La vie automobile

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- - Supplément à LA VIE AUTOMOBILE. N° UK), du 21 juin
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Cinquième Année
  - 1905
  - PREMIER SEMESTRE
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  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en chef
  - CINQUIÈME ANNÉE
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  - (PREMIER SEMESTRE - Livraisons 171 à 195)
  - Vve Ch. DUNOD, Editeur
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  - PARIS, VI
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- - 5° Année. — N° 171.
  - Samedi 7 Janvier 1905.*
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les voitures Delaunay Belleville iqo5. — L. Raudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Les éliminatoires françaises.
  - Le circuit de l’Auvergne. — Via/or.
  - Tribune publique.
  - L’antidérapant Souplefort. — S. Durand.
  - A propos de carburation. — L. O.
  - Les gaz de l’échappement avertisseurs. — George A. Le Roy.
  - Les canots automobiles au Salon 1904. — J- Izart.
  - Les sentences de Thémis.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - Les Voitures Doiauoay Beiluvilie 1905
  - Voici des voitures qui portent un des plus grands noms de l’industrie française ; elles sont ainsi nées avec la lourde obligation d’être égales à la renommée de leur famille. J’ai un réel plaisir à constater que le célèbre établissement de Saint-Denis peut sans déroger les reconnaître pour ses fdles. Il les a conduites pour la première fois dans le monde le mois dernier, au Salon, et une nuée de prétendants n’a cessé de papillonner autour de leur beauté.
  - En quoi pareille constatation peut-elle me causer un réel plaisir? D’abord, faut-il l'avouer? parce que jusqu’à ce jour les potentats de l’industrie métallurgique qui sont venus à l’automobile et dont, à les entendre, les produits devaient éclipser tous les astres déjà levés, nous ont presque tous rappelé que l’héritière d’un grand nom et d’une grosse fortune est trop souvent un laideron. Ensuite, parce que ces Delaunay Belleville, ma foi, flattent mes goûts : elles me semblent répondre tout à fait à l’idéal qu’on peut se faire d’une automobile française. Du muscle et de la grâce, messieurs! Je les vois tout à fait conformes au génie clair et élégant de notre race.
  - Je crois en effet qu’un ignorant même de toutes choses de la mécanique sera particulièrement séduit lorsqu’on lui dira : « Cette carrosserie qui partout est rivée au châssis, qui partout forme un couvercle de bois sur le mécanisme dont la complexité vous effraie, est ici fixée au châssis par quatre simples boulons. Aucun tuyau, aucun fil, aucune attache annexe si
  - faible soit-elle, ne gênera la manœuvre du démontage. Si le temps est à la pluie et que vous décidiez tout à coup de prendre votre caisse fermée au lieu de la caisse légère des belles journées, en vingt minutes, sincèrement, honnêtement, le changement sera fait. Si vous êtes jamais en détresse sur la route et que vous désiriez atteindre un organe du châssis, en dix minutes vous aurez retiré les boulons, repoussé la caisse sur les longerons, et atteint librement cet organe.
  - ' « D’autre part, avez-vous jamais assisté au véritable branle-
  - bas qu’occasionne généralement le réapprovisionnement d’une automobile de tourisme? C’est là une scène qui devrait tenter un crayon satirique : les dames se lèvent, tout empêtrées dans leurs fourrures ou leur cache-poussière, descendent sur le trottoir où les badauds font cercle et les heurtent, où le garçon épicier livre bataille à des bidons d’essence qui ne veulent pas se laisser tordre le cou, et attendent... quoi? Que les coussins sur lesquels elles étaient assises, où elles ont laissé un mouchoir, une carte, un crayon, un carnet, que sais-je, soient enlevés par des mains grasses et renversés, que le chauffeur trouve le bouchon du réservoir caché sous les sièges, et qu’il vide, les trois quarts dans le trou, un quart à côté, deux bidons, cinq bidons, dix bidons!... Oh! la corvée sale pour tout le monde!... Ici, au contraire, les voyageurs n’ont ni à descendre ni même à se préoccuper de ce qui se passe. L’eau est versée à l’avant du moteur, dans le radiateur; l’essence, à l’arrière, dans le réservoir que
  - forme le garde-crotte.
  - « Et encore, avez-vous jamais examiné la planche verticale qu’ont devant eux généralement le conducteur d’une automobile et son voisin ? Si oui, avez-vous vraiment trouvé grande différence entre cette planche avec ses appareils variés et, pardonnez-moi, la planche contre laquelle les cuisinières suspendent leurs ustensiles appréciés? L’huile et la graisse s’y ébattent; toujours quelque goutte le long d’un tuyau attend le premier bas de robe ou de pantalon qui passera à portée! Ici, au contraire, le garde-crotte et son nom répugnant disparaissent : au conducteur et à son invité, un plancher incliné, qui laisse passer les pédales, présente son tapis de caoutchouc bien net, et un tableau d’acajou verni cerclé de cuivre fait saillir entre ses deux manomètres d’eau et d’huile, son petit bouton d’interrupteur. L’eau et l’huile circulent, mais leur présence et leur activité ne sont plus révélées que par deux aiguilles ! (Fig. G.)
  - « Vous avez peut-être, bien qu’encore peu au courant de nos mécanismes spéciaux, pu constater combien d’ordinaire, disons-le à voix basse, les dessous d’une automobile sont mal tenus La poussière et la boue élisent domicile dans les encoignures’ des carters, dans les articulations des commandes de mouve-’ lments, et le plus scrupuleux des domestiques laisse de désespoir tomber son pinceau à pétrole devant la fastidieuse besogne
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  - quotidienne que comporte l’entretien complet de la voiture ! Quelques constructeurs ont commencé à protéger de tôles inférieures leur mécanisme, mais ils se sont arrêtés en chemin et ne l’ont doté que de demi-culottes! Les projections des roues d’avant et d’arrière passant dans une flaque d’eau, le vent qui charrie la poussière, le jet d’eau du nettoyeur se moquent de ces demi-précautions!... Ici, au contraire, le dessous du châssis est complètement clos, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, par une enveloppe de tôle fixée au châssis (fig. r5) ; deux portes fermées par des systèmes à ressort, et jointées par du cuir afin d’éviter tout bruit, permettent, l’une de visiter les organes de dessous du moteur, l’autre de régler les freins, etc. Le mécanisme demeure tout à fait propre ; c’est du temps gagné et c’est de l’usure évitée, car la saleté n’use pas seulement les chiffons, les éponges et les pinceaux qui la combattent, mais aussi les articulations qu’elle habite.
  - « Nous remarquerons en passant que ce ventre du châssis, arrondi au milieu, effilé à l’avant et à l’arrière, réduit au minimum la résistance de l’air et diminue dans toute la mesure du possible les remous de poussière qui assaillent l’arrière d'une automobile en marche.
  - « Ainsi la voiture Delaunay Belleville est remplie de détails pratiques qui témoignent qu’un routier expérimenté et bon observateur en a donné le plan. »
  - Je crois que ce sont là des arguments qui aujourd’hui ont au moins autant de prix sur un hésitant qu’une liste de triomphes sportifs. Son indécision doit tomber vite, s’il est un peu connaisseur, devant l’irréprochable exécution de tous les organes
  - avec sa conséquence forcée d’un système de vérification minutieuse du moindre boulon, est la règle inflexible de ces ateliers ; qu’un esprit jeune et bien de notre époque anime toute cette ville de métal, j’aurai indiqué du doigt les causes du succès soudain de cette marque nouvelle,
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  - Les usines Delaunay Belleville ne construisent que des quatre-cylindres. Elles ont, cette année, trois types :
  - — Un 16-chevaux (go alésage, i3o course) qui en donne réellement 26 et fournit du 60 à 65, emportant 4 personnes en caisse légère ;
  - — Un 24-chevaux(io5 X i3o)
  - qui en donne près de 3o et fournit du 76 environ;
  - — Et enfin un 4o-chevaux (i3o X 14o) qui en donne à peu près 62 et fournit du go à g5 avec quatre personnes.
  - Les dispositions d’ensemble sont analogues dans les trois types. Toutefois, dans le type le plus faible (16 chevaux), la transmission se fait par un arbre à cardans, alors qu’elle se fait par chaînes dans les deux autres modèles.
  - Nous examinerons tout d’abord le moteur, sur lequel notre attention sera retenue assez longtemps.
  - Les cylindres sont séparés, et leurs deux faces sont symétriques, ainsi que le montre la figure 5. Par conséquent un des côtés du moteur porte un arbre de huit cames, dont quatre commandent l’aspiration et quatre l’allumage par rupture; et l’autre côté porte un arbre de quatre cames qui commandent l’échappe-
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  - Fig. 2. — Quatre boulons lient la caisse au châssis.
  - Fig. 3. — Châssis Delaunay Belleville 4o chevaux.
  - de la voiture. Tout ce que Paris compte de mécaniciens experts a d’ailleurs défilé il y a trois semaines devant les superbes morceaux de mécanique que le stand Delaunay Belleville nous montrait.
  - Les établissements de Saint-Denis ont un outillage tout neuf, d’une puissance telle que toutes les pièces des voitures qu’ils construisent sont fabriquées sur place, sauf nécessairement les organes spéciaux tels que magnétos, manomètres, etc. La plupart de mes lecteurs n’apprendront pas sans surprise probablement que les châssis proprement dits sont emboutis aux usines mêmes ! Si j’ajoute que l’interchangeabilité rigoureuse des pièces,
  - ment. Le premier arbre à cames actionne par un engrenage spécial la magnéto Simms-Bosch; le second en fait autant pour la pompe de circulation d’eau.
  - Un carburateur, fort simple (fig. 7 et 13), mais bien placé et surtout bien étudié dans ses détails, est alimenté d’air chaud par le bas, et, sur le côté, d’air froid, par l’ouverture d’une soupape automatique.
  - Un régulateur à boules, enfermé dans un carter comme toute la distribution, déplace dans la nourrice centrale B (fig. 7) un boisseau dont la forme a été calculée pour donner au courant de gaz aspiré une progressivité réelle et permettre par là
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  - Fig. 4 et 5. — Châssis Delaunay Belleville, 4o chevaux, vu en élévation et en plan.
  - O, radiateur (réservoir d’eau). — E, réservoir d’essence. — G, garde-crotte. — K, frein sur l’arbre du différentiel. — F, frein des roues. — R, chape de réglage du parallélisme (les roues avant. — A, tirants de débrayage. — i, 2, 3, pédales de ralentissement, do débrayage et de freinage. — 4, pédale d’huile. — I), réservoir d'huile. — G, réservoir d’eau pour le frein. — H, différentiel, — J, silencieux. — S, ressort transversal.
  - à tous les crans du secteur denté du volant de direction, sur lequel se déplace la manette de gaz, un effet d’augmentation ou de diminution réel, phénomène inconnu encore de la plupart des manettes de gaz, reconnaissons-le, qui d’ordinaire n’ont d’effet sur l’allure du moteur qu’en deux ou trois positions seulement !
  - Cette particularité de la forme en V donnée au boisseau d’admission d’un carburateur qui certes, la figure i3 en témoigne, n’est ni compliqué ni révolutionnaire et qui néanmoins donne au moteur une souplesse tout à fait rare, démontre une fois de plus qu’aujourd’hui c’est au perfectionnement des détails, à la recherche des petites bêtes, comme
  - dit le vulgaire, qu’un Mais je m’aperçois qte
  - Fig. 6. — Le “ tableau ” d’une voiture Delaunay Belleville. manomètre d’huile. — N, manomètre d’eau. — O, interrupteur. — P, poignée pour l’enlè-veinent du plancher incliné. — D, colonne de direction.
  - constructeur avisé doit s’attacher, mes considérations sur l’art du constructeur ne prévalent pas en ce moment sur le désir qu’ont mes lecteurs de lire quelques explications sur un détail de haute importance, qu’ils ont entr’aperçu déjà, le système de graissage Delaunay Belleville !
  - Tous les moteurs à explosions de notre connaissance sont lubrifiés par ce que j’appellerai un graissage externe: la tête de bielle frappe dans l’huile du carter et projette du liquide en tous sens ; le graisseur envoie des jets d’huile sur les pièces en mouvement; etc. Le liquide recou-vre la pièce, puis, par des orifices appropriés, pénètre dans cette pièce, se répand
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  - Fig. y et 8. — Moteur Delaunay Belleville, 4o chevaux, vu du coté de l’admission et du côté de l’échappement.
  - C, prise de courant, sur les inllammateurs. — i), bouchon (pour la fabrication). •— A, tubulure d’aspiration. — 11, nourrice renfermant le boisseau de régulation. — F, bras du régulateur. — .1, commande de l’accélérateur par manette placée sur le volant do direction. — K, levier d’avance à l’allumage commandé par manette placée sur le volant de direction. — II, tendeur automatique de la courroie du ventilateur. —G, poulie du ventilateur. — L, pattes d’atlache du moteur. — S, S, deux des quatre tiges de rupture pour l’allumage. — I, boîte du Ilotleur. — K, soupape d’air additionnel. -— U, regard pour têtes de bielle. — \V, tubulures d’échappement. — (J, pompe à eau. — P, pompe à huile. — p, prise du manomètre d'huile. — M, collecteur d’huile.
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  - le long du palier par des pattes d’araignée, souvent même est aidé dans son cheminement par la force centrifuge.
  - Chez Delaunay Belleville au contraire, le graissage est interne. Les membres du moteur sont creux, portent des artères dans lesquelles le liquide circule, non pas en vertu de son poids ou de la force centrifuge, mais parce qu'un cœur actionne cette circulation, parce qu’une pompe aspire de l’huile et la refoule constamment dans les conduits.
  - L’huile est ainsi aspirée dans le bas du moteur, et refoulée non seulement dans les paliers du vilebrequin, mais dans le vilebrequin lui-même ; non seulement dans les têtes de bielles, mais dans les bielles elles-mêmes et jusque dans les pieds de bielles !
  - Le système, hâtons-nous de le dire, n’est nouveau qu’en automobilisme. Breveté par la maison Delaunay Belleville en 1897, il a été appliqué par elle à plusieurs centaines de machines à vapeur d’une puissance individuelle de 10 à 6800 chevaux ! Il a donc conquis à rudes épreuves son certificat de bonne conduite 1
  - La figure g explique schématiquement le fonctionnement de l’organe moteur de cette circulation d’huile. Sur une extrémité du vilebrequin E un excentrique D est monté, qui est solidaire d’un piston plongeur sans presse-étoupe P. Ce piston est enfermé dans une gaine cylindrique qui embrasse en bas, par un renflement approprié, un noyau fixe en acier cémenté garni de deux échancrures a et r. Ceux de mes lecteurs qui voudront bien exa-
  - d’une quantité égale le piston P montera (en aspirant) et descendra (en refoulant) dans sa gaine, et fera osciller cette gaine autour du noyau fixe a r. Il se trouvera donc pour l’ensemble deux positions extrêmes : l’une, où le piston P sera en bas de sa course et commencera à aspirer au moment précis où la gaine, totalement tournée vers la gauche, découvrira l’échancrure a qui met en communication le liquide où plonge l’appareil, et l’intérieur de la gaine ; ce sera la période d’aspiration.
  - L’autre, où le piston P commencera à redescendre, c’est-à-dire à refouler l’huile aspirée, au moment où le balancement de la gaine lui aura fait découvrir la lumière r qui met en communication l’intérieur de cette gaine cylindrique avec un collecteur M. Ce collecteur (voir fig. 8 et 10) est un canal en pente sous le moteur, sur lequel sont montés trois branchements verticaux N, qui vont l’un au palier central du vilebrequin, les deux autres aux deux paliers extrêmes ; l’huile arrive donc au vilebrequin par ses trois paliers impairs (i,3,5).
  - Ces paliers portent chacun une gorge qui reçoit l’huile venue par le branchement, gorge qui constitue une sorte d’annean liquide chargé d’alimenter constamment le vilebrequin. En effet, le vilebrequin, qui est creux, porte de son côté, à hauteur même de la gorge du palier, un orifice qui nécessairement tourne avec lui mais en demeurant toujours alimenté par cet anneau. Le vilebrequin est ainsi, en quelque position qu’il se trouve, rempli et
  - Fig. 10. — Coupe dans un moteur montrant la circulation d’huile sous pression.
  - M, collecteur. — N, branchements. — E, E, partie de l’arbre moteur. — S’, bout de l’arbre moteur pour le montage de l’embrayage. S, douille du cône d’embrayage. — B, bielle. —• A, pièd de bielle. — E, arbre moteur. — T, tête de bielle. — D, excentrique. a b, a c (dans le vilebrequin), orifices de fabrication. — e, gorge. — d, orifice conduisant l’huile du maneton à la bielle. — «, orifices d’arrivee d huile des branchements au vilebrequin.
  - miner attentivement ce schéma comprendront que, lorsque la bielle B, montée sur le maneton T, se déplacera autour de'E vilebrequin, l’excentrique D non seulement montera et descendra, mais encore se déplacera latéralement d’une quantité égale à la distance qui sépare son centre du point E. Il en résultera que,
  - traversé par un courant d’huile. Il va à son tour passer 1 huile aux deux paliers pairs (2 et 4) qui ne sont pas pourvus d un branchement nourrisseur, et aux quatre têtes de bielles. Il porte à cet effet, en face du centre de chacun de ces coussinets, un orifice par lequel fuse le liquide 5 le coussinet comporte de
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  - 'son côté une gorge circulaire et dés pattes d’araignée qui étendent l’huile sur toute sa portée et, s’il s’agit d’une tête de bielle, est pourvu en son chapeau d’un orifice qui le fait communiquer avec le corps creux de la bielle elle-même.
  - La bielle, remplie d’huile ea mouvement, opère le graissage du pied de bielle dans le piston par un dispositif semblable que j’ai
  - représenté à part dans la figure 11. L’huile sort du coussinet de pied de bielle, comme de tous les autres coussinets, en quantité fort minime mais suffisante cependant pour être lancée par la pression en une sorte de brouillard sur les parois du cylindre qu’elle lubrifie ainsi. Des expériences de contrôle faites à l’aide d’une glace montrent bien la réalité de cette projection grasse sur les parois du cylindre.
  - La circulation d’huile dans le moteur est donc, par le système Delaunay Belleville, forcée. La pression moyenne est de i à 2 kilogrammes par centimètre carré. Elle a pour but de produire entre deux surfaces roulant l’une sur l’autre une sorte de coussinet d’huile permanent qui les isole l’uue de l’autre. Un métal ne frictionne plus sur un autre métal, mais sur une couche d’huile. La réalité de cette couche isolaote est si réelle que — l’expérience a été faite daas des machines à vapeur -— un courant électrique dont un pôle est placé sur l’arbre moteur et l’autre sur un de ses coussioets, n’actionne pas une sonnerie tant que le moteur marche et que par suite la pompe d’huile fonctionne. Dès que le moteur s’arrête et que la pression d’huile tombe, la sonnerie se met en jeu.
  - La pompe à huile, qui comporte un filtre facilement démontable et une soupape de sûreté qui empêche la pression de jamais dépasser 2,5 kilogrammes, est réunie d’une part à un manomètre M (fig. 6), d’autre part à un réservoir d’huile (D, fig. 5)
  - . Z^î Vie Am TOM
  - Fig. i2. —Embrayage Delaunay Belleville.
  - d’une contenance de 8 à io litres, que commande une pompe (4, fig. 5) mue par une talonnette. Lorsque le conducteur voit que la pression tombe au-dessous de i ,5 kilogramme ou à peu près, il appuie sur cette petite pédale pour envoyer de l’huile au carter du moteur et ramener ainsi la pression aux environs de 2 kilogrammes. Mais il ne saurait y avoir là aucune sujétion, car
  - la pression peut impunément descendre jusqu’à un demi-kilogramme. Il est seulement bien préférable de la maintenir à son taux normal.
  - Je ne m’attarderai pas longtemps sur l’originalité heureuse d’un tel système. Mes lecteurs tireront de mon exposé toutes les conclusions pratiques qu’il mérite.
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  - L’embrayage des moteurs Delaunay Belleville est remarquablement simple. Il est à cône garni de cuir, sans autres forma-liLés mécaniques, même pour les plus grandes puissances.
  - Ce cône C (fig. 12) est monté sur un long bout d’arbre que porte le vilebrequin lui-même. On remarquera que la circulation d’huile sous pression arrive jusqu’à la douille sur laquelle est monté le cône, par les canaux et les pattes d’araignée S S’.
  - Ce bout d’arbre est terminé par un large écrou sur lequel s’appuie, au moyen d’une butée à billes, le ressort d’embrayage B, qui, par son autre extrémité, s’appuie nécessairement contre le cône. Le ressort pèse là sur une butée encore fixée, au moyen d’un écrou extérieur de réglage D, à la boite qui enferme le ressort. Si donc on vient tirer en arrière cette boîte, au moyen de deux bras parallèles qui s’appliquent sur elle d’une façon invisible ici mais
  - Fig. i3. — Coupe du carburateur Delaunay Belleville.
  - A, orifice d'aspiration. — C, 1), tige du boisseau. — A, nourrice. — E, soupape (air froid). — F, tube de dépression (en réalité, conique). •— Ci, ajutage.— K, arrivée d’air chaud. — 11, queue filetée de l’ajutage.— I, flotteur.
  - — J, arrivée d’essence.
  - visible sur la figure 5, on refoule le ressort en même temps qu’on décolle le cône.
  - La boîte est solidaire d’un arbre B à deux cardans qui joint l’appareil d’embrayage à la boîte des vitesses.
  - La boîte des vitesses (fig. i4), trapue et ramassée, avec ses> paliers larges, tous montés à billes, donne quatre marches en avant et une marche arrière. Elle comporte deux arbres parallèles, placés l’un au-dessus de l’autre, et produisant des démultiplications par train baladeur et renvoi de mouvement d’un arbre à l’autre. La quatrième vitesse est en prise directe. La marche arrière est faite par l’interposition de deux pignons que ramène ensuite en place un ressort à boudin.
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  - Dois-je terminer cette étude déjà bien longue sans parler du frein au pied, du « frein à thermo-siphon »? J’omettrais là une des amusantes et pratiques curiosités de la Delaunay Belleville.
  - Fig, ii. — Détails de graissage d’un pied de bielle.
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  - Sachez donc, vieux chauffeurs qui avez jadis brûlé tant de courroies de poil de chameau aux descentes dangereuses du T. G. F., qu’en l’an igo5, il existe des freins métalliques qui se refroidissent automatiquement par circulation d’eau ! Les mâchoires du frein K (fig. 5) sont creuses et forment chambres d’eau étanches; elles sont en communication constante avec un réservoir d’eau G d’une contenance de 5 litres. Et il y a un petit échappement de vapeur pour le cas d’une descente très longue! Perfectionnement dont un inexpérimenté sourira peut-être, mais dont un touriste en montagnes dégustera l’heureuse idée !
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - J’écrirais ainsi longtemps sur cette captivante machine dont les détails plaisent parce qu’ils n’ont jamais été livrés au hasard, mais toujours analysés logiquement et exécutés aussi scrupuleusement qu’ils le pouvaient être; dont la silhouette évoque l’idée de puissance, mais l’évoque par des lignes élégantes.Et je [me répéterai volontiers pour faire aux Delau-nay Belleville ce compliment très
  - rare de posséder surtout la belle allure française, la logique, la netteté et l’humour, les vraies caractéristiques de notre tempérament.
  - Je ne pense pas qu’il soit un compliment plus agréable à la maison qui a créé ces machines; dans tous les cas, je n’en trouve aucun qui exprime plus sincèrement ma pensée.
  - L. Baudry de Saunier.
  - IMPOTS
  - Nous rappelons à nos lecteurs que tout véhicule mécanique doit être déclaré à la mairie AVANT LE 15 JANVIER, sous peine de paiement de doubles droits.
  - On doit déclarer ; 1° le nombre de places ; 2° la puissance exprimée en chevaux,
  - , Celle doçla,ration doit cire renouvelée chaque année, quand bien
  - même le propriétaire n'aurait pas changé de véhicule.
  - Dans le cas où Von cesserait d'être propriétaire d'un véhicule mécaniq ue, on devrait également en faire la déclaration à la mairie.
  - Toute déclaration, faite par écrit ou verbalement, doit être inscrite sur un volume spécial par le maire, et donne lieu à un bulletin de déclaration qui doit être remis au déclarant.
  - Fig. i4. — Une boîte de (les engrenages sont en
  - vitesses Delaunay Belleville position de prise directe).
  - Distinctions honorifiques. — Parmi les nouveaux décorés du premier de l’an, nous
  - avons relevé les noms suivants qui appartiennent à notre monde :
  - Chevalier de la Légion d’honneur (au titre étranger), le Dr Gugliel-minetti, l’apôtre de la lutte contre la poussière. Le Dr Guglielminctti est Suisse.
  - Officiers de l’instruction publique : M. Fouillaron, le constructeur bien connu, et M. G. Rives, le commissaire général brillant de toutes nos fêtes.
  - Officiers d’académie : M. Turcat, le réputé ingénieur de la maison
  - Fig. i5. — Capots enfermant hermétiquement les dessous du châssis dans une voiture Delaunay Belleville.
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  - Turcat-Méry, l'ingénieur-conseil de la grande maison de Diétrich, et M. Paul Méry, notre très aimable confrère du Gaulois.
  - Nous adressons à tous nos très sincères compliments.
  - L’Académie des Sportsmen. — Notre confrère VAuto vient d’avoir une idée fort curieuse et qui sera peut-être féconde, celle de la création d’une Académie des Sportsmen.
  - Tous les sports ont, en effet, des pouvoirs dirigeants, mais nous n’avons pas encore de « compagnie » pouvant discuter des questions! d’ordre général, pouvant aussi, telle l’Académie française ou l’Académie de médecine, donner son opinion dans les controverses élevées qui passionnent l’opinion publique, ou désigner les lauréats de prix spéciaux créés par des mécènes pour récompenser les grands esprits, les hommes de bien, les littérateurs ou les « scientifiques » les plus méri-^ tants.
  - Supposons ainsi qu’un richissime sportsman décide de créer un prix annuel de 2 000 ou 3 000 francs à décerner à la personne ayant le plus contribué à la diffusion de l’idée sportive ou ayant accompli le plus bel acte sportif.
  - Actuellement, qui décernerait ce prix? La chose serait difficile à élucider, et c’est peut-être pour cela que nous n’avons pas encore de ces prix spéciaux dont les académies diverses ont tant à distribuer chaque année.
  - Eh bien, demain, ce serait l’Académie des Sportsmen qui serait toute désignée pour jouer ce rôle d’arbitre suprême.
  - Ne devrait-elle être fondée que pour aider à la création de prix de ce genre, que ce serait faire œuvre utile que d’assurer sa formation première.
  - Malheureusement, nous n’avons pas aujourd’hui de Richelieu... sportif qualifié pour appeler de lui-même quarante personnalités à siéger à l’Académie des Sportsmen.
  - Des nombreux avis que nous avons reçus à ce sujet, il résulte que le meilleur moyen — malgré ses réelles imperfections — consiste encore à ouvrir un grand plébiscite national à cet effet.
  - L'Auto va donc ouvrir ce plébiscite.
  - Il étudie en ce moment une liste de 100 candidats dont les noms seront soumis au verdict populaire.
  - Ce ne seront pas des noms d’athlètes ni de grands champions, mais des noms de propagateurs de l’idée sportive, de personnalités du monde de tous les sports : automobile, cyclisme, athlétisme, hippisme ; des noms de littérateurs ou de journalistes ayant aidé depuis de longues années au triomphe de l’idée sportive ou ayant réussi, par leur talent èt leur activité, à diriger l’opinion publique dans la bonne voie.
  - Inutile d’insister longuement. La chose est trop claire pour n’être pas comprise immédiatement.
  - Ce que demande dès aujourd’hui L'Auto à ses lecteurs, c’est de lui indiquer les noms des candidats auxquels ils peuvent songer comme dignes d’être proposés aux suffrages du grand public.
  - Evidemment, ne peuvent être éligibles que des Français, cette Académie des Sportsmen devant être une académie nationale.
  - Les réponses peuvent être adressées dès aujourd’hui à L'Auto.
  - Exposition anglaise. — La prochaine exposition automobile qui se tiendra à l’Olympia du 10 au i5 février (Society of Motor Manufacturer and Traders), sera, dit-on, dotée d’une installation qui ne le céderait en rien à celle de Paris. Il n’y aura plus le fâcheux gravier qui dégageait tant de poussière ; des tuyaux de vapeur remplaceront les poêles. Cent arcs électriques éclaireront l’immense hall. Ce sera tout à fait confortable !
  - La course Delhi-Bombay. — La grande épreuve de 2 000 kilomètres de Delhi à Bombay, première course d’automobiles disputée aux Indes Anglaises, vient de se terminer par un succès pour l’industrie française.
  - C’est, en effet, une 24 chevaux d*1 Diétrich qui s’est 'classée première, battant sur des routes extrêmement dures 38 voitures concurrentes, dont 19 de marques françaises.
  - La maison de Diétrich s’adjuge ainsi la Coupe du Maharadjah de Gaicwar, trophée que les concurrents étrangers enviaient par-dessus tout.
  - Deux voitures de Diétrich, une 16 chevaux et une 24 chevaux avaient
  - couvert ce parcours de Delhi à Bombay, avant la course, la 24 laissant loin derrière elle les temps établis, sur ce même parcours, par les voitures et même par les trains rapides.
  - La victoire de la voiture de Diétrich est un heureux présage pour la saison sportive des usines de Lunéville et pour l’avenir de l’industrie française aux Indes, marché très important à une époque très prochaine.
  - Résistons! —L’excellent sportsman M. Cormier, qui vient de faire, sur une voiture 4 cylindres de Dion-Bouton, un circuit de 8 000 kilomètres, comparaissait mardi dernier devant la 11e Chambre correctionnelle, présidée par M. Pasques.
  - Pendant qu’il gagnait le Circuit du Dauphiné, un de ses mécaniciens était sorti en voiture sans se munir de récépissé et en inscrivant un numéro à la craie.
  - Contravention avait été dressée au mécanicien, et son patron avait cté condamné par le Tribunal de simple police à un jour de prison et 5 francs d’amende !
  - Aussitôt Cormier avait fait appel de ce jugement.
  - C’est sur cet appel qu’il a été statué mardi.
  - Me Querenet a présenté avec beaucoup de tact et d’habileté la défense de Cormier.
  - Il a soutenu qu’en droit, lorsqu’une contravention est dressée et qu’on connaît le nom du mécanicien, le patron ne devrait être poursuivi que comme civilement responsable.
  - Le Tribunal, obligé de suivre à ce point donné la jurisprudence de la Cour de Cassation, a confirmé le jugement, mais le'président, avec un air de regret, a enlevé à Cormier la peine d’emprisonnement.
  - Comme quoi la résistance a quelquefois du bon !
  - Encore un circuit ! — L’attrait de la double épreuve a Elimina-loires » et « Coupe Gordon-Bennett » et des bénéfices pécuniaires qu’elle laissera aux populations chez lesquelles elle se courra, fait naître toutes les semaines un « circuit » nouveau. En voici un, qui est indiqué par un correspondant des Sports, et qui, à vrai dire, en vaudrait bien un autre. Il emprunterait les contours des étangs de Bages et de Sigeau.
  - « Prenez la peine, dit ce correspondant, d’ouvrir la carte d’état-major du département de l’Aude. Regardez avec tant soit peu d’attention le contour de l’étang de Bages et de Sigeau, qui s’étale entre Narbonne et La Nouvelle. Vous apercevrez à première vue qu’il est particulièrement aisé d’y tracer l’itinéraire d’une route qui suive le contour de l’étang, sans emprunter ni couper aucune chaussée existante, ni traverser aucune voie ferrée ni village. A peine vous faudra-t-il, pour y prendre accès, prolonger d’une centaine de mètres en ligne droite le tronçon initial de la route de Bages, qui, venant de la route nationale n° 9 de Perpignan à Paris, se dirige en cet endroit perpendiculairement au bord de l’étang, en suivant la rive gauche du ruisseau de Fenonillet, entre le vieux moulin Rey et Le Pavillon, et celà à trois ou quatre kilomètres au nord de Bages. Voilà un circuit idéal, avec son vestibule d’entrée.
  - « Il est bien entendu que, partant de l’entrée susdite, vous côtoyez l’étang vers le sud, par exemple, en passant au pied et à l’extérieur de Bages et de Peyriac-de-Mer, plus loin encore de Sigean; puis, arrivant à la gare de La Nouvelle, vous suivez toujours le littoral longeant le bord ouest de la ligne ferrée Perpignan-Narbonne jusqu’à Tourne-belle. Là, vous l’abandonnez, comme fait l’étang, et vous poursuivez votre circumnavigation sur terre jusqu’au point de départ. Vous venez de couvrir 5o kilomètres approximativement, sans avoir buté à aucun encombrement dangereux. Aucune route ne vous a tendu le piège insidieux de la charrette qui circule, malgré les supplications des organisateurs de la course. Aucun caniveau imprévu ou oublié n’a menacé votre châssis. Aucun passage à niveau, aucune rue de village ne vous a forcé à ralentir votre vitesse.
  - « Puisque vous tendez à admettre en course le principe essentiel de régularité et de vitesse moyenne, vous pouvez ici donner à votre conducteur le régal de fixer ses dix à douze tours sans prendre haleine (sauf pour pneus, essence ou eau).
  - « Toutes les qualités cherchées dans un circuit semblent réunies autour de ce magique étang situé aux portes de Narbonne qui, sur la ligne principale du Midi, est desservie par les grands express de France, d’Espagne et d’Italie.
  - « Ce qui serait admirable, c’est que l’on pourrait suivre les évolutions
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  - des coureurs sans les perdre de vue une seule minute, soit en bateau, soit du plateau de l’île de l’Ante, qui est presque au centre de l’étang et le domine de 53 mètres. Avec les circuits actuels, il n’y a que l’arrivée et le départ qui comptent Avec une piste comme celle-là, la course serait intéressante d’un bout à l’autre. »
  - Pour mettre ce circuit en état, il faudrait prévoir une dépense en somme assez faible, si l’on tient compte que les communes intéressées pourraient en supporter une partie.
  - Notre importation en Amérique. — Les statistiques officielles publiées à New-York cette semaine annoncent que l’importation automobile en Amérique se chiffre, en 1904, par 5oo voitures étrangères d’une valeur totale de 1 700000 dollars.
  - En 1903, l’Amérique n’avait vu pénétrer chez elle que 253 voitures, d’une valeur de 800000 dollars.
  - La valeur des voitures importées a donc plus que doublé d’une année à l’autre, puisque de 800 000 dollars (4 millions de francs), nous sautons à 1 700000 dollars, soit 8 5oo 000 francs.
  - La Coupe Florio. — La Coupe Florio, dont nous avons déjà eu l’occasion de parler, et qui est due à la générosité du chevalier Florio, dont elle porte le nom, se disputera en Italie sur un parcours de 800 kilomètres.
  - Ce parcours ne comportera aucune neutralisation ; il constituera donc une des plus importantes épreuves de la saison prochaine.
  - La Coupe Florio comprendra, dans son parcours de 800 kilomètres, deux autres coupes qui se disputeront simultanément, la Coupe d’Italie et la Coupe Salemi, offerte par la princesse Lœtitia.
  - Le départ de la Coupe Florio se fera très probablement près de Brescia, et l’itinéraire passera par Cremona, Piadena, Marcaria, Mantova, Castiglione, Castenedola.
  - A l’occasion de la Coupe Florio, de grandes fêtes automobiles auront lieu à Brescia et d’autres épreuves importantes s’y disputeront.
  - Les Eliminatoires Françaises
  - LE RÈGLEMENT
  - Règlement de l’épreuve éliminatoire pour la Coupe Gordon Bennett 1905.
  - Article premier. — Une épreuve éliminatoire aura lieu pour désigner les voitures et les conducteurs devant faire partie de l’équipe française de la Coupe Gordon Bennett pour igo5.
  - Art. 2. —Les fabricants français seront seuls qualifiés pour yprendre part. Ne sont qualifiés, pour engager des voitures dans les éliminatoires, que des maisons de constructions automobiles fabriquant elles-mêmes le moteur et la transmission entrant dans la composition de la voiture.
  - Art. 3. — Le parcours, qui sera ultérieurement choisi, aura 5oo kilomètres au moins et 600 kilomètres au plus, et pourra comporter des parties neutralisées.
  - Art. 4, — Chaque fabricant aura le droit d’engager trois voitures au plus. Les maisons fabriquaot des voitures employant un moteur ou un mécanisme construit suivant une même licence, ne pourront, ensemble, engager plus de trois voitures.
  - En cas de mésentente entre les maisons fabriquant des voitures employant un moteur ou un mécanisme construit suivant une même licence, la Commission sportive décidera du nombre de voitures auquel chaque maison adroit, en se basant sur l'importance de chacune des maisons et du nombre de voitures livrées au public dans les trois dernières j années ; et, quel que soit le nombre des constructeurs, il ne sera fait aucune dérogation au premier paragraphe du présent article.
  - Art. 5. — Le droit d’engagement sera de Francs 10 000 par voiture,
  - Art. 6. — Le montant des engagements servira à couvrir les frais d’organisation, aussi bien de l’épreuve éliminatoire que de la Coupe Gordon Bennett et, s’il restait un reliquat, il serait partagé, sans tenir
  - compte du classement, entre toutes les voitures ayant accompli le parcours de la course éliminatoire dans un temps ne dépassant pas du cinquième le temps mis par le gagnant.
  - Art. 7. — Les trois voitures arrivées premières de l’épreuve éliminatoire seront celles choisies pour former l’équipe.
  - Art. 8. — Les mêmes voitures, conduites par les mêmes conducteurs et munies des pneus de la même marque, prendront part à la Coupe Gordon Bennett. Il ne pourra être fait d’infraction à cette règle qu’avec le consentement de la Commission sportive de l’Automobile Club de France.
  - Art. 9. — Les conducteurs menant les voilures destinées à prendre part à l’épreuve éliminatoire devront être qualifiés suivant le règlement en vigueur de la Coupe Gordon Bennett. La Commission sportive do l’Automobile Club de France a le droit absolu de récuser tel ou tel conducteur, sans qu’elle ait à en donner de motif. Tout conducteur qui, après la publication du présent règlement, aura pris part comme conducteur, soit à une épreuve éliminatoire, soit à la Coupe Gordon Bennett, sur une voiture étrangère, ne sera plus qualifié désormais pour prendre part à ces épreuves au titre français.
  - Art. 10. -— Dès que les constructeurs auront engagé des conducteurs pour leurs voitures respectives, ils seront tenus de les faire connaître à la Commission sportive par lettre accompagnée d’un engagement libellé comme suit :
  - «Entre les soussignés, M. X..., constructeur d’automobiles, et « M. Y..., a été convenu ce qui suit :
  - « M. Y... s’engage à monter, pour les Eliminatoires de la Coupe « Gordon Bennett et pour la Coupe, une voiture de marque X... M. X...,
  - « constructeur d’automobiles/s’engage à fournir pour les Eliminatoires « à M. Y... une voiture de marque X...
  - « Signé : X..., Y... »
  - De ce fait, le conducteur ne pourra conduire, ni pour les éliminatoires, ni pour la Coupe Gordon Bennett, une voiture d’une autre marque, à moins que les deux parties ne soient d’accord pour résilier le contrat et que la Commission sportive les autorise à le faire.
  - Art. 11. — Entre la course éliminatoire et la date de la Coupe Gordon Bennett, les voitures choisies resteront sous le contrôle de la Commission sportive de l’Automobile Club de France, et il est entendu que les fabricants propriétaires des diverses voitures ne pourront pas les faire participer à aucune autre course, record, etc.
  - Art. 12. — Chaque fabricant d’une voiture désignée devra prendre l’engagement d’en tenir une seconde à la disposition de l’Automobile Club de France, de façon à pouvoir la remplacer en cas d’accident avant la Coupe.
  - Art. i3. — Si par suite des circonstances, un fabricant ne pouvait mettre en ligne la ou les voitures choisies, la Commission sportive désignerait le ou les véhicules suivant immédiatement dans le classement de l’épreuve éliminatoire.
  - Art. 114- — Tout fabricant prend l’engagement de faire les frais nécessaires pour faciliter la tâche à sa ou ses voitures pendant la Coupe.
  - Art. i5. — L’épreuve éliminatoire aura lieu, si possible, un mois avant la date fixée pour la Coupe Gordon Bennett.
  - Art. 16. — Les engagements sont reçus à partir de ce jour à la Commission sportive de l’Automobile Club de France et seront clos le ier février, à 6 heures du soir.
  - Art. 17. — Un engagement ne sera reconnu comme valable que s’il est accompagné du montant du droit d’engagement et sous réserve d’homologatian par la Commission sportive.
  - Cette homologation aura lieu dans un délai maximum d’un mois après la clôture des engagements.
  - Art. 18. — Les places pour le départ seront tirées au sort, entre les maisons engagées et les départs 'seront donnes de deux en deux minutes, au minimum.
  - Art. 19. — La Commission sportive de l’Automobile Club de France reQte souverain juge de l’application du présent règlement et se réserve le droit d’y apporter les modifications que les événements pourront lui dicter.
  - Art. 20. —Tous les points non visés dans le présent règlement seront tranchés d’après le règlementde la Coupe Gordon Bennett et le règlement général kdes courses de l’Automobile Club de France.
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  - Le Circuit de l’Auvergne
  - Dans sa dernière réunion, la Commission sportive de l’A.C.F. a adopté, pour y faire courir les épreuves des éliminatoires et de la Coupe Gordon Bennett, le circuit d’Auvergne proposé par la maison Michelin. Il y a lieu toutefois de faire observer que ce circuit n’a pas encore obtenu l’autorisation ministérielle.
  - Nous donnons cependant aujourd’hui quelques renseignements sur ce circuit et quelques vues des routes très pittoresques qu’il renferme.
  - Il semble qu’une nouvelle orientation ait été donnée au but de la course. Il ne s’agirait plus, en effet, dans l’esprit des gens les plus autorisés et les plus compétents en la matière, de faire de la Coupe une véritable course aux records. Le but visé serait plus pratique et tendrait à intéresser non seulement un public spécial, mais bien tout le public.
  - Il aurait été facile en effet de trouver en France un circuit tout en palier, avec de belles routes larges, sans virages brusques ; les routes de Touraine ou de Champagne, par exemple, se fussent merveilleusement prêtées à de véritables assauts de vitesse.
  - Or, toutes les préférences sont pour l’instant à une course de montagne et nous pouvons, d’ores et déjà, affirmer que la Coupe sera courue cette année sur une route de montagne.
  - 11 ne s’agit plus en effet d’atteindre les vitesses de ioo à iio kilomètres à l’heure en moyenne ; on veut de mander plus encore à ces merveilleux engins que sont les voitures modernes : on veut que la solidité de leurs différents organes, la rigidité en même temps que la souplesse de leur châssis, le fonctionnement de leurs freins, soient absolument parfaits. Ce pourront être des monstres, mais il faudra que ce soient des monstres extraordinairement dociles et maniables.'
  - A ce point de vue, le circuit d’Auvergne serait une remarquable épreuve d’endurance; sa caractéristique propre étant, en effet, d’être une course de montagne.
  - D’une longueur totale de i3i kilomètres, le circuit aura probablement son point de départ au lieu dit : « Les Quatre Routes », à environ 2 kilomètres de Clermont. La route large et fort bien entretenue s’élève aussitôt et gravit en lacets la falaise dominant Clermont. La pente est accusée, très accusée même. A 2 kilomètres du départ, au point dit : « Le Grand Tournant », nous sommes en effet à 655 mètres d’altitude.
  - La route continue à s élever, la pente se maintient très dure, mais en somme abordable. Nous voilà au hameau de la Baraque, distant de 7 kilomètres de Clermont et à l’altitude de 800 mètres. Ce n’est pas là encore le faîte, le point culminant.
  - Le circuit a mieux encore à nous offrir : il nous convie à une petite ascension au col de la Morerio, situé à 1 o65 mètres d’altitude. Dans cette partie de la route, les virages sont doux, et les caniveaux parfaitement absents.
  - La descente sur la pente ouest du col de la Moreno s’effectue par
  - une route large mais quelque peu sinueuse. Nous arrivons au petit hameau des Quatres Routes, exactement à 12 kil. 3oo de la Baraque et à 818 mètres d’altitude. C’est à l’entrée même de ce petit village que nous trouvons le premier virage vraiment « intéressant » de la route: sans être dangereux, nous croyons que MM. les coureurs feront bien, à son passage, de modérer un tantinet leur allure.
  - Nous filons maintenant sur la route de Rochefort, qui se trouve à 12 kilomètres des Quatre Routes. Dans cette partie du circuit, la route est bonne, très bonne même. II paraît que les abords du village de Rochefort sont quelque peu difficultueux.
  - Nous en jugeons par nous-même. La descente dans le village avec une pente de g 0/0 et le fameux « tournant de la Remise » ne sauraient permettre aux coureurs de les aborder en vitesse.
  - On aurait d’ailleurs vraiment mauvaise grâce à se plaindre. Le circuit ne comporte en effet, que deux villages et trois passages à niveau, alors que dans les circuits précédents, ils se chiffraient au moins par demi-douzaine.
  - Nous arrivons rapidement à Laqueuille ; sur la distance de g kilomètres séparant en effet ce dernier village de Rochefort, nous ne trouvons aucune difficulté saillante. A Laqueuille même,
  - nous nous extasions devant un virage qui nous semble être le bien proche parent de celui situé à la sortie de Rochefort...
  - Nous traversons ensuite un plateau couvert de bruyères, qui nous fait songer à quelque lande bretonne ; son altitude moyenne varie entre 6 et 700 mètres. Quelques kilomètres encore, et voilà le village d’Her-mont qui domine la route à notre gauche.
  - Par une route sinueuse un peu moins large, nous courons vers Pontaumur, dont nous apercevons au loin les toits de chaume curieusement inclinés.
  - Nous arrivons à la grande route de Pontaumur à Clermont, nous tournons à angle droit à droite, laissant Pontaumur à notre gauche. De là au petit hameau de la Goutelle, nous avons une rampe assez longue d’environ 4 0/0, qui rappelle les côtes de l’Es-térel.
  - Nous traversons ensuite Bromont-la-Mothe ; la route est en palier.
  - Nous approchons de Pontgibaud. La pente s’accuse, la route s’encaisse. A l’entrée de Pontgibaud, nous abordons un virage à angle prononcé, sur un petit pont jeté sur la Sioule.
  - De Pontgibaud au petit village du Vauriat, nous gravissons une pente au début très forte, ensuite plus douce; nous traversons un passage à niveau près la gare du Vauriat.
  - Nous approchons du col du Cratère, situé à 1 000 mètres d’altitude. Nous avons, pour arriver à ce col, une superbe ligne droite d’environ 8 kilomètres, taillée à flanc de coteau, au milieu des bois de La Hugère.
  - C’est une particularité bien caractéristique de ce circuit, de se décomposer, en somme, d une façon régulière et presque mathématique, passage de deux cols, à plus de 1 000 mètres d’altitude, en deux points presque symétriques l’un de l’autre.
  - Le col du Cratère passé, la route court ensuite vers Clermont, que nous apercevons dans le lointain. Sur cette partie sinueuse,
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  - — - - d° degr aFcomm 00
  - . ... d°d'intérèt commun
  - ni Boute proposée «<»»» Boutes possib/es
  - Plan du Circuit de l’Auvergne, adopté par la Commission Sportive de l’A. C. F.
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  - QUELQUES VUES DU CIRCUIT DE L’AUVERGNE
  - (Ces photographies ont été prises par la maison Michelin qui nous les a obligeamment communiquées.)
  - I. Tournant de la Remise à la sortie de Roehelort (le plus mauvais virage de la route).— II. Sortie de Laqueuille (mauvais viiage, Go mètres à pic de l'autre côté du mur). — III. Sortie de Bromont-Lamothe ; panorama des monts Dômes. IV. 1 oint de jonction de la roule d’IIerment et de Pontaumur. — V. La route en corniche; descente du Cratère sur Clermont. —VI. La ligne droite des bois de Riom.
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  - on descend rapidement au point de départ. Nous sommes d’avis que les vitesses atteintes ne pourront pas être très grandes, à cause des virages fréquents et courts.
  - Pour nous résumer, et au risque de paraître paradoxal, nous estimons que tout l’effort des coureurs tendra à faire de la vitesse en montée et â se modérer en descente.
  - Viator.
  - Tribune Publique
  - pig-
  - Eclairage.
  - « La saison d’hiver déjà avancée me fait retrouver quelquefois un incident de route toujours désagréable.
  - Vous marchez le soir à bonne allure, confiant dans vos phares. Tout à coup vous apercevez au loin dans l’obscurité une masse qui barre la route. Vous ralentissez; finalement vous finissez par arrêter et vous trouver en face d’une charrette ou d’un fardier. —
  - Si vous n’avez pas de phares, c’est la catastrophe, comme j’en ai vu un exemple près de moi dernièrement.
  - Déjà vous fulminez plus ou moins bruyamment, suivant votre tempérament, contre le conducteur arriéré qui n’a pas de lanterne et barre la route, lorsque vous distinguez la lueur vacillante d’une... veilleuse qui éclaire péniblement la croupe du cheval de limon.
  - A io mètres derrière, il vous était impossible de soupçonner la présence d’une lumière sur la route !
  - A qui donc s’en prendre? A la mère routine qui seule, comme toujours, est la coupable dans la circonstance.
  - En effet, sans vouloir demander aux gens de mettre une lanterne arrière, ce qui soulèverait de nouvelles colères contre l’automobilisme, ne pourrait-on pas demander simplement de modifier avantageusement la forme des lanternes?
  - Actuellement, cette forme peut se classer en deux catégories, toutes deux aussi stupidement comprises vu les besoins de la circulation moderne. Les lanternes dites de luxe qui comprennent deux réflecteurs suivant A et B (fig. i) et deux faces lumineuses suivant G et D ; 20 les lanternes communes employées à la campagne, qui ont généralement trois côtés fermes, bien heureux quand elles ont un petit verre rouge en G (fig. 2) gros comme une pièce de 20 sous.
  - Pour reprendre les classifications de tout à l’heure, on pourrait, je crois, donner une forme bien plus avantageuse aux lanternes.
  - Dans les voitures de luxe, on pourrait fermer les côtés A et B et vitrer l’avant E et l’arrière F
  - (%• 3).
  - Si l’on voulait augmenter la puissance lumineuse, on pourrait faire 2 segments paraboliques qui ne produiraient qu’un léger renflement en A et B — de la sorte la lumière pourrait être aperçue facilement de l’avant et de l’arrière — ce serait bien suffisant ; car enfin, j’ai conduit quelques fois, et ce n’est pas au moment précis où vous croisez ou dépassez une voiture que vous prenez vos dispositions, mais avant. Vous n’avez donc nullement besoin de voir de côté. De l’arrière, la bougie apparaîtrait suivant le schéma figure 4-
  - Avant
  - Quant aux lanternes bon marché, il suffirait de demander de vitrer l’avant et l’arrière. De même, pour les automobiles, on devrait bien demander le remplacement du verre rouge de la lanterne arrière par un verre blanc, car, lorsqu’il fait de la boue, il est impossible de soupçonner la présence de la lanterne arrière. M’étant une fois arrêté pour crevaisons, j’ai cherché la mienne avec une allumette tison ! Il y avait bien 2 centimètres de boue sur le verre !
  - Pardonnez-moi, monsieur, mon long bavardage. Si vous le jugez sensé, vous pourriez faire part de l’idée à un carrossier intelligent et pousser à réalisation, grâce à la grande influence de La Vie Automobile. » —- Vte d’Alès.
  - Fig. 4-
  - Tout ceci est fort sensé, mais la réalisation de ces petites et utiles réformes ne dépend pas du bon vouloir d’un carrossier. G est la sainte Boutine qu’il faut abattre, et c’est évidemment en publiant ces desiderata qu’on peut le mieux travailler pour la bonne cause du progrès. Ce que nous faisons ici. — N. D. L. B.
  - H. P., chx-vap. et poncelets (suite).
  - Notre confrère R. Ghamply nous adresse la lettre suivante, à laquelle nous donnons bien volontiers l’insertion :
  - Mon cher confrère,
  - Vous avez relevé dans La Vie Automobile la définition charenton-nesque qui a été donnée dans un de mes livres de l’hecto poncelet!...
  - Cette phrase malheureuse a une histoire que voici : J’ai l’habitude de faire recopier mes manuscrits avant de les donner à l’imprimeur, et mon copiste a sauté une ligne du manuscrit, définissant ainsi l’hecto poncelet d’une façon désormais célèbre, car vous n’êtes pas le premier à en avoir ri.
  - Voici la phrase du manuscrit :
  - « On évalue actuellement la puissance des moteurs en hecto-watts et kilowatts (Voir plus loin) et aussi en poncelets correspondant à l’élévation de 100 kilogrammes à un mètre de hauteur en une seconde. — Le cheval-vapeur se désigne par l’abréviation H.P. »
  - Ainsi que vous le voyez, la deuxième ligne de l’alinéa a été omise par le copiste, qui a répété son erreur à la fin de la phrase avec une logique parfaite, étant donnée la coïncidence des initiales H.P. avec celles du mot fabriqué si malencontreusement.
  - Malheureusement, quand on s’est aperçu de cette horrible gaffe, le livre était lancé, et un certain nombre d’exemplaires déjà partis n’ont pu recevoir une correction qui est faite sur ceux qui sortent depuis.
  - Veuillez agréer, mon cher confrère, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
  - R, Champly.
  - Nous rappelons une dernière fois à nos lecteurs que la puissance ne doit pas être exprimée en H.P. qui est une notation anglaise à laisser aux snobs ; que « l’hecto-poncelet » est charenlonnesque, ainsi que l’avoue lui-même son auteur involontaire ; que l’unité de mesure de la puissance en France est, selon l’usage, le cheval-vapeur (^5 kilogrammètres par seconde) et mieux le poncelet (100 kilogrammètres par seconde), selon le système métrique et les conventions internationales. — N. D. L. R.
  - Les caprices d’un 2-cylindres.
  - « La question posée dans le dernier numéro de La Vie Automobile par un abonné, relativement à la différence de rendement du ier et du 2e cylindre dans un moteur à 2 cylindres, me paraît assez simple ; j’ai fait d’ailleurs, sur une voiture identique, la même remarque depuis longtemps.
  - Les temps d’aspiration correspondant aux cylindres 1 et 2 se suivent immédiatement et sont 1 et 2 ; les temps 3 et 4 n’aspirent
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  - pas. Il est donc assez naturel que l’aspiration i, succédant aux temps morts 3 et 4, ne soit pas du tout identique à l’aspiration 2 succédant immédiatement à l’aspiration i, d’où naturellement différence de richesse du gaz ; il y a là une question d’inertie de l’essence dans l’orifice du gicleur.
  - D’ailleurs, la maison de Dion-Bouton a tourné la difficulté en faisant un carburateur à 2 gicleurs et 2 tuyaux distincts d’aspiration; c’est la seule soluion, à mon avis». — Joseph Fleurot.
  - Le deuil pour une automobile.
  - L’usage a-t-il adopté un insigne de deuil pour les autos ?
  - De même que le cocher porte le deuil et que les chevaux ont cocarde noire au frontal, fait-on porter le deuil au mécanicien et met-on, par exemple, un nœud de crêpe aux porte-lanternes, ou tout autre insigne ?
  - Jusqu’ici je rien mis à mon auto. — Cap. V.
  - L’antidérapant Souplefort
  - Beaucoup de nos lecteurs nous demandent s’ils ne peuvent utiliser leurs bandages actuels pour les transformer en bandages antidérapants. La chose est possible, mais il est incontestable que cette transformation, qui s’applique toujours à des toiles
  - Fig. i. — L’antidérapant Souplefort.
  - fatiguées et à une gomme plus ou moins lacérée, ne vaut pas f l’achat d’un antidérapant neuf.
  - Voici, en quelques mots, la description d’un antidérapant formé d’acier et cuir, de la maison Gautier et Cie, sous le nom de Souplefort :
  - L’antidérapant Souplefort est fait, comme tous les pneumatiques, de bandes de toile et de caoutchouc vulcanisé. Mais sa
  - bande de roulement A est faite d’une semelle de cuir chromé qui porte des rivets d’acier trempé et pratiquement inusables m m. Cette bande est fixée à une autre bande de cuir, plus large et plus souple, P P, par la queue même de ces rivets qui s’épanouissent en n par le jeu d’un instrument de fabrication spéciale.
  - La bande totale ainsi préparée est montée sur le pneumatique, après qu’on a placé entre lui et les queues des rivets un protec-
  - 7 n rn m
  - Fig. 2. — Coupe schématique de l’antidérapant Souplefort.
  - P, bande de toile souple. —A.V, semelle de cuir chromé. — m n, rivets d’acier.
  - teur qui empêche le métal de ronger la gomme. Elle y est collée par un procédé spécial qui la rend inarrachable.
  - Les bandages ainsi préparés sont solides et fournissent tout le travail qu’on est en droit d’attendre d’un antidérapant.
  - Les bandages simples déjà usagés, mais en bon état, peuvent, nous le répétons, être munis de ces protecteurs. Toutefois, il ne faudrait nécessairement pas attendre d’un Souplefort ainsi « truqué » la résistance d’un Souplefort neuf et établi soigneusement pour sa destinée.
  - S. Durand.
  - A propos de carburation
  - Une discussion s’est récemment élevée chez les techniciens à propos de la carburation. Vaut-il mieux faire aspirer au moteur un mélange d’air et de poussière d’essence comme le donnent la plupart de nos carburateurs, ou un mélange d’air et de vapeurs d’essence?
  - Carburer, c’est fabriquer un mélange explosif, par addition à l’air atmosphérique d’hydrogène et surtout de carbone, les carburants obligatoires pour l’industrie automobile étant l’essence, le pétrole, l’alcool.
  - Dans les plus anciens carburateurs, l’air se saturait de vapeurs d’essence par voie de léchage ou de barbotage.
  - Mais, avec ce mode d’emploi, on arrivait rapidement à dédoubler le combustible liquide en produits volatils utilisés et en produits relativement lourds, impropres à la carburation dans les conditions susdites.
  - C’est pourquoi, quand les carburateurs à pulvérisation d’essence firent leur apparition, ils furent considérés d’emblée comme le dernier mot du progrès.
  - Rapidement ces appareils devinrent l’auxiliaire indispensable de presque tous les moteurs existants.
  - A différentes reprises, ils furent dotés de chicanes ou de plaques perforées de mélange; cela, du reste, sans résultat appréciable, l’air et l’essence, à l’état globulaire, ne pouvant fournir un mélange explosif homogène.
  - Puis, en vue d’obtenir la carburation automatique, différents dispositifs très ingénieux furent proposés.
  - Tel était l’état de la question, l’année dernière, quand l’auto-carburateur Hennebutte fit son apparition. Basé sur la vaporisation à froid de fractions successives d’essence et le mélange intime préalable de cette vapeur d’essence avec l’air atmosphérique, cet appareil, quoique très remarqué au dernier Salon, ne fut pas exactement compris, en tant que principe, par la généralité des chauffeurs.
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  - Pourquoi la vaporisation préalable ? disaient les uns. A quoi bon l’homogénéité des mélanges? ajoutaient les autres.
  - Peu après, on apprenait que le nouveau système, en procurant la combustion intégrale des combustibles, augmentait l’effet utile, économisait l’essence, et supprimait les odeurs et les fumées, tout en communiquant au moteur une souplesse remarquable.
  - A cela, il y avait une cause que la nouvelle théorie de la combustion dans les moteurs à mélanges tonnants a mise récemment en lumière, parce qu’elle consacre les faits suivants :
  - Un mélange homogène et normal de vapeurs d’hydrocarbure et de comburant, explose presque instantanément et brûle d’une façon complète. Tout au contraire, les particules d’essence à l’état globulaire se dissocient en hydrogène très combustible et en carbone se consumant incomplètement.
  - Donc, la vaporisation et le mélange méthodique préalable s’imposent.
  - Cette note, qui nous est communiquée par un de nos savants collaborateurs, est tout à fait conforme à la théorie qu’a soutenue ici le distingué membre de la Commission technique de l’A. C.F., M. Arnoux, et qu’exposait récemment encore M. Baudry de Saunier à propos du carburateur Grouvelle et Arquembourg. Il faut introduire dans le cylindre de l’essence à l’état de vapeur et non à l’état de poussière.
  - ^ L O.
  - Les gaz de l’échappement avertisseurs
  - On peut, en automobilisme, utiliser la force vive dont sont animés les gaz de l’échappement du moteur à explosions pour actionner la trompe ou cornet avertisseur. Par un tel système, on supprime la poire élastique en caoutchouc, nécessaire dans le dispositif classique, pour créer la pression génératrice du signal sonore avertisseur. La « poire » en caoutchouc, tous les chauffeurs le savent, est forcément fragile et crevable, facilement altérable par l’air, la lumière et la chaleur; elle est surtout peu aisément maniable, particulièrement dans les virages. Cette poire n’est donc pas fort commode, et c’est faire œuvre intéressante que de la supprimer. Les gaz de l’échappement, à leur issue du cylindre, sont à une pression plus que suffisante pour actionner et mettre en vibration l’anche de la trompe. Leur composition chimique, bien différente à la vérité de celle de l’air atmosphérique utilisé par la poire-caoutchouc, ne présente pas d’obstacle sérieux pour une telle utilisation. Il importe peu, en effet, que le fluide gazeux, insufflé dans la trompe, soit de l’air atmosphérique, mélange d’azote (80 o/o) et d’oxygène (20 0/0) avec des quantités minimes et variables de vapeur d’eau, d’acide carbonique, d’argon, ou qu’il soit constitué par le mélange assez hétéroclite d’acide carbonique, d’oxyde de carbone, de vapeur d’eau, d’azote, d’hydrocarbures et d’air en excès imbrûlés, constituant les gaz de l’échappement. Ceux-ci, convenablement refroidis et déshydratés, peuvent donc parfaitement bien être injectés dans la trompe. Pour cette utilisation spéciale, il est indispensable de placer le pavillon de la trompe tout à fait à l’extérieurde la carrosserie, pour éviter aux voyageurs de respirer de l’oxyde de carbone, de l’acide carbonique et des hydrocarbures, gaz toxiques ou nuisibles.
  - Comme objection à ce système d’utilisation des gaz de l’échappement par la trompe, on pourrait alléguer leur température assez élevée et les impuretés qu’ils renferment : hydrocarbures imbrûlés, produits de graissage entraînés et volatilisés, vapeur d’eau en très fortes proportions.
  - Je répondrai qu’il est facile de réaliser, par un dispositif très simple et très économique, le refroidissement et l’épuration sommaires, mais suffisants, des gaz de l’échappement destinés à actionner la trompe.
  - A cct effet, la minime quantité des produits gazeux, captés par
  - une dérivation branchée sur la tuyauterie de l’échappement, est refroidie, de façon à réaliser la condensation des produits condensables (eau, hydrocarbures, corps gras), puis filtrée dans une sorte d’épurateur.
  - Voici le schéma du dispositif : la dérivation est branchée en A sur la tuyauterie de l’échappement. Les gaz captés sous pression passent à travers un tuyau métallique (fer ou cuivre) de faible section (quelques millimètres) enroulé en spirale, pour constituer un serpentin-condensateur (B) agissant comme réfrigérant du
  - Système d’avertisseur par l’échappement.
  - courant gazeux. Les gaz refroidis pénètrent dans un récipient métallique C où s’achèvent le refroidissement et la condensation de la vapeur d’eau. Celle-ci peut être complétée au moyen des produits déshydratants (avides d’eau), tels que chlorure de calcium desséché placés dans le récipient C. Les toiles métalliques T T retiennent les particules goudronneuses ou carbonées anormalement produites (cas de carburation ou d’allumage défectueux). Un robinet de purge est placé en D. Les gaz refroidis et épurés se rendent ensuite à la trompe F. Un robinet ou valve d’interruption E, actionné facultativement au pied ou à la main, permet de provoquer ou d’interrompre le passage des gaz dans la trompe, et, par conséquent, de produire ou non le signal sonore avertisseur dès que le moteur fonctionne embrayé ou débrayé, l’automobile étant en marche ou en stationnement.
  - Le premier réparateur venu peut construire et ajuster facilement et économiquement un semblable dispositif avertisseur, ainsi que je l’ai réalisé pour moi-même.
  - George A. Le Roy.
  - Les cenols automobiles au Salon 1904
  - Le Sport nautique est jaloux des justes lauriers de l’automobile! Résolu à revendiquer sa part de faveur auprès du bon public, il ne se contente plus d’un Congrès en son honneur; une Coupe spéciale — la Coupe du Salon — ne lui suffit même pas: il veut une exposition à lui, et il l’a !
  - L’enfant gâté du jour a été logé cette année tout près de l’eau, son élément favori, et l’une des attractions remarquables des serres du Cours la Reine, a bien été la Tente de la Navigation, d’ailleurs trop exiguë, car dans le sous-sol on se heurtait ici à une coque, là à un moteur de marine, plus ou moins clairsemés parmi de profanes stands.
  - Entrons dans notre sujet, et faisons de suite une déclaration très nette, relative aux deux catégories parmi lesquelles l’on peut classer les engins qui nous occupent : d’une part le « racer », le canot à grande vitesse pour parler français, et d’autre part le canot plus modeste, le canot de famille que nous appellerions volontiers « à la papa » si d’aucuns ne le désignaient de longue date sous l’harmonieuse consonance de « cruiser ».
  - Des racers donc, nous eûmes récemment (i) l’occasion de
  - (1) Voir La Vie Automobile nosi48 du 3o juillet, 162 du 25 août et i58du 8 octobre 1904.
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  - démontrer qu’ils se trouvaient fort souvent en désaccord avec les lois de la saine logique. En fait, ce ne sont plus là des embarcations au sens propre du mot, mais bien de véritables hybrides amphibies du sport, vivant le nez à l’air et le derrière à l’eau, soulevant— cétacés d’un nouveau genre — des tourbillons de poussière éclatante en volant sur le flot. Du canot, ils ont perdu la forme : leur avant démesurément allongé, fend l’air plus encore que l’onde et rappelle la dent terrible du narval se lançant à l’assaut d’un ennemi imaginaire ; ils ont tout en un mot pour mériter le vocable expressif d'hydroplanes dont ils furent récemment baptisés.
  - Cependant, tels nous les voyons, ils ne manquent certes pas d’élégance; la grâce parisienne s’y affirme en leurs lignes harmonieuses, leur éperon aigu, leurs flancs épanouis, leurs hanches mollement replètes ; au demeurant ce sont des monstres, c’est entendu, mais des monstres avenants, qui se rendirent utiles, et sont depuis devenus nécessaires, car c’est par leurs performances répétées, par l’audace même de leurs prouesses qu’ils ont fixé l’attention du public, et l’ont orienté peu à peu vers l’enthousiasme actuel. t
  - Un canot automobile, je n’apprendrai sans doute rien de bien neuf à nos lecteurs, se compose d’une coque, dans laquelle est placé un moteur, lequel moteur commande une hélice. Les trois forment un tout indivisible, et l’on ne peut attribuer individuellement à chacun d’eux un mérite exclusif, bien que le contraire soit classique; voyons donc, dans une revue rapide, ce que le Salon actuel nous présentait d’intéressant, bon à noter.
  - La coque jusqu’ici s’est faite en bois, mais voici qu’apparaît la coque métallique, en tôle mince emboutie, rivetée ou, mieux encore, soudée autogènement.
  - La coque en fer, en effet, au point de vue durée, rigidité, sécurité contre l’incendie — chose nullement négligeable lorsqu’on emploie l’essence à bord — n’a qu’avantages à présenter; le travail est plus simple, la délicatesse de forme plus facile à donner, l’ensemble plus gracieux, en un mot. Cependant, à part l’élégante coque des chantiers Thomas, de Compiègne, la Motor Boat C°, qui va se livrer à celte fabrication, c’est encore le bois qui régnait en maître au Salon disparu; la légèreté, qui jusqu’à un certain point est un indice de la finesse des formes, descend chez quelques constructeurs à 170-180 kilogrammes pour des canots de 6 mètres !
  - Passons au moteur. Il y aurait matière en pareille occurrence à remplir un trop volumineux traité. Mais, qu’on se rassure, je n’ai pas la prétention de décrire un seul de ces gargantuas de l’essence, colosses égoïstes qui, dans le bateau, s’offrent la meilleure place, et prétendent accaparer à leur profit exclusif la majeure partie de l’espace, laissant leur conducteur et ses invités se caser comme ils l’entendront et où ils pourront. D’ailleurs, ces moteurs sont parfaitement connus et leur célébrité suffisamment acquise pour que ma sympathie s’adresse de préférence aux humbles, au pauvre petit moteur qui, timide et minuscule, cherchera à faire oublier les désagréments que comporte usuellement sa présence, en « conduisant vaillamment sa barque ».
  - Un bon moteur de marine doit se conduire en enfant bien élevé : il ne sera pas trop tapageur, n’aura pas d’odeur sui gene-ris, ne sera pas remuant au point de faire vibrer la coque; or, beaucoup de ces qualités en général et le faible encombrement en particulier se trouvent réunis dans le moteur à deux temps, qui devient par excellence le moteur de canot, — canot de plaisance, entendons-nous bien. La caractéristique de ce type de moteurs est l’extrême simplicité, la plupart fonctionnant sans soupapes, et la grande puissance spécifique, sensiblement double de celle des moteurs ordinaires à quatre temps, ce qui explique le faible encombrement. Nous citerons au Salon défunt, comme représentants de cette famille donnant à bord des résultats satisfaisants, le moteur français Ixion (au Grand Palais), le moteur américain Lozicr, qui s’est taillé une excellente réputation de l’autre côté de
  - 1 Atlantique, et le moteur anglais Jteliable. Les deux premiers sont fort semblables comme fonctionnement : ils aspirent le mélangé tonnant dans le carter, où s’effectue une légère compression préalable, jusqu a ce que, le piston étant redescendu assez bas, il découvre d’abord la lumière d’échappement, puis la lumière d’admission du mélange comprimé ; en remontant, lé piston achève la compression et lorsqu’il atteint le haut de sa course, la pression étant maximum, l’allumage a lieu, une impul-î sion motrice est donnée au piston et le cycle recommence. Le moteur Lozier exige une valve sur la conduite du carburateur ; le moteur Ixion évité totalement l’emploi de soupape, on a percé l’arbre d’un orifice qui tient lieu de tiroir rotatif.
