carter du couple conique. On évite ainsi toute chance de fuite d’huile, puisqu’on supprime le joint entre la trompette et le carter.
- Ajoutons que l’Usine Motobloc vient de s’équiper de plusieurs machines Gleason à tailler les pignons coniques à denture courbe et qui vont équiper toutes ses voitures de nouveau modèle.
- Nous avons déjà, à maintes reprises, indiqué les avantages que présentaient les pignons à denture courbe sur les pignons à denture droite au point de vue silence de fonctionnement et facilité de montage.
- Les roues sont en tôle emboutie du type Michelin.
- Le châssis. — Le châssis a été modifié à sa partie arrière ; les anciennes voitures avaient en effet des ressorts à crosses. Dans les nouvelles, les longerons se prolongent jusqu’à l’extrémité arrière en encadrant le réservoir.
- Le châssis est particulièrement robuste ; à une très grande hauteur à sa partie médiane, il est rétreint à l’avant pour permettre un grand braquage, et surélevé à l’arrière au droit du pont.
- La suspension est faite par quatre ressorts droits, les ressorts arrière ont une très grande longueur et sont composés de feuilles larges.
- La direction. — La direction est également nouvelle : du type à vis et secteur ; l’arbre de la vis est monté sur billes avec double butée. Le secteur a son arbre monté sur bague excentrée, ce qui permet, par un simple déplacement circulaire de ces bagues, d’abord de faire le réglage exact, et ensuite de rattrape-r le jeu qui peut se produire à la longue entre la vis et le secteur.
- * *
- Je m’abstiendrai ici de toute appréciation sur la qualité des voitures Motobloc : nos lecteurs trouveront dans ce même numéro le compte rendu d’un essai qui les renseignera à cet égard. Je me contente de faire remarquer que jamais je n’avais rencontré dans la région bordelaise autant de voitures Motobloc, ce qui prouve que, quoique en dise le proverbe, on peut parfois être prophète dans son pays.
- H. Petit.
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- Essai d’une Voiture MOTOBLOC
- Type 12 HP Spécial
- Cylindres.................................. 4
- Alésage.............. ..................... 80 m/m
- Course..................................... 148 m/m
- Voie....................................... 1 m 3 20
- Empattement................................ 3 m. 240
- Emplacement de carrosserie................. 2 m. 700
- Longueur totale............................ 4 m. 400
- Pneus de................................... 820 X 120
- Roues amovibles Michelin.
- Moteur à quatre cylindres monobloc, vilebrequin à volant central porté par quatre paliers.
- Graissage sous pression, pompe à engrenages.
- Refroidissement par pompe centrifuge.
- Magnéto S.E.V.
- Carburateur Zénith.
- Bloc-moteur breveté Dombret.
- Embrayage disques plats.
- Changement de vitesse à quatre vitesses, trois baladeurs. Transmission par pignons coniques Gleason.
- Suspension par ressorts droits à l’AV et à PAR.
- Eclairage et mise en marche électriques S.E.V. par unités séparées.
- Prix de la voiture complète, carrossée en torpédo 4 places, avec éclairage et démarrage électriques,
- roues de rechange : 31.350 francs.
- Itinéraire parcouru. — Bordeaux (Usine Motobloc), Branes, Castillon, Sainte-Foy, Bergerac, Le Bugue, Les Eysies (Déjeuner); retour par Péri-gueux, Mussidan, Montpont, Saint-Médard, Libourne, Bordeaux,
- soit : 305 km.
- Vitesse maximum, avec deux personnes à bord, pare-brise levé, capote
- repliée.................. 7 9,5 km.
- à l’heure. (Temps calme).
- Vitesse moyenne de l’essai :
- A l’aller (allure de promenade) :
- 46 km. à l’heure.
- Au retour, en poussant. . 61,2 km.
- à l’heure. (Voir le diagramme et le tableau de marche à la page suivante).
- Vitesse moyenne sur une section : Saint-Médard, Libourne. . . 18 km.
- en 15 minutes, soit 72 km. à l’heure.
- Consommation d'essence : 16 litres aux 100 km.
- Consommation d'huile : O lit. 800 aux 100 km. environ.
- Consommation d'eau : Néant.
- OBSERVATIONS Aucun incident d’aucune espèce. Temps et état des routes. — Beau temps, sauf quelques ondées au retour.
- Routes un peu mouillées à l’aller. A peu près sèches au retour.
- Voiture. — Je liens avant tout à dire tout le plaisir que j’ai éprouvé à retrouver la Motobloc, abandonnée — mais non oubliée — pendant la guerre. Les vieux abonnés de La Vie Automobile se rappellent peut-être que je les ai
- Localités Distance Heures de passage Temps nets Vitesse moyenn e Observations
- partielle totale Partiels Totaux Partielle Général
- Bordeaux (Usine 0 0 8, 12 0 0
- Motobloc )
- Branes 29 29 8.50 38' 38' 45 5 45.5
- Castillon 12 41 9 10' 48' 7 2 5 I .2
- SlFoy 21 62 9.25 25' 73' 50,2 51
- Berqérac 22 84 9.45 20' 93' 66 54,2 iRoàte sinueuse et étroite
- Le Bugue 4 1 125 10,55 70' 163' 35 46, 1 >trés mouillée lejour
- Les Eysies 15 14-0 11,15 20' 183' 45 46 ' de l'essai
- Les Eysies 0 0 13,43' 0' 0' Route sinueuse.sèche
- Périgueux 0*5 4-5 114.32' il 4. 39' 49' 49' 55,1 55, l 7'arrêt
- Mussidan 35 80 15.9' 30' 79' 70 60,8
- Montpont 11 31 15. 25' 16' 95 63,8 6 1 ,2
- iT'Médard fPNJ 19 L 10 15. 55' 18' i 13' 63,2 6 1,5 J 2 arrêt (PH)
- Libourne 18 134 16, 10' 15' 128' 72 62 9
- Bordeaux 31 165 16,50' 30’ 158' 62 |62,S| 10 arrêt(essence > mauvaise route
- Fig. 1.
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- 66kmë fh
- •« 50--
- 35 km a / heure
- Route passable
- A bonne
- Assez bonne
- Assez bonne
- Bonne, mais étroite et shueuse Très mouillée te jour dt l'essai
- 3 h. 3~'
- Temps,
- total
- > 70'
- 130 no 150
- Fig. 2,
- 7Ükm a l'h
- générale 625
- 62 à l'heure
- 55kmla l'h
- Mauvaise -
- Route
- -Route très sinueuse
- 2 h 38
- Fig. 3.
- yeuse, vivante, aux reprises quasi-instantanées et capable de moyennes élevées. Remarquez plutôt cette moyenne de 55 kilomètres à l’heure réalisée entre Les Eyzies et Périgueux au retour (45 km. en 49') sur une route étroite, presque toujours en déclivité et parsemée de virages durs : c’est, à mon avis, la plus belle performancè réalisée par la voiture pendant l’essai.
- Tous les organes de la voiture concourent d’ailleurs à la réalisation de cette moyenne : les vitesses passent avec une facilité et une aisance qu’on trouve sur peu de voitures, l’embrayage est prompt sans être brutal, enfin les freins — surtout le frein sur mécanisme — sont tout à fait remarquables.
- La consommation est peut-être un peu élevée : 16 litres aux 100 kilomètres pour une trois-litres. Mais le retour a été mené très dur, ce qui ne favorise pas l’économie. En outre, je dois signaler que le carburateur gouttait nettement à l’arrêt : pointeau coincé ? je ne sais. Mais le temps m’a manqué pour recommencer l’essai, et la sincérité la plus élémentaire m’interdit naturellement de ‘ truquer les chiffres relevés. Si, au cours d’un prochain voyage à Bordeaux, je dispose d’une journée, je ferai part à nos lecteurs d’une consommation meilleure que j’aurai pu relever.
- ta^En résumé, la Motobloc est restée la bonne voiture que je connaissais déjà... tout en progressant par de nombreux détails de construction.
- H. Petit.
- entretenus autrefois de longues randonnées de montagne faites sur des Motobloc, en particulier sur la sœur de celle-ci, la 80 X 148 de 1912. J’ai retrouvé dans la voiture de 1920 les brillantes et séduisantes qualités de son aînée : La Motobloc est une voiture qui ne ressemble pas aux autres voilures : tous ceux qui en ont conduit me comprendront ; le résumé de l’impression que donne l’allure de son moteur est que c’est une voiture énergique : je ne connais pas de mot qui la caractérise mieux.
- En palier, rien de bien particulier à en dire : elle tient bien la route et donne l’impression de la voiture tout d’une pièce qui ne ferraille ni ne chasse même sur mauvais sol. Mais c’est dans les côtes et les virages que se révèle tout son agrément : son moteur s’accroche remarquablement — ceci pour ceux qui répugnent à changer de vitesses — et tire jusqu’aux allures les plus basses. Mais si l’on veut bien se servir du levier qui voisine avec le levier de frein, on trouve la voiture ner-
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- Ce qu'on écrit
- A propos des économiseurs
- Monsieur,
- Abonné à La Vie Automobile, comme suite à votre récent article sur les économi-eurs d’essence, je me permets de vous adresser une notice de mon appareil que j’ai lancé depuis la guerre et que l’on trouve dans toutes les maisons importantes d’accessoires d’automobiles. Vous verrez que l’originalité de cet appareil, c’est que tout en n’étant pas un appareil automatique, ce qui est une solution aussi mauvaise que celle qui a recours à une commande à la main, le chauffeur avec mon économiseur n’a plus besoin de s’en soucier une fois les commandes réglées et il n'a cependant aucune crainte à avoir relativement à la perfection des reprises.
- Je me permettrai par exemple de vous dire que je ne suis pas du tout d’accord avec vous quand vous soutenez qu’un économiseur n’est intéressant qu’avec un carburateur mal réglé, à moins que vous n’admettiez avec moi qu’aucun carburateur actuel ne peut être parfaitement réglé, ce qui semble découler du reste de ce que vous énoncez dans la première partie de votre article quand vous ditesque ce que l’on cherche au moyen d’un carburateur c’est d'obtenir du moteur une puissance voisine de sa puissance maxima pour le régime d’utilisation et une consommation d’essence acceptable pour les régimes moyens et enfin des reprises énergiques, le réglage reconnu bon pour des cas particuliers ne l’étant pas pour tous les autres régimes. J’ai fait des essais personnels sur route avec les trois premières marques de carburateurs (Claudel, Zénith, Solex) et j’en ai fait faire un banc d’essai à la Société Aster; la conclusion est celle-ci: c’est que si votre carburateur est réglé pour donner le maximum d’énergie aux reprises, il consomme beaucoup trop et que s’il est réglé pour consommer le moins possible, le moteur ne donnera jamais sa puissance maxima, mais seulement une puissance voisine et il n’a aucune aptitude à la reprise. L’économiseur intervient précisément pour perfectionner ce réglage et le rendre parfait en améliorant les reprises, en augmentant la puissance par une meilleure carburation et en diminuant de ce fait la consommation. Le résultat est d’ailleurs facile à obtenir avec mon appareil. On choisit le ou les gicleurs et le diffuseur qui donnent les meilleures reprises possibles sans s’inquiéter de la consommation. On règle les calibres de façon à avoir un certain retard à l’ouverture d’admission d’air supplémentaire pour ne pas troubler la reprise et l’on choisit parmi les trois ressorts de soupape fournis avec l’appareil, celui qui a la dureté immédiatement supérieure à celui qui donne des ratés, des pétarades au silencieux en palier à grande allure à la vitesse maximum de la voiture. On est sûr ainsi d’assurer à toutes les allures outre les meilleures reprises, le maximum de puissance pour le minimum de consommation, ce que l’on peut constater après un certain temps de marche aussi bien dans Paris que sur route à l’aspect de la
- porcelaine des bougies qui est presque blanche ou très légèrement marron.
- A part les constatations que je pourrais vous faire faire sur ma voiture, voici le résultat de l’essai moyen qui a été fait à la Société l’Aster avec un carburateur Claudel du dernier type qu’elle monte normalement avec le moteur qui a servi aux essais.
- Sans « Economiseur-frein »
- Force Vitesse Consommation
- 18 IIP 2 . i 11 lit. 600
- Avec « Economiseur frein »
- Force Vitesse Consommation
- 18 HP 4 1000 tours 9 litres
- D’où 11 ressort une économie de plus de 22 0/0 avec un gain de puissance.
- D’autre part, si j’estime qu’en hiver il n’y a pas intérêt à refroidir le moteur dans une descente, il n’en est pas moins vrai qu’en été, après la montée d’une forte côte ou une marche prolongée à grande allure alors que l’eau du radiateur voisine l’ébullition, il ne peut y avoir qu’avantage à refroidir le moteur qui est encore alors suffisamment chaud au bas de la côte d’autant plus que pendant tout le temps du freinage par l’air, on a évité la succion d’une notable quantité d’essence qui eut été aspirée par le gicleur de ralenti ; un chauffeur prudent abandonnant toujours un peu l’accélérateur dans une pente un peu rapide.
- Pensant que les considérations que je vous soumets, et qui sont le résultat d’une étude approfondie de la question, modifieront un * peu les idées que vous a'vez sur la question des économiseurs en général et du mien en particulier, je vous prie d’agréer, etc...
- H. Lekoy.
- Le pétrole dans l'essence
- Monsieur,
- Je vous suis particulièrement obligé pour votre aimable lettre du 5 mars et je m’empresse de vous assurer que, dans cette semaine, je vous ferai envoi des dessins, des photos et des clichés qui doivent compléter la description de o Eurêka ».
- Vos interrogations au sujet de l’emploi du pétrole sont très à propos, mais, avant de répondre à la technique de la chose, je me permets de vous raconter ce qui se passa dans une de mes excursions dominicales du dernier automne.
- Je partais à six heures du soir de Can-nobbio, dont vous vous rappelez sûrement puisqu’il est placé sur la plus belle route (hélas ! il n’y en a pas d’autres, aujourd’hui) d’Italie, la route du Simplon, le long du Lac Majeur. J’avais dans mon réservoir deux litres d’essence et deux litres de pétrole que j’avais péniblement trouvés dans une usine à bicyclettes et je comptais pouvoir me ravitailler d’une façon plus complète dans un des nombreux garages que j’aurais atteint
- au bout d’une vingtaine de kilomètres, à Pallanza ou à Intra.
- Après une vingtaine de minutes (les moteurs marchent-ils mieux le soir ?) j’y suis, en effet. Première station de la Via-Crucis. Avez-vous de l’essence ? On me regarda comme si j’avais demandé du Veuve Cli-quot 1870. Deuxième, troisième station : même accueil. Me voilà à Arona. Une cubitale enseigne de garage barre la route. Arrêt, moteur au ralenti. Le patron du garage était une jeune fille très bien dont le sourire me rappelait la Samaritaine. Je coupe l’allumage.
- Mais, dès que je formulai mon enquête stéréotipée, je m’aperçus que c’était un sourire presque moqueur,.... il n’y avait qu’à faire bonne mine.
- Avec une nonchalance affectée (j’étais impérieusement attendu à Milan le soir) je plonge mon levier à pneumatiques dans le réservoir... un centimètre, y compris l’ef-
- fort de la capillarité : un litre et demi. Eurêka ! mon ami, je ne m’en veux pas, je te donnerais mon sang, mais ça encrasserait ‘la bougie. Avez-vous du pétrole, au moins ? La jeune fille, un peu surprise du revirement, disparaît dans l’arrière garage et revient avec un vieux bidon mal coupé dans lequel balançait un liquide noirâtre qui, en effet, puait le pétrole ; forfait, cinq litres, dix francs. Un mouchoir in-4u sur l’entonnoir, la liqueur filtre, départ classique, je souris à mon tour; en route. Le fantôme de la panne d’essence — pardon, de pétrole — me poursuivait sans me rejoindre. Je traverse Arona à l’heure prévue, la rampe de Sesto-Calende, qui est assez dure, m’oblige à diminuer quelque peu l’avance, mais en palier je remets la manette à sa place normale.
- A Gallarate, nouveau ravitaillement de pétrole chez un débitant de tabac (à quoi bon s’entêter sur l’essence lorsqu’il n’y en a pas besoin ?), à dix heures le Dôme.
- Si vous traduisez cette histoire en fraction ordinaire, le mélange que mon « Eurêka » pulvérisait de Gallarate à Milan était à quelque 99 0/0 de pétrole. Le lendemain, visite au moteur : la bougie était absolument propre, la culasse et le fond du piston étaient de la couleur des tuiles ; c’était la honte pour l’insulte souffert ou bien l’oxyde du fer passé par travers le mouchoir ? Ce qu’il m’intéresse de vous assurer, c’est que la proportion demi-essence à demi-pétrole avec carburateur directement accolé au moteur ne produit aucun encrassement anormal et que le passage du pétrole dans l’huile de graissage m’est absolument inconnu. Il faut observer que le réchauffage du carburateur par conduction est très énergique, pourvu que la distance de la cuve à la bride du moteur soit inférieure à un centimètre. Sans doute, l’extrême finesse du pulvicule obtenu dans le gicleur à courants opposés constitue une condition très favorable à l’emploi des carburants très lourds.
- Dernière circonstance à rappeler, c’est que le carburateur Eurêka appauvrit remarquablement Je mélange aux hauts régimes, ce qui favorise une combustion parfaite.
- Veuillez agréer, etc.
- Auverti.
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- Le Moteur Salomon à remplissage variable
- Depuis bien longtemps les inventeurs se sont ingéniés à imaginer des dispositifs permettant à un moteur de fonctionner avec des taux variables de compression. Jusqu’alors d’ailleurs il faut bien le dire, aucun des nombreux systèmes proposés n’a été reconnu viable et n’a reçu la sanction de la pratique.
- Nous allons voir tout à l’heure que, prenant la question par l’autre bout, M. Salomon a inventé — ou réinventé — un dispositif permettant de réaliser les mêmes avantages que le moteur à compression variable.
- M. Salomon n’est certainement pas un inconnu pour nos lecteurs qui le connaissent au moins par ses œuvres: c’est lui, en effet, qui est le père de la voituretle Zèbre, qu’il a conçue et dont il a dirigé pendant plusieurs années la fabrication. Depuis, il est entré comme on sait à l’Usine Citroën où il a créé le modèle actuellement construit par cette importante Maison.
- Ce n’est donc pas un inventeur, comme nous en connaissons trop, qui invente en dehors de sa spécialité ; au contraire, il sait ce qu’il fait et où il va, et à cet égard son invention mérite toute notre attention.
- Avant de la décrire, quelques considérations préliminaires sont indispensables pour faire saisir son intérêt.
- Le moteur à compression variable. — On sait ce qu’on entend par taux ou rapport de compression dans un moteur : c’est le rapport du volume total du cylindre au volume de la chambre de compression. Ce rapport s’exprime comme tous les rapports par un nombre, indépendant de toute unité choisie. On désigne parfois, improprement d’ailleurs, ce nombre sous lenom de compression froide.
- Le rapport de compression d’un moteur actuel de voiture de tourisme varie entre 4 1/2 et 5 1/2 environ.
- On démontre, en thermo-dynamique que le rendement thermique d’un moteur est d’autant plus élevé que le rapport de compression est lui-même plus grand. On démontre en outre que ce rendement théorique dépend uniquement de la valeur du rapport de compression.
- 11 ne s’agit bien entendu ici que du rendement thermique théorique, c’est-à-dire du rendement qu’on obtiendrait abstraction faite de toute perte de chaleur par les parois. Ce rendement théorique n’est donc, à proprement parler
- qu’une limite supérieure du rendement thermique vrai : c’est, si l’on veut, le rendement que, quelle que soit la perfection mécanique du moteur considéré, on ne saurait jamais dépasser.
- Afin de fixer les idées par quelques chiffres, disons que le rendement thermique théorique d’un moteur dont le rapport de compression est 4,5 est de 0,373, et que le même rendement théorique atteint 0,411 quand le taux de compression est de 5,5. Afin de rendre ces chifTres moins abstraits, traduisons leur valeur en consommation d’essence au cheval-heure: un moteur parfait où il y aurait seulement 20 0/0 de travail perdu par les frottements et aucune perle de chaleur par les parois consommerait 193 grammes d’essence au cheval-heure, avec un rapport de compression de 4,5 et 176 grammes seulement avec un rapport de compression de 5,5.
- Cette consommation s’abaisserait à 164 gr. pour un rapport de compression de 6,5, ce qui paraît être la limite actuelle que l’on a pu atteindre en employant l’essence comme combustible.
- De ce qui précède, on voit tout l’avantage qu’il y a à adopter un rapport de compression aussi élevé que possible pour avoir un bon rendement, et par conséquent consommer peu. Mais
- on est vite limité quand on cherche à augmenter la valeur de ce rapport ; on constate en effet dans le moteur à très haute compression, qu’il se produit de l’auto-allumage dans les cylindres, c’est-à-dire que la charge explosive détone d’elle-même à la fin de la compression, sans qu’il soit nécessaire de l’allumer. D’autre part, ces moteurs chauffent et font entendre un cogne-ment caractéristique dès qu’on les fait fonctionner à pleine charge au-dessous de leur vitesse de régime.
- La limite supérieure du taux de compression varie d’ailleurs avec le combustible que l’on emploie. Avec l’essence, elle est environ 6,5 et atteint 8 ou 9 avec le benzol. L’alcool permet de marcher avec un rapport de compression supérieur à 10.
- A quoi est dû l’auto-allumage et réchauffement des moteurs à trop forte compression ? Est-ce à la température trop élevée atteinte par la charge explosive pendant la cbmpression ? Bien que cette opinion soit assez couramment admise, il nous semble qu’elle est inexacte. Nous allons examiner pourquoi.
- Degré de remplissage du cylindre.— Au moment où s’achève la course d’aspiration, la pression qui règne dans
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- le cylindre est, comme on le sait, nettement inférieure à la pression atmosphérique. Elle est d’autant moins élevée que, toutes choses égales d’ailleurs, le moteur tourne plus vite car, lorsque les gaz frais ont une très grande vitesse, les aspérités et les coudes de la tuyauterie d’aspiration contrarient davantage leur mouvement que lorsqu’ils circulent lentement.
- La pression atmosphérique étant I, la pression de remplissage, c’est-à-dire la pression qui règne dans le cylindre en fin de course d’aspiration sera par exemple 0,9 dans un moteur déterminé quand il tournera à 500 tours ; 0,8 quand il tournera à 1.000 tours, et 0,6 seulement quand il tournera à 2.100 tours. Ces chiffres, bien entendu, sont donnés seulement comme indication de l’ordre de grandeur de la pression, et n’ont aucune prétention à l’exactitude.
- Il y a donc une masse de gaz moindre dans le cylindre quand le remplissage est mauvais que quand le remplissage est parfait.
- Si nous calculons la température atteinte par les gaz du cylindre à la fin de la compression, nous constatons que cette température est indépendante de la pression initiale. Autrement dit, si lorsque la pression en fin d’aspiration est de 1 kg. par centimètre carré, la température ambiante étant de 15°, la température en fin de compression sera par exemple de 200° (rapport des volumes égal à 5).
- Si la pression initiale est seulement de 0 kg. 6 par centimètre carré, la température initiale étant toujours 15°, la température finale sera encore de 200° en fin de compression.
- Donc, si l’auto-allumage était dû uniquement à l’élévation de la température du gaz du fait de la compression, il se produirait tout aussi bien quand le cylindre se remplit à demi seulement que quand il se remplit complètement.
- Or, les moteurs d’aviation ont permis d’étudier très minutieusement ce phénomène.
- On sait qu’en haute atmosphère, la pression est moindre qu’au niveau du sol. Par exemple, la pression dans un moteur en fin d’aspiration est d’environ moitié moindre lorsque l’avion qui porte ce moteur est à 5.500 mètres que lorsqu’il est au niveau de la mer. Or, dans les moteurs dits « surcomprimés », c’est-à-dire où le taux de compression est élevé (voisin de 6), l’autoallumage se produit dans le fonctionnement au niveau du sol, et ne se produit plus aux hautes altitudes.
- Ce n’est donc pas dans l’élévation de la température due à la compression
- qu’il faut chercher la cause de l’autoallumage.
- Ce phénomène d’auto-allumage est lié étroitement au refroidissement du moteur.
- Dans un moteur à forte compression, la chambre de combustion est toute petite ; ses parois se trouvent donc portées par la grande masse de gaz qui s’y trouve enfermée et qui y brûle, à une haute température, et une grande quantité de chaleur doit être évacuée par ces parois.
- Si l’on diminue la masse de gaz enfermée dans la chambre de combustion, on diminuera évidemment de la même façon la quantité de chaleur à évacuer; les parois de la chambre seront moins chaudes, et l’auto-allumage nese produira pâs.
- Le cognement caractéristique des moteurs à haute compression est probablement produit par la trop forte pression des gaz en fin de compression, forte pression qui entraîne une augmentation correspondante de la pression d’explosion.
- Or, la pression des gaz en fin de compression dépend non seulement du rapport des volumes, mais est proportionnelle à la pression en fin d’aspiration. Or, celle-ci dépend uniquement du remplissage.
- Par conséquent, un moteur qui cogne lorsqu’il se remplit à la pression de 0,9 par exemple, ne cognera plus s’il se remplit seulement à la pression de 0,6.
- Pour fixer les idées, supposons que nous ayons affaire à un moteur où le rapport des volumes soit égal à 7. Pour une pression de remplissage de 0,9, la pression en fin de compression sera de 11 kg. 300 par cm1 2 (voir fig. 2); pour une pression de remplissage de 0,6 elle ne sera plus que de 7 kg. 5 par centimètre carré. Or, cette pression de 7 kg. 5 par centimètre carré correspond à un rapport de compression de 5 environ pour un remplissage de 0,9. Autrement dit, un moteur dont le rapport de compression est de 7 fonctionnera lorsqu’il se remplit seulement à 0,6, dans les mêmes conditions qu’un moteur dont le rapport des volumes est de 5 qui se remplit à 0,9.
- Le régime économique de marche d’un moteur correspond généralement à une vitesse angulaire élevée, par exemple, et toujours pour fixer les idées, à 2.000 tours à la minute ; or, à 2.000 tours à la minute, nous supposons que le moteur que nous considérons se remplit seulement à 0,6. Nous pourrions donc obtenir de ce moteur un fonctionnement convenable à 2.000 tours, s’il avait un rapport de compression égal à 7. Mais dans ces conditions il sera impossible de le faire fonction-
- ner convenablement à une vitesse de rotation faible, car alors son remplissage serait supérieur à 0,6 et nous verrions apparaître le phénomène d’autoallumage, d’échauffement et de cognage.
- Le but que se proposent les inventeurs des moteurs à compression variable est précisément de faire varier le rapport de compression d’un moteur avec sa vitesse de rotation, c’est-à-dire d’avoir un moteur dont le rapport de compression soit, par exemple, de 4,5 lorsqu’il marche à vitesse réduite, et atteigne 7 quand il marche à 2.000 tours à la minute, et davantage...
- A cause des difficultés mécaniques de réalisation, aucun système de variation de compression n’a pu fonctionner convenablement, nous l’avons déjà dit.
- La question est-elle donc insoluble ? M. Salomon a proposé une solution élégante : Au lieu de faire varier le taux de compression, il fait varier le degré de remplissage, ce qui est infiniment plus aisé à réaliser, ainsi qu'on va le voir.
- Considérons, s’est-il dit, un moteur fonctionnant convenablement à 2.000 tours avec un rapport de compression de 7, et un remplissage de 0,6. Pour le faire fonctionner dans de bonnes con- • ditions à allure réduite, conservons ce rapport de compression de 7, mais arrangeons-nous de façon que le remplissage ne dépasse jamais 0,6 : nous n’aurons donc ainsi jamais de cognement, ni d’échauffement, ni d’auto-allumage.
- La réalisation de l’idée est extrêmement simple, comme on va le voir.
- Plaçons, en effet, dans la tuyauterie du moteur entre les soupapes et le carburateur, une soupape automatique s’ouvrant du dehors en dedans, et dont le ressort soit calculé de telle sorte que cette soupape ne se lève qu’au moment où la différence de pression sur les deux faces est de 0 kg. 3 par c/m2 (1). La pression extérieure étant de 1 kg par c/m2, nous n’aurons donc jamais, au delà de cette soupape automatique, de pression supérieure à 1 kg — 0 kg 3 = 0 kg 7, et, comme dans les meilleures conditions, la pression après le carburateur dépasse rarement 0,9, nous aurons toujours au voisinage des soupapes d’aspiration une pression au plus égale à 0 kg 9 — 0 kg 3 zn 0 kg 6 (approximativement).
- Grâce à notre soupape automatique à
- (1) Je rappelle une fois de plus que les
- chiffres cités ici ont été choisis uniquement à titre d’exemple et pour fixer les idées. On ne saurait donc les considérer que comme donnant un ordre de grandeur.
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- 5 °
- Ppession i
- nitiale absolue (. Degpë de remplissage
- Fig. 2. — Abaque donnant la pression en fin de compression en fonction du degré de remplissage et du rapport de compression.
- ressort taré, le remplissage du moteur aux basses allures ne sera donc jamais supérieur à 0,6.
- Quels sont les avantages de ce dispositif? Ils n’apparaissent pas comme absolument évidents.
- Il semble que grâce à la présence de la soupape nous ne soyions arrivés qu’à une chose : à obtenir à toutes les allures un remplissage beaucoup plus mauvais qu’avec le moteur ordinaire. Par conséquent, le moteur muni de la soupape réductrice de pression aura une puissance moindre que le moteur normal.
- Cela serait vrai si la tension du ressort de la soupape réductrice de pression était immuable. Mais la tension du ressort peut être commandée soit par le conducteur, soit par un appareil automatique, de façon à diminuer d’autant plus que le moteur tourne plus vite, et à s’annuler complètement par exemple quand la vitesse du moteur atteint 2.000 tours.
- Il en résultera que nous obtiendrons, d’un moteur ayant un rapport de compression égal à 7 un fonctionnement convenable à toutes les allures. Or, le rendement thermique théorique maximum d’un tel moteur pourra être d’en-
- viron 0,46, c’est-à-dire que sa consommation en essence dans les conditions théoriques indiquées plus haut ne dépasserait pas 158 grammes au cheval-heure. En outre, grâce à son faible remplissage aux basses allures, ce moteur restera souple, aura des reprises aisées et sans cognement, chose inconnue avec les moteurs ordinaires à forte compression.
- Le moteur muni du dispositif imaginé par M. Salomon se présentera donc de la façon suivante :
- 11 sera construit avec un très fort rapport de compression, soit 7 par exemple ; il aura donc, comme nous venons de le dire, un rendement thermique satisfaisant à toutes les allures, puisque, répétons-le, le rendement thermique théorique dépend uniquement du rapport de compression, et pas du tout du degré de remplissage (1). La soupape
- (1) Cette affirmation ne va certainement pas manquer de surprendre bon nombre de lecteurs: il est de notoriété courante en effet, qu’un moteur a un rendement moins bon lorsqu’il fonctionne les gaz à demi fermés qu’à pleine admission: la consommation au cheval-heure est plus grande à demi-charge qu’à pleine charge.
- automatique régulatrice intercalée dans la tuyauterie d’aspiration nous donnera la possibilité d’utiliser ce moteur, c’est-à-dire de le faire tourner sans cognage
- Mais il s’agit ici du rendement thermique théorique, c’est-à-dire du rendement qu’aurait le moteur s’il n’y avait aucune perte par les parois. Or, la perte aux parois, moins importante sans doute en valeur absolue à demi-charge qu’à pleine charge, l’est probablement davantage dans le premier cas si on la compare à la chaleur totale dégagée par la combustion de l’essence.
- D’autre part, la plus grande consommation du moteur à demi-charge paraît due en grande partie au carburateur. Quel que soit son système, en effet, celui-ci, réglé pour la pleine puissance, débite toujours trop d’essence à demi-charge. Certains essais au banc entrepris avec divers carburateurs à essence et à pétrole nous ont montré que l’on pouvait, par un réglage convenable, obtenir à demi-charge une consommation au cheval-heure très peu supérieure à la consommatiou à pleine charge.
- Enfin, il y a lieu de noter aussi que, pour que le mélange gazeux qui se trouve dans le cylindre d’un moteur fonctionnant à demi-charge au moment de l’allumage, s’enflamme et brûle dans de bonnes conditions, il doit être plus riche : il est en effet plus dilué, de gaz inertes provenant de l’explosion précédente, que quand l’organe d’étranglement de l’admission est complètement ouvert.
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- ni échauffement, aux allures les plus réduites, comme un moteur ordinaire, ayant un taux de compression de 4,5.
- Le couple de ce moteur présentera une constance tout à fait remarquable : il sera théoriquement invariable depuis la vitesse minimum jusqu’à la vitesse pour laquelle on annule complètement la tension du ressort de la soupape réductrice. Le couple ira même en augmentant avec la vitesse, à cause des moindres pertes par les parois. C’est le type parfait du moteur à caractéristique rectiligne : moteur à haut rendement, moteur genre voiture de course.
- ¥ *
- Il paraît absolument indispensable de réaliser mécaniquement la commande de la tension du ressort de la soupape automatique ; une manœuvre à contre-temps du conducteur aurait, en effet, pour le fonctionnement et la conservation du moteur, les plus fâcheuses conséquences. D’ailleurs, pour obtenir à tout instant du dispositif le résultat le meilleur, il faut que la tension du ressort soit parfaitement proportionnée non pas à la vitesse de rotation, mais bien à la pression des gaz dans la tuyauterie d’aspiration. Nous n’avons pas à rechercher ici comment devrait être commandée la tension du ressort : disons seulement qu’il nous semble à .première vue qu’une commande par diaphragme soumis à la dépression de l’aspiration est préférable à une commande par régulateur centrifuge par exemple.
- *• *
- Les considérations peut-être un peu arides qui précèdent étaient à peu près indispensables pour faire saisir l’intérêt du dispositif inventé — ou réinventé, avons-nous dit — par M. Salomon.
- Nous n’avons pas à rechercher si l’invention est ou non originale : c’est là une question qui, au point de vue théorique, est d’un intérêt absolument nul.
- Ce qui est plus intéressant c’est de savoir quel résultat elle donnera dans la pratique. Là-dessus, nous ne tarderons pas, sans doute, à être fixés, car nous savons qu’un moteur d’essai est actuellement en construction sinon même construit. Nous ne manquerons pas de tenir nos lecteurs au courant des résultats qui auront pu être obtenus sur cet appareil d’étude.
- En tous cas il y a là une tentative fort curieuse et qui peut être de nature à améliorer, — si le résultat répond à ce qu’en attend son auteur — les conditions de fonctionnement du moteur à explosions.
- II. Petit.
- La Bougie
- BOUGIVER
- Cette nouvelle bougie se distingue par une construction tout à fait partie culière utilisant des procédés différant de la pratique habituelle.
- Les bougies employées généralement sont constituées par un culot, un isolant ajusté dans ce culot et une électrode centrale passant par l’axe de l’isolant. Les moyens employés pour réunir ces trois éléments et leur donner la cohésion qui permettrait à la bougie de résister à la pression de l’explosion sont variables. Mais il faut toujours réaliser un ajustage précis de l’isolant dans le culot et de l’électrode dans l’isolant, faute de quoi la bougie ne pourra fournir qu’un service illusoire. Cet ajustage est rendu très délicat, parce qu’une bougie travaille à de très hautes températures et sous de très fortes pressions. Il n’est pas besoin de consulter une table de constantes physiques pour savoir que le métal du culot et la matière de l’isolant ont des coefficients de dilatation et de conductibilité calorifique très différents.
- Les constructeurs de la « Bougiver » emploient le verre pour leur isolant et par des procédés très particuliers, dont la mise au point a demandé de longs mois d’études ; ils ont sup-
- primé l’opération d’ajustage, ou plutôt cet ajustage est obtenu avantageusement en coulant du verre fondu entre l’électrode et le culot maintenus dans un montage. Cette opération s’accomplit à haute température,l’électrode et le culot étant fortement réchauffés au préalable. Le culot en se refroidissant comprime le verre encore plastique et il se produit un véritable collage du mêlai contre le verre et ce collage, s’exerçant sur toute la hauteur de l’isolant, donne à la bougie toute l’étanchéité voulue.
- Il esd clair que cette bougie n’est pas démontable, et ses constructeurs en font même un argument commercial et disent que la « Bougiver » n’a pas besoin d’être démontée, car elle n’a jamais besoin d'être décrassée, la surface parfaitement polie de son isolant n’étant pas adhérente aux suies et aux crasses, et pas davantage à l’huile.
- Cette bougie, pour une débutante, a bien débuté dans des courses de motocyclettes, équipant fréquemment les vainqueurs et il est connu que les moteurs à refroidissement par air éprouvent durement leurs bougies.
- Enfin, une conséquence de cette simplicité de fabrication est sensible dans le prixauquel est vendu la « Bougiver ». Le bon marché de cette bougie est donc de bon aloi, puisqu’il est le fruit d’une étude conduite avec intelligence et persévérance.
- M. d’About.
- Fig. 1. — Coupe de la (( Bougiver ».
- A, électrode centrale en ferro-nickel. — B, isolant en verre spécial. — C, électrode de masse en nickel pur.
- Fig. 2. — Bougie pour moteur d’automobile.
- Fig. 3. — Bougie pour moteur de motocyclette.
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- Essai d’une Voiture VOISIN
- Cylindres........................................ 4
- Alésage.......................................... 95 m/m
- Course.......................................... 140 m/m
- Voie........................................ 1m. 410
- Empattement................................. 3 m. 465
- Largeur du châssis.......................... 0 m. 900
- Largeur totale.............................. 1 m. 610
- Emplacement de la carrosserie............... 2 m. 650
- Entrée de carrosserie....................... 1 m. 360
- Longueur totale................ 4 m. 535
- Poids du châssis............................... 1.250 kgs
- Poids voiture torpédo 4 places................. 1.850 kgs
- Pneus de....................................... 895 X 135
- Moteur sans soupape.
- Graissage mixte, pression et barbotage.
- Magnéto S.E.V.
- Circulation d’eau par pompe.
- Embrayage par disque unique.
- Changement de vitesse : 4 vitesses, 2 baladeurs. Transmission : poussée centrale.
- Freins concentriques sur roues arrière. Direction à vis et écrou.
- Eclairage et démarrage S.E.V.
- Prix de la voiture complète carrossée en torpédo, éclairage et démarrage électrique : 55,000 francs
- Itinéraire parcouru. — Paris (Porte-Maillot), Pontoise (par le rond-point de la Défense, Bezons, la .Patte-d’Oie d’Herblay), Gisors, Gournay, Forges-les-Eaux, Dieppe ; retour par le même itinéraire, avec arrivée à l’usine d’Issy, soit en tout.............. 342 km.
- Vitesse maximum, avec trois personnes dans la voiture, un demi-pare-brise (voir plus loin paragraphe incidents), pas de capote ... 110 km.
- à l’heure.
- Vitesse moyenne :
- A l’aller, sur tout le parcours Porte-Maillot—OctroideDieppe : 78km. 500 à l’heure (je dis bien soixante-dix-huit kilomètres cinq cents) ;
- Au retour (allure de promenade) 53 km. à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section : Forges—Dieppe, 55 km. en 36 m. 30 s., soit 90 km. 3 à l’heure.
- Consommation d’essence : Sur tout le
- parcours (moyenne). . . 191it.900
- aux 100 km.
- A l’aller (78.500 de moyenne) :
- 22 lit. 600 aux 100 km. ;
- Localités Distance Heures de passage Temps nets . 1,1 J BB—S Vitesse moyenne Observations
- partielle totale Partiels Totaux Partielle Générale
- Km Km. minutes minutes Ki J àl heure
- Pans (Porte Maillot) 0 0 9.19' 0' 0' 0
- Pontoise 26 26 9,45' 26' 26' 60 60
- Cormeilles 10 36 9.55' 10’ 36' 60 60 c.
- Gisors 27 63 lO.î^’ 20' 56' 81 67.5
- Gournay 25 88 10.33' 18’ 74' 83.3 7 1.3
- Forges 20 108 10.4-7 14-' 88' 85.5 73.6
- Dieppe (Octroi] 55 163 1 1.25' 36!30'' 124:30' 90.3 (7875] 1 30' aiTét (P N )
- Dieppe ( Octroi) 0 14-,30' 0 ë 8 arrêt à Pontoise O
- Paris ( PteMaillot) 163 17,41’ 183 53.5 dj (Pneu)
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- Au retour (53 de moyenne) :
- 1 7 lit. 200 aux 100 km.
- Consommation d’huile : le constructeur nous a demandé de ne pas publier la consommation d’huile qu’il estime anormale. Nous nous sommes rendus à son désir, à la condition expresse de refaire un essai avec la même voiture et d’en rendre compte à nos lecteurs.
- Consommation d’eau : Néant.
- Incidents. — Entre Paris et Pontoise la glace supérieure du pare-brise, mal serrée, s’est cassée dans un cahot violent; le parcours a donc été effectué avec un demi-pare-brise : cependant, je dois noter que les passagers de l’avant étaient tort bien protégés, puisqu’il nè fut pas nécessaire de mettre de lunettes.
- Au retour, sur le pavé de Pontoise, le pneu droit avant, mal monté, sortit de la jante au grand dam de la chambre à air.
- Temps et état des routes. — Très beau temps : soleil, routes sèches, pas un soutfle de vent.
- Quant aux routes.. De Paris à Pon-
- toise, c’est une ignominie : la terre labourée est plus unie. La route est moins que médiocre entre Pontoise et Gisors. Passable ou- bonne sur le reste du parcours.
- OBSERVATIONS
- Voilà une voiture de très grande classe, qui se place loin en avant du lot commun.... Et nul ne me contre-
- dira, qui aura examiné les chiffres de moyenne et de consommation indiqués plus haut.
- La route de Dieppe est trop connue des amateurs de vitesse pour qu’il
- soit besoin d’en parler : l’examen du tableau de marche et du graphique ci-contre en dit très long sur les qualités de la Voisin.
- Ce que je considère d’ailleurs comme de beaucoup le plus remarquable dans ce parcours, c’est la première section Paris—Pontoise, 26 kilomètres parcourus en 26 minutes (temps pris entre le départ arrêté à la Porte-Maillot et le passage sur le pont de l’Oise). Le départ a eu lieu vers 9 h. 20 : la route était par conséquent assez encombrée de charrettes de toute sorte. Ajoutez à cela l’état invraisemblable de la chaussée...invraisemblable seulement d’ail-
- leurs, hélas ! pour ceux qui ne pratiquent pas les environs de Paris...
- Pour faire du soixante de moyenne là-dessus, il faut rouler à 80, au moins, sur les sections de route libre; et, pour tenir le 80 sur la route de Pontoise, il faut une voiture pourvue d’une suspension parfaite, d’une direction de premier ordre, de freins impeccables, et enfin d’un moteur aux reprises extra-énergiques.
- La voiture ne ferraillait d’ailleurs pas le moins du monde en sautant de crête en crête, et, à part un certain mouvement de bateau dans les plus mauvais endroits, un passager qui aurait fermé les yeux aurait pu croire la route passable.
- Au cours de l’essai, ces brillantes qualités se sont maintenues sans faiblir de bout en bout. A l’aller, le seul arrêt (au passage à niveau fermé après Forges) dura exactement 90 secondes. Le reste du temps, d’ailleurs, l’allure, quoique rapide, est toujours restée prudente : le seul incident —je le note pour sa rareté — fut la mort violente d’un corbeau, qui traversait la route en vol, devant la voiture, et qui fut heurté probablement par l’essieu avant.
- 90 3 à l'heure
- Soute bonne
- Route Donne
- Route usi Donne
- Route passable
- Route oetbiicee
- total
- Le retour a été fait à petite allure de promenade, avec essais de démarrage, de ralenti, etc. Malgré cela, la moyenne réalisée ressort encore à 53 kilomètres à l’heure...
- La plus grande vitesse en palier a été de 110 kilomètres à l’heure.
- La plus petite vitesse en prise directe, sans débrayer, a été de 13 kilomètres à l’heure (1 km. en 4' 34").
- Au point de vue mise en vitesse, voici la constatation que j’ai pu faire :
- Eu palier, une borne kilométrique est franchie à la vitesse de 13 kilomètres à l’heure, en prise directe. En restant sur la prise directe, on a accéléré progressivement et atteint la vitesse de 98 kilomètres à l’heure devant la borne suivante.
- Je n’ai pas fait d’autre essai de démarrage, faute de matériel nécessaire (sacs de sable) mais ce n’est que partie remise.
- * *
- Je devrais maintenant dire mon opinion sur chacun des organes et des fonctions de la voiture..Je m’en dis-
- pense, les chiffres que jJai donnés plus haut me paraissent assez éloquents par eux-mêmes.
- II. Petit.
- Pour faciliter la mise en route
- Ceci est une invention simple, facilitant la vaporisation du carburant et assurant un départ aisé par temps froid, en chauffant l’air électriquement.
- Le dispositif se compose d’une sorte d’entonnoir dans lequel est monté une lampe électrique, alimentée par les accumulateurs du système d’éclairage de la voiture. Pour partir, on allume la lampe, et l’air, pénétrant dans une série de tubes passant autour de la lampe, se trouve réchauffé. Quand le moteur est parti la lampe est éteinte et le petit clapet situé en bas de l’entonnoir est ouvert.
- '© O O
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- Les Ventes
- Les conditions dans lesquelles s’ef-fectue la liquidation des véhicules mi-itaires ont toujours, à très juste titre, d’ailleurs, vivement intéressé les automobilistes. C’est qu’en effet l’armée est pour ainsi dire le principal fournisseur de voitures automobiles de tous genres, et, à l’heure actuelle, on peut dire que 99 0/0 des véhicules qui se trouvent sur le marché proviennent directement ou indirectement des stocks de l’armée. Au moment où cette liquidation est en voie de se terminer, il nous paraît intéressant de jeter un coup d’œil sur les conditions dans lesquelles elle s’est accomplie.
- Rappelons d’abord son origine.
- Au début de la guerre, les commissions de réquisition, qui avaient doté l’armée du matériel automobile nécessaire, n’avaient pas toutes fonctionné avec un égal bonheur. Si certaines avaient rempli leur tâche avec compétence, d’autres avaient réquisitionné au hasard tout ce qui possédait quatre roues et un moteur et les armées se trouvaient encombrées du matériel le plus hétéroclite et le moins adapté à sa destination, telle cette camionnette pouvant porter de 2 à 300 kilogrammes au maximum construite avec un ancien châssis du circuit de Dieppe muni d’un moteur de 155 d’alésage dont La Vie Automobile a fait mention jadis.
- Ces véhicules, dont on n’avait pas l’emploi, lurent rapidement éliminés et renvoyés au polygone de Vincennes où ils attendirent qu’on sût qu’en faire. Ils furent rejoints petit à petit par tous les véhicules devenus inutilisables soit par usure, soit par blessure, soit par accident. Tout cela s’entassa sur un vaste emplacement qui reçut rapidement le nom de cimetière de Vincennes, où il y eut bientôt environ 5.000 véhicules de toutes marques, de toutes formes et de tous calibres qui ne tardèrent pas à présenter le plus affligeant spectacle avec leurs carrosseries disloquées, leur garniture crevée, leur capote déchiquetée. Bien entendu, tout ce qui pouvait s’enlever facilement avait disparu, et principalement les pièces en cuivre, bouchons de radiateur ou chapeaux de roue ; les magnétos et même les carburateurs tentaient quelquefois un amateur éclairé. Enfin, le cimetière de Vincennes servait de magasin de pièces de rechange où puisaient avec une parfaite désinvolture
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- de Voitures automobiles militaires
- les unités automobiles de la région de Paris, l’Atelier du G.M.P., le M.C.A., etc... Tout allait ainsi pour la plus grande commodité de tout le monde lorsque la Presse le découvrit et entama une campagne pour faire cesser ce scandale.
- Le Directeur du Service Automobile de l’époque eut alors une idée de génie. Pour faire disparaître ces malencontreux véhicules, il ne trouva rien de mieux que de faire démonter d’abord les carrosseries, qui furent alignées avec soin dans la boue ; puis les moteurs, les changements de vitesses, les ponts arrière, les directions, etc... qui furent groupés par nature d’organes et empilés dans le Fort Neuf, dans les magasins Knorr. A la place de véhicules que l’on pouvait toujours reremettre en état en remplaçant les pièces manquantes ou avariées, on eut ainsi des collections d’ensembles de toutes catégories, de toutes provenances, et dont on ne pouvait connaître ni l’état, ni l’origine, ni la destination. Ce fut le chaos magistralement organisé. 1.500 véhicules environ avaient ainsi été décomposés en leurs facteurs premiers lorsque l’auteur de ce gâchis fut appelé à d’autres fonctions. Quant aux organes ainsi dispersés ils ne purent être vendus par la suite qu’à vil prix et difficilement, étant dépareillés et sans identification possible.
- Lorsque le Colonel Girard fut placé à la tête du Service Automobile, la question du cimetière de Vincennes attira immédiatement son attention, il reconnut bien vite qui n’y avait qu’un seul parti à prendre pour sauvegarder les intérêts de l’Etat, qu’il était de remettre sans délai sur le marché te matériel automobile dont les Armées n’avaient plus l’emploi. Bien entendu, cela n’alla pas tout seul car cette solution était trop simple et trop rationnelle pour être adoptée d’emblée; et, comme il fallait faire partager cette façon de voir par l’Administration des Domaines, par le Ministère du Commerce, celui des Finances et celui de la Guerre, on pense que les choses n’allèrent pas sans difficultés et sans nombreuses démarches. Il y parvint cependant et une commission interministérielle fut nommée en juillet 1917 pour étudier les moyens de réaliser la vente du matériel automobile réformé. Cette Commission comprenait :
- Le Commandant Chaumelin, président, représentant le Ministère de l’Armement, qui fut bientôt remplacé par le Commandant Maturié ;
- Le Commandant Maturié représentant le C.A.M.A., qui contribua largement au succès des ventes ;
- M. Delouche, Inspecteur des Domaines ;
- M. Dacharv, Receveur des Domaines ;
- Le Capitaine Petiet, qui n’est autre que l’Administrateur délégué de la Société Ariès, représentant le M.C.A. ;
- Le Capitaine Périssé, représentant le Ministère du Commerce;
- Le Capitaine Petit, notre collaborateur, représentant les Armées;
- Le Lieutenant Paris, désigné par le Colonel Girard et le Capitaine Petiet pour être chargé de l’exécution.
- Cette Commission se mit immédiatement au travail et élabora rapidement le règlemént des ventes qui fut aussitôt mis en vigueur. Sa tâche lui fut grandement facilitée par le concours éclairé et l’initiative intelligente qu’elle trouva chez MM. Delouche et Dachary qui ne reculèrent pas devant les idées neuves et les méthodes commerciales nouvelles de nature à effaroucher quelque peu la la vieille Administration.
- Cette dernière l’ayant exigé, la Commission fit quelques essais de vente à la criée, mais sans grande illusion sur les résultats. L’expérience confirma ce qu'elle avait prévu, la « révision » sévissait dans ces ventes et en faussait complètement les résultats.
- On sait en.quoi consiste celte « révision », très en honneur parmi les habitués de l’Hôtel Drouot. Les professionnels qui forment la clientèle habituelle des ventes aux enchères, se répartissent à l’avance entre eux les lots intéressants; les enchères ouvertes, l’intéressé seul fait une ofTre sur la mise au prix, et obtient ainsi le lot à un prix très bas, n’ayant pas de concurrence. Si quelque malheureux étranger au groupe se hasarde à pousser un lot réservé, toute la bande donne et les enchères sont montées jusqu’à ce que l’infortuné se retire. Le prix d’achat est ensuite révisé, c’est-à-dire ramené à sa valeur réelle, le surplus étant réparti au prorata entre les membres du groupe. Devant ce résultat, qu’elle avait prévu, la Commission adopta le système des ventes par soumissions cachetées qui évite
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- Fig. 1. — Lots de pièces détachées : essieux, roues, ressorts, réservoirs.
- toute coalition et empêche l’avilissement des prix.
- La première vente eut lieu le 3 novembre 1917, 80 véhicules furent amenés de Vincennes sur le terrain choisi, 2, rue des Sablons, près du garage Saint-Didier. Le succès fut complet. D’autres ventes suivirent le 17 novembre, le 3 décembre, etc... ; cette dernière se fit pour la première fois au Champ de Mars. Un emplacement y fut réquisitionné à cet effet sur la proposition du Lieutenant Paris, cet emplacement fut aménagé de manière à pouvoir servir d’une façon permanente pour les ventes, le sol fut assaini par 200 puisards et consolidé par 2.000 camions de mâchefer, on construisit des bureaux, des hangars, une salle d’adjudication, des réfectoires pour le personnel, etc..., bref, toute l’organisation que l’on peut voir aujourd’hui, et les ventes devinrent hebdomadaires à cet endroit. En même temps, des ventes bi-hebdomadaires eurent lieu à Vincennes et liquidèrent de tout le matériel intransportable le fameux Cimetière qui cessa d’exister en juin 1918. Des ventes turent organisées également en province, la première eu lieu à Lyon le 9 mars 1918. Au moment de l’armistice, elles avaient produit le chiffre de 29.300.120 francs.
- A cette date, la tâche du Service des Ventes devint encore plus importante, car il eut à liquider, non seulement les véhicules devenus inutilisables, mais encore ceux dont les Armées allaient cesser d’avoir besoin. En même temps, la démobilisation, qui commençait et lui enlevait progressivement la plus grande partie de son personnel, allait être pour lui une source de difficultés croissantes.
- Cette démobilisation se fit sentir jus-
- que sur la Direction, qui devint civile, et fut autorisée à employer la main-d’œuvre civile. Elle embaucha au fur et à mesure de leur démobilisation les professionnels qui lui étaient nécessaires. On leur fit faire un stage au Champ de Mars pour les initier au mécanisme des ventes, après quoi ils furent envoyés comme chefs de vente dans les centres où se trouvaient réunis un nombre de véhicules suffisant. Là, ils en organisaient la vente dans tous ses détails : établissement des listes, présentation des véhicules, leur exposition, leur garde et leur adjudication. On put ainsi constituer jusqu’à 70 centres environ et opérer 96 ventes par mois, en même temps les ventes du Champ de Mars furent rendues bihebdomadaires. Pour donner une idée de l’activité qui en résulta nous dirons
- qu’en septembre 1919, il fut vendu sur l’ensemble du territoire :
- 4.746 camions ;
- 1.735 camionnettes ;
- 2.577 voitures de tourisme ;
- 652 motocyclettes ;
- 1.164 ensembles, formant un total de 10.754 lots.
- Mais ce n’était pas tout et la tâche du Service des Ventes allait encore se compliquer. Le Gouvernement, en effet, venait de se rendre acquéreur en mai 1919 des stocks américains, et ce Service allait être chargé de les liquider.
- Il fallait d’abord évaluer ces stocks. Pour cela, le Sous-Secrétaire d’Etat à la liquidation des stocks, M. Paul Morel, désigna le commandant Matu-rié, président de la Commission de vente ; M. Paris, directeur général des ventes et M. Compagnon (ancien capitaine commandant la S.P.A. 111) pour visiter les camps américains et évaluer les stocks automobiles qu’ils renfermaient. Ceci fut fait sous la conduite du major Ross, adjoint au colonel O’Connor, chargé de la liquidation des stocks américains, et, à l’issue de cette tournée, un rapport fut fourni au Sous-Secrétaire d’Etat qui eut ainsi en mains les éléments lui permettant de discuter l’achat des stocks automobiles, tjui furent acquis dans d’excellentes conditions. Ils comprenaient plus de 50.000 véhicules répartis dans les camps de :
- Bourg (Haute-Marne) ;
- Verneuil (Nièvre) ;
- Romorantin (Loir-et-Cher) ;
- Le Mans (Sarthe) ;
- Haussimont (Marne) ;
- Saint-Nazaire (Loire-Inférieure) ;
- Bassens (Gironde) ;
- Clichy (Seine).
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- Fig. k. — Une vente en cours : le public est admis à examiner les véhicules.
- Parmi eux se trouvaient 15.000 voitures Ford carrossées en camionnettes, ambulances ou voitures de tourisme. Très peu d’autres marques dans cette dernière catégorie, à l’exception d’un certain nombre de Dodge et de 1.600 Cadillac. Citons encore 17 Locomobile, toutes réservées à l’état-major du gérai Pershing. Elles ont été mises à prix de 50 à 60.000 francs et se sont vendues de 60 à 70.000.
- La liquidation de tout ce matériel fut confié au Service des Ventes qui reçut, le 1er octobre, l'ordre de commencer ses opérations. Il se mit immédiatement à l’œuvre, envoya des chefs de dépôt dans tous les camps, et put déjà opérer dans le courant du mois 30 ventes.
- » *
- Il y avait en effet un intérêt majeur à les réaliser rapidement. D’une part, les stocks à vendre représentaient une valeur considérable et cette valeur ne pouvait qu’aller en diminuant du fait des intempéries auxquelles le matériel était exposé, de l’insuffisance du service de garde, etc...; d’autre part, il convenait de mettre ces véhicules sur le marché le plus tôt possible afin que leur présence aidât au relèvement économique du pays, et qu’ils fussent absorbés par les acheteurs avant que l’industrie française fût entrée dans sa période de production, de manière à ne pas constituer pour elle une concurrence regrettable. Il fallait donc accélérer les ventes, presser à la fois l’autorité militaire chargée de rassembler les véhicules et l’Administration des Domaines toujours tentée de trouver que l’on allait trop vite. Les habitudes de certains fonctionnaires de la
- liquidation des stocks s’en trouvèrent quelque peu bousculées ; le moins qu’on puisse en dire est qu’ils manifestèrent peu d’empressement à suivre l’allure. Cela déplut fort également à certains intendants des parcs américains qui s’imaginaient avoir trouvé là la bonne situation et étaient bien décidés à la conserver le plus longtemps possible. On en jugera par ce fait, choisi entre beaucoup d’autres : l’un d’eux avait pour son service et celui de ses dactylographes 50 voitures Cadillac pour lesquelles il n’avait pas craint de commander par exprès envoyé spécialement à Paris pour 8.000 francs de chaînes de distribution, chaînes qui d’ailleurs furent inutilisables par suite d’une erreur dans la commande. Aussi conçoit-on qu’ils aient amoureusement caressé l’idée de taire durer trois ou quatre ans, et même da-
- vantage, la liquidation des stocks, et qu’ils aient été désagréablement surpris de la rapidité que leur imposait le Service des ventes.
- En même temps qu’il fallait aller vite il fallait s’efforcer de vendre le mieux possible en fixant des mises à prix très élevées pour que des acheteurs ne fassent pas de trop bonnes affaires aux dépens de la collectivité. A ce sujet on a souvent entendu reprocher au Service des ventes l’élévation des mises à prix. Cette élévation était nécessaire pour maintenir les cours et éviter l’avilissement qui se serait produit si l’on avait jeté sur le marché, sans précaution, un grand nombre de véhicules à des prix inférieurs. Il en serait résulté un préjudice considérable causé à l’Etat, aux constructeurs et aux négociants. Ces derniers en effet ont été sacrifiés en l’occurrence, puisqu’ils sont en quelque sorte concurrencés par l’Etat ; s’ils se portaient acquéreurs des véhicules provenant des stocks avec l’intention de les remettre en état et de les revendre, ils sont encore désavantagés vis-à-vis du particulierpuis-qu’ils sont forcés de payer la taxe de luxe au momentde l’achat et de la faire payer à nouveau à leur acheteur quand ils revendront le véhicule. Frappé de cette anomalie qui constitue une véritable injustice, M. Paris avait essayé de faire retrancher aux commerçants patentés la taxe de luxe qui n’aurait été payée qu’une seule fois lors de la revente, il n’a malheureusement pas réussi. Enfin celte élévation des mises à prix tient compte de la dépréciation de la valeur de l’argent et constitue la meilleure façonde barrer le chemin aux mercantis.
- Le Service des ventes s’efforça en même temps de faire les prix aussi
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- uniformes que possible dans les différentes régions, tout en tenant compte cependant des conditions particulières dans lesquelles se trouvaient chacune d’elles. C’est ainsi que les prix furent plus faibles dans les localités où il y avait plus de difficultés pour enlever le matériel, ils sont plus élevés au Champ de Mars, par exemple, que dans la plupart des parcs américains qui sont toussitués en plein champ, loin de toute communication, sont presque impraticables quand il pleut et où les véhicules ne peuvent être arrachés que par de puissants carterpillars.
- Nous avons dit plus haut que le service des ventes s’était donné pour tâche de réaliser les stocks le mieux possible; le fait suivant donnera un exemple de de ce que l’on a pu obtenir dans cet ordre d’idées.
- Un des camps les plus importants contenait un immense tas de ferraille où l’on trouvait de tout, depuis des vieux châssis jusqu’à des coussins éven-trés, des cadres de motocyclettes, des essieux,des bouteilles d’acétylène,etc... Le chef de dépôt, un Intendant qui cherchait à s’en débarrasser, fut tout heureux de rencontrer un acquéreur qui lui offrit de prendre le tout pour 40.000 francs, lui affirmant que l’Etat faisait une affaire magnifique. Le marché allait être conclu quand arriva un délégué du Service des ventes qui, ayant vu ce qu’on pouvait en tirer, demanda à le liquider lui-même. Il fit trier le tas et commença par découvrir deux voitures Ford qui s’y étaient cachées comme par hasard, puis ayant classé toute cette ferraille, il fit une première vente de motocyclettes en mauvais état, mais réparables, qui donna 109.000 francs, une seconde
- donna 102.000 francs, les pièces de rechange furent vendues à l’amiable et produisirent 102.000 francs. On avait donc ainsi tiré de ce tas de ferraille plus de 300.000 francs et il en restait encore.
- Voyons à présent comment se sont effectuées et s’effectuent encore ces ventes.
- Trois réglementations ont été en vigueur jusqu’à ces derniers temps, selon qu’il s’agissait de stocks provenant des armées françaises, de ventes réservées aux régions libérées ou de ventes des stocks Américains.
- Pour les stocks provenant des armées françaises, un droit de préemption était réservé pour les Ministères; un droit de priorité était réservé pour les départements, les communes, les colonies et les pays de protectorats. Jouissaient
- également de ce droit, les entrepreneurs de transport public ayant eu des véhicules réquisitionnés.
- Les ventes réservées aux régions libérées ne donnaient aucun droit de préemption ; un droit de priorité était reconnu au profit des sinistrés justifiant qu’ils étaient bien sinistrés, par un bon du Préfet, et s’engageant à garder le véhicule acheté au moins un an.
- Les ventes de stocks américains ne reconnaissaient aucune préemption et donnaient un droit de priorité :
- 1° Aux individus ayant eu un véhicule réquisitionné ;
- 2e Aux médecins justifiant qu’ils sont médecins exerçant et s’engageant à garder le véhicule un an.
- Un nouveau réglement que l’on trouvera ci-après est en vigueur à partir du 1er avril.
- Toutes les ventes se font comme nous l’avons dit, par soumissions cachetées, chaque lot se composant d’un seul véhicule, ces soumissions doivent être établies sur papier timbré à un franc, elles sont déposées dans une urne qui est ouverte au moment de la vente. Des lots de plusieurs véhicules ont quelquefois été constitués afin d’activer la liquidation et de faciliter la tâche des réparateurs, ces lots étaient alors formés de véhicules de mêmes marques et choisis parmi les plus abîmés, afin de ne pas léser les intérêts des particuliers.
- En ce qui concerne les pièces de rechange, on avait d’abord essayé de les vendre par lots, mais cette façon de faire était favorable aux seuls professionnels qui s’arrangeaient pour acquérir ces lots à bas prix. Aussi ce système fut-il abandonné et remplacé par la vente à l’amiable et au comptant ; en d’autres termes, dans les parcs où
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- ce système fonctionne, c’est-à-dire au Champ de Mars, à Lyon et à Marseille, l’acheteur peut choisir la pièce qui lui convient, la payer et l’emporter. Ceci a donné d’excellents résultats et avait produit au 1er janvier :
- Au Champ de Mars 2.163.581 francs
- A Lyon................. 848.913 —
- A Marseille............. 79.962 —
- Soit au total : 3.092.456 francs
- Il est fort regrettable que cette façon de procéder n’ait pas été, dès le début, étendue aux pièces de rechange qui se trouvaient dans les parcs américains.
- Pour donner une idée à l’importance de ces stocks, disons qu’ils comprenaient environ 50.000 caisses de pièces détachées neuves dont la valeur était évaluée à 200 millions environ. Le Service des ventes, comprenant tout l’intérêt qù’il y aurait à effectuer la vente de ces pièces détachées en même temps que celles des véhicules, ce qui aurait contribué à faciliter la vente de ces derniers, à hâter leur remise en état et à concourir plus rapidement àla reprise de la vie économique, fit à ce sujet des réclamations réitérées qui malheureusement restèrent sans effets de sorte que la vente de ces pièces ne commence que lorsque celle des véhicules est à peu près terminée. Le Service des ventes estime que si elles avaient été simultanées, les véhicules se seraient vendus 25 0/0 plus cher.
- Mais revenons à la vente des véhicules, et faisons justice de quelques opinions erronnées que l’on entend parfois émettre à ce sujet. La première est que les ventes de l’Armée n’intéressent pas les professionnels, que le particulier n’y peut rien trouver d’intéressant et qu’on n’y rencontre que des véhicules hors d’usage. Cela est une
- grave erreur. Certes, l’aspect des voitures mises en vente n’est pas toujours des plus engageants, mais il convient de ne pas se laisser arrêter par ce mauvais aspect extérieur. Des véhicules qui ont séjourné dans la boue des parcs, exposés à toutes les intempéries, n’ont évidemment pas des vernis impeccables ni des cuivres reluisants, mais il suffit souvent de peu de chose pour les rendre fort présentables. Le Service des ventes, d’ailleurs, n’a pas tardé à se rendre compte du mauvais effet que faisaient souvent sur les visiteurs les véhicules présentés; pour réagir contre cette impression, il fit remettre en état à peu de frais une des voitures du parc qui fut exposée dans l’allée centrale avec ses ailes redressées, ses panneaux recloués, ses garnitures retapées, sa peinture refaite à neuf et un écriteau sur lequel on lisait : « Voilà ce qu’on peut faire avec les voitures de l’Armée ». Leçon de choses éloquente, mais qui, pour beaucoup n’était pas superflue.
- Il convient aussi de ne pas se laisser arrêter par le manque de pièces. Beaucoup de châssis sont incomplets, niais on liquide en ce moment des approvisionnements de pièces de rechange de l’Armée, tant pour les véhicules français que pour les Américains, et il est plus que probable que les acquéreurs trouveront là-dedans de quoi remplacer toutes les pièces qui manqueraient aux véhicules achetés. Enfin ceux qui sont en quête d’une bonne affaire feront bien de ne pas oublier que les véhicules sont en général meilleur marché dans les centres éloignés, ils le sont également lorsqu’ils font partie d’une vente organisée pour la première fois dans une localité.
- Une autre croyance erronée est celle qui consiste à prétendre que la fabri-
- cation de guerre a été inférieure en qualité à celle de 1914. Rien, absolument, ne justifie cette opinion. Bien au contraire, si l’on considère la plupart des modèles créés et sortis pendant la guerre, on constate qu’ils sont extrêmement recherchés par la clientèle et jouissent d’une très grande faveur, citons par exemple le camion Delaunay-Belleville, les camionnettes Unie, Vinot-Deguingand, Fiat, les nouveaux modèles Delahaye, De Dion type F.R., le camion 5 tonnes Renault, etc... A titre de document, mentionnons qu’un 5 tonnes Renault dont le moteur était crevé s’est vendu 38.000 francs, ce qui constitue un record.
- Signalons avant de terminer quelques ventes assez curieuses.
- Les Commissions de réquisition ont parfois pris de bien singuliers véhicules ; c’est ainsi que le Service des ventes eut à vendre une Bollée datant d’au moins 20 ans à moteur horizontal et à brûleurs. Elles avaient réquisitionné en outre 4 voitures funéraires de la Maison de Borniol; dont on se demande vraiment quel pouvait bien être l’emploi aux Armées. Ces voitures furent envoyées à Vincennes où leur ancien propriétaire offrit de les reprendre au prix de réquisition, 20.OOOfrancs environ. On n’accepta pas et elles restèrent dans le fameux cimetière. Elles en sortirent le 3 novembre 1917 dans le 1er lot et furent vendues 3ou4.OOOfrancs pièce.
- Le Champ de Mars vit également quelques voitures de courses célèbres, la Brasier de Bablot de 1906, la Renault de Sitz de 1905, la Dietrich du circuit de Dieppe de 1907, enfin la Mercédés gagnante du Grand Prix de l’A.C.F. à Lyon en 1914. Celle-ci était d’ailleurs en parfait état de marche et son prix fut 68.000 francs. Les voitures des Maré-chauxJoffre, Foch,duGénéral Pershing, voitures historiques, atteignirent également des prix très élevés allant jusqu’à 84.000 francs.
- A Saint-Nazaire, on eut à vendre des voitures Ford aménagées pour jouer au golf. Inutile de dire qu’elles étaient le plus souvent enchevêtrées deux à deux et quelque peu cabossées.
- La liquidation du matériel automobile approche à sa fin. 11 ne reste plus guère qu’une dizaine de mille véhicules français et américains, et tout doit être à peu près terminé fin avril, sauf peut-être au camp de Bourg. Au 1er avril, les ventes avaient rapporté à l’Etat environ 700 millions, c’est-à-dire à peu près autant qu’ont rapporté ensemble tous les autres services de la liquidation des stocks. Cette liquidation s’est faite avec une rapidité qui n’a été égalée nulle part ailleurs, et qui a fort
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- Fig. 7. — Une vente en préparation : camions et tracteurs à adhérence totale.
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- surpris nombre de fonctionnaires. L’emploi des méthodes commerciales que nous avons indiquées a permis d’obtenir ce résultat avec des dépenses moindres et en faisant rendre à cette liquidation tout le bénéfice qu’on en pouvait espérer. Tout s’est passé correctement, sans scandale et sans malversation.
- Ce résultat est tout à la louange du personnel à tous les échelons, et fait le plus grand honneur à M. Paris, qui a organisé ce service avec un remarquable sens commercial, et dans un esprit éminemment pratique.
- M. d’About.
- Nous donnons ici le nouveau réglement en vigueur depuis le 1er avril:
- RÈGLEMENT
- pour la Vente des Véhicules Automobiles provenant des Stocks dont le Sous-Secrétaire d’Etat aux finances est chargé d’assurer la liquidation.
- Paris le l'T avril 1920.
- Mode de vente
- Article premier. — Les véhicules automobiles provenant des stocks, dont le Sous-Secrétaire d’Etat aux Finances est chargé d’assurer la liquidation, sont vendus publiquement aux enchères, sous soumissions cachetées, et dans les conditions ci-après fixées, à l’exception de ceux qui sont préemptés par les Services Publics.
- Art. 2. — Le prix minimum de vente est déterminé par la Commission de vente, nommée par le Chef des Services de la Liquidation et conformément aux, instructions données par ce dernier.
- Arl. 3. — La vente a lieu publiquement aux enchères par soumissions cachetées, chaque véhicule constituant, en principe, un lot distinct. Sur autorisation spéciale du Chef de la Liquidation des Stocks, il peut, toutefois, être constitué des lots de véhicules. Avant l’ouverture de la vente, il est dressé, parles soins du Chef du Service des Ventes de véhicules automobiles, une liste contenant l’indication des caractéristiques de chacun des véhicules mis en vente (marque, type, puissance ou tonnage). Les ventes sont faites sans aucune garantie de la part des Services de la Liquidation des Stocks, en ce qui concerne la désignation, l’identification, la qualité et le fonctionnement des véhicules qui sont vendus dans l’état où ils se trouvent et que les soumissionnaires sont réputés bien connaître.
- Exposition du matériel à vendre
- Arl. 4. — Le matériel à vendre est exposé publiquement pendant une durée de 8 jours, avec l’indication du prix minimum fixé pour chaque lot; les véhicules sont rangés autant que possible par catégorie et de manière à pouvoir être visités par les amateurs. — Des dispositions sont prises pour que les véhicules déclarés en état de marche puissent être l’objet d’un essai sommaire.
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- Forme et dépôt des soumissions
- Art. 5. — Dès l’ouverture de l’exposition, et jusqu’aux jours et heure fixés, les acquéreurs éventuels sont admis à déposer leurs soumissions dans une urne préparée à cet effet et préalablement scellée par un Agent des Domaines ou, à défaut, par le Commandant de l’Unité Automobile, chargée de la vente. — Les soumissions, conformes au modèle distribué, sont établies sur papier timbré à 1 franc ; elles seront renfermées dans une enveloppe qui portera le nom et l’adresse du soumissionnaire ainsi que le numéro de la vente à laquelle se rapporte la soumission. — Les soumissions indiqueront, outre les noms et adresse du soumissionnaire, le véhicule demandé et le prix offert ; il n’est pas accepté de soumissions conditionnelles. — Pour l’indication du véhicule, le numéro de vente porté sur le catalogue constitue la mention principale et essentielle qui sera seule retenue par le Bureau d’Adjudication en cas de contradiction avec les autres mentions.
- Le prix, qui ne pourra être inférieur au prix d’estimation, devra être une somme fixe, exprimée en toutes lettres, et ne comportera point de fraction de franc ; toute fraction de. franc sera comptée pour le franc immédiatement supérieur.
- La soumission se bornant à offrir une somme supérieure dans une proportion quelconque au chiffre de l’offre la plus élevée sera annulée ; toutefois, les sinistrés pourront joindre à leur soumission la déclaration dont il sera question plus loin sous l’article 7.
- S’il est dans la même soumission, et pour le même lot, porté des chiffres successifs, l’offre la plus élevée sera seule retenue. II devra être établi une soumission distincte pour chaque offre. Les soumissions par correspondance ne seront acceptées que si elles sont adressées sous pli recommandé et sous double enveloppe au Chef du Service des Ventes, et reçues ayant la clôture du délai fixé.
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- Arl, 6. — L’adjudicataire n’aura rien à payer en dehors du prix porté par lui dans sa soumission et sur lequel seront prélevés les frais de vente fixés par le Sous-Secré-taire d’Etat aux Finances.
- Droit de préférence aux sinistrés des régions Libérées
- Art. 7. — Quel que soit le point du territoire ou s’effectue la vente, et quelle que soit l’origine des véhicules mis en vente, les sinistrés des Régions Libérées jouissent à l’égard des autres enchérisseurs, du droit de préférence pour l’attribution des lots à la condition de produire, annexées à leurs soumissions etdans l’enveloppe qui les renferme, sous peine de nullité, les pièces ci-après :
- a) Un certificat délivré par le Préfet du déparlement du domicile du demandeur, attestant que le soumissionnaire est bien un sinistré effectif, et qu’un véhicule lui est nécessaire pour assurer, dans l’intérêt général, l’exercice de sa profession. — Ce certificat devra indiquer la nature du véhicule (camion , camionnette, touriste ou motocyclette) ;
- b) Un engagement du soumissionnaire d’employer effectivement, à l’exercice de sa profession dans les RégionsLibérées,pendant un an au moins, à partir du jour de l’adjudication, les véhicules qu’il ne devra ni vendre, ni prêter, ni louer, sauf autorisation spéciale accordée par l’autorité ayant délivré *le certificat visé au paragraphe ci-dessus.
- Les soumissionnaires qui ne se conformeront pas à l’engagement ci-dessus, devront payer au Trésor, à titre de dommages-intérêts, 75 0/0 du prix d’adjudication pour les véhicules qu’ils céderaient à des tiers sans autorisation.
- Les fausses déclarations exposeraient les auteurs à des poursuites judiciaires ;
- c) Les sinistrés qui désirent user de leur droit de préférence ajouteront à leur soumission une déclaration ainsi conçue :
- « Si mon offre est la plus élevée de celles des prioritaires, mais inférieure à la proposition d’un concurrent non prioritaire, je dé-
- Fig. 8. — Stock de pneus neufs américains à vendre au Champ de Mars.
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- clare élever mon offre à un chiffre égal à cetle proposition sans dépasser, toutefois, la somme de lanl de francs ».
- Il est nettement spécifié que le bénéfice du droit de préférence institué par l’article 7 ci-dessus, n'est attribué qu’au soumissionnaire prioritaire qui, comme importance de première offre, sera classé, en tête de tous les prioritaires.
- Ouverture des soumissions
- Arl. 8. — Un bureau constitué par un fonctionnaire des Domaines et le Chef du Service des Ventes ou son représentant, est chargé d’ouvrir les plis en séance publique; les lots qui ne sont pas grevés du droit de préférence sont immédiatement adjugés au mieux-disant.
- Pour les autres lots, il est opéré de la manière suivante :
- Exercice du droit de préférence
- Article 9. — a) Lorsqu’un même lot est l’objet d’enchères à la fois de sinistrés et de non-prioritaires, si l’offre du mieux-disant des sinistrés est inférieure à la proposition du non-prioritaire ayant porté l’enchère la plus élevée, et si le sinistré le mieux-disant a inscrit sur sa soumission une déclaration du modèle prévu au paragraphe c) de l’article 7, comportant un chiffre maximum de surenchère au moins égal à l’offre la plus élevée des non-prioritaires, le lot sera attribué au sinistré. — Dans le cas contraire, le lot sera attribué au non-prioritaire, avis sera donné sans retard du résultat de l’adjudication à la fois au sinistré adjudicataire du lot et au non-prioritaire évincé.
- b) Si plusieurs sinistrés, par suite d’égalité de leurs offres se trouvent en compétition entre eux pour l’exercice du droit de préférence, ils seront départagés par les moyens prévus par l’article 10.
- Toutefois, les nouvelles enchères exprimées par les sinistrés en compétition devront être au moins égales à l’offre du non-prioritaire mieux-disant.
- Le lot sera adjugé au prix offert par le sinistré mieux-disant dans sa dernière enchère.
- Egalité d’offres
- Arl. 10. — En cas d’égalité d’offres, si les soumissionnaires ayant fait des offres égales sont présents à l’adjudication, le Bureau pourra les admettre à faire, séance tenante, de nouvelles offres, soit par des soumissions qui seront ouvertes aussitôt, soit en portant des enchères verbales ; l’adjudication sera, dans ce cas, prononcée immédiatement, sauf dans le cas où peut s’exercer lé droit de préférence visé par les articles 7 et 9.
- Si les soumissionnaires ayant fait des offres égales ne sont pas tous présents, le Bureau les invitera tous par lettre recommandée à offrir un prix plus élevé. Ces nouvelles offres, adressées par lettre recommandée au Receveur des Domaines qui a procédé à la vente, devront lui parvenir dans le délai de 8 jours, à partir de l’envoi de la lettre recommandée envoyée par le Bureau d’Adjudication. Si ces nouvelles offres élaient encore égales, le Bureau procéderait à l’attribution des lots par voie de tirage au sort.
- Paiement du prix par les soumissionnaires adjudicataires défaillants
- .1/7. II. — L’adjudicataire devra verser
- dans le délai de 8 jours maximum, à partir de la date où l’avis d’attribution lui a été adressé, et dans tous les cas avant l’enlèvement, le prix d’adjudication sans aucune majoration. A défaut de paiement dans ce délai, l’acquéreur sera invité par lettre recommandée à se libérer dans un délai de 7 jours, à partir de l’envoi de cette lettre, faute de quoi l’Etat pourra soit poursuivre 1 exécution de la vente par la voie de droit, soit considérer cette vente comme résolue de plein droit, sous réserve de tous recours qui pourront être exercés contre l’adjudicataire défaillant pour la réparation des préjudices causés.
- L’adjudicataire créancier des dommages de guerre pourra se libérer de son prix d acquisition en totalité ou en partie par la remise d’un bon à souche avec reconnaissance d’achat délivré par le Préfet ou par un Office de Reconstitution industrielle ou par la Société tiers mandataire dépendant de ces Offices.
- Enlèvement des véhicules dont le prix a été payé
- Arl. 12. — L’enlèvement, qui ne pourra être effectué avant le paiement intégral du prix, devra être fait par les adjudicaires au plus tard dans le délai de dix jours, après la date du paiement. Passé ce délai, et après une mise en demeure par lettre recommandée envoyée par le Représentant du Service de la Liquidation des Stocks, l’article dont il n’aura pas été pris livraison sera vendu aux enchères publiques par les soins d’un Officier Ministériel pour le compte et aux risques de l’adjudicataire, et le produit de cette vente, déduction faite des frais, sera versé à la Caisse des Dépôts et Consignations.
- Les lots acquis sont, dans tous les cas, enlevés aux frais, charge et risques de l’adjudicataire qui restera, en outre, responsable des accidents et dégâts que cet enlèvement pourrait provoquer.
- Risques des objets vendus
- Arl. 13. — Les objets vendus sont aux risques et périls des adjudicataires quels qu’ils soient à partir du moment même où l’adjudication est prononcée à leur profit.
- Communication de la liste des acquéreurs
- .1/7. 14. — La liste des acquéreurs est tenue, à la suite de chaque adjudication, à la disposition du public au Bureau du Receveur des Domaines qui a procédé à la vente.
- Soumissionnaires étrangers
- Arl. 4Ô. — Les soumissionnaires qui ne pourraient justifier de la qualité de Français verseront, en déposant leur soumission, un cautionnement de 1.000 francs entre les mains du Receveur des Domaines.
- En outre, ils devront joindre à l’appui de leur soumission, une altestation signée du Maire de la localité où se trouve leur domicile, certifiant leur adresse et leur identité.
- Sic.né : BROUSSE.
- NOTA. — Le présent Règlement annule les Règlements des 15 Avril, 15 Mai el 20 Octobre 1919 régissant les venles de véhicules aulomobih s.
- Une panne curieuse
- C’est celle qui tut constatée sur un camion pendant l’hiver 1916-1917 qui fut, comme on le sait, particulièrement rigoureux.
- Ce camion, quand vinrent les grands froids, venait d’être réparé et n’était pas encore en service. Après avoir vidé sa circulation d’eau, on l’avait mis dans un coin du garage, en réserve. Quand on voulut l’utiliser de nouveau, on constata que le moteur, qui tournait parfaitement au ralenti, refusait absolument d’atteindre sa vitesse de régime.
- Comme le camion sortait de l’atelier, on pensa à une erreur de réglage. On vérifia les points d’ouverture et de fermeture des soupapes, l’avance à l’allumage, etc. On essaya de modifier le réglage du carburateur. Rien n’y fit.
- Le chef d’atelier, ayant tout essayé sans succès, commençait à désespérer de trouver la panne quand un hasard la lui fit découvrir. Le coupable était le froid.
- Le moteur était alimenté par un carburateur vertical, placé assez bas, et dont les gaz étaient amenés par un tuyau en cuivre rouge. Ce tuyau était réchauffé par une dérivation de l’eau de refroidissement, circulant dans un manchon dont il était entouré. Aucun robinet n’existait qui permit la vidange de cette eau, de sorte que cette dérivation était restée pleine malgré la vidange de la circulation.
- Lors des grands troids, cette eau avait gelé. Mais la paroi extérieure de la double enveloppe, sans doute plus résistante, n’avait pas bougé, et c’est le tuyau d’aspiration qui s’était trouvé comprimé et rétréci dans une notable proportion. Rien, à l’extérieur, ne faisait deviner cet étranglement interne.
- Ceci souligne encore l’intérêt qu’il y a à éviter, dans une circulation d’eau, les points bas où l’eau séjourne et qu’on ne peut pas vider. Trop de véhicules, malheureusement, en présentent; C’est la pompe elle-même, où reste de l’eau qui en se congelant bloque les palettes ; ce sont les enveloppes d’eau des cylindres que l’on ne peut vider entièrement par suite de la position trop élevée du raccord d’arrivée d’eau, el qui se fendent.
- Un circulation d’eau doit pouvoir se vider entièrement par le bouchon de vidange du radiateur, ou présenter des robinets ou bouchons permettant de vider les points bas.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Echos de jurisprudence
- Les voitures inutilisées et le droit à la remise de l’impôt. — Vusage de Vautomobile et les assurances contre les accidents. — Responsabilité de Vaccident causé par un militaire en permission chez un patron.
- Beaucoup de propriétaires d’automobiles se figurent qu’ils ont droit à la remise de l’impôt, du moment qu’ils ne se servent pas de leurs voitures, parce que celles-ci sont démontées ou en réparation, ou encore parce qu’un événement tel que la mobilisation, les a empêchés d’en faire usage. C’est une erreur sur laquelle nous avons déjà attiré l’attention de nos lecteurs en leur faisant connaître la jurisprudence du Conseil d’Etat en cette matière.
- Le ministre des finances a résumé cette jurisprudence dans une réponse insérée au Journal Officiel du 31 août 1917 à une question d’un député qui demandait si une automobile inulilisée depuis plus de deux ans par suite du dépari de son propriétaire, et hors d'état de servir par suite de la détérioration d'une pièce de fabrication allemande, devait payer les impôts des voitures et les prestations.
- Le ministre a répondu ceci :
- « La contribution sur les voitures automobiles n’a pas le caractère d’un droit de circulation, mais constitue une imposition complémentaire de la contribution mobilière, destinée à atteindre la richesse dans une de ses manifestations extérieures. Par suite, c’est la possession et non l’utilisation d’une voiture automobile qui donne lieu à l’assiette de l’impôt direct et les véhicules de l’espèce demeurent passibles de cet impôt, alors même que leur propriétaire ne pourrait pas momentanément s’en servir. Dès lors le dégrèvement de l’impôt ne pourrait être valablement réclamé que si la voiture était définitivement hors d’état de servir, ce qui ne paraît pas être le cas. d’une voiture dont le mécanisme serait privé de certaines pièces de fabrication étrangère pouvant toujours être remplacées par un dispositif analogue ; il s’agit là d’ailleurs d’une question de fait dont l’examen du véhicule peut seul permettre de décider dans chaque espèce, et sur laquelle les tribunaux administratifs sont appelés à se prononcer en cas de contestation. En ce qui concerne l’impôt des prestations, le propriétaire de l’automobile, à moins qu’il n’ait fait
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- connaître son intention d’acquitter son impôt en argent, ne saurait être tenu de le payer, s’il a éfé mobilisé avant l’expiration du délai d’option imparti par le règlement préfectoral sur les chemins vicinaux ».
- Pour que l’impôt ne soit pas dû, il faut donc que la voiture soit complètement démolie! L’exigence de l’Administration dépasse tout de même la mesure ! *
- * *
- En 1904, M. J..., distillateur à Choisy-le-Roi, s’assurait auprès de la Compagnie X... contre les accidents pouvant lui arriver. Au cas d’accident mortel, ses héritiers devaient toucher une indemnité de 40.000 francs. Il était toutefois stipulé que les accidents résultant de l’usage de l’automobile ne seraient garantis que moyennant un paiement d’une surprime spéciale. Le contrat était fait pour une durée de dix années.
- En 1911, M. J... prenait place dans l’automobile d’un ami avec sa femme et sa fille Marcelle, âgée de huit ans. L’automobile capota ; M. et Mmc J... furent tués sur le coup, tandis que l’enfant survivait.
- A la demande en paiement du montant de l’assurance, intentée au nom de l’enfant, la Compagnie opposa un refus, basé sur ce que M. J... n’aurait pas payé la surprime spéciale relative aux accidents d’automobile.
- Par un arrêt du 24 janvier 1920, la 4e Chambre de la Cour d’Appel de Paris vient de se prononcer sur ce litige. Après plaidoiries de Mc Imbecq pour Mlle J... et de Me Lyon-Caen pour la Compagnie, la Cour a condamné cette dernière à payer les 40.000 francs avec intérêts de droit. La Cour a en effet interprété la police en ce sens que ce qui devait donner lieu au paiement d’une surprime, c’était l’usage habituel de l’automobile, et non pas le simple fait de prendre place occasionnellement dans l’automobile d’un tiers ; l’accident dont M. J... avait été victime devait donc être considéré comme couvert par la police d’assurance.
- Le 0 décembre 1914, sur la route de Foix à Toulouse, l’automobile de D..., boucher et fournisseur de l’Intendance, était pilotée par son employé B... alors mobilisé et en permission de vingt-quatre heures ; elle vint heurter par suite d’une manœuvre défectueuse du conducteur un des arbres en bordure de la route ; plusieurs des occupants de la voiture furent blessés, notamment le sieur X... qui succomba le lendemain.
- B... traduit en police correctionnelle sous l’inculpation d’homicide par im-
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- prudence fut condamné à six mois de prison.
- La veuve X... assigna alors conjointement B... et D... devant la juridiction civile, D... étant pris comme civilement responsable du quasi-délit commis par son préposé.
- Par un jugement du 16 juillet 1916, le Tribunal civil de Toulouse condamna B... et D... conjointement et solidairement à payer 8.000 francs de dommages-intérêts ; voici les motifs pour lesquels le Tribunal a retenu la responsabilité civile de D... :
- « Attendu que le jour de l’accident, B... était bien le préposé de D... et conduisait l’automobile pour le compte de ce dernier ;
- « Que si sa situation de soldat, d’ailleurs mobilisé sur place et son rattachement à un hôpital militaire avaient quelque peu distendu les liens de subordination qui le rattachaient antérieurement à lui, en les rendant plus rares et moins faciles leurs rapports de préposé à commettant n’en persistaient pas moins, s’exerçant à la moindre occasion compatible avec la discipline militaire, et s’accusant par la remise de sommes d’argent et de fourniture en nature au profit du premier ;
- « Que d’autre part la permission de vingt-quatre heures dont il jouissait avec l’autorisation régulière de ses chefs lui rendait pendant cette durée une liberté de mouvements qu’il pouvait consacrer, comme il avait l’habitude de le faire en pareille occurence, au service de D... sans gêne ni entrave
- bien sensibles.. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris
- Rectification
- Dans la lettre de M. de Fayolle, parue dans notre dernier numéro, quelques coquilles se sont glissées. Les voici cor rigées :
- Ce n’est pas «Grande Simplex», mais bien « Crâne-Simplex », qu’il faut lire.
- De même, lire pour le prix du châssis : (le plus cher aux E.-U.) 10.000 dollars et non 10.000 francs.
- Plus loin, au sujet de la Marmon, remplacer « 8 à 10 jours » par « huit à dix mois ».
- N. D. L. R.
- Adresses concernant ce numéro :
- MOTOBLOC
- i)0 à 134, Route des Vivants
- Bordeaux-Bastide
- VOISIN
- 36, Boulevard Gambetta
- Issy-les-Mouli.neaux
- (Seine)
- L’Imprimeur-Gérant : K. DURAND
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- 16e Année. — N° 704
- 25 Avril 1920
- CHC\RLEb FC\ROUX ' hiiiimi»»1 ù O Noù . EDîTeufl
- — R^R^rEUR-CHEF ------ _ «ju^r 0E H.DUNoD et E.PiNPiT,
- -------47-43. Ouo, oe, Grfindo £lu<buoTiKO R&RO_vr _____
- SOMMAIRE. — La fin d’un long’débat : Ch. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Knows — La lubrification des organes annexes du châssis : A. Contet. - Un avis autorisé sur les voitures américaines : G.*Chall-
- ^ on ^cr'L La roulotte automobile : H. Petit. — Le sens de l’orientation : Pierre Latte__________________Pour se
- défendre contre les voleurs. — Les accessoires au Salon de New-York [suite) : H. Petit. — Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite) : H. Petit. — Le X1P Meeting de Monaco. - Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- mBumi
- LA FIN D’UN LONG DÉBAT
- J’en vais finir aujourd’hui avec la fameuse polémique née de la publication par un de nos confrères d’une lettre due à M. de Montgrand. La discussion — on va le voir — dévie sensiblement et il n’en paraît devoir sortir rien d’utile.
- Si c’est de ma faute, si c’est celle de M. de Montgrand, je laisse à nos lecteurs le soin de le fixer :
- Voici une nouvelle lettre de M. de Montgrand que je publie intégralement dans la forme où elle m’est parvenue.
- Le Numéro du 10 Mars de La Vie Automobile et celui du 9 Février donnent lieu aux constatations suivantes :
- 1° Le débat paraît intéresser beaucoup de monde. Il est donc excellent qu’il ait vu le jour.
- 2° Dans ce débat, il est à remarquer que tout article de La V. A. ou qui est dans les mêmes idées que La V. A. est écrit en gros caractères et précédé d’un titre pompeux. (Voir les articles de MM. Petit d’abord, Faroux ensuite, et enfin lettre du comte de Fayolles, page 94 du 10 mars). Au contraire, toutes mes réponses, ou lettres d’abonnés qui penchent de mon côté, sont en tout petits caractères. On dirait qu’on les cache. (Lettre de M. Baraduc, page 101 du 10 mars). Pour ceux que le débat intéresse, craignant qu’ils n’aient la même difficulté que j’ai eu moi-même à trouver ma . lre réponse, je leur signale qu’elle se trouve dans le N° du 10 février, page 63, et la 2e dans celui du 10 mars, page 100. Le
- titre est simplement : « Ce qu’on écrit ». C’est plus discret.
- 3° M. Petit nJa rien ajouté à ma « profession de foi ». J’attends donc qu’il parle pour lui répondre.
- 4° Les lecteurs ont subi, sans le vouloir, l’ambiance de La V. A. Bien que ma lettre, amorce involontaire de cette discussion ait parue deux fois de suite dans La V. A. on ne l’a pas lue. On a lu seulement l’interprétation inexacte de La V.A. — Il y a donc lieu de l’analyser. — Je dis au début que je suis un admirateur enragé du moteur américain c’est-à-dire du moteur plat. J’ajoute même : « puisque tout le monde pousse je dois avoir tort ». 11 s’agit donc nettement d’un goût pour une formule et non pour une nationalité. — Pour expliquer par un exemple, les raisons sur lesquelles je base mon goût, je cite une voiture munie d’un moteur plat : c’est une Ilupmobile ; çà aurait pu être une Buick, une Dodge, une Packard, etc..., une Américaine quelconque, puisque la formule américaine en général comporte le moteur plat. Si un constructeur français sortait une voiture de formule analogue, je l’aurais citée. (Il y a bien la Lorraine, mais je ne l’ai pas essayée)*
- Rien dans ma lettre n’indique que je prône la jolie mécanique américaine, que je ne trouve d’ailleurs qu’à moitié jolie. Je cite une Hup-
- mobile qui est solide. Je ne dis pas qu’elle le soit autant ou plus qu’une française. J’estime simplement qu’elle est d’une solidité suffisante.
- Je demande donc qu’on veuille bien ne pas me faire comparer ce que je n’ai pas comparé, ni dire ce que je n’ai pas dit. La discussion se borne à Moteurplal-Moteurpoussé, La fin d’ailleurs le prouve : « Je ne reconnais qu’une qualité au moteur poussé, c’est qu’il fait faire des progrès au moteur plat. »
- 4° Dans le même N° de La V. A., celui du 10 mars se trouvent : l°page 94 un premier article intitulé : « A propos de l’Hupmobile, de M. de Montgrand et des voitures américaines », 2° page 100, ma profession de foi mettant très exactement les choses au point. L’article V, A, commence d’ailleurs ainsi : (( La lettre que nous avons reçue (?) de M. de Montgrand (( à propos de la préférence qu’il manifeste pour les voitures américaines !! », etc. Il est donc entendu que j’ai écrit à La V, A. pour lui dire ma préférence pour la voiture américaine. Je la prie de me dire la date de cette prétendue lettre. Je n’ai aucun souvenir de l’avoir écrite. Il est également entendu que lorsque La V• A., sous la signature de M. Petit me demande
- O
- une explication, elle ne se donne même pas la peine de la lire quand je la lui donne,, puisqu’elle continue à me faire dire ce que je ne dis pas.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Je ne répondrai donc à l’avenir qu’aux observations que pourra faire M. Petit sur ma « profession de foi )) exclusivement.
- M. de Fayolle parait avoir assez bien compris le sens de ma lettre dans sa fort intéressante lettre admirablement documentée, mais il parait confondre moteur à régime élevé avec moteur poussé. L’IJup-mobile peut être beaucoup plus poussée que les autres Américaines, son moteur, malgré ses 2200 tours, est parfaitement plat à côté d’un moteur français. Son palier de caractéristique de puissances est suffisamment grand pour qu’il se contente (( très largement » de trois vitesses. Et en prise directe il grimpe aisément des côtes fort raides. Je persiste donc à l’appeler « moteur plat ». Ceci n'empêche pas d'autres voitures d’avoir des moteurs encore plus plats.
- D’ailleurs, plus loin, M. de Fayolle parait faire une confusion. Je le cite : (( ...on n’aperçoit pas la raison qui a poussé 90 0/0 des constructeurs américains à entrer résolument dans la voie du moteur ultra-moderne. ))
- Et il prend soin d'expliquer : « Or, pour paradoxal que le fait paraisse, c’est la demande qui les y a amenés. Un moteur « mou » lent à prendre son régime le plus élevé, nécessitant le passage successif des 4 vitesses (aux U. S. ils n’en ont que 3), n'ayant pas un excédent de puissance, est abhorré ». Si je comprends bien donc, le moteur ultra-moderne doit avoir d’après lui, un excédent de puissance et être capable de démarrer en prise directe ou au moins en troisième. Eh bien, ce moteur s’appelle un « moteur plat » car l’excédent de puissance a pour mesure le « palier » ou partie plate de la caractéristique de puissances. Si je rapproche cette phrase du début de la même lettre, je m’aperçois que M. de Fayolle confond « moteur plat )) et « moteur carré ». Il s’évertue à citer des rapports « alésage-course » et des régimes élevés, ce qui n’a aucun rapport avec une caractéristique de puissance. Un moteur presque carré peut être très poussé. M. de Fayolle n’a d’ailleurs qu'à se rapporter à sa remarquable documentation pour se rendre compte que c’est le cas des moteurs
- fixes d’aviation qui sont justement très poussés. Qu’il regarde ensuite sa documentation américaine, il verra, comme il le dit si bien, qii’elles n’ont que 3 vitesses. Un moteur poussé ne peut se contenter de 3 vitesses car le nombre des combinaisons de vitesses est d’autant plus grand que le (( palier » ou excédent de puissance est plus petit. S'il en veut une preuve de plus, qu’il se rapporte à la fameuse course de Givors, juillet 1914, course de moteurs poussés, dans laquelle plusieurs voitures avaientc//7q vitesses.
- En conséquence, si fort que ça lui paraisse, je suis obligé de conclure en lisant les quelques lignes de sa prose que je viens de citer, que M. de Fayolle est de mon avis. C’est une bonne recrue étant donné sa grande expérience. Comme lui je trouve la mécanique française très supérieure. Comme lui je trouve que le 4 cylindres est le roi de la route, mais je suis moins affirmatif au sujet des qualités : souplesse obtenue par la multiplicité des cylindres. Cette multiplicité influe évidemment au point de vue souplesse, mais très peu à côté du (( palier ». C’est le grand palier qui est le grand dispensateur de souplesse.
- Quant à la lettre de M. Baraduc, je constate que dans l’ensemble elle s’accorde avec mes idées et pourtant comme exemple il a choisi la Dodge dont M. Fayollenousa dit la valeur.
- L. de Montgrand.
- Cette lettre montre quel énorme fossé nous sépare, M. de Montgrand et moi. Il n’y a, pour ainsi dire, aucune de ses affirmations qui ne me fasse bondir, je le lui dis en toute courtoisie. Je m’aperçois, hélas ! que nous sommes bien loin d’être d’accord sur les conditions les plus élémentaires touchant au fonctionnement des moteurs.
- Deux petites remarques sans grande importance :
- M. de Montgrand reproche à M. de Fayolle d’avoir confondu moteur plat et moteur carré.. qui ne l’aurait fait ? Et voilà l’in-
- convénient d’employer un mauvais langage. Un moteur plat, pour tous ceux qui s’occupent de moteurs, c’est un moteur ayant un rapport de course à alésage inférieur à l’unité et, parfois, par extension un rapport très voisin de l’unité. Or, le moteur dont veut parler M. de Montgrand, c’est un moteur à caractéristique plate, autrement dit à couple-moteur rapidement décroissant.
- M. de Montgrand n ’a pas, lui, commis l’erreur au début de sa lettre.
- En second lieu, M. de Montgrand me reproche de mettre ses communications en petit caractères, et mes commentaires en
- caractères plus gros. Tout comme la communication de M. de Fayolle, dit-il : mais celle-ci constituait un article faisant bloc, et, pour le reste, il s’agit de l’usage normal en matière de presse. Celte observation était assez inattendue pour moi : néanmoins, rétablissons la moyenne aujourd’hui. Tout ce que dit ou écrit M. de Montgrand sera imprimé en 9; ce que j’écris sera en 7. C’est bien mon tour, en effet.
- Quelques jours après avoir reçu communication de la lettre que je viens de reproduire, j’écrivais directement à M. de Montgrand une lettre personnelle ayant pour but d’établir avant tout notre bonne foi réciproque et d’éviter tout froissement possible. M. de Montgrand voulut bien me répondre à son tour une lettre fort courtoise, sans abandonner, bien entendu, aucune de ses opinions.
- Le malheur survint. Il survint sous forme de l’article 1 a Gageure en suspens que j’ai publié dans le numéro de La Vie Automobile portant la date du 25 mars 1920.
- Cet article a suscité la colère de M. de Montgrand comme on va pouvoir en juger : M. de Montgrand a évidemment oublié qu’un article, pour paraître le 25 mars dans un périodique comme le nôtre, doit, à raison des circonstances actuelles être rédigé et remis à l’imprimerie avant le 10 mars. Je l’ai déjà exposé à diverses reprises à nos abonnés.
- Laissons maintenant la parole à M. de Montgrand :
- Monsieur Faroux,
- Non, réellement, vous exagérez, Encore un coup de grosse caisse :
- Une gageure en suspens !........
- Orchestre !.....
- Votre polémique sur les mots devient du plus haut comique. Les gens sérieux me demandent quand se terminera cette chicanerie d’avocat ficelle pour revenir enfin à la « question de fond » : « Moteur plat — Moteur poussé » qu’ils ont lu dans mes lettres publiées par La Vie Automobile. Je suis obligé de leur répondre :
- « Quand Monsieur Faroux daignera lire mes lettres. Il sait fort bien que mes deux premières réponses à Monsieur Petit, parfaitement claires, je crois, puisque vous les avez comprises et n’ayant aucun rapport avec les idées qu’il me prête, sont antérieures à son foudroyant pari. Seulement son sacré pari est parti tout seul, trop tôt, comme un coup de fusil, sans même qu’il ait eu le temps de mettre en joue. Naturellement il a manqué la cible, et c’est là une chose qu’un bon tireur n’avoue pas. Çà a fait du bruit. Tout le monde a crié, comme .toujours sans savoir de quoi il s’a-
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- gissait. Et Monsieur Petit, qui se promettait de réfuter mes arguments en faveur du moteur plat, n’a pas encore trouvé le moyen de placer un traître mot. Je pense qu’il est allé à la campagne en attendant que La Vie Automobile soit redevenue un tribunal sérieux devant lequel on discute des choses scientifiques et sérieuses ».
- Mais oui, Monsieur Faroux, la gageure est en suspens... par votre faute. Vous vous présentez au public comme un Monsieur qui refuse de lire ma prose, pour n’avoir pas à revenir sur votre premier article, et vous me traitez d’irréductible. C’est à se tordre : la paille et la poutre ! Je suis donc en droit de penser également, que vous n’admettrez les résultats du pari que s’ils vous sont favorables. Et vous voudriez que, dans ces conditions, j’accepte votre pari ? Oh non, Monsieur Faroux, je ne marche pas. Vous avez publié intégralement ce que j’appelle « ma profession de foi ». Tout le monde est parfaitement fixé sur mes déclarations. Tout le monde sait qu’elles n’ont aucun rapport avec votre pari, et vous même le savez encore mieux que tout le monde.
- Votre article du 10 février a induit en erreur vos abonnés au point de susciter des lettres injurieuses comme celle de Monsieur Massenat, car c’est une injure de traiter quelqu’un de criminel, injure qu’il a dû regretter depuis. (Je suis très à l’aise pour en parler car l’injure en question, s’adresse, non pas à moi, mais à Automobilia, C’est, en effet, Au-lomobilia qui a publié ma lettre privée sans m’en avoir demandé Vautorisation] c’est donc Aulomo-bilia qui endosse toute la responsabilité du crime et qui encaisse).
- Donc au lieu de vous cramponner désespérément à une question de faux amour propre qui ne trompe plus personne, convenez qu’il y a eu erreur d’interprétation de votre part : tout homme est faillible. Réparez publiquement la fausse réputation que vous me faites publiquement, et que vous savez me faire en persistant dans votre polémique à dormir debout. Admettez que le point de départ de la discussion n’est pas une lettre privée dans laquelle j’ai le droit de ne pas mesurer la valeur de tous mes mots et
- qu’il ne peut être que (( ma profession de foi » publique et rendue pu-bli que avec mon assentiment dans votre numéro du 10 mars seulement. Et alors je serai bon joueur.
- Votre geste à vous sera autrement « chic » que le précédent, car il sera bien français et n’importe lequel de vos lecteurs saura l’apprécier à sa juste valeur.
- Veuillez agréer, Monsieur, mes sentiments très distingués.
- Marseille le 12 Avril 1920.
- L. de Montgrand.
- * *
- Du même ton, je répondrai simplement à M. de Montgrand par des faits ou des affirmations que tout le monde peut contrôler.
- Oui ou non, avez-vous écrit ceci :
- Sur la route, je constate qu’avec une auto américaine d’un prix d’achat inférieur, je transporte le même nombre de personnes à une vitesse supérieure avec une consommation moindre.....
- Ça, ce n’est plus l’affirmation d’un goût (préférence du moteur à caractéristique plate au moteur à grande puissance spécifique), c’était un fait que voiis preniez à votre charge. ^
- Mon premier article (25 janvier 1920) discutait ce goût, ce qui assurément était aussi mon droit, et sur le paragraphe ci-dessus visé vous proposait un pari'.
- M. de Montgrand a affirmé qu'avec une aulo américaine d'un prix inférieur, il transportait le même nombre de personnes à une vitesse supérieure avec une consommation moindre.
- Je lui ai offert le moyen de faire la démonstration publique : lui faisant la part belle, puisque je pariais même de lui rendre du temps et du carburant sur Paris—Marseille.
- M. de Montgrand n’avait qu’à tenir le pari.
- Longtemps la gageure est demeurée en suspens (par ma faute, dit M. de Mont-grand. Ca, c’est admirable : il n’avait qu’à me dire oui ou non, car, ne l’oublions pas, c’est lui qui n’a pas tenu le pari).
- Insistons-y.
- Dans la communication émanant de M. de Montgrand, qui a soulevé la polémique, il y deux choses :
- 1° Affirmation d’un goût, la préférence accordée au moteur à caractéristique plate sur le rendement à grand rendement spécifique. Dans mon premier article (25 janvier 1920), j’ai discuté ce goût, j’ai mis en évidence l’intérêt de ce que j’ai appelé autrefois les courbes d’utilisation et qui ne sont guère connues, malheureusement, en dehors des bureaux d’études. Je me suis efforcé de faire valoir des arguments : ceux-ci n’ont pas convaincu M. de Montgrand. Je le re grette, mais je n’ai pas à lui en vouloir ;
- 2° Affirmation d’un fait; citons à nouveau la phrase de M. de Montgrand : « Avec
- « une auto américaine d’un prix inférieur, « Je transporte le même nombre de per-« sonnes à une vitesse supérieure et avec « consommation moindre (qu’avec une voi-(< ture française) ».
- Ici, il ne s’agit pas de discuter. Puisque vous le dites, prouvez-le. Et je vous offre de parier que vous vous trompez. Pour causer un tel préjudice possible aux constructeurs français, il faut à tout le moins être sûr de ce qu’on avance
- M. de Montgrand, après avoir laissé la gageure en suspens, m’écrit à présent : (« Et vous voudriez que, dans ces condi-« lions, j’accepte votre pari P Oh! non. je
- « ne marche pas... et pourquoi ? » Mais,
- M. de Montgrand ne me l’envoie pas dire :
- « Ji suis en droit de penser également, « écrit-il, que vous n’admettrez les résul-« lais du pari que s'ils vous sont favorables ».
- Ah ! qu’en termes charmants.
- Et on comprendra que je mette le point final à cette discussion qui dégénère peu à peu.
- Je publierai également l’unique lettre reçue depuis un mois qui apporte une adhésion à M. de Montgrand. La voici, toujours en gros caractères, afin qu’on ne me suspecte plus de partialité :
- Montpellier, le 5 Avril 1920.
- Monsieur Faroux,
- Je ne puis laisser passer sans protester les lettres de MM. Simonin et Massénat, page 107 de La Vie Automobile.
- Vieil abonné et vieux chauffeur depuis 1897, ayant possédé de nombreuses voitures françaises, j’ai cherché vainementau Salon de 1913 une voiture qui corresponde aux besoins d’un industriel comme moi. J’ai étudié alors les marques étrangères : la Hupmobile m’a frappé. (Celle 1914 est particulièrement bonne). On m’en a livré une à vue six places 9.000 francs. Depuis lors cette voiture fait l’admiration de tous mes amis. Je conteste tous les dires de M. Simonin (voir plus loin).
- Quand au crime de vanter les produits étrangers, je suis plus français que n’importe qui, 4 ans de front, officier du Service Automobile, et je pense qu’il faut servir la vérité avant tout, rendre à César ce qui lui est dû, et incriminer au contraire nos constructeurs français qui n’ont pas su donner aux industriels comme moi la voiture qu’ils réclamaient. Qu’ils changent leurs méthodes, deviennent pratiques et
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- nous leur donnerons de suite la préférence.
- Voici les avantages que je cherchais et qui étaient déjà sur la Hup-mobile en 1913.
- Livraison à vue.
- Prix raisonnable.
- Six places avec un encombrement minimum.
- Poids 1.000 kgs.
- Carburateur Zénith.
- Magnéto Bosch.
- Démarrage automatique et éclairage électrique, Klakson automatique et Stewart en place.
- Portière des 2 côtés. Jantes amovibles (afin d’en emporter 3 de rechanges).
- Consommation 13 lit. (etnon20!). Suspension merveilleuse.
- Hauteur sous essieux 0 m. 30. Voiture jolie et basse (on descend dans le châssis).
- Robinet avec réserve d’essence à 3 voies et poche filtre avec prise (une merveille ce robinet, que tous nos constructeurs le copient).
- Vitesse maximum 8à kïl. les côtes à 50 et non 30.
- Moteur 82X 140 très nerveux.
- A ucunepompe ni à eau ni à huile. Pas de réservoir sous pression. Douceur inouie. Silence exagéré les piétons ne m’entendent pas... etc.
- Si j’habitais Paris et non à 800 kil. je relèverai votre pari. Mais je ne tiens pas à faire de la réclame pour les étrangers : je voudrais modifier l’intellect de nos constructeurs. Présentez je vous prie mes meilleures amitiés au Cap Petit si aimable avec moi à Meaux et croyez à mes meilleurs sentiments.
- E. Leenhardt.
- Voyez où nous allons.
- Pour demeurer sur le terrain automobile, j’affirme à M. Leenhardt que tous les chiffres qu’il me communique (et que j’accepte tous comme exacts, cela va sans dire) ne suffisent pas encore pour battre sur Paris— Marseille, dans les conditions que j’ai dites, une voiture française 1920 choisie parmi dix marques.
- On comprend parfaitement qu’avec des affirmations nous n’en sortirons jamais. M. Leenhardt veut-il relever la gageure déclinée par M. de Monlgrand. Voyons ! cela en vaut la peine. Nous aimons tous notre pays.
- Ou bien j’ai raison, et il serait temps que cessât une campagne fâcheuse, susceptible de nuire aux industriels français dans une période difficile.
- Ou bien j’ai tort et ce sera rendre service
- a ux Français que de leur prouver qu’ils sont en retard en ce qui concerne la conception, l’exécution, la mise au point de leurs moteurs et de leurs voitures.
- Au fond de cette diversité d’opinion, il y a surtout le fait suivant : bien peu de chauffeurs ont unecompétence étendue,comparable à celle de M. de Fayolle. Quoi ! un particulier a eu en service 20, 30, 40 voitures différentes. Qu’est-ce que cela? Oserais-je avoir une opinion personnelle si je n’avais pas tout essayé, tout conduit, tout mesuré, et dans des conditions telles que l’erreur était impossible. Et ne jugez pas devant moi la construction américaine ; je sais ce qu’elle a de bon, de médiocre et de mauvais. Je le sais sans doute mieux qu’aucun Européen, et il y a des voitures de là-bas à qui je ne porterais pas le même défi qu’à la Hupmobile. Comme par hasard, les voitures dont je parle n’ont pas des moteurs à caractéristique plate : Bien entendu !
- Et je termine en reproduisant une réponse due à M. Grootenhuis, directeur de la grande marque hollandaise Spyker. On en goûtera le beau caractère d’impartialité documentée; elle est publiée par une revue hollandaise, Auioltven, sur ce même débat :
- Les absents ont toujours tort
- Me référant à l’article paru dans le numéro 51 du Auloleven (La Vie Automobile) à propos de la voiture Chandler et plus particulièrement au passage suivant : (( En considérant les voitures américaines et plus spécialement la Chandler, j’ai l’impression que si les fabricants Européens désirent garder ou augmenter leurs débouchés, ils seront obligés, sous bien des rapports, d’aller s’instruire chez les ingénieurs américains, leur expérience, se rapportant à un nombre de voitures, est si considérable qu’elle ne peut certes être négligée », je me permets de vous écrire ces quelques lignes.
- Tout d’abord, il me semble que votre correspondant paraît avoir oublié que l’industrie automobile a vu le jour en Europe et non en Amérique et, quoique l'élève puisse parfois dépasser le maître, ceci n’est certes pas le cas ; cette opinion, qui est celle de ceux qui donnent le ton dans l’industrie automobile, est notamment basée sur les résultats obtenus dans les courses internationales, dans lesquels, jamais (remarquez que je dis « jamais ») une voiture américaine n’a profité de l’occasion de montrer sa supériorité sur les voitures européennes. Au contraire, malgré le « handicap » considérable et le fait que les voitures avaient été construites il y a environ quatre ans, les vieilles voi-
- tures Peugeot ont fait voir leurs roues arrière aux plus célèbres voitures américaines dans la grande épreuve de l’année passée. En outre, j’ajoute que celles parmi les usines américaines qui ont, soi-disant une réputation à toute épreuve, ont à leur service des constructeurs Européens. Les tendances caractéristiques des usines européennes où ces constructeurs ont fait leur apprentissage se retrouvent nettement dans les produits américains ; je pourrais vous citer les noms de plusieurs parmi eux et notamment ceux travaillant aux grandes usines Packard. Par ailleurs, bien peu de voitures américaines peuvent se vanter d’obtenir un rendement supérieur en rapport avec leur cylindrée. Quand ils seront à même de l’autre côté de l’Océan de construire une Peugeot avec un rendement d’environ 33 1/3 HP par litre et que ces voitures pourront (( tenir » dans une véritable grande course sur route, et qu’ils arriveront à produire des voitures de série avec environ 15 HP par litre comme la petite 10 IIP Panhard ou la petite 10/14 F. N., et ceci sur une base commerciale et avec la longévité de ces marques, oui alors je serai prêt à avouer que je me suis trompé. Le peu de voitures américaines qui s’approchent un peu d’une construction digne d’un réel intérêt sont fort chères. Tel est le cas pour Mercer et la Simplex, cette dernière adu reste beaucoup à remercier chez Mercédès, tandis que bien d’autres doivent de la gratitude à M. Birkigt de chez Hispano.
- En ce qui concerne le second théorème de votre correspondant, je prétends que la célèbre expérience des ingénieurs américains consiste uniquement à énumérer le chiffre vraiment « colossal» de leur production et de se vanter que là journée d’hier a vu quitter l’usine à tel nombre de châssis. La salle d’es-sage et des essayeurs essayant chaque châssis sur la route sont des choses inconnues là-bas.
- Enfin, par suite de ce que l’usine n’est pas en contact avec sa clientèle, elle ne peut tirer un profit journalier de l’expérience et des exigences de celle-ci.
- Je n’écris pas ce qui précède uniquement à cause de l’article en
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- question, mais également parce que je trouve injuste, que de plus en plus on essaye de profiter de la situation pour discréditer les constructeurs Européens. Je suis, du reste, un profond admirateur de l’intelligence et de l’énergie françaises, auxquelles l’industrie automobile doit tant.
- Je suis tout prêt, si vous le désirez, à porter la discussion encore sur d’autres points et ne veux citer ci-dessous que quelques arguments qui me viennent en tête :
- 1° En Amérique, l’essence et l’huile sont bon marché, et les auteurs du fisc probablement eux-mêmes de fervents automobilistes et donc adversaires des impôts sur les voitures d’après les formules d’ici. Le fabricant n’a donc pas le souci de tirer plus de véritables IIP, des « IIP formule impôt » que des concurrents, et s’il veut plus de puissance il se contente donc d’augmenter la cylindrée ;
- 2° Par le défaut de bonnes routes du genre des routes nationales françaises et parce qu’en Amérique on roule presque toujours à la file indienne, l’automobiliste ne sent pas le besoin d’une vitesse soutenue et des reprises franches, il préfère plutôt de continuer tout à son aise en prise directe ;
- 3° Etant donné que la demande dépassait toujours l’offre, le seul problème posé au fabricant était de produire sans se soucier de la qualité. Son système, ses employés et ses machines sont prévus pour ceci et il est un fait reconnu qu’on ne peut faire de la bonne qualité qu’avec du personnel et un outillage de qualité. Le nombre d’ouvriers et employés de bonne qualité est limité et même en perfectionnant encore beaucoup, la quantité de marchandises d’une qualité véritablement bonne restera toujours relativement restreinte. Si ceci n’était pas le cas,l’industrie à domicile comme, par exemple, la fabrication des armes à Liège ne pourrait pas exister.
- Avant de terminer, je veux citer quelques lignes prises d’un article publié dans le American Machinisl par un des inspecteurs du Gouvernement Earle Bickingham, dans quel article il prouve qu’avec quelques très rares exceptions le travail de qualité est non-existant en Amé-
- rique et qu’il faudrait longtemps avant qu’il ne devienne la règle :
- “ The author contrasts American and European manufacturing development and then briefly states the principles underlying interchangeable work and that little has ever been turned out in the United States and lists mistakes made by our ma-nufacturers in executing munition contracts. His conclusion is that we must profit by these errors and make radical changes in our shop practice, if we are to do a worldwide businee.
- “ After many unsuccessful at-temps, the request was made to allow this work to be done in accordance with American practice. The only method in manufacturing that is universal enough in this country to hâve any claim to that title is the policy of altering the product to suit the equipment provided, rather than making equipment to suit the requirements of the product. One of the foreigh représentatives re-marked to me. “ It appears to me that the policy of the manufacturées here is to put the cart before the horse ”. This is hardly more than the logical development of the practice of the past fîfty years ”.
- “ Our fuuse is allowed a varis-tion of 5/10 sec. against a variation of 1/10 sec. for the foreign fuse. This may be taken as a relative comparison of the effectiveness of American manufacturing methods and European. Here is concrète example of what this means. At a range of about 4 1/2 mi., the Euro-peans cab keep their line of tire wilhin 50 yd of the men. We must leave our men uncovered for at least 200 yd. Thus, neglect of the necessary manufacturing refine-ments would sacrifice many lives and night lose a bloody battle.
- “ We failed in this work not so much because of the severily of the spécifications, as because of the fact that we hâve been satisfied here-tofors with so little of craftsman-ship. When our results are “ good enough”, our standard of achie-vement has been attained. It has been characteristicof most American plants to feel that their own methods are a little better than the “ ordi-nary commercial pratics”.
- u When we consider the great
- amount of manufacturing done in this country and then count the number of men we hâve who are skilled in the making of gages, we need no other evidence to convince oursel ves that interchangeable work of good quality is almost unknown here. The president of one of the largest manufacturing companies in the country recently said publi-cly that the number of skilled gage makers in the United States was not over 3.000. This is a liberal esti-mate. We need 50.000 of these men to carry on our own work as we should”.
- ‘‘ One the Russian engineers re-marked to me : “ It is the strangest thing to me that when I started to corne to this great industrial nation I expected te leard many things. But to my surprise I fînd that I must act as instructorin every plant I visit”.
- “ If this country is to hâve any of compétition with the European industrie in their markets, it will be necessary for us to meet their conditions. In order to meet their conditions “ American practise ” must undergo some radical changes. With the cruder types of manufacture, such as automobile trucks, locomotives, motorcycles, railroad cars, agricultural machinery, etc., the American plants hâve done far better. But where the work requi-red any great degree of accuracy, uniformity and quality, our record
- has been a fiat faillure”. '
- *
- * 4
- Que nos lecteurs jugent.
- Une chose me rassure quand même.
- Techniquement, l’Amérique copie la France et ne paraît pas devoir renoncer à cette méthode. Je ne crois pas qu’on verra de sitôt les constructeurs français aller chercher leurs inspirations outre-Atlan-tique pour tout ce qui n’est pas organisation, outillage, accessoires, carrosseries.
- A chaque pays convient un type de voiture déterminé : les conditions de la circulation aux Etats-Unis font que la voiture qui convient là-bas ne saurait nous convenir. Mais les voitures françaises sont en faveur dans les Etats, en vertu du vieil adage : « Qui peut le plus peut le moins ».
- C. FAROUX.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
- VIII
- En relevant dernièrement la distribution de mon moteur (S C A.T. 75X120 — 1914), j ai trouvé le réglage suivant :
- Retard ouverture admission 8°
- — fermeture — 17*
- Avance ouverture échappement 44° Avance fermeture — 8°
- Je ne m’explique pas la raison d’être de cette avance à la fermeture d’échappement,croyant m’êt retrompé, j’ai vérifié plusieurs fois et j’ai toujours trouvé la même chose. Mon moteur marche très bien, part facilement, tourne très “ rond mais il a toujours été un peu mou dans les reprises, malgré tous les réglages de carburateur. Pensez-vous que ce réglage de la distribution puisse influencer sur les reprises.
- X...
- Le réglage que nous donne notre abonné est tout à fait normal, saut en ce qui concerne l’avance à la fermeture d’échappement.
- Il est très rare en etfetque l’échappement terme avant le point mort; il arrive au contraire assez fréquemment que la soupape d’échappement ne se terme que quelques degrés après que le piston a commencé sa course descendante, à telles enseignes que dans certains moteurs, soupape d’échappement et soupape d’aspiration restent ouvertes en même temps.
- En regardant de plus près le réglage du moteur de notre abonné, on constate que l’avance à l’échappement, sans être d’ailleurs exagérée, est cependant assez grande : il semble que si l’on pouvait faire tourner les cames d’échappement de 4°, correspondant par conséquent à 8° sur le vilebrequin, on aurait encore un réglage convenable pour l’ouverture de l’échappement; et on aurait ramené la fermeture exactement au point mort.
- Mais dans le moteur de M. De Foras, il n’y a, si je ne m’abuse, qu’un seul arbre à cames. Par conséquent, en ramenant la fermeture de l’échappement au point mort, on décalera toute la distribution.
- Examinons quelle sera cette nouvelle distribution? Elle se présentera ainsi qu’il suit :
- Retard à l’ouvertured’admission : 16°. Retard à la fermeture d’admission : 25°. Avance à l’ouverture d’échappement : 36°.
- Fermeture d’échappement : point mort.
- C’est encore un réglage parfaitement normal.
- Si j’étais à la place de M. de Foras, j’essaierais de décaler mon arbre à cames dans le sens indiqué, ce qu’il est peut-être possible de faire en jouant simplement sur le calage des pignons, et j’examinerais alors le fonctionnement du moteur: il y a peut-être à gagner quelque peu.
- Dans tous les cas, le procédé indiqué n’est pas dangereux, puisqu’on peut toujours, s’il ne donne pas de bons résultats, ramener la distribution à son ancien calage.
- IX
- « Je viens demander à The Man Who Knows de trancher le différend que j’ai avec un de mes amis, au sujet des réductions à employer pour une boîte à trois vitesses pour une voi-turette d’un litre de cylindrée, pesant à vide 300 kgs.
- L’un préconise les vitesses : 21 — 48 — 70 km., l’autre 21 — 39 — 70 km. » (A. F. Abonné).
- L’échelonnement des vitesses 21 — 39 — 70 est incontestablement supérieur à l’échelonnement 21 — 48 — 70 : dans ce dernier cas, en effet, les rapports de démultiplications aux différentes vitesses s’éloignent beaucoup de la progression géométrique, alors que celle-ci est presque complètement réalisée par les rapports : 21 — 39 — 70.
- Avec la dému1tiplication2l — 48— 70, la deuxième vitesse se trouve trop près de la troisième, et il est à craindre que quand on quittera la troisième, on ne puisse tenir longtemps sur la seconde.
- D’autre part, il y a un trou entre la première et la seconde vitesse. La multiplication 21 — 48 — 70 ressemble à celle d’une boîte à quatre vitesses où l’on aurait supprimé la seconde vitesse.
- Dans cette boîte à quatre vitesses, les démultiplications seraient approximativement dans le rapport 21 — 32 — 48 — 70.
- X
- « Pourquoi le plus souvent, avec des voitures consommant de l’essence, on remarque, quand on monte une côte avec de l’avance à l’allumage exagérée, un bruit dans le moteur comme de greIottes(il paraîtque ce sont les soupapes), et ce bruit disparaît pour cette même avance quand on emploie du benzol ».
- Ismael Fernandez.
- Le bruit que signale notre abonné dans son moteur quand il monte une côte en consommant de l’essence provient d’un excès d’avance à l’allumage, ou d’un rapport de compression trop
- élevé. Il est tout à fait logique que ce bruit disparaisse quand on substitue le benzol à l’essence.
- Un moteur fonctionnant au benzol peut avoir, en effet, un rapport de compression beaucoup plus élevé qu’un moteur fonctionnant à l’essence. Alors qu’avec l’essence il est difficile de dépasser pratiquement 5 pour des moteurs de tourisme, on peut avec le benzol employer des taux de compression de 7.
- Le procédé de remplacement de l’essence par le benzol est d’ailleurs bien connu de certains vieux chauffeurs : quand leur moteur, assez fortement encrassé, commence à cogner, ils emploient du benzol au lieu de l’essence, ou bien mélangent en parties égales le benzol et l’essence: le moteur retrouve toute sa douceur de fonctionnement.
- Si l’on substitue le benzol à l’essence, il est nécessaire d’ailleurs d’effectuer un nouveau réglage du carburateur : il faut, en général, réduire un peu le diamètre de l’orifice des gicleurs quand on remplace l’essence par du benzol; il est,par contre, absolument inutile, au moins 99 fois sur 100, de toucher au flotteur, contrairement à ce qu’indiquent la plupart des ouvrages qui traitent de la question.
- Et encore j’ai connu des moteurs qui fonctionnaient à peu près aussi bien, que l’on mette de l’essence ou du benzol dans leur réservoir d’alimentation : la carburation était un peu pauvre avec l’essence, un peu riche avec le benzol... Mais le tout dans des limites très acceptables.
- Quant au réglage du poids du flotteur, voici, à mon avis, ce qu’il laut en penser.
- Le benzol pèse environ 900 grammes au litre, l’essence 740. Donc le flotteur de la cuve à niveau constant sera soulevé par le benzol davantage que par l’essence. II fermera donc le pointeau d’arrivée de combustible alors que le niveau sera moins élevé dans la cuve, avec le benzol qu’avec l’essence. Mais cela ne présente aucune espèce d’importance pratique — sauf peut-être pour la mise en marche, et encore !...
- Je n’en veux pour preuve que ce fait : Quand on fait tourner un moteur après avoir fermé le robinet d’essence, on ne perçoit de différence dans son fonctionnement que quand la cuve est presque vide. Le moteur ne cale que quand la cuve est sèche — ou à peu près. L’exactitude parfaite de la hauteur du combustible est sans intérêt.
- 'Pue Man Who Knows.
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- La lubrification des organes annexes
- du châssis
- La durée d’un châssis dépend, pour une bonne part de son entretien et du soin apporté à son graissage. Or, si ce graissage est en général assuré d’une façon satisfaisante pour les organes principaux : moteur, changement de vitesse, pont arrière ; il est loin d’en être de même pour toute la série des articulations placées en dehors de ces ensembles telles que joints de cardan, articulations de direction, axes de ressorts, pédalier, commandes diverses, etc..., dont plusieurs constituent la liaison entre les organes les plus importants. Gela tient, d’une part, à ce que le manque de graissage en ces endroits ne fait pas sentir immédiatement ses effets comme il le ferait dans le moteur, par exemple. D’autre part, ces pièces sont souvent d’un accès dilficile et le cons-
- tructeur ne s’est pas toujours donné la peine de leur assurer une lubrification efficace. Il en résulte qu’elles sont le plus souvent négligéeset qu’une voiture vieillit plus rapidement par ces organes secondaires que par les ensembles principaux. Il n’est pas rare de rencontrer des châssis où moteur, changement de vitesse, etc., sont encore capables d’un bon service, mais où toute la timonerie, toutes les articulations ont pris du jeu et manifestent une usure avancée. Il en résulte un déréglage des commandes qui rend parfois difficile l’usage de la voiture et défectueux son fonctionnement, en même temps qu’une source de bruits, de chocs, de grincements et de trépidations.
- C’est donc bien à tort que le graissage de ces organes secondaires est né-
- gligé, et il conviendrait d’apporter dans l’étude des dispositions propres à l’assurer le même soin que pour les ensembles principaux. C’est évidemment moins facile en raison du nombre de ces articulations, de leur dispersion par tout le châssis, et de leur fonctionnement à l’air libre. La chose est cependant possible, et cette question préoccupe grandement les constructeurs et ingénieurs américains. L’un d’eux, M. Cornélius T. Myers, expose dans Aulomolive Industries les procédés qu’il a employés dans ce but et les résultats qu’il a obtenus.
- Les principes à appliquer sont les mêmes que pour la lubrification des organes principaux. D’une part, il faut chercher à réaliser un apport constant du lubrifiant sur les surfaces frottantes
- F'ig. 1. — Joint de cardan avec graissage par mèche, système Myers.
- Fig. 2. — Graissage par mèche d’axes de leviers de frein sur camions de guerre, classe B. Fig. 3. — Graissage par mèche des axes de jumelles des camions Fageol.
- C, chambre à huile. — M, mèche.
- Fig. 4. — Graissage par mèche du pivot de direction sur camion de guerre, classe B.
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- Fig. 5.
- En haut : main de ressort avant pour camion de guerre, classe B.
- En bas: jumelle arrière de ressort arrière de camion de guerre, classe B, montrant l’alimentation séparée des deux axes.
- de manière que celles-ci ne soient ja mais, à aucun moment, à sec; et il faut empêcher l’introduction en cet endroit de matières étrangères.
- La première question à résoudre est le choix du lubrifiant. Que prendra-t-on, graisse ou huile ? Chacun a ses avantages et ses inconvénients.
- La graisse a pour elle sa consistance qui fait qu’elle n’a pas, comme l’huile, tendance à être projetée sur les parties voisines et à les inonder. Avec elle, les graisseurs peuvent être placés dans n’importe quelle position. Certains prétendent qu’elle peut supporter sans être expulsée des pressions unitaires plus élevées que l’huile, mais ceci n’est pas absolument démontré. Quoi qu’il en soit, il est certain qu’on peut la forcer à circuler entre les surfaces à l’aide de graisseurs à vis. Enfin, il est probable que son emploi est plus propre que celui de l’huile par temps chaud, car elle conserve sa consistance et n’est pas projetée de tous côtés.
- En revanche, elle présente de très graves inconvénients.
- Elle ramasse facilementlesimpuretés et la façon dont on l’utilise l’expose à être constamment souillée. Tout le monde connaît le seau ou la boîte à
- graisse sur les bords desquels on racle une spatule sale ou des doigts pleins de cambouis. Fait plus grave, la plupart des graisses contiennent une matière inerte, qui n’a aucune propriété lubrifiante. Plus la graisse est de consistance terme, plus elle contient de matière inerte et moins elle a d’efficacité. Cette matière inerte se sépare parfois, forme des dépôts durs qui sont d’un effet désastreux entre les surfaces frottantes, et obstruent les conduits de graissage et les pattes d’araignée.
- La graisse ne s’étend pas facilement entre les surlaces, surtout quand il fait froid et qu’une pression s’exerce sur elle. Il en résulte que le fait de voir la graisse chassée dans une articulation, sortir par l’autre extrémité, ne garantit pas qu’elle s’est répandue dans toute l’articulation. Use forme, dans les parties où elle n’est pas renouvelée, des dépôts de matière inerte qui provoquent l’usure des surfaces.
- Quand le froid augmente sa consistance, il est presque impossible de la torcer à passer par les trous et conduits de graissage. On ne peut donc être assuré qu’une articulation lubrifiée à la graisse reçoit bien la ration qui lui est destinée.
- L’huile, par contre, est très supérieure à la graisse comme lubrifiant. Elle se répand vite et aisément sur toute la surface à graisser; elle passe par n’importe quel trou et n’importe quel conduit et peut être amenée à une grande distance par capillarité. Elle ne contient pas de matière inerte capable de boucher les conduits. Elle a un coefficient de frottement moindre que la graisse. Enfin, son emploi est plus aisé pour celui qui doit entretenir le véhicule, il supprime la nécessité d’avoir deux sortes de lubrifiants et ne risque pas d’introduire des saletés dans les articulations. Ajoutons que ces dernières sont plus faciles à nettoyer à l’essence ou au pétrole.
- Malgré cette supériorité de l’huile, la graisse a été exclusivement employée jusqu’à ces dernières années. En 1912, M. Myers installa des boîtes à huile dans quelques camions GMC et, en
- 1913, dessina et construisit un camion graissé entièrement à l’huile. Ce camion fonctionne actuellement avec les mêmes axes et les mêmes bagues, sans montrer aucune trace d’usure. Depuis, ce système s’est répandu sur des camions et des voitures de tourisme.
- On a proposé l’emploi de garnitures fonctionnant sans graissage pour les différentes articulations: axes de ressorts, arbre, pédalier, timonerie de frein, etc. Ces garnitures sont, soit en bois dur imprégné de lubrifiant, soit en cuivre ou en bronze contenant du graphite intercalé, soit formées d’un tissu analogue à une garniture de frein et également imprégné de lubrifiant. Ces garnitures ont en général fourni
- Fig. 7.
- En haut : jumelle de ressort avant de camion « Ward de France ».
- En bas : jumelle de ressort arrière.
- C, chambre d’huile. — M, mèches. — B, rouleau du ressort.
- un très bon service, surtout dans les endroits inaccessibles. Mais il est certain que le graissage à l’huile constitue une solution plus parfaite, caries garnitures ne peuvent contenir qu’une quantité limitée de lubrifiant qui doit servir à toute la durée du coussinet.
- Les procédés employés pour réaliser ce graissage sont au nombre de deux :
- 1° L’alimentation directe;
- 2° L’alimentation par mèche.
- Le premier peut lui-même se subdiviser en deux: l’alimentation individuelle et l’alimentation centrale.
- Le système individuel consiste à substituer aux graisseurs à graisse de petits graisseurs à huile, dans lesquels l’huile s’écoule par gravifé. Ce système est rudimentaire et prête à de sérieuses
- . Fig. 6.
- — Cantilever sur châssis Fergus, enlevé dans une gaine de cuir et présentant des canaux de circulation d’huile.
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- critiqlies. Les saletés, boue, poussière, etc., peuvent pénétrer dans le graisseur et être entraînées par l’huile; celle-ci s’écoule facilement des graisseurs, qui doivent être fréquemment regarnis, suinte sur les pièces voisines et tombe sur la route. Il en résulte un gaspillage du lubrifiant.
- Ces petits graisseurs se perdent facilement, et l’on néglige souvent de les remplacer. Aussi se dispense-t-on même parfois de les employer et se contente-t-on de percer la pièce d’un trou où l’on dépose une goutte d’huile du bec de la burette. C’est ainsi que l’on procède pour les axes de pédales, les leviers de renvoi, etc.
- Un seul exemple existe de l’alimentation centrale, celui de la voiture Fer-gus. Dans ce châssis, l’huile est amenée du moteur par des tuyaux aux quatre points centraux d’approvisionnement, qui sont les boulons des axes des ressorts canlilever. De là, elle circule entre les lames de ressort, gagne les axes des jumelles, les articulations du frein, de la direction et des leviers. Ce système, fort curieux, ne s’est pas généralisé, car il est d’une réalisation assez compliquée et expose au risque de perdre une quantité d'huile considérable par suite d’une fuite ou d’une rupture.
- La méthode d’alimentation par mèche comprend aussi deux systèmes : l’alimentation individuelle et l’alimentation par réservoir, le second constituant un développement du premier. Le système individuel fut appliqué pour la première fois par M. Myers en 1913 sur le camion dont nous avons parlé. Il con-
- ~ LA VIE AUTOMOBILE
- sislait en petits godets, à mèche, remplaçant les graisseurs à graisse. Les résultats furent de tous points satisfaisants; l’huile, tout en étant amenée constamment par les mèches aux points à graisser, se conserve parfaitement dans les godets, sans être gaspillée.
- L’inconvénient de ce système est le grand nombre de points à graisser, qui complique l’entretien et risque d’en faire négligerun certain nombre. Aussi, a-t-il été amélioré par l’adoption d’un réservoir à huile alimentant plusieurs points à lubrifier de manière à réduire le nombre des remplissages. Celte disposition fut appliquée en 1916 aux camions de la fabrique Fageol.
- Le système à réservoir consiste à employer une série de supports creux pour les différents arbres et de jumelles spéciales pour les axes de ressorts, les supports et jumelles contiennent de l’huile qui est amenée aux surfaces frottantes par capillarité, sans que la gravité intervienne, ceci au moyen de mèches en feutre de 6 m/m de diamètre, plongeant jusqu’au fond des réservoirs en amenant l’huile aux surfaces. Dans certains cas, l’huile qui avait graissé une première articulation est amenée à une articulation voisine, et parfois de là aux ressorts eux-mêmes. Nos figures montrent différentes réalisations de cette disposition pour le graissage de divers organes, notamment dans les camions de guerre de la classe B et dans le camion « Ward la France ».
- Cette méthode présente beaucoup d’avantages, les remplissages sont peu fréquents, la capacité des réservoirs permettant de ne les remplir qu’une
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- Fig. 9. — Jumelle de ressort arrière du camion « Ward de France » avec graissage par mèches.
- A, axe creux de ressort. — 13, bague en bronze.
- fois par semaine pour les plus petits, une lois par mois pour les autres. Le nombre des graisseurs à garnir est très réduit, et ces graisseurs ne sont pas exposés à se perdre ou à se rompre. Us sont en général bien protégés. La présence d’une mèche empêche les saletés qui pourraient être introduites, d'être entraînées entre les surfaces frottantes, le nettoyage des graisseurs est d’ailleurs facile à obtenir avec de l'essence et une seringue. La marche de la voiture, par les vibrations et le déplacement relatif des surfaces qu’elle produit, amène un écoulement lent et régulier de l’huile, écoulement qui cesse quand la voiture s’arrête. Il en résulte une absence complète d'usure, de bruit et de rouille, bien que la consommation d’huile reste insignifiante.
- Mais ces graisseurs demandent à être convenablement étudiés, sous peine de voir le débit de la mèche devenir trop abondant et l’huile suinter sur les pièces voisines. Des mèches en coton d’un diamètre moins grand que le trou donnent un débit abondant; au contraire, des mèches en feutre bien ajustées le diminuent. Si l’on veut une alimentation rapide, on emploiera une mèche faite de fils tordus, mais les remplissages devront être plus fréquents.
- Les vibrations augmentent également le débit, par exemple dans les essieux. De même lorsque les surfaces frottantes se déplacent continuellement, comme dans les axes de ressorts. La position du trou par où l’huile arrive entre les surfaces a aussi son importance; le dé-
- Fig. 8. — Graissage d’axe de timonerie de frein (en haut) et de rotule de direction (en bas) de camions « Ward de France » par le système à mèches.
- P, palier. — M, mèches. — R, réservoir d’huile.
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- bit est plus lent quand il débouche du côté où s’exerce la charge, que quand il s’ouvre du côté opposé.
- Le seul reproche qu’on ait fait à ce système est la diminution du débit en hiver par suite de l’épaississement de l’huile. Malgré cela, il est encore supérieur au graissage à la graisse qui est presque impossible par le froid, mais il est facile de remédier à cet inconvénient en employant une huile plus fluide.
- Le système à réservoir a prouvé indiscutablement son efficacité et sa durabilité. Il a été peu employé jusqu’à présent sur les voitures de tourisme, où il présenterait les mêmes avantages que sur les camions ; cependant, on pouvait le voir appliqué au dernier Salon sur les voitures Buick en particulier pour le graissage des axes des culbuteurs à soupapes.
- Son application s’étend à toutes les articulations du châssis : pivots de l’essieu avant, direction, axes de ressorts, manivelle de mise en marche, pédalier, timonerie et commandes diverses. Il se prête à ce qu’on pourrait appeler une lubrification en série, l’huile passant d’une articulation à une autre. C’est ainsi que, dans la direction, elle peut graisser successivement les butées et les douilles de la vis, cette dernière et son secteur, les parties de l’axe du secteur et, par le levier de commande, l’articulation à rotule.
- Il est un point où le système à réservoir est particulièrement apprécié, c’est pour le graissage des joints de cardan. Ces derniers ne sont en général pas assez étanches pour conserver longtemps l’huile; la graisse y reste mieux, mais lubrifie mal. La figure 1 montre le dispositif employé pour assurer ce graissage au moyen de l’huile du changement de vitesse ou du pont arrière. L’huile s’échappe du joint beaucoup moins abondamment qu’avec le système ordinaire, et on peut l’utiliser pour graisser l’emmanchement coulissant, dans le cas de poussée par les ressorts. Il y a en effet un frottement considérable en cet endroit et il en résulte des efforts longitudinaux importants sur le cardan et les roulements de la boîte des vitesses.
- L’alimentation par mèche avec réservoir paraît donc être la meilleure solution pour le graissage des diverses articulations du châssis. Elle leur assure une augmentation considérable de durée, supprime le bruit et facilite l’entretien. Il est à souhaiter qu’elle entre dans la pratique courante des bureaux d’études et que le graisseur à graisse, inefficace, sale et si mal commode, disparaisse des véhicules modernes.
- A. Contet.
- : LA VIE AUTOMOBILE z
- Un avis autorisé
- sur les
- Voitures américaines
- Décidément, la question des voilures américaines passionne nos lecteurs. Voici aujourd’hui une lettre qui nous ment d'Amérique — émanant d'ailleurs d'un Français — et qui nous paraît présenter la question d’une façon particulièrement claire.
- Monsieur,
- Votre article de tête de La Vie Automobile du 25 janvier dernier m’a beaucoup intéressé, d’abord parce que j’ai vendu la Ilupmobile dans toute l’Europe avant la guerre et, ensuite, parce qu’après expérience, je suis absolument de votre avis, à savoir que les voitures françaises sont supérieures à leurs concurrentes américaines à plusieurs points de vue: technique de la conception, qualité des matières premières (ici, je fais exception pour quelques voitures américaines telles que Packard, Pierce-Arrow, Crane-Sim-plex, Marmon, Locomobile, Mercer, Cadillac, Lafayette), soin dans la fabrication (avec les mêmes exceptions que pour le point précédent), montage et mise au point très minutieux, rendement, vitesse, durée, économie générale. Il est incontestable, par exemple, que les Américains n’ont jamais osé construire une voiture légère ayant le rendement général, l’économie, l’agrément et la solidité de la petite 10 HP Panhard, dont la naissance remonte pourtant à quelques années; quand je leur en parle, ici, ils restent sceptiques ; notre 16 HP s.s. reste pour eux une énigme en tant que voiture de production courante.
- Par contre, il faut reconnaître que les bonnes voitures américaines, particulièrement celles citées plus haut, sont extrêmement agréables à conduire aux allures ordinaires de route. Quelques-unes (Packard, Marmon, Mercer, La-fayelte) sont également agréables à grande allure et n’ont pas le défaut courant des voitures américaines lorsqu’on les pousse : de terribles vibrations du moteur.
- La clientèle française — cela est arrivé aussi à certains représentants de la presse automobile de notre pays — s’est toujours extasiée sur l’extrême souplesse des voitures américaines, sans chercher à en connaître la cause... et le prix de revient.
- Alors qu’au début de l’automobile, la France possédait des routes splendi-
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- des et que, chez nous, l’eutretien d’une auto a toujours été onéreux (essence, huile et pneus de prix élevés), les Américains, lorsqu’ils ont construit leurs premières voitures — vagues copies de Panhard et de Mercédès — se sont trouvés devant un vaste pays pratiquement sans routes, mais où l’essence et l’huile étaient produits en grande quantité et à bon marché. Si l’on ajoute, à ces conditions matérielles, le fait que le Français aime les belles et bonnes choses en tout et s’attache à ce qu’il possède, tandis que l’Américain se contente généralement d’objets sans élégance et d’une qualité médiocre et qu’au contraire du Français, il ne garde pas longtemps les mêmes choses, étant toujours à la recherche de l’objet nouveau, plus perfectionné ou paraissant tel, on comprendra facilement que les constructeurs français aient été poussés à établir des voitures bien faites, à grand rendement et munies de moteurs de dimensions modestes, alors que leurs concurrents américains construisaient de très grosses voitures à faible rendement, des véhicules destinés à durer peu mais qui devaient passer partout, grâce à leur gros excédent de puissance et à leur élévation au-dessus du sol.
- Les deux écoles étaient complètement opposées, parce que leurs produits devaient satisfaire à des conditions morales et matérielles totalement différentes.
- Aujourd’hui, les choses ont changé en Amérique. Ceux qui achètent d’autres voitures que celles de prix extrêmement bas (Ford, Chevrolet, petite Overland), se préoccupent davantage de la qualité et de l’élégance, voire même du rendement. Packard, Marmon, Locomobile, Mercer, Lafayette, font de très jolies voitures, surtout Packard et commencent à étudier sérieusement la question de la consommation. C’est qu’il y a maintenant d’excellentes routes dans beaucoup d’états et que l’on pousse avec une grande activité la construction de nouvelles routes modernes qui doivent constituer un réseau très complet ; c’est aussi que l’essence, l’huile, les pneus et les impôts montent fort, sans atteindre, il s’en faut, les prix de France. Dans quelques années, les Etats-Unis se trouveront, au point de vue utilisation de l’automobile, sensiblement devant les mêmes conditions qui existaient en France en 1914. Sans aucun doute, il se produira une évolution rapide de la construction américaine vers des types de voitures qui se rapprocheront beaucoup des nôtres ; en effet, plusieurs des membres les plus connus de la Society of Automotive Engineers
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- ont déjà accroché le grelot et le font tinter avec obstination.
- La construction américaine de 1920 est, dans l’ensemble, à peu près à mi-chemin entre l’ancienne école américaine et l’école française moyenne, celle des constructeurs français que le moteur réellement « poussé » — ou plutôt à G.P.S. — effraye encore un tantinet. Je ne parle pas, ici, des marques dont l’unique but est la production aussi intensive que possible d’un véhicule aussi bon marché que possible, car ces véhicules forment une classe bien à part. Le client américain exige souvent des garanties de vitesse maximum fantastique — qu’on lui prodigue d’autant plus volontiers que l’on sait que jamais il ne les contrôlera — mais il exige toujours une extrême souplesse, un grand silence et beaucoup de confort. Il aime aussi une voiture qui paraît importante pour le prix d’achat et il déteste changer de vitesses; la « performance » sur la prise directe, voilà surtout avec quoi on vend des voitures dans ce pays. En côte, un Américain laissera sa voilure en prise directe jusqu’à ce que le moteur menace de caler.
- Cet état d’esprit de la clientèle amène à construire des voitures très légères — et généralement peu résistantes — avec des moteurs decylindrée moyenne, des boîtes à trois vitesses et des démultiplications énormes (couramment entre 4,5 et 5 à 1), et de grosses voitures lourdes avec des cylindrées énormes, 6 à 12 cylindres, boîtes généralement à 3 vitesses et les mêmes démultiplications que les voitures légères. Celles-ci sont très agréables à manier en ville, mais atroces sur la route, par suite de leur mauvaise tenue et de leurs vibrations en vitesse. Les grosses voitures sont presque toutes extrêmement agréables à conduire, tant en ville que sur route ; elles sont étonnamment souples et silencieuses, bien suspendues, possédant des reprises foudroyantes, en un mot tout ce que l’on peut attendre d’une auto à moteur très puissant et très démultiplié, car tout est là.
- Je crois que les Américains sont allés un peu loin dans cette voie. En vitesse pure, la plupart de leurs grosses voitures ne sont pas brillantes et beaucoup ne peuvent être poussées à fond sur 100 kilomètres de route française sans trouble sérieux de graissage ou de refroidissement. Il est vrai que le nombre énorme de voitures en circulation dans ce pays interdit les grandes vitesses sur la plupart des routes et qu’il est alors naturel de rechercher les autres qualités. En fait, peu de voitures américaines sont agréables en France; seules le sont les voitures.de
- luxe assez rapides et très souples telles que la Packard. Mais c’est alors, pour le client, une question de goût particulier et ces voitures s’adressent à une clientèle pour laquelle la question du prix de revient n’existe pas.
- Je crois aussi que beaucoup de constructeurs français ont exagéré dans le sens contraire, en produisant des véhicules à moteurs de petites et moyennes cylindrées, peu démultipliés, capables d’une énorme vitesse — rarement employée à fond — sur route en palier et parfaitement odieux en montagne et en ville, ainsi que sur les mauvaises routes qui imposent l’allure de 20 à 30 à l’heure ; avec une telle voiture, on ne quitte pas le levier de changement de vitesses, on fait du bruit et on consomme pas mal partout ailleurs que sur la grande route en bon état.
- Je n’hésite pas à reconnaître que la grande majorité des bons constructeurs français produisent des voitures parfaites, suffisamment souples en prise directe, rapides, solides et fort économiques d’entretien. Je m’efforce, ici même, de faire reconnaître cette supériorité, comme vous le voyez par l’entête de cette lettre.
- Depuis l’armistice, les constructeurs français — tout au moins certains d’entre eux — paraissent un peu indécis sur l’orientation à donner à leur construction. Au Salon, on a pu voir à peu près tous les modèles possibles du châssis, construits plus généralement sous l’empire du goût momentané du constructeur ou d’un ingénieur que pour répondre à un programme commercial sérieusement établi pour assurer le développement continu de la marque. Je sais bien qu’en ce moment, il y a beaucoup plus de clients que de voitures, mais cela ne durera pas très longtemps et, si nos constructeurs persistent à refuser de se rendre compte de l’impérieuse nécessité d’une organisation sérieuse, serrée et hardie de la production et de la vente, basée sur une étude approfondie des marchés mondiaux, ils courent à une crise prochaine qui laissera bien peu d’entre eux debout. La demande est grande en France — je ne parle pas de l’étranger, car on peut compter sur les doigts d’une main ceux de nos constructeurs qui s’en occupent —, mais la production va bientôt atteindre des chiffres inconnus avant la guerre et, dans quelque temps, avec l’amélioration du change, viendront les Anglaiset surtout les Américains. Il faut donc ne pas laisser ralentir la demande: c’est simplement une question d’organisation, les Américains l’ont prouvé chez eux, péremptoirement, et ils tirent des plans
- pour le prouver le plus tôt possible dans le monde entier.
- Il conviendrait de définir très exactement quels sont les types de voitures qui s’imposent à la construction française, en en limitant le plus possible le nombre et en tenant compte des conditions qui régissent le marché national d’abord et les différents marchés d’exportation ensuite. A priori, les voitures de prix extrêmement bas, telles que les Ford et Chevrolet, ne peuvent être produites avantageusement en France, simplement parce que le marché national n’est pas assez développé pour permettre les énormes séries de plusieurs centaines de mille par an sans lesquelles on ne peut établir l’organisation capable d’assurer les prix de revient qu’obtiennent ces marques.
- Je suis persuadé qu’une étude bien conduite arriverait à définir un nombre très restreint de modèles différents de voitures petites et moyennes, très économiques quoique très agréables, répondant parfaitement à tous les besoins du marché national et de l’exportation et capables delutter avec un gros avantage contre la concurrence américaine, pour peu que la production soit organisée, ainsi que la vente.
- On ne verrait plus — spectacle affligeant — des constructeurs français réputés, s’inspirer par snobisme et manque de connaissances commerciales vraies, de la construction américaine pour présenter au public français — et à des prix plutôt solides — de vagues contrefaçons de la Buick ou de la Dodge, ou même des voitures faites de pièces américaines achetées à raison de 13 ou 14 fr. le dollar sous l’inspiration de farceurs américains qui se sont qualifiés prophètes en arrivant en France.
- Si, dans la voiture de luxe, à petite production, toutes les conceptions mécaniques sont acceptables, sans considération pour le prix de revient, du moment qu’ellesaugmentent l’agrément de l’utilisation delà voiture, dans tous les autres compartiments de la production automobile, c’est avant tout la recherche de la plus grande économie de prix de revient moyen entre les mains de l’acheteur, pour un service et un agrément déterminés, qui doit prédominer. Comprenez-moi bien : je ne veux pas dire la simple économie de prix d’achat, mais l’économie complète — achat et utilisation pendantune période prolongée —. Les voilures construites exclusivement en vue d’un prix de catalogue très bas sont très onéreuses quand on leur demande un service quotidien pendant deux ou trois ans: les Américains commencent à s’en apercevoir eux-mêmes....
- G. Chailliey.
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- 15 6 :_.... • •——-
- Ce qu’on écrit
- Un carburateur muni d'un frein à air pur.
- Monsieur,
- Dans votre numéro du 10 février, nous remarquons qu’un de vos correspondants, M. Fourteau, après avoir signalé les divers inconvénients résultantdu débit excessif d’essence inutilisée dans les descentes, ainsi que les remontées d’huile dans les chambres d’explosion, recherche les moyens pratiques d’y remédier. Ces inconvénients, tous les automobilistes roulant en montagne les ont éprouvés, c’est pourquoi, dans la conception de notre carburateur, nous nous sommes attachés à les supprimer.
- Nous sera-t-il permis de dire que nous y sommes parvenus? Le témoignage des nombreux automobilistes fervents de la montagne, dont les véhicules sont munis du carburateur Lacharnay, vient à l'appui de notre affirmation.
- Notre dispositif de frein à air, en relation avec la commande des gaz, a apporté la solution pratique des difficultés signalées, solution obtenue automatiquement et sans complication d’organes délicats et déréglables.
- Pour ce faire, il suffit, au cours d’une descente, de dépasser le point de fermeture des gaz de notre carburateur. A ce moment, une came hélicoïdale, aménagée dans l’appareil, repousse une soupape mettant en communication l’air atmosphérique et la chambre d’explosion. De ce fait, le cylindre continue à se remplir, comme dans un temps moteur, sans que l’air se trouve saturé d’essence, d’où diminution de la dépression occasionnant les remontées d’huile, la consommation d’huile et l’encrassement de la chambre d’explosion et de ses organes. Le moteur devenant ainsi compresseur, réduit sensiblement l’inertie du véhicule entraîné par la descente. Rien ne subsiste alors des inconvénients dont se plaint à juste titre votre correspondant.
- Ce dispositif, ayant été prévu dans l’élude de notre carburateur, ne nécessite aucun organe supplémentaire pour obtenir les résultats recherchés et n’influe en aucune façon sur le fonctionnement de la carburation.
- Ne voyez-vous pas là une des solutions « antivol » auxquelles faisait allusion votre correspondant ? 11 suffira, en effet, à l’arrêt du moteur, de placer la manette des gaz à la position correspondant à l’ouverture du frein à air ; la mise en marche deviendra de ce fait impossible à toute personne ne connaissant pas très exactement la position de la manette pour la mise en route. La recherche de cette position sera assez longue et nécessitera pour le voleur un exercice plutôt dangereux. Quant au propriétaire du véhicule, il lui sera facile de placer sa manette dans la bonne position, que lui indiquera un repère dissimulé.
- Les renseignements qui précèdent pourront sans doute intéresser les lecteurs de La Vie Automobile. Si vous jugiez à propos de les mentionner, nous vous en serions très obligés.
- Agréez, etc.
- L. Drevet.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Une panne curieuse.
- Monsieur,
- Pourriez-vous me donner, dans « Ce qu’on écrit », l’explication du phénomène de carburation suivant :
- Si l’on demande à un moteur son maximum de puissance ou même si on l’emballe pendant quelques minutes, il se refuse ensuite à reprendre son régime normal. Il perd toute souplesse et souvent même il n’a plus la force d’entraîner la voiture en seconde vitesse, et il cale lamentablement dès que l’on prend la troisième. Il ne donne cependant aucun raté. C’est en vain que l’on essa3'e de le mener avec ménagements et après avoir fait de nombreuses tentatives j'ai pu me convaincre que le meilleur remède était de l’arrêter pendant un bon quart d'heure et d’attendre patiemment. Après cet arrêt je remets en route et, neuf fois sur dix, il se montre plus nerveux que jamais.
- Cette panne bizarre m’est arrivée plusieurs fois. Je l’ai constatée sur deux voitures de différentes marques mais munies de carburateurs Zénith verticaux. Je la constate encore en ce moment sur un groupe électrogène monocylindrique, carburateur Claudel. Je puis la répéter autant de fois que je veux et à chaque fois j’applique le remède de l’attente et toujours il réussit.
- Ayant tout mis en œuvre poifr y remédier, j’en suis à me demander si ce que je prends pour un phénomène de carburation n’est pas un phénomène d’allumage ?
- Veuillez agréer, etc.
- J. Gobrani.
- Les symptômes décrits par noire abonné correspondent assez bien à un moteur qui chauffe. (Je dis qui chauffe et non pas qui vaporise). Mais les phénomènes qui se produisent dans un moteur qui chauffe sont assez complexes, et ce n’est peut-être que l’un d’entre eux qui est en jeu. La question est assez importante pour que nous l’examinions d’un peu près.
- Indiquons tout de suite une irrégularité de fonctionnement qui peut provenir de la carburation.
- Si celle-ci est trop riche en effet, il arrive parfois que le mélange, qui s'allume bien dans un moteur froid ou modérément chaud, brûle mal quand la température des culasses est élevée, et que, par conséquent, le mélange air-essence est aussi parfait que possible. D’où diminution de puissance et, très souvent, impossibilité de remettre* en marche le moteur arrêté. C’est une panne assez peu connue, tout au moins dans scs causes. Mais je serais étonné que cela soit la cause de l’irrégularité signalée par M. Gobrani.
- Je pencherais plutôt vers une cause assez fréquente : la déformation des soupapes ou de leurs sièges mal relroi-dis dans certains moteurs. Les cylindres n’étant plus étanches laissent échapper les gaz aussi bien à la com-
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- pression qu’à l’explosion, et la puissance diminue fortement.
- Si c’est la soupape d’aspiration qui ferme mal, on entend des explosions au carburateur : les gaz incandescents s’échappant du cylindre, viennent enflammer les gaz combustibles frais contenus dans la tuyauterie d’admission. Mais si la soupape d’échappement est seule fautive — ce qui arrive généralement — aucun phénomène extérieur ne vient se manifester.
- Quand la déformation est peu sensible, tout rentre dans l’ordre après refroidissement du moteur.
- On peut se rendre compje si les soupapes ferment bien, en tâtant la compression du moteur très chaud.
- Autre cause possible : auto-allumage ; je la note pour mémoire seulement, car, quand l’aulo-allumage est en cause, on entend de violentes explosions au carburateur, explosions suivies de ratés.
- Enfin, il peut arriver également que, par suite de déformations exagérées et irrégulières, les pistons commencent à coincer dans le cylindre : on le vérifiera en tournant à la main le moteur chaud.
- Quoi qu’il en soit, nous serions très reconnaissants à notre abonné de nous tenir au courant du résultat de ses recherches.
- Les voitures américaines
- Monsieur,
- Je viens de lire dans le dernier numéro de La Vie Automobile l’appréciation de M. le Comte de Fayolle sur les voitures américaines Chevrolet.
- Or, j’ai possédé en 1913-14 une voiture Chevrolet avec laquelle j’ai cou vert 16.000 km. sans autres ennuis que des incidents insignifiants et j’estime que cette voilure valait la Renault 14-20 HP et la Panhard 18 IIP 6 cyl. que j’avais entre les mains à peu près à la même époque.
- Mon ami, M. Ernest Archdeacon, s’est servi en 1916 d’une Chevrolet en Amérique et, sur un parcours total de 14.000 km. sur mauvaises routes, a eu une seule avarie :un ressort de suspension cassé!
- M. Paul Cauvin, au château du Prieuré-S,c Geuinée, près Dieuse, possède une Chevrolet et une P.-L. S.-S. — Durant la guerre la Chevrolet a fait continuellement un service dur. Elle a toujours donné et donne encore satisfaction.
- MM. Archdeacon et Cauvin m’autorisent à vous écrire ce qui précède.
- M. le Comte de Fayolle s’est donc lourdement trompé. Cette erreur, faite de bonne foi assurément, m’oblige à douter de ses autres affirmations sur les voitures américaines.
- Agréez, etc.
- René Varenne.
- Nous passons la parole à M. le Comte de Fayolle.
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- L'escargot, ce sage, emporte avec soi sa maison.
- Pourquoi les touristes n’en feraient-ils pas autant, se sont demandés les automobilistes ? — Et de cette idée sont nés d’une part le « Camping » et d'autre partie.... « Roulotting» (si j'ose m’ex-
- primer ainsi).
- Ces sports ne datent pas d’hier : ils sont vieux comme l’humanité. Mais l’emploi de l'automobile comme moyen de réalisation leur donne un charme particulier.
- Laissons pour aujourd’hui le Camping, non pas que nous le méprisions,
- il s’en faut. Un de nos lecteurs, un vieux de l’Automobile, M. Audibert, nous communique ces quelques photographies, qui nous montrent qu’avec de l’ingéniosité on peut rendre aussi confortable qu’un home fixe une simple carrosserie de roulotte.
- Grâce à un aménagement bien compris, l’intérieur de la roulotte se transforme, suivant les heures du jour et les besoins de ses occupants, en salon, en salle à manger ou en chambre à coucher : les confortables fauteuils que l’on aperçoit au premier plan se développent en effet pour devenir des lits moelleux.
- Un compartiment spécial de la roulotte est aménagé en cuisine (fig. 4).
- De larges baies garnies de glaces permettent de jouir du paysage avec lequel on reste ainsi en communion intime.
- Le tout est monté sur un châssis de camion De Dion, à bandes pleines, simples à l’avant, jumelées à l’arrière.
- Voilà bien la solution rêvée par tous ceux — et ils sont nombreux — qui considèrent le séjour à l’hôtel comme la partie la moins agréable du voyage.
- H. P.
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- Le sens de l’orientation
- Ce jour-là, nous étions à notre dix-septième heure de volant, et rompus de fatigue. Le chef d’état-major, couché au bivouac sous une botte de paille, me fait appeler et me dit : Latte voulez-vous me porter un pli urgent à une distance de 45 kilomètres, en pleine nuit, par des routes totalement inconnues. Je jette un coup d’œil sur la carte, l’itinéraire se résume ainsi : descendre 5 kilomètres au sud, jusqu’à la rencontre de la chaussée Brunehaut : marcher ensuite 35 kilomètres à l’ouest et tourner à angle droit après la rencontre de la voie ferrée? Ma décision est prise, nous voilà partis ; je dis à mon fidèle second : Notre direction de marche est vers l’ouest ; nous avons la lune à gauche ; je suis trop fatigué pour regarder la carte, nous nous débrouillerons sans cela. Et pendant que le bruit de la bataille s’éloignait derrière nous, nous roulions à moitié endormis, et. finalement nous nous retrouvions au but. Bien des fois j’ai refait cet itinéraire et bien des fois j’ai songé qu’au lieu de suivre dans ses méandres notre route, nous aurions pu une seule fois nous tromper à une bifurcation et nous aiguiller vers des régions totalement dépourvues d’intérêt ou de sécurité, et cet instinct, qui à ce moment me guidait, je l’ai détaillé et analysé, trop heureux si aujourd’hui je puis en faire profiter le lecteur.
- * ♦
- S’orienter n’est pas une chose difficile en soi, le sens général de marche, la notion de la dérive, et l’observation des détails importants et de ceux-là seulement sont tout le secret d’une marche sûre. L’aviateur ne procède pas autrement ; il se fixe un point éloigné, il sent sa dérive par la correction qu’il est forcé d’apporter à sa marche pour atteindre son but, et il observe les grands indices, forêts, cours d’eau ou voie ferrée. Nous qui sommes plus terre-à terre, nous aurons parfois à faire de plus longues déductions pour arriver à bon port, mais nos méthodes seront sensiblement les mêmes.
- Il est nécessaire pour s’orienter de passer du général au particulier, de connaître les grandes lignes du voyage, de se les graver profondément dans la mémoire, et de les repérer par rapport au nord géographique. Sur la route, tout en conservant le sens de la direction générale de marche, faire la part des multiples incidents qui peuvent vous détourner passagèrement de votre
- direction, et faire le compte des tours et des détours, pour les ramener à leur valeur relative exacte.
- , Par le beau soleil, ce sens de direction générale est facile à saisir, et il faut alors relever les incidents de direction et mettre à profit leur observation pour pouvoir, par le mauvais temps, ou dans un parcours en sens inverse, retrouver l’itinéraire. Le soir, la lune ou les étoiles, importantes, en hiver, Riegel ou Èételgeuse, ou la planète Jupiter peuvent rendre un service appréciable, leur déplacement apparent n’est pas un obstacle à leur emploi, surtout lorsque ces astres sont bas sur l’horizon.
- La direction générale est liée aussi aux accidents géographiques importants ou remarquables, vallées ou montagnes, la traversée d’une rivière ou d’une voie ferrée ne peut se faire qu’à un endroit bien déterminé de l’itinéraire ; il en est de même du changement de bassin qui se fait souvent par un point de passage obligé. Vouloir se précipiter trop tôt au premier virage à droite ou à gauche n’arrange pas, en général, les affaires, et complique souvent malencontreusement la situation. Se hâter lentement est la meilleure manière d’arriver au but.
- Mais quels que soient vos démêlés avec la route, la confiance en soi est nécessaire pour vous donner le sentiment de la sûreté et de la sécurité. Mon expérience personnelle et la vôtre, sans doute, nous permettent d’affirmer qu’il est rare, sur un itinéraire nouveau de ne pas commettre quelques petites fautes de direction, mais il ne faut jamais désespérer, et avoir la sensation d’être perdu et désorienté; il faut s’efforcer de reconnaître son erreur aussitôt qu’elle vient de se produire, et ne pas hésiter à rétrograder. L’idée courante de bien des chauffeurs, de pousser indéfiniment à plein accélérateur,
- avec l’espoir qu’un hasard heureux les remettra sur le droit chemin, entraîne souvent à des détours considérables et à de lamentables explications avec les indigènes, et pour éviter cela la manière la plus sûre est la stricte observation des indices de la route.
- Une route est comme une jolie femme ; elle a sa silhouette, son visage, ses ornements patiemment modelés par l’ingénieur qui l’a créée, et la physionomie de la route est telle qu’une fois qu’on se l’est gravée dans la mémoire, on ne saurait l’oublier.
- Les gens et les choses auxquels nous ne prêtons qu’une attention distraite, ou sur lesquels nous sommes insuffisamment renseignés, ne laissent dans notre esprit qu’une impression fugitive ; notre mémoire nous offre au contraire d’incomparables ressources, si notre intérêt est éveillé. Un antiquaire fameux, de mes amis, me disait : Il n’est pas un meuble ou un morceau de bois sculpté, vendu dans la maison, que je ne puisse reconnaître à dix ans d’intervalle. Ce que l’antiquaire fait pour ses meubles, nous devons pouvoir le faire pour les voies et chemins où nous passons.
- Les roules entre elles sont plus diverses que les figures du boulevard, ou mieux encore, que lés édifices d’époques différentes d’une grande cité. Chaque route a ses caractères distinctifs, qui marquent la date de sa construction, la science de son ingénieur, l’habileté ou le soin de ceux qui l’entretiennent. Je ne gémirai pas avec vous sur l’état actuel de nos roules, la guerre pèse sur elles comme sur bien d’autres choses, mais quand vous reconnaîtrez les différentes routes, vous aurez confiance en vous et n’hésiterez pas à vous lancer dans des itinéraires détournés, qui vous offriront, je l’espère, d’agréables surprises.
- Les points de détails remarquables
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- de la route sont : la largeur de la voie, la nature de l’empierrement, la largeur des bas-côtés, leur plantation, la forme des bornes kilométriques, leur numérotage et le côté sur lequel elles sont implantées, la protondeur des fossés, leur profil et la forme des talus de déblai ou de remblai. Le tracé des courbes, les petits ouvrages d’art, permettent à une bifurcation de décider souvent du chemin à suivre (fig. 1).
- La largeur de la chaussée est sensiblement constante d’un bout à l’autre d’un département, à part quelques petits incidents comme la traversée de village, ou l’existence de déviations plus récentes que la route initiale. La nature de l’empierrement nous renseigne sur la continuité de la route. Chaque route reçoit, au moment de sa création, un numéro, pour lequel Michelin a tait la campagne que vous connaissez, et que le Service des Ponts-et-Chaussées a traduit en numéros si minuscules sur les bornes kilométriques. Lorsqu’une route ayant un matricule élevé croise une route préexistante, elle emprunte souvent l’ancienne route sur un parcours de quelques cents mètres. Mais comme chaque route est entretenue sur les fonds qui proviennent d’un même chapitre du budget, et confiée à l’entreprise d’un même entrepreneur, les matériaux des deux tronçons sortant de la même carrière, ont été mis en place à la même époque, présentent le même degré d’usure, et se reconnaissent facilement.
- Si dans un village ou à un croisement votre itinéraire est sur une route à bas numéro, regardez attentivement la nature du sol, la couleur de l’empierrement, la forme des tas de pierres disposés par le cantonnier sur les bas-côtés : sur la partie à venir de votre itinéraire vous devez retrouver les mêmes indices.
- Si vous êtes sur une route ayant un
- numéro élevé, vous pourrez avoir un brusque changement de direction quand vous viendrez croiser une route plus ancienne, mais vous retrouverez à la première bifurcation la route antérieurement suivie à son air de famille. Les bas-côtés, bordés souvent d’un pavé par demi-mètre, vous fournissent des indications analogues.
- La nature des essences plantées en bordure de la route est également importante. Les splendides routes nationales du dix-huitième siècle, la route Paris—Lille n° 17, par exemple, ont été souvent créées avec une double rangée d’arbres, et cette double rangée est souvent conservée à la sortie du village.
- Le tracé des fossés est toujours laissé à l’initiative de l’architecte qui construit la route : les uns sont pour les fossés larges, les autres les font étroits: quelques-uns s’en préoccupent à peine; la pente des talus peut être indifféremment de 1 de base pour 2 de hauteur ou de 2 de base pour 3 de hauteur.
- La fantaisie qui règne dans le dessin des bornes est inimaginable : les unes ont leurs arêtes vives, les autres sont chanfreinées, certaines ont l’emplacement du chiffre dans un refouillement de la borne entouré d’un cadre rectangulaire en creux qui peut être peint. Le chiffre hectométrique peut être plan ou gravé en creux.
- Tous ces indices restent en général constants le long de la même route et si l’un d’eux varie il suffit de vérifier qu’on est encore dans le droit chemin, mais le véritable fil d’Ariane, le voilà :
- Le sol des routes nationales ou départementales est seul entretenu par le Service des ponts-et-chàussées, dans chaque ville ou village ; la partie entretenue par la commune est empierrée avec des matériaux de provenance différente, presque toujours de couleur ou de forme différentes, et si la route est
- pavée ou empierrée les matériaux de l’Etat n’ont pas la même provenance que ceux de la commune, et sont séparés les uns des autres par un alignement de pavés non imbriqués qui définissent les limites de la route à droite et à gauche (fig. 2).
- Qui d’entre nous ne se souvient des pavés du roi à Fontainebleau, quelle différence d’équarissage et quels cahots sitôt sortis de la route nationale.
- Et quels dédales dans de vieilles villes comme Gravelines ou Toul. La bande pavée qui vous encadre à droite et à gauche vous permet cependant de traverser ces villes sans rien demander à personne. Je me souviens avoir traversé la première de ces villes par une pluie battante pendant laquelle il ne faisait pas bon à se risquer dehors et d’avoir abordé la seconde en pleine nuit alors que les habitants prudents étaient tous sagement couchés. Guidés par notre fil d’Ariane nous avions suivi notre itinéraire alors que d’autres, moins observateurs, aboutissaient toujours à d’invraisemblables rues de rempart d’où les demi-tours étaient parfois pénibles.
- Etudions donc la physionomie de la route, comme toutes les œuvres d’art chacun des détails de sa construction a été pesé, mûri et exécuté avec une diversité qui vous surprendra quand vous aurez pénétré le mystère. En revanche, vous y gagnerez souvent une économie de temps considérable et vous admirerez l’effort de ceux qui, soucieux de faire de belles choses, nous ont laissé pour héritage les belles routes de France si bien adaptées au moyen de transport individuel que nous aimons tous : l’auto.
- Dans la prochaine causerie qui vous donnera la clef des itinéraires variés, nous verrons l’histoire de la route et l’importance des grandes artères par rapport aux chemins secondaires qui offrent souvent des itinéraires délicieux.
- Pierre Latte.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Ln point de jurisprudence automobile ;
- Un contrat d’assurance.
- Nous soînmes des conseillers techniques. Nous avons un avocahconseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- Un interrupteur d’allumage bien dissimulé derrière la planche-tablier......
- Enlèvement du distributeur d’allumage.
- . . . . ou bien contre la par-close, telle est la première idée qui se présente
- Pour se défendre contre les voleurs
- Un papillon fermant bien, monté sur le tuyau d’échappement, fait caler lé moteur dès qu’on accélère.
- Les vols de voitures automobiles n’ont jamais été aussi fréquents que depuis un an : l’audace des voleurs ne connaît plus de bornes, et tous les moyens leur sont bons pour s’emparer du bien d’autrui. N’a-t-on pas arrêté, ces jours-ci, un groupe de trois de ces individus qui poussaient à bras une limousine qu’ils étaient en train d’essayer de s’approprier: ils seraient d’ailleurs arrivés à leurs fins s’ils n’avaient eu la malencontreuse idée de circuler à conlre-sens. (L’opération avait lieu Faubourg-Montmartre où, comme chacun sait (?) la circulation n’est permise que dans un sens).
- De très nombreux dispositifs ont été envisagés pour mettre en sûreté la voiture que l’on abandonne dans la rue : nous avons eu l’occasion déjà d’en indiquer quelques-uns. —Il nous a paru intéressant de réunir sur cette page les plus faciles à appliquer, sinon toujours les plus efficaces. Nous sommes d’ailleurs loin d’être complet: à l'imagination de nos lecteurs de faire le reste.
- Un robinet bien dissimulé sur la canalisation d’essence. Procédé contre voleur peu malin.
- On peut intervertir les fils de bougie : on a l’espoir ainsi de casser le bras au voleur... à moins que soi-même, distrait...
- Verrouiller le levier de vitesse en marche arrière, ou cadenasser les roues.
- Précaution classique et connue : suppression du crayon de la magnéto.
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- Les Accessoires au Salon de New-York
- (Suite) (1)
- Une bougie à étincelles visibles.— Jetez un coup d’œil dans votre moteur, nous dit un industriel de Pittsburg, et il nous en donne le moyen en nous présentant une bougie qui porte en son centre un regard en verre permettant de voir si l’allumage a lieu ou non dans le cylindre.
- L’article n’est pas absolument nouveau : je me rappelle avoir vu des bougies analogues il n’y a pas loin d’une dizaine d’années en France ; mais il faut signaler l’ingéniosité du constructeur sur la façon dont il présente sa marchandise.
- « Supposez, nous dit-il, que depuis qu’on fabrique des bougies, on ne connaisse absolument que des bougies à étincelles visibles, et qu’on mette sur le marché un beau jour un type de bougies semblables à toutes celles que nous connaissons aujourd’hui. Consentiriez-vous à vous servir de ces bougies? Evidemment non, parce que vous auriez été habitué à apprécier les avantages des bougies à étincelles visibles ». Et il nous laisse le soin de conclure.
- Thermostat. — Nous avons eu l’occasion de décrire déjà cet appareil destiné comme on le sait, à maintenir aussi constante que possible la température de l’eau de refroidissement d’un moteur. La Cic Reyfield nous expose un modèle particulièrement simple et peu
- (1) Voir La Vie Automobile, n# 700, p. 75.
- Fig. 2. —- L’outil universel et quelques uns de ses usages.
- encombrant, dont nous donnons une vue en coupe, ainsi qu’un schéma de montage.
- Outil universel. — L’outil dont nos photographies indiquent quelques-uns des principaux usages paraît mériter en effet cette qualification d’universelle : il peut servir de presse pour coller des pastilles sur des chambres à air, d’étau pour maintenir une pièce sur le plateau de la machine à percer. On peut l’employer également comme clef anglaise, voire même comme lève-soupape. Sans doute a-t-il encore d’autres applications: l’ingéniosité de chacun peut là-dessus se donner libre cours.
- Les grincheux objecteront peut-être que l’outil qui est bon à tout n’est pas propre à grand chose, C’est évidemment une manière de voir : à l’acheteur de choisir suivant ses goûts.
- Compresseur pour segments. — 11 n’est pas toujours facile de faire pénétrer dans le cylindre un piston garni de ses segments, surtout si l’alésage intérieur du cylindre n’a pas été évasé
- Fig. J — Compresseur pour segments.
- vers le bas pour faciliter l’opération. Grâce au collier extensible garni de plaquettes que représente notre illustration, la tâche est rendue très facile. Les lamelles qui garnissent intérieurement le collier viennent en effet comprimer tous les segments à la fois sur tout leur pourtour, et les font pénétrer dans leurs rainures. Quand on enfonce le piston dans le cylindre, le collier glisse le long du piston, et se dégage de lui-même quand le piston est en place.
- L’instrument se recommande, non pas aux propriétaires d’automobiles qui ont bien rarement à exécuter un remontage de moteur, mais peut être utile pour les garagistes, et en général à tous les ateliers de réparations.
- Un nouveau carburateur. — Le carburateur Van Briggle se présente sous un aspect extrêmement compact. Le gicleur est placé, comme on le voit, dans l’axe de la cuve à niveau constant, et la section des passages de l’essence est réglée par le jeu de l’aiguille qui vient obturer plus ou moins le trou du gicleur. A l’arrêt, cette aiguille ferme complètement le gicleur, et c’est l’aspiration du moteur qui la fait se soulever. La hauteur du gicleur est un peu au-dessus du niveau de l’essence dans le niveau constant : il en résulte que lorsque le moteur s’arrête, l’essence remplit la chambre de carburation jusqu’au niveau dans la cuve du flotteur, et la petite réserve d’essence ainsi constituée favorise les départs et les reprises. C’est du moins ce qu’affirme le constructeur.
- Jumelles élastiques. — Le même
- 'Arrivée d'air
- Flotteur-
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- Fig. 5.
- Fig. 6.
- Fig. ô et 6. — Deux types de jumelles
- élastiques.
- constructeur présente une jumelle élastique qui se substitue à la jumelle rigide ordinaire des ressorts, et augmentent leur flexibilité. Cette jumelle, comme toutes les jumelles élastiques, joue également un peu le rôle d’amortisseur, en ce sens que sa période de vibration propre est différente de celle du ressort à lames, et que par conséquent, les oscillations de celui-ci se trouvent plus rapidement amorties.
- La figure 6 représente une autre jumelle élastique d’un principe d’ailleurs assez différent de la précédente, et qui
- Fig. 7. — Le compresseur électrique.
- Fig. 8. — Compteur de consommation d’essence.
- fait intervenir la flexion de l’extrémité du ressort à lames. L’usage seul permet de savoir si cet appareil est réellement efficace.
- Compresseur d’air électrique. — Voici un compresseur d’air pour ateliers très facile à installer: il est attelé à un petit moteur électrique Jmû par le courant du secteur. Son emploi dispense par conséquent des bouteilles d’air, lourdes, encombrantes, et d’un entretien difficile. J’aimerais voir un compresseur analogue attelé sur un moteur électrique pouvant fonctionner au moyen d’un courant à basse tension, tel que celui qui est fourni par la batterie d’éclairage de la voiture.
- On pourrait ainsi en équiper les voitures, et il aurait le grand mérite de pouvoir s’adapter sur n’importe quel châssis avec une installation mécanique réduite au minimum.
- Compteur de consommation d’essence. — Ce compteur, dont nous ne voyons que le cadran, nous indique à la fois la distance parcourue depuis qu’il a été monté sur le châssis, la distance de l’étape, la quantité d’essence contenue dans le réservoir.
- Jusque-là rien de nouveau, mais il nous donne en outre une indication précieuse, à savoir, la consommation d’essence aux 100 kilomètres. Je re-
- Fig. 9 — Signal de direction et d’arrêt.
- Fig. 10. — Signal de direction et d’arrêt.
- grette de ne rien connaître du mécanisme de cet appareil : s’il tient les promesses que fait pour lui son constructeur, il est digne d’un grand succès commercial.
- Signai de direction et d’arrêt. — Ce signal est destiné à remplacer les gestes du conducteur d’une voiture à l’adresse de ceux qui la suivent. Il indique par trois voyants qui sortent en temps voulu si la voiture sur laquelle il est monté va s’arrêter, si elle va tourner à droite ou tourner à gauche.
- Le même but est rempli parle signal représenté figure 10, lequel indique en plus la marche arrière.
- Fig. 11. — Coupe d’une chambre à air “ increvable ”.
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- r
- Fig. 12. — Sehéma de l’indicateur de niveau d’essence.
- Malheureusement, pour que ces signaux marchent, il faut que le conducteur songe à manipuler la manette qui les commande, et il est permis de croire que très souvent il oubliera de le faire.
- J’ajoute, du reste, que le signal fait en étendant simplement le bras me paraît beaucoup plus sûr et moins sujet à dérangement.
- Une nouvelle chambre à air. — Cette chambre à air a la prétention de se refermer automatiquement lorsqu’elle est victime d’une blessure : en examinant la forme de sa section lorsqu’elle est dégonflée, on voit, en effet, que toute la portion externe de sa périphérie se trouve en compression quand la chambre est gonflée, et par conséquent les lèvres d’une coupure pratiquée dans le tube, tendent donc à s’appliquer l’une sur l’autre.
- Est-ce la solution de la chambre à air increvable ? J’ajoute que je reste un peu sceptique, car nous avons tous connu il y a quelque quinze ou vingt ans bien des chambres à air increvables qui n’offraient avec les chambres à air ordinaires qu’une différence, c’est qu’elles étaient infiniment plus difficiles à réparer.
- Indicateur de niveau d’essence. — Le principe de cet indicateur basé sur la compression d’une petite quantité d’air sous le poids de l’essence contenue dans le réservoir paraît tout à fait intéressant : cet appareil semble devoir donner des indications exactes, quel
- ------------------------—.
- Fig. 13. — Réservoir d’eau auxiliaire pour le radiateur.
- que soit l’endroit de la voiture où sont placés respectivement le réservoir d’une part, et le cadran indicateur d’autre part. On peut donc avoir sous les yeux l’indication de la quantité de combustible qui garnit le réservoir, cela sans descendre de voiture, comme on est obligé de le faire avec la plupart des appareils du type courant.
- Réservoir d’eau auxiliaire pour le radiateur. — Pour éviter que l’eau qui se vaporise toujours dans le radiateur soit perdue, l’inventeur du condenseur de la figure 13 fait condenser cette eau dans un petit réservoir auxiliaire porté par la voiture.
- L’appareil est particulièrement intéressant lorsqu’on emploie dans l’eau de
- Fig. 14* — Piston à fond démontable.
- circulation des mélanges anti-conge-lanls d’un prix relativement élevé et qu’on n’est plus ainsi dans l’obligation de renouveler assez fréquemment.
- Un piston à fond démontable. —
- On sait qu’on casse souvent des segments en les entrant dans les rainures sur les pistons. Voici un dispositif qui supprime radicalement toute difficulté de montage : le piston est en deux pièces, le corps et le fond qui se vissent l’un sur l’autre, et c’est dans l’intervalle de ces deux pièces que viennent se loger les segments.
- Si le piston n’offre absolument que cet avantage, il semble qu’il soit acheté au prix d’une complication peut-être bien grande. Il est à craindre du reste que la solution de continuité entre le fond du piston et ses parois latérales n’empêche la chaleur de se transmettre aussi bien que dans un piston d’une seule pièce.
- Fig. 15. — Le neu Donkin monté sur une roue pourvue d’une jante ordinaire.
- Le Pneumatique increvable Don- kin. — Voici un pneu increvable, ou tout au moins difficilement crevable : la bande de roulement de l’enveloppe atteint en effet une épaisseur surprenante, et seuls, de très longs clous pourraient arriver à la traverser et à blesser la chambre à air.
- Celle-ci, comme on voit, est presque complètement enfermée dans la jante du pneu. Aussi les constructeurs de ce bandage font-ils remarquer qu’on peut sans inconvénient ni pour l’enveloppe, ni pour la chambre, rouler avec un pneu complètement dégonflé : l’enveloppe disparaît alors dans la jante, et ce sont les bords de celle-ci qui portent sur le sol.
- Ces pneus ne demandent, parait-il, qu’une pression moindre dans la chambre à air que les pneus ordinaires : 3 kgs à 3 kgs 5 par cm2 seraient suffisant en tous les cas.
- Ajoutons que la jante spéciale peut se monter au moyen d’agrafes spéciales sur la jante ordinaire des roues, réduisant ainsi au minimum le coût de la transformation : c’est ce genre de montage que représente la figure 15.
- H. Petit.
- Fig. 16. — Les fils d’acier qui tiennent le pneu.
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- AVEC QUOI
- ET COMMENT
- on construit
- les voitures automobiles
- (Suile) (1)
- Prenons, si vous voulez comme exemple, la pièce la plus compliquée que l’on ait à fondre pour fabriquer un moteur d’automobile : c’est le bloc des cylindres.
- L’habitude actuelle veut, pour des raisons que nous n’avons pas à examiner ici, que le bloc des cylindres soit unique pour 4 et même 6 cylindres, et qu’il comprenne les tuyauteries d’aspiration, voir même celles d’échappement noyées dans sa masse. Il doit également posséder la double enveloppe de la chemise d’eau, sans parler de toutes les nervures, les guides de soupapes et autres organes accessoires.
- Le modeleur devra donc faire d’abord le modèle extérieur de son bloc de cylindres; puis, il fabriquera un certain nombre de boîtes à noyaux destinées à mouler d’abord les noyaux représentant l’alésage des cylindres, puis les noyaux de la chambre d’eau, ceux de la tuyauterie d’échappement, ceux des emplacements de soupapes, etc... On voit facilement que ce n’est pas une petite affaire à la portée du premier venu que d’établir convenablement tous les modèles nécessaires à la fonte d’un cylindre. Aussi, les prix élevés des modèles se justifient-ils par la difficulté qu’à à vaincre l’ouvrier, et aussi par le long
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 701, p. 97.
- Fig. 7. — Un moule déformé simple à deux châssis. Le sable est tenu avec des épingles.
- Kig. S. — Un moule comportant des noyaux.
- y/////////.
- Fig. 9. — Les diverses opérations du moulage d’une roue : la dépouille est suffisante pour ne nécessiter que deux châssis.
- apprentissage et l’éducation professionnelle qu’il a dû recevoir.
- Lorsqu’on a à exécuter une très grande quantité de pièces, et par conséquent à fabriquer une très grande quantité de moules d’après un même modèle, les modèles en bois ne résistent pas toujours à l’usage prolongé que l’on est amené à en faire, ils se détériorent, se cassent, et on serait obligé, pour bien faire, de les remplacer assez souvent.
- Pour éviter de refaire plusieurs fois le travail onéreux et long du modelage, on fabrique, d’après le premier modèle en bois, un certain nombre de modèles en métal qui sont obtenus par moulage comme la pièce fondue est elle-même obtenue d’après le modèle.
- Le procédé est tout à fait analogue à celui qu’on emploie pour l’impression des journaux à grand tirage où l’on n’imprime pas avec les caractères fondus par la linotype, mais avec des planches coulées elles-mêmes dans des matrices obtenues avec les caractères de la linotype.
- Pièces troussées. — Pour les grosses
- Fig. 10. — Moulage d’une poulie dont la forme nécessite trois châssis.
- Fig. 11. — Moule métallique démontable pour moulage en coquille.
- pièces, telles que les gros volants de moteurs fixes, les cloches, etc... — pièces dont on ne se sert d’ailleurs pas dans la construction automobile — on se passe quelquefois du modèle, et on se contente de fabriquer le moule de la façon dont un praticien opère pour obtenir une statue. Les pièces ainsi fabriquées sont dites pièces troussées : elles ont toujours une forme très simple et ne seront tirées qu’à un petit nombre d’exemplaires.
- Fabrication du moule. — Maintenant que nous avons le modèle, nous allons nous en servir pour fabriquer le moule qui va recevoir le métal en fusion.
- Ce moule est, nous l’avons dit, fabriqué au moyen de sable de mouleur, qui est un mélange assez complexe de terre et de différentes compositions. Le sable doit être assez plastique pour reproduire très exactement les formes du modèle et garder sa forme pendant le séchage du moule. Le sable des moules est maintenu extérieurement dans des boîtes sans fond formées simplement par conséquent de quatre côtés, que l’on appelle des châssis.
- Pour fabriquer un moule, on opère de la façon suivante :
- Prenons un exemple très simple, celui d’une boule par par exemple, qu’il s’agit de reproduire par moulage. Notre modèle a lui-même la forme d’une boule un peu plus grosse que celle que nous nous proposons d’obtenir pour tenir compte du retrait.
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- Fig. 12. — Un cubilot pour la fonderie de la fonté.
- Le mouleur aura besoin, pour exécuter son moule, de deux châssis, la hauteur de chacun d’eux étant un peu supérieure au demi-diamètre de la boule. Il place l’un des châssis sur une table, dispose au fond une couche de sable d’une certaine épaisseur, et place la boule modèle au milieu du châssis sur la couche de sable déjà disposée, de façon que le plan supérieur du châssis vienne couper en deux le modèle, c’est-à-dire passe aussi exactement que possible par son centre. Ceci fait, il remplit son châssis de sable, en le tassant très soigneusement autour du modèle de façon à le rendre aussi compact que possible. Ce tassage se fait généralement au moyen d’une batte avec laquelle le mouleur frappe sur le sable.
- Quand le châssis est bien plein, le mouleur arase suivant un plan la surface de son sable au niveau des bords supérieurs du châssis. Il a ainsi fabriqué la moitié de son moule; reste à fabriquer la deuxième moitié : pour cela, il commence par saupoudrer la face supérieure du châssis qui vient d’être préparé au moyen d’une poudre qui empêchera le sable qu’il va ajouter d’adhérer à celui-ci qui est déjà placé.
- Cette poudre est généralement tout simplement de la fécule de pomme de terre. Il place ensuite le deuxième châssis vide au-dessus du premier de façon à les repérer exactement l’une par rapport à l’autre. Le mouleur n’a plus alors qu’à remplir de sable ce deuxième châssis, sans toucher natu-Tellement au modèle qui reste où il l’a mis, et à bourrer le sable dans le
- deuxième châssis, comme il l’a fait avec le premier. Il enterre ainsi complètement le modèle dans le sable.
- Quand le deuxième châssis est plein, il n’v a plus qu’à le séparer du premier : le modèle aura tracé en creux dans le sable du deuxième châssis une demi-sphère, et en l’enlevant, on retrouvera une autre demi-sphère dans le premier châssis.
- Pour qu’il soit possible d’enlever le modèle des châssis sans abîmer le sable qui a été tassé contre, il est nécessaire qu’aucune partie saillante du modèle ne soit placée en dehors du plan de joint : c’est ce qu’on exprime en disant que le modèle doit présenter de la dépouille.
- Les deux châssis ainsi préparés devront, pour la coulée, être placés l’un au-dessus de l’autre dans la position qu’ils occupaient pendant la préparation du moule. Au préalable,lemouleur percera de part en part le sable du châssis supérieur au droit de la cavité formant le moule, de façon à ménager un conduit par lequel arrivera le métal en fusion : ce conduit s’appelle le trou de coulée.
- De la sorte, en remettant l’un sur l’autre les deux châssis, on aura reconstitué la forme extérieure de la sphère, qui communiquera avec l’extérieur par le trou de coulée.
- Lorsqu’on verse dans un moule un métal en fusion, on constate que pendant le refroidissement du métal il se dégage une grande quantité de gaz qui se trouvaient dissouts ; il faut que ces gaz trouvent un passage, faute de quoi ils resteraient enfermés dans le moule et y créeraient des soufflures.
- Le mouleur devra donc ménager à la partie supérieure de son moule des petits trous pour l’échappement des gaz, trous qu’on appelle des évents.
- Enfin, le dégagement des gaz se fera d’autant plus facilement qu’une pression plus forte régnera dans la masse de métal en fusion contenue dans le moule. On obtiendra très facilement cette pression en ménageant au-dessus du dernier châssis une cavité que le métal remplira au moment de la coulée, en pressant contre le métal placé plus bas dans le moule, après démoulage, cette masse supplémentaire dite masselote, sera enlevée de même d’ailleurs que les jets du trou de coulée, et ceux qui auraient pu se former dans les évents.
- Le moule étant ainsi complètement prêt, on va le sécher : pour être assez plastique, en effet, le sable doit posséder une certaine humidité. Si l’on coulait dans le moule humide, la vapeur d’eau qui se dégagerait au contact du métal chaud pourrait empêcher celui-ci
- de remplir complètement la cavité du moule, et la pièce obtenue aurait ce qu’on appelle des manques.
- Il arrive parfois cependant que pour des pièces de forme particulièrement simple on ne sèche pas les moules; on dit alors que la pièce est coulée en sable vert.
- Le séchage se fait dans des étuves, et exige un temps plus ou moins long, suivant la masse de sable contenue dans chaque châssis.
- Après séchage, les châssis sont placés en position convenable, et il ne reste plus qu’à verser le métal fondu.
- Moulage mécanique. — Les opérations de fabrication des moules sont assez longues à effectuer et exigent du mouleur un effort physique considérable. Aussi a-t-on songé depuis longtemps à fabriquer mécaniquement les moules : les machines à mouler sont maintenant en usage dans toutes les fonderies importantes.
- Ce sont des presses, quelquefois mûes à bras, plus souvent actionnées mécaniquement : on place sur le plateau fixe le châssis muni de son modèle, et rempli de sable : le plateau mobile s’abaisse et tasse le sable autour du modèle.
- Nous n’entrerons pas dans le détail de la construction des machines à mouler, et renvoyons nos lecteurs aux photographies que nous en avons données (Voir V. A., n° 701).
- La coulée
- Pendant que se faisait la préparation du moule, le fondeur a préparé sa coulée. Pour les pièces en fonte de grandes dimensions, on utilise pour fondre le métal un four analogue à un petit hautfourneau appelé cubilot.
- Le cubilot a la forme d’un cylindre à axe vertical terminé à sa partie inférieure par un creuset muni d’un trou de coulée; au-dessus du creuset débouchent les tuyères des machines soufflantes.
- Fig. 13. — Four oscillant système Piat.
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- Fig. 14. — Un atelier de machines à mouler.
- On chauffe d’abord le creuset en allumant du feu à l’intérieur du cubilot, et quand la chaleur obtenue est suffisante, on charge le cubilot par la partie supérieure en versant successivement des chargements de fonte et de coke. Sous l’action de l’air renvoyé par les tuyères, le coke brûle, amène la fonte à l’état de fusion, et celle-ci, plus dense, se rassemble au fond du creuset.
- Quand la quantité de fonte contenue dans le creuset est suffisante, on ouvre le trou de coulée et on recueille la fonte dans une poche qui servira pour la verser dans les moules.
- Le cubilot est un appareil continu : c’est-à-dire qu’il fonctionne sans arrêt pendant une longue période au cours de laquelle on l’alimente à intervalles de temps réguliers avec de la fonte et du coke. Les prélèvements de fonte pour la coulée se font également à intervalles réguliers quand le creuset est plein.
- Quand on coule autre chose que de la fonte, c’est-à-dire du bronze ou de l’aluminium, on fond le métal dans un creuset chauffé dans un four. On opère d’ailleurs de même lorsqu’on fait une coulée de fonte de petite importance, pour laquelle il ne vaut pas la peine de mettre un cubilot en feu.
- Le creuset où le métal liquide a atteint une température suffisante est amené, soit à la main si son poids n’est pas trop élevé, soit au moyen d’un pont roulant au dessus du moule, puis ren-
- versé : il laisse couler le métal qui vient remplir le moule.
- Avant la coulée, il est nécessaire de prendre certaines précautions pour que les scories qui flottent à la surface du bain de métal ne soient pas entraînées dans le moule. Lorsqu’on a affaire à un métal très oxydable comme l’aluminium, on recouvre en outre la surface du métal dans le creuset au moyen d’une poudre réductrice de charbon. D’ailleurs, les tours de main des fondeurs sont innombrables et, nous le répétons, nous n’avons l’intention ici que de donner une idée approximative de la marche des opérations, sans entrer dans des détails technologiques.
- Reprenons la pièce qui vient d’être coulée ; quand le refroidissement est complet, on démoule : c’est-à-dire que l’on sépare des châssis qui ont servi à constituer le moule : le sable du moule reste en grande partie avec les châssis, mais une portion assez notable se trouve collée à la pièce fondue.
- On enlève la plus grosse partie du sable en frottant sur les pièces, le reste s’en va par grattage.
- L’exemple que nous avons pris est, on l’a vu, extrêmement simple : lorsque le moule contient des noyaux, sa fabrication est plus délicate : chacun des noyaux moulés séparément dans sa boîte est séché puis mis en place dans le moule à des positions soigneusement repérées.
- Des pièces de formes un peu compli-
- quées et d’assez grandes dimensions peuvent rarement être moulées dans deux châssis : on est amené à en utiliser trois, quatre ou même davantage, suivant les dimensions et surtout les formes de la pièce. Dans ce cas, le modèle doit être divisé par autant de plans horizontaux qu’il y a de surlaces de séparations de châssis, chacune des parties présentant la dépouille suffisante.
- De même, nous avons exposé que la coulée du métal se faisait par la partie supérieure du moule : afin d’éviter que le métal tombant de haut ne rebondisse en bas du moule, et surtout afin d’éviter l’entraînement des scories, on ménage, au contraire en général, le trou de coulée à la partie inférieure du moule, et un conduit pratiqué dans le sable du châssis, mais à l’extérieur du moule proprement dit, fait communiquer le trou de coulée avec la face supérieure du dernier châssis : le métal en fusion arrive ainsi par le fond du moule : c'est ce qu’on appelle la coulée en source.
- Désablage. — Lorsque la pièce fondue n’a pas de cavité intérieure, il est toujours très facile d’enlever le sable qui reste adhérent après le moulage, mais si elle présente des cavités internes, comme par exemple un cylindre de moteur, le sable du noyau reste par conséquent enlermé dans ces cavités. Pour l’enlever, on gratte l’intérieur des cavités avec des baguettes en acier que l’on passé par les trous ménagés parles modeleurs; ces trous ont servi d’ailleurs en général, pour tenir les noyaux en place, maison n’en retientdans leur appellation, que leur nécessité au point de vue de désablage, et on les appelle trous de désablage.
- Dans un cylindre de moteur par exemple, on remarque des bouchons généralement en cuivre rouge vissés dans la chemise extérieure: ces bouchons servent à obstruer les trous de désablage. Dans certains cas, une partie de la chemise extérieure n’existe pas dans la pièce en fonte, et est remplacée par une plaque vissée ou rivée; le désablage est alors plus facile, puisqu'il peut s’opérer par une plus grande ouverture ; cette opération de désablage est extrêmement importante, surtout quand il s’agit d’un cylindre : il ne faut pas en effet qu’il reste de sable dans aucune des parties de la chemise d’eau, sous peine d’avoir un mauvais refroidissement de la région intéressée. *
- Ebarbage. — Le désablage terminé, la pièce est envoyée à l’ébarbage. Sur tous les plans de joints des châssis, le métal a tracé des excroissances sur la
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- surface de la pièce. D’autre part, des jets de métal remplissent le trou de coulée, souvent les évents, etc... L’enlèvement de toutes ces parties de métal inutile s’appelle l’ébarbage.
- Les plus gros morceaux de métal à enlever sont simplement sciés : exemple, le jet du trou de coulée ; les autres sont en général enlevés à la meule.
- Les pièces en bronze sont, en outre, presque toujours grattées après ébar-bage avec un grattoir en acier.
- Enfin, pour leur donner cet aspect mat qu’elles possèdent à la sortie des ateliers, comme par exemple la surface extérieure des carburateurs, on procède au sablage. Ce sablage se fait de la façon suivante :
- Du sable très fin est envoyé sur la pièce par un jet d’air comprimé. L’ouvrier qui procède à cette opération est revêtu d’un vêtement qui ressemble étonnamment à un scaphandre, et qui est destiné à éviter autant que possible que le sable très fin n’arrive jusque dans ses voies respiratoires. Les pièces, sablées, sont terminées au point de vue fonderie, et ne relèvent plus maintenant que de l’usinage.
- Moulage en coquille
- Les pièces obtenues dans les moules en sable ont toujours, quoiqu’on fasse, une surface assez rugueuse.
- D’autre part, il est impossible d’obtenir par moulage dans des moules en sable, des pièces importantes et de faible épaisseur, comme par exemple, des carters inférieurs de moteurs : ces pièces ne sont en effet souvent que de simples cuvettes, et leur épaisseur ne dépasse guère trois ou quatre millimètres, alors que leur longueur atteint souvent près d’un mètre.
- Or, l’imprécision malheureusement impossible à éviter dans le repérage des différentes parties du moule, ne permet pas de répondre à deux ou trois millimètres près de l’emplacement exact des divers châssis, et surtout desnoyaux quand il y en a.
- Aussi, pour ces pièces, fabrique-t-on les moules en métal. Le procédé de fonte des pièces daus ces moules en métal s’appelle moulage en coquille. On conçoit que le moulage en coquille donne de bien meilleurs résultats au point de vue précision, et aspect extérieur de la pièce, que le moulage en sable. Mais il ne peut être de mise que lorsque le nombre de pièces à obtenir est très grand : les coquilles en effet, sont faites en acier ou en fonte, et reçoivent leur forme définitive par usinage; leur fabrication est, par conséquent, extrêmement coûteuse, et doit être amortie sur un grand nombre de pièces.
- (A sufere) H. Petit.
- Le XIIe Meeting de Monaco
- Après avoir brillamment triomphé dans la croisière Lyon-Monaco, les bateaux de M. Despujols ont encore obtenu un gros succès dans l’épreuve principale du Meeting le « Championnat de la Mer », le classement général par points donnant les deux premières places au Despujols III et au Despujols /.
- Ce qu’il y a de remarquable dans le Meeting de cette année, ce sont les vitesses fantastiques que l’on est arrivé à atteindre. Le Despujols III, qui aux essais en Seine avait atteint la vitesse de 120 kilomètres-heure, a couvert (lors d’une tentative de record du mille) les 1.852 mètres du parcours en 1 minute 3 secondes 4/5, ce qui représente la vitesse de 104 km. 388 à l’heure.
- Ce bateau est muni d’un moteur Sun-beam-Coatalen, du type « Matabele », adapté aux canots automobiles. C’est un 12 cylindres de 122 mmX160mm qui développe une puissance de 425 HP à sa vitesse normale, c’est-à-dire à 2000 tours.
- Les deux groupes de cylindres sont en V à 60°. Les pistons sont en aluminium et les soupapes placées par en-dessus sont au nombre de 4 par cylindre et commandées par des arbres à cames, également placés par en-dessus et commandés par un train d’engrenages.
- Le vilebrequin est creux et supporté par huit roulements.
- Le graissage est du type spécial Sun-beam, laissantlecarter à sec, une pompe principale et deux pompes auxiliaires étant employées. Deux carburateurs Claudel-Hobson sont placés au milieu du V et alimenté par un réservoir en charge, l’allumage est fourni par quatre magnétos.
- La puissance est transmise à l’aide d’un accouplement flexible partant de la boîte de vitesses et permettant de transmettre au propulseur une vitesse de 3000 tours. La mise en marche s’effectue au moyen de l’air comprimé.
- Il est curieux de remarquer que contrairement à ce qui se taisait avant la guerre, l’hélice tourne plus vite que le moteur et il est certain que ce fait n’est pas étranger aux résultats obtenus.
- P. Lefebvre
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- JUDICIAIRE
- L’augmentation du prix de vente des automobiles
- Un jugement du Tribunal civil de Perpignan décide que la journée de huit heures ne constitue pas un cas de force majeure déliant le vendeur de son obligation de livrer au prix convenu.
- Le Tribunal civil de Perpignan vient de rendre, le 10 février 1920, un jugement fort intéressant qui peut être rapproché de celui du Tribunal de Commerce de la Seine que nous avons publié dans La Vie Automobile du 25 février dernier.
- Un constructeur soutenait qu’il ne pouvait livrer à un acheteur la voiture commandée au prix fixé en mars 1919, en raison de la hausse de la main-d’œuvre et des matières premières. 11 prétendait que la loi de huit heures constituait un cas de force majeure l’exonérant de son obligation de livrer la voiture vendue.
- Le jugement de Perpignan a ceci d’intéressant qu’il indique très nettement pourquoi le cas de force majeure ne peut être invoqué en la circonstance.
- Voici les motifs de cette décision :
- « Attendu que Z... oppose à la demande de S... une fin de non recevoir tirée de la force majeure et fondée sur l’impossibilité absolue où il se serait trouvé de satisfaire à ses obligations du fait des grèves des 16 avril et 4 juin 1919, de la loi dite de huit heures qui, en diminuant obligatoirement la durée du travail, a imposé le maintien des salaires antérieurs, de la hausse des matières premières qui a suivi celle des salaires, tous événements envisagés dans leur ensemble, aussi impossibles à prévoir qu’à empêcher;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1148 du Code civil, le débiteur n’est tenu d’aucuns dommages-intérêts, lorsque, par suite d’une force majeure ou d’un cas fortuit, il a été empêché de donner ou de faire ce à quoi il était obligé ;
- « Attendu que la force majeure doit s’entendre de tout événement supérieur à la volonté individuelle et que cette volonté était impuissante à prévoir et à empêcher; qu’il ne suffit pas que l’événement ait rendu l’exécution de l’obligation plus onéreuse et plus difficile ; qu’il faut de toute nécessité qu’un événement exceptionnel ait créé un obstacle absolu à cette exécution ;
- « Attendu qu’en faisant application au cas de la grève de ces principes non contestés, il convient d’observer que si la grève du 16 avril aussi bien que celle du 4 juin ont été caractérisées par la cessation complète de tout travail, il est reconnu qu’elles n’ont duré, la première que treize jours, la seconde que vingt-six jours ; que d’autre part il n’a pas été signalé que des dégradations du matériel et des machines aient été relevées de nature à entraver la reprise du travail aux jours fixés d’où la conséquence que ces grèves n’ont apporté, dans la marche de l’ensemble des services des usines X..., qu’une gêne et un trouble qui pour si sérieux qu’ils aient pu être, n’ont été que momentanée;
- « Attendu cependant que par une lettre en date du 6 avril 1919, S... a été avisé que la maison X... se trouvait dans l’obligation de procéder à une augmentation des prix de son catalogue ; que cette augmentation lui était imposée par un fait nouveau, trouvant sa source non pas dans les grèves d’avril et de juin 1919 qui ont été invoquées pour la première fois à l’audience, mais dans l’application de la loi de huit heures qui a modifié d’une façon très sensible tous les prix de revient, tant dans ses usines que chez ses fournisseurs qui ont majoré leurs prix en conséquence ; que, par suite, la maison ne voulant pas chercher une diminution du prix de revient dans des économies de fabrication susceptibles d’influer sur la qualité de ses voitures, le prix convenu de 7.950 francs était porté à 9.700 francs, soit avec une majoration de 22 0/0 prix réservé aux clients dont les ordres sont déjà enregistrés ;
- Attendu qu’il est difficile d’admettre que X..., industriel averti, traitant avec S... à la veille même du vote de la loi du 23 avril 1919 et, en fait, sous l’empire de l’exécution anticipée de cette loi, ayant exigé de l’acheteur des garanties pécuniaires, n’avait pas envisagé, avant de s’engager sur le prix et sur le délai de livraison, toutes les difficultés de fabrication et de main-d'œuvre, les hausses de toutes espèces des salaires et des matières premières qui étaient à prévoir au lendemain des hostilités ;
- « Attendu que ce qui caractérise le contrat de vente avec livraison à terme qui a forcément un caractère aléatoire, c’est que la hausse des prix ne peut pas être un événement imprévu, puisque c’est justement la prévision de la fluctuation des cours qui a décidé les contractants à fixer le prix immédiatement, alors que la livraison n’aura lieu que postérieurement ;
- « Attendu d’ailleurs qu’il ne paraît
- pas ressortir des documents versés aux débats que dans les usines X..., dont la production intensive exige des approvisionnements considérables, la hausse qui en 1919 a atteint les matières premières, ait pu exercer une répercussion sur l’exécution du contrat du 2 mars 1919 ;
- « ... Attendu qu’il ressort de tout
- ce qui précède, que X..., s’il s’est trompé dans ses prévisions optimistes, n’a rencontré en face de lui que des événements qui ont peut-être rendu plus onéreuse l’exécution de son obligation, mais qui ne peuvent pas être assimilés à une complète impossibilité d’exécuter ; qu’il le reconnaît puisqu’il offrait la livraison de la voiture avec 22 0/0 d^augmentation ;
- « Attendu que cette prétention désinvolte de méconnaître un contrat librement consenti ne pouvait pas être imposée à S...; que celui-ci a le droit d’exiger l’exécution du contrat tel qu’il a été fait, c’est-à-dire la livraison de la voiture, non pas celle obtenue au moyen d’économies de fabrication, mais celle idéale, d’une fabrication impeccable qui a fait l’objet du contrat ;
- « Attendu que vainement X... essaie de se retrancher derrière la clause du contrat aux termes de laquelle le retard ou le défaut de livraison ne peut en aucun cas constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte ;
- « Attendu que cette clause, si elle a un sens, et si elle n’est pas nulle aux termes de l’article 1174 du Code civil, ne peut pas être interprétée autrement que X... ne sera dégagé de son obligation, sans dommages-intérêts d’aucune sorte, que si pour des motifs exceptionnels il s’est trouvé dans l’impossibilité de livrer ;
- Le Tribunal a donc condamné X... à livrer dans le mois de la signification du jugement l’automobile au prix de 7.950 francs sous une astreinte de 100 francs par jour de retard, et ce pendant deux mois, passé lequel délai il sera fait droit.
- Deux principes se dégagent de ce jugement et sont à retenir :
- 1° La grève ne constitue pas en principe et saut cas exceptionnel un cas de force majeure dégageant le vendeur de son obligation de livrer la marchandise vendue ;
- 2° La loi de huit heures, avec ses répercussions sur les prix des matières premières et de la main-d’œuvre ne constitue pas davantage un cas de force majeure.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour cl’Appel de Paris.
- L’Impriineur-Gérant : E. Durand.
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- 16e Année. — N° 705
- 10 Mai 1920
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- SOMMAIRE. — Les impôts qui nous attendent : H. Petit. — Le joint Securitas-Motor : H. Petit — Quelques conseils
- pour la mise en état et l’entretien des batteries d’accumulateurs : B... — La 18 HP Brasier : H. Petit. _____ Comment
- entretenir sa voiture {suite) : A. Contet. — Le Motor-Fly Voisin : H. Petit. — Deux nouveautés intéressantes.— La voiture Peugeot d’Indianapolis. — Ce qu’on écrit. — L’auto-injecteur M M. : H. Petit. — La pompe Marvel : M.d’About. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- LES IMPOTS QUI NOUS ATTENDENT
- La Chambre des Députés vient de se donner quelques vacances après avoir voté le projet de loi ayant pour objet la création de nouvelles ressources fiscales : c’est sous ce terme euphémique que se dissimulent les formidables impôts qui vont fondre sur nous un de ces jours prochains.
- On pense bien que parmi les objets susceptibles de fournir par leur imposition des ressources nouvelles, l’automobile n’a pas été oubliée. Je me propose d’examiner dans quelle mesure ces augmentations de l’impôt vont toucher notre industrie» et de signaler, tant qu’il en est temps encore, le danger très réel de faire disparaître la malière imposable (comme le disent ces Messieurs du Fisc), en la frappant d’impôts trop lourds.
- Dans quelques jours, en effet, le Parlement va reprendre ses travaux, et le projet voté parla Chambre va être discuté par le Sénat. Or, au cours de la discussion devant les députés, les projets d’impôts sur les automobiles ont passé sans aucune observation, et presque sans qu’on y fît attention, semble-t-il : c’était d’ailleurs à une séance du matin, et chacun sait qu’aux séances du matin les discussions sont beaucoup moins ouvertes qu’aux séances de l’après-midi.
- Le compte rendu du vote des deux articles (73 et 74) qui inté-
- ressent l’impôt sur les voitures, occupe en tout et pour tout deux colonnes de Y Officiel, abstraction faite de l’intervention de M. Jean Maillard laquelle portait simplement sur l’attribution aux communes ou aux départements d’une partie des nouveaux impôts. Aucun député n’a pris la parole sur le projet d’impôts lui-même : tout au plus quelques-uns sont-ils intervenus en faveur des étrangers à qui l’on veut imposer la taxe de séjour.
- Or, le même jour, mais l’après-midi, est venu en discussion le projet des nouvelles taxes sur les permis de chasse : cette discussion remplit plus de sept pages de Y Officiel : il semble cependant que les intérêts des propriétaires de voitures, qui sont aussi ceux des constructeurs, sont au moins aussi importants et aussi respectables dans notre pays que l’intérêt des chasseurs. On admet sans discussion que l’automobile est, par essence, un objet deluxe; et la chasse donc? A part quelques chasseurs de profession qu’elle fait vivre, la chasse est un pur plaisir, hygiénique, je le veux bien, mais enfin dont on peut fort bien se passer. L’automobile, par contre, sert aux trois quarts de ses usagers d’instrument de travail.
- A ce point de vue donc, nous aurions vu avec plaisir quelques-uns de nos élus venir la défendre.
- Avant qu’il reçoive force de loi,
- le projet de la Chambre doit être voté par le Sénat. Il est temps encore par conséquent d’en parler, d’attirer sur lui l’attention de l’opinion publique, en demandant à quelques-uns de nos honorables élus du suffrage restreint de prendre le parti des propriétaires de voitures.
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- On neparaîtpas se rendre compte, en effet, de l’importance des impôts et du chiffre qu’ils vont atteindre. Tâchons de mettre ces points en lumière.
- L’artice 73 du projet dispose :
- « Les droits auxquels sont assujettis les automobiles servant au transport de personnes ou de marchandises, sont calculés ainsi qu’il suit :
- a) Droits prévus par la loi du 30 décembre 1916 majorés de 500/0;
- b) Taxe de circulation ainsi fixée pour les automobiles de :
- 12 HP et au-dessous.........100.fr. par an.
- De 13 à 24 HP...... 200 fr —
- De 25 à 36 HP...... 300fr. -
- De 37 à 60 H P...... 400 fr. —
- 61 HP et au-dessus.......... 500 fr. —
- Les automobiles employées pour l’exercice d’une profession agri-gricole ou patentée, et les voitures automobiles publiques, paieront seulement la moitié des droits visés au paragraphe a). La taxe de circulation leur sera appliquée intégralement.
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- « Les droits perçus par l’Etat (taxe de circulation non comprise) sur les automobiles seront majorés de 25 0/0, et le produit de cette majoration servira à constituer un fond commun qui sera réparti entre les départements et communes pour l’entretien de tous les chemins départementaux et communaux. »
- La loi à laquelle il est fait allusion augmentait déjà de 100 0/0 les impôts que nous payions avant la guerre ; je crois bon de rappeler le tarif qu’elle a imposé.
- Les impôts ci-dessus sont majorés d’environ 5 0/0 pour non-valeurs.
- Comme la loi en cours de discussion les augmente de 500/0 d’abord, puis de 25 0/0, la majoration totale est donc de 87,5 0/0 : il est facile à chacun d’après cela d’établir les tarifs actuels.
- Aux prix ainsi établis, il convient d’ajouter la taxe de circulation qui varie, comme on l’a vu plus haut, de 100 à 500 francs par an. Le produit’ de cette taxe est destiné, en principe, à pourvoir à l’entretien de nos routes nationales : si réellement cet argent devait être utilisé comme on le dit, on ne pourrait qu’applaudir à la création de la taxe de circulation : quel est l’automobiliste qui ne consentirait pas, en effet, à payer plusieurs centaines de francs par an pour être assuré de rouler sur de bonnes routes ? '
- Malheureusement, l’expérience nous apprend qu’en matière fiscale, l’argent qui arrive au Trésor public se perd dans un gouffre sans fond, et n’est jamais employé à améliorer les services qui le font rentrer. Je n’en veux pour exemple
- que le budget des Postes et Télégraphes, source de gros revenus pour l’Etat (tout au moins avant la guerre), et pour lequel le Gouvernement a toujours fait preuve de la plus sordide parcimonie.
- Les derniers 25 0/0 de majoration sont destinés à l’entretien des routes départementales, de grande communication, etc... (qui regarde le département) et des chemins vicinaux. Même observation en ce qui les concerne que pour la taxe de circulation.
- Les impôts dont il s’est agi jusqu’ici sont ceux dont le produit est destiné à l’Etat (à part les 25 0/0 destinés aux départements et communes); mais chacun sait que l’Etat n’est pas le seul à prélever un tribut sur les propriétaires de voitures automobiles.
- A Paris et dans certaines grandes villes, les voitures sont frappées d’une taxe municipale qui égalait à Paris, jusqu’alors, le montant de la taxe perçue par l’Etat : les renseignements me manquent pour dire si le tarif en a été élevé, ce qui n’aurait rien d’étonnant étant donné le déficit dubudget de la ville de Paris.
- En outre, à peu près partout, les automobiles sont imposées au rôle des prestations. Le tarif en est variable suivant les localités, mais on pouvait compter avant la guerre qu’une voiture de 12 HP payait environ pour 80 francs de prestations. *
- * *
- Est-ce là tout? Non pas, hélas! Tout ce qui précède, ce sont des impôts directs payés par le propriétaire d’une voiture.
- Restent les impôts indirects.
- Ces impôts indirects portent sur les objets de consommation : en l’espèce sur l’huile et l’essence.
- L’essence minérale payait jusqu’alors les droits de douane de 10 francs l’hectolitre ; j’ajoute que j’ignore si ces droits ont été majorés : admettons qu’ils aient été maintenus au chiffre primitif.
- Dans le même projet de loi tendant à trouver de nouvelles ressources, la Chambre a voté un droit de consommation de 20 francs par hectolitre sur l’essence, le benzol, l’huile, etc... Un hectolitre d’essence paie donc à l’Etat 30 francs d’impôts. Ajoutez à cela les droits d’octroi qui ne sont pas compris dans ce chiffre. Pour Paris, ces droits s’élèvent à 20 fr. l’hectolitre.
- Chaque fois donc qu’un chauffeur parisien verse dans son réservoir cinq litres d’essence, il débourse 2 fr. 50 pour l’Etat : c’est sensiblement le prix que coûtait le bidon avant la guerre.
- Je vais tout à l’heure, à titre d^exemple, indiquer les impôts approximatifs payés par les propriétaires de voitures de types variés.
- On verra que l’impôt sur l’essence arrive à égaler, voire même à dépasser en importance l’impôt direct.
- *
- ♦ *
- Est-ce fini cette fois ? Pas encore !
- L’automobile continue à être considérée comme un objet de luxe et soumis comme tel à la taxe de 10 0/0 au moment de son achat. Cette taxe de luxe contre laquelle M. Charles Leboucq et quelques-uns de ses collègues se sont élevés avec tant d’énergie, a survécu envers et contre tous. Les arguments les plus convaincants n’ont pas trouvé grâce devant le Ministre des Finances, et le Rapporteur général du Budget : ceux-ci, très forts de l’impôt de 1 0/0 sur le chiffre d’affaires qui venait d’être voté, se sont écriés :
- « Vous admettez que les objets de première nécessité, comme la viande, le charbon, le pain, etc... paient un impôt de 1 0/0, et vous voulez que des objets de luxe, comme l’automobile, ne soient frappés que du même tarif ! »
- L’argument a paru irréfutable, et
- Voilures de moins de 12 IIP.
- Localités. 2 places. 4 places. En plus par cheval.
- Paris 100 fr. ISO fr. 10 Ir.
- Villes de plus de 40.000 habitants. 80 150 —
- Villes de 20.001 à 40.000 habitants. 60 120 —
- Villes de 10.001 à 20.009 habitants. 50 100 —
- Villes de moins de 10.000 habits. 40 80 —
- i.
- Voilures de plus de 12 IIP.
- Localités. 2 places. 4 places. En De 1 à 12 i De 13 à 24 HP. | HP. dIus par ch De 25 à 36 HP. eval De 37 à 60 HP. Au-dessus de 60 HP.
- Paris Autres communes . 100 fr. 80 180 fr. 150 10 fr. 14 fr. 18 fr. 24 fr. 30 fr.
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- le vote a été emporté. J’avoue que cet argument me paraît dépourvu de toute valeur : comment déterminer, en effet, ce qui est objet de luxe et ce qui est objet de nécessité ? Luxe pour moi, nécessité pour l’autre. Je n’en prendrai d’autre exemple que celui-ci.
- Un de mes bons amis n’a pas consommé depuis quatre ans le moindre morceau de viande, et ne s’en porte d’ailleurs pas plus mal. Or, ses affaires l’obligent à de fréquents et nombreux déplacements rapides, ce qui rend pour lui l’usage de l’automobile absolument indispensable. Voilà donc quelqu’un pour qui l’automobile est beaucoup plus indispensable que la viande.
- On pourrait multiplier à l’infini les exemples de cette sorte — sans convaincre personne, d’ailleurs, hélas !
- * *
- Voyons maintenant par l’examen de quelques cas particuliers à combien s’élèvera le montant de l’impôt pour :
- 1° Un propriétaire d’une voiture de 10 IIP à quatre places à Paris ;
- 2° Un propriétaire d’une voiture à quatre places, 15 IIP, dans Paris;
- 3° Un propriétaire d’une voiture 10 IIP deux places dans une petite ville de moins de 10.000 habitants ;
- 4° Enfin, un propriétaire d’une voiture de tourisme, quatre places, de 20 HP, dans une ville de 50.000 habitants.
- 1° Voiture 10 HP, quatre places, à Paris
- C’est le type de la voiture dite utilitaire, voiture d’affaires. Si je prends la voiture à quatre places et non la voiture à deux places, c’est que la plupart des constructeurs de 10 HP ne font pas ou ne font plus de types à deux places : force est donc aux clients de prendre la voiture à quatre places.
- Les impôts pour la voiture, les chevaux-vapeur et centimes pour non valeurs, s’élèvent à 441 francs; ajoutez 25 0/0, soit 110 fr. pour les départements et communes, et 100 francs de taxe de circulation, ce qui nous amène à 651 francs.
- La taxe municipale perçue à Paris pour une voiture de ce genre est d’environ 300 francs, ce qui nous fait finalement un total de 950 francs d’impôts annuels.
- Cela c’est l’impôt direct.
- Voyons l’impôt indirect.
- Je suppose que la voiture fait environ 50 kilomètres par jour, ce qui n’a rien d’exagéré, et qu’elle consomme 10 litres aux 100 kilomètres, ce qui n’a rien d’excessif dans Paris.
- En essence et en huile, on dépensera donc environ 2.000 litres par an ; l’impôt étant de 50 francs par hectolitre (octroi compris), on arrive donc à un total de 1.000 francs par an pour le combustible, soit en tout environ 2.000 francs par an pour la voiture minimum dont on puisse se servir.
- Le propriétaire de la voiture devra donc tous les matins, avant de partir de chez lui, sortir 6 francs de sa poche pour les donner à l’Etat.
- 2° Voiture de 15 HP, quatre places, à Paris
- Cet exemple correspond à un type de voiture très répandu, voiture utilitaire entre toutes : la voiture Ford ; les chiffres auxquels nous allons arriver pour ce genre de voiture, comparés à ceux que nous venons d’obtenir pour la 10 HP, montreront l’avantage d’employer des voitures françaises.
- La voiture Ford est acceptée par le fisc pour 15 HP, ce qui conduit, toutes majorations comprises, à 683 francs, 200 francs de droit de circulation, et environ 360 francs d’impôts pour la taxe municipale, total : 1.243 francs.
- En tablant sur un même parcours que précédemment, et en comptant sur une consommation de 15 litres aux 100 kilomètres, ce que je considère presque comme un minimum en ville pour la Ford, on arrive à un impôt indirect de 1.500 francs par an, soit au total 2.750 francs, au lieu de 1.950 francs que coûte la 10 HP. La comparaison des chiffres se suffit à elle-même, sans autre commentaire.
- 3° Voiture de 10 HP, deux places, dans une petite ville
- Je n’entre pas dans le détail, et donne tout de suite le chiffre total, y compris la prestation évaluée à 70 francs, cela nous amène à environ 450 francs par an.
- Pour les assujettis à la demi-taxe (médecins, vétérinaires, commer-
- çants, etc...) l’impôt ne serait que d’environ 310 francs.
- Pour l’essence, si nous admettons la même consommation que pour la 10 HP dans Paris, comme les droits qui frappent le combustible sont de 30 fra ncs par hectolitre (10 fr. de douane plus 20 francs d’e consom-mamation) cela fera 600 francs par an; au total un peu plus de 1.000 francs.
- 4° Voiture de 20 HP de tourisme dans une ville de 50.000 habitants.
- On arrive à 1.050 francs d’impôts directs environ (prestations comprises), et pour un parcours annuel de 50.000kilomètres, au taux de20 litres aux 100 kilomètres, à 3.000 francs d’impôts indirects, soit plus de 4.000 francs par an.
- Il faut ajouter à tout cela, ainsi que nous l’avons dit, la taxe de luxe payée chaque fois que la voiture change de mains. Si on admet, ce qui est à peu près conforme à la réalité, qu’on ne garde guère plus de cinq ans sa voiture, c’est donc de 3 ou 400 francs par an qu’il faut majorer les impôts de la 10 HP, et de 7 ou 800 francs ceux de la 20 HP.
- Voilà donc une voiture de 10 HP servant uniquement aux affaires, voiture que sa nature même écarte de la façon la plus absolue, même à des yeux malveillants, de la classe des voitures de luxe, et qui paie par an 2,300 francs d’impôts.
- Le Conseil Municipal de Paris, qui a imposé les pianos, a décidé de dégrever ceux de ces instruments qui appartenaient à des professionnels, et qui leur servaient par conséquent à vivre : l’Etat ne paraît pas devoir entrer dans la même voie en ce qui concerne les voitures automobiles.
- Voilà la situation : elle s’annonce comme extrêmement pénible. Espérons qu’il se trouvera quelques sénateurs éclairés, aux idées justes, qui voudront prendre en mains les intérêts des automobilistes, intérêts qui sont les mêmes, je le répète, que ceux des constructeurs, pour défendre une cause dont l’importance paraît avoir échappé à la Chambre des Députés.
- H. Petit.
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- Le Joint
- SÉCURITAS'MOTOR
- Au dernier Salon, un grand nombre de moteurs de voitures automobiles étaient construits avec des culasses rapportées : *cette mode qui nous vient d’Amérique se justifie d’ailleurs par des considérations très sérieuses de facilité d’usinage et d’entretien plus aisé et moins onéreux des moteurs. On peut, en effet, nettoyer les chambres de combustion d’un moteur à culasses rapportées sans grand frais : cela devient une opération à la portée de tout propriétaire de voiture ou de camion.
- Malheureusement la pierre d’achoppement que rencontrent la plupart des contructeurs partisans de ce genre de construction est constituée par le joint que l’on est obligé de placer entre le cylindre et la culasse.
- Ce joint est en effet particulièrement difficile à faire. Il est en contact par sa tranche externe d’une part avec l’air extérieur, d’autre part par sa tranche interne avec la chambre d’explosion ; enfin, par les trous qui y sont percés il touche à l’eau de circulation. Ajoutez à cela que les surfaces contre lesquelles ce joint s’applique ont une très grande étendue puisqu’elles sont aussi longues et aussi larges que le bloc tout entier des cylindres ; or, d’aussi grandes surlaces soumises à des changements de températures considérables sont sujettes à ne pas conserver d’une façon permanente une pla-néité parfaite, d’où fuite possible, perte de compression, perte d’eau, etc...
- Ce qui complique encore le problème, c’est que le joint que l’on emploie doit permettre le démontage, puisque c’est précisément une des principales qualités de ce genre de construction que d’offrir la possibilité d’accéder aux chambres de combustion. Or, la plupart des joints employés, même actuellement, s’ils tiennent à peu près quand ils sont neufs, ne supportent pas sans grand dommage pour eux un démontage : on peut compter qu’ils sont mis hors d’usage à chaque opération.
- Seuls, les joints métalloplastiques résistent à un ou deux démontages, mais, il faut bien le dire, ils y résistent assez mal. Ils s’écrasent en effet plus ou moins lors du serrage, et n’ayant plus la même élasticité après un premier montage ils donnent souvent lieu à des fuites quand on les emploie de nouveau.
- M. Peret, un des vieux abonnés de La Vie Automobile, nous a présenté des échantillons de carton d’amiante pour
- joints qui résistent non seulement à l’action de l’eau et de la chaleur, mais encore qui supportent sans détérioration plusieurs démontages et remontages successifs.
- Ces joints sont faits en amiante pure traités suivant des procédés qui constituent tout le secret du fabricant.
- Le joint est parfaitement hydrofuge à l’encontre du carton d’amiante ordinaire: on peut le laisser tremper dans l’eau froide ou chaude pendant plusieurs heures sans qu’il se l'amollisse de façon appréciable. C’est là une précieuse qualité vainement i*echerchée jusqu’alors dans les joints en amiante.
- Le fabricant livre son joint « Securi-tas-Motor » soit en feuilles, soit sous forme de joints découpés à la demande.
- Ajoutons que M. Peret est loin d’être un débutant en matière de joints : il fabrique depuis longtemps déjà un joint pour chaudières à vapeur, et les résultats qu’il en a obtenus permettent de bien augurer de la valeur du nou-vea produit qu’il vient de sortir.
- Nous croyons rendre service à nos lecteurs, constructeurs ou proprié-toires de voitures, en leur signalant ce nouveau produit.
- H. Petit.
- Quelques Conseils
- pour la mise en état et 1 entretien des batteries d’accumulateurs
- Il arrive fréquemment que les fournisseurs d’accumulateurs sont obligés, à cause des difficultés de transport, d’envoyer à leurs clients leurs batteries sans liquide. Il nous paraît donc intéressant de donner ici à nos lecteurs quelques conseils pour la mise en état et l’entretien de leurs batteries. Ces conseils nous ont été obligeamment communiqués par l’une des plus importantes maisons d’installations électriques de voitures.
- Nous résumons, ci-après, les renseignements nécessaires pour la mise en état de la batterie à la réception avant son emploi et nous donnons des conseils généraux pour son entretien.
- 1° Mise en état de fonctionnement de la batterie à la réception
- Dès la réception de la batterie, remplir les éléments avec de la solution acidulée à 24° Baumé jusqu’à ce que le liquide dépasse de 15 millimètres le bord supérieur des plaques. Pour faire cette solution, il est absolument nécessaire de se servir d’acide sulfurique pur, au soufre, seul acide exempt de sels d’arsenic et de fer, nuisibles pour les plaques. La dilution de l’acide doit se faire avec de l’eau distillée. Une précaution très importante consiste à verser l’acide dans l’eau par très petite quantité en agitant constamment la solution. Xe jamais verser de l'eau dans l'acide : des projections très graves peuvent se produire si l’on n’a pas soin d’agir ainsi.
- (Presque tous les droguistes sont au courantîde cette manipulation).
- Au moment de la préparation de
- cette solution, la température du mélange s’élève considérablement et il est indispensable de laisser refroidir la solution avant de la verser dans les éléments.
- Dès que le remplissage des bacs est terminé, il faut recharger immédiatement la batterie d’accumulateurs, soit au moyen de la dynamo d’éclairage normalement montée sur le châssis, soit par une source d’électricité à courant continu. Le courant de charge né doit jamais dépasser le cinquième de la capacité de la batterie. Respecter dans ces deux cas, avec le plus grand soin, la polarité de la batterie.
- Il y a lieu de suiffer légèrement les prises de courant avant de les bloquer.
- 2° Entretien des accumulateurs en fonctionnement
- Le meilleur moyen de prendre soin de ces accumulateurs, c’est de les tenir chargés. Ne jamais pousser la décharge au-dessous de 1 volt 8 par élément : le voltage étant mesuré pendant la décharge de la batterie sur les phares par exemple.
- Vérifier de temps en temps le niveau du liquide dans les bacs et le maintenir à environ 15 millimètres au-dessus du bord supérieur des plaques. Pour cela, employer de la solution acidulée à 24° Baumé si possible ou à défaut de l’eau distillée.
- Il ne faut pas abuser de ce dernier moyen, car au bout d’un certain temps l’acide serait trop dilué et la batterie ne conserverait plus sa charge. Ne jamais-se servir d'acide pur pour compenser l’évaporation de l’électrolyte.
- 3° Vérification annuelle
- Nous conseillons de faire visiter et nettoyer les batteries d’accumulateurs une fois par an chez un spécialiste d’accumulateurs où un électricien.
- B...
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- r ~— ' : . a
- Brasier, un vieux nom qui réveille chez tous les vieux de l’automobile les glorieux souvenirs d’autrefois : Brasier connut, tait sans précédents dans les fastes des épreuves automobiles, quatre victoires consécutives : aux élé-minatoires de la Coupe Gordon-Benett 11)04, deux de ses voitures se classèrent, dont l’une en première place; ce fut celle qui, avec Théry, devait quelques mois plus tard ramener en France la Coupe en se classant première sur le circuit du Taunus. En 1905, c’est Brasier qu’on trouve également premier aux éliminatoires du Circuit d’Auvergne, et premier encore avec Théry à l’arrivée de la Coupe 1905.
- Les nécessités de l’industrie et de l’organisation de la production intensive des Usines d’Ivry, ont amené la firme Brasier à s’écarter des grandes épreuves, mais l’habitude de la mise au point des voitures de course ne s’est point perdue dans l’Usine, et l’organisation impeccable, tant célébrée autrefois pour les granrds racers des coupes Gordon-Benett, a fait bénéficier les voitures de vérie de la qualité des voitures de course.
- Pendant la guerre, les Usines Brasier se sont consacrées, comme d’ailleurs toutes les usines d’automobiles françaises, aux productions intéressant la Défense Nationale. Le moteur d’aviation Ilispano occupait la majeure partie de l’activité des constructeurs d’Ivry ; depuis la cessation des hostilités, Brasier, avec son activité inlassable, a réorganisé son usine pour la construction des voitures et des camions, et nous a présenté au Salon dernier sa 18 HP, que nous nous proposons de décrire aujourd’hui.
- La 18 IIP n’est pas, à proprement parler, une nouvelle voiture, en ce sens qu’elle existe déjà et qu’elle roule
- depuis au moins deux ans : pendant que la fabrication des moteurs d’aviation battait son plein, les Bureaux d’Etudes de la Maison, bien diminués d’ailleurs, purent cependant mettre sur. pied ce châssis quiabénéficiéainsid’une mise au point de plusieurs années.
- Nous allons en examiner successivement les principaux organes.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 85 d’alésage, 150 de course, de 3 litres 4 de cylindrée, par conséquent.
- Les cylindres sont venus d’un seul bloc dans une seule chemise d’eau, mais chacun d’eux est complètement séparé de son voisin, sauf à la partie inférieure. Chaque cylindre est donc complètement entouré d’eau, ce qui lui permet de rester aussi complètement que possible soustrait aux influences des dilatations inégales.
- Les pistons sont munis de cinq segments : les quatre segments supérieurs sont logés deux par deux dans deux gorges; le cinquième segment, qui sert de segment de fumée, est placé vers la partie inférieure du piston, et a pour mission de racler l'huile qui se trouve sur les parois du cylindre, afin de l’empêcher de passer dans la chambre de combustion.
- L’axe de pied de bielle creux est fixé dans les bossages du piston par une longue vis goupille. Remarquons en passant que Brasieremploieune seule vis defixa-tion. L’emploi de deux vis, une à chaque extrémité de l’axe, encore très courant, est en effet une véritable hérésie mécanique : l’axe du piston étant en acier n’a pas le même coefficient de dilatation que le piston en fonte dans lequel il se trouve. Si donc on l’y fixe par ses deux extrémités, il oblige le piston à se déformer aux hautes températures, et l’empêche de rester cylindrique.
- Les bielles en acier estampé à section double T portent sur leur chapeau une cuiller pour le graissage.
- Le vilebrequin repose sur trois paliers qui sont portés par la partie supérieure du carter; la partie inférieure forme donc simplement cuvette d’huile, et ne supporte aucun effort mécanique.
- Les soupapes sont placées toutes du même côté et surmontées chacune d’un bouchon : comme on voit, les cylindres sont d’une seule pièce, la Maison Brasier n’avant pas cru devoir sacrifier à la mode nouvelle des culasses rapportées.
- La tuyauterie d’aspiration est complètement noyée dans le cylindre, la
- Kig. 1. — Le moteur, vu du côté gauche.
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- Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
- A, piston. — B, bielle. — D, poussoir de soupape. — E, soupape. — F, bouchon. — H, magnéto. — K, accouplement de la magnéto.
- tuyauterie d’échappement étant extérieure.
- La distribution se lait par un seul arbre à cames entraîné par une chaîne silencieuse.
- Les poussoirs des soupapes sont du type à plateaux. On remarquera sur la figure 2 qu’ils sont munis chacun d’un ressort qui les tient constamment appliqués contre la queue de la soupape. Le jeu se trouve donc reporté entre le plateau et la came, et le petit bruit du choc est parfaitement étouffé par les parois du carter.
- Les poussoirs sont réglables, étant tubulaires et portant vissés à l’intérieur une vis à tête terminée par un six pans et bloquée par un contre-écrou; un cache-soupape en aluminium facilement amovible protège les soupapes contre la boue et la poussière.
- Le graissage se fait par barbotage : les têtes de bielles laissent à chaque tour plonger l’extrémité de la cuillère qu’elles portent dans des augets disposés dans le carter, augets où une pompe à huile envoie d’une façon constante l’huile qu’elle puise au fond de la cuvette.
- Les projections d’huile graissent les cylindres, les paliers sont graissés directement sous pression.
- A remarquer un dispositif intéressant supprimant les fuites d’huile par l’extrémité de l’arbre : celui-ci sort du carter de distribution par un orifice laissant un jeu notable autour du vilebrequin, sans presse-étoupe, par conséquent.
- Deux nervures, ménagées sur une pièce rapportée sur le nez de l’arbre, envoient par la force centrifuge l’huile qui tendrait à s’échapper sur une sorte d'entonnoir renversé placé sur le couvercle du carter de distribution.
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- Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur.
- A, ventilateur. — B, support. — CC, poulies. — D, pignon de commande de la distribution, — E, garde d’huile. — F, tourillon du vilebrequin. — G, bielle. — II, piston. — K, bouchon. — L, maneton. -- M, auget d’huile. — P, plateau de fixation du volant. — R, retour d’huile.
- La tension de la chaîne de distribution se fait par le déplacement latéral de l’arbre de commande de la dynamo, disposé parallèlement au vilebrequin; cet arbre commande, disons-nous, la dynamo et également la magnéto qui est montée en tandem derrière elle.
- Le carburateur est un Zénith horizontal accolé directement au bloc des cylindres ; la magnéto est une Lava-lette.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon : on sait que la Maison Brasier a toujours été fidèle à ce système de circulation d’eau dans lequel elle a acquis une maîtrise incontestée.
- Un démarreur électrique Westinghouse attaque le volant denté par un dispositif Bendix bien connu.
- Le moteur est monté sur un faux-châssis au moyen de quatre pattes d’attache.
- Fig. 4. — Le moteur et le tablier en aluminium de la voiture Brasier.
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- Fig. 5. — Coupe de l’embrayage et de la boîte de vitesses.
- A, volant. — B, cône femelle. — C, cône mâle. — D; ressort. — E, téton de centrage de l’embrayage. — F, arbre de l’embrayage. — G, butée. — H, joints flexibles. - K, fourchette de débrayage — I, arbre d’accouplement. — K’, ressort de rappel dë la pédale. — L, arbre primaire. — MM, pignons de prise constante. — P P, pignons de 3'. — Q Q, pignons de 2e. — R. pignons de 1r°. — N, arbre intermédiaire. — S, pignon de marche arrière. — Z, arbre secondaire. — U, croisillon du joint de cardan. — V, carter du joint de cardan. — X, emmanchement coulissant.
- Embrayage. — L’embrayage est du type à cône inverse garni dethermoïd; à signaler un montage original du ressort de l’embrayage : celui-ci, en effet, au lieu de s’appliquer comme cela se fait généralement avec ce type d’embrayage d’une part sur le cône, d’autre part sur le volant, vient prendre appui sur l’extrémité prolongée de l’arbre d’accouplement de l’enjbrayage et de la boîte. La poussée du ressort est équilibrée par une butée à billes disposée sur le téton de centrage en bout du vilebrequin ; ce type d’embrayage est donc parfaitement équilibré. Un frein de débrayage constitué par un simple ressort portant une pastille de fibre, vient frotter sur un épaulement venu d’usinage sur le moyeu de l’embrayage lorsqu’on débraye à fond.
- Le milieu de l’embrayage coulisse sur un arbre creux centré sur un téton porté sur l’extrémité arrière du vilebrequin. Ce centrage se fait par deux roulements à billes dont l’un est accolé à la butée dont il a été question tout à l’heure.
- L’accouplement de l’embrayage à la boîte comporte deux joints flexibles du type à ressorts plats en acier: ces deux joints déformables permettent aux mouvements de flexion du faux-châssis de se produire sans avoir de répercussion sur les arbres du moteur et de la boîte de vitesses.
- Boîte de vitesse. — La boîte de vitesses est du type à quatre vitesses avant et une marche arrière, par deux baladeurs.
- L’arbre primaire repose sur deux roulements à billes disposés à l’avant
- de la boite, de part et d’autre des pignons de prise constante; ceux-ci se trouvent par conséquent parfaitement soutenus sans aucun porte-à taux.
- L’arbre secondaire vient se centrer à l’avant, à l’intérieur de l’arbre primaire par un téton dans une douille en bronze. A l’arrière, il repose dans la boîte par l’intermédiaire d’un roulement à double rangée de billes, et porte une butée à billes qui équilibre les poussées longitudinales dues à l’arbre à cardan.
- Le verrouillage des baladeurs se fait de la façon ordinaire, au moyen de bonshommes d’arrêt portés par les cou-
- lisseaux. En outre, un verrouillage positif disposé dans l’intérieur de la boîte immobilise le baladeur inactif à la position du point mort.
- Le levier de manœuvres, du type coulissant est monté directement sur la boîte qui porte à cet effet une sorte de prolongement : l’arbre du levier est ainsi tenu dans deux douilles très écartées l’une de l’autre, et n’est exposé, par conséquent, à aucun coincement.
- Dans la boîte de vitesses, et sur l’arbre secondaire, est disposée une prise de compteur. L’arbre secondaire porte à cet effet à son extrémité arrière, tout contre le roulement à double rangée de billes, une vis qui attaque une roue tangente disposée perpendiculairement à la boîte. L’arbre de cette roue sort de la boîte, et est terminé par un dispositif de la forme qu’on peut dire maintenant standardisée, pour les prises de compteur.
- Les pignons sont calculés de façon que l’arbre sur lequel sera monté le flexible fasse un tour pour mètre de distance parcourue par la voiture.
- Il convient d’insister chaque fois que nous rencontrons sur une voiture un dispositif prévu pour monter un accessoire indispensable, comme le compteur kilométrique indicateur de vitesse. Trop souvent en effet, nos constructeurs négligent de faciliter au propriétaire de la voiture le montage des accessoires, et obligent celui-ci à faire exécuter des bricolages dépourvus d’élégance et de solidité, prétextant que le constructeur du châssis n’a pas à se préoccuper de ces détails. Or, à notre époque, où de plus en plus les chauffeurs de la vieille école se raréfient,
- Fig. 6.
- A, arbre à cardan. — B, pignon d’attaque. — C, butées. D, couronne dentée.
- E, F, butées à billes des planétaires. — H, arbre transverse. — K, trompette du pont. — L, brides du ressort R. — S, axe dë la came de frein Q\ — N, moyeu de roue. — M, roulement à galet. — P, tambour de frein. — T, tendeur.
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- Fig. 8. — Le châssis, vu de l’avant.
- l’usager d’une voiture ne consent à s’occuper de son véhicule que le moins possible : verser de l’essence et de l’huile dans les réservoirs ad hoc, à la rigueur remplir quelques graisseurs, c’est là tout ce qu’il condescend à taire. S’il est obligé de se mettre sous la voiture pour remplacer le flexible de son compteur, ou la courroie qui vient de sauter, il pestera un certain nombre de fois contre son constructeur, et finalement se résoudra à s’adresser ailleurs. Or, ailleurs, c’est trop souvent à l’étranger.
- C’est donc en quelque sorte faire œuvre patriotique que de soigner tous les détails de construction d’une voiture pour la mettre en état de supporter avantageusement la comparaison avec les produits des concurrents étrangers.
- Transmission. — La transmission de la boîte de vitesses aux roues se lait par arbre longitudinal à cardan, à un seul joint.
- Ce joint est disposé derrière la boîte, et est du type dit à croisillon : comme on le sait, il ne permet pas le coulissement. Aussi, a-t-on prévu à l’extrémité de l'arbre à cardan une partie femelle cannelée qui s’engage sur une partie mâle correspondante, et permet à l’arbre à cardan les petits changements de longueur nécessités par les flexions des ressorts.
- La poussée se fait par les ressorts ; quant au couple de cabrage, c’est l’arbre à cardan lui-même qui résiste; à cet effet, il est entouré d’un tube monté sur le carter du pont qui se termine juste à l’arrière du joint coulissant, et dans lequel l’arbre vient se centrer par un roulement à billes.
- Pont arrière. — A l’arrière, l’arbre
- à cardan porte le pignon d’attaque qui est monté directement sur lui ; immédiatement derrière le pignon se trouve un gros roulement à billes logé dans le carter du pont, et le deuxième roulement est disposé un peu plus en avant, qui vient prendre appui dans une pièce rapportée à l’intérieur du tube carter de l’arbre. Entre ces deux roulements sont disposées deux butées à billes réglables qui supportent les efforts longitudinaux engendrés par la réaction des dents du pignon sur la grande couronne.
- Pignon et couronne ont, en effet, la denture Gleason dite spirale : on sait
- qu’avec ce genre de denture les efforts longitudinaux de la réaction des dents s’exercent dans les deux sens, suivant le sens de rotation de l’arbre, tout comme dans la transmission à vis ; il faut donc prévoir tout comme sur l’arbre du pignon une double butée.
- On pourrait s’en passer à la rigueur sur l’arbre de la grande couronne, les efforts, suivant l’axe de celle-ci ne s’exerçant guère que dans un seul sens. Néanmoins, dans la voiture Brasier, deux butées ont été prévues sur le boîtier du différentiel. La présence de ces butées facilite d’ailleurs le réglage des engrenages du pont.
- Le différentiel comporte quatre satellites montés sur un croisillon de la façon ordinaire; signalons le montage des planétaires : ils butent dans la boîte du différentiel par l’intermédiaire d’une butée à billes. Une autre butée est disposée entre les deux demi-arbres transverses du pont.
- Ces butées sont destinées à résister aux efforts latéraux transmis aux arbres par les roues, quand une roue bute latéralement contre un obstacle ou simplement subit un effort transversal dû à un virage.
- Les tôles protectrices que l’on aperçoit sur la figure 6 empêchent l’huile qui graisse le pont de couler dans les tubes formant les trompettes.
- Le carter du pont est en acier coulé, et les trompettes en tube d’acier étiré sont entrées à force et rivées dans ce carter. L’extrémité des tubes-trom-
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- Fig. 9. — Coupe d’une roue avant.
- A, essieu. — 13, ressort. — C, leviér d'attaque, — D, axe de pivotement. — E, F, butées et roulement. — G, fusée. — K, dispositif debloquage de la roue R.A.F. — H, rondelle de sécurité.
- petfes vient s’engager dans une pièce en acier coulé qui supporte le frein. C’est dans un épanoui de cette pièce que vient se loger un roulement à galets qui centre l’extrémité de l’arbre transverse, lequel supporte la roue. Ce roulement à galets est placé exactement dans le plan médian de la roue et travaille par conséquent dans de bonnes conditions.
- Le moyeu de la roue est monté à cônes et clavettes à l’extrémité de l’arbre transverse. La roue est donc tenue en position par le roulement à galets, et l’arbre transverse par sa rigidité l’empêche de s’écarter de son plan : c’est le montage bien connu dit semi~
- floaling par les Anglais et les Américains, et que nous appellerons « par arbre porteur-moteur ».
- Direction. — La direction est du type à vis-secteur ; à signaler la présence de butées à billes sur l’arbre qui porte la vis. Le tube de direction est solidement maintenu dans une emplan-ture portée dans le tablier et qui se prolonge jusqu’au-dessous du volant. A son extrémité supérieure, ce tube extérieur s’épanouit, et un roulement à double rangée de billes vient y centrer l’extrémité du tube de direction. On obtient ainsi pour la manœuvre de la direction une très grande douceur.
- Freins. — Les freins sont disposés de la façon classique, c’est-à-dire que le frein au pied agit sur l’arbre secondaire, et le frein à main sur les roues.
- Le frein au pied est du type à tambour et mâchoires extérieures ; il est très facilement réglable à la main au moyen d’une vis qui attaque un secteur denté.
- Les freins de roues sur lesquels, nous l’avons dit, agit le levier à main, sont du type à tambour et segments intérieurs.
- L’essieu ayant est du type dit « à chapes fermées », c’est-à-dire que l’extrémité de l’essieu porte l’axe de pivotement et que la chape fait corps avec la fusée. La chape est d’ailleurs montée sur l’axe de pivotement, au moyen d’un roulement à billes à sa partie supérieure, et d’un roulement — butée à sa partie inférieure : le pivotement des roues se fait par conséquent avec le moins d’effort possible, ce qui ne contribue pas peu à rendre la direction agréable.
- Les moyeux avant sont montés de la
- façon ordinaire sur les fusées : à signaler simplement la rondelle de sécurité placée immédiatement à l’arrière du petit roulement.
- Indiquons enfin que les roues sont du type bien connu R.A.F. dont l’éloge n’est plus à taire.
- Suspension. — La suspension se fait par quatre ressorts droits. A l’arrièrç, les ressorts qui, ainsi que nous l’avons dit, transmettent la poussée, sont articulés à l’avant à un point fixe, et sont reliés à l’arrière par des jumelles à des mains rigides rivées aux extrémités des longerons.
- Aménagement de la voiture. — Le réservoir d’essence est placé à l’arrière, l’essence est aspirée au moyen d’un élévateur Garlac. Il porte un indicateur de contenance spirojauge.
- Le tablier de la voiture Brasier mérite une mention spéciale. 11 est constitué, en effet, par une sorte de caisson nervuré en aluminium, sur lequel on peut monter avec toute sécurité les appareils les plus lourds et les plus lra-giles. La résistance du tablier est, en particulier, sulfisante pour qu'on ait pu, ainsi que nous l’avons dit tout à l’heure, y fixer l’emplanture de la direction.
- La boîte d’accumulateurs est montée sur deux traverses au moyen d’une suspension élastique à ressorts : les accumulateurs, encore si fragiles, sont ainsi assurés du maximum de longévité.
- Le Klaxon lui-même n’a pas été oublié et fait partie du châssis au même titre que l’appareil indicateur de vitesse, compteur Stewart, et la montre : tous ces appareils sont montés à côté du tableau de distribution sur le tablier en aluminium, dont nous avons déjà parlé.
- Comme on le voit par ce qui précède, le châssis Brasier n’a rien de révolutionnaire, ni dans sa conception, ni dans son exécution, si l’on considère seulement les solutions mécaniques qui ont été adoptées. Mais ce qui est peut-être un peu révolutionnaire, c’est le soin avec lequel les moindres détails ont été étudiés, aussi bien en tout ce qui touche la qualité mécanique du châssis que pour ce qui concerne l’agrément de la conduite et l’usage de la voiture. On ne saurait trop le répéter, ce sont des points sur lesquels il est de notre devoir d’attirer, aussi souvent que nous le pouvons, l’atlention de nos constructeurs : c'est par ces détails que notre construction nationale supérieure par ailleurs aux produits de la concurrence étrangère, doit se mettre à leur hauteur, si elle n’y est déjà.
- H. Petit.
- Fig. 10. — L’usinage des vilebrequins à l’usine Brasier.-- La rectification.
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- Comment entretenir sa voiture
- (Suite) (1).
- Chap. IV. — Les Réglages
- Pour conserver une voiture en parfait état de marche, il ne sutfit pas de la graisser avec soin et de nettoyer ses différents organes quand le besoin s’en fait sentir ; il faut encore que ces organes soient maintenus constamment dans leurs conditions normales de fonctionnement, ou y soient ramenés si quelque chose tend à les en écarter. C’est en cela que consiste le réglage.
- Ce mot s’entend de deux façons différentes. Ou bien il s’agit d’adapter exactement un organe à sa fonction, par exemple de régler une magnéto de manière que l’allumage ait lieu au moment voulu, un carburateur de manière qu’il fournisse un mélange exactement dosé ; ou bien il s’agit de faire disparaître les effets de l’usure et de rétablir un organe dans son état primitif: réglage des freins, de la direction, etc. Nous ne ferons pas de différence entre les deux cas et exposerons simplement, en prenant séparément chaque organe, ce qu’il y a à faire pour le mettre en état d’accomplir au mieux sa fonction et les différents moyens qui permettent d’y parvenir.
- Commençons par le moteur et passons en revue ses différentes fonctions.
- Carburation. — Les carburateurs modernes, ne comportant pas de pièces mobiles, ne se dérèglent pas à l’usagé. Mais une voiture peut être livrée avec un carburateur mal réglé, ou bien on a pu changer l’appareil qui se trouvait primitivement sur la voiture. Nous indiquerons donc les principes généraux qui doivent guider dans le réglage d’un carburateur. Nous devrons nous en tenir à ces principes, car il ne saurait être question d’entrer dans le détail, la façon de procéder variant avec les types d’appareils. Mais les principesque nous allons établir permettent d’opérer d’une façon méthodique, et leur application à chaque carburateur indiquera facilement la façon d’opérer.
- Dans un carburateur moderne, on trouve d’une façon générale :
- 1° Une buse étranglant les gaz au niveau du gicleur de manière à leur donner une grande vitesse et à provoquer le jaillissement de l’essence ;
- 2° Un gicleur principal chargé d’assurer la marche à pleine admission du moteur ;
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 680, p. 161.
- LA VIE AUTOMOBILE
- 3° Un gicleur de ralenti, disposé pour assurer la marche au ralenti à vide, et dont le conduit débouche en un endroit où la dépression est maximum quand le boisseau ou le papillon est fermé;
- 4° Un organe de correction, qui donne au mélange gazeux une teneur constante aux vitesses intermédiaires du moteur.
- C’est sur ces quatre organes que peut s’exercer notre action pour obtenir un fonctionnement convenable de l’appareil. Il est à noter qu’ils ne sont pas distincts sur tous les carburateurs ; par exemple le gicleur principal et l’organe de correction peuvent ne faire qu’un, la correction étant alorsobtenue par la disposition même de ce gicleur. Ce que nous dirons s’applique néanmoins, mais l’opération s’en trouve simplifiée, et le gicleur déterminé pour la marche aux grandes allures devant, ipso fado, convenir pour les allures intermédiaires.
- Posons d’abord un principe absolu : on devra s’interdire rigoureusement de bricoler les gicleurs, soit en les réalésant pour agrandir le trou si le débit est insuffisant, soit en les matant pour les diminuer dans le cas contraire. De pareils procédés étaient fort en honneur autrefois, mais ne sont plus en harmonie avec la précision des fabrications actuelles. Le calibre des gicleurs est déterminé en centièmes de millimètre très exactement, par le constructeur, et un gicleur trop petit doit être remplacé par le numéro au-dessus ou inversement. C’est le seul moyen d’opérer méthodiquement et de savoir où l’on va. Un gicleur de 95 est, par exemple reconnu trop grand, on essaie le 90; mais si le 95 a été réalésé et a, en réalité 110, c’est peut-être le gicleur de 100 qui eût convenu. On est donc en plein gâchis, et une pareille pratique ne peut conduire qu’à des erreurs et à des tâtonnements aussi peu méthodiques que possible. Donc, respecter l’intégrité des gicleurs, et se borner à les changer s’ils ne conviennent pas.
- Ceci posé, procédons au réglage.
- Nous commencerons d’abord par régler le ralenti à vide. Mettons le moteur en route, le papillon ou le boisseau presque fermé — et voyons comment il se comporte.
- Une fumée noire sort de l’échappement et une odeur piquante nous prend à la gorge. En même temps, le moteur prend une allure irrégulière, saccadée, on dit qu’il « galope ». Il arrive même souvent que le moteur s’arrête après quelques instants de fonctionnement, et que l’on voit l’essence couler de la tubulure d’admission. Il y a excès d’essence, il faut remplacer le gicleur de ralenti par un plus petit, ou si l’on a
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- affaire à un Zénith, donner plus d’air en dévissant de quelques crans la pièce supérieure de ce gicleur.
- On constate en outre souvent que le moteur, qui part très aisément froid, refuse de partir quand il est à chaud. Ceci est caractéristique de l’excès d’essence, à tel point qu’on a vu un moteur affligé de ce défaut ne consentir à se mettre en route que lorsqu’on ouvrait les robinets de décompression pour laisser entrer de l’air pur.
- L’excès d’air, au contraire, se manifeste par une grande difficulté de mise en route à froid. Le moteur ne consent à tourner qu’à une vitesse assez élevée; dès que l’on veut le ralentir, il cale. On agira en conséquence sur le gicleur de ralenti.
- Il faut prendre garde que cette carburation trop pauvre peut être dûe à d’autres causes qu’à un mauvais réglage du carburateur. Elle peut être produite par une rentrée d’air intempestive dûe à un joint défectueux, à des robinets de décompressioniusuffisamment étanches et surtout à des guides de soupapes d’admission ovalisés. On devra s’assurer que tout est normal en ces différents endroits et, si tout ne l’est pas, remettre les choses en ordre.
- Lorsque le ralenti est bien réglé, le moteur doit pouvoir tourner à 150 tours et même au-dessus avec une parfaite régularité et aussi longtemps qu’on le désire. Mais pour obtenir ce résultat, il faut que tout soit correct du côté de l’allumage: pointes de bougies à l’écartement normal, vis platinées bien réglées, etc. C’est souvent de ce côté qu’il faut chercher la cause d’un ralenti défectueux, alors que l’on en accuse faussement la carburation.
- Notons en terminant qu’un léger excès d’essence au ralenti n’est pas nuisible, au contraire. Il favorise la mise en route, et est sans influence sensible sur la consommation. Mais il ne faut pas exagérer dans ce sens, sans quoi on retombe dans les inconvénients cités plus haut.
- Le ralenti à vide étant ainsi réglé, nous passerons au réglage du gicleur principal, qui assure la marche aux grandes allures.
- Mais avant de toucher à quoi que ce soit, il faut que le moteur soit à sa température de régime, celle qu’il atteint dans des conditious de marche normale. Donc, mettons en route, et roulons pendant une bonne demi-heure, afin de le réchauffer.
- Pendant ce temps, nous observerons la façon dont il se comporte, la pré-, sence ou l’absence de fumée à l’échappement, l’odeur dégagée par ce dernier, la vitesse atteinte, la plus ou moins grande vigueur des reprises, etc. Enfin,
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- quand le moteur sera bien chaud, nous passerons au réglage.
- Les organes sur lesquels ce réglage portera seront le gicleur principal et la buse d’étranglement. En principe, nous devrons chercher à marcher avec le gicleur le plus petit et la busela plus grande qui donnent un fonctionnement correct. C’est ainsi que nous aurons la consommation la plus réduite.
- Si le mélange est trop riche, nous retrouvons l’allure galopante du moteur, le dégagement de fumée noire à l’échappement, l’odeur piquante que nous connaissons déjà. De plus, la circulation d’eau s’échauffe et l’eau commence à bouillir. Enfin, si nous marchons longtemps dans ces conditions, la porcelaine des bougies se recouvre de suie et présente une coloration noire mate. La vitesse obtenue est inférieure à celle que l’on doit normalement âtteindre. Il faut mettre un gicleur plus petitou une buse plus grande.
- Si, au contraire, le mélange est trop pauvre, nous constatons encore la diminution de la vitesse, mais elle s’accompagne d’explosions dans le carburateur et la porcelaine des bougies reste blanche. Mettre un gicleur plus grand ou une buse plus petite.
- Sur lequel des deux faut-il agir de préférence ? Il faut chercher à étrangler les gaz le moins possible, nous changerons donc la buse quand on sera conduit à en mettre une plus grande, et au contraire le gicleur quand c’est lui qui devra être augmenté. Le réglage de la reprise servira de contrôle et nous montrera si la buse adoptée convient bien.
- Mais il faut nous assurer que les irrégularités de fonctionnement proviennent bien du carburateur et n’ont pas une autre cause. Les retours de flamme, par exemple, peuvent être dûs au manque d’étanchéité d’une soupape qui ferme, mal, mais ils sont alors en général plus bruyants, fis peuvent être causés par une avance insuffisante à l’allumage, et s’accompagnent alors de réchauffement de l’eau de la circulation, et de l’impossibilité pour le moteur de tourner aux grandes vitesses. La circulation d’eau peut encore s’échauffer parce que le moteur est déréglé et n’a qu’une avance à l’échappement insuffisante, parce que la pompe est déclavetée, que l’air chaud qui est sous le capot ne peut s’en échapper aisément, ou pour tout autre motif inhérent au système de refroidissement. Il faudra donc s’assurer que tout est en ordre par ailleurs pour ne pas incriminer à tort le carburateur.
- L’examen des bougies, après quelque temps de marche, nous donnera une précieuse indication sur la valeur
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- de la carburation. Si celle-ci est correcte, la porcelaine ne doit être ni blanche, ni noire et recouverte de suie, mais brune et lisse.
- Ayant ainsi obtenu une marche satisfaisante aux grandes allures, voyons comment le moteur se comporte aux reprises.
- C’est maintenant sur l’organe de correction que nous allons agir. Marchons au ralenti en prise directe, et accélérons. Le moteur doit reprendre franchement, énergiquement, sans hésitation ni faiblesse.
- Si la reprise est irrégulière, si le moteur bafouille, s’étouffe, si même il cale, il y a excès d’essence. On retrouvera d’ailleurs, à ce moment la fumée noire à l’échappement.
- Si, au contraire, la reprise est lente, sans vigueur, et s’accompagne de retours au carburateur, il y a manque d’essence. Dans ce cas, le moteur peut également caler, mais il ne s’arrête pas de la même façon que précédemment. Dans le cas d’excès d’essence, il cale au milieu d’un bafouillage, tandis que le manque d’essence le fait s’arrêter net si l’on ouvre les gaz un peu brusquement. La différence est assez difficile à exposer, mais est très nette pour celui qui a eu l’occasion de faire la comparaison des deux cas.
- Si, malgré tous les changements de gicleur, nous constatons toujours un manque d’essence à la reprise, c’est que la buse adoptée est trop grande. Nous essaierons alors celle de diamètre immédiatement inférieur et, quand nous aurons obtenu une reprise correcte, nous recommencerons l’essai à vitesse maximum. Il est probable que nous trouverons alors un excès d’essence et que nous devrons remplacer le gicleur principal par un plus petit.
- Ici encore, nous nous méfierons de causes n’ayant rien à voir avec le carburateur et qui peuvent nous induire en erreur. Des reprises molles et lentes peuvent être causées par une avance à l’allumage insuffisante ; elles s’accompagnent également de retours au carburateur comme dans le cas d’un mélange trop pauvre. Mais le moteur ne pourra pas atteindre les grandes vitesses et la circulation d’eau vaporisera, ce qui permettra de distinguer les deux cas.
- Certains carburateurs, de par leur principe même, n’ont pas d’organe spécialement chargé d’assurer la reprise. C’est la disposition même du gicleur piincipal qui lui permet, lorsque les deux allures extrêmes sont réglées, de fournir le mélange convenable aux allures intermédiaires. Si, avec un de ces appareils, la reprise était défectueuse, il faudrait alors changer le gicleur principal et la buse pour la ren-
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- dre convenable, tout en conservant une marche normale aux grandes allures.
- On terminera le réglage par un essai de ralenti en charge en montant en prise directe une côte qui oblige te moteur à tourner à faible vitesse entre 300 et 500 tours, par exemple. Si la marche en palier et la reprise sont bonnes, la marche en côte le sera également. Si elle ne l’est pas, on constatera les mêmes phénomènes que précédemment ; un mélange trop riche fait galoper le moteur avec production de fumée noire, un mélange trop pauvre l’empêche de se maintenir à cette allure ralentie et le fait caler. On agit en conséquence comme nous l’avons dit pour la reprise.
- Il arrive parfois que, malgré tous les essais de gicleurs et de buses, on ne peut obtenir une reprise satisfaisante.
- La cause en est dans un réchauffage insuffisant du carburateur. Il se produit des condensations d’essence dans la tubulure d’aspiration qui enlèvent toute régularité à la carburation. Ceci se produit en particulier avec le benzol, moins volatil que l’essence, ce qui a donné lieu à la croyance assez répandue que le benzol donne de mauvaises reprises. Il n’en est Hen si le réchauffage est convenable.
- Enfin, le réglage donnant satisfaction à toutes les allures, on effectuera un essai de consommation sur une distance assez longue. Cet essai n’est pas aussi facile à faire qu’on le croit souvent, si on veut des chiffres certains et quelque peu exacts. Il faut se garder d’évaluer la quantité d’essence consom- « mée par le nombre de bidons de 5 litres vidés dans le réservoir, car on ignore le taux de remplissage desdits bidons.
- La jauge graduée donne également des résultats très approximatifs. Deux méthodes seulement permettent une approximation suffisante.
- La première consiste, après avoir vidé complètement le réservoir, à y verser une quantité d’essence exactement mesurée et à marcher jusqu’à la panne sur une route jalonnée de bornes kilométriques et hectométriques. On peut aussi disposer sur la voiture un réservoir auxiliaire dans lequel on verse l’essence mesurée, et à alimenter le carburateur par ce réservoir en interrompant sa communication avec le réservoir ordinaire. Ces deux solutions sont assez compliquées et soulèvent, dans la pratique, un certain nombre de petites difficultés.
- La seconde est peut-être d’une application plus facile. Elle consiste à faire le plein du réservoir jusqu’à un repère facilement visible, à rouler un nombre de kilomètres connu, et, au retour, à refaire le plein du réservoir jusqu’au
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- même repère en versant l’essence à l’aide de mesures graduées. Il convient, pour cela, de placer la voiture aussi horizontalement que possible, et au même endroit, dans la même position, lors des deux remplissages. Ces deux procédés ne sont peut-être pas d’une rigueur absolument scientifique; ils sont cependant suffisants, s’ils sont appliqués avec soin pour donner, dans la pratique, des renseignements assez exacts.
- Lorsque le carburateur est bien rér glé, le moteur doit tourner à toutes les allures avec une parfaite régularité. On ne doit constater aucun « point de passage » lorsque l’on ouvre les gaz progressivement; il doit répondre instantanément, sans hésitatation ni bafouillage, si l’on ouvre brusquement le boisseau du carburateur ; si on lâche non moins brusquement l’accélérateur, le moteur doit retomber au ralenti franchement et tourner régulièrement à cette allure sans caler.
- Je dois dire que les voitures dont les moteurs se comportent ainsi sont assez rares, ce qui prouve que beaucoup de carburateurs sont réglés très approximativement. Il est même une petite épreuve dont peu de moteurs se tirent à leur honneur : donnez avec la main une tape brusque sur la pédale d’accélération, l’enfonçant à tond et la laissant immédiatement revenir : 99 fois sur 100 le moteur cale ; avec un carburateur bien réglé il doit suivre imperturbablement le mouvement.
- Je ne saurais trop insister, en terminant, sur l’intérêt qu’il y a, pour tout chauffeur, à contrôler le réglage de son carburateur et à le rendre aussi parfait que possible. Outre l’agrément de conduite qu’il en retirera et le meilleur fonctionnement de son moteur qui en sera le résultat, il réalisera souvent une économie d’essence insoupçonnée. Par le temps qui court, cela n’est pas à dédaigner.
- Allumage. — Des bougies à la magnéto, plusieurs points retiendront notre attention si nous voulons un fonctionnement irréprochable.
- Le seul réglage à apporter aux bougies est celui de l’écartement des pointes où jaillit l'étincelle. Si elles sont trop écartées, l’étincelle peut ne pas pouvoir passer dans les gaz comprimés, bien qu’elle passe aisément à l’air libre quand on essaie la bougie en la posant sur la culasse du moteur. En particulier, elle ne passera pas lorsque sa tension sera faible, c’est-à-dire lorsque la magnéto tournera à petite vitesse. Bien des mises en route difficiles n’ont pas d’autre cause et le moteur cale souvent au ralenti pour cette raison.
- Un rapprochement exagéré peut être une cause de ratés. Le volume de l’étincelle diminue quand la distance est trop courte, et les pointes peuvent être mises en court-circuit par un petit dépôt de carbone. La distance normale qui doit exister entre elles est de 5 à 6 dixièmes de millimètre.
- En ce qui concerne les fils de bougie, une sage précaution est de numéroter leurs extrémités selon le cylindre auquel ils doivent aboutir. On peut aussi peindre ces extrémités d’une couleur différente, dont on marquera le fond du cylindre correspondant près de la bougie. Mais si on a démonté les fils et la magnéto sans prendre la précaution de rien repérer, il n’y a pas lieu de se désoler à l’idée de toutes les combinaisons qu’on peut réaliser avec les quatre bornes du distributeur et les quatre bougies ; un peu de réflexion va nous sortir rapidement d’embarras. Bien que ceci relève plutôt du dépannage que du réglage, j’indiquerai la manière de procéder.
- Supposons qu’il s’agisse d’un quatre-cylindres. La première chose à faire est de retrouver l’ordre d’allumage du moteur, si nous ne le connaissons pas. Nous savons distinguer, pour chaque cylindre, la soupape d’admission de celle d’échappement : la première commence à s’ouvrir immédiatement après la fermeture de l’autre. De plus, c’est généralement au-dessus d’elle que sont vissées les bougies.
- Donc, considérons les quatre soupapes d'admission et tournons le moteur à la main. Voyons celle qui se lève après celle du cylindre n° 1. Si c’est celle du n°2, c’est l’ordre 1 —2 — 4 — 3; si c’est celle du n° 3, c’est l’ordre 1 _ 3 _ 4 - 2.
- La magnéto étant mise en place, tournons le moteur de manière à amener le cylindre n° 1 au moment de l’allumage. 11 y sera lorsque les vis platinées de la magnéto s’écarteront après la fermeture de, la soupape d’admission de ce cylindre. Nous verrons alors sur quel plot se trouve le charbon du distributeur et nous relierons à la bougie du premier cylindre la borne correspondante.
- Il ne nous restera plus qu’à relier aux bornes suivantes du distributeur, prises dans l’ordre où le charbon passe devant elles, les bougies des cylindres prises dans l’ordre d’allumage. C’est-à-dire, par exemple, que, si nous appelons I, II, III, IV les bornes du distributeur numérotées dans le sens de rotation du charbon, la borne I étant celle qui est reliée à la bougie n° 1, nous réunirons II à 3, III à 4 et IV à 2 si Je moteur allume dans l’ordre 1 — 3 4 — 2.
- Sur certaines magnétos modernes, la recherche du point de rupture est facilitée par des repères. Une petite fenêtre placée au-dessus de la roue de dédoublement laisse voir les dents de cette roue, dont l’une porte un trait rouge qui apparaît lorsque les vis platinées se séparent. Le couvercle du distributeur porte également une fenêtre où le chiffre 1 apparaît lorsque le charbon est sur le plot correspondant à la borne supérieure droite du distribu-buteur. Il suffit donc de relier cette borne à la bougie 1, la suivante à la bougie 3, etc.; ceci en supposant, bien entendu, que la magnéto est bien calée par rapport au vilebrequin.
- Supposons maintenant que nous ayons précisément à effectuer ce calage, c’est-à-dire en somme à régler l’allumage du moteur en cherchant le point où doit se produire la rupture.
- La magnéto est souvent entraînée par l’intermédiaire d’un dispositif permettant de faire varier son calage, par exemple deux plateaux dont les faces dentelées peuvent s’appliquer l’une contre l’autre, deux plateaux portant l’un zi trous, l’autre n -f- 1, et réunis par un boulon passant dans les deux trous qui coïncident. Ou bien, l'un des manchons d’entraînement est simplement monté sur son axe — axe du pignon ou axe de la magnéto — par un cône et serré par un écrou. Si aucun dispositif de calage n’était prévu et que les deux manchons fussent clavetés, on n’aurait d’autre ressource, en cas de calage défectueux, que de déplacer d’une ou plusieurs dents le pignon de commande.
- La magnéto étant en place, mais désolidarisée de sa commande, nous amènerons le moteur à la position d’allumage du cylindre n° 1. Cette position est souvent indiquée par un repère tracé sur le volant, mais il sera bon de ne pas se fier aux repères du volant sans les avoir vérifiés. Le volant, en effet, a pu être démonté et remonté dans une position autre que sa position primitive. S’il est fixé sur un vilebrequin à cône et clavette, c’est peu probable, mais s’il est fixé sur un plateau, comme c'est le cas le plus fréquent, il peut être décalé d’une fraction de tour correspondant à l’écart de deux trous de boulons. On vérifiera donc que le repère marqué P.M. 1 — 4 correspond bien en effet au point mort du cylindre 1 ou 4, au moyen d’une tige — fil de fer, aiguille à tricoter ou rayon de bicyclette — introduite par un robinet de décompression. Si les repères des points morts sont exacts, les autres le sont également.
- A. Contet,
- (A suivre).
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- la tête en bas, c’est-à-dire le cylindre au-dessous du carter. La partie supérieure du carter est articulée sur une sorte de lourchequi la relie à la douille de tige de selle. La partie inférieure du cylindre porte une tête venue de fonte avec lui qui, par une douille à excentrique, s’articule sur le prolongement de l’axe arrière de la roue motrice. Un ressort R tend à appliquer ce galet contre la poulie, et par conséquent à produire l’entraînement.
- Un câble Bowden C qui agit par l’intermédiaire d’un levier L sur l’excentrique E permet de soulever l’ensemble du bloc et de réaliser ce qu’on pourrait appeler le débrayage. Ce câble est manœuvré au moyen d’un levier fixé sur le réservoir à essence.
- Qui, parmi les cyclistes, n’a pas rêvé d’avoir à sa disposition un petit moteur pour diminuer la fatigue de la montée des côtes ou pour accélérer la marche en palier? La bicyclette à moteur auxiliaire : telle a été autrefois la formule de ce que nous appelons maintenant la motocyclette : La petite Werner avec son moteur sur le guidon qui faisait vers 1902 les délices des motocyclistes d’alors, a été la première réalisation de ce genre de bicyclette mécanique.
- Mais, depuis, la motocyclette a évolué comme chacun sait et est devenue maintenant un engin absolument différent de la bicyclette, s’en éloignant autant par sa conception mécanique que par son poids, sa vitesse, etc...
- A aucun moment d’ailleurs, ce rêve du moteur de secours pour bicyclette n’a été réalisé d’une façon bien satisfaisante : à l’époque que j’évoquais tout à l’heure, distante de nous d’une vingtaine d'années, le moteur à explosions était encore sujet à de tels caprices de fonctionnement, que trop souvent c’étaient les jambes du cycliste qui étaient obligées de venir en aide au moteur défaillant. Quand la construction mécanique des moteurs à explosions s’est perfectionnée assez pour les rendre d’un usage parfaitement sûr, l’évolution de la motocyclette avait eu lieu parallèlement et elle était devenue ce que nous connaissons tous aujourd'hui.
- Aussi, est-ce avec un très grand intérêt que nous avons vu chez un de nos plus grands constructeurs d’appareils d’aviation le petit engin dénommé Motor Fly, et qui est destiné à venir en aide aux cyclistes pour leur alléger la fatigue de l’étape.
- Le motor Fly, ainsi que le montrent les photographies qui illustrent cet article, ne ressemble en rien à ce qui a été fait jusqu’alors: c’est un moteur, ou plutôt un groupe moteur qui contient
- dans son bloc absolument tout ce qui est nécessaire à sa marche, à la seule exception près du réservoir d’essence. Ce bloc s’adapte à une bicyclette ordinaire. Je souligne ce mot, car ce qui fait précisément l’originalité du moteur Fly, c’est qu’il est en quelque sorte indépendant de la bicyclette sur laquelle il peut être monté; on ne change à celle-ci que la roue arrière pour substituer à la roue ordinaire une roue renforcée à deux flasques pleins en aluminium, munie d’une poulie sur laquelle viendra agir , le Motor-Fly. On peut donc, sur bicyclette de route, faire installer ce petit groupe.
- Le montage représenté par notre figure d’ensemble n° 3 est extrêmement simple.
- Le moteur, sur le détail duquel nous reviendrons tout à l’heure, est un monocylindre qui se place, pourrait-on dire,
- Le moteur. — Examinons maintenant avec quelque détail le groupe moteur lui-même.
- Le moteur fonctionne suivant le cycle à deux temps. Le cylindre unique a un alésage de 55 m/m et la course du piston est égale à 66 m/m. Le piston est en fonte et pourvu de deux segments. La bielle s’articule sur lui au moyen d’un axe complètement libre de tourner aussi bien dans le pieddebielle que dans le piston. A signaler en passant, le dispositif ingénieux qui empêche l’axe du piston de glisser dans son logement.
- La bielle vient attaquer par son articulation supérieure le vilebrequin du moteur, vilebrequin réduit à sa plus simple expression puisqu’il est constitué par l’assemblage de deux plateaux enfermés dans le carter.
- L’articulation de la tête de bielle, comme d’ailleurs beaucoup de détails
- Fig. 1. — L'ensemble du motor-Fly.
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- Fig. 3. — Élévation, plan et coupe du motor-Fly
- de ce moteur mérite d’être examinée d’un peu près.
- Si on observe notre dessin n° 3, on verra que les deux plaques A et B portent chacune une sorte de tronc de cône a b : ces troncs de cône sont creux, et une vis V libre dans l’un des deux et se vissant dans l’autre, nous permettra tout à l’heure de les assembler.
- Par dessus ces deux cônes, et réalisant leur assemblage, se trouve une bague D tournée cylindrique à l’extérieur et alésée suivant un double cône à l’intérieur. C’est cette bague B qui est en acier trempé qui va servir de bague intérieure pour l’articulation de la tête de bielle.
- Celle-ci est du type à rouleaux. La bague extérieure du roulement est constituée par la tête de bielle elle-même alésée cylindriquement et soigneusement rectifiée. Entre la bague E et la bague D viennent se placer un certain nombre de petits rouleaux F qui, pendant le mouvement du moteur, roulent entre ces deux bagues.
- Bien de plus simple, comme on le voit comme assemblage, et rien ne nécessitant surtout moins de pièces. C’est une vis V qui, ainsi que nous l’avons dit, maintient en place tout l’ensemble.
- Les deux plateaux A et B se prolongent extérieurement par deux parties cylindriques qui forment tourillon. Ces tourillons sont montés sur des roulements à billes G et H. Le roulement G est à double rangée de billes : c’est celui qui est situé du côté du galet d’entraînement K. L’autre H supporte le volant M qui est placé extérieurement
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- Fig. 2. — La bicyclette équipée.
- au carter, mais protégé de tout contact extérieur par une sorte de couvercle en tôle N qui ferme complètement de côté du Motor Fly, et contient non seulement le volant, mais encore la chaîne de commande de la magnéto.
- Celle-ci est montée directement sur le carter du moteur et commandée grâce aux pignons P et à une chaîne à rouleaux par l’arbre du vilebrequin; la magnéto tourne à la même vitesse que le moteur.
- Voyons maintenant comment fonctionne celui-ci.
- Comme on le voit, le carburateur, un carburateur Zénith de motocyclette Q a sa tubulure qui débouche vers la partie supérieure du cylindre en S. Considérons le piston au moment où, arrivé au point mort supérieur, il commence à descendre. (1).
- En montant, le piston va découvrir, lorsqu’il arrive près du point mort bas, l’orifice S delà tuyauterie d’aspiration. Or, le carter est complètement étanche: par conséquent, pendant la descente du piston, un vide partiel s’y est créé, et dès que l’orifice S sera découvert, il va y avoir aspiration de l’air carburé au-dessus du piston.
- Quand celui-ci remonte, son bord supérieur commence d’abord par fermer l’orifice S, puis les gaz contenus dans
- (1) Bien entendu, il faut prendre garde que le moteur fonctionnant la tête en bas, ce qui est dans un moteur ordinaire le point mort supérieur, est désigné ici sous le nom de point mort inférieur et inversement. D’autre part le piston monte pendant la course de travail et descend pendant la course de compression.
- le carter sont comprimés jusqu’à ce que le piston arrive de nouveau au voisinage de son point mort haut. A ce moment, il découvre un orifice de passage ménagé dans le cylindre, orifice qui met en communication le carter avec le cylindre.
- Le gaz comprimé dans lé carter se précipite dans cet orifice et vient chasser en-dessous du piston le gaz brûlé qui s’y trouvait à l’explosion précédente. Ce gaz brûlé s’échappe par un
- Fig. 4. — Le piston et la bielle.
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- tige. rixxxpgeLdij Jxv Lxr_„.
- report de rappel du levigr
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- JA. J-QUg
- levier.. de
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- Fig. 5. — Le dispositif de commande de l’embrayage.
- orifice d’échappement placé vers la partie supérieure du cylindre et qui est découvert par le fond du piston quand il est à son point mort haut.
- Afin d’éviter le mélange des gaz frais avec les gaz d’échappement, le tond de piston a reçu une forme spéciale et forme, comme on dit, déflecteur. Ce déflecteur a pour rôle de diriger les gaz frais de la partie inférieure du cylindre, tandis que les gaz, produits de la combustion, s’échappent parla droite.
- Quand le piston redescend, il commence à masquer l’orifice de passage d’une part, et l’orifice d’échappement d’autre part; puis, il comprime en-des-sous de lui les gaz frais aspirés jusqu’à son point mort bas. A ce moment, l’étincelle jaillit à la bougie, l’explosion a lieu, et les gaz brûlés chassent devant eux le piston.
- Bien entendu, les phénomènes que nous venons de décrire se passent simultanément sur les deux faces du piston : c’est-à-dire que pendant qu’a lieu la compression, en-dessous du piston se produit également l’aspiration dans le carter. On voit ainsi que le moteur a une course motrice par tour, chaque fois que le piston monte.
- Le moteur ne possède donc aucune soupape, puisque tous les orifices d’aspiration et d’échappement sont découverts et obstrués successivement par le piston lui-même: le moteur à deux temps, construit suivant ce système, présente par conséquent le minimum d’organes, d’où le maximum de simplicité, et son fonctionnement est de ce fait aussi sûr que possible.
- On a cependant ajouté, vers la partie inférieure du cylindre, une soupape U qui s’ouvre de dehors en dedans et qui sert de décompresseur; elle est ma-nœuvrée par un levier X sur lequel agit,
- au moyen de la commande souple Z, le conducteur de la bicyclette; mais, pendant le fonctionnement du moteur, cette soupape est restée fermée; on l’ouvre simplement au moment où l’on veut lancer le moteur par l’action de la bicyclette.
- La roue arrière. — Nous avons vu que pour installer le moteur Fly sur une bicyclette, on substituait à la roue motrice ordinaire de celle-ci une roue renforcée d’un modèle spécial.
- Cette roue présente des particularités de construction intéressantes qu’il paraît utile de faire ressortir.
- Son moyeu est constitué par un tube d’acier muni d’une collerette, tube dans lequel sont fixées par des entretoises, deux roulements annulaires à billes du type de ceux qui sont employés sur les voitures automobiles. Ces roulements reposent par leur bague intérieure sur l’axe de la roue arrière, laquelle porte, comme nous l’avons dit, la tête du cylindre du motor Fly. Le pignon de chaîne est monté sur le moyeu de la roue de la façon ordinaire.
- Pour fabriquer la roue, on enfile sur le moyeu que nous venons de décrire un premier flasque f en tôle d’aluminium percé en son centre d’un trou de
- edreloise des flasques
- 40\l£...XàbAltlLe^ àur le fiasque _de._dr-.ojlx
- oreilles rab&tlues dano i.e fiasque,.
- de couche -
- Fig 6, __ Le moyeu de la roue à flasques pleines en aluminium.
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- l’alésage du moyeu, trou dont les bords sont rabattus vers l’intérieur. Par dessus ce flasque, on coiffe le moyeu d’une entretoise cylindrique e, puis on place le deuxième flasque /’ disposé d’une façon symétrique au flasque précédent. Enfin, on épanouit à la presse l’extrémité du tube qui forme le moyeu de façon à former une collerette qui vient presser contre le flasque /’, et par l’intermédiaire de l’entretoise e sur le flasque f.
- L’ensemble de ces deux flasques, de l’entretoise et du moyeu forme donc, après montage, un tout absolument rigide. Pour éviter tout déplacement du moyeu par rapport au flasque, la collerette intérieure de celui-ci porte un certain nombre de griffes qui entrent dans des trous ménagés dans le flasque f e.t assurent l’entraînement.
- Remarquons d’ailleurs qu’il n’y a entraînement de la roue par le moyeu que lorsque le cycliste pédale : l’effort appliqué est donc relativement faible et n’est jamais que discontinu. L’entrainement du moteur se produit en effet sans d’intermédiaire du moyeu: nous allons voir comment.
- Suivant le cercle de jonction des deux flasques, est rivé un tambour dont les génératrices sont parallèles à l’axe de la roue; ce tambour est tourné concentrique au moyeu, sa face externe est garnie de cuir, et c’est sur cette face externe que vient frictionner le galet du moteur qui assure la propulsion. La propulsion se transmet donc directement du tambour aux pneus par l’intermédiaire du flasque f’, et de la jante de la roue.
- La pression du galet sur le tambour est très considérable et de l’ordre de 60 à 80 kilogs. Elle est plus que-suffisante pour qu’aucun glissement ne risque de se produire entre le galet et la poulie. D’autre part, cette pression étant assurée par un ressort, il y a un rattrapage automatique du jeu prove-
- nant de l’usure ou du tassement du cuir.
- Le graissage se fait de la façon la plus simple qu’il soit possible d’imaginer : il suffit de mélanger à l’essence de 5 à 10 0/0 d’huile de graissage : comme l’essence est aspirée dans le carter avec l’air atmosphérique, l’huile entraînée se dépose sur ses parois, vient graisser le cylindre et tous les organes qui en ont besoin. D’ailleurs, grâce à la présence d’un roulement à rouleaux à la tète de bielle et de roulements à billes au tourillon du vilebrequin, le graissage de ces organes nécessite fort peu de lubrifiant.
- Emploi du moteur Fly. — Rien n’est plus aisé que de se servir d’une bicyclette munie d’un moteur Fly. J’ai tenu à m’en rendre compte par moi-même en exécutant au moyen de l’appareil quelques évolutions sur le champ d’aviation d’Issy-les-Moulineaux. La manœuvre est la suivante:
- Le cycliste dispose de deux manettes et d’un levier ; l’une de ces manettes commande l’admission des gaz au moteur, l’autre est la commande du décompresseur. Le levier commande l’embravage du galet.
- On commence par débrayer, puis on enfourche la machine et on démarre au moyen des pédales. Lorsqu’on atteint la vitesse suffisante, on manœuvre le décompresseur, on place la manette des gaz dans la position convenable, et
- on manœuvre le levier d’embrayage : aussitôt, l’embrayage du moteur Fly se fait. Mais, dès qu’on ferme le décompresseur, les premières explosions ont lieu et la machine est poussée en avant. On régie l’allure en ouvrant plus ou moins grand la manette d’admission des gaz.
- On peut ainsi, sans se servir des pédales, régler la vitesse depuis celle d’un homme au pas jusqu’à 30 à l’heure, vitesse maximum ; la vitesse normale étant de 25 km. à l’heure.
- Ajoutons que le Motor Fly permet de monter,sans pédales,des côtes de 150/0 : toutes les côtes, par conséquent, que l’on rencontre dans la pratique.
- * *
- Comme on voit d’après ce qui précède, le motor Fly est bien le moteur auxiliaire par excellence, et la bicyclette qui en est munie ne saurait être assimilée en rien à une motocyclette.
- Quand nous aurons dit que l’ensemble, bicyclette munie de son motor Fl/ ne pèse pas plus de 35 kilogrammes environ, on verra que l’appareil est pratiquement aussi maniâble qu’une bicyclette ordinaire, c’est-à-dire qu’on peut le loger chez soi, l’emporter dans un escalier sans fatigue ni gêne; que si l’on projette des excursions lointaines, rien n’est plus facile que de mettre bicyclette et motor Fly dans le fourgon des bagages.
- IL Petit.
- La Voiture Peugeot d’Indianapolis
- •
- Voici une des voitures Peugeot qui va défendre les couleurs françaises à India-napolis, avec les Ballot et la Dorporato.
- Conformément au nouveau règlement, son moteur a une cylindrée de trois litres.
- M. Grémillon, qui a dessiné ces voitures, a mis à profit l’expérience acquise au cours des épreuves précédent tés, et s’est souvenu sur bien des points des enseignements de la course de Lyon de 1914.
- Il nous reste à souhaiter heureuse chance et plein succès à la grande maison qui a toujours défendu nos couleurs depuis de longues années, le plus souvent avec succès.
- Fig. 7. — Les volants du Motor-Fly et le montage de la tête de bielle à rouleaux.
- La voiture Peugeot 3 litres, d’Indianapolis.
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- Deux nouveautés intéressantes
- LA BURETTE O.V.P.
- Fig. 1. — La burette O.Y.P.
- Connaissez-vous un instrument plus antipathique et plus décevant que la Burette ?...
- Evidemment non !...
- Lorsque vous l’avez bien remplie d’huile et convenablement essuyée, vous vous demandez où loger votre burette. Si vous la placez sous le capot à côté du moteur, elle se transforme instantanément en un amas de boue graisseuse et arrose généreusement tout l’intérieur du capot sauf ce qui a besoin d’être graissé. Si vous la mettez dans la boîte à outils, elle s’épanche sur tout votre outillage et se vide avec une ardeur désespérante. Bref la burette salit tout et ne graisse rien.
- La burette O. V. P. qui vient de naître fait pourtant exception.
- Elle est inversable, car elle se fixe par une douille rigide dans legenre des douilles de lanternes, à un support métallique que chacun peut à son gré soit visser à la planche avant de la voiture, soit prendre sous un écrou du moteur.
- Elle est propre, car on peut, grâce à son bec tournant, graisser partout en maintenant droit le corps de la burette, ce qui évite tout épanchement d’huile.
- Elle est robuste, entièrement construite en fort laiton et montée avec le plus grand soin.
- Elle remplace l’injecteur à huile, car sa pompe à double efTet permet, soit de verser l’huile goutte à goutte, soit de la projeter à plusieurs mètres.
- Elle est économique, car elle ne gaspille pas une seule goutte d’huile.
- ♦
- La burette O.V.P. est un accessoire nouveau et qui résout de façon pratique la question du graissage local des organes automobiles-
- J’ajoute que je l’ai essayée sur ma voiture, où, depuis six semaines, elle se tient sagement à sa place sur la planche-tablier; l’opinion que j’en ai après essai confirme pleinement ce que m’avait annoncé son constructeur à propos de ses qualités. J’avoue que c’est la première fois que je n’ai aucune plainte à formuler contre une burette : c’est à mon sens le meilleur éloge que l’on puisse laire de cet accessoire indispensable — et parfois si désagréable !...
- LE COFFRE A ESSENCE BLÉRIOT.
- Le ravitaillement en essence sur la route est un problème qui devient de plus en plus ardu.
- La rareté des dépôts du précieux combustible rend obligatoire l’arrimage dans la voiture d’un certain nombre de bidons de réverve.
- Mais ces bidons sont des passagers fort incommodes, souvent sales, toujours fragiles, on ne sait généralement où les mettre. — Ajoutez à cela que leur étanchéité laisse trop souvent à désirer.
- La Maison Blériot vient de résoudre le problème d’une façon très élégante et pratique avec son coffre de marchepied pour réserve d’essence que représente notre photographie.
- Ce coffre tout en tôle émaillée, muni d’une serrure robuste, contient 3 bidons d’essence de 5 litres
- Ces bidons, solidement construits, sont pourvus de bouchons parfaitement étanches. Leur forme allongée permet dè donner au coffre qui les contient une forme analogue à celle des coffres à outils. — Ils sont incomparablement plus solides que les bidons du commerce et l’on est certain d’y retrouver — même après plusieurs semaines — l’essence qu’on y a versée.
- Ces nouveaux coffres Blériot ne déparent pas les carrosseries les plus élégantes ; d’autre part, la manipulation de chaque bidon est très pratique,
- Voilà un accessoire nouveau, qui, à l’encontre de trop d’accessoires, répond à un véritable besoin, et dont, par conséquent, on peut prédire le succès
- Fig. 2. — Le système de fixation de la burette O.V.P.
- Fig. t. — Le coffre à essence Blériot ouvert.
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- Ce qu’on écrit
- Châssis soudés à Vautogène
- et ponts en aluminium
- Monsieur,
- Nous avons l’intention d’établir de la façon suivante nos châssis en tôle d’acier embouti :
- Section des longerons et des traverses en U renversé (déjà adoptés par « Sigma ») mais assemblés par soudure autogène au lieu du procédé actuel par rivetage.
- Que pensez-vous de ce mode d’assemblage, au point de vue sécurité ? Né voyez-vous pas de difficultés d’exécution de ces soudures au point de vue du gauchissement du châssis ?
- On exécute pourtant très bien du cadre de vélo soudé à l’autogène.
- Que pensez-vous encore des ponts AR dont le carter et les trompettes seraient coulés en aluminium ?
- Est-il vrai que des Maisons comme Panhard, Suère et Renault font des ponts ainsi établis ?
- Agréez, etc.
- X. ..
- Opération réalisable, la soudure autogène de l’acier doux étant une des plus faciles.
- Il n’est pas nécessaire de faire subir quelque préparation aux pièces à souder. Etant donnée la faible épaisseur des tôles, une soudure bord à bord donnera d’excellents résultats. La soudure électrique semble plus indiquée que la soudure à l’acétylène, en raison de son prix moindre, de sa simplicité et parce qu’elle diminue Réchauffement du métal.
- Il sera bon d’ajouter des goussets en forme d’équerre aux raccords des longerons et des traverses.
- En ce qui concerne les châssis en U renversé, nous n’en voyons pas la nécessité. Si, en effet, on emploie des traverses droites, elles viendront se raccorder à l’aile intérieure de l’U et il sera alors nécessaire de réunir les deux branches de l’U à cet endroit au moyen d’un gousset supplémentaire pour éviter les chances de voilage de l’aile extérieure.
- Il nous semblerait plus rationnel d’employer la forme de longeron ordinaire avec traverses droites, la soudure étant alors faite sur toute la surface de la section des deux U et de renforcer cet assemblage par quatre goussets en équerre. Si on veut encore renforcer les deux grands longerons, on pourra de place en place réunir les deux ailes par une feuille de tôle de même épaisseur.
- Cette pratique serait particulièrement indiquée pour les mains de ressorts avant et arrière, la tôle pourrait alors prendre la forme d’un embouti et se combiner avec la traverse.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ponts arrière en aluminium. — L’aluminium est employé par de grandes maisons, telles Panhard-Levassor, Charron, pour former les coquilles du pont. Seul, Suère emploie un pont tout en aluminium. Ce pont est d’une seule pièce, armé par des tiges d’acier situées dans le plan vertical et épousant le contour extérieur.
- En Amérique, les ponts en aluminium commencent à être introduits sur le marché et, chose curieuse, ce sont des ponts pour camions. Les ponts des camions américains sont en effet extrêmement lourds, ayant presque toujours un carter fondu et il est naturel que l’effort se soit porté de ce côté. Il s’agit d’un alliage d’aluminium dont nous ne connaissons pas la composition. Il est dit qu’un pont (ou plus exactement le corps du pont, les organes de transmission n’étant pas montés) pour camions trois tonnes a supporté les efforts jusqu^à 9 tonnes 1/2, avant de se rompre. A 7 tonnes, il avait pris une flèche de 1 m/m 1/2, à 8 tonnes, la flèche était de 1 m/m 6, la même pièce en acier fondu montrait une déformation permanente de 12m/m 7sous une chargede6 tonnes.
- Le corps du pont en Lynite (l’alliage en question) pesait environ 40 kgs. et la pièce en acier fondu 79 kgs., soit une différence du simple au double.
- Ceci prouve que le problème peut être résolu.
- Dans l’espèce, il nous semble que les premiers essais devraient être faits avec du Duralumin dont la résistance est à peu près celle de l’acier doux et la densité est légèrement supérieure à celle de l’aluminium.
- A propos
- du « tout par les ressorts »
- Monsieur,
- J’ai remarqué, dans votre numéro 699 que vous vouliez bien me passer la parole au sujet des observations faites par M. Baudin de la Valette, relativement à mon exposé du problème de la suspension des voitures légères.
- Je répéterai d’abord, ce que La Vie Automobile a dû elle-même répéter souvent : « Les faits ne prouvent rien par eux-mêmes, c’est de leur analyse qu’on peut tirer une conclusion ». Pour mieux me faire comprendre, je prends un exemple quelconque :
- A l’époque de début des six-cylindres, nombreux furent les automobilistes qui dirent : j’avais un six-cylindres, j’ai remplacé le moteur par un quatre-cylindres, cela va bien mieux, donc les six-cylindres ne valent rien, je n’en veux plus, il n’y a rien au-dessus du quatre-cylindres, etc... Proposez aujourd’hui à un possesseur d’un six-cylindres de lui mettre à la place un quatre-cylindres, il vous demandera aimablement si vous n’êtes pas devenu un peu fou. Ce n’était pas le système qui était mauvais, la théorie était là pour le prouver, c’était la
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- réalisation ; et il ne faut jamais oublier que ce qui est exact en théorie, n’est pas toujours parfaitement réalisable en pratique, mais qu’il n’y a pas d’exemple que ce qui est inexact en théorie ait pu être réalisé en pratique.
- Revenant au <; Tout par les Ressorts » et aux exemples de M. Baudin de la Valette, je dirai en premier lieu que tout mon exposé, bien qu’exact pour toutes les suspensions, n’a vraiment d’intérêt que pour les voitures légères; j’ai insisté là-dessus à plusieurs reprises ; or, les voitures transformées ou citées par votre abonné sont plutôt lourdes : 20/30 HP, 60 HP, 18 HP, 30 HP, tracteur 15 tonnes Renault, et le problème de la suspension présente, comme l’a expliqué en détail La Vie Automobile, une difficulté quatre ou cinq fois plus grande pour la petite voiture que pour la grosse et pour la voiturette, il demande à être serré de très près.
- Malgré cela, je ne pense pas me dérober ainsi ; je maintiens toutes mes conclusions, et je réponds à l’argumentation par le fait non analysé, par un autre fait non analysé.
- Je possédais une voiture légère, munie du « Tout par les ressorts » avec laquelle il m’était impossible de freiner, les freins broutaient et repoussaient le pied comme je l’ai expliqué ; à 30 à l’heure, sur sol un peu inégal, la voiture se mettait en travers de la route ; enfin, les lames de ressorts arrière cassaient très souvent lors des coups de frein ou des démarrages. J’ai installé une poutrelle de réaction, articulée au bon endroit, convenablement disposée, pesant moins de 2 kgs, et ensuite j’ai pu passer à 50 à l’heure sans embardée ni dérapage sur les routes défoncées, mêmes grasses, j’ai pu freiner comme tout le monde et je n’âi plus cassé de lames de ressorts.
- C’est donc un résultat inverse de ceux constatés par votre abonné; si l’on s’en tenait comme lui aux faits brutaux, il serait bien difficile de juger.
- Ne connaissant pas les détails de construction des voitures qu’il a transformées, je soupçonne fort quelles possédaient des dispositifs de poussée ou d’absorption de la réaction mal étudiés ou mal exécutés (il s’en fait rpême encore) et que leur suppression a amené l’amélioration constatée, mais je suis certain qu’en remplaçant les mauvais dispositifs par de bons, il aurait obtenu encore un meilleur résultat qu’en installant le « Tout par les ressorts ».
- Contrairement à ce que votre abonné pense, les liaisons peuvent amener une mauvaise tenue de route* et il n’est pas rare de constater, entre autres motifs, car il n’en manque pas, que sous les flexions et les détentes d’un ressort arrière, le frein correspondant se serre, de sorte qu’à chaque obstacle les freins de roues se serrent alternativement, amenant de fortes réactions transversales qui se répercutent sur la direction, tout en occasionnant un dérapage continuel.
- Ce n’est rien de constater qu’une voiture ne tient pas la route, mais c’est parfois très difficile d’analyser et de savoir pourquoi.
- M. Baudin de la Valette affirme que les Mercédès du Grand-Prix de 1914 collaient mieux à la route parce qu’elles avaient un plus grand empattement. Je regrette d’être
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- obligé de le prier de se reporter au numéro 665 de votre journal où il verra que seule la Piccard-Pictet avait 5 centimètres d’empattement de moins, mais que toutes les autres voitures du Grand-Prix avaient un empattement au moins égal ou supérieur à la Mercédès ? Là également je persiste à croire que ces voitures collaient mieux parce qu’elles étaient une des rares n’ayant pas voulu appliquer le « Tout par les ressorts ».
- Votre abonné ajoute enfin une réflexion que j’ai d’ailleurs lue aussi dans le numéro 695 de La Vie Automobile. Si les ressorts sont surchargés dans les virages, dit-on, il n’y a qu’à les établir en conséquence. Je regrette d’être obligé d’insister et de prier de relire ce que j’ai écrit : Si on renforce les ressorts en conséquence, la suspension sera plus dure. C’est un cercle vicieux. On ne paraît pas comprendre que je trouve toutes les solutions de poussée ou absorption de réaction bonnes ; elles m’indiffèrent à ce point de vue, mais étudiant les suspensions et trouvant que l’une des solutions, mettons aussi bonne que les autres en tant que dispositif, améliore la suspension, je dis: il faut prendre celle-là et non celle qui la rend dure.
- D’ailleurs, prenons deux faits, puisqu’au-jourd’hui nous ne causons que « faits » :
- Pourquoi la Maison Renault, qui ne fait rien sans réfléchir et qui possède l’une des meilleures suspensions à lames droites^ qui existent, a-t-elle dans sa nouvelle 11 HP légère employé la suspension système Ford à l’arrière ?
- Pourquoi Hispano, qui avait le « Tout par les ressorts », comme l’a fait remarquer votre abonné, l’a-t-il supprimé dans son dernier modèle ?
- La réponse n’est pas douteuse, car il s’agit là de constructeurs sérieux.
- La seule raison d’être et la vogue du « Tout par les ressorts », c’est que cela coûte bien moins cher et que c’est bien plus facile à exécuter, et dame, les affaires sont les affaires.
- Je comprends bien cet argument, et je sais qu’il y a des constructeurs qui ne peuvent pas espérer mieux faire, mais on ne me fera jamais croire qu'envisagé au point de vue de la suspension, le « Tout par les ressorts » est une bonne solution, particulièrement pour les voitures légères.
- Veuillez agréer, etc.
- J. C. . .
- La question soulevée par notre abonné nous paraît de la nature de celles sur lesquelles on peut discuter indéfiniment sans parvenir à se convaincre, chacun des adversaires apportant d’excellents arguments pour étayer son opinion.
- La vérité pourrait bien être contenue dans la phrase de M. Charpentier :
- « Ce n’était pas le système qui était mauvais, c’était la réalisation ». Et cela aussi bien en ce qui concerne le « Tout par les ressorts » que pour les autres solutions.
- Il en est manifestement ainsi, par exemple, avec la voiture légère dont
- parle M. Charpentier, dont les freins broutaient et repoussaient le pied et dont les ressorts cassaient. Cette voiture était sûrement mal établie, car de nombreuses voitures, lourdes ou légères, n’ont d’autre organe de poussée ou de réaction que les ressorts et ne présentent pas ces défauts. Il est évident que la timonerie de frein était mal dessinée, avec des renvois mal placés, ce qui est encore plus fréquent qu’on ne croit. Et cela sans préjudice d’autres « loups ». C’est ce qui produit le défaut signalé par notre correspondant : serrage du frein d’une des roues lors de la flexion du ressort correspondant. Il y a là une faute évidente de dessin qui peut exister avec n’importe quel mode de liaison du pont au châssis.
- La tenue de route d’une voiture ne dépend pas uniquement du type de ces liaisons, mais d’une foule d’autres conditions. En premier lieu, de la manière dont ces liaisons sont réalisées, puis de la suspension elle même, du rapport de poids suspendu au poids non suspendu, de la répartition des charges sur le châssis et de leur position par rapport au centre de gravité ; des relations de tout cela avec la voie et l’empattement, de la constitution même du châssis, de sa plus ou moins grande rigidité, de l’épure de la direction et de la façon dont cette dernière se comporte, etc. On voit que les facteurs qui influent ne manquent pas.
- En ce qui concerne les Mercédès 1914, est-il bien juste d’admettre sans discussion qu’elles collaient mieux à la route que toutes leurs concurrentes? Nous avons suivi la course, et il nous a semblé que certaines voitures à « tout par les ressorts» ne manifestaientpas d’infériorité à cet égard.
- En tout cas, il y a un point que paraissent avoir oublié les partisans des deux systèmes et qui, en admettant que cette meilleure tenue de route fût démontrée, pourrait bien y être pour quelque chose : c’est que les Mercédès avaient un pont arrière à carrossage, et qu’elles étaient les seules à l’avoir. Or, beaucoup d’ingénieurs attribuent à ce fait une certaine importance.
- Nous ne partageons pas du tout l’opinion de M. C... quand il dit que la seule raison d’être du « Tout par les ressorts » est que cela coûte moins cher et que c’est plus facile à exécuter. Que cela coûte un peu moins cher, peut-être, mais que ce soit plus facile à exécuter, non, si on veut bien le réussir. Par contre, ce système possède des qualités certaines.
- Nous n’en citerons ici que deux. La première est la légèreté qu’il permet de donner au pont arrière. Non seule-
- ment on n’a plus le poids du tube de poussée centrale et de son embase, mais le pont lui-même n’a pas à résister à un moment de flexion aussi grand dans le plan horizontal. Or, il ne travaille pas dans les mêmes conditions que dans le plan vertical, car le bras de levier des efforts est représenté par la demi-longueur du pont au lieu de n’être que la distance qui sépare le plan de la roue du patin de ressort. En d’autres termes, un pont avec « Tout par les ressorts » travaille comme une poutre portée par ses deux extrémités et portant deux charges égales sur les patins de ressorts, tandis que dans le cas de la poussée centrale il travaille comme une poutre portant les deux charges réunies en son milieu. Il doit donc être plus résistant, donc plus lourd.
- ' La seconde est la présence de deux joints de cardan, et le fait que l’arbre du pignon d’attaque reste sensiblement parallèle à l’arbre secondaire de la boîte des vitesses. Il en résulte une vitesse plus constante du pignon d’attaque, moins de glissement des pneus, une meilleure tenue de route.
- Pourquoi telle maison ne le fait-elle pas ? Pourquoi telle autre l’a-t-elle abandonné ? Question insidieuse et qui ne peut apporter aucun éclaircissement, car on peut opposer des questions inverses. Pourquoi X..., qui est réputé pour sa conscience, le fait-il ? Pourquoi Y... y est-il venu? Ces choix sont peut-être dictés par des considérations tout autres que celles dont parle notre abonné. Il arrive fréquemment, quand on entreprend une étude, de se dire « j’emploierai tel dispositif » et d’être amené à l’abandonner, par des considérations qui n’ont rien à voir avec sa valeur propre.
- Pour conclure, nous apporterons le résultat de notre expérience personnelle. Nous avons eu entre les mains un grand nombre de voitures présentant les différents modes de liaison, il s’en est trouvé d’excellentes avec le « Tout par les ressorts » — au point de vue suspension et tenue de route — et de déplorables avec les autres systèmes, et inversement. Tout cela ne vaut que par la réalisation.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous éles embarrassé sur :
- Une question technique ;
- In point de jurisprudence aulomobde
- I n contrat d'assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- L’Auto=Injecteur
- M.M.
- Parmi les économiseurs dont les innombrables variétés garnissent les vitrines des marchands d’accessoires, en voici un qui fait appel à un principe nettement différent de ses congénères, et qui, par cela même, paraît présenter un intérêt particulier: c’est l’auto-in-jecteur d’eau M.M. Il permet d’admettre, mélangée au gaz explosif qui alimente le moteur, une certaine quantité d’eau.
- La question d’injection d’eau dans les moteurs à explosions n’est pas nouvelle. L’idée semble en remonter à Hu-gon qui, en 1865, cherchait surtout à refroidir les cylindres par l’intérieur. Après lui, Simon de Nottingham, Foi‘-toul et Théric, puis Capitaine tentèrent avec des fortunes diverses, mais avec un succès fort relatif, d’appliquer la même idée.
- Vers 1893, Donat Banki, professeur au Polytechnicum de Budapest, avec le concours de Joham Csonka, reprit l’idée dans le but d’abaisser la température par refroidissement interne, de manière à augmenter la compression qui est limitée par l’allumage spontané.
- Mais Banki opérait sur un moteur spécialement établi, à compression initiale de 16 k. 1/2 environ (de 39 à 46 k. à l’explosion) et en injectant de très fortes quantités d’eau par un système de pulvérisateur alimentant directement les cylindres.
- En outre, et comme on l’a fait souvent remarquera Banki, il fallait doser très habilement la vapeur d’eau introduite dans le cycle, car un excès de vapeur abaissait outre mesure la tem-
- Fig. 1. — L’auto-injecteur M.M. monté:
- A gauche, sur un moteur Panhard 16 HP sans soupapes. — À droite, sur un moteur de taxi Renault.
- pérature d’explosion et nuisait aux combustions en provoquant un déchet impossible à compenser.
- L’ensemble de ces conditions rendait l’application générale et la vulgarisation du principe extrêmement difficiles.
- On peut essayer d’expliquer de la façon suivante les phénomènes qui résultent de l’injection de l’eau.
- Dans le moteur Banki. la vapeur surchauffée, développée en assez grande quantité au moment de la déflagration du mélange, atténue la violence de l’explosion et absorbe une portion de l’énergie de celle-ci, portion qu’elle restitue au moment de la détente. En même temps, il se produit un abaissement corrélatif de la température initiale, qui produit dans la pratique d’heureux effets en diminuant l’action des parois. La chaleur ainsi absorbée ne disparaît pas en pure perte, comme elle le ferait avec l’eau provenant de refroidissement; elle est utilisée par la vapeur formée dont la tension s’ajoute à celle du gaz de la combustion.
- Tout cela vient accroître encore le bénéfice considérable dû à la haute compression que la présence de l’eau a rendue possible.
- La manière de procéder de Banki avait pour effet de déformer le diagramme en atténuant notablement la pointe initiale. A chaque proportion d’eau injectée, correspondaient une chute de pression d’autant plus grande et une pression explosive d’autant plus faible que cette proportion était plus élevée, sans que la surface du diagramme et par suitela pression moyenne variassent sensiblement (tout au moins jusqu’à une certaine limite).
- C’est ainsi que dans des expériences de Banki reproduites plus tard par
- Fig. 2.— Coupe schématique d’un injecteur M.M.
- 1, chambre d’eau. — 2, gicleur d’eau. — 4, cône de Venturi. — 5, passage vers la tuyauterie. — 7, ressort. — 8, tige du clapet. — 9, clapet. — 10, siège.
- M. Malhot, on a pu réaliser, avec un moteur de 20 à 25 chevaux, une consommation variant de 221 à 230 grammes au cheval-heure avec une quantité d’eau injectée quintuple de la quantité d’essence et cela en obtenant une excellente marche.
- L’idée d’introduire de l’eau dans les moteurs d’automobiles méritait donc d’être examinée et essayée.
- Au moyen de leurs appareils, les inventeurs de l’Auto-injecteur M.M. se sont livrés à des essais, et il paraît résulter des renseignements qui nous ont été fournis sur le fonctionnement de ce petit accessoire qu’une économie sensible serait réalisée par son emploi.
- Le fonctionnement de l’appareil est facile à comprendre. Examinons en effet la figure 2 ci-iointe.
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- Fig. 3. — Montage de l’injecteur M.M.
- 1, Chambie de distribution avec clapet. — 2, arrivée d’eau et chambre de diffusion. 3, tube d entrée d’eau au moteur. — 4, prise de l’auto-injecteur sur tubulure d’admission. — 6, tuyauterie d’arrivée d’eau du réservoir. — 7, réservoir. — 8, brides d’attache sur le tuyau d échappement. 9, tuyau d’échappement. — 10, tube de trop-plein faisant retour au réservoir. — 12, commande de fermeture de l’appareil. — 13, support de l’appareil.
- L’appareil se trouve monté sur la tuyauterie d’aspiration après le carburateur, c’est-à-dire que le conduit 2 est en relation directe avec la culotte d’aspiration du moteur.
- L’appareil étant au repos, le clapet 9 est maintenu dans la position indiquée sur le schéma, au moyen du ressort 7 qui agit sur sa tige.
- Au ralenti, le clapet 9 se trouve appliqué et maintenu sur son siège 10 par la dépression. En effet, à ce moment, la clef de commande des gaz du carburateur est fermée et il existe dans la tubulure d’aspiration (etpar conséquent dans celle de raccordement de l’Auto-Injecteur M.M. à cette tubulure) un vide relatif qui maintient le clapet 9 dans sa position inférieure.
- Commence-t-on à accélérer ? Cette dépression diminué et le clapet 9 reste animé de mouvements répétés de bas en haut d’autant plus nombreux que le moteur tourne plus vite.
- Accélère-t-on complètement? Cette dépression diminue encore et leclapet9 conserve sa position supérieure (comme au repos) par le moyen du ressort dont la tension est réglée en conséquence. La débit d’eau est alors à son maximum.
- L’arrivée d’eau et son mélange à l’air sont assurés par le dispositif suivant :
- En 1, une chambre d’arrivée et de niveau d’eau; l’eau venant d’un petit réservoir toujours accessible et pouvant être placé n’importe où et en contre-bas de l’appareil quoique sans pression, est chauffée par l’application du tube d’arrivée d’eau sur le tuyau d’échappement ce qui facilite sa montée jusqu’à l’Auto-Injecteur M.M.
- En 2, un gicleur et son orifice 3 soumis à la dépression ; en 12, des trous
- d’air soumis à la même dépression ; en 4, un diffuseur.
- La pompe MARVEL
- Tant que nos constructeurs ne se seront pas décidés a équiper d’un gonfleur nos voitures modernes, il faut bien que nous nous résignions à faire appel à nos muscles pour comprimer l’air que nous envoyons dans nos pneus.
- Mais, puisqu’il faut utiliser nos muscles, cherchons au moins à faire travailler les plus robustes. Or, chez l’homme quelconque, non entraîné aux travaux manuels, livré à des occupations sédentaires, les muscles qui tra-
- Fig. 1.
- En haut, la pompe prête à fonctionner. En bas, la pompe repliée.
- La distribution du mélange se fait comme il a été expliqué plus haut à l’aide du clapet (et de sa tige 8 jouant sur un siège 10) et de l’orifice calibré U*
- En 6, peut exister un ajustage permettant un débit additionnel que certain s carburateurs supportent au ralenti.
- L’appareil M.M. a été essayé pendant la guerre au Service Technique Automobile. Les résultats auraient donné d’après les constructeurs, une économie assez sensible de combustible par rapport à la consommation réalisée sur les mêmes véhicules dépourvus d’injec-teur.
- Des essais analogues ont été effectués depuis, au Laboratoire de l’Automobile Club de France avec des résultats du même ordre.
- Enfin, nous avons sous les yeux un assez grand nombre de références de propriétaires de camions et de voitures de tourisme de la région de Bordeaux, en particulier, qui se déclarent tous satisfaits de l’emploi de l’injecteur M.M.
- H. Petit.
- vaillent le plus — et qui, étant mieux entraînés, sont les plus vigoureux — sont ceux des jambes. Quoiqu’on fasse, il faut bien qu’on marche, qu’on monte un escalier... donc qu’on cultive, de gré ou de force l’entraînement des muscles des jambes.
- Aussi, la pompe Marvel, qui se manœuvre avec le pied, ainsi que le montre notre figure 2, sera-t-elle d’un emploi moins pénible que la pompe à main ordinaire. — Cela, c’est évident, inutile d’y insister davantage.
- Mais elle présente en outre la précieuse propriété de n’avoir qu’un faible poids et un encombrement très raisonnable : une fois repliée, elle se loge assez aisément — plus aisément même qu’une pompe à main — et son prix n’est pas plus élevé 1...
- M. d’A.
- Fig. 2.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XI
- Par quoi est caractérisé un moteur Diesel? et un Semi-Diesel ? En quoi diffèrent-ils du moteur à essence du type automobile ?
- Plusieurs Abonnés.
- Le développement complet de cette question nécessiterait un long article que nous écrirons quelque jour. Nous nous contenterons donc, pour aujourd’hui, de la résumer brièvement.
- Dans un moteur d’automobile, le combustible (essence) est préalablement mélangé à l’air avant l’admission dans le cylindre. Le moteur aspire donc non pas de l’air, mais un mélange explosif. Ce mélange est allumé à la fin de la compression, et s’enflamme dans un temps extrêmement court : on considère pratiquement que, pour les moteurs lents, tout au moins, l’explosion se tait sans que le piston se déplace sensiblement de son point mort : l’explosion est dite : à volume constant.
- Dans le moteur Diesel au contraire, c’est de l’air pur qu’aspire le moteur. Le combustible est introduit au moment où le piston se trouve au point mort haut. Le taux de compression, dans ce type de moteur, est suffisant pour que la chaleur dégagée pendant la compression de l’air porte celui-ci à une température telle que le liquide combustible que l’on y injecte, s’enflamme spontanément.
- Le combustible brûlera donc au fur et à mesure qu’il pénétrera dans le cylindre, et la combustion durera aussi longtemps que durera l’injection. Pendant toute la durée de cette combustion, la pression dans le cylindre restera approximativement la même, et le cycle du moteur a reçu le nom, pour ce motif, de cycle â pression constante.
- Lorsqu’il a étudié son premier moteur, Diesel avait cherché à obtenir une pression de compression extrêmement élevée (de l’ordre de 40 ou même 60 kgs par cm2), ceci pour obtenir le meilleur rendement thermique possible. Les difficultés de construction l’ont obligé à modifier son projet primitif, et les moteurs Diesel fonctionnent avec un rapport de compression qui ne dépasse guère actuellement 15 ou au grand maximum 20. Quoi qu’il en soit, la chaleur de la compression est toujours suffisante pour enflammer le combustible.
- Pour que le combustible brûle convenablement dans un moteur Diesel, il est nécessaire qu’il pénètre dans le cylindre à l’état de gouttelettes très
- fines. Aussi, y est-il envoyé par un jet d’air comprimé à une pression beaucoup plus élevée que l’air qui se trouve dans la chambre de compression. Tout moteur Diesel possédera par conséquent un réservoir d’air comprimé alimenté par un compresseur d’air.
- Il en résulte pour ces moteurs une assez grande complication qui restreint leur emploi à des unités d’assez grande puissance : on ne construit guère de moteurs Diesel au-dessous d’une centaine de chevaux.
- D’autre part, le réglage des injecteurs est assez délicat, et un mécanicien exercé est nécessaire pour tirer un bon parti d’un moteur Diesel.
- Sans employer de pression aussi élevée, ni de gaz comprimé pour l’injection de combustible, on a cherché à réaliser un cycle analogue au cycle Diesel, et on a obtenu ce qu’on a appelé moteur Semi-Diesel.
- Dans les moteurs Semi-Diesel, le gaz aspiré est également de l’air pur : le combustible n’est injecté qu’au moment voulu ; mais, pour l’allumage, on est obligé d’utiliser une enceinte portée à haute température : cette enceinte est généralement constituée par une sphère creuse en communication avec la culasse du cylindre.
- Pour la mise en route, cette sphère en fonte est chauffée par une lampe à chalumeau, jusqu’à ce qu’elle ait atteint le rouge cerise. On lance le moteur à ce moment, et on supprime le moyen de chauffage extérieur : la chaleur de la boule est entretenue par la chaleur des gaz qui brûlent dans le fond du cylindre. L’injection du combustible se fait généralement à l’aide d’une petite pompe qui l’envoie dans la sphèreoù se fait la combustion.
- Le moteur semi-Diesel est donc beaucoup plus simple que le moteur Diesel; son fonctionnement est plus rustique, et ce type de moteur tend à se répandre actuellement de plus en plus, surtout dans les applications du moteur fixe.
- Moteur Diesel et moteur Semi-Diesel sont très intéressants, du fait qu’ils permettent de brûler presque n’importe quel combustible : ils s’accommodent en effet, de pétrole lampant, d’huile de schiste, d’huile lourde, de pétrole et d’huile de houille. Leur usage est donc beaucoup plus économique que celui du moteur à essence.
- Ajoutons, d’ailleurs, que le fonctionnement de ces moteurs est loin d’être aussi simple que celui des moteurs à
- essence : leur avantage économique dû à un bon rendement s’atténue, en effet, beaucoup dès qu’on quitte la pleine charge, et beaucoup de ces moteurs ont bien du mal à fonctionner convenablement à vide.
- XII
- Un industriel de Parthenay possède un embranchement de ligne avec la Compagnie des Chemins de Fer de l’Etat. Cette ligne a une déclivité de 10 O/O et en courbe. Il voudrait trouver une traction automobile quelconque pour pouvoir monter un wagon de 40 tonnes c’est-à-dire 20 tonnes de charge et 20 tonnes poids mort. Quel genre pourriez vous conseiller ? Que pensez-vous du tracteur Carterpillar ?
- (G. Trouvé).
- Les données que nous communique notre Abonné nous paraissent erron-nées : à notre connaissance, en effet, on n’a jamais construit de voie ferrce présentant une déclivité de 10 0/0 i c’est probablement 10 0/00 qu’il faut lire. Néanmoins, comme sur les embranchements particuliers on est amené parfois à adopter des déclivités beaucoup plus fortes que sur les lignes, nous traiterons le problème pour une pente de 10 0/0 et pour une pente de 10 0/00.
- Nous avons à calculer quelle est la force de traction nécessaire pour faire gravir la rampe à un wagon de quarante tonnes. Nous chercherons ensuite quel est le tracteur qui est susceptible de produire pratiquement cette force de traction.
- L’effort de traction qu’il est nécessaire d’exercer sur le véhicule pour le faire avancer, est augmenté de 1 kg par tonne pour chaque millimètre de pente. Comme l’effort de traction en palier sur voie ferrée, est d’environ 2 kgs par tonne, l’effort total sur la rampe de 10 0/0 — ou de 100 0/00 — serait donc de 102 kgs par tonne, ce qui amènerait à une force de quarante fois 102 kgs pour les quarante tonnes que pèse le wagon, soit 4.080 kgs.
- Ceci pour une voie en alignement droit. Lorsque la voie est en courbe, l’etfort de traction s’augmente, en effet, d’une quantité qui dépend du rayon de la courbe, de l’écartement des roues, et de l’écartement des essieux; avec les dimensions de wagons employés en général sur les réseaux, cette augmentation d’efforts résistants est à peu près
- , , /o0 kgs
- égale a — „ par tonne K
- dans cette
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- fraction, R représente le rayon de la courbe exprimé en mètres.
- M. Trouvé ne nous irldique pas quel est le rayon de la courbe de son branchement. Plaçons-nous dans le cas le plus défavorable, où le rayon serait de 150 mètres : c’est à peu près la limite employée pour les voies de garage. L’effort de traction qui correspondra à la courbe serait donc de 5 kgs par tonne. L’effort total serait donc de 107 kgs par tonne, soit pour un wagon de 40 tonnes : 4.420 kgs.
- Un tracteur capable de développer cet effort de traction devra peser, quels que soient ses organes de propulsion, au moins 6.000 kgs. Si l’on utilise un tracteur à roues non munies de dispositif anti-patinant, c’est 9 ou 10.000 kgs qu’il faudra compter pour le poids du tracteur.
- Avec un tracteur Caterpillar ou l’adhérence est voisine de 80 0/0, un tracteur d’environ 6 tonnes serait suffisant : on pourrait atteler là un char d’assaut Renault qui pèse environ ce poids avec son blindage.
- Mais, ainsi que nous l’avons dit plus haut, nous avons tout lieu de croire que la pente du branchement de notre Abonné est de 10 0/00, et non pas de 10 0/0.
- Dans ces conditions, le problème se simplifie singulièrement. La résistance à l’avancement se décompose, en effet, ainsi qu’il suit :
- Résistance à l’avancement en palier, 2 kgs par tonne.
- Résistance à l’avancement en rampe de 10 0/00, 10 kgs par tonne.
- Résistance à l’avancement sur une courbe de 150 mètres de rayon, 5 kgs par tonne, soit au total, 17 kgs par tonne.
- Pour remorquer par conséquent un wagon de 40 tonnes, c’est 680 kgs seulement qu’il sera nécessaire de faire agir sur le wagon.
- La plupart des petits tracteurs agricoles à chenille (Renault, Cleveland, etc..,) sont capables d’exercer cet effort de traction.
- On pourrait même prendre à la rigueur un simple camion trois tonnes dont on chargerait l’essieu arrière, et qu’on utiliserait en première vitesse : on obtiendrait ainsi aisément l’effort nécessaire d’environ 700 kgs.
- Le choix du mode de traction dépendrait évidemment de l’emplacement disponible pour le chemin de halage : si ce chemin n’est pas empierré, le genre tracteur agricole s’imposera de préférence au camion.
- Signalons enfin que si la courbe du branchement n’était pas trop accentuée, le système qui serait de beaucoup préférable consisterait à installer à
- I extrémité supérieure de la ligne un treuil ou un cabestan, mû par un moteur fixe, cabestan dont on attèlerait directement le câble au wagon à remorquer. Pour le retour, on utiliserait simplement la pesanteur pour laisser descendre le wagon sur la ligne.
- Mais je le répète, cette solution n’est possible que si la courbe du branchement n’est pas trop accentuée.
- XIII
- Pourquoi le système d’attache en quatre points ne soustrait-il pas le moteur aux déformations du châssis? Pourquoi le système d’attache en trois points le soustrait-il ?
- Pour soustraire complètement le bloc aux déformations du châssis, ne faudrait-il pas employer trois rotules ? Mais le bloc ne devien-drait-11 pas instable et ne se dé-placerait-t-11 pas trop facilement ?
- (M. Lebrun).
- Par trois points donnés, on peut toujours faire passer un plan, quelles que soient les positions de ces trois points. Il n’en est pas de même de quatre points, le quatrième pouvant être en dehors du plan des trois autres. C’est ainsi qu’une table à trois pieds sera toujours d’aplomb, ce qui n’arrivera pas avec quatre.
- Donc, la suspension en trois points fait qu-e, quelles que soient les déformations des longerons, les pattes d’attache s’appuient toujours sur eux et ne subissent aucun effort de flexion. Avec la supension par quatre points, si les pattes d’attaches n’étaient pas fixées par des boulons, on verrait l’une d’elles se soulever quand le châssis se gauchit. Le boulon qui la fixe au longeron tend donc à la faire fléchir.
- Mais ces pattes d’attache reposant sur le châssis par une surface et non par un point, peuvent subir néanmoins des efforts de torsion. Pour qu’ellesy échappent, il faudrait, comme le demande notre abonné, que les attaches fussent réalisées par des rotules. Il y aurait véritablement suspension par trois points, ceux-ci étant les centres des rotules.
- Le bloc ne serait pas instable, et n’aurait aucune râison de se déplacer. Mais cette suspension serait d’une réalisation assez difficile, car il ne suffit pas de poser les pattes d’attache sur des rotules, il faut les y fixer tout en permettant le jeu de l’articulation. La maison De Dion avait réalisé un mode d’attache qui revenait pratiquement à celui-là, les pattes d’attache reposant sur le longeron avec interposition d’un petit bloc de caoutchouc, lô tout étant traversé par un boulon qui appliquait la patte sur le caoutchouc pàr l’inter-
- médiaire d’un fort ressort. Ce système donnait au moteurtoute l’indépendance voulue, et je n’ai pas entendu dire qu’il ait présenté le moindre inconvénient.
- Mais, pratiquement, les efforts de torsion que supportent les pattes sont faibles à cause de leur étroitesse. La déformation du châssis sur une aussi petite longueur peut être tenue pour négligeable, d’autant plus que la patte n’est maintenue en place que par un seul boulon. Le trou où passe ce dernier n’est pas calibré avec une précision mathématique, de sorte que tout le système peut subir de légers déplacements.
- XIV
- Ne croyez-vous pas que la vole de 1 m. 20 que certains constructeurs mettent à leurs voitures est un peu étroite et qu’elle est dangereuse même pour des voitures de faible puissance ? Et, en plus, n’est-elle pas bien moins confortable que la voie plus courante, sur des voitures européennes de 1 m. 35 ou
- I m. 40 ? Serait-ce parce que la résistance à l’avancement est plus grande ? De ma part, une voie large me donne l’impression rassurante d’une bien plus grande stabilité.
- (Augustin Gomez Ruiz).
- II est certain qu’une large voie rend la voiture plus confortable et améliore sa tenue de route et sa suspension. Mais cet effet ne se fait vraiment sentir que sur les voitures assez rapides. Or, la voie de 1 m. 20 n’est guère employée que pour de petites voitures, dont la vitesse maximum ne dépasse guère le 60 à l’heure.
- Je ne pense pas qu’elle soit dangereuse, ni qu’il y ait la moindre inquiétude à avoir au sujet de la stabilité. Ces petites voitures sont toujours assez basses, de sorte qu’elles se trouvent sensiblement dans les mêmes conditions qu’une voiture haute à voie plus large. D’ailleurs, des voitures de course, par conséquent puissantes et rapides et où la stabilité a une grosse importance, ont été construites avec une voie encore moindre. Et rien de fâcheux n’en est résulté.
- La cause de l’adoption d’une voie étroite n’est pas dans la recherche d’une résistance à l’avancement moindre, car ces petits véhicules ne sont pas destinés à réaliser de grandes vitesses. Mais une voiture étroite circule dans les villes encombrées avec une plus grande facilité, et c’est souvent à un service de ville que sont destinées les petites voitures dont parle notre abonné. En outre, on gagne un peu dans le sens de la légèreté et sur le prix de revient.
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- CA USERIE
- J U DI CI A IRE
- La responsabilité des propriétaires d'automobiles envers leurs invités.
- Le voyageur transporté par complaisance et victime d’un accident en cours de route n’a droit à des dommages-intérêts que s’il trouve une faute à la charge du propriétaire de l’automobile ou de son préposé.
- Vous prenez un fiacre ou un autotaxi; le fiacre verse à la suite d’un écart du cheval ou le taxi capote après l’éclatement d’un pneu ; vous êtes blessé plus ou moins grièvement. Vous avez le droit de réclamer des dommages-intérêts à votre transporteur, sans avoir à démontrer qu’il a commis une faute; c’est au transporteur à prouver, le cas échéant, que l’accident est dû à un cas de force majeure. Cette responsabilité de plein droit repose sur le contrat de transport qui s’est établi entre vous et votre transporteur, lorsque vous êtes monté dans son véhicule ; le transporteur a en effet contracté vis-à-vis de vous l’obligation de vous conduire sain et sauf à la destination convenue, moyennant le paiement du prix de la course.
- Mais lorsque vous êtes invité à monter dans une automobile à titre purement gracieux, vous ne pouvez plus invoquer les principes qui régissent le contrat de transport. Cette question de responsabilité, qui a toujours inquiété les propriétaires d’automobiles, a été résolue ces dernières années de la façon suivante:
- Le propriétaire d’une voiture automobile qui a transporté un de ses invités à titre purement gracieux, n’est responsable vis-à-vis de cet invité, en cas d’accident, que dans les termes de l’article 1382 du Code civil; c’est-à-dire que l’invité doit prouver, pour obtenir des dommages-intérêts, que le propriétaire de l’automobile ou son préposé a commis une faute.
- Dès le 12 décembre 1913, la Cour d’appel de Caen posait ce principe: « Attendu qu’il n’existait entre F... et D... (la victime) aucun lien contractuel et qu’il appartient à la demanderesse de prouver, conformément aux règles posées par les articles 1385 et suivants du Code civil, que la responsabilité de l’accident dont il s’agit incombait à F... » Mais comme dans l’espèce la preuve d’une faute était faite par les héritiers de la victime (excès de vitesse, etc... ) le propriétaire de la voiture fut
- condamné à 12.000 francs de dommages-intérêts.
- Le Tribunal civil de Lyon a jugé de son côté le 13 janvier 1912en ces termes:
- « Attendu que le 29 septembre 1908, X... ramenait dans son automobile, d’Ampuis à Lyon, Aimé P... et le fils de celui-ci, Marcel P... ;
- « Attendu qu’arrivée aux Sept-Che-mins, l’automobile culbuta dans un pré en contre bas de la route ; que, dans cet accident, Aimé P... et X... lui-même furent tués et Marcel P... gravement blessé ;
- « Attendu que dame veuve P... agissant tant en son nom personnel que comme tutrice de ses deux fils mineurs, a réclamé aux héritiers de X... la réparation du préjudice causé par l’accident;
- « Attendu que pour établir la responsabilité de X... elle alléguait, d’une part que celui-ci avait emmené Aimé et Marcel P... à Ampuis, non pour une promenade d’agrément, mais pour l’assister en leur qualité d’hommes d’affaires dans un règlement de compte qu’il avait à y faire, d’autre part que l’accident avait été causé, soit par la maladresse etl’inattention duchauffeur, soit par le défaut d’entretien des appareils de direction et des freins de la voiture, soit enfin par la vitesse exagérée imprimée à cette voiture ;
- « Attendu que la circonstance qu’Aimé et Marcel P... auraient été emmenés par X... pour un voyage d’affaires et non pour une partie de plaisir n’a qu’une importance très secondaire ; que dans l’une comme dans l’autre de ces deux hypothèses, la responsabilité de X... ne peut êlre invoquée que si elle est fondée sur une imprudence à sa charge, et qu’elle doit être admise dès que celle imprudence sera établie comme cause de Vaccident... »
- Or il y avait imprudence : vitesse excessive ; par conséquent responsabilité.
- Le Tribunal a donc alloué des dommages-intérêts à la famille de la victime et la Cour de Lyon, par arrêt du 28 janvier 1913, a confirmé cette décision.
- Mais voici un jugement encore plus récent.
- Le 7 janvier 1918, vers 3 heures de l’après-midi, l’auto de R... conduite par lui-même et dans laquelle se trouvaient le lieutenant de gendarmerie B... et deux autres, personnes avait, dans le trajet de Cluses à Bonneville, après avoir dépassé de quelques mètres le pont de Bronze, culbuté dans un pré en contre-bas de la route. Le lieutenant avait été tué; sa mère et sa veuve réclamaient des dommages-intérêts. — Elles ont été déboutées de leur demande par les motifs suivants :
- f « Attendu que de la circonstance non déniée, que ce fut à titre de complaisance que R..., tanneur mobilisé dans son usine à La Roche et allant ce jour-là à Cluses avec son automobile, ait donné place dans sa voiture, sur leur demande, à ses compagnons de route, il résulte qu’il n’y avait entre eux aucun contrat de transport pouvant engendrer une responsabilité pour faute contractuelle.
- « Attendu qu’il résulte des procès verbaux que c’est par suite d’un dérapage causé par le verglas que l’automobile a frôlé à droite le parapet du pont; que ce frôlement ayant faussé la direction de la voiture, celle-ci n’a pu être ramenée sur la gauche; que malgré que les freins turent serrés par le conducteur, la voiture patinant en glissant dans la pente de la route le long du parapet du pont et ensuite le long du rebord du talus qui fait suite, vint, au bout de quelques mètres, culbuter en bas du talus où se produisit l’accident mortel ;
- « Attendu que ce dérapage sur le verglas de la route n’est pas démontré au tribunal être dû à un défaut de ralentissement suffisant de vitesse que commandait, vu l’état verglacé de la route, le passage déjà difficile de ce pont en raison de sa structure en dos d’âne et du coude que présente la route à ses deux extrémités;
- « Attendu que les faits articulés par les demanderesses manquent de précision pour établir, à l’encontre des documents produits, que l’accident soit dû à un excès de vitesse ou à un défaut de manœuvre du conducteur de l’automobile ;
- » Attendu qu’il n’échet pas en conséquence de les admettre à preuve par voie d’une mesure préparatoire quelconque... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d3appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- BRASIER
- 21, avenue des Champs-Elysées Paris
- MOTOR-FLY VOISIN Boulevard Gambetta
- Issy-les-Moulineaux
- (Seine)
- JOINT PERRET 54, rue Villiers-de-I’Isle-Adam Paris
- AUTO-INJECTEUR M . M .
- 18, rue des Chênes-Liège Bordeaux
- SUSPENSION MYERS — C. CONTAL 11 bis, rue de Milan Paris
- L’Inaprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16e Année. — N° 706
- 25 Mai 1920
- CHÙRLE5 FC\ROUX
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- q. ^. o UCu û£0 GRPiWDO ÇubUOTiKO P&RO—VI* ______
- S°MMAIRE. - Trois ou quatre vitesses : A. Contet. - Le Démarreur Herzmark : H. Petit. - Les nouvelles voitures Ah. bchneicler . A. Contet. — Pour maintenir constant le niveau d’huile dans le carter. — Amortisseur pneumatique Dumathera. Un beau geste en faveur du Tourisme. — La Skootamota : P. Lefebvre. — L’industrie automobile française en Allemagne : André Boissel. — L’Economisateur France: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — L’Office National des Routes et le Reseau Routier Français: André Boissel. — Le Salon de 1919. Les Moteurs (suite et fin) • A Contet — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Knows. - Le Carburateur Eurêka : H. Petit. - Causerie judiciaire • J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- TROIS OU QUATRE VITESSES?
- La question a été soulevée par les admirateurs des voitures américaines. La boîte à trois vitesses constitue la règle de l’autre côté de l’Atlantique, et je crois qu’il n’y a guère d’exception que la Ford, qui n’en a que deux. Aussi est-ce un argument que l’on entend souvent invoquer en faveur des voitures américaines, et nos constructeurs sont-ils parfois adjurés d’établir leurs châssis avec trois vitesses seulement. Au dernier Salon, d’ailleurs, quelqués-uns s’étaient ralliés à cette façon de voir.
- Que faut-il en penser?
- Constatons d’abord un fait. La boîte à trois vitesses, nous l’avons connue au début de l’ère automobile, où elle équipait la majorité des châssis. Depuis, elle avait presque disparu. Bien mieux, chaque fois qu’un constructeur établissait un modèle nouveau à trois vitesses, on pouvait être sûr que, l’année suivante, le même modèle en comportait quatre. Etait-ce hasard ou caprice, ou n’y aurait-il pas à cela de raisons sérieuses ?
- La boîte à trois vitesses, disent ses partisans, est plus courte et plus légère que celle à quatre. Les changements de vitesses sont moins fréquemment nécessaires et l’agrément de conduite en est augmenté. Enfin, la souplesse des moteurs actuels est telle que ce nombre est très suffisant, à la condition d’avoir l’excé-
- dent de puissance nécessaire. 11 n’y a qu’à démultiplier en conséquence.
- Examinons cela de près.
- * *
- Trois vitesses conduisent évidemment à une boîte un peu plus courte et un peu plus légère que quatre ; un peu moins coûteuse aussi. On gagne en longueur la largeur de deux pignons avec le jeu nécessaire on et économise ainsi, non seulement le poids desdits pignons, mais une fraction de celui des arbres, du carter, des coulisseaux, fourchettes, etc. Cela n’est pas négligeable, cela n’est pas non plus bien considérable. L’adjonction d’une quatrième vitesse allonge moins la boîte que celle de la marche arrière.
- Cette dernière est infiniment plus gênante, et, sans elle, on pourrait établir des boîtes à quatre vitesses remarquablement courtes. Mais c’est un mal nécessaire.
- Dire qu’avec trois vitesses on change moins souvent qu’avec quatre, c’est là une de ces vérités qui ont immortalisé le regretté M. de La Palisse. S’il n’y en avait qu’une, on changerait encore moins souvent. Reste à savoir si la voiture en marcherait mieux.
- Quant à l’agrément de conduite, il n’v a pas de discussion possible à son sujet, ou plutôt l’on peut discuter indéfiniment sans résultat, car nous entrons ici dans le domaine
- du sentiment. Chacun, dit le proverbe, prend son plaisir où il le trouve, et ceci est aussi vrai de la conduite d’une voiture que du reste. Pour les uns, l’agrément réside dans le fait de ne jamais quitter la prise directe ; on la prend au départ et l’on s’y tient quoi qu’il advienne. Pour les autres, il consiste à enlever les côtes à l’allure la plus vive, le moteur ronflant joyeusement, quelle que soit la combinaison d’engrenages qu’il faille utiliser pour obtenir ce résultat.
- On me pardonnera d’exprimer ici une préférence personnelle, tout en reconnaissant que chacun a le droit d’avoir la sienne, mais j’avoue que ma sympathie va à la seconde école. Quand on est un peu blasé sur les sensations que procure la vitesse pure en palier, on n’apprécie réellement que celles qu’on éprouve à sentir le moteur donner des preuves de sa vigueur, c’est-à-dire fournir des reprises énergiques et monter brillamment les côtes. Comparez le plaisir que procure l’escalade à près de 50 l’heure d’une côte de 18 0/0, en seconde — boîte à quatre vitesses — le moteur tournant a son régime \ avec 1 agacement que 1 on ressent à se trouver, avec trois vitesses sur une rampe qui nous donne le choix entre la prise di-rectç, avec laquelle on se traîne, et la seconde qu’il faut modérer sous peine de griller son moteur.
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- Car c’est ici que nous constatons l’intériorité de la boîte à trois vitesses : le plus souvent, entre deux vitesses consécutives, il existe un « trou )) ; c’est-à-dire que si le moteur atteint sur une certaine rampe sa vitesse maximum en seconde par exemple, il n’acceptera la troisième que sur une rampe nettement plus faible. Eclairons ceci par un exemple.
- Voici une voiture dont les trois vitesses sont 15, 34 et 60 kilomètres à l’heure pour 2.000 tours du moteur. Celui-ci peut monter jusqu’à 2.500 tours, mais c’est là une limite qu’il ne doit pas dépasser.
- La première vitesse et la troisième sont déterminées par des considérations indépendantes du nombre de combinaisons de la boîte. La première doit être suffisamment démultipliée pour faire face à toute difficulté qui se présentera : rampe dure, mauvais sol, nécessité de démarrer en côte, etc. La prise directe ne devra pas permettre au moteur d’atteindre une vitesse dangereuse, la résistance au roulement et la résistance de l’air devront équilibrer l’effort moteur à la vitesse maximum qu’il peut supporter pour sa bonne conservation.
- Si nous étudions la façon dont cette voiture se comporte en côte, nous voyons qu’elle monte :
- Du 5 0/0 à 55 km. 5 à l’heure.
- Du 6 0/0 à 38 km. 4 —
- Du 6,5 0/0 à 26 km. 950 —
- et qu’elle ne monte pas du 7 0/0.
- Si nous cherchons maintenant la rampe qui correspond, en seconde vitesse à l’allure maximum permise au moteur, soit 2.500 tours, nous trouvons qu’elle est de 9,5 0/0.
- Donc, entre 6,5 0/0 et 9,5 0/0 existe un trou. Le moteur ne tient pas la prise directe, et dépasse sa vitesse maximum sur la seconde ; il faut étrangler l’admission pour le maintenir en dessous. Son conducteur éprouvera cette sensation énervante de sentir son moteur emballer sur une vitesse et se refuser à accepter la vitesse supérieure.
- Si nous avions considéré ce qui se passe en première vitesse, nous aurions constaté l’existence d’un « trou » semblable entre elle et la seconde. Les vitesses sont trop espacées.
- Que faire? Les resserrer? Deux inconvénients se présentent.
- Si nous augmentons la première, nous risquons de ne pouvoir nous tirer d’un mauvais pas ou de rester en panne dans une côte un peu raide où nous ne pourrons démarrer.
- Si nous démultiplions la prise directe, il ne faudra confier la voiture qu’à des gens sages, qui résisteront à la tentation de pousser l’accélérateur à fond. Sinon, les amateurs de grandes vitesses connaîtront les joies de la tête de bielle fondue.
- Et ceci, l’expérience le confirme pleinement. Beaucoup de voitures américaines, très démultipliées et par suite très souples et n’exigeant que rarement la manœuvre du levier des vitesses, ne supportent pas, on le sait, d’être poussées à fond sur un parcours un peu long. Certes, l’imperfection des moteurs en est souvent la cause : graissage rudimentaire, système de refroidissement insuffisant, etc. Mais je suis persuadé que cette grande démultiplication y est souvent pour quelque chose.
- Alors, une seule ressource nous reste : conserver les vitesses extrêmes telles que nous les avons déterminées, et, au lieu d’intercaler une vitesse intermédiaire, en intercaler deux. Et nous voici ramenés à la boîte à quatre vitesses.
- Quels sont ses avantages ?
- D’abord, nous pourrons, en choisissant judicieusement ces vitesses intermédiaires, faire disparaître les « trous » que présentait la gamme. Le moteur ne risquera jamais de prendre une allure dangereuse pour sa bonne conservation, et nous pourrons le laisser tirer à plein collier.
- Peut-être pourrons-nous même élever un peu la quatrième vitesse. Nous y gagnerons un peu plus de rapidité en palier, et le palier constitue, sauf le cas d’une région particulièrement montagneuse, la plus grande partie de tout trajet d’une certaine longueur. Bien entendu, il ne faudrait pas aller trop loin dans cette voie, elle nous mènerait droit à la voiture que la moindre côte essouffle, telle que nous l’avons connue jadis.
- Tout ceci aura pour conséquence une augmentation sensible de la vi-
- tesse moyenne : 1° parce que le moteur peut mieux s’adapter aux déclivités de la route ; 2° parce que, sur chaque rampe, il pourra tourner aussi vite que cela lui sera possible sans que nous ayons à le retenir.
- Le corollaire sera une diminution de la consommation rapportée aux cent kilomètres; il est facile de voir pourquoi : plus grande vitesse de la voiture, sur certaines rampes, pour un régime donné du moteur, meilleur rendement de celui-ci qui ne marche plus étranglé.
- Voilà pour l’actif. Au passif, la nécessité de changer un peu plus souvent de vitesse. Est-ce donc un si gros travail et une si grosse difficulté ?
- * *
- Est-ce à dire que toute voiture doive obligatoirement avoir quatre vitesses ?
- Il est deux cas où cela n’est pas nécessaire. Le premier se présente lorsque la voiture est destinée, soit à un service de ville, soit à des courses peu prolongées et coupées d’arrêts; c’est-à-dire lorsqu’elle doit fonctionner dans des conditions telles que le moteur ne pourra être poussé longtemps à sa vitesse maximum. Trois vitesses, avec une prise directe suffisamment démultipliée, suffiront pleinement.
- Le second est celui où un moteur très puissant est monté sur une voiture très rapide. La grande vitesse de la voiture fait que l’on peut adopter une démultiplication assez forte parce que la résistance de l’air croît assez vite pour empêcher néanmoins le moteur d’atteindre l’allure dangereuse. Et cette grande démultiplication donne un excédent de puissance tel qu’on peut resserrer la gamme des vitesses vers le haut. On a, en somme, une boîte à quatre vitesses dont on aurait supprimé la première, devenue inutile. Le dernier Salon offrait quelques échantillons de ce genre de voiture.
- A part ces deux cas, quatre vitesses sont infiniment préférables. Moyenne plus élevée, consommation moindre, possibilité de trouver pour chaque rampe la démultiplication qui convient et satisfaction d’y sentir le moteur travailler allègrement, elles donnent tout cela.
- A. Contet.
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- Un moteur à explosions ne peut démarrer seul, sans qu’on lui fournisse d’une façon ou d’une autre, l’énergie nécessaire pour faire faire au moins un demi-tour à son arbre. Le moteur à vapeur, au contraire, n’exige pour se mettre en mouvement que l’ouverture de la valve d’admission.
- Au début, et pendant bien longtemps, on a utilisé pour mettre en marche les moteurs d’automobiles l’action musculaire de l’homme sur une manivelle mise momentanément en prise avec l’extrémité du vilebrequin.
- Cette manœuvre ne va pas sans exiger un effort souvent assez violent quand il s’agit d’un gros moteur ; d’autre part, on s’est si bien habitué peu à peu à n’exécuter aucune sorte d’effort physique pour conduire une voiture, que l’on a cherché à s’affranchir de cette sujétion de lancer le moteur à la main : d’où une grande variété d’appareils de lancement, dits démarreurs, extrêmement nombreux maintenant, et entre lesquels nous allons chercher à établir une classification.
- Pour faire démarrer le moteur, on a employé trois classes principales de procédés :
- 1° Faire tourner l’arbre par une énergie étrangère ;
- 2° Utiliser l’énergie contenue dans
- les gaz qui restent dans les cylindres quand le moteur est arrêté;
- 3° Introduire de l’air ou des gaz comprimés dans les cylindres du moteur.
- Examinons ces trois classes de procédés.
- DÉMARRAGE PAR ROTATION DE L’ARBRE SOUS L’ACTION D’UNE ÉNERGIE EXTÉRIEURE
- Si cette énergie est de l’énergie musculaire, elle peut être appliquée tout simplement à la manivelle, et c’est là le procédé bien connu et universellement répandu.
- Pour lancer le moteur à la manivelle, il faut de toute nécessité descendre de voiture et se placer devant le capot. 11 est intéressant de chercher à faire le lancement sans quitter le siège du conducteur. Pour y arriver, on peut, au moyen d’un dispositif de câbles et de leviers, agir sur la noix de mise en marche placée dans sa position ordinaire. Plusieurs appareils ont existé dans cet ordre d’idées, en particulier le lanceur Rofil.
- On peut également agir sur le volant du moteur au moyen d’un levier ou plus généralement d’une sorte de pédale sur laquelle on donne un violent coup de pied : un certain nombre d’appareils
- existent, réalisés suivant cette disposition générale.
- UTILISATION D’ÉNERGIE MÉCANIQUE
- Ressorts. — Au lieu d’utiliser la force musculaire de l’homme, on peut provoquer la rotation de l’arbre par l’action d’un ressort convenablement disposé ; ce ressort peut être bandé à la main (démarreur Boursin). Son seul avantage dans ce cas, c’est de substituer à l’effort violent et court nécessité pour vaincre les premières compressions, un effort lent et prolongé utilisé pour bander le ressort. Il est plus élégant d’utiliser pour bander le ressort du démarreur l’énergie même du moteur. Dans ce cas, dès que le démarreur a agi, et que le moteur tourne, le ressort qui vient de se détendre est remonté jusqu’à sa position de bande maximum par la rotation même du moteur: de nombreux appareils à ressorts ont été mis sur le marché.
- Les appareils à ressorts présentent l’inconvénient que, si le moteur ne part pas du premier coup, le ressort se trouve détendu et n’est plus susceptible d’être utilisé pour une seconde tentative de démarrage. Aussi préfère-t-on aux appareils à ressorts, les appareils à air comprimé.
- Gaz comprimé. — Les démarreurs à gaz comprimé agissant sur l’arbre moteur sont très nombreux. L’un des premiers était celui que la Maison Delaunay-Belleville montait autrefois sur ses voitures. Un autre tout récent présente l’avantage d’être extrêmement simple ; c’est le démarreur Herzmark. Nous le décrirons plus loin.
- Du moment qu’on emploie de l’air comprimé pour commander le démarreur, il faut prévoir l’approvisionne-nement de cet air comprimé, d’où la nécessité d’avoir lin petit compresseur d’air mû par le moteur, compresseur qui emmagasine l’air sous pression dans une bouteille portée par le châssis. Le compresseur peut être un compresseur mécanique du genre pompe.
- Beaucoup plus simplement, on peut utiliser comme compresseur un cylindre même du moteur: il suffit pour cela de disposer sur lui une soupape permettant aux gaz à pression très élevée qui se trouvent dans le cylindre au moment de l’explosion, de s’emmagasiner dans la bouteille. Nous verrons plus loin comment dans le dispositif Herzmark on a réalisé cette compression de l’air d’une façon particulièrement simple.
- Electricité. — L’emploi de l’électricité pour l’éclairage des voitures a con-
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- duit à adopter comme source d’énergie pour faire exécuter à l’arbre du moteur ses premiers tours, l’énergie électrique contenue dans une batterie d’accumulateurs. La charge de cette batterie est entretenue par une dynamo mue par le moteur.
- Les modèles de démarreurs électriques sont extrêmement nombreux et sont à l’heure actuelle de beaucoup les plus répandus. Noua avons eu l’occasion déjà d’en parler dans cette Revue, et l’occasion reviendra sans doute d’en écrire de nombreux systèmes.
- UTILISATION DES CYLINDRES DU MOTEUR
- On peut, avons-nous dit, produire de l’énergie dans un ou plusieurs des cylindres du moteur, et agir directement ainsi sur les pistons.
- Départ au contact. — Quand un moteur à explosions s’arrête, il reste dans les cylindres du mélange explosif. Il suffira donc de produire une étincelle dans le ou les cylindres qui se trouvent au temps de la détente pour que l’explosion qui se produit mette le moteur en mouvement : c’est le système du départ au contact connu depuis longtemps, et qui a joui à une certaine époque d’une assez grande faveur.
- Malheureusement, le départ au contact ne réussit qu’assez rarement, surtout quand le moteur est arrêté depuis un certain temps. Aussi, pour le pratiquer, est-on obligé d’approvisionner le plus souvent dans les cylindres un mélange explosif frais : c’est ce qu’on fait par exemple dans les moteurs d’aviation où l’on fait faire quelques tours à l’hélice l’allumage coupé.
- Mais ce procédé ne saurait être de mise pour un moteur de voiture.
- Il existe des appareils permettant d’envoyer dans les cylindres au moyen d’une pompe à main, un mélange explosif : en particulier un démarreur imaginé pendant la guerre par M. Herz-mark a été très employé pour les gros moteurs d’aviation : il se compose d’une pompe qui puise de l’air carburé dans le carburateur, l’envoie par un distributeur approprié sous pression dans le cylindre qui se trouve au temps de la détente ; une magnéto de départ allume ensuite ce mélange et provoque le départ du moteur. Ce genre de démarreur est d’ailleurs toujours en service, mais convient surtout pour les très gros moteurs.
- ENVOI D’AIR COMPRIMÉ DANS LES CYLINDRES
- Au lieu d’utiliser un mélange explosiî dans les cylindres, on peut y envoyer simplement de l’air comprimé qui agit
- sur les pistons et provoque les premières rotations du vilebrequin : c’est le système en usage depuis bien longtemps sur les gros moteurs fixes à gaz pauvre, moteurs Diesel, etc...
- Pour les moteurs de voitures, M. Le-tombe avait construit depuis plusieurs années déjà un démarreur de ce genre que nous avons décrit autrefois dans La Vie Automobile.
- Au cours de la guerre, nous avons vu fonctionner un démarreur imaginé par M. Sabathé, et appelé par lui démarreur à cartouche, qui peut être rattaché à cette classe d’appareils. Dans l’appareil de M. Sabathé qui se vissait sur l’un des cylindres du moteur, on introduisait une cartouche à poudre lente, on faisait exploser la charge de la cartouche et les gaz de la combustion poussant devant eux le piston du cylindre, mettaient le moteur en mouvement.
- * 4
- Ainsi que nous l’avons déjà dit, nous avons eu l’occasion à diverses reprises, de décrire des démarreurs rentrant dans l’une ou dans l’autre des catégories énumérées ci-dessus, et par la suite nous en décrirons d’autres systèmes.
- Pour aujourd’hui, nous allons faire la description d’un démarreur agissant mécaniquement sur l’arbre de mise en marche au moyen de l’air comprimé, imaginé récemment par M. Herzmark.
- R
- LE DÉMARREUR HERZMARK
- Considérons l’arbre de mise en marche du moteur : nous rappelons qu’on appelle arbre de mise en marche, l’arbre qui porte à une extrémité la noix de mise en marche, et à son autre extrémité la manivelle. Supprimons d’abord la manivelle et remplaçons l’arbre cylindrique ordinaire de mise en marche par une vis à filet de pas très allongé. Sur cette vis, plaçons un écrou que pa-r un dispositif que nous verrons plus loin, nous empêchons de tourner : l’écrou peut simplement recevoir un mouvement d’avancement d’arrière en avant. Par conséquent, pendant le mouvement de déplacement de cet écrou, l’arbre fileté qui le porte sera entraîné dans un mouvement de rotation. Si à ce moment la noix de mise en marche est mise en prise avec la dent de loup du vilebrequin, l’entraînement de celui-ci se produira.
- Voilà le principe du démarreur Herzmark; voyons maintenant comment l’appareil a été réalisé.
- Considérons la fig. 1 qui représente deux coupes longitudinales par l’axe du démarreur Herzmark. L’appareil se compose du cylindre extérieur A en aluminium qui est boulonné sur la traverse avant du châssis. A l’intérieur de ce cylindre se trouve un deuxième cylindre B fermé à sa partie avant par un fond vissé F, et portant sur son autre base un fond Q, au milieu duquel est
- Fig. 1. — Coupes longitudinales du démarreur Herzmark.
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- Fig. 2. — La soupape de prise de gaz comprimé.
- fixé l’écrou P, auquel nous faisions allusion tout à l’heure. Dans cet écrou vient se visser l’arbre de mise en marche H qui traverse tout le cylindre B, et qui porte à l’avant un piston G. Le cylindre B peut coulisser dans le cylin-lindre A, mais il ne peut pas tourner dans ce cylindre : il est maintenu, en effet, par des rainures longitudinales qui y sont creusées, rainures dans lesquelles viennent s’engager des clavettes M, pousséesparunpetit ressortN.
- Au tond F du cylindre B est fixée l’extrémité d’un ressort à boudins L logé dans l’intérieur de l’arbre de mise en marche qui est creux. L’autre extrémité de son ressort est attachée à l’arbre de mise en marche lui-même; le cylindre B et l’arbre de mise en marche H avec le piston G sont donc tirés par ce ressort L, et le piston G reste toujours appliqué contre le fond du cylindre B, ceci dans la position de repos du démarreur. L’extrémité arrière K de l’arbre de mise en marche porte la noix de mise en marche qui, lorsque l’appareil est au repos est débrayée de la dent de loup du vilebrequin.
- Dans le cylindre extérieur A se trouve un petit cylindre auxiliaire D placé sur le côté, dans lequel peut cou-
- lisser un tube E aboutissant par l’une de ses extrémités dans le fond F du cylindre B. L’autre extrémité du tube E porte une garniture et un raccord C vissé sur le cylindre auxiliaire D, peut être mis en communication avec un réservoir d’air comprimé.
- Si nous faisons arriver de l’air comprimé par le raccord C, cet air va passer par l’intérieur du tuyau E et arriver entre le fonddu cylindre B et le piston G. Le frottement entre le cylindre B et le cylindre A étant plus grand que le frottement de l’arbre fileté II dans l’écrou P, cet air comprimé qui tend à éloigner le piston G du fond du cylindre, va pousser en avant l’arbre de mise en marche ; celui-ci va donc avancer du côté de la dent de loup en tournant sur lui-même puisqu’il est engagé dans l’écrou P. La dent de loup va donc se trouver très rapidement en prise avec la noix de mise en marche ; à ce moment l’arbre H ne peut plus avancer puisqu’il bute sur l’extrémité du vilebrequin.
- L’action de l’air comprimé se faisant toujours sentir entre le fond du cylindre B et le piston G, c’est le cylindre B qui va coulisser à son tour dans le cylindre A. Dans ce mouvement de coulissement, l’écrou P va obliger l’arbre fileté H à tourner sur lui-même : l’écrou P ne peut en effet tourner puisqu’il est solidaire du cylindre B et que celui-ci est maintenu par ses clavettes. Par conséquent, le mouvement longitudinal du cylindre B va engendrer un mouvement de rotation de l’arbre H et, par l’intermédiaire de la dent de loup, la rotation du vilebrequin. Si le moteur est disposé pour le départ, il se mettra en marche; la réaction de la dent de loup sur la noix va débrayer les deux organes, et si à ce moment on met le raccord C en communication avec l’atmosphère, le ressort L va ramener le cylindre B à l’intérieur du cylindre A, en même temps qu’il tirera en avant l’arbre de mise en marche pour ramener la noix à sa position de repos.
- Comme on le voit, le fonctionnement de l’appareil est extrêmement simple. Nous allons voir dans un instant comment sont aménagés les organes annexes.
- Auparavant, signalons qu’il a été prévu un dispositif permettant de se servir de la manivelle de mise en marche au cas où le réservoir d’air comprimé se trouverait vide : il n’y a pour cela qu’à visser la manivelle de mise en marcheà l’extrémité de l’arbre fileté H et à tourner comme avec une manivelle ordinaire. On va entraîner ainsi l’ensemble de l’arbre H et du cylindre B ; en effet, les clavettes M qui fixent celui-ci et l’empêchent de tourner n’agis-
- sent que dans un sens de la façon du chien d’un rochet. Ces clavettes ne peuvent par conséquent gêner en rien la rotation de la manivelle dans le sens normal: elles empêchent seulement la manivelle de tourner en sens inverse, par exemple sous l’action d’une explosion prématurée : en un mot, le retour de la manivelle est rendu impossible.
- Les organes accessoires. — Le démarreur comprend forcément un certain nombre d’organes destinés à approvisionner d’air comprimé, à l’emmagasiner et à le distribuer.
- Ces organes sont représentés par nos figures 2, 3 et 4 ; ils sont au nombre dé trois :
- 1° La soupape de prise (fig. 2) ;
- 2° La bouteille réservoir et son clapet (fig. 3) ;
- 3° La valve distributrice (fig. 4).
- La soupape de prise. — Cette soupape se visse sur un orifice quelconque du cylindre, par exemple sur un bouchon de soupape. Elle comprend un corps qui a sensiblement le volume et la forme extérieure d’une bougie d’allumage. Ce corps porte un filetage A qui sert à le fixer sur le cylindre; il porte un trou longitudinal et sa partie supérieure est garnie d’ailettes pour le refroidissement.
- A la partie intérieure de la soupape se trouve une bille B qui repose par son propre poids sur un siège et forme clapet ; au-dessus de cette bille et à une très faible distance est placée une sorte d’enclume C en acier trempé qui limite sa course. Au-dessus de l’enclume, se
- Fig. 3. — Le clapet étanche de la bouteille.
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- trouve unechambre de détente D ; enfin, un raccord L à la partie supérieure de la soupape communique par une tuyauterie avec la bouteille.
- Quand le moteur fonctionne, au moment de l’explosion, la pression des gaz dans le cylindre devient supérieure à celle qui existe dans la bouteille, et par conséquent dans le corps de la soupape D, et la bille B se trouve soulevée : une certaine quantité de gaz passe entre celle bille B et son siège et se répand dans la canalisation. Quand la pression baisse dans le cylindre, là bille retombe sur son siège interceptant la communicalion. En fait, lorsque la bouteille est chargée, même incomplètement, il passe à chaque explosion extrêmement peu de gaz par lasoupape. Cette quantité est de l’ordre de 1 centimètre cube; les phénomènes de l’explosion et de la détente des gaz dans le cylindre ne sont donc troublés en rien par la présence de cet organe.
- Il ne saurait être question, bien entendu, d’obtenir une étanchéité parfaite entre la bille B et son siège : d’ailleurs cette étanchéité n’est nullement nécessaire comme on va le voir, puisqu’il existe un clapet, parlaitement étanche, placéàl’entrée de la bouteille...
- La quantité de gaz chauds qui traversent la soupape est tellement faible que la bille s’échauffe à peine, si bien que dans les appareils ayant fonctionné pendant plusieurs semaines, elle n’a pas dépassé la teinte jaune orange de l’acier qui commence à subir un revenu.
- La bouteille et son clapet. — Le
- gaz capté parla soupapedeprise(fig.2) se rend dans une bouteille en acier du modèle ordinaire bien connu. Ce gaz pénètre dans la bouteille au moyen d’un clapet représenté figure 3, clapet pour lequel on est arrivé à obtenir une étanchéité absolument parfaite. Nous allons voir comment.
- Ce clapet se compose d’une tête G vissée sur la bouteille. De cette tête partent deux tubes, l’un extérieur D est
- Fig. 5. — Le démarreur, vue extérieure.
- fermé à sa partie inférieure par un bouchon H ; l’autre intérieur E se termine en bas par une pièce métallique K en forme d’entonnoir renversé. C’est par ce tube E qu’arrivent les gaz venant de la soupape; dans l’entonnoir Iv est placée une bille B poussée de bas en haut par un petit ressort à boudin C ; enfin, des trous D sont percés à la partie supérieure du tube F et mettent par conséquent en communication la bouteille avec l’espace annulaire compris entre les deux tubes E et F.
- Les gaz arrivant par A descendent par le tube E, abaissent la bille B et passant entre elle et son siège, pénètrent dans l’espace annulaire compris entre les deux tubes et par les trous I) dans la bouteille.
- Il est pratiquement impossible d’obtenir entre la bille B et son siège K une étanchéité parfaite pour intercepter tout passage aux gaz, mais cette étanchéité sera facilement obtenue si l’on garnit l’intérieur du clapet avec de l’huile jusqu’au niveau qui est indiqué sur la figure. On voit que cette huile baigne complètement la bille B, et que les gaz comprimés qui arrivent par le tube E dans le clapet sont obligés de traverser cette couche d’huile pour se rendre dans la bouteille. Au contraire, les gaz de la bouteille qui chercheraient à s’échapper de la bouteille par le clapet agissent sur la surface de l’huile et poussent le liquide contre la bille B. Or, si l’étanchéité d’une bille sur son siège n’est pas suffisante pour les gaz, il est au contraire très facile de l’obtenir d’une façon pratiquement absolue pour un liquide comme l’huile.
- Si à la longue, l’huile du clapet est chassée dans la bouteille ou venait à disparaître du clapet pour une cause quelconque, rien n’est plus facile que d’en envoyer une nouvelle provision : il suffit de l’introduire en effet par le tube A qui vient de la soupape.
- La valve de distribution. — Pour envoyer les gaz comprimés dans le cylindre du démarreur, théoriquement un simple robinet suffit. Mais hélas ! l’industrie des robinets est très imparfaite, et il est impossible d’obtenir un de ces appareils qui reste parfaitement étanche aux gaz après un fonctionnement prolongé. Aussi, a-t-on substitué au robinet une sorte de valve que représente notre figure 4. Le simple examen de la figure suffit pour en faire comprendre le fonctionnement ; l’embase de la valve porte trois trous A, B, C. Le trou A communique avec la bouteille de l’air comprimé, le trou B avec le cylindre du démarreur, et le trou C avec l’atmosphère. Au-dessus de ces trous est placé une membrane en caoutchouc entoilé. Des billes sur lesquelles agit une came manœuvrée à la main presse sur la membrane de caoutchouc au droit des trous par l’intermédiaire des poussoirs et viennent fermer complètement les trous, ou les laissent ouverts suivant la position de la came. Celle-ci a une forme telle que l’on peut, au moyen de la valve de distribution, mettre en communication :
- 1° La bouteille et le cylindre du démarreur (pour la mise en route) ;
- 2° Le démarreur et l’atmosphère (dès que la mise en route est effectuée).
- L’appareil Herzmark que nous venons de décrire est réalisé actuellement et est sorti de la période des études. Nous l’avons vu monté sur un certain nombre de voitures, et son fonctionnement nousa paru d’une sécurité parfaite. Il se place, ainsi que nous l’avons dit, au milieu de la traverse avant du châssis ; son encombrement est faible et sa présence ne dépare nullement l’aspect général de la voiture.
- Fig. 5. — Le distributeur à main.
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- Tous ceux qui s’intéressent à l’évolution de notre industrie se rappellent avec quelle maîtrise la nouvelle marque de Besançon s’imposa, en 1911, par la hardiesse de ses conceptions qui la classèrent en peu de temps parmi les meilleures, et quelle démonstration elle fit de la valeur de sa production dans les épreuves de toute nature qui se succédèrent depuis lors.
- Actuellement, et devant le succès qui a accueilli ses modèles 1911, la Société Th. Schneider a établi un nouveau programme de fabrication ; possédant dans sa construction antérieure un modèle particulièrement réussi, la 14 HP 82,5X140, elle l’a pris comme base de sa fabrication nouvelle, mais après l’avoir complètement refondu et l’avoir doté de tous les dispositifs et de toutes les solutions qui caractérisent une voiture vraiment moderne, y compris quelques-uns entièrement inédits.
- Partant de cette base, la Société Th. Schneider a réduit à deux le nombre de ses modèles de manière à concentrer sur eux tous ses efforts. Tous deux ont les mêmes dimensions : 82,5X140; l’un est un 4-cylindres dénommé 14 HP, l’autre un 6-cylindres dénommé 20 HP. Les puissances réelles sont naturellement très supérieures aux puissances de catalogue, si les chiffres précédemment indiqués correspondent au nombre de chevaux fournis par ia formule des Mines, les puissances réelles fournies par ces deux moteurs sont respectivement de 30 et 45 HP à
- 1.600 tours et atteignent 42 et 60 HP à 1.950 tours.
- Tous les organes en mouvement du moteur, depuis les bielles jusqu’aux poussoirs, aux queues de soupapes et à leurs ressorts, sont enfermés à l’intérieur du carter du moteur. Celui-ci entoure la base des cylindres et monte beaucoup plus haut que dans la disposition habituelle, il s’ensuit que tous
- ces organes sont constamment lubrifiés et sont entièrement à l’abri des poussières, ce qui exclut toute possibilité de gripper les soupapes.
- Profitant de cette heureuse disposition qui ne faisait plus redouter ce grippage, la Société Th. Schneider a adapté les culasses rapportées dont on connaît les réels avantages. Ce mode de construction rend plus facile les opérations de fonderie du bloc des cylindres; il facilite en outre l’alésage de ce dernier et permet de le réaliser avec une grande précision; il permet également de travailler complètement la chambre d’explosion, d’éviter l’autoallumage et d’obtenir une compression rigoureusement identique pourtousles cylindres ; enfin, il permet un nettoyage facile et complet des chambres de compression lorsqu’elles sont envahies par des dépôts charbonneux. Cette disposition est complétée par une large porte de visite prévue sur le carter, ce qui permet le réglage facile des poussoirs de soupapes.
- Le moteur 4-cylindres est monobloc, le 6-cylindres est fondu en deux groupes de trois alimentés chacun par un carburateur Zénith horizontal. Ces deux carburateurs, placés à droite du moteur, ont leurs papillons conjugués et commandés simultanément par la pédale d’accélérateur; ce mode d’alimentation, ainsi que la forme spéciale des tuyauteries d’admission, donne une régularité parlaite des explosions à toutes les allures, les plus hautes comme les plus basses; on peut en
- Fig. 1. — Le moteur 6 cylindres Th. Schneider, côté droit.
- C, carburateur. — K, élévateur d’essence. — B, boîte de direction. J, jauge d huile. — S, soupape de décharge de circulation d’huile.
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- C, culasse rapportée. —E, tubulure d’échappement. —P, poussoir réglable. — K, arbre à cames. — R, renitlard. — S, soupape de décharge. — H, conduit distribuant l’huile aux paliers. — F, filtre. — R, robinet de vidange.
- effet obtenir de ce moteur le ralenti tout à fait remarquable de 100 tours à la minute sans qu’il donne aucun raté.
- La tubulure d’échappement est placée du côté opposé ; elle est extérieure aux groupes de cylindres et munie d’ailettes qui en facilitent le refroidissement; sa section va en croissant de l’avant à l’arrière et une cloison intérieure empêche l’échappement de chaque cylindre derefluer dans le cylindre précédent, suivant l’ordre des explosions, dont la soupape est encore ouverte.
- Le vilebrequin est particulièrement robuste et porté par sept paliers poulie 6-cylindres, par trois pour le 4-cy-lindres; la distribution est commandée par chaîne silencieuse, et tout ceci concourt à donner un fonctionnement exempt de vibrations.
- Le graissage du moteur est établi sur les principes qui ont^déjà fait leurs preuves sur tous les châssis Th. Schneider et qui ont été encore améliorés. Une pompe à engrenages, placée à la partie inférieure du carter et commandée par l’arbre à cames au moyen d’un arbre vertical et de pignons hélicoïdaux, prend l’huile dans le fond du carter et l’envoie sous pression à tous
- les paliers; quant aux têtes de bielles, elles sont graissées par l’intérieur du vilebrequin qui est perforé. Une soupape de décharge, facilement réglable
- à la main, est placée sur la patte d’attache avant droite du moteur, ce qui la rend très accessible; elle laisse échapper l’huile en excès qui s’écoule sur la chaîne de distribution qu’elle lubrifie. Plusieurs filtres sont placés sur le circuit de l’huile : l’un de très grande surface se trouve à la partie inférieure du carter se retirant par l’avant de la voiture à la manière d’un cendrier; un deuxième est fixé autour de la pompe à huile et se démonte avec elle ; il arrête toute impureté qui risquerait de s’engager avec les dents des pignons qui constituent cette pompe et de la détériorer ; enfin, un troisième filtre est placé sur le refoulement même de la pompe et constitue une dernière assurance contre l’introduction d’impuretés dans les canalisations des paliers ou les conduits placés dans le vilebrequin.
- On voit quel luxe de précaution a été apporté à l’établissement de ce système de graissage, de manière à en garantir l’entière sécurité de fonctionnement. La capacité du carter formant réservoir est de 8 litres, ce qui permet de longues étapes sans recharge puisque la consommation moyenne est de 0 lit. 400 aux 100 kilomètres ; cette consommation est ainsi réduite du fait que des précautions spéciales ont été prises pour empêcher des fuites d’huile, notamment à l’avant et à Uarrière du vilebrequin.
- Un manomètre renseigne le conducteur sur le fonctionnement de son système de graissage ; une jauge, dont la tige sort du carter sur le côté droit du moteur, lui indique la quantité d’huile
- Fig. 3. — Le moteur six-cylindres, côté gauche.
- P, pompe à eau. — E, remplissage d’huile. — M, manette du robinet de vidange. — D, dynamo. — T, tubulure d’échappement.— E, élévateur d’essence.
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- que contient ce dernier; enfin, un robinet de vidange et de niveau est placé sur le côté gauche et commandé par une manette très accessible se déplaçant sur un secteur entre les deux groupes de cylindres.
- A l’avant du moteur est placé un arbre transversal qui actionne à une extrémité la magnéto, à l’autre la pompe de circulation d’eau; l’avance à l’allumage est variable et commandée par une manette placée sur le volant. Le moteur comporte en outre un équipement complet de démarrage et d’éclairage électriques par appareils combinés. Le radiateur est placé à l’avant, comme dans tous les nouveaux modèles Th. Schneider ; ce radiateur à ailettes ou à nid d’abeilles est refroidi par un ventilateur commandé par une courroie.
- Pour en terminer avec le moteur, disons que le 4-cylindres a un taux de compression de 4 kgs 900 et le 6-cylin-dres de 4 kgs 700 ; le réglage de la distribution est le suivant :
- Fig. 5. — Ensemble'de la transmission.
- C, gonfleur de pneus.— T, tube portant l’arrière du bloc-moteur.— P, tambour de frein. — R, Joint de cardan. — J, tube de réaction.
- Retard à l’ouverture d’admission 10°
- Retard à la fermeture d’admission ......................... 35°
- Avance à l’ouve. ture d’échappement ......................... 45°
- Fermeture de l’échappement. . . 0°
- L’essence est contenue dans un réservoir placé à l’arrière du châssis et contenant 80 litres ; la consommation aux 100 kilomètres est d’environ 20 litres pour la 6-cylindres et 14 pour la 4 cylindres.
- Bloc moteur. — Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc mécanique absolument rigide et permettant un cen-
- trage rigoureux des lignes d’arbre. Le carter du moteur, en deux pièces réunies par un joint horizontal situé dans le plan de l’axe du vilebrequin, s’épanouit à l’arrière de manière à envelopper le volant ; sur cet épanouissement vient se centrer et se boulonner le carter du changement de vitesse qui, lui, est d’une seule pièce, évitant ainsi toute chance de fuite d’huile. L’ensemble de ce bloc est soutenu à l’avant par les quatre pattes d’attache du moteur qui viennent rejoindre les longerons du châssis, à l’arrière par une forte traverse tubulaire qui soutient le carter du changement de vitesse et dont les extrémités s’appuient sur ces mêmes longerons. Ce bloc, à son tour, porte
- Fig. 6. — Le moteur et la direction.
- B, boîte de direction. — C, carburateur. — J, indicateur de niveau d’huile.
- tous les organes de commande, leviers et pédales.
- Cette disposition enfermant complètement l’embrayage, la Société Th. Schneider a préféré abandonner l’embrayage à cône qui s’accommode parfois assez mal de cet internement, et faire appel à un type d’embrayage que l’on puisse abandonner à lui-même en toute sécurité ; elle a très judicieusement fixé son choix sur le type à plateau unique dont on connaît les précieuses qualités de progressivité, et la faible inertie qui rend particulièrement aisés les passages de vitesse. Il est constitué par un disque
- Fig. 4. — Coupe du changement de vitesse.
- E, embrayage. — X15 arbre primaire. — Xs, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — D, doigt de commande des coulisseaux. — F, tambour de frein.
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- Fig. 7. - Coupe du pont arrière.
- T, tube de réaction. — E, emmanchement coulissant. — B3, butée double du pignon d’attaque. — Bü, butées de la couronne. — D, différentiel. — C, arbre de différentiel. — A, axe du ressort. — M, moteur. — P, pièce d’entraînement — X, axe de la came du frein.
- fonctionnant à sec entre deux plaquettes circulaires de matière plastique et ne demande aucun graissage, aucun entretien, et, pourrait-on dire, aucun réglage. Bien entendu, la transmission entre l’embrayage et la boîte des vitesses est directe, et ne nécessite aucue joint du cardan ni accouplement élastique, grâce au bloc moteur.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs, son levier à main est indépendant du châssis, de sorte qu’aucun coincement n’est à craindre du fait des flexions de ce dernier ; les rapports de vitesse sont les suivants :
- Première vitesse 0.290
- Deuxième — 0.460
- Troisième — 0.720
- Quatrième — 1.
- Tous les paliers de changement de vitesse sont à billes et son graissage se fait à l’huile ; il possède des bouchons de vidange et de niveau qui permettent de le remplir de lubrifiant exactement de la quantité voulue; l’excès d’huile dans un changement de vitesse n’est pas en etfet sans présenter quelques inconvénients tels que le gaspillage du lubrifiant et sa perte par les différents joints, l’absorption d’une puissance appréciable par le brassage de l’huile par les pignons, etc.
- Le carter du changement de vitesse porte en outre sur le côté gauche un petit gonfleur de pneus actionné par l’un des pignons de la boîte. Voilà un accessoire dont devraient être munis, à l’heure actuelle, tous les châssis d’un certain prix, car sa commodité est inappréciable, il convient de féliciter la Société Schneider de l’avoir compris et d’en avoir muni ses deux nouvelles voi-
- tures. Dans la disposition qu’elle a adoptée, la commande du gonfleur est extérieure au châssis ainsi que la prise d'air, ce qui évite d’enlever le plancher pour le mettre en action.
- Derrièrelaboîte de vitesses se trouve un large tambour nervuré dans lequel agit le frein à main et sur lequel est boulonné le joint de cardan. Les constructeurs de Besançon sont restés fidèles au mode de transmission qui leur a toujours donné d’excellents résultats: la poussée centrale avec transmission de tous les efforts par joint de cardan lui-même. On sait en effet que, depuis leur création, les voitures Th. Schneider ne présentent
- aucune liaison entre le châssis et le pont arrière que le joint de cardan, l’arbre longitudinal qui porte le pignon d’attaque est entouré d’un tube boulonné à sa base sur le carter central du pont et qui, à sa partie avant, se centre sur l’arbre par un roulement à billes et par une butée également à billes grâce à laquelle il s’épaule au joint de cardan; il en résulte que la poussée et la réaction sont reportées sur ce joint qui est largement établi de manière à résister à ces efforts supplémentaires, et que, d’autre part, le pont n’est bridé d’aucune manière et que rien ne vient empêcher de suivre les inégalités de la route. Les voitures Th. Schneider ont toujours fait preuve d’un excellent rendement de transmission, la liaison si simple de leur pont arrière au châssis y est certainement pour quelque chose.
- Le pont arrière est oscillant et constitué par un carter central qui reçoit le tubedepoussée auxquel sontfixéesdeux trompettes en acier embouti. Le couple conique possède une denture silencieuse Gleason, l’engrénement du pignon et de la couronne peut être facilement réglé dans les deux sens par des douilles filetées. Les moyeux des roues sont montés sur les trompettes par des roulements à billes, de sorte que les arbres de différentiel servent uniquement à l’entraînement; les roues sont métalliques et détachables et sont prévues pour des pneus de grosse section : 835X135 pour la4-cylindres et 895X150 pour la 6-cylindres. Encore un point sur lequel il y a lieu d’approuver plei-
- Fig. 8. — Le tablier, les organes de contrôle et les commandes.
- I, indicateur de vitesse. — M, manomètres. — H, montre. — E, tableau de distribution. — B, rotule d’amplanture de direction.
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- Fig. 10. — Le moteur vu par dessous.
- P, dessous de la pompe à huile. — T, bouchon de l’indicateur de niveau, d’éclairage. — E, tambour de frein. — J, tube de réaction.
- D, dynamo
- nement les constructeurs de Besançon.
- La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant, et à l’arrière par des ressorts cantilever, l’emploi de ces derniers est rendu particulièrement aisé par l’absence de liaison du pont avec le châssis autre que le joint de cardan, les ressorts en effet n’ont à transmettre aucun effort, ils sont donc articulés sur jumelles à leurs deux extrémités.
- Les deux freins ont les mêmes dimensions, ce qui rend leurs parties constitutives interchangeables: les tambours ont 350 m/m de diamètre et les mâchoires 50 m/m de large, ils sont munis d’une garniture de Raybestos. Le frein au pied agit à l’intérieur des tambours pourtés par les roues arrière, le frein à main, nous l’avons vu, agit à l’intérieur du tambour placé derrière le changement de vitesse. Tous deux se règlent au moyen d’une vis à poignée agissant sur la longueur des tiges de commande.
- La direction est, elle aussi, supportée par le bloc moteur; la boîte qui renferme ses organe est maintenue par un tourillon dans un support fixé au carier du moteur, cette boîte renferme une vis à quatre filets et un écrou avec dispositif de rattrapage de jeu, elle est entièrement étanche, ce qui permet d’en opérer le graissage à l’huile. Le tube qui porte le volant est en outre maintenu dans le tablier par une rolule qui permet de lui donner l’inclinaison voulue, ce tablier est en aluminium et donne ainsi une grande rigidité à la colonne de direction; il supporte le tableau de distribution de l’installation d’éclairage et de démarrage, une mon-
- tre huit jours, le manomètre de pression d’huile, enfin l’indicateur de vitesse avec compteur kilométrique qui est commandé par la transmission.
- ♦
- ♦ *
- On voit par ce qui précède que les nouveaux châssis établis pâr les établissements Th. Schneider bénéficient des derniers progrès accomplis dans la construction automobile auxquels ils apportent leur contribution. J’ajoute qu’ils ont été l’objet d’une mise au point longue et patiente, et que ce n’est que pleinement assuré de la valeur des dispositifs adoptés, que la Société Th. Schneider les a lancés sur le marché. On peut être assuré qu’ils suivront les traces de leurs devanciers et continueront a maintenir le renom des célèbres ateliers de Besançon.
- A. Contet.
- Pour maintenir constant le niveau d’huile dans le carier.
- Un de nos abonnés, M. Foret, nous fait part de la modification qu’il a apportée au graissage de sa voiture Bu-gatti et qui permet de maintenir l’huile toujours au même niveau dans le carter du moteur.
- Notre figure montre en quoi consiste cette disposition. Un réservoir d’huile R alimente le carter par un tuyau V ; ce réservoir est fermé par un bouchon hermétique et ne peut recevoir d’air que par le tube / qui débouche juste au niveau que doit atteindre l’huile. Quand celle-ci baisse dans le carter, elle découvre l'orifice du tuyau /, l’air entre dans le réservoir et l’huile s’écoule par V ; quand le niveau remonte, l’orifice de / est masqué et l’air ne pouvant plus passer, l’écoulement s’arrête.
- En pratique, il conviendrait de faire déboucher l’orifice de V dans le carter au-dessous du niveau d’huile, pour éviter que des rentrées d’air ne se produisent par ce tuyau à travers la masse d’huile contenue dans le réservoir et ne produisent l’écoulement complet de tout le contenu du réservoir dans le carter.
- Il faut en outre munir/' d’un robinet qu’on fermera chaque fois qu’on ouvrira le bouchon pour remplir le réservoir.
- Bouchon
- hermétique
- Réservoir d huile
- Carter du moteur
- ----,-———----;------:—\
- Fig. 9. — L’arrière du châssis.
- T, tambours de frein. — A, axe fixe du ressort. — R, écrous de réglage des freins. O, orifice de remplissage d’huile du pont.
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- Amortisseur
- Pneumatique
- DUMATHÉRA
- On sait combien l’adjonction d’amortisseurs bien étudiés améliore en général la suspension d’une voiture. L’étude de ces appareils a tenté nombre de chercheurs, et avouons qu’avec l’état déplorable de nos chaussées,cette étude est intéressante.
- Voici un nouvel appareil que nous présente l’un de nos abonnés, M. Du-mathera, dont nous croyons intéressant de soumettre la description à nos lecteurs.
- L’appareil consiste essentiellement en un cylindre fermé a dans lequel se meut un clapet-piston à double effet, lequel est solidaire du châssis par sa tige c en o, et solidaire de l’essieu par le bas du cylindre en o', d’où il résulte que tout mouvement de l’un respectivement à l’autre provoque une compression d’air, cause du freinage.
- Afin de prolonger ce freinage trop court, deux canaux m n dansleclapetd (fig. 6 et 5) permettent à une partie de l’air comprimé de passer graduellement, sans détruire la pression, d’un côté à l’autre du clapet-piston, moyennant deux clapets à ressort r et s qui s’ouvrent en sens inverse (fig. 1). La figure 6 représente le clapet r ouvert ; le clapet s manque. Les ressorts r et s sont en forme de fer à cheval (fig. 7) ; leur puissance est ainsi doublée et le canal inverse placé entre les deux branches et points d’attache n’est point obstrué, comme semble l’indiquer la figure 6. Au lieu d’un simple clapet à ressort, il serait mieux de faire appuyer le ressort sur le clapet d’une soupape semblable à la soupape / de la montée d’huile.
- Le grand clapet d (fig. 1) comporte quatre saillants v (fig. 5) qui règlent sa marche et le font retomber exactement sur l’un ou l’autrecôté de la couronnée qui est le piston. Cette couronne est faite de deux parties vissées, resserrant entre elles les segments mobiles de contact.
- Les quatre espaces libres u, entre les saillants v, servent de détente d’air comprimé quand revient le clapet-piston pour une nouvelle compression.
- Une couche d’huile h de deux ou trois centimètres est au fond du cylindre. Sous la pression d’air, à la descente du clapet-piston, l’huile force la soupape / et refoule vivement le clapet x de la soupape supérieure r, que son poids avait fait descendre;—et refoule aussi
- Fig. 1,2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,9, 10, 11.
- \, coupe verticale de l'ensemble. — 2, coupe du cylindre par A B. — 3, Vue intérieure de l’obturateur du cylindre. — 4, coupe du bas du cylindre par CD. — 5, coupe du clapet-piston par EF, — 6, coupe par IK de la figure 5. — 7, vue en plan de l’un et l’autre côté du clapet-piston. — S et 9, détails grossis des soupapes d’huile. — 10, coupe par L M du haut de l’obturateur. — 11, coupe des soupapes r et s.
- avec lui la colonne d’huile k. Le clapet x butant à son siège z, tout s’arrête : la soupape / se ferme de suite, son lourd clapet laissant de larges passages à l’huile n’ayant été que soulevé ; leclapetx,emporté parce queplus léger et laissant moinsbien passer l’huile, redescend alors pour une nouvelle chasse.
- Certaine quantité d'huile a été ainsi projetée par en haut sur le clapet-piston. C’est un arrosage intermittent qui seul rend possible la compression d’air;tan-dis que, d’autre part, le jeu des deux soupapes rend cette compression possible dans l’un et l’autre sens de la marche du piston.
- Un beau geste' en faveur du Tourisme
- Il s’agit de la signalisation des routes, mesure attendue depuis longtemps par les touristes.
- Grâce à l’initiative du Touring-Club de France, toutes les routes de France seront bientôt jalonnées de poteaux indiquant, soit les noms de localités, soit les distances, soit encore les obstacles ou passages dangereux.
- Nous sommes heureux de pouvoir dès maintenant donner à nos lecteurs undessindechaquetype deces poteaux.
- Une fois de plus, les touristes apprécieront l’œuvre du Touring Club de France.
- N’oublions pas d’autre part de féliciter les grandes industries qui apportent à cette œuvre leur concours financier.
- Parmi elles se place en première ligne la Société desPneumatiquesDunlopqui,
- par un don fort important, contribue à l’exécution rapide de la signalisation.
- ri ___________________n
- r TOURING CLUB de FRANCE
- DON DE DUNUOP
- TOURING-CLUB oe FRANCE
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- Un nouvel appareil, qui a été baptisé « Scooter » vient de faire son apparition, il y a quelques mois à peine, sur le marché où il a obtenu un grand succès. Ce nouvel engin se présente comme devant être, en quelque sorte, le trait d’union entre la bicyclette et la motocyclette, moins fatigant et plus rapide que la première et moins dangereux et moins compliqué que la seconde.
- L’aspect général est assez celui d’une trottinette d’enfant : deux roues de petit diamètre réunies par un cadre d’acier étiré renforcé et un plancher; la roue arrière est motrice ; la roue avant est directrice.
- Le groupe moto-propulseur est placé, comme le montre la figure, au-dessus de la roue arrière.
- Le moteur mono-cylindrique est à 4 temps de 60 m/m d’alésage et 44 m/m de course, sa cylindrée est par conséquent de 125 centimètres cubes, sa puissance est de 1 HP 1/2, sa vitesse normale est de 2.500 à 2.600 tours-minute. Le cylindre est en acier avec culasse détachable en fonte, lessoupapes placées par en-dessus sont directement commandées par un arbre à cames ; le piston est en fonte et porte deux segments. Le volant est enfermé dans un carter, tous les roulements sont à billes ou à rouleaux.
- Le graissage se fait sous pression à l’aide d’une pompe à piston.
- Le carburateur, d’un type spécial fabriqué par la maison Scootamota est automatique, il est commandé par une seule manette et alimenté par un réservoir en charge en tôle emboutie avec compartiments séparés pour l’essence et l’huile, bouchons de remplissage filetés, filtre en toile métallique pour l’essence et l’huile. La consommation de carburant est d’environ 2 lit. 1/2 aux 100 km. et à peine 1/2 litre d’huile.
- L’allumage est produit par une magnéto à haute tension typeC.A.V. tournant à gauche.
- Le refroidissement se fait par air comme pour la majorité des moteurs de motocyclettes.
- La mise en marche est obtenue comme pour les anciennes motocyclettes, c’est-à-dire en poussant. Le cavalier étant assis donne une légère impulsion à la machine.
- La puissance est transmise à la roue arrière par une chaîne enfermée dans un carter.
- Le cavalier est assis sur une large selle aussi confortable que possible munie de larges ressorts qui font bien augurer de son élasticité.
- Ce que les constructeurs ont surtout cherché, c’est de faire un appareil pratique, maniable et facile à conduire, disons tout de suite qu’ils ont réussi. L’apprentissage se fait en cinq minutes, Une seule manette de réglage des gaz
- placée sur le guidon et un levier décompresseur égalementsur le guidon et c’est tout pour le moteur.
- Deux freins assurent la sécurité de l’appareil, tous deux du type à ruban et commandés par câbles Bowden, l’un sur le guidon, l’autre au pied.
- Les roues de 40 c/m de diamètre sont du type cycle et munies de rayons renforcés, elles sont montées avec des pneumatiques antidérapants de 60 m/m de section.
- La protection du cavalier est assurée par de larges garde-boue arrondis facilement détachables permettant le nettoyage.
- Les pieds du cavalier reposent sur un plancher en bois contreplaqué recouvert d’un tapis de caoutchouc strié et fixé sur des tampons de caoutchouc.
- Les qualités principales de cet appareil sont sa légèreté, sa simplicité et son confort.
- Le scooter est léger ne pesant que 45 kgs. et cependant, cela ne l’empêche pas d’être construit très solidement.
- Comme nous l’avons déjà fait remarquer, le siège bien compris permet de voyager confortablement et, d’autre part, l'adjonction de deux bons freins et de gardes-boue efficaces contribuent à la fois au confort et à la sécurité de route, ce qui n’est pas à dédaigner. Le moteur étant placé très bas, le centre de gravité de l’appareil se trouve également très rapproché du sol, ce qui diminue sensiblement les dangers de dérapage.
- La vitesse maximum est de 29 ou 30 kilomètres à l’heure. Cette vitesse est suffisante et d’autre part permet, d’obtenir un excellent ralenti en réservant assez de forces pour de bonnes reprises. La Scootamota peut grimper des côtes de 10 à 13 0/0.
- Fi<r. 1. — Le moteur du Scooter Skootamota.
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- L’appareil est livré émaillé en noir avec filets de couleur, nickelage cuivre et avec les accessoires suivants : une boîte pour outils et une plaque d’immatriculation. A la volonté de l’acheteur, le scooter est également muni d’une lampe électrique avant et d’une à l’arrière, alimentées par piles sèches.
- Les appareils Skootamota ont bien donné ce que leurs constructeurs en attendaient et se sont particulièrement
- distingués au concours organisé par notre confrère l’Auto, où ils ont remporté les deux premières places du classementgénéral et la première place également du concours de maniabilité.
- Comme on peut le voir sur notre figure 2, la maison Scootamota a eu l’idée ingénieuse de faire un modèle de Scooter de livraison. Un coffre assez vaste a été ménagé sous le siège du cavalier et on a obtenu ainsi un appareil
- de livraisons rapides très pratique et très ingénieux qui viendra heureusement remplacer les véhicules à bras malheureusement encore si communs aujourd’hui.
- Comme on pourra s’en rendre compte par ce rapide examen, un brillant avenir est réservé au « Scooter ».
- Un seul point noir à l’horizon, et c’est à notre Administration que nous en sommes redevables. Elle a décrété en effet que le Scooter serait assimilé aux motocyclettes et par conséquent les propriétaires et conducteurs seront tenus d’avoir la carte rose ; or, pour avoir son brevet, il faut être majeur, et le Scooter est destiné à être mis entre toutes les mains (la lauréate du concours de maniabilité n’est âgée que de quatorze ans) ! Espérons avec les constructeurs que cette ordonnance abusive sera rapportée, car ce serait restreindre le développement d’un moyen de locomotion appelé à un très grand succès, et pouvant rendre de grands services, aussi bien pour les petits déplacements que pour les grandes randonnées, le Scooter-Club de France ayant décidé d’organiser une épreuve de 100 kilomètres pour prouver que ce petit appareil était aussi un engin de tourisme.
- P. Lefebvre.
- L’industrie automobile française en Alle= magne.
- Nos industriesautomobiles ont donné un exemple, qui mérite d’être suivi, à l’occasion de la reprise des relations commerciales avec l’Allemagne. Malgré l’augmentation incessante du coût des matières premières et de la main-d’œuvre; malgré toutes les charges fiscales qui pèsent sur elles, la statistique de ses exportations au cours du premier trimestre de 1920, accuse une plus-value infiniment supérieure à celle du trimestre correspondant de 1919. Si l’on considère la brusque transformation de toutes nos industries en « arsenaux» à la déclaration de guerre, les chiffres officiels nous rassurent sur ce que l’on peut attendre de leur activité dans la paix qui les a surprises en plein travail de guerre. Du jour au lendemain, elles se sont débarrassées de la tâche imposée, pour laquelle elles n’avaient jamais été faites et aujourd’hui l’industrie automobile a presque centuplé ses exportations depuis l’an dernier.
- La statistique commerciale officielle qui m’a été communiquée par le Ministère des Finances, va nous l’indiquer :
- EXPORTATIONS
- 1919 1920
- Automobiles (y compris les châssis). Voitures commerciales et agricoles. Motocyclettes .
- Total général
- 643.000 63.217.000
- 293.000 34.467.000
- 21.010 417.000
- 957.000 98.101.000
- soit, un excédent de 97.144.000 francs pour les exportations 1920 sur 1919.
- IMPORTATIONS
- 1919 192(1
- Automobiles (y compris les châssis) . 2.236.000 1.347.000
- Voitures commerciales et agricoles 60.939.000 o5.35S.000 Motocyclettes . 1.530.000 432.000
- Total général 61.725.000 57.137.000
- soit, un fléchissementde7.558.000francs pour 1920 sur les importations 1919.
- Ce fléchissement qui touche surtout les voitures automobiles, voitures commerciales et agricoles s’explique par l’expiration des marchés de guerre passés avec l’étranger. Les motocyclettes subissent aussi cette diminution.
- Ces chiffres, je le répète, nous rassurent pleinement surl’avenir de l’industrie automobile et il nous est permis, dès à présent, d’envisager l’avenir avec plus de sérénité ennousrendant compte de la large part prise par l’automobile
- dans le relèvement économique de la France.
- En terminant, je veux donner ici les chiffres en quintaux métriques des exportations et importations avec l’Allemagne pendant les trois premiers mois de 1920 :
- IMPORTATIONS
- Voitures automobiles de tourisme y compris les châssis .... 233 »
- Voitures automobiles de commerce et d’agriculture, y compris les
- châssis...................... 936 »
- Carrosserie, cadres porteurs de
- châssis et jautes en fer ou en
- acier pour voilures automobiles 34 »
- EXPORTATIONS
- Voitures automobiles de tourisme
- y compris les châssis. . . . 618 »
- Voitures automobiles de commerce et d’agriculture, y compris les châssis..........................Néant.
- Carrosserie, câdres porteurs de châssis et jantes en fer ou en acier pouf voitures automobiles Néant.
- Ces chiffres sont éloquents, ils signa-' lent un danger. L’Allemagne exporte, nous n’exportons pas. Si, nous lui avons envoyé 618 quintaux métriques d’automobiles de tourisme y compris les châssis contre une importation de 223 ; en revanche notre commerce est inactif par ailleurs.
- André Boissel.
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- r
- L’Economisateur
- FRANCE
- L’économisateur France n’est pas un inconnu pour les lecteurs de *La Vie Automobile; nous avons eu l’occasion déjà de décrire cet appareil il y a cinq ou six ans, et d’indiquer les résultats qui avaient été obtenus avec son emploi.
- Puisque nous avons entrepris une étude générale des appareils économiseurs, nous croyons utile d’y revenir aujourd’hui pour en rappeler les principes et le mode de fonctionnement.
- Ainsi que le montre la figure 1, l’économisateur France est, en somme, une soupape d’air additionnel de forme spéciale. Il se compose d’un corps en bronze qui se visse sur la tuyauterie d’aspiration, en aval du carburateur; à sa partie supérieure, ce corps porte un étranglement B sur lequel vient se placer une bille en acier A. Au-dessus
- Fig. 1. — L’économisateur France (Coupe).
- de l’étranglement B vient se visser une bague B' de forme analogue à celle de l’étranglement, faisant partie intégrante du corps de l’appareil.
- La bille est ainsi emprisonnée entre deux sièges au milieu desquels elle peut se déplacer. Un ressort à boudin vient la soulever et tend à l’appliquer continuellement contre le siège supérieur B'. Une petite ouverture C met en communication l’intérieur de l’appareil avec l’atmosphère ; une bague mobile permet d’ouvrir plus ou moins complètement cette ouverture ou de la fermer.
- Enfin, une tige D peut venir, sous l’action d’un levier, immobiliser la bille dans sa position de repos sous le siège supérieur. Le levier peut être manœuvré par le conducteur de la voiture de sa place, et sert à mettre momentanément hors circuit l’appareil économiseur.
- Voyons maintenant comment fonctionne l’économisateur France.
- Les schémas de la figure 2 vont permettre de se rendre compte très aisément de ce fonctionnement.
- Quand le moteur ne tourne pas, la bille sous l’action du ressort est appuyée contre le siège supérieur (a),
- Au moment de la mise en marche et pendant le fonctionnement du moteur au ralenti, la dépression en aval du carburateur est très grande dans la tuyauterie d’aspiration ; cette dépression agit sur la bille, devient prépondérante sur l’action du ressort, et la bille vient s’appliquer contre le siège inférieur: l’économisateur n’agit pas. A ce moment, en effet, (départ ou ralenti), le mélange que l’on fournit au moteur doit être très riche et il ne convient pas de l’appauvrir en y ajoutantde l’air.
- Lorsqu’on appuie sur l’accélérateur, on laisse passer une plus grande quantité de gaz dans le carburateur ; la dépression diminue par conséquent en aval de l’organe d’étranglement. L’action du ressort qui agit sur la bille devient suffisante pour la décaler sur son siège inférieur, mais l’afflux de l’air qui se produit alors par l’appareil économisateur empêche la bille de se coller sous le siège supérieur, et cet air pur qui entre par le siège annulaire compris entre le corps de l’appareil et la bille, vient se mélanger à l’air carburé provenant du carburateur.
- Grâce à la forme des sièges entre lesquelles se déplace la bille, la quantité d’air aspiré est d’autant plus grande que la dépression est elle-même plus élevée, jusqu’à une certaine limite toutefois.
- Le maximum de passage est obtenu quand la bille se trouve à peu près à demi-distance entre ces deux sièges. Le petit orifice C dont nous avons parlé tout à l’heure peut, dans certains cas, être et rester ouvert d’une façon permanente: il laisse arriver dans la tuyauterie une petite quantité d’air frais qui, à toutes les allures, vient se mélanger aux gaz provenant du carburateur. Dans certains moteurs où le réglage du carburateur est extrême-
- Fig- 2.
- ment riche pour le ralenti, l’adjonction d’une petite quantité d’air pur par ce trou C améliore la marche du moteur, mais dans la très grande généralité des cas, on est amené à fermer ce petit trou en tournant la bague placée à l’extérieur de l’appareil.
- Ainsi qu’on vient de le voir dans la description du fonctionnement de l’économisateur France, cet appareil permet au moteur d’aspirer un mélange plus pauvre aux grandes allures : ces allures correspondant assez souvent à la production par le carburateur d’un mélange un peu trop riche : l’emploi de l’appareil France permettra donc de réaliser une certaine économie de combustible.
- Le réglage de l’appareil peut se faire enagissant surplusieurs deses organes.
- On doit choisir d’abord la grosseur de la bille qui convient, puis, on dispose un certain nombre de ressorts de force variable qui seront choisis suivant les données générales du moteur où l’on
- Fig. 3
- Montage de l’économisateur France,
- adapte l’appareil. Une notice de réglage très complète est d’ailleurs fournie par le constructeur qui permet à tout chauffeur intelligent de réaliser ce réglage.
- Les principaux avantages de l’économisateur France sont d’une part que l’appareil cesse automatiquement de fonctionner lorsque le moteur est au ralenti ou lorsqu’on veut le mettre en route, et que d’autre part, le conducteur est toujours maître de supprimer l’action de l’appareil quand il le désire, en manœuvrant le levier qui immobilise la bille.
- Ainsi que j’ai eu l’occasion de le dire dans un précédent article, en effet, il y a bien des cas (marche en ville, marche sur route sinueuse nécessitant de nombreuses reprises, etc...) où l’économisateur n’est pas à conseiller. Au contraire, lorsqu’on marche à allure de promenade sur une route droite ou peu sinueuse, où l’allure peut être maintenue sensiblement constante, on peut réaliser, en introduisant de l’air pur dans le mélange, des économies assez sérieuses.
- H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-20
- Ce qu’on écrit
- Un phénomène bizarre
- Dear Sir,
- Vous avez bien voulu répondre par la voie de votre très intéressante Revue à une question posée par moi dernièrement et je vous en remercie, toutefois cette réponse me laisse assez perplexe.
- Mon explication sera nécessairement longue, mais elle ne manquera pas, je crois, de vous intéresser.
- Il y a environ dix ans que je fais de l’auto au Tonkin, et après avoir eu ou conduit des voitures de diverses marques, je possède depuis trois ans une Buick 4 cylindres qui marche comme une pendule : je passe du 5 à l’heure au 90 toujours en 3' sans à-coup ni hésitation. A part les éclatements assez fréquents et inévitable^ l’été, mais absents l’hiver, j’en suis encore à ignorer la panne mécanique ou électrique.
- Le carburateur « Marvel » est réglé au strict minimum, je modifie le réglage avant le départ en excursion, ou parfois même en cours de route, suivant les changements atmosphériques souvent très brusques de ce pays (parfois 15 degrés d’écart du soir au matin), orage, brouillard, crachin ou bien voyage de nuit.
- Enfin la carburation et la distribution sont réglées tellement « fine )) comme disent les Anglais, que — chose curieuse — le moteur me signale une dépression ou un orage 5 ou 6 kilomètres avant d’y arriver ; c’est un véritable baromètre.
- C’est vous dire que je soigne mon moteur qui me le rend bien du reste par sa souplesse et sa docilité.
- *
- * *
- Ceci exposé, j’arrive aux points intéressants :
- Après avoir parcouru les routes de la région à toute heure du jour et de la nuit par tous les temps, même par typhon, j’ai noté les faits suivants qui sont remarquables.
- D’abord, règle générale, dès la tombée de la nuit, le moteur rend mieux, alors que c’est le contraire au lever du soleil, toutefois cette différence n’est sensible que pour le conducteur et passe inaperçue pour les passagers non avertis.
- Il existe pour chaque route et pour des pressions atmosphériques semblables un « point critique )) sur un parcours variant de quelques cents mètres à plusieurs kilomètres, au passage duquel, sans toucher à quoi que ce soit, la vitesse s’accélère automatiquement ou bien le moteur renâcle au point de s’arrêter tout à fait.
- Sur une de ces routes, ce point critique est presque nul en allant vers l’est et au contraire fait gagner 3 à 5 kilomètres-heure au retour sur une distance de 1.200 mètres environ.
- Sur une deuxième, allant vers le nord et sur 600 mètres, le moteur semble se fâcher et faire le paresseux, il fait entendre un ronflement très particulier et difficile à décrire, quelque chose comme lorsqu’on prend une côte trop dure pour la troisième, il devient
- alors tellement exigeant qu’il lui faut alors presque tous les gaz pour arriver à 60 à la position de 80 en temps normal : puis arrivé à un certain endroit, fini! en allant dans la direction inverse, rien! il y aurait même plutôt tendance à accélérer.
- Enfin sur une troisième route et sur un parcours de dix kilomètres, tout en plaine (tous les environs sont en réalité en plaine, mais nous donnons ce nom aux endroits sans arbres ni habitations) en allant de l’est à l’ouest, rien ; mais à l’inverse, catastrophe ! Lorsqu’on pénètre dans cette zone, c’est comme une asphyxie complète et subite, et vers le 5' ou le 6e kilomètre, la catastrophe arrive; le moteur d’abord éternue, donne des retours de plus en plus rapides et violents au carburateur et à l’échappement, puis devenu asthmatique, s’arrête même avec les gaz en grand, l’échappement rougit comme avec un retard à l’allumage exagéré. Pour repartir, il faut attendre une dizaine de minutes et se contenter de 30 à 35 kilomètres-heure ; une fois la zone franchie, tout va bien de nouveau comme si de rien n’était. Pour arriver à traverser ce passage sans arrêt, il faut s’y lancer à 65/70 et donner tous les gaz, avec quelques faiblesses au milieu, on arrive à en sortir.
- Si j’avais été seul à remarquer ces faits, j’aurais pu en incriminer mon seul moteur, mais ayant posé la question à plusieurs personnes, notamment à celles ayant la même voiture Buick 4cyl., toutes sont unanimes à dire la même chose. J’ajoute qu’avec un moteur insensibilisé par un carburateur réglé à la « veux-tu-des-gaz-en-voilà )) et une avance très forte à l’allumage, ces phénomènes ne se produisent pas, ou presque, pendant l’hiver, mais se font toujours sentir plus ou moins en été (la chaleur est parfois si forte qu’il devient impossible de tenir la main sur une partie quelconque de la carrosserie si la voiture est restée arrêtée 15/20 minutes) et davantage le jour que la nuit.
- A la suite de nombreuses observations sur ces routes et sur d’autres où les phénomènes sont moins marqués, je suis arrivé à conclure que le moteur manquait à la fois d’oxygène et d’humidité, ce qui, pour cette dernière, semble un paradoxe dans un climat comme celui-ci où nous avons souvent 100 0/0 d’état hygrométrique.
- Quoi qu’il en soit (ayant opéré plutôt par sentiment que par analyse au propre et au figuré — il faudrait faire analyser l’air de ces zones p(ar un spécialiste et ici, c’est assez difficile) j’ai construit un appareil pour injecter dans le moteur de l’air mélangé de vapeur d’eau et qui m’a donné des résultats surprenants. L’injection se fait dans la tubulure d’aspiration au point de jonction du raccord de l’exhausteur. La commande par Browden et bouton comme pour le Choker.
- L’appareil que j’ai baptisé « Hydromiseur » (Hydroéconomiseur) comprend un corps cylindrique de 250 centimètres cubes d’eau distillée, un serpentin réchauffeur de vapeur par convection de l’échappement et un robinet de forme spéciale manoeuvré comme expliqué. Aucune pièce en mouvement, par conséquent pas d’usure.
- SI l’on met l’appareil en circuit à la mise en route, le moteur cale de suite, mais si
- l’on attend que ce dernier soit bien chaud et à partir de la vitesse de 30 kilomètres-heure, en ne touchant ni aux gaz ni à l’avance, on gagne de 5 à 7 kilomètres-heure immédiatement. La capacité est tout juste suffisante pour un parcours d’une centaine de kilomètres, et je compte l’augmenter encore, car au début, je ne consommais que lOOgrammes d’eau aux 100 kilomètres. Une fois le moteur bien chaud, on peut laisser l’appareil en circuit tout le temps, même au ralenti, on obtient alors une souplesse remarquable digne d’un six-cylindrt s.
- Tous ceux qui ont vu fonctionner l’appareil en route m’ont demandé de leur en céder un, même au prix élevé de 750 francs (Je ne le céderai qu’après la prise d’un brevet).
- Inutile de vous dire que la consommation d’essence s’en ressent largement, et, question de souplesse à part, laquelle est fort agréable mais accessoire, je me tiens entre 8 lit. 1/2 et 10, alors que les autres voitures consomment de 12 à 16. Enfin, jamais de pannes de bougies qui sont en permanence d’une propreté absolue.
- Je n’ai pas fait d’auto en France, mais j’en conclus néanmoins en comparant les comptes rendus d’essais en France et en Angleterre que la consommation sous les tropiques est toutes choses égales — sur les voitures — de beaucoup supérieure à celle d’Europe, vous m’obligeriez en me donnant votre avis sur ce point.
- Vous voyez que la question ne manque pas d’intérêt et je serais heureux d’avoir votre appréciation tant sur les phénomènes relatés que sur les résultats obtenus.
- A titre de curiosité, je joins une petite liste de prix pratiqués sur notre place et qui donnera à réfléchir aux touristes de France
- qui se plaignent de la vie chère, que de
- vons-nous dire ici !
- Tours very truly.
- Edward C. Chodzko.
- Essence 3 fr. 50 le litre.
- Une soupape de moteur. 50 fr.
- Un chapeau de moyeu
- aluminium .... 50 fr.
- Peinture de la carros-
- sérié 1.050 fr.
- Location d’une voiture
- cinq places y compris
- chauffeur :
- La demi-journée. 300 fr.
- Le kilomètre . . . 3 fr.
- Journal quotidien. 1 fr. 50 le n° ! ! !
- Pain 5 fr. le kilo.
- Eau 1 fr. 15 le mètre'.
- Un complet chez le coif-
- feur 15 fr.
- Chauffeur indigène . . 600 fr. par mois.
- Hôtel??? une chambre
- de 2' ordre .... 45 à 80 fr. par jour.
- Repas ordinaire . . . 20 à 30 fr.
- Conversation téléphoni-
- que 3 fr.
- Un timbre à dix centi-
- mes 60 centimes.
- L’affranchissement pour France coûte donc pour une lettre ordinaire Quatre-vingt-dix centimes........0,90 ! ! ! ! !
- Après çà, on peut tirer l’échelle.
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- la vie automobile
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- L’Office National des Routes
- et
- le Réseau Routier Français
- L’automobile a développé le tourisme dans de grandes proportions. Instrument idéal de l’indépendance, elle a cet avantage sur la voie ferrée, qu’elle n’expose pas le voyageur à ses aléas, en lui permettant de s’arrêter où bon lui semble, là où la majestueuse beauté d’un site invite à l’arrêt. Ce tourisme, qui était en honneur, en France, avant la guerre, menace aujourd’hui de disparaître, son sort étant intimement lié à celui des routes, qui sont maintenant dans un état pitoyable.
- Menace plus grave encore, les grèves des transports rendent, de jour en jour, plus difficile le ravitaillement des grands centres et même du pays tout entier. Seul un réseau routier peut nous sauver de la ruine économique; le restaurer est le but de l’OfficeNational des Routes dont la création est envisagée prochainement pour le plus grand bien de nos belles routes dont, jadis, les touristes étrangers vantaient la beauté qui n’était pas sans en attirer chaque année de plus en plus.
- Le mauvais état actuel des routes dû à la circulation intense qu’elles ont supporté pendant la guerre et à l’insuffisance d’entretien ; le nombre considérable de touristes qui doivent venir en France ; l’augmentation croissante du nombre de véhicules lourds et rapides font un impérieux devoir, non seulement d’effectuer sans retard les réparations nécessaires, mais encore de chercher des méthodes de rechargement et de construction de routes capables de répondre aux exigences des nouveaux modes de locomotion.
- L’Office National des Routes dont le Ministère des Travaux Publics propose la création, aidé dans cette œuvre par le puissant appui du Touring-Club de France, semble apporter l’heureuse solution tant attendue par tous les usagers de la route dont les plus compétents et des techniciens formeront le Conseil d’Administration de l’Office.
- La route de demain doit être pratiquement inusable. Elle doit être aussi nettement «lisible» c’est-à-dire comporter un système de signalisation (qui a fait ses preuves au front). Cette signalisation doit être telle qu’elle n’oblige à aucun ralentissement des véhicules. Enfin, les obstacles doivent être soigneusement balisés, si l’on veut éviter
- les accidents de la circulation aussi dense que le sera celle de demain.
- L Office National des Routes, dont le projet de constitution a été soumis au Ministre des Finances et qui fera l’objet d une discussion au Conseil des Ministres, aura son autonomie financière et sa caisse sera alimentée par une taxe spéciale payée par les usagers de la route sans aucune distinction, proportionnellement à Vusure consécutive à la circulation de leurs véhicules. L’Office compte percevoir, en plus, les impôts spéciaux et taxes nouvelles payés actuellement et qui tombent dans le Budget Général, à savoir : les taxes sur les droits de circulation édictées à l’art. 73 qui porte que les droits auxquels sont assujetties les automobiles servant au transportées personnes ou des marchandises sont calculés ainsi qu’il suit :
- « a) Droits prévus par la loi du 30 décembre 1916, majorés de 50 0/0;
- b) Taxe de circulation ainsi fixée : pour les automobiles de 12 HP et au-dessous, 100 francs par an ; 13 à 24 HP, 200 francs par an ; 25 à 36 HP, 300 francs par an ; 37 à 60 HP, 400 francs par an ; 61 HP et au-dessus, 500 francs par an.
- Les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée et les voitures automobiles publiques paieront seulement la moitié des droits visés au paragraphe a. La taxe supplémentaire leur sera appliquée intégralement. Les droits perçus par l’Etat (taxe de circulation non comprise) sur les automobiles seront majorés de 25 0/0 et le produit de cette majoration servira à constituer un tonds commun qui sera réparti entre les départements et les communes. » Ce projet n’a rien de nouveau, la renaissance des routes anglaises datant chez nos voisins du jour où ils ont créé le Road-Board « Olfice des Routes ».
- Ce système présente deux grands avantages; les Finances de l’Office ne seront pas tributaires du vote des Chambres et les usagers paieront d’autant plus volontiers qu’ils sauront que leur contribution ira à l’entretien des routes; d’où, réduction de l’usure des pneus et même économie notable de l’essence : M. Michelin a prouvé cette dernière au cours d’expériences faites sur la route de Saint-Germain à Mantes, « dite de AO sous », et qui ont fait ressortir qu’une route en bon état diminuait la consommation d’essence dans une proportion de 20 0/0.
- Quant aux modes de revêtement, outre les procédés déjà connus (macadam, pavage, etc.), les méthodes nouvelles (chaussées à base d’asphalte ou de bitume) dont un exemple existe déjà sur la route de Versailles seraient envisa-
- gées. Cependant, toutes les routes ne recevraient pas ce dernier revêtement et le choix de la méthode serait approprié à la nature et à l’importance de la circulation. On sait que le pavage à l’aide de petits pavés et quand le profil de la route ne s’est pas déformé, convient à toutes les vitesses et aux poids lourds. Certes, le pavage serait parfait s’il n’était trop coûteux, en égard au chiffre relativement laible des crédits demandés au Parlement pour 1920, qui, sur 185 millions inscrits au budget, accorde 100 millions à la réfection des routes et le reste à leur entretien proprement dit.
- On examine actuellement de nouveaux modes de revêtement présentant un caractère d’homogénéité parfaite avec la force de résistance et la plasticité désirables pour pouvoir supporter toutes les circulations. L’Office pense au ciment dont de vastes applications sont déjà faites, notamment en Amérique, où le Ministère des Travaux Publics se documente sur les résultats obtenus et compte faire lui-même des expériences dé ce procédé dès que les Ingénieurs délégués par les Travaux Publics fourniront des suggestions utiles et pratiques sur ce mode de revêtement des chaussées, en faisant connaître quelles sont, à cet égard,les nécessités et les besoins des usagers de laroute.
- La dépense totale de ce programme de reconstitution s’élèvera à près de deux milliards et demi pour le réseau des Routes Nationales-, auquel on incorporera sous le nom de routes à Grand Trafic toutes les voies que leur position classera obligatoirement dans les grands itinéraires nationaux.
- Des crédits dont 'j’ai parlé plus haut, aucun ne sont encore accordés. Mais, l’initiative heureuse du Ministère des Travaux Publics qui, avec des moyens limités, compte livrer d’ici quelques mois à la circulation des routes entièrement réfectionnées et même un réseau nouveau qui n’existait pas avant la guerre précède l’Office dans son œuvre de renaissance routière. En effet, dans huit départements des régions libérées les travaux viennent d’être adjugés à l’entreprise privée et dans les deux autres départements l’Etat s’est chargé de la réfection. A l’intérieur, des travaux sont entrepris dans 50 départements et dans 15 autres ils vont être exécutés d’ici quelques mois.
- Ajoutons que la pose des 35.000 poteaux offerts gratuitement à l’Etat par le Touring-Club de France sera faite au fur et à mesure de la reconstruction de nos routes. En un mot, ce serait là l’industrialisation de la route établie pour les besoins modernes.
- André Boissel.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-20
- Fig. 2. — Le moteur Bugatti.
- LE SALON DE 1919 Les Moteurs
- [Suite et fin} (1)
- Austin. — La maison Austin exposait un quatre-cylindres à culasses rapportées, à soupapes noyées, qui présente un intéressant dispositif de tension de chaîne de distribution. Celte tension est obtenue en déplaçant le pignon de commande de la magnéto. A cet effet, le support de cette dernière peut osciller autour d’un axe, il se termine par deux flasques placées devant et derrière le carter de distribution, et qui sont fixées sur ce carter dans la position voulue par des boulons traversant des trous allongés. Ces flasques peuvent se déplacer, après desserrage des boulons au moyen d’une vis s’appuyant sur le carter et dont on voit la tête sur notre figure 1. Pour effectuer le réglage, il suffit d’enlever la partie supérieure du carter pour apercevoir la chaîne, de débloquer les boulons qui fixent les flasques, et d’agir sur la tête moletée de la vis jusqu’à ce que la tension voulue soit obtenue. On n’a plus qu’a rebloquer les boulons et refermer le couvercle du carter de distribution.
- Bugatti. — La distribution par soupapes placées dans le fond des cylindres et arbres à cames au-dessus était représentée au Salon par de nombreux échantillons. Nous en avons cité des exemples avec les moteurs Ilispano-
- (1) Voir La Vie Aulohiobile, n° 702, p. 113.
- Suiza, Gnome et Rhône, Farman ; nous pourrions encore mentionner la voiture Majola dont nous avons donné dans cette Revue une description complète. Dans la même catégorie se classe le moteur de la petite voiture Bugatti.
- Ce moteur (fîg. 2) est un quatre-cylindres monobloc 66 X 100, ayant par
- conséquent une cylindrée de 1 lit. 368. Les soupapes sont verticales et l’arbre à cames les attaque par-dessus. Il est commandé par pignons hélicoïdaux.
- Le moteur possède, comme le montre notre figure, quatre tubes d’échappement distincts qui se réunissent assez bien pour éviter toute contre-pression dans un cylindre du fait de l’échappement du cylindre précédent. L’ensemble de la distribution est recouvert par un carter en bronze.
- Le graissage s’effectue sous pression. La circulation d’eau est obtenue par pompe, et l’on aperçoit, au-dessus des brides d’échappement, la tubulure de retour d’eau au radiateur. Sa position indique que les soupapes d’échappement sont largement refroidies. Enfin, la magnéto est commandée par un arbre placé transversalement à l’avant du moteur et mû par pignons hélicoïdaux. Ce moteur peut atteindre aisément 3.000 tours, et l’on sait que les voitures Bugatti réalisent de fort belles vitesses.
- La marque Diatto exposait un châssis établi d’après une licence Bugatti et traité dans le même style. Son moteur est un quatre-cylindres 68 X 100, auquel tout ce que nous venons de dire est applicable.
- Fig. 1. — Le moteur Austin.
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- 2S-5-20
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 4. — Ensemble du bloc-moteur Cadillac.
- Pour montrer la différence qui existe entre le dessin d’un châssis américain et celui d’un châssis européen, et plus particulièrement français, nous donnons, en terminant deux photographies prises sur un châssis Cadillac. Leur comparaison avec celles que nous avons déjà données est caractéristique, et nous ne trouvons plus ici la netteté de lignes et la sobriété dans les détails auxquelles nous étions habitués.
- Ceci n’empêche pas, d’ailleurs, la Cadillac d’être une excellente voiture, dont le fonctionnement silencieux est très remarqué. Le moteur est un huit-cylindres en V de 80 X 130, à culasses rapportées et soupapes noyées. La distribution est commandée par chaîne, la circulation d’eau se fait par pompe centrifuge, le graissage s’effectue sous pression par une pompe à engrenages. L’allumage est assuré par la batterie d’éclairage à l’aide du dispositif Delco, dont on voit le distributeur à l’avant, entre les deux groupes de cylindres. Ce distributeur est enfermé dans une
- sorte de carter d’où partent deux tubes contenant les fils de bougies. Ce carter est maintenu en place par un étrier formant ressort.
- Le moteur et le changement de vitesse forment bloc selon la formule
- américaine, c’est-à-dire que l’ensemble est porté par les trois points d’attache du moteur, la boîte des vitesses étant en porte-à-faux. Elle actionne un gonfleur que l’on aperçoit, coupé, sur notre figure 4. Elle porte en outre les leviers placés au milieu de la voiture, la direction étant à gauche. Les pédales sont portées par le bloc et par le longeron de gauche. Signalons, en passant, que le volant de direction est articulé et peut se rabattre le long de la colonne de direction, pour que le conducteur puisse s’asseoir facilement sans être gêné.
- * ¥
- En résumé, le Salon de 1919 présentait, en ce qui concerne les moteurs, un ensemble de tendances nouvelles très caractéristiques. Rappelons-les,
- Disparition complète des monocylindres et bicylindres, extension des six et huit-cylindres.
- Triomphe presque complet du monobloc, même pour les six-cylindres. Un moleur à douze cylindres était même établi avec cette disposition.
- Extension des soupapes dans les fonds de culasses, avec tendance à l’adoption de l’arbre à cames au-desr.us.
- Recul de la commande par chaîne ou par engrenages droits de la distribution, avance des pignons hélicoïdaux.
- Apparition des culasses rapportées, quelques constructeurs conservant néanmoins les bouchons de soupapes, la plupart les supprimant. Comme complément, le demi-carter supérieur du moteur est parfois venu de fonte avec le bloc des cylindres.
- Suppression, sur certains moteurs de la magnéto et utilisation pour produire l’allumage de la batterie d’accumulateurs avec transformateur (Delco).
- A. Contet.
- Fig. 3. — Le moteur Cadillac, vu de l’avant.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-20
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XIII
- Quels sont les avantages de l’allumage jumelé? Justifient-Ils la complication qui en résulte pour la magnéto ? Ne pourrait-on le réaliser avec une magnéto ordinaire ?
- (M. A. L.)
- Les avantages de l’allumage jumelé sont réels et d’autant plus sensibles qu’il s’agit d’un moteur de plus gros alésage ou tournant à une vitesse plus grande.
- Pour que les gaz soient entièrement enflammés et que leur pression soit maximum quand le piston arrive au point mort haut, il faut produire leur inflammation en avance : tout le monde connaît le rôle de l’avance à l’allumage. Cette avance devra donc être d’autant plus grande : 1° que la chambre de compression est plus grande ; 2° que le piston se déplace plus vite.
- Donc, à mesure que les dimensions du cylindre augmentent, il faut donner plus d’avance. De même à mesure que la vitesse croît. Et si nous avons affaire à un gros moteur qui tourne vite, il faudra une avance considérable.
- Mais cela ne va pas sans inconvénients. Les gaz, en s’enflammant, exercent sur le piston une pression constante pendant sa remontée, absorbant ainsi une certaine quantité de travail. Ce travail absorbé sera d’autant plus grand que l’avance à l’allumage sera plus grande ; si nous pouvions n’allumer qu’au point mort haut et enflammer alors instantanément toute la masse, ce travail serait nul. Donc, nécessité de réduire l’avance en diminuant le temps de l’inflammation.
- Le rendement aussi y trouve son compte. Pendant tout le temps que les gaz brûlent sans produire de travail utile, ils cèdent de la chaleur aux pa-. rois. Plus ce temps sera court, moins ils en céderont ; le moteur chauffera moins et il restera plus de calories transformables en énergie mécanique.
- Le seul moyen que nous ayons d’y parvenir est d’allumer la masse gazeuse simultanément en deux points convenablement choisis. Certains moteurs de course même allumaient en trois points. La flamme a ainsi un trajet moins long à parcourir et l’avance à l’allumage peut être notablement réduite.
- En même temps que cette avance est réduite en valeur absolue, ses variations le sont également. On sait qu’il
- faut, en marche, augmenter l’avance quand le moteur tourne plus vite, et la diminuer quand il ralentit. Si le moteur n’a pas une grosse cylindrée, l’avance avec l’allumage jumelé est assez petite et ses variations sont suffisamment réduites pour qu’on puisse fixer le point d’allumage, et avoir néanmoins un moteur 'très nerveux, atteignant les grandes vitesses, et ne cognant pas aux basses allures en charge. C’est là un avantage pour beaucoup de conducteurs qui manœuvrent la manette d’avance un peu au petit bonheur.
- La complication qui en résulte pour la magnéto n’est pas bien grande. Rien n’est changé au circuit primaire, qui ne comporte qu’un seul enroulement avec son rupteur et son condensateur. Le circuit secondaire est double, ainsi que le distributeur qui possède deux charbons, reliés chacun à l’un des fils secondaires, et se déplaçant devant une rangée de plots. Chaque bougie est donc alimentée séparément, bien que l’étincelle se produise exactement au même moment aux deux bougies d’un même cylindre, lors de la rupture du primaire. Cette simultanéité est chose absolument nécessaire si l’on veut tirer tout le parti possible de l’allumage jumelé. C’est pourquoi cette disposition est préférable à celle qui a été parfois employée, notamment en aviation, qui consiste à employer deux magnétos distinctes, une pour chaque rang de bougies. Il faut alors régler le moment de la rupture avec beaucoup de soin pour chaque magnéto, et il est parfois difficile d’obtenir une simultanéité absolue.
- Ces magnétos spéciales sont évidemment plus coûteuses qu’une magnéto ordinaire, mais leur entretien est identique et n’offre aucune complication. Elles ne présentent pas plus de risque de dérangement et leur fonctionnement est tout aussi sûr.
- Oui, on pourrait réaliser l’allumage jumelé avec une magnéto ordinaire. On l’a même fait. Mais cela présente quelques inconvénients.
- On peut procéder de deux façons. La première consiste à employer, pour l’une des rangées de bougies, des bougies spéciales qui ont leurs deux électrodes isolées au lieu d’en avoir une à la masse. Le fil partant de la borne du distributeur se rend à l’une des électrodes de cette bougie, l’autre étant reliée à la seconde bougie qui est du
- type ordinaire. Le courant secondaire part donc de la magnéto, passe par les deux électrodes de la première bougie en formant une étincelle entre elles, se rend à la seconde bougie et revient par la masse.
- L’inconvénient est que le courant doit franchir successivemement les intervalles des pointes des deux bougies, donc tout se passe comme s’il devait fournir une étincelle de longueur double. Si le moteur a une forte compression, il se peut que la tension soit insuffisante et que des ratés se produisent, principalement aux basses allures. La mise en route pourra, pour le même motif, être rendue difficile.
- La seconde manière d’opérer consisterait, au lieu de monter les deux bougies en série, de les monter en dérivation. On emploierait alors deux bougies ordinaires, le fil venant de la magnéto se bifurquant pour aller à chacune d’elles.
- Ce dispositif serait d’un fonctionnement tout à fait aléatoire, car, pour que l’on eût une étincelle aux deux bougies, il faudrait que l’écartement de leurs pointes fut rigoureusement le même. En pratique, il n’en serait jamais ainsi, et l’étincelle passerait à celle des bougies dont les pointes seraient le plus rapprochées.
- La seule disposition qui ait été employée est la première : une bougie à électrodes isolées montée en série avec la bougie ordinaire. Elle a disparu aujourd’hui et l’on ne fait usage que de la magnéto à double secondaire, ou de deux magnétos distinctes.
- Il est à noter que l’emplacement des bougies a une grande importance, les deux points d’inflammation devant être tels que la flamme ait le moins de chemin à parcourir dans chaque sens. Certain moteur d’aviation avait ses deux bougies montées côte à côte sur le même bossage ; l’allumage jumelé n’était plus alors qu'une mesure de sécurité, mais ne pouvait en aucune façon présenter les avantages énumérés plus haut. La meilleure place serait dans les fonds de cylindres, les deux bougies sur un même diamètre et placées à une distance de l’axe du cylindre égale au quart de l’alésage. Mais des difficultés constructives s’opposent en général à ce qu’on les mette en cet endroit, aussi les trouve-t-on souvent de chaque côté du cylindre, vissées sur sa paroi latérale.
- The Man Who Knows.
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- Le Carburateur EUREKA
- Nos lecteurs ont pu voir déjà dans notre rubrique « Ce qu’on écrit » (U. A., n° 703), les résultats obtenus par l’un de nos plus anciens abonnés, M. Aliverti, sur sa voiture munie d’un carburateur Eurêka. M. Aliverti nous a conté avec beaucoup d’humour le récit de ses tribulations autour du Lac de Corne à la recherche d’essence introuvable, à laquelle, en désespoir de cause, il avait substitué simplement du pétrole lampant. Grâce au bon caractère de son carburateur, le fonctionnement de son moteur ne s’en est, nous a-t-il dit, aucunement ressenti, et lorsqu’il est arrivé au logis, le combustible dont il se servait contenait, paraît-il, environ 99 0/0 de pétrole lampant.
- Il nous a paru intéressant de lui demander quelques détails sur un carburateur aussi complaisant qui se conten-tentait indifféremment d’essence et de pétrole. Avec beaucoup de bonne grâce, M. Aliverti nous a communiqué dessins et photographies de son appareil avec les quelques explications et considérations que nous résumons ici.
- On sait que le mélange explosif qui alimente nos moteurs ne contient pas uniquement l’essence à l’état de vapeur : au contraire, c’est une sorte de brouillard formé par de l’air où se trouve en suspension des gouttelettes très fines de combustible. Or, naturellement, on doit rechercher à avoir dans ce mélange des gouttelettes aussi fines et aussi divisées qu’il est possible. On peut concevoir, en effet, que lorsqu’un tel mélange s’allume, chaque gouttelette brûle d’abord par sa surface extérieure ; la combustion sera donc d’autant plus rapide et d’autant plus parfaite que la surface totale de toutes les gouttelettes sera plus grande, comparée à leur volume.
- Si l’on calcule le rapport de la surface des gouttes à leur volume, on constate que ce rapport augmente avec le nombre de gouttelettes ; il y a donc un très grand intérêt à pousser aussi loin que possible la subdivision de l’essence.
- Dans la plupart des carburateurs ordinaires, on se contente d’envoyer de l’essence à l’état liquide dans le courant de l’air aspiré par le moteur. La pulvérisation de l’essence par l’air est donc assez grossière, et le carburateur agit plutôt comme un doseur que comme un véritable appareil fabriquant de l’émulsion.
- Dans le carburateur Eurêka on émul-
- sionne une émulsion du fait que dans le courant d’air aspiré par le moteur, c’est non pas de l’essence qu’on injecte, mais bien une émulsion d’essence et d’air. Cette émulsion a été préalablement obtenue dans une cavité ad hoc par la rencontre de deux jets opposés, l’un formé par l’air, et l’autre par de l’essence. Les deux courants liquide et gazeux se rencontrant à une grande vitesse, l’essence est déjà très finement pulvérisée.
- Le bénéfice de l’emploi de ces deux courants opposés se fait sentir d’ailleurs dans un ordre d’idées différent de celui de la pulvérisation complète. C’est sur lui qu’est basé le principe de l’automaticité du carburateur Eurêka.
- Après de nombreuses recherches, M. Aliverti a formulé la loi suivante : Si à l’aide d’une dépression H, et d’une combinaison convenable des diamètres des orifices et de vitesse des fluides on produit deux jets en opposition, l’un de ces jets étant formé par une veine liquide, l’autre par une veine gazeuse, le rapport entre le débit du premier et celui du second diminue quand la dépression augmente.
- Il résulte de cette loi que le dispositif de jets opposés va nous donner un moyen de réaliser l’automaticité de la carburation à toutes les allures du moteur.
- On sait, en effet, que dans un carburateur élémentaire lormé par un simple gicleur débouchant dans la tuyauterie
- d’aspiration, la richesse du mélange essence-air augmente de plus en plus quand la vitesse de l’air augmente, c’est-à-dire quand augmente la vitesse de rotation du moteur. Point n’est besoin de revenir ici sur l’explication bien connue des causes de ce phénomène : nous avons eu l’occasion d’en parler souvent déjà à nos lecteurs.
- Or, grâce aux jets opposés, on diminue la proportion d’essence qui vient se mélanger à l’air quand la vitesse de celui-ci augmente. Il en résulte qu’en combinant un rapport convenable entre les diamètres' du gicleur d’air et du gicleur d’essence, et la distance entre les deux gicleurs, on peut obtenir un freinage de l’essence tel que la composition du mélange explosif est optimum pour toutes les valeurs de la dépression.
- Ce dispositif, on le conçoit, est du reste parfaitement indéréglable puisqu’il ne comporte aucune pièce en mouvement.
- Voyons maintenant comment a été réalisé dans la pratique le dispositif dont nous venons de donner les lignes essentielles.
- Le carburateur Eurêka se compose d’une chambre à niveau constant au-dessous de laquelle est disposée la chambre de carburation S ; celle-ci peut être fermée par un boisseau A manœuvré par une manette C.
- L’essence arrive de la cuve à niveau constant par un gicleur G placé dans
- r~ n
- Fig. 1. — Le carburateur Eurêka.
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- Fig. 2. — Coupe du carburateur.
- A, boisseau. — B, chambre d’émulsion. — ce, conduits d’émulsion. — D, trou calibré. F, flotteur. — G, gicleur d’essence. — G’, gicleur d’air. — S, chambre de carburation.
- l’axe de cette cuve à niveau constant ; exactement dans le prolongement du gicleur G se trouve un autre gicleur G' qui est en communication avec l’atmosphère au moyen d’un trou calibré D. Une cavité B dans laquelle débouchent les gicleurs G et G' communique avec la chambre de carburation par un grand nombre de conduits tels que c.
- Supposons que le boisseau est ouvert dans la position représentée par la figure 2, et que le moteur fonctionne : une dépression règne dans la chambre S et cette dépression se fait sentir par les conduits c jusque dans la chambre B. Sous l’effet de cette dépression, l’air extérieur va affluer par le diaphragme D et le gicleur G' ; en même temps l’essence sera aspirée par le gicleur G.
- Les deux jets d’essence et d’air débouchant des gicleurs G et G' vont se heurter l’un à l’autre, l’essence sera pulvérisée, et l’émulsion provenant du mélange va être aspirée a travers les tubes c, jusque dans la chambre de carburation S. Cette émulsion formée dans la chambre B est divisée en autant de filets qu’il y a d’arrivées c. Au débouché de celles-ci elle va rencontrer le courant d’air de la chambre de carburation, et une nouvelle pulvérisation va se produire ; de la sorte le mélange
- qui va au moteur est aussi finement pulvérisé que possible.
- On règle la valeur de la dépression en B en faisant varier la grosseur du trou percé dans le diaphragme D : ce réglage se fait une fois pour toutes au moment où l’on monte l’appareil.
- Pour le ralenti, un dispositif analogue à celui que nous venons de décrire se trouve placé en R en deçà du boisseau d’étranglement; quand celui-ci est fermé, seul fonctionne par conséquent le dispositif de ralenti R puisque aucune dépression ne règne en S.
- Comme on a les moyens de régler la valeur de la dépression en B par rapport à la dépression en S, on peut se contenter pour la chambre de carburation d’une valeur très faible de cette dépression et par conséquent d’une vitesse faible de gaz. Il en résulte qu’on peut lui donner une très grande section.
- Or, on sait quels avantages il y a au point de vue puissance spécifique à étrangler le moins possible les gaz avant leur arrivée au moteur. Le boisseau A représenté en coupe sur la figure 2 a en réalité une ouverture de forme à peu près rectangulaire, et par conséquent de très grande surface. La figure 3 représente en B la forme de l’ouverture du boisseau du carburateur Eurêka comparée à la forme ordi-
- Fig. 3. — Lacliffusion comparée de l’essence arrivant par un ou plusieurs jets.
- Fig. 4. — Surface comparée du diffuseur du carburateur Eurêka (4) et de carburateurs de types connus (1) (2) (3).
- naire de l’ouverture d’un boisseau quelconque.
- Sur la figure 4, M. Aliverti a indiqué la section relative de passage d’un carburateur de son système en 4, avec les sections généralement employées sur divers carburateurs des types les plus répandus, en 1, 2 et 3 : on voit que la section de l’Eureka est assez sensiblement plus grande.
- Nous n’avons pas essayé personnellement le carburateur de M. Aliverti, mais les indications qu’il nous a données au sujet de son fonctionnement avec des combustibles très lourds, montrent que, ainsi qu’il l’indique, la pulvérisation doit y être poussée à un degré très élevé.
- Ajoutons qu’au point de vue pratique, le carburateur Eurêka se démonte très facilement : il suffit, en effet, de dévisser à la main le bouton molleté qui émerge du couvercle et qui termine la pièce portant les gicleurs, pour avoir dans la main toutes les pièces du carburateur.
- Le carburateur Eurêka présente en outre un avantage qui peut être secondaire à première vue, mais qui n’en est pas moins très réel : son gicleur est à l’abri des obturations intempestives par les saletés qui, quoiqu’on fasse, se trouvent toujours dans les réservoirs d’essence.
- Comme on peut le voir sur la figure 2, les gicleurs du carburateur Eurêka ont un diamètre énorme qui se mesure en millimètres, et non en dixièmes ou en centièmes comme les gicleurs de carburateurs ordinaires. Par conséquent, leur obstruction, même par des particules solides d’assez gros volume, n’est pas à craindre.
- L’appareil que nous venons de décrire a été, comme on le voit par ce qui précède, étduié par un praticant du volant : à ce titre, il méritait d’être présenté à nos lecteurs.
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- Pour M. de Montgrand
- L’affaire des voitures américaines (car nous avons depuis quelque temps à La Vie Automobile une affaire de voitures américaines soulevée par l’arlicle que j’ai écrit en tête du numéro 697 de La Vie Automobile) a donné lieu déjà à de longs débats.
- Comme d’habitude, chacun est resté sur ses positions, et personne n’a été convaincu.
- Je me garderais donc bien d’y revenir si M. de Montgrand ne m’avait pas mis plusieurs fois en cause dans ses dernières lettres en paraissant s’étonner de mon silence. Je reviens donc aujourd’hui sur cette question pour résumer en quelques mots ce que je pense.
- Au point de vue technique d’abord, remarquons que la discussion, très largement ouverte, me paraît avoir reçu tout le développement qu’elle comportait au cours des articles que notre Rédacteur en Chef y a consacrés. Je ne reviendrai donc] pas sur ses arguments, je ne pourrais en faire que des redites.
- Je me contenterai de rappeler une phrase de la première lettre de M. de Montgrand, que je cite en entier, afin qu’il n’y ait pas de malentendu :
- « ...Sur la route, je constate
- qu ’avec une auto américaine d’un prix d’achat inférieur, je transporte le même nombre de personnes à une vitesse supérieure et avec une consommation moindre et avec cela agrément de conduite incomparable. On se bloque en prise directe et on n ’en bouge plus. Je viens encore d’en faire l’essai avec une Hupmobile 1919. »
- Cela, c’est l’énonciation nette et claire d’un fait constaté par M. de Montgrand ; à ce fait La Vie Automobile a répondu (N° 698 : La Gageure à tenir).
- (( Nous soumettrons à M. de Montgrand une liste de 10 châssis français de marques différentes, soit de cylindrée égale à celle du moteur de VHupmobile, soit du même prix que cette voiture américaine, rendue en France au cours actuel du dollar : M. de Montgrand nous désignera de ces dix voitures celle avec laquelle nous devrons gagner le pari suivant :
- Quelle que soit la voiture française à nous imposée par le champion de l’Hupmobile et ci pojds transporté égal avec celle-ci, nous lui rendons sur le parcours Paris—
- Lyon—Marseille, deux heures de temps et vingt litres d’essence.
- Si notre adversaire consentait à passer par Nantua, le Dauphiné, les Grands-Goulets, nous porterions son rendement à trois heures et trente litres.
- Enfin, sur l’itinéraire classique, les deux voitures, la Hupmobile et la Française choisie, devront faire le parcours en prise directe (levier verrouillé : il faudra démarrer sur la grande démultiplication.) »
- Jusqu’alors, M. de Montgrand, je suis bien obligé de le constater, paraît se dérober devant cette offre nette puisqu’il n’a pas accepté le pari dont il devait fixer lui-même l’enjeu.
- Nous nous trouvons donc devant la situation suivante : M. de Montgrand affirme un fait ; nous en affirmons un autre dont nous offrons de faire la preuve; j’estime que jusqu’à ce que l’offre de faire cette preuve soit acceptée, toute discussion serait oiseuse.
- Remarquons que, dans les conditions du pari proposé par Faroux, la question agrément de conduite est éliminée, puisqu’on devra aussi bien avec la voiture française qu’avec la voiture Hupmobile se tenir toujours sur la prise directe.
- Notre Rédacteur en Chef a tenu, comme on voit, à rester dans des condi~ tions aussi objectives que possible afin d’éliminer toute appréciation personnelle qui peut différer d’un individu à l’autre. Seuls seront juges : un chronomètre d’une part et une mesure d’essence d’autre part; voilà deux instruments qui ne se laisseront probablement pas influencer par des considérations de nationalité.
- Ajoutons enfin que M. de Montgrand a d’autant plus mauvaise grâce à ne pas tenir ce pari que dans la lettre à laquelle nous faisions allusion, il déclarait un peu plus loin : « J’étais avec deux amis faisant de l'auto depuis quinze ans ; ils sont restés ahuris et ont hautement déclaré qu aucune voiture française, même 1920, nest capable d’en faire autant. »
- Ces affirmations émanant d’automobilistes ayant quinze ans de pratique doivent avoir de la valeur : je ne doute pas que ces deux amis ne consentiraient à se ranger aux côtés de M. de Montgrand dans la gageure en cours.
- « ...Et M. Petit, qui se promettait de réfuter mes arguments en faveur du moteur plat n’a pas
- encore trouvé le moyen de placer un traître mot. Je pense qu’il est allé à la campagne en attendant que La Vie Automobile soit redevenue un tribunal sérieux devant lequel on discute des choses scientifiques et sérieuses. ))
- Hélas ! non, je ne suis pas «lié à la campagne, où il doit faire bon, cependant, en ce mois de mai... Mais, si je n’ai pas pris la parole plus tôt, c’est que j’attendais l’acceptation du pari par notre aimable correspondant : on aurait pu ainsi, comme on dit au Palais, juger sur les faits — et discuter après.
- Mais, dans tous les cas, que M. de Montgrand soit bien convaincu que je partage les opinions exposées dans La Vie Automobile par Faroux, et que je considère qu’il n’a été question dans notre Revue que de choses sérieuses,
- sinon toujours très scientifiques.
- H. Petit.
- UN OUBLI
- Monsieur Charles Faroux, Rédacteuren Chef de La Vie Automobile, Paris.
- Monsieur,
- Dans le n° 704 de La Vie Automobile, il y a une statistique 'par laquelle on peut voir comment des automobiles sont réparties entre les divers Etats européens. Mais comme toujours, le Grand-Duché de Luxembourg n’y figure pas. Vous mettez bien des Etats comme Monaco, Serbie, Malte, Gibraltar, Chypre, Rhodes, Crête, beaucoup plus petits que le Grand-Duché, et d’autres plus grands où il n’y a une automobile que surplus de 1.000 habitants.
- Le Grand-Duché, avec ses 1.200 automobiles sur 265.000 habitants, une auto sur 221 chauffeurs, 750 motocyclettes 3.000 habitants, où l’automobile française est si recherchée et les Luxembourgeois qui ont tant de sympathie pour la France, n’est jamais mentionné dans vos articles.
- L’Automobile-Club de France est bien en rapport avec celui de Luxembourg et on n’a pas de difficultés en douane pour aller en France ni pour venir à Luxembourg et je vous prie de venir visiter une fois ce petit pays pittoresque, et où les routes sont très bonnes. J’espère que vous vous souviendrez à l’occasion de votre voisin et vous prie, Monsieur, d’agréer mes salutations distinguées.
- Paul Gleseneiî.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Collision entre une voiture automobile et un bœuf
- Dégâts causés à l'auto par un bœuf effrayé. — Demande en dommages-intérêts formée par le propriétaire de l'auto ; rejet de cette demande.
- Nous avons souvent indiqué à nos lecteurs que la jurisprudence imposait aux automobilistes l’obligation de ralentir et même de s’arrêter complètement lorsqu'ils se trouvaient sur une route en présence d’un cheval effrayé par l’approche d’une voiture automobile.
- Cette jurisprudence doit-elle également s’appliquer lorsqu’il s’agit non plus d’un cheVal, mais d’un autre animal : bœuf, vache, etc...? -
- L’affirmative ne paraît pas douteuse. Le cas s’est présenté récemment dans les Landes, et M. le juge de paix de Saint-Martin-de-Seignaux a repoussé la demande en dommages-intérêts formée par le propriétaire d’une voiture abîmée par un bœuf effrayé. Le jugement rendu le 2 mars 1920 est ainsi motivé :
- « Attendu que L... a actionné B... en paiement d’une somme de 210 fr. pour réparation des dégâts qui auraient été causés à son automobile dans une collision avec un bœuf du défendeur;
- « Attendu qu’il résulte des débats que le 6 octobre dernier, le fils du défendeur menait un bœuf avec une corde à Bayonne ; qu’une tierce personne l’accompagnait, lui prêtant à' l’occasion son concours pour la conduite de l’animal ; qu’arrivés à peu près à moitié chemin entre Saint-Martin-de-Seignaux et Bayonne, sur la route nationale, ils rencontrèrent le demandeur venant lui-même de Bayonne en automobile ; qu’à son approche à une distance de soixante-dix ou peut-être cent mètres, le bœuf s’effraya ; que son conducteur fit tous ses efforts pour le tenir, mais que ce fut en vain ; qu’au moment où la voiture le croisait, l’animal réussit à se faire lâcher et qu’en voulant se sauver il fut heurté ou tomba sur Fautomobile en marche, qui le fit même rouler par terre, en lui faisant quelques contusions heureusement sans gravité ; que l’automobile fut, de ce fait, endommagé ;
- « Attendu que pour repousser l’action dirigée contre lui, le défendeur a soutenu d’abord que la demande de son adversaire était exagérée, les dégâts causés à sa voiture étant insignifiants ; en second lieu que l’accident
- s’était produit par la faute de L... lui-même, qui, voyant très bien que l’ap-’ proche de son véhicule effrayait le bœuf au point que son conducteur ne pouvait pas le tenir, ne s’en était pas préoccupé et n’avait ni ralenti, ni appuyé sur sa droite ;
- « Attendu que l’enquête terminée, le demandeur, par l’organe de son avocat, a repris et développé les conclusions de son exploit introductif d’instance, en se fondant sur les dispositions de l’article 1385 du Code civil, aux termes duquel le propriétaire d’un animal ou celui qui s’en sert, pendant qu’il est à son usage, est responsable du dommage que l’animal a causé, soit que l’animal fût sous sa garde, soit qu’il fut égaré ou échappé; puis il a fait une demande additionnelle de 60 francs pour la location d’une voiture, à raison de 20 fr. par jour, pendant les trois jours que la sienne était restée en réparation;
- « En droit : Attendu que le texte de l’article 1385 du Code civil, sur lequel s’appuie le demandeur, implique la responsabilité du propriétaire d’un animal qui a causé un accident, même en l’absence de toute faute de sa part ; mais que sa responsabilité se trouve dégagée si l’accident est imputable à une faute de celui qui en a été victime. (Req., 2 juillet 1902, 5 février 1906, 29 janvier 1906).
- « Attendu que les conducteurs d’automobiles sont en faute lorsqu’ils enfreignent les obligations qui leur sont imposées par les règlements ;
- « Attendu que l’article 14 du décret du 10 mars 1899, toujours en vigueur, est ainsi conçu : Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne dans la circulation ;
- « En fait : Attendu qu’il résulte des propres déclarations du demandeur qu’il était à 60 ou 70 mètres de l’animal lorsqu’il aurait remarqué que celui-ci était effrayé par l’approche de son véhicule et que son conducteur avait les plus grandes difficultés pour le tenir ; qu’il a prétendu qu’il avait alors ralenti sa vitesse et s’était mis sur l’accotement ; mais que cela a été en tous points contredit par le témoin de l’enquête qui a affirmé que L... n’avait pas ralenti du tout ni pris sa droite, et qu’il avait heurté le bœuf avec son automobile en marche, à peu près aü milieu de la route ;
- « Attendu que L... ne s’étant pas préoccupé, en approchant de l’animal effrayé, comme la prudence lui en fai" sait un devoir et comme l’article 14 du décret précité lui en imposait l’obliga-
- tion, de ralentir et au besoin d’arrêter la marche de sa machine au moyen des freins dont il disposait, a commis une faute engageant pleinement sa responsabilité ; qu’il n’y a pas lieu de faire état d’un procès-verbal de constat dressé après l’accident et énonçant que l’huissier a constaté sur le côté droit de la route, à trois mètres environ du fossé, les traces des roues d’une automobile venant de la direction de Bayonne, qui a brusquement obliquée à droite jusqu’à environ un mètre du fossé, pour reprendre la ligne droite à environ huit mètres plps loin ; que cet officier n’avant pas vu lui-même les faits, les constatations qu’il a pu faire, à un certain point de la route, des traces de roues d’une automobile qui s’est portée à droite jusqu^à un mètre du fossé, ne prouvent nullement que c’est l’automobile du demandeur qui a ainsi déviée de sa direction en croisant le bœuf de son adversaire ; que ces constatations en tous cas ne sauraient prévaloir contre les affirmations très nettes d’un témoin oculaire; que nous estimons au surplus que le devoir de L..., en voyant que B... ne pouvait pas tenir son bœuf, effrayé par le bruit d’ailleurs excessif de l’automobile, ét que l’on pouvait craindre un accident était non de ralentir et d’appuyer plus ou moins à droite, ce qu’il n’a même pas fait au dire du témoin, mais de s’arrêter purement et simplement ; que cela lui eut été bien facile, puisqu’il était alors, ainsi qu’il l’a déclaré lui-même, à 60 ou 70 mètres ;
- « Attendu qu’il est à peu près certain que si L... s’était arrêté à quelques mètres seulement avant d’arriver à hauteur de l’animal effrayé, l’accident eût été évité ;
- « Attendu que, dans ces conditions, L... n’a à s’en prendre qu’à lui-même de l’accident qui est arrivé et qu’aucune réparation ne lui est due... »
- En conséquence, le jugement déboute de sa demande en dommages-intérêts le propriétaire de l’automobile.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- TH. SCHNEIDER 28, avenue Fontaine-Argent Besançon
- SKOOTAMOTA
- 13, avenue de la Grande-Armée
- EUREKA. Société SIC 4, via Masséna
- Turin
- HERZMARK
- 11, rue Lalie et 14, rue Brunei Paris
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16e Année. — N* 707
- 10 Juin 1920
- CHARLES F&ROUX
- _ REQRCeUR _
- Î^U/Ê ÙÜNoù. EDITEUR.
- —— ^UCV ot H.DUNoDet E.PihFYT.
- oe= GrpuODü ÇufeîJOTlK)^) P&RO—Vr _____
- SOMMAIRE. Le moteur poussé a-t-il une caractéristique pointue? : A. Contet. — Les Appareils de Rord • H d.u*
- £ K "T S“ “.«K.™ - ÏSZ*1;
- LE MOTEUR POUSSÉ A-T-IL UNE CARACTÉRISTIQUE POINTUE?
- Qu’on m’excuse de revenir encore sur cette éternelle discussion du moteur poussé, mais il y a là un point qui me semble n’avoir pas été suffisamment éclairci.
- Les adversaires du moteur à grande puissance spécifique, dit moteur poussé, ont posé en principe que l’un des principaux griefs à faire à ce moteur réside en ce que sa caractéristique présente, aux environs du maximum de puissance, une forme aiguë. Elle n’offre pas ce « palier )) — tout relatif— que présenterait celle du moteur mou et
- qui rend moins fréquente la nécessité de changer de vitesse. Ce dernier aurait précisément pour qualité d’avoir une caractéristique plate, à telle enseigne que, dans une polémique récente qui eut pour théâtre ces colonnes, il est qualifié de moteur « plat ». Et les partisans du moteur poussé ont paru souvent admettre la chose sans discussion.
- On est cependant en droit de se demander si cette assertion est fondée. Examinons la question déplus près.
- Disons quelques mots du « palier »
- que présente la caractéristique. Ce terme, pas très exact, mais commode, désigne la région de la courbe correspondant au maximum de puissance et où cette puissance varie fort peu entre certaines limites de vitesse de rotation. Ce palier sera d’autant plus accentué et la courbe sera d’autant moins aiguë que, pour une variation de puissance déterminée, ces limites seront plus éloignées.
- Nous reproduisons ici les caractéristiques de trois moteurs qui ont déjà paru dans La Vie Automobile,
- Tours - minute
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- Fig. 2.
- et qui vont se prêter à des constatations intéressantes.
- Ces moteurs ont des puissances spécifiques très diverses et qui constituent différents degrés entre le moteur poussé et celui qui ne l’est pas du tout. Ce sont :
- 1° Le moteur Ford : cylindrée, 21.890; puissance maximun, 18 HP; puissance spécifique, 6,24 HP par litre ;
- 2° Le moteur Hupmobile : cylindrée, 2 1. 994 ; puissance maximum, 38 HP; puissance spécifique, 12,7 HP par litre ;
- 3° Le moteur Chenard-Walcker : cylindrée, 3 1. 016 ; puissance maximum, 47 HP ; puissance spécifique, 15,5 HP par litre.
- Cherchons entre quelles limites la vitesse varie de part et d’autre de celle qui correspond au maximum de puissance pour une chute de puissance de 2 HP.
- Avec le Ford, nous sommes à 2 HP en dessous du maximum à 1.200 tours, nous y repassons à
- 1.650 tours. Différence : 450 tours.
- Avec le Hupmobile, la vitesse varie de 1.850 à 2.350 tours. Différence : 500 tours.
- Avec le Chenard-Walcker, elle passe de 2.050 à 2.750 tours. Différence : 700 tours.
- Il semble déjà que le « palier » aille en s’allongeant. Mais rapportons ces 2 HP à la puissance totale de chacun des moteurs. Pour le Ford, ils représentent 1/9 de cette puissance ; pour le Hupmobile 1 /19, et pour le Chenard 1/23,5.
- De sorte que, en 450 tours, le Ford varie du 1/9 de sa puissance, en 500 tours le Hupmobile du 1/19 et en 700 tours le Chenard seulement de 1/23,5. Le « palier » est d’autant plus marqué et la caractéristique d’autant moins pointue que le moteur est plus poussé !
- Diable ! Mais c’est inattendu, cela ! Cherchons donc comment se comporte un moteur encore plus poussé pour voir si la loi se vérifie.
- Voici justement notre affaire. Le nouveau moteur Hispano-Suiza six-cylindres 100 X 140, cylindrée totale 6 lit. 594. Sa caractéristique, que nous reproduisons figure 2, donne une puissance maximum de 135 HP. Puissance spécifique : 20 IIP, 5 par litre. Est-il assez poussé celui-là ?
- Considérons une chute de puissance de 5 HP en dessous du maximum. Nous la rencontrons à un peu moins de 2.500 tours et la retrouvons à 3.400. Différence : plus de 900 tours. Et cette chute de puissance n’est plus que 1/27 de la puissance totale.
- Donc, il faut en prendre notre parti : plus le moteur est poussé, plus le palier s’allonge. Et la légende de la caractéristique pointue doit-elle aller rejoindre les vieilles lunes, avec tant d’autres qui l’ont précédée, telles que la fragilité de ce moteur, son usure rapide, etc. Le véritable moteur à caractéristique plate, ce n’est pas le moteur mou dont la courbe tombe rapidement, c’est le moteur poussé.
- Ce résultat est-il bien inattendu ?
- Quelles sont les causes qui font s’infléchir et descendre la caractéristique? D’une part, le remplissage de moins en moins bon de la cylindrée à mesure que le moteur accélère ; d’autre part, la diminution du rendement mécanique dû à l’accroissement des forces d’inertie et des frottements qui en sont la conséquence.
- Or, le moteur poussé est établi avec de larges sections de passage de gaz, des vitesses de gaz moindres, des tubulures offrant le minimum de pertes de charge. Sa cylindrée sera donc plus complète que celle de l’autre, et l’accroissement de la vitesse l’affectera moins. Il aura en outre des bielles et des pistons légers — Chenard-Walcker et Hispano-Suiza ont des pistons en aluminium — et des dispositifs de graissage particulièrement efficaces. Les effets néfastes des forces d’inertie sont réduits au minimum, le rendement mécanique diminue moins.
- Il en résulte que, non seulement la caractéristique monte plus long-
- temps, mais encore que, quand elle s’infléchit, elle' le fait moins brusquement. Son allure reste plus soutenue, et, en particulier, elle tombe moins rapidement après le maximum. L’allure des courbes que nous avons reproduites le montre très nettement.
- Il est donc tout à fait inexact d’ériger en dogme que le moteur poussé a une caractéristique aiguë. Il a une caractéristique ascendante, oui, qui monte plus haut et plus vite que celle du moteur mou, et le palier est simplement reporté plus loin sur cette caractéristique. Mais il n’en existe pas moins, et nous venons de voir qu’il peut tort bien être plus long.
- Pourquoi donc, alors, les voitures munies d’un moteur mou sont-elles plus souples que d’autres à moteur poussé, si cela ne tient pas à la forme caractéristique ? Uniquement parce qu’elles sont plus démultipliées. La souplesse d’une voiture n’a rien à voir avec cette forme, c’est une question de poids et de démultiplication. Voir ce qu’a écrit M. Faroux à ce sujet et le rôle joué par les courbes d’utilisation.
- J’en dirais presque autant pour l’aptitude à monter les côtes. Certes, la forme de la caractéristique intervient ici, mais la démultiplication et le poids de la voiture jouent un rôle de premier plan. N’oublions pas, quand nous faisons des comparaisons, que certaines voitures ne sont pas tout à fait assez démultipliées, etqued’autres le sont trop. Et n’incriminons pas la caractéristique quand c’est le rapport du couple conique qui est en jeu.
- Encore une légende qui s’en va !
- A. Contet.
- Nous avons la satisfaction d'annoncer à nos lecteurs la réapparition de notre confrère Omnia.
- Son premier numéro témoigne d’un gros effort de présentation qui doit être souligné ; la documentation «XOmnia reste fidèle à sa ligne de conduite de jadis : être accessible aux débutants.
- La Vi-e Automobile, revue technique de l’automobile, adresse ses meilleurs vœux de succès à Omnia, revue pratique de nos locomotions modernes. La V. A.
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- Les
- L’expression « appareil de bord » nous vient de l’aéronautique : elle a passé dans le langage de l’automobile depuis assez peu de temps, en même temps qu’est venue la mode d’avoir devant les yeux du conducteur un nombre important de cadrans munis d’aiguilles.
- Tous les instruments que l’on place ainsi sur la planche-tablier d’une voiture ne sont pas également utiles ou intéressants. D’autre part, quel que soit l’emplacement dont on dispose, il est impossible de mettre tous les appareils qui existent: je veux dire un exemplaire de chacun des genres d’appareils, et non pas tous les appareils évidemment, parce qu’il y a déjà plusieurs centaines d’indicateurs de vitesses, pour ne parler que de ceux-là.
- Il nous paru intéressant de passer en revue les divers appareils de bord, d’examiner leur but, de déterminerleur utilité sur une voiture de tourisme appartenant à un simple particulier qui s’en sert pour son plaisir, ou sur une voiture d’essai. Nous dirons ensuite un mot de l’état actuel de la construction pour chaque genre de l’appareil, nous réservant par la suite de décrire un certain nombre d’entre eux, soit parmi les plus usités, soit parmi ceux qui sont le plus intéressants dans leur principe ou leurs applications.
- Nous allons commencer par une simple énumération rapide.
- Afin d’établir un semblant de classification entre les nombreux appareils dont nous avons à nous occuper, nous pourrions distinguer parmi eux deux catégories. Dans la première, nous rangerons tous ceux qui servent à contrôler le fonctionnement du moteur lui-même ou de ses organes annexes. Dans la seconde nous trouverons les appareils donnant les indications soit sur la vitesse de la voiture, la pente de la route, en un mot, tous ceux qui n’entrent pas dans la première catégorie.
- Appareils servant à contrôler
- le fonctionnement du moteur
- Parmi les fonctions du moteur, celles qui nécessiteront notre attention sont : le graissage, le refroidissement, l’alimentation en essence.
- Quand le graissage se fait par barbotage ou simple circulation, la voiture ne possède le plus souvent aucun appareil se rapportant à cette fonction. Sur les anciens modèles, on plaçait une rampe parfois importante de comptes-gouttes sur le tablier: l’huile prove-
- Appareils de Bord
- nant du réservoir était envoyée par des pompes dans ces comptes-gouttes et se rendait aux points à graisser; chaque viseur était pourvu d’un robinet de réglage.
- Mais c’est là de l’histoire ancienne, et les graisseurs ont disparu définitivement des voitures modernes.
- On en retrouve une forme modifiée dans certaines voitures avec des indicateurs de circulation : ceux-ci sont constitués par une sorte de petite turbine, ou plus exactement de roue à palettes montée dans une boîte en verre. L’huile provenant de la pompe fait tourner cette petite roue dont la rotation indique au conducteur que tout se passe normalement. Mais c’est là un accessoire presque complètement tombé en désuétude.
- Au contraire, quand le graissage se fait sous pression, cas de plus en plus fréquent à l’heure actuelle, le tablier porte généralement un manomètre branché sur la canalisation d’huile à la sortie de la pompe ; parfois ce manomètre est remplacé par un simple viseur dont le voyant occupe deux positions possibles correspondant à l’arrêt et à la circulation (par exemple le viseur De Dion).
- On peut également avoir sur le tablier un thermomètre indiquant la température d’huile de graissage ; c’est là un accessoire dont l’emploi est extrêmement peu fréquent.
- Pour le refroidissement, deux sortes d’appareils: d’abord quand la circulation d’eau se fait par pompe, un manomètre pour contrôler la pression de l’eau à la sortie de la pompe (emploi assez rare), puis, on peut avoir un
- thermomètre indiquant la température dans le radiateur ; ce thermomètre est d’ailleurs très généralement placé sur le bouchon du radiateur.
- Passons maintenant à l’alimentation d’essence.
- Le niveau de l’essence dans le réservoir peut être indiqué par toute une série d’appareils basés sur des principes variés, mais dont la plupart ont leur cadran fixé sur le réservoir même. Certains modèles cependant peuvent être placés à un endroit quelconque par rapport au réservoir d’essence, et en particulier sur le tablier.
- Quand l’alimentation d’essence se fait sous pression, on place assez souvent un manomètre indiquant au conducteur la pression qui existe au-dessus de l’esence du réservoir. La présence de cet appareil n’est d’ailleurs pas absolument générale.
- Un autre appareil, très rarement employé, est l’indicateur de consommation d’essence. Nous en dirons un mot tout à l’heure.
- On peut également contrôler l’allumage par un appareil disposé sur le tablier: c’est à un disrupteur que l’on a recours pour cette fonction; encore un accessoire d’un emploi très restreint.
- Appareils électriques. — Citons pour mémoire les appareils permettant de surveiller le fonctionnement de la dynamo et de la batterie : c’est un ampèremètre et un voltmètre assez souvent distincts et montés sur le tablier, quelquefois combinés. Sur certaines installations, ces deux appareils sont remplacés par un simple indicateur de charge.
- Fig. 1. — Un tablier de voiture ancien modèle.
- Les appareils sont simplement posés sur la planche et non encastrés.
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- Fig. 3. — Le tablier de la Peugeot de Lyon.
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- Nous ne reviendrons pas sur les appareils électriques dont la description trouvera mieux sa place dans les articles spéciaux consacrés aux différents systèmes d’éclairage.
- *
- ♦ *
- Passons maintenant aux appareils servant à examiner comment se comportent les voitures sur les routes.
- En premier lieu vient le compteur kilométrique. Celui-ci était placé assez souvent autrefois dans le moyeu des roues; les multiples déboires éprouvés avec ce type de compteur l’a fait abandonner de tous — sauf toutefois de l’Administration Militaire qui paraissait le considérer comme seul pratique vers la fin de la guerre.
- Le plus souvent, le compteur kilométrique est disposé sur le tablier et comporte un totalisateur et un compteur journalier que l’on peut remettre à zéro au moyen d’un bouton.
- Vient ensuite l’indicateur de vitesses donnant par le déplacement d’une aiguille sur un cadran ou le déplacement d’un tambour gradué dans une fenêtre la vitesse à laquelle marche la voiture, vitesse exprimée en kilomètres à l’heure.
- D’une façon absolument générale maintenant, indicateur de vitesse et compteur kilométrique sont réunis dans une même boite et ne forment plus qu’un seul et même appareil. Nous parlerons plus loin assez longuement des indicateurs de vitesses et de toutes leurs variétés (appareils enregistreurs, appareils à dépassement, etc... ).
- A côté des indicateurs de vitesses proprement dits, il convient de mentionner les indicateurs de vitesse
- moyenne sur lesquels nous aurons à revenir également.
- Puis viennent, légués à l’automobile par l’aviation, les comptes-tours qui indiquent en tours par minute la vitesse de rotation du moteur, ils peuvent également être enregistreurs.
- Autre legs de l’aviation, l’anémomètre qui donne, comme son nom l’indique, la vitesse du vent par rapport à la voiture, ou ce qui revient au même, la vitesse de la voiture par rapport à l’air ambiant.
- Toujours pour contrôler le mouvement de la voiture, nous trouvons les accéléromètres. Tous les appareils existants de ce typeseconfondent d’ailleurs, au moins dans leur principe, avec les indicateurs de pente : ceux-ci donnent par lecture directe l’inclinaison en
- pour cent de la route sur laquelle se déplace la voiture.
- Mentionnons enfin pour mémoire les boussoles diverses, les liseurs de cartes, que l’on rencontre plus souvent à bord des avions que des voitures.
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- Voilà l’énumération terminée. Estelle absolument complète ? Je ne saurais l’affirmer car tous les jours des appareils nouveaux sont présentés au public, appareils dont rétablissement immédiat ne se fait pas absolument sentir, mais dont l’emploi toutefois peut être susceptible de fournir un renseignement utile.
- Nous allons maintenant dire quelques mots de chacun des genres d’appareils, de leur but, de leur utilité, du degré de perfection qu’a atteint leur fabrication, et de l’exactitude que présentent leurs indications.
- Manomètre d’huile. — Les manomètres d’huile sont en général du type bien connu dit manomètre métallique de Bourdon : ils sont constitués par un tube aplati enroulé suivant un arc de circonférence. Une extrémité du tube est fermée et est mise en relation avec l’aiguille de l’appareil ; l’autre extrémité est fixée au bâti et branchée sur la canalisation dont il s’agit de déterminer la pression.
- Les manomètres d’huile sont malheureusement parmi les accessoires les plus mal faits qui existent. Leur exactitude est donc tout à fait problématique, surtout lorsqu’ils ont quelque temps d’usage.
- Très souvent, en effet, lorsque l’huile du moteur est froide, la pression de
- Fig. 2. — La planche-tablier de la Mercédès du circuit de Lyon. Remarquer le compteur de tours de circuit placé sous l’auvent.
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- cette huile au démarrage atteint une valeur dix ou vingt fois supérieure au taux normal; le manomètre subit le contre-coup de cette pression exagérée et est rapidement mis hors de service.
- On ne peut, en somme, pratiquement demander à un manomètre d’huile du type métallique autre chose que d’indiquer si la pompe fonctionne ou si elle ne fonctionne pas; quand à apprécier d’après ses indications la pression de cette huile, c’est là un rôle qu’il ne remplit presque jamais.
- Cependant, il est des manomètres sérieusement construits qui peuvent donner des indications, s’ils sont protégés contre les surpressions produites par l’huile froide. Il existe des appareils protecteurs de manomètres qui ferment automatiquement la communication entre le manomètre et la canalisation d’huile dès que la pression devient excessive et susceptible de détériorer l’instrument de mesure.
- Au lieu d’employer un tube pour les manomètres, on emploie quelquefois aussi une cellule barométrique, mais ce genre de construction est rarement employé pour les manomètres d’huile en raison des pressions élevées qu’ils sont exposés à subir.
- Les indications numériques du manomètre étant tout à fait aléatoires, certains constructeurs remplacent ces appareils par des appareils à viseur dans lesquels un voyant rouge indique que l’huile circule, et un voyant blanc qu’elle ne circule pas.
- Sur les voitures Citroën, nous trouvons un manomètre d’un modèle différent, manomètre à air comprimé. Nous l’avons décrit lorsque nous avons donné
- un seul appareil indicateur.
- la description de ce véhicule. Naturellement, dans un manomètre à air comprimé, rien ne peut se détériorer puisque le ressort est remplacé par de l’air.
- Ces manomètres ne sont d’ailleurs pas gradués et servent plutôt de viseurs que d’instruments de mesure proprement dits. Un autre genre de viseur est celui que la maison De Dion emploie depuis déjà longtemps sur ses voitures et ses camions : cet indicateur de circulation d’huile est formé par un cylindre dans lequel peut se déplacer un piston ; un ressort plaque le piston vers la base inférieure du cylindre par lequel arrive la pression d’huite.
- La tige du piston se termine à l’extérieur par une petite boule brillante : à l’arrêt, le piston est baissé sur la boule et tout contre la partie supérieure du
- cylindre ; dès que le moteur se met en marche et que la pompe à huile fonctionne, la petite boule monte en indiquant au conducteur que la circulation se fait.
- Les indicateurs de pression d’huile, manomètres, viseurs, sont branchés, avons-nous dit, sur la tuyauterie d’huile à la sortie de la pompe. Ils indiquent donc la pression à cet endroit, mais n’indiquent pas si la circulation a lieu : si en effet, la canalisation d’huile est bouchée après le branchement du manomètre, celui-ci indiquera une forte pression d’huile alors que le graissage n’a pas lieu.
- D’autre part, le manomètre est un instrument fragile, et plus fragile encore est le tuyau qui le réunit au moteur : le manomètre est en effet fixé sur le tablier, c’est-à-dire sur la carrosserie, tandis que le tuyau part par son autre extrémité du moteur invariablement lié au châssis; il en résulte que, par suite des déplacements continuels de la carrosserie par rapport au châssis, ce tuyau est soumis à des vibrations et des tensions permanentes qui amènent souvent sa rupture. En fait, on peut dire que la panne de graissage la plus fréquente dans un moteur à graissage sous pression, est la panne de manomètre ou de tuyau du manomètre.
- Aussi, certains constructeurs suppriment-ils complètement cet appareil ; ils se contentent alors de placer une jauge dans un carter, jauge qui renseigne le conducteur sur le niveau de l’huile. Il serait désirable sans doute que les indications de cette jauge soient lisibles en marche ; il serait facile du reste de s’arranger pour qu’elles soient données par un appareil placé sur le tablier.
- H. Petit.
- (A suivre)
- Fig. 5. — Voiture de 1920 : la planche-tablier est garnie.
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- Ce qu’on écrit
- Suppression des odeurs à l'intérieur des carrosseries
- Monsieur,
- Les odeurs et gaz mal brûlés, passant par les fentes des planchers, sont un fléau des carrosseries fermées, et surtout des conduites intérieures, à tel point qu’une marque de carburateurs en a fait le sujet d’une jolie image-réclame.
- Je crois la question très mal posée.
- A moins de joints desserrés, ou de tubes d’échappement fendus, toutes les combustions d’un moteur sain se font en vase clos, et les gaz odorants ne peuvent sortir que derrière la voiture.
- Depuis longtemps, je m’étais aperçu que leur origine était très différente, et due, uniquement, à la combustion complète de l*huile projetée par le volant sur le lube d’échappement dès que celui-ci est suffisamment chaud.
- Par suite, l’odeur ne se produit pas dès le
- départ, ni après un nettoyage complet du tube et du volant.
- Le premier remède appliqué par moi, sur un châssis Renault 1908, était un masque conique en tôle, rabattant vers le bas et l’arrière, le courant d'air entraîné par le volant ; j’y avais gagné de supprimer, en partie, le vent chaud, mêlé de gouttes d’huile, remontant par les fentes et les trous de pédales.
- Avec ce dispositif, refait à nouveau, sur un 14 HP Renault 1919, j’en ai ajouté un second : une longue gaîne en forme d’U couché sur le côté gauche, doublée intérieurement d’amiante, et entourant le tube d’échappement, sur les courbures duquel elle est ajustée, depuis sa sortie de la planche avant, à laquelle elle est solidement fixée, jusqu’à une distance d’environ 1 mètre, dépassant largement la zone arrosée d’huile par les projections du volant. Le tôlier, pour la commodité de son travail, fait à la main, lui a donné une section angulaire ; mais, si mon dispositif prouve son efficacité, le public saura bien forcer les constructeurs à l’adopter, et ils pourront l’emboutir à la courbure de leur tube d’échappement.
- Figurine I.
- R, radiateur. — P, planche avant. — V, volant. — A, arbre. — C, coupe du carter en entonnoir.
- Figurine IL
- A, axe. — V, volant. — C, carter en entonnoir de face. — T, coupe du tube d’échappe-' ment avec sa gaîne.
- Figurine III.
- P, planche d’avant. — G, la gaîne, vissée sur la planche. — A, patte d’attache la suspendant à une traverse du châssis. — T, tube d’échappement sortant de la gaîne.
- Figurine IV.
- T, coupe du tube d’échappement. — A, feuille d’amiante repliée. — G, gaîne de tôle entourant le tube d’échappement sur trois côtés.
- Grâce à la couche d’air et à la feuille d’amiante séparant cette gaîne du tube d’échappement, l’huile projetée, dont on n’a plus à s’inquiéter, ne peut plus s’échauffer et se décomposer en éléments odorants et toxiques, parmi lesquels l’oxyde de carbone, et les carrosseries fermées pourront redevenir habitables à toute allure, car les odeurs étaient surtout terribles au ralenti, ou à l’arrêt, quand le déplacement rapide de la voiture n’intervenait plus pour emporter les gaz empestés.
- Essayez, et comparez.
- Dr J. Gourdet.
- Nous remercions notre abonné de son intéressante communication. Le dispositif qu’il a imaginé peut rendre service à plusieurs de nos lecteurs, aussi reproduisons-nous les dessins qui accompagnent sa lettre. Il sera facile à ceux dont la voiture souffrirait du même mal, de le faire exécuter par un tôlier débrouillard.
- Dans certaines voitures, cependant, ce sont bien les gaz d’échappement qu’il faut mettre en cause, car le silencieux est parfois placé au milieu du châssis et terminé par un tube très court n’allant pas jusqu’à l’arrière. C’est ce qui se passe, par exemple, dans les autobus parisiens, à l’intérieur desquels on respire consciencieusement l’échappement du moteur. Ce n’est évidemment pas le cas du docteurGourdet, et les deux cas sont faciles à distinguer à l’odorat.
- A propos d'un essai
- de consommation
- Monsieur,
- A la page 130 du n° 703 du 10 avril 1920, nous lisons sous la signature de Monsieur H. Leroy un article dans lequel il est dit que lors d’un essai fait à la Société d’Aster avec un carburateur Claudel, un moteur de 18 HP2àla vitesse de 1.000 tours aurait consommé 11 lit. 600.
- Rien qu’il ne soit pas dit explicitement, dans l’article en question, que le moteur dont il s’agit est un moteur « Aster », la forme même de l’article pourrait le laisser supposer. Dans ces conditions, nous avons le regret d’être forcé de vous demander de bien vouloir insérer les quelques lignes suivantes dans le prochain numéro de La Vie Automobile comme rectification de l’article de Monsieur H. Leroy.
- « Il n’existe pas de moteur « Aster » d’une <( puissance de 8 HP 2 à 1.000 tours qui « consomme 11 lit. 600.
- « Les moteurs « Aster » de cette puissance « munis du carburateur avec lequel ils sont « vendus ne consomment pas pratiquement « plus de 8 litres. »
- Il ressort de l’article de votre correspondant ou que l’essai n’a pas été fait sur un moteur « Aster » ou, ce qui est plus vraisemblable, que le carburateur Claudel avait été complètement déréglé.
- Monsieur Claudel, qui sait ce que c’est que la carburation, sera certainement de cet avis.
- G. Hériot.
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- Le Frein Avant SEREX
- La question du freinage sur les roues avant est de plus en plus à l’ordre du jour; il est admis maintenant que toutes les voitures rapides doivent avoir le freinage sur roues avant : c’est à ce prix seulement qu’on peut espérer, en effet, faire en toute sécurité de grosses moyennes, le freinage sur roues avant donnant une sécurité absolue au conducteur qui est toujours certain de pouvoir ralentir ou arrêter en temps utile devant l’obstacle, quel que soit l’état de la route, et quelle que soit également, pourrait-on dire, la distance dont il dispose au moment où il aperçoit l’obstacle devant lui.
- Déjà utilisé sur certaines voitures de course avant la guerre, les freins sur roues avant ont connu au dernier Salon un très gros succès, en particulier sur les voitures Hispano, Delage, Bellan-ger ; d’ailleurs il était depuis bien longtemps appliqué sur les voitures Argyll et Isotta-Fraschini.
- Le point délicat à résoudre dans le dessin d’un frein sur roues avant réside dans la commande du frein. La roue avant ne reste pas en effet, dans un plan fixe puisqu’elle se déplace par rapport au plan moyen de la voiture dans les virages. Jusqu’alors,toutes les commandes de frein sur roues avant se ressemblaient fortement et comprenaient un arbre horizontal attaquant les deux segments par un joint de cardan et une came, la came étant située exactement dans le prolongement de Taxe de pivotement de la roue.
- La présence de ce levier, dont l’arbre est muni obligatoirement de joints de cardan complique un peu l’aspect de la voiture et nécessite un graissage à la burette ou un graisseur, toutes choses que l’on cherche à éviter sur les voitures modernes.
- M. Serex, Ingénieur des Usines Ni-clausse, vient d’imaginer un dispositif ingénieux de freins sur roues avant dont il a bien voulu nous communiquer les dessins et la description : nous avons pensé que nos lecteurs l’étudieraient avec intérêt.
- Dans un essieu avant, la seule partie fixe par rapport au châssis est l’axe de l’arbre de pivotement de la roue. M. Serex a réalisé sa commande en matérialisant cet axe au moyen d’une tige et en agissant longitudinalement sur cette tige pour exercer sur les segments l’effort de serrage. L’organe de commande se place sur l’arbre de pivotement et est par conséquent absolu-
- ment indépendant de l’orientation des roues avant.
- Le frein avant Serex se présente donc tout à fait au point de vue facilité de commande, comme un frein arrière, puisqu’il n’y a plus à tenir compte pour l’emplacement de la tringle de commande que du déplacement de l’essieu avant tout entier sous l’effet de la flexion des ressorts, tout comme dans la commande des freins sur roue arrière.
- L’essieu avant est du type dit à chapes fermées, c’est-à-dire qu’il se termine de chaque côté par un œil dans lequel vient s’enfiler l’arbre de pivotement des roues, lequel y est solidement bloqué. Cet arbre se prolonge à sa partie supérieure par une partie filetée F, le pas du filet étant très long. La fusée porte une chape qui est montée sur l’arbre de pivotementà la partie supérieure par un roulement à billes ou à rouleaux et à la partie inférieure par une butée.
- Cette chape se prolonge vers le haut en M pour supporter l’axe d’articulation des segments de freins L.
- Comme on peut le voir sur la figure 2, ces segments tendent à se rapprocher l’un de l’autre vers le bas sous l’action
- d’un ressort à boudin. Chacun d’eux est terminé par un plan incliné qui vient prendre point d’appui sur un galet. L’ensemble des galets est supporté par une tige II qui est placée dansl’axe de l’arbre de pivotement.
- Lorsqu’on déplace cette tige du haut vers le bas, les galets poussent sur la rampe des segments, et les écartant l’un de l’autre produisent le serrage du frein. Si on laisse revenir la tige vers le haut, les segments se rapprochent sous l’action du ressort et le frein se desserre.
- Voyons maintenant comment est commandé le mouvement longitudinal de la tige H.
- L’arbre de pivotement est, nous l’avons dit, fileté à sa partie supérieure ; sur cette partie filetée vient se visser un écrou E calé sur un levier A muni à son extrémité d’une rotule B. Ce levier A est assemblé sur l’écrou E au moyen d’un emmanchement à dents C pressé contre l’écrou par un écrou de bloquage, les dents permettant d’orienter à volonté le levier par rapport à l’écrou pour régler le frein et rattraper le jeu. Lorsqu’on tire sur la rotule B du levier A, l’écrou E est entraîné dans le mouvement et vient se visser sur l’arbre
- Fig. 1. — Le frein avant Serex, coupe par l’axe de la fusée.
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- Fig. 2. — Le frein avant Serex, coupe perpendiculaire à la fusée.
- fixe F. Le fond de l’écrou borgne vient appuyer sur l’extrémité supérieure de la tige H et la pousse vers le bas ; ce mouvement produit, comme nous Lavons vu tout à l’heure, le serrage du Irein.
- Quand on relâche la commande, l’écrou se dévisse et remonte et le frein se desserre.
- Comme on peut s’en rendre compte, l’aspect extérieur du frein est extrêmement simple, et ne complique en rien le dessin général de l’avant de la voiture. D’autre part, les ressorts de rappel des mâchoires du frein tiennent toujours pressés les uns contre les autres, tous les organes du frein qui, par conséquent forment bloc et ne ferrai lient pas pendant les déplacements verticaux du ressort, dus aux trépidations de la roue.
- L’entretien du frein n’est pas plus difficile que celui du frein arrière : quelques gouttes d’huile sur le graisseur qui envoie le lubrifiant aux filets de l’écrou E, et c’est tout.
- *
- ♦ *
- C’est un fait d’expérience qu’un dispositif mécanique simple est généralement efficace : à cet égard, je crois qu’on peut prédire un brillant avenir à celui qu’a imaginé M. Serex.
- H. Petit.
- Péan, sur moto Peugeot (catégorie 500 c/mc) s’est adjugé la première place au Grand Prix de Lyon.
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- L’élévateur d’essence THECLA
- Brevets G. Cailler et L. Grandjkan
- L’alimentation des carburateurs par pression sur l’essence du réservoir, a donné lieu depuis si longtemps à tant de déboires qu’elle n’existe plus guère maintenant qu’à l’état de souvenir : partout on a substitué à ce mode d’alimentation, l’alimentation par élévateur d’essence fonctionnant par le vide de l’aspiration du moteur.
- De nombreux systèmes d’élévateurs d’essence ont été mis sur le marché européen depuis deux ans. Nous avons décrit ici même les principaux d’entre eux.
- L’élévateur Thecla dont nous entretenons aujourd’hui nos lecteurs nous a paru mériter une description spéciale, non pas tant peut-être par l’originalité de son fonctionnement qui ne diffère guère en principe de celui des appareils analogues, mais par les précautions et les soins apportés par son constructeur dans sa fabrication.
- Il y a deux écoles chez les constructeurs d’élévateurs. Les uns, estimant que toute intervention du conducteur de la voiture ne peut être que nuisible pour l’appareil élévateur d’essence, le rendent systématiquement indémontable en soudant le couvercle à la cuve (Exhausteur Weymann). Ils estiment que les chances de panne provenant du défaut de fonctionnement de l’élévateur sont infiniment moindres que celles qui pourraient être occasionnées par un démontage ou un remontage maladroit.
- Les constructeurs de l’élévateur
- Thecla ne sont pas du même avis, puisqu’ils ont eu soin, au contraire, de rendre leur élévateur très facilement démontable, s’étant attachés en simplifiant ses organes à ce qu’ils ne puissent être déréglés par un remontage peu attentif.
- Le Flotteur
- Le flotteur de l’élévateur constitue le point noir pour les constructeurs de ce genre d’appareils; il est en effet bien plus difficile de faire tenir un flotteur d’élévateur qu’un flotteur de carburateur.
- Dans un carburateur, le flotteur reste pratiquement immobile pendant le fonctionnement du moteur : il ne se déplace autour de sa position moyenne que de quantités extrêmement petites, et dans tous les cas ne reçoit absolument aucun choc ; il n’a donc pas besoin de présenter une solidité exceptionnelle pour assurer un très long service.
- Dans les élévateurs, au contraire, le flotteur est en perpétuel mouvement puisque à chaque succion il monte, puis
- descend quand l’élévateur se vide, et à chaque fin de course un choc obligatoire se produit contre le flotteur.
- Aussi, certains constructeurs d’élévateurs ont-ils proscrit les flotteurs en laiton pour leurs appareils et les ont-ils remplacé par des flotteurs en liège.
- Mais le liège est une matière poreuse qui, à la longue, se laisse pénétrer par l’essence, et qu’il est nécessaire de recouvrir d’un vernis imperméable pour éviter cet inconvénient.
- Les constructeurs de l’élévateur Thecla ont soigné particulièrement ce point de fabrication.
- Leurs flotteurs sont en liège et l’imperméabilisation se fait de la façon suivante :
- Les flotteurs sont placés dans un réservoir étanche. On fait le vide dans ce récipient. Tout l’air enfermé dans les pores du liège s’échappe, et quand le vide se maintient à une valeur invariable, montrant ainsi que tout l’air a été évacué, on fait arriver dans le récipient une solution de gomme laque dans l’alcool ; quand les flotteurs sont complètement noyés dans cette solution, on rétablit la pression atmosphérique. Le vernis pénètre alors dans tous les pores superficiels du liège rendant ainsi les flotteurs complètement imperméables.
- Aussi, quand, dans la suite ces flotteurs plongent dans l’essence, ce liquide ne peut les pénétrer et ils conservent exactement le même poids, quel que soit le temps depuis lequel ils sont en service.
- L’élévateur Thecla fonctionne de la façon suivante (fïg. 3) :
- La cuve A étant supposée vide d’essence, le flotteur B repose par l’intermédiaire delà butée C sur le levier D et maintient ainsi le pointeau d’aspiration E ouvert et le pointeau d’air Ffermé. La soupape d’évacuation G est maintenue sur son siège par un contrepoids.
- Lorsque le moteur tourne, une aspiration se produit par la canalisation B dans l’élévateur A. Sous l’effet de la dépression, la soupape d’évacuation G et le pointeau d’air F se collent sur leurs
- Fig. 1. — Montage de l’élévateur sur un châssis.
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- Fig. 3.
- Coupe de l’élévateur.
- sièges. L’essence est ainsi appelée du réservoir à l’élévateur et arrive par le tube central K à des orifices J sous le flotteur B. L’essence monte et soulève le flotteur B ; celui-ci, par sa butée I vient heurter le levier D qui entraîne brusquement :
- 1° Le pointeau F laissant entrer l’air dans la cuve A ;
- 2° Le pointeau E fermant le canal d’aspiration B du moteur.
- La pression atmosphérique ainsi rétablie dans l’élévateur par l’entrée
- Fig. 4. — Le robinet-filtre à deux voies.
- d’air F, permet à la soupape d’évacuation G de s’ouvrir sous le poids de l’essence, qui s’évacue dans la nourrice M. Au moment de cette opération, le trou N permettant l’arrivée de l’air dans le tube central, désamorce le siphon, empêchant ainsi le retour de l’essence contenue dans la cuve, au réservoir.
- Pendant l’écoulement de l’essence, le flotteur B redescend; le pointeau d’air F est maintenu ouvert par l’intermédiaire du pointeau d’aspiration E qui reste collé sur son siège sous l’effet de la dépression du moteur, jusqu’à ce que le flotteur vienne reposer sur sa butée C et refermer le pointeau d’air F ; la soupape d’évacuation G se referme ; la dépression se produit dans la cuve A et l’opération se renouvelle jusqu’à ce que le niveau d’essence de la nourrice M équilibre celui de la cuve A. Alors l’appareil s’arrête : deux litres d’essence se trouvent constamment en charge sur le carburateur et l’élévateur ne continue à fonctionner qu’au furet à mesure de la consommation du moteur.
- Appareils accessoires — La nourrice de l’élévateur Thecla est munie d’un robinet-filtre qui mérite une mention spéciale. Comme on le voit sur la figure 4, ce robinet comporte une prise d’essence munie d’un filtre métallique placé un peu au-dessus du fond du réservoir : de la sorte, toutes les saletés qui s’accumulent dans le révervoir d’essence ne peuvent pénétrer dans la
- =====r-. ....- - 10-6-20
- canalisation, et par conséquent encrasser l’élévateur ou le carburateur.
- D’autre part, à côté de la prise d’essence, on aperçoit un petit trou percé dans le corps du robinet ; ce trou va permettre d’extraire de l’essence du réservoir pour un usage quelconque : il est remarquable en effet de constater que dans une voiture dont le réservoir contient souvent près d’un hectolitre d’essence, on a les plus grandes difficultés à s’en procurer quelques gouttes, soit pour pour injecter dans les cylindres d’un moteur récalcitrant, soit même pour remplir un vulgaire briquet.
- Le robinet Thecla permet de tirer de l’essence du réservoir sans aucune manœuvre salissante ni difficile.
- Signalons enfin un raccord pour tuyau d’essence extrêmement ingénieux et supprimant toute soudure sur les tubes : ainsi que le montre la figure 2, il suffit avec ce raccord d’enfi-lêr sur le tube une sorte de double cône en laiton doux qui glisse librement près de l’extrémité du tube ; l’écrou qui se visse sur le raccord femelle vient serrer extérieurement ce double cône de laiton qui se sertit sous l’effet de cette pression contre le tube en produisant une obturation parfaite.
- Comme on voit, les constructeurs de l’élévateur Thecla se sont attachés aux moindres détails de leur appareil et par une étude très poussée de tous ees petits organes accessoires, en ont rendu l’emploi aussi pratique et aussi agréable que possible.
- H. Petit.
- Fig. 5.
- L’élévateur Thecla dans sa nourrice.
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- Moteurs à deux temps de l’avenir
- Dans cette étude, il est question des moteurs à explosions à deux temps. Il y a lieu de ne pas comparer ces moteurs aux moteurs du cycle Diesel ou semi-Diesel à deux temps, qui sont des moteurs à combustion. Dans les moteurs à explosions, on aspire et on comprime le mélange de vapeur d’essence et d’air tandis que dans le moteur Diesel on aspire l’air pur et on injecte le combustible pendant le temps de la combustion après que l’air seul a été comprimé.
- Les principes de fonctionnement des deux systèmes diffèrent totalement et il n’est pas possible de tirer aucune comparaison.
- Des essais d’application du moteur Diesel à l’automobile ont été déjà faits, mais la question n’est pas encore entrée dans le domaine pratique.
- Les valeurs sont comparées à ceux des moteurs à quatre temps, qui sont très connues de tous actuellement.
- En parlant du moteur à deux temps, dans l’automobile, on comprend les moteurs à explosions qui aspirent leur combustible d’un carburateur mélangé avec l’air.
- Les moteurs à deux temps connus utilisent comme combustible l’essence ou l’alcool carburé. Les carburants plus lourds se condensent facilement dans les conduites qui sont plus longues que dans les moteurs à quatre temps et qui ont beaucoup d'angles vifs aux dispositifs de distribution.
- Dans le moteur à quatre temps, il est aisé de faire une tuyauterie d’aspiration idéale, qui va du carburateur aux soupapes, par le chemin le plus court, qui va avec une section légèrement en augmentant vers les soupapes au fur et à mesure que l’on réchauffe cette tuyauterie, qui se trouve logée dans la circulation d’eau du cylindre et avec laquelle on peut conduire les gaz sans la moindre résistance et sans les troubler. La chambre d’explosion peut être agencée dans les quatre temps comme dans les deux temps d’une façon rationnelle.
- Pour un moteur à quatre temps 4-cy-lindres ordinaire d’automobile, on compte sur une consommation de 70 à 75 litres de mélange par cheval et minute.
- Dans les moteurs de course à quatre temps, on commence de 52 à 55 litres par cheval et minute et on espère réduire cette année la consommation à moins de 50 litres par cheval et minute pour la même catégorie de moteurs; on fait les vitesses de gaz à la sortie du
- carburateur de 50 à 70 mètres, plus le moteur est agencé pour un régime élevé plus on réduit les vitesses des gaz, cela est compréhensible, il ne faut pas créer des résistances, quelles qu’elles soient aux gaz, les temps d’ouverture des soupapes ou autre organe de distribution sont si courts que l’on créerait une perte de charge sensible si l’on faisait des vitesses de gaz plus grandes.
- Le moindre coude et contrebas dans la tuyauterie sont à éviter si on veut arriver à un résultat avec un moteur qui donne aussi des ralentis.
- Dans le moteur à deux temps, le problème est plus difficile. Les petits deux temps à déviateur et aspiration dans le carter consomment 120 litres par cheval et minute et plus. Les moteurs sans déviateur avec admission d’une extrémité du cylindre et échappement de l’autre, fonctionnent dans de meilleures conditions, le remplissage peut se faire aussi bien que dans un moteur à quatre temps.
- La figure 1 présente un piston à déviateur; quand le moteur marche à sa vitesse normale, les gaz frais chassent les gaz brûlés, mais il y a toujours une perte; il est inévitable qu’à la surface de la nappe, les gaz frais ne se mélangent pas au contact avec les gaz brûlés. Dans les quatre temps, il reste aussi des gaz brûlés dans le fond du cylindre mais qui peuvent dans cer-
- Fig. 1. — Moteur à deux temps à déviation.
- Fig. 2. — Moteur à deux vilebrequins.
- tains cas être évacués presque totalement. Dans les petites vitesses, le moteur à déviateur fonctionne très mal, les gaz passent par dessus le déviateur sans chasser complètement ceux du fond et il y a perte de mélange frais par les orifices d’échappement.
- Beaucoup de dispositifs à soupapes et autres existent pour supprimer les inconvénients du déviateur.
- D’autres constructeurs ont adopté la disposition de la figure 2 pour éviterle déviateur, les gaz frais entrent par a et sortent par b. La disposition est de beaucoup préférable au déviateur, et en plus on peut faire des orifices d’admission a et d’échappement b plus grands que dans la disposition de la figure 1 et arriver à faire un moteur tournant plus vite.
- La figure 3 indique le meilleur dispositif de chambre d’explosion et de combustion que l’on peut faire pour un moteur à deux temps, l’admission peut être en c et l’échappement en d, ou l’inverse.
- Les gaz entrent sur toute la circonférence du cylindre et le remplissage se fait par couches.
- Le piston A peut être moteur seul et le piston B distributeur, ou les deux pistons peuvent être moteurs.
- La distribution pour cet agencement de chambre peut être réalisée de façons multiples, soit par chemises ou pistons commandés par l’arbre-manivelle ou tout autre organe. Le remplissage d’un moteur ainsi agencé est aussi bien que celui d’un moteur à quatre temps avec
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- Fig. 3. — Moteur à pistons distributeurs.
- A B, pistons. — C, ouvertures d’admission. — d, orifices d’échappement.
- soupapes au-dessus et la chambre d’explosion est idéale.
- Une autre difficulté existe pour le moteur à déviateur; c’est de faire des ouvertures d’admission et d’échappement suffisamment grandes pour permettre le passage des gaz et on est bien vite limité avec la vitesse que l’on peut faire donner à un tel moteur.
- Prenons par exemple un moteur 72 X 135 avec une bielle de 280 m/m à 2.000 tours se rapportant aux figures 4 et 5.
- La hauteur de l’ouverture d’admission sera de 10 m/m, la hauteur de l’ouverture de l’échappement sera de 13 m/m.
- La vitesse du piston
- C X n 0.135 X 2000
- V/’=TÔ-==----------S5-----"=9m-
- La surface du piston
- S
- 3:14X0^ = 0,407.5
- 4
- Les vitesses des gaz à l’admission et l’échappement deviennent
- Vf = SlXV£x!S0ouS^V£ «0
- / a / ^ &
- La section d’admission f est fa = 2 X 3,5 X 1 = 7,0 cm*
- et la section fe d’échappement est 4 = 2 X 3,5 X 1,3 = 9,1 cm2.
- La vitesse de gaz à l’admission devient
- \ g
- 0,40715 X 9
- X
- 180
- 72
- 116 m.s.
- La vitesse de gaz à l’échappement devient
- Cet exemple démontre que nous avons de grandes vitesses des gaz ; il n’y aura pas grand inconvénient de faire une grande vitesse de gaz à l’admission puisque les gaz entrent sous pression, le volume entrera toujours, mais on peut exagérer. Pour l’échappement, une vitesse de 90 m/s c’est beaucoup et on ne peut l’admettre qu’en comptant que ce sont les gaz d’admission qui poussent les gaz d’échappement.
- Pour faire un moteur tournant plus vite, on pourra augmenter les angles d’ouvertures et les hauteurs des orifices, mais des inconvénients se manifesteraient dans les petites vitesses. Ceci pour un moteur avec une vitesse
- Fig. 4. — Etablissement de la distribution.
- de piston de 9 m/s, il va de soi qu’il serait impossible de réaliser un moteur poussé de ce système avec une vitesse de piston de 18 à 20 m/s et un régime de 3 à 4.000 tours.
- Les dispositions des figures 2 et 3 permettent de faire des ouvertures d’admission et d’échappement tout autour du cylindre, ce qui permet de faire des vitesses de gaz normales pour les grandes vitesses de piston.
- Les deux temps, où le constructeur cherche surtout un prix de revient très bas, ont leur compresseur dans le carter du moteur, c’est le piston qui fait le vide et qui fait le refoulement comme l’indique la figure 5.
- Cette disposition engendre le maximum de défauts que l’on peut imaginer.
- Autour du volant-vilebrequin et dans l’intérieur du piston, il reste des vides qui sont nuisibles pour le remplissage de la pompe et pour la compression, une évacuation complète vers la chambre de combustion ne peut avoir lieu pas plus qu’un remplissage complet.
- Le passage des gaz dans le tiroir rotatif E, qui est généralement insuffisant et qui ferme avec une vitesse assez rapide, est mauvais pour le mélange qui se condense à ce moment. D’autres dispositifs emploient une soupape d’aspiration à la place du tiroir rotatif E. Il n’est pas étonnant que des moteurs construits de cette façon, dépensent presque le double du combustible d’un moteur à quatre temps, établi dans les meilleures conditions.
- Il est préférable de munir les moteurs à deux temps d’une pompe, comme l’indiquent les figures 6 et 7, des organes de distribution, d’admission et de refoulement.
- Dans les dispositions de la figure 6, le même piston peut comprimer d’un côté le mélange qu’il brûle de l’autre.
- L’attelage à l’arbre-vilebrequin peut être réalisé de toute autre façon que par une crosse.
- Les moteurs avec compresseur suivant la figure 7 se combinent facilement à quatre cylindres, un piston compresseur sert le piston moteur voisin qui travaille sur un vilebrequin à 180°.
- La tuyauterie d’aspiration à la soupape est souvent plus facile à agencer que dans les moteurs à quatre temps, le compresseur peut être muni d’une distribution à soupapes, ou tiroirs rotatifs ou tiroirs avec mouvement longitudinal. Comme on peut donner à la pompe le volume que l’on juge en rapport avec le cylindre du moteur, on peut toujours faire un remplissage complet du cylindre.
- La place ne manque pas pour faire une distribution convenable, il est
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- Fig. 5. — Moteur à aspiration et compression dans le carter.
- Fig. 6. — Moteur dont la pompe est constituée par la face inférieure du piston.
- possible de réaliser des vitesses de gaz de 45 à 50 mètres, même pour les moteurs poussés, tournant à près de 4.000 tours.
- La boîte-réservoir entre la pompe et le cylindre moteur se calcule d’habitude de façon que le mélange soit comprimé de 0,500 gr. à 1 kg.
- C’est dans l’agencement de cette boîte et de ses canaux d’amenée et de refoulement de mélange que consiste la difficulté de faire un moteur qui donne des reprises et des ralentis. Il faut que cette boîte soit agencée de façon qu’aucun dépôt d’essence puisse se former et se déposer dans le fond ; l’écoulement doit se faire vers les orifices d’entrée du cylindre-moteur. Ici, se sont les mêmes lois qui guident le constructeur qui lui servent pour l’établissement d’une tuyauterie d’aspiration.
- Il existe peu de moteurs à deux temps sans déviateurs qui fonctionnent et les résultats sont peu divulgués.
- Un moteur bien établi 70 X 130 à quatre cylindres marchantà2.000 tours, peut consommer environ 85 litres de mélange par cheval et minute, ce qui correspond à un moteur qui donne :
- ™ _ SX VpX 60X4/2
- \ 90
- ' 70’ X V w 0,13 X 2.000 x/ v/ 4
- =----4--- X ------3Ô X X 2
- I 90
- ' — 44 HP.
- Pour un moteur de ce genre d’une voiture de course, le coefficient de rende-
- ment peut être estimé de 55 à 60 litres par cheval et minute, ce qui correspond à un moteur de 3 litres 78 X 156 à quatre cylindres.
- N
- S X Vp X 60 X 4/2
- \
- I ^ 48X18X60X4/2 58
- 180 chevaux.
- Il est possible d’arriver à 18 mètres de vitesse de piston.
- On peut espérer de voir des moteurs à deux temps de 3 litres faire 180 chevaux comme les moteurs à quatre temps font 100 chevaux.
- Ces moteurs sont plus cher à fabriquer, vu qu’ils ont des organes en plus qui n’existent pas dans le moteur à quatre temps ; mais par rapport auche-val développé, le prix de revient sera meilleur marché que pour le quatre temps et le moteur sera plus léger.
- Ceci montre tout l’intérêt que présente le moteur à deux temps. Il est regrettable que ce moteur n’attire pas, autant qu’il le devrait, l’attention des constructeurs, et que les automobilistes manifestent à son égard une sorte de défiance. Il a largement fait ses preuves, aujourd’hui.
- S. Gerster.
- pjg. 7, — Moteur à piston annulaire formant pompe.
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- Ce qu’on dit
- Au sujet de l’article de La Vie Automobile sur la liquidation des automobiles militaires, le tableau est brillamment dressé avec de jolies couleurs comparé au spectacle obscur, lamentable, attristant que nous avons sous les yeux depuis plus d’un an ; cela vous déride un peu.
- Vous laissez dans l’ombre les bons de priorité, ces médecins, ces réfugiés qui se muent tout-à-coup en d’habiles mécanos ou de louches mercantis et les adjudications fictives, et celles de véhicules dont il manque quelque pièce importante que l’on vous offre en sous-main au prix... fort quelques heures après l’adjudication parce que la bande noire qui avait préparé le terrain a manqué son coup... Puis ce directeur des ventes renvoyé... et pour cause (il leur arrive même d’être vendeur et acheteur) en même temps qu’on le retrouve huit jours après dans un autre camp analogue avec tout son état-major recommençant la même besogne....
- ' C’est le désordre organisé, on se dirait dans la forêt de Bpndy. Un vendeur qui ne connaît rien à ce qu’on lui fait vendre offre à la clientèle des palmers pour des presses à bois; un autre vend des appareils de précision 200 francs qui en valent 2.000.
- Un agent de la sûreté disait, dernièrement, absolument découragé : « Ils sont trop... il faudrait arrêter tout le camp ».
- Les automobiles ou, plutôt ce qui en avait le nom autrefois, se trouvent toujours par milliers en plein air attendant la vente (à côté sont d’énormes hangars presque vides). Les U.S. ont mis six mois pour constituer leur stock, il faudra six ans pour le liquider et faire baisser le prix de la vie.
- •k
- 4 *
- La Société Ford a reçu du gouvernement espagnol l’autorisation d’édifier à Cadix, port de débarquement, une importante usine de montage où seraient assemblées les voitures Ford. Cette usine est installée dans la « zone franche» de Cadix qui est un port libre, par une sorte d’exclusivité.
- Ford a déjà envoyé à Cadix une quantité incroyable de matériel et d’outillage.
- Du fait de la concession, Ford ne paiera d’abord aucun droit à l’Espagne : les droits ne seront dus que sur ceux des châssis qui seront vendus à des espagnols ; tous ceux qui seront destinés aux autres pays n’auront eu à acquiteraucune sorte de taxe.
- Le projet initial de Ford était de faire son usine européenne aux environs de Bordeaux. Nos représentants n’ont pas été capables de trouver une solution sauvegardant les intérêtsfrançais et toute notre paperasserie a fini par agacer l’homme de Détroit.
- La Société des automobiles Packard vient de nommer comme son nouveau Président : M. E. F. Roberts.
- Voilà qui ne dit pas grand’chose à nos lecteurs, et cependant, cette nomination constitue le couronnement d’une vie qu’on pourrait citer en exemple.
- Roberts, né à Champlain en 1876, de famille modeste, débuta à 14 ans comme apprenti chez un petit mécanicien du voisinage, nommé Nioore. Il y demeura quelques années, devint habile ajusteur et entra en 1898 aux Usines Packard comme outilleur. Ce service d’outillage comportait 175 ouvriers, Roberts était dans la masse.
- Mais, ambitieux, il ne se contentait pas de ses huit heures d’atelier : il suivit fidèle-lement les cours organisés de son cher Packard, passa des examens d’ingénieur d’université, il avait alors 32 ans, et fut successivement nommé chef d’équipe, chef d’atelier de l’outillage, chef de montage, chef des essais et recherches, puis directeur général des ateliers, et enfin pour les deux derniers échelons à gravir, adjoint au superintendant général, et superintendant général.
- Le voici aujourd’hui président d’une des affaires automobiles américaines des plus prospères. Il dirige cette même affaire qui a constamment grandi et où il avait débuté comme simple ouvrier : dans cette ascension si remarquable, Roberts ne doit rien qu’à lui-même, à son travail et à son énergie disciplinée.
- Maintenant, bien sûr, convenons qu’il faut féliciter ses premiers chefs ; et que le vrai
- mérite n’est pas toujours apprécié à sa réelle valeur.
- 4 4 .
- La maison Abadal lance sur le marché un nouveau huit-cylindres en ligne. Le groupe moteur rappelle un peu le dessin de l’Isotta-Fraschini : on pouvait choisir plus mal. Bloc-moteur, cela va de soi ; poussée centrale identique à celle des châssis Ilispano-Suiza qu’on vît au Salon ; deux carburateurs horizontaux ; deux magnétos Bosch.
- Le moteur est un huit-cylindres de 80X140, soupapes et arbre à cames par en dessus.
- Le châssis dans l’ensemble est très plaisant. Il est, comme on sait, construit à Liège. La firme Abadal continue à fournir deux châssis à quatre cylindres, ayant respectivement 75X120 et 80 X180.
- Il y a actuellement un grand procès technique pendant devant les constructeurs et la clientèle d’Angleterre.
- Ce qui est en jeu, c’est la question de la transmission magnétique. Elle fait couler des flots d’encre : nombreux et enthousiastes sont ses partisans ; acharnés sont ses détracteurs.
- La Vie Automobile donnera prochainement son sentiment sur ce problème d’actualité.
- Le voyage en Europe des représentants de la “ General Motors C° ”
- qui est le plus puissant groupement automobile des Etats-Unis
- De gauche à droite : MM. Walter Chrysler, alors Directeur de la Ci( Buick, actuellement General Manager de Willys’Overland et à la veille de lancer sur le marché un nouveau modèle, la « Chrisler 6 » pour laquelle on construit actuellement à Elysabeth une usine de 200 millions de francs. — M. Mack, un des Administrateurs de la G. M. C. — Notre Rédacteur en Chef, C. Faroux. — Albert Champion, français, le plus puissant producteur de bougies d’allumage qui soit au monde (a le nom là-bas de « Roi de la Bougie », et enfin M. Kellering, Vice-Président de la G M. C., un des électriciens les plus savants du monde, inventeur du fameux appareil « Delco » (Delco vient des initiales de Dayton Engineering Laboratoires C° : ces laboratoires sont dirigés par M. Kettering).
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XIV
- Certains châssis exposés au dernier Salon avaient le réservoir d’essence place, non pas à l’arrière, mais au milieu, entre un longeron et l’arbre à cardan. Que faut-il penser de cette disposition et à quel but répond-elle ?
- (M. J. O.)
- La position signalée par notre abonné a pour but de remédier à certains inconvénients que présentent les emplacements ordinairement assignés au réservoir d’essence : sous l’auvent du torpédo et entre les mains arrière du châssis.
- Le premier serait évidemment l’idéal si l’on pouvait donner au réservoir une grande capacité. Il permet l’alimentation du carburateur par la gravité, qui est bien la plus simple et la plus sûre. Malheureusement, on ne peut pratiquement pas dépasser 40 à 50 litres, ce qui est insuffisant pour les voitures un peu puissantes. Son domaine est donc limité aux petites voitures.
- Avec le second on peut donner au réservoir la capacité voulue. Mais il est exposé à recevoir des chocs, et il n’est pas rare de voir des voitures présentant un réservoir cabossé. Il peut en outre recevoir des pierres projetées par les roues. La canalisation qui l’unit au carburateur, et celle qui lui amène les gaz sous pression si l’on a recours à ce procédé, sont très longues, ce qui augmente les chances de fuite ou de rupture. Enfin, et c’est là le reproche le plus grave auquel il donne lieu, il constitue un poids important placé à l’extrême arrière en porte-à-faux par rapport à l’essieu, donc très éloigné du centre de gravité. On sait que ceci est défavorable à l’obtention d’une bonne suspension et d’une bonne tenue de route.
- Le réservoir placé sous la carrosserie vers le milieu du châssis échappe à ces inconvénients. On peut lui donner une capacité aussi grande qu’on le désire, il est à l’abri des chocs, les tuyauteries sont courtes et tout porte-à-faux est supprimé. En outre, sur les rampes, l’augmentation de la hauteur à laquelle il faut élever l’essence pour l’amener au carburateur est moindre. Il fait généralement pendant à la boîte des accumulateurs placée de l’autre côté de l’arbre à cardan.
- Mais cet emplacement fait naître certaines difficultés. Où faire passer le tuyau d’échappement ? Son voisinage n’est pas plus désirable pour le réservoir d’essence que pour la batterie, et
- ces deux objets encombrent les deux côtés du châssis.
- Il faut de plus pouvoir le remplir sans déranger les voyageurs. Placer l’orifice à l’intérieur de la carrosserie n’est pas très pratique, surtout avec les carrosseries fermées. Il faudrait que cet orifice pût s’ouvrir extérieurement, sur le côté de la voiture. Enfin, il faudrait pouvoir le munir d’un indicateur de niveau d’essence, visible à la fois du siège du conducteur et de l’extérieur, quand on fait le plein.
- Ces difficultés ne paraissent pas insolubles. Le jour où elles seront résolues, il semble que cette place sera la meilleure qu’on puisse donner au réservoir des grosses voitures.
- XV
- Comment établit-on une pompe à
- huile, à engrenages et à piston ? Comment calcule-t-on son débit ?
- (M. L. B.)
- Une pompe à engrenages est constituée par deux pignons en acier qui engrènent l’un avec l’autre. L’un d’eux est commandé par son axe, l’autre est entraîné par le premier. Ils sont logés dans un corps de pompe généralement en bronze qui épouse leur contour d’aussi près que possible. L’aspiration et l’échappement se font par deux orifices pratiqués dans le corps de pompe de part et d’autre du point d’engrène-ment des pignons.
- Les intervalles des dents se remplissent d’huile, qui est entraînée par les pignons jusqu’au moment où les dents de l’un pénétrant entre celles de l’autre la chassent. Il y a donc refoulement du côté où les dents viennent en prise et aspiration du côté où elles se quittent.
- Le débit est facile à calculer. Nous supposerons, ce qui est d’ailleurs la règle, que les pignons ont le même nombre de dents. Le volume débité à chaque tour est égal, pour chaque roue, au volume de ses dents, et pour l’ensemble de la pompe, à deux fois ce volume. Si nous supposons les vides égaux aux pleins, le volume débité pour un tour devient égal à celui qu’occupe toute la denture d’un pignon, pleins et creux compris. C’est celui d’un anneau cylindrique ayant pour hauteur l’épaisseur des pignons, pour rayon extérieur celui de l’extrémité des dents et pour rayon intérieur celui du fond de creux. Si R et r sont ces rayons, h l’épaisseur des pignons, le volume par tour sera :
- " h (R2 — /'*)
- DIRE?...
- et si n est le nombre de tours des pignons par minute, le débit de seconde sera :
- V = - h (R2 — r2)
- v ' 60
- Prendre toutes les dimensions en décimètres pour avoir le débit en litres.
- M. Petit, dans son Traité (VAutomobile, donne une formule simplifiée. Considérant le rayon r' du cercle primitif, lequel est moyen entre R et r, r i r
- c’est-à-dire que r' — —±— et la hauteur a des dents, le débit devient : v
- et en prenant 3 pour valeur de n : v /• ' a h n
- ~ ~1ÎÔ~ '
- Les pompes à piston sont constituées par un corps cylindrique en bronze dans lequel plonge un piston en acier. La pompe peut être fixe (Ballot, Charron, etc) auquel cas le piston est commandé par l’arbre à cames, lequel porte un excentrique qui fait descendre le piston tandis qu’un ressort le fait remonter. Elle peut être oscillante (Hotchkiss, Delaunay-Belleville) et le piston porte alors un collier qui entoure un excentrique calé sur le vilebrequin.
- L’aspiration et le refoulement sont ouverts ou fermés, soit par des clapets formés d’une bille maintenue sur l’orifice par un ressort, soit en utilisant le mouvement d’oscillation du corps de pompe pour le mettre en communication avec les conduits ad hoc. Chez Delaunay-Belleville, c’est l’axe d’oscillation du corps de pompe qui contient les conduits d’aspiration et de refoulement ; chez Hotchkiss, le refoulement se fait par le plateau d’excentrique directement au vilebrequin. Enfin, certaines pompes fixes n’ont pas de clapets, comme celle employée par Charron qui utilise simplement la viscosité de l’huile formant joint hydraulique (voir n° 681).
- Le calcul du débit est également des plus simples. Si d est le diamètre du piston et / sa course, le débit par coup t d21
- de piston est —y— Si la vitesse du
- moteur est de n tours par minute, le débit par seconde sera :
- Si la pompe est commandée par le vilebrequin
- Si elle est commandée par l’arbre à cames, le débit est moitié du précédent.
- The Man who Knows
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- L’augmentation du prix de vente des automobiles
- Obligations du vendeur. — Nullité de la clause d'exonération de responsabilité en cas de non livraison.
- Les difficultés entre acheteurs et vendeurs à la suite de majorations de prix, continuent à donner lieu à des procès dont il est intéressant d’enregistrer les solutions.
- Voici le cas d’un particulier ayant acheté le 12 mars 1919 à X... une voiture automobile, marque Z... moyennant le prix de 8.000 francs, dont 4.000 versés comptant, le surplus payable à la livraison devant avoir lieu en mai suivant. La livraison n’eut pas lieu à l’époque fixée, et aux réclamations de l’acheteur, le vendeur répondit qu’il ne livrerait que moyennant un supplément de prix de 2.250 francs. D’où procès.
- Le vendeur soutenait que depuis la conclusion du marché, une série de faits dépassant les prévisions normales avait détruit de fond en comble les bases mêmes de ce marché : grèves, loi de huit heures, crise des transports, augmentation du prix de main-d’œuvre et des fournitures, etc... Il invoquait donc la force majeure et offrait le remboursement du prix versé avec intérêts depuis le versement.
- Le Tribunal de Commerce de Lyon, par un jugement du 29 mars 1920, a donné gain de cause à l’acheteur, en se basant sur les motifs suivants :
- « Attendu que suivant accord du 12 mars 1919, G... a passé commande à X... qui l’a acceptée, d’une voiture Z... déterminée audit accord et sur lequel 4.000 francs ont été versés comptant ; qu’il est indiqué à l’article 4 de cet accord que le retard ou défaut de livraison ne peut en aucun cas, constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte ;
- « Attendu qu’il importe de retenir que les dispositions contenues en cet article 4, visant l’annulation éventuelle du marché, ont été supprimées, ce qui est reconnu par toutes les parties en cause et résulte au surplus des deux exemplaires de l’accord ;
- « Attendu que G... ayant réclamé la livraison de sa voiture, X... a répondu le 27 janvier 1920 qu’il pouvait livrer la voiture contre le paiement de
- 6.250 francs, soit un supplément de
- 2.250 franes ;
- « Attendu que cette lettre établit que la non-livraison de la voiture est due uniquement à la non-acceptation du forcement du prix ;
- « Attendu qui si X... néglige de soutenir sa résistance, s’en rapportant à un appel en garantie contre Z... dont il est le concessionnaire, ce dernier prenant ses fait et cause, soutient l’irrecevabilité et le mal fondé de l’action de G..., argumentant des faits qui, depuis la conclusion du marché, en ont bouleversé les prévisions et les conditions ; que ces faits, constituant le cas de force majeure, l’autorisent à en demander reconventionnellement la résiliation ; qu’à ce sujet il est fondé en vertu de l’article 4 de la convention, à s’en délier par le remboursement de la somme versée augmentée des intérêts à 6 0/0 ;
- « Attendu d’une paît, que Z... ne peut argumenter de la disposition invoquée de l’article 4 du contrat puis-qu’au moment de sa conclusion les parties avaient été d’accord pour la supprimer, et partant, rester sur le droit commun ;
- « Attendu'd’autre part, que la partie maintenue de cet article, visant les dommages-intérêts éventuels, ne saurait non plus être retenue comme efficace, que cette partie est ainsi conçue : « Le relard ou défaut de livraison ne peul en aucun cas constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte » ; qu’en effet si le vendeur pouvait se soustraire à toutes les conséquences du contrat de vente sans encourir aucune indemnité, il n’y aurait pas contrat,la condition protestative entraînant la nullité de l’engagement ; que telle n’a pas été l’intention des parties ;
- «Attendu que Z... soutient qu’il s’était réservé par l’article 4 la faculté de résiliation pour le cas du moins où des motifs graves justifieraient cette décision, mais que rien n’autorise cette interprétation et que si telle avait été l’intention des parties, la clause aurait dû préciser la nature et la gravité des motifs pouvant justifier la résiliation sans dommages-intérêts ;
- (( Attendu au surplus que le contrat est du 12 mars 1919 ; qu’il n’est pas contesté que la livraison devait avoir lieu dans un délai de deux mois ; qu’à la date du contrat les industriels avaient tous les moyens de prévoir, du moins pour une courte période, les difficultés de fabrication susceptibles de se produire ; que Z... ne précise aucun des faits dont la survenance dans le délai convenu pour la livraison l’autoriserait à se prévaloir de l’article 4 ;
- « Attendu que l’accord ne comporte aucune ambiguïté ni aucune stipulation de prix de base ou de réserve de
- principe du prix stipulé qui auraient pu donner prise à une révision de prix ;
- « Attendu que les parties ont traité librement en toute connaissance de cause; que Z... qui, à l’aide d’une publicité considérable, appelait l’attention du public sur ses voitures fabriquées en série, est un industriel trop visé, trop au courant des faits et choses pour n’avoir pas songé que dans les temps actuels, des incidents, difficultés ou hausses pouvaient se produire ; que le défaut de réserves à ce sujet dans le marché rend la demande de résiliation mal fondée ;
- « Attendu que la suppression dans le marché de la partie se référant au remboursement de la somme avancée avec les intérêts, supprime par là même toute discussion à ce sujet; qu’au surplus, le système soutenu ne sauraitêtre admis, les clients, à défaut de contrepartie ne pouvant être considérés uniquement que comme des bailleurs de fonds auxquels il serait servi un simple intérêt de 6 0/0 ;
- « Attendu qu’il résulte des déductions et motifs ci-dessus que X... et Z..., se substituant à ce dernier, doivent livrer à G... la voiture au prix convenu, dans le délai et sans astreinte ci-après déterminée ;
- « Attendu que G... a certainement subi un préjudice en étant privé pendant de longs mois d’une voiture sur laquelle il avait le droit de compter ; que cette privation lui a occasionné des frais supplémentaires que le Tribunal estime à 1.000 francs ; qu’il y a lieu en outre de réserver les droits de G... à tous autres dommages-intérêts pour cause de plus ample retard, ou le cas échéant, pour cause de résiliation ».
- Le Tribunal a donc condamné le vendeur à livrer la voiture moyennant le versement de 4.000 francs, solde du prix convenu, dans les vingt jours de la signification du jugement sous une astreinte de 30 francs par jour de retard pendant un mois; il a en outre alloué à l’acheteur 1.000 francs de dommages-intérêts.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- USINES THECLA 16, rue d’Angoulême Paris
- SEREX
- ÉTABLISSEMENTS NICLAUSSE 24, rue des Ardennes et
- SEREX
- 45, avenue de la Motte-Piquet Paris
- L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16e Année. — N° 708.
- 25 Juin 1920
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- SOMMAIRE. A propos d’un livre récent : C. FaroUX. — Marc Birkigl reçoit la Croix de Commandeur de l’Ordre d Alphonse XIII : C. F. — Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite) : H. Petit. — La signalisation du réseau routier français: André Boissel. — Les routes qui seront dotées de poteaux de signalisation : André Boissel. Les appareils de bord (suite) : H. Petit.— La construction des routes en Chine. — Le Tourisme en France vu par un Anglais : P. Lefebvre. —Causerie judiciaire : J. Lhomer. -
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- A PROPOS D’UN LI
- [pBIBLIQTHEtfliÇSj
- ECENT
- IJ n’est pas dans mon habitude d’entretenir les lecteurs de La Vie Automobile de questions touchant la bibliographie d’une industrie qui nous intéresse tous à des titres divers. Si je fais aujourd’hui une dérogation à cette règle, c’est que l’occasion qui m’en est offerte concerne un livre d’une valeur tout à fait exceptionnelle.
- Sous ce titre modeste « Le Moteur à explosions », un jeune Ingénieur, M. René Devillers, vient de publier la deuxième édition d’un ouvrage qui, on peut l’affirmer, marquera une date dans l’histoire de cette science si complexe. J’ai sous les yeux la première et la deuxième éditions de cet ouvrage que j’ai eu l’honneur de présenter au public; il n’y a rien de commun entre ces deux volumes que le titre, pourrait-on dire, et c’est bien encore une preuve de la conscience très haute de l’auteur qui, cette fois, a voulu suivre pas à pas les progrès énormes accomplis durant les dernières années de guerre, et qui n’a pas, selon le procédé habituel, tiré deux moutures du même sac.
- Le progrès industriel et la littérature techniques suivent des voies parallèles. A peine un débouché nouveau est-il oflert aux activités humaines, que les premiers s’effor-
- cent à codifier, ou tout au moins à préciser. Cette règle, si logique dans son essence, n’a souffert depuis tantôt un siècle qu’une seule exception, mais quelle exception !
- Il s’agit du moteur à explosions, du moteur relativement léger et à grande vitesse de rotation. Alors qu’une industrie plus jeune, l’aéronautique, a vu surgir en moins de dkx ans une centaine de revues techniques à travers le monde et un peu plus de cinq mille ouvrages en toutes langues, le moteur d’automobile n’avait inspiré que peu de savants ou d’ingénieurs.
- Fait plus surprenant encore jus-qu’àcesdernierstemps ; cette lacune est plus particulièrement sensible en France. L’Allemagne dispose des ouvrages de Güldner et de Brauer, voire de Haeder, tous trois riches de documentations, bourrés de chiffres, modernes et constituant infiniment mieux qu’une vulgaire compilation. Ce (( Haeder » dont il a été publié une excellente traduction française par Varinois, convient aux Bureaux d’Etudes, Bauer est déjà plus profond, mais Güldner se rattache véritablement à la grande tradition des Reuleaux et des Labou-laye : il sera médité avec fruit par tous les chefs techniques de grandes entreprises.
- Les Etats-Unis, avec leur production annuelle qui dépasse 2 millions de voitures, ont senti eux
- aussi le besoin d’un guide sûr et précis; l’ouvrage mûri de Heldt est venu à point pour leur donner satisfaction.
- Qu’avait la France dans cet ordre d’idées ? Autant dire rien jusqu’à ces derniers temps. Les beaux tra-veaux de Witz intéressent plutôt le moteur industriel : tout le reste n’avait guère d’originalité en dehors d’excellents ouvrages de vulgarisation destinés aux débutants et dont l’admirable livre « Le Moteur», de Petit, dont le nom et la compétence sont connus de nos abonnés,avec la parfaite Automobile théorique et pratique de M. Baudry de Saunier, plus spécialement destinée aux jeunes débutants, nous seront toujours précieux. Presque simultanément parurent, il y a quelques années, un Aide-Mémoire de Favron, judicieux opuscule qui a aujourd’hui sa place marquée dans tous lesbureaux de dessin, et le bel ouvrage de M. Lacoin : Construction et réglage du moteur. Celui-ci marquait une date dans la bibliographie du moteur et connut de suite un succès mérité.
- On sait la rapidité des progrès dans l’industrie du moteur et le livre de M. Lacoin doit aujourd’hui être rajeuni, non dans sa forme qui est excellente, mais dans tout ce qui a trait aux applications et aux valeurs numériques. Enfin, une prochaine édition nous montrera sans
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- doute que M. Lacoin a été amené à modifier certaines de ses idées.
- Quand même, et après ce juste hommage rendu à ceux qui furent des maîtres précieux et des guides sûrs, n’est-on pas frappé de cette pauvreté de notre production technique, surtout si on considère que le moteur léger est né dans notre pays avec les Lenoir et les Forest, qu’il y a trouvé ses premiers théoriciens depuis Beau de Rochas jusqu’à Aimé Witz, et qu’enfin il y a atteint le degré le plus élevé de valeur, comme l’ont prouvé publiquement tant d’épreuves internationales, sportives ou techniques?
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- Les choses en étaient là quand la guerre survint. Cette profonde secousse de la vieille machine sociale devait avoir dans tous les domaines des conséquences formidables et imprévues. Si nous nous bornons seulement à celui qui nous occupe, on sait que toutes les usines de nos moteurs travaillaient à plein sur commandes de l’Etat. L’Etat n’était p.as un acheteur ordinaire et ne guidait pas son choix uniquement sur la couleur ou la forme de la carrosserie, quand il s’agissait pour lui d’acquérir une voiture. Les moteurs spécialement furent l’objet, pour leur réception, de sévères cahiers des charges et la surveillance nécessaire fut remise aux mains d’officiers contrôleurs, généralement choisis parmi ceux qui offraient de sérieuses garanties de compétence.
- L’effet de ces mesures ne se fit pas attendre. Les améliorations très nettes dans le rendement et la construction furent rapidement constatées, fruit espéré d’une collaboration quotidienne entre le contrôleur compétent et l’industriel sérieux.
- Parmi ces officiers, M. Devillers offrait des garanties particulières. Il était, peu avant la guerre, sorti premier de l’Ecole Supérieure d’Aé-ronautique et avait toujours manifesté un goût très vif pour le moteur léger ; ses fonctions des temps de guerre lui permirent de contrôler à chaque moment la valeur de sa documentation technique, et il fut ainsi amené à rédiger une étude d’ensemble où le chiffre, l’application concrète, vient à chaque pas éclairer et étayer la théorie. On l’a
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- dit bien souvent : « la théorie n’est que le résumé des enseignements de la pratique antérieure », et il faut être bien ignorant pour les considérer comme ennemies. Cependant le préjugé est tenace. Le livre de M. Devillers peut hâter sa disparition.
- Sa clarté, sa simplicité sont déjà bien séduisantes : mais, tenez pour infiniment précieux le fait qu’à chaque page le lecteur est assuré de ne pas se livrer à un jeu, un peu vain, des mathématiques et de mécanique. Jamais l’auteur ne lui laisse la possibilité d’oublier l’application pratique immédiate. Les figures, toujours schématiques — ce qui est fort bien jugé — permettent de suivre aisément toutes les démonstrations et je crois bien — je le dis en toute sincérité — que l’ouvrage de M. Devillers comble une lacune toute particulièrement regrettable. On comprend, après l’avoir parcouru et étudié, qu’il ait valu à son auteur le titre envié de (( Lauréat de r/nslitiil ».
- Il sera lu avec fruit par tous ceux qui veulent dépasser le niveau moyen de la vulgarisation. Aujourd’hui où la notion de (( dérivée » fait partie des programmes élémentaires, il n’y a pas lieu d’être effrayé de l’appareil mathématique, d’ailleurs réduit à son minimum, que M. Devillers était contraint de mettre en œuvre. Tous ceux qui, à un titre quelconque, s’occupent de la technique du moteur à explosions, seront attirés et séduits par ce beau travail, dont la perfection provient assurément, pour une grande part, de ce qu’il a été conçu avec amour et enfanté dans la joie d’une tâche bien accomplie.
- Je n’aurai garde d’oublier la part prise au travail par un jeune ingénieur de mérite, M. Raymond Jamin, qui fut notre collaborateur avant-guerre et qui a tracé tous les abaques du livre Abaques, qui vont singulièrement hâter le travail du bureau d’études.
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- J’en ai assez dit, je pense, pour faire comprendre à nos lecteurs que l’ouvrage de M. Devillers s’adresse non seulement aux spécialistes, mais à tous ceux qui, aimant le progrès, veulent se tenir à son niveau. Il a sa place toute marquée
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- dans tous les bureaux d’études, dans les bibliothèques de tous les amoureux des locomotions nouvelles, et aussi sur la table des expérimentateurs. On sait assez que le meilleur instrument de propagande pour la culture française est le livre; des ouvrages comme celui de M. Devillers seront à ce point de vue capables de justifier tous les espoirs que nous mettons en eux. Ils imposeront à l’Etranger un corps de doctrines entièrement nouveau et susceptible de bien servir les intérêts de la science et de l’industrie française.
- Je conclurai donc en disant que M. Devillers a fait tout à la fois œuvre de savant et œuvre de Français : de ce double titre nous devons lui savoir gré.
- C. Faroux.
- MARC BIRKIGT
- reçoit la Croix de Commandeur de l’Ordre d’Alphonse XÏI
- Le génial créateur de tout ce qui, en mécanique d’automobile ou d’aviation, porte le nom d’Hispano-Suiza, Marc Birkigt, vient d’être l’objet, de la part du roi Alphonse XIII, d’une distinction de haut prix. Déjà titulaire des Croix du Mérite Militaire et de Commandeur de l’Ordre de la Reine Isabelle, M. Birkigt a reçu, ces jours derniers, et des mains mêmes du roi d’Espagne, la Croix de Commandeur de l’Ordre d’Alphonse XII, Ordre qui fut institué uniquement dans le but de récompenser les grands savants et qui n’est attribué que très rarement.
- A cette occasion, Alphonse XIII, dont on connaît les vifs sentiments pour notre pays, n’a pas manqué de rappeler toute l’œuvre de guerre accomplie par M. Birkigt au bénéfice de l’industrie française et des intérêts alliés. Je dirai quelque jour toute la contribution apportée par ce hardi mécanicien à l’histoire des progrès du moteur à explosions et je citerai des passages de lettres qu’il voulut bien m’adresser au début de la guerre, aux mauvaises heures, passages qui montrent toute l’ardeur des vœux que Birkigt ne cessa jamais de faire pour la victoire de la cause du droit. Ajoutons qu’en ce qui le concerne, ces vœux ne furent point platoniques puisque le moteur d’aviation qui fut exécuté, pour les Alliés, au plus grand nombre d’exemplaires, était, dans son intégralité, l’enfant de Birkigt.
- C. F.
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- AVEC QUOI
- ET COMMENT
- on construit
- les voitures automobiles
- (Suile) (1)
- FORGEAGE, ESTAMPAGE, MATRIÇAGE ET EMBOUTISSAGE
- Nous avons vu comment on fabriquait les pièces par fonderie. Tout ce qui ne se fait pas par coulée se prépare par la forge.
- Il n’est pas question dans la fabrication industrielle de l’antique procédé de forgeage à la main et au marteau à devant : bien entendu, on emploie des procédés plus puissants et plus perfectionnés ; ces procédés sont classés sous le nom de matriçage, estampage et emboutissage.
- Nous allons voir en quoi ils diffèrent, et définir en gros quelles opérations ils entraînent.
- Ces quatre expressions : malriçage, estampage, emboutissage, forgeage, sont presque synonymes, et quoique désignant des opérations parfois légèrement différentes, elles sont bien souvent employées les unes pour les autres.
- Cherchons cependant à préciser la signification exacte de chacune d’elles.
- Le terme générique'de forgeage désigne l’opération qui consiste à donner au lopin de métal destiné à faire une pièce mécanique, la forme la plus approchée possible de celle de la pièce (forgeage au marteau, au martinet, au pilon), soit en exerçant une très forte pression sur le lopin à forger (forgeage à la presse).
- Si la pièce que l’on se propose d’obtenir a une forme, relativement simple, on arrive à la façonner complètement à coups de marteau : c’est le cas par exemple pour un fer à cheval, que le maréchal-ferrant forge tout entier sur son enclume en partant d’une barre de fer. C’est le cas également pour le lingot destiné à former, après forage, le tube d’un canon, lingot qui est façonné à l’aide du marteau-pilon.
- Mais, pour simplifier et accélérer le travail, on se sert souvent d’une sorte de moule en deux pièces, présentant en creux la forme de la pièce : ces moules portent le nom d’étampes ou de matrices.
- Le forgeron de village possède toujours des étampes, par exemple, pour obtenir des parties cylindriques : l’une
- des étampes est fixée par une queue dans l’enclume, l’autre, portée à l’extrémité d’un manche, est tenue par l’ouvrier au-dessus de la pièce à façonner, pendant que le frappeur tape dessus à coups de marteau.
- Dans la forge des pièces de forme compliquée, comme celles qui entrent dans la construction des châssis automobiles, l’emploi d’étampes est de rigueur.
- Les pièces ainsi obtenues en une ou plusieurs passes sont dites estampées ou malricées : les deux termes sont absolument synonymes. L'emboutissage est un cas particulier de l’estampage : on réserve généralement le terme emboutissage pour désigner une opération de matriçage effectuée sur de la tôle, ou, d’une façon générale, quand la pièce que l’on veut obtenir comprend des parois relativement minces.
- C’est par l’emboutissage que l’on obtient les ébauches destinées à faire des obus : Dans ce cas, l’étampe mâle porte le nom de poinçon, et l’étampe femelle de filière. Celle-ci se réduit en effet dans ce cas à un simple anneau, en acier, ou plus souvent en fonte blanche, dans lequel le poinçon pénètre, en entraînant la matière à forger.
- L’emboutissage se pratique souvent à froid, pour les petites pièces, ou lorsque la matière à façonner est le laiton : c’est ce qui se passe dans la fabrication des douilles de cartouches de fusil ou de canon : l’emboutissage se fait presque toujours dans ce cas en plusieurs passes, entre lesquelles le métal subit un recuit. L’emboutissage a pour effet, par suite de la déformation importante qu’il impose au métal, de l’écrouir très fortement : cet écrouissage est du reste très souvent recherché, comme donnant
- au métal plus d’élasticité et le rendant plus compact : c’est ce qui se passe pour les douilles de canon, qui ne sont pas recuites après la dernière passe d’emboutissage.
- Dans le moteur, le vilebrequin, autrefois découpé dans une plaque, est aujourd’hui toujours estampé, au moins pour les séries de quelque importance : le prix des matrices est en effet très élevé et leur emploi n’est justifié que si l’amortissement des frais de premier établissement peut se faire sur un nombre suffisant de pièces.
- Les bielles sont toujours obtenues par matriçage. Cependant on réserve la désignation de bielles malricées à celles qui reçoivent par cetfe opération leur forme définitive. Les autres, sont les bielles tubulaires, qui ont été d’abord estampées, mais auxquelles un usinage ultérieur a donné une forme un peu différente.
- On a fait des pistons en acier embouti. Mais les pistons en acier cédant aujourd’hui le pas aux pistons en aluminium, ce mode de fabrication n’est plus employé.
- Les soupapes sont estampées, et le procédé employé pour l’estampage a une grande influence sur leur valeur : les meilleures sont estampées en bout, c’est-à-dire qu’une matrice forge le dessus du champignon, l’autre les dessous et la queue. Les soupapes obte-tenues dans deux matrices dont le plan de joint est un plan méridien risquent de se déformer à l’usage, si elles sont de grandes dimensions et mal refroidies.
- Le pont arrière a généralement aujourd’hui ses trompettes embouties, ou plutôt en tôle pliée.
- Enfin, on fait des carrosseries embouties...
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 704, p. 164.
- Fig. 15. — Exemples de pièces embouties.
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- soit la précision des moyens de fonderie ou de forgeage que l’on emploie, il ne saurait être question, au moins pour les parties des pièces mécaniques qui doivent s’ajuster les unes sur les autres, de les laisser telles qu’elles sortent du moule ou de l’etampe ; on doit arriver à leur donner des dimensions exactes, et c’est là l’objet de l’usinage.
- USINAGE
- L’usinage d’une pièce mécanique consiste à enlever de la matière aux endroits où l’on veut donner à la pièce une forme ou des dimensions bien définies pour l’amener à être conforme au dessin que l’on a préalablement établi.
- Cet enlèvement de métal se fait au moyen d’un certain nombre de machines, dites machines-outils.
- Il ne saurait être question de décrire ici toutes les machines-outils en usage dans les ateliers de construction automobile : néanmoins, nous pensons qu’il est utile d’en définir brièvement les genres principaux sans entrer dans certains détails professionnels.
- Fig. 16. — Perçage d’un carter.
- Après ces explications, les dernières questions de notre abonné sont pour la plupart sans objet : Bielle estampée et bielle forgée, c’est la même chose. Pour les vilebrequins, le forgeage sans matrices, nous l’avons dit, ne se pratique que si le nombre de pièces est trop petit pour justifier des frais d’outillage élevés. Le résultat est d’ailleurs exactement le même au point de vue qualité.
- Quant aux carters, leur mode de fabrication dépend de la matière qui les constitue : tous les métaux ne peuvent en effet se forger ou s’emboutir. L’aluminium est de ce nombre, et ne peut être obtenu que par coulée, au moins sous une certaine épaisseur.
- Si Ford fait ses carters de moteurs en acier embouti, c’est très probablement par raison d’économie, les énormes séries qu’il construit lui permettant d’amortir dans d’excellentes conditions le prix des matrices, et l’acier coûtant sensiblement moins cher que les alliages d’aluminium.
- Quant aux pièces prises dans la masse, elles tendent à disparaître complètement : ce procédé de fabrication est en effet extrêmement onéreux et ne présente, au point de vue résultat, aucun avantage spécial. Il ne se justifie que comme pis-aller, quand on ne veut faire que quelques pièces, ou que l’ou-
- tillage nécessaire pour l’estampage ou l’emboutissage manque, comme c’était par exemple le cas au début de la guerre, pour la fabrication des obus de soixante-quinze.
- Les pièces obtenues par l’un des procédés précédents sont approchées comme dimensions autant que faire se peut. Mais, bien entendu, quelle que
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- On peut distinguer deux grandes classes de machines-outils. Dans la première classe, nous rangerons toutes les machines où l’outil est fixe et où la pièce à travailler tourne ou se déplace. Dans le second cas, au contraire, nous rangerons les machines où la pièce est fixe et où c’est l’outil qui se déplace.
- Quand nous disons outil fixe ou pièce fixe, ces mots ne doivent pas être pris dans le sens tout à fait exact. Ce que nous appelons outil fixe, c’est
- Fig. 17. — Carter de moteur en usinage.
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- en réalité un outil qui se déplace dans un mouvement lent par rapport à la pièce qu’il travaille, de façon à passer successivement devant toutes les parties à travailler de cette pièce. Ce mouvement de déplacement de l’outil ou de la pièce s’appelle l’avance.
- Tours. — Les machines les plus importantes de la première catégorie sont les tours.
- Un tour se compose essentiellement d’un bâti rigide formé par deux rails horizontaux et parallèles, le bâti portant à chacune de ses extrémités une poupée. A la gauche de l’ouvrier se trouve la poupée fixe : c’est un arbre porté par des paliers et terminé par une pointe ou par un plateau. Cet arbre reçoit le mouvement de la transmission de l’usine, soit par des courroies, soit directement, d’un moteur électrique.
- En face de la poupée fixe se trouve une poupée mobile ou contre-pointe qui porte à la même hauteur que la pointe de la poupée fixe une pointe mobile susceptible de se déplacer parallèlement aux glissières du tour.
- La pièce à tourner est placée entre la pointe et la contre-pointe qui viennent se loger dans deux centres forés à l’avance dans la pièce. Celle-ci est entraînée dans le mouvement de rotation de la poupée fixe au moyen d’un toc porté par le plateau du tour.
- Sur les glissières du tour est monté un chariot qui porte l’outil. Ce chariot peut recevoir un mouvement parallèle à l’axe de la pièce à tourner de façon à permettre à l’outil de se déplacer successivement sur toute la longueur de celle-ci.
- Le mouvement du chariot peut être
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- commandé par l’ouvrier, plus généralement le chariot peut être mis en relation avec l’arbre de la poupée fixe qui lui communique, au moyen d’une roue dentée et d’une crémaillère, ou bien d’une vis et d’un écrou, un mouvement d’entraînement parallèle au banc. Un tour où le mouvement du chariot est commandé mécaniquement s’appelle tour parallèle.
- Lorsqu’une pièce est montée sur le tour, comme il vient d’être dit, elle est dite placée entre pointes. C’est le cas des arbres et en général de toutes les pièces longues et minces.
- Lorsque la pièce à tourner est relativement courte on la fixe sur un plateau solidaire de la poupée fixe : elle est dite alors montée en l’air.
- L’outil de tour peut usiner toutes les surfaces de révolution possibles — et en particulier les cylindres de révolution et les plans perpendiculaires à la ligne de pointes. On peut donc se servir du tour pour dresser les surfaces.
- L’outil du tour qui est un simple morceau d’acier de composition spéciale (acier rapide), est fixé solidement dans un porte-outil du chariot qui subit l’entraînement de celui-ci. Il peut, en outre, être déplacé d’avant en arrière ou de gauche à droite par l’ouvrier qui conduit la machine.
- Le tour est, nous l’avons dit, la machine la plus importante de la première classe, machine dont dérive une grande variété de machines-outils plus ou moins complexes.
- Le tour que nous avons décrit est un tour dit horizontal : c’est le plus communément employé ; mais quand les pièces à tourner présentent de très grandes dimensions ou sont très lour-
- Fig. 18. — Usinage d’une demi-boîte de pont arrière.
- Fig. 19. — Perçeuse à main.
- des, il est difficile de les placer sur un plateau d’un tour horizontal à cause de leur encombrement. D’autre part, leur poids peut être tel qu’il fasse fléchir le bâti du tour et ne permette pas un usinage précis.
- Aussi, se sert-on, dans ce cas-là, de tours dits verticaux : l’axe de ces tours est vertical, leur plateau horizontal par conséquent, et il est très facile de fixer sur ce plateau horizontal une pièce aussi lourde et aussi encombrante soit-elle. L’outil est porté par un bâti qui forme voûte au-dessus du plateau.
- Les tours peuvent recevoir un ou deux outils ; chacun des outils travaillant en même temps comme les autres: on obtient ainsi une plus grande vitesse pour l’usinage.
- Raboteuse. — Dans le tour, la pièce à usiner est entraînée dans un mouvement de rotation ; dans la raboteuse, au contraire, elle est portée par un chariot qui se meut d’arrière en avant, et d’avant en arrière. L’outil qui est tenu par un porte-outil fixe reste immobile au mouvement d’avance, et à chaque allée et venue dvi plateau de la raboteuse, vient tracer un sillon sur la pièce à dresser.
- Les raboteuses, d’après ce que l’on vient d’en dire, servent donc pour usiner des surfaces planes.
- Elles sont d’un emploi relativement restreint pour la construction automobile, et servent surtout pour les très grosses pièces de mécanique.
- MACHINES DE DEUXIÈME CATÉGORIE
- Machines à percer. — Les machines à percer sont les plus simples des machines de la deuxième catégorie.
- La pièce est placée sur un plateau complètement mobile où elle est fixée. La mèche portée par un arbre vertical
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- Fig. 20. — Fraiseuse.
- Fraiseuse. — La fraiseuse estPoutil vraiment universel, c’est-à-dire avec lequel on peut faire à peu près toutes les opérations d’usinage quelles qu’elles soient. Dans une fraiseuse,l’outil aune forme circulaire; il s’appelle la fraise. Sa forme est variable, mais en général elle rappelle approximativement celle d’une petite scie circulaire.
- Elle est montée sur un arbre dit arbre porte-fraise qui reçoit un mouvement de rotation. En-dessous de l’arbre porte-fraise est disposé un plateau sur lequel on place la pièce à usiner. Ce plateau peut être amené dans une position quelconque et reçoit un mouvement de déplacement longitudinal pour l’avance de l’outil.
- Lorsque l’arbre porte-fraise est horizontal, la fraiseuse est dite fraiseuse horizontale ; quand il est vertical, on a affaire à une fraiseuse verticale. Dans les machines où l’arbre peut avoir une position quelconque dans l’espace par rapport au plateau, elles sont dites fraiseuses universelles.
- Au moyen d’une fraiseuse, on peut dresser une surface plane quelconque, y tracer des rainures, rainurer un arbre,tailler despignonsdroits, etc..., etc.
- Etaux limeurs. — L’étau-limeur est, pourrait-on dire, la machine-outil réciproque de la raboteuse : la pièce à usiner est tenue face à un bâti qui ne reçoit que le mouvement d’avance. L’outil se déplace par un mouvement de va-et-vient le long de la pièce à usiner portée par un bras.
- (A suivre) H. Petit.
- est animée d’un mouvement de rotation autour de son axe, et peut être déplacée le long de cet axe au fur et à mesure de l’avancement du trou qu’elle pratique dans la pièce.
- L’avancement de la mèche se fait soit à la main (perceuse sensitive) ou bien est commandé mécaniquement, généralement par une roue à rochet.
- Les machines à percer les plus répandues ne comportent qu’une seule mèche. Mais dans la fabrication en série des pièces d’automobile, on emploie très fréquemment aussi des machines à percer à mèches multiples.
- Pour l’usinage d’un bloc de cylindre, par exemple, on emploie dans certaines usines américaines des machines qui percent en même temps, dans trois plans perpendiculaires, jusqu’à 50 trous à la fois.
- Bien entendu, l’emploi de ces machines très compliquées, ne se justifie que pour de grosses séries. Nous verrons plus loin quand nous parlerons des montages, quel est Davantage principal des machines à percer multiples.
- Fig. 21. — Essieu avant en usinage. Perceuse radiale.
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- La Signalisation
- du
- réseau routier français
- Le 9 juin, à seize heures, un autocar et plusieurs automobiles déposaient à Trappes, à l’intersection de la route Paris—Bayonne et Paris—Brest, une centaine de personnes. Parmi cette assistance, on remarquait M. Borrel, sous-secrétaire cl’F.tat aux Travaux Publics, qui avait tenu à présider à la pose du premier poteau de signalisa-sation. Autour du Ministre s’étaient groupés : MM. Defert, président; Aus-cher, vice-président; Desaubiau, secrétaire général; Dumesnil, membre du Conseil d’Administration du Touring-Club de France; A. Michelin; Beignier, chef du Secrétariat particulier du Préfet de Seine-et-Oise ; le Maire de Trappes; Comte d’Arnaud, vice-président de l’U.V.F. ; Chaix, président de la Commission du Tourisme à l’Automobile-Club de France; Proctor, administrateur-délégué; Pétavy, directeur; Dutreux, président du Conseil d’administration ; Rebière, directeur technique de la Société Dunlop ; Riquier, conducteur de Ponts-et-Chaussées ; Famechon, directeur de l’Office National du Tourisme; Trufîaut, président du Syndicat d’initiative de Versailles, etc.
- M. Defert, prenant la parole, a prononcé le discours suivant :
- Le Touring Club a le très grand plaisir de remettre aujourd’hui à l’Administration des Travaux Publics et de confier à ses bons soins le premier des 35.000 poteaux de signalisation estiipés officiellement nécessaires
- pour le jalonnement de notre grand réseau routier, et ce plaisir se double d’un hon-neur, puisque c’est pour lui une occasion nouvelle de remplir son rôle d’auxiliaire de l’Etat en faisant œuvre d’utilité générale. La pose de ces 35.000 poteaux va désormais se poursuivre régulièrement dans toutes les régions de France avec le concours des Services compétents, de façon que le travail soit achevé avant deux années.
- La grande guerre et le défaut d’entretien qui en a été la conséquence ont mis nos belles routes de France, si justement réputées naguère, en assez triste état : chaussées ravagées par une circulation intensive de toutes sortes de véhicules, signalisations de direction ou d’obstacles détruites ou mutilées ; ce qui reste des unes ou des autres insuffisant ou illisible; tout est à reprendre, ou à refaire. Tâcheimmense pour l’accomplissement de laquelle, il est de toute nécessité d’appliquer les nouvelles méthodes, si l’on veut aboutir vite et bien.
- Ce sont ces nouvelles méthodes dont vous voyez ici la première application. Elle est basée sur l’idée que le jalonnement de la route intéresse au premier chef les industriels de la route, ceux qui en vivent et qui travaillent journellement pour elle en construisant ou fabriquant tous les organismes nécessaires à la circulation avec leurs accessoires. C’est vers eux que le Touring-Club a pensé à se tourner ; c’est à leur concours qu’il a fait appel, continuant en cela ses traditions d’avant guerre qui lui avaient déjà permis de placer par ci par là sur les routes quelques centaines de poteaux signalisa-teurs avec les noms de leurs généreux donateurs.
- Les industriels, auxquels il s’est adressé cette fois pour opérer sur une plus grande échelle, ont compris sa pensée ; ils ont fait le geste que nous attendions d’eux et c’est ainsi que, dans un délai relativement court, notre réseau routier se trouvera doté comme il convient de toutes les indications propres à rendre la circulation facile et sûre. Naturellement, nous ne pouvions moins faire
- pour ces nouveaux donateurs que pour les anciens, et chaque panneau qu’il soit posé au bord de la route ou aux abords des agglomérations, portera, avec le nom du Touring-Club de France, celui de l’industriel qui l’aura offert. Ce n’est que justice. L’Administration l’a compris et a bien voulu accepter notre manière de voir. Qu’elle en soit ici remerciée, comme nous remercions ceux à qui nous devrons de voir désormais les routes de France équipées à la manière du front avec des inscriptions simples, en caractères visibles de loin, et facilement lisibles de jour et de nuit. C’est là un progrès qui sera, nous l’espérons, unanimement apprécié et qui vaudra à notre réseau routier un regain de cette bonne renommée mondiale que nous avons tous à cœur de lui conserver.
- Mais nous ne saurions en rester là. Une autre tâche s’impose de plus longue haleine encore et plus hardue : celle de la réfection des chaussées de nos routes qui appellent de nouveaux revêtements appropriés aux besoins d’une circulation de plus en plus intense : circulation touristique, industrielle et commerciale, circulation de poids lourds à marche lente et mesurée ; circulation de véhicules légers, d’allure rapide et même ultra-rapide. Refaire et continuer à entretenir les routes d’après les procédés anciens serait une œuvre illusoire et inutilement dispendieuse; illusoire parce que avec ces procédés ce serait la route à bref délai réduite en poussière et volatilisée ou diluée dans la boue; inutilement dispendieuse parce que, avec les mêmes procédés, ce serait la route en perpétuel rechargement et transformée en chantier quasi-permanent.
- Le moment est venu de rompre avec les vieilles habitudes et de faire, non pas du neuf, mais du nouveau. Pour cela, des procédés déjà expérimentés en France et ailleurs existent qui sont actuellement à l’étude. Nous demandons aux techniciens, à nos admirables ingénieurs, d’activer cette étude et d’aboutir vite aux conclusions pratiques que nous attendons de leur patriotisme et de leur savoir. De notre côté nous travaillons avec notre énergie coutumière à préparer les voies et moyens de réalisation par la création de nouvelles ressources qui ne seront pas difficiles à trouver, si le législateur veut bien entrer dans nos vues.
- Nous demandons la création d’un Office des Roules dont la Direction, confiée à des personnalités de compétence universellement reconnue, jouirait de l’indépendance nécessaire pour évoluer sans cesse — et sans gêne — vers de nouveaux progrès,, avec l’autonomie financière indispensable à leur réalisation.
- Cet Office aurait d’abord à sa disposition des crédits inscrits aux différents budgets : budget de l’Etat, budgets départementaux et communaux, auxquels viendrait s’ajouter le produit de taxes' nouvelles payées par les usagers de la route, du plus grand au plus petit, proportionnellement au degré d’usure de leurs véhicules respectifs. Nous sommes d’avance assurés que ces taxes seront allègrement acceptées par les assujettis, si on leur garantit que le produit en sera spécialement affecté à la réfection et à l’entretien exclusif des routes.
- Fig. 1. — M. Defert prononce son discours.
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- Fig. 2. — Le premier poteau.
- C’est précisément cette garantie que constituera pour eux l’Office des Routes et c’est pourquoi un tel Office nous paraît indispensable.
- Sa création rencontre des résistances au nom du sacro-saint principe de l’unité budgétaire. Périssent les routes de France plutôt qu’un principe !
- Le Touring-Club n’abaissera pas son pavillon devant cette levée de boucliers. Il faut à notre magnifique et industrieux pays des routes et de bonnes routes, solides et modernisées. L’Institulion que nous préconisons le lui assure, parce que seule elle est à même de réunir par voie d’emprunts gagés sur ses ressources propres les milliards nécessaires à la mise en état et à l’entretien d’un réseau routier établi sur de nouvelles et solides assises où chaque catégorie d’usagers de la route, voituristes, cyclistes et piétons aura sa place marquée et pourra circuler à l’aise et sans danger.
- En avant donc pour l’Office des Routes, et sus aux vieilles routines ! Que cet Office devienne, s’il le faut, un cri de guerre ! Et que la Presse fasse chorus avec l’opinion publique pour abattre les dernières barrières !
- C’est dans cet espoir, Messieurs, que je lève mon verre non pas seulement en l’honneur des bons ouvriers de la première heure à qui les routes de France vont être redevables d’un jalonnement digne d’être cité en exemple, mais en l’honneur de cet Office des Routes dont nous espérons bien pouvoir saluer la naissance.
- A la prospérité de notre beau et cher pays par la route et par le tourisme !
- M. Borrel lui a répondu et a assuré le T.C.F. de tout son dévouement. Le jour où il faudra batailler, a dit le Ministre, pour la création de cet Office National des Routes dont vous vous êtes fait l’apôtre au nom des usagers, je serai à vos côtés car, moi aussi, je place en lui la certitude d’une résurrection de notre réseau de belles routes.
- M. Pétavy, directeur de la Société Dunlop, a remercié au nom de tous les industriels de la route et a renouvelé les assurances du concours de la Maison Dunlop pour toutes les manifestations qui auront pour but de donner à la France un réseau routier digne de ses richesses naturelles.
- L’idée est en marche, elle ne s’arrêtera plus. L’opposition que rencontre la création de l’Office National des Routes de la part du Ministère des Finances tombera d’elle-même, nous voulons l’espérer, devant tant de dévouements.
- André Boissel.
- Les Routes qui seront dotées de poteaux de signalisation.
- A propos de la pose du premier poteau de signalisation qui a eu lieu à Trappes (Seine-et-Oise), il est intéressant de connaître quelles sont les routes qui en seront jalonnées.
- La Vie Automobile a la bonne fortune de donner à ses lecteurs la primeur de ce vaste projet et les noms des généreux donateurs.
- La Société Dunlop est souscripteur en tète pour 21.000 poteaux, qui seront placés, dans un délai de deux ans, sur les routes nationales, les routes à grand trafic, notamment la totalité des routes :
- Paris—Vintimille, par Lyon, Marseille,
- Nice ;
- Paris—Hendaye, par Bordeaux, Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz ; Paris — Strasbourg, par Châlons et Nancy
- et le côté droit, en partant de Paris ou du point d’origine de la route, de toutes les autres routes, sauf celle de Paris—Boulogne—Calais, dont la partie droite sera prise par la Maison Rolls-Royce et la partie gauche par la Société Dunlop.
- Les caractéristiques des poteaux sont les suivantes :
- Panneaux indicateurs de noms de localité placés aux entrées des agglomérations (modèle arrêté de concert entre le T.C.F. et le Service de la Voirie routière).
- Ils sont construits en bois de sapin de 24 millimètres d’épaisseur, raînés et rabotés sur les deux faces, avec deux traverses.
- Deux bandes de 8 centimètres de largeur recevront en caractères rouge-sombre de 7 centimètres l’une la mention « T.C.F. », l’autre le nom du donateur précédé indifféremment du nom
- « Don » ou des mots « Don de....... ».
- La couleur de ces bandes sera rouge pour les routes nationales et jaune pour les autres routes.