  - . Les deux moteurs précédents aspirent et commencent la com-j pression dans le carter; cette disposition est évitée dans le moteur « Reliable » présenté par le Motor Boat C°, dont le cylindre est fermé par un stuffing-box dans lequel coulisse la tige du piston ; à part cette variante dans la disposition mécanique, le fonctionnement reste le même.
  - L’intérêt de ce genre de moteurs, nous le répétons, est général,
  - , et la caractéristique essentielle en est le faible encombrement; ils sont donc faciles à loger à bord. À titre d’exemple de ce que l’on peut attendre de leur service en pratique, nous citerons l’exemple d’un canot, ou plutôt d’une barque capable de porter jusqu’à i5 personnes: longueur 6 mètres, largeur x m. 60, tiraDt d’eau 80 centimètres, poids 4oo kilogrammes; ce canot, équipé avec un moteur Ixion de 6 chevaux, commandant directement à 900 tours une hélice ayant un pas de 4° centimètres, donna une vitesse très régulière de 12 kilomètres à l’heure en rivière.
  - *
  - * *
  - Pour les embarcations exigeant une plus forte puissance, par suite de leurs dimensions plus considérables, les canots de mer par exemple, il ne serait plus prudent de conserver les « un-j cylindre » comme moteur marine.
  - Dès que nous entrons dans les 25-3o chevaux, les types de moteurs remarquables qui s’offrent à nous sont légion.
  - Mais, outre ceux qui remportent d’éclatantes victoires sur les racers de marque dont nous parlions tout à l’heure, qu’il nous soit permis d’en signaler quelques autres que nous croyons particulièrement aptes à affronter la dure épreuve de la navigation.
  - Le moteur Tony-IIuber, 4 cylindres et soupapes commandées, par exemple, qui se distingua sur Midinette aux courses de Juvisy, présente de sérieuses qualités d’endurance; il a été étudié en vue d’éviter les trépidations, et l’arbre manivelle lui-même est équilibré. L’absence de vibrations est en effet chose à rechercher dans un canot, la coque étant toujours sérieusement affectée au bout d’un certain temps, dans le cas contraire.
  - Le moteur /. Filz, 4 cylindres et soupapes commandées, est également à signaler pour sa compacité et son aspect robuste ; la maison livre des groupes marine complets de fort bonne allure, avec un changement de marche d’une douceur remarquable, dont nous recommandons l’examen aux connaisseurs.
  - Enfin, sans nous appesantir sur cette question moteur, laquelle nous mènerait trop loin, signalons aussi les groupes de marine Aster (Eroud Paldis), commandant les hélices réversibles Meiss-ner, qui méritent par leur endurance une mention spéciale.
  - • Et maintenant passons à notre troisième et dernier chapitre, l’hélice. A ce sujet, le dernier Salon faisait assez piteuse figure; 1 on semblait avoir fortement négligé cet organe pourtant essentiel du canot. Aucun effort n’a été fait pour attirer l’attention du public sur cet intéressant appareil et c’est ainsi qu’il nous a fallu dénicher, c’est le mot, l’hélice Meissner au stand de la maison Aster (Grand Palais).
  - Par ce qu’il nous a été donné de voir, c’est l’hélice réversible qui l’emportait au Salon, et de fait, c’est bien là l’engin idéal pour
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  - a petite navigation de plaisance : pas de changement de marche encombrant ou bruyant ; le moteur commande directement son hélice et, en faisant varier convenablement le pas de celle-ci, on proportionnera, à toutes les vitesses,* le travail dé l’hélice avec celui exigé du moteur ; en cas d’imprévu fortuit, lé fréinagé suivi de l’arrêt du canot peut être obtenu sur ; une longueur, autant dire sur place. Nous ne reviendrons pas d’ailleurs sur les avantages — et les inconvénients (de peu d’importance pour la petite navigation) — de l’hélice à ailes réversibles, nous renvoyonsJe^ ecteur à ce que nous avons déjà exposé précédemment (i). Au Salon donc, nous avons découvert l’hélice Meissner, de Hambourg, dont la réputation est l’on peut dire universelle ; depuis i8yo la maison Cari Meissner a équipé ou construit plus de i ooo embarcations, canots, bateaux de mer, chalands, etc., avgc* ses hélices réversibles dont on trouve des spécimens en service dans toutes les marines du monde, marchandes ou militaires. '*
  - Aux serres du Cours la Reine, mentionnons l’hélice de Gaines (Motor Boat Co), dont les lecteurs de La Vie Automobile ont déjà eu la description ; cette hélice ne diffère pas sensiblement de l’hélice Meissner, mais, venue plus tard que celle-ci, elle, présente manifestement quelques perfectionnements de détails, les roulements à billes notamment.
  - Signalons enfin l’hélice réversible Lozier, montée avec le moteur du même nom et l’hélice Panhard, toutes deux dignes d’attention. A signaler aussi la regrettable abstention de la maison WoUverine, dont la réputation est considérable et dont nous aurions avec plaisir décrit les types remarquables de moteurs marine et l’hélice réversible. '
  - *
  - * *
  - Nous voilà donc sommairement acquitté de notre tâche ; nous n’aurions garde d’oublier en terminant les petites curiosités parmi lesquelles nous classons la moto-godille de la maison Buchet (Grand Palais). Qu’on se figure une grande perche munie à un bour d’une hélice minuscule, et à l’autre bout d’un moteur non moins minuscule : le tout se place à l’arrière du premier bateau venu, sur un pivot vertical autour duquel on le fera osciller à la façon d’une rame; un moteur de 2 chevaux 1/2 peut donner à un canot de 4 mètres, portant 4 personnes, une vitesse de 10 à 12 kilomètres à l’heure.
  - Parmi les idées originales, nous classerons également Yhélice sous voûte présentée (en projet seulement) par la firme Herald (Grand Palais). L’hélice ici n’est plus à l’arrière, mais au milieu du canot, dans une voûte établie sous la coque ; notre hélice se trouve là-dedans comme l’oiseau en cage, et l’on annule de la sorte la résistance à la traction transversale que présente l’hélice placée dans les conditions normales. Les Américains ont déjà employé cette disposition pour certains de leurs bateaux à grande vitesse, mais en se montrant plus larges quant aux dimensions de la voûte qui nous semble, dans le projet présenté, par trop exiguë.
  - J. Izart.
  - LES SENTENCES DE THÉMIS <3)
  - Se rend coupable d’infraction aux règlements et engage sa responsabilité en cas d’accident le conducteur d’un motocycle qui, croisant un cheval qui s’effraie de l’approche de la machine, ne ralentit pas sa course, malgré le signe d’avertissement <|u cocher, alors surtout que ledit conducteur de motocycle a contrevenu en outre aux règlements en ne se munissant pas du certificat de capacité émanant du Préfet, exigé par l’article 91 du décret du 10 mars 189g. {Cour d’appel d’Orléans, chambre correctionnelle, 28 nov. 1899 ; Gaz. Pal., 10 déc. 1899.) (A suivre.)
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 158, 8 octobre i9o4-
  - (2) (Suite). Voir les n03 166, 165 iGget 170.
  - *
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Procédé pour faciliter la mise en marche des moteurs à allumage magnétique.
  - On sait que, pour que la magnéto produise un courant suffisant pour l’allumage, elle doit jouir d’une vitesse angulaire assez grande en raison de la petitesse des machines magnéto employées. Gomme la commande mécanique de ladite magnéto est parfois dans le rapport de 1 à 2 avec l’arbre moteur, il faut imprimer à celui-ci un mouvement assez rapide.
  - Sans rien changer dans le rapport des vitesses de commande, je suis parvenu à doubler la vitesse angulaire de l’induit seulement aux deux points d’arrachement, par l’emploi d’engrenages elliptiques.
  - Le croquis ci-contre en dit plus que toute description :
  - i° La magnéto tourne en réalité à 1/2 vitesse du moteur.
  - 20 Je double la tension du courant au moment propice, car l’induit tourne à double vitesse, la tension étant à peu de chose près proportionnelle à la vitesse angulaire de l’induit dans ses inducteurs. On peut faire tous les rapports que l’on juge à propos, 1 à 2, 1 à 3, dans les deux engrenages elliptiques. — Georges Desson, ingénieur.
  - CORRESPONDANCE
  - Emploi de la nitrobenzine dans les moteurs à explosions.
  - ... Je réponds ceci : M. A. Le Roy a omis de lire, peut-être, en tous cas de publier en leur entier, ma lettre et mon brevet. De ma lettre, il n’indique ni la provenance ni la date (Bruxelles, le 3o novembre igo4). Ceci a son importance et démontre que je n’ai pas attendu trois semaines pour répondre à son article, comme l’insertion de ma lettre pourrait le faire croire. L’en-tête de mon brevet suffit à démontrer l’erreur de M. A. Le Roy.
  - Le voici :
  - « Brevet de i5 ans, demandé le 15 janvier igo3, n° 328909, par « M. Frédéric de Mare (Belgique). — Combustible liquide pour moteurs « à explosions. — Demandes de brevets déposées en Belgique le onze « août et le douze décembre mil neuf cent deux. — Délivré le « i4 mai 1903, publié le 21 juillet 1903 ».
  - Je n’ai le plaisir d’être lecteur de La Vie Automobile que depuis mars 1903, n° 77. J’ignore encore l’article du 25 octobre 1902, auquel
  - M. A. Le Roy fait allusion, mais quoi qu’il puisse contenir, et si je sais encore compter, il est postérieur de deux mois à mon brevet belge.
  - Ma patente allemande date du 21 septembre 1902, ayant un mois d’antériorité sur l’article de M. Le Roy (25 octobre 1902). — F. de Mare, Bruxelles.
  - Nous considérons maintenant l’incident comme clos. —
  - N. D. L. R.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Les voitures Delàunay Belleville. — Chantiers de l’Ermitage, à Saint-Denis (Seine).
  - Le pneu antidérapant, Souplefort. — MM. Gauthier et Cie, 88, rue Cormeille, à Levallois-Perret (Seine).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, iij, rue Vieille-du-Temple — Tôl. ajo-5i.
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- - 5e Année. — N'
  - ^V1 * 3, Samedi i4 Janvier i9o5:.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Après la le le. — E. Archdectcon.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les automobiles de la Buire. — Léon Overnoy.
  - Tribune publique.
  - Cônes d’embrayage progressifs et amortisseurs. — J. Bertrand. Quelques appréciations techniques sur les canots à grande vitesse. -J. hart.
  - Un ballon long-courrier : “ L’Aéro-Montgollière ” de Santos-Dumont.
  - — François Peyrey.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’antidérapant protecteur Bouvier. — S. Durand.
  - Statistique. — Lucien Périssé.
  - Les sentences de Thémis.
  - Les chemins de 1er dans le monde entier. — A. de Maunières. Bibliographie.
  - Après la fête.
  - Nous venons d’assister à une exposition grandiose de la locomotion nouvelle, et l’industrie de l’automobile semble être, naturellement, en pleine prospérité dans notre pays.
  - Malgré cela, j’ai à certain égards de sérieuses inquiétudes sur son avenir, et je suis convaincu que nous allons assister bientôt à un krach important, qui atteindra peu ou prou l’industrie tout entière (i).
  - Tout le monde croyait que notre dernière exposition allait être le signal d’un développement formidable de la voiture bon marché et purement utilitaire...
  - Or, c’est exactement le contraire qui s’est produit, et elle s’est trouvée littéralement écrasée par la voiture de grand luxe et de grande puissance! A telles enseignes que, si l’on cherchait à établir le prix moyen des voitures exposées, on arriverait à un chiffre voisin de 20 000 francs, sinon plus.
  - Ce chiffre suggestif nous montre, sans autre raisonnement, que l’automobile n’est encore aujourd’hui qu’un objet de grand luxe, et un véhicule de snobs.
  - Or, il est certain qu’il y a fort peu de fortunes en France qui puissent supporter le luxe d’un véhicule de 20 000 francs, avec les dépenses accessoires considérables qu’il comporte.
  - J’ajoute que l’étranger qui, jusqu’à présent, nous offrait pour nos véhicules (tant neufs que d’occasion) un débouché considérable, travaille actuellement d’arrache-pied, et se suffira bientôt à lui-même...
  - De plus, le prix actuel des automobiles de bonne marque est absolument exagéré et fictif, faussé qu’il est par la spéculation.
  - L'accaparement des grandes marques par des intermédiaires permet à celles-ci de maintenir, momentanément, des prix ridiculement élevés.
  - Mais, bientôt, la réaction va se produire, le client ne viendra pas chez l’intermédiaire à la date attendue : celui-ci ne pourra
  - (1) Toutes les opinions peuvent être ici librement exprimées, nous le rappelons une fois de plus à nos lecteurs, sous la seule responsabilité
  - de leurs auteurs, bien entendu. Il est excellent d’ailleurs de recevoir de temps à autre une douche froide du genre de celle que nous adresse
  - aujourd’hui notre excellent ami M. Archdeacon (N. D. L. R.).
  - pas faire face à ses engagements (car c’est avec l’argent du client qu’il compte payer le solde de sa commande, sur laquelle il n’a versé qu’une provision parfois assez faible) et... le krach se produira.
  - Alors, il y aura des désastres, tant parmi les intermédiaires trop hardis que parmi les fabricants trop confiants: ce jour-là, le client jadis tant pressuré aura sa revanche !
  - i 1
  - * *
  - Je disais tout à l’heure que l’automobile, qui semble faite pour être, avant tout, un objet d’utilité, restait plus que jamais un instrument de snobs.
  - Je croyais que ceux qui quitteraient les chevaux pour l’automobile auraient comme première préoccupation celle d’être traînés vite et commodément, plutôt que d’émerveiller leurs contemporains par un faste inutile.
  - Eh bien, je m’étais lourdement trompé; et ces snobs maladroits ont aiguillé tous les constructeurs dans une voie fausse autant que dangereuse !
  - En effet, ceux-ci ont d’abord essayé loyalement de faire adopter à leur clientèle des véhicules rationnels et dictés seulement par une saine conception de la mécanique : ils ont échoué sur toute la ligne.
  - Prenons, en effet, quelques exemples :
  - Plusieurs constructeurs, non des moindres, ont mis au début le moteur à l’arrière du véhicule, ce qui était tout particulièrement indiqué pour les voitures à entrée latérale dont cette disposition réduisait l’empattement au minimum.
  - « C’est idiot I a décrété le public ; il ne faut pas de moteurs à l’arrière... Le moteur doit toujours être à l’avant ! » Et... le moteur à l’arrière est mort.
  - D’autres constructeurs ont lâché d’imposer au public le moteur horizontal, prétendant avec raison que ses réactions sont infiniment moins sensibles que celles du moteur vertical et que, pat-suite, il conviendrait fort bien pour les voitures à moteurs mono, ou même bicylindriques.
  - Ils ont prétendu également réduire au minimum l’encombrement du moteur, de façon à laisser, dans la voiture, Je plus de place possible pour les voyageurs.
  - « Stupide, le moteur horizontal, a répondu le public, le moteur doit être vertical; le moteur doit avoir 4 cylindres « au moins , et un encombrement énorme. L’intelligence d’un chauffeur se mesure à la longueur de son capot. »
  - Et, de fait, le moteur horizontal paraît mort aujourd’hui. Si le capot ne renferme qu’un moteur monocylindrique, on laissera une grande place volontairement inuti'isée : ceux qui vous rencontreront arrêté pourront croire ainsi que vous possédez un monstre de vitesse.
  - Quelques novateurs téméraires ont voulu faire adopter la direction à gauche, et ils disaient ceci : « Puisque en France on croise les voitures en prenant sa droite, c’est toujours à gauche que l’on a besoin de bien voir. Ce n’est qu’en Angleterre, où on prend sa gauche, que la direction à droite serait logique. »
  - Ils faisaient encore observer que l’on dépasse les voilures à gauche; que, si le conducteur est à droite, il ne verra qu’au dernier moment les piétons qui pourraient se trouver cachés par la voiture qu’il va dépasser. (Je connais, pour ma part, de nombreux accidents qui se sont produits de cette façon.) Les écra-
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  - sés ! il paraît que cela ne fait rienl! Le public veut la direction à droite !...
  - Si quelques originaux persistent à vouloir éviter cette cause d’écrasement de leurs contemporains, ils auront la ressource d’émigrer en Angleterre !...
  - D’autres novateurs encore ont voulu mettre les leviers du frein et du changement de vitesse sous le volant. Ils prétendaient qu’ainsi lesdits leviers ne barraient plus le passage au conducteur voulant monter à sa place. Ils ajoutaient encore que, pour des voitures à conduire de l’intérieur, cette disposition était tout indiquée.
  - « Cela ne vaut rien, a répondu le public, le conducteur fera le tour pour monter, voilà tout !! »
  - D’autres encore ont voulu faire des roues en tôle pleines, prétendant qu’ainsi elles étaient plus mécaniques, plus solides, moins sensibles aux différences de température et enfin plus aciles à nettoyer.
  - « Nous n’en voulons pas, a dit le public, cela n’est pas beau ! ! »
  - Et surtout n’allez pas demander à ceux qui décrètent la mode l’explication de ces partis pris bizarres; ils vous répondront simplement : « Les constructeurs du début ont fait de cette façon, donc ils avaient raison, vous n’avez qu’à faire comme eux. »
  - On pourrait citer des exemples à l’infini de l’influence néfaste du public, qui a littéralement paralysé chez les constructeurs les plus intéressantes tentatives d’innovation.
  - Et voilà comment nos voitures, malgré les progrès évidents de la mécanique, voient leurs poids augmenter tous les ans au lieu de décroître. Les prix de revient suivront la même progression, car la mode a amené les voitures à une longueur tellement ridicule qu’il devient très difficile, même en les alourdissant, de leur donner une rigidité suffisante. En outre, elles en arrivent à ne plus pouvoir tourner dans les rues de Paris, et d’exiger, pour pouvoir les loger, la construction de remises spéciales.
  - De tout cela il résulte que, si la voiture actuelle obéit bien à la mode, elle est, par contre, en révolte ouverte contre le sens commun.
  - *
  - * *
  - En voyant la dernière Exposition, les visiteurs superficiels s’exclamaient-: « Mais voilà déjà que toutes les voitures se ressemblent! Nous avons atteint la perfection et trouvé le type immuable et définitif, à l’instar de la vieille bicyclette, qui ne change plus depuis plusieurs années ! ! »
  - Eh bien, non! Cent, fois non! Nous sommes à cent lieues du type définitif, et on ne commencera à s’en approcher que le jour où on se basera, pour construire une voiture, sur les seules nécessités du service qu’elle est appelée à rendre, et non pas sur je ne sais quelle mode absurde créée uniquement par des snobs incompétents.
  - Mais, me direz-vous, comment se fait-il que cette industrie va sans cesse s’aristocratisant et se « snobisant », au lieu de se démocratiser?
  - Les raisons en sont multiples! D’abord, la France, bien qu’elle ) soit la mère patrie de l’automobile, est peut-être, de tous les pays du monde entier, celui où se rencontrent le plus d’éléments conjurés pour mener l’automobile à sa perte :
  - D’abord les impôts effroyables que nous subissons, tant sur nos véhicules que sur le combustible qu’ils utilisent : une automobile de i4 chevaux, ce qui est, par le temps qui court, une force des plus moyennes, paie 160 francs d’impôt dans les petites villes et 320 francs à Paris! !
  - De plus, comme les automobiles changent très souvent de !
  - mains; comme toute année commencée est due en entier.
  - 7 t > comme chacun des acheteurs successifs doit payer tous les mois
  - de l’année restant à courir à la date de son achat, certaines voitures arrivent, par une série de mutations, à payer une somme
  - égale à quatre à cinq fois le montant de la contribution initiale.
  - Ajoutez à cela le syndicat des raffineurs, qui a empêché d’obtenir pour les pétroles les bas prix que l’on obtiendrait si ce produit était vraiment soumis à la libre concurrence commerciale. Ajoutez que les pétroles paient 12 cent. 1/2 de droit par litre, à la frontière, et 20 centimes d’octroi à Paris ; on arrive ainsi à payer l’essence 60 centimes à Paris quand elle vaut i3 centimes à Bruxelles!!
  - Vous commencerez alors à comprendre pourquoi l’automobile ne peut pas se démocratiser chez nous; vous comprendrez comment les fabricants s’orientent, de plus en plus, exclusivement, vers la clientèle de grand luxe.
  - Rien que cette différence entre le prix des essences en Belgique et en France pourrait faire qu’une exploitation identique, entreprise dans chacun des deux pays, puisse donner de sérieux bénéfices dans le premier, alors qu’elle serait matériellement impossible dans le second.
  - Mais il y a encore bien d’autres points non moins graves que celui-là qu’il est encore bon de signaler.
  - Le Français est essentiellement peu entreprenant, et éprouve toujours une sainte terreur à mettre des capitaux dans l’industrie; nos plus grandes usines d’automobile, quand elles se sont fondées, ont eu toutes les peines du monde à tirer des « bas de laine » du bourgeois français deux malheureux millions.
  - Or, pour faire des automobiles à bon compte, et avec toutes pièces interchangeables, il faut un outillage énorme ; et cet outillage ne peut être entrepris que si son prix de revient peut être réparti sur un nombre considérable de voitures.
  - Supposons qu’un constructeur puissant entreprenne demain un type de voiture en série de 5 000 francs; le type ainsi fabriqué pourra atteindre une perfection inconnue aux voitures actuelles, avec un prix de revient de 60 0/0 inférieur; mais, pour une telle entreprise, ce n’est pas 2 millions, mais 20^ou 3o qu’il faudrait.
  - Les Américains, qui sont gens pratiques, comprennent si bien l’intérêt de la production en grand que leurs usines mécaniques sont toujours constituées à un capital énorme. Or ce raisonnement s’impose dans l’automobile, plus que partout ailleurs, vu la variété immense de pièces qu’elle comporte. Ajoutez à cela que l’essence ne coûte presque rien en Amérique, ce qui sera pour ce pays un encouragement considérable. Aussi, quand il se décidera à attaquer à fond la question de l’automobile, il n’y aura plus pour nous de lutte possible; il nous enlèvera petit à petit tous les marchés de l’étranger, et nous n’aurons plus que la piètre ressource de défendre notre industrie chez nous par des droits de douane considérables.
  - Les mêmes réflexions que je fais pour l’Amérique peuvent s’appliquer dans une certaine mesure à plusieurs de nos voisins d’Europe dont l’industrie automobile ne rencontre pas, chez eux, tous les impedimenta que nous avons chez nous.
  - Je me résume : il faut que les pouvoirs publics étudient d’urgence les dégrèvements nécessaires à apporter aux impositions de toutes sortes dont nous sommes écrasés.
  - Il faut faire cesser les persécutions imbéciles exercées contre les chauffeurs par une administration routinière et par une police haineuse.
  - Il faut favoriser par tous les moyens la création d’usines automobiles avec « de gros capitaux ».
  - Enfin, il faut faire l’éducation de la foule et lui montrer que l’automobile peut et doit devenir un objet d’utilité dans lequel le snobisme n’a rien à voir, et destiné à remplacer le cheval dans ses plus humbles applications. Il faut obtenir tout cela et il n’y pas un moment à perdre, sans quoi c’est la mort à bref délai de notre industrie française au profit de l’étranger... (1)
  - (1) Se reporter à un précédent article intitulé Casse-Cou /, du zi mars igo3 (n° 77), du même auteur (N. D. L. R.).
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  - Après avoir fait, la critique de l’automobile actuelle, je crois devoir me livrer pour conclure à quelques pronostics sur la voiture de demain.
  - Non seulement la voiture de demain n’aura pas de capot de i mètre 5o de long, mais elle n’en aura plus du tout.
  - Le moteur sera parvenu à un encombrement tellement faible et à une telle sûreté de fonctionnement qu’on pourra le boucler hermétiquement dans un coffre quelconque de la carrosserie, peut-être même en dessous du châssis dont la totalité pourra être employée utilement au logement des voyageurs. |
  - Au lieu de chercher à « épater » le gogo en plaçant un tout petit moteur sous un énorme capot, on l’épatera en obtenant de grandes vitesses grâce à un moteur très puissant que l’on aura rendu tout à fait invisible.
  - Il est aussi très probable que le maniement si facile de nos moteurs modernes va donner une grande vogue à la roulotte automobile.
  - Ce véhicule ira évidemment moins vite qu’une légère voiture de touriste, mais il arrivera certainement à faire ses 20 kilomètres de moyenne, tout en offrant à ses passagers l’inappréciable avantage d’emporter leur « home » tout entier avec eux.
  - Le moteur léger à explosions, qui date à peine de dix ans, a fait, pendant ce laps de temps, des progrès absolument prodigieux. Ces progrès ont été tels, qu’en quelques bonds, il a rattrapé la bonne vieille vapeur, qui semblait vraiment, vu sa grande avance, ne pouvoir être rattrapée de sitôt.
  - Le rendement du moteur à explosion, qui est déjà excellent, deviendra tout à fait extraordinaire, au jour, que je crois prochain, où l’on pourra employer utilement les innombrables calories gaspillées en pure perte dans l’eau de refroidissement.
  - Il est même très supposable que le moteur de demain soit une sorte de combinaison du moteur à explosion et du moteur à vapeur, et que le refroidissement des cylindres puisse arriver à se faire par la vaporisation de l’eau dans le cylindre lui-même? la vapeur venant ainsi ajouter sa force élastique à la poussée de l’explosion sur le piston.
  - Ce jour-là, nous arriverons à des rendements thermo-dynamiques absolument insoupçonnés aujourd’hui, qui créeront une révolution complète dans la mécanique; et, cette révolution, c’est encore à l’automobile tant décriée qu’on la devra.
  - E. Archdeacon.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le quatrième Salon belge. — Le roi des Belges inaugurera, aujourd’hui samedi, à 10 heures, le quatrième Salon belge, qui se tiendra, du i4 au 26 janvier, au Palais du Cinquantenaire.
  - L’exposition est complètement installée, bien terminée, ce qui constitue un tour de force de la part du comte de Liedekerke, l’organisateur de cette brillante fête.
  - Nous donnerons un compte rendu de la solennité du Salon belge.
  - La Semaine de Nice (f J au 23 avril 'I90B). —La Semaine automobile de Nice est aujourd’hui classique ; le succès l’a consacrée, et les différents events qu’elle comporte sont toujours parmi les plus intéressants de la saison hivernale.
  - Nous connaissons maintenant les dates et la répartition des diverses épreuves. Le comité de l’Automobile Club de Nice, après entente avec la Société des Bains do Mer de Monaco, vient en effet de les fixer comme suit :
  - Vendredi i4 et samedi i5 avril : Concours de Tourisme.
  - Dimanche 16 : Corso automobile fleuri.
  - Lundi 17 : Course du Mille et du Kilomètre lancé.
  - Mardi 18 : Coupe de Câters.
  - Mercredi 19 : Concours d’Élégance de Monte-Carlo.
  - Samedi 22 : Rallye-Paper.
  - Dimanche 23 : Coupe Provinciale.
  - Une décision importante a été prise d’autre part par une sous-com-
  - mission composée de MM. Albert Gautier, J. Gondoin et J. Fernandez.
  - Il a été reconnu impossible de faire courir l’épreuve du Mille sur la Promenade des Anglais prolongée, comme l’année dernière, le sol étant trop défectueux pour les voitures de vitesse actuelles.
  - Il a donc été arrêté que cette course du Mille se disputera sur la route nationale, aux environs des plaines d’Antibes.
  - Il existe là une magnifique ligne droite qui permettra probablement aux coucurrents de livrer un serieux assaut aux records.
  - La question des garages. — Car il y a maintenant une question des garages!... Certaines personnes grinchues ont trouvé que posséder un garage d’automobiles dans son voisinage, c’était vivre dans des peurs continuelles ! Non pas que le bruit des moteurs les incommodât, mais l’odeur, et le danger d’incendie !
  - Aussi est-il question en haut lieu de classer les garages au nombre des établissements insalubres — et de les reléguer hors Paris, c’est-à-dire — en un mot — de les faire disparaître. !
  - Renseignements pris, il ne s’agirait là que d’un « canard ». En haut lieu on a souri des protestations réelles et authentiques de certaines personnes grinchues qui trouvaient que l’acétylène des lanternes les incommodait par son odeur, et que les accumulateurs eux-mêmes « dégagent des émanations dangereuses pour la santé » !
  - « La Conquête de l’air ». — Ce soir, sous ce titre, sera donnée à l’Ambigu la première représentation d’une pièce fort curieuse de MM. Audigier et Géry où l'on voit un inventeur du nom de Francart, qui a découvert un dirigeable aéronautique, Le Gypaète, mais qu’ex-ploite et ruine un flibustier, se tuer dans une chute au moment où, du haut de la tour Eiffel, il tente une suprême expérience.
  - Il paraît que la pièce est fort scénique et a toutes chances de succès. Elle a pour nous, sportsmen, toutes raisons de nous plaire, puisque le pseudonyme de Géry cacbe l’un des plus vaillants et des plus énergiques de nous, M. Ernest Archdeacon.
  - Nouveaux magasins. — La maison de Diétrich a ouvert jeudi dernier par une fête les nouveaux magasins qu’elle a installés aux Champs-Elysées. C’est là un bel emplacemeut pour mettre en montre les trophées, et nous lui souhaitons d’exposer en 1905 quelques coupes glorieuses !
  - Bizarrerie des règlements de course ! — La Coupe Gordon-Bennett sera courue cette année dans une épreuve générale qui portera le nom de Grand Prix de VAutomobile Club de France.
  - Nous passerons sous silence les réclamations que cette décision, cependant équitable, soulève à l’étranger. Quand ils auront fini de crier, ils courront.
  - Mais ces deux épreuves enchevêtrées donnent lieu à des questions bizarres dont nous ne citerons qu’une seule en en empruntant le texte au rédacteur en chef des Sports, M. Georges Brade. Cette question est celle des « licences ».'Le règlement du Grand Prix n’admet pas, en effet, que les marques qui construisent d’après une licence de fabrication d’une autre maison, puissent s’engager dans l’épreuve , alors que le règlement de la Coupe Gordon-Bennett l’admet :
  - En faisant courir la Coupe dans le Grand Prix, on a bien voulu, c’est évident, poser le Grand Prix comme l’épreuve principale, celle sur laquelle doit porter tout l’intérêt de l’année. Il faut donc que le gagnant du Grand Prix soit, de façon obligatoire, le gagnant de la journée, l’homme qui aura fait le meilleur temps.
  - Or, si l’on n’admet pas ensemble les licences de marques et les marques dans le Grand Prix, il faut bien qu’on les admette dans la Coupe, puisque le règlement n’en peut plus être modifié sur ce point.
  - Supposez que la Coupe soit gagnée par une voiture d’une licence de marque, ou même d’une marque qui ait une licence, que cette voiture fasse le meilleur temps de la journée, et qu’elle ne soit pas engagée, ne puisse pas être engagée dans le Grand Prix. Qu’arrivera-t-il? Du coup, le Grand Prix, dont on a voulu faire la grande épreuve, perd tout intérêt. Il passe au rang de championnat de seconde série. Le vra vainqueur y est le vainqueur de la Coupe, qui reste la grande épreuve pour 1906.
  - Voilà le mal. Quant au remède, il est fort simple. Je ne crois pas qu’il y en ait.
  - A moins de prendre un remède pire que le mal, ce qui n irait pas sans plaire aux ironistes, mais il est vraisemblable qu ils ne seront pas appelés à donner leur avis. »
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  - Les automobiles de la Buire
  - On ne peut être taxé d’exagération en écrivant que les automobiles de la Buire ont eu au dernier Salon un succès énorme. Pourquoi ? Pour plusieurs raisons certainement. La première était probablement l’attrait qu’exerce toujours un châssis bien présenté; la seconde, assurément, le prix peu élevé de ce châssis ; la troisième enfin la certitude qu’une usine de l’importance de l’Etablissement de l’Horme et de la Buire ne peut lancer sur le marché qu’une marchandise irréprochable.
  - En effet, les établissements de l’Horme et de la Buire sont une de ces grandes firmes industrielles françaises qui, après avoir acquis une renommée considérable dans la métallurgie générale, sont venues à l’industrie automobile et y consacrent tout un outillage considérable et tout un appui formidable de capitaux. C’est donc une puissance nouvelle et considérable qui entre en jeu dans notre monde.
  - Les chantiers de la Buire, fondés à Lyon en 1847, quoique s’occupant plus spécialement de la construction du matériel rou-r
  - très avantageux rivalisent, à notre avis, par leur construction soignée, leur bonne marche, avec ceux de marques très anciennement réputées.
  - *
  - * *
  - Le type 28 chevaux (type Fraignac). — Sur la demande d’un de ses principaux agents, M. A. Fraignac, ingénieur, les chantiers de la Buire ont étudié spécialement un type de voiture de tourisme, robuste et léger, dont le poids du châssis n’excède pas ^4o kilogrammes.
  - Voici les principales caractéristiques de ce châssis dont le moteur développe plus de 20 chevaux au frein :
  - Le châssis est en tôle d’acier emboutie; sa rigidité dans les plans verticaux des arbres de transmission comme dans le plan du châssis lui-même, est parfaitement assurée. Il est rétréci fortement à l’avant, ce qui permet un grand angle de braquage aux roues et une circulation aisée en montagne sur les routes les plus sinueuses.
  - La partie du châssis disponible pour la carrosserie a une longueur de 2 m.3o, et om. 85 de large, espace suffisant pour per-
  - Fig. 1. — Gliâssis de la lhiir'e, type Fraignac, 20 c îevaux.
  - lant de chemins de fer et tramways, sont cependant loin d’être inconnus dans l’industrie de l’automobile.
  - C’est à la Buire, en effet, qu’ont été étudiées et construites, il y a bien des années déjà, les premières voitures à vapeur. La Société de l’Horme et de la Buire a été ainsi l’une des premières de France à s’occuper de la traction mécanique sur route. Depuis lors, comprenant l’avenir qui s'ouvrait à l’Automobile, la direction de la Société n’a cessé de travailler et de se tenir au courant des progrès réalisés. Ce n’est qu’après des expériences méthodiquement conduites et sur les bons résultats obtenus qu’elle a décidé d’entreprendre la construction en grand de séries courantes et qu’elle a consacré à cette branche si intéressante de l’industrie nationale une part de plus en plus importante de la production et de l’activité de la Buire.
  - La longue habitude du travail mécanique dans des conditions particulièrement consciencieuses, l’existence de vastes ateliers d’ajustage parfaitement outillés, la compétence d’un personnel ancien et dévoué, tout préparait la Buire à réussir rapidement dans cette voie et elle a résolu de ne rien négliger pour y conquérir une place d’honneur.
  - En effet, les types offerts cette année au public avec des prix
  - mettre l’établissement de carrosseries confortables à entrée latérales. L’empattement est de 2 m. 70. Les essieux sont en\acier nickel et à section en double T, ce qui leur donne de la légèreté en même temps qu’une grande résistance ; les roues, fabriquées dans les ateliers mêmes du constiucteur, sont faites à la main. Ces roues comportent l’emploi des nouveaux roulements a billes D. W. F.
  - Le moteur est à 4 cylindres verticaux à soupapes commandées interchangeables. Ces soupapes ont un diamètre particulièrement grand pour permettre un large passage aux gaz
  - L’allumage se fait par rupture d’un courant fourni par une magnéto. Les tampons d’allumage sont aisément démontables, et leur dispositif est tel qu’il ne nécessite aucun réglage lorsqu’on veut en changer un. Il suffit de retirer l’ancien, de replacer le neuf, et c’est tout.
  - Les cames de commande sont enfermées dans le carter et fonctionnent dans l’huile ; les engrenages de distribution sont en bronze et à dents très larges en fibre; ils roulent sur leur pignon de commande sans bruit.
  - Le refroidissement est obtenu par un radiateur nids d’abeilles à grande surface, dans lequel l’eau circule avec rapidité, grâce à
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  - Vue d’uu moteur 20 chevaux i)e la Buire, vu du côté du carburateur et des rupteurs d’allumage.
  - Fig. 3. — Châssis 20 chevaux de la Buire, montrant le garde-crotte, l’einbrayagc et les leviers de manœuvre.
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  - une pompe rotative à grand débit actionnée directement par le moteur.
  - Un ventilateur-aspirateur, mû par une large courroie dont la tension est obtenue par un coulisseau muni d’une vis de rappel, assure un courant d’air très suffisant pour maintenir l’eau de circulation à la température convenable au bon rendement du moteur (80 degrés environ).
  - Le graissage est assuré par un graisseur automatique a débit visible du type Dubrulle, c’est-à-dire pratiquement infaillible.
  - Ce graisseur débite dans les 4 cylindres et sur tous les paliers du moteur; il est muni d’une pompe à huile permettant de forcer le graissage dans les moments de fatigue du moteur, et aussi d’une pompe à pétrole débitant également dans les 4 cylindres. De plus, le carter du moteur contient une certaine quantité d’huile pour le barbotage des têtes de bielles.
  - Le niveau de l’huile dans le carter peut être vérifié par un robinet placé à cet effet sur ce carter; ce niveau est maintenu soit par le débit du graisseur dans le carter, soit par le versement direct d’huile par les tubes disposés pour cet objet. |
  - La boîte du changement de vitesse comporte 4 vitesses; elle est complètement montée sur roulements à billes, comme toutes les boîtes de grandes marques en igo5.
  - Les engrenages sont en acier cémenté, trempé et rectifié ; la forme et la taille de leurs dents sont particulièrement soignées afin que la marche de la voiture soit aussi silencieuse que possible. La boîte est reliée au châssis par un système de suspension qui permet les flexions du châssis sans influer sur le roulement des arbres. La disposition permet un démontage complet de la boîte sans avoir à enlever la carrosserie.
  - Le carburateur est du type aujourd’hui classique à admission d’air variable avec la vitesse du moteur. Le conducteur n’a jamais à s’occuper de cet organe; sauf, de loin en loin, pour ouvrir le purgeur afin de maintenir le gicleur en parfait fonctionnement. C’est là une petite nécessité d’entretien général commune à tous les carburateurs du monde.
  - L’embrayage est métallique ; il est constitué par un segment en fonte agissant sur le volant du moteur.
  - Les deux mouvements, soit d’embrayage, soit de débrayage, sont commandés mécaniquement par un coulisseau rotatif portant une fourchette qui embrasse l’extrémité d’un levier articulé avec le bout du segment. -•
  - On est assuré de la sorte d’un débrayage rapide et on obtient par suite le changement des vitesses sans bruit ; d’autre part, ce coulisseau, sollicité par un ressort à boudin fort élastique, assure un embrayage doux, progressif et exempt de glissement. Le logement de ce mécanisme est fermé par un disque en aluminium pour le protéger de la poussière et permettre la marche dans l’huile de l’appareil.
  - La direction est du type à vis sans fin actionnant un secteur denté. Les deux parties sont en acier doux cémenté, trempé et rectifié ; elles sont enfermées dans une boîte en bronze munie d’un graisseur à graisse consistante maintenant cette boîte toujours pleine de ce lubrifiant. Toutes les articulations des bielles et leviers de la direction sont à rotules cémentées et trempées.
  - Les freins sur roues arrière sont du type intérieur à segments et enfermés dans un carter. La boue ni la poussière ne peut y pénétrer; ils sont entièrement métalliques ît serrent dans les deux sens.
  - Le frein sur différentiel est également métallique et agit aussi dans les deux sens.
  - En résumé, le 20-chevaux type Fraignac n’a pas la prétention de bouleverser l’industrie automobile par des conceptions hardies et dangereuses le plus souvent, mais au contraire de réunir tous les procédés et tous les systèmes que l’expérience a parfaitement sanctionnés.
  - Type 30 chevaux. — Les chantiers de la Buire construisent également un type plus puissant, un 3o-chevaux. Ce type est conforme, comme caractéristiques générales, au type Fraignac dont nous venons de parler. Les dimensions seules varient, ainsi que le montre le tableau comparatif que voici :
  - CHASSIS DIT «
  - Roues 875/105.
  - Voie 1 m. 35.
  - Empattement 2 m. 70.
  - Largeur du châssis o m. 85.
  - CHASSIS TY
  - TYPE FRAIGNAC »
  - Longueur de la partie réservée à la carrosserie 2 m. 3o.
  - Poids du châssis à vide 740 kilogrammes.
  - e 3o CHEVAUX
  - Roues 920/120.
  - Voie 1 m. 444-Empattement 3 m. 25. Largeur du châssis o m. 90.
  - Longueur de la partie réservée à la carrosserie 2 m. 65.
  - Poids du châssis à vide environ 1 000 kilogrammes.
  - La seule paiticularité essentielle consiste dans la disposition de la boîte des vitesses, qui a les 3e et 4e vitesses en prise directe par un système que nous ne pouvons décrire aujourd’hui, mais sur lequel nous reviendrons.
  - *
  - * *
  - Nous nous trouvons, avec les chantiers de la Buire, devant une usine qui a des moyens d’action considérables. Pour ses débuts dans l’industrie automobile, cette usine vient d’ailleurs de tenter une opération que le public appréciera hautement à coup sûr : l’abaissement du prix des châssis de 4 cylindres. Il va sans dire que cette opération tant attendue n’a de valeur que si la qualité de la marchandise vendue n’est aucunement sacrifiée 1 Les milliers de visiteurs qui ont examiné les châssis de la Buire au Salon ont pu se convaincre de la belle finition de ces produits ! 1
  - L’est là une des prérogatives des établissements très riches et i très bien outillés, de pouvoir construire en grandes séries, et par -là donner à des prix moins élevés une marchandise de qualité égale à celle que fournissent très cher les maisons moins importantes.
  - Léon Overnoy.
  - Tribune Publique
  - QUESTIONS QUI n’oNT PAS ENCORE REÇU DE REPONSE.
  - Nous reproduisons ici deux questions qui n’ont encore reçu de nos lecteurs aucune réponse, malgré l’intérêt qu’elles présentent :
  - Défaut de compression.
  - « J’ai un moteur 4 cylindres de 12X16 chx. J’ai fait environ 3 000 kilomètres et, depuis quelque temps, mon moteur donne moins de force. Ce sont les cylindres 3 et 4 qui n’ont pas de compression. Je ne vois pourtant pas de fuite, les soupapes sont bien rodées. Lorsque je fais donner séparément ces cylindres, le moteur s’arrête peu à peu, tandis qu’avec les cylindres 1 et 2, il va très bien. De plus, lorsqu’en 1 marche je mets de l’avance, j’entends, une fois tous les 4 temps, un coup ayant un son un peu métallique. Ne serait-ce pas un segment .brisé? Le coup est d’autant plus sonore que je mets plus d’avance. Est-ce bien cela? » — V. de la N.
  - L’eau contre le décollement des pièces.
  - «En parcourant les roules du Midi de la France par les'fortes chaleurs de cet été, j’ai eu des pannes assez fréquentes provenant du décollement des pastilles de mes chambres à air. J’ai même eu le manchon de raccord d’une chambre toute neuve, provenant pourtant d’une grande maison, qui s’est également décollé. La vitesse de ma voiture, il est vrai, se maintenait entre 55 et 60, ce qui ajoutait à la température ambiante un nombre respectable de calories.
  - En attendant qu’on ait trouvé un procédé rapide et commode qui puisse permettre aux chauffeurs de parer à cet inconvénient, pourriez-
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  - vous me dire ce que vaut le truc — c'est le mot — employé par certains et qui consiste à introduire dans la chambre un peu d'eau pure?
  - J’ai entendu dire, sans pouvoir le vérifier, que cette petite quantité d’eau prévenait complètement ce fâcheux divorce de la pastille avec la chambre. » — Duperrier.
  - Quelque lecteur a-t-il fait cette expérience et a-t-il une preuve certaine de la valeur de ce procédé ?
  - Les caprices d’un 2 cylindres.
  - « S’il est permis à une jolie femme d’être capricieuse, parce que la femme est un être animé, un chauffeur même galant à l’excès ne doit pas supposer, ne fût-ce qu’une seconde, qu’un assemblage de pièces mécaniques puisse avoir la moindre intention ou la plus petite parcelle de bon ou de mauvais vouloir.
  - La meilleure preuve est que « le fait est commun, paraît-il, à tous j les moteurs à 2 cylindres dont les manivelles sont calées à 180° », et en cela l’auteur de la note a fait preuve d’un grand esprit observateur, j car c’est justement du calage à 1800 que vient tout le mal! |
  - L’écrivain a omis de parler de son carburateur, je dis de son carbu- j rateur intentionnellement, car certainement dans le cas présent, il | n’a qu’un seul carburateur pour alimenter son 2 cylindres et s’il veut le vrai, le seul remède, qu'il en mette deux : 1 pour chaque cylindre. Mais, allez-vous dire, s’il en faut 2 pour 2 cylindres, il en faut 4 pour 4 cylindres ?
  - Non, certes, parce qu’alors, en raison même du calage, il n’y aura plus de premier ni de deuxième, les 4 cylindres seront logés absolument à la même enseigne pour prendre leur nourriture qui leur arrivera dans les mêmes conditions ; avec 2 cylindres, c’est le premier qui se présente après que le carburateur a eu le temps de recevoir le combustible, qui avale tout ou presque tout ; le deuxième se précipite bien immédiatement (trop vite même, car s’il attendait 36o° il n’y aurait plus de mal), mais il n’a plus que la « resucée » et il en dépérit visiblement.
  - Donc ne pas chercher la cause de ce « caprice » à l’allumage, ni aux levées des soupapes, ni ailleurs.
  - Preuve : débridez la tubulure d’admission au premier cylindre ; obtu-rez-Ia de manière à couper entièrement les vivres à ce goulu tout en laissant l’air y rentrer directement, et faites marcher le 2e cylindre seul : il emballera comme le premier cylindre.
  - Conclusion : du mode de calage lui-même il résulte que, quelle que soit la puissance de débit d’un carburateur unique, jamais les 2 cylindres ne seront alimentés de la même façon, et le seul remède radical est de mettre deux carburateurs, un pour chaque cylindre. » — A. Y.
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  - En réponse à l’article intitulé « Les caprices d’un deux-cylindres » dans La Vie Automobile du 3i décembre, il me semble que l’explication la plus naturelle du phénomène signalé, et que j’ai moi-même constaté sur une voiture à deux cylindres dont je suis propriétaire, est la suivante : Pour l’un des cylindres, la période motrice ou d’explosion correspond toujours à la période de compression dans l’autre cylindre (le calage des manivelles étant à 1800), tandis que, pour ce dernier cylindre, la période d’explosion correspond toujours à la période d’échappement chez son confrère. Il s’en suit que, dans le premier cas, le temps d’explosion d’un cylindre est immédiatement suivi de la détente des gaz dans le cylindre voisin, d’où second effort légèrement moteur dans le même tour; tandis que, si l’on supprime l’allumage de ce premier cylindre, le seconda son temps moteur coïncidant avec le temps d’échappement du premier cylindre, puis suivi de son temps d’aspiration qui exige un certain effort, puis enfin de son temps de compression pendant lequel lui-même fait son effort d’aspiration ; de sorte que ce second cylindre, tant qu’il reste jumelé avec son confrère, ne peut développer une puissance aussi grande, puisqu’il a plus de résistances passives à vaincre.
  - Le même fait doit donc être observé sur tous les moteurs bicylin-driques dont les manivelles sont calées à 180°, tandis qu’il ne doit pas se présenter dans les moteurs dont le vilebrequin est commun aux deux pistons et qui, par conséquent, ont un effort moteur à chaque tour. » — H. Jacques.
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  - « J’ai lu dans votre dernier numéro de La Vie Automobile les doléances d’un confrère chauffeur se plaignant de ne pas pouvoir
  - mettre la main sur la raison qui fait donner un de ses cylindres moins bien que son voisin. Il semble bien avoir examiné les causes généralement connues du mauvais fonctionnement des moteurs ; néanmoins, il y a autre chose à faire. Il faut tout d’abord se faire le raisonnement suivant : les deux cylindres ayant tous les deux un bon allumage, et le carburateur fonctionnant bien, il doit exister une cause qui agit, pour le cylindre en question seulement, soit sur la compression, soit sur la carburation. Ses causes sont très nombreuses en principe; nous pouvons en énumérer quelques-unes :
  - Etanchéité du piston ; segment cassé ; segments ayant leurs becs sur une même génératrice du piston. Piston ou cylindre rayé ; étanchéité de la chambre de compression. Soupapes d’aspiration ou de refoulement à roder. Ressort d’aspiration trop faible ou trop dur s’il s’agit d’un moteur à soupapes automatiques. Joint de la chapelle de la soupape d’aspiration qui perd.
  - Voilà pour les causes ou plutôt pour quelques-unes des causes susceptibles d’agir sur la compression. D’autres peuvent agir sur la qualité de la carburation entre le carburateur et le cylindre, une rentrée d’air, par exemple, provoquée par une petite fuite au tuyau d’aspiration, soit à un joint, soit àilleurs. Je ne parlerai que pour mémoire de la possibilité peu probable d’un obstacle dans le tuyau d’aspiration qui étranglerait les gaz à l’aspiration, de même de la présence d’un obstacle dans la tuyauterie d’échappement empêchant l’évacuation complète des gaz brûlés.
  - Reste à examiner le graissage qui, s’il est mal fait, peut faire tomber dans des proportions considérables la puissance développée par le cylindre. Le mauvais état des articulations de la bielle, tète et pied, ne doit pas pouvoir agir d’une façon bien sérieuse.
  - J’espère que, parmi cette nomenclature, incomplète certainement mais facile à compléter, votre lecteur pourra t-ouver la cause de ses ennuis. » — Ch. Rolland.
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  - « Le fait m’est arrivé dernièrement d’avoir à réparer une voiture présentant ce défaut. Après de longues recherches, j’ai été persuadé que le défaut venait de l’allumage. La bobine était parfaite, la canalisation aussi. En remuant le plateau d’allumage, j’ai constaté que la voiture marchait mieux lorsqu’on appuyait dans certaines positions. J’en ai conclu que le retour à la masse se faisait mal, aussi extraordinaire que paraisse ce fait. Pour m’en rendre compte, j’ai mis un fil du plateau aux accus, c’est-à-dire que j’ai fait l’ancien montage, et la voiture a donné parfaitement de ses deux cylindres. J’ai mis le fil du plateau à la masse, et j’ai eu le même résultat.
  - 11 faut admettre que l’arbre portant la came se recouvre d’huile et laisse difficilement passer le courant dans certaines positions. La voiture était celle de M. Leclanché, qui a constaté le fait.
  - Depuis, j’ai eu l’occasion d'appliquer ce principe à deux autres voitures, et j’ai eu les mêmes résultats. C’est un moyen peu difficile à essayer et que vous pouvez conseiller à votre lecteur embarrassé. »
  - E. Viguié.
  - Un cas curieux.
  - « Permettez-moi de venir vous demander l’explication d’un cas que je trouve assez curieux.
  - Devant aller chez des amis, nous sommes partis en auto par un très fort verglas.
  - Mon frère conduisait une 11 chevaux Mors, coupé limousine, pesant, avec les quatre personnes qui s’y trouvaient, 1 5ao kilos.
  - Je conduisais une 20 chevaux Berliet, coupe limousine, pesant, avec les cinq personnes qui s’y trouvaient, 1 710 kilos.
  - Inutile de vous dire que, par un temps ordinaire et dans des conditions identiques, je monte avec facilité des côtes où la 11 chevaux doit peiner.
  - Or, à la première côte, qui fait du 5 à 6 o/o, la 11 chevaux réussit à monter, tandis que je restais sur place avec ma 20 chevaux. '
  - Le moteur donnait très bien; les roues tournaient sur place, mais ne mordaient pas ; bref, après plusieurs tentatives, nous dûmes renoncer à continuer. Les roues AR des deux voitures sont munies de pneus Samson en parfait état.
  - Au cas où cela pourrait vous être utile, je vous dirai encore que la 11 chevaux a un empattement de 2 m. 65, et la 20 chevaux 2 m. y5.
  - Je serais très heureux si vous pouviez me donner une explication. » Paul B.
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  - La Vie Automobile
  - Cônes ûmDrayage progressifs et amortisseurs
  - (Système Marte a)
  - Tous les chauffeurs connaissent les inconvénients que présentent généralement les cônes d’embrayage en usage jusqu’à présent. Malgré toute l’attention et toutes les précautions prises, leur embrayage produit toujours des à-coups, qui sont parfois
  - b D IryyV
  - [-—A
  - Xa Vie Automobile
  - Fig. i. — Cône mâle avec son Fig. a. — Coupe verti-
  - harnais complet. ticale de l’ensemble.
  - d’une telle brutalité que le moteur en est bloqué. Ces à-coups se produisent non seulement lors des démarrages, mais se font parfois ressentir à chaque obstacle.
  - Ils ont naturellement une très fâcheuse répercussion, d’une part sur les têtes de bielles du moteur, et d’autre part sur les engrenages, les chaînes, le différentiel et les cardans ; sans parler des pneumatiques, qui font parfois plusieurs tours sur place en se meulant et se rabotant sur le sol !
  - En ville, les débrayages et les embrayages ont lieu très fréquemment, et la multiplicité des à-coups qui en résultent a bientôt détérioré le mécanisme le plus robuste. Enfin, on peut encore ajouter combien est désagréable le démarrage brusque, qui rejette en arrière, au risque de leur frapper les reins contre le dossier du siège, tous les voyageurs !
  - Il était donc fort intéressant de chercher des cônes d’embrayage progressifs et amortisseurs, car tous ces inconvénients disparaissent. Quoi que l’on fasse, les démarrages sont forcément d’une extrême douceur et, en cours de route, tous les chocs étant absorbés par le ou les cônes, le fonctionnement de tous les organes devient silencieux et le mécanisme général est ménagé.
  - M. Marlba est l’inventeur de ces cônes, dont nous donnons aujourd’hui la description. Nous ne présenterons pas M. Marlba à nos lecteurs. Ils le connaissent déjà de longue date ; M. Martha est notamment l’inventeur d’un carburateur à alcool que nous av.ms décrit et qui a fait connaître le nom de son auteur dans les milieux automobiles. M. Marlba connaît d’ailleurs très bien toutes
  - les questions de mécanique, et il y a toujours grand intérêt à examiner ses conceptions.
  - Les cônes qu’il nous présente aujourd’hui sont en somme analogues, dans leurs lignes extérieures tout au moins, aux cônes d’embrayage classiques que nous connaissons tous, ce qui est un premier avantage ; mais ils possèdent ce deuxième avantage, encore p'us appréciable, d’être munis d’amortisseurs, qui empêchent totalement leur emprise brutale.
  - Cône mâle. — Le cône mâle, le cône qui est solidaire de la
  - Xa. Vie Automobile
  - Fig. 3. — Détails de la pièce B portant le cône, les coulisses et les œillets d’attache des ressorts.
  - boîte des vitesses et qui pénètre dans le cône femelle, se compose ici de deux pièces (A et B).
  - La fig. 2 représente le plateau A vu en coupe, portant sur sa face postérieure la gorge I, destinée à recevoir la fourche du levier d’embrayage, et sur sa face antérieure un tambour, sur lequel se trouvent des bossages destinés à recevoir les bornes D. Le plateau A porte les pièces H qui servent de guide dans les coulisses F de la pièce B (fig. 3) et en même temps à rappeler la pièce B lors des débrayages.
  - Le plateau A est fixé sur l’arbre qu’il commande et le long
  - duquel il glisse, retenu dans le sens giratoire, soit par un prisonnier, soit par tout autre moyen en usage.
  - La pièce B (fig. 3) porte sur sa périphérie cône le cuir d’entraînement G, et sur sa périphérie intérieure les œillets ou bornes E reliées aux bornes D par les ressorts K et les coulisses concentriques F.
  - Le nombre des bornes D et E, ainsi que la force des ressorts K, doivent être en rapport avec la puissance exigée.
  - Uue remarque des plus importantes, et qui forme un des poiuts caractéristiques de l’appareil, c’est que la pièce B doit être montée sur le tambour en A avec un certain jeu; le même jeu devra exister dans les coulisses F par rapport aux guides H. 11 en résultera que le cône G se centrera de lui-même dans le cône femelle du volant.
  - Les explications qui précèdent, ainsi que les dessins, prouvent la solidarité des pièces principales A et B par les ressorts K, lus coulisses F et les guides H, ainsi que la souplesse qui résulte
  - La Vit Automobile
  - Fi'g. 4- Volant vu en coupe verticale. — Fig. 5. Le même volant vu en plan. — Fig. 6 Le même volant vu en coupe horizontale. — Fig. Couronne plate destinée à maintenir le cône femelle dans le volant. — Fig. 8. Le cône femelle vu en coupe. — Fig. 9. Le cône femelle vu en plan.
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  - de leurs combinaisons. Dans le cas où l’on voudrait limiter la | tension des ressorts K, il suffirait d’établir des butées d’arrêt en j un point convenablement choisi Les ressorts peuvent être j métalliques ou en caoutchouc, et leur mode de fixation variable selon leurs formes.
  - Pour compléter le dispositif du cône mâle qui donne un embrayage progressif, absorbe et amortit les chocs, il était intéres- \ sant de doter le cône femelle des mêmes propriétés.
  - Les explications suivantes, et les dessins auxquels elles se réfèrent, vont faire comprendre que, si l’on peut obtenir l’union intime des cônes mâle et femelle, tous deux progressifs et amortisseurs, on obtient un embrayage très robuste et d’une souplesse parfaite.
  - Cône femelle. — La figure 4 indique que le volant L porte dans l’intérieur de sa couronne des logettes O permettant le passage, par leur entrée latérale, aux palettes P que porte le cône femelle (digures 8 et 9) sur sa périphérie. La couronne plate M porte des bouchons destinés à fermer les logettes O, auxquelles on peut donner toute autre forme que celle indiquée aux dessins (la forme cylindrique, par exemple). Dans le but d’obtenir un entraînement doux et progressif et l’amortissement des chocs, on introduit dans les logettes O un ressort travaillant à la compression ou un amortisseur en caoutchouc de forme appropriée.
  - Une fois les ressorts dans les logettes, on introduit le cône femelle dans le volant, après quoi on fixe la couronne plate M par des goujons ou des boulons. Les ressorts se trouvent donc maintenus, les logettes O étant fermées de partout, et le cône par ce fait même est prisonnier.
  - Afin de permettre au cône femelle de se centrer automatiquement sur le cône mâle, on lui donne un certain jeu diamétral dans l’intérieur du volant; il en est de même des palettes P.
  - Le fonctionnement des deux cônes mâle et femelle est à peu près le même. Ainsi, lorsque l’on embraye le cône mâle dans le cône femelle fixe d’un volant, il est entraîné progressivement jusqu’à ce que la tension des ressorts K ait vaincu l’inertie des“” organes à mettre en mouvement.
  - Et, dans le cas du fonctionnement du cône femelle avec un cône mâle rigide, l’entraînement se fait progressivement jusqu’à ce que la compression d. s ressorts ou des amortisseurs ait raison de l’inertie des pièces commandées par le cône rigide mâle. Dans les deux cas l’amortissement des chocs et leur absorption ont lieu tant au démarrage qu’en cours de travail, et dans les deux cas, le centrage automatique des cônes supprime toutes pertes de force par glissement.
  - Les points caractéristiques des cônes d’embrayage progressifs et amortisseurs de M. Martha, sont donc les suivants : i° Grâce à la combinaison du plateau A avec un tambour, on a la faculté d’établir un cône d’embrayage, concentriquement mobile, et fixe dans le mouvement horizontal. — 20 On obtient le centrage automatique par le jeu qui est ménagé autour du tambour et dans les coulisses. — 3° Le centrage du cône mâle s’opère automatiquement, quel que soit le mode de fixation de la pièce d’entraînement sur l’arbre à commander. — 4° Le cône mâle peut être employé avec un cône femelle fixe dans un volant; mais si l’on emploie un cône femelle progressif et amortisseur, on double les propriétés du cône mâle. — 5° Le cône femelle progressif et amortisseur peut être employé avec un cône mâle ordinaire 1 igide.
  - Les combinaisons de M. Martha si nt ainsi multiples. Elles ont l’avantage d’épargner le mécanisme — et les voyageurs, — de rendre les engrenages complètement « aphones » s’ils ont été bien taillés, et de doter la voiture d’une allure douce et silencieuse encore assez rare en somme.
  - QUELQUES APPltECIATIONS TECHNIQUES
  - sur les canots à grande vitesse
  - Le mouvement est décidément au canot automobde : après avoir passionné le gros public, voici que la question envahit à leur tour les doctes Compagnies. 11 y a quelques mois, c’était M. Tellier, le constructeur de coques bien connu, qui faisait à la Société des Ingénieurs Civils, dans sa séance du 7 octobre, une communication extrêmement intéressante Hier c’était le vice-amiral Fournier présentant à l’Académie des Sciences une note sur les considérations théoriques qui selon lui définissent le critérium des navires à grande vitesse. Enfin, si chez nous un engouement toujours croissant s’attache à ces intéressantes questions, l’étranger suit le mouvement avec entrain, et en particulier les publications américaines et allemandes s’émaillent chaque jour davantage d’études consciencieuses sur le sujet.
  - Bref, chacun tient à mettre son grain de sel, à apporter sa petite contribution dans la solution du problème, lequel se traduit par deux mots : conquête de la vitesse.
  - Ce sont ces appréciations diverses que nous tenons à résumer pour le lecteur, avec l’espoir, si possible, d’en tirer quelques indications précises sur l’état actuel de la question.
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  - Voyons d’abord ce que dit la théorie, avant de considérer les enseignements tirés de la pratique. La théorie dans la circonstance est représentée par le vice-amiral Fournier et sa docte communication à l’Académie.
  - Sans nous embrouiller parmi les expressions mathématiques dont se hérisse le mémoire, nous pouvons résumer assez simplement la théorie de l’auteur sur les conditions indispensables auxquelles doit satisfaire une coque pour pouvoir affronter les grandes vitesses.
  - Le critérium do la vitesse, en matière de navigation, est la formation des vagues : vagues à l’avant, par incision des veines liquides; vagues à l’arrière, par succion, au cas où, la vitesse du bateau, devenant très grande, la seule pression hydrostatique ne refermera plus le flot assez vite ; il y aura donc production d’un vide entre l’eau et la surface de la coque vide que la pression atmosphérique viendra combler en appliquant l’eau contre la coque ; une certaine quantité de liquide sera ainsi entraînée pendant un instant à la vitesse du bateau, provoquant la formation d’une lame plus ou moins accentuée selon que la vitesse sera plus ou moins grande.
  - La vague d’avant, dite vague d'étrave, provoquée par la carène labourant la masse liquide, n’est nullement défavorable : elle permettrait meme une certaine amélioration des conditions d’utilisation avec la vitesse. 11 n’y a donc pas lieu de s’en préoccuper.
  - La vague arrière, au contraire, dite vague d'étambot, exige pour sa formation une certaine quantité d’énergie, empruntée au bateau, et qui constitue par conséquent une perte croissant rapidement avec la vitesse.
  - En principe donc, l’aptitude d’un navire à réaliser les grandes vitesses dépendra de sa forme arrière, avec cette condition que ladite forme sera suffisamment fine pour ne point soulever par succion la série des vagueb d’étambot.
  - Considérons alors par quels facteurs on pourra caractériser l’affinement d une carène d’après ses constantes et ses dimensions, ces facteurs permettant également d’établir par comparaison l’aptitude aux aux grandes vitesses de deux carènes differentes.
  - Les constantes essentielles d’une coque sont :
  - — La longueur désignée par la letLre L ;
  - — La largeur, au fort l;
  - — La profondeur p.
  - — Le volume immergé U, égal au déplacement dans l’eau douce, inférieur à celui-ci dans l’eau de mer, dont la densité est supérieure à 1.
  - Dans les canots à grande vitesse, il y a un soulèvement considérable de l’avant, ce qui diminue le déplacement ou xolume immergé; il faut donc considérer le déplacement en ordre de marche.
  - — La surface du maître couple, ou maîtresse section B"2. Pour la meme raison que ci-dessus, on devra considérer la surface immergée en ordre de marche.
  - — La surface horizontale au plan de flottaison, S2, toujours considérée on ordre de marche el eu charge.
  - J. Bertrand.
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  - Connaissant ces constantes, faciles à évaluer d’après la coque elle-même ou son dessin, on pourra caractériser le degré d’affinement.
  - Jusqu’ici on employait quatre facteurs de détails : a, (3, y, ô, dont la valeur est donnée par :
  - U U B2 „ S2
  - a L l p ^ Ba L ^ tp L l
  - Ces facteurs sont très simples et très caractéristiques, et montrent clairement que, plus leur valeur sera faible, plus la coque sera fine. Mais le fait d’être obligé de considérer quatre facteurs séparés pour comparer l’aptitude à la vitesse de deux coques différentes, apporte un élément d’incertitude.
  - C’est cette incertitude que le vice-amiral Fournier vient de dissiper en fondant en un seul facteur d’ensemble D, trois fois plus sensible, ces divers facteurs de détail. Ce facteur, dont la valeur est :
  - ^ = a[(2P —ï) +(n —>) + (jî-1) + ]
  - est facile à calculer, et la comparaison de deux coques devient rigoureuse, puisqu’elle est réduite à la comparaison de deux chiffres ; le plus faible correspondra incontestablement à la coque la plus fine.
  - Nous disions un peu plus haut que la finesse de la forme était la cause originelle des vagues nuisibles, et, par conséquent, limitait la vitesse.
  - On peut donc se demander, puisque O constitue le facteur représentatif de l’affinement, quelle est la valeur de ce facteur au delà de laquelle il y aura formation de vagues d’étambot. La question a été résolue mathématiquement par l’auteur, mais nous nous bornerons à en rapporter le résultat, dont l’importance pratique est considérable :
  - Pour qu'un canot soit apte à supporter les grandes vitesses sans limitation due aux lames, il faut que son coefficient d'affinement ü soit inférieur à 0,212.
  - Tel est le critérium des coques à grandes vitesses ; nous verrons un peu plus loin comment nous en servir pour discuter les performances réalisées par certains canots bien connus.
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  - * *
  - Passons maintenant aux indications fournies par l’expérience, et nous tâcherons de discuter la façon dont elles concordent avec les données précédentes.
  - M. Tellier, le sympathique constructeur, a eu l’excellente idée de publier (i) les caractéristiques des canots par lui établis. Ce faisant, il a montré une louable initiative dont les fervents de la navigation automobile lui sont reconnàissants, car en livrant ainsi des données précises, il apporte un élément précieux de progrès.
  - Les canots envisagés sont Lutèce, La Râpée II, La Râpée III, Titan II, Hotchkiss et Pertuisane. Nous réunissons ci-dessous les caractéristiques de ces différeuts canots :
  - Lutèce (fin 1901).
  - Coque. — Longueur, i5 m. Largeur i,5o m. Profondeur o,3o m. Déplacement en ordre de marche 2 m3. Maître couple o,23 m2. Construite en bois de cèdre. Pèse 600 kilogrammes, soit 3o 0/0 du déplacement.
  - Moteur. — On avait installé primitivement deux moteurs Panhard et Levassor de 4° chevaux ; ces machines furent trouvées trop lourdes (y,5 kilogrammes par cheval) et remplacées par un moteur unique Panhard, quatre cylindres de 160 m/m d’alésage et 170 de course, et déve-’oppant 80 chevaux à 900 tours, vitesse normale. Allumage par magnéto. Le poids par cheval fut ainsi réduit à 3,^5 kilogrammes.
  - Hélice. — Arbre porte-hélice incliné de 9,5 0/0 avec la flottaison en marche. Hélice à trois ailes pas à gauche. Puissance absorbée 80 chevaux effectifs. Diamètre 0,660 m. Vitesse 900 tours par minute. Avance du canot par tour 0,666. Pas de l’hélice 0,754 m. Glissement résultant du rapport des deux chiffres précédents, 11,8 0/0. — Vitesse du canot à l’heure 0,660X900 tours X 6° minutes = 36 kilomètres. Cette vitesse a été effectivement obtenue aux essais pratiques.
  - L’hélice était à grande surface d’ailes (coeff. — 0,7) et à génératrice inclinée sur l’arrière de 10 degrés, afin de faciliter les contractions de la veine liquide.
  - (1) Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils, octobre 1904, p. 483-5oo et une planche.
  - La Râpée II (janvier igo3).
  - Coque.—Longueur 8 m. Largeur 1,12 m. Profondeur 0,235 m. Déplacement 0,8 m3. Maître couple o,i65 m2. Construite en cèdre. Poids 176 kilogrammes, soit 22 0/0 du déplacement.
  - Moteur. — Panhard quatre cylindres, alésage 110, course i4o. Puissance effective 28 chevaux à 900 tours. Carburateur Krebs à essence. Allumage à bobine.
  - Hélice. — Arbre incliné de 9,0 0/0 avec la flottaison en marche. Hélice à trois ailes, pas à gauche, génératrice perpendiculaire à l’axe, grande surface d’ailes (coeff. 0,94). Puissance absorbée 28 chevaux effectifs. Diamètre 0,528 m. Vitesse 900 tours. Avance par tour o,555 m. Pas 0,628. Glissement 11,2 0/0. Vitesse en kilomètres à l’heure, obtenue aux essais : 3o.