- Chaque caractère sera isolé dans une rainure de 2 à 3 millimètres de creux pour en délimiter nettement les contours et pouvoir repeindre facilement.
- La longueur des poteaux est de 7,5 X si la plaque a un mètre ou moins de long, et deux poteaux de 7,5 X si la dimension est supérieure à un mètre.
- La longueur des poteaux est de 3 m. 67 dont 0 m. 80 pour l’enfoncement. Ils sont peints en blanc. Ceux sur les routes nationales ont, au milieu, deux traits rouges de 5 centimètres de largeur peints horizontalement et à 5 centimètres environ l’un de l’autre.
- La peinture employée est la peinture à l’huile antirouille sous-marine dite « Grisol ».
- André Boissel.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Lnpoinl de jurisprudence automobile ;
- ün contrat d'assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- Les Appareils de Bord
- (suite) (1).
- Thermomètre dans l’huile. — A haute température, la viscosité de l’huile diminue à un point tel que les pellicules qui existent dans les différents coussinets peuvent n’avoir pas une solidité suffisante. Aussi peut-on être amené à placer dans le carter un thermomètre indiquant la température de l’huile de graissage ; ce genre d’appareil est d’ailleurs très rarement employé sur les voitures et c’est peut-être regrettable. Il est probable que sa présence renseignerait le conducteur lorsque, par suite de circonstances diverses, une tête de bielle est sur le point de fondre.
- L’aviation nous a doté d’un thermomètre où le corps thermométrique est complètement séparé du cadran de l’instrument, ou plutôt peut être placé à une distance quelconque dudit cadran. Il est donc facile de disposer le réservoir du thermomètre dans le carter et son cadran sur le tablier.
- Ce genre d’instrument existait du reste bien avant l’aviation, mais son emploi n’était guère connu en dehors de certaines indications spéciales.
- Manomètre de circulation d’eau. — Ces manomètres sont peu employés. On estime, en effet, que la pompe à eau est un organe de fonctionnement assez sûr pour qu’il ne soit pas besoin de le contrôler. Cependant, si ce qui arrive parfois, un raccord de la circulation d’eau vient à se fendre, rien n’avertit le conducteur que son radiateur est en train de se vider, et il roule jusqu’à ce que que le moteur se ralentisse à la suite d’un commencement de grippage. Je veux bien qu’en général, l’accident ne
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 707, p. 222.
- soit pas très grave, mais il pourrait être évité par l’emploi du manomètre de circulation d’eau.
- Celui-ci se branche immédiatement à la sortie de la pompe. Il est gradué en général en mètres d’eau, un mètre d’eau correspond à une pression de 100 grammes par centimètre carré.
- La pression de l’eau ne dépassant jamais au grand maximum 15 ou 20mètres d’eau, les manomètres résistent bien aux petits excès de pression qui sè produisent quand on emballe le moteur à fond.
- Aussi leur fonctionnement reste-t-il assez satisfaisant. Toutefois, comme ces appareils doivent être assez sensibles, il convient de ne pas ajouter trop de foi à la valeur absolue de leurs indications, et de les considérer seulement comme des indicateurs de circulation.
- Thermomètres pour l’eau. — La température de l’eau, du radiateur est fournie par un thermomètre placé sur le bouchon. On pourrait également, comme pour l’huile, disposer d’un instrument dont le cadran soit fixé sur le tablier.
- Un constructeur américain de thermomètres de radiateurs, fait depuis quelques années une énorme publicité autour de son appareil, revendiquant pour eux les plus précieux avantages. D’après lui, en effet, on serait prévenu par ses thermomètres de tous les troubles possibles de circulation d’eau.
- Peut-être ne faudra-t-il pas trop ajouter foi à ces assertions. Si, en effet, un radiateur vient à se vider, le thermomètre a son réservoir assez éloigné de la surface de l’eau, est placé dans la petite cheminée que forme le raccord du bouchon de remplissage.
- Il en résulte qu’il peut indiquer une température relativement faible alors que l’eau qui reste dans les cylindres et le radiateur se trouve, au contraire, à une température très élevée. Pour que les indications de l’appareil soient absolument sûres, il faudrait que le réservoir plongeât dans l’eau ; il faudrait même, pour bien faire, que le réservoir du thermomètre soit placé dans la chemise d’eau des cylindres eux-mêmes : on serait averti ainsi, de tout chauffage intempestif.
- Mais on peut admettre que les voitures modernes sont assez bien construites pour se passer de ces moyens de contrôle qui, à notre avis, doivent être réservés aux voitures et châssis d’essais. Le thermomètre de bouchon de radiateur est d’un aspect assez agréable, n’alourdit pas la voiture, et n’encombre pas la planche; ces qualités négatives font qu’on l’emploie de plus en plus.
- Indicateurs de niveau d’essence. — Les indicateurs de niveau d’essence se rangent dans deux classes principales : les indicateurs à flotteur et les indicateurs à pression.
- Les indicateurs à flotteur comportent tous un flotteur, soit en liège verni à la gomme laque, soit en laiton creux. Ce flotteur est relié par des procédés
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- Fig. 3. — Planche-tablier de la voiture Gnome et Rhône.
- extrêmement variables à une aiguille qui se déplace sur un cadran. Le flotteur restant toujours à la surface de l’essence contenue dans le réservoir, la position de l’aiguille sur le cadran donne la hauteur du niveau d’essence.
- Pour que les indications des appareils à flotteur soient exactes, il faut que le flotteur soit disposé au milieu du réservoir : sans cela, ces indications seront faussées dès que la voiture ne reposera pas sur un plan horizontal.
- Il faut également que la tringlerie, ou le système à rampe hélicoïdal qui sert à relier le flotteur à l’aiguille fonctionne sans durs, avec le moins de jeu possible.
- Comme les appareils à flotteur sont loin d’être fournis par une construction de précision, il ne faut admettre leurs indications qu’avec une certaine approximation, très suffisante d’ailleurs dans la pratique. On peut admettre, en somme, que leur exactitude est sensiblement la même que celle des mesures faites à la jauge.
- Il en sera de même pour les appareils à pression.
- Dans ce type d’appareil, on fait plonger un tube jusqu’au fond du réservoir,
- et on met l’autre extrémité du tube en communication avec un manomètre sensible. Au moyen d’une pompe à main on envoie de l’air dans le tube jusqu’à ce qu’il s’échappe en bulles à
- Je ne donne là que le principe de ces appareils, les différents modèles se distinguent entre eux par des détails plus ou moins ingénieux.
- Les appareils à pression permettent de placer l’indicateur dans une position quelconque par rapport au réservoir, sur le tablier par conséquent. Cette faculté est précieuse, puisque le conducteur peut ainsi, sans s’arrêter nf descendre de voiture, savoir à chaque instant de combien de litres d’essence il peut disposer.
- Manomètres de pression d’essence. — Dans les réservoirs d’essence placés plus bas que le carburateur, on peut, comme on sait, pour forcer l’essence à s’élever jusqu’à la cuve à niveau constant, établir une pression d’air. Cette pression est fournie, soit par une dérivation de l’échappement, soit par une pompe à air montée sur le moteur. Si la pression est suffisante, le
- Fig. 5. — Planche-tablier de la voiture S.P.A.
- travers l’essence du réservoir. La pression qui règne dans le tube est alors égale à la pression d’une colonne d’essence ayant pour hauteur la hauteur du niveau du réservoir.
- Fig. 4. — Planche-tabliei de la voiture Farman.
- carburateur s’alimente, sinon il reste à sec. Comme les appareils servant à alimenter la pression d’air dans le réservoir sont tous d’un fonctionnement défectueux, il est bon de connaître la pression qui règne dans ce réservoir pour être prévenu du moment où elle va devenir insuffisante. Aussi branche-t-on un manomètre sur la canalisation d’air.
- Ce manomètre est généralement du type à cellules : il doit être très sensible puisque la pression qui règne dans un réservoir d’essence dépasse rarement 1 m. ou 1 m. 50 d’eau (soit 150 gr. par centimètre carré).
- Les manomètres de pression d’essence, lorsqu’ils sont bien construits, se conservent très bien et ne sont sujets à aucune avarie autre que celle des fuites aux joints.
- Inutile de souligner que l’emploi d’élévateurs d’essence supprime la suggestion d’avoir un manomètre de près-
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- sion. Certains constructeurs, fidèles à l’alimentation par pression, n’ont d’ailleurs jamais monté de manomètre sur leurs réservoirs.
- Indicateurs de consommation d'essence — Les indicateurs de niveau d’essence donnent, ainsi que nous l’avons dit, la quantité de combustible qui reste de disponible dans le réservoir. On peut, par soustraction, connaître la quantité d’essence consommée pour exécuter un parcours déterminé; mais il est intéressant de connaître à chaque instant quelle est la consommation instantanée en essence, autrement dit de savoir que, à un moment déterminé on marche à tant de litres à l’heure, ou à tant de litres aux 100 kilomètres.
- Les appareils indicateurs de consommation d’essence ne sont pas très nombreux sur le marché ; les uns sont du genre débitmètre : ils donnent la con-
- Fig. 7. — Planche-tablier de la voiture Clément-Bayard.
- carburateur ne débite pas. Dès que celui-ci débite, le niveau du tube vertical va baisser d’une quantité qui dépend, entre autres choses, de l’importance du débit. En graduant convena-
- Fig. 6. — Planche-tablier de la voiture Hispano-Suiza.
- sommation horaire ; les autres sont des mesureurs, comme l’indicateurChauvin et Arnoult et donnent la consommation aux 100 tours du moteur et possèdent en même temps un totalisateur.
- Les débitmètres sont basés sur les phénomènes bien connus de la variation du niveau piézométrique dans une canalisation, suivant le débit de cette canalisation ; ils comportent essentiellement une cuve à niveau constant qui alimentecelleducarburateur; l’essence arrive dans la cuve à niveau constant du débitmètre directement du réservoir. Il y a donc une différence de niveau, toujours la même, entre le niveau constant du débitmètre et celui du carburateur.
- Si, sur la tuyauterie qui va de la cuve à niveau constant au carburateur, nous branchons un tube vertical de niveau, l’essence va s’élever dans le tube jusqu’au niveau de la cuve du débitmètre, si le tuyau de communication avec le
- blement ce tube, par conséquent, on peut connaître instantanément le débit horaire de l’essence.
- Les appareils du genre débitmètre ont l’inconvénient d’être assez volumineux
- puisque le tube de ni veau a une grande hauteur si l'on désire un appareil quelque peu sensible.
- Les mesureurs, comme l’appareil Chauvin et Arnoult, indiquent le volume d’essence qu’il est nécessaire d’envoyer au carburateur pour parfaire ce niveau pendant un nombre déterminé de tours de moteur, 100 tours par exemple. Ils donnent donc la consommation pour 100 tours, et cela tous les 100 tours.
- Connaissant la démultiplication de la voiture sur chacune des combinaisons de vitesse, il est facile d’en déduire la consommation aux 100 km. L’appareil Chauvin et Arnoult que j’ai eu l’occasion d’employer pendant plusieurs années a le défaut d’être assez encombrant, et l’étanchéité de la glace qui ferme l’appareil laisse quelquefois à désirer.
- Cet appareil permet de faire des constatations intéressantes. Avec lui, j’ai pu constater que certains carburateurs, pourtant réputés, donnent exactement la même consommation pour 100 tours du moteur à admission réduite qu’à pleine admission.
- (A suivre). HPetit.
- Fig. 8. — Planche-tablier de la voiture Aida.
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- La construction des routes pour automobiles présente en Chine de grandes difficultés. Le travail y est entravé par les “esprits”.
- La construction de routes est un des problèmes les plus considérables qu’ait à résoudre le Gouvernement Chinois, écrit M. Thompson, un des membres de la Firestone récemment de retour d’un voyage d’études en Extrême-Orient. Dans la plupart des provinces côtières de la République, il est presque impossible de se procurer les pierres nécessaires pour la fondation et le recouvrement des routes. Sur une longueur de 6 à 700 kilomètres, le voyageur ne découvre que des plaines d’alluvions absolument plates, où il n’y a ni roches, ni pierres, pas même le plus petit caillou à jeter à un méchant roquet chinois.
- Toutefois, les « esprits » constituent le plus sérieux obstacle au progrès. Ceux-ci sont en effet plus que tout autre chose la cause des difficultés insurmontables que présente la construction des routes. Les Chinois, comme on le sait, vénèrent les « esprits », âmes de leurs ancêtres, et ont pour eux le plus grand respect. De leur côté, les esprits exercent, selon eux, une influence heureuse ou fâcheuse sur le sort des âmes parentes qu’ils ont laissées sur terre. La croyance est* qu’un esprit ne veut pas que sa dépouille mortelle soit dérangée et la dernière volonté du défunt repose en entier sur les descendants. On prétend que les tombes chinoises recouvrent environ un vingtième de la superficie totale de la Chine. Ce pourcentage est peut-être quelque peu exagéré ; mais, il est vrai néanmoins que la campagne chinoise, même dans les régions agricoles où les fermes sont les plus nombreuses, présente l’aspect de champs couverts de taupinières gigantesques. Depuis des siècles, les chinois mettent leurs morts dans les champs, un peu n’importe où. Les tombes ne sont pas placées en ordre, ou réunies dans certains emplacements et cimetières, comme dans la plupart des autres pays.
- Les chinois n’enterrent pas leurs morts. Le cercueil est simplement placé sur le sol des champs et recouvert ensuite de terre jusqu’à une hauteur de 1 m. 50 ou plus, dans la plupart des cas. Ce monticule est en forme de cône arrondi. Quelques-uns de ces cônes
- atteignent 4 m. 50, — la hauteur étant proportionnelle généralement à l’importance, sagesse et autres vertus du personnage défunt. Ces tombes sont quelquefois si rapprochées qu’elles se touchent à leur base et si nombreuses qu’elles couvrent des kilomètres carrés. Elles entravent sérieusement l’agriculture et diminuent considérablement l’étendue des terres cultivables, car ce n’est pas bien vu que de cultiver un terrain couvert de tombes. La paix des morts pourrait être troublée et de ce fait il pourrait s’ensuivre des conséquences funestes pour les vivants.
- Ainsi donc, la plus grande difficulté à surmonter pour construire une route est d’obtenir un droit de passage en plus ou moins droite ligne d’un point à un autre. II faut ensuite déplacer les tombes chinoises; car il est presque impossible de se rendre quelque part en ligne droite en Chine, même sur une faible distance, sans courir le risque de trouver sur son passage une centaine de tombes. Ces tombes ne sont pas comprises dans le prix d’achat ou de louage du terrain. Il faut marchander avec les parents du défunt pour l’acquisition de l’emplacement occupé par chaque tombe. Le prix de celles-ci atteint généralement $ 100 ou plus. Tous les parents du mort ont le droit d’intervenir dans le marché et l’acheteur doit s’engager à placer les os à un endroit convenu, après accord des parties.
- *
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- Il arrive parfois qu’il résulte de ce genre de trafic des situations bizarres donnant lieu à maintes difficultés. Je me souviens du cas d’un entrepreneur qui, après avoir conclu un marché en tous points satisfaisant avec les parents du défunt, eut maints débats à poursuivre avec une vieille dame qui n’avait pas été consultée et croyait ne pas avoir reçu son dû. Si donc, elle se mit en devoir de protester par voie de droit, voire aussi par voie de fait, même après que la tombe eût été déplacée. Chaque matin, quand les ouvriers arrivaient au travail, ils trouvaient la vieille dame juchée sur le monticule recouvrant le cercueil, munie d’un panier de provisions bien rempli et pourvue de cigarettes, comme c’était inévitable, les femmes chinoises étant des fumeuses invétérées. Elle s’installait confortablement et pendant trois jours elle arrêta les roues du progrès. Elle s’en allait régulièrement le soir avec les ouvriers et revenait le matin avant qu’ils ne se missent au travail.
- Il n’y avait pas d’arguments qui pussent la convaincre, mais un jour, le contre maître exaspéré dit simplement
- à la récalcitrante : « C’est bien, puisque vous aimez celte tombe, vous pouvez rester dedans pour le reste de vos jours », et il ordonna à ses hommes de l’emmurer. Il ne restait plus qu’à la recouvrir de tuiles quand la vieille dame se décida à capituler. On put alors continuer les travaux de la route.
- Les incidents de ce genre montrent bien quelles sont les difficultés que rencontrent ceux qui entreprennent la construction de routes en Chine. La génération nouvelle, cependant, commence à se rendre compte des immenses perspectives que représente son pays par suite des richesses qu’il renferme. II est inévitable que, dans un avenir prochain, il y aura un mouvement général en faveur de la construction de tout un système de routes. Ce ne sera qu’alors que la Chine pourra tirer profit de ses incalculables richesses et prendre place parmi les grandes puissances du monde.
- Note de i.’Editeur. — M. Thompson est bien connu en Amérique où il a construit le vélodrome de l’Université de Yale et plus tard la fameuse piste new-yorkaise de Sheepshead Bay. Il est de plus l’auteur de maints livres de contes. Pendant son séjour en Orient, en qualité d’envoyé spécial de la Firestone Tire et Rubber Company, il a préparé une série d’articles sur la condition des affaires en Chine, au Japon et en Sibérie et décrit les caractéristiques des habitants de ces pays. L’article ci-dessus est extrait d’un des plus récents rapports de M. Thompson.
- Trois figures bien connucs-'du monde des canots automobiles : MM. Birkigt, directeur de Hispano-Suiza ; Dubonnet; et l’enseigne de vaisseau Delage, directeur de la maison Nieuport.
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- Le Tourisme en France vu par un Anglais
- Il est toujours intéressant de savoir ce que nos voisins pensent de nous : ayant, en effet, pour nous juger un recul plus considérable que nous-mêmes, ils ont souvent une vue plus générale que nous ne saurions avoir. D’autre part, connaissant l’impression bonne ou mauvaise que nous faisons sur eux, il nous est plus facile de corriger nos petits défauts ou d’améliorer nos qualités pour nous présenter sous un jour plus favorable encore.
- Nous avons déploré ici même et à bien des reprises, l’état de nos routes et les difficultés actuelles du tourisme dans notre pays; il nous a paru intéressant d’aller chercher dans notre confrère The Autocar, un article intitulé F'rom The Channel lo lhe Riviera, et destiné à renseigner les touristes anglais qui se proposent de venir visiter la France cet été.
- Voici ce que dit notre confrère :
- « Pour la traversée, nous avons préféré la voie Southampton-Havre non seulement à cause du plus grand confort des bateaux et de la courtoisie des fonctionnaires préposés à la navigation, mais encore parce que le Havre est le port de la Manche le plus rapproché de Paris ; or, tout Anglais qui vient en France a plus ou moins besoin de passer quelques jours dans la capitale.
- « Toutes les dispositions concernant la voiture et nous-mêmes avaient été confiées au Département du tourisme du Royal Automobile-Club qui s’en est acquitté d’une façon parfaite.
- « Au Havre, nous avons trouvé les stocks du London and South-Wertern Ralway bien améliorés depuis la guerre : ils possèdent maintenant un quai dans le port où les bateaux peuvent aborder à toutes les heures de la marée et où de très bons appareils de levage sont aménagés. Autrefois, il n’y avait pas de grue, de telle sorte que les voitures ne pouvaient être chargées qu’à marée haute.
- « M. Burton, l’Agent du Royal Automobile-Club, s’est chargé d’accomplir rapidement les formalités douanières et de nous procurer l’essence qui nous était nécessaire. Nous devons mentionner que, après le visa des passe ports, un douanier a interpellé nos passagers pour leurdemander s’ils transportaient du tabac, des cigares ou des cigarettes.
- « La question de l’essence en France. — A l’heure actuelle, c’est un problème de se procurer de l’essence en France ? L’approvisionnement est
- cependant abondant, mais il est mal réparti. Ainsi que dans certains ports, le combustible liquide est en abondance comme à Rouen, par exemple, qui est le grand distributeur d’essence pour Paris et le Nord de la France. Mais à Paris, même, nous constatâmes une véritable famine d’essence et nous eûmes les plus grandes difficultés pour remplir le réservoir de notre voiture. Le prix au Havre était de 7 fr. 50 par bidon de 5 litres; à Paris, nous payâmes jusqu’à 10 francs, mais dans la banlieue, nous trouvâmes de l’essence à 6 fr. 50, prix le plus bas que nous ayons rencontré (1).
- « Dans certains endroits en France, le prix de l’essence était de 12 francs par bidon.
- « 11 est incontestablequepourvoyager il faut se munir d’une forte réserve d’essence, et même alors ce n’est pas une sinécure de se réapprovisionner.
- « Nous avions trois bidons de réserve sur la voiture, et nous ne les vidâmes jamais complètement, mais uniquement parce que nous avons suivi une route
- (1) Il convient de signaler que l’article en question a été écrit au mois d’avril et relate un voyage effectué au mois de février; nous sommes loin maintenant des 6 fr. 50 le bidon pour la banlieue.
- sur laquelle les ravitaillements d’essence avaient été prévus.
- « Nous avons vu beaucoup de voitures françaises qui emportaient avec elles un ou plusieurs bidons triangulaires à coins arrondis, contenant chacun 12 à 15 litres.
- « Sur le Riviera, il y a plus de voitures que jamais, et là on peut obtenir de l’essence avec assez de facilité. En résumé, la pénurie d’essence n’est pas telle qu’elle doive faire abandonner l’idée de parcourir la France en automobile, mais la prudence et le bon sens indiquent que le touriste doit acheter de l’essence chaque fois qu’il en trouve.
- « Petites tracasseries. — L’octroi existe à Rouen de même qu’à Paris et dans d’autres grandes villes sous une forme qui le rend extrêmement désagréable aux automobilistes. Dans d’autres villes, au contraire, on ne s’aperçoit même pas de cette institution gênante.
- « Il est intéressant de noter qu’à Lyon, qui est une des plus grandes villes de France, l’octroi est supprimé.
- « A Paris, cela n’est pas une petite affaire : l’octroi constitue un anachronisme, et il peut être considéré comme
- Part» mnntmnt les différentes routes de Boulogne, Dieppe et le Havre à la Riviera.
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- une chose absolument nuisible, totalement inadaptée à une ville civilisée ! Après une attente prolongée au guichet, nous dûmes payer 5 irancs pour l’essence contenue dans notre réservoir. Remarquez que l’on ne peut pas dire à un employé de l’octroi : « J’ai environ 30 litres » ; on doit dire : « J’ai 29 litres ou 31 litres exactement ! ».
- « L’employé a alors le droit de mesurer le contenu du réservoir, et si vous avez un excédent par rapport à votre déclaration, il peut vous dresser procès-verbal. Nous avons remarqué que la plupart des automobilistes français avaient avec eux une jauge graduée qu’ils trempaient dans leur réservoir avant de faire leur déclaration à l’employé d’octroi.
- « Nous excursionnâmes autour de Paris pour trouver de l’essence, et en quittant la ville, nous déclarâmes pratiquement la même quantité que nous avions à l’entrée de sorte qu’on nous remboursa à peu près toute la somme que nous avions consignée.
- « Conduire une voiture dans les rues de Paris est une source d’étonnement pour un Anglais. En arrivant sur une place où débouchent plusieurs voies, l’automobiliste doit faire un détour, gardant rigoureusement sa droite, jusqu’à ce qu’il passe devant la voie qu’il désire prendre. Il ne peut pas traverser directement la place comme on le fait par exemple à Piccadilly-Circus. A ce point de vue, la place la plus bizarre de Paris est peut-être la Place de la Concorde où le seul procédé pratique pour ne pas risquer une contravention est de suivre la voiture qui se trouve devant vous : il faut renoncer à se reconnaître dans le chemin à prendre pour aller, par exemple, des Champs-Elysées à la Rue Royale.
- « Les Champs-Elysées eux-mêmes méritent une mention spéciale : ils possèdent quatre voies de circulation, deux montantes et deux descendantes, les voies extrêmes étant réservées aux véhicules lents.
- « Nous nous arrêtâmes à un petit hôtel essentiellement français, juste derrière les Magasins du Louvre, hôtel que nous connaissions depuis de longues années, où tout est excellent, le tarif raisonnable et où le patron s’intéresse personnellement au bien-être de ses clients. C’est l’Hôtel des Empereurs, rue J.-J.-Rousseau.
- « Les routes. — On peut écrire beaucoup concernant les routes de France. Pratiquement, toutes les routes qui vont du Havre à Paris sont mauvaises. Les routes nationales qui sont entretenues en macadam ordinaire sont parsemées de trous et complète-
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- ment usées. Elles sont très bien signalisées, et des écriteaux indiquent River Road to Paris; tout le long de la Seine jusque dans la capitale française, on suit la rive droite à travers Rouen jusqu’à Pont-de-l’Arche où l’on traverse la Seine, et on continue par la rive gauche jusqu’à la côte de Gaillon, le théâtre d’épreuves annuelles des côtes. A Mantes, nous avons trouvé environ 50 km. d’excellente route en tar-maca-dam, le seul échantillon de ce genre de route que nous ayions d’ailleurs rencontré dans tout notre voyage en France.
- « Notre voyage depuis le point de débarquement s’effectua sans incident. Nous remarquâmes l’excessif accroissement du développement des véhicules commerciaux. Les transports par chemins de fer en France se font mal, et on emploie de nombreux camions démobilisés pour y suppléer; ces camions sillonnent les routes, et pour les dépasser, il est indispensable déposséder un signal avertisseur puissant du type Clakson ; les miroirs réflecteurs sont apparammentinconnus des conducteurs de camions français.
- « A vrai dire, dans le cours de notre voyage, nous avons roulé sur des routes bien mauvaises, dont quelques-unes étaient vraiment épouvantables, mais il faut tenir compte que nous suivions les routes principales, l’une d’elles avait été employée par nos convois destinés à nos troupes d’Orient, quand ils se rendaient de la Manche jusqu’à Marseille.
- « Les routes que nous avons parcourues ont souffert d’une usure anormale, mais il y en a d’autres en France qui n’ont pratiquement pas été atteintes par la guerre. Il y a encore un bon nombre de centaines de kilomètres de bonnes routes en France : en Normandie, en Bretagne, dans l’ouest et dans le centre, les mauvaises routes ne doivent pas effrayer les touristes, pas plus que la difficulté de trouver de l’essence. Dans la faillite des routes nationales, on utilise les chemins de grande communication qui, même aux premiers jours de la guerre, étaient souvent dans un meilleur état que celles-ci.
- « Le prix de la vie ? — Il est intéressant de comparer le prix de la vie en France avec ce qu’il est en Angleterre. Les prix sont augmentés c’est certain, mais le change est tout à fait favorable aux visiteurs Anglais.
- « A propos de cela, l’automobiliste venant d’Angleterre ne devra changer au départ que juste la somme indispensable à ses premiers besoins en arrivant en France. Il effectuera le change
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- normalement à la première ville française importante.
- « C’est ainsi que quand nous sommes partis le 9 février, nous avons reçu seulement 43 francs par livre anglaise à Londres, et quand nous avons changé de la monnaie anglaise à Nice une semaine plus tard, nous avons reçu 48 fr.20.
- « Le change a d’ailleurs depuis continué à baisser, et nous avons obtenu jusqu’à 60 francs pour une livre anglaise.
- « On peut trouver partout d’excellent beurre, et quoique le sucre soit relativement rare, on en trouve suffisamment.
- « Comme exemple du prix du vin, en prenant comme valeur du franc 5 pences, on peut avoir d’excellents champagnes à 12 shellings 6 la bouteille, ce qui est en Angleterre le prix d’un bon vin blanc. Nous avons payé du vin blanc 6 francs la bouteille, soit 2 sh. 6 au cours de notre voyage.
- « Dans toute la France, la cuisine est réellement bonne, aussi bonne qu’avant la guerre, quoique le pain ne soit pas aussi blanc que chez nous. La cuisine est meilleure dans le Nord que dans le Midi de la France.
- « Durant tout notre voyage, nous avons trouvé la même amabilité et la même courtoisie auprès des habitants qu’aqtrefois, et il est véritablement charmant de constater combien peu les Français ont changé à cet égard pendant la guerre.
- « Voyage de nuit. — Le départ de Paris eut lieu la nuit ; la plupart de nos voyages en France ont été faits pendant Fété ; mais nous pouvons maintenant constater comment les Français observent les règlements en ce qui concerne l’éclairage des voitures.
- « Depuis plusieurs années, le Royal Automobile-Club a vivement fait ressortir auprès de ses membres l’importance d’avoir le verre de sa lanterne gauche avant teintée en vert, mais justement ce règlement vient d’être abandonné.
- « Nos périgrinations dans l’obscurité nous ont permis de constater que les règlements concernant l’éclairage étaient très mal observées. On aperçoit par exemple une lumière rouge devant soi : on pense naturellement qu’il s’agit d’un véhicule qui marche dans le même sens que vous et qu’on va avoir à le dépasser. Pas du tout ; en avançant, on s’aperçoit que la lumière rouge appartient à un camion qui vient et provient d’une lanterne vénitienne.
- « Pendant cette étape, un conducteur de camion qui était en panne nous demanda de lui prêter un cric à Villeneuve-Saint-Georges. Nous nous arrê-
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- tâmes et lui demandâmes s’il n’était pas obligatoire pour tous les véhicules d’avoir une lumière rouge à l’arrière. Il nous répondit que c’était exact, mais que la plupart des gens n’y faisaient pas attention.
- « La France est beaucoup moins peuplée que l’Angleterre, el, dans la campagne, nous constatâmes que les règlements concernant l’éclairage étaient encore plus mal appliqués que dans les villes.
- « De Montgeron à Fontainebleau, la route était médiocre, mais pas trop mauvaise, beaucoup moins qu’elles ne le furent ensuite. C’était assez d’ailleurs pour secouer une voiture, même bien suspendue comme l’était notre Siddley Deasy : mais ses ressorts n’avaient pas reçu la trempe nécessaire pour circuler sur les routes du Continent.
- « Dans le département de la Côte-d’Or, les routes étaient excellentes, mais aux environs de Dijon où nous passâmes une nuit confortable à l’hôtel de la Cloche, les premiers kilomètres étaient très mauvais et exigeaient une allure de 20 à l’heure au minimum.
- « Dans l’ensemble, la grand’ronte de Lyon n’est pas exceptionnellement mauvaise. De Lyon à Avignon, nous primes par la rive droite du fleuve, la route de la rive gauche étant absolument impraticable.
- « Quant aux points intéressants du parcours, Fontainebleau est célèbre avec son château où a habité Napoléon Ier, et la forêt qui l’entoure est magnifique. Après avoir quitté cette ville, on arrive à la pittoresque vieille ville de Moret dans laquelle on entre sous une porte monumentale où était un ancien pont-levis. La sortie se fait par une porte analogue.
- « Sens a une belle cathédrale et Auxerre est une agréable vieille ville qui possède un excellent hôtel, l’hôtel de l’Epée. Elle possède également une abbaye et une cathédrale intéressantes qui méritent une visite.
- « La route d’Auxerre à Dijon est en bon état. Nous passâmes par Noyers et Montbard dans un pays fortement ondulé, assez nu et froid à cette époque de l’année. Vers la fin de l’étape, on descend dans la vallée pittoresque du Val-Suzon.
- « A Lyon, nous trouvâmes notre gîte à l’hôtel Bristol, hôtel excellent mais cher.
- « C’était notre premier voyage sur la rive droite du Rhône, et si la route avait été meilleure, il aurait été tout à fait agréable : les coudes fréquents de la rivière et les collines qui la bordent à droite rappellent un peu les bordsdu Rhin, à cela près que les mon-
- tagnes se trouvent d’un seul côté du fleuve.
- « Sur chaque crête, on voit des ruines de châteaux avec des tours comme Rochemaure en face de Montélimar qui est particulièrement remarquable.
- « Trous et fondrières. — Quittant Montélimar pour suivre la rive droite du Rhône, nous prîmes à gauche la fourche à la sortie de la ville, et arrivâmes sur l’autre rive devant LeTheil. La route s’améliore quelque peu après cet endroit, et nous arrivâmes sans incident à Villeneuve-lès-Avignon, dominé par le magnifique fort Saint-André, ce vieux château du Moyen-Age dont l’extérieur est dans un excellent état de conservation. Les tours et les murailles en sont particulièrement belles.
- « Nous traversâmes alors un long pont où l’on a une superbe vue de la ville d’Avignon qui est flanquée par ses magnifiques ramparts, et les tours du Palais des Papes perchés sur les rochers en haut de la ville. Nous pensions aller coucher à Marseille ce soir-là ; mais les routes depuis Lyon étaient si mauvaises que nous avons dû observer pendant de nombreux kilomètres une vitesse de 15 à 20 kilomètres à l’heure. D’autre part, nous fûmes retardés en quittant Avignon par une panne de pneu (la première depuis le départ), et nous résolûmes à passer la nuit à Salon où nous arrivâmes par une route excellente, la meilleure que nous ayions encore rencontrée.
- « Dans les villages, les cortèges du Carnaval retardèrent encore notre marche,
- « Salon est une ville du Midi pittoresque avec une belle fontaine au milieu, dont les rues et les places sont plantées de superbes sycomores. Nous descendîmes dans un petit hôtel où nous fûmes tout à fait confortables, et nous partîmes de bonne heure le lendemain matin pour Aix, par de superbes routes. Les nombreux cyprès qui garnissent les routes de France dans le Sud, les rendent tout à fait belles ; le pays est joli, la surface des routes est magnifique, et le voyage fut parfait jusqu’à Aix-en-Provence. Après Brignolles, nous eûmes de nouveau quelques démêlés avec nos pneus.
- « La dernière partie du voyage s’est fait en traversant le magnifique Esterel où les pentes sont faciles et où l’état des routes ne laisse rien à désirer. II est évident que, dans cette région de la France, l’état des routes est une source de revenus, et tous les efforts sont faits pour les maintenir aussi bonnes que possible. La descente du côté Est est
- encore plus belle que la montée. Les eucalyptus, les mimosas, et les arbres à fruits en fleurs à ce moment-là s’étalent à profusion.
- « Sur la route de Nice, nous dépassâmes des centaines de voitures, et nous arrivâmes fortement impressionnés par l’aspect enchanteur de Nice dû à sa situation sans égale. Les sommets neigeux des Alpes-Maritimes à l’horizon augmentent encore la beauté de cette ville.
- « Notes sur les routes du Sud de la France. — La route directe par Paris—Dijon—Lyon n’est pas recommandable : nous l’avons suivie plutôt comme nécessité que par plaisir. La route par Orléans, Moulins, Digoin, Lyon, Vienne, Romans, Orange recommandée par le Royal Automobile-Club est relativement bonne sur tout son parcours, et d’Orléans à Nevers elle suit la vallée de la Loire; après Lyon une route secondaire, à l’Est de la route nationale sur la rive gauche du Rhône, se dirige droit sur Orange. Elle dispense de suivre la route réellement impraticable de la rive gauche, et celle de la rive droite que nous avons suivie qui est presque aussi mauvaise ; le reste du voyage jusqu’à Nice est facile.
- « Pour ceux qui ont du temps, il y a une autre route recommandée également par le Royal Automobile-Club, route située beaucoup plus à l’Ouest, dont la plus grande partie est en excellent état; elle part parEvreux, Dreux, Chartres, Orléans, Romorantin, Châ-teauroux, Limoges, Brives, Cahors, Montauban, Toulouse, Carcassonne, Béziers, Salon. Cette route est très recommandée, elle traverse en particulier la belle ville de Carcassonne que les amateurs de ruines romantiques seront heureux de visiter. D’autre part, Toulouse n’est pas bien loin de Pau où l’on peut également faire un crochet. »
- ♦
- * *
- Comme on le voit, nos voisins ne sont pas enthousiasmés par l’état de nos routes, et avouons qu’ils n’ont pas tort.
- Il ne dépend pas de nous, Vie Automobile, de pouvoir améliorer l’état de ces routes ; tout ce que nous pouvons faire, c’est de signaler à nos lecteurs celles qui sont les moins mauvaises : il y en a beaucoup; et on peut hardiment affirmer que dans toutes les régions de la France on peut accéder par des
- routes, parfaitement praticables.. à
- condition de les bien choisir.
- Pierre Lefebvre.
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- JUDICIAIRE
- Accidents et responsabilité
- Pas de présomption de faute contre V automobiliste auteur d'un accident. — Chien écrasé alors qu'il était couché sur la route ; faute du chauffeur ; condamnation.
- L’article 1384 du Code civil fait peser une présomption de faute sur le propriétaire de la chose inanimée, génératrice d’un accident. On s’est souvent demandé si cet article s’appliquait aux accidents causés par des automobiles. — La jurisprudence décide que la responsabilité de l’article 1384 ne s’étend qu’aux accidents causés par la chose inanimée seule, en dehors de toute participation de l’homme, et non aux accidents causés par les automo-’ biles.
- Une application de ce principe vient précisément d’être faite le 16 lévrier 1920 par le Tribunal civil de Nice qui a écarté l’article 1384 par un jugement ainsi motivé :
- « Attendu que par exploit du 13 novembre 1919,M... a fait assignerdevant le Tribunal civil de céans, en paiement d’une somme de 60.000 francs à titre de dommages-intérêts, et comme responsable de l’accident d’automobile à lui survenu le 23 mai 1919, la dame D... demeurant à Nice, prise tant en son nom personnel que comme tutrice de son fils mineur ;
- « Attendu que suivant le dire du demandeur, cette responsabilité résulte de l’article 1384 du Code civil, et qu’il lui suffit de démontrerque le dommage qu’il a subi a été causé par l’auto appartenant à ladite dame, alors qu’elle l’avait sous sa garde, pour qu’il en déroule une présomption de faute qui ne disparaît qu’en cas de force majeure, cas fortuit ou faute du demandeur;
- « Mais attendu que l’article 1384 n’est applicable que dans le cas où le dommage a été causé par la chose inanimée seule et en dehors de la participation de l’homme ; que lorsqu’il en est autrement, c’est l’article 1382 du Code civil qui doit être appliqué, et quele demandeur doit faire la preuve de la faute que pourrait avoir commise le défendeur;
- « Attendu que dans l’espèce, l’accident doit être attribué, non à la machine considérée en soi et au point de vue du risque qui lui est inhérent, mais à la mise en action de cette machine ; que ce n’est pas l’article 1384, mais bien l’article 1382 qui doit recevoir application, et que dès lors il incombe à la
- victime de l’accident d’établir la faute du conducteur de l’auto;
- « Attendu que M... prétend subsidiairement faire la preuve de la faute dudit conducteur et articule à l’appui de sa prétention un certain nombre de faits pertinents, concluants et admissibles; qu’il y a lieu, par suite, d’admettre le demandeur à rapporter la preuve des faits par lui articulés, tout en réservant la preuve contraire à la dame D... »
- * ¥
- Il y a longtemps que nous n’avons eu l’occasion de parler de la responsabilité des automobilistes à propos des chiens écrasés. Voici un jugement du juge de paix de Jonzac (Charente-Infé-rienre) en date du 21 novembre 1919 qui mérite de retenir l’attention :
- Attendu qu’il résulte de la déposition très catégorique des deux témoins de l’enquête que le 4 août dernier, entre neuf heures et neuf heures et demie du matin, quelqu’un a dit : cette chienne est perdue ; que l’automobile de B... a passé sur la chienne qui était couchée en rond sur le bord de la route, à proximité du trottoir du côté droit de la route; que l’auto venait du côté de Jonzac; que le conducteur suivait sa droite ; que l’auto n’était pas sur le milieu de la route ; qu’il n’y avait aucun obstacle pour empêcher l’auto de passer sur le milieu de la chaussée; que le premier témoin a vu l’auto à huit mètres du chien; qu’après le passage de l’auto, le chien s’est relevé, a tourné sur lui-même et est allé crever dans le fossé de M. M... ; que ce témoin précise que le chien était bien couché lorsque l’auto a passé dessus; que le deuxième témoin a déclaré que le conducteur avait dit que son auto était passée sur un chien ; qu’il était revenu en arrière et que cela suffisait ; que ce témoin a ajouté que la route était libre et que l’auto aurait pu passer sur la chaussée et qu’en y passant* il aurait pu éviter le chien facilement ;
- Attendu qu’il demeure bien établi que le chien était couché en rond sur la route en bordure du trottoir; que le conducteur de l’auto tenait sa droite, que la chaussée était libre; qu’il n’y avait aucun obstacle sur la route ; que si le conducteur eût vu le chien, il aurait pu l’éviter; que les personnes qui étaient dans l’auto causaient ;
- « Attendu qu’il n’a pas été prouvé que le chien, avant l’arrivée de l’auto, se soit levé et se soit jeté au-devant de l’auto, de telle sorte que le conducteur n’eut pu l’éviter ;
- « Attendu que le chien était couché non loin de la maison de son maître, que la route est une route départementale et que l’endroit où était couché le
- chien, se trouve au carrefour de l’avenue de la Gare et de la route départementale, de telle sorte qu’il y avait à gauche un très vaste espace pour permettre d’obliquer à gauche facilement et ainsi d’éviter le chien ;
- « Attendu que s’il a été décidé à bon droit que le propriétaire d’un chien, en le laissant divaguer sur la voie publique, commet par cela même une imprudence et qu’il est mal fondé à demander des dommages-intérêts au con-ductèur de l’auto qui a écrasé le chien, il n’en saurait être de même, lorsque le chien est couchéen rond prèsdutrottoir, y stationne et que la route est libre;
- « Attendu en effet, que la divagation est caractérisée par la position du chien à l’état de liberté, allant et venant, avec ou sans direction fixe dans sa marche, et pouvant être difficilement évité par le véhicule qui suit normalement sa route ; mais qu’on ne pourrait soutenir qu’un chien qui stationne couché sur le bord de la route près du trottoir est à l’état de divagation ;
- « Attendu que, dans l’espèce, on se trouve en présence de deux hypothèses : ou bien le conducteur de l’auto a vu le chien et l’a écrasé volontairement, ou il ne l’a pas vu ou l’a vu trop tard et l’a écrasé par distraction, inattention, négligence ou imprudence ; que cette dernière hypothèse est invraisemblable, étant donné qu’au moment de l’accident, les personnes qui étaient dans l’auto causaient ; qu’il est donc très admissible que le conducteur n’ait pas vu le chien, soit qu’il fut distrait par la conversation ou par toute autre cause, ou qu’il l’ait vu trop tard pour l’éviter ;
- « Attendu qu’il suit de là que le conducteur de l’auto, soit par inattention, maladresse, négligenceou imprudence, a commis une faute dont son patron B... doit être déclaré responsable;
- « Attendu que le chien était un chien de chasse d’une certaine valeur; que dans les temps actuels les chiens de chasse sont plutôt rares, et comme tout autre chose, ont augmenté de valeur...»
- Et le juge d’allouer 200 francs de dommages-intérêts au proprié taire du chien.
- Le juge ne nous paraît pas avoir suffisamment tenu compte de l’imprudence du propriétaire du chien, car il y avait bien imprudence de laisser sans surveillance un chien de valeur sur une route. Or, dans le jugement que vous venez de lire, toutes les fautes sont pour l’automobiliste; aucune pour ce propriétaire qui est mis hors de cause.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16e Année. — N* 709
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- SOMMAIRE. — Un gros danger : C. Faroux. — La voiture Octo : A. Contet. — Voitures rapides et Voiture nouvelle. — Les Appareils de Bord f suite) : H Petit. — Les nouvelles ressources fiscales et l’automobile : André Boissel. — Ce qu’on écrit. — Le problème de la circulation dans les grandes villes : A. Lucand. — Steeple-chase en auto. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Knows. — Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite) : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresse concernant le présent numéro.
- UN GROS DANGER
- Le prix sans cesse croissant du carburant est une menace pour Vavenir de l’industrie automobile française. — Efforts tendant à réaliser la voiture de faible consommation. — Quelques chiffres d’Outre-Atlantique.
- Où allons-nous?
- Il y a de quoi se le demander avec inquiétude, car si le bidon d’essence de 5 litres est vendu 12 trancs (ou environ) aux portes de Paris, tout chauffeur qui circule un peu à travers la France sait bien, qu’à se ravitailler un peu partout, le prix moyen du bidon est de 15 francs à peu près.
- Et nous l’avons connu à vingt-six sous.
- * *
- A qui la faute ? Comment ? Pourquoi ? Quelle est la part de responsabilité des trusts? Nos raffineurs — qui d’ailleurs ne raffinent plus guère — y sont-ils pour quelque chose? Les revendeurs exagèrent-ils leurs bénéfices ? Et quelle est l’influence du change?
- Un volume suffirait à peine à répondre à tout ceci. Le sénateur Henri Bérenger, qui fut commissaire général aux pétroles en des temps difficiles, vient d’en publier un « Le Pétrole et la France », que chacun lira avec profit. Je voudrais simplement, aujourd’hui, attirer l’attention de tous ceux qui peuvent y porter remède, sur le terrible danger que le prix sans cesse crois-
- sant du carburant fait courir à l’industrie automobile française.
- A l’heure où nous sommes, la dépense principale du chauffeur, c’est le carburant. Evidemment,les pneumatiques coûtent cher, mais ils ont accompli des progrès considérables (grâces en soient rendues aux Michelin, Dunlop, Palmer, Bergou-gnan, Hutchinson, etc.), et, tout bien compté, le kilomètre-bandages ne revient pas plus cher qu’avant la guerre. Çà, c’est magnifique et il faut le crier sur tous les toits.
- Donc, suivant dimensions, vous sortez de votre portefeuille, trois, quatre ou cinq cents francs, mais c’est une dépense peu fréquente; tandis que pour l’essence, chaque fois que vous partez sur la route, vous sentez l’amertume d’une dépense excessive.
- Le millionnaire, qui avec sa cinquante chevaux consomme 25 litres aux cent kilomètres (ajoutez-y l’huile, la graisse, et vous arrivez à tout près de 20 sous du kilomètre, rien que pour rouler sans vous préoccuper des bandages, des ravitaillements, du garage, des assurances et de l’amortissement), le millionnaire lui-même se lassera de dépenser chaque dimanche 400 fr.
- d’essence et d’huile pour aller à Trouville et en revenir. Que dis-je ?
- Il s’en lassera.. mais il s’en lasse
- déjà.
- Tous ceux qui roulent professionnellement l’ont constaté. Samedi dernier, à l’aller sur Paris—Boulogne, — le lendemain au retour, par deux journées splendides, mon ami Ernest Artaut et moi avons vu, en tout et pour tout, 17 voitures. Or, normâlement, il n’y a guère plus d’un mois, nous en aurions vu 200 et la saison d’été n’était pas commencée.
- Le plafond est atteint, ici comme en beaucoup d’autres choses et, si le prix actuel du carburant devait se stabiliser, il y aurait lieu de concevoir les pires inquiétudes.
- N’est-il pas également caractéristique de constater que le nombre est sans cesse croissant des touristes en automobile qui, pour leur promenade dominicale, emportent à bord de quoi faire sur l’herbe un suffisant pique-nique ?
- ♦ *
- Il faut aviser au plus vite.
- Que ceux qui sont à la source du pétrole fassent leur devoir : pour nous, notre rôle est assez borné. Il
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- faut de plus en plus pousser nos constructeurs dans la voie des voitures à faible consommation spécifique.
- C’est affaire aux ingénieurs : c’est affaire aussi aux fabricants de carburateurs. Fort heureusement, dJun côté comme de l’autre, nous avons les meilleurs du monde.
- En voici une preuve récente : lors de mon dernier voyage, une4-cylin-dres 95 X 140 — sans soupapes, il est vrai — torpédo à quatre places occupées pesant en ordre de marche un peu plus de 2.000 kilos, a fait sur 600 kilomètres une moyenne commerciale supérieure à 60 à l’heure avec une consommation de 15 litres aux 100 kilomètres.
- Cette même voiture, il y a un an, consommait 20 litres dans des conditions comparables : voici donc un bel exemple de ce que peut le travail logique d’un constructeur et la méthode rigoureuse d’un bon spécialiste du carburateur.
- A 30.000 kilomètres par an, la même voiture a ainsi permis de réaliser une économie annuelle de quatre mille cinq cents francs.
- Il est consolant de constater ce que peut une recherche méthodique.
- Cela doit être la règle générale ; c’est déjà un grand pas vers l’amélioration des conditions actuelles. Sans doute, dira-t-on, ce n’est pas suffisant encore. Mais, du moins accordera-t-on que constructeurs de voitures et fabricants de carburateurs auront fait largement leur devoir.
- L’essence vaut, en Amérique, 32 cents le gallon (dix-huit sous le litre au cours actuel du dollar) : les Américains se lamentent et nomment le trust « The Oclopus » (La Pieuvre) — Plût aux dieux que l’essence ne nous coûtât que 20 sous le litre; je serais bien rassuré quant à 1 avenir de notre industrie.
- * *
- Je me demande souvent si le moteur sans circulation d’eau a véritablement dit son dernier mot et s’il ne trouvera pas encore des applications — chez nous — au moins en ce qui concerne les réalisations de puissance faible ou moyenne. Nous y reviendrons quelque jour en détail.
- Pour aujourd’hui je voudrais
- seulement souligner une constatation récente.
- La marque américaine Franklin construit depuis plus de vingt ans des moteurs à ailettes refroidis par une circulation d’air forcée. De 1904 à 1916, chaque année, une épreuve de consommation était organisée en Amérique. Franklin l’a toujours gagnée, et cette régularité dans la victoire vaut déjà un bon point au système.
- Deux faits prouvent, à tout le moins, que cette construction Franklin n’est pas entièrement dépourvue de mérite.
- D’abord, la production actuelle oscille entre 350 et 400 voitures par semaine, preuve qu’il y a des clients.
- En second lieu, l’affaire est prospère, puisque les résultats de l’exercice 1919 ont permis de distribuer un dividende de 250 0/0 — vous avez bien lu : deux cent cinquante pour cent.
- Enfin, à raison de son développement croissant, le capital de l’affaire Franklin a été porté récemment de 2 millions à 15 millions de dollars (quelque chose comme 180 millions de francs, au cours actuel).
- Veut-on quelques détails sur le modèle Franklin construit en 1920?
- C’est un 6-cylindres de 80 m/m d’alésage et 100 m/m de course, à 7 paliers donnant 28 chevaux environ à 1 800 tours-minute. Empattement 2 m. 90. Roues de 810 X 100. Pneus trop faibles, hélas ! comme presque toujours en Amérique. Le torpédo en ordre de marche avec tous accessoires et outillage, plus une roue de rechange, est vendu 2.750 dollars (33.000 francs environ au cours actuel). Les cylindres à ailettes sont entourés d’une chemise générale en tôle ; l’air extérieur, dont le passage est forcé entre les ailettes et la paroi interne de la chemise, assure le refroidissement.
- A raison de l’absence de radiateur, l’avant de la voiture est recouvert d’un capot genre Renault, mais ça n’a pas le galbe si harmonieux qui caractérise la grande marque française.
- Enfin, telles qu’elles sont, ces Franklin marchent bien et économiquement, en dépit d’un moteur peu poussé, grâce à Yair-cooling. Cependant, je ne crois pas que la
- voiture réussirait en France : c’est d’une mécanique trop peu finie et un tel moteur, à refroidissement par air, supporte mal les longues étapes à plein régime. Aux Etats-Unis, les conditions de circulation sont bien différentes des nôtres.
- Je reçois chaque semaine les états de production hebdomadaire pour les principales usines américaines; nos lecteurs européens ne seraient sans doute pas intéressés par leur publication régulière, mais une mention, de temps à autre, les mettra quand même en possession d’un curieux document.
- Voici pour la première semaine dé juin 1920 (exactement lundi 31 mai au samedi 5 juin) le nombre de châssis sortis par quelques usines américaines :
- Ford 17.546
- Overland. . . 3.750
- Buick 3.400
- Maxwell .... 1.750
- Oldsmobile . 950
- Dort 600
- Paige . . . . . 550
- Cadillac .... 500
- Franklin. 380
- Hupmobile . 500
- Scripps-Booth . 400
- Pierce-Arrow . 100
- Packard .... 90
- Marmon , 85
- Je n’ai pas malheureusement le chiffre de la production Dodge qui doit être assez élevé.
- Ce sont assurément des chiffres impressionnants. Ils surprennent moins quand on songe que huit millions de voitures automobiles circulent en Amérique et que leurs propriétaires les gardent moins longtemps que les Européens ne gardent les leurs.
- Enfin, un gros bon point à Buick. Cette marque, qui a une bonne réputation, vient de sortir un 6-cylindres qui donne 61 chevaux à 2.200 tours-minute avec 3 lit. 900 de cylindrée. Et c’est un résultat qui montre que les constructeurs de la Buick sont engagés à fond — dans la bonne voie.
- C. Faroux.
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- Le changement de vitesse à friction a, depuis les débuts de l’ère automobile, fait l’objet de nombreuses recherches. Par la propriété qu’il possède de donner une gamme continue de vitesses, ou tout au moins un nombre de vitesses aussi grand qu’on le désire ; par son lonctionnementsilencieux, lafacilité de sa manœuvre, l’économie de poids qui résulte de la suppression de la boîte à engrenages, il devait tout naturellement susciter l’intérêt de bon nombre d’inventeurs. Aussi n’est-il pas surprenant que l’on ait vu apparaître de nombreuses voitures munies de ce genre d’appareil.
- Mais il faut reconnaître que la plupart d’entre elles n’ont pas répondu aux espérances que l’on avait conçues et n’ont eu qu’une existence éphémère. Différents inconvénients tels que le manque d’adhérence aux petites vitesses et l’usure des surfaces de friction, se sont manifestés à l’usage et ont amené leur disparition.
- On a pu voir, au dernier Salon, une voiture munie d’un changement de vitesse établi d’un principe tout différent de ceux mis en œuvre jusqu’ici, et qui échappe aux critiques qu’on pouvait leur faire. Le voiture Octo ne fait pas appel, en effet, au système classique par plateau et galet baladeur, qui ne permet pas la prise directe et fait travailler continuellement le mécanisme de friction. Elle possède, au contraire, une prise directe pour la grande vi-
- tesse, qui est la plus généralement employée, et le mécanisme de friction n’intervient que pour les vitesses inférieures et pour la marche arrière. 11 y a donc là une première raison pour que son usure soit très réduite ; il y en a une seconde dans son principe même.
- Avant de décrire ce mécanisme, qui constitue la partie originale de la voi-
- ture, disons rapidement quelques mots de l’ensemble du châssis.
- Le moteur est un 10 IIP Ballot, 65 X 120, qui est trop connu pour que nous en fassions une description. C’est un quatre-cylindres monobloc, à vilebrequin porté pardeux paliers, à graissage en augets avec pompe à piston plongeur, circulation d’eau par thermosiphon et refroidissement du radiateur par un ventilateur, distribution commandée par chaîne. Le carburateur est un Zénith.
- La transmission se fait par arbre longitudinal à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. La suspension est assurée par quatre ressorts droits. La direction est à vis et roue hélicoïdale et permet un braquage de 40°. Enfin, les freins agissent tous deux dans les tambours des roues arrière, et sont du type à segments intérieurs. Ils se règlent par un écrou à oreilles placé à l’extrémité de la tringle de commande.
- Passons maintenant à l’examen du mécanisme de changement de vitesse et d’embrayage, qui donne huit vitesses, la huitième étant en prise directe. Le nombre des vitesses ne dépend d’ailleurs que du nombre de crans du secteur.
- Le volant Y du moteur porte un cône mâle P, ce cône mâle peut être coiffé par un cône femelle C poussé vers l’avant par un ressort, ainsi que nous le verrons tout à l’heure. Il y a donc prise directe, et la voiture se trouve dans la situation d’une voiture ordinaire dont
- Fig. 1. — Le changement de vitesse en position de prise directe débrayée.
- Y, volant du moteur. — P, cône mâle. — C, cône femelle. — D, guides du cône femelle. — L, levier du ressort d’embrayage. — Y, tringle poussant le cône en avant. — T, tringle de commande du levier L. — H, guide de la tringle. — S’, ressort d’équilibrage. — J, joint de cardan. — K, levier de manœuvre de la fourche. — F, fourche d’articulation.
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- Fig. 2. — Le changement de vitesse à une vitesse intermédiaire.
- Y, volant du moteur. — P, cône mâle — C, cône femelle. — C, garniture de friction.
- D, guides de cône femelle. — L, levier du ressort d’embrayage. — T, tringle de commande du levier. — H, guide de la tringle. — U, tube extérieur contenant l’arbre. — S, ressort d’équilibrage. — F, fourche d’articulation. — J, joint de cardan. — K, levier de manœuvre de la fourche.
- on aurait supprimé les engrenages, le cône d’embrayage étant relié directement à l’arbre à cardans.
- Pour les vitesses inférieures, le cône C' porte une garniture G de matière plastique. Ce cône peut se relever en tournant autour la l’axe X X de manière à ce que cette garniture vienne en contact avec la face de P, laquelle est creusée en forme de sphère ayant son centre sur X X. Ceci afin que la distance du point de contact à l’axe d’articulation soit constante. On voit que, plus le cône C sera relevé, plus le point de contact de la garniture G avec P se rapprochera du centre de P, plus la vitesse de C sera petite pour une vitesse
- donnée de P, c’est-à-dire du moteur (fig. 3). Quand ce point de contact sera au centre, la vitesse sera nulle. S’il le dépasse, ce sera la marche arrière. Notre figure 3 montre ces différentes positions.
- On voit donc qu’il n’y a pas, entre la garniture G et la face de P, le glissement qu’il y a obligatoirement entre le galet et le plateau dans le dispositif ordinaire. Dans ce cas, en effet, les deux extrémités d’une même génératrice du galet ont forcément la même vitesse, et se trouvent en contact avec des points du plateau situés à des distances difîé-rentesdu centre, doncayant des vitesses différentes. Il n’en est pas de même ici,
- et ce dispositif fonctionne dans des conditions de rendement qui n’ont pu être atteintes avec le système à plateau et à galet perpendiculaires. L’expérience prouve, d’ailleurs, que la garniture G reste froide, donc qu’il n’3^ a pas de travail perdu en frottement.
- Si l’on ajoute à cela qu’elle ne travaille pas en grande vitesse, qui est celle utilisée dans la majeure partie de tout parcours, on comprendra que sa durée soit considérable.
- L’appareil est réalisé de la façon suivante :
- Le cône C est fixé à l’extrémité d’un arbre A, monté, par des roulements et butées à billes, dans un tube S. L’arbre A porte le joint de cardan J, et un manchon coulissant M permet ses déplacements longitudinaux sans que l’entraînement cesse de se faire.
- Le tube S peut coulisser longitudinalement à frottement doux dans un tube extérieur Y fixé à la fourche F ; celle-ci
- Fig. 5. — Guidage du cône femelle.
- D, guide de la traverse. — Q, cliquet de support du cône. — T, tringle de commande du cône attaquant le cliquet Q. — B, butées limitant la course du cône.
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- ----O
- Fig. 3. — Différentes positions de changement de vitesse.
- V, volant du moteur. —- P, plateau de friction formant cône mâle. — C, cône femelle. — U, tube portant l’arbre du cône femelle.
- Figurine I......... Position de marche arrière.
- Figurine II........Débrayage au point mort.
- Figurine III.......7e vitesse.
- Figurine IV........8e vitesse en prise directe.
- s’articulant sur l’axe XX. L’embrayage ou le contact entre les surfaces de friction est assuré par le ressort R. A cet effet, celui-ci tire en arrière la tige T qui agit sur le levier L. Ce levier prend appui sur l’axe O fixé au tube U pour pousser en avant, par l’intermédiaire de la tige Y, l’axe N fixé au tube S. Ce tube est suivi dans son mouvement par tout l’ensemble des organes qu’il contient, grâce à la butée à billes qui épaule le cône C.
- Aux faibles vitesses, lorsque la garniture G attaque P près de son centre, il faut qu’elle s’applique sur lui avec plus de force qu’aux grandes vitesses, puisque la puissance à transmettre est la même et que le bras de levier de l’effort d’entraînement est moindre. On a donc prévu un dispositif grâce auquel le ressort R agit sur le cône C avec d’autant plus de force que ce cône est plus relevé.
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- Fig. 4. — Coupe du mécanisme de changement de vitesse.
- V, volant du moteur. — P, cône mâle formant plateau de friction. — C, cône femelle. — G, garniture de friction. — L, levier de poussée du cône femelle. — U, tube fixe contenant le mécanisme. — S, tube intérieur coulissant dans le tube U. — A, arbre du cône. — O, articulation du levier L sur le tube U. — N, articulation de la tringle Y sur le tube S. — Y, tringle poussant le cône en avant. — T, tringle de commande du levier. — H, guide de la tringle. — F, fourche d’articulation. — J, joint de cardan. — M, manchon coulissant. — XX, axe d’articulation de la fourche. — R, ressort d’embrayage. — Z, tringle de la pédale de débrayage.
- A cet effet, la tringle T passe dans un guide H de forme appropriée, qui, à mesure qu’elle s’élève, la déplace davantage vers la droite de la voiture. Elle entraîne dans ce déplacement le levier L qui porte une rainure dans laquelle coulisse l’axe O, de sorte que le rapport des bras de levier EO et O K va en augmentant, donc l’effort sur l’axe N. Il est à remarquer que ceci n’augmente pas l’effort à faire sur la pédale lors du débrayage, car cette pédale agit directement sur le ressort R par la tringle Z. On n’a donc à vaincre que la tension du ressort qui est constante.
- La tige V est de longueur réglable
- Fig. 6. — Le guide faisant varier la pression de friction.
- II. guide. — T, tringle de commande du cône.
- au moyen d’un écrou à pas contraires, afin de permettre de compenser l’usure possible de la garniture G.
- Le poids de l’ensemble du mécanisme est équilibré en partie par un ressort S (fig. 1). Mais, de plus, pour ne pas laisser supporter au levier des vitesses le reste de ce poids, et pour éviter les vibrations latérales pendant le fonctionnement, le dispositif est complété par deux guides D fixés aux longerons du châssis, et sur lesquels s’appuie une traverse fixée à l’avant du tube U. Ces guides sont cintrés suivant un arc de cercle ayant son centre sur l’axe XX ; ils portent à chaque extrémité une butée B sur laquelle vient s’appuyer la traverse, en bas pour la grande vitesse par prise directe, en haut pour la marche arrière. Pour les vitesses intermédiaires, le guide de droite porte un secteur dans lequel s’engage un cliquet Q (fig. 5) qui empêche l’appareil de descendre sous l’action de la force centrifuge en marche avant.
- Il permet de descendre la gamme des vitesses sans actionner la pédale à fond. En montant la gamme des vitesses, l’action de la pédale, en poussant la tige T, vient dégager le cliquet et permettre de faire descendre le cône C.
- On remarquera que le joint de cardan J n’est pas comme on pourrait le croire, surl’axe X X, maistrèsen avant. Ceci a pour but de réduire les angles sous lesquels travaillent ces joints, ces angles prennent en effet une valeur moindre.
- On voit que la nouvelle solution du changement de vitesse à friction que présente la voiture Octo est fort ingé-
- nieux et plein d’intérêt. Et l’expérience a montré que cet intérêt n’est pas seulement théorique, mais que ce dispositif a répondu pleinement à l’attente de ses constructeurs. Il paraît donc appelé à donner satisfaction à ceux — et ils sont nombreux — que la boîte des vitesses à engrenages ne satisfait pas.
- A. Contet.
- Le Syndicat des Directeurs de Journaux Sportifs
- Le « Syndicat des Directeurs de Journaux Sportifs » est , définitivement fondé.
- Il groupe les journaux suivants :
- L’Auto, Auleuil-Longchamp, Aulomo-bilia, Aéronautique, U Aérophile, U Air, Boxe el Boxeurs, Le Chasseur Français, La Chronique du Turf, L’Echo des Sports, L’Echo des Courses, Football-Association, Le Jockey, Motocyclisme, Omnia, Paris-Sport, Bevue Mensuelle du T.C.F., Bevue Automobile, Le Sportif, Sporling, Tennis el Golf, Tourisme Moderne, La Vie au Grand Air, La Veine, La Vie Aérienne, La Vie Automobile, Le Yacht.
- On remarquera que ees journaux forment l’unanimité de la Presse sportive.
- Le Comité comprend pour la première année les directeurs de journaux suivant :
- L’Auto, L Aérophile, L’Echo des Sports, Le Jockey, La Revue du T.C.F., Le Sporling, La Vie Automobile, La Vie au Grand Air, Le Yacht (1).
- 11 a été décidé que les journaux de sport de province pourraient faire partie du « Syndicat des Directeurs de Journaux Sportifs » à titre « d’adhérents » et qu’ils auraient le droit d’avoir un délégué au Comité.
- En conséquence, les directeurs de journaux sportifs de province peuvent adresser leur candidature au Secrétariat, 16, boulevard Montmartre. Ils devront avoir au moins une année d’existence et paraître une fois par mois.
- M. Imbrecq a été choisi comme conseil du Syndicat. Voilà donc ce groupement intéressant fondé. Il ne peut manquer de faire entendre sa voix chaque fois que les intérêts du sport et de la Presse sportive seront en jeu.
- (1) Président : M. Pierre Lafitte. Vice Présidents : MM. Sabatier et Faroux. Secrétaire : M. Marcel Perrot. Trésorier : M. J. Besançon. Membres ; MM. M. Desgranges, L. Baudry de Saunier, Victor Breyer et J. Dupont.
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- Voitures de course et Voiture nouvelle
- Fig. 2. — La 12-cylindres Sunbeam.
- La figure 1 représente la voiture actuellement la plus rapide du monde; elle a atteint, chronométrée officiellement, la vitesse de 252 kilomètres à l’heure, conduite par le coureur américain Tom Milton. Les essais ont été accomplis en Floride ; cette voiture est construite par Duesenberg et est équipée d’un moteur de 16 cylindres, ou plutôt de deux moteurs de 8 cylindres en ligne, dont chacun attaque une roue arrière.
- Il y a là une disposition curieuse et qui pourrait très bien réussir dans les voitures de tourisme, comme elle a déjà été adoptée sur les camions Austin, en particulier. Théoriquement, une telle disposition d’entraînement de la voiture peut assurer une meilleure suspension à cause de l’accouplement des roues.
- Ce qu’il y a de plus caractéristique dans la voiture Duesenberg ce sont les détails extérieurs, comme la forme étudiée pour diminuer la résistance de l’air, comme le petit pare-brise, et comme le cale-tête contre lequel s’appuie le conducteur.
- * *
- Comparativement avec la Duesenberg dont la puissance est d’environ 300 HP, nous représentons figure 2 une voiture actuellement en achèvement de construction et de laquelle on attend une vitesse de 275 kilomètres à l’heure. C’est une Sunbeam équipée d’un moteur à 12 cylindres de 220X135, soit un peu plus de 18 litres de cylindrée, duquel on attend une puissance de 420 HP environ-
- Là aussi, on a accordé une très grande importance aux questions concernant
- la moindre résistance de l’air. La carrosserie recevra un seul passager, le conducteur, et se prolonge à l’arrière par une queue effilée qui contient un réservoir d’essence.
- La voiture va commencer ses essais à Brooklands, mais la piste de l’auto-drome anglais est actuellement en trop mauvais état pour qu’on puisse y faire autre chose que de la mise au point préparatoire.
- Cette voiture Sunbeam, pour s’adjuger les records du monde et montrer ce qu’elle peut faire, devra traverser l’Atlantique et aller jusqu’aux plages de Floride.
- 4- 4-
- Nous avons reproduit deux vues, l’une en perspective, la seconde en coupe, d’une voiture de dispositions curieuses brevetée par le constructeur italien Lancia.
- Ainsi qu’on peut le voir, le châssis est supprimé. La carrosserie, en tôle d’acier embouti, est suffisamment résistante pour permettre le montage de tous les organes.
- ----------—;—^
- s_________:_________________________/
- Fig. 3. — La voiture Lancia.
- Fig. 4. — Coupe de la voiture Lancia.
- J’emprunte à noire nouveau confrère La France Active (rédacteur en chef : M. Gilles Normand) l’entrefilet suivant, si plein de philosophie, auquel chacun, dans sa sphère, trouvera aisément une application :
- HISTOIRE DE COCHONS
- Il y avait une fois trois cochons dans un sac.
- L’entassement était scandaleux. Chacun des cochons donnait à la calamité une cause différente.
- Le premier cochon disait : « C’est parce que nous sommes dans un sac. » Le deuxième cochon disait : « C’est parce que nous sommes des cochons. » Le troisième cochon parla ainsi : « Vous êtes tous deux dans l’erreur. La calamité est le résultat, aussi direct qu’inévitable, de certaines variations spasmodiques dans la grande Loi de l’Utilité Economique. »
- Ce discours fit une impression profonde sur les deux autres cochons : et, à l’unanimité, ils élirent comme chef le troisième cochon.
- Et l’entassement continua.
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- Les Appareils de Bord
- (suite) (1).
- Appareils de contrôle d’allumage. — Pour vérifier que les étincelles passent bien dans chacune des bougies, on peut disposer sur le trajet des fils qui amènent le courant secondaire du distributeur aux bougies, un disrupteur que l’on peut placer sur le tablier. Il y a naturellement autant de disrupteurs qu’il y a de cylindres.
- Ces appareils ont été d’un usage, je ne dirai pas fréquent, mais relativement répandu autrefois; on n’en voit plus guère maintenant.
- En général, au moyen de touches mobiles, ils permettaient de couper le courant dans un quelconque des cylindres; c’est là souvent un moyen très précieux de déterminer la source des ratés d’allumage lorsque ces ratés ne se manifestent qu’en pleine marche.
- Pour donner à l’appareil un aspect plus agréable et plus amusant, on peut remplacer le disrupteur ordinaire par un tube de Geissler : ôn obtient ainsi la nuit des effets lumineux qui font la joie des grands enfants que sont quelques automobilistes.
- Les appareils de contrôle d’allumage sont d’ailleurs bien souvent la cause des pannes : les fils qui les relient à la magnéto d’une part et aux bougies d’autre part pouvant être mal isolés.
- Compteurs kilométriques. — Bien que les compteurs kilométriques fassent, ainsi que nous l’avons dit maintenant, toujours partie intégralement de l’indicateur de vitesse, nous en parlerons séparément.
- Deux types de compteurs kilométriques : les indicateurs à chiffres et les indicateurs à aiguilles. Ces derniers sont presque complètement abandonnés, et nous n’en dirons rien.
- Les autres se ressemblent tous, et ils sont trop connus pour que nous nous appesantissions sur leur description.
- Le compteur kilométrique comporte en général non pas un, mais deux compteurs. Le totalisateur, relié d’une façon permanente au mécanisme de la voiture, et le compteur journalier qui* peut être débrayé par un bouton spécial qui permet leur remise à zéro.
- Point n’est besoin d’insister sur l’utilité des compteurs kilométriques : c’est le seul appareil vraiment indispensable d’une façon absolue sur une voiture. Sans lui, en effet, il est impossible de contrôler les dépenses d’un véhicule, sa consommation, l’usage des
- pneumatiques, etc... Les compteurs kilométriques peuvent, avons-nous dit, se placer sur le moyeu des roues : malheureusement ce montage qui est le plus simple puisqu’il supprime toute transmission, a le grave défaut d’imposer aux appareils des vibrations violentes et répétées qui les mettent très rapidement hors de service. Mon expérience personnelle m’a montré qu’un compteur kilométrique de moyeux dépassait bien rarement 10.000 kilomètres, et périssait souvent avant d’avoir enregistré cette distance. Quand son mécanisme était assez robuste pour résister aux trépidations, ce qui était rare, la rencontre d’une borne venait mettre fin prématurément à ses jours. A cet égard, j’ai été amené à faire une observation assez intéressante.
- L’Administration Militaire s’est préoccupée vers la fin de la guerre, de contrôler la marche de ses véhicules, et tout naturellement, en bonne administration, a fait appel à l’appareil le moins pratique, c’est-à-dire au compteur de moyeux; l’expérience a été faite en grand puisque 3.000 compteurs, je crois, ont été mis en service.
- Le résultat a été ce qu’on pouvait prévoir : lamentable. Mais ce n’est pas de cela qu’il s’agit.
- Deux types avaient été employés,l’un avait une épaisseur de 30 m/m et l’autre de 15 m/m seulement. Parmi les appareils avariés qui représentaient environ 60 0/0, je crois, des appareils mis en service, j’ai pu constater que les emboutissages avaient détruit environ trois fois plus d’appareils de 30 m/m que d’appareils de 15 m/m. On peut en conclure? que beaucoup plus souvent qu’on ne se le figure, on fait passer ses chapeaux de roues à moins de 30 m/m de l’obstacle et assez rarement à moins de 15 m/m.
- Si l’on a pendant si longtemps conservé des compteurs de moyeux, c’est que les compteurs de tabliers présen-
- tent tous un point faible : c’est leur transmission.
- Sur les voitures où leur emploi n’est pas prévu, il faut en effet les commander par un jeu de deux poulies et d’un ressort formant courroie, puis par un flexible. Le ressort-courroie lâche s’il est mal monté au bout de quelques kilomètres; s’il est bien monté, il faut compter qu’il ne tient guère plus de 10.000 kilomètres; quant au flexible, quand il ne commande qu’un compteur kilométrique, sa durée est pratiquement illimitée, mais il n’en est pas de même lorsqu’il commande en plus un indicateur de vitesse.
- La construction des flexibles a d’ailleurs fait de très grands progrès; néanmoins, je n’ai pas été seul à constater que sur les voitures militaires employées pendant la guerre, 95 0/0 au moins des transmissions d’indicateurs de vitesse étaient hors d’usage.
- A l’heure actuelle, les constructeurs de voitures viennent peu à peu à un dispositif de commande prévu dans l’étude du châssis : on n’a donc plus comme organe de transmission, qu’un flexible. Si celui-ci est bien fait, on peut compter sur lui, et dans tous les cas, son remplacement n’est ni difficile, ni onéreux.
- Indicateurs de vitesses. — Il n’est guère d’appareils qui aient reçu autant de réalisation que les indicateurs de vitesses. En faire une classification complète est un travail à peu près impossible car tous les jours on voit de nouveaux systèmes venir au monde. Nous nous bornerons donc à parler des plus importantes catégories, c’est-à-dire de celles qui comprennent le plus grand nombre de types en usage.
- C’est ainsi que nous distinguerons :
- 1° Les appareils à force centrifuge;
- 2° Les appareils magnétiques ;
- 3° Les appareils que nous appellerons chronométriques;
- Fig. 9.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 708, p. 241.
- — Planche-tablier de la voiture Sizaire et Berwick.
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- 4° Enfin nous rangerons sous le nom d’appareils divers les appareils basés sur la viscosité des liquides ou de l’air, les appareils à frottement, etc...
- Appareils centrifuges. — Ce sont, je crois, les plus anciens; ils ont le défaut d’avoir un rotor qui présente une assez grande inertie et qui, par conséquent, soumet le flexible à un assez rude effort. D’autre part, la force centrifuge étant proportionnelle, non pas à la vitesse de rotation, mais au carré de cette vitesse, les indications que donnent la plupart des indicateurs de vitesse centrifuges sont inégalement réparties sur le cadran.
- Enfin, la liaison de l’organe centrifuge avec l’aiguille se fait par l’intermédiaire d’un manchon coulissant, d’une fourchette et d’une bielle articulée, ou d’un pignon et d’une fourche, bref au moyen de plusieurs articulations, chacune d’elles pouvant avoir du jeu, et en ayant forcément, les indications de l’aiguille présentent toujours une incertitude.
- On peut compter qu’un appareil centrifuge de fabrication courante ne présente guère une exactitude supérieure à 5 0/0. Je ne veux pas dire par là qu’il soit impossible de construire un appareil plus précis : certains tachymètres centrifuges pour machinesfixessont, au contraire, desinstrumentstrèsbien exécutés,maisdansla construction pourau-tomobile toujours très camelotée, l’erreur de 5 0/0 peut presque être considérée comme un minimum.
- Indicateurs magnétiques. — Tous les indicateurs magnétiques reposent sur le même principe un aimant tourne entraîné par le flexible ; une masse conductrice (disque, clochej placée dans le champ de cet aimant est reliée à l’aiguille et est partiellement entraînée dans le mouvement de l’aimant sous l’effet des courants de Foucault.
- Fig, lt. — Planche-tablier de la voiture Rochet-Schneider.
- Le coupled’entraînement de l’aiguille est proportionnel à la vitesse, le ressort tendant à ramener l’aiguille à zéro ayant également un couple de torsion proportionnel au déplacement angulaire, ceux-ci sont proportionnels à la vitesse; cela veut dire que l’échelle des vitesses sera régulièrement graduée sur le cadran de l’appareil.
- Les appareils du type magnétique présentent un certain nombre de défauts.
- Tout d’abord le couple qui entraîne l’aiguille a toujours une valeur très faible. La moindre résistance de variation dans les pivots de l’aiguille faussera donc les indications fournies par l’appareil ; dans les indicateurs soignés, ces pivots sont montés sur pierre.
- Les aimants qui constituent la partie essentielle de l’appareil n’ont pas une force constante dans le temps ; leur magnétisme diminue en effet à partir du moment où ils viennent d’être formés. Cette diminution, assez rapide d’abord, devient de plus en plus lente, et on peut considérer qu’au bout d’un laps de temps pouvant varier suivant la nuance d’acier, de six mois à plusieurs années, l’aimantation reste pratiquement constante.
- Fig. 10. — Planche-tablier de la voiture Piccard-Pictet.
- Un constructeur sérieux sera donc obligé de conserver en magasin les aimants pendant un temps très long avant de les employer, sous peine devoir ses appareils donner des indications abso-ment erronées au bout de très peu de temps. D’où immobilisation assez importante d’argent, et par conséquent, prix élevé des appareils.
- Enfin, l’intensité du champ d’un aimant varie avec la température, et cela dans une assez forte proportion. Un indicateur de vitesses magnétique réglé à 15° donnera donc des indications fausses lorsque la température s’écartera de la moyenne. La plupart des appareils bien faits possèdent des régulateurs de champ, mais, comme on le voit, cela ne va pas sans quelques complications. Signalons toutefois à cet égard la solution particulièrement élégante adoptée par les constructeurs du compteur A. T. où le régulateur de champ est constitué par deux barrettes d’acier au nickel fixées d’une façon immuable sur l’ainrant.
- Les appareils magnétiques bien faits sont sensiblement plus précis que les appareils centrifuges. Malheureusement, tous les appareils magnétiques sont loin d’être bien faits. Bien souvent, les constructeurs d’indicateurs de vitesses faussent sciemment les indications données par leurs appareils et les font avancer, faisant preuve sur ce point de beaucoup plus de psychologie que de scrupule ; ils se disent, en effet, qu’il y a bien peu de chance qu’un automobiliste se plaigne de son indicateur de vitesses si celui-ci lui dit que sa voiture marche vite ; au contraire, il se plaindra certainement si l’appareil lui donne pour la vitesse de la voiture des valeurs trop faibles.
- Ce défaut des indicateurs est si bien connu qu’il est presque courant d’entendre dire par quelques chauffeurs naïfs que leur voiture fait, par exem-
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- Fig. 12. — Planche-tablier delà voiture Delahaye.
- pie, du 80 kilomètres à l’heure au compteur, et du 75 au chronomètre.
- Appareils chronométriques.— Nous appelons ainsi des appareils où la vitesse est donnée par la mesure de la distance parcourue par le véhicule pendant un temps déterminé, toujours le même.
- Nous aurons l’occasion de décrire plus tard quelques-uns de ces appareils ; aussi, nous contentons-nous ici d’indiquer rapidement leur principe.
- L’aiguille de l’appareil est mise en prise avec la transmission pendant un intervalle de temps assez court, par exemple un tiers de seconde; pendant ce temps elle décrit donc un certain arc sur le cadran. Un mouvement d’horlogerie rompt alors le contact entre l’aiguille et la transmission, contact qui est repris pendant une période de même durée à l’instant suivant.
- En graduant convenablement le cadran, on voit que l’on a ainsi non pas rigoureusement les vitesses instantanées du véhicule, mais sa vitesse moyenne pendant le dernier intervalle de temps pris par unité.
- Dans les deux principaux types d'appareils de ce genre actuellement en usage (Tel et Jaeger), l’aiguille se déplace toutes les secondes, ce qui a été jugé pratiquement suffisant pour la marche normale d’une voiture. Dans certains appareils plus anciens, comme l’appareil du type Flaman, l’aiguille restait immobile pendant quatre secondes, ce qui était insuffisant au point de vue mobilité, les indications ne suivant pas d’assez près les variations effectives de vitesse.
- Les indicateurs chronométriques présentent des inconvénients et des avantages. Parlons d’abord des inconvénients.
- Le seul sérieux réside précisément dans ce fait que les déplacements de
- l’aiguille se font par saccades à des intervalles de temps qui, quoi qu’on fasse, ne sont pas infiniment petits. Cet inconvénient ne prend d’ailleurs d’importance que dans les démarrages ou les ralentissements rapides.
- On a reproché aux indicateurs chronométriques un manque d’exactitude provenant du mauvais fonctionnement de l’appareil d’horlogerie qui commande les embrayages et débrayages de l’aiguille. Ce reproche n’est nullement fondé ainsi que l’indique très judicieusement un constructeur d’appareils de ce genre.
- On ne peut comparer, en effet, la marche du mouvement d’horlogerie d’un indicateur de vitesses à celle d’une montre : dans une montre les erreurs systématiques (avance ou retard) se totalisent à chaque instant pour donner en fin de journée le retard ou l’avance journalière. Quand on regarde sa montre — que l’on ne règle, en général que tous les quinze jours ou tous les mois — on considère seulement la valeur absolue de l’avance ou du retard, et non pas sa valeur relative par rapport au temps écoulé. Or, même pour un mouvement d’horlogerie très rudimentaire, cette valeur relative est toujours extrêmement faible. Une montre à très bas prix, lorsqu’elle est réglée, ne varie pas d’une minute par jour : admettons même ce chiffre d’une minute. Celte variation est grande en valeur absolue puisqu’en quinze jours elle atteint un quart d’heure ; une montre qui le présente est donc une mauvaise montre.
- Mais en valeur relative la variation est très petite. Un jour de 24 heures comprend en effet 1.440 minutes, donc une variation d’une minute n’affecte la marche de la montre que de 1/1.440 : l’erreur est plus petite que f/1.000. Ce mauvais mouvement équipant un indicateur de vitesses ne donnerait donc
- sur une vitesse de 100 kilomètres à l’heure qu’une erreur de mesure d’environ 60 mètres à l’heure, parfaitement inappréciable, comme on le voit.
- L’avantage des indicateurs chronométriques est donc une extrême précision, très supérieure à la précision nécessaire pour les appareils de bord.
- Un autre avantage réside dans le très faible couple que le flexible a à transmettre, et dans l’absence totale dfinertie de l’arbre de commande de l’appareil : les flexibles qui commandent des indicateurs chronométriques ne se rompraient donc jamais s’ils étaient bien montés.
- Enfin, la fixité de l’aiguille d’un appareil chronométrique est absolument indépendante de toutes les vibrations ou chocs que supporte l’appareil.
- Appareils divers. — Bien entendu, je n’ai pas l’intention de les citer tous : je me contente des plus connus.
- En premier lieu viennent les appareils du genre de tachymètre Richard, comme l’appareil Baehrens où un disque tournant à vitesse constante est en frottement constant avec un galet dont la vitesse est proportionnelle à celle de la voiture. Pour une vitesse de la voiture déterminée, ce galet prend sur le disque une position également déterminée, caractéristique de cette vitesse. En reliant le galet à une aiguille indicatrice, on obtient un indicateur de vitesses.
- Ces appareils sont généralement assez exacts et précis ; malheureusement, leurs indications sont toujours un peu en retard sur la vitesse au moment considéré, et, au point de vue automobile, ils présentent un assez grave défaut : quand la voiture s’arrête, il ne reviennent pas toujours à zéro; commercialement,cJest là un vice quasi-rédhibitoire.
- Les appareils basés sur la viscosité des liquides sont assez incertains au point de vue exactitude : ils sont influencés par les variations de température, le remplissage plus ou moins complet du récipient contenant le liquide, etc...
- Il en est de même des appareils à air, dont les indications sont fonction de la température et de la pression barométrique ; de plus, comme dans ces appareils la force qui agit sur l’aiguille est toujours très petite, les frottements prennent énormément d’importance.
- Les appareils à frottements sont extrêmement anciens : ils comprennent un rotor généralement en forme de tambour ; sur ce rotor frotte un sabot garni de feutre, sabot qui est entraîné partiellement dans le mouvement de rotation du tambour comme le disque est entraîné par l’aimant dans un appa-
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- Fig. 14. — Planche-tablier de la voiture Talbot-Darracq.
- reil magnétique. Le sabot est relié à l’aiguille qui donne des indications de vitesses.
- Ces appareils ne sauraient prétendre à une grande précision : le changement continuel de la nature des surfaces en contact sous l’effet du frottement, la variation de la lubrification de ces surfaces sont autant de causes qui rendent leurs indications incertaines.
- Appareils enregistreurs. — La plupart des appareils employés à bord d’une voiture peuvent être enregistreurs, c’est-à-dire que leurs indications peuvent être écrites automatiquement sur une bande ou un disque de papier, qui se déplace soit proportionnellement au temps, soit proportionnellement à la vitesse parcourue.
- Comme appareils enregistreurs courants, il n’existe guère que des indicateurs de vitesses, encore sont-ils fort peu répandus. Ils servent surtout d’appareils de contrôle lorsque le véhicule sur lequel ils sont montés est mis entre les mains d’un conducteur salarié dont on veut connaître l’emploi du temps.
- Le plus répandu est l’appareil Tel qui a fait ses preuves sur les camions automobiles pendant les concours militaires.
- Quelques autres appareils enregistreurs, comme l’O. S., ont également été en usage pendant les dernières années qui ont précédé la guerre.
- * *
- Il ne faudrait pas d’ailleurs s’hypnotiser sur la nécessité d’une exactitude absolue pour les indicateurs de vitesses de type commercial, c’est-à-dire devant équiper la grosse moyenne des voitures. Le conducteur demande rarement à ces appareils une grande précision : celle-ci n’est nécessaire que pour les voitures servant à des essais spéciaux.
- Indicateurs de vitesse moyenne. — Il est commode de connaître par simple lecture la vitesse moyenne réalisée depuis le départ d’une étape, vitesse moyenne commerciale, ou vitesse moyenne arrêts déduits : il est facile sans doute de calculer cette vitesse en divisant la distance parcourue par le temps de marche. Mais encore faut-il pour cela avoir relevé le temps de marche et faire une opération arithmétique. Aussi, avons-nous imaginé des appareils donnant directement la vitesse moyenne commerciale, et la vitesse moyenne arrêts déduits.
- Le principe et la description de ces appareils ont fait l’objet d’un assez long article dans La Technique Automobile (4e trimestre 1919). Cet article est d’ailleurs resté inachevé, des brevets étant encore en cours de demande pour certains appareils restant à décrire (1). Dès maintenant, une importante maison spécialisée dans la mécanique de précision a entrepris l’étude des indicateurs de vitesse moyenne que nous verrons prochainement sur le marché.
- (1) La fin de Farticle a paru dans la T. A. du 2e trimestre 1920.
- Compte-tours. — La plupart des voitures de luxe moderne portent sur leur tablier un comple-tours, appareil improprement dénommé d’ailleurs puisqu’il ne compte pas les tours, mais indique la vitesse de rotation du moteur.
- Le compte-tours est monté sur un arbre invariablement lié au vilebrequin (arbre à cames, arbre de magnéto, etc...). Il semble que le compte-tours fasse double emploi avec l’indicateur de vitesses : il existe, en effet, pour chaque combinaison d’engrenages de la boîte de vitesses un rapport constant entre les indicateurs de vitesses, mais il est commode de lire directement la vitesse de rotation du moteur, sans avoir à faire de tête aucune opération, en partant de la vitesse linéaire. En suivant l’aiguille du compte-tours on verra ainsi beaucoup plus facilement à quel moment précis on doit changer de vitesse pour ne pas perdre de temps. Il suffira de se rappeler, par exemple, que pour un moteur déterminé, la vitesse de rotation doit être maintenue, je suppose, entre 1.800 et 2.500 tours : dès que l’on atteindra une de ces deux limites, il faudra passer sur une autre combinaison d’engrenages.
- Lorsque le compte-tour est pourvu d’un totalisateur, la comparaison entre le nombre de tours du moteur et la distance parcourue donne un indice assez précieux sur la nature de la route au point de vue pente, puisqu’elle permet d’apprécier le temps pendant lequel on a marché autrement qu’en prise directe.
- Enfin, le compte-tours indiquera également, en le comparant avec l’indicateur de vitesses, si l’embrayage patine : je signale cette propriété pour mémoire, car il faudrait être un chauffeur bien distrait pour avoir besoin de deux appareils pour se rendre compte de cette défectuosité de l’embrayage.
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- Anémomètre. — A bord d’un avion ou d’un dirigeable, la seule façon de connaître sa vitesse est de mesurer le vent relatif par rapport aux navires aériens.
- L’emploi d’un anémomètre à bord d’une voiture automobile présente un certain int.érêt, bien qu’ici nous ayons d’autres éléments d’appréciation pour la vitesse.
- Le vent influe beaucoup plus qu’on ne se l’imagine généralement sur la marche d’une voiture : nous nous proposons d’ailleurs d’étudier cette question plus en détails dans quelque temps. Indiquons seulement qu’un vent de 5 ^mètres à la seconde, très ordinaire dans nos climats et qualifié de brise peut faire varier la vitesse d’une voiture d’une vingtaine de kilomètres à l’heure, suivant qu’il souffle dans le sens du mouvement ou de bout.
- Or, derrière le pare-brise, il est difficile de se rendre compte de la vitesse du vent, et il arrive souvent que l’on se demande en toute bonne foi pourquoi la voiture n’avance pas, et qu’on va chercher bien loin les raisons de ce ralentissement alors que seul le vent en est la cause.
- Les comparaisons de l’anémomètre avec l’indicateur de vitesses permettront de se rendre compte du phénomène.
- Les anémomètres sont de deux types : le type à hélice (anémomètre Richard), et le type à dépression (anémomètre Radin). L’anémomètre à hélice se compose d’une hélice très légère dont l’arbre est relié à un tachymètre ; l’hélice tourne sous l’action du vent, et le ta-chimètre convenablement gradué indique la vitesse de celui-ci.
- L’anémomètre Radin se compose de deux parties : d’abord un tube de Pitot que l’on oriente parallèlement à l’axe de la voiture, puis un manomètre sensible dont la cellule est mise en relation avec un point de l’étranglement du tube. La dépression causée par le mouvement de l’air dans le tube est en relation avec la vitesse de déplacement du tube dans l’air. L’anémomètre Radin est simple et facile à placer ; malheureusement, ses indications sont assez vagues pour les vitesses inférieures à 40 kilomètres à l’heure.
- Aecéléromètres et indicateurs de pente. — C’est intentionnellement que nous classons sous la même rubrique ces deux genres d’appareils. Ils ne diffèrent pas en principe les uns des autres, puisqu’ils peuvent se réduire à un appareil du genre pendule ou du genre niveau d’eau. Une étude en a été faite, du reste, dans La Technique Automobile, étude à laquelle nous ren-
- voyons ceux de nos lecteurs que la question peut intéresser (1).
- L’indication de la pente de la route serait très précieuse pour le conducteur d’une voiture : inutile d’en développer les raisons. Malheureusement, comme tout indicateur de pente est forcément un accéléromètre, la lecture de l’instrument ne peut donner réellement l’inclinaison de la route que si la voiture est immobile, ou si elle se déplace à vitesse constante, en un mot si son accélération est nulle.
- De même pour les aecéléromètres : on ne peut mesurer une accélération positive ou négative que si l’on connaît l’inclinaison de la route sur laquelle on se déplace, cela tout au moins avec les appareils existant actuellement.
- Nous avons fait breveter récemment un accéléromètre basé sur un principe complètement différent, et que nous avons appelé accéléromètre cinématique et qui échappe complètement à ces défauts.
- Quoi qu’il en soit, d’ailleurs, l’accé-léromètre est un instrument dont les indications n’intéressent que ceux qui se livrent à des essais de démarrage ou de freinage.
- Les conducteurs amateurs trouveraient cependant dans l’emploi de cet appareil un intérêt certain.
- Altimètres. — Les altimètres ne sont que des baromètres dont le cadran est gradué, non pas en millimètres de mercure, mais en mètres d’altitude : on sait que l’alfitude d’un lieu est liée en effet à la pression barométrique en ce lieu. Les altimètres sont d’un emploi courant à bord des avions. Il peut être intéressant d’en posséder un sur une voiture quand on parcourt des routes de montagne. Les indications de l’altimètre pour être exactes doivent d’ailleurs être corrigées d’après les variations de la pression barométrique au niveau de la mer, pression que l’on ignore pratiquement; on ne peut donc ajouter qu^une foi restreinte aux indications données par ces appareils.
- Il existe des altimètres enregistreurs : en comparant la courbe décrite sur la bande de ces appareils avec la courbe de l’indicateur de vitesses enregistreur, on peut tirer des déductions utiles sur la marche d’une voiture en montagne lorsqu’on exécute des essais précis.
- Boussole. — Une boussole est-elle utile à bord d’une voiture? J’avoue que je ne crois guère. Dans l’affirmative, du reste, la meilleure solution consiste pour le conducteur à empor-
- (1) Voir La Technique Automobile et Aérienne, n° 107, p. 97.
- ter dans sa poche un instrument portatif. On pourrait évidemment installer à bord d’une voiture une boussole du genre de celle qui équipe des avions, mais la présence des masses importantes de fer sur la voiture automobile rendrait la compensation de la boussole assez ardue. D’autre part, les cas où l’on se dirige à la boussole en voiture automobile sont extrêmement rares, tout au moins dans les pays pourvus de routes.
- Liseurs de cartes. — Les liseurs de cartes ne sont pas à proprement parler des appareils de bord, puisque ce sont de simples étuis à couverture transparente servant à abriter la carte en usage ; mais il existe des appareils mécaniques qui déroulent automatiquement la carte suivant le chemin parcouru. Un journal américain décrivait récemment l’un d’entre eux : le mécanisme en est d’ailleurs très simple : imaginez un compteur kilométrique où les rouleaux indicateurs portant des chiffres sont remplacés par des tambours sur lesquels s’enroule la carte itinéraire de la route : celle-ci se déroulant synchroniquement au mouvement de la voiture avec une vitesse égale à la vitesse linéaire de la voiture multipliée par l’échelle de la carte, le chauffeur a constamment sous les yeux la portion de carte qui représente l’endroit où il se trouve.
- Bien entendu, pour l’usage de cet appareil, il est nécessaire d’employer des cartes spèciales où l’itinéraire parcouru est représenté sur une bande continue.
- L’invention est d’ailleurs plus ancienne que nous le dit le journal américain en question, car il me souvient d’avoir vu à la Foire à la Ferraille de 1912 ou 1913 un appareil dérouleur de cartes tout à fait analogue.
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- Voilà à peu près tous les appareils de bord dont l’usage peut présenter une utilité quelconque pour le conducteur d’une voiture qui s’intéresse à sa voiture et au chemin parcouru. N’en ai-je pas oublié? Je n’oserais l’affirmer; dans tous les cas, cet oubli ne doit pas porter sur des appareils d’un emploi bien courant.
- J’aurai l’occasion, d’ailleurs, par la suite, de décrire en détail quelques-uns des nombreux appareils dont j’ai parlé ici.
- Mais il était bon, au préalable, je crois, d’en établir une certaine classification, et d’en signaler les défauts, les avantages, et les services qu’ils sont appelés à rendre.
- H. Petit.
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- Ce qu’on écrit
- Rupture d’un levier
- d ’accouplemen t
- Monsieur,
- Dernièrement, sur une voiture d’un modèle assez ancien, à 50 kilomètres de Paris, j’ai eu une manivelle de bielle d’union de roues cassée. Ayant entendu dire qu’on pouvait marcher sans la bielle d’accouplement des roues, j’ai enlevé cette dernière et ai pu en effet rentrer chez moi, 50 kilomètres, malgré un certain nombre de virages.
- Je vous serai très obligé de bien vouloir faire connaître dans votre Revue pourquoi cette chose est possible.
- J’ai eu déjà beaucoup d’explications à ce sujet. Mais rien ne m’a semblé plausible, surtout en ce qui concerne le virage avec la roue non accouplée.
- Je serai très heureux également de trouver dans votre Revue quelques renseignements Sur l’allumage « Delco » ou genre Delco, employé par un grand nombre de constructeurs américains et sur quelques voitures françaises des plus importantes.
- Vous remerciant à l’avance, je vous prie d’agréer, etc.
- X...
- Le phénomène signalé par notre abonné a déjà été constaté plusieurs fois. Il est des voitures avec lesquelles il est possible de rouler sans barre d’accouplement, d’autres dans lesquelles la roue avant qui n’est plus maintenue se met immédiatement en travers.
- Ceci doit être dû au montage de la fusée par rapport à l’axe de pivotement ou à la chasse donnée à l’essieu avant, qui tend à ramener constamment la roue. Dans le virage, il est probable que la roue s’oriente d’elle-même, dans une certaine mesure, un peu à la manière d’une roulette de fauteuil. Ceci n’est possible, je le répète, qu’avec une disposition appropriée de la fusée et le virage de la roue libre n’est, sans aucun doute, pas très correct. Mais il sulfit qu’elle suive à peu près le mouvement pour ne pas trop contrarier la marche de la voiture.
- Quant à l’allumage Delco, il a été décrit dans le numéro 695 de La Vie Automobile.
- A propos de l’injection de vapeur d’eau
- Monsieur,
- Abonné à La Vie Automobile depuis de nombreuses années, j’ai sous les yeux une lettre de M. Chodzko que vous avez fait paraître dans le numéro du 25 mai 1920 de votre Journal.
- Le procédé décrit par votre correspondant consistant à injecter de la vapeur d’eau dans la tuyauterie d’admission de son moteur d’automobile, a été breveté en Belgique, en
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- France, et dans les principaux pays industriels par Messieurs Mognée et Demeure.
- Je vous serais reconnaissant de bien vouloir le signaler dans votre Journal.
- Agréez Monsieur, etc.
- J. Demeure.
- Voitures françaises
- et voitures américaines
- Monsieur,
- Je suis, avec intérêt sur La Vie Automobile, la discussion à propos des voitures européennes et américaines, et s’il est préférable d’avoir trois vitesses ou quatre.
- Quoique je n’aie aucune autorité pour me mêler à ces affaires, mais ne tenant plus, je me permets de donner mon opinion, encouragé surtout par l’amabilité proverbiale de votre Revue.
- Je crois, et ne suis pas le seul, que tous ont raison. Je possède une voiture américaine (une marque quelconque), et pour ce pays-ci qui est très accidenté, il faut confesser qu’elle convient très bien, sans que l’on ait à changer de vitesse. Le secret c’est qu’elle est très démultipliée, mais aussitôt que l’on rentre dans la Castille où le terrain est plat, elle devient très désagréable, car le moteur s’emballe et il s’échauffe et la voiture n’avance plus.
- Avec les voitures européennes, je ne dirai pas qu’il arrive complètement le contraire, mais presque. Ici, pour un petit parcours, il faut changer cent fois de vitesse, chose qui devient très ennuyeuse, par contre, en pays plat, elles sont supérieures incomparablement.
- Résultat, d’après mon opinion, (La Palisse le dirait aussi), que chacun achète les voitures conformes à la topographie du terrain qu’il aura à parcourir; quant à moi, lorsque j’achèterai une autre voiture, qui sera bien entendu européenne, je lui mettrai dans le pont arrière la démultiplication qui convient le plus pour ce pays, car c’est à ceci que se réduit la discussion d’après ma façon de voir.
- Veuillez m’excuser si je vous raconte ces choses, et je vous remercie pour votre aimable accueil.
- Agréez, etc...
- A. Gomez Ruiz.
- Notre correspondant nous paraît résumer très heureusement la question. Ce qui fait l’agrément de conduite de certaines voitures américaines, tout au moins en pays accidenté, c’est leur grande démultiplication qui leur permet de garder longtemps la prise directe. Mais c’est aussi cé qui fait leur malheur dans les régions où l’on peut pousser à fond, car le moteur tourne à des vitesses excessives et ne résiste pas.
- Et M. Gomez-Ruiz conclut dans le même sens que nous : que chacun achète la voiture qui convient le mieux aux conditions où il se trouve. La voiture américaine est excellente en Amérique, où on . ne l’emploie guère en dehors des villes, sinon dans des conditions qui ne permettent pas de la
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- pousser longtemps au maximum. Chez nous, il en est autrement.
- Pour le retnorquage des wagons
- Monsieur,
- Nous avons remarqué dans le dernier numéro de La Vie Automobile un article relatif à une demande de renseignements d’un de vos lecteurs, embarrassé pour remorquer un wagon de 40 tonnes.
- Parmi les solutions que votre rédacteur envisageait dans sa réponse ne figurait pas (simple oubli certainement) le tracteur Latil.
- Des calculs que nous avons fait, résulte cependant que même notre tracteur léger de 10 tonnes, type T.P., à quatre roues motrices, serait parfaitement capable d’entreprendre le remorquage du wagon en question.
- Nous ne résistons pas d’ailleurs au plaisir de vous communiquer une photographie d’un des tracteurs 10 tonnes que nous avons fourni à la Compagnie du Gaz de Paris pour manœuvrer ses trains de charbon.
- Nous sommes certains qu’étant donné nos bonnes relations, vous voudrez bien réparer l’oubli, certainement involontaire, que nous avons subi.
- Agréez, etc.
- P. Mokras.
- C’est en effet par suite d’un oubli que nous n’avons pas mentionné le tracteur Latil dans la réponse en question. Ce tracteur peut parfaitement convenir pour cet usage.
- Nous regrettons que le manque de place nous empêche de reproduire la photographie que nous communique la maison Blum-Latil ; on y voit un tracteur remorquant, sur les voies de l’usine à gaz, un véritable train chargé de charbon.
- Le moteur semi-Diesel
- Monsieur,
- Je lis avec intérêt dans le numéro 705 de La \ie Automobile l’intéressante réponse faite par The man Who Knows aux renseignements qu’on lui demandait au sujet des moteurs improprement appelés « Semi-Diesel ».
- L’article qu’il nous promet mettra, je l’espère, les choses tout à fait au point, car aujourd’hui votre collaborateur lui-même semble accepter une assimilation trompeuse lorsqu’il dit (col. 2, paragr. B) :
- « On a cherché à réaliser un cycle analogue au cycle Diesel et on a obtenu ce qu’on a appelé moteur semi-Diesel ».
- Je déplore, depuis qu’on l’emploie, ce qualificatif adopté par certains constructeurs. Il a été donné improprement (je le répète) à d’honnêtes moteurs à pétrole lampant depuis, semble-t-il, que le Diesel est entré victorieusement dans la pratique. Et il serait bon d’y renoncer pour respecter la vérité.
- Le Diesel est un moteur à combustion, type créé par Brayton (1872-76), Simon, Gardie, etc., etc.
- Diesel a cherché à réaliser un cycle se rapprochant le plus du cycle théorique de Carnot. L’adoption d’une très haute com-
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- pression initiale le lui a permis en pratique et il a atteint un rendement inconnu jusqu’alors.
- Mais son diagramme est bien celui d’un moteur à combustion : aucune « pointe » ne dépasse le point le plus élevé de la courbe de compression.
- Les moteurs à boules creuses ont pour ancêtres les moteurs à pétrole lampant : Capitaine, Priestman, Knight, Grob, etc., etc. Le carburant est généralement introduit par injection à l’aide d’une pompe, mais r/en,dans leur diagramme ou leur cycle, ne les différencie d’un moteur d’auto.
- Leur mode d’allumage même ne rappelle-t-il pas les tubes et les brûleurs que certains constructeurs ont préféré si longtemps à l’allumage électrique ?
- Quant à la facilité avec laquelle ils'absor-bent le pétrole et les huiles lourdes, c’est une qualité qu’on donne aujourd’hui à quelques moteurs de voitures et que, tous, ils devront avoir demain.
- Il serait donc urgent de renoncer à une appellation erronée et de rendre à chacun son dû.
- Veuillez agréer, etc.
- G. Gallice.
- M. Gallice a tout à fait raison* le moteur dit « semi-Diesel » est, en réalité, un moteur à explosions avec allumage par incandescence. La seule ressemblance qu’il présente avec le moteur Diesel réside en ce que l’air et le combustible sont introduits séparément dans le cylindre au lieu d’être fourni tout mélangés par un carburateur. Le moteur aspire de l’air et le comprime, le combustible est ensuite injecté dans le Diesel, mais il ne bénéficie pas de l’avantage des hautes compressions comme ce dernier et ne fonctionne pas à combustion sous pression constante. Cette désignation ne correspond donc à aucune réalité.
- A propos du niveau d’huile constant dans le carter
- Nous recevons de la Société Excel-sior la lettre suivante, qui fixe un point de priorité relatif à un dispositif qu’un de nos abonnés nous a présenté pour maintenir l’huile à un même niveau. En l’espèce, il ne s’agissait d’ailleurs que d’une modification apportée à la voiture de notre abonné.
- Monsieur,
- Je lis dans votre numéro 706 du 25 mai la description d’un procédé de graissage indiqué par un abonné ; ce procédé que nous employons sur nos voitures est breveté par nous depuis plus de dix ans : vous en trouverez notamment la description dans votre numéro 641 du 10 janvier 1914, page 20, figure 3.
- En vous priant, si cela vous est possible, de bien vouloir insérer une note à ce sujet, recevez, etc.
- G. Lecureul.
- Toujours les voitures
- américaines
- Monsieur,
- A la fin de la lettre d’un de vos lecteurs, publié dans le numéro du 25 avril de La Vie Automobile, vous dites : « Nous passons la parole à M. de Fayolle ». Sans cette invite, je n’aurais certainement rien répliqué. Je considère, en effet, toute cette discussion, qui tourne trop souvent à l’aigre, comme close pour quiconque est de bonne foi et parle en connaissance de cause.
- Je pourrais me borner pour toute réponse à conseiller à votre correspondant d’interroger n’importe quel Américain pour lui demander ce que l’on considère là-bas, unanimement, comme tout à fait en bas de l’échelle... il sera fixé ! !
- Ne parlant jamais que de ce que je sais, je ne dirai pas que la voiture en question, voilure de 1913, n’est pas une perfection pour avoir fait 16.000 kilomètres sans trop d’anicroches ; en effet, je ne connais pas la voiture de cette année-là. La plus vieille que j’aie vu rouler aux Etats-Unis (je crois même l’avoir conduite en 1917) était une 1916. Celles antérieures à un an, dix-huit mois de circulation
- disparaissant vite. Nous ne parlons donc
- pas du même objet ; aussi me permettrai-je courtoisement de demander à votre correspondant de reconnaître que moi qui me suis lourdement trompé au sujet d’un véhicule dont je n’ai jamais parlé, je puis supposer qu’il se trompe légèrement au sujet des voitures 1918 1919 qu’il ne connaît pas. Et en somme n’est-ce pas de ces dernières qu’il s’agit ? Car l’acheteur éventuel n’a évidemment pas à se préoccuper de véhicules 1913-1914 qui, aux Etats-Unis, sont tous à la ferraille, et en France sont souvent conservés jalousement par leurs propriétaires enthousiastes.
- Ce qui est un peu surprenant c’est de voir insinuer (oh ! très habilement) qu’une Panhard sans-soupapes qui est, soit la 16 HP, soit la 20 HP, à mon humble avis, une des meilleures voitures du monde, peut supporter la comparaison avec la petite Yankee, dito pour une Renault 14-20 HP, dito pour une Panhard 18 HP six cylindres (modèle, il est vrai, moins réussi et vite abandonné). Je parle, bien entendu, des deux modèles récents de ladite voiture américaine, ignorant le Phénix construit il y a sept ans.
- Sauf pour les deux ou trois voitures de cette marque que j’ai conduite, je ne sais que ce que disaient l’unanimité des chauffeurs américains. Je me souviens cependant, en outre, des trois cas précis suivants : 1° Une voiture livrée en novembre 1918 au Capt. John D. Leitch, à Norfolk, et qui m’y a servi en janvier 1919 était revendue en août 1919 ; en septembre son propriétaire m’en parlait avec désespoir ; 2° Une autre achetée par mon ami Révillon en juin 1917 avait été soldée en décembre à un ouvrier boulanger pour 200 dollars ; 3° Enfin, celle acquise par notre agence de San-Francisco pour les courses dans le port, aux banques, etc., en mars 1919, marchait si bien quand je m’en suis servi en novembre dernier qu’elle fut liquidée pour 225 dollars à ce moment.
- Je pense voir un de ces jours mon vieil et très excellent ami Archdeacon, ce qu’il me
- dira me convaincra évidemment de l’enthousiasme délirant qui lui a été attribué.
- Ce qui me tracasse ce n’est pas d’avoir été pris en flagrant délit d’erreur lourde, mais bien d’être, par voie de conséquence, convaincu de n’avoir écrit dans ma lettre du 10 mars, pourtant bien innocente et désintéressée, qu’un tissu de contre-vérités sur les automobiles américaines en général. On ne pouvait me le dire en termes plus Suaves ! ! Or, comme il se trouve que je suis d’accord avec Chailliey, Groolenhuis, Faroux, pour ne nommer que ceux-là, me voilà fort embêté de les voir ravalés à mon pauvre niveau, par une compétence à expérience peut-être un peu courte, mais combien péremptoire ! !
- Comte de Fayolle.
- Contre le vol
- Monsieur,
- Puisque vous invitez vos lecteurs à chercher des moyens pour se préserver des voleurs, je me permets de vous signaler le dispositif suivant :
- Brancher le klaxon électrique sur la dynamo du moteur en amont du conjoncteur-disjoncteur; interposer dans le circuit un interrupteur dissimulé. Il suffirait de fermer l’interrupteur lorsqu’on quitte la voiture. Dès la mise en route du moteur, le klaxon ne cesserait de fonctionner, ce qui est peut-être suffisant pour déconcerter le voleur ou tout au moins pour avertir le propriétaire de la voiture.
- Sur les voitures non munies d’équipement électrique, on peut réaliser un avertisseur analogue en montant un sifflet à l’extrémité du tuyau d’échappement; une commande identique à celle d’échappement libre et soigneusement dissimulée permettrait de brancher ou d’isoler le sifflet. Même effet que le klaxon dès la mise en route du moteur.
- Ces installations, avec la prise d’air additionnelle que je vous ai déjà signalée, présentent l’avantage d’être simples à réaliser et à mettre en action; enfin si le chauffeur oublie au départ de couper son contact ou d’isoler son sifflet, il n’en résulte ni accident ni ennui.
- A. Fourteau.
- Les dispositions que préconise notre correspondant sont intéressantes dans le cas où le propriétaire de la voiture n’est pas loin et où les voleurs mettent le moteur en route pour emmener la voiture. Malheureusement elles n’empêchent pas de prendre la voiture en remorque, ce qui est un procédé très employé. Je crois que les meilleurs moyens d’empêcher le vol sont ceux qui bloquent complètement la voiture et l’empêchent de rouler.
- Le même inconvénient se rencontre dans tous les procédés qui ont pour but de supprimer l’allumage du moteur, ou de provoquer une panne quelconque. Il est facile, d’ailleurs, de supprimer la connexion du klaxon si ce dernier devient gênant, ou de couper le câble de commande du sifflet. Les voleurs d’autos ne sont pas, en général, gênés pour si peu.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les nouvelles ressources fiscales et l’Automobile
- Projet de loi adopté par la Chambre des Députés, adopté avec modification par le Sénat, modifié par la Chambre des Députés; la Commission des Finances du Sénat, en la personne de son rapporteur général M. Paul Doumer, fait un pressant appel aux membres de la Chambre Haute pour que l’adoption pure et simple du texte modifié par la Chambre des Députés soit voté.
- Certes,* les nouvelles taxes pèseront lourdement sur l’industrie automobile déjà cruellement éprouvée mais, aux yeux de tous elles doivent représenter un devoir qui par son accomplissement débarrassera demain la France d’une situation qui l’inquiète et la paralyse.
- Voici in extenso le texte soumis au Sénat :
- 1er janvier 1920, au payement d’un droit calculé ainsi qu’il est dit ci-après à l’article 100.
- Sont exempts de taxes établies parla présente loi, les voitures et wagons de tramways et de chemins de fer d’intérêt local et les camions et autobus assurant un service public de transport concédé ou subventionné par l’Etat, les départements ou les communes, dont le régime d’imposition n’est pas modifié.
- Art. 100. — Les droits auxquels sont assujetties les automobiles servant au transport des personnes sont calculés ainsi qu’il suit :
- a) Droits prévus par la loi du 30 décembre 1916 majorés de 50 0/0 ;
- b) Taxe de circulation ainsi fixée :
- Par an.
- Pour les automobiles de .
- , 12 HP et au-dessous \13 à 24 I1P. . . .
- 25 à 36 HP. . . .
- ^ 37 à 60 IIP. . . .
- 61 HP et au-dessus .
- 100 fr. 200 300 400 500
- Art. 98. — Le tarif du droit fixe par voiture, déterminé par la loi du 11 juillet 1879, art. 1er, est modifié comme suit :
- Par an Par mois
- 1 et 2 places 72 fr. 5 fr.
- Voitures. ^ 3 places . . 108 9
- Droit fixe 4 — . . 144 12
- par voiture ài |5 - 180 15
- 1 6 — 204 17
- ' 6 places jus-
- qu’à 50 in-
- Pour chaque ' clues . . 18 » 1.50
- place au delà / 50 places jus-
- de . . . . | j qu’à 150 in-
- 1 dues 8.40 0.70
- ^150 places . 4.40 0.40
- Les droits fixés par le présent article sont exigibles par mois et d’avance. Ils sont toujours dus pour un mois entier, à quelque époque que commence ou finisse le service. Le laissez-passer délivré pour l’année cesse d’être valable s’il ne mentionne pas le payement de l’impôt pour la période mensuelle en cours.
- Les voitures que les particuliers mettent accidentellement en circulation, à prix d’argent, dans les conditions de l’article 11 de la loi du 20 juillet 1837, sont soumises à un droit de 0 fr. 30 par place et par jour.
- Art. 99. — Tout propriétaire de voiture automobile publique ou privée servant au transport des personnes ou des marchandises devra, pour chaque voiture mise en circulation, être muni d’un permis dont la délivrance sera effectuée à la recette buraliste de la résidence parles soins de l’administration des contributions indirectes, sur la déclaration de l’intéressé et la représentation du récépissé remis par la Préfecture, et donnera lieu, à partir du
- Les automobiles servant au transport des marchandises et les side-cars seront imposés comme les automobiles servant au transport des personnes qui comportent une ou deux places.
- Les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée et les voitures automobiles publiques payeront seulement la moitié des droits visés au paragraphe a. La taxe supplémentaire leur sera appliquée intégralement.
- Art. 101. — Les droits perçus par l’Etat (taxe de circulation non comprise) sur les automobiles seront majorés de 25 0/0 et le produit de cette majoration servira à constituer un fonds commun qui sera réparti entre les départements.
- Les droits déterminés à l’article précédent, afférents aux périodes trimestrielles écoulées depuisle 1er janvier 1920 ou en cours au moment de la promulgation de la présente loi, sont immédiatement exigibles. Pour l’avenir, les droits sont exigibles par trimestre et d’avance.
- Les intéressés ont toutefois faculté de se libérer par an et d’avance.
- Le permis de circulation prévu à l’article 99 cesse d’être valable s’il ne porte pas la mention du payement de l’impôt pour la période en cours.
- En cas de cession de la voiture, la carte de circulation doit être transférée par l’administration des contributions indirectes au nom du nouveau propriétaire sur déclaration faite par celui-ci au bureau de la régie. Ce transfert n’apporte aucune modification à la durée de sa validité.
- Art. 102. — Les agents des contributions indirectes et des octrois et tous autres agents ayant qualité de dresser des procès-verbaux en matière de roulage constateront les contraventions aux dispositions des articles précédents. Les conducteurs de voitures automobiles devront leur représenter, à toute réquisition, le permis de circulation sur la voie publique, dans les établissements ouverts au public et en tous lieux où ces agents ont accès.
- Les contraventions constatées et poursuivies comme en matière de contributions indirectes seront punies d’une amende de cinquante à deux cents francs (50 à 200 fr.) en principal, indépendamment de la confiscation et du quintuple des droits fraudés ou compromis.
- Si nous jetons un regard sur la statistique des automobiles circulant en France, nous sommes assurés, d’ores et déjà, que le nouvel impôt qui les frappe comptera pour beaucoup dans l’effort fiscal demandé à tous les Français. Mais verrons-nous cet argent employé à la réfection du réseau routier comme le prévoyait le projet de loi portant création de l’Office des Routes, dont le ministère des finances n’a pas voulu entendre parler?
- De toute évidence, non. Et malgré le budget des routes qui vient d’être voté par la Chambre des Députés, qui se décompose comme suit :
- Budget ordinaire
- Entretien et réparation des
- routes.................. 86.950.000 fr
- Entretien et réparation des
- routes nationales .... 3.500.000
- Budget extraordinaire Réfection des routes de la
- zone intérieure......... 70.000.000 fr.
- Réfection des routes de la zone des armées .... 1.500.000
- la France ne reverra de longtemps les belles routes qui firent jadis sa richesse en exerçant une puissance d’attraction sur les étrangers.
- Canots automobiles
- Les canots automobiles de plaisance n’ont pas été oubliés par les législateurs et l’article 100 précise les taxes auxquelles ils seront assujettis :
- Les canots automobiles de plaisance sont frappés des mêmes droits de circulation que les voitures automobiles et soumis aux mêmes formalités.
- Toutefois, la taxe de circulation pour les canots d’une force intérieure àdouze chevaux est ainsi réduite :
- Par an.
- / 5 HP et au-dessous. 25 fr.
- Canots de . . < 6 à 9 HP.........50
- ' 10 à moins de 12 HP, 75
- André Boissel.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- AVEC QUOI
- ET COMMENT
- on construit
- les voitures automobiles
- (Suite) (1).
- L’étau-limeur est de moins en moins employé dans la construction automobile : on lui reproche d’avoir un très faible débit. 11 peut, dans toutes ses applications, être remplacé par une fraiseuse.
- Machine à aléser. — La machine à aléser est d’un emploi très fréquent dans la construction automobile : elle sert à amener à ses cotes définitives le diamètre d’un trou préparé sur la machine à percer.
- Les machines à aléser sont de divers types; le plus simple ressemble beaucoup à un tour sur lequel la ligne des pointes est remplacée par une barre qui
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 708, p. 235.
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- Fig. 22. — Une fraise à dents rapportées.
- f \
- V- J
- Fig. 24. — Fraise à défoncer.
- tourne autour de son axe. Sur cette barre, on monte l’outil; la barre est au préalable enfilée dans la pièce qu’il s’agit d’aléser, laquelle est maintenue sur un organe très analogue au chariot du tour.
- Avec les machines à aléser de cette sorte, on voit qu’il n’est possible d’aléser que les trous qui débouchent complètement. Pour des trous borgnes, on emploie des machines où l’outil est généralement remplacé par une meule et est montée à l’extrémité d’un bras qui tourne sur lui-même comme ferait une barre montée en l’air sur le tour. La pièce est placée devant ce bras, toujours sur un chariot analogue au chariot du tour.
- Machine à rectifier. — Dans bien des cas on a à travailler des métaux qui sont très durs et sur lesquels, par conséquent, l’outil mord difficilement. D’autre part, l’outil laisse toujours sur la pièce qu’il vient de travailler des
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- V__________________t______________J
- Fig. 25. — Fraise pour siège# de soupapes.
- Fig. 26. — Fraise en bout.
- stries dont l’espacement est égal à l’avance de l’outil ou de la pièce.
- Aussi, pour la finition d’une pièce, c’est-à-dire pour l’opération qui consiste à l’amener à ses cotes définitives, on remplace souvent l’outil par une meule d’émeri ou de carborundum tournant à grande vitesse; cette meule travaille par sa tranche comme un outil. Elle est montée sur un porte-meule analogue au porte-outil d’une machine ordinaire, et reçoit un mouvement de rotation soit d’un moteur électrique, soit d’une transmission à courroie.
- La machine à rectifier la plus employée est analogue à un tour parallèle dont le chariot serait remplacée par un porte-meule.
- Les meules enlevant sur les pièces qu’elles travaillent le métal sous forme de poussière très fine, les machines à rectifier seraient vite mises hors d’usage
- Fig. 23. — Machine à aléser,
- Fig. 27. — Fraise de forme.
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- Fig. 28. — Perçage des trous de Paxe du piston. Le piston est placé dans un montage.
- par cette poussière qui viendrait s’infiltrer entre tous les organes ; aussi, cherche-t-on à entraîner complètement cette poussière au moyen d’un violent courant d’eau que l’on dirige sur la meule.
- MONTAGES
- Nous n’avons pas l’intention d’entrer dans le détail de toutes les opérations d’usinage qu’entraîne la fabrication d’une voiture automobile : un gros volume n’y suffirait pas. Cependant, pour faire comprendre la marche suivie dans une fabrication en série, nous prendrons un exemple de l’usinage d’une pièce relativement simple.
- Au préalable, il convient de dire ce qu’on entend par montage, et de montrer quelle est l’utilité de ce dispositif.
- Quelle que soit la machine que l’on se propose d’employer pour faire une opération d’usinage, on conçoit que la première chose que doit faire l’ouvrier est de fixer la pièce à travailler sur le plateau de la machine, et cela dans une position telle que la surface à dresser soit dans une position convenable par rapport à l’outil. Par exemple, supposons qu’il s’agit de fabriquer un segment de piston; on sait que les segments sont découpés dans une sorte de cylindre de fonte appelée masselotte.
- Si chaque segment devait être usiné séparément, il faudrait que l’ouvrier commence par le fixer sur le plateau du tour et le centre par rapport à la li-
- gne des pointes, en opérant par tâtonnement. Il s’ensuit que pour un usinage dont la durée est relativement courte, l’ouvrier passerait chaque fois un temps très long uniquement pour fixer à leur place les segments, d’où mauvaise utilisation de la main-d’œuvre de l’ouvrier et de la machine. Ajoutez à cela que le montage de la pièce comporterait toujours une certaine erreur et que l’on ne pourrait compter, par conséquent, qu’avec une précision très relative pour son usinage définitif. Aussi, est-il commode de disposer une fois pour toutes sur le plateau du tour une sorte de bâti ae forme convenable où le segment, ou toutes autres pièces à usiner, vient se placer pour ainsi dire automatiquement, et cjans tous les cas, sans aucun tâtonnement.
- Nous allons voir tout à l’heure comment on fabrique des segments.
- Prenons un autre exemple plus simple, où nous allons montrer l’utilité de certaines pièces fabriquées d’avance, appelées calibres de perçage.
- Supposons que nous ayons à percer au moyen d’une perceuse à mèche unique, l’embase d’un bloc de cylindres par exemple : dans cette embase il y a à ménager en particulier les trous de fixation des goujons, le trou de passage des guides des soupapes, etc...
- Le bureau d’études a donné au chef d’atelier d’usinage un dessin indiquant la position et le diamètre des trous à pratiquer sur cette pièce. Dans la construction par pièce,on va donc rapporter sur chacun des blocs de cylindres à percer les centres de tous les trous en les traçant d’abord à la pointe, puis en donnant à l’emplacement de chacun un coup de pointeau; on portera le bloc sur le plateau de la machine à percer, et après perçage de chaque trou on la
- déplacera pour amener la mèche en face du trou suivant. D’où un très grand nombre d’opérations très longues, puisque par tâtonnement il faudra imprimer à cette masse de fonte qui pèse plusieurs dizaines de kilogs, des déplacements extrêmement petits, et dont le degré de précision devra être une traction de millimètre.
- Malgré toutes les précautions que l’on prendra, on n’arrivera d’ailleurs pas à ce que les centres des trous effectifs coïncident avec les trous tracés à l’avance sur la pièce; résultat : les blocs obtenus ne seront pas interchangeables.
- Pour la fabrication en série, au contraire, voici comment on va procéder :
- Sur une plaque en acier on porte soigneusement toutes les cotes indiquées, sur le dessin et on marque tous les centres des trous en y passant tout le temps qu’il faut pour avoir une précision aussi grande qu’il est possible. On perce ensuite au moyen d’une machine à percer, des trous aux emplacements indiqués en apportant toujours à cette opération la plus grande précision possible, c’est-à-dire en ne ménageant ni le temps ni les soins.
- La plaque étant percée va servir de calibre pour percer tous les cylindres ; afin qu’elle ne puisse être entamée par l’outil, on va la tremper.
- Il suffira ensuite de la poser sur l’embase du bloc que l’on veut percer, de la fixer solidement au moyen de presses à vis et d’apporter le cylindre ainsi équipé sur la machine à percer.
- On sera sûr, en obligeant la mèche à s’engager dans les trous percés d’avance dans le calibre, que les trous percés dans le bloc auront bien l’emplacement qu’ils doivent avoir conformément au dessin.
- Dans la pratique, la construction
- Fig, 29. — Un carter de moteur usiné (Moteur s.-s. Pic-Pic.
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- Fig. 30. — Montage pour l’essai des cylindres.
- d’un calibre de perçage est un peu moins simple que nous ne l’avons indiqué ici : le calibre est fait en acier doux, et ce n’estpas le calibre lui-même que l’on trempe, mais des sortes de cheminées percées au diamètre voulu qui sont enfoncées ensuite dans les trous percés dans la plaque, ceci afin d’éviter toute déformation du calibre par la trempe.
- Voici maintenant à titre d’exemple, les différentes opérations d’usinage des cylindres, des segments et des bielles ; on verra la forme des montages qui sont employés pour fabriquer ces diverses pièces.
- USINAGE DES CYLINDRES (1)
- Surfaçage et perçage des cylindres. — La première opération de l’usinage des cylindres consiste dans le fraisage des faces inférieures et supérieures, et des bossages pour les raccords.
- L’embase est fraisée en premier lieu, parce que le cylindre est généralement assujetti sur le montage d’alésage par cette face, au moins dans le cas des groupes de deux cylindres et des blocs.
- Ensuite, on perce les nombreux trous du bloc ; cette opération est généralement faite sur une perçeuse multiple.
- Ordinairement, tous les trous placés du mêmecôtésont percés ensemble, par exemple les trous de l’embase. Mais, dans l’usinage en très grande série, on se sert de machine^ à percer spéciales qui percent des trous dans trois ou quatre directions en une seule opération.
- Les moteurs qui sont usinés sur ces machines sont du type avec les cylindres venus de fonte avec la partie supérieure du carter, les culasses étant rapportées.
- Un grand nombre de cylindres et de culasses sont fixés au chariot d’une fraiseuse spéciale à quatre porte-fraises, les cylindres en deux rangées au milieu, et les culasses de chaque côté.
- Un des blocs-cylindres, qui a eu déjà ses surfaces planes fraisées, est monté pour le perçage des trous au moyen d’une perceuse opérant dans quatre directions. Cette machine perce cinquante-cinq trous dans un cylindre en
- (1) Heldt, Gazoline Motor, traduit par H. Petit.
- une seule opération et travaille simultanément de quatre côtés du cylindre.
- Le seul moment où il faille s’occuper de la machine est quand on met en place le cylindre et qu’on l’enlève-
- La machine perce quatorze trous à la partie supérieure du cylindre, pour recevoir les goujons de fixation de la culasse. Vingt trous sont percés à la base, pour recevoir les boulons qui tiennent la cuvette d’huile, et dix et onze trous sont percés respectivement devant et derrière pour recevoir les vis à métaux qui viennent fixer le carter de distribution et le carter de la transmission.
- La machine peut usiner plus de deux cent cinquante groupes par jour. Conjointement avec elle travaille une autre machine semblable dont les mèches sont remplacées par des tarauds, qui taraudent les cinquante-cinq trous en une seule opération.
- Une autre méthode pour le perçage et le taraudage des trous, et les opérations suivantes, est employée à la Continental Motor Manufacturing C°, à Détroit. On y voit une batterie de perceuses multiples disposées sur une ligne, avec une paire de rails placés parallèlement devant elles. Chaque C3din-dre est placé dans un montage supporté par un chariot en acier; il est pris successivement et usiné par chacune des différentes perceuses.
- L’avantage de cette disposition consiste dans ce fait que, comme l’usinage des pièces de soupapes et des parties voisines nécessitent plusieurs opérations (perçage, alésage, etc.), se taisant sur un même centrage, ces opérations ne peuvent être convenablement exécutées en une seule fois. C’est ainsi que le trou du guide doit être percé, le siège de soupape alésé, puis fraisé, le trou du bouchon de soupape percé et taraudé.
- Dans le dispositif de la Continental C°, chaque cylindre, après avoir été fraisé, est serré dans un montage, et, après huit opérations, il arrive au bout de la file de machines complètement percé et taraudé. Le montage est alors dirigé sur une voie de retour, et un nouveau cylindre y est installé. Le nombre de cylindres usinés par heure dépend uniquement du nombre démontages dont on dispose.
- Alésage et rodage des cylindres. — L’opération qui vient ensuite est l’alésage d’ébauche des cylindres. Il est fait sur une aléseuse horizontale ou verticale. Généralement, on fait deux passes pour enlever la matière laissée pour la finition, mais l’alésage du cylindre est laissé plus petit d’environ 0,25 millimètre sur le diamètre, la
- matière restant étant enlevée par meu-lage.
- La méthode employée pour tenir le cylindre sur le chariot de l’aléseuse diffère notablement suivant les usines, et aussi suivant le type de cylindre à aléser.
- Les cylindres séparés sont souvent tenus surun montage cylindrique,dont la partie supérieure est montée sur l’autre, de telle sorte que le cylindre puisse être mis aisément en place et enlevé.
- Dans le cas d’un groupe de deux ou de quatre cylindres, on boulonne généralement le cylindre au moyen de son embase, sur une équerre qui est elle-même boulonnée sur le chariot du tour.
- Un assez grand nombre de machines-outils spéciales ont été imaginées pour aléser les cylindres d’automobile. Quelques-unes d’entre elles ont des plaques de fixation tournantes et à deux faces, de telle sorte qu’on peut y fixer un cylindre pendant que la machine alèse l’autre ; la machine fonctionne donc continuellement.
- Une machine à aléser les cylindres à douze broches est construite par la Beaman et Smith C°, à Providence R.I. Elle est faite en somme de deux machines réunies en une seule, chaque machines ayant six broches.
- Les blocs-cylindres sont placés dans un montage convenable qui est attaché à la table tournante. Six des broches font une passe de dégrossissage, pendant que les six autres font une passe de finition. Après quoi les deux cylindres terminés sont remplacés par deux autres.
- Quand on alèse un cylindre ouvert à ses deux extrémités, la barre d’alésage peut être montée entre pointes sur un
- Fig. 31. — Machine Beaman et Smith à aléser les cylindres.
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- Fig. 32. — Outil extensible pour la passe de finition de la chambre de compression.
- tour ou une machine à aléser ; on y monte alors une série de couteaux également répartis sur la circonférence et le long d’une partie de la longueur du cylindre.
- La barre d’alésage est seulement un peu plus petite que le trou venu de fonte et le cylindre, et elle est munie d’un mécanisme permettant de régler les couteaux.
- Les cylindres venus de fonte avec leurs culasses sont alésés avec une broche tenue à une seule extrémité. C’est tout un problème de lui donner une rigidité suffisante. La figure 31 montre une aléseuse à broche brevetée par la Beaman Smith C°, de Providence R. I. La broche est agencée pour travailler sur une machine verticale.
- Un arbre creux est entraîné par un pignon D; il est tenu à sa partie supérieure, et porte les outils à aléser et à chanfreiner W, X, Y qui sont fixés à son extrémité inférieure par des vis.
- L’arbre creux tourne sur l’arbre fixe C sur lequel il porte par des coussinets en bronze B. La poussée due à Uavancement de l’outil est supportée par deux butées à billes G et E. Les outils à chanfreiner sont fixés dans une bague X qui peut glisser le long de A, et qui est fixée dans une position déterminée.
- L’arbre creux, les pignons, l’équipement, etc., sont portés sur une longue sellette verticale avec des butées ajus-
- tables. On aperçoit en haut du dessin, le bâti-support de l’arbre C.
- La figure 32 représente le dispositif adopté pour aléser à un plus grand diamètre la chambre de compression. Il consiste essentiellement en une broche A, munie de six couteaux B qui servent à la passe de finition. La broche est guidée longitudinalement dans six segments égaux sur plus de la moitié de la longueur. Quand l’arête supérieure des couteaux B arrive en bas de la partie alésée du cylindre, on produit l’expansion de la broche au moyen du coin conique C, qui est fixé sur le montage qui porte le cylindre, de cette façon, la chambre de compression peut être alésée à un diamètre supérieur au diamètre de l’alésage de plusieurs dixièmes de millimètre. En même temps qu’on alèse la chambre, le chanfrein du bas de cylindre est fait par les outils D.
- Autrefois, on avait l’habitude de finir l’alésage des cylindres sur le tour, en donnant quatre ou cinq passes successives, la dernière étant faite avec un outil à large arête de coupe, ce qui donnait un fini assez satisfaisant.
- Mais, ce qui empêche cette méthode de donner de bons résultats est le fait que la tonte des cylindres est loin de présenter une dureté constante. Il y a des parties dures et des parties tendres dans la fonte, et, comme les parois des cylindres sont très minces, quand l’outil attaque une partie dure, la pièce et l’outil fléchissent, et il se produit une bosse.
- Or, dans le cylindre, il est indispensable d’obtenir un alésage absolument cylindrique ; c’est la seule façon d’avoir l’étanchéitéavec dessegmentsdepiston.
- Pour y arriver, on adopta cette méthode originale de rôder le cylindre avec un faux-piston enduit d’un mélange d’huile et de matière abrasive que l’on fait aller et venir dans le cylindre.
- On fait à cette méthode l’objection suivante : on court le risque qu’un peu de matière abrasive reste enchâssée dans la paroi du cylindre, et ne constitue une amorce de rupture ou au moins de rayure quand le moteur sera en marche.
- Les cylindres de petit diamètre sont souvent passés à l’alésoir pour la finition, après la dernière passe sur le tour.
- Enfin, le procédé le plus nouveau pour finir les cylindres est la rectification à la meule.
- Après la passe de dégrossissage, les cylindres sont souvent recuits : cela fait disparaître les tensions internes et rend le métal d’une dureté plus homogène.
- Fig. 33. — Masselotte à segments.
- Si les cylindres ne sont pas recuits, on les laisse reposer pendant un certain temps, variant de quelques jours à plusieurs semaines. Le but de ce repos est le même que celui du recuit.
- Les machines à rectifier les cylindres ont été construites par un assez grand nombre de maisons, parmi lesquelles la Heald Machine C*, de Worcester Mass, et la Brown et Sharpe Mfg C°, de Providence R. I.
- Dans ces machines, les groupes de deux ou de plusieurs cylindres sont éclissés sur un chariot semblable à un chariot de tour qui a un avancement longitudinal et un ajustage transversal. La meule et la broche porte-meule sont portées dans une tête tournante montée sur excentrique ; on peut, en agissant sur les excentriques, rapprocher la meule de la paroi à rectifier, ou ajuster la machine pour différentes dimensions de cylindres.
- Ces machines ont plusieurs vitesses de rotation de meule, une grande vitesse étant généralement employée pour la passe de finition.
- Pour la rectification des blocs-cylindres, on commence par terminer un alésage ; puis le bloc est poussé de côté au moyen d’un chariot mobile, qui amène le deuxième alésage en face de la meule. L’ajustage précis est fait au moyen d’une vis micrométrique.
- Dans les machines ordinaires à rectifier, le métal est enlevé par la meule et la poussière de meule est enlevée par un courant d’eau qui est constamment dirigé sur les parties en travail. Dans les rectifieuses pour cylindres, on substitue au courant d’eau une aspiration d’air qui transporte les poussières à l’extérieur aussitôt qu’elles sont formées.
- Dans certaines usines, on fait circuler de l’eau à 85° dans la chambre d’eau du cylindre, pendant les opérations de rectification, cela dans le but d’avoir une surface qui soit parfaitement cylindrique dans les conditions où le cylindre travaille normalement. On remarque en effet que, si les cylindres sont rectifiés froids, l’alésage, qui est alors parfaitement rond, ne le reste plus quand le cylindre est chaud.
- Un inconvénient de la rectification à chaud est qu’alors le cylindre n’est
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- Fig. 3L — Montage excentré tournant pour la fabrication des segments.
- plus parfaitement rond à froid, et un cylindre très bjen rectifié peut être rebuté à la rectification. Il faut, par conséquent, quand on rectifie à chaud, vérifier également les cylindres quand ils sont encore chauds.
- V Les cylindres sont vérifiés, pour l’alésage, au moyen de jauges limites.
- Ce sont deux tampons ou cylindres dont les diamètres diffèrent de deux à cinq centièmes de millimètre. Le plus petit doit entrer juste dans le cylindre, et le gros ne doit pas entrer.
- FABRICATION DES SEGMENTS
- Les segments sont tirés de-cylindres creux en fonte, ou masselottes (fig. 66), fondus avec une embase à une extrémité, embase comportant trois ou quatre trous qui permettent de la boulonner soit directement sur le plateau du tour, soit sur un plateau spécialement boulonné à son tour sur le plateau du tour.
- Les masselottes ont généralement une largeur suffisante pour fournir 12 ou 15 segments chacune.
- En général, les masselottes sont tournées extérieurement et alésées intérieurement ; mais, dans certains cas, elles ne sont pas polies à l’intérieur parce qu’on estime que les traces de •chariotage rendent les segments plus élastiques.
- La figure 67 présente un montage permettant de tourner les masselottes excentrées.
- Un disque circulaire A est fixé sur le plateau du tour B au moyen de trois boulons.
- Il peut osciller autour des boulons C, grâce aux trous ovalisés des boulons D et E.
- r
- j
- Fig. 36. — Machine à rectifier les segments.
- Le mouvement d’oscillation est limité par un goujon d’arrêt F. La mas-selotte est fixée sur le plateau A au moyen de trois goujons S.
- Pour l’usinage, le disque A est d’abord poussé à fond d’un côté, aussi loin que le permet le goujon F; il est fixé dans cette position, et on tourne l’extérieur.
- Ceci fait, on tourne le disque à fond de l’autre côté, et on pratique l’alésage.
- L’excentricité dépend naturellement de la grandeur de la course du goujon F, dans sa boutonnière.
- Dans la figure, la distance du point fixe C au centre de la masselotte est égale à la moitié de la distance CF. L’excentricité sera par conséquent égale à la moitié de la course de F.
- Quand la masselotte est ainsi alésée et tournée, on coupe les segments au moyen d’un outil à plusieurs couteaux, comme celui de la figure 68.
- Un plateau en fonte A, fixé sur le chariot du tour, est percé d’un nombre de trous égal au nombre de segments à couper. Ces trous sont taraudés et reçoivent les vis de réglage des outils ; des rainures à parois verticales sont fraisées dans le bâti, et centrées sur les vis : c*est dans ces rainures que viennent se placer les outils ; ils sont maintenus en place deux par deux au moyen de brides, serrées par deux vis.
- Les outils sont réglés de telle sorte que chacun d’eux dépasse légèrement son voisin placé du côté de la poupée du tour, de façon qu’en avançant le chariot, les segments se détachent un à un en commençant par le plus éloigné de la poupée.
- Comme la masselotte se trouve, pour cette opération, dans la position qu’elle
- Fig. 37. — Bride pour le montage des segments en vue de la rectification.
- occupait pour l’alésage, elle tourne concentriquement à sa surface interne, ce qui facilite la saignée.
- D’ordinaire, on arrondit légèrement le taillant des outils du côté de la poupée du tour. Il reste une bavure au moment où le segment est détaché, mais elle est enlevée par l’avancement de l’outil pendant la coupe du segment suivant.
- Rectification des segments. — Il est maintenant usuel de rectifier les segments sur leurs deux faces et à l’extérieur; il faut donc, pendant le tournage et la saignée, réserver assez de matière pour permettre cette opération. Le gras sur la largeur est de 5 à 8 dixièmes de millimètre.
- La rectification des faces des segments est faite sur une machine à rectifier spécialement construite pour cette opération ; les segments sont tenus sur un plateau magnétique (fig. 36).
- Les segments sont ensuite fendus. L’opération est différente, suivant que le joint est en Z ou en sifflet. Dans les deux cas, l’opération est faite au moyen d’une fraiseuse à main, avec une fraise ayant exactement l’épaisseur delà coupure à pratiquer.
- Après cette opération, il est prudent de soumettre les segments à un essai avant d’en poursuive l’usinage, afin de réduire au minimum la perte due aux rebuts.
- La façon la plus simple de faire cet essai consiste à forcer les segments sur un arbre conique, jusqu’à un certain repère : on rejette ceux qui ont une déformation permanente supérieure à un certain maximum.
- (A suivre.) H. Petit.
- Fig. 38. — Arbre porte-segments ' pour la rectification.
- Fig. 35. — Outil à saigner.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XVI
- Pourquoi les moteurs en V ne sont-ils pas désaxés ?
- (\I. Fourteau).
- Tout d’abord, je n’oserais affirmer qu’il n’existe pas, en automobile, de moteurs en V désaxés.
- En tous cas, aucune raison ne s’oppose au désaxage dans ce type de moteur. La meilleure preuve en est qu’il a existé des moteurs d’aviation à 8 cylindres en V désaxés, par exemple le 200 HP Peugeot.
- Le désaxage peut d’ailleurs s’appliquer à toutes sortes de moteurs, aussi bien aux moteurs en étoile qu’aux moteurs rotatifs. Je crois que si les constructeurs de moteurs en V ne les désaxent pas, c’est qu’ils ne désaxaient pas précédemment leurs moteurs verticaux. Ils ont tout simplement continué.
- XVII
- Quel est le voltage atteint par le cou rant d’allumage : a) des magnétos à basse tension; b) des magnétos à haute tension; c) des transformateurs Delco ?
- (M. Chodzko).
- Les magnétos à basse tension donnent environ, au moment du maximum, une tension d’une centaine de volts.
- En ce qui concerne les magnétos à haute tension, cette tension est limitée par l’écartement des pointes entre les-' quelles jaillit l’étincelle, c’est-à-dire celles de la bougie ou du parafoudre. Elle est donc assez variable. En se plaçant dans le cas limite où les étincelles passeraient au parafoudre, elle serait de l’ordre de 10,000 volts. Lorsque les étincelles éclatent à la bougie, la tension est moindre.
- Mais la magnéto pourrait donner une tension beaucoup plus grande. Au cours d’essais faits avec certains types de magnéto, et en supprimant le parafoudre, j’ai pu obtenir des étincelles de 25 m/m de longueur, ce qui correspond à une tension de 20,000 à 25,000 volts.
- Il n’est d’ailleurs pas possible de mesurer directement cette tension en raison de la forme oscillante que présente la décharge. Dans la pratique on se contente de la comparer à celle d’un courant alternatif à 42 périodes donnant la même longueur d’étincelle. Mais cela n’indique rien quant à la tension réelle du courant de la magnéto. C’est ainsi qu’on étalonne les bobines d’induction, et la magnéto se comporte
- absolument comme un de ces appareils.
- XVIII
- Quel bénéfice peut-on attendre, pendant la marche du moteur d’un économiseur à rentrée d’air additionnel si le carburateur est exactement automatique ?
- Quelle est la cause qui produit le rythme saccadé du moteur (moteur qui galope) lorsque le mélange est trop riche ?
- (M. L. Aliverti).
- Si le carburateur était exactement automatique, le rôle de l’économiseur se réduirait à peu de chose. Ce n’est pas à dire qu’il serait nul.
- Un carburateur automatique l’est par rapport à la vitesse du moteur, c’est-à-dire qu’il combat les causes d’appauvrissement ou d’enrichissement dues aux variations de cette vitesse. Mais il est d’autres causes qui peuvent influer sur la carburation : température ambiante, pression atmosphérique, altitude, etc. Contre les variations de dosage dues à ces causes, l’automaticité, si complète qu’elle soit, est impuissante.
- C’est là que l’économiseur pourrait intervenir, mais à la condition de ne pas être lui-même automatique, sans quoi il serait encore sous la dépendance de la vitesse du moteur. Le conducteur réglerait au départ son économiseur selon les conditions atmosphériques, et laisserait ensuite jouer l’automaticité sans avoir à toucher à l’appareil tant que ces conditions ne seraient pas modifiées.
- Mais certains carburateurs ne sont pas rigoureusement automatiques et sont réglés avec un léger excès d’essence pour permettre, par exemple, de bonnes reprises. Avec ceux-là, l’économiseur permettra au chauffeur consciencieux d’adapter au mieux sa carburation aux circonstances.
- Quant à l’allure galopante que prend un moteur alimenté par un mélange trop riche, je crois qu’il faut en chercher la cause dans les condensations qui se produisent sur les parois de la tubulure. Ces condensations ont pour résultat de donner au mélange une composition variable tantôt appauvrie lorsque l’essence se dépose, tantôt enrichie lorsqu’elle vient à être réaspirée. C’est là ce qui semble devoir fournir ces cyindrées d’effet inégal qui produisent l’irrégularité du rythme.
- XIX
- Que signifient les désignations telles
- que celles-ci : châssis 13/60 HP...
- donne une puissance de 47 HP ; châssis 38/98 HP ? 11 me semble que plus de précision serait désirable ! Enfin, les moteurs anglais sont-ils fabriqués avec tellement de précision que la puissance des voitures puisse être indiquée en HP et fractions ; exemples : Armstrong, 29,5 HP ; Humber, 15,9 HP ; Arrol-Johnston, 15,9 HP, etc ?
- (M. Chodzko).
- Ce n’est pas la première fois que nous déplorons le vague et la fantaisie des chiffres représentant la « puissance de catalogue » qui n’a rien à voir avec la puissance réelle. Surtout lorsqu’il s’agit de doubles désignations que rien ne semble justifier.
- On sait quelle en est l’origine. La maison Mercédès sortit, une année, un modèle, qu’elle baptisa 24/32 HP, voulant dire dire par là qu’on recueillerait 32 HP sur le volant du moteur et 24 à la jante. Le snobisme s’en mêla, et nous eûmes les 24/40, les 18/60 et autres appellations fantaisistes.
- On devrait donc s’en tenir à un seul chiffre, et c’est ce qu’on fait le plus souvent. Les doubles désignations sont en voie de disparaître. Mais ici commence la difficulté : quel chiffre choisir? Comment définir la puissance d’un moteur ? Est-ce sa puissance maximum, celle qu’en somme on ne lui demandera qu’exceptionnellement, et qu’il donne étant neuf, bien réglé, au mieux de sa condition ? Ce ne serait pas juste. Et si on ne le fait pas, on tombe dans un arbitraire.
- On a émis l’idée qu’il vaudrait mieux s’abstenir de toute énonciation relative à la puissance et se contenter de définir un moteur par ses dimensions. Peut-être, à la condition qu’on n’aille pas en conclure que deux moteurs de mêmes dimensions sont comparables. Et puis, le fisc est là, qui veut absolument connaître la « force » du moteur, pour l’imposer.
- C’est probablement à lui que nos voisins Anglais doivent ces désignations fractionnaires. Leurs moteurs ne sont, pas plus que les nôtres, établis pour une puissance déterminée à un dixième de cheval près. Ces chiffres résultent de l’application d’une formule de prédétermination de puissance en fonction des dimensions du moteur.
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- XX
- Quel est l’effet gyroscopique du volant et du moteur sur les virages en vitesse, c’est-à-dire est il plus facile théoriquement sur une route idéale de virer à gauche qu’à droite suivant le sens de rotation du moteur ? Cet effet, très important sur les avions à moteur rotatif unique, sur les canots et chaloupes de faible tonnage du fait de l’hélice.
- (M. Ciiodzko).
- Je ne crois pas que l’effet gyroscopi-que favorise plus le virage d’un côté que de l’autre. Cet effet a pour résultat de s’opposer à tout changement de direction de l’axq du corps tournant, — en l’espèce le volant — et cela quel que soit le sens de ce changement de direction. Il faudra donc le vaincre aussi bien pour virer à droite qu’à gauche, quel que soit le sens de rotation du moteur.
- Sur les avions à moteur unique — rotatif ou autre — il y a autre chose. Le couple de renversement tend à in-cliner l’avion en sens contraire de la rotation de l’hélice, l’avion virera donc plus facilement du côté correspondant à cette inclinaison. C’est probablement un phénomène de même ordre qui se produit sur les canots automobiles, car l’effet gyroscopique de l’hélice, en raison des faibles dimensions de celle-ci, serait extrêmement faible. C’est le couple de renversement qui est en cause.
- Dans le cas des avions à moteur rotatif, l’effet gyroscopique intervient, non pour contrarier ou faciliter directement le virage, mais pour tendre à faire piquer ou cabrer l’avion selon le sens du virage, ainsi qu’il résulte d’une étude faite sur ce sujet par M. Lienhard dans La Technique Automobile. Ceci peut, dans une certaine mesure, influer sur la facilité avec laquelle on vire, car il est plus facile de faire un virage en piquant qu’en montant. L’effet gyroscopique a donc une action indirecte sur le virage de l’avion.
- Il n’en est pas de même pour une voiture qui reste toujours dans le plan de la route — à supposer que la route soit plane — et ne peut ni piquer ni se cabrer. La seule cause qui pourrait faciliter le virage dans un sens serait précisément le couple de renversement, qui fait fléchir inégalement les ressorts, chargeant le ressort de droite si le moteur tourne à droite et déchargeant celui de gauche. Il en résulte une inclinaison du châssis qui agit comme si le sol du virage était incliné de la quantité correspondante. Mais il s’agit là de considérations purement théoriques, car, dans la réalité, l’aide et la gêne apportées par cette cause aux virages sont insignifiantes. A moins
- qu’on ne fasse coïncider avec le virage une reprise vigoureuse du moteur, ce qui augmente la dénivellation du châssis.
- On sait qu’on a employé le gyroscope pour combattre le roulis des navires, pour assurer la précision du tir des torpilles automobiles en s’opposant à toute déviation, etc. Or, dans toutes ces applications, le gyroscope ne favorise pas plus un changement de direction de son axe dans un sens que dans l’autre. Ceci vient donc à l’appui de ce que nous disions.
- XXI
- Pourquoi, avec les magnétos à haute tension.met-on le primaire en court-circuit pour supprimer l’allumage au lieu d’interrompre le courant qui va aux bougies?
- (M. A. M.).
- On pourrait, évidemment, couper le courant secondaire, mais cela aurait de graves inconvénients.
- En premier lieu, cela allongerait le circuit secondaire et serait une source de pannes fréquentes. Le courant secondaire, en raison de sa haute tension, exige des précautions particulières pour ne pas sauter à la masse, et toute cette canalisation, ainsi que l’in-terrupeur, devraient recevoir un isolement tout spécialement soigné. Le moindre défaut d’isolement serait une cause de ratés ou de pannes, et il serait bien difficile de les éviter. C’est pourquoi le circuit secondaire doit être aussi court que possible et ne compter aucun fil extérieur autre que les fils de bougies.
- En second lieu où placerait-on l’interrupteur dans les polycylindres ? Il faudrait l’intercaler entre la bague collectrice et le distributeur, c’est-à-dire dans un circuit intérieur de la magnéto. Encore des chances de panne.
- De plus, chaque fois qu’on couperait l’allumage, il se produirait des étincelles : étincelles à l’interrupteur qui devrait présenter une distance entre le plot de marche et le plot d’arrêt supérieure à la longueur de l’étincelle que la magnéto peut donner à l’air libre, c’est-à-dire à l'écartement des pointes du parafoudre, et étincelles au parafoudre au moment de la rupture tant que le moteur ne serait pas arrêté. Il en résulterait une détérioration certaine des endroits où jailliraient les étincelles. Enfin, la personne qui couperait l’allumage risquerait d’éprouver des secousses très désagréables.
- Pour toutes èes raisons, c’est sur le primaire qu’il convient d’agir. Il n’exige pas des précautions d’isolement aussi minutieuses et ne tend pas à s’échapper au moindre défaut de cet isolement.
- Sa mise en court-circuit ne donne lieu à aucune étincelle. Le résultat voulu est ainsi obtenu d’une façon plus certaine et avec le minimum de risques-de pannes.
- XXII
- Pourquoi les moteurs d’autos ont-ils leur cylindrée mesurée en litres alors que celle des motos est en centimètres cubes? Ne serait-il pas plus logique de les mesurer tous en centimètres et décimètres cubes?
- (M. Chodzko).
- C’est au fond la même chose, le litre étant le décimètre cube et ayant le centimètre cube pour sous multiple. La différence provient sans doute de ce que le moteur d’automobile ayant une cylindrée plus torte que le moteur de moto, on a pris pour lui l’unité supérieure. Cette habitude s’est prise à la suite de courses à cylindrée limitée, où la limite était un chiffre rond de litres, ou une fraction simple : 3 litres, 4 lit. 1/2, 2 lit. 1/2. Il est d’ailleurs à remarquer qu’autrefois la cylindrée des moteurs de motos était exprimée en litres; c’est ainsi que nous eûmes la course du quart de litre et celle du tiers de litre. Les cylindrées actuellement employées ne correspondent pas toujours à une fraction aussi simple — exemple : 350 cm. c. ou 700 cm. c. — on a préféré la notation en centimètres cubes.
- XXIII
- La maison Michelin, quand on lui achète un câblé 880 X 120, ne manque pas d’attirer l’attention sur l’inconvénient qu’il y a, pour le différentiel, à monter sur une des roues arrière un câblé et sur l’autre un pneu ordinaire (lisse ou ferré) les nouvelles enveloppes n’ayant pas les mêmes dimensions que celles à toiles. La différence entre les deux circonférences est-elle telle qu’elle puisse amener une usure dans le pont arrière ?
- (M. Leullier).
- Il est bon d’entourer de sollicitude les organes de sa voiture, mais il ne faut rien exagérer. Un différentiel est fait pour travailler, et, en fait, il travaille continuellement. La différence de gonflement ou d’usure des pneus, la présence d’un antidérapant d’un seul côté, etc., sont autant de causes qui le font intervenir. Sur la route même, il est bien rare qu’on suive un chemin rigoureusement rectiligne, la voiture décrit plutôt une série de courbes qui se raccordent entre elles, de sorte que le différentiel n’est jamais en repos. Je ne pense donc pas qu’il puisse en résulter une fatigue inaccoutumée pour cet organe.
- The Man Who Knows.
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- Le Problème de la Circulation dans les grandes villes
- Fig. 1. — Le dispositif de signalisation.
- Circulez !... Circulez... ! !, n’est qu’un mot, nous l’entendons quotidiennement sortir du gosier de Monsieur l’Agent de service à chaque carrefour. Jusqu’à présent, on se contenta de ce mot, accompagné des gestes savants exécutés par Monsieur l’Agent, qui, à sa guise, à sa fantaisie, peut vous faire poser plus ou moins longtemps sous prétexte de protéger le public piéton. A peine partis, après cette pause, vous êtes arrêtés à nouveau 30 mètres plus loin,... ce sont des voitures qui croisent l’avenue dans laquelle vous vous êtes engagé,... puis cela se répète de ci, de là, jusqu’à trois fois par minute Vous vous énervez, ce qui est tout naturel, et..., dans cetétat, applatissez facilementun piéton avant la fin de votre course. Responsabilités.... ! !, vous êtes coupable d’avoir écrabouillé un pauvre malheureux, qui involontairement se précipitait, « non pas dans vos bras », mais sous les roues de votre voiture. Coupable, vous le se-
- Fig. 2. — Le dispositif vu de côté.
- FHoJECTEUF\ ELECTFUQUE PERMETTANT UME CIRCULATIONRA^IDEDANS LES GRANDES VILLES,ET EVITANT TOUT ACCIDENT.
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- Fig. 3, 4, 5 et 6.
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- rez peut-être... ! Mais si le problème de la circulation eut été mieux travaillé, si des appareils modernes avaient pris la place des policiers de chaque carrefours, (le fiacre automobile a bien remplacé le sapin de place), en un mot si un peu de progrès eut fait place à la vieille routine, il est à peu près certain
- que cet accident eut été évité,....... et
- combien d’autres !
- Des essais intéressants sont actuellement exécutés à New-York, depuis trois mois environ, et nous paraissent des plus intéressants à signaler à nos lecteurs (un pas en avant dans le problème de la circulation).
- Ces essais sont exécutés en 5e Avenue seulement entre la 20e Rue et Central Parle, c'est-à-dire le point où la circulation est la plus intensive, terriblement difficile à certaines heures de la journée (9 heures le matin, et 5 heures le soir), aussi bien pour le piéton que pour le chauffeur.
- La Municipalité de New-York fit placer des cabines élevées du sol, à peu près la hauteur d’un premier étage (fig. 1 et 2) d’une distance de 5 à 6 rues l’une de l’autre, dans chaque cabine prend place un premier policier de circulation, qui aura aussitôt son récepteur téléphonique aux oreilles (récepteur fixé sur la tête et qui ne le quittera plus), le tenant en rapport constant avec les autres postes, de plus, il aura la manœuvre en accord avec les autres cabines des projecteurs électriques aux différentes couleurs qui sont au-dessus de sa tête. Ces lumières bien en vue sur toute la longueur de l’avenue, sont d’une supériorité incontestable pour toute la circulation, cochers, chauffeurs, piétons compris, personne ne peut se tromper à la couleur, qui,
- impérieusement vous commande «marche » ou « halte ». — De plus, l’agent, du haut de sa cabine a constamment sous les yeux la circulation dont il peut juger les plus petits détails, et modifier pour une ou deux secondes la vitesse de sa lumière. Ici, il aura encore une énorme supériorité sur notre Policier de place, qui, lui, n’a pour voir par dessus la foule et les voitures que sa propre hauteur au-dessus du sol.
- (Fig. 3) Les projecteurs sont au nombre de six par cabine, plus une puissante lampe au globe blanc qui domine en hauteur. Le fonctionnement est le suivant :
- (Fig. 4) Quand paraît la lumière rouge, tous les véhicules en circulation doivent s’arrêter avant de croiser la rue ou avenue vers laquelle ils arrivent; s’ils sont à mi-chemin, ils continuent en ralenti jusqu’au premier croisement. A ce moment, tous les véhicules, rues et avenues sont arrêtés, et si les signaux sont généralisés, pendant un temps très court (1/4 de minute pour la lumière rouge), le trafic de circulation sera arrêté dans toute la ville.
- Aux points P sont les policiers de surveillance, forçant l’exécution ponctuelle du commandement.
- Aux points C les cabines de projection.
- (Fig. 5) La lumière rouge est fermée, et le projecteur blanc donne sa lumière, aidé de la puissante lampe blanche au globe rond du haut de la cabine. Aussitôt, tous les véhicules marchant longitudinalement à l’avenue s’ébranlent et à toute vitesse montent ou descendent (circulation à droite). On remarquera la vitesse que peuvent atteindre ces voitures ayant une voie absolument libre, aucun accident à craindre, et à
- la rue où elles auront à tourner, le policier P de service dans la rue aidera le chauffeur pour son virage, facile aux points A, A, et A3 mais au point A2, la voilure protégée par le policier, arrêtée, détournée, attendra l’apparition de la lumière suivante pour gagner la rue transversale (mais sans retarderen rien la vitesse de circulation des autres voitures).
- Après un certain nombre de minutes de circulation (sens longitudinal), la lumière rouge apparaît à nouveau, arrêtant toute circulation, comme nous l’avons déjà vu figure 4.
- (Fig. 6) La lumière rouge est arrêtée, et le projecteur vert fait suite, ici tous les véhicules marchant transversalement partent à toute vitesse, ayant une voie absolument libre. Aux points B, B, et B2 sont indiqués les virages si faciles pour prendre une avenue.
- Par cette simple description, nos lecteurs jugeront de suite de la simplicité de cette méthode, de la facilité et de l’agrément de conduire ainsi guidé, et surtout de l’impossibilité d’accidents, même avec des miliers de voitures en file.
- L’intervalle de lumière rouge à chaque changement de sens de circulation, permet au piéton de gagner son trottoir.
- De semblables cabines desurveillance existent bien dans nos grandes gares pour nos aiguilleurs, afin d’éviter le plus d’accidents possible (sur la voie ferrée), pourquoi n’en aurions-nous pas sur nos Grands Boulevards, la protection de la vie humaine ne doit-elle pas être prise au sérieux, aussi bien sur le « Doux pavé de la Capitale » que sur la dure ligne du « Grand Frère ».
- A. Lucand.
- Steeple=chase en auto
- Une automobile Overland-4, parée d’une longue queue flottante et d’une tête de cheval en carton, conduite par un jockey ha-billéderouge et de vert, fit un saut de 5m,50 en franchissant une haie de lm,50. Cetteproues-se extraordinaire suggérée par un des agents les plus entreprenants des automobiles Over-lancl, démontra à une assistance de 15.000 personnes que les nouveaux ressorts de suspen-
- sion en trois points, caractéristiques essentielles de la nouvelle Overland-4,
- peuvent supporter un eftort d’atterrissage équivalant à un choc de 21.000 kg.
- environ.
- Après avoir immobilisé sa direction, le conducteur mit son moteur en marche. Puis, après un court démarrage, il lança sa voiture sur la piste et lui fit sauter une haie de lm,50 de haut. Après avoir franchi en longueur une distance de 5m,50, il reprit contact avec le sol sans aucun dommage.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- La Responsabilité des Garagistes
- Voiture mise en dépôt dans un garage. — Sortie à l’insu du propriétaire par un employé du garage; accident survenu à l’auto ; re\ponsabilité du propriétaire du garage.
- Le Tribunal civil de Provins vient de juger une affaire intéressante aussi bien pour les propriétaires de garages que pour leurs clients.
- En 1913, un automobiliste parisien appelé à taire une période d’instruction militaire à Provins, mettait sa voiture dans un garage de cette ville. — Un client de ce garage, un huissier de Provins, ayant à délivrer des actes dans les environs, se présentait au garage et insistait pour se faire conduire dans cette voiture qu’il savait cependant ne pas appartenir au garage. — L’employé cédait, prenait la conduite de la machine et, en cours de route, l’auto capotait; de graves dégâts étaient ainsi causés à la voiture.
- Le propriétaire de l’auto estimant que la responsabilité du client était engagée au même titre que celle de l’employé et du patron du garage, les assignait tous trois solidairement devant le tribunal civil de Provins, qui rendait, le 2 juin 1920, un jugement ainsi motivé :
- « Attendu que par exploit du 5 février 1914, C... a assigné L..., M... et P... comme solidairement reponsables du préjudice causé par suite d’un accident occasionné le 24 octobre 1913 à sa voiture automobile, en entérinement du rapport de l’expert commis par ordonnance de référé du 25 octobre 1913 et en paiement de la somme de 9.259 francs de dommages-intérêts ;
- « Attendu que par conclusions en date du 30 avril 1914, L... a appelé M... et P... en garantie de l’action dont il est l’objet;
- « I. — En ce qui concerne la matérialité de l’accident ;
- « Attendu qu’il n’est dénié par aucune des parties que le 24 novembre suivant, M..., employé de L... conduisait l’automobile de G... dans laquelle avait pris place P..., huissier à Provins, lorsque vers 16 heures, à l’entrée du bourg des Ormes-sur-Vinlzie, à la suite d’un dérapage, la voiture versa, projetant le conducteur et le voyageur sur la route et occasionna des avaries qui nécessitèrent son envoi en réparation chez le fabricant;
- =z LA VIE AUTOMOBILE ~
- « IL — En ce qui concerne la responsabilité de M... ;
- « Attendu qu’il résulte des documents produits aux débats et notamment d’un procès-verbal dressé par la gendarmerie de Bray-sur-Seine le jour de l’accident, que ledit accident est imputable soit à l’imprudence, soit à la maladresse de M...;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1382 du Code civil, tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ;
- « Attendu que si M... doit être reconnu personnellement responsable à l’égard de G... il a engagé la responsabilité civile de L... dont il était le préposé; qu’il doit en outre le garantir de l’action dont il est l’objet ;
- « III. — En ce qui concerne la responsabilité de L... ;
- « Attendu que L... en sa qualité de garagiste avait reçu en dépôt la voiture de G... et qu’aux termes de l’article 1930 du Code civil, il ne pouvait se servir de la chose déposée sans la permission expresse ou présumée du déposant ;
- « Attendu qu’aucune justification de cette permission n’a été apportée par
- L. ..;
- « Attendu qu’il est reconnu tant par
- M. .. que par L... lui-même que ce dernier avait comme préposé M... qui, en son absence, dirigeait le garage ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, les maîtres et les commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés;
- « Attendu que L... chercherait vainement à dégager sa responsabilité en soutenant que l’accident s’est produit en son absence et alors qu’il avait interdit à M... de faire usage des voitures garées chez lui ;
- « Attendu qu’au surplus L... a reconnu le principe de sa responsabilité dans une lettre adressée par lui à G... et qui sera enregistrée;
- « IV. — En ce qui concerne la responsabilité de F...;
- « Attendu qu’il est constant en fait que P..., client habituel du garage L... et où sa propre voiture se trouvait en réparation, s’est présenté le 24 octobre 1913, dans l’après-midi au garage, et qu’en l’absence de L..., il a demandé à M... de le conduire en automobile dans la région de Bray sur-Seine pour y signifier des actes de son ministère;
- « Qu’en effet, M..., employé de L... et son homme de confiance était suffisamment habitué à traiter les diverses afiaires du garage en l’absence de son
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- patron pour savoir refuser ou satisfaire les demandes des clients;
- « Attendu qu’il n’est allégué par aucune des parties qu’à aucun moment P... ait pris part à la mise en marche ou à la conduite de l’automobile de G... ; qu’il a de toute évidence pris place dans cette voiture seulement en qualité de voyageur;
- « Attendu que, par suite, aucune faute ne saurait être relevée à l’encontre de de P. . . ;
- « Attendu en ce qui concerne la demande en garantie formée contre lui par L... que ce dernier était mal fondé ; qu’il y a lieu de l’en débouter ;
- « V. —En ce qui concerne la réparation du préjudice causé à G... ;
- « Attendu que l’expert a conclu à l’allocation d’une somme totale de 9.259 francs répartie à raison de 4.309 francs pour les réparations effectuées, 1.950 francs pour privation de jouissance et 3.000 francs pour dépréciation de la voiture;
- « Attendu que l’allocation d’une somme totale de mille francs pour privation de jouissance apparaît comme suffisante ;
- « En ce qui concerne la dépréciation de la voiture, attendu qu’il résulte d’une lettre versée aux débats, adressée à L... par G..., qu’à cette date, celui-ci offrait de transiger moyennant la somme totale de cinq mille francs;
- « Attendu que l’allocation d’une somme totale de six mille francs comprenant les réparations, la privation de jouissance, la dépréciation, apparaît comme largement suffisante à la réparation du préjudice causé à G... »
- Le Tribunal n’a retenu, comme vous venez de le voir, que la responsabilité de l’employé et du propriétaire du garage, et en cela il s’est conformé à la jurisprudencedécoulantde l’article 1384 du Code civil, mais il semble qu’il aurait pu également retenir la responsa-bilitédu client qui avait insisté pour se faire conduire dans une voiture qu’il savait pertinemment ne pas appartenir au garage, alors surtout qu’il ne s’agissait pas d’un client occasionnel, de passage à Provins, mais bien d’un habitué.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d* Appel cle Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- OCTO (Vienne, L.)
- 23, boulevard Gouvion-Saint-Cyr Pahis
- L’Imprimeur-Géranl : E. DURAND
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- 16e Année. — N* 710
- 25 Juillet 1920
- CH&RLEb FftROUX b U No& . Editeur.
- — REDRCeUR'JLHEF __ _ àlKC ot H.DUrtoD ET E.PiHPiT.
- ------47-43.0 U P" 0E0 GRRWDO Çu^UOTiNO p&ro_vi
- SOMMAIRE. — L’avenir de l’Automobile en France : Ch. Faroux. — La 12 HP Bianchi : A. Contet. - Pourriez-vous me dire?... : The Man who Khnows. - La nouvelle dynamo Blériot : H. Petit. - Quelques notes sur la course d’Indianapolis : A. Lucand. — Détails de construction et accessoires intéressants : M. d About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- L’AVENIR DE L’AUTOMOBIL
- EN FRANCE
- Ce qu’il faut faire. — Requête aux Constructeurs
- %
- La situation actuelle au point de vue automobile se présente sous un aspect d’une extrême gravité. De toutes parts, tout semble se liguer contre l’automobile pour en restreindre l’emploi et le rendre de plus en plus onéreux. En même temps, tout conspire pour diminuer le rendement de cet instrument de transport.
- Que voyons-nous en efïet?
- Les routes. — Nos routes, d’abord, qui sont parvenues à un état d’usure tel que plusieurs milliards et beaucoup d’années couleront avant qu’elles aient retrouvé — si elles la retrouvent jamais — leur beauté de jadis.
- C’est devenu un lieu commun de dire que nos belles routes (?) de France sont impraticables. Mais suffit-il de le déplorer et de se tourner en suppliant vers l’Etat-Provi-dence pour réclamer de lui une amélioration ? L’expérience nous a prouvé, hélas trop souvent, que l’Etat - Providence avait d’autres chats à fouetter que de s’occuper des automobilistes !
- Aussi, est-ce donc aux constructeurs qu’il appartient de trouver le remède.
- La question est celle-ci : nos voitures actuelles ne sont pas adaptées à nos routes actuelles. Les routes ne changeront pas de sitôt. C’est donc du côté voiture qu’il faut chercher l’amélioration.
- Qu’a-t-on fait pour perfectionner la suspension et la tenue de route des voitures ? Pas grand chose, il faut bien le reconnaître. Des essais empiriques, menés presque toujours sans méthode, dont les résultats sont gardés jalousement par les maisons qui les ont obtenus. Cent constructeurs y travaillent, dira-t-on ? Oui, peut-être, mais chacun invente et essaie ce qu’a déjà essayé et inventé son voisin la veille, le tout à grands frais et sans profit pour personne. Une collaboration étroite des bureaux d’études entre eux me paraît indispensable pour mènerabiencettetâche. Quechacun livre à la communauté le fruit de ses travaux, et ce sera pour le bénéfice du plus grand nombre. Faut-il, une fois de plus, citer à nos constructeurs à courte vue, et dont le champ visuel est restreint par des œillères, qu’en Amérique et en Angleterre, il existe une Société des Ingénieurs de l’Automobile, dont les membres font connaître à leurs
- collègues leurs travaux, leurs essais, leurs résultats ?
- Qu’attendons-nous pour suivre cet exemple ?
- Au lieu de cela, on vous répond : (( Les routes sont mauvaises ? Vous cassez vos ressorts ? — Allez lentement. Ne dépassez pas le vingt à l’heure ; vous éviterez ainsi les accidents ! ». — Eh bien non, si l’on a consenti la très grosse dépense que représente actuellement l’achat d’une voiture, ce n’est pas pour marcher à vingt à l’heure : un bon cheval y suffirait. C’est au constructeur qu’il appartient d’adapter sa voiture à la route.
- Certains y arrivent bien : voyez plutôt la moyenne de 60 km. à l’heure réalisée par la Voisin sur l’innommable route de Paris à Pontoise. Pourquoi les autres n’en feraient-ils pas autant ?
- Les petites voitures sont les plus mal partagées sur ce point : telle voiture supportable quantles quatre places sont occupées devient inhabitable quand le conducteur est seul. N’y a-t-il pas de remède ? Quand un cargo navigue sur lest, il remplit ses water-ballast : munissez vos voitures de water-ballast si vous ne trouvez pas mieux.
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- Les impôts. — Les impôts, que j’ai énumérés naguère {La Vie A uto-mobiîe du 10 mai 1920) sont votés maintenant : ils sont nettement prohibitifs pour les grosses voitures consommant beaucoup. Celles-ci sont frappées d’abord sur la puissance de leur moteur, puis sur leur consommation, puisque l’essence paie maintenant trente francs d’impôt par hectolitre (50 à Paris).
- Du côté consommation, de gros progrès ont été réalisés, il faut le signaler. La 10-chevaux, acceptée par le fisc pour 8 HP, tran sportant quatre personnes à 40 de moyenne, voire même plus vite, pour huit litres d’essence aux 100 km. n’est pas un mythe. Elle court les rues et les routes. Grâce au moteur à grande puissance spécifique, à haut rendement, on a pu établir des véhicules légers, rapides et économiques. Est-ce à dire qu’on n’ait plus rien à chercher dans cette voie ? Au contraire : on est loin de la perfection, et il convient de travailler encore.
- On peut améliorer encore le rendement des moteurs. Comment ? De bien des manières sans doute. Je me contenterai de rappeler les intéressantes recherches sur le moteur étranglé que poursuit M. Salomon, et dont j’ai entretenu naguère nos lecteurs.
- Si je cite de nouveau ici le nom de M. Salomon, c’est sans doute à cause de la valeur intrinsèque de ses recherches, mais c’est plus encore parce qu’il a eu le courage (oui, le courage, il en faut chez nous pour cela !...) de les livrer à la publicité. Voilà un bon exemple de cette collaboration que je prêchais tout à l’heure, et qui, seule, pourra nous permettre de marcher rapidement et sans heurts dans la voie du progrès.
- ♦ *
- La rareté de Pessence. — L’essence se fait rare, et par conséquent elle est chère : le bidon, qui coûtait 2 fr. 25 en 1914, se vend maintenant de 13 à 16 francs, soit avec 500 à 600 0/0 d’augmentation. Et, sans être pessimiste, on peut craindre que, dans un avenir prochain, l’essence soit introuvable. Que faire en ces conjonctures ?
- LA VIE AUTOMOBILE =
- Diminuer la consommation, cela va de soi : j’ai indiqué tout à l’heure que les moteurs à haut rendement nous en donnaient le moyen. Mais, quand il n’y aura plus d'essence, cela ne servira à rien de consommer peu : il faudra consommer autre chose.
- Sans doute, le Parlement, grâce à sa Commission du Carburant National, nous promet comme d’habitude monts et merveilles. Il a déjà découvert l’alcool carburé au benzol : c’est un résultat. Mais il serait imprudent de compter exclusivement sur lui.
- Il y a d’autres combustibles que l’essence, sans parler du carburant de M. Barthe : il y a le benzol, et l’alcool, d’abord; pour eux, la cause est entendue : nos moteurs sont tout prêts à s’en contenter, dès qu’on pourra s’en procurer chez le marchand du coin. Nous verrons peut-être cet heureux temps, si nous vivons vieux.
- Mais il y a aussi le pétrole, les huiles de houille, et le fameux mazout...
- Tout cela brûle assez mal dans les moteurs d’automobile. Avec le pétrole, grâce à une légère complication, on se tire encore d’affaire, et ce combustible est maintenant du domaine des applications industrielles. Mais l’huile de houille, le mazout?... Sauf sur les moteurs fixes, Diesel et semi-Diesel, il ne semble pas qu’on soit arrivé à les utiliser. Il y a fort à faire dans cette étude de l’utilisation des carburants _ lourds.
- La vie chère. — J’ai laissé pour la fin la question de la cherté générale de la main-d’œuvre et des matières premières, qui influe si nettement sur le prix d’achat et d’entre-tien des voitures.
- Malgré la vague de baisse (?) annoncée partout à grands cris, tout continue à augmenter, à commencer par l’essence, le charbon, le blé et l’acier.... Donc nous connaîtrons longtemps encore les tarifs élevés.
- Le résultat? C’est d’abord que l’emploi d’un chauffeur est devenu un luxe de millionnaire, pour le moins, et que, de plus en plus, chacun devra se suffire pour l’entretien
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- de sa voiture. Il est donc indispensable que cet entretien soit aussi peu considérable et aussi simple que possible, et cela, c’est au constructeur qu’il faut le demander.
- Simplifier la construction ne consiste pas seulement à simplifier les formes extérieures, ou même à simplifier l’usinage et le montage à Vusine, il faut que le client puisse facilement démonter sa voiture : il pourra ainsi faire lui-même les réparations élémentaires, et, dans tous les cas, s’il confie le travail à un garage, la rubrique temps passé n’atteindra pas des totaux fabuleux. Or, il y a à faire encore, dans cette voie... Un seul
- exemple : dans un véhicule pourtant bien étudié pour la construction en série, n’ai-je pas dû démonter complètement la direction (en trois morceaux : volant, colonne et boîte) plus le radiateur, pour arriver à enlever le réservoir d’essence et y faire une soudure ? Temps passé au démontage et remontage : cinq heures; temps passé pour faire la soudure : cinq minutes.
- Ce sont là des choses qu’on ne devrait plus voir en 1920.
- * *
- Si vous voulez encore vendre des voiture non pas dans dix ans, mais dans deux ans, ô constructeurs, travaillez, travaillez ferme et intelligemment. Faites-nous des voitures économiques d’achat et d’entretien : cela vous y êtes presque. Mais faites-nous des voitures qui aillent vite sur toutes les roules : autrement dit des voitures toujours utilisables sans dommage : qu’on ne paie pas d’une paire de ressorts cassés l’imprudence (!) d’avoir dépassé le trente à l’heure sur la côte de Suresnes.
- Etudiez les moteurs à pétrole, à l’huile lourde, aussi bien pour nos voitures de tourisme que* pour les camions ou les tracteurs agricoles : vous retarderez ainsi le moment où l’essence dite légère disparaîtra du monde et peut-être, qui sait? (Tout arrive) nous permettrez-vous, à nous ou à nos arrière-neveux, d’atteindre ainsi avant la panne complète le jour lointain où nous pourrons demander à notre épicier un bidon 4e carburant national !...
- C. Faroux.
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- Les usines Bianchi se sont spécialisées depuis dix ans dans la construction de la voiture légère à grand rendement, elles y ont acquis une expérience qui fait d’elles véritablement des spécialistes de ce type de voitures et ont établi, pour 1920, un nouveau modèle qui, tout en gardant les avantages d’une voiture plus puissante, est néanmoins d’un usage facile, pratique et économique. Pour pouvoir apporter tous leurs soins à sa fabrication, elles ont décidé de s’en tenir à un type unique qu’elles ont minutieusement étudié et mis au point et sur lequel elles ont fait porter tous leurs efforts.
- Ce châssis, dénommé 12-20 HP, est muni d’un moteur à quatre cylindres monobloc de 70 X 110, dont la puissance à plein régime est de 25 HP. Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage s’effectue sous pression à l’aide d’une pompe placée dans le fond du carter et commandée par l’arbre à cames, au moyen de pignons hélicoïdaux. L’huile est refoulée aux paliers du vilebrequin d’où elle va graisserles têtes de bielles par des*conduits percés dans ce dernier: Le tablier porte un viseur qui se remplit d’huile tant que la circulation fonctionne, le conducteur est ainsi renseigné d’une façon plus certaine que par un manomètre toujours délicat et sujet à dérangements.
- Le carburateur est un Zénith horizontal accolé au bloc des cylindres du côté opposé aux soupapes; il est alimenté par un aspirateur fixé au tablier et qui prend l’essence dans un réser-
- voir de grande capacité placé à l’arrière du châssis.
- La distribution est commandée par une chaîne silencieuse dont la tension peut être réglée par le déplacement
- du pignon de la magnéto qu’elle entraîne également. A cet effet, la magnéto est fixée sur un support qui présente des rainures dans lesquelles s’engagent les boulons qui le maintiennent contre le carter de distribution. Ce support porte en outre une vis qui s’appuie contre le carter du moteur et permet de l’éloigner plus ou moins de ce carter. Pour régler la tension de la chaîne, il suffit donc de débloquer les boulons du support, d’agir sur la vis de manière à déplacer ce support en donnant à la chaîne la tension voulue, et à rebloquer les boulons. Il est à remarquer que l’axe de la magnéto et du pignon reste toujours parallèle à lui-même et que, la magnéto se déplaçant en même temps que le pignon, ne risque pas d’être décentrée par rapport à lui. Une chaîne supplémentaire, également enfermée dans le carter de distribution, commande la dynamo d’éclairage placée à droite du moteur.
- La circulation d’eau se lait par thermo-siphon. Pour dégager le côté droit du moteur, le tuyau d’amenée d’eau vient se raccorder, non pas sur le bloc des cylindres, mais sur le carter; c’est par l’intérieur de ce dernier que se fait l’arrivée d’eau autourdes cylindres.
- Le radiateur est refroidi par un ventilateur porté par une tige verticale
- Fig. 1. — La boîte de vitesses.
- A, joint de cardan. — B, boîte de vitesses. — P, commande du compteur.— R, réglage des freins.
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- fixée au carter de distribution et sur laquelle on peut le faire coulisser pour régler la tension de la courroie.
- L’avance à l’allumage est variable et commandée par une manette placée dans le volant.
- L’installation électrique comporte un démarreur qui attaque par pignon Bendix rentrant, une denture que porte la jante du volant.
- L’embrayage est du type à plateaux; un plateau solidaire du changement de vitesse étant serré entre deux plateaux solidaires du volant, ces trois plateaux sont métalliques et leur serrage est-commandé par trois leviers placés dans le volant. L’embra)^age est réuni au changement de vitesse par deux joints de cardan qui sont les seuls existant dans la transmission, grâce à la dispo-silion particulière adoptée pour le changement de vitesse.
- Ce dernier est en effet du type pivotant, il fait corps avec l’extrémité avant du tube qui entoure l’arbre longitudinal et participe par conséquent aux oscillations de ce tube, mais à l’endroit où elles ont la plus faible amplitude. Ce changement de vitesse s’articule sur u n% traverse du châssis au moyen d’un véritable joint de cardan qui donne au pont toute liberté dans ses déplacements, ce sont donc les ressorts qui résistent aux efforts transversaux et non le tube de poussée, ainsi que cela a lieu lorsque l’articulation se lait par une fourche. Le tube de poussée est ainsi soustrait à des efforts de flexion
- Fig. 3. — Le moteur, côté droit.
- E, Elévateur d’essence. — K, klaxon. — S, support du ventilateur.
- D, dynamo.
- importants que les ressorts sont beaucoup plus qualifiés que lui pour Supporter.
- Ce joint de cardan est exactement concentrique au joint de cardan arrière de l’arbre qui relie l’embrayage au changement de vitesse.
- Le changement de vitesse donne qua-
- Fig. 2. — Le moteur, côté gauche. S, support du ventilateur. —- O, remplissage d’huile.
- tre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs commandés par un levier à déplacement latéral, les trois coulisseaux sortent de la boîte et leurs têtes portant l’encoche où pénètre le doigt de commande se trouve exactement dans le plan du joint de cardan, il en résulte que, quelque soient les oscillations de la boîte produites par les déplacements du pont, ces oscillations n’ont aucune influence sur la commande des baladeurs. Ainsi est évité l’inconvénient que présentent certaines réalisations de ce mode de transmission dans lesquelles les oscillations de la boîte produisent un déplacement continuel des balladeurs ou bien ont leur répercussion sur le levier de changement de vitesse.
- La poussée et la réaction au couple moteur sont donc supportées par le tube central et transmises au châssis par la boîte des vitesses et le joint de cardan par lequel elle s’attache à la traverse. Afin d’éviter que le pont arrière ne subisse des efforts de flexion importants dans le plan horizontal, son assemblage dans le tube central est triangulé par deux contre-fiches fixées d’une part aux extrémités des trompettes et d’autre part à l’avant du tube de poussée, l’ensemble est ainsi très solidement armé pour résister aux chocs transversaux.
- La direction est du type à vis et roue nélicoïdale, les articulations de la timonerie ne comportent qu’une seule boîte à rotule qui est placée à l’avant
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- de la barre de commande, partout ailleurs, ces articulations sont constituées par de véritables joints de cardan. C’est ainsi qu’à l’arrière de la barre de commande, l’exlrémité du levier de l’arbre porte-secteur pénètre dans une pièce qui peut tourillonner autour de lui et est traversée par un axe horizontal sur lequel s’articule, au moyen d’une chape, la barre de commande.
- Les articulations de la barre d’accouplement sont établies suivant le même principe.
- La suspension est assurée par quatre ressorts droits, les ressorts arrière sont munis de contre-ressorts.
- Cette disposition a pour effet de soutenir la maîtresse-feuille lorsque le ressort se détend après le passage d’un obstacle et de ne pas la laisser travailler seule à ce moment. On sait, en effet, que lorsqu’un ressort a été comprimé, il se détend, en lançant de
- l'ig. 5. — Le tablier.
- Fig. 4. — Commande de direction : D, doigt. — B, barre de direction. — A, joint de cardan.
- de support à la cuirasse du torpédo, également en aluminium. Tout cet ensemble est établi en même temps que le châssis, de sorte que le carrossier n’a pas à s’en préoccuper ; il est à la fois très rigide et très léger et contribue à soutenir la colonne de direction qui est ainsi parfaitement maintenue, ce tablier porte le tableau de l’installation électrique, le compteur kilométrique avec indicateur de vitesse, ainsi que le viseur d’huile dont nous avons parlé précédemment. Tous ces accessoires, ainsi que le klaxon, sont installés par les soins duconstructeur, ce qui est une garantie de bon fonctionnement.
- .Notons, enfin, que le châssis est monté sur des roues métalliques Sankey démontables de 765 X 105 et est fourni avec une roue de rechange.
- A. Contet.
- bas en haut la charge qu’il supporte, châssis et carrosserie; à ce moment, la maîtresse-feuille n’est plus soutenue par les autres lames, elle doit seule retenir la masse ainsi lancée et subit de ce fait une fatigue qui peut amener sa rupture. Les contre-lames ont pour effet de s’opposer à ce coup de raquette et d’épauler la maîtresse-feuille lorsqu’elle travaille de bas en haut, elles ont en outre un effet d’amortissement très marqué sur les oscillations du ressort.
- Les deux freins sont placés dans les tambours des roues arrière, leurs cames sont à 90° l’une de l’autre et leurs segments portent une garniture en composition à base d’amiante. Leur réglage se fait par raccourcissement des tringles de commande à l’aide d’écrous à oreilles faciles à manœuvrer à la main.
- Le tablier est en aluminium et sert
- Fig. 6. — Le pont arrière : L, levier de frein. — C, contre-lames. — K, graisseur.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XXIV
- Pourriez-vous me dire votre opinion sur le changement de vitesses de certaines grandes marques américaines, le Wlnton six notamment, qui porte la 3° en prise directe et la 4e surmultipliée-
- Est-ce que ce n’est pas une solution moyenne très heureuse entre les deux écoles de 3 et 4 vitesses, car à mon avis, elle a les avantages de deux théories.
- José Linarès-Rivas.
- La question de l’établissement d’une boîte de vitesse avec la 3e vitesse en prise directe et la 4e surmultipliée est loin d’être nouvelle, nous en avons déjà eu des exemples, aussi bien sur des boîtes de voitures que sur des boîtes de camions.
- A notre avis, cette solution ne présente d’intérêt que dans deux cas qui paraissent assez éloignés l’un de l’autre, mais qui cependant, quand on y regarde d’un peu près, sont très voisins : c’est dans le cas des voitures de course d’une part, et dans le cas des camions d’autre part.
- On peut poser en principe que la prise directe doit être la combinaison employée pour la marche normale des véhicules.
- Pour les voitures de tourisme donc, la prise directe doit permettre, non seulement la vitesse maximum en palier, mais encore l’ascension des côtes de faible pourcentage et les allures réduites en ville. Elle doit par conséquent correspondre à la plus petite démultiplication entre le moteur et les les roues. Les boîtes, telles qu’elles existent, répondent parfaitement à ce dé-sidératum.
- Traitons tout de suite la question de la voiture de course. On peut l’envisager de la même façon que celle de la voiture de tourisme, avec la restriction que la grande vitesse pourra être moins démultipliée pour .permettre des allures plus élevées en palier avec comme contre-coup la nécessité de changer de vitesse beaucoup plus souvent, de la sorte, on utilisera le moteur à son régime optimum en palier et dans les côtes.
- Restent les descentes : il est hors de doute que si l’on veut utilisera fond le moteur dans les descentes, il fautmunir la boîte d’une vitessemoinsdémultipliée que la prise directe pour que, lorsque le véhicule dépasse sa vitesse normale en palier, le moteur reste près de son régime de puissance maximum.
- Au fait, nous avons vu à maintes re-
- prises des voitures de course pourvues de boîtes, où la prise directe ne correspondait pas à la grande vitesse.
- Quant aux camions, l’établissement d’une 4e vitesse surmultipliée répond à une autre conception.
- La marche normale d’un camion s'entend lorsque le véhicule est chargé, la prise directe sera donc établie en conséquence pour permettre l’utilisation du moteur en palier et dans les faibles côtes; mais quand le camion circule à vide, il est incontestable qu’il pourrait aller plus vite si le régulateur de son moteur le lui permettait; afin d’éviter d’emballer celui-ci, on peut établir une vitesse surmultipliée par rapport à la prise directe. Le rendement un peu plus faible et le fonctionnement un peu plus bruyant sur cette combinaison n’ayant pas grande importance pour la marche à vide.
- Certains constructeurs, et non des moindres, construisent des camions sans prise directe, manière de faire parfaitement défendable.
- XXV
- Comment peut-on effectuer l’opéra-ration connue sous le nom de détartrage du radiateur? Comments’aperçoit-on que cette opération est utile ?
- Gabriel Girin.
- On s’aperçoit que le radiateur d’une voiture est sale lorsqu’il ne remplit pas suffisamment son rôle de refroidis-seur et que par conséquent il permet à l’eau qu’il contient d’arriver à l’ébullition.
- L’encrassement du radiateur provient de ce que l’eau que l’on emploie pour le remplir contient en dissolution du carbonate de chaux. Ce carbonate reste en dissolution dans l’eau grâce aux petites quantités d’acide carbonique que celle- ci renferme : quand on chauffe l’eau — ce qui arrive dans le radiateur, l’acide carbonique se dégage et le carbonate de chaux se dépose : on peut constater le phénomène dans une simple casserole dans laquelle on fait chauffer de l’eau.
- Il n’est donc pas nécessaire, contrairement à ce que l’on croit en général, que l’eau ait bouilli dans le radiateur pour que celui-ci soit encrassé.
- On peut pratiquer l’opération du détartrage sans rien démonter, c’est même pratiquement de cetle façon qu’il vaut mieux faire puisqu’on même temps on nettoiera la circulation d’eau du moteur. On vide complètement le radiateur, ce qui permet de voir la quan-
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- DIRE...?
- tité d’eau que contient la circulation d’eau complète de la voiture, soit, par par exempte, 20 litres pour fixer les idées.
- On préparera dans un baquet en bois ou en faïence (dans tous les cas pas en métal) une solution d’environ cinq litres d’acide chlorhydrique dans quinze litres d’eau ; on remplira la circulation d’eau avec cette solution en ayant soin de ne pas la verser toute entière d’un seul coup, mais d’attendre pour vider le baquet que le bouillonnement qui se produit dans le radiateur ait «diminué suffisamment d’intensité pour que des projections de liquide ne se produisent pas.
- Quand le bouillonnement a complètement cessé, on peut conclure ou bien qu’il n’y ait plus de carbonate de chaux déposé ou bien qu’il n’y ait plus d’acide chlorhydrique libre dans l’eau du radiateur.
- On videra de nouveau celui-ci et au moyen d’un réactif (teinture de tournesol, par exemple) on vérifiera si la solution qui a servi est encore acide. Pratiquement, si on n’a pas de teinture de tournesol, on jettera simplement dans cette solution un morceau de craie.
- Si la craie reste inattaquée, c’est que la solution n’opère pas et que par conséquent tout l’acide a été employé : il y a donc des chances pour qu’il reste du carbonate de chaux dans le radiateur.
- Si, au contraire, la craie donne lieu à une vive effervescence, on peut être assuré que moteur et radiateur sont complètement nettoyés.
- On recommencera l’opération s’il est nécessaire — c’est-à-dire si l’essai au morceau de craie donne des résultats négatifs — on fera au besoin fonctionner le moteur pendant que la solution acide se trouve dans la circulation d’eau, surtout si celle-ci se fait à l’aide d’une pompe.
- L’opération terminée, on rincera, à plusieurs reprises, moteur et radiateur, soit avec de l’eau claire, soit avec de l’eau dans laquelle on aura mis quelques poignées de carbonate de de soude (cristaux des marchands de couleurs) afin d’éliminer les dernières traces d’acide.
- Il faut éviter de laisser séjourner trop longtemps la solution d’acide chlorhydrique dans le radiateur, car, à la longue, elle attaquerait le métal de celui-ci.
- The Man Who Knows.
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- La nouvelle dynamo BLÉRIOT
- Le rôle d’une dynamo qui doit assurer l’éclairage d’une voiture automobile, pour simple qu’il paraisse à première vue, ne laisse pas que d’être au contraire très complexe et délicat quand on y regarde de près, si l’on veut que cette dynamo remplisse parfaitement et sans aucun « à peu près » toutes ses fonctions.
- La dynamo est en effet commandée par le moteur de la voiture : son régime de marche est par conséquent extrêmement variable, puisque, grâce aux progrès accomplis dans la construction des moteurs, ceux-ci peuvent tourner entre des limites de vitesse très éloignées. Si donc on veut utiliser la dynamo pendant un temps aussi grand que possible, elle devra fournir un courant utilisable entre 600 tours à la minute du moteur par exemple, et 2.500 tours, soit à des régimes qui sont l’un à l’autre dans le rapport de un à quatre.
- Sur toute cette échelle de vitesse, le courant fourni au réseau devra avoir une tension aussi constante que possible, pour donner un éclairage dont l’intensité soit constante : l’éclat des lampes varie en effet très rapidement avec la tension du courant qui les alimente.
- Donc, déjà, premier point, la dynamo d’éclairage devra fournir du courant sous tension invariable quand la vitesse de rotation varie. Nous verrons plus loin comment on peut arriver à ce résultat. Poursuivons l’examen des conditions que doit remplir la bonne dynamo d’éclairage.
- Elle est attelée en principe sur une batterie d’accumulateurs qui forme « tampon », c’est-à-dire qui absorbe le courant non utilisé par les appareils
- récepteurs (lampes, avertisseurs....) et
- qui peut également fournir éventuellement aux appareils d’utilisation un appoint de courant quand le débit nécessaire est supérieur à celui de la dynamo — en particulier quand celle-ci ne tourne pas, ou tourne trop lentement pour alimenter le réseau.
- Le courant absorbé par la batterie sera d’autant plus intense que la différence de potentiel à ses bornes sera plus faible, comparée à celle qui règne aux bornes de la dynamo. Pratiquement, pour maintenir la batterie en état de charge, on réglera toujours la tension de la dynamo à une valeur un peu supérieure à celle de la batterie chargée. Pour une batterie de six éléments, par exemple, on réglera
- la tension de la dynamo à 16 volts environ.
- Il s’ensuit que dans une dynamo à voltage constant branchée sur une batterie d’accumulateurs presque complètement déchargée, un courant très intense va de la dynamo à la batterie puisque la différence de potentiel aux bornes de celle-ci est alors très intérieure à celle qui règne entre les bo rnes de la dynamo.
- Pour éviter que des courants aussi intenses se produisent, on peut introduire dans l’excitation de la dynamo, un enroulement série démagnétisant. Ce dispositif est connu sous le nom de conlre-compoundage. Nous verrons tout à l’heure plus en détail comment il fonctionne en examinant la nouvelle dynamo Blériot.
- Jusqu’alors on s’est contenté de réaliser la régulation du courant dans les dynamos d’éclairage de voiture, soit par un régulateur de tension, soit par un dispositif de contre-compoundage.
- Dans la nouvelle dynamo Phi, au contraire, nous allons voir que les deux dispositifs sont réunis, ce qui donne à l’appareil des qualités tout à fait précieuses de régularité et de sécurité de marche.
- LA NOUVELLE DYNAMO PHI
- La dynamo Blériot type C est une machine où, comme on va le voir, tous les détails de construction aussi bien au point de vue mécanique qu’au point de vue magnétique et électrique ont été soigneusement étudiés et où les difficultés que l’on rencontre dans l’éta
- Fig. 2. — Coupe transversale.
- blissement de ce genre d’appareil ont été parfaitement résolues.
- La dymamo elle-même est du type blindé. Son inducteur a la forme d’un C. 11 porte deux enroulements : un enroulement shunt et un enroulement série réunis dans une même bobine.
- La forme de l’inducteur est telle que la réluctance du circuit est extrêmement faible : aussi a-t-on pu tirer de cette machine une puissance remarquable, en égard à ses dimensions et à son poids ; on en jugera quand on aura
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- — Schéma de l’installation de la dynamo, avec son régulateur de tension ,et son conjoncteur-disjoncteur.
- Fig. 1.
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- circuit cros
- 0 WO 81 Tours par minute
- Fig. 4. — Courbes de la dynamo.
- dit qu’on obtient 14 watts au kilogramme.
- L’inducteur est du type tambour, avec encoches presque complètement fermées. L’enroulement induit tient donc parfaitement bien sur l’armature, sans aucun cerclage extérieur.
- Examinons maintenant ce qui caractérise la dynamo Phi, c’est-à-dire, d’une part, ce que ses constructeurs appellent bi-compoiindcige ; d’autre part, le régu-laleur-limiteur et, enfin, le conjoncteur-disjoncteur compensé.
- Bi-compoundage. — Dans l’enroulement série des inducteurs circule le courant d’utilisation. L’enroulement est d’ailleurs disposé de façon telle que ce courant série tend à démagnétiser les inducteurs : il en résulte que, quand le courant tend à augmenter, la tension diminue aux bornes et le courant se limite ainsi automatiquement à une valeur fixée d'avance. Cela, c’est le dispositif bien connu de toutes les dynamos contre-compoundées. Mais il présente un inconvénient : lorsque, en effet, on allume les phares, on met directement en circuit des appareils de résistance électrique relativement faible et qui, par conséquent, absorbent un courant intense. L’enroulement série jouant son rôle, la tension va diminuer ce qui se traduit par une diminution de l’éclat des lampes.
- Afin d’éviter cet inconvénient, la Maison Blériot a divisé son enroulement série en deux parties A et B (fîg. 1). Quand les phares ne sont pas allumés, ces deux circuits, montés en série l’un sur l’autre, fonctionnent comme s’ils n’en faisaient qu’un et tout le courant d’utilisation les traverse; mais le circuit qui alimente les
- Fig. 3.
- 1. Régulateur de tension.
- 2. Conjoncteur-disjoncteur.
- phares est branché précisément au point de jonction des deux parties A et B de l’enroulement série. Aussi, lorsque la dynamo débite sur les phares le courant qui alimente ces appareils ne traverse que la portion A de l’enroulement démagnétisant; le courant des phares n’agit donc que d’une façon très réduite au point de vue régulation de la dynamo.
- Dans tous les autres cas, la dynamo se comporte absolument comme une dynamo anti-compoundée ordinaire, tout au moins si l’on lait abstraction du régulateur-limiteur dont nous allons parler.
- Régulateur-limiteur. — Cet appareil a pour but d’empêcher la tension du courant aux bornes de la dynamo de s’écarter de la valeur qui a été fixée, Il se compose d’un enroulement L monté de façon permanente, en dérivation sur les bornes de la dynamo. Cet enroulement prend place sur une armature de fer doux qui peut attirer une palette K. Celle-ci se déplace entre deux contacts.
- Quant la palette est en contact avec le plot n° 1, rien n’est modifié dans la résistence du circuit inducteur shunt, mais si la tension s’élève, le courant qui passe dans l’enroulement L augmente et l’électro-aimant attire la palette K qui coupe alors le contact avec le plot 1. Dès que la rupture a lieu,
- une résistance est mise, par le fait même, en circuit dans le circuit inducteur : l’intensité du courant qui y passe diminue donc et, par contre-coup, la tension de la dynamo diminue également.
- Pour les faibles variations de tension, la mise en circuit de cette résistance suffit en général pour obtenir la régulation parfaite de la tension. La palette bat plus ou moins rapidement en prenant et en quittant successivement le contact avec le plot 1.
- Mais, si la tension de la dynamo tend à varier fortement et à dépasser la limite fixée, le courant qui passe dans l’enroulement L est suffisant pour que la palette K vienne s’appuyer sur le contact n°2. Les connexions établies dans l’ensemble font qu’à ce moment la résistance est branchée à la fois sur le circuit de l’excitation shunt et sur le circuit d’utilisation série, ces deux derniers se trouvant alors branchés en parallèle. La mise en para Hèle des deux enroulements permet l’établissement d’un courant démagnétisant dans l’enroule-mènt série tel, que le flux démagnétisant est dans tous les cas supérieur au flux magnétisant provenant de l’enroulement de dérivation. Ce flux démagnétisant peut même, en grande vitesse, arriver à compenser l’effet de la remanence.
- Ce régulateur-limiteur diffère donc notablement des régulateurs ordinaires
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- 2 tant. A
- Tension
- Intensité
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- Intensité
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- 0 400
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- Fig. 5. — Dynamo débitant sur phares et lanternes sans batterie.
- que l’on voit sur la grande généralité des dynamos dites à voltage constant.
- Il agit d’abord sans étincelles puisque, quand la palette K coupe le contact du plot n° 1, le courant inducteur n’est pas rompu mais que simplement une résistance vient s’introduire dans le circuit. Le contact aura donc une durée fort longue et pratiquement indéfinie. D’autre part, adapté sur une dynamo contre-compoundée, comme la dynamo C, le régulateur n'entrera en fonctionnement que dans deux cas : ou bien lorsque la batterie d’accumulateurs est complètement chargée et que les phares sont éteints ou bien lorsque la batterie est supprimée ou mise hors circuit.
- Le conjoneteup-disjoncteur compensé. — Lorque la dynamo tourne très lentement, le courant qu’elle produit n’a pas une tension suffisante pour charger la batterie d’accumulateurs. Il est donc nécessaire qu’un appareil vienne établir automatiquement la connexion entre la batterie et la dynamo. Dès que cette dernière aura une tension suffisante* le même appareil rompra le courant quand la dynamo viendra à ralentir au-dessous de cette limite, ou bien s’arrêter. Cet appareil est le conjoncteur-disjoncteur, qui existe dans toutes les installations d’éclairage. Je n’en entreprendrai pas la
- description que tous nos lecteurs connaissent.
- Les conjoncteurs-disjoncteurs ordi-
- x naires présentent un assez grave inconvénient qui est le suivant : pour que 1 électro-aimant, qui en est la partie essentielle, établisse le contact, une certaine tension de la dynamo est nécessaire. Supposons, pour fixer les idées, que cette tension soit de 12 volts. Quand le contact est établi, si la dynamo vient à ralentir, la tension va diminuer, mais il ne faudrait pas croire que le disjoncteur va fonctionner dès qu’elle va arriver en dessous de 12 volts.
- Quand le conjoncteur est fermé, en effet, la réluctance de son circuit magnétique est plus faible que lorsqu’il est ouvert, puisque l’entrefer existant entre l’électro-aimant et la palette est alors réduit à zéro.
- La force attractive de l’électro-aimant est donc, pour le même courant, plus for le en circuit fermé qu'en circuit ouvert. Pour que le ressort antagoniste qui agit sur la palette puisse arriver à décoller celle-ci, il faudra donc que le courant qui passe dans le disjoncteur soit plus faible que celui qui a amené la fermeture de l’appareil. Si le conjoncteur fonctionnait à 12 volts, le disjoncteur fonctionnera par exemple à 9 ou 10 volts ; il en résulte que l’intensité lumineuse des lampes alimentées par la dynamo, varie assez fortement dès que le conjoncteur-disjoncteur fonctionne.
- D’autre part, pour éviter que le cir-
- Ten.iion
- • valement
- 1 W0
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- Fig. 6. — Dynamo fonctionnant à vide et sur batterie seule
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- Fig. 8. — La dynamo modèle C.
- cuit dynamo batterie reste fermé pour une tension trop basse à la dynamo, les constructeurs sont obligés de fixer assez haut la tension de conjonction, et par conséquent de n’utiliser le courant de la dynamo sur la batterie que pendant un temps très sensiblememt inférieur à celui où le courant pourrait être utilisé.
- Le perfectionnement apporté au con-joncteur disjoncteur par la Maison Blé-riot, consiste à intercaler dans l’enroulement de l’électro-aimant une résistance électrique qui entre en jeu dès que le conjoncteur a rempli son rôle, c’est-à-dire dès qu’il a attiré la palette; il en résulte qu’à ce moment le courant qui circule dans l’électro-aimant est automatiquement réduit et que la moindre variation de ce courant va permettre au ressort antagoniste de reprendre le dessus et de décoller la palette de l’armature.
- En fait, on arrive à régler le conjoncteur-disjoncteur compensé avec une précision telle que les tensions de conjonction et de disjonction peuvent ne différer que de moins d’un dixième de volt. Cette précision est inutile dans la pratique, mais qui peut le plus peut le moins.
- Nous n’entrerons pas dans les détails de la description du conjoncteur-disjoncteur compensé, renvoyant ceux de nos lecteurs que la question intéresse à
- un article paru sur cet appareil dans La Technique Aulomobile, n° 106.
- Fonctionnement de la dynamo. — Nous reproduisons ci-contre un certain nombre de figures qui montrent quelle régularité de fonctionnement on obtient avec la dynamo type C, grâce à sa conception et aux appareils dont elle est
- munie. La figure 4 représente les courbes de tension et de débit, d’abord en marche normale, c’est-à-dire lorsque seules les lanternes sont alimentées puis lorsque le circuit grand débit fonc-tionne, c’est-à-dire lorsque les phares sont en circuit.
- On voit que malgré la différence considérable de débit (de 1 à 16 ampères), la tension ne varie que de 1 volt; sur un même débit, la tension pour des vitesses de rotation comprises entre 1.800 et 3.600 tours varie à peine d’un tiers de volt; on peut donc la considérer pratiquement comme constante.
- La construction de la nouvelle dynamo Blériot lui permet de fonctionner aussi bien sans batterie qu’avec une batterie : un régulateur limiteur, en effet, empêche toute surtension de se produire, ainsi qu’on peut en juger d’après les courbes de la figure 5.
- Ces courbes indiquent l’intensité du courant lorsque la dynamo débite, soit simplement sur la batterie, soit sur les phares, soit sur tout le réseau :
- On voit que le débit varie de 2 à 11 ampères, c’est-à-dire du simple au quintuple environ. Malgré ces énormes variations de débit, on constate que les courbes de tension se confondent presque et que leur valeur extrême varie de moins de 1 volt. Il est remarquable d’ailleurs de constater pour chacune des courbes de tension, la très grande longueur et la parlaite régularité du palier, 1.200 à 3.600 tours.
- La figure 6 montre les courbes de fonctionnement (intensité et tension) ie la dynamo, sur batterie déchargée ou sur batterie chargée normalement :
- Teksjch
- Intensité
- .-Tenps ch charge t intensité
- et dn la
- constants capacité ot
- e la batterie
- Temps en hrf
- Fig. 7. — Courbes de la dynamo montrant le fonctionnement du régulateur
- en limiteur de charge.
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- là en-core, on verra que ces courbes sont presque voisines.
- Enfin, la figure 7 montre le fonctionnement du régulateur en limiteur de charge, e’cst-à-dire lorsque la dynamo débite sur une batterie complètement déchargée d’abord et qui se charge peu à peu.
- Au temps zéro, l’intensité part de 9 ampères pour une tension de la batterie de 13 volts et demi environ. L’intensité augmente peu à peu pendant les trois premières heures pour se fixer à 10 ampères tandis que la tension arrive à 16 volts. A partir de ce moment, et pendant tout le temps que la batterie met à se charger, intensité d’une part et tension d’autre part, restent rigoureusement constantes pour ne baisser que lorsque la batterie a obtenu la pleine charge. Le courant se limite alors peu à peu à un ampère et la tension descend à 14 volts.
- Ces courbes sont le meilleur exemple que l’on puisse donner de la charge rationnelle d’une batterie : elles montrent que les accumulateurs se chargent dans le temps minimum sans jamais courir le risque d’être détériorés par un courant trop intense et que la charge achevée, le courant retombe presque jusqu’à zéro, ne risquant par conséquent pas de décomposer l’électrolyte et de causer des chutes de matière active.
- Démarreur. — La Maison Blériot, après un examen attentif de la question, s’est prononcée nettement pour l’emploi des appareils séparés pour l’éclairage et le démarrage. L’emploi d’appareils séparés permet, en effet, de construire des moteurs de lancement au rendement élevé et d’un encombrement très réduit, en même temps
- que la dynamo Conserve elle aussi des dimensions restreintes et toutes ses qualités au point de vue électrique.
- D’ailleurs, il est souvent plus commode de placer sur une voiture deux appareils de faible encombrement qu’un seul appareil, plus gros, jouant le même rôle que les deux autres.
- Le démarreur Blériot est un moteur série, dont les caractéristiques ne diffèrent pas de celles du moteur série ordinaire. Il a surtout été étudié, ainsi que nous l’avons dit, au point de vue d’un grand rendement et d’une grande puissance spécifique.
- L’attaque du volant du moteur par le démarreur se fait, soit au moyen d’un dispositif Bendix bien connu, soit au moyen d’un basculeur freiné, dont nous avons déjà donné la description dans La Vie Automobile, n° 687.
- *
- * 4
- Ainsi qu’on peut le voir par cette description rapide de la dynamo Blériot, type C, à bi-compoundage, munie de son régulateur-limiteur et de son conjoncteur - disjoncteur compensé, fournit donc le maximum de sécurité de fonctionnement en même temps que le maximum de rendement ; faite pour fonctionner sur la batterie, son réducteur de tension lui permet de s’en passer, sans qu’aucun des appareils d’éclairage n’en soufire — et sans même que le conducteur s’aperçoive autrement que par la lecture de ses appareils de mesure, que la batterie est mise accidentellement hors circuit.
- D’autre part, le conjoncteur-disjoncteur compensé permet d’utiliser sur la batterie la dynamo pendant le maximum de temps. La charge de la batterie est donc entretenue le mieux possible, ce
- qui, comme on le sait, a une très grande importance, surtout sur les voitures de ville munies de démarreurs électriques.
- Ajoutons que les efforts de la Maison Blériot ne se sont pas bornés à l’étude de leurs appareils principaux, mais que les moindres détails de l’installation ontété l’objet de perfectionnements bien compris. Les fils placés sur le châssis sont des fils vernissés, plus faciles à poser et plus sûrs que les fils sous tresse métallique ordinaire.
- Les douilles de lampes sont robustes et de larges contacts sont assurés entre les ampoules et les plots de la douille.
- La Maison Blériot s’est rappelé que les installations électriques des voitures ne supportaient pas la médiocrité et a agi en conséquence.
- H. Petit.
- Quelques tuyaux
- d’Amérique
- Un de nos correspondants à New-York nous a fait parvenir dernière-nièrement une intéressante lettre, dont nous détachons quelques passages. On verra plus loin le compte rendu de la course d’Indianopolis. Voici un intéressant renseignement qui n’y figure pas :
- « Le premier classé, Chevrolet, avait une voiture faite absolument pour cette épreuve; entre autres dispositifs curieux à signaler, le véhicule est dissymétrique, c’est-à-dire que le plan moyen du châssis ne passe pas par le milieu des essieux. Cette disposition est logique pour une piste où les virages sont toujours dans le même sens, car elle compense dans une certaine mesure la surcharge que subissent les roues extérieures dans les virages.
- « La forme en œuf de la carrosserie est très favorable à l’avancement; mais le conducteur ne voit pas sa roue droite et par conséquent l’engin est extrêmement dangereux à conduire.
- « Enfin, tous les organes sont tellement frêles que l’on comprend mal qu’ils puissent tenir sur un sol de briques relativement mauvais. Les directions, d’ailleurs, ont montré un fâcheux détachement pour les intérêts de leurs commettants. »
- En ce qui touche le combustible-essence, notre correspondant est très pessimiste :
- « Vous me parlez de la rareté croissante du combustible ; mais ne croyez pas qu’il coule en ruisseaux à New-York : c’est un des endroits où il est le plus cher, le prix monte tous les jours et l’on appréhende une disette dans un avenir prochain.
- « La question du pétrole est toujours à l’ordre du jour... »
- J. P. O.
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- Quelques notes
- sur la
- Course d’Indianapolis 1920
- La course d’Indianapolis, considérée en Amérique comme l’épreuve la plus importante, vient une lois de plus de se courir sur la dure piste de briques. Si cette fois une voiture américaine gagne l’épreuve,ce fut de peu, car jusqu’au 467e mille sur 500, la victoire semblait certaine pour Ballot. « Les 3 Ballot engagées n’étaient-elles pas dans les 4 premières places »... lorsqu’un accident stupide démoralisa De Palma menant de loin la tête, et au même moment Chassagne bon 3e trop fatigué par la longueur de l'épreuve se laisse entraîner vers l’extérieur d’un virage et fausse sa direction..., le temps de réparer ces deux pannes... la victoire était perdue.
- Pour donner une idée de l’importance de cette course, nous ajouterons que plusieurs mois avant l’épreuve, les journaux américains donnent chaque semaines, voire chaque jour, des « Tuyaux » sur les derniers perfectionnements, les chances de l’Amérique, son progrès en études, etc... Nous lisons par exemple dans Molor Age du 27 mai (dont une partie du journal est consacréeauxprévisionssur l’épreuve), le principal article intitulé : « Modèles sur nouveaux dessins en essais à India-napolis; Rivalité de la France et des Etats-Unis dans la construction des voitures légères de course ».... débutant ainsi : ... La France et les Etats-Unis reprendront leur historique rivalité pour la suprématie d’études en construction automobile à la course d’Indianapolis lundi prochain... etc... 10 pages continuent cet article, donnant gravures et descriptions des différentes voitures participant à l’épreuve.
- Une fois de plus, je tiens à signaler à nos lecteurs l’importance de cette dure épreuve, combien le peuple Américain
- y est intéressé, le renom gagné à nos voitures par leurs vieilles victoires, et ce que nos constructeurs sont en droit d’attendre de ces victoires pour la vente de leurs châssis à l’étranger.
- 32 voitures devaient prendre le départ, représentant :
- 3 marques américaines : Frontenac, 3 voitures ; Monroe, 4. voitures; Due-senberg, 3 voitures;
- 3 marques françaises : Peugeot, 3 voitures ; Ballot, 3 voitures ; Grégoire, 1 voiture.
- Le reste en voitures spéciales.
- Ajoutons que la majorité des voitures étaient munies du carburateur « Miller », et roues Rudge, que les Monroe et Frontenac n’avaient pas de différentiel.
- Nous remarquerons aussi que les voitures américaines avaient la direction à gauche, c’est-à-dire à l’intérieur de la piste, et les voitures françaises, la direction à droite; aussi que seule la voiture Monroe avait une forme bien étudiée pour la résistance de l’air, « Forme d’un œuf allongé » tous nos compliments pour cette belle étude au chef ingénieur Louis Chevrolet.
- Le grand intérêt de cette course fut la distribution des primes (données pour la première fois à Indianapolis), pourchaque tour 100 dollarsà l’homme de tête, ceci activa terriblement le début de la course, presque toutes ces primes furent gagnées par les deux coureurs J. Boyer sur Frontenac, et De Palma sur Ballot. Voici du reste leur répartition exacte :
- Nombre de primes Montant (en dollars). Nombre de fois 1er.
- J. Boyer sur Frontenac j 95 9.500 95
- De Palma sur Ballot j 83 8.300 S3
- G. Chevrolet sur Monroe j 13 1.300 13
- R. Thomas sur Ballot { 7 ) 700 7
- J. Chassagne sur Ballot \ 1 100 1
- A. Klein i i 100 1
- Louis Chevrolet, à gauche, s’entretenant avant la course avec J.-P Oliveau. ingénieur, représentant la maison Peugeot en Amérique; Louis Chevrolet est le chef ingénieur, dessinateur de la voiture.
- L’organisation de la course connut le plus grand succès, avec 120.000 personnes aux tribunes (chiffre qui n’avait encore jamais été atteint).
- De Palma eut la guigne, reconnu par le public et les journaux comme ayant fait la plus belle course (au premier tour, un pneu de sa Ballot éclate, et cela lui arrive à nouveau avant le 200e mille), il eut 5 arrêts, dont un lui arracha la victoire, au 467e mille, il tenait fermement la tête, lorsque du côté opposé au ravitaillement (1 km. 1/2), il manqua d’essence, et dut à pied couvrir cette distance pour en chercher un seau ; de plus, il changea de bougies pour repartir, et de ce fait perdit une demi-heure.
- Gaston Chevrolet, le gagnant, fit une course admirable, (il n’avait pas de différentiel à sa voiture, et pour la première fois, le gagnant de l’Indianapolis
- SPÉCIFICATION DES VOITURES D’INDIANAPOLIS 1920 (CYLINDREE 3 litres)
- Marques. Cylindres. Alésage. Course. Nombre de soupapes. A rbres à cames. Allumage. Rapport pont A R. Empat- te ment. Pneus.
- Frontenac et Monroe 4 vert. 79 X 151 4 pr cyl. 2 Delco 1 à 3 2,30
- Peugeot 4 vert. 80 X 148 5 pr cyl. 3 2 magnétos » » Généralité
- Ballot 8 vert. 65 X H2 4 pr cyl. 2 2 magnétos » 2,65 815X115 avant
- , Duesenberg 8 vert. 63,5 X 4 pr cyl. leviers Delco » » i 835X127 arrière
- j Peugeot (vieille) 3 litres . . . 4 vert. 78 X 156 4 pr cyl. 2 1 Simms 16/44 2,66
- '
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- POSITIONS DES CONDUCTEURS DURANT l’ÉPREUVE (5 PREMIERS)
- Distance. Premier. Second. Troisième. Quatrième, Cinquième.
- Boyer Klein Chassagne G. Chevrolet R. Thomas
- 50 miles . . sur sur sur sur sur
- Frontenac Frontenac Ballot Monroe Ballot j De Palma |
- 100 miles . . Boyer Chassagne Chevrolet Thomas sur j Ballot |
- | 150 miles . . Boyer De Palma Chassagne Chevrolet L. Chevrolet!
- 200 miles . . Boyer Thomas De Palma Chevrolet Chassagne j
- 1 250 miles . . Boyer Chevrolet Thomas De Palma Chassagne i
- ! 300 miles . . De Palma Boyer Chevrolet Thomas Chassagne
- 1 350 miles . . De Palma Chevrolet Thomas Chassagne Boyer
- J 400 miles . . De Palma Chevrolet Thomas Chassagne Vail
- ' 450 miles . . De Palma Chevrolet Chassagne Thomas Milton j
- j 500 miles . . f Chevrolet Thomas Millon Murphy De Palma.
- fit les 500 milles, 800 kilomètres, sur cette mauvaise piste de briques, sans changer de pneus), il eut seulement deux arrêt très courts pour prendre de l’huile et de l’essence.
- Chassagne, à qui souriait une belle position, troisième au 450° mille, eut aussi la guigne en changeant trois fois de pneus et faussant une bielle de direction en fin de course.
- Ajoutons que Peugeot, n’ayant reçu ses pièces de rechange que trop tard (par le paquebot « La France » arrêté trois semaines au Havre par la grève), était indécis pour le départ. Sa multiplication trop grande ne lui permettant pas de reprises assez rapides, aussi les voitures turent-elles retirées dès le début de la course.
- La Grégoire n’était pas assez rapide, et fut retirée aussi.
- Les trois Ballot seules restèrent en piste, représentant et défendant jusqu’au bout sans défaillance les couleurs françaises. Un bon point en leur laveur, ce sont les seules qui, de trois voitures engagées, voient ces trois voitures finissant dans les dix prix d’in-dianapolis.
- On remarquera que sur les 32 voitures participant à l’épreuve, les cinq hommes de tête turent les mêmes pour ne changer qu’aux 500 miles, aussi aux 450 miles, combien l’épreuve se dessinait en faveur de Ballot, ses trois voitures occupant les positions :
- 1er 2e
- De Palma Chevrolet sur sur
- Ballot Monroe
- I 3e
- Chassagne
- sur
- Ballot
- 4e
- Thomas
- sur
- Ballot
- La chance décida autrement î Nous présentons nos félicitations au vainqueur Gaston Chevrolet pour sa
- superbe régularité, nous le connaissions depuis deux ans sur piste pour un maître conducteur, détenant d’importants record s de vitesse comme les 100 et 150 miles. A son nom, il faut ajouter celui de son frère aîné Louis, considéré en Amérique comme un des meilleurs conducteur-dessinateur, à lui fut confié l’étude de ces voitures Frontenac et Monroe, La Vie Automobile ajoute ses félicitations au Chef ingénieur Suisse-Français et vieil abonné qu’est Louis Chevrolet.
- La vitesse moyenne atteinte pour 1920 ne fut que de 141 km. 849, le record de De Palma de 1915 reste encore debout avec 144 km. 500 de moyenne.
- Cette vitesse moyenne à l’heure pour le premier fut la suivante, relevée à chaque 50 miles :
- Vitesse
- moyenne.
- Aux 50 miles. 145 km. 890
- 100 miles. 147 km. 000
- 150 miles. 145 km. 215
- 200 miles. ...... 147 km. 140
- 250 miles. 146 km. 775
- 300 miles. 145 km. 825
- 350 miles, 146 km. 080
- 400 miles. ...... 145 km. 940
- 450 miles. 145 km. 520
- 500 miles. 141 km 849
- Les 10 1 gagn; ants d’Indianapolis 1920
- se sont classés aux temps indi iqués , et
- gagnent les pri x suivants : •
- Nombre Gagne de (en primes dollars), (y com-— pris).
- 35.000 13
- ltr G. Chevrolet sur
- Monroe
- Durée de la course
- 5 h. 40 16" 14
- (>
- 2e R. Thomas sur
- Duesenberg 3e Tom Milton sur
- Duesenberg 4e FL Murphy sur
- Duesenberg 5e De Palma sur Ballot E. Hearne sur
- Duesenberg 7e J. Chassagne sur Ballot
- Joë Thomas sur
- Monroe R. Mullord sur
- (spécial) Tom Alley sur
- (spécial)
- 8'
- 9
- 10
- Nombre
- Durée Gagné de de la (en primes
- course. dollars). (y com-— — r ris).
- I>5h.43 10.700 7
- 5 h. 46 5.000 0
- 5 h. 52 5.000 0
- 6 h. 05 11.300 83
- 6 h. 14 2.200 0
- 6 h. 15 1.900 1
- 6 h. 21 1.600 0
- 7 h.19 1.500 0
- 7 h. 21 1.400 0
- N’ayant pas terminé la course pour pannes ou accidents, J. Boyer gagne 9.500 dollars de primes, ayant été 95 fois le premier au poteau durant la course.
- A. Klein gagne 100 dollars de prime.
- Le dollar étant à environ 15 francs au moment de la course, on voit que les premiers sont bien, récompensés cette année.
- Nous ne terminerons pas sans ajouter que la plupart des accidents et pannes à Indianapolis, aussi bien cette année que l’an dernier, sont le résultat de direction trop faibles.
- Les personnes intéressées aux anciens records, voudront bien se reporter à La Vie Automobile du 27 décembre 1919.
- A. Lucand.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Ln point de jurisprudence automobile ;
- ün contrat d’assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- Détails de Construction
- et
- Accessoires
- intéressants
- En examinant les châssis étrangers, nous avons glané çà et là quelques accessoires ou détails de construction qui nous ont paru de nature à intéresser les lecteurs de La Vie Automobile.
- Fig. 1. — Le robinet de jauge d’huile.
- Nous les présentons ici un peu pêle-mêle : on remarquera d’ailleurs que certains de ces dispositifs ou accessoires ne sont pas absolument nouveaux : si nous les signalons, c’est qu’on les rencontre trop rarement sur les voitures et qu’ils en rendent l’usage plus commode et plus agréable.
- Sur la Benz, nous relevons d’abord un robinet de jauge d’huile particulièrement simple et pratique. Ce robinet est représenté par notre figure 1 ; le robinet à deux voies se termine par deux tubes en équerre et de chaque côté I et L. La partie verticale de ces tubes aunelongueurditlérente: letubel est plus court et la tranche supérieure de sa partie verticale se trouve au niveau au-dessous duquel l’huile ne doit jamais descendre dans le carter. L’autre L, au contraire, détermine le niveau supérieur qu’il convient de ne pas dépasser quand on effectue le plein d’huile. Sur la tige qui commande la clet des robinets est fixé un ressort qui, dans la position de fermeture forme couvercle et empêche toute introduction
- Bl
- Fig, 2. —Le réglage de la distribution Benz.
- de poussière ou de boue dans les deux tubes 1 et L. La clef du robinet porte un index qui se déplace devant une plaque horizontale où il peut occuper trois positions repérées par les mots : plein, remplissage, fermé.
- Lorsque la clef est tournée sur le mot remplissage, les deux voies du robinet sont ouvertes et l’huile coule très lentement goutte à goutte par le tube inférieur I. On est averti que le niveau est fait dans le carter quand on voit apparaître l’huile à l’extrémité du tube L. Dans la position fermée, la lame ressort protectrice vient fermer les extrémités libres des deux tubes.
- Réglage de la distribution- — L’arbre à cames dans le moteur de cette voiture est commandé par une chaîne silencieuse qui passe sur le pignon fixé au vilebrequin d’une part et sur le pignon de diamètre double claveté sur l’arbre à cames ; un autre pignon monté également sur l’arbre à cames commande par une deuxième chaîne l’arbre C de la magnéto.
- Lorsqu’on a démonté la distribution, rien n’est plus facile que de disposer
- ©\ B
- ayage
- les pignons dans la position correcte avant le placement des chaînes ; il suffit pour cela de placer les cales, qui sont de simples feuilles de tôle, d’une part entre le pignon A du vilebrequin et le pignon B1 de l’arbre à cames, et d’autre part entre le pignon B2 et l’arbre à cames C de la magnéto. On dispose au préalable les pignons de telle façon que les repères tracés sur eux et marqués des chiffres 1,2, 3 et 4 se trouvent en face des repères semblables que portent les cales ; à ce moment, la distribution est convenablement calée; les cales immobilisent les pignons pendant qu’on dispose les chaînes.
- Frein d’embraYage. — Le frein d’embrayage a une forme particulièrement simple; l’arbre d’embrayage porte un disque qui, dans la position du débrayé, vient frotter sur deux patins F garnis de cuir. Ces patins sont fixés eux-mêmes aux extrémités d’une four-
- chette articulée sur un axe horizontal et prolongé par un petit levier qui occupe une position sensiblement verticale. Le support de la fourchette est rivé sur une traverse du châssis; l’extrémité supérieure du petit levier de la fourchette est munie d’une chape dans
- laquelle s'engage un tube fileté T, qui passe dans un trou pratiqué dans la traverse. Un ressort oblige l’écrou et le contre-écrou vissé sur la tige, à buter contre l’âme de la traverse.
- Il est facile, comme on le voit, de régler ce frein de débrayage en agissant sur l’écrou enfilé sur la tige T; d’autre part, la présence du ressort sur cette tige assure une certaine progressivité au frein de débrayage.
- Tire roues. — Avec la voiture, on livre un tire-roues d’un modèle extrêmement simple et d’un encombrement très réduit; comme les roues sont cla-vetées sur les arbres transverses, l’emploi de ce tire-roues est nécessaire pour les démonter. La manoeuvre est très simple : il suffit d’enlever le chapeau de roues et de visser à sa place le corps cylindrique creux A de ce tire-roues. Ceci fait, on agit sur une vis B dont l’extrémité vient buter au bout de l’arbre de la roue : bien entendu, on a au préalable enlevé l’écrou fixé normalement sur cet arbre; l’effort à exercer
- Fig. 5. — Le dispositif du fixation de la tôle protectrice de la Benz.
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- sur la vis B est très réduit en raison du faible pas de son filetage.
- Fixation de la tôle protectrice. — La tôle qui protège le dessous du moteur contre la boue et la poussière est fixée d’une façon particulièrement
- Fig. 6. — Coupe de la commande de soupape Straker-Squire.
- simple et efficace. A cet effet, le châssis porte une sorte d’anneau ovale en fil d’acier dans lequel est enfilé un levier à bras inégaux.
- L’extrémité du petit bras de ce levier vient s’engager sous une sorte de crochet rivé sur la tôle. En appuyant de haut en bas sur le grand bras du levier, on fait basculer celui-ci autour de son point d’attache sur l’anneau, et le levier vient s’arc-bouter contre la tôle.
- On obtient ainsi un serrage énergique de celle-ci qui empêche tout bruit intempestif. Inutile de souligner la facilité et la rapidité avec laquelle cette tôle peut s’enlever et se remettre, grâce à ce mode de fixation.
- Une commande originale de soupapes. — C’est sur une voiture Straker-Squire que nous la rencontrons.
- Les soupapessont placées directement dans la culasse et leur tige est verticale; ces soupapes sont commandées par des culbuteurs ; jusque-là, rien de nouveau, mais ce qui est original, c’est le mode de fixation de ces culbuteurs.
- Comme le montrent nos fîgures6et 7, ces culbuteurs ne comportent aucun axe d’oscillation : ils sont fixés par l’extrémité d’un bras vertical à l’extrémité supérieure d’un ressort à lames d’acier en forme de U. Un poussoir ordinaire articulé sur le levier horizontal sert comme d’habitude à actionner les culbuteurs. Grâce à l’élasticité du ressort S, l’extrémité M du culbuteur qui agit sur la queue de soupape suit celle-ci dans son déplacement vertical
- et n’exerce par conséquent aucun effort latéral sur elle : d’où absence d’usure des surfaces en contact, et surtout absence d’usure du guide de soupape.
- Ajoutez à cela que la suppression de l’axe du culbuteur supprime élégamment la sujétion assez fastidieuse, inhérente en général à ce mode de commande et qui oblige le conducteur à graisser à la burette ce point d’articulation quand, ce qui est trop général, un graissage automatique n’a pas été prévu.
- Chacune des lames — et par conséquent chacun des culbuteurs — est fixé sur une même cornière horizontale par deux' goujons. Tous les culbuteurs sont par conséquent supportés par cette seule cornière que des goujons tiennent serrés contre la partie supérieure de la culasse des cylindres. On peut donc, en démontant ces derniers goujons, enlever très rapidement tous les culbuteurs sans risquer d’en dérégler aucun, lorsqu’on a, par exemple, à vérifier les soupapes.
- Le différentiel Powrlock. — line invention américaine dans laquelle le frollemenl des pignons est utilisé pour réduire au minimum le glissement des roues.
- Tous les automobilistes connaissent le principal défaut des différentiels ordinaires. Quand la voiture roule sur du sable, ou sur une surface molle, il arrive souvent que la voiture s’enfonce et que l’une des roues arrière patine. Le fait que les différentiels ordinaires distribuent la puissance dans des proportions inverses à l’adhérence de chacune des roues arrière contribue énormément au dérapage et amène l’usure des pneus et des déchirures ; de nombreux inventeurs ont essayé d’enra}rer ce défaut.
- Le différentiel Powrlock a été conçu pour éliminer le dérapage, et en même temps d’autres avantages sont revendiqués par le constructeur. La construction de la partie principale se compose d’une commande par roues
- Fig. 7. — Commande de soupape Straker-Squire.
- hélicoïdales, au lieu de pignons d’angle ordinairement employés dans les différentiels. Si l’on veut observer le croquis, on voit qu’il y a trois groupes de petits pignons hélicoïdaux et la partie supérieure de chaque groupe s’engage dans la commande principale qui est montée sur l’axe de transmission et l’essieu arrière. Les neuf petits pignons tournent sur une cheville maintenue dans une boîte d’acier sur laquelle la couronne de la com-
- Fig. 8. — Le différentiel Powrlock.
- mande des roues principale est attachée ; la boîte et la couronne tournent ensemble sur un roulement placé sur l’arrière de l’arbre de transmission.
- Quand la voiture roule sur un terrain plat, l’adhérence est égale pour les deux roues, dont l’ensemble tourne comme une seule masse sans qu’aucun mouvement relatif ne soit transmis à la roue hélicoïdale ou aux pignons. Si on aborde un tournant, ou pour toute autre raison si une roue sous un effort commence à tourner plus vite que l’autre, la friction causée par les dents du pignon hélicoïdal et la roue aux différents points, offre suffisamment de résistance pour absorber toute la puissance venant de la roue ayant la moindre prise sur la surface de la route, et pour détourner la plus grande partie de cette puissance de la roue ayant le plus de prise sur la route.
- L’absence du dérapage constitue le but principal cherché par le constructeur, mais d’autres avantages sont obtenus, du fait qu’il fonctionne ordinairement avec faible friction, et que les tournants peuvent être pris à une plus grande vitesse qu’avec les différentiels ordinaires.
- Le dispositif Powrlock est employé en Amérique, où il est monté sur un nombre considérable de voitures privées et de camions de toutes marques. Il est vendu en Angleterre par the Powrlock C°, 24-26 Maddox Street, London W. I.
- M. d’Abolt.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- L’augmentation du prix de vente des automobiles
- Les obligations du vendeur et l’interprétation des clauses du bon de commande. — Délais de livraison en raison des grèves. — Deux nouveaux jugements du Tribunal de Commerce de la Seine.
- L’augmentation du prix de vente des automobiles que certains vendeurs veulent imposer à leurs acheteurs donne toujours lieu à de nouveaux procès, mais les tribunaux de Paris aussi bien que ceux de province persistent dans leur jurisprudence et refusent à admettre la validité de ces majorations.
- Nous avons déjà placé sous les yeux de nos lecteurs plusieurs décisions judiciaires importantes (Voiriesnuméros de La Vie Automobile des 25 février, 25 mars, 25 avril et 10 juin 1920). Elles posent en principe que ni la loi de huit heures et ses conséquences, ni les grèves, ne constituent un cas de force majeure pouvant délier le vendeur de ses obligations et lui permettre de. résilier la vente en restituant l’argent versé et ses intérêts.
- Voici le texte d’un nouveau jugement rendu le 9 mai 1920 par la 3e Chambre du Tribunal de Commerce de la Seine, qui, tout en accordant un délai de livraison au vendeur, maintient le contrat :
- « Attendu que suivant bon de commande en date du 1er février 1919, X... a vendu à G... une voiture automobile 10 HP, conduite intérieure, quatre places, au prix de 9.000 francs ; que G... a versé une somme de 2.500 francs à titre d’acompte; que suivant lettre en date du 28 février 1919, X... a avisé le demandeur que la livraison de ladite voiture aurait lieu dans la première quinzaine de juin 1919;
- « Attendu que malgré de nombreuses réclamations et une sommation en date du 17 novembre 1919, G... n’a pu obtenir la livraison de la voiture dont il s’agit ; que c’est dans ces circonstances de fait qu’il demande à ce tribunal de dire que dans le jour du jugement à intervenir, X... sera tenu de lui livrer la voiture désignée ci-dessus, et ce sous une astreinte de 50 francs par jour de retard pendant un mois, aux offres de payer à la livraison le solde du prix de la voiture ; qu’il demande en outre le paiement de la somme de 3.000 francs, à titre de dommages-intérêts;
- = LA VIE AUTOMOBILE
- « Attendu que X..., en ses conclusions motivées, oppose à cette demande une fin de non-recevoir tirée de l’article 4 dudit bon de commande et reconventionnellement, réclame la résiliation des conventions du 1erfévrier 1919, aux offres de rembourser à G... l’acompte versé par ce dernier, ce avec intérêts à 6 0/0 depuis le versement ;
- « Sur l’ensemble des demandes :
- « Attendu que l'article 4 du bon de commande susvisé est ainsi rédigé : Dans le cas ou X... ne pourrait livrer la voiture à l’époque prévue, Vacheleur aurait le droit, deux mois au plus tôt après celle date, d’annuler celle commande et X... lui rembourserait la garantie déposée avec un intérêt de 6 0/0 Van. Le retard ou défaut de livraison ne peut en aucun cas constituer un motif de dommages-intérêt s diaucune sorte;
- « Attendu, que vainement, X... soutient en ses conclusions que par application du 2e paragraphe dudit article, il serait exonéré de son obligation de livrer, les circonstances actuelles rendant son exécution difficile ou onéreuse ;
- « Attendu toutefois que dans cette dernière hypothèse, il ne pourrait s’agir que d’un retard normal et non d’une exécution indéfiniment retardée, qui en fait constituerait un refus d’exécution nullement prévu aux conventions susvisées; qu’il est constant dès lors, à moins de méconnaître la volonté des parties et de donner au contrat un caractère léonin, que le paragraphe 2 de l’article 4 invoqué par X... ne lui permet en aucun cas de se soustraire à un engagement qu’il a librement souscrit, ni d’en demander la résiliation ;
- « Attendu, il est vrai, que dans les derniers motifs de ses conclusions, X... allègue également qu’il s’est trouvé dans l’impossibilité absolue de satisfaire à ses obligations du fait des grèves des 16 avril et 4 juin 1919, de la loi de huit heures, qui a eu pour conséquence le relèvement des salaires et des matières premières et la crise des transports ;
- Attendu qu’il est constant et du reste non contesté que X... n’a jamais cessé de livrer des voitures de sa fabrication ; qu’il a même offert à G... de lui fournir celle qui fait l’objet du bon de commande dont s’agit, mais avec majoration de prix; qu’il a ainsi démontré à l’évidence qu’il n’y avait pas pour lui impossibilité absolue,condition nécessaire pour qu’il puisse invoquer la force majeure; que, pas davantage, X...ne peut se retrancher derrière les conditions d’exploitation nouvelles qu’ont pu lui créer les évènements précités ; qu’il convient en effet de rappeler la date, 1er février 1919, à laquelle a eu lieu
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- l’échange de la commune volonté des parties ; qu’il serait difficile d’admettre que X... n’ait pas envisagé à ce moment les difficultés de fabrication et de main-d’œuvre qui pouvait se produire; que, du reste, en méconnaissant des difficultés, X... n’aurait commis qu’une imprévision contractuelle qui est l’aléa normal de toute entreprise, tantôt favorable, tantôt défavorable au contracteur; qu'à moins de circonstances exceptionnelles, que le législateur seul a le pouvoir d’apprécier, tout contrat doit demeurer intangible et ne peut être modifié que par la volonté explicite des parties; qu’ainsi, à tous égards, ce tribunal ne peut que rappeler X... au respect de ses engagements en l’obligeant à livrer à G... la voiture automobile dont s’agit, en lui accordant toutefois un délai qui sera ci-après déterminé, et en repoussant par voie de conséquence sa demande reconventionnelle.
- « Attendu d’autre part qu’il n’y a pas lieu d’accorder à G... les dommages-intérêts qu’il sollicite, aucune justification du prétendu préjudice subi par ce dernier n’étant apportée aux débats; que c’est dans ces termes qu’il convient dès lors de statuer;
- « Par ces motifs,
- Dit que dans les trois mois de la signification du présent jugement, X... sera tenu de livrer à G... la voiture automobile 10 HP, ayant fait l’objet du contrat du 1er février 1919, ce, contre paiement par G... du solde du prix convenu, soit de la somme de 6.500 fr. ;
- « Déclare les parties mal fondées en le surplus de leurs demandes. »
- La même solution a été donnée dans une autre affaire, le 30 mars 1920, par la même Chambre du Tribunal de commerce de la Seine, mais comme il s’agissait cette fois d’un industriel ayant commandé des automobiles pour les besoins de son industrie, le jugement lui a en outre alloué 1.500 francs de dommages-intérêts.
- La jurisprudence fait donc une distinction au point de vue de l’allocation des dommages-intérêts, entre les industriels et les particuliers.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro
- BIANCHI
- 120, avenue des Champs-Elysées Paris
- BLÉRIOT- PHI 16. rue Duret Paris
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16* Année. — N* 711
- 10 Août 1920
- CHQRLE5 FQROUX
- _ R[ùftCrEUR'_"CHEF _
- QU NoQ . EDiÏEUR.
- 5UtCr ot H.DUrtoD et E.P.NPM.
- 47-^3 Ou^. 01= GRPifODO ÇufcsUOTÎNO p&Ro_vr
- SOMMAIRE. — Un document d’intérêt général : Ch. Faroux. — Les moteurs désaxés : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Khnows. — Le sens de l’orientation : Pierre Latte. — Les accessoires: Un nouvel élévateur d’essence. Indicateur de niveau d’essence. — La voiturette “ Simplex ” : L’Heureux Père. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresse concernant le présent numéro.
- Hfflül
- UN DOCUMENT D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
- Parce que La Vie Automobile, dans son présent numéro, paraîtra marquer une dérogation à sa ligne de conduite habituelle, nous devons quelques mots d’explication à nos abonnés.
- Les plus grosses difficultés du moment, en ce qui concerne notre industrie, sont d’approvisionnement, de production, de livraison, de prix de revient. Elles découlent uniformément de la terrible crise 1914-1918 qui a eu, dans tous les domaines, de si dangereuses conséquences.
- C’est là une situation générale, dont souffrent également toutes les autres industries, tous les autres commerces. Il serait vain de tenter des solutions à caractère limité ; aussi bien, aucune industrie moderne ne saurait aujourd’hui prétendre à la Tour d’ivoire.
- Et voici pourquoi nous avons accueilli l’important document qu’on trouvera ci-après et qui nous a été adressé par le Conseil Supérieur des Puissances Alliées. Le Conseil Supérieur, dans l’intérêt de tous, a demandé à la Presse d’assurer la plus large diffusion à cet exposé remarquable.
- Mais la Presse quotidienne à grand tirage ne pouvait évidemment sacrifier ses informations. Le monde palpitant a besoin de savoir qu’hier Mlle X... a perdu pour la 4e fois son collier de perles et que le sémillant jeune premier Y... a envoyé paître
- son directeur. Ainsi, le Rapport du Conseil Supérieur a été publié par les journaux anglais, américains, belges, italiens, allemands même — sa publication en France paraît devoir être limitée aux Revues Techniques.
- La Vie Automobile n’a pas le grand tirage des quotidiens d’informations. Du moins, ses lecteurs sont-ils en général des industriels, des commerçants, des gens de professions libérales, curieux de tout, et dont l’action directe peut être excellente. Nous sommes assuré qu’ils liront avec un soin tout à fait particulier l’Exposé du Conseil Suprême.
- C. Fahoux.
- EXPOSÉ de la
- Situation Économique du Monde
- Le Conseil suprême de la Conférence de la Paix a éxaminé avec soin les causes multiples delà vie chère; il estime désirable de publier les observations suivantes :
- 1. — Données générales.
- La lutte que les démocraties de l’Europe occidentale ont été forcées de soutenir pour la défense de leurs libertés et qu’elles ont conduite jusqu’à une conclusion triomphante a nécessairement entraîné un bouleversement complet de la situation économique du monde.
- Ce bouleversement se manifeste par la hausse des prix qui, à l’heure actuelle, provoque un mécontentement universel parmi
- les peuples, chez les belligérants comme chez les neutres.
- L’histoire montre que toute guerre engendre la hausse du prix de la vie ; si l’on se reporte aux exemples du passé, la situation actuelle est loin d’être anormale. Au temps des guerres napoléoniennes, les prix en Angleterre augmentèrent de 75 p. 100 ; huit ans se passèrent avant qu’ils redevinssent normaux. Pendant la guerre civile américaine, la hausse, en Amérique, atteignit 100 p. 100. Le retour aux prix normaux demanda douze années. La guerre présente, la plus gigantesque de toutes dans l’histoire du monde, a fait, depuis 1913, croître les prix de gros ffexprimés par les nombres index) dans les proportions approximatives
- suivantes :
- Etats-Unis . ................120 p. 100
- Grande-Bretagne..............170 p. 100
- France...................... 300 p. 100
- Italie...................... 300 p. 100
- Belgique.................... 300 p. 100
- De nombreuses causes contribuent à cette hausse des prix ; toutes peuvent être considérées comme découlant directement ou indirectement de la guerre.
- Pendant près de cinq années, l’énergie humaine a abandonné l’œu’vre de production pour se consacrer à la destruction. Pendant près de cinq années, toute création de ressources nouvelles a été suspendue; les ressources accumulées par les générations passées ont été consommées ou détruites.
- Pour nourrir, pour armer les nations engagées dans la lutte, il a fallu escompter les ressources à venir, sous la forme de crédit ou d’émission de papier monnaie. La surabondance de ces signes provisoires de richesse par rapport à la richesse réelle est mesurée par la hausse des prix.
- Les impérieuses nécessités de la guerre pouvaient seules justifier ou excuser cette manière d’agir qnand les dangers sont évidents. Le public n’apprécie plus à sa juste valeur la nécessité de maintenir un strict équilibre entre les revenus normaux et les
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- dépenses, et les particuliers, trompés par ces apparences de prospérité, croient qu’elles dénotent un accroissement de la richesse et une abondance de disponibilités utilisables ; ils se voienf ainsi encouragés dans leurs habitudes de prodigalité.
- L’action gouvernementale peut atténuer ou déguiser certains effets de la hausse des prix ; elle ne saurait en faire disparaître la cause fondamentale, qui est la destruction du capital. Les pertes du capital, après tout, comptent pour bien peu en regard des vies humaines si généreusement sacrifiées pendant la guerre pour abattre le militarisme et sauver l’indépendance des peuples d’Europe, mais le temps seul peut remédier aux conséquences de cette destruction, et les peuples d’Europe, s’ils désirent hâter cette guérison, doivent se donner à l’œuvre de paix avec toute l’ardeur qu’ils ont apportée dans la poursuite de la guerre.
- Dans l’examen qui va suivre, la Conférence se propose d’indiquer dans quelle direction, suivant elle, on doit chercher la meilleure solution du problème; mais il est vain de s’attendre à ce que les suites de la guerre puissent être éliminées d’un trait de plume.
- 2. — La paix non encore rétablie
- A l’heure actuelle, l’Europe est loin d’être revenue à l’état de paix complet.
- On dit que la Russie a au moins 1 million 300.000 hommes en campagne, la dislocation de cette armée est naturellement une condition essentielle de la paix européenne.'Nombre de pays créés ou agrandis à l’issue de la guerre présentent encore l’aspect de vastes camps ; un million d’hommes au moins sont encore sous les armes en Pologne, en Roumanie, et dans les nouveaux Etats issus de l’ancienne Autriche-Hongrie.
- De plus, bien que le conflit armé ait cessé, les rivalités et les antipathies qui sont la règle naturelle en temps de guerre animent encore un grand nombre de nations d'Europe, et les poussent à dresser des barrières économiques artificielles qui entravent, si elles ne l’empêchent pas complètement, le rétablissement de la prospérité commune.
- La première mesure à prendre pour la reconstruction de l’Europe consiste à achever la démobilisation dans tous les pays, à consacrer à nouveau à des œuvres de paix les forces de toutes les populations valides et à encourager par tous les moyens possibles la reprise normale des changes.
- Tant que l’état ‘de paix n’aura pas été ainsi rétabli dans toutes les branches de l’activité humaine, l’Europe, qui a supporté de si terribles souffrances au cours de ces années de lutte, ne pourra retrouver le calme et la confiance, dont la disparition est la conséquence naturelle des bouleversements qu’elle a subis.
- 3. — Réduction de la production
- La liberté de l’Europe a été sauvée, toute menace de dictature militaire a disparu, mais vainqueurs et vaincus sont restés également appauvris et affaiblis.
- Des millions d’hommes, dans la force de l’âge, ont été arrachés à l’œuvre de production parla mort ou l’invalidité.
- Des millions d’hommes ont vu leurs for-
- ces diminuer par les souffrances du champ de bataille, par les maladies, par les privations.
- Loin de recevoir de ses fils ainsi décimés l’aide nécessaire, chaque pays doit pourvoir, avec la plus large générosité, aux besoins des mutilés et des familles de ceux qui sont tombés, et cette dette devra, pendant de nombreuses années, primer foute autre charge du budget national.
- Et cependant les survivants n’ont encore ni retrouvé leurs anciennes habitudes de travail, ni porté leur force productive au niveau nécessaire pour compenser la réduction des heures de travail, réclamée par l’opinion publique de tous les pays et actuellement en voie de réalisation.
- En même temps, une grande partie de l’outillage qui aurait pu permettre de parer au déficit a été détruit. Une plus grande partie encore est hors d’usage, les remplacements nécessaires n’ayant pu être effectués pendant la guerre.
- En particulier, tous les moyens de transports sont désorganisés et le rendement des réseaux ferrés est universellement abaissé.
- A ces causes générales, il faut ajouter dans chaque pays des causes particulières de perturbation dans la production.
- Par exemple, de vastes territoires, parmi les plus fertiles, ont été dévastés plus spécialement en France et dans le nord de l’Italie. En France, en outre, des centres miniers et industriels, d’une importance vitale pour l’activité économique du pays, ont été complètement détruits et ne seront pas à même de reprendre leur production avant des années.
- De même en Belgique, les industries nationales ont gravement souffert pendant l’occupation.
- L’Allemagne, d’autre part, a ses établissements industriels intacts, mais elle est paralysée par le manque de capital et de crédit et par la désorganisation née de la défaite.
- Quant à l’Autriche, les mêmes causes ont entraîné l’effondrement complet de sa vie économique.
- La Russie a connu toutes les angoisses de la guerre civile; elle est toujours en proie à la confusion et à l’anarchie.
- Chaque pays souffre ainsi d’un mal particulier, et contribue en même temps pour sa part au mal commun.
- En ce qui concerne Vagricullure, la Russie, qui était avant la guerre le grenier de l’Europe et dont les produits étaient si nécessaires à celle-ci, ou bien n’a rien produit du tout, ou bien n’a pas été capable d’échanger avec ses voisins les produits dont elle dispose.
- La Roumanie, qui, avant la guerre, exportait annuellement plus de 16 millions d’hectolitres de blé, a modifié son régime agraire, elle ne produit actuellement que le strict nécessaire qu’exigent les besoins immédiats de sa population. Au 1er décembre, 530.000 hectares seulement auraient été ensemencés contre une moyenne annuelle d’avant-guerre de 1.900 000 hectares (1).
- D’autres contrées, comme la France et
- (1) Sous réserve des quelques progrès qui ont pu être réalisés depuis cette date.
- l’Allemagne, qui se suffisent en grande partie à elles-mêmes, sont maintenant, à cause de la dévastation des terres, de la destruction des bâtiments et des machines d’une part, faute de capital et d’engrais d’autre part, dans l’incapacité de produire plus d’une fraction de leurs propres besoins, et viennent intensifier la concurrence sur les marchés mondiaux des produits agricoles dont les quantités disponibles sont limitées.
- De même pour le charbon, la production a partout diminué. Les chiffres de l’extraction sont les suivants :
- 1917 1919
- Royaume Uni. . 292.000.000 234.000.000
- France (Lorraine
- comprise) . . . 44.000.000 22.000.000
- Allemagne (Sarre
- et Lorraine exclues)......... 173.000.000 109.000.000
- Etats-Unis. . . . 517.000.000 495.000.000
- Lignite exclue
- Bien que l’on ne possède pas de statistiques industrielles détaillées, les renseignements dont dispose la Conférence tendent à établir que la production des fabriques et des industries manufacturières dans le monde est au-dessous du niveau d’avant-guerre et de beaucoup inférieure à la demande actuelle.
- Le résultat net de la sous-production qu’entraînent ces diverses causes est une pénurie accentuée des produits essentiels de la vie économique de l’Europe.
- La situation est telle qu’il est nécessaire de l’envisager avec le courage dont ont fait preuveles parties adversespendant la guerre.
- Pour rétablir la situation, il faut réveiller et redoubler l’énergie alors déployée dans la production des denrées alimentaires. Les cultivateurs de chaque pays doivent se faire un point d’honneur de prouver que la terre peut rendre plus en temps de paix qu’en temps de guerre. L’Europe doit prendre des mesures pour s’approvisionner plus largement en nourriture, de façon à reprendre sa pleine activité, et beaucoup peut être accompli si les mesures préparatoires indispensables sont prises sans délai.
- Pour l’industrie en général, chaque gouvernement doit convaincre ses nationaux que la limitation de la production contribue directement à la hausse des prix et que c’est par l’accroissement de la production qu’ils peuvent le mieux résoudre le problème. Tout projet susceptible d’agir dans ce sens mérite la plus grande attention.
- Les gouvernements doivent aussi s’efforcer de contribuer à la reconstitution de la vie économique commune de l’Europe dont les relations internationales sont l’essence même, en favorisant l’échange régulier de leurs produits nationaux, en évitant d’entraver arbitrairement le cours naturel du commerce.
- Les puissances représentées à la Conférences affirment à nouveau leur détermina tion de collaborer en vue de l’exécution de ces propositions.
- 4.
- Accroissement de la consommation
- Cependant, au lieu d’un abaissement de la consommation proportionné à ce déficit de
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- production, la tendance générale va vers une demande de plus en plus forte eu égard aux quantités limitées de denrées disponibles.
- Cet accroissement de la consommation prend la forme d’une demande des denrées alimentaires de toutes sortes et n’est pas particulier à l’Europe. C’est ainsi que la viande tend de plus en plus à se substituer au riz dans la nourriture des populations du Japon et de la Chine.
- La demande en vêtements, en chaussures et autres produits fabriqués est, dans la plupart des pays, très supérieure à la moyenne d’avant guerre ; les objets de luxe de toute sorte s’écoulent plus rapidement qu’à presque toutes les époques antérieures.
- La prodigalité générale qui se manifeste maintenant dans le monde entier a presque invariablement suivi tous les grands cata-clismes. Phénomène familier à quiconque a vécu dans une région dévastée par un tremblement de terre, l’histoire des grandes pestes en présente d’abondants exemples.
- L’un des premiers soins de chaque gouvernement doit être de prendre les mesures les mieux appropriées à la situation particulière de son peuple pour faire comprendre à celui-ci qu’en attendant l’augmentation delà production, c’est par la diminution de la consommation et par une abnégation désintéressée que chaque citoyen est le mieux à même de remédier à sa propre situation en même temps qu’à celle du monde et que sa prodigalité ne fait qu’augmenter les difficultés et les périls de la Nation.
- 5. — Inflation du crédit
- et des signes monétaires
- L’immense accroissement de la capacité d’achat de l’Europe, que cette prodigalité ne fait que refléter, a été déterminé par l’inflation du crédit et des signes monétaires pendant la guerre.
- Le niveau général des prix est approximativement l’expression du rapport qui existe entre la faculté de dépenses d’une part, et le total des marchandises et services susceptibles d’être achetés d’autre part. Pour poursuivre la guerre, et particulièrement dans les pays européens, chaque Gouvernement a trouvé nécessaire d’accroître le montant des signes monétaires en circulation. Ne pouvant se procurer les ressources suffisantes au moyen d’impôts ou d’emprunts alimentés par l’épargne, les Gouvernements ont été obligés d’avoir recours aux prêts des banques et à l’usage de la planche à billets. Un pouvoir de dépense supplémentaire a été ainsi placé entre les mains du public à une époque où la quantité des denrées acquéra-bles se trouvait réduite.
- Par exemple, la circulation des billets s’est accrue de la façon suivante (1) : en Grande-Bretagne de 750 millions de francs en 1913 à près de 11 milliards 250 millions de francs à la fin de 1919 (dont 3 milliards en remplacement des pièces d’or en circulation en 1913). En France, de 5 milliards 730 millions de francs en 1913 à 37 milliards 500 millions de francs en 1919. En Italie, de 2 milliards 750 millions de francs en 1913 à 17 milliards 500 millions de francs en 1919.
- (1) La convention des monnaies nationales a été faite à peu près au pair du change.
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- En Belgique, de 1 milliard à 5 milliards de francs.
- En même temps la dette de guerre (intimement liée à l’inflation), s’élevait pour la Grande-Bretagne à plus de 175 milliards de francs, en France à 68 milliards 750 millions, en Allemagne, à 237 milliards 500 millions de francs, aux Etats-Unis, à 125 milliards de francs.
- Le dette du monde entier atteint environ 1.009 milliards de francs. Dans toute l’Europe, à l’heure actuelle, les prix, à quelques rares exceptions près, sont des « prix papier ». Mais les « prix or » ont également monté, c’est-à-dire que l’or a un pouvoir d’achat moindre qu’avant la guerre. Ceci est le résultat inévitable de la restriction de l’usage monétaire de l’or, de la dispersion des réserves d’or constituées en Europe et de l’accumulation excessive de celle-ci dans d’autres pays, aux Etats-Unis, par exemple.
- C’est ainsi qu’aux Efrats-Unis, bien que l’étalon d’or reste en vigueur, les prix ont augmenté de 100 pour 100 au-dessus du niveau d’avant-guerre. La dépréciation de l’or joue donc un rôle important dans la hausse des prix en 'Europe, mais il faut y ajouter la dépréciation supplémentaire due aux émissions successives de papier-monnaie.
- L’extension continue des émissions de papier-monnaie et la dépréciation du change, qui en est la conséquence nécessaire, font obstacle aux crédits commerciaux qu’exige la situation et entravent ainsi fatalement la reprise du commerce international.
- Il est essentiel, pour la restauration de l’Europe, que l’on mette un terme à l’émission du papier monnaie ; cette mesure doit être réalisée dès que les dépenses de guerre seront terminées
- 6. — Les « profiteurs »
- Les bénéfices excessifs réalisés par ceux que l’on désigne sous le nom de « profiteurs », découlent de la rareté des marchandises.
- La déflation et l’arrêt de la hausse continuelle des prix feront beaucoup pour faire disparaître les circonstances qui rendent possibles les bénéfices des profiteurs.
- Mais il est essentiel, si l’on veut obtenir la collaboration de toutes les classes à l’accroissement de la production, que chaque Gouvernement prenne des mesures appropriées aux conditions particulières de son peuple, qui donne à la classe ouvrière en particulier, la garantie que les charges auxquelles les citoyens sont appelés à remédier par leurs efforts ne sont pas aggravées par des hommes qui exploiteraient les difficultés économiques de l’Europe au profit de leurs intérêts personnels.
- 7.
- Réduction des Dépenses publiques
- La démobilisation s’est effectuée chez les Puissances représentées à la Conférence avec plus de rapidité qu’on aurait pu l’espérer, mais il reste encore à faire face à de grosses dépenses anormales résultant de la guerre, en particulier, celles ayant Irail à la reconstitution des régions dévastées.
- Ces dépenses doivent être considérées comme un prolongement des charges de guerre mais, afin d’arrêter l’inflation et de commencer la déflation, chaque pa}^s doit
- r.z===zz=r.^:_—1_:: 291
- prendre les mesures nécessaires pour équilibrer les dépenses ordinaires annuelles de l’Etat à l’aide du revenu national et entreprendre le plus tôt possible la réduction des dettes flottantes.
- Le meilleur remède serait de réduire ces dettes par voie de prélèvements sur les recettes, mais dans la mesure où la chose est impossible, la consolidation des dettes flottantes doit être effectuée au moyen d’emprunts à long terme faisant appel à l’épargne et c’est au moyen de l’épargne des peuples qu’il faudrait pourvoir à toute nouvelle dépense en capital.
- Les Gouvernements représentés ont entrepris l’examen des mesures requises à cet effet.
- 8. — Réduction des Dépenses privées
- Mais l’économie privée n’est pas moins urgente que l’économie dans les dépenses de l’Etat.
- Seule une vie frugale de toutes les classes de la Nation permettra de constituer par l’épargne le capital dont la nécessité est urgente pour la réparation des dommages de guerre, et pour la réorganisation efficace de l’outillage industriel dont dépend la production future.
- Il est de la plus haute importance que, dans tous les pays, on fasse comprendre à tous les citoyens que, de même que pendan-t la guerre, ce sont leurs économies privées qui ont permis à l’Etat de se procurer les marchandises et les services absolument nécessaire à la poursuite des hostilités, de même, pendant la période de reconstitution, c’est l’économie pratiquée par chaque individu qui réduira le coût des articles essentiels à la fois pour lui même et pour ses concitoyens, et qui libérera par l’épargne le capital nécessaire à la reconstitution du pays et au rétablissement de l’industrie dans le monde entier.
- 9. — L’effondrement des changes
- Les échanges commerciaux, de la reprise desquels dépend la restauration du monde, sont gouvernés par les changes étrangers et tous les changes étrangers ont été, dans une mesure plus ou moins grande, désorganisés dans le cours de l’année passée. La perte des devises européennes sur New-York repré-
- sente à peu près :
- Pour la livre.............30 p. 100
- Pour le franc (Paris). ... 64 p. 100 Pour le franc (Bruxelles) . 62 p. 100
- Pour la lire.............. 72 p. 100
- Pour le mark..............96 p. 100
- La situation des changes ne reflète pas fidèlement la situation financière réelle des différents pays, si l’on admet la possibilité de la reprise de leur vie industrielle. Elle résulte en partie de la diminution du pouvoir d’achat des différentes monnaies, mais en partie aussi de l’insuffisance des exportations. Beaucoup de pays sont provisoirement obligés d’importer des denrées alimentaires, des matières premières et autres articles nécessaires, et ne sont pas en mesure d’exporter à beaucoup près ce qu’il leur faudrait pour se procurer les moyens de paiement nécessaires.
- Le résultat est une vive concurrence dar s
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- l’achat des moyens de change très limités en circulation, et cette concurrence a entraîné une dépréciation du change au delà du taux correspondant au pouvoir d’achat des différentes monnaies nationales. Dans la proportion où les taux des changes ont été ainsi dépréciés, les prix d’importation se sont élevés et le prix des vivres et des matières premières a augmenté
- Le remède consiste, en fin de compte, à parler les exportations au chiffre nécessaire et cela devrait être gravé dans l’esprit des commerçants intéressés, mais il n’est pas immédiatement possible d’augmenter suffisamment les exportations et, si l’on ne prend des mesures pour combler la différence par un équivalent, la situation empirera rapidement.
- C’est pourquoi il est urgent de réaliser un équilibre commercial temporaire, par l’ouverture de crédits commerciaux et par la compression à un minimum absolu de toutes les importations non essentielles.
- 10. — Difficultés de crédit
- Toute tentative de manipulation des changes par voie d’action gouvernementale ne fera que retarder la restauration définitive. En attendant, on doit trouver le moyen d’arrêter les opérations commerciales.
- Pour le moment, les nations d’Europe ne sont pas en mesure d’accorder de nouveaux crédits de gouvernements, sauf dans une très faible mesure, pour secourir des détresses extrêmes. L’aide de l’Etat, d’ailleurs, en cette matière, ne pourrait être au surplus qu’absolument insuffisante.
- C’est dans la réouverture de crédits commerciaux qu’on doit trouver les moyens nécessaires d’assurer l’échange des ressources mondiales ; et la Conférence est certaine que ces crédits s’offriront dès que les gouvernements auront pris des mesures de nature à renforcer la confiance qu’inspire leur politique commerciale et financière.
- Les Puissances représentées à la Conférence reconnaissent néanmoins la nécessité d’une collaboration continue sur ce point ; elles continueront à se consulter sur l’approvisionnement et la distribution des matières premières et des produits alimentaires nécessaires, de façon à rétablir bientôt une situation normale.
- Elles reconnaissent de plus la situation particulière de la France à ce sujet et tiennent compte des dévastations dont son territoire a souffert sur de grandes étendues, de la diminution de ses ressources immédiates qui en résulte, et des lourdes et essentielles dépenses qu’elle doit fafre pour restaurer les régions dévastées. La restauration de ces régions est d’importance première pour le rétablissement de l’équilibre économique en Europe.
- Elles prennent également en considération la situation de l’Allemagne où les entreprises sont actuellement paralysées et les possibilités d’obtenir des crédits commerciaux supprimées, du fait de l’ignorance totale dans laquelle elle est encore de l’étendue de ses obligations au titre des réparations. Il est en conséquence extrêmement désirable, dans l’intérêt des pays alliés autant que dans celui de l’Allemagne, qu’on fixe le plus tôt possible le total des paiements à titre de répa-
- rations dus par l’Allemagne aux termes du Traité de Versailles, qu’on mette l’Allemagne en mesure, conformément aux clauses du Traité et à la réponse du 16 juin 1019 des Puissances alliées et associées aux délégués allemands, d’acheter les denrées alimentaires et les matières premières essentielles ; et que l’Allemagne soit autorisée, si la Commission des réparations le juge nécessaire, à effectuer, pour parer à ses besoins immédiats. un emprunt de tel montant et avec telles conditions de priorité qu’appréciera la Commission des Réparations.
- En ce qui concerne l’Autriche, les puissances représentées à ce Conseil reconnaissent qu’il pourrait être nécessaire de lui porter une aide encore plus active.
- 11. —Coopération nécessaire de toutes les classes
- L’examen d’ensemble que la Conférence a fait de la situation indique que le rétablissement de l’Europe ne peut nécessairement s’opérer que lentement et ne peut être accéléré par des expériences d’aucune sorte. Il peut néanmoins être très sérieusement gêné par la désorganisation de la production résultant des grèves, de lock-out et d’interruptions de travail de toutes sortes.
- L’Europe a vu sa civilisation fortement ébranlée et mise en échec. Mais elle est loin d’être irrémédiablement ruinée par la lutte terrible qu’elle vient de traverser.
- La restauration de ses forces vives dépend maintenant de la coopération sans réserve de tous ses enfants, qui tiennent entre leurs mains le moyen de retarder ou d’accélérer l’œuvre de reconstitution.
- Il n’est pas un gouvernement qui ne s’efforce d’assurer aux travailleurs les meilleures conditions d’alimentation et de travail. Pour obtenir ce résultat, chaque individu doit contribuer de son mieux au relèvement de son pays.
- Dans l’ensemble des pays alliés, la renaissance de l’industrie a été remarquable. Plus de dix-huit mois se sont écoulés depuis la fin des hostilités et la réaction qui, forcément, a suivi l’effort violent de la guerre s’atténue progressivement. Les citoyens de tous les pays reviennent aux occupations normales de leur vie, et, dans la reprise de ces travaux, la Conférence voit un signe évident du retour à la prospérité.
- 12. — Conclusions
- Le Conseil suprême, après avoir pris connaissance des considérations qui précèdent et examiné soigneusement sous tous ses aspects ceproblème d’une importance vitale, et dans le but d’atténuer les difficultés économiques actuelles de l’Europe, adopte les recommandations suivantes.
- I. — Il est d’une importance capitale que les conditions du temps de paix soient très complètement rétablies dans le monde entier le plus tôt possible. A cet effet il est désirable :
- a) De rétablir aussitôt que possible les relations économiques normales du temps de paix avec toute l’Europe orientale ;
- b) De remettre partout les armées sur le pied de paix, de limiter les armements au minimum compatible avec la sécurité natio-
- nale et d’inviter la Société des Nations à examiner le plus tôt possible des propositions à cet effet ;
- e) De rétablir immédiatement pleine et entière coopération amicale et d’organiser l’échange illimité des marchandises entre les Etats créés ou agrandis par suite de la guerre, de telle sorte que l’unité essentielle de la vie économique européenne ne soit pas compromise par la création de barrières économiques artificielles.
- II — Non seulement tous les gouvernements, mais aussi tous les individus qui, dans chaque pays, participent à l’œuvre de la production, devraient immédiatement porter tous leurs efforts sur la mise en pratique de toutes mesures susceptibles de remettre complètement en état les industries de paix, d’encourager les travaijleurs de tous les pays à fournir un meilleur rendement, d’améliorer l’outillage et les moyens de transport et d’éliminer les facteurs de désordre, tel que le mercantilisme.
- III. — Chaque gouvernement devrait procéder sur-le-champ à l’examen des moyens susceptibles de persuader ses nationaux de toutes classes de la nécessité vitale de supprimer les dépenses de pure prodigalité, et de réduire les autres, de façon à parer à la différence qui pendant quelques années existera forcément entre l’offre et la demande de marchandises essentielles.
- IV. — Il est essentiel de prendre sans tarder des mesures pour assurer la déflation des crédits et de la circulation :
- a) Far l’établissement de tels impôts supplémentaires qui seront nécessaires pour obtenir ce résultat ;
- b) Par l’équilibre entre les dépenses normales annuelles des gouvernements et les recettes ;
- c) Par la consolidation de la dette flottante à court terme au moyen de souscriptions prélevées sur l’épargne ;
- d) Par la limitation immédiate et la réduction progressive de la circulation fiduciaire.
- V. — L’approvisionnement en matières premières étant essentiel au relèvement de l’industrie on devrait donner au pays qui, dans les conditions actuelles des changes internationaux, sont incapables d’acheter sur les marchés mondiaux et sont incapables par suite de reprendre leur vie économique, les moyens d’obtenir les crédits commerciaux. Il serait possible d’en arriver là lorsque les pays auront accompli les réformes indiquées dans les paragraphes précédents.
- VL — Les Puissances représentées à la Conférence reconnaissent la nécessité de maintenir une coopération continue entre Ail iés et de lever les obstacles opposés au libre échange des produits essentiels. Elles continueront à se consulter sur l’approvisionnement et la distribution des matières premières et des produits alimentaires nécessaires de façon à rétablir rapidement une situation normale.
- (Voir la fin, page 303, 3e colonne).
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- Les Moteurs désaxés
- Fig. 2.— En allongeant la bielle (II), on diminue son obliquité sur l’axe : pour oj = eu’, on a 0 < 0’,
- Dans un moteur ordinaire, l’axe géométrique du cylindre rencontre l’axe géométrique du vilebrequin ; autrement dit le plan qui contient les axes des cylindres d’un moteur vertical passe par l’axe du vilebrequin.
- 11 en résulte que la bielle et le bouton de manivelle occupent des positions exactement symétriques d’une part pendant la course descendante du piston, d’autre part pendant sa course ascendante (fig. 1).
- Lorsqu’il existe au-dessus du piston une pression comme pendant la course de compression ou pendant la course de détente, cette pression a pour effet de pousser le piston vers le bas. La bielle par sa rigidité s’oppose à ce mouvement, et comme elle a en général une position oblique par rapport au cylindre, elle applique fortement le piston contre la paroi interne de celui-ci.
- La force qui applique le piston contre le cylindre, force dite pression latérale du piston, est d’autant plus grande que, d’une part, la pression des gaz est plus élevée au-dessus du piston, et que, d’autre part, la bielle est plus oblique par rapport à l’axe du cylindre.
- Connaissant à chaque instant la valeur de la pression qui agit au-dessus du piston, on peut construire par points une courbe qui donne la valeur de la pression latérale du piston contre le cylindre pour chacune de ces positions. C’est ainsi qu’ont été obtenues les figures 4 et 6.
- Bien entendu, pendant la course de
- ig. 1. — Moteur symétrique : Pour deux positions symétriques de la manivelle OM
- et OM’, la bielle occupe deux positions symétriques (même obliquité sur l’axe).
- détenle, la pression des gaz au-dessus du piston est plus élevée que pendant la course de compression. Il en résulte que la pression latérale du piston contre le cylindre est plus élevée pendant la course de détente que pendant la course de compression.
- Plus cette pression latérale est grande, plus les forces de frottement qui prennent naissance entre le piston et le cylindre pendant le déplacement du piston sont elles mêmes importantes. Pour vaincre ces lorces de frottement, il faut dépenser de l’énergie : on aurait intérêt par conséquent à les réduire au minimum. D’autre part, qui dit frottement dit par cela même usure : si l’on peut diminuer l’intensité de la force qui applique un piston contre le cylindre, on améliorera le rendement mécanique du moteur et on augmentera sa durée.
- Pour diminuer l’intensité de cette force, il ne saurait être question de diminuer la pression des gaz sur le piston. On cherchera donc à diminuer l’obliquité de la bielle par rapport au cylindre ; on y arrivera en donnant à la bielle une grande longueur : la comparaison des deux vignettes de la figure 2 montre que, pour un même angle de rotation de la manivelle, l’obliquité de la bielle est d’autant plus petite que la bielle est plus longue.
- Malheureusement, l’augmentation de la longueur de la bielle entraîne des inconvénients assez sérieux. Si l’on allonge la bielle, il faut évidemment allonger d’autant la distance entre le cylindre et le vilebrequin, et par conséquent augmenter, soit la longueur
- du cylindre, soit la hauteur du carter ; d’où encombrement plus grand du moteur, ce qui rend parfois difficile de le placer sous un capot de voiture et, dans tous les cas, augmentation sérieuse du poids.
- Un autre moyen de diminuer les efforts obliques de la bielle c’est de désaxer le moteur.
- Au lieu de placer le cylindre dans le plan vertical qui contient le vilebrequin, déportons le d’une certaine quantité que nous appelerons désaxement, dans le sens du mouvement du vilebrequin : nous obtiendrons ainsi un moteur dit désaxé.
- Fig. 3. — Moteur désaxé : Pour deux positions symétriques de la manivelle OM et OM’, la bielle occupe des positions dyssy-métriques (B. obliquité à la détente, est plus petit que B’, obliquitéà lacompression).
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- Fig- 4. — Pressions latérales comparées du piston dans deux moteurs, l’un symétrique, l’autre désaxé, tournant lentement: on constate une diminution sensible de la pression latérale au temps de la détente en faveur du moteur désaxé.
- Il est facile de voir, en examinant la figure 3, que, dans un tel moteur, la bielle est moins oblique que dans un moteur symétrique pendant la course de détente, qu’elle est, au contraire,
- moyen de diminuer très sensiblement la pression latérale du piston pendant la course de détente,sans pourcela obtenir des valeurs exagérées pour cette même force pendant la course de compression.
- «f Mote iir dés axé
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- ^1iB raPP°rlé à ''‘"S'* de r0‘a‘i0" de >* m«-eUe (moteur
- plus inclinée pendant la course de compression.
- Comme la force qui agit sur le piston est beaucoup plus élevée pendant la course de détente que pendant la course de compression, le désaxage fournit un
- L’effet du désaxage est d’ailleurs moins avantageux qu’on ne serait tenté de le croire à première vue pour les moteurs à régime très élevé.
- Lorsque le moteur tourne vite, en effet, les forces d’inertie alternatives
- engendrées par le mouvement du piston prennent une valeur comparable à celle de la force due à la pression des gaz. Or, il est bien évident que ces forces d’inertie ont la même valeur pendant la course ascendante du piston que pendant sa course descendante. Par conséquent, la pression latérale du piston contre le cylindre sera fortement augmentée, dans un moteur désaxé, pendant la course de compression, lorsque le moteur tournera à grande vitesse (fig. 6).
- Quoi qu’il en soit, les moteurs désaxés, assez peu en faveur autrefois, se répandent de plus en plus. On adopte des valeurs assez faibles pour le désaxage, valeurs qui, en France, dépassent rarement le cinquième de la course du piston.
- Quelles sont les conséquences du désaxage sur l’économie générale du moteur ?
- Rendement mécanique. — Les partisans du désaxage ont prétendu que le rendement mécanique d’un moteur désaxé était très supérieur à celui d’un moteur symétrique correspondant. La remarque que nous avons faite plus haut à propos de l’importance des forces d’inertie montre que ce rende-
- n i 100 200
- 50 100
- 50-400
- W 120- ïœ---------------------80-------io
- BO 100° . 120- IW° 160° 180
- F»g. 6. — Courbes analogues à celles de
- la fi
- gure 4, les moteurs tournant à grande vitesse : le gain réalisé
- par le désaxage est presque nul.
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- Mou <ur dé taxé
- MoU ur syi nètriq ue
- 100 .120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360'
- Fig. 7. — Forces d’inertie comparées dans un moteur symétrique et dans un moteur désaxé.
- ment mécanique ne sera fortement amélioré qu’aux bas régimes du moteur, et qu’il conservera, au contraire, sensiblement la même valeur pour les vitesses élevées.
- Equilibrage, jp- Il semble, a priori, qu’un moteur désaxé doive moins bien s’équilibrer qu’un moteur symétrique. Si l’on fait les calculs pour un moteur à quatre cylindres, on constate, au contraire, que la force d’inertie non équilibrée (force d’inertie du deuxième ordre) a exactement la même valeur dans un moteur désaxé qne dans un moteur symétrique : résultat indifférent, par conséquent, en ce^ qui concerne l’influence du désaxage sur l’équilibrage.
- Iniluence du désaxage sur la
- Fig. 8. __ Passage ménagé dans le cylindre
- pour la bielle, dans un moteur désaxé.
- construction du moteur. — Un moteur désaxé aura une course supérieure à deux fois la longueur du rayon de manivelle. Le gain de course ainsi réalisé est d’ailleurs insignifiant dans la pratique, et ne dépasse pas, avec les valeurs généralement admises du désaxage, 1/2 0/0.
- Il est facile de calculer d’ailleurs la course d’un moteur désaxé quand on connaît le rayon de manivelle, le dé-saxement et la longueur de la bielle Çe calcul ne saurait trouver place ici. (Voir Lu Technique Automobile, n° 107).
- Mais, en examinant la figure 8, on verra par des considérations géométriques tout à fait élémentaires, que la course AB du piston est supérieure à 2r.
- Les points morts du piston, dans un moteur désaxé, ne correspondent pas aux moments où la manivelle du vilebrequin est verticale.
- Le décalage angulaire des points morts, par rapport à la position qu’ils auraient dans un moteur symétrique, est assez élevé, et de l’ordre de 2° à 6°.
- Ce décalage n’est d’ailleurs pas le même pour le point mort supérieur que pour le point mort inférieur et il est facile de voir sur la figure 4 que l’arc MCM' décrit par le boulon de manivelle pendant la course descendante du piston, est plus grand que l’arc M'DM décrit pendant la course ascendante.
- Ce décalage des points morts présente une certaine importance au point de vue du repérage de la distribution.
- Lorsque cette distribution est.repé.-rée au moyen de la mesure des angles que fait le bras de manivelle avec la verticale, le calage des cylindres 1 et 4 ne coïncide pas avec celui des cylindres 2 et 3; il faut y prendre garde
- lorsque les repères sont tracés sur le volant, f J fX Çf
- Il sera toujours préférable d’ailleurs dans un moteur désaxé de repérer la distribution sur la course du piston à partir des points morts haut ou bas : on ne courra ainsi aucun risque d’erreur.
- Au point de vue construction, on rencontre parfois une certaine difficulté pour les moteurs désaxés dans lesquels la course est longue par rapport à l’alésage : comme on peut s’en rendre compte en examinant la figure 9, la bielle vient rencontrer le bas du cylindre pendant la course ascendante du piston. Aussi, très généralement, ménage-t-on du côté gauche dans les cylindres des moteurs désaxés une encoche pour laisser libre passage à la bielle.
- Le principal et presque seul avantage du désaxage consiste dans ce fait qu’un moteur désaxé peut avoir des bielles un peu plus courtes qu’un moteur symétrique, d’où gain de poids et d’em-combrement assez sensible.
- Cette considération est d’ailleurs très suffisante pour justifier le désaxage.
- D’ailleurs, la plupart des constructeurs désaxent actuellement leurs moteurs.
- Il est assez curieux de remarquer, à cet égard, que le public a d’abord accueilli avec une défaveur marquée les moteurs désaxés : il serait difficile d’en découvrir la raison. Mais il n’est pas moins vrai que certains constructeurs, qui désaxaient depuis longtemps leurs moteurs, ne Vauouaienlpas à leurs clients!... A rapprocher du phénomène tout à fait analogue, qu’on a pu constater à propos de l’emploi des pistons en aluminium.
- H. Petit.
- Fig. 9. — La course du piston A B est plûs grande que 2r.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXVI
- Etant donné qu’une voiture, munie d’un carburateur X couvre 80 km. avec un bidon d’essence, tandis que, avec le carburateur « Eurêka », elle parcourt 110 km., doit-on dire que ceci réalise une économie de 37 % /110-80\ . . , _ , /110 80 \ (-80-)ouble”de27/-(^ÏÔ')‘
- Aliverti.
- Il faut toujours se méfier des questions que pose notre sympathique abonné M. Aliverti : elles cachent souvent sous des dehors anodins certaines embûches dans lesquelles on tombe facilement ; la question qu’il nous pose aujourd’hui est évidemment de celles-ci, aussi examinons-là de plus près:
- Nous avons l’habitude en France d’indiquer la consommation d’une voiture par le nombre de litres d’essence qu’elle consomme pour faire 100 km. Reproduisons ici d’abord les indications que nous donne M. Aliverti en litres aux 100 km., et supposons, pour fixer les idées, que le bidon d’essence contient 10 litres. La voiture qui parcourt 80 km. avec le contenu de ce bidon dépense donc 12 lit.5 aux 100 km., si on monte sur le moteur un carburateur « Eurêka », la consommation va évidemment baisser dans une proportion énorme, et M. Aliverti nous dit qu’il parcourera 110 km. avec la même quantité d’essence, ce qui correspond à 9 litres aux 100 km. L’économie pour 100 km. est donc de 31.5, ce qui correspond fort exactement aux 27,2 0/0 de la consommation maximum, il faudra donc dire que le carburateur « Eurêka » permet de réaliser une économie de 27 0/0, et non pas de 37 0/0.
- Des essais actuellement en cours me permettront d’ailleurs prochainement de voir si les résultats louables de M. Aliverti on été pris sur un cas concret ou s’ils reposent sur des nombres pris un peu au hasard.