  - La Râpée III (février 1904)-
  - Le constructeur modifie sensiblement la forme de la coque, dont le maître couple est reporté presque à l’arrière : le plan de flottaison a en quelque sorte l’aspect d’un fer à repasser.
  - Coque. —Longueur 7,880 m. Largeur i,25o m. Profondeur 0,280 m. Déplacement i,i5 m3. Maître couple 0,20 m2.
  - Moteur. — Panhard, quatre cylindres, alésage 125, course i5o. Puissance effective fo chevaux à 900 tours. Poids 5 kilogrammes par cheval. Carburateur Krebs. Allumage magnéto.
  - Hélice. —Arbre porte-hélice incliné de 12 0/0. Hélice à trois ailes, pas à gauche, grande surface d’ailes (0,815). Puissance absorbée 4o chevaux. Diamètre 0,567. Vitesse 900 f°urs- Avance par tour 0,629. Pas 0,673. Glissement 6,4 0/0. Vitesse obtenue aux essais : 34 kilomètres à l’heure.
  - La Râpée III (modification de juin igo4).
  - En juin dernier, le constructeur remplace le moteur de 4« chevaux par un de 80 chevaux, 900 tours ; cette modification exigea l’étude d’une nouvelle hélice, la première étant faite pour absorber seulement 4o chevaux. Voici les constantes :
  - Hélice. — Trois ailes, pas à gauche, génératrice perpendiculaire à l’axe, surface des ailes 0,9. Puissance absorbée 80 chevaux effectifs. Diamètre 0,660. Vitesse 900 tours. Avance par tour 0,694 m. Pas 0 780. Glissement 11 0/0. Vitesse calculée 4o,4 kilomètres à l’heure; aux essais, pour obtenir cette vitesse, on dut pousser jusqu’à 960 tours.
  - Notons en passant qu’à cette allure, la plus grande partie du canot plane hors de l’eau, et le déplacement du liquide devient minime par rapport au poids. L’obtention d5une telle vitesse est un véritable prodige, dont on se fera une idée exacte en considérant que la réalisation d'une vitesse de 40 kilomètres à l'heure avec un canot de 8 mètres correspond à une vitesse de 200 kilomètres à l'heure avec un navire de la dimension de nos paquebots !
  - Titan II
  - Coque. — La même que La Râpée III.
  - Moteur. — Delahaye, quatre cylindres, alésage 135, course i3o. Puissance effective 54 chevaux à 1 410 tours.
  - Hélice. — Deux hélices furent employées, la première n’ayant pas donné tout le résultat espéré. La vitesse calculée était 35,5 kilomètres à l’heure à 1 4i° tours ; à 1 5oo tours, la première hélice donnait 34 kilomètres seulement. Voici les constantes :
  - Trois ailes, pas à gauche, surface des ailes ralativement faible (coeff. o,63). Diamètre 0,528 m. Vitesse 1 5oo tours. Avance par tour 0,402 m. Pas o,464. Glissement i3,4 0/0.
  - Ce glissement élevé peut être attribué à la fo'S à la vitesse de rotation très élevée, et à la surface des ailes insuffisantes.
  - Dans la seconde hélice, on a augmenté cette surface et diminué ld vitesse à la périphérie de l’hélice ; comme résultat on a atteint 35,5 kilomètres à 1 4i5 tours. Voici les constantes de cette seconde hélice :
  - Diamètre 0,528 m. Avance par tour o,4i8 m. Pas 0,477 m. Glissement 12,3 0/0.
  - Hotchkiss (1904).
  - Coque. — Longueur 11,800. Largeur i,5o. Profondeur o,3io. Maître couple 0,23 m2. Déplacement en marche i,56 m3.
  - Moteur. — Hotchkiss, quatre cylindres, alésage 178 in/m.; course i5o m/m.; puissance io5 chevaux à 900 tours. Allumage par magnéto et bougies.
  - Hélice. — Trois ailes pas à gauche. Puissance absorbée io5 chevaux. Diamètre o,7o4 m. Vitesse 900 tours. Avance par tour 0,740 m. Pas
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  - o 84o. Glissement 11,9 o/o. Vitesse atteinte à 900tours: /jo kilomètres à l’heure.
  - La vitesse pourrait être portée à 5o kilomètres sans variation du coefficient d’utilisation, ce racer faisant encore moins de lames que La Râpée III
  - Pertuisane (1904).
  - Tous les canots précédents étaient classés « racers » ; Pertuisane entre dans la catégorie des « cruisers ».
  - Coque. -— Longueur 7,800 m. Largeur i,3oo m. Profondeur o,2i5 m. Maître couple 0,17 m2. Déplacement en marche 0,800 m3.
  - Motetir. — Panhard et Levassor. Quatre cylindres. Alésage no, Course i4o. Puissance 28 chevaux à 980 tours. Carburateur Kerbs. Allumage magnéto.
  - Hélice. — Hélice réversible Krebs, à deux ailes. Surface des ailes (coeff. = o,7i4)- Puissance absorbée 28 chevaux. Diamètre o,55o. Vitesse 980 tours. Avance par tour 0,525. Pas 0,680. Glissement 22,8 0/0.
  - Vitesse obtenue aux essais : 3i kilomètres à l’heure à 980 tours.
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  - Nous renvoyons à un prochain article les considérations à tirer des données ci-dessus, et la discussion des résultats obtenus, ainsi qu’un examen rapide de la façon dont, à l’étranger, on apprécie la solution du problème.
  - J. Izart.
  - UN BALLON LONG-COURRIER
  - •• L’flBro-lHonigolfiere ” de Samos-Dumont
  - Le problème de l’imperméabilité des ballons peut être considéré comme pratiquement résolu par nos constructeurs ; les enveloppes qu’ils établissent constituent des réservoirs à gaz parfaitement étanches, ne laissant filtrer à travers leurs pores que des quantités infinitésimales de fluide léger; les progrès et la diffusion du sport aérien nous ont dotés d’une élite d’aéronautes habiles et expérimentés. Malgré cela, on a vite fini d’énumérer les ascensions qui se sont prolongées vingt-quatre- heures. Le voyage du Centaure, de Paris à Korostycheff en 36 heures (g-11 octobre 1900, MM. de La Vaulx et de Castillon), constitue toujours le record de durée comme celui de distance en ballon libre.
  - On sent cependant tout l’intérêt qu’il y aurait, non seulement au point de vue sportif, mais encore au point de vue des applications usuelles, à augmenter la capacité de séjour dans l’atmosphère, dans les limites que permettent la bonne construction des ballons actuels et l'endurance de leurs équipages. Or, la difficulté de maintenir longtemps un ballon dans l’espace est inhérente aux conditions mêmes de fonctionnement de la machine aérostatique et réside principalement dans son instabilité verticale. Cette instabilité tient aux variations de la force ascensionnelle, dues à des causes diverses telles que les différences de pression et de température des couches d’air traversées, l’action des rayons solaires, etc., dont le résultat final est d’amener, à une échéance jamais bien éloignée, des déperditions de gaz dont on ne peut combattre les effets que par des projections de lest. Mais la provision de lest n’est pas illimitée et son épuisement marque le terme inévitable du voyage. L’art du pilote consiste à se montrer ménager de ce sable précieux, à ne le sacrifier qu’à bon escient, avec la plus grande parcimonie. Mais toute son habileté ne peut que retarder la descente définitive.
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  - Ne pourrait-on pas cependant maintenir la stabilité verticale par des moyens moins primitifs? Dès longtemps ce problème a sollicité l’attention des chercheurs. Des procédés nombreux ont été proposés et essayés.
  - L’un des plus anciens et, en même temps, des plus hardis, remonte aux époques primitives de l’aérostation : il est dû à Pilàtre de Rozier qui ouvre, en compagnie d’un collaborateur Romain, le long martyrologe de la science aérienne.
  - Dès le mois de septembre 1784, Pilàtre de Rozier conçut le projet d’une traversée aérienne de France en Angleterre. Mais cette idée ne pouvait être mise à exécution avec une montgolfière dont la durée de séjour en l’air est très limitée. Pilàtre de Rozier imagina donc d’associer la montgolfière à l’aérostat proprement dit que Charles venait d’inventer, et de placer la première au-dessous du second. Le ballon à air chaud devait permettre de monter et de descendre en réglant le feu, sans perdre le gaz de l’aérostat et sans dépense de lest.
  - Après avoir attendu pendant des mois un vent favorable pour la traversée, Pilàtre de Rozier et Romain s’élevaient de Boulogne, à bord de leur aéro-montgolfière, le i5 juin 1785. Mais les deux aéronautes n’eurent même pas la possibilité d’expérimenter leur appareil à réchauffement. Après quelques minutes d’ascension, ils donnaient un coup de soupape pour gagner un courant inférieur plus favorable à la direction qu’ils voulaient suivre. Mais leur matériel était déjà très fatigué par de longs mois d’allées et venues sur la côte, dans l’attente du moment favorable. La soupape ne résista pas à cette traction et s’arracha, laissant fuir le gaz d’un seul coup. Pilàtre de Rozier et Romain venaient s’écraser sur la plage, à 3oo mètres de la mer.
  - L’aéro-montgolfière, dont l’essai finit si tragiquement, consti-tituait à coup sûr un appareil fort daegereux, bien que la cause directe de la catastrophe ait été tout à fait indépendante du système.
  - Le physicien Charles disait que c’était là « mettre un réchaud sous un baril de poudre ». Il n’en est pas moins vrai que le principe en lui-même était rationnel.
  - L’idée a été d’ailleurs plusieurs fois reprise, notamment par M. Emmanuel Aimé, qui proposait de réchauffer le gaz du ballon en y injectant de la vapeur d’eau qui, après condensation, faisait retour à la chaudière, décrivant ainsi un cycle complet semblable à celui dont nous parlions récemment à propos du ballon de M. Liventaal.
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  - Voici qu’à son tour le plus audacieux de nos aéronautes contemporains, Santos-Demont, sans renoncer à ses études d’automobilisme aérien, se propose, au contraire, de les compléter en conférant au dirigeable, et par surcroît, à l’aérostat ordinaire, la possibilité d’un séjour en l’air extrêmement prolongé.
  - Dans ce but, après avoir songé un instant à employer un procédé rappelant celui de M. Aimé, il s’est arrêté définitivement à la combinaison du ballon à gaz et du ballon à air chaud, jadis essayée par Pilàtre de Rozier, cet autre héros du sport aérien.
  - Mais la science a marché depuis 1785, et la nouvelle aéromontgolfière bénéficie de ses progrès.
  - Le Santos-Dumont XIII — tel est le nom du nouvel appareil — comporte un vaste ballon à gaz de forme ovoïde, mesurant 19 mètres de longueur, pour un diamètre au maître couple de i4 m. 5o. Sa capacité est de 1 902 mètres cubes environ. L’enveloppe est en coton renforcé par de solides bandes de soie.
  - Le ballon est muni d’une soupape de manœuvre, d’un double volet de déchirure et d’une soupape équatoriale automatique pouvant aussi être actionnée à la main.
  - Un peu au-dessous de l’équateur, de part et d’autre du ballon, est cousue une ralingue donnant attache, au moyen de bâtonnets passés dans ses boutonnières, à des pattes d’oie terminées par des suspentes.
  - A la partie centrale et inférieure de l’aérostat se trouve cousu le ballon à air chaud proprement dit. L’appareil thermogène repose sur un cadre en tube d’acier qui occupe lui-même la partie centrale d’une sorte de longue vergue métallique horizontale à
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  - 2 S
  - laquelle viennent se fixer les extrémités inférieures des suspentes A cette vergue sera ultérieurement suspendue la nacelle. Le foyer de chaleur est constitué par un réchaud formé de deux brûleurs à vapeurs de pétrole, qui peuvent fonctionner soit en veilleuse, soit à flamme de chalumeau. La dépense moyenne de pétrole est de 3 litres à l’heure. Les brûleurs sont alimentés par un réservoir contenant 12 litres, réservoir qui pourra être réapprovisionné commodément et sans danger au moyen d’une pompe spéciale. La distance entre la partie inférieure du ballon et le réchaud est de 7 mètres. Dans cet espace, se trouve placée la montgolfière proprement dite, qui affecte grossièrement la forme d’un cône tronqué; sa petite base inférieure constitue un orifice béant dont les bords viennent s’insérer sur le cadre métallique supportant le réchaud. La capacité de la montgolfière est de 171 mètres cubes. Pour obvier au risque d’incendie, les brûleurs sont encapuchonnés dans une chemise en toile métallique, emprisonnée elle-même dans une sorte de cheminée de tôle, percée de trous destinés à diffuser dans toute la masse les filets d’air surchauffé.
  - Gomme on le voit, il s’agit toujours de restituer à volonté à la machine aérostatique la force ascensionnelle nécessaire à la continuation de l’ascension, en réchauffant l’air contenu dans la montgolfière et, par conductibilité, le gaz lui-même emprisonné dans le ballon. Quel supplément de force ascensionnelle conférera au ballon la combustion d’un litre de pétrole? On ne peut le dire avec certitude, étant donnée l’intensité très variable des causes de déperdition de chaleur. Les essais préliminaires de Santos-Dumont ont précisément pour but d’obtenir des approximations expérimentales de ce que l’on peut attendre, selon les cas. Il importe de remarquer cependant que la combustion d’un litre de pétrole déleste le ballon d’autant, en même temps que la chaleur dégagée concourt à l’augmentation de la force ascensionnelle ; autrement dit un poids donné de ce lest combustible constitue une réserve de force ascensionnelle plus grande qu’un même poids de lest ordinaire, et permet d’espérer une augmentation considérable de la durée des voyages dans les ballons ainsi approvisionnés et équipés.
  - Les expériences préliminaires de Santos-Dumont ont déjà commencéau parc de l’Aéro-Club, auxcôteaux de Saint-Cloud. Un formidable coup de vent survenu pendant le montage de la suspension, a occasionné le dégonflement accidentel du ballon, apportant ainsi un léger retard dans la série des essais. A l’heure où paraîtront ces lignes les dégâts seront certainement réparés. Peut-être même Santos-Dumont aura-t-il déjà entrepris les essais définitifs. Il s’agit de s’assurer avant tout de l’efficacité du foyer de chaleur, de sa rapidité d’action, de son effet sur les tissus qui l’avoisinent. Une fois démontrées les conditions de sécurité et de parfait fonctionnement indispensables en pareille matière, le Santos-Dumont XIII pourra être doté d’un système moto-propulseur composé d’un moteur de puissance modeste, actionnant une hélice de 4 mètres de diamètre placée à l’avant. Cette hélice, formée d’une armature rigide recouverte d’étoffe tendue, pourra être orientée à volonté et servira à diriger, en même temps qu’à faire progresser le ballon. La vitesse propre prévue est faible, mais suffisante pour amener une dirigeabilité complète en air calme et une très appréciable déviation de la ligne du vent quand celui-ci se fera plus fortement sentir.
  - Cette vitesse propre, d’ailleurs, pourrait être ultérieurement augmentée par un allongement plus accentué du ballon entraînant la diminution de la résistance à l’avancement. On arriverait ainsi progressivement à la création d’un type de ballon long-courrier dirigeable, extrêmement intéressant et réunissant à une vitesse suffisante une grande aptitude aux ascensions prolongées.
  - Aussi les expériences de l’audacieux chauffeur aérien seront-elles suivies avec le plus grand intérêt par tous les amis de la locomotion nouvelle.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Pas banal ! — Il vient d’en arriver une bien bonne — pour ne pas dire une terriblement mauvaise! —à l’un de nos abonnés, M. Edouard C.
  - Par une nuit très noire, il avançait à une allure des plus modérées et approchait des portes de Nîmes, quand son automobile heurta tout à coup une chaîne a forts maillons tendue au milieu de la route!
  - Il sautait vivement à terre, constatait que ses phares, sa direction et tout l’avant de sa voiture étaient défoncés et brisés, et, croyant avoir affaire à quelque guet-apens ou agression dapaches, se précipitait déjà sur son revolver ; mais, à l’instant même, un homme revêtu d'un uniforme surgissait d’une cabine voisine et l’accablait de formules administratives ; c’était un employé de l'octroi ! La chaîne avait été tendue par lui et scs collègues pour arrêter les voitures, et absolument aucune lanterne, aucun indice ne pouvait la révéler au milieu de l’obscurité ! !..
  - M. G... prit alors soin de faire constater les dégâts, qu’il év due à cinquante francs au moins, et vient d’attaquer en responsabilité la ville de Nîmes ; nous lui adressons tous nos encouragements et nos souhaits de succès dans la lutte qu’il engage à si juste titre contre une administration vraiment extraordinaire !
  - Responsabilité civile. — Question inépuisable que celle de la responsabilité civile! Dernièrement, je contais comment un mécanicien, ayant invité l’un de ses camarades à monter dans l’automobile de son patron, et l’ayant grièvement blessé par suite d’un accident survenu en cours de route, ce camarade avait poursuivi le patron comme civilement responsable des fautes commises par son mécanicien; et je disais que le tribunal avait mis le patron hors de cause parce que le mécanicien avait agi en dehors de ses fonctions et que, de plus, le camarade, victime de l’accident, avait fort bien su, en montant dans l’automobile, qu’il le faisait contre la volonté même du propriétaire de la voiture.
  - Aussitôt plusieurs de nos lecteurs de s’informer et de nous demander : « Vous dites que nous ne sommes pas responsables envers les invités de nos mécaniciens, fort bien; mais à l’égard de nos propres invités, dé ceux à qui nous avons offert gracieusement une place, ou, mieux encore, à ceux qui sont venus eux-mêmes solliciter de nous, à titre gracieux et de complaisance, une place dans notre voiture ; sommes-nous donc responsables, en cas d’accidents? »
  - Et ces lecteurs semblent bien croire que nous allons leur répondre, selon leur désir : Non, vous n’etes pas responsables!
  - Or ce 11’est pas du tout là la vraie réponse! Tout chauffeur qui invite dans sa voiture quelque personne, parente, amie ou étrangère, et qui en cours de route lui cause quelque dommage, est parfaitement responsable envers elle.
  - Sans doute, si cette personne a tenu à conduire elle-même et qu’elle se soit ainsi rendue elle-même cause de l’accident, elle n’aura, sauf cer-aines circonstances particulières, rien à vous réclamer; c’est, au contraire, vous qui pourriez la poursuivre si elle vous a causé quelque dommage soit en vous blessant, soit en dégradant votre véhicule.
  - Mais si c’est vous qui conduisiez au moment où l’accident est arrivé, vous lui devez indemnité, et si c’est votre mécanicien ou votre femme, l'un de vos enfants qui conduise, il en est encore de même, car vous etes civilement responsable de ces derniers.
  - En un mot, une personne que vous avez invitée, soit à titre gracieux soit à titre onéreux, à prendre place auprès de vous, n’est pas dans une situation différente de celle de toute autre personne. Ce n’est pas parce ,que quelqu’un a accepté votre invitation à faire un tour de promenade en votre compagnie, qu’il vous a abandonné ses quatre membres ou qu’il vous a concédé le droit de disposer de sa vie. Peut-etre, s’il vous poursuit lorsque vous l’aurez blessé, le taxerez-vous d'ingratitude; peut-être aussi, dans l’allocation des dommages-intérêts, les juges tiendront-ils compte de ce que le plaignant s’était lui-meme volontairement exposé au danger en prenant place dans votre automobile; mais vos avantages s’arrêteront là, et, à cela près, vous serez bel et bien tenu de réparer le préjudice que vous aurez causé; vous serez meme exposé à vous voir poursuivre correctionnellement ! u J'ai d’ailleurs, il m’en souvient, déjà consacré quelque chronique à ce sujet; mais je vois, d’après les leltres de nos correspondants, qu’il est bon quelquefois d’insister.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - François Peyrey.
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  - L’Antidérapant protecteur Bouvier
  - Munir sa voiture d’un antidérapant est bien ; la munir en | même temps d’un protecteur contre les silex et les clous, n’est-ce I pas mieux encore ?
  - L’appareil de MM. Bouvier frères a pour but de réaliser les deux faces de ce problème si important.
  - C’est donc un protecteur antidérapant. 11 est du genre de ceux qui sont établis en une seule bande de cuir sans fin, garnie de rivets sur la partie roulante ; il se caractérise en ce que sa fixation sur la roue s’effectue à l’aide de câbles métalliques souples, passés dans des boucles constituées avec les bords mêmes de la bande de cuir, lesdits câbles comportant à leurs extrémités des
  - mité du câble est ensuite garnie de soudure, ainsi que préalablement l’intérieur de la douille f, et introduite à force avec le clou g dans la douille f. Ce clou agit alors par coincement pour enserrer la partie du câble introduite dans la douille, d’abord par son corps, et ensuite par sa tête, qui vient se loger dans une partie évasée ménagée à cet effet dans la douille.
  - La réunion des deux extrémités contiguës de deux câbles e consécutifs est réalisée à l’aide de ferrures H, en forme de chape, dont la partie centrale est arquée suivant le cintrage de la jante de la roue et dont les branches sont percées de trous.
  - L’une des branches de la chape H reçoit l’une des extrémités d’un câble dont la douille comporte un écrou fixe sondé ï, qui sert alors de tête de retenue; l’autre branche reçoit l’extrémité
  - 1 II
  - Za VrEAuroMOBiLr
  - Le protecteur Bouvier. — Fig. i. Vue de face d’une roue garnie d’un protecteur. — Fig. 2. Perspective partielle du protecteur.-— Fig. 3. Diverses pièces pour l’extrémité d’un câble. — Fig. 4- Extrémité d’un câble assemblé. — Fig. 5. Vue partielle de l’extrémité du protecteur. — Fig. 6 et rj. Chape et écrous de fermeture, type actuel.
  - A, protecteur. — b, bande de roulement. — c, rivets. — d, patteleltes. — e, câble. — f, douille taraudée. — g, clou. — II, ferrure chape. — i, écrou fixe. — j, écrous mobiles. — k, courroies transversales. — l, bande intérieure. — m, nouvelle chape à trou pour goupille. — n, écrou spécial à collerette bronze. — o, goupille de sûreté.
  - douilles filetées ou têtes, avec lesquelles ils sont rendus solidaires et qui servent, en combinaison avec des chapes spéciales, à la tension de ces câbles.
  - Dans ce protecteur, la bande de cuir A, doublée d’une contrebande extérieure b, qui est reliée à la première par les rivets c, comporte des pattelettes d taillées dans le cuir même et dont l’extrémité de chacune est assemblée par rivure à ladite bande A. Dans les boucles, ainsi formées par les pattelettes, sont passés les câbles métalliques e, présentant cette particularité essentielle que leurs extrémités sont établies pour résister aux plus fortes tractions qu’ils ont à subir pour réaliser la tension des. bords latéraux de la bande.
  - A cet effet, chacune des extrémités d’un câble est engagée dans une douille taraudée f, de façon à dépasser celle-ci d’une certaine quantité (fig. 2); cette partie dépassante du câble est détordue et démunie en cet endroit de ses cordes intérieures, et un clou g est ensuite placé dans le milieu des fils; cette extré-
  - correspondante du câble contigu, dont la douille filetée f porte un écrou de bronze très solide et maintenu en place par une goupille. C’est d’un montage très simple, on le voit.
  - La fixation des câbles sur leurs chapes de raccord H est réalisée, dans le nouveau dispositif Bouvier, par un écrou en bronze m, ayant une collerette n qui est percée de trous équidistants 0. Ces trous servent à permettre de visser l’écrou m sur la douille filetée f du câble, à l’aide d’une clé à ergots. L’oreille de la chape H, contre laquelle vient buter le collet n de l’écrou, est munie d’un trou p concordant, par rapport à l’axe du câble, avec les trous 0 dudit écrou.
  - Lorsqu’on a suffisamment tendu le câble e, en vissant l’écrou m sur sa douille filetée f, on fait coïncider >’„n des trous de la collerette avec celui de la chape, et l’on engage a travers les trous une goupille r qui empêche d’une manière absolue 1 écrou de se desserrer.
  - En plus de son dispositif spécial d’arrêt de sûreté, l’écrou m
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  - présente cet autre avantage sur les écrous en fer qu’il ne se rouille pas et que, par conséquent, il ne s’attache pas au filet de la douille lorsque celle-ci se rouille; on peut donc à tout moment le faire tourner sans difficulté pour régler la tension du câble, après avoir préalablement enlevé la goupille d’arrêt.
  - Des courroies k, servant à empêcher le protecteur de tourner sur la roue, raccordent les câbles situés à l’intérieur de ladite roue à ceux de l’extérieur, en faisant un tour autour des rayons correspondants.
  - Dans l’exemple représenté, deux de ces courroies transversales situées du même côté, sont rivées sur les tronçons de pattelettes correspondant aux chapes H, et sont bouclées avec les courroies situées de l’autre côté de Ja roue, après avoir préalablement fait un tour autour du rayon.
  - Dans ce même exemple, deux autres courroies k sont passées autour des câbles, des deux côtés de la roue, de manière à les relier ensemble en même temps qu’aux rayons.
  - Le protecteur est garni à l’intérieur d’une bande de cuir cousue en spirale avec des lanières, et qui, interposée entre le protecteur et le caoutchouc du bandage de la roue, adoucit les aspérités des contre-rivures des rivets c.
  - L’antidérapant-protecteur Bouvier peut être monté et démonté assez rapidement sur une roue ; il s’y maintient très solidement. Il est évident qu’en été il est peut-être préférable, si l’on veut faire de la vitesse, de se passer de ces cuirasses ; mais en hiver, il nous semble qu’elles sont tout à fait opportunes.
  - S. Durand,
  - Ingénieur E. C. P.
  - STATISTIQUE
  - On a dit que la statistique était la plus ennuyeuse des sciences, et certains même vont jusqu’à lui refuser ce titre. Elle est toutefois utile lorsqu’elle a pour objet de marquer nettement l’évolution d’une industrie, et c’est dans cet ordre d’idées qu’il m’a paru utile depuis 1901 de fixer chaque année les éléments numériques qui résultent, au point de vue technique, de l’étude du Salon annuel.
  - Je laisserai de côté les voitures électriques, et je m’occuperai principalement des voitures à pétrole.
  - Il y avait en décembre 1904 au Grand Palais 3i2 voitures de tourisme, exposées par des constructeurs français, et, en mettant de côté 6 pétroléo-électriques, 9 voitures à vapeur et la voiture de course de Théry, nous arrivons au chiffre de 296 voitures mues par moteur à explosion.
  - Ces 296 voitures représentaient 166 types mécaniques differents, et si nous les classons suivant la puissance, en adoptant le chiffre minimum annoncé par le constructeur, nous avons immédiatement deux séries de renseignements, les premières se /apportant au nombre total des voitures, et les secondes au nombre de types exposés.
  - NOMBRE
  - Puissance en chevaux. de voilures. de types.
  - 6 chevaux. 3, 0/0 3, 0/0
  - j k 8 ch. 8,5 0/0 6.6 0/0
  - 9 à 10 ch. 9>9 0/0 10,7 0/0
  - 11 à 12 ch. 12.2 0/0 J 2,5 0/0
  - i4 à 16 ch. 22, 0/0 23, 0/0
  - 17 à 18 cli. 7,5 0/0 6,6 0/0
  - 2o chevaux. 11,2 00 10, 0/0
  - 24 à 25 ch. i5, 0/0 i5, 0/0
  - 28 à 3o ch. 4, 0/0 4,8 0/0
  - 35 chevaux. 2, 0/0 2,4 0/0
  - 4o à 5o ch. 4,7 0/0 5,4 0/0
  - On voit donc que le type dominant au Salon est sans contre-
  - dit celui de i4 à 16 chevaux, après lequel viennent les types de 24 à 25 chevaux et ceux de 11 à 12 chevaux. Cette constatation est intéressante, car elle montre que le public ne s'emballe pas autant qu’on le prétend sur les très grosses puissances, dont les inconvénients aux points de vue sécurité et économie ne sont plus à démontrer.
  - Ces chiffres montrent en outre que les petites forces de 6 à 8 chevaux représentent à peine 10 0/0 du total. L’année dernière, la même catégorie représentait 17 0/0. Il y a donc cette année une diminution sensible, qui tient non seulement à ce que le public demande moins de petites voitures, mais encore et surtout à ce que la clientèle qui vient au Salon se porte plus volontiers vers les grosses voitures dont la construction demande plusieurs mois, tandis que la voiturette en série peut être commandée bien plus tard.
  - En ce qui concerne le nombre des constructeurs, nous constatons cette année une forte augmentation sur le nombre des constructeurs de l’année dernière. On a en effet :
  - En 1901............................................ 77 types.
  - En 1902 : 01 constructeurs exposant............... g4 types.
  - En igo3 : 5i constructeurs exposant.............. 119 —
  - En 1904 : 82 constructeurs exposant.............. 166 —
  - Si on compare pour cette année le nombre de constructeurs français et celui des étrangers ayant exposé au grand Palais, on trouve qu’à côté de 82 constructeurs français, soit 76 0/0 du total, figuraient : 8 constructeurs allemands, 6 constructeurs belges, 3 constructeurs anglais, 3 constructeurs suisses, 3 constructeurs italiens, 2 constructeurs américains, 1 constructeur hollandais.
  - Notre confrère Meyan a publié dernièrement un tableau reproduisant toutes les indications des catalogues au point de vue du prix de presque toutes les maisons françaises et étrangères qui ont exposé, et la lecture de ce tableau nous permettra de faire quelques observations intéressantes :
  - Le prix du châssis 6 chevaux le meilleur marché est de 2 700 francs; le châssis le plus important est coté 45 000 francs pour 70 chevaux.
  - En groupant les châssis de puissance analogue et en faisant les moyennes des prix extrêmes, on arrive à la curieuse statistique suivante :
  - Châssis de 6 à 8 chevaux, prix moyen 5 800 francs, soit 84o francs par cheval.
  - Châssis de 10 à 12 chevaux, prix moyen 8200 francs, soit 740 francs par cheval.
  - Châssis de i4 à 16 chevaux, prix moyen 11 5oo francs, soit 740 francs par cheval.
  - Châssis de 18 à 20 chevaux, prix moyen i5 5oo francs, soit soit 770 francs par cheval.
  - Châssis de 24 à 3o chevaux, prix moyen 19000 francs, soit 700 francs par cheval.
  - Châssis de 3o à 70 chevaux, prix moyen 32 000 francs, soit 5/o francs par cheval.
  - Ces chiffres indiquent que, en dehors des petits châssis de la première catégorie, les prix passent par un maximum pour la puissance de 20 chevaux et diminuent très rapidement pour les grosses puissances. Cette diminution du prix des gros châssis est une caractéristique principale du Salon de 1904, et il faut souhaiter que dans un avenir prochain nous verrons le prix des châssis de i5 à 20 chevaux ne pas dépasser le prix de 5oo francs par cheval, qui mettra l’automobile à la portée de bien des bourses moyennes.
  - (L’Auto.) Lucien Périssé.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
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  - LES SENTENCES DE THÉMIS N
  - N’est pas responsable de l’accident survenu à un cheval qui se cabre et s’abat au passage d’une automobile, le conducteur de la voiture qui marchait à une vitesse normale, tenant sa droite, n’a pas heurté le cheval, et n’a commis, en un mot, aucune faute pouvant déterminer l’accident.
  - C’est au propriétaire d’un cheval qui sait que l’animal a peur des automobiles, qu’il appartient, lorsqu’il aperçoit un véhicule de ce genre, de descendre et de tenir son cheval par la bride.
  - (.Trib. civil de Nancy, 1“ cA., 21 décembre 1898.)
  - Un cycliste (et par analogie un conducteur d’automobile) doit tenir compte de l’effarement des enfants traversant une route à son approche, et ne pas se contenter de manœuvrer pour les éviter, mais encore ralentir sa vitesse.
  - Le fait que l’enfant aurait brusquement traversé la route, et seraitainsi venu se faire atteindre, malgré le détour fait pour l’éviter, n’atténue pas sensiblement la responsabilité du bicycliste qui a renversé et blessé l’enfant. (Lyon, 4 mars 1899 ; Moniteur indiciaire de Lyon, 24 février 1901.)
  - Dans le cas où une automobile et une voiture viennent en sens inverse, lorsque rien, en dehors des déclarations des intéressés, n’établit la vitesse excessive avec laquelle était conduite une voiture automobile, le conducteur de ladite voiture automobile ne saurait être responsable d’un accident provenant de ce qu’il a cru utile de faire dévier son véhicule sur la gauche, le conducteur de la voiture attelée ayant préalablement commis la faute de diriger son cheval sur la gauche. (Trib. civil de la Seine, 11 mai 1900 ; Loi du 19 juin 1900. Gaz. Pal. Responsabilité civile, p. 450 1897-1902.)
  - (A suivre.)
  - LOCOMOTION SUR RAILS ______
  - kilomètres ; viennent ensuite l’empire allemand avec 53 700 la Russie d’Europe avec 5a 4oo kilomètres ; la France avec 44 600 kilomètres ; les Indes anglaises avec 41700 kilomètres; F Autriche-Hongrie avec 38 000 kilomètres, et la Grande-Bretagne et l’Irlande avec 35 600 kilomètres. A côté de ces chiffres, il est intéressant de faire ressortir ce qu’on peut appeler la densité des réseaux, c’est-à-dire la longueur rapportée à la superficie des pays. Dans ce classement, c’est la Belgique qui détient le premier rang avec 22,5 kilomètres par 100 kilomètres carrés de superficie. Ensuite viennent la Saxe avec 19,6 kilomètres, le Grand-Duché de Bade avec 13,8 kilomètres et l’Alsace-Lorraine avec i3 kilomètres; puis la Grande-Bretagne et l’Irlande avec n,3 kilométrés pour ioo kilomètres carrés. Dans cet ordre d’idées, parmi les chiffres les plus faibles, se trouvent, hors d’Europe, les Etats-Unis qui n’ont que 4,2 et, en Europe, la Russie qui n’a que 0,9.
  - Le rapport de la longueur des chemins de fer d’un pays à la population est très élevé en Suède qui compte 23,9 kilomètres pour 10 000 habitants ; après vient le Danemark avec 12,7; la Suisse avec 12 ; la France avec 11,5. Pour les pays hors d’Europe, ces coefficients sont souvent fort élevés ; c’est ainsi qu’en Australie méridionale, on trouve 83,4 kilomètres pour 10000 habitants et g3 kilomètres en Queensland.
  - Une autre question encore intéressante est de donner une idée de ce qu’a pu coûter la construction de tous ces chemins de fer sillonnant la sphère terrestre. Il est d’ailleurs assez difficile de répondre d’une manière précise à ce sujet, car les chemins de fer présentent d’un pays à l’autre des différences considérables qui agissent sur le prix d’établissement. Ce qu’on peut dire à cet égard, c’est qu’en faisant la moyenne du coût d’un kilomètre de chemin de fer en Europe, on trouve qu’un kilomètre peut être estimé à 3^5 000 francs, et, pour les chemins de fer extra-européens, à 185 900 francs. En multipliant ces chiffres par les longueurs, au commencement de 1903, qui sont d’environ 296 000 kilomètres pour les pays d’Europe et de 542 000 pour les autres pays, on trouve respectivement les chiffres de 110 980 millions et 100 780 mil-lious, soit un total de 211 56o millions de francs pour le coût total des chemins de fer existant dans le monde entier, au commencement de igo3 (deux cent onze milliards!).
  - Cette somme énorme, si elle pouvait être réalisée en pièces d’or de
  - Les clpins de fer dans le monde entier
  - Un travail intéressant de statistique, entrepris et publié récemment en Allemagne, donne des renseignements précis sur le développement et la répartition des chemins de fer dans le monde entier; les chiffres qu’il contient ont été d’ailleurs extraits des documents officiels des différents pays.
  - Au commencement de l’année igo3, il y avait en exploitation dans le monde entier 838 216 kilomètres de chemins de fer. Ce joli ruban ferré représente 20,9 fois la cii conférence de la terre à l’équateur (4o 070 k.) et 2,2 fois la distance de la terre à la lune (384 420 k.). Encore convient-il de dire que ce chiffre représente seulement la longueur des chemins de fer, et non pas celle des voies ferrées, qui serait bien plus considérable si l’on tient compte des parties de lignes à double et à quadruple voie. Il ne s’applique qu’aux chemins de fer à voie large ou étroite faisant un service public, sans concerner les lignes de tramways urbains ou suburbains.
  - Si on examine la répartition des chemins de fer dans les diverses parties du monde, on trouve pour l’Amérique le chiffre de 4ai 571 lclomètres, soit plus de la moitié de la longueur des chemins de fer du monde entier. L’Europe vient ensuite avec 296 o5i kilomètres, puis bien en arrière l’Asie avec 71 372 kilomètres, l’Australie avec 25 8o5 kilomètres et enfin l’Afrique avee ie modeste chiffre de 23 147 kilomètres peu en rapn' ri avec son immense superficie.
  - En considérant chaqu' pays séparément, ce sont les Etats-Unis qui tiennent la lête, avec une avance formidable, 325 770
  - (1) Suite r Voir les nos 166, 167, 169, 150 et 171.
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  - (Du Schnauferl.)
  - Après la promenade du dimanche.. . autrefois !
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- - La Vie Automobile
  - 20 francs, représenterait une colonne de 12 000 kilomètres de hauteur et exigerait pour son transport, d’après le travail de statistique auquel nous empruntons ces détails, 6 600 wagons à marchandises, chargés de 10 tonnes chacun. On peut encore dire, pour bien faire ressortir l’immensité de ce chiffre, que ce poids de 66 000 tonnes représenterait un volume de 3 4oo mètres cubes, soit celui d’un cube de i5 mètres de côté ! ,
  - Le prix moyen d’établissement des chemins de fer varie d’ailleurs considérablement d'un pays à l’autre. C’est en Angleterre que l’on trouve le prix le plus élevé : 835 000 francs par kilomètre, avec, il est vrai, la proportion la plus considérable, 56 0/0, de voies doubles ou quadruples. En Allemagne, le prix net n’est que de 3i8 000 francs, avec 36 0 0 de doubles rails ; en France, 3g5 000 francs, avec 38 9/0 ; et enfin en Autriche, 354 020 francs, avec i4,5 0/0 de doubles voies.
  - Enfin, sur les 838 000 kilomètres de voies ferrées existant dans le monde au commencement de igo3, on trouve ii5 000 kilomètres de chemins de fer à voie étroite, c’est-à-dire d’un écartement inférieur à l’écartement normal de 1,445 mètres. En faisant le pourcentage sur l’ensemble, la répartition est la suivante : y4 0 0 à voie normale, 12 0 0 à voies supérieures, et i4 0 0 à voies inférieures à la normale-
  - A la suite de ces renseignements généraux, il nous paraît intéressant de,donner quelques indications plus particulières sur les chemins de fer de notre pa^s. Au commencement de 1903, les sept grands réseaux? de l’Est, de l’Etat, du Midi, du Nord, de l’Orléans, de l’Ouest et du P.-L.-M. possédaient un total de 3y 900 kilomètres exploités, dont 4 920 pour l’Est, 2 912 pour l'Etat, 3 69 > pour le Midi, 3 g35 pour le Nord, y o5n pour l’Orléans, 5 6gy pour l’Ouest, et 9 696pour le P.-L.-M. Pour l’ensemble de tous les réseaux, le nombre des gares, stations et haltes s’élevait à 6 yoo, et le nombre des agents de tous grades et de tous services à 280 o o.
  - Enfin, pour le matériel roulant, le réseau de l’Etat non compris, on pouvait compter un total de 10 < 00 locomotives, 26 coo voitures à voyageurs, 268 000 wagons à marchandises, et 9 000 fourgons.
  - Tous ces chiffres sont suffisamment éloquents pour donner une idée du degré d’évolution atteint par l’industrie des chemins de fer dans le monde entier.
  - En France, lorsque apparut, en 183-y, la première locomotive à voie normale, construite dans les chantiers de la Compagnie des Mines d’Anzin, aucun de nos devanciers ne pouvait
  - s'imaginer que ce premier modèle serait tiré ———— irTÎT
  - à tant d’exemplaires en l’espace d’un demi-siècle ! —
  - A. de Maunières, Ingénieur civil.
  - Pour cette nouvelle édition, M. Claude a procédé à des remaniements nombreux.
  - De nombreux éclaircissements ont été apportés au texte déjà si clair. Les remarquables sources de lumière apparues en ces derniers temps, lampés Nernst, arcs à flamme, tubes de Cooper-IIewitt, la théorie des ions qui s’affirme aujourd’hui avec tant d’éclat, ont reçu dans l’ouvrage une place méritée; la théorie des moteurs a été exposée de façon plus ’ complète, les incessants progrès de l’électrochimie ont été soigneusement notés, comme aussi ceux de la télégraphie sans fil, qui sollicite si vivement la curiosité.
  - De plus, en une fort intéressante monographie d’une centaine de pages, l’auteur a fait un exposé complet de ces manifestations électriques stupéfiantes que prodiguent de si copieuse façon le radium et les corps radio-actifs.
  - Cette partie de l’ouvrage, mettant en relief avec une clarté saisissante l’immense portée industrielle et scientifique de travaux encore si mal connus, sera pour beaucoup de lecteurs une vraie révélation.
  - C’est, en somme, un ouvrage nouveau, augmenté de 120 pages sur la précédente édition.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vis Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les automobiles de la Buire. — Etablissements de l’Horme et de la Boire, 8, rue Victor-Hugo, Lyon.
  - — Cônes d'embrayage progressifs et amortisseurs. — M. Martha, 24, rue du Champ-de-Mars, Paris.
  - — JL antidérapant protecteur Bouvier. — MM. Bouvier frères, t4, rue des Alpes, Valence (Drôme).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imprimerie L. Pochy, 119, rue Vieille-du-Temple — Tel. 270-51.
  - M******
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’Électricité à la poxtée de tout le monde, 5e édition, revue, complétée et augmentée d’un supplément sur Le Radium et les Nouvelles Radiations, par Georges Claude. — Un beau volume in-8° de 48o pages, avec 232 figures. — Prix : 7 fr. 50.
  - (V« Ch. Duxon, éditeur, 4q> quai des Grands-Augustins, Paris, VIe.)
  - Le célèbre ouvrage de M. Georges Claude, qui vient d’ètre couronné par l'Académie des Sciences, en est, après quatre ans, à sa 5e édition et à son 22e mille. 11 paraît donc superflu de faire aujourd’hui l’éloge de ce livre qui tient certainement le record du succès en littérature électrique.
  - Combien de personnes, jeunes gens, consommateurs, ingénieurs même, ou simples admirateurs de cette électricité dont nous sommes tous maintenant étroitement tributaires, ont été ravis de trouver enfin un ouvrage à leur portée, où, sans grandes phrases, sans terrifiantes équations, toutes ces choses étonnantes deviennent les plus simples, les plus naturelles !
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  - Après la promenade du dimanche... aujourd’hui!... (Du Schnauferl.)
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- - 5e Année. — N° 178.
  - Samedi 21 Janvier 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chet. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insiris ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Gomment sauver les pneumatiques! — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Salon belge.
  - Le moteur rotatif Burlat frères. — S. Durand.
  - Condamné au gros numéro à perpétuité. — J. Bertrand.
  - Tribune publique.
  - Statistique. — Lucien Périsse.
  - Les marchands à côté.
  - A propos de carburation. — B. de S.
  - Le pneumatique démontable Lacouture. — L. Baudry de Saunier. Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les sentences de Thémis.
  - Conseils et recettes.
  - Bibliographie.
  - Comment sauver les pneumatiques!
  - Il faut encore revenir sur la question des pneumatiques, car c’est là un véritable mur contre lequel vient heurter notre progrès. Elle a donc une importance considérable, et jamais, depuis de longues années, une aussi grosse ne fut en discussion.
  - Je la pose à nouveau : les pneumatiques sont aujourd’hui arrivés au maximum de perfection relative dont ils semblent susceptibles en leur forme actuelle. Or, cette perfection est si relative qu'ils ne suffisent plus au travail que l’automobile attend d’eux. Que faire? Quel remède apporter à un malade qui paralyse déjà l’extension de la locomotion mécanique sur route et qui met en péril sa vitalité même ?
  - On a proposé plusieurs remèdes : i° exiger des carrossiers des caisses moins lourdes 5 — 20 exiger des fabricants de châssis des châssis moins lourds; — 3° exiger des fabricants de pneumatiques des bandages plus solides ; — 4° prier les acheteurs de voitures de borner leur amour du confort.
  - En un mot: appel à la bonne volonté générale! Il faudrait n’avoir aucun sentiment de la philosophie pour ne pas sentir l’utopie de pareilles propositions ! Mais je mets les choses au mieux et suppose que les carrossiers diminuent de 5 0/0 le poids de leurs caisses, poids que l’expérience leur avait indiqué jusqu’ici comme nécessaire ; que les constructeurs de châssis « grattent » de-ci de-là une vingtaine de kilogrammes surleur mécanisme, kilogrammes que l’expérience leur avait recommandé de ne pas considérer comme superflus ; que les acheteurs de voitures supportent des coussins moins épais et des tapis de pied en caoutchouc un peu plus « camelote ».
  - On admettra bien que, seul, le fabricant de pneumatiques ne pourra apporter son écot à l’amélioration générale, car s’il fait fragile, c’est parce qu’il ne peut pas faire
  - solide ; et le& souhaits de tous les chauffeurs du monde entier n auront pas la propriété surnaturelle de rendre la toile moins cassante et la gomme moins tendre !
  - Nous nous trouverons donc en présence de voitures à peine moins lourdes que celles d’aujourd’hui, montées sur des bandages tout aussi fragiles. L’amélioration sera tout à fait insignifiante; elle aura par contre le gros défaut d’autoriser toutes les malfaçons. Quand un levier de frein cassera net, le constructeur répondra : ((Dame! on veut du léger! » — Quand une caisse se désassemblera et qu’un simple caniveau fera casser une glace, le carrossier répondra: « Dame ! on veut du léger ! »
  - Si bien que l’acheteur, à bout de comptes, s’exclamera :
  - (( Si c’est pour obtenir des automobiles de pacotille qu’on a mené cette campagne en faveur de la légèreté, qu’on me rende vite nos anciennes voitures avec leur confort et leur solidité ! »
  - Non, certes, le système des concessions mutuelles n’est qu’une rêverie ici.
  - Jamais un constructeur de châssis sérieux (les autres n’ont pas voix au chapitre) n’affaiblira une pièce dont il a déterminé les dimensions utiles, uniquement parce qu’il faut faire une concession ; la résistance des matériaux se moque du duel Michelin-Carrosserie, car elle est souveraine, éternelle et immuable. Ah ! trouvez-nous d’autres métaux et d’autres matériaux, beaux apôtres des concessions, et l’on pensera à vous écouter ! Mais, en attendant cet heureux événement, c’est l’immuable statu quo !
  - Jamais un bon carrossier, soucieux de sa signature, car un carrossier renommé est certainement un artiste, ne consentira à échafauder son œuvre sur des matériaux de qualité inférieure. Vous le supplierez en vain de venir aux compromissions des maisons inférieures ; il ne peut y venir, puisqu’il n’a de raison d’exister que parce qu’on sait qu’il n’y vient jamais !
  - Jamais, d’autre part, un client n’admettra que vous lui supprimiez son porte-bagages, son porte-cannes, sa grande boîte à outils si commode, ses accessoires, tous les objets qui contribuent à donner du charme à son voyage. S’il ne peut désormais plus les obtenir, il préférera sauter dans le train, et c’est d’un gros préjudice pour l’automobile. Car pourquoi voulez-vous qu’un monsieur riche se prive de ses aises puisqu’il peut payer le prix qu’elles valent ?
  - Ne nous leurrons donc pas du système naïf des concessions réciproques ! Il faut envisager le problème de beaucoup plus haut et convenir que c’est dans l’amélioration du matériel automobile que se trouvera la solution.
  - Il semble tout d’abord qu’une meilleure entente entre les constructeurs de châssis et lescarrossierssoit indispensable. Je ne veux pas dire par là que ces messieursactuellement se chamaillent, mais je crois qu’ils ne se mettent pas suffisamment d!accord, lors de l’établissement d’un type nouveau, sur les détails réciproques à se concéder, sur les exigences réciproques de leur art. Je n’en prendrai qu un
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  - La Vie Automobile
  - exemple : la plupart des châssis actuels ont 85 centimètres de largeur ’ or, les carrossiers reconnaissent tous que l’assise doit avoir 90 pour être confortable. Qu’en résulte-t-il ? Que, pour monter une assise de 90 sur une base de 85, les carrossiers sont obligés de contre-couder leur caisse et de lui donner 25 à 3o kilogrammes de plus que si ses parois étaient droites. On multiplierait ainsi au décuple les exemples des conséquences fâcheuses qu’a le manque d’entente préalable des constructeurs et des carrossiers. Il se pourrait fort bien qu’une étude préalable faite en commun allégeât de 80 à 100 kilogrammes l’ensemble d’une voiture!
  - Mais le remède le plus indiqué paraît bien être une amélioration, un bouleversement radical de la suspension actuelle de nos voitures. La plupart des automobiles ne roulent pas, mais bondissent. Il faut obtenir que le pneumatique, le vrai rail de nos petits chemins de fer, ne quitte jamais le sol. Vous pouvez considérer comme certain que, dans deux ou trois ans, la suspension des automobiles ne ressemblera pas plus à la suspension qu’elles ont actuellement qu’une brouette ne ressemble à un coupé.
  - Enfin — car je ne saurais aujourd’hui qu’esquisser de grandes lignes — il n’est pas du tout démontré que l’automobile doive se contenter dans l’avenir de ses quatre roues. Il n’est pas fou, il est tout à fait sage au contraire, de l’entrevoir montée sur six roues, répartissant son poids sur trois essieux, et assez flexible, par une sorte de boggie, pour demeurer liée au sol comme le bateau l’est à l’eau.
  - Ce jour-là les pneumatiques résisteront même aux ca-i prices des femmes qui veulent des automobiles faisant du 80 à l’heure avec boudoir et baignoire.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La fin des grosses motocyclettes. — Nous constatons avec plaisir qu’une réforme que La Vie Automobile a demandée avec insistance vient d’être réalisée : la suppression, sur les vélodromes, des motocyclettes extra-rapides qui ont déjà causé tant d’accidents mortels!
  - Un règlement que voici a été élaboré immédiatement par la direction des deux vélodromes d’été parisiens : j
  - « Article premier. — Les motocyclettes d’entraînement ne devront pas dépasser le poids de kilogrammes en ordre de marche.
  - « Art. 2. — La largeur totale de la motocyclette mesurée au moyeu arrière, de l’extérieur d’un écrou à l’autre, ne devra pas dépasser 3o centimètres, et celle de la poulie 6 centimètres.
  - « Art. 3 — Les pneumatiques devront avoir au minimum 85 m/m de diamètre.
  - « Art. 4- — Aucune partie ou aucun accessoire ne devra dépasser le plan tangent arrière de la roue arrière, sauf le rouleau qui est obligatoire et devra mesurer 4o centimètres.
  - « Art. 5. — L’extrémité des poignées du guidon ne devra pas dépasser le plan tangent avant de la roue arrière.
  - « Art. 6. — Les repose-pieds ne devront pas être placés plus en arrière que les poignées du guidon.
  - « Art. 7. — La selle devra être en cuir, sa dimension n’excédant pas 20 centimètres. Le milieu de la selle devra venir à la hauteur du moyeu de la roue arrière.
  - « Art. 8. — La fourche de devant devra obligatoirement être pourvue de renforts, dits haubans.
  - « Art. 9. — L’usage de cylindres percés à fond de course est interdit.
  - « Art. 10. — La machine ne devra comporter aucune pièce ou accessoire inutile ou d’une dimension exagérée, ou encore disposé de façon à constituer un abri illicite. Les commissaires des courses auront pleins pouvoirs pour s’opposer au départ des machines ainsi équipées.
  - « Art. ix. — Les entraîneurs porteront des vestons de cuir d’un modèle uniforme; ils auront la faculté, pour compenser la différence de corpulence, de mettre sur eux autant de maillots qu’ils voudront,
  - sous réserve d’acceptation par le commissaire des courses. Ces maillots devront être tenus boutonnés pendant toute la course. Les entraîneurs de petite taille, dont le veston serait trop long, ne devront pas le laisser flottant, mais, au contraire, s’assoir dessus dès qu’ils seront montés en machine. »
  - Il est inutile d’insister sur l’importance capitale de la réforme que consacre ce règlement, que nombre de vélodromes de province et de l’étranger s’empresseront d’adopter, suivant ainsi l’exemple qui leur est donné par leurs collègues parisiens. D’autant plus qu’avec les vitesses atteintes grâce à l’entraînement par grosses motocyclettes les courses de demi-fond étaient devenues impraticables sur la plupart de ces pistes, alors qu’elles vont redevenir possibles avec les engins légers. De toute façon, les trois quarts des courses avec entraîneurs organisées en Europe ayant lieu à Paris, la réglementation nouvelle va certainement prendre le pas sur toutes les autres.
  - 11 nous reste à espérer que les coureurs et les entraîneurs se conformeront strictement au règlement, sans chercher à le tourner, comme cela est arrivé malheureusement pour tous les règlements antérieurs.
  - En tous cas, les deux directions parisiennes sont fermement décidées à appliquer celui-ci très rigoureusement, sans souffrir qu’il y soit donné aucune entorse.
  - Les plaquettes de M. Gordon-Bennett. — M. Gordon-Bennett vient d’avoir l’idée d’offrir ume plaquette d’argent à chacune des maisons qui ont gagné sa coupe. Ces plaquettes vont donc à : Pan-hard et Levassor (deux), Napier (une), Mercédès (une) et Richard-Brasier (une), les gagnants étant : Charron, Girardot, Edge, Jenatzy et Théry.
  - Préfet moderne. — Le nouveau préfet du Calvados est un ami de l’automobile. C’est un pratiqaunt. On le voit sillonner les routes de son département sur une 16-chevaux Richard-Brasier qui lui appartient.
  - Résultat : le préfet vient de faire acheter un cylindre à vapeur pour la réfection des routes. Les routes désormais seront très bien tenues — et tout le monde y gagnera.
  - Comme quoi un homme intelligent vaut mieux qu’un rétrograde pour le bien commun.
  - L’automobile dans l’armée allemande. — La création d’un corps de chauffeurs volontaires allemands, soumise à l’approbation de Guillaume II et préconisée par le baron von Brandenstein, l’énergique secrétaire de l’Automobile Club Allemand, est, désormais, un fait accompli.
  - Les statuts et les règlements ont reçu la sanction impériale et seront publiés à bref délai.
  - Le kaiser, qui a suivi toutes les phases de l’organisation de ce nouveau corps avec le plus vif intérêt, invita, il y a quelques jours de cela, le baron de Brandenstein à paraître en sa présence revêtu de l’uniforme spécial des volontaires. Répondant à cet ordre, le baron de Brandenstein s’est présenté, jeudi dernier, devant Guillaume II, au château royal.
  - L’uniforme est en drap grisâtre, semblable à celui employé pour les uniformes des soldats allemands qui prirent part à l’expédition internationale de Chine. Les bottes sont en cuir jaune ; la tenue de ville comporte des guêtres en cuir de même nuance. Les volontaires seront armés d’un revolver et d’un sabre semblable à celui en usage dans la marine allemande.
  - L’empereur exprima son entière satisfaction et ne trouva à critiquer que quelques points de détail.
  - Nous n’en sommes pas encore, chez nous, à faire la critique du « costume pour chauffeur militaire » !
  - La Coupe de la Méditerranée. — La course Alger-Toulon, organisée par Le Matin, a réuni déjà un nombre d’engagements qui assurera à cette épreuve un réel succès.
  - Nous retrouvons, en parcourant la liste des engagés, beaucoup d’entre les concurrents qui prendront part au Meeting de Monaco. Parmi eux, le Mercédès-Mercédès, le beau cruiser de M. Jellineck, actuellement en construction chez Pitre, à Maisons-Laffitte.
  - Le Mercédès-C. P., un cruiser de i5 m. 5o, à MM. Charley et Pitre; le Diétrich, à M. Pengun ; le Quand-Même, à M. le duc Decazes, construit à Cannes, dans les chantiers d’Abel Le Marchand, Vincent et Cie.
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  - MM L. Dutheil, R. Chalmers et Cie, ont en chantier deux bateaux avec moteurs à pétrole lampant.
  - De Belgique viendra le Cosmos, construit à Ostende par M. Courtot; de Genève____ateliers Doranlo et Cie — la vedette de i5 mètres L'Alba-
  - tros.
  - M. Lewis Nixon a envoyé de New-York l’engagement du Gré-gory, bateau de 45 tonnes, muni de deux moteurs de 3oo chevaux chacun.
  - M Marcel Hamard a engagé Patrie, torpilleur automobile insubmersible, construit à Nantes, dans les ateliers de Jaunay.
  - Ajoutons à cette liste les canots de Hotchkiss et ceux de Edge, qui viendront grossir cette petite flotte déjà imposante.
  - Le concours de tourisme du C. A. S.-et-O. — Rappelons que les engagements au très intéressant concours de tourisme qn’organise en ce moment le Club Automobile de Seine-et-Oise seront clos le ier février. Voici quelques extraits du règlement :
  - Catégories voitures. — Article premier. — Le C. A. S. O. organise du 19 au 26 février 1905 un Concours International de tourisme et d’endurance. Ce Concours aura lieu à Versailles, en Seine-et-Oise et dans les départements limitrophes.
  - Une commission technique et une commission administrative, auxquelles se joindra une commission spéciale pour les motocyclettes, sont chargées de son organisation, assureront la police du Concours, l’application du règlement et pourront disqualifier les concurrents qui ne s’y conformeraient pas.
  - 2.__Le concours comprendra un parcours d’environ 1 4oo kilo-
  - mètres divisé en i4 étapes de 100 kilomètres (deux étapes par jour) à effectuer en sept jours quel que soit le temps. Un jour complet de reposl ‘era donné le jeudi 22 février.
  - Les itinéraires des étapes ramèneront tous les soirs les concurrents)
  - à Versailles. !
  - 3 — Seront seuls admis à concourir les constructeurs de voitures automobiles, leurs agents ou les négociants revendeurs de ces véhicules à quelque nationalité qu’ils appartiennent.
  - Il ne pourra être engagé au maximum que trois véhicules du même1 type dans chaque catégorie.
  - En cas de contestation, le constructeur de la voiture aurait droit à deux engagements sur trois.
  - Art, 4. — Les voitures engagées seront placées d’après leur prix total de vente (voir art. 6), tel qu’il résulte du catalogue courant, dans l’une des quatre catégories suivantes :
  - i° Voitures d’une valeur totale de 5 000 francs et au-dessous ;
  - 2e Voitures d’une valeur totale de 5 001 à 8 000 francs ;
  - 3° Voitures d’une valeur totale de 8001 à 12000 francs;
  - 4° Voitures d’une valeur totale de plus de 12000 francs.
  - Les motocycles pricjcles, quadricycles et motocyclettes) formeront une catégorie spéciale, pour laquelle un règlement sera élaboré par la Commission compétente.
  - Art. 5.—Les engagements seront reçus jusqu’au Ier février igo5, dernier délai, au Secrétariat du Clnb Automobile de Seine-et-Oise, 1, avenue de Saint-Cloud, Versailles. Toute demande d’inscription ne sera enregistrée qu’après versement de la moitié d’un droit d’entrée ainsi fixé à :
  - ir* catégorie, 126 fr. ; 2e, i5o fr. ; 3°, 200 fr. ; et 4e» s5o fr.
  - Le complément de la somme devra être versé au plus tard le i5 février 1905.
  - Ces droits d’entrée comprennent l’assurance contre l’incendie au parc fermé à Versailles.
  - Art. 6. — Les demandes d’inscription devront être accompagnées des déclarations suivantes : Copie du certificat de réception du type. Numéro et type du châssis. Nombre de places occupées et genre de carrosserie (ouverte ou fermée). Genre de protection contre la pluie en cas de voiture non fermée.
  - Prix de la voiture complète avec tous les accessoires et outils qui seront employés sur l’automobile pendant le Concours. La liste détaillée mentionnera le prix d’achat des pièces de rechange, outils, accessoires, lanternes, cornes et plaques réglementaires.
  - Désignation de la nature, des dimensions et de la marque des pneumatiques ou des roues élastiques. Le concurrent certifiera que le châssis engagé est à vendre pour une somme « de » et livrable avant fin juillet 1906.
  - Le concurrent s’engage à livrer la voiture complètement équipée telle qu’elle sera au Concours pour le prix déclaré dans son engagement.
  - Art. i3. — Par le fait de leur engagement à ce concours, les concurrents reconnaissent adhérer sans restriction au présent règlement.
  - Art. i3 bis. — Les réclamations devront être remises par écrit au secrétaire du Club, et ce avant le départ du lendemain, et être accompagnées d’un versement de 5o francs, qui seront rendus au cas où la
  - réclamation serait reconnue fondée par le Jury, dont les décisions à cet égard seront sans appel.
  - Art. i4. — Les épreuves auront lieu pendant les étapes journalières des sept jours du concours. A chacune d’elles est attribué un maximum de points. Les épreuves qui détermineront un classement automatique porteront sur :
  - i° La régularité de marche, 200 points par étape, soit au
  - .................................................... 2 800 points.
  - 20 La vitesse en côte à la tonne kilométrique n’excédant pas la vitesse réglementaire.................................... 15o points.
  - 3° La rapidité de mise en marche du moteur.............. 50 p0\nts
  - Art. i5. — Les arrêts en cours de route seront constatés par les commissaires à bord des voitures, les contrôleurs fixes et volants et des chronométrages faits aux arrivées et aux départs de chacune des étapes.
  - Chaque arrêt dû au mécanisme, à l’allumage, au montage de la voiture ou au ravitaillement en eau ou essence fera perdre 100 points.
  - Chaque arrêt dû aux pneumatiques fera perdre 5o points.
  - Cependant la voiture pourra être arrêtée en cours de route, avec le consentement du commissaire, sans qu’il y ait pour cela perte de points dans les cas suivants :
  - A. Encombrement ou obstacle quelconque.— B. Nécessité d’observer les règlements de police. — C. Accident de. personnes. — D. Indisposition passagère et impérative d’un des voyageurs.
  - Art. 16. — Les épreuves de vitesse en côte, des freins et celles sur la rapidité de mise en marche du moteur feront l’objet d’un programme qui sera en temps opportun porté à la connaissance de chacun des concurrents.
  - Art. 17. — Pendant toute la durée des épreuves, toutes les places de la voiture devront être occupées, soit par des personnes adultes, soit par du lest représenté par des sacs de sable à raison de 70 kilogrammes par place non occupée.
  - Le Jury donnera son appréciation sur :
  - i° Le confortable et 1 élégance de la voiture et son degré de protection contre la pluie, maximum........................... 400 points.
  - 20 Facilité et rapidité de parfait réglage des freins et fonctionnement de chaque frein......................................... 3oo points.
  - 3° La facilité d’accès des organes principaux de la machine (moteur, carburateur, changement de vitesse, appareils de graissage 200 points
  - 4° La suspension de la voiture....................... 100 points.
  - 5° La facilité de manœuvre de la machine, absence de bruit au changement de vitesse.................................. 5o points.
  - 6° La bonne régulation automatique du moteur empêchant son emballage au débrayage............................. 5o points.
  - 70 La protection du mécanisme et de tous les organes contre la
  - boue.................“.................................. 5o points.
  - 8° L’absence de trépidations en marche et à l’arrêt.... 5o points.
  - 90 L’absence de fumée................................ 5o points.
  - io° La bonne position du pot d’échappement...... 5o points.
  - ii° Le degré de perfectionnement des appareils d’éclairage de la voiture............ .................................... 5o points.
  - LE SALON BELGE
  - Le Salon Belge remporte un gros succès en ce moment. C’est peut-être un lieu commun que de le dire, mais c’est cependant la simple vérité.
  - Les marques françaises triomphent à Bruxelles comme elles ont triomphé à Paris le mois dernier, comme elles triomphent à Londres, à New-York, à Vienne, dans tous les pays où elles sont exposées. Mais il faut reconnaître que les progrès de nos amis et voisins les Belges sont d’année en année plus manifestes.
  - Nous ne pouvons aujourd’hui nous livrer à une description de chacun des stands, aussi monotone que puant la réclame. Quand nous aurons dit que le 4-cylindres de X... est merveilleux et que le 4-cylindres de Z... est miraculeux, nos lecteurs ne seront guère avancés !
  - Nous préférons, puisqu’il n’y a au Salon Belge aucune innovation qui force impérieusement l’attention, décrire les modèles au fur et à mesure que la place nous le permettra. Ce sera beaucoup plus instructif et correct qu’un compte rendu hâtif où s’enchevêtrent beaucoup de noms de marques et d’individus. -N. D. L. R.
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- - Vues du Salon Belge de 1905 au Palais du Cinquantenaire, à Bruxelles,
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  - Le moteur rotatif Burlat frères
  - Une des grosses curiosités du dernier Salon — curiosité que bien peu de personnes cependant ont examinée dans ses détails — était le moteur rotatif de MM. Burlat frères, qui, dans les serres de la Ville, tournait sur un socle improvisé, sous l’aspect que lui donne d’ailleurs notre figure i.
  - Nos lecteurs verront combien ce moteur est véritablement simple, et combien est curieux le mouvement qui se produit aux points d attaque du vilebrequin par les bielles Les bielles sont riqi-des, reliées à leurs deuxbouts à deux pistons dans lesquels elles n'ont aucune articulation , et cependant elles actionnent toutes les deux un rompu ou vilebrequin tournant à grande vitesse !
  - Ce moteur est d’ailleurs caractérisé par l’application en tous points d’organes et mouvements connus, ayant fait leur preuve sur les moteurs existants, mais disposés de telle façon que les frottements soient réduits au minimum et que tous les efforts se produisent normalement. Nous reviendrons sur la répartition de ces efforts, mais il est indispensable dî faire auparavant la description du mouvement principal du moteur, d’où découlent tous les avantages.
  - fièrement sur toutes les surfaces de frottement; 5° une réduction considérable du moteur comme volume et comme poids; G0 la simplicité de construction, le démontage facile, sans aucun risque de déréglage.
  - Telles sont les principales qualités que les inventeurs très ingénieux de ce moteur revendiquent pour leur enfant.
  - La figure 2 montre la coupe longitudinale du moteur. Dans cette vue, les cylindres A sont déjetés pour que chaque axe des pistons se trouve dans l’axe du tourillon qu’il commande sur le rompu. Cette figure montre aussi l’excentrage du rompu par rapport aux portées de la masse tournante, ainsi que les portées et les deux tourillons 11 J du rompu.
  - En examinant la figure 3, on voit tout d’abord que les deux pistons opposés F F sont reliés rigidement par une bielle C, qui leur sert d’entretoise ; les pistons F’ F’ sont ri -liés de la même façon par une bielle I.
  - Chacune de ces deux bielles G et I porte en son centre un tourillon qui attaque directement l’arbre à coude. G attaque le tourillon H, et I attaque le tourillon J, cela sans aucune articulation (fig. 4)- Le rompu excentré, par suite de la rotation des cylindres, a ses tourillons qui passent toujours très exactement dans l’axe des cylindres.
  - Par ce système, le rompu fait deux tours dans le temps où la
  - Fig. 2. — Schéma de la position respective des de x paires de cylindres a an-le droit.
  - Fig. 3. — Les cylindres, en tournant, sont venus en position telle que deux sont horizontaux et deux verticaux.
  - Fig. 4- — Continuation du mouvement giratoire des cylindres. Ils ont décrit 1/8 de tour, tandis que le vilebrequin en a décrit i/4-
  - Les figures schématiques 2, 3 ei 4 indiquent d’une façon précise celte nouvelle disposition, qui permet d’obtenir : i° l’union rigide des deux pistons opposés; 20 l’attaque directe du rompu par le piston, sans bielle articulée, tout en conservant un coussinet fixe à chaque bielle; 3° un tour complet au rompu pendant la détente d’une explosion ; 4° l’usure minima et répartie régu-
  - masse tournante des cylindres en fait un. En effet, si l’on considère la figure 3, on voit qu’elle représente deux cylindres horizontaux et deux autres verticaux. Dans cette position, l’axe passant par les trois tourillons du rompu est vertical. Si l’on considère la figure 4, on voit que, par rapport à la figure 3, la masse des cylindres a fait 1/8 de tour dans le temps où le rompu en a
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  - fait lui-même i/4- Cette disposition a donc l’avantage de donner pour quatre cylindres un rompu à deux coudes : en second lieu, cet arbre, tournant deux fois plus vite, c’est-à-dire faisant un tour complet pendant la détente d’une explosion, a ses tourillons distants du centre de l’arbre du quart de la course, j c’est-à-dire que, entre les deux tourillons extrêmes du rompu J , et H, on a 60 m m pour une course de 120 m/m aux pistons.
  - L’arbre fait un tour complet pendant la détente d’une explosion, mais il ne fait toujours qu’un demi-tour sur les tourillons de bielles, car celles-ci font l’autre demi-tour avec la masse des cylindres; il n’y a par conséquent pas de frottement supplémentaire à l’arbre.
  - L’usure se produit sur toute la circonférence des coussinets, et j il est impossible que les frottements se produisent sur une seule j face, comme cela arrive dans tous les autres moteurs. De ce fait, ] on a l’avantage de pouvoir marcher même en ayant du jeu dans les coussinets, sans qu’aucun choc se produise!
  - Pistons. — Pour se rendre un compte exact du travail d’un piston, il faut supposer que celui-ci ait la charge de l’explosion.
  - Ainsi, sur l’épure d’un moteur dont les pistons ont 120 m/m de course, si l’on prend un point quelconque d’un piston et que l’on trace la courbe décrite par ce point pendant une révolution complète du moteur, on obtient une ellipse ou, plus précisément, une ovoïde régulière, s écartant de la circonférence de 12 m/m maximum. Le mouvement alternatif des pistons est donc transformé en mouvement circulaire, ce qui est un avantage irréfutable,
  - On peut donc constater que ce moteur est de beaucoup plus simple qu’un moteur ordinaire à quatre cylindres.
  - En abordant la question des détails communs à tous les moteurs, on verra également qu’ils ne laissent rien à envier sur ces derniers.
  - Inutile de faire la description des organes accessoires qui ne se rattachent qu’indirectement au moteur : carburateur, magnéto, etc., etc.
  - La distribution des gaz, l’allumage, le graissage et l’échappement sont les seuls points qui restent à éclaircir.
  - Distribution. — En sortant du carburateur, les gaz sont con-
  - Fig. 5 et 6. — Vue du moteur Burlat frères (vue réelle et coupe).
  - P. bâti. — A', magnéto. — T. volant. — X. carburateur, — Y, manette dé commande du carburateur (à l’Exposition). — O, rendement du bâti pour le logement de la came de distribution. — N, came. — K, vilebrequin. — L, manivelle de mise en route. — <*, bielle fixe. — EF, pistons.
  - Alors les efforts se répartissent comme il suit : i° Un effort direct qui se transmet au tourillon de l’arbre à coude, et qui est normal par conséquent.
  - 20 Un effort sur le côté de ce piston, pour faire tourner folle la masse des cylindres. Cet effort est le seul, dans ce moteur, qui soit anormal; et si l’on s’arrêtait là, on pourrait croire à une infériorité sur le moteur ordinaire, mais en comparant l’un à l’autre, on revient de cette illusion. En effet, si l’on considère la figure 4, pour une course de 120 m/m, on a, au petit côté du triangle el au point le plus défectueux, le rayon du rompu 3o m/m ; cet effort sur le côté du piston n’appuie en outre que sur une partie mobile qui ne lui offre presque aucune résistance.
  - Dans un moteur ordinaire, pour une course de 120 m/m, on a 60 m m de rayon au rompu; on est donc obligé de compenser en doublant la longueur de bielle, pour que le coinçage revienne au premier cas, et encore reste-t-il ce désavantage que le piston! frotte sur le côté d’une partie absolument fixe et non sur une partie folle comme dans le cas précédent!
  - On a en outre l’équilibre naturel dû à la suppression du mou-vementalternatif. Les pistons tournent en effet comme un second volant excentré par rapport à la masse et s’équilibrent entre eux
  - duits dans le carter, qui se trouve fermé par les portées sans aucun joint, de là quatre tubes les conduisent à chacune des soupapes d’admission.
  - Allumage. — Dans le moteur d’essai, l’allumage se fait par une magnéto à rupteur; nous n’en ferons pas la description, car les avantages qu’offre la magnéto à bougie la désignent spécialement pour ce moteur. A cet effet, une bougie placée à chaque cylindre reçoit le courant par l’intermédiaire d’un collecteur qui en assure la distribution.
  - Graissage. — Le graissage complet du moteur est assuré par un graisseur à pompe, à cinq départs.
  - i° Un tube amène l’huile sur une portée du rompu et en fait le graissage ; de là elle est dirigée dans une gorge pratiquée dans l’embase du rompu, lorsque, par suite de la force centrifuge et par l’intermédiaire d’un canal, elle est conduite sur le tourillon de l’arbre à couche. Delà, et toujours en raison de la force centrifuge, elle est projetée à l’intérieur de chaque piston et quatre petits trous lui permettent l’accès d’une gorge qui la répartit tout autour du piston.
  - 20 Un second départ opère de même pour l’autre portée,
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  - 3» et 4° Deux autres départs assurent le graissage des deux portées de la masse tournante.
  - 5° Enfin le cinquième départ fait le graissage du lacet, qui détermine le mouvement des leviers actionnant les soupapes.
  - On n’a donc jamais besoin de s’occuper du graissage ici, si ce n’est pour garnir le réservoir commun, d’où la distribution se fait automatiquement et proportionnellement à la vitesse.
  - Echappement. — Une couronne légère réunit les quatre tubes d’échappement et un entonnoir spécial reçoit au passage des cylindres les gaz brûlés, pour les conduire au silencieux.
  - Refroidissement. — Le refroidissement se fait naturellement par suite de la grande circulation d’air autour des cylindres. De ce fait, on supprime donc le radiateur, la pompe, ainsi que tous les tuyautages q u
  - s’y rattachent.
  - Dans ce moteur toutes les soupapes sont commandées sans le secours d’aucun arbre intermédiaire. Un seul petit levier pour chaque cylindre actionne la soupape d’admission et celle d’échappement.
  - Ces quatre petits leviers sont abrités par le carter et reçoivent leur mouvement par un lacet à double tour.
  - V o lu me et poids. — La disposition du moteur rotatif Bur-lat permet de réduire considérablement le volume et le poids du moteur.
  - Ainsi, un moteur de la force de 20 chevaux, dont les pistons ont ioo millimètres de diamètre et 120 millimètres de course, n’a extérieurement des cylindres que 5oo millimètres de diamètre. Son poids, y compris le carburateur, la magnéto et le graisseur, est à peine de 115 kilogrammes.
  - *
  - * *
  - Nous ne pouvons nous étendre plus longuement sur les particularités de ce très original moteur. Il est construit, il marche et donne la puissance pour laquelle il a été calculé. Il a donc l’avenir ouvert devant lui. C’est un joli effort nouveau vers le progrès, vers le poids moindre, l’équilibrage meilleur et la simplicité
  - encore plus grande. MM. Burlat frères ont bien mérité de gros encouragements que nous ne leur ménageons pas pour notre part.
  - S. Durand,
  - Ingénieur E. C. P.
  - Condamné au gros numéro
  - A PERPÉTUITÉ !...
  - L Administration vous donne un numéro lorsque vous lui déclarez une voiture automobile, numéro qui doit être appliqué,
  - selon 1 e règlement, à l’avant et à l’arrière de la voiture.
  - Quand vous vendez la voiture, pensez-vous que le simple fait de n’être plus propriétaire vous exonère de toute responsabilité des accidents que la voiture pourrait commettre ? — Pas le moins du monde ! Le bon sens est une fois de plus en désaccord avec l’administration.
  - L’aventure suivante, survenue à l’un de nos abonnés, doit servir à tous d’enseignement :
  - « J’ai eu en ma possession, du io juillet 1902 au 26 novembre 1903, une automobile de 8 chevaux, immatriculée à Paris sous le n° 536-U. J'ai revendu cette voiture, le 26 octobre 1903, à un de mes parents habitant la Marne ; je lui ai remis mon récépissé de déclaration et j’ai retiré les numéros de la voiture, qui sont encore entre mes mains.
  - Mon acheteur a déposé, avec sa déclaration, mon récépissé à la préfecture de la Marne, qui lui a délivrér un récépissé à son nom, immatriculant la voiture sous le n° y3o NN qui a été apposé sur la voiture, comme j’ai pu le constater l’été dernier. Je me croyais absolument en règle, supposant que la préfecture de : la Marne aurait transmis à Paris mon ancien récépissé, ou tout au moins un avis tendant à faire rayer des contrôles de la préfecture de police mon numéro 536-U.
  - Or, le 4 janvier courant, je reçois de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest une lettre m’informant que, le 26 novembre, une voiture portant le numéro 536-U a brisé une barrière de passage à niveau aux
  - l
  - Fig. y, _ Pièces constituant le moteur rotatit Burlat frères (on en remarquera le nombre restreint et la simplicité)
  - O, logement de la came. — J’, bâti. — FF, F’F\ pistons. — G, bielle fixe. — I, bielle fixe démontée en ses deux parties. — K, vilebrequin. — Q, boulons joignant les deux parties d’une bielle. — -VI, curseur voyageant sur la came île distribution N, ______ N, came, -h R, noyau du moteur sur lequel sont montés les cylindres et tour-
  - nant avec eux. — 1,2, 3/4, les cylindres. — S. ‘boulons d’allumage des cylindres sur le noyau.
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  - environs de Châteaubriant, et me réclamant les frais do la réparation, car, « suivant les renseignements donnés à la Compagnie, cette voiture m’appartient ».
  - Que le garde-barrière se soit trompé sur le numéro de la voiture, c’est possible ; qu’un monsieur se promène indûment avec mon ancien numéro, c’est encore possible — mais que la préfecture de police me considère encore comme propriétaire du n° 536-U, voilà ce qui me paraît tout à fait irrégulier!...
  - J’ai donc été ce matin à la préfecture, où j’ai été poliment reçu, et. où l'on ma engagé à écrire au préfet pour l'informer que je ri avais plus de voiture portant le numéro en question, tout en me laissant entendre que ce riétait là qu'un avis officieux et que l’on n’était pas
  - DU TOUT ASSURÉ QUE l’ûN RAYERAIT MON NOM !
  - J’avais sur moi une attestation du propriétaire actuel de la voiture, et l’on m’a engagé à la garder pour le cas où j’aurais à prouver, à la suite de quelque autre accident du 536-U, que cette voiture ne m’appartient plus et ne porte plus le numéro indiqué.
  - Voilà qui est fort peu rassurant, et je suis exposé indéfiniment à des procès au cas où le ou les propriétaires successifs de la voiture qu1 porte actuellement le n° 526-U, sans y avoir droit, viendraient à causer des accidents plus ou moins graves !
  - Y a-t-il, à votre avis, un moyen d’arriver sûrement et officiellement à se faire rayer des contrôles de la préfecture de police lorsqu’on ne lui a pas remis son récépissé de déclaration (ce à quoi aucun règlement n’oblige, et ce qui nécessite aux acheteurs une série de démarches pour avoir des constructeurs une copie du procès-verbal de réception de leur voiture) ?
  - Je vous signale ce cas avec d’autant plus d'intérêt que la même chose est arrivée à mon frère, avec cette différence qu’il a eu une contravention et qu'il n'a jamais pu se défendre, l’acheteur de sa.3 voiture habitant Paris et ayant gardé son ancien numéro sans faire de nouvelle déclaration. —- L’intermédiaire qui lui avait acheté sa voiture 11’a jamais voulu dire à qui il l’avait revendue et s’est borné à lui donner un duplicata de ses livres, d’où résultait simplement que M. intermédiaire, avait acheté à mon frère une voiture portant tel numéro, pièce que le juge de paix de Chevreuse a trouvée insuffisante.
  - Ne pensez-vous pas qu’il y a là une question d’intérêt général? 11 n’est pas admissible, en effet, qu’on reste toute sa vie responsable de tous les numéros qu’il a plu à l’Administration de nous donner ! — A. G. »
  - La morale de cette histoire, la seule morale à en tirer, à notre avis, est celle-ci :
  - i° Ne jamais remettre à l’acheteur de sa voiture la carte grise et les plaques portant le numéro ; lui remettre simplement un récépissé de conformité que fournira le constructeur, que le constructeur ne pourra refuser.
  - 20 Faire, sous pli recommandé, à la Préfecture une déclaration de vente, de la voiture portant tel,numéro, à M. Un Tel à telle adresse.
  - Et demander à la Préfecture un accusé de réception, qu’elle ne peut d’ailleurs pas refuser. Tenir bon jusqu’à ce qu’on ait obtenu cet accusé de réception.
  - J. Bertrand.
  - Tribune Publique
  - Silencieux catalytique.
  - « J'ai lu avec grand intérêt l'article de M. Le Roy, dans le dernier numéro de La Vie Automobile, concernant le silencieux catalytique.
  - Je me permets de vous indiquer que, depuis longtemps, nous nous étions préoccupés de cette question à la maison Les fils de A. Deutsch. et vous signalerai le brevet du 5 février 1897. N° 263 qj8 :
  - « Procédé et appareil pour détruire l’odeur des gaz d’échappement des moteurs à hydrocarbures et à gaz », par la Société : Les fils de A. Deutsch.
  - Vous trouverez facilement ce brevet s’il peut vous intéresser ; en voici, à litre d’indication, le «Résumé final » :
  - i° Un procédé pour désodoriser les gaz d’échappement des moteurs à
  - hydrocarbures, consistant à achever, à la sortie des gaz d’échappement des cylindres, la combustion de ces gaz avant de les envoyer dans l’atmosphère.
  - 20 En vue de réaliser le procédé ci-dessus revendiqué, un appareil formé par un récipient en matière appropriée, traversé par les gaz d é-chappement, et muni intérieurement d’un revêtement réfractaire dans lequel est placée une matière dite de contact qui est formée par un métal, du platine, par exemple, susceptible d’absorber les gaz et de rougir en provoquant la combustion instantanée des vapeurs d'hydrocarbures mélangées à l'air; le platine pouvant, au lieu d'être employé à l'état de mousse ou de feuille, être déposé par tout moyen approprié sur la surface de corps inertes, tels que Vamiante, les briques cassées... etc.
  - 3° Dans l’appareil ci-dessus revendiqué, un dispositif pour maintenir toujours la matière de contact emprisonnée dans une enveloppe sans aucun espace libre entre la matière de contact et les parois de l’enveloppe, malgré les tassements qui se produisent par suite des vibrations et secousses, ledit dispositif consistant en une plaque mobile dans le sens vertical et pouvant être fixée à toute hauteur convenable, ladite plaque étant abaissée au fur et à mesure que des tassements se produisent, de façon à être toujours exactement placée contre le niveau supérieur de la matière de contour. — Henry Kapférer.
  - P. S. — Je lis dans le même numéro du journal le conseil d’ajouter de l’alcool à l’eau des moteurs pour l’empêcher de se congeler. C’est fort bien, mais l’alcool aux environs de ioo° ne va-t-il pas distiller et s’échauffer, laissant l’eau ordinaire prêle à geler? »
  - Les caprices du deux-cylindres.
  - « Voici un nouveau renseignement à propos de la mauvaise marche d’un deux-cylindres. Il est évident qu’elle est due à la différence de composition des deux cylindrées; il est non moins certain que l’adop-hion d’un carburateur par cylindre est une solution parfaite ; mais il y en a une autre que j’ai vue donner toute satisfaction. Il faut donner à la luyauterie un volume plus considérable, de façon que le mélange des gaz y soit à une valeur à peu près constante, et que les à-coups de l’aspiration s’y fassent moins sentir ; c’est une solution qui a été donnée, à ma connaissance, à un défaut de marche d’un deux-cylindres de course, type Corre, Paris-Madrid. On a tout bonnement gonflé les tuyaux en rapportant des morceaux de cuivre, et cela marche très bien. — Dr Marcel M. »
  - — Nous avons souvent montré dans La Vie Automobile, au fur et à mesure des descriptions que nous avons faites des machines nouvelles, l’importance qu’avait, pour une alimentation de gaz ou même une alimentation d’eau, une « nourrice » ou poche judicieusement placée.
  - Ici, au lieu de réunir le carburateur G aux deux branchements 1 et 2 par une canalisation de section constante, on le réunit à ces branchements par une canalisation qui aboutit à une sphère N, ou chambre de forme plus ou moins sphérique ; le deuxième cylindre trouve là toujours une réserve de gaz suffisante pour son alimentation. C’est une bonne solution au problème posé.
  - Faisons observer qu’en l’espèce l’automobile n’a rien découvert de nouveau. De tous temps, les moteurs à gaz industriels ont été alimentés par une poche de caoutchouc formant nourrice. De même encore les appareils d’éclairage par le gaz sont munis toujours, lorsqu’ils comportent plusieurs becs, d’une « boîte à gaz » sur laquelle sont branchés Ions les départs.
  - Nous sommes assez surpris que les constructeurs d’automobiles n’emploient pas plus souvent de nourrices. Il y a des carburateurs identiques notamment qui, chez tel constructeur, ne permettent ni un ralentissement sensible du moteur, ni même une alimentation régulière des cylindres, et qui, chez tel autre, donnent ces résultats avec une facilité
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  - surprenante adjoint une
  - __ uniquement parce que ce dernier constructeur leur a
  - nourrice. — B. de S.
  - Contre le gel.
  - c< Le procédé, par addition d’alcool, recommandé par M. H. Perrin pour éviter la congélation de l’eau de refroidissement, semble a priori absolument rationnel. Cependant, il est permis de douter de son efficacité.
  - En effet, après un temps de marche relativement court, l'eau de circulation s’échauffe et peut atteindre, même en hiver, une température assez élevée pour provoquer la distillation de l’alcool. Celui-ci, se transformant alors en vapeurs, peut s’échapper librement par le tuyau de trop-plein du réservoir.
  - Qui me fixera sur la valeur de cette remarque? » — Abonné I2g43.
  - STATISTIQUE "
  - Le dernier Salon automobile nous a fourni les éléments d’une statistique intéressante également en ce qui concerne les moteurs de cette année.
  - Tout d’abord nous constatons une augmentation très considérable dans le nombre des moteurs à 4 cylindres et le tableau ci-dessous nous montre que l’augmentation de la proportion des 4-cylindres va croissant d’année en année. Le nombre total des types de moteurs exposés cette année était de 265.
  - 1902 19°3 i9°5
  - Moteur à 1 cylindre j 2 0/0 i5 0/0 6 0/0
  - Moteur à 2 cylindres. . . . 370/0 260/0 i5 0/0
  - Moteur à 3 cylindres . 2 0/0 4 0/0 2 0/0
  - Moteur à 4 cylindres 00 0 cT 55 0/0 76 0/0
  - Notons qu’un constructeur exposait un châssis à 6 cylindres.
  - La décadence du moteur à i cylindre se confirmerait donc en 1905 si l’infériorité du chiffre ci dessus ne s’expliquait par les considérations suivantes : tout d’abord notre statistique n’a porté que sur les exposants qui présentaient des moteurs de leur construction propre et, évidemment, il y en a un certain nombre employant les de Dion ou les Aster que nous avons laissés de côté pour établir les chiffres ci-dessus. Une autre raison est que les monocylindres se réduisent aux deux types de 6 et 8 chevaux sur lesquels il n’y a presque plus de perfectionnements^ intéressants à exposer, tandis que les 4-cylindres ont toute la * gamme des puissances de 10 à 70 chevaux et toute la variété des systèmes.
  - Quant au 2-cylindres, il est en décroissance régulière et est probablement appelé à se limiter à un certain nombre de marques de premier ordre qui se spécialiseront dans la vente des groupes industriels et qui fourniront aux constructeurs moins importants.
  - Toute la statistique ci-dessus se rapporte à des moteurs verticaux, car les cylindres horizontaux ou inclinés n’étaient plusrepré-sentés pour les voitures de tourisme que par YOldsmobile américain, le Wolseley anglais, et la Société Motobloc, de Bordeaux, laquelle arrive aussi aux 4 cylindres verticaux. Quant à Gillet-Forest, le vieil apôtre du moteur horizontal, il réserve celui-ci exclusivement à ses véhicules industriels.
  - Il m’a semblé intéressant, au point de vue de la construction proprement dite, de renseigner nos lecteurs sur la proportion de moteurs établis avec cylindres fondus séparément, par rapport à ceux dont les cylindres sont accolés par deux, ce qui, pour les 4-cylindres, forme deux groupes distincts.
  - Les moteurs à cylindres fondus séparément représentaient
  - (1) Do L'Auto, — Voir n° 152 do La Vie Automobile.
  - 35 0/0 du total : les partisans des cylindres accolés avaient donc une très forte majorité avec 65 0/0. Ceux qui construisent avec le premier système comptent dans leurs rangs les Panhard, les C. G. V., Clément-Bayard, Turgan, etc., et le préfèrent parce que l’arbre moteur < st appuyé par cinq paliers et par conséquent ne peut se déformer, que l’alésage des cylindres est plus facile et la circulation d’eau plus assurée. Au contraire, les constructeurs de cylindres accolés, tels que les de Diétrich, les Georges Bichard, les Brouhot, etc,, disent que leur préférence est due à ce que trois points d’appui seront plus facilement en ligne droite que cinq, que les sections de passage d’eau sont plus grandes, que, par suite, le désablage des pièces de fonderie est plus assuré, que les tuyauteries sont bien moins compliquées qu’avec le premier système. Enfin, raison qui ne manque pas de valeur, malgré des modèles plus difficiles à faire, le prix de revient général est sensiblement inférieur pour le système à cylindres accolés.
  - *
  - * *
  - Les soupapes d’admission commandées qui, en 1902, ne figuraient que sur 45 0/0 des moteurs pour passer en igo3 au chiffre da 67 0/0, représentent cette année 97 0/0 du total, de sorte que les soupapes automatiques, qui ont pourtant pour elle de grands noms dans l’automobile, ne sont plus que dans la proportion de 3 0/0, soit onze fois moins que l’année précédente, s Parmi les soupapes commandées, nous avons fait trois caté-’gories :
  - Les soupapes d’admission opposées aux soupapes d'échappement, c’est-à-dire placées de chaque côté des culasses.. 660/0 . Gelles qui sont placées du même côté que les soupapes d’échappement, sur un arbre de distribution unique.... 24 0/0
  - Enfin celles qui sont sur le fond de culasse et commandées par un renvoi d’équerre..................... 7 0/0
  - L’allumage nous a révélé les chiffres suivants:
  - 1902 i9°3 r9°4
  - Par magnétos à rupteurs 22 0/0 26 0/0
  - Par magnétos à bougies 6 23
  - Accumulateurs ou piles • • . • 74 72 *9
  - Double allnmage .. . . — — 32
  - Brûleurs < t divers . 4 — zéro
  - j Si on considère que le double allumage se rapporte dans presque tous les cas à la magnéto-bougie, celle-ci est donc représentée sur plus de 5o 0/0 des châssis exposés. C’est là une progression aussi importante que rapide qui marque une étape très nette dans les perfectionnements du moteur d’automobile.
  - Un mot, en terminant, sur le refroidissement. En ce qui concerne le mode de circulation de l’eau, nous sommes en présence de trois systèmes: le thermo-siphon, i4o/o; la pompe centrifuge 700/0; enfin, la pompe à engrenages, 16 0/0; notons ici que 8 0/0 des pompes centrifuges sont commandées par friction sur le volant, type Panhard, les autres sont mues par engrenages ou par ressort à la torsion, type de Dion.
  - La comparaison des radiateurs nous indique que les partisans des nids d’abeilles arrivent en tête avec 53 0/0 et que, par suite, les ailettes ne figurent que sur 47 0/0 des châssis; ces radiateurs sont soufflés dans plus des quatre cinquièmes des appareils, qu’il s’agisse de circulation par thermo-siphon ou par pompe, et le moyen adopté pour ce « soufflage » est, suivant les cas : i Par ventilateur placé derrière le radiateur. 70 0/0
  - Par ventilateur dans le volant.......... 20 0/0
  - 1 Par les deux systèmes combinés ........... 10 0/0
  - Ce qui représente environ trois quarts de ventilateurs ordinaires et un quart de volants-ventilateurs.
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  - Tous ces renseignements numériques, quelque rébarbatifs qu’ils paraissent au premier abord, serviront, je l’espère, tant au public qui souvent veut se ranger du côté de la mode, c’est-à-dire au plus grand nombre, qu’aux constructeurs qui hésitent entre deux systèmes également intéressants et peuvent trouver avantage à savoir quelle esc l’orientation de la majorité.
  - Dans un précédent article, j'ai indiqué les chiffres de statistique qui résultent de l’étude que j’ai faite sur les voitures exposées au Salon de 1904. L’un traitait du type général des voitures, l’autre des moteurs en particulier. Il me reste donc, pour terminer mon étude, à dire quelques mots des châssis, du mécanisme et des freins.
  - Châssis. — Les châssis emboutis sont la grande majorité cette année ; ils représentent près de 79 0/0, tandis que l’année dernière ils n’entraient que pour 46 0/0. Le châssis en bois armé subit une diminution correspondante, puisqu’il passe de 32 0/0, en 1903, à 16 0/0 cette année ; le châssis en tubes ou en fer profilé atteint à peine 5 0/0.
  - La vogue du châssis armé est le triomphe de nos grandes usines métallurgiques françaises qui, par le choix du métal employé et la perfection des machines-outils, arrivent à façonner l’acier suivant les desiderata de chaque constructeur. C’est, du reste, cette obligation qui en augmente le prix de revient et il j serait désirable de voir établir des types « étalons» dont la) fabrication par grandes séries permettrait d’abaisser notablement le prix de vente.
  - Mécanisme. — L’embrayage est un organe qui a subi cette j année de notables perfectionnements. Les cônes droits ou j inverses garnis de cuir s’accommodent mal des grandes puissances qui demandent un grand diamètre de frottement et par suite obligent à surélever le centre de gravité du châssis. Aussi l’embrayage métallique, qui n’existait pour ainsi dire pas l’année dernière, est-il représenté cette année dans un cinquième des voitures. Les chiffres comparatifs sont les suivants :
  - 1902 1903
  - Embrayages par cône droit • • • • 74 % 80 %
  - Embrayages par cône inverse. ... . Embrayages métalliques i3 °/„ • • • ) , 10 %
  - Systèmes divers ...r 1° |
  - En ce qui concerne le changement de vitesse, l’unification des] types est bien près de se faire ; la grande vitesse en prise directe, les trains baladeurs simples ou doubles se retrouvent sur presque tous les châssis, de sorte que la statistique n’était intéressante que pour fixer cette année la proportion de constructeurs restés fidèles aux roulements lisses ordinaires par rapport à ceux qui ont adopté les roulements à billes perfectionnés qui donnent maintenant pleine sécurité. Ces derniers arrivent en tête avec 62 0/0, tandis que les roulements lisses ordinaires ne représentent que 38 0/0.
  - La statistique des transmissions aux roues permet des comparaisons intéressantes sur cette partie du mécanisme. Depuis quatre ans, les partisans des chaines et des cardans restent à peu près égaux; toutefois le cardan affirme cette année une supériorité qu’il n’a jamais eue jusqu’à présent. Quant à la courroie ordinaire, elle est morte à tout jamais :
  - 1901 1902 1903 1904
  - Chaînes.......................... 5o % 62 °/0 53 °/0 4o %
  - Cardans.......................... 44 °/o 35 % 47 % 5i |
  - Courroie ordinaire................ 5 % 3 °/0 o °/0 o °/0
  - Freins. — Pour terminer, examinons les freins. Pour ceux-ci, le point de comparaison sera la revue mensuelle du T. C. F. de janvier 1904 et, comme j’avais envisagé l’année dernière non
  - seulement les châssis des constructeurs français, mais aussi les châssis des étrangers, j’ai établi ma statistique cette année sur les mêmes bases.
  - Au Salon dernier, j’ai examiné les freins de 76 constructeurs différents, qui représentent 149 dispositifs de freinage.
  - Parmi eux, 8 constructeurs, c’est-à-dire 10 0/0 environ, ont disposé un troisième frein sur leur châssis : Rochet-Schneider, Berliet, Brouhot, Mercédès sont du nombre. La précaution n’est pas inutile quand il s’agit de véhicules très puissants pour lesquels il est nécessaire d’avoir toute la gamme de serrage à sa disposition. Si nous comparons les 149 dispositifs de cette année aux i3o de l’année dernière, en ce qui concerne la nature des surfaces flottantes, nous avons :
  - i9o3 1904
  - Acier sur acier .... 33 0 0 3o 0/0
  - Fonte sur acier ... 26 36
  - Bronze sur acier 17 27
  - Poil de chameau sur acier .... 14 5
  - Divers ... 10 2
  - Le système prédominant est donc maintenant la fonte sur acier. Au surplus, il est très difficile de déterminer la ligne de démarcation entre l’acier et la fonte. On fait en effet couramment des aciers spéciaux très carburés et par suite extra-doux qui se rapprochent beaucoup du métal fondu ordinaire. Nous avons classé comme fonte tous les systèmes dont l’une des surfaces frottantes était constituée par une série de segments indépendants fixés sur la pièce de serrage, en réservant le terme d'acier aux parties frottantes fondues d’une seule pièce et en général convenablement nervées pour assurer leur refroidissement.
  - A ce sujet, il faut signaler que cinq constructeurs, représentant environ 7 0/0 du total, ont adopté des freins à circulation d’eau qui présentent un intérêt tout particulier pour les voitures qui doivent affronter le grand tourisme de montagne.
  - Si nous examinons maintenant séparément les freins de roues et les freins de mécanismes, nous obtenons, pour les freins de roues, 82 0/0 par serrage intérieur et 18 0/0 par serrage extérieur. Les freins intérieurs peuvent se diviser, suivant qu’ils sont enfermés dans une boîte hermétique ou non, dans la proportion de 58 et de 24 0/0.
  - Dans ces freins de roues, les compensateurs qui répartissent l’effort également sur les deux moyeux sont une précaution utile : 38 0/0 des constructeurs ont adopté les feins compensés par câble et i5 0/0 ont préféré le système par balancier ou palonnier. Enfin, trois constructeurs ont placé les deux freins de la voiture sur les roues arrière, soit tous deux extérieurs, ou intérieurs, soit mixtes, c’est-à-dire l’un extérieur et l’autre intérieur sur la même couronne.
  - En ce qui concerne les freins de mécanisme, ceux à serrage extérieur dominent (79 0/0), contrairement à ce que nous avons vu pour les freins de roues. Ils sont placés suivant les types de châssis : 44 0/0 sur le changement de vitesse; 48 0/0 sur l’arbre différentiel, en cas de chaînes; 7 0/0 sur l’essieu arrière, et enfin, sur l’embrayage, nous trouvons le frein spécial de Che-nard et Walcker.
  - J’ai réuni dans le tableau ci-après les chiffres comparatifs se rapportant aux freins de roues et aux freins de mécanisme en ce qui concerne la nature des surfaces frottantes :
  - Freins Freins
  - Je roues. de mécan. Total.
  - Acier sur acier 34 0/0 26 0/0 3o 0/0
  - Fonte sur acier 24 0/0 48 0/0 36 0,0
  - Bronze sur acier 29 0/0 25 0/0 27 0/0
  - Poil de chameau sur acier 10 0/0 1 0/0 5 0/0
  - Laiton ou cuivre 3 0/0 » »/» 2 0/0
  - Ces chiffres sont des plus éloquents pour démontrer l’absolue prépondérance des freins métalliques. A mesure qu’augmentait la
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  - puissance des moteurs, les constructeurs ont dû étudier très complètement les mécanismes retardateurs, et pour ceux-ci l’emploi des métaux extra-doux, tels que le bronze ou la fonte, s’est imposé dans la plupart des cas, parce qu’avec eux on est sûr d’un serrage progressif sans broutement désagréable et sans grippage à craindre.
  - Tels sont les chiffres de statistique technique qui résultent de l’étude du Salon de l’Automobile de décembre igo4-
  - Lucien Périssé.
  - Les Marchands à côté
  - Le commerce des voitures automobiles, quoique récent, ne devait pas longtemps rester inexploré par les brocanteurs omnibus à qui tout est bon lorsque cela rapporte.
  - A l’instar du marchand de chevaux qui vend à crédit pour ne pas avouer franchement qu’il prête à un taux plus qu’usuraire sur sa marchandise animale, le maquignon en automobiles se crée une importante source de revenus en exploitant le trop confiant sportsman en quête du fameux billet de i ooo francs qu’il doit à son tailleur ou le petit mécanicien gêné qui cherche à gagner quelques sous sur la voiturette, son seul bien, qui va le tirer de la faillite.
  - * *
  - Voilà à peu près comment procèdent ces nobles mercanlis des environs de la Porte-Maillot.
  - Tout d’abord un magasin confortable, quelque personnel, un administrateur et un nom ronflant commençant par : « Warrants du Cycle et de VAutomobile, Entrepôt général de la Locomotion automobile, etc., etc.
  - Le nom a une grande importance; il doit attirer le client qui lit le journal sportif à la mode où resplendit en troisième page une annonce alléchante : Capitaliste avance de suite sur autos, toutes garanties (!!) ou encore : A crédit et au comptant, grand choix de voitures neuves et cV occasion. Prêts et dégagements, etc., etc.
  - Le malheureux possesseur d’une auto trop coûteuse pour sa bourse, qui voit le terme approcher avec une vitesse proportionnelle à l’éloignement progressif de ses deniers, prend bonne note de l’annonce du journal de la veille et se décide pour le lendemain à aller essayer de se refaire dans une de ces maisons de confiance.
  - Un coup d’astiquage à sa voiture, une bonne petite Renault, avec un gentil tonneau, achetée deux mois auparavant, de l’huile, de l’eau, de l’essence, et on part pour l’Avenue.
  - — Bonjour monsieur, je viens vous trouver, mis au courant • par l’annonce de tel journal, afin de vous demander le prix que vous m’offririez de ma Renault.
  - Examen minutieux de la voiture, air désappointé des compères, moue peu approbative.
  - — Elle est bien usée, monsieur, beaucoup de service, du jeu dans le moteur, le changement de vitesse paraît en fort mauvais' état. Enfin, pour vous engager à nous faire de la réclame, nous vous offrons 4 ooo francs de votre voiture (tressaillement de joie du vendeur), et nous vous en donnons i 5oo francs comptant; le reste vous sera payé en traites pour les mois suivants.
  - c Je n’ai pas besoin de vous dire, monsieur, que l’importance de nos affaires et l’excellente réputation de notre maison doiventj ôter de votre esprit toute espèce de soupçons.
  - « D’ailleurs, vous pouvez prendre vos informations chez un tel ou un tel qui vous renseigneront sur notre manière de procéder toujours parfaitement honorable et légale. Vous pouvez, du reste, monsieur, chercher ailleurs des conditions plus
  - avantageuses que celles offertes par notre maison, jç vous défie de nous trouver une concurrence. »
  - Si le malheureux vendeur est naïf, il accepte de grand cœur les i 5oo francs libérateurs et se sépare souriant de sa voiture. S’il l'est moins, il hésite un peu, mais la pensée de l’huissier venant frapper à sa porte lui ôte instantanément toute velléité de refus... et il accepte, le cœur navré et l’esprit troublé, en jetant un regard d’adieu à sa compagne d’infortune.
  - «: Gomment se fait-il que les gens sérieux se laissent prendre aux filets de ces escrocs ? » me demandait dernièrement un de mes amis à qui je parlais de ces commerçants peu scrupuleux.
  - Je ne saurais répondre que ceci : « Les gens les plus rusés, les plus fins et les plus au courant des affaires dans la branche qui les touche, sont souvent tout à fait naïfs dans celles qu’ils ignorent. »
  - *
  - * *
  - L’automobilisme est un mystère encore pour une foule de gens. Les dessous sont inconnus à tous ceux qui n’en font pas partie d’une façon intrinsèque.
  - Que les jeunes noceurs et les bohèmes dépensent leur argent et le jettent par les fenêtres, cela les regarde, ils sont peu intéressants, et le iour où ils sont pincés, ils n’ont généralement que ce qu’ils méritent ; mais ce qui est triste, c’est de penser que de modestes mécaniciens pressés d’argent, se laissent prendre aux discours de ces filous et pour mieux vendre soi-disant leurs marchandises, se fassent dépouiller honteusement.
  - Notre journal ne doit pas être pour ses lecteurs une brochure quelconque trop vite lue et jetée au panier; en le faisant paraître, nous nous sommes proposé au contraire d’en faire un ami pour chacun d’eux, ami dévoué et prévenant, avisé et sûr, c’est à ce titre que nous nous devions d’entretenir nos lecteurs aujourd’hui des marchands à côté, et des dessous de l’automobilisme.
  - (Revue commerciale automobile.)
  - A propos de carburation
  - Nous avons relaté l’autre semaine (n° 171) les échos d’une discussion intéressante concernant la carburation. Dans quel état physique doit se trouver le combustible au moment où il est ;>admis dans le cylindre ? Nous avons conclu, avec tous les savants qui se sont occupés de la question, avec tous les résultats d’expériences faites, que le meilleur état, celui qui donne le plus d’économie (ou le meilleur rendement, ce qui revient au même) est l’état vapeur.
  - Le meilleur carburateur — toutes autres conditions étant égales d’ailleurs, nécessairement — est donc celui qui fournit une essence le plus près possible de son état de vaporisation. Les carburateurs qui pulvérisent gros sont moins bons que ceux qui pulvérisent fin, et ceux qui pulvérisent très fin sont moins bons que ceux qui pulvérisent extra-fin. Enfin, ceux qui ne pulvérisent pas mais qui vaporisent, qui dégagent le liquide à l’état d’une vraie vapeur, sont de tous les meilleurs.
  - Il est curieux de constater que, jusqu’à aujourd’hui, nous ne possédons encore qu’un seul carburateur qui, à proprement parler, vaporise l’essence, le carburateur Hennebutte. Ce précurseur, qui ne nous en voudra probablement pas de lui faire une réclame à laquelle il ne s’attendait guère, a ouvert une voie de progrès nouvelle, en conformité avec toutes les expériences soigneusement contrôlées, il faut lui rendre cette justice.
  - En résumé, un carburateur doit se rapprocher le plus possible de la vaporisation, s’il ne peut y atteindre. C’est la condition de la plus grande puissance du moteur, de sa marche économique, et même de la propreté de ses clapets ! — R, de S,
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  - La Vie Automobile
  - Le pneumatique démontante Lacnuture
  - Fig. i. —Le nouveau pneumatique démontable Lacouture.
  - A, enveloppe. — B, chambre à air. --D, jante en bois recouverte d’un cercle en 1er. — C. flasque démontable. — E, un des huit boulons de serrage.
  - La « douloureuse » question des pneumatiques est plus que :amais à l’ordre du jour. Aussi la curiosité de toute innovation
  - qui tendra à simplifier la manipulation des bandages et à en assurer la durée est-elle aujourd’hui plus vive qu’à aucune autre époque.
  - II est hors de doute que, dans un pneumatique actuel, ce sont les talons d’accrochage et les papillons de fixation qui soni cause de tous nos malheurs. C’est par eux qu’on se casse les ongles et qu’on déchire les chambres à air. Supprimez donc le maniement des talons d’accrochage; supprimez complètement les papillons. Vous aurez ainsi un pneumatique de manipulation facile, rapide, et inolïen-sive aussi bien pour l’opérateur que pour... l’opéré.
  - Nous avons autrefois, ici même, ' entretenu nos lecteurs de la pre- ,, mière esquisse que M. Le Play avait donnée du pneumatique démontable que voici. M. Lacouture, un pratiquant de l’automobile et un praticien avisé, a eu la même conception, l’a perfectionnée longtemps et mise au point où elle est aujourd’hui.
  - Le pneumatique Lacouture est constitué, comme les pneumatiques actuels, par une enveloppe et une chambre à air, mais l’enveloppe se 'distingue surtout par l’agencement de ses talons juxtaposés et ses renflements à cro- . chets. i
  - La jante en bois D (;fig. i) est consolidée par un cercle en fer de 4 à 5 millimètres d’épaisseur, contre lequel viennent perpendiculairement s’appliquer deux flasques d’acier CG réunis entre eux sur tout le tour par huit fort boulons. Ces flasques ont une forme appropriée pour loger les talons et les renflements à crochets de l’enveloppe. Le tout forme ainsi un véritable bloc. La longueur et la profondeur des talons et des renflements rendent l’enveloppe absolument inarrachable, même dans un virage violent; la surface de caoutchouc ainsi en prise avec la surface d’acier des flasques est telle qu’aucun déplacement de l’enveloppe n’est à craindre et que tout papillon de sécurité est superflu.
  - Quant au démontage de ce pneumatique, il est littéralement enfantin. Une simple clé en bout suffit. Par elle, on dévisse les huit boulons ; puis à la main on enlève le flasque extérieur, et l’enveloppe avec la chambre est libre. Les figures jointes ici représentent fort bien cette manœuvre élémentaire.
  - Alors que, pour le changement d’un pneumatique ordinaire de grandes dimensions, un homme très expérimenté ne saurait employer moins de 1/2 heure, il suffit ici de dix minutes à un inexpérimenté, puisque la manœuvre se décompose en ces trois temps rudimentaires : i° dévisser huit
  - écrous au moyen d’une clé à manivelle, et mettre de côté la couronne extérieure; — 20 enlever le pneumatique endommagé et glisser à sa place celui de rechange qui renferme à l’intérieur la chambre à air à moitié gonflée ; — 3° replacer la couronne extérieure et revisser les huit écrous.
  - Les avantages du système Lacouture sont faciles à déduire de cet exposé. On comprend, par exemple, que les talons n’ayant pas à faire le saut par-dessus les crochets de la jante, n’ont plus besoin de souplesse relative. Us peuvent être très renforcés et par conséquent ne s’arracher plus jamais; que les éclatements sont moins à redouter puisque la résistance propre de l’enveloppe est renforcée de toute celle des couronnes qui la garantissent; que toute fatigue excessive dans le montage ou le démontage est abolie; que tout le matériel lourd et encombrant des pinces, leviers, etc., est supprimé.
  - Cette invention n’est plus, comme tant d’autres, à l’état embryonnaire. Elle a été longuement travaillée et expérimentée, et je ne doute pas que les chauffeurs à la recherche du « pratique » ne lui fassent le bon accueil qu’elle mérite.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Motocycle et Motocyclette. — M. Gérondal se trouvait poursuivi devant le tribunal d’Ixellcs (Belgique) pour avoir circulé à motocyclette sur un accotement réservé aux cyclistes et piétons.
  - La disposition en vertu de laquelle il se voyait ainsi inculpé était un arrêté royal du 4 août 1899, qui interdit aux motocycles les accotements réservés aux cyclistes et aux piétons.
  - M. Gérondal sollicitait son acquittement en prétendant que cet arrêté ne devait pas être étendu aux motocyclettes ; il a vu le tribunal faire droit à ses conclusions :
  - « Attendu, dit le jugement, que le mot a motocycle » n’est pas un terme générique ; qu'au contraire il sert dans la langue technique à désigner le tricycle à moteur mécanique et qu'il existe des différences importantes entre le motocycle et la motocyclette.
  - Fif •v — Vue du pneumatique Lacouture en place.
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  - Attendu que les dispositions pénales étant de stricte interprétation, ne peuvent être étendues par analogie; dès lors, pour qu’on puisse appliquer une disposition pénale à un fait qui rentre dans ces ternies en les prenant dans leur acception la plus large, il faut qu’il soit certain que le législateur a prévu ce fait et qu’il a voulu par conséquent donner à ces termes un sens aussi étendu ; que tel ne parait pas être le cas dans l’espèce, les motocyclettes n'élant pas connues lors de la promulgation de l’arrêté royal du 4 août 1899 ;
  - Que, si l’on envisage d'ailleurs le but du règlement, on comprend l’interdiction parce que la circulation des inotocycles sur les voies cyclables est dangereuse à raison de la forme et des dimensions de ces machines, mais en s’applique pas à la motocyclette qui, sous ce rapport, diffère complètement du motocycle et présente la plus grande analogie avec la bicyclette... »
  - Voilà des « attendus » qui sont tout à la fois à la f-iveur des motocyclistes et à l’honneur de la motocyclette elle-même qui, grâce à sa fine et peu encombrante structure, a pu se faufiler à travers les mailles généralement si serrées de la loi.
  - Nos bons gardes champêtres. — Un de nos lecteurs se trouve poursuivi en vertu d’un procès-verbal dressé par le garde champêtre d’une commune qu’il a traversée en automobile. Il a remarqué qu’au moment où ledit fonctionnaire instrumentait, il n’était porteur d’aucun insigne, et notamment d’aucune plaque indiquant sa qualité; il nous demande s’il n’y a pas là pour lui un moyen de se tirer d’affaire.
  - Réponse. — La loi du 26 septembre-6 octobre 1991, toujours en vigueur, porte, en sa section VII, article 4> la disposition suivante : « Dans l’exercice de leurs fonctions, les gardes champêtres pourront porter toutes sortes d’armes qui seront jugées leur être nécessaires par la direction du département. Ils auront sur le bras une plaque de métal ou d’étoffe, où seront inscrits ces mots : LA LOI, le nom de la municipalité, celui du garde. »
  - Ainsi, tandis que ce texte laisse au pouvoir administratif la faculté d’imposer ou non aux gardes champêtres des armes, il prescrit impé-rùivcmcnt la plaque.
  - les écrous e des boulons
  - lj . L;
  - acuroenag
  - La jurisprudence a en général tenu à respecter ce texte. Il existe bien certaines décisions disant que, si la plaque est nécessaire aux gardes champêtres pour pénétrer chez les particuliers ou accomplir certaines missions délicates, elle ne l’est pas quand ils se bornent à dresser procès-verbal dans la rue ou en quelque lieu public ; mais plus généra-ment cette plaque est considérée comme indispensable.
  - En ce sens, cette règle est notée dans les « Pandectes françaises »
  - au mot «gardes champêtres», n°4^ : «Dans certaines communes, les gardes champêtres portent une tenue, ou seulement un képi, mais la plaque est indispensable. »
  - En ce sens encore, un jugement récent du tribunal correctionnel de Versailles acquittait l’aéronaute et chauffeur bien connu, M. Surcouf, parce que le procès-verbal dressé contre lui l’avait été par un garde champêtre dépourvu de plaque.
  - Souhaitons que la décision qui interviendra à l’égard de notre lecteur confirme cette dernière jurisprudence.
  - Les lacunes de la loi. — Dans la nuit du 2 au 3 juillet dernierM. Tétart, circulant à motocyclette sur la route de Laon à la Fère, se heurtait à la barrière du passage à niveau de Saint-Marcel-sous-Laon qui n’était pas éclairée. Assez grièvement blessé, ayant sa machine avariée, il réclamait en justice, à la Compagnie du Nord, réparation du préjudice qu’il subissait.
  - Or, le tribunal vient de le débouter de sa ^demande ; pour quels motifs? Lisons plutôt !
  - Le tribunal,
  - « Attendu que le demandeur relève comme faute de la Compagnie du Nord, la fermeture et le défaut d’éclairage de la barrière du passage à niveau ;
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  - « Attendu que les faits ainsi imputés à la Compagnie défenderesse ne sont caractéristiques d’aucune faute, imprudence ou négligence ;
  - « Que, par arrêté préfectoral eu date du i4 février 1868, approuvé par arrêté ministériel en date du 25 mars 1868, pris en exécution d’ailleurs de l’article 4 de la loi du i5 juillet 1845 et de l’article 4 de l’ordonnance du i5 novembre 1846 sur la police des chemins de fer, la Compagnie du Nord a été autorisée à maintenir la barrière du passage fermée pendant la nuit et a été dispensée de l’éclairage de la barrière ;
  - « Attendu qu’en se conformant aux prescriptions de cet arrêté, la Compagnie défenderesse n’a fait qu’user de son droit et se conformer à ses obligations et n’a, dès lors, commis aucune faute caractérisée i
  - « Attendu que ces prescriptions, émanant de l'autorité compétente, appréciant en vertu du pouvoir de police qui lui appartient, les mesures de police compatibles avec les nécessités de la sûreté générale, sont obligatoires pour tous et ne sauraient imposer à la Compagnie des obligations plus étendues, alors que des circonstances particulières n’en font pas une mesure de prudence pour la Compagnie ;
  - « Que sa responsabilité ne saurait être engagée, alors même que les prescriptions présenteraient un danger ; que la Compagnie n’a pas à substituer son appréciation à celle faite par l’autorité compétente des mesures à prendre pour la sauvegarde du public et de la circula-lation ;
  - « Attendu qu’aucune circonstance de cette nature n’est relevée ;
  - « Que, d’ailleurs, Tétart ne relève non plus aucune faute, imprudence ou négligence spéciales imputables à la Compagnie ou à ses agents ;
  - « Déclare Tétart mal fondé en sa demande ; l’en déboute ; et le condamne en tous les dépens. »
  - i Ainsi donc, voilà proclamé le droit pour les compagnies de ne pas éclairer les passages à niveau que leurs cahiers des charges ne les obligent pas à éclairer ! Tant pis s’il y a à cet égard des omissions regrettables ou de fâcheuses lacunes dans ces cahiers des charges ; tant pis si, après la création d’un cahier des charges, la circulation est devenue plus intense et dangereuse ; tant pis si le progrès fait naître des moyens de locomotion plus rapides et qui rendent nécessaires d’élémentaires précautions; tant pis s’il fait une nuit noire, et que des touristes, ou des voyageurs rentrant de leurs affaires, ou des médecins appelés auprès de leurs malades, viennent avec leurs voitures se broyer contre les barrières invisibles, car il est bien évident que quiconque circule sur une grande route la nuit n’est pas tenu de savoir les endroits précis où se trouvent placées des barrières !..
  - Nous estimons, pour notre part, malgré l’absolution donnée par le tribunal de Laon aux compagnies de chemins de fer, que celles-ci sont tenues, dans le cours de leur exploitation, de prendre toutes les mesures de prudence que nécessite cette exploitation; et ce même si ces mesures ne sont pas prescrites de façon spéciale par les cahiers des charges ; mais en tous cas nous soumettons la question à la Commission de réforme de la loi sur la police de rou'age. Un article ordonnant que toutes les barrières de chemins de fer placées sur les routes carrossables sans exception doivent être éclairées la nuit, ne serait vraiment pas superflu !
  - Le bris des glaces. — Lorsque j’étudiai ici la question de la responsabilité des chauffeurs en cas d’accident, je faisais remarquer qu’un accident fréquent est celui qui consiste pour une automobile à dévier de sa direction, et, si elle se trouve alors dans une ville, à aller briser une devanture de magasin souvent munie de glaces de grande valeur; et j’indiquais qu’une jurisprudence déjà un peu surannée avait établi que le commerçant ou le boutiquier sinistré ayant commis une certaine imprudence en exposant des objets de valeur aux accidents de la rue, il n’y aurait pas lieu de lui accorder réparation de tout le dommage qu’il subissait.
  - J’ajoutais d’ailleurs que cette jurisprudence tendait à disparaître. M. le juge de paix de Montpellier vient de lui porter peut-être le dernier coup en condamnant l’auteur d’un accident à payer la totalité de la valeur des glaces qu’il avait brisées et en émettant dans son jugement le principe suivant : « L’industriel ou le commerçant qui place à la devanture de son magasin des glaces de luxe ne fait qu’user de son droit ; et celui qui, par sa faute ou son imprudence, brise ces glaces, est tenu d’en payer la valeur réelle ; contre ce principe, ne saurait prévaloir un usage local d’après lequel l’auteur du dommage, en pareil cas, ne serait tenu de payer qu’une somme minime P et bien inférieure à la valeur de la glace, alors surtout qu’un tel usage remonte à une époque
  - déjà ancienne où le mode d’installation des devantures différait de ce qu’il est devenu depuis. »
  - Le dérapage et les rails de tramways. — Le 20 avril igo3, M. Amand avait été victime d’un accident dont sont trop souvent victimes les chauffeurs et les cyclistes. Il traversait à bicyclette la ville de Caen, lorsque sa machine dérapa sur les rails d’une voie de tramway faisant saillie ; il fut projeté à terre et tomba sous les pieds d’un cheval, qui le piétina et le blessa grièvement.
  - M. Amand ayant poursuivi en correctionnelle le directeur de l’exploitation du tramway comme coupable de négligence en ne mainte-tenant pas la voie en bon état d’entretien, et ainsi auteur involontaire de l’accident, le tribunal, puis la Cour de Caen, condamnèrent ce dernier en 10 000 francs de dommages-intérêts, la Compagnie déclarée civilement responsable.
  - Un pourvoi en cassation ayant été interjeté, la Cour suprême vient à son tour, et en dernier ressort, de confirmer cette décision.
  - Il est de jurisprudence constante que le fait par les Compagnies de tramways de laisser des rails en saillie sur la voie publique constitue à leur charge une faute qui entraîne leur responsabilité en cas d’accident.
  - La place des plaques de contrôle. — A signaler le jugement rendu par le tribunal de simple police de Reims, le 18 juillet dernier.
  - Un cycliste se voyait poursuivi pour avoir placé sa plaque de contrôle ailleurs que sur le tube de direction de sa machine, contrairement à ce que prescrit le décret ministériel du 10 décembre 1898.
  - Il a soutenu, et le tribunal a admis, que l’obligation imposée par ce décret de placer les plaques de contrôle à un endroit déterminé est absolument illégale, aucune loi n’ayant autorisé le ministre à prendre une mesure de ce genre.
  - Le pouvoir administratif a donc été taxé d’abus de pouvoir, et le cycliste acquitté.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - LES SENTENCES DE THÉMIS <>
  - L’allure d’une automobile ou d’un motocycle, bien que ne dépassant pas le maximum de vitesse autorisé, peut être considérée comme excessive eu égard à l’endroit où l’automobiliste circulait et où son véhicule, conduit à une semblable allure, aurait pu occasionner un accident. (Tribunal correctionnel de la Seine, 116 Chambre, 19 juin 1900. Bonnard, p. 107.)
  - Le dérapage des roues sur un sol glissant n’est pas une excuse en cas d’accident. (Trib, correctionnel de la Seine, 11e Chambre, janvier 1901. Rixens et Lafonf, p. 371.)
  - En cas d’accident causé à un cycliste, le conducteur d’une voiture automobile doit être considéré comme responsable par le fait seul qu’il suivait une voie interdite aux véhicules de ce genre, indépendamment de tout fait particulier de maladresse, d’imprudence, d’inattention ou de négligence.
  - Il importe peu que l’événement dommageable n’ait pas eu pour cause immédiate, directe et nécessaire, la contravention ; il suffit que celle-ci ait été l’occasion ou la cause immédiate du dommage. (Trib. civil de la Seine, ire Chambre, li janvier 1901 ; Vélo, 13 janvier 1901.)
  - Une vitesse inférieure ou égale à 20 kilomètres ne constitue pas par elle-même une infraction au règlement, mais elle peut très bien constituer une imprudence, c’est-à-dire une faute, si elle a été la cause génératrice d’un accident.
  - Le premier devoir de quiconque conduit un véhicule, que le moteur soit mécanique ou animé, est de ne pas écraser le pas-
  - (1) (Suiter Voir les n08 166, 167, 169, 170, 171 et 172.
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  - saut allât-il même au pas ; s’il le fait, il n’est nullement exempt de faute pour avoir donné les avertissements nécessaires. Il est tenu en effet, de ralentir son allure et au besoin de s’arrêter, si le passant dûment averti néglige de se ranger, ou même s’il s’y refuse de propos délibéré.
  - Le conducteur, auteur d’un accident, est donc nécessairement en faute s’il n’a pu le prévenir, et il ne doit être déclaré indemne que si cela lui a été impossible, par exemple parce que le passant, au dernier moment, aurait fait soudainement irruption sur la voie. (Tribunal civil de Reims ; Vélo, 24 septembre 1903.)
  - S’il est profondément déplorable que Villeroy père ait eu la faiblesse de céder aux caprices d’un enfant de i4 ans, c’est-à-dire d’un âge où le sang-froid et la prudence font presque complètement défaut, et si, en agissant ainsi, il a assumé une part de la responsabilité des pénibles circonstances qui ont amené la mort de Lucas, et engagé ainsi sa responsabilité civile, il n’en est pas de même de sa responsabilité au point de vue pénal, car le certificat délivré à son fils l’a autorisé en quelque sorte à commettre cette imprudence. (Tribunal civil de Lisieux, 22 novembre 1901, Vélo, 23 novembre 1901.)
  - Le propriétaire non conducteur qui se trouve dans une automobile n’est que civilement responsable du chauffeur, mais ne saurait être responsable pénalement. (Cour d’Amiens, 27 février 1902, infirmant un jugement du tribunal de Beauvais, du 4 décembre 1901.)
  - La prévention fondée exclusivement sur le rapport d’un agent, qui déclare être muni d’une montre et avoir ainsi constaté que la voiture allait à une vitesse de près de 23 kilomètres à l’heure, ne saurait être retenue alors qu’il est démontré que la distance repérée l’a été inexactement et que la montre ne peut permettre une observation sérieuse. (Tribunal correctionnel de la Seine 116 chambre, 12 mai 1902.)
  - Le défaut d’éclairage des voitures attelées, le fait par elles d’encombrer les routes, les rend responsables d’un accident survenu à une automobile. (Cour d’Orléans, 18 juillet 1902.)
  - On ne peut baser une condamnation sur des termes et des appréciations plus ou moins exacts ne reposant que sur le sens de la vue, alors que les témoins n’étaient munis d’aucun instrument à l’aide duquel ils pussent déterminer exactement la vitesse. (Tribunal de simple police de Rufjec, 10 juillet 1902.)
  - Les procès-verbaux des agents sont de simples renseignements susceptibles d’être détruits par la preuve contraire. Il ne saurait y avoir lieu à contravention si l’agent n’a pu déterminer l’identité du conducteur. (Tribunal de simple police de Paris, 5 février 1903 ; Vélo, 10 février 1903.)
  - La vitesse de 20 kilomètres à l’heure constitue pour une automobile une vitesse exagérée eu égard à l’heure de la soirée, l’encombrement de la route par des bicyclettes et des véhicules de toute sorte, et l’inexpérience du chauffeur qui n’a pas corné, quoiqu’il eût vu la file des cyclistes. Peu importe que la bicyclette ne fût pas munie de feu.
  - 6 000 francs de dommages-intérêts par provision. (Cour de Paris, 25 mai 1903.)
  - Est tenu de réparer le dommage causé par l’incendie de sa machine, l’automobiliste qui, en rangeant sa voiture du côté de la route où se trouvait une ferme, a communiqué l’incendie à la ferme, alors que de l’autre côté de la route ne se trouvait aucune matière inflammable. (Tribunal civil de la Seine, 10 juin 1903, 7e Chambre.)
  - En cas d’avarie causée par un cheval à une automobile, lorsqu’il est établi, en fait, qu’aucun reproche ne peut être dirigé contre le propriétaire du cheval qui a fait tout ce qu’il a pu pour main-
  - tenir son cheval, qu’il avait arrêté avant le passage de l’automobile et qu’il tenait à deux mains par la bride, qu’aucune faute non plus ne peut être reprochée au conducteur de l’automobile, lequel tenait sa droite, avait donné des signaux d’avertissement et marchait à une allure modérée, l’accident doit être mis sur le compte de la fatalité et ne peut donner action à aucune des parties à l’égard de l’autre. (Justice de paix de Vermenton, 26 avril 1898. Sommaire des décisions judiciaires, de Bonnard.
  - Nous commençons maintenant la publication de quelques sentences vraiment iniques :
  - Attendu que les automobiles et les motocycles deviennent aujourd’hui un véritable danger pour la sécurité publique ; qu’il appartient aux tribunaux, par des condamnations sévères, d’éviter les vitesses exagérées des chauffeurs. (Trib. correct. Tours, 12 août 1899; sur appel, arrêt confirmatif; D. P. 1600, 2, 253.)
  - Le fait de parcourir à une vitesse excessive qui ne laisse ni aux gens, ni aux animaux, le temps matériellement nécessaire pour se garer, entraîne à lui seul, en cas d’accident, la responsabilité du conducteur, sans qu’il soit nécessaire d’établir aucune faute particulière à l’encontre de celui-ci. (Trib. de Montbéliard ; 15 décembre 1899; Gaz. 6 cl., 1900, 1, 86.)
  - L’intérêt de la sécurité publique, les catastrophes qui se multiplient sur tous les points du territoire, la tendance que manifestent les chauffeurs à traiter les routes en pays conquis et à se dérober par la fuite à la responsabilité de leurs actes, obligent les tribunaux à apporter, dans la répression de semblables cas, une extrême sévérité. (Justice de paix de Sèvres, 13 juillet 1901; Imbrecq, les Excès de vitesse en automobile, p. 26.)
  - Il y a faute commune quand le conducteur d’une automobile prend sa gauche pour dépasser un véhicule et est heurté par un omnibus qui, avec quelque prudence, aurait pu l’éviter. (Trib. de Toulouse, ire chambre, 4 juin 1903.)
  - Le défaut d’éclairage à l’avant d’une charrette ne peut constituer une faute suffisante pour le conducteur de la charrette, car si même la charrette eût été éclairée, le chauffeur ne l’aurait pas aperçue, la lueur de son phare empêchant de voir celle, beaucoup moins intense, de la lanterne de la charrette. L’accident serait quand même arrivé. (Cour de Poitiers..)
  - (A suivre.)
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Enveloppe neuve !
  - Le défaut capital qui rend si profondément antipathique une enveloppe neuve est bien certainement d’abord son prix... En cela nous sommes pleinement d’accord, et tous!... Mais c’est ensuite son accrochage ! Les talons d’accrochage sont, avouons-le, odieux. Ils sont cause des efforts surhumains que nécessite l’emploi du pneumatique, et des accidents (déchirures, pinçons, perforations, etc.) qui atteignent une chambre en montage.
  - Nous rappellerons à nos lecteurs deux manœuvres indispensables dans le montage d’une enveloppe neuve :
  - La première est de s’assurer bien, avant d’essayer de remettre les papillons, que le premier talon d’accrochage déjà installé sur la jante est bien accroché en effet.
  - S’il n’est pas à fond, et l’on peut s’en assurer en regardant s’il n’existe aucun espace vide entre le rebord de la jante et l’enveloppe, il faut courageusement se résigner... à taper dessus ! Vous prendrez un morceau de bois carré, de 20 centimètres de longueur environ, et un marteau solide. Le morceau de bois,
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  - vous le glisserez sous le deuxième talon de açon à ce qu’il heurte le premier; le marteau,vous en frapperez vigoureusement le morceau de bois jusqu’à ce que le talon ainsi chassé vienne dans l’accrochage. Et ainsi de suite pour le pourtour entier de l’enveloppe.
  - Si vous n’opérez pas ainsi, vous serez obligé de faire des tours de force et d’adresse incroyables pour placer les queues des papillons — queues que vous aurez d’ailleurs toutes chances alors de tordre et de casser.
  - La seconde précaution à prendre, lorsqu’on a mis en place un des talons d’accrochage, est de ne pas installer les papillons avant d’avoir regardé si l’encoche de valve ménagée en forme de croissant dans ce talon entoure exactement le trou ménagé pour la valve dans la jante. Il faut que ce trou soit net et tout à fait dégagé.
  - Si vous n’opérez pas ainsi, vous pourrez parfois constater, une fois les papillons remis en place, que l’introduction du corps de valve dans le trou de la jante est tout à fait impossible. A 2 ou 3 millimètres près, l’orifice peut être obstrué invinciblement. Alors, vous aurez à redemonter tous les papdlons et a ressortir l’enveloppe de la jante, pour recommencer l’opération. 11 vaut mieux, par une inspection rapide, s éviter pareil labeur et pareil agacement !
  - ... A propos de ce labeur, je serais heureux que quelque lecteur nous communiquât un procédé (que je m’empresserai de faire connaître a tous nos abonnés) pour déplacer facilement une enveloppe neuve dont le talon déjà mis en place n’a pas son encoche bien en face du trou de valve dé la jante. J’ai sucessivement essayé de tous les moyens que j’ai pu inventer ou qu’on m’a indiqués (taper sur l’enveloppe ; la faire toucher le sol et essayer de déplacer la roue; coups de maillet, etc.). Rien n’y fait. Le seul remède,... c’est le plus terrible : démonter l’enveloppe mal engagée !
  - N’y a-t-il pas un procédé, si bizarre soit-il, qui permette de déplacer l’enveloppe, de quelques millimètres seulement, dans un sens ou dans l’autre, lorsqu’un seul des talons est encore engagé ?
  - Y aurait-il inconvénient sérieux à faire l’encoche des talons sensiblement plus longue, afin qu’on soit débarrassé de cette obligation de « montage de précision » qu’on ne peut toujours pas effectuer sur la route ?
  - — B. de S.
  - expérimentés certains conseils qu’ils ont pu oublier ; aux débutants, il fournit en quelques heures la science que seule une longue pratique leur permettrait d’acquérir.
  - L’ouvrage est divisé avec méthode, très nettement ordonnancé, fort joliment imprimé. Il est de petit format et peut être mis très facilement dans l’outillage d’une voiture. Il aura certainement grand succès auprès des vaporistes —et même des pétrolistes, qui y apprendront quantité de choses pratiques qu’ils ignorent. — B.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vis Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Moteur rotatif Burlat frères. — 85 bis, cours Lafayetle prolongé, Lyon-Villeurbanne (Rhône).
  - — Le nouveau pneumatique démontable. — M. Lacouture, constructeur, rue de la Raffinerie, Saint-Quentin (Aisne).
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Papis. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. 270-51.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Manuel du conducteur de voitures Serpollet, par M. L. Clouet des Pes-ruches (3 fr. 5o, chez Dunod). —. Nous signalons avec grand plaisir à ceux de nos lecteurs qui possèdent une des excellentes voitures de Léon Serpollet, l’ouvrage que vient d’écrire sur leur « maniement » un des vaporistes les plus compétents, M. Clouet des Pesruches. Il rappelle aux plus
  - .SS-' l'jaete Petit crime.
  - (Du Schnauferl,]
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- - 5e Année- — N° 174.
  - Samedi 28 Janvier 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de t,* Vus Auiomobilk est absolument interdite. — Les manuscrits non insérts ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La soudure de l’aluminium. — L. Baïuhy de Saunier.
  - Deux cenl mille ouvriers.
  - Les nouvelles voitures Motobloc. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - L’indiculeur-enregistreur de vitesse de MM. Chauvin et Arnoux. — Léon Overnoy.
  - La prélectuie de police et les vendeurs d’automobiles.
  - Un constructeur de seize ans. — !.. Baudry de Saunier.
  - Actualités judiciaires. — J. imbrecq.
  - Les sentences de Thémis.
  - Le budget du motocycliste.
  - Corre: pondance.
  - Nouvelles diverses.
  - La soudure de l’aluminium
  - Tous nos lecteurs connaissent l’aluminium. Le nombre des pièces d’automobiles constituées par du bronze d’aluminium (alliages à 85 et 90 0/0 de ce mêlai) est en effet très élevé déjà. On peut prévoir que les applications de ce métal, à la fois captivant et décevant jusqu’à aujourd’hui, vont prendre une extension plus considérable encore.
  - Captivant, parce que sa densité extrêmement faible permet un allègement énorme de tout matériel métallique (automobile, armée, aéronautique, etc.), q ue celte densité très faible n’exclut pas de sérieuses qualités mécaniques dont la plus précieuse est une résistance voisine de celle du fer (1), dont les autres sont un point de fusion de 600 à ^oo°
  - (trois fois plus élevé que celui de l’étain), une malléabilité remarquable, une grande conductibilité pour la chaleur, une inaltérabilité inconnue dans les métaux usuels et paraissant devoir rendre superflue la protection extérieure sous forme d’étamages, émaillages, vernis plus ou moins plombifères, etc. — Décevant, parce que l’enthousiasme que suscitèrent dès l’origine ses qualités fît à ses partisans
  - dépasser la prudence, et qu’ils eurent le tort de considérer l’aluminium comme « bon à tout faire ». On lui fît prendre la place du fer et même de l’acier dans des cas où ces métaux sont soumis au plus grand travail, et les ruptures furent alors aussi fréquentes que les applications. On ^s’aperçut vite que l’aluminium possédait, à côté de qualités exceptionnelles, un défaut capital, celui de s’oxyder superficiellement avec une rapidité extraordinaire.
  - L aluminium s’oxyde superficiellement. Lorsque la couche d’oxyde est formée, elle enrobe en quelque sorte la pièce et tJa préserve d’une oxydation plus profonde. On constate en eflet que l’aluminium est extrêmement peu sensible à l’ai— Tération provenant de l’oxygène de l’air; tous les chauffeurs ont pu constater que les pièces d’aluminium de leur machine ne rouillent pas, ne se rongent pas, demeurent indéfiniment en l’état où elles étaient lors de l’achat; elles se ternissent seulement à la longue par suite de la disparition du poli.
  - Cependant l’oxydation primaire que je viens de relater n’en existe pas moins, et elle joue — ou du moins a joué jusqu’ici — à tous les pratiquants de ce métal les tours les
  - plus regrettables. Il n’est pas prouvé que cette oxydation, qu’on peut dire instantanée, ne soit pas cause des manques d’adhérence qu’ont souvent entre elles les molécules de ce métal, ou tout au moins du défaut de cohésion qu’elles présentent en. face d’un choc ou d’une tré-. pidation un peu forte.
  - Dans tous les cas, c’est cette oxydation subite qui a toujours empêché jusqu’ici les opérateurs de pouvoir souder à lui-même l’aluminium , car entre les deux morceaux à joindre se for-maitinstantanémentune alumine isolante qui empêchait les molécules de s’enchevêtrer comme l’aurait pu faire une pellicule extrêmement mince de caoutchouc.
  - Et de cette impossibilité de soudure pratique de l’aluminium sont venues en majeure partie les impossibilités d’application en grand de l’aluminium. Par exemple, jusqu’à ce jour, une oreille de carter cassée ne pouvait se réparer autrement que par des « rafistolages » métalliques, puisque les deux morceaux collés se refusaient à se.ct recoller ».
  - Les tentatives de procédés de soudure de l’aluminium furent, on le devine, innombrables. On parvint même sou
  - Vue de quelques pièces d’aluminium soudées, exposées au dernier Salon de l’Automobile (anneaux, chaînes, feuillages, etc.'.
  - (1) Voir L'Aluminium, de Pi Moissonnier.
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  - vent à obtenir la jonction, en apparence parfaite, de deux morceaux d’aluminium. Mais le temps se chargeait vite de démontrer qu’on n’avait pas encore mis le doigt sur la solution vraie. En effet, d’une part, lorsqu’on faisait un essaiàla traction, on constatait que la rupture se produisait toujours à la soudure; et d’autre part, si la rupture ne se produisait pas, on constatait que la substance employée pour opérer cette soudure donnait lieu peu à peu à des combinaisons chimiques qui dissociaient les molécules et amenaient, au bout d’un temps variable, la rupture de la pièce.
  - Il fallait donc trouver une substance qui, tout en empêchant l’oxydation subite de se produire lors de la soudure, eût pour propriétés : i°de permettre un enchaînement complet des molécules, afin que la rupture ne se produisît pas à la soudure, devenue plus solide que le reste de la pièce, mais hors de la soudure ; et 2° de s’évaporer, de disparaître-une fois son rôle joué, afin que la composition du métal au point de soudure fût identiquement la même que hors soudure et qu’aucune altération dans ce qu’on pourrait appeler la texture de la pièce ne fût par suite à craindre.