- XXVII
- A quel moment la révision d’une voiture s’impose-t-elle ? Y a-t-il des signes caractéristiques bien nets qui indiquent qu’il faut procéder sans retard à cette opération ?
- (Vauquois).
- Saut accident, il n’y a pas de carac-ristiques absolues qui montrent que l’urgence d’une révision s’impose pour une voiture.
- Une voiture en service s’use, en effet, peu à peu dans chacune de ses parties,
- et bien souvent son conducteur habituel ne se rend pas très bien compte de cette usure graduelle : de même quand on vit en contact perpétuel avec quelqu’un, on ne s’aperçoit pas que ce quelqu’un vieillit.
- Cependant, il y a des signes de vieillissement auxquels on est bien obligé de prendre garde pour une voiture.
- En général, les premiers symptômes du vieillissement de la voiture se manifestent dans le moteur. Le fonctionnement de celui-ci devient bruyant, surtout lorsqu’on le fait ralentir en charge (côtes montées péniblement en prise directe, par exemple), ou bien, au contraire, lorsqu’on l’emballe à fond. Ce bruit provient des jeux existant dans toutes les articulations, jeux qui se sont exagérés à l’usage.
- En réduisant l’admission des gaz, en donnant moins d’avance à l’allumage, en changeant un peu plus tôt de vitesse, en évitant d’emballer à fond, on arrive à éviter d’imposer au moteur fatigue des surcharges qui amènent un fonctionnement bruyant. Toutefois, il arrive un moment où il faut songer à la réparation.
- Quand le moteur est graissé sous pression, et qu’il y a un manomètre de pression d’huile, on est prévenu qu’il existe un jeu considérable dans les coussinets lorsque l’aiguille du manomètre tombe à zéro dès que l’huile est chaude ; cela veut dire qu’à ce moment la fuite d’huile par le jeu des coussinets est telle que la pression de la pompe ne se manifeste plus dans la tuyauterie du manomètre.
- Le vieillissement du moteur se fait sentir aussi par une marche moins souple au ralenti : les soupapes ayant usé légèrement leurs guides, il se produit des rentrées d’air qui empêchent le moteur de tourner très lentement.
- La boîte de vitesses manifeste également l’usure des pignons par son fonctionnement très bruyant sur les vitesses intermédiaires.
- La transmission vieillit par usure des joints de cardan ; on s’en aperçoit lorsque, une des roues étant sur un cric, le moteur embrayé, on peut faire tourner celui-ci d’un angle souvent considérable (parfois un quart de tour), sans que le moteur soit entraîné.
- La direction prend également du jeu : dans une direction très usée, le volant peut tourner d’un quart de tour sans entraîner les roues.
- Les axes de pivotement des roues avant prennent du jeu à l’usage, ce qu’on remarque en cherchant à ébranler les roues avant qui se déplacent assez fortement par rapport à l’essieu dans le sens transversal.
- Mais, je le répète, aucun de ces signes ne se manifeste brusquement, et l’usure vient peu à peu. Aussi, conviendra-t-il pour déterminer le moment de la révision, de tenir compte des conditions d’emploi de la voiture. On profitera de l’hiver, par exemple, pour l’envoyer chez le constructeur, ou bien, si l’on projette un grand voyage, il sera prudent de faire procéder à la révision avant de partir.
- On peut admettre qu’une voiture bien construite, conduite avec soin, ne doit pas nécessiter de révision générale avant 40.000 ou 50.000 kilomètres.
- XXVIII .
- A quels signes reconnaît-on qu’une voiture a beaucoup roulé ? Peut-on sans démontage et du premier coup d’œil se faire une idée de l’état dans lequel se trouve, par exemple, une voiture d’occasion ?
- (Plusieurs abonnés).
- Il faudrait pas mal de développements pour traiter cette question; contentons-nous d’en donner un résumé.
- Les parties que l’on pourra plus spécialement examiner pour se faire une idée de l’état de vétusté du véhicule sont :
- La direction ; la transmission ; les axes de pivotement des roues avant ; et les roulements à billes des fusées.
- Bien entendu, on ne pourra tirer de ces observations que des indications assez vagues, le vendeur qui connaît son métier ayant toujours pu, par une réparation hâtive que d’aucuns traiteront à juste titre de maquillage, faire disparaître la plupart de ces traces d’usure.
- Cependant, il est un point où beaucoup se laissent prendre : si on vous offre une voiture comme neuve ou ayant peu roulé, ne manquez pas de regarder les pédales ; le quadrillé qui les recouvre généralement doit être absolument intact. S’il présentait des traces d’usure, vous seriez fixé sur le temps pendant lequel le pied du conducteur aura appuyé sur elles. Regardez en particulier la pédale d’accélérateur.
- The Man who Knows.
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- Le sens
- de l’orientation
- Pour desservir notre pays, si abondamment pourvu, la route emprunte les grandes voies naturelles s’il s’agit des grandes artères reliant les centres éloignés et se plie aux accidents locaux du terrain s’il s’agit des voies secondaires. Le tracé de la route a souvent été imposé par l’usage. Dans les temps anciens, du point de départ au point d’arrivée ou au point de passage obligé, pont, écluse ou col, la route était imprécise et flottante et divaguait souvent pour éviter les endroits les plus mal entretenus. Ce n’est guère qu’au xvme siècle que la route a pris un tracé définitif. Henri IV avait cependant créé un corps d’ingénieurs des Ponts-et-Chaussées dont le premier soin fut d’abord de classer les voies existantes. Les routes royales, devenues plus tard les routes nationales, les voies provinciales qui sont maintenant nos routes départementales, et les chemins de grande communication, étaient incorporées dans le domaine national, et comme tels inaliénables. Ces différentes voies avaient à la fin du xixe siècle un développement de près de 550.000 kilomètres, dont 49.000 kilomètres de routes nationales.
- Paris est de tous temps resté le centre d’attraction de la France, et nos plus grandes voies, qui se sont substituées aux voies romaines au Moyen Age, viennent converger vers la capitale. L’ossature du réseau routier a donc Paris pour centre ; au xvme et xixe siècle seulement, sous l’impulsion de Napoléon et de Louis-Philippe, ce réseau étoilé s’est maillé de voies transversales. Comme au cours de nos randonnées nous sommes appelés à suivre ou à traverser ce faisceau, je donne ci-après le tableau des quinze premières routes nationales qui ont été classées par Sully, grand-voyer du roy Henri.
- N. 1. Paris—Beauvais—Boulogne—Calais.
- N. 2. Paris — Villers-Cotteret — Sois-sons — Laon — Vervins — Mau -beuge.
- N. 3. Paris — Lagny — La Ferlé-sous-Jouarre—Château-Thierry—Eper-nay — Châlons — Ste-Menehould— Verdun — Metz (doublée par la route 33 La Ferté—Montmirail — Châlons).
- N. 4. Châlons — Saint-Dizier — Toul — Nancy—Strasbourg (doublée par route 34 Paris — Coulomniers — Vitrv-le-F rançois).
- N. 5. Paris — Melun — Tonnerre — Dijon — Dôle — Poligny — Morez — Gex—-Genève.
- N. 6 bis. Melun—Fontainebleau—Mon-tereau—Sens—Joigny—Saint-Florentin.
- N. 6. Joigny—Auxerre—Avallon—Châlons—Mâcon—Lyon—Bourgoin— Chambéry— Saint-Jean-de-Mau-rienne—Lanslebourg (Turin).
- N. 7. Paris—Corbeil—Fontainebleau— Montargis — Nevers — Roanne — Lyon — Vienne — Valence — Avignon — Aix — Brignoles — Saint-Raphaël— Nice — Monaco. (Entre Brignoles et Saint-Raphaël N. 95 et N. 97).
- N. 8. Aix—Toulon.
- N. 9. Moulins—Gannat—Riom—Issoire— Saint-Flour — Millau — Lodève — Béziers — Narbonne — Perpignan. N. 10. Paris — Versailles — Rambouillet — Chartres — Chateaudun — Châ tell erault — Poitiers — Angou-lême—Bordeaux—Biarritz.
- N. 11. Poitiers—Niort—Rochefort.
- N. 12. Paris — Versailles (Route 10).— Dreux — Verneuil — Mortagne — Alençon—Mayenne— Laval—Rennes — Saint-Brieuc - Guingamp — Morlaix—Brest.
- N. 13. St-Germain—Mantes—Evreux— Lisieux— Caen —Bayeux — Cherbourg.
- N. 14. Pontoise-Gisors—Rouen—Yve-tot—Le Havre.
- N. 15. Pontoise—Gisors — Gournay — Dieppe.
- Pour se rappeler facilement ce réseau, il sulfît de se l’imaginer sur la carte de France comme un immense cadran d’horloge où l’on irait chercher midi à 14 heures et où les heures se-
- raient distribuées aux points frontières. Nos itinéraires secondaires croiseront souvent ce réseau fondamental, tout à fait caractéristique et à chaque rencontre d’une portion quelconque vous pourrez vérifier que votre chemin disparaît sur la route nationale plus ancienne, et qu’assez souvent les deux tronçons de la route secondaire ne sont pas exactement en face l’un de l’autre de part et d’autre de la voie principale. Là gît la difficulté de l’orientation : les cartes, pour la plupart bien faites, indiquent à l’examen un petit décrochage microscopique, mais en attendant la signalisation de carrefours qui nous est promise tâchons de prévoir par avance, là, où il nous faudra nous méfier et faire sérieusement attention.
- Les routes départementales ont aussi leur numérotage propre par département, ainsi que les chemins de grande communication; elles ont succédé aux routes provinciales, et elles se continuent parfois d’un département à l’autre, mais dans chaque région le numérotage est différent, les bornes changent assez souvent de côté et les empierrements n’ont pas la même origine. La remarque est particulièrement saisissante sur les routes à cheval sur une limite départementale : le chemin de grande communication qui conduit de Toul à Neufchâteau par Colombey-les-Belles, à la lisière de la Meurthe et des Vosges, est dans ce cas.
- En résumé, du tracé de la route nous retiendrons ce qui suit :
- Si notre itinéraire emprunte une route ayant un petit numéro, nous savons de suite que cette route a bien des chances d’être continuée d’un bout à l’autre de son tracé, et nous pouvons
- Le cours d’eau en sa première période d’établissement. Il approfondit son lit par le transport incessant de cailloux et même de rochers. Le profil transversal est en U.
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- nous fier pleinement aux indices et remarques que nous aurons notés au commencement du parcours.
- Si, au contraire, pour partie ou totalité, notre itinéraire emprunte des routes dont le numéro est élevé, nous devrons par avance noter tous les croisements avec les chaussées d’un numérotage moins élevé, ou d’une classe supérieure dans la hiérarchie des routes. C’est à ces points seulement qu’il faudra surveiller avec attention notre itinéraire.
- Les projets de signalisation actuellement en cours, dérivés de ceux qui ont été mis en application sur le front par toutes les armées, se proposent d’indiquer à tous les carrefours les directions des villages les plus prochains. Ce système sera parfait lorsqu’il aura été suffisamment généralisé ; en attendant nous serons sages si nous nous contentons de ce que nous avons, et, pour compléter cette étude, je voudrais faire toucher du doigt au lecteur l’importance des formes du terrain.
- Dans un discours prononcé à Metz en 1866, un célèbre géographe, le colonel Goulier, disait :
- « Qui ne comprend que les cours d’eau, les sources, les villages qui se sont groupés autour d’elles, les positions fortifiées, tout aussi bien que les villes qui se sont développées sous leur protection, les chemins et les routes qui font communiquer les lieux habités, sont en relation avec les formes du terrain ».
- Toute l’orientation tient dans cette formule qui embrasse à la fois la géographie physique, politique et économique dont nous ne retiendrons que la partie la plus générale relative aux formes du terrain.
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- Par idée de continuité, nous savons déjà, quand notre itinéraire est dans une vallée déterminée, nous y conduire intuitivement en évitant les obstacles ou les déviations imposées par le génie des hommes, et cette méthode est d’ordre absolument général.
- Notre carte nous indique sur notre itinéraire les vallées principales, rivières ou fleuves et les vallées secondaires. On passe d’une vallée à une autre, soit par le confluent des deux vallées, soit par un seuil, soit par un col ; il suffit de reconnaître sur le terrain ces différents accidents, et surtout de distinguer les vallées principales des vallées secondaires.
- 11 est nécessaire pour cela de remonter à l’histoire des rivières au cours des siècles, car l’évolution de l’érosion fluviale est lente, mais cependant les derniers progrès de la géographie physique ont permis d’en fixer d’une façon précise les données fondamentales.
- Dans les régions tempérées, le modelé du terrain est l’œuvre combinée des agents atmosphériques et des eaux courantes.
- Les cours d’eau possèdent une tendance à régulariser leur lit en l’af-fouillant de l’aval vers l’amont en entamant de plus en plus le flanc des montagnes. Si deux cours d’eau torrentiels travaillent en sens contraire sur deux versants séparés par une crête, leurs bassins de réception entreront bientôt en contact, la ligne de partage s’abaissera graduellement et il se formera un col, puis un seuil, mettant en communication les deux vallées. Un réseau complexe de torrents et de rivières finira par débiter tout le massif montagneux en groupes de monticules isolés, séparés par des vallées à fond plat.
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- (Haug, Les Phénomènes Géologiques).
- Le travail de l’érosion par les eaux courantes agit sur toute la surface du bassin, et chaque cours d’eau modèle à la fois son profil longitudinal et son profil transversal.
- La règle fondamentale est simple : tout fleuve qui se jette à la mer tend vers un profil longitudinal concave vers le ciel, tout affluent a un profil longitudinal convexe vers le ciel, tant que le fleuve principal n’a pas atteint son profil définitif, et la concavité est d’autant plus accentuée que le cours d’eau principal a plus d’importance par rapport à la rivière secondaire.
- Tant que le profil est convexe vers le ciel, le cours d’eau est dans une période d’évolution active, les eaux par un modelé incessant modifient le profil d’une façon continue de manière à le rendre de plus en plus continu malgré la nature différente des accidents du sous-sol; lorsque le profil est concave vers le ciel, le fleuve est dans une période de déclin, et par les apports d’alluvions empruntés à la partie supérieure de son cours, ou aux affluents secondaires non régularisés, comble sa vallée.
- Le modelé du profil transversal, appelé encore rotation des versants, est également simple: en période active le profil des versants est également convexe vers le ciel, en période de comblement le profil des versants est concave vers le ciel.
- Les différents cours d’eau présentent donc les uns par rapport aux autres des différences considérables, les profils transversaux plus faciles à embrasser d’un seul coup d’œil, nous définissent ce qu’on peut appeler l’âge du cours d’eau.
- La première enfance est la période de creusement, le cours d’eau façonne sa vallée de la manière d’une scie gigantesque, le profil transversal est un U, dont les gorges du Fier ou la vallée de la Bourne nous offrent de saisissants exemples (fig. 1).
- Le second âge est marqué par la rotation des versants, qui d’un U étroit se modèlent en V plus ou moins largement ouvert (fig. 2). Pendant ce temps, le profil longitudinal qui était formé de tronçons successifs, concave vers le ciel, se régularise et tend vers une pente régulière.
- L’âge viril pour les fleuves correspond à l’établissement d’un profil longitudinal concave avec des versants également concaves, bordant une large vallée.
- La vieillesse se marque par un amollissement complet des formes des versants et le comblement de la vallée principale, avec les larges méandres
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- Fig. 2. — Les paysages alpestres du Grand-Bornand (Haute Savoie).
- En même temps qu’il régularisait son profil longitudinal, le ruisseau modelait ses versants qui prennent la forme d’un V largement ouvert. Seconde période d’établissement.
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- divagants que l’on connaît à la Seine de son embouchure à Paris, et au Rhône dans la région du Delta. Par suite de l’influence des accidents orographiques, diverses portions d’un même fleuve peuvent être à des stades différents, mais il importe de remarquer qu’un niveau de base pratiquement immuable, tel qu’un grand lac, ou une barre rocheuse indestructible par l’action des eaux, peut jouer le même rôle que la mer au point de vue de l’établissement du profil longitudinal, ou du profil transversal.
- En particulier, lorsque le sous sol des versants est formé de couches alternativement dures et tendres, ceux-ci se modèlent en gradins, bien caractéristiques des pays vignobles, Champagne ou Côte-d’Or.
- Ceci posé, quelques remarques vont nous permettre d’éclairer notre lanterne, et je m’excuse près du lecteur d’avoir été forcé de lui donner ces définitions.
- Dans une vallée principale, le modelé des versants conserve dans, une région naturelle le même aspect, ou ne se modifie qu’insensiblement.
- Si l’on passe d’une vallée principale à une vallée secondaire, le cours d’eau secondaire a en général un profil convexe vers le ciel, sa pente est donc maximum au confluent, et la route qui quitte la vallée principale, présente au départ une côte assez sérieuse. Si vous ajoutez à cela qu’une ville est assez souvent assise au confluent des deux rivières, vous verrez de suite que vous aurez là un point délicat de votre itinéraire, ou il vous faudra être particulièrement attentif. Les usines importantes, moulins, tissages, papeteries sont en général groupées sur le cours d’eau secondaire, assez près du confluent, puisquec’est là que, toutes choses égales d’ailleurs, l’énergie disponible du cours d’eau est la plus considérable. On peut également sortir d’une vallée par un seuil ou par un col, qui peut être soit un col de flanc lorsque les deux rivières qui lui ont donné naissance ont des parcours parallèles, ou un col d’amont, lorsque les deux ruisseaux prennent naissance de part et d’autre d’une croupe. Dans le premier cas, il fâut quitter la vallée principale à un point bien déterminé, où la route est en général accompagnée par le canal ou la voie ferrée, qui s’y disputent souvent un fort étroit passage.
- Dans le second cas, qui se présente surtout en pays de montagne, les affluents successifs vous conduisent au col, il suffit d’y choisir la vallée secondaire qui convient à l’itinéraire que vous vous êtes fixé.
- De grands laboratoires et le plus grand immeuble de commerce privé au monde sont en train d’être construits par la General Motors Corporation.
- La General Motors Corporation est en train de dépenser plus de $ 37.000.000 pour élargir ses vastes usines actuelles et en construire de nouvelles.
- De ce moment, plus de $ 5.000.000 ont été mis à part pour la construction d’un immense « office building » de quinze étages de haut avec un laboratoire contigu de cinq étages pour les recherches scientifiques, à Détroit.
- Ce bâtiment sera appelé le « Durant Building », ainsi nommé par les collaborateurs de Monsieur W. C. Durant, le Président de la General Motors Corporation, surnommé en Amérique « Le père de l’Industrie Automobile ».
- Le « Durant Building » comprendra un espace total effectif de 875.000 pieds carrés pour les bureaux, tandis que l’étendue totale de parquets se montera à 1.200.000 pieds carrés, équivalante à plus de 81,000 mètres carrés. Il sera approximativement aussi vaste que le plus grand immeuble de commerce actuel et bien plus grand que n’importe quel autre bâtiment occupé par une seule compagnie. Il y aura de la place pour près de 11.000 personnes dans les divers étages formant les bureaux, à part celles qui se trouveront au rez-de-chaussée et aux étages supérieurs où des salles de vente, des stations de service, etc., seront installées.
- Le bâtiment occupera un terrain d’environ 500 par 400 pieds. Le bâtiment lui-même sera de 50 pieds de long
- par250delarge,tandisquelelaboratoire
- de 500 X 60 pieds de dimensions, sera équipé avec les appareils les plus perfectionnés que la science a créés pour faire l’essai des divers matériaux et produits manufacturés dans toutes les phases de la fabrication.
- Dans le bâtiment principal se trouveront 2.500 bureaux d’environ 20 X 15 pieds chaque. L’étage supérieur sera divisé en salles à manger et salons pour les employés et directeurs. Trente-deux ascenseurs seront aussi installés.
- Les automobiles construites par la General Motors Corporation, à part le nombre d’accessoires importants pour automobiles, sont les suivantes :
- Buick, Chevrolet, Cadillac, Oldsmo-bile, Oskland, Scripps-Booth, Camions CMC et Tracteurs « Sam-son ».
- La production totale des susdites automobiles, camions et tracteurs ne sera pas inférieure à 550.000 durant l’année courante.
- Toutes les usines de la General Motors, particulièrement celles construisant les voitures sus-mentionnées, profiteront des laboratoires scientifiques en cours de construction. Chaque pièce de matériel employé à la construction d’une voiture automobile ou autre produit fabriqué par la General Motors Corporation, a été soumis à de nombreux essais par le passé pour éprouver ses qualités. A l’aide de ce nouveau laboratoire, muni de tout ce que la science a pu produire jusqu’à ce jour, à part d’autres appareils qui pourraient être ajoutés de temps en temps, il est permis d’espérer que d’importantes découvertes seront faites dans les laboratoires de la General Motors qui rendront l’automobile encore plus populaire qu’elle l’est à présent, aussi bien en allégeant son poids qu’en employant dans sa construction des matériaux peut-être inconnus jusqu’à ce jour.
- Pierre Latte.
- Vue des nouveaux immeubles.
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- Les Accessoires
- UN NOUVEL ÉLÉVATEUR D’ESSENCE
- Tous les élévateurs d’essence employés utilisent pour leur fonctionnement la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration. En voici un qui nous vient d’Amérique et dont le principe de fonctionnement est complètement différent.
- Ainsi que le montre notre figure, il se compose d’une pompe à piston à corps cylindrique H dans laquelle se meut un piston i poussé vers le haut par un ressort à boudin J. La partie supérieure du cylindre est en fonctionnement avec l’un des cylindres du moteur et au bas du cylindre se trouve un clapet de refoulement m et sur le côté un clapet d’aspiration k. Le fonctionnement de l’appareil est facile à comprendre.
- A chaque explosion du moteur, une petite quantité des gaz sous pression arrivent dans la pompe et chassent devant eux le piston i. Après l’explosion, le ressort fait remonter le piston qui aspire alors, au-dessous de lui, par le clapet k, l’essence du réservoir qui arrive par le tuyau P. Au refoulement suivant, cette essence est chassée parla nourrice à travers le clapet m. La pompe agit donc, comme on le voit, comme la pompe aspirante et foulante. Aspirant au réservoir et refoulant à la nourrice, celle-ci est en communication avec le carburateur comme dans les . élévateurs ordinaires et, bien entendu, elle est placée au-dessus du carbura-
- Fig. 2. — Le cadran de l’appareil et la planche-tablier.
- teur, elle est en communication avec l’atmosphère et l’essence qu’elle contient s’écoule donc dans la cuve à niveau constant.
- Pour éviter que la nourrice ne déborde, un robinet à boisseau est placé sur le conduit qui amène les gaz du cylindre du moteur à la soupape aspirante et foulante. La clef du robinet porte à son extrémité un flotteur G. Quand le niveau d’essence monte dans la nourrice, elle arrive à soulever le flotteur G et le robinet se ferme. L’appareil cesse alors de fonctionner jusqu’à ce que le niveau d’essence baissant, le flotteur baisse à son tour et ouvre de nouveau le robinet.
- Comme on le voit, cet élévateur échappe par son principe au défaut que l’on reproche à l’élévateur par aspiration : quels que soient en effet, le régime du moteur et la pression qui règne dans le tuyau d’aspiration, l’élévateur fonctionne; à l’inverse de ce qui se passe dans les élévateurs à vide, la quantité d’essence aspirée est d’autant plus grande que le moteur marche sous forte charge.
- Il faut voir maintenant ce que vaut cet élévateur dans la pratique : c’est ce que nous ignorons, car, à notre connaissance, il n’a pas encore passé l’océan.
- ♦
- * *
- INDICATEUR DE NIVEAU D’ESSENCE
- Un de nos abonnés, M. Duron, nous communique la description
- Eig- L — Schéma du montage de l’indicateur de niveau Duron.
- d’un intéressant appareil qu’il a imaginé et construit, appareil donnant le niveau de l’essence dans le réservoir.
- a est un réservoir contenant le carburant alimentant le carburateur b du moteur c; la dépression qui, de par le fonctionnement du moteur, règne dans la tuyauterie d est utilisée pour exercer au réservoir étanche a, par l’intermédiaire de la conduite e, un vide dont la valeur est exactement fonction de la hauteur de la colonne de liquide dans ce réservoir.
- Le tube /", débouchant par une de ses extrémités à l’air libre et, par l’autre dans le liquide, au fond du réservoir, établit la communication avecl’atmosphère dès que le vide dépasse la valeur équivalente à la hauteur de la colonne de liquide et maintient ainsi un équilibre constant.
- g est un manomètre indiquant à une distance quelconque du réservoir, la valeur du vide régnant dans celui-ci.
- Un clapet de retenue peut être disposé en h, de façon à maintenir les indications pendant les arrêts du moteur.
- Un changement quelconque de la hauteur (conséquemment du volume) du liquide contenu dans le réservoir ayant comme suite immédiate, une variation proportionnelle à la valeur du vide, il est évident que, les dimensions du réservoir et la densité du liquide étant connues, le manomètre g, en indiquant les variations de dépressions, indique par là même les variations correspondantes de poids et de volume du liquide contenu.
- La faible quantité d’air aspirée par le moteur à travers le dispositif, ne peut nuire à son fonctionnement car, en traversant le carburant, cet air s’est naturellement richement carburé.
- D’autre part, l’air remplaçant au réservoir le carburant extrait, étant obligé de traverser le liquide, s’en trouve obligatoirement sursaturé, de sorte que le réservoir ne peut contenir aucun mélange explosible ; d’où augmentation de sécurité.
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- L a voiturette
- SIMPLEX
- « Je prédis à l’heureux père de cette intéressante voiturette un beau succès s’il veut la faire construire en série ».
- Par ces mots, très encourageants en vérité, se terminait le commentaire dont la Rédaction de La Vie Automobile a voulu — très gentiment — honorer la description d’« Une voiturette intéressante », parue dans le n° 647 du 21 février 1914.
- Six années se sont écoulées après cette flatteuse prédiction ; l’heureux père — hélas — a quelque peu vieilli, mais son expérience a pu mûrir et porter ses fruits. Nous en sommes, en effet, à la construction en série d’un nouveau type de voiturette (nouveau bien entendu, pour ceux qui ne lisent pas La Vie Automobile) qui a été récemment mise sur le marché sous le nom de voiturette Simplex.
- Il s’agit toujours d’un monocylindre, ne détournez pas le nez, Messieurs, parce que c’est un moteur qui vous permet de démarrer en prise directe, de garder cette combinaison à 250 tours et
- de gravir du 7 0/0 sans changer de vitesse.
- Puisque l’équilibrage exact du monocylindre, à l’aide de contrepoids appli-
- qués à la manivelle, n’est pas plus résoluble que la quadrature du cercle, Vheureux père se tira d’affaire par un contrepoids longitudinal qui, à l’aide de deux excentriques commandés par les volants intérieurs, « copie » le mouvement du piston.
- Le moteur « Simplex » n’est pas boulonné au châssis, il repose simplement sur une tôle plate de 2 m/m d’épaisseur, une sorte de cuvette qui, à son tour, est fixée sur le châssis et en épouse les gauchissements s’il s’en produit,
- Autre chose : Le « Simplex » est un
- moteur horizontal.... qui s’ovalisera
- donc !... dira-t-on : Messieurs, pardon, pas de blasphèmes, le moteur horizontal s’ovalise moins que le vertical, pourvu que le sens de rotation soit correct, — et il l’est.
- Voilà quelques autres données : Alésage 85, course 130 (près de 3/4 de li-
- tre) distribution renfermée et abondamment lubrifiée, soupapes de grand diamètre, culasse hémisphérique, allumage près de son centre, compression 5,5, moteur qui nous donne, à 2.800 tours, quelque 12,5 HP suffisants pour faire du 60 avec 4 places. Ajoutez : graissage par niveau constant (flotteur), carter constamment en dépression à l’aide d’un généreux reniflard dont l’haleine sert à lubrifier les organes de transmission au pont arrière, poids du moteur avec ses 4 volants (deux internes et deux extérieurs) 56 kg; mise en marche électrique, freins aux quatre roues ; commande des vitesses et du frein mécanique à l’aide de deux pédales, pas de leviers ; voie 1,20, empattement 2,30... en avez-vous assez ?
- Et la consommation ? Essence, 5 L, 5; huile, 0 kg. 100 aux 100 km. Il faut bien
- se préoccuper aussi de l’épuisement des puits à pétrole !
- Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
- Fig. 1. — Le moteur de la Simplex.
- L’heureux père.
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- Ce qu’on écrit
- Les moteurs poussés
- Monsieur,
- Je lis dans la dernière Vie Automobile votre intéressant article sur la forme de la caractéristique des moteurs poussés.
- Votre raisonnement est parfaitement juste tant que vous comparez les paliers des trois premiers moteurs pour une chute de puissance de 2 HP.
- Mais quand vous voulez vérifier en quelque sorte l’extrapolation de la courbe en prenant l’exemple du moteur Hispano, vous déraillez, si j’ose dire, car alors vous prenez non plus une chute dé puissance de 2 HP, mais une chute de 5 HP.
- Si bien qu’ayant trouvé un palier de 700 tours pour le Chenard, vous en trouvez un de 900 avec l’Hispano : mais non pas toutes choses égales d’ailleurs.
- Vous n’êtes donc pas fondé à dire que le palier est d’autant plus long- que le moteur est plus poussé. Il semble qu’au delà du Chenard, d’après les exemples choisis, il y aurait un arrêt.
- Le résultat de votre article n’en est pas moins réjouissant et je vous félicite de votre découverte.
- Veuillez agréer, etc.
- Maurice Dol.
- Je confesse que la méthode suivie pour comparer les moteurs n’est pas absolument rigoureuse, mais la conclusion à en tirer me paraît être différente de celle de notre abonné. Si j’ai pris une chute de puissance de 5 HP pour le moteur Hispano au lieu de 2 HP pour les autres, c’est que sa puissance est très supérieure, et plus du double de celle du Chenard. Ce qu’il importe de comparer, c’est non pas la chute de puissance en valeur absolue, mais son rapport à la puissance totale, ce que j’ai eu soin d’indiquer. Les 5 HP de l’Hispano sont à cet égard comparables aux 2 HP du Chenard, puisqu’ils correspondent à 1/27 de la puissance totale au lieu de 1/23,5. Une chute de puissance de 2 HP pour un moteur qui en donne 135 serait insignifiante.
- Pour être rigoureux, il eût fallu considérer une certaine traction de la puissance totale, par exemple 1/35, et voir entre quelles limites de vitesse on obtenait cette variation. Cela eût mis en plus mauvaise posture encore les moteurs non poussés, puisque le Ford varie du 1/9 de sa puissance en 450 tours.
- L’examen des courbes rendait plus facile la méthode employée, c’est pourquoi je m’y suis tenu, pensant que mes lecteurs tiendraient d’eux-mêmes compte des différences. Elles sont, on le voit, en faveur du moteur poussé.
- Un indicateur de niveau d’essence
- Monsieur,
- Parmi les accessoires nouveaux du Salon de New-York, que vous citez dans La Vie Automobile du 25 avril, vous mentionnez un indicateur de niveau d’essence, basé sur le principe de la compression d’une petite quantité d’air sous le poids de l’essence contenue dans le réservoir.
- Je me permets de vous présenter quelques objections au sujet de l’exactitude des appareils de ce système :
- L’air comprimé sous le poids de l’essence étant de par les variations de la pression atmosphérique et de la température soumis à des variations relativement importantes, le manomètre servant d’indicateur ne peut refléter que des indications correspondant '< parfois » au niveau d’essence.
- Le seul remède « approximatif » à cette inexactitude consiste, au moment où l’on désire connaître le contenu du réservoir, à parfaire à l’aide d’une pompe ad hoc le volume d’air servant de transmetteur. Avec quelque habitude, on peut alors évaluer sa provision de carburant.
- Une autre cause d’erreurs sont les dénivellations provenant des montées et descentes que toute route comporte ; pour aussi peu que le réservoir ne soit pas d’une forme appropriée et que son emplacement sur le réservoir d’essence ne soit pas « mathématiquement » établi, ces erreurs atteindront vite quelques dizaines de litres.
- Voulez-vous signaler mieux à vos lecteurs ? Je vous remets ci-inclus les photographies et schéma de fonctionnement d’un jaugeur français, duquel la précision d’indication ne peut qu’être absolue et constante, comme vous pouvez en juger.
- Je vous communiquerai prochainement les photographies de ce même appareil complété par un compteur de consommation d’essence, lequel n’a pas la prétention d’indiquer à simple lecture la consommation aux 100 kilomètres, mais enregistre fidèlement toute consommation de carburant.
- Agréez, etc.
- A.-G. Duron.
- Nos lecteurs trouveront dans ce même numéro la description de l’appareil imaginé et construit par notre abonné (page 300).
- L’emploi du moteur comme frein.
- Monsieur,
- A la suite d’une discussion sans résultat probant avec un de mes camarades, je prends la liberté de vous déranger... si vous consentez.
- Admettons que vous ayez l’obligeance de m’écouter: voici ce dont il s’agit :
- Que doit faire un conducteur d’auto dans une descente ?
- Ma question étant trop générale, je vais la préciser en prenant un exemple qui m’est arrivé.
- Je montais une côte en troisième vitesse; en haut de la côte, dos-d’âne assez court, et, aussitôt après, sans transition, la descente d’un pourcentage légèrement supérieur à celui de la côte. Je restai en troisième, je n’eus qu’à me louer de mon geste (je n’en
- avais fait aucun d’ailleurs), car je n’avais à me servir des freins que modérément, la pente étant assez longue.
- Etait-il plus rationnel de rester en 3e ou de prendre la 4'.
- Le fait pour le moteur de tourner assez rapidement sans produire de « travail moteur » est-il anti mécanique au point de rejeter systématiquement l’emploi des vitesses intermédiaires (sauf dans le cas des camions Ford où cette pratique est recommandée, mais où il y a un dispositif général).
- Mon camarade, à qui je m’ouvrais de cette façon de faire, leva les bras au ciel en me traitant de criminel. « Comment ! vous faites tourner votre moteur à grande allure, et pour retenir votre voiture ! Mais c’est absolument antimécanique! Oh! le pauvre moteur ! »
- Mais si je me reporte à la page 202 du cours du Lieutenant de Montgrand (Automobiles, Principe et Utilisations — Berger-Levrault), je lis :
- Descentes... Il est préférable de descendre sur le moteur en se mettant sur la combinaison de vitesse que l’on aurait employée pour gravir la côte.
- Mon camarade, qui est un vieux praticien (son expérience d’avant-guerre, plus de 3 ans 1/2 de présence et de travail dans des sections de parc du S.A., et le même travail depuis l’armistice) mon camarade, dis-je, a l’opinion absolument contraire.
- Ayant également confiance en l’un et l’autre, j’en appelle à la bienveillance et au savoir de La Vie Automobile pour me dire quelle est l’opinion qui est la bonne.
- Je penche plutôt pour celle de M. de Montgrand.
- Veuillez agréer, etc.
- T. Alliaume.
- P. S. — Un mot encore; j’espère que la polémique engagée dans La Vie Automobile au sujet des moteurs américains et moteurs français n’influera en rien sur votre opinion, car j’ai nommé M. de Montgrand.
- Pardonnez-moi ce P. S.
- T. A.
- Nous partageons pleinement l’avis de M. de Montgrand : oui, mille fois oui, il faut se servir du moteur de la voiture — ou du camion — pour retenir dans les descentes. Le procédé n’a rien d’anti-mécanique. (Pourquoi, d’ail-, leurs serait-il anti-mécanique ? P P...)
- La seule précaution à prendre est d’éviter de laisser tourner le moteur agissant comme frein à une vitesse excessive.
- Je m’explique : un moteur de voiture ou de camion tourne normalement (c’est-à-dire donne sa pleine puissance) à 1.600 tours par exemple. Eh bien, il faudra éviter de le faire tourner à plus de 1.600 tours, qu’il marche à vide ou en charge, d’ailleurs.
- Cette règle de prendre pour descendre une côte la combinaison de vitesse qu’on devrait adopter pour la monter n’est donnée que pour fixer les idées, et comme approximation. Elle est à peu
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- près exacte en général : à chacun de la modifier suivant le caractère de sa voiture et son caractère propre.
- Choses et autres
- Monsieur,
- Je ne m’explique pas comment, à notre époque, il peut y avoir de si grandes différences essentielles entre les grandes marques réputées comme livrant les meilleurs châssis en France: J’ai une 12 chevaux type 11.000,4 cyl. 85/130, année 1914,torpédo 4 places, poids 1.450 kgs. avec plein sans voyageurs; pendant 5 ans, elle a parcouru 40.000 km. conduisant moi-même, la moyenne a été de 14 litres aux 100 km. En hiver, le moteur bafouille et éternue continuellement, il se met extrêmement difficilement en marche et ne permet de prendre la 4' qu’après 2 à 3 km ; en changeant le compensateur et le gicleur du Zénith, on n’arrive qu’à une consommation exagérée. En vitesse, le moteur vibre terriblement. La direction est dure et désagréable, le changement de vitesse passe mal, ce moteur a toujours cogné et est très mou.
- J’ai une Hispano 16 soupapes, 4 cylindres 90/180, année 1915, torpédo, 4 places, poids 1.500 legs mêmes conditions que la précédente ; pendant 5 années, elle a parcouru 55.000 km ; l’année dernière, avec deux personnes et plus de 250 kgs. de bagages sur le parcours Romorantin—Bourges—Moulins— Lyon — Avignon—Marseille fait en un jour, la moyenne a été de 13 lit. 4 d’essence aux 100 km., le retour par Lus —La-Croix-Haute et Grenoble m’a donné 13 lit.7 aux 100 km. Quelle voiture américaine est capable de cela? Cette voiture en hiver, moteur froid, prend sa 4e au bout de 40 mètres, en vitesse, le moteur est aussi bien équilibré que la 6 cylindres Delage à vitesse égale. La direction est simplement idéale, le changement de vitesse merveilleux.
- *
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- Dans notre région, le nombre d’accidents graves et mêmes mortels augmente ; est-ce dû aux mauvaises routes ou à la qualité des métaux qui est loin de valoir celle d’avant-guerre ? La quantité de ressorts qui se cassent en ce moment devient effarante. Un concours ou même une course sur des routes mauvaises telles que Paris —Etampes— Orléans—Tours—Nantes serait du plus grand intérêt pour nos directions et nos suspensions. A l’heure actuelle, un ressort casse, on change la lame par une lame plus dure et on se croit sauvé, on ne tourne même pas la difficulté car on obtient des châssis inhabitables et on disloque les châssis et les carrosseries.
- ♦ *
- Dernièrement, étant à Paris chez un carrossier qui sort un grand nombre de voitures par an ; j’ai remarqué un jeune apprenti muni d’une perceuse électrique travaillant consciencieusement sur une série de châssis alignés ; j’ai été ahuri de le voir convertir ces châssis à l’endroit où passait le levier des vitesses et le frein en une véritable passoire... Les constructeurs ne pourraient-ils pas s’entendre pour interdire aux carrossiers de percer des trous ainsi, et leur réserver sur les longerons des pattes ou des em-
- placements où ils auraient déjà prévu des trous de fixation pour les carrosseries, ailes, marchepieds, etc. Nous, clients, y gagnerions en sécurité et légèreté.
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- ¥ *
- Etant d onné le nombre de conduites intérieures qui augmente rapidement, il semble qu’il serait indispensable de créer un concours d’instruments prévenant un véhicule derrière des mouvements, droite, gauche, arrêt du véhicule précédent. Ce mode d’avertissement serait ensuite obligatoire pour toute voiture comme les lanternes et les trompes.
- Veuillez agréer, etc.
- H. Normand. Pour nos routes
- Monsieur,
- Dans votre numéro du 27 mai de VExpor-laleur Français, vous avez signalé avec raison l’état lamentable de nos routes, et vous avez rappelé que je me suis occupé de cette question, une des plus importantes du jour, « La route moderne ».
- Pour atteindre la solution, il y a l’impôt! Mais l’impôt frappe l’auto qui sommeille et l’auto qui roule à outrance également. Or, celle-ci est surtout nuisible aux routes.
- On arrive logiquement à l’impôt par kilomètre parcouru, avec compteur-enregistreur timbré pour le contrôle. — idem pour le roulage.
- Les propriétaires qui ont le grand avantage d’être au bord des routes auraient à subir un impôt « hectométrique » de façade.
- Ces impôts prévelés sur des avantages réels ne feraient pas trop crier les intéressés ! ! et aideraient à la réfection de la route moderne.
- Celle-ci, refaite par sections de longueur, par demi-largeur et par un seul accotement à la fois, donnerait une demi-satisfaction rapide qui permettrait d’attendre plus patiemment la réfection complète que nous désirons tous.
- Ce serait abuser de vos instants que de m’étendre davantage sur ce sujet par lettre.
- Veuillez agréer, etc.
- VlNSONNEAU.
- Le fisc a déjà en partie donné satisfaction à notre abonné avec l’impôt de circulation qui s’applique à toutes les voitures — et même aux canots automobiles de plus de 12 HP ! ! — et dont le produit est destiné en principe à la réfection des routes. Reste à savoir si réellement notre argent n’ira pas s’engouffrer dans le tonneau des Danaïdes du budget général.......
- L’impôt kilométrique, dont l’idée est excellente en principe, me paraît bien difficile à percevoir dans la pratique. Chacun sait que les compteurs kilométriques ne marchent bien que quand le conducteur a intérêt à ce qu’ils marchent, et, dans le cas présent, ça ne me parait pas être précisément le cas.
- Quand à l’impôt de façade, tout à fait d’accord. Mais encore plus d’accord pour que les routes soient refaites !...
- UN DOCUMENT D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
- (Suite et fin de l'article de tête)
- VIL — Les Puissances représentées à la Conférence ont prêté une grande attention au cas spécial des régions dévastées et plus particulièrement du Nord de la France.
- La restauration de ces régions est de première importance pour l’établissement de l’équilibre économique en Europe et le retour à une situation commerciale normale. Il est évident que les fonds importants exigés par cette œuvre ne peuvent être tirés des revenus habituels et que, d’autre part, le travail de reconstitution ne peut attendre le versement par l’Allemagne des sommes dues par elle à titre de réparation aux termes du Traité de Paix.
- Dans ces conditions, les Puissances représentées à la Conférence reconnaissent qu’on pourrait se procurer convenablement les fonds indispensables nécessaires à cette reconstitution au moyen d’emprunts sur le marché en anticipation du paiement des réparations prévues par le Traité, et que les restrictions qu’elles désirent voir imposer à de nouveaux emprunts ne s’appliquent pas aux emprunts et crédits ouverts en vue de ces dépenses anormales et indispensables.
- VIII. — Les Puissances représentées à la Conférence ont pris en considération l’article 235 et les articles connexes du Traité de Versailles, ainsi que les passages de la lettre adressée le 16 juin 1919 par le Conseil Suprême aux délégués allemands qui prévoient la présentation par l’Allemagne de propositions tendant à fixer le total des paiements à faire par elle à titre de réparation, et la possibilité de lui donner des facilités pour obtenir les produits alimentaires et les matières premières nécessaires, en avance sur les paiements faits à titre de réparations.
- Les Puissances conviennent qu’il est désirable, dans l’intérêt de l’Allemagne et de ses créanciers, que le total des sommes à payer par elle, à titre de réparations, soit fixé à une date rapprochée.
- Elles remarquent que, d’après le protocole joint au Traité, il a été prévu une période de quatre mois à compter de la signature du Traité, pendant laquelle l’Allemagne aurait le droit de faire des propositions dans l’ordre d’idées mentionné ci-dessus et conviennent que dans les circonstances actuelles cette période devrait être étendue.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- lm point de jurisprudence automobile ;
- bn contrat d'assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- La jurisprudence belge
- et les accidents
- Collision entre auto et bicyclette• — Piétons renversés ; cas où la responsabilité doit être partagée entre le chauffeur et le piéton. Les tribunaux belges sont fréquemment appelés à se prononcer sur des actions en responsabilité dirigées contre les automobilistes ; comme les principes juridiques qu’ils appliquent sont les mêmes que ceux qui inspirent notre jurisprudence, il est intéressant dç jeter un coup d’œil rapide sur quelques décisions de ces tribunaux.
- Voici d’abord un procès motivé par la collision d’une auto et d’une bicyclette. Le Tribunal civil de Bruxelles a établi ainsi les responsabilités par un jugement du 15 décembre 1914 :
- « Attendu qu’il résulte des éléments de la cause que le défendeur conduisait une automobile, avenue de Ter-vueren, venant du Parc du Cinquantenaire dans la direction du boulevard de Ceinture; qu’à proximité de la rue des Trévires, il obliqua vers la gauche pour passer devant un attelage engagé dans l’allée centrale, venant de droite et qu’il renversa le demandeur, venant du côté gauche ;
- « Attendu qu’il est démontré par les éléments de la cause, notamment par les explications contradictoires des parties et par celles du sieur T..., qui a été témoin de l’accident, que le défendeur a commis une faute en obliquant brusquement vers la gauche pour passer devant l’attelage traversant la voie, sans porter son attention sur l’arrivée du demandeur, qui venait de la rue des Trévires, à gauche, puis, après avoir aperçu celui-ci, virant vers la droite pour tâcher d’éviter la collision ; que cette manœuvre a dû certainement déconcerter et troubler le demandeur qui devait croire que le défendeur allait se diriger de son côté, vers la rue des Trévires ;
- « Attendu, d’autre part, que le demandeur ne devait s’engager qu’avec prudence dans l’allée centrale de l’avenue de Tervuren, où circulent de nombreux véhicules; que s’il avait été cir conspect, il aurait aperçu en temps utile l’automobile et le tombereau devant lequel le demandeur voulait passer ; qu’il aurait ainsi pu se rendre mieux compte de la manœuvre de ce dernier et éviter la collision, soit en faisant virer immédiatement sa bicyclette à droite où il y avait un espace
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- suffisant pour passer, soit en ralentis sant ou en arrêtant sa marche ; qu’il a donc manqué de sang-froid ou d’expérience en obliquant vers la gauche, ainsi qu’il avoue l’avoir fait ;
- « Attendu que,dans ces conditions, il y a lieu de décider qu’il y a faute réciproque des deux parties et que la responsabilité de l’accident est imputable pour moitié à chacune d’elles;
- « Attendu qu’en ayant égard au préjudice qu’a souffert actuellement le demandeur et en tenant compte de sa part de responsabilité, l’on peut équitablement arbitrer à la somme allouée ci-après (1.000 francs), l’indemnité provisionnelle à laquelle il a droit;
- « Attendu qu’avant de statuer sur la réparation du surplus du dommage, il y a lieu d’ordonner l’expertise médicale que le demandeur sollicite... »
- Voici maintenant le cas du piéton renversé.
- La jurisprudence belge se rapproche de la jurisprudence française. Deux exemples suffiront à le prouver. Voici d’abord un arrêt de la Cour d’Appel de Liège du 4 décembre 1913 :
- « Attendu qu’il est resté établi devant la Cour que le 14 novembre 1912, vers 7 h. 45 du soir, le prévenu conduisait une automobile, rue de Bruxelles à Ans ; que voulait dépasser une charrette qui se trouvait devant lui, il se dirigea vers la gauche, puis vira vers la droite dès que la charrette fut dépassée; qu’en ce moment, il atteignit et renserva le sieur M... qui fut grièvement blessé ;
- « Attendu qu’il est constant que le prévenu n’a ni corné, ni averti au moyen d’un appareil sonore, ou par un appel de la vôix les personnes qui pouvaient se trouver sur la route sur le passage de la machine;
- « Attendu qu’il lui incombait d’autant plus de donner cet avertissement qu’il faisait déjà obscur, et que la présence devant lui de la charrette qu’il contournait devait l’empêcher de voir si la route était libre ;
- « Attendu que si dans les artères importantes d’une grande ville et à cause de la circulation intense de véhicules le piéton est obligé de veiller de lui-même, sur sa propre sécurité, il n’en est pas de même dans l’espèce et qu’il ne résulte d’aucune circonstance que M... aurait commis une imprudence quelconque ;
- « Attendu que la peine présumée répend aux exigences d’une juste répression... »
- La Cour a condamné l’auteur de l’accident à 100 francs d’amende, alloué 1.500 francs de provision à la victime et nommé un expert pour déterminer l’étendue du dommage.
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- Dans le cas suivant, au contraire, la Cour d’Appel de Liège, par arrêt du 8 mars 1913, a partagé la responsabilité entre le piéton et le conducteur de l’automobile :
- « Attendu qu’il a été établi que l’accident dont D... a été victime s’est produit dans les circonstances suivantes :
- « Le lieutenant G... montait la roule de Namur à la Citadelle dans une automobile qu’il conduisait lui-même :
- (i L’auto roulait à une vitesse modérée (15 kilomètres à l’heure) et tenait la droite de la route ;
- « D... montait à pied la même route, tournant le dos à G... ;
- « Celui-ci, apercevant au tournant de la route cet homme, qui était à environ 25 à 30 mètres de l’auto, corna une première fois tout en continuant à avancer à la même allure et dans la même direction ;
- « D... venait de passer près d’une auto arrêtée audit tournant sur le côté droit de la route. En entendant corner derrière lui, il crut que c’était cette auto qui se mettait en marche et ne se retourna pas ;
- « Arrivé à 3 ou 4 mètres de D..., G... corna encore et les témoins de la scène crièrent en même temps à D... : « Baptiste, attention ! une auto ! »
- « A ce moment précis, D... se retourna enfin et G... vit qu’il était fortement émotionné;
- « D... fit quelques mouvements eii zig-zagpour éviter d’être atteint, Tauto en fit aussi, et la roue de droite passa sur le corps de l’appelant qui eut la rotule du genou gauche brisée en trois ou quatre fragments: D... fut en outre blessé au genou droit, à la main gauche et à la figure ;
- « Attendu que l’accident est dû en partie à l’imprévoyance de G... ;
- Que d’autre part G... le voyant fortement émotionné, l’intimé aurait dû arrêter net son auto;
- « Attendu que D... a commis également une imprudence en ne s’inquiétant pas des premiers coups de corne que G... avait donnés au tournant de la route, alors qu’une distance de 25 à 30 mètres, suffisante pour éviter toute collision, les séparait encore... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- SIMPLEX M. ALIVERTI 4, Via Masséna
- T URIN
- L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16e Année. — N* 712
- 25 Août 1920
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- SOMMAIRE. — L’influence du milieu : H. Petit. — La 14 IIP Métallurgique : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La voiture EPMI1-; A. Lucand. — La première lady admise dans la Société des Ingénieurs de New-York. — Pourriez-vous me dire?. . . : The Man who Khnows. — Les moteurs Rolls-Royce d’aviation. — Le tourisme automobile en Suisse : André Boissel. — Les pannes : H Petit. — L’atomiseur-économiseur Ultra : H. Petit. — Le glisseur Dumond-Galvin. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresse concernant le présent numéro.
- L’INFLUENCE DU MILIEU
- Le meilleur combustible d'hier n'est peut-être pas le meilleur combustible
- d'aujourd'hui
- Lorsque le grand philosophe biologiste Le Dantec parle d’un être vivant, il insiste longuement sur le fait que pour être correct, il faut envisager, non pas seulement cet être vivant A, mais en même temps que lui le milieu B dans lequel il vit. Il ne faut donc pas parler d’un être A, mais d’un ensemble être vivant et milieu qu’il désigne par le symbole (A-j-B).
- On a quelque tendance à oublier cette règle dans les choses de la vie courante où l’on considère volontiers un être ou une chose en soi, en faisant complètement abstraction du milieu dans lequel cet être ou cette chose se trouve momentanément placé.
- En matière de locomotion automobile, par exemple, il est certain qu’au point de vue économique, l’automobile de 1914 n’est pas la même chose que l’automobile de 1920, abstraction faite d’ailleurs de tous les perfectionnements ou modifications qui ont amélioré la construction pendant ces six années.
- Prenons le même véhicule, une voiture de 1914, par exemple ; si nous examinons son budget de dépenses annuelles pendant l’année 1914, et que nous fassions le même compte pour l’année 1920, nous
- trouvons des différences énormes : point n’est besoin d’insister là-dessus, nos lecteurs ne le savent que trop.
- Il en résulte que certaines conditions d’exploitation jugées inintéressantes ou même défavorables en 1914 peuvent, au contraire, devenir avantageuses en 1920.
- Prenons un exemple simple.
- Supposons que notre véhicule consomme normalement 20 litres aux 100 km. : il dépensait au tarif de 1914, environ 10 fr. aux 100km. ; en 1920, il dépensera 50 fr.
- Supposons qu’un chimiste de génie ait trouvé un corps qui, mélangé à l’essence, permette de baisser de moitié la consommation, et que le prix de ce produit revienne, par exemple, à 0 fr. 50 pour un litre de carburant. Que l’on emploie ou non ce produit, on arrivera à la même dépense aux 100 km. au tarit de 1914 : 20 litres d’essence à 0 fr. 50 ou 10 litres à 0 fr. 50 -\- 0 fr. 50, font exactement la même somme.
- En 1920, au contraire, si on emploie le produit économique, on dépensera 10 litres d’essence dont chacun reviendra à 2 fr. 50 + 0 fr. 50 du produit magique, soit 3 fr., total 30 fr. aux 100 km. au lieu de 50 fr., d’où bénéfice très appréciable.
- Hâtons-nous d’ajouter d’ailleurs que l’exemple que nous avons pris est tout à fait platonique, car nous prévoyons bien qu’autrement, nos lecteurs s’empresseraient de nous demander l’adresse du fabricant du produit miraculeux.
- Le Pétrole. — L’emploi du pétrole sur les véhicules automobiles ne présentait qu’un intérêt extrêmement restreint en 1914 : le pétrole coûtait alors environ 0 fr. 35 le litre, l’essence 0 fr. 50. La substitution litre pour litre du pétrole à l’essence à cette époque, n’aurait donc amené dans l’exemple que nous avons choisi plus haut, qu’une économie de 3 fr. aux 100 km. ; cette économie se trouvait largement compensée par les petits inconvénients inhérents à l’emploi du pétrole, complication un peu plus grande de l’installation et des tuyauteries, nécessité du double réservoir pour partir à l’essence, etc. : aussi n’était-il par question à cette époque de substituer le pétrole à l’essence sur nos voitures.
- Reprenons maintenant la question dans les conditions économiques de 1920.
- Le pétrole coûte 1 fr. 20 le litre, et l’essence 2 fr. 30 (prix de la se-
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- maine dernière) ; la substitution volume pour volume du pétrole à l’essence donne donc une économie nette de 1 fr 10 au litre, soit pour le véhicule qui nous sert d’exemple, de 22 fr. aux 100 km. : cela vaut la peine de passer par-dessus les petits ennuis signalés plus haut, l'économie est, en efïet, sensible.
- En ce qui concerne le pétrole, donc, la question paraît entendue : chaque fois que le prix de revient est une des considérations les plus importantes de l’exploitation des véhicules automobiles, on doit chercher à substituer le pétrole à l’essence dans ces véhicules : c’est le cas en particulier de tous les transports par camions, et plus encore des tracteurs agricoles et des moteurs fixes. Du reste l’expérience prouve que ces préoccupations ont toute leur valeur, puisque la question de la carburation au pétrole a fait depuis ces dernières années d’énormes progrès pratiques, et que l’emploi de ce combustible lourd est maintenant passé dans le domaine industriel.
- Véhicules électriques — Pour les véhicules électriques, nous voyons un phénomène tout à fait parallèle. Laissons de côté provisoirement tous les avantages que peut présenter le véhicule électrique au point de vue facilité de conduite, entretien, etc... pour considérer seulement le prix de l’énergie utilisée.
- Un véhicule à accumulateurs utilise l’énergie fournie par le secteur électrique avec un rendement d’environ 0,8 pour la batterie.
- En 1914, le kilowatt-heure coûtait sensiblement 0 fr. 30, ce qui nous donne pour le cheval-heure 0 fr.23, soit 0 fr. 29 en tenant compte du rendement de la batterie.
- Le cheval heure essence, qui correspond grossièrement à la consommation d’un demi-litre, revenait en 1914 à un peu moins de 0 fr. 25, d’où désavantage pour le véhicule électrique.
- En 1920, la situation est changée du tout au tout. Le prix du kilowatt-heure ne dépasse pas actuellement 0 fr. 50, et serait probablement beaucoup moindre pour une fourniture importante ; cela correspond comme prix du cheval-heure,
- en tenant compte du rendement de la batterie, à 0 fr. 45 environ.
- Avec l’essence à 2 fr. 30, le cheval-heure revient à 1 fr. 15 d’où avantage de plus de 120 0/0 pour l’énergie électrique. Il ne faut donc pas s’étonner de l’intérêt que soulève actuellement la question des véhicules électriques, et il est probable, sinon certain, que dans peu de temps, nous verronsde nombreux exemplaires sillonner nos foutes.
- Vapeur. — On se rappelle les tentatives faites par Serpollet pour répandre ses véhicules à vapeur, tentatives infructueuses, puisque les seuls véhicules de ce genre construits industriellement, les Darracq-Serpollet, eurent vite disparu de la circulation. Le principal reproche qu’on leur faisait était de consommer trop.
- Ces véhicules consommaient, en général, du pétrole, voire même des produits plus lourds. Il est évident qu’en 1914, par exemple, si deux véhicules de même poids consommaient l’un 40 litres aux 100 km. avec un moteur à explosions, et l’autre 60 litres de pétrole avec un moteur à vapeur, le prix de revient des deux véhicules, au point de vue du combustible seul, était exactement le même. Donc, aucun intérêt à employer la vapeur, plus compliquée.
- En 1920, ces deux mêmes véhicules coûteraient, le véhicule à essence 92 francs aux 100 km., et le véhicule à vapeur 72 francs aux 100 km., d’où 20 francs de bénéfice : il y aurait donc, toutes choses égales d’ailleurs, intérêt maintenant à employer des véhicules à vapeur, alors que très nettement, il y avait désavantage en 1914.
- Ajoutez à cela que les véhicules à vapeur peuvent très aisément consommer des combustibles bien meilleur marché encore que le pétrole, tels que l’huile de houille ou mazout, et vous ne serez point étonné si les affaires de véhicules à vapeur, paraissant autrefois voués à l’indifférence du public, reviennent maintenant sur l’eau avec des chances de réussite.
- Conditions générales d'emploi. — Sans doute il faut tenir compte pour chacun des genres de véhicu-
- les, des conditions dans lesquelles il doit fonctionner pour choisir la source d'énergie qui peut les faire mouvoir : toujours la remarque si sage de Le Dantec : ne jamais séparer un objet de son milieu.
- Pour parler comme lui, nous dirons qu’il est évident que l’ensemble véhicule à essence-grande roule est plus avantageux que l’ensemble véhicule électrique grande roule point n’est besoin d’épiloguer longuement sur ce sujet. Mais si au lieu de lancer le véhicule électrique sur la grande route pour lui faire faire de longues étapes, on l’emploie uniquement pour un service de ville à petit rayon, service où il est facile de faire des ravitaillements en électricité pour la batterie d’accumulateurs, où les arrêts sont nombreux, tout l’avantage du véhicule électrique reparaît, et il l’emporte sur son concurrent à essence.
- Placez, au contraire, le véhicule à vapeur dans les mêmes conditions que celles où vous utilisez avec avantage le véhicule électrique : circulation urbaine nécessitant de nombreux arrêts et stationnements, service de livraison de marchandises légères : le véhicule à vapeur va dépenser une quantité énorme de combustible, sans travailler et aura un rendement déplorable. Au contraire, pour des transports de matériaux lourds, à des distances relativement faibles, transports se faisant sans arrêt en cours de route, où le ravitaillement en eau-est facile aux deux extrémités du parcours, arrêts de très longue durée permettant d’éteindre le brûleur et de ne pas employer de combustible sans que le véhicule marche: vous aurez, dans bien des cas, avantage à employer la vapeur.
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- L’examen approfondi de chacun des modes de locomotion auxquels nous avons fait allusion au cours de cet article, mettrait en évidence les conditions dans lesquelles chaque véhicule doit être utilisé pour produire la tonne kilométrique au meilleur marché possible. Nous tenions à montrer que tel problème quoique impraticable àune certaine époque, peut être repris avantageusement plus tard, quand les conditions économiques se sontmodifiées.
- IL Petit.
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- La 14 HP Métallurgique
- (RÉSULTATS D’ESSAIS)
- DESCRIPTION RAPIDE DU CHASSIS
- Moteur à 4 cylindres de 80 m/m d’alésage et de 130 de course, soupapes de grand diamètre placées du môme côté, à gauche du moteur, commandées par un seul arbre à cames. Distribution par chaîne silencieuse avec tendeur automatique. Vilebrequin à 3 paliers garnis d’anti-friction.
- Graissage sous pression à tous les paliers ainsi qu’aux pieds de bielle au moyen d’une pompe à engrenages placée à la partie inférieure du moteur. Le carter inférieur formant cuvette contient 7 litres d’huile, les ailettes extérieures assurent le bon refroidissement de l’huile dont le trop plein après avoir largement lubréfié les engrenages et la boîte de distribution, repasse sur un large filtre avant de retomber dans la cuvette. Un manomètre placé sur le tablier indique toujours le taux de la pression existant dans les conduites.
- Le refroidissement se fait par thermosiphon avec tubulures à larges sections. L’eau de circulation est refroidie par son passage dans un radiateur à grande surface et de forme spéciale en coupe-vent.
- Allumage par magnéto blindée entraînée par un accouplement élastique et réglable.
- Ventilateur à deux pales d’hélice en aluminium, entraînement par courroie dont la tension est réglable par un excentrique.
- Carburateur vertical type « Zénith » assurant une faible consommation d’essence. Régime accéléré du moteur en charge, 2.000 tours à la minute, ralenti 120 tours. Alimentation du carburateur par appareil élévateur d’essence. La dynamo d’éclairage est placée à l’arrière du moteur.
- Embrayage. — Il est constitué par un cône garni de Ferodo. Sa faible inertie permet une grande facilité au passage des vitesses. L’accouplement à la boîte de vitesse se fait par un double cardan à dés complètement enfermé dans un carter et facilement démontable. Un frein réglable permet d’arrêter la rotation du cône ou de la ralentir à volonté.
- Boîte. — Elle comporte 4 vitesses avant et une arrière, produites par le déplacement de 3 tringles de baladeur commandées par le levier à main se
- déplaçant dans un secteur à grille. Cette commande montée 'directement sur la boîte n’est nullement influencée par les déformations du châssis et le déplacement du levier se fait très facilement.
- Les engrenages sont en acier à haute résistance et les arbres de grand diamètre roulent sur de robustes roulements à billes. A l’arrière de la boîte se trouve la poulie de frein à pied dans laquelle se déplacent deux mâchoires garnies de fonte. Un réglage par molette placée à portée de la main permet de rattrapper le jeu des mâchoires. Le joint de cardan qui termine la boîte est enfermé dans un carter étanche et baigne constamment dans de l’huile épaisse introduite par les deux passages appropriés.
- Transmission.— Delà boîte au pont arrière la propulsion se fait par l’intermédiaire d’un arbre à cardan à un seul joint. Cet arbre est fermé dans un fourreau à la tête duquel se trouve la commande de l’indicateur de vitesse effectuée par un jeu d’engrenages hélicoïdaux qui transmettent le mouvement jusqu’à l’appareil sur tablier par l’intermédiaire d’un flexible protégé. Egalement se trouve en tête du fourreau le palonnierde frein sur roues commandé par le levier à main. Une molette de ré-
- glage se trouve à portée de la main, aux côtés de celle du frein à pied.
- Pont arrière. — En acier d’une seule pièce. Cet essieu est à fusées creuses, c’est-à-dire que les arbres ne portant plus le poids de l’arrière du véhicule ne travaillent qu’à la torsion. De grands roulements à billes supportent les moyeux des roues. Les engrenages coniques dont les multiplications pour carrosseries ouvertes et fermées sont de 12 X 55 et de 13 X 55 sont du type spirale conique (Gleason) donnant au pont le silence de marche. Un couvercle à l’arrière du pont permet instantanément la visite des organes et leur réglage.
- Les deux freins sur roues arrière sont de grand diamètre et le réglage est facilement accessible. Ce réglage est un réglage supplémentaire, le réglage initial se faisant par la molette mentionnée plus haut.
- Essieu avant. — A fusée à chapes. Les axes de pivots inclinés de manière à venir rencontrer sur le sol l’axe de la roue, donnent à la direction une grande douceur et l’inclinaison des fusées dans un virage soulevant légèrement le châssis, la direction reprend automatiquement sa place dans la ligne droite sitôt le volant abandonné à lui-même. Les
- Fig J. _ L’avant de la 14 HP Métallurgique.
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- fusées sont montées avec roulements butées évitantles ennuis du jeu que l’on rencontre si souvent sur beaucoup de véhicules.
- Direction.— Parvis et secteur. Celui-ci forme une seule roue facilitant le rattrapage du jeu en changeant le calage du levier dedirectionqui peutainsi prendre
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- six positions différentes, donc permettant de faire six réglages.
- Châssis. — Tôle d’acier emboutie à grande résistance renforcé et armé par de grands goussets au droit des traverses. Le châssis repose sur des ressorts à demi pincettes deux à l’avant de 0,900 de long, deux à l’arrière de 1,400 de long. Les roues métalliques du type « Michelin » ou du type « Rudge » sont de 820X120.
- Le Radiateur est du type « Coupe Vent Métallurgique » de forme nouvelle à grande surface. Le réservoir d’essence placé à l’arrière fournit le combustible au carburateur par l’intermédiaire d’un appareil élévateur d’essence qui est fixé à la planche-tablier et y est dissimulé.
- Le Tablier est entièrement en aluminium ainsi que la planche des appareils qui comprend le tableau électrique, un compteur de vitesse, une montre, le manomètre d’huile et l’interrupteur de courant de la magnéto. Lè moteur électrique de démarrage, ainsi que la dynamo d’éclairage, sont du type « Westinghouse )) 6 volts. Il est monté avec pignon à éclipse, système Bendix universellement adopté. Le volant du moteur porte une denture appropriée à cet effet.
- Carrosserie. — L’emplacement est de 2,500X0,800.
- Essai sur route de la Voiture Métallurgique
- Itinéraire parcouru. — Paris (0 k.) — Pontoise (27) — Magny-en-Vexin (54) — Fleury-sur-Andelle (96) —
- Rouen (120)— Yvetot (160) — Fécamp (195) — Barville (216) — Saint-Valéry-en-Caux (229) — Dieppe (263) — Le Tréport (294) — Londinières (324) — Neuchâtel (338) — Forges-les-Eaux (356) — Gournay-en-Bray (377) — Beauvais (407) — Paris (480).— Total : 480 kilomètres.
- Routes très inégales, tantôt parfaites, tantôt abominables. Ensemble du parcours passable.
- Les essais et mesures particulières ont été faits sur la fraction de route Técamp — Barville.
- Temps réel de marche. : 7 h. 34 m.
- Vitesse moyenne sur l’ensemble du parcours : 63 km. 400.
- Un seul arrêt du moteur par suite du déjeûner ; aucun ennui, aucune crevaison,
- Consommation totale d’essence : 7 1 1. soiti 4,7 litres aux 100 km.
- Consommation totale d’huile : 1,2 1. soit un quart de litre environ aux 100 km.
- Les deux chiffres de consommation sont remarquables eu égard à la vitesse moyenne réalisée. Le taux excessivement faible de la consommation du lu-bréfiant prouve une construction très soignée et une étanchéité parfaite du moteur.
- Vitesse moyenne maximum, sur une section de route choisie : 82 km. 900 (10 km. en 7 m. 14 s.).
- Vitesse maximum dont la voiture est capable sur 1 kilomètre :
- Aller — Temps : 43 sec. Vitesse : 83 km. 720.
- Retour— Temps : 42 sec. 1/5. Vitesse : 85 km, 300.
- Poids de la voiture en ordre de marche (avec 4 voyageurs, plein des réservoirs et outillage) : 1860 kgs.
- La voiture soumise à l’essai était un torpédo 4 places, avec pare-brise, capote rentrante, deux roues de rechange.
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- Observations : Cette 14 chevaux Métallurgique, si économique de consommation, donne néanmoins des impressions de grosse voiture. Elle est établie avec un large coefficient de sécurité, spécialement sous le rapport du bâti et de la suspension.
- Tenue de route parfaite, excellent confort à l’avant et à l’arrière, direction tout à tait remarquable.
- La boîte des vitesses passe bien ; l’embrayage, d’une manœuvre très douce, est sûr et non brutal.
- Au total, voiture de tout premier ordre.
- G. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Un phénomène curieux
- Monsieur,
- Je viens de faire un tour de plus de 2.000 km en France ; avant mon départ, le matin même j’avais changé mes bougies pour adopter les bougies Pognon bien connues. Voici la raison du changement : les bougies anciennes s’encrassaient facilement, et les bougies Pognon ont la réputation de ne pas s’encrasser.
- Or, voici ce qu’en dit mon moteur :
- Dès le départ, léger cognement; celui-ci disparaîtra une fois le moteur bien chaud, et ne reparaîtra plus alors qu’au ralenti.
- Si après 20 kilomètres, j’arrête mon moteur en coupant le circuit d’allumage, le moteur continue à tourner pendant quelques instants par suite d’auto-allumage. Si, au contraire, je coupe le circuit après avoir parcouru un nombre de kilomètres plus élevé et que le moteur est très chaud, sans exagération pourtant, comme à la fin de l’étape, le moteur s’arrête sans plus le moindre signe d’auto-allumage, tout à fait normalement.
- Ce phénomène d’auto-allumage n’existait pas avec mes anciennes bougies, et je ne sais comment l’expliquer.
- Ma voiture est une 6-cylindres Hudson, le moteur a une compression si forte que personne chez moi n’est encore parvenu à le lancer à la main. Il donne son maximum à 2.800 tours. Les anciennes bougies avaient la porcelaine massive de forme conique avec une pointe à la porcelaine et une pointe à la masse. L’électrode centrale delà bougie Pognon n’étant pas protégée contre les gaz rougit, je pense, d’où le cognement et l’auto-allumage ; mais si ce raisonnement est exact après 20 km., pourquoi ne l’est-il plus après 200 P
- Je n’ai du reste pas eu à me repentir d’avoir pris des bougies Pognon, elles sont restées propres tout le temps, et le moteur ne semble pas en avoir souffert le moins du monde, car je suis rentré sans la moindre panne.
- Veuillez agréer, etc...
- R. du Bois d’AisciiE.
- Hasardons une hypothèse pour expliquer le phénomène signalé par notre abonné. Au ralenti ou à froid, les gaz de la cylindrée brûlent mal, et un dépôt de charbon se fait dans les chambres de compression, augmenté d’ailleurs par le dépôt provenant de l’huile à demi brûlée qui remonte au ralenti.
- Ce dépôt devient vile incandescent et produit l’auto-allumage au bout de quelques kilomètres.
- Après une marche prolongée à vive allure, ces dépôts charbonneux brûlent et disparaissent. L’auto-allumage disparaît du même coup.
- Quant aux bougies, si elles doivent être mises en cause, il y a lieu de véri-
- fier l’étanchéité des joints, qui peut être mauvaise à froid et suffisante à chaud.
- Au moment de mettre sous presse, nous recevons de M. du Bois d’Aische la lettre suivante qui met la question au point :
- Monsieur,
- Il n’y a pas fort longtemps, je vous ai écrit pour vous soumettre une anomalie d’allumage qui se passait dans mon moteur.
- Jusqu’à ce qu’il fut chaud le moteur cognait légèrement et continuait à tourner quand je coupais l’allumage, pendant quelques instants bien entendu. Une fois bien chaud ces phénomènes cessaient.
- Le hasard m’en a fait trouver l’explication; la voici, peut-être peut-elle avoir de l’intérêt pour un de vos lecteurs.
- J’avais changé mes bougies pour adopter des bougies Pognon. Celles-ci ont la porcelaine-en trois morceaux et la tige centrale maintient le tout en place au moyen d’un écrou. A quatre de mes bougies «6ur six, cet écrou s’était desserré. Un filet d’air passait entre la porcelaine et la tige et formait un chalumeau qui faisait rougir la pièce.
- Dès que la dilatation de la porcelaine était suffisante le phénomène cessait sitôt les écrous reserrés; tout était rentré dans l’ordre, le moteur ne cognait plus et s’arrêtait proprement quand je coupais l’allumage.
- Veuillez agréer, etc...
- R. du Bois d’Aische.
- Un véritable économiseur
- Monsieur,
- Récemment, The Man who Knows, ne cachait pas son scepticisme sur les économiseurs. Dans le numéro 699, vous annoncez un article sur les économiseurs, je le lirai avec plaisir, ayant essayé autrefois un économiseur. Il s’agissait d’un gicleur spécial (fabriqué après avoir pris dimensions du mien) reçu par la poste, je le posais sans au-une modification au carburateur et j’obtenais une économie de 20 0/0. Le fabricant garantissait 25 0/0, mais j’ai été très heureux de l’économie réel/e de 20 0/0 constatée, et maintes fois contrôlée. Ayant acheté une seconde voiture deux ans plus tard, j’ai demandé un nouveau gicleur, qui n’a pu être essayé, m’étant parvenu le jour de la mobilisation et la voiture ayant été réquisitionnée peu de temps après.
- Inutile de vous dire que ma voiture marchait tout aussi bien avec l’économiseur qu’avec le gicleur du carburateur. A ma prochaine voiture, j’essaierai d’obtenir cet économiseur qui m’a donné satisfaction, à moins que l.a Vie Automobile nous réserve quelque chose de mieux encore.
- Agréez, etc. .
- J. Marchand.
- Notre abonné trouvera dans ce même numéro la description de l’atomiseur-économiseur Mounier, qui me paraît être l’appareil auquel il fait allusion.
- Rupture de barre d’accouplement — Constructeurs, un peu de célérité pour l'envoi des pièces de rechange !...
- Monsieur,
- A propos de l’article Rupture de barre d’accouplement, paru dans votre numéro 709, je me permets de vous rappeler un fait qui m’est personnel.
- En 1914, revenant du Grand Prix de Lyon, je dus, au cours de ma dernière étape, franchir une saignée latérale de route, d’où il s’ensuivit un choc violent de la barre d’accouplement et du carter d’aluminium non protégé par carter de tôle (voiture Daimler 1911), choc que, sur le moment, je ne soupçonnai point, qui n’entraîna d’ailleurs pas la rupture immédiate.
- Le soir, après mon arrivée, j’eus besoin de sortir avec ma voiture. Après avoir couvert à grande allure (70-75) une quinzaine de kilomètres de route comprenant de nombreux et brusques virages, je voulus faire demi-tour sur la route ; je m’aperçus alors que la barre d’accouplement était sectionnée en son milieu.
- Or, si elle s’était cassée en braquant les roues à la vitesse de démarrage et sur une bonne route, je l’aurais probablement senti. Tout m’a porté à croire que la barre s’était rompue en chemin ; cependant, je n’ai rien remarqué d’anormal dans la direction. Il faut se souvenir que les roues des voitures Daimler de cette époque (j’ignore ce qu’ellès sont aujourd’hui) présentaient un carossage très accusé. Ceci confirme bien votre assertion. Je suis rentré après avoir fait une ligature.
- Mais il est très probable qu’avec des roues normales au plan de la route, avec axes de pivotement parallèles, donc présentant un couple par rapport au point de portée de la roue, celle-ci, non commandée, se fut ouverte brusquement.
- — Je prends occasion de cette lettre pour vous porter mes doléances sur le peu d’empressement que mettent les maisons à vous expédier des pièces détachées d’anciens modèles. J’ai commandé, il y a un mois, un jeu d’axes de pistons et de boulons graisseurs pour un des châssis les plus réussis d’avant-guerre d’une de nos grandes marques et dont, vu le succès de ce type, la maison doit avoir un lot important de pièces détachées. J’ai commandé, il y a plus de huit mois à la même maison, une lame maîtresse de ressort (à titre de précaution, d’ailleurs) pour la même voiture. Je suppose que ma commande a dû passer par un ministère. Tel de mes amis attend des pièces similaires pour une 10 HP P..
- Les fabricants font très bien de consacrer leurs efforts à leur nouveaux châssis, qu’on ne voit d’ailleurs pas venir, j’en sais quelque chose. Mais ils ne devraient pas oublier qu’ils ont dans le pays une partie de leur renommée, et non la plus mauvaise, en service ; elle tombera bientôt en souffrance.
- Agréez, je vous prie, etc.
- De M.
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- Les appareils de bord
- Monsieur,
- Je viens de lire avec beaucoup d’attention dans votre estimable Revue, dont je suis un très ancien abonné, la suite d’articles sur Les Appareils de bord. J’ai vu les nombreuses gravures qui illustrent cet article, et, d’autre part, je connais la plupart des voitures modernes étant depuis 1897 dans l’Automobile.
- Je vous avoue que, personnellement, j'ai toujours été un ennemi des cadrans nombreux qui ornent avec plus ou moins d’utilité les tabliers de nos véhicules. Il est en effet bien rare que toute cette mécanique délicate et compliquée résiste de façon durable aux chocs de la route.
- Actuellement, je conduis un véhicule qui, en tout et pour tout, est muni d’un volt-ampèremètre S.E.V. sur son tablier ;* cela me paraît très suffisant, mais le reste ?
- Une montre ? Neuf fois sur dix elle s’arrête et vous oubliez de la remonter.
- Un indicateur de vitesses et de kilomètres parcourus ? Tous, ils marchent bien, mais leur transmission casse avec une régularité désespérante.
- Un indicateur de pentes ? Le moteur vous l’indique assez, la pente, et le changement de vitesse est là pour un coup.
- Un viseur de circulation d’huile? Mais il y a des meilleurs moteurs qui n’en ont aucun et qui marchent fort bien.
- Un contrôleur de pression d’essence ? Mettez donc un bon exhausteur, ce sera beaucoup mieux.
- Un contrôleur de consommation ? Si vous avez un peu l’habitude de votre voiture, voilà qui est bien inutile, surtout si vous avez la sage précaution d’emporter un bidon de réserve.
- Un thermomètre pour l’eau ? Exigez plutôt de bons radiateurs.
- Je passe là en revue une série d’appareils ; il y en a d’autres encore, tout aussi peu nécessaires.
- Au fond, je ne trouve que deux appareils qui me semblent d’une nécessité absolue sur votre voiture :
- Un appareil de contrôle ampère-voltmètre pour la batterie ;
- Et un simple compteur de tours pour le moteur.
- Malheureusement, ce dernier appareil qui serait si utile est presque toujours absent sur les tabliers, et pourtant grâce à lui le chauffeur saurait de façon absolue et continuelle si son moteur marche à son régime, s’il ne commence pas à peiner ; il aurait là un guide sûr pour la manœuvre du levier des vitesses, d’ou moindre usure du moteur, économie d’essence, etc.
- Et puis, avec ses sept ou huit appareils de tablier, quand donc le conducteur aura-t-il le temps de surveiller la route? Toute cette mécanique, jolie d’ailleurs, servira surtout à distraire le voisin qui saura s’il marche à 97, à moins qu’il ne confonde l’indicateur de vitesse avec le thermomètre et qu’il ne demande au chauffeur : « Nous sommes pourtant à 82, et la voiture ne me paraît
- pas avancer ».... C’était 82° de chaud au
- radiateur.
- Je vous donne là quelques idées qui me
- sont venues, tout simplement ; ce n’est pas une polémique de simplification que je veux entamer, car je respecte très particulièrement les fabricants d’appareils de précision qui ont réalisé dans le domaine automobile une série de petites merveilles ; mais il y a loin d’un tablier d’auto à 80 à l’heure, surtout sur nos routes actuelles, et un observatoire comme le Pavillon de Breteuil.
- Veuillez agréer, etc.
- Eug. Bahrk.
- J’avoue que j’ai été un peu surpris de trouver au bas de la lettre qu’on vient de lire, le nom de M. Barre : s’il m’en souvient bien, en effet, M. Barre nous a entretenus autrefois (en 1913 ou 1914) d’essais faits avec un de ses camions, à propos de la question toujours d’actualité : « Les moteurs mar-ehenl-ils mieux le soir ?... » Or, un homme qui fait des essais est obligé, par cela même, de se servir d’appareils indicateurs.
- Qu’est-ce, en effet, qu’un appareil indicateur, sinon un instrument destiné à suppléer à un de nos sens trop obtus en la circonstance ?
- Quant au goût que l’on peut manifester pour ou contre les pelils cadrans, c’est affaire à chacun, et ils échappent évidemment à la discussion. Cependant, comme personnellement, je suis très grand amateur de pelils cadrans, je vais essayer de les détendre.
- Reprenons les objections de M. Barre.
- La montre : elle s’arrête, et on oublie de la remonter... évidemment, c’est un grave délaut. Mais je suis bien sûr que M. Barre ne sort jamais sans avoir une montre dans sa poche.
- Logiquement, il devrait la supprimer aussi, car il est probable qu’elle doit être remontée de temps en temps.
- L’indicateur de vitesses et le compteur kilométrique : (,eur transmission casse ? Oui, si elle est mal établie... Non, si elle est de bonne qualité et si l’on veut bien y penser quelquefois. J’ai eu des compteurs qui ont marché plus de 10.000 km. sans que je m’occupe de la transmission. Et à l’heure actuelle, avec les châssis étudiés pour la pose d’un compteur, la transmission de celui-ci est quasi inusable.
- Viseur d'huile? D’accord, ça n’est pas ce qui fait marcher un moteur. Cependant, on est quelquefois prévenu utilement que le réservoir d’huile est à sec avant qu’une tête de bielle ait rendu l’âme, et ma foi, je trouve que cela en vaut la peine.
- Contrôleur de consommation : inutile?.., Non, pas pour tout le monde : j’en appelle à ceux qui font fréquemment des essais de carburateur.
- Thermomètre pour l’eau... Oui, c’est un joujou, mais un joujou qui ne se détraque jamais et vous donne parfois
- des indications utiles : le meilleur radiateur peut se vider par un raccord desserré.
- * ¥
- Le volt-ampèremètre et le compte-tours trouvent grâce devant l’opinion sévère de M. Barre : Tant mieux pour eux. Cependant, voyons :
- Un volt-ampèremètre est-il bien utile ? Vous vous apercevrez toujours quand votre batterie sera vide, ne serait ce qu’à l’extinction des phares. Et alors, avec un bon paquet de bougies de rerechange...
- Choses d’Amérique
- Monsieur,
- Vous vous rappelez certainement les règlements sévères édictés dans le Service Automobile pendant la guerre, défendant au conducteur de laisser tourner les moteurs à vide pendant l’arrêt des véhicules. Savez-vous s’il existe des statistiques montrant, sous forme de chiffres, l’économie réalisée à la suite de la mise en vigueur de cette mesure? J’ai eu l’occasion de la mentionner ici à propos du gaspillage d’essence et il serait très intéressant de pouvoir l’appuyer sur des données précises.
- Ici, en principe, un conducteur de camion n’arrête jamais son moteur, même si le stationnement dure une demi-heure et plus; il faut qu’il y soit obligé par les règlements, comme au passage des ferry-boats.
- ... J’ai eu l’occasion d’étudier la question des routes dans ce pays, et je crois que vous aimeriez savoir que le réseau routier s’augmente chaque jour. Non seulement on peut maintenant aller à peu près partout, sauf dans l’extrême Ouest, mais nous n’oserions rêver de pareilles routes en France : celles en macadam sont entièrement goudronnées, les autres sont en ciment, en briques ou en pavés de bois, si bien qu’avec une circulation dont l’intensité rappelle celle des Champs-Elysées, il n’y a pas de poussière et pourtant de New-York à Boston, par exemple, il y a une file ininterrompue de voitures durant toute la journée à 50 mètres en moyenne les unes des autres.
- La vieille formule “ pas de routes en Amérique” est en train de passer au chapitre de l’histoire ancienne.
- Au sujet d’un de vos articles du début de l’année dans lequel vous parliez de la commande électrique du changement de vitesse, j’avais demandé un catalogue de l’appareil Cutler-Hammer et me proposais de vous l’envoyer; mais jusqu’ici cette maison a bien répondu à ma demande, mais je n’ai pas reçu le catalogue.
- J’ai eu l’occasion de voyager dans les voitures Premier qui ont adopté cet appareil sur tous les véhicules de série et je dois dire qu’il fonctionne parfaitement bien. Beaucoup de conducteurs de France, pour lesquels la perspective de changer de vitesse est une sorte de petite catastrophe, l’accueilleraient, j’en suis sûr, avec reconnaissance.
- Agréez, etc...
- J.-P. Oliveau.
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- EPMIIS (prononcez Hermès), tel est le nom de la nouvelle voiture qui vient de faire son apparition dans les rues d’Athènes, et que nous verrons prochainement circuler sur les plages magnifiques de cette belle contrée qu’est la Grèce.
- Nobles, écrivains, politiciens et personnalités du monde entier arrivent en grand nombre chaque année visiter ce pays, aussi beau pour la magnificence de sa végétation naturelle que célèbre par son histoire. Une visite sur les côtes garnies d'orangers avec ces beaux fruits d’or dans leur magnifique feuillage, bordant en multiples découpures cette mer dont l’eau bleue se confond dans le lointain avec Uazur, dont elle semble avoir épousé la couleur, vous intéressera plus que la meilleure description. Si nous ajoutons qu’aujour-d’hui cette magnifique contrée a de belles routes, nul ne sera surpris du développement que le tourisme est en droit d’attendre dans de semblables conditions.
- L’automobile de grand tourisme y aura certainement un succès assuré, et l’idée d’y Iancer.une marque nouvelle ne pouvait manquer d’intérêt : elle vient d’être résolue en maître par M. Demos Tsacomas.
- M. Demos, depuis quatre années, dans son usine de New-York, n° 225 West de la 65e rue, prépara et mit au point un modèle superbe, répondant sûrement aux besoins, aux intérêts, aux demandes de sa contrée.
- M. Demos est Grec, connaît très bien les besoins de son pays, aussi bien que la mise au point des automobiles de grand luxe, spécialisé dans cette branche à son usine de New-York pour la
- réparation des Packard 12 cylindres et Cadillac 8 cylindres.
- Nous ne surprendrons pas nos lecteurs en les avertissant que le goût grec domine l’étude des formes de tous les organes composant la voiture. M. Demos est fier, et veut avoir sur le marché un modèle incomparable dont nous sommes heureux de donner une complète description à nos lecteurs. Donnant un croc en jambe à l’ordre technique généralement employé pour ces spécifications, nous nous contenterons pratiquement de suivre l’ordre naturel de la vue scrutant tous les détails.
- La première chose qui nous frappe en regardant ce châssis modèle est cette belle couleur bleu-méditerranéen avec filets blancs qui fut choisie comme répondant le mieux à la contrée entourée, découpée, bercée par
- les flots bleus sous un ciel de même couleur.
- Sur le radiateur, le gracieux génie d’EPMIÏY semble vouloir entraîner et guider la voiture dans une course toujours plus rapide.
- Deux groupes de carrosseries « Standard» sont employés : l'une pour cinq personnes «Touring », l’autre ouverte pour sept personnes. Entrons dans ces carrosseries pour juger du confortable.
- Confort. — Le confort peut être considéré aujourd’hui comme la chose la plus importante dans l'achat d’une voiture, et rien, absolument rien ne doit être négligé de ce côté. Vous me soulignerez bien que les questions mécaniques sont aussi importantes, et je suis bien de votre avis, mais si vous vous sentez condamné à passer des heures « ratatiné » sur un siège donnant au corps une position insupportable, les genoux frottant de-ci, les pieds retournés, avec des coups de raquettes vous manœuvrant en tous sens, quand bien même ce châssis serait une merveille de mécanique, vous n’en voudriez point. Dans la EPMIIY, cette question a été supérieurement mise au point par Demos, guidé par sa longue expérience dans la voiture de grand luxe. Essayez ses sièges, « de vrais fauteuils », montés sur une suspension assurée par des ressorts ultra-longs, plats, et travaillant sous faible flèche, vous jugerez alors de la valeur d’une bonne suspension, qui, avec votre aise dans votre place vous permet d’apprécier à sa juste valeur le « confortable ».
- Au confortable, il laut ajouter le « pratique »; de ce côté, nous trouvons également d’importantes réalisations :
- Fig. 1. Le moteur de la voiture EPMHS.
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- prenons, par exemple, la question « Eclairage ». Quiconque a fait de la route de nuit en connaît l’importance, et nous supposant dans une nuit bien noire, nous allons déterminer pratiquement les points où l’application de la lumière est nécessaire :
- (1) En avant, cela va sans dire, phares
- puissants pour la route, permettant une grande vitesse, avec réduction de lumière pour la ville ;
- (2) Des lanternes de côté vous permet-
- tant de voir autour de vous ;
- (3) La lanterne d’arrière vous préser-
- vant des accidents, et éclairant votre numéro ;
- (4) La lumière est également néces-
- saire sur le tablier où sont placés tous les appareils de contrôle (sous les yeux du conducteur, il est vrai) mais, avec la nuit, ce dernier n’y peut rien voir ;
- (5) L’accès aux sièges arrière, dans
- une nuit bien noire, n’est point non plus agréable, on se blesse plus ou moins dans l’obscurité, et ici encore la lumière est nécessaire ;
- (6) Les pannes les plus communes sont
- généralement dues à des troubles insignifiants du moteur : un écrou desserré, un fil d’allumage détaché, une bougie à changer, etc... « De jour », la recherche et la réparation du mal ne sont rien ; de nuit, c’est différent, car sur la route vous n’avez généralement aucun secours lumineux : vos lanternes, d’avant ou d’arrière, ne donnent de lumière qu’en ces directions, mais rien sur les organes du moteur. Ici encore la lumière s’impose.
- Demos, en praticien accompli, sut résoudre toutes ces questions : nous trou-
- vons sur sa voiture l’éclairage complet que doit posséder aujourd’hui toute voiture de marque sérieuse, et treize lampes électriques pour l’éclairage de la voiture sont ainsi distribuées :
- (1) En avant
- partie
- supé-
- rieure
- depuissants pha-( res de route ;
- (2) Lanterne \ ^ les petits phares
- de côté J . \ pour la ville;
- f rieure )
- (3) Derrière le tablier, éclairant le mo-
- teur, deux lampes électriques : une à droite et l’autre à gauche ;
- (4) Sur le tablier, éclairant les instru-
- ments de contrôle, deux petites lampes à protection métallique supérieure, dans le double but de protection contre la casse, et de ne pas donner de lumière dans les yeux du conducteur ; ceci est important ;
- (5) Eclairant les sièges arrières : deux
- petites lampes électriques à protection métallique, en retrait dans la carrosserie pour ne pas gêner les personnes dans la voiture ;
- (6) A l’arriére : la lanterne réglemen-
- taire.
- Qu’en dites-vous, est-ce pratique ou non, doit-on rester « incrusté » dans la vieille routine, avec ce pauvre éclairage des deux phares à l’avant et la petite lampe d’arrière, pour le reste utiliser bougies et allumettes ? Non, la voiture moderne ne peut compter avec un aussi faible moyen lumineux, et notre EPMIIï triomphe encore sur ce point en modernisme.
- Parmi les autres solutions intéressantes, signalons celle de la radiation. Si nous regardons de face le radiateur, nous remarquons en avant un volet formé de nombreuses lamelles ; ces lamelles, ajoutons le de suite, sont à volonté ouvertes complètement, ou à un angle quelconque, ou bien complètement fermées. Selon la température de la saison, il est en effet nécessaire pour maintenir l’eau de refroidissement du moteur à la même température, d’avoir une radiation plus ou moins grande. En été, par exemple, l’air chaud passant au travers du radiateur relroidit bien moins que l’air glacé d’hiver (celui-ci étant capable de geler l’eau si le moteur reste arrêté). Ces conditions conduisent donc, pour avoir un refroidissement égal dans les deux saisons, à avoir deux radiateurs (un grand radiateur pour l’été et un petit pour l’hiver). Demos a résolu le problème d’une façon élégante, ayant un radiateur de grande surface il y laisse passer plus
- Fig. 2. — La voiture KMPII —
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- ou moins d’air, un appareil sous les yeux du conducteur, indique la température, s’il faut réduire ou augmenter la quantité d’air au radiateur, et une simple petite poignée placée sous la main vient réaliser cette belle solution.
- Le tablier porte tous les organes de contrôle et de commande, ainsi sous les yeux du conducteur comme nous l’avons vu plus haut ; de nuit, ils sont éclairés par deux petites lampes électriques à protection métallique.
- Nous y remarquons l’appareil de contrôle de température de l’eau de refroidissement du moteur. Suivant la position de l’aiguille sur « froid » ou « chaud », le conducteur ouvrira plus ou moins le radiateur, jusqu’à ce que la température soit au point indiqué. Ceci nous paraît plus pratique que certains essais posant l’appareil de contrôle directement sur le radiateur....
- trop loin des yeux du conducteur (et de nuit qu’y voit-il ?).
- Nous y trouvons également l’indicateur de vitesse, celui de circulation d’huile, le tableau de circulation d’éclairage, allumage et batterie, puis la montre à cadran lumineux.
- Les complètes spécifications de la voiture sont :
- Couleur : Bleu-ciel ;
- Carrosserie : Pour 5 personnes « Tou-ring » et 7 personnes « ouverte » ; Empattement : 3 m. 20 ;
- Voie : 1 m. 47 ;
- Pneumatiques : United States Royal Cordes, de 810 X 115 ?
- Roues : Artillerie :
- Poussée et réaction : Par les ressorts ; Centre de gravité : Très bas ;
- Direction : A gauche ;
- Diamètre du volant de direction : 460 rpillimètres ;
- Leviers de commande de carburation et allumage au centre de la direction ;
- Vitesses :• Transmission à quatre vitesses et marche arrière donnant les vitesses de 6 à 95 kilomètres à l’heure ; Transmission inclinée : Du moteur au pont arrière ;
- Treize lampes électriques pour l’éclairage complet de la voiture ; Transmission : Par joint Thermoïd « à disques » ultra-silencieux ;
- Longueur du ressort de suspension arrière : 1 m. 480.
- Essieu arrière : En acier estampé d’une pièce ;
- Couple conique taillé en hélice donnant une marche silencieuse ;
- Deux freins dans les roues arrière ; Essieu avant : En acier forgé de très torte section ;
- Embrayage : A disques multiples fonctionnant à sec ;
- Radiateur : Nid d’abeilles;
- Réservoir d’essence : 100 litres de contenance ;
- Démarrage et éclairage : Westinghouse ; Circulation : Par thermo-siphon ; Alimentation du carburateur : Par élévateur Stewart-Vacuum ;
- Carburateur : Zénith ;
- Magnéto américaine Bosch ; Bloc-moteur ;
- Graissage double : Barbotage et gravité ;
- Vilebrequin : Equilibré à trois paliers ; Arbre à cames : Entraîné par engrenages à denture en hélice ;
- Moteur : 95X130 millimètres à quatre cylindres.
- Les essais à New-York du premier châssis eurent lieu en mai et au commencement de juin ; je me rappelle un essai de la fameuse côte de Abbeys-Hill, à New-York City ; cette côte atteint une inclinaison de 15 0/0, et sa pente minimum, par endroits, n’a que 10 0/0,
- avec quatre personnages dans la voiture, conduite par Demos, les dessinateurs A.-G. Herreschoff, C.-F. Drumm, et celui qui écrit ces lignes aux sièges arrière ; nous avons gravi cette côte, de plus d’un kilomètre de long, en prise directe.
- Les deux premiers châssis ont été expédiés pour destination d’Athènes le 26 juin dernier.
- Cette voiture n’est livrée que complète, prête à marcher, avec tout l’outillage nécessaire et deux pneus de rechange, c’est-à-dire exactement comme la photographie (fig. 2). Nous ajouterons que toutes les pièces la composant ont été scrupuleusement choisies parmi les pièces Standard donnant le meilleur assemblage, la meilleure qualité et la garantie absolue d’interchangeabilité. Tous ces détails étant de réelle importance pour assurer une vente facile dans l’Europe Orientale.
- A. Lucand.
- La première lady admise dans la Société des Ingénieurs
- de New-York
- La photographie ci-jointe est celle de Miss Marie Luhring, la première Lady admise dans la Société des Ingénieurs de l’Automobile d’Amérique. Il peut paraître extraordinaire, en effet, qu’une demoiselle aime piocher les mathématiques, et préfère le dur travail des études mécaniques aux travaux d’art, de dessins de modes, peinture, etc..., auxquels s'accommode généralement mieux le caractère féminin.
- Miss Luhring débuta dans l’architecture, où nous trouvons quelques dessinatrices, puis entra durant la guerre comme dessinatrice à l’International Motor C°, de New-York, où elle fut remarquée pour son adresse naturelle dans le dessin mécanique.
- Depuis deux années et demie elle travaille avec cette Compagnie, et suit régulièrement les cours de mécanique, entre autres celui du professeur Fa-vary, de Cooper-Union, sur le « Motor Vehicle Designing et Testing ».
- Miss Luhring reçut cette année le troisième prix du Cours d’électricité (sur 1.000 concurrents) dans le « Magnéto Contest », composition organisée par l’Ecole du Cooper-Union.
- Nous voyons la nouvelle dessinatrice qu’est Miss Luhring, sur sa planchette de travail, se spécialisant dans la Section Automobile, et La Vie Automobile est heureuse de lui présenter ses félicitations sincères.
- A. Lucand.
- Miss Mary Luhring.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
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- 1° Comment on détermine la course des pédales de frein et des leviers; 2° La came qui fait écarter les segments dans le tambour?
- L. B.
- Pour déterminer la course des pédales et des leviers de freins, on se base, en général, sur les considérations physiologiques qui limitent l’effort que le conducteur peut pratiquement exercer sur les pédales et sur les leviers, et d’autre part, sur les considérations d’encombrement qui sont quelquefois les plus impérieuses.
- Pour les leviers de freins, il n’y a pas de règle bien précise au sujet de la valeur de l’effort limite à adopter : en général, le bloquage des freins s’obtient aisément avec le frein à levier, sans que le conducteur soit obligé de faire un effort excessif.
- Pour le frein à pédale, il faut considérer que la course de la pédale est forcément limitée-: en effet, pour que la conduite de la voiture soit facile, le conducteur doit pouvoir placer l’extrémité du pied sur la semelle de la pédale complètement relevée, sans que son talon quitte le plancher de la voiture. Cela limite à 15 c/m environ la saillie de la pédale au-dessus du plancher. D’autre part, il est bien évident que chaque pédale doit produire son effet maximum avant de disparaître sous le plancher de la voiture ; la course limite de la pédale est donc inférieure à 15 c/m.
- On peut admettre d’autre part qu’un conducteur de force moyenne peut exercer exceptionnellement sur la pédale de frein un effort de 50 kgs. environ. Connaissant la course de la pédale et l’effort maximum que l’on peut appliquer à son extrémité, il est facile d’en déduire le rapport de démultiplication des différents leviers de la timonerie, quand on connaît la pression à exercer dans les tambours de freins.
- La came qui fait écarter les segments de freins sur les tambours, a un profil assez quelconque : je veux dire par là que ce profil diffère avec les constructeurs et que, dans la plupart des cas, il ne paraît guère avoir été étudié bien minutieusement ; presque toujours, en effet, cette came se compose de deux flancs complètement rectilignes et parallèles, réunis à leurs extrémités par des demi-arcs de cercle. Quelquefois, la came affecte une forme un peu plus compliquée, mais se rapproche en définitive de celle qui vient d’être décrite.
- Signalons enfin que la came est parfois remplacée par un coin (Panhard), ou par un jeu de leviers à coincement. Pour déterminer la timonerie du frein, il y a lieu également de tenir compte de la course que l’on ménage aux mâchoires de freins, et par conséquent de l’usure que ces mâchoires peuvent subir avant que le frein ne nécessite un nouveau réglage.
- Naturellement, les réglages seront d’autant plus fréquents que le poids de la voiture à freiner sera plus considérable : en effet, l’effort de pression des segments sur les tambours devra être à peu près proportionnel, toutes choses égales d’ailleurs, au poids de la voiture à freiner, et comme on ne dispose à l’autre bout de la timonerie que d’un déplacement et d’un effort limité, le déplacement du côté segments sera d’autant plus petit que la voiture sera plus lourde.
- C'est une des raisons qui fait qu’on a à effectuer beaucoup plus souvent le réglage des freins d’une voiture lourde, que quand il s’agit d’une voiture légère.
- XXX
- Pourquoi sur les voitures de course on applique le tout sur les ressorts (Peugeot, Ballot 1920) et par les voitures de tourisme de forte puissance la poussée et la réaction se font par un organe spécial, le tube central sur la 20 HP Panhard.
- R. V.
- Les règles que suivent les constructeurs pour établir les liaisons entre le pont et le châssis, sont loin d’être aussi simples et aussi générales que le suppose notre abonné. En réalité, c’est surtout chez eux une question de goût : les uns préfèrent la solution Hotchkiss (tout pour les ressorts), d’autres, au contraire, en tiennent pour la poussée centrale. Remarquons cependant que, avec le tout par les ressorts, on arrive à un pont très sensiblement plus léger qu’avec la poussée centrale. En effet, lorsque la poussée s’exerce par les ressorts, le moment fléchissant imposé au pont dans le plan horizontal par l’effort de poussée des roues — ou plutôt par l’effort de freinage — est beaucoup moindre que dans le pont à poussée centrale. Le bras du levier sur lequel s'exerce l’effort des roues est, en effet, égal dans le premier cas à la distance entre le plan moyen des roues, et le patin de ressort le plus voisin. Dans le second cas, au contraire, ce bras de levier est égal à la moitié de la longueur du pont.
- Aussi, est-on obligé généralement dans les ponts à poussée centrale, de prévoir des sortes de contre-fiches qui vont des patins de ressorts d’une part, à la rotule du tube central d’autre part, afin de raidir le pont.
- Le tout par les ressorts amenant à un pont plus léger, est donc favorable aux voitures très rapides : c’est pour cette raison qu’il est souvent employé sur les voitures de course.
- La poussée centrale permet d’établir un châssis où les joints de cardan sont complètement enfermés et se graissent sans l’intervention du chauffeur : d’où la préférence pour certains châssis de tourisme. Signalons que, avec la poussée centrale, il est parfois assez difficile de placer le frein sur le mécanisme : on est obligé alors de terminer le tube carter de l’arbre par une fourche (solution Fiat), ou si on veut s’en tenir à la rotule, d’enfermer complètement le frein dans la boîte de vitesses (solution Bayard-CI émeut).
- XXXI
- Peut-on réparer soi-même sur la route les chambres à air d’une voiture lourde et rapide? Dans l’affirmative. quel est le meilleur procédé à employer ?
- H. L.
- Oui, on peut réparer soi-même les chambres à air d’une voiture lourde et rapide avec une sécurité très suffisante. Plusieurs procédés peuvent être employés; nous n’avons d’ailleurs pas la place de traiter ici complètement cette question. Contentons nous de signaler les meilleures manières de faire.
- On ne peut guère songer à coller une pièce avec de la dissolution ordinaire : il y a bien la vulcanisation au sulfu-mate, mais la pose d’une pièce nécessite des précautions assez minutieuses et un temps assez long, toutes choses dont il est difficile de disposer au bord de la route.
- Certains produits permettent de vulcaniser à froid des pièces spéciales : si-gnalons-les pour mémoire.
- Le plus sûr procédé est, sans conteste, le collage à chaud, mais il nécessite l’emploi d’un vulcanisateur, appareil assez coûteux et encombrant qui ne peut guère trouver sa place dans un coffre à outils.
- Nous décrirons dans un prochain numéro le petit appareil vulcanisateur Shaler extrêmement simple, léger et peu encombrant, et que l’on peut loger dans tous les coffres à outillage.
- The Man Wiio Knows.
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- Les Moteurs ROLLS-ROYCE d’Aviation
- La Maison Rolls-Royce a eu l’amabilité de nous communiquer les photographies des moteurs d’aviation qu’elle a construit pendant la guerre. Ces quatre moteurs dont 1’ « Eagle » est le plus connu (ayant accompli des performances uniques, monté sur un avion Vickers-Vimy) ont tous contribué pour une grande part aux succès de l’aviation britannique.
- On se rend compte des progrès accomplis chaque année et des perfectionnements apportés aux nouveaux modèles en examinant la figure ci-dessus.
- Les renseignements suivants nous ont été donnés par la Maison Rolls-Royce elle-même.
- (1) HAWK. — Ce moteur de 1G0 HP a été établi en 1915 et était destiné spécialement aux aéroplanes-écoles étant extrêmement rustique, mais il fut trouvé très utile pour les petits aéronefs qui en furent presque exclusivement munis.
- (2) FALCON. — 275 HP, est une réduction presque exacte de Eagle, mais plus petit. Il est sorti en 1915.
- (3) EAGLE. — 360 HP, a été le premier moteur Rolls Royce pour aéroplanes établi par M. Royce. Il a été construit d’abord en 1914 pour l’amirauté anglaise.
- Ces moteurs ont, sans contredit, contribué à l’histoire de l’Aviation dans une plus grande mesure que n’importe quels autres moteurs d’aéroplanes du monde. Montés sur un aéroplane Vickers-Vimy, ils ont effectué le seul et premier vol direct de l’Atlantique; montés sur un autre aéroplane Vickers-Vimy, ils ont effectué le merveilleux voyage d’Angleterre en Australie dans un temps net de vol d’environ 124 heures. Cette performance constitue la première et la seule occasion pour laquelle un aéroplane ait volé de Grande-Bretagne aux Antipodes.
- Montés sur un autre type d’aéropla
- nés Vickers Vimy, établi dans un but commercial, les moteurs Eagle ont effectué le premier et le seul vol qui ait jamais été fait de Londres au Sud Africain.
- (4) CONDOR. — 500 HP, établi par M. Rolls-Royce pendant la dernière année de la guerre. Il a été essayé à fond en 1919.
- Tout commentaire serait superflu, la Maison Rolls-Royce est trop connue pour qu’il soit nécessaire de vanter ses produits et tous nos lecteurs ont été à même d’apprécier les merveilleuses qualités des voitures automobiles de celte Maison.
- Les moteurs d’aviation construits par la grande firme ne sont venus que confirmer la réputation mondiale de la Rolls-Royce.
- M. d’About.
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- Le tourisme automobile en Suisse. Les formalités et taxes douanières.
- Les taxes de séjour et de circulation.
- A l’heure où l’exode des estivaux s’accentue vers des contrées plus clémentes et en particulier vers la Suisse propice aux longues excursions en automobile à travers la montagne, il est nécessaire que les automobilistes fussent mis au courant des iormalités douanières qu’ils auront à remplir en passant la frontière et les taxes auxquelles ils seront assujettis. En voici les grandes lignes :
- LES FORMALITÉS ET TAXES DOUANIÈRES
- Tout voyageur entrant en Suisse avec sa voiture et avec l’intention d’en ressortir doit consigner à la douane suisse le montant des droits qui frappent les automobiles, soit 40 francs les 100 kilogrammes. Ceci pour le régime général.
- Le régime dit de faveur permet aux automobilistes de jouir du système de bulletins de contrôle ou triptyques. Les associations reconnues peuvent se procurer ces documents, pour leurs membres, par l’entremise du Touring-Club Suisse. Ces triptyques, valables un an, peuvent être utilisés par le titulaire pour autant de passages à la frontière, pendant la validité de ce document, contatation faite de chaque entrée et chaque sortie par la douane suisse. Le deuxième volant ne doit être restitué qu’à la sortie définitive de la voiture.
- En sus du droit de douane, les automobiles et motocyclettes paient une finance de statistique de 2 centimes par quintal brut, au minimum 5 centimes. Ce droit n’est pas remboursé et n’est perçu qu’une fois.
- Les formalités à accomplir à l’entrée en Suisse sont les mêmes que celles en vigueur en Belgique.
- Les. automobilistes porteurs de triptyques et de passavants peuvent importer en franchise temporaire deux pneumatiques de rechange. Si l’automobile a trois pneumatiques, il est indispensable de faire établir un passavant et de déposer les droits pour les pneumatiques en plus des deux premiers.
- En Allemagne
- Taxe et permis de séjour A leur entrée dans ce pays les automobilistes doivent se procurer un permis (steurkarte) qui constitue la taxe qui est établie sur les bases suivantes :
- Motocyclettes
- 3 marks pour un séjour de 30 jours par an.
- Automobiles
- 3 marks pour un séjour de 1 jour
- 8 — — 5 jours
- 15 — — 15 —
- 25 — — 30 —
- 40 — — 40 —
- 50 — — 90 —
- Le non paiement de la taxe est puni d’une amende s’élevant de cinq à dix fois le montant de la taxe pour un an. Si ce montant ne peut plus être établi, l’amende sera de 150 à 4.000 marks. Le véhicule pourra être confisqué pour assurer le paiement de l’amende.
- En Autriche
- Droits d'entrée
- 128 fr. par 100 kilos jusqu’à 1.000 kilos 105 fr. par 100 — 3.200 kilos
- Danemark
- 3 couronnes pour un séjour de 1 jour. 8 — pour un séjour de 2 à
- 5 jours.
- 15 — pour un séjour de 6 à
- 14 jours.
- 25 — pour un séjour de 1 mois.
- Espagne
- Voilure de tourisme Châssis dont le poids est inférieur à 1.000 kilos : 0.80 pesetas par kilo. Châssis dont le poids est supérieur à 1.000 kilos : 1 peseta par kilo. Carrosserie ouverte : 200 pesetas.
- — fermée : 200 —
- Lorsque les voitures se présenteront carrossées aux Douanes, le Service douanier déterminera si le châssis pèse plus ou moins de 1.000 kilos et pour cela il établira que les poids des carrosseries devront être calculés comme suit :
- Poids des carrosseries ouvertes :
- 200 kilos ;
- Poids des carrosseries fermées :
- 400 kilos.
- Donc, dans le cas d’une voiture importée carrossée, les Douanes devront prendre le poids total et déduire 200 kilos s’il est question d’une voiture ouverte, ou 400 kilos s’il s’agit d’une voiture fermée. Le poids obtenu par ces déductions permettra aux Douanes d’appliquer au châssis le tarif de 0.80 ou de 1 peseta par kilogramme.
- Voitures de commerce et camions automobiles
- Le droit d’importation est de 0.40 peseta par kilogramme.
- Motocyclettes et moto side-car Le droit d’importation est de 3 pesetas par kilogramme.
- Grande-Bretagne
- Certificat d'enregistrement 1 livre sterling pour une voiture automobile.
- 5 shillings pour un motocvle.
- Taxes X A $
- Motocycles (2 ou 3 roues). 1 0 0
- Voitures défi 1/5 IIP au plus 2 2 0
- — défi 1/2 à 12HP. . . 3 3 0
- — de 12 à 16 HP ... . 4 4 0
- — de 16 à 26 HP ... . 6 6 0
- — de 26 à 33 HP ... . 8 8 0
- — de 33 à 40 HP . . . . 10 10 0
- — de 40 à 60 HP .... 21 0 0
- — de plus de 60 HP. 42 0 0
- Italie
- Durée de validité du triptyque Trois mois.
- Droits d'entrée
- Véhicules pesant jusqu’à 1.000 kilos :
- L. 20 or par 100 kilos.
- Véhicules pesant de 1.000 à 3.000 kilos :
- L. 14 or par 100 kilos.
- Véhicules pesant plus de 3.000 kilos : L. 4,50 or par 100 kilos.
- Pays-Bas
- Taxes
- 12 florins pour un motocycle.
- 40 — pour une automobile.
- En général, les Pays-Bas ne frappent pas les touristes étrangers d’une taxe de séjour, mais la province de Noord-Brabant (Brabant Septentrional) prélève la taxe précitée.
- Cet exposé rapide des taxes douanières des principaux pays d’Europe souffrira d’ici peu de temps une profonde modification de la part de la Grande-Bretagne qui lui apportera une augmentation.
- Quant aux formalités douanières, il est certain qu’elles ne changeront pas et que celles ci-dessus resteront en vigueur sous réserves d’accords internationaux.
- André Boissel.
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- Les Pannes
- LES RATÉS D’ALLUMAGE .
- Dans tous les traités un peu anciens d’automobile, le chapitre des pannes occupe une place très importante : les voitures d’autrefois avaient, en effet, un fonctionnement assez irrégulier et sujet à de nombreuses défaillances. Les perfectionnements apportés à tous les organes du véhicule automobile, et en particulier du moteur, ont supprimé peu à peu la plupart des causes de pannes et, à l’heure actuelle, on peut dire sans exagération que les pannes d’automobile sont devenues extrêmement rares.
- Aussi, une étude sur les pannes ne saurait-elle comporter aujourd’hui un bien long développement. En effet, ou bien la panne provient d’une rupture d’organe et elle est très généralement irrémédiable, tout au moins par les moyens du bord, et dans ce cas, on peut pratiquement passer sous silence ces causes, ou bien elle est bénigne et se réduit le plus souvent par des passages à vide du moteur, ou une difficulté de mise en marche. C’est de ce genre de pannes bénignes que nous nous proposons d’entretenir aujourd’hui nos lecteurs.
- Le raté. — Le raté d’allumage est une des pannes des plus fréquentes, pratiquement presque la seule que l’on rencontre sur une voiture soignée. Ce n’est d’ailleurs pas toujours facile d’en découvrir la cause, sinon le remède.
- Une définition du raté n’est peut-être pas inutile, car on a donné à ce mot par suite d’une application abusive une extension qui fait qu’on s’en sert souvent pour désigner deux choses différentes.
- Un raté est proprement le phénomène qui fait qu’un cylindre ne s’allume pas. Comme conséquence, il arrive parfois que les gaz qui n’ont pas explosé dans le cylindre au moment voulu prennent feu à contre-temps, causant une explosion, soit dans le pot d’échappement, soit plus souvent dans le carburateur, et c’est le bruit de cette explosion qu’on désigne abusivement sous le nom de raté.
- Nous conserverons au mot de raté sa signification propre, et examinerons plus loin les causes qui amènent des explosions intempestives, soit dans le pot d’échappement, soit dans le carburateur.
- Il y a raté donc quand la masse gazeuse aspirée et comprimée dans un cylindre n’est pas allumée au temps de l’explosion. Ce défaut de combus-
- tion de la masse gazeuse peut provenir de deux séries de causes : ou bien le moyen d’allumage manque (pas d’étincelle à la bougie), ou bien la masse gazeuse n’est pas combustible et ne prend pas feu par conséquent au contact de l’étincelle.
- Examinons successivement ces deux causes de ratés.
- Manque d’allumage. — Si l’étincelle ne se produit pas à la bougie à la fin du deuxième temps, cela peut provenir soit d’une imperfection des appareils générateurs de courant (magnéto), soit d’une imperfection de canalisation, soit enfin d’un défaut de bougie.
- Appareil générateur de courant. — Les défauts d’allumage provenant de la magnéto sont extrêmement rares: nous allons en dire simplement quelques mots afin de n’avoir plus à en parler par la suite.
- Il est entendu que nous ne nous occupons ici que des ratés, c’est-à-dire des défauts d’allumage intermittents, ou bien qui ne s’appliquent qu’à un ou quelques cylindres, tandis que l’allumage se fait correctement dans les autres.
- Pour simplifier le langage, nous sous-entendrons que nous avons affaire à un moteur à quatre cylindres : nos observations s’étendront sans difficulté au cas de moteurs à 6, 8 ou 12 cylindres.
- Si le raté se manifeste dans deux cylindres qui explosent non consécutivement (par exemple 1 et 4, ou bien 2 et 3), la cause des ratés est à peu près certainement dans le fonctionnement défectueux du dispositif de rupture : l’une des deux cames de rupture ne soulève pas suffisamment le marteau pour séparer les vis platinées. Ce défaut assez fréquent autrefois dans la magnéto qui, au lieu de cames, comportaient des galets, est très rare maintenant.
- Si le raté a lieu dans un seul cylindre, c’est probablement le distributeur qui en est la cause : une touche est très sale, ou même s’est détachée complètement du distributeur.
- Enfin, si les ratés sont irréguliers et se produisent tantôt dans l’un, tantôt dans l’autre cylindre, on peut mettre en cause un charbon cassé, un condensateur percé, un parafoudre en court-circuit : nous citons d’ailleurs ces phénomènes pour mémoire.
- Canalisation. — Les fils qui réunissent la magnéto aux bougies transportent du courant à haute tension. Si donc l’étincelle n’arrive pas à la bougie, c’est presque toujours par suite d’un court-circuit : défaut d’isolement d’un
- fil, isolant dénudé, etc... La rupture de lames métalliques d’un fil ne produit généralement pas de ratés.
- Autre cause enfin : un fil peut être détaché, soit de sa fiche à la magnéto, soit à la bougie.
- Bougie. — Citons les appareils dont le fonctionnement ait le moins sûr système, c’est donc à eux qu’il faudra attribuer la plupart des ratés :
- Le courant à haute tension arrive à l’électrode centrale, à la bougie, etsaute au point en contact avec la masse en produisant une étincelle. Si l’isolant qui sépare l’électrode de la masse est tantsoitpeu conducteur de l’électricité, le courant passe sur la surface de cet isolant rendue conductrice, sans produire d’étincelle.
- L’isolant est rendu conducteur par un dépôt de charbon qui se produit fréquemment lorsque le moteur marche soit avec une carburation trop riche, soit avec un excès d’huile, soit avec les deux causes réunies.
- Quand le mélange gazeux est trop riche, il brûle incomplètement en laissant déposer sur toutes les parois de la chambre de combustion, et en particulier sur les bougies, une couche de charbon pulvérulant et conducteur. On reconnaît aisément cette cause de mauvais fonctionnement, en constatant que les bougies sont recouvertes d’un enduit noir mat; parfois même une particule de charbon reste prise entre les pointes de la bougie, formant court-circuit.
- Quand il y a excès d’huile, le phénomène est donc tout à fait analogue à celui qui caractérise une carburation trop riche : l’huile brûle incomplètement dans la chambre d’explosions en laissant déposer des particules charbonneuses sur les bougies. Dans ce cas, le dépôt noir qui recouvre les bougies est généralement d’un aspect gras et luisant.
- Enfin, quand il y a franchement excès d’huile dans une longue marche au ralenti, de l’huile non brûlée vient mouiller la bougie, et comme cette huile est rendue conductrice par les particules très ténues decharbon qu’elle contient, elle forme court circuit.
- L’encrassement des bougies est particulièrement fréquent quand on marche avec un réglage trop riche : la carburation trop riche est à mettre en cause, même lorsque l’encrassement est causé par l’huile à demi-brûlée : avec un mélange pauvre, en effet, l’huile brûle assez bien dans la chambre d’explosions pour de pas donner de dépôt.
- C’est là un phénomène pas assez connu, et qui est cependant certain :
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- j’en ai fait maintes fois l’expérience : un moteur qui encrassait toutes ses bougies par excès d’huile, a fonctionné très régulièrement après un nouveau réglage du carburateur, et sans aucune modification du graissage ni des segments.
- L’encrassage des bougies, par suite d’une mauvaise carburation, se produit quelquefois avec les carburateurs modernes après une longue marche au ralenti. Pour que le moteur tourne régulièrement au ralenti, en effet, il est indispensable que le mélange que fournit alors le carburateur soit exceptionnellement riche. Ce mélange brûlera donc on laissant un dépôt abondant de charbon, et si la marche au ralenti se prolonge, l’encrassement des bougies sera inévitable.
- La difficulté que l’on a parfois à remettre en route un moteur qui a tourné longtemps au ralenti n’a pas d’autre cause.
- Citons enfin comme dernière cause de défaut d’allumage par la faute des bougies, le trop grand écartement des pointes de celles-ci : les pointes d’une bougie s’usent assez rapidement par suite de la volatilisation du métal qui les constitue, sous l’effet de la très haute température de l’étincelle électrique. .
- Aussi, leur écartement augmente-t-il peu à peu, et si l’on n’y prend pas garde, il arrive un moment où cet écartement est trop grand pour laisser passer l'étincelle.
- Une des causes de non allumage assez difficile à déterminer provient précisément du trop grand écartement des pointes ou d’un encrassement léger des bougies : lorsqu’on essaie les bougies à l’air libre, on constate que l’étincelle y éclate normalement, et lorsque, au contraire, les bougies sont à leur place dans le cylindre, l’étincelle ne passe plus. Il faut se rappeler que la résistance offerte au passage du courant par un gaz comprimé varie dans le même sens que la pression de ce gaz.
- On se rendra compte ainsi que l’étincelle qui passe dans la pression atmosphérique peut très bien ne plus se produire quand la pression du gaz qui sépare ces pointes est de l’ordre de 7 ou 8 kgs. par centimètre carré.
- Mélange incombustible. — Pour être combustible, le mélange gazeux doit avoir des proportions d’air et d’essence comprises entre deux limites déterminées.
- Si le mélange est trop riche, il ne s’enflamme pas, et s’il est trop pauvre, il est également incombustible.
- Il est assez rare d’avoir des ratés par suite de mélanges trop riches : cela ne
- se produit que lorsque le flotteur du carburateur ne remplit pas son rôle, soit parce qu’il est crevé, soit parce qu’il coïnce sur les bascules du pointeau : l’essence coule alors en abondance dans la tuyauterie, donnant un mélange incombustible parce que trop riche.
- Le remède à ces ratés est facile à appliquer : on éprouve d’ailleurs souvent d’assez grandes difficultés à remettre en route un moteur qui vient d’être noyé d’essence : on y arrivera en ouvrant en grand le boisseau du carburateur et en tournant la manivelle, jusqu’à ce qu’une explosion ait lieu. Si l’on tournait avec le boisseau presque fermé, il serait impossible d’effectuer la mise en route.
- L’incombustibilité du mélange par suite de sa trop grande pauvreté est de beaucoup plus fréquent ; par contre, le raté dû à cette cause est, en général, bien plus facile à découvrir que quand il provient d’une carburation trop riche.
- Un mélange trop pauvre, lorsque la teneur en essence ne s’écarte que peu de la teneur normale ce qui est le cas général, reste assez combustible pour s’enflammer, mais il brûle lentement.
- Le phénomène se manifeste par des explosions au carburateur bien connues de tous les chauffeurs.
- Si l’effet est connu, de même que la cause, le mécanisme du phénomène l’est peut-être moins, et il nous paraît utile de le rappeler ici.
- Le mélange pauvre s’allume bien au moment où l’étincelle jaillit, mais ainsi que nous l’avons dit, il brûle lentement. Aussi continue-t-il à brûler pendant tout le cours d’échappement et les gaz résiduels qui restent dans le cylindre après que la soupape d’échappement est fermée, brûlent encore. Or, c’est le moment où s’ouvre la soupape d’aspiration ; ces gaz incandescents sont aussi mis en communication avec la colonne gazeuse combustible contenue dans la tuyauterie d’aspiration et le carburateur : ils l’enflamment, produisant ainsi une explosion dans l’aspiration et dans le carburateur. On voit sortir du carburateur une flamme bleuâtre, flamme qui trop souvent peut mettre le feu soit à l’essence contenue dans le carburateur, soit aux vapeurs d’essence accumulées sous le capot, à cause d’une fuite dans la tuyauterie, par exemple.
- Tout raté suivi d’explosion dans le carburateur se produit lorsqu’un gicleur du carburateur s’est bouché partiellement : le mélange est, en effet, appauvri et produit le phénomène que nous venons de décrire.
- La caractéristique des ratés prove-
- nant d’un manque d’allumage est qu’ils se produisent, engénéral, toujours dans le même cylindre. Au contraire, ceux qui ont pour cause l’incombustibilité du mélange sont réguliers et touchent aussi bien n’importe quel cylindre du moteur. Aussi, pour diagnostiquer les causes du mal, il suffira, en général, de chercher à localiser les ratés : si on arriva à constater qu’ils intéressent toujours le même cylindre, on peut en conclure que c’est la bougie qui n’allume pas, et si, au contraire, on peut arriver à les. localiser, on sera amené à penser qu’il s’agit d’un défaut de la carburation.
- Il est des cas cependant où les ratés localisés d’un cylindre proviennent de la carburation, et j’ai été à même de constater une fois cette cause relativement rare des ratés. Je crois être utile aux lecteurs de La Vie Automobile en leur racontant cette mésaventure, ne serait-ce que pour la leur éviter.
- Je constatais que des ratés presque permanenls se manifestaient au cylindre n° 3 d’un moteur sans soupape. La vérification de l’allumage, changement de bougies, etc... ne donnèrent aucun résultat ; j’attribuais finalement les ratés à la rupture d’une chemise de distribution. Afin de vérifier si cette cause était la bonne, je démontai la tuyauterie d’aspiration, ce qui me permit d’apercevoir les lèvres des ouvertures des chemises et de constater, en même temps, que leur mouvement s’exécutait parfaitement bien. Cependant, un examen attentif fit que je m’aperçus que la chemise du troisième cylindre avait une surface absolument sèche alors que celles des autres cylindres étaient recouvertes d’une légère pellicule d’huile. La cause du raté était désormais découverte : les cylindres du moteur ne s’allumaient pas tous exactement de la même façon, phénomène tellement fréquent qu’on peut le considérer comme général, et le troisième cylindre absorbait un mélange un peu plus riche que ses congénères : l’essence en excès avait dissout l’huile et séché la chemise; donc, il fallait chercher la cause de l’irrégularité de fonctionnement dans un enrichissement général de la carburation qui, augmentant les richesses du mélange partout, avait commencé à rendre incombustibles les gaz absorbés par le troisième cylindre.
- Le coupable était la toile métallique qui, dans ce modèle de carburateur, garnissait l’entrée d’air : la poussière s’était déposée sur cette toile métallique et l’avait obturée partiellement.
- H. Petit.
- (A suivre)
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- L’atomiseur=
- économiseur
- ULTRA
- (Système Mounier).
- Une bonne partie de l’essence qui passe dans le carburateur et qui arrive dans les cylindres du moteur n’est pas employée pour produire du travail utile : elle brûle mal, produit des dépôts charbonneux, bref, ne dégage pas toutes les calories qu’elle contient, et c’est autant de perdu pour le porte-monnaie du chauffeur.
- Je n’en veux pour preuve que l’économie que l’on peut réaliser sur un moteur quelconque en réglant mieux son carburateur. Le moteur fonctionnait bien — ou paraissait bien fonctionner — avec un carburateur mal réglé : et on constate qu’on économise après réglage, 10, voire même 20 0/0 du combustible et que le fonctionnement est au moins aussi bon, sinon meilleur.
- Les appareils dénommés carburateurs sont donc perfectibles. Un des moyens les plus efficaces pour favoriser la bonne combustion de l’essence consiste à la pulvériser en gouttelettes aussi fines que possible avant de l’envoyer dans les cylindres : elle brûlera ainsi beaucoup mieux, et une plus faible quantité d’essence bien pulvérisée produira finalement le même effet utile qu’une quantité plus grande réduite seulement en grossières gouttelettes.
- Tel est le but du petit appareil imaginé par M. Mounier et qu’il appelle atomiseur : c’est en somme un gicleur de carburateur, mais un gicleur très particulier qui se sulfit à lui-même, c’est-à-dire qui peut être accouplé à n’importe quelle cuve à niveau constant pour constituer un carburateur automatique.
- L’appareil est basé sur le principe dit des gicleurs noyés : l’essence arrive dans l’intérieur presque jusqu’à l’extrémité supérieure. Un bouchon cali-breur H porfant une aiguille B, vient obturer plus ou moins, suivant la position qu’on lui donne, le canal d’arrivée d’essence D : c’est de cette façon que l’on règle, une fois pour toutes, le débit de l’essence pendant le fonctionnement du moteur.
- L’atomiseur se place de façon telle que son extrémité supérieure, dite tête de vaporisation A soit placée à l’endroit où la dépression est maximun. L’air est donc aspiré violemment par les entrées d’air E et s’échappe par le cône de détente C. En passant au-dessus du canal d’arrivée d’essence I),
- v______________________________:________J
- Atomiseur Mounier.
- A, tête de vaporisation. — B, aiguille du bouchon calibreur. — C, cône de détente.
- — D, canal d’arrivée d’essence à la tête de vaporisation. — E, canaux d’amenée d’air.
- — F, filtre. — H, bouchon calibreur. — G, raccord. — J, embase du gicleur.
- cet air se charge de combustible, et comme sa vitesse est très grande, il pulvérise l’essence pour en faire un
- véritable brouillard : c’est ce brouillard qui se mélange à l’air pur pour donner le mélange combustible.
- Pour les mises en route et les reprises, la quantité d’essence contenue dans le canal d’arrivée d’essence donne, même sous une dépression très faible, un mélange fortement carburé, de telle sorte qu’il est inutile de prévoir un dispositif spécial dans le carburateur pour la mise en marche, et la marche au ralenti.
- La pulvérisation obtenue par l’atomiseur Ultra est telle que, d’après son inventeur, l’essence liquide ne se dépose pas sur la tuyauterie d’admission du moteur : or, on sait quelles sont les conséquences fâcheuses des condensations d’essence pour la marche au ralenti et les reprises.
- Naturellement, cette bonne pulvérisation à toutes les allures, et l’absence de condensation, évite tout gaspillage de combustible, et l’emploi de l’atomiseur Mounier se traduit finalement par une économie importante de combustible.
- Cet appareil peut d’ailleurs s’employer sur la plupart des carburateurs actuellement existants : il se substitue simplement au gicleur.
- Si les qualités revendiquées pour l’atomiseur Mounier correspondent à la réalité, nous ne pouvons que lui prédire un très gros succès.
- H. Petit.
- Le Glisseur Dumond-Galvin
- M. Dumond, le propriétaire du garage bien connu de Lyon, est un vieil abonné et un vieil ami de La Vie Automobile. Il a bien voulu nous communiquer le cliché ci-dessous,qui représente son bateau glisseur. Le Dumond-Galvin
- est le premier glisseur lyonnais àcoque. Il est pourvu, ainsi qu’on le voit, d’une hélice aérienne montée sur un moteur d’aviation Hispano 140 HP. Il a atteint, au cours de ses premiers essais sur la Saône, une vitesse impressionnante.
- Bateau-glisseur Dumond-Galvin.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Quelques solutions pratiques
- Celui qui vend une automobile doit avertir /’ Administration afin de ne pas avoir à payer l’impôt l'année suivante. — La responsabilité envers les invités. — Loueur et mécanicien : accident du travail. — Auto mise par un médecin à la disposition de son remplaçant ; accident; responsabilité civile.
- Au mois d’août 1915, un automobiliste marseillais, M. R..., vendait sa voiture à M. G... sans acquitter les impôts de 1915 et sans aviser en 1916 ni en 1917 l’Administration qu’il n’était plus propriétaire de sa voiture. Il fut très étonné en 1918 de se voir réclamer les impôts des années 1915, 1916, 1917 et prétendit se les faire rembourser par son acheteur. — Mal lui en prit, car il se vit donner tort le 4 novembre 1918 par le jugement suivant du Tribunal de Marseille :
- « Attendu que R... figure nominativement sur le contrôle de 1915 pour la voiture dont s’agit, comme l’ayant eue en sa possession au 1er janvier de cette même année; qu’il devait donc la taxe personnellement pour l’année entière et que la circonstance qu’il avait vendu sa voiture en août ne lui conférait pas le droit au regard de la loi fiscale, en raison de l’annualité de l’impôt, d’obtenir une détaxe proportionnelle pour 1915, ni vis-à-vis de G... un prorata quelconque, dès lors qu’à ce sujet aucun accord n’avait été conclu ;
- « Attendu d’autre part qu’il n’a pas fait dans le délai voulu la déclaration qui lui incombait à lui seul pour faire connaître à l’Administration que la voiture en raison de laquelle il avait été imposé en 1915, avait cessé de lui appartenir, qu’il a été en conséquence maintenu sur les rôles de 1916 et 1917, par suite d’une négligence dont il n’est pas fondé à rejeter la faute sur le défendeur alors d’ailleurs que les délais se trouvant actuellement suspendus, il lui resterait encore la possibilité d'introduire une action en décharge pour double emploi ;
- « Attendu en un mot qu’aucune disposition de la loi ne mettait à la charge de G... aucune diligence à faire pour régler la situation de R... relativement aux impôts auxquels celui-ci a été légitimement assujetti en 1915 et par négligence en 1916 et 1917..»
- C’est en effet au vendeur qu’il appartient, pour éviter tout mécompte, d’aviser l’Administration de la vente de la voiture sujette à l’impôt.
- Un mécanicien est chargé par un loueur de conduire deux voyageurs au train. En revenant, et sans l’assentiment de son patron, il prend d’autres voyageurs, se lance à une vitesse folle contre un arbre et se tue. La veuve du mécanicien peut elle invoquer la loi sur les accidents du travail pour réclamer une rente au patron ?
- Saisi de ce procès, le Tribunal civil de Fontainebleau a jugé le 7 février 1919 en ces termes :
- « Attendu qu’il résulte des différentes enquêtes contradictoirement discutées à l’audience que le 2 juillet 1917, R... avait été chargé par F..., son patron, de conduire deux voyageurs à Montargis; qu’à son retour, il avait pris de nouveaux clients avec lesquels il s’était arrêté à Nemours et qu’il avait fait diverses courses dans cette ville, en marchant, suivant l’expression d’un témoin, à une allure folle, qu’en exécutant un virage, il avait lancé l’automobile contre un arbre et avait été tué sur le coup ;
- « Attendu que, dans ces conditions, il est constant que l’accident s’est produit à l’occasion du travail confié à R..., et dans un temps qui n’excédait pas notablement celui qui lui était nécessaire pour son exécution ; mais qu’en raison des fautes inexcusables commises par le mari de la demanderesse, il y a lieu de réduire dans la proportion de 50 0/0 les rentes qui lui sont dues ;
- « Attendu que le salaire annuel de R... était de 2.625 francs;
- « Par ces motifs,
- « Condamne les défendeurs à payer, par trimestre, à terme échu, à compter du 2 juillet 1917 une rente annuelle de 245 fr. 62 et au mineur R... jusqu’à ce qu’il ait atteint sa seizième année, une rente annuelle de 184 fr. 24, déclare les défèndeurs mal fondés en tous leurs moyens, fins et conclusions, les en déboute et les condamne aux dépens. »
- Voici maintenant un jugement déjà ancien, mais qu’il est utile de rappeler à nos lecteurs médecins qui mettent leurs automobiles à la disposition de leurs remplaçants.
- Le docteur M... partant en vacances, chargeait un étudiant en médecine, P... de le remplacer et mettait à sa disposition son automobile et son chauffeur G... ;
- Au cours d’une sortie, un piéton fut renversé et grièvement blessé.
- Le Parquet de Fontainebleau traduisit en police correctionnelle le chauffeur et le docteur M... comme civilement responsable. Mais ce dernier, tout en reconnaissant que son chauffeur conduisait ses remplaçants pendant ses absences, objecta que le jour de l’accident, son remplaçant avait fait une promenade plus longue que celles autorisées habituellement, prenant même à sa charge la dépense supplémentaire d’essence. 11 conclut donc que sa voiture ayant été employée pour une tout autre cause que celle prévue et autorisée, il ne pouvait personnellement encourir aucune responsabilité et que cette responsabilité civile incombait entièrement à P... qui avait la surveillance et la direction de l’auto.
- Le Tribunal correctionnel de Fontainebleau n’a pas admis cette manière de voir et a rendu le 17 novembre 1911 un jugement ainsi motivé :
- « Sur la responsabilité civile :
- « Attendu que le docteur M... soutient qu’il ne peut être civilement responsable du fait de son chauffeur qui aurait employé son automobile pour une tout autre cause que celle qui lui avait été indiquée ;
- « Mais attendu que G... était bien au service du docteur M..., ainsi que ce dernier le reconnaît et qu’en conduisant l’étudiant en médecine P..., il n’a fait qu’user de l’autorisation qui lui avait été donnée par le docteur M... pour conduire P... faire ses courses et visiter ses malades pendant son absence;
- « Que le docteur M... est donc bien aux termes de l’article 1384 du Code civil, responsable dudit accident... . »
- Cette responsabilité ne faisait aucun doute avec les principes posés par la jurisprudence sur l’abus de fonctions.
- jf. *
- Recommandons enfin à nos lecteurs de déclarer à l’octroi la quantité exacte d’huile minérale contenue dans les réservoirs de leurs voitures, toute déclaration devant être complète et les agents de l’octroi n’ayant qu’à s’assurer de son exactitude s’ils le jugent à propos. En ne faisant pas cette déclaration, ils s’exposent à une contravention et à tous les ennuis qui en découlent. Le Tribunal correctionnel de Nice vient de le rappeler, il y a peu de temps, à un automobiliste.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro
- MÉTALLURGIQUE, 91, r. de Prony, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16e Année. — N* 713
- 10 Septembre 1920
- CH&RLE5 F&ROUX
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- DUNoù .edîTeur.
- — 5UUr DE H.DUNoD et E.P.ISPiT.
- 47-45.0 uc\' 065 &RRNDO £lu<bUOTiK>0 PEiRO—VT ___________
- SOMMAIRE. - Le Meeting du Mans : H Petit. - Le Rallye de Boulogne : P. Lefebvre. - La 18 HP Renault • H Petit - Pourriez-vous me dire?... : The Man who Khnows. - La résurrection du cyclecar. _ L’attache-f.Is système Mercier : P. Lefebvre. - Les villes mendiantes : M. d’About. - Grand Prix et Salon. - Causerie judiciaire • J. Lhomer. — Adresse concernant le présent numéro. J
- LE MEETING DU MANS
- Les courses interrompues en France depuis le mémorable circuit de Lyon de 1914 viennent de reprendre, sous les auspices de l’actif Automobile-Club de FOuest qui a repris, cette année, la tradition d’avant-guerre pour les courses du Mans.
- Le Meeting de 1920 a été particulièrement important, d’abord parce que là se couraient les seules courses qui devaient se disputer en F rance, cette année, et ensuite parce que ces courses mettaient en ligne des concurrents de tous ordres : motocyclettes, cyclecarset voiturettes.
- Pendant les deux journées, le temps a été magnifique, et par conséquent les coureurs ont pu montrer tout ce qu’eux et leurs machines étaient capables de faire.
- Nous allons résumer ici nos impressions de la course.
- Le circuit. — Le circuit était très court, 17 kilomètres environ ; l’état des routes qui le composait était loin d’être parfait. En général, elles étaient ce qu’on est convenu d’appeler maintenant, passables, c’est-à-dire qu’elles comportaient de nombreuses inégalités du sol.
- A mon humble avis, d’ailleurs, elles étaient encore trop bonnes, car, ainsi que j?ai eu l’occasion de le faire remarquer déjà à plusieurs reprises, il faut que les voitures s’adaptent à la route puisque notre
- Administration se refuse absolument à adapter les routes aux voitures.
- Cependant, le fait de n’avoir pas refait immédiatement avant le circuit les routes de la course a donné des enseignements utiles dont profiteront certainement les constructeurs et, par conséquent, les clients de l’avenir.
- Comme on sait, le Meeting du Mans a duré deux jours. Le samedi 28 au matin a eu lieu la course des motocyclettes ; l’après-midi celle des cyclecars, et, le lendemain 29 août, s’est déroulé le Grand Prix des voiturettes.
- Le Grand Prix des motocyclettes. — Le Grand Prix des motocyclettes se courait sur une distance qui variait avec chacune des catégories de motocyclettes. Les 250 centimètres cubes devaient faire 16 tours de circuit, soit 273 km.600 ; les 350 centimètres cubes, 20 tours de circuit, soit 242 kilomètres, et enfin les 500 centimètres cubes, 22 tours, soit 376 km. 600.
- Voici d’abord le nom des marques et coureurs classés avec leur temps :
- Catégorie 250 cmc. (273 km. 600)
- h. m. s. c.
- 1. Marc (Thomann) .. 4 04 33 2
- (Moyenne : 64 km. à l’heure).
- 2. Clech (Motosolo) . . 4 46 12 2
- Catégorie 350 cmc. (342 km.)
- 1. Bartlett (Verus) .. 5 27 12 »
- (Moyenne : 62 km. 720 à l’heure).
- Catégorie 500 cmc. (376 km.200)
- 1. Jolly (Alcyon) ... 5 16 16 2
- (Moyenne : 71 km. 300 à l’heure).
- On a été surpris, et à bon droit, du petit nombre de coureurs classés dans la course du premier jour. Le déchet a atteint 75 0/0 pour les petites motos, s’est élevé à 800/0pour les moyennes, et a dépassé 90 0/0 pour les grosses : c’est là un fait sans précédent dans les annales des courses.
- Il ressort de cette épreuve qu’en général les moteurs paraissent bien au point ; de ce côté, aucun reproche à faire aux constructeurs. Il n’en est pas de même de tout le reste des véhicules : châssis, boîtes de vitesses, accessoires; surtout les accessoires! Les ailes ne tenaient pas, les écrous se desserraient, le tuyau d’échappement tombait.... bref, la plupart des pannes ont été dues à ces organes annexes dont la construction semble ressortir davantage du domaine de la ferblanterie que de celui de la mécanique. 11 serait temps cependant que les constructeurs de motocyclettes se persuadent qu’une motocyclette doit être, dans l’ensemble, construite aussi solidement qu’elle l’est dans sa partie motrice et qu’eïlé ne doit
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- pas être un assemblage de fil de fer et de chatterton.
- Les cyclecars. — La cylindrée des moteurs de cyclecars ne devaient pas dépasser, aux termes du règlement, 1.100 centimètres cubes ; ces véhicules avaient à parcourir 16 tours du circuit, soit 273 km. 600. Les quatre véhicules classés furent les suivants :
- h. m. s.
- 1. Violet (Major). . . . 3 37 39
- (Moyenne : 75km. 441
- à l’heure).
- 2. Levêque (Ruby). . . 3 48 27
- 3. Lucien Noël (Noël) . 4 32 03
- 4. Blanc (Tom Pouce) . 4 58 36
- »
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- La victoire de Violet sur cyclecar Major est, au point de vue technique, un événement extrêmement considérable : pour la première fois, en effet, un moteur à deux temps amène la voiture qu’il équipe à la victoire. Jusqu’alors le moteur deux temps avait fait de timides apparitions en course, mais tout s’était borné à de simples démonstrations. Or, voilà qu’avec Violet ce moteur conquiert son droit de cité dans le palmarès des courses, et haut la main, à tel point que le même véhicule qui venait de remporter la veille le Grand Prix des cyclecars s’alignait le lendemain avec les voiturettes d’une cylindrée très supérieure (1.400 cm3), et pendant 20 tours sur 24 faisait bonne figure. Il ne fut arrêté que par un incident indépendant du mode de fonctionnement du moteur.
- Il y a lieu de remarquer qu’au cours du circuit des cyclecars, Violet a ménagé son véhicule, puisqu’il n’a réalisé qu’une moyenne de 75 km. 500 à 1’ heure environ : voyant, en effet, qu’il avait partie gagnée ce jour-là, il s’est réservé pour le lendemain où il a poussé à fond : pendant les premiers tours, ainsi que nous le dirons tout à l’heure, sa moyenne était très voisine de celle du vainqueur.
- Le moteur Violet est un deux-cylindres Bi lemps, mais un deux-cylindres d’une conception très spéciale. Ces deux cylindres n’en font à la réalité qu'un seul puisqu’ils communiquent par leurs culasses et fonctionnent par conséquent simultanément. Les deux pistons montent doncet descendent en même temps,
- et les bielles sont attelées sur deux manetons placés dans le prolongement l’un de l’autre.
- A l’encontre des moteurs à deux temps ordinaires, les pistons ont un fond plat; ils ne comportent par conséquent aucun déflecteur. L’admission et l’échappement se font de la façon suivante :
- L’admission des gaz se fait dans le carter où ils sont comprimés par la descente des pistons. Au moment où ceux-ci arrivent à la fin de la course du travail, l’un d’eux découvre dans la paroi du cylindre l’orifice d’échappement : les gaz des deux cylindres s’échappent donc par cet orifice, créant un courant gazeux d’un sens déterminé dans les deux cylindres. Aussi, lorsque, très peu après, l’orifice d’aspiration s’ouvre dans l’autre cylindre, les gaz provenant du carter n’ont aucune difficulté à chasser
- devant eux les gaz brûlés sans se mélanger à eux, et ils remplissent complètement les deux cylindres.
- La distribution est commandée par un distributeur rotatif mis en mouvement par une chaîne.
- L’alésage du moteur est de 75 millimètres et la course 120.
- Tous les roulements du moteur, coussinets du vilebrequin et têtes de bielle sont montés sur galets.
- La compression volumétrique dans les cylindres est de 5 ; la consommation du moteur ne dépasse pas 280 grammes au cheval-heure au régime de 2.000 tours, ce qui est tout à fait intéressant pour un moteur à deux temps d’aussi faible cylindrée; la consommation totale aux 100 kilomètres a été d’un peu moins de 10 litres pendant la course.
- Le carburateur qui équipait le cycleclar est un Zénith, la magnéto
- M Paul Rousseau présente au sénateur de la Sarthe le constructeur Bugatti, le conducteur Friederich et son mécanicien.
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- Friederich à l’arrivée.
- une S.E.V. A signaler également la bougie Sol qui a parfaitement résisté à la dure épreuve que constitue un fonctionnement continu sur un moteur à deux temps. Elle présente cette particularité d’avoir son isolant vissé dans son culot.
- Le déchet a été également considérable pour les cyclecars, puisque plus cfes trois quarts n’ont pu figurer à l’arrivée : même remarque qu’en ce qui concerne les motos, quoique avec une légère atténuation; dans leur ensemble, les cycle-cars paraissent plus solides que les motos.
- Les voiturettes. — Les voitu-rettes qui ont concouru dans le Grand Prix du Mans devaient avoir, aux termes du règlement, des moteurs dont la cylindrée ne dépassait pas 1.400 centimètres cubes. Ces petits véhicules ont montré combien la construction automobile s’était perfectionnée depuis ces quelques dernières années. Les moyennes atteintes par les vainqueurs sont, en effet, impressionnantes ; on en jugera par le tableau suivant :
- (Voilurellcs de 500 kil. maximum ; cylindrée : 1 lilre 400 ; distance :
- 410 km. 400).
- h. m. s. c.
- 1. Friederich (Bugatti). 4 27 46 2
- (Moyenne : 92 km. 134 à l’heure).
- 2. NouGUE(Bignan-Sport) 4 47 17 2
- 3. Delaunay (Bignan -
- Sport).............
- 4. Rost (Majola) . . . .
- 5. Bacoli (Bugatti). . .
- 6. Gedge (Silver Hawk).
- 7. Thomas (SilverIlawk)
- 4 48 29 3 4 51 05 3
- 4 56 48 4
- 5 37 22 » 5 42 43 1
- On voit que la vainqueur a tourné à une allure de plus de 92 à l’heure de moyenne, et que le record du tour a été établi à plus de 104 de moyenne : c’est Bugatti qui s’est adjugé la première place et le record en question, et nous tenons à l’en féliciter ici.
- Les voitures qu’il a présentées, en effet, et sur la description desquelles nous allons revenir, sont en tous points parfaites, et, sans deux incidents malheureux, elles auraient occupé les trois premières places.
- La course a été intéressante de bout en bout; elle fut d'abord animée par suite du grand nombre de véhicules répartis sur un si petit circuit (il y eut 21 partants); bientôt un certain nombre de défections se produisaient dues à des causes mécaniques diverses.
- Signalons en passant qu’une des Sizaire et Naudin fut mise hors de course par suite de la rupture de sa barre d’accouplement : or, le conducteur de cette voiture a passé devant les tribunes à plus de 90 kilomètres à l’heure avec sa barre d’accouplement cassée sans s’en douter : les spectateurs étaient renseignés sur l’accident avant lui.
- - ' ..—:----~m
- Si je signale ce point, ce n’est pas, bien entendu, pour incriminer en quoi que ce soit la Maison Sizaire et Naudin, un tel incident peut arriver à tout le monde, c’est simplement pour renforcer une opinion émise tout récemment dans les colonnes de La Vie Automobile, à savoir qu’on peut parfaitement marcher sans barre d’accouplement. C’est un exemple qui vient fortifier notre thèse.
- Bientôt les trois Bugatti semblaient avoir course gagnée ; derrière elles venait Bignan avec deux de ses voitures, et pour beaucoup de spectateurs l’intérêt sportif de l’épreuve avait pratiquement disparu.
- Mais, vers la fin de la course, coup de théâtre : une des Bugatti s’arrête au ravitaillement, et sans penser à mal son constructeur s’approche d’elle pour vérifier si le radiateur n’avait pas besoin d’être regarni ; il dévisse et remet le bouchon de celui-ci, et s’aperçoit, mais un peu tard, que ce geste mettait sa voiture hors de course.
- Presque aussitôt une deuxième Bugatti arrêtée au ravitaillement était obligée de changer ses bougies pour pouvoir remettre son moteur en route, et perdait de ce fait près de cinq minutes. Un peu avant, Violet venait d’abandonner, si bien que, après la première Bugatti qui avait tourné pendant ses 410 kilomètres sans s’arrêter, venaient se classer les deux Bignan, suivies par une Majola, l’autre Bugatti, et enfin les Silver Hawk.
- *
- * *
- Quelques réflexions sur l’ensemble des voitures : les moteurs ne méritent tous que des louanges et témoignent d’une grande perfection aussi bien dans l'exécution que dans, le dessin tout à fait remarquable. Nous dirons quelques mots tout à l’heure de ceux qui équipaient les voitures des vainqueurs.
- Rien à dire des transmissions qui se sont bien comportées ; mais il y a encore malheureusement beaucoup à dire, au contraire, sur la suspension et la tenue de route.
- Je sais bien que le problème de la suspension et de la bonne tenue de route d’une voiture de 500 kilogrammes n’est pas facile à résoudre
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- D’aucuns l’ont affirmé insoluble. Comment se fait-il alors que les Bugatti ne décollaient littéralement pas du sol, même dans les plus mauvais endroits? Je suis allé pendant la course dans la grande descente dite du Tertre, située en face les tribunes, mais sur l’autre côté du circuit. La route est en ligne droite pendant près de 2 kilomètres, et descend à 4 0/0 sur un sol très moyen. Les vitesses atteintes à cet endroit dépassaient 120 kilomètres à l’heure. Or, les Bugatti paraissaient autant à leur aise dans cette descente que sur la légère montée des tribunes, tandis que d’autres conducteurs avaient fortement à s’occuper avec leur volant sans arriver à éviter que leur arrière ne chassât sur plus de la moitié de la largeur de la route.
- Le problème de la suspension n’est donc pas insoluble, Bugatti nous l’a montré, mais la plupart des constructeurs ont encore à travailler pour le résoudre d’une façon convenable.
- LES VOITURES
- DES VAINQUEURS
- Bugatti. — Les Bugatti qui ont couru au Mans étaient, en principe, des voitures de série. Leurs moteurs de 66 d’alésage, 100 de course, ont leurs quatre cylindres fondus d’un seul bloc, le vilebrequin reposant sur deux paliers. Chaque cylindre a quatre soupapes à siège plat placé dans la culasse. Ces soupapes sont commandées par un arbre à cames unique disposé au-dessus des cylindres, qui attaque chacune des soupapes par l’intermédiaire des poussoirs courbes du système employé depuis longtemps par Bugatti. Cet aibre à cames est commandé par le vilebrequin par l’intermédiaire d’un arbre vertical et deux couples d’engrenages coniques. Les pistons sont en aluminium et comportent trois segments. Le graissage se fait sous pression.
- La voiture gagnante comportait deux bougies par cylindre, avec magnéto à allumage jumelé. Ce n’était d’ailleurs pas la plus rapide du lot puisque la voiture qui obtint le record du tour la dépassait en vitesse; or, celle-ci n’avait qu’une seule bougie par cylindre.
- L’embrayage métallique système
- Les conducteurs de voiturettes photographiés avant le départ.
- Bugatti, la boîte à quatre vitesses par trois baladeurs. Le rapport du couple conique est de 14 X 45. La suspension, du système adopté depuis longtemps par ce constructeur, comporte des ressorts droits à l’avant, et des demi-ressorts renversés à l’arrière. Les amortisseurs complètent très heureusement cette suspension.
- Ainsi que je l’ai fait remarquer plus haut, la tenue de route et la suspension de ces voitures sont en tous points remarquables et ont fait l’admiration plus encore des concurrents que des spectateurs eux-mêmes.
- Bignan-Sport. — Le moteur des Bignan a 61 millimètres d’alésage, 119 de course. Les soupapes sont au nombre de deux par cylindre, et sont disposées la tige tournée vers le bas, assez fortement inclinée sur l’axe des cylindres pour diminuer le volume de la chambre de compression. Elles sont commandées naturellement par deux arbres à cames.
- Le moteur a deux bougies par cylindre et c’est une magnéto S.E.V. qui leur envoie le courant.
- Le refroidissement se fait par pompe ; le graissage sous pression. Les pistons sont en acier évidé : leur forme rappelle celle des pistons de la Bignan-Sport 3 litres que nous avons décrite dans cette Revue.
- Le taux de compression est de 5,5,
- et le moteur donne environ 35 HP entre 3.000 et 3.200 tours. La puissance reste, en effet, sensiblement constante entre ces deux vitesses. C’est le carburateur Claudel qui alimentait le moteur des Bignan.
- L’embrayage est du type à cône cuir direct ; la boîte a quatre vitesses par deux baladeurs. Le pont est relié au châssis par un tube central monté sur rotule.
- A signaler que les Bignan étaient les seules voitures de la course comportant des freins sur les roues avant. La commande de ceux-ci est particulièrement nette et élégante : elle ne comporte, en effet, aucun axe ni aucun joint de cardan ; des câbles agissent directement sur des leviers dont l’axe est concentrique à l’axe de pivotement des roues. La pédale de frein agit simultanément sur les quatre freins, et l’équilibrage des efforts de freinage se fait au moyen de trois palonniers»
- La consommation des Bignan a été d’environ 12 litres aux 100 kilomètres, et leurs moteurs n’ont pas usé plus de 5 litres d’huile pour parcourir les 410 kilomètres du circuit.
- Majola. — Les Majola qui ont couru au Mans étaient, elles aussi, des voitures de série. Nous avons eu l’occasion de les décrire ici, et nous renvoyons nos lecteurs à cette description pour plus de détails.
- Une seule des Majola a été clas
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- 1. Jolly, sur Alcj’on, au ravi-
- taillement.
- 2. Friedrich, sur Bugatti, au ra-
- vitaillement.
- 3. Violet, sur cycle-car Major,
- après sa victoire.
- sée : on était en droit d’espérer mieux de ces voitures dont les constructeurs se sont spécialisés depuis si longtemps dans les petites voitures à haut rendement.
- Cet insuccès relatif est dû, paraît-il, en grande partie au manque de discipline de l’équipe des coureurs. Il y a lieu de déplorer que les dirigeants de Majola n’aient pas su exercer sur leur personnel une dis-
- 7. Majola et Sizaire & Naudin au départ.
- cipline plus étroite : cette faiblesse leur a coûté cher.
- Silver Hawk a réussi également à amener deux voitures à l’arrivée.
- 4. Marc, sur moto Thomann, après sa victoire.
- 5. Nougué, sur Bignan-Sport, qui a pris la 2'1 place.
- 6. Thomas, sur Silver-Hawk, au ravitaillement.
- En résumé, et ainsi que je le disais plus haut, très belle manifestation, non seulementau point de vue sport, mais encore et plus peut-être au point de vue purement technique : tes petites voitures légères et rapides sont les voitures de l’avenir ; elles sont, d’ailleurs, déjà celles du présent, ainsi qu’en ont témoigné celles qui ont pris part au Meeting du Mans.
- H. Petit.
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- Le Rallye de Boulogne
- V-- _________________________
- Le Rallye de cette année a donné lieu à une belle manifestation sportive. Le Rallye proprement dit comprenait quatre parcours :
- De Bruxelles à Abbeville, où devaient se réunir tous les concurrents, la distance était la plus grande et ne comportait qu’un contrôle à Lille;
- De Lille, avec contrôles à Amiens, Blangv, Le Tréport et Abbeville ;
- De Rouen, avec contrôles à Saint-Valéry-en-Caux, Neufchâtel-en-Bra3r, Le Tréport et Abbeville ;
- Et enfin de Paris, avec contrôles à Beauvais, Poix, Blangy, Le Tréport et Abbeville.
- M. Jacques Hinstin, avec sa Grégoire, enleva brillamment le Rallye et démontra superbement que les qualités de vitesse n’avaient pas diminué. Son plus rude adversaire (ut incontestablement Artault sur sa Voisin qui fit une grosse impression et qui ne perdit que de bien peu la première place.
- Le Rallye proprement dit fut suivi de différentes épreuves : une course de 3 kilom. départ lancé, 1 kilom. départ arrêté, et 500 mètres départ arrêté.
- Ces épreuves turent, pour la Voisin d’Artault l’occasion d’un véritable
- triomphe. Nos lecteurs connaissent cette belle voilure qui a été décrite en détail ici même, et dont un essai dont nous avons rendu compte a mis en évidence les remarquables qualités. Elle les a confirmées une fois de plus à Boulogne, couvrant les 3 kilomètres départ lancé en 1 m. 28 s. 1/5, à 122 de moyenne, atteignant le 134 en certaines parties du parcours. Le kilomètre départ arrêté est couvert en 42 s. 4/5, soit à 85, et les 500 mètres en côte départ arrêté en 31 s. 2/5, c’est-à-dire à près de 58 de moyenne. Ces chiffres en disent long sur les qualités de son moteur.
- En voitures.de course, la Peugeot de Reville fait les 3 kilomètres en 1 m. 18 s. 4/5, soit à près de 137, le kilomètre en 38 s. 1/5, ce qui fait du 9ï de moyenne, et les 500 mètres en 27 s. 2/5.
- Dans les autres catégories, il faut citer la belle performance de la Pier-ron de d’Avaray qui se classe en tête des voitures de 2 lit. 700 à 3 litres pour l’ensemble des trois épreuves. Elle eut à soutenir une belle lutte contre la Chenard et Walcker de Lagache qui lui avait pris 3 secondes dans la pre-
- mière épreuve, et à laquelle elle prit 3 s. 2/5 dans la seconde, la troisième constituant la belle qu’elle gagna. Lutte qui tait honneur également aux deux concurrents.
- Mentionnons encore, parmi les triomphateurs, Citroën, qui se classe premier des voitures de moins de 1 lit. 400, et Bugatti qui, dans la catégorie de 1 lit. 400 à 1 lit. 800, bat des voitures de cylindrée plus forte en taisant les 3 kilomètres en 1 m. 40 s. 1/5, soit à près de 108.
- Notre cliché représente :
- 1° Artault, sur Voisin, 2e du Rallye et gagnant du Concours de Carrosserie-Sport, de la 19e catégorie vitesse, de la Coupe du Pavillon Impérial et de la Coupe de Caraman-Chimay ;
- 2° Vernier, sur Bignan-Sport, 2e du Concours de Carrosserie, 3e de la ^catégorie vitesse;
- 3° Réville, sur Peugeot, vainqueur de la catégorie B course ;
- 4° Enfin, le grand vainqueur Jacques Hinstin, sur sa Grégoire, vainqueur du Rallye, du Concours de Carrosserie, de la 14e catégorie vitesse, et de la Coupe Franchomme.
- P. L.
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- Quel est le programme que doit s’imposer un constructeur de voitures automobiles pour pouvoir donner satisfaction aux besoins de toute sa clientèle éventuelle, sans toutefois créer un trop grand nombre de types ? Telle est la question qu’ont eu à se poser les Grandes Maisons de construction françaises qui, en raison de leur importance, peuvent se permettre de ne pas se spécialiser en un seul type de véhicules.
- Parmi ces constructeurs, Louis Renault était un des plus qualifiés — sinon le plus qualifié — pour résoudre ce programme.
- Après étude très minutieuse et très approfondie de la question, il lui a paru que quatre types de châssis étaient susceptibles de satisfaire les plus difficiles^
- Pour la voiture utilitaire d’abord, c’est-à-dire la voiture consacrée exclusivement aux affaires, le véritable instrument de travail, c’est la 10 HP qui convient le mieux : de nombreux exemplaires en sont sortis des Usines de Billancourt et circulent sur nos routes. Nous aurons prochainement sans doute l’occasion de la décrire en détail : nous n’y insisterons pas pour le moment.
- Ensuite, la voiture de ville et voiture à tous usages assez confortable pour servir de voiture de ville et recevoir toutes sortes de carrosseries légères, assez puissante et assez rapide pour faire du tourisme : c’est la 12 HP.
- Puis, vient le type qualifié autrefois de voiture moyenne qui peut, par les dimensions et la robustesse de son châssis, recevoir absolument toutes les carrosseries et qui, par ses qualités routières est la voiture-type de grand
- tourisme, c’est la 18 HP : nous allons l’étudier en détail tout à l’heure.
- Enfin, vient la grosse voiture extrêmement rapide pour les amateurs de vitesse et de très grand confort : à ce client, Renault offre sa 40 HP six cylindres, que nos lecteurs ont pu examiner au dernier salon.
- LA VOITURE 18 HP
- La voiture 18 HP est déjà ancienne comme conception. Quelques exemplaires très rares d’ailleurs en avaient été faits avant la guerre. Mais le nouveau modèle qui a vu le jour en 1920, quoique s’inspirant d’une façon assez étroite des premiers châssis en diffère cependant très notablement à divers points de vue et présente certaines particularités vraiment originales. Nous allons nous contenter de donner ici les caractéristiques générales du châssis et de ses différents organes, en insistant seulement sur les particularités qui font de la 18 IIP Renault une voiture sortant du commun et qui en constituent en quelque sorte la personnalité propre.
- Le moteur. — Le moteur de la 18 IIP est le moteur standard des Usines Renault. C’est un quatre cylindres monobloc de 95 d’alésage et de 160 m/m de course; ce même moteur qui équipe la 18 HP était à peu de chose près, le moteur du char d’assaut, et exactement celui du tracteur agricole, celui du camion 3 tonnes, et prochainement sans doute, celui du camion 7 tonnes ;
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- Fig. 3. — Le moteur, côté droit.
- c’est là une illustration tout à fait frappante de cette vérité que nous soutenons depuis bien longtemps à La Vie Automobile, à savoir qu’il n’y a pas un moteur pour voitures, un moteur pour camions, et un moteur pour tracteurs agricoles, mais qu’il y a un moteur à explosions qui peut être appliqué indifféremment à toutes sortes d’usages.
- Le vilebrequin repose sur trois paliers. Les soupapes sont placées du même côté et la tuyauterie d’aspiration est complètement noyée. La tuyauterie d’échappement, au contraire, est rapportée sur le cylindre sous la forme d’un collecteur fondu.
- Le graissage se fait sous pression aux paliers, où une pompe à engrenages envoie l’huile. La force centrifuge envoie dans les têtes de bielles l’huile qui s’échappe des paliers, et qui vient se rassembler à cette fin dans des gouttières disposées sur les bras du vilebrequin.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, selon la règle immuable adoptée par la Maison Renault.
- Une mention spéciale pour le carburateur.
- Il comporte en dehors de la soupape d’air additionnel qui le rend automatique, un dispositif de réglage à la main qui permet de corriger la composition du mélange suivant les conditions atmosphériques et suivant aussi Remploi que l’on fait de la voiture. Une manette est disposée à cet effet sur le volant, et en la manœuvrant convenablement, on arrive à diminuer d’une façon sensible la consommation du moteur.
- Transmission. — L’embrayage est
- du type bien connu à cônes inverses : c’est l’embrayage employé depuis toujours, pourrait-on dire, sur les véhicules Renault.
- La boîte de vitesses présente une disposition originale.
- Les pignons de prise constante et de troisième vitesse, ont une denture hélicoïdale : le fonctionnement de la boîte en troisième vitesse est ainsi, parfaitement silencieux. Si l’on n’a pas adopté ce même dispositif pour la première et la seconde, c’est que l’emploi de ces vitesses est tout à fait exceptionnel avec cette voilure. On ne s’en sert en effet, que pour le démarrage ; il paraît inutile, par conséquent d’augmenter le prix de ses pignons, et on a conservé pour eux la denture droite.
- L’emploi des pignons hélicoïdaux dans une boîte de vitesses, présente, au point de vue constructif, certaines difficultés qui ont été parfaitement
- résolues sur la voiture Renault. D’abord les pignons hélicoïdaux exercent, suivant l’axe, une certaine poussée longitudinale. D’autre part, la mise en prise de deux pignons à denture hélicoïdale nécessite des dispositions spéciales.
- Pour mettre en prise deux pignons droits, rien n’est plus facile : il suffit de faire coulisser l’un d’eux le long de son arbre.
- Avec des pignons hélicoïdaux, si l’on se borne à un coulissement parallèle, la mise en prise présente d’assez grosses difficultés : dans un sens, en effet, le pignon se déplace tout seul sous l’action de la pression des dents les unes sur les autres, tandis que dans l’autre sens, il faut exercer un très grand effort pour arrivera le déplacer.
- Rien de pareil si, au lieu d’un simple coulissement sur son arbre, on oblige le pignon à tourner en même
- Fig. 2. — Le châssis vu par l’avant, côté échappement.
- Fig. 4. — La boîte de vitesses, le couvercle enlevé.
- On voit les pignons hélicoïdaux de prise constante et de troisième vitesse.
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- Fig. 5. — L’arrière du châssis montrant les longeronnets et la disposition des coffres
- le long des marchepieds.
- Fig. 6. — Le pont arrière ouvert, avec sa calotte arrière enlevée.
- temps qu’il coulisse, en un mot à se déplacer parallèlement à sa denture.
- On arrive à ce résultat d’une façon très simple en substituant aux cannelures rectilignes de l’arbre des baladeurs, des cannelures hélicoïdales. C’est ce qui a été fait dans la boîte de vitesses Renault.
- L’embrayage est réuni à l’arbre primaire au moyen d’un arbre à deux joints élastiques enfermés complète mentdans les carters. L’arbre primaire de la boîte qui porte les baladeurs repose dans le carter à l’avant, par un roulement à double rangée de billes, et une double butée vient contrebalancer la pression axiale engendrée par la forme hélicoïdale de la denture.
- Pour que cette pression ne s’exerce pas sur la fourchette du coulisseau, le baladeur de troisième vient buter en fin de course contre un épaulement de l’arbre : toute la poussée est donc transmise à l’arbre et supportée par la butée dont on vient de parler.
- A l’arrière, l’arbre primaire est centré dans le secondaire au moyen d’un roulement à billes.
- L’arbre intermédiaire placé à côté des arbres précédents est monté sur
- deux roulements et comporte également une double butée à billes, ainsi d’ailleurs que l’arbre secondaire.
- Celui-ci est supporté par deux roulements à billes très éloignés l’un de
- l’autre, de telle sorte que la charge du roulement avant se trouve fortement diminuée.
- Sur 1 arbre secondaire est monté un tambour de frein, et l’arbre se termine à 1 arrière par un joint de cardan à anneau ; ce joint est complètement enfermé dans un carter étanche.
- L’arbre à cardan est entouré d’un tube carter dans lequel il est centré à l’avant par un roulement à billes.
- Le pont arrière. — L’axe arrière — c’est le nom par lequel on désigne le pont chez Renault — est du type pou tre : il est formé d’un bâti en acier forgé d’une seule pièce comprenant au centre une sorte de cadre disposé verticalement, réuni à deux tubes trompettes par une large nervure. C’est dans ce cadre que vient se placer l’ensemble du couple conique et du différentiel, organes qui sont supportés par le demi-carter antérieur boulonné sur la poutre du pont. A l’arrière, une calotte vient fermer le pont pour en faire un boîtier étanche.
- Les ressorts sont placés sous les trompettes et transmettent la poussée au châssis.
- Le châssis. — Le châssis a une forme très spéciale sur la voiture 18 HP. Les longerons sont parfaitement rectilignes, en projection horizontale, depuis les mains avant jusqu’à la traverse arrière ; il sont surbaissés à l’arrière pour permettre le débattement du pont.
- Les mains avant de ressorts arrière sont remplacées dans ce châssis par un support plus important sur lequel sont rivés deux faux longerons, ou longe-
- Fig. 7. — La fourchette de débrayage dans son carter, fermé et ouvert
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- ronnets, dont l’écartement est égal à l’écartement des ressorts. L’extrémité de la traverse arrière du châssis vient s’assembler sur ces longeronnets au moyen de deux goussets. C’est à l’extrémité arrière des longeronnets que sont articulés les ressorts arrière au moyen de jumelles.
- Par ce dispositif spécial, on arrive ainsi à réaliser un châssis aussi rigide
- que possible, puisque les longerons sont rectilignes dans leur partie avant et aussi bien assis que possible, puisqu’il se comporte en somme à l’arrière comme s’il avait la même largeur que l’écartement des longeronnets.
- Au point de vue aménagement de la voiture, du reste, ce dispositif est ingénieusement combiné. Toute la partie
- comprise entre le longeron et le prolongement du Iongeronnet est utilisée pour l’emplacement des coffres dans lesquels viennent se loger les accumulateurs et l’outillage : on dispose ainsi d’une très grande place sans qu’aucune boîte disgracieuse rapportée sur le marchepied ne vienne faire saillie sur celui-ci et gêner l'accès des portières.
- Direction. — La direction est du type à vis à deux demi-écrous ; le carter de la boîte et très réduit, ainsi qu’on peut en juger d’après la figure 8 : elle est fixée sur le longeron de droite du châssis.
- Freins. — Le frein au pied agit sur la poulie calée sur l’arbre secondaire, et le frein à main sur les roues. Le frein de roue comporte un palonnier compensateur constitué par un véritable petit différentiel logé dans un carter, au-dessus de la rotule du tube central (fig. 9).
- Equipement électrique. — L’équipement électrique se résume dans une Dynastart placée à l’extrémité du moteur en avant, ce qui le rend très accessible étant donné la position du radiateur.
- H. Petit.
- Résultats d’Essai d’une Voiture Renault 18 HP
- Le châssis essayé est un châssis 18 HP, type lourd ; il comportait seulement une carrosserie d’essai (deux baquets), sans pare-brise ni capote. Il était pourvu d’ailes et lesté à 2.000 kilogrammes.
- Itinéraire parcouru
- Billancourt............. 0 km.
- Sèvres ................. 4
- Versailles............. 13
- Saint-Germain .... 2G
- Mantes................. 57
- Yernon................. SI
- Gaillon................ 95
- Louviers...............109
- Evreux.................132
- Nonancourt.............165
- Croisement.............181
- Dreux................. 191
- Epernon................224
- Rambouillet............246
- Limours................276
- Saint-Rémy.............287
- Versailles.............300
- Sèvres.................312
- Billancourt............316
- Dislance tolale : 3 1 6 km.
- Durée lolale de Fessai (arrêls déduits) :
- 4 h. 54.
- Vitesse moyenne (arrêls déduits) : 65 km. 3 à l’heure.
- Vitesse maximum dont la voilure est capable en palier : dans un sens 9 5 km.
- à l’heure; en sens inverse 92 km. à l’heure (essai fait entre Evreux et Nonancourt).
- Vitesse sur une section : 87 km. à l’heure sur 20 km.
- Montée de la côte de G ait Ion : le kilo
- Fjg 9. — Le palonnier différentiel du frein de roues dans son carter ouvert. Le même démonté, à droite.
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- mètre en 73 secondes, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 49 km. à l’heure. La montée à été faite départ lancé, moitié en prise directe, moitié en troisième.
- Consomnmlion : Essence 20 lit. 5 aux ÎOO k m. ;
- Iluile : Un peu moins de 2 litres pour 3 16 km. ;
- Eau : Néant.
- OBSERVATIONS
- Aucun incident en dehors d’une crevaison de pneu.
- La voiture est remarquable par sa souplesse et sa douceur. Malgré le poids élevé du châssis essayé (2.150 kgs), on ne quitte presque jamais la prise directe, et il n’a jamais été l'ait usage de la seconde ni de la première que poulies démarrages.
- La conduite de cette voiture est rendue particulièrement agréable et économique par la manette de prise d’air réglable. Au départ, et pendant les premiers kilomètres, on marche avec l’air supplémentaire fermé, ce qui assure une carburation riche et évite toutes pétarades au carburateur.
- Quand le moteur est chaud, on peut marcher avec la manette à sa position moyenne et, dans ce cas, les gaz admis à l’aspiration sont assez riches pour donner la puissance maximum. Mais il est préférable d’ouvrir l’air en grand : la voiture y perd un peu de vitesse, mais, pour la marche en palier, les conditions de fonctionnement ainsi réalisées sont parfaitement satisfaisantes. 11 suffit, si l’on veut monter une légère rampe sans ralentir, de fermer un peu l’air,
- Il est assez amusant de constater que, après l’abandon complet du carbura-
- 3000
- 2500
- 52000
- Temps en secondes
- Fig. 10. — Courbes de démarrage en palier de la 18 IIP Renault.
- teur réglable pour les carburateurs automatiques, on ajoute maintenant à ceux-ci un dispositif de réglage : est-ce un aveu d’impuissance de la part des constructeurs de carburateurs ?
- Ou, plus simplement, une conséquence du prix élevé de l’essence?...
- L’embrayage est très doux et très progressif; les vitesses passent bien et la boîte est remarquablement silencieuse en troisième.
- Aucun bruit dans le pont arrière, ce qui est d’ailleurs normal avec des pignons Gleason.
- La direction, très démultipliée, est agréable sur la route; la suspension est bonne, ainsi que la tenue de route. Sur mauvaise route, il a été chronométré à plusieurs reprises des vitesses
- comprises entre 70 et 80 à l’heure, sans que la conduite de la voiture ait été difficile.
- Comme essai de souplesse, on a tenu en prise directe et en palier la vitesse de 16 kilomètres à l’heure.
- Les courbes ci-contre rendent compte d’un essai de démarrage fait tout entier en prise directe (route de Villacoublay). La vitesse maximum (90 km.) est à peu près atteinte, au bout de 2 kilomètres, en 120 secondes.
- Il n’a pas été fait d’essai mesuré de freinage, mais les freins m’ont paru en tous points remarquables, tant au point de vue puissance qu’au point de vue progressivité.
- En résumé, excellent essai.
- IL Pr-rrrr.
- Un cyclotracteur au grand virage.
- Raimbault sur Motor-Fly Voisin, gagnant de l’épreuve.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXII
- Deux dessineux n’étant pas du même avis, profitent de l’amabilité de La Vie Automobile pour vous prier de leur servir d’arbitre sur une question intéressant l’échappement, L’un de nous dit qu’il y aurait avantage à placer le pot d’échappement le plus près possible des cylindres, de manière à produire une détente rapide des gaz et de refroidir le pot de la manière la plus énergique pour ramener le volume des gaz dilatés à un volume moindre produisant par ce fait une dépression devant faciliter la sortie de l’échappement suivant.
- L’autre dit qu'il ne voit pas beaucoup d’avantage à ce montage et craint au contraire que les gaz n’étant pas suffisamment chauds, produisent dans le tuyau d’échappement une résistance à leur mélange avec l’air extérieur et produisent une contrepression.
- Bbétigneux.
- II y a certainement avantage à refroidir le plus rapidement possible les gaz d’échappement; d’autre part, la crainte de voir des gaz refroidis se mélanger plus ditficilement avec l’air extérieur est absolument dénuéede fondement. Il semble donc qu’il y aurait intérêt à placer le pot d’échappement assez près du moteur.
- Cependant je ne crois pas qu’il ait été tait d’essai pour déterminer la meilleure place du pot d’échappement.
- Pour éclairer un peu celte question, il n’est pas inutile de rappeler l’influence que peut avoir sur la puissance d’un moteur, la présence d’un long tuyau d’échappement.
- Au cours des essais de silencieux qui ont eu lieu il y a quelques années, au laboratoire de l’A.C.F., on constata qu’un moteur complètement dépourvu de tuyauterie d’échappement donnait une puissance moindre que lorsqu’on le munissait d’une longue tuyauterie d’échappement (sans silencieux) : cette longue tuyauterie paraît donc avoir une influence sur l’écoulement des gaz chauds.
- On peut rapprocher ce fait du suivant bien connu en hydraulique :
- Prenons un vase plein d’eau pourvu d’un petit orifice à sa partie inférieure; laissons écouler l’eau par cet orifice en notant le temps nécessaire à l’écoulement. Recommençons l’expérience en adaptant à l’orifice un long tuyau en caoutchouc; on constate que le temps mesuré dans ce dernier cas est très sen-
- siblement inférieur à celui qui a été mesuré d’abord, d’où l’on peut conclure que l’écoulement se fait mieux par un long tuyau en caoutchouc que par un tuyau de très faible longueur.
- XXXIII
- Etudiant en ce moment un alliage très léger à base d’aluminium, je vous serais obligé de vouloir m’indiquer la température (sinon abso-ment exacte, au moins approximative) de l’e.xplosion relevée pratique-quement par un appareil, et non la température théorique calculée ?
- (A Bkrtin).
- La température des gaz au moment de l’explosion ne peut être indiquée d’une façon certaine, car elle dépend de différents facteurs au premier rang desquels il faut placer la pression à laquelle ils sont comprimés. Cette pression dépend elle-même du taux de compression volumétrique, du remplissage plus ou moins parfait des cylindres, de la vitesse du moteur, etc... Pratiquement, cette température paraît être comprise entre 1.600 et 1.800 degrés.
- Mais c’est là, la température des gaz et non celle des parois du cylindre, de de la culasse, ou du piston. Ces pièces sont, en effet, refroidies plus ou moins directement par l’eau de circulation, qui les maintient à une température très inférieure. Aucun alliage à base d’aluminium ne résisterait à une température aussi élevée, ni même aucun alliage à base de fer, puisque la fonte, notamment, fond entre 1.100 et 1200°. Je ne crois donc pas que cette température soit à considérer pour le cas qui vous occupe, puisque aucune pièce métallique du moteur, qu'elle soit en aluminium, en fonte ou en acier, ne saurait la supporter.
- Quelle est la température réelle à laquelle sont soumises les parois du cylindre? On s’efforce de les maintenir en dessous de celle de combustion de l’huile qui est d’environ 300°. Le fond du piston est évidemment à une température plus élevée, car il ne se refroidit que par conductibilité ; néanmoins cette température est inférieure à celle du rouge sombre, faute de quoi il se produirait de l’auto-allu-mage.
- XXXIV
- Pourriez-vous me dire quels inconvénients il y aurait à établir un vilebrequin à quatre cylindres dont
- les manetons seraient à 90 degrés l’un de l’autre au Heu de 180 comme habituellement?
- Comment s’établirait l’équilibrage d’un tel vilebrequin ?
- (Paul Dtboîs).
- Il y aurait un très gros inconvénient à employer un vilebrequin à manetons calés à 90° pour un moteur à quatre cylindres, et cela non seulement au point de vue de l’équilibrage, mais parce que les explosions ne seraient plus régulièrement espacées.
- Il ny aurait, avec un pareil vilebrequin, que deux ordres d’explosions possibles. Si l’on produit l’allumage dans chaque cylindre au moment où son maneton passe au point mort haut, les quatre explosions vont se succéder pendant le premier tour et l’on n’en aura aucune au tour suivant, car nous supposons avoir affaire à un moteur à quatre temps. Si nous cherchons à répartir les explosions sur les deux tours du moteur, nous voyons qu’elles sont inégalement espacées ; elles se succéderont en effet aux angles suivants : 180°, 90°, 180°, 270°. De toute façon, le rythme du moteur sera boiteux.
- Cette forme de vilebrequin ne serait admissible que pour un moteur à deux temps. Dans ce cas, elle serait parfaitement logique, puisqu’un quatre-cylin-dres à deux temps peut donner quatre explosions par tour; il serait donc rationnel de les décaler chacune d’un quart de tour. La seule difficulté qui subsisterait serait celle de l’équilibrage ; un pareil vilebrequin n’étant en effet pas équilibré naturellement, la seule solution consisterait à équilibrer séparément chaque coude au moyen de contre poids comme s’il s’agissait d’un monocylindre.
- Pour en revenir au moteur à quatre temps, le cycle complet s’accomplit en deux tours de vilebrequin, c’est-à-dire pour une rotation de 720°. Pour avoir l’angle qui doit séparer deux explosions successives, il suffit donc de diviser ce chiffre par le nombre de cylindres. Dans le cas d’un quatre-cylindres, cela nous donne 180°, ce qui indique que le vilebrequin doit avoir ses manetons opposés ; dans le cas d’un six-cylindres nous obtenons 120°, et l’on sait qu’en effet les coudes du vilebrequin de ce moteur sont calés sous cet angle. 11 faut en arriver au huit-cylindres pour trouver le chiffre de 90°.
- The Man Who Knows.
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- La Résurrection du Cyclecar
- Qu’est-ce qu’un cyclecar ?
- Déjà, de tous côtés, je vois des doigts qui se lèvent pour demander la parole.
- « ... C’est quatre roues de bicyclette, un moteur de motocyclette, un bout de courroie de machine à coudre et un banc de jardin ».
- Je crois, chers lecteurs, que vous exagérez, cédant en cela à une tendance de l’esprit français. Je veux bien reconnaître avec vous que le cyclecar jouit d’une mauvaise presse, — ou bien que ses constructeurs ont fait pour lui — tout ce qu’il fallait pour cela, mais gardons-nous de généraliser. Il est des firmes sérieuses qui ont construit des cyclecars robustes et marchant bien. Et c’est cette construction que nous allons vraisemblablement voir se développer.
- Pourquoi, direz-vous, cette confiance en la résurrection du cyclecar ? Tout simplement parce que le petit engin vient de se voir l’objet d’une faveur spéciale de la part des législateurs commis au soin de nous doter des impôts nouveaux. Jusqu’à présent, le cyclecar jouissait d’un traitement exceptionnel : entendez par là que, suivant la tête du « client » ou celle du contrôleur des contributions indirectes, on l’assimilait à une motocyclette à deux places — ci 25 francs — ou à une automobile — ci 300 et des francs. Le Sénat et la Chambre, en leur sagesse (inspirée par une vigoureuse campagne de presse), viennent définitivement de « classer » le cyclecar qui payera une taxe uniforme de 100 francs par an, taxe réduite dont l’intérêt n’échappera à aucun de ceux qui ont supputé les nouvelles charges qui vont frapper la locomotion automobile sous toutes ses formes.
- Voici donc le cyclecar devenu instrument de tourisme démocratique, au moins quant à l’impôt. Il ne s’agit plus que d’en faire un véhicule automobile pratique, quant à sa conception mécanique.
- Ne croyez pas que cela soit aussi difficile qu’il paraît à première vue.
- L’acheteur de cyclecar est, d’abord, un client accommodant ; il veut faire de l’automobile à bon marché, mais s’attaque moins au bas prix d’achat qu’au bas prix d’entretien. Il devient donc possible, sans tomber dans une exagération qui ne serait pas appréciée, de faire bénéficier le léger et populaire véhicule de bien des perfectionnements de la bonne voiture moderne. Le prix de revient en sera un
- peu majoré, mais il restera, à l’avantage du cyclecar, le bas prix d’entretien et l’impôt modique qui tenteront surtout la clientèle qu’il vise.
- D’ailleurs, comment n’a-t-on pas songé encore à faire bénéficier le cyclecar des perfectionnements dont jouit actuellement la motocyclette ? Au lieu de s’acharner à résoudre le problème à grand renfort de courroies ou de transmissions par plateaux — qui ont, hélas ! fait leurs preuves — pourquoi ne pas construire un cyclecar en utilisant la combinaison si merveilleusement au point sur les motocyclettes, des moteurs à deux cylindres en V, des boîtes à deux ou trois vitesses et des transmissions par chaîne unique
- L’attache fils Système Mercier
- Voici un petit accessoire intéressant ; il existe évidemment beaucoup de systèmes d’attache-fils, mais celui-ci nous séduit tout spécialement par sa simplicité; d’autre part, la meilleure référence est la satisfaction que ces attaches ont donné à ceux qui les ont utilisées.
- Le modèle A, modèle d’Aviation a été adopté pendant la guerre par les marques Clément-Bayard, Lorraine-Die-trich, Grégoire, Rolland - Pillain, Schneider, Farman, etc...
- Ce modèle est représenté, figure 1, monté sur un moteur Lorraine. Il se compose de deux mâchoires inégales, articulées au moyen de deux rivets et maintenues fermées par un petit ressort à boudin.
- Ce dispositif rend l’attache pratiquement indécrochetable sans l’aide des doigts, et, cependant, on peut la placer et l’enlever sans difficultés, il suffit de
- (sans différentiel) ou cardan ? Des milliers de motocyclettes circulent, établies sur ces données, et emmènent gaillardement leur side-car et son passager. Un cyclecar serait d’un poids de bien peu supérieur et, construit suivant ces grandes lignes, il bénéficierait des études faites, depuis plusieurs années, pour la mise au point de la moto-side-car.
- Vous voyez qu’il n’y a là-dedans aucune invention, mais simplement une adaptation nouvelle d’ensembles mécaniques éprouvés et qui pourraient tenter une clientèle innombrable qui attend, depuis des lustres, le véhicule à bon marché.
- Nos constructeurs vont-ils y songer?
- Fig. 2.
- soulever la grande branche avec le doigt pour augmenter l’intervalle.
- Le second modèle dit « Modèle V » a été établi pour les moteurs d’autos, de motos et en général tous les moteurs fixes.
- Notre figure 2 représente cette attache entière et démontée, le principe est le même que pour le modèle A, le petit ressort étant placé sous la douille au lieu d’être apparent. Les deux mâchoires mobiles permettent d’adapter l’attache à toutes les bougies sans exception, et il suffit d’une légère pression pour la mettre en place. L’écartement des deux mâchoires est, par construction, plus étroit que la tige de fixation de la bougie, celle-ci se trouve donc coincée, et il s’établit un contact parfait.
- L’effort minime que supporte le ressort assure à ces attaches une durée illimitée ; enfin, qualité qui n’est pas à dédaigner, ce petit accessoire supprime heureusement les ligatures plus ou moins défectueuses et si désagréables à voir, que l’on était obligé d’élaborer jusqu’à présent pour fixer le fil à la bougie.
- Fig 1.
- P. Lefebvre.
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- Les villes mendiantes
- L’après-guerre nous a valu la résurrection des Villes Mendiantes que nous pensions bien disparues depuis 1914, époque où notre confrère VAulo avait mené contre elles une vigoureuse campagne que clôtura leur condamnation par le Ministre des Finances.
- Mais d’abord, direz-vous, qu’entend-t-on par « ville mendiante » ? Voici : Un certain nombre de communes sont autorisées par une loi des finances à percevoir un droit d’octroi sur les huiles • minérales qui franchissent leurs barrières. Le législateur a voulu, en la circonstance, viser surtout les approvisionnements de carburants destinés à constituer des stocks qui sont ensuite revendus au détail dans l’intérieur de l’agglomération ; ces recettes, qui doivent être perçues « à l’effectif», c’est-à-dire d’après la quantité exacte d’huile minérale introduite dans les barrières de l’octroi, viennent opportunément grossir des budgets défaillants et le contribuable est tout disposé à en faire les frais... avec tant d’autres !
- Toutefois, de cette perception légitime, certaines municipalités ont cru devoir faire une véritable taxe de tourisme. En d’autres termes, elles ont prétendu tout d’abord faire payer aux touristes des droits sur l’essence consommée pendant la traversée de l’agglomération, cette essence étant alors assimilée à celle qui a été introduite pour la constitution des stocks. Mais comme, d’une part, la perception des droits sur ces quantités infimes représentait une paperasserie compliquée et hors de proportion avec les quelques millimes ainsi réalisés, sous le couvert d’épargner aux chauffeurs des ennuis d’un ordre purement matériel, elles ont substitué à la perception « à l’effectif » une taxe forfaitaire de 10, 15, 20 ou 30 centimes qui est acquittée à l’entrée de la ville.
- On voit le vol manifeste que peut constituer, à divers titres que nous allons énumérer, une perception de ce genre qui, sous le prétexte de nous éviter des ennuis d’un jaugeage de réservoir qui nous amènerait à acquitter un demi-centime de droit, nous impose une taxe de 30 à 40 lois supérieure !
- La taxe forfaitaire est illégale
- Le Ministère des Finances, consulté à ce sujet, s’est nettement prononcé : la perception d’une taxe forfaitaire substituée, de par la volonté d’un maire quelconque, à l’imposition à l’effectif — base intangible de toute recette d’octroi — est absolument illé-
- gale. Mieux encore : certaines communes! avaient sollicité du Ministre des Finances l’autorisation d’adopter cette taxe forfaitaire, et celle autorisation leur a toujours été refusée.
- MM. les maires ont donc froidement passé outre. En bien des cas, l’illégalité est même double puisque certaines communes perçoivent une taxe sur l’essence alors que le tarif d'octroi en exécution duquel elles opèrent, ne mentionne pas, en ce qui les concerne, de droit sur les huiles minérales !
- Concussionnaires !...
- Les maires qui donnent des ordres à leurs subordonnés pour que soit effectuée, aux grilles de leurs communes, la perception d’une taxe forfaitaire s’exposent, en résumé, et tout uniment, à être poursuivis comme concussionnaires. Vous trouvez le mot trop fort? Voulez-vous lire avec nous l’article ainsi conçu qui termine tout texte de loi des finances et qui ne saurait laisser place au moindre équivoque :
- Toutes contributions directes ou indirectes autres que celles qui sont autorisées par les lois de finances, à quelque litre et sous quelque dénomination qu’elles se perçoivent, sont formellement interdites, à peine, contre les autorités qui les ordonneraient, contre les employés qui confectionneraient des rôles et tarifs et ceux qui en feraient le recouvrement, d’être poursuivis comme concussionnaires, sans préjudice de l’action en répétition,pendant trois années, contre tous receveurs, percepteurs ou individus qui en auraient fait la perception.
- Le texte est formel, on le voit, et on en vient à se demander comment cer-
- taines municipalités persistent à se mettre ainsi encontravention aveclaloi.
- 11 faut en chercher la raison dans la situation faite par les lois, au Ministre des Finances, qui ne possède, paraît il, aucun moyen effectif d’agir contre les communes qui se livrent au petit trafic que nous venons d’exposer en détails. Et cependant, ce Ministre des Finances reconnaît l’illégalité de la taxe forfaitaire, il en condamne formellement la perception, ainsi que nous en trouvons la preuve dans la lettre suivante qu’en 1914, il adressait à notre confrère VAulo pour solutionner une plainte que ce dernier avait déposée entre ses mains:
- MINISTÈRE DES FINANCES
- Direction Générale Paris, le 21 lévrier 19tï. des
- Contributions indirectes (.cihinct
- Monsieur le Directeur du journal Y Auto, à Paris
- Monsieur,
- Vous avez exprimé le désir d’être renseigné sur la suite donnée à la plainte que vous aviez adressée ci M. le Ministre des Finances au sujet des taxes forfaitaires exigées aux entrées des villes des conducteurs de voitures automobiles.
- Dès que j’ai été saisi de votre réclamation, j’ai écrit aux préfets des départements dans lesquels, suivant vos indications, s’opéraient ces perceptions irrégulières, et je les ai priés d’agir auprès des municipalités pour les engager à revenir au seul système légal en matière d’octroi, c’est-à-dire à la perception à l’effectif.
- Ions voudrez bien remarquer qu'il s’agit, en la circonstance, de perception ayant un caractère exclusivement muni-
- OCTROI DE WIORT^r
- S.Cenfimes
- m lia ygwyapfp A tfUti*
- En haut, à gauche : Reçu doublement illégal, puisqu’il n’y est pas question du produit qui a motivé la perception.
- En haut, à droite : Reçu délivré à Niort.
- En bas : Reçu délivré à Saint-Maixent. La somme perçue n'est même pas lisible, donc source d’irrégularité.
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- cipal. Le pouvoir central ne peut intervenir en celle mcilière qu’à lilre purement officieux, car il ne dispose d’aucune sanction à l’égard des municipalités qui refuseraient de déférer à cet avis.
- Il appartient aux personnes qui juge raient la taxe abusive, d’en refuser le paiement et de se pourvoir devant les tribunaux judiciaires, seuls compétents pour trancher la litige.
- Agréez, Monsieur le Directeur, l’assurance de mes sentiments distingués.
- Le conseiller d’Etat, directeur général.
- Signé : L. Martin.
- Nous trouvons, dans cette lettre, l’aveu oifîciel de l’impuissance ministérielle ; mais nous y trouvons aussi une arme contre les Municipalités Mendiantes. De cetle arme, nos grandes associations de tourisme. nos grands clubs automobiles, peuvent se servir; nous-mêmes pouvons l’utiliser et mettre enfin à la raison des mairesqui, avec une audace éhontée, se livrent à ce petit trafic que l’on a fort indulgem-ment qualifié de mendicité alors qu’il relève plutôt du domaine de l’escroquerie. Voyons quels sont, pour cela, nos moyens de répression :
- Refusons de payer la taxe forfaitaire
- Si les touristes savaient s’entendre, s’ils étaient décidés à une action commune vigoureuse, ils devraient, au nombre de 200 à 300 se trouver, à un jour dit, aux portes d’une ville mendiante. Là, l’un après l’autre, ils se présenteraient au préposé d’octroi et se livreraient aux petites opérations sui vantes :
- 1° Hefus du paiement de toute taxe forfaitaire qu’elle qu’elle soit, ce relus de paiement d’une taxe illégale — ne l’oublions pas — ne pouvant exposera une poursuite quelconque en correctionnelle ;
- 2° Constater si le tarif d’octroi officiel est bien affiché, conformément à la loi, à l’intérieur et à l’extérieur du bureau ;
- 3° Si les huiles minérales figurent bien à ce tarif— mais dans ce cas seulement — se faire établir un passe-debout mentionnant la quantité d’essence qui sera déclarée comme contenue dans le réservoir ; la même opération sera effectuée au bureau de sortie et il ne sera payé que les droits afférents à la quantité de carburant consommée entre les deux bureaux d’octroi;
- 4° Le reçu de la somlne perçue doit mentionner expressément la nature du produit qui a motivé la perception ; refuser, en conséquence, les tickets généralement délivrés portant : <ïReçu...t
- pour volaille, gibier, etc, ou marchandises de même valeur » ;
- o° Comme la perception ne pourra être que de quelques millimes et atteindra rarement un centime, avoir le geste large, arrondir à un centime et exiger que le bureau d’octroi vous rende la monnaie d’appoint en centimes que le receveur doit, conformément à la loi, toujours avoir en caisse;
- 6° Le chauffeur doit déclarer lui-même la quantité de carburant contenue dans le réservoir. En cas de contestation, c’est l’employé d’octroi qui doit jauger le réservoir. Dans ce cas, exiger qu’il fasse usage d’une jauge-étalon que tout bureau d’octroi est tenu de posséder, (mais qu’il a rarement).
- Je vous réponds que quand deux ou trois cents touristes se seront livrés à la même opération au bureau d’octroi de Saint-Maixent ou de Niort, par exemple, le receveur et le maire seront dégoûtés à jamais de la fameuse taxe forfaitaire.
- C’est tout ce que nous désirons.
- L’arme légale
- Le moyen de répression que nous venons d'indiquer est d’ordre officieux. Voyons maintenant comment nous pouvons prendre une offensive plus sérieuse en nous servant des armes que nous donne la loi :
- Il appartiendrait à un de nos grands clubs, possédant un service contentieux important — il y en a — d’envoyer un des membres de son bureau en mission officielle sur un itinéraire coupé par une commune percevant la taxe forfaitaire. Arrivé au bureau d’octroi, cet envoyé, après une courte discussion de forme dont le détail serait enregistré par un huissier l’accompagnant, acquitterait gracieusement la taxe forfaitaire illégale, se ferait délivrer le petit ticket généralement informe et doublement illégal qui est prévu par les Villes Mendiantes, et, dès le lendemain, il déposerait une plainte pour concussion, entre les mains du Procureur de la République, contre le receveur de l’octroi de la commune, contre ses préposés et subalternes et contre le Maire lui même.
- Voilà ce que devrait entreprendre une de nos grandes associations. Un tel procès serait fertile en enseignements de toute espèce, il mettrait fin à une pratique honteuse pour tous les Français et surtout enrayerait un mal qui menace de rendre le tourisme impossible.
- Car on se demande pourquoi toutes les communes de France n’en arriveraient pas à percevoir la taxe forfai-a i re illégale.
- Grand Prix et Salon
- La décision des Chambres Syndicales de l’Automobile, de ne pas organiser de Salon cette année, résume certainement les désirs d’une certaine partie des constructeurs et des agents, mais il apparaît qu’elle ne représente pas l’unanimité des souhaits.
- Nos grandes industries souffrent, en ce moment, elles aussi, de la crise commerciale qui pèse sur la plupart des commerces de luxe; elles souffrent également de l’annonce de la vague de baisse qui semblait devoir déferler alors que les stocks constitués aux anciens prix, ne permettent pas une diminution immédiate des prix de vente. Le public est devenu prudent, je dirai presque : méfiant, et il eut été utile, pensons-nous, d’effacerses préventions en mettant l’industrie automobile au premier plan de l’actualité, soit par l’organisation d’une grande course, soit par la mise sur pied de l’Exposition Internationale du Grand Palais.
- Nos Chambres Syndicales n’en ont pas jugé ainsi : par deux votes parallèles, elles ajournaient à l’an prochain et le Salon et le Grand Prix. Nous jouirons donc, en 1921, de ces deux attractions sensationnelles, mais nous n’auront rien eu, cette année, à nous mettre sous la dent...
- L’Amérique a eu son Grand Prix d’Indianapolis — sans parler des nombreuses courses sur route et sur piste qui figurent à son calendrier sportif ; l’Angleterre et la Belgique auront, bientôt, leur Salon annuel, l’Italie aura sa Targa-Florio ; seule la France sera privée de toute grande manifestation, seule elle sera effacée de la grande page de vie sportive que représente une première année de vraie paix. Décision regrettable, nous persistons à le penser. La bataille industrielle a, aujourd’hui, trop d’âpreté pour que, de gaieté de cœur, on prenne la décision grave de la déserter doublement.
- « Les usinesregorgent de commandes, disent quelques-uns, elles n’ont donc nul besoin d’en provoquer d’autres ».
- Raisonner ainsi est faire preuve d’un manque complet de prévision. Nos industries ne doivent pas vivre au jour le jour ; elles doivent, sans cesse, travailler pour le lendemain, préparer des débouchés nouveaux que peuvent rendre indispensables des crises dont l’instabilité de l’heure actuelle ne permet pas toujours de prévoir l’explosion. Et cela, nous ne l’avons pas fait.
- Souhaitons que la prochaine année commerciale ne vienne pas nous prouver que nos craintes n’étaient pas sans fondement...
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Les voitures inutilisées et l’impôt sur, les automobiles
- L’administration réclame les impôts arriérés aux mobilisés et aux automobilistes des régions envahies, alors même qu’ils ont été dans l’impossibilité de se servir de leurs voitures. — Les instructions ministérielles et la jurisprudence du Conseil d’Etat.
- Voici une question dont nous avons déjà parlé, mais sur laquelle il nous paraît utile de revenir en présence des nombreuses lettres que nous recevons de nos lecteurs.
- Un officier nous expose notamment son cas qui est typique :
- Possesseur en 1914 d’une voiture 14 HP, et appartenant à l’armée active, il part le 1er août 1914, laissant sa voiture à Lunéville, où il était en garnison. Par un hasard extraordinaire, l’ennemi, lors de l’occupation, n’emmène pas l’auto ; quelques jours après le départ des Allemands, l’officier s’empresse de la faire filer à l’arrière, où elle reste immobilisée jusqu’en 1917, époque à laquelle elle est vendue. Lors de sa rentrée à Lunéville en 1919, notre lecteur fait une demande de dégrèvement d’impôt pour les années 1915, 1916, 1917, mais l’AdminLtration la rejette en donnant les motifs suivants :
- « Il résulte de l’instruction que vous n’avez pas cessé d’être propriétaire de l’automobile en cause. Or, d’après les dispositions légales en vigueur, le fait de posséder une automobile suffit à justifier l’imposition de ce véhicule, lors même que son possesseur ne serait pas en situation de l’utiliser. Il s’agit là non pas d’un droit de circulation, mais d’une taxe destinée à atteindre l’aisance du contribuable »,
- Notre lecteur trouve que l’Administration va... un peu fort, et il n’a pas
- tort. En effet, en temps normal, il peut être juste de considérer le fait de posséder une automobile, même ne circulant pas, comme suffisant pour entraîner l’application de l’impôt, car on atteint en effet l’aisance du contribuable, mais en temps de guerre !
- Il est clair qu’une autre solution devrait être apportée par l’Adminisfra-tion pour ces cas exceptionnels qui intéressent des milliers d’automobilistes mobilisés ou appartenant aux pays envahis.
- Je sais bien sur quels textes s’appuie l’Administration,
- A une question d’un député qui demandait si une automobile inutilisée depuis plus de deux ans par suite du départ de son propriétaire, et hors d’état de servir, par suite de la détérioration d’une pièce de fabrication allemande, devait payer les impôts des voitures et les prestations, le ministre des finances a répondu ceci, dans le Journal Officiel du 31 août 1917 :
- « La contribution sur les voitures automobiles n’a pas le caractère d’un droit de circulation, mais constitue une imposition complémentaire de la contribution mobilière, destinée à atteindre la richesse dans une de ses manifestations extérieures. Par suite, c’est la possession et non l’utilisation d’une voiture automobile qui donne lieu à l’assiette de l’impôt direct et les véhicules de l’espèce demeurent passibles de cet impôt, alors même que leur propriétaire ne pourrait pas momentanément s’en servir. Dès lors, le dégrèvement de l’impôt ne pourrait être valablement réclamé que si la voiture était définitivement hors d’état de servir, ce qui ne paraît pas être le cas d’une voiture dont le mécanisme serait privé de certaines pièces de fabrication étrangères pouvant toujours être remplacées par un dispositif analogue ; il s’agit là d’ailleurs d’une question de fait dont l’examen du véhicule peut seul permettre de décider dans chaque espèce, et sur laquelle les tribunaux administratifs sont appelés à se prononcer en cas de contestation. En ce qui concerne l’impôt des prestations, le propriétaire de l’automobile, à moins qu’il n’ait fait connaître son intention d’acquitter son impôt en argent, ne saurait être tenu de le payer, s’il a été mobilisé avant l’expiration du délai d’option imparti par le règlement préfectoral sur les chemins vicinaux. »
- Ce qu’il y a de pis, c’est que le Conseil d’Etat persiste depuis la guerre à juger que le non usage d’une voiture automobile pendant toute l’année ne suffit pas pour obtenir la remise de l’impôt du moment que la voiture n’est pas complètement inutilisable; peu importe la mobilisation du propriétaire de la voiture. Je rappelle l’arrêt suivant du Conseil d’Etat du 18 mai 1917, pris entre beaucoup d’autres :
- « Considérant qu’aux termes de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872, les possesseurs de voitures imposables sont passibles de la taxe pour l’année entière en ce qui concerne les faits existants au 1er janvier ;
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction et qu’il n’est pas contesté par le requérant que ce dernier possédait au 1er janvier de l’année 1915 dans la commune de X... une voiture automo-
- bile à plus de deux places, et d’une puissance de 12 HP ; que si les circonstances ont mis le sieur C... dans l’impossibilité de faire usage de ladite voiture, ce fait ne saurait lui conférer le droit d’obtenir la décharge d’une imposition établie conformément à la loi ; que dès lors c’est à bon droit que le requérant e été assujetti et maintenu à la demi-taxe sur les voitures et chevaux pour l’année 1915... »
- Voici d’ailleurs une décision plus étonnante encore. Un mobilisé ayant eu sa voiture réquisitionnée en cours d’année demanda à être exonéré de l’impôt pour cette année. Le Conseil d’Etat rejeta sa demande le 16 novembre 1917 par l’arrêt suivant :
- « Considérant qu’aux termes de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872, les possesseurs de chevaux et voitures imposables sont passibles de la taxe pour l’année entière en ce qui concerne les faits existants au 1er février ;
- « Considérant qu’il n’est pas contesté qu’au 1er janvier 1916, le sieur B... était possesseur, quoique mobilisé, d’une voiture automobile et que dès lors c’est à bon droit, quoique ladite voiture ait été réquisitionnée en cours d’année, qu’il a été imposé et maintenu sur le rôle de la commune de Fonteneuilles pour l’année 1917, à la taxe sur les voitures automobiles....»
- Il me paraît inutile d’insister sur la rigueur que présente une pareille jurisprudence. Il est certain qu’à l’heure actuelle il n’y a rien à espérer de l’Administration par la voie contentieuse, du moment que la voiture n’a pas été démolie, car remarquez ceci : si la voiture de notre lecteur avait été réduite en ferraille par l’ennemi, pendant l’occupation, l’Administration aurait daigné lui taire remise des impôts !
- A défaut de la voie contentieuse, il reste la voie gracieuse, c’est-à-dire le recours au ministre des finances, et ce qu’il faut souhaiter c’est que dans des cas pareils à ceux que nous venons de signaler, le ministre fasse droit aux demandes parfaitement légitimes formulées par des mobilisés peu fortunés ou par des personnes originaires des pays envahis qui ont été privés de l’usage de leurs autos pendant des années entières.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- ‘RENAULT 15, rue Gustave-Sandoz,
- Bili ancourt
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16* Année.
- N* 714
- 25 Septembre 1920
- CH&RLE5 FftROUX
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- — 5tKAr OE H.DONoD ET E.P.NPM
- 47-43. Ou- * *t= GrPiNQD £I(J(3UOTiK)0 P&R'D—VI
- SOMMAIRE. — Questions d’actualité. — La question du Grand Prix 1921 : Ch. Faroux. — La 17 HP Bellanger frères. • A. Contet. — Un tuyau industriel. — Essai d’une voiture Bellanger : A. Contet. — Commentaires et opinions : E. de Saint-Remy. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Khnovvs. — Comment entretenir sa voiture (suitej : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresse concernant le présent numéro.
- mssamammam
- QUESTIONS D’ACTUALITÉ
- Le Ministère des Finances veut bien nous communiquer périodiquement tous les chiffres concernant nos importations et exportations en ce qui concerne le commerce automobile. Des tableaux comme ceux qui nous sont ainsi adressés offrent un aspect assez aride avec leurs multiples colonnes, leurs divisions abondantes et l’entassement de chiffres quiles caractérise. On est parfois tenté de ne jeter sur eux qu’un regard bref et distrait ; cependant, que d’enseignements nous apportent ces documents, établis avec un soin minutieux.
- C’est par eux que nous avons eu connaissance de l’effort énorme accompli par nos constructeurs dans le domaine de l’exportation : pour les premiers moins de 1920, l’ensemble des exportations françaises, provenant de ce qui touche à l’industrie automobile,atteintun chiffre qui dépasse vingt fois le chiffre enregistré pour les six premiers mois de 1919; et ce n’est pas rien, puisque pour la présente année et toujours en ce qui concerne les six premiers mois, il s’agit d’un chiffre d’exportations qui dépasse le demi-milliard.
- Grâce au prestige dont tout ce qui est français jouit actuellement dans le monde, notre industrie pourrait faire mieux encore, si elle n’était dangereusement freinée par des
- causes dont elle n’est cependant pas responsable : crise de charbon, crise de transports, etc. ; ajoutons enfin que le Gouvernement, quel qu’il soit, l’a toujours mal traitée.
- Quand même, faisons confiance à nos constructeurs et à leurs ouvriers : après tout, dans le monde entier, la France est le seul pays qui ne connaisse pas les bagarres intérieures. Quelle leçon de raison !
- ♦ *
- Il semblerait donc que tout aille pour le mieux en ce qui concerne les exportations : un examen plus avisé des tableaux du Ministère des Finances va cependant mettre en évidence un point assez surprenant.
- Ces tableaux ne donnent pas seulement des résultats globaux; ils permettent d’envisager la marche des échanges avec tel ou tel pays.
- Avec l’Amérique, c’est rassurant. Nos exportations aux Etats-Unis augmentent considérablement.
- Mais vous pensez aussi, tout naturellement, à l’Allemagne.
- Et voici quelque chose d’inattendu.
- D’abord, le tableau concernant nos exportations au-delà du Rhin pour les quatre premiers mois de 1920 et pour les quatre mois suivants :
- EXPORTATIONS.
- Janvier, Mai. Juin. Février, Juillet, •
- Mars, Avril, Août.
- Automobiles (y compris les châssis) . . Véhicules industriels. Carrosserie, cadres porteurs de châssis, jantes en fer ou en
- acier..............
- Motocyclettes.........
- Bicyclett'8 avec pneus
- 1.037.000 2.218.000 » 640.000
- » 2.000
- » » 56.000 30.000
- Total général. . . 1.093.000 2.800.000
- L’augmentation n’est pas bien sensible, surtout si on tient compte de certaines voitures envoyées aux services de contrôle français dans les usines allemandes : au surplus, la faiblesse des chiffres qui figure au tableau prouve que ce terrain d’exportation n’est pas favorable.
- En revanche, voyez le tableau de nos importations d’Allemagne pendant les périodes correspondantes :
- IMPORTATIONS.
- Automobiles (y compris les châssis. . . Véhicules industriels. Carrosserie, cadres porteurs de châssis, jantes en fer ou en
- acier.............
- Motocyclettes........
- Bicyclett'8 avec pneus
- Janvier, Mai, Juin, Février, Juillet,
- Mars, Avril. Août.
- 360.000 3.285.000 992.000 2.054.000
- 7.000 82.000
- 81.000 94.000
- 1.325.000 2.923.000
- Total général. . . 2.765.000 8.438.000 Le chiffre total a presque triplé.
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- Pour ce qui regarde les châssis automobiles, il a quasi décuplé.
- — Cela ne vaut-il pas un cri d’alarme ?
- Question de change, dira-t-on !
- Ah ! non.
- En effet, les voitures allemandes qu’on voit en circulation actuellement chez nous sont surtout des Mercédès : pour prendre le type le plus courant, son prix en Allemagne est de 200.000 marks.
- Vous savez que tout objet allemand qui va à l’exportation voit, en vertu d’une loi, sa valeur doublée. Ci : 400.000 marks.
- Enfin, à l’entrée en France, 45 0/o
- de la valeur du châssis au catalogue sont appliqués comme droits douaniers.
- Donc, au total, 490 000 marks. Au cours moyen de 30 centimes pour le mark, on voit qu’il s’agit d’une somme avoisinant 150.000 francs.
- Eh bien ! la Mercédés est une bonne voiture; mais enfin, à ce prix là, il y a mieux à faire que d’acheter une voiture aux Allemands.
- Quelqu’un à qui je tenais ce raisonnement m’a répondu avec le clin d’œil que vous devinez : « Oui, mais je ne la paie pas ce prix-là. A quoi servirait le système DP
- Le système D n’est plus de mise en ces matières. Je ne veux pas employer de grands mots ni surtout paraître donner des leçons de patriotisme : les seuls qui auraient le droit de le faire sont morts. Mais je dirai simplement qu’acheter actuellement des voitures aux Allemands constitue une lourde faute.
- Si nous ne nous serrons pas les coudes pour la crise qui se prépare, et qui peut avoir des conséquences plus redoutables que la guerre même, à quoi servira d’avoir été victorieux au prix de si douloureux sacrifices ?
- LA QUESTION DU GRAND PRIX 1921
- La chose est sûre à présent : nous aurons en 1921 un Grand Prix de l’Automobile-Club de France.
- On connaît assez mes sentiments sur la question pour savoir que je crois qu’il faut s’en réjouir. Manifestation de vitalité, d’activité, de
- confiance.... excellente publicité
- aussi pour tout ce qui concerne l’industrie française.
- La bonne nouvelle nous a été donnée par un communiqué de la Commission sportive, que je crois intéressant de reproduire :
- Après un arrêt de six ans, VAutomobile-Club de France avait décidé de reprendre les grandes manifestations dont il fut l’initiateur depuis sa fondation.
- La Commission sportive de l’A.C.F., chargée de Vorganisation, a pensé qu’il serait intéressant d’ajouter à l’épreuve sportive, qui frappe l’esprit des masses, une épreuve technique dont les résultats feraient connaître au monde entier à quel point de perfectionnement est arrivée la construction du moteur d’automobile.
- Un règlement complet fut donc fait, dans lequel une épreuve obligatoire, d’ordre technique, servait d’éliminatoire à l’épreuve sportive.
- Une enquête, faite auprès des intéressés, ayant démontré que la sévérité du règlement serait de nature à nuire au succès de la manifestation, la Commission sportive, dans sa séance du 16 septembre 1920, a décidé de supprimer l’épreuve technique éliminatoire et de
- maintenir les autres conditions de la course.
- La décision qui a été prise entraîne des modifications au règlement qui a été publié, et la Commission sportive fera connaître prochainement le nouveau règlement.
- Le Secrétaire de la Commission Sportive,
- Ch. FOURREAU.
- Ajoutons quelques décisions que le communiqué ne donne pas, mais qui ont été prises par la Commission sportive.
- Le Règlement, cylindrée maximum : 3 litres, poids maximum : 800 kilogrammes, je le trouve naturellement excellent, puisque j’en suis l’auteur. Je l’avais pris naguère pour les épreuves organisées par L’Aulo et, grâce aux relations que j’ai eues en Amérique, j’avais réussi l’an dernier à le faire adopter par le Comité technique d’India-napolis. Il nous revient aujourd’hui d’Amérique. Tout va bien.
- Ce qui est mieux encore, c’est la preuve de volonté donnée par la Commission sportive qui a voulu assurer tout le succès de l’épreuve.
- La question des droits d’engagement a été agitée. Elle a retenu assez longuement l’attention des membres de la commission. Finalement, on a décidé de les réduire d’un quart, c’est-à-dire de les porter à 15.000 francs au lieu de 20.000 francs pour une voiture et d’ap-
- pliquer un tarit dégressif pour les autres véhicules qu’une marque engagerait.
- Comme précédemment, les engagements seront clos à droit simple le 31 décembre prochain et, à droit double, le 28 février 1921.
- La date de la course n’est pas encore fixée. Çà, c’est dommage.
- Le parcours sera de 500 à 600 kilomètres, et c’est insuffisant.
- Reste la question de circuit.
- Actuellement, trois candidats sont sur les rangs : Lyon, Strasbourg, Le Mans.
- Lyon n’a aucune chance, à mon avis : le circuit, avec ses 37 kilomètres, est trop long.
- Strasbourg fait valoir de puissantes raisons de sentiment, que tout le monde saisit, et peut mettre en état un petit circuit d’excellentes routes.
- Le Mans a aussi un petit circuit et amènerait en toute certitude des engagements américains : je parle ici en connaissance de cause. Ce serait un gros élément de succès. En outre, il y a au Mans un Club qui mériterait bien de se voir récompensé pour son œuvre considérable et désintéressée.
- Mais Strasbourg sera un rude concurrent.
- Le Mans ou Strasbourg? Strasbourg ou Le Mans ?
- C. Faroux.
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- La Société des Automobiles Bellan-ger, dont on n’a pas oublié les intéressantes voitures sans soupapes d’avant-guerre, a mis sur pied, depuis la cessation des hostilités, trois types de voitures dignes de retenir l’attention à des titres divers ; ce sont : la 50 HP 8 cylindres, la 30 HP et la 17 HP 4 cylindres. Les deux premiers sont les types de voiture de luxe ; le dernier constitue par excellence le type de la voiture de puissance moyenne. Ce que les Etablissements Bellanger ont cherché à réaliser c’est un véhicule qui tût capable de fournir une bonne vitesse moyenne sans être obligé d’atteindre des vitesses instantanées élevées, et qui fût en même temps économique. Ce programme obligeait à créer une voiture bonne grimpeuse de côte, ayant des reprises énergiques et des mises en vitesses rapides ; il fallait donc, avant tout, donner à ce véhicule une grande légèreté par rapport à la puissance de son moteur. Ce résultat a été pleinement atteint puisque, alors que cette puissance dépasse 30 HP, le poids de la voiture complète, en ordre de marche, n’est que de 1.030 kilogrammes. Aussi est-elle particulièrement agréable à conduire, aussi bien sur la route, grâce à son ardeur en côte, qu’en ville, grâce à l’énergie de ses démarrages et à l’instantanéité avec laquelle elle répond à l’appel de l’accélérateur.
- Il fallait, en outre, pour que cette voiture put être établie dans des conditions économiques que sa fabrication en série fut rationnellement organisée. La description qui va suivre montrera par quels procédés ces différentes conditions ont été remplies.
- Moteur. — Le moteur est un 4-cylin-dres monobloc de 90 X 125; les cu-
- lasses sont rapportées et recouvrent les soupapes. On sait que cette disposition, qui facilite les opérations de fonderie et d’usinage, présente l’avantage de permettre un nettoyage facile des chambres d’explosion lorsqu’elles viennent à être encrassées par des dépôts charbonneux. Entre les culasses et le bloc des cylindres se trouve un point métalloplastique qui assure l’étanchéité des chambres de compression. Le demi-carter supérieur est en fonte, le demi-carter inférieur, qui forme uniquement réservoir d’huile, est en tôle d’acier emboutie ; ce demi-carler peut se démonter sans toucher à aucune autre pièce pour permettre d’accéder aux organes intérieurs.
- Le vilebrequin est porté par deux
- paliers ; il est de très gros diamètre — 60 millimètres — ce qui lui assure une grande rigidité et le met à l’abri de toute vibration. Le graissage se tait par barbotage à niveau constant. A cet effet, le carter inférieur renferme une pompe à huile à piston plongeur commandée par l’arbre à cames, un ressort soulève ce piston et l’appuie continuellement sur la came chargée de le faire mouvoir. Cette pompe aspire l’huile contenue dans le fond du carter, à travers un filtre en toile métallique, et la refoule dans un tuyau qui la distribue à quatre augets placés sous chacune des têtes de bielles. Ces dernières portent une sorte de doigt qui plonge dans l’auget à chaque tour et fait jaillir l’huile qui s’y trouve ; un trou pratiqué sous le chapeau de la tête de bielle reçoit les éclaboussures d’huile qui parviennent ainsi jusqu’au maneton ; deux trous sont pratiqués, en outre, dans le demi-coussinet supérieur, au bas du corps de bielle et concourent également au graissage. Quant aux paliers, chacun d’eux est surmonté d’un godet qui recueille l’huile ainsi projetée et dont le fond est percé d’un trou qui la conduit jusqu’aux coussinets. Ce système de circulation étant des plus sûrs, il n’est pas besoin de prévoir aucun appareil indicateur pour s’assurer de son bon fonctionnement • ces appareils exigent une tuyauterie extérieure qui présente des risques de rupture et qui est une cause de pannes, et n’indiquent la plupart du temps que leurs propres dérangements. La seule indication qui soit utile au conducteur de la voiture est celle de la quantité
- Fig. 1. — Le moteur, côté droit
- A, distributeur d’allumage. - R. rupteur. - D, dynamo d’éclairage — S emplacement a support du moteur. - C. couvercle de la boite des vitesses portant les fourchettes. -joint de cardan.
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- Fig. 3. — Le vilebrequin.
- V, volant contenant l’embrayage. — D, denture pour le démarrage. — G, doigt faisant jaillir l’huile. — H, pignon de commande de la distribution.
- d’huile contenue dans le carter; elle lui est donnée par une jauge constituée par un flotteur surmonté d’une tige qui sort à l’extérieur du carter que l’on aperçoit en J sur notre figure 2. Remarquons que cette jauge est placée du même côté que l’orifice O de remplissage, ce qui permet de la consulter tout en faisant le plein. Cette disposition semble devoir être obligatoire tellement elle est logique, et cependant nombreuses sont les voitures où ces organes sont placés des deux côtés du moteur, de sorte qu’il faut faire le tour du châssis pour savoir si l’on a mis assez d’huile dans le carter.
- La distribution est commandée par des engrenages hélicoïdaux d’un fonctionnement extrêmement silencieux, le pignon calé sur le vilebrequin est en fonte, ceci dans le but de réduire au minimum le bruit de ces organes.
- La voiture étant pourvue, comme nous le verrons, d’une installation complète d’éclairage électrique, les constructeurs de la Bellanger ont chargé la batterie d’accumulateurs du soin d’assurer l’allumage au moteur. Ils l’ont fait pour plusieurs raisons. D’abord dans un but de simplification évident; puisqu’il existe déjà une source d’énergie électrique, la dynamo, pourquoi s’encombrer d’une seconde source, la magnéto avec son support, sa commande, etc. ? Mais surtout parce que ce mode d’allumage assure un bien meilleur ralenti et un départ plus facile. L’étincelle d’une magnéto a une tension d’autant plus forte que la magnéto tourne plus vite ; il s’ensuit qu’aux basses allures cette étincelle peut n’avoir pas la tension suffisante pour vaincre la résistance des gaz com-
- primés, d’autant plus que c’est à ce moment que la compression est la plus élevée. De là la difficulté que l’on éprouve à faire tourner les moteurs en dessous d’un certain régime, et c’est la cause des ralentis boiteux que l’on observe souvent, des ratés et de l’arrêt du moteur qui s’ensuit. C’est à la magnéto, en outre, qu’il faut imputer la difficulté que l’on constate dans la mise en route au moyen du démarreur ; cet appareil ne peut donner au moteur qu’une vitesse assez faible sous peine d’absorber une puissance considérable et un courant d’intensité très élevée qui fatiguerait exagérément la batterie. Pour peu
- que le moteur soit dur à tourner, ce qui se produit fréquemment par les temps froids, la vitesse que le démarreur lui communique tombe au-dessous de celle qui est nécessaire à la magnéto pour faire éclater l’étincelle dans les gaz comprimés, et le moteur refuse de partir.
- Cette difficulté, que l’on rencontre avec la magnéto pour obtenir un bon ralenti et un démarrage aisé, est encore accrue du fait qu’à ce moment il faut réduire l’avance au minimum. Or, l’étincelle n’a toute son intensité que lorsque la rupture se produit pour une position bien déterminée de l’induit; si cette rupture se produit en arrière de cette position, l’étincelle est affaiblie ; c’est précisément ce qui a lieu lorsque l’on réduit l’avance.
- Le courant fourni par la batterie échappe à ces causes d’affaiblissement. Quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, quel que soit le moment où se produit la rupture, le courant a toujours la même valeur et donnera par conséquent une étincelle aussi chaude et ayant la même tension. L’allumage se fera donc avec la même sûreté à l’extrême ralenti et au démarrage que lorsque le moteur tournera à grande vitesse. De même, on peut donner au déplacement du point d’allumage une amplitude aussi grande qu’on le désire, il en résulte que le moteur sera apte à un ralenti beaucoup plus prononcé qu’avec la magnéto et que son départ sera grandement facilité.
- Le mécanisme d’allumage est constitué par un rupteur et un distributeur placés l’un au-dessus de l’autre et calés
- Fig. 2. — Le moteur, côté gauche.
- A, distributeur d’allumage. — R, rupteur. — O, orifice de remplissage d’huile. — J, jauge à flotteur. — M, démarreur. — C. couvercle de la boîte des vitesses portant les fourchettes, — V, levier de frein. — L, levier de changement de vitesse.
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- Fig. 4 — Le bloc-moteur en place.
- B, transformateur d’allumage. — T, tringle de commande du frein au pied. — C, cou vercle contenant la commande des baladeurs. — J, joint de cardan.
- sur le même arbre vertical. Cet arbre tourne à demi-vitesse du moteur; il porte une came à quatre bossages qui actionne le levier de rupture, lequel, comme dans une magnéto, porte une vis platinée qui vient au contact d’une autre vis portée sur un plot fixe. Ce rupteur est traversé par le courant de la batterie d’accumulateurs qui circule dans l’enroulement primaire d’un transformateur placé à l’avant du moteur, à la partie supérieure des cylindres. Le circuit secondaire de ce transformateur est en communication avec le distributeur constitué par une lame métallique portée par le même arbre vertical que la came de rupture, et qui vient passer en regard des quatre contacts reliés aux quatre bougies. II n’y a pas frottement entre la lame et les contacts, une petite étincelle jaillit entre eux, ce qui procure les avantages bien connus de la disrupture, c’est-à-dire assure l’éclatement de l’étincelle aux pointes de la bougie même lorsque celles-ci sont encrassées par l’huile. En outre, aucune usure n’est à craindre
- dans les organes de distribution, ni aucun encrassement. Quant à l’avance
- à l’allumage, elle s’obtient très simplement en déplaçant autour de la came de rupture la boîte qui enferme le levier et les vis platinées.
- Le carburateur est placé à droite du moteur, du côté opposé aux soupapes. Il est alimenté par un élévateur qui aspire l’essence dans un réservoir placé à l’arrière du châssis. Le refroidissement se fait par thermo-siphon.
- Le moteur, avons-nous dit, est pourvu d’une installation électrique complète sortant des Ateliers Westinghouse. La dynamo est placée à droite du moteur et commandée par un pignon hélicoïdal enfermé dans le carter de distribution, le démarreur est placé à gauche et attaque le volant par le moyen d’un pignon Bendix. Dynamo et démarreurs ont leur place prévue dans les carters et sont maintenus sans aucun collier.
- ¥ *
- Mécanisme et transmission. — Tout l’ensemble des organes situés à l’avant du châssis : moteur, embrayage et changement de vitesse, est groupé en un seul bloc qui comporte en outre les organes de manœuvre, leviers et pédales, ainsi que les commandes. Ce bloc est constitué par le carter du moteur qui s’épanouit à l’arrière de manière à entourer le volant, et sur lequel vient se centrer et se boulonner le carter du changement de vitesse. Quant au carter intérieur du moteur, il est indépendant et peut s’enlever sans qu’on ait à démonter le bloc.
- L’ensemble du bloc est fixé au châssis par trois points ; à l’arrière par deux supports qui se boulonnent sur les longerons d’une part, et sur l’épanouissement du carter entourant le vo-
- r_—----—---— —N
- Fig. 5. — Le pont arrière ouvert.
- G, grande couronne à denture Gleason. - P, pignon planétaire du différentiel. - C, coquille du différentiel.
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- Fig. 6. — Le joint de cardan et les freins.
- C, extrémité de l’arbre portant le croisillon. — B, sphères portées par le croisillon. — J, partie femelle du joint. — E, trein extérieur. — I, frein intérieur. — K, came du frein intérieur. — R, réglage du frein extérieur.
- lant, d’autre part. Il est suspendu à l’avant, sous la traverse avant du châssis, au moyen d’un support qui entoure la manivelle de mise en marche. Aucun autre point de contact n’existe entre le bloc et le châssis, les leviers et les pédales étant portés uniquement par le bloc, il en résulte l’absence complète de coincement dans la manœuvre des commandes et une grande facilité de démontage du bloc.
- L’embrayage est du type à plateau unique, réalisé de façon très ingénieuse. Un plateau, solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesse, peut être serré entre deux plateaux en fonte solidaires du volant avec interposition de ferodo ; mais ici les garnitures de ferodo ne sont pas fixées sur les plateaux, elles sont entièrement libres et le frottement peut se faire entre elles et l’un quelconque des plateaux. Le ressort d’embrayage est unique et concentrique à l’arbre primaire; il agit sur les plateaux par l’intermédiaire de trois leviers qui viennent presser sur le plateau mobile solidaire du volant. Ce plateau porte trois rampes en forme d’arc de cercle occupant chacune le tiers de la circonférence, et sur lesquelles viennent s’appuyer les extrémités des trois leviers. Ces rampes permettent, grâce à leur hauteur croissante, de rattraper l’usure qui viendrait à se produire sur les rondelles de ferodo. Il suffit, en effet, de faire tourner d’une certaine quantité le plateau mobile par rapport aux leviers pour amener sous ces derniers une portion plus épaisse de la rampe et régler le jeu de l’embrayage. Ce réglage se fait avec la plus grande facilité, par le simple desserrage des écrous.
- Cet embrayage est d’un encombre-
- ment remarquablement réduit ; il fonctionne à sec et donne des démarrages extrêmement précis et d’une grande douceur. La très faible inertie du plateau fixé à l’arbre primaire assure des passages de vitesse absolument silencieux.
- Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. Ses arbres sont superposés et l’arbre intermédiaire tourne sur des paliers lisses en bronze, ce qui donne un fonctionnement plus silencieux que les roulements à billes. L’emploi de paliers lisses en cet endroit est parfaitement justifié, car cet arbre ne travaille vraiment qu’aux vitesses inférieures dont l’emploi est exceptionnel, en raison de la légèreté du châssis.
- La prise directe se fait en avant de. la boîte ; le levier de commande est monté directement sur le couvercle au moyen d’une rotule et attaque les deux coulisseaux par son extrémité inférieure. Ces derniers, ainsi que leurs fourchettes, sont également portés par le couverle, de sorte qu’en le démontant on enlève tout le mécanisme de commande des bàladeurs qui est ainsi d’un accès des plus faciles. L’ensemble du changement de vitesse est monté en porte-à-faux à l’arrière du bloc-moteur, ce qui simplifie grandement son démontage, puisqu’il suffit d’enlever les boulons qui le fixent sur le carter du moteur. Ce changement de vitesse est d’ailleurs de dimension très réduite, ainsi qu’on le voit sur nos figures.
- La transmission se fait par un arbre longitudinal à deux joints de cardan, avec poussée et réaction supportées par les ressorts. Ces joints de cardan sont d’un type original que montre notre figure 6. L’arbre porte à chacune
- de ses extrémités un croisillon analogue à celui d’un joint de cardan à dés ; mais ce croisillon reçoit, au lieu de dés en acier ou en bronze, deux sphères en acier qui s’emboîtent dans deux longues rainures que porte la pièce qui les recouvre. Ce joint de cardan donne un meilleur centrage des arbres que le joint à dés ; il permet un grand déplacement longitudinal et présente la propriété précieuse de ne prendre pour ainsi dire pas d’usure et de ne pas donner lieu à ces claquements si désagréables que l’on constate souvent avec d’autres systèmes. Il est, en outre, parfaitement clos, et la graisse qui le remplit lui assure une lubrification très efficace. Enfin, il est d’une grande simplicité et d’une exécution facile.
- Le pont arrière est constitué par un carter central en acier coulé, auquel sont fixées les deux trompettes sur lesquelles tournent les roues. A l’avant de ce carter se boulonne la pièce qui supporte le pignon d’attaque, le différentiel et la grande couronne; l’arrière est fermé par un large couvercle qui, une fois démonté, permet un accès facile à tout le mécanisme, comme le montre notre figure 5. Le différentiel est à deux satellites ; ceux-ci, ainsi que les planétaires sont maintenus non dans une coquille close, mais dans une sorte de simple .cadre où l’huile peut pénétrer largement, ce qui permet de les visiter et de les vérifier sans rien démonter. Le pignon d’attaque et la grande couronne ont reçu la taille courbe Gleason qui donne un roulement très silencieux.
- Les roues sont montées sur les extrémités des trompettes par deux roulements à rouleaux Timken qui supportent mieux que les roulements à billes les efforts transversaux ; elles sont entraînées par les arbres de différentiel au moyen de griffes qui attaquent les moyeux par l’extérieur. Il en résulte que les arbres de différentiel sont uniquement moteurs et non porteurs et ne subissent aucun effort de flexion ; on peut les retirer facilement par l’extérieur du moyeu, la roue restant en place.
- Châssis, direction, suspension, freins. — Le châssis affecte en plan la forme d’un trapèze, de sorte que les longerons ne présentent pas ce rétrécissement brusque vers l’avant qui crée une section particulièrement fatiguée. Il est cintré à l’arrière pour permettre les déplacements verticaux du pont.
- La direction est placée à gauche, ce qui est avantageux pour la circulation en ville. Elle est du type à vis et roue hélicoïdale complète, la vis étant main-
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- Fig. 7. — L’ensemble du châssis.
- ment organisée. Ceci n’est possible que grâce à une interchangeabilité absolue de toutes les pièces, depuis le moindre boulon jusqu’à la carrosserie. C’est pour l’acheteur une sérieuse garantie et une grande sécurité au point de vue des pièces de rechange et des réparations éventuelles, aussi bien que de la régularité de fonctionnement.
- Conçue suivant un programme particulièrement séduisant, exécutée par les moyens les plus modernes et les plus perfectionnés, la 17 HP Bellanger devait avoir tout ce qu’il faut pour constituer une voiture des plus intéressantes. L’essai que l’on lira ci-après montre qu’elle a parfaitement répondu aux désirs de ses créateurs.
- A. Contet.
- tenue par des butées à billes réglables au moyen d’une douille filetée dans laquelle passe l’axe. Les butées de la roue hélicoïdale sont également réglables, de sorte que l’on peut facilement reprendre le jeu qui viendrait à se produire dans la direction. Si ce jeu se manifeste entre les filets de la vis et les dents de la roue, ce qui n’a lieu qu’après un très long service, il suffit de faire tourner la roue d’une certaine quantité pour amener un secteur neuf en prise avec la vis. Le volant porte les deux manettes d’avance à l’allumage et de réglage de l’admission.
- La suspension est assurée par quatre ressorts droits très longs et très souples; les ressorts passent sous l’essieu sur lequel leurs patins sont calés et sont placés directement en dessous des longerons. Ils ont, bien entendu, une main fixe à l’avant puisqu’ils transmettent la poussée.
- Les deux Ireins agissent directement sur les tambours des roues arrière. Le frein au pied est extérieur et est constitué par un collier garni de Ferodo qui vient enserrer le tambour; le frein à main, dont le levier est placé sur le carter du changement de vitesse, agit par segments extensibles à l’intérieur de ce même tambour. Le réglage de ces freins s’effectue par raccourcissement des tringles de commande.
- * *
- Je n’insisterai pas sur les qualités de cette voiture, l’essai, dont on trouvera le compte rendu plus loin, les fait suffisamment ressortir. Mais ce que je veux noter en terminant, c’est le remarquable esprit d’organisation et de méthode qui a présidé à sa fabrication. Une visite aux ateliers Bellanger est à cet égard pleine d’intérêt, toutes les opérations se succèdent et s’enchaînent rationnellement de manière à éviter
- toute perte de temps et tout déplacement inutile.
- Prenons par exemple le montage de la voiture.
- Deux glissières en bois, sorte de rails surélevés, régnent sur toute la longueur de l’atelier et c’est sur elles que s’effectue la suite des opérations. A l’une de leurs extrémités, ces glissières reçoivent les deux essieux complets avec leurs roues, leurs ressorts, les organes de direction, etc..., toutes ces pièces sont peintes avant le montage sur ces essieux. On présente le châssis qui, lui aussi, est complet, c’est-à-dire qu’il porte les mains de ressorts, les supports de marchepieds, ceux du moteur et de tous les organes qui se fixent sur lui, le tout étant peint. Le châssis est posé sur les ressorts et les axes sont mis en place; puis tout l’ensemble avance pour venir en face de l’équipe suivante.
- Là, il reçoit le bloc moteur également complet, avec tous ses organes annexes, et qui a reçu sa peinture. Les différentes opérations se succèdent ainsi, le châssis avançant chaque fois sur les rails pour passer aux mains d’une nouvelle équipe et recevant chaque fois un ensemble absolument complet. Lorsque tous les organes sont en place, le châssis reçoit la carrosserie qui est, elle aussi, complètement terminée, possède sa capote et son pare-brise s’il s’agit d’un torpédo, et est entièrement peinte et munie de ses garnitures et même de ses accessoires. Lorsque la voiture arrive à l’extrémité des glissières, elle est entièrement terminée et prête à prendre la route. Une journée a suffi pour réaliser le montage complet de la voiture dont les deux essieux ont été posés le matin même sur les glissières, ainsi que d’un certain nombre de ses sœurs.
- On voit qu’il s’agit là d’une fabrication réellement en série et rationnelle-
- Un tuyau industriel
- Concurremment à sa fabrication actuelle, le camion C.B.A 5 tonnes et la 15 HP lancée en 1920, la puissante marque lyonnaise Berliet construit maintenant un nouveau type de voiture, de fabrication extrêmement soignée.
- Ce nouveau châssis, dit 16 HP, est établi d’après les méthodes spéciales qui font toujours de la construction française la première du monde pour le soin apporté au montage, pour le fini, la mise au point, contrairement aux méthodes américaines dites « de la grande série » qui préconisent la sortie d’une voiture, immédiatement après le montage, et cela sans essais, ou avec le minimum d’essais.
- La 16 HP Berliet, dont nous ferons prochainement l’étude détaillée, se signale notamment par son embrayage à disques, extrêmement souple et progressif, par sa suspension eantilever latérale qui a cherché à résoudre le problème actuel : « faites des voitures pour les routes d’après guerre au lieu d’attendre que les routes soient refaites pour les voitures à suspension imparfaite. »
- Signalons encore, dans cet ordre d’idées, le pont arrière, extra-renforcé. Berliet a voulu que sa 16 HP puisse aller partout, quel que soit l’état de la chaussée.
- Nous sommes persuadé qu’il y a réussi, grâce aux puissants moyens de ses usines et en raison de sa longue expérience. La 16 HP roule déjà et a donné satisfaction sur tous les points. Nous en publierons sous peu une description détaillée et un essai.
- Cette nouvelle de l’effort le plus récent d’une des usines françaises les plus considérables, et dont l’outillage actuel est peut-être le plus perfectionné qui soit au monde, valait d’être donnée.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d’une Voiture BELLANGER
- 4 Cylindres — 17 HP.
- Nombre de cylindres......................... 4
- Alésage..................................... 90 m/m
- Course.......................................... 125 m/m
- Voie............................................ 1 ni • 4 2
- Empattement..................................... 2 m. 80
- Pneus de........................................ 810 X 90
- Graissage par barbotage à niveau constant. Refroidissement par thermo-siphon. Allumage par la batterie d’éclairage.
- Embrayage à plateau unique fonctionnant à sec.
- Bloc-moteur supporté en trois points. Trois vitesses et marche arrière sur deux baladeurs. Leviers portés par le couvercle de la boîte.
- Transmission à deux joints de cardan ; poussée et réaction par les ressorts.
- Freins sur les roues arrière : l’un extérieur, l’autre intérieur.
- Direction à gauche.
- Eclairage et démarrage électriques ; alimentation par aspiration.
- Jantes amovibles.
- Poids de la Voiture complète avec carrosserie torpédo 5 places et tous accessoires : 1,030 kilos.
- Prix, avec 5 jantes amovibles et 5 pneus : 32,800 francs.
- Prix de la conduite intérieure, 4 portes, 4 places : 47,250 francs.
- Itinéraire parcouru. — Paris, Saint-Germain, Mantes, Yernon, Gaillon, Louviers, Pont-de-l’Arche, Rouen. Retour par Roos, Les Andelys, Vernon, Mantes..................... 268 km.
- Vitesse moyenne de Fessai .................51 km. 500
- Vitesse moyenne sur une section : 31 km. en 34 minutes.............54km. 700
- Vitesse maximum avec cinq personnes, pare-brise levé, capote pliée 83 km. 800
- Consommation d'essence
- aux 100 km .... 1 5 lit. 4
- Consommation d'huile. Mémoire
- OBSERVATIONS
- Aucun incident d’aucune sorte, ni d’ordre mécanique, ni du côté des pneus.
- Le caractère le plus frappant de cette voiture est sa réserve de puissance, conséquence de sa légèreté et de la vigueur de son moteur. Ceci la rend d’une conduite très agréable, en raison de l’énergie des reprises et de son ardeur en côte. Au ralenti en prise directe, la voiture bondit sous l’attaque de l’accélérateur et prend sa vitesse avec une grande rapidité.
- En côte, elle se manifeste excellente grimpeuse. La côte de Saint-Cloud est montée en prise directe sans effort, et la prise directe est reprise bien que la présence d’une voiture plus lente dans le virage de la demi-lune ait obligé à couper et à ralentir. Celle de Saint-
- Germain également. Gaillon est montée à 41,8 à l’heure avec cinq personnes à bord. La côte de Bon-Secours, à Rouen, avec son très mauvais virage à gauche, est enlevée très brillamment.
- Embrayage très agréable, sans brutalité ni paresse. L’effort à exercer sur la pédale est faible. Sa faible inertie rend les passages de vitesse extrêmement aisés. La boîte est silencieuse, même aux vitesses non en prise directe.
- Direction très douce et très stable, ne transmettant à la main aucune réaction. Bonne suspension, même dans les plus mauvais passages.
- Il n’a pu être relevé aucun chiffre pour la consommation d’huile, la provision du carter permettant un parcours très supérieur.
- Au total, voiture très agréable et très intéressante.
- A. Contet.
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- Commentaires et Opinions
- LA CONTRAVENTION AU VOL
- Avec le désir — et parfois la nécessité — des communes de se créer des revenus nouveaux par ces temps de vie chère, renaît la contravention au vol, cette bête noire du chauffeur. Des abonnés, en grand nombre, s’élèvent auprès de nous contre cette pratique; des souvenirs, parfois imprécis, leur font affirmer qu’elle a été interdite par la loi ou par des circulaires; bref, il semble intéressant de définir quelque peu la question.
- La contravention au vol, sainement et logiquement appliquée, est-elle condamnable? Hardiment et courageusement, nous répondons : non! Déjà le lolle s’élève... Mais permettez-moi de m’expliquer.
- Tous les chauffeurs sérieux conviendront avec nous que la loi, la société, doivent avoir une arme contre le chauffeur assassin ou apprenti assassin qui tente de se dérober aux conséquences des accidents qu’il a commis ou que son imprudence l’a mis dans la possibilité de commettre. Cette arme, c’est la contravention au vol qui rend possible l’identification du véhicule dont le propriétaire a essayé de se soustraire à la curiosité justifiée et nécessaire des agents de l’autorité.
- Mais cette arme utile, nécessaire, devait fatalement tomber dans de mauvaises mains, de même que peut échouer entre les mains de l’apache le revolver que le fabricant a livré pour la défense des honnêtes gens.
- Des agents, des gendarmes, ont trouvé fastidieuse la besogne qui consiste à vérifier avec soin les contraventions aux règlements de la circulation; ils ont trouvé plus simple, plus expéditif et, parfois, plus lucratif de borner leurs efforts à établir un bordereau des numéros matricules des véhicules qui passaient devant leurs yeux et de distribuer avec générosité des procès-verbaux, bien souvent immérités, surtout dans les cas d’excès de vitesse où l’appréciation individuelle et inexercée entre pour une si large part dans l’établissement de la contravention.
- Il fallait mettre un frein à ce zèle excessif et trop souvent malhonnête des représentants de l’autorité. C’est alors que, le 22 décembre 1894 — vous voyez que le mal est déjà vieux — M. Lépine, alors préfet de police, adressait à ses subordonnés une circulaire dont voici les passages essentiels :
- « La citation décernée devant le juge de simple police, sans avis préalable, met le contrevenant dans la presqu’impossibilité de se défendre... Je vous prie de n’établir à l’avenir aucun procès-verbal de contravention sans en aviser dans les vingt-quatre heures, sous pli fermé et affranchi, toutes les personnes qui auront à en répondre et qui n’auraient pas eu connaissance verbale de votre part. »
- Etre avisé dans les vingt-quatre heures d’une contravention au vol! Que le chauffeur à qui pareil évènement heureux — tout est relatif ! — est arrivé nous en avise; nous livrerons à la postérité le nom de son agent verbalisa-teur.. .
- Mais la maladie de la contravention au vol n’infestait pas que Paris; en province, elle se développait avec une intensité plus grande encore, en raison de la multiplicité possible d’interprétations de la loi auxquelles donnait lieu le nombre des organismes chargés de l’appliquer et, ému de la situation, M. Barthou, garde des sceaux, adressait, le 12 octobre 1909, aux magistrats des parquets de province, une circulaire dont les passages essentiels se résumaient ainsi :
- « ... Il arrive fréquemment que les infractions commises parles conducteurs d’automobiles, en particulier les excès de vitesse, ne sont pas constatés d’une façon contradictoire, soit que les contrevenants ne puissent être interpellés à cause de leur allure excessive, soit qu’ils refusent de s’arrêter. En pareil cas, les agents verbalisateurs se contentent de noter au passage le numéro de la voiture et, une fois ce véhicule identifié par le service des mines, le propriétaire, sans enquête préalable, est cité à comparaître devant le tribunal de simple police.
- « Ce mode de procédé. . . amène chaque jour de regrettables méprises. Très souvent, en effet, les agents verbalisateurs ont à peine le temps de déchiffrer le numéro; ils sont exposés à prendre un chiffre pour un autre et, même quand leur lecture est exacte, à mentionner un numéro que le contrevenant a intentionnellement substitué au numéro d’immatriculation. D’autre part, l’arrondissement minéralogique est sujet à fournir une indication erronée, notamment lorsque le véhicule vient de changer de propriétaire. Il convient de remarquer, enfin, que le propriétaire conduisant rarement lui-même, ne devrait, dans la majorité des cas, être retenu comme pénalement responsable que lorsqu’il ne fait pas connaître l’auteur de l’infraction.
- « Une procédure réduite à de pareilles données. . . viole, dans tous les cas, les garanties essentielles dues à la défense et elle peut aboutir à des erreurs judiciaires. La
- nécessité d’une enquête officieuse s’impose donc.. .
- Aussi est-il indispensable qu’avant toute poursuite les intéressés soient invités à venir s’expliquer lorsque les faits n’ont pas été constatés contradictoirement. »
- Nous ne saurions condamner la contravention au vol et ses conséquencss avec plus de vigueur que ne l’a fait M. le Garde des Sceaux lui-même. Des documents que nous venons de citer les textes ou l’essence, il ressort que si la contravention au vol reste légale, en revanche il s’impose que le chauffeur qui en a-été l’objet soit avisé dans les délais les plus brefs — vingt-quatre heures pour Paris, a expressément ordonné le Préfet de Police — afin qu’il puisse présenter sa défense et, le cas échéant, les alibis qui lui permettront de prouver que le numéro qui a été relevé par l’agent verbalisateur n’est pas le sien ou a été momentanément adopté par un de ses confrères en volant peu scrupuleux.
- Prenons soin de veiller à l’observation de ces règles, protestons avec énergie toutes les fois que nous serons victimes d’erreurs d’interprétation ou de méconnaissance des textes, et, là encore, nous finirons par avoir gain de cause. C’est la grâce que nous nous souhaitons à tous.
- E. de Saint-Remy.
- LES VILLES MENDIANTES
- Si on vous disait qu’il y a en France des fonctionnaires, des magistrats, en qui le Gouvernement a placé sa confiance, à qui leurs électeurs ont délivré, par leur bulletin de vote, une sorte de brevet d’honorabilité ; si l’on vous disait que ces fonctionnaires, que ces magistrats, ont l’audace d’outrepasser les lois et de voler le public, le croiriez-vous ?
- Et cependant nous voyons tous les jours les maires d’un très grand nombre de communes escroquer indignement les touristes de qui ils exigent, sous le couvert de soi-disant taxes d’octroi sur l’essence — taxes qu’ils n’ont même pas le droit de percevoir, fut-ce à l’effectif — le paiement de rançons diverses.
- Nous avons dit en détail, dans notre précédent numéro, en quoi consistaient les droits sur les huiles minérales, comment ils devaient être perçus et de quelle façon ils étaient appliqués par la fantaisie malhonnête de quelques
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- municipalités. Nous avons publié également une lettre du Ministre des Finances se déclarant, des 1914, impuissante interdireaux municipalités l’exercice de ce commerce illicite. On reste désarmé devant de telles conclusions.
- Voulez-vous essayer de vous installer devant la porte de votre villa et d’exiger, de tous les passants, qu’ils vous versent la modique somme de cinq cen times. Je ne vous donne pas une heure pour que vous soyiez arrêté et accusé de vol et d’escroquerie. Eh bien, ce vol et cette escroquerie qui vous sont interdits, le Ministre des Finances se déclare impuissant à les empêcher dès qu’ils sont exercés par une commune, et par des gabelous sur l’ordre d’un maire.
- Comme bien vous pensez, l’aveu de cette impuissance ridicule n’a pas tardé à donner naissance à d’autres abus du même genre.
- A Châteaudun, un motocycliste qui s’arrête quelques minutes pour boire un bock se voit frappé d’une taxe de stationnement de 75 centimes?
- A Douvaine, près de Thonon, le maire a fait apposer en un endroit invisible, à l’entrée de la localité, un écriteau qui porte : Vitesse, 5 kilomètres. Les chauffeurs sont arrêtés par le garde champêtre : « A combien rouliez-vous ? — 15 ou 20 à l’heure ». Votre affaire est claire : procès-verbal ! Et, comme on pourrait ne pas vous revoir, le garde exige de vous — contrairement à toute espèce de loi — le versement immédiat d’un cautionnement de vingt cinq francs dont il vous délivre un reçu signé par avance par le maire de la commune, M. Thorens !
- Ainsi les abus se multiplient avec une effrayante rapidité et il ne faut pas désespérer de voir se lever l’aurore du jour, que je vous prédisais, où, pour aller de Paris à Nice, il vous en coûtera une centaine de francs de taxes forfaitaires, taxes de stationnement, cautionnements pour procès-verbaux, etc., etc.
- Il faut absolument que cesse cette exploitation éhontée du tourisme et du touriste. Nos grandes associations ne semblent pas, jusqu’à présent tout au moins, avoir pris au sérieux le mal qui se déclare et qui s’étend avec une effrayante rapidité. C’est un tort grave. La jouissance de l’automobile se heurte, en ce moment, à des difficultés matérielles de tous ordres. 11 ne faut pas que vienne s’y ajouter son exploitation par des municipalités sans scrupule qui n’ont pas le droit de tuer notre industrie en rendant impossible la pratique de la locomotion moderne.
- *
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- Une autre exploitation nous est signalée : On sait qu’une loi récente au-
- torise un certain nombre de stations climatiques ou balnéaires à percevoir une taxe spéciale dite « taxe de séjour ». Les communes doivent, pour cela, être dûment mandatées, et la liste de celles d’entre elles qui peuvent bénéficier de la loi nouvelle est strictement limitative.
- Or, quelques villes qui, souvent, ne sont même pas des stations balnéaires, ont imaginé d’appliquer, elles aussi, à leurs hôtes, la taxe de séjour. Et, chaque matin, un employé de la mairie se présente dans chaque hôtel, dans chaque villa, pour la percevoir sur toute personne étrangère.
- Après les taxes qui vous frappent quand vous circulez, voici que s’abattent sur eux des taxes nouvelles et illégales quand vous vous arrêtez !
- Il faut vraiment une santé de fer pour taire ou venir faire du tourisme en France par le temps qui court...
- LE FEU VERT
- Lorsque naquit l’automobile, les pouvoirs publics de tous les pays se sentirent saisis d’une crainte respectueuse pour le véhicule nouveau qui circulait sans chevaux, sinon sans bruit. Il leur parut indispensable d’ajouter à ce bruit, qui ne frappait que les oreilles, quelque signe particulier qui sautât aux yeux. En Angleterre, on adopta un coureur, sorte de héraut qui, porteur d’un drapeau rouge, devait précéder le véhicule de cinquante mètres. C’était, en même temps, une façon peu élégante, il est vrai, de limiter des excès possibles de vitesse, auxquels il ne songeait, d’ailleurs, nullement à se livrer.
- En France, plus modestement, on décida que les véhicules sans moteur devraient avoir un feu vert à gauche.
- Quelle était l’utilité pratique de ce feu vert ? Voilà ce qu’on recherche depuis une vingtaine d’années, et nous n’avons pas connaissance qu’il ait jamais été répondu à la question. Dans l’intervalle, le vert émeraude (pardon !) de jadis s’est mué en rond, puis en croissant, puis en pastille, puis en pain à cacheter, si bien qu’il est aujourd’hui complètement invisible, sans que jamais, d’ailleurs, personne ne se soit plaint de sa quasi-disparition.
- Mais nos voitures ont toujours un feu vert.
- Notez que le fait, en soi, n’a pas grande importance, mais il contraint nos fabricants de lanternes et nos gen-tilhommes verriers à des prodiges d’in-géniosifé de.stinés à obtenir des feux verts qui soient aussi invisibles que possible. Dans ces conditions, ne serait-il pas opportun de rapporter le
- décret de jadis et de renoncer purement et simplement à cette chinoiserie administrative dont on ne parvient toujours pas à s’expliquer l’ojyjet ?
- BRUXELLES ET NON PARIS...
- Nous avons déjà déploré la décision de la Fédération des Chambres Syndicales de nos grandes industries de ne pas organiser de Salon de l’Automobile à Paris celte année. Décision d’autant plus regrettable que Belges et Anglais se sont bien gardés de nous emboîter le pas.
- Le Salon belge, en particulier, a déjà réuni un lot d’exposants véritablement inespéré. Nous en avons parcouru la liste, et notre étonnement fut grand en constatant que, parmi ces exposants, figuraient précisément quelques-uns des membres des Chambres syndicales françaises qui se sont montrés les adversaires les plus acharnés du Salon français.
- Je vous avoue que je ne comprends
- plus....
- Ou le Salon de 1920 était utile et il fallait organiser celui de Paris ; ou il était inutile, et alors à quoi bon aller exposer ses nouveaux modèles à Londres ou à Bruxelles ? Ceux qui ont pris de pareilles décisions s’exposent aujourd’hui à faire croire et dire qu’ils ont tenu à laisser dans l’ombre les firmes qui n’avaient pas les moyens financiers de s’engager dans des expositions à l’étranger.
- Ou bien les adversaires du Salon seraient-ils revenus à une plus saine appréciation des choses ? Si cela est, il est vraiment regrettable que ce soit si tardivemènt, car il n’est plus temps aujourd’hui de parer au tort considérable que vont causer les Salons de Bruxelles et de Londres à l’industrie française... qui s’en serait fort bien passé...
- E. de Saint-Bèmy.
- UN OUBLI
- Dans la description que nous avons faite de la 18 IIP Benault, nous avons omis de mentionner comment se faisait l’alimentation du carburateur.
- Le réservoir de grande dimension est placé à l’arrière du châssis ; sur le tablier se trouve une nourrice contenant plusieurs litres. Dans cette nourrite est installé un exhausteur Weymann qui puise l’essence dans le réservoir arrière et l’envoie dans la nourrice.
- Nos lecteurs ont d’ailleurs pu se rendre compte eux-mêmes de la façon dont l’alimentation était assurée, par l’examen des photographies que nous avons publiées.
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- Ce qu’on écrit
- Les erreurs de signalisation
- Monsieur,
- Venant de faire un grand voyage dans l’Ouest, je me permets de vous signaler les choses suivantes :
- Sur la route de La Ferté-Bernard à Mamers un certain nombre de grandes bornes sorti marquées à Venvers.
- A la Croix-d’Euland (Calvados) les plaques indicatrices sont complètement cachées à la vue des automobilistes par un rideau de tilleuls.
- En Normandie, ne serait-il pas possible, de mettre tous les poteaux indicateurs de croisements de routes sur l’herbe du bas-côté au lieu de les noyer dans les haies où en ne les découvre que trop tardivement quand ils ne sont pas à moitié cachés par les arbustes environnants. Un automobiliste serait averti du croisement qu’il ne voit que trop tard dans les conditions actuelles.
- Veuillez agréer, etc.
- H. Normant.
- Le fait que signale notre abonné — bornes marquées à l’envers — se rencontre malheureusement quelquefois. Aussi est-il bon d’être prévenu, et remercions-nous M. Normant de sa communication.
- En ce qui concerne les poteaux indicateurs, il est malheureusement exact que, la plupart du temps, ils sont installés sans aucun souci de les rendre visibles. On les place au petit bonheur, dans le feuillage ou derrière les arbres, et pour les rendre encore d’une lecture moins facile, on les barbouille, lettres et fond, d’une uniforme teinte bleue. Aussi faut-il littéralement avoir le nez dessus pour les déchiffrer.
- La vraie solution au problème de la signalisation, nous l’avons indiquée, c’est le numérotage des routes sur les bornes. Encore faut-il qu’il ne soit pas fait à l’envers !
- A propos du freinage par le moteur
- Monsieur,
- A la rubrique de votre journal, « Ce qu’on écrit », (n9 711), je lis, à propos de l’article L’emploi du moteur comme frein, que vous êtes tout à fait partisan de ce mode de freinage et si je partage entièrement votre avis tout en préconisant plutôt de descendre toujours les côtes sur la prise directe pour éviter les bruits des engrenages intermédiaires et, en obtenant un freinage plus énergique, se dispenser presque complètement d’utiliser les autres freins que l’on arrive à ménager davantage quelle que soit la pente de la descente, je crois utile cependant de faire remarquer qu’employé comme tel ce mode de freinage présente deux inconvénients assez sérieux.
- C’est d’abord pendant toute la durée de la descente une assez forte consommation d’es-
- sence quoique le moteur tourne à vide, souvent même avec allumage coupé.
- L’accélérateur étant à ce moment abandonné à la position de fermeture de la vanne du carburateur, toute la dépression dans la tuyauterie, qui est par suite très forte, se fait sentir sur le gicleur de ralenti qui débite alors une quantité d’essence d’autant plus grande que le moteur tourne à ce moment beaucoup plus vite qu’au ralenti et cette essence est rejetée en pure perte dans le silencieux.
- Ensuite, le moteur en tournant à vide, n’ayant à comprimer que le peu de gaz qu’il absorbe par le ralenti, l’huile a tendance à remonter au-dessus des pistons et vient souvent encrasser une ou plusieurs bougies que l’on est même parfois obligé de nettoyer pour arriver à supprimer les ratés qui se produisent dès qu’on appuie sur l’accélérateur pour remettre le moteur en route au bas de la côte.
- Pour obvier à ces deux inconvénients, tout en continuant à se servir du moteur comme hein, je me permets de signaler à vos lecteurs « l’économiseur-frein » parce qu’il m’a donné d’excellents résultats, aussi bien au point de vue freinage qu’au point de vue économie d’essence.
- Outre l’économie notable de carburant qu’il réalise en marche normale sans jamais troubler ni le ralenti ni les reprises, en augmentant même légèrement la puissance du moteur et la vitesse de la voiture dans les pentes en me servant de la manette qui démasque le clapet d’aspiration d’air. (L’appareil comporte également une deuxième commande par l’accélérateur). Quand j’utilise mon moteur comme frein, toute la dé" pression qui existe dans la tuyauterie se fait sur ce clapet d’aspiration d’air supplémentaire, la succion de cet air s’entend même de la place du conducteur, je n’aspire sûrement plus une goutte d’essence par le ralenti, chaque cylindre à tour de rôle se remplit complètement d’air, la compression est égale à celle qui existe quand le moteur produit du travail ; le freinage est donc maximum et l’huile ne remonte jamais sur les pistons quelle que soit la longueur de la descente effectuée ; au surplus, mon moteur se trouve refroidi.
- Veuillez agréer, etc.
- Ch. Béha.
- Notre abonné a parfaitement raison, on obtiendrait une économie d’essence si l’on pouvait alimenter largement le moteur d’air pur lorsqu’on le tait fonctionner comme frein, de manière à supprimer toute aspiration d’essence et à éviter la dépression importante qui se produit au-dessous du piston et fait remonter l’huile. Si l’on ne coupe pas l’allumage, d’ailleurs, cette dernière est brûlée et n’encrasse pas les bougies, mais le freinage par le moteur est moins énergique.
- Certains économiseurs donnent cette faculté, de même certains carburateurs comme le Lacharnay. A défaut, on peut établir sur la tubulure d’aspiration une prise d’air commandée du siège que l’on ouvrira au moment du
- freinage. Il faut seulement qu’elle soit établie soigneusement, de manière à ne pas donner lieu à des rentrées d’air intempestives.
- La Voiture qu’on demande
- Monsieur,
- Ce que vous dites sur « La voiture dont nous avons besoin » m’a d’autant plus inlé-téresse, que je suis tout à fait du même avis. \ oilà très longtemps que je m’occupe de la technique automobile.
- Je prétends qu’en prenant sur les voitures actuelles des dispositifs qui ont fait leurs preuves, par conséquent sans courir aucun risque d’inconnu, on peut réaliser l’automobile dont vous parlez.
- Il existe un châssis merveilleux comme conception, extrêmement' léger et très simple à construire, c’est le châssis « Ford ».
- Cette voiture, me direz-vous, a très mauvaise réputation. C’est exact; mais il faut en voir la cause et se rendre compte si on peut y remédier. Ces causes sont les suivantes :
- 1° Si la conception est bonne, la fabrication l’est moins ;
- 2° Son bloc-moteur est défectueux comme construction, puis n’ayant que deux vitesses, il consomme énormément d’essence.
- Néanmoins, vu sa légèreté, cette voiture consomme extrêmement peu de pneumatiques; avec un bon bloc-moteur elle consommerait très peu d’essence aussi.
- Il n’y a donc qu’à faire un châssis Ford fabriqué soigneusement comme le fait un constructeur français. Il sera quand même moins cher que les châssis courants français, car il est beaucoup plus simple.
- On le munira d’un bloc-moteur de 70 d’alésage et 110 de course à grande vitesse; trois vitesses avant et marche arrière aux deux baladeurs.
- Bien entendu, pour réaliser une construction économique, il ne faudra faire qu’un seul type de châssis.
- Pour la carrosserie, on pourrait en prévoir trois types :
- Torpédo 4 places.
- Voiture 2 places, l’arrière pouvant recevoir deux autres places ou un coffre, etc...
- Une conduite intérieure très légère. On en fait maintenant dont les panneaux sont en toile caoutchoutée tendue guère plus lourde qu’un torpédo avec capote
- A prévoir aussi une remorque légère permettant de chercher ou de conduire des colis à la gare ou dans le voisinage.
- Bien entendu, les types étant établis, il faudrait que le client les prenne tels quels, sans la moindre modification, la fabrication en série pouvant seule être économique.
- Si j’avais les capitaux nécessaires, il y a longtemps que j’aurais établi ce modèle qui serait sûrement de vente facile.
- Veuillez agréer, etc.
- H. d’Hagerüe.
- Certes oui,.une pareille voiture serait de vente facile, mais sa réalisation le serait peut-être moins. Ce rêve de la « Ford française » a hanté déjà plusieurs constructeurs, et la question est à l’étude. Attendons.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXV
- Revenant sur la question vulcanisation faisant l’objet de la demande XXXI dans votre Rubrique « Pourriez-vous me dire ». Comment est faite, dans les vulcanisateurs portatifs, la régulation de la chaleur pour éviter que la température monte exagérément et brûle ainsi le caoutchouc ?
- Buet, à Verneuil.
- La régulation de la chaleur est obtenue de différentes façons, la plus courante et la plus simple consiste à mettre dans la lampe une quantité, déterminée par l’expérience, d’alcool ou d’essence, mais celte solution présente l’inconvénient de n’être pas très régulière car, suivant la température ambiante, il peut y avoir une différence dans la chaleur du bloc qui sutfit dans bien des cas à brûler le caoutchouc à réparer.
- Une idée très ingénieuse et permettant de s’affranchir des inconvénients précités a été employée dans le « Vul-canisateur Vulcans ». C’est en effet un métal lusible se liquéfiant à une température déterminée et qui ne varie pas, qui règle la chaleur développée par la lampe de l’appareil; un axe portant un volet est immobilisé à la température normale par le métal fusible contenu dans le bloc de l’appareil. Le fonctionnement est le suivant :
- La lampe contient une quantité déterminée d’alcool ce qui assure la durée de l’opération; on ouvre le volet en faisant effort avec la main, celui ci étant monté à frottement dur sur un axe immobilisé par le fusible à froid.
- La lampe chauffe le bloc d’aluminium jusqu’à une température qui croîtrait sans cesse si le régulateur ne fonctionnait pas, mais lorsque le nombre de degrés déterminé pour la fusion du métal est atteint, celui-ci devenant liquide ne s’oppose plus à la rotation de l’axe portant le volet ; un ressort très faible suffit alors à fermer l’orifice d’air et met ainsi la lampe en veilleuse ; celle-ci ne fournit plus alors que le nombre de calories nécessaires pour compenser celles perdues par radiation ce qui assure la continuité de l’opération jusqu’au temps déterminé, sans aucun risque de brûlure, la température ne pouvait plus s’élever.
- Lorsque l’opération est faite et que la lampe s’éteint, l’appareil se refroidit et peut servir pour une seconde opération.
- Il suffit donc d’allumer la lampe et sans aucune surveillance, la cuisson
- du caoutchouc s’effectue très correctement.
- Cet appareil est également très petit et trouve sa place dans tous les coffres d’outillage des voitures.
- XXXVI
- Puisque les formules réglementaires pour déterminer la puissance des moteurs, si compliquées qu’elles soient (la formule italienne contient un coefficient et un exporen-tiel à 4 décimaux chacun, ce qui revient à évaluer la puissance à un millionième de cheval) donnent des résultats tout à fait erronés, ne tenant pas compte de la caractéristique du moteur, ne pourrait-on pas déterminer la puissance d’après le diamètre de la bride (ou des brides) d’aspiration ?
- C’est, peut-être, l’unique dimension qui soit en directe relation avec la puissance maxima, indépendamment de la vitesse angulaire.
- Alivehti.
- Notre Abonné a tout à fait raison, mais peut-être n’est-il pas inutile d’indiquer aux profanes pourquoi les dimensions de la bride d’admission sont en rapport direct avec la puissance maximum que peut donner un moteur.
- La puissance d’un moteur à explosions est, en somme, la quantité de travail mécanique que sont susceptibles de fournir les gaz carburés aspirés parce moteur pendant une seconde. La vitesse que l’on peut donner aux gaz carburés dans la tuyauterie d’aspiration ne peut pas augmenter indéfiniment ; plus cette vitesse augmente, en effet, plus la différence entre la pression atmosphérique et la pression dans le cylindre en fin de compression est considérable; moins bien, par conséquent, se remplit le cylindre.
- Si l'on se fixe le diamètre de la bride d’aspiration, ce qui revient à se fixer la surface de la section de passage des gaz carburés frais pour augmenter la quantité des gaz aspirés en une seconde par le moteur, on est tenté naturellement d’augmenter la vitesse decesgaz. Quand cette vitesse augmente, on constate que la puissance du moteur augmente assez rapidement d’abord, puis de moins en moins vite jusqu’à atteindre une limite pour une vitesse déterminée.
- Chercher à déterminer la puissance du moteur par le diamètre de la tuyauterie d’aspiration paraît donc tout à fait légitime puisque, quoi qu’on fasse,
- on n’arrivera pas à dépasser une puissance déterminée pour le passage déterminé des gaz.
- Cependant, dans la pratique ce procédé est susceptible de ne pas donner toujours des résultats très précis.
- Considérons, en effet, deux moteurs ayant mêmes dimensions de passage dans la tuyauterie d’aspiration ; dans l’un, la vitesse des gaz sera, par exemple, de 50 mètres à la seconde, et dans l’autre de 150 mètres.
- Sans entrer dans des calculs qui seraient d’ailleurs assez simples, on voit que la masse de gaz absorbée par le deuxième moteur sera plus grande que celle qui est absorbée par le premier pendant le même temps — (mais ne sera pas trois fois plus grande). Le deuxième moteur donnera donc une puissance plus grande que le premier.
- D’autre part, pour que deux moteurs aspirant leur gaz avec une même vitesse donnent une même puissance, il faudrait qu’ils eussent même rapport de compression. Si deux moteurs ayant la même surface de tuyauterie d’aspiration fonctionnent, l’un avec un rapport de compression égal à 4, l’autre avec un rapport de compression égal à 5,5, ce dernier aura une puissance beaucoup plus considérable que le précédent.
- Ce que la formule proposée par M. Aliverti permettrait de déterminer, c’est donc, non pas absolument la puissance vraie du moteur, mais bien la limite de la puissance qu’il est susceptible d’atteindre.
- Constatons d’ailleurs avec lui que cette formule sera au moins aussi exacte que la plupart des formules proposées : celles-ci en effet ont le tort de comporter, en général, un grand nombre de décimales ce qui tend à faire croire aux personnes non prévenues que les résultats qu’elles fournissent sont d’une exactitude certaine.
- Or, au contraire, les formules de prédétermination de puissance quelles qu’elles soient, ne donnent que des résultats très approximatifs.
- Enfin, elles ne s’appliquent qu’à des moteurs construits à l’époque où elles ont été elles-mêmes établies : toutes renferment, en effet un coefficient dont la valeur n’est fixée que par des considérations statistiques.
- A chaque stade du perfectionnement du moteur, par conséquent, correspond une valeur du coefficient de la formule de prédétermination.
- The Man Wiio Knows.
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- Comment entretenir sa voiture
- (Suile) (1).
- Le cylindre 1 étant donc en position d’allumage, nous amènerons la magnéto au moment de la rupture. Si elle possède la fenêtre dont nous avons parlé, nous y ferons paraître le trait rouge en tournant l’axe de l’induit. Si rien n’indique la rupture, nous la rechercherons directement en introduisant une feuille de papier à cigarette entre les vis platinées. En tournant l’axe de l’induit d’une main tandis que de l’autre on tire légèrement sur la feuille de papier, on sent à un certain moment celle-ci venir à frottement gras. C’est l’instant précis de la rupture. Il ne reste plus qu’à solidariser l’axe de l’induit avec sa commande et à monter les fils comme nous l’avons dit précédemment, en connectant à la bougie n° 1 la borne correspondant au plot où se trouve le charbon du distributeur.
- Ceci s’applique au cas où l’avance est fixe. Si elle est variable, on mettra la manette à la position d’avance maximum.
- Si aucun repère n’existe sur le volant, on amènera le piston n° 1 au point mort haut à fin de compression. (Les soupapes du cylindre 1 sont fermées tandis que celle d’échappement du cylindre 4 se ferme). Puis on tournera le volant en arrière de l’angle d’avance à l’allumage ; on prendra pour cet angle 25° dans le cas d’une avance fixe, 35° dans le cas d’une avance variable. Et l’on terminera l’opération comme précédemment.
- Il ne reste plus qu’à vérifier que l’avance ainsi donnée est convenable.
- Si l'avance- est variable, il est probable que le jeu de la manette permettra de trouver à chaque instant l’avance qui convient. La seule chose qui puisse arriver est que l’avance maximum soit insuffisante. On le reconnaîtra comme dans le cas de l’avance fixe.
- Supposons maintenant que nous soyons dans ce dernier cas. Mettons en marche et prenons la route.
- Si le moteur se comporte bien aux grandes allures, mais cogne aux reprises et lorsqu’il ralentit en côte, l’avance est exagérée. Il faut la réduire jusqu’à ce que ces cognements disparaissent.
- Si, au contraire, le moteur fonctionne convenablement aux faibles vitesses à pleine admission, mais est mou, mani-
- (1) Voir La Vie Automobile, n*, 709 p. 263.
- feste de la répugnance à tourner vite, l’avance est insuffisante. En même temps, on constate l’apparition de retours au carburateur lorsqu’on cherche à accélérer, et, après quelque temps de marche, la circulation d’eau se met à vaporiser. Si tout est en ordre du côté de la carburation, c’est l’indice très net d’un manque d’avance à l’allumage. Lorsque celle-ci est convenable, le moteur ne doit cogner à aucune allure ; il doit reprendre franchement et vigoureusement, ne pas échauffer anormalement son eau de refroidissement, ne pas tousser dans son carburateur. On modifiera l’avance jusqu’à ce que ce résultat soit obtenu.
- Il est parfois difficile, avec l’avance fixe, de trouver un point d’allumage qui convienne à toutes les allures du moteur, et l’on sera parfois conduit à adopter un compromis. En principe, on devra chercher à donner le plus d’avance possible, c’est-à-dire tout ce que le moteur peut supporter sans cogner et sans donner de retours de manivelle.
- Si la magnéto est à embase cylindrique, on a là un moyen bien simple de « fignoler » le réglage et de faire varier légèrement l’avance sans rien démonter : il suffit d’incliner quelque peu la magnéto sur son support. En l’inclinant dans le sens de la rotation de l’induit, on diminue l’avance ; on l’augmente en sens contraire.
- Dispositif de rupture. — Le dispositif de rupture est porté par l’axe de l’induit, et repéré par rapport à ce dernier au moyen d’un ergot qui s’engage dans une encoche de l’axe. Une vis longue qui traverse le plateau de rupture le fixe sur Taxe ; elle sert en outre à amener le courant primaire à la vis platinée fixe. On devra bien prendre soin, lorsqu’on remettra en place le mécanisme de rupture après l’avoir démonté, que l’ergot entre bien dans son encoche, et que la vis de fixation soit bloquée, mais sans excès.
- Le réglage des vis platinées a une grosse importance. Si elles sont trop rapprochées, il peut arriver que l’extrémité du linguet du rupteur ne touche plus les bossages de la boîte à cames, et qu’il n’y ait plus rupture. Si elles sont trop éloignées, le linguet a une course trop grande et, quand la magnéto tourne vite, peut retomber trop tard. Il en résulte des ratés aux grandes vitesses.
- Cet écartement doit être de quatre dixièmes de millimètre. On le mesure à l’aide d’une petite lame formant cale d’épaisseur, fixée sur la clé de réglage que renferme le nécessaire de magnéto, et que l’on fait passer entre les deux
- vis platinées quand elles sont écartées par le passage de la queue du linguet sur un des bossages. Elle doit y passer à frottement doux en touchant les deux vis sans les écarter. Si cela n’a pas lieu, on agira sur la vis platinée longue qui porte le bossage fixe du plateau de rupture. On desserrera d’abord le contre-écrou, puis on vissera ou dévissera la vis pour l’amener à la distance convenable. On rebloquera ensuite le contre-écrou.
- Si l’on doit changer celte vis platinée, il faut au préalable démonter le mécanisme de rupture. Puis, on devra limer la partie du filetage qui se trouve en arrière du contre-écrou, et qui est intentionnellement déformée pour éviter le desserrage. Si on ne prenait pas cette précaution, on éprouverait de grandes difficultés à extraire la vis et l’on détériorerait le bossage en laiton qui la supporte, ce qui rendrait impossible la mise en place de la vis neuve. Celle-ci devra être bien graissée avant d’être présentée, car elle entre très juste. Si l’on sent une résistance trop forte, il faut dévisser un peu et graisser à nouveau. On remettra ensuite en place le mécanisme de rupture, et l’on terminera le réglage comme il a été dit.
- Lorsqu’on a réglé l’écartement des vis platinées sur un des bossages de la boîte à cames, il est bon de s’assurer que l’autre bossage donne bien le même écartement. S’il n’en était pas ainsi, ce serait l’indice d’une usure inégale des bossages. Si la différence n’était pas grande, on pourrait la racheter en plaçant la vis dans une position moyenne ; sinon, il faudrait renvoyer l’appareil au fabricant pour réparation.
- Parafoudre. — L’écartement des pointes du parafoudre a une grosse importance. S’il est trop faible, les étincelles y passeront au lieu de se produire aux bougies et il s’en suivra des ratés, ainsi qu’une détérioration rapide de ces pointes. Si, au contraire, il est trop grand, le parafoudre ne joue plus son rôle de protecteur et, en cas de surtension accidentelle, l’isolement de l’enroulement secondaire peut être compromis. Il convient donc de respecter cet * écartement, qui doit être normalement de 8 millimètres environ, et de le rétablir s’il a été modifié.
- Tels sont les seuls réglages que réclame la magnéto. On devra s’interdire soigneusement tout démontage autre que ceux que nous avons indiqués, c’est-à-dire ceux du dispositif de rupture de la boîte à cames, du couvercle et du charbon du distributeur, du charbon de prise de courant secon-
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- daire et du charbon de masse. En particulier, on se gardera de démonter l’induit ou les aimants ; ces démontages, exécutés sans précautions, pouvant être nuisibles à l’appareil. Ils n’auraient d’ailleurs aucune utilité, les avaries qu’ils pourraient révéler ne pouvant être réparées que par le fabricant.
- Distribution. — Les moments d’ouverture et de fermeture des soupapes ont une importance primordiale pour le bon fonctionnement du moteur. Ces moments ont été déterminés par le constructeur d’après la puissance cherchée, la vitesse qu’il voulait obtenir et les qualités que devait posséder le moteur ; aussi convient-il de les respecter et de combattre les causes qui pourraient les modifier.
- L’un des facteurs principaux du réglage d’un moteur est le jeu qui doit exister entre les queues de soupapes et leurs poussoirs. Ce jeu est nécessaire à plusieurs points de vue. Il a d’abord pour but de permettre à la soupape de reposer sur son siège, et de fermer correctement, ce qui serait impossible d’obtenir avec certitude si sa queue reposait en même temps sur le poussoir. Il permet ensuite à la soupape de se dilater librement tout en restant fermée. Enfin, il procure une attaque plus brusque de la soupape, le poussoir étant déjà animé d’une certaine vitesse quand il arrive à son contact, et par suite diminue le laminage des gaz. Il ne doit donc pas descendre au-dessous de la valeur que lui a assignée le constructeur.
- Il ne doit pas non plus dépasser cette valeur. Toute augmentation du jeu entraîne : 1° un retard dans l’attaque de la soupape ; 2° une diminution de sa hauteur de levée ; 3° une avance dans sa fermeture. La durée de l’ouverture est donc diminuée et la section offerte au passage des gaz est réduite ; le moteur est doublement étranglé. Aussi ne faut-il pas s’étonner que l’augmentation du jeu entre poussoir et soupape amène très rapidement une diminution de la puissance du moteur.
- Il est donc essentiel de connaître la valeur que le constructeur a assignée à ce jeu. Cette valeur varie suivant les voitures de 0 m/m 3 à 1 millimètre. Elle est parfois la même pour les deux soupapes, parfois plus grande pour celle d’échappement que pour celle d’admission. Chaque fois que l’on soupçonnera qu’il a pu être modifié, on le vérifiera et on le rétablira s’il y a lieu. Les causes qui peuvent influer sur le jeu sont le rodage de la soupape ou son remplacement, le matage de sa queue ou du poussoir, l’usure du galet et de
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- son axe, le déréglage accidentel du poussoir, etc.
- Pour ramener ce jeu à sa valeur normale, on s’assurera que le poussoir est bien à fond de course, par exemple en amenant le cylindre considéré à fin de compression et au commencement du troisième temps. On introduira alors entre la queue de la soupape et le poussoir une cale d’épaisseur, et l’on agira sur le système de réglage de manière que cette cale passe entre les deux pièces à frottement doux.
- Le système de réglage varie selon les moteurs. En général, il est constitué par une vis qui se visse plus ou moins dans le poussoir et dont la tête, généralement à six pans, attaque la queue de soupape. Cette vis est maintenue par un contre-écrou qui s’applique contre la partie supérieure du corps du poussoir. On desserrera le contre-écrou, on réglera la hauteur de la vis en l’enfonçant plus ou moins, et on rebloquera le contre-écrou. Avoir soin, à ce moment, d’immobiliser la tête de la vis, sans quoi elle peut être entraînée par le contre-écrou et tout est à recommencer. D’autres fois, le réglage se fait par un écrou borgne qui se visse sur l’extrémité du poussoir, laquelle est filetée, et où un contre-écrou vient l’immobiliser.
- Certains poussoirs présentent une disposition différente employée dans le but de diminuer le bruit produit par l’attaque de la soupape. Le poussoir est en deux parties, qu’un ressort tend à écarter, et dont le contact se fait avec interposition de rondelles de fibre ou toute autre matière analogue capable d’amortir le choc. C’est alors l’épaisseur de ces rondelles qui détermine la valeur du jeu, et c’est sur elle qu’on agira pour le ramener au chiffre normal.
- Si les soupapes sont placées dans le fond des cylindres et commandées par tringles, le système de réglage consiste dans la possibilité de faire varierla longueur de la tringle de commande du culbuteur. Cette tringle est filetée et se visse, soit dans le poussoir proprement dit, soit dans la chape qui forme son articulation sur le culbuteur. Ici encore, un contre-écrou empêche le desserrage lorsque le réglage est obtenu.
- Si l’arbre à cames est placé au sommet du bloc des cylindres et attaque directement les culbuteurs, ceux-ci à leur tour attaquent généralement la queue de soupape par une vis munie d’un contre-écrou. D’autres fois, l’extrémité' du culbuteur est fendue et peut être serrée sur la vis par un petit boulon. On vissera ou dévissera cette vis pour l’approcher ou l’éloigner de la queue de la soupape, après avoir des-
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- serré le système qui l’immobilise et qu’on aura grand soin de rebloquer ensuite.
- Enfin, la came peut attaquer directement la soupape sans aucun intermédiaire comme c’est le cas chez Hispano-Suiza. Ce système a été décrit dans notre numéro 684. Rappelons que la soupape porte un plateau, vissé sur sa tige, sur lequel vient appuyer la came. Le réglage du jeu entre came et plateau se fait en vissant ou en dévissant ce dernier. Il est immobilisé dans la position voulue par une rondelle pressée contre lui par le ressort même de la soupape, rondelle qui ne peut tourner autour de la queue, grâce à deux tenons pénétrant dans deux rainures de cette queue, et qui porte sur sa face supérieure des stries qui mordent dans celles que porte la face inférieure du plateau. Cette rondelle solidarise donc le plateau de la queue de soupape, et l’empêche de tourner. Pour effectuer le réglage, on le déplace à l’aide d’une clé portant deux tenons, dont l’un s’engage dans des trous que porte la rondelle, l’autre dans des encoches que porte le plateau. Une cale de l’épaisseur du jeu se place, pour le réglage, entre le plateau et le dos delà came.