  - La découverte du procédé tant cherché vient d’être faite par un jeune chimiste, M. Odam, qui n’a de brevet d’aucune autre école que celle de l’expérience. La substance qu’il emploie, et qui demeure secrète, ressemble à du «borax» et provient d’une mine unique en France, paraît-il. '
  - Le procédé d’application est d’ailleurs enfantin : on chauffe au moyen d’un chalumeau les bords des deux pièces à souder. On jette une pincée de la poudre sur les points en fusion, et immédiatement l’adhérence est complète. Le premier opérateur venu, si peu expert soit-il, peut réussir à tous coups ce mariage.
  - Le laboratoire d’essais des x4rts et Métiers a longuement expérimenté la précieuse découverte. Un procès-verbal tout récent(i9 janvier 1906) que j’ai sous les yeux relate ainsi les résultats de ses essais tant au point de vue physique qu’au point de vue chimique, sur divers fils d’aluminium présentés parM. Odam :
  - W Vi c ~ y, O CHARGE DE RUPTURE
  - DIA MET des f U W totale par m m- & à? OBSERVATIONS
  - m m o,35 m m 0,09 kg- 1.443 kg. IG.Ü » Fil soudé rompu hors soudure.
  - 0,35 0,09 1.420 10,7 )) Non soudé rompu normalement.
  - 0,35 0.09 i.3;ô 10.2 » Fil soudé rompu hors soudure.
  - 0,33 0,0!) 1,445 1 (*,5 )) Fil soudé rompu hors soudure.
  - 1,0 2,00 20,00 10,0 4 Rompu au ras de la soudure.
  - i.G 2.00 1G.00 H.o G Rompu hors soudure.
  - 2,2 3,8 43.oo ii.3 i3 Rompu hors soudure.
  - 2.9 G,G >4,oo I 1,2 18 Rompu hors soudure.
  - Le rapport ajoute : <( On a prélevé un échantillon du métal de l’avant-dernière barrette à la soudure et hors de la soudure, et on a analysé ces deux échantillons; pour tous les deux la teneur en aluminium trouvée a été de 99,96 0j0.i> Il résulte donc de ces essais ofliciels que, au point de soudure, la barre est plus résistante à la traction qu’en aucun autre, d’une part ; et d’autre part qu’au point de soudure on ne constate pas la présence d’un corps étranger qui puisse, dans un temps plus ou moins long, provoquer une combinaison chimique préjudiciable et, par suite, une rupture de la pièce.
  - Le chef de la section des métaux au aboratoire des
  - Arts et Métiers, le distingué M. Breuil, a l’intention de faire de cette découverte l’objet d’une communication à l’Académie des sciences.
  - *
  - * *
  - Nous n’insisterons pas davange sur ce progrès métallurgique considérable. Nous accompagnons ces notes de la photographie de quelques pièces d’aluminium prises au hasard parmi celles qui figuraient au dernier Salon de l’automobile. Elles ne signifieront peut-être pas grand’-chose aux yeux des profanes qui ne comprennent pas que le fait de fermer par une soudure les maillons d’une chaîne en aluminium passait avant-hier encore pour irréalisable !
  - Mais les métallurgistes comprendront mieux la valeur du procédé nouveau et les conséquences qu’il peut avoir dans les applications du (( métal de l’avenir». L’industrie automobile sera assurément fort intéressée par l’annonce de ce nouveau procédé qui semble permettre bien des espérances de progrès (1).
  - L. Baudry de Saunier.
  - DEUX CENT MILLE OUVRIERS
  - Nous lisons dans Les Sports un article instructif de notre confrère Georges Prad.e qui démontre d’une façon adroite que le nombre d’hommes que nourrit aujourd’hui l’automobile est de 200 000 environ.
  - On connaît le problème.. L’industrie automobile ne fait pas seulement vivre ceux qu’elle occupe directement. Dans la plupart de nos usines, on n’emploie pas des matières brutes mais des matières usinées déjà et, par conséquent, ayant déjà rapporté un salaire.
  - La France produit en ce moment pour 200 millions d’automobiles. Sur ces 200 millions, une enquête générale permet d’évaluer à 5o 0/0 ce que nous appelons les frais généraux, c’est-à-dire la publicité, les dépenses de courses ou de concours, les bénéfices, l’amortissement, etc.
  - Restent donc 100 millions environ que se partagent les ouvriers et les fournisseurs. On compte, en général, un tiers pour les ouvriers et deux tiers pour les fournisseurs. Soit environ 33 millions de salaires directs ; mais sur les 66 millions qui restent, il faut encore compter un tiers environ de salaires payés, soit 22 millions.
  - On arrive donc à 55 millions de salaires payés par l’industrie automobile, soit à des ouvriers directs, soit aux ouvriers des industries qu’elle fait vivre, qu’elle a créées ou développées.
  - Supposons que chaque ouvrier gagne en moyenne 3 000 francs par an, ce qui est un fort joli salaire et représente, avec 60 jours de fetc, un salaire moyen de 10 francs par jour. Cela donne déjà plus de 180 000 ouvriers gagnant une moyenne de 10 francs par jour, ou 220000 ouvriers gagnant une moyenne de 8 francs, ce qui doit être plus près de la vérité.
  - Ajoutez à ces 200 000 hommes tous ceux qu’emploie l’entretien de ces voitures. Il y a là encore plus de 20000 personnes entre les chauffeurs, employés de garage, manutentionnaires de pneumatiques, d’essence .
  - En portant donc à 200000 le nombre des ouvriers que fait vivre l’automobile, on voit que nous sommes largement au-dessous de la vériié. Cette grande armée, ce véritable petit peuple, c’est notre peuple, une armée qui, en se tenant par la main, irait de Paris à Bruxelles ou ferait treize fois lo tour de Paris.
  - C’est cette armée qui est notre force, c’est sur elle que nous pouvons compter le jour où il faudra compter sur nous-mêmes. Ce sont ers deux cent mille électeurs qui peuvent, si l’on sait les grouper et les diriger dans la voie exclusive de leur intérêt, c’est-à-dire dans la défense de leur gagne-pain, déplacer ou renforcer, au moment des élections, toute une majorité. — G. P.
  - (1) Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin du numéro l’adresse des nouveautés que nous décrivons.
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  - èi
  - Les nouvelles voitures Motobloc
  - Système E. Dombret
  - La marque Motobloc semble assez peu goûter la réclame tapageuse. La bonne renommée de ses voitures, que les clients col-
  - portent un peu partout, paraît lui suffire, et je ne saurais lui en vouloir de cette preuve de goût. 11 n’empêche d’ailleurs que, lorsqu’elle aligne par hasard quatre voitures en course, les quatre voitures arrivent ensemble, ainsi qu’on le vit dans Paris-Bordeaux il y a deux ans, donnant une preuve incontestable de la régularité de leur marche. Puis,- cet éclair glorieux étant jeté, la marque Motobloc est rentrée dans son usine de Bordeaux et a continué
  - Fig. 2. —Groupe moteur E. Dombret, i5-2o chevaux, vu du côté de l’échappement.
  - , tuyau d’aspiration. — U, tiges des culbuteurs d’aspiralion. —- W, magnéto à bougies Simms-Bosch. — X, pédale de débrayage. — Z, boîte des vitesses. •— n, tige de fourchette du train baladeur. — e, orifice de décompression dans le bâti. — m, pattes creuses d’attache du
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  - Fig. 3. — Moteur E. Dombret, 16-20 chevaux, vu du côté de l’aspiration (en ordre de marche sur un châssis).
  - N, graisseur Dubrullc, — R, manomètre. — O, avance à l'allumage. — O, levier d'avance l'allumage. — E, tige de direction. — M, plaque de visite du vilebrequin. — 1), dérivation de réchauffage du carburateur. — A. carburateur. — <, pompe. II, roue de dédoublement. —
  - V, volant- du moteur. — E, volant de pompe. — R, réservoir d'eau. - - S, tuyau de descente de l’eau. -- .1, poulie du ventilateur. R, lige
  - du régulateur. - - K, tuyau de retour de l’eau. — E, arbre des excentriques commandant le jeu des culbuteurs d’admission.
  - d’y travailler et d’y prospérer. Ce sont là des procédés sages qui ne peuvent manquer d’amener au succès une maison bien menée, et Motobloc en est aujourd’hui la preuve.
  - Les nouvelles voitures Motobloc ont été conçues suivant le plan immuable de la maison, le plan du « bloc » ! Un même bâti, séparé en compartiments étanches afin que les limailles des engrenages de vitesses n’aillent pas souiller l’huile du moteur, un même bâti porte à la fois le moteur et les engrenages de vitesse.
  - On obtient ainsi un tout d’une solidité qu’on peut dire impeccable et d’une facilité de montage sur le châssis tout à fait remarquable. La question de mise dans un même axe de l’arbre du moteur et de l’arbre primaire des vitesses, si importante dans tous les autres systèmes, n’a pas à être en jeu ici. Tout est nativement, et demeure immuablement, dans l’axe qu’il faut.
  - De cette boîte-bloc sort un arbre qui va au différentiel (voir les figures). Un arbre brisé, qui traverse ce différentiel, va de chaque
  - Fig. /). — Même moteur, détaché du châssis pour montrer le bloc qu’il forme avec la boîte des viteises.
  - 2 3, clé de vidange de chacun des carters. — 4, colonne portant les manettes de gaz et d'allumage. — i, levier commandant la tige de régulation.
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  - côte aux pignons déchaînés qui commandent les roues motrices.
  - Telle est la grande esquisse d’une Motobloc. Le directeur technique de l’usine, M. Lmile Dombret, qui est à la fois un ingénieur de valeur et un pratiquant de l’automobile très assidu, a doté ses nouvelles voitures de plusieurs particularités bien venues que nous allons examiner. Les culasses, d’un montage spécial; la commande très personnelle des soupapes d’admission; et l’embrayage métallique, constituent, nous allons le voir, des nouveautés vraiment pratiques.
  - Les cylindres sont jumelés, mais isolés deux par deux dans la
  - Elles sont commandées par conséquent par des culbuteurs. Mais leur ouverture est très facilement modifiable au moyen d’un procédé qui assure au moteur une souplesse complète. L’arbre qui porte les culbuteurs (fig. 12 et 13) est monté dans une longue douille mobile (dans deux paliers fixes que porte le dessus du moteur) selon les déplacements que lui donne un levier manœuvrable par le conducteur. L’avantage de ce dispositif est sa simplicité mais surtout son efficacité, c’est-à-diré qu’il est en effet réellement progressif et qu’au moindre déplacement du levier d’excentrement correspond une variation égale de la levée des
  - Fig. 5 et G. — Châssis E. Dombret, 16-20 chevaux, vu du côté de l’échappement.
  - A, carburateur. — B. réservoir (l’eau. — T, ventilateur. — S, descente de l’eau à la pompe. -— II, roue de dédoublement. F, pompe. ft, renflement
  - du volant intérieur. — W, magnéto à bougies. — X, pédale de débrayage. — Z, carter des vitesses. — E, colonne de direction. d, leDer des
  - vitesses. — f, levier du frein à main. — /,-, pot d’échappement. — </, tambour de frein.
  - même circulation d’eau ; c’est-à-dire que chaque cylindre esl complèlement entouré d’eau et que la dilatation qui peut se produire dans la fonte est régulière, égale en tous sens. Les figures 2 et 4 notamment montrent bien cette originalité : on voit le jour entre le corps de deux cylindres qui sont cependant réunis par une télé commune. Les figures i4 et i5 indiquent le montage particulier de cette tête : le fond <t la culasse de chaque cylindre sont respectivement rapportés à joints indépendants; par là se trouvent facilités à la fois le moulage du cylindre, son alésage de part en part au plus grand diamètre, et son rodage précis, kes soupapes d'admission se trouvent ap-dessus des cylindres,
  - soupapes et par conséquent une variation égale de puissance. Aussi le moteur Dombret, qui possède en outre un régulateur sur l’admission par boisseau dans la canalisation, régulateur que meuvent des boules et que le conducteur peut lui-même influencer, est-il tout à fait silencieux et souple.
  - L’embrayage est complètement métallique et d une simplicité évangélique. Le moins mécanicien des chauffeurs en comprendra le jeu. Une noix métallique, en forme de pain de sucre tronqué, pénètre, sous la poussée du ressort d’embrayage, entre deux bras l l (fig. 18) qui s’ouvrent ou se ferment comme les branches d'une paire do ci§eaux; le beç de çette paire de ciseaux
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  - Fig. 7. — Châssis E. Dombret, vu du côlé de l’aspiration.
  - La V/e Aotomobilb
  - Fig. 8. — Plan d’un châssis E. Dombret.
  - (Mêmes lettres que précédemment). — Q, arbre à cardans transmettant le mouvement de la boîte des vitesses au différentiel. _
  - l, différentiel. — m, palonnier des freins arrière.
  - La VteAutomobzeb
  - Fig. 9. — Vue du « bloc » en coupe verticale.
  - 'olant extérieur. V*, volant intérieur. — B, noyau mobile de l’embrayage. — E, tambour solidaire du vilebrequin. — f, fourchette. — o, ressort d embrayage. r, écrou de réglage. — Z, boîte des vitesses. — n, arbre portant la fourchette du baladeur. — T, levier commandant les excentriques d’admission. —AJ, tiges des culbuteurs.
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  - est insinué entre les bords rapprochés d’un cercle de métal fendu (n). Lorsque les branches s’ouvrent, le bec s’ouvre lui-même et écarte les bords du cercle; le cercle s’agrandit par conséquent et vient coller à l’intérieur d’un tambour en métal également. Le cercle métallique fait partie de la boîte des vitesses; le tambour métallique fait partie de l’arbre moteur. Voici donc moteur et voiture embrayés. — Pour débrayer, il suffit de repousser en arrière la noix. Un ressort s referme le cercle métallique, et le débrayage est produit.
  - Le tout fonctionne en plein dans l’huile. Il en résulte que,
  - Fig. io et ii. — Vues du châssis par-dessus
  - lorsqu’on embraye, on ne met pas immédiatement en contact les deux surfaces métalliques qui doivent s’épouser. Une couche d’huile les sépare, couche qu’il faut d’abord écraser. Il en résulte une progressivité forcée dans l’embrayage et une impossibilité absolue de départs brutaux.
  - Je ne m’étendrai pas sur les détails autres de ces voitures. Mes lecteurs verront du premier coup d’œil que M. Dombret a surtout cherché à faire extrêmement simple et robuste. C’est le pratiquant qui probablement a obtenu ces concessions-là sur l’ingénieur ! En effet, les moindres pièces sont étudiées, on le voit quand on
  - examine de près le châssis, pour un démontage rapide sur la route même! Les pièces viennent par blocs elles-mêmes, en sorte qu’on a vite fait de sortir tous les organes de la voiture si l’on est curieux ! J’ai trop souvent demandé et réclamé l’automobile conçue « en fusil de guerre qu’on démonte avec une pièce do deux sous », pour ne pas marquer de gros bons points à la maison Motobloc aujourd’hui !
  - C’est évidemment par leur belle simplicité, par l’installation de tous les détails pratiques que ces voitures plairont. Le connaisseur admirera le châssis en tôle d’acier d’une seule pièce,
  - par-dessous (i, 2, 3, 4> les quatre purgeurs).
  - les arbres et engrenages en acier qualité « Incassable » des aciéries de Commentry, les arbres coudés cémentés et rectifiés après trempe même sur les portées des têtes de bielles, etc. ; le praticien constatera avec plaisir qu’enfin on peut vidanger un carter sans se salir, en tirant simplement les clés x, 2, 3 et 4 (fig- 4) 5 qu’un volant central équilibre très bien les parties du vilebrequin sur ses paliers; qu’une longue cuirasse (ici retirée) enferme tout le dessous du mécanisme contre la boue et la poussière; etc.
  - La maison Motobloc dit dans son catalogue, avec une pointe modeste qui ne messied pas : « Nous avons voulu construire une
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  - voiture simple, souple et robuste. » Catalogue qui ne dit que la vérité !
  - — Pour une fois, voici un L. Baudry de Saunier.
  - dcm
  - 1a ]&EAuTOM-OBILE
  - Fig. i2 et i3. —
  - d, lige de soupape.
  - L, axe des culbuteurs. — b, douille excentrée.
  - yy, nez des culbuteurs.
  - Tribune Publique
  - Les caprices d’un deux-cylindres (mile).
  - « Je vois que je ne suis pas le seul à me plaindre de mon cylindres, et lis avec attention les articles que vous publiez à ce sujet.
  - Mais je me demande pourquoi un moteur qui a toujours bien marché étant à deux cylindres, ne voudrait plus aller parce qu’il est à deux cylindres!!! — sans qu’aucune modification ait été apportée à son calage, resté à 180 (moteur Centaure) ; il doit y avoir autre chose. En tous cas, j’essayerai de la nourrice aussitôt que a grippe qui me tient me permettra de sortir.
  - Après bien des recherches, j’avais amélioré ma marche en portant de 9/10 à ii/io l’ouverture de mon gicleur. Cela n’a rien changé au fonctionnement de mon deux-cylindres, mais a considérablement augmenté la force de l’auto.
  - Je vous donne ce moyen parce qu’il peut être utile à quelques confrères aux abois, mais je ne le considère pas comme définitif, car il augmente beaucoup la consommation : 8 kilomètres au litre au lieu de 10 kil. 5oo que je fr isais avant le “ caprice ”. » — M. B.
  - raison de 20 0/0, environ 2 kilogrammos pour 10 kilogrammes d’eau.
  - Ce procédé, déjà bien connu, me donne depuis trois ans d’excellents résultats. Le chlorure de magnésium n’altère ni les métaux ni les tubes de caouchouc. » —Dr Paul C.
  - LJKôeiett, G^
  - Disposition des culbuteurs d’admission et de leur montage sur excentrique.
  - T, levier de manœuvre. —
  - Fig. i4 et i5. — Dispositif de montage des culasses E. Dombret. s, tige de soupape. — e,h, écrou et contre-écrou. — d, guide de tige des soupape. — a, chambre d’eau. — j, joint. — c, large bouchon vissé formant fond de cylindre. — b, le cylindre. — M, bouchon do soupape. — N, tige de soupape d’échappement. — vv, eroehelÿ de retenue du clapet.
  - Contre le gel.
  - « Ajouter à l’eau de refroidissement du chlorure de magnésium,
  - De l’emploi d’une poche à gaz (nourrice) dans les moteurs à essence.
  - « Dans le n° iy3 de La Vie Automobile, il est écrit :
  - « Nous sommes assez surpris que les constructeurs d’automobiles
  - n’emploieut pas plus souvent de nourrices. Il y a des carburateurs identiques notamment qui, chez tel constructeur, ne permettent ni un ralentissement sensible du moteur, ni même une alimentation régulière des cylindres, et qui, chez tel autre, donnent ces résultats avec une facilité surprenante uniquement parce que ce dernier constructeur leur a a d j o i n t u n e nou r-rice. »
  - Or, l’emploi de la poche à gaz en cas de moteur à essence serait une erreur, à notre avis.
  - Qu’elle soit employée, comme l’indique M. le Dr Marcel M..., pour éviter la dépense d’un deuxième carburateur et tempérer le mal dans le cas d’une différence de composition de deux cylindrées, soit. C’est un palliatif économique dans ce cas de maladie ; mais il ne s’agit pas d'apporter] des troubles dans l’organisme de moteurs sains en leur administrant un remède dont ils n’ont pas besoin ! — Je m’explique :
  - Dans les appareils d’éclairage ou dans les moteurs à gaz, la poche est un régulateur permettant de distribuer à un instant déterminé une grande quantité de gaz qui sera venue s’accumuler régulièrement, peu à peu, dans ce réservoir par une petite canalisation. La poche permet
  - Jf*, L’arbre à frictions (n) tel qu’il se dérqontç dp Ja boîte dçs vitesses,
  - Fig. l'j. — Pièces détachées de l’arbre à frictions. n, scgmoqts utÇl&Uiques. — h bras d’ojetepsion, — 0, boulons do jqoptag«|.
  - fi, noix, — r, repart d'embrayage, r
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  - Bj/lottjcu,
  - Fig. j8 et 19. — Détnils de l'embrayage métallique de la nouvelle Motobloc (système E. Dombret).
  - b, arbre. — B, noix. — h h, galets terminant les bras d’extension II. — f, points d'articulation des bras. s, ressort de rappel. — n, segment extensible. — K, couronne. — a, pièce solidaire de l’arbre moteur.
  - donc l’emploi d’un gros tuyau très court seulement entre la poche et. le moteur et permet l’économie d'un petit tuyau dans le reste de la
  - canalisation.
  - Pourquoi la poche à gaz ne peut être une poche à essence. — Dans les moteurs d’automobile ce n’est pas du gaz que l’on emploie, c’est un mélange d’air et d’essence. Dans ce cas, il ne pourrait, sous peine de graves inconvénients, être parlé d’une poche.
  - Supposez en effet un carburateur placé très loin d’un moteur, et un très gros tuyau irès long entre le carburateur et le moteur (j’exagère exprès la nourrice), essayez de mettre le moteur en route. 11 va falloir noyer le carburateur, faire ruisseler l’essence, et si vous parvenez à avoir des explosions, arrêtez brusquement le moteur, regardez le tuyau. Intérieurement ses parois ruissellent d’essence. Quel besoin a-t-on donc éprouvé d’établir un carburateur soigné, régulier , automatique peut-être, pour mettre à sa
  - suite un tuyau dans lequel circule avant d’arriver au moteur un courant gazeux en contact avec une nappe liquide ! On a fait suivre le carburateur automatique d’un carburateur à léchage !
  - Voici ce qui se passe : Pour mettre en route il faut supprimer l’effet du carburateur et carburer à la main en noyant de manière à atteindre la saturation de toutes les parois du tuyau qui se recouvrent des gouttes d’essence ; c'est donc comme s il n y avait pas de carburateur.
  - Pendant la marche, essayons de varier les proportions du mélange gazeux, fermons par exemple complètement l’essence au carburateur ; l’air pur qui va rentrer dans le tuyau saturé continue à se charger de vapeurs en séchant le tuyau-nourrice, et les explosions continueront un certain temps. Avantl’arrêt, rouvrons le tuyau d’essence en grand ; le moteur fera plusieurs tours avant de s’apercevoir de notre manœuvre, la nourrice commençant par se nourrir elle-même au passage.
  - Le moteur ne sera plus sensible, il ns pourra marcher qu’à une vitesse de régime bien régulier, les « reprises » ne se feront plus.
  - Sans insister davantage, je dirai que j’ai toujours placé les carburateurs le plus près possible du moteur et réduit au minimum la canalisation entre le carburateur et le moteur.
  - Le moteur à essence le plus sensible sera celui dont la nourrice sera de volume nul; et si son carburateur est parfait, ce sera le plus docile et le plus souple. » — A. V.
  - Notre correspondant vient de nous faire des observations tout a fait justes. Il nous permettra cependant de lui répondre qu’il ne s agit pas ici de poches analogues à celles qu’on emploie sur les moteurs à gaz fixes ; mais de rendements de la canalisation, de volumes relativement petits, qui ne forment pas absolument fosprvoirs de gaz mqis sjmpleqiçnf cbprnbreg d'ùUeqtc de cylin-
  - drée. Quand le moteur aspire, il trouve là un commencement d alimentation en môme temps que, dans une certaine mesure, un régulateur de carburation qui atténue les perturbations incessantes dans lesquelles vivent certains carburateurs. Il va sans dire que la « nourrice » ne semble utile réellement que lorsque le moteur possède un mauvais carburateur. Et si nous avons pu écrire notre étonnement de voir si peu de constructeurs adopter un rendement de la canalisation d’aspiration, c’est qu’aujour_
  - d’hui encore bien peu de carburateurs sont de bonne qualité ! — Au surplus, nous pourrions citer des constructeurs connus, qui possèdent notoirement un bon carburateur, qui ont gagné plusieurs concours de consommation, et qui néanmoins munissent tous leurs moteurs d’une nourrice d’alimentation, et leurs moteurs sont parmi les plus souples qu’on connaisse ! — B. de S.
  - Fig. 20.
  - Contre le déplacement de l’enveloppe lors du montage.
  - Dans notre dernier numéro, notre rédacteur en chef demandait par quel mo\Ten on pouvait rameneren bonne position (l’encoche
  - en face exacte du trou de valve) une enveloppe mal engagée lors du montage.
  - Les réponses sont venues avec un empressement dont nous remercions nos lecteurs. Nous nous excusons en même temps de ne pouvoir pas les publier toutes.
  - La plupart ne répondent pas tout à fait à la question. Elles disent bien ce qu’il faut faire pour empêcher le mal de se produire; elles ne disent pas ce qu’il faut faire pour réparer le mal. Mais ne chicanons pas ; c’est en sommeune seule et même chose!
  - — « La difficulté dont vous vous plaignez pour mettre à la place l’encoche d’une enveloppe neuve a été résoluo par Michelin, Vie Automobile n° i3y, Conseils et Recettes. Depuis que je mets une cheville, comme il l’indique, dans le trou de la jante, cheville où vient s’arrêter l’encoche du premier bourrelet, je n’ai plus jamais eu d’ennuis ». — X.
  - — « Pei mettez-moi de vous indiquer un procédé fort simple, mais qui, depuis que je l’emploie, m’a radicalement évité ces efforts aussi fatigants qu’exaspérants. Ce truc n’a pas pour but de replacer facilement l’enveloppe, mais bien de l’empêcher de tourner.
  - Ayez seulement soin de mettre votre boîte à boulons dans le même çoffre quo vos défncmtc-pncus. An fnomçnt ofi vous plaçc? le t?don suf
  - Double phaéton à entrée latérale, vu par l’arrière (sur châssis E. Dombret).
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  - la jante en faisant coïncider l'échancrure avec le trou de la valve prenez un boulon de grosseur convenable (vous le jugerez immédiatement à l'œil, ce sera l'un des plus gros de votre collection) et enfoncez-le à la place de la valve, de façon que l’échancrure du talon vienne en circonscrire la tète. Employez alors vos forces pour terminer le montage; l’enveloppe ne bougera pas d’un demi-millimclre. » — G. B.
  - « Je place d'abord le talon de l’enveloppe dans la partie de la jante en face du trou de la valve, en faisant bien coïncider l’encoche du talon avec le trou de la valve, ce qui à ce moment est très facile.
  - J'introduis dans le trou de la valve, par la partie extérieure, un bout de bois rond, un peu plus gros à la base, de façon à forcer légèrement et à se maintenir dans le trou.
  - Ce bout de bois déborde dans l’intérieur de la jante de 3 centimètres environ, et joue ainsi provisoirement le rôle de la valve et maintient dans sa juste position le talon de l’enveloppe, qui, se trouvant pris entre le bout de bois et la jante, ne peut plus bouger.
  - On peut ensuite faire entrer tout le talon de l’enveloppe dans la jante sans courir le risque de déplacer l’encoche, qui reste fixée bien exactement au-dessus du trou de la valve.
  - L’opération de mise en place du talon étant terminée, on ôte le bout de bois et l’on place le plus facilement du monde la valve de la chambre à air. » — P. Auffray.
  - « J’ai dans mon coffre à outils une cheville de bois que j’introduis dans le trou de valve de la jante de dedans en dehors, de manière qu’elle dépasse de quelques centimètres du côté du bandage.
  - Je place alors l’encoche de mon premier talon à cheval sur un morceau de bois, et je monte mon enveloppe sans plus m’occuper de rien.
  - Quand l’opération est terminée, je retire la cheville et je constate avec satisfaction que rien n’a bougé et que la valve pénètre facilement. » — Dr Legexdre.
  - « Conserver à cet usage la valve d’une vieille chambre à air. La fixer dans le trou de la jante avec sa rondelle filetée. Mettre en place le premier bourrelet, en commençant par l’encoche. Retirer la valve, et placer la chambre à air comme d’habitude. » — Dr P. Cl.
  - Quelques lecteurs abordent plus carrément la question telle qu’elle a été posée. Comment remettre en bonne posture une enveloppe mal engagée ?
  - « Dégagez le bourrelet déjà engagé, amenez-le vers le milieu de la jante. Prenez l’enveloppe à pleine main, les doigts à l’intérieur, la paume de la main sur la bande de roulement, et forcez comme si vous vouliez retourner l’enveloppe. Dans cette position, l’enveloppe glissera plus facilement, le diamètre de la roue étant sensiblement plus petit au milieu de la jante qu’aux bandes d’accrochage.
  - » Dans cette position, la roue étant soit calée par le frein, soit maintenue par un aide, soit même maintenue par votre pied engagé sur un des rayons, vous pourrez arriver à déplacer votre enveloppe sinon très facilement, du moins sans une peine excessive. J’ai eu souvent maille à partir arec des 820 X 120 et je me suis toujours bien trouvé de ce procédé dont je n’ai d’ailfeurs pas la prétention d’ètre l’inventeur. » — G. Lecointre, à Alençon.
  - « Faites reposer la voiture sur le pneu dégonflé et sans chambre, mettez le moteur en route et embrayez en avant ou en arrière jusqu’à ce que l’encoche de l’enveloppe se trouve en face du trou de la valve.
  - Le moyen manque de précision, je l’avoue, et ne peut servir que pour les roues arrière; mais on démonte si rarement les pneus avant !
  - Vous trouverez peut-être ce truc indigne d’un bon chauffeur, mais le pneumatique est un objet si peu mécanique et si désagréable, que tous les moyens de le dompter sont acceptables. » — IL Le Mire.
  - Enfin, nous réservons pour la fin le conseil... anarchiste que voici. On prend un couteau, et v’ian !
  - «J’ai une façon de procéder qui est très simple, que j’ai employée un certain nombre de fois depuis cinq ans, et qui réussit toujours, même lorsque l’encoche des talons est à une grande distance du trou de valve pratiqué dans la jante ; j’ai toujours sur moi un canif très bien aiguisé, et je fais une encoche juste en face le trou de la jante ; je possède quelques enveloppes ayant jusqu’à quatre encoches, et je vous assure qu’elles ne s’en portent pas plus mal pour ça.
  - Comme vous le voyez, le moyen est très simple, peu coûteux et pas du tout fatigant. Je fais en moyenne, chaque année, 10 000 kilomètres; je n’ai donc pas besoin d’insister pour vous faire comprendre que j’ai eu quelques occasions de mettre mon système en pratique.» — F. IIeintz, à Tours.
  - Est-il, après tout, bien démontré que ce dernier procédé, si expéditif, soit le moins bon ?
  - Cas curieux {Suite).
  - « Je vous adresse la solution qui me semble la plus vraisemblable du cas cité par M. Paul B... dans La Vie Automobile N0i72.
  - Le phénomène doit provenir d’un défaut de poids sur l’essieu arrière. Le rendement du moteur ne peut être mis en question, puisque les roues tournaient sur place.
  - D’autre part, pour que les roues ne patinent pas, il faut et suffit que la force d’adhérence des roues motrices dépasse la somme des résistances (force de la pesanteur en cas de côte, résistance au roulement, résistance de l’air, etc.). Or, cette force d’adhérence est fonction, non pas du poids total, mais du poids qui porte sur l’essieu arrière, puisque seules les roues commandées par cet essieu sont motrices.
  - 11 est donc probable que, pour une raison ou pour une autre, la plus forte voiture était, toutes proportions gardées, moins chargée à l’arrière que l’autre. Il est possible qu’en la surchargeant dans cette partie, elle eût franchi la côte, malgré le surcroît de résistance à vaincre qui en serait résulté.
  - 11 va sans dire que, sur un terrain normal, avec la même voiture, même très allégée à l’arrière, ce phénomène 11’est pas possible, et que, pour qu’il se réalisât, il fallait que le verglas affaiblît énormément l’adhérence, et ce malgré les antidérapants. » — F. Chavane.
  - L’eau contre le décollement des pièces.
  - « Avec les fortes chaleurs subies pendant l’été 1904, j’en étais arrivé à ne pouvoir plus me servir de chambres à air rapiécées. Sur les conseils d’un mécanicien, j’injectai tous les quinze jours la valeur de deux pompes d’eau dans chaque chambre à air. Depuis ce jour-là, toutes mes pièces ont très bien tenu, et cependant ma voiture roulait toute la journée.
  - J’estime le procédé excellent et peu coûteux, et me propose de le remettre en pratique dès que commenceront les chaleurs. » — Dr D.
  - * *
  - « Votre dernier numéro parle de l’eau centre le décollement des pièces.
  - Oui, ceci est exact, et non seulement un verre d’eau, même de Seine, empêche le décollage des pièces, mais ferme les fuites imperceptibles provenant d’une chambre à air trop vieille. Voici bientôt trois ans que j’emploie ce procédé, et je vous déclare qu’il est bon. » •— D. Valéri, Nice.
  - I
  - ’ w Curieuse observation.
  - « Un docteur de mes amis observe, depuis qu’il a versé de la glycérine dans la bâche de sa voiture, que la consommation de l’eau de refroidissement a diminué dans des proportions considérables, si bien, que l’abaissement actuel de la température ne lui paraît pas expliquer à lui seul le phénomène. La cause principale en serait, d’après lui, dans la grande affinité de la glycérine pour l’eau. Il croit constater que la vapeur produite pendant la marche en petite vitesse est absorbée par la glycérine de la bâche avant d’avoir pu s’échapper par le trop-plein.
  - Il serait curieux d’étudier le phénomène en été. Peut-être trouve-rait-on, dans l’femploi continu du mélange eau-glycérine, le moyen de rendre leur défunte vigueur à quelques-uns de ces antiques moteurs qui se maintiennent si obstinément au rouge sombre dès que le soleil frappe leur capot.
  - Ce résultat me paraît vraisemblable, puisque :
  - i° La bâche serait toujours pleine si l’observation est exacte.
  - 20 La température d’ébullition du mélange doit dépasser de beaucoup 100°.
  - Quelqu’un aurait-il déjà fait cette observation ?» — Perrot.
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  - L’indicateur-enregistreur de vitesse
  - DE MM. CHAUVIN ET ARNOUX
  - L’appareil que nous allons décrire intéressera certainement à un haut degré tous nos lecteurs, car il permet à tout conducteur d’une automobile non seulement de savoir à tout moment à quelle vitesse il marche, mais encore de conserver un document sur lequel sont enregistrées les variations des vitesses qu’il a faites.
  - On peut dire, sans crainte d’être contredit, que la meilleure qualité d’une voiture automobile, qu’elle soit de course ou de tourisme, est sa régularité de marche.
  - Tous ceux qui ont assisté aux éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett et à la course du Taunus ont pu constater la remarquable régularité de marche de la voiture de Brasier. En particulier au Taunus, les quatre tours du circuit, qui était de j 44 kilomètres, furent effectués par Théry, le premier en i h. 26’ 5^”; le second en 1 h. 2G’ 46”; le troisième en 1 h. 26’ 67”; et enfin le quatrième tour, qui a été un record, en 1 h. 26’ 23”.
  - C’est cette étonnante régularité de marche qui a fait dire de Brasier, par notre rédacteur en chef, que ce n’était pas un moteur, mais un chronomètre à pétrole qu’il avait placé sur sa voiture !
  - Depuis longtemps l’Automobile Club s’est préoccupé de la question des cours de régularité, et, cet été dernier, notre grande Association a chargé M. Pé-rissé, secrétaire de la Commission technique de l’A.
  - C. F., d’élaborer un programme de courses de voitures de tourisme comprenant en particulier une course de régularité. Le principe d’une course de ce genre étant admis, restait à trouver le moyen, ou plutôt l’appareil susceptible de faire ressortir sans conteste les qualités de régularité de chaque véhicule, indépendamment de toute appréciation personnelle, par conséquent.
  - C’est pour solutionner cette question que notre très distingué collaborateur, M. R. Arnoux, vice-président de la Commission technique de l’A. C. F., fit mettre à l’étude par la maison Chauvin et Arnoux l’intéressant appareil que nous allons décrire maintenant.
  - L’appareil réalisé par MM. Chauvin et Arnoux est un enregistreur de vitesse en fonction du temps. Il comprend donc deux parties : l’une qui est l’indicateur de vitesse proprement dit, et 1 autre qui est l’enregistreur des vitesses réalisées, enregistrement qui se fait sur une bande de papier se déroulant en fonction du temps sous l’action d’un mouvement d’horlogerie.
  - i° L’indicateur de vitesse. — L’appareil-indicateur de vitesse n est autre que Vauto-contrôleur que nous avons déjà eu l’occasion de décrire dans le numéro du 24 octobre 1903 de La Vie Automobile. Il était en effet tout indiqué aux inventeurs d’employer cet indicateur de vitesse à la fois si précis et si robuste, dont 1 usage s’est rapidement généralisé depuis cette époque non
  - j seulement en France, mais à l’étranger, et en particulier en I Angleterre et aux Etats-Unis.
  - Bien que cet appareil soit connu de la plupart de nos lecteurs, il n’est pas sans intérêt de revenir en quelques mots sur sa description :
  - Il comprend deux parties : une magnéto, et un galvanomètre; reliés l’un à l’autre par deux conducteurs.
  - La magnéto — Elle est de très petites dimensions, à courants alternatifs fournis par un induit fixe et une armature mobile entre les mâchoires d’un aimant en fer à cheval aisément visible sur la figure 1. L’armature de fer, complètement mise à l’abri de la boue dans une boîte en bronze, est entraînée par une des roues de la voiture, généralement la roue de droite avant, à l’aide d’un dispositif à deux poulies reliées par un bracelet de caoutchouc de section circulaire.
  - Dans ces conditions, la magnéto fournit, dans un circuit électrique de résistance appropriée, un courant qui est fonction
  - directe de la vitesse de rotation de son armature et par conséquent de la vitesse de translation de la voiture qui lui reste constamment proportionnelle.
  - L’indicateur de vitesse.— Le courant élecirique alternatif fourni par la petite magnéto est envoyé dans un galvanomètre thermique à fil dilatable, qui ne diffère de celui de l’auto-contrôleur que par l’adjonction, à l’autre extrémité prolongée de l’aiguille indicatrice, ü’une plume traçant d’un trait continu, sur une bande de papier se déroulant en fonction du temps, une courbe dont les ordonnées curvilignes sont à chaque instant proportionnelles à la valeur instantanée de la vitesse de translation du véhicule.
  - dans le dispositif indicateur-enregistreur de vitesse de MM. Chauvin et Arnoux.
  - (T 2° L’enregistreur. — L’euregistreur (fig. 2) comprend : i° un mouvement d’horlogerie à échappement de montre, pouvant fonctionner pandant huit jours sans être remonté; 20 un cylindre d’entraînement de la bande de papier. L’axe du cylindre étant celui du premier mobile du mouvement situé après le barillet, il en résulte que le cylindre est entraîné sans aucun jeu, condition rarement réalisée dans les appareils similaires à poste fixe et qui est une condition extrêmement importante dans le cas d’une automobile constamment en trépidation.
  - La bande de papier de l’enregistreur est constituée par un rouleau de papier calque de 20 mètres de longueur. Cette bande de papier étant entraînée par le cylindre à la vitesse de 2 millimètres par minute, soit 120 millimètres à l’heure, on voit que la bande de papier peut fournir un service continu de 166 heures ou 7 jours environ.
  - L’arrêt ou la mise en train de la bande de l’enregistreur s’effectue très simplement par un petit poussoir muni d’un léger ressort qui arrête ou libère le balancier de l’échappement du mouvement.
  - Si on arrête le défilement de la bande de papier, l’appareil fonctionne comme un indicateur ordinaire de vitesse. Derechef,
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  - il est susceptible, quand on le désire, de devenir enregistreur ; il suffit pour cela d’un simple coup de pouce.
  - Connaître constamment la vitesse à laquelle on roule et, si on le désire, garder de cette vitesse une indication écrite, un document sur lequel on peut par la suite réfléchir et discuter — tel
  - Fig. 2. — L'indicateur-enregistreur de vitesse.
  - est le desideratum pratique que réalise le nouvel appareil de MM. Chauvin et Arnoux. C’est assez dire tout le succès que va remporter ce nouveau frère de l’auto-trembleur, du compteur kilométrique, de Vindicateur de vitesse, de tant de petits appareils qui tous ont fait sensation dès leur apparition !
  - Léon Overnoy.
  - LA PRÉFECTURE DE POLICE
  - et les Vendeups cT7^utomot>iles
  - La législation actuelle n’est pas draconienne en théorie, mais son application pratique est mère de nombreuses difficultés. L’appréciation des délits est, en effet, confiée à des subalternes dont l’éducation première n’a pas été suffisamment achevée pour leur permettre de discerner le plus ou moins d’importance des cas. D’autre part, le législateur, ou plutôt notre bienveillant préfet de police, qui a bien voulu nous doter d’un arrêté, n’a pas tout pu prévoir, et certains faits se présentent quotidiennement qui mériteraient d’attirer l’attention réformatrice de nos pouvoirs publics.
  - La place nous est trop mesurée pour énumérer ici des cas trop nombreux. Nous commencerons par l’un des plus importants, celui en présence duquel se trouvent tous les marchands d’automobiles d’occasion, et ils ne sont pas peu sur la place !
  - D’après les règlements, tout propriétaire doit, en vendant sa vpitqre, faire dçclarsttiqn de celte vente à la Préfecture de policej
  - remettre à l’acheteur le récépissé de sa voiture, tandis que de son côté l’acheteur doit faire à la Préfecture une demande pour obtenir un nouveau duplicata du certificat de réception.
  - Quand l’opération se passe entre deux particuliers, elle est relativement simple; quoique l’opération de délivrance d’un duplicata nécessite un délai qui a duré souvent jusqu’à un mois, le nouvel acheteur se sert, à ses risques et périls, du reste, de sa voiture sans permis : une ou deux contraventions sont suspendues sur sa tête, contre lesquelles il serait d’ailleurs absolument inutile de protester ; mais enfin, pour 2Ô francs l’une dans l’autre, les contraventions sont vite payées et oubliées.
  - Les malheureux vendeurs d’automobiles d’occasion se trouvent dans un cas tout autre, situation certainement grave, comme vous allez en convenir.
  - Line agence quelconque achète une voiture d’occasion à nu particulier. Celui-ci, comme de droit, avise la Préfecture de la vente qu’il vient de faire et en même temps remet à l’agence son récépissé.
  - Si l’agence garde le récépissé dans ses bureaux sans faire de déclaration, elle s’expose à une première contravention, puisque la Préfecture, avisée de la vente par le vendeur, constatera que l’acheteur a contrevenu à l’arrêté l’invitant à se faire délivrer un nouveau récépissé. Par-dessus le marché, pendant les quelques essais que l’agence aura à faire faire de la voiture pour la revendre, ses mécaniciens risqueront de se faire prendre sans permis et de rapporter à la maison des contraventions également intempestives.
  - L’agence se trouve placée dans ce dilemme, ou pour mieux dire, ce trilcmme : ne rien déclarer jusqu’au jour où elle aura vendu la voiture, ce qui lui vaudra une première contravention assurée et de nombreuses autres presque aussi certaines.
  - Faire une déclaration immédiate et rester deux ou trois semaines sans papiers, ce qui lui vaudra une contravention à chaque sortie, en plus du risque de ne pas vendre la voiture si l’acheteur, par trop méticuleux, exige à la livraison les papiers de la voiture qui lui semblent constituer une garantie et dont l’absence lui paraît cacher un piège.
  - Enfin, faire la déclaration, remiser la voiture dans un coin et ne pas la sortir avant que les bienveillants fonctionnaires de la Préfecture aient établi un dossier en règle et délivré le bienheureux récépissé.
  - Cette troisième solution est absolument la seule conforme au règlement; elle est, par contre, tellement préjudiciable à toutes les maisons d’automobiles que celles-ci ne peuvent s’y arrêter un seul instant... et les contraventions pleuvent.
  - Il nous semble qu’il y a là un abus, qu’au nom de toutes les maisons d’automobiles, de tous les garages et de tous les revendeurs, nous signalons à qui de droit.
  - La Préfecture — elle l’a déjà prouvé — sait réparer des erreurs ou des omissions dans un arrêté : elle a compris la situation difficile des constructeurs qui doivent faire essayer leurs voitures avant même de les déclarer, et dans ce but, elle a délivré des permis spéciaux de cc voitures en essai ».
  - Il nous semble que les marchands peuvent se dire aussi intéressants que les fabricants et, dans ces conditions, nous ne voyons pas pourquoi la Préfecture n’étudierait pas la création de permis pour voitures à vendre, permis délivré exclusivement aux commerçants.
  - (La Revue Commerciale automobile.)
  - La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu'ils peuvent désirer.
  - Il sujCit d'écrire au rédacteur en chef en joignant up timbre pour la réponse.
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  - Cl
  - Un constructeur de seize ans
  - Nous avons déjà eu l’occasion de nolcr, à plusieurs reprises, l’influence qu’a l’automobile sur l’instruction publique. 11 est manifeste que le public s’oriente de plus en plus vers les sciences
  - avait probablement provoqué cette décision 1 Et voilà notre futur constructeur en réflexions! On va voir qu’il possède déjà un cerveau sage et ingénieux :
  - « Il ne l'allait pas compter mettre d’hélice, m'écrit-il. Le moteur, le bateau et mes moyens ne s’y prêtaient pas. J'avais songé un moment à fixer de chaque côté de ma périssoire deux flotteurs en forme de
  - exactes, que le public a, d’année en année, soif davantage d’apprendre, et que les générations qui viennent, la graine qui pousse, ont déjà, à l’àge à peine adulte, des propensions vers la mécanique que nous autres, les vieux de 35 à 4o, ne nous sommes découvertes que vers l’àge d’homme !
  - Un exemple me tombe sous la main, que je présenterai à mes lecteurs avec la simplicité que je lui connais. Un de nos plus jeunes abonnés, M. J. Bessand, élève de la vaillante école des Roches, de Verneuil-sur-Avre, dans l’Eure — où la vie scolaire se passe en grande partie en plein air, à la mode anglaise, alors que pour nous elle s’écoulait sous les becs de gaz de l’étude — vient d’imaginer et d’exécuter, par ses propres moyens s’il vous plaît, une périssoire àpétroleà laquelleil manque peu de chose pour être appelée la cadette de notre récente flottille de canots automobiles !
  - La périssoire, en tant que coque, avait été édifiée, il y a deux ans, par notre jeune constructeur, qui, à seize ans, juge sévèrement le produit de sa quatorzième année : « Elle n’avait que peu de qualités, m’écrit-il, sinon celles de ne pas être très solide, de manquer de stabilité et de n’avoir aucun confortable. »
  - Toujours est-il qu’ayant, il y a un an, au Jour de l’an probablement, acheté au passage du Havre un moteur à pétrole horizontal à ailettes de i/4 de cheval environ — acheté pour aucun travail défini, pour rien, pour le simple plaisir de le voir tourner, — M. J. Bessand pensa cet été que ses deux pensionnaires, ja périssoire pas solide et le moteur pas puissant, devaient convoler en justes noces. Quelque article de La Vie Automobile
  - cylindres ou de sphères, munis de petites ailettes qui, animées d’un mouvement de rotation, auraient, sans augmenter la résistance de frottement sur l’eau, assuré une grande stabilité et fait mouvoir le bateau. Je renonçai à ce système ; les flotteurs me parurent trop difficiles à construire. Je résolus tout simplement de faire une paire de roues à aubes que mon moteur actionnerait par l’intermédiaire d’une courroie.
  - La périssoire que j’avais construite, il y a deux années, est du type des périssoires de bain de mer: elle a 5 mètres de long, ora45 de plus
  - grande largeur, etomj^ de hauteur de bordé. Je l'ai consolidée avant d’y installer mon moteur, qui est un jouet assez bien construit rappelant comme aspect général les gros moteurs industriels à gaz. L’allumage est électrique par piles et bobine. Les caractéristiques du moteur sont : course : om,o5o, et alésage: o",o35. Le carburateur est de ma construction, à niveau constant et à gicleur, et ma foi ! quoi qu’il soit fuit avec des boites do fer-blanc, il ne me semble pas donner de trop mauvais résultats.
  - Il me reste à vous parler de mon embrayage qui ’a l’avantage, à mon point de vue, d’cire d’une simplicité enfantine :
  - L’ensemble des roues à aubes, de leur arbre et de la grande poulie à gorge qui y est fixée peut se relever ou s’abaisser en décrivant une circonférence ayant pour centre I (voir fig. 4)> auquel il est relié par des règles en bois IA. — A l’extrémité de ces règles en A sont attachés deux câbles qui passent en r sur de petites roulettes, se réunissent ensuite en un seul et viennent s’attacher au fond du bateau, où je peux les tirer plus ou moins pour embrayer ou débrayer en faisant sortir les roues de l’eau (voir la fig. 2).
  - De plus, ainsi que le montre la fig. 4. le centre I se trouve excentré par rapport à l’axe du moteur a, do sorte que plus les roues à aubes s’enfoncent dans l’eau et que par conséquent la résistance augmente, plus la distance entre les deux poulies a et A devient grande, ce qui a pour effet de tendre la courroie proportionnelle-
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  - ment à l'effort demandé. Ce dispositif évite le glissement de la courroie.
  - Mais à vrai dire, ce bateau n’a servi qu'à me distraire pendant sa construction et ses essais : j’ai peut-être réussi à faire le plus petit bateau à moteur pouvant porter un homme qui existe, mais c'est tout; je n’ai pas besoin de vous dire combien c’est peu pratique : la
  - nécessité de s'asseoir dans le fond, les jambes étendues, rend l’embarcation très peu confortable ; les trépidations du moteur sont insupportables, et le peu de largeur de la périssoire, qui m’a permis de faire 5 ou b kilomètres à 1 heure avec ce minuscule moteur, rend toute promenade dangereuse à celui qui ne sait pas nager. »
  - M. J. Bessand ne se contente pas d’avoir l’esprit clair et adroit. Il est par surcroît modeste ! Hé ! C’est une qualité encore assez rare chez les ingénieurs ! Notre jeune constructeur naval n’en gagne que plus sûrement notre sympathie. L. Baudry de Saunier.
  - ACTUALITÉS
  - JUDICIAIRES
  - Trains express et trains rapides. — La distinction que vient de faire et de proclamer officiellement la Cour de cassation intéressera tous ceux qui ont un culte pour la vitesse, que cette vitesse soit sportive ou non.
  - Un expéditeur se plaignait que la Compagnie des chemins de fer du Midi eut manqué aux obligations que lui imposent les règlements en ne faisant pas partir certains colis dès le premier train express qui avait suivi leur dépôt.
  - Les tarifs déclarent simplement que «les articles de messagerie sont reçus dans les trains express ». Or la Compagnie prétendait que train
  - VlsAu'l'OMÜblLC
  - Fig. 4- — Explication schématique de l'embrayage progressif dans la périssoire a pétrole de M. J. Bessand.
  - F, fond du bateau. — l l. ligne de flottaison. — «, poulie motrice. — A poulie réceptrice. — I, centre autour duquel pivote l’ensemble des roues à aubes, de leur arbre et de la poulie réceptrice. — R, roue. — p, corde de manoeuvre. — r, poulie. — s t, circonférence décrite par le point A.
  - express ne veut pas dire train rapide, et que, lorsque le premier train après un dépôt de colis est un rapide, elle ne doit faire partir ces colis que par le train suivant.
  - C’est elle qui a eu gain de cause; la Cour suprême a refusé de la condamner à aucuns dommages-intérêts en disant qu’un texte qui ne parle que de trains express ne doit pas être étendu aux trains rapides.
  - Et la Gazette du Palais commente cette décision dans les termes suivants :
  - « Il est certain que les trains dénommés rapides ne rentrent point dans la catégorie des express. Les rapides sont destinés à transporter les voyageurs à la plus grande vitesse possible. On les a, par suite, soustraits à toutes les causes de ralentissement qu’on peut éviter. S’ils étaient obligés de subir, comme les express, le poids supplémentaire des colis à grande vitesse, de prolonger au besoin leurs arrêts pour les charger ou les décharger, ils ne mériteraient plus le nom de rapides et ne seraient plus que des express. En sorte que la disposition exceptionnelle d’un arrêté ministériel qui oblige à transporter certaines marchandises par les express n’oblige pas les Compagnies à faire le transport par rapides. »
  - Les encombrements de la circulation. — Un piéton avait été blessé par un tramway électrique. L’accident tenait à la vitesse du tramway, mais aussi à la présence d’un tas de sable qui avait été déposé sur la voie publique par le service des Ponts et Chaussées à une distance . tellement rapprochée du tramway que le passage était rendu impos- Vv. sible. ‘ TA"
  - Le Conseil d’Etat, confirmant un arrêté du Conseil de préfecture, vient de décider que ce fait engageait pour partie la responsabilité de l’Etat et l’obligeait à indemniser la victime de l’accident.
  - Il est en effet de jurisprudence constante que la responsabilité dos dommages causés par l’exécution des travaux publics, aussi bien aux objets inanimés qu’aux bêtes ou aux gens, incombe aux autorités qui font exécuter ces travaux : Etat, départements ou communes ; et c’est la juridiction administrative, à savoir le Conseil de préfecture, qui est compétente pour statuer sur cette responsabilité.
  - Avis à tous ceux dont les voitures se seront brisées ou renversées sur l’un de ces trop nombreux obstacles que des fonctionnaires négligents sèment sur les routes et même jusque dans les rues de certaines villes !
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - LES SENTENCES DE THÉMIS <>
  - Les conducteurs d’automobiles doivent être déclarés responsables aussi bien des accidents arrivés par suite de leur impéritie que de ceux arrivés par suite de leur négligence ou de leur imprudence. (Tribunal civil de la Seine, 7e Chambre, 17 juillet 1903.)
  - Commet une imprudence de nature à engager sa responsabilité civile le conducteur qui, dans la traversée d’un centre de population, dépasse une vitesse de io kilomètres à l’heure. (Montpellier, 9 février 1899; Moniteur du Midi, 12 mars 1899.)
  - Il a toujours été reconnu (Cass. 13 mai 185k; D. P. 55, 1, 412) que les articles 3 de la loi du 3o mai 1851 et iG du décret du io août i8Ô2, en imposant à tout propriétaire l’obligation de faire placer sur sa voiture une plaque métallique portant, en caractères apparents, ses nom, prénoms et professions, les noms de la commune, du canton et du département et de son domicile, ont eu nécessairement pour objet de signaler celui contre lequel la poursuite doit être dirigée pour la répression des contraventions; sauf au propriétaire de la voiture dont le nom est inscrit sur la plaque, dans le cas où le fait ne lui serait pas personnel, d’en faire connaître l’auteur à la justice, pour n’être plus soumis qu’aux conséquences d’une simple responsabilité civile, s’il échct.
  - Pour les voitures automobiles, le numéro tient lieu de plaque.
  - Faute par le directeur d’une société anonyme de faire connaître le conducteur, c’est lui qui doit être retenu en cause. (Trib. de Versailles, 10 août 1903.)
  - Le propriétaire de la voiture dont le nom est inscrit sur la plaque est responsable de la contravention encourue, à moins
  - (i) (Suite). Voir les nos ififi, 167, 169, 170, 151 et 172.
  - 1a %£ j4c/rOM3/;£ - IjXoKJtir.
  - Fig. 3. — Plan de la périssoire de M. J. Bessand.
  - A, poulie calée sur l’arbre des roues. — B, bobine d’allumage. — P, piles. — a, poulie motrice calée sur l’arbre du moteur. — M, moteur horizontal à ailettes. — V, réservoir d'essence. — G, place du conducteur.
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  - qu’il n'offre de prouver, et y réussisse, que c’est telle personne qui a'encouru la contravention, auquel cas, s’il y a lieu, le propriétaire de l’automobile n’est plus tenu que civilement. {Trib. correct. Versailles, 28 mars 1903.)
  - Accident survenu à une voiture croisée par une automobile, alors même que le propriétaire du cheval assurait que l’anima! était ombrageux: huit jours de prison avec sursis. {Trib. correct. Cosne, 28 octobre 1903.)
  - Le budget du motocycliste
  - « J’ai l’honneur de vous envoyer le budget de motocycliste que j’ai établi après mon service de trois ans et après 12000 kilomètres; ayant noté soigneusement chaque jour les kilomètres parcourus et les dépenses, je puis vous affirmer que mon budget est exact.
  - Motocycliste de la première heure avec une motocyclette 1 ch. 1/2 1902, j’ai changé en igo3 ma machine contre une 2 ch. et, à peu de chose près, j’ai pu constater que le kilomètre revenait à 3 centimes 4 de dépenses effectuées, et à 4 centimes environ en comptant l’amortissement.
  - Ci-joint un petit tableau de mes dépenses :
  - Tableau des frais généraux pour une motocyclette 2 ch. durant une période de 2 ans.
  - Impôt : pour 2 ans ..............................Fr. 24 »
  - Essence : à o,5o le litre, 1 litre pour 33 kilomètres =
  - 269 litres..............................................129 5o
  - Huile : à i,5o le litre = 9 litres.................... . i3 5o
  - Pneus: 1 enveloppe arrière. ................................ 24 »
  - Entretien : réparations ; recharges d’accumulateurs,
  - bougies, trembleurs...................................... 87 -^5
  - Au total............... Fr. 278 7,0
  - pour 8 142 kilomètres.
  - Le kilomètre revient à ........................o,o3 cent. 42
  - Avec la motocyclette modèle 1902 1 ch. 1/2, le prix de revient du kilomètre pour un parcours de 3674 kilomètresfutde o,o3cent. 18; la différence venant de la consommation d’essence plus minime,
  - 1 litre pour 5o kilomètres. Avec un moteur plus fort il faudrait compter environ 0,007 à 0,008 par cheval et par kilomètre.
  - Si l’on faisait entrer l’amortissement en ligne de compte, on peut estimer qu’une motocyclette peut faire quatre à cinq ans et se revendre eucore i5o francs au bout de ce temps; son prix d’achat étant de 800 à 85o francs, l’amortissement serait de i5o francs par an, et de o,o3 cent. G8 le kilométré dans le cas actuel; équivalant en somme au chiffre de dépenses réelles; le chiffre total se trouverait ainsi ressortir à 7 centimes le kilomètre; ce qui est vraiment peu, vu les services rendus, ma voiture automobile de 6 ch. 1/2 me revenant, au bout d’un an et 10000 kilomètres, à 17 centimes le kilomètre, sans compter l’amortissement, soit 5 fois plus, n — Dr Lenail.
  - CORRESPONDANCE
  - La Coupe des consommateurs!
  - « Le pneumatique est à l’ordre du jour, et rien n’est tel que la question intérêt direct pour intéresser les gens.
  - Depuis que le pneumatique existe, peut-on dire qu’il ait donné salislaction ? Non. C’est toujours un article qui a coûté fort cher. Au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse et du poids des voitures, on a grossi, renforcé les pneumatiques ; où est maintenant le modeste 65 m/m de section ? On a employé successivement du 75, du 90, du 9.0, du 100, io5, 12.5, i3o, 135, i5o. Où ces sections s’arrêteront-elles ? Jusqu’au moment où un bon apôtre tous apportera un pneumatique sérieux. Franchement, voulez-vous me dire quel progrès il a été réalisé depuis dix ans? Zéro, zéro, voilà mon avis. Le mode d’attache est toujours le même ; n’est-il pas pitoyable de voir qu’une pièce, tel le talon, qui, par son accrochage, soutient toute la maison volante, soit obligée d’ètre extrêmement souple pour pouvoir faire aisément la cabriole par-dessus le bord de la jante, et entrer dans une gorge qui a une forme lui ressemblant d’assez loin ! Pour consolider le tout, on fixe 4 ou 5 boulons dits de sécurité, qui font ce qu’ils peuvent, c’est-à-dire trop souvent l’effet d'un cautère sur une jambe de bois.
  - Il faut absolument que les fabricants de caoutchouc s'ingénient à trouver un autre pneumatique, celte industrie gagne très bien sa vie, sur notre dos, elle peut se fatiguer un peu les méninges pour nous livrer quelque chose de mieux.
  - Jrestime que le mode d’accrochage doit être modifié, que la largeur de la base doit être équivalente à la section du pneumatique, que les toiles ne doivent pas être torturées par une série de courbes et d’amincissements pour entrer dans une gorge, que les attaches de sécurité soient efficaces; il faut...
  - Bref! si on faisait aussi une coupe; à une près, cela n’a pas d’importance.
  - On pourrait l’appeler la Coupe des consommateurs.
  - Je suis sùr que l’on peut réunir une belle somme et la verser au pneumatique, reconnu le plus sérieux au prochain Salon, mais que ce soit au moins nouveau, durable et surtout robuste et, pour donner l’exemple, je m’inscris pour cent francs.»
  - Vio veaux, 13, rue Vernier, Paris.
  - (Du Schnauferl.)
  - Tableau allégorique destiné à la salle de la Justice de Paix de Saint-Germain.
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  - NOUVELLES DIVERSES
  - L’Auto-Vélo Club. — L’Aulo-Vélo Club est un cercle parisien situé avenue Mac-Mahon, qui a la double particularité d’etre nnxte, c’est-à-dire d’admettre dans son sein des femmes aussi bien que des hommes, et d’etre en pleine prospérité.
  - Est-ce cette prospérité qui a attiré l’attention du gouvernement? Toujours est-il que M. Chenebenoît, juge d’instruction, est chargé de faire une enquete pour savoir d’où vient l’argent. 11 paraîtrait que la dame de pique ne serait pas étrangère à cette prospérité. Est-ce uu crime, et T Auto-Vélo Club n’a-t-il pas de grands exemples à citer?
  - « Quo non ascendet?.» — M. Gaston Rives, qui était déjà officier de la Légion d'honneur, a été promu il y a quinze jours officier d’Aca-démie et promu il y a huit jours chevalier du Mérite agricole ! Du rouge, puis du violet, puis du vert! Tous nos compliments au commissaire général des Salons de l’Automobile.
  - Bibendum déménage. — Le Pneu Michelin prévient sa clientèle que ses magasins de Paris seront fermés du 29 janvier au 3 février. Pendant ces quatre jours, les services de la Direction et de la Publicité resteront ouverts au io5, boulevard Pereire, où ils continueront à fonctionner par la suite; mais, pour cause d'agrandissements, les magasins de vente seront transférés, à dater du 3 février, au n° 99 du boulevard Pereire.
  - Tout au canot! — Le canot automobile fait de jour en jour davantage de prosélytes! Le Meeting de Monaco, qui doit avoir lieu du 2 au 16 avril, avec 108 000 francs de prix, a réuni le chiffre énorme de io5 engagements!
  - La quinzaine automobile de Cannes. — Voici le programme définitif de la quinzaine automobile de Cannes :
  - Première journée (12 février).— Concours d’élégance (toutes voitures). A 4 heures, réception à l’A. C. C.
  - Deuxième et troisième journées (i4 et i5 février). — Coupe de l'A. C. C. (valeur, 2 000 francs), qui pourra elre acquise la troisième année dans les conditions déterminées par un règlement spécial. Cette épreuve réservée aux voitures de tourisme, comporte : 1. Concours de côte; 2. Kilomètre en palier; 3. Concours de freins de moyeux; 4- Consommation.
  - Quatrième journée (17 février). — Rallye-paper (4o kil.), réservé aux concurrents ayant participé à la Coupe de l’A. C. C.
  - Cinquième journée (19 février). — Gymkhana : Concours d’àdresse. Ordre des épreuves ; 1. Défilé des concurrents; 2. Jeu de la bascule; 3. Jeu des mannequins ; 4- Jeu de massacre; 5. Concours de bouquet. A chaque épreuve, trois prix en plaquettes et médailles argent. Des prix seront également décernés aux dames ayant participé à la gymkhana.
  - Sixième journée (20 février). — Excursion. Départ à 8 heures du matin.
  - Septième journée (22 février). Corso automobile fleuri. Grand prix : un objet d’art, offert par TA. C. C. ; prix : bannières et tambourins artistiques décernés aux voitures les mieux décorées. Droit d’entrée : 10 francs.
  - Huitième journée (24 février). — Excursion à Draguignan. Départ du siège à 8 heures du matin.
  - Neuvième journée (20 février). — Distribution des récompenses. Banquet.
  - Engagements jusqu’au 11 février, à midi, et droit d'entrée de 20 francs pour toutes les épreuves de la semaine, sauf le Corso automobile fleuri, ou 10 francs pour la gymkhana seule, à TA, C. G., 1, boulevard Jean-IIibcrt.
  - La Coupe Gordon-Bennett 1905. — Il paraît qu’en réponse à la décision qu’a prise Y Automobile Club de France de faire courir la Coupe Gordon-Bennett celle année en même temps et dans la môme
  - course que le Grand Prix, l’Allemagne aurait décidé de s’abstenir de participer à l’épreuve.
  - Il serait bien à regretter qu’un tel bruit fût confirmé officiellement, car l’absence d’une concurrente telle que la Mercédès enlèverait un attrait considérable à l’épreuve.
  - # Comment on nous rend justice. — B y a encore de braves gens qui se figurent que les juges sont tous et uniformément, quoi qu’on dise, inspirés par le seul désir d’èlre justes et de rendre à chacun selon son dù.
  - L’affaire suivante, que la Ligue des Chauffeurs va prendre en main espérons-le, et mener vigoureusement, leur démontrera le contraire :
  - Le 19 juin 1904, M. A. Trélict circulait en automobile de Dion-Bouton, 8 chevaux, sur le territoire du Vésinet.
  - Voulant quitter la route du Domaine pour prendre la roule de la r Plaine, il ralentit pour prendre ce virage à angle droit.
  - Malheureusement, un cycliste, M. Martin, ouvrier peintre, ternit le milieu de la route ; visiblement peu expérimenté, il fut, suivant sa propre déclaration à l’audience, «paralysé par l’apparition de l’automobile et vint sur la gauche en contact avec la voilure, qui était si bien à sa droite qu’elle empiétait même légèrement sur le troltoir de terre.
  - Martin est-il même tombé par suite d’une collision avec la voiture ? C’est discutable, puisque les garde-boue en volige d’un demi-centimètre d’épaisseur n’eurent pas la moindre éraflure. Un choc, même léger, les eût certainement fait voler en éclats.
  - Mme Tréhet, qui était à l’arrière de la voiture, regarda par-dessus le pare-poussière, ne vit rien d’anoswial et la voiture cnnlinua sa route, lentement puisqu’elle prit l’avenue de la Princesse, coupée par un passage à niveau à deux voies, souvent fermé.
  - ; ! Cinq cents mètres plus loin, M. Tréhet arrête sa voiture devant la propriété de l’ami auquel il allait rendre visite.
  - Un cycliste revient alors prendre le numéro de la voiture.
  - Bref, same li dernier, M. Trébet comparaissait devant la dsuxième chambre correctionnelle de Versailles.
  - La cause était entendue avant même d’être plaidée.
  - Le président n’écouta même pas la plaidoirie, très brillante et très démonstrative, de Me Baillou, son jugement élait écrit avant la fin de la plaidoirie.
  - Et alors qu’ils avaient, dix minutes avant, accordé la loi Bérengerà un Petitlaurent, qui, d’un coup de revolver, avait cassé la mâchoire d'un M. Dubourcq, accordé la même loi de sursis à deux cambrioleurs ayant, la nuit, pénétré par escalade dans uue villa et qui, arrêtés, avaient été tfouvés porteurs, l’un d’on revolver chargé, l'autre d’une pince-mon-sjeigneur, M. Tréhet, lui, élait condamné à
  - ! Six jours d'emprisonnement sans sursis, 1 000 francs de dommages-intérêts (à titre provisoire), 100 francs d’amende.
  - : Et à tous les frais et dépens.
  - L’épithète de « monstrueux » convient fort bien à ce jugement.
  - A un cambrioleur ou à un chourineur, tous les égards ; pour le conducteur d’une automobile, même innocent, pas de pitié ! Nous espérons que nos nombreuses associations de défense (elles n’ont pas, peut-on croire, d’autres raisons d’être), TA. C. F., TA. G. A., le T. C. F., ne vont pas se contenter de «déplorer», et qu’elles vont agir une bonne fois !
  - ’ I .
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vis Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industr,els, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La soudure de'Valuminium. — M. Marinier, 33, rue du Château, Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - — Les voilures Motobloc. — 239, boulevard Pereire, à Paris et 102, rue des Vivants, à Bordeaux (Gironde).
  - , — L'-indicateur-enregistreur de vitesse.— MM. Chauvin et Arnoux, 186, rue Championne!, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, cdilcur-gérant.
  - l’aris. — Imprimerie L. I’ochy, 117, rue VieilIc-du-Temple — Téf. 250-5i.
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- - 5e Année. — N° 175.
  - Samedi 4 Février 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vvo Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de U Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Bicyclette à moteur, ou motocyclette? — L. Buutlry de Saunier^ Poids lourds (propos pessimistes). — Lient.-colonel G. Espitallier. Les Renault 1905. — L. Baudry de Saunier.
  - La corne électrique.
  - Tribune publique.
  - Question budgétaire. — L. Brun.
  - L’eau de rélrigération devant le gel ou la chaude. — G.-A. Le B.oy.
  - La suspension de Bonnecliose. — <S. Durand. ,
  - La combustion dans les moteurs à explosion. — Léo Robida. Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Nouveaux brevets. — Conseils et recettes.
  - Blcycietle à moteur, ou moiocyciede?
  - Ce n’est pas du mot qu’il s’agit, mais de la chose.
  - L’instrument à deux roues qui popularise le mieux la locomotion mécanique sur route doit-il : ou bien demeurer un appareil dont la silhouette seule est celle d’une bicyclette, mais dont l’ossature est celle d’une machine actionnée par un moteur • ou bien revenir des errements actuels et se contenter d’être une simple bicyclette à laquelle on a adjoint un moteur? — Doit-il continuer à être une motocyclette? Doit-il au contraire redevenir une bicyclette à moteur ?
  - La question a son importance, car elle traite de l’expansion même de la locomotion mécanique, de cette expansion populaire pour laquelle notre monde semble, hélas, faire de moins en moins d’efforts! Nous aurons d’ailleurs à revenir très prochainement sur ce sujet qu’on pourrait étiqueter : « L’industrie automobile doit-elle limiter sa clientèle aux personnes qui ont des millions ? »
  - Mais bornons-nous pour aujourd’hui à l’esquisse d’une discussion sur le point que je viens de poser : bicyclette à moteur, ou motocyclette ?
  - Le Touring-Club de France, dans ses derniers numéros, emmène sans hésiter ses cent mille lecteurs dans le voyage à la lune de la bicyclette, à moteur ! Il leur fait de bonne foi entrevoir le petit moteur miraculeux, le « cheval dans un boîtier de montre » dont on nous réimprime le cliché depuis quinze ans, la pièce de cent sous magique qu’on pose sur un guidon de bicyclette et qui donne l’envolée soudaine à homme et machine au haut des montagnes ! Et des milliers de lecteurs tendent le cou vers ce rêve, comme les bébés tendent leurs petits bras vers le brillant qui scintille aux oreilles de leur mère.
  - Un membre de notre puissante Association écrit ceci par exemple :
  - Un de nos camarades du Touring-CIub, M. Drouaux, entreprend avec juste raison une campagne en faveur du moteur,
  - simple, réduit et cependant suffisamment vigoureux, que l’on devrait pouvoir ajuster sur une bicyclette quelconque : tous les amateurs de la bicyclette, tous les vrais bicyclistes, touristes simples promeneurs, doivent applaudir à son initiative et la soutenir de leurs encouragements.
  - En matière de motocyclette, l’industrie automobile paraît avoir fait fausse route en mettant aux mains des amateurs de véritables machines, lourdes, difficiles à entretenir, donnant trop de vitesse — trop onéreuses, et je pourrais ajouter trop fragiles — trop lourdes, car, en cas de panne (et on sait ce qu’il s’en produit !) il est impossible de regagner en pédalant un lieu éloigné ; je défie un bon motocycliste de faire, avec sa machine inerte, livré à ses propres forces, 20 ou 25 kilomètres 1 S’il est dans la nécessité de faire quelques kilomètres seulement, c’est au prix d’une extrême fatigue — trop onéreuse, car si j’en crois tous mes amis qui en possèdent (et je l’ai vérifié par moi-même), les meilleures motocyclettes ont besoin de réparations continuelles, et, au bout de l’année, quoi qu’en puissent dire certains propriétaires dont les calculs ne font que confirmer la règle, car ils font exception, le budget d’un motocycliste se trouve lourdement grevé. — Trop rapides, car qui, pour se promener, a besoin de faire du 60 à l’heure ?
  - Pénétré de cette idée que la bicyclette de l’avenir pour les touristes serait la bonne bicyclette ordinaire, solide et souple, laissant à celui qui la monte la jouissance de pédaler, agrémentée d’un moteur léger supprimant la fatigue des efforts nécessités par les longues ou rudes montées, j’ai demandé des renseignements à plusieurs fabricants exposants du dernier Salon du cycle. — Hélas! quel coup d'œil de mépris je me suis attiré quand j’ai parlé du moteur léger! Il leur semblait, m’a-t-il paru, que je tombais de la lune quand je venais leur parler d’une chose si différente des objets lourds, si brillants dans la composition de leurs détails, qu’ils offraient aux amateurs !
  - llélas ! oui, c’est bien de la lune qu’il nous faut redescendre tous quand, abandonnant le rêve, nous voulons nous trouver face à face avec la réalité !
  - Car c’est du vieux-neuf que la bicyclette à moteur ! Lorsque vers 1896 les premiers tricycles à pétrole de Dion-Bouton commencèrent à étonner le monde (cette expression banale est ici la plus forte et la plus juste) par leur légèreté et leur puissance, il vint à la pensée de tout cycliste que, sous un poids minime, on avait là le prototype du propulseur entrevu en songe, du propulseur qu’on emporterait comme un bagage, uniquement pour s’en servir au besoin, lors d’une fatigue, lors de l’ascension d’une rampe trop forte !
  - Lin bagage de plus ou de moins, qu’était cela pour un touriste? Et un bagage qui se transformait à volonté en un compagnon aux jarrets exceptionnellement vigoureux, n’était-ce pas l’idéal atteint ?
  - La bicyclette chauve-souris
  - Je suis oiseau, voyez mes ailes!
  - Je suis souris, vivent les rats!
  - fut exécutée par quelques constructeurs, et bénéficia, avanti d’un enthousiasme égal à la déconfiture qu’elle
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  - essuya après. En une année, ses derniers spécimens furent enterrés au cimetière du ferrailleur.
  - Pourquoi? Tout simplement parce qu’on avait construit là, et parce qu'on ne construira jamais en l’espèce, qu’un monstre, un être à deux fins; parce que les lois évidentes de la nature nous enseignent que l'être à une fin seul est viable et perfectible.
  - La bicyclette à moteur a été et sera toujours : d’une part, une bicyclette à pédales tellement lourde, mal équilibrée, tellement par là lointaine des qualités propres à la bicyclette, qu’elle fut estimée avec raison, dès les premières tentatives, mieux instrument de torture qu’instrument de transport; et d’autre part, une machine automobde si pauvre, si mendiante, car on avait dû lésiner jusqu’au dernier centime sur l’encombrement, le poids et le prix des organes (moteur, batterie, bobine, réservoir, etc.), pour les proportionner aux moyens physiques et pécuniaires du cavalier, qu’on s’aperçut n’avoir tant médité, tant dessiné et tant espéré, que pour aboutir à la construction d’un pistolet à pétrole, capable de beaucoup plus de bruit que de travail !
  - En effet, telle est la pitoyable situation :
  - — Quand le cavalier pédale seul, il s’exténue, et la machine pesante n’avance guère qu’en tombereau.
  - — Quand le moteur travaille seul, il s’échauffe vite parce que, la vitesse de translation étant faible, le courant d’air qui frappe ses ailettes est faible aussi; et le cavalier se désespère de sentir que, sous les efforts du petit piston agonisant, la machine pesante n’avance encore qu’en tombereau.
  - Quand le cavalier et le moteur travaillent ensemble4 l’anarchie inévitable dans la propulsion se révèle aussitôt. Le synchronisme des périodes motrices est impossible à obtenir : on a attelé là un lapin et un oiseau, un cheval et une autruche, on a réalisé, que sais-je? le tandem le plus abracadabrant qu’on puisse combiner! L’homme aux mouvements lents et doux s’épuise à tuer le moteur aux coups rapides et brutaux qu’il cherche au contraire à vivifier; et le moteur met à bas de souffle l’homme qu’il a le rôle de soulager !
  - Des inventeurs que je pourrais citer ont mangé des fortunes à vouloir faire fonctionner sur un même arbre deux moteurs monocylindriques de Dion-Bouton, de puissance identique. Si le problème de l’accouplement de deux êtres aussi proches l’un de l’autre est bien près d’être insurmontable, comment penser que l’accouplement de la bielle humaine et de la bielle mécanique sera jamais réalisable ?
  - Croira-t-on trouver le rftmède aux défauts rédhibitoires de la bicyclette à moteur en installant sur ses reins un moteur plus puissant? Point du tout. Les reins ploieront; l’ossature se désagrégera sous les coups du moteur, et la machine d’ailleurs aura tellement augmenté de poids, que le rôle des pédales comme organe propulseur sera devenu illusoire.
  - Alors, de guerre lasse contre le problème insoluble, on se décidera à dire au constructeur : (( Je reconnais qu une paire de jambes et un moteur mécanique ne peuvent travailler ni ensemble ni séparément sur un même arbre. Il faut donc que vous me fassiez une machine que le moteur seul sera chargé de traîner. »
  - Et c’est ainsi que la motocyclette est née, fatalement. Est-ce regrettable'? Peut-être. Mais émettre des regrets ou de espérances est un sport tout à fait creux. Le Touring-Club de France fera rouler des bicyclettes à moteur dans ses colonnes tant qu’il lui plaira, mais jamais sur la route. C’çst affaire jugée de longue date, et toute sa puissance ne cassera pas le jugement de la logique et de l’expérience.
  - L. Baudry de Saunier.
  - POIDS LOURDS
  - (Propos pessimistes)
  - Tandis que l’automobile de vitesse et relativement légère arpentait la route du progrès avec la célérité qui est dans scs attributs, les poids lourds s’attardaient, et l’on ne peut pas dire encore aujourd’hui que la question soit résolue à leur égard : l’incident n’est pas clos, mais la séance continue; et, comme la discussion jaillit de la lumière, il est grand temps d’appeler l’attention sur cet utile complément du grand problème automobile.
  - Je sais bien que nous ne sommes plus au temps des lourdes locomotives routières qui cylindraient nos chaussées — et les écrasaient — sous les larges jantes, parfois zébrées de côtes hélicoïdes, de leurs roues puissantes.
  - Je sais bien que nombre de maisons de commerce, à Paris et dans les grands centres, font usage, pour leurs livraisons, de confortables et grandes voitures, qui rentrent, à tout prendre, dans la calégorie dont il s’agit.
  - Je sais bien que des omnibus dernier cri et sans chevaux véhiculent des voyageurs en service à peu près régulier sur nombre de points du territoire; que des trains automobiles, Scotte ou Renard, réclament leur place au soleil, et font des S impeccables chaque fois qu’on les y convie. Et pourtant tout n’est pas dit encore. La doctrine n’est pas assise : il reste encore tant de questions à résoudre 1
  - On peut les aborder de plusieurs points de vue, et d’abord enregistrer les doléances des pessimistes, au premier rang desquels les ingénieurs des Ponts et Chaussées ne m’en voudront pas de les inscrire.
  - — « Les poids lourds automobiles, nous disait l’un d’eux et non des moindres, cela n’existe pas. Cela ne peut pas exister : les routes se refusent à les porter. »
  - Et nous voyant faire un sursaut, comme il arrive naturellement à l’éncncialion d’une hérésiarque proposition :
  - — « Eli non, vous n’ètes pas près de voir un service de ce genre fonctionner tout à fait régulièrement... et donner des bénéfices. Voulez-vous un exemple? Etant à Liverpool, il y a peu d’années, j’eus l’occasion d’émettre cet avis dans un cercle d’ingénieurs qui manifestaient l’intention de créer un service régulier d’omnibus pour les voyageurs et les marchandises; mon audi-tohe ne voulut voir dans mes propos qu’une boutade.
  - Or, l’autre jour, au dernier Salon, je rencontrai précisément l’un de ces ingénieurs anglais qui me dit : « Je suis un des auditeurs de votre conférence : nous n’avons pas voulu vous croire e’, mai-même, j’ai contribué à fonder la société dont il était question. Hélas ! elle n’a pas vécu! »
  - *
  - * *
  - Mais quelles sont donc les raisons qui s’opposent au transport des poids lourds par automobiles? Elles sont d’ordre pratique et d’ordre économique.
  - Au point de vue pratique, les automobiles lourdes sont incapables de circuler régulièrement et par tous les temps. Sans parler des pannes, leurs moteurs ne connaissent guère les coups de collier, et il en faudrait fréquemment, ne serait-ce qu’en temps de neige.
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  - En outre, les routes macadamisées ne sauraient résister au passage, en grand nombre, d’essieux chargés à 5oo kilogrammes et au-dessus. Mettez-vous à la place d’un malheureux caillou — ce n’est qu’une hypothèse — qu’un pareil poids sollicite dans son alvéole : il s’écrase, le pauvre. Mais ce n’est rien — non, certainement ce ne serait rien, si on lui donnait le temps de se remettre de cette chaude alarme, si les roues d’arrière du même véhicule, que vous avez soin de faire placer au même écartement que leurs devancières, ne venaient passer juste au-dessus du même caillou encore tout endolori, et achever le mal que les roues d’avant ont si bien préparé. Certes, le rôle du caillou est intolérable!
  - « Et vous venez parler d’atteler des voitures, d'en former des trains ! Mais plus ils seront parfaits, ces trains, plus leur tournant sera mathématiquement correct, et plus vous aurez de roues venant tamponner le malheureux caillou. Il résistera une fois, deux fois, trois fois; mais quand passera la dernière voiture du train, il sera déchaussé, s’il n’est pas écrasé. Si vous recevez un coup de poing sur la mâchoire, vos dents sont ébranlées sans doute: un peu de calme, et la gencive reprend ses prisonniers; mais si les coups de poing se succèdent sans répit, vos dents n’ont pas le temps de reprendre leur assiette: elles se déracinent et tombent. »
  - Et moi aussi, j’étais ébranlé par cet argument; je risquai cependant une timide objection :
  - _____« Mais les fardiers, les lourds fardiers que traîne une ribambelle de chevaux?...
  - — « Ce n’est pas la même chose. Les voitures à chevaux sont traînées', leurs roues roulent et ne font que rouler, tandis que pour une automobile les roues, dans leur rotation, chassent, ou tendent à chasser vers l’arrière les matériaux de la route. Les pneus ne font qu’aggraver la situation. Vous vous dites : de quoi vous plaignez-vous ? Au lieu du dur bandage métallique, inexorable dans sa force rigide, je vous offre de bons pneus qui se moulent sur les aspérités du chemin, de bons boudins, mous, flexibles, incapables de brutalité, inoffensifs, en un mot.
  - « Ouais, c’est bien pis ! Vos pneus boivent l’obstacle ; ils se collent comme des ventouses au petit caillou de tout à l’heure, le poussent vers l’arrière et l’aspirent traîtreusement à mesure qu’ils se soulèvent.
  - « L’expérience est là, et soyez assuré qu’en circulant sur une route avec des poids lourds, vous infligez au service d’entretien une dépense qui atteint la moitié de ce que vous avez dépensé vous-même en frais de traction ! Nous autres ingénieurs, nous ne sommes pas des princes, et nous ne pouvons subvenir ou couvrir de notre approbation de pareilles dépenses somptuaires. »
  - Donc, première conséquence : plus de pneus, des roues élastiques.
  - Mais, avec ou sans pneus, avez-vous songé que les modernes automobiles ne roulent même pas, mais galopent, infligeant à la route des chocs multipliés et d’autant plus terribles que l’essieu est plus lourdement chargé ?
  - Voilà un nouvel ennemi à combattre, et j’aurais encore bien à dire sur l’impossibilité où nous serons dans quelques années d’entretenir l’admirable réseau de routes...
  - — « Que l’Europe nous envie », insinuai-je.
  - — « Parfaitement... que l’Europe nous envie, si la fièvre de l’automobilisme — sans même parler des poids lourds — dépasse sa température actuelle. Un dernier mot cependant : la preuve de l’action néfaste d’un train routier n’est-elle pas manifeste, alors qu’un sage règlement administratif prescrit que les voitures à chevaux elles-mêmes, lorsqu’elles marchent en file, doivent observer la distance et rester à au moins 4m5o les unes des autres ? »
  - « C’est peut-être pour éviter les à-coups », dis-je.
  - « Mais non : c’est pour qu’elles laissent à la chaussée le temps de reprendre haleine. En temps de guerre on 11’a pas de
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  - ces considérations, sans doute ; mais voulez-me dire dans que état sera une route où seront passés les convois d’une armée? »
  - Quant au point de vue économique, je serai bref. Me trouvant avec un industriel, j énonçais cette idee, qui peut paraître para-( doxale, que pour une maison commerciale ayant un service parfaitement régulier de livraison, il est plus avantageux d’entretenir une cavalerie en chair et en os qu’une cavalerie-vapeur, et que les grosses voitures automobiles ne sont réellement avantageuses que pour les maisons qui ont éventuellement à faire de gros transports sur des parcours irréguliers, à des distances variables et surtout à de grandes distances. Or, mon interlocuteur confirma mon dire de tout le poids de son expérience, car, ayant deux maisons : maison de vente à Paris devant pourvoir à des courses de livraisons quotidiennes, et usine en province n’ayant que de grosses expéditions intermittentes de marchandises fabriquées, la pratique l’a conduit aux mêmes conclusions que mon examen théorique et critique : il a des chevaux à la maison de Paris et des automobiles à l’usine.
  - Dans le premier cas, l’automobile occasionnerait une dépense plus grande. On ne pourrait trouver un remède à cette pénible constatation que si l’on pouvait faire usage d’un combustible meilleur marché que le pétrole, l’essence ou l’alcool.
  - — « Le charbon?
  - — « Eh oui, le charbon, et par conséquent la vapeur; mais alors le moteur et son stock de combustible constituent un poids mort trop considérable.
  - — « Et alors?
  - — « Alors?...
  - C’était répondre à la question par la question.
  - Lieut.-colonel G. Espitallier.
  - — Nous avons inséré avec plaisir le piquant article de M. Espital-' lier parée qu’il remue une question très importante de l’automobilisme, et en même temps très douloureuse, pourrait-pn ajouter ; car l’impossibilité pratique où se trouve encore notre industrie de transporter de très lourdes charges paralyse l’essor de nos usines incontestablement. Nous avons en outre inséré cette étude très volontiers parce
  - 1 que La Vie Automobile est ouverte, en toute indépendance — nous ne cessons de le prouver — à toutes les discussions et à toutes les idées courtoisement exprimées.
  - Cependant nos lecteurs ne doivent pas, à notre avis, adopter en entier les conclusions pessimistes de l’auteur. L’automobile actuelle ne peut pas transporter pratiquement sur quatre roues une charge de 8 à io tonnes. C’est entendu. Mais il y a certitude qu elle y arrive un jour. Ce qui lui manque, ce n’est pas la puissance, c’est à la fois la roue et la route, la roue assez solide et la route assez résistante. Il est donc prouvé qu’il faut chercher la solution du problème par d'autres moyens que ceux que nous connaissons, et qu’une voiture automobile de gros transport ne saurait etre montée, même en beaucoup plus fort, comme un quadricycle à balader un couple ! La multiplicité des points de contact sur le sol, les six roues dont je parlais l'autre jour (le mille-pattes ou mille-roues peut-être!), une suspension toute différente aussi donneraient très probablement la solution.
  - 11 faut encore observer que, si l’automobile actuelle n’est pas victorieuse du « poids lourd », elle vient à bout déjà du « demi-poids lourd ». Elle ne transporte pas io tonnes, mais elle en transporte 2 ou 3. Plusieurs services de camionnage, plusieurs services publics de voyageurs l’attestent. Il faut savoir se borner, nous ne sommes encore qu’à l’adolescence de l’industrie automobile ! — B. de S.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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  - Les Renault 1905 (,)
  - Nous avons entretenu nos lecteurs, au mois de décembre dernier, des particularités nouvelles des voilures Renault en igo5.
  - Fig. i. — Le moteur i4-20 chevaux Renault igo5.
  - V, canalisation des fils de bougies. — S, plaques recouvrant les excentriques de levée des soupapes d'admission pour la régulation. — C, ailettes placées sur le volant du moteur pour produire un courant d’air de réfrigération. — T. manette de vidange de l’huile du bâti du moteur.
  - Nons leur avons parlé surtout des types ai et à 2 cylindres. Il nous reste à leur montrer les moteurs à 4 cylindres delà célèbre usine, et à examiner les détails communs à tous ses châssis.
  - Les moteurs à 4 cylindres sont de deux types : le i4-20 chevaux de l’année dernière, qui n’a reçu que de très légères modifications, car il était tout à fait impeccable; >
  - et le 20-3o chevaux, j
  - qui ne diffère de lui que par les dimensions j
  - et quelques particularités, telles que le décompresseur, inutile pour le 14-chevaux.
  - Les lignes générales sont les mêmes en 1 go5 qu’en ntjo4- Les cylindres sont en fonte et jumelés ; les huit soupapes sont du même côté. L’allumage est donné par une magnéto à volet Simms-Bosch, fournissant directement et distribuant aux bougies un courant de haute tension. Le refroidissement est assuré par un courant d’eau produit par thermo-siphon. Il n’y a donc pas plus de pompe dans les
  - Renault pour les grandes puissances que pour les petites, et j’ai pu contrôler fort longuement par moi-même, l’an dernier, en pleines montagnes, que la réfrigération était tout à fait bonne.
  - Le réservoir demeure, comme l’an passé,' accolé au garde-
  - crotte, derrière le moteur. Le volant de ce moteur porte, comme l’an passé également, des ailettes qui forment aspiration d’air au travers du radiateur-réservoir et refoulement de cet air par une large baie, sous le garde-crotte.
  - L’un et l’autre types de ces moteurs possèdent une régulation sur l’admission qui agit (par déplacement dû soit aux boules du régulateur, soit à la main du conducteur) à la fois sur la quantité de gaz débitée par le carburateur et sur la quantité que les soupapes d’admission en laissent passer. Nous avons décrit, il y a un an, ce dispositif, qui a été depuis appliqué à tous les types de la maison.
  - Le moteur de 20 chevaux a seul un dispositif de décompression, nécessaire pour la mise en marche facile. Ce procédé est simple et connu : lorsqu’on manœuvre une manette spéciale, en même temps qu’on tourne la manivelle de mise en route, on amène sous les tiges des soupapes d’échappement une came qui soulève ces soupapes au moment de la compression. La cylindrée est donc très faible, suffisante cependant pour l’allumage,
  - (1) Voir N° jG8.
  - Fig. 2. — Le moteur 20-3o chevaux Renault igo5.
  - (Les luyaux cl échappement et les fils (l'allumage sont retirés ; d’où la plus grande simplicité apparente de ce type par rapport â 1 autre). B, tuyau de montée de l’eau au radiateur. — A, A, A, tubes d'aspiration. — E, E, tubulures d’échappement. —-M, magnéto. — D, plaque du distributeur de courant de haute tension. — G’, manette de régulation (sur la levée des soupapes dadmission). — d, tige de manœuvre du dëcompresseur (agissant sur la levée des soupapes d’échappement). — S, S, carters recouvrant les excentriques de décompression. — T, manette de vidange.
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  - Fig. 3. — Détails des boîtes S de la figure 2 dans le moteur 20-3o chevaux.
  - logement de ces pièces. — Cet arbre d’avant porte donc les organes de régulation sur l’admission, par un procédé commun à toutes les Renault et que nous avons jadis décrit. C’est ou le régulateur à boules, ou bien le conducteur, de son siège, qui agit sur le levier H.
  - L’arbre d’arrière est terminé à un bout par un pas de vis G’ (fig. 3) qui actionne le graisseur mécanique et porte les cames principales CC, avec les cames annexes DD qui opèrent, les premières, la levée des soupapes d’échappement à la fin du 3e temps et pendant tout le 4e comme il est normal; et les deuxièmes, la levée de ces mêmes soupapes au 2e, comme il est anormal mais nécessaire pour opérer décompression. On voit qu’en résumé, au lieu de déplacer tout un arbre à cames en longueur comme le font beaucoup de constructeurs qui décompriment par cames supplémentaires, la maison Renault se borne à faire venir par un excentrique G (fig. 4) des doigts f qui s’inr terposent entre ces cames supplémentaires et la tige de sout-pape. ;
  - Tous les vilebrequins Renault sont en acier au nickel et sont montés sur des coussinets faits en un régule spécial à la maison (cuivre, antimoine, étain, etc.). Toutes les têtes de bielles sont d’ailleurs ainsi garnies de régule. Il en résulte que les portées sont beaucoup moins attaquées par les impuretés, beaucoup plus
  - et le moteur se met en route sans que le conducteur ait d’effort anormal à faire.
  - Le dispositif seul est spécial à la maison Renault ; la figure 3 le montre en détails. Nous avons là sous les yeux une des deux boîtes S de la figure 2; cette boîte est retournée pour que nous en voyions le contenu. Les tiges des deux soupapes d’admission sont commandées chacune par un levier A ; les tiges des deux soupapes d’échappement sont commandées chacune par une des cames C auxquelles peut se substituer, lors de la mise en marche, la petite came, calée à l’opposé, D (fig. 4). Toutefois D est déportée légèrement et ne peut agir sur la tige de la soupape que si un doigt f manœuvré par un excentrique G vient s’interposer entre la came et la tige.
  - Donc nous voyons (fig. 3) l’arbre d’avant (avant par rapport au spectateur qui regarde le moteur de l’extérieur) porter un levier de manœuvre H et commander l’avancement ou le recul des coins A : ces coins s’enfoncent plus ou moins sous la tige de soupape d’admission et permettent une plus ou moins grande entrée de gaz. L’arbre est coudé au-dessus de G G pour permettre le
  - Fig. 5. — La nouvelle installation de la magnéto sur les Renault igo5.
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  - Fig. 6. — La magnéto Simms-Bosch vue par 1 avant.
  - lisses après un long usage et beaucoup moins accessibles au jeu. En effet, lorsque le coussinet est très dur, ainsi qu’il l’est dans presque toutes les maisons, un grain de coke ou un copeau microscopique qui vient à entrer dans le roulement, ne peut se loger nulle part : il raye donc à la fois le coussinet et l’arbre, si bien qu’au bout de plusieurs milliers de kilomètres les portées sont sérieusement gravées et que la lubrification ne s’opère plus régulièrement. — Au contraire, si le coussinet est en régule, en substance plastique, l’impureté se loge en lui, y est emprisonnée et ne peut exercer de méfaits. Cette théorie, un peu audacieuse a priori, est pleinement sanctionnée par la pratique ; la maison Renault se déclare enchantée des résultats obtenus et transforme en régule tous les coussinets en bronze de ses anciens modèles si on le désire.
  - L’absence de bruit, si caractéristique dans les types 4-cylindres de 1904, continue à être un
  - apanage bien enviable des types Susse tension
  - de Renault en 1905. Louis Renault attache une grande importance, à ce point de vue, aux engrenages de distribution qui, produisant leur travail de cames à des périodes nécessairement régulières, sont condamnés à des à-coups réguliers et causent par là du bruit. Le pignon de distribution n’est plus claveté sur l’arbre, mais il est entraîné par cet arbre extérieurement, au moyen d’une croix.
  - La magnéto à bougies de Simms-Bosch, déjà en place sur les modèles 1904, demeure à son poste en igo5. Mais elle" demeure seule ; l’allumage de secours par piles et bobine, qui ne servit d’ailleurs à qui que ce soit en 1904, est radicalement supprimé.
  - Une autre particularité encore en cet allumage est le déplacement que Louis Renault a opéré du distributeur du courant secondaire. Ce distributeur, on le sait (1), est toujours, dans le type Simms-Bosch, enfermé dans la magnéto même. De petites fenêtres permettent au mécanicien de nettoyer de loin en loin cet organe. La maison Renault a jugé qu’il serait plus expéditif encore de loger le distributeur hors de la magnéto, et elle a combiné l’appareil d’allumage ainsi que l’indique la figure 5.
  - La magnéto M produit un courant primaire qui est rompu quatre fois dans un tour par un doigt platiné actionné par l’appareil lui-même. Nous voyons en Q la manette d’avance et en f le petit volet qui permet de Constater si l’écartement de ce doigt platiné se fait normalement. En 0, nous trouvons le conducteur du courant qui aboutit en O, et en n le conducteur qui mène ce courant au doigt de rupture.
  - En P se trouve le parafoudre. Tout ceci a déjà été longuement expliqué par nous.
  - Aupteur
  - Ia VieAutomtobile Fig. 7
  - Le courant primaire, étant rompu et rétabli ainsi, engendre chaque fois dans le bobinage fin de l’appareil un courant secon-daife induit. C’est ce courant que le distributeur est chargé de faire passer alternativement à l’une des quatre bougies du moteur. Ce courant arrive en V par un fil extérieur au centre du distributeur tournant K, au moyen du charbon central J de la pièce F. Comme le distributeur K est monté sur le même arbre E E que la magnéto elle-même (arbre commandé en D par une vis hélicoïdale solidaire du moteur en B), il répartit à tour de rôle le courant à chacun des charbons 11. Ces charbons sont reliés à un des fils de bougie abc d. C’est d’une simplicité rare.
  - Pour démonter le distributeur, l’avoir en main et le nettoyer au besoin, il suffit de lever le poussoir G et de faire tourner d’un huitième de tour la pièce immobile FF : cette pièce est montée à baïonnette; elle vient à la main avec les fils. Le distributeur K est posé simplement sur un emmanchement de forme spéciale qui empêche toute erreur de remontage, et derrière lui est enfilée une butée à billes. Il faut donc deux minutes pour démonter le tout, et trois minutes peut-être pour le remonter, même la nuit et sans y voir. Il suffit de tâtonner.
  - Les articulations à la cardan de Renault sont de forme toute nouvelle. Chaque cardan affecte la forme sphérique (fig. 8), et occupe le minimum possible de place en dépit d’une solidité rigoureuse et d’une facilité très réelle de rattrapage de jeu.
  - Il se compose de deux chapes C et P, de forme tronconique,
  - reliées entre elles par deux axes transversaux mn et op, qui enserrent les extrémités, de forme appropriée, de deux arbres A et B, se présentant perpendiculairement l’une à l’autre. Il résulte de cet assemblage que les arbres sont libres dans le sens longitudinal, ce qui est indispensable, mais sont rigoureusement captifs dans le sens qui tend à produire leur torsion.
  - Les axes mn et op se traversent en croix. Le rattrapage de jeu n’est utile que pour l’un d’eux, car on comprend que le rapprochement des cônes op par exemple, a pour effet de produire un resserrement de toute la masse.
  - La boîte de changement de vitesse n’a pas beaucoup changé. Le système Renault qui consiste à écarter les arbres l'un de
  - ZjfotSlEP,^
  - Schéma des circuits électriques.
  - 1a VîeAutomobill
  - (1) Voir n° 167.
  - Fig. 8. — Le nouveau cardan des Renault igof
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  - l’autre avant de produire un changement de vitesse, et à faire l’emprise des engrenages par le bout des dents au lieu de la faire par le côté, est toujours florissant. Il a d’ailleurs donné de trop beaux résultats de tout temps pour qu’il soitabandomé. La figure 9 explique bien les détails de cette boîte, toujours remarquable par son extrême petitesse.
  - On remarque que le frein au pied n’est plus placé, comme les autres années, au contact du pignon conique, mais à la sortie de la boîte même des vitesses, et que le diamètre de ce fr. in est considérablement augmenté encore. Les 3 freins (r au pied et 2 à la main) sont d’ailleurs identiques, comme dans le type 1904.
  - La pédale de frein peut, cette année, à la volonté du client, débrayer ou non. Il suffit de pousser un verrou pour obtenir l’cflet désiré. Nous avons trop souvent montré l’avantage qu’il y a à n’avoir pas de débrayage sur la pédale de frein pour que nous conseillions à nos lecteurs de jamais pousser ce verrou.
  - Mais ce simple détail montrera une fois de plus combien la maison Renault est soucieuse de plaire à sa clientèle en lui don-
  - Tribune Publique
  - Vérifiez le goupillage des roues !
  - Nous recevons la lettre suivante, qui intéressera tous les pratiquants de l’automobile :
  - «Il s’est produit hier un fait qui pouvait causer un accident des plus graves, et je crois qu’il est de l’intérêt de vos lecteurs d'en avoir connaissance.
  - Mon carrossier m’a livré il y a deux jours, chez moi et venue sur ses roues, une voiture automobile neuve. Hier, j’ai envoyé mon mécanicien faire une promenade d’essai de la voiture au bois de Boulogne.
  - Par le plus grand des hasards, mon jeune enfant, que la voilure avait été chercher au bois, a fait remarquer à sa mère, au moment de monter dans la voiture, que le chapeau « en or » de la roue d’arrière était parti.
  - Le mécanicien, de qui l’attention a été appelée, a remarqué à ce moment que cette roue n était pas goupillée et que l’écrou qui tient la
  - O) (O
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  - A, arbre du moteur. — b, coussinet et protecteur contre l’entrée de l’huile. — R, ressort d’embrayage. — c, f, butées à billes. — D, volant. — u, orifice de graissage. — C, cône male. — B, B, cardans. — G, butée à billes de débrayage. —E, pédale de débrayage. — F, levier de débrayage. — Q, marche arrière. — n, o, prise directe en 3° vitesse. — P, O, pignons de renvoi de mouvement d’un arbre à l’autre. — R, pignon produisant l’écartement de l’arbre parallèlement à l’autre, au moment des changements de vitesse. — W, arbre allant au pont arrière. — M, baladeur portant la fourchette m pour déplacer les engrenages. — II, J, J, K, renvoi de mouvements pour obtenir par L le déplacement de .M. — U, segments extensibles du frein. — V, tambour dans lequel s’étendent les segments. — p, q, points fixes d’articulation. — y, pièce produisant l’écartement des deux segments. — r, ressort de rappel des segments.
  - nant exactement les commodités désirées. C’est là un rien, mais qui a sa valeur.
  - Quant au reste, Renault est toujours Renault, et il serait imprudent de réveiller le concert de louaDges que le public est toujours prêt à faire résonner aux murs des usines de Billancourt !
  - L. Baudry de Saunier.
  - LA CORNE ÉLECTRIQUE
  - Dans notre numéro 167 du 10 décembre dernier, nous avons donné la description d’une corne électrique, appareil breveté pour autos, navires, canots, tramways, etc.
  - Par suite d une erreur, nous avons donné, comme nom du constructeur breveté : M. Couturier, alors qu’il fallait imprimer : M. A.-C. Legendre, à Reims, rue de la Belle-Image, n° 8. — Voilà qui est rectifié.
  - Ajoutons que le brevet n° 346971, relatif à cet appareil, sera publié par l’Office National le 17 février prochain, et enfin que les premiers acheteurs de la corne électrique s’en montrent enchantés. — B. de S.
  - roue était déjà en grande partie dévissé ; il eut l’idée de regarder alors les trois autres roues : pas plus de goupilles qu'à la première !
  - Naturellement, il n’est reparti qu’après avoir tout remis en bon état.
  - Mais vous voyez quel grave accident aurait pu être causé si, par un bienheureux hasard, le chapeau de la roue d’arrière n’était pas parti!
  - J’ai, ce matin, téléphoné à mon carrossier, un des premiers de Paris et qui porte un grand nom, pour lui signaler le fait, et son ingénieur m’a répondu que cela ne les regardait pas, que tout le monde sait que les roues ne sont jamais goupillées en sortant des mains du carrossier, et qu’il ne les goupille jamais pour « éviter des responsabilités» (sic).
  - Je livre ce fait sans commentaires, à la connaissance des chauffeurs.
  - Moralité : Examinez soigneusement si vos roues ont été bien remises en état par le carrossier quand il a terminé son travail sur vos voitures ! — Henri Goldsch.midt.
  - P.-S. — Un ami me signale le cas d’un chauffeur prenant livraison de sa voiture chez le carrossier, se mettant en route, et qui a vu, au bout dé 2 kilomètres, sa roue d’avant se séparer de la voiture, qui versa naturellement, et toujours par suite de l’omission des goupilles au moment du remontage des roues sur le châssis par le carrossier ! »
  - Examinez bien, au moment où vous prenez livraison d’une automobile finie, si les goupilles sont en place, si les freins serrent bien, etc. — tel est le conseil banal et cependant sérieux à donner. Mais la question est autre : en cas d’accident, est-ce au
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  - carrossier qu’on devrait donner tort? Est-ce à la maison de construction du châssis, laquelle a dû envoyer un mécanicien vérifier l’état du mécanisme avant livraison définitive? Nous serions curieux d’avoir sur ce point l’avis de la Chambre syndicale des Carrossierset de quelques compétences spécialistes. — N.D.L.IL
  - Contre le déplacement de l’enveloppe lors du montage. (Suite.) (i)
  - « Pour amener l’encoche en face du trou de valve, voici un procédé qui, faute d’en connaître un meilleur, m’a toujours réussi sur pneus de 90.
  - Lorsque l’on retire une enveloppe ayant séjourné longtemps sur la jante, cette dernière est couverte de rugosités formées de vieille gomme; on les enlève d’abord au moyen de toile d’émeri à gros grain. On place alors l’enveloppe neuve, et, si l’encoche n’est pas en bonne place, talquer fortement entre le talon et la jante tout le tour de la roue, en ayant soin, en quatre ou cinq endroits, de déplacer latéralement le talon sur la jante, de façon que toutes les surfaces en contact soient bien garnies de talc.
  - Cette opération terminée, prendre l’enveloppe d’une main et un rayon de l’autre, en tirant en sens contraire; le glissement se fera. En cas d’insuccès, ce qui est rare, se mettre à deux, un tire sur l’enveloppe et le camarade sur le rayon.
  - Je parle d’enveloppes neuves, les vieilles glissent seules. » — P. V.
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  - « Il m’est arrivé d’avoir de pénibles démêlés avec des pneus 92oX120- Ma dernière et inoubliable escarmouche date de l’été 1904 par un effroyable soleil de midi, sur une route bien blanche de la Bourgogne, je dus démonter trois fois la même enveloppe, avant que les encoches de valve consentissent à regarder en face le trou que vous savez, dans la jante. Depuis, j’ai imaginé de talquer ladite jante et le talon d’accrochage du pneu. La réussite est complète en ce sens que l’on parvient aisément à faire glisser l’enveloppe autour de la roue. Il faut s’installer dans le prolongement du plan de celte derniere, empoigner un rayon d’une main, l’enveloppe de l’autre, et procéder paisiblement par légères saccades. Cela devient presque une partie de plaisir. Mettre le talc en frottant du doigt, et talquer non seulement le talon avant de l’insinuer dans sa gouttière de métal, mais surtout la toile qui tapisse la jante. Un rien de poudre suffit, et le système m’a donné toute satisfaction.
  - J’entame toujours au couteau mes encoches de valve ; c’est peut-être une mauvaise habitude, mais elle ne m’a jamais causé d’ennuis. J’ai observé, d’ailleurs, que ces encoches sont rarement d’un calibre suffisant ; la valve doit y entrer, si j’ose dire, comme dans du beurre ; les invites de l’opérateur, lorsqu’elles sont trop prolongées et trop énergiques, compromettent fréquemment l’herméticité du pied de valve. On trouve alors, chaque matin, son pneu à plat, ce qui est fort désagréable.» — L. Clouet des Pesruches.
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  - « Voici un moyen, il est simple mais nécessite un aide. Un seul talon étant placé, vous fixez la roue en la saisissant par un rayon, et votre aide tire en sens inverse sur l’enveloppe jusqu’à ce que l’encoche soit bien en face du trou de valve. J’ai appliqué souvent ce moyen-là et toujours avec succès sur des enveloppes 810/90. Je ne sais ce qu’il donnerait avec des enveloppes plus fortes.
  - J’entends tous mes camarades chauffeurs se plaindre des pneus; je n’ai encore eu aucun ennui sérieux à leur sujet; sur 8 800 kilomètres, trois rechappages et deux réparations, et trois
  - . (1) Voir n° i^4-
  - enveloppes neuves, dont deux sont à la voiture depuis deux mois environ. Je suis cependant sorti par tous les temps et en toutes saisons. Mais je me suis toujours rappelé sur les empierrements que j’avais une 3° et même à l’occasion une 20 et une ire vitesse. Je crois qu’on se trouve toujours bien de se tenir au-dessous de la résistance des matériaux employés. — Emile de Barrau.
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  - Un de nos lecteurs nous a apporté enfin une solution différente de celles qu’on nous a données jusqu’ici, et qui doit en effet avoir sa valeur. Il nous affirme être, par son procédé, parvenu à déplacer facilement des enveloppes de 120 et même de i5o.
  - Si l’on constate, une fois le premier talon mis en place, que l’encoche n’est pas en face du trou de la jante, il faut tout d 'abord immobiliser la roue, soit en plaçant les engrenages sur la première vitesse, soit en serrant les freins.
  - Puis on introduit un démonte-pneu assez long entre le talon
  - mis en place et la jante. Le démonte-pneu se trouve donc perpendiculaire au plan de la jante et à plat sur elle ; il dépasse de chaque côté à peu près également,
  - Alors, on saisit de chaque main un des bouts de ce levier, et on lui fait faire le tour de la jante. Si l’on fait le tour complet, on déplace l’enveloppe de plusieurs centimètres quelquefois; il est donc bon de s’arrêter en chemin et de regarder si l’on n’a pas dépassé le but, auquel cas il suffirait de faire la manœuvre inverse pour revenir en arrière.
  - C’est là une des bonnes solutions qui nous aient été données.
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  - En résumé, lorsqu’on place une enveloppe neuve sur une jante, il faut :
  - — i° Bien nettoyer les accrochages de la jante, les bien talquer; talquer aussi le fond de la jante et même talquer les talons de l’enveloppe ;
  - — 20 Commencer par mettre l’encoche en face du trou, et l’y maintenir par une fiche de bois, un boulon ou une valve libre;
  - — 3° Si, lorsque le premier talon est complètement engagé, on s’aperçoit que l’encoche n’est pas exactement en face du trou de valse, on peut au couteau agrandir un peu l’encoche; ou bien passer le démonte-pneu sous l’enveloppe, comme je l’ai dit plus haut, et la déplacer peu à peu en déplaçant le démonte-pneu lui-même.
  - Voici donc résolu, grâce à l’amabilité et à l’expérience de nos lecteurs, un petit problème d’intérêt général snr lequel plus d’un malin demeurait le nez en ariêt! — B. de S.
  - De l’emploi d’une poche à gaz (nourrice) dans les moteurs à essence.
  - « En réponse aux observations de votre correspondant A. V., on pourrait ajouter que non seulement la nourrice est utile quand le moteur a un mauvais carburateur, mais encore qu’elle peut
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  - améliorer les bons si on a soin de l’entourer d’une chemise d’eau chaude dérivée de la circulation ainsi que certains constructeurs de carburateurs, non des moins réputés, le font pour les coudes brusques des tuyaux d’aspiration.
  - Ce réchauffage non seulement empêche la condensation de l’essence pulvérisée que les remous produits par le changement de direction dans la marche des gaz ne cessent de provoquer» mais encore permet d’utiliser ces remous pour arrêter un inslan1 cette buée d’essence dans un milieu à température élevée qui la vaporise d’autant mieux qu’elle est plus finement divisée par le carburateur.
  - Dans la distribution en T telle qu’on la pratique dans les deux-cylindres avec carburateur unique, ces changements de direction étant continuels, juste à l’endroit où vous placez la nourrice dans votre n° 1^3, en la réchauffant on fait coïncider la vaporisation avec un brassage énergique du mélange d’air et de vapeurs d’hydrocarbure qui en complète la gazéification et l’amène au point le plus proche de celui considéré comme l’idéal pour obtenir une combustion rapide et complète sans odeur ni fumée, donnant f près la combinaison chimique de l’acide carbonique et delà vapeur d’eau sans carbone ni oxyde de carbone.
  - Je préfère le réchauffage à l’eau à celui par les gaz d’échappement. parce que la température en est plus constante et jamais supérieure à 100 degrés, ce qui est suffisant pour atteindre le résultat cherché et évite le danger d’uue inflammation prématurée, ou tout au moins une augmentation normale du volume des gaz qui diminuerait la valeur de la cylindrée. » — L. Rémon, à Chablis.
  - « Je lis ce jour la suite de la discussion sur les poches à gaz. L’opinion exprimée au sujet de la difficulté de mise en route, en cas de nourrice, est juste s’il s’agit du premier départ de la journée (bien que cette difficulté existe aussi très souvent même sans nourrice).
  - Mais avec la poche à gaz, nous constatons, au contraire, que tous les autres départs de la journée sont plutôt facilités, quels que soient d’ailleurs les carburateurs (il est question, il est vrai, de moteurs à plusieurs cylindres).
  - De plus, le moteur acquiert certainement une remarquable souplesse, même avec carburateurs très simples. En fermant brutalement l’admission des gaz par la main ou le régulateur, il ralentit progressivement et repart de même sans troubler la carburation.
  - Il est utile de réchauffer légèrement la nourrice; il est préférable que son volume intérieur ne soit pas supérieur à une cylindrée. » — Henry Bauchet, à Rethel.
  - QUESTION BUDGÉTAIRE
  - Peut-être un budget de chauffeur établi au jour le jour inté-ressera-t-il les lecteurs de La Vie Automobile ? On pourra par sa lecture se rendre compte de l’exactitude des conclusions de l’article paru sous la même signature dans le n° 117 de ce journal.
  - En automobile, comme en d’autres matières, il ne faut pas vonloir trop prouver, sous peine de prouver le contraire de ce qu’on voulait démontrer !
  - On remarquera que, dans ce budget, ne figurent que les dépenses de marche et d'entretien, les impôts, assurances, etc., en un mot, les dépenses qui se renouvellent chaque année. J’ai laissé de côté le coût des améliorations, que je classe parmi les dépenses somptuaires, et l’amortissement, qui varie dans de très larges proportions suivant la marque de la voiture, le service qu’on lui demande, la manière dont on la conduit et dont on l’entretient-
  - VOITURES DE DION, 10 CHEVAUX, 2 CYLINDRES Poids en ordre de marche : 800 k. — Kilotn. parcourus : 7 200
  - Essence. 820 litres à 0 fr. 4^ 1/2, en chiffres ronds... 35o »
  - Iluile. 20 litres soit d huile spéciale pour le moteur, soit
  - d huile fluide pour les engrenages........................ 3o »
  - (iraisse. — 8 kilogrammes................................... 10 »
  - lhles. — 3 batteries..................................... qg »
  - Allumage. ’ 2 lames d'allumeur.................. 6 » ( 23 »
  - ( 3 vis platinées.................... p » j
  - Pneumatinucs. ! DcilX enve,PPPes <lc rechange 75o X 85.. 198 »
  - ^ ) Remplacement de 4 croissants.............. i5^ »
  - Réparations. — Réglage des pivots de la direction, démontage et visite du changement de vitesse..................... 45 »
  - Impôts..................................................... ()0 »
  - Assurance contre les accidents causes aux tiers............ 100 »
  - Glycérine contre le gel (pour deux hivers).................. 28 »
  - Total.............. 1.097 »
  - Il faut observer, pour retirer quelque bénéfice de la lecture de ce budget :
  - i° Que je n’ai eu aucune crevaison, aucun éclatement de pneu, et que mes enveloppes peuvent encore fournir, avec quelques réparations, 2 000 à 3 000 kilomètres.
  - 20 Que le démontage de mon changement de vitesse n’était point indispensable, le désir seul de me rendre compte de l’état de ses engrenages et de ceux du différentiel m’ayant incité à y mettre le nez ;
  - 3° Que personne ne touche à ma voiture, sauf pour le lavage. (Qui dira jamais l’importance de cette observation au point de vue de la marche de la voiture comme aussi du résultat de l’addition de fin d’année?)
  - 4° Enfin et surtout, que je ne dépasse jamais l’allure de 4o kilomètres à l’heure.
  - Pour les propriétaires de voitures de Dion, j’ajoute que je marche ainsi : manette d’allumage poussée au maximum vers l’avant; manette d ’admission ramenée au minimum vers l’arrière ; en plat, manette d’étranglement des gaz au milieu du secteur ou, si je veux accentuer la vitesse, suppression de l’étranglement, mais réglage sur l’échappement par la pédale.
  - L. Brun,
  - notaire, à Cessieu (Isère).
  - L’EAU DE RÉFRIGÉRATION
  - devant le gel ou la chauffe.
  - Dans l’état actuel de la science, la réfrigération du moteur à explosion constitue l’une des tares les plus accentuées de cet engin mécanique.
  - La réfrigération du moteur absorbe et détourne de leur but moteur exclusif une partie considérable des calories libérées par l’explosion. Ces calories dans un moteur tonnant idéalement parfait, devraient être uniquement facteurs d’énergie motrice.
  - Cette réfrigération jusqu’à présent indispensable — on le sait — pour la lubrification, la conservation du métal, le fonctionnement normal du moteur, etc., est, sauf pour les petites forces motrices, réalisée au moyen de l’eau (1).
  - (1) On annonce, il est vrai, que certains constructeurs américains ont étudié et réalisé la réfrigération des moteurs à explosion sans emploi de l’eau, depuis les petites forces jusqu’à 5o chevaux environ. La réfrigération sans eau serait obtenue par des dispositions spéciales des surfaces métalliques du cylindre, et surtout par l’agrandissement considérable des orifices de l’échappement. La nouvelle mérite confirmation détaillée.
  - Souhaitons ce progrès considérable, et attendons !...
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  - L’eau de réfrigération peut être utilisée de deux manières différentes. Soit par vaporisation à la pression normale ou sous pression, soit par circulation réalisée soit par thermo-siphon, soit par pompe. Dans ce dernier ras, l’eau agit comme trait d’union entre les parois chaudes à refroidir et l’air ambiant : les calories enlevées au cylindre sont véhiculées par l’eau jusqu’à l’organe de condensation (radiateur) ; elles sont donc, en dernière analyse, absorbées par l’air atmosphérique ambiant. On pourrait en conclure que, sauf dans le système par vaporisation aujourd'hui à peu près abandonné — l’eau de réfrigération ne fonctionne qu’à titre d’intermédiaire entre l’air et le moteur, et que c’est l’air atmosphérique qui est toujours l’agent de refroidissement du moteur à explosion. Notons au passage qu’il en est déjà le primum movens, comme base de la carburation.
  - Quoi qu’il en soit de ces considérations, l’eau agent intermédiaire de la réfrigération n’en constitue pas moins la base fondamentale du refroidissement.
  - Mais 1’ eau, qu’elle soit pure, à l’état d’eau distillée par exemple, ou quelle soit impure et chargée d’une minime quantité de sels minéraux (calcaires) et de matières organiques, exemples : eau des fleuves, eau de puits, est soumise par elle-même à de profondes modifications physiques, suivant la température.
  - L’eau liquide normalement est, en effet, susceptible—on le sait — soit de se dissiper en vapeurs en se gazéifiant sous l’action d’une élévation de température, soit de prendre la forme solide (glace) sous l’action d’un abaissement de température.
  - 11 en résulte que la provision d’eau faisant le plein de la canalisation réfrigératrice est exposée : en cas de surchauffage à se volatiliser partiellement par gazéification, en cas de refroidissement pendant les saisons hivernales, à se prendre en masse par congélation. Ces deux alternatives sont également nuisibles.
  - On a imaginé différents procédés physico-chimiques pour y obvier, et retarder aussi bien la congélation que la volatilisation. Nous allons les passer successivement en revue.
  - *
  - * *
  - I. — Procédés contre la congélation.
  - Sous l’action des températures inférieures à o° C, l’eau passe de l’état liquide à l’état solide. Elle se transforme en glace, elle se congèle.
  - La congélation de l’eau donne lieu à des phénomènes de dilatation particuliers. En effet, l’eau refroidie aux températures avoisinant sa congélation, au lieu de se contracter comme les autres corps, se dilate !
  - Pour comprendre ce phénomène de dilatation, le lecteur voudra bien se remémorer les principes de physique élémentaire qui lui furent inculqués sur les bancs de notre mère à tous : l’Université. Il se rappellera que l’eau, sous la pression atmosphérique normale, est liquide de o° à ioo° C, gazeuse au-dessus de ioo° C, et solide au-dessous de o°C; que, si une masse d’eau quelconque étant prise à l’état liquide, à 9g0 C par exemple, est soumise à un refroidissement progressif, elle se contractera progressivement ou diminuera de volume jusqu’à ce que sa masse ait atteint la température de 4° G. Mais, à partir de 4° G, bien que le refroidissement continue, elle ne continuera pas à se contracter. Au contraire, elle se dilatera. Elle augmentera de volume jusqu’à sa prise en masse ou glace. A ce moment, lors du passage de l’état liquide à l’état solide, la dilatation continuant, on observe des phénomènes de dilatation produisant une force d’expansion considérable ; l’exemple classique en est donné dans l’expérience dite du major Williams, par l’éclatement une bombe remplie d’eau, bouchée, puis soumise au refroidissement.
  - Les phénomènes d’expansion ou de di'atation subis par l’eau en cours de refroidissement au-dessous de 4° C, ne sont pas nuisibles pour le moteur, jusqu’à ce que la congélation totale soit
  - réalisée. Tant que l’eau reste liquide ou partiellement liquide, les phénomènes expansifs de dilatation peuvent s’exercer dans tous les sens, ils ne sont pas dangereux pour les parois métalliques du moteur ou de la canalisation.
  - Il n’en est plus de même dès que l’eau est prise en masse. Dans ces conditions, la pression expansive va rééditer, aux dépens du moteur, le rôle démonstratif de la «bombe du Major». Sous cette action, les parois métalliques renfermant l’eau congelée subissent des pressions latérales considérables. Il y a 99 chances sur ioo que les parois du moteur ne puissent y résister; le moteur va éclater et se fêler irrémédiablement. Triste occurreuce à laquelle remédieront bien imparfaitement, s’ils y remédient, les réparations curatives ultérieures pratiquées par injections de sul-late de cuivre, de sel ammoniac ou autres drogues de la thérapeutique automobile ! Le moteur sera irrémédiablemant blessé à mort.
  - A l’infortuné propriétaire d’un moteur gelé et fêlé, nous conseillerons toujours le plus absolu scepticisme sur l’efficacité absolue et durable de l’obturation des fissures. Nous lui dirions volontiers avec le Poète : « N’embrayez plus, il est fêlé! » Pour une complète sécurité, il devra se résoudre à l’achat et à la mise en place de cylindres neufs. Que de frais et que de dépenses en plus, pour quelques degrés thermométriques en moins !
  - En définitive, la loi lhermométrique des frigories est inexorable : Dura lex sed lex! Il faut s’y soumettre ou se démettre, c’est-à-dire désarmer l’auto. Nombre de chauffeurs prennent cette décision dès le départ des hirondelles. Ce sont les timorés et les timides, car c’est là un désagréable palliatif. II est impraticable pour les chauffeurs qui, par goût ou par nécessité, ne « désarment » jamais. Ces confrères seront-ils réduits à vider leur canalisation d’eau à chaque arrêt prolongé ou mise en garage? Seront-ils dans l’obligation de chauffer la remise et de surveiller incessamment les frasques du thermomètre? Que non pas! La chimie vient à la rescousse pour mettre à leur disposition des produits anticongélateurs, remèdes aux traîtrises des froids les plus hyperboréens.
  - Les anticongélateurs ont donc pour but : soit d’empêcher et de retarder la congélation d’une eau en posture de refroidissement et de dilatation, en abaissant plus ou moins son point de congélation, soit de modifier la nature de la congélation en empêchant la prise en masse. Dans ce dernier cas, les anticongélateurs provoquent la formation d’un état physique de l’eau refroidie, intermédiaire entre l’état liquide et l’état solide, que nous pourrions appeler l’état pâteux. Get état semi-solide substitue à la formation d’un seul et vigoureux glaçon celle d’un agrégat de minuscules glaçons, baignant dans la partie du mélange initial restée liquide. Cette espèce de « sorbet » mal pris est inoffensif pour les parois du moteur.
  - Les produits anticongélateurs utilisables pour les chauffeurs au cours des abaissements de températures de nos climats (jusqu’à — 3o° G), peuvent être rangés en trois catégories :
  - i° Anticongélateurs liquides, miscibles à l’eau de réfrigération ;
  - 20 Anticongélateurs solides, solubles dans l’eau de réfrigération ;
  - 3° Anticongélateurs liquides non miscibles à l’eau de réfrigération et susceptibles de la remplacer.
  - G.-A. Le Roy,
  - (A suivre.) chimiste-expert.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
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  - Fig. i. — La suspension de Bonnechose appliquée à une voilure de tourisme.
  - A, cylindres. —- D, tiges reliant l’essieu au châssis. —• (Les ressorts métalliques ordinaires sont totalement supprimés. — Nous sommes là en présence d’une voiture de démonstration ; la suspension est, en pratique, dissimulée.)
  - La suspension de Bonnechose
  - Notre rédacteur en chef, dans l’avant-dernier numéro (173), exposait que la solution du conflit né entre les fabricants de pneumatiques et les carrossiers devait se trouver non pas dans des concessions mutuelles impossibles à réaliser (car les lois de la résistance des matériaux s’opposent à des concessions, et le goût très naturel qu’a le public pour le confortable s’oppose également à des concessions sur le chapitre du bien-être), notre rédacteur en chef exposait donc que ce conflit devait trouver sa solution non pas dans des concessions mais dans une suspension meilleure, très différente de celle que nous possédons aujourdhui, et dans une meilleure répartition des points de contact du véhicule avec le sol.
  - Cette double opinion est partagée par tous les esprits sages et compétents. La recherche d’une meilleure suspension est étudiée depuis plusieurs mois par les chercheurs avisés. Nous allons donner l’exposé d’un système nouveau dû à un ingénieur des mieux inspirés, M. Gaston de Bonnechose.
  - Le système consiste à remplacer les ressorts métalliques de suspension par des ressorts pneumatiques munis d’or-ganes d’amortissement.
  - Généralités. — Les avantages des ressorts à air sont surtout précieux pour les gros poids, car, pour les ressorts métalliques, force et douceur sont ^ies qualités qui s’excluent ; tandis que pour des ressorts à gaz il n’en est pas ainsi. La force F dépendant uniquement de la pression initiale P du gaz et de la surface % S, “on~a F = P S, et la dou-
  - ceur D, c’est-a-dire l’enfoncement pour 1 kilogramme de surcharge, est donnée, dans le cas d’un cylindre, en négligeant les frottements, par
  - F + 1 = P’ S avec P L = P’ (L — D)
  - L étant la longueur initiale de la chambre à air.
  - Donc fur ce et douceur sont les qualités spéciales des ressorts à
  - gaz. Ils sont de plus éminemment réglables, puisque rien n’est plus facile que de faire varier L de mille façons, ne serait-ce qu’en introduisant de l’eau dans le cylindre.
  - Par contre, leur principal défaut, c’est, en général, de mal tenir l’air ; l’appareil décrit ci-après n’a pas cet inconvénient. Nous allons le voir.
  - Exposé du système. — Les essieux sont réunis au châssis par des tiges D arti-
  - Fig. 2. — Schémas du montage de la suspension de Bonnechose.
  - A, cylindre. — B, longeron du châssis. — C, essieu. — D, tiges reliant l’essieu au châssis. — E, plaque de garde. — F, tige à roulette et ressort. — G, rotule — 11, cardan. — I, support de cardan. — M, tige du piston. — N, tirants de l’étrier.
  - culées et permettant des oscillations verticales et latérales de l’amplitude désirée, mais empêchant la rotation de l’essieu ; ces tiges peuvent être fixées au châssis soit en avant soit en arrière de l’essieu correspondant, et celles d’arrière peuvent servir de barres de poussée pour les voitures à chaînes.
  - L’amplitude des oscillations latérales est limitée par des plaques de garde E fixées au longeron du châssis (ou à l’essieu),
  - contre lesquelles viennent rouler des roulettes poussées par des tiges F munies de ressorts et prenant appui sur l’essieu (ou le châssis). Les chocs latéraux sont donc amortis.
  - Les oscillations verticales dues aux chocs de la route sont amorties par les ressorts spéciaux décrits ci-après, ressorts qui sont constitués essentiellement par un cylindre et un piston, lesquels sont montés sur la voiture de la façon suivante : le cylindre A, dont le fond est terminé par une sphère G, est
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  - monté à rotule sur l’essieu (ou le châssis) ; le piston M est relie par un étrier à tirants N à une couronne cylindrique glissant sur le cylindre et formant le premier élément d’un cardan H fixé au longeron du châssis (ou à l’essieu).
  - Pour éviter la poussière et la boue, l’ensemble est recouvert de deux sortes de sacs en accordéon, non figurés, et fixés chacun par une extrémité à l’anneau H de la cardan, et par l’autre, l’un à l’essieu, l’autre à l’extrémité du piston M.
  - Détails du ressort. —
  - Si l’on examine l'intérieur du cylindre, on aperçoit deux organes distincts, un ressort à air et un amortisseur de rebondissement.
  - Le ressort à air est constitué par une masse gazeuse (air, acide carbonique, etc.) emprisonnée dans le fond du cylindre, grâce au joint de piston suivant qui a pour principe d’opposer automatiquement au gaz qui cherche à fuir un joint de matière lubrifiante à une pression proportionnelle mais toujours un peu plus grande, et de limiter la
  - consommation de matière lubrifiante en plaçant de part et d’autre dudit joint une garniture ou rondelle élastique comprimée automatiquement à une pression encore plus élevée et proportionnelle.
  - Le piston A est relié au corps de piston J par la bague I, et l’écrou m permet de donner le serrage initial voulu aux rondelles et couronnes F, D, H, G.
  - A l’intérieur du piston se trouve une cavité B, dans laquelle
  - Fig. 3. — Détails de la suspension de Bonnechose.
  - (Mêmes lettres que figure 2. — J, K, L, graisseurs et oriüces de graissage.)
  - se meut un faux piston C muni, ainsi que sa tige, d’un cuir embouti (ces deux cuirs, a, d, sont disposés en sens inverse). On voit que, si par le canal P et les trous g, ménagés dans la tige du faux piston (fig. 4), on remplit de matière lubrifiante la cavité B, cette matière passera par les trous radiaux e et g et par la gorge annulaire h où elle sera en contact avec la paroi du cylindre et formera joint, la pression du gaz étant transmise amplifiée à la matière lubrifiante par l’intermédiaire du'faux piston ainsi que cela se voit s îr la figure. On voit que, de la même façon, le gaz comprimera les rondelles élastiques P, H, grâce au piston A, et cela avec une surpression qui dépendra du diamètre que l’on donnera à la tige de ce piston qui coulisse dans la bague I.
  - Si S et s sont les sections de A et de sa tige et S’ et s’les sections du faux piston et de sa tige (ou plutôt du cuir embouti d) il faut que
  - 5 pour que les ron-
  - D O
  - déliés soient à une pression plus grande que la matière lubrifiante.
  - Le deuxième organe très intéressant est Vamortisseur, qui a pour but d’éteindre peu à peu vers la fin de sa course le mouvement de détente du ressort précédent.
  - Une masse liquide est maintenue entre le joint du ressort précédent et le joint P ; cette masse, entraînée dans le mouvement du corps du piston, passe dans l’intervalle de la lige K et du diaphragme L fixé au cylindre; le renflement S diminuant cet intervalle ralentit et arrête vers sa fin le mouvement de
  - P
  - J.a V/rAvro/t-TOS/LE,
  - Fig. 4. — Coupe dans l’appareil de suspension de Bonnechose.
  - A, piston. — B, sa cavité. — C, faux piston. — D, couronne métallique. — E, cylindre. — F et H, rondelles ou garnitures élastiques.—G, rondelle métallique. — I, bague. — J, corps du piston. — K, sa tige munie de son renflement S. — m, écrou de serrage initial. — L, diaphragme. — M, son cuir embouti. — a et d, cuirs emboutis. — P, rondelle ou garniture élastique. — N, couronne métallique. — n, vis de serrage initial.
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  - détente du ressort ; le cuir embouti M empêche le bloquage de l’appareil.
  - *
  - * *
  - Usage. — La seule précaution à prendre dans l’emploi de la suspension de Bonnechose consiste à recharger en graisse par le canal p la cavité A à l’aide d’un injecteur à graisse ; on est averti de l’instant où il est nécessaire de recharger par la quantité dont on voit que la tige 6 du faux piston a reculé dans la tige K du corps du piston ; la grandeur du recul indiquant quel a été le débit de graisse. Cette opération n’est guère à renouveler que tous les huit ou quinze jours, sa fréquence dépend de la route parcourue, nécessairement.
  - Voici donc une suspension qui a plusieurs qualités de premier ordre : une souplesse complète et de valeur réglable, un très faible encombrement, un poids minime, et qui, si elle permet la plongée rapide de la voiture influencée par un obstacle, ainsi qu’il est indispensable, oppose à la remontée brusque de cette voiture un freinage progressif. La caisse n’est donc plus soumise aux mouvements vibratoires di s ressorts, et l’automobile peut ainsi rouler à belle allure sur le terrain le plus cahoteux. La suspension de Bonnechose ne peut donc être étudiée qu’avec un grand [intérêt.
  - & S. Durand,
  - Ingénieur E. C. P.
  - La combustion dans les moteurs a explosion
  - Le rôle de l’avance à l’allumage dans le moteur à explosion est assez complexe et son bon réglage fort important pour, la marche régulière et la longue durée du moteur. Cette importance provient de ce que la combustion du mélange tonnant n’est pas instantanée. Les phénomènes qui se produisent à l’intérieur du cylindre sont des plus complexes. Nous allons essayer d’en faire une théorie au moyen des faits connus et en procédant par induction, là où le fait est inconnu. Cette théorie donnera probablement matière à plus d’une critique, mais ces critiques mêmes ne pourront que conduire à l’améliorer ou à l’abandonner pour une meilleure. La libre discussion est toujours fertile en enseignements.
  - L’aspiration du moteur le remplit d'un brouillard combustible, formé de petites gouttelettes d’essence entourées d’une atmosphère de vapeur d’essence de plus en plus riche en air au fur et à mesure qu’on s’éloigne de la gouttelette. L’essence 11e se volatilise pas en effet complètement dans le carburateur, car son passage à l’état de vapeur produit du froid, et c'est une goutte d’essence froide qui arrive dans le cylindre. L’emploi d’air chaud ne fait qu’augmenter cette volatilisation sans l’achever.
  - Pendant la compression, il se produit un échauffement des gaz qui, par conductibilité, échauffe l’essence et en vaporise encore un peu, pas beaucoup, car la pression, en augmentant, s’oppose, d’après les lois de la physique, à une vaporisation rapide.
  - Cette vaporisation ne se terminera que lorsque la chaleur de la combustion commencée interviendra pour forcer les gouttelettes à se transformer.
  - Lorsque l’étincelle d’allumage se produit, elle enflamme le mélange complexe d’essence liquide en gouttelettes, de vapeur d’essence et d’air qui enveloppe chaque gouttelette, et là il doit, peut-011 supposer, se produire deux phénomènes superposés. Dans ces atmosphères gazeuses enveloppant chaque gouttelette d essence, se trouvent tous les degrés de carburation, depuis une carburation presque sans oxygène sur la goutte jusqu'à de l’air presque non carburé, loin des goultelcttes.
  - Ces mélanges carburés de vapeurs diverses forment des zones plus ou moins concentriques autour de chaque gouttelette.
  - Par suite, autour de chacune se trouve une zone où la teneur en air et en vapeur d’essence est à peu près exactement celle qui correspond à la réaction chimique.
  - Cette zone se trouve autour de chaque gouttelette, mais sans qu il y ait contact entre les zones correspondantes de chaque gouttelette.
  - Arrive l’étincelle. Elle se trouve en contact direct avec un certain nombre de ces zones, qui sont au minimum d’inflammabilité.
  - Lorsqu’un pareil mélange est réalisé, il détone brusquement.
  - D après Bunsen, Berthelot et Vieille, à qui nous devons la connaissance exacte des phénomènes explosifs dans les gaz, lorsque le mélange est parfait et l’inflammation produite par l’intervention d’une énergie suffisante (or l’étincelle électrique représente une grosse quantité d’énergie vis-à-vis de la petite quantité d’explosif que constituent les zones explosives existant au voisinage de la bougie), l’explosion se produit sous forme d’une onde, se propageant à peu près comme l’onde sonore, mais avec une vitesse bien plus grande, plus de 2000 mètres à la seconde. Celte propagation de la combustion par onde ne se produit que si le refroidissement de la masse qui explose est faible, et ne dépend alors ni de la forme des parois ni de la pression.
  - L’explosion contournera donc rapidement les zones susceptibles d’exploser dans toutes les gouttelettes en contact direct avec l’étincelle. Cette explosion donne un choc qui se transmet aux mêmes zones d’un certain nombre de gouttelettes voisines et détermine leur détonation par influence; puis cette action cesse par suite du refroidissement résultant de la présence des gouttelettes liquides elles-mêmes, qui absorbent la quantité de chaleur produite et, en échange, commencent à se volatiliser.
  - Une fois la combustion par détonation avec propagation de la flamme par onde explosive arrêtée par le refroidissement, il ne se produit plus qu’une simple combustion de proche en proche. Si le mélange était tout fait, sa vitesse serait voisine de 3o mètres par seconde (expérience de Bunsen) en pleine masse, et beaucoup plus faible près des parois. Cette combustion, au fur et à mesure, échauffe le mélange et vaporise l’essence des gouttelettes, qui vient alors en vapeur brûler au contact de l’atmosphère d’air enveloppante, comme le gaz d’éclairage sortant d’un bec brûle au fur et à mesure qu’il en sort.
  - Cette combustion se produit sur toute la surface des gouttelettes, c’est-à-dire sur une très grande surface et, par suite, dure peu ; cependant, elle dure un temps appréciable, considérablement plus grand que celui que dure la détonation proprement dite.
  - La détonation vive des zones au maximum d’inflammabilité dans les gouttes voisines de l’étincelle a produit une surface chaude initiale qui constitue la surface chaude allumant la masse totale et assurant sa combustion complète.
  - Plus celte surface sera grande, plus la combustion se produira vite. Or, elle dépend du volume occupé par les gouttes dans l’atmosphère desquelles s’est produite l’explosion vive, et comme ce volume comprend, en sus des gouttelettes au contact direct de l’étincelle, celles qui ont détoné par « influence » sous l’actiou du choc dû à la fois à la déflagration des zones au contact et à l’action brisante de l’étincelle, ce volume sera d’autant plus grand que l’étincelle est plus volumineuse.
  - Or, nous admettons que le meilleur rendement d’un moteur correspond à la combustion la plus rapide du mélange. 11 faut donc employer une étincelle puissante, car elle produira une déflagration intense agissant directement sur un grand nombre de goutteletLes et, par suite, la combustion, allumée en un plus grand nombre de points, sera plus rapide.
  - On obtiendra un peu le même résultat en faisant jaillir simultanément deux élinccl'es, suivant le système adopté par Louet,
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  - qui produit dans le cylindre l'étincelle qu’on produit souvent hors du cylindre dans un disrupteur placé sur la bougie.