- Tels sont les principaux modes de réglage du jeu des soupapes. Mais il existe des moteurs dans lesquels rien n’a été prévu pour régler ce jeu. S’il doit être augmenté, en y arrivera facilement en limant l’extrémité de la queue de la soupape. Si la lime ne mord pas, c’est que la queue .de la soupape est trempée pour éviter son matage ; on la fera alors rougir pour la détremper, et on en retrempera l’extrémité une fois la mise à longueur effectuée. Si au contraire le jeu est trop grand, il n’y a qu’un remède : changer la soupape. On conseille parfois de la chauffer et de marteler la tige pour l’allonger, mais c’est là un procédé qui ne paraît pas recommandable. L’opération estd’abord assez délicate pour quiconque n’est pas forgeron, et l’on risque d’obtenir une soupape dont la queue ne sera plus ni droite, ni cylindrique, ce qui la rendra inutilisable. Puis, même si l’on est parvenu à la marteler très régulièrement, on l’a amincie, de sorte qu’elle aura du jeu dans son guide. Ce jeu donnera naissance à des rentrées d’air intempestives dans les culasses, et l’huile venant des cylindres viendra s’y déposer et s’y brûler, produisant un encrassement qui gommera la soupape et l’empêchera de se refermer en temps voulu. 11 est donc préférable de s’abstenir.
- Réglage de la tension de la chaîne
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- de commande. — Les chaînes de commande de distribution s’allongent après un certain temps d’usage, ce qui fait que l’arbre à cames vient à être entraîné par saccades, etcause un certain déréglage de la distribution. Les constructeurs ont adopté deux attitudes en présence de cet allongement. Les uns se sont contentés de prévoir une chaîne très largement calculée de manière à le réduire au minimum. Lorsque, après un très long service il en résultera un jeu appréciable dans la commande de l’arbre à cames, on profitera d'une révision du moteur pour remplacer la chaîne. Les autres ont prévu un dispositif de réglage permettant de la retendre quand elle s’est allongée, de manière à prolonger la durée de ses services.
- De ces deux façons de faire, laquelle est la meilleure P Nous ne nous plaçons, bien entendu, qu’au point de vue de l’entretien de la voiture, et non à celui de sa facilité de construction et des conditions de son fonctionnement.
- Evidemment, un réglage de tension permet de faire usage de la chaîne plus longtemps et de diminuer sa fatigue en diminuant les à-coups qu’elle supporte du fait du jeu. Mais ceci à la condition qu’il soit utilisé judicieusement, que la chaîne soit retendue quand il faut et comme il faut, sinon le remède peut être pire que le mal.
- Au début de sa mise en service, pendant les deux ou trois premières heures de son fonctionnement, la chaîne se rode et s’allonge. Si à ce moment on règle sa tension de manière à lui donner la valeur voulue, l’allongement qui suivra sera extrêmement lent et il ne sera pas nécessaire d’y toucher avant un certain nombre de milliers de kilomètres. Par contre, si on la tend exagérément, il en résultera une usure rapide des articulations de la chaîne et un allongement prématuré. En même temps, les coussinets du vilebrequin et de l’arbre à cames fatiguent anormalement, s’échauffent et s’usent. De mêmesi onia retend trop fréquemment, elle s’allonge d’une façon continue. On comprend donc que certains constructeurs hésitent à mettre entre les mains de leurs clients un réglage aussi délicat.
- Une chaîne neuve, mais rodée doit avoir une flèche variant de 3 à 6 millimètres. Lorsque cette flèche atteint 15 millimètres, il faut la ramener à sa valeur normale. Ces chiffres permettent donc de se rendre compte du moment où il faut retendre et de la quantité dont on doit le faire.
- On voit aussi que ce réglage, pour être bien fait, exige le démontage du carter de distribution, et ne doit pas être effectué à l’aveuglette. C’est donc
- une opération assez importante par les démontages qu’elle peut entraîner, et qu’on fera bien de confier à des mains expertes si l’on n’est pas soi-même très habitué à ce genre de travail.
- Il esta remarquer que l’allongement de la chaîne entraîne un retard de l’ar-breàcames,qui n’est pas rattrapé parle réglage. Ce dernier supprime le flottement de là chaîne et l’entraînement intermittent qui en résulte, mais est sans influence sur l’augmentation du pas des maillons qui produit ce décalage. Il n’y a pas lieu d’ailleurs d’en exagérer l’importance, et sa valeur reste toujours assez faible.
- Le réglage de la tension de la chaîne se fait en rendant mobile l’axe d’un des pignons sur lesquels elle passe. Comme le vilebrequin et l’arbre à cames ont une position invariable, ce pignon est, soit un pignon fou n’ayant d’autre rôle à jouer que celui de tendeur, soit le pignon de commande d’un organe annexe, en général la magnéto.
- La première solution est assez peu employée. Le pignon tendeur est monté sur un excentrique, qui permet de faire varier sa distance aux deux autres pignons ; il n’y a rien de particulier à en dire. La seconde, qui est la plus répandue, admet quelques variantes.
- L’axe du pignon peut être monté dans une douille excentrée et être seul mobile, le support de la magnéto restant fixe. Dans ce cas, comme la hauteur de l’axe au-dessus du support est variable, il faut placer sous la magnéto des cales d’épaisseur variable pour maintenir son axe à hauteur de celui du pignon. Le réglage de la tension de chaîne devra donc être suivi d’un réglage en hauteur de la magnéto, et l’on devra s’assurer avec grand soin de l'alignement correct de la ligne d’arbres.
- L’axe du pignon et le support de la magnéto peuvent se déplacer simultanément. Cette solution est préférable à la précédente, car il n’y a pas alors à se préoccuper du centrage de la magnéto, qui reste invariable. Le pignon peut, soit se déplacer par un excentrique. soit se déplacer transversalement au moteur.
- Un dispositif souvent employé est le suivant. Le support de la magnéto porte également le pignon de commande. Ce support est fixé au carter de distribution par trois boulons passant dans des trous allongés. Une tige filetée avec écrou et contre-écrou réunit le support au carter et permet de le déplacer. Pour effectuer le réglage, on desserrera les trois boulons de fixation et, en agissant sur l’écrou de la tige filetée, on déplacera le support de
- magnéto en augmentant la distance entre l’axe du pignon et ceux du vilebrequin et de l’arbre à cames. La tension voulue une fois obtenue, il suffit de rebloquer les trois boulons de fixation.
- On a même pu commander par le pignon de la magnéto la pompe à eau, tout en se servant de lui pour le réglage. Ce pignon est alors monté sur excentrique, et entraîne la pompe par engrenages intérieurs d’excentricité égale. On peut ainsi déplacer le pignon de la magnéto, l’axe de la pompe restant fixe.
- *
- ♦ *
- Cette opération ne nécessite pas le démontage de la chaîne. Toutefois, ce démontage peut être rendu nécessaire, par exemple si le dispositif de réglage est à bout de course et que le remplacement de la chaîne soit nécessaire. Il y a lieu alors de prendre des précautions pour conserver le calage correct de la distribution.
- Les pignons du vilebrequin et de l’arbre à cames portent la plupart du temps des repères qui permettent de les faire engrener avec la chaîne dans la bonne position l’un par rapport à l’autre.* Ces repères désignent par exemple les dents de ces pignons qui doivent se trouver en regard l’une de l’autre, ou en face d’autres repères tracés sur le carter. Si ces repères n’existent pas, on en tracera avant de rien démonter.
- Une bonne précaution consiste à découper une plaque de forte tôle de manière à tailler à ses deux extrémités quelques dents qui viennent en prise, d’un côté avec la denture du pignon du vilebrequin, de l’autre avec celle du pignon de l’arbre à cames. En plaçant cette plaque entre les deux pignons avant tout démontage, on les immobilise l’un par rapport à l’autre dans la bonne position et l’on peut enlever la chaîne sans craindre d’erreur de calage.
- Si l’on a négligé ces précautions, et que l’arbre à cames se soit décalé, on devra chercher par tâtonnements à retrouver le calage convenable. Si on connaît les cotes d’ouverture et de fer meture des soupapes, ce sera facile : il suffira d’amener le vilebrequin en position d’avance à l’échappement du cylindre 1 par exemple, et de tourner l’arbre à cames jusqu’à ce que commence l’ouverture de la soupape correspondante. Si le réglage du moteur n’est pas repéré sur le volant et si on ne le connaît pas, on placera le piston n° 1 au point mort haut et on fera fermer la soupape d’échappement à ce moment, ou le plus tôt possible après.
- (A suivre). A. Contet.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Saisie et droit de rétention
- Un double cas de responsabilité : condamnation d'un huissier et d’un propriétaire de garage. — Voiture automobile donnée en réparation ; droit pour le réparateur de ne pas se dessaisir de la voiture tant qu’il n’est pas payé.
- lin huissier agissant à la requête de sa cliente, une dame B..., créancière d’un sieur G..., avait saisi dans un garage une voiture automobile qui n’appartenait plus au sieur G...; il avait même procédé à la vente aux enchères publiques de cette voiture. Le propriétaire lésé actionna en responsabilité l’huissier et le propriétaire du garage qui furent tous deux condamnés à des dommages-intérêts.
- Voici en quels termes statua, le 14 janvier 1920, la Cour d’Appel d’Aix, appelée à se prononcer sur cette intéressante question de responsabilité :
- « Attendu qu’il est du devoir des officiers ministériels d’apporter à la préparation et à l’exécution des actes dont ils sont chargés les soins les plus scrupuleux ; que c’est dans la stricte observation des principes édictés par la loi que réside la seule et nécessaire limite à la règle qui rend leur ministère obligatoire ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 583 du Code de procédure civile, la voie de la saisie-exécution n’est ouverte au créancier que si les meubles qu’il veut saisir-exécuter sont encore en la possession de son débiteur ; que s’ils sont passés dans les mains d’un tiers, c’est par la voie de la saisie-arrêt seulement qu’il doit procéder; et qu’au cas de doute, la prudence professionnelle exige encore de l’huissier chargé d’instrumenter qu’il choisisse la voie de la saisie-arrêt ;
- « Attendu en fait que l’huissier X... a, le 18 avril 1912, saisi-exécuté à la requête de la dame B..., créancière d’un sieur G..., une voiture automobile qui, à cette date, n’appartenait plus audit sieur G..., mais à un sieur T..., qui l’avait acquise depuis le 22 janvier précédent ; qu’elle se trouvait déposée au garage M... ; que, le 2 mai 1912, X... a procédé à la vente aux enchères publiques de cette voiture ; qu’il ne pouvait ignorer au moment de la saisie que la voiture était non aux mains de son propriétaire, mais en celles d’un tiers, puisqu’il savait G... domicilié
- rue de la Bibliothèque et qu’il lui a été signalé au garage M... que ledit M..., obligé de transporter ailleurs ses établissements, avait fait nommer par jus--tice G... frères, carrossiers, tiers consignataires de la voiture ; qu’il a d’ailleurs en son procès-verbal désinvesti G... de cette qualité et l’a constitué gardien séquestre ; que, devant cette situation qui lui révélait indubitablement qu’un litige existait au sujet de la voiture, la plus élémentaire prudence imposait à X... l’obligation de restreindre sa procédure à une simple opposition aux mains du tiers consignataire ;
- « Attendu que vainement X... essaie de se soustraire à la responsabilité qu’il a ainsi encourue en soutenant qu’aucun lien de droit n’existant entre lui et T..., il ne pourrait, le cas échéant, être recherché que par celui dont il est le mandataire ; qu’en dehors de la responsabilité spéciale que peut assumer un officier ministériel en application de l’article 992 du Code de procédure civile et de celle qui peut résulter pour lui des dispositions de l’article 1031 du Code de procédure civile, il peut aussi être tenu vis-à-vis des tiers en vertu du principe général des articles 1382 et suivants du Code civil, et cela même au cas où il n’aurait fait qu’exécuter les ordres de son client qu’il doit éclairer et prémunir contre toute irrégularité; qu’il suffit pour que sa responsabilité naisse qu’il soit prouvé que l’huissier a commis vraiment une faute, imprudence ou négligence et que le tiers en a subi un dommage; qu’en l’espèce cette double démonstration est faite ;
- « En ce qui concerne G... frères ;
- « Attendu qu’ils ont bien une part de faute à se reprocher ; qu’ils étaient des mandataires salariés ; qu’en accép-tant d’être tiers consignataires, ils devenaient détenteurs pour compte de justice et devaient s’opposer à la saisie-exécution ; qu’ils auraient dû aviser les intéressés dès l’instant où la saisie fut opérée, soit le 18 avril 1912; qu’à ce moment leur mandat n’avait pas pris fin ;
- « Attendu qu’il n’y a pas lieu de faire droit à l’appel principal de T... à l’encontre de madame B... ; qu’il n’y a pas lieu, d’autre part, de faire droit à un appel incident contre X... ; qu’il aurait pu prendre l’utile précaution de faire, dès le lendemain de son mandat, les démarches nécessaires pour assurer la mutation sur les registres d’immatriculation des voitures automobiles ; que cette formalité remplie aurait pu peut-être et partiellement éviter les conséquences de la procédure irrégulière de X... ;
- « Adoptant au surplus les motifs des premiers juges.
- « Confirme... »
- Plusieurs de nos lecteurs nous demandent si lorsqu’ils envoient leurs voitures à réparer dans un garage ou chez un mécanicien, ceux-ci sont en droit de retenir les voitures tant qu’ils n’ont pas été complètement payés de leur travail.
- Nous n’hésitons pas à répondre affirmativement.
- Si le mécanicien ou le garagiste n’a pas accordé un délai à son client pour se libérer, il a le droit de garder l’auto dans ses ateliers, tant qu’il n’est pas intégralement payé de ce qui lui est dû, « attendu », dit un jugement du Tribunal de Commerce de Liège du 20 février 1908, qui est d’ailleurs conforme à la jurisprudence française, « que le réparateur est en droit d’exiger le paiement au moment de la livraison de la voiture et même d’exercer sur celle-ci un droit de rétention aussi longtemps qu’il l’a en sa possession ; que le droit du fabricant est basé sur un principe d’équité dont on trouve une application dans l’article 570 du Code civil, et sur la corrélation qui existe entre les obligations des deux contractants, dont l’un ne peut être tenu de remplir son engagement, alors que l’autre refuse d’exécuter le sien. »
- Même solution a été donnée par le Tribunal civil de Nancy en avril 1909.
- Notez que le droit de rétention peut être exercé, non seulement à raison des frais de réparation, mais même à raison des frais de garage
- Cette jurisprudence concernant le droit de rétention au profit des mécaniciens et garagistes n’est d’ailleurs qu’une application d’un principe beaucoup plus général admis depuis longtemps par la jurisprudence, et d’après lequel le droit de rétention existe au profit de l’ouvrier, qu’il ait ou non fourni la matière et quel que soit le mode de paiement, et au profit du mandataire à l’occasion de son mandat. (Tribunal de Commerce de Marseille, 20 novembre 1893; Tribunal civil de la Seine, 29 mai 1900 ; Cour d’Orléans, 20 juillet 1908).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- BELLANGER 1 à 35, route de la Révolte
- Neuilly (Seine)
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 16* Année. — N* 715
- 10 Octobre 1920
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- SOMMAIRE. — Les nouvelles taxes sur les automobiles. — Entretien électrique (fin) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?. . : The Man who Khnows. — Le carburateur Solex, tvpe I) : A. Contet. — Le vulcanisateur Shaler : H. Petit. — L’alimentation du réservoir des voitures automobiles : H. Petit. — La souplesse des voitures et leur aptitude à monter les côtes : H Petit. — Ce qu’on écrit. — Notes d’un touriste : Qéo Lefèvre. — Invention nouvelle — Commentaires et opinions : E. de Saint-Remy. — Les projets et les vœux d’un chef pétrolier : Chemineau.— La contravention au vol : A. Boissel. — Clôture. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- LES NOUVELLES TAXES
- SUR LES AUTOMOBILES
- La loi du 25 juin 1920, portant création de nouvelles ressources fiscales a modifié sensiblement la nature de l’impôt frappant les automobiles et augmenté les droits d’une façon importante.
- Les principales innovations concernent :
- 1° La nature et la perception de l’impôt ;
- 2° Son taux.
- La loi du 31 juillet 1920, portant fixation du budget général de l’exercice 1920, a précisé ou modifié quelques points de détail.
- Nous donnons ci-après un résumé succinct et pratique de ces textes et nous le faisons suivre d’un tableau qui permet de calculer aisément les droits.
- 1. — Nature et Recouvrement de l’Impôt
- Nalure. — L’impôt qui frappait les automobiles était, jusqu’à présent, un impôt direct lorsqu’il s’agissait de voitures appartenant à des particuliers et un impôt indirect quand il s’agissait de voitures publiques.
- Il sera dorénavant considéré indistinctement comme un impôt indirect, à l’instar de l’impôt qui atteint les vélocipèdes, et sa perception sera confiée à l’Administration des contributions indirectes.
- Déclaration et Permis. — Le changement dans l’administration chargée de percevoir l’impôt aura pour conséquence un changement dans la déclaration à faire par les propriétaires d’automobiles.
- Sous le régime ancien, quiconque devenait propriétaire d’une voiture automobile, devait en faire la déclaration dans les trente jours suivant son acquisition, soit à la mairie de la commune de sa résidence, soit à la mairie de la commune où séjourne habituellement sa voiture sur un registre ouvert à cet effet. Il devait être donné récépissé de cette déclaration.
- Désormais, la déclaration sera effectuée à la recette buraliste de la résidence du propriétaire. Le propriétaire devra présenter à ce moment le récépissé de sa déclaration à la Préfecture (la carte grise). Il lui sera délivré un permis qui portera au verso la mention du paiement des droits (1).
- (1) La délivrance de ce permis est obligatoire pour toute voiture mise en circulation. Il en sera ainsi même pour les voitures à vendre circulant pour essais avec la carte W, mais pour ces voitures le permis sera délivré sans paiement de la taxe, moyennant seulement l’acquittement d’un droit de timbre de 25 centimes.
- Les voitures automobiles venant de l’étranger ne sont assujetties au permis de circulation que deux mois après leur entrée sur le territoire (Loi du 31 juillet 1920, art. 35).
- Paiement trimestriel. — L’impôt qui était annuel et basé sur la situation du propriétaire au 1er janvier de l’année, sera dorénavant trimestriel, exigible par trimestre et d’avance, sauf faculté pour l’assujetti de se libérer par an et d’avance.
- Point de départ. — L’application du nouvel impôt sera faite à partir du 1er janvier 1920. Les rôles pour l’ancien impôt ne seront donc pas mis en recouvrement.
- IL — Taux de l’Impôt
- a) Voilures de tourisme appartenant à des particuliers. — Ces voitures supportaient jusqu’ici :
- 1° Un droit fixe basé sur le nombre d’habitants de la commune du domicile du propriétaire ;
- 2° Un droit proportionnel calculé d’après la puissance du moteur (Lois des8 avril 1910 et 30 décembre 1916).
- Ces tarifs subissaient une augmentation de 5 0/0 pour non valeurs.
- Sur les sommes perçues par l’Etat (majoration de 5 0/0 non comprise) il était fait un prélèvement de 1/20 pour les communes.
- Désormais :
- 1° Le droit fixe et le droit proportionnel sont majorés de 50 0/0 ;
- 2° Le chiffre ainsi obtenu est lui-même majoré de 250/0 afin de cons-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Tableau pour le calcul de la taxe
- I. — Tarif en principal de la contribution par voiture automobile
- VILLES, COMMUNES OU LOCALITÉS
- DANS LESQUELLES LE TARIF EST APPLICABLE.
- à plus de 2 places à 1 ou 2 places
- 1° Voilures automobiles de 1 ? chevaux el au-dessous fr. C. fr. C.
- Paris 270 » 150 »
- ayant plus de 40,000 habitants. 225 » 120 ))
- Communes autres \ de 20,001 à 40,000 habitants. 180 » 90 ))
- que Paris . . . j de 10,001 à 20,000 habitants. . de 10,000 habit, et au-dessous . 150 » 75 ))
- 120 » 60 »
- 2" Voilures automobiles de plus de 12 chevaux.
- Paris 270 )> 150 »
- Communes autres que Paris 225 » 120 »
- TAXE EN. PRINCIPAL pour chaque: voiture' automobile.
- II.
- Tarif en principal de la contribution calculée par cheval-vapeur
- NOMBRE MONTANT NOMBRE MONTANT NOMBRE MONTANT NOMBRE MONTANT
- de de la taxe de de la taxe de de la taxe de de la taxe
- chev.-vapr. en principal. chev.-vapr. en principal. chev.-vapr. en principal. çhev.- vapr. en principal.
- .francs. francs. francs. francs.
- 1 15 17 285 33 675 49 1.224
- 2 30 18 306 34 702 50 1.260
- 3 45 19 327 35 729 51 1.296
- 4 60 99, 348 36 756 52 1.332
- 5 75 21 369 37 792 53 1.368
- 6 90 22 390 38 823 54 1.404
- 7 105 23 411 39 864 55 1.440
- 8 120 24 432 40 900 56 1.476
- 9 135 25 459 41 936 57 1.542
- 10 150 26 486 42 972 58 1.558
- 11 165 27 511 43 1.008 59 1.584
- 12 180 28 540 44 1.044 60 1.620
- 13 201 29 567 45 1.080 61 1.665
- 14 222 30 594 46 1.116
- 15 243 31 621 47 1.152 et 45 fr. par chev.-vapeur ou fraction
- 16 264 32 648 48 1.180 de cheva l-vapeur.
- III. — Majorer le total de ces deux droits de 25 % (fonds commun à répartir entre les départements).
- IV. — Taxe de circulation : par an
- Automobiles de 12 HP et au-dessous...............fr. 100
- — 13 à 24 HP............................. 200
- — 25 à 36 HP............................. 300
- — 37 à 60 HP............................. 400
- — 61 HP et au-dessus..................... 500
- tituer un fonds commun qui sera réparti entre les départements d’après une proportion fixée par la loi du 31 juillet 1920 (art. 35) ;
- 3° Il est créé une taxe de circulation variant entre 100 et 500 francs par an suivant la puissance du moteur. Il a été expliqué dans l’exposé des motifs du projet de loi (,/. Off.
- Doc. Pari. Chambre 1920, p. 21) que cette taxe de circulation était destinée à tenir compte, au moins partiellement, à l’Etat des dépenses de réfection des routes.
- Par contre, la majoration de 5 0/0 pour non valeurs ne sera plus perçue. Et il ne sera plus prélevé un vingtième au profit des communes.
- Rappelons d’ailleurs que les communes qui ont supprimé les droits, d’octroi sur Jes boissons hygiéniques ont été autorisées par les lois du 29 décembre 1897 et du 30 décembre 1916 à établir une taxe de remplacement sur les automobiles. Cette taxe, à Paris, s’élevait pour 1919 à 48 0/0 de la taxe perçue par l’Etat. Le sort de cette taxe sous le nouveau régime n’a pas été encore réglé.
- En tenant compte des différents droits ci-dessus, une voiture de tourisme de 15 IIP à plus de 2 places payait à Paris, y compris la taxe municipale, 523 fr. 26.
- Elle paiera désormais, réserve faite de la taxe municipale :
- 1° Taxe en principal . . 270 »
- 2° Taxe par HP......... 243 »
- Total........513 »
- 3° Majoration de 25 0/0 pour le fonds com-
- mun............... 128 28
- 4° Droit de circulation. . 200 »
- Total.........841 25
- A Lyon, la même voiture paierait 785 francs.
- b) Automobiles servant au transport des marchandises. — Les camions automobiles échappaient jusqu’ici à l’impôt.
- Ils sont désormais imposés comme les automobiles servant au transport des personnes qui comportent une ou deux places.
- Ces voitures paient un droit principal de 150 francs à Paris, de 120 francs ailleurs.
- Elles paient en outre un droit proportionnel calculé par cheval-vapeur et les droits accessoires mentionnés ci-dessus.
- Les camions paieront donc les mêmes droits.
- Un camion de 20 HP pris comme type paierait à Paris, dans ces conditions, y compris la taxe de circulation, 822 fr. 50.
- Il faut cependant, pour évaluer /’importance des droits sur les véhicules industriels, tenir compte de l’observation suivante très importante, car elle est applicable d’une façon générale à tous ces véhicules.
- c) Automobiles employés pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée. — Ces automobiles ne
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- LA VtE AUTOMOBILE
- paient que la moitié des droits proprement dits : ils paient intégralement la taxe de circulation.
- Ainsi une voiture servant au transport des personnes ou une voiture servant au transport des marchandises, mais employée pour l’agriculture, le commerce ou l’industrie, paiera :
- Voiture de 15HP à Paris : 520fr.G0 au lieu de 841 fr. 25 ;
- Camion de 20 HP à Paris : 511 Ir. au lieu de 822 fr. 50.
- d) Voilures ciulomobiles publiques. — Les voitures automobiles publiques qui ne payaient jusqu’à présent qu’un impôt indirect comprenant un droit fixe annuel variant selon le nombre de places, paieront désormais les droits que paient les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée (paragraphe précédent).
- e) Aulomobiles assurant un service public (aulobus el camions). — Leur régime n’est pas modifié si ils assurent un service public de transport concédé ou subventionné par l’Etat, les départements ou les communes.
- f) Canols aulomobiles de plaisance. — Supportant seulement les droits de circulation et encore avec une forte réduction quand ils sont d’une force inférieure à- 12 IIP. (Voir article 100, loi du 25 juin 1920, in fine).
- g) Sicle-cars. — Paient seulement la taxe de circulation réduite à 50 francs et doublée s’ils servent au transport des voyageurs ou des marchandises (Loi du 31 juillet 1920, art. 36).
- h) Cycle-cars. — Taxe de circulation réduite à 100 francs et portée à 200 francs en cas de transport public de voyageurs ou de marchandises (Loi du 31 juillet 1920, art. 36).
- ¥ ¥
- Cet article est extrait du Bulletin Officiel de la Chambre Syndicale des Constructeurs cl3Aulomobiles. Nous n’avons pas hésité à le reproduire en raison de son intérêt d’ordre général évident.
- Entretien électrique
- (suite et fin )
- Revenons maintenant aux pannes de canalisation.
- Si l’on constate que l’éclairage général de la voiture baisse, soit d’une façon continue,soit d’une façon intermittente, la faute en est, soit à une connexion desserrée, soit au raccord du fil de masse qui est desserré : on néglige trop en général ce malheureux fil de masse, perdu dans un coin souvent peu accessible au châssis.
- Une des pannes les plus fréquentes sur une installation déjà ancienne et qui est difficile à trouver, se manifeste de la façon suivante : l’une des lampes baisse ou même s’éteint pendant la marche de la voiture, et cela d’une façon intermiltante. A l’arrêt tout fonctionne bien, et les irrégularités se manifestent surtout quand on passe sur du mauvais sol.
- Le fait se produit quand les canalisations électriques sont constituées par des cables armés d’une gaine métallique. Cette gaine métallique est constituée par de tout petits fils de laiton ou d’acier tressés ensemble.
- A la longue, quelques-uns de ces fils se brisent, leurs extrémités s’enfoncent dans l’isolant du câble, le traversent peu à peu, et viennent toucher l’âme du cable lorsque celui-ci est soumis à une flexion, c’est-à-dire quand le châssis se déforme par suite du passage de la voiture sur un sol raboteux.
- Ce vieillissement du câble est tel que certaines maisons spécialisées dans l’éclairage électrique, conseillent de faire changer les canalisations tous les trois ou quatre ans.
- On s’affranchira complètement de cette panne agaçante en adaptant des canalisations du genre de celle que fabrique l’Equipement Electrique, et qui ne comporte comme gaine protectrice, que des matériaux isolants.
- ¥ ¥
- Nous avons dit plus haut qu’il était très rare que les appareils eux mêmes (dynamos, démarreurs) présentent des causes dé panné. Cependant, il ne faut pas oublier qu’ils comportent des orga-‘ nés sujets à usure: les balais. Cette usure est d’ailleurs extrêmement lente, mais les charbons des balais qui tombent en poussière très fine par suite du frottement du collecteur, vient salir l’intérieur de la dynamo, et peut, dans certains cas, aller jusqu’à établir des court-circuits. On pourra donc, tous les ans par exemple, démonter la dynamo,
- U) Voir La Vie Automobile, n" 699, p.47.
- ................... ... 3SS
- dont on essuiera soigneusement toutes les parties au moyen d’une brosse très douce. On profilera de cette visite pour remplacer les balais qui seraient trop usés.
- Les tableaux de distribution, souvent construits peu soigneusement, sont eux aussi l’occasion de pannes.
- Ces pannes proviennent à peu près toujours de vis ou de boulons desserrés à l’intérieur des tableaux.
- On pourra essayer de visiter soi-même ces tableaux de distribution, mais il voudra mieux, en général,faire exécuter cette visite par le constructeur lui-même. . v
- Enfin, les appareils accessoires régulateurs de courant, et conjoncteurs-disjoncteurs peuvent aussi se dérégler: on le constatera de la façon suivante.
- Si, lorsque la dynamo est arrêtée, l’ampèremètre indique une perte d’énergie de la batterie, c’est le conjoncteur-disjoncteur qui est resté collé : il faut vérifier son ressort qui doit être détendu. Au contraire il se peut que la mise en circuit de la dynamo ne se fasse pas, même lorsqu’elle tourne très vite : c’est encore le conjoncteur-disjoncteur qui est coupable. Son ressort est trop fort, ou bien l’une des connexions est desserrée.
- Les régulateurs de courant employés actuellement sont presque tous du type à trembleurs. Lis doivent être réglés de façon telle que la batterie étant débranchée, la tension de la dynamo reste constante à deux ou trois volts près, quelle que soit la vitesse du moteur et quel que soit le nombre de lampes allumées. S’il en était autrement, il faudrait renvoyer aux Constructeurs l’organe défaillant.
- ¥ ¥
- Conclusion. — Ainsi qu’on peut le voir par ces rapides conseils il est indispensable de s’occuper de l’équipement électrique de sa voiture afin delà maintenir toujours en bon état. L'éclairage électrique d’une voiture est extrêmement simple. Il ne faut par conséquent pas craindre de le vérifier périodiquement.
- Une tendance tout à fait générale en Amérique consiste à supprimer la magnéto et à se servir pour l’allumage de la batterie qui sert pour l’éclairage, au moyen d’un dispositif dont le plus connu est le dispositif “ Delco ”. Cela ne sera pratiquement possible que le jour où les propriétaires de voitures seront bien convaincus de la nécessité de s’occuper de leur équipement électrique : si en effet on ne prend aucun soin de celte partie de la voilure, l’allumage par batterie amènera piesque sûrement de graves mécomptes.
- H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXVII
- Quel est le record du kilomètre lancé dans la côte de Gaillon dans la catégorie voitures de tourisme ? Quelles sont les conditions à remplir pour qu’une voiture soit classée dans cette catégorie.
- Un Abonné.
- Voici les temps qui ont été réalisés à la course de Gaillon de 1913, la dernière qui ait été courue. Ces temps s’appliquent aux catégories tourisme : Catégories
- lre Costa (Grégoire), en 36 s.
- 3° Delaunay (Pierron), 36 s. 3/5.
- 4* Marsaglia (Aquila), 41 s. 3/5.
- 5e Bourbeau (Bedelia), 43 s. 1/5.
- 6e Crespelle (Crespelle), 35 s.
- 7e D’Argentina (Aquila), 45 s. 3/5. 8e Gasté (Vermorel), 48 s. 4/5.
- 9e Galichon (Pierron), 50 s. 3/5.
- 10e Sucre (Sucre), 49 s. 4/5.
- 11e Friederich. (Bugatti), 52 s. 2/5. 12e Violet (Violet-Bogey), 58 s. 4/5.
- Quant au classement au rendement, voici quels sont les chiffres qui ont été obtenus également en 1913 :
- Course
- 1er Crespel Crespel. . . 0,8603
- 2e Pierron Galichon.. 0,8411
- 3e Bugatli Friedrich. 0,8408
- Tourisme
- le, Martini Lamberjac 0,8742
- 2e Hispano Suiza Massuger . 0,8635
- 3e Scap Launay. . . 0,8584
- 4e Buick Repusseau 0,8579
- :;e Aida Tabuteau. 0,8538
- 6e Anasagasti . .. D’Avarav . 0,8458
- 7e Scap Launay.. . 0,8452
- 8e Th. Schneider Gabriel. . . 0,8452
- 9* D. F P Royer .... 0,8435
- 10e Bugatti Edazan... 0,8425
- 11e Pierron Gallichon. 0,8414
- 12e Darracq De Langhe 0,8390
- Rappelons que la course de Gaillon se court sur 1 kilomètre départ lancé: la différence de niveau entre le départ et l’arrivée étant de 88 mètres.
- La formule qui sert à établir le classement au rendement est la suivante :
- R j_ (20 P -f 0,06 S V*) V N D2.4 L0.6
- Le coefficient n’est pas donné directement par cette formule; on l’obtient en ajoutant à la gauche des chiffres obtenus par le calcul un nombre qui est le même pour tous les concurrents, mais qui peut varier d’une année à l’autre.
- Le nombre ajouté en 1913 était 83.
- XXXVIII
- Qu’entendez-vous par moteur « plat », moteur « poussé » ? Qu’entendez-vous par cylindrée pour v un 4-cyiindres 3 litres ? Est-ce le remplissage des 4 cylindres pour un cycle de quatre temps ?
- (M. P. B.).
- Moteur plat, moteur poussé, deux expressions impropres qui sont employées faute de mieux. Expliquons-nous à leur sujet.
- On a pris l’habitude de désigner sous le nom de moteur poussé un moteur duquel on a cherché à obtenir une puissance spécifique élevée, c’est-à-dire une puissance élevée eu égard à ses dimensions. Un 80 X 150, par exemple, avant une cylindrée d’un peu plus de 3 litres et donnant 60 HP sera — à l’heure actuelle — un moteur poussé.
- Nous disons à l’heure actuelle, car la moyenne des moteurs de cette dimension ne donne pas cette puissance. Il y a quelques années, un moteur de 3 litres donnait 25 IIP, celui qui en donnait 35 était un moteur poussé. A l’heure actuelle, il ne l’est plus, tous les moteurs de 3 litres donnant au moins ce chiffre. On pourrait donc dire que le moteur poussé est celui qui donne une puissance supérieure à la moyenne des moteurs de même cylindrée. On voit que tout cela est relatif.
- Si nous déplorons cette expression, c'est parce qu’elle suggère une idée fausse. Bien des gens s’imaginent qu’il s’agit d’un moteur surmené, poussé à une allure pour laquelle il n’a pas été construit, et dont l’existence est éphémère. C’est inexact. Le moteur poussé est un moteur étudié et établi en vue de fournir une grande puissance ; il doit donc avoir une pression moyenne élevée et une grande vitesse de piston, mais il n’a aucune raison d’en souffrir, étant construit en conséquence. Ce qu’on a poussé au maximum, chez lui, ce sont les facteurs qui interviennent dans la puissance : compression, vitesse, etc.
- On appelle parfois ce moteur : moteur à haut rendement. L’expression est exacte, à la condition de donner au mot rendement son sens vrai. Les solutions qui tendent à l’accroissement de la puissance spécifique sont, en effet, dans l’ensemble, les mêmes que celles qui favorisent le rendement. Mais c’est une autre propriété du moteur que cette expression met en évidence.
- On conserve l’expression « moteur poussé » pour désigner le moteur à
- grande puissance spécifique, quelque imparfaite qu’elle soit, car elle est commode. Du moment qu’on est d’accord sur sa signification, elle peut être employée.
- Quant à celle de « moteur plat », elle est franchement mauvaise, car : 1° elle prête à confusion ; 2° elle est radicalement fausse.
- Cette appellation était légitime quand elle désignait un moteur dont l’alésage était supérieur à la course, mais ce n’est pas de cela qu’il s’agit. Le moteur appelé plat ne peut se définir autrement que l’inverse du moteur poussé.
- Ceux qui lui ont donné ce nom le baptisent ainsi par allusion à la forme de sa caractéristique, qui serait plate. Or, c’est là une qualité qu’on lui attribue d’autorité, et qui n’est nullement fondée. Nous avons montré, en effet, par l’examen des caractérisques des différents moteurs, que ces caractéristiques présentent un palier d’autant plus accentué que le moteur est plus poussé, et qu’au contraire les moteurs à faible puissance spécifique ont une caractéristique qui tombe rapidement. La qualification de « plat » ne répond donc à aucune réalité.
- En résumé, le moteur « poussé », c’est le moteur à grande puissance spécifique, régime élevé, forte compression. etc.
- Le moteur « plat », c’est l’autre.
- Quant à la cylindrée, c’est le volume engendré pendant une course par les pistons d’un moteur. Pour un 78 X 156 quatre cylindres, c’est quatre fois le volume d’un cylindre droit ayant pour base un cercle de 78 m/m de diamètre et pour hauteur 156 m/m. Pour un six-cylindres 70 X 130, c’est six fois le volume d’un cylindre ayant une base de 70 m/m de diamètre et 130 m/m de hauteur. Il est facile de voir que, dans les deux cas, ce volume est de 3 litres. Le taux de remplissage des cylindres et la nature du cycle n’interviennent pas dans la question.
- The Man Who Knows.
- SOMMAIRE
- DE
- Camions et Tracteurs
- de Septembre 1920
- La Semaine de Motoculture de Chartres : C. Faroux.— La charrue Tourand-Latil : //. Pelil. — Essais de tracteurs à l’étranger : II. Pelit. — Les appareils présentés à la Semaine de Chartres : A. Conlel. — Causerie judiciaire : ,/. Lhomer.
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- Le Carburateur Solex type D
- La hausse croissante du prix de l’essence met au premier plan des préoccupations des techniciens l’économie de consommation : c’est pourquoi le moteur à haut rendement est plus que jamais à l’ordre du jour. Mais cette question ne met pas en jeu le moteur seul ; le carburateur y est intéressé pour une grande part. Le meilleur moteur peut voir ses avantages réduits à néant par l’imperfection de son carburateur, et il ne servira de rien d’avoir réalisé le meilleur rendement thermique et mécanique, si cet organe est trop prodigue du précieux liquide. La conception et l’établissement du carburateur sont donc des facteurs à considérer très attentivement.
- Que faut-il pour qu’un carburateur soit économique ?
- En premier lieu, qu’il soit rigoureusement automatique, c’est-à-dire qu’il donne un mélange de teneur constante quelle que soit la vitesse du moteur.
- En second lieu, que son principe d’automaticité joue librement et efficacement, sans que rien vienne en fausser l’application.
- Enfin, que l’appareil soit réglé correctement, et que ce réglage soit tou-
- jours adapté à ses conditions de fonctionnement. On verra plus loin pourquoi j’insiste sur ce point.
- C’est ce programme que la Maison Solex s’est appliquée à réaliser. Elle y a apporté sa longue expérience des choses de la carburation et y est parvenue par des solutions d’une rare élégance. Etudions-les.
- Etablir un carburateur réalisant le maximum d’économie pour un régime déterminé du moteur n’est rien : un simple gicleur, débitant dans la tubulure d’aspiration, fera l’affaire; il suffira de le choisir du diamètre qui convient, Mais la difficulté est d'obtenir le minimum de consommation à toutes les allures.
- On sait que l’explosion produit son maximum d’effet utile quand l’air et l’essence sont dans une proportion déterminée. Maintenir cette proportion à tous les régimes, c'est tout le problème de l’automaticité.
- Le gicleur simple n’est pas automatique. Si on le choisit de section convenable pour les grandes vitesses du moteur, il ne débitera pas assez d’essence aux faibles allures, quand la dépression qui s’exerce sur lui diminuera. Si on augmente sa section pour avoir assez d’essence aux faibles allures, il en
- Fig. 1. — Coupe du carburateur Solex vertical.
- H, tubulure d’aspiration. — L, levier du boisseau. — Y, boisseau. — Z, vis de réglage du ralenti. — K, buse. — G, gicleur principal. — A, chapeau du gicleur — l, porte-gicleur. — Ki gicleur de ralenti. — T, poussoir du flotteur. — F, flotteur. — O, cuve à niveau constant. — E, écrou d’assemblage. — />, pointeau. — X, siège du pointeau.
- Fig. 2. — Le boisseau dans la position de départ et de ralenti.
- Y, boisseau. — Z, vis-butée réglable. — F, ouverture de passage des gaz. — y, conduit de gaz venant du gicleur de ralenti. — g, gicleur de ralenti.
- débitera trop aux grandes. Un dispositif de correction s’impose.
- Dans le Solex, ce dispositif consiste à placer l’orifice du gicleur, non au-dessus du niveau de l’essence, mais à 25 millimètres en dessous. Le gicleur débite ainsi sous l’influence : 1° de la dépression variable à laquelle il est soumis ; 2° de la hauteur sous laquelle il se trouve en charge, hauteur qui est constante. Son débit est donc la somme de deux quantités, l’une variable due à la dépression, l’une constante due à la charge.
- Aux basses allures, la première serait
- Fig. 3. — Détail du gicleur principal.
- A, chapeau du gicleur. — S, trous d’entrée d’air. — G, gicleur principal. — O, orifice calibré du gicleur. — a, trou de dénoyage. — l, porte-gicleur formant puits.
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- Fig. 4. — Comment on démonte un Solex. Desserrer l’écrou d’assemblage et..
- insuffisante, mais la seconde apporte l’appoint nécessaire. A mesure que la vitesse augmente, la première augmente, mais pas la seconde, de sorte que l’augmentation ne porte que sur une augmentation du débit total et non sur tout ce débit, comme cela aurait lieu avec un gicleur unique plus gros placé au-dessus du niveau. Il y a donc correction automatique de l’enrichissement du mélange.
- Pour éviter que l’essence s’écoule sur le sol à l’arrêt, le gicleur G (fig. 3) est placé dans une sorte de puits formé par le porte-gicleur/; il est maintenu en place par le chapeau A percé de trous S qui permettent à l’air de pénétrer à l’intérieur des trous a pratiqués dans le gicleur assurent son dénoyage dès que la dépression atteint 25 m/m d’es sence, c’est-à-dire à la plus basse allure du moteur. C’est le diamètre de ces trous qui règle la correction.
- On le comprendra aisément. Si il était nul, la dépression seule agirait sur le gicleur, et le débit croîtrait trop avec la vitesse. Si ce diamètre était très grand, la dépression ne se ferait pas sentir sur le gicleur, et le débit serait constant, ne dépendant que de la hauteur de charge. Entre ces deux extrêmes, on peut donc trouver un diamètre convenable qui donne au débit la variation voulue.
- Ce principe d’automaticité étant acquis, voyons comment fonctionne l’appareil.
- Mise en marche. — Il serait inutile de souligner l’intérêt que présente la
- facilité de mise en marche. Evident quand l’unique système de lancement est la poigne du chauffeur, il n’est pas moins grand quand on dispose d’un démarreur électrique. Un moteur récalcitrant impose à la batterie des efforts prolongés qui lui causent une fatigue inutile.
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- Dans le Solex type D, la mise en marche se fait le boisseau fermé, comme l’indique la figure 2. La dépression ne s’exerce pas sur le grand gicleur, mais, par l’ouverture F et le conduit Y, sur le gicleur de ralenti La largeur de l’ouverture F est réglée par la vis Z.
- Ralenti. — La marche au ralenti à vide est assurée par le gicleur g\ Le mélange arrivant tout carburé dans la tuyauterie principale, aucune condensation ne se produit, ce qui assure un ralenti parfaitement régulier sans aucune espèce de bafouillage. Le ralenti se règle au moyen de la vis Z qui détermine la valeur de l’ouverture F; cette même vis arrête également le boisseau dans sa position d’ouverture maximum. L’ouverture F présente une forme en arc de cercle qui supprime complètement le sifflement des gaz à demi-ouverture.
- Marche normale. — Lorsque l’on ouvre le boisseau, le conduit Y du gicleur de ralenti se masque progressivement, tandis que la dépression se fait sentir sur le gicleur principal G; celui-ci entre en fonction et, à partir du moment où le conduit Y est fermé, assure seul la marche du moteur à toutes les allures. Nous avons vu par quelle disposition il peut s’en acquitter.
- Fig. 5. — Comment on démonte un Solex.
- ...la cuve, avec son ilotteur et ses gicleurs, tombe dans la main.
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- Fig. 7. — L’enlèvement du gicleur de ralenti.
- Le passage du ralenti à la marche normale, c’est-à-dire la reprise, est facilité par ce tait que pendant la marche au ralenti l’essence monte dans le puits jusqu’au niveau m n (fig. 3) qui est celui de la cuve à niveau constant. Il se forme ainsi au-dessus de l’orifice du gicleur une réserve d’essence qui va être aspirée rapidement quand la dépression se fera sentir sur ce gicleur, et donnera un mélange riche favorable à la reprise.
- On remarquera que l’organe de commande des gaz est un boisseau et non un papillon. Le boisseau a l’avantage, lorsque l’admission est ouverte en plein, de dégager entièrement le passage des gaz et de n’y laisser nul obstacle capable de causer des remous, pertes de charge, condensations, etc. Ceci est particulièrement sensible avec les moteurs à haut rendement qui ont besoin de respirer largement et pour lesquels le papillon entraîne une perte de puissance de 5 à 10 0/0. En outre, ce dernier organe place dans le courant gazeux de petites pièces telles que vis, goupilles, etc., qui peuvent être aspirées par le moteur, ce qui n’arrive pas avec le boisseau.
- Voici donc le premier point obtenu, nous sommes en possession d’un carburateur automatique pouvant donner à toutes les allures le mélange optimum. Mais il faut, avons-nous dit, que rien ne vienne fausser l’application du principe mis en jeu.
- Or, ce cas se présente souvent avec
- d’autres appareils. Dans certains carburateurs à gicleurs multiples on constate une discontinuité dans l’action de ces gicleurs, l’un d’eux cessant de fonctionner ou ne débitant plus assez alors que l’autre n’est pas encore en plein fonctionnement : il y a « point de passage » d’un gicleur à l’autre, et ce point de passage se manifeste par une défaillance du moteur au moment de la reprise. Four le masquer, on augmente le diamètre du gicleur de manière à accroître son débit, et voici le principe d’automaticité faussé; le résultat est un gaspillage inutile de carburant.
- Dans le Solex, ce « point de passage » n’existe pas. Le conduit Y débouchant à l’intérieur du boisseau, la dépression ne cesse pas de s’y faire sentir quand on ouvre ce dernier etqu’elle commence à s’exercer sur le gicleur principal. De sorte que le petit gicleur continue à débiter jusqu’à ce que le gicleur principal soit prêt à assurer seul l’alimentation du moteur, et qu’il y a continuité absolue dans leur fonctionnement. Il n’a donc pas été besoin de masquer par une augmentation de consommation l’imperfection de l’appareil et on a pu laisser au principe d’automaticité son jeu normal assurant la marche économique. En fait, quand un Solex est bien réglé, on peut le soumettre à tous les traitements possibles, ouvrir l’admission brutalement en grand ou, au contraire, le faire avec une extrême lenteur en essayant de saisir le fameux point de passage ; le moteur suit toujours imperturbablement le mouvement sans aucune hésitation.
- Il faut enfin, avons-nous dit, que le carburateur soit toujours réglé correctement, et ceci pose la question de la facilité de démontage et de l’accessibilité des organes vitaux de l’appareil. Or, on peut dire que le Solex est véritablement sans rival à cet égard ; il suffit de regarder nos figures 4 et 5 pour s’en convaincre. Aucun outillage spécial n’est nécessaire ; l’appareil étant fixé au moteur par sa tubulure d’aspiration, il suffit de desserrer avec une simple clef King-Dick l’écrou qui surmonte la cuve à niveau constant pour recevoir dans la main cette cuve avec le flotteur et les deux gicleurs (fig. 5). Veut-on le gicleur principal ? Après avoir desserré
- Fig. 6. — Comment s’enlève le gicleur principal.
- C, chapeau du gicleur. — G, gicleur principal. — g-, gicleur de ralenti.
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- avec la même clef son chapeau, on le retire simplement à la main (fig. 6); le gicleur de ralenti s’enlève également avec la plus grande facilité (fig. 7). On remarquera que tous ces démontages se font sans toucher à aucun joint, ni spr la canalisation d’essence, ni sur celle des gaz, de sorte qu’aucune fuite n’est à craindre après remontage ni aucune rentrée d’air intempestive.
- Il est superflu de montrer quelle facilité en résulte pour obtenir un bon réglage. Si beaucoup de carburateurs sont réglés de façon approximative, c’est parce que chaque démontage est une opération longue et ennuyeuse. Avec le Solex rien de pareil, l’opération en elle-même est réellement insignifiante.
- Aussi n’hésite-t-on jamais à le faire, non seulement pour fignoler le réglage, mais même pour le modifier si les circonstances l’exigent. Le changement de saison par exemple peut entraîner cette modification si l’on veut se placer toujours dans les meilleurs conditions d’économie. Substituer un jeu de gicleurs à un autre est ici l’affaire de quelques minutes. Le changement de la buse elle-même, qui, dans certains carburateurs est une opération fort longue, ne prend pas avec le Solex plus de temps que le remplacement d’un gicleur.
- Il est superflu de dire combien cette accessibité est précieuse en cas de panne. Avec certains carburateurs, la présence d’une goutte d’eau ou d’une saleté dans un gicleur devient une véritable calamité ; avec le Solex c’est un incident sans importance que cinq minutes suffisent à régler.
- Nous avons pris comme modèle pour cette étude le carburateur vertical, mais tout ce que nous avons dit s’applique identiquement au carburateur horizontal qui est basé sur les mêmes principes, présente les mêmes dispositions générales et possède absolument les mêmes qualités.
- On voit par ce qui précède que les conditions requises pour obtenir un carburateur économique sont exactement remplies par le Solex. Basé sur un principe d’automaticité d’une rigueur mathématique et d’une efficacité absolue, réalisé dans un esprit véritablement pratique et possédant des qualités d’accessibilité inégalées, c’est véritablement un des appareils qui répondent le mieux aux besoins de l’heure présente.
- A. Contet.
- Ingénieur lî.G.P,
- Le Vulcanisateur SCHALER
- La réparation sur route de chambres à air d’automobiles lourdes et rapides est un problème qui, jusqu’alors, n’a pas reçu de solution vraiment pratique.
- L’expérience a montré que seules, il pouvait tenir des pièces vulcanisées à chaud lorsque la chambre est exposée à de très hautes températures, comme c’est le cas avec des véhicules rapides; mais les appareils de vulcanisation à chaud sont assez coûteux et surtout sont toujours encombrants. Ils nécessitent, en outre, l’emploi d’un combustible que l’on n’a pas toujours à sa disposition, ou du courant électrique, ce qui suppose que la voiture est équipée avec une batterie d’accumulateurs.
- Leur plus gros inconvénient est, d’ailleurs, leur encombrement : la place est très parcimonieusement mesurée dans les coffres d’une voiture.
- Le petit vulcanisateur Schaler vient combler très heureusement cette lacune dans l’outillage automobile : il permet, en effet, de réparer en cinq minutes environ une crevaison quelconque, ou même un éclatement dans une chambre à air, et cela aussi sûrement que pourrait le faire le fabricant de pneus lui-même. Son volume est très réduit puisqu’il est sensiblement plus petit que le volume occupé par une chambre à air de rechange, même des plus petites dimensions. Enfin, le seul accessoire dont il exige l’emploi pour sa mise en œuvre est une allumette ou un briquet.
- Le vulcanisateur Schaler comprend un certain nombre de coupelles métalliques sur le fond desquelles est appliquée une pastille qui va servir à la réparation; cette pastille est en caoutchouc non vulcanisé, mais qui renferme dans sa composition une quantité de soufre suffisante pour se vulcaniser dans un temps très court.
- Fig. 1. — Le vulcanisateur Shaler.
- Fig. 2. — Le vulcanisateur en fonction.
- La surface libre de la pastille est protégée par une petite toile qu’on enlève au moment de l’emploi. A l’intérieur de la coupelle se trouve une matière ayant l’aspect du carton d’emballage, matière combustible qui va nous fournir la chaleur nécessaire à la vulcanisation.
- L’autre partie du vulcanisateur consiste simplement en une petite presse à vis qui permet d’appliquer fortement la pastille portée par la coupelle sur la partie de la chambre à air à réparer.
- Le mode d’emploi d’une simplicité enfantine est le suivant :
- On commence par gratter à vif l’emplacement tout autour du trou de la chambre, soit avec une râpe, soit avec du papier de verre, soit plus simplement encore avec une lame de couteau. Ceci fait, on enlève la toile protectrice d’une pastille, on la pose sur la chambre et on l’assujettit au moyen de la presse à vis que l’on serre à fond. 11 n’y a plus qu’à allumer au moyen d’une allumette ou d’un briquet le car-
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- ton jaunâtre qui garnit la coupelle : celui-ci brûle sans flamme en dégageant une grande quantité de chaleur; cette chaleur se communique à la pastille, la vulcanise et la colle sur la chambre.
- Quand l’appareil est refroidi, ce qui demande au maximum cinq minutes, on desserre la vis, on enlève la coupelle métallique avec précaution. Il n’y a plus qu’à talquer et à remonter la chambre.
- Si la coupure de la chambre est trop grande pour pouvoir être fermée par une seule pastille, il n’y a qu’à recommencer l’opération avec une deuxième, voir même une troisième pièce, chacune d’elles recouvrant légèrement la précédente.
- Ainsi qu’on le voit, le vulcanisateur Schaler permet de guérir les plaies, même les plus graves qui, sans lui, nécessiteraient l’envoi chez le fabricant.
- IL Petit.
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- L’alimentation du ré= servoir des voitures autamobiles.
- Il semble que rien ne soit plus simple que d’alimenter le carburateur d’un véhicule automobile au moyen de l’essence contenue dans le réservoir : il suffit, en effet, de placer ce réservoir assez haut au-dessus du carburateur pour que la pesanteur conduise le liquide dans ce dernier appareil.
- Mais il est précisément fort difficile, dans bien des cas, de placer le réservoir d’essence suffisamment en charge au-dessus du carburateur. La difficulté est particulièrement grande avec les voitures de forte puissance.
- Autrefois les réservoirs d’essence trouvaient leur place sous les sièges avant : c’était le temps où les carrosseries étaient hautes et où la parclose avait une largeur appréciable. Encore bien souvent, un réservoir placé en cet endroit se comportait fort mal lorsqu’il était aux trois quarts vide et que la voiture gravissait une rampe; mais avec les carrosseries actuelles où le plus souvent les coussins reposent sur le plancher même de la caisse, il ne saurait être question pour le réservoir d’essence de trouver place en cet endroit. La seule place qui reste disponible est l'intérieur de l’auvent du torpédo, au-dessus des pédales.
- Un réservoir ainsi placé ne peut pas être de grande capacité ; son attache est, en effet, assez difficile à rendre rigide. Il doit être très au-dessus des longerons de façon à laisser libre le passage des jambes du conducteur jusqu’aux pédales : par conséquent, on est obligé de le monter sur des supports généralement en tôle où en cornière, supports de grande longueur.
- Si le réservoir a une grande capacité et par conséquent une masse importante, ses supports fléchissent lorsque la voiture vibre ou quand le châssis se déforme par suite du passage sur un obstacle et, au bout de peu de temps, le réservoir se met à fuir.
- D’autre part, lorsque le réservoir est ainsi placé, son bouchon de remplissage se trouve au milieu de l’auvent du torpédo; si la voiture est importante, c’est-à-dire large et haute, le remplissage du réservoir devient assez difficile. Ajoutez à cela que les éclaboussures de liquide qui tombent presque inévitablement sur la carrosserie ont vite fait d’en ternir l’éclat.
- Acceptable donc pour les petites voitures la solution du réservoir sous l’auvent ne l’est plus dès qu’on a af-
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- faire à un châssis quelque peu important.
- Le seul moyen pour que le réservoir d’essence ne gêne dans aucun cas, c’est de le placer de telle sorte que sa paroi supérieure ne dépasse pas le niveau supérieur des longerons; très généralement on le dispose à l’arrière du châssis.
- Une place au moins aussi bonne sinon meilleure — quoique assez rarement adoptée — se trouve entre le longeron et l’arbre à cardan ; ainsi disposé, en effet, le réservoir est aussi peu excentré que possible par rapport au centre de gravité de la voiture, et on évite un porte-à-faux souvent considérable à l’arrière.
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- Quoi qu’il en soit, on voit que le réservoir est presque inévitablement placé en dessous du carburateur. Le problème de l’alimentation de celui-ci se pose donc de la façon suivante : extraire l’essence du réservoir et la faire remonter dans la cuve à niveau constant.
- Deux grandes catégories de solutions sont employées pour arriver à ce but : la première consiste à envoyer de l’air comprimé dans le réservoir, air comprimé qui poussera devant lui l’essence. et l’obligera à monter jusqu’au carburateur.
- Dans la seconde solution, plus récente, on aspire au contraire l’essence du réservoir dans une cavité auxiliaire, d’où etle coule par simple gravité dans la cuve du carburateur.
- Nous allons examiner ici rapidement les principaux types de solutions adoptées en décrivant en quelques lignes les appareils qui permettent de réaliser l’alimentation en combustible.
- RÉSERVOIRS SOUS PRESSION
- C’est la solution de beaucoup la plus anciennement employée en automobile. L’installation complète comprend :
- 1° Un organe destiné à envoyer de l’air sous pression dans le réservoir à essence, cet organe pouvant être constitué soit par une petite pompe à air mise en mouvement par le moteur, soit par une soupape montée sur la canalisation d’échappement ;
- Fig. 1. — Les trois emplacements possibles du réservoir à essence.
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- 2° Une pompe à main pour établir la pression avant la mise en route du moteur ;
- 3° Une tuyauterie et un clapet;
- 4° Les appareils de contrôle.
- Dans certains cas d’ailleurs, quelques-uns des organes ci-dessus mentionnés manquent : c’est ainsi que pour les voitures de course où le réservoir n’est pas toujours en charge, on se contente généralement, pour éviter toutes chances de pannes, de prévoir une pompe à main analogue à une pompe à pneumatiques, que le mécanicien manœuvre pendant la durée de la course.
- Rien à dire de celte pompe à main sinon qu’elle est tout à fait analogue,, ainsi que nous venons de le dire, à une pompe à pneus, et qu’elle comporte très généralement un robinet à trois voies à sa partie inférieure. Ce robinet permet de mettre la pompe en communication avec le réservoir, ou bien en communication avec l’atmosphère. Ceci pour éviter que le piston soit repoussé vers le haut de la pompe par la pression de l’air restant dans l’espace nuisible.
- Très souvent ce robinet à trois voies est disposé dans les supports mêmes de la pompe, si bien qu’en rabattant celle-ci pour la manœuvrer, on établit la communication de la pompe et du réservoir, et en remettant la pompe contre le tablier on met le corps de pompe en communication avec l’at-inosphère.
- Pompes à air. — Les pompes à air sont de types assez variables, mais reposent toutes sur le même principe. Nous nous contenterons de décrire une d’entre elles, la pompe Panhard. Cette pompe comprend (fig. 3) :
- Un corps de pompe A muni à son extrémité d’un tuyau B pour le refoulement. Ce tuyau est obturé par une soupape constituée par une bille C, soupape s’ouvrant de dedans en dehors.
- L’aspiration se fait par un trou D pratiqué dans la paroi. 11 n’y a pas de clapet d’aspiration. Nous allons voir que c’est le piston lui-même qui forme tiroir pour l’aspiration.
- Dans le corps de pompe se déplace un piston P constitué par un cylindre qui peut être muni de segments. Il porte un galet G à sa partie inférieure. Ce galet appuie sur un excentrique E qui est porté par l’arbre à cames K. Un ressort placé dans le corps de pompe pousse le piston vers l’extérieur.
- Supposons le piston à fin de course. Il découvre l’orifice d’aspiration. L’excentrique presse sur le piston. Celui-ci se déplace et ferme l’orifice d’as-
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- Fig. 2. — Installation d’un réservoir sous pression.
- A, tube d’eau. — B, robinet à trois voies.
- — C, carburateur.—D, pulsateur.— E, tuyau d’essence. — M, manomètre.— R, réservoir.
- — P, pompe à main.
- piration. A partir de ce moment le piston refoule l’air dans le corps de pompe, et de là dans le réservoir, par l’intermédiaire de la soupape C.
- Le piston arrive presque au fond du corps de pompe. Il reste cependant un certain espace mort, dans lequel se trouve comprimé un peu d’air qui n’a pu s’échapper par le clapet C.
- Mais quand le piston s’est éloigné du fond du cylindre d’une certaine quantité, cet air se détend et sa pression devient inférieure à la pression atmosphérique. Aussi, quand le trou d’aspiration est de nouveau découvert, l’air se précipite dans le cylindre, et le cycle des opérations recommence.
- La pression dans le réservoir est limitée par le rapport des distances :
- a Du piston à tond de course avec le fond du cylindre;
- b De l’orifice d’aspiration au fond du cylindre.
- La pression maximum sera :
- On voit que, avec cette pompe, la pression de l’air dans le réservoir est automatiquement limitée à une valeur déterminée par la construction même de la pompe.
- Avec les pompes susceptibles de donner une pression élevée qui serait de nature à amener des accidents pour les tôles du réservoir, on a soin d’employer un clapet de décharge qui joue le rôle d’une soupape de sûreté.
- Les pompes à air sont certainement les plus parfaits des organes capables d’envoyer l’air comprimé dans le réservoir : elles étaient à peu près seules employées ces dernières années quand on avait encore l’habitude d’avoir des réservoirs sous pression Certains constructeurs d’ailleurs leur sont encore restés fidèles malgré la vogue de l’élévateur d’essence.
- Les pompes à air sont généralement
- commandées comme la pompe Panhard, par un excentrique spécial calé sur l’arbre à cames.
- Pulsateurs. — Les pulsateurs qui utilisent la pression de l’échappement sont tous faits à peu près suivant le même modèle dont le principe est le suivant :
- Le corps du pulsateur (fig. 4) est divisé en deux parties A etB par une cloison C percée d’un trou D qui peut être fermé par une soupape S.
- Un tube E met en communication la culotte d’échappement du moteur avec la partie supérieure B du pulsateur.
- La partie inférieure communique, au moyen d’un tuyau K, avec le réservoir d’essence.
- Les gaz d’échappement qui sont arrivés dans le compartiment B soulèvent la soupape S, pénètrent dans la partie A, et de là se rendent au réservoir à essence.
- Lorsqu’ils ont atteint dans le réservoir une pression suffisante, ils empêchent la soupape de se soulever, et de laisser le passage aux gaz provenant de la tuyauterie d’échappement.
- Il est facile de voir à quelle pression le passage des gaz va cesser.
- Appelons :
- s, la surface de la soupape ;
- F, la force du ressort ;
- P, la pression des gaz à l’échappement ;
- p, la pression des gaz dans le réservoir.
- Supposons que nous soyons arrivés au moment où la pression P est juste suffisante pour soulever la soupape.
- Nous avons alors équilibre entre les deux côtés de la soupape.
- La force qui agit sur chacun de ses côtés est, d’une part :
- de bas en haut.............p s -f- F
- et, d’autre part, de haut en bas P s
- Puisqu’il y a équilibre, on a :
- P » + F = P s p s — P s — F
- d’où :
- Fig. 3.— Pompe à air Panhard.
- A, corps de pompe. — B, tuyau de refoulement. — C, clapet-bille. — D, orifice d’aspiration. — E, excentrique. — G, galet. — K, arbre à cames. — R, piston.
- -—B
- ---A
- Fig. 4. — Pulsateur.
- AB, corps de l’appareil. — D, orifice de
- passage. — E, tuyau d’arrivée des gaz. — K, refoulement au réservoir. — S, soupape.
- 11 est donc facile en agissant sur la force F du ressort, de régler la pression dans le réservoir. Plus on augmentera la force du ressort, plus on diminuera la pression dans le réservoir.
- L’appareil est complété pratiquement par un filtre en toile métallique placé sur la tuyauterie de refoulement vers le réservoir. Ce filtre arrête non seulement les impuretés entraînées, mais aussi les flammes qui pourraient éventuellement sortir de l’échappement.
- Le fonctionnement des pulsateurs est loin d’être régulier et satisfaisant : placés, en effet, sur la tuyauterie d’échappement, ces appareils reçoivent des gaz chargés d’huile à demi-brûlée et des particules charbonneuses. Ils s’encrassent par conséquent assez vite, l’huile colle la soupape sur son siège et empêche le pulsateur de fonctionner, ou bien au contraire, des particules solides viennent se déposer entre le siège et le clapet, et comme celui-ci ne ferme plus d’une façon étanche, la pression ne s’établit pas dans le réservoir.
- Pression directe des gaz du cylindre. — Pour être complet, il convient de signaler une solution qui a été d’ailleurs très peu employée, et qui consiste à utiliser directement les gaz brûlés dans les cylindres au moment de la période d’explosion pour produire la pression dans le réservoir d’essence.
- A cet effet, on place sur l’un des cylindres une soupape tarée qui se soulève légèrement au moment de l’explosion pour laisser passer une faible quantité de gaz ; ces gaz sont conduits dans le réservoir d’essence par une tuyauterie appropriée.
- Bien entendu, la soupape doit être construite de telle façon que la pression dans le réservoir ne puisse jamais devenir dangereuse, et l’emploi d’un
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- clapet de sécurité est indispensable avec ce dispositif.
- A côté de cette solution, il convient de placer celle où l’on se sert, pour établir la pression dans le réservoir d’essence, du réservoir d’air comprimé qui se trouve à bord de certaines voitures, réservoir qui sert, par exemple, pour le démarrage ou le gonflement des pneus.
- Gomme l’air du réservoir est, en général, à très forte pression (entre 20 et 40 kgs), il est prudent d’employer un détendeur pour le renvoyer dans le réservoir à essence.
- Tuyauterie et clapets. — Les réservoirs sous pression nécessitent l’emploi d’une double tuyauterie pour conduire d’une part l’essence du réservoir au carburateur, et d’autre part l’air comprimé du pulsateur au réservoir. Le tuyau d’essence part du fond du réservoir ; son orifice est tenu, en général, à un centimètre au-dessus du fond pour éviter que les saletés de l’essence ne s’y engagent. Il se rend directement à la cuve à niveau constant.
- Le tuyau d’air débouche, au contraire, vers la partie supérieure du réservoir, et son autre extrémité vient s’adapter à la pompe à air.
- Ce tuyau comporte généralement un ou deux branchements à trois voies dont l’un le met en communication avec la pompe à main, et l’autre éventuellement avec le manomètre de pression.
- Des clapets de retenue sont disposés à la sortie du tuyau de la pompe à main. Les deux tuyaux d’air et d’essence pénètrent dans le réservoir au moyen d’un raccord étanche.
- Appareil de contrôle. — L’appareil de contrôle employé avec les réservoirs sous pression consiste en un manomètre métallique très sensible disposé sur le tab»lier de la voiture et qui indique la valeur de la pression qui règne au-dessus de l’essence du réservoir, pression mesurée généralement en mètres d’eau. Assez souvent, ce manomètre est supprimé et il n’existe alors aucun appareil de contrôle.
- La pression qui règne dans le réservoir est de l’ordre de 50 centimètres à 1 m. 50 d’eau ; elle atteint rarement 2 mètres.
- Avantages et inconvénients des réservoirs sous pression. — Les réservoirs sous pression ont toujours eu une mauvaise presse auprès des automobilistes ; ils sont sujets en effet à des irrégularités de fonctionnement assez fréquentes et particulièrement agaçantes.
- Leur seul avantage réside dans la simplicité relative de l’installation et dans la possibilité où l’on est, en cas de panne irrémédiable du pulsateur, de substituer à celui-ci une vulgaire pompe à pneus que l’on manœuvre assez souvent pour obtenir l’alimentation du carburateur.
- Par contre, les inconvénients sont nombreux. Ils se manifestent presque toujours par la non alimentation du carburateur; la pression ne s’établit pas ou ne se maintient pas dans le réservoir, et l’essence n’arrive plus au carburateur.
- Les chances de fuites de la canalisation et des appareils sont, en effet, assez nombreuses; il y a beaucoup de raccords placés en des points souvent inaccessibles, et le très long tuyau qui court le long du châssis finit par se casser ou se fissurer après écrouissage.
- En outre, les pulsaleurs, ainsi que nous l’avons signalé, ont besoin d’un nettoyage fréquent, et les pompes à air elles-mêmes ne sont pas à l’abri des pannes causées très généralement par la trop grande abondance de l’huile dans leurs clapets.
- Une autre manifestation des pannes du système à pression consiste, au contraire, dans l’incontinence du carburateur qui laisse échapper l’essence provenant du réservoir : cela se produit lorsque la pression dans le réservoir est trop considérable. Si le flotteur du carburateur n’a pas des dimensions suffisantes — et si par conséquent les bascules du pointeau sont trop légères — celui-ci est soulevé par la pression de l’essence qui se fait sentir en dessous et le carburateur est noyé.
- Les constructeurs de carburateurs prévoyaient, en général, des boîtes à niveau constant plus volumineuses et des pointeaux de plus faible section lorsque leurs appareils devaient être montés sur des réservoirs à pression.
- Fig. 5. — Installation d’un réservoir sous pression avec nourrice.
- A, tuyau d’air. — C, carburateur. — D, pompe à air. — E, tuyau d’essence. — K L, robinets. — N, nourrice. — M, manomètre. — R, réservoir.
- Quand la pression du réservoir est trop faible, on constate quelquefois un phénomène dont il n’est pas très facile, a priori, de distinguer la cause : le carburateur qui s’alimente bien normalement s’assèche subitement dans un démarrage brusque, au point que parfois le moteur arrive à caler. Cela provient de l’inertie de l’essence contenue dans le tuyau qui va du réservoir au carburateur.
- Ce tuyau est disposé parallèlement à l’axe du châssis, et a une longueur qui peut atteindre 2 m. 50 ou 3 mètres. Dans un démarrage brusque, l’essence qu’il contient a tendance, par suite de son inertie, à se diriger vers le réservoir, et le carburateur cesse de se remplir. La cause de la panne est d’autant plus difficile à découvrir que pendant le temps que l’on met pour vérifier la cuve du carburateur, celui-ci s’est de nouveau rempli. Aussi, avec les réservoirs à pression, même si le carburateur est placé très bas, il convient d’avoir une pression d’au moins un mètre d’eau pour éviter cet inconvénient.
- Nourrices. — La mise en mârche d’un moteur alimenté par réservoir sous pression nécessite la manœuvre préalable de la pompe à main. Cette manœuvre est quelque peu fastidieuse surtout lorsque les arrêts sont fréquents ; pour l’éviter, on a employé, avec succès sur certaines voitures, des nourrices : ce sont de petits réservoirs contenant de 2 à 5 litres et qui sont placés sur le tablier de la voiture, en charge par conséquent sur le carburateur. Le tuyau d’essence qui vient du réservoir alimente la nourrice qui envoie à son tour l’essence dans la cuve à niveau constant. Pour que l’essence puisse aller de la nourrice au carburateur, il est nécessaire que celle-ci soit mise en communication avec l’atmosphère; aussi porte-t-elle généralement sur son bouchon un petit robinet qu’on ouvre pour mettre le moteur en route. Dès que la pression se fait sentir sur le réservoir d’essence, il faut fermer ce robinet qui sans cela laisserait échapper l’essence.
- Nous allons voir dans le paragraphe suivant que l’emploi des nourrices, assez rare avec les réservoirs sous pression est, au contraire, très général avec l’emploi des élévateurs d’essence.
- ÉLÉVATEURS D’ESSENCE
- Les ennuis fréquents occasionnés par les réservoirs à pression ont amené les constructeurs à chercher un autre système d’alimentation. Les Américains
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- Moteur
- Fig. 6. — Installation d’un réservoir avec élévateur.
- ont mis au point les premiers appareils dits élévateurs d'essence, qui, utilisant la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration d’un moteur en marche, aspirent l’essence du réservoir jusque dans une nourrice placée sur le tablier, et la laissent couler ensuite dans le carburateur.
- Nous avons décrit ici même les principaux élévateurs d’essence actuellement en usage en France, et nous ne reviendrons pas sur cette description.
- Le défaut commun à la plupart des élévateurs d’essence est le suivant : ils utilisent pour aspirer l’essence du réservoir la dépression de la tuyauterie d’aspiration. Or, dans certains cas, cette dépression est trop faible pour que l’essence monte du réservoir jusqu’à l’appareil élévateur.
- Quand, par exemple, le moteur tourne à pleine admission (côtes montées sur une multiplication un peu élevée) la dépression moyenne de la tuyauterie d’aspiration est très faible. Or, le moteur fonctionnant à pleine charge consomme beaucoup d’essence, et si la contenance de la nourrice n’est pas suffisante, on risque de se trouver à sec avant le haut de la côte.
- Un des constructeurs d’élévateurs (Autovac) a cherché à éviter cet inconvénient d’une façon très ingénieuse.
- Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la valeur de la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration est loin d’être constante et varie à peu près suivant une loi sinusoïdale avec le temps à cause des aspirations successives dans les différents cylindres. En plaçant un clapet extrêmement léger à la sortie du tuyau qui va de la culotte d’aspiration à l’élévateur, on arrive à ne mettre celui-ci en communication avec l’aspiration du moteur que pendant les maxima de dépression. De très intéressants résultats ont été obtenus de la sorte ; malheureusement il est assez difficile de maintenir ce petit clapet en bon état, et dès qu’il n’est plus étanche, toute action favorable disparaît naturellement.
- Une autre solution adoptée par la plupart des constructeurs d’élévateurs, consiste à employer des nourrices de grande capacité. Il est rare, en effet, qu’un moteur tourne dans des conditions aussi défavorables pour l’aspiration pendant un temps très long : en donnant à la nourrice un volume de plusieurs litres, on est à peu près sûr qu’avant qu’elle soit vide, le conducteur aura eu l’occasion de lâcher quelque peu la pédale d’accélérateur; la dépression augmentera alors dans la tuyauterie d’aspiration et la succion se fera sentir au réservoir.
- Il y aura intérêt également, pour profiter des moindres espaces de temps où le moteur tournera l’admission étranglée, à ce que la période du mouvement oscillatoire vertical du flotteur de l’élévateur soit aussi courte que possible; c’est ce qu’on a cherché à faire en particulier dans l’exhausteur Wey-mann.
- On a objecté, au début surtout de la diffusion des élévateurs, que l’emploi de ces appareils était de nature à troubler la carburation du moteur : on ajoute, en effet, dans le tuyau d’aspiration du moteur de l’air très fortement carburé ; cette objection n’a dans la pratique aucune valeur, car la quantité d’air provenant de l’élévateur qui s’introduit dans la tuyauterie d’admission est extrêmement petite par rapport à celle qui passe dans le carburateur. Cette présence ne modifie donc pratiquement pas la composition des gaz qui entrent dans les cylindres.
- Tuyauterie. — La tuyauterie des réservoirs munis d’un élévateur est très simplifiée par rapport à celle du réservoir sous pression. Elle comprend en effet simplement un tuyau d’aspiration d’essence qui va du réservoir à l’élévateur, un tuyau qui amène l’essence de la nourrice au carburateur, et un troisième tuyau de petit calibre qui met la cuve de l’élévateur en communication avec Uaspiration du moteur ; aucun de ces tuyaux ne comporte de branchement et n’offre par conséquent de chance de fuite. D’autre part, la fermeture du réservoir ne devant pas être hermétique, la plupart des chances de pannes que l’on a avec
- iràce au clapet
- Dépression
- Fig. 7. — Dépression dans la tuyauterie d’aspiration.
- Moteur
- Fig 8. — Installation d’un réservoir avec carburateur Asmo.
- C, carburateur. — E, tuyau d’essence. — R, réservoir.
- les réservoirs sous pression se trouvent par cela même éliminées.
- La tuyauterie est particulièrement simplifiée avec un carburateur que nous avons eu l’occasion de décrire ici, le carburateur Asmo qui fait lui-même fonctionner l’élévateur : il se réduit alors à un seul tuyau qui va du réservoir à la cuve à niveau constant tout comme si le réservoir était en charge (fig. 8).
- Avantages et inconvénients des élévateurs. — Les élévateurs présentent des avantages très sérieux par rapport aux réservoirs à pression : leur installation est, en effet, très simple, et leur fonctionnement très régulier.
- On peut cependant leur adresser un grave reproche ; en cas de panne, ils laissent le conducteur presque complètement désarmé ; on n’a plus que la ressource de démonter l’élévateur, et d’alimenter sa nourrice avec un bidon d’essence. Il convient lorsqu’on installe un élévateur sur sa voiture de songer à la possibilité de cette panne, et d’installer par conséquent l’appareil à un endroit où il soit accessible.
- Comme autre inconvénient existe celui que nous avons signalé déjà, à savoir l’alimentation parfois insuffisante dans certaines conditions de fonctionnement du moteur.
- Enfin, on a reproché aux élévateurs de présenter un danger d’incendie pour les voitures. Ce reproche n’est justifié que si l’élévateur est mal placé, ce qui d’ailleurs, il faut en convenir, est presque le cas général ; si l’on ne veut courir aucun risque supplémentaire d’incendie, il ne faut pas placer l’élévateur sous le capot, et surtout ne pas le disposer au-dessus du tuyau d’échappement ; en cas de rupture d’un tuyau d’essence, en effet, cette position de l’élévateur peut taire courir les plus graves dangers.
- Il semble que la meilleure place serait sous l’auvent du torpédo, l’élévateur étant ainsi isolé du moteur et de son tuyau d’échappement. Mais cette solution n’est pas sans présenter quelques difficultés.
- (A suivre) H. Petit.
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- La souplesse des voi= tures et leur aptitude à monter les côtes.
- PUISSANCE DISPONIBLE ACCÉLÉRATION MOTEURS POUSSÉS
- Peu de questions ont été autant discutées et ont été aussi mal comprises par l’immense majorité du public que celle de la souplesse des voitures et de leur aptitude à monter les côtes. On confond très généralement ces deux choses, et il est passé dans le langage courant de dire qu’un moteur est souple quand la voiture sur lequel il est monté est susceptible de monter les côtes sans obliger le conducteur à changer de vitesse.
- Il conviendrait cependant de définir d’une façon quelque peu précise ce qu’on doit entendre par souplesse du moteur, ne fût-ce qu’afin d’éviter des contusions regrettables, source d’une quantité de discussions.
- La souplesse d’une voiture. — Intentionnellement nous ne parlerons pas de la souplesse d’un moteur, pour cette raison bien simple qu’en automobiles un moteur est toujours lié à une voiture, et que ce que l’on apprécie sur la route c’est la souplesse de la voiture, c’est-à-dire de l’ensemble du moteur et de la transmission, et non pas la souplesse du moteur tout seul. Par la suite de cet article, on verra qu’il ne faut jamais séparer, en effet, au point de vue souplesse, le moteur de la démultiplication du pont arrière.
- Cherchons maintenant à définir la souplesse d’une voiture.
- Considérons une voiture automobile qui se déplace en palier le levier de vitesse étant calé à la position de la prise directe. Soit V la vitesse maximum exprimée en kilomètres à l’heure que la voiture est susceptible d’atteindre en palier par temps calme après une très longue lancée. Cherchons par v la vitesse minimum à laquelle la voiture peut marcher dans les mêmes conditions que précédemment, c’est-à-dire en palier par temps calme, la boîte de vitesse étant en prise directe. Nous définierons la souplesse de la voiture V
- par le rapport —.
- Prenons un exemple : nous avons constaté au cours de l’essai Voisin, par exemple, que la voiture soumise aux essais pouvait faire comme vitesse maxima en palier 110 kilomètres à l’heure, et, comme minima en prise di-
- recte, 14 kilomètres à l’heure. La souplesse de cette voiture sera qualifiée par le nombre 7,85. Cela veut dire que la plus petite vitesse à laquelle la voiture peut marcher en prise directe est d’à peu près le huitième de la plus grande vitesse qu’elle peut atteindre en palier.
- Bien entendu, la plus grande vitesse que peut atteindre la voiture en palier ne dépend pas uniquement de son moteur, mais elle est étroitement liée au poids de la voiture, à son mètre-couple, à la forme de sa carrosserie : on voit combien il serait absurde de parler, dans ces conditions, de souplesse du moteur puisque les questions de carrosserie, par exemple, ont une telle importance au point de vue souplesse.
- Aptitude à monter les côtes. — Voilà pour la souplesse ; passons maintenant à l’aptitude à monter les côtes.
- Ainsi que je l’ai fait remarquer plus haut, on confond souvent les deux choses, et on dit qu’une voiture est très souple en côte. Moi, je veux bien; mais alors distinguons, si vous le voulez bien, ce que nous pourrons appeler la souplesse en palier, c’est-à-dire la souplesse proprement dite, et la souplesse en côte, expression parfaitement vicieuse d’ailleurs, puisque nous allons voir que l’aptitude à monter les côtes dépend uniquement de la puissance du moteur par rapport au poids et au mètre-couple de la voiture, considération qui n’intervenait pas pour la souplesse en palier.
- On ne peut pas définir d’un mot, ni même d’une phrase, l’aptitude à monter les côtes. Cette définition ne peut-être
- comprise qu’après des développements assez longs dans lesquels nous allons entrer.
- Courbes caractéristiques de puissance. — Tous nos lecteurs savent ce qu’on entend par une courbe caractéristique de puissance : rappelons-le ici.
- Considérons une droite horizontale (fig. 1) sur laquelle nous portons des longueurs égales qui correspondent aux vitesses du moteur au tour par minute ; inscrivons sur cette échelle, au-dessous de chaque division, les vitesses correspondantes.
- Par le point correspondant à la vitesse zéro, élevons une perpendiculaire à la droite précédente ; portons sur cette deuxième droite des longueurs égales qui correspondront aux puissances correspondantes.
- Ceci fait, nous avons tout ce qu’il faut pour représenter la caractéristique du moteur. Pour une vitesse de rotation déterminée, en effet, des mesures effectuées au banc d’essai nous indiquent que le moteur a une puissance déterminée : par exemple, à 800 tours le moteur considéré fera 15 HP : par le point 800 de l’échelle horizontale nous mènerons une ligne verticale, et par le point 15 HP de l’échelle verticale, nous mènerons une ligne horizontale ; ces deux lignes se rencontreront en un certain point T ; le point T fait partie de la caractéristique du moteur.
- Renouvelant l’opération pour un grand nombre de vitesses angulaires de 100 en 100 tours, par exemple, nous obtiendrons une série de points tels que T qu’il nous suffira de joindre
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- d’un trait continu pour avoir la courbe caractéristique de puissance.
- Courbes d'utilisation. — Considérons maintenant une autre famille de courbes, les courbes dites d’utilisation.
- Un moteur d’un poids et d’une forme déterminée exige, pour avancer à une vitesse donnée, une puissance qui est bien déterminée. Rappelons pour mémoire que cette puissance est donnée par la formule :
- Traçons une courbe de puissance nécessitée par l’avancement de la voiture en fonction des vitesses auxquelles elle se déplace, c’est-à-dire que nous refaisons pour ces deux grandeurs ce que nous avons fait pour la puissance du du moteur, comparé à la vitesse de rotation. Nous obtenons ainsi une série de courbes telles que les courbes A B, CD, Z Y de la figure 1; chacune de ces courbes correspond à une route de pente déterminée. La courbe A est la courbe d’utilisation en palier, la courbe B la courbe d’utilisation sur une rampe de 2 0/0, la courbe Y la courbe d’utilisation sur une descente de 2 0/0, etc...
- Contentons-nous pour le moment de regarder la courbe A d’utilisation de la voiture en palier.
- Cette courbe part de l’origine, bien entendu, puisque en repos (vitesse zéro) la puissance utilisée est nulle. Elle s’élève d’abord lentement au-dessus de l’axe des vitesses, puis de plus en plus vite, tournant sa concavité vers le haut. Sa forme générale est celle d’un parabole du troisième degré.
- Nous allons, pour comparer la puissance disponible fournie par le moteur avec la puissance utilisée pour faire marcher la voiture, reporter sur une même feuille de papier les courbes d’utilisation de la voiture, et la courbe caractéristique de puissance, et cela de la façon suivante :
- Prenons un cas concret, voiture pesant en ordre de marche 1.500 kgs, surface de mètre-couple 1 m2 4 : nous pouvons ainsi déterminer point par point toutes nos courbes d’utilisation.
- Sur une ligne horizontale, nous portons d’une part, comme nous l’avons fait tout à l’heure pour la caractéristique de puissance, des longueurs égales correspondant aux différentes vitesses angulaires du moteur. En dessous de cette première échelle, nous allons en tracer une autre qui sera l’échelle des vitesses linéaires de la voiture. Par exemple, si la multiplication employée est telle que, quand le moteur tourne à 1.500 tours la voiture marche à 60 kilomètres à l’heure, en-dessous du chiffre 1.500 de la première échelle, nous inscrirons le chiffre 60, et ainsi
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- de suite pour toutes les vitesses : nous aurons ainsi une correspondance étroite entre les vitesses de rotation du moteur et les vitesses correspondantes de la voiture.
- Sur l’échelle verticale nous portons des longueurs proportionnelles aux puissances utilisées : nous pouvons ainsi tracer déjà toutes nos courbes d’utilisation.
- En ce qui concerne la puissance du moteur, une remarque s’impose : la puissance calculée nécessaire pour faire avancer la voiture doit être appliquée à la jante des roues motrices. Or, on sait qu’entre le moteur et les roues motrices se trouvent une série d’organes tournants qui absorbent de la puissance. Ce n’est donc pas la courbe réelle de puissance du moteur que nous allons tracer sur notre graphique, mais la courbe de la puissance réellement disponible à la jante, dite courbe de puissance à la jante. Nous ne considérerons dans la suite que cette courbe, puisque seule la puissance vraiment disponible nous intéresse et non la puissancethéoriquement utilisable pour l’arbre du moteur.
- Nous constatons, après avoir tracé toutes ces courbes, que la courbe de puissance du moteur coupe la plupart des courbes d’utilisation. Considérons, par exemple, la courbe d’utilisation en palier A ; elle coupe la courbe de puissance en un certain point S ; par le point S menons une parallèle à l’échelle verticale ; nous constatons que cette parallèle coupe l’échelle des vitesses de rotation en un point qui correspond à 1.900 tours à la minute pour le moteur, et à 76 kilomètres à l’heure environ pour la voiture. Cela veut dire que, lorsque la voiture roule en palier à 76 kilomètres à l’heure, toute la puissance disponible à la jante est intégralement utilisée pour l’avancement de la voiture.
- Une voiture correspondant aux caractéristiques que nous avons choisies aura donc comme vitesse maximum en palier 76 kilomètres à l’heure.
- Puissance disponible. — Si, au lieu de rouler à 76 kilomètres à l’heure et d’utiliser, par conséquent, toute la puissance dont nous pouvons disposer, nous nous contentons de marcher à 60 à l’heure, nous voyons qu’à cette allure nous utilisons environ 13 HP, alors qu’à 1.500 tours à la minute, vitesse de rotation du moteur correspondant à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure pour la voiture, le moteur peut lournir une puissance de 22 HP : ces constatations nous sont fournies par le simple examen de la rencontre des courbes caractéristiques du moteur, d’une
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- part, et de la courbe d’utilisation A avec la verticale M N menée par le point 1.500 vers 60 kilomètres de l’échelle horizontale. En roulant à 60 à l’heure, nous marchons donc avec une puissance inférieure à 9 IIP à celle que nous pourrions obtenir si nous appuyions à fond sur la pédale de l’accélérateur. Cette puissance de 9 HP est dite la puissance disponible ; on voit qu’à chaque vitesse de la voiture correspondra une valeur de la puissance disponible.
- C’est ainsi que, dans l’exemple que nous avons choisi (fig. 1) la puissance disponible à 60 à l’heure est, ainsi que nous venons de le voir, de 9 HP ; à 50 à l’heure elle est de 11 IIP, et à 76 à l’heure elle est égale à zéro. Nous avons, sur les figures qui illustrent cet article, représenté par une zone teintée la partie du plan qui correspond à la partie disponible. Nous pourrons donc définir la puissance disponible comme la différence entre la puissance maximum du moteur à une vitesse de rotation déterminée, et la puissance réellement utilisée par la voiture marchant à une vitesse correspondante à cette vitesse de rotation.
- A quoi va-t-on pouvoir utiliser cette puissance disponible? Tout naturellement à franchir les déclivités du sol sans que la voiture ralentisse.
- Considérons par exemple (fig. 1) la marche à 50 à l’heure correspondant à une vitesse angulaire de 1.500 tours à la minute ; la puissance disponible est, nous l’avons vue, de 11 IIP. Cherchons quelle est la rampe de la route que la voiture pourrait gravir à 50 à l’heure en utilisant toute la puissance du moteur, soit 20 IIP.
- L’examen des courbes d’utilisation montre que celte rampe est de 4 0/0 : la coupe C correspondant à la rampe de 4 0/0 coupe, en effet, la courbe caractéristique de puissance au point N' correspondant à 20 IIP. Si donc, la voiture roulant en palier à 50 à l’heure, nous rencontrons une côte de 4 0/0, nous pourrons .simplement, en appuyant sur la pédale de l’accélérateur, conserver notre vitesse en montant cette rampe : nous aurons utilisé ainsi toute la puissance disponible en palier.
- On voit donc que l’on pourra franchir sans ralentir une rampe d’autant plus dure que la puissance disponible à l’allure à laquelle on marche est plus élevée. Or, l’examen des allures respectives de la courbe de puissance d’une part, et de la courbe d’utilisation en palier d’autre part, montre que la puissance disponible est d’autant plus grande que la vitesse considérée est moindre, ceci pour une voiture normalement démultipliée.
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- Nous pourrons donc conserver une allure d’autant plus régulière sur un itinéraire accidenté, que cette allure sera faible : c’est ainsi qu’avec la voiture à laquelle se rapportent les courbes de la figure 1, on pourrait marcher à 32 kilomètres à l’heure environ sur des rampes atteignant le 6 0/0.
- Si la puissance disponible à une allure déterminée n’est pas suffisante pour permettre de monter la rampe qui se présente, la voiture va ralentir jusqu’à ce qu’elle ait trouvé une allure où la puissance disponible soit précisément égale à celle qui est nécessaire pour gravir cette rampe. Si la courbe caractéristique de puissance se maintenait au-dessus de l’échelle horizontale jusqu’à des vitesses très faibles du moteur, on pourrait toujours trouver une vitesse de la voiture pour monter n’importe quelle côte : le changement de vitesse serait alors inutile. Maison sait qu’il n’en est rien puisque, au-dessous d’une certaine vitesse de rotation, le moteur ne peut plus fonctionner.
- La limite inférieure de vitesse de ro tation à laquelle le moteur peut pratiquement fonctionner est déterminée par les données mêmes et la construction du moteur. On est prévenu, en général, que l’on approche de cette vitesse limite par un cognement caractéristique qui se produit dans les articulations du moteur. Dans la pratique, il conviendrait de se tenir toujours en dessus de la vitesse de rotation qui amène le cognement, au voisinage par conséquent de ce que nous avons appelé, sur les figures, limite de cognement.
- De même de l’autre côté de l’échelle, nous ne pourrons pas faire tourner le moteur à des vitesses indéfiniment croissantes : nous serons arrêtés très généralement dans l’augmentation de vitesse de rotation par un régime vibratoire intense qui prendra naissance dans le moteur : c’est ce que nous avons indiqué sur notre figure sous le nom de limite de vibration.
- Dans la pratique donc, les vitesses de rotation réellement utilisables du moteur sont comprises entre deux limites : une limite inférieure dite limite du cognement, et une limite supérieure dite limite de vibration. Sur la figure 1, nous avons admis comme limite du cognement 800 tours à la minute, et 1.800 tours à la minute comme limite de vibration : le moteur auquel se rapporte la courbe de la figure 1, en effet, est un moteur d’allure lente à masses alternatives importantes et qui ne peut tourner vite.
- La vitesse à laquelle on sera contraint de changer de vitesse est donc celle pour laquelle on sera amené, en
- prise directe, à utiliser une vitesse de rotation du moteur inférieure à la limite du cognement : sur l’exemple de la figure 1 on devra donc changer de vitesse sur une rampe de 6 0/0.
- Sur cette question de changement de vitesse, une remarque importante s’impose : j’ai dit qu’on devrait changer de vitesse sur le 6 0/0 ; j’aurais dû dire qu’on sera obligé de changer de vitesse sur une rampe de ce pourcentage, mais il est bien entendu qu’on aura à peu près sûrement intérêt à changer de vitesse plutôt pour maintenir son allure plus élevée. Mais, pour l’objet qui nous occupe, nous considérons seulement les changements de vitesse obligés, puisque, ainsi que nous l’avons annoncé plus haut, ce que nous cherchons à définir ici, c’est la souplesse en côte.
- Accélération. — Nous avons dit tout à l’heure que la puissance disponible pouvait être employée pour monter les côtes sans ralenti.
- Mais on en fait également une autre utilisation au moins aussi fréquente : on l’utilise pour l’accélération. Reprenons notre exemple de voiture roulant en palier à 50 à l’heure (fig. 1). Nous utilisons 9 HP alors que nous pourrions en dépenser 20. Si donc nous appuyons brusquement à fond sur la pédale d’accélérateur, nous allons disposer d’une puissance supérieure à celle qui est nécessaire pour faire avancer la voiture à 50 à l’heure. Cette puissance va s’emmagasiner sous forme cinétique dans le véhicule, autrement dit la vitesse de celui-ci va augmenter.
- On appelle accélération d’un véhicule la variation de la vitesse de ce véhicule pendant l’unité de temps. On dira, par exemple, que l’accélération d’une voiture est de 1 kilomètre à l’heure à la seconde : cela veut dire que, pendant une seconde, la vitesse de cette voiture augmente de 1 kilomètre à l’heure. Si l’accélération est constante pendant 10 secondes, la voiture qui marchait, par exemple, à 50 à l’heure au début de la première seconde, marchera à 60 à l’heure à la fin de la dixième.
- On voit combien la grandeur de l’accélération du véhicule est importante au point de vue de la rapidité du changement d’allure.
- Il est très facile de déterminer l’accélération possible de la voiture à chacune de ses allures en partant des courbes que nous avons tracées. Soit, en effet, M la masse de notre voiture : on sait que la masse d’un corps est égale à son poids divisé par 9,81, accélération de la pesanteur à Paris.
- Considérons une voiture se déplaçant en palier à une vitesse régulière de 50 kilomètres à l’heure, par exemple. Appliquons à cette voiture une force supplémentaire qui l’attire vers l’avant, et soit F l’intensité de cette force exprimée en kilogrammes. L’accélération produite par l’intervention de la force F
- sera égale à — mètre-couple par seconde.
- En automobile on a l’habitude de parler de kilomètres à l’heure pour les vitesses et non pas en mètres par seconde : sacrifions à cette habitude et
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- Tours - minute 800 1000 1250 1500
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- calculons les accélérations en kilomètres à l’heure par seconde.
- Pour connaître l’accélération que va prendre une voiture marchant à 50 à l’heure quand on va appuyer à fond sur l’accélérateur, il suffît donc de connaître quelle sera l’intensité de la force supplémentaire qui va lui être appliquée puisque nous connaissons déjà la masse du véhicule.
- Or, nous connaissons la puissance disponible qui est de 11 HP; cette puissance est égale à la vitesse de déplacement de la voiture multipliée par la force dont nous cherchons l’intensité. La force aura donc pour expression :
- La vitesse étant exprimée en mètres à la seconde en kilogrammètres par seconde. En prenant les unités dont nous avons l’habitude, c’est-à-dire des chevaux-vapeur pour la puissance et des kilomètres à l’heure pour la vitesse, l’accélération en kilomètres à l’heure par seconde sera finalement égale pour la voiture que nous considérons, à
- 6,8 X -£
- Dans le cas qui nous occupe, par conséquent, l’accélération correspondant à la puissance disponible de 11 IIP sera d’à peu près 1,5 km. à l’heure par seconde. Nous avons tracé sur la même figure que tout à l’heure la courbe des accélérations : l’échelle de cette courbe est figurée à droite. L’accélération dont la grandeur est représentée sur cette courbe est l’accélération que prendrait la voiture en palier si l’on appuyait brusquement à fond sur la pédale de l’accélérateur.
- On remarque que la valeur de l’accélération diminue rapidement quand la vitesse augmente. Sur toutes les courbes qui figurent dans cet article, nous avons représenté la valeur de l’accélération correspondant à 60 à l’heure; sur la courbe de la figure 1, on voit que cette valeur est d’un peu plus de 1 kilomètre à l’heure par seconde.
- La souplesse d’une voiture (nous y arrivons enfin), va donc être finalement caractérisée par la grandeur de l’accélération que son moteur est capable de
- produire à chacune des vitesses d’utilisation. C’est la valeur plus ou moins grande de cette accélération qui fait l’agrément de conduite plus ou moins grand de la voiture considérée.
- C’est, je crois, la seule façon de traduire d’une façon objective l’agrément de conduite d’une voiture par l’accélération. Il est incontestable, en effet, qu’une voiture sera d’autant plus agréable qu’on pourra disposer d’une accélération plus élevée, c’est-à-dire changer d’allure dans un temps assez court.
- Influence de la démultiplication.
- — Nous avons représenté sur les diverses figures qui illustrent cet article des courbes correspondant à différents cas.
- Les figures 1 et 2 se rapportent, comme il est facile de le voir, à des voitures de poids et de maître-couple identiques, munies de moteurs identiques. La seule chose qui diffère d’une voiture à l’autre est la grandeur du rapport de démultiplication. Dans le cas de la figure 1, le moteur tourne à 1500 tours pour une vitesse de 60 kilomètres à l'heure, et, dans le cas de la fig. 2, il tourne seulement à 1200 tours pour cette même vitesse de 60 kilomètres à l’heure : la deuxième voiture est donc moins démultipliée que la première.
- L’examen des courbes 1 et 2 montre nettement la différence des caractéristiques de chacune des deux voitures.
- La voiture à laquelle se rapporte la figure 1, que nous appellerons pour abréger la voiture n° 1, plus démultipliée, permet de monter des côtes, sans
- Tours-minute
- 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1M0 1500 1600 1700 1800 1000 2000
- Kilom a rheure
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- changer de vitesse, d’un pourcentage plus élevé que la voiture n° 2 : on montera en effet du 6 0/0 avec la voiture n° 1, et du 4 1/2 0/0 environ avec la voiture n° 2. De même, la voiture n° 1 nous donnera des accélérations plus élevées que la voiture n° 2 : à 60 à l’heure, par exemple, l’accélération possible avec la voiture n° 1 est de 1 km. 05 à l’heure par seconde, tandis qu’elle n’est plus que de 0 km. 9 à l’heure par seconde pour la voiture n°2. La voiture n° 2 sera donc moins agréable à conduire que la voiture n° 1, l’agrément de conduite étant défini, comme il a été dit précédemment.
- Par contre, il est facile de voir que la voiture n° 2 aura une vitesse maximum plus élevée que la voiture n° t : en palier, elle atteindra 80 à l’heure, alors que la voiture n° 1 ne dépassera pas 72 environ. En descente, la voiture n° 2 pourra atteindre 90 à l’heure, la limite de vibration du moteur n’intervenant qu’à cette vitesse.
- Pour les voitures n° 1 et n° 2 puisque nous avons les mêmes moteurs, nous avons aussi naturellement la même forme de caractéristique. Voyons comment influe sur l’utilisation la forme de la caractéristique du moteur.
- Caractéristique plate et caractéristique pointue — Il est admis par la grande majorité des constructeurs d’automobiles qu’avec un moteur à caractéristique plate on change aussi souvent de vitesse qu’avec un moteurà caractéristique pointue. D’où vient cette conviction ? Je ne saurais le dire, mais, dans tous les cas, il est facile de voir que ces idées généralement admises sont rigoureusement fausses. Je n’en veux d’autre preuve que les exemples fournis par les figures 3 et 4.
- Il s’agit là encore d’une voiture ayant les mêmes caractéristiques que notre voiture de tout à l’heure (poids 1500 kg., mètre-couple lm2,4) mais munie d’un moteur différent.
- La voiture n* 3 a un moteur à caractéristique pointue et la voiture n8 2 a un moteur à caractéristique plate. Les deux voitures sont d’ailleurs capables de la même vitesse maximum en palier, soit 80 à l’heure, mais la voilure n° 3 est beaucoup plus démultipliée que la voiture n° 4. Il en résulte que, à 60 à l’heure, l’accélération possible de la voiture n° 3 est de 1 km. 400 à l’heure par seconde, tandis qu’elle n’est que de 0 km. 950 à l’heure par seconde avec la voiture n° 4, soit 1 fois l/2moins grande ; donc agrément de conduite, comme l’entendent généralement les amateurs de moteurs mous, bien plus considérable avec la voiture n" 3 à caractéristique pointue.
- Cet agrément de conduite, toujours défini de la même façon, se manifeste encore plus grand avec la voiture n° 3 qu avec la voiture n° 4 si l’on passe à l’aptitude de monter les côtes : les voitures de même poids je le répète, monteront : la voiture n° 3 du 6 0/0 environ sans changer de vitesse, tandis que la voiture n° 4 changera de vitesse sur du 4 1/2 0/0 environ.
- On pourrait épiloguer longtemps sur cette question : elle est loin d’être épuisée, j’en suis convaincu, et je pense bien — je l’espère d’ailleurs — que mes lecteurs voudront bien me communiquer là-dessus leurs réflexions, mais ce que je tenais à montrer par ce simple exemple, c’est que la forme caractéristique n’a pas une inlluence prépondérante sur l’agrément de conduite d’un véhicule, non plus que sur son aptitude à monter les côtes.
- * H. Petit.
- Ce qu’on écrit
- Les villes mendiantes.
- Monsieur,
- Je lis votre article sur les « Villes mendiantes ».
- Bravo et merci 1
- Je suis obligé d’aller à Rouen, ville mendiante et combien !
- Quelle honte ! en France et pour une pareille ville.
- Qui nous délivrera de cette lèpre ?
- Je donnerais bien mille francs pour ma part.
- Nous avons des grands clubs qui ont des présidents et des contentieux, comme vous le dites, et des syndicats d’initiative ! et nous avons des villes mendiantes !
- Je vous félicite d’avoir le courage et l’énergie de vous élever contre cette lèpre qui est une honte encore davantage pour la France victorieuse : ses villes mendiantes...
- Agréez, etc...
- J. Lakoche.
- C’est, en effet, à nos grands clubs qu’il appartient d’engager la lutte. Qu’un de leurs membres prenne à bord de sa voiture un huissier, qu’il lui fasse constater la perception illégale et les circonstances dans lesquelles elle s’opère, et qu’il dépose une plainte en concussion contre le maire et les employés d’octroi, avec, à l’appui, le constat et le reçu qu’il se sera fait remettre. Messieurs les mendiants reviendront sans doute à de meilleurs sentiments.
- Quant à Rouen, soyons justes : Rouen ne mendie plus. Notre confrère YAulo l’a annoncé et notre collaborateur qui a fait l’essai de la Bellanger, paru dans notre dernier numéro, a pu s’en assurer.
- Le freinage par le moteur.
- Monsieur,
- Je suis abonné de La Vie Automobile, et je viens de lire, ici, sur le bord de la mer, une lettre du 10 août (page 302) s’occupant de Vemploi du moteur comme frein.
- Je suis médecin, exerçant une spécialité (auto-laryngologie), à Barcelone, et en même temps un passionné de l’automobile.
- Je conduis moi-même, assez souvent, et possède deux voitures : une Ilispano et une Fiai.
- J’ai l’habitude de descendre souvent sur mon moteur, en me mettant sur la combinaison de vitesse que Von aurai} employée pour la côle (ou à peu près).
- J’agis de cette façon après la lecture de quelques livres français sur La manière de bien conduire une automobile, etc., etc. Mais je me trouve ici (pays de montagnes) que presque personne ne fait la même chose. On descend en freinant avec le pied et avec la main les plus longues pentes et, en outre, on critique ma manière de procéder, en affirmant que le moleur souffre beaucoup en l’employant comme frein el dépense en même temps beaucoup d'essence.
- Etant donné que vous dites dans votre périodique que : il ne faut pas hésiter de vous écrire chaque fois que Von est embarrassé sur une question technique ou autre, j’ose me permettre de vous demander votre opinion raisonnée sur les motifs qui vous font préférer l’emploi du moteur comme frein dans les descentes.
- Recevez, etc.
- Ricardo Botey.
- Que notre abonné se rassure, il ne peut rien résulter de fâcheux pour le moteur d’être employé comme frein. Les efforts qu’il supporte à ce moment sont beaucoup moindres que lorsqu’il fonctionne comme moteur, puisque la pression qui s’exerce sur le piston n’est que celle de la compression au lieu de celle d’explosion. Il ne souffrirait qu’au cas où il tournerait à une vitesse exagérée, ce qu’on peut toujours éviter par un choix judicieux de la combinaison de vitesse à mettre en prise et au besoin par quelques lé-légers coups de frein. Quant à l’essence, évidemment, il en aspire, mais il ne faut rien exagérer puisque l’admission est à ce moment complètement fermée. Rien n’empêcherait, si la voiture circule habituellement en montagne, de disposer sur sa tubulure d’admission une prise d’air qu’on ouvrirait au moment voulu ; le moteur n’aspirerait alors que de l’air pur.
- Conduire en pays de montagne, en freinant avec les freins mécaniques, c'est vouer ceux-ci à une usure et à une destruction rapides. Il vaut mieux borner leur rôle à venir aider le moteur lorsque celui-ci ne freine pas suffisamment. En remployant judicieusement, il ne souffre nullement.
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- Le Château de Kaisersberg.
- Notes d’un touriste
- Je reviens d’une solide excursion dans l’Est, la Marne, les Vosges, l’Alsace.
- Quelques réflexions, voulez-vous ?
- L’essence. — Certains garagistes tuent la poule aux œufs d’or.
- A Arcis-sur-Aube, le garage principal demande 15 francs du bidon d’essence de 5 litres. II a un intérêt direct à faciliter la circulation automobile, puisqu’il vend pneus, accessoires, et qu’il fait la vente et la réparation.
- Cent mètres plus loin, un épicier, dont l’intérêt pour le même mode de circulation est infiniment moins net et, l’épicier m’a vendu l’essence à 13 francs le bidon.
- De même, chez un épicier de Bruyères (13 fr.) et chez un garagiste de Gé-rardmer (15 fr.).
- Le cas est grave. Car il se produit un peu partout. Et ce qui paralyse actuellement notre industrie ce n’est pas tant le prix d’achat de la voiture, ni le prix des pneus (en progrès énorme) que le prix du combustible. Car l’essence, c’est tous les jours qu’il faut l’acheter.
- Il y a là un danger effrayant pour l’automobile. Si le producteur et le vendeur-garagiste ne deviennent raisonnables, c’est la mort du tourisme.
- Jamais je n’ai vu si peu de voitures sur les routes, et en plein mois d’août.
- I] Les routes. — Effort considérable [ dans tout l’Est. Je crois que nous pouvons avoir de sérieux espoirs de retrouver rapidement le merveilleux réseau routier d’avant-guerre. Tout ce qui était le front et l’arrière-front est transformé. Meaux, Château-Thierry, Epernay, très bon ; d’Epernay à Reims un billard incomparable, du velouté ! Reims, Chàlons, Yitry, Saint-Dizier,
- Joinville, parfait. Je vous recommande même si de la région de Charmes vous revenez sur Paris l’itinéraire par Neuf-château, la route de Chaumont et le raccourci par Rimaucourt, Donjeu, Joinville. La grande route Neufchâ-teau—Chaumont permet toutes les vitesses.
- En Alsace. — Routes excellentes, les grandes et les petites. Et tout y est si frais, si accueillant, et le versant Est des Vosges est d’un pittoresque si supérieur au versant Ouest !
- Permettez-moi de vous recommander un itinéraire qui n’était pas praticable lorsque nous publiâmes, l’an dernier, notre plaquette du voyage d’Alsace.
- Après l’ascension de la Schlucht, en venant de Gérardmer, la descente sur Munster. Juste avant Sulzern prendre à gauche la route d’Urbeis — assez dure et assez longue comme ascension, mais tellement jolie à tous points de vue — mais ne plus aller jusqu’à Ur-beis. A mi-chemin, la route du Ilonak et du Linge est ouverte et très praticable. Elle grimpe à ce mont d’épouvante qu’est le Linge, puis permet l’accès direct aux Trois-Epis, si délicieusement frais et fleuris. Ces routes n’existaient plus en 1919. Sauf les dernières centaines de mètres du Linge, elle» sont très bien refaites. Vous pouvez y aller carrément.
- ..... Le vrai danger de celte promenade de 1.500 kilomètres, je considère que ce sont les approches de Paris. La sortie de Villiers-sur-Marne, Bry-
- Les foins en Alsace
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- sur-Marne, la rentrée dans le Bois de Vincennes jusqu’à Saint-Maurice, tout cela constitue une honte pour la capitale et les départements limitrophes.
- Il doit bien tout de même y avoir des responsables. Réellement, c’est une indignité.
- ¥ *
- Au point de vue signalisation des routes, l’effort n’est pas moins réel.
- Le nombre de bornes fraîchement repeintes, aussi bien sur les routes nationales que sur les voies départementales, dénote un travail suivi. Les caractères et les chiffres sont extrêmement lisibles.
- Par contre, les carrefours sont toujours aussi pauvres en indications réellement utiles au touriste automobile.
- Vivement les grands panneaux Dun-lop et les bornes d’angle Michelin. C’est là, maintenant, le travail le plus utile à effectuer. Puisque la solution du problème est trouvée, et de façon satisfaisante, appliquons-là, puisque nos pneus-mécènes veulent bien nous en offrir la possibilité.
- Et je leur recommande, pour commencer, la Haute-Marne, le département de France où les villages sont les plus « compliqués », la route' ayant toujours les apparences de se tortiller à travers des cours de ferme.
- Quant aux cartes, la Renault pour les voyages rapides de grande ville à grande ville, par ce que les Anglais appellent la « main-road » — un coup d’œil rapide tout en conduisant — et l’on s’en va dare-dare tout au long du gros trait rouge ; la Michelin pour les touristes plus vagabonds, et enfin, et surtout, dès que vous voulez entrer un peu dans le détail, les magnifiques nouvelles cartes d’état-major au 200.000e — toutes celles de l’Est, y compris l’Alsace et la Lorraine sont ainsi refaites — qui donnent très sûrement, le plan de toutes les villes, villages et hameaux. Avec cette carte, presque toujours exacte, il n’est réellement plus besoin de signalisation routière... sauf si vous êtes seul à bord avec un mécano qui ignore tout de la lecture d’une carte, et cela, justement le jour où vous voulez « faire une moyenne ».
- Essai d’une Bignan-Sport. — L’aimable constructeur M. Jacques Bignan m’avait offert de prendre au débotté — juste un graissage, et le changement d’un pneu — la voiture qui venait de terminer le Tour de France cycliste (4-cylindres de 85 X130). Je lui dois de noter ici mes constatations :
- Vitesse mcixima en palier sur 1 kilomètre (vent de côté) : 9 7 kilomètres. Je ne donne pas de vitesse moyenne,
- car j’ai fait tout le voyage, sauf l’essai d’un kilomètre, sans dépasser sensiblement le 75. Mes principales étapes, Paris— Epernay — Reims — Châlons — Sompuis (304 km.), Sompuis — Charmes— Gérardmer (238 km.), Gérard-mer— La Schlucht—Colmar—le Rhin— Schlesladt—col de Sainte-Marie—Sainl-I)ié — Charmes (238 km.), Charmes — Sompuis—Paris (395 km.), m’ont toujours permis, même en montagne, ces moyennes générales supérieures à 50, et cela, je le répète, sans jamais pousser. Les reprises et l’allure de la troisième dans les côtes permettent une belle moyenne sans allure maxima exagérée. La Schlucht a été montée en troisième, à une moyenne de 51 à l’heure.
- Consommation en essence : 2 36 litres pour 1.349 kilomètres. Moyenne : 1 7 lit. 48.
- Consommation cl’huile : 0 lit. 400 aux 100 kilomètres.
- Incidents mécaniques ou autres : Changé une bougie. Remis, au total, un bon demi-litre d’eau. Cassé un ressort AV (avec grande responsabilité de ma part).
- Au résumé, voiture excellente, moteur de premier ordre, freins très bons, suspension, tenue de route et direction telles que la Bignan-Sport nous a paru agréable à conduire, à toutes les allures.
- Géo Lefèvre.
- Invention nouvelle
- On sait quel inconvénient présentent pour la distribution les soupapes d’un moteur rapide, et, en général, tous les organes dont le retour à la position normale se fait simplement sous l’action d’un ressort.
- Les mouvements commandés par ressort ont une durée, toujours la même, quelle que soit l’allure du moteur, et prennent par conséquent un retard exagéré par rapport à l’arbre-vilebrequin lorsque celui-ci se déplace à grande vitesse.
- Les dispositifs de commande desmo-dromique de soupapes sont donc très intéressants, et nous en avons vu d’ailleurs un certain nombre réalisé, en particulier sur certaines voitures de course. Celui que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs est dû à Mon sieur Boissier, qui a bien voulu nous en donner communication.
- L’examen de la figure nous dispense de longues explications. Le ressort de
- sûreté est monté dans une sorte de cage contre le fond supérieur de laquelle il s’appuie. Le poussoir est invariablement lié à cette cage : dans la figure, l’arbre à cames a été remplacé schématiquement par un arbre à excentrique; s'il s’agissait d’un véritable arbre à cames, il faudrait naturellemenl prévoir une came à filet qui commande son poussoir dans les deux sens.
- Pour le lever de la soupape, le poussoir D vient buter contre la queue de soupape et oblige l’ensemble de celle-ci et de la cage du ressort à se soulever. Pour ramener la soupape sur son siège, le poussoir tire sur la cage B, et, par l’intermédiaire du ressort C, sur la soupape. Celle-ci retombe donc sur son siège où elle est maintenue par la traction du ressort C.
- L’inertie de la soupape aux grandes vitesses est combattue par le fait que la tension du ressort C est augmentée lorsque le poussoir tire sur la cage B.
- Le poussoir est fileté et vissé dans la cage où il est bloqué par un contre-écrou H : on peut ainsi en assurer le réglage.
- Ce dispositif paraît particulièrement simple et pourrait au besoin être parfaitement adapté sur un moteur existant.
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- Commentaires et Opinions
- UN CONCOURS DE CONSOMMATION
- Vous devinez — si vous ne savez — en quoi consiste un concours de ce genre : parcourir une distance maxima, pour un poids minimum, avec le minimum de carburant. Le premier concours de ce genre fut organisé, si nos souvenirs sont précis, aux environs de 1901 par notre confrère X’Auto. En ces temps heureux, l’essence coûtait, à peu de chose près, quarante centimes le litre et devait, bientôt, descendre plus bas encore. Les résultats d’un tel concours présentaient donc un vif intérêt théorique, mais un intérêt pratique infiniment moins grand. Ils n’en furent pas moins enregistrés avec satisfaction.
- La question ne se pose plus aujourd’hui de la même façon. Au gré des fluctuations de l’offre et de la demande, à la faveur de la hausse générale du prix de toutes choses, prix dans des prôportions qui nous font entrevoir, sans surprise — mais sans joie, — l’heure où elle atteindra cinq francs le litre. Ce jour-là, le sport automobile aura été fort proprement tué par l’agiotage, et les impôts et le carburant, devenu liquide précieux, ne sera plus utilisé que pour détacher la vêture des quelques nababs qui pourront encore s’offrir cet autre luxe de maculer d’huile leurs effets.
- L'Auto a donc fort opportunément songé à rééditer, en octobre, son concours de jadis. Il vient bien à son heure et déjà, d’outre-Manche, on a songé à exciter l’ingéniosité des chercheurs dans un but identique. Le récent concours anglais nous a révélé un carburateur — et une voiture, bien entendu — qui ont couvert leurs 100 kilomètres avec moins de cinq litres d’essence. Ferons-nous mieux ou plus mal ? Permettez-moi d’espérer que ce sera mieux et que le concours prochain va mettre enfin en lumière le véhicule qui, transportant quatre personnes, leur permettra d’accomplir, dans des conditions pécuniairement intéressantes, des étapes devant lesquelles reculent aujourd’hui les chauffeurs aisés.
- Travaillons le problème, trop longtemps abandonné, de la consommation ; peut-être sera-t-il l’acheminement vers la baisse du prix du carburant que chacun espère toujours sans oser jamais y croire beaucoup... Y arriverons-nous en réduisant la demande ?
- Ce serait, en tous cas, une solution logique et dont les conséquences ultérieures ne seraient pas dénuées d’intérêt.
- UN CONCOURS DE PARE-BOUE
- Une des causes qui rendent l’automobile odieuse aux piétons est la boue. Je sais bien que les chauffeurs n’y sont pour rien, mais allez donc faire comprendre à une élégante qui attend l’autobus et qui est arrosée de limon de la tête aux pieds par un taxi qui passe, que la locomotion moderne est étrangère aux maculatures de sa toilette.
- Mieux vaut, en toute circonstance, prévenir que guérir. Mieux vaudrait donc supprimer la boue pour en supprimer les projections. Mais c’est là beaucoup demander et le moyen terme, semble bien consister en la recherche du pare-boue rêvé qui, sans transformations importantes, s’adaptera aisément à tous les véhicules — aux poids lourds, surtout — et épargnera aux piétons la mésaventure qu’ils redoutent si tort.
- C’est pour aider à la recherche de ce pare-boue rêvé que notre confrère L’Auto organise, dans le courant de décembre prochain, un concours réservé aux appareils les plus aptes à remplir l’office que souhaitent tous les usagers de la route et de la rue. Bon nombre d’inventeurs sont déjà dans la joie; ils nous promettent des merveilles de simplicité et d’élégance ; accep-tons-en l’augure.
- LE CIRCUIT DE LA CORSE
- Avril 1921 nous amènera cette épreuve que met sur pied un comité de « l’Ile de Beauté » assisté des conseils techniques de l’Automobile-Club de Nice. Un grand effort est fait pour faire connaître noire département insulaire, qui le mérite, d’ailleurs, à tous égards : population accueillante, sites d’une extraordinaire beauté et climat idéal.
- L’épreuve comprendra un circuit de vitesse de 400 à 500 kilomètres, un concours de tourisme et une épreuve de motocyclettes s’échelonnant sur quatre ou cinq journées, avec, comme point de ralliement général, Bastia. Lacourse de vitesse sera dotée d’un prix de 100.000 francs, bien fait pour tenter constructeurs et rois du volant à l’aurore de l’année qui verra la résurrection... officielle des courses.
- Souhaitons que les organisateurs parviennent à trouver un circuit qui présente toutes conditions requises de régularité. Les routes corses sont généralement étroites, leur entretien n’est peut-être pas parfait, mais il est vrai que nos amis de là-bas doivent faire un gros effort pour nous séduire et nous voulons garder l’espoir qu’ils y parviendront.
- QUAND ON N’A PAS DE FOSSE
- On ne dispose pas toujours d’une fosse et il manque toujours d’agrément de se livrer à une acrobatie compliquée pour effectuer les réparations ou le nettoyage des organes disposés en-dessous de sa voiture. Un appareil, de conception américaine, comble cette lacune. Il se compose de deux longerons en bois ou en fer à U disposés à la largeur de voie du véhicule auquel il est destiné. Son centre porte un axe horizontal qu’une manivelle, ou tout autre disposi tif approprié permet d’élever à la hauteur convenable.
- Le véhicule une fois amené sur les longerons, on le cale solidement et on élève l’ensemble de 40 à 60 centimètres. La voiture se trouve donc sur une véritable balançoire que l’on peut incliner soit en avant, soit en arrière, pour dégager la partie du châssis dont l’examen ou la révision est nécessaire.
- Il y a là une idée pratique et qu’il est facile de réaliser en la modifiant selon les moyens matériels dont on dispose.
- E. de Saint-Rémy.
- Dans noire dernier numéro, nous avons publié, sous le lilre Commentaires et Opinions, des observations d’in-lérêt général dues à noire confrère E. de Saint-Rémy, le distingué chef des informations du puissant quotidien qu’est L’Auto. Nous avons plaisir ci annoncer à nos lecteurs et abonnés que la collaboration de M. E. de Saint-Rémy sera, dorénavant régulière. Nos amis ne manqueront pas de goûter les réflexions cl’un homme particulièrement bien informé de tous les problèmes concernant la circulation automobile.
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- Les projets et les vœux d’un chef pétrolier
- Au quatrième étage d’un des plus orgueilleux immeubles de nos Champs-Elysées modernes, dans une pièce grande, haute et claire, un jeune homme à la chevelure dorée comme celle de M. Duraj^, à la mince et frêle apparence de l’as-aviateur Bouyer, au visage imberbe et presque timide d’un adolescent, parle lentement, doucement et précisément. A-t-il vingt-cinq ans? Point trente en tout cas. Il comprend fort bien notre langue et pourrait l’employer lui-même, presque sans hésitation. Sa prudence et son désir de netteté lui font pourtant préférer l’intermédiaire aimable de son collaborateur, le colonel X..., Ex-colonel de l’afmée américaine.
- Car nous sommes chez des Américains. Le grand jeune homme que nous écoutons n’est autre que M. B..., actuellement à Paris directeur de la Standard Oil Cy. Un nom résume la puissance de ce groupement : Bockfeller. Et, comme nous prononçons ce nom, M. B... sourit.
- — Oui, je sais, je sais, le Boi des Pétrol es !...
- — Est-ce vrai ?
- — M. Bockfeller a surtout été l’organisateur de la Standard. A la vérité, loin d’être le principal actionnaire, Monsieur Rockfeller possède seulement une fraction des titres, les trois quarts de ces valeurs étant répartis entre des milliers et des milliers de petits possesseurs...
- M. B... était penché sur la table de travail, nue de tout papier ; le voici qui relève le visage. Le fauteuil, qui se tourne et se meut au gré de l’occupant, a viré et s’est relevé. Les yeux interrogent :
- — Vous pouvez me poser des questions...
- — Vous connaissez la crise actuelle du tourisme automobile français. Elle provient surtout du prix du carburant. Voyez-vous un espoir à formuler aux chauffeurs de ce pays ? L’essence coûtera-t-elle, un jour, un jour prochain, moins chère.
- — C’est probable. Nous le souhaitons. Nous faisons plus que le souhaiter. Nous nous efforçons d’apporter un remède.
- — Qui serait ?
- — Le retour à la liberté du commerce.
- — D’où vous êtes exclu ?
- — Oui.
- — Pourquoi ?
- — Nous ne savons pas. Nous ne te *
- nons pas à savoir. Mais c’est un fait. Et nous nous présentons à la France en lui disant : « Acceptez-nous comme « fournisseurs. Nous l’étions avant la « guerre. Nous l’avons été — dans de « belles proportions — durant les hos-« tilités, soit directement, soit par l’in-« termédiaire des Etats-Unis. Nous de-« mandons à reprendre ces bonnes « relations qui n’eussent jamais été « interrompues, s’il n’avait tenu qu’à « nous. »
- — Bien. Mais ce langage défend vos intérêts. En quoi est-il inspiré, de nos désirs ; en quoi favoriserait-il le sort du chauffeur français?
- — Nous nous faisons forts de parer à soixante-quinze pour cent des besoins de votre pays. Et nous pensons que, par ailleurs, vous pouvez continuer à recevoir cinquante pour cent de ces mêmes besoins. Au total, comptez : cent vingt-cinq pour cent. D’où renversement de l’état de choses actuel. Au lieu d’un excès de demandes et d’une insuffisance d’offres, les offres dépasseraient d’un quart les demandes. Alors la loi de la concurrence amènera les offres à se faire plus séduisantes — moins coûteuses.
- — Des chiffres, des chiffres ?
- — Je ne me hasarderai certes pas à en exprimer un seul. Trop de facteurs peuvent s’ingénier à me démentir. Mais nous acceptons ici ce qui nous sera imposé, par exemple un tarif maximum.
- — Ou minimum P risquons-nous en plaisantant.
- — Oh ! notre principe a toujours été le même. Nous ne le modifieront point aujourd’hui, bien au contraire. Ce principe, le voici : bénéfice extrêmement minime, réduit à la limite la plus grande... sur l’unité. Mais multiplication de ce bénéfice microscopique par la plus grande quantité de marchandise vendue.
- Nous sommes prêts à montrer nos livres, à étaler nos comptes et à déclarer : « Fixez-nous vous mêmes le béné-« fice qu’à ces dépenses inévitables « nous devrons ajouter. Nous nous en « contentons d’avance ». Seulement-nous ne pouvons agir de la sorte que si nous sommes libres d’exercer notre commerce, de réaliser nos projets.
- — Des projets ?
- — Certes. Tout notre plan est dressé. Nous attendons depuis des mois et des mois,?des autorisations qui pourraient, à présent, nous être délivrées sans grand délai. Au Havre, à Saint-Ouen, notre installation d’entrepôts n’est entravée que par des formalités bureaucratiques que nous espérons encore voir aboutir prochainement.
- — Et alors ?
- — Alors, nous avons l’intention sur toutes les grandes routes, tous les vingt kilomètres, d’avoir des dépôts. Les garages recevront par nos soins des bidons-citernes conçus de façon à épargner au touriste l’opération ennuyeuse et longue du vidage des petits bidons.
- — Comment cela ?
- — Uu simple tuyau de raccord ira remplir le réservoir de l’automobile. Automatiquement, proprement et sans que la plus petite goutte de liquide soit perdue. Et le tout en quelques secondes.
- — Un vrai progrès ?
- — Oui. Et dont nous bénéficions tous : clients, garages, même raffi-neurs.
- — Raffineurs ?
- — Nous n’arrivons point pour être en guerre, même commerciale. Nous avons tous besoin les uns des autres. Luttons amicalement pour le bien général.
- — Mais c’est un dessein gigantesque ?
- — Il y aura du travail. Nous né faisons rien. C’est le plus ennuyeux. Nous attendons.
- — Quoi ?
- — Que le bon sens français nous délivre. Cela arrivera. Nous avons confiance en lui. Voyez, déjà, en prévision de cette époque, nous voici installés.
- — Cet appartement est somptueux.
- — Oh ! nous avons acheté la maison. Sans doute, il y a des baux. Mais même à l’expiration de ces contrats, les deux corps de bâtiments seront insuffisants. Car il faut prévoir. C’est pour l’avenir, dont nous sommes sûrs, que nous occupons les loisirs forcés de ce présent inactif, et inactif bien malgré nous...
- Préparer l’avenir. C’est ce que fit Rockfeller.
- Est-ce bien aussi ce qu’ont toujours fait nos maîtres, nos maîtres ès-poli-tique, comme nos maîtres ès-industrie ?
- Chemineau
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Ln point de jurisprudence automobile ;
- Ln contrat d’assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- La Contravention
- « au Vol »
- CET ODIEUX PROCÉDÉ EST LÉGAL
- Au moment où en France l’industrie automobile augmente sans cesse sa production et, partant de là, satisfait des acheteurs tant étrangers que français pour le plus grand bien de l’état de nos finances, la contravention dite « au vol » refleurit plus que jamais, indisposant non seulement les Français, mais les touristes étrangers qui arrivent à regretter, après avoir été touchés par cette fâcheuse méthode, d’avoir choisi les routes de France comme terrain d’excursion.
- Certes, les automobilistes qui n’observent pas les règlements de vitesse permise en rase campagne ou dans les agglomérations sont nombreux, mais il ne faudrait pas que « Pandore » prenne comme base les six kilomètres à l’heure permis dans la traversée de Saint-Cloud pour être en droit de verbaliser contre un automobiliste coupable d’avoir fait du 50 sur une route large et peu passagère !
- Et c’est pourtant là l’esprit de la Préfecture de Police qui nous a déclaré délibérément : « La contravention « au vol » est légale. Les vitesses permises sont 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et 20 kilomètres dans les agglomérations, sauf exceptions : dans les courses d’automobiles, par exemple, et sur un parcours défini, la vitesse peut excéder 30 kilomètres à l’heure. A Paris, la vitesse n’est pas limitée, elle est subordonnée à la circulation. »
- Voilà ce que les Services de la circulation automobile à la Préfecture de Police décrètent sans autre considération, prouvant, une fois de plus, toute leur indifférence des choses de l’automobile, en donnant l’impression que notre industrie nationale est restée ce qu’elle était en 1894. Nous laut-il croire
- que le progrès n’a pas droit de cité..
- à la Cité ?
- Eh bien non, les victimes de cette contravention sauront qu’il existe des circulaires émanant du Préfet de Police et du Garde des Sceaux qui spécifient en quelque sorte, que les agents ne devront verbaliser « au vol » qu’en cas d’absolue nécessité.
- La première date de 1894 et vient du Préfet de Police :
- « Je vous prie de n’établir à l’avenir aucun procès-verbal de conlravenhon au vol sans en aviser dans les vingl-qualre heures, sous pli fermé et ajfran-
- ____ LA VIE AUTOMOBILE
- chi, toutes les personnes qui auront à répondre et qui n’auraienl pas eu connaissance verbale de voire pari. Mention de cette notification sera faite en marge du procès-verbal ».
- Malgré ce sage rappel, la contravention au vol continua à sévir et, le 12 octobre 1909, le Garde des Sceaux, lui-même, qui s’était ému, adressa aux magistrats des Parquets, une circulaire dont voici les principaux passages :
- « Ce mode de procéder (la contravention au vol), qui soulève chaque jour de nombreuses protestations, amène de regrettables méprises; très souvent, en effet, les agents verbalisa-teurs ont à peine le temps de déchiffrer le numéro; ils sont exposés à prendre un chiffre pour un autre et, même quand leur lecture est exacte, à mentionner un numéro que le contrevenant a intentionnellement substitué au numéro d’immatriculation. D’autre part, l’arrondissement minéralogique est sujet à fournir une indication erronée, notamment lorsque le véhicule vient de changer de propriétaire...
- « ...Lnë procédure réduite ci de pareilles données expose à des poursuites inutiles et coûteuses ; elle viole, dans 'tous les cas, les garanties essentielles dues à la défense et elle peut aboutir à des erreurs judiciaires. La nécessité d’une enquête officieuse s’impose donc.
- « Aussi est-il indispensable qu'avant toute poursuite les intéressés soient invités à s'explique£ lorsque les faits n’ont pas été constatés contradictoirement... Toutes les fois donc qu’un procès-verbal... ne contiendra pas la mention d’une interpellation adressée au prévenu, celui-ci devra être invité à fournir ses explications et moyens de défense. »
- Elle était, on le voit, formelle et condamnait nettement la contravention au vol telle qu’elle était pratiquée.
- Mais, depuis 1909, les temps et le Gouvernement ont changé, et celle « opération policière » a redoublé d’intensité, stupéfiant les uns, vexant les autres, pour ne pas dire dégoûtant à jamais les excursionnistes étrangers à venir visiter notre beau pays.
- Cependant, et j’attire l’attention des automobilistes sur l’arrêt suivant du Tribunal de simple police d’Ecouen en date du 4 mai 1905. Cet arrêt crée un précédent et acquitte un chauffeur poursuivi avec les considérants suivants :
- « Les juges doivent employer l’autorité que leur confère la loi pour écarter de celle-ci toute interprétation fantaisiste ou arbitraire qui tendrait à rejeter en dehors du droit commun et contre toute équité les conducteurs d’automobiles. »
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- Voilà un faisceau d’arrêtés, de décisions dont les chauffeurs pourront faire état, quand de trop zélés agents de la force publique relèveront au passage les numéros de leur voiture sous prétexte que ces voitures..... vont plus
- vite qu’eux.
- Mais, hélas ! neuf fois sur dix, les explications des contrevenants ne sont pas écoutées au Tribunal de simple police, et c’est bien dans ce sens que nous voudrions voir intervenir les grandes associations comme le Touring-Club de France et l’Automobile-Club, car c’est en résistant à celte nouvelle vague de contravention « au vol » que nous aurons raison des abus d’une certaine catégorie d’agents verbalisa-teurs.
- André Boissel.
- Le Challenge Dunlop
- du Rallye de Boulogne
- Le Challenge représente Jason rapportant la Toison d'Or, œuvre de Lan son (Prix de Rome).
- Il est attribué à la marque dont la machine, moto ou cyclecar, réalisera la moyenne la plus élevée de la journée et terminera la course.
- En cas d’ex-œquo, le Challenge reviendra au Constructeur de d’engin ayant la plus faible cylindrée.
- En cas d’égalité de cylindre, le Challenge reviendra au Constructeur dont l’engin ou les coureurs réaliseront le poids le plus élevé. Le Constructeur qui remportera ce Challenge n’en sera détenteur que pour une année.
- Il ne deviendra la propriété de ce Constructeur qu’après trois victoires consécutives.
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- Clôture
- A la suite de notre article du 25 mai à propos de la discussion avec M. de Montgrand, nous avions reçu de celuici une longue lettre... que nous n’avons pas publiée, estimant que la discussion avait assez duré (c’était aussi l’avis de plusieurs de nos lecteurs).
- M. de Montgrand nous écrit de nouveau aujourd’hui. Nous tenons à lui donner satisfaction et publions ci-dessous : 1° sa lettre du 19 septembre, 2° sa lettre du 7 juin. — Nous nous excusons vivement auprès de lui d’employer un petit caractère pour ses lettres, mais la place nous est mesurée. '
- Nous n’ajoutons aucun commentaire à ces lettres, car M. de Montgrand répondrait encore et demanderait l’insertion de ses lettres... cela n’en finirait pas : aussi bien la religion de chacun est-elle éclairée maintenant.
- Monsieur,
- Permettez-moi de vous demander deux choses :
- 1°...................................
- 2° A la suite de votre article paru dans La Vie Automobile du 25 mai sur notre discussion « Moteur plat, Moteur poussé », je vous ai envoyé une lettre de réponse au début de juin, dont j’ai toujours la copie. Cette lettre n’a pas vu le jour dans La Vie Automobile. Serait-ce une retraite ? En tout cas, cet escamotage va mal à un journal qui s’intitule « Un tribunal libre » et qui m’a attaqué sans que je me sois adressé à lui. Je sais bien que la poste a bon dos, mais pour cela je suis un peu sceptique. Je voudrais donc connaître la cause de ce silence.
- Veuillez agréer, etc.
- L. de Montgrand.
- Monsieur,
- Permettez que je réponde à votre article « Pour M. de Montgrand ».
- Vous me reprochez de me dérober au pari de M. Faroux. Moi je vous reproche de vous dérober à la discussion de ma profession de foi.
- Avez-vous une raison sérieuse ? Vous m’avez en quelque sorte mis en demeure d’expliquer ma lettre privée. Je l'ai fait de bonne grâce et, depuis, motus; depuis vous vous défilez, et pour protéger votre retraite vous embouchez la trompette du désormais fameux pari qui n’a aucun rapport avec ma profession de foi, comme vous le savez très bien. Elle vous gêne donc tant que ça ? Dois-je lui appliquer le « Qui ne dit rien, consent ? » C’est probable.
- Ai-je moi-même une raison de « paraître me dérober au pari ? » Peut-être :
- 1° Dès ma première réponse à M. Faroux, j’ai dit que malgré son peu de rapport avec ma profession de foi, j’accepterais le pari, quitte à le perdre, s’il admettait que par ma faute peut-être (je faisais même cette concession) il avait mal interprété ma pensée. Il
- n’a pas voulu en démordre, moi non plus ; échange de bons procédés. C’est une question de principe ;
- 2° Ce pari étant un ensemble enjeu et course, je ne puis vraiment pas vous faire l’affront de supposer que vous vous soyez un seul instant intéressé à l’enjeu. Reste donc la course elle même. Si une course, en général, a le grand mérite de stimuler les efforts des constructeurs pour arriver au progrès, par contre, dès qu’on admet son résultat comme une preuve, elle a l’énorme défaut de prouver l'absurde par des cbitfres et par des faits. Vous dites dans votre article du 25 mai que les seuls juges sont le chronomètre et la mesure d’essence. Avec eux vous prétendez faire la preuve que j’ai tort. Or, cet article parvient à vos abonnés en même temps que la course d’Indianopolis. Je ne me souviens plus des règlements de ladite course et par suite j’ignore si l’essence intervient dans le classement. En tout cas, l’impartial, l’inexorable chronomètre a parlé. Ça n’est pas une voiture française qui arrive première. Croyez bien que je déplore ce résultat au moins- autant que vous. Mais, comme moi, vous êtes obligé de constater le fait brutal, et l’on peut, « comme on le dit au Palais... juger sur les faits », ainsi que vous le dites si bien en 3e colonne, page 215. Ici donc se pose un dilemme :
- Ou, ne pouvant renier vos lignes encore toutes fraîches du 25 mai, vous allez conclure à l’infériorité de la voiture française;
- Ou, vous allez verser des flots d’encre pour nous expliquer que la guigne est la seule cause de notre « manque à gagner » (ce qui d’ailleurs est mon avis) et du même coup vous aurez démontré que la preuve faite par le résultat d’une course est une absurdité, car ce résultat dépend de trop d’éléments.
- Choisissez.
- Moi je me range à la deuxième proposition et tout homme de bon sens est obligé d’en faire autant. De même que notre insuccès à Indianopolis me laisse quand même convaincu que là mécanique automobile française esl supérieure à l’américaine, comme je vous l’ai écrit en toutes lettres dans les paragraphes 2 et 6 de ma profession de foi (17e Automobile du 10 mars, 2e colonne, page 100). De même je suis convaincu que chercher une preuve dans le résultat d’une course est une absurdité.
- Eh bien ! Monsieur Petit, on ne se dérobe pas à une absurdité, mais on n’est pas assez serin pour risquer d’en être dupe. C’est bien différent.
- Puisque M. Faroux a mis solennellement « un point final » à ce pari absurde je commettrais une indélicatesse en acceptant maintenant de faire ladite course.
- Ma première lettre contient une phrase que vous passez systématiquement sous si-, lence, encore une qui vous gêne sans doute, la voici : « Je base mon goût, non sur... etc., mais sur l’usage de mon porte-monnaie ».
- Vous ne ferez croire à aucun automobiliste que le budget d’une voiture s’établit sur un parcours de 800 kilomètres couvert en qnelque vingt heures. Il ne s’établil que sur une longue période et sur des milliers de kilomèlres. Aussi la lettre de M. E. Leenhardt basée sur un long usage est-elle
- autrement probante qu’une course Paris-Marseille. Si donc je partage ses sentiments patriotiques qui l’empêchent de relever le défi, j’y ajoute l’inanité de la démonstration proposée. J’ajouterai même, le hasard est si grand, qu’en 1914 j’avais obtenu les mêmes consommations à un demi-litre près, sur une voiture identique. Donc, ceux qui dépensent 20 litres sont tombés sur une bien mauvaise voiture, ça peut arriver, ou n’ont pas eu la chance de suivre vos excellents cours de Meaux, qui leur auraient sans doute appris à régler un carburateur (Zénith, n’en déplaise à M. Faroux) ou à étancher un réservoir d’essence.
- J’espère que le dilemme ci-dessus vous évitera d’insister davantage sur cette comique aventure dénommée par vous « L’affaire des voitures américaines » et vous permettra de respecter, comme je le fais moi-même, le point final de votre Rédacteur en Chef. Excusez-moi de ne rien faire pour mettre en cause mes deux amis, comme vous le demandez, je ne veux pas avoir envers eux l’indélicatesse que l’on a eu pour moi en publiant ma lettre privée.
- En ce qui concerne ma profession de foi, votre silence obstiné prouve éloquemment que vous partagez mon avis. J’mregistre avec joie notre accord qui, au point de vue national, fera le plus grand plaisir à M. Mas-senat.
- Je vous disais bien que nous finirions par nous entendre.
- Et voici terminée cette curieuse discussion qui n’aura instruit personne, pas même moi. Ce sera mon seul regret.
- Veuillez agréer, etc.
- L. de Montgrand.
- Le Challenge Grégoire
- Le Challenge dont nous publions la photographie vient d’être offert par M. Jacques Hinstin et serait mis en compétition au prochain meeting de Boulogne-sur-Mer.
- Le désir dd donateur serait de voir attribué ce prix à la voiture qualifiée pour la Coupe Franchomme qui aurait fait le meilleur temps sur les 3 kilomètres lancés.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Obligations de prudence imposées par la jurisprudence aux automobilistes pour éviter les accidents.
- Automobile reculant après avoir traversé une voie de tramway ; collision ; faute du chauffeur. — Voiture non éclairée et sans conducteur stationnant la nuit devant un bureau d'octroi ; collision avec une automobile ; responsabilité partagée.
- Nous avons déjà attiré l’attention de nos lecteurs sur la prudence qu’ils doivent observer lorsqu’ils sont obligés d’emprunter les voies de tramways.
- Voici dans cet ordre d’idées un arrêt de la 5e Chambre de la Cour d’Appel de Paris en date du 10 juin 1920, utile à retenir :
- « La Cour,
- « Statuant sur l’appel interjeté par la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine du jugement rendu par le Tribunal de Commerce de la Seine le 22 février 1918 ;
- (( Considérant qu’il résulte des débats que le 26 février 1917, à La Garenne-Colombes, une collision s’est produite à l’intersection du boulevard de la République et de la rue du Château entre une voiture automobile appartenant à L... et une voiture de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine ;
- « Considérant qu’au moment où l’accident s’est produit, l’automobile de L... venait de quitter le boulevard de la République pour s’engager dans une rue située sur la gauche et qu’elle avait traversé la voie du tramway ;
- « Considérant qu’après avoir marqué un arrêt, le préposé de L... exécuta une marche arrière ; qu’étant bloquée sur la voie, sa voiture fut heurtée à l’arrière et qu’elle subit un certain dommage ;
- « Considérant que le tait d’opérer une marche arrière, soit que celle-ci soit couverte et assurée parla présence d’une vedette, constitue une manœuvre dangereuse et une faute par elle-même ; qu’en exécutant ladite manœuvre, le conducteur de la voiture agit à ses risques et périls, et qu’il a le devoir de prendre les précautions utiles pour éviter tout accident ;
- « Considérant qu’au moment d’exécuter cette marche en arrière, le préposé de L... se trouvait à une distance trop rapprochée du tramway qui s’avançait dans sa direction pour que le wattman eût la possibilité de faire utilement fonctionner ses freins et d’éviter le choc qui s’est produit; que sa vitesse d’ailleurs, n’était point exagérée, et qu’on ne peut dans les circonstances de la cause lui reprocher une imprudence ou un manque d’attention ; que la responsabilité de l’accident incombe donc uniquement au préposé de L... ;
- « Par ces motifs,
- « Infirme le jugement ;
- « Décharge la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine des condamnations prononcées contre elle ;
- « Déclare L... mal fondé en sa demande. »
- ♦
- * *
- Voici maintenant une décision qui indique les mesures de précaution qui s’imposent aussi bien aux conducteurs de voitures hippomobiles qu’aux chauffeurs, aux abords des bureaux d’octroi :
- La 5e Chambre de la Cour d’Appel de Paris a rendu, le 3 mars 1920, l’arrêt suivant :
- « La Cour,
- « Statuant sur l’appel interjeté par M... du jugement rendu par le Tribunal de Commerce de Versailles le 8 avril 1918 ;
- « Au fond :
- « Considérant que c’est à tort que les premiers juges ont décidé que la responsabilité de l’accident survenu le 7 octobre 1917 à la porte d’Hennemont de Saint-Germain-en-Laye incombait uniquement à M... et qu’ils ont en conséquence condamné ce dernier à la pleine et entière réparation du préjudice causé ; qu’il en résulte, en effet, des enquête et contre-enquête auxquelles il a été procédé que cette responsabilité est partagée ; qu’il est constant, d’une part, que la voiture de M... stationnait par une nuit pluvieuse et obscure sur le côté droit de la route de Mantes à Saint-Germain, non éclairée et sans conducteur, au passage même de la porte d’Hennemont (unique déposition de l’enquête) ; qu’il est établi, d’autre part, que la voiture de L... roulait au moment de franchir ce passage à l’allure de 30 kilomètres (unique déposition de la contre-enquête) ; que cette vitesse était excessive aux abords d’une porte de ville, assortie d’un bureau d’octroi, alors que le bec de gaz extérieur n’était pas allumé et qu’on pouvait prévoir un obstacle
- provenant des stationnements motivés par les déclarations à faire à l’octroi ; que faute d’avoir ralenti sa vitesse, L... n’a pu doubler la voiture de M... quand les phares de son automobile lui ont révélé brusquement l’obstacle et, de cette façon, éviter le choc ;
- « Qu’ainsi ce choc est le résultat du non éclairage et de l’abandon de la voiture de M..., et de l’excès de vitesse de celle de L... au moment où il s’est produit ;
- « Considérant que les premiers juges ont fait une exacte appréciation du dommage subi par L... ; mais qu’il y a lieu, par les motifs ci-dessus déduits, d’en faire supporter la réparation dans la proportion de deux tiers par M... et d’un tiers par L...
- « Considérant que M... ne rapporte pas la preuve du préjudice qu’il allègue et qu’il y a lieu de rejeter la demande en dommages intérêts de ce chef;
- « Par ces motifs et ceux non contraires des premiers juges ;
- « Confirme le jugement dont est appel en ce qu’il a fixé à 2.000 francs le montant des dégâts causés à la voiture de L... ; l’infirme pour le surplus ; décharge en conséquence M... des condamnations et dispositions lui faisant grief,
- « Et statuant à nouveau :
- « Dit que les 2.000 lrancs de dommages-intérêts alloués seront supportés deux tiers par M..., un tiers par L... dont la créance et la dette se compenseront dans cette mesure ;
- « Rejette comme mal fondée la demande en dommages-intérêts formée par M... ;
- « Dit que les dépens seront supportés, deux tiers par M..., un tiers par L... »
- Il est certain que chacun des conducteurs était en faute : le charretier pour n’avoir pas éclairé ni surveillé sa voiture, et cette faute était de beaucoup la plus lourde, comme l’a tort bien jugé la Cour de Paris; le chauffeur pour n’avoir pas modéré sa vitesse en approchant de la barrière d’octroi.
- Jean Lhomer,
- A vocal à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- CARBURATEUR “ SOLEX »
- 190, avenue de Neuilly
- Neciu.y (Seine)
- VULCANISATEUR “ SHALER ” AVeymann, Constructeur 20, rue Troyon
- Paris
- BIGNAN-SPORT 48, rue François Iee
- Paris
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 16£ Année.
- N° 716
- 25 Octobre 1920
- CH&RLE5 FC\ROUX
- RtQRCeUR'rcHEF — ______47-4f).0^
- OtD
- DUNob . EDITeUR. — 5Uar ot H.DUrtoD et E.P.NFM GRFiKJDO ÇlubUOTiNO PDiRH.vr
- SOMMAIRE. — A propos de l’épreuve de consommation du Mans :.C Faroux. — Démarrage électrique : Yzelen ______________ La
- 30 chevaux 6 cylindres Hispano-Suiza : C Faroux. - Pourriez-vous me dire?... : The Man who Khnows.— Commentaires et opinions : E. de Saint-Remy. — Les Journées Léon Bollée. Le concours de consommation du Mans : M. d’About. — La 4 cylindres Delage : H. Petit.— L’alimentation du réservoir des voitures automobiles fin) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La course de côte de Gaillon : H Petit. — La filière progressive Unicum : M. d’About. — Cau sérié judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- A PROPOS DE L ÉPREUVE DE CONSOMMATION DU MANS
- L’Automobile-Club de l’Ouest dont l’activité tient du prodige, au lendemain même des épreuves dJaoût dernier qui virent aux prises sur un circuit de 17 kilomètres appelé à devenir classique, des side-cars, des motocyclettes, des cyclecars et des voiturettes, avait songé à organiser toute une série d’épreuves automobiles à l’occasion des fêtes qui sont données au Mans à la fin de ce mois, pour l’inauguration du monument de Léon Bollée.
- Nous retracerons très prochainement l’œuvre de celui-ci qui a été vraiment un mécanicien de la grande tradition, et nous dirons combien son souvenir est pieusement conservé par Madame veuve Léon Bollée.
- Quand on mit sur pied le programme de cette nouvelle manifestation automobile, nous nous mîmes facilement d’accord surl’intérêt qu’ily aurait à instituer une épreuve de consommation. Nous vivons dans un temps où le carburant a atteint des prix qui sont quasi-prohibitifs pour le tourisme, et toute recherche ayant pour but d’amener la plus grande économie de nos voitures est appelée, par là même, à retenir l’attention de tous les chauffeurs.
- Quel programme choisir ? Il y a quelques mois, un de nos sympa-
- thiques abonnés, le docteur Col-lière, de la Ferté-Bernard, avait eu l’heureuse idée d’organiser un concours du bidon réservé à la voiture du médecin, c’est-à-dire que, admettant à disputer son épreuve la petite voiture susceptible de transporter deux personnes et d’assurer un service médical, on remettait à chacun des concurrents un bidon d’essence de cinq litres, le gagnant de l'épreuve étant celui qui pouvait couvrir la plus grande distance. C’est le modèle de la formule claire par excellence, ne laissant prise à aucune contestation, et en fait, ce concours de La Ferté-Bernard a connu un très réel succès dont il convient de faire remonter tout l’honneur au docteur Collière.
- Au Mans, les choses se présentaient un peu différemment; les organisateurs voulaient faire une démonstration publique intéressant tous les modes possibles de locomotion. Ils voulurent bien me charger de leur étudier un règlement dans ce sens, et j’eus alors à voir comment on pourrait permettre à un camion de plusieurs tonnes de lutter à armes égales avec un scooter.
- La méthode employée a été la suivante. Se basant sur des moyennes concernant un très grand nombre de motocyclettes ou de voiturettes, ou de voitures j’ai établi une
- échelle de poids correspondant à une échelle de puissance, c’est-à-dire que tous les moteurs ayant un nombre de cylindres donné avec un alésage et une course de piston connus et considérés comme équipant un véhicule, dont le poids doit correspondre à un poids dit poids de base.
- Dans ces conditions, l’ensemble des concurrents a droit à une certaine quantité de carburant : cette quantité sera affectée dans les proportions fixées si le poids n’est pas celui qui a été imposé comme poids de base, et si la carrosserie est une carrosserie fermée au lieu d’être une carrosserie ouverte.
- En ce qui concerne le carburant, liberté absolue a été laissée aux concurrents; encore une fois, on comprend bien ce que j’ai voulu faire : c’est de déterminer des consommations plus économiques de roulage, et non pas de faire un concours comparatif de rendement pour les voitures engagées.
- Nous allons voir ce résultat curieux au Mans, où les concurrents engagés, qui constituent un groupe nombreux, vont présenter des véhicules embrassant toutes les modes actuelles de locomotion automobile, depuis le scooter ou la petite moto, jusqu’au camion avec remorque de douze tonnes, en passant par les
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- side-cars, cyclecars, voiturettes, voitures légères, voitures limousines, camionnettes et camions.
- C est la première fois qu’une telle formule est appliquée; il n’est pas surprenant que le règlement ait été assez difficile à établir, et je suis bien loin de prétendre avoir réussi à donner à tous les concurrents une parfaite égalité de chance. Sommes-nous d’accord si je dis ceci ? Le premier concurrent est une voiture, le second une motocyclette, le troisième un camion, le quatrième encore une motocyclette, etc., etc.
- Dans ces conditions, j’estime que la formule n’était pas mauvaise, et que la démonstration est faite de sa valeur théorique, en sorte qu’on pourrait la conserver pour l’avenir. Si, au contraire, toute une classe de véhicules, ’ soit les motocyclettes, soit les camions, bat de loin les autres véhicules, il est clair que j’aurai commis une erreur, ce qui, d’ailleurs, encore une fois, ne doit pas me valoir les foudres des concurrents, car, je le répète, c’est la première fois qu’on tente une épreuve de cet ordre, et il n’y a que ceux qui ne font rien qui ne se trompent pas. D’ailleurs, je vais tout de suite mettre ma conscience à l’aise en disant que, à l’heure actuelle, j’ai l’impression d’avoir un peu trop favorisé les motocyclettes. Je ne serais donc nullement surpris de les voir couvrir une distance beaucoup plus grande que les voitures.
- Maintenant, il faut dire que le mode de classement à la distance parcourue n’est pas le seul, et que j’ai prévu, en outre, deux autres modes de classement : l’un qui fait entrer en ligne de compte la vitesse, l’autre qui est basé sur le prix de revient en carburant du kilomètre-voyageur.
- En ce qui concerne la limite inférieure de vitesse, j’estime qu’elle était nécessaire, car, s’il est important d’aller loin, il n’est pas indifférent d’y aller vite. On pourrait quasi dire que le temps et l’argent ont une commune mesure.
- Je suis persuadé que le concours du Mans va nous montrer des choses phénoménales. Je n’ai pas voulu, par avance, examiner publiquement quelle était pour un véhicule
- donné l’allure du minimum de consommation kilométrique, mais je crois que la majorité des inscrits s’est ralliée à une allure lente, ce qui, encore une fois, est très raisonnable, si on règle le carburateur spécialement pour cette allure, mais on aurait tort de conclure que pour une voiture telle qu’elle est livrée au client l’allure de consommation moyenne est celle d’une tortue, car, avec le réglage du carburateur de série, il y a intérêt, au contraire, à marcher rondement ; je ne dis pas à pousser à fond.
- Je crois que certains concurrents, qui se tiendront volontairement aux environs de 30 kilomètres à l’heure de moyenne, risquent de faire une/ mauvaise démonstration commerciale et, d’un autre côté, ils courent de graves risques de panne. Songez bien, en effet, que si l’excès d’essence dans les mélanges n’a jamais fait de mal au moteur ; il est extrêmement périlleux de rouler avec des mélanges trop pauvres : le moteur chaude terriblement ; il fait, sous le capot, une température excessive, et on peut même craindre pour les fonds des pistons les pires ennuis. En tous cas, on est conduit à ne pas ménager l’huile, et ceci prouve qu’il ne faut pas tomber dans l’excès qui consisterait à marcher avec un mélange exagérément pauvre, car alors la démonstration publique du Mans risquerait, pour un concurrent donné, d’aller à l’encontre du but qu’il se propose.
- Ainsi, la voiture X, par exemple, qui consomme normalement 20 litres aux 100 kilomètres, que vont dire les propriétaires de ce modèle s’il a été constaté, au Mans, que la voiture correspondante consomme 10 litres aux 100 kilomètres? On criera à la fraude, et on aura tort, car, je le répète, un tel écart de consommation est parfaitement possible. Mais on ne l’aura obtenu qu’en travaillant soigneusement le réglage du carburateur pour une allure donnée, en employant un mélange excessivement pauvre, préjudiciable à la bonne conservation du moteur.
- En d’autres termes, si l’épreuve du Mans est susceptible d’amener un très grand progrès dans les questions des économiseurs, des carburateurs et des carburants eux-
- mêmes, l’épreuve vis-à-vis des conditions normales de tourisme présente une sorte de décalage, qu’au point de vue vitesse, la course permet de constater par rapport au tourisme, mais tout aussi nécessaire que l’a été la course, qui a prouvé des solutions mécaniques nouvelles, tout aussi nécessaire sera le concours de consommation puisqu’il s’attaque à un des plus graves problèmes de l’heure actuelle.
- A ce point de vue, une fois de plus, chauffeurs mes frères, un ban pour l’Automobile-Club de l’Ouest.
- C. Faroux.
- Démarrage électrique
- J’entends parler fréquemment de démarrages automatiques qui fonctionnent mal ou pas du tout. Cela n’est pas surprenant, car il s’agit là d’installations assez délicates et qui sont dix-neuf fois sur vingt aux mains d’automobilistes, amateurs ou professionnels, qui n’entendent rien à l’électricité. Ils ne se doutent pas, en particulier, de la traîtrise des accumulateurs et du venin dont ils sont remplis sous le nom d’électrolyte....
- C’est pourquoi j’estime qu’à l’heure actuelle la meilleure solution, pour une voiture légère, serait d’être munie d’un démarrage au pied, actionné du siège du conducteur, et d’un éclairage par dynamo à voltage constant. L’ennemi, l’accumulateur, serait ainsi évincé, et quant à l’inconvénient de n’avoir d’éclairage électrique que pendant la marche du moteur, il est bien faible puisque les phares ne sont utiles qu’en marche et qu’il existe d’excellentes lanternes à essence pour l’arrêt et pour la ville.
- Quant aux voitures de luxe, la question de prix n’intervenant pas, au contraire — car par le temps qui court il y a une catégorie d’acheteurs qui prise un objet d’autant plus qu’il est plus cher — je ne vois aucun inconvénient à ce qu’on leur laisse le démarrage électrique. Mais pour éviter la détérioration des accus et tout effort, même léger, au chauffeur, je propose une'pe-tite installation bien simple : une prise de courant dans le garage, greffée sur une résistance appropriée, de façon à faire partir l’imposant 6 ou 8 cylindres, par les matins froids dont notre délicieux climat nous gratifie huit mois par an, au moyen du couranî du secteur.
- Yzelex.
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- La 30 chevaux 6 cylindres HÏSPAN0-SU1ZA
- A POINTEAU O'INJECTION D ESSENCE
- A, TUBE D INJECTION ET OC PRISE DE DEPRESSION
- A 2 TUBE DE DEPRESSION
- B ROBINET PERMETTANT D'OBTURER LA CANALISATION
- B , TUBE D ALIMENTA TION DU CARBURATEUR
- Fig. 2, — Schéma et installation de l’élévateur d’essence et de la prise de dépression.
- Les lecteurs de La Vie Automobile auront aujourd’hui une primeur : la description du châssis Hispano-Suiza qui excita un si grand mouvement de curiosité aux derniers Salons de Paris et de Londrés. Curiosité admirative au surplus et je n’en veux pour preuve que ce mot qui me fut dit à Paris par un de nos plus grands ingénieurs à propos de Marc Birkigt et de sa nouvelle voiture : « Il n’y a qu’à s’incliner : cel homme-là galope par-dessus le loi. »
- Entendons-nous bien : s’agissant d’une voiture puissante, rapide, confortable, d’un châssis de grand luxe pour tout dire, bien des questions d’ordre simplement commercial passaient au second plan. Disons, si vous le voulez, que M. Birkigt a supérieurement résolu le problème qu’il s’était posé. Cela, c’est un fait, comme on en pourra juger. Mon opinion personnelle, parce qu’il y a longtemps que j’ai vu l’ingénieur à l’œuvre et parce que je connais ses méthodes de travail, mon opinion personnelle est que le créateur du nouveau châssis 6 cylindres Hispano-Suiza réussirait tout aussi bien dans la résolution de tout autre problème d’ordre mécanique qu’il se proposerait; un châssis type sport, un camion, une petite voiture à bas prix de revient (il s’est amusé au début de la guerre à faire une 7 chevaux qui était étourdissante et que je regrette encore) : souvenez-vous plutôt de son moteur d’aviation. Et je suis curieux de voir si le problème de la motoculture ne tentera pas un jour ce mécanicien étonnant.
- Si vous le voulez bien, nous serons assez bref en ce qui touche ce qu’on' nomme généralement les caractéristiques de la voiture. On les trouvera dans tous les catalogues. Le moteur est un 6-cylindres de 100X 140, dérivé directement du fameux moteur d’aviation. La fabrication des groupes a été décrite dans nos colonnes et même La Technique Automobile a publié une étude fouillée sur la distribution à plateaux, dans laquelle la came attaque directement la soupape, sans galets, ni culbuteurs, ni poussoirs. On sait également que le nouveau châssis Hispano est muni des freins sur roues avant, de l’excellent système Perrot, familier de-
- puis de longues années à nos lecteurs, et aussi que Birkigt emploie pour leur mise en action, un organe, le servofrein qui emprunte au moteur l’effort nécessaire au freinage. Les résultats qu’on obtient avec cette réalisation tiennent du prodige.
- Bompant aujourd’hui avec la méthode habituellement suivie, je voudrais surtout attirer l’attention du lecteur sur les originalités, sur les nombreuses solutions personnelles de la
- Fig. 3. — Commande du démarrage électrique, assurant d'abord l’emprise du pignon d’entrainement, et alors seulement le démarrage.
- 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500
- Tours - minute @
- bip. 1. — Caractéristique et puissance du six-cylindrt s 100X140.
- On remarquera : a) la constance du couple jusqu’à 1.G00 tours; b) le haut rendement volu-
- métrique du moteur (cylindrée totale 6’,600); c) le long palier de la caractéristique après 120 chevaux.
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- nouvelle Hispano. Leur examen permet de saisir sur le vif le souci du détail fini, fouillé qui a toujours été une dominante de la méthode Birkigt.
- Voici d’abord la caraclérislique de puissance du moleur. 66 chevaux à 1.000 tours (donc 10 chevaux par litre de cylindrée à mille tours, ce qui est un rendement exceptionnel), 100 chevaux à 1.600 tours, 134 chevaux à 2.750 tours et 120 chevaux encore à 3.700 tours. Il y a 100 chevaux au moins utilisables entre 1.600 et 4.000 tours, 120 chevaux utilisables entre 2.100 et 3.700 tours. N’est-ce pas déjà bien remarquable ? Parlerons-nous des bas régimes ? A 250 tours-minute, nous avons déjà 20 chevaux. Ainsi ce moteur, — et c’est une constatation à laquelle son mode de distribution n’est pas étranger — ainsi ce moteur ne présente pas dans sa caractéristique la lâcheuse et trop fréquente inflexion qui correspond à une baisse sensible du couple moteur. Pratiquement, ce 6 cylindres a un couple sensiblement constant jusqu’à 1.600 tours-minute. Quoi de surprenant à ce qu’on puisse, la voilure étant en prise directe, marcher à côté d’elle en la guidant par le volant comme cfn guiderait un enfant tenu par la main ?
- La voiture est munie d'un appareil élévateur d’essence pour l’alimentation du carburateur, mais on va voir que cette installation, aujourd’hui banale, a reçu ici la marque d’un maître. Le tube de dépression A1 (voir fig. 2) n’est pas simplement branché sur le collecteur d’admission : il le traverse axialement et est muni de 6 petites ouverture» débouchant en face de chacun des cylindres. Pour le départ à froid,
- la manœuvre du petit pointeau A permet d’injecter de l’essence dans A.,, laquelle essence jaillit en face des 6 soupapes d’admission et rend le départ extrêmement aisé. Ajoutons encore qu’un robinet B, sagement prévu et maniable, tout comme A du siège du conducteur, permet d’obturer la canalisation d’essence.
- Passonsà lacommande de démarrage. Le pied appuyé sur P (fig. 3) détermine le contact du balai M avec un premier plot : à ce moment la résistance B ne laisse passer que le courant juste nécessaire à l’avancement du pignon (Ben-dix ou Bijur) et a son emprise avec la couronne dentée du volant. Une fois cette emprise faite, le pied appuie un peu plus sur P, le balai M vient en
- contact avec le plot principal, la résistance R est hors circuit et la rotation du volant commence. Quand on a essayé ce joli dispositif, on est convaincu : avec une manœuvre bien faite, et dont on acquiert vite la maîtrise, il n’y a plus le moindre choc, ni le moindre bruit. Comme l’allumage est du système Delco, on a des étincelles aux bougies, si faible que soit la vitesse de rotation, en sorte que ce démarrage d’un moteur puissant s’accommode d’une batterie peu encombrante et ne la fatigue cependant pas.
- La figure 4 montre un vilebrequin de ce moteur monté sur la machine à équilibrer Norton. R, R appartiennent à cette machine dont nous avons déjà décrit le mode d’emploi. On voit ici que le vilebrequin Hispano a 7 portées et qu’il comporte 13 flasques circulaires : une telle solution a réellement fait disparaître le “ ihrash ”, et en dépit d’une résistance à toute épreuve, a permis à ce vilebrequin d’être le plus léger qui ait jamais été réalisé pour un moteur d’une puissance comparable. On pourrait dire à son sujet ce qui s’appliquerait également bien à la voiture entière : pas une once de matière inutile n’a été laissée. Bien peu d’hommes ont, comme Birkigt, cette habileté dans l’emploi de la matière. Je rappellerai à ce sujet que son 180 chevaux d’aviation qui pesait 220 kilos usiné, nécessitait pour sa construction 800 kg. de matière brute : ci 580 kilos de copeaux. En revanche, le moteur Mercé-dès de même puissance (et les gens de chez Mercédès ne sont fichtre pas des maladroits) pesait 260 kilos et nécessitait pour sa construction 1.750 kilos de matière brute : ci 1.500 kilos de copeaux, en sorte qu’avec, j’imagine,
- Fig. 5. — Le vilebrequin du moteur sur la machine à équilibrer Morton. Remarquer les sept paliers et la disposition des flasques circulaires.
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- 100.000 kilos de matière brute convenable, on pourrait au choix établir 60 moteurs allemands ou 120 moteurs Ilis-pano. Comment Birkigt arrive-t-il ainsi à dominer la matière ? Pour deux raisons essentielles : la première est qu’il ne livre rien à l’improvisation d’atelier, tout est d’abord mûri; la seconde réside dans sa connaissance étendue de la machine-outil et des montages. Il ne conçoit pas une pièce qu’il ne voie du même coup son montage et son meilleur procédé d’usinage. Qu’on prenne n’importe quelle pièce de sa voiture : levier de direction, essieu, trompettes de pont, n'importe quoi enfin, et la pièce apparaît d’une section plus que suffisante. Cependant, mis sur la bascule, le châssis entier est d’une légèreté qui surprend. La matière est répartie là où elle travaillera : elle a disparu là où elle n’avait pas raison d’être.
- Le châssis Ilispano est long, très long, de façon à pouvoir être équipé des carrosseries les plus confortables (toutefois, son braquage est tel que la voiture tourne dans un faible rayon) comme il est traité en bloc-moteur, on aurait eu ainsi, par la solution ordinaire, un grand arbre de cardan allant de la boîte à l’axe arrière, et on aurait alourdi le poids suspendu, puisqu’ici on emploie la poussée centrale, le carter en T faisant jambe de force. On effectue donc la poussée sur une traverse interposée qui contribue par surcroît à la résistance propre du châssis. La rotule de poussée employée et ses coussinets sont enfermés dans un boîtier osclliant: le montage est tel (voir fig. 5) que la rotule permet les dépla-
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- SUPPORT DES roulements ùe CA RôtuClTùé7%usséé' ' s
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- ^oorJJNLeRmeoiaire
- BOITIER OSCILLANT DES COUSSINETS
- ROULEMENTS A BILLES , PERMETTANT LES DÉPLACEMENTS DE LA JAMBE DE FORCE DANS LE PLAN VERTICAL
- Fig. 7. — Détail du montage de la rotule de poussée.
- cements horizontaux (transversaux) du pont arrière et les petits déplacements angulaires, tandis que les déplacements verticaux se font sur deux forts roulements à billes. Une telle solution assure le meilleur service pour la rotule qui ne peut, à l’usage, prendre aucun jeu.
- Fig. 6. — Le moteur, vu du côté gauche.
- Les figures 6 et 7 montrent clairement le montage des freins avant et arrière. Partout le graissage facile a été prévu et l’entretien rendu singulièrement aisé. Au surplus, la commande des freins étant par câbles souples, le dispositif employé (servofrein antérieurement décrit) fait qu’il n’y a point de réglage nécessaire, sinon à de très longs intervalles.
- Faut-il encore un détail montrant comment tout, dans ce châssis, a reçu l’attention vigilante du constructeur? Voici le réservoir d’essence avec une paroi latérale enlevée (fig. 8) de façon à montrer comment le boulon l solidarise les parois supérieure et inférieure et permet une fixation au châssis d’une sécuritéabsolue. Notons les cloisons C percées de trous O,, O, qui empêchent tout ballottement du carburant.
- J’ai dit plus haut que le constructeur avait adopté le Delco comme appareil d’allumage : en ce qui concerne le carburateur il a eu recours à un Solex qui a permis des résultats de tous points remarquables (22 litres aux 100 kilomètres). Notons que le conducteur a sur le volant deux manettes d’air qui permet lent de faire varier la richesse du mélange. *
- * 4
- Les dernières photographies (9) et (10) montrent l’installation prévue aux
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- Fig. 8.
- Fig. 9.
- /Fig. 10.
- Fig. 8. — Frein avant.
- b, biellette de commande. — D, axe de commande coulissant sur t solidaire de la chape A fixée au châssis. — F, fusée inclinée. — T, tambour de frein. — M, chape. — L, levier de direction. —- R, rotule de direction.
- Fig. 9. — Frein arrière.
- T, tringle de réglage à filetages opposés. — A, axe de commande de la tringlerie. — g-, boulon graisseur.
- Fig. 10. — Réservoir d’essence, vu par côté, une paroi latérale enlevée.
- I, boulon reliant les parois supérieure et inférieure. — C, cloisons percées de trous O.
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- Fig. il. -, Vue par côté de l’installation d’un des châssis.
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- usines Hispano pour les essais et la mise au point des châssis. Le pont arrière étant placé sur chevalets et démuni de ses roues, chaque axe d’entraînement attaque un frein Fronde. Sans qu'il soit besoin d’insister davantage, on comprend toutes les lectures que permet cette belle installation, et quels contrôles deviennent possibles, et la faculté de recherche, de localisation des bruits qui en pourrait décou-
- Fig. 13. — Les leviers de commande et les pédales.
- Fig. 14. — Vue d’ensemble du châssis.
- 1er. Je suis persuadé que celte installation d’essais des châssis à poste fixe est appelée à se généraliser et c’est pourquoi j’ai tenu â la mentionner ici.
- Ce qu’on peut faire avec celte voiture Hispano ? J’en donnerai ailleurs le détail, ayant eu cette joie rare d’essayer sur route 3 châssis distincts, qui m’ont donné, au même titre, une jouissance incomparable. Les accélérations, dont la valeur fait tout lecharme d une voiture, sont formidables, aussi bien au démarrage qu’au freinage : la tenue de route comme la suspension défient tout éloge, la direction, douce comme celle d'une bicyclette, revient à merveille après le virage et est d’une précision exceptionnelle : le silence, la souplesse sont hors de pair, et tout en somme justifie pour la nouvelle Ilis-pano-Suiza le fameux ad;<ge du maître Reuleaux, à savoir qu’une belle ma-
- chine est le plus souvent une bonne machine.
- C. Faroux.
- l'ne Promotion
- Nous avons le plaisir d'apprendre la nominali<>n dans l'ordre Aaiional de la Légion d'I.onneur de M. Paul Girod, le sidérurgiste bien c< nnu. Cette distinction nous réjouit particulièrement, pat ce qu'il n’y a peut-être pas d'homme en France qui ail exercé une action aussi déterminante en ce qui concerne le progrès des métaux spéciaux ; par ailleurs, le nom de U. Girod est inséparable de l'histoire des aciers électriques. La Vie Automobile est heure usé de féliciter ici ce grand chef d'industrie.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
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- Pourriez-vous me dire là cause du pilonnement dans un moteur d’automobile.
- Par « pilonnement » je veux dire le bruit sourd et répété qui se produit dans quelques voitures de bonne marque française : alésage et course 85 X 150 ; moteur suspendu en trois points ; vilebrequin à trois coussinets de portée.
- Le bruit en question n’existe pas sur toutes les voitures du type, ce qui rend la solution plus difficile.
- A plusieurs reprises j’ai fait démonter cylindres, pistons et vérifier coussinets, perpendiculaire des bielles, axes de pistons, etc-, mais sans résultat après montage. Pensez-vous qu’un mauvais équilibrage du moteur en pourrait être la raison ?
- (C. OlNFK).
- Le bruit de pilonnement qui vous inquiète peut avoir plusieurs causes. L’une des plus communes réside dans le mauvais centrage et surtout dans le mauvais équilibrage dynamique du volant du moteur ; il arrive très souvent, en effet, que les volants des moteurs bien équilibrés statiquement ne sont pas équilibrés dynamiquement. (Pour la définition de ces termes, je me permets de vous renvoyer à plusieurs articles parus dans La Vie Automobile, et en particulier dans le Numéro du Salon de 1919).
- Le léger balourd du volant donne lieu, à certaines vitesses de rotation, à des flexions du vilebrequin qui se traduisent par un bruit très spécial dans le moteur.
- Il arrive également que certains volants ont un léger voile : le résultat est le même que précédemment.
- Il peut arriver aussi, surtout si le bruit ne se produit que pour un régime bien déterminé, que sa cause réside dans la concordance entre les intervalles qui séparent chaque explosion avee les temps des vibrations propres du vilebrequin ; mais, dans ce cas, ce bruit ne se produit que pour un régime bien déterminé du moteur, et se reproduit généralement plus ou moins atténué pour des régimes qui sont des multiples exacts du premier.
- Enfin, on constate souvent dans les moteurs sans soupape du type Knight montés sur bloc-moteur une sorte de bruit que, dans certaines usines, on désigne sous le nom de boum-boum, dont la cause certaine n’est pas encore
- déterminée. II est probable que l’origine de ce boum-boum provient de l’équipage des chemises de distribution, entendant par ce mot équipage renseinble des chemises, des biellettes et de l’arbre à excentrique.
- XL
- Pourriez-vous me dire ? si, parmi les automobilistes et électriciens, il y en a qui ont fait cette constatation :
- En déroulant assez vivement du ruban Chatterton frais on perçoit très distinctement une ligne lumineuse égale à la largeur de ce ruban. De préférence faire l’essai dans l’obscurité.
- (Viard).
- J’ai en effet moi-même remarqué très fréquemment le phénomène constaté par notre abonné, phénomène particulièrement apparent avec le ruban chat-tertonné blanc. La lumière produite est bleue-verdâtre et ressemble tout-à-fait à la lueur que l’on constate quand on casse un morceau de sucre dans l’obscurité.
- Il est probable que les causes de cette lueur sont les mêmes dans les deux cas et sont dues à des phénomènes électriques engendrés par le frottement mol-léculaire entre les deux morceaux de ruban qui se décollent sous la traction de l’opérateur.
- XLI
- D’une part, on cherche à assurer aux moteurs un refroidissement efficace; d’autre part, on donne aux culasses la forme hémisphérique qui laisse passer le minimum de chaleur. N’y a-t-il pas là contradiction, et les moteurs à culasses hémisphériques n’auront-ils pas, plus que les autres, tendance à chauffer ? Ceci paraît confirmé par le cas des gros moteurs, où l’on éprouve des difficultés de refroidissement du fait que la surface de la chambre d'explosion est insuffisante pour évacuer la chaleur dégagée.
- (M. P. B.).
- Non, il n’y a là aucune contradiction. Le but qu’on se propose, en établissant un système de refroidissement autour d’un cylindre, n’est nullement de refroidir les gaz contenus dans ce cylindre au moment de l’explosion, il y a au contraire intérêt à ce que ces gaz soient à la plus haute température possible, puisque le rendement dépend de l’écart des températures au com-
- mencement et à la fin de la détente. C’est tout simplement d’empêcher que la température de la paroi atteigne une valeur trop élevée, auquel cas l’aulo-allumage se produirait et l’huile brûlerait, rendant le mouvement du piston impossible. C’est donc la paroi elle-même uniquement qu’il s’agit de refroidir; moins sa surface sera grande, moins il y aura de chaleur à enlever. Un moteur à culasses hémisphériques n’a donc aucune raison pour chauffer plus qu’un autre, au contraire.
- Si on pouvait empêcher les gaz à haute température de céder une partie de leur chaleur à la paroi, il n’y aurait besoin d’aucun refroidissement, el le moteur ne chaufferait pas. Il aurait en outre un meilleur rendement, une plus grande quantité de chaleur restant disponible pour être transformée en travail.
- Le cas des gros moteurs est tout autre. Les dilficultés de refroidissement ne proviennent pas de l’insulfisance de la surface de la chambre d’explosion. Il est exact que cette surface est proportionnellement moins grande que dans les petits, puisque elle croît comme le carré des dimensions linéaires, tandis que le volume de la chambre croît comme le cube. 11 y a donc moins de chaleur à enlever par les parois, et le rendement doit être meilleur, ce qui a lieu en effet. Mais ce n’est pas là la cause des ennuis que l’on constate.
- Ces ennuis viennent de ce que certaines portions des parois de la chambre d’explosion, telles que le fond du piston et les soupapes, ne sont pas refroidies directement, mais le sont, grâce à leur conductibilité, par les parois voisines. Quand elles atteignent de grandes dimensions, la chaleur a un trop long trajet à parcourir pour atteindre la circulation d’eau et les parties les plus éloignées de cette circulation atteignent une température trop élevée. Le seul remède est de fés refroidir directement, et c’est ce qu’on fait dans les gros moteurs industriels, en faisant circuler de l’eau dans les pistons et même dans les soupapes. Mais il ne servirait à rien d’augmenter la surface des parois de la chambre, en lui donnant une forme plus étalée; on n’arriverait qu’à faire chauffer le moteur en augmentant la quantité de chaleur à enlever sans l’atteindre aux points où elle est en excès. Ce sont ces derniers qu’il faut refroidir.
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- XLII
- Pourquoi les constructeurs qui placent le radiateur derrière le moteur emploient-ils tous !e thermo-siphon ? Il semble que ce système de circulation est moins favorable à cet emplacement du radiateur, là hauteur de charge de l’eau sur les cylindres diminuant dans les côtes, ce qui rend la circulation moins active alors que le moteur demande un refroidissement plus énergique.
- (M. A. L ).
- II y a quelque chose de juste dans la remarque de notre abonné. La circulation par thermo-siphon est d’autant plus active que la partie supérieure du radiateur est plus élevée par rapport aux culasses. Or, avec le réservoir à l’arrière, elle s’abaisse d’autant plus que la rampe est plus forte; d’où la nécessité d’avoir un radiateur très haut. On remarque, en effet, que les radiateurs à l’arrière sont plus hauts que les radiateurs à l’avant.
- Mais le radiateur à l’arrière présente une particularité favorable à la circulation, c’est que son réservoir inférieur étant au-dessus des longerons, est pratiquement à la même hauteur que les chemises d’eau des cylindres.
- Il y a encore une autre raison, qui est peut-être la principale. Si on emploie une pompe avec le radiateur disposé ainsi, où la placer ? Si on la met derrière le moteur, il laudra prévoir pour elle une commande spéciale par l’arrière du vilebrequin, ou alors commander toute la distribution par l’arrière. Cela s’est fait, mais ne va pas s a ns inconvénients tels que manque d’accessibilité, porte-à-faux du volant, etc.
- Si on laisse la pompe à sa place habituelle, à l’avant du moteur, il faudra employer des tuyauteries très longues pour rejoindre le radiateur, d’où risques de fuites et même de ruptures. Cela d’autant plus que, placé en cet endroit, le radiateur subit par rapport au moteur des déplacements appréciables du fait des déformations du châssis.
- C’est pourquoi on préfère le thermo-siphon, plus facile àinstaller dansce cas.
- XLIII
- Les radiateurs en coupe-vent. Cette forme présente-t-elle un intérêt quelconque pour la marche de la voiture, et a-t-elle une influence sur la vitesse ou la consommation ?
- (M. M. 1’.).
- Non, je ne'crois pas que la forme en coupe-vent amène une diminution sensible de la résistance de l’air, surtout pour les voitures de tourisme.
- Les expériences faites dans les laboratoires d’aérodynamique sur les ior-mes de moindre résistance à la pénétration dans l’air ont montré que les
- formes de l’avant n’ont pas une très grosse importance, à la condition, bien entendu, que le solide considéré ne présente pas simplement un plan perpendiculaire à la direction de marche. La forme qui paraît la plus favorable est une forme arrondie, une demi-sphère par exemple. Far contre, les formes de la partie située en arrière du maître-couple ont une grosse influence et ce sont les formes fuselées, présentant une longueur convenable, qui offrent le minimum de résistance.
- Ceci a été confirmé lors d'essais faits en 1914, en vue du Grand Prix, sur des modèles réduits de voitures, au laboratoire de M. Eiffel. On a reconnu que la forme du radiateur influait peu sur la résistance, un large radiateur plat étant cependant peu favorable. La meilleure lorme semble être la forme arrondie, analogue à celle des radiateurs Ilellanger. C’est pourquoi beaucoup de voitures de course — et des plus rapides — n’ont pas de radiateur coupe-vent; mais elles ont un radiateur très étroit, à angles arrondis, prolongé par un capot qui va en s’élargissant vers l’arrière, suivant des lignes continues sans brisures.
- Par contre, ces essais ont mis en évidence l’importance des formes arrière de la carrosserie, aussi voyons-nous maintenanttoutes les voilures de course présenter les lignes fuyantes avec l’aspect desquelles nous sommes familiarisés. Il importe, pour éviter les remous et la dépression à l’arrière du véhicule, de guider les filets d’air depuis leur séparation à l’avant jusqu’à leur réunion à l’arrière, sans qu’ils rencontrent de saillie, et sans solution de continuité.
- En résumé, pour les voitures de tourisme, la forme du radiateur est à peu près indifférente, à moins que la voiture ne soit très rapide et le radiateur très large. Et les formes en coupe-vent sont seulement plus plaisantes à l’œil que la forme plate.
- XL1V
- J’ai sur ma voiture un moteur deux-temps de 12 HP. Dernièrement, j’ai fait changer le cuir de l’embrayage car celui-ci patinait; depuis qu’il est rechargé à neuf, quand je Veux démarrer le moteur cale. Que faut-il faire pour remédier à cela ; y a-t-il quelque chose à changer?
- (S. Lkblond).
- Le phénomène signalé par M. Leblond n’a rien de très anormal : il arrive très souvent, en effet, qu’un cuir d’embrayage neuf donne un embrayage brutal. Avant tout, il faut vérifier si le cuir de l’embrayage a bien été tourné après sa pose sur le cône : il ne suffit pas, en effet, de river la bande
- de cuir et de la mettre en état telle qu’elle ; il faut que l’embrayage soit mis sur le tour et que sa surface soit rigoureusement dressée.
- Cette vérification faite, pour faire disparaître la dureté de l’embrayage, il convient de le. graisser abondamment avec de l’huile de pied de bœuf : on trouve cette huile, soit chez les marchands de couleurs, soit, à leur défaut, chez les bourreliers.
- Pour graisser le cuir d’embrayage, on fait tenir par un aide la pédale de l’embrayage complètement abaissée de façon à dégager le cône, puis, avec un pinceau, on passe très largement de l’huile de pied de bœuf sur le cuir, jusqu’à ce que celui-ci soit bien imprégné. Il est nécessaire, en général, sur un cuir neuf, de mettre deux ou trois couches. Le cuir sera assez gras lorsque sous la pression du ressort d’embrayage l’huile sera chassée du cuir et circulera légèrement sur le volant.
- Pour entretenir en bon état un embrayage, il est bon de procéder à ce graissage de temps en temps : on obtiendra ainsi une durée beaucoup plus grande de la garniture.
- Signalons enfin que l’huile de pied de bœuf peut être également utilisée pour graisser le cuir des pneus antidérapants genre semelles : on arrive ainsi à empêcher le cuir de se craqueler sous l’influence de l’humidité et de la sécheresse alternées. Des antidérapants ainsi traités ont une durée beaucoup plus grande.
- The Man wiio Knows
- LA PLONGEUSE
- ---— X
- Cette jolie mascotte, d’un fini et d’une_élégance irréprochables, constitue le plus gracieux ornement comme bouchon de radiateur.
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- Commentaires et Opinions
- LA POUCE DE LA RUE
- Le développement des moyens de transport, l'augmentation sans cesse accrue du nombre des véhicules automobiles, a rendu nécessairement l’adoption de procédés nouveaux de réglementation et de canalisation de la circulation. Depuis de nombreuses années. Paris est doté d’agents « régulateurs » qui, munis d’un bâton blanc et postés aux principaux carrefours, sont chargés de régler la circulation des véhicules de tous genres et d’éclaircir, autant que faire se peut, la confusion des encombrements.
- Le défaut principal de celte méthode, qui n’est qu’un prertiier pas dans la voie des recherches entreprises par la Préfecture de Police, est le manque de visibilité de ces « agents signaux » : la couleur sombre tle leur uniiorme se confond trop aisément avec la foule des piétons.
- Cet inconvénient a, depuis longtemps, frappé certaines municipalités d’Angleterre et des Etal-Unis où des essais ont été tentés dans le but d’améliorer le rendement des « agents-signaux ». Tantôt ceux-ci portent des gants blancs qui rendent plus visibles les mouvements de leurs bras, tantôt ils sont couverts
- Fig. 1. — Agent signaleur muni de gants blancs, cl une croix blanche sur la poitrine et yle petites ampoules ékctriqi.es sur la poitrine et sur le chapeau.
- Fig. 2. — Agent vêtu d’un manteau blanc.
- de la tête aux pieds, de manteaux blancs dont le but est le même, tantôt encore ils sont juchés sur de petits sièges surélevés de deux mètre"; tantôt enfin, on a franchement substitué aux agents de véritables postes de signaux, assez analogues aux postes sémaphoriques des grandes gares, dont les disques ou les phares de couleur règlent le mouvement des voitures.
- La Pré'eclure de Police parisienne a mi" à l’étude, depuis plu-ieurs mois, ce passionnant problème dont la solution doit aider au décongestionnement de Paris. Elle a même ouvert un concours dans le but de trouver les signaux rêvés qui devront répondre aux principales conditions suivantes :
- Fig. 3.
- Miroirs placés à l’angle d’une rue.
- 1° Donner des indications très visibles en toutes circonstances (jour, nuit, brouillard, etc ) ;
- 2° Etre d’un type uniforme;
- 3° Présenter, autant que possible, le même aspect à tout moment de la journée, c’est-à-dire, qu'éclairé ou non. le signal doit donner toujours la même « sensation » ;
- 4° Etre d’une disposition nettement différente de celte des objets environnants ;
- 5° Elre insensibles à toutes les conditions atmosphériques;
- 6° Etre de construction simple et robuste ;
- 7° Etre d'un entretien facile et économique ;
- 8° Ne pas avoir de forme ou de dimension trop spéciales pour pouvoir s’harmoniser avec les autres installations de la voie publique ;
- 9° Pouvoir utiliser le mode d’éclairage dont dispose la ville à l’endroit où ils sont placés ;
- 10° Ne pouvoir être placés dans une position douteuse ;
- 11° Etre d’une manœuvre facile et instantanée ;
- 12° Laisser à l’agent chargé de la manœuvre le maximum de liberté pour constater les intractions ;’
- Fig. 4.
- Siège élevé pour agent chargé de la circulation.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 5.
- Poste émetteur de signaux.
- 13° Le changement de position du signal doit s’imposer simultanément par un signal acoustique (remplaçant le sifflet actuel des agents) qui attire l’attention des conducteurs;
- 14° Les signaux doivent toujours être groupés pour la manœuvre simultanée en nombre quelconque, de manière que, par une seule manœuvre, les signaux voulus apparaissent au même moment dans toutes les directions d’une place en cas de croisement multiple.
- Nous ajouterons, enfin, que tous les signaux devront porter la mention « Préfecture de Police » qui, nous dit la note officielle, « ont toujours une signification comminatoire ».
- Voilà, n’est-il pas vrai, un programme complet, très complet — je serais presque tenté d’écrire : trop complet. 11 faut croire que sa réalisation n’est pas aisée puisque, depuis plusieurs mois que le concours est ouvert, la Préfecture de Police n’a pas encore déniché l’inventeur de génie qui parviendra à réunir tant de qualités dans un seul poste à signaux. Ne désespérons pourtant pas et, surtout, ne décourageons ni M. Haux, ni les inventeurs. De la solution du problème dépend la sécurité matérielle du piéton et la sécurité morale de l’automobiliste.
- C’est là plus qu’il n’en faut pour que nous souhaitions voir découvrir bientôt le nouveau merle blanc qu’attendent avec impatience nos tumultueux carrefours.
- LES PLUS JEUNES CHAUFFEURS
- « La valeur n’attend pas. .. »
- Le vieux proverbe reçoit une nouvelle confirmation et nous sommes heureux que ce soit en matière automobile. M. Thomassin, 9, avenue Constant-Co-quelin, à Paris, possède un tout jeune fils que ses quatre ans et demi n’ont pas empêché de s’initier déjà sinon aux mj'stères de la carburation, au moins aux difficultés de l’école de chauffeur. Lejeune Michel Thomassin pilote déjà à la perfection un bébé Peugeot — véhicule tout indiqué — et qui mieux est, sa petite cousine, Simone Laurent, âgée de 3 ans 1/2, est déjà à l’entraînement sur le même véhicule. « Elle sera bientôt apte, nous dit son père, à passer son brevet de... chauffeuse... »
- Nos compliments sincères à ces futurs souverains du volant.
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- En voici d’autres : M. René Valentie et sa petite sœurette Valentine qui, aux environs de 1905 et 1906, faisaient de l’automobile sur la minuscule voitu-relte dont nous donnons la photographie et qui avait été construite spécialement à leur intention.
- M. René Valentie avait, alors, cinq ans à peine et, chaque jour, on le voyait circuler au Bois de Boulogne, à Long-champ, à Suresnes, se faufilant avec adresse au milieu des voitures, au grand étonnement des curieux du moment, encore peu familiarisés avec la nouvelle locomotion.
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- UN NOUVEAU PARE-BOUE
- Nous connaissons, de longue date, le duel : cuirasse contre canon ; nous avons aussi le match (car le mot duel serait bien grave) : boue contre piéton, auquel nous faisons allusion d'autre part. La boue, non pas tant celle qui séjourne sur la chaussée que celle qui est projetée par les roues des véhicules hippo ou automobiles, contribue, pour une large part, à entretenir la rancune que le pistou conserve contre la locomotion moderne. Et le plus triste est que, si les véhicules les plus coupables sont les « poids lourds », munis de bandages en caoutchouc plein, ce sont les voitures de tourisme qui récoltent la haine de l’humanité qui va-t-à pied...
- Sachons gré de ses efforts à M. Adams, un Anglais de Clapham, qui nous a doté ou, plutôt, a doté les autobus londoniens d’un nouveau pare-boue. Il est plus efficace, paraît-il, que le modèle circulaire; il couvre et garantit une large superficie, il réduit, en résumé, la zone que peut « battre » de jets liquides le conducteur inattentif ou facétieux — car il y en a... Ajoutons que sa construction articulée lui permet de se dérober en cas de brusque contact avec un trottoir et que sa robustesse lui a déjà permis de faire des essais concluants sur une dizaine de mille kilomètres.
- E. de Saint-Remv.
- SOMMAIRE
- DB
- “ La Technique Automobile et Aérienne ”
- (3e Tkimestke 1920)
- La machine à essayer aux chocs répétés Eden Foster, traduit de l’anglais par Varinois. — Machine à essayer les engrenages (suile). — Pannes de soupapes et aciers à soupapes dans les moteurs à explosions : G Gabriel. — Noie sur l’utilisation des combustibles dans les moteurs : A. Guilleu.v. — Le fo'-geage à la presse dans l’industrie automobile, traduit de l’anglais par Varinois. — Le tour Gardon pour arbres à cames, par J.- F. Hunier-, traduit de 1 anglais par Varinois. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- Les Journées Léon BoIIée Le Concours
- de consommation du Mans
- A la fin du mois doit avoir lieu au Mans l’inauguration d'un monument élevé à la mémoire du regretté Léon Bollée. Ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il faut apprendre qui fut Bollée et quelle part lui revient dans les débuts de notre industrie ; les vieux chauffeurs n’ont pas oublié la fameuse voiturette qui peut être considérée comme l’ancêtre des cycle-cars, et qui rendit célèbres les usines du Mans d’où sortirent par la suite tant d’excellentes voitures.
- A cette occasion, l’Automobile-Club de l’Ouest a décidé d’organiser une série d’épreuves pour donner plus d’éclat à cette cérémonie ; ces épreuves, qui se dérouleront du 28 au 31 octobre, comprendront en premier lieu un rallye automobile dont les départs seront donnés dans les dix villes suivantes : Paris, Rouen,Cherbourg.Brest,Nantes, Bordeaux, Limoges, Bourges, Nevers et à Orléans. Puis une épreuve d’accélération sur 200 mètres départ arrêté à disputer entre les voitures ayant pris part au rallye. Enfin, et c'est là le point important, un concours de consommation.
- Ce concours est établi de manière à permettre de comparer entre eux tous les genres de véhicules quels que soient leur puissance et leur poids. Le principe en est le suivant : les voitures engagées sont divisées en six catégories, et le classement aura lieu dans chaque catégorie. Néanmoins, il sera fait un classement général grâce à la méthode de comparaison employée.
- A chaque cylindrée de moteur correspond un poids déterminé fixé pour la voiture ; chaque voilure se présente au départ avec son réservoir et son exhausteur, si elle en a un, préalablement vidés. Elle reçoit une certaine quantité d’essence calculée d’après cette cylindrée et ce poids, suivant un tableau qui sera dressé à l’avance ; la voilure part ensuite et roule jusqu’à ce qu’elle s’arrête ayant épuisé sa provision de carburant ; la voiture qui a accompli le plus long parcours dans chaque catégorie est la gagnante, celle qui a accompli le plus long parcours est la gagnante du classement général. Si la voiture pèse moins que le poids correspondant à sa cylindrée, la quantité d’essence allouée sera diminuée suivant une progression déterminée; si elle pèse plus, cette quantité d’essence sera augmentée.
- Donnons quelques exemples :
- Une voilure Chenard-Walcker, dont le moteur a 80 d'alésage et 150 de course a un poids de base de 1.480 kgs, recevra 10 lit. 8 d’essence ;
- Une six-cylindres Delage de 80X^50 a comme poids de base 2.200 kgs et reçoit 26 lit. 2 d'essence ;
- Une Voisin de 95 X 140 a comme poids de base 1.749 kgs et reçoit 22 lit. 7 d’essence ;
- Une Citroën de 05 X 100 a comme poids de base 858 kgs et reçoit 7 lit. 6 d’essence.
- Ces chiffres sont donnés à titre d’indication, ils seront réduits de moitié pour ne pas allonger outre mesure la durée de l’épreuve.
- Voici les limites d’alésage et de course dans lesquelles sont inscrites ces catégories :
- /re catégorie. — Depuis 55 X 55 jus-qu’à 65 X ^5. Poids de base : de 430 à 690 kgs ;
- 2e catégorie. — Depuis 60 X 95 jusqu’à 75 X 85. Poids de base : de 733 à 937 kgs ;
- 3e catégorie. — Depuis 65 X 120 jusqu’à 85 X 05. Poids de base : de 978 à 1.204 kgs ;
- 4e catégorie. — Depuis 75 X 130 jusqu’à 95 X 105. Poids de base : de 1.250 à 1.469 kgs ;
- 5e categorie. — Depuis 80 X 155 jusqu’à 105 X H5. Poids de base : de 1.510 à 1.753 kgs ;
- 6e catégorie. — Depuis 90 X 165 jusqu’à 115 X 125. Poids de base : de 1.804 à 2.032 kgs.
- Les quantités d’essence allouées suivant les cotes sont calculées pour les carrosseries ouvertes.
- L’épreuve se disputera sur le petit circuit du Mans dont le périmètre est de 17 kilomètres. Des commissaires seront répartis tout le long du circuit, de manière à surveiller, chacun, une très faible portion de route pour s’assurer qu’aucune fraude n’est possible.
- Lorsqu’une voiture s’arrêtera par manque d’essence, elle devra dégager complètement la route en se rangeant sur les bas-côtés. Le parcours total qu’elle aura accompli sera mesuré : d'une part en comptant le nombre de tours du circuit qu’elle aura faite, ce qui sera contrôlé par les chronométreurs officiels ; et, d’autre part, en y ajoutant le chemin parcouru en plus du dernier tour. Lorsque la dernière voiture sera arrêtée, un camion parcourra le circuit et remettra à chaque concurrent un bidon d'essence pour lui permettre de regagner Le Mans.
- Le concours comportera deux classements :
- 1° Un classement à la distance parcourue, ainsique nous venons de l’exposer ;
- 2° Un classement au prix de revient par voyageur transporté. Le premier mesure en quelque sorte le rendemént global de la voiture, le second met en évidence l’économie de transport et met en valeur les voitures qui se feront remarquer par leur légèreté.
- On remarquera que les conditions de ce concours ne tiennent pas compte de la résistance de l’air; certains concurrents pourraient croire qu’il y a intérêt pour eux à réduire cette résistance au minimum en réduisant la vitesse et être tentés de faire tout le parcours au ralenti, je crois qu’ils auraient tort, car le rendement du moteur fonctionnant dans ces conditions diminue dans une très grande proportion, et il est probable qu’il consommerait ainsi plus d’essence qu’en marchant à une allure normale.
- D’ailleurs, une vitesse minimum sera imposée aux concurrents. Ils devront, sous peine d’élimination, faire par tour une moyenne de :
- 30 km. à l’heure pour les voitures de toutes catégories;
- 20 km. à l’heure pour les scooters, cyclecars de moins de 500 cm. c. et camionnettes jusqu’à 1.500 kilos de de charge utile;
- 12 km. à l’heure pour les poidslourds.
- Il faut bien remarquer que cette moyenne sera mesurée chaque tour. Par conséquent les concurrents devront marcher à une allure nettement supérieure, sans quoi le moindre accident : crevaison, changement de bougie, etc., les mettrait hors de course.
- Tous les carburants : essence, benzol, alcool, pétrole, etc., sont admis, le concours ayant pour objet de tendre à l’économie par tous les moyens. Pour éviter toute fraude, chaque voiture devra être munie d’un réservoir en charge relié au carburateur par une tuyauterie unique, les organisateurs plombant les raccords au réservoir et au carburateur. Le réservoir pourra être placé sous le capot, sous l’auvent, ou être extérieur à la voiture. D’ailleurs, la présence de 200 commissaires, répartis sur le circuit, rendra toute fraude impossible.
- Après la course, les voitures gagnantes de chaque catégorie seront mises en parc fermé et vérifiées.
- Le Concours du Mans ouvre une voie de recherches fécondes, et il y a lieu de souhaiter non seulement qu’il remporte un grand succès, ce qui est d’ores et déjà assuré, mais encore qu’il soit organisé régulièrement dans les années qui vont venir, afin que l’on continue à travailler dans la voie de l’économie où il reste de sérieux progrès à accomplir.
- M. d’Abqut.
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- Voilà tantôt un an, nous décrivions dans La Vie Aulomobile la voiture six-cylindres Delage: tout le monde la connaît aujourd’hui. Cette voiture, en effet, a été le premier véhicule de grand luxe qui a vu le jour ; il est répandu maintenant à très nombreux exemplaires dans toutes les régions, non seulement de la France, mais encore à l’étranger, et il est universellement apprécié.
- On sait qu’en faisant sa six-cylindres, Delage a voulu créer la voiture de grand luxe absolument impeccable à tous égards, et tous ceux qui se sont servis de la six-cylindres Delage sont unanimes à convenir que le constructeur de Courbevoie a réussi dans la tâche qu’il s’était imposée. Les plus difficiles ne trouvent rien à redire à la six-cylindres, qui est désormais classée comme le type de la très belle voiture.
- Mais il ne faut pas sur le marché que des voitures de luxe. Sans parler de la petite voiture utilitaire qui se sépare nettement de celle-ci, il y a une large place à prendre pour la voiture moyenne, voiture confortable, sans doute, mais qui ne saurait rivaliser avec, par exemple, la six-cylindres, telle que l’a exécutée Delage.
- C’est ce que s’est dit le constructeur de Courbevoie; beaucoup de ses clients et de ses agents regrettaient qu’à côté de son impeccable six-cylindres, il n’ait pas créé un type moins important correspondant à la plupart des besoins des usagers de l’automobile. Cédant à ces instances flatteuses, il se mit, dès le commencement de 1920, à étudier un modèle de quatre cylindres qui est maintenant complètement, réalisé, et dont les premiers exemplaires de la série sont déjà sortis et roulent sur les grandes routes. Il s’agit d’une quatre-cylindres de 80 d’alésage, 150 de course.
- Ce que s’est proposé Delage en faisant cette quatre-cylindres, c’est d’abord de faire une voiture moins chère
- que la six-cylindres sans sacrifier toutefois aucune des qualités de robustesse et de confort si appréciée sur ce dernier*type.
- On ne sait que trop dans quelles conditions doivent rouler les voitures actuelles : les routes qui sont bien loin encore du jour où elles reprendront leurs anciennes qualités infligent aux châssis et aux carrosseries de rudes épreuves. Ainsi que nous l’avons dit déjà plusieurs fois dans cette Revue, il convient évidemment de déplorer l’état des routes, mais il faut momentanément en prendre son- parti et adapter la voiture à la route, puisque aussi bien ne dépend-il pas de nous d’adapter la route à la voiture.
- La quatre-cylindres Delage pourrait se qualifier d’une seule phrase : c’est la voiture de nos routes actuelles. Cela veut dire qu’on peut, avec elle, rouler sans arrière-pensée, aussi bien sur les pavés défoncés des environs de Paris, que sur le macadam le plus mauvais de n’importe où, avec certitude absolue
- d’arriver à destination, non seulement sans accident, mais encore sans aucun incident d’ordre mécanique, et à l’heure que l’on s’était fixée d’avarice.
- Comment réaliser une pareille voiture ? 11 faut la faire solide, évidemment.
- Mais, quand on a l’expérience de la grosse voiture, acquise par la Maison Delage, on ne saurait faire table rase de l’acqüit pour se livrer à des études complètement nouvelles. Aussi a-t-on profité, pour la quatre-cylindres, de tous les enseignements donnés par la six-cylindres.
- Le châssis de la nouvelle voiture, qui se fait en type court et en type long, peut recevoir n’importe quelles carrosseries quelles que soient leur forme et leur importance. Sa robustesse^ est la même que celle du châssis six-cylindres, et comme la voiture va forcément moins vite, il en résulte un coefficient de sécurité extrêmement élevé qui met la voiture à l’abri de toutes Ruptures ou avaries fortuites.
- Pour tous les organes de la voiture quatre cylindres, le constructeur s’est largement inspiré des organes correspondant de la six-cylindres : le conducteur d’une six-cylindres ne se trouvera donc nullement dépaysé au volant, de la quatre-cylindres, et retrouvera à la même place, pédales, leviers et manettes.
- La quatre-cylindres Delage est essentiellement la voiture de grande classe. D’un prix sensiblement moins élevé que la six-cylindres, elle offre, nous l’avons dit, les mêmes qualités de solidité et de marche régulière.
- Le châssis de type courant, ne comporte pas les freins sur roues avant, ceci afin de rendre son prix plus abor-
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- Fig. 2. — Le moteur, coupe longitudinale et coupe transversale.
- dable. Cependant, comme celte voilure peut rouler à 90 kilomètres à l’heure, l’emploi destreinN avant se trouve parfaitement justifié sur elle, et le constructeur a eu soin de le prévoir. Il livre donc des ehâ'sis équipés avec ou sans freins avant, au choix du client.
- Comme, ainsi que nous l’avons dit, la quatre-cylindrcs est une sœur cadette de la six-cylindres, qu’elle ressemble étonnamment à son aînée, nous nous contenterons d'en indiquer ici les lignes générales, sans entrer dans un grand detail.
- *
- * *
- Le moteur. — Le moteur est un
- monohloc de 80 d’alésage, 150 m/m de course, cylindrée de 3 litres, plus quelques centimètres cubes par conséquent. Comme le six-cylindres, il est désaxé, et ses organes ont une disposition analogue.
- Le vilebrequin est supporté par trois paliers ; le graissage se tait sous pression.
- Les soupapes sont disposées toutes du côté gauche du moteur, et commandées, par conséquent, par un seul arbre à cames, mis en mouvement par une chaîne silencieuse. L’expérience du six-c> lindres a affirme l’inutilité d’un dispositif de tension sur cette chaîne de distribution.
- Le vilebrequin commande par une deuxième chaîne la dynamo d’éclairage qui est placée à gauche du moteur. Lin arbre transversal disposé en avant du moteur est commandé par l’arbre à cames au moyen d’un couple de pignons hélicoïdaux; à l’une de ses extrémités, cet arbre attaque la magnéto qui se trouve par conséquent extrêmement accessible, et à l'autre extrémité une pompe à eau.
- Le carburateur est un Zénith, et l’équipement électrique ainsi que la magnéto proviennent de la Maison S.E.V.
- Le démarreur se trouve placé à droite du moteur sous le châssis : il attaque le volant par un fîendix renfermé complètement dans un carter.
- L’alimentation du carburateur est assurée au moyen d’un exhausteur
- Fig. 3. — La voiture, vue de l’avant.
- Fig. 4. — Le frein sur roues avant du châssis quatre-cylindres Delage.
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- Weyman placé sur la planche garde-crotte.
- Moteur, embrayage et boîte de vitesses sont disposés dans des carters jointits réalisant ainsi un bloc-moteur tout à fait semblable, dans ses grandes lignes, à celui qui équipe la six-cylin-dres.
- L’embrayage est à disques multiples garnis de Ruybestos, elfonctionne à sec.
- Transmission. — La boîte de vitesse comporte quatre combinaisons de marche avant et une marche arrière par deux trains baladeurs. La transmission se fait par un arbre à double joint de cardan, du type à croisillon. A l’avant, un joint coulissant permet à l’arbre de suivre les déplacements du pont par rapp >rl au châssis.
- Le pont est tonné par un carter central sur lequel sont fixées deux trompettes : à l’extrémité de ces trompettes sont montées les roues entraînées par deux arbres planétaires : ceux-ci travaillent donc simplement à la torsion.
- La direction est du type à vis et sec-
- teur, avec butées à billes, aussi bien sur l’arbre du secteur que sur l'arbre de la vis.
- L’essieu avant a ses axes de pivotement inclinés vers l’extérieur, de façon que leur prolongement vienne rencontrer le sol au point de contact des roues avant ; c’est là, on le sait, une disposition indispensable lorsqu'on emploie des freins sur roues avant.
- *
- # *
- Comme on le voit, le châssis quatre-cylindres est tout à fait de la même famille que le châssis six cylindres ; insistons sur ce fait qu'il ne s’agit pas ici d'un type encore a l'élude, bien au contraire : plusieurs cbà-sis quatre-cylindres circulent, et les châssis de sérié sortent régulièrement de l’t sine depuis déjà plusieurs semaines.
- Etant données les qualités de cette nouvelle voilure, il n'est pas douteux qu’elle ne reçoive un accueil aussi favorable que sa devancière.
- IL Petit.
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- L’alimentation du ré= servoir des voitures
- automobiles.
- (/») 0)
- POMPES A ESSENCE
- L’alimentation en essence des carburateurs des moteurs d’avions présente des difficultés toutes particulières : ces moteurs ont, en effet, une dépression très faible dans la tuyauterie d'aspiration ; le réservoir est placé souvent très loin du moteur, et par suite des inclinaisons considérables de l’appareil, peut se tiouver très en dessous, et enfin, il est nécessaire que le car-buraleur soit alimenté, même si le réservoir est percé par un projectile.
- On a essayé des élévateurs, et ces appareils ont été adaptés sur certains types d’avions. Mais, en général, on a utilisé pour l'alimentation des carburateurs, des pompes à essence.
- Les plus connues sont la pompe Astra et la pompe A. M. qui sont toutes les deux commandées mécaniquement, la première utilisant d'ailleurs une transmission pneumatique entre la pompe proprement dite et le pulsa-teur. Nous ne ]es décrirons pas ici.
- Les pompes à essence n’ont pour ainsi dire pas été emp'oyées sur les voitures automobiles, et le seul exemple qui se présente à notre mémoire est celui des anciennes voitures Lan-chester, où une petite pompe à engrenages mue par le moteur envoyait l'essence du réservoir au carburateur.
- La Maison ('nouvelle et Arquem-bourg avait fait également une pompe à essence mais nous ne croyons pas qu’elle ait jamais été employée sur des voilures de série.
- Dans la catégorie des pompes à essence peut rentrer un appareil nouveau dont nous avons donné la description dans un récent numéro de La Vie Automobile', appareil qui se rapproche comme tonne extérieure des élévateurs à dépression. Nous renvoyons nos lecteurs à sa desctiplion pour plus amples details. Il comporte une pompe à essence mue par les gaz provenant de l'explosion clans I un des cylindres.
- • *
- Comme on a pu en juger d’apiès ce qui précède, le problème de l’alimentation du carburateur est donc loin d’avoir reçu une solution définitive.
- Cependant, on peut dès maintenant constater la faveur tou,ours croissante àe l’élévateur, et la dispari-ion à peu près complète des systèmes de réservoirs à pression.
- H. Petit.
- Fig. 6. — La nouvélle quatre-cylindres Delage.
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- Ce qu’on écrit
- ^Les Appareils de Bord — -t
- Monsieur,
- Votre aimable lettre me touche seulement ici, et je m’empresse de vous dire que, comme vous je suis heureux que la petite discussion que j’ai entreprise avec vous au sujet des appareils de bord, reste uniquement dans le domaine technique.
- La chose est du reste fort simple, vous aimez les « petits cadrans ». moi, je les trouve, pour la plupart, inutiles pour le tourisme.... et c’est tout.
- Vous pourriez, cependant, me faire une objection lorsque je parle, dans ma dernière lettre, des appareils mis sur les locomotives pour étudier leur marche : c’est qu’acluelle-ment presque toutes les locomotives sont munies d’un compteur graphique qui enregistre tous les détails de la marche de la machine.
- A cette objection, je réponds que ce compteur est bien moins fait pour contrôler la marche de la locomotive elle-même, que pour vérifier si le mécanicien a bien partout observé les règlements et l’allure réglementaire. En cas de négligence et d’erreur de sa part, le graphitiue du compteur est là, soit pour condamner l’agent fautif, soit pour dégager la responsabilité du personnel.
- Il en est de même des compteurs kilométriques mis sur les autos- de location. Le « taximètre » n’est qu'un appareil de contrôle financier pour éviter les conflits entre voyageurs et loueur.
- Donc, la discussion en restera là, sauf naturellement si l’un de vos abonnés se lance dans les débats et qu’il faille répondre à de nouvelles objections, mais, d’avance, je veux me cantonner dans les limites suivantes :
- Pour les études scientifiques à faire sur les voitures en marche :
- Le plus d’appareils de contrôle possible ;
- Pour le tourisme et l’usage général des voitures :
- Le moins d’appareils de contrôle possible.
- Et c’est tout.
- Veuillez agréer, etc.
- Eug. Barre.
- Monsieur,
- Je vous remercie d’avoir bien voulu pu blier la lettre que je vous avais écrite au sujet des « appareils de bord » sur les tabliers de nos voitures modernes.
- Certaines de mes allégations vous étonnent, car, comme vous le dites, j’ai fait des essais au sujet de la marche des moteurs le soir
- Dans tout ceci a deux choses :
- , il s’agit de s’entendre, il Les Essais.
- y
- Le Tourisme.
- Pour les essais, nous sommes entièrement d’accord, il faut des appareils contrôleurs, et il en faut beaucoup Je n’en veux pour preuve que le soin qu’apportent les Compagnies de Chemins de fer aux études in anim i vili de leurs nouveaux types de locomotives; c’est un luxe de vagons dynamométriques, de cabines aménagées à l’avant
- ou sur le côté de la machine.. . mais, pour diriger ces essais, il y a toujours un ou plusieurs ingénieurs sur la locomotive ou dans les vagons ad hoc. Il s’agit, en somme, d’opé-rafions scientifiques.
- Pour le tourisme, les choses ne sont pas du tout semblables; on part en voyage, on n’a pas en général l’intention de faire de sa voilure un laboratoire ambulant.
- Ce qui fait que nous ne serons jamais d’accord au sujet des appareils de bord, vous le dites vous-même; vous êtes amateur des pâli s cadrans, tandis que, moi, je les évite sauf dans des cas particuliers. Tout est là, et toutes les objections que vous soulevez viennent de ce principe : vous êtes homme de science, vous faites des essais de carburateurs et de voilures, tandis que moi « je me balade », en général.
- Cependant, là où nos opinions sont complètement opposées, c'est au sujet du volt-ampèremè’re; s’il faut attendre que les phares s’éteignent pour savoir si la batterie est vide, on risque fort de faire comme certains chauffeurs qui sont allés prendre un bain involontaire dans le lac d’Annecy par suite de l’extinction de leurs phares... et puis, les bougies que vous proposez comme remède, dans quoi les mettrez-vous? Quelle voiture moderne possède des lanternes de secours à bougies? Lorsque, par hasard, il est prévu des lanternes de secours, elles sont en général inutilisables au moment de la panne de courant.
- Je vous prie, Monsieur, de bien vouloir excuser l’insistance avec laquelle je soutiens mon opinion, mais le commentaire que vous ajoutez à ma lettre demandait une réponse.
- La voici, avec l’assurance de ma considération très distinguée,
- Eug. Barre.
- Nous partageons pleinement l’avis de M. Barre, une fois ses prémisses admises. Certes, si on ne veut s’occuper sur la route que de la roule et du paysage, la plupart des appareils sont inutiles. Mais voici justement le point : n’est-il pas intéressant, même en dehors des essais proprement dits, de s’occuper, tout en faisant du tourisme, de ce qui se passe dans le moteur et la voiture ?
- En ce qui me concerne, j’avoue que c’est ma principale distraction, et que sur bien des routes de Beauce, de Sologne ou des Landes, je trouve les instruments de mesure au moins aussi intéressants à regarder que le paysage.
- Maintenant, je sais bien que c’est affaire de goût — et, comme chacun sait, des goûts et des couleurs. . .
- L 'Influence du Milieu
- Monsieur,
- J’ai lu avec beaucoup de plaisir dans votre Bevue du 25 août, sous la rubrique « L’Influence du Milieu », un article très intéressant et très instructif.
- Il est cependant un passage de cet article sur lequel je prends la liberté d’attirer votre attention ; c’est le paragraphe suivant
- contenu dans la troisième colonne de la page 3ûfi :
- « Placez, au contraire, le véhicule à va-(' peur dans les mêmes conditions que celles « où vous utilisez avec avantage le véhicule « électrique : circulation urbaine nécessi-« tant de nombreux arrêts et stationnements, « service de livraisons de marchandises lé-« gères : le véhicule à vapeur va dépenser « une quantité énorme de combustible, sans « travailler et aura un rendement déplo-« rable ».
- La question des voitures à vapeur m’intéresse énormément, et je les ai étudiées à fond. Or, toutes les expériences ont prouvé que lorsque lesdites voitures sont stationnaires, la dépense en combustible est très minime, et c’est même là un des points sur lesquels on insiste toujours particulièrement lorsqu’on veut faire ressortir les avantages des voitures à vapeur, par comparaison aux autres, aux voitures à essence, par exemple. Dans le cas de ces dernières voitures, lorsqu’elles stationnent, on a l’habitude de laisser tourner le moteur, et l’on consomme ainsi du combustible inutilement ; mais, dans le cas des voitures à vapeur, le foyer principal s’éteint lorsque la voilure s’arrête, et il n’y a que le brûleur-pilote qui reste allumé, avec une dépense pratiquement négligeable, d’où économie très sensible sur les voitures à essence.
- Il en est de même d’ailleurs avec les locomotives; lorsque celles-ci s’arrêtent, la consommation de combustible devient très peu importante.
- Je suis persuadé que les automobiles à vapeur sont appelées à un très grand avenir ; il importe donc de faire connaître leurs avantages et leur supériorité, c’est pourquoi j’ai pris la liberté de vous adresser ces quelques lignes.
- Veuillez agréer, etc.
- John C. Fjnlayson.
- Ce que je voulais dire dans l’article auquel vous faites allusion, c’est que si on laisse fonctionner en veilleuse le brûleur d’un véhicule à vapeur pendant un très long fonctionnement de ce véhicule, la consommation de combustible est appréciable ; par comparaison, en effet, le véhicule à moteur à explosions qui stationne moteur arrêté, ne consomme rigoureusement rien.
- Bien entendu, si on laisse tourner le moteur à vide, l’avantage est tout en faveur de la voiture à vapeur.
- Les paliers à rouleaux I dans les moteurs
- Monsieur,
- Veuillez m’excuser si je m’autorise de r.os relations très sympathiques pour mettre aujourd’hui vos lumières à contribution.
- Voici à quel sujet :
- Dans un certain nombre de moteurs des camions allemands livrés depuis la guerre, on paraît avoir très largement employé les paliers à rouleaux. Non seulement dans les vilebrequins, mais, ce qui est fort intéressant, dans les têtes et pieds de bielles dont
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- graissage est si généralement insuffisant.
- Au premier abord, il semble que ce procédé devrait être immédiatement copié par tous les constructeurs ! puisqu’il a les avantages : a) de faciliter le graissage; b) d’économiser le lubrifiant si cher actuellement ; c) de faciliter infiniment les montages en supprimant le très délicat ajustage des surfaces unies très rarement réussies ; cl) en permettant d’entrevoir le remplacement d’un de ces paliers par un ouvrier médiocre ou par le propriétaire même du véhicule — ce qui est particulièrement précieux au taux actuel de la main-d’œuvre !
- Or, ce mode n’est pas encore devenu une mode !
- Pourquoi i1
- Est-ce que le poids d’un semblable palier est sensiblement plus élevé que celui d’un bon palier lisse... (cependant, vous en avez réalisé l’emploi dans un tout petit moteur « le Fly »).
- Est-ce la crainte de l’insuffisance des surfaces portantes ?
- Cependant, je connais de près des vilebrequins portés à merveille par des roulements annulaires, à surface de roulement autrement plus faible (volute par ex'emplé).
- N’est-ce pas simplement la bonne vieille routine de nos constructeurs si longtemps rebelle aux soupapes commandées et à la magnéto, depuis longtemps inventées par P'orest !... et aux engrenages obliques dont était munie la première voiture Dielrich d’André Bollée ! ! !
- Est ce le manque de production de cet article en France ?
- Si une maison en fabrique, je vous serais très obligé de me l’indiquer, et de me dire si elle peut se charger de transformer les bielles.
- Veuillez agréer, etc...
- Comte de Gastelbaj.u:.
- Les raisons qui se sont opposées jusqu’alors à l’emploi des roulements à rouleaux dans les moteurs sont de divers ordres.
- D’abord, il n’y a pas bien longtemps qu’on fabrique des roulements à rouleaux à l’abri de tout reproche. Ensuite, je crois qu’une tête de bielle montée avec roulements à rouleaux est sensiblement plus chère qu’avec des portées lisses : c’est là un argument qui, comme vous savez, porte énormément sur tous les constructeurs.
- Enfin, la mauvaise qualité des premiers roulements à billes d’autrefois que l’on a employés vers 1906, je crois, dans les têtes de bielles (Mercédès) a amené quelques déboires : d’où discrédit sur pe genre de roulement.
- Les constructeurs qui cherchent, avant tout, à ne pas recevoir de reproches de leurs clients, préfèrent donc un Anode de construction relativement sûr (portées lisses) à ce qui est pour eux une nouveauté qui leur paraît dangereuse dans ses aléas possibles,
- 11 faut aussi malheureuseme nt se
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- dire qu’il y a là également une question de routine et d’inertie à vaincre.
- Je ne connais pas d’exemple de montage de pieds de bielles avec roulements à rouleaux : je ne veux pas dire par là d’ailleurs qu’il n’y en a pas.
- Si les Allemands ont commencé à monter les roulements à rouleaux aux bielles, c’est probablement pour la fabrication de ces roulements; de même que pour les roulemente à billes, ils ont été longtemps, il faut bien le dire, en avance sur nous.
- La liaison
- « tout par les ressorts »
- Monsieur,
- Je crois utile d’attirer votre attention, et surtout celle des constructeurs, sur le danger que présente le système de liaison pont-châssis : « tout par les ressorts » en cas de rupture soit de l’arbre longitudinal, soit d’un ressort arrière entraînant le débordement de l’avant de l’arbre de son point coulissant.
- Dans les deux cas, l’arbre ou la portion d’arbre arrière tombe sur le sol, formant béquille, et inflige de redoutables secousses à la voiture.
- Le premier .cas, bien que peu probable est cependant possible. Nous ne sommes point à l’abri d’une paille de l’acier, ni même, sous l’effet des chocs et vibrations, d’une modification de la contexture molicu-laire du métal.
- Le deuxième cas, plus fréquent, est par 'suite plus redoutable. Un accident mortel vient encore d’en résulter. Cela s’explique aisément. Qu’une rupture de ressort arrière se produise dans sa partie antérieure, le chauffeur, surpris par la secousse, bloque ses freins, ce qui immédiatement change la poussée en traction. Celle-ci n’étant plus équilibrée du côté où le ressort s’est brisé, a pour effet de déplacer le pont vers l’arrière du châssis et, par suite, d’entraîner le déboîtement de l’arbre.
- Certains constructeurs (Citroën, je crois) ont prévu cet inconvénient et tenté d’y porter remède au moyen de dispositifs de sécurité. D’autres ne l’ont point fait, et c’est fort regrettable, car cela risque de discréditer un système de liaison qui, par ailleurs, présente de grands avantages que .vous avez maintes fois fait ressortir dans La Me Automobile. Légèreté, souplesse, cela n’est point négligeable au point où en sont les prix de l’essence et des pneumatiques.
- Il est regrettable aussi que nous n’ayons point de meilleurs ressorts. Jusqu’à présent, aucun constructeur n’a étudié sérieusement cette question Avant la guerre, seule la maison Turcat-Méry se préoccupait vraiment du poids que ses châssis auraient à transporter. Cette pratique, tout au moins pour les voiture de luxe, devrait se généraliser. Enfin, il semble que, au stade où sont parvenus l’étude des alliages comme la micrographie, on pourrait aisément rechercher le meilleur acier à ressort. Les Américains nous montrent d’ailleurs l’exemple.
- Veuillez agréer, etc.
- Enseigne Marchessaux.
- Rappelons d’abord qu’il faut faire
- toutes réserves sur les récits d'accidents qu’on trouve dans les journaux. Ils sont en général empreints de la plus délicieuse fantaisie, et celui auquel fait allusion notre correspondant était quelque peu sujet à caution.
- Quoi qu’il en soit, il est certain que l’accident qiie craint notre abonné est possible. Il peut survenir soit par rupture du joint de cardan avant, laissant tomber sur le sol l’extrémité de l’arbre qui forme béquille, soit par rupture d’un des ressorts entraînant le déboi-tage du joint coulissant, au cas d’un freinage. La rupture de l’arbre lui-même n’est guère à craindre.
- Le premier cas n’est pas spécial à la transmission « tout par les ressorts », il peut se produire même avec un seul joint de cardan. Le remède préventif consiste à centrer l’arbre à cardan dans l’arbre secondaire de la boîte, pour maintenir ces deux arbres en place malgré la rupture. On peut aussi prévoir une traverse passant ^ous l’arbre à cardan et le soutenant en cas de chute.
- Cette précaution est particulièrement à prendre lorsqu’on emploie, en guise de joint de cardan, des accouplements flexibles, soit en lames d’acier, soit en cuir, soit en toile caoutchoutée. Bien que le cas soit extrêmement rare, il faut prévoir une rupture possible de ces accouplements. C’est pourquoi, avec ce dispositif, on centre en général l’extrémité de l’arbre à cardan sur celle de l’arbre sortant de la boîte des vitesses au moyen d’une sorte de rotule. Ce centrage a l’avantage d’empêcher l’arbre de tourner faux-rond, ce qui pourrait se produire sans cela.
- Le second cas n’est pas si redoutable qu’il paraît, et bien des ruptures de ressorts se sont produites sans conséquence grave. Parfois même on ne s’en aperçoit pas immédiatement. En tous cas, la rigidité du ressort resté intact est bien souvent suffisante pour empêcher le pont de prendre une position oblique.
- Mais si on craint néanmoins la rupture, le remède est simple : placer le joint coulissant à l'arrière de l’arbre et non à l’avant. De la sorte, le déboîtage se produira à l’arrière et l’arbre ne pourra en aucun cas former béquille : il ne le pourrait qu’en marche arrière.
- Pour finir, nous ne pouvons que nous associer au vœu de notre abonné : que l’on nous donne des ressorts qui ne cassent pas. Le rôle d’un ressort est de fléchir, il doit être étudié en conséquence et ne pas rompre lorsque la route devient mauvaise. Il est prouvé par l’expérience que là chose est possible.
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- La course de côte de Gaillon
- La courte de côte de Gaillon e>t à l’heure actuelle la plus ancienne de nos épreuves automobiles qui se soit courue sans interruption depuis son origine — quand je dis sans interruption, j’omets naturellement la suspension complète qui a frappé tous les sports pendant la guerre. Donc, la dernière course de Gaillon s’était courue en 1913 et avait remporté un vif succès. Celle de 1920 a dépassé toutes ses devancières, aussi bien au point de vue du nombre des engagements des véhicules qui y ont participé que par l’affluence des spectateurs qui se sont pressés aux environs de la côte de Sainte-Barbe. Ajoutons à cela que les résultats de l’épreuve de 1920 ont mis en lumière les énormes progrès réalisés dans la construction des voitures, et en particulier des moteurs depuis 1913.
- Rappelons en deux mots les conditions de l’épreuve.
- La course a lieu sur 1 kilomètre départ lancé; les voitures sont chronométrées au départ à la borne bec tomé-trique 6 qui se trouve en bas de la côte, et à l’arrivée à la borne heclomé-trique 6 qui est presque au sommet de la déclivité. Le départ arrêté a lieu à 600 mètres environ avant la ligne de chronométrage. La lancée se lait sur une rampe de 3 à 5 0/0, et il y a une différence de niveau de 88 mètres entre la ligne départ et la ligne d’arrivée.
- La pente movenne ressort donc à 8,8 0/0; ajoutons d’ailleurs que celle penle est largement dépassée sur les 600 mètres du milieu de la côte puisque commencement et lin de la côte de Sainte-Barbe n'ont guère plus de 6 ou 7 0/0 de peu te.
- Aün de taire apprécier les résultats obtenus en 1920, il n’est peut-être pas inutile de tracer un bref historique des épreuves de Gaillon.
- C'est en 1899 qu'eut lieu la première course de Gaillon oganisée par le Moto-Club de France, mais c’est en 1901 seulement que la course se lit pour tous les véhiculés, départ lancé. Ce sont donc les résultats de 1901 qui sont les plus comparables aux résultats actuels.
- Or, en 1901, aucune voiture n’atteignit la vitesse moyenne de 60 à l’heure sur la cote. La voilure la plus rapide était la 50 11 F Napier de Fdge qui a monté la côte en F 3’’ 3/5, soit à la moyenne de 57 km. 14 a l'heure ; Sei pollet lui-même sur sa voiture à vapeur a été battu par Edge : il n’avait
- réalisé en effet qu'une vitesse légèrement intérieure à 5C à l'heure.
- Le véhicule à quatre roues le plus rapide était la voilurette Trulfaut qui a monté en F 1", exception faite cependant du quadricycle De Dion Bouton piloté par Osmont. qui a monté à près de 67 à l’heure. Le gagnant général était Rigal sur tricycle Darracq qui a réalisé le temps de 50’’ 2/5. ce qui correspond à 71 km. 800 à l'heure. L’ancien record de l'année précédente appartenait à Reconnais sur tricycle Darracq, en 55" 25.
- Le compte rendu dans lequel je puise ces renseignements s’extasie sur les performances qui ont été accomplies, qu’il qualifie d'extraordinaires pour l'époque, sans doute, mais lesquelles nous paraissent faibles aujourd’hui.
- En 1903. on vit pour la première fois du 100 à l’heure en côte; c’est Rigolly sur Gobron qui établit ce record. L’année suivante on était à 124 à l'heure pour les voilures: les motos étaient hall lies, puisque, la même année, Latranchy sur moto Peugeot montait à 121 km 621 à l'heure. A rapprocher le temps réalisé par la moto Peugeot en 1903 et celui de Péan également sur moto Peugeot en 1920. Mais quelle différence entre les deux engins en dix-sept ans d'intervalle !
- En 1906, Lee Guiness monte la côte' en 25" et, pour la moto, nous retrouvons toujours l’inévitable Peugeot avec Cissac qui grimpe à 129 km. 500 à l’heure.
- 11 serait fastidieux de continuer à rappeler les temps les meilleurs d’année en année; citons seulement le record de la grosse Benz (quatre-cylin-dres 185 X 200) de El le établi en 1910 en 23", soit 156 km. a l'heure ; en 1912, le même Erle sur la 200 IIP Benz battait son propre record en montant en 22". C'était, avant 1920, le dernier record établi.
- Mais ce ne sont pas seulement les temps de records qui sont intéressants dans la course de côte de Gaillon : les voiluns de record, en effet, sortent toujours nettement de la construction courante; ce qu'il laut voir c'est l’ensemble des résultats obtenus plus encore par les voitures de tourisme que par les voitures de course : toutes les voitures de tourisme qui aflrontent, en effet, la côte de G.iillon, sont des voitures île série dans lesquelles on a modifié au maximum le réglage du moteur; la plupart des voitures sont engagées, en effet, non pas par les constructeurs, mais par les amateurs propriétaires, et les résultats obtenus à Gaillon constituent un critérium très fidèle de la valeur de la construction générale de 1 époque.
- Nous donnons ci dessous, à titre documentaire, la liste des gagnants de chaque catégoiie.
- TOURISME
- Scooters : Catégorie 175 cm3
- Scootamofa (Anlony), F 39" 2/5.
- Cylindrée au-dessus de 175 end
- Moto-patinetle B.C. R. (Bestelelte), F 34" 2/5.
- Bicyclettes à moteur Lumen (Tardivelle), F39"2/5. Motocyclettes : cylindrée 250 end Lévis (Porter), 45"3/5.
- Cylindrée 350 end Alcyon (Guignet), 41".
- Cylindrée 500 end Peugeot (Péan), 30" 1/5.
- Cylindrée 750 end Peugeot (Péan), 29" 3/5.
- Cylindrée 1.000 cm3 Douglas (Alexander), 35"3/5.
- Side-cars : cytirdréi 350 tnd Reading-Slandard (Morel), 1 4".
- Cylindrée 500 end Douglas (Alexander), 45" 1/5.
- Cylindrée 750 cm3 Douglas (Alexander) 46" 3/5.
- Cylindrée 1.000 end Douglas (Alexander), 45" 2/5. Cycle-cars : Cylindrée 1.000 end Major (Violet), 49" 1/5.
- Voiturettes de tourisme
- 13e Catégorie, cylindrée au-dessous de 1.000 end
- Quadrilette Peugeot (P. Chap), F11 "4/5.
- /2e Catégorie, cylindrée de 1 litre à 1 lit. 500
- Diatto-Bugatli (R. Pabanel), 52"2/5.
- / Ie Catégorie, cylindrée de 1 lit. 5ü0 à 1 lit. 750
- S.U.P. (Boudeville), 49"3/5.
- 10e Catégorie, cylindrée de 1 lit- 700 à 2 litres
- Grégoire (Ilinstin), F 02" 2/5.
- 9e Catégorie, cylindrée de 2 litres à 2 lit. 500
- Grégoire (Penaud), 50".
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- 7e Catégorie, cylindrée de 2 lit. 700 à 3 litres
- Chenard et Walcker (Glaszmann),
- 49" 4/5.
- 6e Catégorie, cylindrée de 3 litres à 3 lit. 400.
- Chenard et Walcker (Glaszmann),
- 48".
- 5* Catégorie, cylindrée de 3 lit. 400 à 4 litres
- Voisin (Artault), 57".
- 4e Catégorie, cylindrée de 4 litres à 4 lit. 750
- Vauxhall (Pierce Jones), 39" 1/5.
- 3e Catégorie, cylindrée de 4 ht. 750 à 5 lit. 500
- Talbot-Darracq (X...), 38".
- 2e Catégorie, cylindrée de 5 lit. 500 ci 6* lit. 500
- Rolland-Pilain (Salvador), 51" 3/5.
- Voitures de course
- Cycle-cars au-dessous de 1 lit. 100
- Major (Violet), 44" 3/5.
- Voitures
- 7e Catégorie, culindrée de 1 lit. 100 à 1 lit. 500
- Corre-La Licorne (Colomb), 35" 2/5.
- 6‘c Catégorie, cylindrée de 1 lit. 500 à 2 litres
- Ballot (Bénard), 31".
- 5e Catégorie, cylindrée de 2 litres à 3 litres
- Bignan-Sport (De Courcelles), 38"2/5.
- 4e Catégorie, cylindrée de 3 litres à 4 litres
- Crespelle (Crespelle), 35"2/5.
- 3e Catégorie, cylindrée de 4 titres à 5 litres
- Ballot (Chassagne), 22" 3/5.
- lrc Catégorie, cylindrée au-dessus de 6 litres 500
- Sumbeam (Thomas), 20" 3/5.
- Certaines performances réalisées par les véhicules de G.iillon méritent une mention spéciale.
- Pour la première lois on y voyait les patinettes, et les bicyclettes à moteur, lesquelles ont fait fort bonne impression.
- Dans les motocyclettes, Alcyon s'est taillé un beau succès dans la catégorie de 350 cm3 et Peugeot a remporté la première plate, aussi bien dans les 500 cm3 que dans les 750 cm3 ; dans cette dernière catégorie Péan s'attribue le record avec 29"3/5. Il est remarquable d’ailleurs, de voir que, aussi bien en 500 qu’en 750 etn3, le temps de Péan est meilleur que celui des grosses motos de 1.000 cm3 : c’est là un résultat fort remarquable et tout est à l’honneur du Service des Courses de Levallois qui reprend ses belles traditions.
- En side-cars, les Anglais se classent partout en tête; ils avaient d’ailleurs la partie belle puisqu’ils figurent presque seuls dans certaines catégories.
- Dans les cycle-cars, nous retrouvons le triomphateur du Mans, Violet, avec le petit moteur deux temps du cycle-car Major qu'il pilotait; j’ai déjà indiqué à propos du Mans tout l’intéiêt que me paraissait présenter la victoire du moteur à deux temps : cette victoire s’affirme; il fallait s’y attendre.
- Passons maintenant aux voitures de tourisme. La plus petite de toutes s’adjuge la première place de sa catégorie : c’est la quadrilette Peugeot dont la
- cylindrée atteint à peine deux tiers de litre. Elle monte à plus de 50 à l'heure, occupée par deux grandes personnes, produisant une énorme impression sur. les spectateurs avec son moteur qui dépasse 4.000 tours à la minute : pour sa première appaiilion en course entre les mains d'un amtteur. la quadrilette Peugeot remporte un beau sucrés ;t c’est là un heureux présage pour l'avenir qui est réservé à ce petit véhicule dont une série va très prochainement sortir des Usines. Nous retrouverons d'ailleurs paraît il, celte même quadrilette prochainement dans l'épreuve de consommation qui se disputera au Mans.
- Rugatti se classe également premier de sa catégorie avec la Diatto- Bugatti conduite par Pabanel : encore un vainqueur récent.
- Sizaire et Naudin qui arrive à 1/5 de seconde du premier dans sa catégorie, a réalisé également une belle performance avec un véhicule gréé rigoureusement en tourisme.
- La Grégoire de Ilinstin, malgré tout le confortable de ses coussins, la largeur de son pare-brise et de ses ailes, remporte la catégorie des deux litres en montant à 60 à l'heure ; c'est également une Grégoire un peu plus graisse qui fait du 72 à l'heure dans la catégorie supérieure.
- Chenard et Walcker s’attribue à lui tout seul la première place dans deux catégories avec sa nouvelle 15 HP. Nous avons eu l'occasion déjà de signaler dans La Me Automobile cette remarquable voiture dont le succès n'est pas fait pour nous sur prendr e : ( lie-nard et Walcker est un vieux partisan du moteur rapide, et il a prouvé depuis bien longtemps sa maîtrise dans son exécution.
- Artault sur sa Voisin bat le record
- Classement et marque. Conducteur. Poids ordre de marche Al. D et course L. 100 PV -1- K SV1 D •< Ln‘r' Rendement.
- ! 1. Ballot Renard 948 kgs 4 cyl. 60X130 5.070 192,0 0,882619
- 2. La Licorne Collomb 708 4 cyl. 60a 123 3,058 132,8 0,882302
- 3. Ballot
- 4. Sizaire-Naudin . . . . Carteau 740 4 cyl. 60.8X120 2.687 135,2 0,881987
- 5. Major Violet 560 2 cyl. 75X120 1.669 111,8 0,881495
- 6. Chenard-Walcker. . . Glaszmann 1,852 4 cyl. 80X150 4 >32 298,0 0,8^4621 ,
- 7. Voisin Artault 1,800 4 cyl. 95/; 140 6.990 * 432,0 0,881018 i
- 8. Bugatti Friedrichs . . . . . 620 4 cyl. 66 100 2.317 147,5 0,881584 1
- 9. Chenard-Walcker. . *. Glaszmann 1,460 4 cyl. 79,5 \150 4.280 294,1 0,881455
- 10. Grégoire Penaud 1,315 4 cyl. 75X130 3.350 23., 7 0,881427
- 11. S.U.P Boudevitle 875 4 cyl. 68.2X120 2.363 166,5 0,881425
- 12. Major Violet 480 2 cyl. 75 K 120 1.5M 111,8 0,881412
- 13. Vauxhall Pierre Jones. . . . 1,640 4 cyl. 95X1'0 5.974 432,0 0,881383
- 14. Grégoire Ilinstin 1,390 4 cyl. 69,7X130 2.707 196,8 0,881375
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- 1. La Sizaire et Naudin. — 2. Le side-car Douglas, vainqueur des catégories 500, 750 et 1,000 cm*. — 3. La moto Alcyon, montée par Guignet. vainqueur de la catégorie 750 cm1. — 4. Le cyclecar Major, piloté par Violet, vainqueur des cyclecars. — 5. Alexander, sur Douglas, vainqueur delà catégorie 1,000 cm1.
- Nous aurions désiré donner les photographies des gagnants de chaque catégorie, mais un accident survenu à l’appareil de notre opérateur Nous prions nos lecteurs de vouloir bien nous excuser de ce contre-temps.
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- i. La Chenard et Walcker, gagnante de la 6e et de la 8e catégorie. — 2. La Grégoire au départ — 8 La Ballot, pilotée par Renard — 4. La Bignan-Sport, De Courcelle. — S. La voiture Crespelle. — 6. La Sunbeam, de Thomas, ayant à ses côtés la Skootamota d’An-tony. 7. La Voisin, d’Artault, gagnante de la 5' catégorie. — 8. La Rolland-Pilain, de Salvator, gagnante de la 2e catégorie.
- photographe nous a privé de la plupart des clichés.
- V. A
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- des touristes en montant à près de 100 à l’heure (37") : encore un succès tout à fait normal étant donné la qualité de la voiture et celle du conducteur.
- Ce sont les Anglais qui remportent la première place parmi les voitures de 4 litres à 4 lit. 500 avec Vauxhaull ; puis, dans la catégorie suivante, c’est une Talbot-Darracq pilotée par Thomas qui monte en 38", malgré son aspect bonnasse de voiture de tourisme à la carrosserie un peu désuète; Holland-' Pilain, enfin, spécialiste des grosses voitures, fait bonne figure.
- Parmi les voitures de course, presque toutes seraient à citer; nous retrouvons dans les cycle-cars le Major de Violet, puis, parmi les voitures, la Licorne qui établit le record des voi-turettes avec un moteur revu et mis au point par Causan : dans cette catégorie, du reste, figurent plusieurs voitures très intéressantes : la Bugatti de Friedrich, le gagnant du Mans ; la Majola ; les Sizaire de Guyot et de Honel qui font rigoureusement le même temps l’une et l’autre, etc...
- Puis vient le premier du classement général au rendement.; j’ai nommé Ballot dont les deux représentants remportent, l’un la première place du classement général, et l’autre la première place dans la catégorie des voitures de course de 4 à 5 litres avec l’excellent Chassagne au volant.
- Dans les 3 et 4 litres, le vainqueur de 1913, Crespelle, se classe premier; enfin, Thomas sur sa grosse Sunbeam 12 cylindres a établi le nouveau record de la montée de Gaillon en 20"3/5, soit à 174 km. 816.
- le classement
- AU RENDEMENT
- Pour classer uniquement au point de vue de la vitesse des véhicules aussi différents que ceux qui prennent part à la course de côte de Gaillon, il était nécessaire, comme on l’a fait, de les ranger en un grand nombre de catégories. Mais, grâce à la comparaison du rendement de ces véhicules, il est possible d’établir un classement général qui tait ressortir lés qualités intrinsèques de chacun d’eux. Ce classement au rendement a été instauré en 1908. On l’obtient en appliquant une formule, d’allure un peu compliquée, où entre le poids du véhicule, la vitesse réalisée, l’alésage et la course du moteur. Cette formule est la suivante :
- 100 P V + K S V3 N D2,4 L«ië
- Le numérateur représente la puissance qu’il est nécessaire de dévelop-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- per pour faire avancer le véhicule sur la côle de Gaillon ; le coefficient 100 qui figure devant le poids du véhicule représente, en effet, la résistance au roulement, d’une part, et la résistance due à la pesanteur; la résistance de l’air figure dans le second terme du numérateur.
- L’expression qui est au dénomina- * teur représente, à un coefficient près, la puissance du moteur : de nombreuses mesures effectuées en 1906 sur une centaine de moteurs ont montré, en effet, que la puissance de ces moteurs était proportionnelle à l’expression.
- Je ne veux pas dire par là que cette expression donne exactement la puissance : non, mais elle est, comme je l’ai dit, proportionnelle à cette puissance.
- Le rapport entre la puissance vraie donnée par le moteur et la valeur calculée de l’expression mesure la perfection réalisée dans la construction du moteur ; l’ensemble de la formule du classement au rendement tient donc compte d’abord des qualités de la voiture au point de vue résistance à l’avancement (étude des formes de la carrosserie, de la transmission et de la qualité du moteur).
- Le résultat donnera donc une idée de la qualité moyenne de la construction réalisée à l’époque considérée.
- On a vu les classements au rendement obtenus cette année à Gaillon avec la valeur des différents coefficients. Le chiffre qui figure dans la colonne rendement est égal à un coefficient numérique près, au nombre trouvé en appliquant la formule.
- Il est intéressant de comparer aux chiffres de 1920 ceux qu’on a obtenus en 1913 : La Martini, qui était première au rendement dans la catégorie touristes, avait, en 1913, un coefficient égal à 0,8742, et Hispano-Suiza, qui venait en second, 0,8639.
- Toutes les treize voitures, dont le rendement figure dans le tableau ci-dessus, sont donc meilleures au point de vue construction que la meilleure de toutes les voitures de 1913.
- 11. Petit.
- AMi?C B1RKIGT reçoit la Légion d’Honneur
- Pour reconnaître les services qu’il a rendus pendant la guerre à la Défense nationale, le Gouvernement vient de nommer Birkigt chevalier de la Légion d’Honneur.
- Tous ceux qui connaissent son œuvre se réjouiront avec nous d’une distinction si méritée.
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- Quelques dispositions pratiques
- POUR PROTÉGER LA ROUE DE RECHANGE
- Le problème de l’emplacement et du transport de la roue amovible de rechange a reçu de nombreuses solutions. Mais il ne semble pas que, jusqu’à présent, on se soit préoccupé de la garantir de la pluie, de la boue et de la poussière. D’autre part, la netteté des lignes delà carrosserie est quelque peu affectée par la présence de cette roue.
- Le dispositif que représente notre figure répond à ces préoccupations. La roue est entourée d’une enveloppe qui la protège entièrement. Cette enveloppe se ferme par une plaque amovible qui forme les deux tiers de la paroi. Le joint entre la partie amovible et la partie fixe est rendu étanche par des bandes de caoutchouc.
- AGENCEMENT D’UNE LAMPE PORTATIVE
- Sur les voitures munies d’une installation électrique, il est commode d’emporter une lampe portative munie d’un long fil souple pour le cas où l’on aurait à chercher et réparer une panne de nuit. Mais il est parlois bien difficile de trouver pour cette lampe une place convenable. Si on la met avec Je reste dé l’outillage, on risque fort, quand on en aura besoin, de la trouver hors d’usage.
- Notre figure montre le moyen d’éviter cet inconvénient. La lampe et son fil sont convenablement protégés et sont à l’abri des avaries.
- M. d’About.
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- La filière progressive UNICUM
- Fig. 2. — La filière Unicum démontée.
- On aperçoit en bas de la figure les peignes avec leur portée cylindrique de centrage et le téton latéral d’entrainement qui vient s’engager dans la plaque de fond de la cage.
- Dans le petit outillage de l’atelier du réparateur d’automobiles, il n’est guère d’outil plus fréquemment employé que la filière, soit pour fileter des tiges, soit plus fréquemment encore pour rafraîchir le filet abimé de boulons et de goujons.
- Pour avoir un jeu complet de filières s’adaptant à tous les pas et à tous les diamètres de boulons, il faut un très grand nombre de coussinets, puisque, comme on le sait, on est loin d’avoir adopté partout en automobile la règle du filetage international.
- Aussi, un des genres de filières les plus pratiques est celui de filière ajustable. Parmi ces filières, la filière progressive Unicum nous a paru digne de retenir un instant l’attention des lecteurs de La 'Vie Aulomobile.
- La filière progressive Unicum, comme son nom l’indique, permet de fileter au même pas des tiges de diamètres très différents. Elle comprend à cet effet une cage munie d’un dispositif de réglage et six jeux de quatre peignes un jeu pour chaque pas de filetage.
- Les peignes ont une forme spéciale représentée par la photographie de notre figure 2 : une de leurs extrémités est taillée suivant la forme du pas de vis à exécuter ; l’autre extrémité porte un renflement cylindrique qui sert à la centrer dans la cage de la filière. Enfin, un des flancs da peigne porte un têton dont nous allons voir tout à l’heure le rôle.
- La cage de la filière porte sur son pourtour quatre encoches de forme, cylindrique, encoches dans lesquelles on engage la partie ad hoc des peignes ; ceux-ci se trouvent articulés à une de leurs extrémités, et la partie taillée peut s’écarter plus ou moins du centre de la cage de la filière. En même temps,
- le têton porté latéralement par les peignes vient s’engager dans une rainure de forme spirale ménagée dans une des plaques qui ferme la cage de la filière. Une contre-plaque vient clore l’autre côté delà cage et esttenue contre la première plaque par deux goujons sur lesquels viennent se visser deux écrous molletés. Un dispositif de vis de rappel analogue aux vis micrométriques des instruments de précision permet de faire tourner sur elle-même la plaque qui porte les rainures spirale.
- En examinant la figure 2, il est facile de voir que, suivant la position qu’on donne à cette plaque, elle entraîne les têtonsdes peignes et écarte ceux-ci plus ou moins de l'axe de la cage delà filière.
- En agissant donc sur le bouton mol-leté de la vis, on donne aux peignes l’écartement convenable pour fileter telle dimension de tige que l’on désire. Ce réglage est facilité par une échelle portée sur la plaque mobile, échelle qui se déplaee devant un repère fixe gravé dans la cage de la filière.
- Pour se servir de la filière, on agit comme avec un outil quelconque, en prenant garde toutefois de bien tour-
- ner dans un plan normal à la tige à fileter pour tracer les premiers filets. Le filetage exécuté, il sulfit de débloquer le levier qui tient en place la plaque rainurée et, en poussant à la main sur le petit poussoir, on écarte les peignes et on peut ainsi complètement dégager la tige que l’on vient de travailler.
- Bien entendu, il faut éviter avec soin, au cours du filetage, de revenir en arrière, c’est-à-dire de dévisser la filière sur la tige.
- On peut, pour les petits pas, tailler le filet en une seule passe; pour les gros, il est préférable de faire une ou deux passes d’ébauche, de façon à ne réserver qu’un ou deux dixièmes à enlever pour la passe de finition. On obtient de la sorte un très beau fini pour les filets.
- La cage de la filière est de dimensions telles qu’elle permet de fileter des tiges de tous diamètres entre 6 et 25 millimètres.
- La filière comporte six jeux de peignes aux pas respectifs de 100, 125, 150, 175, 200 et 250.
- Une des propriétés les plus précieuses de cet outil réside dans ce fait qu’il est très facile d’affuter les peignes lorsqu’ils ont perdu de leur coupant : cet affûtage peut se faire sur une meule ordinaire en observant soigneusement de conserver aux peignes le même angle de coupe, mais il est plus facile de se servir d’un petit montage, d’ailleurs très simple, que construit la Maison Unicum.
- Il n’entre pas dans le cadre de notre Revue d’examiner plus en détails les conditions de travail et d’affûtage de la filière Unicum ; nous nous contenterons de signaler son existence, persuadés qu’elle pourra rendre service à nombre de nos lecteurs.
- M. d’About.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- La contravention au vol
- Les abus de cette contravention. — Une circulaire du Ministre de la Justice du 12 octobre igog à faire revivre.
- On pouvait croire la contravention au vol définitivement enterrée. Hélas ! il n’en est rien. Depuis quelques mois, de nombreux lecteurs de La Vie Automobile nous signalent qu’ils sont poursuivis en simple police en vertu de procès-verbaux dressés au vol.
- Quand vous pouvez prouver qu’aux jours et heures indiqués au procès-verbal vous étiez éloigné de plusieurs centaines de kilomètres du lieu de la contravention ou quand vous établissez que votre voiture était en réparation, vous pouvez obtenir l’acquittement. Mais, dans la plupart des cas, vous ne pouvez prouver que votre voiture marchait à une allure autre que celle relevée par les gendarmes et alors c’est la condamnation inévitable.
- Si un pareil système était appliqué sur toutes les routes de France, l’automobilisme deviendrait impraticable.
- La contravention au vol est arbitraire ; elle doit disparaître. .
- Le 22 mars 1907, la Chambre de Commerce de Paris adoptait le rapport de l’un de ses membres, M. Lemoine, qui s’élevait en ces termes contre la contravention au vol :
- « Quant à la contravention au vol on ne peut que la condamner énergiquement ; elle donne lieu à des erreurs trop fréquentes. Dans tous les cas, il faudrait, pour l’appliquer avec quelque certitude d’équité et de justice, un ensemble de qualités rares et élevées qu’il est impossible de supposer réunies dans l’agent subalterne dont le jugement est insuffisant, en tout cas insuffisamment exercé. Elle ne peut se défendre que dans les occasions où le chauffeur n’obtempère pas au premier signe d’arrêt ou tente en cas d’accident d’échapper à sa responsabilité par la fuite : alors il commet un délit et l’on retombe dans le droit commun. »
- Emu de la situation faite aux automobilistes, M. Barthou, lors de son passage au Ministère de la Justice, rédigea la circulaire suivante le 12 octobre 1909 :
- « Le développement de l’industrie automobile a créé un nouveau genre de contravention appelée communément contravention au vol. Il arrive .fréquemment en effet que les infrac-
- tions commises par les conducteurs de véhicules automobiles, en particulier les excès de vitesse, ne sont pas constatés d’une façon contradictoire, soit que les contrevenants ne puissent être interpellés à cause de leur allure excessive, soit qu’ils refusent de s’arrêter. En pareil cas, les agents verbalisateurs se contentent de noter au passage le numéro de la voiture et, une fois ce véhicule identifié par le Service des Mines, le propriétaire, sans enquête préalable, est cité à comparaître devant le Tribunal de simple police.
- Ce mode de procéder, qui soulève chaque jour des protestations, amène de regrettables méprises. Très souvent, en effet, les agents verbalisateurs ont à peine le temps de déchiffrer le numéro ; ils sont exposés à prendre un chiffre pour un autre et même, quand leur lecture est exacte, à mentionner un numéro que le contrevenant a intentionnellement substitué au numéro d’immatriculation. D’autre part, l’arrondissement minéralogique est sujet à fournir une indication erronée, notamment lorsque le véhicule vient de changer de propriétaire. Il convient de remarquer enfin que le propriétaire, conduisant rarement lui-même, ne devrait, dans la majorité des cas, être retenu comme pénalement responsable que lorsqu’il ne fait pas connaître l’auteur de l’infraction. (Cassation, 12 février 1904).
- Une procédure réduite à de pareilles données expose à des poursuites inutiles et coûteuses ; elle viole, dans tous les cas, les garanties essentielles dues à la défense et elle peut aboutir à des erreurs judiciaires. La nécessité d’une enquête officieuse s’impose donc, tant pour déterminer la personne à déférer au Tribunal de simple police que pour contrôler le système qu’elle entend soutenir.
- Aussi est-il indispensable qu’avant toute poursuite les intéressés soient invités à s’expliquer lorsque les faits n'ont pas été constatés contradictoirement ; et, à cet égard, je n’envisage pas seulement les procès-verbaux dressés en matière d’automobilisme. La question esf plus générale et les règles à suivre doivent être les mêmes dans tous les cas analogues. Toutes les fois donc qu’un procès-verbal, dressé au sujet d’une contravention quelconque, ne contiendra pas la mention d’une interpellation adressée au prévenu, celui-ci devra être invité à fournir ses explications et moyens de défense. Cette enquête pourra être faite par l’officier du ministère public près le Tribunal de simple police, si le contrevenant est domicilié dans le ressort de ce tribunal. Mais, dans le cas contraire,
- et chaque fois aussi que l’enquête rencontrera certaines complications (audition de témoins, vérifications, etc...) ce magistrat devra transmettre les procès-verbaux au Parquet qui fera procéder d’urgence, dans son arrondissement ou dans tout autre, aux investigations utiles.
- Ainsi, le Procureur de la République sera naturellement amené à exercer un contrôle sur certaines affaires délicates et discutées, le Juge de simple police aura tous éléments d’appréciation, et l’on ne verra plus des justiciables traduits devant la juridiction répressive sans avoir jamais eu même connaissance du procès-verbal relatant les circonstance de la contravention relevée. »
- Voilà qui est fort bien dit, et M. le Garde des Sceaux Lhopitau ferait bien de rappeler à ses subordonnés les termes de cette circulaire qui n’est plus guère observée.
- Mais il fautfaire plus encore : il faut abolir la contravention au vol dont les abus sont signalés par le Ministre de la Justice lui-même.
- Jean Lhomer,
- Avocat à ta Cour d’appel de Paris.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Ln point de jurisprudence automobile ;
- Un contrat d’assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
- SOMMAIRE
- DE
- Camions et Tracteurs
- d’Octobre 1920
- Après la Semaine de Chartres : C. Farcux.
- — Quelques résultats techniques d’un concours de motoculture : //. Petit. — La benne basculante, système Wood — M. d’A-bout. — Le moteur à la ferme : //. Petit.
- — Essaidecamionenmontagne: A. Lucand. Une transmission nouvelle pour camions : A. Lucand. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer..
- Adresses concernant ce numéro :
- HISPANO rue Guynemer
- Bois-Colombes
- DELAGE
- 140, avenue des Champs-Elysées Paris
- UNICUM 9, rue Montrosier
- Neuilly-sur-Seine
- L’1 mp<\meur-Gérant ; E. DURAND
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- 16e Année. — N° 717
- 10 Novembre 1920
- CHARLES F&ROUX
- __ R[ÛRCeUR'_“IHEF __
- ÛÜNoD . EDiÏEUR.
- àuar de h.ûüNoD et E.p.isrn
- 47.43. Oo^. ots GRCiMDO ÇubUOTiKO P&RO—VI*
- SOMMAIRE. — Après le Mans : A. Contet. — Le porte-roue de rechange “ système D ” : M. d’About. — L’automohile meilleur marché que le chemin de fer : H. Petit. — La 16 IIP Piccard-Pictet : A. Contet.. — Ce qu’on écrit — Les Jorft-nées Léon Bollée : H. Petit. — L’état actuel de l’Industrie américaine : A. Contet. — Le moteur à deux temps Lutin : H. Petit. — La pompe Austin. — Commentaires et opinions : E. de Saint-Remy. — Causerie judiciaire • J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- APRÈS LE MANS COURSES ET CONCOUR;
- L’épreuve de consommation du Mans, dont nos lecteurs trouveront plus loin les résultats, a remporté un très grand succès et a permis d’obtenir des chiffres absolument stupéfiants. Nous en sommes loin dans la pratique courante, et, sans penser à les égaler, car ils ont été obtenus dans des conditions spéciales, cet écart nous montre qu’il y a tort à faire dans la voie des économies et que nous avons là de quoi travailler utilement.
- Beaucoup de nos lecteurs, à les examiner, vont crier à l’invraisemblance et penser qu’ils sont le résultat de fraudes. Rien n’est moins exact ; toutes les précautions ont été prises pour rendre les fraudes impossibles et pour ceux qui ont suivi le travail de préparation des concurrents ces chiffres n’ont rien d’inattendu ; ils proviennent simplement d’une adaptation aussi étroite que possible des véhicules aux conditions de l’épreuve.
- On sait quel était le principe de cette dernière : les concurrents recevaient une quantité de carburant calculée d’après les dimensions de leur moteur et le poids de leur voiture, et roulaient jusqu’à épuisement ; celui qui allait le plus loin était le gagnant.
- Il s’agissait donc simplement d’aller plus loin et non d’aller vite puis-
- que la vitesse n’entrait pas en ligne de compte. Or, c’est elle qui absorbe la majeure partie de la puissance développée par le moteur, et par suite, de l’essence consommée. Pour en donner une idée, nous dirons qu’une voiture qui, à 100 kilomètres à l’heure, nécessite environ 60 HP, n’en demande plus que 9 pour rouler à 30 à l’heure.
- Dans ces conditions, les concurrents ont tous réglé leur voiture pour la marche lente et pour que l’épreuve ne dégénère pas en course de lenteur il a fallu leur imposer une vitesse minimum de 30 kilomètres à l’heure de moyenne relevée sur chaque tour du circuit. La plupart ont marché à une allure très peu supérieure.
- On peut se demander s’il n’y aurait pas intérêt à combiner le règlement de l’épreuve de telle sorte que les concurrents ne soient pas tentés de réduire leur vitesse et marchent à l’allure moyenne que peut normalement fournir leur voiture. Il est certain qu’ainsi on se rapprocherait davantage des conditions normales d’utilisation des véhicules. Mais c’est là que des difficultés surgissent.
- La première idée qui vient à l’esprit consiste, si nous voulons tenir compte de la vitesse, à introduire le facteur de la résistance de l’air
- qui croît comme le carré de cette vitesse. Nous?sommes ainsi amenés à classer les concurrents d’après le rapport de leur consommation au travail effectivement développé pour la voiture, c’est-à-dire d’après la valeur d’une fraction qui aurait pour numérateur ce travail et pour dénominateur la quantité d’essence consommée. Cette fraction serait :
- (Pr + 0,07 SV2) d p - Q
- dans laquelle :
- P est le poids de la voiture en tonnes;
- r la résistance au roulement comprise entre 12 et 20 kilogrammes par tonne ;
- S la surface du maître-couple de la voiture en mètres carrés;
- V la vitesse en mètres par seconde ;
- d la distance parcourue ;
- Q la quantité d’essence consommée.
- Le numérateur représentant le travail utile produit et le dénominateur la quantité d’énergie fournie à la voiture, le rapport représente donc bien le rendement global de cette dernière.
- Sommes-nous donc en possession, de la formule qui nous permettra de comparer tous les concurrents
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- en tenant compte de tous lés facteurs : poids, distance, vitesse, etc., et de les classer suivant leur valeur respective? Hélas! non.
- En premier lieu cette formule aurait un grave défaut, c’est que les résultats d’un pareil concours n’apparaîtraient pas avec évidence et ne seraient connus qu’après de longs calculs.
- Le vainqueur ne serait ni celui qui irait le plus vite, ni celui qui irait le plus loin, mais celui qui obtiendrait le meilleur chiffre résultant de calculs restés mystérieux pour le profane. Une telle épreuve manquerait complètement d’intérêt pour le public qui n’y comprendrait goutte et serait dans l’impossibilité d’en vérifier les résultats ; elle manquerait donc de ce caractère de simplicité qui est indispensable au succès de toute manifestation de ce genre.
- En second lieu cette formule, qui paraît serrer les réalités de près en tenant compte de tous les facteurs, n’en constitue au contraire qu’une approximation assez grossière.
- Nous ne pouvons prendre, en effet, pour la vitesse V que la vitesse moyenne de la voiture ; or, c’est la vitesse instantanée qui entre dans l’expression de la résistance de l’air. Le numérateur ne représente donc pas le véritable travail absorbé par la voiture et il s’en éloigne d’autant plus que la vitesse moyenne sera plus éloignée de la vitesse maximum atteinte. Il ne faudrait pas croire, en effet, qu’il y a compensation entre les vitesses inférieures à la moyenne et les vitesses supérieures; toujours à cause de la résistance de l’air proportionnelle au carré de la vitesse. Si nous considérons deux voitures marchant à 50 de moyenne, l’une pouvant réaliser ce chiffre sans avoir besoin de dépasser le 60 et l’autre, devant marcher à 75 ; la seconde développera un travail supérieur à la première et consommera en conséquence davantage. La formule favorise donc les véhicules dont la vitesse moyenne se rapproche de la vitesse maximum, ce qui dans une certaine mesure pourrait être bienfaisant. On a tout intérêt, en effet, à obtenir une vitesse moyenne déterminée avec une vitesse maximum aussi basse que possible.
- De plus, la formule ne tient pas compte des rampes, et on ne voit pas très bien comment on pourrait les faire intervenir à moins de compliquer les calculs d'une façon inadmissible. On pourrait éliminer cet élément d’irrégularité en faisant disputer l’épreuve sur un parcours sensiblement plat. On peut, au contraire, voir là une influence bienfaisante de cette réglementation qui favorisera évidemment la légèreté de construction. Il n’en est pas moins vrai qu’il y a encore là un facteur d’irrégularité. Enfin, citons pour conclure la difficulté que l’on éprouve dans la pratique à mesurer simultanément la vitesse et la distance parcourue si les voitures doivent rouler jusqu’à épuisement de leur provision de combustible.-Si, au contraire, on limite le parcours, on ne fait que déplacer cette difficulté, car il faudra mesurer très exactement la quantité de liquide restant dans les réservoirs et dans les carburateurs.
- Notre formule qui paraissait si séduisante est donc loin de réaliser l’idéal. Je me suis étendu longuement sur ce sujet pour montrer quelles difficultés on éprouve à établir une réglementation qui permette de comparer entre eux des véhicules différents et de tenir compte de tous les facteurs ; ceci pour répondre à certaines critiques que l’on a pu formuler au sujet du règlement du concours du Mans, qui a au moins les mérites d’être clair, de pouvoir être compris par tout le monde et de fournir des sésultats simples. L’expérience a d’ailleurs prouvé que ces critiques n’étaient pas fondées.
- Mais si l’on veut faire disputer une épreuve qui tienne compte de tous les facteurs, permette de comparer des choses comparables et dont les résultats s’imposent avec évidence, on en arrive à cette conclusion que le plus pratique et le plus probant consiste à fixer un parcours déterminé, à allouer à chaque concurrent une quantité de carburant limitée pour l’accomplir, et à proclamer gagnant celui qui termine le parcours le premier en laissant aux concurrents le soin d’établir leurs véhicules comme ils l’entendent pour tirer le meilleur parti de la ration qui leur est accor-
- dée. C’est la course de vitesse à consommation limitée.
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- Cette réglementation n’est pas nouvelle et l’on se rappelle qu’elle fut appliquée pour la dernière fois au Grand Prix d’Amiens en 1913. Cependant, on constate qu’elle ne fut jamais suivie d’une façon régulière et que ses applications furent chaque fois sans lendemain. On peut se demander quelle en est la raison, car, s’il est une formule qui soit séduisante et .qui soit de nature à faire faire de véritables progrès à la construction automobile, c’est bien celle-là.
- Il est possible que les constructeurs ne manifestent pas pour elle une tendresse exagérée, car elle comporte un facteur d’aléas et d’incertitude que les autres réglementations ne possèdent pas. Avec la cylindrée limitée, par exemple, l’ingénieur qui établit son projet de voiture part d’une base certaine. Il n’a à se préoccuper que de tirer le meilleur parti de la cylindrée qui lui est accordée et à établir sur cette base le meilleur moteur possible.
- Il n’en est pas de même avec la consommation limitée et tout le projet de voiture à établir reposera sur une hypothèse. L’ingénieur devra supputer ûf/>r/or/la vitesse moyenne, la vitesse maximum qui lui permet la consommation autorisée et la puissance qu’il pourra donner à son moteur. On voit qu’il y a là un facteur important d’incertitude. Il court le risque, soit de se montrer trop optimiste dans ses prévisions et d’établir alors un moteur trop puissant, qui battra tous ses concurrents sur la première partie du parcours et s’arrêtera avant la fin après avoir vidé son réservoir, soit d’être trop timide et de construire une voiture qui terminera avec une certaine quantité d’essence inemployée mais manquera de puissance et de vitesse. Ceci n’est pas une crainte chimérique et nous en avons vu maints exemples.
- Cependant, malgré ces difficultés qui pour être réelles sont loin d’être insurmontables, j’estime qu’il y aurait lieu de^eprendre la réglementation à la consommation limitée.
- Pour qu’elle fût efficace il faudrait que la quantité de carburant
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- allouée fût assez faible : je crois que 15 litres aux 100 kilomètres constitueraient un maximum. L’expérience des courses passées et les progrès qui ont été réalisés depuis permettent de [penser que l’on obtiendrait encore avec ce chiffre de fort belles vitesses.
- Courses et concours auraient chacun leur rôle à jouer dans la lutte pour l’économie. La course, en obligeant à établir des voitures spéciales, conduirait à rechercher toutes les solutions de nature à augmenter le rendement et à en faire surgir de nouvelles. Le concours qui met en jeu les voitures de série aurait pour rôle d’adapter ces solutions aux véhicules livrés commercialement et de les faire passer dans la pratique courante. Tous deux se complètent admirablement.
- A. Contet.
- La Vie Automobile s’occupera
- des Véhicules Industriels
- Jusqu’à présenl, La Vie Automobile s’était surtout spécialisée dans l’élude des questions qui concernent la voilure automobile proprement dite, à l’exclusion des applications industrielles du moteur el, en particulier, des camions, tracteurs agricoles, etc...
- Les questions relatives à ces applications étaient traitées dans notre Revue Camions et Tracteurs.
- Un grand nombre des Lecteurs de La Vie Automobile devant l’extension prise par ces [branches de notre industrie, el en particulier par la motoculture, nous ont manifesté le désir rde voir La Vie Automobile leur faire une place. Nous avons donc .décidé de donner satisfaction à ce vœu el de fusionner nos deux Revues.
- A partir du l'v janvier 1921, Camions etTracteurs cesseradonc sa publication, el La Vie Automobile, dont le nombre de pages sera augmenté, traitera régulièrement les questions intéressant les diverses applications du moteur à explosions, les poids lourds, la motoculture, etc...
- Le porte=roue de rechange Système D
- L’emploi des roues métalliques amovibles sur les voitures présente des avantages sur lesquels tout le monde est d’accord aujourd’hui, mais il faut reconnaître que l’arrimage des roues de rechange ne va pas parfois sans quelques difficultés. Si on les place sur le marchepied, elles encombrent les côtés de la voiture, gênent l’ouverture des portes ainsi que la montée et la descente des voyageurs, et empêchent parfois de trouver l’emplacement de coffres; aussi, semble-t-il préférable de les encastrer dans les ailes avant à l’endroit où elles se raccordent avec le marchepied.
- Quand au mode de fixation de ces roues, le meilleur est certainement celui qui consiste à les monter sur un faux-moyeu solidement fixé à la voiture. Les ferrures que Ton emploie parfois pour les maintenir manquent de rigidité, el détériorent le pneumatique par lesfrottements auxquels elles l’exposent.
- Malheureusement la combinaison du faux-moyeu avec l’encastrement de la roue dans l’aile ne va pas sans difficultés. La mise en place et l’enlèvement de la roue s’effectuent en effet en la faisant glisser horizontalement sur le faux moyeu, ce qui exige que la cuvette pratiquée dans l’aile ne soit pas une cuvette fermée, mais une cuvette ouverte sur le côté; cette disposition présente l’inconvénient d’enlever toute rigidité à l’aile et en outre de manquer d’élégance.
- Le porte-roue système D évite cet inconvénient. Ainsi que le montrent nos figures, le faux-moyeu est porté par un plateau qui peut coulisser verticalement contre un plateau fixe porté par la voiture et sur lequel il est maintenu par un embrèvement à queue
- Fig. 2. — La mise en place de la roue.
- d’aronde. Un verrou à ressorl traverse les deux plateaux en leur centre et les empêche de se séparer. Lorsque l’on veut enlever la roue il suffit de dégager ce verrou en comprimant son ressort et en le faisant tourner d’un quart de tour ; il libère ainsi les plateaux et la roue peut s’enlever verticalement avec son faux-moyeu ; il n’est donc pas né-sessaire d’ouvrir la cuvette pratiquée dans l’aile et de rompre la ligne de cette dernière. De plus, ce dispositif a l’avantage d’obtenir la suspension de la roue sur le faux-moyeu sans que le pneu porte dans le fond de la cuvette et par suite sans qu’il risque de s’user Le porte-roue système D constitue donc la meilleure solution qu’on ait trouvée actuellement du problème de la fixation des roues amovibles de rechange.
- M. d’About.
- Fig. 1. — Le mode de fixation du porte-roue.
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- L’Automobile meilleur marché que le Chemin de fer
- Ce titre a l’air d’un paradoxe, et cependant nous allons montrer au courant de cet article qu’il est parfaitement justifié dans la circonstance, à condition de choisir convenablement le véhicule automobile.
- Ce qui va suivre n’est pas le résultat de considérations plus ou moins spéculatives, mais c’est uniquement le compte rendu rigoureusement vrai d’un voyage effectué tout récemment à bord d’une quadrilette Peugeot.
- Nous avons déjà (La Vie Automobile, n° 698) donné le compte rendu d’un essai de ce petit véhicule, et nous avons eu l’occasion de signaler à ce moment, en particulier, sa faible consommation.
- Depuis, nous avons parcouru sur une quadrilette un peu plus de 8.000 km. dans les circonstances les plus variées, partie à Paris, partie dans la banlieue, partie enfin sur les routes du centre de la France.
- Au cours de ces longues randonnées la quadrilette, qui surprend peut-être un peu un conducteur qui en prend pour la première fois le volant, s’est montrée l’instrument le plus pratique et le plus agréable que l’on puisse rêver.
- Au point de vue circulation dans des rues encombrées d’abord, la quadrilette ne craint personne, et dans Paris, c’est certainement et de beaucoup le véhicule le plus rapide, sans en excepter les taxis. Sur la route, elle se montre tout aussi économique et encore plus agréable.
- Tout dernièrement, j’avais à me rendre de Sèvres (Seine-et-Oise) à Evaux qui se trouve dans la Creuse. Le voyage s’est effectué à bord d’une quadrilette dont la carrosserie comportait deux places côte à côte, et un petit coffre qui avait été aménagé pour servir de siège à un enfant. Les passagers étaient au nombre de trois, deux grandes personnes et un bébé de trois ans. En même temps que nous, partait par le chemin de fer un autre voyageur : j’ai pu ainsi comparer d’une façon aussi exacte que possible, le temps mis par le voyageur en chemin de fer d’une part, et nous-mêmes d’autre part, en même temps que le prix de revient des deux voyages. Comme on va voir, tout est à l’avantage de la quadrilette.
- A l’aller, notre compagnon qui prenait le chemin de fera dû quitter la maison à 6 h. 30 du matin pour pren-
- dre à la gare du quai d’Orsay l’express de 8 h. 1. Son train l’a amené à Evaux très exactement à 16 h. 58 y compris 9 minutes de retard, puisque le train doit arriver à 16 h. 49. De la gare à la maison où nous nous rendions, 10 minutes de trajet, soit arrivée finale à 17 h. 8, ce qui nous donne une durée de trajet de 10 h. 38.
- La distance par chemin de 1er entre Paris et Evaux est de 358 km.; nous verrons tout à l’heure le chapitre « dépenses ».
- Le même jour, la quadrilette partait de Sèvres à 8 h. 15 du matin, et arrivait à Evaux à 17 h. 45, soit un trajet de 9 h. 30, arrêts compris. Il y a lieu de remarquer d’ailleurs que le déjeuner eut lieu sur la route même pendant une demi-heure d’arrêt.
- Au retour, voici l’horaire du voyageur en chemin de fer.
- Départ de la maison à Evaux à 9 h. 30 pour s’embarquer à la gare à 9 h. 47. Arrivée à Paris à 18 h. 11 (35 minutes de retard, le train devant arriver à 19 h. 36), arrivée à Sèvres à 21 h. 15, soit finalement un trajet de 11 h. 30.
- Si l’on veut bien consulter le diagramme ci-joint, on verra avec la quadrilette que nous sommes partis d’Evaux le matin à 8 heures et arrivés à domicile le soir à 17 h. 40, soit un trajet total de 9 h. 40.
- Au point de vue temps par conséquent, la quadrilette se montre un moyen de transport beaucoup plus rapide que le chemin de fer.
- Ajoutez à cela que le voyageur en chemin de fer eut : 1° à prendre le tramway de Sèvres au quai d’Orsay, à s’embarquer dans le train au départ, et à changer en cours de route à Mont-luçon. De même au retour (le service d’été qui comporte des trains directs de Paris-Evaux ne fonctionnait plus au moment où le voyage a été effectué).
- Le voyageur en question avait dû, la veille de son départ, aller prendre son billet et retenir sa place au quai d’Orsay, d’où dérangement de deux heures au minimum.
- Avec la quadrilette, pas plus à l’aller qu’au retour, aucune panne ne causât d’arrêt, sauf au retour, deux arrêts pour un gicleur bouché, et deux arrêts pour un fil de bougie détaché.
- Prix du transport. — Au point de vue temps, voilà déjà, n’est-ce pas un résultat intéressant, le résultat le devient encore plus si l’on considère le prix du transport. Notre compagnon de route, si toutefois on peut appeler ainsi le voyageur qui emprunta la voie ferrée, a payé pour son billet de seconde aller et retour 80 francs plus
- I franc de location de place, et deux fois 1 fr. 05 entre Sèvres et le quai d’Orsay, soit en tout 83 fr. 10. Il y a lieu d’ajouter à ce prix une majoration de 10 0/0 du prix du billet de chemin de fer, le séjour à Evaux ayant dépassé les 7 jours réglementaires que nous octroie la Compagnie. Le prix total en ressort donc à 91 francs, je vous fais grâce des centimes.
- Avec la quadrilette, le trajet accompli a été de 348 km. par la route. A l’aller nous avons consommé 16 lit. 8 de benzol, et au retour, pour le même trajet, 14 lit. 6 (le réglage du carburateur était différent dans les deux cas), soit au total 31 lit. 4 de benzol.
- Pour le graissage, 3 lit. 5 d’huile; le prix du combustible et du lubréfiant ressort donc à :
- 31 lit. 4 de benzol à 2 fr. 05
- le litres ....... Fr. 65 37
- 3 lit. 5 d’huile à 5 fr. le litre. 17 50
- Total.........Fr. 82 87
- Le prix des pneus maintenant. Ainsi que je l’ai dit, j’ai fait déjà 8.000 km. sur la quadrilette, et le train des pneus 650 X 65 qui était monté au début est dans un état de fraîcheur remarquable. Les pneus lisses ne présentent pas de trace d’usure, et le pneu ferré qui se trouve à une des roues arrière commence seulement à perdre quelques têtes de rivets.
- En admettant une durée totale des pneus de 12.000 km., la dépense kilométrique au point de vue pneus ressort donc à un peu moins de 0 fr. 035 par kilomètre. Admettons ceprixde 0 fr.035 pour tenir compte des frais de réparation de chambres à air (2 crevaisons en 3.000 km.).
- La dépense de pneus est donc de 24 fr. 36 pour les 696 km. du trajet aller et retour. Le prix du voyage s’élève donc par conséquent à 107 fr. 23. Le prix s’entend pour le transport de deux grandes personnes et d’un enfant à qui son âge, il est vrai, permet encore le transport gratuit par chemin de fer.
- En somme, on voit que pour deux personnes en quadrilette on a dépensé guère plus que pour une seule personne en chemin de fer.
- Si l’on fait le calcul du prix de revient du voyageur-kilomètre, on constate qu’il ressort à 0 fr. 0772, alors que les tarifs de chemins de fer nous donnent 0 fr. 09 pour la troisième classe, 0 fr. 14 pour la seconde classe et 0 fr. 21 pour la première classe.
- On m’objectera sans doute que j’ai négligé de compter l’amortissement de la quadrilette : c’est exact ; aussi bien, n’ai-je pas pu en tenir compte parce que j’ignore quelle est la durée du
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- D’ailleurs, j’estime que, quand on achète ou qu’on remplace une voiture, c’est une dépense qui figure plutôt au budget extraordinaire qu’au budget normal, et que, en tant que simple particulier, je trouve que le prix d’amortissement ne doit pas intervenir dans le prix de revient kilométrique.
- Nous venons de voir le côté économique de la question : quelques mots maintenant sur le côté sportif.
- Comme d’habitude, le diagramme
- par mon fidèle indicateur Tel, et j’ai cru intéressant, pour la plupart de nos lecteurs qui s’intéressent à la question de la petite voiture, de reproduire ici le diagramme du retour : il va nous permettre de relever quelques vitesses moyennes.
- La vitesse moyenne sur tout le parcours, arrêts déduits (348 km. en 505 minutes), ressort à 41 km. 2 à l’heure; sur certaines sections, la moyenne a été particulièrement élevée : par exem-
- nùtes, soit à une moyenne de 52 km. 3 à l’heure. Entre le déjeuner (après un peu Bourges et Sully-sur-Loire) 51 km. ont été parcourus en 61 minutes, cela à très peu de chose près à 50 km. à l’heure.
- Au point de vue de la vitesse moyenne générale, il y a lieu de remarquer qu’elle a eu quelque peu à souffrir des très mauvaises routes des environs de Paris : depuis Dourdan, en effet, la
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- route qui passe par Limours, Saint-Rémy-les-Chevreuse, Bue et Versailles est bien mauvaise. Si l’on se contente de prendre la moyenne sur la section Montluçon—Malesherbes où les routes sont assez bonnes, quoique accidentées entre Montluçon et Saint-Amand, la moyenne ressort à 45 km. 6 à l’heure. Je connais beaucoup de voilures moyennes à qui l’on demande des vitesses moyennes élevées.
- Consommation. — J’ai déjà signalé au chapitre du budget la consommation réalisée au cours de ce voyage. La consommation du retour est particulièrement intéressante : 14 lit. 6 pour 348 km., ce qui donne très exactement 4 lit. 2 aux 100 km.
- La consommation constatée au moment de l’essai, dont le compte rendu a été publié dans La Vie Automobile, était plus élevée (5 lit. 5 aux 100 km.). Cela provenait d’abord de ce que, quand j’ai fait l’essai, comme je conduisais la quadrilette pour la première fois, je l’avais beaucoup moins bien en mains que maintenant; d’autre part, j’avais réglé pour la route le carburateur à l’économie et pour marcher au benzol. Néanmoins, avec cette consommation de 4 lit. 2 aux 100 km., la quadrilette était très agréable sur la route, et sa vitesse maximum se tenait au voisinage très immédiat de 60 à l’heure, ainsi qu’on peut en juger sur le diagramme ci-joint.
- Ajoutons enfin que les trois voyageurs qui ont lait le trajet par la route étaient dans un état de fraîcheur remarquable à l’arrivée, surtout si on les compare au voyageur du chemin de 1er quelque peu somnolent, par suite de son long stage sur les coussins peu rembourrés des wagons de la Compagnie P.-O.
- Itinéraire. — Comme nous profitons de toutes les occasions pour signaler l’état des routes à nos lecteurs, indiquons leur en passant les itinéraires suivis à l’aller et au retour :
- A lier.
- LOCALITÉS.. HOUTES. DISTANCE (en km.)
- Sèvres 0
- Versailles 8
- Saint-Rémy . . . G.C. 6 13
- Limours . , . G.G. 6 9
- Dourdan G C. 6 15
- Les Granges. G.C. 71
- Etampes G.C. 69 17
- Sermaises . D. 4 17
- Pithiviers . . . . D. 3 15
- Fay-aux-Loges I.C. 55 29
- Fargeau G.C. 12 6
- Vienne-en-Val . . . G.C.12 6
- Sennely LC. 129 14
- LOCALITÉS. DOUTES. distance (en km.)
- Pierrefitte . . . • I.C. 129 20
- Souesmes 6
- Neuvy-sur-B . . 19
- Mehun-sur-Yèvre. . G.C. 3ç 21
- Saint-Florent . . . G.C. 35 19
- Châleauneuf. . . . G.C. 35 17
- Saint-Amand . . 22
- Meaulde 19
- Montluçon ... 30
- Evaux 25 ou 28
- Retour.