  - La déflagration produit en même temps un brassage des gaz, et, par suite, la bougie, après le passage de l’étincelle, se trouve en contact avec de nouvelles zones gazeuses en proportions explosives. Une nouvelle étincelle peut donc, à son tour, produire son effet et augmenter la rapidité de combustion du mélange, comme on active la combustion d’une bûche déjà enflammée à un bout en l’incendiant à l’autre bout.
  - Des étincelles successives ont donc leur raison d’être.
  - Tout au plus peut-on objecter qu’il aurait mieux valu dépenser d’un coup, dans une seule étincelle, l’énergie contenue dans leur ensemble.
  - En définitive, quelle que soit la valeur de la théorie ci-dessus, il est reconnu que la combustion totale du mélange tonnant dans le cylindre n’est pas instantanée. Elle se produit plus vite dans un gaz comprimé et plus vite dans un gaz qui est en voie de compression que s'il est en train de se détendre.
  - Pour cette raison, on fait dans les moteurs de l’avance à l’allumage grâce auquel le temps nécessaire à la combustion est placé à cheval sur le passage du temps de compression au temps de détente dans le cycle du moteur et, comme la combustion a lieu pendant le moment où les pressions sont le plus grandes, elle a lieu avec le maximum de vitesse.
  - (Journal de 1 Automobile.) Léo Robida.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Les arrêtés des maires. — Voilà une affaire mauvaise pour nous dont il va bien falloir, hélas ! que nous prenions notre parti.
  - Il y a quelques années déjà — car on sait que la guerre aux chauffeurs remonte au mois d’avril 1900 — des chauffeurs poursuivis pour excès de vitesse en vertu d'arrêtés municipaux qui prescrivaient des vitesses ridicules comme celles de 12, 8 ou G à l'heure, avaient soutenu ({Lie ces arrêtés étaient nuis comme étant contraires au décret ministériel du 10 mars 1899 qui régit toute la France et autorise, lui, une vitesse de 20 kilomètres à l'heure dans les agglomérations. Des juges de simple police avaient adopté leur manière de voir et prononcé, en se basant sur ce motif, quelques acquittements.
  - Mais la question avait été portée, par voie de pourvoi, devant la Cour de Cassation qui, malheureusement, avait cassé les décisions des juges de simple police et déclaré valables les arrêtés des maires auto-phobes.
  - Malgré la Cour suprême, quelques juges, tel celui de Roubaix, s’étaient encore obstinés à ne tenir aucun compte de ces arrêtés, et avaient continué à acquitter. Leurs jugements furent à leur tour soumis à la Cour suprême, et celle-ci vient de rendre, dans son audience du 21 janvier, un second arrêt conforme au premier et qui peut se résumer ainsi :
  - « Un arrêLé municipal peut, à raison des nécessités particulières de la circulation locale, déterminer pour la commune, à l’égard des moto-cycles, tricycles et automobiles, un maximum de vitesse inférieur à la vitesse autorisée par le décret du xo mars 1899. »
  - Notons au moins que la Cour de Cassation admet que de tels arrêtés soient pris « à raison des nécessités particulières de la circulation locale ». C’est donc seulement dans cette mesure que les maires devraient prendre leurs mesures restrictives, et non comme ils le font trop souvent, aveuglément.
  - Soyons prudents. — Le jugement que vient de rendre le tribunal civil de Toulouse peut, à première vue, paraître sévère et rigoureux à l’excès pour les conducteurs d’automobiles. En réalité, il est surtout sévère pour les imprudents et les insouciants, et l’on reconnaîtra que les prescriptions qu’il édicte sont conformes aux conseils de prudence et de sagesse que cette Revue, et surtout notre rédacteur en chef, ne cessent de donner à leurs lecteurs.
  - Il s’agissait d’un vieillard, âgé de soixante-seize ans, nommé Dhers, qui avait été tué par une automobile sur la route de Tarascon à Foix.
  - De l’enquête de la gendarmerie il résultait que la voilure n’avait {as
  - dépassé l’allure réglementaire, que le conducteur avait aperçu le piéton à une distance de 180 mètres; qu après être resté longtemps insensible aux avertissements, ce piéton avait fini par osciller de droite à gauche, hésitant sur la direction qu’il devait prendre devant l’automobile qui approchait, et que le chauffeur ayant, lui aussi, fait plusieurs embardées successivement à droite et à gauche afin d’éviter le piéton, la collision s’était produite.
  - Déjà le conducteur de l’automobile avait été poursuivi sous l’inculpation d’homicide par imprudence et avait bénéficié d’une ordonnance de non-lieu, en raison de l'imprudence que la victime avait commise en restant au milieu de la route, malgré les coups de corne, et ne se garant pas franchement.
  - Mais, cette fois, c’était devant le tribunal civil que le chauffeur se voyait cité. Il soutenait pour sa défense deux moyens : d’abord, qu’ayant déjà bénéficié d’une ordonnance de non-lieu, il ne pouvait pas être poursuivi une seconde fois pour le même fait: ensuite, qu’il n’avait commis aucune faute, puisqu’il n’avait pas dépassé la vitesse réglementaire, et que c’était la victime elle-même qui, par ses mouvements brusques et irréfléchis, l’avait empêché d’imprimer à son automobile une dii’ection siîre.
  - Le tribunal a néanmoins condamné le chauffeur à payer aux héritiers et fils de la victime une somme de 4 000 francs à titre de dommages-intérêts. Il a déclaré qu’une ordonnance de non-lieu ne s’opposait pas ensuite à une condamnation civile, « la chose jugée au point de vue pénal, a-t-il dit, laissant intacte la libre appréciation des juges civils au point de vue de la faute commise ». Et, en ce qui concerne la faute du chauffeur, il s’est exprimé ainsi :
  - « Attendu que le fait que le conducteur d’une automobile maintienne sa vitesse même au-dessous de celle admise par le règlement, n’est pas suffisant pour dégager sa responsabilité ; que cette vitesse peut très bien constituer une imprudence, c’est-à-dire une faute, si elle a été la cause génératrice de l’accident; que le devoir de tout conducteur consiste à se conformer impérieusement aux prescriptions tutélaires des décrets des 10 mars 1899 et septembre 1904, qui se sont justemnnt préoccupés de protéger la sécurité des routes contre les imprudences, malheureusement trop fréquentes, qui sont journellement pi’ovoquées par ces voitures à allui’es rapides.
  - Attendu que de S... aurait dû faire arrêter quand il a vu la marche hésitante et dangereuse du piéton ; qu’il pouvait le faire, puisqu’il l’avait aperçu à 180 mètres au moins devant lui; que le conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse, à l’aide du frein dont la voiture est réglementairement assortie, la ralentir et arrêter au besoin le mouvement toutes les fois qu’un passant, même dûment averti, ne prend pas lui-même les précautions nécessaires pour se protéger... »
  - Regrettons encore une lois ici que le tribunal ait éprouvé, lui aussi, le besoin de parler de ces « imprudences trop fréquentes » des automobilistes ; regrettons-le, car cela dénote un état d’esprit général hostile à notre cause, et dont tous les chauffeurs peuvent tous plus ou moins ressentir les effets au cas où ils seraient appelés en justice, mais soyons du moins d’accord avec les juges de Toulouse quand ils disent que notre devoir est non seulement de nous conformer aux prescriptions sur la vitesse contenues dans les règlements, mais encore et surtout d’avoir le souci de protéger les existences humaines et de prendre toutes les mesures nécessaires pour épargner les passants, même imprudents, même entêtés, qui se trouvent sur notre passage.
  - Fâcheux propos. — Un de nos lecteurs se voyait cité ces jours-ci devant un tribunal correctionnel du département de Saône-et-Loire, à la requête de l’Administration des Conti-ibutions indirectes.
  - Or, comme l’infortuné prévenu sollicitait l’indulgence du tribunal en faisant valoir les circonstances atténuantes qui existaient en sa faveur, n’eut-il pas l’amère surprise d’entendre le président lui adresser le colloque suivant : « L’indulgence, allons donc ! Quand on a des automobiles, et qu’on marche à 80 à l’heure, et qu’on écrase le monde, on doit pouvoir payer des amendes ! »
  - Tout ému de cette algarade, notre lecteur, qui n’a jamais écrasé personne et dont aucune des voitures ne dépasse le 4° à l’heure, nous a demandé ce qu’il devait faire pour obtenir réparation de ce qu’il appelle une véritable diffamation.
  - Nous lui avons conseillé d’attendre un peu jusqu’à ce que sa légitime colère fût passée, et à réfléchir alors avant d’agir, car à poursuivre un magistrat haut placé il risquerait de perdre beaucoup de temps et de manger beaucoup d’argent !
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - -— Nous prions nos lecteurs de vouloir bien jeter un coup d’œil sur nos nouvelles dispositions de publicité. Les pnges de couleur que nous encarterons dans nos pages ordinaires chaque fois que besoin en sera renfermeront souvent des nouvelles et des documents de valeur qu’ils ont tous interet à connaître .
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  - B. de S. et « Les Sports ». — A partir du Ier février, M. Baudry de Saunier cesse sa collaboration au journal quotidien Les Sjiorts. Si intéressante que soit l’œuvre nouvelle entreprise, notre rédacteur en chef juge avec sagesse — et ici aucun lecteur ne le contredira — que son temps tout entier est dû à la prospère Vie Automobile et à la terminaison d'ouvrages attendus avec impatience par le monde automobile. tels que : L'allumage dans les moteurs à explosions, L'automobile théorique et pratique, Les Recettes du Chauffeur (nouvelle édition), etc., etc.
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  - Les Chiff es d’un succès. — Sait-on pour quelle somme une maison d’automobiles qui tient un vrai succès peut recevoir d’ordres en deux mois ?
  - La maison Scrpollet a recueilli, au Salon même, un demi-million d’ordres, et un million 200000 francs pendant le mois de janvier. Elle aura donc probablement au total 2 millions d'ordres dans une quinzaine de jours.
  - Quelles sont les causes de ce succès énorme ? Nous atteindrions la modestie de Scrpollet trop cruellement si nous les donnions. Tous nos lecteurs les connaissent au surplus !
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  - 176 kilomètres à l'heure. — Au récent M-*eling d’Ormond Beach (le 29 janvier dernier) une Mercédès de 120 chevaux, montée par Bowden, est parvenue a couvrir 1 G09 mètres (un mille) en 32 secondes 4 5, ce qui représente une vitesse de 176 kil. 632 mètres à l’heur a.
  - Toutefois, la voiture dépassant le poids réglementaire de 1 000 kilogrammes, cette perfor-man;e ne peut être considérée comme un re-cor 1.
  - . . lit c’est ainsi qu’on s’en va tout doucement (simple façon de parler!) au 200 à l'heure avec une 200 chevaux!
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  - La Coupe Brisée. — Ce n’est pas du Sully-Prudhommo, mais du Pawlowski, et c’est très bien. On 11e saurait résumer avec plus de sagesse que ne le fait dans le Journal de l Automobile son distingué rédacteur en chef, les incidents qui marquent cette année la Coupe Gordon-Bennett.
  - « A vrai dire, la Coupe Gordon-Bennett nous paraît, à l’heure actuelle, avoir reçu un sérieux coup d’éventail, et, pour invisible qu’elle soit, la légère meurtrissure n’en fait pas moins l'inexorable circuit.
  - Cela n’est, somme toute, que le résultat des transformations un peu hâtives que nous avons signalées en leur temps et qui ont été dues à 1 intervention indéniable d’influences étrangères, dans les décisions de l’Automobile Club.
  - Comme nous l’avons dit depuis longtemps, 1 A. C. F. avait l’intention de renoncer à la Coupe Gordon-Bennett et de rétablir notre
  - ancienne course internationale telle qu’elle l’avait créée autrefois ; seulement, il s’agissait de ménager les transitions nécessaires, c’est-à-dire d’obtenir l’éliminatoire au lendemain de l’interdiction, de faire courir la finale en France, au lendemain de notre triomphe au Taunus, et de rétablir seulement la Course l'an prochain.
  - Malheureusement, un groupement formé cette année ayant mis en avant l’idée d’une course immédiate, l’A. C. F. a dû, sous peine d'être devancé dans la réalisation de sa propre idée, mettre immédiatement sur pied cette course internationale, parallèlement à la Coupe Gordon-Bennett. C’est de ce double emploi que vient tout le mal, et c’est évidemment à cette situation mixte qu’il importe de trouver un remède.
  - La situation présente, en effet, un certain danger, non point, comme on le dit, parce que nous risquons d'étre mis en dehors do la coalition sportive européenne, mais tout au contraire parce que notre force personnelle est si grande qu’au point de vue automobile nous ne saurions nous passer des étrangers en tant que clients.
  - En faisant disputer une course essentiellement française, nous sommes sûrs d’un succès sportif par la qualité et le nombre des voitures; mais ce n’est point là ce que nous cherchons; ce qu’il nous faut, c’est un succès mondial d'exportateurs, c'est un accueil cordial au point de vue commercial, dans tous les pays étrangers.
  - Si nous rompons avec nos voisins, nous perdons du coup tout notre prestige, et notre valeur d’exportateurs s’en trouve tout aussitôt compromise. Aussi bien, ne faut-il à aucun prix que nous puissions passer pour avoir arrangé la course à notre avantage, et nous devons tout faire pour effacer cette opinion, même au cas où elle ne serait en rien justifiée par les faits.
  - Nous nous trouvons, en effet, dans la situation d'un célèbre duelliste qui reçoit les témoins d’un illustre inconnu. S il lue son adversaire, il passe pour un assassin ; s’il est touché par ce maladroit, sa réputation est définitivement com promise.
  - Si nous courons la Coupe en laissant dire que nous en avons modifié le règlement à notre avantage, nous risquons de passer pour avoir remporté la victoire sans mérite, dans le cas où nous arriverions encore les premiers. Dans le cas contraire, notre réputation sombre définitivement à l’étranger, puisque l’on nous y représente tout aussitôt comms incapables même de gagner une épreuve imperdable.
  - La Coupe Gordon-Bennett est aujourd'hui brisée: c’est entendu ;inais peut-être y aurait-il une certaine élégance à en ramasser les morceaux et à les recoller tant bien que mal. La beauté de notre grande épreuve internationale, telle que nous l’espérons tous, définitive et ouverte à toutes les bonnes volontés, n’en ressortirait que mieux l’an prochain, et, puisque l’on nous en défie, il serait très français do vaincre cette année encore avec les tronçons de ce glaive brisé que nous avions jeté. »
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  - Chiffres intéressants. — Un chiffre anglais, semblant assez près de la vérité, estime qu’en 1904 l’industrie française a produit 22 000 voitures automobiles qui, estimées à 8 000 francs en moyenne, représentent 176 millions de francs. — On estime que l’année dernière nous avons importé en Angleterre pour 5o millions de voitures.
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  - Filet protecteur. — Le T. C. F. vient de voter l’affectation de 35o francs à l’établisse-
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  - mf>nt d'un filet de protection au pont de Lu-zières, construit sur la rivière l’Agoùt.
  - On se souvient qu’au mois d’avril 18937 une installation de même nature fut exécutée au pont de Bamingao (Alpes-Maritimes), installation devenue inutile aujourd’hui par suite de la rectification de la route.
  - Au pont de Luzières, la situation est de tous points semblable à ce qu’elle était à Ra-mingao : disposition des lieux identique, mêmes dangers pour les cyclistes et les voi-turistes : pente rapide aboutissant, à angle droit, à un pont qui est masqué et que rien ne fait, prévoir.
  - Depuis deux ans, de nombreux accidents se sont produits à cet endroit, dont plusieurs mortels.
  - Entraînés par la pente, les cyclistes et voi-Lurisles allaient se briser contre le parapet du pont, ou projetés violemment dans la rivière, d’une hauteur de 18 mètres, s’écrasaient sur les roches qui obstruent le lit de l’Agoùt.
  - La déviation de la route étant impossible, il importait de chercher les moyens propres à éviter le retour de pareils accidents ; c’est dans ce but que l’agent voyer en chef du Tarn a fait appel au concours du T. G. F. en vue de la construction d'une armature en fer, supportant un filet de toile métallique long de 8 mètres environ et élevé de 1 m. 5o au-dessus du parapet du pont.
  - La construction do ce filet de protection va être entreprise à bref délai.
  - *
  - * *
  - La Coupe Gordon-Bennett. — Le mouvement abstentionniste des étrangers s’accentue de plus en plus. Il est probable, à l’heure actuelle, que nous n’aurons pas un seul engagement étranger à la Coupe. C’est dire que la Coupe perdra tout son intérêt et qu’elle ne se courra pas — s'il n’y a pas de nouveau !
  - Le nombre des maisons françaises inscrites pour les Éliminatoires est d’ailleurs très peu important jusqu’ici.
  - Espérons que la situation s’éclaircira et que nous assisterons néanmoins à une belle lutte en juin. Mais le ciel est bien sombre actuellement !
  - *
  - * *
  - 120 dans l’heure. — Il y a une nuance sensible entre une vitesse de 120 à l’heure et une dislance de 120 kilomètres parcourue dans une heure. H y a bien dos machines capables de rouler pendant quelques secondes, voire quelques minutes, à la vitesse de 120 à l’heure. 11 y en a peu qui soient capables de franchir 120 kilomètres dans 60 minutes.
  - Une voiture française vient d’accomplir cette prouesse en Floride, montée par M. Fletcher. Elle a couvert 100 milles anglais en 58 minutes, soit 123 kilomètres dans l'heure.
  - Or cette voiture est tout simplement la voiture de Diélrich que Gabriel pilota, l’an dernier, dans les Eliminatoires où elle se classa quatrième.
  - M. Georges Prado, dans Les Sports, nous donne des renseignements sur cette machine :
  - « La voiture est à quatre cylindres couplés, do 155 millimètres d’alésage et de 170 millimètres de course. C’est donc, tout est comparatif ici, un des petits moteurs de course de l’année.
  - Le moteur est à soupapes d’admission automatiques, ou nombre de quatre par cylindre, de façon à obtenir une surface d’admission suffisante, tout en n’ayant à faire soulever au ressort qu’un poids assez faible.
  - L’allumage est fait par magnéto à rupteur, du type Simms-Bosch. Un seul carburateur.
  - Le châssis est en bois armé. La voiture a 2 m. 72 d’empattement et 1 m. 4° de voie.
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  - Son poids, à vide, était de 990 kilogrammes, ce qui lui donne 17 kilogrammes de moins que le poids maximum exigé, la voiture ayant droit à 1 007 kilogrammes. Elle possède quatre vitesses sans prise directe, commandées toutes lès quatre par un même levier, qui commande aussi la marche en arrière. La transmission de l’arbre différentiel aux roues arrière se fait par deux chaînes. Radiateur du type à ailettes, placé à l’avant de la carrosserie, en forme de quille de canot.
  - La barre d’accouplement est devant l’essieu. Les roues, en bois d’hickory, ont 880 millimètres de diamètre à l’avant et 890 millimètres de'diamètre à l’arrière. La grande vitesse est assez peu multipliée.
  - A Arras, Gabriel, sur cette voiture, a atteint au maximum 120 à l’heure. Il est vrai que la voiture n’était pas prête et se mit en ligne en arrivant de Paris, par la route. A Doullens, elle se classa seconde derrière Wagner, et à Ostcnde, sur 10 kilomètres, elle fit précisément le 123 à l’heure quelle vient de faire en Floride sur 5o milles.
  - La vitesse exacte de la Diétrich se calcule de la façon suivante :
  - Les 100 milles — 1G0 kilomètres q32 — ont été couverts' en 58 minutes 24 secondes, ou 4 704 secondes. La moyenne, au kilomètre, est donc de 29 secondes i/5 ou 123 kilomètres 0G0 à l’heure.
  - ; C’est la première fois que cette moyenne de 120 à l’heure est dépassée sur une heure. C’est donc la première fois qu’un véhicule atteint, non plus seulement 120 à l’heure, mais 120 dans l’heure.
  - Le train le plus rapide du monde, le rapide du Nord, sur la ligne Paris-Bruxelles, va de Paris, à Busigny. — 181 kilomètres — en 1 h. 52, soit 97 kilomètres à l'heure.
  - Le fameux Nord-Express va de Paris à Saint-Quentin — 154 kilomètres— en 1 h. 35, c’est-à-dire qu’il met 17 minutes de plus pour faire 6 kilomètres de moins. Il n’aurait pas même été classé dans la course.
  - C’est une voiture française, celle de Jenatzy, qui a fait le premier 100 à l’heure; c’est une voiture française, celle de Serpollet, qui a fait le premier 120 à l’heure ; c’est une voilure française, celle de Le Blon, qui a fait le premier 100 dans l’heure. C’est encore à une maison française, dont les progrès constants avaient frappé l’attention de tous, qu’était réservé ce nouveau pas en avant, dans la conquête de la vitesse, 120 kilomètres dans 1 heure.
  - *
  - * *
  - Voitures d’occasion! — Quantité de lecteurs nous demandent chaque semaine de leur indiquer de bonnes voitures d’occasion. Nous ne sommes pas marchands de voitures, pas davantage intermédiaires, et nous ne pouvons que renvoyer ces lecteurs aux quelques rares maisons honnêtes de Paris qui font le commerce des voitures d’occasion.
  - On trouvera dans les pages de couleur du présent numéro une liste complète de bonnes voitures d’occasion que met en vente L'Aulo-Stand, le " grand établissement de la rue Duret.
  - NOUVEAUX BREVETS
  - Un frein liquide.
  - L’appareil se compose : i° d’un piston 1 se montant dans un cylindre à grande résistance 2, 3, 4, 5, et dont la tige qui coulisse hermétiquement dans les parois de l’appareil est unie à la pièce à freiner par une bielle et un excentrique ou tout autre mode de transformation du
  - La Vie Automobile '
  - mouvement. Le cylindre est fixé à l’intérieur d’un caisson étanche à grande résistance, 7, 8, 9, 10, rempli d’un liquide.
  - 20 d’un obturateur ’ 11 pouvant entraver ou arrêter la circulation du liquide lorsque sa tige, qui coulisse'hermétiquement dans la paroi de I l’appareil, est manœuvrée de l’extérieur.
  - 3“ D’un bouchon hermétique i3 formant
  - b -1 ’
  - chambre à air en cas de dilatation, et permettant de garnir l’appareil.
  - 4° Enfin d’un bouchon de vidange i4-
  - L’appareil, tel qu’il est représenté, est rempli de liquide par le bouchon i3. La pièce à freiner étant en mouvement, le piston 1 coulissera librement jusqu’au moment où l’obturateur 11 viendra, à volonté, entraver plus ou moins la circulation du liquide ou même l'arrêter, et par suite ralentir ou arrêter le mouvement du piston, d’où ralentissement ou arrêt du mouvement rotatif.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Dégel par l’électricité.
  - En attendant que quelque audacieux dégèle un jour au moyen de l’électricité sa voiture imprudemment laissée dehors, voici, d’après L'Industrie Electrique, quel serait le procédé à employer. Le procédé est appliqué en Amé-; rique aux conduites d’eau :
  - « Il règne parfois eïi Amérique des froids si considérables que le sol gèle sur une profondeur de 90 centimètres, de sorte que l’eau peut èlre congelée dans certaines conduites, particulièrement celles des maisons; il en est résulté souvent de graves inconvénients lors d’incendies. Déjà en 1899 M. R. Wood, professeur à l’Université de Wisconsin, avait montré par des expériences et en outre par jdeux applications pratiques en grand, que l’on peut très facilement au moyen du courant électrique, élever la température des tuyaux de manière à faire fomlrte la glace et cela en quelques minutes et sans aucun danger. En effet, en employant ce, procédé, on put deux fois sauver des maisons de l’incendie. Quoique l’eau des tuyaux fqt complètement congelée, on put en un quart d’heure amener les conduites à la température de 25°, de sorte que toute glace avait disparu. ^
  - Ce procédé simple n'avait pas cependant été employé de nouveau jusqu’à ces derniers temps, parce qu’on n’avait aucune manière pratique de l’appliquer. L’honneur d’avoir trouvé un mode pratique d’emploi revient à M. W. P. Schwobe, inspecteur général de la Société de gaz et d’électricité de Rutherford (New-Jersey). Sur une voiture traînée par un cheval et desservie par trois hommes sont placés deux transformateurs dans l’huile, abaissant la tension de 2 4oo volts employée
  - dans la ville à 55 volts, ainsi qu’une résistance liqnide, un ampèremètre, des interrupteurs, etc... Comme à Rutherford la canalisation électrique est aérienne, le raccord des primaires des transformateurs est rapidement établi. Les bornes secondaires des transformateurs sont reliées, l’une à la canalisation' de la maison, l’autre à un branchement. Une minute après que les transformateurs ont été branchés, la température de la conduite com-imence à s’élever et, suivant les cas, de 3 à 20 minutes, en moyenne 10 minutes après, leau commence à couler. L’intensité du courant primaire est en moyenne de 9,5 ampères, et 1 intensité dans le secondaire 4Go ampères, la puissance est d’environ 20 kilowatts.
  - Si on admet une durée moyenne de 10 minutes pour l’opération, la dépense d’énergie est d environ 3 kilowatts-heure; la dépense s élève à peu près à 3 francs.
  - Ce procédé a été trouvé si commode qu’on ne 1 emploie plus seulement dans les cas d’incendie; pendant les hivers rigoureux un service régulier de plusieurs installations volantes est établi, il est à la disposition des propriétaires de maisons.
  - Contre les chiens.
  - Le conseil que l’on me communique — mais que je n ai pas essayé — est assez bizarre. Mais, s il n a pas grande valeur pratique, il a au moins celui d’une cocasserie assez grande.
  - Les chiens sont souvent insupportables pour le touriste en automobile. On répugne toujours, si 1 on a dix centimes de cœur ou simplement de bonne éducation, à les écraser ou à les blesser : il s en suit que l’on se livre alors à des manœuvres de direction des plus énervantes.
  - On propose donc qu’un des voyagaurs soit armé d’une ligne de pèche, avec une longue ficelle qui porte en un bout, au lieu d’hameçon, une boîte de fer-blanc trouée et remplie de poivre blanc très fin. On secoue la boîte à la hauteur du nez du chien qui immédiatement s’enfuit en éternuant comme un diable!
  - Un autre propose de remplacer la ligne par une poire en caoutchouc renfermant de l’eau mélangée à un peu d’ammoniaque. Il paraît que reflet est foudroyant et inoffensif.
  - Au besoin quelque lecteur essaiera peut-être do ce procédé. Il sera bien aimable de nous communiquer les résultats constatés. — B. de S.
  - presses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours inté-rêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La suspension De Bonnechose. — M. Gaston de Bonnecùose, n, rue de la Baume, Paris (3e;.
  - — Un frein liquide. — M. Lagasse-Bouet, à Agen (Lot-et-Garonne).
  - Vve Cli. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pociiy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. •— Téléphone 270-01.. 1 "
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- - 5e Année. — N° 176.
  - Samedi ii Février 1905.'
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations da L.v Vis Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’accumulateur E. I. t. — E. Hospitalier.
  - L’impôt. — B. de S.
  - Mise en marche automatique du moteur : L’autodémarreur Lemale. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Sur la balance! — B. de S.
  - Poids lourds (propos optimistes). — Lient.-colonel G. Espitallier.
  - Le dérapage. — B. Arnoux.
  - L’eau de réfrigération devant le gel ou la chauffe. — G.-A. Le Boy. Le moteur Boudreaux-Verdet. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J. îmbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Conseils et recettes.
  - L’Accumulateur E.I.t.
  - On a mené grand tapage cette semaine dans la presse autour d’un nouvel accumulateur, l’accumulateur E. I. t. Nous avons prié immédiatement notre grand maître en électricité, M. Edouard Hospitalier, de vouloir bien nous faire connaître son opinion sur cette nouveauté.
  - Un accumulateur réunissant à la fois une grande puissance massique (1), une grande énergie massique, une durée suffisante et un prix abordable présente un tel intérêt que l’annonce d’un nouvel élément supérieur à ceux qui l’ont précédé sur un ou plusieurs de ces points surexcite toujours la curiosité publique et ravive les espérances des nombreux partisans de la locomotion électrique, pour lesquels l’accumulateur reste toujours la principale, pour ne pas dire l’unique pierre d’achoppement.
  - L’attention du monde automobile est aujourd’hui dirigée sur le nouvel accumulateur qu’étudie depuis plus de deux ans M. Jeantaud, avec le concours deM. J. llosset, accumulateur connu au début sous le titre alléchant de Le Messie, et changé depuis en accumulateur (( E. I. t. » pour des raisons étrangères à la science et à l’industrie.
  - M. Baudry de Saunier nous a fait l’honneur de nous demander de présenter le nouveau venu aux lecteurs de La \ie Automobile, et nous avons accepté d’autant plus volontiers que nous croyons être en mesure d’apprécier en toute impartialité les arguments également excessifs des partisans et des adversaires de l’E. I. t., car à peine venu au monde, le nouvel accumulateur a déjà soulevé des polémiques et s’est créé des amis et des ennemis irréductibles... comme un simple ministère.
  - Pour pouvoir apprécier l’importance des perfectionnements réclamés par M. Jeantaud en faveur de l’accumu-
  - (1) La puissance massique d'un accumulateur est le quotient de sa puissance par sa masse et se mesure en watts par kilogramme. Son enci gie massique est le quotient de l’énergie qu’il peut débiter par sa masse et se mesure en watts-heure par kilogramme.
  - lateur E. I. t., nous devons rappeler rapidement l’état des accumulateurs actuels au point de vue de leurs principaux facteurs spécifiques caractéristiques, en ne considérant, bien entendu, que leurs valeurs les plus favorables.,
  - Les accumulateurs légers actuels peuvent fournir une énergie massique de 26 watts-heure par kilogramme de poids total, en débitant une puissance massique d’environ 5 watts par kilogramme (décharge en cinq heures). Après une centaine de décharges, il faut renouveler les positives: un jeu de plaques négatives peut épuiser trois jeux de plaques positives, mais, à chaque changement, la capacité se trouve réduite dans des proportions variables avec la nature du traitement subi par la batterie. Ce sont là les valeurs moyennes correspondant aux meilleurs accumulateurs plomb-plomb actuellement sur le marché.
  - En ce qui concerne l’accumulateur E. I. t.,nous n’avons que les résultats de deux expériences faites par le Laboratoire central cl'électricité de la Société internationale des Electriciens, sous la direction de M. P. Janet, sur deux éléments apportés tout chargés au laboratoire.
  - La décharge la plus favorable correspond à une puissance massique de 5,5 watts par kilogramme, et à une énergie massique de 41,2 watts par kilogramme.
  - En s’en rapportant aux résultats bruts, le chiffre 41,2 relatif à l’accumulateur E. I. t. comparé au chiffre 25 des accumulateurs légers actuels, représente un progrès important caractéristique, correspondant à un accroissement d’énergie massique de
  - Soit SOIXANTE-CINQ POUR CENT.
  - Mais, avant d’accepter ce résultat comme acquis, il y a lieu de se demander comment il a été obtenu. Il résulte des certificats du Laboratoire central d’électricité que la densité de l’électrolyte employé était de 1,3a (35° Baumé) au commencement de la décharge, et qu’elle était encore de 1,16 (20° Baumé) en fin de décharge poussée jusqu’à 1,7 volt. Ce sont là des conditions de densité inusitées, et qui expliquent, dans une large mesure, l’accroissement de la force électromotrice initiale et la prolongation de la décharge, les plaques se trouvant, malgré cette décharge prolongée, en contact avec une solution d’eau acidulée sulfurique d’une richesse suffisante pendant un temps beaucoup plus long que dans une solution relativement étendue.
  - Il est très regrettable que le Laboratoire central d’électricité n’ait pas procédé — pour des raisons que nous ignorons — à plusieurs charges et décharges successives, faites sur le même accumulateur dans le même liquide électrolytique. ,
  - C’est un fait connu que l’emploi d’un liquide de densité élevée augmente dans de grandes proportions l’énergie massique d’un accumulateur, en accroissant sa force électromotrice d’une part, et en réduisant d’autre part la masse d’eau que renferme le bac pour une même quantité
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  - d’acide; mais c’est un fait non moins connu que les plaques ne résistent pas longtemps à l’action destructive d’une solution à haute teneur d’acide.
  - Nous sera-t-il permis de rappeler, à ce propos, le raid de 307 kilomètres fait par M. Ivriéger, en octobre 1901, entre Paris et Châtellerault, sur une de ses voitures électriques munie d’accumulateurs Fulrnen spécialement préparésP.En employant des plaques de 4 et 3,y5 millimètres d’épaisseur, et l’eau acidulée sulfurique de densité élevée (1) donnant aux éléments une force électromotrice initiale de 2,15 volts, et une batterie dont le poids représentait 5o pour 100 du poids total, au lieu de 3o pour 100 dans les conditions ordinaires, M. Kriéger a montré qu’on pouvait parcourir 3oo kilomètres sans recharge... en grillant sa batterie.
  - (1) La densité initiale était de i,285 (32° Baumé).
  - Nous avons considéré à l’époque, et nous considérons encore, le raid Paris-Châtellerault comme une curiosité, un tour de force, une acrobatie électrique de nature à desservir la cause de l’électromobile, car le fournisseur offrant une voiture capable de fournir sérieusement un parcours journalier de 60 à 80 kilomètres fait piteuse mine devant les 3oy kilomètres de la voiture phénomène dans laquelle ce jour-là, mais ce jour-là seulement, les accumulateurs ont fourni 38 watts-heure par kilogramme, chiffre qui se rapproche singulièrement de celui de l’accumulateur E. I. t. dans son raid unique au Laboratoire central d’électricité !
  - Pour en revenir à cet accumulateur, M. Jeantaud attribue l’accroissement d’énergie massique à l’emploi d’oxydes de plomb obtenus par un mode de préparation spécial, oxydes qui, après formation de l’élément, constitueraient
  - h’T^ccumulateup E. I. t.
  - Certificats du Laboratoire Central d'Electricité (II. rue de Staël* Paris.)
  - DU DECEMBRE 1904
  - Essai d’un accumulateur, E. I. t.
  - L'élément était chargé lorsqu'on l'a apporté au Laboratoire.
  - PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES :
  - R | Base......... i5,5Xii)° centimètres.
  - ( Hauteur...... 26,5 •—
  - Hauteur d’encombrement . . 28,5 —
  - (10 plaques négatives.
  - Plaques... H °. .
  - ( 9 plaques positives.
  - Hauteur des plaques (connexions non comprises). 18,5 centimètres.
  - Largeur.......................................... 9,8 —
  - Epaisseur................................ o,4 à o,5 —
  - Poids de l’élément complet (bac et liquide compris) : 11,5 kilogrammes.
  - Cet élément a été soumis à une décharge au régime moyen de 36 ampères jusqu’à ce que la différence de potentiel aux bornes de l’élément soit tombée à 1,70 volt.
  - La décharge a duré 6 heures 34 minutes et la quantité d’électricité débitée a été de 23^ ampères-heure, soit 20,25 ampères-heure par kilogramme de poids total.
  - L’énergie utilisable correspondante a été de watts-heure, soit 4o,2 watts-heure par kilogramme de poids total.
  - Les valeurs de la différence aux bornes peudant la décharge sont indiquées dans le tableau ci-après :
  - DU RÉE DE LA ' DÉCHARGE DIFFÉRENCE DE POTENTIEL ENTRE BORNES OBSERVATIONS
  - h. m. volts
  - » » 2,29 Circuit ouvert.
  - » » 2,07 Commencement de la décharge. Densité de l’électrolyte au début de la déenarge : i,32 (35° Baumé).
  - I 5 2,07
  - 2 5 2,o4
  - 3 20 2,00
  - 4 20 L96
  - 5 20 I)9I
  - 6 po 1,80
  - 6 34 1,70 Arrêt de la décharge.
  - 6 34 i,84 Circuit ouvert. Densité de l’électrolyte à la fin de la décharge : 1,16 (20° Baumé).
  - Essai d’un accumulateur E. I. t.
  - L'élément était chargé lorsqu'on l'a apporté au Laboratoire.
  - PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES :
  - j Base . .......... i25Xn,o centimètres.
  - ( Hauleur....... 26,5 —
  - Hauteur d’encombrement... 28,5 —
  - Plaques... ( 8 plaques négatives.
  - ( 7 plaques positives.
  - Hauleur des plaques (connexions non comprises). 18,5 centimètres.
  - Largeur — ............. ............ 9,8 —
  - Epaisseur — .................... 0,4 à o,5 —
  - Poids de l’élément complet (bac et liquide compris) : 9,27 kilogrammes.
  - Cet élément a été soumis à une décharge au régime moyen de 25 ampères jusqu’à ce que la différence de potentiel aux bornes soit tombée à 1,70 volt.
  - La décharge a duré 7 heures 36 minutes, et la quantité d’électricité débitée a été de 1 g3 ampères-heure, soit 20,82 ampères-heure par kilogramme de poids total.
  - L’énergie utilisable correspondante a été de 382 watts-heure, soit 41,2 watts-heure par kilogramme de poids total.
  - Les valeurs de la différence de potentiel aux bornes pendant la décharge sont indiquées dans le tableau ci-après :
  - DURÉE DE LA DÉCHARGE DIFFERENCE DE POTENTIEL ENTRE BORNES OBSERVATIONS
  - h. m. volts
  - » » 2,37 Circuit ouvert.
  - » » 2,27 Commencement de la décharge. Densité de l’électrolyte au début de la décharge : 1,3i (34° 5 Baumé).
  - » 5 2,07
  - I » 2,06
  - 2 » 2,04
  - 3 » 2,01
  - 4 » !>98
  - 5 » U95
  - 6 » 1 >9°
  - 7 » 1,82
  - 1 36 1,70 Arrêt de la décharge.
  - 7 36 1,81 Circuit ouvert. Densité de l’électrolyte à la fin de la décharge : 1,15 (i8°5 Baumé).
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  - un plomb réduit et un peroxyde de plomb allotropiques (i), c’est-à-dire d’une constitution moléculaire différente de celle du plomb réduit et du peroxyde de plomb ordinaires, états allotropiques pour lesquels la force électromotrice de la combinaison se trouverait augmentée de 5 pour ioo et l’équivalent électrochimique réduit, ce qui permettrait d’augmenter la capacité massique de 3o à 5o pour ioo.
  - En ce qui concerne la force électromotrice, nous croyons pouvoir affirmer que l’emploi d’une solution de densité élevée suffit pour justifier l’augmentation constatée.
  - En ce qui concerne la capacité massique (en ampères-heure par kilogramme), nous n’avons pas d’éléments certains d’appréciation qui permettent d’affirmer ou d’infirmer l’hypothèse de M. Jeantaud relativement à un état allotropique spécial des électrodes de l’accumulateur E. 1.1.
  - Nous avons déjà signalé que l’emploi d’un liquide dè densité élevée, en réduisant le poids de l’électrolyte, explique en partie l’accroissement de capacité. Il y a cependant un tel écart entre la quantité d’électricité théorique que peut fournir une masse donnée de matière active (plomb spongieux ou peroxyde de plomb) et la quantité d’électricité qu’on en retire pratiquement, qu’il ne semble pas impossible d’améliorer, à ce point de vue, la capacité d’un élément à plaques empâtées par l’emploi d’oxydes très purs, très finement divisés, d’une porosité parfaite, et permettant une répartition plus uniforme, plus homogène, de l’action électrolytique dans toute la masse de matière active soumise à la charge et à la décharge. L’action attribuée à Y allotropie se réduirait à une action d’homogénéité ; mais nous donnons celte explication sous toutes réserves, et jusqu’à plus ample informé, car il nous semble que l’emploi d’une solution acide concentrée et de pastilles
  - (i) Y!allotropie est la propriété que possède un corps simple de prendre plusieurs états moléculaires différents d’après les traitements physiques ou chimiques auxquels il a été soumis. Il en résulte qu’il n’y a pas d’état allotropique, mais seulement des états allotropiques d’un corps donné.
  - Les états allotropiques connus du plomb sont l’état ordinaire et l’état spongieux, tel qu’on le trouve dans les pastilles négatives de tous les accumulateurs plomb-plomb.
  - En ce qui concerne les oxydes de plomb, il semble que le minium et la litharge utilisés à l’empâtage des plaques de l’accumulateur E. 1.1. sont différents du minium et de la litharge ordinaires. Gela est vrai, tout au moins, en ce qui concerne les densités apparentes déterminées par M. P. Gasnier au laboratoire d’électricité de l’Ecole de physique et de chimie industrielles de la Ville de Paris. Ces densités ont été obtenues en tassant la matière par chocs dans une éprouvette graduée. Les résultats sont les suivants :
  - DENSITÉ
  - Litharge ordinaire...................... 4,o
  - — Jeantaud-Rosset................ 2,3
  - Minium ordinaire.......................... 3,55
  - — Jeantaud-Rosset................ 2,i5
  - Le minium et la litharge paraissent donc capables de prendre deux états moléculaires différents, caractérisés par des densités différentes.
  - A la formation, ces oxydes légers, ou, pour parler exactement, peu denses, fourniraient des pastilles plus poreuses, et, par ce fait, plus perméables à l’action électrolytique.
  - Quoi qu’il en soit, on ne peut parler que des états allotropiques des corps simples, tels que le plomb. Pour les corps composés en général, et les oxydes de plomb en particulier, on ne peut parler que d’états îsomenques. (Les hydrocarbures constituent un des plus beaux exemples d états isomériques que l’on puisse signaler, car un grand nombre d entre eux présentent des compositions identiques avec des états isomériques différents, et des propriétés physiques et chimiques différentes.)
  - Pour en revenir à l’accumulateur E. I. t., il est possible d’obtenir, et 1 on obtient en fait, des pastilles de plomb spongieux et de peroxyde de plomb de porosités variables, sans avoir recours à des oxydes présentant des états allotropiques ou isomériques non définis. — E* H.
  - poreuses suffit pour expliquer les résultats obtenus dans l’unique décharge faite au Laboratoire central d’électricité sur chacun des éléments.
  - En résumé, dans l’état actuel des renseignements recueillis sur l’accumulateur E. I. t., il est impossible de dire si, oui ou non, cet élément constitue un progrès réel, industriel, commercial, comparé aux accumulateurs plomb-plomb utilisés jusqu’à ce jour.
  - Tant qu’on n’aura pas procédé, sur le même élément, à une longue sérié de charges et de décharges successives de nature à nous fixer sur la durée des plaques et la per*-manence de la capacité, les opinions les plus extrêmes pourront se manifester sans qu’on puisse les combattre ou les défendre que par un échafaudage d’hypothèses.
  - Le dernier mot appartient donc à l’expérience, et nous attendrons qu’elle ait parlé pour nous faire une opinion définitive.
  - E. Hospitalier.
  - L’IMPOT
  - LE PETIT CODE DU CONTRIBUABLE
  - Grosse question qui intéresse tout le monde. L’impôt est une des charges lourdes sous lesquelles plie l’industrie automobile. Peu sensible dans les petites agglomérations, il devient écrasant dans les grandes villes. A Paris, par exemple, une voiture à 4 places de 20 chevaux, puissance moyenne, paie :
  - i° A l’Etat, go fr. —(2oX5) = 190 francs
  - 20 A la Ville..... autant = igo —
  - Total..... 38o —
  - Ceci est déjà coquet. Maïs bien davantage encore est coquette la façon dont les contrôleurs en usent avec les contribuables ! « Ils ont des automobiles ? Donc on peut les « saler ! » Tel est le dicton qui court les officines de ces messieurs.
  - Il faut réagir contre ces prétentions iniques. Comment ? En formant une sorte de petit code du contribuable, appuyé soit sur des décisions, soit sur des jugements, et qui puisse nous servir à tous d’arme valable contre la férocité des contrôleurs.
  - Il y a maintes questions par exemple auxquelles on reçoit des réponses nettement opposées lorsqu’on en demande la solution à des contrôleurs différents. Résultat : c’est toujours le contribuable qui paie, eût-il cent fois raison !
  - Nous commencerons aujourd’hui par quelques questions que nous poserons à ceux de nos lecteurs qui ont compétence en la matière, en les priant instamment de nous donner réponse, dans l’intérêt général :
  - i° Un chauffeur possède une 12-chevaux de la marque Pierre. Il la vend pour racheter une 12-chevaux de la marque Paul. — Doit-il l’impôt à nouveau sur la voiture Paul, alors qu’il est déjà passible de l’impôt pour l’année entière pour la voiture Pierre? — En d’autres termes, doit-on l’impôt pour la voiture qu’on a à son service, ou pour toutes les voitures qu’on a pu successivement posséder ? Il est compréhensible qu’on doive l’impôt pour toutes les voitures qu’on possède en même temps ; mais le doit-on pour toutes celles qu’on possède successivement ?
  - 20 Un chauffeur possède une voiture 15 chevaux de la maison Pierre, à deux places. Il la vend pour acheter le même modèle, mais à quatre places. — Doit-il simplement payer un supplément d’impôt pour 2 places, ou bien payer la totalité de l’impôt sur une nouvelle voiture ?
  - Nous répétons que nos lecteurs sont priés, s’ils ont quelque compétence en la matière, de nous aider à faire un peu de lumière dans ce chaos* Tout le monde en bénéficiera.
  - Bi de S*
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  - La Vie Automobile
  - jUise en marcqe automatique Ou moteur
  - I/autodémarreur Lemale.
  - On ne peut nier que la manivelle de mise en marche d’un moteur ne soit un reste de la machinerie barbare qui constituait les automobiles d’avant 1895. C’est là une trace d’un état antérieur primitif, une sorte de souvenir de l'âge de pierre des automobiles. La manivelle ne pourrait-elle pas être sans scandale comparée au coccyx humain, qui rappelle au plus orgueilleux des hommes qu’il eut pour ancêtre un singe avec une longue queue ?
  - Bref, c’est là un résidu de locomotion antique qui persiste malgré tous nos progrès, mais que le bon sens élé— mentairecondam-ne au bistouri.
  - Le moteur mis en route par simple pesée de la main ou du pied sur un bouton ! Quel chauffeur n’a pas fait ce rêve ? On arrête le moteur cinq minutes pour une raison quelconque. Sans descendre de voiture, on appuie sur une pédale, et voici le moteur remis en marche ! S’il pleut, on ne met plus les pieds dans la
  - boue ; on ne prend plus en mains une manivelle maculée; on ne se donne plus en spectacle aux passants toujours assez ridiculement ; enfin on ne risque plus de se faire casser un bras par la ruade d’un moteur trop chatouilleux !
  - Ces causes vivement énoncées, mais si bien comprises de tous ceux qui ont jamais fait d’automobile, expliquent l’engouement que suscita l’appareil de M. Lemale au dernier Salon. Il avait là
  - un moteur de 4 cylindres, à allumage par magnéto Simms-Bosch, qui, en certaines journées, fut mis en route automatiquement jusqu’à 3oo fois! La fig. 1 montre l’exposition que M. Lemale faisait au Salon : à l’avant de l’arbre moteur une boîte en bronze A était montée dans le prolongement de l’axe. On touchait du bout du doigt la manivelle V, et le moteur se mettait en route. On arrêtait le mo -teur ; on touchait de nouveau la manivelle, et de nouveau le moteur repartait. —Cette disposition de manivelle à l’avant de la voiture avait été faite en vue du Salon pour mettre mieux à la portée de tous l’explication du fonctionnement Dans l’application pratique, l’axe vertical sur lequel est montée la manivelle V est relié par une tige horizontale à une pédale installée près de la direction, et
  - Fig. 1. — Appareil de mise en route automatique, système Lemale, appliqué à un 4-cylindres.
  - A, le corps de l’appareil. — F, le frein immobilisant l’appareil. — E, boîte renfermant un rochet qui empêche le ressort de se dérouler à contre-sens. — V, manivelle de démonstration. — (Cette photographie représente le châssis qui figurait au Salon. Une manivelle V avait été appliquée là pour la facilité des démonstrations. En réalité, la mise en marche se fait du siège même du conducteur, par une simple pédale.)
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  - Fig. 2. — Coupe verticale par la longueur de l’appareil.
  - A, boîte renfermant le ressort et le mécanisme. — F, frein immobilisant la boîte. — B, ressort plat en spirale. —C, arbre de l’appareil. — T, arbre du moteur. — D, pièce d’accrochage du ressort. — M,Mi, pièces contre lesquelles vient buter l’écrou à bras K. — Kt, guides de l’écrou K. — K, pièce filetée portant l’écrou K et pouvant se déplacer elle-même le long de l’arbre carré G. — n, pièce d’arrêt de la pièce filetée L. — NNi, pièces d’embrayage des deux arbres. — H, rochet. — G, cliquet. — E, rochet d’avant. — e, cliquet.
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  - c’est par une pression du pied que le conducteur commande
  - le départ du moteur. (
  - Que renferme l’appareil de M. Lemale ? Lu figure 2 en donne un» coupe bien claire. C’est un ressort plat en spirale B qui sert d’accumulateur d’énergie pour lancer le moteur quand on le lui demande. Ce ressort est fait, pour un moteur de 24 chevaux par exemple, d’un fer méplat de 80 millimètres de largeur sur
  - i,5 d’épaisseur.
  - Le ressort est enroulé autour d’un arbre C (qui est spécial à l’appareil et qu’il ne faut pas confondre avec l’arbre du moteur qui se trouve en T), le ressort est enroulé, par un bout fixé en D, autour de l’arbre C ; il est fixé d’autre bout à la boîte A qui le renferme.
  - Pour que ce ressort soit bandé, il faut, on le comprend, soit que la boîte A tourne autour de l’arbre C demeurant immobile,
  - soit que l’arbre C tourne dans la boîte A demeurant immobile. Et pour que ce ressort demeure bandé, prêt à travailler, il est nécessaire que, d’une part, l’arbre C ne puisse tourner fou, et que d’autre part la boîte soit immobilisée ; aussi voyons-nous l’extrémité de l’arbre C prisonnière d’un rochet E avec des cliquets e qui empêchent cet arbre de tourner à contre-sens : et,
  - Fig. 3. — Le frein de l’appareil et la boîte de l’appareil.
  - F, mâchoires. — c, pièce fixe. — ab, pièces mobiles s’avançant ou se reculant sur l’arbre. — m, doigt de fixation de la boîte quand le ressort est bandé. — A, la boîte. — II, denture fixée au fond, dans laquelle reposent les cliquets (fig. 4 et l)- — MM(, oreilles de butée de l’écrou K (voir fig. 2).
  - Fig- 4.
  - - Coupe verticale par la largeur de l’appareil. V, levier commandant la mise en route.
  - (par une denture H et des cliquets G), ainsi que l’explique la gravure. Il en résulté que, avec la boîte A, le ressort entraîne dans son mouvement l’arbre du moteur T. Le moteur fait rapidement cinq tours complets sous l’effort du ressort. Le voilà donc lancé et parti.
  - Jusqu’ici, on m’avouera que rien n’est plus simple que ce mécanisme. Il suffit de savoir faire un peu d’anatomie mécanique
  - pour extraiie cette substance élémentaire de l’ap parente complication.
  - Le moteur est parti. Parfait! Mais qui va nous remonter notre ressort ? — Qui ? Le moteur lui-même, et vivement ! Et c’est là que je demande à tous mes lecteurs de me prêter toute l’attention de leurs deux yeux. Il y a là un jeu mécanique fort amusant. Nous allons voir la clé deremontagese déplacer d’elle-même pour faire sa besogne et,
  - sa besogne accomplie, revenir d’elle-même se remettre à son clou. Croyez-vous que j’exagère ? Regardez.
  - La boîte A, je l’ai dit, a été entraînée par le ressort subitement débandé (débandé par l’ouverture brusque des mâchoires F) et a fait tourner l’arbre moteur T. Mais, en tournant, elle a nécessairement entraîné dans son mouvement les organes quelle ren-
  - d’autre part, la boîte A qui est serrée sur sa périphérie par les mâchoires solides d’un frein F.
  - Nous comprenons donc déjà que, si le ressort B est, dans la position qu’indique la figure 2, bandé autour de l’arbre C; si tout à coup les mâchoires F s’écartent, la boîte A va se mettre à tourner rapidement, puisque le ressort l’y invite et que l’axe G est maintenu fixe par le ressort E.
  - Mais la boîte est liée à l’arbre T (arbre du moteur) par son fond
  - ferme et qui lui sont liés. Parmi ces organes se trouve une pièce K à longs bras, que nous appellerons un écrou pour plus de facilité, et qui tourne avec la boîte, puisque les longs bras sont enfilés sur des guides horizontaux K1 K1 solidaires de la boîte. Donc K tourne ou demeure immobile, selon que la boîte tourne ou demeure immobile.
  - On remarquera que l’écrou K est lui-même monté à pas de vis sur une pièce L (prolongée par des bras à griffes N) qui
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  - peut à son tour se déplacer sur l’arbre carré G de l’appareil.
  - Et voici ce qui advient. Quand la boîte A, au lancer, se met à tourner, K tourne avec elle. Mais, comme il est monté à vis sur une pièce L qui est immobile (car l’arbre C ne tourne pas, nous l’avons vu), il est obligé, tout en tournant, d’avancer de droite à
  - Fig. 6. — L’arbre C de l’appareil Lcmale, et le plateau J montrant ses griffes d’embrayage N
  - gauche, jusqu’au moment où ses bras viennent buter en MM. À cet instant, il ne peut plus avancer ; mais comme il continue à tourner, il force par son pas de vis la pièce L à se déplacer à sson tour sur l’arbre carré, à aller de gauche à droite par con-équent. Nous voyons donc les
  - griffes N qui s’avancent au de- —-------—
  - vant des griffes N1 que porte le plateau J solidaire de l’arbre du moteur, et qui se croisent avec elles. Un embrayage se produit ainsi entre l’arbre moteur T par J et N1, et l’arbre de l’appareil C par N et L. L’arbre moteur qui tourne (puisque le moteur est en route, nous l’avons vu) fait donc tourner en ce moment l’arbre du ressort; c’est-à-dire qu’il remonte ce ressort en faisant jouer le rochet E.
  - Mais, en même temps que le ressort est rebandé, la pièce L qui tourne cette fois, alors que la boîte A, serrée par le frein F, demeure fixe, force l’écrou K à revenir de gauche à droite jusqu’à buter contre M1 M1. Alors l’écrou s’arrête, et la pièce L continuant sa lancée est obligée de se déplacer à fond vers la gauche et de dégager complètement ses griffes N des griffes N1 qui l’entraînaient.
  - mais les cliquets G qu’il porte sont écartés de la denture par la force centrifuge et ne font aucun bruit.
  - Lorsque le moteur s’arrêtera à nouveau, il suffira au conducteur d’appuyer sur la pédale pour que, en écartant l’une de Uau-tre par là les mâchoires F (fig. 3) il délivre la boîte qui, se mettant à tourner, entraînera le moteur - et reproduira les phénomènes peu com-
  - "'*•! pliqués que j’ai expliqués plus haut.
  - L’autodémarreur Lemale pèse une vingtaine de kilogrammes. Il est applicable à toute voiture existante et sa pose est fort simple.
  - Quelles objections peut-on lui faire On les voit assez mal.
  - En effet, si, pour une raison quelconque, le moteur ne part pas, malgré les cinq tours que lui fait exécuter le ressort, le conducteur peut facilement faire le remontage du ressort à la main.
  - S’il préfère employer la manivelle de mise en route ordinaire, pour une vérification d’allumage par exemple, pour une vérification de compression, de levée de soupapes, etc., il lui suffit de pousser un verrou pour supprimer totalement l’autodémarreur.
  - Quant au graissage, il se fait au moyen d’huile. L’appareil est hermétique et renferme une provision de liquide qui en assure le bon fonctionnement pendant au moins une année!
  - J’ajouterai enfin que l’autodémarreur Lcmale ne fait aucun
  - Fig. -j. — Le plateau à vis L avec son écrou guidé I\.
  - Le plateau J goupillé sur l’arbre moteur, avec ses cliquets G.
  - L’embrayage de ces deux plateaux se lait, lors du lancement, par l’emprise des griffes N (du plateau I.) avec les griffes Nf du plateau J (qu’on ne voit pas ici mais que montre la figure G).
  - Le ressort est ainsi remonté. Il ne peut se débander puisque ses deux extrémités sont prisonnières, l’une D prisonnière du rochet E, l’autre A prisonnière du frein F. Le moteur continue à tourner, et l’appareil de démarrage ne tourne pas. Le plateau J solidaire de l’arbre moteur T continue nécessairement à tourner,
  - bruit et n’est composé que de pièces solides et simples. Il ne peut donc jamais, en aucun cas, donner d’ennui au chauffeur qui le possède à bord, et, par contre, que de corvées il lui épargne 1 M. Lemale a bien mérité du progrès !
  - L. Baudry de Saunier,
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  - Tribune Publique
  - Contre le déplacement de l’enveloppe lors du montage (suite) (i).
  - Voici sur cette question un avis très autorisé :
  - « Nous lisons dans La Vie Automobile du 21 janvier 1905, sous la rubrique « Conseils et Recettes », votre très intéressant article ® Enveloppe neuve ».
  - Permettez-nous d’abord de reconnaître avec vous que les diverses opérations du montage d’un pneu neuf ne sont pas toujours très faciles.
  - Première question. — Il importe, en effet, de repousser autant que possible le premier bourrelet dans le premier crochet intérieur de la iante avant de placer les papillons ou boulons de sécurité. Le moyen que vous indiquez pour repousser le bourrelet consiste à glisser un morceau de bois sous le bourrelet libre, à l’appuyer sur la face interne du bourrelet engagé, et à frapper avec un marteau en faisant tout le tour de l’enveloppe. Ce procédé est certainement efficace. Mais il faut avoir soin de prendre un morceau de bois dur, arrondi à l’extrémité qui touche le bourrelet. S’il en était autrement, de petits éclats de bois pourraient rester dans l’enveloppe et endommager la chambre à air une fois le pneu remonté.
  - Voici comment nous opérons à l’usine :
  - Nos enveloppes ont toujours un des bourrelets d'un diamètre légèrement plus grand que l'autre. C’est ce grand bourrelet qui doit être placé le premier. Pour le reconnaître, coucher l’enveloppe par terre et se placer au milieu. Si l’on n’aperçoit qu’un bourrelet, c’est le bourrelet du plus petit diamètre qui est dessus. Si l’on aperçoit les deux bourrelets, l’un extérieurement, l’autre intérieurement, c’est le bourrelet du plus grand diamètre qui est dessus, et c’est celui que l’on doit monter le premier. Pour éviter toute erreur, nous avons pris l’habitude, depuis quelque temps, de mettre le numéro matricule do chaque enveloppe sur le côté correspondant au bourrelet du petit diamètre, c’est-à-dire celui qui se trouvera en dehors de la voiture une fois le pneu monté (2).
  - Pour plus de précaution, talquer les bourrelets afin de faciliter leur glissement dans la jante.
  - Avant de placer les boulons do sécurité, repousser le premier bourrelet dans le crochet intérieur de la jante, de la façon suivante : tenir les deux mains, les paumes en avant, à une distance de 35 à 4o centimètres, et frapper vigoureusement des deux mains à la fois sur la paroi de l’enveloppe. La partie du bourrelet intérieur comprise entre les points où se sont produits les deux alors dans le crochet de la jante. Faire ainsi tout le tour de l’enveloppe pour engager tout le bourrelet.
  - Il n’est pas nécessaire que ce bourrelet s’engage complètement, surtout si l’on emploie notre levier-fourche pour le placement des boulons de sécurité. En effet, le bourrelet se relève légèrement pendant le travail de ce levier et démasque ainsi les trous ménagés dans la jante pour le passage des papillons. La figure ci-contre représente ce mouvement.
  - Deuxième question. —Vous signalez à vos lecteurs l’impossibilité où se trouve l’automobiliste de continuer le montage de son pneu si l’encoche de l’enveloppe ne se trouve pas en regard du trou de la jante, et vous demandez un procédé pour faire tourner l’enveloppe afin de ramener 1 encoche à la place qu’elle doit occuper.
  - Nous préconisons plusieurs moyens. Le premier n’est applicable que si l’on_opère sur une roue arrière. Il consiste à bloquer les freins pour empêcher la roue de tourner et à saisir d’une main le sommet de l’enveloppe et de l’autre le bourrelet libre en se plaçant dans le plan de la roue, du côté où doit se faire le déplacement. Tirer alors au moyen d une traction brusque et sèche. Le deuxième procédé convient pour
  - (1) Voir nos 174 et 175.
  - (2) Nous invitons tous nos lecteurs à bien se rappeler cette particularité : le numéro matricule de chaque enveloppe doit désormais se trouver a l’extérieur, une fois le montage fait. — B. de S.
  - les roues avant comme pour les roues arrière, mais il exige la présence d’un aide. Celui-ci se place également dans le plan de la roue, mais à gauche si vous vous trouvez à droite, et il saisit à pleines mains un des rais de la roue. Au commandement, les deux opérateurs tireront à eux simultanément et d un effort brusque et sec. Il peut arriver que le but soit dépassé et que l’encoche se trouve du côté opposé. Recommencer alors 1 operation en sens inverse, en modérant un peu l’effort.
  - Mais le meilleur remède consiste à prévenir le mal au lieu de le guérir. Voici le moyen : avant de prendre l’enveloppe, faire tourner la roue pour mettre le trou de la valve à la partie supérieure. Puis placer dans ce trou une vieille valve, ou, si l’on n’en possède pas, un objet quelconque, couteau, manche d’outil, qui pénètre dans le trou de la jante sans tomber au travers. Engager ensuite le premier bourrelet de 1 enveloppe en faisant coïncider l’encoche avec l’objet placé dans le trou et faire entrer complètement le bourrelet.
  - Dégager ensuite l’objet au moyen du levier-fourche. L’encoche est alors parfaitement en regard du trou de la jante, car 1 objet resté a empêché l’enveloppe de se déplacer.
  - On peut objecter que les chauffeurs ne possèdent pas toujours une vieille valve et que la recherche d’un Outil de dimensions et de forme appropriées est toujours fastidieuse.
  - Aussi, dès la lecture de votre article, et comprenant tout l’intérêt de la question, nous avons créé un outil en bois dur, représenté par la figure ci-contre, et qui remplace avantageusement la vieille valve. Nous sommes en mesure de livrer dès maintenant cette nouveauté au prix do 20 centimes, Il suffira de nous demander un Fluvio.
  - Troisième question. —: Enfin, à votre dernière question : «Y aurait-il inconvénient à faire l’encoche plus longue? » Nous répondrons : Oui, il y aurait de gros inconvénients.
  - Bien des chauffeurs l’ont expérimenté à leurs dépens, et notre service des réparations reçoit presque journellement des enveloppes dont les bourrelets sont rompus parce qu’on a essayé d’agrandir les encoches. Il est facile de se rendre compte que cette opération affaiblit beaucoup le bourrelet et lui permet de s’allonger puis de se rompre lorsqu’il a atteint son maximum de tension. C’est alors l’éclatement avec toutes ses conséquences. » — Michelin et C*.
  - Un cas curieux (suite).
  - « La grosse voiture patine, tandis que sa petite sœur grimpe, simplement parce que le moteur de la première est plus puissant que le moteur de la seconde.
  - Cela paraît paradoxal, mais en réalité c’est élémentaire !
  - Pour qu’un glissement s’effectue, il faut qu’il y ait démarrage au glissement ; une fois le glissement commencé, il continue.
  - Posez un corps sur un plan incliné ; vous trouverez facilement une position d’inclinaison pour laquelle le corps reste au repos, pourvu qu’on ne le touche pas ; mais, à peine légèrement invité à descendre, il accomplit toute la course, glissant de lui-même jusqu’en bas.
  - Il faut donc une invitation au glissement comme il en faut une pour la valse, mais ici le galant est le piston, poussé du reste par l’explosion, la brutale explosion qui communique aux pneus le choc fatal ! C’est le premier pas qui coûte... Appuyons, ne glissons pas.
  - Que le frère de M. Paul B.., ait à son moteur un fort volant, qu’il ait aussi un bon joint élastique entre moteur et pneu, et ses roues prendront terre sans en être délogées par les coups de pied expansifs de dame essence.
  - On considère en mécanique deux genres de frottements (le glissement est un frottement) : le frottement statique et le frottement cinétique. Le coefficient de frottement statique est déterminé par l’effort qu’il faut exercer pour mettre en mouvement un corps au repos, et le coefficient de frottement cinétique l’effort qu’il faut pour conserver ce mouvement. Or, la pratique démontre que le premier est de beaucoup supérieur au second et souvent dix fois plus fort.
  - Quoique l’automobile soit en marche et que la roue roule, le
  - chocs simultanés s’engage
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  - pneu, par rapport au sol, doit être considéré comme étant immobile (état statique), état duquel il est délogé, comme nous l’avons vu plus hant, et, une fois délogé, il continue sur la pente fatale du glissement.
  - J’ai assisté dernièrement au même phénomène, mais en sens inverse, phénomène qui aurait épargné la vie à une personne, et les jambes et les bras à sept autres, si le conducteur du véhicule avait eu connaissance des diverses opinions de mesdames statique et cinétique : un wagon lâché sur une voie ferrée de 3o/o d’inclinaison, s’emballant, le conducteur eut la mauvaise idée de serrer les freins à bloc, immobilisant ainsi les roues; il en résulta un démarrage au glissement qui transforma le wagon en un traîneau qui prit une vertigineuse rapidité et qui alla se fracasser contre un train immobile.
  - Si le conducteur avait su faire,au premier indice de glissement il aurait dû ralentir les sabots pour laisser tourner les roues, les rendant ainsi statiques par rapport aux rails ; il aurait eu de ce chef une prise beaucoup plus grande, dont il aurait pu profiter pour resserrer graduellement et arrêter, quitte à recommencer une seconde ou une troisième fois avec toutes les chances de réussir à arrêter son véhicule et sauver sa peau et les membres des autres voyageurs, ce qui, malheureusement, n’a pas été le cas. » — Watt man.
  - Voitures à six roues.
  - « Les derniers numéros de votre Revue contiennent des articles qui m’ont causé une très grande satisfaction.
  - 11 s’agit des véhicules à plus de 4 roues.
  - Or, en 1869 (comme c’est loin!) j’ai étudié, pour la Compagnie des Messageries à vapeur sur route, dont l'ingénieur était M. Servel, ancien ingénieur de la Compagnie des chemins de fer d’Orléans, des locomotives routières à 4 et 6 roues motrices (à vapeur).
  - En 1870, nouvelle étude d’un camion à vapeur à 8 roues, composé de 2 bogies, avec un essieu moteur à chaque bogie.
  - En 1874» étude d’une voiture de tramway à vapeur à deux lignes, avec appareil moteur compound. Ce projet, présenté à une compagnie de transporls, fut déclaré exécrable, et on ne me pardonna pas surtout d’avoir prévu le fonctionnement en compound (on n’en veut plus d’autre aujourd’hui pour les locomotives), pas plus que les bogies!
  - Tout ceci prouve, comme je vous l’ai dit dernièrement, qu’il ne faut rien faire trop tôt en mécanique!
  - Il faut savoir attendre, et chaque chose arrive à son temps. Celui de la multiplicité des roues arrive à son tour. Il ne s’agit plus que de découvrir l’industriel qui voudra bien s’y intéresser! Le connaissez-vous? » — E. L., ingénieur.
  - Bicyclette à pétrole, ou motocyclette ?
  - « Bravo pour votre article sur la bicyclette à moteur! Il était nécessaire qu’une voix comme la vôtre s’élevât en face des erreurs débitées par des membres du T. C. F. Aussi je ne puis résister au désir de vous féliciter en ma qualité d’enragé touriste pour qui la motocyclette est un instrument incomparable et que la voiture automobile ne me fera jamais délaisser complètement. La bicyclette à moteur ! Charmant pour le Bois et l’avenue de la Grande-Armée, mais hors de là ! ! J’en parle par expérience ! J’ai fait effectivement, il y a trois ans, des petits voyages avec un moteur de 1 cheval, qui étaient délici ux quand un bienheureux et trop rare hasard réunissait les trois conditions suivantes :
  - iJ Quand le vent me poussait;
  - 20 Quand il n’y avait pas de côtes ;
  - 3° Quand le moteur donnait bien toute sa force.
  - Et, ces jours-là, je n’avais plus, le soir, qu’à compter sur un léger ramollissement de la moelle dû aux vibrations de ma bicy-
  - clette à moteur ! Heureusement qu’une des trois conditions ci-dessus manquait généralement, et que le train m’aidait à achever mon voyage.
  - Que MM. les técéfistes en essaient, si toutefois ils ne veulent pas borner leur promenade à tourner en rond à 5o kilométrés autour de leur ville ! Et ils en arriveront nécessairement à la moto, qui m’a fait faire en igo4 un peu plus de j4 000 kilomètres : 3 ch. 1/2, pneus de 65, pesant en ordre de marche 80 kilogrammes; avec une moto de ce genre, on fait les routes confortablement et sans aucune vibration ou secousse.
  - Qu’ils continuent, dans leurs lettres au T. C. F., à nous traiter gentiment de « snobs » (!) et « d’écraseurs » ( ! ! !), ça ne m’a pas empêché de m’acheter au Salon une nouvelle moto qui, comme ma précédente, me fera escalader les monts d’Auvergne et les Pyrénées au pied desquels leur moteur de 1 cheval ne sera même pas capable de les traîner !
  - Je vous adresse mes félicitations pour avoir magistralement dit ce que nous tous, les motocyclistes pratiquants, nous pensons sans exception. » — Amédée Trouiij.ard, membre du T. C. F.
  - Sur la balance!