- LOCALITÉS. DOUTES. 1' DISTANCE (en km.)
- Evaux. . . . • . 0
- Montluçon . 25
- Saint-Amand . . . 49
- Levet 2d
- Bourges . , . . . 18
- Saint-Martin. . 15
- La Chapelle. . . 17
- Aubigny .... 14
- Argent 8
- Cerdon 11
- Sylly ...'.. 15
- Bellegarde . . . . 27
- Beaumont 11
- Malesherbes. . 20
- Etampes 28
- Dourdan 17
- Limours 15
- Saint-Rémy .... 9
- Versailles 13
- Sèvres 8
- La route est très médiocre entre Sèvres et Limours et entre Etampes et Pithiviers ; très bonne sur le reste du trajet, sauf quelques mauvais passages dans la Sologne.
- Très accidentée entre Montluçon et Evaux.
- Au retour, la route a été bonne jusqu’à Malesherbes, sauf environ 30 km. près de Bourges ; médiocre entre Malesherbes et Etampes, et enfin mauvaise, ainsi qu’on l’a signalée, entre Limours et Versailles.
- IL Petit.
- Est ce possible
- Aurons-nous bientôt la joie que nous laisse pressentir la Préfecture de Police, de voir disparaître la contravention au vol ?
- J’entends bien que, depuis belle lurette, cette empêcheuse de rouler tranquille a été interdite en haut lieu sinon en ses applications, au moins en ses manifestations extérieures ; mais il est si facile à un agent ou à un gen-
- darme, dûment assermenté, de soutenir mordicus que vous avez refusé d’op-tempérer à ses signaux... Et, eussiez-vous vingt témoins, gens d’esprit, que vous n’aurez jamais le dernier mot devant un pandore, urbain ou rural...
- Je ne vous dissimule donc pas ma satisfaction en apprenant de quel flot de décisions heureuses nous a littéralement submergés la Préfecture de Police.
- Nous avions, jusqu’à présent, des agents immobiles chargés d’apprécier « à l’œil » — si je m’ose ainsi exprimer — la vitesse de votre véhicule. Des crédits suffisamment ouverts ont permis de leur substituer des agents automobilistes... que dis-je : motocyclistes ; que dis-je encore : sideca-ristes.
- Ces agents, comme ceux de Mac Nab et les canards de la fable, vont naturellement par deux. L’un tient, d’une main dont la fermeté égale l’adresse, le guidon de la motocyclette ; l’autre, d’un œil dont l’acuité le dispute à la précision et à l’impartialité, surveille l’indicateur de vitesse dont le cadran s’étale devant lui.
- L’appareil — indicateur, et agents — fonctionne de la façon suivante : Un chauffeur descend à trop vive allure les Champs-Elysées. Paternellement, l’agent à l’œil précis, lui fait signe de ralentir. Mais supposons que le signe ait été mal interprété. L’agent à la main ferme et adroite met en route la moto-side-car et vient se mettre dans le sillage du véhicule en contravention...
- « — Et cela en fait deux ?...
- Je vous en prie, laissez-moi finir. L’agent à l’œil précis consulte, en cette heure grave, le cadran de son indicateur de vitesse : « 35 à l’heure », accuse-t-il, par exemple. « 35 à l’heure », accuse à son tour le représentant de l’autorité en augmentant derechef la vitesse interdite pour doubler le délinquant et le sommer une dernière fois de stopper pour se voir dresser procès-verbal.
- « — Mais si le chauffeur ne s’arrête pas ?
- Eh bien, on le tue ! Mais il faut bien que force reste — enfin ! — à la loi, et ce n’est que justice.
- N’empêche que ces agents sidecaristes et indicateurs de vitesse constituent une invention qui décèle un effort vers le mieux. Nous aurons bien quelques matches mémorables entre les indicateurs de l’accusé et de l’accusateur qui seront rarement d’accord, mais, dans l’ensemble, l’idée est louable et ne nous vaudrait-elle que la disparition de la contravention au vol que déjà elle confinerait au Génie.
- E. i>e St-B.
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- La 16 R P ]
- La marque Pic^ard-Pictet est bien connue de nos lecteurs ; ils savent que les voitures qui la portent sont réputées pour le rendement élevé de leurs moteurs et la robustesse de leur fabrication ; ils savent qu’elles ont acquis une renommée de vigoureuses grim-peuses. Les deux modèles établis actuellement ne le cèdent en rien sous ce rapport aux types précédents et témoignent en outre d’un sens pratique très avisé qui en rend l’usage et l’entretien particulièrement aisés. Ces voitures ont été conçues et réalisées par quelqu’un qui connaît par expérience les nécessités de la route et les conditions d’emploi d’une voiture et qui a tenu à y satisfaire le plus complètement possible. La description qui va suivre le montrera d’une façon évidente.
- La Société Piccard-Pictet construit deux modèles de châssis ; un 32 IIP 8 cylindres et un 16 HP 4^ cylindres. C’est ce dernier que nous allons éiu-dier ; nous y rencontrons des solutions très ingénieuses et d’une originalité du meilleur aloi.
- Bloc-moteur. — On sait que cette maison a été une des premières à adopter le bloc-moteur. Bien entendu elle l’a conservé, en ayant reconnu les avantages et ses modèles 1920 en sont équipés. Le bloc-moteur Pic-Pic appartient à ce que nous avons appelé l’école rigide, c’est-à-dire qu’il est incorporé au châssis dont il assure la rigidité
- absolue de toute la partie avant. Le carter inférieur du moteur est d’une seule pièce avec le changement de vitesse et enveloppe au passage l’embrayage ; c’est lui qui sert de bâti à tout l’ensemble, portant les paliers du vilebrequin et recevant le carter supérieur du moteur. Il est supporté par des pattes d’attache qui s’appuient sur le longeron ; mais, de plus, l’aile inférieur de ce dernier s’élargit jusqu’à le rejoindre et se boulonne sur une toile
- horizontale venue de fonte avec lui. Tout l’ensemble du bloc et de la partie avant du châssis forme un tout indéformable qui résiste victorieusement aux cahots de la route. A l’arrière du bloc le châssis peut se déformer librement sans inconvénient, puisqu’il ne porte plus aucun organe mécanique.
- Le moteur est un quatre cylindres 85 X 130 sans soupapes établi suivant les brevets Argyll Mac Collum. Sa distribution se fait au moyen d’un fourreau unique animé d’un double mouvement : 1° de va-»et-vient alternatif dans le cylindre ; 2° de rotation alternative autour de l’axe du cylindre. La combinaison de ces deux mouvements permet d’amener en temps voulu les lumières dont est percé le fourreau en concordance avec celles d’admission et d’échappement du cylindre. L’admission se fait à droite, l’échappement à gauche du moteur.
- Ce double mouvement est donné au fourreau d’une façon très simple. Deux arbres vilebrequins sont placés de chaque côté du moteur et tournent à demi-vitesse de l’arbre moteur. Les mane-tons de ces deux arbres sont réunis deux à deux par une bielle qui entraîne par son milieu les oreilles du fourreau (fig. 4). On voit que les déplacements horizontaux de la bielle auront pour effet de faire tourner le fourreau autour de son axe tandis que ses déplacement verticaux le feront alternativement monter et descendre.
- Pour le resle, à part la forme spéciale des lumières, ce moteur est semblable aux autres moteurs à fourreaux, c’est-à-dire qu’il comporte des culasses rapportées avec des segments qui en
- Fig. 1. — Le moteur, côté gauche
- Y, ventilateur. — C, carter de la chaîne de commande. — P, pompe à eau. — L, échappement. — II, réservoir d’huile. — D, dynamo. —M, magnéto.
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- Fig. 2. — Un fourreau de distribution.
- L, lumières de passage des gaz. — R, rainures de graissage.
- assurent l’étauchéilé. Il en présente tous les avantages : équilibrage des pressions et absence de poussée sur l’organe de distribution, soustraction des orifices à l’action des gaz à haute température, étanchéité parfaite, commande desmodermique du distributeur assurant la correction du réglage quelle que soit la vitesse, etc.
- Le carter de distribution contient deux chaînes silencieuses, l’une qui
- passe sur le pignon du vilebrequin et sur les pignons des deux arbres de dédoublement, l’autre qui est entraînée par l’un de ces arbres et fait mouvoir le pignon du ventilateur et celui de la magnéto. Ces chaînes ne présentent aucun dispositif de réglage de tension, car dans les sans soupapes les chaînes de distribution ne subissant aucun à-coup n’ont pas les mêmes causes de fatigue que dans les moteurs ordinaires.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers, et son système de graissage a été étudié en vue de présenter le maximum d’efficacité et de sécurité.
- L’huile est contenue non pas dans le fond du carter, mais dans un réservoir placé sous l’auvent du torpédo, ce qui la soustrait à toute cause d’échaufîe-ment. Il contient plus de 18 litres d’huile et 6e trouve placé en charge par rapport au carter du moteur. Celui-ci renferme deux pompes à engrenages commandées par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux. Ces deux pompes sont placées aux deux extrémités d’un arbre vertical commun, l’une à la partie supérieure du carter du moteur (fig. 3), l’autre dans le fond du carter inférieur. La première reçoit l’huile qui vient du réservoir placé au-dessus d’elle et la refoule par un tube de 10 m/m de section à l’extrémité avant du vilebrequin. Ce dernier est percé de bout en bout et l’huile le parcourt dans toute sa longueur, graissant au passage les trois paliers et les quatre tètes de bielles. Par l’intérieur des bielles qui sont creuses l’huile remonte jusqu’à leurs pieds où elle graisse également sous pression l’axe de pis-
- Fig. 4 — Schéma de la commande des fourreaux.
- A, arbres de dédoublement. — R, bielle. — M, oreille du fourreau. — D, pièce d’entrainement du fourreau. — X, axe.
- ton. Enfin l’huile qui suinte des pieds et des têtes de bielles est projetée par le mouvement du moteur et sert à lubrifier les pistons et les fourreaux. L’arbre à cames est également graissé sous pression.
- On remarquera qu’aucune soupape de décharge, ni aucun régulateur de pression n’existe sur la canalisation. Nous avons ici véritablement le graissage forcé sous une pression très élevée qui n’a d’autre limite que la résistance des organes. En d’autres termes il faut que ça marche ou que ça casse.
- L’huile qui a rempli sa fonction dans toutes les parties du moteur retombe dans le fond du carter où elle ne séjourne pas. Elle est reprise par la seconde pompe qui la refoule au réservoir en lui faisant traverser un large filtre que l’on peut aisément démonter à la main par le dessus du carter pour le visiter et le nettoyer.
- Ce systène de graissage est un des plus efficaces qui soient. Par la grande quantité de lubrifiant mis en circulation, par son emmagasinage en dehors du carter du moteur, on est assuré que ce dernier est toujours alimenté d’une huile bien refroidie, bien reposée et qui n’a perdu aucune de scs qualités. Comme résultat on peut pousser ce moteur à fond aussi longtemps qu’on le veut — et l’expérience en a été faite maintes fois — sans risquer le moindre ennui de graissage, têtes de bielles fondues, ou simple baisse de puissance.
- Ce système de graissage si joliment réalisé abonde en détails pratiques. Voici, par exemple, sur le bandeau du torpédo l’indicateur de circulation d’huile où apparaît un voyant blanc tant que la circulation s’effectue nor-
- Fig. 3. — Le moteur, côté droit.
- S, pompe à huile refoulant au vilebrequin. — R, tuyau de refoulement. — Iv, carburateur. — A. tubulure d’admission. — P, pompe à eau. — C, carter de la chaîne de commande. — V, ventilateur.
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- Fig. 5. — Le châssis 16 IIP Piccard-Pictet. If, réservoir à huile.
- malement, rouge si quelque dérangement survient. Ce même indicateur possède une aiguille qui a l’air d’indiquer la quantité d’huile restant dans le réservoir, mais qui ne commence à marquer qu’à partir de 10 litres, de sorte que lorsqu’elle retombe au zéro et que le ravitaillement s’impose il y a encore en réalité 10 litres en circulation.
- Voici encore sous cet indicateur deux manettes. Celle de droite coupe l’allumage et ferme en même temps l’arrivée d’essence, celle de gauche interrompt la communication entre le réservoir d’huile et la pompe supérieure, car si cette dernière n’était pas très étanche le réservoir d’huile se viderait à l’arrêt dans le carter. Le mal ne serait pas bien grand puisqu’il suffirait de mettre en route et de laisser tourner doucement ; le moteur fumerait un peu, mais la pompe inférieure aurait tôt fait de remonter toute l’huile au réservoir. Mais le mal pourrait être plus grave si on laissait ce robinet fermé lors de la mise en route, car l’huile n’arriverait pas au moteur. Pour prévenir le chauffeur de sa négligence la fermeture du robinet a amené une petite lame de ressort en contact avec la denture taillée dans le volant pour la pignon du démarreur, de sorte qu’au moment du lancement un insupportable bruit de crécelle s’élèvera .des profondeurs de la voiture et ne disparaîtra qu’après ouverture de la manette. Ce sont là de petits détails, mais qui rendent pratique l’usage d’une voiture et peuvent éviter de gros déboires.
- La circulation d’eau se fait par une pompe centrifuge placée à l’avant du moteur et enfermée dans l’enveloppe d’eau des cylindres. Ceci simplifie la tuyauterie et supprime un certain nombre de joints. Sur le même arbre qu’elle est calé le ventilateur, et l’ensemble est commandé par une chaîne silencieuse enfermée dans le carter. Le ventilateur est entraîné par l’intermédiaire
- de plateaux de friction, de manière à pouvoir patiner si le moteur a de trop brusques variations de vitesses. Ces plateaux constituent un véritable embrayage qui permet de débra}Ter instantanément à la main le ventilateur, si son action cesse d’être nécessaire, l’hiver par exemple. Encore un détail essentiellement pratique.
- Le carburateur est un Zénith horizontal alimenté par aspiration ; le réservoir d’essence placé à l’arrière contient 110 litres, ce qui permet de belles étapes puisque la consommation moyenne est de 16 litres aux 100 kilomètres.
- La magnéto est à avance variable ; elle est montée en tendem avec la dynamo (fig. 1). Ces deux organes sont actionnés par la même chaîne que la pompe et le ventilateur. Quant au démarreur, il est placé sur le côté gauche du bloc près de la boîte des vitesses et attaque la denture du volant par pignon Bendix. Toute l’installation électrique sort des ateliers Westinghouse, c’est dire qu’elle est de premier ordre.
- L’embrayage est à disques multiples plats, fonctionnant dans l’huile et acier sur acier. Pour faciliter le décollement de ces disques et obtenir les passages de vitesses silencieux, un frein d’embrayage a été prévu. Il est constitué comme un véritable frein de mécanisme et se règle de la même façon; l’arbre primaire porte une petite poulie sur la-
- Fig. 6. — Les appareils de contrôle et le mécanisme.
- M, montre. — H, indicateur de graissage. — I, indicateur de vitesse. B, bouton de graissage des joints de cardan. — A, manette coupant l’allumage et fermant l’essence.
- N, manette fermant l’arrivée d’huile. — G, gonfleur. — T, tambour de frein. R, réglage du frein.
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- Fig. 7. — La boite des vitesses.
- D, colliers du démarreur. — E, embrayage. — G, gonfleur. — X, axe de commande du gonfleur. — T, tambour de frein. — J, joint de cardan.
- quelle l’enfoncement de la pédale d’em-brayàge vient appliquer une mâchoire ; un écrou à oreilles manœuvrable à la main permet de rapprocher cette dernière de la poulie pour rattrapper l’usure.
- Le changement de vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs. La prise directe est placée à l’avant de la boîte et se fait par griffes; les baladeurs sont immobilisés par un double verrouillage, des bonhommes à ressort les fixent dans chacune de leur position et une ancre déplacée par le doigt de commande immobilise au point mort les baladeurs non en prise. Deux particularités sont à signaler dans cette boîte qui sont toutes deux une manifestation de cet esprit pratique que nous avons déjà rencontré. D’abord l’existence d’un gonfleur de pneus : s’il est un accessoire utile sur une voiture c’est bien celui-là et on aimerait à le rencontrer sur tous les châssis de quelque valeur, ainsi qu’il est de règle depuis plusieurs années chez Piccard-Pictet. Il est constitué par un cylindre à ailettes G (fig. 6) monté sur le couvercle de la boîte et dans lequel se trouve un piston à un segment mû par un excentrique au moyen d’un pignon qui vient en prise avec celui de troisième vitesse de l’arbre intermédiaire. La manœuvre de ce petit gonfleur se fait à l’aide d’une manette portée extérieurement par le longeron.
- La seconde particularité est une commande de compteur enfermée dans la boîte même et qui ne peut être truquée par le conducteur. L’arbre des baladeurs porte une vis qui engrène avec
- une roue hélicoïdale dont l’axe entraîne le flexible.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le joint avant est à croisillon et le joint arrière à dés pour permettre le coulissement, et nous rencontrons encore ici un de ces détails pratiques nombreux dans ce châssis et dont on sentira toute l’importance quand j’aurai dit que les deux joints de cardan peuvent se graisser en marche du siège du conducteur en appuyant simplement sur un bouton. Ceci est réalisé de la façon la plus élé-
- gante. Sur le refoulement de la pompe inférieure du moteur par où l’huile remonte au réservoir est branchée une dérivation qui amène cette huile dans l’intérieur du cardan avant. Celle dérivation est fermée par une soupape que l’on ouvre en pressant sur un bouton placé sur le bandeau à droite de la direction. Il suffit donc de faire cette manœuvre pendant que le moteur tourne pour injecter de l’huile dans le cardan avant. De là elle gagne le cardan arrière par l’intérieur de l’arbre longitudinal qui est creux.
- Il est superflu d’insister sur l’intérêt de ce dispositif, qui supprime une des plus ennuyeuses corvées de l’entretien d’une voiture. Trop nombreux sont encore les châssis sous lesquels il faut se coucher pour atteindre les cardans, ce qui fait que le graissage de ces organes est bien souvent négligé, et a une fâcheuse répercussion sur leur durée, le rendement général de la transmission, et le silence du fonctionnement.
- Notons, d’ailleurs, à cette occasion, que le graissage de toutes les articulations du châssis, depuis les joints de cardan et la boîte de direction, jusqu’aux axes de ressorts, se fait uniquement à l’huile ; le seul graisseur à graisse que l’on rencontré est celui de la pompe à eau, la graisse concourant à l’étanchéité du presse-étoupe. Ceci a deux avantages : d’une part l'huile procure un graissage plus efficace que la graisse, car elle pénètre mieux entre les surfaces frottantes et possède des qualités lubrifiantes très supérieures ; d’autre part, l’opération qui consiste à garnir les graisseurs est beaucoup plus
- Fig. 8. — Ensemble de la direction.
- D, levier de commande.— C, joint universel. — A, amortisseur de chocs. G, graisseurs à huile.
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- aisée, plus rapide et beaucoup plus propre avec la première qu’avec la seconde. Et nous voici délivrés des stauf-fers dont les chapeaux se perdent, qui eux-mêmes se dévissent malencontreusement, et qu’il faut bourrer avec une spatule malpropre plongeant dans une boîte à graisse souillée d’impuretés. L’entretien du châssis en est grandement facilité et amélioré.
- Le pont arrière est à la fois très robuste et .facilement démontable. Il est constitué par une carcasse d’une seule pièce, en acier forgé, formant à la fois les deux trompettes et le carter central. Ce dernier présente deux larges ouvertures : l’une à l’avant qui reçoit la pièce portant le pignon conique ; l’autre à l’arrière fermée par un large couvercle. Les moyeux des roues sont portés par les trompettes au moyen d’un fort roulement double.
- Le démontage s’effectue très aisément. La roue amovible étant enlevée, on voit sur la lace extérieure du tambour de frein deux écrous. En les démontant, on enlève le tambour avec le faux-moyeu et l’arbre de différentiel. Le couvercle arrière du carter central retiré, on démonte les colliers qui maintiennent les roulements de la grande couronne, et on peut enlever celle dernière avec le différentiel, la carcasse du pont restant.fixée au châssis.
- Le différentiel .est à quatre satellites coniques. La grande couronne et le pignon d’attaque ont une denture courbe Gleason afin d’être d'un fonctionnement silencieux. Enfin, le carter central présente un bouchon de remplissage à.sa partie supérieure, et un bouchon situé sur sa partie avant marque le niveau que l’huile ne doit pas dépasser.
- La direction est à vis et secteur;
- l’axe du secteur est monté sur des douilles excentrées, de manière à permettre de rattraper le jeu qui viendrait à se produire dans les dentures. Il suffit de faire tourner ces douilles pour déplacer le secteur en faisant pénétrer ses dents plus profondément dans les filets de la vis.
- Les articulations de la barre décommandé sont, non pas à rotule, mais constituées par de véritables cardans. On évite ainsi le risque de voir la rotule s’échapper de ses coussinets dans un cahot, privant la voiture de direction. Le cardan avant est relié à la barre par une boîte à ressorts formant amortisseur de chocs.
- Les freins présentent la disposition classique : frein au pied sur le mécanisme, frein à main sur les roues. Ils sont tous deux du type intérieur et possèdent deux réglages. Le premier s’opère par raccourcissement de la tringle de commande, au moyen d’un large écroü manœuvrable à la main
- qui se visse à son extrémité. Quand ce réglage est à fond de course, point n’est besoin de venir rapporter des plaquettes aux extrémités des segments pour les écarter des cames ; ces plaquettes existent et chacune d'elles forme la tête d’une vis qui se visse plus ou moins dans l’extrémité du segment et est immobilisée par un contre-écrou. Pour rattraper l’usure, il suffit de démonter le tambour de frein et d’écarter les segments en dévissant de quelques tours les plaquettes d’appui de la came. Le même procédé de réglage est appliqué au frein sur mécanisme, dont le tambour se démonte en enlevant quelques écrous.
- Quant à la suspension, elle est obtenue par quatre ressorts droits de très grande largeur, qui transmettent en même temps la poussée et la réaction au couple de renversement.
- Mentionnons enfin le tablier en aluminium, très rigide, qui renferme le réservoir d’huile et dont le bandeau porte, encastrés, les différents indicateurs et appareils de contrôle, et contient, en outre, la direction.
- » *
- On le voit, les Etablissements Piccard-Pictet ne se sont pas contentés défaire de leur 16 IIP une voiture robuste et rapide, ils ont apporté un soin tout particulier à en rendre l’usage facile, et l’on rencontre en chaque coin de ce châssis des dispositifs ingénieux où Se manifeste l’expérience de vieux routiers. On sent que ceux qui l’ont créée savent par eux-mêmes ce qu’est l'entretien d’une voiture, et se sont efforcés de le rendre aisé et efficace. Louable et trop rare souci, que l’on éprouve un véritable plaisir à rencontrer, et qui fait des Pic-Pic des voitures pratiques par excellence.
- A. Contei.
- Fig. 9. — Le pont arrière.
- C, carcasse du pont. — P, pièce supportant lé couple conique. — Remplissage d’huile — .1, joint de cardan.
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- Ce qu’on écrit
- La voiture à transmission électrique.
- Monsieur,
- Comme suite à l’article de M. II Petit, du 25 août 1920, « L’influence du Milieu », ne pourrait-on envisager indépendamment des voitures à essence, électriques, à vapeur, la voiture mixte à moteur à essence et transmission électrique.
- Si les constructeurs électriciens voulaient nous donner une dynamo et des moteurs électriques tels que la force et la vitesse transmises aux roues par losdits moteurs fussent du même ordre de grandeur que celles transmises à la dynamo par le moteur à essence qui l’entraînerait, quelle agréable voiture on pourrait construire.
- Plus d’embrayage, plus de changement de vitesse, plus de cardans, plus de*différentiel et de pont arrière. Suspension indépendante pour chaque roue. Possibilité de monter le châssis avec deux ou quatre roues motrices toutes interchangeables et semblables. Facilité extrême de séparer du châssis le groupe moteur essence-dynamo pour tout nettoyage, réglage et même remplacement par un groupe semblable en cas de grave réparation.
- Mais les électriciens peuvent-ils nous donner cette dynamo et ces moteurs ?
- C. G. Y. n’avaient-ils pas tenté quelque chose dans cet ordre d’idées vers 1905. N’y a-t-il pas encore un constructeur que cette question intéresserait ?
- Veuillez agréer, etc.
- H. R.
- La voiture à transmission électrique ! Mais ce n’est pas une fois, c’est dix fois, vingt fois, qu’elle a été faite ; et parfois avec des solutions d’une très jolie ingéniosité. Pourtant, nous voyons ce qu’il en est advenu.
- Pourquoi ? Ce n’est pas, comme le croit notre abonné, que le rendement des moteurs électriques soit insuifisant, il est précisément du même ordre que celui des dynamos, c’est-à-dire un des plus élevés qui soient. Mais, comme il s’agit ici de machines de faible puissance, on ne peut espérer atteindre les chiffres qu’on obtient avec les grosses unités des stations centrales. Puis, nous avons une double transformation de l’énergie, de sorte que le rendement de l’ensemble sera le produit du rendement de chaque transformation. Si la dynamo et le moteur ont chacun un rendement de 80 0/0, le rendement total sera 0,8 X 0,8 ~ 0,64, chiffre plus bas que ce qu’on obtient avec la transmission mécanique.
- Encore est-ce là le rendement à pleine charge ; à charge moindre, ce rendement baisse, de sorte que ce çhiffre de 0,6i ne serait atteint que dans des conditions déterminées de vitesse et de
- puissance, conditions qui ne se rencontreraient que rarement.
- Je crois que notre abonné s’illusionne beaucoup sur les vertus de la voiture à transmission électrique. Plus d’embrayage, plus de changement de vitesse, plus de cardan, plus de différentiel et de pont arrière.non, mais des
- dynamos, des moteurs électriques, des balais à surveiller, des collecteurs à nettoyer ou à tourner, des induits qui grillent, des connexions multiples, des combinateurs.....toutes choses deman-
- dant un entretien avec lequel l’immense majorité des chauffeurs n’est nullement familiarisée, et qui peuvent avoir des pannes contre lesquelles beaucoup seraient désarmés.
- Et puis, tout ceci est lourd et coûte cher, plus que le mécanisme ordinaire d’une voilure. Une dynamo capable d’absorber 30 ou 40 HP pèse beaucoup plus .qu’une boîte de vitesses et des moteurs électriques de même puissance qu’un pont arrière. Et une grande partie de ce poids est constituée par du cuivre, métal coûteux.
- Notre abonné semble concevoir cette voiture comme ayant un moteur électrique dans chaque roue, qui est ainsi entraînée directement sans relai d’engrenages. De prime abord, c’est séduisant, et cela a été essayé. Mais on est ainsi conduit à des moteurs à faible vitesse, donc très volumineux, très coûteux et très lourds.
- Supposons, par exemple, une voiture ayant des roues de 820 et marchant à 72 kilomètres à l’heure : ses roues font 467 tours à la minute. Si elle a un moteur de 3 litres donnant 40 IIP, il faudra, dans les roues motrices, deux moteurs de 20 HP ou quatre de 10 HP, selon que les roues arrière seules ou les quatre sont employées à la propulsion. S’imagine-t-on le poids et les dimensions de moteurs électriques de cette puissance à une vitesse aussi réduite ?
- Et c’est là du poids non suspendu !
- Tout ceci pour montrer à M. II. R... que la question n’est pas aussi simple qu’elle paraît et que la voiture qu’il propose serait loin de réaliser l’idéal.
- De plus, elle laisse entière la question du combustible, qui faisait précisément l’objet de l’article en question. Que la transmission soit électrique ou non, c’est toujours de l’essence qu’on brûle, et on n’en brûle pas moins. Où serait alors l’avantage ?
- Contre les villes mendiantes
- Monsieur,
- Je viens vous suggérer une solution à la question des villes mendiantes. Qu’une de nos associations fasse imprimer, et que nous
- emportions en voyage, des lettres disant à peu près ceci :
- Le soussigné..., propriétaire de la voiture
- automobile n° .. .., accompagné de . personnes (nombre), a traversé le ..... la ville
- de ..., et en protestation contre la percep-
- tion illégale de l’octroi n’y a fait que le minimum suivant de dépenses :
- (1) Néant ;
- (2) Cartes postales ;
- (3) Un seul repas, sans vin, ni café, ni liqueurs ;
- (4) ...
- Et est parti pour..... (dîner ou même déjeuner et coucher) à la ville de . faisant
- volontairement perdre au commerce local la somme de....
- Si pareilles lettres étaient nombreuses et fréquentes, on verrait très rapidement les marchands et hôteliers obliger la municipalité à annuler ses arrêts.
- Agréez, etc.
- l)r J. Gourdet.
- L’idée du Dr Gourdet paraît intéressante; qu’en pensent nos Automobiles-Clubs et nos Associations touristiques?
- Notes de tourisme
- Nous recevons d’un de nos abonnés une communication qui peut être de nature à intéresser certains de nos lecteurs par les renseignements qu’elle renferme. Elle montre, en tous cas, que point n’est besoin d’une lourde et coûteuse voiture pour accomplir de belles randonnées. Laissons-lui la parole :
- Dunkerque —Biarritz
- Je viens de faire ce long trajet sur une Bébé-Peugeot que je possède depuis 1915 et qui a déjà fait plus de 10.000 kilomètres. Le but de ce voyage avait été de démontrer à quelques amis, qui étaient d’une opinion contraire, qu’avec un véhicule très léger, 400 kgs en ordre de marche, d’une consommation très réduite, à peine 7 lit. 5 aux 100 km. calculés sur 3.000 km., deux personnes pouvaient faire une longue randonnée sur les routes actuelles, sans plus d’ennuis et avec infiniment moins de dépenses qu’avec une grosse voiture. J’emportais, dans une petite malle placée à l’arrière, du linge pour huit jours en quantité suffisante pour deux personnes, un nécessaire de toilette, dans le réservoir 20 litres d’essence plus 10 litres sur le marchepied, 2 litres d’huile, 2 enveloppes de rechange et une ample provision de chambres à air qui furent inutiles grâce aux protecteurs intérieurs dont j’avais muni mes pneus. A part un éclatement aux environs de Guérande d’une enveloppe qui avait parcourue déjà 8.000 kilomètres à une roue avant et un éclatement à une roue arrière près de Poitiers par suite d’un pinçon sans dommage pour l’enveloppe, je n’ai eu aucune panne de pneus malgré de nombreux clous à sabots retirés des enveloppes. C’est le triomphe du Parékla.
- Au châssis un roulement à billes cassé à une roue avant et deux ressorts avant brisés. Je n’ai eu qu’à me féliciter d’avoir en cours de route supprimé les amortisseurs conti-
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- nuellement déréglés et qui rendaient la voilure très dure sur mauvaise route.
- Moyenne de vitesse : 35 à l’heure établie sur 3.800 kilomètres. Sur les belles routes de la Vendée et des Landes, j’ai atteint très aisément 50 à l’heure bien que très lourdement chargé.
- Au point de vue hôtels : dans le Nord, estampage en grand, pour ne pas dire plus; en Bretagne et en Vendée, prix honnêtes et menus presque égaux à ceux d’avanl-guerre. A partir de Libourne, les hôteliers du Midi se chargent de démontrer combien la phrase de Mirabeau est exacte : « Les affaires, c’est l’argent des autres « ; et, jusqu’aux Pyrénées, tout comme le nègre de la légende, « ça a continué ».
- Les routes assez bonnes dans le Nord, tout aù moins par le trajet suivi par moi : Boulogne, Paris-Plage, Abbeville, Aumale, Gournay, Mantes ; passables de Manies à Rennes dans Dreux, Mayenne, Vitré. De Rennes à Auray par Josselin, Locminé, Sainte-Anne, elles furent bonnes. Les environs d’Auray, Carnac, La Trinité, Quiberon, nous réservaient quelques très mauvais passages. De Vannes à Saint-Nazaire, bonnes routes. Les meilleures furent celles de Vendée, les pires, la R.N. 10 à partir de l’endroit où elle quitte le département de la Vienne ; celle de Libourne à La Réole, qui détient le record, particulièrement aux environs de Casteljaloux, où il y a 10 kilomètres, qui me coûtèrent deux ressorts avant ; puis la route d’Orthez à Bayonne, prise d’après des renseignements inexacts, je l’ai su trop tard, pour éviter celle bien meilleure de Mont-de-Marsan à Bayonne.
- De l’essence partout. Le prix le plus élevé, 15 francs le bidon, fut payé à un garage de Saint-Nazaire-sur-Loire, sans doute à cause de l’encombrement des voies ferrées, quoique l’approvisionnement de ce grand port se fasse par navires. Je me suis fait précéder à toutes les principales étapes par trois malles qui voyageaient comme bagages non accompagnés et qui sont toujours arrivées très exactement.
- Veuillez agréer, etc.
- L. nu B.
- La souplesse et Vaptitude à monter les côtes
- Monsieur,
- Permettez-moi de vous remercier d’avoir inséré ma lettre de juin. La chicane est donc terminée.
- Votre nouvel article du 10 octobre intitulé : « La Souplesse des Voilures et leur aptitude à monter les côtes » n’est autre que la discussion technique du lièvre que j’ai levé, tout à fait sans le vouloir, d’ailleurs.
- Vous me permettrez donc d’être un des premiers, sinon le premier de vos lecteurs, « à vous communiquer ses réflexions », comme vous le demandez. Et je ne verrai aucun inconvénient à ce que vous reproduisiez ma lettre en petits caractères, pourvu que vous vouliez bien vous donner la peine de la lire.
- Votre article est une page de science exacte que je ne saurais contester, pas plus qu’on ne discute que 2 et 2 font 4. Donc, là-dessus entièrement d’accord avec vous et,
- sans aucun doute, avec n’importe quel technicien.
- C’est simplement l’énoncé du problème qui nous sépare, et qui vous sépare des constructeurs qui pensent comme moi qu’un moteur à caractéristique plate peut se contenter de trois vitesses.
- Prenons votre dernier paragraphe et les figures 3 et 4 qui s’y rapportent, en faisant abstraction dè la petite coquille d’imprimerie qui vous fait intituler les courbes B 2 0/0 descente au lieu de 2 0/0 montée.
- Vous comparez deux moteurs, le 3 qui dépasse 25 HP avec le 4 qui atteint à peine 23. Il est bien certain que pour ces deux moteurs la cause est entendue sans qu’il y ait à insister le moins du monde.
- Mais veuillez remplacer le 4 par un 4 bis comparable au 3, c’est-à-dire ayant même régime et même puissance maximum.
- Votre moteur 3 paraît être un 2 litres moderne qui me paraît peut-être un peu trop puissant aux faibles régimes ; mais peu importe.
- Le 4 bis sera un 2 lit. 5 dessiné et exécuté très exactement comme le 3, toutes proportions gardées, mais dont le remplissage aux régimes élevés est étranglé de façon que, comme le 3, il ait son maximum de puissance : 25 HP à 2.000 tours.
- Avant ces 2 000 tours, sa caractéristique sera donc toujours au-dessus de celle du 3. Après, elle descendra un peu moins.
- Que donnera ce moteur 4 bis ? Votre article le dit :
- 1° En palier, il aura de meilleures reprises ;
- 2° Il montera en prise directe 7,5 à 8 0/0 au lieu de 6 0/0 ;
- 3° Ses courbes de puissance et utilisation se croiseront à 82 km. à l’heure au lieu de 80.
- Là-dessus impossible d’épiloguer.
- Bien entendu, les mêmes résultats se retrouvent si au lieu de grossir le moteur on diminue le poids du véhicule ou, en d’autres termes, si on disproportionné un peu puissance et poids.
- La solution 3 a un défaut : sa boîte à quatre vitesses et son passage de vitesses plus fréquent. Or, je persiste à dire qu’un passage de vitesse fait par le conducteur le plus expert, est un acte de barbarie mécanique.
- La solution 4 bis n’a pas ce défaut ; trois vitesses lui suffisent. (La solution Ford est une exagération de cette solution ; elle a les défauts de toutes les exagérations), mais elle en a un autre : en respirant mieux, le moteur pourrait entraîner la voiture à 92 km. à l’heure au lieu de 82. Il ne le fait pas. Mais avec cette solution la vitesse moyenne est supérieure.
- Les deux solutions peuvent avoir leurs partisans jusqu’au jour où un inventeur bien inspiré découvrira la boîte de vitesses ou, plus exactement, le changement de vitesse « progressif et automatique ». Ce jour-là, la solution 4 bis aura vécu. Mais en attendant -voyons si la question consommation peut lui donner tort pratiquement.
- Le bon sens me dit : puisque 3 et 4 bis font le même travail, ils dépensent la même chose, à condition que les rendements soient les mêmes.
- Rendement thermique : Le facteur «temps» est le même dans les deux cas. Donc, il n’intervient pas.
- Le facteur « échange de calories avec les parois » paraît être à l’avantage du 3. Mais 4 bis remplissant moins détend davantage, donc perd moins par l’échappement. Ou, en d’autres termes, la compression volumétrique étant la même, puisque les moteurs sont semblables, le diagramme entropique reste le même ; et de celui-ci dépend le rendement thermique.
- Donc, le rendement thermique me paraît rester le même, et je serais heureux d’avoir votre avis à ce sujet.
- Rendement mécanique : Les deux moteurs doivent avoir le même rendement lorsqu’ils donnent la même puissance. Cependant, les masses en mouvement alternatif étant plus importantes dans le 4 bis, celui-ci doit dépenser une légère quantité en plus que j’estime à 3 ou à 400 grammes, soit un demi-litre* aux 100 km. Mais sa vitesse moyenne étant supérieure, le demi-litre est largement compensé par le temps gagné. En tout cas, un demi-litre sur 12 environ ne représente jamais que 1/25 en plus.
- Si maintenant au lieu de la solution 4 bis nous employons un moteur 3 aplati comme le 4 bis, mais sur une voiture de même contenance traitée à l’américaine, c’est-à-dire pesant 1.100 kgs, par exemple, au lieu de 1.500; la courbe de résistance s’abaisse toute entière de 12 à 15 kgs, le travail est moindre et la consommation est nettement inférieure en essence et en pneus à celle de la solution 3.
- Je m’empresse d’ajouter qu’à côté de cette théorie se placent une foule d’impondérables qui peuvent modifier les résultats. C’est pourquoi j’estime que seuls des essais sérieux et prolongés des trois solutions envisagées peuvent trancher le différent. Qu’en pensez-vous ?
- Si vous trouvez que mon raisonnement pêche en quelqu’endroit, dites-le franchement, de même que je vous ai dit franchement que votre comparaison entre vos solutions 3 et 4 me paraît impropre.
- Vous voyez qu’au fond nos divergences de vues sont plus apparentes que réelles. Notre théorie est la même, car il n’y en a et ne peut y en avoir qu’unè. Nos goûts seuls diffèrent, et ils sont aussi respectables l’un que l’autre.
- En passant, ne trouvez-vous pas que nos grosses voitures de luxe modernes ressemblent rudement à la solution 4 bis ? Elles peuvent faire du 115 à l’heure, mais l’état lamentable des routes leur interdit presque toujours de passer,1e 100. Leur moteur est donc aplati par la force des choses. Leur première vitesse est-elle vraiment indispensable ? Dans quelles côtes formidables s’en servent-elles ?
- Veuillez agréer, etc.
- L. oe Montorand.
- La communication de M. de Mont-grand appellerait une discussion approfondie. On comprend que nous ayons notre opinion sur ce sujet. Mais, avant de la donner, nous serions heureux de savoir ce qu’en pensent nos lecteurs.
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- Les Journées Léon -Bollée
- LE CONCOURS DE CONSOMMATION L’ÉPREUVE D’ACCÉLÉRATION
- Ainsi que nous l’avons annoncé dans un récent numéro, l’Automobile-Club de l’Ouest a organisé, à l’occasion de l’inauguration de la statue de Léon Bollée au Mans, un Concours de Consommation, de concert avec notre conlrère l'Auto.
- Ce concours a obtenu, ainsi qu’il fallait s’y attendre, un succès considérable. Succès de curiosité d’abord, de la part du public automobiliste ; succès technique aussi, pourrait-on dire, car les résultats de la journée du 30 octobre marquent une étape dans la construction automobile.
- Nous allons tout à l’heure donner le classement pour les soixante-douze concurrents qui prirent le départ. Auparavant, quelques considérations d’ordre général nous paraissent nécessaires.
- L’attribution du carburant. — La formule de l’organisation du concours a eu le très grand mérite de donner des résultats clairs, compris par tous sans erreur d’interprétation possible : on donne à chacun une certaine quantité de carburant — fixée ainsi qu’on va le voir — et celui qui va le plus loin avant d’être à bout de combustible gagne : quoi de plus simple ?
- Comment les organisateurs techniques ont-ils donc établi les règles qui ont présidé à l’allocation de combustible ?
- D’une façon aussi rationnelle que simple : en gros, on peut dire qu’un véhicule consommera d’autant plus : 1° que son moteur sera plus gros ; 2° que la voiture sera plus lourde ; 3° que son maître-couple sera plus grand (résistance de l’air).
- Partant de là, on a fixé le volume à peu près proportionnellement : 1° à la puissance du moteur (calculée a priori d’après ses dimensions) ; 2° au poids ; 3° au maître-couple.
- La formule, a-t-on dit, favorisait les véhicules lourds : sans doute, Chenard et Walcker (train F.A.R.) pèse 9 tonnes et arrive second ; mais la quadrilette Peugeot qui, en ordre de marche, avec ses deux occupants, ne dépasse pas 545 kgs se classe quatrième. Alors?... Alors, il faut bien admettre que la formule n’a favorisé... que ceux qui ont su préparer leur épreuve. On peut affirmer hautement que le meilleur a gagné.
- Le carburant. — Le choix du carburant était laissé aux concurrents. Les gens avisés qui savent calculer un pouvoir calorifique rapporté au litre ont tous choisi le benzol : c’était évident a priori que le gagnant devait marcher au benzol. Pourquoi ? Mon Dieu, c’est bien simple.
- Ce n’est un secret pour personne que d’une part la consommation spécifique d’un moteur se mesure, en calories contenues dans le carburant, sensiblement par le même nombre quel que soit le combustible employé, loules choses égales d'ailleurs. Or, un litre d’essence contient moins de calories qu’un litre de benzol. Par conséquent, le même moteur consomme, pour une puissance donnée, moins de litres de benzol qu’il ne consomme de litres d’essence : premier avantage.
- D’autre part, on sait que la consommation spécifique d’un moteur est d’autant plus laible que le rapport volumique de la capacité totale du cylindre à celle de la chambre de combustion est plus élevé. Or, si, avec l’essence, on ne peut guère dépasser 5,5 à 6 comme limite de ce rapport, on peut, avec le benzol, arriver à 8, et même davantage (demandez plutôt à Voisin et à Peugeot).
- Donc, l’alimentation par le benzol est particulièrement favorable aux deux points de vue.
- Le benzol est donc avantagé par la formule — et c’est tant mieux, puisque le benzol, provenant de la distillation de la houille, est ce que nous avons pour l’instant de plus national comme carburant — en attendant le résultat des études de M. Barthe. L’encouragement aux producteurs de benzol est ce qu’on peut tenter de plus efficace contre la chèreté de l’essence, produit
- Fig- 1- — Le Major de Violet et la Quadrilette de Chap au départ.
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- dure que l’épreuve de consommation n’a eu aucune portée pratique ? Le simple bon sens répond à cette question. La portée pratique du concours de consommation est exactement du même ordre, au point de vue influence sur la construction courante, que celle des courses de vitesse. Et chacun sait ce que toutes les voilures modernes, depuis la petite voiture utilitaire jusqu’aux camions, doivent aux courses de vitesse.
- Insister me semble inutile.
- Les autres classements. — En dehors du classement brut à la distance parcourue, deux autres classements ont été établis.
- L’un, dit au rendement, donnait la première place à celui pour qui la quantité
- provenant exclusivement de l’importation.
- Les moteurs dits « truqués ». — Une voiture rigoureusement de série — c’est-à-dire telle qu’on la livre au client — pouvait elle gagner ? Je réponds hardiment : non !
- De même que pour gagner dans une course de vitesse, il faut une voiture de course, de même il fallait pour le concours du Mans, un moteur quelque peu amélioré. Non pas un moteur spécial, à proprement parler : le temps trop court laissé aux concurrents entre la publication du règlement etl’épreuve ne laissait pas aux constructeurs le loisir d’étudier et de construire un moteur spécial. Mais on pouvait, on devait Iruquer les moteurs, pour employer une expression courante, que je n’aime guère, du reste. Le Iruqucige, puisque truquage il y a, se bornait à augmenter
- la compression, peut-être à étudier une distribution un peu spéciale — et, dans tous les cas, à effectuer un réglage spécial clu carburateur.
- Cela a paru surprendre quelque peu certains concurrents, qui ont cru qu’en changeant leur gicleur ils pouvaient réduire assez leur consommation courante, pour gagner.
- N’ayant pas réussi selon leurs espoirs, ils ont accusé les vainqueurs de tricherie : truquage, dans le sens que nous avons dit, n’est pas tricherie ; il fallait lire le règlement, ce que bien peu se sont donné la peine de faire, l’étudier... et ensuite appliquer les quel-
- ques lois connues de la thermodynamique, qui sont, j’imagine, dans le domaine public depuis quelques années...
- La portée pratique de l’épreuve. — De ce qui précède, faut-il donc con-
- avait la valeur le plus élevée.
- (P, poids du véhicule en ordre de marche; V, vitesse moyenne; C, consommation).
- L’autre est basé sur le prix de revient kilométrique par voyageur transporté : évidemment, là, Jes voitures à quatre places sont avantagées par rapport aux voitures à deux places.
- Nous donnons ici les trois classements.
- Voici maintenant les gagnants chaque catégorie :
- Km.
- de
- . , . i P. Cliap )
- r°categorie« /r. ... ;
- & ^ (Peugeot) [
- \ Barbier )
- \ (Citroën) )
- f Bocchi |
- )(De Dion-Bout. )j
- j . Lagache (
- )(Train F.A.R.))
- 3S —
- ,4e ' —
- 159.900
- 180.280
- 134.750
- 200.300
- Dimensions Volume Nature Distance Consomma- U C qj c 0
- Conducteur. Coastructeurs. du Poids réel. du carburant du parcourue. tion <U C Carburateur.
- moteur. attribué. carburant. (en km.) aux 100 km. 2 >*
- Cabaillot. Voisin 95X140 2,415 kg. 18',4 Benzol 218,570 8',4 Km. 43,8 Zénilh
- Lagache . Train F.A.B. (Chenard) 80X150 8,870 606' Benzol 200,300 30' 17,6 Solex
- Barbier . Citroën 65X100 1,165 8',4 Benzol 180,230 4',65 38,8 Solex
- P. Chap . Peugeot (Quadrilette) 50X85 545 5',1 Benzol 159,900 3',18 34,2 Zénith
- Cartault . Sizaire et Naudin 75X130 1,870 12',6 Benzol 155,540 8',10 39,3 »
- Repusseau . . Citroën 65 X100 1,170 S',4 Benzol 155,529 5', 38 39,8 »
- Artault . . . Voisin %X140 1,840 12‘ Benzol 150,720 T,97 55,4 »
- Flambart Mathis 60X100 1,000 7',4 Benzol 149,910 4',93 36,2 »
- Chateau . . Citroën 65X100 1,175 8',5 Benzol 144,340 5'.9 37,6 »
- Lahms. . . . Mathis 60X100 900 6',4 Benzol 142,720 4', 48 38,2 »
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- 5e catégorie'
- 6e —
- Cabaillot (Voisin) Desjardins (F. I.A. T.)
- ' 218.570 )
- J 112..500
- Classement suivant la formule P V
- R =
- C
- lri> catégorie 21' ____
- i
- 3° —
- G1 — Ex œcjuo 8e — 9e — 10e -
- Artault l (Voisin) j ' Cabaillot /
- l (Voisin) )
- ) Pilain | \ (Rolland-Pii.) \ ^ Barbier ) | (Citroën) )
- S Nougué | )(Bignan-Sport)j t, Lacharnay ( > (Grégoire) )
- \ Cartault ( ((Siz. et Naudin)!
- ) Bocchi \ } (De Dion) ) y Repusseau ^ j (Citroën) ) y Sizaire ( |(Siz. - Berwick)!
- Points.
- 1.287 1.248 1.035 975 970 910 910 871 870 864
- Classement
- au prix de revient kilométrique par voyageur transporté.
- lre catégorie j Barbier (Citroën) Cabaillot (Voisin) rr. c. ( 2,39 Y j 2,48
- 9e _ » )
- Oc ! 6 ~ ) Penaud (Citroën) ^ 2,70 y ’
- - - ; Drouin (Buchet) i 2,74
- 5e ) Bocchi [ 2,96
- ~ j (De Dion)
- 6“ — j Chateau (Citroën) ( 3,02 \ 7
- Fig. 5. — La Mathis de Lalims.
- 8e
- 9e
- 10e
- catégorie
- ! Pelissier (
- \ (Sigma) i
- i P. Chap (
- i (Peugeot) } f Cartault (
- \(Siz. et Naudin)! \ Raguenet ) \ (Sigma) (
- 3,06
- 3,26
- 3,32
- 3,45
- L*épreuve du démarrage. — Le lendemain du concours de consommation eut lieu une épreuve dite d’accélération. Les concurrents prenaient le départ arretés, et on chronométrait le temps mis pour parcourir deux cents mètres.
- Voici les dix concurrents classés les premiers sur les trente-deux qui participèrent à cette intéressante épreuve :
- . ( Sadi Lecointe \
- 1 catégorie^ (1{o||..pi|ain) j 13 3/o
- ., . y Artault f - cale*°rlej (Voisin) .
- Ex œquo ) Pilain ) ( (RolL-Pilain) )
- ) Charles ^
- 4 \ (Moto Indian) f
- ) Violet (
- ) (Major) )
- 6e — ( Nougué (
- |(Bignan - Sport)!
- -C ÿ Cabaillot • j
- g<- ' (Voisin) y 1 Sizaire (
- ((Siz. Bei \vick)t
- Ex œquo i Chanvel ( ( (Ford) j
- 10e - ^ P. Chap (
- ) (Peugeot) \
- y Lécureuil )
- Ex œquo ( (Fxcelsior) )
- 15" 2/5
- Id.
- 16" 2/5 16"3/5 17" 3/5
- 17"4/5 18" 1/5
- Id.
- 1S" 3/5
- Id.
- Voici les gagnants de chaque calégo-
- Fig. 4. — La Voisin d’Artault.
- rie dans cette épreuve d’accélération :
- 1 rec,i tégoric
- 2r _____
- 3e —
- 4 e —
- 5' —
- Ex œquo 6e —
- | P. Chap \ \ (Peugeot) )
- ) Violet (
- l (Major) \
- ( Lacharnay (
- ) (Grégoire) )
- i Nougué î
- )(Bignan- Sport)) ( Pilain t
- ) ( Roll.-Pilain) *
- > Artault f
- f (Voisin) )
- 1 Sadi Lecointe f \ (Roll.-Pilain) v
- 18" 3/5 16" 3/5 19"2[5 17" 3/5 15" 2/5 Id.
- 13" 3/5
- Tous ces résultats appellent quelques commentaires, qui seront forcément brefs, d’ailleurs.
- Le grand triomphateur du jour est Voisin, que l’on trouve aux premières
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- Fig. 6. — La Bignan-Sport, gagnante du concours d’élégance.
- fait de si brillants débuts à Gaillon, continue à se montrer une voiturette de premier ordre. Quatrième au classement général à la distance avec notre ami P. Chap, on la retrouve première des véhicules à deux places dans le classement au prix de revient kilométrique par voyageur transporté. C’était la quadrilette même de Gaillon qui courrait au Mans, ayant subi, comme seul changement, un réglage nouveau du carburateur Zénith. On put s’en apercevoir à l’épreuve d’accélération le lendemain du concours de consommation.
- Fait digne de remarque : la quadrilette Peugeot est le seul de lous les concurrents qui soil premier de sa catégorie à la fois pour la consommation, pour le prix de revient et pour le démarrage.
- places, quel que soit le classement : Cabaillot premier à la distance parcourue, Artault et Cabaillot premier et second au classement au rendement, Cabaillot second au prix de revient,
- Artault second à l’accélération.... On
- ne peut que s’incliner devant la qualité de la voiture et le soin apporté par l’ami Artault dans sa préparation.
- Citroën se taille également la part du lion : troisième h la distance avec Barbier, quatrième au rendement, premier au prix de revient. C’est un beau succès.
- Succès également pourChenard avec son train F.A.R. Le transport économique est dans l’utilisation rationnelle des remorques ; nous l’avons pensé et dit depuis longtemps, et le train F.A.R. réalise une bien élégante solution du problème.
- La quadrilette Peugeot, qui avait
- Sizaire etNaudin, Mathis, Majola....
- presque tous seraient à citer. Mais il faut se borner.
- Signalons pourtant un fait curieux, constaté à l’épreuve d’accélération : des trois Majola qui y prirent part, deux firent rigoureusement le même temps (22" 3/5) et le temps de la troisième ne s’écarte de celui des deux autres que de 2/5 de seconde : voilà, certes, une équipe homogène.
- En carburateurs, Zénith, Solex, Claudel, Lacharnay, ont montré à quel point on pouvait arriver à appauvrir un mélange sans le rendre tout à fait incombustible...
- Quant à l’organisation, elle fut parfaite en tous points et fait le plus grand honneur à nos amis de l’Automobile-Club de l’Ouest. — Pourquoi faut-il, hélas ! que cet Automobile-Club ne soit que de l’Ouest !...
- Fig. 7. — Le train F.A.R. (Chenard).
- IL Petit.
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- L’état actuel de l’industrie automobile américaine.
- L’industrie automobile américaine a toujours, à juste titre, excité notre curiosité. Par sa rapide extension, par le formidable développement qu’elle a pris, elle frappe vivement les imaginations et constitue un facteur important en même temps qu’un peu inquiétant de la compétition économique, aussi est-il intéressant de savoir où elle en est.
- La Chambre de Commerce nationale automobile de New-York a précisément* publié une petite brochure intitulée u Facts and Figures of the automobile industry ” — Faits et chiffres de l’industrie automobile — qui nous apporte les renseignements les plus précis et les plus récents sur l’état de cette industrie en 1919 : c’est de cette brochure que nous extrayons les chiffres qui vont suivre.
- Pour donner une idée de l’importance qu’a prise la construction automobile aux Etats-Unis, la première page contient le dessin de 4 gratte-ciel dont la hauteur est proportionnelle au chiffre d’affaires des 4 industries de l’automobile, de la chaussure, des journaux et périodiques et de la fabrication du pain : minoterie et boulangerie. Le plus élevé est celui de l’automobile représentant un chiffre total de vente de 1.885.112.546 dollars, la chaussure vient après avec 1.058.714.500, les journaux avec 1.046.452.280 et le pain 1.037.894.282 dollars. Encore ce chiffre d’affaires ne concerne-t-il que les véhicules proprement dits sans tenir compte des pièces de rechange et accessoires, ces derniers représentant un chiffre d’affaires de 621.822.048 dollars, et les pneumatiques de remplacement représentant 668.000.000 de dollars,
- En 1919, il a été fabriqué 1.974.016 véhicules automobiles qui se divisent en 1.657.652 voitures et 316.364 camions, l’accroissement réalisé sur l’année 1918 est de 71 0/0, et le chiffre des véhicules exportés ne représente que 4,2 0/0 de ce chiffre formidable.
- Le nombre total de véhicules déclarés aux Etats-Unis est de 7.558.848 soit une moyenne de 1 véhicule automobile pour 14,14 habitants. L’Etat qui possède le plus grand nombre de véhicules déclarés est l’Etat de New-York avec 566.511. C’est également lui qui possède le gain le plus élevé sur l’année précédente avec 107.219. La plus grande proportion eu égard au nombre
- d’habitants se rencontre dans l’Etat de Californie où l’on trouve 1 véhicule pour 6,07 personnes. Ainsi qu’on le verra plus loin, nous sommes loin de ces chiffres en France.
- En ce qui concerne le carburant, la quantité produite a été de 76.667.875 barils et la quantité consommée par les véhicules automobiles de 51.874.500 barils. Enfin, il a été fabriqué 33.000 000 de pneumatiques.
- Les voitures à voyageurs se divisent en 1.496.652 voitures découvertes et 161.000 voitures fermées; on voit que les Américains ont une grande préférence pour les carrosseries ouvertes. Le gain sur 1918 est de 78,9 0/0 et la quantité exportée de 4 0/0 seulement. Le nombre total de voitures à voyageurs déclarées aux Etats Unis est de 6.808.848 dont 446.493 pour le seul Etat de New-York. Le nombre des voitures possédées par les fermiers américains s’élève à 2.366,475; on voit quel large usage les agriculteurs delà-bas font de l’automobile.
- Les constructeurs de voitures à voyageurs sont au nombre de 131, les négociants de ce genre de véhicules sontau nombre de 32.245. Il existe 36.227 garages, 43.643 ateliers de réparation et 4.587 stations de recharge.
- En ce qui concerne les camions, le gain sur 1918 est de 39 0/0 et la quantité exportée représente 4,9 0/0 de la production. Le nombre total de véhicules commerciaux déclarés est de 750.000 dont 100.000 approximative-
- ment possédés par les fermiers. 268 établissements construisent ces véhicules et 18.336 négociants en font le commerce.
- Il est intéressant de suivre la progression de la construction automobile année par année; on s’en rendra compte à l’aide du graphique ci-joint qui en représente les variations depuis 1910. Notons qu’en 1899 les Etats-Unis produisaient en tout 3.700 voitures à voyageurs et pas un seul camion, la production de ces derniers n’a commencé qu’en 1904 où il en a été fabriqué 411. On remarquera, pour les voitures, la chute brusque qui s’est produite en 1918 et qui correspond à l’entrée en guerre des Etats-Unis ; le chiffre de 1917 qui est le plus élevé a été presque immédiatement rattrapé en 1919. Ce chiffre était de 1.868.947 véhicules comprenant 1.740.792 voitures et 128.157 camions; la production de ces derniers, par contre, n’a cessé de s’élever jusqu’en 1919 et ne présente pas de diminution en 1918, cela tient, on le comprend, aux besoins des armées en ce genre de véhicules.
- L’auteur fait remarquer que la production de 1919 serait suffisante pour donner une voiture à chaque enfant né aux Etats-Unis pendant l’année (1.536.792) et à chaque enfant né en France en 1917 (343.319). La valeur totale de la production de l’année est égale à celle de la production d’anthracite et de charbon.
- La fabrication des voitures et des
- 2 000 000
- 1 500 000
- 1 000 000
- a _ cm m 4- ut io i^oo co°*~ cm
- ,— _ _ 04 04 CM
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- camions emploie 300.000 personnes, c’est-à-dire l’équivalent de 10 divisions d’armée, ce chiffre excède de 48.000 le chiffre des employés dans la corporation de l’acier de tous les Etats-Unis; il est égal au nombre tolal d’employés des Compagnies de télégraphe et de téléphone.
- Nous avons vu quelle énorme quantité de voitures est entre les mains de la population agricole, 2.250.000 fermiers sont possesseurs d’automobiles, 110.000 en possèdent 2 ou plus, 90.000 possèdent à la fois des voilures et des camions: l’auteur estime qu’en 1920 le nombre probable des fermiers acheteurs d’automobiles sera de 1.000.000 et il estime que 8.500.000 voitures pourront être vendues à celte partie de la population dans les dix années qui vont venir. Il existe 11.489 négociants en automobiles dans les villes et bourgs de moins de 50.000 habitants.
- Nous ne suivrons pas l’auteur dans la répartition très détaillée qu’il donne des véhicules automobiles dans chaque Etat, notons seulement que les Etats les plus favorables sont : la Calilornie avec une voiture pour 6,07 habitants, Iowa avec une voiture pour 6,15. Né-braska avec . une voiture pour 6,54. New-York ne vient qli’assez loin avec une voiture pour 19,12 en raison de sa population très élevée. L’Etat qui possède le moins d’automobiles est le Mis-sissipi avec une voiture pour 45.
- En regard de ces chiffres la France fait piètre figure avec ses 202.000 véhicules pour 40.000.000 d’habitants, soit 198 habitants pour une voiture, elle est dépassée, outre les Etats-Unis, par le Canada : une voiture pour 21 habitants ; Cuba : 1 voiture pour 97; les îles Ilawaï : 1 voiture pour 29; la Nouvelle-Zélande : 1 voiture pour 48; la République Argentine : 1 voiture pour 113; l’Australie : 1 voiture pour 185; la Grande-Bretagne : 1 voiture pour 180. Le pays qui possède le moins d’automobiles en égard à sa population est la Chine : 1 voiture pour 160.000, après vient la Turquie : 1 pour 50.000.
- Les exportations en 1919 ont porté sur 82.730 véhicules d’une valeur de 109,964 dollars représentant un gain de 79 0/0 sur 1918, ces véhicules se décomposent en 67.145 voitures à voyageurs d’une valeur de 73.700.527 dollars soit un gain de 82 0/0 sur 1918, et 15.585 camions d’une valeur de 35.425.437 dollars, gain 51 0/0. Le meilleur client pour les camions est la France qui en a acheté 3.521; le meilleur client pour les voitures est le Canada avec 8.826. Les camions achetés par la France représentent une valeur de 15.143.226 dollars; elle a acheté en outre 866 voitures d’une valeur de 1.999.773 dollars.
- Le mouvement des exportations en France est assez curieux à considérer. En ce qui concerne les voitures à voyageurs, la France en achète 818 en 1913, 1.427 en 1914, ces chiffres tombent brusquement à 451 en 1915 pour se relever encore plus brusquement à 2.087 en 1916; il est de 1.367 en 1917 et 1.003 en 1918 ; on saisit sur je vif les effets de la guerre. Une constatation analogue sera faite pour les camions : en 1913 nous n’en achetons que 6; en 1914 2 seulement; en 1915, c’est la guerre, nous en achetons 4.990; en 1916, 5.681 ; en 1917, 4.264 et en 1918, 3.356. Nous avons vu d’autre part les chiffres de 1919.
- Les importations sont loin d’atteindre des chiffres aussi importants; en 1919, les Etats-Unis n’ont importé que 117 véhicules représentant 123.025 dollars ; dans ce chiffre la France figure pour 13 véhicules cl’une valeur totale de 58.499 dollars. Les importations vont d’ailleurs en diminuant d’une façon assez régulière et il y a là un symptôme qui ne laisse pas d’être inquiétant pour les industries européennes. Le nombre de voitures importées qui était de 1.045 en 1908 et qui s’élève même à 1.624 en 1909 descend ensuite très rapidement, il n’est plus que de 888 en 1911, 748 en 1913, 300 en 1914 ; malgré un relèvement sensible en 1916 où il atteint 1.474, il retombe à 105 en 1917 et à 50 en 1918. Il est évident que les Américains trouveront de plus en plus à se satisfaire chez eux.
- Les chiffres que nous venons de citer donnent véritablement le vertige lorsqu’on les compare à ceux que la France peut leur opposer. Si la même proportion existait chez nous, nous aurions plus de 2.800.000 voitures et nos usines auraient produit, en 1919, 780.000 véhicules. Quelle belle et puissante industrie nous aurions !
- Cette énorme diffusion de l’automobile aux Etats-Unis tient à plusieurs causes. L’une des principales est la conception différente de la nôtre qu’en ont les Américains. Chez nous, la grande majorité s’obstine à la considérer comme un objet de luxe ; le terme de « voiture de luxe » sert à désigner tout ce qui n’est pas camion, camionnette ou autobus. Les pouvoirs publics sont imbus de cet état d’esprit, et il n’est pas de taxe qu’ils ne nous fassent supporter. En Amérique, l’automobile est un instrument de travail, ou, tout simplement, une de ces commodités que la science moderne met à notre disposition pour faciliter l’existence, au même titre que les ascenseurs et le téléphone. Aussi, ne suscite-t-elle pas chez eux ce sentiment de haineuse envie qu’on rencontre trop souvent chez
- nous. Plutôt que de la jalouser, ils s’en servent.
- Et puis, les conditions de son emploi ne sont pas les mêmes que chez nous. Les Américains gémissent de payer actuellement l’essence 45 centimes le litre. Que n’en sommes-nous encore à ces temps bénis !
- Une constatation remarquable est le grand nombre de voitures et de camions possédés par les fermiers. Ceci tient pour une bonne part à l’étendue des exploitations et à leur dissémination, mais n’en démontre pas moins combien ils sont animés d’un esprit de progrès et disposés à accueillir les nouveautés.
- Autre fait à souligner : l’importance de la production par rapport au nombre des producteurs ; l’industrie américaine n’emploie que 300.000 personnes pour produire près de 2 millions de véhicules par an. Encore une proportion dont nous sommes loin en Francs et qui met en évidence l’effet des méthodes usitées et de l’organisation du travail. Ceci a d’ailleurs pour conséquence l’abaissement des prix de revient.
- En présence de ces chiffres, on ne peut se défendre d'un sentiment d’inquiétude en songeant à l’avenir. Jusqu’à présent, les Etats-Unis n’ont presque pas exporté, mais on peut se demander ce qu’il adviendra lorsque leur marché intérieur étant saturé, cette formidable production viendra se déverser sur les autres pays. Heureusement nous n’en sommes pas encore là et plusieurs années se passeront encore avant qu’ils aient besoin de chercher un débouché à l’extérieur, mais ce moment arrivera. Je crois que ce serait une erreur de chercher à lutter avec eux sur le terrain du bon marché, une industrie qui s’appuie surun marché intérieur aussi formidable peut disposer des moyens de production qu’aucune autre ne peut créer, et produira à des prix de revient tellement bas qu’il serait vain de vouloir lutter avec elle sur ce terrain. Celui sur lequel notre industrie doit se placer si elle veut tenir le coup réside dans la supériorité de sa qualité. C’est par une qualité de premier ordre, par un souci toujours en éveil du progrès technique que nous pourrons'garder notre suprématie et faire apprécier nos produits sur tous les marchés du monde malgré les bas prix américains. Il faut donc conserver tout ce qui peut nous aider à maintenir cette supériorité et notamment les courses, ce sont elles qui ont fait l’industrie automobile française ce qu’elle est, et ce sont elles qui la sauvegarderont dans l’avenir.
- A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Moteur à 2 temps LUTIN
- La victoire récente du cyclecar Major au Mans a attiré de nouveau l’attention sur les moteurs à deux temps. Un de nos abonnés nous communique la description d’un de ces moteurs qu’il a réalisé, et qui présente des particularités assez remarquables.
- On sait qu’une des principales difficultés que l’on rencontre dans les moteurs à deux temps provient de ce que l’aspiration et l’échappement se produisent simultanément dans le cylindre. Aussi, il est très difficile d’éviter qu’une partie des gaz frais ne s’échappent du cylindre à la suite des gaz de l’échappement, occasionnant ainsi une perle sèche du combustible. Nous allons voir que, dans le moteur Lutin, l’inventeur a habilement évité cette difficulté.
- Son moteur est du type à piston différentiel : le piston A est le piston moteur, et le piston P de large alésage est le piston de la pompe. Il se déplace dans un corps de pompe P' dont le vo-
- Fig. 2. — Courbes de puissance et de consommation d’un moteur Lutin de 80 m/m d’alésage, 110 de course.
- lume utile est l’espace annulaire compris entre le piston A et le cylindre P'.
- La valve rotative V dont le mouvement est commandé par le vilebrequin met le corps de pompe en communication, d’abord avec le carburateur, puis avec l’espace compris à l’intérieur de la valve.
- Enfin, cet espace intérieur est à son tour mis en communication avec le cylindre moteur A'. A la base du cylin-
- dre moteur se trouvent en E les orifices d’échappement.
- Le moteur fonctionne de la façon suivante :
- Supposons le piston en haut de sa course à la fin du temps de compression : l’ensemble des deux pistons descend sous l’effet de la poussée des gaz brûlés ; ceux-ci s’échappent dans l’atmosphère dès que l’orifice d’échappement est découvert par le piston A. Mais à ce moment la valve V est orientée de telle façon qu’il n’y A pas encore communication entre sa cavité intérieure et le cylindre moteur A'. Cette communication ne se fait qu’au moment où l’échappement va prendre fin. Les gaz frais dirigés de bas en haut
- Fig. 3. — Coupe transversale du moteur Lutin.
- A, piston moteur. — A’, cylindre moteur.
- — P, piston de la pompe. — P’, cylindre pompe. — C, aspiration. — Y, distributeur.
- — O’, orifice d’aspiration. — E, orifices d’échappement. — R, vilebrequin.
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- par la forme du conduit venant du distributeur sont chassés vers la partie supérieure du cylindre, et le peu de gaz résiduel qui se trouve encore à l’intérieur de celui-ci finit par s’échapper par l’orifice* E, qui ne tarde pas à se fermer. La compression a lieu, et le cycle continue.
- Pendant ce temps, lors de la descente du piston, la valve V a mis le cylindre pompe P' en communication avec le carburateur; l’aspiration se fait donc dans la pompe P' pendant la détente dans le cylindre moteur A'. Au . moment où le piston remonte, la valve V a tourné, fermant la communication avec le carburateur. Au contraire, le cylindre pompe est mis en relation avec l’espace compris au milieu de cette valve ; il y comprime les gaz frais jusqu’à ce qu’il ait atteint le haut de sa course. La valve ferme alors toute communication de son espace interne avec le cylindre pompe et reste remplie de gaz légèrement comprimés. Ce sont ces gaz qui, lorsque le piston moteur sera en bas de sa course, vont entrer sous pression dans le cylindre moteur.
- On remarquera combien la longueur des canalisations que doivent parcourir les gaz se trouve réduite : un distributeur est, en effet, accolé au cylindre et aucune perte de charge sensible ne se produit pendant le fonctionnement du moteur.
- La durée de l’échappement avant l’ouverture de l’admission est de 60° au moins, mesurée sur le volant. L’admission se fait donc dans un cylindre bien vidé des gaz brûlés et au moyen de larges orifices.
- Grâce à la forme de ces orifices, et grâce aussi au peu de temps pendant lequel l’échappement est ouvert en même temps que l’aspiration se produit, il est inutile de disposer un déflecteur sur le fond du piston.
- Les essais ont été faits sur un moteur à deux cylindres de 80 d’alésage, 110 de course, comprimant à 4,5. La courbe de puissance ci-contre indique les résultats obtenus.
- 11 y a lieu de remarquer la très faible consommation réalisée avec ce moteur, consommation qui descend à 260 grammes au cheval-heure.
- Il y a lieu de noter également la très faible variation de puissance entre 1.400 et 2.400 tours ; cette variation nè dépasse pas, en effet, 1 IIP 1/2.
- Le diagramme de la figure 3 indique par deux courbes comparatives l’avantage réalisé par le moteur Lutin au point de vue du chevauchement du temps de l’échappement et du temps de l’admission.
- IL Petit.
- LA VIE AUTOMOBILE
- La Pompe AUSTIN
- De nombreux systèmes ont été employés pour alimenter les carburateurs des moteurs d’aviation dont le réservoir se trouve souvent placé très en-dessous de la cuve. On a employé des exhausteurs avec trompe à vide et, plus fréquemment des pompes; celles-ci sont toutes du type à piston ou, tout au moins du type à capacités variables. En voici une du type centrifuge qui présente la particularité remarquable de ne pas avoir de presse-étoupe.
- Le presse-étoupe est, en effet, ia partie faible des pompes centrifuges, et en particulier des pompes centrifuges à essence : aucune garniture ne tient, et bientôt le presse-étoupe laisse fuir une quantité importante de liquide.
- Dans la pompe Austin, la cavité dans laquelle se meut la roue à ailettes de la pompe centrifuge est complètement close, ainsi qu’on peut le voir sur la figure ci-jointe.
- L’arbre de la turbine est monté sur deux roulements à billes centrés dans le corps de la pompe. L’essence arrive par la tuyauterie A disposée dansle prolongement de l’arbre. Elle est chassée par les aubages de la roue et s’échappe par une canalisation périphérique.
- L’arbre, en arrière de ces deux roulements à billes, est coudé; son extrémité s’engage à l’intérieur d’une sorte de capsule métallique dans laquelle il peut osciller légèrement, grâce à la forme sphérique du bouton qui le termine. Cette capsule sert de bouchon à un tuyau en caoutchouc solidement ligaturé sur elle, et adapté par son autre extrémité à une tubulure placée concentriquement au corps de pompe : ce tube réalise ainsi une fermeture étanche de tout le corps de pompe.
- Grâce au coude de l’arbre, son extrémité est excentrée par rapport à son axe géométrique. C’est par cette extrémité excentrée qu’il est commandé au
- •• ---- * Z — 421
- moyen d’un deuxième arbre monté sur deux roulements à billes dans le prolongement du premier. Une partie femelle faisant corps avec ce deuxième arbre vient emprisonner la coupelle qui termine le premier et lui communique un mouvement de rotation. Une masse est disposée pour équilibrer le balourd occasionné par ce montage.
- Tout l’ensemble est enfermé dans une sorte de carter en tôle d’aluminium ayant un forme générale ovoïde en vue d’offrir le moins de résistance possible à l’air.
- La pompe est commandée par une hélice en bois montée à l’extrémité de l’arbre; cette hélice se met à tourner dès que l’avion se déplace avec une vitesse suffisante; bien entendu, l’hélice peut être remplacée par une commande quelconque, par un flexible par exemple.
- * *
- Cette pompe, employée uniquement jusqu’alors dans les avions, peut éga-ment recevoir des applications pour l’automobile, et c’est à ce titre que nous la décrivons ici. Son régime de marche normale est de 2,500 tours à la minute, et il peut atteindre sans inconvénient 3,000 à 4,000 tours.
- Le caoutchouc du tube doit être remplacé environ tous les trois mois sur les avions. Sur les voitures où l’on peut se contenter d’une sécurité de marche moindre, son remplacement peut être sensiblement moins fréquent : on n’y pourvoiera, en effet, que quand il donnera des signes de fatigue.
- L’emploi d’une pompe pour alimenter le carburateur d’une voiture avec de l’essence provenant d’un réservoir situé plus bas n’est d’ailleurs pas nouveau : la maison Grouvelle et Arquem-bourg a construit, il y a pas mal de temps déjà, une pompe à essence à engrenages : nous ne savons si elle a reçu beaucoup d’applications. Sur la voiture anglaise Lancaster, il y avait également une pompe à essence.
- La pompe Austin à essence.
- A, tube d’arrivée d'essence.— B, F, enveloppe. — C, axe de la pompe. — D, tubulure. — E, bâti. — L, tube de caoutchouc spécial. — M, arbre coudé. — K, ligature. — I, arbre de commande. — H, écrou de fixation de l’hélice. — G, graisseur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Commentaires et Opinions
- L’AUTOMOBILE DANS LA GRANDE GUERRE
- Non, il n’est pas trop tard pour parler encore d’elle et pour dire, dans ces pages consacrées au triomphe du véhicule à moteur, quel large appoint il apporta à la victoire. Au surplus, M. le chef d’escadron Doumenc, qui fut directeur des Services Automobiles du début de 1917 à l’armistice, a écrit, sur ce sujet, un ouvrage remarquable et qui fourmille d’intéressantes précisions.
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- On sait que la guerre surprit nos Services automobiles non pas même en voie d’organisation, mais simplement en état de gestation ; au 2 août 1914, en effet, ces services comprenaient, en tout et pour tout, 170 véhicules appartenant à l’armée, plus un millier d’autobus à réquisitionner à la C.G.O. en vue du ravitaillement des troupes ! On s’imaginait alors, il faut le penser, qu’en cas de conflit, les chemins de 1er suffiraient largement à assurer tout le trafic, sans songer vraisemblablement — l’hypothèse de la victoire étant, pourtant, seule admise — qu’un ennemi en retraite aurait pour premier soin de détruire toutes les voies ferrées qu’il abandonnerait derrière lui (nous l’avons vu, d’ailleurs, en 1918).
- A la déclaration de guerre, les réquisitions, hâtivement organisées, assu-
- rées dans des conditions fréquemment désastreuses au point de vue matériel comme au point de vue financier, permirent aux armées de s’assurer quel-ques milliers de véhicules de types par trop dissemblables et constituant des unités sans homogénéité. Il fallait donc aviser sérieusement, et c’est seulement au début de 1915 que l’on se préoccupa d’entreprendre le très grand effort nécessaire.
- En avril 1915 se constituait la première Réserve Automobile, formée de groupements comprenant chacun six
- groupes de quatre sections à 20 véhicules, soit, en tout, un millier de camions, environ. Chaque section pouvait transporter une compagnie, chaque groupe : un bataillon et chaque groupement : une brigade. C’était alors un grand progrès. Dans le courant de l’année, ces groupements, utilisés alternativement pour le matériel comme pour le personnel, rendirent déjà de très grands services.
- Verdun, en 1916, fut la première manifestation tangible de l’importance alors prise par les transports automobiles. La région du camp retranché n’aurait pu être efficacement ravitaillée que par une voie ferrée normale coupée par l’ennemi en deux endroits, ou par lé chemin de fer à voie étroite Bar-le-Duc—Verdun que l’ennemi tint longtemps sous son feu. Le problème fut résolu par le Service automobile. Pendant des mois, de février à septembre, plus de 8.000 camions circulèrent jour et nuit sur la fameuse « Voie Sacrée » (route Bar-Verdun), transportant chaque semaine plus de 125.000 tonnes de matériel. Les camions se sucédaient à 15 secondes, parfois à 10 ou 8 secondes, d'intervalle les uns des autres, formant une chaîne sans fin qui ne devait s’arrêter ni jour, ni nuit. Tout véhicule en panne était immédiatement jeté hors de la route dont les camions occupaient les deux côtés, laissant le centre libre pour les voitures de tourisme et les voitures sanitaires.
- A peine l’effort fourni à Verdun se calmait-il que le Service Automobile en devait fournir un autre, plus consi_
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- dérable encore, dans l’offensive de la Somme. Sur la grande artère principale qui unissait Amiens à Bray-sur-Somme et Capy, près de 40.000 véhicules furent mis en service, se succédant parfois à raison de quatre secondes à peine d’intervalle ! Le résultat fut obtenu avec le concours des Régulatrices qui avaient vu le jour à Verdun mais qui, mises au point, rendirent dans la Somme des services considérables et permirent seules d’assurer ce trafic considérable.
- L’année 1917 fut relativement calme pour le Service Automobile; les transports restèrent à peu près normaux et ne devinrent, par instants, plus intenses que pour assurer le ravitaillement en matériel et en munitions. Notons cependant le tour de force qui fut réalisé lors du désastre italien de Caporetto où, en quelques jours à peine, les camions français amenèrent plusieurs divisions françaises du front de Champagne jusque sur le bord du lac de Garde en franchissant les Alpes au Mont Genèvre ou en empruntant la route du littoral méditerranéen.
- En 1918, nous assistons à l’apothéose du Service Automobile dont l’extension est devenue considérable.
- Au début de la campagne, chaque armée dispose, pour ses besoins particuliers, d’un groupement entier pouvant transporter, à la première alerte, 700 hommes et 800 tonnes de matériel. Les groupes d’armée et le G.Q.G. comptent, en outre, vingt groupements de réserve représentant un tonnage de 16.000 tonnes et une capacité de transport de 140.000 hommes qui peuvent, sans tenir compte des chemins de fer, transporter des armées entières d’un point à l’autre du front. Ceci sans préjudice des Sections de Munitions d’Ar-tillerie, des Sections Sanitaires, des innombrables unités spéciales (autocanons, auto-projecteurs, auto mitrailleuses, etc., etc.). Cette extraordinaire abondance de véhicules permet au haut commandement français de faire jouer aisément ses réserves et de boucher rapidement les brèches faites dans le front allié par les Allemands lors de leurs offensives des 21 mars, 9 avril et 27 mai. Elle permettra encore de concentrer très rapidement la formidable masse offensive qui, le 18 juillet, s’ébranlera vers l’Est et le Nord-Est, vers la Victoire.
- Une parenthèse est ici nécessaire pour signaler les précautions qui avaient été prises, dès fin 1917, pour parer à une attaque brusquée de l’Allemagne violant la neutralité suisse. Sous la direction de trois commissions régulatrices fonctionnant à Montbéliard, Saint-Julien et Pontarlier, 6.000 camions au-
- raient, dans les cinq jours suivant Uat-taque, amené en territoire helvétique six divisions d’infanterie.
- Ces mesures préventives n’eurent pas à être appliquées; Ueffort à fournir resta sur le front franco-anglais où lors de l’attaque d’avril, 20 divisions furent transportées en quelques jours ' à pied-d’œuvre. Du 20 mars au 27 mai, les seuls camions français assureront le transport de 1.400.000 hommes ; du 27 mai au 2 juin, 33 divisions furent amenées par camions pour bouchër la brèche du Chemin des Dames ; en juin, le Service Automobile transporta 1.100.000 tonnes de matériel et l’infanterie de 55 divisions ; en juillet, le tonnage dépassa 1.200.000 tonnes et le nombre d’hommes atteignit le million ; le 15 juillet, 120.000 hommes et 7.000 tonnes de munitions.
- Jusqu’alors, on s’était borné à transporter des troupes d’infanterie. Ce mode d’opérations avait pour inconvénient de désorganiser les grandes unités que ne pouvait suivre leur artillerie de campagne. A dater de cette époque, on organisa le transport de divisions complètes. Les mêmes groupements enlevaient avec l’infanterie, les cuisines, les mitrailleuses et l’artillerie. Cette dernière à elle seule représentait 445 chevaux, soit la charge de 150 autobus à raison de trois chevaux par véhicule.
- Le Service Automobile français fut encore utilisé par l’armée américaine. Lors des offensives successives de Saint-Mihiel et de Montfaucon, 400.000 Américains furent transportés, en quelques jours, d’un champ de bataille à l’autre.
- Pour nous résumer, à la signature de l’armistice, le Service Automobile représentait 60.000 véhicules et un total de 115.000 hommes; en outre, les Services de l’Aéronautique et de l’Artillerie employaient 30.000 véhicules, soit un total de près de 100.000 camions ou « touristes ».
- D’août 1914 à novembre 1918, ces véhicules avaient transporté 34 millions d’hommes et près de 30 millions de tonnes de matériel divers.
- Et le chef d’escadron Doumenc a pu dire, en terminant son ouvrage :
- « Si les Allemands avaient eu, en mai 1918, notre organisation automobile et nos moyens de transport, rien n’aurait pu les arrêter ».
- Mais cette organisation c’est nous qui la possédions et elle nous a valu la Victoire.
- CONCOURS DE TOURISME
- Pour organiser un concours de tourisme, vous prenez une route — pitto-
- resque, si c’est possible — vous mettez à un bout un monsieur porteur d’un drapeau, à l’autre bout un autre monsieur possesseur d’une montre de bonne qualité et vous lâchez entre les deux, un nombre de voitures quelconque que vous avez la certitude de retrouver toutes classées premières à l’arrivée.
- Ainsi tout le monde est satisfait, jusques et y compris le monsieur au drapeau et son collègue à la montre qui ont conscience d’avoir largement travaillé pour l’avenir de notre industrie.
- A plusieurs égards, cette formule nous semble parfaite : elle n’exige pas des organisateurs un effort trop fatiguant dans l’élaboratiou du règlement de l’épreuve ; elle ne réclame des concurrents qu’une connaissance, très élémentaire, de la lecture de la carte ; elle n’impose aux voitures qu’une tâche très inférieure à celle qu’accomplit un taxi-auto dans une journée de circulation dans Paris.
- Je ne lui ferai que le seul reproche d’être répétée avec trop de fréquence.
- On nous annonce, pour l’an prochain, une véritable orgie de ces concours aux règlements insipides et sans portée, qui ne font, à l’industrie automobile, qu’une contre-publicité regrettable et dont les résultats ne sont même plus attendus avec impatience, certains que sont tous les concurrents d’être les vainqueurs de quelque chose ou de quelqu’un. Avec tout l’argent ainsi gaspillé et centralisé entre les mains d’un comité unique, composé d’hommes de valeur et capables d’élaborer un règlement pratique, on pourrait mettre sur pied une ou deux grandes épreuves vraiment intéressantes dont le retentissement aurait d’heureux résultats sur la prospérité de nos industries. Assez de ces petites promenades de santé à 30 à l’heure de moyenne, assez de ces prétextes à banquets et à discours. L’automobile traverse une crise que nul n’ignore ; l’heure a depuis longtemps sonné où l’on aurait dû se préoccuper de la tirer de ce mauvais pas et on n’y arrivera pas en amusant les populations rurales au spectacle de voitures roulant à des allures que ne désavouerait pas un bon cheval de fiacre.
- Mais c’est peut-être là prêcher dans le désert. Dans la liste des facteurs nécessaires à l’organisation d’un concours de tourisme, j’ai omis, plus haut, le Président du Comité d’Organisation.
- Or, le but essentiel des concours étant la multiplication des présidences, il y a des chances, hélas ! pour que leur nombre ne diminue pas de sitôt.
- Au contraire...
- E. de Saim-Bémy.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et Responsabilité
- Piéton renversé ; responsabilité mise d'office à la charge du chauffeur. — Collision entre auto et bicyclette ; la bicyclette est-elle une voiture ?
- Certains juges de paix rendent parfois des décisions bizarres. Vous' allez en juger par une décision du juge de paix de Louhans (Saône-et-Loire) en date du 17 mai 1920.
- Le cas était fort simple : un piéton ayant été heurté et blessé par une auto, il s’agissait de déterminer la responsabilité de l’accident. D’après nos lois et notre jurisprudence, c’était au piéton qu’il appartenait de prouver que le conducteur de l’auto avait commis une faute.
- Tel ne fut pas l’avis du juge de paix de Louhans qui renversa tout simplement la charge de la preuve et qui jugea qu’en principe lés automobilistes étaient présumés responsables des accidents qui leur étaient imputés et que les piétons n’avaient aucune preuve à faire autre que l’étendue du dommage par eux subi.
- A l’appui de cette opinion singulière, le jugement donnait quelques motifs non moins singuliers :
- « ..... Attendu que l’on peut poser en principe général que les accidents d’automobiles seraient évités si les conducteurs observaient les prescriptions des règlements destinés à les prévenir et qu’en cas d’accident il y a présomption de violation de ces règlements..
- « .. Attendu qu’il n’est pas dou-
- teux que si au lieu de heurter un homme, l’automobiliste avait heurté le parapet du pont sans autre preuve que celle du fait dommageable, il en aurait payé la réparation ; qu’il ne peut en être autrement s’agissant d’un homme, ce qu’établit l’étude des jurisconsultes à laquelle il en est référé ci-dessus et ce que reconnaît VA..., journal international des Assurances contre les risques des accidents, dans son numéro du 2 février 1911, en répondant à un assuré dans ces termes qui ne supportent pas de réplique : Nous répondons qu'il existe en France un vieux dicton qui pourrait recevoir son application juridique : qui casse les verres les paie, ce qui veut dire que quiconque cause, par sa faute à autrui un dommage est
- tenu de le réparer.;
- « .. Tout fait dommageable étant
- une faute, la faute se confond avec le
- fait, c’est pourquoi l’article 1382 oblige à réparation, celui par la faute duquel il est arrivé, c’est-à-dire celui qui en est la cause. »
- Tout ce raisonnement est erroné : jamais le législateur n’a fait peser une présomption de faute sur les automobilistes ; jamais non plus la jurisprudence n’a établi une assimilation entre les piétons et les parapets des ponts !
- Autre procès devant le juge de paix de Thouars (Deux-Sèvres). Il s’agissait cette fois d’une collision survenue entre une auto et une bicyclette sur la route de Taizé à Noiré.
- Le jugement rendu le 2 janvier 1920 a établi en ces termes la responsabilité du chauffeur :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 14 du décret du 10 mars 1899 : Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse ; il ralentira et même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourra être une cause d’accident, de désordre ou de gène pour la circulation ;
- « Attendu qu’une jurisprudence constante déclare responsables les conducteurs d’automobiles lorsqu’ils ne sont pas maîtres de leur vitesse et qu’ils ne peuvent pas arrêter immédiatement, quelles que soient les hésitations des piétons et la place qu’ils occupent sur la chaussée ;
- « Attendu que cette responsabilité existe toujours lorsque les conducteurs ne peuvent arrêter leur voiture devant l’obstacle vivant qui se présente à eux ;
- « Attendu que la Cour d’Amiens, dans un arrêt du 25 juillet 1905, a décidé que commet une faute l’automobiliste, qui, apercevant sur une route large et droite un piéton, longtemps avant de l’approcher, s’est borné à corner et crier, au- lieu d’arrêter sa voiture quand il a constaté que ces appels n’étaient pas entendus ;
- « Attendu que l’accident dont il s’agit s’est passé sur une route droite, plate, à la sortie d’un village, et que l’on peut apercevoir un obstacle à plusieurs kilomètres devant soi ;
- « Attendu que les deux témoins cités par B... sont d’accord pour dire que celui-ci reconnaissait, le 29 mai 1919, qu’il avait aperçu un cycliste devant lui, que ce cycliste s’était mis légèrement à droite, puis, immédiatement, était revenu à gauche ; que lui, B..., avait corné sans que le cycliste l’entende, qu’il avait passé le plus à gauche possible dé la route auprès du fossé, cinquante mètres avant le lieu de l’ac-
- cident, mais qu’à hauteur du cycliste il l’avait heurté et renversé ;
- Attendu que la présence de M..., devant l’auto, constituait bien l’obstacle prévu par l’article 14 du décret du 10 mars 1899 et que B..., s’étant aperçu, cinquante mètres avant l’accident, que ses appels n’étaient pas entendus, devait alors ralentir sa vitesse et même arrêter sa voiture par un freinage progressif au lieu de s’engager entre le fossé et M..., dans un espace qui ne mesurait que 3 m. 30 de largeur ;
- « Attendu qu’il n’est pas établi que B... ait ralenti sa vitesse dès qu’il a vu la possibilité d’un danger ; qu’il ne s’est arrêté que dix mètres après l’accident et qu’on ne peut pas dire qu’il était maître de sa vitesse ;
- Qu’il y a lieu de remarquer tout d’abord qu’aux termes d’un arrêt rendu par la Cour de Paris la bicyclette ne constitue pas une voiture, au sens des lois et règlements sur la police du roulage.-
- La responsabilité du chauffeur paraissait engagée ici, parce que ce chauffeur n’avait pas été maître de sa vitesse. Mais la bicyclette ne pouvait-elle pas être considérée comme une voiture et soumise aux obligations régissant ces véhicules ?
- Certains jugements se rallient à cette manière de voir, d’autres au contraire assimilent la bicyclette aux voitures. Bref, la question est controversée.
- Souhaitons qu’un nouveau règlement mette fin à cette controverse et nous dise clairement à quelles obligations sont astreints sur la route les bicyclistes.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro.
- PORTE-ROUE “ Système D”
- H. Lacoste
- 28, boulevard de Strasbourg Pauis
- PICCARD-PICTET 37, avenue des Champs Elysées Paris
- POMPE AUSTIN Austin Motor Company Ltd Northfield-Birmingham
- MOTEUR LUTIN M. Pelet, Cr 29, rue de l’Industrie Rouen
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16* Année. — N* 718
- 25 Novembre 1920
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- SOMMAIRE. — Ce qu’a été le Salon anglais de 1920 : C. Faroux. — Les phares Ducellier : H Petit.— Le Supère-Piltre. Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Khnows. — Les magnétos Samlson : A. Contet . — Le pneu increvable Rapson : M. d’About. — Le gonfleur type motocyclette Ver-mersch : H. Petit. — La serrure de sûreté B et C : H. Petit. — Le démarreur “ Le Boy ” : H. Petit. — Les Journées Léon Bollée : P. Chap. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- CE QU A ÉTÉ LE SALON ANGLAIS
- DE 1920
- Examen rapide et statistique générale des modèles nouveaux Situation du marché automobile et de notre industrie Est-il encore temps d’organiser à brève échéance un Salon français
- A-t-on proprement le droit de dire qu’il y a des nouveaux modèles ? Au vrai, les modèles de 1921, pour la plupart des constructeurs, sont ceux-là même que nous vîmes l’an dernier au Grand-Palais, et, à ce point de vue, le succès du Salon anglais est typique, puisqu’il aura prouvé qu’il n’est pas nécessaire d’avoir des nouveautés à montrer pour organiser une exposition annuelle.
- Car le Salon de Londres a eu un succès formidable. Songez qu’il n’y avait pas moins de 529 exposants dont plus de 250 étaient des constructeurs de voitures. Pour la première fois depuis sa création, ce n’étaient pas les Français qui avaient le plus de représentants après les Anglais. Nous étions, cette année, au troisième rang avec 39 exposants constructeurs, les Américains étant représentés par 46 maisons ; il faudra tout à l’heure souligner cet effort.
- Quant à l’affluence des voitures, elle a dépassé tout ce qu’on pourrait imaginer. Cependant, on n’avait pas l’impression de cohue si fami-
- lière à ceux qui fréquentent notre Grand-Palais. C’est que, cette année, l’Olympia était devenu trop petit et qu’il a fallu scinder l’Exposition, tous les nouveaux étant placés dans les halls de la White City, qui est à 2 kilomètres de l’Olympia.
- Cependant, on le sait aujourd’hui, en dépit de tous ces éléments favorables, on n’a pas fait tellement d’affaires à Londres ? Pourquoi ? Question d’argent, évidemment... question de prix du carburant aussi. Les Anglais sont, tout comme nous, victimes d’un état de choses qui favorise singulièrement l’industrie américaine.
- SUR LA BRULANTE QUESTION DES PRIX
- Mais, dira-t-on, l’automobile n’est pas qu’un instrument de plaisir : elle constitue aujourd’hui une nécessité de la vie moderne. Nos vêtements coûtent cher... il faut cependant nous vêtir.
- Nombreux sont donc, en Angleterre et ailleurs, ceux qui ont un besoin absolu de voitures. D’où
- vient donc qu’on n’ait pas enregistré un chiffre plus important de commandes ?
- Nous touchons ici à une raison actuelle. Le client croit à la baisse, à une baisse prochaine et il attend.
- Je crois que c’est là un mauvais calcul et qu’on risque, à vouloir attendre, perdre du temps... et de l’argent.
- En effet, autour de nous, constatons-nous une baisse dans quelque domaine que ce soit? Si nous demeurons dans le domaine de la mécanique, nous constatons qu’en donnant le coefficient 1 aux prix de 1915 :
- La locomotive est passée du coefficient 1 au coefficient 9 ;
- Les moteurs électriques en sont au coefficient 6,5 ;
- La grosse mécanique (ponts, poutrelles, rails...) en est au coefficient 6.
- Mais... mais...
- L’automobile n’a même pas atteint le coelficient moyen 3. Et si on considère que le franc actuel ne vaut pas le tiers du franc de 1914, on aperçoit aisément la conclusion.
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- Fig. 1. — Le moteur Ensign.
- [Pourquoi voulez-vous qu’une baisse soit actuellement possible ?
- Puisque le blé, la viande, les vêtements, les chaussures coûtent le quadruple d’avant-guerre, n’est-il pas normal que les salaires aient quadruplé.
- Prenez les machines-outils, les aciers spéciaux, du charbon, etc., nulle part, dans aucun domaine, vous ne trouverez de coefficient inférieur à 4.
- Et nos châssis n’ont pas atteint ce coefficient. Comment nos constructeurs s’en tireraient-ils ?
- Tout récemment, Citroën annonçait une baisse sensible sur le prix de ses voitures. Quelqu’un me dit : « Vous voyez bien que les conslruc-« leurs gagnent trop d’argent, puis-« qu’en voici un qui diminue sen-« siblemenl son ancien prix ! »
- Mon Dieu! je ne suis pas l’avocat de M. Citroën, je ne suis pas non plus de ses amis, mais le raisonnement qu’on m’opposait ci-dessus me paraît enfantin et voici pourquoi.
- M. Citroën a une très importante usine dans laquelle tout est prévu pour une production quotidienne de 100 voitures, j’imagine. Qu’il en fasse 20, 50 ou 100 par 24 heures, les frais généraux — et ils sont colossaux — demeurent les mêmes. Quant on produit 20 châssis par jour, la somme, afférente aux frais généraux, dont il faut majorer le prix de revient matières-usinage, est le quintuple de celle qui s’ajoutera à chaque châssis dans la centaine qui serait quotidiennement produite.
- Il n’y a pas d’autre secret dans les prix de Ford. Seule la grosse, la très grosse production en série permet le bas prix de revient et le bas prix de vente.
- J’ai parlé de Ford : profitons-en pour démontrer que le prix d’achat n’est pas la seule chose à considérer.
- Une Ford coûte actuellement 13.000 francs et une Citroën 16.000 en chiffres ronds (exactement 15.900 francs).
- 3.000 francs d’écart au prix d’achat.
- Mais on a une voiture pour s’en servir. La Citroën consomme 7 litres aux 100 kilomètres (au Mans, on a fait 5 litres, même un peu moins); la Ford consomme 12 litres, et je ne suis pas méchant.
- Au prix actuel de l’essence, cela fait ainsi un écart de 12 fr. 50 aux
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- 100 kilomètres : ceïa fait même 15 francs à cause de l’huile — qui n’est pas pour rien — et dont la voiture française est singulièrement plus économe que la voiture américaine.
- Conclusion : après 20.000 kilomètres (c’est une année pour une voiture de service) Citroën et Ford sont au même prix. Après un an de service, Citroën est meilleur marché.
- J’en pourrais dire autant de toutes les voitures françaises : car, sur ce terrain si important de l’économie de consommation, nous tenons la tête, et de loin.
- Mais revenons au Salon de Londres.
- LE POINT DE VUE TECHNIQUE
- Que les lecteurs de La Vie Automobile me pardonnent cette marotte. Je vais, tout d’abord, leur infliger la lecture de statistiques un peu arides, mais qui ont l’avantage, mieux que de longs discours, de les renseigner sur les tendances actuelles.
- Dans les tableaux ci-dessous, à côté des chiffres de la première colonne qui concernent la totalité des châssis de l’Olympia et de White City, quelle qu’en soit l’origine — anglaise, française, américaine, italienne, belge, espagnole, suisse ou allemande — j’ai fait figurer dans une seconde colonne les pourcentages afférents aux seuls châssis français, ce qui permet, comme on le verra, des constatations assez
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- flatteuses pour notre amour-propre national.
- Nombre de cylindres
- 1 cylindre.... 10/0 néant
- 2 8 0/0 3 0/0
- 4 — 66 0/0 60 0/0
- 6 — 20 0/0 31 0/0
- 8 — .... 4 0/0 6 0/0
- 12 — .... 10/0 néant
- Le 6-cylindres surtout, et le 8-cy-lindres un peu moins ont gagné du terrain. D’ailleurs, je pourrais citer quelques marques qui ont en préparation des 6 et 8 cylindres de faible puissance; jusqu’à plus ample informé je ne crois pas qu’il soit nécessaire d’aller au delà.
- Un constructeur pourrait prendre comme règle de ne pas dépasser le 80 m/m d’alésage, ce qui fait disparaître bien des inconvénients qu’entraîne l’emploi des gros alésages ; d’après cela il déterminera le nombre de ses cylindres suivant la puissance du modèle qu’il se propose de réaliser.
- La technique du 6-cylindres est bien connue aujourd’hui. Le 8-cy-lindres est né chez nous, chez Dar-racq pour la course, chez de Dion-Bouton pour le tourisme. Les deux mêmes noms se retrouvent aujourd’hui pour la solution en V.
- Quelques-uns emploient le 8-cy-lindres en ligne, type Ballot, je veux dire un double 4-cylindres, les deux vilebrequins étant à 90° l’un de l’autre. J’ai particulièrement goûté ici une réalisation d’une rare élégance due à Isotta-Fraschini : on y
- retrouve au plus haut degré cette beauté de dessin, cette élégance de conception qui ont fait le juste renom de l’école italienne.
- Emplacement des soupapes
- Soupapes d’un même
- côté................. 75 0/0 69 0/0
- Soupapes symétriques. 2 0/0 1 0/0
- — superposées. 2 0/0 néant
- — par en dessus 16 0/0 20 0/0
- Sans-soupapes...... 5 0/0 10 0/0
- Modes d’allumage
- Magnéto................ 80 0/0 75 0/0
- Système Delco...... 14 0/0 19 0/0
- Magnéto et batterie. 6 0/0 6 0/0
- La diminution d’emploi de la magnéto est plus accusée chez nous. Allons-nous refaire en quelques an-
- nées le chemin parcouru si vite par les Américains de 1916 à 1917? Et qui aurait pu penser, avant la guerre, que la magnéto disparaîtrait de nos voitures? Cependant, l’évolution s’accomplit... lentement..., et sûrement, semble-t-il. J’en ai donné vingt fois la raison ; puisque l’éclairage électrique, le démarrage électrique nécessitent à bord une source d’énergie électrique indépendante de la magnéto, celle-ci est directement attaquée. Avec elle, disparaîtra une commande, source de bruits, et ce sera encore un pas de plus vers la simplicité recherchée.
- Les démarreurs
- Démarreurs électriques ............. 91 0/0 95 0/0
- Démarreurs mécaniques . . ......... 6 0/0 néant
- Pas de démarreurs du tout........,..... 3 0/0 5 0/0
- Nous n’avons pas ici à faire d’observations spéciales. Les deux voitures françaises qui n’ont point de démarrage sont deux véhicules de faible puissance et de prix peu élevé.
- En matière de refroidissement, tout le monde emploie l’eau comme intermédiaire entre le moteur et l’air ambiant ; quelques rares petits véhicules — la voiture Douglas, le cyclecar Graham-White — ont recours au refroidissement direct par l’air, ce qui est possible avec les petits moteurs correspondants.
- Fig. 3 — Le Morris-Six.
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- Fig. o. — Le moteur Isottc-Fraschini.
- C’est en matière de suspensions qu’on constate le changement le plus fréquent entre les modèles 1920 et les modèles 1921. Le cantilever arrière gagne un terrain prodigieux, conséquence de la douceur de suspension qu’amène son emploi. Mais attention ! je redirai une fois de plus ce qu’il convient de penser à cet égard. Autant il est séduisant pour rouler confortablement à bonne allure, autant il conduirait à de sérieux mécomptes si on prétendait avoir recours à lui pour une voiture de course ou même pour rouler à vitesse élevée en tourisme. Encore faut-il faire le départ entre ceux qui ont traité ce point spécial avec toute l’attention qu’il mérite et dont Rolls-Royce en Angleterre, Voisin chez nous demeurent les chefs de file ; trop souvent, il faut y insister, les longerons du châssis n'ont pas reçu le renforcement convenable, et par suite du grand porte-à-faux en charge qu’entraîne le cantilever, on enregistre des fléchissements assez sensibles dans leurs conséquences, spécialement pour le jeu et le bruit des portières.
- Notons pour l’histoire ce fait important : Hotchkiss, créateur en même temps qu’Hispano-Suiza du a Tout par les ressorts )) du fameux (( Ilolchkiss drive » qui continue à gagner partout du terrain, Hotchkiss lui-même est venu au cantilever arrière.
- Statistique des roues
- Hayons métalliques. 30 0/0 49 0/0 Roues type Sankey. 27 0/0 3 0/0
- Roues en bois.... 23 0/0 30 0/0
- Roues à disque plein 20 0/0 10 0/0
- Ainsi, la Sankej^ est beaucoup moins employée chez nous. La roue à rayons d’acier (Rudge-Whit-worth, R. A.F. etc.) demeure la plus employée en Angleterre et elle a chez nous une position prépondérante. Assurément, elle coûte plus cher, mais présente de tels avantages qu’elle durera ; il n’y a que le laveur de voiture qui la trouve ennuyeuse à nettoyer.
- J’ai déjà dit à plusieurs reprises que la roue à Voile plein du type créé naguère par Arbel et si heureusement rénové, avec améliorations, par Michelin, me paraissait avoir surtout son application sur les voitures de faible ou moyenne puissance. Il s’agit là d’un débouché considérable et il n’est nullement surprenant que quelques-uns aient songé à établir une roue d’un type analogue, à bas prix de revient et facile à nettoyer. On a visé à obtenir une plus grande rigidité latérale à l’aide de nervures rayonnantes : la roue Goodyear est de ce type. Je préfère cependant la nouvelle roue Dunlop, vraiment réussie de conception avec ses multiples nervures et d’une exécution facile. Imaginez une bande rectangulaire de robuste tôle d’acier ondulée qui est ensuite placée autour dû moyeu à la façon d’une collerette; les assemblages finaux sont faits à l’autogène. Ce mode de réalisation entraîne un renforcement du voile là où il est nécessaire, c’est-à-dire au voisinage du moyeu : cette roue a de l’avenir.
- Nombre de vitesses
- 6 vitesses............. néant 11 0/0
- 4 — ......... 44 0/0 63 0/0
- 3 — ......... 44 0/0 35 0/0
- 2 — ............... 12 0/0 10/0
- Il y a ici une grosse différence à noter entre ce que font les Anglais, les Américains et ce que nous faisons* nous-mêmes. Tout ceci est logique après les nombreuses études que La Vie Automobile a publiées sur cette question.
- Dentures du pont arrière
- Taille spirale (Gleason) 51 0/0 64 0/0
- Taille droite........ 30 0/0 18 0/0
- Vis sans fin......... 12 0/0 9 0/0
- Taille à chevrons... 1 0/0 6 0/0
- Divers................ 6 0/0 3 0/0
- Par divers, j’entends les systèmes qui n’emploient pas l’attaque par couples des axes arrière (chaînes, courroies, etc.).
- Constatez encore que la production française est en avance pour l’adoption de cette taille Gleason destinée à se généraliser et qui amènera la disparition totale de la vis sans fin. Où est ce Salon de Londres 1913 qui nous faisait enregistrer 55 0/0 de vis sans fin, époque où je prenais cependant position contre elles et pronostiquais leur défaite après un succès éphémère?
- Mais attention ! je demeure persuadé que si intéressante soit-elle, la taille Gleason ne constitue pas la taille définitive. Nous saurons un jour rectifier parfaitement les dentures droites, et on ne saurait ou blier que la Gleason nécessite l’installation d’une, ou même deux très fortes butées à billes, sinon... gare. En somme, elle coûte assez cher et constitue encore une solution passagère.
- En matièred’embrayages,legrand vainqueur c’est le dispositif à lame unique, à disque simple. Là encore, c’est une jolie victoire de la technique française ; n’oublions pas que ce sont deux vieilles maisons de chez nous, de Dion-Bouton et Panhard-Levassor, qui ont créé ce dispositif et l’ont amené à la perfection. Les cônes gardent assurément des partisans, mais il est caractéristique de noter que chez nous on emploie de plus en plus le Ferodo comme garniture, beaucoup d’Anglais gardant encore le cuir,
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- en quoi nous avons encore un peu d’avance.
- Nature des culasses
- Non amovibles. ... 54 0/0 51 0/0 Amovibles....... 46 0/0 49 0/0
- Pas de changement, quant à la tendance, entre les deux pays; il est frappant de constater que ces culasses amovibles se sont quand même imposées en moins de deux ans. C’est la première fois qu'une réaction de l’atelier sur le bureau d’études se fait sentir avec une telle soudaineté et un tel ensemble.
- LA QUESTION DU CARBURANT
- Elle est au premier plan de toutes les préoccupations. Le prix excessif des essences de pétrole, c’est la véritable, la principale, je serais quasi tenté d’écrire la seule cause de la crise actuelle. Avec la dépréciation de noire signe monétaire, les voilures, j’y insiste, coûtent moins cher qu avant-guerre ; le pneumatique, lui, revient également moins cher au kilomètre, tant il a fait de progrès ; mais l’essence a atteint des prix prohibitifs, aussi bien en Angleterre qu’en France.
- Parlons de nous d’abord. Quand en aurons-nous assez d’être tributaires des essences américaines ou mexicaines? Songez-vous sans frémir à ce que serait pour nous une guerre dans laquelle la mer ne serait plus libre ? Nous sommes d’autant moins excusables que nous avons chez nous, dans notre propre sol, de quoi supprimer tout à fait l’essence, avec le benzol, avec l’alcool surtout, qui pourrait être obtenu à bas prix et dont l’utilisation industrielle remettrait en faveur la culture de la betterave, si abandonnée aujourd’hui.
- Du coup, quelques milliards de francs demeureraient chez nous et la crise du change deviendrait moins grave. Ne dites pas surtout, ne croyez pas que le benzol, par exemple, soit inférieur à l’essence... il lui est supérieur, parce qu’il permet des compressions volumétriques plus élevées sans cognement et donc une marche sensiblement plus économique. Ne l’a-t-on pas vu au Mans, ou à égalité de quantité,
- le -benzol a battu l’essence de loin. Que cet enseignement du dernier Concours de consommation ne demeure pas perdu.
- Ainsi, nous avons chez nous tout ce qu’il faut comme combustibles ; nous avons également tout ce qu’il faut comme carburateurs où nos grands spécialistes possèdent une grosse avance. On ne le souligne pas assez : il y a des carburateurs français dans le monde entier, il y en avait même sur les camions militaires allemands en 1914. Par ailleurs, sont nés chez nous les appareils économiseurs, dont certains ont prouvé au Mans une très réelle valeur ; en bloc, nous tenons ainsi la tête pour tout ce qui touche à l’économie de consommation et ainsi, une fois de plus, nous avons vu clair, les premiers. *
- RESSORTS ET SUSPENSIONS
- La question des suspensions a fait travailler tout le monde, quoique les routes anglaises soient excellentes, mais une industrie qui ne travaillerait que pour son propre pays serait bien vite ruinée. Il n’y a pas de grandes nouveautés de principe, mais on s’est — à peu près généralement — attelé à la question des ressorts. Bien des ressorts qui cassent — et Dieu sait si nous en cassons tous depuis la guerre — résisteraient mieux si leur lubrification était toujours assurée, de façon que les laines glissent librement les unes surlesautres. Certains, comme Dailloux, ont supprimé ce souci en
- interposant de petites billes d’acier. Le plus souvent, on a revêtu les ressorts d’une gaine étanche, en cuir (Lanchester) ou en caoutchouc (Sheffield Simplex). Il faudra venir chez nous à quelque chose d’analogue.
- Même il serait bon d’appliquer au tourisme ce qui a si bien réussi en course. Polir les lames, les graisser sérieusement avant montage, recouvrir le tout de chatterton pour éviter l’oxydation et garnir d’une gaine de ficelle à fouet bien conditionnée. Par là-dessus, le cuir ou le caoutchouc et on verra moins de touristes immobilisés.
- Les mauvaises routes de France, d’Europe et des colonies ont amené le grand spécialiste de la suspension, j’ai nommé Rolls-Royce, à revoir la question. Ses ressorts avant ontune très forte lame maîtresse et les can-tilevers ne comprennent plus que six lames, mais chacune épaisse de 12 à 14 millimètres. J’ai pu vérifier que la douceur de suspension n’était nullement altérée. Au fait, il y a chez nous les nouvelles Darracq, traitées dans le même esprit ét dont la suspension est extraordinairement bonne.
- Tout ce travail — faut-il l’ajouter — est uniquement l’œuvre des constructeurs. Les fabricants de ressorts d’Angleterre sont aussi inertes que les nôtres; ils écoulent leurs produits sans se préoccuper de travailler. Si le pneu n’avait pas eu Michelin pour faire constamment des essais, des expériences et des mesures, où serait le pneu ?
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- LE TRADITIONALISME ANGLAIS
- Nous avons constaté que dans les diverses questions de technique pure, il y a toujours entre les réalisations françaises et celles d’Angleterre un décalage d’une ou même de plusieurs années. Pour tout ce qui touche à la constitution mécanique des châssis d’automobiles, la France a généralement donné le ton : en revanche, nous devons beaucoup aux Américains (surtout ces dernières années, à cause de la guerre) en ce qui concerne les commodités de la voiture moderne (démarreurs, appareils accessoires, vernis de carrosserie, etc.) ; il existe une véritable école italienne quant à la sobriété du dessin ; un Suisse comme Birkigt a pris, ces temps récents, position de chef d’école, et enfin des contributions allemandes comme celles de Mercédès et Benz ne sauraient être passées sous silence.
- L’Angleterre a toujours marqué moins de personnalité : elle peut s’enorgueillir de quelques exécutions supérieures (Rolls Royce en demeûrera toujours un prototype), mais son étude a toujours un caractère un peu désuet.
- Pourquoi? Pourquoi cette répugnance au début à l’emploi de la magnéto, aujourd’hui à l’égard de Delco ? Pourquoi cette répugnance au bloc-moteur? etc.
- Je crois que le trait est surtout d’ordre national. Le facteur prédominant de la psychologie anglaise, c’est absolument le traditionalisme.
- Si c’est une vertu en ce qui regarde l’existence politique, sociale, morale d’un grand, d’un très grand peuple, je laisse aux philosophes le soin de le rechercher; tout au plus ferai-je observer que cette enquête aurait un caractère quelque peu byzantin, car à raison des incessants progrès matériels, le splendide isolement d’Albion n’est plus autre chose qu’une expression imagée, éloquente, mais sans valeur. Tout au moins ai-je le droit de dire qu’au point de vue industriel le traditionalisme est un frein. Encore a-t-il fallu la guerre, l’effort commun de cinq années pour galvaniser l’usinier anglais. Il a aujourd’hui un outillage aussi moderne que le nôtre, mais son cerveau n’est pas encore adapté, et la routine règne encore dans les bureaux d’études. Mais oui... je sais qu’il faut exclure de ce jugement des maisons comme Rolls-Royce, Daimler, Sunbeam, des chercheurs comme cet admirable Lanchester, le Birkigt anglais. Je sais aussi qu’il faut distinguer l’ingénieur anglais et son milieu ; exemple : l’extraordinaire Anglais Owen Clegg qui a accompli, chez nous, cette belle chose de remettre la firme Darracq dans le lot de tête de la production nationale. Mais tout cela ne constitue que des exceptions ; si glorieuses qu’elles soient, ces individualités n’altèrent pas la règle commune. Je le répète : le bureau d’études anglais est timoré. Il faud rait ici remonter plus haut dans l’échelle des causes et traiter cette angoissante question de la formation des ingénieurs. Hélas ! la science officielle anglaise est sans rigueur et le manque de culture
- générale se traduit par un mépris absolu de l’esthétique la plus élémentaire.
- Tenez, un exemple. Voici un très bon châssis anglais, qu’on sent exécuté avec un soin infini. L’arbre d’attaque du pont arrière est enfermé dans un carter : ce carter a un diamètre plus que double que celui des trompettes du pont. Visuellement, l’impression est désagréable. Bien entendu, l’une des deux pièces est surabondante et la question de sécurité n’est pas en jeu. Je ne suis pas de ceux qui attachent aux formes extérieures plus d’importance qu’il ne convient : leur détermination heureuse est cependant un indice de valeur. Un Renault, un Lancia, un Fornaca, un Barbarou, un Cattaneo, un Emile Pilain, un Dufresne, tant d’autres encore... sont chose courante dans les pays de race latine. Admirez comme tout se rejoint et que trente siècles de civilisation, d’affinement parlentquand un de ceux-là conçoit une forme de culasse ou de levier.
- UN SALON DE PARIS EST-IL ENCORE POSSIBLE?
- Tout ce qui s’est passé à Londres a donné à réfléchir aux constructeurs français : ils ont bien vite saisi qu’il ne fallait pas laisser nos rivaux dans une position aussi privilégiée, Londres tendant de la sorte à devenir le centre du marché automobile mondial.
- Quand on avait décidé à notre Chambre syndicale — B y a quelques mois — de supprimer l’Exposition française annuelle, la chose se justifiait. Depuis, les circonstances ont malheureusement changé.
- L’année est términée : mais pourquoi vouloir qu’un Salon de Paris ait nécessairement lieu en décembre? S’il fallait à présent attendre l’anrtée 1921 : la chose n’a pas échappé à notre Chambre Syndicale qui a fait dernièrement une demande à l’effet d’obtenir le Grand-Palais en mars. Mais, pour cette date, le local est promis au Concours Hippique. Je suis persuadé cependant qu’on trouvera une combinaison, peut-être meilleure. J’ai une idée... mais il serait un peu prématuré de l’exposer aujourd’hui.
- C.- Fa roux.
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- Nous avons eu l’occasion à plusieurs reprises déjà de donner dans La Vie Automobile la description de différents systèmes d’éclairage adoptés par les constructeurs spécialisés dans cette partie. Nous voulons entretenir aujourd’hui nos lecteurs des appareils construits par les Etablissements Du-cellier, Mais nous avons pensé que peut-être ils seraient plus intéressés par la description des Usines Ducellier. Ils pourront ainsi suivre pas à pas la construction des différents appareils mieux que par la description technique détaillée du système employé par cette maison. Dans cette description il nous serait difficile d’éviter des redites, les principes essentiels de dynamo d’éclairage de voitures automobiles étant, en somme, peu nombreux. Nous ne manquerons pas d’ailleurs de donner sur ce point toutes les précisions nécessaires pour caractériser la dynamo Ducellier.
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- Il est rare de trouver un constructeur d’appareils d’éclairage pour voitures qui fabrique dans ses propres usines les multiples organes entrant dans l’équipement électrique d’une voiture : dynamo, démarreur, tableau de distribution, phares, lanternes, etc..., très souvent un certain nombre de ces appareils sont fabriqués par quelques spécialistes pour le compte de ceux qui les vendent.
- La Maison des Phares Ducellier, au contraire, a une puissante organisation qui lui permet de confectionner elle-même en partant des matières premières brutes tous les organes de l’équipement électrique d’une voiture : aussi bien les inducteurs que les carcasses d’induits de dynamos à partir
- du découpage des tôles que les phares ou les tableaux de distribution, tout est fabriqué de toutes'pièces dans les Usines Ducellier.
- La Société des Phares Ducellier occupe uniquement pour les fabrications se rapportant à l’automobile un millier d’ouvriers : c’est dire l’importance de ces fabrications ; cette Maison est d’ailleurs le fournisseur de plusieurs de nos constructeurs, parmi ceux qui ont livré le plus de voitures.
- La fabrication d’autrefois. — Avant de dire comment on construit actuellement les appareils d’éclairage, il n’est peut-être pas inutile de jeter un coup d’œil rétrospectif sur la fabrication d’autrefois.
- Les appareils fabriqués en France
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- avant la guerre étaient tous des articles fabriqués avec des matières premières chères, appareils en cuivre exécutés d’après un nombre de modèles extrêmement considérable, au goût, pourrait-on dire, de chaque client. Ces modèles, étant nombreux, les séries d’appareils de chaque type ne comportaient qu’un petit nombre d’exemplaires, et la fabrication en était, par conséquent, très onéreuse.
- A la même époque, des Américains, au contraire, avaient restreint le nombre des modèles, et les avaient étudiés en v.ue de leur prix de revient très bas; mais, il faut bien le dire aussi, ces appareils étaient souvent bien peu soignés et ne donnaient pas complète satisfaction à leurs acquéreurs.
- Depuis l’Armistice, la Société des Phares Ducellier s’est posé le problème suivant : établir des modèles conçus suivant les principes américains pour fabrication et les exécuter avec le soin apporté jusqu’alors à la confection des appareils de l’ancien iype.
- Autrefois, phares et lanternes avaient leurs éléments assemblés presque toujours par soudure; actuellement, tous les éléments qui entrent dans la cons-titufion de ces organes sont obtenus par emb mtissage à la presse et sont assemblés par rivetage et sertissage. Ce mode de fabrication n'exclue d’ailleurs pas l’élégance des formes ; simple question de goût chez le constructeur. A condition de ne pas lésiner sur les épaisseurs de métal, leur robustesse équivaut largement à tout ce qu’on faisait autrefois.
- Pour donner une idée de la fabrication ancienne, indiquons, par exemple, comment on faisait autrefois un corps
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- Fig. 3. — Dernière opération d’emboutissage des corps de phares.
- de projecteur en laiton : le point de départ est toujours la feuille plane de laiton ; l’ouvrier repousseur, après avoir découpé la grandeur de feuille nécessaire, couchait son métal sur un mandrin, lequel était tait, soit en bois, soit en métal. Le mandrin était fixé sur le nez d’un tour. A chaque passe, l’ouvrier repousseur appliquait sa feuille de laiton sur le mandrin d’une façon de plus en plus étroite, et à cause de l’écrouissage rapide du métal soumis à ce travail, il était nécessaire de recuire la pièce dans ces fours spéciaux.
- C’est également sur des tours, à repousser qu’étaient obtenus les réflecteurs paraboliques en cuivre plaqué argent : rappelons qu’on appelle plaqué argent une feuille constituée par l’assemblage d’une lame de cuivre rouge et d’une lame d’argent superposées et laminées ensemble.
- Actuellement, comme on va le voir, le procédé opératoire est tout différent.
- La fabrication actuelle. — La tendance actuelle est de remplacer partout où il est possible de le faire l’ouvrier spécialisé par un manœuvre conduisant une machine. Il en résulte d’abord un gain appréciable dans la main-d’œuvre et une régularité beaucoup plus grande dans la fabrication, la machine travaillant toujours de la même façon sans qu’intervienne l’habileté ou la conscience de l’ouvrier qui la conduit.
- Pour faire, par exemple, un corps de projecteur en tôle, on part d’une feuille de tôle d’acier d’épaisseur convenable livrée par le marchand de fers en morceaux de 1 mètre X 2 mètres. De gros-
- ses cisailles permettent de découper rapidement dans cette tôle des morceaux de forme convenable qui vont être passés à la presse.
- Les presses, que représentent quelques-unes de nos photographies, comportent une pièce fixe qui présente en creux, la forme que doit avoir l’objet que l’on se propose d’y façonner. Sur une sorte de piston mobile se trouve un poinçon dont le relief épouse approximativement la forme du creux de la matrice fixe.
- La tôle est placée par l’ouvrier au-dessus de la pièce fixe, et la presse étant mise en mouvement, le poinçon vient emboutir cette tôle pour lui donner sa forme nouvelle.
- Bien entendu, quand la forme à obte-
- nir est quelque peu compliquée et s’éloigne beaucoup de la forme du plan que constitue la forme primitive, on ne peut arriver d’un seul eoup à réaliser cette forme définitive. Plusieurs coups de presse, c’est-à-dire plusieurs passes, ramènent progressivement la feuille plane à la forme de l’objet que l’on se propose de confectionner (Voir fig. 7).
- Entre chaque passe, on est obligé généralement d’envoyer l’objet dégrossi dans un four à recuire pour rendre à la tôle une malléabilité que l’écrouissage lui a enlevée.
- La perfection de l’objet embouti à la presse est donc fonction uniquement de la précision avec laquelle ont été exécutées les matrices : la fabrication de celles-ci est confiée à des ouvriers spécialisés, les seuls, pourrait-on dire, que l’on trouve dans l’usine.
- Chacun des organes du projecteur étant terminé, il ne reste plus qu’à en exécuter l’assemblage.
- Cet assemblage est particulièrement rapide, grâce à l’étude très approfondie de la forme de chacune des pièces des phares Ducellier : le montage complet et la vérification d’un projecteur s’effectue en cinq opérations, chaque opération étant faite par un manœuvre.
- Première opération. — Fixation de la douille de la lampe sur le réflecteur parabolique du miroir.
- Deuxième opération. — Fixation des câbles.
- Troisième opération. — Montage du projecteur parabolique dans le corps du projecteur.
- Quatrième opération. — Essayage et mise au foyer de la lampe. Chaque projecteur est essayé isolément, ce qui permet d’abord de s’assurer que les
- Fig. 2. — L’atelier d'argenture galvanique.
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- Fig. 4. — La peinture à l’aérographe.
- organe tournant en fer doux, l’induit. Cet induit se compose d'un grand nombre de feuilles de tôle mince découpées suivant une forme convenable et empilées les unes sur les autres. Un arbre traverse le tout et est supporté à ses deux extrémités par des roulements à billes montés dans les flasques qui terminent les inducteurs. Un bobinage en fils de cuivre isolés au coton remplit les encoches formées par les tôles de l’induit. Les extrémités de chaque bobine sont soudées sur une lame du collecteur porté lui-même par l’extrémité de l’arbre de l’induit.
- Inducteur et induit sont fabriqués de toutes pièces dans les usines de la Société des Phares Ducellier, en partant de la matière première provenant des aciéries.
- Pour les induits, par exemple, nous assistons d’abord au découpage à la presse des tôles qui constituent le
- Fig. 6. — Les diverses phases de l’emboutissage d’un corps de phare.
- En haut, la plaque circulaire de tôle découpée. — De droite à gauche, l’ébauche après chaque opération. — A gauche, le corps achevé.
- contacts sont suffisants et que, d’autre part, il n’existe aucun court-circuit dans le projecteur.
- Le faisceau lumineux produit par la lampe est réfléchi par le projecteur et dirigé dans une chambre noire : l’ouvrier examine la tache lumineuse formée sur le fond de la chambre noire, et, en agissant sur la vis de réglage, amène le point lumineux formé par le filament incandescent de la lampe, exactement au foyer du réflecteur parabolique.
- Cinquième opération. — Montage du verre et de la porte sur le projecteur.
- Voilà donc le projecteur terminé; il ne reste plus qu’à l’emballer et à l’envoyer au client.
- Les lanternes sont construites par des procédés analogues, la main-d’œuvre étant toujours réduite au temps minimum de façon à en diminuer le prix ; on verra jusqu’à quel point cette étude de la simplification de la main-d’œuvre a été poussée, quand nous aurons dit qu’un seul ouvrier peut monter com-
- plètement 300 projecteurs dans une seule journée de huit heures.
- FABRICATION DES DYNAMOS
- Les dynamos comportent, comme on sait, une partie fixe munie de bobinages qui constituent les inducteurs, et un
- 7. — Le phare monté,
- Fig. 5. — Les diverses pièces qui entrent dans la construction d’un phare.
- 1. Corps du phare. — 2. Douille. — 3. Ressort de la douille. — 4. Réflecteur. — 5. Glace.
- — 6. Lunette.
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- noyau de l’armature. Plus loin, nous voyons un ouvrier qui enfile les tôles en acier doux sur l’arbre central. Bien entendu, comme tous les disques sont découpés d’une seule pièce par un seul coup de poinçon, ils ont rigoureusement la même forme et les mêmes dimensions, et, par leur empilage, on obtient un cylindre parfaitement régulier avec des encoches rectilignes suivant les génératrices, sans qu’aucune des tôles ne vienne faire saillie dans l’encoche, ce qui aurait pour effet immanquable de couper l’isolant du fil. Les tôles sont serrées à la presse les unes contre les autres et maintenues en place sur l’arbre, soit par trois coups de burin, soit par une frette mise à chaud.
- L’usinagede l’induitest terminéaprès le paquetage des tôles : on obtient ainsi, pour la surface extérieure de l’armature et pour celle des tourillons, des cylindres parfaitement concentriques et parallèles.
- La dernière opération d’usinage est une rectification à la meule ; après vé-
- Fig. 9. — Atelier de polissage.
- sont maintenues par fixation.
- les bagues de
- Fig. 8. — Un raccord au moyen des terminus Ducellier.
- On finit l’usinage extérieur du collecteur et on scie l’extrémité des lames pour loger les conducteurs de l’induit.
- Le collecteur est ensuite essayé, ce qui permet de vérifier l’isolement des lames : pour cette opération, le collecteur est placé sur un montage spécial, et mis en circuit avec une batterie d’accumulateurs ou une lampe.
- L’ouvrier fait tourner à la main le collecteur : si un court-circuit existe, soit entre deux lames, soit entre une lame et le noyau central, l’ouvrier est immédiatement prévenu par la lampe qui s’allume. Très souvent le court-circuit entre deux lames provient d’une simple bavure de tournage située à l’extérieur ou à l’intérieur du collec-
- rification, les induits sont prêts pour le bobinage.
- Fabrication des collecteurs. — Les collecteurs sont constitués par des lames de cuivre rouge ayant chacune la forme d’un secteur circulaire tronqué, et sont assemblés sur une armature métallique. Chacune de ces lames doit être isolée de l’armature centrale et de ses voisines. Elles sont donc séparées sur trois de leur facés par des lames de mica, et maintenues provisoirement par une frette extérieure qui restera sur l’induit pendant les passes suivantes d’usinage.
- Le collecteur est ainsi tourné et alésé et il est prêt à être enfilé sur l’arbre; une bague de fixation est ensuite bloquée par un écrou fixé sur le manchon ou bien serti sur celui-ci. On peut maintenant enlever la frette extérieure puisque les lames du collecteur
- Fig. 10. — Le rivetage du corps du phare.
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- leur. Si elle est à l’extérieur, on l’enlève aisément avec un grattoir; si, au contraire, elle est à l’intérieur, on fait passer un courant très intense par les deux lames en court-circuit : sous l’action de ce courant, la bavure tond, et le court-circuit disparaît.
- Si l’on n’arrive pas à supprimer le court-circuit constaté, par ces procédés, l’induit est renvoyé pour démontage et nouvelle vérification.
- Bobinage de l’induit. — Le bobinage de l’induit est constitué par un grand nombre de conducteurs de section relativement faible, logés dans leS encoches de l’armature ; ceci pour les induits de dynamos.
- Nous n'entrerons pas dans le détail de formes adoptées et des connexions réalisées dans les différentes bobines, ce qui ne présente d’intérêt que pour les spécialistes. Un plan de bobinage est d’ailleurs remis à chacune des ouvrières qui effectue ce travail et qui sait exactement combien de longueur de fil elle doit placer dans chaque encoche, et quelles encoches doivent recevoir les deux côtés de la même bobine. Chacune des encoches est garnie au préalable intérieurement d’une feuille de carton et les fils sont placés à la main et fortement tendus dans les encoches convenables. Par-dessus le dernier fil, on glisse une autre feuille de carton qui vient fermer l’encoche, et les extrémités de chacune des bobines sont fixées provisoirement à une lame du collecteur (fig. 13).
- Bien entendu, au cours du travail, ou s’assure plusieurs fois qu’aucun isolant n’a été percé par une manipulation maladroite, de façon que si un
- court-circuit se manifeste, on puisse y remédier sans avoir à débobiner complètement l’induit.
- Pour essayer le bobinage lorsqu’il est terminé, on place l’induit dans un tranéformateur spécial. Si des sections sont en court-circuit, c’est-à-dire si un contact s’est établi entre les fils d’une même section, un courant induit secondaire prend naissance dans ces sections, les échauffe au point que l’iso-* lant est détruit : on est immédiatement renseigné par conséquent sur le défaut de l’induit.
- Après cet essai, les connexions du bobinage avec le collecteur sont réalisées, l’induit monté entre les pôles d’une carcasse de dynamo, et on fait fonctionner la machine en motrice : la consommation du courant absorbé par la dynamo indique si l’induit est bon ou mauvais. Si l’essai est satisfaisant, on exécute la soudure à
- teur où ils étaient provisoirement fixés, travail délicat, car il faut prendre bien garde à ne pas détruire les isolants, puis le collecteur est rectifié sur le tour, et l’induit n’a plus besoin pour être terminé que d’être étuvé et verni. Dans l’étuve, toute l’humidité contenue dans l’isolant des fils disparaît, et le vernis qui pénètre entre les conducteurs les rend complètement insensibles à toute action de l’humidité de l’atmosphère.
- Après vernissage, les induits sont soumis à un dernier essai et envoyés au magasin.
- Pour les démarreurs, les conducteurs de l’induit sont constitués par de véritables barres de cuivre : il existe un seul conducteur par encoche, et les bobines sont préparées d’avance sur gabarit avant d’être mises en place sur l’armature. Les mêmes opérations sont effectuées sur les induits de démarreurs.
- Fabrication des inducteurs. — Les bobines inductrices sont constituées par des galettes formées par un fil conducteur enroulé autour d’un noyau, et ces galettes sont placées sur des pôles disposés à l’intérieur des carcasses. Ces pôles sont en acier, plein ou bien pour les dynamos, en tôle découpée comme les induits.
- La fabrication des inducteurs est beaucoup plus simple que celle de l’induit, les galettes étant bobinées par avance sur des tourets spéciaux, puis isolées et entourées d’un ruban de ja-conas.
- On les réunit ensuite par groupe de deux ou quatre, on les cintre à la forme intérieure des carcasses, et elles sont enfin étuvées et vernies. Après essai qui permet de vérifier l'isolement et la résistance ohmique, ils sont bons pour le montage.
- Montage des appareils. — Pour le
- l’étain des fils sur les lames du collec-
- 8,itten
- Fig. 12. — Schéma démontage d’une installation d’éclaii âge.
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- |/as /6/e
- Fig. 14. — Schéma de montage d’une installation comportant l’éclairage et le démarrage
- électriques.
- montage, des ouvriers, particulièrement soigneux, reçoivent chacun du magasin tous les éléments nécessaires pour le montage d’une série de 25 à 50 machines. En cours de montage, l’ouvrier peut vérifier lui-même l’isolement de ces machines et la qualité des connexions.
- Les machines assemblées sont envoyées ensuite au banc d’essai.
- Banc d’essai. — Le banc d’essai est un service très important aux Usines Ducellier. Les essais sont, en effet, assez nombreux, et chacune des machines destinée à la vente est soumise successivement aux essais suivants :
- En sortant des mains du monteur, la machine subit un premier essai qui permet d’effectuer son réglage et de déterminer ses caractéristiques électriques. Ceci fait, on procède à l’essai de durée pendant lequel la machine doit tourner pendant trois heures au minimum en débitant un courant d’intensité maximum. On vérifie au cours de cet essai que l’échauffement n’est pas anormal.
- La machine est ensuite complètement démontée et examinée dans toutes ses parties dans le but de voir si aucune d’elles n’a subi une usure appréciable au cours de l’essai de durée. Celles dont l’examen donne satisfaction sont remontées et envoyées de nouveau au banc d’essai, et on les fait tourner pendant quelques minutes pour s’assurer que le deuxième remontage a été convenablement exécuté.
- Pour les démarreurs, l’essai se complète de la détermination du couple fourni par la machine et de l’intensité maximum du courant absorbé.
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- Ainsi qu’on a pu le voir par ce qui précède, on multiplie le nombre des opérations de vérification : après chaque opération de montage a lieu une
- Fig. 13. — Coupe d’une encoche de carcasse avec son bobinage.
- vérification ; c’est de cette façon seulement que l’on peut d’abord garantir à la clientèle les instruments d’un fonctionnement impeccable. C’est aussi ce seul procédé qui permet de réduire au minimum les loups de fabrication, puisqu’un organe ne passe entre les mains d’un ouvrier que lorsque le travail de tous les ouvriers précédents a été vérifié et reconnu bon.
- Chaque phase de la fabrication est ainsi suivie pas à pas, et aucun défaut ne peut passer inaperçu.
- Nous ne décrirons pas la fabrication des autres accessoires, tableaux, con-joncteurs, prises de courant, etc... ; signalons seulement que les mêmes précautions et la même minutie de vérification sont appliquées quel que soit l’objet de la fabrication.
- QUELQUES POINTS PARTICULIERS DES APPAREILS DUCELLIER
- On sait que dans une installation électrique d’éclairage de voitures, la plupart des ennuis proviennent, soit des appareils accessoires, soit des canalisations.
- C’est donc du soin apporté dans la fabrication et la vérification de ces appareils que dépendra la sécurité de l’installation toute entière.
- Les canalisations sont soumises sur une voiture à des épreuves très dures, et leur isolement doit être particulièrement bien exécuté pour qu’elles résistent à un long usage.
- Les raccords de câbles employés par les phares Ducellier sont établis de façon à ;
- 1° Supprimer toute soudure aux extrémités ;
- 2° Assurer mécaniquement la protection extérieure du conducteur central ;
- 3° Supprimer toute solution de continuité sur la gaine métallique extérieure qui sert de conducteur de retour pour le courant et, par suite, ne laisser apparent nulle part le conducteur central.
- Nous donnons (fig. 8) le dessin des terminus employés sur les canalisations Ducellier : comme on le voit, ces terminus qui servent pour tous raccords se fixent simplement en vissant à fond un écrou à six pans, opération qui peut être pratiquée avec n’importe quelle clef de l’outillage, et sans aucune précaution spéciale : on serre le raccord en le bloquant à fond, comme on serre l’écrou sur un boulon.
- On a reproché souvent aux canalisations revêtues extérieurement d’une tresse métallique d’occasionner à la longue des courts-circuits. C’est malheureusement vérifié pour beaucoup de canalisations, mais la cause en est simplement dans une vérification insuffisante. Il arrive, en effet, que l’isolant disposé entre le conducteur central et la gaine métallique extérieure présente des solutions de continuité : le câble central n’est séparé de la gaine que par une couche d’air, chaque fois que l’isolant intermédiaire manque accidentellement.
- Si cette partie défectueuse du câble se trouve sur une portion rectiligne on peut être très longtemps avant de s’apercevoir du défaut d’isolement. A la longue, cependant, par suite des déformations inévitables du châssis, la gaine extérieure vient s’écraser et entre en contact avec le câble dont rien ne la sépare : d’où court-circuit.
- Si, au contraire, on a pris soin de vérifier centimètre par centimètre les câbles avant l’installation, on peut se considérer comme complètement à l’abri de tous accidents de ce genre : inutile de dire que ces vérifications minutieuses sont faites par du personnel spécialisé aux Usines Ducellier.
- Un point à signaler également en ce qui concerne les projecteurs : la porte de ceux-ci montée à baïonnette sur le corps du phare presse la glace sur une garniture en feutre interposée tout autour du miroir parabolique ; le projecteur est donc parfaitement étanche, aussi bien à la poussière de la route qu’à l’eau de la lance du laveur de la
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- voiture ; le poli du miroir se conserve toujours égal à lui-même, quel que soit le temps de service du projecteur.
- LA DYNAMO DUCELLIER
- Les dynamos d’éclairage de voitures ne diffèrent guère entre elles que par le mode employé pour réaliser la régulation du courant. Dans les dynamos Ducellier, on emploie la régulation dite par troisième balai.
- Les extrémités de l’enroulement des inducteurs sont en relation d’une part avec l’un des balais de la dynamo, et d’autre part avec un troisième balai décalé par rapport au balai principal. Quand la dynamo fonctionne, on sait qu’il se produit dans le champ magnétique une distorsion des lignes de force. Grâce à la situation particulière du troisième balai, le courant qui passe dans les inducteurs est d’autant plus faible que cette distorsion est plus importante et, par conséquent, le réglage de l’intensité du courant débité par la dynamo s’effectue ainsi automatiquement.
- Le mode de régulation par troisième balai est particulièrement avantageux, en ce qu’il ne comporte absolument aucune pièce mobile, pas plus sur les dynamos que dans les appareils annexes. Aussi le seul appareil accessoire nécessaire avec les dynamos de ce genre est-il le conjoncteur-disjoncteur classique que l’on rencontre partout.
- Le démarreur est un moteur à quatre pôles avec excitation série ; son couple est particulièrement élevé, et sa caractéristique a une forme telle qu’il peut entraîner après démarrage le moteur à explosions à une vitesse qui va de 120 tours à la minute pour les gros moteurs, jusqu’à plus de 200 tours pour les plus petits. Il attaque le volant par un dispositif classique Bendix, que tous nos lecteurs connaissent bien.
- Nous donnons ci-contre le schéma des connexions électriques réalisées dans l’installation Ducellier : on voit qu’elles sont très simples et qu’elles ne présentent rien de très particulier.
- Grâce à la forme blindée de la dy-damo et du démarreur, ces appareils sont constamment étanches à l’eau et à la poussière, ce qui les met à l’abri de toutes irrégularités de fonctionnement et de toute usure normale.
- On voit, aussi bien dans l’ensemble que dans les détails, que tous les points délicats ont été particulièrement soignés dans les installations faites par les Phares Ducellier, lesquels fabriquant leurs appareils peuvent, en garantir le fonctionnement en toute connaissance de cause.
- H. Petit.
- Le SUPÈRE=FILTRE
- Le filtre est, sur nos châssis, un acccessoire qui devient chaque jour plus indispensable en raison de la mauvaise qualité de l’essence et des impuretés qu’elle renferme de plus en plus. Malheureusement, les filtres sont en général de dimensions trop réduites, de sorte que leur encrassement se produit rapidement.
- Le Supère-Filtre a été établi de façon à remplir son rôle protecteur avec une entière certitude et sans aucune surveillance. Il est inencrassable, et sa toile métallique se nettoie automatiquement, les impuretés sont immédiatement séparées du carburant et ne peuvent jamais être entraînées ; enfin, leur évacuation se fait avec une grande facilité.
- Il est constitué par une cuve de dimensions assez grandes dans laquelle l’essence arrive par la partie supérieure au moyen du conduit A ; le départ vers le carburateur se fait par le conduit S qui est recouvert de la cloche protectrice B fermée à sa partie inférieure par le filtre en toile métallique F. L’appareil est muni d’un entonnoir C formant chicane et son fond, qui est incliné, porte à sa partie la plus basse un robinet de vidange B.
- Le fonctionnement est aisé à com-
- Fig. 1. — Coupe du Supère-filtre.
- A, arrivée d’essence. — B, cloche. — F, filtre. — S, départ d’essence. — C, entonnoir-chicane. — R, robinet de vidange.
- Fig. 2. — Vue intérieure.
- A, arrivée d’essence. — B, cloche. — F, filtre. — S, départ d’essence. — C, entonnoir-chicane. — R, robinet de vidange.
- prendre : lorsque l’essence arrive dans la cuve, les impuretés tombent immédiatement au fond et l’entonnoir-chicane les empêche de remonter et d’être aspirées. Les dimensions de l’appareil sont assez grandes pour qu’une accumulation notable d’eau ou de saletés n’en trouble pas le fonctionnement. Les impuretés qui sont arrêtées par la toile métallique ne peuvent v rester collées et retombent automatiquement au fond de l’appareil. Le robinet de vidange R permet de les évacuer facilement, grâce à son grand diamètre ; il permet en outre de prendre une certaine quantité d’essence si on en a besoin.
- Cet appareil ainsi constitué est complètement efficace et n’exige aucun démontage ni aucun nettoyage ; il suffit de temps à autre de le vidanger par le robinet R pour enlever l’eau et les impuretés qui ont pu s’accumuler dans le fond de l’appareil et pour être assuré d’ignorer les pannes agaçantes que constitue l’obstruction d’un gicleur ou la présence d’eau dans le carburateur. Avec lui on peut vider directement les bidons dans le réservoir sans prendre de précautions particulières et sans être astreint à filtrer l’essence à travers la classique peau de chamois, que l’on n’a pas toujours sous la main et qui fait perdre un temps précieux lors des ravitaillements.
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- Commentaires et Opinions
- UN SURPRENANT SALON
- Nos ministres et autres sous-secré-taires d’Etat ne laissent jamais échapper l’occasion de donner à l’industrie automobile de précieux témoignages de leur intérêt sous la forme de discours frappés au coin de la démocratie la mieux organisée. Il n’est Salon, il n’est grande épreuve qui ne voit se lever, à l’heure des toasts, un monsieur en redingote qui nous donne les assurances les plus formelles de ses perpétuelles insomnies, dues à son souci constant d’assurer la fortune des constructeurs et de leurs ouvriers.
- Quel dommage vraiment que ces orateurs ne soient pas, tout simplement, des animateurs. Car si l’éloquence est un don, l’activité n’est qu’une qualité modeste que chacun peut cultiver au gré de son initiative.
- Le Congrès réuni à Versailles pour la dernière élection présidentielle a été assez volontiers comparé, par nos confrères, à un Salon de l’Automobile. Nous préciserons : Salon de l’Industrie Automobile étrangère. Ce fut, en effet, un fort triste spectacle que de voir arriver nos présidents de tout poil, nos ministres de tous genres et nos parlementaires de toutes essences dans des voitures à la construction desquelles l’industrie française était, hélas! tout à fait étrangère.
- Toutes les firmes, les grandes firmes, américaines, anglaises, italiennes,voire allemandes, étaient représentées. On se montrait les douze-cylindres, on jetait un regard sur les six et huit-cylindres et on passait avec mépris devant les modestes quatre-cylindres. Quant aux quelques personnalités politiques qui avaient cru devoir faire choix d’une voiture de marque française — et c’était généralement parce qu’elles l’avaient payé de leurs deniers — ils n’étaient pas l’objet de vifs commentaires — à cause de l’Union Sacrée — mais leur indépendance lut très remarquée.
- Vous allez me dire qu’au fond, mieux vaut avoir utilisé ainsi les stocks américains? Non, et voici pourquoi.
- Ces somptueuses six, huit et douze-cylindres ont été achetées, voici quelque deux ans, en Amérique, à un prix qui, au cours de l’époque, frisait les 40.000 francs. Ce n’était pas trop cher. C’était même si avantageux que ces mêmes voitures, dont quelques-unes passèrent par la Liquidation des Stocks, turent adjugées à des prix oscillant aux environs de 110.000 francs! L’Etat pouvait donc faire une excellente affaire en
- revendant les voitures étrangères et en ayant la pudeur de doter ses ministres de voitures françaises qui lui eussent coûté infiniment meilleur marché.
- Oui, mais voilà : quand la fin de la guerre vint surprendre si désagréablement nombre de gens qui avaient pris, au cours des hostilités, l’habitude de préférer l’automobile au coûteux métro, chacun voulut s’assurer, pour quelques années, « quelque chose de bien ». On regardait d’autant moins au prix que c’était la Princesse que nous sommes qui payait. Et on s’abattit sur les somptueuses voitures américaines qui étaient là, toutes prêtes, alors qu’il aurait fallu attendre des constructeurs français l’exécution de commandes dans lesquelles les sénateurs et les députés qui prennent le métro auraient peut-être éprouvé le désir de mettre le nez.
- Quoi qu’il en soit, le Salon Etranger, au Congrès de Versailles, n’a pas manqué d’intérêt. Au moment où notre industrie florissante retuse les commandes et embauche des ouvriers par milliers, il était bon que nos gouvernants fassent aux constructeurs étrangers, dont la situation est si précaire, l’aumône d’une publicité qui portera ses fruits. Leur geste sera vivement apprécié par les ouvriers de l’autoinobi le qui sauront aussi blâmer comme il convient le manque (je tact dont a fait preuve cet ambassadeur étranger, qu’il vaut mieux ne point nommer, qui arriva au Congrès dans une voiture française.
- Il y a toujours des originaux qui ne peuvent rien faire comme le Président de la République...
- LE FEU ROUQE
- Je vous ai parlé, voici quelques jours, du feu vert qu’une réglementation désuète impose aux automobiles; voulez-vous que nous disions quelques mots aujourd’hui dii feu rouge? Je vous assure qu’il en vaut la peine, car si le feu rouge est au moins aussi inutile que le feu vert, il a sur lui cet avantage énorme d’être visible et, surtout, infiniment plus exposé aux détériorations.
- Le feu roifge est de création ancienne. Quand on s’aperçut que les véhicules automobiles roulaient à une vitesse nettement supérieure à tous les autres, on s’avisa de les munir, à l’arrière, d’une lanterne d’une couleur spéciale — rouge, en l’occurrence — qui permit aux conducteurs des voitures à bras
- d’émettre des opinions indiscutables quant à la nature du véhicule qui venait de les dépasser.
- « — Tiens, je viens d’être passée par une auto », dit la marchande des quatre-saisons que n’a pas suffisamment renseignée le bruit du moteur et la vitesse du véhicule.
- La constatation est inoffensive, elle ne fait de tort à personne et elle permet quelque fierté à celui qui en est l’objet si c’est un nouveau riche.
- Le feu rouge a une autre utilité, mais celle-là quand il est éteint : il permet aux agents de dresser procès-verbal au propriétaire du véhicule que les conducteurs de voilures à bras ne peuvent plus identifier.
- Et c’est à peu près tout.
- Pendant la guerre, le feu rouge sévit avec une particulière intensité — j’entends les lanternes à feu rouge. Tous les « touristes » qui circulaient sur le front, tous les camions, toutes les voitures sanitaires, tous les autos-canons devaient en être munis, et cela sous peine des plus sévères punitions disciplinaires. Les mêmes règlements militaires — qui avaient tout prévu — interdisaient en même temps, sous peine de punitions plus sévères encore, d’allumer ces mêmes lanternes rouges afin que ne fut point attirée l’attention de l’ennemi. Tout conducteur devait, néanmoins, veiller avec soin à ce que sa lanterne arrière fut en parfait état d’entretien afin que lorsqu’une voiture entrait en contact avec la sienne par l’arrière, la preuve de l’accident fut péremptoirement démontrée par l’emboutissage total de la lanterne. Il devait également, dans ce cas, la faire remplacer par une autre dans le plus bref délai.
- J’allais oublier de vous dire que si, pendant la guerre, il était interdit d’allumer le feu rouge, pendant la paix il est non moins interdit de le laisser éteint. Il semble pourtant que la plus élémentaire prudence devrait interdire ce repérage trop facile par l’ennemi de toujours, l’agent de police, qui a survécu à la grande tourmente. Les faiseurs de règlements n’en ont pas jugé ainsi.
- Et puis... ce feu rouge... Peut-être, quand on l’inventa, pensa-t-on que les automobiles étaient destinées, un jour, à être dépassées par les voilures à bras. De là son utilité hypothétique, peut-être, mais aussi le souci de conserver ce pieux souvenir d’âges héroïques où l’on songeait à faire des réglemen-
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- tâtions qui répondent à un besoin logique.
- Et c’est là un sentiment très doux...
- LOGIQUE FISCALE
- On se souvient de l’ouragan de protestations que déchaîna la promulgation de la loi du 25 juin dernier frappant les motocyclettes avec sidecars d’une taxe identique à celle dont sont redevables les voitures de même puis-^. sance. L’ouragan fut d'une telle violence que le cycleear tut emporté dans le tourbillon et que les constructeurs du petit engin démocratique profitèrent de la rafale pour demander que fut revisée l’imposition qui, jusqu’alors, frappait ces petits véhicules plus proches parents de la motocyclette que de la voiture proprement dite et qui, néanmoins, dans la majeure partie des cas, étaient considérés comme des torpédos ou des limousines de même puissance....
- Nos législateurs — il faut leur rendre cette justice — ne s’endormirent pas sur le rôti et, le 31 juillet, une nouvelle loi des finances s’ajoutait à la première qui nous apportait deux bonnes nouvelles :
- 1° La motocyclette avec sidecar paierait dorénavant une taxe annuelle unique de 50 francs ;
- 2° Le cyclecar n’aurait à acquitter qu’une taxe annuelle non moins unique de 100 francs.
- « — Parfait ! parfait ! » clamèrent à tous les échos les propriétaires de cyclecars.
- Et ils se précipitèrent chez le percepteur le plus proche pour payer, dans le plus bref délai, un impôt aussi agréable (ceci est une simple image...). Mais le percepteur les reçut d’un œil ahuri :
- « — Un cyclecar ? Vous avez un cyclecar ? Je veux bien vous croire, mais avez-vous des papiers ? En d’autres termes, voulez-vous m’expliquer ce qu’est un cyclecar ? »
- Les malheureux cyclecaristes n’avaient pas songé à cela.
- Le législateur non plus, d’ailleurs, qui avait pensé seulement à nous dire ce que devait le propriétaire d’un cyclecar. Les Chambres syndicales se saisirent de la question, firent quelques heures d’antichambre dans divers ministères et viennent, enfin, après tant de sacrifices, d’avoir la joie de voir le cyclecar officiellement reconnu par un règlement d’administration publique qui vient de voir le jour.
- <( On entend par cyclecar, nous dit ce règlement, des véhicules à 3 ou 4 roues dont l'aspect ne diffère pas nettement de celui des voiturelles ordinaires, mais
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qui se caractérisent par leur cylindrée, laquelle ne doit pas dépasser 1.100 centimètres cubes et par leur poids qui doit être inférieur à 350 kilogrammes. »
- Vous avez deviné tout de suite que jamais un gratte-papier de la rue de Rivoli n’a dû donner le jour à une définition aussi claire. Nous n’en félicitons que davantage son auteur anonyme.
- Mais comme en matière de loi fiscale on ne saurait jamais être pris en défaut d’absurdité, notons pour les générations futures ce monument d’incohérence : La loi du 31 juillet 1920 et le règlement d’administration publique dont s’agit, précise que la taxe frappant les sidecars et les cyclecars est doublée ci l'égard de ceux de ces véhicules qui sont utilisés à des transports publics de voyageurs ou de marchandises.
- Or, nous savons de longue date qu’en matière d’impôt direct frappant les automobiles, les entrepreneurs de services publics de voyageurs ou de marchandises payent, au contraire, la demi-taxe pour les véhicules employés à ces transports.
- Nous avons essayé d’éclaircir le mystère et nous n’en avons trouvé qu’une seule explication. Le petit commerçant qui n’a pas les moyens de faire l’acquisition d’un camion de 40.000 fr. doit limiter ses ambitions à un sidecar de livraison de 6.000 francs par exemple, d’où une économie de 34.000 francs qui, placés en titre du nouvel emprunt, lui rapportent tout simplement plus de 2.000 francs de rente. Dans ces conditions, cet heureux petit commerçant peut parfaitement payer une double taxe et réaliser encore un coquet bénéfice.
- Mais je vois que vous n’avez pas l’air très convaincu par mon éblouissante démonstration ?
- Eh bien, puisque vous êtes si malin, allez donc demander l’explication aux auteurs de la loi.
- On rira...
- LE CODE DE LA ROUTE
- Vous savez que, dans le silence du cabinet, s’élabore, depuis quelques années, un Code de la Route dont la seule apparition va, d’un seul coup, disperser les rassemblements, accélérer l’allure des poids lourds'et dissiper les embouteillages à tous les carrefours. Entre autres graves problèmes, les auteurs de ce code ont à résoudre celui devant lequel Œdipe lui-même eut reculé, puisqu’il a préféré mourir avant qu’il ne fut posé : Direction à droite ou direction à gauche?
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- Et, ça c’est du boulot!
- Vous me direz que, dans un pays où l’on croise à droite et où l’on double à gauche, il tombe sous le sens que la direction doit être à gauche, puisque cette position augmente le champ de visibilité du conducteur. Eh bien, rien que pour cela, on l’a mise à droite, na !
- Vous me direz encore que c’est idiot ? A quoi je vous répondrai — car mon amour-propre m’ordonne de vous démontrer que nous ne sommes pas les seuls idiots — que l’Angleterre où l’on croise à gauche et où l’on dépasse à gauche, a, dans le début de la locomotion automobile, adopté la direction à gauche.
- Et qui est bien attrapé ? Ce sont les chauffeurs.
- Une solution de la question vient immédiatement à l’esprit : importer en France toutes les voitures anglaises et expédier de l’autre côté de la Manche toutes les voitures françaises. Mais, où la crise des transports maritimes compliquerait singulièrement les choses, il est à craindre que tous les propriétaires de voitures ne soient pas partisans de ce pittoresque chassé-croisé.
- Reste donc : soit à changer le sens de la circulation, soit à changer les directions de place sur toutes les voitures.
- La première solution ne paraît pas, de prime abord, séduisante. Des siècles d’habitude — une habitude devenue de l’atavisme — nous font instinctivement croiser à droite, le véhicule, le piéton ou le chien qui vient vers nous. Un pareil trouble apporté dans nos petites manies exposerait donc à des catastrophes, non pas, certes, les voitures à bras, mais les 40 HP type Sport, qui dépassent, sans vergogne le 100 à l’heure.
- Je m’arrêterai donc — mais avec des amendements — à la deuxième proposition : q.ue l’on continue à laisser les véhicules se croiser à droite, mais que l’on décide que, dans un délai déterminé, ne devront plus sortir des usines que des voitures avec conduite à gauche. Certes, il laudra un certain temps pour que la transformation s’opère, mais d’ici une dizaine d’années cela ira beaucoup mieux et, dans quatre ou cinq lustres, au plus, les derniers possesseurs de voitures à conduire à droite seront si honteux de leurs tacots, qu’ils se hâteront de les vendre pour acheter des modèles nouveaux. Toutes les voitures auront alors un volant disposé au goût de la logique et tous les chauffeurs circuleront avec aisance et rapidité.
- Et les Anglais seront bien embêtés...
- E. de Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XLV
- Dans l’établissement d’un moteur à explosions, la tendance actuelle est de mettre des soupapes d’un diamètre aussi grand que possible, beaucoup de moteurs de course et d’aviation ont même quatre soupapes par cylindre.
- Supposons qu on ait toute la place voulue pour adopter un diamètre aussi grand qu’on le veut. Quel serait le diamètre maximum à donner aux soupapes dans un moteur déterminé ?
- Dans le cas d’un sans-soupapes de 75 X 120 tournant à 1.500 tours, où l’admission et l’échappement se font par une lumière pouvant avoir 226 m/m de longueur développée, quelle est la hauteur à donner à cette lumière ?
- (M. P. Dubois).
- Les dimensions des SQupapes, ou plus exactement les sections de passage de gaz, sont déterminées par la condition que la vitesse des gaz, si elle était uniforme, soit comprise entre 40 et 60 mètres par seconde au régime du moteur, selon l’usage auquel est destiné le moteur et les qualités qu’il doit avoir. Une vitesse de gaz faible permettra un bon remplissage au grandes allures, mais diminuera l’aptitude au ralenti ; une vitesse élevée produira les effets inverses.
- Adoptons le chiffre moyen de 50 mètres qui permet déjà un fort bon remplissage. Si on n’était gêné par rien, on n’aurait pas intérêt à augmenter outre mesure le diamètre des soupapes, car on augmenterait par là même leur poids, et la distribution se déréglerait aux grandes vitesses, à moins d’employer des ressorts très durs, ce qui la rendrait bruyante. En outre, on diminuerait la levée, ce qui donnerait une mauvaise forme à la section de passage et produirait le laminage des gaz.
- Pour éviter ce laminage, il faut conserver un certain rapport entre la levée de la soupape et son diamètre, c’est-à-dire le diamètre intérieur de l’orifice qu’elle obture. Une bonne proportion consiste à donner à la levée une valeur voisine du quart ou du cinquième du diamètre.
- La section à donner au passage des gaz sera donnée par la relation :
- v
- dans laquelle s est la section cherchée, S la surface du piston, v sa vitesse moyenne et V la vitesse moyenne adoptée pour les gaz.
- Connaissant s, il est facile de déterminer la levée et le diamètre de la soupape en tenant compte de ce que nous avons dit précédemment Si l’on est conduit à une soupape de trop grand diamètre ou ayant une levée trop forte, ce qui arrive pour les moteurs tournant à grande vitesse, surtout s’ils ont un faible alésage et une grande course, on la remplacera par deux soupapes plus petites.
- Ceci s’entend pour les soupapes d’aspiration. Pour celle d’échappement, on prend en général le même diamètre et la même levée.
- Nous ne pouvons pas donner de réponse plus précise à la première question de notre abonné, ni indiquer un chiffre pour le diamètre maximum à prendre pour la soupape. Cela dépend de la vitesse de régime maximum du moteur et de la vitesse moyenne adoptée pour les gaz. Mais les données ci-dessus permettront, dans tous les cas, de déterminer ce diamètre.
- Appliquons-les au cas du sans-soupapes qu’il nous soumet. Remarquons d’abord que la vitesse de 1.500 tours n’est pas très élevée et n’entraînerait pas de bien grandes soupapes, si ce moteur était à soupapes.
- La vitesse moyenne du piston sera :
- _ 2 X 0,12 X 1.500 60
- 6 mèt.-sec.
- La surface du piston est de 4.417,9 millimètres carrés. Si nous adoptons une vitesse de gaz de 48 mètres-secondes, nous aurons pour la section de la lumière :
- g
- s = 4.417,9 X j-x = 552 m/m carrés ce qui donne une hauteur de :
- / 552 o / „
- 1 ~ 226 ~ 2 m/m 44
- ou sensiblement 2 m/m 5,
- Ce résultat conduit à une forme très défectueuse de la lumière réduite à une véritable fente qui soumet les gaz à un laminage important. Il est préférable de réduire sa longueur et d’augmenter sa hauteur, d’autant plus que cette longueur développée est presque égale au périmètre du cylindre qui est de 235 m/m 6. Ceci indique que la lumière ferait tout le tour du cylindre, à part de petites cloisons d’une largeur totale de 8 m/m 4, ce qui paraît bien faible. Nous prendrons de préférence une hauteur de 6 m/m et une longueur développée de 92 m/m, ce qui donnera une qualité d’orifice bien supérieure.
- XLYI
- Quelles sont les causes des retours au carburateur, leurs dangers, et les moyens d’y remédier ?
- J’ai signalé le fait à mon agent vendeur qui m’a répondu que cet accident était commun à toutes les voitures et se produisait couramment.
- (M. P. Bilhaud).
- Il est peut-être exagéré de dire que l’accident survenu à M. Bilhaud se produit sur toutes les voitures, mais il est certain que le retour au carburateur est un phénomène fréquent. Il faut ajouter qu’il est, le plus généralement, inoffensif.
- Ses causes sont multiples : avance à l’allumage insuffisante; le mélange détendu s’enflamme lentement, brûle pendant toute la course de détente et celle d’échappement, et brûle encore quand la soupape d’admission s’ouvre. 11 enflamme alors les gaz frais qui viennent du carburarateur.
- Les choses se passent de la même façon quand le mélange est trop pauvre ; il fait long feu et fuse au lieu d’exploser. Cette pauvreté peut être due à un mauvais réglage du carburarateur ou être accidentelle : gicleur en partie obstrué, manque d’essence, réchauffage insuffisant. Certains moteurs éternuent ainsi dans leur carburateur pendant les premiers instants de leur mise en route, tant qu’ils sont froids.
- Le manque d’étanchéité de la- soupape d’admission peut encore produire le même fait. Ce manque d’étanchéité peut être dû à ce que la soupape porte mal sur son siège, ou que son poussoir est déréglé et la maintient ouverte, ou qu’elle grippe ou coince dans son guide et redescend mal. Un gommage de sa queue peut amener le même résultat en la faisant redescendre trop lentement.
- Le danger est celui qu’a constaté notre abonné : mettre le feu à la voiture. Mais ceci ne se produit que s’il se trouve de l’essence répandue à proximité du carburateur. Sinon — et c’est le cas général — les retours sont inoffensifs.
- Les remèdes s’indiquent d’eux-mêmes quand on aura trouvé la cause du mal.
- Pour éviter que le retour, anodin en soi, ne provoque l’incendie, ne tolérer aucune fuite d’essence et ne pas noyer trop généreusement le carburateur lors de la mise en marche.
- The Man Who Knows.
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- Les magnétos SALMSON
- Personne n’ignore que, jusqu’en 1914, nous étions en grande partie tributaires de l’étranger pour la fabrication des magnétos. Lorsque la guerre survint, et qu’avec elle se manifestèrent les immenses besoins de l’aviation et du Service automobile, nos constructeurs durent s’outiller pour nous délivrer de cette servitude et fabriquer chez nous les magnétos qui nous étaient nécessaires. Il y eut là un bel effort accompli, et, malgré les difficultés'de mise au point d’une telle fabrication, notre industrie put rapidement faire lace à tous nos besoins.
- Parmi ceux qui apportèrent, en cette matière, le concours le plus efficace, il faut citer au premier rang la Société des Moteurs Salmson. Indépendamment des célèbres moteurs d’aviation, c’est par milliers que sortirent de ses ateliers les magnétos que réclamait notre aviation, et qui furent unanimement appréciées pour la haute qualité de leur fabrication. Mettant à profit l’expérience ainsi acquise, cette Société construit également, depuis quatre ans, les magnétos pour moteurs d’automobiles de grande et de petite puissance, et pour les moteurs industriels. II n’est pas besoin d’ajouter qu’elle y apporte le même soin qu’à ses magnétos d’aviation.
- C’est que, en matière de magnétos, le soin de fabrication est une condition primordiale de succès. A l’heure actuelle, toutes les magnétos à étincelles directes sont établies suivant les mêmes
- Fig. 2. — Constitution de l’armature.
- N, noyaux. — T, tôles formant la partie feuilletée. — F, partie feuilletée.
- dispositions, qui sont celles que l’expérience a sanctionnées. On ne peut donc pas compter sur la valeur de tel dispositif nouveau pour accroître le rendement de l’appareil, seule une étude minutieuse du détail et le fini de la construction peuvent permettre d’y arriver. Nous allons le voir en examinant comment sont construites les magnétos Salmson, mais on comprend dès maintenant, que ce genre d’appareil ne supporte pas la médiocrité.
- Rappelons d’abord les principes généraux d’établissement de toute magnéto à haute tension. Entre les pièces polaires P (fig. 1) fixées aux pôles d’un aimant A tourne une armature de fer doux sur laquelle sont bobinés deux enroulements. Le premier I, dit enroulement primaire, comprend 100 à 150 tours d’un fil isolé de 7 à 12 dixiè-
- Fig. 1. — Schéma de magnéto à haute tension.
- A, aimants. — P, pièces polaires. — I, enroulement primaire.— II, enroulement secondaire. — R, rupteur. — C, condensateur. — M, bague collectrice. — F, parafoudre. — D, distributeur. — K, charbon distributeur.
- mes de millimètre. Une de ses extrémités est à la masse, étant soudée au fer même de l’armature ; l’autre est en communication avec un rupteur R qui j>eut fermer le circuit sur la masse, ou le couper. Un condensateur C est monté en dérivation entre le rupteur et la masse.
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- Le second II est formé de 7.000 à 12.000 tours d’un fil de 5 à 12 centièmes de millimètre ; une de ses extrémités est également à la masse ; l’autre aboutit à une bague isolée M où un charbon recueille le courant qui se rend au charbon K du distributeur D. De là, il se rend à chaque bougie. Un para-foudre F, formé de deux pointes distantes de 8 à 10 m/m, permet à l’étincelle de sauter à la masse si elle éprouve une résistance anormale.
- Le fonctionnement du système est connu. Deux fois par tour de l’armature, au moment où sa polarité change de sens, c’est-à-dire dans la position de la figure 1, l’enroulement primaire est parcouru par un courant. En coupant ce courant au moment où il est maximum au moyen du rupteur R, on produit dans l'enroulement secondaire un courant induit de haute tension qui, recueilli sur la bague collectrice et dirigé sur une des bougies par le distributeur, y fait jaillir l’étincelle.
- Mais l’énergie de cette étincelle dépend de l’énergie magnétique mise en jeu. Or, cette dernière est très limitée, nous ne pouvons pas, comme dans une dynamo, l’augmenter à volbnté ou compenser ses pertes en renforçant l’excitation ; force nous est de réduire ces pertes au minimum.
- ' C’est donc par le soin apporté à la construction qu’on arrivera à obtenir de l’appareil le rendement maximum. Et ceci est fort important, car il est des
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- big. 3. — La magnéto Salmson pour quatre-cylindres.
- circonstances où le moindre gaspillage d’énergie empêche tout fonctionnement. Lors de la mise en route, par exemple, la magnéto tourne à faible vitesse, et doit cependant fournir une étincelle capable de vaincre la compression des gaz et assez chaude pour les enflammer. De même dans les ralentis en charge, où le moteur tourne lentement avec son maximum de compression, les cylindrée* se remplissant sans obstacle. Bien des départs difficiles, bien des ralentis imparfaits dont on cherche ailleurs la cause sont imputables à l’in-sutfisance de la magnéto.
- L’examen des procédés employés chez Salmson nous montrera la minutie avec laquelle toute cause d’affaiblissement du rendement doit être recherchée.
- Prenons d’abord l’armature. On comprend de quelle importance est le choix du métal qui la constitue; ce métal, devant subir des aimantations en sens inverse deux fois par tour, ne doit conserver aucune aimantation permanente, ou, comme disent les .électriciens, n’avoir qu’un faible coefficient d’hystérésis. Il doit être, én même temps, très
- Fig. 4.— La magnéto pour six-cylindres.
- perméable au flux des aimants. On emploie, soit du fer doux de Suède, soit de l’acier au silicium.
- L’armature n’est pas d’une seule pièce, car, tournant dans un champ magnétique, elle serait, au même titre que ces enroulements, parcourue par des courants. Ces courants, appelés courants de Foucault, nuiraient à l’établissement du courant utile des enroulements. On les combat en feuilletant l’armature pour s’opposer à leur passage.
- L’armature est donc constituée par des lames de tôle T (fig. 2) serrées entre deux noyaux analogues à F. Ces tôles sont isolées l’une de l’autre en enduisant leurs faces d’un vernis à la gomme laque. Ces courants de Foucault ont, en effet, une faible tension, et le moindre obstacle les arrête. Parfois on se contente de laisser les tôles se rouiller pour constituer la couche isolante, mais le procédé employé chez Salmson est plus sûr. L’armature, une fois assemblée au moyen de vis qui réunissent les deux noyaux, est ensuite tournée à la cote définitive et rectifiée avec beaucoup de précision.
- Les enroulements sont constitués par du fil isolé avec un émail souple. La composition de cet émail n’a rien de mystérieux ; c’est du brai de stéarine. Mais la difficulté est d’obtenir ce brai parfaitement pur, ce qui est essentiel. S’il n’est pas chimiquement pur, il s’étend mal sur le fil sur lequel il forme un chapelet de gouttelettes au lieu de le recouvrir d’une couche uniforme, et l’isolement devient défectueux. On voit l’importance de la qualité des matériaux employés.
- L’induit, une lois terminé, on vérifie son bon isolement, et il est ensuite essayé sous une tension de 15.000 volts, très supérieure à celle qu’il supportera en service normal. Il est alors prêt pour le montage. Il est fixé entre deux flasques circulaires qui portent en leur centre les bouts d’arbre, l’une de ces flasques renferme en outre le condensateur.
- Ce dernier a un rôle très important. En absorbant le courant de self induction qui se produit au moment de la rupture, il évite l’apparition d’une étincelle entre les vis platinées du rupteur, étincelle qui les détériorerait, et produit une rupture plus nette donnant le maximum de tension au courant secondaire. Il est constitué par des feuilles d’étain séparées par des lames de mica, et reliées alternativement au circuit primaire et à la masse. On remplace quelquefois, pour constituer le diélectrique, le mica par du papier huilé, mais la capacité du condensateur est alors réduite et il peut être
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- Fig. o. — La magnéto pour huit-cylindres.
- plus facilement mis hors d’usage par une étincelle perforant l’isolant. C’est pourquoi, chez Salmson, on préfère le mica, malgré son prix plus élevé.
- Le condensateur ainsi constitué est ensuite fortement pressé pour augmenter sa capacité en réduisant au minimum l’intervalle entre les feuilles d’étain, puis vérifié. Cette vérification se fait en le mettant en parallèle avec un condensateur-étalon, et en écoutant dans un téléphone où l’on ne doit entendre aucun bruit si les deux condensateurs sont identiques. Il est ensuite mis en place.
- La qualité des aimants est, bien entendu, d’importance primordiale. Ils doivent fournir un champ aussi intense que possible et, surtout, ne pas s’affaiblir à la longue. Ceci dépend en grande partie de la trempe qu’ils ont subie, et cette opération doit être faite avec le plus grand soin. Quant au métal employé, c’est de l’acier au tungstène.
- Mais il ne suffit pas de disposer d’un champ magnétique intense, il faut encore que le flux ne soit pas diminué par les obstacles qu’il rencontre avant de traverser l’armature. Ces obstacles sont de deux sortes : le joint magnétique entre les. aimants et les pièces
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- Fig. 6. — La magnéto oscillante (Vue delà commande).
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- polaires, et l’entrefer existant entre ces dernières et l’armature.
- Les aimants, nous l’avons dit, sont trempés dur, et cette opération les déforme quelque peu II faut néanmoins assurer leur parfait contact avec les pièces polaires et maintenir celles-ci aussi près que possible de l’induit. Voici comment on y parvient.
- La magnéto Salmson est blindée, et cela, non pas par artifice, au moyen de pièces rapportées, mais par construction. Elle est constituée par une carcasse d’une seule pièce, formée par le socle, les flasques avant et arrière, le voile qui ferme la partie supérieure des pièces polaires. Cette carcasse est en aluminium, elle est coulée en coquille, et les pièces polaires y sont incorporées, étant placées dans le moule au moment de la coulée. Elles font donc partie intégrante de la carcasse, laquelle n’attend plus que les aimants.
- L’intérieur des masses polaires est ensuite alésé très exactement. Comme nous avons vu que l’armature est, elle aussi, rectifiée avec une grande exactitude, et comme elle est portée par des roulements à billes centrés dans la carcasse, et dont le logement est alésé en même temps que les pièces polaires, il en résulte que le centrage de l’induit entre ces pièces peut être réalisé rigoureusement, et l’entrefer réduit au minimum. Ceci est à l’avantage du rendement.
- Quant au joint entre aimants et pièces polaires, voici comment il est obtenu. Le dos des pièces polaires est dressé très exactement; les aimants sont rectifiés intérieurement après trempe et
- avant aimantation, de sorte qu’ils viennent s’emboîter avec précision sur les pièces polaires. Quand ils sont en place, la magnéto est complètement blindée par ses joues en aluminium.
- On voit quels soins minutieux sont apportés dans la construction de ces appareils. Le résultat est que, à 120 tours seulement, ils assurent l’allumage d’une bougie ayant ses pointes écartées de 4/10 de millimètre, c’est-à-dire l’écartement normal, dans un gaz comprimé à 10 kgs. Ceci donne toute sécurité pour la mise en route et les ralentis en charge les-plus sévères.
- La Société Salmson établit plusieurs types de magnétos, indépendamment de la magnéto pour moteur huit-cylin-lindres d’aviation que montre notre figure o. Ce sont :
- Le type H4 10 pour moteur quatre-cylindres de 10 à 20 HP ;
- Le type H” 10 pour moteur six-cylin-dres de 10 à 20 HP ;
- Le type H1 20 pour moteur quatre-cylindres de 20 HP et au-dessus ;
- Le type H6 20 pour moteur six-cylin-dres de 20 HP et au-dessus.
- Tous ces types se font à avance fixe ou variable.
- Les types HB tournent à une fois et demie la vitesse du moteur.
- Elle établit en outre le type H' 20 pour monocylindre, tournant à demi-vitesse du moteur; le type H2 V pour deux-cylindres en V tournant à demi-vitesse, et la magnéto oscillante que représentent nos fig. 6 et 7 pour les gros moteurs industriels jusqu’à 250 HP par cylindre et à forte compression.
- Ce que nous venons de dire montre avec quel souci de qualité sont construites les magnétos Salmson. Aussi n’y a-t-il pas lieu d’être surpris de la place de premier plan qu’elles ont su se faire sur le marché.
- A. Contet.
- Le Pneu increvable RAPSON
- Voici une nouveauté qui nous vient d’Angleterre et qui a fait, chez nos voisins, une grosse sensation.
- Ainsi que 1e montre notre figure, le pneu Rapson est constitué par une chambre à air très épaisse et dont la section présente une forme particulière. Les parties concaves qui sont placées sous la bande de roulement ont pour effet d’empêcher les pointes qui auraient traversé l’enveloppe de pénétrer dans la chambre, et de les faire glisser sur le côté de celle-ci.
- On pourrait craindre que ce pneu n’atteignit une température interne assez élevée. 11 n’en est, paraît-il, rien, ainsi que l’ont prouvé des expériences faites sous le contrôle du Royal Automobile-Club et constatées par un certificat officiel. Il n’est pas nécessaire de gonfler le pneu Rapson à une pression aussi élevée que les pneus ordinaires.
- » Son adoption ne fait perdre à la voiture qui en est munie aucune des qualités de sa suspension, quels que soient son poids et la nature de ses ressorts.
- Au 31 mars 1920, le nombre de milles totalisés par les voitures munies de pneus Rapson dépassait 400.000, sans qu’aucune crevaison ait été signalée.
- Si ces avantages ne sont compensés par aucun inconvénient il y a là un réel progrès dans la construction du pneumatique, et il taut souhaiter voir le pneu Rapson franchir le détroit pour venir démontrer chez nous ses qualités.
- M. d'About.
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- Le Gonfleur type motocyclette VERMERSCH
- Nous avons eu l’occasion dans notre numéro spécial du Salon de 1919 d’entretenir nos lecteurs des nouveaux gonfleurs de pneus construits par la Maison Vermersch.
- Ces constructeurs, sans se laisser endormir par le succès remporté par leurs appareils, les perfectionnent sans cesse et viennent de mettre au point un modèle tout spécial pour moto et side-cars, que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
- Le principe et les caractéristiques générales de ce gonfleur petit modèle sont les mêmes que ceux que nous avons exposés dans le numéro précité, mais ses dimensions sont sensiblement plus réduites.
- Il présente la particularité importante de donner de l’air comprimé pur, c’est-à-dire sans mélange de gaz car-burés.
- Il comprend un corps B vissé au moyen d’un raccord A sur l’un des cylindres, à la place d’une bougie par exemple.
- Des trous percés dans l’embase supérieure du raccord permettent à l’air de pénétrer dans l’appareil lorsque le clapet D est soulevé. En temps normal, un ressort F appuie ce clapet sur l’embase du raccord et terme l’arrivée de l’air.
- A la partie supérieure du corps de l’appareil, une bille forme soupape de refoulement. Un raccord C permet de visser sur le gonfleur un tube qui se rend, soit à une bouteille servant de magasin à air comprimé, soit directement au pneumatique à gonfler.
- Le fonctionnement de l’appareil est le suivant :
- Au début de l’aspiration du cylindre sur lequel l’appareil est vissé, la dépression agissant sur la surface du clapet D découvre les trous d’aspiration, at le moteur aspire par le trou central percé dans le raccord A un volume d’air largement suffisant pour remplir le cylindre à une pression très voisine de la pression atmosphérique.
- L’afflux de l’air pur est suffisant pour que le cylindre n’absorbe pas d’air carburé provenant du carburateur, le papillon de celui-ci étant presque complètement fermé à ce moment puisque, pendant le fonctionnement du gonfleur, la vitesse du moteur ne
- Fig. 1, — Le gonfleur Vermersch.
- A, corps du gonfleur. — B, cloche. — C, raccord. — D, clapet d’aspiration. — E, orifices F, ressort du clapet D. — G, bille formant soupage d’échappement. — H, ressort de la bille.
- doit pas dépasser 400 à 600 tours à la minute.
- A la fin de la course d’aspiration, la dépression diminuant dans le cylindre, le clapet D retombe sur son siège sous l’action du ressort F, et les trous d’aspiration se ferment. En remôntant, le piston comprime dans le cylindre l’air pur qu’il vient d’aspirer ; cet air se répand dans le clapet B, et lorsqu’il a atteint une pression suffisante soulève là bille G et se rend dans une canalisation.
- La pression que l’on peut obtenir est de 3 kilogrammes à 3 kgs 500, suivant le rapport volumétrique du moteur.
- Cet appareil est particulièrement intéressant pour les motocyclettes et les petites voitures en raison de ses petites dimensions et de son prix tout à fait raisonnable.
- H. Petit.
- La serrure de sûreté B & C
- Les vols de voitures automobiles, toujours aussi nombreux devant l’impuissance de la police, ont inspiré aux chercheurs une quantité d’idées ingénieuses pour immobiliser les voitures abandonnées sur la chaussée par leurs propriétaires.
- Un des procédés qui paraît le plus sûr consiste à immobiliser les organes de direction : une voiture qu’on ne peut diriger est mise, en effet, dans l’impossibilité de rouler, même en remorque. Pour l’emmener, il faudrait, soit la charger sur un camion, soit au moins la suspendre par son train avant, toutes choses peu pratiques pour des voleurs et qui, dans tous les cas, exigent un matériel et un temps assez considérables.
- La serrure de sûreté B & C constitue un organe d’un emploi pratique pour
- immobiliser le volant de direction d’une voiture. Elle s’adapte sur la colonne de direction, et le pêne de la serrure est constitué par une sorte de fourche qui, dans la position de fermeture, vient embrasser les bras du volant.
- La serrure se ferme seule sans clef ; il est donc très facile de la bloquer lorsqu’on quitte sa voiture. Pour l’ouvrir, il faut naturellement en posséder la clef, toutes les serrures de cette marque étant différentes les unes des autres, et comportant une forme de clef particulière.
- La serrure B et C est particulièrement robuste et ne présente extérieurement aucune vis ni rivet
- On en fait trois modèles, le numéro 1 pour les tubes de direction qui ne tournent pas ; le numéro 2 pour les tubes de direction qui portent directement le volant et qui, par conséquent, tournent avec celui-ci ; et enfiri le numéro 3 est spécialement étudié pour les voitures Ford.
- H. Petit.
- .2. — La serrure B et C.
- A droite, serrure fermée : le volant est immobilisé.
- A gauche, serrure ouverte.
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- Le Démarreur “ LE BOY ”
- Nous avons dans un précédent article (La Vie Automobile, n° 706) cherché à établir une classification entre les appareils employés pour réaliser la mise en route d’un moteur à explosions sans l’intervention directe du conducteur.
- Parmi ces appareils se classent les démarreurs à ressort.
- Le démarreur Le Boy est un démarreur à ressort ; il sè fixe à la traverse avant du châssis à la place de la manivelle de mise en marche, ou bien, si son emploi a été prévu lors de la construction du moteur, son carter est venu de fonderie avec le couvercle du carter de distribution (fig. 4).
- L’arbre du démarreur est relié à l’arbre du moteur, soit par un manchon à griffe, soit par un manchon goupillé.
- Lorsque le moteur tourne, il remonte automatiquement un ressort R (fig. 1 et2) qui est un ressort plat enroulé en spirale, analogue dans sa forme à un ressort de montre, mais évidemment beaucoup plus puissant. A cet effet, une came C, qui tourne avec le vilebrequin, communique un mouvement alternatif à un levier coudé L. Ce levier articulé en H porte un cliquet E qui, entraîné dans le mouvement du levier, engrène avec la roue B et l’entraîne dans son mouvement ; cette roue B ne peut revenir en arrière, car le cliquet fixe D s’oppose à ce mouvement : à chaque tour du moteur donc, la came C remonte le ressort d’un angle égal à l’espace angulaire occupé par une dent de la roue B.
- Lorsque le ressort est complètement remonté, le mécanisme de remontage
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- Fig. 2. — Le démarreur Le Boy monté.
- A, arbre. — C, came. — B, roue à rochet. — E, cliquet mobile. — L, levier coudé. — D, cliquet fixe. — N, levier à cames. — F, grand levier coudé. — R, ressort. — K, point d’amarrage du ressort R. — Y, ressort de rappel du levier L. — II, point d’articulation du levier L. — S, cliquet de remontage.
- s’arrête ; un levier N porte une came à étages qui, sous l’effet du ressort de rappel V s’appuie constamment sur la dernière spire du ressort spirale. A mesure que le ressort se remonte, cette dernière spire se rapproche du centre. 11 arrive donc un moment où la came centrale vient s’appuyer sur la queue du cliquet de remontage S dont le bec E se trouve ainsi écarté de la denture de la roue B.
- Le remontage, à partir de ce moment, ne s’effectue donc plus ; en même temps, le bossage supérieur de la came vient se placer devant le bec du levier L et arrête son mouvement.
- Voilà donc notre appareil remonté et prêt à fonctionner.
- Pour lancer le moteur, il suffit de tirer le levier F au moyen d’une com-
- Fig. 1. .— Le démarreur Le Boy démonté.
- A, arbre. — C, came. — B, roue à rochet. — E, cliquet mobile. — L, levier coudé. — D, cliquet fixe. — N, levier à cames. — F, grand levier coudé. — R, ressort. —• K, point d’amarrage du ressort R.
- Fig. 3. — Le démarreur en place sur une voiture.
- mande quelconque manœuvrée du siège du conducteur; ce levier écarte les cliquets E et D et le ressort libéré entraîne le vilebrequin.
- Ce démarreur est complètement enfermé dans un carter étanche partiellement rempli d’huile, et son graissage est toujours ainsi bien assuré.
- Le petit modèle Le Boy permet de lancer un moteur à quatre cylindres d’une cylindrée d’environ 3 litres. Son ressort est assez puissant pour pouvoir faire faire au moteur, pendant sa détente, 4 ou 5 tours à une vitesse angulaire d’environ 400 tours à la minute.
- L’appareil est combiné de façon telle que la manivelle de mise en marche peut rester montée de laçon permanente sur son arbre, prête à fonctionner si le moteur ne partait pas du premier coup.
- H. Petit.
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- Fig. 4. -- Le carter du démarreur Le Boy venu de fonte avec le carter de distribution du moteur.
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- Les Journées Léon Bollée au Mans
- LE CONCOURS DE CONSOMMATION
- Impressions d’un Concurrent
- Il nous a paru intéressant de demander ses impressions à l'un des vainqueurs de l’épreuve. C'est donc P. Chap (qui n'est d'ailleurs pas un inconnu pour nos lecteurs) qui va nous dire comment il a préparé sa course et l’a menée à bien.
- Préparer une épreuve de consommation va sembler aux profanes la besogne la plus simple qui soit : du moment qu’on exclut toute idée de fraude, de réservoir truqué, il sulfit, dira-t-on, de faire un réglage de carburateur, et vogue la galère... C’est peut-être ce qu’ont fait certains concurrents mais soyez certains que ceux-là n’ont pas tait beaucoup de tours du circuit.
- La Vie Automobile m’a demandé comment j’avais préparé ma course : je ne dévoilerai ici aucun secret (il n’y en a pas à dévoiler, le mystère étant absolument banni de la technique) mais les concurrents éventuels du prochain concours pourront, je pense, trouver quelque intérêt à ces lignes.
- L’étude de la formule. — On connaît le règlement de l'épreuve : les dimensions du moteur étant données, le volume de carburant alloué dépend uniquement du poids de la voiture.
- Dans la catégorie où était classée ma quadrilette Peugeot, une bonification de 1 litre par 100 kgs de poids supplémentaire (au-dessus de 520 kgs) était allouée aux concurrents.
- Il fallait donc avant tout chercher quel était le poids le plus favorable. Pour ce petit véhicule, l’expérience prouva qu’il fallait se tenir aux environs de 500 kgs (exactement 545) ce qui amenait à 5 lit. 1 de carburant.
- Le choix du carburant était laissé aux concurrents. Essence tourisme, essence lourde, benzol ou alcool P Comme le combustible était mesuré en volume, il était d’une évidence absolue que le benzol était le meilleur, puisque c’est lui qui permet d’avoir, pour un volume donné, le maximum de calories disponibles. Ajoutez à cela qu’il permet d’employer des compressions élevées, conditions éminemment favorables pour marcher avec une consommation réduite.
- Donc, premier point : employer le
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- benzol et peser autour de 550 kilogrammes.
- La préparation du moteur. — Restait maintenant à préparer le moteur, sans du reste lui apporter de modifications importantes.
- La quadrilette que je possède est celle qui a monté, le mois dernier, la côte de Gaillon à plus de 50 de moyenne.
- Une modification aux bouchons de soupapes, la substitution de pistons en aluminium à fond bombé aux pistons à fond plat permet de pousser le rapport de compression à 7 : c’est peu, mais enfin, comme on ne peut aller plus loin sans retaire un moteur, je m’en tiens. là.
- Quant au carburateur, c’est un Zénith qui équipe le moteur : aucune raison de le changer. Il suffira de lui apporter quelques modifications.
- D’abord, on va évidemment chercher à appauvrir le mélange à l’extrême limite de combustibilité. Cette limite sera reculée par un réchauffage énergique. Installons donc une prise d’air chaud.
- Mais si l’on règle le mélange par trop pauvre, le moteur n’aura plus un couple suffisant pour qu’on puisse monter sans changer de vitesse les faibles rampes du circuit.
- D’autre part, si on règle le carburateur pour la côte, le moteur sera inutilement trop puissant en palier. Donc, il faut installer sur le carburateur une prise d’air réglable à la main.
- La marche la plus économique est obtenue à un régime de température élevée : muselons donc le radiateur au moyen d’un masque réglable pour marcher toujours très près du point d’ébullition de l’eau de refroidissement.
- Les essais préliminaires. — Maintenant tout est paré : en route pour Le Mans, où l’on va passer deux jours sur le circuit.
- J’installe mon quartier général aux Hunaudières, de glorieuse mémoire, au restaurant de l’Hippodrome, que je recommande en passant aux touristes : accueil aimable, chère excellente, pas de coup de fusil. Je passe sur les détails des tâtonnements de réglage, contrôlés après chaque modification par deux ou trois tours de circuit avec une quantité de benzol soigneusement mesurée à l’éprouvette. J’ipdique seulement qu’au début, je fais 4 lit. 2 aux 100 km., et que, progressivement, ma consommation est abaissée à 3 lit. 1. On pourrait faire mieux, sans doute, mais le temps manque.
- D’ailleurs, attention à la vitesse mi-nima de 30 à l’heure, vitesse mesurée
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- sur chaque tour de circuit. Il faut donc marcher au moins à 35 ou 40 de moyenne, pour se réserver le temps nécessaire pour changer une roue, ou nettoyer une bougie...
- La précaution se révéla d’ailleurs inutile pour moi, puisque, le jour du circuit, j’ai marché sans arrêt pendant neuf tours et un quart (160 km.) que mes 5 lit. 1 de benzol m’ont permis de parcourir. Mais n’anticipons pas.
- Les essais sont décidément suffisants, rentrons à Paris.’(
- Le concours de consommation. — Le départ est fixé à neuf heures. On nous a prévenu la veille que tout concurrent se présentant après huit heures sera éliminé. A 7 h. 45 donc, je prends ma place, entre une autre quadrilette et la voiturette Major, de Violet.
- Les voitures sont rangées trois par trois sur la route, chaque groupe à dix mètres du précédent. Nous sommes 72, et j’occupe une des dernières places. Comble de guigne : le départ a lieu en côte, et malgré que le moteur ait tourné à vide jusqu’à vingt minutes avant le départ, il est froid, beaucoup trop froid. . .
- A 8 h. 40, distribution du carburant officiel, vidange du réservoir et de la cuve du carburateur; coup d’œil oblique, plongeant et inquisiteur d’un commissaire et de plusieurs concurrents au fond du niveau constant. Des tuyaux aussi variés que sensationnels circulent : « Vous savez, Untel va tricher, c’est sûr; il paraît que son réservoir a un double fond. — Un autre Untel a mis une bouteille d’essence dans sa manche. — Ixigrec a gonflé ses pneus au benzol, je l’ai vu. . . »
- Un coup de clairon soudain : « Cessez le feu!... » 11 paraît que cela signifie qu’il faut remplir son réservoir !... Moi, je veux bien. — Tout est paré, on attend.
- Autre coup de clairon : « Garde à vous ! » J’ai toutes les peines<lu monde à réfréner l’ardeur de mon mécanicien qui veut mettre en route. On partira seulement à la sonnerie de la charge. Attendons la charge.
- Soudain, des moteurs ronflent — oh, pas bien fort !... Les commissaires font de grands gestes : il paraît que la charge a sonné. Allons-y : en route. Emotion, le moteur ne part pas. — Si, il part. La première, doucement... Bon, moteur calé !... En route de nouveau. Au bout de cinquante mètres, embouteillage général : il fallait s’y attendre. Heureusement que la quadrilette n’est pas large. On se faufile.. . On est parti.
- Au premier tour, préoccupation de ne pas louper le chronométrage : 30 minutes au tour, tout va bien. Deuxième
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- tour : ça va mieux, ça se réchauffe. Troisième et quatrième, on somnole. Les virages commencent à ne pas être fameux. A la fourche de Pontlieue, les officiels, trouvant que la route ne se dégrade pas assez vite, font répandre de l’eau et des cailloux : quelques maladroits s’enlisent, calent leur moteur, pestent. . . et finissent par repartir. J’ai la veine de passer au travers.
- Fig. 1. — Diagramme de marche tour par tour de la Quadrilette dans l’épreuve de consommation du Mans.
- Première voiture arrêtée : le recordman de la vitesse en avion s’est dépêché de consommer son essence et se repose. Puis, c’est une énorme voiture américaine à bout de souffle. — Peu à peu, les bas-côtés se garnissent de voitures en panne d’essence et se dégarnissent de spectateurs qui sont allés déjeuner : ils ont bien raison. Prévoyant, j’ai emporté un paquet de petits-beurre et du chocolat. Le mécano, plus prévoyant encore, a enveloppé ces provisions dans un chiffon bien imbibé de pétrole tout ce qu’il y a de plus lampant. — Nous cassons la croûte : mauvaise, la croûte : si seulement on pouvait mettre le pétrole des petits beurres dans le réservoir I.. .
- Je suis de l’œil le niveau du benzol qui baisse dans le tube de verre accolé à mon réservoir : je ferai plus de huit tours, certainement. Peut-être neuf. Du reste, quand le benzol cesse d’apparaître dans le tube de verre, je sais qu’il en reste environ un demi-litre dans le réservoir : c’est pour conserver l’intérêt jusqu’au bout...
- Au huitième tour, les bas-côtés se garnissent de plus en plus : nous
- comptons quarante-deux victimes. — On est seul sur la route dans notre région : combien roulent encore ?.. .
- Décidément, on finira le neuvième tour : ça y est, on vire à Pontlieue: encouragement des spectateurs amis, qui m’offrent des victuailles : pas la peine, nous approchons de la fin. ..
- Montera-t-on la côte ? Le moteur paraît faiblir : on s’arrête ?... — Non, on repart : on montera la côte. Après c’est la descente : trois cents mètres moteur arrêté : autant de gagné. Repartira-t-on en bas ? Oui, on repartira !... On repart. .. on roule toujours : on atteindra peut-être Les Hunaudières ? — Voilà le restaurant : on passe fièrement sans s’arrêter... et on échoue cinquante mètres plus loin : ça y est, c’est fini.
- Il reste encore deux concurrents qui tournent. Finalement, il paraît qu’il aurait dû y en avoir un troisième, le camion à bouteilles (train Chenard) qui est arrêté depuis longtemps parce qu’il n’a reçu que le tiers de son essence. Nous sommes quatrième du classement général, premiers de la catégorie : il y a du bon.
- P. Chap.
- Quelques nouveautés
- UNE
- NOUVELLE TRANSMISSION A VIS
- On reproche à la transmission par vis et roue tangente de donner un rendement moins bon que celle à pignons d’angle en raison des frottements importants qui ont lieu entre les filets de la vis et les dents de la roue. La disposition que représente notre figure, due à M. Mac Cormick, a pour but de faire disparaître Ce reproche.
- Les dents delà roue sont remplacées par des galets montés sur roulements à billes, de sorte que ces galets roulent sur les filets de la vis. Les pertes par frottement sont ainsi sensiblement diminuées.
- UN INDICATEUR DE NIVEAU A DISTANCE
- L’appareil que représente notre figure est destiné à indiquer le niveau d’essence. Il se compose d’un tube métallique, communiquant avec le réservoir, dans lequel est une tige isolante sur laquelle est enroulée un fil nu formant résistance. Une batterie de piles a un de ses pôles relié au fil, l’autre au tube. Un flotteur établit le contact entre les deux au moyen de ressorts, et la tension du courant varie selon la plus ou moins grande longeur du fil mise en circuit. Un voltmètre gradué en litres mesure cette tension.
- 4 FilsPormsnt ; résistance
- T-Tube |Contacts à ressorts
- Baibene
- Xontacts à ressorts,
- Voltmètre
- Pour que les indications de l’appareil soient exactes, il faut que la batterie ait une tension constante aux bornes ; c’est pourquoi il faut employer des piles et non des accus dont la tension varie au cours de la décharge.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Un arrêté municipal à rapporter
- Les pouvoirs réglementaires des maires et la circulation des automobiles. — Le recours pour excès de pouvoir. — Un arrêté municipal qui établit une réglementation abusive.
- On parle beaucoup des accidents d'automobiles en ce moment, et vous savez que par là certaines personnes entendent tous les accidents dans lesquels figure une automobile, alors même que la responsabilité dudit accident incombe à un charretier, à un bicycliste, à un piéton, etc...
- Aussitôt on s’émeut et on réclame contre les automobilistes des mesures draconiennes. Ceci n’est pas nouveau, d’ailleurs, car, il y a une dizaines d’années, certains légistes prétendirent que le droit commun ne suffisait pas pour régir les automobilistes et qu’il fallait créer à leur usage une législation spéciale et sévère. Ces projets, après un examen attentif furent écartés et il n’en subsista que la loi du 17 juillet 1908 sur le délit de fuite.
- Cependant certaines municipalités, quand un accident grave vient d’avoir lieu, croient nécessaire d’en faire supporter les conséquences à tous les automobilistes sans exception et prennent des arrêtés pour le moins étranges. Dans cette catégorie rentre l’arrêté suivant du 15 octobre 1920 par le maire de Nancy :
- Art. Ier. — Toute contravention soit à la légistation sur les automobiles (décrets du 10 mars 1899 et 10 septembre 1901, arrêté ministériel du 11 septembre 1901), soit aux arrêtés municipaux réglementant leur circulation et leur vitesse (arrêté du 19 mars 1920) sera constatée par procès-verbal, lequel sera transmis pour ses suites au tribunal de simple police.
- Art. 2. — En cas d’accident d’automobile sur la voie publique, rencontre, collision, dégradation de réverbères, de devantures et autres quelconques, l’automobile ou les automobiles intéressées seront, autant que le permettra la circulation publique, laissées sur le lieu même de l’accident jusqu’à ce qu’aient pu être faites, sur l’intervention du commissaire de police.com pètent, les constatations matérielles nécessaires.
- Art. 3. — Pendant ce temps, le chauffeur ou les chauffeurs d’automobiles intéressés sera ou seront conduits au
- commissariat central où leur identité sera constatée et où sera immédiatement ouvert et commencé, par leur déclaration, le procès-verbal de police sur l’événement. Le ou les chauffeurs demeureront au commissariat aussi longtemps qu’il le faudra pour y recevoir les déclarations des témoins, procéder aux confrontations et clore le procès-verbal sans désemparer. Il ne pourra être sursis à la continuation, à l’achèvement et à la clôture du procès-verbal qu’en cas de nécessité absolue, telle que la recherche de témoins.
- Art. 'i. — En cas de blessures, même légères, occasionnées à une personne, et après la constatation d’identité au commissariat de police, le ou les chauffeurs seront conduits au parquet de M. le Procureur de la République et mis à sa disposition, conformément à l’article 1er de la loi du 20 mai 1863 sur l’instruction des flagrants délits, et pour le cas où ce magistrat jugerait devoir poursuivre ce flagrant délit conformément à l’article 41 du Code d’instruction criminelle.
- Art. 5. — Il ne sera fait exception aux dispositions des articles 2, 3 et 4 qui précèdent sous aucun prétexte et notamment pour urgence du voyage ou déplacement au cours duquel a eu lieu l’accident.
- Seul le matériel d’incendie et les voitures d’ambulances des sapeurs-pompiers et des hôpitaux civils et militaires seront exceptés des mesures des articles 2, et 4 et pourront continuer leur route s’ils sont en état de le taire.
- Art. 6. — Chaque semaine, M. le commissaire central fera parvenir au maire un état des contraventions et procès-verbaux dressés dans cette période, avec ses observations particulières sur les cas qui le comporteraient par leur nature ou leur gravité.
- Art. 7. — En cas de contravention ou de procès-verbal dressés contre un chauffeur, un camion, sidecar ou autre engin des Régions libérées, M. le commissaire central ou MM. les commis-missaires de police en aviseront M. le préfet de Meurthe-et-Moselle par un rapport spécial et en cas d’urgence par téléphone. En ce cas, le chauffeur des Régions libérées sera retenu au commissariat de police non seulement jusqu’à accomplissement des formalités prévues aux articles 2, 3 et 4, mais jusqu’à ce que M. le préfet avise qu’il convient de le lui amener ou de le conduire à ses supérieurs directs ou au contraire qu’il n’est pas utile de le garder plus longtemps à sa disposition.
- Art. 8. — Les dispositions de l’article précédent sont applicables aux voitures, engins automobiles et chauf-
- feurs de l’armée ; en ce cas. c’est à la place et à M. le major de la garnison que sera donné l’avis prescrit et d’eux que seront attendus les ordres prévus.
- Art. 9. — Le présent règlement sera affiché dans tous les bureaux de police et d’octroi et un exemplaire en sera continuellement porté par les gardiens de la paix et autres agents de police. En cas de nécessité ils l’exhiberont aux intéressés et dresseront contravention à ceux qui refuseraient d’y obtempérer, sans préjudice à l’emploi des moyens propres à les y contraindre matériellement et sur-le-champ.
- Je n’ai pas besoin d’insister longuement sur ce que ces mesures ont d’excessif.
- Le chauffeur qui aura le malheur de causer le plus léger accident en passant à Nancy devra abandonner sa voiture sous la sauvegarde du public, et se rendre comme un malfaiteur du Commissariat de police au Parquet et cela aussi longtemps qu’il faudra pour recevoir les déclarations des témoins, procéder aux confrontations et clore le procès-verbal sans désemparer.
- Votre cas aura beau être aussi simple que possible; un agent aura pu dresser un procès-verbal sur les lieux de l’accident, peu importe : le règlement est formel et général, vous serez arrêté.
- Il nous semble que la législation actuelle est absolument suffisante pour réprimer les fautes commises par les automobilistes. Il y a, en effet, des peines sévères contre l’homicide et les blessures par imprudence; il y a le délit de fuite ; il y a le retrait du permis de conduire. Pourquoi dès lors vouloir créer une législation d’exception ?
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- DUCELLIER 23, rue Alexandre-Dumas Paris
- SU PÈRE-FILTRE M DE ViLle 7, rue Lafitte
- Paris
- * SALMSON 75, rue Saint-Lazare Paris
- VERMERSCH
- 201-207, boulevard Victor-Hugo Lille
- SERRURE R & C M. Genner 5, rue Fonttnelle Rouen
- ‘• LE ROY ”
- M. A Eldin, Constructeur 12, rue Meynadier, Paris
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 16* Année. — N* 719
- 10 Décembre 1920
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- SOMMAIRE. — La grande aventure du pétrole: C. Faroux. — La mort de Gaston Chevrolet. — La nouvelle 6-cylindres Packard ; M. d’About. — Le poids, c’est l’ennemi. - La direction à cames Maries : H. Petit. — Les Pannes (suite)' H. Petit. — Voici 1 Hiver : A. Contet . — La bougie Sol : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?. . . ; The Man who Khnows. — Le Nivex. — Legrand tourisme automobile en roulotte : M. Audibert. — Ce qu’on écrit. — Commentaires et Opinions : E- de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA GRANDE AVENTURE DU PÉTROLE
- Nous allons pour cette fois abandonner tout sujet mécanique afin de traiter une question, celle du pétrole, qui est très souvent mal connue, ou insuffisamment connue ; on va voir son importance dans les problèmes internationaux, on sai-saisira du même coup la grandeur de vues qui a caractérisé en de récentes circonstances les hommes d’Etat et industriels anglais, et on apprendra aussi, hélas! comment, par la criminelle inertie de ses hommes d’affaires et la scandaleuse ignorance de ses politiciens, la France n’a devant elle qu’un avenir humilié.
- *
- ♦ *
- Ne remontons pas trop loin inutilement'. L’Amérique du Nord connaît depuis longtemps qu’elle possède du pétrole : ce ne devint une grande richesse qu’avec le développement formidable de l’automobile. Aussitôt se pose le problème du transport, et Rockefeller, inventeur des (( pipe-lines )), réalisés par lui grâce à l’apport d’énormes capitaux, put abaisser considérablement le prix du carburant. Son œuvre, la « Standard Oit », qui demeura toujours une affaire de transport et de raffinage, contrôla aussi les 'prix et fut, en réalité, maîtresse du marché.
- Rockefeller trouva des imitateurs, parce que d’autres régions du globe s’avéraient pétrolifères, et que les
- besoins de la précieuse huile minérale croissaient de jour en jour. Aux Rotschild, les pétroles de Bakou ; les Hollandais, qui trouvaient des sources importantes dans leurs colonies de Java, Bornéo, Sumatra, créèrent la Royal Dulch.. . puis ce fut le tour de Sociétés françaises, anglaises, allemandes, autrichiennes qui exploitèrent la Roumanie, la Galicie. Toutes ces affaires furent rapidement prospères.
- Trois grands pays : France, Angleterre, Allemagne, regardaient et laissaient faire. Toutes ces Compagnies luttaient de prix pour avoir leur clientèle et aussi les consommateurs de ces trois pays pouvaient bénéficier de prix très réduits, les gouvernements n’intervenaient pas : le pétrole, durant de longues années, constitua une industrie de tout repos. Le carburant est à la base des redoutables et meurtriers conflits de demain. Ainsi qu’il arrive souvent, c’est un progrès technique qui devait (( modifier les rapports entre les nations et compromettre la stabilité des Empires ».
- Et voici pourquoi : les besoins sans cesse croissants de la locomotion automobile avaient amené les producteurs à travailler des naphtes de moins en moins riches, une partie des résidus étant utilisée sous forme d’huile de graissage. Mais le « mazout », le (( fuel oil », demeurait sans emploi. Il en fut ainsi jusqu’au jour où apparut le moteur
- Diesel : celui-ci prépara les voies et on eut l’idée un jour — ce fut une révolution aux conséquences prodigieuses — de brûler directement du mazout dans les foyers de chaudières des grands navires. Avantages considérables : « mazout » à poids égal donne 70 0/0 de calories de plus que (( charbon » ; il est moins encombrant, pas plus cher, de manutention facile : il économise le personnel, augmente le rayon d’action de 50 0/0 et laisse dans les soutes un cubage énorme disponible.
- La marine de guerre américaine a complètement renoncé au charbon, et les grands transatlantiques américains sont également chauffés au mazout.
- Le mazout, avant cinq ans, aura complètement détrôné la houille.
- ¥ *
- Et voici l’Angleterre au seuil de la ruine.
- Le colossal édifice de l’Empire britannique a pour condition nécessaire la suprématie navale. Cette suprématie, l’Angleterre qui l’a, jusqu’à ces derniers temps, possédée en fait — (et la récente guerre en constitue une preuve éclatante) : elle l’a possédée, non seulement à cause de sa nombreuse flotte guerrière ou marchande, mais aussi parce qu’elle a essaimé tout au long de toutes les routes maritimes d’innombrables dépôts de (( son » char-
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- bon. Ce même charbon permet à tous les navires un fret d’aller de vente certaine partout, ce qui permet aux Anglais de consentir des frets de retour à des tarifs plus bas que ceux de n’importe quelle autre marine. Conséquence : l’industrie anglaise a toujours bénéficié d'une véritable prime sur toutes matières premières achetées à l’étranger : on aperçoit les conséquences en ce qui concerne la conquête des marchés internationaux. Depuis un siècle, la prospérité industrielle el commerciale anglaise répose sur la maîtrise de charbon.
- La guerre a mis les Américains dans la nécessité de construire une flotte de commerce qui dépasse quasi, aujourd’hui, la flotte marchande anglaise. Au point de vue guerrier, le Congrès américain a en réalisation un programme formidable. Ses nouveaux « super-dreanoughts » chauffés au mazout pourront balayer des mers les cuirassés anglais chaufïés au charbon.
- O tragique des situations retournées : l’Angleterre a fait un effort terrible pour ruiner à jamais la marine allemande. Elle y réussit : dans la joie du triomphe, elle se redresse, haletante encore ; mais c’est pour constater que de la guerre même lui est née une nouvelle rivale, bien plus redoutable que l’allemande, et qui dispose du monopole du « mazout », le combustible de demain. Le « mazout » nécessaire à l’alimentation des navires modernes, c’est à coup sûr l’effondrement définitif de l’Empire britannique.
- Que faire ?
- On va voir à l’œuvre un grand peuple, une grande politique, et on saisira du même coup ce que peuvent des hommes animés tout à la fois du sens des idées générales et de l’amour de la patrie.
- ¥• *
- Un nouveau combustible est nécessaire. Il faut s’en emparer à tout prix et conquérir la maîtrise du mazout comme on avait la maîtrise du charbon.
- Tel est le mot d’ordre. Tout, dans l’immense Empire anglais, va désormais lui être subordonné.
- Tâche difficile, assurément, et qu’il faut mener adroitement, silen-
- cieusement, dans l’ombre, mais qui cependant en moins de trois ans, et c’est effarant, a abouti a ceci : VAngleterre a accaparé aujourd’hui toutes les réserves pétrolifères du globe.
- Comment ?
- Contons brièvement l’aventure.
- Point de départ : à aucun prix n’éveiller l’attention du terrible groupement Rockefeller : la (( Standard OU ».
- On commence timidement à développer la « Shell Transport », petite affaire qui faisait le commerce de la nacre (Shell = écaille) depuis l’Extrême-Orient. La Shell s’intéresse à quelques gisements de pétrole malais ou égyptiens. Elle réussit : Sir Marcus Samuel, puis le groupe Rotschild, lui apportent leur appui. Les capitaux abondent : insensiblement la « Shell » « étendit ses tentacules sur toutes les régions du Vieux-Monde ».
- Allons plus loin. Panama voit son canal achevé : des gisements mexicains sont à portée : le groupe anglais Pearson constitue la « Mexican Eagle » ; lui aussi étend son action, puis, grâce à un coup d’audace incomparable, la « Shell Transport » s’installa au cœur même des Etats-Unis, profitant d’une possibilité qui lui était laissée par la législation américaine.
- Restaient les pétroles d’Asie : ici la manœuvre fut plus habile. Pour prolonger la quiétude américaine, le gouvernement anglais feignit soudain de redouter l’excessif développement des « trusts » qu’il favorisait dans la coulisse. L’Amirauté « fît entendre discrètement à la Chambre des Communes » que le pétrole devenant nécessaire à ses navires, il fallait affranchir la flotte de guerre de la tutelle des trusts : elle obtint ainsi les crédits qu’il fallait pour constituer le « Bur-mah Oil » (Birmanie) et pour acquér rir la moitié des actions de VAnglo-Persian Oil (monopole pendant 30 ans des gisements de Perse).
- Les Allemands, par Bagdad voulaient entrer dans la danse : grâce à la guerre, ce fut l’histoire de Mos-soul.
- *
- * *
- Si les Alliés ont gagné la guerre, le pétrole américain y contribua puissamment. Souvenez-vous de
- l’appel émouvant adressé en mars 1918 par Clemenceau à Wilson.
- Sur l’ordre de Wilson — ne l’oublions pas — et îhalgré certaines manœuvres des groupes français — ne l’oublions pas non plus — le Service de guerre des pétroles fit tout ce qui était nécessaire, tout ce que nous demandions.
- A peine l’armistice signé, l’Angleterre achevait son œuvre en mettant la main sur la « Royal Dulch ». Celle-ci avait toujours approvisionné l’Allemagne, mais la guerre, qui plaçait l’Anglais maître des océans, la contraignit à s’entendre avec l’Angleterre.
- Tout ce travail énorme était alors achevé, grâce au silencieux travail de quelques hommes qui sont : Sir Marcus Samuel, lordCowdray, lord Curzon et le professeur John Cad-man.
- L’Amérique ne faisait toujours pas attention ; en dépit de quelques Cassandres. L’Angleterre sûrd’elle-même put se payer le luxe de chanter sa victoire par l’organe de Sir E. Mackay.
- « Sans doute il faudra attendre quelques années, avant que les profits de cette situation puissent être cueillis; mais il est hors de doute que la récolte sera magnifique.
- « Avant peu de temps, VAmérique sera obligée d’acheter, à coups de millions de livres sterling par an aux sociétés anglaises, et devra payer en dollars, en quantités croissantes, l’huile dont elle ne peut se passer, et qu’elle ne sera plus capable de tirer de ses propres réserves.
- « J’estime que, si leur consommation — et particulièrement celle des produits de qualité supérieure — continue à se développer avec la vitesse actuelle, dans dix ans, les Américains seront contraints d’importer 500 millions de barils, ce qui, au prix très bas de 2 dollars le baril, implique un versement annuel de 1 milliard de dollars, dont la plus grande partie tombera dans des poches anglaises. »
- Et, pour finir, cette conclusion ironique :
- « Ceci n’est pas une révélation.
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- Les spécialistes des Etats-Unis sont au courant de cette situation depuis plus d'un an. Mais le Congrès et l’opinion n’y ont pas pris garde. Le grand public, vaguement convaincu qite l’Amérique est un immense réservoir de pétrole, et n’ayant jamais vu ses moteurs manquer d’huile, tenait pour assuré que le pétrole est un produit qui pousse naturellement comme les pommes aux pommiers. Malheureusement pour lui, — et heureusement pour nous, — ses yeux se sont ouverts trop tard! »
- *
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- Ce que fut l’émotion américaine devant ce chant de triomphe, on le devine.
- Cependant, pas une récrimination. Admirons les Anglais, dirent les sénateurs américains, admirons-les pour ce splendide travail, el songeons à la riposte.
- Il me faut être bref : où nous en sommes aujourd’hui, mais tout simplement à ceci : le pétrole est devenu « un produit dont P abondance ou la disette peut modifier l’équilibre instable des nalions ».
- Ma is la France, dira-t-on !
- Ah ! la France. . . elle a passé à côté.
- Il y a quelque amertume à songer que les capitaux employés dans les affa ires de pétrole sont, en majorité, des capitaux français et que cependant la France n’a aucun contrôle : il y a quelque mélancolie à se dire que nous sommes réduits à attendre d’un autre la fourniture d’un produit nécessaire à la vie moderne; il y a quelque tristesse à songer que du fait de l’ignorance incroyable, monstreuse, criminelle de M. Tardieu et consorts, la France doit abdiquer une grande place.
- Nous n’avons même pas su reconnaître ce que la « Standard OU » avait fait pour la victoire ; l’Angleterre nous a réduit au vasselage industriel, et sa lutte âpre contre l’Amérique pousse celle-ci, par jeu d'équilibre, à se rapprocher de l’Allemagne.
- Il n’y a qu’un mot, c’est celui du maréchal Foch disant au néfaste Tardieu : « — quelque jour, nous passerons en Ilaule Cour. . . ». La France saura faire la discernisation entre ceux qui, comme le maréchal,
- ont fait tout leur devoir, plus que leur devoir, et ces êtres falots, infatués, ces Tardieu, ces Klotz, dont la suffisance n’eut jamais d’égale que l’insuffisance.
- La conclusion : vous la trouverez dans un magnifique ouvrage de M. Francis Delaisi, « le Pétrole », publié chez Payot, et qui est un chef-d’œuvre de clarté, d’exposition magistrale. Tout Français doit le lire attentivement et le méditer : il m’a inspiré cette chronique.
- Je me permets de reproduire ci-après les dernières lignes, si vigoureuses, de l’opuscule de M. Alaisi :
- « Il y a dix ans, la Grande-Bretagne et la France se trouvaient exactement au même point, en ce qui concerne le pétrole : quelques milliards placés dans des entreprises lointaines, mais aucun contrôle sur un combustible indispensable. Brusquement on s’aperçoit qu’une invention technique, l’introduction du mazout dans la chaudière des grands navires, va mettre l’Union en posture de faire de tous les autres peuples ses tributaires. Aussitôt quelques hommes d’affaires, techniciens et diplomates anglais se réunissent : ils décident d’arracher à l’Amérique la maîtrise de cette force nouvelle. Silencieusement, ils établissent un plan, le suivent avec ténacité pendant des années, y consacrent des centaines de millions, intriguent sur tous les points du globe, fomentent des révolutions, accumulent sur leurs têtes les responsabilités, les frais, les risques.
- « Pourquoi? Pour gagner de l’argent ou des honneurs? Non pas. Sir Marcus Samuel et lord Cow-dray sont riches à centaines de millions; lord Curzon, diplomate, est au sommet de sa carrière, et sir John Cadman est resté professeur d’Université.
- « Mais en Angleterre, comme d’ailleurs en Amérique, une tradition veut que l’homme d’affaires qui a réussi ne soit pas quitte envers la société pour avoir gagné des millions: il lui doit de contribuer personnellement à sa grandeur. Il n’est plus le simple passager qui s’est assuré une cabine confortable sur le grand navire; il
- doit prendre sa part de responsabilité dans la marche et la direction du vaisseau. S’il ne le faisait pas, il serait considéré par ses pairs comme un être médiocre, sans hauteur de vues et sans énergie; il se sentirait lui-même disqualifié.
- « L’Empire est une firme dont il veut assurer la prospérité et le développement, même s’il n’en doit pas personnellement recueillir les profits. A partir d’un certain degré de fortune, l’argent pour lui n’est plus une fin, mais un moyen. Il se sent membre de l’Angleterre éternelle; il se propose un but qui le dépasse : c’est le principe même de toute grandeur.
- « C’est cette tradition qui a doté la Grande-Bretagne d’une élite; c’est cette élite qui a fait son empire mondial et qui vient de lui donner, sous nos yeux étonnés, un si prodigieux développement.
- « Sans doute, un lord Cowdray ou un lord Curzon n’agissent pas par amour de l’humanité ni même par amour de leur race. Ces mêmes chefs qui risquent leur repos ou leur fortune pour un rêve de grandeur impersonnelle sont capa-'bles de laisser pourrir de tuberculose ou d’alcoolisme dans les bouges de Liverpool ou de Glasgow les hommes qui meuvent leurs usi-' nés ou leurs navires. Leurs convictions libérales, s’ils en ont, se contentent de manifestations verbales et d’oraisons pieuses. De tout le butin tiré de l’exploitation du monde, ils ne céderont à leurs ouvriers que ce que ceux-ci leur arracheront. Pour la réussite de leurs vastes desseins, ils sont capables de fomenter des révolutions au Mexique, de semer la guerre civile en Asie, et, afin d’écraser un concurrent, de mettre le feu à l’Europe et au monde. A ce point de vue, leur impérialisme est un danger universel. Mais n’étant pas purement égoïste, et ne fuyant pas les risques, il ne manque pas de grandeur. Et s’il peut causer des ruines, leur effort tend du moins à développer au maximum un outillage économique qui, fonctionnant un jour au profit de la masse des hommes, sera un puissant instrument de bien-être et de civilisation.
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- « L’homme d’affaires français ne connaît point cette forme d’idéalisme. Sitôt qu’il a conquis une place importante dans son industrie, il n’a qu’une préoccupation : s’entendre avec ses confrères pour détruire toute concurrence à l’intérieur (c’est la seule forme de syndicalisme qu’il conçoive), puis obtenir des pouvoirs publics un tarif protecteur qui le mette à l’abri de la concurrence extérieure. Après quoi, ayant supprimé le risque, il supprime l’effort. Toute occasion un peu avan-tureuse de développer ses propres affaires lui apparaît une peine superflue; toute tentative de perfectionnement technique lui semble une menace à sa sécurité. Produire peu pour vendre cher est sa maxime. Il lui suffit d’exploiter le consommateur national que lui livre un Parlement complice.
- « Qu’à ce jeu la France peu à peu s’anémie et s’épuise, que son industrie périclite, que la vie y soit plus chère, que tout labeur fécond y devienne chaque jour plus difficile, et qu’elle s’affaisse lentement au milieu de voisins plus vigoureux, il n’en a cure! Ce ne sont pas ses affaires.
- «Au fond de son cœur, il estime que la patrie a pour fonction *de défendre ses capitaux, mais il n’a pas l’idée que ses capitaux aient des devoirs envers la patrie.
- « Chef d’une entreprise ou d’une société anonyme, il ne se reconnaît d’obligations qu’envers ses actionnaires et associés. Quant aux intérêts généraux du pays, cela regarde le Parlement, le gouvernement, les administrations, — que, d’ailleurs, il s’efforce de corrompre par les mille moyens en son pouvoir.
- « Le mot d’ordre des anciennes aristocraties : « noblesse oblige » n’existe pas pour lui. Jamais chez nous on n’a pensé que « richesse oblige ». Tandis que même les rudes trusteurs américains, les Rockefeller ou les Carnegie, dépensent — plus ou moins utilement — leur milliards à des œuvres d’éducation, d’hygiène, d’assistance, marquant ainsi qu’ils se croient tenus à un rôle social, nos hommes d’affaires se contentent « d’arroser » la presse ou les co-
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- mités électoraux pour consolider leurs privilèges.
- « Pour eux, l’argent est une fin, non un moyen : ils le dépensent en un luxe vaniteux et sans grâce. Uniquement occupés de jouissance égoïste, ils ne songent qu’a grossir leurs millions, qui, sans le contrepoids de l’effort, livrent leur progéniture à un abêtissement fatal.
- « Or, ce « bien-être ignoble », comme disait Roosevelt, leur vaut la considération universelle. Et c’est là le grand malheur de notre démocratie. En Angleterre, ou en Amérique, Vhomme très riche qui ne tenterait rien pour la grandeur de son pays serait méprisé par ses pairs. Et ce seul fait, à défaut d’élévation personnelle, l’oblige à agir. Chez nous, le multi-million-naire qui s’adonnerait à quelque œuvre désintéressée passerait dans son propre milieu pour un mégalomane ou un fou.
- « Certains penseront que cette absence d’ambition chez nos dirigeants nous sauve au moins des dangers de l’impérialisme, et que leur paresse même est pour nous un gage de sécurité. C’est, hélas! une illusion. Quand un peuple dépend pour ses matières premières essentielles d’un de ses voisins, il n’est plus maître de ses destinées. Les faibles sont entraînés, bon gré mal gré, dans la lutte entre les forts. Plus qu’eux ils reçoivent les coups; moins qu’eux, ils ont part aux profits. Car au jour du triomphe, les vainqueurs se partagent le butin, non d’après les sacrifices consentis, mais d’après les forces qui restent à chacun pour se servir. C’est la leçon trop claire de notre récente victoire !
- « Travailler, agir, oser, c’est encore le meilleur moyen, pour les nations comme pour les individus, de s’assurer le respect des autres, l’indépendance et la sécurité.
- « A notre peuple qui pendant la guerre a développé de telles qualités d’énergie, d’endurance et d’audace, il ne manque que des chefs dignes de lui.
- « S’il ne les trouve pas, la gloire de ses artistes et de ses savants, la supériorité de ses artisans, de sa culture et de son esprit, ne
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- seront que la splendeur dont s’enveloppe parfois le lent crépuscule des décadences... »
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- O Fra nce! France magnifique et splendide! ne verras-tu donc jamais au gouvernail que des incapables et des ignorants !...
- C. Faroux.
- La Mort
- de Gaston Chevrolet
- Le célèbre conducteur Gaston Chevrolet et Lyall Jolis, le mécanicien de Eddie O’Donnell se sont tués à la suite d’une collision entre les deux voitures lors d’une course à Los Angeles.
- Les blessures de O’Donnell étant très graves, le bruit de sa mort se répandit un moment, Il avait le crâne fracturé et les deux bras cassés.
- Le mécanicien de Chevrolet, Jolia Breshnakan, fut, lui aussi, sérieusement blessé.
- Gaston Chevrolet était né en France en 1892, il était le plus jeune des trois frères bien connus du monde automobile; c’est lui qui, le premier, partit aux Etats-Unis. Il se révéla comme un maître du volant lors de la course d’Indianapolis en 1918. Depuis, lui et son frère Louis prirent part à toutes les grandes manifestations automobiles qui eurent lieu aux Etats-Unis.
- L’année dernière, Chevrolet battit le record des 100 miles à Sheepshead, couvrant la distance en 54 minutes 17 secondes 1/8. Il fut le vainqueur de la course d’Indianapolis de cette année au cours de laquelle il réalisa la performance de 88 miles 16 dans l’heure, ce qui constitue le record de cette épreuve.
- En 1917, Chevrolet fut déjà blessé à Unionstown, sa voiture ayant capoté sur les rails qui entouraient la piste.
- Le coureur avait épousé miss Marguerite H. Guérin, de Brooklyn, en octobre 1916.
- Son beau-frère, Louis-Frank, de Brooklyn, dit Chevrolet, n’a rien de commun avec la marque qui porte son nom, mais il était l’associé d’une compagnie automobile de Détroit.
- O’Dornell, l’autre victime de ce terrible accident était encore dans le coma lorsque parvinrent les renseignements que nous produisons ici.
- La Vie Automobile prie Louis Chevrolet de.trouver ici l’expresston de ses sincères condoléances.
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- La Packard Motors Export Corporation vient de mettre sur le marché un nouveau modèle léger à six cylindres dont le prix est à la portée des bourses moyennes. Cette nouvelle voiture, conçue, étudiée et construite par les usines Packard, est destinée à combler le vide qui existe actuellement entre les voitures de bas prix et le modèle Packard douze cylindres qui jouit d’une réputation mondiale. Le besoin s’était fait depuis longtemps sentir d’une voiture robuste et légère qui pût se ranger à côté de la Packard douze-cylindres.
- Par suite du développement de ses moyens d’action, Packard a réussi à construire la « six-cylindres » sans nuire en rien à la fabrication de la douze-cylindres. De cette façon, les deux catégories d’acheteurs seront satisfaits.
- La nouvelle voiture a les mêmes lignes que la douze-cylindres et est égale à cette dernière au point de vuç du fini et de tous les autres détails. Elle a été étudiée dans le but de répondre à la demande qui a été faite d’un véhicule d’utilité générale qui soit d’une conduite facile en ville, qui puisse être amené le long de la bordure d’un trottoir lorsque l’on ne dispose que d’un espace restreint, qui soit économique comme consommation d’essence et comme usure de pneumatiques et qui soit de la meilleure qualité. Ces desiderata ont été remplis en donnant à la voiturè un empattement plus court que celui de la douze-cylindres et en en réduisant le poids, sans toutefois se départir des principes fondamentaux de la construction Packard.
- L’excellence du fonctionnement de cette voiture et sa grande solidité, comme les essais faits par les ingénieurs de la maison Packard Pont dé-
- montré, ouvrent une nouvelle voie dans la construction des voitures légères en ce qui concerne ces deux points. La consommation d’essence de la six-cylindres peut ne pas dépasser tl lit. 900 aux 100 kilomètres, lorsque les routes sont bonnes et qu’elle est menée par un bon conducteur; sa consommation en huile n’est que de 1 lit. 200 aux 1.000 kilomètres. Sur les voitures d’essai, des pneumatiques étaient encore en bon état après un parcours de 40.000 kilomètres et il est probable que leur durée moyenne sera de 24.000 kilomètres. L’usure normale de la voiture, telle que les essais l’ont démontré, fait prévoir que la durée utile sera de dix ans.
- Une voiture plus lourde et plus grande, telle que la douze-cylindres, sera naturellement plus confortable, plus puissante et plus rapide. La nouvelle voiture ne cherche pas à concurrencer l’autre sous ces rapports, mais elle est vigoureuse, légère, très maniable et d’excellente qualité et possède tous les éléments qui la rendent au goût du jour, pratique et économique.
- Il existe actuellement des Packard, construites il y a des années, qui ont parcouru plus d’un demi-million de kilomètres. Le nouveau modèle six-cylindres, nous en sommes certains, sera, lui aussi, un véhicule qui durera dix années.
- Lorsque ce modèle était à l’étude, les ingénieurs des usines Packard n’ont pas essayé d’y incorporer des nouveautés sensationnelles, à l’exception du « Fuelizer » Packard, et on n’y rencontre pas de principes poussés à l’extrême. Leur but a été de mettre en œuvre toutes les connaissances qu’ils possédaient afin de créer une voiture à
- tous usages qui pût rendre un bon service, qui fût confortable et qui conservât ces qualités et son élégance pendant un bon nombre d’années.
- C’est une voiture agréable à conduire, car elle est munie d’un changement de vitesse qui se manœuvre avec la plus grande facilité, d’une direction exceptionnellement douce, d’un embrayage fonctionnant par une légère pression du pied ; elle peut aussi tourner suivant un arc de cercle de faible rayon et possède, nous le croyons, toutes les qualités qu’un homme ou une femme pourrait désirer d’une voiture légère destinée à toutes sortes d’usages. Sa simplicité de construction fait que les ennuis ne sont pas à craindre, et, au cas où ils se produiraient, il serait facile d’y remédier. Le moteur donnant une puissance de 54 HP possède une réserve suffisante, vu la légèreté de la voiture, pour les cas ordinaires et pour atteindre la vitesse maximum que permet de faire une route libre. Pouvant tourner dans un cercle de 10 m. 40, on peut faire un demi-tour complet dans une rue de largeur ordinaire. La précision des calculs et de son exécution fait que la voiture est silencieuse, douce et exempte de trépidations. Ces qualités, combinées à l’effort constant de son moteur, à son équilibrage parfait et à la qualité de ses ressorts et de son capitonnage, la rendent presque aussi confortable que les voitures lourdes ayant un long empattement.
- Le colonel Jesse G. Vincent, inventeur du fameux moteur Liberty, et ses collaborateurs, ont, après de nombreuses années d’études, arrêté les données de la Packard légère, et c’est durant les deux dernières années consacrées à ces études laborieuses que la six-cylindres prit forme. Il n’en fût construit pas moins de six typés différents qui furent dûment éprouvés avant que le type actuel fut définitivement adopté. Plusieurs essais au banc, d’une durée de 100 heures, furent faits, et à l’épreuve finale la voiture eut à parcourir, au maximum de vitesse possible, une distance de 40.000 kilomètres sur des routes recouvertes de glace et de neige à raison de 24 heures de marche par jour. Durant ces essais, qui correspondent à un usage de trois années en service pénible, les points faibles turent déterminés et éliminés. Après ces épreuves, le modèle définitif fut établi et quatre voitures de ce type furent essayées en vitesse, en côte et en service ordinaire sans faire apparaître d’autres points faibles.
- La prédiction des ingénieurs, que la voiture résisterait à dix années de service est basée en grande partie sur la
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- qualité des aciers et des autres matières premières utilisés dans la fabrication. Pour le choix des aciers, il fut fait cas de l’expérience acquise durant les années consacrées à la construction des Packard douze-cylindres et des moteurs pour aéroplanes, produits qui ont rendu leurs départements métallurgiques et procédés de traitement thermique fameux. L’acier de chaque pièce est d’une composition telle, que sa ténacité et sa dureté correspondent exactement au travail qui en est exigé, et cette pratique a été poussée à un degré si élevé que les ingénieurs peuvent déterminer par l’analyse du plus petit fragment de métal de quelle pièce il faisait partie. Un de ces aciers possède une résistance à la rupture de 165 kilogrammes par millimètre carré et une limite élastique de 148 kilogrammes.
- Des soins tout aussi minutieux sont apportés à l’usinage et des vérifications sévères sont faites afin de s’assurer que les tolérances minimes qui sont permises n’ont pas été dépassées. Cette nouvelle voiture est fabriquée côte à côte avec la douze-cylindres et par les mêmes artisans. Il a donc été relativement facile de combiner les deux séries afin d’arriver à une précision qui assure contre toute usure anormale, toute rupture de pièces, tout bruit des organes et une foule d’autres défauts. Dans la construction de la voiture, 200 opérations exigent une précision de 25 millièmes de millimètre, c’est-à-dire une dimension inférieure à la demi épaisseur d’un cheveu. 19 opéra-rations nécessitent une précision encore plus grande et la tolérance dans ces cas est cinq fois moins grande. L’ensemble des pièces de la voiture comportent 15.000 essais et vérifications; la partie supérieure du carter
- du moteur, par exemple, est à elle seule l’objet de 248 vérifications.
- Le groupe moteur est la partie de la voiture à laquelle les plus grands soins ont été apportés, tant en ce qui concerne les plans qu’au point de vue de l’usinage. Les ingénieurs des usines Packard ont donc toute raison de croire qu’ils ont établi un type de moteur léger, supérieur à tout autre que l’on trouve sur le marché. Il est d’une apparence extrêmement simple et, à l’exception du ventilateur et de sa courroie, aucune pièce mobile n’est en vue. Aucun organe ne se trouve entraîné par l’intermédiaire d’un autre, et chacun d’eux peut être enlevé avec la plus grande lacilité. Le démarreur Atwater-Kent est maintenu par un seul boulon ; quatre boulons sulfisent à la
- fixation du dispositif d’allumage Delco, placé sur le dessus du moteur. La génératrice tient en place au moyen de trois boulons, dont deux s’engageant dans des coulisses permettent un réglage rapide de la tension de la courte chaîne silencieuse qui l’entraîne.
- Le carburateur Packard comprend un épurateur de grande dimensions afin d’éviter l’entrée des corps étrangers qui pourraient se trouver en suspension dans le combustible. 11 est, en outre, muni du fameux « Fuelizer » dont la fonction est de réchauffer instantanément le mélange tonnant et de le rendre parfaitement homogène, facilitant le démarrage du moteur par les temps les plus froids, produisant une combustion complète et éliminant de ce fait la majeure partie des ennuis actuellement causés par les essences de qualité inférieure. L’emplacement du carburateur est assez haut, de façon à ce que celui-ci soit accessible et laisse les soupapes bien dégagées.
- Les soupapes du moteur sont toutes du même côté; l’alésage des moteurs est de (3 pouces 3/8) 86 millimètres, et la course des pistons est de (4 pouces 1/2) 114 millimètres. Sa puissance d’après la formule S.A.E (Société des Ingénieurs Automobiles) est de 27,34 HP, mais sa puissance au lrein est de 54 IIP. Les chambres de compression sont soigneusement usinées et polies, et leur forme se rapproche le plus possible de la forme sphérique idéale. Les soupapes sont très rapprochées des parois intérieurs des cylindres et les bougies se trouvent au milieu du fond des culasses.
- Les poussoirs des soupapes sont commandés par l’extrémité de culbuteurs
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- munis à leur centre de galets qui suivent le profil des cames. Les avantages de cette méthode sont un plus complet silence, une diminution de poussée latérale sur l’arbre à cames, l’élimination de toute poussée latérale sur les poussoirs, un fonctionnement plus régulier et le rapprochement des soupapes vers la paroi intérieure des cylindres.
- L’absence de trépidations résulte en grande partie de l’emploi d’un vilebrequin spécial qui est le résultat d’expériences et d’études prolongées. Les coussinets du vilebrequin sont au nombre de sept et ils sont maintenus en place dans un carter en une seule pièce fortement nervuré et par conséquent très rigide. Les joues du vilebrequin sont de Section ovale et les manetons chevauchent sur la projection des coussinets du vilebrequin. On obtient de cette façon une rigidité maximum avec un minimum d’inertie, et la vitesse angulaire à laquelle les inévitables trépidations se produisent se trouve reporté au-delà de celle qu’atteint le moteur aux grandes allures. Le vilebrequin est forgé dans la masse et son acier est de première qualité ; il est entièrement rectifié et soigneusement équilibré. Son poids n’est que de 21 kgs 800.
- La direction, l’embrayage et le mécanisme de baladage du changement de vitesse ont été l’objet d’études spéciales qui ont eu pour résultat de rendre leur manœuvre d’une facilité inusitée et exempte de tout bruit.
- En palier, on peut, en prise directe, ralentir la vitesse de la voiture jusqu’à 3 kilomètres à l’heure ; de cette allure la voiture peut atteindre la vitesse de 40 kilomètres à l’heure dans l’espace de 13 secondes, et 72 à l’heure
- en 20 secondes. Aux vitesses plus grandes, le moteur est tout aussi puissant.
- Les travaux préparatoires à la mise en série de ces voitures ont été commencés il y a plus d’une année, et les usines Packard s’attendent à produire un nombre de voitures toujours croissant, de façon à en sortir une quantité de 15.000 durant l’année 1921.
- Les caractéristiques sont les suivantes :
- Moteur. — Six cylindres, en un seul bloc; suspendu sur trois points.
- Cylindres. — Alésage 86 m/m (3 p. 3/8) ; course 114 m/m (4 p. 1/2); soupapes d’admission et d’échappement du même côté.
- Puissance. — FormuleS.A.E. :27,34IIP; au frein : 54 HP.
- Fuelizer. — Particularité exclusive des voitures Packard; livré sur tous les six-cylindres.
- Vilebrequin. — En acier à forte teneur de carbone, torgé à la matrice, supporté par sept paliers.
- Allumage. — Par génératrice, accumulateurs et distributeur « Packard-Delco ».
- Châssis. — En acier embouti ; hauteur des longerons : 178 m/m. ; traverses tubulaires à l’avant et à l’arrière.
- Ressorts. — Semi-elliptiques à l’avant et à l’arrière. Ressorts avant :
- 967 m/m de longueur, 50 m/m 4 de largeur ; ressorts arrière :
- 1 m. 400 de longueur, 57 m/m 2 de largeur.
- Graissage. — Sous pression. Pression de 1 kg. 4 à 1 kg. 75 par centimètre carré aux vitesses normales, augmentant suivant la puissance développée.
- Embrayage. — Disques multiples fonctionnant à sec ; avec quatre plateaux d’entraînement.
- Changement de vitesse. — A baladeurs multiples donnant trois vitesses avant et une marche arrière.
- Freins. — A main, à serrage intérieur; au pied, à serrage extérieur. Diamètre des poulies : 355 m/m.
- Démarreur. — Système Atwater-Kent, indépendant de la génératrice.
- Eclairage. — Phares avec ampoules auxiliaires, lampe de tablier, et lanterne arrière. Courant fourni par une génératrice Atwater-Kent. Tension : 6 volts.
- Refroidissement. — Contenance du système de circulation : 15 litres ; la température de l’eau est régularisée par un thermostat.
- Empattement. — 2 m. 950.
- Voie. — 1 m. 420.
- Rayon de braquage. — 5 m. 08.
- Pneumatiques. — 33 X 4 1/2 (820 X 120 environ) ; chappe à côtes à l’avant, chappe antidérapante à l’arrière.
- Les accessoires livrés avec la voiture sont :
- Accessoires du châssis. — Démarreur électrique, génératrice et accumulateurs d’éclairage, réservoir d’essence, canalisation et raccords, ailes avant avec joues, marchepieds recouverts de linoléum gris acier.
- Les autres accessoires sont : Pompe à pneumatiques actionnée par le moteur, indicateur de vitesse, phares électriques avec ampoules auxiliaires munies de lentilles de diffusion, lanterne arrière éclairant le numéro de police, avertisseur électrique, trousse complète d’outils, cric de 1.000 kgs, porte-pneu arrière à serrure pour un pneumatique de rechange, une jante de rechange, outillage pour démontage des jantes, amortisseurs de choc et thermomètre de radiateur.
- M. d*About.
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- Le Poids c’est l’Ennemi
- La caractéristique générale des voitures modernes peut s’exprimer en quelques mots : grande légèreté de l’ensemble du véhicule et puissance élevée du moteur. Ces deux qualités réunies font l’agrément et l’économie de conduite des véhicules modernes.
- L’importance au point de vue construction et au point de vue d’emploi de l’allègement d’un organe quelconque de la voiture, a été mis en lumière par M. Sabathier, l’éminent ingénieur des Usines Bayard-Clément dans une Note qu’il a bien voulu nous communiquer, et que nous avons le plaisir de présenter à nos lecteurs.
- Considérons une voiture que nous allons caractériser par sa vitesse maximum pratique ; expliquons d’abord ce que nous entendons par vitesse maximum pratique.
- Il est rare qu’on utilise une voiture à sa vitesse maximum en palier : on se contente en général de marcher avec l’accélérateur à demi levé lorsque la route est plate, de façon à pouvoir monter sans ralentir les pentes douces qui se présentent ; on peut admettre une pente de 4 à 5 0/0 environ.
- Nous appellerons donc, si vous voulez, vitesse maximum pratique d’une voiture, sa vitesse sur une rampe de 4 0/0, montée en prise directe.
- La puissance qu’il est nécessaire de développer pour monter une rampe se compose de trois termes :
- 1° La puissance absorbée par la résistance au roulement, puissance qui est proportionnelle à la vitesse, et qui reste la même quelle que soit la déclivité de la route sur laquelle se déplace le véhicule, étant entendu que la vitesse est supposée rester la même et qu’elle est également proportionnelle au poids de la voiture ;
- 2° La puissance absorbée par la pesanteur qui est proportionnelle au poids du véhicule et à la vitesse ;
- 3° La puissance absorbée par la résistance de l’air qui est proportionnelle au cube de la vitesse.
- Deux des termes qui entrent dans la valeur de la puissance augmentent donc comme le poids de la voiture.
- Si dans la voiture que nous considérons nous parvenons à diminuer le poids, par exemple, en opérant sur la carrosserie, nous constaterons que la puissance nécessaire pour se déplacer dans les conditions déterminées est moindre parce que la résistance au
- roulement et la résistance due à la pesanteur sont moindres.
- Si la puissance du moteur reste la même, notre voiture ira plus vite ; mais si nous nous astreignons à conserver la même vitesse maximum, nous pourrons obtenir cette vitesse avec un moteur d’une puissance moins grande.
- Pour une voiture allégée donc, nous aurons besoin d’un moteur de puissance moindre que pour la voiture dans son état primitif.
- Donc, si nous avons supprimé, par exemple, 150 kgs sur le poids de la carrosserie, nous pourrons économiser également du poids sur l’ensemble du moteur et de la transmission, puisque la puissance nécessaire est moindre. Il en résulte une économie de poids de 1 kg réalisée sur un organe déterminé qui se traduit finalement par une économie de poids supérieure sur l’ensemble de la voiture, les vitesses maxi-mun restant les mêmes.
- On verra, en examinant la note de M. Sabathier que nous reproduisons ici, que, considérant la vitesse sur une rampe de 2 0/0, lorsqu’on réalise sur un organe une économie de poids de 1 kg., l’économie se traduit sur l’en-l’ensemble de la voiture par un allègement de 1 kg. 300.
- C’est là une remarque très intéressante qui montre mieux que ne saurait faire de très longs discours tout l'intérêt qu’il y a à supprimer, dans l’étude d’un châssis, tous les organes inutiles et à alléger le plus possible ceux qui sont indispensables. Or, pour alléger par exemple les organes de transmission et le moteur, le meilleur moyen consiste à employer les moteurs rapides. Il y a longtemps que La Vie Automobile soutient cette thèse renforcée aujourd’hui par cet argument nouveau.
- Influence d’un gain de poids local sur le poids de l’ensemble
- L’équation générale de la puissance nécessaire est :
- P = L [Q (r .-f /) Y + K S V*] dans laquelle
- P . . . Puissance en kilomètres i
- ® . Rendement de la transmission ;
- Q . . Poids total;
- /• . . . Coefficient de roulement (0 k. 030
- par kilog ) :
- i . . . Pourcentage de pente;
- Y . . . Vitesse en mètres par seconde;
- K . . . Coefficient de résistance de l’air
- (0,07 environ):
- S . . . Surface du maître-couple (1 m2 5
- environ).
- Le poids Q peut se mettre sous la forme :
- Q = P K’ -f p.
- Dans cette relation, on a :
- K'. . . Poids du mécanisme (moteur, em-
- brayage, boîte de vitesse, mécanisme du pont arrière, silencieux, réservoir d’essence et essence pour un parcours donné, radiateur, ventilateur, eau de circulation) divisé par la puissance en kilogrammètres; p . Poids du châssis, de la carrosserie
- et des personnes à bord.
- Dans ces conditions, on aura :
- P = ^[(PK’ + />) fr+/) V + KSV’j
- Si l’on réalise une amélioration entraînant un gain de poids g, on aura :
- P = \ [(p> K ’+p- g) (r-fi)V-fKS V*]
- Le gain de poids total sera :
- G=(PK’+p) - (P’ K’ -f p - g)
- = (P - P’) K’ + 5-.
- Des équations précédentes, on tire :
- p = P (/' + /) V + K S V;)
- ? ~ K’ (r + /) V,
- (p - g) (r + /) V + KL V2 ® — K’ (r + i) V
- D’où :
- r — g ('• + ') v K’ ,
- — ? - K’(/- + /)V +
- + o-________?________
- ^ * f — K’ (/- 4- i) Y
- Application. — Soit une voiture ayant un moteur donnant 2 > chevaux à 1,800 tours. Ce moteur, ralentissant à 1,150 à 1,200 tours environ, donnerait 17 chevaux environ, la voiture prendrait une vitesse de 45 km. (12,5 mètres seconde) et le facteur résistance de l’air diminuant, la voiture pourrait, en prise directe, gravir une rampe de 2 0/0 (1 = 0,02). Le mécanisme pesant 350 kgs donnerait pour K’ la valeur
- K’
- 350
- 17 X 75
- 350
- 1200
- = 0 k. 28.
- Dans ces conditions, il viendrait :
- G - ^ «p _ K’ (/• 4- /) Y 0,75
- — g 0,75 — 0,28 X 0,05 X 12,5
- Chaque gain de 1 kilog. serait ainsi augmenté d’un supplément de 300 grammes.
- Remarque. — En palier
- 0,75 — 0,19 X 0,03 X 19 ,
- t, = A'---------ôTk---------=1’17-
- Ce qui veut dire que pour que la voiture conserve en palier sa vitesse maxima, le gain à ajouter au kilogramme gagné ne pourrait être que de 170 grammes.
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- La Direction à cames MARLES
- Dans toutes les boîtes de direction employées couramment sur les voitures automobiles, la démultiplication est ob-tehue au moyen d’une vis montée sur la colonne de direction ; cette vis engrène, soit avec un écrou, soit avec un secteur pour transmettre son mouvement au levier portant le doigt de direction.
- Dans tous les cas, la transmission du mouvement se fait avec un frottement considérable entre la vis et l’organe avec lequel elle engrène, et le rendement mécanique d’une boîte de direction, si bien construite soit-elle, est toujours extrêmement faible ; il en résulte qu’on est obligé de faire un effort très appréciable sur le volant pour réaliser le braquage des roues avant.
- Un nouveau système de boîte de direction vient d’apparaître sur le marché en Angleterre : il est même probable qu’il ne tardera pas à passer le détroit pourvenir s’installer cheznous, en raison des qualités très précieuses qu’il paraît posséder.
- Dans la direction Maries, en effet, on supprime tout frottement de glissement pour le remplacer par un frottement de roulement.
- La direction Maries, est, en somme, à une direction ordinaire, comme un roulement à billes est à un coussinet lisse.
- Voici comment elle est faite.
- Sur la colonne de direction sont montées deux cames À et B dont le profil a une forme générale de spirale. Ces cames
- Fig. t. — Schéma de la Direction Maries. M, colonne de direction. — A. B, cames. —
- C, D, galets. — E, axe des galets. — K, axe du doigt de direction L.
- ne sont d’ailleurs pas cylindriques, ainsi qu’on va le voir par la suite ; leur profil est conjugué de celui des galets sur lesquels ils agissent.
- Chacune d’elles s’appuie sur un roulement à billes C et D monté sur un croisillon E fixé sur le doigt de direction L. Ce doigt est articulé de la façon ordinaire sur un axe K porté dans la boîte de direction par deux roulements à billes. Le profil des cames est, ainsi que nous venons de le dire, conjugué, de telle sorte qu’elles appuient toujours constamment sur le roulement.
- A la position moyenne du volant, le croisillon E se trouve parallèle à la colonne de direction M. Le levier de direction occupe la position moyenne correspondante à la marche en ligne droite de la voiture.
- Lorsqu’on tourne le volant, à droite par exemple, la came supérieure A vient pousser d’avant en arrière sur le roulement C, obligeant par conséquent
- Fig. 3. — La boîte de direction Maries.
- le levier L à basculer autour de son axe K. Le profil de la came B est étudié de telle sorte que le roulement D reste appuyé sur le flanc de cette came.
- L’extrémité de la courbe de chaque came porte un arrondi concave de même rayon que le rayon du roulement à billes, de telle sorte que la came vient buter contre un large secteur du roulement, lors du braquage complet des roues avant. La butée de la direction dans les deux sens se fait donc sur la came elle-même.
- D’après ce qui précède, il est facile de préjuger que la manœuvre de la direction Maries va être extrêmement douce.
- Pour mettre en lumière les qualités de douceur de la direction Maries, ses constructeurs ont fait l’expérience suivante :
- Ils ont remplacé dans une voiture ordinaire le volant de direction par une simple boule de bois de 5 centimètres de diamètre : c’est cette boule qui est représentée sur notre figure 2. Cette voiture, ainsi modifiée, a roulé sur la piste de Brooklands, sur les routes de la campagne anglaise, et en ville. En aucun cas, le conducteur n’a éprouvé de difficulté pour diriger sa voiture. Il lui est même arrivé d’éclater un pneu avant en vitesse, sans être gêné en quoi que ce soit pour maintenir son véhicule en ligne droite.
- Pour démontrer les belles qualités de la direction Maries, ses constructeurs ont fait passer cette voiture sur une route où on avait disposé des rangées de briques qui étaient franchies alternativement par l’une et l’autre roues avant, et ceci à une vitesse d’environ 50 kilomètres à l’heure.
- IL Petit.
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- Les Pannes
- (suite) (1).
- Explosions au carburateur. — Nous venons de voir à propos du mélange trop pauvre une des causes qui produisaient des explosions au carburateur. Il en est une autre moins connue et cependant relativement fréquente : c’est l’auto-allumage qui se manifeste dans un cylindre.
- Les explosions dues à l’auto-allumage ne se produisent qu’après une marche à pleine admission assez prolongée. Elles sont beaucoup plus violentes que les explosions dues à un mélange trop pauvre.
- Elles proviennent, en général, d’une mauvaise bougie dont la porcelaine reste incandescente, et allume les gaz frais pendant que la soupape d’aspiration est ouverte. Le même phénomène se produit quand, par suite de déformation, les soupapes d’aspiration ne portent plus sur leurs sièges : il est très rare que sur une voiture, il soit dû à cette cause, mais je l’ai constaté sur des moteurs neufs mis au banc d’essai.
- Pour trouver quel est le cylindre fautif quand une bougie chauffe, cela n’est pas toujours très facile. On y arrive quelquefois en regardant toutes les bougies, et en remarquant si l’une d’elle n’a pas pris une teinte spéciale indiquant que son culot a chauffé d’une façon excessive.
- Si l’on ne peut arriver à découvrir la panne, on mettra à la masse le fil de bougie de l’un des cylindres, et on marchera à pleine admission pendant quelque temps : si les explosions ont disparu, c’est le cylindre dont on a court-circuité le fil qui doit être mis en cause.
- ARRÊTS INEXPLICABLES DU MOTEUR ET DIFFICULTÉ DE MISE EN ROUTE.
- Nous avons précédemment traité aussi complètement que possible la question des ratés d’allumage par suite de défauts, soit dans les appareils d’allumage, soit de la mauvaise qualité du mélange gazeux inhérent à une carburation défectueuse. Le sujet que nous allons aborder maintenant touche de très près à celui-là ; il s’agit des arrêts du moteur dûs aux mêmes causes, et surtout des difficultés de mise en route.
- Arrêts du moteur. — Si un moteur à plusieurs cylindres s’arrête brusque-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 712, p. 317.
- ment, l’arrêt est à peu près sûrement imputable à une avarie de la magnéto : rupteur mis à la masse, ou levier du rupteur grippé sur son axe. La cause, si elle provient de l’allumage, est facile à découvrir.
- Le plus souvent, le moteur ne s’arrête qu’après une suite de ratés ou d’explosions intempestives. Les appareils d’allumage étant éliminés, c’est du côté carburation qu’il faut chercher.
- Si l’arrêt a été précédé d’explosions irrégulières et à bruit étouffé, il y a fort à parier que le carburateur se trouve noyé, soit par suite d’avarie dans le flotteur, soit parce que le pointeau a coincé et ne ferme plus l’arrivée d’essence. Si, au contraire, les explosions qui ont précédé l’arrêt ont un bruit plus sec que d’habitude et que quelques-unes d’entre elles se sont produites dans le carburateur, c’est l’essence qui n’arrive plus (filtre bouché, tuyau cassé, pointeau coincé à la position de fermeture, ou simplement robinet d’essence fermé : certains robinets ont, en effet, la mauvaise habitude de se fermer seuls par suite des trépidations).
- En général, lorsque le moteur s’arrête ainsi brusquement, il est facile de déterminer les causes de la panne, et il nous paraît inutile d’insister plus longuement sur ce point.
- Mise en route difficile. — Il en est autrement lorsque la panne se manifeste par une impossibilité momentanée de mettre le moteur en route. Je laisse de côté toute la série classique des causes éventuelles de difficulté de mise en route, que l’on trouvera, si besoin est, dans tous les tableaux résumant les pannes possibles : je suppose mes lecteurs assez avertis pour connaître toutes ces avaries possibles de fonctionnement.
- Il est une cause moins connue de difficulté de mise en route qui se rencontre assez fréquemment cependant. Elle se manifeste, en général, de la façon suivante : le moteur part bien étant froid et tourne alors régulièrement au ralenti, mais dès qu’il est très chaud et qu’on l’arrête, par exemple, après une marche assez prolongée à pleins gaz, il devient tout à fait récalcitrant et il est impossible de remettre en route. Certains conducteurs peu avisés versent de l’essence dans les robinets de décompression pour essayer de guérir cette obstination : ce faisant, il ne font qu’aggraver le mal.
- Quand un moteur chaud qui partait bien à froid ne veut pas se mettre en route, c’est que, au contraire, la carburation est trop riche.
- Quand un moteur tourne au ralenti à froid, il faut, pour assurer sa rotation régulière, envoyer dans la tuyauterie d’aspiration une quantité de combustible très exagérée : une partie, en effet, seulement de ce combustible se mélange intimement à l’air de la chambre d’explosions, le reste séjournant à l’état liquide sur les parois de la culotte d’aspiration, et même quelquefois dans la chambre des soupapes. D’ailleurs, lorsque la carburation est ainsi très riche, on entend généralement le moteur prendre une allure spéciale assez saccadée, et on dit qu’il galope ; il ne tarde pas d’ailleurs à s’arrêter.
- Quand il est chaud, au contraire, toute l’essence qui passe dans le carburateur est vaporisée, et le mélange avec l’air peut être beaucoup trop riche pour être inflammable. On arrivera à mettre en marche un moteur ainsi alimenté en ouvrant en grand le boisseau du carburateur au moment où l’on tourne la manivelle : après quelques tours à vide, on entendra des explosions molles, suivies bientôt d’explosions régulières.
- Un autre remède consiste à ouvrir les robinets de décompression et à faire faire à la main, au moteur, quelques tours à vide : l’air qui entre par les robinets de décompression vient diluer l’air trop riche des cylindres et permet à ceux-ci de s’alimenter finalement avec un mélange assez pauvre pour être combustible.
- Il y a une autre cause de départ difficile qui est assez peu connue. Elle manifeste ses effets lorsqu’on veut mettre en route un moteur qui a été arrêté quelques heures ou quelques jours avant, après un fonctionnement prolongé. Il arrive alors que l’huile qui passe dans les guides des soupapes se fige et se solidifie presque à froid, empêchant les soupapes de retomber sur leurs sièges sous l’action des ressorts.
- Le remède consiste à pétroler les guides, et, si cela ne suffit pas, il faut démonter les soupapes et tout nettoyer.
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- Il y aurait beaucoup à dire encore sur les causes de mauvais fonctionnement du moteur, mais, ainsi que nous l’avons annoncé au début, nous voulons nous borner à citer les cas les plus exceptionnels et nous nous en tiendrons là.
- Nous serions heureux que nos lecteurs veulent bien nous signaler, le cas échéant, des pannes de cet ordre qu’ils auraient pu constater sur leurs voitures.
- H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Voici l’Hiver!
- L’hiver est, pour l’automobiliste, source de petits ennuis ou de gros déboires. Du moteur difficile à mettre en route au bloc de cylindres éclaté par la gelée, la liste peut en être longue, surtout si l’on y joint les embûches que réservent sur la route le verglas et la neige. Aussi nous a-t-il semblé que le moment est venu de rappeler les précautions de nature à parer à ces inconvénients et à traverser la mauvaise saison sans dégâts et avec le minimum d’ennuis.
- 1° La voiture ne roule pas l’hiver
- Certains automobilistes, dont le nombre est d’ailleurs de plus en plus restreint, désarment leur voiture pour la mauvaise saison et ne la font ressortir qu’au printemps. Pour que l’on n’ait pas de surprise désagréable aux premiers beaux jours, il importe de ne pas abandonner la voiture à elle-même sans précaution et de la disposer pour l’hivernage.
- On commencera par un lavage et un nettoyage très complets de la voiture, carrosserie et mécanisme. La carrosserie sera lavée et essuyée à la manière ordinaire ; le mécanisme sera nettoyé à l’essence, de manière à enlever toute trace de cambouis, de vieille huile ou de graisse séchée. On visitera tous les graisseurs à graisse consistante et on enlèvera celle qu’ils pourraient encore contenir et qui sécherait à la longue.
- De même, tous les carters seront vidangés et seront nettoyés au pétrole. On s’abstiendra de les garnir d’huile fraîche, qui s’épaissirait inutilement. Ces carters ne seront regarnis que lorsque la voiture devra reprendre son service. Par contre, on enduira d’huile, au moyen d’un chiffon ou d’un pinceau, toutes les parties métalliques qui ne sont pas peintes et dont l’oxydation serait à craindre. On rétablira la peinture des autres là où elle manquerait.
- On profitera de ce nettoyage pour faire une visite complète du châssis et remettre en ordre tout ce qui en aurait besoin. On inspectera les différentes rivures du châssis; si l’on s’aperçoit qu’un rivet n’est pas serré, on fera sauter sa tête à coups de burin, on passera dans le trou un alésoir de diamètre approprié, et on y placera un boulon passant aussi juste que possible. Une fois ce boulon bien serré, on mettra légèrement les filets pour éviter son desserrage.
- Tous les boulons et écrous du châssis et du mécanisme seront vérifiés et resserrés s’il y a lieu ; on remplacera les
- goupilles qui manqueraient, ainsi que les contre-écrous qui se seraient perdus, et les autres petites pièces telles que chapeaux de graisseurs, etc., qui se dévissent souvent.
- On vérifiera les différents réglages de la voiture : réglage de l’embrayage, des freins, etc., et l’on refera ceux qui seraient défectueux. On reprendra les jeux qui pourraient exister, par exemple dans la direction.
- On videra très soigneusement et très complètement la circulation d’eau, en prenant toutes les précautions que nous indiquons plus loin à ce sujet. On en vérifiera tous les joints et tous les rac. cords de caoutchouc, ainsi que leurs colliers de serrage. On enlèvera ceux qui seraient défectueux, mais on ne remettra en place les neufs que lorsqu’on remettra la voiture en service ; le caoutchouc, on le sait, se détériorant beaucoup plus vite au repos que lorsqu’on s’en sert.
- Si les culasses sont encrassées, ce sera le moment de les décrasser, soit au moyen de l’oxygène, soit par grattage. De même si la circulation d’eau est entartrée, on la nettoiera en la remplissant d’eau contenant 10 0/0 d’acide chlorhydrique, qu’on y laissera jusqu’à ce que tout dégagement de gaz ait cessé. Rincer alors la circulation d’eau à l’eau pure plusieurs fois de suite, et vidanger jusqu’à la dernière goutte. Il sera bon de détendre la courroie du ventilateur pour lui épargner une fatigue inutile.
- On soulèvera ensuite les essieux et on les calera par dessous, de manière à ce que la voiture ne repose pas sur ses pneus. On peut laisser ces derniers en place, mais il est préférable de les démonter pour les visiter, ainsi que les jantes. On réparera les chambres à air qui auraient été piquées ; on les pliera après les avoir mises à plat, et on les enfermera dans des sacs ou dans des boîtes talquées ; elles seront conservées à l’abri de la lumière, dans un endroit sec et non chauffé. On inspectera les enveloppes dont on enlèvera les silex et dont on bouchera les petites perforations, et on les conservera dans les mêmes conditions.
- Quant aux jantes, elles seront examinées avec soin. Les parties rouillées seront nettoyées à la toile émeri ; les bavures provenant d’un choc contre une pierre seront enlevées à la lime, les déformations des accrochages seront redressées à la griffe. On complétera la remise en état en y passant une bonne couche de vernis noir.
- Si l’on a des roues métalliques amovibles, on les vérifiera soigneusement, et on fera réparer celles qui présenteraient quelques défauts : rayons déten-
- dus ou brisés, voile, etc. Si on a des roues en bois, on fera rechâtrer celles qui en auraient manifesté le besoin par des craquements révélateurs.
- Enfin, la capote sera dépliée, mise en place et bien tendue, de manière à ce que ses plis ne se coupent pas. On passera une couche de vernis sur ses cerceaux si cela est nécessaire. Demême, on déroulera et on mettra en place les rideaux, pour éviter que le celluloïd dont ils sont garnis ne se casse. II ne restera plus qu’à recouvrir le tout d’une bâche qui protégera la voiture contre la poussière, et on pourra attendre tranquillement les premiers beaux-jours. La remise en service de la voiture ne comportera guère qu’un graissage général, le remontage des pneus et le remplissage des réservoirs, et l’on sera assuré de la trouver prête immédiatement à reprendre la route.
- Si elle comporte une installation électrique, il y a lieu de prendre des précautions particulières. La dynamo et le démarreur seront nettoyés et leur collecteur visité. S’il est sale, on le nettoiera avec un chiffon imbibé d’essence en faisant tourner la machine à une vitesse inférieure à sa vitesse d’amorçage pour éviter les étincelles qui pourraient enflammer l’essence. Cette vitesse correspond, en général, à environ 400 tours du moteur. Si le collecteur présentait des traces noires produites par des étincelles, il faudrait renvoyer l’induit au constructeur pour faire tourner le collecteur. Ne pas essayer de les enlever au papier de verre ou à la toile émeri, on ne peut qu’aggraver le mal. Le cuivre des lames est • en effet moins dur que le mica qui les isole, et on userait ainsi les lames en laissant le mica en saillie, ce qui ferait cracher les balais.
- Ceux-ci seront vérifiés ; on remplacera ceux qui seraient usés et on s’assurera qu’ils coulissent librement dans leur guide et portent correctement sur le collecteur.
- Les accumulateurs constituent la partie de l’installation qui risque le plus de souffrir de l’hivernage. On sait, en effet, que des accumulateurs abandonnés à eux-mêmes se déchargent lentement et, lorsqu’ils sont partiellement déchargés, risquent de se sulfater. On commencera donc, après s’être assuré du bon état de la batterie et de ses connexions, par lui donner une charge complète. Puis, toutes les trois semaines ou tous les mois, on lui donnera un complément de charge pour compenser ce qu’elle aurait pu perdre et la maintenir toujours à plein.
- Ceci exige, bien entendu, que le moteur soit maintenu en état de tourner, ce qui modifie quelque peu les règles
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- que nous avons posées. A moins qu’on ne dispose d’une distribution d’énergie — circuit d’éclairage ou de force motrice — à courant continu. Il serait plus pratique alors d’agencer un dispositif permettant la recharge par ce courant, car cela éviterait de taire tourner le moteur pendant plusieurs heures à poste fixe dans la remise. Ce dispositif est d’ailleurs fort simple : il consiste à monter en parallèle un nombre de lampes suffisant pour laisser passer le nombre d’ampères qu’on désire fournir à la batterie, et en ayant le voltage voulu pour que celle-ci n’ait pas à subir .une tension trop élevée. Si l’on veut, par exemple, charger une batterie de 60 ampères-heure à 12 volts sur un courant de 110 volts au régime de 6 ampères, on pourra employer des lampes à filament carbone de 32 bougies qui laissent passer environ 1 ampère ; on en montera donc six en parallèle. On choisira des lampes de 110 volts ou à peu près, mais pas moins de 95 volts.
- Si l’on ne veut pas s’astreindre à ces recharges périodiques, on peut mettre la batterie au repos. Pour cela, on la décharge complètement en la faisant débiter sur une résistance suffisante pour que le courant de décharge ne dépasse pas la valeur normale, puis on vide l’électrolyte et on le remplace par de l’eau distillée. Mais il faudra, à la remise en service, faire recharger complètement la batterie, car la recharge par la dynamo demanderait trop de temps. Et si l’allumage du moteur se fait par un Delco, on ne pourrait plus mettre en route.
- Pour toutes ces raisons, l’hivernage est moins à conseiller pour une voiture pourvue d’un équipement électrique que pour celle qui n’en a pas. En maintenant la voiture en service, il est plus facile de maintenir la batterie en bon état.
- 2° La voiture continue à rouler l’hiver
- L’hiver fait sentir ses effets :
- 1° Sur le système de refroidissement ;
- 2° Sur la carburation ;
- 3° Sur le graissage ;
- 4° Sur l’équipement électrique.
- Nous allons étudier successivement ces divers points et indiquer les précautions à prendre :
- 1° Système de refroidissement. —
- Le grand danger que court la circulation d’eau est la congélation qui amène la rupture du bloc des cylindres, du radiateur ou des différentes tubulures. Cette congélation n’est, en général, à craindre que lorsque le mo-
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- teur est arrêté. Cependant, nous avons eu des exemples, au cours de l’hiver 1916-1917, de radiateurs gelés en pleine marche.
- On peut parer à ce danger, soit en vidangeant la circulation d’eau chaque soir, soit par l’emploi de produits anti-congelateurs. Dans la journée, pour des arrêts par trop prolongés, on peut se contenter, à moins de froid excessif, de recouvrir le radiateur et le eapot.
- La vidange est le moyen le plus sûr et le plus radical, mais à la condition d’être bien complète. Certaines circulations d’eau présentent malheureusement des points bas où l’eau séjourne et d’où il est parfois difficile de l’évacuer lorsqu’il n’a pas été prévu de robinet ou de bouchon de vidange en ces endroits. Signalons en particulier, la pompe à eau, le bas de la chemise d’eau des cylindres lorsque l’arrivée d’eau se fait un peu au-dessus, et certains coudes des tuyauteries. Lorsque le réchauffage du carburateur se fait par l’eau de circulation, cette enveloppe de réchauffage constitue parfois un endroit difficile à vider.
- Pour vidanger la circulation d’eau, on ne devra donc pas se contenter d’ouvrir le robinet ou d’enlever le bouchon de vidange du radiateur, mais on devra encore ouvrir les robinets ou les bouchons qu’on trouve en ces différents endroits : pompe, chemise d’eau des cylindres, etc. Ne pas hésiter, s’il n’y a pas de robinet, à défaire un raccord de tuyauterie.
- Une bonne précaution, pour vider complètement la pompe et l’enveloppe des cylindres, consiste, une fois le radiateur vidé, à faire tourner le moteur sans eau pendant une ou deux minutes. On vaporise ainsi le peu d’eau qui resterait en ces endroits.
- Lorsqu’on a vidé la circulation d’eau et qu’on veut mettre en route le lendemain, il est prudent de ne pas le faire d’abord avec le démarreur, mais de s’assurer au préalable avec la manivelle que le moteur tourne librement. Si l’on sent une résistance, c’est que la pompe est gelée ; en insistant, on risquerait de la casser ou de rompre sa commande.
- La dégeler, non avec une lampe à souder, à cause des dangers d’incendie, mais en l’arrosant d’eau bouillante.
- Si, quelques instants après la mise en marche, la circulation d’eau se met à vaporiser, c’est qu’un bouchon de glace s’est formé quelque part dans la tuyauterie et interrompt la circulation. On en recherchera l’endroit — qui sera toujours dans un point bas — en tâtant les tuyaux à la main, et on le fera fondre en l’arrosant d’eau bouillante.
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- On peut rendre plus facile la vidange du soir et le remplissage du matin en remplaçant le bouchon de vidange du radiateur par un robinet auquel on adapte un long tuyau de caoutchouc. Ce tuyau aboutit à un autre robinet fixé à un bidon de capacité suffisante pour contenir toute Ueau de circulation. Le soir, on place le bidon à terre et l’on ouvre les robinets, l’eau s’écoule du radiateur dans le bidon ; on referme ensuite les robinets. Le matin, on monte le bidon sur une table, à une hauteur suffisante, et l’eau s’écoule en sens inverse. On enveloppera le bidon, pour la nuit, de vieilles couvertures, qui empêcheront l’eau de geler. Sa congélation n’aurait d’ailleurs aucune gravité.
- J’ai dit qu’il convenait de se méfier de la congélation de l’eau de réchauffage de la tubulure d’admission; voici une panne curieuse due à cette congélation. Au cours de ce même hiver 1916-1917, un camion, qui n’avait pas roulé pendant les grands froids et avait été vidangé, se refusa obstinément à accélérer quand on le remit en service. Allumage, carburateur, distribution, tout fut visité sans succès. Le coupable était précisément ce réchauffage où l’eau avait séjourné dans la double enveloppe, s’y était congelée en rétrécissant la tubulure d’admission intérieurement, sans que rien ne vînt l’endiguer à l’extérieur, et étranglant ainsi le moteur.
- Produits anti-congélateurs. — Le plus connu est la glycérine que l’on doit mélanger à l’eau dans la proportion de 25 à 30 0/0. Le point de congélation est ainsi abaissé à — 15e et, quand le mélange gèle, il se prend en une sorte de neige qui ne risque pas de produire de rupture et fond dès qu’on met le moteur en marche.
- Mais certaines précautions sont à prendre dans son emploi. Il ne faut faire usage que de glycérine bien neutre, ce dont on s’assurera en la mélangeant d’eau et on y plongeant un papier de tournesol bleu. Si le papier rougit, c’est que la glycérine est acide et attaquerait le métal des tubulures et du radiateur. On le neutralisera en ajoutant au mélange du carbonate de soude jusqu’à ce que le papier de tournesol ne rougisse plus.
- Une autre précaution consiste à resserrer tous les joints et raccords de la circulation d’eau, sans quoi on ne tarde pas à constater des fuites à ces endroits. Or, la glycérine est un produit très coûteux, et tel joint, qui est suffisant avec de l’eau pure, se met à fuir dès que celle-ci est additionnée de glycérine.
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- Pour compenser les pertes dues à l’évaporation, il suffît d’ajouter de l’eau pure, la glycérine ne s’évapore pas
- On peut remplacer la glycérine par de l’alcool dénaturé, qui donne un mélange se congelant aux températures suivantes :
- 10 0/0 d’alcool...... 5°
- 15 0/0 — 9°
- 20 0/0 — ......... 12°
- 25 0/0 — 18°
- Il faut employer l’alcool dénaturé (alcool éthylique) et non l’alcool méthy-lique (esprit de bois).
- Malheureusement, l’alcool présente le grave inconvénient de s’évaporer rapidement, surtout à la chaleur, de sorte qu’il faut en rajouter fréquemment et qu’on est rapidement dans l’ignorance de la proportion d’alcool contenue dans la circulation d’eau. Le seul moyen consiste à prendre la densité du mélange avec un alcoomètre lorsqu’on vient de le faire, à prélever de temps à autre un échantillon de l’eau du radiateur qu’on vérifiera et à rajouter la quantité d’alcool voulue pour rétablir le degré primitif.
- On préconise également la solution de chlorure dé calcium qui, à la proportion de 25 0/0, ne se congèle qu’à — 12°. Mais cette solution, qui doit être neutralisée par l’acide azotique, présente l’inconvénient d’attaquer l’aluminium. On ne doit donc pas l’employer dans les moteurs où l’eau est en contact avec ce métal, qui constitue parfois la pompe ou la tubulure de sortie des cylindres. Le chlorure de calcium a, comme avantage, son prix très bas.
- On a aussi proposé une solution d’eau et de glucose ou de mélasse à 25 0/0 qui abaisse le point de congélation à — 7° ; une solution à 12 0/0 de sulfite de soude et 10 0/0 de mélasse l’abaisse à — 7*. Notons enfin que certains tracteurs américains emploient comme agent de refroidissement, non pas l’eau, mais l’huile. Mais il est probable que la substitution de l’huile à l’eau dans une circulation établie pour cette dernière ne donnerait pas de bons résultats.
- Quelle que soit la solution employée, l’hiver fini, on vidangera la circulation d’eau et on la rincera plusieurs fois à l’eau pure avant de la remplir définitivement.
- Il existe un troisième procédé pour éviter la congélation, qui consiste à maintenir la circulation d’eau à une température suffisamment élevée.
- Pour cela, on fait usage d’appareils employés en aviation sous le nom de « réchauffeurs de nacelle ».
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- Ils se présentent sous l’aspect d’une boîte cylindrique de fer blanc, dont le dessus est constitué par une composition d’amiante recouverte d’un grillage, et dont le bas forme réservoir d’essence. Après avoir rempli ce réservoir, on verse une certaine quantité d’essence sur le dessus de l’appareil et on l’enflamme. Elle ne tarde pas à s’éteindre, et l’appareil est prêt à être employé. La chaleur dégagée produit la vaporisation de l’essence du réservoir qui brûle sans flamme par catalyse, dégageant une douce chaleur. L’appareil peut ainsi chauffer pendant une vingtaine d’heures.
- En plaçant sous le capot, quand on vient d’arrêter le moteur et que l’eau est chaude, un de ces réchauffeurs, en recouvrant capot et radiateur d’une couverture aussi serrée qne possible, ou d’une de ces housses que l’on fait spécialement à cet effet, la circulation d’eau reste tiède la nuit, et la congélation n’est pas à craindre, et on a en outre l’avantage d’un départ aisé le lendemain matin.
- Signalons l’emploi qu’on peut faire de ces réchauffeurs pour le confort des voyageurs. En en plaçant un près de ses pieds et en s’enveloppant les jambes d’une couverture qui entoure également le réchauffeur, on est parfaitement garanti contre le froid. Ceci est particulièrement appréciable aux places arrière d’un torpédo.
- 2° La carburation. — Le froid, en rendant l’essence moins volatile, rend les départs particulièrement difficiles, et trouble la carburation, qui présente alors tous les symptômes d’un manque d’essence : retours au carburateur, manque de puissance, etc.
- Pour faciliter le départ, on peut injecter dans les cylindres quelques gouttes d’essence par les robinets de décompression ou les trous de bougies ; il est bon de faire tiédir cette essence, soit en mettant quelques instants dans la poche de pantalon le flacon qui la contient, soit en le plongeant dans l’eau tiède.
- Mais souvent, par temps très froid, ce moyen est insuffisant. Les quatre cylindres donnent chacun une explosion, et le moteur s’arrête. On peut alors entourer le carburateur et la tubulure d’admission de linges trempés dans l’eau bouillante. Si on en a le moyen, on obtiendra encore un meilleur résultat en vidant la circulation d’eau et en la remplissant d’eau chaude.
- Attention à l’incendie : c’est en hiver qu’on met le plus facilement le feu à sa voiture ! Pour faciliter le départ, on noie un peu généreusement le carburateur, l’essence se répand dans la tôle
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- de protection, un retour de flamme se produit et l’enflamme 1 Avoir un bon extincteur à proximité.
- En marche, pour avoir un fonctionnement correct et conserver sous le capot une température suffisante, il est souvent nécessaire de diminuer l’efficacité du système de refroidissement. On emploie pour cela les housses de capot dont je viens de parler, dont la partie qui recouvre le radiateur peut se relever en se roulant de manière à le découvrir plus ou moins. Ces housses se font en cuir ou en toile à voile et sont doublées de laine. A leur défaut, on recouvrira à chaque arrêt capot et radiateur d’une couverture et on masquera en marche le radiateur par une feuille de papier fort. On supprimera l’action du ventilateur en enlevant sa courroie, ou en le débrayant s’il est muni d’un embrayage. Enfin, le carburateur devra posséder un réchauffage efficace, à moins d’être accolé directement au bloc des cylindres.
- L’essence est insensible au froid, mais elle contient parfois de l’eau qui se congèle et obstrue les tuyauteries ou les conduits des gicleurs. On devra la filtrer avec plus de soin encore qu’à l’ordinaire.
- Le benzol, par contre, gèle à —5°. Pour éviter qu’il se solidifie et obstrue les gicleurs ou la tuyauterie d’arrivée, on pourra y ajouter de l’essence dans la proportion de 15 à 20 0/0. Le réchauffage des gaz devra encore être plus énergique qu’avec l’essence.
- 3° Le graissage. — Si le froid n’amène pas la congélation de l’huile, il l’épaissit au point de troubler gravement le fonctionnement du graissage du moteur.
- Il arrive fréquemment, avec le graissage sous pression, que l’on voie le manomètre accuser, lors de la mise en route, une pression anormale. Ceci provient de ce que l’huile, ayant perdu sa fluidité, rencontre une grande résistance à circuler dans les conduits. On devra bien se garder à ce moment d’accélérer le moteur car on produirait ainsi la rupture soit d’un conduit, soit de la commande de la pompe. On causerait en outre à peu près sûrement la fusion d’un coussinet de tête de bielle, car, en raison de cette résistance, le lubrifiant ne pénètre que difficilement aux endroits à graisser. On laissera le moteur tourner lentement au ralenti pendant quelques instants avant de démarrer, et on évitera de le pousser à fond tout de suite après. Ce n’est que lorsque l’huile se sera échauffée et circulera librement qu’on pourra appuyer sur l’accélérateur. Cette précaution est
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- applicable, d’ailleurs, quel que soit le mode de graissage.
- Il peut arriver, au contraire, que le manomètre reste au zéro, par suite du non amorçage de la pompe. Ceci provient encore de l’épaississement de l’huile qui l’empêche de franchir le filtre qui entoure la pompe. On évitera cet inconvénient en employant de l’huile très fluide, et en y ajoutant la valeur d’un verre de pétrole. Là encore, ne pas pousser à fond avant que l’huile ait retrouvé sa fluidité, et surveiller le manomètre.
- Enfin, il convient de se méfier de l’eau que peuvent contenir les bidons d’huile; cette eau, en se congelant, apportera une cause de troubles dans la circulation d’huile. On évitera ceci en décantant avec soin l’huile pour séparer l’eau.
- L’épaississement de l’huile des embrayages à disques rend les débrayages imparfaits et les passages de vitesse difficiles. Ceci se manifeste surtout au démarrage,lorsque l’on veut prendre la première vitesse; une fois la voiture démarrée, l’huile s’échauffe et les vitesses passent sans difficulté. On pourra faciliter la mise en prise de. la première en taisant pousser la voiture en même temps qu’on manœuvre le levier. On parvient quelquefois à décoller les disques en prenant d’un coup sec la marche arrière, après quoi on peut passer en première. Ici aussi, il conviendra de mélanger du pétrole à l’huile de l’embrayage, en proportion plus grande qu’en été si on en met habituellement.
- Quand aux différentes articulations du châssis et aux différents frottements du mécanisme, on pourra substituer pour leur graissage l’huile épaisse ou la valvoline à la graisse consistante. Cette dernière peut obstruer les conduits de graissage et ne parvenir qu’imparfaitement aux endroits à graisser.
- 4° Equipement électrique. — L’hiver est, pour, l’équipement électrique, la saison de travail intense. Les jours courts font que l’installation d’éclairage est souvent mise à contribution, et le moteur impose souvent, par ses départs difficiles, de rudes efforts à la batterie.
- Aussi cet équipement devra-t-il faire l’objet de soins attentifs. A l’entrée de l’hiver on procédera à une visite minutieuse de l’installation^ on vérifiera tous les contacts, on s’assurera du parfait serrage de toutes les connexions. On visitera soigneusement les câbles et les fils et on contrôlera leur isolement. On changera ceux qui seraient défectueux.
- On visitera également la batterie et l’on s’assurera que les bacs sont en bon état et ne présentent aucun suintement ; que les connexions sont solides et qu’aucune rupturek n’est à craindre; que les plaques ne sont pas sulfatées. Si cela était, on les remettrait en état par le traitement approprié (charge lente et prolongée à faible régime, au besoin dans un électrolyte dilué).
- On inspectera la dynamo et le démarreur, on s’assurera que le collecteur est propre et on le nettoiera s’il y a lieu. On graissera les paliers. On visitera les balais, on changera ceux qui seraient usés. Enfin, on contrôlera le bon état des douilles et on changera les lampes qui seraient trop vieilles.
- Au cours de l’hiver, on vérifiera plus fréquemment encore que de coutume l’état de charge de la batterie au moyen du voltmètre, pour ne pas la laisser se décharger. Les départs difficiles du moteur lui causent en effet un surcroît de fatigue, surtout si l’on circule en ville où ces mises en route sont plus fréquentes, et où, pendant les arrêts parfois prolongés, elle est seule pour assurer l’éclairage. Chaque fois qu'on constatera qu’elle est partiellement déchargée, il ne faudra pas hésiter à lui redonner le complément de charge nécessaire.
- On ne devra faire agir le démarreur qu’avec prudence, surtout pour la première mise en route, celle du matin, quand le moteur est froid. Il sera bon de lui faire faire préalablement quelques tours à la main pour s’assurer qu’il ne présente aucune résistance anormale, par exemple du fait que la pompe serait gelée. Avant d’actionner le démarreur, on réunira les conditions les plus favorables au départ du moteur : injection d’essence dans les cylindres, réchauffage du carburateur, etc., afin d’éviter à la batterie toute fatigue inutile. II sera même bon, si le moteur est un peu dur à tourner, d’aider le démarreur en tournant la manivelle à la main. On obtient ainsi plus facilement la mise en route et avec moins de dépense de courant.
- Enfin, si le moteur se montre récalcitrant, ne pas épuiser la batterie par des tentatives de démarrage répétées et prolongées, mais' en chercher la cause et appliquer le remède approprié.
- Certains chauffeurs, particulièrement soigneux, s’imposent même la règle de produire toujours à la manivelle le premier départ de la journée, et réservent le démarreur pour les autres, quand le moteur est chaud. C’est une précaution qu’on ne peut qu’approuver.
- La conduite par temps de neige
- La neige, lorsqu’elle n’a pas une trop grande épaisseur et ne dépasse pas 10 à 15 centimètres, n’empêche pas de rouler. Mais elle impose certaines précautions.
- Le conducteur devra toujours avoir présente à l’esprit la pensée que l’adhérence de ses pneus sur le sol est forte-tement diminuée, et qu’il convient d’éviter de faire naître à leur point de contact des efforts importants.
- Les pneus ferrés ont, sur la neige, moins d’adhérence que les pneus tout caoutchouc. On substituera donc ceux-ci à ceux-là tant que la neige durera.
- Les démarrages constituent toujours une opération délicate. Si on l’accomplit tant soit peu brusquement, les roues se mettent à patiner sur place et il devient impossible d’avancer. Certains conducteurs, dès que le patinage commence, croient se tirer d’affaire en accélérant, ils espèrent que le frottement rapide des roues sur le sol finira par ébranler la voiture. Rien n’est plus faux. La neige se tasse sous la roue, devient de plus en plus glissante, et la voiture reste en place malgré l’emballement du moteur.
- Pour démarrer sur la neige, il faut au contraire éviter avec soin le patinage. On embrayera avec beaucoup de douceur, en donnant au moteur le minimum de gaz. Si le patinage commence on réduira encore l’admission. Si malgré tout les roues patinent, on se fera aider par quelques personnes qui pousseront la voiture. On pourra encore répandre de la cendre ou du sable sous les roues, ou placer devant elles de vieilles couvertures, des sacs, etc., qu’on engagera légèrement dessous. On peut enfin entourer la jante et le pneu d’une solide corde amarrée de place en place à un rayon. Mais, en général, en opérant avec douceur on obtiendra le démarrage sans avoir recours à ces procédés.
- Si la neige forme bourrage devant les roues, on la déblaiera pour diminuer la résistance à vaincre. Souvent, si les roues ont tendance à patiner en marche avant, on a avantage à démarrer en arrière, puis à repartir en avant.
- Une fois le démarrage obtenu, on accélérera très progressivement en se tenant prêt à réduire l’admission à la moindre tendance an patinage. Lorsqu’on s’arrêtera, on devra le faire de façon à faciliter le démarrage suivant. On évitera donc de s’arrêter dans une situation difficile, au milieu d’une surépaisseur de neige, en côte, etc.
- Sur la route, on évitera tout particulièrement ce qui pourrait demander
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- un effort tangentiel important aux roues motrices. On évitera les passages difficiles ou on les franchira sans accélérer, sur la lancée de la voiture. C’est le cas des surépaisseurs de neige que l’on est parfois forcé de traverser. En côte, on changera de vitesse un peu trop loi, de manière à ne pas exiger de la voiture un redémarrage en pleine rampe, on embrayera avec douceur et l’on ne reprendra qu’ensuite et progressivement l’accélérateur. En descente, on emploiera le moteur comme frein, en changeant de vitesse, si c'est nécessaire, également un peu trop tôt.
- On conduira, est-il besoin de le dire ? avec la plus extrême prudence. Les arrêts seront prévus de loin et on laissera la voiture ralentir sous l’action du moteur. On n’appliquera les freins que progressivement et légèrement, toute brusquerie amènerait infailliblement le dérapage et le patinage. A la moindre apparition de ce dernier, lâcher la pédale de frein et ne la reprendre que très doucement.
- La direction se manœuvrera suivant les mêmes règles de douceur. On s’opposera à tout commencement de dérapage du train arrière par des déplacements pour ainsi dire insensibles du volant, exécutés très progressivement. Un dérapage amorcé et corrigé trop hâtivement est infailliblement suivi d’un dérapage plus considérable en sens inverse. Si le dérapage s’amorce,lâcher immédiatement l’accélérateur en maintenant autant que possible la voiture en ligne par la direction, mais sans chercher à la ramener. On ne le fera que lorsque le dérapage sera arrêté, en reprenant très progressivement l’accélérateur. Bien entendu, les virages seront exécutés avec précaution, la crainte de la force centrifuge étant le commencement de la sagesse.
- Signalons cependant, à ceux qui ont une voiture bien équilibrée, tenant bien la route, et bien en main, qu’on peut s’amuser très facilement sur la neige à prendre les virages en dérapant. Ne faire l’expérience qu’à allure réduite, quand la route est bien libre, et ne présente pas de déclivité.
- Enfin, il est superflu de recommander la prudence. On s’interdira les grandes vitesses, qui transformeraient un dérapage en catastrophe, et on s’efforcera de prévoir tous les incidents de route de manière à n’avoir jamais à faire un usage inopiné des freins. Conduire comme si ces derniers n’existaient pas.
- Grâce à ces précautions, on circulera sans dommage et sans difficulté, et l’on ne sera pas privé de sa voiture pendant les mois d’hiver.
- La Bougie SOL
- Faire une bonne bougie d’allumage n’est pas aussi simple qu’il y paraît de premier abord. Avec les moteurs modernes à forte compression et à grande vitesse, en effet, les bougies sont soumises à une température élevée et à de très fortes pressions. Pour qu’elles résistent à ces régimes, il est indispensable que l’isolant soit solidement tenu dans le culot de la bougie, et que par les joints ne puisse passer aucune quantité, si minime soit-elle, du gaz contenu dans la chambre d’explosions. S’il en est autrement, en effet, la bougie se met immédiatement à chauffer, et des phénomènes d’aufo-allumage se produisent.
- En mécanique, pour faire tenir une pièce dans une autre, on n’a pas trouvé encore de meilleur moyen que de l’y visser ; l’idée de visser l’isolant dans le culot de la bougie devait donc venir aux inventeurs, et une bougie fabriquée de cette façon doit présenter, a priori, toute garantie de solidité et de bon fonctionnement.
- La difficulté est de réaliser cet assemblage, c’est ce à quoi est parvenu l’inventeur de la bougie Sol que représentent les figures ci-contre.
- L’isolant de la bougie Sol, malgré son aspect, n’est pas de la porcelaine : on le réalise en agglomérant sous très forte pression et dans le vide, de la poudre de talc, produit bien connu de tous ceux qui ont démonté et remonté des pneumatiques. En opérant la compression de la poudre dans le vide, on arrive à chasser toutes les particules d’air qu’emprisonnent entre eux les grains très ténus du talc ; on obtient ainsi par moulage une sorte de bâton de matière d’un blanc légèrement grisâtre, matière qui peut se travailler à l’outil aussi facilement que de la fibre ou de l’ébonite.
- L’isolant de la bougie Sol est donc simplement décolleté, à la manière d’un vulgaire boulon.
- Le trou central dans lequel doit venir se fixer l’électrode est alésé et taraudé, et l’électrode y est vissée. De même l’extérieur de l’isolant est fileté pour venir se visser dans le culot. Les dimensions que l’on donne à l’isolant sont calculées pour que, après cuisson de celui-ci, le retrait qu’il subit l’amène aux dimensions convenables. Il y a là une question de tour de main que seule une longue pratique permet de résoudre d’une façon sûre.
- Après cuisson on barbouille intérieurement et extérieurementles filetsdevis de l’isolant au moyen d’une pâte constituée par du silicate de soude et de la poudre de talc. Une certaine partie de cette pâte en excès est assemblée dans le culot, de telle sorte qu’en vissant l’isolant dans celui-ci on le comprime très fortement.
- L’ensemble est porté au four, et le ciment que remplit tous les interstices entre l’électrode et l’isolant d’une part, et le culot d’autre part, se trouve vitrifié et fait adhérer d’une façon absolue les unes avec les autres les trois pièces de la bougie.
- Les résultats obtenus avec la bougie Sol la classent au tout premier rang des produits de ce genre : ce sont des bougies Sol qui ont été utilisées exclusivement, en particulier sur le moteur bi-temps de Violet qui a remporté, comme on sait, le Grand Prix des Cyclecars au Mans. Personnellement, j’ai pu essayer et apprécier de même la bougie Sol sur le moteur d’une qua-drilette à compression élevée sur laquelle, en me rendant de Paris à Gail-lon, je n’ai pas dû éliminer moins de 16 bougies de marques variées avant d’en trouver un jeu de quatre qui tenaient.
- Or, des bougies Sol montées sur ce moteur et sur celui d’un autre véhicule semblable ont fait le parcours Paris— Le Mans et retour à bonne allure, sans qu’aucune d’elles ait donné le moindre signe de défaillance.
- A. Contet.
- Fig. 1.
- H. Petit.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XL VII
- Y auralt-il Intérêt, au point de vue théorique, à placer au bout du tube d’échappement, un aspirateur faisant en quelque sorte le vide dans le tube d’échappement, tel un condenseur dans une machine à vapeur dont la puissance augmente de ce fait, comparée à la marche à échappement libre ?
- M. Warluzel.
- Il peut paraître en effet séduisant de diminuer la contre-pression qui s’exerce sur le piston pendant la période d’échappement en produisant une dépression dans la tubulure ; mais il est à craindre que, loin de réaliser ainsi une augmentation de puissance, on ne soit conduit à une dépense de puissance supplémentaire.
- Le volume de gaz qu’il faudrait aspirer est en effet considérable. La pression dans les cylindres au moment de l’échappement est d’environ 5 kgs, c’est-à-dire que le gaz qui s’y trouve occupe à la pression atmosphérique un volume 5 fois plus grand. Si nous considérons un moteur de 3 litres de cylindrée tournant à 2,000 tours à la minute, c’est donc 15 litres de gaz qu’il faudrait aspirer tous les deux tours, c’est-à-dire 15 mètres cubes par minute. On voit que cet aspirateur devrait avoir des dimensions assez appréciables et qu’il absorberait une puissance qui serait loin d’être négligeable. Surtout si l’on tient compte du tait que le rendement d’un ventilateur — et cet appareil ne serait pas autre chose — est toujours très défectueux. Pour toutes ces raisons, il est très probable, pour ne pas dire certain, que la puissance ainsi dépensée serait notablement supérieure à celle que l’on pourrait récupérer.
- Quelque chose a été fait dans cet ordre d’idée qui a donné des résultats intéressants, c’est de diminuer la pression des gaz d’échappement en les refroidissant. Des silencieux établis de manière à produire ce refroidissement ont en effet accusé un gain de puissance très sensible sur les autres appareils.
- Pour la machine à vapeur, le cas n’est pas le même, car la dépression cherchée s’obtient en. condensant la vapeur d’échappement, ce qui ne nécessite aucune dépense de puissance. Il ne reste plus ensuite à effectuer que l’évacuation de l’eau de condensation qui ne présente pas un grand volume. Mais s’il fallait aspirer la vapeur elle-même, il est certain que le jeu n’en vaudrait pas la chandelle.
- XLVIII
- De quelle façon peut-on procéder d’une manière efficace au rechargement d’accumulateurs sur du courant continu à 220 volts.
- Quel est le nombre de lampes demi-watt 50 bougies à placer en résis tance pour charger, par exemple, une batterie de 12 volts 60 ampères. Doit-on monter les lampes en série ou en quantité?
- . Rousset.
- Pour recharger une batterie sur une distribution de courant continu à 220 volls, il faut monter en série avec elle une résistance qui l’empêche d’être soumise à une tension trop élevée, et ne laisse passer qu’une intensité correspondant au régime de charge de la batterie". On sait, en effet, que cette intensité ne doit pas dépasser le dixième du chiffre qui exprime- la capacité en ampères-heures. Une batterie de 60 ampères-heures doit donc être chargée, au maximum, à 6 ampères.
- La batterie exige, à fin de charge, une tension de 2 volts 5 par élément, soit 15 volts pour 6 éléments. Les lampes à mettre en série avec elle devront donc absorber au moins 205 volts. Il faudrait donc, soit se procurer des lampes de ce voltage, soit monter en série deux lampes de 102 volts En pratique, comme on ne trouvera sans doute pas de telles lampes, on prendra des lampes de 105 ou 110 volts. Leur pouvoir éclairant sera diminué, puisqu’elles n’auront pas une tension suffisante, la batterie laissant seulement 205 volts disponibles; mais il n’y aura pas d’autre inconvénient.
- Reste maintenant à fournir à la batterie l’intensité suffisante. Or, une lampe demi-watt de 50 bougies laisse passer environ un quart d’ampère. Nos deux lampes, étant montées en tension, laisseront passer le même courant. Si nous voulons un débit de 6 ampères, il faut donc monter en quantité 6X4 = 24 de ces séries de deux lampes, soit 48 lampes.
- Ce chiffre est très élevé, et il semble bien que l’emploi de lampes demi-watt ne soit pas indiqué dans la circonstance. Ces lampes, en raison de leur faible consommation et de leur grande résistance, ne laissent passer qu’une intensité très réduite. Il vaudrait mieux employer, soit des lampes à filament métallique ordinaire, soit, mieux, des lampes à filament carbone. Les premières consomment environ 1 watt par bougie, de sorte qu’il n’en
- faudrait plus que 24, groupées en 12 séries de 2 lampes. Les secondes absorbent 3 watt 5 par lampe, ce qui fait qu’une lampe de 50 bougies laisse passer 1 ampère 5. Il suffirait donc de 4 séries de 2 lampes, soit 8 lampes.
- XLIX
- Ne serait il pas possible de surcharger d’oxygène l’air qu’aspire un moteur ? Ne croyez-vous pas que cette quantité d’oxygène donnerait une combustion plus complète, donc une augmentation de calories? Si cette idée était réalisable, le rendement serait-il bien supérieur au rendement des moteurs actuels ?
- (M. Pierre Brignon).
- Si le carburateur est bien réglé, la combustion de l’essence est complète. Il n’est pas nécessaire de fournir de l’oxygène au moteur pour obtenir ce résultat; il n’y a, en cas de combustion incomplète, qu’à appauvrir le mélange.
- Ceci montre donc que l’emploi d’oxygène ne produira pas une augmentation du rendement, ce mot étant pris dans son sens véritable. Il n’y aura pas accroissement du nombre de calories dégagées pour une quantité d’essence déterminée.
- Mais il en va autrement si, au lieu du rendement, nous considérons la puissance. L’enrichissement en oxygène de l’air aspiré par le moteur permettra de brûler une quantité d’essence plus grande par cylindrée, donc de produire une puissance supérieure.
- Mais il faudra que le moteur soit établi en conséquence pour utiliser ces calories supplémentaires. Il faudra que la détente soit prolongée ; il faudra, en outre, que ses organes soient établis pour résister aux pressions plus fortes qu’ils auront à supporter ; il faudra enfin que son système de refroidissement soit plus efficace, afin de prévenir un échauffement exagéré. Alimenter d’oxygène un moteur ordinaire serait lui imposer une fatigue pour laquelle il n’a pas été établi, et que l’on s’exposerait à de graves ennuis dûs à réchauffement. Les parties non directement refroidies, pistons et soupapes, seraient rapidement détériorés.
- On objectera que, puisque la température est plus élevée, le rendement doit être supérieur. Ce serait exact si la nécessité d’un refroidissemeut plus énergique ne venait pas précisément faire perdre cet avantage.
- The Man Who Knows.
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- Le NIVEX
- Connaître à chaque instant la quantité exacte d’essence que l’on a dans son réservoir : voilà un désir qu’ont formulé bien souvent tous ceux qui font de la route. Mais pour être renseigné sur ce point, il faut s’arrêter, déranger son voisin de gauche, ouvrir la portière, dévisser un bouchon de son réservoir, y plonger une jauge qui gît en quelque coin lointaindu coffre, etrefaire les opérations inverses Aussi se conten-te-t on,leplussouvent,de supputeravec plus ou moins d’exactitude le nombre de litres qui peuvent bien rester, étant donné qu’on en avait tant au départ, qu’on a roulé pendant N kilomètres et que, à déjeuner, on a rajouté trois bidons dont l’un était, il est vrai, imparfaitement rempli. 11 en résulte assez souvent que le bidon de secours est obligé de remplir son office et que, dans tous les cas, le conducteur a perdu cette douce quiétude de l’homme qui est certain d’avoir son réservoir plein, et de pouvoir gagner le gîte d’étape sans ravitaillement.
- Le Nivex, que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, permet, par la lecture des indications d’une aiguille sur un simple cadran placé sur le tablier de la voiture, de connaître très exactement la quantité de combustible qui se trouve à chaque instant dans le réservoir. Point n’est besoin de descendre de voiture ni de s’arrêter, pas même de ralentir, puisqu’on lit aussi facilement les indications du Nivex que celles de l’indicateur de vitesse.
- Voyons un peu en quoi consiste l’appareil et comment il fonctionne.
- Imaginez que vous plongiez une paille au fond d’un verre profond plein d’eau et que vous souffliez dans cette paille jusqu'à ce que les bulles d’air sortent et remontent à la surface de
- l’eau; l’effort à faire pour chasser l’air dans la paille sera d’autant plus considérable que celle-ci plongera davantage dans l’eau : presque insignifiant si l’extrémité inferieure de la paille ne fait qu’elfleurer la surface de l’eau, cet effort commencera à être nettement appréciable si la paille plonge jusqu’au fond d’un verre à apéritif.
- Mesurer la pression fournie par l’expérimentateur quisoulfle dans la paille, fournirait évidemment un moyen de connaîtrela hauteur du liquide qui surmonte l’orifice du petit tuyau : c’est cette mesure de pression que permet de faire le Nivex.
- Un tube T plonge jusqu’au fond du réservoir à essence vers le centre de celui-ci, de façon que les indications soient aussi peu faussées que possible quand la voiture n’est pas horizontale. Sur ce tuyau est montée une petite pompe P dont nous verrons tout à l’heure le détail. Le tuyau communique également avec un manomètre M gradué en centimètres d’essence. Si, au moyen de la pompe, on insuffle de l’air dans le tuyau, cet air va chasser devant lui l’essence du réservoir et s’échapper par l’extrémité inférieure. La pression qui règne à ce moment dans la canalisation est mesurée en centimètres d’essence par la hauteur du carburant dans le réservoir : il n’y a qu’à lire cette indication sur le manomètre.
- Très simple en principe, l’appareil doit être quelque peu plus complexe pour donner des indications toujours constantes. Reprenant notre exemple de tout à l’heure, il est bien évident, en effet, que l’effort qu’on exercera pour souffler dans l’appareil sera d’autant plus grand, toutes choses égales d’ailleurs, qu’on y fera' passer plus d’air. Il faut donc s’arranger, pour avoir des indications comparables avec le Nivex, pour que le débit d’air qui passe dans le tuyau soit toujours le même.
- Fig. 2. — Coupe de la pompe du Nixex. A, corps de pompe. — B, boulon molleté.
- — C, partie suralaisée du corps de pompe.
- — D, clapet. — E, bouchon. — H, bouchon du corps de pompe. — K, L, raccord. — P, piston. — T, tige du piston. — V, écrou de réglage de la tige du clapet D.
- C’est pour cette raison que la pompe a reçu la forme représentée par la figure 2 et que nous allons décrire avec quelques détails.
- Cette pompe comporte un corps cylindrique A fileté à sa partie supérieure pour recevoir un bouchon H et comportant à sa partie inférieure une certaine longueur suralésée C. 'Dans la pompe peut se déplacer un piston P formé d’un cuir embouti tenu entre deux disques en laiton. Un ressort R presse sur le piston et tend à le maintenir en bas du corps de pompe. Sur le fonds inférieur du corps de pompe est vissé un raccord à deux faces sur lequel est montée une petite soupape conique dont le clapet D est poussé sur son siège par un petit ressort à boudin.
- L’extrémité de ce clapet déborde dans le corps de pompe, de telle façon que, quand le piston est en bas de sa course, le têton D que porte sa tige est poussé sur le clapet e le soulève de son siège.
- Un écrou V permet de régler la tension du ressort du clapet D et, par conséquent, la pression que celui-ci exerce sur son siège.
- Une des extrémités du raccord L est
- Fig. 1. — Schéma de l’installation du Nivex et de son fonctionnement.
- R, réservoir d’essence. — T, tuyau plongeant. — P, pompe. — M, cadran du Nivex.
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- Fig 3. — Le Nivex et sa pompe.
- reliée autuyau qui va dans le réservoir, l’autre K au manomètre.
- Pour savoir quel est le niveau de l’essence dans le réservoir, le conducteur tire à lui le bouton B de l’extrémité de la tige du piston, et laisse revenir celui-ci sous l’action du ressort R. L’air est refoulé très lentement par le clapet D, l’aiguille du manomètre partant de zéro monte lentement et, au moment précis où la première bulle s’échappe par la partie inférieure du tuyau T, l’aiguille du manomètre reste immobile devant la division correspondante au niveau de l’essence. Pendant tout le temps que le piston va mettre à descendre, la pression restera constante dans la tuyauterie, et l’aiguille du manomètre restera immobile; on aura donc tout le temps de faire la lecture.
- Quand le piston arrive au bas de sa course, le cuir embouti se trouve soudain devant la partie suralésée C : il ne fait donc plus joint avec le corps de pompe, et l’intérieur de celui-ci se trouve en communication directe avec l’atmosphère. En même temps, le têton E vient soulever le clapet 1) et met par cela même en communication avec l’at-
- -n mosphère toute la tuyauterie T ainsi que le manomètre : l’aiguille du Nivex retombe soudain à zéro.
- Remarquons que si la tuyauterie T n’est pas étanche, le fonctionnement du Nivex ne s’en trouve nullement altéré. Il suffit, en effet, que le débit de la pompe à air, réglé par le clapet I), soit suffisant pour que les bulles d’air se dégagent par le bas du tuyau pour que l’indication du Nivex soit exacte. En cas de fuite donc, sur le tuyau, rien n’est changé dans le fonctionnement de l’appareil, tant que le débit de la fuite n’est pas supérieur au débitde la pompe. Il est facile d’ailleurs, en agissant sur la vis B, de régler le débit delà pompe.
- Le manomètre qui constitue l’élément essentiel du Nivex est un appareil qui doit être extrêmement sensible puisque son aiguille doit faire un tour complet pour une pression de l’ordre de 15 à 20 centimètres d’essence, c’est-à-dire de 10 à 15 grammes par centimètre cube fl/100 d’atmosphère). Dans ces appareils très sensibles, il arrive parfois que le zéro se déplace très légèrement; un bouton molleté placé derrière le cadran du Nivex permet de ramener l’aiguille au zéro si, après un long usage, elle s’en était quelque peu écartée : hâtons-nous de dire, d’ailleurs, que c’est là une opération que l’on n’a guère à exécuter que deux ou trois fois pendant toute l’existence du Nivex.
- Le Nivex est construit avec une perfection très grande qui en fait un appareil d’un usage absolument sûr et qui trouve sa place tout à côté de l’ap_ pareil indicateur de vitesse sur toutes les voitures, grandes ou petites.
- Legrand tourisme en roulotte automobile
- Nous avons (E. A. n° 704) reproduit quelques photographies d’une roulotte automobile qu’à établie pour lui M. Au-dibert, notre abonné. Celui-ci vient de parcourir le midi de la France à bord de sa roulotte et a bien voulu nous communiquer ses impressions : nous sommes heureux de les mettre sous les yeux de nos lecteurs.
- Monsieur,
- Comme suite à votre lettre du 17 mai dernier, je me permets de vous adresser quelques photographies prises au cours du voyage de vacances que je viens de faire avec la roulotte, dont vous avez eu l’obligeance de donner la description dans La Vie Automobile.
- Voici l’itinéraire suivi : Lyon, La Chaise-Dieu, Brioude, Le Lioran, Aurillac ; détour pour visiter Padirac, Rocamadour, La Cave, Bordeaux, Arcachon, Les Landes, Mimizan-Plage ; séjour de quinze jours au bord de l’Océan ; Mont-de Marsan, Tarbes, Lourdes ; retour par Saint-Martery, Pamiers, Limoux. Carcassonne, Montpellier, Nîmes et Lyon,
- 'Soit en tout près de 2.000 kilomètres.
- Je puis vous dire que tous les voyageurs de la voiture, ma femme, mes cinq enfants et moi, avons trouvé cette manière de voyager absolument charmante ; nous n’avons eu en cours de route aucun ennui, soit du fait de la machine, soit du fait du camping, en lui-même; partout nous avons rencontré le meilleur accueil et suscité bien des envieux. De plus, c’est certainement infiniment moins onéreux que le chemin de fer et les hôtels.
- Comme dépense de machine, nous avons consommé 1.100 litres de benzol et 150 litres d’huile.
- Nous pesions en ordre de marche, avec une provision de 500 litres de benzol et 60 litres d’huile, 6.200 kgs.
- La vitesse de la voiture était de 28-30 km. à l’heure.
- Le châssis Packard 3 tonnes sur lequel elle est montée s’est comporté à la perfection, et le carburateur Piat (R.E.A.), avec débit d’essence réglable au gicleur a été pour beaucoup dans l’agrément de conduite de la voiture, étant donné la souplesse étonnante qu’il donnait au moteur. Nous montions, en effet, des côtes de 5 et même G 0/0 en prise directe, en augmentant simplement à ce moment le débit et le ramenant à un taux inférieur dès que la route le permettait.
- Si vous croyez que ces quelques lignes puissent intéresser vos lecteurs et faire quelques adeptes de plus au camping, je serai très heureux de vous les voir publier, vous laissant, cela va sans dire, toute liberté et latitude pour le faire sous la forme qui vous conviendra. Je suis, de plus, à votre entière disposition pour tous autres renseignements qui pourraient vous être agréables sur ce voyage.
- Veuillez agréer,- etc.
- Le Nivex installé/sur la planche-tablier d’une voiture.
- M. Audibert.
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- Le grand tourisme
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- Ce qu’on écrit
- La souplesse des voitures et leur
- aptitude à monter les côtes
- Monsieur,
- Dans La Vie Automobile du 10 octobre vous faites paraître un article sur Ja question de la souplesse des voitures, et en fin d’article vous ouvrez la porte aux réflexions de vos lecteurs, et c’est à ce titre que je me permets de venir vous exposer mes vues.
- En ce qui me concerne, j’estime que la souplesse d’un moteur réside pour beaucoup dans le rapport de multiplication et que ce rapport est déterminant pour l’agrément de la conduite, mais pour cela il faut également voir à quel point de vue on se place. Pour moi je ne considère que le tourisme, le grand tourisme où tous les terrains ou changements de profils peuvent se présenter.
- J’avais une Chenard six-cylindres carrossée torpédo six places qui marchait à la perfection et que j’avais grand plaisir à conduire ; toutefois, dans le Boulonnais que vous connaissez très certainement et principalement entre Boulogne et Samer où plusieurs côtes de 7 à 9 0/0 sont à attaquer après des tournants d’équerre évitant d’avoir des vitesses supérieures à 30 ou 35 kilomètres sans danger, parce que, principalement l’été, la vue est en partie bouchée par la végétation, de plus le terrain en ces tournants est fréquemment gras, et qu’il faut craindre beaucoup les voitures venant en sens contraire, qui très souvent prennent la corde pour tenir une vitesse plus élevée (les Anglais particulièrement), je me voyais souvent obligé pour ces raisons de ramener en seconde vers le milieu de la côte, ce qui, vous le savez, même en changeant très bien ses vitesses avec toute la facilité désirable quelle que soit la vitesse de la voiture, et j’ai cette prétention, retire de son agrément à la conduite.
- Je vous disais que ma voiture tirait bien et les détails que je vais vous donner vous fixeront à ce sujet :
- En palier capote tendue et pare-brise par temps calme mais gras, la voiture munie de roues bois atteignait 92 kilomètres en quatrième vitesse ; sur les côtes de la forêt de Boulogne j’arrivais en haut aux environs de 50 kilomètres. La Grande-Bue de Boulogne-sur-Mer (dont une partie à environ 11 0/0), je la montais en troisième avec comme vitesse restante 32 à 35, ce qui me forçait à passer en deuxième fréquemment pour le passage de la Porte-des-Dunes. Pour l’attaque des côtes succédant à un palier, j’étais obligé suivant l’inclinaison d’accélérer assez tôt, car si j’attaquais trop tard j’étais obligé de passer assez rapidement en troisième pour éviter une reprise pénible, car l’accélération quoique franche était traînante.
- J’ai pensé qu’en démultipliant j’aurais plus de satisfaction et j’ai monté comme pignon d’attaque au différentiel un pignon de 28 dents, celui entraîné en possédant 32, alors que précédemment j’avais le rapport de I (deux pignons de 30 dents).
- Ce fut un changement total dans l’agrément de conduite : la souplesse générale, le cramponnement en côte, je pouvais rapidement après un démarrage en côte reprendre la vitesse appropriée ; là où j’étais forcé auparavant de ramener en troisième pour ne pas avoir trop de vitesse (circulation en ville toujours incommode avec une grande multiplication, tournants malaisés) où pour avoir une reprise plus nette, je pouvais rester en prise directe ; le freinage dans les descentes était augmenté de façon appréciable ; de plus, inutile de se lancer de façon désordonnée pour gravir une rampe ayant toujours ainsi une marge de « souplesse » suffisante au moteur, n’ayant pour ainsi dire plus à pousser l’accélérateur à fond, et en tous cas la troisième parant à tout aléa quelle que soit la côte et quel que soit pour ainsi dire le ralentissement auquel on se soit laissé descendre en quatrième.
- J’ai fait l’an dernier un voyage de 3.000 kilomètres dont 1.700 environ dans les Vosges et je me suis bien trouvé du changement, car j’aurais dû très souvent autrement ramener en deuxième ; j’ai remonté de la vallée de Munster à la Schlucht en troisième vitesse sans toucher mon levier, six personnes en voiture ; à l’arrivée je pouvais laisser la main sur le radiateur.
- J’ai fait le trajet de Paris—Boulogne sans changer mon levier de vitesse (sauf deux passages à niveau où j’ai dû m’arrêter) alors que précédemment je devais changer quelquefois, n’ayant de la sorte qu’à toucher mon accélérateur pour mon plus grand plaisir et évitant tout à-coups dans la marche, si minimes soient-ils avec le changement de vitesse, et comme la reprise est aisée on peut prendre les tournants dans les conditions normales toujours en prise, alors qu’avec une voiture plus multipliée on tiendra généralement une allure plus rapide pour éviter une réaccélération trop lente, d’où dérapages fréquents avec leurs conséquences.
- Dans ces conditions, capote tendue et pare-brise, la voiture a fait du 88 en palier ; je ne ramène plus en seconde de Boulogne à Samer, j’ai pu enlever très aisément ces côtes en prise directe quand je voyais bien ma route ; je montais la Grande-Rue départ de la place Dalton avec grande facilité en troisième, puisque j’arrivais en haut entre 50 et 55, et pour les côtes de la forêt de Boulogne j’atteignis le sommet entre 60 et 65 en les attaquant entre 75 et 80.
- J’ai donc constaté dans ma voiture après le changement de pignons plus de « souplesse », plus d’aptitude à monter les côtes, et ma consommation n’a pas augmentée.
- Avant la démultiplication, j’ai toujours consommé dans le trajet Boulogne—Paris, et inversement, 20 litres aux 100 kilomètres ; après le changement la consommation est restée la même exactement pour les mêmes trajets, ma marche étant toujours très soutenue aux environs de 65 kilomètres.
- J’ai l’intention d’avoir une « Voisin » conduite intérieure six places ; je me propose de la faire démultiplier, car j’y trouve un intérêt réel qui, à mon avis, n’est pas à mettre en parallèle avec une voiture trop multipliée, surtout pour la voiture de tourisme qui indique en général une voiture lourde et toujours chargée, dont le moteur
- doit avoir une marge de souplesse plus grande, quant à sa quatrième, qu’une voiture de sport.
- Veuillez agréer, etc.
- Edmond Wari.uzel.
- Nous sommes en tous points d’accord avec notre abonné dont la lettre illustre d’un exemple tout à fait probant notre article du 10 octobre.
- Au surplus, M. Warluzel paraît enchanté de sa Chenard, ce dont, du reste, il n’y a pas lieu de s’étonner.
- La mesure de la consommation (,litres ou kilogrammes ?)
- Monsieur,
- Les concours et les essais de consommation deviennent fréquents et, au prix où sont les carburants, cela est fort heureux.
- Mais on évalue généralement en litres la consommation de nos moteurs ; c’est là une habitude fâcheuse que votre amour de la précision devrait combattre.
- Les pétroles en général, l’essence en particulier, ont un coefficient de dilatation très élevé. Il en résulte que parler d’un volume de ces liquides sans mentionner en même temps leur température ne signifie rien. Il conviendrait, pour être précis, de mesurer la température du liquide avant et après l’essai et de faire la correction.
- Sur les voitures, en particulier, le réservoir d’essence est très souvent placé de telle sorte qu’il subit, au bout d’un certain laps de temps, une élévation très notable de température : le volume du liquide augmente très vite.
- En se plaçant dans certaines conditions, avec un réservoir d’une certaine capacité, il serait même possible de parcourir plusieurs kilomètres sans dépense apparente d’essence.
- L’évaluation en poids n’offre pas le même inconvénient et devrait être d’un usage général.
- Et lorsqu’il s’agit d’essais officiels de précision, encore devrait-on y joindre l’indication du pouvoir calorifique et celle de 1 « densité.
- Les essais faits dans ces conditions deviendraient comparables entre eux, ce qui est très désirable et ce qui n’est pas le cas lorsqu’on se borne à mesurer des volumes.
- Veuillez agréer, etc.
- C. Gallice.
- L’observation de M. Gallice est tout à fait justifiée : il est incontestable que le volume d’une certaine quantité de carburant est très variable avec la température. C’est pour cette raison que l’on a bien soin, dans les expériences de laboratoire, de mesurer la consommation en grammes.
- Sur la route, pour des essais de précision, c’est également ainsi qu’il faudrait procéder. Mais, comme, dans la pratique, on achète des bidons de 5 litres (el non de 3 kgs 700) d’essence, il semble rationnel de mesurer le carburant au litre. C’est moins précis, mais plus commode.
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- LA VÎE AUTOMOBILE
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- Graissage du moteur Freinage par le moteur
- Monsieur,
- Abonné à La Vie Automobile, je lis avec grand intérêt les articles que vous y développez, notamment les comptes rendus des essais que vous effectuez sur de nouveaux modèles de voitures. A ce sujet, je me permets de vous- adreser cette question :
- La quantité d’huile consommée aux 100 kilomètres est-elle celle que brûle effectivement le moteur ou qu’il laisse fuir par de mauvais joints, ou bien est-ce la totalité de l’huile consommée pendant une année, vidanges comprises, divisée par le nombre de centaines de kilomètres parcourus ?
- Je prends cet exemple qui est mon cas. Je viens de passer un mois dans les Pyrénées ; parti de Charleville avec une 11 HP Renault 1914, j’ai fait Bourges lr* étape, Toulouse 2° étape. Après excursions dans l’Ariège, retour par Montpellier, Lyon, Gray, Au départ, j’avais 7 litres d’huile dans mon moteur ; au retour j’en avais encore tout près de 5 litres, mais je l’ai remplacée aussitôt. Quelle a été ma consommation aux 100 kilomètres P
- Je n’en ai pas ajouté une seule goutte dans l’intervalle.
- Je voudrais encore vous parler du freinage par le moteur ; excusez-moi si je suis encombrant :
- Certains de mes collègues freinent sur le moteur, ainsi que vous l’indiquez, au moyen de la boîte à vitesses. Pour ma part, je trouve ce procédé tout à fait barbare.
- Je m’explique : le moteur, générateur de puissance, n’est pas réversible comme le serait une dynamo par exemple ; l’effort de freinage que vous lui demandez d’encaisser à quoi va-t-il l’employer ? pas à reprendre des gaz dans l’atmosphère pour les transformer en essence qui remonterait dans le réservoir, malheureusement non ; à comprimer de l’air, dites-vous P Mais point du tout, cet air se détend à la descente du piston et rend à celui-ci l’énergie qu’il lui avait empruntée, d’autant que par réchauffement son volume se trouve augmenté — alors !
- Evidemment, le moteur ne tourne pas tout seul, et pour le maintenir à sa vitesse de régime une fois l’allumage coupé il demande un certain effort, et j’admets parfaitement que cet effort soit utilisé pour le ralentissement de la voiture en prise directe, mais le multiplier au moyen de la boîte à vitesses me paraît un procédé désastreux, sauf en cas d’absolue nécessité. Le moteur acquiert des vitesses folles, l’inertie des pièces en mouvement fournit seule tout le freinage et on risque le gros accident.
- J’ajoute que dans le cas de joints de cardans sphériques dits à quartier d’orange entre la boîte et le moteur, un freinage en descente sur la première vitesse aurait pour résultat la destruction immédiate d’un de ces joints de cardan; ils ne sont, en effet, guère réversibles.
- Je pourrais encore citer d’autres inconvénients, mais j’abuse déjà.
- C. Sutra.
- Au cours de nos essais de voitures, la consommation d’huile dont nous fai-
- sons état est celle que nous avons réellement mesurée, c’est-à-dire la différence entre la quantité de lubrifiant au départ et celle qui reste à l’arrivée.
- Dans l’exemple donné par M. Sutra, nous dirons qu’il a consommé en tout 2 litres d’huile.
- On comprend que, pour qualifier une voiture, on ne puisse faire état des vidanges du carter que le conducteur fait quand il lui plait. D’ailleurs, le plus souvent, l’huile vidangée du carter, après décantation à chaud, peut fort bien être utilisée pour le graissage.
- Passons maintenant au 2e point.
- M. Sutra est tout à fait libre de trouver barbare le procédé qui consiste à ralentir une voiture en lui faisant entraîner son moteur : nous nous sommes assez étendu sur ce chapitre dans les derniers numéros de La Vie Automobile pour que nous essayions de nouveau de convaincre les irréductibles. Il n’est pire sourd... que celui qui discute un article sans l’avoir lu, et notre abonné n’a certainement pas lu l’article en question, sans quoi il ne parlerait pas de taire tourner le moteur à des vitesses folles... Il me paraît par ailleurs nécessaire de faire remarquer qu’il serait tout à fait illusoire de compter sur l’inertie des pièces en mouvement pour freiner quoi que ce soit.
- Quant aux joints de cardan placés entre la boîte et le moteur, le couple auquel ils sont soumis, que le moteur fonctionne en moteur ou comme frein, est parfaitement indépendant de la combinaison d’engrenages sur laquelle on se trouve.
- Le dernier paragraphe de la lettre ci-dessus me rappelle une réflexion souvent entendue, quand on monte une côte en deuxième, par exemple, le moteur tournant gaillardement à demi-gaz : « Comme le moteur peine dans cette terrible côte !... ))
- Enfin, j’avoue que je considère comme une curiosité mécanique extrêmement peu connue les joints de cardan irréversibles....
- Le Concours du Mans
- Monsieur,
- Comme ancien abonné à La Vie Automobile, vous pourriez peut-être me renseigner sur les faits suivants dans un de vos prochains numéros :
- Je viens de lire dans VAuto du 31/10 les résultats du concours de consommation et je suis fort surpris des résultats obtenus par certains types, ainsi que de la grande différence dans la consommation des mêmes types de moteurs.
- Comment est-il possible qu’une quadri lette ne consomme que 3 litres, une Majola que 6 litres, une De Dion-Bouton 70 X 120 que 6 litres, une Rochet-Schneider que 7 lit. 8, qu’en général on est très satisfait
- si la consommation d’une Rochet-Schneider 12 HP n’excède pas 13 litres?
- En examinant le classement on est étonné que les machines de mêmes marques et de même force ont des résultats très différents. Par exemple, Cabaillot avec sa Voisin fait 218 kilomètres, tandis que Artaud avec le même type n’en fait que 150. Vraiment une grande différence et qui est encore beaucoup plus grande avec les Citroën dont les résultats sont de 180, 155, 144 et 92 km. 900. Des différences par lesquelles on ne peut pas dire qu’avec une Citroën on peut faire 180 km. avec une quantité d’essence si une autre machine ne fait que 114 ou même seulement 92 km. 900.
- On devait faire le classement par catégorie de voiture de même marque et de même type et on ne trouverait pas des différences aussi effrayantes dans le prix de revient comme par exemple chez Citroën dont celle de Barbier revient à 2,39 et celle de Château à 3 fr. 02 et qu’il y en a encore deux qui ne sont pas classées.
- Je ne veux pas citer l’exemple des Ford, parce qu’elles avaient des carburateurs différents.
- Si on examine ces résultats on ne peut plus donner la préférence à telle ou telle marque parce que la consommation est minime, ce qui joue un grand rôle aujourd’hui, car on n’est jamais sûr d’avoir une voiture à faible consommation comme celle qui a gagné la Journée Léon Bollée.
- Pourquoi n’est-il pas possible aux constructeurs de construire des types tout à fait identiques et de donner des conseils à leurs anciens clients pour réduire également la consommation des types sortis depuis deux ou trois années.
- Toutes les voitures qui roulent actuellement consomment donc au moins 50 0/0 plus que les trois ou quatre premières des différentes catégories.
- Paul Guesener.
- La lettre de M. Glesener appelle de longs commentaires, et la question qu’il soulève ici sera discutée en détail dans un article prochain.
- — La différence de parcours signalée pour des voitures quasi-identiques ne peut s’expliquer qu’en admettant que seules, celles qui ont fait les plus longs parcours étaient suffisamment préparées pour l’épreuve. L’influence du conducteur ne doit pas non plus être négligée : elle entrait pour une grosse part dans la chance de classement convenable.
- En ce qui concerne les deux Voisin, elles n’étaient pas identiques. Celle de Cabaillot était une conduite intérieure, celle d’Artault un torpédo. La première recevait donc une quantité de carburant supérieure à celle de la seconde, et les vitesses de marche étant assez peu élevées, l’augmentation de la résistance de l’air due à un maître-couple plus grand était peu sensible. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce qu’elle ait pu aller plus loin.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-12-20
- Commentaires et Opinions
- LE CHRONOMÉTRAGE BORDELAIS
- Nous sommes décidément, en France, amoureux de la difficulté.
- Par exemple, lorsqu’il sagit de prendre les temps des concurrents dans une épreuve automobile de vitesse, tout ce que nous avons pu trouver de mieux, jusqu’aujourd’hui, est le procédé qui consiste à disposer des chronométreurs officiels au départ et à l’arrivée de l’épreuve. Ces chronométreurs sont porteurs d’appareils fort coûteux dotés d’un cadran gradué et de diverses aiguilles. dédoublantes et rattrapantes qui peuvent, grâce à un mécanisme compliqué, permettre aux heureux possesseurs de ces exquises mécaniques, de prendre les temps des divers concurrents.
- Bordeaux, quoiqu’étant en France — bien que dans la Gironde — a aplani toutes ces difficultés en la personne de ses agents de police. Ceux-ci ont été chargés de réglementer la vitesse des automobiles et, pour ce faire, ont eu recours au chronométrage — naturellement. Mais les agents bordelais n’ont pas voulu s’encombrer d’appareils compliqués ni stagner dans les procédés anciens. Et voici comment ils opèrent:
- Munis de bonnes toquantes à 8 fr. 95 — prix d’avant-guerre, naturellement — ils se fixent, par paires, à une distance que l’on peut approximativement évaluer à une centaine de mètres. L’agent chargé d’enregistrer le départ n’a pas de montre ; seul en détient une celui à qui échoit le poste délicat de juge à l’arrivée.
- Une automobile arrive-t-elle à vive allure, l’agent-starter attend, l’œil aux aguets, que le véhicule arrive à sa hauteur. A cet instant précis, il avance vivement le pied de quelques centimètres. Sa mission est désormais terminée.
- Mais c’est alors qu’entre en scène l’agent-juge-à-l’arrivée : posté à environ cent mètres de là, son œil d’aigle a enregistré le mouvement en avant du pied de son collègue. Jetant alors les yeux sur sa montre, du même œil — qui s’est vivement abaissé — il enregistre l’heure exacte :
- « 11 h. 45 », dit-il, par exemple.
- Et il attend.
- Il n’attend pas très longtemps, car la voiture ne tarde pas à arriver à sa hauteur. A cet instant précis, il regarde l’heure derechef. Un rapide calcul mental exécuté avec l’aide d’un crayon et d’un feuillet de son carnet lui permet de déduire que la voiture a couvert les
- 100 mètres en un nombre de secondes qui, comme par hasard, est précisément celui que fixe la loi pour l’octroi d’une solide contravention.
- Et ainsi sont réprimés, dans l’importante cité bordelaise, les écarts de vitesse des chauffeurs.
- On se demande vraiment ce qu’attend l’Automobile-Club de France pour appliquer ces méthodes de chronométrage au Grand Prix de l’A.C.F. Ici, plus d’erreur possible. Le chronométreur étant unique, aucune chance de le voir en désaccord avec ses collègues. On entrevoit tout l’avantage d’un système qui demande à être généralisé.
- Mais ce système a le tort d’avoir vu le jour en province et vous verrez que ce sera suffisant pour que, par un amour-propre mal placé, on s’entête, à ne le point vouloir adopter.
- L’ASSURANCE CONTRE LE VOL .
- Un de nos abonnés niçois, M. Mar-chesseaux, nous adresse la lettre suivante :
- Je vous félicite de vos articles contre les villes mendiantes, parmi lesquelles Nice a le triste honneur de figurer. Je vous adresse ci-inclus un spécimen des tickets délivrés à l'octroi, triplement illégaux, puisque ne comportant ni indication de la substance taxée, ni de la quantité, ni même de date. Il pourra enrichir votre collection, qui doit, hélas ! s’augmenter tous les jours.
- Le caractère vexatoire de cette taxe n’a d’ailleurs point échappé à la municipalité niçoise qui a créé, à l’usage des automobiles habitant Nice et les localités d’alentour, une carte d’abonnement aux droits d’octroi, carte annuelle d’un prix modique qui kvous donne le droit de passer autant d’essence qu’il vous plaira dans les réservoirs de votre voiture.
- C’est donc contre les touristes étrangers à la ville qu’est institué cette taxe. Et Nice est une ville de saison ! ! !
- Comme le dit très justement M. Mar-chesseaux, le bulletin délivré à l’octroi de Nice est triplement illégal : la grande cité hivernale soigne peut-être
- —o—— fçu Vingt Centimes pour, droits d’Octroi le ..............., 19;
- -r-77T7--"7yr-<;-t.-.y-..
- Le reçu délivré à Nice.
- les bronchites, mais elle ne soigne pas les touristes dont elle vit et elle piétine franchement dans l’illégalité, avec l’approbation tacite des pouvoirs publics représentés — si mal, il faut le reconnaître — par son préfet.
- Nice, on vient de le lire également, a créé à l’usage de ses habitants — entendez : des électeurs de son Conseil municipal — une carte d’abonnement à l’octroi, et ceci est bien le record du genre. Commettre une illégalité n’est déjà pas mal, mais la réglementer, la codifier, l’accommoder à la sauce Côte-d’Azur est mieux encore.
- Que dites-vous de cette carte d’abonnement qui permet au chauffeur niçois d’entrer en franchise, et sans ennui, autant d’essence qu’il lui plait ? La perception forfaitaire est interdite par la loi, elle expose ceux qui l’ordonnent à des pousuites pour concussion ? Vite on lui adjoint une carte d’abonnement plus illégale encore, puisqu’elle n’est prévue pour aucune taxe d’Etat, pour aucune taxe municipale. Vous ne voulez pas payer une somme que vous ne devez pas? C’est bien simple : abonnez-vous.
- C’est ce que j’appelerais fort proprement une assurance contre le vol...
- Mais contre les vols de ce genre, la meilleure assurance est encore le gendarme, et quand découvrirons--nous le touriste moins patient qui se décidera à déposer entre les mains du procureur de la République de l’endroit une plainte en règle contre les municipalités qui se livrent à ces honteux trafics et appliquent si malhonnêtement les lois qu’elles devraient avoir le seul souci de faire respecter ?
- LE PERMIS DE MARCHER
- Le récent accident dont fut victime M. Nail, ancien ministre de la justice et Garde des Sceaux, a naturellement fourni une occasion de déclencher une offensive brusquée contre la locomotion automobile, tant il est vrai que les chauffeurs devraient s’arranger pour ne jamais écraser que des piétons sans importance auxquels n’est pas fait, par nos confrères, l’honneur d’une copieuse biographie qu’accompagnent toujours pour eux de désagréables commentaires.
- Et naturellement on profite de ce regrettable accident pour réclamer, du préfet de police, des réglementations nouvelles comme si l’accident n’avait pas été de tous les temps et comme si on réclamait de l’Ouest-Etat, spécialiste
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- en la matière, de faire déplacer ses trains à 10 kilomètres à l’heure.
- La mauvaise toi éclate dans cette campagne, puisque l’enquête a nettement démontré que la responsabilité du chauffeur devait être mise hors de cause dans ce cas concret. On ne nous permettra donc que davantage de prendre à notre tour l’offensive en demandant à ceux à qui incombe le soin de régler les ébats des véhicules et des piétons la délivrance obligatoire à ces derniers d’un « permis de marcher » dont la nécessité s’accuse chaque jour davantage.
- Boutade, direz-vous? Certes non. J’en appelle ici à tous ceux qui eurent l’occasion d’avoir un volant entre les ~mains. Connaissez-vous, après la poule, le canard et l’oie, bipèce plus stupide que le piéton? Moi pas.
- Le piéton part d’un principe intangible — qu’il dit : la rue lui appartient. Et quand je dis « la rue )), je ne parle pas simplement des trottoirs, desquels il est très rare que des automobiles lui contestent la propriété, mais aussi de la chaussée que nous avons la fatuité de croire réservée aux voitures.
- Le piéton, quand il trouve le trottoir trop encombré à son choix, saute la chaussée sans crier gare et sans prendre la précaution élémentaire de s’assurer s’il ne va pas tomber entre vos mains de ressorts avant.
- Le piéton, quand il traverse la chaussée, le fait, de préférence, en frôlant la plateforme arrière d’un tramway ou d’un autobus duquel il déboliche brusquement pour tomber sous vos roues.
- Le piéton affectionne les carrefours encombrés pour entamer, avec un de ses congénères, au milieu de la voie, une discussion oiseuse sur la politique du jour.
- Le piéton — du type « féminin » — affecte, avec une rare inconscience, de couper votre route avec un pas tranquille, un jour de pluie, sans avoir la moindre notion de l’impossibilité dans laquelle vous vous trouverez, en cas de chute, de bloquer assez rapidement votre voiture sur le pavé gras.
- Le piéton — et il a cette particularité commune avec la poule — se lance, le nez au vent, au milieu de la cohue des véhicules de tous genres, esquive de justesse l’impressionnant autobus pour tomber devant le taxi, fait un bond à gauche devant la camionnette, rebondit encore à droite devant la motocyclette, qu’il évite pour venir s’échouer devant le père Tranquille qui circule à 3 à l’heure au milieu de l’encombrement et se voit immédiatement décerner, pour avoir l’imbécile dans son radiateur, le qualificatif d’assassin.
- Le piéton, parce qu’il a desitroMoirs qui lui sont réservés, fait, vingt fois par jour, sa petite manifestation d’indépendance en empruntant la chaussée qui devrait lui être interdite.
- Le piéton. ..
- Mais nous pourrions écrire des colonnes et des colonnes sur l’inconscience du piéton ; nous en pourrions parler d’autant plus à notre aise que la simple raison nous permet de constater chaque jour que nous commettons de ces bévues qui peuvent, à chaque instant, provoquer l’accident dontle chauffeur n’est plus ensuite que le malheureux responsable.
- Je vous assure qu’il ne serait pas, du reste, ni plus ridicule que le permis de conduire.
- Pour dix accidents qui se produisent, neuf au moins révèlent à l’observateur impartial que la responsabilité du chauffeur peut être mise hors de cause. Certes, nous blâmons avec tout un chacun les excès de vitesses ridicules. Mais, même en ce cas, croyez-vous que le piéton heurté par un chauffeur imprudent n’aurait pas le plus souvent évité le choc s’il avait pris soin, avant de traverser la rue ou le boulevard, de s’assurer que l’allure à laquelle roulait le véhicule dont il a été victime ne pouvait pas lui permettre de se trouver à temps sur l’autre trottoir?
- Faisons l’éducation du piéton. Appre nons-lui à marcher sur le trottoir, ap-prenons-lui à considérer la chaussée comme un terrain dangereux par essence et sur lequel il ne doit s’aventurer qu’avec prudence ; apprenons-lui encore à ne traverser les rues qu’en face des refuges, à ne pas s’arrêter brusquement pour regagner le trottoir qu’il vient de quitter, à ne suivre, dans les rues, que les trottoirs de gauche (suivant le sens de sa marche) afin que si une circonstance fortuite le contraint à emprunter la chaussée pendant quelques pas, il voit venir face à lui les véhicules qui circulent sur leur domaine propre.
- Apprenons tout cela au piéton, apprenons-lui bien autre chose et surtout à ne pas se figurer toujours que, dans tout accident, le chauffeur doit éternellement être le responsable par définition, le monsieur qui, puisqu’il a une auto et que lui, piéton, n’en a pas, est le capitaliste désigné par la fatalité pour lui constituer des rentes et assurer son avenir.
- LE DOUBLE SIDE-CAR
- La motocyclette avec side-car est devenue l’engin de tourisme à bon marché — bon marché relatif, s’entend —- car un ensemble de ce genre se
- paye aujourd’hui, environ deux fois le prix d’un petit torpédo quatre-cylindres d’avant-guerre. D’aucuns reprochent cependant encore au side-car d’être un instrument hybride et de constituer, accouplé à une motocyclette, une solution antimécanique.
- Le double side-car.
- Au dernier Salon, nous avons déjà vu des tentatives intéressantes en vue de l’amélioration de cet accouplement. Voici une autre solution qui nous vient d’Angleterre et grâce à laquelle on obtient deux side-cars qui chevauchent la roue arrière de la motocyclette en assurant un parfait équilibrage de l’effort de traction.
- LA SIGNALISATION.
- ARTISTIQUE
- Le problème du fléchage des routes est actuellement résolu, un peu grâce à la guerre qui nous a démontré — il paraît que c’était nécessaire (pas la guerre : la démonstration)— que nous ne comprenions rien à la signalisation. Aux indications de signalisation d’an-tan, inscrites en caractères minuscules sur des pancartes juchées à d’inaccessibles hauteurs, on commence à substituer fort intelligemment de grands panneaux visibles et, surtout, lisibles de loin. Mais tout cela manque d’élégance.
- C’est en Silésie, à Warmbrunn, que nous devrons dénicher un effort tenté dans la voie d’un bon goût relatif, mais d’une originalité indiscutable. A la pancarte classique, on a substitué un poteau dont la base est un tronc d’arbre et, le sommet, une sculpture assez fine représentant un petit gamin montrant du doigt la direction cherchée, tandis que, son autre main, tient une ardoise sur laquelle s’inscrit l’indication de la localité prochaine.
- Gageons qu’il ne s’agit là, en tout cas, que d’une tentative isolée, car la généralisation d’un pareil procédé demanderait la mobilisation de tous les sculpteurs de France et un budget auquel auraient de la peine à faire face nos finances d’après-guerre. -
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- L’augmentation du prix de vente des automobiles
- Caractère du premier versement effectué par l’acheteur : arrhes ou acompte sur le prix.
- La jurisprudence continue à décider que les augmentations de prix imposées par certains constructeurs à leurs acheteurs sur le prix initial sont nulles.
- Quelques constructeurs ont cru pouvoir faire écarter cette jurisprudence en invoquant l’argument suivant : la somme versée au moment de la commande constitue des arrhes ; or, le vendeur a le droit de résilier sa promesse de vente en restituant le double des arrhes. ,
- Mais les tribunaux n’ont pas accepté cette manière de voir.
- Suivant bon du 10 octobre 1919, J... avait commandé à la Compagnie X... une auto au prix de 13.000 francs, livraison mi-janvier 1920, et avait versé 4.000 francs. La Compagnie X... déclarait ne pouvoir livrer qu’avec une majoration de prix de 4.000 francs, et invoquait la théorie des arrhes.
- Le Tribunal de Commerce de la Seine a condamné le vendeur par un jugement du 23 juin 1920 dont je détache les motifs suivants :
- « Attendu que la Compagnie X soutient qu’elle ne saurait être contrainte de livrer ladite voiture, à raison de ce que la promesse de vente par elle consentie ayant été faite avec arrhes, elle serait maîtresse de s’sn départir en restituant le double, soit la somme de 8.000 francs dont elle fait offre à la barre ;
- « Mais attendu que la somme versée par J... au moment de la commande ne constitue pas des arrhes au sens juridique du mot, mais un acompte sur le prix de vente ; que la nature de ce versement résulte à la fois du texte du marché, du libellé du reçu délivré et de l’esprit même des conventions intervenues ; que le bon de commande précise que la somme de 4.000 francs payée par l’acheteur constitue le premier versement d’environ un tiers du prix; que le reçu délivré lors dudit versement qualifie la somme versée d’acompte sur la voiture ; qu’enfin s’il est vrai que l’article 3 du bon de commande stipule que, dans le cas où l’acheteur ne prendrait pas livraison de la voiture dans les quinze jours qui suivront l’avis lui faisant savoir qu’elle est terminée, la Compagnie X... pourrait conserver la
- = LA VIE AUTOMOBILE z=
- somme versée à la commande à titre d’indemnité; par contre, il n’est pas précisé que la Compagnie aurait le droit de se départir de la promesse de vente en restituant le double de cette somme ; qu’il y a lieu dès lors de conclure que cette stipulation n’a pas eu, dans l’esprit des parties contractantes, pour but de donner à cette somme le caractère d’arrhes, mais seulement de fixer par avance l’indemnifé qu’aurait à payer l’acheteur au vendeur dans le cas de non retirement de la chose vendue dans le délai fixé au contrat ; qu’ainsi la vente ayant été faite sans dépôt d’arrhes, la Compagnie X... ne saurait être libérée de son obligation de vendeur en remboursant comme elle l’offre à J... la somme de 8.000 francs ; qu’il y a lieu en conséquence de déclarer ses offres inopérantes et de l’obliger d’effectuer aux conditions du bon de commande la livraison de la voiture automobile par elle vendue, ce en accueillant la demande . . »
- *
- + *
- Des principes analogues ont été posés par le jugement suivant du Tribunal de Commerce de Lille en date du 9 juillet 1910 :
- « .. ; Attendu, en fait, qu’il est d’usage constant dans tous les contrats de construction mécanique qu’une somme généralement équivalente au tiers du forfait soit payée à la commande par l’acheteur au vendeur; que cette somme n’a jamais été considérée comme des arrhes, mais bien comme une avance faite par l’acheteur pour permettre au constructeur de se procurer et de payer les matières premières nécessaires pour la construction de la machine;
- « Attendu que, suivant les auteurs, on entend par arrhes une somme d’argent ou toute autre chose mobilière remise par l’une des parties à l’autre au moment où l'accord est intervenu, qu’elles peuvent être le témoignage d’une conclusion définitive du contrat ou la signification que les parties n’ont pas entendu se lier définitivement, mais ont voulu se réserver mutuellement la faculté de se dédire en perdant la valeur des arrhes ; qu’il importe de distinguer l’acompte des arrhes proprement dites, car l’acompte vient seulement s’imputer sur la somme à payer et diminuer la dette de l’acheteur sans créer ni pour lui ni pour le vendeur la faculté de dédit qui résulte des arrhes.
- « Attendu que Z... ne saurait donc valablement soutenir que l’acompte versé par C... serait dés arrhes; qu’il est à remarquer du reste que la clause de l’article 3 est toute au bénéfice du vendeur qui se réserve 2.000 francs à
- .. - z 10-12-20
- titre d’indemnité sur l’acompte de 3.500 francs pour le préjudice qui lui serait causé au cas où l’acheteur ne pren_ drait pas livraison de la voiture ; qu’il n’existe cependant aucune clause de réciprocité au bénéfice de l’acheteur, tandis que les dispositions de l’article 1590 du Code civil doivent être considérées comme une réserve de dédit par chacune des parties, l’une ou l’autre pouvant se départir du contrat;
- « Attendu que si Z... avait eu réellement l’intention de considérer comme des arrhes l’acompte versé, il aurait nettement stipulé sous la clause 3, suivant l’article 1590 du Code civil, qu’il se réservait de conserver pour lui, au cas de non prise de livraison, la totalité de l’acompte versé ou, au cas de non livraison de la voiture à l’acheteur, de lui régler lui-même le double de l’acompte versé ; que le versement dont il s’agit ne saurait être considéré comme des arrhes et apparaît bien au contraire comme une avance au constructeur pour lui faciliter le paiement de ses matières premières et aussi comme une garantie prise contre l’acheteur qui ne peut se refuser à accepter le contrat qu’il a passé ;
- « Attendu qu’accessoirement on peut observer qu’une telle manière de procéder rendrait impossible la situation des intermédiaires et représentants qui, par suite du dédit de l’une ou l’autre partie, perdraient le bénéfice des contrats passés par leur entremise ;
- « Attendu, au surplus, que le marché ayant été passé en janvier 1920, Z... était alors à même de prévoir et de connaître les difficultés qufil prétendrait faire valoir aujourd’hui et qui ne sauraient lui permettre de tenter de se soustraire aux obligations qu’il a librement consenties ;
- « Attendu que le moyen qu’invoque maintenant Z... de payer à C... le double de l’acompte versé n’est qu’un prétexte pour éluder l’exécution d’un contrat qu’il a accepté de livrer au prix prévu ; qu’il échet de ne point admettre pareille prétention qui serait contraire à l’équité et à tous les usages en vigueur. .. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris
- Adresses concernant ce numéro
- PACKARD
- 20, boulevard de Grenelle Paris
- - NIVEX
- Wbymann, Constructeur 20, rue Troyon
- Paris
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 16e Année. — N* 720
- 25 Décembre 1920
- CH&RLE5 F&ROUX
- _ WQRCeUR'JCHEF —
- - ^7" • Ou&< OtO
- ÙUNoD .EDITEUR.
- _ 5Uar DE H.DüNoü ET E.P.ISPiT. GRPiWDO £I(J<3UDTiKO P&RI.T VI»
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- SOMMAIRE. — Le progrès de demain : C. Faroux. — Une nouvelle pompe à essence. — Le Salon de Bruxelles - H Petit
- — Direction à droite ou à gauche. — Le tour de France de la 6-cylindres Delage. — Essai d’une voiture Alba H Petit
- - La bougie démontable Colin : M. d’About. - La gagnante d’Indianapolis : A. Lucand.. - Les commandes’ de soupapes : A. Contet. — Ce qu on écrit. — La question du pneu : C. Faroux. — La question du benzol • H Petit — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Un discours-programme de M. André Michelin : M. d’About — En 1921. Le Salon et le Grand Prix. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Khnows. — Causerie judiciaire :
- J. Lhomer.
- LE PROGRÈS DE DEMAIN
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- “
- Loin que la voiture automobile actuelle soit un type définitif, de nombreux problèmes sollicitent encore Inattention de nos constructeurs — le deux-temps et la turbine à gaz — les questions de freinage — la voiture électrique — le caoutchouc artificiel.
- La voiture automobile a-t-elle achevé son évolution ? Constitue-t-elle un type définitif? Allons-nous vivre une époque de perfectionnements, de progrès ou devons-nous attendre encore des transformations ?
- Le jeu serait un peu vain à vouloir préciser. Un homme de lettres auteur d’un petit recueil de nouvelles, (( Huile el Vinaigre », qui depuis s’égara dans la mécanique, s’avisa, vers 1910, de prophétiser et de tracer le programme de construction d’une automobile en 1915. C’était d’une charmante naïveté : 1915 a passé et les fantaisies littéraires de notre amateur n’avaient point vu le jour. On peut affirmer sans crainte qu’elles ne seront jamais réalisées, car le bon sens, en mécanique, veut être respecté.
- Nous sommes à « La Vie Automobile » entre gens sérieux et, sans qu’il soit ici question de dates, nous pourrons-nous demander quels sont les problèmes qui vont prochainement se dresser devant l’esprit de nos constructeurs.
- Actuellement, un grand souci les domine tous. Il est de « Production » avec tout ce que le mot com-
- porte. Dans le domaine technique, deux questions retiennent toute leur attention : économie du carburant et amélioration des suspensions.
- Sautons quelques années et demandons-nous ce qui pourrait, logiquement, survenir.
- •¥ *
- LE MOTEUR A DEUX TEMPS, D’ABORD
- L’histoire du moteur à explosions ne manquera pas de noter favorablement l’année 1920 puisqu’elle a permis d’assister à ce fait important : en course publique, un deux-temps de 1060 centimètres cubes de cylindrée a battu tous les quatre-temps de même cylindrée et quelques bons quatre-temps d’une cylindrée de 40 0/0 supérieure. Cette démonstration aura beaucoup fait pour la diffusion du cycle à deux temps. Parallèlement, la moto, le side-car, le cycle-car même ont bien préparé les voies.
- Quelles sont les raisons qui militent en faveur du deux-temps ?
- . Dans le quatre-temps, la régularité cyclique n’est achetée qu’au prix d’une assez grande complication et le prix du moteur constitue
- un élément important du prix de la voiture. Le deux-temps donne la même régularité cyclique avec une grande simplicité de moyens et son prix de revient est sensiblement moins élevé. C’est un précieux avantage dans un temps où la voiture économique est à l’ordre du jour.
- Au point de vue fiscal — il n’est point à négliger — le deux-temps est favorisé, la formule d’impôt ne tenant pas compte du cycle de fonctionnement mais seulement du nombre de cylindres, de leur alésage et de la course des pistons.
- Enfin, l’application du cycle à deux temps donne, à nombre égal de cylindres vis-à-vis du quatre-temps, un couple-moteur deux fois plus régulier, ce qui constitue un progrès sensible.
- Des points de vue thermique et mécanique, Hugo Güldner, donton ne saurait contester ni la grande expérience, ni l’autorité, estime que le deux-temps et le quatre-temps sont équivalents, et cite même le principe suivant à l’appui de sa manière de voir : « Dans des machines « à piston de même genre, le trace vail de frottement est d’autant (( plus considérable que le volume a engendré par une course de pis-
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- (( ion est plus grand par rapport à « Funilé de puissance développée ». D’où il résulte que si on ajoute le volume décrit par le piston de la pompe d’alimentation à celui décrit par le piston moteur, on arrive au même travail de frottement pour le deux-temps et le quatre-temps de mêmes caractéristiques, en supposant même puissance développée dans les deux cas. Il n’y a point là parfaite exactitude, car un deux-temps ne développe pas — pas encore — une puissance double de celle d’un quatre-temps de mêmes caractéristiques, mais, en revanche, le piston-pompe a un frottement très faible.
- Sous le rapport de la consommation spécifique (grammes d’essence au cheval-heure) le deux-temps, quoique toujours en progrès, n’est pas encore arrivé aux chiffres du quatre-temps. Cependant, lors du concours de consommation duMans, Violet avait un moteur qui ne dépensait pas plus de 260 grammes au cheval-heure. Savez-vous qu’il faut, en construction courante, un quatre-temps de choix, un moteur poussé pour battre ce chiffre ?
- Risquons-nous un pronostic? oui, car tout nous y autorise.
- Le deux-temps a totalement éliminé le quatre-temps pour les groupes industriels de grande puissance (il n’est pas question ici du cycle Diesel) ; de même, le deux-temps est en train de chasser le quatre-temps de la plupart des applications automobiles de faible puissance motos et cycle-cars). On ne voit vraiment pas pourquoi il s’arrêterait en si beau chemin.
- Faudra-t-il dix ans, vingt ans.*,, ou davantage, pour assurer la victoire complète du deux-temps? Je n’en sais rien... mais ce qui est certain, c’est cette victoire même.
- LA TURBINE A GAZ ?
- Oh ! que je demeure sceptique à son égard.
- Oui, oui... je sais... le moteur léger sera le moteur à impulsion continue. Ce n’est pas contestable du point de vue théorique et je sais que la théorie a toujours raison : sinon,«n’est-ce pas, ce ne serait pas la théorie et prétendre le contraire
- = LA VIE AUTOMOBILE
- est contradictoire dans les termes.
- Mais je songe aux prodigieuses difficultés que soulève la question. Parlons-nous de turbine à combustion discontinue? Mais alors c’est une formidable perte de rendement et la chose ne pourrait être retenue que pour de faibles puissances.
- Parlons-nous au contraire d’une turbine à combustion continue ? Je suis loin d’en méconnaître tout l’intérêt, mais je vous répondrai alors : et le compresseur d’air ? Tout ce qu’on a fait dans la voie des rotatifs multicellulaires n’est pas extraordinairement encourageant.
- Et la question du métal ? M. Le-male a cité un acier au nickel dont il avait constitué une roue à aubes et qui a supporté pendant plusieurs mois sans fatigue une température de 450° : on connaît, d’autre part, des aciers au tungstène ou au vanadium qui résistent encore jusqu’à près de 700°, mais c’est bien là une limite supérieure actuelle. Alors, quoi? Refroidir les aubes? Il y a des centaines de brevets là-dessus.
- La Turbine a gaz a déjà englouti des centaines de millions. Elle en engloutira bien d’autres.
- D’ici qu’elle puisse réussir, je crois qu’il n’est nullement déraisonnable de penser qu’un nouveau principe de travail aura pu surgir. L’électricité offre d’infinies possibilités.
- *
- * *
- Autre problème à méditer :
- LA VOITURE ÉLECTRIQUE
- Son procès a été naguère instruit de façon un peu sommaire. Aux Etats-Unis où l’essence coûte aujourd’hui 7 « cents » le litre (7 sous d’avant-guerre, et çà leur paraît cher !) la voiture électrique a une nombreuse clientèle. Encore l’énergie électrique y provient-elle, presque toujours, du charbon.
- Chez nous, dès maintenant, le kilowatt-heure coûte moins cher que le cheval-heure provenant de l’essence. Que de débouchés pour un véhicule peu puissant (voiture de livraison, taxi, voiturette ou camionnette) qui serait équipé d’une irréprochable batterie d’accumulateurs.
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- Dans cette voie que ne pourrait-on faire en France ? Sommes-nous pas le pays le plus richement doté du monde, quant aux forces hydrauliques? Et la question du transport d’énergie a fait récemment d’énormes progrès.
- Quant on se livre à de telles rêveries touchant la locomotion automobile, il est d’usage de vitupérer le changement de vitesses à engrenages. Il n’y a sans doute pas d’organe constitutif de la voiture dont on ait dit ou écrit autant de mal : il n’y en a pas assurément de qui je pense plus de bien.
- C’est dire du même coup que je suis assez incrédule quant aux transformations radicales qu’on nous annonce depuis vingt ans. Le changement de vitesses est, dans toute la voiture, l’organe qui depuis sa création a subi le moins de modifications. C’est donc qu’il n’était point si mauvais. Que nos constructeurs continuent à bien l’établir, à l’équiper de bons roulements, avec des roues soigneusement taillées et des années s’écouleront, de nombreuses années, avant que la boîte d’engrenages ait disparu de nos voitures.
- Les questions de freinage sont aujourd’hui tout à fait à l’ordre du jour. Qui ne s’en réjouirait? puis-qu’ici la sécurité est en jeu. Le servofrein des Hispano-Suiza a constitué un progrès de grande envergure en ce qu’il assure une puissance de freinage remarquable. Demain, on ira plus loin dans l’examen de la question, et parce qu’un dérapage, avant ou arrière, est à la source de tout accident grave, il faudra bien en revenir à la solution Hallot, qui supprime le mal dans sa racine même. Plus de dérapage et plus d’accidents.
- Abandonnons la mécanique pure.
- Un des gros problèmes de demain : c’est celui du caoutchouc synthétique, du caoutchouc artificiel. Les Etats-Unis seuls auront en 1921 dix millions de véhicules automobiles en circulation. La courbe d’accroissement du nombre des voitures monte plus vite que la courbe d’accroissement de production du caoutchouc.
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- M aïs réussira-t-on ? Je le crois fermement. Les laboratoires allemands, qui ont été sur les dents pendant la guerre, qui n’ont point réussi alors, ne cachent pas leur certitude d’aboutir et je sais une grande maison américaine qui partage la même opinion. Il serait certes précieux de savoir ce qu’en pense M. Michelin.
- On a souri, il y a dix ans, quand Bayer annonça que, vers 1925, le caoutchouc artificiel serait introduit sur le marché : souvenons-nous qu’une semblable prophétie avait naguère été faite pour l’indigo et fut réalisée.
- Tenez-le pour assuré : on réussira — avant longtemps — le caoutchouc artificiel.
- C. Faroux.
- P.-S. — A la suite de quelques articles où j’avais donné à entendre queles classes rurales étaient moins atteintes — économiquement— que les classes ouvrières ou que les industriels eux-mêmes, j’ai reçu de nombreuses lettres, les unes approuvant, d’autres niant, d’autres encore contestant mais demandant le plus souvent des précisions.
- Permettez donc que je me réfère au (( Journal Officiel )). La lecture en est toujours des plus suggestives.
- Donc, notre « Officiel )) publiait, il y a quelques semaines, le détail de l’impôt sur le revenu pour l’année 1919.
- Voici ce qu’ont donné les impôts cédulaires :
- 184.422.900 francs ont été payés par le commerce et l’industrie ;
- 59.682.500 francs ont été payés par les salaires et traitements ;
- 1.400.600 francs ont été payés par l’agriculture. '
- L’agriculture n’a pas fourni la centième partie de l’industrie.
- Or, j’ai toujours pensé que la France était un pays essentiellement agricole.
- D’autre part — ceci est également officiel — sur les 300 milliards de dépenses de guerre faites en France, 80 milliards sont allés à l’industrie, 220 milliards aux producteurs de campagnes.
- Veuillez seulement réfléchir, comparer, juger.
- C. F.
- Une nouvelle pompe à essence
- Ce qui caractérise cette pompe à essence, c’est qu’elle ne nécessite pour son fonctionnement aucune liaison mécanique avec les organes du mouvement de la voiture.
- Les oscillations du châssis, si faibles soient-elles, suffisent à assurer le fonctionnement de la pompe.
- On trouvera plus loin une série d’essais qui ont été effectués sur la route de Quarante-Sous lorsqu’elle venait d’être réparée; elle était à ce moment-là dans un parfait état.
- On verra qu’aux plus faibles vitesses de la voiture le débit de la pompe est déjà important, et qu’à une allure de 60 km. à l’heure, ce débit était supérieur à la consommation d’une voiture de grande puissance.
- Les essais ont été effectués sur une voiture Lorraine chargée de 4 personnes, et d’une charge de 100 kilos à l’arrière, de façon à avoir une suspension parfaite, ce qui était une condition défavorable pour le fonctionnement de la pompe.
- La figure ci-contre est assez claire pour se rendre compte du fonctionnement.
- La masse qui enveloppe le piston est suspendue sur un ressort. Un deuxième ressort plus faible, placé à la partie supérieure, a pour effet simplement d’amortir les chocs.
- Lorsque le châssis de la voiture oscille légèrement, la masse tend à rester en repos relatif par rapport au châssis, et comme le corps de pompe (et par conséquent le piston) est solidaire du châssis, il en résulté un déplacement
- relatifde lamasse parrapport aupiston.
- C’est ce déplacement relatif que l’on utilise pour assurer le pompage de l’essence.
- La pompe qui a été essayée avait un encombrement total de 00 de diamètre et de 170 de haut ; et elle était capable de refouler l’essence à une hauteur de 2 mètres.
- En principe, elle est établie pour se loger dans le réservoir arrière, mais un type est actuellement à l’étude pour pouvoir la loger dans le bouclier, dans une nourrice de quelques litres.
- ROUTES. VITESSES. DÉBIT (litres par heure.):
- 1. Ralenti. 20,00
- 1 Route de Quarante-Sous. 2. Plus ralenti. 3. Allure moyenne \ 15,40 34,60
- 4. Allure moyenne > 40/45 kilomètres. 5. Allure moyenne ) 33,00 33,20
- 6. 50 à 60 kilomètres à l’heure. 42,00
- 7. 25 kilomètres à l’heure. 25,70
- 1 8. Allure moyenne 38 à 40 kilomètres. 27,00
- Route 9. Allure moyenne 37,00
- de Saint-Germain 10. Allure moyenne f 40 à 45 ki,omètres. 32,00
- à Maisons-Laffitte. 11. Allure moyenne i 43,60
- 12. Allure moyenne / 43,00
- Sartrouville. 13. Encombrement. -*36,00
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- Le Salon de Bruxelles
- Pour voir les nouveaux châssis français, il était nécessaire cette année de se déplacer soit à Londres, soit à Bruxelles : la décision malheureuse de la Chambre sjmdicale des constructeurs d’automobiles de ne pas faire cette année d’exposition à Paris, a amené par contre-coup tous les constructeurs à faire les frais d’un double déplacement en Angleterre et en Belgique. Il est trop tard sans doute pour récriminer utilement contre ce fâcheux état de choses; nos constructeurs paraissent d’ailleurs convaincus maintenant puisqu’ils viennent de décider ces jours-ci, que l’année 1921 verrait un Salon de l’automobile à Paris au début d’octobre.
- Nos lecteurs ont vu dans un précédent numéro le compte rendu du Salon de Londres. Parlons un peu aujourd’hui du Salon de Bruxelles qui vient de fermer récemment ses portes.
- Le quatorzième Salon belge qui s’est tenu comme d’ordinaire au Palais du Cinquantenaire, a été cette année particulièrement réussi. Tous les constructeurs belges, naturellement, y prenaient part, mais le plus caractéristique, c’était legrand nombre de stands occupés par des marques françaises : plus de la moitié de ces stands contenaient en effet les productions de nos nationaux; le reste se partageait entre une participation italienne assez abondante, plusieurs marques américaines, quelques marques anglaises, et enfin une marque hollandaise.
- Nous allons dans un instant exami-
- ner avec quelques détails les châssis exposés par nos amis belges. Pour le moment, nous allons chercher à dégager les caractéristiques générales de la construction en nous basant sur l’examen des châssis exposés au Cinquantenaire.
- LES TENDANCES GÉNÉRALES
- Les Moteurs. — Les progrès constatés déjà l’année dernière au Salon français dans la construction des moteurs, s’alfirme cette année dans le sens du moteur à grande puissance spécifique, à grande vitesse angulaire et à haut rendement, trois qualités qui sont généralement réunies.
- La recherche de ces qualités entraîne, comme on le sait, à un certain nombre de solutions que nous voyons adopter tous les jours par un plus grand nombre.
- A noter la disparition complète des moteurs à soupapes symétriques, ce que les Américains appellent les cylindres en T. La majorité des voitures est encore munie de moteurs à cylindres en L, c’est-à-dire avec les soupapes placées dans une même chapelle latérale, et commandées par un seul arbre à cames placé dans le carter : mais, bien qu’en majorité, cette disposition n’occupe guère plus de la moitié des châssis, 60 0/0 exactement, je crois. Le reste appartient aux moteurs à soupapes dans la culasse, dispositif qui gagne du terrain. De nombreuses réalisations exposées au Salon belge nous étaient
- d’ailleurs connues; de nouvelles se sont manifestées.
- A part le très joli moteur de la 15 IIP 6-cylindres Lorraine, où les soupapes sont commandées par culbuteurs, l’arbre à cames étant placé dans le carter, presque tous les moteurs à soupapes par en dessus ont l’arbre à cames disposé au-dessus des cylindres; cet arbre attaque les soupapes directement, comme dans le moteur Hispano, ou bien avec l’interposition de guides qui absorbent les efforts latéraux de la came, comme dans le joli moteur Beck, ou bien enfin l’arbre à cames commande des culbuteurs qui agissent eux-mêmes sur les soupapes.
- Toujours, les arbres à cames sont reliés cinématiquement au vilebrequin par un arbre vertical et deux trains de pignons, soit coniques, soit quelquefois à denture hélicoïdale.
- Pour le graissage du moteur, le dispositif du graissage sous pression paraît en légère régression, remplacé sur certains châssis par le barbotage à niveau constant.
- Dans les sans-soupapes, constatons un souci très net du constructeur pour assurer la lubrification plus complète du cylindre et des chemises : on connaît l’excellent dispositif adopté par Voisin ; signalons une solution simple et élégante adoptée par Daimler : sur la tuyauterie d’aspiration en amont du carburateur, est branché un tuyau qui va puiser dans le carter du moteur l’air chargé de vésicules d’huile.
- Les quatre cylindres sont toujours
- Fig. 2, — Le pont arrière Métallurgique.
- Fig. 1.— La boîte de vitesse Métallurgique.
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- Fig. 3. — Les freins avant Métallurgique.
- en majorité; cependant les moteurs à huit cylindres en ligne, déjà signalés au Salon de Londres, se manifestent plus nombreux à Bruxelles : Miesse, chez les belges, Fonck chez les français, Isotta chez les italiens, présentent chacun un moteur à huit cylindres en ligne particulièrement bien réalisés.
- Les six cylindres restent sur leur position, de même que les huit cylindres en V. Les douze cylindres ne paraissent pas être en plus grand nombre au Salon, bien que nous sachions par ailleurs que plusieurs constructeurs en préparent dans le silence des ateliers d'études.
- Les blocs-moteurs. —Le bloc-moteur gagne également du terrain d’année en année : il est absolument hors de doute que d’ici peu ce sera la seule solution adoptée pour la voiture de tourisme parce que la plus rationnelle, exception laite naturellement des solutions particulières comme celle qui est employée sur le châssis Beck, par exeinple, et sur lequel nous reviendrons dans un instant.
- Le levier de changement de vitesse est presque toujours maintenant monté directement sur le couvercle de la boîte de vitesses et articulé sur une rotule. Très souvent, le levier de frein est supporté également par le carter de la boîte : les deux leviers se trouvent donc disposés dans le plan médian du châssis, ce qui est tout à fait normal avec l’adoption de la direction à gauche de plus en plus fréquente aussi.
- Nous trouvons cependant, en particulier chez les marques belges, la disposition de leviers au milieu de la voiture, montés directement sur la boîte dans la direction à droite. La manœuvre des leviers se lait donc avec la main gauche, ce qui d’ailleurs ne présente aucune difficulté, ainsi qu’ont pu s’en rendre compte tous ceux qui ont conduit des voitures de ce système.
- Dans un certain nombre de blocs, nous trouvons également l’axe des pédales fixé sur la boîte de vitesses : il y a ainsi une tendance manifeste vers le groupement de tous les organes mécaniques en un seul ensemble, ainsi indépendant que possible.
- Les blocs-moteurs sont fixés au châssis en trois ou quatre points : les deux solutions se partagent les constructeurs. A noter la tendance d’un grand nombre à prolonger jusqu’aux longerons les parois latérales du carter du moteur, de façon à fermer complète-ment l’espace compris sous le capot sans avoir recours à un carter inférieur en tôle : c’est là également un progrès dont il faut se féliciter. La voiture y gagne en netteté, et on ne saurait que se réjouir de voir disparaître ces carters en tôle, du reste incommodes, sales et trop souvent bruyants.
- La transmission. — La plupart des constructeurs adoptent la boîte à quatre vitesses, sauf cependant certains
- de ceux qui emploient des moteurs puissants et à cylindres nombreux qui se contentent de trois vitesses.
- Dans les ponts arrière, on trouve presque toujours des pignons à denture Gleason; la vis tend à disparaître : seuls Peugeot et Darracq lui restent fidèles, et encore n’est-il pas certain que ces derniers constructeurs ne viennent pas prochainement aux pignons.
- Les systèmes de liaison du pont au châssis s’unifient très nettement : on ne trouve pratiquement plus que trois solutions : transmission à poussée et réaction au couple par les ressorts; poussée et réaction par tube central, ou bien poussée par les ressorts, réaction par l’arbre à cardan.
- L’adoption des ressorts de suspension arrière montés en cantilever a conduit plusieurs constructeurs partisans fidèles de la poussée et de la réaction par les ressorts, à avoir recours à la réaction par tube central. Les deux ohampions de ce système, Hispano et Hotchkiss, ont abandonné tous les deux le « Hotchkiss-drive » classique : c’est le tube central qui résiste au couple.
- A propos des liaisons du pont et du châssis, signalons que nous avons trouvé à Bruxelles, fait assez rare pour qu’on le note, un châssis où il existe une liaison surabondante : la réaction au couple se fait par le tube central qui est pourvu à l’avant d'une rotule, malgré que les patins de ressorts soient
- Fig. 4. — Le changement de vitesses Belga.
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- Fig. 6. — Le moteur d’Aoust.
- calés sur le pont. Nous ne désignons pas autrement le constructeur dans le stand duquel nous avons découvert ce châssis : à nos lecteurs de le découvrir eux-mêmes.
- Les freins.. — Les freins sur roues avant se généralisent de plus en plus, et on peut considérer maintenant comme une exception les grosses voitures qui n’en sont pas munies. Le système Perrot et le système Isotta se partagent inégalement les constructeurs, les freins Perrot me paraissent en majorité. Nous n’avons vu de freins Isotta que sur les châssis Bellanger, Auto-Métallurgique, Excelsior — et naturellement Isotta Fraschini.
- Il est hors de doute que le frein sur roues avant est un dispositif qui s’impose non seulement pour les voitures rapides, mais même pour toutes les voitures en raison de la sécurité absolue qu’il procure au conducteur.
- La suspension. — Les ressorts can-tilever ne sont guère plus nombreux que l’année dernière au Salon français. Beaucoup de ressorts droits encore : la solution parfaite de la suspension par ressorts à lames n’existe pas encore; il est facile de le voir d’après la diversité des solutions employées.
- A signaler les recherches faites par Barbarou sur la 15 IIP Lorraine-Die-trich et Benaultsur sagrosse 6-cylindres pour augmenter la stabilité transversale des voitures à ressorts arrière can-tilever : l’un et l’autre ont incliné les ressorts par rapport à l’axe du châssis afin de faire travailler ceux-ci à la flexion, lorsqu’un mouvement de roulis tend à s’amorcer.
- Nous avions déjà ce dispositif l’an passé sur la voiture dessinée par Barbarou : il en est fait cette année une
- réalisation un peu différente, le point d’articulation fixe du ressort se trouvant directement au-dessous du longeron. Sur la voiture Benault, le ressort appuie à l’avant et à l’arrière sur des rouleaux, la poussée et la résistance au couple étant transmises au joint de cardan placé derrière la boîte de vitesses.
- En matière de suspension, le Salon de Bruxelles nous a montré une véritable révélation, appelée croyons-nous, à un immense retentissement dans l’avenir. Je veux parler de la voiture Beck, où la suspension est réalisée d’une façon tout à fait particulière : les quatre roues de cette voiture sont indépendantes et suspendues individuellement sans le secours d’essieux. C’est un ressort à boudin qui réalise la liaison élastique entre chacune des roues et le châssis. Nous reviendrons d’ail-
- leurs plus loin surcette très intéressante voiture, mais nous avons cru nécessaire de citer sa caractéristique principale en parlant des suspensions.
- Les roues. — Beaucoup moins de roues pleines au Salon belge qu’au dernier Salon de Paris : les roues à ra)rons métalliques regagnent le terrain qu’elles avaient perdu momentanément : ceci n’est d’ailleurs pas fait pour nous surprendre. Nous avons eu l’occasion à plusieurs reprises de dire ici ce que nous pensions des unes et des autres.
- LA CONSTRUCTION BELGE
- Avant de passer en revue rapidement chacune des marques qui ont été expo-
- Fig. 5. — La voiture Excelsior.
- Fig. 7.
- Les freins avant Excelsior.
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- sées au Salon du Cinquantenaire, quelques notes sur l’ensemble de la construction belge.
- Je ne connais pas de pays où il existe une homogénéité aussi parfaite dans la construction automobile que chez nos amis de Belgique. En parcourant les stands, on est trappé de voir que chez tous les constructeurs belges, la qualité des châssis se révèle nettement au-dessus de la moyenne et égale à elle-même. Que nos lecteurs ne voient pas là d’ailleurs la marque d’un étonnement : nous savons depuis longtemps quelle conscience les constructeurs belges apportent à leurs études et à leurs fabrications, mais il ne nous paraît pas inutile d’insister là-dessus une fois de plus : la construction automobile belge est honnête jusque dans ses moindres détails, c’est là sa principale caractéristique.
- La place nous manque pour consacrer à chacun une description aussi détaillée qu’il serait nécessaire. Aussi, nous contenterons-nous forcément d’une énumération assez rapide, renvoyant d’ailleurs nos lecteurs pour plus amples détails à une autre partie de cette Revue, où un espace plus important est consacré à la plupart des marques principales.
- Prenons l’ordre alphabétique et faisons un tour dans les stands belges.
- Auto-Métallurgique. — Auto-Métallurgique emploie le bloc-moteur avec la toile du carter prolongée jusqu’aux longerons. Le moteur est un quatre-cylindres à soupapes disposées du même côté et commandées, par conséquent, par un seul abre à cames placé dans le carter; magnéto et pompe sont montées sur un arbre transversal disposé à l’avant.
- Sur la boîte de vitesses, on a prévu un gonfleur pour les pneus. Les leviers
- le stabilisateur Excelsior.
- sont montés au centre de la voiture sur la boîte de vitesses, bien que la direction soit à droite.
- Métallurgique emploie également les freins sur roues avant avec commande du système Isotta : la pédale de freins commande les quatre freins, et la timonerie comporte un palonnier d’équilibrage entre les freins avant et les freins arrière. Le levier à main n’agit que sur les freins arrière.
- Les ressorts arrière droits sont particulièrement longs et larges; poussée et réaction s’opèrent par le tube central monté sur rotule sphérique.
- On sait que la robustesse des châssis Métallurgique est proverbiale et que la marque était réputée pour ce fait déjà avant la guerre. La construction nouvelle est à ce point de vue tout à fait digne de l’ancienne.
- Automobiles Belga. — Sur les petites voitures Belga qui sont munies
- d’un moteur Ballot, nous retrouvons une transmission à friction que nous avons étudiée déjà dans la description de la voiture Octo : le volant du moteur entraîne par friction un galet conique porté par un arbre disposé en avant de l’arbre de transmission. Ce galet peut être désaxé par rapport au volant et frotter plus ou moins près du centre de celui-ci, réalisant ainsi un nombre de combinaisons de vitesses indéfini. Pour la grande vitesse, le galet entre dans le volant à la laçon d’un cône d’embrayage, réalisant ainsi la prise directe. Poussée et réaction sont transmises par les ressorts de suspension.
- D’Aoust. — Parmi les châssis D’Aoust, le plus intéressant est celui dont le moteur a été établi en vue du circuit de la Corse, et que les constructeurs désignent sous le nom de 16 HP. Le moteurest un quatre-cylindres 90X120; les culasses sont rapportées sur les cylindres, et les soupapes disposées dans le fond des culasses ; elles sont commandées par un arbre à cames placé au-dessus d’elles.
- Cet arbre à cames est entraîné à l’avant par un arbre vertical au moyen de deux renvois coniques ; il entraîne lui-même vers l’arrière deux magnétos disposées symétriquement à sahauteur, magnétos qui assurent l’allumage jumelé.
- La direction est fixée sur le bloc-moteur, de même que les leviers et l’axe des pédales.
- Excelsior. — La six-cylindres Excelsior présente des solutions tout à fait intéressantes en vue de réaliser une voiture à grande vitesse moyenne.
- Fig. 9. — La voiturette de Marçay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La voiture à grande vitesse moyenne doit pouvoir, par définition, marcher vite quel que soit l’état de la route, et posséder, par conséquent, en plus d’un moteur énergique, des freins excellents et une suspension parfaite.
- Nous donnons par ailleurs une description plus complète de l’Excelsior; contentons-nous de signaler le dispositif de freins sur roues avant avec commande portée par l’essieu, et le stabilisateur qui rend solidaire l’un de l’autre pour les déplacements latéraux le châssis et le pont arrière, sans diminuer en rien d’ailleurs la souplesse des ressorts.
- Fabrique Nationale d’armes d’Hers-tal. — La célèbre marque F.N. s’attaque maintenant aux grosses voitures, et la 24/30 qu’elle présente à côté de sa 16 HP est particulièrement bien réussie. Elle possède un moteur de 90 d’alésage, 150 de course. Les quatre cylindres sont venus d’un seul bloc, et le vilebrequin repose sur trois paliers. Le bloc-moteur a été adopté avec une réalisation particulièrement heureuse. Dynamo et démarreur sont encastrés dans le carter ; le graissage se fait sous pression.
- L’embrayage est à disques plats ; la boîte à trois vitesses sur deux trains baladeurs.
- Les ressorts arrière sont montés directement sous les longerons et passent au-dessous des trompettes.
- De Marçay* — Au stand De Marçay, voici une voiturette originale : le moteur est un deux-cylindres Anzani à refroidissement direct par air : devant chacun des cylindres est monté un petit ventilateur qui souffle sur les ailettes.
- Nous croyons savoir d’ailleurs que la Maison De Marçay compte remplacer prochainement son moteur à deux cy-
- lindres par un petit quatre-cylindres à soupapes par en dessus dessiné par un constructeur français.
- Les ressorts avant sont analogues à ceux qui équipent la voiture Citroën. Ce sont également des demi-ressorts qui assurent la suspension à l’arrière, et le pont est relié au châssis par des bielles de réaction disposées au-dessus de chacun des ressorts de suspension.
- Miesse.— Miesse expose deux blocs-moteurs : un quatre-cylindres, et un huit-cylindres en ligne, très proches parents l’un de l’autre, d’ailleurs, et d’aspect particulièrement séduisant.
- La chemise extérieure des cylindres est en aluminium, et la toile du châssis se prolonge jusqu’aux longerons. Les culasses sont rapportées et portent les soupapes commandées par un seul arbre à cames disposé en dessus ; cet arbre les attaque au moyen de culbuteurs.
- A l’arrière, la dynamo et le démarreur sont disposés symétriquement de part et d’autre du groupe des cylindres.
- Quatre et huit cylindres ont les mêmes dimensions, savoir : 69 d’alésage, 130 de course. Le graissage est fait sous pression.
- Le huit-cylindres est muni de deux carburateurs.
- Minerva. — Minerva, on le sait, a été l’un des premiers constructeurs à adopter le moteur sans soupapes du type Knight. Cette marque l’a même, dès le début, adopté d’une façon exclusive, abandonnant complètement le moteur à soupapes : il a fait preuve ainsi d’une justesse de vue particulière à un moment où le sans-soupapes était encore très discuté.
- Le succès est venu confirmer sa manière de voir, puisque maintenant le sans-soupapes est considéré comme l’un des meilleurs moteurs qui existent. La réalisation qu’en a fait Minerva est particulièrement heureuse.
- Ce constructeur nous présente, cette année, un quatre-cylindres et un six-cylindres dont nous donnons d’autre part une description assez complète pour que nous ne nous étendions pas outre mesure ici sur le détail de ces châssis.
- Dans les deux voitures, les cylindres ont les mêmes dimensions, savoir 90 d’alésage et 140 de course.
- Le quatre-cylindres est désigné commercialement sous le nom de 20 IIP, et le six-cylindres de 30 HP.
- Nagant. — La vieille firme liégeoise n’a pas voulu faillir à sa réputation, et malgré les difficultés qu’elle a éprouvées à reconstituer ses usines, elle a repris maintenant sa fabrication courante. Le châssis 16 IIP qui est exposé au Salon est un quatre-cylindres : 80 d’alésage, 150 de course, désaxé. Nous l’avons décrit plus longuement d’autre part, et nous nous contentons
- Fig. 10. — Le groupe quatre cylindres Miesse.
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-
-
-
- 25-12-20
- LA VIE AUTOMOBILE
- 481
- Fig. 12. — Le moteur Minerva.
- de rappeler ici ses caractéristiques principales.
- L’embrayage est à disques multiples ; la boîte comporte quatre vitesses par trois baladeurs ; la transmission se fait par des pignons du lypeGleason,un tube central articulé sur le châssis au moyen d’une fourche transmettant la poussée et résistant au couple. Rappelons que la Maison Nagant a été l’une des premières à réaliser sur ses châssis de série les moteurs à haut régime et à grand rendement.
- Somea. — Les petites voitures So-
- mea sont munies d’un moteur quatre-cylindres à soupapes disposées du même côté, les culasses étant venues de fonte d’une seule pièce avec les cylindres.
- Moteur et boîte sont montés sur faux-châssis ; l’ensemble de la voiture est traité d’une façon tout à fait classique avec poussée et résistance au couple par les ressorts. Les ressorts arrière sont en.réalité doubles, chacun d’eux étant constitués par l’assemblage de deux ressorts à lames étroites juxtaposées.
- (;1 suivre.) H. Petit.
- Direction à droite ou direction à gauche
- Monsieur,
- Il y a eu jadis dans le monde automobile des discussions interminables entre les amateurs de la direction à droite, et les protagonistes de la direction à gauche.
- Personnellement et après des expériences de très longue durée, je me suis rangé dans le clan des « gauchers ».
- Je ne veux pas rappeler tous les arguments en faveur de la direction à gauche, mais je veux seulement vous signaler un fait sur lequel on n’a pas insisté de façon suffisante.
- Une des objections principales des « droitiers » est celle-ci : Quand vous dépassez une voiture avec votre direction à gauche vous risquez d’accrocher en passant la voiture sur laquelle vous gagnez en vitesse, ce qui n’arrive pas avec la direction à droite, puisque dans cette position vous avez votre garde-boue droit tout à fait sous votre œil.
- A cela je réponds, lorsque vous croisez une voiture avec votre direction à droite, vous avez des chances d’accrocher la voiture qui arrive sur vous, puisque c’est votre garde-boue gauche qui est loin de votre œil qui est menacé de contact intempestif
- Or, dans le premier cas, quand vous dépassez une voiture, supposons que cette voiture marche à 40 à l’heure, et que vous marchiez à 50 à l’heure, il y aura entre les deux véhicules une différence de vitesse de
- 10 à l’heure, puisque les vitesses sont de même sens elles se souslraient.
- Dans le second cas, quand vous croisez une voiture marchant à 40 l’heure, et vous à 50, les deux voitures étant de sens contraire s’addilionnenl, cela fait donc 90 à l’heure.
- Ce qui revient à dire :
- Messieurs les « droitiers » préférez-vous avoir un choc à 90 à l’heure, alors que Messieurs les « gauchers » vous offrent le moyen de n’en avoir un qu’à 10 à 1 heure ?
- Dans tout ceci, je n’ai parlé que d’un choc des garde-boue, mais si, à 10 à 1 heure,
- 11 y a beaucoup de chances pour n’avoir que cet organe abîmé légèrement, j’ai bien peur qu’à 90 à l’heure le garde boue n’entraîne avec lui ses pièces d’attache, une bonne partie du châssis, le radiateur, s il est en avant, et bien d’autres choses encore!...
- Je vous donne cet argument pour ce qu’il vaut, peut-être est-il déjà connu, dans tous les cas je vous le signale en ma qualité de vieil abonné de votre excellente Revue, dans laquelle on a vu malheureusement trop souvent de ma prose, grâce à votre extrême obligeance.
- Veuillez agréer, etc.
- Eug. Bakre.
- L’argument de notre abonné a sa valeur. Du reste la cause des gauchers paraît gagnée à l’heure actuelle. Cependant la discussion n’est pas close.
- Fig. 13. — Le châssis Nagant.
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-
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-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- LE TOUR DE FRANCE Dç
- Lors du raid accompli il y a quelques mois par le constructeur L. Delage, pilotant lui-même une de ses voitur
- Nous avons la bonne fortune de publier aujourd’hui Ie
- es
- c<r
- 25-12-20
- LA VIE AUTOMOBILE
- 483
- > 6-CYL1NDRES DELAGE
- ylindres, la marche du châssis fut contrôlée par notre confrère Bradley, correspondant de journaux américains, ,/ de bord tenu par Bradley avec sa conscience habituelle.
- Heures de marche effectives. Totalisation au compteur.
- 5,38 0
- 6,38 60
- 7,38 132
- 8,40 207
- 9,40 273
- 10,40 342
- 11,42 411
- 12,47 473
- 2,14 538
- 3,17 595
- 4,21 655
- 5,21 722
- 6,34 786
- 7,34 857
- 7,48 860
- lre étape. — Dimanche 15 août. Paris — Brest — Quimper — Nantes...............
- 860 km.
- 66
- 69
- 69
- 62
- 65
- 57
- 60
- 67
- 64
- 71
- 3
- Arrêt 2 min. Hésitation à un carrefour, sulter cartes.
- Arrêt 3 min. — Consulter cartes. Arrêt 5 min. — Chercher essence. Arrêt 27 min. — Déjeuner.
- Arrêt des passagers 3 min. Procession dans Quimper : 4 min.
- Pneu : 13 min.
- Nantes. Consulter cartes : 5 min. Nantes : Hôtel.
- Con-
- 3' étape,
- Toulouse — Montpellier — Cannes
- Résumé : 860 km. en 14 h. 8 m. de présence effective sur la route, soit une
- moyenne commerciale de.............................................. 60 km. 700
- En déduisant 61 min d’arrêt, la moyenne effective de marche est de. . 65 km. 569
- Heu res de marche effectives. Totalisation au compteur Parc dans l’heu de ma
- 6,04 0
- 7,04 62 62
- 8,15 108 46
- 9,15 154 46
- 10,40 202 48
- 11,40 258 56
- 43
- 12,53 301
- 1,53 355 o4
- 2,59 410 65
- 3,59 469 59
- 4,59 524 55
- - 6,10 566 42
- 7,10 617 51
- 8,15 654 37
- 9,10 686 32
- rdil7 août, igné . •
- 686 km.
- Observations.
- 5e étape. — Jeudi 19 août.
- Strasbourg — Metz — Verdun — Lille — Dunkerque Calais — Boulogne — Montreuil........................... . . . .
- 751 km.
- Résumé : 686 km en 14 h. 6 m. de présencieffective sur la route, soit une moyenne commerciale de..........................
- En déduisant 1 h. 14 m. d’arrêts, la moi
- 2e étape. — Lundi 16 août. Nantes Biarritz — Tarbes — Toulouse.
- 904 km.
- Heures
- de
- marche effectives.
- 5.47
- 6.47
- 8,12
- 9,24
- 11,09
- 12,09
- 1,09
- 2,17
- 3,33
- 4.35
- 5.35
- 6.59
- 7.59
- 8.59 9,05
- Totalisation
- au
- compteur.
- 0
- 77
- 149
- 219
- 290
- 353
- 414
- 497
- 574
- 638
- 711
- 772
- 835
- 899
- 904
- Parcours dans l’heure effective de marche.
- 77 km.
- 72
- 70
- 72
- 63 61 83 77
- 64
- 73 61
- 63
- 64 4
- Observations.
- Fontenay. Essence et pneu : 35 min.
- Niort. Renseignements garage: 4 min. Passage à niveau : 8 min.
- Cognac. Achat de pneus : 24 min. (à déduire). — Barbezieux. Essence : 21 min.
- Déjeuner : 8 min.
- Courroie du 2e compteur : 2 min.
- Poste Tarbes et télégrammes: 19 m. Essence : 14 m.
- 4e étape —
- Digne — Grenoble — Strasbourg.
- Heures
- de
- marche effectives.
- Totalisation | Parcours au dans l'heuie effci
- compteur. de marche.
- Pneu : 10 min. Courroie du 2' compteur : 1 min. Route très mauvaise.
- Lemalou. Arrêt : 25 min. Visite M. Delage.
- Montpellier. Route absolument défoncée. Déjeuner : arrêt : 13 min.
- Route très mauvaise.
- Consulter cartes. Arrêt 6 min.
- Sandwichs. Arrêt passagers :11m.
- Graisse.
- Montagne. Ravitaillement. — Castellane : 5 min, Montagne, nuit.
- 46 km. 993 ne effective de marche est de 54 km. 784
- Heures de marche effectives. Totalisation | au compteur. Parcours dans l’heure effective de marche.
- 6,20 0 60 km.
- 7,20 60 57 70
- 8,21 117
- 9,21 187 50 50
- 10,21 237
- 11,27 287 50 41
- 12,27 347
- 1,40 388 50
- 3,05 438 42
- 4,05 480 48
- 528
- 5,13 45
- 6,13 573 58
- 7,20 631 54 53
- 8,32 685
- 9,32 738 14
- 9,50 752
- Observatic
- Renseignements : 1 min.
- Renseignements à Verdun : 6 min.
- Sedan, Mézières, poste et déjeuner : 13 min. Hirson. Ressort cassé, ravitaillement : 35 min.
- Passage à niveau : 8 min.
- Champs de bataille anglais.
- Armentières. Passage à niveau : 7 min. Essence à Gravelines : 12 min.
- Résumé : 752 km. en 15 h. 30 m. de présence effective sur la route, soit une
- moyenne commerciale de..............................................
- En déduisant 82 min. d’arrêts, la moyenne effective de marche est de .
- 49 km. 150 53 km. 408
- credi 18 août.
- 718 km.
- Résumr , 904 km. en 14 h. 54 m. de présence effective sur la route, soit une
- moyenne commerciale de...................................... 60 km 060
- En déduisant 2 h. 12 m. d’arrêts, la moyenne effective de marche est de. 72 km. 785
- 5.45
- 6.45
- 7.45
- 8.45 9,00
- 10.19
- 11.19
- 12,22
- 1,22
- 2.29
- 3.29
- 4.45
- 5.45 6,05 7,05 8,05 8,20
- 0
- 61
- 123
- 173
- 186
- »
- 229
- 291
- 356
- 414
- 470
- 517
- 566
- 578
- 638
- 708
- 718
- 61
- 62
- 50 13
- »
- 43
- 62
- 65
- 58
- 56
- 53
- 49
- 51 60 70 10
- km.
- Résumé : 718 km. en 13 h. 16 m. de présent effective sur la route, soit une moyenne-commerciale de. . .
- En déduisant 46 min. d’arrêts, la moyen!l
- (Fin des Alpes
- Observations.
- Grenoble, neutralisation.
- Visites pour M. Delage et petit déjeuner.
- Sortie de Grenoble. Route absolument défoncée sur 25 km. et mauvaise ensuite Passage à niveau : 3 min.
- Déjeuner : 7 min.
- Essence Besançon ; 10 min. Arrêt passagers et boire : 6 min.
- Belfort. Renseignements et visite : 20 minutes. Colmar.
- Portes de Strasbourg. — Hôtel de Strasbourg.
- Montreuil ville •
- 6e étape. — Vendredi 20 août.
- Dieppe — Rouen — Argentan — Cherbourg — Trou-Mantes ..........................................
- 1.008 km
- Heures
- de
- iarche effectives.
- 5.35
- 6.35
- 7.35
- 8.37
- 9.37
- 11,26
- 12,26
- Totalisation
- au
- compteur.
- effective de marche est de. Iraversée du Jura)
- 54 km. 554 58 km. 373
- 1.31
- 2.31
- 3,51 5,05 6,07
- 7,07 8,07 _
- Minuit (environ).
- 0
- 60
- 125
- 190
- 261
- 307
- 378
- Parcours !
- dans l'heure effective de marche. !
- Observations.
- 444
- 505
- 555
- 621
- 681
- 741
- 800
- 1.080
- 60 km. 65
- 65
- 71
- 46
- 71
- 66
- 61
- 61
- 66
- 60
- 60
- 59
- 208
- Dieppe : 2 min. Renseignements et courroie
- 2e compteur.
- Passage à niveau: 4 min. Le Peeq : 45 min. Visite de M. Delage à sa famille et déjeuner.
- Arrêt passagers : 1 min. Consulter cartes : 3 m
- __ A partir de ce moment M. Delage, dans la
- crainte d’un accident de personne qui, au dernier moment, aurait enlevé toute possibilité de publicité sur sa démonstration, a marché avec une grande prudence alors que les belles routes de Normandie lui auraient constamment permis une moyenne de 72 à 75 km.
- Arrêt voyageurs : 8 min. Achat de fruits et renseignements à Caen : 13 min.
- Essence Bayeux : 14 min.
- Octroi Cherbourg : 2 min.
- A partir de ce moment, marche de nuit et redoublement de prudence pendant la marche.
- Résumé : 1.008 km. en 18 h. 24m. de présence effective sur la route, soit une
- En déd uïsa ntTh ! 3?" m. d’arrêts, la moyenne effective fh^î
- 7e jouri Rentrée à Paris par un crochet de 93 km. en 1 h.ôo.
- 55 km. 263 61 km. 053
- p.dbl.482 - vue 501/605
-
-
-
- 484
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-20
- Essai d’une Voiture ALBA
- Nombre de cylindres........................ 4
- Alésage .... . ................... 65 m/m
- Course..................................... 130 m/m
- Empattement................................ 3 m. 00
- Voie....................................... 1 m. 25
- Emplacement de carrosserie ... .... 2 m. 60
- Longueur totale............................ 4 m. 05
- Poids de la voiture torpédo quatre places en
- ordre de marche........................... 1000 kgs
- Pneus de................................... 765 X 105
- Roues à rayons métalliques amovibles, système Alba. Graissage : les paliers sous pression, le reste par barbotage Circulation d'eau par thermo-siphon.
- Carburateur Zénith.
- Magnéto Salmson.
- Eclairage et démarrage Gray et Davis.
- Embrayage cône garni de Raydo.
- Changement de vitesse : trois vitesses, levier oscillant. Freins sur les quatre roues, commandés par la pédale. Freins sur roues arrière, commandés par le levier.
- Prix de la voiture carrossée en torpédo quatre places, avec éclairage et démarrage électriques :
- 30,000 francs
- Itinéraire parcouru. — A l'aller : Paris à Bordeaux par la route Nationale n° 10, savoir : Rambouillet, Main-tenon, Chartres, Chateaudun, Vendôme, Tours, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Barbezieux, Chevanceaux, Saint An-dré-de-Cubzac, Bordeaux.
- Relour : Bordeaux à Argenton-sur-Creuse par : Libourne, Périgueux, Thi-viers, Limoges. Soit en tout : 864 km.
- Vitesse maximum en palier, pare-brise levé, capole repliée, quatre personnes à bord (sur sol mouillé) : 75 km. à l’heure.
- Vitesse moyenne de l’essai : A l’aller (roule mauvaise et complètement détrempée, capole mise)........ 48 km.
- à l’heure.
- Au relour (capole repliée, roule assez bonne, sauf quelques sections mauvaises). .. .............. 53 km. 5
- à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section : 1° Entre Libourne et Mo ni pont : 1 5 km.
- en 13 minutes, soit.... 69 km. 2
- à l’heure.
- 2° Entre Libourne et Périgueux : 86 km. en 85 minutes, soit 60 km. 5 à l’heure (encore ai-je été gêné sur 30 km. par un brouillard assez épais).
- Consommation d’essence. 11 litres
- aux 100 km.
- Consommation d’huile... 0lit.350 aux 100 km.
- Consommation d’eau.... Néant.
- OBSERVATIONS
- Quand M. Nardon, le sympathique constructeur de la voiture Alba, m’a demandé de faire l’essai de sa voiture, il a exprimé le désir que cet essai ait lieu sur une longue distance. La route qu’il préférait, me dit-il, était celle de Paris—Bordeaux.
- Comme je n’avais pas parcouru cette route depuis 1914, je m’enquis auprès de lui du meilleur itinéraire : « Prenez la route directe par Chartres, Tours, Poitiers : elle est excellente, me dit-il. Quelques trous par-ci, par-là, mais n’ayez pas peur de pousser : la voiture est solide ! »
- Route excellente?... J’avais tout de même quelques doutes. Mais devant cette ferme assurance, je fus à peu près convaincu.
- C’est donc par la Nationale 10 que je m’embarquai. Précisons : c’est le samedi 27 novembre, à 6 heures du matin qu’eut lieu le départ. Jusqu’à Rambouillet, route excellente et toute neuve. Après, ça devient médiocre jusqu’à Chartres : je connaissais d’ailleurs cette section, et je prenais patience en escomptant le billard promis. . .
- Automobilistes, mes frères, ne prenez jamais la Nationale 10 : c’est une suite de fondrières, d’un bout à l’autre,
- p.484 - vue 502/605
-
-
-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 485
- ^50-
- générale
- j. _penda\rt_ _ _ /e _ _ Jour _
- ,|._£_/_ kfo_____4
- IL heure.
- Y.'tosse_ moyen J>ençlantJa_nujt_ 43\'km è\!'heure
- 30- ^Qnnejout^. _
- Bouts _ass'pz_bûnne_
- h stance parcourue
- Fig. 1. — Graphique des vitesses moyennes entre Paris et Bordeaux.
- sauf peut-être entre Poitiers et Angou-lême, où le sol est acceptable. Mais le reste !...
- J’ai compris en cours de route pourquoi M. Nardon tenait à me faire passer par cette route : il savait ce dont sa voiture était capable sur mauvais sol, et il voulait me la faire apprécier.
- Il avait raison, du reste ; je connais peu de grosses voitures capables de soutenir sur des routes aussi mauvaises la moyenne réalisée par cette dix-chevaux. Sa suspension et sa tenue sur la route sont absolument hors de pair.
- Quel que soit l’état du sol, la vitesse peut être maintenue ; on ne sent les trous ni par les cahots, ni à la direction.
- Les ressorts, soigneusement calculés, sont combinés avec quatre suspensions Houdaille, et l’ensemble qui en résulte est vraiment merveilleux. Du reste, les incrédules n’ont qu’à consulter le tableau des moyennes ci-contre, ou mieux le diagramme relevé par l’excellent enregistreur TEL qui m’accompagne dans tous mes essais : ils verront combien peu la moyenne a été influencée par l’état de la route. (Voir ce diagramme dans l’article consacré à la voiture Alba, à la fin du numéro, page n).
- Ajoutez à cela que la pluie qui, paraît-il, ne tomba pas à Paris ce jour-là, nous arrosa à peu près toute la journée et nous obligea à marcher avec la capote. Un vent violent du Sud-Ouest contraria également notre marche. Enfin, la surface des routes était complètement détrempée et collante, d’un bout à l’autre. Pluie, vent debout, routes défoncées, grasses et glissantes, telles ont été les conditions de cet essai : on conviendra que les résultats obtenus ainsi représentent le minimum de ce que peut faire la voiture.
- La consommation d’essence a été largement influencée par ces circonstances défavorables. Au retour, du reste, les routes étant un peu meilleures, nous n’avons pas dépassé 10 lit. 1/2 aux 100 k m.
- Quant à la consommation d’huile, elle est remarquablement faible. A l’al-
- ler, j’ai remis par acquit de conscience 1 litre d’huile dans le carter, à Poitiers, et ce qui restait dans mon bidon de 2 litres a suffi à rétablir le niveau à l’arrivée à Bordeaux.
- Les freins sur roues avant. — Ce que je viens de dire sur les vitesses
- Fig. 2. — Vitesses moyennes entre Bordeaux et Argenton.
- Fig. 3.— Bande de l’enregistreur TEL relevée : 1° entre Libourne et Périgueux (route peu accidentée) et 2° entre Limoges et Argenton (route très accidentée). Voir plus loin le graphique Paris—Bordeaux (page m).
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- réalisées suffit pour caractériser le moteur de cette voiture. Ajoutons que l’embrayage est très progressif, que les vitesses passent bien, et parlons des freins.
- Ainsi que nous l’avons dit plus haut, la voiture Alba possède des freins sur les quatre roues. La pédale commande les quatre freins, dont les timoneries sont pourvues de palonniers d’équilibrage. Le réglage des freins se fait à la main, au moyen d’écrous à oreille disposés en avant du radiateur, extrêmement accessibles par conséquent.
- C’était la première fois que je conduisais sur une longue distance une voiture munie de freins sur roues avant.
- Eh bien, mon opinion solidement ancrée en descendant de la voiture Alba est que les freins sur roues avant sont absolument indispensables sur toute voiture, quelle que soit sa vitesse, si l’on veut conduire en toute sécurité.
- Avec les freins avant, on peut freiner n’importe quand, n’importe comment, sans prendre la moindre précaution : la voiture se maintient droit sur la route, sans dévier de sa ligne d’un centimètre, et la rapidité de l’arrêt est vraiment stupéfiante.
- Donnons quelques exemples : on sait combien la route de Versailles par Ville-d’Avray est dangereuse lorsqu’elle est mouillée : eh bien, en descendant la côte de Picardie à soixante à l’heure, on freine et on arrête en vingt-cinq mètres, sans le moindre dérapage. On peut également freiner à toute volée au beau milieu d’un virage court : bref, c’est la sécurité absolue.
- Et l’on s’habitue si vite à cette sécurité et à cette facilité de conduite que, quand on prend ensuite le volant d’une voiture freinée à l’arrière seulement, on éprouve quelque gêne de se sentir désemparé sur terrain gras... En somme, le seul inconvénient du freinage sur les quatre roues, c’est que la conduite d’une voiture freinée à l’arrière seulement devient dangereuse pour le conducteur d’une voiture munie de freins à l’avant..
- Naturellement, la certitude de pouvoir s’arrêter très vite et dans tous les cas permet de conserver une vitesse beaucoup plus élevée sur la route, et de réaliser par conséquent des moyennes meilleures.
- * 4
- Nous disions, il y a quelque temps, dans cette Revue, que les voitures modernes devaient s’adapter aux mauvaises routes, puisque, hélas ! la mauvaise route est de règle maintenant : la voiture Alba est une voiture adaptée aux routes actuelles : c’est le meilleur jugement que l’on puisse porter sur elle.
- H. Petit.
- LA VIE AUTOMOBILE
- La Bougie démontable COLIN
- L’expression de démontable appliquée à la bougie Colin n’est peut-être pas absolument appropriée, en ce qu’elle peut entraîner dans l’esprit du lecteur une confusion : on appelle, en effet, en général bougie démontable, celle dans laquelle l’isolant se sépare du culot d’une façon relativement simple, et se remonte avec la même facilité.
- La bougie Colin diffère totalement des bougies démontables connues jusqu’à présent; elle se compose, ainsi que permettent de le voir nos photographies, d’un culot qui se visse à l’emplacement normal à la laçon d’un culot d’une bougie ordinaire.
- Dans ce culot peut venir se placer un ensemble qui constitue à lui tout seul une véritable bougie.
- Son montage dans le culot fixe vissé sur le moteur est extrêmement rapide, de même que son démontage. L’assemblage est réalisé de la façon suivante : le culot mobile porte extérieurement deux tenons qui s’engagent dans des encoches du culot fixe; on peut descendre ainsi le culot mobile dans le culot fixe en déplaçant le premier verticalement, puis en faisant tourner le culot mobile au moyen de la poignée,
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- Fig. 2. — La bougie Colin.
- les tenons s’engagent dans des rampes hélicoïdales, et la partie conique que l’on aperçoit vers la partie inférieure du culot mobile vient se bloquer sur un siège correspondant pratiqué dans le culot fixe : le montage de la bougie Colin ressemble étroitement à la fermeture de la culasse d’un fusil.
- En cas d’encrassement de la bougie Colin, le démontage ne nécessite donc aucun outil : la bougie s’enlève à la main et se remet de même en place.
- M. d’About.
- Fig. 1. — La bougie Colin démontée.
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- La Gagnante d’Indianapolis
- Réaliser sur une voiture à moteur de trois litres de cylindrée une vitesse moyenne supérieure à celle atteinte par les 4 1/2, 6, 7, 8 et 9 litres de cylindrée des courses antérieures ne nous démontre-t-il point clairement les progrès réalisés dans la construction des voitures de courses?... Egalement ce que nous sommes en droit d’attendre pour nos voitures de tourisme de demain.
- Les deux hommes qui ont étudié et conduit cet engin moderne à la victoire dans une épreuve de 800 kilomètres, sur une piste aussi mauvaise que celle d’Indianapolis, où trente concurrents montés sur les véhicules les plus modernes de l’Ancien et du Nouveau-Monde luttèrent avec acharnement, peuvent concevoir une légitime fierté de leur triomphe. Cette fois, ce sont deux frères qui réalisèrent ce tour de force : Louis et Gaston Chevrolet.
- Louis Chevrolet est l’homme à qui est due l’étude de cette magnifique voiture et auquel nous sommes redevables pour l’autorisation qu’il nous a obligeamment accordée, ainsi que les documents qu’il a bien voulu communiquer pour les lecteurs de La Vie Automobile.
- Gaston Chevrolet, plus jeune, est l’élève fidèle de son frère aîné (il eut
- pu tomber sur plus mauvais professeur). Nous avons remarqué la tactique incomparable de conduite en course de ce fin mécanicien, dont nous avons déjà cité le nom dans notre numéro du 23 décembre dernier comme détenant sur piste les records officiels des 100 et 150 miles avec vitesse moyenne de 177 km. 700 et 175 km. 383 à l’heure.
- Je n’étonnerai point la majorité des lecteurs de La Vie Automobile en débutant par signaler ce qu ’est la « voiture légère », voiture la plus légère des concurrents qui nous donne ici une preuve de la meilleure résistance, triomphant de la terrible épreuve après cinq heures quarante de lutte acharnée avec une vitesse moyenne de 142 kilomètres à l’heure.
- Jetant un coup d’œil en arrière, nous remarquons que ce petit démon de trois litres de cylindrée (à part 1915) bat tous les anciens records de l’India-napolis-Race détenus par des moteurs autrement puissants (en cylindrée, du moins). En 1911, par exemple, où une Marmon de 7 lit. 300 se classa première, nous avions Fiat et Mercédès deuxième et troisième avec des cylindrées de 9 lit. 800 et 9 lit. 500 (moteurs de 130 X 190 et 130 X 180), la vitesse de la gagnante ne fut que 120 kilomètres à l’heure. — 1912, National et
- Fig. 1.
- Fiat, premier et second avec 8 litres et 9.800 de cylindrée, ne font que du 126 kilomètres de moyenne. — 1913, Peugeot de 7 lit. 300 (108 X 200) nous donne du 122 de moyenne. — 1914, Delage gagne avec une 6 lit. 200 et une moyenne de 132 km. 900. — L’année 1915 détient le record avec Mercédès de 4 lit. 500 et 144km.500 de moyenne. — 1916 et 1919, Peugeot de 4 lit. 500 avec 133 et 141 km. 500 de moyenne.
- Pour 1920, la petite Monroë de 3 litres nous donne une moyenne de 141 km. 849 à l’heure.
- Dans un numéro de La Vie Automobile, plaçant un mot sur ces voitures, il lut dit que les voitures étaient dissymétriques. A ce sujet, je reçois une lettre de L. Chevrolet demandant la rectification de cet article, dont voici traduction :
- « Je ne sais d’où La Vie Automobile reçut l’information de ce que nos voitures étaient désaxées, car il n’en est point ainsi, le moteur, le châssis et, en somme, tout l’ensemble est central. »
- Moteur. — Le modèle de moteur de Louis Chevrolet (deux dessins et photographies permettent ici de voir) dans
- Fig. 2.
- Fig. 1 et 2. — Coupes longitudinale et verticale du moteur Chevrolet.
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- vrolet, Le vilebrequin porte quatre bagues à gorges intérieures de très grand diamètre fixées au bras du vilebrequin, nous reportant à la figure 1, nous verrons cette bague en coupe au bras avant du vilebrequin ; l’huile recueillie dans cette bague, par force centrifuge, est maintenue « sous pression, nous pourrions dire », dans l’intérieur de la gorge circulaire, d’où elle ne peut échapper que par un trou dans le maneton correspondant au coussinet de bielle qu’elle graissera en passant. La circulation d’eau se tait par pompe centrifuge. L’embrayage est du type à disques multiples. Transmission à trois vitesses. Poussée et réaction par les ressorts.
- La longueur du ressort arrière est de 1 m. 40. La commande des roues arrière est donnée directement par roue d’angle sans différentiel. L’empattement est de 2 m. 490 et la voie de 1 m. 420.
- Fig. 3. — L’avant de la voiture Frontenac.
- tous ses détails fut monté sur deux modèles de voitures : Frontenac et Monroë.
- La voiture Frontenac fut considérée à Indianapolis comme la voiture la plus rapide, enlevant au départ les 95 premières primes, tandis que la Mon roë s’adjugeait le Grand Prix.
- C’est un quatre-cylindres de 79 m/m d’alésage et 151 m/m de course ; il n’est pas désaxé, les cylindres et carters forment un seul bloc d’un ensemble ultra rigide, comme l’on peut en juger par les figures 1 et 2. Les explosions se succèdent dans l’ordre 1-3-4-2. Chaque cylindre est alimenté par quatre soupapes de 36 m/m 5 de diamètre, ayant une levée de 11 m/m 1. Deux arbres à cames en tête des cylindres commandent les soupapes; pour éviter la poussée latérale de la came sur la tige de soupape, un petit poussoir et levier articulé sont interposés. Les arbres à cames reçoivent leur commande du vilebrequin par l’intermédiaire d’engrenages droits soigneusement montés sur roulement à billes. Le vilebrequin, très rigide, est monté sur trois paliers à billes ; le diamètre du palier de bielle est de 54 m/m. Les bielles sont tubulaires, les pistons en aluminium (lynite) munis de deux segments; l’axe du piston est maintenu fixe dans la bielle et pivote dans les bossages du piston donnant ainsi une plus grande surface de frottement. Le carburateur est un Miller de 50 m/m. Pour la première fois, l’allumage ne fut point confié à la magnéto, et le système « Delco » employé a donné entière satisfaction avec une seule bougie d’allumage « Mosier » placée en
- tête au centre du cylindre. Le graissage des arbres à cames se fait sous pression d’huile, ce qui est facile à exécuter avec des paliers lisses. Il n’en est pas de même d’un vilebrequin monté sur roulement à billes. Les roulements recevront bien l’huile nécessaire, mais en ce qui concerne le coussinet de bielle la chose est plus compliquée avec un vilebrequin tournant à grande vitesse : le barbotage, dans ce cas, ne peut donner rien de bon ; il faut donc que l’huile arrive par le centre du maneton, d’où, projetée naturellement par force centrifuge, elle graissera en passant le coussinet de bielle. Ce principe est ici réalisé en maître par Che-
- Les pneus employés sont des « Old-field » de 32 X 4 inches (813 X 101 m/m) à l’avant, et de 32 X 4 1/2 inches (813 X 114 m/m) à l’arrière. Le réservoir d’essence contient 102 litres, et celui d’huile 30 litres. La consommation totale pour la course de 800 kilomètres fut la suivante :
- Essence 197 litres,
- Huile 22 lit. 700, soit aux 100 kilomètres :
- 24 lit. 600 essence et 2 lit. 840 huile.
- Ces chiffres sont extrêmement élevés et prouvent, à l’évidence, qu’au point de vue du rendement thermique, on pourrait gagner pas mal.
- A Lucand.
- Fig. 4. — Le moteur de la voiture Frontenac.
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- Les Commandes de Soupapes
- Le problème de la commande des soupapes des moteurs à explosions a été résolu dès le début par le disposilit devenu classique, et qui est encore employé aujourd’hui dans la majorité des cas. Un arbre à cames placé parallèlement au vilebrequin, et enfermé dans le carter, actionne des poussoirs verticaux qui attaquent les soupapes, lesquelles sont disposées latéralement au cylindre et parallèlement à son axe. Les seules variantes apportées à ce système depuis les débuts de la construction automobile ont consisté dans la mise à l’intérieur du carter de l’arbre à cames qui primitivement était placé au dehors, puis dans la disposition des soupapes d’admission et d’échappement d’un même côté des cylindres et dans leur commande par un seul arbre. Notons pour mémoire la commande mécanique des soupapes d’admission qui fit son apparition vers 1902, alors que primitivement ces soupapes étaient automatiques et s’ouvraient sous l’influence de la seule dépression produite dans le cylindre au premier temps.
- On connaît l’inconvénient de cette disposition. En obligeant à placer les soupapes sur le côté du cylindre, elle oblige à étaler les chambres de compression, et, par suite, à augmenter la surface de ses parois soumises à l’action du refroidissement. II en résulte une perte de chaleur par ces parois proportionnelle à leur surface, et le rendement thermique est d’autant moins bon que cette surface est plus grande.
- Il y a donc intérêt à réduire autant qu’on le peut la surface de la chambre de compression et à lui donner une forme aussi compacte que possible. On sait que la forme qui présente le minimum de surface pour un volume donné est celle de la sphère; il n’est pas possible de donner cette forme à la chambre de compression car cela conduirait à une forme de piston défectueuse, mais on peut donner au fond de la culasse la forme d’une demi-sphère ou une forme s’en rapprochant autant que possible. C’est ainsi qu’on a cherché, presque dès le début de la construction des moteurs, à obtenir le rendement maximum et ceci conduit à placer les soupapes, non plus dans des chapelles latérales, mais dans le fond même des cylindres. Cette disposition présente en outre un autre avantage en ce qu’elle favorise le bon remplissage de la cylin-
- drée. Les gaz, en effet, pour entrer dans le cylindre ou en sortir, suivent un trajet plus direct, présentant moins de coudes et offrant moins de résistance. Enfin l’inflammation se propage plus rapidement et plus aisément dans toute la masse et l’effet de l’explosion se fait sentir plus directement sur le piston. L’expérience a d’ailleurs montré que tous ces avantages n’ont pas seulement un intérêt théorique mais se manifestent bien réellement par une augmentation de puissance et une diminution de consommation.
- Mais l’adoption de cet emplacement pour les soupapes oblige à chercher de nouveaux procédés pour leur commande. Celui qui fut adopté en premier lieu consiste à laisser l’arbre à cames à sa place habituelle et à lui faire soulever une tringle qui, par un culbuteur, produit l’ouverture de la soupape. Ce procédé fut appliqué pour la première fois sur les moteurs Buchet vers 1899 ou 1900. La chambre de compression avait une forme hémisphérique ; la soupape d’échappement était placée au sommet de la culasse et commandée comme nous venons de l’indiquer. La soupape d’admission placée également dans la culasse était inclinée et s’ouvrait automatiquement. Ces deux soupapes avaient leur siège rapporté.
- Ce mode de commande fut employé avec quelques variantes de détails par de nombreuses Maisons au cours de l’évolution de l’automobile. En 1906 Darracq construisit sa voiture de course 8-cylindres dans laquelle les deux soupapes d’admission et d’échappement étaient placées dans le fond des culasses et commandées de la sorte. Notons en passant que cette voiture établit le record du kilomètre lancé en palier exactement dans le même temps que la voiture Sunbeam vient de réaliser cette année sur la côte de Gaillon, c'est-à-dire en 20 secondes 3/5.
- L’une des réalisations les plus complètes du moteur à culasses hémisphériques et à soupapes en dessus commandées par culbuteurs fut celle due à l’Ingénieur Pfaender et appliquée aux voitures Pipe, que représente notre figure 1. Les soupapes étaient placées à 45° et présentaient comme on le voit de grandes dimensions; elles étaient actionnées par l’intermédiaire d’un poussoir attaqué par le culbuteur. Ces moteurs jouirent longtemps d’une réputation méritée de puissance et de rendement.
- Il serait trop long d’énumérer toutes les marques qui ont eu recours à ce mode de commande, lequel est encore très employé aujourd’hui; on le trouve en effet entre autres sur les voitures Motobloc et de Dietrich dont la réputation n’est plus à faire.
- Cependant ce mode de commande soulevait certaines critiques. On lui reprochait d’être bruyant, de compliquer l’entretien du moteur en exigeant le graissage à la burette de ses différentes articulations ; de prendre à la longue un jeu plus considérable que le système ordinaire ce qui déréglait la distribution. Enfin, et ceci devenait surtout sensible à mesure que l’on abordait les vitesses de rotation élevées, tout l’ensemble de ces tringles et de ces culbuteurs présentait une inertie assez considérable, dont les effets se manifestaient aux très grandes vitesses.
- Comme ce dernier inconvénient était surtout sensible sur les voitures de course, M. Sabathier, ingénieur de la maison Clément-Bayard, en établissant les voitures du grand prix de 1908, eut l’idée de supprimer toute cette tringle-rie et de reporter l’arbre à cames au sommet des cylindres en lui faisant attaquer directement les culbuteurs. Notre figure 2 représente ce mode de commande tel qu’il fut construit pour ces voitures. Cette disposition supprimait des inconvénients que nous avons signalés, elle permettait un graissage
- Fig. 1. — Commande par tringles et culbuteurs du moteur Pipe.
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- Fig. 3, — Commande des soupapes du moteur Majola.
- A, axe des culbuteurs — K, arbre à cames. — C, culbuteurs. — E, écrou de fixation de l’axe des culbuteurs. — R, vis de réglage. — D, chaîne de commande. — S, siège de la soupape. — l^écrou de fixation.
- automatique de la commande de distribution, complètement enfermée dans un carter, et diminuait considérablement son inertie, ainsi que l’influence néfaste des jeux, par la suppression des tringles. Elle souleva à son apparition de nombreuses critiques, mais le jour de l’épreuve fit une démonstration éclatante de ses qualités. On sait en effet que les voitures Cléinent-Bayard furent les plus rapides de toutes, qu’elles se classèrent en tête des voitures françaises, que la première place ne leur fut enlevée qu’à cause des nombreux arrêts que nécessitèrent les pneumatiques, et que leurs moteurs tournèrent de bout en bout sans la moindre défaillance, sans même être arrêtés lors des changements de pneus.
- Dans ces moteurs les cylindres étaient fondus par groupes de deux, et l’arbre à cames était en deux pièces réunies par un joint de cardan, il était commandé par deux couples de pignons coniques à l’aide d’un arbre vertical portant également deux joints de cardan. Par la suite, il fut reconnu que ces joints de cardan n’étaient pas nécessaires, et les réalisations qui furent données de ce mode de commande comportèrent des arbres rigides.
- L’adoption de l’arbre à cames au sommet des cylindres se généralisa rapidement pour les moteurs à haut rendement, et en particulier pour les
- moteurs de course. Toutes les grandes épreuves de ces dernières années furent gagnées par des voitures ainsi établies; les Mercédès du grand prix de 1914 avaient une commande de soupapes établie suivant la même disposition, laquelle passa sur de nombreux moteurs d’aviation construits pendant la guerre; les moteurs A.-M., Renault, de Dietrich, Fiat, etc. La Maison Clément- Bayard établit avec cette même
- disposition tous ses moteurs de dirigeables.
- Cette solution passait également dans le domaine de la voiture de tourisme, où elle tend à l’heure actuelle à se répandre de plus en plus. Citons par exemple les voitures Bugatti, Farman, Majola, etc. Ces dernières présentent une réalisation des plus intéressantes au point de vue de l’accessibilité et de la facilité de démontage de tout le mécanisme (fig. 3).
- En continuant à marcher dans cette voie, on a cherché à supprimer Finter-médiaire des culbuteurs et à attaquer les soupapes plus directement. Peugeot dans ses remarquables voitures de course de 1912 innova le dispositif que représente notre figure 4 et qui fut appliqué par la suite à ses voitures de course de 1913-1914 et à ses moteurs d’aviation. Chaque cylindre possède deux soupapes d’admission et deux d’échappement; ces soupapes sont commandées par deux arbres à cames placés au-dessus d’elles et qui les attaquent directement au moyen d’un poussoir. La commande de l’arbre à cames, qui se faisait en 1912 par des pignons d’angle, se fit par la suite à l’aide d’engrenages droits. Les victoires de Dieppe et d’Amiens démontrèrent la supériorité de cette solution.
- Allant plus loin dans cette voie, Birkigt, l’éminent ingénieur de Hispano-Su iza, supprima même le poussoir et réalisa son admirable mode de commande des soupapes par cames et plateaux dont il munit ses célèbres moteurs d’avialion, puis sa remarquable 6-cylindres. Dans cette disposition que représente notre figure 5, toutes les soupapes sont placées sur une seule ligne dans le fond du cylindre, et l’ar-
- Fig. 2. — Commande des soupapes des voitures de course Clément-Bayard de 1908. A, arbre à cames. — C, culbuteurs. — S, soupapes.
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- Fig. 4. — Commande de soupapes des moteurs de course et d’aviation Peugeot.
- bre à cames se trouve exactement au-dessus d’elles. Chaque came attaque directement un plateau vissé dans la queue de la soupape, et le jeu nécessaire entre le plateau et le dos de la came se règle en vissant plus ou moins ce plateau. Cette réalisation a d’ailleurs fait l’objet d’une étude très complète dans La Vie Automobile, à laquelle nos lecteurs pourront se reporter. Elle donne l’avantage d’une ouverture et d’une fermeture très rapides des soupapes et se prête admirablement aux grandes vitesses de rotation, puisque le moteur d’automobile qui en est muni peut atteindre sans difficulté 3.400 tours. Pou£ donner toute sécurité au sujet des ruptures de soupapes ou de leurs ressorts, les tiges de soupapes ont un grand diamètre et le ressort unique est remplacé par deux ressorts concentriques. Cette réalisation témoigne d’une parfaite maîtrise et est une des plus jolies qui soit.
- Ce mode de distribution a permis d’assurer un excellent remplissage des cylindrées aux grandes vitesses, puisque la puissance spécifique de ce moteur dépasse 20 HP par litre à 2.900 tours et que la caractéristique présente un palier très étendu.
- Soupapes transversales. — La recherche des formes compactes pour la chambre d’explosions a conduit certains constructeurs à placer les soupapes transversalement, perpendiculairement à l’axe des cylindres. Cette disposition a été employée par différentes marques, tant en course qu’en tourisme.
- Le mode de commande peut recevoir
- différentes réalisations. Comme pour les soupapes en dessus, celui qui fut le premier employé comporte des tringles actionnant des culbuteurs. Notre fig. 7 représente le schéma de la commande des soupapes des voiturettes Lion Peugeot de course de 1909. La came attaque un levier qui entraîne, par une tringle, un culbuteur coudé comme un renvoi de sonnette. Notons que ces voiturettes possédaient un moteur monocylindrique muni de trois soupapes d’échappement.
- La solution par came attaquant directement le culbuteur est celle adoptée par Bellanger dans ses deux modèles
- de luxe 30 et 50 HP. Le premier est un quatre cylindres vertical, le second un huit cylindres en V.
- La soupape est placée dans le fond de la chambre d’explosion, qui forme comme une sorte de chapelle (fig. 8). Elle est commandée par un grand culbuteur parallèle à l’axe du cylindre, dont la partie inférieure porte un galet soulevé par la came. L’arbre à cames reste à sa place habituelle dans le carter. Dans le huit cylindres il est placé au-dessus du vilebrequin, dans l’angle du V, et commande les soupapes des deux blocs des cylindres. Sur la paroi du cylindre opposée à la soupape se trouve un bouchon par où se fait la mise en place et le démontage de la soupape, caries sièges ne sont pas rapportés. Le bouchon de la soupape d’admission, sur certains modèles, reçoit la bougie ; sur d’autres elle est placée au sommet de la chambre de compression. L’échappement et l’admission s’effectuent, comme le montre la figure 8, par la partie supérieure du bloc des cylindres. Toute la commande des soupapes est enfermée sous une plaque cache-soupapes et est très accessible; le réglage est certainement plus aisé qu’avec la disposition ordinaire. Cette disposition se prête particulièrement bien aux grandes vitesses, puisque les moteurs qui en sont munis tournent sans difficulté à 2.800 tours, en conservant une puissance spécifique élevée.
- Commande desmodromique. — Les dispositifs que nous venons d’examiner se prêtent d’autant mieux aux grandes vitesses que l’inertie des piè-
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- ces qui les composent est plus faible, c’est-à-dire qu’il y a moins d’intermédiaires entre la came et la soupape. Mais, même réduite à celle de la soupape et de son ressort, l’inertie du système reste appréciable et a des effets d’autant plus pernicieux que la vitesse est plus grande.
- Car la soupape n’est pas liée d’une façon continue à son mécanisme de commande. Elle se soulève bien obligatoirement quand la came l’attaque, et est commandée impérativement par elle au moment de l’ouverture, mais ne l’est plus lors de la fermeture. Celle-ci s’effectue uniquement sous l’action du ressort, la came se bornant à abandonner la soupape et à la laisser libre de se refermer. Or, le ressort communique à la soupape une accélération constante, qui ne dépend que de sa force et de la masse de la soupape et des organes intermédiaires, culbuteurs, poussoirs, etc. Le temps que met la soupape à se refermer est donc constant et indépendant de la vitesse du moteur; il peut arriver, quand celui-ci tourne très vite, que ce temps soit plus grand que celui que met la came à tourner de l’angle correspondant à la fermeture. La soupape ne suit plus le profil de la came, elle retombe en retard et la distribution est déréglée. Ceci explique pourquoi un moteur doit avoir des ressorts d’autant plus durs qu’il tourne plus vite; malgré tout, lorsqu’on atteint les très grandes vitesses, on ne peut éviter un certain déréglage.
- Une autre cause concourt encore à le produire, toujours aux grandes vi-
- Eig. 7. — Commande de soupape transversale par tringle et culbuteur.
- tesses. On sait que, pour éviter le laminage des gaz, la soupape doit s’ouvrir et se fermer aussi brusquement que possible, ce qui conduit à donner aux cames un profil d’autant plus aigu que le moteur doit tourner plus vite. Mais il résulte de cette rapidité d’ouverture que la soupape arrive à sa position d’ouverture maximum avec une certaine vitesse et que, par inertie, elle va tendre à continuer son mouvement. Si elle possède une masse importante — ce qui arrive lorqu’on emploie des soupapes larges — et si sa vitesse d’ouverture est assez grande, il peut arriver que cette inertie soit suffisante pour vaincre l’action du ressort et faire que la soupape quitte le profil de la came et s’ouvre plus que ne l’imposerait cette
- c—
- Fig. 8. — Commande de soupape transversale Bellanger.
- A, tubulure d’admission. — E, tubulure d’échappement. — C, culbuteur. — K, arbre à cames.
- dernière. La soupape ayant alors une course plus grande à parcourir à la fermeture prend un retard qui s’ajoute au précédent. Le déréglage est donc accru de ce fait.
- Ce déréglage peut en outre se produire pour des raisons accidentelles : affaiblissement du ressort, résistance éprouvée par la soupape à coulisser dans son guide par suite d’encrassement, etc. On voit que multiples sont les causes qui peuvent troubler le fonctionnement normal de la distribution.
- Il n’en serait pas de même si la soupape était liée à son organe de commande de façon continue, de manière que l’un ne puisse se déplacer, de quelque façon que ce soit, sans entraîner l’autre. C’est ce qu’on appelle une liaison desmodromique, comme l’est, par exemple, celle d’un piston et [de son vilebrequin. La commande des fourreaux du moteur Knight est une commande desmodromique, et c’est là une des raisons des avantages de ce moteur; quelle que soit sa vitesse le réglage de sa distribution est toujours correct. On a donc cherché à réaliser un tel mode de commande avec les distributions par soupapes.
- Mais ici, une difficulté se présente. Si la soupape est liée invariablement à son mécanisme de commande, le point extrême de sa course de fermeture sera
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- Fig. 9. — Commande desmodromique à liaison élastique.
- A, came d’ouverture, — B, came de fermeture. — C, pièce d’appui de la came A. — D, pièce d’appui de la came B. — E, poussoir de la soupape à l’ouverture. — II, poussoir produisant la fermeture.
- déterminé par ce mécanisme. Or, à ce point extrême, elle doit reposer sur son siège. Dans la pratique, il ne sera pas possible de réaliser exactement et simultanément la liaison de la soupape avec sa commande et son appui sur le siège. Ou cette commande ne la conduira pas jusqu’à son siège, et la fermeture sera incomplète; où elle tendra à la conduire un peu plus loin, et la rupture de quelque pièce en résultera.
- Deux procédés ont été mis en œuvre pour résoudre cette difficulté. Dans la première, le mécanisme de commande tendrait à conduire la soupape plus loin que son siège, mais on intercale dans la liaison un organe élastique qui prête lorsque la soupape vient en contact avec lui et, par sa déformation, évite la rupture d’une pièce. Cet organe est un ressort qui se comprime dès que la soupape s’appuie sur le siège.
- Dans le second, le mécanisme de commande approche la soupape très près du siège, mais ne l’amène pas au contact. C*est un ressort qui termine le mouvement et applique la soupape sur le siège, ce qui est rendu possible par un léger jeu qui existe dans la commande.
- Le premier cas est représenté par la figure 9. L’arbre à cames porte deux
- cames, l’une A agissant sur la partie inférieure C du cadre porté par le poussoir produit l’ouverture, par le contact de E avec la queue de la soupape; l’autre B agissant sur la partie D produit la fermeture par l’intermédiaire de H et du ressort R. Ce ressort, très
- Fig. 10. — Commande desmodromique à fermeture par ressort.
- M, came d’ouverture. — N, came de fermeture. — A, levier d’ouverture. — B, levier de fermeture. — L, bras de commande de la soupape. — E,, butée réglable de fermeture. — E2, butée réglable d’ouverture.
- dur, ne fléchit que lorsque la soupape repose sur son siège; il permet alors la continuation du mouvement de la came sans rupture d’aucune pièce.
- Le second cas est représenté par la figure 10. La came M agit sur la branche A du culbuteur qui commande la soupape par le bras L et la butée E2. La came B produit la fermeture par la branche N et le bras L qui agit sur la butée E. Mais, comme le montre notre figure, la course du culbuteur est insuffisante pour amener la soupape contre son siège; c’est le ressort R qui termine le mouvement. La plus grande partie de la course de la soupape est accomplie sous la commande du culbuteur, le ressort n’a qu’à lui faire franchir un espace très faible, qu’on peut régler à l’aide de la butée E à une fraction de millimètre. Il ne peut donc causer un retard appréciable de la fermeture, et cet espace peut être aussi réduit qu’on le voudra par un réglage approprié de la butée.
- Dans les deux cas, les mouvements de la soupape sont produits par une double came, l’une produisant l’ouverture, l’autre la fermeture. On pourrait également l’obtenir avec une simple came à rainure, mais ce dispositif conduirait à une came de grandes dimensions. Aussi n’a-t-il pas été employé jusqu’à présent.
- Dans cette rapide revue des divers modes de commande de soupapes, nous n’avons pas eu la prétention d’exposer toutes les réalisations qui ont été données ou proposées, mais seulement d’indiquer les différents principes sur lesquels elles reposent et donner de quelques exemples.
- Nous pouvons signaler aussi les recherches entreprises dans le but de faire varier le réglage de la distribution suivant la vitesse de rotation du moteur.
- On a cherché à y parvenir en employant des cames épaisses à profil hélicoïdal, et en déplaçant longitudinalement l’arbre à cames. Mais cette disposition n’est pas passée dans la pratique, à cause des inconvénients qu’elle présente, bien que ce système ait fait l’objet de nombreux brevets et ait été essayé à maintes reprises.
- Avec l’accroissement continu des vitesses de rotation, il est certain que la commande desmodromique des soupapes sera d’un emploi de plus en plus fréquent, d’abord pour les voitures de course. Il est même probable que, par la suite, elle fera son apparition sur les voitures de tourisme, et donnera alors au moteur à soupapes l’une des qualités du sans-soupapes.
- A. Contet.
- Ingénieur E.C.P-
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- Ce qu’on écrit
- Le mélange de pétrole et d'essence
- Monsieur,
- Suite à votre article « l’Influence du Milieu. Consommation du pétrole pour les voitures automobiles. »
- Je suis possesseur d’une voiture américaine Dodge 18 HP, carburateur américain à gicleur réglable par pointeau (j’ai personnellement modifié légèrement le dispositif de commande de ce pointeau dont je puis avec précision régler l’ouverture pendant la marche).
- Ayant constaté que l’emploi de l’essence lourde me donnait un rendement supérieur (consommation inférieure aux 100 km.), je viens de faire un essai avec un mélange de pétrole et d’essence.
- Le résultat a été satisfaisant, mais je n’ai pu dépasser la proportion de une partie d’essence pour une partie de pétrole, soit moitié par moitié, malgré la précaution prise d’obturer radicalement toute entrée d’air froid, le carburateur n’étant alors alimenté que par un air surchauffé par l’échappement.
- Pourrais-je en réchauffant au préalable le tube d’arrivée du carburant utiliser un mélange plus riche en pétrole, ou même du pétrole pur ? Pour cela y aurait-t-il inconvénient à enrouler mon tube d’arrivée autour du tuyau d’échappement, ce qui constituerait pour moi le dispositif le plus simple et le moins onéreux.
- Veuillez agréer, etc.
- Henri Vilar.
- Il n’y a rien de très étonnant à ce qu’une essence lourde vous donne une économie plus grande qu’une essence légère. Si le réglage du carburateur est fait pour l’essence lourde, vous devez consommer à peu près le même poids de carburant pour une puissance déterminée et, par conséquent, vous consommerez un volume moindre d’essence lourde que d’essence légère.
- Quant à l’emploi du pétrole, le résultat auquel vous êtes arrivé me paraît très intéressant puisque vous avez pu dépasser la proportion de moitié de pétrole. N’avez-vous pas de difficulté trop grande pour la mise en route ? Probablement la faites-vous sur l’essence pure.
- En réchauffant suffisamment le carburateur, ou plutôt l’air qui passe dans le carburateur, ainsi que la tuyauterie d’aspiration, vous arriveriez à consommer du pétrole pur ; mais pour arriver à un réchauffage suffisant, il faut utiliser tous les gaz de l’échappement circulant dans une double enveloppe : c’est d’ailleurs sur ce principe que reposent la plupart des carburateurs à pétrole. Mais, ce faisant, vous avez toutes chances de faire cogner fortement votre
- moteur qui, construit pour l’essence, a une compression trop élevée pour le pétrole. Pour empêcher ce cognement, on peut recourir à l’injection d’eau, ce qui complique un peu l’installation. Si d’ailleurs la question vous intéressait suffisamment, vous pourriez demander des renseignements de ma part à la Société du Carburateur Super, 80, avenue des Moulineaux, à Billancourt (Seine), qui s’est splécialisée dans la construction des carburateurs à pétrole basés précisément sur le principe du réchauffage et de l’injection d’eau.
- Il y aurait un certain inconvénient à chauffer trop le tuyau d’arrivée de pétrole : vous risquez, en effet, de décomposer celui-ci qui laisserait déposer alors, dans le tuyau, des particules charbonneuses qui finiraient par le boucher.
- Ce qu’il faut réchauffer pour marcher au pétrole, ce n’est pas tant le liquide que l’air admis au carburateur et dans les tuyauteries entre le carburateur et le moteur, ainsi que je vous l’ai dit plus haut.
- Trois ou quatre vitesses ?
- Monsieur,
- [ Comme vous le demandez dans votre dernier numéro de novembre, je viens vous donner mon appréciation au sujet de l’aptitude des voitures à monter les côtes.
- Je suis dans un pays où le tourisme se fait presque en montagne ; je l’ai parcouru sur différentes voitures et ai pu apprécier les avantages des solutions différentes.
- Dans ses articles, M. de Montgrand me fait l’impression de ne pratiquer le tourisme qu’aux environs de Paris et de considérer Gaillon comme une côte extraordinaire.
- J’estime que pour notre région une voiture à trois vitesses est très handicapée; et je dirai plus : n’ayant que trois vitesses constitue un grave défaut, même avec un moteur plat (puissance élevée au bas régime).
- Voici sur quoi je me base : Chaque année se court à Cannes la Coupe de l’A.C.C. ; parmi les épreuves il y a un démarrage en côte sur une rampe de 20 0/0. Eh bien ! les voitures ayant quatre vitesses démarrent toutes avec aisance ; sur celles à trois vitesses, 90 0/0 sont éliminées à cette épreuve, 10 0/0 ne montent que grâce à l’habileté du conducteur et à une préparation méthodique qui ne pourrait être faite sur la route.
- Si on envisage l’agrément de conduite, l’avantage est encore aux quatre vitesses et au moteur à haut rendement. Qu’est-ce que changer de vitesse ? cela dure une seconde.
- Au contraire, s’il faut rester une demi-heure sur la première, trop démultipliée avec un moteur ayant tendance à s’emballer et qui cependant ne peut vous tirer en deuxième ; c’est très ennuyeux. Dans ce cas, gare à la consommation ! ! !
- Sur une route de montagne, lorsqu’un tournant trop brusque vous oblige à faire
- marche arrière, quand vous voyez le bouchon du radiateur au-dessus de votre tête, le précipice dans votre dos, qu’en embrayant vous sentez le moteur qui peine, cela n’a rien d’agréable.
- Au contraire, avec quatre vitesses, la première très démultipliée vous tire allègrement ; vingt mètres plus loin vous prenez la 'deuxième : grâce à votre moteur à haut rendement qui a des reprises plus énergiques ; dans ce cas c’est un plaisir de rouler.
- Que M. de Montgrand vienne faire Nice— Peira—Cava—l’Aution. Ou aller de Colmar à Entranne par le col des Champs, il changera peut-être d’avis.
- Veuillez agréer, etc.
- G. Sommier.
- Est-il besoin de dire que nous partageons pleinement l’opinion de M. Sommier ? Quatre vitesses donneront toujours, toutes choses égales d’ailleurs, une moyenne supérieure et une consommation moindre que trois, et elles permettent d’avoir une première plus démultipliée. Tout ceci est applicable en montagne.
- Toujours les villes mendiantes
- Monsieur,
- Je suis avec intérêt la discussion concernant les villes mendiantes. Je viens de faire la route de Saint-Nazaire-sur-Loire, Nantes, Les Sables-d’Olonnes, Fontenay-le-Comte, Niort, Saint-Jean-d’Angely, Barbezieu, Bordeaux.
- A Nantes, je me suis vu dresser contravention pous avoir déclaré qu’une boîte que j’avais dans ma voiture contenait des fruits et que je n’ai pas fait précéder du mot conserve. Coût, après arrangement, 41 fr. 80.
- Cette contravention est-elle régulière, vu qu’aucun tarif n’était affiché à l’intérieur du bureau, et, lorsque l’employé m’a répondu que les conserves payaient, je ne me suis pas refusé de payer un passe-debout vu que je sortais de Nantes peu après. Je n’ai pas encore payé la contravention et je pense avoir le droit de discuter.
- A Fontenay-le-Comte j’ai refusé, comme le conseillait L’Au/o, le paiement de la taxe forfaitaire. L’employé ne put me justifier sa perception et décida de me faire payer le droit sur l’essence que je rentrais, et à la sortie j’aurais été remboursé. Voulant rentrer le soir à Bordeaux, et devant l’impossibilité de changer mes deux réservoirs, je payais.
- A Niort, le même incident se produisit. Je discutais et je payais néanmoins.
- Etant appelé à voyager assez souvent dans ces régions, je serais désireux que Vous me fassiez connaître l’attitude à employer.
- Veuillez agréer, etc.
- E. Albert.
- Ce qu’il faut faire ? Cela dépend du tempérament qu’on a. Si l’on est combatif, retuser de payer en se conformant strictement aux dispositions légales, exiger un passe-debout et... empoisonner les gabelous jusqu’à la gauche. Si on ne l’est pas, s’exécuter.
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- La Question du Pneu
- Pendant bien longtemps, les pneus ont été la cause des principaux ennuis du conducteur : c’étaientd’eux que venaient en effet la plupart des incidents de route. Cependant, peu à peu, la fabrication des pneus s’est perfectionnée ; les industriels du caoutchouc ont travaillé dans le silence tous les problèmes soulevés par l’emploi du boudin d’air,et à l’heure actuelle,les pneus que nous employons ressemblent aussi peu que possible par leurs conditions d’emploi, à ceux qui équipaient nos roues il y a seulement une dizaine d’années.
- L’évolution du pneu s’est faite, en général, lentement, à l’insu des automobilistes eux-mêmes. Cependant, de temps en temps, une grosse amélioration se produisait soudainement qui faisait du pneu d’aujourd’hui un bandage vraiment différent du pneu d’hier.
- Le plus grand pas en avant fait dans la question des pneus date d’hier : c’est la création par Michelin du bandage dit pneu câblé. De nombreux lecteurs nous ont demandé ce que c’était exactement que le pneu câblé. Est-ce un pneu à corde ? Nous nous proposons aujourd’hui de répondre à ces questions.
- LE PNEU CABLE
- Disons tout de suite que le pneu câblé n’est pas un pneu à cordes, c’est-à-dire qu’il n’est pas constitué par l’assemblage sur un moule de cordes distinctes, comme certains pneus bien connus.
- Maintenant que nous avons dit ce que n’était pas le pneu câblé, cherchons à expliquer ce qu’il est.
- Les pneus ordinaires se composent d’un certain nombre de toiles de coton enduites de caoutchouc, superposées les unes aux autres, et étroitement
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- Le tissu des pneus ordinaires à toiles.
- Fig. 1.
- réunies par la vulcanisation. Par-dessus cette carcasse de toile et de caoutchouc, carcasse qui ne contient de caoutchouc que ce qu’il faut pour agglomérer les toiles, est placée une couche épaisse de gomme qui constitue le croissant, ou bande de roulement.
- Les toiles dont on se sert pour faire les pneus sont des toiles de coton qui ne présentent d’autre particularité que d’être très robustes et très régulières. Comme toutes les étoffes, ces toiles sont fabriquées sur un métier à tisser : une nappe de fil ayant pour longueur la longueur de la pièce de toile que l’on se propose de tisser, est disposée devant le métier, et enroulée sur des rouleaux ; ces fils constituent la chaîne du tissu.
- Supposons que tous les fils de la chaîne soient numérotés de gauche à droite, par exemple 1, 2, 3, 4, etc. Fixons sur une même traverse en bois que nous appellerons A, tous les fils d’ordre impair, et sur une traverse semblable que nous appellerons B, tous les fils d’ordre pair. Si nous avançons la traverse A en laissant la traverse B en place, nous séparons les fils de chaîne en deux nappes.
- Au moyen d’une navette, faisons passer un fil perpendiculairement aux fils de chaîne, et entre les deux nappes des fils impairs et des fils pairs; ce fil que nous plaçons à l’aide de la navette, va constituer la trame du tissu. Dès qu’un fil est passé, ramenons en arrière la traverse A, et en avant la traverse B; la nappe de fil qui se trouvait en dessous du fil de trame va venir en dessus et réciproquement. A ce moment, faisons passer un deuxième fil de trame et continuons à travailler de la sorte : nous obtenons de la sorte un entrecroisement serré des fils de chaîne avec les fils de trame ; c’est cet entrecroisement qui constitue la pièce de tissu.
- Notre figure 1 est la photographie d’un tissu de ce genre; il est facile de voir que chacun des fils de chaîne qui est croisé à angle droit par tous les fils de trame, va frotter contre ceux-ci lorsque le tissu se déformera.
- Or, quand un pneu travaille, il se déforme; par conséquent, chacune des toiles qui le compose s’aplatit, se plisse, bref se déforme. Dans ces déformations, fils de chaîne et fils de trame viennent frotter les uns contre les autres et travaillent à se cisailler mutuellement comme se cisailleraient des fils métalliques que l’on plisserait plusieurs fois en sens inverse. C’est ce qui
- explique qu’un pneu qui a beaucoup travaillé sans subir d’accident, voit la résistance de sa carcasse diminuer peu à peu par suite du cisaillement plus ou moins complet du fil de ses toiles; un tel pneu est voué à un éclatement prochain.
- D’autre part, étant donné que les fils consécutifs d’un tel tissu sont très rapprochés les uns des autres, ils forment un tout solidaire et le frottement développé entre les fils par sa déformation de la toile donne une rigidité assez grande au tissu et fait qu’un travail notable est absorbé pour sa déformation et transformé en chaleur par le frottement : c’est pour cette raison qu’un pneu s’échauffe en roulant.
- Dans le tissu câblé que vient de créer la Maison Michelin, il y a une différence très notable avec le tissu ordinaire dont nous venons de décrire rapidement la fabrication.
- Les fils de chaîne, au lieu d’être constitués par un simple fil retors, sont un câble, c’est-à-dire qu’ils sont obtenus par la torsion de plusieurs fils retors ensemble. Les fils de trame, au lieu d’être serrés par le métier à tisser de façon à être jointifs les uns avec les autres, sont laissés au contraire très distants les uns des autres. Ils sont d’ailleurs beaucoup plus fins que les fils de chaîne et servent uniquement à donner à ceux-ci une certaine tenue d’ensemble, et à éviter qu’ils se séparent lorsqu’on manipule le tissu.
- En substituant à la toile ordinaire ce tissu câblé pour la confection d’un bandage pneumatique, on va obtenir à la fois une carcasse beaucoup plus résistante et beaucoup plus souple. Le pneu est formé par la constitution de plusieurs nappes de tissu câblé placées les unes sur les autres, de telle façon que les fils d’une nappe soient
- — Le tissu du câblé.
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- Pneu câblé
- Fncu toile
- Diagrammes enregistrés par la machine de la figure 3. L avantage du pneu câblé est évident.
- croisés par rapport à ceux de la nappe voisine. Entre deux nappes consécutives se trouve une couche de gomme assez épaisse.
- Grâce à l’indépendance presque complète des fils de chaîne du tissu câblé, ce tissu se déforme beaucoup plus aisément que le tissu ordinaire puisque chaque fil peut jouer, indépendamment de ses voisins, et que la couche de gomme qui l’entoure, lui permet un déplacement facile.
- Le travail absorbé par le pneu câblé est donc bien moindre que celui qui est absorbé par le pneu à toiles ; travaillant moins, l’enveloppe s’échauffe donc moins, et par conséquent se détériore moins vite. D’autre part, se déformant sous un effort moindre, l’enveloppe est aussi plus souple.
- Les qualités du pneu câblé. — Toutes les qualités du pneu câblé résultent, ainsi que nous l’avons dit, de ce que les fils de chacune des couches du tissu peuvent jouer librement et indépendamment des fils voisins.
- Il est facile de concevoir, d’après les brèves explications que nous avons données, que le pneu câblé est plus
- souple que le pneu à toile ordinaire, et par conséquent que, suivant la formule « il boit mieux l’obstacle », qu’il roule mieux, c’est-à-dire qu’il absorbe moins de travail en roulant, et enfin qu’il dure davantage puisqu’il se détériore moins vite.
- Il était intéressant de déterminer expérimentalement dans quelles proportions les qualités du câblél’emportaient sur celles du pneu à toiles : c’est ce qu’a fait la Maison Michelin et c’est le résultat de ces essais que nous allons donner ici.
- Obstacle de 5(J m/m de haut'
- big. 3. La machine à essayer la souplesse des pneus.
- Le pneu câblé est plus souple. — La figure 3 représente une machine qui permet d’essayer la souplesse des pneus : un pneu monté sur une roue roule sur la jante du volant, entraîné par une machine, jante sur laquelle on peut disposer un obstacle de forme et de dimensions variables. L’axe de la roue qui porte le pneu est en relation avec un style qui laisse une trace sur un cylindre enregistreur. On conçoit que lorsque l’appareil fonctionne et que le pneu passe par-dessus l’aspérité que porte la jante, l’amplitude de l’oscillation qu’il prend par le passage de cette aspérité est enregistrée par le style sur le cylindre.
- Les diagrammes que nous reprodui-sons(fig. 4)montrent quelesoscillations de la roue équipée avec un pneu câblé ont moins d’amplitude et s’éteignent beaucoup plus vite que celles d’une roue munie d’un pneu à toile. Avec un obstacle de 50 m m de hauteur placé sur le volant, un pneu à toile de 880X120 soulève le centre de sa roue de 36 m/m. Un pneu câblé de mêmes dimensions ne le fait soulever que de 23 m/m 5. Le pneu ordinaire a donc bu 14 m/m de hauteur d’obstacle, alors que le câblé en a bu près du double.
- Cette plus grande souplesse du pneu améliore donc sensiblement la suspension de la voiture. Elle a également comme conséquence que le pneu câblé est moins dur à monter sur sa jante que le pneu ordinaire à toile.
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- Le pneu câblé poule mieux. — Nous avons dit que pour se déformer, un pneu absorbait de l’énergie et la transformait en chaleur. Où le pneu prend-il l’énergie qu’il absorbe? Evidemment,la source première est constituée par le moteur de la voiture, et par conséquent par le réservoir à essence. La puissance d‘un moteur d’une voiture est limitée, et si les pneus en absorbent davantage, il en restera moins de disponible pour faire marcher la voiture.
- Aussi, avec des pneus câblés qui absorbent moins de puissance que des pneus à toile, la voiture ira plus vite qu’avec des pneus à toile, et la dépense d’essence pour parcourir une même distance sera moindre.
- Voici les résultats obtenus au cours des essais faits parla Maison Michelin.
- Un grand volant (fig. 8), est mû par un moteur électrique ; le courant qui alimente ce moteur passe par des appareils de mesure, ce qui permet de connaître à chaque instant la puissance employée pour entraîner le volant. Sur la jante du volant roule un pneu chargé d’un poids P, pneu qui est entraîné par le mouvement du volant.
- L’expérience a porté sur un pneu 880 X 120 à toile, d’une part, et un 880X120 câblé d’autre part, chargés tous les deux à 600 kgs et gonflés à une pression de 5 kgs par cm2.
- Pour faire tourner ce pneu à une vitesse correspondant à 50 km. à l’heure il a fallu dépenser, toutes les résistances de la machine étant déduites :
- Pour le pneu à toile, 1 HP 8 — — câblé, 1 HP 4
- soit une différence de presque 25 0/0 en faveur du pneu câblé.
- Ces essais ont été confirmés par les suivants sur une voiture électrique: on a monté successivement des pneus 895 X135 à toile, et des pneus 895 X135 câblés. Dans les deux cas, la charge par la roue arrière était de 700 kgs, et de 600 kgs par roue avant. La vitesse de la voiture était la même dans les deux cas, soit 45 km. à l’heure. Le courant absorbé par le moteur de la voiture a été de 15 HP 6 pour le pneu à toile, et 12 HP 8 pour le pneu câblé, soit près de 3 HP en faveur de ces derniers.
- Chacun peut répéter d’ailleurs des expériences lui permettant de constater l’avantage du pneu câblé, sans autre instrument de mesure que sa propre voiture : il suffira pour cela de choisir sur une route une section en palier précédée d’une pente descendante. On place la voiture en un point déterminé de la descente, et le levier des vitesses étant au point mort, on la laisse descendre par son propre poids ;
- on note le point où elle s’arrête sur le palier.
- Des essais faits dans ces conditions avec des pneus de 935 X 135 sur une voiture pesant 2.500 kgs a donné les résultats suivants : avec des pneus toile, la voiture parcoure 291 mètres sur le palier, et la vitesse maximum atteinte au bas de la descente a été de 30 km. à l’heure.
- Avec les pneus câblés, la voiture parcoure 402 mètres, c’est-à-dire 35 0/0 en plus, et la vitesse maximum atteinte dans la descente a été de 33 km. à l’heure.
- On pourrait imaginer un grand nombre de dispositifs permettant de faire les constatations du même ordre; nous nous contenterons d’en signaler quelques-uns.
- On pourra, par exemple, monter successivement avec des pneus différents une côte d’un pourcentage tel que la voiture monte juste sans changer de vitesse avec les pneus toile. On constatera qu’elle monte très aisément avec des pneus câblés.
- On pourra également se lancer sur du palier en avant d’une côte que la voiture ne peut sûrement pas monter en prise directe, et noter le point où le moteur cale sur cette rampe ; on répète le même essai en partant du même point avec des pneus câblés, et on constatera que dans ce dernier cas on monte beaucoup plus haut.
- Dans tous les cas, on constate qu’il reste davantage de puissance disponible pour faire avancer la voiture avec des pneus câblés qu’avec des pneus toile ; il est évident qu’avec les premiers on dépensera moins d’essence pour faire un parcours donné à une vitesse donnée, qu’avec les seconds. Voici les résultats des essais faits par Michelin au point de vue consommation :
- Sur une route de montagne, rampe de 3 à 5 0/0, on a consommé sur 15 km., 20 lit. 4 aux 100 km. avec une voiture munie de pneus toile, qui a réalisé une vitesse moyenne de 31,1 à l’heure.
- La même voiture équipée avec des pneus câblés a consommé seulement 19 lit. 4 aux 100 km. sur le même parcours, en réalisant une vitesse moyenne de 31 km. 8 à l’heure.
- Le pneu câblé est plus durable que le pneu toile. — Le pneu câblé absorbant moins de travail que le pneu à toile, subit une usure moindre que celui-ci puisque l’usure interne du pneu est occasionnée par le travail absorbé. On obtiendra donc du roulement du pneu câblé un parcours beaucoup plus long qu’avec des pneus correspondants à toile.
- La maison Michelin, qui n’a pas l’habitude de se leurrer lorsqu’il s’agit d’une nouveauté, déclare que le câblé constitue un progrès dans l’industrie du pneumatique plus grand que cette maison n’en a jamais réalisé jusqu’alors. On peut donc lui faire confiance.
- Emploi du pneu câblé. — Les pneus câblés ont des dimensions plus grandes que les pneus à toile correspondants : cela veut dire qu’un 880X120 câblé, par exemple, est plus gros qu’un 880 X 120 à toile.
- Le remplacement d’un pneu à toile par un pneu câblé sur une voiture constitue donc un surprofilage pour cette voiture. Autrement dit, supposons que sur une voiture des pneus de 880 X 120 à toile se soient montrés trop faibles : appliquant les principes de saine économie, vous les avez remplacés par des pneus de 935X135 qui, comme chacun sait, se montent sur les mêmes jantes. Si vous employez maintenant du câblé sur cette voiture, ce n’est pas du 935 X135 qu’il faudra y mettre, mais bien du 880X120 qui correspondra d’ailleurs sensiblement comme dimensions au 135 à toiles.
- Les pneus câblés ne vont que sur les jantes qui portent les mêmes désignations qu’eux, autrement dit, il ne faut pas surprofiler avec du câblé comme on surprofile avec du pneu à toiles.
- Ils ne doivent pas être gonflés à moins de 4 kilogs, et leur pression doit être souvent vérifiée.
- JANTES EUROPÉENNES
- & JANTES AMÉRICAINES
- Tous les pneus d’automobiles em-
- Fig. 5. — Une enveloppe en tissu câblé.
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- l____________________________________J
- Fig. 6
- A, outils, écrous et plaques. — D, frette. — E, enveloppe straigt-side. — F, flap(pro-tecteur indispensable pour empêcher que la chambre soit cisaillée par les rebords rigides de l’enveloppe). — J, jante. — M, side-ring (rebord extérieur de la jante).
- ployés en France depuis bien longtemps, sont du système à talons souples dit système « Clincher ».
- Ils se montent comme chacun sait dans une jante portant sur chacun de ses bords une sorte de crochet intérieur, crochet dans lequel viennent s’engager les bourrelets des talons; le montage d’un pneu à talons sur la jante se fait très commodément grâce à l’emploi de leviers appropriés.
- En Amérique, on emploie surtout des pneus dits « Straight Side » ou pneus à tringles; les enveloppes ne portent pas de talons saillants. Près du bord des enveloppes, une tringle métallique en acier est noyée dans l’épaisseur des toiles, empêchant ainsi le diamètre de l’enveloppe du côté des talons, de varier d’une laçon quelconque. Les jantes qui vont avec ces pneus comportent deux flasques qui vont en s’évasant vers l’extérieur au lieu de se rapprocher comme dans les jantes Clincher, l’un des deux flasques pouvant être rendu indépendant de la jante.
- Le montage du pneu sur la jante n’est possible que parce que la jante est démontable. Dans les systèmes les plus communément employés, l’un des flasques peut être détaché de la jante; le pneu contenant sa chambre à air est enfilé sur la jante; on replace ensuite le flasque qu’on a enlevé, et on le fixe au moyen d’un système d’accrochage.
- Ce système américain était presque inconnu chez nous avant la guerre, mais la mise sur le marché d’un grand nombre de véhicules Américains l’a fait connaître dans notre pays.
- A l’heure actuelle, beaucoup de voitures circulant en France sont munies de pneus Straight Side.
- Voilà donc compliquée la question du pneu puisque au système unique employé autrefois chez nous, vient s’ajouter un système complètement différent qui exige des stockistes un approvisionnement double pour pouvoir parer à tous les besoins.
- Celte complication est-elle justifiée par une supériorité quelconque du pneu Américain ? Il n’en est rien, bien au contraire. Les deux espèces de pneus ne diffèrent l’une de l’autre que par leur mode d’attache : en dehors des bords en effet, ils ont la même constitution et, par conséquent, à fabrication égale, pneu Américain ou pneu Européen, se valent. Reste la question du mode d’attache.
- Du côté Européen, c’est la simplicité même puisque, ainsi que nous l’avons dit, point n’est besoin d’un outillage compliqué pour réaliser le montage. D’autre part, la jante d’une seule pièce est bon marché et solide.
- Du côté Américain, au contraire, on voit qu’il y a nécessité absolue à employer soit une jante démontable, soit une jante qui peut se rétrécir provisoirement pour que le pneu puisse passer par-dessus ses rebords.
- Les inconvénients du pneu à tringles. — Les pneus à tringles entraînant l’emploi d’une jante relativement compliquée augmentent forcément le poids de la roue à la jante et par conséquent son moment d’inertie.
- Plus le poids sera réparti sur la roue près de la jante loin de l’axe, plus le bras de levier qui entraînera ce poids dans la rotation de la roue sera long, et plus l’effort pour le mettre en mouvement sera considérable. Inversement, plus la roue pourra emmagasiner de force vive une fois lancée, et par conséquent plus l’effort de freinage devra être violent, et on sait quels inconvénients présente une roue faisant effet de volant : ce sont ces inconvénients qui ont fait condamner et abandonner d’une façon à peu près absolue les systèmes si nombreux de jantes amovibles, plus séduisants en apparence, semble-t-il que celui des roues amovibles.
- 11 est facile de mesurer l’effort demandé par le démarrage d’une roue suivant qu’elle est montée en pneu à talons ou en pneu à tringles. Les expériences faites par Michelin ont porté sur deux roues identiques aux pneus près, dans lesquelles la différence de poids et la phériphérie atteignaient 10 kgs 650.
- Fig. 7.
- B, boulons d’agrafe. — A, D, E, F, J, voir légende de la précédente figure. — K, jante en bois.
- Descripiion de l'expérience
- Le pneu P chargé d’un poids p de 500 kgs est porté à l’extrémité d’un balancier B (fig. 17).
- Il repose sur la jante d’un volant qui roule à 50 km. à l’heure.
- Le volant est entraîné par un moteur électrique M.
- On peut mesurer les puissances absorbées par le moteur au moyen du voltmètre V et de l’ampèremètre A.
- Le pneu est d’abord soulevé, de façon à ne pas toucher le volant, sur lequel il porte.
- On lit à l’ampèremètre et au voltmètre les puissances correspondant au démarrage et à la marche de régime.
- En même temps, on chronomètre les temps au bout desquels :
- la pointe de démarrage le débit de régime
- sont atteints.
- Les résultats de l’expérience sont reportés au graphique ci-joint (fig. 8).
- Fig. 8. — Machine à essayer les pneus au point de vue de la résistance au roulement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 499
- 3 600
- 3390 watts
- 3 200
- 2 800
- 1639 watts
- I 600
- 1539 watts
- I 200
- Marche à vide
- 399 watts
- 6" Secondes
- 0” 1" /"4
- - Pneu Straight-Side
- - Pneu européen
- Fig. 9. — Résistance au roulement mesurée avec la machine de la figure 8.
- 1° La roue Straight Side prend, au démarrage 426 watts de plus que la roue à talons. Plus de 1/2 HP, c’est énorme (1 IIP = 736 watts);
- 2° La vitesse de régime est atteinte pour la roue Clincher au bout de 3”9; pour la roue Straight Side, au bout de 6”;
- 3° En marche de régime, la roue Straight Side prend 100 watts (1/7 IIP) de plus que la roue Clincher.
- 1° Les phénomènes constatés au moment du démarrage se reproduiront, bien entendu, en sens inverse, au moment du freinage;
- 2° Les chiffres ci-dessus se rapportent à une roue. Une voiture en a quatre.
- Il faudra donc multiplier par quatre pour avoir une idée de ce qui se passe sur une voiture ;
- 3° Les phénomènes ci-dessus décrits se passeront non seulement au démarrage et au freinage, mais à tous les ralentissements et les reprises, avec une intensité moindre.
- La mécanique dans la boue. — En dehors des inconvénients dûs à la plus grande inertie des pneus à tringles se placent des inconvénients d’ordre pratique au sujet du montage.
- La jante d’une roue est extrêmement
- près du sol, et par conséquent, quoiqu’on fasse, cette jante sera toujours couverte de boue; il en résultera que toutes les parties non recouvertes de peinture seront rapidement rouillées. Or, les organes mécaniques qui fixent le cercle amovible de la jante des pneus américains, goujons, écrous, agrafes, seront forcément rouillés puisqu’on ne peut songer à peindre l’inté-térieur du taraudage des écrous, par exemple. Comme un pneu neuf monté sur une roue peut rester en place sans incident pendant plusieurs mois, on conçoit facilement toute la difficulté qu’on doit éprouver à manœuvrer toute cette ferraille rouillée, quand elle aura roulé par exemple pendant trois mois l’hiver, dans la boue de la banlieue. Tout sera bloqué et soudé par la rouille et il faudra développer des efforts surhumains pour séparer les organes les uns des autres.
- Le démontage effectué, nous ne serons pas au bout de nos peines, puisqu’il faudra effectuer le montage d’une nouvelle enveloppe sur une jante complètement recouverte de rouille; pour peu que l’anneau amovible de la jante soit quelque peu faussé, ce qui est presque immanquable quand on a dû le démonter à coups de marteau, on
- conçoit tout le plaisir qu’on va éprouver pour faire cette manœuvre.
- Pourquoi les pneus à tringles se maintiennent en Amérique. — Les Américains ayant la réputation d’être des gens pratiques — réputation qui est d’ailleurs quelquefois un peu usurpée (voyez plutôt l’ordre qui règne dans l’empilement des marchandises dans les camps Américains) — comment se fait-il que ce peuple si pratique continue à se servir d’un pneu aussi incommode ?
- Tout simplement parce que l’automobile ne se pratique pas en Amérique comme en Europe. Un Américain qui est en panne ne s’occupe, pour ainsi dire, jamais de sa voiture. 11 la laisse où elle est au bord de la route si elle ne veut plus avancer et téléphone au garage le plus voisin. Le « repair-man » vient chercher la voiture en remorque s’il le faut, l’amène dans son atelier et effectue la réparation.
- C’est ce procédé qui est en vigueur aussi bien pour un pneu crevé que pour un pont arrière ouvert. Les ateliers sont par conséquent parfaitement outillés pour effectuer toutes les réparations possibles. Avec un outillage important, on conçoit que le remplacement d’un pneu, quelque défectueux que soit son mode d’attache, ne demande pas beaucoup de temps. Dans tous les cas, le propriétaire de la voiture ne s’y salit pas les mains ; par conséquent, il ne saurait souffrir des inconvénients que présentent les systèmes.
- D’ailleurs, il ne faudrait pas croire que tous les Américains roulent sur pneus à tringles : dans les villes on se sert de ces pneus c’est vrai, mais dans les campagnes où les fermiers utilisent leur Ford ou autres pour visiter leurs cultures, ces voitures ont des roues munies de bons et braves pneus à talons, tout comme nos pneus européens.
- Ne compliquons donc pas la tâche de nos constructeurs à notre grand détriment, en les obligeant à avoir deux séries complètes de modèles de pneus : c’est finalement notre bourse qui porterait le poids de cette complication.
- Le pneu européen s’est révélé nettement supérieur au pneu américain, conservons-le, et si les hasards des liquidations des stocks nous ont amené à posséder une voiture avec des pneus à tringles, n’hésitons pas à la prochaine occasion à faire remplacer les jantes spéciales si compliquées et ingénieuses soient-elles, par de braves jantes à talons, qui nous permettront de trouver des rechanges de pneus chez le plus prochain stockiste.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-20
- La Question du Benzol
- Bien qu’on sache depuis très longtemps que l’essence peut être remplacée dans les moteurs d’automobiles, et en général dans tous les moteurs à explosions par un combustible extrait de la distillation de la houille, le grand public paraissait avoir quelque peu perdu de vue l’existence du benzol, lorsque le concours de consommation du Mans a attiré sur ce combustible l’attention générale. Tous les gagnants du concours, en effet, ont employé le benzol à l’exclusion de l’essence.
- Le benzol est-il donc supérieur à l’essence comme carburant? C’est cette question que nous nous proposons d’examiner dans cet article.
- Le liquide appelé en France essence minérale, en Angleterre pelrol, en Amérique gasoline, n’est pas un corps chimiquement défini. C’est, en réalité, un mélange dans des proportions indéterminées d’un certain nombre de carbures de la série du méthane dont la formule générale est
- O 112 n + 2.
- Les carbures qui dominent dans l’essence minérale sont l’hexane et l’hep-tane. Avant la guerre, les essences contenaient à peu près uniquement de l’hexane, mais l’énorme consommation d’essence minérale aussi bien dans les pays producteurs que chez nous ont amené les raffineurs à composer leurs essences avec des produits de plus en plus lourds.
- Malgré l’augmentation ainsi obtenue de la quantité d’essence annuellement disponible, cette quantité se révèle nettement insuffisante, à tel point qu’on peut sans trop de pessimisme craindre que dans un avenir relativement prochain, l’essence ne soit accaparée complètement par les pays producteurs et que nous autres, importateurs, nous en soyons complètement sevrés.
- Il faut donc chercher quelque chose pour remplacer l’essence. S’inspirant de cette nécessité, on a créé dans le sein du Parlement un certain nombre de commissions qui ont eu pour résultat immédiat de mettre en vedette une fois de plus l’incompétence de nos parlementaires; mais, aussi bien n’est-ce pas de politique que je veux entretenir aujourd’hui nos lecteurs.
- LE BENZOL
- Le succédané le plus immédiat de l’essence est le benzol. Qu’est-ce que le benzol ?
- Le benzol n’est autre chose que le mélange de différents carbures d’hydrogène de la série de la benzine, provenant tous de la distillation de la houille. La composition exacte des benzols varie d’un échantillon à l’autre suivant les conditions dans lesquelles a été faite la distillation du charbon dont on a retiré ce liquide.
- Cependant, on peut admettre d’une façon générale que le benzol du type commercial renferme environ 90 0/0de benzine pure, et que les 10 0/0 restants sont constitués en majeure partie par du toluène et du xylène, abstraction faite de quelques impuretés.
- Quoique pas très nettement défini comme composition comme on voit, le benzol est cependant plus homogène que l’essence : c’est-à-dire que si l’on distille une certaine quantité de benzol l’écart des températures entre le commencement et la fin de la distillation est beaucoup moindre que lorsqu’il s’agit de la distillation d’essence minérale. Malgré ses qualités très réelles, le benzol paraît souffrir d’une assez mauvaise réputation, et la grande majorité des conducteurs d’automobiles refuse de s’en servir sous prétexte que le benzol encrasse les moteurs.
- Dire que le benzol encrasse les moteurs à essence, est la même chose que de constater que lorsqu’on substitue du pétrole à l’essence dans une lampe Pigeon, la lampe fume : est-ce la faute du pétrole? Non sans doute, car dans un bec approprié le pétrole brûle sans fumée et sans odeur. Si le pétrole fume dans une lampe, c’est simplement que la lampe n’est pas appropriée au combustible. De même si le benzol encrasse un moteur, c’est simplement que ce moteur n’est pas approprié au liquide avec lequel on l’alimente.
- Nous allons voir tout à l’heure quels sont les avantages très réels que présente le benzol comme carburant; auparavant, il n’est peut-être pas inutile de dire un mot au sujet de l’approvisionnement possible du combustible.
- Les sources du benzol. —Pour produire du benzol, il suffit ainsi qu’il vient d’être dit, de distiller le charbon de terre et de recueillir séparément les produits de la distillation. Cette distillation du charbon de terre se fait normalement dans deux genres d’industries : l’industrie du coke et l’industrie du gaz d’éclairage.
- Les exploitants des fours à coke qui sont en général les Compagnies pro-
- priétaires de mines, distillent leur charbon dans le but de le transformer en coke, seul combustible utilisable, à part le bois, dans les hauts fourneaux. Les produits de distillation proprement dits, ne sont donc considérés que comme sous-produits dans l’industrie des fours à coke. Aussi, s’ingénie-t-on à les trier les uns des autres le plus possible, de façon à leur donnerla plus grande valeur marchande. Les installations de fours à coke ont donc toujours été et sont encore les plus gros producteurs de benzol.
- Naturellement, depuis la guerre, la ruine complète de nos mines du Nord a fait disparaître pratiquement chez nous l’industrie du coke. On y revient tout doucement, mais la réinstallation de ces établissements extrêmement importants est une œuvre de longue haleine. On ne sera donc pas étonné quand nous dirons qu’actuellement la production de benzol, sous-produit de la fabrication du coke, est presque insignifiante en France.
- Les usines à gaz distillent, elles aussi le charbon de terre pour le séparer en ses divers constituants ; mais là, le produit principal est constitué par le gaz d’éclairage, et le reste, coke, sulfate d’ammoniaque, etc., est vendu comme sous-produit.
- Le gaz d’éclairage, pour posséder un pouvoir calorifique suffisant, doit être convenablement chargé de vapeurs de benzol. Aussi, la distillation de la houille en vue de la production du gaz d’éclairage, ne donne-t elle que d’infimes quantités de benzol, la majeure partie de ce liquide étant volontairement entraînée par le gaz d’éclairage.
- Pendant la guerre, les besoins de benzol étaient extrêmement grands; c’est du benzol, en effet, que l’on retire non seulement les matières colorantes, mais encore et surtout les matières premières de nos explosifs : pour cette raison, le Ministre de l’Armement avait prescrit aux usines à gaz d’enlever au gaz d’éclairage la plus grande quantité possible de benzol; c’est cette opération qui est connue sous le nom de débenzolage du gaz. Pratiquée en grand jusqu’en 1919, elle avait donné des résultats intéressants comme production de benzol.
- Or, depuis deux ans cette pratique est abandonnée : elle n’allait pas sans d'assez sérieux inconvénients. Le gaz d’éclairage, dépourvu de son benzol, n’avait plus aucun pouvoir éclairant, chose sans grande importance du reste,
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- puisque actuellement, on n’utilise pas pour l’éclairage la flamme du gaz; mais, fait plus grave, le pouvoir calorifique du gaz était très abaissé, et les ménagères se plaignaient amèrement, et à juste raison du mauvais gaz qu’on leur donnait, et dont il fallait consommer une très grande quantité pour produire quelque peu de chaleur; c’est donc pour apaiser les doléances des consommateurs de gaz qu’on a abandonné le débenzolage.
- Il est depuis longtemps question de revenir à ce procédé de récupération du benzol : comme, paraît-il, il faut une loi pour prescrire le débenzolage, il est probable que beaucoup de paroles et de temps couleront avant que rien ne soit réalisé dans cet ordre d’idées.
- Donc conclusion : pas plus les usines à gaz que les fours à coke ne nous donnent actuellement de benzol. La production nationale de ce produit ne dépasse pas actuellement 3 à 4.000 tonnes par an, alors que la consommation du benzol en France dépasse 50.000 tonnes, et s’élèverait beaucoup plus encore si le benzol était plus répandu.
- D’où nous vient donc le benzol que nous consommons ? Autrefois, les pays gros producteurs de charbon étaient exportateurs de benzol : l’Angleterre en exportait quelque peu, de même la Belgique, mais le plus gros producteur était l’Allemagne.
- Depuis la guerre, aucun de ces pays ne suffit à sa consommation et malgré les engagements du Traité de Versailles, l’Allemagne n’a pas encore commencé à nous livrer les 35 ou 40.000 tonnes annuelles de benzol qu’elle s’était obligée à exporter chez nous.
- Le seul pays actuellement exportateur de benzol est les Etats-Unis.
- Par conséquent, le benzol et l’essence ont pratiquement la même origine : l’un et l’autre nous viennent d’Amérique et subissent par conséquent au même titre le contre-coup de la baisse de notre change, et de l’augmentation du trêt.
- On ne sera donc pas étonné de voir que les cours du benzol suivent très étroitement ceux de l’essence, se tenant généralement un peu au-dessous, saut en ce moment où le benzol coûte plus cher que l’essence lourde, bien que son prix au pays d’origine soit un peu moindre et que le frêt du benzol soit un peu moins élevé.
- Mais il ne faut pas oublier que l’essence qui nous arrive actuellement a été achetée par l’Etat à un moment où le dollar était à 12 ou 13 fr., tandis que le benzol dont l’exportation est libre a été acheté il y a moins de temps, à un
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- cours plus élevé du dollar, par conséquent.
- Incidemment, remarquons que le prix actuel de l’essence, si élevé soit-il, ne peut que monter encore puisque le cours du dollar a monté pendant ces derniers mois. L’essence ne pourrait diminuer de prix que si l’Etat consentait à diminuer les impôts qui la frappent.
- Donc, en résumé : benzol et essence sont tous les deux des produits d’importation; cependant une petite quantité de benzol est produite chez nous, et cette quantité est susceptible de s’accroître au fur et à mesure que nos mines seront reconstituées. Le benzol est donc un produit tout de même un peu plus national que l’essence, sans l’être complètement.
- L’ALCOOL
- Nous ne saurions, au cours de cet article qui, quoiqu’il ne porte comme titre que La Question du Benzol, touche malgré tout, tous les carburants, nous ne saurions, dis-je, passer complètement sous silence la question de l’alcool.
- L’alcool, au lieu d’avoir une origine minérale comme l’essence ou le benzol, est d’origine végétale, puisqu’il est retiré des produits du sol : betteraves, grains, pommes de terre, fruits, etc. Nous montrerons plus loin que, pour pouvoir lutter avec quelques chances de succès contre l’essence ou le benzol, l’alcool devrait être très sensiblement meilleur marché que ces deux produits.
- Or, actuellement, il est plus cher et son prix dépend étroitement d’abord du prix de la main-d’œuvre agricole, et ensuite du prix du charbon qui est nécessaire pour sa distillation. Il n’y a donc pas d’espoir immédiat pour que le prix de l’alcool diminue assez pour le rendre pratiquement employable.
- LA PUISSANCE DU MOTEUR ET LE
- COMBUSTIBLE QU’IL EMPLOIE
- Dans un moteur à explosions, le travail est fourni à chaque cycle dans chacun des cylindres par l’explosion delà masse gazeuse que ceux-ci contiennent à la fin du temps de l’aspiration. Ce qui produit le travail, c’est somme toute la chaleur contenue dans les gaz produits par la combustion; plus il y aura de chaleur contenue dans ces gaz, plus il y aura de travail produit.
- On conçoit donc que la puissance que l'on peut obtenir d’un moteur alimenté successivement par divers combustibles, soit proportionnelle à la chaleur contenue dans un litre d’air
- =—501
- carburé par chacun de ces combustibles.
- Pour évaluer la puissance d’un moteur alimenté avec un combustible, nous devrons tenir compte d’abord du poids du combustible nécessaire pour carburer un litre d’air puis du pouvoir calorifique de ce combustible Le produit des deux nombres nous donnera la quantité de chaleur produite par la combustion d’un litre d’air carburé.
- Plus ce produit sera élevé, plus le travail produit dans chaque cycle du moteur sera lui-même grand.
- Considérons 1 kilogramme d’essence que nous faisons brûler dans l’air atmosphérique. Utilisons toute la chaleur produite par la combustion de l’essence pour chauffer de l’eau. Nous constatons ainsi que la combustion de 1 kilogramme d’essence peut porter de 0 à 100° une quantité d’eau égale à 110 litres; c’est ce qu’on exprime en langage plus scientifique en disant qu’un kilogramme d’essence dégage par sa combustion 11.000 calories.
- Ces 11.000 calories représentent donc l’énergie chimique contenue dans un kilogramme d’essence.
- Si nous répétons l’expérience avec un kilogramme d’alcool à 95°, nous constatons que nous obtenons par la combustion de ce kilogramme d’alcool seulement la moitié de la chaleur obtenue avec l’essence, soit environ 5.500 calories; avec le benzol, nous obtiendrons un chiffre intermédiaire entre l’alcool et l’essence, soit 9.500 calories.
- Ceci posé, cherchons à évaluer l’énergie contenue sous forme calorifique dans une certaine masse de gaz explosif aspirée par un moteur, par exemple dans une masse occupant à 0° et sous la pression atmosphérique, un volume d’un litre. C’est cette masse que, pour plus de simplicité, nous appellerons un litre de gaz explosif.
- En fabriquant le gaz explosif dans le carburateur, nous devons nous arranger pour que la combustion du carburant soit aussi complète que possible. Il s’en suivra donc que pour chaque nature de carburant il y aura une proportion bien définie entre le volume de l’air qui sert de carburant et le poids: du combustible
- L’expérience prouve que, pour brûler un kilogramme d’essence, il faudra environ 15 mètres cubes d’air; pour brûler un kilogramme d’alcool, il faudra 7,5 mètres cubes d’air, et, pour brûler un kilogramme de benzol, 13 mètres cubes d’air. Bien entendu, nous avons arrondi les chiffres, et ne cherchons pas une exactitude rigoureuse dans les calculs tout à fait élémentaires auxquels nous avons recours ici.
- Avec l’essence donc, un litre d’air
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- devra contenir 1/15.000 de kilogramme d’essence; le nombre de calories que peut produire ce l/15.000dekilogramme d’essence sera donc de 11.000/15.000 = 0.73 calories. Telle sera l’énergie que développera dans un moteur à explosions un litre d’air carburé à l’essence.
- Bien entendu, toute cette énergie ne sera pas utilisable sur le volant du moteur : une partie en sera dissipée dans l’eau de retroidissement, une autre s’en ira avec les gaz chauds de l’échappement, et enfin, une certaine portion sera employée à vaincre les résistances passives du mécanisme du moteur.
- Mais des expériences assez nombreuses ont permis de constater que la proportion d’énergie ainsi dilapidée par ces différentes sources était sensiblement la même pour un moteur déterminé, quel que soit le combustible employé (encore une fois, il s’agit là de données approximatives, et non pas de données rigoureusement exactes : nous insistons sur ce point pour qu’on ne nous chicane pas sur une décimale).
- Admettons, si vous voulez, que le quart de l’énergie développée par le mélange combustible soit utilisé réellement sur l’arbre du moteur. Nous aurons donc 018 caloriestransformées en travail; or, comme nous l’enseigne une loi élémentaire de thermo-dynamique, l’équivalent mécanique de la chaleur étant d’environ 425 kilogrammètres, c’est à-dire qu’une calorie intégralement transformée en travail pourrait produire 425 kilogrammètres, nous en conclurons que la combustion d’un litre d’air carburé à l’essence produira sur l’arbre de notre moteur un travail de
- 425X0,18 = 77 kilogrammètres.
- Si ce travail s’accomplit en une seconde, la puissance de notre moteur sera d’environ un cheval.
- Substituons maintenant l’alcool à l’essence.
- L’alcool, avons-nous dit, exige pour sa combustion d’être mélangé à environ 7 m8, 5 d’air; un litre d’air carburé à l’alcool contiendra donc 5.500/7.500 = 0,73 calories; c’est exactement le même chiffre que nous avons trouvé pour l’essence.
- Donc, si notre moteur brûle un litre de mélange par seconde, il aura encore avec l’alcool une puissance de un cheval.
- Si nous refaisons le calcul pour le benzol, nous arrivons à un résultat à peu près identique : le travail produit par un litre d’air carhuré au benzol sera encore sensiblement de 75 kilogrammètres.
- La conclusion que nous pouvons en tirer est donc la suivante : quel que
- soit celui des trois combustibles liquides que l’on emploie dans un moteur déterminé, essence, alcool ou benzol, la puissance de ce moteur restera sensiblement la même. Bien entendu, cette conclusion n’est vraie que si pour chacun des combustibles nous avons effectué un réglage convenable du carburateur.
- Donc, la puissance est pratiquement indépendante du combustible employé.
- Voyons maintenant comment va varier la consommation.
- LA CONSOMMATION DES
- DIFFÉRENTS CARBURANTS
- D’après ce que nous venons de dire, il est facile de conclure que pour produire un certain travail sur l’arbre d’un moteur déterminé, il faut consommer dans ce moteur une quantité de combustible susceptible de dégager dans sa combustion un nombre déterminé de calories.
- Plus, donc, un combustible dégagera de calories dans sa combustion, moins il sera nécessaire d’employer de ce combustible pour produire une puissance donnée.
- Considérons un moteur qui dépense par exemple un kilogramme d’essence pour produire un certain travail pendant une heure. Sa puissance sera, si vous voulez, de 4 HP ; nous aurons donc comme consommation 1.000 grammes pour 4 HP pendant une heure, soit 250 grammes d’essence par cheval-heure.
- Ces 1.000 grammes d’essence développent, nous l’avons dit, 11.000 calories. Quelle est la quantité d’alcool que nous devrons brûler pour produire la même puissance pendant le même temps? Evidemment, la quantité capable de dégager par sa combustion le même nombre de calories qu’un kilogramme d’essence, soit 2 kilogrammes d’alcool, puisque le pouvoir calorifique de celui-ci est à peu près la moitié de celui de l’essence. On trouvera de même qu’il faut consommer environ 1.150 grammes de benzol pour alimenter le même moteur.
- Par conséquent, si la puissance du moteur reste la même, quel que soit le combustible qui sert pour l’alimenter, il n’en est pas de même de sa consommation qui varie du simple au double quand on passe de l’essence à l’alcool.
- La consommation que nous avons notée ici a été exprimée en kilogrammes — ou en grammes — de combustible. Mais dans la pratique, quand nous garnissons le réservoir de notre voiture, nous ne payons pas au mar-
- chand tant le kilogramme d’essence ou d’alcool, mais tant le litre.
- Il faut donc comparer la quantité de combustible employé non pas en le mesurant en poids, mais en le mesurant en volume.
- Les poids spécifiques des trois combustibles dont nous nous occupons sont à peu près les suivants : essence, 0 kg. 720; alcool, 0 kg. 840; benzol, 0 kg. 885. Cela veut dire qu’un litre d’essence pèse 720 grammes, un litre d’alcool 840 grammes et un litre de benzol 885 grammes.
- Par conséquent, si nous cherchons la quantité de combustible qu’il faudra substituer à un litre d’essence pour produire dans un moteur un travail déterminé, nous trouvons qu’il faut environ 1 lit. 700 d’alcool etO lit. 95 de benzol.
- A prix égal au litre, le combustible le plus économique serait donc le benzol, puis viendrait l’essence et enfin l’alcool.
- Mais les prix de ces combustibles ne sont pas les mêmes. Cherchons donc l’équivalent en francs des trois combustibles : essence, alcool, benzol.
- Partons de l’essence à 2 fr. 50 le litre, ce qui est actuellement le prix de ce carburant. Pour que l’alcool ou le benzol puissent être substitués à l’essence pour une même dépense, il faudrait que 1 lit. 700 d’alcool coûtât seulement 2 fr. 50, et que 0 lit. 95 de benzol coûtât également 2 fr. 50, ce qui nous amène pour l’alcool au prix de 1 fr. 47 le litre, et, pour le benzol, au prix de 2 fr. 63.
- Le benzol coûte moins cher actuellement; il y a donc une économie à réaliser en employant du benzol au lieu d’essence.
- LE MEILLEUR COMBUSTIBLE
- Tout ce qui précède s’applique à un moteur déterminé : c’est-à-dire que nous avons pris un moteur, et que, sans rien modifier à ce moteur en dehors de son carburateur, nous l’avons fait marcher successivement avec de l’essence, de l’alcool et du benzol; nous sommes arrivé aux conclusions que l’on a vues. Ces conclusions ne seraient d’ailleurs pas les mêmes si l’on posait le problème autrement.
- Supposons que l’on construise spécialement trois moteurs dont l’un doive utiliser de l’essence, l’autre de l’alcool et le troisième du benzol. Pour établir ces trois moteurs, le constructeur se sera donc basé sur les propriétés du combustible particulier qui doit alimenter chacun d’eux et les aura dessinés en conséquence.
- Ces trois moteurs différeront très sensiblement les uns des autres. Sans
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- entrer dans les détails, parlons seulement de la question compression.
- Le rendement d’un moteur qui est, comme nous l’avons dit, le rapport entre les calories réellement utilisées et les calories dépensées, dépend principalement du rapport qui existe entre le volume total du cylindre et le volume de la chambre de compression. C’est ce rapport qu’on désigne quelquefois sous le nom impropre de compression froide. Le rendement est d’autant plus élevé que le rapport de compression est lui-même plus grand.
- Pour un moteur théorique, c’est-à-dire qui fonctionnerait avec de l’air pur comme corps décrivant le cycle et sans pertes par les parois, le rendement dépend même uniquement du rapport de compression. Il semble donc que l’on doive donner à ce rapport la valeur la plus élevée possible. Or, on est précisément limité pour le rapport de compression par la nature du combustible à emplo}rer. Avec l’essence, il est difficile d’obtenir un moteur fonctionnant régulièrement avec un rapport de compression supérieur à 5; avec le benzol, on peut arriver à 8, et avec l’alcool à 10 (là encore, nous nous contenterons de chiffres approximatifs).
- La thermo-dynamique nous enseigne que le rendement théorique de ces moteurs sera respectivement de 0,38 pour le moteur à essence, 0,46 pour le moteur à benzol et 0,50 pour le moteur à alcool.
- Si nous supposons que les trois moteurs travaillent dans les mêmes conditions, et que le premier consomme, pour produire un travail déterminé, un litre d’essence, le second consommera seulement 0 lit. 75 de benzol et le troisième 1 lit. 3 d’alcool. Dans ces conditions, les prix équivalents de ces trois carburants seraient sur une base de 2 fr. 50 pour l’essence, de 3 fr. 35 pour le benzol et de 1 fr. 90 pour le litre d’alcool.
- Comme on le voit, les conclusions de notre précédent paragraphe sont sensiblement modifiées quand on prend des moteurs construits spécialement pour fonctionner dans les meilleures conditions possibles avec chacun des combustibles envisagés.
- Dans ces moteurs théoriques d’ailleurs, on ne pourrait pas employer indifféremment n’importe quel combustible. Le moteur à essence pourrait, à la vérité, fonctionner soit à l’essence, soit au benzol, soit à l’alcool, mais le le moteur au benzol ne pourrait pas fonctionner à l’essence, et quant au moteur à alcool, c’est ce seul liquide dont il tolérerait l’usage.
- LE RÉGLAGE DU CARBURATEUR POUR L’EMPLOI DU BENZOL.
- Il est intéressant de connaître comment on doit modifier le réglage du carburateur préalablement réglé pour l’emploi de l’essence, de façon à obtenir un résultat convenable en l’alimentant au benzol.
- On peut, si l’on veut ne rien modifier au réglage, substituer purement et simplement le benzol à l’essence. Il en résultera deux choses : le départ sera avec certains carburateurs un peu plus difficile, et en cours de fonctionnement le mélange sera trop riche; le départ sera plus difficile parce que le benzol étant plus dense, le niveau dans la cuve du flotteur s’établira plus bas avec le benzol qu’avec l’essence. L’orifice du gicleur va donc se trouver plus éloigné du niveau du liquide, et il faudra une dépression plus grande sur ce gicleur pour amener le jaillissement du combustible.
- Dans certains modèles de carburateurs, comme le Zénith par exemple, on ne trouve aucune différence dans la difficulté de départ, que le combustible soit du benzol ou de l’essence. On peut donc fort bien, avec ce genre de carburateur, ne pas toucher au flotteur.
- Si, au contraire, on constatait que le moteur part plus difficilement au benzol, il y aurait lieu de charger quelque peu le flotteur pour rétablir le niveau à sa hauteur normale. Le procédé le plus simple pour arriver à ce résultat est le suivant :
- Inutile de faire des calculs : une très courte expérience est à la fois plus rapide et plus précise.
- On prendra le flotteur du carburateur et on le plongera dans un vase suffisamment large contenant de l’essence. On marquera par un trait de crayon la ligne de flottaison du flotteur dans l’essence. Après avoir essuyé le flotteur, on le mettra dans un autre vase contenant du benzol : on constate que la ligne de flottaison nouvelle est plus basse que l’ancienne. On charge alors le flotteur avec des petites rondelles de laiton ou de plomb jusqu’à ce qu’il plonge dans le benzol jusqu’au
- trait repère que l’on a tracé primitivement : le flotteur est alors réglé.
- Ainsi qu’on l’a vu plus haut, il faut un volume sensiblement moindre de benzol pour carburer un litre d’air que lorsque la carburation se fait à l’essence. Mais comme d’autre part, le benzol est plus dense que l’essence, il en passe moins par un gicleur de dimensions données, sous une pression déterminée. 11 n’y a pas tout à fait compensation d’ailleurs entre la diminution du débit dûe à la plus grande densité et l’augmentation relative à la proportion d’air nécessaire pour obtenir une combustion complète.
- On pourra, en général et comme première approximation, diminuer de 5 à 10/100c le diamètre du gicleur principal lorsqu’on passe de l’essence au benzol. Bien entendu, le réglage du carburateur devra être parachevé sur la route.
- LES INCONVÉNIENTS DU BENZOL
- Lorsque le benzol est très pur, c’est-à-dire lorsqu’il contient trop de benzine, il cristallise à une température assez élevée (3 ou 4° au-dessus de zéro), on ne peut donc s’en servir tel quel l’hiver.
- Mais le benzol que l’on trouve dans le commerce en particulier sous le nom de Stellane, contient une proportion suffisante de toluène et de xylène pour ne commencer à cristalliser que vers — 9° ; par conséquent, sauf dans les très grands froids, on pourra se servir dü benzol tout comme de l’essence.
- D’ailleurs, il est très facile d’empêcher le benzol même pur de se congeler à trop haute température : il suffit de lui mélanger environ 20 à 25 0/0 d’essence ordinaire.
- Si le benzol présente un petit inconvénient, il présente, par contre, un grand avantage, à savoir de permettre à un moteur qui cogne à l’essence, de fonctionner convenablement avec lui : c’est là une propriété assez connue.
- Signalons enfin comme dernier inconvénient que le benzol abîme beaucoup plus que l’essence la peinture de la voiture : attention, par conséquent, quand le bouchon de remplissage du réservoir se trouve au-dessus de l’auvent du torpédo.
- ♦ *
- Comme on voit par ce qui précède, le benzol est un combustible qui vaut largement l’essence, et qui est à l’heure actuelle un peu plus avantageux comme prix. Comme d’autre part il permet de se servir de moteurs ayant un taux de compression plus élevé que l’essence, il est avantageux à tous égards.
- H. Petit.
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- Commentaires et Opinions
- LE TRIBUNAL CORRECTIONNEL DE
- ROCHEFORT CONDAMNE LA TAXE FORFAITAIRE.
- Nous possédons, enfin, un jugement qui, venant en tous points confirmer l’opinion du Ministre des Finances lui-même dont nous avons publié récemment l’expression, condamne de façon formelle l’abus que font les municipalités des villes mendiantes de la taxe forfaitaire.
- On sait que cette taxe, créée par quelques municipalités en mal d’argent, est venue frauduleusement, abusivement, illégalement se substituer à la perception à l’effectif des droits d’octroi infimes qui peuvent frapper l’essence que consomme l’automobiliste pour traverser l’agglomération de la commune qui les perçoit.
- Le jugement rendu par le tribunal correctionnel de Rochefort approuve, avec une netteté indiscutable, la campagne menée par La Vie Automobile. On va d’ailleurs en juger.
- Parcourons d’abord l’exposé des motifs :
- Attendu que, suivant procès-verbal régulier du sieur Julien Girerd, préposé de l’octroi de Rochefort, en date du 29 juin dernier, le sieur Albert Boucherie, demeurant à La Rochelle, conduisant une automobile s’est présenté le vingt-six juin dernier, vers les vingt heures, à Rochefort, au bureau d’octroi de la Belle-Judith, venant de l’extérieur, il a déclaré n’avoir rien de soumis aux droits d’octroi et ne faire que traverser la ville;
- Que le préposé Girerd s’est avancé, a vérifié l’exactitude en ce qui concerne l’intérieur de la voiture et fit savoir au sieur Boucherie que l’essence de l’automobile était sujette aux droits d’octroi et que, suivant un règlement spécial du vingt-cinq juin dernier, il était autorisé à lui délivrer, en représentation de la quantité d’essence consommée en ville pendant la traversée, un ticket du coût de vingt centimes, qu’il lui fit connaître qu’en cas de refus il devait exiger la déclaration de la quantité d’essence transportée, que le sieur Boucherie protesta contre la perception forfaitaire proposée, dit qu’on n’avait pas le droit de rien percevoir et, sans plus rien écouter, il partit après avoir ajouté qu’on pourrait lui faire procès-verbal et avait jeté sa carte; que le préposé Girerd lui déclara procès-verbal et saisie fictive de l’essence transportée ;
- Que, par exploit du huit juillet der-
- nier, poursuites et diligences du préposé en chef d’octroi de Rochefort, le sieur Boucherie a été assigné aux fins dudit procès-verbal : 1. Pour introduction frauduleuse de l’essence contenue dans le réservoir de son automobile, évaluée à trente kilogrammes, en se refusant de payer la taxe spéciale de vingt centimes prévue par l’arrêté municipal du dix-neuf juin mil neuf cent vingt, en s’introduisant sans faire de déclaration ; 2. Pour opposition à
- l’exercice du préposé d’octroi Girerd, en raison du refus du paiement comme aussi en raison de la rapidité donnée à la voiture qui n’a permis ni le contrôle ni l’emploi de mesure pouvant sauvegarder les droits de la ville.
- Ce, pour s’entendre condamner aux amendes encourues et décimes de ces dernières, à la confiscation de l’essence saisie et estimée à quarante-cinq et aux dépens.
- On voit que les juges avaient à connaître de deux faits distincts : 1° le refus de M. Boucherie de payer la taxe forfaitaire; 2° son attitude vis-à-vis des agents du fisc.
- Sur le premier chef, le jugement s’exprime en ces termes :
- Attendu que le sieur Boucherie soutient que la taxe serait illégale, qu’on n’avait que le droit d’exiger qu’il prit un passse-debout, qu’il avait demandé et qui ne lui aurait pas été offert.
- Allendu sans doule que la laxe spéciale n’esl pas élablie conformément aux lois el règlemenls afférents aux octrois, qu’elle n’est d’ailleurs considérée par la régie de l’octroi et que les tickets de vingt centimes ne sont offerts qu’à ce titre que, comme manière rapide de procéder, avantageuse pour les voyageurs, leur évitant les formalités habituelles plus longues que les voyageurs sont en droit de se refuser à l’accepter el que ce droit leur est reconnu.
- Attendu que, dans ce cas, ils doivent, comme le sieur Boucherie le reconnaît lui-même, prendre un passe-debout, que, pour l’obtenir, ils doivent aux termes de l’article quatre du règlement de l’octroi de Rochefort, approuvé par décret du vingt-cinq décembre mil neuf cent seize, faire la déclaration des objets soumis aux droits d’octroi, en indiquant leur nature, quantités, poids et nombre. Que ces déclarations sont assimilées et soumises aux mêmes règles que celles relatives aux objets assujettis aux droits des contributions indirectes et ne pouvant être déplacées sans titre de mouvement délivré après
- déclarations préalables. Qu’il ne suffit donc pas, comme le soutient le sieur Boucherie, de faire connaître la nature des objets et que ce n’est pas aux employés qu’il incombe d’en déterminer et d’en fixer la quantité et de faire à cet effet les pesages, mesurages et jaugeages utiles; que ce n’est qu’après déclarations complètes et régulières que ces employés, s’ils les contestent et pour en vérifier l’exactitude, sont amenés à faire ces opérations auxquelles les voyageurs ne sont pas obligés de participer, tout en étant tenus de les faciliter. Que, par suite, la contravention pour défaut de déclaration d’un objet soumis aux droits d’octroi réellement existant, est donc établie.
- M. Boucherie avait en mains une cause excellente; il commit, en l’occurence, la faute très grave d’exiger que le préposé d’octroi vérifia lui-même le contenu de son réservoir. Et c’est sur cette prétention que le tribunal a jugé ainsi qu’il suit, en signalant, toutefois, qu’il ne lui est fait aucun grief d’avoir refusé de payer la taxe forfaitaire :
- Attendu que si le sieur Boucherie, contestant la légalité de la perception, pouvait se refuser de payer, el il ne lui en est pas fait grief; mais il ne pouvait introduire sans consignation l’objet soumis aux droits d’octroi ; que l’employé d’octroi était autorisé à s’y opposer et à saisir l’objet dont il s^agit ; que le sieur Boucherie l’en a empêché par sa fuite et il s’est ainsi opposé à l’exercice des fonctions du préposé, contravention prévue par l’article quatre-vingt-dix-sept du règlement de l’octroi sus-mentionné.
- Attendu que la quantité d’huile combustible introduite en fraude a été évaluée à trente kilogrammes et à 1 fr. 50 le kg.; que ces évaluations paraissent équitablement faites et doivent être maintenues; que la confiscation de cette quantité, fictivement mais régulièrement saisie, doit être prononcée, conformément aux dispositions de la loi du vingt-neuf frimaire an huit (art. 4) de l’ordonnance du neuf décembre mil huit cent quatorze (art. 29) de la loi du vingt-huit avril mil huit cent seize (art. 40) de la loi du vingt-neuf mars mil huit cent trente-deux (art. 8) et de la loi du vingt-quatre mai mil huit cent trente-quatre (art. 9). Que le sieur Boucherie doit être condamné aux dépens dont la ville de Rochefort sera tenue de faire l’avance, sauf son recours contre le condamné.
- Bar ces motifs, le Tribunal jugeant
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- publiquement et contradictoirement, sur la poursuite de la ville de Roche-fort, poursuites et diligences du préposé en chef de l’octroi de cette ville.
- Déclare le sieur Boucherie coupable des deux contraventions qui lui sont reprochées et résultant du procès verbal régulier, en date du vingt-neuf juin mil neuf cent vingt, qui lui a été signifié, savoir : 1° introduction frauduleuse, le vingt-six juin mil neuf cent vingt dans le périmètre de l’octroi de Rochefort de trente kilos d’essence non déclarés contenue dans le réservoir de son automobile; 2° opposition à l’exercice du préposé de l’octroi Girerd, en raison du relus de paiement du droit dû et de précipitation de départ rendant impossible tant la vérification que la prise de mesures pour la sauvegarde des droits de la ville, contraventions prévues et punies par les articles 4 et 17 du règlement de l’octroi de Roche-fort, 28 de l’ordonnance du neuf décembre mil huit cent quatorze, 27 et 46 de la loi du vingt-huit avril mil huit cent seize, 8 et 9 des lois des vingt-neuf mars mil huit cent trente-deux et vingt-quatre mai mil huit cent trente-quatre, 15 de la loi du vingt-sept frimaire an huit, le condamne, pour la première contravention, à une amende de cent francs et aux doubles décimes et demi, et, pour la seconde, à une amende de cinquante francs.
- Le condamne aux dépens.
- Prononce la confiscation de l’objet saisi et le condamne, à défaut de représentation, à en payer la valeur à raison de quarante-cinq francs (droits d’octroi non compris) et ce, en vertu des textes sus-mentionnés.
- Condamne la ville de Rochefort aux dépens à l’égard du Trésor, sauf son recours contre le condamné.
- Fixe au minimum la durée de contrainte par corps.
- Oui, M. Boucherie a eu grand tort de compromettre une cause excellente en refusant d’abord de déclarer spontanément l’essence contenue dans son réservoir qu’il estimait par erreur devoir être jaugé par le gabelou et, ensuite, en s’esquivant après avoir jeté sa carte de visite à ce dernier.
- Il est utile, dans ces conditions, de rappeler aux automobilistes les conseils que nous leur donnions récemment et qui résument la situation et leurs droits absolus :
- 1° S’arrêter sur l’injonction des employés d’octroi et s’assurer que le tarif officiel de l’octroi, dans le périmètre de la commune est bien, conformément à la loi, affiché à l’intérieur et à l’extérieur du bureau ;
- 2° Si les huiles minérales figurent à ce tarif — mais dans ce cas seulement
- — jauger avec soin son réservoir et faire la déclaration du nombre de litres qu’il contient;
- 3° Se faire établir un passe-debout ;
- 4° A la sortie, déclarer à nouveau son essence et payer seulement les droits sur la quantité d’essence consommée pendant la traversée — quelques minimes, la plupart du temps ;
- 5° En cas de contestation de vos déclarations par le préposé, exiger qu’il procède alors lui-même au jaugeage du réservoir en faisant usage d’une jauge-étalon qui doit réglementairement être dans tous les bureaux d’octroi, mais qui, dans la pratique, n’y est jamais. En cas de manque de jauge-étalon, faire des réserves sur ce jaugeage irrégulier et adresser une réclamation à la direction de l’octroi du département ;
- 6° En tout état de cause, se refuser formellement à payer une taxe forfaitaire ce qui ne peut entraîner une pénalité quelconque puisqu’il est reconnu et, maintenant, confirmé, que cette taxe forfaitaire est contraire à la loi et expose ceux qui tenteraient de la percevoir d’être poursuivis pour conçus sion (loi des finances).
- Que tous les touristes s’attachent à suivre nos conseils, qu’ils n’hésitent pas à perdre quelques minutes pour plonger les bureaux d’octroi dans tout ce fatras d’écritures et de vérifications qui accumulera aux barrières touristes et commerçants pressés et rendra le personnel d’octroi insuffisant et, avant peu, nous aurons vu disparaître cette odieuse taxe forfaitaire contre laquelle nous ne cesserons de lutter tant que des municipalités sans scrupule s’entêteront à l’appliquer.
- Au moment où nous achevions les lignes qui précèdent, nous apprenions que le taux d’octroi à Rochefort ne prévoit aucune taxe sur les huiles minérales.
- La commune de Rochefort a donc doublement outrepassé ses droits et, en émettant la prétention défaire payer à M. Boucherie une somme qu’il ne devait pas, commit une véritable...
- ...Cherchez le nom vous-même.
- M. Boucherie s’est d’ailleurs pourvu en appel.
- L’HÉLICE AÉRIENNE
- D’aucuns voient dans le développement de la propulsion des véhicules automobiles par une hélice aérienne une solution au problème de la transmission sans engrenages. Laissons-les à leurs illusions, mais notons néanmoins les recherches reprises, depuis quelques mois, dans cet ordre d’idées. N’avons-nous pas vu, ces jours derniers, circuler, en plein Paris une voi-
- turette munie d’une hélice pour tout propulseur ?
- Les Allemands poursuivent des recherches et des essais parallèles. Notre cliché montre une voiturette qui vient de faire ses premières sorties à Berlin, et cela avec succès.
- Des efforts de ce genre doivent toujours être encouragés, car ils tendent, directement ou indirectement, à la découverte de solutions intéressantes. Nous nous demandons pourtant ce que sera Paris le jour où — à Dieu ne plaise — tous les véhicules auront leur petit ou grand ventilateur. Marseille et son mistral ne nous étonneront plus et le chapeau melon comme le démocratique chapeau mou auront vécu et laissé la place à la solide casquette, réfractaire à toute envolée inopinée.
- LA VOITURE DE BÉBÉ
- C’est bien le moment d’en parler. D’abord parce que nous sommes en pleine période d’étrennes, ensuite parce que si vous avez envie de l’offrir à votre jeune bambin, vous constaterez qu’elle n’existe pas encore.
- Et vous aurez au moins, grâce à moi, savouré la joie de la réalisation d’une économie forcée.
- Plaisanterie à part, comment, depuis quelque vingt ans que l’automobile est entrée carrément dans le domaine pratique, n’avons-nous pas encore vu naître ce que j’appelerai « la voiture de bébé » ? Je ne pense pas qu’il faudrait être grand clerc pour la construire. Nous possédons aujourd’hui, grâce au développement du scooter et de la roue auxiliaire automobile pour bicyclette, de délicieux petits moteurs d’un demi-cheval ou de trois-quarts de cheval. Imaginez un châssis minuscule supportant un petit moteur de ce genre et vous aurez la voiture de bébé dont le mécanisme se réduira à un simple embrayage — la vitesse étant unique, et fort réduite, naturellement.
- Ne pensez-vous pas qu’on trouverait, en France, une clientèle pour de petits véhicules de ce genre ? J’en suis, pour ma part, fermement convaincu. Nous aurions d’abord les enfants de 8 à 16 ans. Nous aurions encore pas mal
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- de jeunes filles et peut-être même de papas ou de mamans qui emploieraient volontiers, à la campagne ou dans les allées du parc, cette petite réduction d’automobile, extrêmement légère, parfaitement maniable et d’une simplicité telle qu’elle serait à l’abri de tout ennui grave, même entre les mains d’un néophyte jeune et inexpérimenté.
- L’idée est à étudier, j’en suis convaincu. Quand on a vu le scooter faire sa place au soleil, on ne saurait nier qu’une minuscule voiturette, du poids d’une soixantaine de kilogs, séduirait une clientèle suffisamment intéressante pour justifier le bien faible effort que sa conception exigerait d’un constructeur.
- LE SIDECAR SE TRANSFORME
- Le sidecar, dont on a pu dire beaucoup, et médire davantage encore, n’en reste pas moins le petit engin de tourisme à deux places, le plus économique, aussi bien comme achat que comme entretien. L’effort des constructeurs de motocyclettes s’est nettement orienté vers sa mise au point et son perfectionnement. Les petits paniers d’osier d’antan ont fait place à de confortables carrosseries — parfois à deux ou trois places : on les a munis d’un frein, de l’éclairage électrique, d’un pare-brise et souvent d’une capote. Bref, on a cherché à en faire un véhicule confortable et pratique, et nous devons à la vérité de reconnaître que, quelle que soit l’hérésie mécanique qui présida à sa conception, on y est très souvent parvenu.
- Un constructeur anglais a poussé les choses plus loin. Il vient d’établir une petite voiturette à trois roues dont le châssis est, dans ses grandes lignes, identique à un châssis de motocyclette avec sidecar, mais d’un type renforcé et peut-être plus soigneusement exécuté. Le moteur est un deux-cylindres en V à circulation d’eau, la boîte est à trois
- vitesses et la transmission se fait par cône d’embrayage, des engrenages et un arbre à cardans.
- Il est indiscutable que l’œil, inaccoutumé à cette silhouette imprévue d’un véhicule qui paraît inachevé, n’est que médiocrement satisfait de l’ensemble ainsi obtenu. Il faut avouer cependant que, si les poids ont été convenablement répartis, il n’y a aucune raison pour que cette voiturette ne soit pas aussi stable qu’un sidecar sur lequel elle prend un avantage très net au point de vue du confort.
- LE BON PREFET
- Trop souvent on a accusé le préfet de police d’animosité à l’égard des chauffeurs. Nous lui devons tous des excuses publiques pour les excellents sentiments dont il a fait preuve au cours d’une récente séance du Conseil Municipal de Paris.
- A cette séance, un conseiller, M. Joseph Denais, avait promis de poser à M. Raux quelques questions insidieuses touchant les mesures qu’il comptait prendre pour empêcher les piétons de se faire écraser et les voitures de s’embouteiller aux carrefours. Il est bien certain que la solution d’un problème aussi insoluble n’aurait pas manqué d’embarrasser fort notre préfet de police. Car, je vous le demande, vous chargeriez-vous de rayer la bêtise des défauts ataviques de l’humanité?
- M. Raux n’a donc pas attendu que M. Joseph Denais lui expose en détail tous les mérites de l’invention qu’il a conçue et qui consisterait en l’adoption sur toutes les voilures automobiles, d’un dispositif bloquant automatiquement les freins dès que le 20 à l’heure serait dépassé. Il a pris — révérence parler — le taureau par les cornes et dit vigoureusement son fait aux piétons, aux tramways et, d’une façon générale, à tous les empêcheurs de rouler en paix.
- Le gros obstacle à la circulation c’est le tramway, l’odieux tramway qui, stupidement, s’entête à rouler sur une voie immuable, sans espoir de pouvoir s’en écarter jamais, même dans les circonstances les plus graves. Et puis, ce néfaste animal n’imagine-t-il pas de créer, par endroits, des rassemblements dont l’importance ridicule le dispute à la fréquence.
- En ce qui concerne le piéton, il faut faire son instruction, il faut lui apprendre tout ce qu’il ignore, il faut lui apprendre à marcher, à courir, à lire son journal, à descendre du trottoir, à ne pas se fich’ par terre, et tout cela est très compliqué.
- « ...Comment tirer quelque chose de l’entêtement du piéton, a dit à peu près textuellement M. Raux. Il dispose, aux abords de la Madeleine, d’un passage souterrain. Pensez-vous qu’il va l’emprunter ? Jamais de la vie : il préfère traverser le boulevard. Et toutes les fois que je passe par là, je réprimande ceux de mes agents qui croient utile d’arrêter la circulation, fût-ce une minute, pour laisser le troupeau indocile passer de l’autre côté de la rue. »
- Et cela est très bien — et très triste.
- D’autre part, a continué M. Raux, comment fixer une vitesse maxima? Donnerez-vous aux chauffeurs le droit d’être en règle avec leur conscience quand ils écraseront quelqu’un à neuf à l’heure si le maximum est de dix ? Non : que chacun soit prudent et tout ira pour le mieux. Des règlements? J’en ai plein mon bureau ; il suffit de les appliquer et je m’y emploie, ainsi qu’en témoigne le total des procès-verbaux touchant la circulation qui s’est élevée sensiblement depuis l’an dernier.
- Enfin, M. Raux a eu une idée que d’aucuns ont trouvé plaisante : laire tourner un film de propagande qui nous éclairera sur les joies du bon piéton et les déboires du mauvais. Votre idée est excellente, Monsieur Raux, et laissez en rire les feuilles qui craignent de perdre, par votre initiative, une occasion de manger du chauffeur tous les matins...
- PL dk Saint-Remy.
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- Un discours-programme de M. André Michelin
- La Vie Automobile est heureuse de communiquer à ses lecteurs les extraits essentiels d'un discours récemment prononcé par M, André Michelin, président de VAéro-Club de France. Il ne s’agit pas ici de vaines paroles, de périodes creuses; c'est au contraire l'avis autorisé, sur des questions pressantes, d’un homme qui a manifesté en de graves circonstances une clairvoyance exceptionnelle et dont l'œuvre personnelle, durant la guerre, fut toute de dévouement, d'abnégation et de patriotisme bien inspiré.
- Messieurs,
- Permettez à un vieil industriel, qui a quelque expérience, de vous dire que : plus une exposition a été réussie, plus une industrie s’y est montrée prospère, plus la presse a chanté ses louanges, et plus cette industrie court de risques, car elle a attiré sur elle l’attention du monde, et spécialement
- celle de la concurrence; elle a montré comment elle s’y est prise pour réussir, elle en a fatalement trop dit, trop fait voir, elle a fait naître l’envie. La concurrence a compris et n’a plus qu’un rêve : l’imiter, la dépasser et finalement la couler.
- Si, lorsqu’elle s’est ainsi exhibée au grand jour, lorsqu’elle a tout déballé, elle est absolument prête à la lutte,
- avec l’avance qu’elle possède, elle n’a pas grand chose à craindre; mais, si elle ne l’est pas, elle court un grand danger.
- Rappelons-nous ce qui s’est passé pour l’aviation de 1911 à 1914.
- Alors, nous avions incontestablement la maîtrise de l’air, nous étions en avance sur tous, nos bombardiers avaient mis jusqu’à 12 bombes sur 15 dans une cible que les augures avaient gravement déclaré « ne devoir jamais être atteinte que par le dieu Hasard ! »
- Cette supériorité, ces prouesses étaient constatées par de nombreux articles expliquant tout le parti, tous les services que l’avion pourrait rendre en cas de guerre, réclamant 5.000 de ces avions pour paralyser la mobilisation ennemie, etc.
- Messieurs, ces semences étaient alors répandues sur un terrain non préparé. A ce moment, on ne voulait pas entendre parler d’une guerre possible. Un Ministre de la guerre me disait à moi-même, je précise : le 7 décembre 1911 :
- « La guerre, peuh !... La guerre... « Vous y croyez, vous, à la guerre !... »
- Tous ces articles très nombreux, toute cette agitation n’eurent en France aucun résultat pratique. Us en eurent d’autant moins que, pendant les mois qui ont précédé la guerre, les destinées de l’Aéronautique étaient entre les mains d’un général qui, directeur de l’Aviation, ne croyait pas à l’aviation et auquel j’ai entendu dire, au milieu du mois d’août 1914, je précise encore :
- « Qu’on ne me parle pas pour un avion d’un moteur de plus de 80 HP ».
- En France, l’agitation n’avait rien produit, mais hélas, nous avions travaillé pour le Roi de Prusse.
- Les Boches alors ne croyaient pas à l’aviation, ils étaient partis sur le dirigeable, ils mettaient en lui tous leurs espoirs, ils avaient sur ce point une avance énorme, ils ne croyaient pas à l’avion; néanmoins, nos expériences, nos meetings, nos articles, nos brochures leur ouvrirent les yeux. Ils se dirent : « Si, pourtant tout cela était vrai?... Après tout l’invention de ces oiseaux sans cervelle de Français est peut-être, tout de même, bonne à prendre ». Et, en même temps que leurs zeppelins, ils se mirent à fabriquer des avions et confièrent cette fabrication à un homme de valeur.
- Résultat, Messieurs : Au Jugement
- M. André Michelin
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- dernier, lorsque nous retrouverons dans la vallée de Josaphat ceux qui sont morts pour la France au cours des premiers mois de la guerre, ils nous diront pour la plupart : « Nous étions bien tranquilles à l’abri derrière un bois, une colline, tout-à-coup nous vîmes un avion, il se mit à décrire des cercles au-dessus de nos têtes, lança quelques fusées et immédiatement après l’artillerie lourde nous décima, et je fus tué ».
- Donc, Messieurs, il ne suffit pas de lancer des semences, il faut que ces semences tombent sur un terrain préparé, sans quoi, pour peu que souffle le vent du scepticisme ou de l’indifférence, ces semences vont germer... ailleurs. C’est ce qui s’est passé alors. Craignons qu’il n’en soit de même aujourd’hui.
- Vous me direz : Mais, la situation est tout autre. Alors, les militaires, les dirigeants, ne croyaient pas à l’avion. Aujourd’hui, ils ont vu, ils ont compris, nos grands chefs sont convaincus.
- Vous connaissez tous l’opinion du maréchal Foch.
- Dimanche, lorsque M. Flandin m’a fait l’honneur de me présenter à lui, j’ai eu la très grande satisfaction de l’entendre émettre des vérités qui ressemblaient terriblement à celles contenues dans la brochure que vous venez de recevoir.
- Certes, la grande majorité de l’armée est convaincue que la cinquième arme jouera dans la guerre future un rôle considérable; mais, je vous l’affirme, bien peu se rendent compte encore que l’aviation va révolutionner le monde, et que l’avion sera l’outil principal de ce chambardement ; qu’une révolution va se produire dans les moeurs, dans la vie des peuples, et par conséquence dans les méthodes de guerre.
- Regardons, en effet, la situation en face : nous venons de perdre, sur les champs de bataille, plus de 2 millions et demi de travailleurs en pleine force : les meilleurs ont été tués, sont morts de maladie ou réformés. En outre, la population continue à décroître. En même temps, le prix de la vie augmente constamment : le gigot qui valait 2 fr. 80 le kilog avant la guerre, coûte actuellement 17 francs.
- Nous avons une tâche formidable à accomplir, puisque plusieurs de nos départements sont ruinés, qu’il faut relever nos usines, nos édifices publics, refaire nos routes, etc.
- D’un côté plus de travail, de l’autre moins de travailleurs.
- Le remède : Produire vite !
- Ceci doit s’obtenir de deux façons :
- 1° Grande discipline dans le travail et dressage de la main-d’œuvre;
- —: LA VIE AUTOMOBILE zn
- 2° Outillage constamment perfectionné.
- Exemple : Avant la guerre un homme de peine, un balayeur était payé 45 centimes l’heure, il travaillait 12 heures, aujourd’hui il gagne 2 fr. 50 l’heure et travaille 8 heures.
- La Ville employait : pour son balayage et son arrosage 2.000 cantonniers qui, alors lui coûtaient : 0,45X2 000 ~ par heure 900 francs. Ces mêmes cantonniers lui coûteraient aujourd’hui 2 fr. 50 X 2.000 = par heure 5.000 francs soit 5 fois et demie plus cher.
- Devant la difficulté de trouver cette main-d’œuvre, elle s’est ingéniée, elle a acheté des balayeuses arroseuses, et aujourd’hui le même travail qu’avant la guerre est exécuté avec, au total 200 chauffeurs et mécaniciens qui, à 4 francs de l’heure, lui coûtent 4 fr. X 200 = par heure 800 francs.
- Sa main-d’œuvre lui revient donc moins cher qu’avant la guerre; elle n’a pu obtenir ce résultat que parce qu’elle a remplacé le vieux tuyau à roulettes an jet débile par des outils très perfectionnés qui déversent des cataractes.
- Notez ces chiffres, Messieurs : 1.800 travailleurs remplacés par 110 outils !
- On peut dire qu’arrivera premier dans la lutte économique qui s’ouvre, celui qui aura su le mieux éviter le gaspillage du temps.
- J’ai lu, dans les journaux, que notre grand as, le capitaine Fonck, avait dit qu’on ferait bientôt du 500 kilomètres à l’heure.
- Ce chiffre me laisse rêveur, bien que déjà nos appareils résistent à des vitesses de 700 et 800 kilomètres ainsi que l’ont prouvé les descentes sans dommage de ceux qui, tentant le record de hauteur avaient un instant perdu connaissance, faute d’oxygène.
- On sent très bien que 300 kilomètres ayant été faits hier, grâce à la turbine Rateau et autres perfectionnements, 400 kilomètres seront faits demain.
- Voilà donc un mode de transport qui va nous permettre d’aller déjeuner de Paris à Alger, d’avoir nos plantations de caoutchouc non plus à 5 ou 6 semaines de Paris, mais à 2 jours pour peu que nous les établissions sur noire magnifique Côte d’ivoire, de faire le tour du monde non plus en 80 jours, mais en quatre.
- Des statistiques établissent que, si on mettait bout à bout les kilomètres parcourus pendant toute l’année 1912 par tous ceux qui ont circulé sur les réseaux de chemins de fer français, on arriverait au chiffre formidable de 50 millions de kilomètres parcourus en moyenne par jour. Nous pouvons admettre qu’on circule davantage à
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- l’heure actuelle qu’en 1912 : ces 50 millions de kilomètres ont été parcourus à l’allure moyenne commerciale de, au plus, 40 kilomètres à l’heure. Tous ces voyageurs ont donc dépensé, pour parcourir cette distance 1 million 250.000 heures. Si nous admettons qu’ils soient transportés par des avions, à l’allure moyenne de 300 kilomètres à l’heure, ce même nombre de kilomètres serait parcouru en 165.000 heures au lieu de 1.250.000, soit une économie de 1.085.000 heures : soit, si nous divisons par 8 heures de travail journalier, 135.000 journées de travail quotidien.
- Voilà toute une armée de 135.000 travailleurs qui perdait son temps sur les banquettes des wagons et qui devient disponible pour le travail, c’est-à-dire pour la production.
- 135.000 travailleurs, c’est la population totale de la ville de Rouen ou de la ville du Hâvre !
- Si l’apparition du rail a été l’origine d’un véritable bouleversement de la vie économique, si les peuples ont, le plus souvent, développé leur industrie exactement en proportion du développement de leurs voies ferrées, quel accroissement de production dans la vie d’une nation n’apportera pas un moyen de transport comme la locomotion aérienne qui va multiplier par 7 ou 8 la vitesse actuelle. Songez à la rapidité avec laquelle s’effectuera peut-être cette transformation étant donné qu’ici il n’y a plus à construire de longs tunnels, de longs viaducs, à s’embarrasser de remblais, de déblais, de voies ferrées !
- C’est un Français : Clément Ader qui a créé l’avion, qui a le premier quitté le sol, et nous ne saurions pas utiliser une pareille découverte ? Nous ferions preuve d’une telle incompréhension ?
- Non ! Nous ne verserons pas dans une pareille erreur 1
- Le meeting de Bue vient de confirmer ce que nous sommes capables de faire.
- Nous n’avons pas un instant à perdre.
- Je vous disais, dernièrement, les efforts de l’Allemagne pour s’assurer la suprématie dans le domaine de l’air. Si vous voulez vous faire une idée de la propagande qui commence déjà chez nos voisins, jetez les yeux sur les photographies qu’on va vous remettre.
- Vous allez y voir la déesse de l’aviation germanique faisant un pied de nez à l’aviation française.
- Ces documents ne sont autres que la reproduction d’imprimés qui trônent actuellement sur les tables de tous les cafés de Berlin, de Hambourg et autres grandes villes allemandes.
- Voilà ce que tous les Boches : jeunes ou vieux, mâles ou femelles, riches ou
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- pauvres, reçoivent chez eux, à leurs bureaux, à leurs ateliers.
- Y a-t-il la moindre différence entre ces prospectus et les innombrables feuilles dont la Ligue maritime allemande inondait le peuple d’Outre-Rhin ?
- Non, c’est toujours la Hambourg Amerika Linie. La Compagnie de navigation maritime se transforme en compagnie de navigation aérienne, voilà tout !
- Et de même que la première, encouragée par le Kaiser, nous a valu pendant la guerre les sous-marins qui nous ont coûté si cher, la seconde, encouragée par tous les personnages importants du Reich, nous vaudra, tôt ou tard, toutes les horreurs d’une nouvelle guerre, si nous ne ripostons pas à la propagande allemande par une propagande française encore plus forte, encore mieux organisée.
- Mes chers collègues de l’Aé. C. F., mes chers collègues de la Ligue Aéronautique, je vous en supplie, redoublez d’activité pour amener des membres à l’Aéro-Club et à la Ligue.
- Je vous ai exposé, dans une brochure et dans une lettre récentes, la nécessité de nous transformer en un organisme immense, luttant efficacement pour nos idées; il faut que dans un an le nombre de nos membres ait triplé, dans deux ans décuplé.
- Messieurs de la presse, le Meeting de Bue a été pour vous, en faveur de l’Aéronautique, l’occasion d’une magnifique campagne dont nous vous remercions chaleureusement; aujourd’hui la fête est finie, mais la bataille ne fait que commencer — je connais votre attachement à la cause, je suis convaincu que cette campagne vous la continuerez ardente et vigoureuse.
- ¥ ¥
- Messieurs,
- Les ministres passent, hélas !... Oui... hélas !...
- Quand je compare le petit soldat, sans galon, le grand petit soldat, que j’avais vu, à Saint-Cyr, en août-septembre 1914 et qui m’a présenté à M. Millerand pour lui parler « bombardement par avions » ; à l’homme qui nous a tait, samedi, l’excellent discours que vous savez... oui, parfaitement... excellent : ce n’était pas le laïus bénisseur, béatement optimiste, auquel nous ont trop habitué nos Excellences, aussi successives que momentanées. C’était le discours du chef, du patron qui a réfléchi, qui sait ce qu’il faut, qui sait ce qu’il veut.
- Je me dis qu’il est navrant de penser que cet homme prêt à rendre, prêt à produire, parce que instruit par cinq
- années de réflexions et d’expérience, que cet homme sera peut-être remplacé... dans un an... dans six mois... dans six semaines! qui sait?... par un nouveau, duquel on pourra dire... quoi ?... mystère ! En tout cas, certainement : « il parle bien ».
- Mais, heureusement, Messieurs, notre Président est là. Déjà, il a rendu au pays les immenses services que vous savez. IT est là pour sept ans, pour le double, peut-être.
- Sept ans ! mais c’est déjà longue vie, en cette époque de 300, de 400, de 500 kilomètres à l’heure ; il est donc une force continue, en laquelle nous devons mettre tous nos espoirs.
- Messieurs, vendredi, j’ai vu de près M. Millerand : le regard est profond, l’œil est vif, l’allure, vigoureuse, ne décèle aucune lassitude. En venant à Bue, au lendemain même de son élection, il nous a montré combien l’avenir de l’aviation le préoccupe.
- Messieurs, quel beau rôle cet homme peut, que dis-je... va jouer, quelle situation il occupera dans l’Histoire, s’il parvient à transformer notre peuple : (insouciant, léger, bavard, politicien, abusant un peu trop de l’apéritif et du tango... mais vif, alerte, aimant « l’ouvrage bien faite », comprenant vite, et, si on le stimule, agissant plus vite encore). S’il parvient à transformer notre peuple en une nation qui comprendra, qui aimera la déesse « vitesse », et qui lui élèvera un autel : qui, constamment, s’ingéniera à produire, à réaliser, le mieux possible, dans le minimum de temps; qui, par conséquent, ainsi que je vous l’ai expliqué tout à l’heure, fera forcément passer l’aéronautique au tout premier rang de ses préoccupations.
- Messieurs, celui qui, aux fêtes de Metz et de Strasbourg a vu défiler nos petits chasseurs (ces diables bleus, disaient les Boches) avec leur allure endiablée, au son de leurs clairons endiablés, celui-là se dit qu’aucune nation n’est capable, si elle est bien instruite, bien dirigée, de sentir, de comprendre aussi rapidement toutes les conséquences de la vitesse : qu’aucune n’est capable d'aller aussi vile que la nôtre.
- De cette religion de la vitesse, notre Président doit devenir le grand-prêtre. Conséquence : nous aurons la première flotte commerciale aérienne du monde, par conséquent la première flotte militaire. D’ailleurs, dans quelques années d’ici, les avantages du dirigeable et de l’avion, leur supériorité sur les autres armes, seront devenus tellement évidents que tout naturellement nos ministres instruits, guidés par notre Président, présenteront aux Chambres, pour la cinquième arme, des crédits
- que celles-ci voteront d’acclamation, et qui seront, non plus 360 millions contre 4 milliards 800 millions, mais bien 2, 3, 4 milliards ; ne laissant plus aux vieilles armes que le reste, car ces vieilles armes n’auront plus qu’à achever une guerre que l’aviation aura déjà gagnée.
- Messieurs, levons nos verres et buvons à la santé de M. Millerand, président de la République ; faisons des vœux pour qu’il nous soit longtemps conservé, aussi viril, aussi puissant; en ce faisant, nous buvons à la santé, à la gloire de notre cher pays.
- En 1921
- Le Salon et le Grand Prix
- L’année 1921 s’annonce, au point de vue des manifestations automobiles, comme devant être plus favorisée que 1920.
- Nous aurons un Salon et nous aurons un Grand Prix. Pour le Salon, la décision en a été prise, dans son assemblée générale du 8 décembre 1920, par la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles, il aura lieu du 5 au 16 octobre 1921.
- Il y a lieu de se féliciter de cette décision, et d’espérer que la leçon de cette année portera ses fruits. La suppression de notre Salon en 1920 n’a fait que donner plus d’importance et de relief au Salon anglais, et risquer de faire passer de Paris à Londres le centre du marché automobile. Point n’est besoin de souligner l’intérêt qu’il y a, pour l’industrie automobile d’un pays, à ce que son Salon soit le premier à la fois en date et en importance.
- Nos voisins d’Angleterre l’ont bien compris, et, loin de songer à supprimer leur Salon, n’ont pas manqué d’apprécier comme il convenait le cadeau que nous leur faisions: ils songeraient, pour conserver la priorité, à ouvrir en 1921 leur Salon le 10 septembre. Il y aurait là, pour nous, une sérieuse menace, qui risquerait de causer le plus grand préjudice à l’industrie automobile française.
- Quant au Grand Prix de l’A.C.F., la date en a également été fixée : il se courra le 23 juillet. Le circuit n’est pas encore définitivement choisi à l’heure où nous mettons sous presse, mais celui de Strasbourg paraît avoir le plus de chances. Souhaitons d’être fixés au plus tôt.
- Enfin, la date du 10 octobre a été fixée pour le Grand Prix de France, organisé par l’A.-C. de l’Ouest sur le circuit du Mans.
- M. d’About.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XLIX
- J’ai vu un moteur sur lequel en fin d’échappement et au commencement d’admission les deux soupapes sont ouvertes à la fols, ou, pour mieux préciser, la soupape d’aspiration ouvre avec un retard de 8°, et la soupape d’échappement ferme avec un retard de 14°.
- Ce moteur a été qualifié devant moi de moteur croisé. J’entends ce terme pour la première fols. Ce réglage des soupapes croisées (puisqu’on l’appelle ainsi) existe-t-il ? Si oui, quels sont ses avantages et quelles sont les raisons qui déterminent les constructeurs à l’employer ?
- (Adjudant E. M.).
- Je ne connaissais pas l’expression de moteur croisé pour ces moteurs. Ce réglage n’est d’ailleurs pas aussi exceptionnel que le croit notre abonné : on le réncontre sur un assez grand nombre de moteurs.
- Il peut paraître à première vue mauvais que les deux soupapes soient ouvertes en même temps ; cependant, il y a lieu de remarquer deux choses : d’abord, quand le moteur tourne vite, la soupape n’ouvre pas au moment précis où le poussoir vient frapper à l’extrémité de sa tige : à cause de l’élasticité du métal du poussoir et de la soupape, celle-ci ne quitte son siège qu’un certain temps — évidemment très court — après le choc.
- Par conséquent, le réglage de la distribution, tel qu’on le relève sur le moteur au repos, ne correspond pas rigoureusement à celui que l’on relèverait sur un moteur pendant son fonctionnement à grande vitesse.
- Il peut se faire, par conséquent, que les deux soupapes du moteur dont il est question, qui paraissent être ouvertes pendant 6° de la rotation de l’arbre, ne se trouvent en réalité ouvertes simultanément qu’un temps beaucoup moindre. D’ailleurs, pendant un temps aussi court, la soupape d’aspiration n’a le temps de se soulever de son siège que d’une fraction de millimètre.
- D’autre part, au moment où le moteur arrive à la fin de l’échappement, il existe dans le cylindre un courant gazeux qui se dirige vers la soupape d’échappement. Ce courant n’est donc pas influencé si, à côté de l’ouverture d’échappement, l’admission se découvre d'une très petite quantité.
- Donc, en résumé, pas d’inconvénient à faire chevaucher les ouvertures des
- soupapes d’admission et d’échappement.
- Quant aux avantages du système, il n’y en a pas de bien nets : le remplissage du cylindre ne dépend guère, en effet, du moment où s’ouvre la soupape d’aspiration : ce qui le règle, c’est le moment de fermeture de cette soupape.
- L
- Pourquoi le moteur à deux temps, qui semble cependant avoir une certaine faveur sur les motos, est il délaissé sur les voitures ?
- (Ducenne, à Bruxelles).
- Le moteur à deux temps a été employé depuis fort longtemps sur les voitures automobiles, mais par quelques spécialistes seulement. S’il ne jouit pas d’une faveur plus grande, cela tient à deux causes principales : d’abord son fonctionnement est beaucoup moins souple que celui d’un moteur à quatre temps, c’est-à-dire que le fonctionnement ne reste normal que pour des vitesses de rotation comprises entre deux limites assez étroites.
- D’autre part, à puissance égale, un moteur à deux temps consomme sensiblement plus qu’un moteur à quatre temps. Cet excès de consommation se fait particulièrement sentir quand le moteur tourne à charge réduite, et surtout à vitesse réduite. On l'attribue au fait que, dans ces conditions, une partie des gaz frais introduits dans le cylindre s’échappent directement dans la tuyauterie d’échappement sans avoir travaillé.
- Le moteur à deux temps a été d’ailleurs beaucoup moins étudié, et surtout beaucoup moins travaillé que le moteur à quatre temps, et c’est encore une raison pour laquelle il est inférieur à ce dernier.
- Dans les motocyclettes où l’on cherche à obtenir un couple-moteur assez régulier au moyen d’un moteur ayant le moins possible de cylindres, le deux-temps présente un avantage très net : d’autant plus que sur les motos, on ne s’est jusqu’alors guère préoccupé de la consommation.
- Enfin, le moteur à deux temps pouvant ne comporter aucune soupape, a moins de causes de pannes que le moteur à quatre temps : ce sont ces raisons qui le font préférer sur les motocyclettes, alors que l’excès de consommation et le manque de souplesse le font rejeter pour les voitures.
- LI
- 1" Quels avantages le moteur à longue course présente t-il par rapport au moteur plat ? N’est-11 pas plus coûteux d’établissement?
- 2° Avantages des moteurs sans soupapes sur les moteurs à soupapes au point de vue rendement (puissances comparatives à cylindrée égale), consommation au cheval-heure, marche à grande vitesse. Sont-ils difficiles et coûteux à établir, pourquoi ?
- 3° Pourquoi la suspension cantilever est-elle plus douce que la suspension ordinaire ?
- (M. Robin).
- Les avantages du moteur à longue course peuvent être envisagés de différentes façons, selon le terme de comparaison que l’on prend.
- A cylindrée égale, et à vitesse de rotation égale — donc sensiblement à puissance égale — il a un alésage plus faible que le moteur plat, donc des pistons plus légers, ce qui est favorable au rendement mécanique. De plus, il a une vitesse de piston plus grande, ce qui améliore le rendement thermique.
- Si, au contraire, on égalait les vitesses de piston, il aurait l’avantage de tourner à une vitesse de rotation plus faible, ce qui diminue le nombre des changements de sens du mouvement de l’équipage piston-bielle. La puissance absorbée par les frottements est également diminuée.
- En tout état de cause, les longues courses sont plus favorables au bon accomplissement des différentes phases de la distribution, et se prêtent mieux à l’obtention de grandes vitesses linéaires de piston que les faibles courses. L’expérience a montré d’ailleurs que le rendement augmente bien avec la course. La firme Sizaire et Naudin, établissant une gamme de moteurs de 100 m/m d’alésage qui commençait à 120 m/m de course pour aboutir à 250 m/m, a vu la consomma-mation par cheval-heure diminuer, en même temps que la puissance augmentait parallèlement à la course.
- Quant au coût d’établissement, il dépend de tant d’autres facteurs que l’influence que pourrait avoir la course est pratiquement nulle.
- Pour les avantages que présente le moteur sans soupapes, il faut s’entendre. On ne peut pas dire que le sans-soupapes en général présente des avantages, car certains modèles qui ont été créés n’avaient que des inconvénients. Il faut considérer particu-
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- lièrement chaque système de sans-soupapes. Ce que nous allons dire s’applique au Knight, le plus répandu.
- Ses avantages sont les suivants. Possibilité de donner aisément aux passages des gaz la section voulue, ce qui n’est pas toujours possible avec les soupapes. Commande desmodromique des organes de distribution, évitant tout déréglage aux grandes vitesses ; entrée et sortie plus directes des gaz dans le cylindre; facilité d’obtenir une ouverture et une fermeture rapides des orifices. Tout ceci a pour conséquence un meilleur remplissage de la cylindrée, surtout aux régimes élevés.
- Les autres avantages sont : emploi des culasses hémisphériques, qui donne un meilleur rendement thermique ; le mécanisme de distribution reste identique à lui-même, même après un très long usage ; pas de poussoirs qui se matent, de ressorts qui s’avachissent, de soupapes qui portent mal. Enfin, absence de chocs et de bruit, et insensibilité à l’usure.
- En résumé, ce moteur peut plus facilement que le moteur à soupapes supporter une forte compression, et avoir un rendement thermique et une puissance spécifique élevés. Son établissement est un peu plus délicat et un peu plus coûteux, à cause de l’usinage minutieux des fourreaux de distribution.
- La cause qui rend plus douce la suspension par ressort cantilever paraît être que le poids du ressort est en grande partie suspendu, alors que l’inverse a lieu avec le ressort ordinaire. En outre, le cantilever paraît mieux approprié aux flexions importantes. Mais tout ceci n'a rien d’abso/u ; il existe des suspensions à cantilever fort mauvaises et des suspensions à simples ressorts droits excellentes.
- LU
- Pourquoi Germain plaçait-il les bougies sur les bouchons de soupapes d’échappement sur des voitures sans chaînes, prétendant obtenir ainsi un meilleur rendement. Je ne connais aucune marque ayant suivi cet exemple ?
- (Ducenne, à Bruxelles).
- La Maison Motobloc a également ses bougies sur les bouchons de soupapes d’échappement. Des essais entrepris par ce constructeur avec un moteur pourvu d’une série de bougies placées comme il vient d’être dit, et d’une série placée du côté opposé dans la culasse, auraient montré qu’avec les bougies sur l’échappement la puissance obtenue aurait été plus grande.
- Il est probable que c’est la même raison qui a guidé Germain.
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- Cependant, cetle manière de taire n’est pas sans présenter quelques inconvénients. Quand le moteur fonctionne, en effet, on est obligé, pour en tirer toute la puissance qu’il est susceptible de donner, de marcher avec une très grande avance à l’allumage si les bougies sont sur les bouchons d’échappement. Il en résulte que, pour le départ, l’avance à l’allumage se trouve quelquefois excessive — ou que, inversement, elle est insuffisante pour la marche aux grandes vitesses.
- En outre, la bougie placée sur l’échappement est moins bien refroidie que lorsqu’elle se trouve au-dessus de la soupape d’admission. Enfin, les gaz dans lesquels elle se trouve baignée au moment où jaillit l’étincelle, sont moins riches que quand elle est au voisinage de la soupape d’aspiration, surtout au ralenti, ce qui occasionne quelquefois certaines difficultés pour obtenir un ralenti correct.
- Quoi qu’il en soit, les maisons qui ont adopté cette manière de faire y tiennent : elles estiment probablement que les inconvénients sont moindres que les avantages.
- LUI
- Au dernier Salon, un bon nombre de constructeurs, partisans du radiateur à l’arrière, l’avaient abandonné. Ses avantages sont-ils bien réels et ne croyez-vous pas qu’un moteur moderne avec radiateur à l’avant ne soit pas aussi accessible qu’un moteur avec radiateur à l’arrière ?
- D’autre part, en pratique, c’est surtout dans la partie centrale du radiateur que la circulation et par conséquent le refroidissement sont le plus intenses. Or, dans les moteurs à radiateur à l’arrière la partie centrale est à l’abri de l’air derrière le capot. Cette considération ainsi que l’élégance que permet d’obtenir le radiateur à l’avant ne sont-elles pas les causes qui ont fait adopter celui-ci par presque tous les constructeurs ?
- (Ch. Rey).
- Les avantages que procure le radiateur à l’arrière se résument dans l’accessibilité plus grande du moteur et de ses annexes, accessibilité bien réelle, puisque l’avant est complètement dégagé. En outre, en cas de collision, c’est le capot qui encaisse, et non le radiateur, organe coûteux et délicat.
- En revanche, il présente un certain nombre d’inconvénients. Il est plus volumineux, plus lourd et plus coûteux que le radiateur à l’avant. Son démontage et sa mise en place sont des opérations beaucoup plus longues, et sa réparation, en cas de fuite ou d’avarie,
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- exige un temps plus considérable. Il rompt les lignes de la voiture, qui devraient se continuer sans interruption de l’avant à l’arrière, et, à cause de cela, s’harmonise moins bien que l’autre avec les formes fuyantes des carrosseries modernes. Il rejette le moteur vers l’avant, ce qui est contraire à une bonne répartition des masses pesantes de la voiture.
- Le moteur avec radiateur à l’avant n’est pas tout à fait aussi accessible qu’avec radiateur à l’arriére, car on ne peut l’aborder que par les côtés, où l’on est gêné par les ailes des roues avant, tandis que le radiateur à l’arrière dégage complètement l’avant du moteur. Il est vrai que, sur beaucoup de moteurs, les organes qui peuvent avoir besoin d’être visités sont placés sur le côté : carburateur, magnéto, dynamo, pompe, jauge et robinets d’huile.
- Le radiateur à l’arrière est, sur certaines voitures, gênant par sa hauteur. Comme il fonctionne toujours par ther-mo-syphon, il faut, en effet, lui donner une hauteur assez grande pour qu’il soit toujours suffisamment en charge sur le moteur, même dans les côtes les plus fortes. Il en résulte que, sur certaines voitures puissantes, la vue du conducteur se trouve gênée. Ajoutons que, souvent, il entretenait aux places d’avant des torpédos, une chaleur bien désagréable en été.
- Mais son principal inconvénient était peut-être celui que signale notre abonné, sa moins grande efficacité et la tendance à vaporiser qui en résultait.
- La disposition adoptée par Renault échappe à cet inconvénient, car le radiateur est refroidi par une circulation d’air toute particulière et très efficace. Le capot et la tôle inférieure de protection forment une capacité close d’où l’air est aspiré par le volant garni d’ailettes et formant ventilateur, l’air frais du dehors n’y peut pénétrer qu’en traversant deux fois le radiateur pour contourner le bord postérieur du capot. Le radiateur est ainsi refroidi sur toute sa surface, indépendamment de la vitesse de la voiture et proportionnellement à celle du moteur. C’est ce qui n’avait pas lieu quand le radiateur était simplement exposé au courant d’air produit par la marche.
- Ceci a permis à Renault, dans sa 40 HP, de supprimer complètement la saillie faite par le radiateur et d’obtenir ainsi la continuité des lignes de la voiture. Mais ce mode de ventilation est couvert par des brevets, c’est pourquoi aucun de ceux qui avaient adopté le radiateur à l’arrière n’a pu l’employer. D’où l’abandon de cet emplacement.
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- JUDICIAIRE
- Accidents et Responsabilité
- Leçons de conduite données par un garage au valet de chambre d'un particulier ; accident causé par l’élève chauffeur au cours d’une de ces leçons ; à gui incombe la responsabilité civile ? — Demande en dommages-intérêts formée par un particulier contre l’Etat ; incompétence des tribunaux judiciaires ; compétence des tribunaux administratifs. — Faute du chauffeur gui abandonne la conduite de sa voiture à un tiers.
- Un valet de chambre voulait se faire agréer comme chauffeur par son maître ; ce dernier, voulant être édifié sur les aptitudes de son domestique, écrivit à un garagiste afin de procéder à un examen technique. Au cours d’une sortie sous la direction du gérant du garage, le candidat chauffeur causa un accident.
- Qui devait payer les dommages-intérêts réclamés par la victime?
- Le garagiste, a répondu la Cour d’Appel de Paris (9e Chambre), par un arrêt du 16 mars 1920, ainsi motivé :
- « Considérant que H... ne saurait être déclaré civilement responsable de l’accident causé à la dame W... par B... ; que si celui-ci était bien en qualité de valet de chambre au service de II..., il s’était vu refuser par ce dernier tout engagement en qualité de chauffeur, tant que son aptitude à conduire une automobile n’aurait pas été établie par lui devant un spécialiste compétent pour la constater et certifier ;
- « Considérant que H... écrivit à cet effet à C..., propriétaire de l’établissement A..., lui demandant d’examiner B... et de le renseigner exactement sur ses capacités ;
- « Considérant que C... a acceptécette mission et a chargé son gérant S... de faire subir à B... les épreuves nécessaires pour constater sa capacité à conduire une automobile ;
- « Considérant que c’est alors que S... faisait subir l’examen de chauffeur à B.... qu’il était assis à côté de lui et lui avait confié le volant, que l’accident est arrivé ;
- « Considérant qu’en constatant l’inexpérience de B... qui faisait zigzaguer sa voiture, pour éviter tout accident à la vue d’une automobile qui arrivait à leur rencontre il ne devait pas se contenter
- de crier freinez! en présence de l’affolement de son élève ; qu’il a ainsi par son imprudence été en partie cause des blessures faites à Mme\V... ; qu’il en est donc le co-auteur ;
- « Considérant que, dans ces conditions, la responsabilité de C... est engagée ; qu’au contraire H... ne saurait être déclaré responsable de la faute commise par B..., puisque, au moment où l’accident s’est produit, celui-ci était exclusivement sous la direction et surveillance de C... et de son préposé S... ;
- « Considérant que la Cour a les éléments suffisants pour élever à 15.000 francs les dommages-intérêts alloués aux époux W... »
- Cette espèce était intéressante à signaler, car elle était assez nouvelle.
- La Cour n’a d’ailleurs fait qu’appliquer les principes généraux consacrés par la jurisprudence en matière de responsabilité civile ; comme nous l’avons dit à plusieurs reprises à nos lecteurs, l’acte dommageable accompli par le préposé en dehors de la fonction qui lui a été confiée par son maître, n’engage pas en principe la responsabilité de ce maître.
- * *
- Une Compagnie de taxis, assignée en dommages-intérêts devant le Tribunal de la Seine par le Ministre de la G'uerre, à la suite d’une collision entre une voiture militaire et un taxi, avait cru pouvoir demander reconventionnellement devant cette même juridiction des dommages-intérêts. La Cour de Paris se déclara incompétente pour examiner la demande reconvention nelle, et sur pourvoi la Cour de Cassation a décidé par un arrêt du 20 avril 1920 que la juridiction administrative était seule compétente.
- L’arrêt s’exprime ainsi :
- « Attendu qu’à la suite d’une collision survenue entre une voiture militaire et une voiture appartenant à la CompagnieX..., le ministre de laGuerre assigne cette Compagnie en réparation du dommage causé devant le Tribunal de la Seine ; que, devant cette juridiction et sur appel devant la Cour de Paris, la Compagnie X... demande reconventionnellement au ministre de la Guerre une somme de 175 francs pour réparation du préjudice subi et que la Cour de Paris se déclare incompétente pour statuer sur cette demande reconventionnelle ;
- « Mais attendu que les tribunaux judiciaires sont incompétents rcûione ma-lerial pour connaître de l’action intentée par un particulier contre le Ministre de la Guerre, dans le but de faire déclarer l’Etat responsable de dommages par application des articles 1382 et 1384
- du Code civil, que cette incompétence s’oppose à ce qu’ils restent saisi de pareille action, qu’elle soit exercée sous la forme reconventionnelle aussi bien que par voie principale ; qu’en conséquence, l’arrêt attaqué, loin de violer les textes et principes visés au pourvoi, en a fait une juste application.. »
- Cet arrêt est juridique, mais il n’est pas pour simplifier les procédures.
- ♦
- ¥ ¥
- Citons encore, toujours en matière d’accidents, un arrêt de la^Cour de Cassation du 11 novembre 1919 qui précise les rapports juridiques existant entre le commettant et son préposé :
- « Attendu que le pourvoi fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir déclaré D... responsable d’un accident d’automobile qui a causé la mort de S..., sous prétexte que cet accident aurait été causé par l’imprudence de M..., qui aurait pris la direction de la voiture confiée par D... à son préposé X... et du consentement de ce préposé, alors que ce prétendu consentement ne constituait de la part de celui-ci ni faute, ni négligence, ni imprudence et alors que l’accident n’engageait que la responsabilité du conducteur occasionnel, à l’exclusion de celle du propriétaire ;
- « Mais attendu qu’il résulte des constatations de fait de l’arrêt attaqué que D... ayant mis à la disposition de S... une voiture automobile qui lui appartenait, pour le conduire avec d’autres personnes à un endroit déterminé, son préposé X... auquel il avait confié la direction du véhicule s’était déchargé sur M..., un de ses voyageurs, du soin de le piloter et que l’accident qui a cause la mort de S... est arrivé par le fait de M... qui a abordé avec une vitesse excessive un tournant de route à angle droit ;
- « Attendu que l’arrêt attaqué a pu, des faits ainsi constatés souverainement, déduire que X..., préposé de D..., avait commis une faute, en abandonnant la conduite de la voiture à un tiers, lequel a, par imprudence, causé l’accident et que par suite son commettant D... s’est trouvé responsable du dommage causé par la mort de S....
- « Par ces motifs,
- « Bejette. »
- Il est certain que le chauffeur ne doit jamais abandonner la conduite de sa voiture à un des voyageurs ; en agissant ainsi il commet une faute et il engage par suite la responsabilité civile de son patron.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris
- I.’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- LA
- PRODUCTION
- AUTOMOBILE
- POUR
- 1921
- PAR
- Charles FAROUX
- Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
- Henri PETIT
- Ancien
- Élève de l’École
- Polytechnique
- André CONTET
- I NGÉNIEUR E. C. P.
- Pour faciliter à nos lecteurs la consultation des études ci-après, elles sont présentées par ordre alphabétique de raisons sociales, dans chacune des classes suivantes :
- 3°
- 4°
- 5°
- 6°
- 7°
- Le Châssis (Tourisme, Ville, Industriels) ;
- La Motocyclette, le Side-Car ;
- La Carburation ;
- L’Appareillage électrique ;
- La Roue (Roues amovibles, Pneus, Bandages) ; Les Roulements ;
- Les Spécialités.
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- II
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La Voiture ALBA 1921
- Nos lecteurs ont pu voir par ailleurs dans ce numéro le compte rendu de l’essai exécuté par notre collaborateur H. Petit sur la voiture Alba. Les résultats publiés dans ce compte rendu en disent long sur la qualité de la voiture.
- Nous ne saurions mieux faire, crovons-nous, pour authentifier ces résultats, que de donner la reproduction rigoureusement exacte du graphique relevé au cours de l’essai par l’enregistreur Tel monté sur la voiture.
- Nous avons ajouté, pour permettre une lecture plus facile des indications données par l’appareil, les noms des villes traversées, en même temps que nous avons numéroté les kilomètres parcourus et les minutes indiquées par 1 appareil. On pourra se rendre compte ainsi des vitesses instantanées et des vitesses moyennes réalisées au cours de 1 essai.
- Dans son compte rendu, M. Petit a signalé l’état des routes sur lesquelles l’essai a été exécuté : c’est sur ce point surtout qu’il convient d’insister. Nous mettons en fait qu’aucune autre voiture de l’importance de la voiture Alba n’aurait pu tenir sur les mêmes routes une vitesse aussi élevée.
- Le moteur est un quatre cylindres de 65 d’alésage, 130 de course, de 1 1. 700 de cylindrée environ par conséquent : la voiture dépassant le 75 en palier, on voit que ce moteur a été soigneusement étudié pour une puissance élevée. D'autre part, la consommation qui, au cours de
- l’essai, a été un peu élevée du fait du mauvais état des routes, ne dépasse pas sur terrains secs et à allure de promenade, 9 litres aux 100 kilomètres. Quant à la consommation d’huile, on a vu ce qu'elle a été sur le parcours Paris-Bordeaux : inférieure à 1/3 de litre aux 100 kilomètres; on peut juger de ce qu'elle est en service courant.
- Les deux points les plus remarquables de la voiture sont les suivants : excellence de la suspension, et remarquable application des freins sur roues avant.
- La suspension a été soigneusement étudiée, et on ne s’est pas contenté, comme on le fait trop souvent, de disposer
- entre le châssis et les essieux des ressorts à peu près quelconques, doublés d’amortisseurs encore plus quelconques. Ressorts et amortisseurs Houdaille ont été étudiés ensemble et les uns pour les autres, en tenant compte naturellement du poids du châssis et des autres données. Il en résulte que le confort le plus grand est réalisé ; bien des grosses voitures ne pourraient suivre une voiture xAlba sur la route défoncée, et une autre conséquence non moins précieuse de cette qualité de la suspension, c’est la tenue de route absolument parfaite.
- Enfin, la voiture Alba est pourvue comme on le sait de freins sur roues avant, ce qui met sa conduite absolument hors de pair; les freins sur roues avant présentent, dit-on, un très grave défaut : un conducteur habitué à conduire une voiture munie de freins sur roues avant est complètement désemparé quand il prend le volant d'une voiture qui n’est freinée qu’à l’arrière; cet inconvénient est réel, effectivement, mais il qualifie mieux qu’on pourrait le faire par de longs discours tout l’avantage réalisé par les freins sur roues avant.
- Pour que, d’ailleurs, les freins sur roues avant répondent à ce qu’on attend d’eux, il est indispensable que leur réalisation mécanique soit impeccable. On ne saurait trop admirer le dessin de ceux qui sont établis sur la voiture Alba. Ajoutez à cela qu’ils possèdent un dispositif de réglage aussi simple qu’il est possible de le rêver : vous ne serez pas étonné des qualités de séduction que possède cette voiture qui peut être qualifiée presque seule de son espèce de petite voiture de grand tourisme.
- Fig. 1. — La voiture Alba.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
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- 20 .
- RAMBOUILLET
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- Capote
- ANGOULEME
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- Fig. 3. — Diagramme de marche de la voiture Alba entre Paris et Bordeaux, relevé au cours de l’essai (voir pages 484-485)
- avec un enregistreur T.E.L.
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- IV
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — L’embrayage, la boîte des vitesses et le joint de cardan.
- C, commande du gonfleur. — M, manchon d’accouplement. — D, griffes de prise directe.
- Les Automobiles BELLANGER
- Nous avons décrit ici même dernièrement la 17 HP « Bellanger », qui est le type économique fabriqué par cette maison.
- Indépendamment de ce modèle, cette firme construit deux modèles de luxe : la 30 HP 4 cylindres et la 50 HP 8 cylindres que nous allons étudier aujourd’hui.
- Ces deux châssis présentent les mêmes dispositions générales; tous deux sont équipés d’un bloc moteur reposant sur un châssis cuirassé; tous deux ont une transmission avec un seul joint de cardan et poussée centrale; tous deux enfin possèdent les freins sur les roues avant.
- Le moteur 4 cylindres a 95 d’alésage et 150 de course; le 8 cylindres a 90 d’alésage et 125 de course. Les cylindres sont fondus par groupes de 4 et présentent une disposition originale des soupapes; celles-ci sont placées au-dessus du piston et transversalement à l’axe du cylindre; elles sont commandées par un grand culbuteur dont l’autre extrémité est attaquée directement par l’arbre à cames placé dans le carter; un seul arbre à cames commande toutes les soupapes, qu’il s’agisse du 4 ou du 8 cylindres.
- L’arbre à cames est commandé direc-
- tement par le vilebrequin au moyen d’engrenages décalés; ce sont des pignons formés de plusieurs pignons droits juxtaposés et décalés chacun par rapport au précédent d’une fraction du pas; l’ensemble présente les avantages des pignons hélicoïdaux sans donner de poussée axiale; il présente, en outre, une absence de sonorité tout à fait remarquable.
- Dans le 8 cylindres, le pignon de commande de l’arbre à cames engrène avec un autre pignon placé au-dessus de lui et qui tourne à 1,6 fois la vitesse du vilebrequin. Ce pignon commande d’une part la dynamo qui est placée entre les deux groupes de cylindres; de l’autre côté, c’est-à-dire à l’avant du
- moteur, il entraîne la pompe à eau et le ventilateur, ce dernier par l’intermédiaire d’un véritable petit embrayage à disques qui peut patiner pour le soustraire aux à-coups du moteur. Dans la 4 cylindres, la dynamo et la pompe sont placées sur le côté gauche du moteur et commandées par une chaîne, le ventilateur étant entraîné par une courroie.
- La dynamo est du système « Delco » et porte le mécanisme d’allumage du moteur qui est alimenté par le courant de la batterie. L’allumage est simple dans la 8 cylindres et jumelé dans la 4 cylindres. La pompe à eau de la 8 cylindres porte 2 tubulures de départ alimentant chacune un des groupes.
- Le graissage se fait au moyen d’une pompe qui, dans la 8 cylindres, refoule l’huile aux trois paliers et, par l’intérieur du vilebrequin, graisse les têtes de bielles; dans la 4 cylindres, la pompe alimente des godets placés au-dessus des paliers; l’huile qui s’écoule de ces derniers est recueillie par des gouttières circulaires fixées aux bras du vilebrequin et envoyée aux têtes de bielle, à l’intérieur des manetons, par la force centrifuge.
- Dans les deux moteurs le vilebrequin est porté par trois paliers ; dans le 8 cylindres, chaque maneton reçoit 2 bielles, c’est la bielle à fourche qui est fixée sur le coussinet et la bielle simple oscille autour de ce dernier. Le carburateur est un Zénith horizontal pour le 4 cylindres et à 2 départs pour le 8 cylindres. Dans ce dernier, la sortie d’eau des cylindres se fait autour de la tubulure d’aspiration qui est ainsi réchauffée par l’eau qui se rend au radiateur.
- Le carter du moteur est d’une seule pièce et le vilebrequin se met en place par l’arrière qui est fermé par un large plateau; sur ce carter vient se centrer celui du changement de vitesse égale-
- Fig. 1. — Coupe transversale du moteur huit cylindres.
- A, tubulure d’admission. — E, échappement, — C, culbuteur. — S, soupape,— K, arbre
- à cames.
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- Le Châssis
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- LA VIE AUTOMOBILE
- ment d’une seule pièce. L’ensemble du bloc est boulonné sur une tôle rivée sur l’aile inférieure des longerons, formant ainsi un tout indéformable avec l’avant du châssis Au-dessus de l’embrayage, le carter porte un large couvercle qui peut se démonter et par lequel on peut enlever l’embrayage sans toucher à aucun autre organe.
- Cet embrayage est à disques multiples fonctionnant acier sur acier. Son arbre est relié à l’arbre primaire par un manchon en deux pièces. Lorsqu’on veut démonter l’embrayage, il suffit d’enlever ce manchon, d’enlever les vis qui fixent la cuvette d’embrayage dans le volant, et tout l’ensemble de cet organe se retire par la partie supérieure du carter. Cette cuvette porte extérieurement une denture avec laquelle peut venir en prise un pignon, porté par le couvercle du carcer et qui commande un gonfleur de pneumatiques.
- La boîte de vitesses est la même pour les deux voitures, sauf qu’elle contient quatre vitesses pour la 30 HP et trois seulement pour la 50 HP, ce qui est très suffisant en raison du grand excédent de puisance du moteur. Cette boîte présente quelques particularités curieuses. C’est ainsi que le pignon de prise constante, placé à l’avant, est monté entre deux roulements à billes, ce qui supprime le porte-à-faux; les baladeurs sont portés par les deux arbres, celui de troisième et quatrième étant sur l’arbre secondaire, celui de première et deuxième sur l’arbre intermédiaire; la prise directe se fait par des griffes portées par le pignon de troisième vitesse et qui traversent le train fixe de première et seconde pour venir en prise avec les griffes de l’arbre primaire. Tl y a là un montage très curieux et très joliment réalisé, qui donne à la boîte une longueur extrêmement réduite.
- Le joint du cardan est du type à croisillon; son graissage s’opère d’une façon très simple et très pratique : il suffit d’enlever le couvercle de l’em-
- brayage, de retirer une vis placée au milieu du manchon d’accouplement de l’embrayage et de l’arbre primaire, et d’injecter par le trou de cette vis, au moyen d’une pompe spéciale, de la graisse. Par l’intérieur des arbres primaire et secondaire qui sont percés sur toute leur longueur, cette graisse se rend à l’intérieur du joint de cardan, lequel est recouvert d’une calotte étanche et le remplit entièrement. Ce joint de cardan est entouré par la rotule de poussée qui lui est concentrique; cette rotule s’appuie sur une pièce qui entoure la poulie de frein et vient se centrer sur le carter du changement de vitesse. Sur le tube de poussée, derrière le joint de cardan, se trouve une prise de mouvement pour le compteur qui consiste en un couple de pignons hélicoïdaux.
- Le pont arrière est constitué par une carcasse en tôle emboutie très rigide d'une seule pièce avec les trompettes.
- Le couple conique possède une denture courbe « G’eason » et le différentiel comporte quatre satellites.
- Les freins sont au nombre de trois, et tous trois indépendants. Le frein sur mécanisme est commandé par l’une des pédales. Il est à serrage intérieur, et placé à la sortie de la boîte de vitesses; le frein sur roues arrière est également à serrage intérieur avec garniture de ferodo et commandé par un levier à
- main; ce levier présente un dispositif permettant d’empêcher à volonté l’encliquetage de son loquet sur le secteur, ce qui est précieux pour la conduite en pays de montagne. Enfin, le frein sur roues avant est commandé par une pédale placée à côté de la précédente ; c’est également un frein à serrage intérieur garni de ferodo. Les deux pédales de frein sont placées tout près l’une de l’autre, de sorte qu’on peut les actionner simultanément par le même pied et freiner ainsi sur les quatre roues à la fois par l’intermédiaire du différentiel.
- La direction de la 8 cylindres mérite une mention particulière; afin de n’être pas gêné pour son installation par la présence de l’un des groupes de cylindres, on a reporté le carter contenant la vis et la roue hélicoïdale dans le tablier; l’axe de la roue est placé verticalement, de sorte que le levier d’attaque actionne la barre de commande en se déplaçant horizontalement. La suspension est obtenue à l’avant par des ressorts droits; dans la 8 cylindres ces ressorts sont doublés, c’est-à-dire que chacun d’eux est constitué par deux ressorts parallèles; il en résulte une grande sécurité, car si l’un d’eux vient à casser, l’autre assure la liaison. A l’arrière, le châssis est suspendu sur les ressorts cantilever.
- * *
- Il y aurait encore de bien jolis détails à signaler sur ces châssis, tels que l’ingénieuse disposition de l’échappement libre, tels que le graissage de la rotule de poussée, etc. Mais la place nous est mesurée; ce que nous en avons dit suffit à montrer combien leur conception sort de la banalité courante et combien l’on y rencontre de solutions dont l’originalité séduit l’amateur de belle mécanique. Comme ils sont traités avec tout le soin et la précision que nécessitent des châssis de luxe, on voit qu’ils ont de quoi contenter l’acheteur le plus difficile.
- Fig. 4. — Le bloc-moleur quatre cylindres, côté gauche.
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- VI
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La nouvelle BERLIET 16 HP
- Après avoir, au cours de la guerre, livré par dizaines de mille les camions qui ont apporté à la défense -de la France un si précieux appoint : les camions de la défense de Verdun, la maison Berliet a établi et mis au point la voiture populaire 15 HP que l’on rencontre à l'heure actuelle dans les coins les plus reculés de notre pays. Il lui a semblé toutefois que sa tâche n’était point achevée et qu’après avoir ainsi construit en grande série le véhicule industriel et la voiture populaire, elle devait à une clientèle qui n’a cessé de s’accroître, la création d’un modèle nouveau, la voiture de luxe à un prix abordable : la nouvelle Berliet 16 HP 1921.
- Ce modèle qui n’a point de similaire sur le marché automobile est destiné à remplacer les 22 sport et les 40 HP qui firent jadis la réputation des ateliers de Monplaisir à Lyon. Il est construit aujourd’hui dans les mêmes ateliers, avec le même soin et la même perfection que ses devanciers, par un personnel qui a su conserver les traditions de la voiture française de grand luxe.
- Le montage et la mise au point sont l’objet des mêmes préoccupations minutieuses que par le passé. Les diverses pièces sont usinées avec une précision plus grande encore dans des aciers spéciaux, préalablement soumis aux essais physiques et chimiques les plus rigoureux; chacune d’elles subit finalement une réception individuelle qui porte non seulement sur la perfection de l’usinage, mais aussi sur les qualités du métal et la valeur du traitement qu’il a subi.
- Au point de vue technique, la nouvelle Berliet ne diffère pas essentielle-
- ment des conceptions usuelles. Ce n’est pas en effet en courant après la nouveauté que l’on arrive aux meilleurs résultats, mais bien en cherchant, d’une part, à profiter des résultats consacrés par l’expérience, et, d’autre part, à faire disparaître les imperfections que présentent tous les types de construction usuelle.
- Suspension. — En ce qui concerne le confortable, la suspension adoptée est une suspension cantilever latérale à très longs ressorts qui a permis d’obtenir une souplesse incomparable, la détente des ressorts, qui n’est plus limitée par les longerons de châssis, pouvant s’effectuer sur une course beaucoup plus longue, ce qui supprime les désagréments du coup de raquette.
- Avec une suspension de ce genre, on peut, sans crainte, rouler à grande allure sur les mauvaises routes que nous sommes malheureusement destinés à subir longtemps encore.
- Pont arrière. — La construction du pont arrière, la partie mécanique de la voiture qui souffre le plus de cahots de la route, parce qu’elle est imparfaitement suspendue, est toujours très dé-
- licate. Le pont arrière étant un organe fragile, on est amené à l’alourdir pour le renforcer, mais cet alourdissement même est une cause nouvelle de fragilité, si bien qu’on est réduit finalement à concilier deux qualités contradictoires, la légèreté et la solidité.
- On ne peut obtenir un pareil résultat qu’en employant des aciers spéciaux, d’une très grande résistance et, par suite, d’un prix élevé, et en cherchant à économiser le moindre gramme de métal qui ne contribuerait pas à la résistance de l’ensemble.
- C’est là certainement un problème difficile; mais la solution existe, et, grâce à elle, le pont arrière de la 16-HP, tout extra-renforcé qu’il se trouve, a pu être maintenu à un poids des plus minimes. Il est en outre rendu très silencieux par l’emploi d’engrenages à denture courbe Gleason.
- Embrayage. — L’embrayage est un peu comme le pont arrière : il doit être léger afin de ne pas présenter une trop grande inertie, très souple pour ne point provoquer les à-coups dangereux, et cependant extrêmement robuste.
- Pour satisfaire à ces exigences difficilement conciliables, il n’existe qu’une solution : celle de l’embrayage à disques que possède la 16-HP et qui donne avec elle toute satisfaction. C’est en effet le seul embrayage qui soit à la fois progressif et parfaitement sûr, ce qui le met en état de résister à la brutalité inconsciente des conducteurs novices.
- L’embrayage de la 16-HP ne demande du reste aucun entretien, car les disques étant alternativement en métal ou en composition spéciale, aucun grippage n’est à craindre.
- Moteur et autres organes. — Le moteur de la 16-HP possède au plus haut degré les qualités bien connues des moteurs Berliet. C’est un 90 X 130, à rendement thermique élevé, ce qui lui procure une réserve de puissance sérieuse et lui donne cette souplesse incomparable qui, dans les voitures vraiment
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- vu
- modernes, réduit au minimum l'emploi du changement de vitesse.
- En ce qui concerne le refroidissement, celui-ci est assuré avec une sécurité absolue par un radiateur à très grande surface, avec pompe centrifuge et ventilateur à courroie réglable. Le graissage du type mixte est obtenu par une pompe de circulation avec manomètre placé sous les yeux du conducteur.
- La boîte de vitesses, avec prise directe en troisième vitesse et marche arrière, est aussi robuste que silencieuse. La gamme des vitesses y a été particulièrement bien déterminée, de manière à rendre le maniement de la voiture aussi aisé que possible. La manœuvre du levier des vitesses, levier à boule placé à gauche du conducteur, est d’autant plus facile que ce levier attaque directement la boîte.
- La direction à vis et secteur est extrêmement douce et le rayon de virage est très réduit, ce qui fait de la 16-HP une voiture des plus faciles à conduire aussi bien en ville que sur les routes les plus sinueuses.
- La barre de connexion placée en arrière de l’essieu se trouve parfaitement protégée contre les chocs accidentels.
- Les freins, d’une très grande puissance, sont capables de maintenir la voiture arrêtée sur n’importe quelle pente.
- Les roues pleines, en tôle, .sont du type Berliet à jante amovible. Elles sont très légères, grâce à l’absence de moyeu démontable, et en même temps très résistantes en raison de leur front biconique. Le montage et le démontage en sont très faciles et, par suite, très rapides, les surfaces à mettre en contact parfait ne présentant qu’un développement limité. On réalise ainsi tous
- les avantages des roues amovibles, mais avec un poids moindre et un encombrement réduit : les quatre roues étant égales, une seule jante remplace la roue ou les deux roues de rechange qu’on est habituellement contraint d’emporter.
- Ces roues, montées sur des roulements Timken à rouleaux, extrêmement robustes, sont munies de pneus de 880 X 120 qui, se trouvant peu chargés, ont une durée considérable.
- Lancement et éclairage électriques. — La 16-HP est munie, bien entendu, d’un démarreur électrique parfaitement sûr. Elle possède, d’autre part, deux phares électriques jouant à volonté le rôle de lanterne. Un seul appareil, com-
- mandé par une chaîne enfermée, joue le rôle de démarreur et de dynamo d’éclairage.
- Carrosserie. — La Société Berliet s’est préoccupée tout particulièrement des carrosseries destinées au nouveau châssis. Elle les fabrique elle-même dans ses ateliers avec des moyens de production, un soin, une perfection et une économie qui ne sauraient être égalés ailleurs.
- Il ne suffit point, en effet, pour établir une voiture de luxe, de placer au petit bonheur, sur un excellent châssis, une très belle carrosserie ; il faut, si l’on veut obtenir un ensemble à la fois harmonieux, confortable et solide, étudier en même temps le châssis et la carrosserie, seule façon de concilier l’élégance et la pureté des lignes avec les exigences intransigeantes de la dynamique et celles de la résistance des; matériaux.
- En résumé, la nouvelle 16-HP de luxe est à la fois robuste, durable, économique et confortable :
- Parce que l’emploi de matériaux de premier ordre a permis de lui donner, avec une suspension développée et des organes largement étudiés, une résistance extrême sous un poids modéré;
- Parce que, malgré l’augmentation de la valeur de toutes choses, le prix de revient de cette voiture a pu être maintenu dans des limites raisonnables grâce aux méthodes nouvelles de travail créées au cours de la guerre.
- Elle constitue le premier modèle de luxe accessible à la grande majorité de la clientèle automobile.
- Fig. 3. — Le nouveau pont arrière de la 16 HP.
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- VIII
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La nouvelle voiture BIGNAN 1921
- Nos lecteurs connaissent déjà, soit pour en avoir lu la description dans nos colonnes, soit pour les avoir examinées dans la rue, la 3 litres Bignan-Sport., la première voiture lancée par la jeune marque.
- Inutile de souligner ses succès : le nombre de Bignan-Sport que Tou rencontre est suffisant pour montrer comment les usines de Courbevoie ont réussi leurs premières voitures.
- Comme noblesse, succès oblige. Aussi nos lecteurs ne seront-ils pas étonnés d’apprendre que la Société Bignan vient d’étudier un nouveau modèle pour 1921, et d’en parachever la mise au point.
- Il nous a paru intéressant d’aller examiner cette nouvelle voiture pour en donner un bref aperçu à nos lecteurs. Nous ne voulons pas en entreprendre ici une description technique complète qui trouvera sa place dans un article ultérieur. Ce que nous voulons simplement, c’est en faire ressortir les caractéristiques principales d’abord, et montrer comment cette voiture, étudiée par un vieil habitué de la route, a reçu tous les petits perfectionnements d’ensemble et de détail qui en font par excellence la voiture du touriste conduisant lui-même et amoureux de sa voiture. Le châssis est prévu pour 4 ou 6 places (2 m. 35 et 2 m. 68).
- Le moteur est du type monobloc 4 cylindres de 92 mm d’alésage, 130 de course, un peu plus gros que le 3 litres
- par conséquent. Imposée pour 18 HP sa puissance au frein atteint 55 HP:; construit pour tourner vite, son régime normal est de 2.000 tours, mais il peut atteindre aisément 2.750 tours. Les pistons sont, en effet, extra-légers en acier ajouré, du même modèle en somme que les pistons de la trois-litres. Le graissage se fait sous pression comme pour la trois-litres, et les mêmes précautions sont prises pour récupérer l'huile qui s’échappe des paliers, des têtes de bielles, et l’envoyer au fond du carter pour éviter tour gaspillage.
- Moteur, embrayage et boîte de vitesses sont réunis en un seul bloc; l’embrayage est du type à disque unique frictionnant à sec contre deux plateaux munis de « Ferodo ». On sait que ce type d’embrayage, de plus en plus répandu, est l’embrayage de l’avenir. Sur la Bignan, il a été par-
- ticulièrement bien réalisé. Le ressort est réglable à volonté. La boîte de vitesses comporte quatre vitesses, et la marche arrière par trois baladeurs.
- Le levier de commande présente une forme tout à fait spéciale; il est oscillant dans les deux sens et est enfermé sur la moitié de sa hauteur dans un carter étanche complètement à l’abri de la boue.
- La manœuvre est donc parfaitement douce et sûre. Les pignons baladeurs sont tenus en place dans la boîte par un verrouillage de sûreté.
- Avant de quitter le bloc moteur, signalons qu’il comporte naturellement une dynamo d’éclairage permettant l’emploi de lampes de 100 bougies; magnéto et pompe à eau sont montées sur un arbre transversal à l’avant du moteur, parfaitement accessibles par conséquent. Le démarreur attaque le vo-iant denté par un système d’enclanche-ment Bendix. L’équipement électrique vient partiellement de chez Westinghouse et de l’usine.
- Le pont arrière présente une forme originale et très spéciale. Il est du type poutre, mais, à la différence des ponts ordinaires de ce genre, cette poutre est faite d’un seul morceau d’aluminium coulé, qui comporte par conséquent les deux trompettes et la partie centrale qui va servir de logement aux pignons coniques et au différentiel. A l’intérieur des trompettes est vissé et soigneusement goupillé un tube d’acier qui porte les roulements à billes des roues.
- Les supports de freins sont également en aluminium et s’assemblent sur l’extrémité du bâti du pont par une collerette boulonnée.
- A l’avant du ponr, même système de construction : l’arbre à cardan est enfermé dans une longue jambe de force tubulaire (tube carter) construite de la même façon que le pont, savoir: en gros tube extérieur en aluminium
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- LA VIE AUTOMOBILE
- IX
- Le Châssis
- fourré à l’intérieur d’un tube d’acier.
- Ce genre de construction, outre qu’il donne au pont un aspect très satisfaisant, présente le maximum de légèreté et le maximum de solidité : toute la partie aluminium du pont sans le tube carter de l’arbre à cardan, ne pèse pas plus de 14 kilos. On voit par ce détail quelle est la légèreté totale de l'ensemble.
- Le tube central est attelé sur une traverse du châssis au moyen d’une solide fourche. A l’intérieur de cette fourche et calée sur l’arbre à cardan, se trouve la poulie du frein commandé par le levier à main : on a pris soin, comme on voit, de soustraire les organes déformables qui réunissent l’arbre secondaire à l’arbre à cardan, aux efforts du freinage. Ces organes déformables sont constitués par deux disques en toile et caoutchouc, ne nécessitant par conséquent aucun entretien.
- Le levier à main commande, ainsi que nous l’avons dit, le frein qui se trouve sur la transmission. La pédale commande les freins de roues au moyen d’un palonnie^- compensateur : les axes porte-cames des freins sont montés sur roulements à billes et sont enfermés complètement, ainsi que leurs leviers de renvoi, dans le carter du pont.
- Voilà pour le châssis. Voyons maintenant la carrosserie.
- Comme intermédiaire entre l’un et l’autre, nous trouvons le marchepied qui est fait d’une tôle en acier embouti d’environ 2 mm. d’épaisseur, qui est rivé tout le long sur l’âme du longeron du châssis et fait par conséquent corps avec lui.
- Les deux extrémités du marchepied se relèvent pour se raccorder avec les ailes, donnant ainsi un ensemble parfaitement rigide et tout à fait
- soustrait aux vibrations : châssis, ailes et marchepieds forment un véritable bloc.
- L’auvent du torpédo est construit d’une façon tout à fait spéciale. La planche garde-crotte est tout entière en aluminium et est rivée d’une façon absolue sur les à-côtés de l’auvent également en aluminium massif, puisque la paroi a 6 111m. d’épaisseur et comporte de très fortes nervures à l’intérieur. Tout cet ensemble supporte la planche de pare-brise sur laquelle se trouvent les appareils de bord. On voit que l’auvent du torpédo, quelque peu distinct du châssis, fait corps mécaniquement avec lui et donne ainsi à la carrosserie un appui inébranlable qui empêche toute déformation de celle-ci.
- L’examen des appareils de bord va nous révéler toute l’attention qu’a prise le constructeur de faire une voiture agréable et soignée dans les détails. Nous voyons, en effet, outre la montre,
- l’indicateur de vitesses et le tableau traditionnel, deux appareils Nivex qui indiquent, l’un le niveau d’essence dans le réservoir arrière, réservoir d’une contenance de 90 litres, et l’autre le niveau d’huile dans le carter du moteur. Ce carter contient environ 7 litres, et le conducteur, grâce à son Nivex, peut, à chaque instant, savoir si la provision de lubrifiant qui lui reste est suffisante. Un réservoir d’huile supplémentaire est monté dans le tablier et communique avec le carter au moyen d’un tuyau. Le pointeau, que l’on peut manœuvrer au moyen d’un bouton disposé à côté des appareils de contrôle, permet d’ouvrir le tube de communication du réservoir et du carter et de remplir par conséquent celui-ci quand 'le besoin s’en fait sentir, sans que le conducteur non seulement ait besoin de descendre et d’ouvrir son capot, mais même de ralentir son allure.
- Symétriquement au bouton qui commande le réservoir d’huile, se trouve placé un bouton semblable qui commande le départ d’essence. 2 klaxons de ville et de campagne trouvent leur place réservée sur le tablier. L’un d’eux est commandé par un bouton au centre du volant.
- Nous retrouvons le même soin dans l’aménagement de da carrosserie : c’est, en effet, le constructeur qui habille lui-même ses châssis.
- Bien des détails seraient encore à citer dans l’aménagement de ces voitures : la place nous manque pour le faire ici.
- Ajoutons enfin, pour donner une idée du sérieux de la construction Bi-gnan, que les voitures Bignan sont garanties par le constructeur pendant trois ans contre tout vice de construction, suivant un livret de garantie.
- Fig. 4. — Le pont arrière.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Le moteur, côté droit.
- Les Voitures LEON BOLLEE
- Les Etablissements Léon Bollée sont parmi les plus connus de notre industrie, tant par la qualité de leur production que parce qu'ils portent le nom d’un des pionniers de l’automobilisme.
- Les vieux chauffeurs n’ont pas oublié la célèbre voiturette à trois roues et moteur horizontal de 2 HP que Léon Bollée présenta en 1896, qui fut à l’époque une véritable révélation et que l’on peut considérer comme l’ancêtre des cyclecars actuels. On n’a pas oublié non plus l’aide qu’il donna à Wil-bur Wright lorsque le génial Américain vint s’installer au Mans pour ses démonstrations qui furent pour l’aviation le début d’une ère nouvelle.
- Afin de ne pas disperser leurs efforts sur une production trop variée, les Usines Léon Bollée ont décidé de réduire à deux le nombre de leurs modèles : un 4 cylindres 15 HP et un 6 cylindres 18 HP; ces deux modèles sont tout à fait au point et sont livrés rigoureusement complets avec équipement électrique pour des prix très modérés.
- Le 15 HP est muni d’un moteur 4 cylindres 85 X 130, ayant ses cylindres fondus d’un seul bloc, avec dynamo et magnéto placées en tandem parallèlement à l’axe du moteur et sur le côté gauche, de manière à dégager entièrement les soupapes.
- Le carburateur est placé du côté opposé; le conduit d’admission a été étudié de manière à présenter le minimum de coudes, ainsi que la possibilité d’un grattage et d’un nettoyage
- rigoureux pour offrir au passage des gaz le moins de résistance possible. Ce conduit porte, du côté opposé au carburateur, au point de raccordement des conduits allant aux soupapes de droite et de gauche, une large ouverture que vient fermer une plaque dépendant de la culotte d’échappement. Les gaz, aspirés violemment du carburateur, viennent se briser contre cette plaque et se réchauffent à son contact, ce qui évite toute condensation et complète la vaporisation de l’essence.
- Le moteur est à la fois souple et nerveux, puissant et économique, puisque sa consommation ne dépasse pas 14 à 15 litres aux 100 kilomètres, alors qu’il permet d’atteindre 85 kilomètres à l’heure avec une carrosserie fermée.
- Le graissage se fait sous pression, le refroidissement par thermo-siphon ; la distribution est commandée par une
- chaîne silencieuse dont la tension se règle au moyen du galopin monté sur axe excentré.
- L’embrayage est à cône inverse, il est accouplé à l’arbre primaire par un double joint constitué par un cardan à dés et un joint à disques flexibles en acier; la butée de débrayage est entièrement protégée par un boîtier en bronze.
- Le changement de vitesses donne 4 vitesses et la marche arrière sur deux balladeurs munis d’un verrouillage positif. La transmission se fait par deux joints de cardan complètement enfermés dans des enveloppes métalliques étanches; la poussée et la réaction sont transmises par les ressorts. Les trompettes de pont en acier sont venues d’une pièce avec les patins de ressort et les supports de frein; tandis que les fusées d’essieu sont en acier, prises dans la masse, emmanchées à la presse et rivées sur une grande longueur dans les trompettes; ce mode de construction extrêmement sûr et robuste permet un montage d’une grande simplicité.
- Le châssis 18 HP présente les mêmes dispositions générales, sauf quelques différences en ce qui concerne le moteur; ce dernier est un 6 cylindres 83 X 110 dont les cylindres sont fondus par paires. Le carburateur est placé du côté des soupapes, mais la dynamo seule est montée parallèlement au moteur, la magnéto étant placée transversalement à l’avant; cette disposition dégage considérablement soupapes et carburateur.
- Ce moteur présente les mêmes qualités de puissance et d’économie que les précédents; il ne consomme que 16 à 17 litres aux 100 kilomètres et atteint facilement 90 kilomètres à l’heure avec une carrosserie fermée.
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- Le Châssis
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- Fig. 2.— Conduite intérieure sur châssis 18 HP.
- La Construction BRASIER
- La Société des automobiles Brasier, dont on n’a pas oublié le brillant passé sportif ni les retentissantes victoires, construit un châssis de tourisme : le t<S HP 4 cylindres; un camion de 2 tonnes sur pneumatiques, un camion de 3 t. 1/2 qui peut être monté sur pneumatiques ou sur bandes pleines, et un camion de 5 tonnes.
- Le 18 HP ayant été décrit précédemment dans cette revue, nous allons en rappeler sommairement les principales dispositions.
- Le moteur est un 85 X 150, ayant ses cylindres fondus d’un seul bloc mais isolés dans l’enveloppe d’eau.
- Le vilebrequin repose sur 3 paliers portés par le carter supérieur, le carter inférieur formant uniquement cuvette d’huile. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant.
- Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames entraîné par une chaîne silencieuse. Les poussoirs sont réglables, et constamment appliqués par un ressort contre la queue de la soupape.
- Un pignon spécial, placé dans le carter de distribution, commande la dynamo et la magnéto montée en tandem derrière elle, ce pignon peut se déplacer transversalement de manière à régler la tension de la chaîne de distribution.
- L’embrayage est du type à cône inverse garni de thermoïd. Son accouplement avec l’arbre primaire se fait par deux joints élastiques à ressorts d’acier plats.
- La boîte des vitesses donne 4 vitesses et la marche arrière sur 2 baladeurs, le pignon de prise constante qui est placé à l’avant de la boîte est compris entre deux roulements à billes.
- A l’arrière de l’arbre secondaire est disposée une prise de mouvement pour le compteur. La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée par les ressorts, réaction par un tube entourant l’arbre.
- Le pont arrière est à denture courbe Gleason. Le différentiel a ses pignons planétaires épaulés sur des butées à billes, et une butée se trouve entre les deux demi-arbres du pont, toutes ces butées permettent à l’ensemble de résister parfaitement aux efforts transversaux.
- Le camion 5 tonnes a son châssis en tôle emboutie et non en fer profilé, ce qui procure la meilleure utilisation de la matière. Ce châssis est porté par des ressorts dont les jumelles sont d’un modèle spécial, complètement clos, qui permet le graissage à l'huile des articulations.
- Le moteur est un 4 cylindres monobloc de 100 X 150; ses cylindres sont,
- comme dans le précédent, séparés à l’intérieur de la chemise d’eau. Il est muni d’un régulateur monté à l’extrémité de l’arbre à cames et complètement enfermé, afin que le conducteur ne puisse l’empêcher de fonctionner. Le radiateur a été étudié en vue de pouvoir être facilement démonté et d’avoir son faisceau tubulaire complètement soustrait à tout effort mécanique.
- L’embrayage est analogue à celui de la 18 HP; la boîte de vitesses donne 4 vitesses et la marche arrière sur 3 baladeurs. La transmission se fait par chaînes; un dispositif manœuvrable du siège du conducteur permet de bloquer le différentiel lorsque ll’une des deux roues vient à manquer d’adhérence.
- Le camion 2 tonnes présente sensiblement les mêmes dispositions générales; il est monté sur pneumatiques Michelin 935 X 135, simples à l’avant et doubles à l’arrière, qui lui permettent d’atteindre la vitesse de 45 à l’heure.
- Le camion 3 tonnes 1/2 est monté sur pneus de 955 X 155, celui sur bandes pleines est monté sur bandages de 930 X 120 à l’avant et 1.000 X 120 jumelés à l’arrière.
- Comme on peut s’en rendre compte, la gamme de ces camions permet aux grosses Sociétés de transports et d’exploitations .d’affecter à chaque service le véhicule qui convient le mieux, tout en conservant l’unité du type si précieuse pour la facilité d’entretien et l’approvisionnement en pièces de rechange, puisque tous ces camions sont munis de moteurs identiques et possèdent quantité d’organes similaires. Qu’il s'agisse de camions ou de voitures de tourisme, la marque Brasier est une sûre garantie de construction soignée et de mise au point impeccable.
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- XII
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La Construction CHARRON
- Les nouveaux modèles établis par la Société Charron, avec radiateur à l'avant, ont rapidement conquis la faveur des automobilistes; aussi les établissements de Puteaux, cédant aux désirs maintes fois exprimés, de leur clientèle, ont-ils décidé de ne pas chercher à établir des types nouveaux, mais de continuer la fabrication de ces modèles en les faisant bénéficier des perfectionnements et des améliorations indiqués par l’expérience.
- Le plus connu de tous est, sans contredit, le 15 HP, c’est pour ainsi dire le châssis type des Etablissements Charron et c'est celui que nous prendrons comme base de cette étude.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 85 X 150 avec tubulure d’admission noyée dans la chemise d’eau et tubulure d’échappement extérieure. Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage s'effectue par circulation d’huile au moyen d'une pompe à piston plongeur qui présente la curieuse particularité de ne posséder aucun clapet, ni aucune soupape, de quelque sorte que ce soit, ce qui lui donne un fonctionnement d’une sécurité absolue.
- Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames entraîné par une chaîne silencieuse, cette chaîne entraîne en outre le pignon de commande de la magnéto et de la pompe à eau.
- Ce pignon est utilisé pour régler la tension de la chaîne, son axe étant
- monté dans des douilles excentrées. Pour la magnéto, ceci ne présente aucune difficulté; mais il n'en était pas de même pour la pompe que l’on 11e peut déplacer à cause de ses tuyauteries. Pour permettre néanmoins les déplacements du pignon, celui-ci entraîne la pompe par un engrenage intérieur, la distance des centres des deux engrenages étant précisément égale à l'excentricité de la douille; il s’ensuit qu'on peut déplacer le pignon sur lequel passe la chaîne sans que sa denture intérieure cesse d’entraîner le pignon intérieur qui entraîne la pompe.
- Le carburateur est un Zénith horizontal; il est alimenté par un aspirateur qui prend l’essence dans un réservoir situé à l’arrière et c’est là une des modifications que présente le châssis 1921. Le réservoir a, en effet, quitté la place qu’il occupait dans le tablier pour venir se placer à l’arrière du châssis; ceci a permis de lui donner une capacité plus grande.
- La suspension présente également une modification importante; elle est obtenue à barrière, non plus par des ressorts droits, mais par des Cantilever dont l’extrémité vient s'attacher en dessous de l’essieu. Le confort de la voiture s’en trouve notablement augmenté sur les mauvaises routes.
- Une autre modification présentée par le modèle 1921 réside dans le tablier qui est maintenant en aluminium, et porte encastrés sur son bandeau l'indicateur de vitesses, le tableau de distribution et les divers organes de contrôle.
- Indépendamment de la 15 HP, la Société Charron continue la construction de son modèle 12 HP qui a subi quelques petites modifications, dont la plus importante réside dans le graissage qui a été rendu plus abondant et dont l’efficacité a été accrue.
- On voit, par ce qui précède, que si les châssis sortis des ateliers de la rue Ampère se sont perfectionnés pour se maintenir à hauteur des progrès accomplis par la construction automobile, ils l’ont fait sans rien perdre du caractère de netteté, de simplicité et d’élégance qui a toujours été leur caractéristique.
- Fig- L — Le moteur, côté gauche.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- XIII
- Le Châssis _ ___
- CITROËN
- Fig, 2. — La voiture Citroën type sport.
- Les constructeurs d’automobiles qui sont arrivés, après de longues années d’étude et d’expérience, à établir à des titres différents une gamme extrêmement complète de châssis de tourisme, ont toujours considéré, à juste raison, que le problème de la voiture utilitaire était de beaucoup le plus complexe puisqu’il s’agissait d’établir un véhicule de faible puissance, économique — comme consommation de combustible et de pneumatiques —• et d’entretien facile.
- M. A. Citroën a entrepris, dès l’armistice la réalisation de ce type de voiture.
- La Citroën, que nos lecteurs connaissent bien, est de construction générale parfaitement classique. Mais cependant certaines solutions employées dans sa réalisation sortent nettement des sentiers battus.
- Naturellement, il lui fallait, comme toujours, s’attendre à de nombreuses critiques : 15.000 voitures, actuellement en circulation, 11e sont-elles pas une preuve indiscutable de la valeur technique et pratique de ce véhicule?
- Robuste et confortable, susceptible de transporter à bonne allure quatre voyageurs, cette voiture ne consomme, en effet, que 7 lit. 5 d’essence aux 100 kilomètres, et environ un quart de litre d’huile. Quant à l’usure des pneumatiques, elle est extrêmement réduite : la voiture est en effet légère et on sait que l’usure des bandages est d’autant moindre que la voiture qu’ils portent est moins lourde.
- Malgré les milliers d’attestations reçues, confirmant pleinement les remarquables qualités de cette voiture, les services techniques des Usines Citroën ont continué de travailler sans relâche pour essayer d’y apporter quelques modifications de détail et d’entretien.
- L’arbre à cardan, qui comportait un flector à l’avant et un joint à dés à l’arrière, a été modifié et remplacé par un joint flexible aux deux extrémités.
- Cette modification supprime le graissage du joint arrière et assure, en plus, un fonctionnement absolument silencieux.
- La suspension avant comportait, pour éviter des accidents, au cas peu probable de rupture de ressort, un système de liaison de l’essieu avant au châssis, au moyen d’une bielle.
- Ce dispositif a été modifié de la façon suivante :
- La maîtresse lame est toujours fixée à l’essieu par une bride, mais cette bride porte un dégagement ménagé pour le libre coulisisement de la deuxième lame qui a été fortement allongée, et qui déborde au delà de la première. Elle est terminée par un T débordant de chaque côté de l’encastrement ménagé dans la bride : en cas de rupture de la lame maîtrtesse, c’est cette deuxième lame qui devient la lame porteuse, le ressort travaille comme s’il avait une lame de moins, et l’entraînement de l’essieu reste assuré par le T de la deuxième lame.
- Heureuse modification également en
- ce qui concerne l’appareillage électrique de ce châssis :
- Deux coquilles fixées aux longerons supportent les réservoirs et la planche aluminium porte-appareil, permettant la mise en place de tout l’appareil électrique sur le châssis et rendant ainsi cet appareillage complètement indépendant de la carrosserie.
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- Voiture Sport. —• Nombreuse était encore la clientèle qui, ayant besoin d’une voiture utilitaire pour ses affaires, aurait aimé joindre « l’agréable à l’utile )> en possédant une voiture de carrosserie un peu spéciale aux lignes fuyantes et harmonieuses.
- Les Usines Citroën ont très heureusement solutionné ce problème en adaptant sur leur châssis 10 HP, de série, une carrosserie sport-luxe, confortable, possédant, malgré sa faible puissance et son prix peu élevé, tous les avantages de ce modèle de voiture qui, jusqu’ici, était très justement classé dans la catégorie des voitures de luxe, c’est-à-dire de prix et d’entretien extrêmement élevés.
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- Fig. 1. — Le châssis de la voiture Citroën.
- La Citroën au Mans. — Nous ne saurions terminer ce rapide aperçu sur la construction Citroën sans citer les résultats obtenus par plusieurs voitures de cette marque au concours de consommation du Mans.
- La voiture de Barbier se classe première du classement général pour le plus faible prix de revient par kilomètre et par personne transportée, et sept voitures engagées sont classées parmi les quinze premières. C’est là un résultat qui montre ce qu’on peut obtenir d’une voiture Citroën et qui justifie pleinement son titre de prototype de la voiture utilitaire et économique.
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- XIV
- La Construction
- CHENARD & WALCKER
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe 1
- Les Etablissements Chenard et Walcker, dont le nom est intimement lié à l’histoire de notre industrie depuis ses débuts, ont considérablement développé leurs usines pour les maintenir à la hauteur d’une demande croissante résultant du grand succès qu’ont obtenu leurs différents modèles.
- En même temps qu'ils développaient ainsi leurs moyenls de production, ils 11e cessaient de se tenir à l'affût des progrès au point de vu'e mécanique et restaient attentifs aux problèmes de l’heure présente. Celui qui se pose de la façon la plus aiguë est, sans contredit, celui de l’économie d’essence; aussi la Société Chenard-Walcker s'y est-elle attachée tout particulièrement.
- Elle l’a résolu avec beaucoup de bonheur, ainsi qu’en ont fait foi les récentes épreuves, grâce à la grande expérience qu’elle a acquise dans l’établissement du moteur à haut rendement.
- Elle établit trois modèles de voitures de tourisme et un modèle de tracteur destiné à être attelé à des remorques pour le transport des marchandises ; tout le monde connaît maintenant le train Chenard et Walcker F. A. R., dont la brillante performance au concours du Mans a mis en valeur les remarquables qualités.
- Les trois modèles de voitures de tourisme sont la 15-18 HP 80 X 150, la 12 HP 75 X 150 et la 10 HP 70 X 130.-Toutes ces voitures sont établies suivant les mêmes dispositions générales ;
- nous prendrons Le châssis 15-18 HP pour base de cette étude.
- Son moteur, comme tons les moteurs Chenard et Walcker, est établi pour tourner sans fatigue aux régimes élevés, ce qui lui donne une grande puissance spécifique et un bon rendement. Il possède, bien entendu, les pistons en aluminium, que la maison Chenard et Walcker a été la première à adopter et dont les avantages sont aujourd’hui incontestés. Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage se fait entièrement sous pression ; l’huile est prise dans le carter par une pompe â engrenages et refoulée au palier arrière; par l’intérieur du vilebrequin, qui est percé sur toute sa longueur, elle va graisser successivement chaque pa-
- 2.
- lier et chaque tête de bielle, puis ressort par le palier avant, graisse la distribution et retombe au carter, où die est reprise par la pompe. La quantité d’huile contenue dans le carter est d’environ 12 litres.
- Les tubulures d’échappement et d’admission sont rapportées, mais fondues ensemble, ce qui donne au moteur une grande netteté de lignes et assure le réchauffage des gaz frais par la chaleur de l’échappement. Le carburateur est du type Chenard et Walcker; il comporte un dispositif spécial qui permet au conducteur de corriger la composition du mélange par l’introduction d’une certaine quantité d’air additionnel selon la variation des conditions atmosphériques. Tl est alimenté par un réservoir de grande capacité placé à l’arrière.
- Le refroidissement s'opère par thermo-siphon â travers un radiateur refroidi par un ventilateur très puissant.
- Le moteur possède un allumage jumelé, ce qui est rendu nécessaire par sa grande vitesse de piston. Les deux bougies sont placées, l’une sur le bouchon de la soupape d’aspiration, l’autre dans la culasse, de l’autre côté du cylindre, le courant leur est fourni par une magnéto spéciale à double distributeur. Ce dispositif, en réduisant l’avance nécessaire, a permis de fixer le point d’allumage tout en conservant au moteur la même souplesse qu’avec une avance variable. La magnéto est montée en tandem derrière la dynamo d’éclairage et celle-ci est entraînée par la, commande qui servait autrefois à la magnéto. Le démarreur est placé du côté opposé et entraîne le volant au
- Fig. 1.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- xv
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- Fig. 3
- moyen d’une denture pratiquée sur sa jante. L’embrayage est toujours du type à cône inverse, garni de cuir qui a toujours donné entière satisfaction; les passages de vitesse s’effectuent avec une grande facilité.
- L’embrayage est relié au changement de vitesse par un accouplement élastique. La boîte renferme quatre vitesses dont la répartition, spéciale à la maison Chenard et Walcker, rend la manœuvre de la voiture très pratique; la première et la marche arrière, presque uniquement employées pour les manœuvres, sont sur le même baladeur et par conséquent dans 1? même couloir de secteur; la seconde est sur un baladeur spécial ; enfin les troisième et quatrième sont également sur un même baladeur et par conséquent dans le même couloir. Il en résulte que sur route, où ces deux vitesses sont à peu près les seules employées, on n’a qu’à déplacer le levier d’avant en arrière, et qu’il en est de même lors des manœuvres au garage.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée transmise par les ressorts et réaction par le tube central qui entoure l'arbre longitudinal. Ce tube, boulonné sur le carter central, s’appuie à l’avant dans une traverse du châssis par l’intermédiaire d’une forte rondelle de caoutchouc.
- Le train arrière est constitué par le double pont Chenard et Walcker bien connu, à la fois robuste et léger, et qui permet d’obtenir sans difficulté une démultiplication aussi grande qu’on le désire. Les roues tournent à l’extrémité d'un essieu fixe forgé d’une seule pièce, au milieu duquel est fixé le carter du différentiel d’où partent deux arbres qui entraînent les roues par engrenages intérieurs; les pignons du couple co-
- nique possèdent une dentui e courbe Gleason.
- Le frein au pied, qui agit sur l’arbre secondaire, est à serrage intérieur; le frein à main, qui agit sur les roues, est constitué par un ruban d’acier garni de ferodo qui vient s’appliquer à l’intérieur des tambours; ces deux freins sont aussi puissants l’un que l’autre et très progressifs.
- La direction est du type à vis et roue hélicoïdale; elle est remarquable par sa douceur, sa précision et sa résistance à l’usure, qualités qui entrent pour beaucoup dans l’agrément que l’on éprouve à conduire une Chenard et Walcker. Elle est maintenue, à son passage dans le tablier, par une em-planture à rotule et est ainsi très solidement fixée, le tablier étant en aluminium.
- La suspension, qui se fait entièrement sur ressorts droits, est très douce. Le tablier porte l’indicateur de vitesses et le tableau de distribution de l’installation électrique.
- La io HP constitue la voiture économique par excellence tout en étant
- capable de longues étapes et pouvant fournir n’importe quel service, si dur soit-il. Elle se présente avec les caractéristiques de l’ancienne fabrication bien connue mais avec une silhouette modernisée par l’élévation du capot et radiateur. Son moteur ne comporte pas de palier central, ni d’all'.umage jumelé; sa voie a été portée à i m. 32, ce qui offre un grand intérêt pour les voitures de ville en permettant des virages dans un rayon très court. Son mécanisme et sa transmission sont analogues aux précédents; elle possède également quatre vitesses et un équipement électrique bien établi.
- Tous ces châssis sont de construction soignée dans tous les détails et livrés à des prix très abordables ; ils présentent les qualités remarquables du châssis 15-18 HP.
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- Au cours de ces dernières années, la voiture 15-18 HP Chenard et Walcker s’est acquis dans le monde entier une réputation qui la met au premier rang de la construction automobile française.
- Très rapide, elle atteint le 105, très bien en mains, d’une tenue de route remarquable, possédant une direction qui la rend maniable comme une bicyclette, des freins sûrs, aussi nerveuse aux reprises qu’ardente en côte, la 15-18 HP Chenard et Walcker est une des voitures les plus agréables à conduire — je dirai même les plus amusantes — que je connaisse. C’est le type accompli de la véritable routière, également éloignée de la trop petite voiture, lente et inconfortable, et du très puissant châssis, gros mangeur de pneus, d’essence et d’autres choses coûteuses. Elle permet les plus belles moyennes, en toute sécurité et économiquement. Et c’est un résultat qu'il est rare d’atteindre aussi complètement.
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- XVI
- n LA VIE AUTOMOBILE 7----------- . . Classe I
- Fig. 1.
- Train
- CHENARD & WALCKER
- F.A.R.
- Ce n’est pas seuHement dans le domaine de la voiture de tourisme que la Société Chenard et Walcker s’est appliquée à rechercher l’économie, mais encore dans cdlui des véhicules industriels. Pour l’obtenir elle a pensé très judicieusement qu’il convenait de préférer, à remploi du camion, l’emploi du tracteur avec remorques.
- On connaît en effe't les inconvénients du camion lorsqu’il s’agit de transporter des matériaux sur une distance peu considérable avec une durée assez longue de chargement et de déchargement aux deux extrémités du parcours. Le camion automobile, qui représente un capital important, est immobilisé pendant ces opérations, et son conducteur inoccupé pendant ce temps; quant aux équipeis de chargement et de déchargement elles chôment pendant que le camion roule ou se trouve arrêté à l’autre extrémité du parcours ; il en résulte une très mauvaise utilisation de la main-d’œuvre et du capital engagé.
- Avec le tracteur, ces inconvénients disparaissent. Grâce à l’emploi de plusieurs remorques peu coûteuses, le tracteur et son conducteur peuvent être utilisés d’une façon continue, le tracteur roulant avec une des remorques tandis qu’une autre est en cours de chargement et une autre en cours de déchargement. Un seul tracteur peut ainsi rendre le même service que trois camions.
- Mais une difficulté se présentait. Pour être d’un usage économique, le tracteur doit être léger, sinon une partie importante du combustible sera employée à sa propre propulsion. Or, s’il est léger, il manquera d’adhérence pour entraîner une remorque lourdement chargée, ainsi que pour la retenir dans les périodes de freinage.
- Cet inconvénient a été évité dans le train Chenard et Walcker F. A. R. par l’application du principe de l’adhérence variable qui reporte sur les roues motrices du tracteur une partie de la charge de la remorque.
- Le train Chenard et Walcker F. A. R. est composé d’un tracteur Chenard et Walcker et de remorques établies par MM. Lagache et Glaszmann. Le tracteur est un tracteur léger : il pèse 1.400 kilos, le poids d’une voiture légère de
- tourisme; il est monté sur pneumatiques à l’avant et à l’arrière, ce qui épargne à son mécanisme les trépidations de la route et diminue la fatigue du conducteur.
- L’embrayage est du type à cône inverse comme celui de la voiture 15 HP; le pont est du type bien connu Chenard et Walcker avec démultiplicateur dans les roues, mais considérablement renforcé; ce système convenait particulièrement pour cet usage en raison de la robustesse que lui donne son essieu d’une seule pièce, et de la grande démultiplication qu’il permet. Le tracteur ainsi constitué est en somme une voiture légère marchant à une vitesse réduite.
- Le nouveau type de remorque établi par MM. Lagache et Glaszmann, qui a été présenté au concours du Mans, est monté sur pneumatiques et est très supérieur à tout ce qui a été fait jusqu’à présent. Il est construit en poutrelles d’acier, ce qui permet d’alilier la légèreté à la solidité ; il pèse avec sa roue de secours 1.600 kilos et porte 3.000 kilos en comptant le tracteur, ce donc que cette charge est portée avec un poids mort total qui n’est que de 3.000 kilos en comptant le tracteur, ce qui donne une proportion bien meilleure qu’avec les camions. Au concours de consommation, la charge du train Chenard et Walcker F. A. R. consistait en bouteilles de bière et la suspension de la remorque a permis d’aller au Mans, de faire tous les essais et le parcours du jour de l’épreuve sans casser une seule bouteille. Les essieux sont perforés avec un graissage par circulation d’huile sous pression, ce qui permet d’utiliser des roulements Tisses sans risque de grippage. Enfin, la remorque est munie d’un frein agissant sur les roues arrière et commandé du siège du conducteur; ce frein fonctionne auto-
- matiquement en cas de rupture d’attelage. L’accrochage de la remorque se fait aussi automatiquement et sans que le conducteur ait à descendre de son siège, le tracteur reculant simplement comme un cheval qui vient de se mettre entre les brancards. Lorsque cet accrochage est réalisé, le conducteur sou-’Tève à l’aide d’un vérin à vis la flèche d’attelage, ce qui reporte sur les roues motrices du tracteur une partie de la charge de la remorque. Ceci permet de donner aux roues motrices toute l’adhérence nécessaire et de régler cette adhérence selon la nature du terrain ou les difficultés de la route. On voit également que, lors du freinage, tout le poids de la remorque peut concourir à fournir un effort retardateur, la charge de son essieu avant intervenant par l’intermédiaire du frein du tracteur, celle sur l’essieu arrière intervenant directement par le frein dont cet essieu est muni.
- Cet attelage permet une grande maniabilité de l’ensemble, puisque le tracteur avec sa remorque peut tourner dans les rues de 6 mètres de large; le train Chenard et Walcker F. A. R. est beaucoup plus maniable que ne le se-lait un camion portant la même charge.
- Le concours de consommation du Mans a montré d’une façon péremptoire l’intérêt économique de cette Solution; on sait que le train Chenard et Walcker F. A. R. s’est classé premier des véhicules industriels en transportant ses 6.000 kilos de charge utile à une allure moyenne de 22 kilomètres à l’heure, avec une consommation d’essence de 29 litres 8 aux 100 kilomètres. Ces résultats, officiellement constatés, nous dispensent de plus amples commentaires.
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- Le Châssis
- XVII
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Voitures DARRACQ 1921
- Nous avons, à plusieurs reprises déjà, signalé, dans La Vie Automobile, le magnifique effort accompli, depuis 1912, par les dirigeants actuels de la firme Talbot-Darracq. Grâce à une réorganisation complète des services techniques et administratifs, la marque de Suresnes vient se classer en tête et au point de vue qualité et élégance de construction, de nos meilleures marques françaises.
- Aussi, est-il intéressant d’examiner les modèles construits par Talbot-Darracq : ces modèles pour 1921 sont au nombre de 2, le huit-cylindres et le quatre-cylindres.
- Nous avons décrit déjà, dans La Vie Automobile, la voiture huit cylindres : nous n’en dirons donc que quelques mots ici.
- Elle comporte, comme on sait, un moteur de 75 d’alésage, 130 de course : les deux groupes de quatre cylindres sont disposés en forme de V et décalés de 90°. Le moteur est particulièrement accessible du fait que toutes les tubulures sont noyées dans les blocs des cylindres.
- Les culasses des cylindres sont détachables, ce qui permet d'usiner complètement la chambre d’explosions, assurant ainsi une compression égale dans tous les cylindres.
- L’allumage, l'éclairage et le démarrage sont réalisés au moyen du système Delco; ce système a fait, depuis bien longtemps, ses preuves en Amérique, et présente toute la sécurité possible.
- L’allumage par accumulateurs offre l’avantage de permettre un départ facile, même à froid, la vitesse du moteur u'intervenau! pas dans la qualité de l’étincelle.
- L’embrayage est du type à disque unique travaillant à sec. La boîte de
- vitesses comporte quatre combinaisons d’engrenages pour la marche avant, et une marche arrière, réalisées par trois baladeurs.
- Le levier de commande est monté directement sur le couvercle de la boîte, ce qui permet d’accéder au siège par les deux portières.
- La voiture huit cylindres est par excellence la voiture de grand luxe, et se prête à l’emploi des carrosseries les plus confortables.
- La voiture quatre-cylindres. — La quatre-cylindres, qui n’est pas à proprement parler une nouvelle venue, a subi cependant d’importantes modifications et perfectionnements.
- Son moteur, de 85 d’alésage et 130 de course, a, par conséquent, une cylindrée de 3 litres. Traité très sobrement, son moteur a un bel aspect. Le graissage, qui se faisait autrefois par barbotage, est actuellement entièrement sous pression : une pompe à engrenages envoie l’huile aux paliers et de là aux têtes de bielles.
- L’éclairage est assuré par une dynamo du type C. A. V. montée sur roue libre, ce qui supprime le conjoncteur-disjoncteur, organe délicat et parfois fragile.
- L’embrayage est du type à cône di-
- rect, muni de ressorts Badois. La boîte à quatre vitesses avant et une marche arrière, comporte deux baladeurs.
- La transmission se fait par vis sans fin et roue tangente, et le pont est suspendu sur deux ressorts cantilever.
- La voiture quatre-cylindres est la voiture à tout faire, capable de recevoir toutes les carrosseries pour le service de ville et ne craignant pas d’aborder les grand’routes pour le grand tourisme.
- La carrosserie. — Pendant la guerre, on sait que les Usines Talbot-Darracq construisaient des avions tout entiers. Elles possédaient, par conséquent, de vastes ateliers bien pourvus de machines à bois. Il était tout indiqué d’utiliser ces ateliers pour y fabriquer les carrosseries. Elles se sont limitées d'ailleurs à un certain nombre de caisses, torpédo, limousine, conduite intérieure, capables de satisfaire les goûts les plus difficiles.
- L’importance pour une usine d’automobiles de posséder des ateliers de carrosserie à elle est actuellement énorme : on sait, en effet, que les prix des carrosseries ont augmenté dans une proportion plus grande que ceux des châssis eux-mêmes. Fabriquant elle-même ses carrosseries, suivant un petit nombre de types, une maison peut réduire au minimum le prix de revient de ses carrosseries, sans rien sacrifier de la qualité ni du fini de construction. D’autre part, l’usine qui a ses ateliers de carrosserie est affranchie par cela même des sujétions parfois très gênantes qu'imposent aux constructeurs les carrossiers indépendants, tout cela finalement au plus grand détriment du consommateur.
- Les voitures Talbot-Darracq, dont tout le monde apprécie les qualités mécaniques, sont donc maintenant complètes et leur carrosserie est à la hauteur de leur châssis.
- Fig. 1. — Lanouvelle Darracq quatre-cylindres.
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- La Trinité de DELAGE
- Ce n’est un secret pour personne que l’industrie en général et la construction de l’automobile en particulier ne sont pas dans une situation très brillante en ce moment : les acheteurs attendent, avant de passer leurs ordres, une baisse qu’ils espèrent considérable et prochaine et que tous les bons esprits s’accordent d’ailleurs à reconnaître comme bien improbable, et trop de constructeurs, voyant que les commandes se ralentissent depuis quelques mois, se laissent aller également au pessimisme, et diminuent leur production sans chercher à réagir.
- Pas de Salon cette année, pas de Grand Prix; tout le monde se terre et attend.
- Aussi est-il particulièrement consolant de voir que certains industriels osent lutter et protestent par leur façon de faire contre l’inertie du plus grand nombre. Parmi ces oseurs vient en tout premier plan Delage qui, loin de ralentir sa production, l’augmente au contraire, en créant deux nouveaux types.
- Tout le monde connaît actuellement la six cylindres Delage qui, depuis plus d’un an coure les grand’routes à bonne allure pour la plus grande satisfaction de ses heureux possesseurs. La six cylindres Delage est une voiture classée — et bien classée. — Les patientes études préliminaires à son établissement, les longs et minutieux essais qui ont précédé sa mise en fabrication, lui ont donné du premier coup ses précieuses qualités de vitesse, de confort, de souplesse, de robustesse qu’un grand
- nombre de voitures n’acquièrent qu’à la troisième ou quatrième génération.
- Faisant appel à des principes qu’on pouvait encore considérer l'année dernière comme nouveaux chez nous — je veux parler des freins sur roue avant — Delage a montré qu’il tenait à marcher en tête du progrès, aussi bien après la guerre qu’avant 1914.
- Mais la six cylindres, telle que nous la connaissons, pouvait-elle être la voiture du plus grand nombre? N’était-elle pas pour beaucoup, trop importante, et un grand nombre de fervents de l'automobile n’eussent-ils point désiré une voiture de même classe mais plus modeste, ce qu’on pourrait appeler, par une alliance de mots qui paraît jurer un peu, « la voiture de luxe de service » ? C’est ce qu’a pensé Delage et, pour toute cette clientèle si nombreuse, il a créé sa 15 HP.
- Nous avons donné dans La Vie Automobile une description détaillée de la six cylindres, et tout dernièrement, nous avons, dans un bref aperçu, indiqué les caractères principaux de la nouvelle 15 HR
- Celle-ci est une sœur cadette qui ressemble étroitement à son aînée : c’est une voiture de luxe de service, avons-nous dit, par conséquent elle peut se contenter d’un moteur à quatre cylindres.
- Le constructeur, qui a une longue expérience du moteur à six cylindres, a jugé avec raison qu’il ne pouvait mieux faire que d’adopter pour sa quatre cylindres la même cylindrée unitaire que pour la six cylindres.
- Comme sa grande sœur, la quatre cylindres a un moteur de 80 d’alésage, 150 de course.
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- Traité dans le même esprit que le joli bloc de la six cylindres, celui de la quatre cylindres ne lui cède en rien, ni comme robustesse, ni comme aspect extérieur. Les autres organes du châssis sont aussi robustes que ceux de la six cylindres; cette quatre cylindres est donc par excellence la voiture de tout repos, la voiture incassable avec laquelle on peut rouler vite, confortablement, sur les routes les plus mauvaises. C’est la voiture avec laquelle on part quand on veut et avec laquelle on arrive toujours à l'heure dite.
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- La voiture de grand sport. -— Voilà donc pourvue la clientèle moyenne et celle qui aime le grand tourisme : la quatre cylindres 15 HP et la six cylindres bien connue, correspondent à chacun de ces besoins.
- Est-ce là tout? Delage ne l’a pas pensé.
- Bien que les sportifs, même les plus difficiles, puissent se contenter de la six cylindres que nous connaissons, Delage a voulu, pour eux, faire mieux encore et leur donner un véhicule qui soit à la six cylindres ce que la voiture de course est à la voiture de tourisme. Ce sont ces idées qui l’ont amené à créer sa six cylindres dite « de grand sport », qui procède de la première six cylindres par son châssis et ses organes, mais qui s’en différencie nettement par son groupe moteur.
- Pour le moteur de la six cylindres sport, Delage a appliqué des principes qui lui avaient si bien réussi dans ses voitures de course : la voiture victorieuse du Grand Prix de France et du Grand Prix d’Indianapolis.
- Fig. 1. — La nouvelle quatre-cylindres Delage.
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- LeChassis
- XIX
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — La six-cylindres de grand sport.
- Le moteur est un six cylindres lui aussi, de 82 mm. d’alésage et 150 mm. de course. Dans son étude, on a tenu le plus grand compte des enseignements des grandes épreuves auxquelles a participé si brillamment naguère la maison Delage, et aussi de l’expérience acquise au banc d’essai dans l’étude des moteurs à grande puissance spécifique.
- Nous aurons sans doute l’occasion prochainement de décrire dans tous ses détails le moteur de la six cylindres de « grand sport » Delage.
- Contentons-nous pour aujourd’hui d’indiquer ce qu’elle peut faire. Sa vitesse en palier contrôlée et mesurée dans les deux sens oscille entre 130 et 135 à l’heure; on peut dire qu'elle a pratiquement la plus grande vitesse possible utilisable sur des routes non gardées.
- D’aucuns vont crier à l’imprudence :
- lâcher ainsi sur une route une voiture qui dépasse en vitesse nos trains express les plus rapides, c’est, dira-t-on, de la pure folie.
- Pourquoi folie? Une voiture peut aller d’autant plus vite sans être dange-. reuse, ni pour les usagers de la route, ni pour ses passagers, qu’elle peut s’arrêter dans un espace plus court : c’est là une vérité absolue et dont l’évidence saute aux yeux de tous.
- Or, comme la six cylindres primitive, la six cylindres de grand sport possède des freins sur les quatre roues dont l’emploi justifie les vitesses les plus élevées. Tous ceux qui ont conduit des voitures munies de freins sur roues avant ont été surpris de la sécurité absolue que l’on éprouve lorsqu’on est au volant, surprise non pas seulement même par la rapidité avec laquelle l’arrêt peut être obtenu, mais encore et
- plus peut-être par les conditions de tenue invraisemblables au moment du coup de frein : on peut freiner partout, aussi bien sur les routes grasses que sur les routes sèches, en plein virage ou en ligne droite : la voiture se maintient toujours droite sans dévier de sa ligne et sans la moindre tendance au dérapage.
- Saluons donc l’effort réalisé par Delage. Si tous nos constructeurs, entraînés par l’exemple, témoignent la même activité, conservent dans l’avenir la même large confiance, la crise de l’automobile aura bientôt vécu.
- La plus belle industrie de notre pays de France, celle qui a grandi le plus vite et qui correspond le mieux au génie de notre race, retrouvera rapidement toute la notoriété que nos succès passés et présents lui ont acquis dans le monde entier.
- Fig. 3. — La six-cylindres carrossée en coupé.
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- La Construction
- DELAUNAY BELLEVILLE
- 1920
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- Classe l
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- Quels sont, les modèles que les grandes usines de Saint-Denis nous offrent pour l'année prochaine? Us sont nombreux, tant en voitures de tourisme qu’en camions et en matériel agricole, et la place qui nous est mesurée ne nous permet guère qu’une sèche énumération.
- Les voitures de tourisme. — Trois voitures de tourisme déjà construites
- Fig. 2. — La 25 HP.
- cette année seront continuées en 1921 : ce sont d’abord deux six cylindres, la 14/16 HP et la 25 HP, et une quatre cylindres de 18 HP.
- La 25 HP qui est, par essence, la voiture de luxe et de sport, a un moteur de 88 m/m d'alésage, et 150 m/m de course.
- La 14/16 HP est une des plus connues des voitures Delaunay Belle-ville, elle a un moteur de 78 d’alésage et 140 de course.
- La 4 cylindres 18 HP de 100/140 a une cylindrée sensiblement la même que la 14/16.
- Nos lecteurs seraient donc en droit de s’étonner que les constructeurs de Saint-Denis se soient endormis sur leurs lauriers, et pourraient supposer que le Bureau d’Etudes a eu beaucoup de loisirs depuis l’année dernière. C’était mon impression lorsque j’ai examiné les trois modèles en question ; cependant, en furetant dans les ateliers
- du service des études, j’ai découvert sur un banc un moteur tout à fait inconnu pour moi et qui a éveillé mon attention. Quelques renseignements puisés à droite et à gauche m’ont permis de démêler la vérité que je livre toute nue à mes lecteurs ; tant pis si les constructeurs de Saint-Denis m’accusent d’indiscrétion.
- Il existe — ou plutôt il existera une nouvelle Delaunay-Belleville modèle 1921, qui diffère totalement des voitures précédentes; elle s’appellera la 45/50 HP et se subdivisera en deux sous-types, l’un comportant un moteur à six cylindres de 103 d’alésage, 160 de course, et l’autre un moteur à douze cylindres en V de 78 d’alésage et 140 de course. Les deux moteurs ont donc exactement la même cylindrée de 8 litres, et leurs dimensions d’encombrement en longueur sont rigoureusement
- les mêmes. Les châssis six et douze cylindres ne différeront donc que par leur moteur.
- Le six cylindres qui est au banc a un aspect extérieur particulièrement net : aucun organe n’est apparent.
- Jetons un coup d’œil indiscret sous cette carapace extérieure. Nous voyons que les cylindres comportent leurs deux soupapes dans la culasse, la tige des soupapes étant dirigée verticalement;; ces soupapes sont commandées par des culbuteurs que les tringles réunissent à des poussoirs disposés à remplacement ordinaire de ces organes : l’arbre à cames est donc placé dans le carter.
- L’embrayage est du type à disques sec qui a donné de si bons résultats sur les modèles actuels Delaunay-Belleville.
- Le douze cylindres est un très proche parent du six cylindres : soupapes par en dessus, culbuteurs; chacun de ces groupes de six cylindres est une réduction du moteur à six cylindres verticaux.
- Les poids lourds. — Les poids lourds Delaunay Belleville comprennent un châssis 3.500 à 4.000 kilos à chaînes; un châssis 5.000 à 6.000 kilos à chaînes ; un châssis 2.500 à 3.500 kilos à cardan ; un châssis à quatre roues motrices, 4.000 kilos, à cardan ; un tracteur puissant à quatre roues motrices, remorquant 25.000 kilos et un camion électrique à accumulateurs de 2.500 kil. à cardan.
- Matériel agricole. — Il est représenté chez Delaunay-Belleville par un tracteur à rouleau.
- Tous les ensembles mécaniques, moteur, embrayage et changement de vitesse sont placés à l’intérieur du rouleau, et restent malgré cela tout aussi accessibles que s’ils se trouvaient sous un capot.
- Nous aurons l’occasion sans doute de revenir en détails sur les différents châssis des constructeurs de St-Denis.
- Fig. 1. — Le moteur delà 25 HP Delaunay-Belleville.
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- La Voiture 10/14 HP DORIOT, FLANDRIN, PARANT Type A. 2.000
- Les usines D. F. P. se sont spécialisées depuis longtemps dans la construction des petites voitures rapides; petites voitures ne veut pas dire d’ailleurs voitures exiguës, mais voitures munies de moteurs de faibles dimensions.
- Le moteur 10/14 D. F. P. est un quatre cylindres de 70 d’alésage, 130 de course. Le vilebrequin est monté sur trois paliers; la distribution se fait par un seul arbre à cames commandé par pignons à denture hélicoïdale.
- Le graissage se fait sous pression aux paliers, et par barbotage à niveau constant aux têtes de bielles. Une pompe à huile à engrenages est située au fond du carter et assure la circulation et la distribution du lubrifiant. La circulation d’eau se fait par thermosiphon et un ventilateur hélicoïdal en aluminium assure le refroidissement du radiateur. La courroie possède un dispositif de tension par excentrique très facile à régler.
- Le réservoir -d’essence est placé à l’arrière et un exhausteur Weyman alimente le carburateur. L’allumage est assuré par une magnéto S. F. V., -et le carburateur est un Claudel.
- L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir la progressivité de l’embrayage est assurée par des ressorts à lames disposés sous le cuir.
- Fig. 2. — La 10/14 HP D.F.P.
- La boîte de vitesses possède quatre combinaisons de marche avant et une de marche arrière par trois trains baladeurs. Le levier de commande est du type oscillant.
- Tous les paliers de la boîte sont à billes ; les pignons de prise constante sont à denture hélicoïdale, ce qui donne à la boîte un fonctionnement particulièrement silencieux.
- Entre la boîte et le pont arrière, la transmission est assurée par un arbre à deux joints de cardan. Le différentiel est du type ordinaire à pignons coniques et possède quatre satellites. Le pignon d’attaque fait partie d’un bout d’arbre qui est tenu sur deux roulements à billes et dont l’extrémité se prolongeant au delà du pignon, vient s’engager dans une douille en bronze. Le pignon est donc parfaitement tenu sans aucun porte-à-faux.
- Les roues arrières sont montées à
- l’extrémité des arbres transverses, lesquels sont cannelés pour assurer l’entraînement. Un gros roulement à billes est interposé entre l’extrémité épanouie de la trompette et le moyeu de la roue, exactement dans le plan moyen de la roue. C’est ce roulement qui supporte le poids de la voiture, l’arbre transverse servant simplement à assurer la propulsion et à maintenir la roue dans son plan. C’est le dispositif de montage connu dans les pays de langue anglaise sous le nom de trois quart flottant.
- Une prise de compteur a été ménagée sur la boîte même du différentiel. Les trompettes du pont sont en acier coulé. La poussée et la réaction se font par un tube central qui entoure l’arbre à cardan, tube dont l’embase est boulonnée sur le carter du pont. A l’autre extrémité, ce tube porte une fourche qui est articulée sur une traverse du châssis.
- La voiture est montée à la volonté du client sur roues Michelin en tôle emboutie, ou sur roues à rayons métalliques.
- La suspension est réalisée à l’avant par des ressorts droits très larges et désaxés; à l’arrière, les ressorts sont montés en cantilever et, grâce à leur grande longueur, donnent à la suspension une souplesse remarquable.
- Les freins ont la disposition classique : le frein au pied agit sur une poulie calée sur l’arbre secondaire de la boîte, et le frein à main sur les tambours des roues.
- La direction est du type à vis et roue complète; on peut ainsi renouveler les surfaces de contact lorsque l’usure se manifeste par du jeu; on peut d’ailleurs rattraper aisément ce jeu au moyen de douilles excentrées.
- Ajoutons enfin que la voiture possède l’éclairage et le démarrage électriques. On voit que rien n’a été négligé pour en faire un véhicule solide et agréable.
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- LA VIH AUTOMOBILE =
- Fig. 2. — Le pont arrière avec le stabilisateur.
- La Voiture qui rénove l’Automobilisme
- La six=cylindres EXCELSIOR
- Licence ADEX
- La réalisation d'une voiture à la fois confortable et capable d’une très grande vitesse présente des difficultés de bien des sortes.
- Il est facile sans doute d’avoir une voiture vite si l’on entend par là uniquement la voiture capable, sur une excellente route et pour un temps relativement court, d’une grande vitesse maximum : il suffit de la munir d'un moteur puissant, et on est certain d’arriver au résultat que l’on se propose.
- Mais, si l’on cherche au contraire à réaliser la voiture capable de grandes vitesses moyennes, c’est-à-dire la voiture capable d’aller vite sur toutes les routes, quel que soit leur état, la voi-reux, le problème n’est pas le même. Il faut d’abord que le châssis soit capable de résister aux efforts que lui impose la vitesse en raison des chocs qu’il reçoit des inégalités de la route. I! faut ensuite que le conducteur dispose de freins sûrs et puissants pour être certain de pouvoir s’arrêter en temps utile devant un obstacle imprévu. Le problème des freins est lié à celui de la grande vitesse d’une façon si étroite en matière de locomotion que, pour les chemins de fer, par exemple, on n’est arrivé à faire marcher les trains plus vite que le jour où ils ont été munis de freins à air comprimé, présentant une puissance suffisante.
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- Le problème de la voiture vite et confortable se pose donc d’une façon particulièrement délicate. Pour le résoudre, il convenait d’en faire une étude approfondie, et non seulement aller à l’origine des défauts inhérents aux principes admis, mais encore à la genèse des principes eux-mêmes.
- La principale difficulté dans les voitures rapides consiste à établir une liaison élastique entre le châssis et les roues, liaison assez souple pour que la suspension soit douce et confortable, assez rigide aussi pour que la tenue de route reste suffisante et que, par conséquent, la vitesse puisse se maintenir quel que soit l’état des chemins.
- Freins et suspension, tels sont donc les deux points principaux qui caractérisent la voiture de grande vitesse.
- La solution vient d’être proposée par Excelsior avec une maîtrise qui place le type Adex, fruit de ses études, au
- tout premier plan parmi les produits de la construction automobile universelle.
- Ce châssis, que nous allons examiner au double point de vue auquel nous nous sommes placés, se révèle comme nettement supérieur aux voitures rapides modernes.
- La suspension. — La suspension arrière, dont la souplfesse est très remarquable, est établie au moyen de ressorts du type cantilever, dont le principe a été universellement reconnu comme excellent. Mais la suspension cantilever ne présente pas que des avantages; si elle est mal établie, elle ne donne pas une meilleure suspension que les ressorts ordinaires.
- Elle exige en particulier que le patin central autour duquel oscille le ressort soit solidement fixé au châssis et que celui-ci ne se déforme pas sous les efforts importants que lui transmet cet organe.
- Excelsior a résolu le problème d’une façon très élégante en plaçant ces ressorts non pas comme on le fait d’ordinaire, en dehors du châssis, mais bien au-dessous des longerons. Il supprime ainsi complètement l’effort de torsion qui s’exerce sur les longerons avec le montage ordinaire, et donne au châssis, par conséquent, une rigidité beaucoup plus considérable. D’autre part, l’abaissement des points d’attache du ressort ainsi réalisé, est éminemment favorable à une meilleure tenue de la route. Enfin, comme il n’y a rien qui vienne se placer entre le châssis et les roues, on peut donner à celui-ci une largeur beaucoup plus considérable qu’avec la disposition classique des ressorts, ce qui permet d’avoir pour la carrosserie une assise très spacieuse
- Fig. 1. — Le stabilisateur (schéma)
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- sans débordement excessif de la caisse. Les freins de roues sont également plus accessibles.
- Notons en passant que la jumelle arrière des ressorts comporte une articulation réglable en hauteur, ce qui permet de faire varier la flèche du ressort suivant la charge du véhicule et l’état de la route : point capital en ce qui concerne la souplesse de la suspension.
- Mais les avantages que nous avons indiqués ci-dessus ne suppriment pas les inconvénients inhérents à la suspension canteliver, inconvénients bien connus de tous ceux qui se sont servis de voitures rapides ainsi suspendues : des ressorts canteliver, en effet, maintiennent en général d’une façon insui. lisante le pont arrière dans le sens transversal, ce qui permet à cet essieu de se déplacer par rapport au châssis d’une façon assez notable, avec comme conséquence un mouvement de roulis désagréable pour les voyageurs, et tout à fait mauvais au point île vue tenue de la route.
- Pour supprimer le roulis, il faudrait arriver à obliger le châssis à rester toujours parallèle à l’axe du pont arrière. Il ne semble pas que sur ce point, la généralité des constructeurs ait beaucoup travaillé; tout au moins, peu de résultats ont été obtenus jusqu’alors.
- Au contraire, Excelsior accuse sur ce point particulier un progrès énorme, et la voiture qu’il présente cette année constitue le seul véhicule où cette condition a été réalisée.
- L’Excelsior comporte en effet un dispositif breveté formé par un certain nombre de bielles articulées d’une part à l’extrémité des longerons, et d’autre part sur le carter central du pont : ces bielles forment une articulation ayant
- la forme d’un parallélograme et obligent le pont à rester toujours rigoureusement parallèle au châssis; dans le sens vertical, tout se passe comme si le dispositif n’existait pas. Il est facile de voir que le dispositif que représente notre photographie ne diminue en rien la flexion des ressorts, ni leur sou-
- Fig. 5. — Le frein avant Adex.
- plesse dans le sens vertical. Ce dispositif a reçu le nom de stabilisateur ; la voiture qui en est munie présente, en effet, une stabilité beaucoup plus grande, stabilité qui étonne quelque peu les personnes non prévenues.
- Les freins. — Au point de vue freinage, le stabilisateur joue également un rôle efficace. Cependant, les construc-
- Fjg. 4. — L’attache du tube central au châssis et les commandes.
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- Fig. 6. — Les freins.
- teurs ne se sont pas contentés des freins ordinaires placés sur les roues motrices, et ils ont équipé la voiture avec des freins aux quatre roues.
- L’utilité des freins avant sur les voitures rapides n’est pas discutée maintenant : tout le monde convient qu’une voiture qui dépasse la vitesse maximum de 75 à 80 à l'heure doit être munie, pour qu’on puisse l’utiliser à fond, de freins sur roues avant; reste par contre à résoudre le problème de l’établissement correct de ces freins qui ne souffrent pas de médiocrité.
- A cet égard, nous constatons chez tous les constructeurs qui ont employé les freins avant, un souci de recherches tout à fait louable. Les solutions proposées varient d’ailleurs encore, et sans doute la solution définitive n’est-elle pas absolument réalisée.
- Parmi les solutions proposées, celle qui est employée par la Maison Excel-sior a donné déjà d’excellents résultats et mérite d’être retenue comme présentant un grand degré de sécurité et d’efficacité. La méthode généralement employée qui consiste à avoir une timonerie d’équilibrage distincte pour les deux freins des roues avant, et les deux freins des roues arrière n’est pas sans présenter quelque danger : sur un sol glissant, elle est souvent l’origine de dérapages dangereux, et on n’est jamais assuré qu’avec ce système les freins avant ne subiront pas un serrage trop rapide, cause possible d’accidents.
- Sur la voiture Excelsior, on emploie le système dit de freinage diagonal équilibré. La figure 3 représente schématiquement le système employé pour commander les quatre freins.
- On voit que le dispositif Adex consiste à connecter diagonalement les leviers de freins des quatre roues au moyen de deux timoneries souples, constituées par des câbles d’acier : le même câble va, par exemple, de la
- roue arrière gauche à la roue avant droite, tandis que l’autre va de la roue arrière droite à la roue avant gauche.
- En ce qui concerne la commande du frein proprement dit, c’est-à-dire l’organe qui provoque l’écartement des segments, cet organe est solidaire avec le corps de l’essieu : c’est-à-dire que lorsque l’essieu monte ou descend par rapport au châssis par suite du freinage sur une dénivellation, la commande suit librement tous ses mouvements sans être influencée par ces déplacements relatifs. Lorsque la commande est réalisée différemment, c’est-à-dire lorsqu’elle est portée par le châssis d’une part, et par l’essieu d’autre part, elle nécessite l’emploi de deux articulations munies de joints de cardan et d’un joint coulissant. Or, ces joints de cardan ont forcément des dimensions faibles, ce qui entraîne une pression considérable entre les surfaces des joints. Il peut se produire, par conséquent, si le graissage n’est pas particulièrement soigné — et convenons qu’il est difficile de l’entretenir d’une façon impeccable — que les surfaces frottantes des joints de cardan et du joint coulissant grippent les unes sur les antres, la flexion du ressort occasionne alors des efforts considérables dans l’axe des leviers de commande, efforts qui sont transmis par cet organe du châssis à l’essieu. L’essieu est généralement suffisant pour résister et ne pas se déformer, mais ce sont les douilles de commande des cardans qui s’usent, prennent du jeu, et font par conséquent du bruit. Avec la commande Adex, rien de pareil comme on vient
- de le voir puisque, ainsi que nous l’avons dit, la liaison entre le tube qui joue le rôle de compensateur et la came qui oblige les segments à s’écarter est parfaitement souple.
- Réglage des freins. — Pour être efficaces, les freins doivent être réglés convenablement. Il y a longtemps que M. de La Palisse a découvert cette vérité mécanique. Aussi, a-t-on prévu, en général, tout au moins sur des châssis soignés, des dispositifs de réglage de la commande des freins, mais il arrive un moment où on a beau agir sur ce dispositif : les segments de freins sont tellement usés que la came qui commande leur écartement arrive à se renverser complètement lorsqu’on agit soit sur le levier, soit sur la pédale.
- Sur la voiture Excelsior, on a cherché à faciliter le réglage des segments et à rendre cette opération aussi rapide et peu onéreuse que possible.
- Ainsi qu’on peut le voir sur notre figure 6, les extrémités des segments de freins portent des cales qui sont assemblées sur eux au moyen de surfaces taillées en forme d’escalier. Lorsque le segment est usé, il suffit de décaler la pièce d’extrémité par rapport aux segments pour regagner l’épaisseur indispensable.
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- Ainsi qu’on a pu le voir par ce bref aperçu, le châssis Excelsior, licence Adex, est le fruit des études réfléchies de gens qui, non seulement connaissent la mécanique, mais encore connaissent et aiment la route.
- Fig. 7. — Dispositif schématique de graissage des articulations dans la voiture Excelsior.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2 — La voilure Farman.
- La Voiture de luxe FARMAN
- 40 HP six cylindres
- Tous nos lecteurs ont présent à la mémoire l’aspect du joli châssis qu’exposait l’année dernière au Salon la Société Farman. Aussi nous a-c-il paru intéressant id’inidiquer ici quelles en sont les caractéristiques principales, et quelles sont les considérations qui ont présidé à son établissement.
- Le caractère dominant de la voiture 40 HP Farman est la légèreté.
- Qui dit voiture légère, dit forcément voiture bien étudiée : ce n’est pas facile, en effet, de faire uiïe voiture légère, mais quels avantages ne réalise-t-on pas en s’engageant dans cette voie ! La légèreté est, en effet, le facteur primordial du rendement élevé et de la souplesse puisqu’elle assure une meilleure utilisation de la puissance du moteur, procure à puissance égale une accélération plus rapide au démarrage et des variations de vitesses plus faciles.
- La légèreté est également un facteur de longévité puisqu’elle réduit considérablement les efforts dus aux coups de freins, efforts qui déterminent sur une voiture puissante et rapide les charges maxima supportées par les organes mécaniques : les arbres du pont arrière, les pignons du différentiel, la
- transmission enfin, doivent en effet être établis pour résister à l’effort correspondant aux coups de freins. Moins cet effort sera élevé, plus la longévité de ces organes sera assurée.
- La légèreté est aussi, comme nous le disions plus haut, synonyme de qualité : pour faire léger, en effet, un constructeur est contraint de n’ern- ployer que des aciers de première qualité et de fouiller If étude du dessin et de l’usinage jusqu’à la dernière limite pour supprimer toute parcelle de métal inutile, et par cela même nuisible.
- Enfin, parlerons-nous de l’économie? Il est tout à fait évident que le prix de revient au kilomètre sera d’autant moins élevé que le poids que l’on aura à transporter est moindre : en faisant léger, on supprime toute charge inutile
- qui ne fait que grever le budget du propriétaire de la voiture.
- Nous n’avons pas la prétention d’exposer ici en quelques lignes les caractéristiques principales de la voiture Farman; nous nous contenterons de signaler les points qui nous paraissent particulièrement remarquables.
- Le moteur est un six cylindres de 100 mm. d’alésage, 140 mm. de course, soit de 6 lit. 600 de cylindrée par conséquent. Il donne au banc tout près de joo HP, ce qui le range immédiatement dans la catégorie des moteurs à grande puissance spécifique.
- Inspiré directement des moteurs d’aviation, ce moteur comporte des cylindres en acier avec culasse rapportée vissée et soudée; Iles cylindres isont enfermés dans une chemise commune en tôle d’acier. L’arbre à cames est placé sur le groupe des cylindres et commande toutes les soupapes. Les piistons sont en aluminium, l’axe de pied de bielle étant fixé à la bielle elle-même.
- Le vilebrequin est supporté par trois paliers et porte comme d’habitude son volant à l’arrière, mais en outre se trouve à l’avant un petit volant auxiliaire accouplé par un organe glissant sur un plateau venu de forge avec le vilebrequin : ce petit volant, dit « étei-gneur de vibrations », est defstiné à amortir dès qu’elles se produisent, les moindres vibrations dues à la variation du couple de torsion dans le vilebrequin ; on voit que les détails les plus minutieux ont été étudiés sur la voiture Farman.
- Le joint de cardan placé à l’arrière de la boîte est graissé par une petite pompe à huile placée dans la boîte de vitesses. Bien entendu, les pignons coniques sont à denture spirale.
- Comme on peut en juger par ces quelques mots, le châssis Farman est bien, comme nous l’annoncions, le châssis de qualité où aucun détail n’a été négligé.
- Fig. 1. — Le tablier de la voiture Farman.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La nouvelle voiture GRÉGOIRE
- L'attention de tous les sportsmen a été puissamment attirée cette année sur la marque Grégoire. Dans toutes les réunions sportives, en effet, la Grégoire s'est mise en ligne et partout elle a remporté le plus grand succès.
- A Boulogne-sur-Mer, aussi bien dans le rallye que dans les épreuves de vitesse en côte et en palier, elle a été brillamment classée; au point de vue confortable, elle est classée première par le jury du meeting.
- A Gaillon, les deux Grégoire s'adjugent chacune la première place de leur catégorie, réalisant cette magnifique performance de monter la célèbre côte, celle de Hinstin, à 58 de moyenne avec une cylindrée inférieure à 2 litres, et celle de Penaud à 72 de moyenne, avec une cylindrée de 2 lit. 1/2.
- Au Mans, la Grégoire était encore au départ et, avec son moteur rigoureusement de série, elle a fait une belle démonstration au point de vue consommation. Bref, la marque Grégoire a montré cette année qu’elle avait conservé l’allant qui la caractérisait avant la guerre.
- Les Grégoire sont maintenant construites, comme on le sait, par la puissante Société des Forges et Ateliers
- a La Fournaise » ; c’est toujours notre vieil ami Jacques Hinstin qui en est le vendeur exclusif.
- On sait dans quel esprit ont toujours travaillé les constructeurs de la Grégoire; c’est à la clientèle sportive qu’ils se sont toujours adressés, et ils ont cherché par conséquent à avoir une v.oiture rapide, ardente au travail et pourvue des meilleures qualités de bonne suspension et de parfaite tenue de route.
- Voici en quelques lignes les points principaux de la voiture.
- Le moteur est un quatre-cylindres, 75 d’alésage, 130 de course, qui donne
- 2.400 tours, une puissance de 44 HP, soit plus de 19 HP par litre; c’est donc un moteur poussé dans toute l’acception du mot.
- Pour arriver à cette puissance, on a disposé les soupapes dans le fond de la culasse, et on leur a donné un grand diamètre.
- Les engrenages qui commandent la distribution ont une denture hélicoïdale, et ont une largeur très grande, ce qui permet d’avoir un fonctionnement parfaitement silencieux.
- Le vilebrequin de gros diamètre est supporté par trois paliers. Le graissage se fait sous pression : une pompe à engrenages, suspendue sous le palier avant du moteur, est commandée directement par un pignon en prise avec le pignon de distribution.
- Le carter inférieur du moteur est formé par line simple coquille en tôle emboutie qui est facilement démontable et qui permet, par conséquent, d’accéder directement aux organes intérieurs du moteur.
- L’allumage jumelé est assuré par un dispositif Delco.
- La transmission est assurée à l’arrière de la boîte par un double joint à disque, toile et caoutchouc, qui a fait ses preuves depuis bien longtemps. L’emploi de ces disques, en dehors des grandes qualités de souplesse qu’il donne à la transmission, supprime radicalement toute préoccupation de graissage. D’autre part, ces disques flexibles étouffent complètement les vibrations qui pourraient prendre naissance dans le pont et se transmettre par l’arbre au châssis : d’ou transmission parfaitement silencieuse.
- Pour le reste des organes de la voiture, il n’y a rien de changé à l’ancien modèle, et nos lecteurs en trouveront la description dans le n° 676 de La Vie Automobile.
- Fig- 1. — Le moteur de la nouvelle Grégoire.
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- Le Châssis --------
- La 6=cylindres HISPANO-SUIZA
- La merveilleuse voiture ! Il faut l’avoir eue entre les mains pour savoir réellement ce qu’est le plaisir de conduire. Ses accélérations, qui y entrent pour une si grande part, sont formidables : la voiture s’envole littéralement sous l’attaque de l’accélérateur ; ses freins sont prodigieux et l’asseoient sur place. Silence, souplesse, vitesse, excellence de suspension, douceur et précision de la direction, elle possède tout, elle réunit tout. Par l’ensemble de ses qualités, elle se place nettement en tête de la production, non seulement française, mais encore mondiale. Et je prie qu’on ne voie pas là un éloge exagéré, mais l’expression pure et simple de la vérité.
- Elle présente, entre autres, deux caractères remarquables : la légèreté de son châssis et la haute puissance spécifique de son moteur. Le châssis ne pèse que 1.150 kilos, et le moteur atteint 134 HP à 2.750 tours, soit 20 HP par litre de cylindrée. Et, ce qui est non moins à considérer, c’est la constance de son couple aux régimes moyens et le long palier de la caractéristique aux régimes élevés. Il donne déjà 66 HP à 1.600 tours, et 120 HP entre 2.100 et 3.700 tours. Voilà qui explique l’extraordinaire vigueur de ses reprises. 'Comme résultat, la voiture, qui atteint le 140, est à 100 à l’heure au bout de 400 mètres, départ arrêté.
- Le moteur est un six-cylindres monobloc de 100 X 140, descendant direct
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- du célèbre moteur d’aviation, le meilleur que nous ayons eu, dont 55.000 exemplaires furent fournis aux armées alliées. Il présente, comme ce dernier, une suprême élégance de lignes et une netteté de dessin parfaite.
- Tout y est original et porte.la griffe du maître mécanicien qu’est Birkigt. Le bloc des cylindres est en aluminium avec chemises en acier vissées, mode de construction qui lui donne une grande légèreté. Ses soupapes sont placées en ligne, dans les fonds de cylindres; l’arbre à cames est situé au-dessus et les attaque, directement par un plateau, sans interposition d’aucun culbuteur ou poussoir. Mode de commande d’une simplicité sans égale, auquel sont dus pour une grande part l’aptitude aux régimes élevés de ce moteur, l’excellente alimentation de ses cylindres et son grand rendement.
- Le carburateur est un Solex à double corps, qui contribue pour sa part à lui donner ses remarquables qualités. Il y ajoute l’économie, puisque la consommation n’est que de 22 litres aux 100 kilomètres. Il est alimenté par un aspirateur, dont le tube de dépression, au lieu d’être simplement branché sur la tubulure d’admission, la traverse sur toute sa longueur et porte six petits trous débouchant chacun en face de l'aspiration d’un des cylindres. A l’aide d’un pointeau placé à portée du conducteur, on peut injecter de l’essence dans ces trous pour le départ à froid.
- L’allumage est du système Delco, assuré par la batterie d’éclairage. Celle-ci alimente deux séries de bougies placées de part et d’autre des cylindres, au moyen de deux distributeurs situés à l’avant du moteur. Les pistons sont
- en aluminium. Le vilebrequin, soigneusement équilibré, possède sept paliers et des flasques circulaires; il est graissé sous pression. Il est léger, rigide, et ignore le thrash à toutes les allures.
- Tout l’ensemble des organes mécaniques de l’avant est traité en bloc-moteur, avec changement de vitesse en porte-à-faux boulonné sur le carter du moteur. L’embrayage est à disques multiples, acier et ferodo ; la boîte donne, outre la marche arrière, trois vitesses seulement, ce qui est justifié par la grande réserve de puissance que possède le moteur. Songez en effet que Picardie est montée en troisième et qu’on termine à 100 à l’heure!
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale La poussée s’effectue par une rotule dont les coussinets sont enfermés dans une boîte oscillant sur deux roulements à billes portés par une traverse du châssis. On évite ainsi de donner une trop grande longueur à l’arbre à cardan et au tube qui l’entoure, ce qui augmenterait le poids non suspendu.
- La suspension, obtenue par quatre ressorts droits, est remarquablement douce et assure une excellente tenue de route aux plus grandes vitesses. La direction, à vis et écrou avec grandes surfaces de portée, est également d’une grande douceur, ne prend pas de jeu, et est exceptionnellement précise.
- Quant aux freins, que puis-je en dire? Je les ai qualifiés de prodigieux, il n’y a pas d’autre mot. Songez qu’ils arrêtent en 50 mètres la voiture lancée à 100 à l’heure, que leur puissance n’a d’égale que leur progressivité; que, sur le sol le plus gras, la voiture reste dans sa ligne sans déraper, qu’ils ne font sentir aucune réaction dans la direction. Les freins avant sont du système Perrot bien connu, et l’ensemble des quatre freins de roues est commandé par la pédale au moyen du dispositif de servofrein dû au génie inventif de Birkigt. Ce mode de freinage donne une entière sécurité aux plus grandes allures, et permet les plus belles moyennes sur route. En ville, il donne à la voiture une maniabilité incomparable.
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- Il y aurait encore fort à dire sur les points intéressants de cette voiture. Son examen est, pour le technicien et l’amateur de mécanique, un vrai régal, et sa conduite une pure jouissance. En toute sincérité, la six-cylindres His-pano-Suiza est vraiment hors de pair.
- Les dimensions du châssis permettent l’adaptation facile de toutes carrosseries, depuis le torpédo-sport jusqu’à la plus confortable limousine.
- Fig. 4. — Le moteur, vu du côté admission.
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- On sait que la Société Hotchkiss a pour ligne de conduite de n’offrir à sa clientèle que des voitures parfaitement au point, dont tous les éléments sont sévèrement éprouvés et ont reçu la consécration d’une longue expérience. Aussi, plutôt que de se lancer dans des innovations hasardeuses et plus ou moins bien contrôlées, préfère-t-elle continuer à fabriquer le type unique de châssis qui a conquis la faveur de sa clientèle. Elle apporte tous ses soins à le perfectionner et à l’adapter de façon plus complète aux conditions actuelles de la circulation sur route.
- C’est donc toujours le modèle 18-22 HP que présentent les ateliers de Saint-Denis, avec son moteur 4 cylindres 95 X 140, mais, cette année, une grosse modification lui a été apportée.
- Personne n’ignore que l’état déplorable dans lequel sont actuellement nos routes a posé aux constructeurs un très grave problème. Pour pouvoir, non seulement rouler vite et confortablement, mais même, dans bien des cas, pour pouvoir simplement rouler, il faut que la suspension d’une voiture soit étudiée avec le plus grand soin. Dans ces conditions, la Société Hotchkiss se devait à elle-même et à sa clientèle de rechercher le mode de suspension et de liaison du pont arrière au châssis qui assure à la voiture la meilleure tenue sur les mauvaises routes, et aux voyageurs le maximum de confort. La conclusion de ces recherchas fut que le meilleur mode de suspension et de liaison était celui qui résultait de l’emploi de ressorts Cantilever avec poussée centrale.
- Devant cette conclusion, la Société Hotchkiss a décidé de renoncer à son ancienne suspension si longuement expérimentée et devenue classique sous le nom de « Hotchkiss drive », c’est-à-dire de la transmission aux deux joints de cardan avec poussée et réaction transmises par les ressorts. Cette suspension, qui était la plus simple et la plus légère, était probablement la meilleure à l’époque où nos routes étaient en bon état; elle trouve encore ailleurs de très nombreuses applications tant sur les poids lourds
- que sur beaucoup de voitures légères; mais la nouvelle suspension a manifesté une supériorité d’autant plus accentuée que la route est plus mauvaise, et ses avantages sont les suivants :
- Les ressorts Cantilever, on le sait, procurent une suspension beaucoup plus douce que les ressorts droits, ils sont mieux adaptés aux grandes dénivellations et sont notablement mieux amortis; d’autre part, la poussée centrale réalise une sécurité absolue en cas de rupture de ressorts. Enfin, la transmission ainsi établie supprime toute possibilité de broutement de l’embrayage ou du frein de mécanisme lorsque ces organes sont manœuvrés sans douceur.
- La conséquence logique de l’adoption du Cantilever a été un renforcement notable des longerons du châssis dans leur partie arrière. On sait
- Fig. 2. — Le moteur 18/22 HP Hotchkiss.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Châssis
- Fig. 3. — La nouvelle suspension Hotchkîss.
- que c’est là une erreur que n’ont pas su éviter certains constructeurs qui ont adopté ce mode de suspension et qui a eu pour conséquence des déformations du châssis dont la carrosserie a eu à souffrir. La Société Hotchkiss n’est pas tombée dans cette erreur et son châssis est d’une robustesse à toute épreuve.
- Moteur. — Le moteur a conservé les mêmes dispositions.
- La seule différence que présente le modèle 1921 est que le débit de la pompe à huile a été augmenté et que la nouvelle pompe, ayant un rendement excellent, maintient son débit aux grandes vitesses. De plus, les axes de piston se graissent maintenant sous pression, car les anciennes bielles en double T ont été remplacées par des bielles tubulaires par l’intérieur desquelles l’huile parvient jusqu’aux axes; ces bielles sont en outre plus légères, à solidité égale que les anciennes.
- Transmission. — Le pont arrière est établi de manière à allier la légèreté et la robustesse : il est constitué par un carter central en aluminium sur lequel viennent se boulonner, d’une part le tube central de poussée, et d’autre part les trompettes; ce tube et ces trompettes sont en acier forgé. Les roues tournent sur les extrémités des trompettes qui supportent la charge directement, de sorte que les arbres de différentiel ne travaillent qu’à la torsion. Le tube de poussée se termine par une fourche qui s’articule sur une traverse du châssis très fortement renforcée; l’arbre secondaire de la boîte des vitesses est prolongé jusqu’à cette traverse où il est porté par un roulement à billes, et le joint de cardan est placé exactement sur l’axe d’articulation de la fourche. Le. couple conique du pont arrière est à denture courbe Gleason.
- Comme dans les modèles précédents les châssis sont montés normalement
- sur roues métalliques amovibles R.A.F. La Société Hotchkiss a, cette année, augmenté les dimensions des pneumatiques, et ses châssis sont livrés avec des 895 X 135 ; on ne peut qu’approuver cet emploi de gros bandages qui améliorent la suspension et diminuent la dépense kilométrique.
- Les ressorts droits à l’avant et Can-tilever à barrière sont d’une largeur exceptionnelle; on a donné ainsi à la suspension arrière une grande rigidité transversale qui évite complètement le foueltement aux grandes allures. Les
- Fig. 4. — Le couple conique.
- ressorts ne supportant aucun autre effort que le poids de la voiture, leurs extrémités arrière s’appuient sur le pont par l’intermédiaire de rouleaux cémentés et trempés.
- Enfin les freins présentent la même disposition : frein au pied sur l’arbre secondaire, frein à main sur les roues arrière; les deux freins de roues étant équilibrés par l’interposition dans l’arbre de relais d’un véritable différentiel.
- Le nouveau châssis « Hotchkiss » ainsi perfectionné et adapté aux nécessités nouvelles de la route se présente donc comme l’outil robuste et sûr apte à satisfaire à toutes les exigences actuelles du tourisme.
- Fig. 5. — Le nouveau pont arrière.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La Voiture LANCIA
- Les visiteurs du Salon de 1919 ont tous remarqué et admiré le magnifique châssis à douze cylindres qui était exposé au Stand Lancia; à côté, du reste, figurait un quatre-cylindres inspiré du même principe, et qui se détachait lui aussi nettement du dot commun.
- Depuis un an l’étude de la douze-cylindres a été poursuivie, gênée fortement par les mouvements ouvriers qui ont arrêté presque complètement la production italienne pendant plusieurs mois. Si tout s’était passé normalement, la douze-cylindres commencerait maintenant à sortir.
- Or, est-ce bien le moment de mettre sur le marché de très grosses voitures?
- Ce sont ces réflexions que se sont faites les constructeurs de Turin qui ont poussé la fabrication de leurs voitures à quatre cylindres, sans abandonner toutefois les études de la douze-cylindres, mais en laissant celle-ci se développer sans hâte. Aussi, pour le moment, Lancia ne livre-t-il que des voitures à quatre cylindres.
- Un seul type de voiture, sur lequel toutes les carrosseries peuvent être montées : telle est la formule dans laquelle s’est renfermé le célèbre constructeur ex-roi du volant qui d’ailleurs fabrique lui-même un type de carrosserie très séduisant : un torpédo 7 places avec strapontins face à la route.
- On sait d’ailleurs que Lancia est peut-
- être, au point de vue mécanique, l’homme le plus difficile d’Europe.
- La 4-cylindres Lancia a un moteur de 110 d’alésage, 130 de course, d’une cylindrée très voisine de 5 litres.
- Nous n’avons pas la place ni le loisir ici d’en faire la description complète; nous nous contenterons de parler des points les plus intéresants.
- Le moteur est à culasse rapportée, ce qui permet d’usiner complètement la chambre de combustion, et de donner par conséquent aux quatre cylindres exactement le même rapport de compression volumétrique, chose fort importante pour la marche régulière et le bon équilibrage du moteur. On gagne à cette solution d’avoir un accès facile aux pistons et aux soupapes pour leur nettoyage.
- La boîte de vitesses est montée dans un carter assemblé avec celui du moteur; elle comporte quatre vitesses et une marche arrière par double train baladeur. L’embrayage est à disques multiples, fonctionnant à sec.
- La direction peut recevoir trois inclinaisons différentes, grâce à un support réglable breveté.
- La carrosserie a fait l’objet d’une étude très approfondie : on s’est proposé d’abord d’obtenir quelque chose de solide et de donner aux occupants de la voiture le plus de confort et d’agrément possible.
- Ainsi que nous l’avons dit, Lancia construit un seul modèle de carrosserie, la torpédo à 'six places.- Les quatre sièges fixes sont complétés par des strapontins extrêmement robustes, facilement repliables, et sur lesquels on est aussi bien que sur les coussins des sièges principaux. Fait digne de remarque : les passagers de l’arrière, aussi bien ceux qui occupent les coussins que ceux qui occupent les strapontins, ont de la place pour loger et même pour étendre leurs jambes.
- Les voffres à outils sont emboutis dans le marchepied et forment avec les ailes un ensemble absolument rigide.
- La capote se replie sans aucune espèce de courroie.
- Pour montrer à quel point tous les détails ont été minutieusement étudiés, indiquons que la planche du pare-brise — si peu résistante d’ordinaire, même dans les carrosseries de luxe — est constituée sur la Lancia par une épaisse planche en aluminium invariablement reliée au châssis.
- Ajoutez enfin à cela des porte-phares simples, élégants et solides où l’on adapte également les lanternes, et où il y a une prise de courant pour la baladeuse, un porte-roue pratique... mille détails enfin qui font de la Lancia une voiture dont la carrosserie est digne de la partie mécanique.
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- Le Châssis
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La voiture carrossée en torpédo.
- Les Voitures MAJOLA
- G. IRAT
- La cherté actuelle de l’essence met au premier plan des préoccupations des automobilistes l’économie de consommation, aussi l’intérêt est-il plus que jamais attiré vers les voitures Majola, qui constituent une des réalisations les plus heureuses de la petite voiture économique de construction robuste et sérieuse. Les récentes épreuves qui se sont disputées, en particulier la Coupe des Voiturettes et le Concours de consommation du Mans, ont d’ailleurs démontré d’une façon irréfutable ses remarquables qualités.
- La voiture Majola n’est pas, en effet, un engin construit avec l’unique souci d’allécher l’acheteur par un bon marché apparent, mais qui, à l’usage, n’apporte que déceptions et déboires ; c’est, au contraire, une petite voiture établie avec le même souci de perfection que les voitures puissantes et de grand luxe. Sa construction est de premier ordre et d’un fini irréprochable ; aussi, malgré sa légèreté et les faibles dimensions de son moteur, peut-elle assurer un service aussi sévère soit-il et supporter les étapes les plus rudes.
- Elle est particulièrement étudiée en vue de donner le maximum d’économie ; son moteur est en effet traité en moteur à haut rendement et comporte toutes les solutions de nature à assurer l’utilisation la plus complète de l’énergie contenue dans le carburant. C’est ainsi que ce moteur possède des culasses hémisphériques avec soupapes inclinées dans le fond des cylindres et commandées par un arbre à cames placé au sommet du bloc; on sait que cette dis-
- position est celle qui procure le meilleur rendement thermique et qui permet au moteur d’atteindre le plus aisément les régimes élevés. C’est ainsi également qu’il est muni de bielles et de pistons légers, d’un graissage particulièrement soigné, et que son vilebrequin est monté sur roulement à billes, dispositifs qui permettent d’obtenir le maximum de rendement mécanique. Et ceci n’a pas été obtenu au détriment de l’accessibilité, de la simplicité d’exécution, de la facilité d’entretien et des qualités d’ordre pratique : bien au contraire, ce moteur est plus accessible et d’un entretien plus aisé qu’un moteur ordinaire. En enlevant les deux écrous à oreilles qui fixent le carter de distribution, on enlève celui-ci et l’on a sous la main tout le mécanisme de commande des
- soupapes : arbre à cames, culbuteurs, etc. Le réglage de la distribution peut se faire avec la plus grande facilité et sans que rien vienne gêner l’opérateur. Veut-on démonter une soupape? Rien de plus facile; deux écrous à dévisser et tous les culbuteurs s’enlèvent avec leur axe ; il suffit ensuite de dévisser l’écrou qui maintient chaque siège de soupape pour avoir dans la main la soupape toute montée avec son siège. Il est à remarquer que tout ce démontage s’effectue sans aucun déréglage de la distribution.
- La maison Majola établit deux types de voitures : la 6-12 HP 59 X 90, pouvant être carrossée en deux ou trois places et la 10-20 HP 65 X 105, pouvant recevoir une carrosserie à quatre places. Ces deux voitures présentent les mêmes dispositions générales, la seule différence est que la 6 HP n’a que trois vitesses sur deux baladeurs, alors que la 10 HP a quatre vitesses sur trois baladeurs. Toutes deux ont l’embrayage à disques multiples fonctionnant dans l’huile; la transmission a deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts.
- Quant à la puissance et au rendement de ces moteurs, on en jugera par les chiffres suivants : la 6 HP avec deux ou trois places occupées atteint 70 kil. à l’heure et ne consomme que 6 litres 5 à 7 litres aux 100 kilomètres; la 10 HP atteint 80 kil. à l’heure avec une consommation d’environ 9 litres aux 100 kilomètres. Quant à l’endurance, rappelons simplement le triomphe de Majola dans le tour de France en 1913, et le record établi pendant la guerre par une de ces voitures avec 49 mois de service aux armées. Il est peu de marques qui puissent s’enorgueillir d’un pareil testimonial.
- Fig. 1. — Le châssis Majola.
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- XXXII
- Classe I
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La voiture Mathis.
- Les Voitures MATHIS 1921
- Mathis, qui a débuté dans l'automobile en 1900 par la construction des voitures des types les plus puissants, a été un des premiers à les abandonner pour se consacrer depuis plus de dix ans à l’étude et à la construction de la petite voiture économique. Ce faisant, Mathis a vu juste et loin.
- En 1900, Mathis construisait en série une des plus grosses voitures de l’époque : on en conviendra lorsqu’on se rappellera que le moteur qui était un quatre-cylindres avait 150 d’alésage et 160 de course; cette voiture était d’ailleurs cataloguée comme 100 HP.
- En 1910, Mathis était tout à la petite voiture, comme nous venons de le dire, et il réalisait le premier une parfaite réduction d’une grosse voiture avec son modèle 10 HP à quatre cylindres de 65 m/m d’alésage et 100 m/m de course.
- Comme dimensions, la voiture actuelle Mathis ne diffère pas beaucoup de la voiture de 1910, puisque chacun de ses quatre cylindres a 60 d’alésage au lieu de 65, avec la même course de 100 m/m; mais on conçoit sans peine que, si les dimensions du moteur sont presque les mêmes, tous les organes se sont perfectionnés dans la voie du progrès.
- La voiture actuelle Mathis comporte, nous l’avons dit, tous les organes d’une grosse voiture, organes traités avec autant de soin sur cette 10 HP que sur la 100 HP de 1900.
- Le graissage présente des particularités tout à fait spéciales. Tous les organes internes du moteur sont graissés automatiquement par un dispositif bre-
- veté, ne comportant ni pompe, ni tuyauterie et absolument infaillible.
- L’huile est versée dans le carter par un bouchon de remplissage et vient s’accumuler dans le fond. Le volant trempe dans cette huile et, grâce à sa viscosité, celle-ci est projetée par le volant contre les parois du carter. Elle est alors recueillie dans une sorte de réservoir placé vers la partie supérieure de celui-ci; elle part de ce réservoir par un conduit qui l’amène jusque dans des augets disposés au-dessous des bielles. Le débit des trous qui conduisent l’huile aux augets est suffisant pour que le niveau y reste toujours constant.
- De cette façon, la chaîne et tous les organes de distribution et les organes de commande du ventilateur sont abondamment lubrifiés.
- Les soupapes du moteur sont enfermées derrière un cache-soupape, le refroidissement se fait par thermo-siphon, et l’allumage est assuré par une magnéto à haute tension. L’embrayage est à disque et graissé automatiquement
- par le moteur. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière par trois trains baladeurs.
- Les freins sont disposés l’un et l’autre dans les tambours des roues arrière.
- La suspension de la Mathis a été particulièrement bien réussie, point capital pour une voiture légère. La tenue de route est remarquable. Ajoutez à cela qu’elle atteint aisément le 70 à l’heure en palier et vous aurez une idée de l’agrément qu’elle présente et du parti que l’on peut en tirer.
- La consommation de la voiture qui, sur les voitures oie série, ne dépasse pas 6 litres aux 100 kilom., est tout à fait remarquable : au concours de consommation du Mans où, comme on le sait, la consommation des concurrents a été contrôlée officiellement, Mathis a réussi cette belle performance de parcourir avec une voiture de série occupée par trois passagers 100 kilom. avec moins de 4 lit. 5 d’essence.
- Il est piquant de rapprocher ce résultat de celui qu’avait obtenu Mathis en 1912, lorsqu’il n’hésita pas à engager une petite voiture de 10 HP dans le Grand-Prix contre des voitures dont la puissance dépassait 150 HP. Cette petite voiture était classée, on se le rappelle, cinquième sur cet énorme parcours de 1.500 kilom.
- Mathis possède à Strasbourg des usines modèles qui occupent 90.000 mètres carrés de surface couverte sur une capacité totale de 15 hectares. Elles peuvent produire 15 voitures par jour et fabriquent elles-mêmes depuis les pièces de fonderie jusqu’aux carrosseries.
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- Rappelons que les modèles de Mathis sont exposés chez M. Truchy, qui est son agent pour la région parisienne.
- Fig. 1. — Le moteur de la 10 HP Mathis.
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- Fig. 2. — La voiture Minerva.
- Les voitures MINERVA sans soupapes 1921
- L’année 1914, qui marqua le début de la terrible épreuve supportée par la Belgique, fut également le commencement d’une période néfaste pour la Minerva Motors. La direction, ainsi que la plupart des chefs de service de la Minerva situés, comme on le sait, à Anvers, fut obligée de s’expatrier au début d’octobre 1914, quelques jours avant la prise de cette ville par les Allemands. La Société refusa, par la suite, de reprendre le travail pour le profit de l’envahisseur et eut fort à souffrir de ce refus, puisqu’elle fut mise sous séquestre, ses magasins vidés et ses machines-outils expédiées en Allemagne.
- Faisant preuve d’une belle vitalité, la Minerva Motors s’est mise au travail et nous présente maintenant deux châssis nouveaux, dignes de sa vieille réputation.
- On se rappelle peut-être que la Minerva fut la première qui eut, dans le sans-soupapes, une confiance absolue. Seules en effet des usines européennes, celles d’Anvers osèrent abandonner radicalement la construction du moteur à soupapes pour produire exclusivement des moteurs licence Knight : l’expérience leur donna raison d’ailleurs et la maîtrise acquise dans la fabrication de
- ces moteurs lui est maintenant incontestée.
- Bien entendu les nouveaux châssis sont munis de moteurs sans soupapes. Nous allons donner un bref aperçu de la construction de ces châssis.
- Ils sont étroitement parents d’ailleurs : l’un est un 20 HP, quatre cylindres, l’autre un 30 HP, six cylindres. Les dimensions des cylindres étant les mêmes dans les deux types.
- Les moteurs ont donc 90 d’alésage, 140 de course, et les cylindres sont fondus d’un seul bloc, aussi bien dans le six cylindres que dans le quatre.
- Le rendement et la puissance spécifique des nouveaux moteurs Minerva sont exceptionnellement élevés et dépassent ceux qui correspondent à d’autres moteurs de mêmes dimensions.
- Le graissage du moteur est particulièrement soigné. Par barbotage et à niveau constant proportionnel à la vitesse du moteur, il est assuré par une pompe'à pistons multiples dans la 20 HP et à engrenages dans la 30 HP.
- Le moteur porte ses appareils d’éclairage et de démarrage qui forment un tour avec lui : la dynamo est montée en tandem avec la magnéto du côté gauche du moteur, et le démarreur se trouve à droite : il attaque le volant denté par un dispositif Bendix.
- L’embrayage à cônes adopté depuis toujours par Minerva, et si bien réalisé par elle, a été conservé sur ses châssis. La boîte des vitesses comprend quatre vitesses-avant et une marche-arrière : les pignons de prise constante sont à denture hélicoïdale.
- Le pont-arrière comporte des pignons Gleason et l’arbre à cardan est enfermé dans un tube carter qui fait jambe de force.
- Avant de terminer, rappelons quelques-uns des succès remportés par la voiture Minerva pendant les années qui ont précédé la guerre.
- En 1909, la Minerva sans soupapes a établi le record de rendement en gagnant la Coupe de Consommation d’Ecosse; en 1911, 1912 et 1913, la Coupe d’Hiver de Suède fut remportée par la Minerva; ce concours d’endurance avait lieu sur un parcours de 1.200 kilomètres extrêmement dur.
- En Belgique, la Minerva gagne en 1912 la Coupe du Roi. C’est également à une Minerva que revient le Prix du Grand-Duc Michel, pour le concours Moscou-Paris.
- En 1914, peu avant la guerre, la Minerva prit part au Tourist-Trophy et réalisa une performance sans précédent : 22 voitures avaient pris le départ, parmi lesquelles on comptait 3 voitures Minerva. A l’arrivée, six voitures seulement figuraient encore, et sur ces six voitures, il y avait encore les trois Minerva.
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- Classe I
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- Les Voitures MOTOBLOC 1921
- Il semble tout naturel à l’heure actuelle de voir sur les voitures les plus modernes la boîte de vitesses et le moteur groupés en un seul ensemble, suivant le dispositif connu sous le nom de bloc-moteur.
- Les nouveaux venus à l’automobile ne se doutent pas que l’apparition sur le marché de la première voiture à bloc-moteur fut presque une petite révolution lorsque, en 1904, la maison Motobloc produisit ses premiers châssis.
- Très discuté d’abord par les constructeurs concurrents, le bloc-moteur de Motobloc fut copié bientôt par tout le monde, plus ou moins heureusement d’ailleurs.
- Voilà plus de seize ans que Motobloc fait des blocs-moteurs : faut-il s'étonner après cela qu’il ait acquis dans ce genre de construction une maîtrise incomparable? Rien, dit-on, ne remplace l’expérience, pas plus en matière d’automobile qu’en tout autre chose. Or, à l’heure actuelle, les constructeurs de Bordeaux sont ceux qui ont la plus longue pratique du bloc-moteur.
- En même temps d’ailleurs que Motobloc inaugurait le bloc-moteur, il adoptait le vilebrequin à volant central, rompant ainsi avec toutes les traditions anciennes.
- Le volant central, auquel Motobloc
- est resté fidèle depuis toujours, a toujours la même supériorité qu’il avait à l’origine, ou plutôt sa supériorité n’a fait que s’accroître avec le perfectionnement du moteur et l’adoption des régimes angulaires plus élevés.
- Telles sont donc les caractéristiques principales des voitures Motobloc : Bloc-moteur et volant central.
- Nous avons récemment décrit la voiture Motobloc 1920 dans les colonnes de La Vie Automobile; mais, depuis l’année dernière, la grande usine bordelaise n’a pas laissé inactifs ses bureaux d’études, et tandis que sortaient
- les châssis de série, d’importantes modifications étaient mises au point sur les châssis d’études. Ces modifications heureuses sont adoptées actuellement sur les châssis de série, et la clientèle de Motobloc est appelée par conséquent à en profiter.
- Les crosses des ressorts arrière ont été supprimées; les longerons du châssis se prolongent au delà de la caisse, et c’est à leurs extrémités que viennent s’articuler les ressorts de suspension. Les ailes supérieures des longerons sont élargies vers la partie arrière du châssis pour recevoir le réservoir d’essence qui vient ainsi se loger entre les deux longerons. Un exhausteur Weymann puise l’essence dans ce réservoir et l’envoie au carburateur.
- Pour le couple conique du pont arrière, l’acier dur traité a été substitué à l’acier cémenté : on supprime ainsi toute espèce de déformation des pignons après usinage, et on obtient par conséquent un fonctionnement absolument silencieux du pont.
- Nous avons pu, d’ailleurs, au cours d’une courte visite aux usines Motobloc, apercevoir une batterie de machines Gleason destinée au taillage des pignons coniques.
- Les tubes trompettes du pont sont actuellement emboutis d’une seule pièce ; le diamètre des tambours de freins a été augmenté, ce qui diminue la pression unitaire sur les segments de freins et donne un freinage plus doux.
- Ajoutons enfin que l’aspect extérieur de la voiture a été heureusement modifié et modernisé par l’adoption d’un radiateur plus haut qui donne à l’ensemble une ligne tout à fait impeccable. L’aspect extérieur répond donc parfaitement à la qualité des organes mécaniques.
- Fig. 1. — Le bloc-moteur Motobloc.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté des soupapes.
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- La Voiture NAGANT
- Au dernier Salon de Bruxelles, un des châssis les plus remarqués a été sans conteste le châssis 16 HP Nagant, série 2.000. La maison Nagant n’a d’ailleuris pas attendu le Salon de Bruxelles pour remporter avec cette voiture, comme avec les précédentes, le succès commercial le plus net et le plus mérité.
- On ne saurait trop insister sur le tour de force qu’ont réalisé tous ces constructeurs 'belges, eux qui ont trouvé après l’armiisitice leurs usines réduites aux quatre murs, à la suite de l’occupation allemande.
- Voici à peine deux ans que l’œuvre de reconstitution a été entreprise, et nous voyons sortir de ces récentes ruines de merveilleuses voitures après quelques mois d’activité fébrile et de labeur intensif.
- Rappelons qu’au cours de la guerre, tous les châssis de cette marque, qui ont été réquisitionnés par l’autorité belge, ont supérieurement résisté aux durs services qu’ils ont dû assurer pendant quatre ans.
- Rappelons enfin la bélle sportivité de la vieille firme liégeoise qui, dans toutes les épreuves auxquelles elle prit part, sut se réserver la place du premier plan, notamment au Grand Prix de l’A. C. F. — Circuit de Lyon 1914 — où elle obtint un succès retentissant.
- La Voiture 16 HP. — Nous ne saurions, dans les quelques lignes dont nous disposons, donner une description complète de cette voiture : nous devons
- nous contenter d’un bref aperçu.
- Le moteur est un 80 d’alésage, 150 de course, cylindrée 3 litres, par conséquent; on sait que ce sont ces dimensions qui conviennent le mieux actuellement à la bonne voiture moyenne.
- Le moteur est désaxé afin de réduire la pression latérale des pistons sur les cylindres.
- Le vilebrequin en acier à haute résistance repose sur des paliers largement calculés, l’usure des coussinets étant ainsi réduite au minimum; l'arbre à cames unique est d’une seule pièce, les cames sont rectifiées après la trempe par une machine spéciale. Il est commandé par une chaîne silencieuse très large qui dure pratiquement autant que
- le moteur. Le refroidissement se fait par pompe et l’allumage par magnéto à haute tension avec avance variable.
- Le moteur est graisisé par barbotage à niveau constant, des augets sont disposés au-dessous des bielles, et le niveau d’huile y est maintenu toujours le même au moyen d’une pompe. Le fonctionnement de cette pompe est contrôlé par un viseur placé bien en vue du conducteur.
- Le fond du carter qui sert de réservoir d’huile est pourvu de nervures pour le refroidissement de cette huile.
- Le carburateur est un Zénith horizontal alimenté par un exhausteur. La dynamo d’éolairage est portée par îe carter du moteur et commandée par une chaîne silencieuse. Le démarreur attaque le volant par un système Bendix bien connu.
- L’embrayage est à disques multiples trempant dans l’huile.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses par trois baladeurs, avec prise directe à l’avant.
- La transmission est du type à un seul joint de cardan. Le pont comprend un carter en acier coulé qui renferme les engrenages et le différentiel. Sur ce carter sont boulonnées de part et d'autre les deux trompettes en acier embouti qui portent les roues.
- Celles-ci sont en bois et du type amovible. La direction est du type à vis et secteur avec rattrapage de jeu. Toutes les pièces de direction sont en acier extra-doux.
- Tous les organes sujets à usure, embrayage, frein, etc., sont pourvus d’un dispositif de réglage accessible.
- Ajoutons enfin que les appareils de bord sont disposés sur un tableau porté par le tablier en aluminium, et sont indépendants de la carrosserie.
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- Fig. 2. — Torpédo sur châssis 12 HP.
- Les Voitures PANHARD--LEVASSOR
- Les Etablissements Panhard-Levas-sor, dont le nom est intimement lié à l’histoire de l’automobile et qui ont exercé une si grosse influence sur l'évolution de notre industrie, établissent pour 1921 trois modèles de voitures de tourisme et deux de véhicules industriels. Tous ces châssis sont d’ailleurs conçus sur le même plan et présentent les mêmes dispositions générales, ce qui est, on le sait, l’indice pour une construction qu’elle est arrivée à un haut degré de perfection. La gamme des châssis de tourisme a été établie de manière à donner satisfaction â tous les besoins; ceux qui recherchent la voiture économique, mais cependant robuste et apte à toutes les fatigues, trouveront satisfaction dans la 12 HP; ceux qui recherchent une voiture déjà plus puissante, capable de faire de belles moyenne et d’atteindre des vitesses élevées, verront leurs desiderata remplis par la 16 HP sans soupapes, voiture rapide et nerveuse, aux reprises brillantes et bonne grimpeuse de côte ; ceux enfin qui recherchent la voiture très confortable et très puissante la trouveront dans la célèbre 20 HP sans soupapes dont la réputation n’est plus à faire.
- Tous ces moteurs sont à quatre cylindres : le 12 HP est un 72X140, le 16 HP un 85 X 140 et le 20 HP un 105X140. Le premier a une distribution par soupapes, lesquelles sont inclinées de manière à réduire la surface de la chambre de compression et possèdent chacune un bouchon de visite ;
- les deux autres sont du système « Knight » bien connu, à deux chemises concentriques coulissant dans les cylindres et dont il serait superflu de rappeler les remarquables qualités de puissance, de silence, de vigueur et d’économie.
- Ces moteurs ont leurs cylindres fondus d’un seul bloc. Le vilebrequin repose sur trois paliers et son graissage s’effectue par barbotage à niveau constant sans pompe. A cet effet le carter inférieur est divisé par des cloisons en quatre compartiments, la tête de bielle numéro 4 plongeant à chaque tour dans l’huile qui se trouve dans son compartiment, la fait jaillir et la projette sur la paroi opposée du carter, là une gouttière la recueille et la conduit au compartiment numéro 3; la tête de bielle numéro 3 la fait jaillir de nouveau et une gouttière analogue la mène au compartiment numéro 2, l’huile circule ainsi de l’arrière du moteur jusqu’à
- l’avant où la tête de bielle numéro 1 la fait jaillir et où une gouttière la recueille pour la ramener au réservoir situé dans une patte d’attache du moteur. Là l’huile tombe dans un entonnoir percé d’un trou calibré auquel fait suite un tuyau qui la ramène au compartiment numéro 4. Pour remplacer l’huile perdue ou brûlée et pour assurer un graissage proportionnel à l’effort qu’on demande au moteur, une quantité supplémentaire de lubrifiant est introduite dans le tuyau de retour au moteur par un pointeau placé dans le fond du réservoir et qui se trouve sous la dépendance de la pédale d’accélérateur, de sorte que, plus on ouvre l’admission, plus on augmente la quantité d’huile mise en circulation. Dans le moteur 12 HP, le retour d’huile au réservoir s’effectue au moyen de la chaîne de commande de distribution.
- L’allumage se fait par magnéto à haute tension avec avance variable; cette avance est commandée, dans la 12 HP par un large bouton placé au centre du volant de direction. Le refroidissement s’effectue sur tous les moteurs par pompe, à travers un radiateur en forme de coupe-vent refroidi par un ventilateur.
- Tous les châssis Panhard comportent le bloc moteur; il est superflu de rappeler les avantages de cette disposition pour laquelle nous avons souvent bataillé dans cette revue. On sait que Panhard a été un des premiers à l’adopter, et l’exécution qu’il en a donnée est irréprochable. Le carter du moteur en deux pièces s’épanouit à l’arrière pour envelopper le volant; celui du changement de vitesse, également en deux pièces, s’épanouit à l’avant et vient se boulonner sur le carter du moteur. L’ensemble de ce bloc, extrêmement rigide, est supporté en trois points; les deux pattes d’attache du moteur à l’avant et une rotule placée
- Fig. 1. — Conduite intérieure du châssis IG HP.
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- Le Châssis
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- XXXVII
- derrière la boîte de vitesse et s’appuyant sur une traverse du châssis à l’arrière. De la sorte l’ensemble du bloc est absolument indépendant du châssis et est insensible à ses déformations.
- Nous trouverons également sur tous les châssis l’embrayage à plateaux de fibre unique fonctionnant dans l’huile qui est certainement un des meilleurs de l’heure actuelle. On sait qu’il consiste en un disque de fibre solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesse serré entre deux plateaux solidaires du volant ; le; tout baigne dans l’huile qui est fournie automatiquement par le changement de vitesse, de sorte que le conducteur n’a aucunement à s’occuper de son graissage. Cet appareil ne nécessite aucun soin, ni aucun entretien et permet des passages de vitesse aisés et silencieux.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant d’une manoeuvre très douce. Les deux arbres primaire et secondaire sont concentriques sur toute leur longueur, ce qui leur assure un excellent centrage. Une réglette-jauge permet au conducteur de se rendre compte de la quantité d’huile que contient le carter.
- La transmission est sur tous les véhicules du type à poussée centrale ; sur les 12 et 16 HP, le joint de cardan est remplacé par l’accouplement élastique appelé flector qui n’exige aucun entretien ni graissage, ne prend pas de jeu et est d’un fonctionnement absolument silencieux. Sur la 20 HP sans soupape, la transmission se fait par un joint de cardan à méridien.
- Le pont est constitué par un carter central en aluminium sur lequel sont fixées les trompettes, mode de construc-
- tion qui lui assure une grande légèreté. Sur ce carter se boulonne le tube de poussée qui se termine à l’avant par une fourche articulée sur une traverse du châssis.
- Les grandes usines de l’avenue d’Ivry ont été les premières à placer les deux freins sur les roues arrière, ce qui ménage la transmission et la soustrait à des efforts souvent très violents; elles ont, bien entendu, conservé ce dispositif qui leur a toujours donné satisfaction. Les tambours sont de grand diamètre, ce qui rend l’action des freins très énergique, et les segments sont en aluminium afin de diminuer le poids non suspendu.
- La direction est du type à vis et écrou; elle présente de larges surfaces de contact, et possède des butées réglables.
- Indiquons encore quelques dispositions particulières au châssis 12 HP.
- Le châssis est trapézoïdal et les res-
- sorts arrière sont placés sous 'les longerons. Le moteur a ses pistons en aluminium, la voiture carrossée en torpédo peut atteindre une vitesse de 85 kil. à l’heure.
- Ajoutons en terminant que tous les châssis sont livrés avec une installation électrique complète comprenant le démarrage et l’éclairage et avec cinq roues amovibles en bois système P. L.
- Les véhicules industriels comprennent deux types : un châssis 12 HP pour voiture de livraison pouvant porter une charge utile maximum de 1.500 kilos, ce châssis est muni d’un moteur à 4 cylindres monobloc à soupapes de 80 X 140 ; il possède un embrayage à disque unique analogue à celui que nous avons décrit, et la transmission s’effectue par un joint de cardan à dés; il est monté sur pneumatiques 880X120 simples à l’avant et jumelés à l’arrière; l’emplacement réservé à la carrosserie est de 3 m. 200.
- En second lieu, un châssis 16 HP pouvant porter une charge utile maximum de 3.000 kilos ; il est équipe d’un moteur sans soupapes 85 X 140 identique à celui des 16 HP de tourisme; son mécanisme et sa transmission sont analogues à ceux des châssis précédents ; il est monté sur pneumatiques 955 X 155 simples à l’avant et jumelés à l’arrière, et présente un emplacement de carrosserie de 4 m.
- Voitures de tourisme et camions sont, il 11’est pas besoin de le dire, établis avec le même soin et le même souci de perfection qui a toujours caractérisé la marque doyenne. Certains d’entre eux ont d’ailleurs fait leurs preuves pendant la guerre et ont subi les plus dures épreuves sans la moindre défaillance.. Ceux qui savent quels services ils ont dû assurer et dans quelles conditions comprendront toute la valeur de ce testimonial.
- Fig. 4. — Camion 12 HP.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Les Voitures PEUGEOT 1921
- Peugeot fabrique actuellement, en grande série, trois types principaux de voitures sur lesquels il nous paraît nécessaire d’attirer quelque peu l’attention de nos lecteurs.
- Il y a d’abord la io HP que connaissent bien les lecteurs de la Vie Automobile, puisque cette voiture a été décrite dans notre Revue il y a plus d'un an (n° 678). C’est, comme on le sait, le type du véhicule utilitaire, c’est-à-dire- de la voiture d'affaires qui résoud le problème de la locomotion à bon marché.
- Qualifier la 10 HP Peugeot de voiture utilitaire est certainement juste, à parler littéralement ; mais cette expression peut néanmoins jeter un certain doute sur l’opinion de nos lecteurs. On a trop eu l’habitude, en effet, depuis deux ans qu’on parle de voitures utilitaires, de considérer celles-ci comme des voitures étriquées à peine suffisantes pour contenir leurs passagers, et leur faisant payer l’économie d'usage par leur peu de confort. Rien de pareil avec la 10 HP Peugeot, qui est une vraie voiture susceptible de transporter confortablement quatre voyageurs à uns vitesse moyenne de 50 à l'heure, sans toutefois que sa vitesse maxima dépasse 65 ou au plus 70 kilom.
- La 14 HP. — La 14 HP est plus importante, tant par les dimensions de son moteur que par celles de son châssis; c’est le véhicule de ville et de tourisme qui convient aussi bien à l’homme d’affaires qui cherche son confort qu’au touriste qui aime les belles moyennes.
- Nous ne décrirons pas la 14 HP : sans doute aurons-nous l’occasion de le faire prochainement dans un article plus détaillé.
- La Quadrilette. — Depuis longtemps la clientèle réclame avec impatience un véhicule plus petit que la voiture utilitaire, le véhicule à une ou au maximum deux personnes, léger et économique, et qui permet néanmoins à son propriétaire de se transporter rapidement là où il a affaire.
- Il y a longtemps déjà que la quadri-lette est sortie du bureau d’études de Levallois; mais, fidèle à son vieux principe, la Société Peugeot s’est complètement refusée à établir une série de ces petits véhicules avant qu’ils soient complètement au point, tant comme fonctionnement que comme fabrication.
- Nous avons déjà donné, dans la Vie Automobile, une description sommaire et le compte rendu d'un essai effectué avec ce petit véhicule. Il n’est pas inutile de rappeler ici la façon brillante dont la quadrilette s’est produite dans les épreuves publiques pour la première fois : à Gaillon, en effet, elle
- a monté la célèbre côte à plus de 50 à l’heure, avec deux personnes à bord.
- Au concours de consommation du Mans, elle s’est classée première de sa catégorie, aussi bien à la consommation que pour le démarrage. Dans le classement général qui s’appliquait, comme on le sait, à 70 partants environ, elle a pris la quatrième place : c’est le véhicule à quatre roues qui a réalisé la consommation la plus faible de tous ceux qui ont été présentés au Mans, avec 3 lit. 18 aux 100 kilom. Elle se classe donc première au prix de revient du voyageur-kilomètre pour les voitures à deux places.
- Les photographies que nous en donnons ici montrent l’aspect des deux carrosseries que construit la maison Peugeot sur le même châssis. Dans l’une les deux places sont en tandem, le siège arrière pouvant être démonté et remplacé par un coffre; l’autre comporte deux places côte à côte, la place gauche légèrement décalée.
- Des bruits qui courent, et que nous croyons fondés, nous apprennent que Peugeot préparerait une autre carrosserie appelée également â un très grand succès : la conduite intérieure à une place.
- Je crois qu’on peut, sans s’avancer, prédire que la quadrilette sera le gros succès de l’année 1921.
- En dehors des voitures, la grande marque Peugeot poursuit également l’étude et la fabrication des modèles qui lui ont assuré sa renommée avec ses bicyclettes et ses motocyclettes.
- Grâce à ses dix usines spécialisées, elle forme à elle seule un véritable consortium de fabricants, puisque, depuis la forge et la fonderie jusqu’aux ateliers de carrosserie et de peinture, elle peut fabriquer intégralement toutes ses voitures.
- Au point de vue commercial, enfin, elle est outillée mieux qu’aucune autre, puisqu’elle possède douze succursales et plus de 3.000 agents en France et à l’Etranger.
- Fig. 1. — La quadrilette à deux places en tandem.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- XXXIX
- Les
- automobiles françaises PICCARD-PICTET
- Si le nombre des moteurs sans soupapes qui ont été inventés est considérable, on doit convenir que le nombre de ceux qui fonctionnent réellement et qui sont passés dans le domaine de la construction courante est très restreint. Parmi ces derniers, il faut citer au tout premier rang le moteur sans soupapes Piccard-Pictet.
- Ce n’est pas un moteur né d’hier et insuffisamment éprouvé ; il a, au contraire, longuement fait ses preuves et donné la mesure de ses qualités, puisque la Société Piccard-Pictet le construit depuis 9 ans; elle a donc pu réaliser sa complète mise au point et acquérir dans sa fabrication une maîtrise incontestée.
- Sur ce principe elle établit deux châssis, un t6 HP, 4 cylindres de 3 litres de cylindrée et un 32 HP 8 cylindres, de 6 litres. Ces deux moteurs ont les mêmes dimensions : 85 d’alésage et 130 de course; ils sont traités en moteurs à haut rendement, capables de tourner à des régimes élevés et possèdent une grande puissance spécifique.
- Ces deux châssis présentent les mêmes dispositions générales et nous avons décrit précédemment le modèle 16 HP ; rappelons brièvement qu’il comporte le bloc-moteur avec châssis cuirassé, un embrayage à disques métalliques multiples, une boîte à 4 vitesses et marche arrière sur 3 baladeurs,
- Fig. 2. — La 32 HP huit cylindres.
- un pont en acier forgé d’une seule pièce avec transmission par deux joints de cardan et poussée et réaction par les ressorts; nous signalerons plus particulièrement quelques points remarquables de ces châssis sur lesquels il convient d’attirer l’attention.
- Le graissage des joints de cardan se fait automatiquement pendant la marche, il suffit d’appuyer sur un bouton placé sur le bandeau du torpédo, à droite de la direction, pour qu’une portion de l’huile qui fait retour au réservoir soit envoyée à l’intérieur du joint de cardan avant; de là, par l’intérieur de l’arbre longitudinal qui est creux, elle se rend au joint de cardan arrière. Ceci supprime l’ennuyeuse corvée que constitue souvent le graissage de ces joints.
- Le graissage de toute la voiture a été étudié avec le même soin et la graisse en est entièrement bannie; l’huile est employée pour toutes les arti-
- Fig. 1. — Le moteur quatre cylindres, côté droit.
- S, pompe à huile refoulant au vilebrequin. — R, tuyau de refoulement. K, carburateur. __ A, tubulure d’admission. — P, pompe à eau. — C, carter de la chaîne de com-
- mande. — V, ventilateur.
- culations, ce qui rend leur lubrification particulièrement aisée et efficace.
- Autre point à signaler : le ventilateur est entraîné non par une courroie, mais par une chaîne silencieuse avec interposition d’un embrayage qui peut patiner lors des à-coups du moteur, cet embrayage permet en outre de débrayer le ventilateur lorsque son action n’est pas nécessaire.
- Le couvercle de la boîte des vitesses porte un gonfleur actionné par l’un des pignons, sa commande et sa prise d’air sont extérieures aux longerons, de sorte qu’on peut le mettre en action sans rien déranger. C’est là une commodité trop rare et trop précieuse pour qu’elle ne soit pas signalée.
- Le châssis 8 cylindres présente les mêmes dispositions et ne diffère que par les points suivants : le moteur a deux groupes de 4 cylindres faisant entre eux un angle, non pas de 90°, mais de 6o°.
- Ce châssis comporte le freinage sur les 4 roues, ce freinage est commandé par le levier à main, la pédale actionnant le frein sur le mécanisme; les freins des roues avant sont du type Isotta-Praschini.
- Bien des points intéressants seraient encore à signaler dans ces ingénieux châssis, tels par exemple que la disposition de la pompe à eau dans le 4 cylindres, le dispositif avertissant lors de la mise en route que l’on a oublié d’ouvrir le robinet d’huile, etc., nous ne pouvons à ce sujet que renvoyer nos lecteurs à la description de la 16 HP faite dans un de nos derniers numéros.
- Tous ces détails montrent que les châssis Piccard - Pictet sont l’œuvre de vieux pratiquants de l'automobile,, très avertis des nécessités de la route. Conçus dans un esprit essentiellement pratique, ils donneront satisfaction à- tous ceux qui recherchent une voiture unissant à la vitesse et à la qualité de fabrication un rendement élevé et une grande facilité d’entretien.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Les Automobiles “ PHILOS ”
- Rien n’est plus caractéristique des progrès accomplis par notre industrie que l'extraordinaire développement pris par ces petits châssis légers, munis de moteurs de faible puissance, qui réalisent si heureusement l’automobile économique dont le besoin se fait à l’heure actuelle sentir avec tant de force.
- Cette réalisation, on l’a cherchée depuis le début de notre industrie, et bien souvent on crut l’avoir trouvée; mais ce n’est qu’il y a peu d’années qu’on a pu la considérer comme définitivement acquise ; il a fallu pour cela l’énorme labeur accompli par la métallurgie s’ajoutant aux remarquables progrès que l’on a fait faire à la technique du moteur à explosions.
- Un remarquable exemple de cette évolution nous est fourni par la voiture « Philos », dont nous avions noté l’apparition quelque temps avant la guerre. Au cours des hostilités, elle n’a fait que confirmer sa valeur qui a été hautement appréciée par les services de l’armée auxquels il en a été livré plusieurs milliers.
- Aujourd’hui parfaitement mise au point, elle se présente comme l’engin que recherchent tous ceux qui considèrent l’automobile comme un outil de travail et en attendent un service à la fois économique et régulier.
- Son moteur est un quatre cylindres de 65 X 120 monobloc, dont les soupapes sont placées du côté gauche et
- commandées par un seul arbre à cames; cet arbre est actionné par une chaîne silencieuse dont la tension est réglable par déplacement du pignon de commande de la magnéto. Le vilebrequin est porté par trois paliers, son graissage s’effectue sous pression au moyen d’une pompe placée à la partie inférieure du carter. Les paliers sont portés par le carter supérieur, le carter inférieur servant uniquement de réservoir d’huile.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon à travers un radiateur en coupe-vent à large surface, refroidi par un ventilateur en aluminium; ce dernier est entraîné par une courroie dont la tension peut être réglée au moyen d’un excentrique. Le carburateur est un Zénith du type vertical, il est alimenté par un réservoir placé en charge sur le tablier, ce qui est bien le mode d’alimentation le plus sûr et le plus
- simple. Ce moteur est à régime élevé et par conséquent doué d’un bon rendement.
- Il est muni d’un équipement électrique complet d’éclairage et de démarrage; cet équipement comporte une dynamo montée en tandem avec la magnéto et placé sur le côté du moteur; le démarreur est fixé sur le carter et entraîne le moteur au moyen d’un pignon du type Bendix engrenant avec une denture portée par le volant.
- Les accumulateurs sont placés dans un coffre fixé à l’intérieur des longerons.
- L’embrayage est du type « Hele-Shaw » à disques métalliques ondulés. Les qualité et douceur, de progressivité, d’indéréglabilité et de robustesse de cet appareil sont trop connues pour que nous y insistions. Il permet des passages de vitesse absolument silencieux en raison de sa faible inertie.
- Il est accouplé au changement de vitesse par un double joint articulé comportant à l’avant un accouplement flexible; le changement de vitesse donne 3 vitesses et la marche arrière par deux baladeurs ; il est entièrement monté sur billes et les engrenages sont en acier à haute résistance. Les baladeurs sont commandés par deux fourchettes portant les organes de verrouillage qui consistent en des bonshommes à ressort pénétrant dans les encoches des coulisseaux.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts; on sait que c’est ce mode de iiaison qui donne le maximum de légèreté au pont arrière et qui, par suite, assure la meilleure suspension et la meilleure tenue de route, et ceci est particulièrement à considérer sur une petite voiture en raison de son faible poids. Les joints de cardan sont tous deux à croisillon du type Glaenzer; un emmanchement coulis-
- Fig. 1. — La voiture Philos carrossée en torpédo.
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- sant a été prévu à l’une des extrémités pour permettre des variations de longueur de l’arbre lors des déplacements du pont. Cette solution a été préférée à celle qui consiste à obtenir le coulissement par un joint de cardan à dés, car elle procure un meilleur centrage des arbres et évite tout fouette-ment; de plus, le graissage du joint de cardan est assuré d’une façon plus efficace.
- Le pont arrière est traité avec le même souci d’unir la robustesse et la légèreté que l’on pourrait rencontrer sur une grosse voiture ; il est constitué par deux trompettes en acier embouti boulonnées sur un carter central en aluminium à haute résistance. Les moyeux des roues sont portés chacun par deux grands roulements à billes et les arbres de différentiel ne travaillent qu’à la torsion ; le couple conique peut recevoir deux démultiplications : 14 X 69 ou 15 X 60, selon le genre de carrosserie adoptée.
- La direction est du type à vis et roue hélicoïdale complète ; cette vis et cette roue sont en acier nickel, cémenté, trempé et rectifié; toutes les butées, aussi bien celles de la vis que celles de la roue sont réglables au moyen d’écrous extérieurs, ce qui permet de rattraper le jeu dans tous les sens. L’inclinaison de la direction est réglable; la barre de commande est terminée par des articulations à rotules avec amortisseurs, la barre d’accouplement est placée derrière l’essieu à l’abri des chocs de la route.
- Les freins agissent tous les deux dans l’intérieur des tambours portés par les roues arrières, ces tambours sont de grand diamètre et le réglage des freins est facilement accessible. La suspension est obtenue par des res-
- sorts droits de o m. 80 de long à l’avant et de 1 m. à l’arrière; l’empattement est de 2 m. 950, la voie de 1 m. 250, l’emplacement de carrosserie de 2 m. 180. La voiture est munie des roues amovibles « Michelin » de 760 X 90 ou, si on le désire, de 765 X 105.
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- Ce très bref examen de la voiture Philos montre que sa partie mécanique est traitée avec tout le sérieux, toute la conscience qu’on apporte à l’établissement d’une grosse voiture, et ceci est assez rare pour être souligné.
- Mais ce n’est pas tout, et elle possède encore deux autres qualités qui sont loin d’être sans valeur.
- En premier lieu, elle est confortable. C’est un défaut trop répandu parmi les petites voitures légères d’être étriquées
- et d’imposer aux voyageurs des positions gênantes ou des contorsions pénibles. Volant sur les genoux ou dans le ventre, jambes recroquevillées, leviers et pédales obligeant à faire de l’acrobatie, tels sont les écueils ordinaires. Dans la Philos, au contraire, le conducteur a toutes ses aises, volant, pédales et leviers s’offrent d’eux-mêmes à leur place normale. Et deux personnes de taille courante s’asseoient à l’aise sur chaque banquette, sans se gêner mutuellement.
- En second lieu, elle est jolie, et ceci non plus n’est pas à dédaigner. Fine, allongée, d’une belle élégance de lignes accrue par son radiateur en coupe-vent fort heureusement dessiné, elle n’a pas l’apparence d’un joujou fragile ni d’un engin mal venu. L’harmonie qui a présidé à sa conception se retrouve dans ses formes extérieures; à la voir, on la sent nerveuse et souple, et cette impression ne trompe pas. Sachons gré à ses créateurs de n’avoir pas négligé ce point, considéré souvent comme secondaire, et qui est loin d’être sans importance.
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- Ainsi qu’on peut le voir par cette brève description, la voiture « Philos » est remarquable par la netteté des solutions auxquelles elle fait appel. Ce n’est pas ici l’engin établi sommairement avec l’unique préoccupation d’abaisser le prix de revient et de séduire l’acheteur par un bon marché apparent. C’est, au contraire, l’outil robuste et sûr prêt à toutes les fatigues, apte à tous les travaux, que l’on peut toujours maintenir en parfaite condition et qui constitue l’une des réalisations les plus complètes de ce que doit être le véhicule utilitaire.
- Fig. 4. — Les ateliers Philos. Préparation des châssis.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Les voitures ROLLAND-PILAIN
- Parmi les marques qui se sont placées au premier rang, tant par leur passé sportif que par la conscience et la qualité de leur fabrication, il faut citer la Adaison Rolland-Pilain. On sait que les voitures qui sortent des usines de Tours sont d’infatigables routières; à la fois rapides, robustes et sûres. Les deux modèles que ces usines présentent aujourd’hui ne sont pas des types hâtivement étudiés et jetés sur le marché sans préparation suffisante, ce sont au contraire des types longuement éprouvés, patiemment perfectionnés et mis au point et qui offrent à l’acheteur toutes garanties et toute sécurité. Ces deux modèles sont deux 4 cylindres : le 18 HP 95 X 140, qui est le type de la grande routière puissante et robuste, et le 10 HP 70 X 125, voiture légère et économique par excellence.
- La 18 HP est principalement la voi-
- Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur 18 HP.
- ture de grand tourisme au moteur nerveux, à la marche régulière, capable
- d’effectuer les plus longues étapes et de supporter les carrosseries les plus confortables. Selon la tendance actuelle, dont les avantages sont aujourd’hui indiscutés, tout l’ensemble du mécanisme porté par le châssis forme bloc; nous avons assez souvent exposé l'intérêt de cette disposition pour qu’il soit inutile d’y revenir.
- Les 4 cylindres sont fondus d'un seul bloc avec leur enveloppe d’eau; la tubulure d’admission est noyée, celle d’échappement est rapportée afin d’éviter les inconvénients dus à l’inégalité des dilatations et pour ne pas chauffer inutilement la cfrculation d’eau. Le vilebrequin est porté par 3 paliers et son graissage se fait sous pression : à cet effet, une pompe à engrenages, située à la partie la plus basse du carter inférieur, prend l’huile contenue dans ce carter et la refoule aux 3 paliers; de là, elle gagne les manetons par des conduits percés dans le vilebrequin ; les axes de piston sont graissés ainsi que les cylindres par l’huile que projette la rotation des têtes de bielle. Une soupape de décharge, placée à l’arrière du moteur, 'limite la pression de refoulement. Le système de graissage est complété par un manomètre placé face au conducteur et qui lui permet de contrôler continuellement le bon fonctionnement de la circulation; le carter porte une jauge graduée par laquelle il peut se rendre compte de la quantité d’huile existant dans le moteur. Le refroidissement se fait par thermo-siphon, radiateur en coupe-vent avec ventilateur. La distribution est commandée par une double chaîne silencieuse, l’allumage se fait par magnéto blindée à haute ten-
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- Fig. B. — L’embrayage et la boîte des vitesses.
- sion placée sur le côté gauche du moteur et parallèlement à son axe.
- L’embrayage est 'du type à cône inverse garni de cuir, la progressivité est assurée par de petits poussoirs à ressort placés sous le cuir qui soulèvent celui-ci et l’amènent en contact avec le volant par quelques points au début de l’emprise. L’embrayage est découvert sur toute sa moitié supérieure et peut être facilement visité.
- La boîte des vitesses donne 4 vitesses et la marche arrière avec prise directe en 4e, sur 3 baladeurs commandés par levier à déplacement latéral. La prise directe s’effectue à l’avant de la boîte; les baladeurs possèdent un double verrouillage; ils sont d’une part repérés par des bonshommes à ressort qui les immobilisent dans chacune de leurs positions, et, d’autre part, ceux qui ne sont pas en prise sont verrouillés de façon positive au point mort au moyen d’une ancre manœuvrée par le doigt de commande. Les arbres de la boîte sont entièrement montés sur roulements à billes; l’arbre primaire est porté par deux roulements et son extrémité s'emmanche dans le moyeu du cône mâle qui se centre sur l’extrémité du vilebrequin.
- La transmission se fait par un arbre à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le joint avant est du type croisillon ; il présente de grandes portées qui lui garantissent une longue durée, il est entièrement enfermé dans la poulie de frein qui forme réservoir d’huile étanche. Le joint arrière est du type à dés afin de permettre le coulissement longitudinal.
- Le pont arrière, très robuste, est constitué par un carter central sur lequel viennent se boulonner les trompettes. Le pignon d’attaque est compris entre deux roulements à billes, de manière à ne présenter aucun porte à faux, sa poussée est supportée par une butée à centrage sphérique. Les roues sont calées à l’extrémité des arbres de
- différentiels qui sont montés dans les trompettes sur un fort roulement à billes; le différentiel est à pignons d’angle et comporte 4 satellites.
- La direction est du type à vis et secteur avec butées réglables. Les freins présentent la disposition classique : frein à main sur les roues arrière, frein au pied agissant sur le mécanisme à la sortie de la boîte de vitesse. Les deux freins de roue sont équilibrés par un palonnier et leur réglage se fait à la main par un bouton moleté. Le frein sur mécanisme, à serrage extérieur, se règle également à la main. La suspension est obtenue au moyen de 4 ressorts droits très longs et très larges. Notons encore que le châssis est livré avec roues métalliques amovibles et avec une installation complète d’éclairage et de démarrage électriques. L’alimentation en essence du carburateur se fait par aspiration. Ce châssis s’établit en type sport, type normal et type long ayant respectivement 2 m. 400, 2 m. 55° H 2 m. 700 d’emplacement de carrosserie et 3 m. 150, 3 m. 250 et 3 m. 400 d’empattement.
- Le châssis 10 HP a été établi sui-
- vant les mêmes dispositions générales, il a été étudié particulièrement pour fournir économiquement une bonne moyenne de marche à ceux qui ne tiennent pas à atteindre les vitesses élevées; son entretien est réduit au minimum en raison de sa simplicité bien qu’il conserve les avantages d’une grosse voiture.
- Le moteur est un 4 cylindres monobloc de 70 X 125, qui présente les mêmes dispositions que celui de la 18 HP; son vilebrequin est porté par 3 paliers et le graissage se fait comme dans cette dernière, sous pression, d’après le même système. L’embrayage, le changement de vitesse et la transmission sont analogues à ceux de la 18 HP; il en est de même du pont arrière, de la direction et des freins; la suspension s’obtient également par 4 ressorts droits très longs et très larges. Le réservoir d’essence, au lieu d’être situé à l’arrière, est en charge sur le carburateur. Ce châssis se fait en un seul type de 2 m. 330 d’emplacement de carrosserie et de 2 m. 820 d’empattement, ce qui permet d’y établir des carrosseries à 4 places confortables. Il peut être livré sur demande avec équipement complet d’éclairage et de démarrage électriques.
- Les deux modèles établis par la Société Rolland-Pilain répondent bien aux deux catégories de besoins qui se manifestent dans les applications de l’automobile : d’une part, la voiture puissante et rapide capable de tous les efforts -et apte à toutes les randonnées ; d’autre part, le véhicule économique, mais cependant robuste et auquel on peut demander n’importe quel service, si chargé soit-il. Etablis avec tout le soin et la qualité de fabrication qui ont toujours distingué les ateliers de Tours, on peut être assuré qu’ils donneront satisfaction aux plus difficiles.
- Fig. 4. — Le pont arrière.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La Production des Usines
- RENAULT
- Il 11'existe en France qu’un petit nombre d’usines d’automobiles dont l'importance soit telle qu’elles prétendent produire une gamme de véhicules assez étendue pour satisfaire tous les besoins de la clientèle. Incontestablement, les usines Renault sont du nombre; il est donc intéressant de se demander que! programme un constructeur d'automobiles doit s'imposer pour remplir ce but : quand nous aurons examiné cette question, nous aurons exposé par cela même tout le programme de construction des usines Renault en ce qui concerne l’automobile.
- Côté voitures de tourisme d’abord.
- Quatre types de châssis paraissent suffisants après étude très minutieuse de la question pour satisfaire les goûts les plus variés.
- Vient d’abord la voiture dite a utilitaire », c’est-à-dire la voiture d’affaires, capable de sortir par tous les temps, roulant sans dépenser trop d’essence, ni de pneumatiques, d’un prix d’achat pas trop élevé, n’exigeant surtout de la part de son conducteur-propriétaire que le minimum d’entretien. C’est la 10 HP qui paraît convenir le mieux pour est usage.
- Vient ensuite la voiture que j’appellerai la voiture mixte, voiture assez confortable pour servir de voiture de ville et recevoir, par conséquent, toutes sortes de carrosseries, légère, assez puissante aussi pour pouvoir satisfaire les amateurs de tourisme : c’est la 12 HP.
- Puis, vient le type qualifié autrefois de voiture moyenne, et qui peut, par les dimensions et la robustesse de son
- châssis, recevoir absolument toutes les carrosseries. Par ses qualités de routière, elle sera la voiture type de grand tourisme; accommodée avec un torpédo, elle satisfera également les amateurs de sport, tandis que, équipée en limousine ou en landaulet, elle offrira à ceux qui ne veulent pas abandonner le confort sur la route, les plus complètes satisfactions. C’est la 18 HP que Renault a établie dans ce but, une des voitures les mieux réussies de l’année, et dont nous avons donné récemment une description dans notre revue.
- Enfin, vient la grosse voiture extrêmement rapide pour les amateurs de vitesse et de très grand confort : c’est à ceux-là que les Usines de Billancourt ont pensé en établissant leur 40 HP,
- six cylindres, qui est le type de la voiture actuelle de grand luxe.
- En même temps que les voitures de tourisme, la maison Renault s’est occupée des véhicules dits « véhicules commerciaux » ; elle en a établi une variété également suffisante pour satisfaire les plus difficiles.
- Nous avons d’abord la voiture de livraison, type 12 HP, qui convient à la circulation rapide dans les villes et la banlieue pour le transport des marchandises légères.
- Ue modèle au-dessus est représenté par les châssis trois tonnes : l’un des deux types est monté sur pneus simples à l’avant et jumelés à l’arrière. L’autre châssis est monté sur bandages pleins. Le modèle le plus récent est le camion 5 tonnes, que Renault livre depuis peu; c’est celui que représente notre figure 2.
- Mais, de plus en plus, la clientèle industrielle réclame un camion de grande capacité : c’est pour répondre à ce désir que les Usines Renault ont établi le camion 7 tonnes, qui est à l’heure actuelle celui qui réalise la plus grande capacité possible de transport.
- La Motoculture
- L’expérience acquise dans la construction des chars blindés fabriqués pour la guerre a donné à la maison Renault un atout de tout premier ordre clans la fabrication du tracteur agricole. Aussi, n’est-il pas étonnant de voir ce qu’on continue d’appeler presque partout le petit tank Renault conquérir la faveur de la plupart de nos agriculteurs.
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- Fig. b — La 18 HP Renault
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- Fig. 2. — Le bloc-moteur, côté droit.
- Les voitures Th. SCHNEIDER
- La Société Th. Schneider, voulant concentrer ses efforts sur une fabrication aussi homogène que possible au lieu de les disperser sur des types trop nombreux, a réduit à deux le nombre de ses modèles, qui ne diffèrent que par le nombre des cylindres. Ce sont : un 14 HP, 4 cylindres de 82,5 X 140, et un 20 HP 6 cylindres, de mêmes dimensions. Le 14 HP donne 30 HP à 1.600 tours et 45 HP à 1.95° tours; le 20 HP en donne 42 et 60 aux mêmes vitesses.
- Le moteur a tous ses organes enfermés dans l'intérieur du carter, y compris les soupapes; ceci leur assure une excellente protection et un graissage efficace. Les culasses sont rapportées. De larges portes de visite, pratiquées sur le carter, permettent d’accéder aux queues des soupapes et de régler les poussoirs.
- Le moteur a ses cylindres fondus en deux groupes de 3, alimentés chacun par un carburateur Zénith horizontal. Il peut tourner au ralenti à la très faible vitesse de 100 tours à la minute.
- . Quant au 4 cylindres, il est fondu d'un seul bloc. Le vilebrequin est porté par sept paliers pour le 6 cylindres, et celui du 4 cylindres par 3 ; le graissage se fait sous pression.
- Les soupapes, qui sont toutes du même côté, ont leur arbre à cames commandé par chaîne silencieuse. Les carburateurs sont placés du côté opposé, de sorte que la tuyauterie d’admission traverse la chemise d’eau, ce qui assure le réchauffage des gaz.
- La magnéto et la pompe sont commandées par un arbre transversal placé à l’avant du moteur; l'avance à l’allumage est variable à la main. Le radiateur, dans les nouveaux modèles Th. Schneider, est situé à l’avant du châssis et refroidi par un ventilateur; l’essence est contenue dans un réservoir de 80 litres placé à l’arrière du châssis et est élevée par un aspirateur.
- Tout l’ensemble des organes mécaniques, moteur, embrayage et changement de vitesses constitue un seul bloc .
- L’embrayage est du type à plateau unique, il fonctionne à sec et ne demande aucun entretien.
- Le changement de vitesse donne 4 vitesses et la marche arrière sur 3 baladeurs, il porte sur le côté gauche un gonfleur de pneus actionné par un des
- pignons de la boîte, commodité qui sera grandement appréciée. La commande de ce gonfleur et la prise d’air sont extérieures au châssis, ce qui évite d’enlever le plancher pour s’en servir.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée et réaction sur le joint de cardan par l’intermédiaire du tube. Ce mode de liaison soulage les ressorts de ces efforts, de sorte qu’ils n’ont plus à supporter que le poids de la voiture; il donne en outre toute liberté au pont dans ses déplacements, et assure ainsi une bonne suspension et un excellent rendement de transmission.
- Le pignon d’attaque et la grande couronne possèdent une denture courbe Gleason. Les moyeux des 'roues tournent â l’extérieur des trompettes sur deux roulements à billes et sont attaqués extérieurement par les arbres de différentiel, qui sont ainsi uniquement moteurs et non porteurs
- La direction, à vis et écrou, est supportée par le bloc moteur, et le tablier en aluminium.
- Les freins sont tous deux du type à serrage intérieur et ont mêmes dimensions, ce qui rend leurs organes interchangeables; ils sont garnis de raybes-tos. La suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits et à l’arrière par des ressorts cantilever.
- Cette brève description montre que les nouveaux châssis Th. Schneider sont établis d’après les conceptions les plus récentes en matière de construction automobile et présentent en outre nombre de dispositifs originaux fort intéressants. Longuement éprouvés et parfaitement mis au point, ils sont de nature à satisfaire les automobilistes les plus exigeants
- Fig. 1. — Le bloc-moteur, côté gauche.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La nouvelle 6=cylindres SPYKER
- Nous avons l’an dernier présenté à nos lecteurs la voiture quatre cylindres construite dans les usines de Trompen-burg.
- Depuis un an, les constructeurs hollandais, soucieux de maintenir leur vieille réputation dans le monde de l’automobile, ont continué à travailler, et nous présentent cette année un châssis six cylindres remarquable à bien des points de vue.
- Ce châssis sera destiné aux voitures de grand luxe : nos lecteurs verront par la brève description que nous allons en donner que ce qualificatif de grand luxe pour ce genre de véhicules est parfaitement justifié.
- Inutile d'insister sur les qualités de robustesse de la voiture Spyker : la
- Fig. 2. — Le bloc des cylindres.
- réputation de la maison est solidement établie, à ce point de vue.
- Le châssis six cylindres est équipé
- Fig. 1. — Le moteur, vu de l’avant.
- avec un moteur dont nos photographies indiquent l’aspect très ramassé. Avec 95 mm. d’alésage sur 135 mm. de course, ce moteur donne une puissance de 70 HP 'à 2.200 tours; mais à 1.000 tours sa puissance est encore voisine de 45 HP : c’est dire, par conséquent, combien la voiture est souple, et quelle rapidité d’accélération on peut obtenir.
- Le vilebrequin est soutenu par quatre paliers; l’allumage est réalisé d’abord au moyen d’une magnéto à haute tension qui commande une série de bougies ; une deuxième série de bougies reçoit le courant d’un transformateur dont le primaire est branché sur la batterie d’éclairage : très grande facilité de démarrage, par conséquent, puisque l’allumage par accumulateurs permet d’avoir des étincelles aux vitesses les plus faibles, et sécurité absolue de fonctionnement, en raison de i'indépendance complète des deux systèmes d’allumage.
- Bien entendu, la voiture est pourvue d’un démarreur électrique que l’on peut apercevoir du reste sur nos photographies; ce démarreur attaque directement le volant par un dispositif Bendix.
- La dynamo d’éclairage est montée en tandem avec la magnéto, et placée du même côté que le démarreur. Le carburateur est spécial à la maison Spyker.
- L’eau de circulation est mise en mouvement par une pompe qui est montée en bout de l’arbre qui commande la dynamo.
- L’embrayage est du type presque universellement adopté maintenant du système à disque travaillant à sec.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière obtenues par trois baladeurs. A noter que le pignon de prise constante monté
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- Fig. 3. — Le moteur, côté gauche.
- sur l'arbre primaire est tenu entre deux roulements, un roulement à billes du côté de l'embrayage, et un roulement à rouleaux du côté du centrage de l’arbre secondaire : celui-ci se centre dans île primaire par un roulement à rouleaux.
- La commande du changement de vitesse se fait par un levier oscillant, monté directement sur le couvercle de la boîte.
- Sur l’arbre secondaire est monté un joint de cardan à croisillon enfermé dans une rotule parfaitement étanche. Ce joint est graissé directement par l'huile de îa boîte de vitesses. Immédiatement derrière lui, un joint coulissant permet les mouvements longitudinaux de l’arbre à cardan.
- Le carter du pont arrière est en acier embouti et se prolonge vers l’avant par un tube central qui entoure l’arbre à cardan jusqu’au joint placé derrière la boîte : tous les organes sont donc complètement protégés.
- Les pignons coniques sont à denture spirale : d’où par conséquent silence absolu de fonctionnement.
- Les roues sont montées sur les trompettes, les arbres transvierses travaillant uniquement à la torsion.
- Les deux freins sont placés direc-tements sur les roues arrière : autre solution devenue aujourd'hui classique.
- Quant à la suspension, elle a fait l’objet d’études très approfondies : les ressorts sont très larges, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière; à l’avant, ils ont 65 mm. de large et 1 m. 02 de long; à barrière, ils ont 75 mm. de large et 1 m. 62 de long. Le montage des ressorts arrière présente une particularité : il ne comporte pas de jumelle; leurs extrémités peuvent se déplacer libre-
- LA VIE AUTOMOBILE
- ment dans le sens longitudinal sur des rouleaux en bronze.
- La direction est du type à vis et écrou.
- Toutes les bagues qui, dans les voitures ordinaires, sont pourvues d’un graisseur à graisse auquel on ne touche que rarement — ou même jamais — sont remplacées dans la six cylindres Spyker par des 'coussinets dits « sans graissage » qui ne demandent absolument aucun entretien et durent autant que la voiture : il en est de même de toutes les pièces de direction. Les seuls organes pour lesquels le graissage est nécessaire sont les fusées, f.esque.lles sont montées sur billes et sont pourvues d’une importante réserve de lubrifiant.
- On conçoit, d'après ce que nous venons de dire, que la manœuvre de la direction soit extrêmement douce, puisque tous les frottements qu’on a à vaincre pour braquer les roues sont des frottements de roulement.
- Les axes de pivotement sont forte-
- ment inclinés sur la verticale, et les roues avant ont un certain carrossage ce qui permet de faire passer le prolongement de l’axe de pivotement par le point de contact des bandages avant avec le sol : on obtient ainsi, on le sait, une direction très douce et très stable.
- Voilà donc une six cylindres parfaitement réussie : il serait étonnant d’ailleurs que la maison Spyker n’eût pas réalisé la perfection jdans ce type de véhicules; c’iest un fait trop peu connu ou trop oublié à notre époque pour que je ne crois pas inutile de le rappeler : la première six cylindres à moteur vertical qui ait été construite est une voiture Spyker. Le Vélo du 8 novembre 1902 publie, en effet, une lettre de son correspondant de Hollande qui fait allusion à une voiture six cylindres qui venait d’être construite par Spyker et qui figura au Salon de Paris en 1903. Mais il est hors de doute, tant par l’article du 8 novembre 1902 paru dans Le Vélo, que par une correspondance publiée dans La Locomotion Automobile du 10 novembre 1901, que la maison Spyker avait, dès 1901, commencé les études de sa six cylindres.
- Une six cylindres plus ancienne que la Spyker avait, il est vrai, été faite l’année précédente : en 1901, M. Boulier roulait avec une voiture six cylindres, mais d’un type tout à fait spécial : son moteur comportait, en effet, trois séries de deux cylindres horizontaux opposés.
- Lorsqu’on pose à des gens renseignés la question suivante : « Quelle est la première six cylindres? » ils répondent généralement que c’est à la maison Napier qu'011 la doit. Rien n’est moins exact, ainsi qu’on vient de le voir : rendons à Spyker ce qui lui appartient, et ne nous étonnons pas qu’une maison qui étudie la six cylindres depuis vingt ans la réussisse parfaitement aujourd'hui.
- Fig. 4. — Uneconduite intérieure sur le châssis G cylindres.
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- Classe I
- XLVIII
- LA VIE AUTOMOBILE
- La Construction VOISIN
- Voisin, bien connu de tous les Français comme constructeur d’avions aussi bien à la première heure que pendant la guerre, était l'année dernière un nouveau venu dans le monde de l’automobile. Il a rapidement conquis sa place au soleil et la 18 HP qui est sortie des usines d'Issy-les-Moulineaux à un grand nombre d’exemplaires est considérée à l’heure actuelle sans conteste comme la meilleure des quatre-cylindres françaises.
- Cette voiture a été étudiée pendant la dernière année de la guerre. Aussi, sa construction a-t-elle pu être entreprise assez rapidement, et elle a constitué la première œuvre des usines Voisin.
- Celles-ci ne se sont d’ailleurs pas
- Fig. 2. — Le moteur de la 18 IIP Voisin.
- Fig. 1. — L’avant de la 18 IIP Voisin.
- endormies sur leur gros succès commercial, et elles ont continué à travailler, si bien qu’elles ont établi il y a plusieurs mois déjà leur groupe moteur pour bicyclettes, qu’elles ont baptisé a Le Motor Fl y ».
- En outre, nous avons pu examiner ces jours-ci à l'usine les organes d’une voiture à douze cylindres qui va sortir de la période des études, et entrer bientôt dans le domaine de la réalisation pratique.
- La 18 HP. — La 18 HP Voisin est, par excellence, la voiture du connaisseur et de l’amateur de route.
- Tout dans cette voiture a été étudié en effet pour donner à son propriétaire conducteur le maximum de satisfaction et le minimum d’ennuis.
- Examinons, par . exemple, le contenu du capot; nous voyons le moteur qui, comme chacun sait, est un sans-soupapes présenté avec un aspect de simplicité que l’on retrouve sur bien peu de véhicules. Tous les organes auxquels on peut avoir à toucher soit en cours de route, soit au garage, sont groupés du côté droit de la voiture, de telle sorte qu’on n’a jamais besoin de soulever successivement chacune des deux moitiés du capot. En ouvrant le côté droit, en effet, on a devant soi d’abord le carburateur placé haut et par conséquent parfaitement accessible sans gymnastique désagréable. En dessous le bouchon de remplissage d’huile et la jauge qui indique par simple lecture la quantité de lubrifiant qui reste dans le carter.
- La magnéto est disposée à côté de la tubulure de remplissage d'huile, juste en arrière du radiateur, son arbre étant perpendiculaire à l’arbre du vilebrequin;
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- on a ainsi à sa portée le distributeur et le mécanisme de rupture; la dynamo elle-même est également placée de ce côté. Ce sont là des riens, dira-t-on, peut-être, mais ce sont tous ces riens qui, bien compris, finissent par rendre la voiture aussi agréable que possible.
- Voyons également comment le graissage du moteur a été compris : les paliers du vilebrequin sont graissés sous pression, et les têtes de bielles sont graissées par barbotage; rien d’extraordinaire, par conséquent, jusque-là. Mais ceux qui ont pratiqué beaucoup les moteurs sans soupapes, 'du type Knight, savent que, lorsqu’on pousse ces moteurs pendant un temps assez long, il est nécessaire de graisser spécialement les fourreaux de distribution; le graissage de ces organes est, au contraire, inutile lorsqu’on marche à demi-charge : je dirai même que, dans ce cas, il est plus nuisible qu’utile.
- Dans la Voisin, dès qu’on ouvre à plus des deux tiers le papillon du carburateur, le distributeur envoie de l’huile sous pression pour graisser les chemises, supprimant ainsi toute possibilité de grippage.
- Toute la voiture est d’ailleurs étudiée, c’est facile de le voir, par des gens cpii font de la route, et pour faire de la route : rien d’étonnant, par conséquent, à ce que la Voisin ait remporté le succès qu’elle mérite.
- Le Motor-Fly. — Que! est le cycliste qui n’a pas rêvé d'avoir à sa disposition un petit moteur lui permettant de monter les côtes sans fatigue, ou d’avancer sans s’époumonner contre un fort vent debout? Ce rêve du moteur auxiliaire pour bicyclette est resté à l’état de rêve pendant de très longues années; autrefois, en effet, quand on a
- du concours de consommation du Mans.
- songé à utiliser le moteur à explosions pour actionner les vélocipèdes, son fonctionnement avait une régularité trop précaire pour qu’on puisse s’y fier d’une façon absolue. Trop souvent, au lieu que le moteur aide le cycliste dans les moments pénibles, c’était le cycliste au contraire qui était obligé de péda-ier avec vigueur pour suppléer au moteur défaillant.
- Quand le moteur est devenu plus robuste et plus régulier, la bicyclette à moteur a subi une rapide évolution, et est devenue la motocyclette d’aujourd’hui. On a voulu, en effet, ne plus pédaler jamais et on a exigé du moteur
- qu’il assure à lui seul tout le travail.
- Une motocyclette qui se respecte possède, en effet, une mise en marche du moteur, un embrayage, un changement de vitesse, une suspension élastique à l’avant et à l'arrière... que sais-je encore !...
- En attendant, les simples cyclistes continuaient à pédaler en souhaitant toujours le petit moteur de renfort. Or, voici que ce moteur de renfort leur est donné aujourd’hui avec le Motor-Fly.
- Tous les organes du moteur, carburateur, magnéto, pot d’échappement, etc..., constituent en effet un ensemble très ramassé de très faible poids qui s’adapte en quelques instants à une bicyclette ordinaire, et qui permet au cycliste de se reposer lorsqu'il le désire, sans arrêter sa marche.
- C’est, en effet, et il convient d’insister là-dessus, sur une bicyclette ordinaire que se monte le Motor-Fly.
- Pour pouvoir recevoir cet ensemble, il suffit que la bicyclette puisse admettre des pneus arrière de 45 millimètres de diamètre. Ta transformation de la bicyclette ordinaire en bicyclette à moteur consiste simplement à remplacer la roue arrière normale de la machine par une roue spéciale à voile plein en aluminium, qui est fournie avec le Motor-Fly. Cette roue se monte du reste dans la fourche arrière, exactement à la façon de la roue ordinaire.
- Sur le flasque de gauche est rivée une poulie en acier à jante plate garnie d’une matière amiantée; l’arbre du
- Fig. 4. —L’ensemble mécanique du Motor-Fly.
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- Fig. 6. — La bicyclette équipée avec le Motor-Fly.
- moteur porte un petit galet en acier qui, sous l’action d’un puissant ressort d’embrayage vient frotter sur cette grande poulie, et l’entraîne avec la roue dans son mouvement.
- L’ensemble se complète par l’adjonction dans le cadre d’un réservoir d’essence qui peut contenir 2 lit. 5 de liquide et qui se place devant la sacoche à outils.
- Avec le Motor-Fly, par conséquent, pédaler avec le moteur débrayé n’est ni plus fatigant ni plus difficile que sur une bicyclette ordinaire : au débrayé, en effet, le galet du moteur est éloigné de la jante de la poulie de la roue, et tout l’ensemble est, par conséquent, complètement indépendant de la bicyclette : celle-ci n’est donc qu’une bicyclette ordinaire présentant une légère surcharge.
- La douze-cylindres. — Non contente d’avoir une voiture confortable, comme la 18 HP, le moteur pour la bicyclette avec le Motor-Fly, la Maison Voisin a entrepris l'étude d’une nouvelle voiture à moteur à douze cylindres sur les détails de laquelle on nous a, malheureusement, demandé de garder le silence.
- Cette voiture sera la voiture de très grand luxe, non seulement par la puissance de son moteur qui lui permettra les plus grandes vitesses, mais encore par l’agrément de sa conduite dont aucune voiture actuelle ne pourra approcher. Cette douze-cylindres fourmille, en effet, de solutions originales, depuis ses freins avant commandés à l’air comprimé, jusqu’à la pointe de ses longerons arrière.
- Les succès sportifs de Voisin en 1920. — Au cours de cette année, de nombreux concours ouverts aux voitures de tourisme ont éveillé l’intérêt des sports-men. Or, partout et toujours, Voisin a été le grand triomphateur.
- Rappeler tous ses succès serait trop long. Contentons-nous de citer les principaux.
- A Gaillon, Artault remporte la première place de sa catégorie dans la célèbre côte et se classe brillamment au rendement.
- Au Mans, c’est la Voisin de Ca-baillot qui couvre la plus longue distance au concours de consommation. Le lendemain, les deux Voisin se taillent la part du lion à l’épreuve de démarrage. Au point de vue consommation, quel que soit le mode de classement adopté, c’est toujours une Voisin qui est en tête.
- Le Motor-Fly suit les traces de son aînée : Au circuit de Choisy-le-Roi, quatre Motor-Fly engagés, quatre arrivants. Premier du classement général, premier dans la course de côte, c’est encore le Motor-Fly qui remporte la coupe de régularité par équipe.
- On sait préparer les courses, chez Voisin. Mais aussi, on dispose des engins qu’il faut pour les gagner.
- Fig. 5. — Le Motor-Fly dans sa caisse.
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- Le Châssis
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- La 12=14 HP
- VINOT-DEGUINOAND
- La Société des anciens Etablissements Vinot-Deguingand a toujours eu la réputation de construire avec beaucoup de soin et de conscience. Son récent mo'dèle io HP confirmait pleinement cette réputation et possédait des qualités de souplesse et de rendement qui furent justement appréciées.
- La nouvelle 12-14 HP que cette firme met sur le marché ne le cède en rien à sa devancière sous ce rapport. Bien au contraire, le haut rendement de son moteur la rend particulièrement rapide, nerveuse et agréable à conduire.
- Ce moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 d’alésage et 130 de course. Tous ses organes en mouvement sont parfaitement équilibrés et il est muni de pistons en aluminium, ce qui diminue les forces d’inertie et la fatigue des articulations, et augmente le rendement mécanique. Grâce à ces dispositions, la courbe des puissances monte très progressivement jusqu’à 2.000 tours, et le moteur atteint sans difficulté et sans chute de puissance les hauts régimes.
- L’ancien graissage sous pression a été abandonné et remplacé par le barbotage à niveau constant, aussi efficace et qui donne une sécurité plus grande. Il arrivait, en effet, avec l’ancien système, qu’il devenait impossible de maintenir la pression lorsque le moteur était usagé et que ses articulations avaient pris un peu de jeu. Ce jeu donnait à l’huile un passage trop facile, et le graissage du moteur devenait aléatoire. Des ennuis se sont produits de ce fait.
- Le nouveau graissage échappe à ces inconvénients Une pompe à huile, placée dans le fond du carter, y prend l’huile et l’envoie à quatre augets placés sous les têtes de bielle. Son débit est surabondant, de sorte que les augets sont toujours pleins jusqu’au bord, ce qui produit la constance du niveau. Les bielles sont munies d’une cuiller qui, à chaque tour, trempe dans ces augets et recueille une certaine quantité d’huile qui remonte jusqu’au mane-ton qu’elle lubrifie. En outre, de l’huile est projetée sur les cylindres, les pistons et les parois du carter, où elle est recueillie et conduite aux paliers du vilebrequin et de l’arbre à cames.
- Ce mode de graissage est l’un des plus efficaces et des plus sûrs qui soient, il ne nécessite pas le percement du vilebrequin et comporte le
- minimum de tuyauterie, c’est-à-dire de chances de fuites ou de pannes diverses.
- En outre, sa consommation est extrêmement réduite.
- La Société Vinot-Deguingand est restée fidèle à l’allumage par magnéto, qui donne une sécurité plus grande que le système par la batterie d’éclairage.
- La magnéto est placée transversalement à l’avant du moteur et commandée par pignons hélicoïdaux. Elle est ainsi parfaitement accessible, et il est facile d’inspecter et de régler le mécanisme de rupture ou de nettoyer le distributeur sans enlever la magnéto. Le même arbre qui la commande entraîne, par son autre extrémité, la pompe à eau. Cette pompe ne demande aucun graissage ni aucun entretien, assure un fonctionnement certain de la circulation d’eau et un parfait refroidissement du moteur dans toutes les circonstances, même en montagne. Le radiateur est à grande surface et est refroidi par un ventilateur en aluminium ayant la forme d’une, hélice d’aéroplane, spécialement étudié en vue d’une grande efficacité.
- Le carburateur est un Solex, ce qui dispense d’en dire plus long. Les qualités de cet appareil sont bien connues, et tous ceux qui l’ont eu entre les mains ont pu apprécier la facilité et la rapidité avec lesquelles il se démonte, ainsi que ses qualités d’économie. Il permet à la 12-14 HP Vinot-Deguingand de ne consommer que 14 litres aux 100 kilomètres. Il est du type vertical et placé à droite du moteur.
- La voiture est, bien entendu, pourvue d’un équipement électrique complet. Le démarrage et l’éclairage sont obtenus par un seul appareil, placé sur
- le côté gauche du moteur, il repose dans un berceau où il est maintenu par deux colliers, de sorte qu’il peut s’enlever en quelques minutes. Il suffit pour cela de desserrer les écrous des deux colliers et les quatre boulons du plateau d’entraînement par quoi il est relié à son pignon de commande.
- Ce dernier est enfermé dans le carter de distribution, et est entraîné — ou entraîne le moteur — par une chaîne silencieuse, lubrifiée automatiquement par l’huile du carter, de sorte que cette commande ne réclame aucune attention de la part du conducteur. La tension de cette chaîne est réglable, par le déplacement du berceau, qui peut s'éloigner ou se rapprocher du moteur et permet ainsi de retendre la chaîne sans rien démonter.
- L’embrayage est du type à cône direct, réuni à l’arbre primaire du changement de vitesse par un double cardan. Celui-ci, ainsi que les patins de débrayage, est enfermé dans un carter spécial et baigne dans l’huile. Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière par baladeurs multiples; tous ses engrenages sont, en aciers spéciaux à haute résistance.
- La direction est irréversible et à inclinaison variable; les freins agissent, l’un à la sortie de la boîte des vitesses, l’autre sur les roues et sont tous deux à serrage intérieur, de grand diamètre et très puissants. Le châssis est muni de roues amovibles Michelin à voile plein de 820 X 120.
- La 12-14 HP Vinot-Deguingand est une voiture confortable, robuste, apte à tous les services, ville ou grand tourisme. Possédant les qualités bien connues qui ont fait la renommée de la marque, elle sera sûrement appréciée des connaisseurs.
- Le moteur 12/14 HP Vinot-Deguingand.
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- Classe II
- La Motocyclette A.B.C.
- Le temps semble bien décidément passé où l'on admettait qu'il suffisait, pour constituer une motocyclette, de prendre une bicyclette un peu robuste, d’v ajouter un moteur et une courroie. On a enfin compris que tous les problèmes soulevés par la locomotion mécanique sont sensiblement les mêmes, qu'il s’agisse d'un véhicule à 2 ou à 4 roues. On ne voit pas très bien pourquoi, alors que le moteur à explosions a besoin d'être complété par un changement de vitesse lorsqu'il s’agit d'entraîner une voiture sur une route de profil variable, le fait d’être monté sur 2 roues au lieu de 4 lui conférerait des qualités de souplesse qu'il n’avait pas précédemment. On ne voit pas non plus pourquoi une motocyclette pourrait se passer de suspension alors que les organes mécaniques qui la composent et l’être humain qu’elle transporte souffrent autant que dans une voiture des cahots de la route. Aussi, la motocyclette actuelle tend-elle de plus en plus à être une véritable petite automobile à 2 roues et y a-t-il autant de différence entre elle et les engins rudimentaires d’il y a quelques années qu’entre les châssis actuels et les voitures primitives des temps héroïques de Paris-Bordeaux ou Paris-Dieppe.
- Les constructeurs de la motocyclette A.B.C. sont entrés franchement dans cette voie, et la machine qu’ils ont établie présente des solutions aussi rigoureusement mécaniques que celles d’une voiture; nous reconnaîtrons au passage
- celles avec lesquelles nous sommes familiarisés par l’étude des châssis et nous ne trouverons pas là la mécanique très rudimentaire et parfois voisine de la quincaillerie que l’on était très souvent habitué à rencontrer sur les motocyclettes.
- Elle est constituée par un cadre en tube d’acier, de forme particulière, qui constitue une sorte de berceau sur lequel repose tout le mécanisme. Ce cadre est caractérisé par 2 tubes inférieurs qui partent de la douille de direction, s’élargissent de manière à protéger l’ensemble du mécanisme et à former de confortables repose-pieds, puis se relèvent pour recevoir la tige de selle. Dans ce cadre est monté un véritable bloc moteur traité avec la même netteté de dessin qu’un bloc-moteur d'automobile. Le moteur a 2 cylindres opposés de 69 X 54, soit une cylindrée rie 400 eme, il est refroidi par ailettes, ses cylindres sont horizontaux et placés transversalement à la route. B possède des culasses rapportées de forme hémisphérique dans lesquelles sont placées les soupapes qui sont commandées par culbuteurs; on sait que cette disposition est celle qui procure le meilleur rendement thermique. Ces culasses sont en fonte, et les cylindres sont en acier. Nous trouvons d’ailleurs, dans cette machine, toutes les dispositions de nature à améliorer le rendement, c'est ainsi que les pistons sont en aluminium afin de diminuer les forces d'inertie et de procurer le meilleur rendement mécanique; c'est ainsi que le vilebrequin est monté sur roulement à billes et que toutes les articulations du moteur, y compris les têtes de bielle, sont à billes ou- à galets.
- Le graissage semi-automatique se commande à la main, un viseur placé
- à la vue du conducteur permet le réglage.
- Dans le volant du moteur se trouve contenu l’embrayage à disques plats garnis de ferodo; sa commande s’effectue par manette Bowden. Derrière lui se trouve le changement de vitesse, qui donne 4 vitesses sur deux baladeurs avec prise directe en quatrième au moyen d’un levier se déplaçant dans un secteur à grille. Enfin, derrière c:t organe, se trouve un couple conique, également enfermé dans le carter, qui constitue une première démultiplication et commande le pignon de chaîne.
- Tout l’ensemble du mécanisme et du cadre bénéficie d’une suspension complète à l'avant comme à l’arrière ; à /'avant, au moyen d'une fourche élastique portée par un demi-ressort à lames longues fixé au tube-support de i’axe de la roue et dont l'extrémité reçoit la base du tube de direction; à l’arrière, l’axe de la roue est porté par les extrémités de deux tubes horizontaux articulés sur le cadre, la roue est maintenue en outre par deux ressorts à lames fixés à la partie supérieure du cadre en dessous de la selle et dont l’autre extrémité s’attache aux deux branches d'un tube vertical en forme d’U renversé placé à cheval sur la roue (avant et arrière).
- Les freins sont des freins intérieurs tout à fait analogues à des freins de voiture et établis avec le même souci mécanique; il agissent à l'intérieur de tambours calés sur les moyeux et sont garnis de ferodo. Ils sont complètement clos, et ne laissent pénétrer ni la boue ni la poussière, leur présence ne gêne en rien le démontage de Ir roue.
- Notons en terminant que le moteur, grâce à son haut rendement, dépasse notablement les 3 HP que lui ont fait attribuer ses dimensions ; il donne en effet très aisément 7 HP au frein pendant plusieurs heures sans manifester la moindre fatigue. Enfin un emplacement est prévu sur le bloc-moteur pour recevoir une dynamo d'éclairage, et la commande de cette dynamo est également prévue, ainsi que l’indicateur de vitesse.
- Tout ceci montre que la motocyclette A.B.C. a été établie avec le souci d'en faire un engin complet réellement pratique et pouvant rendre le maximum de services; grâce à elle, la motocyclette cesse d’être un engin d’acrobatie réservé aux jeunes gens assoiffés de vitesse pour devenir un véritable outil de tourisme et de transport.
- La motocyclette A.B.C,
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- Motocyclettes _______
- Les Motocyclettes BLÉRIOT
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Coupe horizontale par les axes du moteur et du changement de vitesse.
- Nos lecteurs motocyclistes connaissent déjà les motocyclettes Blériot, qui ont rencontré sur h marché un si vif succès. Il nous paraît intéressant, néanmoins, d'attirer leur attention sur quelques points particuliers de leur construction.
- La suspension arrière. — Pour être confortable, une motocyclette doit, actuellement, être suspendue à l’avant et à l’arrière; c’est là une vérité incontestée cz incontestable. La motocyclette Blériot présente une suspension arrière très originale qui possède plusieurs qualités importantes : d’abord elle est très rigide latéralement; ensuite elle est presque invisible et enfin n’ajoute qu’un poids insignifiant au cadre.
- D’autre part, sa souplesse a été soigneusement déterminée de façon à être suffisante sans être excessive.
- Les deux ressorts qui assurent cette suspension sont enfermés dans le tube oblique du cadre, et une gaine en cuir empêche la boue de pénétrer entre les tubes coulissants, ce qui ne manquerait pas d'occasionner une usure rapide de ceux-ci. Les deux fourreaux principaux sont renforcés par des haubans.
- Le moteur. — Le moteur est un moteur à deux cylindres verticaux dispo-' sés à côté l’un de l’autre, l’axe du vilebrequin étant dirigé perpendiculairement à l’axe général de la motocyclette. Le moteur vient donc se loger d’une façon complète dans le cadre sans encombrement excessif. D’autre part, les ailettes des cylindres sont bien déga-
- gées par l’avant, ce qui leur permet d’être bien refroidies.
- Les soupapes sont particulièrement larges, puisque leur diamètre atteint 40 mm. pour un alésage inférieur à 60 mm.; c’est dire que le moteur est bien alimenté et peut tourner par conséquent aux vitesses les plus grandes.
- Les bielles sont calées sur le même maneton : par conséquent, les temps moteurs sont bien répartis. Les volants qui forment vilebrequin portent des contrepoids d’équilibrage.
- Le graissage s’effectue par barbot-tage.
- L’embrayage porté par l’arbre est du type à disques trempant dans l’huile : une fourchette vient comprimer le ressort pour réaliser le débrayage.
- Les deux carters du moteur et de la boîte n’en formant qu’un seul, le graissage est particulièrement facile à effectuer : il suffit de verser de l’huile dans le carter de la boîte de vitesses ; un trou percé dans la paroi du carter permet à l’huile de passer dans le carter contenant les engrenages de distribution qui sont en même temps, nous l’avons dit, les engrenages de transmission et de changement de vitesse
- La transmission finale se fait par courroie.
- Les roues sont du type blindé, ce qui leur donne une robustesse 'exceptionnelle et qui permet de les'entretenir très facilement.
- Comme on le voit, la motocyclette Blériot est un engin qui, par l’étude approfondie qu’en ont fait les constructeurs, se présente comme un appareil de premier ordre,
- Fig. 1. — La motocyclette Blériot,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les enseignements du Concours
- de Consommation du Mans
- L’Auto=Injecteur M.M.
- Beaucoup .de nos lecteurs ont remarqué au Mans l’appareil M. M. et nous demandent des renseignements techniques à son sujet. Nous ne saurions mieux faire que de les renvoyer à l'étude détaillée que nous avons consacrée à l’auto-injecteur dans notre numéro 705 de La Vie Automobile du 10 mai 1920.
- Cependant, quelques remarques d’ordre général nous paraissent s’imposer ici. L’auto-injecteur M. M. n’est pas, en effet, uniquement, comme certains semblent le croire, un économiseur d’essence. Il réalise, il est vrai, une économie notable de carburant par l'application de son principe même. Ce principe consiste, comme on le sait, à introduire dans les gaz d’aspiration une -certaine quantité d’eau à l’état de vapeur ou à l’état liquide, eau qui, agissant au moment de l’explosion comme volant calorifique, emmagasine de la chaleur pour la restituer sous forme de travail pendant la détente.
- L’auto-injecteur M. M. rend donc le fonctionnement du moteur plus souple et plus doux. Le rendement mécanique du moteur s’en trouve amélioré en même temps du reste que son rendement thermique, d’où l’économie d’essence constatée. Mais une propriété très importante de l’auto-injecteur M. M. est de produire automatiquement le décrassage intérieur parfait des moteurs sur lesquels il est monté.
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- Classe III
- La voiture Th. Schneider 19 HP munie de l’Auto-Injecteur M.M. au moment où elle vient de terminer son sixième tour au concours de consommatiou du Mans.
- Au volant, M. Meyer, administrateur de la Société de l’Auto-Injecteur M.M. ; près de lui, M. Henry, 1er ingénieur; debout à droite, M. Lagarde, 2e ingénieur de la maison. On sait que la Société est présidée par M. Gounouilhou, de la Petite Gironde
- On sait que, en particulier avec les essences lourdes qui nous sont imposées actuellement, il se produit en général dans les culasses et sur les fonds de pistons des moteurs, un dépôt très tenace de coke.
- Or, des expériences souvent renouvelées ont montré que l’emploi de l’eau dans les moteurs, non seulement empêchait tout dépôt de se produire sur les cylindres, mais encor'e faisait disparaître dans un délai rapide des dépôts existants antérieurement.
- Au concours de consommation du Mans, nous avons vu en 50 catégorie une voiture Th. Schneider, type 1911, pas très récente par conséquent, moteur de 95 X 130, rigoureusement du
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- modèle commercial; cette voiture était carrossée en torpédo six places et pesait 1.900 kilos. Or, die a couvert 103 kil. 630, à un'e vitesse moyenne de 40 kilom. à l’heure, avec 11 litres 7 d’essence, ce qui correspond à une consommation exacte de 11 litres 3 aux 100 kilom.
- Ce n’est pas d’ailleurs seulement sur une voiture Th. Schneider que l’injec-teur M. M. était monté : il équipait également des voitures Ford, qui n’ont pu prendre part au concours, quoiqu’elles eussent été engagées, à cause d’accidents de route (roue brisée, arbre de cardan cassé, etc...).
- Nous donnons ci-contre le fac-similé photographique d’une lettre adressée à la Société de l’auto-injec-teur M. M. par un de ses clients propriétaire d’une Ford, et qui montrera mieux que de longs commentaires quelle est l’économie que l’on peut réaliser grâce à cet appareil : l’heureux possesseur de la Ford en question signale, en effet, qu’il ne consomme pas plus de 8 litres d’essence aux 100 kilom.
- La Société de l’auto-injecteur M. M. est installée, comme on sait, à Bordeaux, 18, rue des Chênes-Lièges.
- Nous croyons savoir que très prochainement une succursale de cette Société va s’ouvrir à Paris. U ne fait aucun doute pour nous que dans la région parisienne, l’auto-injecteur M. M. ne rencontre le même succès et la même vogue que celle dont il jouit dans la région bordelaise, où plus de 3.000 appareils sont actuellement en service.
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- Carburateurs :_______
- Le Carburateur LACHARNAY
- Le carburateur « Lacharnay », qui a récemment fait, une fois de plus, la démonstration de ses qualités dans l’épreuve de consommation du Mans, présente l’intéressante particularité de réunir, dans un même appareil, un carburateur automatique, un économiseur d’essence, et un dispositif de freinage par le moteur. On voit qu’il y a là une réalisation intéressante de nature à retenir l’attention des automobilistes.
- Le carburateur Lacharnay met en jeu un principe d’automaticité qui lui est tout à fait propre. Cet appareil est constitué par un gicleur principal E qui fournirait donc un mélange trop \pauvre aux basses allures, et trop riche aux grandes vitesses.
- Pour corriger ce défaut, un second gicleur F est monté en dérivation sur le précédent; c’est-à-dire qu’il prend son essence dans celle qui alimente le gicleur E. Il est placé dans une chambre M complètement indépendante de la chambre de carburation et de la cuve à niveau constant ; elle communique avec le gicleur E par deux trous N et P par lesquels elle peut se remplir d’essence ou se vider suivant le fonctionnement de l’appareil; ce gicleur F communique directement avec le boisseau par un conduit spécial K distinct du diffuseur D.
- Voyons maintenant comment fonctionne l’appareil.
- A la mise en marche, le boisseau est complètement fermé et la chambre M se remplit d’essence; la dépression s’exerce, comme le montre la figure i, uniquement sur le gicleur F. Le moteur aspire donc un mélange très riche. Pendant cette période, la chambre M s’emplit d’essence jusqu’au niveau A et il se constitue ainsi une réserve d’essence
- E~~
- Fig. 1. — Position de mise en route et de ralenti.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La reprise.
- en surcharge sur le gicleur B qui sera utile au moment de la reprise.
- Si nous ouvrons le boisseau pour accroître la vitesse du moteur, sa paroi inférieure C découvre l’orifice du diffuseur D et le gicleur principal E commence à entrer en fonction. A mesure qu’il débite le débit de F diminue puisque les deux gicleurs sont montés en dérivation l’un sur l'autre et sont alimentés par la même canalisation calibrée; il n’y a donc pas cessation brusque de l’action de l’un et mise en action de l’autre, mais au contraire transition insensible de l’un à l'autre. Ce carburateur ne présente donc pas de « point de passage ».
- En continuant à tourner le boisseau, l'orifice K se ferme et le débit est assuré uniquement par le gicleur principal.
- Ce dernier est choisi de diamètre suffisant pour donner la quantité d’essence nécessaire au moteur à la plus basse vitesse qu’il puisse supporter en charge, et qui correspond au ralenti en côte à plein gaz ; nous aurons donc ainsi un gicleur très supérieur à ce qu’il devrait être pour la marche aux grandes vitesses et qui donnerait à ce moment un mélange trop riche.
- Cet excès sera corrigé par deux effets :
- i° La résistance offerte à l’écoulement de l’essence quand la vitesse s’accroît par la canalisation calibrée du gicleur E.
- 2° L’entrée en action du gicleur F.
- Le gicleur principal va, en effet, vider l’essence contenue dans la chambre M et le gicleur F va laisser passer de l'air pris dans l’atmosphère. Cet air amené à la base du gicleur E va émulsionner l’essence et ce gicleur débitera, non plus un jet liquide, mais un mélange d’air et d’essence; ceci produit un freinage d’autant plus grand que la vitesse du moteur est plus élevée.
- Voyons maintenant ce qui se passe au moment de la reprise.
- Si, le moteur tournant lentement,
- LV
- Fig. 3. — Marche à pleine admission.
- nous ouvrons brusquement ie boisseau, la dépression qui va s’exercer sur le gicleur principal sera trop faible pour qu’il ait un débit suffisant; mais à ce moment la réserve d’essence en surélévation de niveau qui se trouve dans la chambre M va se trouver libre puisque la dépression cesse d’agir sur elle ; cette réserve va donc s’écouler par le gicleur principal et compenser ainsi l’insuffisance de son débit; il en résultera pour le moteur une reprise puissante et instantanée qui s’effectuera sans hésitation, ni bafouillage.
- Nous avons dit que le carburateur Lacharnay comporte un économiseur d’essence.
- A cet effet, lorsque le boisseau est ouvert au maximum, une soupape laisse pénétrer de l’air dans l’intérieur même de ce boisseau.
- Quant au freinage par le moteur, il est obtenu par la même soupape qui est mise en action lorsque le boisseau est complètement fermé.
- On voit donc que le carburateur Lacharnay, tout en étant d’une grande simplicité, est en même temps plus complet qu’aucun autre appareil du même genre. Son système d’automaticité, son admission d’air additionnel et son dispositif de freinage le rendent en outre très économique. A l’heure actuelle, c’est une qualité qui sera particulièrement appréciée.
- C---;
- Fig. 4. — Freinage par le moteur
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- LVI
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- <u I ||
- c >-0 P Marque O Alésage Poids Poids Consom-
- a 'v g utile Vitesse mation
- h? m de la <U Conducteurs. et total trans- aux
- 1 G n3 S en kg. porté moyenne. 100 km.
- <D *~0 voiture. G course. (en kg.) en litres
- Citroën 1er Barbier 65X100 1,190 300 40 4,66
- I ^Citroën 2e Repusseau 65X100 1.110 270 39,5 5,33
- 2e - Mathis Oe O Flambard 60X100 965 260 39 4,66
- / Citroën 4e Chateau 65X100 1.160 230 39 5,76
- r 1 Mathis 5e Lahms 60X100 870 210 39 4,27
- 3e De Dion-Bouton. . 1er Bocchi 70X120 1.290 313 40,5 5,78
- 4e Chenard & Walcker 1er Lagache 80X150 6.000 6.000 22 29,800'
- Classement général au prix de revient par voyageur transporté aux 100 km.
- 1er Barbier, sur Citroën . . . 2 Ir. 39
- 2e Flambar d, sur Mathis. . 2 fr. 46 !
- Le Carburateur SOLEX
- L’épreuve de consommation du Mans a été pour le Solex l'occasion de faire Ja démonstration éclatante de ses qualités d’économie. Il équipait 8 voitures appartenant aux 2*, 3e et 4e catégories, aucune autre voiture que celles-là n’était munie de ce carburateur.
- Le tableau que nous publions ci-joint montre le résultat, on peut le définir en deux mots : les voitures équipées du Solex prennent toutes les premières places. Dans la 2e catégorie, l'une des plus intéressantes, puisque c’est celle qui comprenait ces petites voitures de 10 HP qui sont le véritable type de la voiture utilitaire, Solex qui équipait cinq voitures prend les cinq premières places ; dans la 3e et dans la 4e catégorie il n’équipait qu’une voiture, elle prend la première place dans chacune.
- Ce résultat déjà très remarquable l’est encore davantage si l'on considère les voitures de chaque espèce. Dans la 2e catégorie, les ire, 2e et 4" places sont prises par trois Citroën munies du Solex, mais il y avait cinq autres Citroën équipées de carburateurs d’autres marques, elles se classent loin des trois précédentes. Il faut souligner la remarquable performance de la voiture classée première, qui transporte quatre voyageurs à l’allure moyenne de 40 kii. à l’heure en 11e consommant que 4 litres 6 aux 100 kilomètres.
- Les deux Mathis, qui marchaient à 1 essence, alors que les Citroën consommaient du benzol, s’intercalent entre celles-ci et consomment moins de 5 litres avec 250 kilos de charge utile.
- Dans la 3e catégorie, où la première place revient à une de Dion munie du Solex, deux autres de Dion étaient engagées équipées d’autres carburateurs, celles-là ont pris les 5e et f places. La voiture gagnante n’a consommé que 5 1. 8
- Fig. 1.
- Le carburateur Solex pour voiture Ford.
- aux 100 kil. avec quatre personnes -et a parcouru, avec la même quantité d’essence, 16 kil. de plus que la de Dion munie d’un autre carburateur.
- Enfin, nous constatons que le carburateur Solex se prête avec le même bonheur à tous les genres d'applications puisqu'il mène au succès aussi bien la voiturette légère que le train Far pesant en ordre de marche 9.000 kilos et portant 6.000 kilos de charge utile.
- . Il est un autre classement particulièrement intéressant à considérer, c’est celui au prix de revient par voyageur transporté aux 100 kil. Le but de l’automobile n’est-il pas, en effet, de transporter un voyageur sur une distance donnée pour le plus faible prix? Ici encore c’est Solex qui prend les deux premières places avec la Citroën de Barbier qui transporte chaque voyageur et 200 kilos de bagages pour 2 fr. 40 de carburant aux 100 kil., soit 2 centimes 4 au kilomètre, et la Mathis de Flambard, qui transporte chaque voyageur pour 2 fr. 46.
- Ayant le constant souci de l’économie de consommation et possédant l’appareil le plus apte à le réaliser, les constructeurs du Solex ont voulu en faire bénéficier les nombreux possesseurs de voitures Ford. On sait que ces voitures, très remarquables par ailleurs, ont souvent une consommation un peu élevée due à leur carburateur un peu rudimentaire et d’une automaticité approximative. Aussi, la maison Solex a-t-elle établi un modèle de carburateur spécialement destiné aux voitures Ford, que notre figure 1 représente en. vue extérieure et notre figure 2 démonté. Cet appareil repose sur les mêmes principes que les autres types Solex et possède les mêmes organes, il
- se démonte de la même manière et possède les mêmes précieuses qualités d’accessibilité, d’automaticité et d’économie. Il a été étudié pour se monter exactement à la place du carburateur Ford et sans exiger aucune modification aux organes accessoires, il possède la même bride d’aspiration, emploie la même commande des gaz, la même arrivée d’essence, le même dispositif de réchauffage, de sorte qu’il peut se monter en quelques instants. Le coût de la transformation se réduit en somme à l’achat du carburateur et la voiture n’est pour ainsi dire pas immobilisée.
- Quant à l’économie que procure cet appareil, elle a pu, dans certains cas, aller jusqu’à 30 0/0. Au prix actuel du carburant, on voit qu’on a rapidement regagné sa mise de fonds. Les possesseurs de voitures Ford apprécieront comme il convient cette innovation qui fait bénéficier leurs véhicules des plus récents progrès accomplis dans la carburation.
- Fig. 2.
- Le Solex pour Ford démonté.
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- Le Carburateur ______
- Le Carburateur ZÉNITH
- L’économie d'essence est plus que jamais à l'ordre du jour. Cela se conçoit, vu le prix sans cesse croissant du précieux carburant. On nous parle bien, à intervalles réguliers, des carburants nationaux, de l'alcool, du benzol, et quelque savant rapport démontre à la Chambre qu’on peut très bien faire fonctionner un moteur avec autre chose que de l’essence... mais n’indique pas où peuvent se trouver ces carburants plus ou moins nationaux...
- Examinons les résultats des principaux concours de ces mois derniers. Nous voyons :
- Angleterre. — Junior Car Club. — Voiturette Standard de 908 kilog., 4 cylindres 62 X 110 :
- ire du classement général avec 4 lit. 400 d’essence aux 100 kilomètres, sur route accidentée et détrempée par la pluie.
- Southend o/s and District A. C. — Voiturette Standard de 900 kilos, 4 cylindres 62 X 95 : 3 lit. 28 aux 100 kilomètres.
- France. — Concours du Mans (Journées Léon Collée). — Conduite intérieure Voisin à 7 places occupées, pesant 2.415 kilos (moteur 4 cylindres 95 X 140), 8 lit. 4 aux 100 kilomètres. Première du classement général.
- Ouadrilette Peugeot pesant 545 kilos. Moteur 4 cylindres 50 X 85 : 3 Et. 16 aux 100 kilomètres. Plus faible consommation officielle enregistrée.
- Suisse. — Concours du bidon de 5 litres. — Stocker sur Diatto : 5 lit. 67 aux 100 kilomètres, sur route acci-
- Fig. 1. — Le gicleur G est soumis à la dépression. Le compensateur L y est à peu près soustrait.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Carburateur à gicleur noyé ordinaire. Le gicleur C est toujours soumis à la dépression.
- dentée. Première du classement général.
- Blanc, sur Peugeot 10 HP 66 X 105 avec 4 places occupées : 6 lit. 550 aux 100 kilomètres. Première du classement au rendement.
- Enfin, record très curieux : Raid aérien de Londres à Turin par M. B. Hinkler, avec une consommation de 9 litres aux 100 kilomètres.
- La vérité, c’est qu’il y a dans le carburateur Zénith un principe d’automaticité véritablement scientifique, qui permet d’avoir un dosage en essence rigoureusement correct à toutes les allures.
- Il importe, à ce sujet, de bien saisir la différence qu’il y a entre un carburateur Zénith et un carburateur à gicleur noyé ordinaire. Dans un carburateur à gicleur noyé, il n’y a qu’un seul gicleur de marche, gicleur en contrebas du niveau et qui est soumis à la dépression ; dans le Zénith, il y a deux gicleurs différents, T un ordinaire soumis à la dépression, l’autre en charge seulement, soustrait très sensiblement
- _ Pointeau
- ..Bouchon
- — Dispositif de mise en marche pour Zénith horizontal.
- Fig. 3.
- LVII
- r~----------:-:---------N
- Fig. 4. — Dispositif de mise en màrche monté sur un Zénith vertical.
- aux effets de la dépression et par suite ayant un débit constant.
- Pratiquement, dans un carburateur à gicleur noyé, on ne peut que-changer son gicleur de marche. Dans le Zénith, on règle son grand jet pour la grande vitesse, son compensateur pour les .reprises et la marche en côte. Quand ces deux points sont réglés, et tout automobiliste peut opérer ce réglage très facilement, on a obtenu le « fin du fin » et le dosage est correct à toutes les allures.
- On peut donc adapter un Zénith à un moteur donné, d’une façon parfaite grâce au jeu de ces trois variables qui agissent séparément : grand jet, compensateur, ralenti. 'C’est là tout le secret de l’économie de consommation.
- Le gicleur noyé simple est actuellement dans le domaine public, et il est donc possible à chacun de l’employer sans payer aucune redevance. Mais les nombreux essais faits dans les Laboratoires de la Société Zénith qui sont, comme chacun le sait, les mieux installés du monde pour ce genre de recherches, ont montré que la supériorité du principe d’automaticité Zénith était tellement incontestable que ce principe est encore employé dans les nouveaux carburateurs à double cône de diffusion que la Société Zénith a longuement mis au point et expérimentés sur presque tous les moteurs d’automobiles actuels et qui sortiront en série dans quelques mois.
- Rappelons en terminant une intéressante création de la Société Zénith :
- C’est un dispositif de mise en marche qui s’adapte instantanément à tous les carburateurs existants, et permet un départ aisé le matin en enrichissant le ralenti sans avoir à noyer le niveau et à perdre de l’essence (fig. 3).
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- LVIII
- Les
- Phares et la Dynamo B.R.C.
- La Maison B. R. iC. est une des plus anciennes de celles qui s’occupent de l’éclairage électrique des voitures. Dès les premiers âges de l'automobile, les phares et les lanternes B. R. C. étaient avantageusement connus, aussi bien pour leurs qualités optiques que pour la solidité et l’élégance de leur construction.
- Depuis que l’éclairage électrique a conquis sa place sur tous nos châssis, la Maison B. R. C. n’a pas manqué d’étudier le problème de l’équipement électrique, et depuis plusieurs années déjà elle a mis au point tous les appareils nécessaires pour satisfaire les plus difficiles.
- Jetons un coup d’œil sur les nouveautés qu’elle présente pour 1921.
- La Dynamo. — La dynamo B. R. C. est du type dit blindé : c’est-à-dire que la carcasse des inducteurs forme un bâti continu et complètement étanche qui renferme tous les organes mobiles et délicats. Elle est presque tout entière construite en acier, ce qui lui assure une solidité mécanique à toute épreuve. Ses dimensions très réduites permettent de la monter sur n’importe cpielle voiture, même quand l’emplacement dont on dispose est très exigu.
- Quoique de petit volume, cette dy-
- = LA VIE AUTOMOBILE ‘
- namo a une très grande puissance, puisqu’elle peut débiter un courant dont la puissance atteint 150 watts, ce qui permet d’alimenter facilement deux lampes de phares de 100 bougies chacune et celles des lanternes.
- Le fusible de protection est apparent et facilement remplaçable. Le changement du sens de rotation est aisément obtenu par l’inversion de deux fils.
- La régulation du courant de la dynamo B. R. C. se fait sans aucun organe mobile : ce sont des enroulements inducteurs supplémentaires dans lequel passe le courant débité par la machine qui réalisent automatiquement la régularité du courant. Aucun vibreur par conséquent, ni aucune pièce en mouvement.
- Le conjoncteur-disjoncteur est construit comme il doit être, c’est-à-dire comme un appareil de précision. Son enclanchement est précis ; le collage de l’armature, extrêmement énergique, et la rupture du courant, se produisent sans aucune étincelle; il peut être placé soit sur le tablier de la voiture, soit au voisinage de la dynamo.
- Les phares. — Le nouveau phare B. R. C., que représente une de nos photographies, peut être monté à volonté sur une queue ou au moyen de gaines encastrées dans le corps du phare dans le cas du montage sur fourche. Il ne comporte par conséquent aucune pièce en saillie et a un aspect particulièrement sobre et séduisant.
- Le dispositif de réglage qui, dans la plupart des phares électriques, se trouve
- Classe IV
- Fig. 2. — Un phare B.R.C.
- placé à l’arrière du corps du phare, est placé dans le phare B. R. C. en bas de la porte, ce qui le rend totalement invisible sur la voiture; en effet, les phares sont toujours vus de face et d’en haut par ceux qui regardent la voiture de l’extérieur, soit d’arrière par les personnes situées à l’intérieur de la voiture.
- Les accessoires. — Indépendamment de la dynamo et du phare dont nous venons de parler, la Société. B. R. C. fabrique, soit au boulevard de Cha-ronne, soit dans sa nouvelle usine d’Au-bervilliers, tous les accessoires relatifs à l’éclairage des voitures : phares à acétylène, projecteurs orientables, lanternes avant et arrière pour tous modèles de carrosserie, etc.
- L’acétylène dissous. — On sait que la Maison B. R. C. est le véritable promoteur de l’emploi de l’acétylène dissous. Tous ceux qui ont eu à pratiquer la désagréable cuisine du générateur à carbure sont unanimes à déclarer que seul l’acétylène dissous rend possible l’usage de ce gaz pour l’éclairage. Or, si à l’heure actuelle l’éclairage électrique règne en maître incontesté, il n’en reste pas moins vrai que pour un éclairage de secours qui doit par conséquent présenter une sécurité absolue, c’est à l’acétylène et par conséquent à l’acétylène dissous que l’on doit avoir recours.
- La Maison B. R. C. a modifié récemment et modernisé le montage de ses bouteilles bien connues pour en rendre l’emploi encore plus facile et plus agréable pour le conducteur.
- Fig. 1. — La dynamo B.R.C. le capot enlevé.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- LIX
- L’App. Élect. ::::z:
- Les Usines
- des
- PHARES DUCELL1ER
- L’installation électrique d’une voiture vaut ce que vaut le constructeur qui l’a faite et qui l’a montée sur le châssis. Pour avoir satisfaction donc avec des appareils électriques, il est indispensable de s’adresser aux bons faiseurs, et d’exiger que le montage soit fait par du personnel soigneux et compétent.
- Parmi les constructeurs d’appareils électriques, la maison des phares Du-cellier est une des plus anciennes, et elle a su maintenir aujourd’hui comme toujours sa vieille réputation de maison française sérieuse.
- Nous avons, dans un récent numéro, donné avec un certain détail la description d’une des usines de la Société des phares Ducellier : nous y renvoyons nos lecteurs pour plus amples détails.
- Il ne nous paraît cependant pas inutile de rappeler ici en quelques mots les directives générales de ces constructeurs, directives qui font la régularité et la qualité de leurs appareils.
- Chez Ducellier, avons-nous dit, tout est fabriqué en partant de la matière première elfe-même. On peut, par conséquent, mieux que partout ailleurs garantir la qualité et le bon fonctionnement des objets manufacturés ; on le peut d’autant mieux qu’un contrôle très rigoureux est établi non seulement dans chacun des ateliers et à toutes les phases de la fabrication, mais s’exerce encore sous forme d’essais de réception pour les appareils finis.
- Pour les phares, par exemple, aucun
- d’eux n’entre dans le magasin de vente avant d’avoir été essayé au point de vue de ses qualités optiques : un ouvrier spécialiste les règle un à un dans une chambre obscure, cette importante opération n’étant pas laissée au soin de l’ouvrier qui en opère le montage sur le châssis.
- Pour les dynamos, le contrôle est encore pins minutieux. En cours de fabrication, chacun des bobinages a été soigneusement esisayé au point de vue conductibilité et isolement, et une fois la machine terminée, elle subit des essais de réception calqués sur ceux que l’on imposait pendant la guerre aux moteurs d’aviation : c’est ainsi que chaque dynamo montée sur un banc a -sa caractéristique relevée; ensuite on la fait fonctionner pendant trois heures à son régime de charge maximum, en
- observant soigneusement les variations éventuelles du courant, réchauffement des inducteurs et de l’induit, l’usure des balais, etc... Si l’essai est satisfaisant, la dynamo est démontée complètement et chacun de ses organes est soigneusement vérifié. Tout ayant été reconnu en bon état, la dynamo est remontée et subit à nouveau un court essai de fonctionnement pour permettre de vérifier que le remontage a été impeccable. Ce n’est qu’après cette double épreuve que la dynamo est reconnue bonne pour la vente.
- Les appareils accessoires par lesquels pèchent tant d’installations défectueuses, ont été l’objet de l’attention toute particulière des ingénieurs des usines Ducellier.
- Nous avons reproduit dans le numéro auquel nous faisions allusion tout à l’heure, les dessins des raccords de câbles conducteurs établis par la maison Ducellier : dans ces raccords, en aucun point l’enveloppe métallique extérieure de protection du câble n’est interrompue. Le conducteur lui-même est donc partout complètement protégé; d’autre part, le montage de ces raccords se fait au moyen d’une simple clef de calibre qui agit sur un écrou.
- Ajoutez à cela que tous les raccords sont parfaitement étanches à l’humidité et à la poussière, si bien que sur les voitures d’essais, des dynamos et des démarreurs ont pu fonctionner plusieurs mois placés en-dessous du châssis et exposés par conséquent à toutes les projections de boue et d’eau provenant des roues, sans subir la moindre défaillance.
- Il ne faut donc pas s’étonner après cela du succès commercial de la maison Ducellier : elle ne fait que récolter ce qu’elle a semé.
- Fig. 1. — Un atelier des Usines Ducellier.
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- lx -------:_____________________
- Les Magnétos
- de la
- Société des Moteurs Salmson
- La Société des Moteurs Salmson ayant créé, dans ses ateliers, pendant la guerre, la fabrication des magnétos nécessaires aux moteurs d’aviation, a entrepris, en outre, depuis quatre ans, celle des magnétos pour moteurs d’automobiles. de grande et de petite puissance et des magnétos pour moteurs industriels.
- On sait, en effet, qu’avant la guerre la majeure partie des magnétos employées en France étaient de provenance étrangère et que c’est à nos ennemis d’hier que nous demandions, pour une bonne part celles qui nous étaient nécessaires. Une légende s’était même répandue que les magnétos françaises ne valaient pas ces magnétos étrangères, et l’on en était arrivé à croire qu’il ne nous était pas possible de construire aussi bien que nos rivaux.
- L’exemple de la Société des Moteurs Salmson montre qu’il n’y a absolument rien de fondé dans cette légende, et que nous sommes parfaitement capables d’établir aussi bien que n’importe qui des magnétos donnant toute satisfaction. Lorsque la guerre survint et qu’il nous fallut satisfaire aux énormes besoins de l’aviation, cette Société se mit au travail et n’hésita pas à entreprendre toutes les recherches que nécessitait cette nouvelle fabrication, dont le succès dépend surtout de la qualité des matériaux employés et du soin apporté aux moindres détails. Elle y a pleinement réussi, et les magnétos qu’elle établit aujourd’hui pour l’automobile ou pour les moteurs fixes, comme celles qu’elle construisait pour l’aviation, satisfont les plus difficiles.
- Fig. 1. — La magnéto Salmson pour quatre-cylindres.
- = LA VIE AUTOMOBILE _________________
- Indépendamment des modèles pour moteurs à 8 et 9 cylindres, la Société des Moteurs Salmson établit les types suivants destinés à l’automobile :
- Le type Hq 10 pour moteurs quatre cylindres de 10 à 20 HP.
- Le type H6 10 pour moteurs six cylindres de 10 à 20 HP.
- Le type Hq 20 pour moteurs quatre cylindres à partir de 20 HP.
- Le type H6 20 pour moteurs six cylindres à partir de 20 HP.
- Tous ces types se font avec avance fixe ou avance variable; les types Hq tournent naturellement à la vitesse du moteur, les types H6 à une fois et demie cette vitesse.
- Elle établit en outre le type Hi 20 pour moteurs monocylindriques qui tourne à demi-vitesse du moteur, et le type H2 V pour moteurs à deux cylindres en V qui tourne également à,demi-vitesse. Pour les gros moteurs industriels donnant jusqu’à 250 HP par cylindre et à forte compression, elle construit la magnéto oscillante que représente notre figure. Cette magnéto diffère de la magnéto d’automobile en ce que son induit ne tourne pas, mais est écarté de sa position d’équilibre au moment où l’allumage doit se produire et est ensuite abandonné à lui-même et ramené vivement à cette position par deux puissants ressorts. Il en résulte que sa vitesse au moment de la rupture est toujours la même et indépendante de la vitesse du moteur, ce qui facilite la mise en route.
- Les magnétos pour moteurs d’automobiles présentent toutes les dispositions aujourd’hui classiques des magnétos à haute tension. Elles sont constituées par une armature tournant entre les pièces polaires que portent les aimants, armature sur laquelle sont bobinés un enroulement primaire à gros fil et un enroulement secondaire à fil fin. Le premier est constitué par 100 ou 150 tours de fil de 7 à 12/10 de millimètre, une de ses extrémités est soudée à l’armature, ce qui la met à la masse, l’autre aboutie à la vis platinée fixe du mécanisme de rupture dont l’autre vis platinée est également à la masse; le circuit primaire est donc fermé quand ses vis sont en contact et la rupture se produit lorsqu’elles s’écartent.
- Le second enroulement est formé de 7.000 à 12.000 tours de fil de 5 à 12/100 de millimètre; une de ses extrémités est également à la masse, étant soudée au métal de l’armature ; l’autre est en communication avec une bague collectrice sur laquelle un charbon recueille le courant et l’envoie au distributeur qui le répartit aux bougies. Ta magnéto comporte en outre un condensa-
- Classe IV
- Fig. 2. — La magnéto pour six-cylindres.
- teur monté en dérivation entre le rupteur et la masse, et destiné à absorber l’extra-courant de rupture, et un para-foudre monté en dérivation entre le circuit secondaire et la masse et qui laisse passer ce courant si sa tension devient trop élevée et risque d’être dangereuse pour les isolants.
- Ces dispositions sont celles que l’expérience a sanctionné es et il n’y a guère à songer à s’en écarter. Mais ce qui fait la valeur d’une magnéto et la différencie de ses rivales, c’est le soin apporté à son exécution et le souci des moindres détails d’où résulte sa qualité. C’est en effet ce soin qui permet d’arriver au rendement maximum et ce point est de très grosse importance si l’on veut obtenir un appareil efficace avec un poids et un encombrement réduit, ainsi qu’on l’exige aujourd’hui. Une magnéto, quelque imparfaite qu’elle soit, donnera toujours un courant capable de produire l’étincelle lorsque le moteur tournera vite, mais son insuffisance se manifestera lorsqu’elle se trouvera placée dans des conditions moins favorables, c’est-à-dire lorsque le moteur tournera lentement et que par conséquent la tension du courant engendré sera plus faible. Comme c’est précisé-
- Fig. 3. — La magnéto pour huit-cylindres
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- L’App. Élect.
- LXI
- Fig. 4. — La magnéto oscillante (Vue de la commande).
- ment à ce moment que les cylindrées se remplissent le mieux et que par conséquent la compression atteint son maximum, l’étincelle pourra être insuffisante pour vaincre la résistance que lui opposent les gaz et l’allumage n’aura pas lieu. Le même fait se produira lors de la mise en route, et c’est là la raison de bien des ralentis imparfaits et de bien des départs difficiles. C’est donc en cherchant à obtenir le maximum de rendement que l’on parvient à assurer à la magnéto un fonctionnement correct dans toutes les circonstances.
- La Société des Moteurs Salmson a poussé aussi loin qu’il est possible la recherche de ce rendement. C’est ainsi que l’armature est constituée du métal le plus doux qu’on ait pu trouver, afin de s’aimanter très fortement et de se désaimanter instantanément; c’est ainsi encore qu’elle est constituée d’une série de lames de tôle isolées électriquement par du vernis à la gomme laque, afin d’arrêter les courants de Foucault; c’est ainsi encore que cette armature, une fois constituée, est rectifiée très exactement de manière à permettre de la monter entre les masses polaires avec le minimum de jeu.
- Sur cette armature sont bobinés les enroulements constitués par du fil émaillé. L’induit une fois terminé est essayé sous une tension de 15.000 volts, très supérieure à celle qu’il aura à supporter en service normal.
- L’induit reçoit ensuite son condensateur qui est placé dans l’un des flasques circulaires qui portent les bouts d’arbre. Ce condensateur est constitué par des feuilles d’étain séparées par des lames de mica, et réunies, toutes les feuilles paires d’une part et toutes les feuilles impaires d’autre part. Le mica a été préféré au papier employé parfois pour cet usage, car il présente une rigidité diélectrique beaucoup plus grande et risque moins d’être percé par une étin-
- LA VIE AUTOMOBILE
- celle. L’ensemble est fortement comprimé afin d’acquérir le maximum de capacité et le condensateur est ensuite vérifié comparativement à un condensateur étalon.
- Des précautions toutes particulières ont été prises pour réduire les obstacles opposés au passage du flux magnétique par les différents joints et entrefers; pour cela la carcasse de la magnéto est constituée de la façon suivante :
- La magnéto de la Société des Moteurs Salmson est blindée par construction même et sans aucune pièce rapportée, les flasques avant et arrière ainsi que le socle sont en aluminium coulé en coquilles d’une seule pièce, ainsi que le voile qui ferme la partie supérieure des pièces polaires ; celles-ci sont incorporées à cette carcasse, étant placées dans le moule avant la coulée ; elles en font donc partie intégrante et il ne reste plus qu’à y fixer les aimants.
- L’intérieur des masses polaires est ensuite alésé très exactement ainsi que le logement ménagé dans les flasques pour les roulements à billes; de la sorte, l’induit se trouve centré très rigoureusement dans les masses polaires et l’entrefer peut être réduit au minimum.
- Quant aux aimants, ils viennent s’emboîter très exactement sur les pièces polaires, étant rectifiés intérieurement après leur trempe et ces pièces ayant leur dos dressé avec une grande exactitude. Il résulte de tout ceci que les pertes de flux sont réduites au minimum.
- Aussi cette magnéto conserve-t-elle toute son efficacité aux basses allures. A 120 tours seulement, elle assure l’al-
- lumage d’une bougie ayant l’écartement normal de 4/10 de millimètre dans un gaz comprimé à 10 kilos. Ceci donne donc toute sécurité pour le ralenti et toute garantie pour la mise en route.
- Il y aurait encore bien des choses à dire sur la qualité des matériaux employés. Les aimants, par exemple, doivent donner un champ magnétique aussi' intense que possible et conserver leur aimantation sans s’affaiblir avec le temps. Ceci dépend uniquement de la qualité de l’acier et de la trempe qu’il a: subie. Les aimants de magnétos de la Société Salmson font l’objet des plus grands soins sous ce rapport.
- Il en est de même des isolants, qu’il s’agisse de l’émail souple qui recouvre les fils ou des isolants moulés qui constituent les différents organes du distributeur. On prétendait autrefois que nous étions incapables de produire ces diverses espèces d’isolants et que nos rivaux seuls en avaient le secret; on voyait là la cause de la prétendue supériorité qu’on leur attribuait bénévolement. Or, il n’en est rien, comme le prouve l’exemple de la Société des Moteurs Salmson. Qu’il s’agisse d’aimants ou d’isolants, notre industrie est parfaitement capable de répondre à tous les besoins, et ceux qu’on emploie aux ateliers de Billancourt ne le cèdent en rien à aucun autre sous le rapport de la qualité.
- On voit avec quel soin sont établies lés magnétos de la Société des Moteurs Salmson. Aussi n’est-il pas surprenant qu’elle ait rapidement conquis une très haute réputation.
- Fig. 5.— La magnéto oscillante pour moteurs industriels.
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- LX1I
- Classe IV
- Les installations électriques “ PARIS-RHONE ”
- La Société Paris-Rhône a su résoudre fort heureusement le problème si séduisant de l’éclairage et du démarrage électriques par un même appareil. Son Dynamoteur, considéré comme génératrice, est une machine à excitation anticompound dont la régulation est assurée par un enroulement série démagnétisant. Une machine de ce type peut être utilisée comme moteur pour assurer le démarrage puisqu’il suffit de faire débiter les accumulateurs dans son enroulement série.
- A cet effet, le dynamoteur possède un enroulement série composé de deux parties : la première, de très forte section, est seule utilisée pour la marche en démarreur, la deuxième de section moindre vient ajouter son effet démagnétisant à la première pour assurer la régulation du courant lorsque le dynamoteur fonctionne en génératrice.
- = LA VIE AUTOMOBILE L--
- Cet appareil s’établit en 3 types : le type D. 1. B., pour moteurs au delà de 30 HP; il fournit un couple de 7,5 mètres-kgs et peut assurer le démarrage des plus puissants moteurs à l’aide d’une démultiplication comprise entre 2 et 3, il fonctionne sous une tension de 16 volts.
- Le type D. 1. A. pour moteurs de 18 à 30 HP marche sous 12 volts et fournit un couple de 6 m.-kgs.
- Le type D. 2. A. pour moteurs au-dessous de 18 HP fonctionne également sous 12 volts et donne un couple de 4 m.-kgs.
- Le dynamoteur fonctionnant en génératrice donne une intensité limitée grâce à son décompoundage ; il est relié à la batterie par un contacteur-disjoncteur qui se ferme automatiquement dès que la vitesse est suffisante pour assurer la recharge; il est à remarquer que le fonctionnement en démarreur est favorable à l’amorçage de la machine puisqu’il provoque l’aimantation des inducteurs dans le sens voulu; en cas d’inversion des connections, ce fonctionnement produit également un heureux résultat, puisqu’il change la polarité de la machine. La
- —
- Tableau AV ( Vue de face)
- Clef de verrouillage
- Fig- L — Schéma d’un équipement complet Paris-Rhône.
- Fig. 2. — Le dynamoteur.
- vitesse de régime du dynamoteur fonctionnant en génératrice est d’environ 4.000 tours, l’intensité débitée atteint 16 ampères.
- Le contacteur-disjoncteur assure automatiquement la fermeture du circuit de charge et sa rupture, d’autre part, ferme le circuit de démarrage quand on veut lancer le moteur.
- Il rend absolument impossible toute fausse manoeuvre puisque l’interrupteur de démarrage et le conjoncteur-disjoncteur ne peuvent être fermés simultanément.
- Le tableau est établi avec le plus grand soin pour présenter toute la robustesse et la sécurité de fonctionnement désirables. Il est formé par un bloc de matière isolante où sont noyés les plots et les bornes auxquels sont soudées des connections intérieures rigides, de sorte que les courts-circuits sont rendus absolument impossibles.
- Les phares sont à miroir parabolique, la mise en foyer des lampes peut se faire de l’extérieur, ils contiennent une seconde lampe d’intensité moindre que la lampe du phare qui joue le rôle de lanterne pour la marche en ville.
- La Société « Paris-Rhône » établit également une petit dynamo destinée à l’éclairage seul des voitures, c’est une génératrice à excitation Shunt donnant 10 ampères sous 12 volts, est entièrement blindée, d’un encombrement très réduit et d’un montage facile.
- La Société Paris-Rhône a créé un service d’entretien par abonnement qui décharge entièrement les automobilistes de tout souci à cet égard ; moyennant une redevance annuelle, l’abonné a droit à une vérification mensuelle de son installation. Chaque visite comporte une vérification complète de toute l’installation et la correction des défauts constatés.
- On voit donc que le propriétaire d’une installation électrique peut être déchargé de tout souci au sujet de 'son entretien et avoir ainsi la certitude qu’elle sera toujours maintenue dans les meilleures conditions de fonctionnement.
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- Le rôle d'un industriel à l'heure actuelle est beaucoup plus complexe qu’on ne se l’imagine, tout au moins quand cet industriel veut développer son activité dans la voie qui s’offre à lui. Tous n’ont pas compris encore l’importance de ce développement, et c’est tant pis pour eux.
- Parmi ceux qui, au contraire, ont la vue la plus large sur le rôle d’un industriel dans la société moderne, on peut mettre en tout premier plan la Société Dunlop.
- L’activité de la Société Dunlop s’exerce dans le perfectionnement de ses produits pneumatiques et bandages pleins dont nous allons d’ailleurs dire un mot dans un instant, mais aussi dans les questions d’œuvre sociale pour son personnel.
- Nous avons signalé dans La Vie Automobile le gros effort fait par la Société Dunlop, de concert avec le Tou-' ring-Club de France pour la signalisation de nos routes. La création d’écriteaux très apparents donnant des indications extrêmement claires, en a été le premier stade; puis, ces écriteaux, la Société Dunlop les a répandus à profusion, et on peut dès maintenant, sur un certain nombre de nos routes apprécier la sécurité qu’ils donnent aux touristes désormais certains de ne pas commettre d’erreurs d’itinéraire sans avoir besoin de consulter leurs cartes. J’ai pu dernièrement me rendre compte moi-même de l’état actuel du jalonnement de la route Paris-Bordeaux fait sur plus de la moitié du
- parcours; l’œuvre continue d’ailleurs, et son achèvement n’est plus qu’une question de temps.
- Le Magnum. — Continuant inlassablement ses recherches et pouvant mettre en œuvre, grâce à sa puissante organisation, les moyens les plus modernes, dépensant ainsi sans compter des sommes considérables, la Société Dunlop vient de franchir une nouvelle étape de progrès en créant et en mettant sur le marché son nouveau pneu qu'elle a appelé le Magnum.
- Les qualités qui caractérisent ce nouveau pneu, par rapport à tous les autres bandages existants, résident surtout dans une plus grande souplesse, dans une plus grande qualité antidérapante, dans une résistance et une durée plus grande, et enfin, ce qui ne gâte rien, dans un aspect plus élégant.
- La supériorité du Magnum provient de l’amélioration graduelle et raisonnée de tous les éléments entrant dans la fabrication du bandage pneumatique, amélioration qu’a permis l’immense expérience qu'a acquise la Société Dum lop en cette matière, aussi bien dans ses laboratoires que dans ses essais sur route.
- En particulier, le nouveau procédé de collage des toiles, de nouvelles formules de gommage, ont donné à la carcasse une solidité plus grande, en même temps qu’une meilleure disposition des toiles de cette carcasse augmentait la souplesse. Aussi, on ne sera donc pas étonné quand nous dirons que le Magnum est considéré par tous ceux qui s’en servent comme le meilleur bandage qui existe à l’heure actuelle.
- Il ne faudrait pas croire, parce que
- Fig. 1. — Le bandage plein Dunlop.
- Fig. 2. — Le pneu Magnum Dunlop.
- ce pneu s’appelle le Magnum, qu’il ne soit fabriqué que pour les grosses dimensions : il existe, au contraire, pour toutes les dimensions de roues et convient, par conséquent, aussi bien à la voiturette qu’à la limousine la plus lourde et la plus rapide.
- Bandages pleins. — Nous donnons ici une photographie du bandage plein Dunlop, fruit de dix années d’études et d’essais innombrables. Le modèle que présente cette année à sa clientèle la Société Dunlop, est une bande pleine qui se rapproche aussi étroitement que possible du pneu par sa souplesse et ses qualités générales. Alors que l’écrasement moyen d’un bandage sous une charge normale est de 14 à 18 0/0, l’écrasement de la bande Dunlop arrive à 25 0/0; on conçoit d’après cela quelle douceur de roulement il procure aux voitures qui en sont équipées.
- Pour obtenir ce résultat, il a fallu d’ailleurs employer des qualités de gomme extraordinairement souples et résistantes, et étudier la structure du bandage pour que la chaleur produite par le roulement se répartisse et se dissipe le mieux possible.
- Si nous insistons sur la grande élasticité de la bande Dunlop, c’est que, trop souvent, la longue durée des bandes pleines n’est obtenue qu’au détriment de leur élasticité; rien de tel ici, puisque la bande Dunlop est plus souple qu’aucune autre et tout aussi durable.
- Le succès remporté par Dunlop est d’ailleurs la meilleure preuve de la qualité de ses produits, et c’est aussi le juste couronnement d’une longue série d’épreuves.
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- Photo Excelsior
- Fig. 2. — La voiture Peugeot du Président de la République montée sur roues et pneus » câblés » Michelin.
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- Les Nouveautés MICHELIN
- Qui n’avance pas recule, dit-on ; on ne peut adresser ce reproche à la maison Michelin qui, loin de s’endormir sur ses succès commerciaux, travaille continuellement à des perfectionnements de ses produits actuels ou à la création de produits nouveaux : il ne se passe guère d'année, en effet, sans que Michelin ne présente une nouveauté. Il n’a pas voulu faillir à ses bonnes habitudes.
- Le pneu « Câblé ». — La principale nouveauté de l'année est le pneu « Câblé ». Nous donnons dans ce même numéro de la revue une description détaillée du pneu « Câblé » et nous nous permettons d’y renvoyer nos lecteurs pour plus de détails. Nous nous contenterons donc de quelques mots ici où la place nous est mesurée.
- Le pneu a Câblé » Michelin n’est pas, comme on pourrait le croire, un pneu fait avec des cordes. Il est fait avec un tissu qui ne comporte presque que des fils de chaîne, ces fils de chaîne étant constitués par des petits câbles souples et résistants.
- C’est, en somme, le genre de construction utilisé depuis longtemps pour le pneu de vélo, dit « fil biais », avec cette différence qu’ici le fil est remplacé par un véritable petit câble. Grâce à
- Fig. 1. — Le pneu câblé Michelin.
- cette constitution, le câblé Michelin est infiniment plus souple que le pneu à toile; il en résulte que son rendement est meilleur, qu’il fait plus de kilomètres et qu’il donne aux passagers du véhicule monté sur pneus « Câblé » un confort plus grand.
- Le pneu « Câblé » est plus gros que le pneu à toile correspondant. Ses conditions d’emploi sont très analogues à celles du pneu à toile, à cette différence près :
- Un pneu câblé de dimensions données ne doit être monté que sur sa jante. Cela veut dire, par exemple, qu’un pneu de 135 doit être monté sur une jante de 135, et non pas, comme on peut le faire avec des bandages à toile, sur une jante de 120.
- La Roue à voile plein
- La deuxième nouveauté, qui n'en est pas une à proprement parler, c’est la roue à voile plein. Voilà plusieurs années, en effet, que les roues Michelin courent les routes, et l’usage en a sanctionné l’emploi aussi bien pendant la guerre que depuis la guerre.
- Les caractéristiques essentielles de la roue Michelin, tout le inonde les connaît : c’est la grande simplicité et le bon marché qui n’éliminent pas la robustessa.
- Très facilement démontable, cette roue présente cependant le maximum de sécurité en cours de route : on est sûr qu’elle ne se démonte jamais toute seule. Ajoutons enfin qu’elle est extrêmement facile à entretenir propie, et qu’un coup d’éponge humide suffit pour la remettre en état.
- Le Pneu Poids lourds
- Bien souvent, on s’est demandé, et on nous a demandé pourquoi Michelin, qui s’était fait une spécialité des bandages pneumatiques des voitures, ne construisait pas et refusait même de fabriquer des bandages pleins. C’est tout simplement que Michelin ne croyait pas au bandage plein et était persuadé, au contraire, que dans un avenir prochain, tous les camions, quel que soit leur poids, seraient montés sur pneus.
- Pourquoi, en effet, refuser à un camion dont l’essieu arrière porte quatre tonnes, le véhicule se déplaçant au maximum à une vitesse de 35 ou 40 kilomètres à l’heure, le droit de se servir du pneu, qui résiste sur une lourde voiture de tourisme, dont l’essieu arrière arrive à supporter deux tonnes, alors que sa vitesse peut dépasser 80 à l’heure? Tout est une question de dimensions : il faut évidemment à un camion des pneus plus gros que pour une voiture Citroën. Aucune difficulté de principe donc ; restait seulement la difficulté de fabrication.
- Or, il y a quinze ans que Michelin travaille le pneu pour camions et il y a sept ans qu’il l’a réalisé.
- Grâce à la roue amovible Michelin, combinée à son pneu « Poids lourds », les camions peuvent maintenant rouler sur pneus pour le plus grand bénéfice de celui qui les emploie, puisqu’ils vont plus vite et, par conséquent, font plus de travail, et qu’ils se détériorent moins et par conséquent sont immobilisés moins longtemps.
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- La Roue
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- LXV
- La Roue détachable RUDGE-WITWORTH
- Le dispositif actuel de détachabilité de la roue Rudge-Whitworth a réuni les suffrages de la plupart des constructeurs de grandes marques : c’est qu’en effet, par l’absence de tous ressorts, pièces de sûreté à crans, etc., il supprime les inconvénients inhérents à ces différents systèmes, tels que : rupture de ressorts, intrusion d’un corps étranger, usure des crans, etc., qui empêchent le fonctionnement du verrouillage.
- Lorsqu’en 1913 la Société Rudge-W'hithworth lança son nouveau système de blocage, ce fut une révolution sur le marché, car ce modèle ne comportait plus aucun dispositif de verrouillage. Il se composait, en effet, d’un anneau fileté intérieurement, se fixant sur le moyeu avec un léger jeu qui pro-düisait le serrage automatique par la rotation même de la roue. Le croquis ci-joint (fig. 1) montre ce dispositif qui fit ses preuves en course et sur les innombrables voitures qui en furent munies ; cependant, il fut reconnu qu’à l’usage ce modèle présentait un défaut que la Société française s’est attachée à faire disparaître.
- Il est arrivé en effet que, dans quelques cas, lorsque la roue n’était pas l’objet d’une surveillance suffisante, la
- Fig. 2. — Fixation modèle 1913, modifié 1920.
- A, anneau fermé. — B, bouchon du moyeu intérieur. — C, coupelle de la roue. — F, moyeu intérieur. — S, cônes de centrage.
- boue et la poussière venaient à s’introduire entre le filetage de l’anneau et celui du moyeu, occasionnant l’usure prématurée de ces filetages; il en résultait que l’anneau pouvait s’échapper du moyeu et que, par suite, la roue n’était plus fixée.
- Pour remédier à cet inconvénient, qui ne s’est d’ailleurs manifesté que très
- Fig. 1. — Fixation de A, anneau de blocage. — B, chapeau de m intérieur.
- a roue modèle 1913.
- oyeu. — C, coupelle de la roue. — D, moyeu
- rarement, la Société Rudge-Whithworth a apporté à son système de fixation les modifications suivantes que représente notre figure 2.
- Le jeu initial laissé entre les filetages de l’anneau et des moyeux dans le but de produire le serrage automatique par la rotation de la roue a été diminué; le nouvel anneau déblocage se visse à frottement doux, sans jeu, sur le moyeu; il a été démontré que cette modification ne diminue en rien la tendance au serrage automatique.
- Le filetage qui, primitivement, n’avait que la largeur intérieure de l’anneau (voir fig. 1) a été allongé de façon à solidariser l’anneau et le moyeu par un plus grand nombre de filets en prise.
- Enfin, toute intrusion de boue ou de poussière entre les deux pièces a été supprimée par la transformation de l’anneau de blocage en un écrou borgne qui est d’une étanchéité absolue, par suite du contact parfait en s et S des cônes de centrage. De ce fait l’usure est absolument nulle et on peut être assuré que le système de fixation durera des centaines de milliers de kilomètres et que la voiture sera usée avant lui.
- Ce nouveau modèle présente, d’ailleurs, un autre avantage : l’écrou forme chapeau de roue et donne à celle-ci un suprême aspect d’élégance.
- La sécurité de ce dispositif est telle que la maison Panhard et Levassor en exploite une licence pour les roues bois détachables de sa fabrication, qu’elle monte maintenant sur la plupart de ses séries de châssis.
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- Les roulements à billes S.K.F.
- La Société S. K. F. a acquis, dans la fabrication des roulements à billes, une réputation qui la place au tout premier rang. Ses produits sont renommés pour le fini de leur exécution, la qualité des aciers employés et la haute précision de leur fabrication, à tel point que l’emploi des roulements S. K. F. dans les organes d’une voiture est un sûr critérium de qualité.
- L’examen de la figure i montre qu’il n’est pas, dans un châssis d’automobile, d’endroit où les roulements à billes ne soient applicables, à condition de choisir le type qui convient. A côté de nombreux roulements rigides sur la construction desquels nous reviendrons plus tard, on remarque aussi des roulements à double rangée et à rotule sur billes. Nous leur devons une description, tant par l’excellence de leur fonctionnement que parce que ce type aujourd’hui classique a fait en grande partie la réputation de ses constructeurs.
- Le principe en est bien simple, et suffisamment expliqué par les fig. 2 et 4. Les billes sont disposées en quinconce sur deux rangées, et par conséquent beaucoup plus nombreuses, bien qu’à peine moins grosses que dans les roulements à simple rangée de même encombrement.
- En outre, et c’est là le point caractéristique de la construction S. K. F., les deux rangées de billes ne sont maintenues dans les gorges que sur le pourtour de la bague intérieure.
- Elles roulent, au contraire, complètement libres dans la cavité de la bague extérieure, qui est alésée en forme de sphère dont le centre est celui du roulement.
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- On voit immédiatement que les deux rangées de billes doivent alors suivre automatiquement la direction de l’arbre, puisqu’elles s’orientent d’elles-mêmes sous la charge, sans rencontrer aucune résistance à l’intérieur de leur chemin de roulement commun. L’effort se trouve ainsi toujours uniformément réparti, sans surcharge possible sur un côté ou sur l’autre.
- Les bagues et les billes sont prises dans des aciers spéciaux de Suède, qui ont fait l’objet de nombreuses recherches. Us sont absolument purs, ne contenant ni soufre, ni phosphore. Les billes sont trempées à cœur et exactement de même diamètre, avec une tolérance qui ne dépasse pas 0,001 millimètre.
- Lorsqu’il s’agit de supporter de grandes charges radiales (c’est-à-dire dirigées suivant le rayon de la circonférence du roulement), la construction S K. F. à rotule sur billes est la plus avantageuse qu’on puisse réaliser. Elle convient encore admirablement au cas où les arbres sont très fortement chargés entre leurs points d’appui, et par suite fléchissent forcément un peu. L’avantage est tout particulièrement apprécié sur les voitures légères; ainsi nous savons que plusieurs marques des plus populaires montent tous leurs châssis avec des roulements S. K. F. à rotule sur billes.
- Avant de quitter ces roulements si mécaniques dans toutes leurs parties, signalons parmi leurs nombreuses applications, l’une qui intéresse indistinctement tous les industriels. Ce sont les paliers de transmissions, dont plus d’un million a été livré depuis 1908 par les usines S. K. F. de Bois-Colombes. Us ne retiennent presque rien de la force du moteur, qui se trouve ainsi toute disponible pour le travail utile; la dépense de combustible pour un travail déterminé est donc diminuée
- Fig. 2.— RoulementS.K.F. à rotule sur billes, vu en position désaxée.
- dans d’énormes proportions. Les paliers S. K. F. sont particulièrement avantageux dans les constructions modernes où, pour d’autres considérations d’économie, on adopte des charges et des vitesses de plus en plus élevées.
- Pour résister aux poussées axiales en même temps qu’aux efforts radiaux, on a créé des roulements à billes avec épaulement (tels les roulements S.K.F. pour magnétos), des roulements à rouleaux coniques, ovoïdes, etc.
- Mais le plus simple et le meilleur, celui qui convient dans l’immense majorité des cas, est le roulement S.K.F. de type rigide, à simple rangée de billes et à gorges profondes (fig. 4).
- Cette construction ne comporte aucune encoche pour l’introduction des billes, car ce dispositif a le grave inconvénient de réduire la surface d’appui des chemins de roulement en cet endroit. La pression des billes se trouve très grande, première cause de fatigue,
- Fig. 3. — Le roulement rigide S.K.F. à simple rangée de billes. La bague extérieure est en partie coupée pour montrer la construction.
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- Fig. 1. — Schéma montrant les emplacements de montage des roulements dans un châssis de camion léger.
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- Les Roulements
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 4. — Coupe du roulement S.K.F. à rotule sur billes.
- et en outre il se produit en marche un petit martèlement du chemin de roulement par les billes lorsque ces dernières dépassent l’encoche. L’écaillage survient presque forcément au bout d’un temps plus ou moins long, tandis qu’il n’est jamais à craindre avec les roulements S. K. F., que ces derniers soient rigides ou à rotule.
- Les roulements S. K. F. de type rigide se prêtent mieux que tous autres au travail en butée, sans qu’aucun inconvénient puisse se produire. Dans la pratique, ils peuvent subir axialement de 35 à 40 0/0 de la charge qu’ils supportent radialement.
- Il est à remarquer qu’ils travaillent d’autant mieux que la vitesse de rotation est plus grande, et que dans beaucoup de cas ils travaillent uniquement de cette façon. Il est bien difficile de faire tourner une butée à de très grandes vitesses, à cause de la force centrifuge qui s’exerce sur les billes et les coince sur les bords des chemins de roulement. Cette force croissant com-
- me le carré de la vitesse, on voit que le roulement S. K. F. doit forcément bien connu. Pour les raisons déjà exbien se comporter. En général, la résultante de la poussée et de la force centrifuge passe dans le voisinage des points de contact des billes avec les chemins de roulement, de sorte qu’on se trouve dans les meilleures conditions d’utilisation.
- Enfin, certains paliers doivent être construits en vue de supporter exclusivement les efforts axiaux. Dans ce cas, il est tout indiqué de faire usage des butées S. K. F. à simple et à double effet et dont le fonctionnement est posées à propos des roulements à rotule sur billes, les types les plus employés sont ceux à rotule extérieure. Afin d’éviter un usinage sphérique des sièges, ces butées peuvent être prises avec contre-plaque.
- La Société S. K. F. a même réuni en une boîte cylindrique les deux contre-plaques d’une forte butée à double effet, et a créé ainsi un type extrêmement compact et très pratique pour les automobiles, les arbres propulseurs de canots, etc.
- Ces trois types de roulements ; type radial à rotule sur billes, type rigide à gorges profondes, et butée à simple et à double effet, permettent de construire des paliers aussi avantageux par l’absence d’usure que par l’économie de force qu’ils permettent de réaliser. Ils sont complétés, pour les très grandes charges, par des roulements à rouleaux, toujours à rotule dans la bague extérieure, et construits aussi par la Société S. K. F.
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- Tous ces types ont leur application sur les voitures légères de tourisme et de poids lourd.
- Pour la boîte de vitesse, le pont arrière et les roues, la cause est entendue depuis longtemps, et les paliers lisses ont disparu. Cependant, dans les boîtes des vitesses, on conserve parfois un coussinet lisse pour le centrage de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire. L’expérience montre que le graissage est souvent aléatoire, et qu’il en résulte le grippage et l’usure de la bague de bronze placée en cet endroit avec, pour conséquence, le décentrage des arbres. Un roulement à billes est donc tout indiqué. En ce qui concerne les roues, les constructeurs de véhicules industriels ont longtemps hésité à les monter sur roulements à billes lorsqu’elles portent des bandages pleins. Là encore l’expérience a parlé, et a montré que les roulements à billes se comportent parfaitement dans les roues des camions.
- Il est un autre endroit où on ne les a parfois employés que timidement : c’est dans le moteur, aux paliers du vilebrequin. Cette utilisation des roulements à billes présente cependant un très grand avantage, tant par l’amélioration du rendement mécanique que par la simplification du graissage et par l’absence d’usure qui en résultent. Des constructeurs de plus en plus nombreux les adoptent pour cet usage, et n’ont qu’à s’en applaudir. L’expérience de la course a d’ailleurs montré toute la valeur de cette solution, et les grandes épreuves de ces dernières années ont été gagnées par des moteurs tournant sur billes.
- * *
- Il est d’autres organes, non détaillés sur la figure 1, où l’emploi des roulements à billes est du plus haut intérêt : les joints de cardan par exemple, dont le graissage est bien souvent incertain et qui supportent des efforts importants. L’adoption en cet endroit de roulements à billes aurait pour résultat d’augmenter le rendement de la transmission et de supprimer le jeu.
- Il en est de même pour les organes de direction. Une direction dont les axes de la vis et du levier tournent sur billes, ainsi que les pivots d’essieu, présente une douceur beaucoup plus grande que sur coussinets lisses. De même, l’emploi de butées à billes pour supporter les efforts axiaux de la vis et du. secteur supprime le jeu qui se produit fatalement avec les butées ordinaires. Or, la douceur et l’absence de jeu sont les grandes qualités d’une direction.
- Pour toutes ces applications, la Société S. K. F. établit le type de roulement ou de butée qui convient. Sa fabrication, étant données la haute qualité de ses produits et les remarquables propriétés de ses roulements, satisfait toujours le constructeur qui lui demande des études.
- Fig. 5. — Butée S.K.F, à double effet et à rotule avec boîte
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- Les roulements à billes et à rouleaux de la
- Société de Mécanique de Gennevilliers
- Les constructeurs français spécialisés dans la fabrication des roulements à billes et à rouleaux sont peu nombreux; ces pièces, simples en apparence, demandent un choix minutieux des aciers, un contrôle sévère de l'usinage, ainsi qu’un outillage important et de haute précision. Pour obtenir des roulements irréprochables, il faut donc de toute nécessité pratiquer les méthodes les plus récentes de métallurgie et d'usinage mécanique, installer des laboratoires, des ateliers de traitement thermique et de forge munis des derniers perfectionnements, équiper des ateliers de tournage et de. rectification où les machines les plus perfectionnées permettent de travailler en grande série; c’est en réunissant toutes ces conditions qu’il devient possible d’abaisser les prix de revient et de livrer des roulements en quantité suffisante pour satisfaire les besoins de l'industrie. Nous ajouterons que l’interchangeabilité étant la condition essentielle de l’emploi du roulement à billes, les services de vérification prennent un grand développement et une importance capitale dans ces usines spécialisées; aussi les fabricants doivent-ils s’assurer la collaboration d’un personnel expérimenté et consciencieux pour exercer cette surveillance.
- Parmi les maisons françaises qui ont su résoudre le problème de cette fabrication en grande série à des prix abordables, la Société de Mécanique de Gennevilliers peut prétendre à la pre-
- Fig. 1. — Le roulement « Duplex ».
- mière place. L’usine de Gennevilliers s’est développée progressivement et occupe à l'heure actuelle un personnel de plus de 800 ouvriers et ouvrières.
- La Vie Automobile a donné souvent des indications sur les différents types de roulements employés en construction mécanique et plus particulièrement dans la construction automobile; il ne paraît pas inutile d’effleurer cette question à nouveau.
- Les roulements à billes et les roulements à rouleaux ont leurs admirateurs et leurs détracteurs. Faut-il adopter un organe mécanique basé sur le principe du point de contact donnant le frottement minimum ou bien faut-il établir ce même organe en substituant au point la ligne de points de contact donnant un frottement un peu plus grand mais procurant une plus grande capacité de charge ?
- Chaque méthode a ses partisans irréductibles; cependant cette alternative, en dehors de toute question théorique, ne peut être tranchée d’une façon absolue; il ne faut apporter aucun parti pris dans la recherche de la solution; il suffit de raisonner l’application à réaliser et de choisir judicieusement.
- Aussi a-t-on pu mettre tous les praticiens d’accord sur cette maxime : « Un roulement ne s’applique pas au hasard, son choix doit être raisonné. »
- Enfin, suivant la nature des efforts, le roulement annulaire doit être complété par une butée ; les spécialistes ont été conduits à rechercher des roulements à billes ou à rouleaux répondant à tous les besoins d’application; dans ce cas, le minimum d’encombrement, la légèreté des organes et la simplicité des réglages représentent les desiderata des constructeurs.
- La Société de Mécanique de Gennevilliers a résolu ces différentes questions; on trouvera dans ses catalogues toutes les pièces répondant aux besoins de la pratique : le roulement annulaire ordinaire, le roulement-butée « Duplex » et le roulement à rouleaux coniques « Timken ».
- Une question vient naturellement à l’esprit : quel type de roulement doit-on choisir pour une application déterminée ?
- On choisira :
- Le roulement à billes annulaire à bague extérieure cylindrique lorsqu’il n’y aura à craindre ni réaction axiale ni dénivellation des points d’appui.
- Le roulement à rotule, extérieure de préférence, lorsqu’il n’y aura pas de réaction axiale mais une dénivellation possible des appuis.
- Le roulement sera à une ou deux rangées de billes suivant la valeur de la charge radiale.
- Fig. 2. — Le roulement à billes S.M.G.
- Disons également que les roulements à billes annulaires peuvent être exécutés avec ou sans jeu interne; le roulement sans jeu interne convient pour la plus grande majorité des applications; lorsque les efforts à transmettre sont exercés dans un temps très court ou bien que ces efforts sont alternatifs et qu’en outre l’arbre qui doit recevoir le roulement à billes est trop onéreux à remplacer à la suite de matage ou d’usure occasionnés par le roulement qui a tourné ou martelé sa portée, on a'dopte le roulement à billes avec jeu interne qui sera monté à la presse; le jeu interne disparaît au montage ; il ne subsiste qu’un jeu normal de fonctionnement entre les billes et les chemins de roulement. Ces roulements spéciaux trouvent leur application sur les vilebrequins et les arbres d’induit de moteurs électriques.
- Le roulement « Duplex » qui réalise en une seule pièce la combinaison d’un roulement et d’une butée, lorsqu’il existe des poussées axiales assez faibles ou accidentelles et qu’un emplacement réduit ne permet pas d’appliquer séparément une butée et un roulement. Les boîtes de vitesses, les embrayages, les ventilateurs fonctionnent normalement avec ces roulements ; signalons en passant que le « Duplex » trouverait son application sur tous les organes de voiturettes légères et cycle-cars qui jouissent à l’heure actuelle d’une grande popularité.
- Le roulement à rouleaux coniques « Timken », appliqué depuis de longues années en Amérique, mais fabriqué depuis deux ans seulement en France, lorsqu’il faut supporter des réactions radiales et axiales et supprimer tout jeu latéral nuisible au fonctionnement des organes; ce roulement est réglable, il est possible de rattraper le jeu d’usure normale en effectuant un nouveau réglage du cône ou de la cuvette, suivant les montages adoptés. Les
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- Les Roulements ____
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- Fig. 3. — Le roulement « Timken ».
- roues avant et arrière, les ponts arrière en sont utilement équipés.
- Après un choix judicieux, un montage correct et simple est nécessaire pour éviter tous mécomptes.
- Le montage des roulements à billes ordinaires se fait en bloquant latéralement les bagues intérieures ; les bagues extérieures ne doivent jamais être bloquées; i'1 faut sur un seul roulement et sur chaque face de la bague extérieure laisser un léger jeu de o mm. 2 pour éviter un déversement ou un coincement. Ces principes sont d’ailleurs appliqués correctement dans la plupart des cas; il est inutile d’insister à ce sujet.
- Les roulements « Duplex » sur un arbre, se montent comme une garniture composée de deux roulements annulaires et d’une butée. Comme pour les roulements annulaires, les bagues intérieures sont soigneusement bloquées latéralement ; il faut laisser un jeu latéral de o mm. 2 environ aux bagues extérieures dans leur logement; un blocage énergique des bagues extérieures est à éviter pour éliminer les causes de dégradations qui affecteraient non seulement les billes et les chemins de roulement des butées, mais aussi le roulement annulaire qui serait déversé ou coincé.
- Le montage des roulements à rouleaux coniques « Timken » est moins connu; dans de nombreux cas, il faut adopter le montage à la presse de la cuvette; ce montage oblige à modifier tout d’abord la nature du métal des carters, l’aluminium ne peut être employé, la fonte malléable est à peu près imposée. A titre d’exemple, nous donnons, figure 4, l’application de roulements « Timken » à l’arbre de pignon conique et au différentiel ; sur le différentiel les cônes sont appuyés contre
- des épaulements de la boîte, les cuvettes sont montées à la presse dans des cages de forme simple, filetées à leur extrémité et maintenues par écrous bloqués par une rondelle à languette ; le réglage peut donc se faire aisément en serrant les écrous de façon à ne laisser aucun jeu dans les roulements; sur l’arbre du pignon, le cône avant est monté à frottement doux, le cône arrière très serré; les deux cuvettes sont montées à la presse, la cuvette avant dans le carter lui-même, la cuvette arrière dans une cage filetée; on s’assure que le train conique engrène correctement et on bloque l’ensemble en position. On remarquera que tous les roulements sont prévus avec un réglage indépendant qui peut être obtenu soit par la cuvette (roulement du différentiel et roulement arrière du pignon), soit par le cône (roulement avant du pignon).
- La vSociété de Mécanique de Genne-villiers, qui possède la licence de fabrication et de vente exclusive pour la France des roulements de la Timken Roller Bearing C° de Canton (Ohio), a rassemblé un nombre important de documents sur toutes ces questions de montage et peut fournir des études appropriées aux cas particuliers qui lui seraient soumis par les constructeurs. Les références d’application sont nombreuses sur Iss voitures de tourisme :
- Cadillac, Dodge, Hupmobile, Over-land, etc. Sur les camions : Ams-Ster-lmg, G. M. C., Pierce-Arrow, Packard, etc. Sur les tracteurs agricoles : Cletrac, Fordson, etc.
- Les roulements « Timken » ont déjà été appliqués par quelques firmes fran-
- çaises, nous citerons les maisons d’automobiles :
- Berliet, Charron, Darracq, Clément-Bayard, Cottin-Desgouttes, Bellanger, etc., etc.
- Nous savons que d’autres maisons ont prévu dans l’étude de leurs châssis de tourisme 1921 ces roulements appliqués comme on vient de le voir sur de nombreuses voitures et camions américains qui roulent sans bruit et ne nécessitent que de rares remplacements de roulements.
- Les poids lourds n’ont pas été laissés de côté, nous pouvons affirmer que des roulements, pour fortes charges, établis en dimensions métriques, seront prochainement mis en fabrication.
- Grâce à cette nouvelle catégorie de pièces, le poids lourd français sera aussi bien équipé que son concurrent américain.
- La Société de Mécanique de Genne-villiers ne limite pas son activité à l’automobile; elle est outillée pour fournir à l’industrie des paliers de transmission, des roulements et des butées de grandes dimensions pour supporter des charges importantes; il y a de ce côté un champ d’action très vaste et intéressant à exploiter à une époque où il faut rechercher le rendement maximum de tous les organes mécaniques et économiser la force motrice.
- C’est donc avec intérêt que tous les industriels, les garagistes et réparateurs de voitures françaises et américaines consulteront les catalogues que la Société de Mécanique de Gennevilliers, 12, rue d’Aguesseau, à Paris, leur enverra sur simple demande.
- Fig. 4. — Montage d’un pont arrière sur roulements à rouleaux Timken.
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- LXX
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le IHBHEHH
- Autrefois les organes fixes des freins des automobiles étaient recouverts d’une sorte de tresse qui portait le nom de poil de chameau : les poils de chameau n’entraient d’ailleurs rigoureusement pas dans la composition en question.
- Seuls les vieux chauffeurs se rappellent le poil de chameau et les déboires auxquels il a donné lieu. Peu à peu, en effet, on se servit de segments de freins métalliques et, pendant plusieurs années, le frottement des freins se faisait acier sur fonte, ou fonte sur fonte. Malheureusement, le coefficient de frottement d’un métal sur un métal, assez élevé lorsque les surfaces en contact sont sèches, devient extrêmement bas dès que ces surfaces sont graissées si peu que ce soit. D’autre part, une pression trop forte entre deux surfaces métalliques frottantes non graissées amène rapidement le grippement, source de bruit et d’usure rapide.
- Aussi, quelques spécialistes ont-ils cherché à établir une matière dont le coefficient de frottement sur la fonte ou l’acier des tambours de freins reste élevé, même en présence de matières grasses et dont l’usure reste presque nulle; parmi ces matières, la plus anciennement et la plus avantageusement connue est le « Ferodo ».
- Que désigne le mot « Ferodo »? « Ferodo » est une marque déposée et non un nom générique.
- La marque de quoi? 'C’est la marque de garniture des freins et d’embrayages non métalliques dont la qualité a retenu l’attention des intéressés, de façon telle que cette marque s’est imposée sur le marché automobile. Les consommateurs qui appellent « Ferodo » toutes les granitures de freins ou d’embrayages qui ne sont pas de la fonte commettent donc une erreur absolue puisque seules peuvent être désignées sous le nom de « Ferodo », les garnitures qui portent cette marque et sont fabriquées par la Compagnie du « Ferodo ».
- Pour apprécier à sa juste valeur ce qu’est le « Ferodo », il est indispensable d’avoir essayé les garnitures qui portent imprimé le mot cc Ferodo » en lettres jaunes ou dorées. Certaines matières portent, en effet, ce nom imprimé en lettres blanches : elles ne constituent pas une contrefaçon, mais bien une deuxième qualité dont la fabrication fut entreprise pendant la guerre, lorsque dominait sur toutes les autres questions la nécessité absolue d’une fabrication intensive. La fabrication de cette deuxième qualité n’a pas été continuée par la suite, les demandes de la clientèle portant sur la première qualité absorbant toute la production.
- Il serait difficile, et même impossible ici, dans le court espace qui nous est réservé, de décrire complètement les garnitures « Ferodo » qui sont fabriquées à l’heure actuelle, suivant différentes qualités dont chacune est appropriée à leur destination.
- Chaque garniture a, en effet, été étudiée au point de vue des exigences auxquelles elle doit répondre. Le constructeur s’est imprégné de cette idée qu’une garniture de frein ou d’embrayage n’est jamais assez bonne et que, par conséquent, ce n’est jamais la qualité qui doit être subordonnée au prix, mais au contraire le prix à la qualité : c’est du reste la seule façon de réaliser de véritables économies.
- Les fabricants du « Ferodo » ont été les premiers à manufacturer des garnitures non métalliques pour freins. Ce sont également les seuls manufacturiers au monde dont l’industrie ait uniquement pour objet la production des garnitures de freins et d’embrayages. On ne s’étonnera donc point de l’expérience qu’ils ont acquis au cours des 25 années écoulées depuis qu’ils ont entrepris ces fabrications, tant dans leurs services d’études techniques que dans leurs services de fabrication.
- Rien n’est négligé pour assurer au « Ferodo » le maximum de qualités : sélection des matières premières, procédés spéciaux de fabrication, de tissage, épreuves les plus dures au Laboratoire d’Essais mécaniques et chimiques,
- Classe VII
- ^ ''^Extrémités „
- durcies
- ,Partie médiane flexible
- GARNITURE FERODChFEROBES TOS ^rOUR VOITURE FORD
- GARNITURE DETFREIN EN FERODO-FEROBESTOS
- Fig. 2.
- épreuves de réception sur les produits fabriqués, etc.
- Aux qualités : « Ferodo Fibre », « Ferodo Bonded Asbestos Standard » et « Die Compressed » (breveté) s’ajoute aujourd’hui la qualité « Ferodo Ferobestos » qui semble devoir dépasser ses aînées.
- Le « Ferodo Ferobestos » est composé d’amiante pur à l’exclusion de tout métal. La matière comprimée dans des matrices est dure comme le fer, et il est absolument impossible d’en séparer les fibres.
- Elle n’est pas poreuse et n’absorbe ni l’huile, ni aucune autre substance; enfin, sa durée est beaucoup plus considérable que celle d’aucun produit connu.
- Après un séjour de 8 heures dans un bain d’huile à 260° cent., un échantillon de « Ferodo Ferobestos » soumis à une pression de 700 kilos par centimètre carré n’a subi aucune modification. L’épaisseur est restée rigoureusement la même.
- Au point de vue résistance à l’usure, l’expérience suivante a été faite : une garniture de « Ferodo Ferobestos » fut montée sur un tambour préalablement chauffé au rouge, et appliquée contre lui avec une pression de 14 kilos au centimètre carré; la vitesse du tambour par rapport à la garniture de « Ferodo Ferobestos » étant de 25 mètres par seconde.
- A la fin de l’essai, l’épaisseur était simplement, réduite de moitié. On peut, d’après cela, se faire une idée de la résistance de cette garniture.
- Le « Ferodo Ferobestos » peut être livré en disques et garnitures de toutes formes et de toutes dimensions, pour tous les types connus d’embrayages, de freins à bandes, à mâchoires, à segments, etc.
- Ressorti
- Embrayages
- Pédales
- Radiateurs
- Fig. 1. — L’applicatiun du Ferodo sur un châssis.
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- Les Spécialités
- LA VIE AUTOMOBILE
- LXXI
- Fig. 2. — L’amortisseur Hartford.
- L’Amortisseur
- HARTFORD
- Le mauvais état actuel de nos routes met au premier plan des préoccupations, aussi bien des ingénieurs que des automobilistes, les problèmes relatifs à la suspension. C’est en effet une nécessité absolue pour une automobile d’être bien suspendue si on veut qu’elle soit, non pas seulement confortable, mais simplement habitable et pour qu’il lui soit possible de rouler autrement qu’à une allure de tortue; nécessité aussi bien pour la conservation du mécanisme que pour le bien-être des voyageurs.
- Or, il est aujourd’hui amplement démontré que les ressorts de suspension ne peuvent seuls satisfaire à ces obligations, ils absorbent bien le choc au moment où il se produit, mais restituent aussitôt après l’énergie qu’ils ont emmagasinée et projettent en l’air la voiture et ses occupants, produisant ainsi de désastreux coups de raquettes; il faut donc les compléter par des amortisseurs qui les freinent et remplacent cette détente brusque par un retour progressif à la position normale.
- Mais la plupart des amortisseurs construits jusqu’à ce jour manifestent à l’usage une usure sensible qui modifie leurs propriétés et exige de fréquents réglages. En outre, leurs articulations, qui travaillent constamment, prennent rapidement du jeu et font entendre un bruit désagréable.
- L’amortisseur Hartford a été établi de façon à supprimer tous ces inconvénients. Il consiste en deux bras d’acier articulés, l’un sur le châssis, l’autre sur l’essieu; et s’articulant l’un sur l’autre à leur autre extrémité. En cet endroit,
- ils s’élargissent de façon à former une boîte circulaire à l’intérieur de laquelle se trouve le dispositif à friction destiné à absorber les chocs et à freiner les ressorts; ce dispositif consiste en deux disques en bois traité spécialement, qui sont appliqués contre des disques métalliques solidaires des leviers au moyen d’un ressort. La pression de ce ressort peut être réglée en serrant plus ou moins le boulon qui assemble tout le système et sert d’axe d’articulation aux de?ux leviers, ce réglage est contrôlé par une aiguille solidaire de l’écrou se déplaçant en regard d’un cadran. Ce ressort rattrape automatiquement l’usure qui pourrait se produire entre les disques de façon à maintenir une tension uniforme.
- Cette usure est d’ailleurs pratiquement nulle, nous avons pu voir les dis-
- ques d’un amortisseur qui avait parcouru 20.000 kilomètres, sur lesquels on pouvait lire des inscriptions que le constructeur y avait tracées, aussi nettement que s’ils étaient neufs.
- Les leviers sont articulés sur le châssis et sur l’essieu au moyen d’un joint universel, l’un des axes est soudé à l’autogène sur la pièce qui se fixe soit au châssis soit à l’essieu. Ce joint universel, constitué comme un véritable joint de cardan, permet tous les déplacements des leviers sans leur faire supporter aucun effort de flexion.
- Les articulations de ces joints sont traitées de la même manière que l’articulation des deux leviers l’un sur l’autre ; les axes tournent dans des douilles en bois ayant subi le même traitement que les disques de friction, et à chaque extrémité de ces douilles se place une rondelle de même matière. Il en résulte que toutes ces articulations ne nécessitent aucun entretien ni aucun graissage et ne prennent aucun jeu.
- Quant à leur efficacité, elle est véritablement remarquable. Non seulement ils accroissent le confort de la voiture en absorbant les chocs et en supprimant les coups de raquette, mais encore ils évitent le bondissement des roues au passage des obstacles, et, de ce fait, accroissent la durée des pneumatiques. Pour la même raison, la voiture leur doit un sensible accroissement de vitesse sur les mauvaises routes; enfin,, ils épargnent à la maîtresse feuille du ressort le travail anormal qu’elle subit lors de la détente et qui est si souvent cause de sa rupture.
- Pour toutes ces raisons, les amortisseurs Hartford constituent l’une des solutions les plus intéressantes et les plus pratiques que l’on ait données du problème de la suspension.
- Fig. 1. — Montage de l’amortisseur Hartford.
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- LXXII
- Classe VII
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Carrosseries
- de la
- Société des Moteurs Salmson
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- Fig. 2. — Conduite intérieure de la Société des Moteurs Salmson.
- La Société des Moteurs Salmson, ayant édifié à Billancourt d'importants ateliers, en a consacré une partie à la fabrication des carrosseries pour voitures automobiles.
- Ce qu’elle a voulu réaliser, ce n'est ni la carrosserie de luxe faite par les anciens procédés à exemplaire unique, ni la carrosserie commune faite en grande série, mais sans souci de la qualité ni de l'élégance. C’est au contraire de la carrosserie faite en série, mais soignée et élégante, de la véritable carrosserie de luxe.
- Elle y est parvenue par l'emploi de procédés de fabrication modernes, vraiment industriels, remplaçant les antiques méthodes provenant de la carrosserie de voiture attelée. Les avons-nous assez déplorés, ces procédés archaïques, qui faisaient du travail de carrosserie un perpétuel bricolage, avec ses ferrures forgées à la main et tordues à la demande, véritable défi porté à toute organisation rationnelle du travail et à toute méthode de production économique ! Avons-nous assez de fois opposé aux grands progrès accomplis par la fabrication de la partie mécanique de nos châssis la stagnation des procédés de construction de la carrosserie ! Si ces procédés étaient en usage dans les ateliers d’où sortent nos châssis, on en serait encore à forger à la main un vilebrequin en coudant une barre d’acier et à en travailler les portées à la lime !
- La Société des Moteurs Salmson
- s'est donc efforcée, pour réaliser une fabrication réellement en série, à industrialiser les méthodes de construction. C'est ainsi qu’elle fait un large emploi, pour la tôlerie de l’emboutissage. Une aile de voiture n’est plus une simple bande de tôle découpée, vaguerîient moulurée et sans aucune rigidité, uniquement maintenue en ses ferrures par des boulons qui avaient tôt fait de passer à travers. Elle est emboutie d’une seule pièce avec ses joues, présente une forme cintrée qui la rend parfaitement rigide et lui donne un réel cachet d’élégance. Il en est de même des marchepieds, des coffres, des panneaux, etc.
- Une fabrication en série ainsi comprise n’exclut pas l’élégance, bien au contraire. Les carrosseries de la Société des Moteurs Salmson ne sont pas des carrosseries de moyenne qualité, où tout a été sacrifié à la condition de réaliser un bas prix de revient. Ce sont, je l’ai
- dit, des carrosseries de luxe qui ne le cèdent à aucune sous le rapport de la pureté des lignes, de l’élégance des formes et du fini du travail. Si elles ont pu être établies à des prix intéressants, c’est précisément dû à l’emploi, pour leur fabrication, des méthodes vraiment industrielles.
- Et ceci a été confirmé par les concours d’élégance auxquelles elles ont pris part et où elles ont remporté les premiers prix. A Boulogne, une Grégoire a pris la première place; au Mans ce fut une Bignan-Sport. Or ces voitures avaient été carrossées par la Société des Moteurs Salmson, et leur carrosserie était rigoureusement de série. Les acquéreurs de voitures de ces marques, dont les carrosseries sont faites par cette Société, sont donc assurés d’avoir des carrosseries identiques à celles qui obtinrent ces récompenses. C’est là, pour l’acheteur, une garantie de qualité que seule une fabricarion réellement en série peut donner.
- Ajoutons enfin que la Société des Moteurs Salmon est à même de livrer à lettre vue les types de carrosserie qu’elle a établis pour les marques qui se sont adressées à elle. De sorte que l'acheteur ignore les délais énervants et souvent prolongés, et qu’il peut entrer en possession de sa voiture dans le mi-minimum de temps.
- On voit quel est l’intérêt du programme que s’est fixé la Société des Moteurs Salmson et qu’elle a su réaliser. Grâce à elle, la carrosserie est sortie de l’empirisme et des méthodes désuètes qui lui ont si longtemps interdit tout progrès, et, sans rien perdre de ses qualités esthétiques, en acquérant au contrairejige élégance nouvelle, a bénéficié des procédés vraiment industriels qui, seuls, permettent d’ouvrir la voie de l’abaissement des prix de .reyienLU — .-Vi
- Fig. 1. — Les ateliers de montage de la carrosserie (5.000 m2 de superficie). * ^
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- Les Spécialités
- LA VIE AUTOMOBILE
- LXXIIl
- Les Accessoires VERMERSCH
- LES GONFLEURS A. Vtype 1921
- Personne ne saurait plus discuter de Futilité d’un gonfleur de pneus à bord d’un châssis (les Américains livrent, ious, leurs voitures avec gonfleurs) et nous avons donné, dans notre numéro 690, du 4 octobre 1919, une description assez complète du Gonfleur A.-V., qui a remporté un légitime succès au Salon de l’Automobile de 1919, en même temps que les autres appareils construits par la Maison A. Vermersch et Cie, de -Lille, qui, en plus de ses petites merveilles de mécanique, a repris également d’une façon intensive, la fabrication de ses Amortisseurs A.-V
- La place nous manque pour pouvoir décrire le Gonfleur voiturette, le Cric pneumatique et les Amortisseurs, et nous nous bornerons à parler aujourd’hui du Gonfleur voiture type 1921, qui vient d’apparaître sur le marché.
- Pourquoi toutes les complications d’organes supplémentaires inhérents à la commande du Gonfleur mécanique? Le Gonfleur A.-V. peut se fixer à demeure sur un bouchon d’échappement et le résultat recherché est le même dans les deux cas, comme nous allons le voir par l’étude du type 1921.
- Les difficultés sont multiples pour obtenir, sous un aussi petit volume, un compresseur capable de fournir une pression pouvant aller au delà de 10 kilos. Les premiers appareils pouvaient avoir quelques petites imperfections (les débuts du démarrage et de l’éclairage électrique n’ont-ils pas été très arides et les constructeurs n’ont-ils pas eu à surmonter mille difficultés?), mais profitant de l’expérience de chaque jour, les constructeurs du Gonfleur A.-V. ont modifié et perfectionné leurs appareils.
- Voyons ces perfectionnements.
- Type à demeure. — L’appareil représenté est du type à demeure, se vissant dans les voitures à soupapes sur un bouchon d’échappement. Pour le fonctionnement, il suffit de tourner à la main l’appareil dans le sens des aiguilles d’une montre pour que le fond I se visse dans le raccord K et fait baisser le clapet L, lequel, écarté de son siège, livre passage à l’air.
- Type amovible. — Si l’on ne dispose que du trou de bougie, le type « amovible )) se visse simplement à la place d’une bougie.
- Fonctionnement. Aspiration. — Au début de l’aspiration, la dépression produite par le moteur lui-même force le piston double C D 'à descendre et en même temps, faisant céder le ressort U,
- V_________________________________
- ^ Le gonfleur A. Y. 1921,
- soulève le clapet M qui découvre les trous e = é percés dans le fond I et le piston moteur aspire alors la quantité d’air atmosphérique nécessaire pour obtenir sa compression maxima. Par suite de l’étranglement du carburateur à minima, la dépression atteint à l’intérieur du cylindre moteur de 3 à 3 kilos 500; le ressort U est réglé pour céder à une dépression maxima de 500 grammes : il y a donc chute complète de dépression et aucune aspiration d’essence. Ceci prouve bien que le remplissage du cylindre s’effectue avec de l’air rigoureusement pur exempt de toute souillure d’essence, d’huile ou de gaz brûlés, contrairement à ce que supposent encore quelques non-initiés. Le double piston C D, en descendant, produit à son tour une dépression qui fait céder le clapet bille G et emplit le cylindre compresseur. Ledit piston, à fin de course, vient s’agrafer sur une bague à redents V, que nous appelons bague de freinage et dont nous verrons plus loin le rôle.
- Compression. — L’air comprimé refoulé par le piston moteur arrive alors à l’intérieur du gonfleur. Le piston gonfleur C, agrafé sur sa bague de freinage V, est immobilisé, et l’air comprimé soulevant la bille R et le clapet H, finit le remplissage du cylindre compresseur à une pression d’environ 2 kilos. A ce moment, l’air comprimé agissant sur toute la surface du grand piston C fait décoller celui-ci de la bague de freinage V, et, le chassant
- ___________________________:____________/
- type « à demeure ».
- vers le haut, comprime l’air contenu dans le petit cylindre B à une très haute pression qui, au banc d’essai, atteint jusqu’à 14 kilos. Par l’intermédiaire du clapet F, l’air est alors envoyé à son utilisation.
- On remarque donc dans le type 1921 — très perfectionné — l’application au cylindre compresseur d’ailettes de refroidissement, la bague O en aluminium marquée gonfleur A.-V. évitant les projections d’huile sur le moteur et les ailes, le disque H de récupération d’huile assurant une meilleure utilisation du graissage, lequel est absolument nécessaire si l’on se rend compte que ce piston fou est mû simplement par un fluide, et quoique ceci puisse paraître paradoxal, l’huile entrant en assez grande quantité par les trous d’aspiration e se répand à l’intérieur du gonfleur par une disposition spéciale des organes, sans que la moindre gouttelette se mélange à l’air envoyé dans les pneus; il suffit d’ailleurs de tenir l’extrémité du tuyau caoutchouc et laisser l’air frapper sur la main pour s’en convaincre.
- En résumé, le résultat atteint la valeur de l'effort et il appartenait à notre industrie française de nous doter d’un appareil qui doit maintenant faire partie intégrante du châssis automobile, ce dont doivent se pénétrer nos constructeurs, qui n’auraient pas d’excuse de se désintéresser d’un appareil susceptible de rendre de tels services à leurs clients.
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- Principaux Fournisseurs de l’Automobile
- Accessoires
- ANZANI et ROBIN, 6, place du Com-
- bat pariS
- BOYCE MOTO METER, Repusseau, 50, avenue de la Gde-Armée, Paris.
- DISPOSITIFS CH. MARTIN, 15, rue Louis-Blanc, Levallois-Perret.
- KIRBY, 73, rue Laugier, Paris.
- LE SPHINX (appareil à dessiner). M. Mandois, 72, rue St-Lazare, Paris.
- MALIYERT, 9-11, rue du Télégraphe, Paris.
- MARKT et Cle, 107, avenue Parmen-ti6F Paris
- MARVEL, 42, rue des Petites-Ecuries, Paris.
- MESTRE et BLATGE, 46, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- SUPERE FILTRE (M. de Ville), 7, rue de Metz, Paris.
- Air comprimé (Compresseurs, Démarreurs)
- HERZMARK, 44, rue Brunei, Paris.
- LÜCHARD, 142, avenue Malakoff, Paris.
- Amortisseurs
- Hartford F. REPUSSEAU, 50, Avenue delà Grande-Armée, Paris.
- Etablissements JACQUET-MAUREL, 3 et 5, bd de la Seine, Neuilly.
- VERMERSCH, 70, rue Laugier, Paris, 139, boulevard Victor-Hugo, Lille.
- Appareils d’allumage
- (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares)
- BESNARD, 60, boulevard Beaumarchais, Paris.
- BLERIOT-PHI, 14, 16, rue Duret, Paris.
- B. R. C., 67, boulevard de Charonne, Paris.
- CARPENTIER-BAL et Cle, 124 bis, rue de Paris, Saint-Denis.
- CHAMPION, Toledo, Ohio (U. S. A.).
- COLDA, 9. boulevard Pereire, Paris.
- DELCO, 148, Avenue Malakoff, Paris.
- DININ, 49, rue St-Ferdinand, Paris.
- DÙCELLIER, 23, rue Alex.-Dumas, Paris.
- EQUIPEMENT ELECTRIQUE, 59, boulevard Richard-Vallace, Puteaux.
- GROUVELLE et ARQUEMBOURG, 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
- HYDRA, 165, rue du Président-Wilson, Levallois.
- JOLY, 89, rue du Dauphiné, Lyon.
- LAVALETTE, 175, avenue de Choisy, Paris.
- NILMELIOR, 47, rue Lacordaire, Paris.
- OLEO, 30, rue Perrier, Levallois-Perret.
- PARIS RHONE, 23, aven, des Champs-Elysées, Paris.
- POGNON, 35, rue Brunei, Paris.
- RENAULT, à Billancourt.
- S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
- SOCIETE DES MOTEURS SALMSON, 3, avenue des Moulineaux, Billancourt.
- STANDARD, 24, rue Emile-Duclaux, Suresnes (Seine).
- WESTON-DELCO, 148, Avenue Malakoff, Paris.
- Avertisseurs
- TESTE. 44, chemin Saint-Maurice, Lyon-Montplaisir.
- Brevets d’invention
- ARMENGAUD jeune, 23, boulevard de Strasbourg, Paris.
- BLETRY, 2, boulevard de Strasbourg, Paris.
- H. BOETTCHER fils, 39, boulevard Saint^Martin. Paris.
- DEGROOTE, 109, place Lafavette, Paris.
- Bureaux d’études
- 4MANN. 68. rue Laugier. Paris.
- GERSTER, 79, rue Ségoffln, Courbevoie.
- Carburateurs
- A SM O. M. LINDEQUIST, 58 bis, Chaussée d’Antin, Paris.
- EUREKA, 18, via Pietro Mieca, Turin.
- GROUVELLE et ARQUEMBOURG, 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
- LACHARNAY, 10, rue du Docteur-Crestin, Lyon.
- SOLEX, 190, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
- ZENITH, 51, chemin Feuillat, Lyon.
- Carrossiers
- MILLION-GUIET, 2®, rue Greffulhe, Levallois.
- SALIOT, 11, boulevard de la Révolte, Levallois.
- SOCIETE DES MOTEURS SALMSON, 3, avenue des .Moulineaux, Billancourt.
- Chaudronnerie, Radiateurs
- CHAUSSON frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
- MOREUX et Cie, 24, rue Fromont, à Levallois-Perret.
- Compteurs
- JAEGER, 33, rue du Louvre, Paris.
- STEWART, 107, avenue Parmentier, Paris.
- Décolletage
- A. MELLIEZ (Maison Girard), 285, rue des Pyrénées, Paris.
- SOMMER, 90, rue Danton, Levallois-Perret.
- Décrassage de Moteurs
- DECALAMINOR, MM. Bouillon frères, 3, rue José Maria de Hérédia, Paris.
- Economiseurs d’essence
- AUTO INJECTEUR M. M., 18-20, rue des Chênes-Lièges, Bordeaux.
- BOURRIEZ, 50-52, rue Jean-Bart, La Madeleine-lez-Lille.
- MOUNIER, 32 et 34, rue de Rives, St-
- • Etienne.
- Élévateurs
- GARLAC, 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
- WEYMANN, 20, rue Troyon, Paris.
- TIIECLA, 6, rue d’Angoulême, Paris.
- Embrayages
- HELE-SHAW, 129, avenue de Versailles. Paris.
- DETLAFF Company, Détroit Michigan,
- U. S. A.
- Extincteurs
- BOUILLON, 3, rue • J.-M.-de-Hérédia, Paris.
- F. REPUSSEAU, 50, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- Graisseurs
- et Bouchons graisseurs
- A. MELLIEZ {Maison Girard), 285, rue des Pyrénées, Paris.
- Huiles et Essences
- Huiles RENAULT, 55, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
- Essence &AX°L “ 1 “ “u
- « GAZO-MOTEUR ». /Conservatoire
- « BENZO MOTEUR ».) FariS*
- Machines-Outils
- AKIMOFF (M. Campbell), 8, Waterloo Place, Londres.
- FENWICK Frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris.
- J. PETERMANN, Moutier (Suisse).
- Métaux, Alliages,
- Produits divers
- A. B. E. C. (Rexal), 29, 33, route de la Révolte, Levallois.
- DURALUMIN, 3, rue de la Boétie, Paris.
- BRIOLALS CORREA et Cie (Chabaneix, agent général), 13, r. Keller, Paris-XI*
- FERODO (Buisson), 2, rue de Châ-teaudun, Paris.
- LAFFITTE (J.), plaques et poudres à confier. 102. av. Parmentier. Paris.
- ROBBIALAC (Janson et Nicholson), Goswell Wo-rks, Strattford, London E 15.
- Moteurs
- BALLOT, 37, boulevard Brune, Paris.
- BIGNAN (J.), 48, r. François-Ier, Paris.
- DECOLANGE (Sergant et Cie), il, rue de Diane, Argenteuil.
- HARANGER, 8, rue Denis-Poisson, Paris.
- JANVIER, 44, rue d’Alésia, Paris.
- MOTEURS FIVET (M. Poyet), 4u, rue des Petits-Champs, Paris,
- MOTEURS « NATIONAL »>, 32, rue des Mathurins, Paris.
- Motocyclettes
- A. B. C'., 118, rue de la Boétie, Paris.
- BLERIOT AERONAUTIQUE. 2, quai Galliéni, Suresnes.
- CYCLEMOTOR (M. Brown), 39, rue Marbeuf, Paris.
- ECONOMIE MOTOR, Ltd, 3, central Buildings, Westminster, Londres
- S. W.
- Outillage
- MECANICARM (Gerest et Cie),23, cours Fauriel, Saint-Etienne.
- AKIMOFF (M.-H. Campbell, C° American Chamber of Commerce), 8, Waterloo Place, Londres.
- Pneumatiques et Bandages
- DUNLOP, 4, rue du Colonel-Moll, Paris.
- FIRESTONE, Compagnie Générale de Commerce, 16,r. d’Aguesseau, Paris.
- GOODRICH, 38, Avenue de la Grande-Armée, Paris.
- IIOUDRY RAVIER (chaînes antipati-nantes), 1, avenue Villars, Paris.
- Remorques
- CADEL, 22, avenue de Saxe, Paris.
- Réparaticns et Pièces détachées
- FERRARI, 18, boulevard Bineau, Levallois.
- GARAGE SAINT-DIDIER (Baehr), 2, rue des Sablons, Paris.
- GIANOLI, 9, rue de l’Indre, Paris.
- LITVACK, 23, boulevard Richard-Le-noir, Paris.
- Roues amovibles
- COMPAGNIE D’APPLICATIONS MECANIQUES (C. A. M.), 15, avenue de la Grande-Armée, Paris. Roues amovibles R. A. F.
- DUNLOP, 4, rue du Colonel-Moll, Paris.
- MICHELIN, 105, boulevard Pereire, Paris.
- RUDGE WHITWORTII, 143, boulevard Nev, Paris.
- Roulements à billes
- COMPAGNIE D’APPLICATIONS MECANIQUES (C. A. M.), 15, avenue de la Grande-Armée, Paris. Roulements à billes et a rouleaux R. B. F.
- ,M. A. B., 103, avenue de la République, Aubervilliers.
- ‘S. K. F., rue des Minimes, Bois-Colombes.
- SOCIETE MECANIQUE DE GENNEVIL-LIERS (S. M. G.), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
- S. R. O., 13, avenue de l’Observatoire, Paris.
- Segments
- MONOPOLE, 26, rue du Pont, Neuilly-sur-Seine.
- Vilebrequins
- FAURE, 17, chemin des Combes-Blanches, Lyon-Montplaisir.
- Voitures, Voiturettes. Camions et Tracteurs
- ALBA, 47, rue Rouget-de-l’Isle, Su-resnes.
- ALDA, 34, avenue des Champs-Elysées Paris.
- BELLANGER FRERES, route de 1» Révolte, Neuilly-sur-Seine.
- IBERLIET, 239, quai Berthelot, Lyon
- ÎBIANGHI, 120, avenue des Champs-Elysées. Paris.
- BIGNAN-SPORT, 93. avenue ilei
- • Champs-Elysées, et 48, rue Fran-çois-Ier, Paris.
- BOLLEE, Les Sablons, Le Mans (Sar-the).
- BRASIER, 21, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- BUGATTI, Molsheim (Alsace).
- LA BU1RE, place de la Buire, Lyon.
- CHARRON Ltd, rue Ampère, Pu-
- CHENARD et WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers.
- CITROEN, 143, quai de Javel, Paris.
- CLEMENT-BAYARD, quai Michelet, Levallois-Perret.
- CRESPELLE, 25, avenue Daumesnll, Paris.
- DAIMLER, Coventry (Angleterre), 39, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine.
- DARRACQ, 33, quai Galliéni, Suresnes.
- DELAGE, 140, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
- DELAUNAY-BELLEVILLE, 42, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- D. F. P., 165, boulevard saint-Denis, Courbevoie.
- DE DION-BOUTON, quai National, Puteaux.
- EXCELSIOR (Agence générale pour la France G. Lecureuil), 185, rue de
- „ Vaugirard, Paris.
- FARMAN, 218, boulevard Pereire, Paris.
- GREGOIRE. 46, boulevard de Maisons. Poissy.
- HISPANO-SUIZA, rue Guynemer. Rnis-Colombes.
- HOTCHKISS, 6, route de Gonesse, St-Denis (Seine).
- HURTU, 9, avenue de Paris, Rueil.
- ISOTTA-FRASCHINI, à Milan.
- LAISNE, Côte St-Sé'bastien, Nantes.
- LANCIA, 99, via Mongineiro, Turin.
- LA LICORNE, 37, rue de VilHers, Neuilly-sur-Seine.
- LATIL, 8, quai Galliéni, Suresnes.
- LORRAINE-DIETRICH, 125, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- MAJOLA (Irat), 103, avenue de Vil-liors Paris
- MATHIS, 200, route de Colmar, Strasbourg.
- MINERVA, Berchem, Anvers (Belgique).
- MOTOBLOC, rue des Vivants, Bordeaux.
- NAGANT, 44, quai de Coronmeuse, Liège (Belgique).
- PANHARD-LEVASSOR, 19, avenu» d’Ivry, Paris.
- PEUGEOT, 80, rue Danton, Levallois-Perret.
- PHILOS, 55, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- PICCARD-PICTET, 37, avenue de» Champs-Elysées, Paris.
- RENAULT, Billancourt.
- ROCHET-SCHNEIDER, Chemin Feuillat, Lyon.
- ROLLAND-PILAIN, 44, place Rabelais, Tours.
- SAURER, 67, rue de Verdun, Suresnes.
- TH. SCHNEIDER, Besançon.
- S.C.E.M.I.A., 9, rue Tronchet, Paris.
- SECQUEVILLE et HOYAU, 51, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- SPYKER TROMPENBURG, Amsterdam (Hollande).
- SUNBEAM, Wolverhampton (Angleterre), 212 ter, boulevard Pereire, Paris.
- TORCHET DE GAMACIIES (bennes basculantes), 45, rue Louis-Blanc, Courbevoie.
- TRAIN FAR, 71, Grande-Rue, Montrouge (Seine).
- TRUCHY (agent général des automobiles Mathis), 3, rue Arsene-Hous-saye, Paris.
- TURCAT-MERY, 17, boulevard Miche-
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- VINOT DEGUINGUAND, 59 avenue Georges-Clemenceau, Nanterre.
- VOISIN, avenue Gambetta, Issy-les-Moulineaux.
- ZEILLER et FOURNIER, 3, rue Jean-Jaurès, Levallois.
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