  - La récente et toujours actuelle discussion entre le pneumatique et la carrosserie, l’un soutenant que l’autre est trop lourde, et l’autre affirmant que l’un est trop fragile, a inspiré au président de la chambre syndicale des carrossiers, M. Georges Kellner, l’idée intéressante de peser plusieurs des éléments d’une voiture. Il a bien voulu nous communiquer ses constatations, que nos lecteurs trouveront ci-dessous. Elles sont quelquefois des plus curieuses. Peu de chauffeurs, par exemple, savent que s’ils installent à l’arrière de leur voiture une fourragère pour porter deux enveloppes et trois chambres de rechange, ils ont immédiatement alourdi leur voiture de près de 3o kilogrammes! Que trois phares de moyenne puissance, avec leurs ferrures, pèsent
  - 27 kilogrammes! Etc.
  - Voici tout d’abord quelques poids de caisses :
  - — Double phaélon, entrée par derrière (sur châssis G. G. V.
  - 1,900 X 800), court, dossiers en aluminium, avec coussins, plancher, marchepieds, ailes en tôle (complet)......... 178 kg.
  - — Grand double phaélon, type Carrick (surSerpollet 3,000 X 88), capote en cuir à triple extension avec compas. Plancher.
  - Ailes en tôle et marchepieds. Pièce de coupé à l’avant (complet).................................................. 239kg.
  - — Double phaéton à rotondes, siège pivotant (châssis court de 2 m. à 2 m. 20), grande capote à double extension sans compas. Avec coussins, plancher, marchepieds et aiios en
  - bois avec leurs ferrures............................... 272 kg.
  - — Double phaéton, avec porte latérale (en blanc, sans garniture ni ferrure aucune)................................... 5o kg.
  - — Double phaéton, coins carrés avec porte latérale, capote cuir avec compas, coussins, plancher, marchepieds, ailes en
  - bois et porte-pneumatiques............................. ,243 kg.
  - — Double phaéton à rotondes, petite porte latérale, capote
  - cuir avec compas, coussins, plancher, marchepieds, ailes cuir et bajoues.........................................
  - — Limousine coins carrés, coffre en rentrée des brisements, glaces, coussins, galerie et plancher, marchepieds, ailes en
  - tôle et glace avant (sur Panhard 2,60 X 85o) (complète). . . 384 kg.
  - — Ballon de limousine à entrée latérale avec glaces de sépa-
  - ration, glaces des portes et glace avant (sans galerie à bagages) — (sur châssis Renault i4 chevaux mixte 1904).. 129 kg.
  - — Limousine ballon démontable à coins carrés. Dais avec colonnes, glaces biseautées, coussins, plancher avec tapis,
  - ailes en bois avec ferrures................................ 33o kg.
  - — Limousine à corbeille (type Saint-Louis), dais en bois, avec colonnes et galerie, glaces unies, coussins, deux strapontins, plancher, marchepieds, ailes en cuir avec leurs ferrures (châssis de 2 m. 20 à 2 m. 60)................................. 474 kg.
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  - Petit laudaulet, deux places, sans dais à l’avant (châssis de 2 m. 20 à 2 m. 6o)....................................... 3oo kg.
  - Landaulet 3/4, forme Carrick, dais à l’avant, dessus toile, colonnes, plancher, porte-phares et porte-lanternes, marchepieds, ailes en cuir avec bajoues et ferrures (châssis
  - de 2 m. 6o)................................................. 4°2 kg.
  - Limousine-salon à corbeille, type Saint-Louis, pavillon tout bas, galeries à bagages, plancher, deux fauteuils pivotants, glaces biseautées, tapis, marchepieds, ailes en tôle d’acier
  - (châssis de 3 mètres)....................................... kg.
  - *
  - # *
  - Voici maintenant le poids de quelques accessoires :
  - ___ Grande capote cuir avec ceinture en fer et deux compas..
  - — Dais dessus toile, galerie à bagages avec deux gaillcbotis
  - rideaux toile.............................................
  - ___ 4 ailes en bois avec leurs ferrures.....................
  - ___ ailes en tôle d’acier avec leurs ferrures............. ...
  - ___ 4 ailes en cuir, 2 bajoues et les ferrures...............
  - ___ 2 marchepieds-wagon en bois et leurs ferrures............
  - — 2 ferrures de phares.....................................
  - — Glace avant (grand format)...............................
  - ___ Plancher complet et doublures............................
  - ___Roue avant Panhard, avec pneus Peter de 920 X 120.........
  - — Roue arrière Panhard, avec pneu continental 920 X 120...
  - Roue avant Panhard, avec pneu Michelin 870 X 9°..........
  - — Enveloppe 920 X (120 (Michelin)..........................
  - _____ Enveloppe 870 X 9° (Michelin), avec chambre à air......
  - — - 1 chambre à air, 870 X 9°..............................
  - — Galerie à bagages de limousine avec volute (surface
  - i,3ooX i,5oo —hauteur : i5 centimètres)...................
  - — 1 phare Alpha, n° 3o,....................................
  - — 1 phare Alpha, n° 110....................................
  - — 1 phare Alpha, n° 235 ...................................
  - 1 trompe Sirène avec tuyau tressé de 1 m. 5o.............
  - — 2 lanternes avant........................................
  - — 1 fourragère avec courroie...............................
  - — 1 lanterne arrière.......................................
  - — 1 batterie d’accumulateurs pour lumière électrique, pouvoir éclairant 16 bougies pendant 4o heures.................
  - — Réservoir cuivre jaune, capacité : 3o litres.............
  - 36 kg. 38 kg.
  - 17 kg.
  - 3o kg.
  - 4 kg.
  - in,5oo 24 kg. 35 kg. 44 kg.
  - 26 kg. 10 kg.
  - 7.500
  - 1.500
  - 8 kg. 7,100 5,75o 10,200 2,200 3 kg. 6,5oo 0,760
  - 16 kg. 8,3oo
  - Puisse cette liste faire réfléchir les amateurs lorsqu’ils commandent une caisse à leurs carrossiers! Puisse-t-elle les inciter à la modération!... Nous avons d’ailleurs déjà dit ici ce que nous pensions du système des « concessions mutuelles », si naïf, si enfantin) Nous demeurons donc très persuadé que les caisses continueront à être de plus en plus confortables, comme il est logique, et de plus en plus lourdes par conséquent!
  - Mais du moins les amateurs seront-ils prévenus de ce qu’il en coûte d’avoir le summum du confortable!...
  - B. de S.
  - — « Tout d’abord, le véhicule est-il fait pour la route, ou la route pour le véhicule? » me dit l’homme compétent auquel je m’adresse, « et devrons-nous perpétuellement nous incliner devant le quos ego d’une administration qui se dit tutélaire? »
  - Ce propos me parut subversif.
  - — « Les routes existent..., avançai-je.
  - — « ... Et il faut bien nous plier à leur état actuel, tant qu’on ne l’aura pas modifié : c’est entendu. Eh bien! qu’on le modifie !
  - — « Est-ce possible ?
  - — « Ça, ce n’est pas mon affaire : je suis constructeur d’automobiles et non pas fabricant de macadam. Les ingénieurs ont plus d’un tour dans leur sac, et, dès qu’ils se sentiront talonnés par la nécessité urgente, vous verrez surgir les solutions..., ou du moins je l’espère », ajouta-t-il prudemment. Les chaussées étaient pavées, jadis, et le pavé résistait mieux que le macadam. On trouvera peut-être un dallage idéal...
  - — « ... Et pas trop coûteux...
  - — « On se rattrapera sur l’entretien, qui sera moins onéreux.
  - « La question est délicate, j’en conviens; mais elle est posée, et il faut la résoudre. Elle n’est d’ailleurs brûlante qu’en dehors des grandes villes, car les rues et les chaussées urbaines sont toujours revêtues d’une carapace capable de supporter sans dommage les plus lourdes charges. A Paris, les lourds omnibus à trois chevaux ont leurs essieux chargés au delà de ce que nous rêvons pour nos automobiles. Je sais bien que le genre de traction qu’ils emploient occasionne moins de fatigue à la chaussée; mais ce n’est qu’une circonstance atténuante, et le jeu des freins dans les arrêts aussi brusques que fréquents est, au contraire, une circonstance aggravante. Le nombre de ces omnibus est infini qui circulent sur des parcours constants : la voilà bien la circulation intensive! Sans parler des fardiers de tout genre, chargés de pierre ou de ferraille; mais ceux-ci, me direz-vous, marchent lentement.
  - « Tout cela ne veut pas dire que le problème des « poids lourds » est résolu, mais seulement qu’il est résoluble. Il y a encore bien des points à étudier, bien des difficultés à vaincre : c’est affaire de temps; l’avenir n’est pas aux impatients, mais aux persévérants. Et tenez, cette idée qui se fait jour, dont M. Baudry de Saunier et vous-même, vous vous faisiez l’écho ces jours derniers, de monter les châssis sur trois essieux, cette idée, simple a priori, et qui 11’exige que quelques efforts pour être réalisée simplement, ferait faire à coup sûr un grand pas à la question. »
  - Sur cette bonne parole, je quittai mon interlocuteur et, fort de son encouragement, je vais m’efforcer d’analyser les avantages qu’on pourrait atteindre au moyen de véhicules à six roues.
  - POIDS LOURDS"'
  - (Propos optimistes)
  - II
  - Vous pensez bien que je n’ai pas voulu rester sur l’impression — ou la dépression — pessimiste que m’avait fait éprouver ma conversation avec mon excellent camarade des Ponts et Chaussées, dont je ne pouvais me résoudre à adopter les conclusions sans plus ample informé.
  - Je résolus donc d’aller interviewer des constructeurs de poids lourds ou de poids « demi-lourds», comme dit notre aimable rédacteur en chef — et c’est le front rasséréné que j’apporte aux lecteurs de Lu Vie Automobile les propos optimistes que j’ai pu recueillir.
  - *
  - -K
  - D’abord, accroissement de la charge totale : si l’on admet 1 5oo kilogrammes comme limite de charge d’un essieu, cela ne fait que 3 000 kilogrammes au total pour une voiture à quatre roues, et 4 5oo kilogrammes pour une voiture à six roues. La différence est d’autant plus sensible que l’augmentation du poids mort est loin de suivre la même proportion. Le châssis devra subir un léger renforcement; il faudra compter l’adjonction d’une paire de roues et de son essieu, avec les organes indispensables de suspension ; on devra enfin augmenter la force du moteur. Cette dépense d’énergie passera exactement de 1 à 1 1/2, car on sait bien que l’effort de traction ne dépend pas du nombre des points de contact sur le sol, mais du poids total adhérent ; en outre le poids des moteurs ne s’accroît pas aussi vite que leur puissance.
  - Dans les véhicules à quatre roues, on estime le poids mort à la moitié du poids total, c’est-à-dire que, pour un transport
  - (x) Voir numéro précédent (175).
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  - total de 3 ooo kilogrammes, on aura i 5oo kilogrammes de poids et i 5oo kilogrammes de charge utile.
  - Pour passer à six roues, on peut admettre que l’augmentation de poids de la voiture n’excédera pas 3oo kilogrammes, ce qui, défalqué des i 5oo kilogrammes correspondant au troisième essieu, laisse un gain de i 200 kilogrammes de charge utile : d’où bénéfice sensible sur le rendement de la traction, puisque le rapport du poids utile au poids mort passe de 1/1 à 3/2. S’agit-il de trains composés de plusieurs voitures attelées ? Il est bien évident qu’on a le plus grand intérêt à diminuer le nombre de voitures, en augmentant la charge de chacune d’elles, puisqu’on réduit ainsi le nombre des organes de transmission et d’attelage. En outre, l’adoption du véhicule à six roues qui possède un essieu directeur à l’arrière comme à l’avant, facilite singulièrement la solution d’un problème particulier que soulève l’organisation de pareils trains : celui de la marche arrière.
  - En second lieu, la réduction des frais : la voiture coûte proportionnellement moins cher; le personnel reste le même, que le véhicule soit à 4 ou à 6 roues ; les dépenses d’entretien ne varient pas sensiblement ; le moteur, plus puissant, offre un rendement meilleur et plus économique.
  - Enfin, la direction est plus sûre et la tendance au dérapage diminue. La disposition rationnelle d’une voiture à 6 roues comporte, en effet, l’essieu moteur au milieu, les roues directrices étant montées sur les essieux extrêmes. On a donc ainsi deux essieux directeurs qui sont conjugués pour que leurs déplacements soient simultanés et concordants, sous la commande de l’unique volant habituel. La multiplicité des points d’appui empêchera d’autant mieux la voiture de s’écarter du chemin courbe que lui impose la direction, pour fuir sur la tangente dans sa première direction, puisqu’elle devrait riper, non plus suivant un essieu, mais suivant deux essieux ; et cette même raison indique suffisamment qu’elle aura moins de tendance au dérapage en route droite, sans compter qu’un accident de la chaussée n’affectera jamais à la fois les roues des deux essieux directeurs.
  - Ajoutons qu’a égalité de longueur de châssis, la voiture à 6 roues peut tourner dans un rayon plus court, puisque l’empattement entre l’un des essieux directeurs et l’essieu moteur est plus court de moitié.
  - *
  - Tels sont les avantages que l’on est en droit de retirer du montage du châssis sur 6 roues ; mais leur réalisation exige que la suspension satisfasse à un certain nombre de conditions indispensables : il faut, notamment, qu’une partie de la charge, toujours la même, porte sur les roues motrices ; que l’adhérence de celles-ci soit toujours complète, ce qui oblige à permettre les déplacements relatifs des trois essieux, de manière que les 6 roues suivent les accidents du sol et se moulent sur le terrain pour ainsi dire.
  - Ceci vaut qu’on s’y arrête, et nous examinerons prochainement les dispositifs qui permettent à une bonne suspension de remplir les conditions que nous venons d’énoncer en quelques mots.
  - (A suivre.) Lieut.-colonel G. Espitallier.
  - LE DÉRAPAGE
  - On sait que le dérapage est l’inconvénient que présentent les roues d’un véhicule de glisser latéralement, dans une direction plus ou moins inclinée sur le plan de roulement, par le fait de l’action additive ou différentielle de certaines forces.
  - Ces forces sont au nombre de deux : d’une part, la force centrifuge; d’autre part, la composante de la pesanteur due à l’une des deux déclivités inverses que l’on donne généralement aux chaussées pour faciliter l’écoulement latéral des eaux.
  - Ces deux forces s’exerçant toujours dans un sens perpendiculaire à la direction de la route, et par conséquent à celle du véhicule, tendent donc toujours à produire le dérapage de ce véhicule, qui ne se maintient en direction qu’autant que l’adhérence de ses roues au sol reste supérieure à leur somme algébrique.
  - L’expérience a montré depuis longtemps que la force d’adhérence F d’un corps, reposant sur le sol par exemple (force qui est mesurée par celle qu’il faut exercer horizontalement pour faire glisser le corps), est liée au poids P de ce dernier par la relation très simple :
  - F =fP
  - f désignant un coefficient de proportionnalité qui n’est autre que
  - le coefficient du frottement.
  - L’expérience montre également que ce coefficient d’adhérence présente une valeur qui ne dépend que de la nature du sol et de celle des bandages des roues. Cette valeur étant généralement inférieure à l’unité, la relation précédente montre que la force d’adhérence d’un corps au sol est inférieure à son poids P.
  - Les expériences effectuées à Metz, en 1831, i832, 1833, par le général Morin, pour déterminer la valeur de ce coefficient f, n’ayant porlé que sur des bandages métalliques de roues d’artillerie, nous avons répété ces expériences avec des bandages pneumatiques en déterminant la valeur du coefficient f, dans le plan de la roue et dans le plan perpendiculaire après démarrage, ce qui nous a permis d’établir le tableau suivant, dont les chiffres sont des valeurs moyennes de 10 expériences dans chaque cas :
  - DANS LE PLAN PERPENDICULAIREMENT
  - DES ROUES A GE PLAN
  - Sur une route normale 0,67 0,715 0.81 0,63 0,65 0,72
  - Sur bitume soc
  - Sur bitume mouillé .
  - Sur bitume couvert d'argile délayée ... Sur bitume couvert d'argile très vis- 0.17 0,14
  - queuse. . 0,062 0,061
  - Examinons maintenant l’autre force, la force centrifuge. Celle-ci, au lieu d’être constante comme celle due à la déclivité transversale de la chaussée, varie suivant la relation bien connue :
  - T„ M V2 P V3 -TT-TTf
  - P désignant le poids de la voiture, Y sa vitesse de translation, g = 9,81 l’intensité de la pesanteur et R le rayon de la courbe suivant laquelle se déplace la voiture.
  - On voit que, nulle pour tout déplacement en ligne droite (R = 00 ), cette force croît en raison inverse du rayon de courbure R et proportionnellement au carré de la vitesse de translation.
  - Tant que cette force F’ reste inférieure à la force F = f P d’adhérence, aucun dérapage n’est à craindre; mais cette crainte commence à devenir tangible au moment où F’ = F, auquel cas on a :
  - R _ v“3 ~ gf
  - Par exemple, pour une valeur de f égale à o,63 qui, d’après nos expériences, est celle correspondant au roulement sur une route en bon état d’entretien, on a l’égalité :]
  - R 1 _____^
  - Y2 g,81 .o,G3 0,1
  - qui montre que le dérapage n’aura pas lieu si le rapport du rayon de virage au carré de la vitesse de translation reste inférieur à 0,16 ou encore si ce rayon de virage, exprimé en mètres par exemple, reste toujours supérieure aux 16 centièmes du carré de la vitesse exprimée en mètres par seconde.
  - Pour qu’on puisse se faire une idée des différentes valeurs à donner au rayon de virage suivant la vitesse dont est animée la
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  - voiture au moment de ce virage, nous avons dressé le tableau suivant, dans lequel Y m: s désigne la vitesse en mètres par seconde, V. k: h la vitesse correspondante en kilomètres à l 'heure, et R w le rayon (en mètres) de la courbe de virage.
  - V. m : s 10 i5 20 25 3o 35 4o
  - V. k : h 3G 54 72 9° 108 126 144
  - R. m iG 36 64 100 144 196 256
  - Ce tableau montre par exemple qu’à la vitesse de 25 mètres par seconde (90 kilomètres à l’heure) qui, pour les voitures de course, est en général une vitesse limite pour aborder un virage, le rayon de courbure de ce virage ne doit pas être inférieur à 100 mètres, ce qui correspond sensiblement à un déplacement latéral continu de un centimètre par mètre parcouru.
  - On voit d’après cela combien, en général, les mouvements angulaires du volant de direction doivent être faibles, et combien il y a intérêt pour le conducteur à réduire au strict minimum tous les jeux de sa direction, à toujours suivre le milieu de sa route dans les déplacements en ligne droite afin de pouvoir prendre de longueur les virages en rasant les trottoirs de droite ou de gau-
  - sauts, la voiture tout entière, ou même seulement son avant ou son arrière, quitte le sol, l’adhérence du véhicule cessant brusquement, celui-ci obéit immédiatement à toutes les forces qui, l’instant d’avant, étaient sans effet.
  - Parmi ces forces se trouve en particulier la résistance de l’air qui, aux vitesses réalisées par les voitures actuelles, n’est p s inférieure à une centaine de kilogrammes. Cette résistance, faisant sentir son effet sur l’avant seulement, tend à faire pivoter le véhicule sur lui-même de façon à le placer en travers de la direction par le fait que les soubresauts auxquels il est soumis ne sont presque jamais parfaitement symétriques.
  - Le même fait se produit pour les projectiles allongés tirés dans des armes non rayées. On sait en effet qu’un lingot de plomb tiré dans un fusil non rayé se place en travers presque immédiatement à sa sortie de l’arme.
  - *
  - * *
  - Enfin il existe un dernier genre de dérapage qui se produit par simple passage du Aéhicule sur un sol gras et boueux. Ce genre de dérapage est d’autant plus mystérieux et difficile à expliquer qu’il se produit aux vitesses de translation les plus réduites et sans qu’à aucun moment les roues onittent le sol
  - Petit appareil de démonstration du dérapage, imaginé par M. R. Arnoux. — CO. plateau incliné. — A, fil tirant le chariot. — H, fil s’enroulant sur l’axe des roues au fur et à mesure de leur avancement et produisant tout à coup leur freinage.
  - che dans les virages à droite ou à gauche, puisque cette manœuvre présente le double avantage d’élargir le virage et d’opposer à la force centrifuge la composante de déclivité de la chaussée.
  - Beaucoup de conducteurs de voitures de course n’hésitent pas, il est vrai, à aborder les virages même très courts en grande vitesse; mais, comme l’expérience montre qu’avec les voitures actuelles ce sont les roues d’arrière qui dérapent, pour une raison qui sera donnée plus loin, il n’en résulte en général aucun inconvénient sauf pour les pneus bien entendu, ni aucune manœuvre spéciale du volant, par ce fait que la voiture se trouve pour ainsi dire automatiquement remise, à très peu près, en direction par le dérapage.
  - *
  - * *
  - Avant de quitter la question du dérapage des voitures de course, il n’est pas sans intérêt de donner l’explication de Yal-lure par embardées successives qui est la caractéristique de la plupart des voitures actuelles, malgré toute l’habileté de leurs conducteurs, lorsqu’elles dépassent des vitesses de 80 à 90 kilométrés à l’heure dans les lignes droites où par conséquent l’action de la force centrifuge ne peut être invoquée.
  - Cette allure par embardées successives trouve sa cause dans les soubresauts de la voiture dus aux inégalités de la route, soubresauts dont l’intensité croît naturellement comme le carré de la vitesse.
  - On conçoit aisément que, lorsque., par le fait de ces soubre-
  - On ne peut pas non plus invoquer la composante de déclivité latérale de la chaussée, puisque nous avons vu plus haut que cette composante est incapable de vaincre l’adhérence des bandages même sur le sol le plus glissant. 11 faut donc qu’il y ait une cause autre que la force centrifuge et la composante de déclivité qui intervienne.
  - Comme nous l’avons démontré au deuxième Congrès d’Auto-mobile de juin 1903, cette cause réside dans un glissement ou patinage des roues dans leur propre plan. Il peut paraître paradoxal au premier abord qu’un tel glissement puisse en produire un autre dans un sens précisément perpendiculaire qui est celui du dérapage.
  - Rien n’est plus simple cependant à expliquer, à l’aide du petit appareil que nous avons fait construire dans les ateliers de la maison Chauvin et Arnoux, et qui est représenté ici. Cet appareil de démonstration se compose simplement d’une paire de roues calées toutes les deux sur un même axe, le tout attelé à un petit timon muni d’un crayon à son extrémité.
  - On sait que, si les deux roues d’un tel dispositif sont d’égal diamètre, ce dispositif, en roulant, fera décrire au crayon une ligne rigoureusement droite. L’appareil étant en outre muni de deux fils, l’un A pour le tirer, et l’autre B pour bloquer les roues par enroulement sur leur axe après un certain parcours, po-sons-le sur une planche à dessin C inclinée à 3 ou 4 p- 100 de pente, insuffisante par conséquent pour provoquer son glissement, de façon que son axe soit parallèle à la ligne de plus grande pente
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  - du plan. Ceci fait, à l’aide du fil A attelé au timon, tirons le chariot perpendiculairement à cette ligne de plus grande pente ; nous constatons alors que, tant que les roues du petit chariot roulent, leur axe reste constamment parallèle à la ligne de plus grande pente, et aucun glissement, si petit soit-il, ne se produit.
  - Mais, dès que, par l’enroulement du fil B sur l’axe des roues, celles-ci cessent de tourner, immédiatement elles dérapent suivant une ligne qui est la résultante géométrique de la force de frottement des roues sur le plan et de la composante due à la déclivité de ce plan.
  - Ainsi donc, par le fait que la force d’adhérence des roues au plan a été vaincue, la composante de déclivité, qui tout à l’heure était incapable de taire sentir son action, entre immédiatement en jeu pour se composer avec la force ayant vaincu le frottement et déplacer le mobile suivant leur résultante.
  - C’est exactement là le phénomène qui se produit dans une voiture automobile se déplaçant le long d’un des bas côtés d’une ; chaussée, lorsque, soit par l’action du moteur, soit par celle des freins, on vient à faire patiner ou glisser les roues motrices sur le sol. Dès que le patinage se produit, et il se produit d’autant plus facilement que le sol est plus glissant, immédiatement la composante de déclivité de la chaussée intervient pour amorcer le dérapage des roues arrière. D’autre part ce dérapage, en faisant virer la voiture de sa direction première, fait entrer en jeu la force centrifuge qui arrive là pour accentuer le dérapage et le transformer sou vent en un véritable tête-à-queue.
  - #
  - * *
  - En résumé, lorsqu’un véhicule est amené à rouler sur un sol gras ou mouvant, c’est-à-dire susceptible de réduire à une valeur très faible l’adhérence des roues au sol, il est essentiel, dans le but de réduire également la valeur des forces susceptibles de provoquer un dérapage, de diriger, dans les lignes droites, le ! véhicule au milieu de la chaussée, de façon à annuler l’une par l’autre les composantes de gravité dues à ses deux déclivités inverses, et d’effectuer toujours des virages aussi larges que possible afin de réduire la valeur de la force centrifuge pour une valeur donnée,
  - Mais ces manœuvres ne sont pas les seules à observer. Il faut en outre éviter soigneusement toutes les causes capables de donner lieu au glissement ou patinage des roues dans leur propre plan.
  - En particulier, il faut réduire autant qu’il est possible l’effort développé aux jantes par le moteur et ne jamais pousser le freinage des roues jusqu’à leur bloquage ; on devra se rappeler qu’aucun dérapage ne sera à craindre, dans les lignes droites, tant que les roues rouleront.
  - En ce qui concerne le choix du frein à employer sur un sol glissant, le frein sur le différentiel est bien préférable à celui agissant directement sur les roues motrices. Il est en effet impossible d’obtenir Végalité de freinage des deux roues d’un même train autrement que par le freinage du différentiel, parce que cet organe est, par son principe même, un égalisateur d’efforts sur les deux roues qu’il commande. Cette sorte de balance dynamique qu’est le différentiel permet de réaliser une égalité de freinage impossible à obtenir par les freins de roues par suite des ; différences qui existent toujours dans les coefficients de frottement de surfaces indépendantes.
  - On conçoit aisément que, si une roue est plus freinée que l’autre, si elle est bloquée par exemple, son adhérence étant nulle, l’adhérence totale se trouve réduite à la moitié de sa valeur, c’est-à-dire à une valeur qui peut être insuffisante pour résister directement aux forces de dérapage.
  - R. Arnoux.
  - L’EAU DE RÉFRIGÉRATION
  - devant le gel ou la chauffe.
  - (Suite)
  - ni
  - i° Anticongélateurs liquides, miscibles a l’eau de réfrigération.
  - Cette catégorie comprend les liquides difficilement conge-lables par eux-mêmes, mais susceptibles de se mélanger facilement à l’eau. Ces produits, dont la glycérine est l’exemple type, demeurent liquides aux basses températures ; ils introduisent dans l’eau une partie constitutive non solidifiable, susceptible d’engendrer avec l’eau solidifiée un mélange total pâteux.
  - Parmi les produits usuels remplissant ces conditions, on peut citer : la glycérine, l’alcool ordinaire, le glucose ou le sucre.
  - L’alcool ordinaire ou éthylique, est employable sous la forme d’alcool dénaturé, ou alcool à brûler : c’est un mélange d’alcool pur, d’eau, d’alcool de bois et d’hydrocarbures benzols, marquant 90° à 95° à l’alcoomètre centésimal (1). On peut, avec raison, objecter à cet emploi, la trop facile volatilisation de l’alcool. 11 est vrai qu’au faible pourcentage d’alcool ajouté à l’eau, tel que l’indique l’inventeur (2), le déport de l’alcool sera peu rapide et peu prononcé, tant que l’eau de réfrigération se trouvera maintenue dans les limites normales de température. On sait, en effet, que les mélanges d’alcool et d’eau peu alcooliques n’entrent en ébullition qu’à des températures voisines de celle de l’ébullition de l’eau. Le mélange proposé de 10 0/0 d’alcool et de 90 0/0 d’eau n’entrevoit ces ébullitions que vers 90°C (3) ; et, plus il s’appauvrirait en alcool, plus le point d’ébullition s’élèverait. Malgré cette stabilité relative de ce mélange anticongélateur, il est à noire avis préférable de ne pas l’utiliser. La volatilisation du liquide peut, en effet, se réaliser insensiblement, à l’insu du chauffeur. Vienne une forte gelée, et le liquide anticongélateur désalcoolisé se prendra en glace, avec toutes les éventualités de fêlure du moteur. Et alors, quelles imprécations devant l’accident et ses suites 1 Quels anathèmes jetés à l’alcool destructeur des individus, des races, des civilisations, et à l’occasion des moteurs !
  - Alcool méthylique. — Nous ferons la même objection à l’emploi anticongélateur du deuxième alcool usuel, l’alcool méthylique (ou esprit de bois). Le point d’ébullition est encore moins élevé (66° G). Le danger serait encore plus grand qu’avec l’alcool dénaturé (78° C). L’emploi de l’alcool amylique serait assez indiqué vu son haui point d’ébullition (132°C), s’il n’était de nature oléagineuse, non miscible à l’eau et très malodorant.
  - Glycérine. — Ce produit est chimiquement un alcool, proche cousin de l’alcool ordinaire. C’est le meilleur des anticongélateurs liquides. Il importe donc au chauffeur de faire connaissance complète avec lui. Nous allons le présenter : La glycérine, alcool triatomique, est extrait des corps gras végétaux ou animaux : huiles, graisses, suifs. Elle y préexiste à l’état d’éthers de la glycérine dits : Glycérides.
  - Les glycérides principaux sont l’oléine, lapalmitine ou margarine, et la stéarine, résultant de la combinaison ou éthérification de l’alcool glycérine par les acides oléiques, palmitiques, stéariques.
  - Dans l’industrie, on traite les huiles et les graisses, ou glycérides précités, par les alcalis (soude, etc.). On réalise ainsi leur
  - (1) Voir dans Sa Majesté l'Alcool, par Baudry de Saunier, p. 182, les formes commerciales de l’alcool (alcool pur, absolu, dénaturé, carburé, esprits).
  - (2) Voir La Vie Automobile, n° 3i. Décembre igo3, page 84.1.
  - (3) Voir dans Sa Majesté l'Alcool, page 17, les points d’ébullition des mélanges d’alcool et d’eau.
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  - saponification, c’est-à-dire la combinaison de l’alcali avec les
  - acides oléiques, palmitiques, etc. On obtient par cette réaction, d’une part des oléates, palmitates ou stéarates alcalins (vulgairement connus sous le nom de savons) ; et, d’autre part, de la clycérine libre. L’industrie des bougies stéariques pratique égalent ce scindement des glycérides.
  - La glycérine ainsi obtenue et suffisamment purifiée constitue un liquide incolore, de consistance sirupeuse, plus lourd que l’eau. (Densité: 1,260.) D’une saveur doucereusement sucrée, elle est très soluble dans l’eau. Elle bout à 280°. Les mélanges de glycérine et d’eau se congèlent à des températures variables selon leur teneur en glycérine. Nous les résumons approximativement d’après un auteur classique, Wurlz :
  - L’eau pure se congèle à......................... o° C.
  - Additionnée de :
  - 10 0/0 de glycérine, elle ne se congèle plus (qu’à— i°
  - 20 0/0 — — 2°5
  - 3o 0/0 — — — 0° .
  - 4oo/o — — — 'T
  - 5o 0/0 — — — 3i à 35°
  - Co à 95 0/0 — — 35°(environ)
  - 11 résulte de ces données que la proportion de glycérine à mélanger à l’eau de réfrigération, pour obtenir un mélange anticongélateur efficace, est de 4o parties en poids de glycérine et de 60 parties d’eau pour 100 parties en poids de liquide anticongélateur : soit pratiquement poids égal de chaque substance (1).
  - Si nous réalisons l’évaluation des proportions par mesurage ou volumétriquement, ce qui est quelquefois plus commode que de les peser, nous devrons tenir compte de la densité de la glycérine, qui est de 1,260 à i5°Cou 3o° Baumé, c’est-à-dire que un litre de glycérine pure pèse 1 kilogr. 260.
  - Dans le commerce de la droguerie, on trouve toute une série de qualités de glycérines, connues sous les désignations de : glycérine blanche pure à 28° Baumé et à 3o° Baumé ; blanche industrielle à 28° Baumé; demi-blanche, 28° Baumé; blonde distillée, 28 et 3o° Baumé ; claire extra, ordinaire, pâle, 28° Baumé ; brune, 28° Baumé ; brute blonde inférieure, 28° Baumé. Les dernières qualités sont assez fortement impures, quelquefois acides, plus souvent très malodorantes. Le prix aux 100 kilogrammes (variable selon les cours) étant de i5o francs pour les qualités premières ci-dessus et de ^5 francs pour les deux dernières qualités, nous estimons que la différence de prix n’est pas assez sensible pour justifier en automobilisme — où la conservation du matériel est de première importance — une économie mal placée, si l’on s’adresse aux basses qualités pour la confection du liquide incongelable. Ce serait là vraiment une économie de « bouts de chandelle ». Il vaut mieux choisir la glycérine blanche pure ou au moins blanche industrielle. En cas d’emploi de glycérine à 28° Baumé, au lieu de 3o° Baumé, il y aura lieu de majorer un peu la proportion de glycérine pour compenser l’écart en moins dû à la moindre richesse en glycérine réelle.
  - Il est tout indiqué d’employer, pour diluer la glycérine et constituer le liquide anticongélateur, de l’eau aussi peu calcaire que possible. On prendra donc de l’eau de condensation de machine à vapeur, on en trouve facilement dans toutes les usines ; ou bien de l’eau de pluie (citerne), ou de l’eau de fonte de la oeige. Si l’eau utilisable était fortement calcaire, il serait utile de la faire bouillir au préalable de façon à déterminer la précipi-
  - (0 Quelques auteurs indiquent des proportions beaucoup plus faibles de glycérine, soit 20 0/0 ou même simplement i5 0/0. Nous estimons, pour notre part, que ces proportions sont insuffisantes pour donner toute sécurité contre le gel, au cœur de l’iiiver, surtout en cas de garage dans des endroits mal clos.
  - (1) Les grandes maisons de droguerie tiennent même une glycérine toute préparée pour les moteurs à pétrole, sous cette désignation : Glycérine neutre, qualité spéciale pour cititomobiles, livrée en fûts pétroliers, en bidons ou en touries.
  - tation spontanée d’une partie des sels calcaires contenus (détartrage). L’eau refroidie et décantée est ensuite employée.
  - Certains techniciens ont conseillé d’ajouter au mélange eau ctglycérine, quelques fortes pincées d’un produit alcalin, tel que le carbonate de soude (cristaux, sel Sohvay, etc.), aux fins de neutraliser les produits acides éventuellement contenus dans la glycérine employée, ou pouvant y prendre naissance en cas de surchauffages involontaires et intempestifs dans la circulation d’eau. Nous estimons que, sauf dans les cas d’emploi forcé d’une glycérine très impure et de basse qualité, il est préférable de s’abstenir de ces tentatives de neutralisation quelquefois alcali-nisantes en excès.
  - L’emploi de la glycérine, suffisamment pure, même avec de hautes concentrations anticongélatrices, est absolument inoffensif sur les parois métalliques internes constituant la circulation par pompe d’eau réfrigératrice. Il n’y a pas lieu, en marche normale, de craindre la décomposition spontanée de la glycérine par oxydations, réductions, surchauffes ou pyrogénations, ou encore la volatilisation de ce produit, voire même son simple entraînement par la vapeur d'eau.
  - Quand le refroidissement par eau est réalisé par thermo-siphon êt surtout par la vaporisation de l’eau, la circulation de l’eau étant ou très ralentie ou annulée, des phénomènes de surchauffage local peuvent se produire par exemple sur les têtes des cylindres, endroits où la température est maxima. Nous ne pensons pas que, sauf dans des cas exceptionnels et anormaux d’insuffisance d’eau ou de disparition de l’eau par volatilisation, la glycérine puisse subir des phénomènes de destruction et se transformer partiellement en produits de décomposition tels que : l’acroléine, l’acide acétique, des matières empyreumatiques et goudronneuses, à moins que la glycérine employée ne soit de basse qualité, mal épurée ou à réaction acide.
  - Avec une glycérine de bonne qualité et une réfrigération normale soit par pompe, par thermo-siphon ou .vaporisation, la solution est très stable. Il suffit d’y ajouter de temps à autre de nouvelle eau pour remplacer les quantités d’eau disparues par vaporisation.
  - Sucres. —Comme succédané de la glycérine, en cas de surprise par un froid brusque, hors de la portée de tout droguiste ou pharmacien, on pourrait à l’extrême rigueur additionner l’eau de quantités correspondantes de glucose ou de sucre. La dissolution de ces produits sucrés fait égal obstacle à la prise de l’eau en glaçon ; mais d’une manière beaucoup moins efficace que la glycérine, puisque les caramélisations sont toujours à redouter dans les endroits surchauffés.
  - IIe Matières saunes solubles, miscibles a l’eau de réfrigération
  - Cette catégorie comprend les matières salines solubles, susceptibles d’être ajoutées à l’eau, pour retarder la congélation ou modifier sa contexture. Le mécanisme de l’action anticongéla-trice de ces produits est le suivant : au moment de la congélation de l’eau ils produisent des sels hydrates cristallins plus ou moins cohérents, capables de feutrer l’eau congelée et de diminuer son homogénéité. Au moment de leur cristallisation, ils produisent un dégagement de chaleur (passage de l’état liquide à l’état solide) qui intervient pour remonter la température de la masse liquide et retarder ainsi la congélation.
  - En thèse générale, on pourrait utiliser à cet effet un grand nombre de sels usuels. En pratique, on se contente ordinairement d’employer comme produits anticongélateurs : le chlorure de calcium ou le chlorure de magnésium, ou môme plus simplement le chlorure de sodium (vulgairement sel de cuisine ou sel marin).
  - G.-A. Le Roy,
  - chimiste-expert.
  - [A suivre.)
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- - 94
  - La Vie Automobile
  - Le moteur Boudreaux-Verdet
  - La recherche de la simplification dans le mécanisme automobile n’est pas un vain mot qu’on jette aux oreilles du public. Dans toutes les branches de l’industrie, on cherche l’amélioration par
  - l’ig. i. — Le moteur a deux cylindres horizontaux et à quatre chambres d’explosions
  - de M. Boudreaux.
  - V, volant.
  - P, P, soupapes des chambres extrêmes. — Q, Q, soupapes des chambres médianes. — F J, J, K, K, orifices d’échappement. — L, L, orifices d’aspiration. —- S, distributeur d’allumage, — cames de distribution.
  - la simplification; mais les difficultés abondent, hélas! et les progrès ne peuvent se faire que très lentenemt.
  - A titre d’échantillon des nouveautés originales et raisonnables proposées, nous citerons le moteur Boudreaux-Verdet, qui figurait au dernier Salon.
  - Ce moteur a ces particularités fort curieuses d’avoir quatre chambres d’explosion, d’avoir, comme un qua-tre-cylindres ordinaire, deux périodes motrices par tour,et cependant de ne posséder qu’un seul piston et qu’une seule bielle !
  - Le moteur est horizontal, formé de deux cylindres joints par une de leurs extrémités.
  - Il renferme un seul piston P Q, d’un seul tenant, affectant la forme toute spéciale que montre la figure 2.
  - On voit que ce piston est fermé aux deux bouts et qu’il détermine ainsi avec les fonds des cylindres deux chambres À et B. Le piston, par suite de son va-et-vient, comprimera donc les gaz en A ou bien expulsera en A, quand il aspirera en B ou sera à la période motrice en B. Comme il est relié par une manivelle à la tête de bielle à billes E, il fera faire au vilebrequin autant
  - de tours complets qu’il fera lui-même d’allées et venues complètes.
  - Mais nous n’aurions ainsi qu’un moteur à deux cylindres. Les inventeurs ont donné à leur piston, vers la partie médiane, un diamètre plus grand, garni de segments également, de façon à déterminer deux autres chambres C et D. La seule différence
  - qu’il y a entre les quatre — r, ; chambres d’explosion est par
  - conséquent leur forme : les deux extrêmes déterminent une 1 cylindrée cylindrique ; les deux médianes, une cylindrée annulaire. — Le tout est entouré d’eau de réfrigération.
  - Les périodes motrices sont croisées comme dans un moteur ordinaire à quatre cylindres afin d’obtenir un bon équilibrage.
  - Nos lecteurs devinent les détails que j’omets intentionnellement : quatre bougies, arbre de dédoublement, régulateur à boules, etc. Les figures indiquent d’ailleurs ces organes. Les soupapes sont toutes commandées, et tout le moteur est monté sur billes, même la tête de bielle.
  - Les avantages que présenterait ce système sautent aux yeux. La simplicité est extrême, et avec elle sont réduits au minimum le poids, l’encombrement et le prix. Ce sont de gros avantages.
  - Les inventeurs de ce moteur font observer avec raison que si l’on montait deux groupes de ce système l’un derrière l’autre sur le même arbre, on aurait un ensemble actionné par quatre
  - arbre moteur. — N, N, carters des
  - La VibAutowobi-ce
  - Fig. 2. — Coupe du moteur Boudreaux.
  - E, tôle de bielle, — A, B, chambres extrêmes. — O, D, chambres médianes. — F, arbre moteur. — H, pignon de distribution. G, roue de distribution. — I’, Q, le piston. — i, f, roulements à billes.
  - explosions à chaque tour et possédant un équilibrage presque parfait. D’ailleurs, si nous sommes bien renseignés, un moteur Boudreaux-Verdet de grosse puissance est actuellement en construction pour un canot automobile qui pourrait bien faire parler de lui !
  - L. Baudry de Saunier.
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- - La Vie Automobile
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  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - L’Automobile et la Loi sur les Accidents du Travail.
  - Connaissez-vous la fameuse loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail ?
  - Ce qui m’incite à vous entretenir de ce sujet, et malgré son aridité apparente à tenter de vous la faire connaître, c’est certain arrêt que vient de rendre, en son audience du 21 janvier dernier, la Cour d’appel de Paris.
  - *
  - * *
  - Jusqu’au 9 avril 1898 les rapports entre les patrons et leurs ouvriers ou employés étaient, en ce qui concernait les accidents subis par les ouvriers et employés dans leur travail, régis, comme les rapports entre toutes autres personnes, par le Code civil.
  - Ainsi, un ouvrier était-il blessé en cours d’un travail qu’il accomplissait pour son patron, soit que maçon il tombât du haut d’un échafaudage, soit que charretier il fût écrasé par la voiture qu’il conduisait, soit que mécanicien ou ajusteur dans un atelier de construction, il eût le bras emporté, soit qu’employé de chemin de fer il fût broyé par un wagon, soit qu’artificier il fût aveuglé dans une explosion, ou en toute autre hypothèse, il n’avait contre ce patron aucun autre recours que celui de l’article i382 du Code civil, dont nous avons déjà parlé ici. Aux termes de cet article, qui constitue le droit commun, l’ouvrier ne pouvait se faire indemniser par son patron et obtenir la moindre réparation du mal qu’il subissait que s’il prouvait, d’une façon rigoureuse, comme il faut prouver en justice, la faute du patron, que s’il établissait que si l’accident s’était produit, c’était parce que son patron avait été coupable ou négligent.
  - L’accident était-il dû à la faute ou négligence de l’ouvrier lui-même, ou bien devait-il être attribué à un cas fortuit, à un concours de circonstances que le patron n’avait pas dû prévoir, ou bien même, ce qui était le cas le plus fréquent, était-il dû à des causes inconnues? Alors l’ouvrier blessé n’avait droit absolument à aucune indemnité, le patron échappait à toute obligation, demeurait indemne.
  - L’ouvrier avait-il dans cet accident perdu la vie ? Mêmes principes ; ses enfants, sa veuve ne pouvaient rien réclamer tant que la faute du patron n’était pas prouvée.
  - *
  - * *
  - La loi du 9 avril 1898 est venue modifier complètement tout cela. Elle a pris sous sa protection plusieurs catégories d’ouvriers et d’employés, notamment ceux, dit-elle dans son article premier, qui sont occupés « dans toute exploitation ou partie d’exploitation dans laquelle il est fait usage d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux ».
  - Elle a, à l’égard de ces ouvriers que leurs professions exposent à des dangers particuliers, plus fréquents ou plus graves, établi une législation nouvelle. Elle a décidé que tous ces ouvriers, quand ils seraient blessés, n’auraient plus besoin, pour être indemnisés, de faire la preuve que leurs patrons étaient en faute. « Faire la preuve » en justice est quelque chose de fort difficile et de fort délicat, car dame Thémis ne se contente pas de racontars et ne se laisse pas facilement convaincre. Or, ces ouvriers en sont désormais dispensés; il leur suffit maintenant de prouver qu’ils ont été blessés par le fait ou à l’occasion du travail pour que, de droit, leurs patrons soient tenus de les indemniser dans une mesure que la loi détermine elle-même et qui peut, en certains cas, notamment dans le cas où l’accident « entraîue soit la mort, soit une incapacité absolue de travail », atteindre de fortes proportions. D’après ce nouveau droit, quand même il serait certain que 1 accident ne serait pas dû à la faute du patron, que celui-ci n aurait rien à se reprocher, quand même il serait certain que 1 accident est attribuable à une faute de l’ouvrier, le patron ne
  - pourrait échapper a l’obligation d’indemniser son ouvrier; à peine la loi consent-elle à diminuer l’indemnité mise à la charge du patron, lorsque la faute de l’ouvrier a été très grave, « inexcusable » dit le texte.
  - La situation ancienne et la nouvelle peuvent donc se résumer ainsi : Avant la loi de 1898, un ouvrier blessé ne pouvait exiger de son patron une indemnité que si l’accident était dû à la faute du patron; depuis l’intervention de cette loi, tout ouvrier blessé peut contraindre son patron à l’indemniser.
  - *
  - * *
  - Cette loi a soulevé beaucoup de discussions et donné lieu à d’innombrables procès. Quoi d’étonnant à ce que l’automobile, aujourd’hui si répandue, y ait été mêlée ?
  - La première question qui fut posée aux tribunaux fut celle de savoir si un mécanicien d’automobile, par le seul fait qu’il est préposé à la conduite d’une automobile, est fondé à invoquer à son profit la loi du 9 avril 1898 et doit en bénéficier; en d’autres termes, s’il suffit qu’un particulier quelconque possède une automobile et ait à son service un mécanicien pour qu’il se trouve assujetti à cette loi moderne si rigoureuse pour les patrons et se voit ainsi dans l’obligation d’indemniser son mécanicien chaque fois que celui-ci se sera blessé au cours ou à l’occasion de son travail.
  - Un mécanicien victime d’un accident, d’ailleurs léger, avait soutenu cette thèse devant le tribunal civil de la Seine et poursuivi son patron en vertu de la loi du 7 avril 1898; il disait :
  - « Mon métier consiste à faire usage d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux, puisque je suis préposé à la garde et à la direction d’une automobile; je suis donc protégé par la loi et ai droit à la rente que cette loi prescrit et impose au patron. »
  - Le tribunal a rejeté bien loin cette prétention, en disant que la loi de 1898 ne vise que les ouvriers ou employés « occupés à une exploitation ou partie d’exploitation », ce qui n’est pas le cas d’un mécanicien placé au service d’un particulier. C’est d’ailleurs une affaire aujourd’hui entendue et sur laquelle la jurisprudence a été unanime et ne doit même plus, croyons-nous, être appe'ée à se prononcer : un particulier n'est pas, par le fait même qu'il possède une automobile et a sous ses ordres un mécanicien, assujetti à la loi sur les accidents du travail.
  - Par conséquent un chauffeur quelconque, propriétaire d’une automobile, s’il n’est ni commerçant, ni industriel — nous verrons plus loin ce qu’il faut penser des commerçants et des industriels — n’a pas à se soucier de cette loi, et notamment n’a nul besoin de s’assurer pour parer aux éventualités qui peuvent en découler; il est, vis-à-vis de son mécanicien, sous l’empire du droit commun, c’est-à-dire qu’au cas où ce mécanicien se sera blessé, il ne sera tenu de l’indemniser que si c’est par sa faute, à lui patron, que l’accident est arrivé.
  - Ainsi le patron conduisait-il lui-même l’automobile, a-t-il par maladresse fait verser la voiture et dans sa chute le mécanicien a-t-il été blessé ? Le patron alors est responsable vis-à-vis du mécanicien ; il le sera envers ce mécanicien comme il le serait envers toute autre personne à qui il aurait pu causer préjudice, et il devra l’indemniser, le dédommager en vertu de cet article i382 du Code civil que nous connaissons bien : « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer. »
  - Que si au contraire le mécanicien se blesse lui-même, par sa propre faute ou fortuitement, soit en conduisant mal la voiture, soit en la démontant ou en la nettoyant maladroitement, soit en provoquant quelque explosion au moment où il verse lui-même l’essence, ou dans toute autre hypothèse à laquelle le patron sera demeuré étranger, alors le patron n’est tenu d’aucune obligation, et le mécanicien n’aura aucun recours possible contre lui.
  - (A suivre.) J- Imbrecq,
  - avocat à la Cour d'appel.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Les Eliminatoires et la Coupe. —C’est maintenant fait accompli : tous les etrangers ont déclaré refuser de participer à la Coupe Gordon-Bennett si l’A. C. F. persiste à maintenir sa décision de la faire courir en même temps que le Grand Prix. — On attend la decision de l’A. C. F.
  - On dit que les Eliminatoires seraient courues le 6 juin, et la Coupe Gordon-Benett le 6 juillet.
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  - La quinzaine d’Aix-les-Bains. — La semaine d’Aix-les-Bains se change, cette année, en une quinzaine. Elle aura lieu vers le milieu de juin. Le 12 se tiendra un grand meeting automobile avec courses de canots automobiles sur le lac du Bourget, gymkana, bataille de fleurs et peut-être une épreuve de vitesse. Il y aurait près de 5o ooo francs de prix.
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  - * *
  - L’Exposition des Petits Inventeurs.
  - — Notre confrère L'Auto prépare une exposition qui elle aussi aura un gros succès, celle des Petits Inventeurs. Il existe en effet de par le monde automobile quantité de modestes qui ont parfois une excellente idée à émettre et qui, dans les grandes expositions comme les Salons, sont noyés dans le tohu-bohu et l’indifférence générale. Il était par conséquent adroit d’attirer sur eux l’attention.
  - Cette Exposition aura lieu, dans un local qui sera ultérieurement désigné, du samedi 4 au dimanche la mars. Le prix des emplacements est de o fr. 5o le mètre carré avec maximum de 25 mètres. La liste des exposants sera close le 23 février irrévocablement. Le droit d’entrée des visiteurs sera de o fr. 5o.
  - *
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  - Concours de voitures électriques. — Un concours de voitures électriques est projeté de Paris à Trouville. Le maximum de poids pour les voitures prenant part à l’épreuve devra être de i 6oo kilogrammes pour les voitures à deux places, et i 8oo kilogrammes pour les voitures à quatre places.
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  - Concours de poids lourds. — La Commission des concours de l’A. C. F. prépare pour l’été prochain un Concours de transports en commun et de transports de marchandises, qui durera sept jours avec des étapes de 200 kilomètres et quatre jours d’exposition dans les grandes villes.
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  - * *
  - Brouhot à Paris. — La maison Brouhot vient d’installer une agence à; Paris, au !\a de la rue Saint-Ferdinand, avec garage et ateliers.
  - Elle a confié la direction de cette agence à M. Dépassé (Dary). Elle ne pouvait faire un meilleur choix.
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  - X X
  - Le tour de France pour motocyclettes. — Notre confrère Les Sports organise, avec le concours de l’Autocycle Club de France, pour le 29 août prochain, un tour de France spécialement réservé aux motocyclettes, partant de Paris pour passer par Dijon, Lyon, Saint-Etienne, Avignon, Marseille, Nîmes,Toulouse, Limoges, Orléans et revenir à Paris. — La vitesse autorisée ne devra pas être supérieure à 3o kilomètres à l’heure.
  - Le but principal de cè concours sur 2 000 kilomètres est de démontrer que la motocyclette, même munie d’un avânt-train ou d’une remorque, est capable de rendre de grands services, qu’ellç peut être considérée aujourd’hui comme un^fengin de tourisme tr^ pratique, qu’elle peut, remplacer? économiquement les nombreux moyens de transport en usage, et qu’elle peut être facilement employée avec sécurité et-certijjtfde pg^ tous les temps, même pour des voyages longuet pénibles.
  - *
  - X'X
  - . Syndicat de journalistes sportifs. — Un groupe important de journalistes sportifs s’est réuni jeudi afin de constituer une nouvelle association sportive.
  - L’œuvre est intéressante, et nous en trouvons la preuve dans l’empressement mis par nos confrères à répondre>à l’appel de MM. Victor Brey-er et Marcel Yiqlletté, promoteur de ce nouveau mouvement., J
  - L’association d’assistance mutuelle et de défense professionnelle qui doit réunir tous les journalistes sportifs, a droit à toutes les sympathies et à tous les encouragements; il ne faut pas qu’elle ^devienne un instrument de combat mais bien urfè grande famille où tous ceux qui sont isolés trouveront, non seulement des conseils, mais encore une aide leur permettant de traverser des crises malheureusement trop fréquentes dans notre profession.
  - Une commission conjposée de MM. Victor Breyer, Lucien Faure, Camille Guyard, Jean Lafitte et Marcel Viollettc, a été chargée d’élaborer les statuts et règlements qui seront discutés dans une prochaine assemblée.
  - *
  - ‘K* *
  - Exposition des sports en 1907. — Le gouvernement prépare pour 1907 une grande manifestation sportive,' une Exposition des Sports. M. Gervais, député, en est le commissaire général.
  - La Chambre des députés a émis le vœu que cette Exposition soit à'ia fois une Exposition industrielle et commerciale de l’automobile, des moyens de locomotion et de tout ce qui s’y rattache, et une Exposition qui mette en valeur tous les autres sports, en un ensemble aussi complet que possible.
  - Il faut en effet que’cette idée soit l’idée directrice qui présidera à l’organisation préparatoire de l’Exposition des Sports.
  - Cette manifestation1 grandiose doit être à la fois la manifestation de nos grandes industries modernes de la locomotion et celle de tout le mouvement sportif qui nous prépare des générations saines et robustes.
  - *
  - X X
  - L’Académie des Sportsmen. — Nous avons déjà parlé à nos lecteurs de Y Académie des Sportsmen que désire fonder notre confrère L'Auto.
  - Voici la liste des membres proposés aux lecteurs. Chaque lecteur est prié de choisir là 4o noms, en les groupant selon ses préférences, et d’envoyer cette liste à L'Auto (10, faubourg Montmartre, Paris), en écrivant sur l’enveloppe : « Académie des Sportsmen » :
  - 1. Paul Adam, — 2. t E. Archdeacon, — 3. Prince Pierre d’Arenberg. — 4- Auscher.— 5. Léon Bailby. — 6. Abel Ballif. — 7. Baudry de Saunier. — 8. De Bellet. — 9. Tristan Bernard. — 10. Georges Bezançon. — 11. Camille Blanc. —.12 Edmond Blanc. — i3. Léon Bol-lée. — i4. Prince Roland Bonaparte. — i5. Bonvalot.— 16. Marcel Boulenger.— 17. Henri Brasier. — 18. Victor Breyer. — 19. Bruneau de Laborie. — 20. Casella. .
  - 21. Castillon de Saint-Victor. — 22. Cazalet.
  - — 23. Marquis de Chasseloup-Laubat. — 24. Paul Chauchard. — 25. Comte Clary. — 26. Arnold de Contades. — 27. Duc de Cossé-Brissac. — 28. Baron de Coubertin. — 29. Daran-tière. — 3o. Duc Decazes. — 3i. Louis Dèdet.
  - — 32. Démëny. — 33. Colonel Dérué. — 34-Henri Desgrange. — 35. Deutsch de la Meurthe.
  - — 36. Marquis de Dion. —- 37. Comte de Drée.
  - — 38. Marius Dubonnet. — 3g. Duvignau de Landerneau. — 4o. Paul Escudier.
  - 4i. Fleuret. — 42- Paul Flouest. — 33. Wil-frid de Fonvieille. — 44- G; Forestier. — 45-Capitaine Gérard. — 46. Pierre Giffard. — 4?-Etienne Giraud. — 48. M. Gondinet. —• 4g. Léon Ilamelle. — 5o. Paul Hamefle. — 5i. Ilébrard de Villeneuve. — 52. Hornez. — 53. Jules Hu-ret. — 54. D’Iriart d’Etchepare. — 55. Jeantaud.
  - — 56. Kistemaeckers. — 57. Pierre Lafitte. — 58. G. de Lafreté. — 5g. Dr Lagrange. — 60. De J a Valette.
  - 61. Robert Lebaudy.— 62. Maurice Leblanc.
  - — 63. Lelong. — 64. Dr Léon-Petit. —• 65. Le Roy d’Etiolles — 66. Letainturier-Fradin. — 67. Marcel Lheureux. — 68. Loysel. — 69. Br Lucas-Championnière. — 70. Maurice Martin.
  - — 71. G. de Méaulne. -— 72. Henri Menier. — y3. Paul Meyan. — 74. Louis Minart. — 75. Emile Mors. — 76. Mégret. — 77. Mousset. — 78. Max de Nansouty. — 79. Lucien Périssé.— 80. A. Périvier.
  - 81. Dr Peugniez. — 82. G. Prade. — 83. Quentin-Bauchart.— 84- Frantz-Reichel.— 85. Colonel Renard.— 86. Commandant Renard.—• 87. J.-Joseph Renaud — 88. Riotteau. — 89. G. Rives. — go. H. de Rothschild. — 91. De Saint-Clair. — 92. L. Serpollet. — g3. Surcouf.
  - — 94. A. Surier. — 95. Baron du Teil du Ha-velt. :— 96. Lucien Tignol. — 97. Tissandier.
  - — 98. Henry de la Vaulx. — 99. Max Vincent.
  - — xoo. De Vogiié.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Goupilles fendues.
  - Les goupilles fendues ont une grande importance en automobile puisqu’il n’y a presque pas d’écrou sur une voiture qui ne soit arrêté par une de ces petites barrettes à deux branches.
  - Lorsque les branches des goupilles fendues sont trop longues, on peut les couper à la pince. Mais il faut avoir alors grand soin de les couper perpendiculairement à leur longueur, bien exactement. Si l’on les coupe en biais, on détermine deux pointes acérées qui sont extrêmement dangereuses pour les mains qui les approcheront ensuite. Les blessures les plus graves peuvent en provenir.
  - Il est toujours bon de donner un coup de lime sur toute section de goupilles qu’on vient d’opérer. — X.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs. appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — L'autodémarreur. — M. Lemale, 26, rue Jouffroy, Paris (17”).
  - — Lé'moteur Boudreaux. — M. Boudreaux, 3, rue Hautefeuille, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pociiy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-51.
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- - 5e Année. — N° 177.
  - Samedi 18 Février 19061’
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Cheî. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations ds La Vie Automobile est absolument interdite. — ' Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Où allons-nous? : L. Baudry de Saunier. — Les « à côté » du pneumatique : Lucien Périssé. — L’éclairage de nos voitures par l’électricité : L Baudry de Saunier. Tribune publique. —Commission des concours de l’Automobile Club de France : XXX. — A propos du déra-
  - __. Dérapage et fringalage : Maurice Sainturat. — La limousine
  - pliante : J. Bertrand. — Causeries judiciaires : J. Imbrecq. — L’eau de réfrigération devant le gel ou la chauffe : G.-A. Le Boy. — La sus-pension°Aëros : S. Durand. — L’automobile et l’agriculture : F. — Le concours d’appareils d’aviation non montés : François Peyrey. — De Londres à Pans en ballon : X. — Nouvelles et questions diverses. — Nouveaux brevets. — Conseils et recettes. — Bibliographie.
  - Où allons-nous?
  - On ne peut constater sans tristesse, pour peu qu’on sache ouvrir tout grands les yeux devant le miroitement des faits, la tare qui ronge notre industrie étincelante !
  - L’éblouissement des Salons n’y fait rien, et les cent mille lampes annuelles de M. Rives ne peuvent la cacher. Elles l’éclairent crûment bien au contaire ! La tare est là toujours. D’année en année, elle s’élargit : l’automobile est de plus en plus le luxe des riches, des très riches !
  - Notre industrie évolue de jour en jour davantage vers les gros coffres-forts et s’écarte davantage des bourses moyennes. Elle s’appuie de plus en plus sur l’inconsistant et sur l’inconstant, sur le millionnaire rare et sur le millionnaire jouet de la mode. Elle se prive chaque année plus nettement des bases sur lesquelles seulement sa fortune peut s’édifier solidement: le bourgeois aisé si nombreux en France, si routinier dans ses habitudes de bien-être ; le fonctionnaire d’ordre élevé, le commerçant, le propriétaire ; bref, l’individu qui a en France un bon petit morceau de la fortune nationale si heureusement divisée !
  - Une promenade au dernier Salon était, à ce point de vue, particulièrement attristante, car souvent quelle pauvreté cachait cette richesse apparente! Combien sentait-on que la joie ou l’utilisation de notre sport demeurent encore défendue* aux hommes simplement aisés, très largement aisés même ! Combien sentait-on que la clientèle vraie, solide et durable de notre industrie voit le fossé infranchissable s’agrandir d’année en année !
  - Hélas! un châssis de 12 chevaux, à 4 cylindres, ce type banal et de puissance très modeste, vaut encore au moins 11 000 francs partout! Pour l’habiller, une caisse confortable, sans luxe aucun, mais qui abrite ses voyageurs de la poussière, de la pluie et du froid, vaut 3 000 francs ! Les accessoires et les pièces de rechange pour cette voiture-là valent un bon billet, de mille francs,! Ainsi, l’addition des frais d’une conversion à l’automobile, d’une conversion sans tapage et sans éclat, sans arrière-pensée de prouesses,
  - monte a i5 000 francs. Or i5 000 francs — avouons-le si nous ne voulons pas poser au Vanderbilt, — sont une somme très grosse, un bon fragment de leur fortune pour la plupart des hommes qui jouissent d’une belle situation !
  - Ces choses-là méritent d’être dites et criées; ma protestation — qui n’est que la protestation d’une masse__dût-
  - ,elle avoir le sort des avertissements de Gassandre! Car on est plus l’ami sincère d’une industrie en lui disant : « Ne contemple plus ton nombril d’escarboucle ! Regarde où tu vas, regarde tes pieds ! » qu’à encenser la déesse en dépit des clameurs de la foule.
  - Donc les auLomobiles demeurent des instruments d’extraluxe pour la plupart des hommes, même de grande naissance. Je le répète et le répéterai encore, car j’ai tellement lé public avec moi en cette protestation, et tant de constructeurs même m’approuveront d’avoir l’audace de crier pour tout le monde, que l’affirmation mérite d’être dix fois ! soulignée.
  - Pourquoi l’automobile demeure-t-elle inaccessible à la grande classe moyenne? Est-ce parce que les constructeurs nous écorchent et gagnent des fortunes scandaleuses sur notre dos ?
  - Il faudrait ignorer tout du monde automobile pour soutenir pareille hérésie! Et quel est le champion d’une • pareille théorie qui risquerait seulement 26000 francs dans l’industrie automobile? Petite somme qui, à son dire, se transformerait vite en une forlune !
  - La vérité est que la plupart des maisons de construction .d’automobiles commencent aujourd’hui seulement à équili-; brer leur budget, à gagner quelque argent, à voir pointer les cornes des vaches grasses. J’excepterai de cette règle naturellement les quatré ou cinq considérables qui, assises depuis longtemps sur de gros capitaux et possesseurs, depuis le début de leurs affaires, d’un modèle heureux qui n’a jamais varié dans les grandes lignes, ont actuellement déjà des inventaires millionnaires.
  - La vérité est que la plupart des maisons d’automobiles commencent seulement à sortir des tourmentes, et qu’au-jourd’hui seulement le capitaliste avisé leur fait apport d’argent. Hier encore, le vent de la faillite soufflait trop souvent dans la cour de l’usine! On était loin des fortunes scandaleuses gagnées sur le dos des clients !
  - Alors si, en dépit des prix excessifs qui se maintiennent, la plupart des usines d’automobiles ne gagnent encore que fort peu d’argent, quel espoir raisonnable pouvons-nous avoir d’une baisse sensible de ces prix ?
  - Le monde automobile, par un phénomène aussi bizarre qu’inexpliqué, a perdu la notion de la valeur de l’argent. Un louis ne vaut plus qu’un écu lorsqu’on J’approche d’un moteur d’automobile. C’est ainsi que nous voyons les constructeurs admettre sans sourciller qu’on leur demande 10 000 frams pour lasimple inscription d’une voiture dans une course; dans une course pour laquelle ils construiront
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  - trois ou quatre voitures très spéciales • pour laquelle ils jetteront pendant plusieurs semaines leur usine dans la perturbation, c’est-à-dire dans la perte d’argent ; pour laquelle ils dépenseront 200 000 francs sans presque certitude d’y obtenir une place honorable ! C’est ainsi que nous y voyons les concours, les courses, les épreuves, les expositions, les matchs pleuvoir sur les constructeurs comme les sept plaies d’Egypte, toujours acceptées avec une résignation au moins apparente qui surprend !
  - Et les 3 ou 4ooooo francs ainsi gaspillés à des publicités de vague profit dont les bénéficiaires ne sont jamais'» les maisons, qui les paiera ? Obligatoirement le public. Si la maison construit 4oo voitures par an, c’est de mille francs chacune que voici chaque automobile obérée !
  - Mais une des causes les plus certaines de l’excessivité des prix des voitures, qui n’a pas même pour compensation un large bénéfice aux constructeurs, est le Salon annuel, de l’aveu des plus clairvoyants des constructeurs.
  - Ce Salon annuel, c’est le triomphe de la mode, de la mode impérieuse pour un détail, un rien, semble-t-il, de la mode qui cependant démolit complètement le modèle de l’année précédente. Le Salon annuel, c’est l’impossibilité donnée aux constructeurs d’entreprendre de grandes séries qui pourraient se répartir sur deux ou trois années. C’est le changement de type incessant, c’est le « nouveau modèle », toujours hâtivement étudié, toujours sujet aux erreurs si dispendieuses, qui pour le moins coupe la fabrication en train et démarre sur d’énormes nouveaux frais.
  - Quel constructeur osera au Salon prochain de 1906 nous montrer un châssis identique à celui qu’il nous a présenté en 1904? Son type actuel sera modifié très sensiblement, en mieux peut-être ; en moins bien très souvent, toutes les usines le savent! Dans tous les cas, l’acheteur de l’année précédente verra sa voiture, officiellement démodée, perdre un tiers de sa valeur, tandis que l’acheteur de l’année hésite à se décider devant l’instabilité des modèles, et que le constructeur, tout en vendant le modèle présent, pense déjà aux modifications qu’il lui faudra imaginer pour l’année suivante !
  - Pense-t-on que le «c péril américain » que l’industrie française entend déjà gronder, procédera comme elle par la fabrication, en séries mesquines, de quelques centaines de voitures harcelées par la mode? Un seul type solide, longuement étudié loin des concours et des Salons trompeurs, sera multiplié par dix mille, et les dix mille colis partiront à la conquête du monde comme des appareils de photographie, des tandems mécaniques ou des revolvers.
  - Notre industrie automobile exige aujourd’hui, de façon tout à fait impérieuse, l’apaisement. 11 Dut désormais à nos usines le calme qui permet les opérations commerciales sagement menées, les prix de revient progressivement abaissés, les prix de vente descendus au niveau des portefeuilles moyens, l’épanouissement complet de notre industrie en un mol.
  - Demain serait jour d’allégresse pour notre industrie si elle apprenait que les concours vont se faire plus rares, les Salons chômer une année ou deux, que le temps du bal est passé et que celui du seul travail est venu, si elle apprenait que l'automobile va enfin prendre sa vraie voie, la démocratisation.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les (( à côté » du pneumatique
  - Le pneumatique a fait verser, depuis quelques semaines, beaucoup d’encre et dépenser une éloquence invraisemblable à tous ceux qu’intéresse la question automobile.
  - La Coupe Michelin et celle des Carrossiers ont montré toutes les difficultés que présente une industrie comme la nôtre, qui progresse avec une telle rapidité dans ses grandes lignes que certains détails ne peuvent pas suivre et sont obligés de demander, de temps à autre, un peu d’arrêt.
  - Ces pauvres pneumatiques, devenus asthmatiques par suite de surcharge et par excès de vitesse, sont cependant d’une opulence si flamboyante et ont une bedaine si rebondie que toute une série de dispositifs se sont créés, soit pour prendre la succession, lorsque le pneumatique ayant trop bu l’obstacle finira par en crever, ou mieux, pour lui offrir une aide tutélaire contre son ennemi héréditaire « les aspérités de la route ».
  - Le Salon dernier nous a montré cinquante et un systèmes différents que j’ai classés, faute de mieux, sous cette rubrique spéciale : « Les à côté du pneumatique ».
  - J’ai essayé de mettre un peu d’ordre dans les notes et les prospectus recueillis, et je me suis aperçu que l’on peut étiqueter ces di-positifs accessoires dans une série de classes que je vais très rapidement examiner.
  - I. La roue élastique, après bien des hésitations sur son mode de fabrication, est arrivée à un degré de perfectionnement qui va lui permettre, dit-on, de lutter 5 armes égales dans les concours de igo5 avec le pneumatique, et ces roues élastiques se classeront immédiatement dans plusieurs catégories : celles qui comportent des ressorts à lames de forces diversement étudiées, dans lesquels on a cherché à faire travailler l'acier dans les meilleures conditions pour que ses points d’attache aient le minimum de fatigue, tout en donnant à la roue elle-même une élasticité suffisante et tout en empêchant ses mouvements de gauchissement, qui peuvent être si pernicieux aux fusées.
  - Les roues élastiques de la première catégorie étaient représentées par le type de Cadignan et le système Arbel, qui diffèrent par la forme donnée à la lame élastique.
  - L’autre système est un système à ressorts à boudin qui était représenté par deux constructeurs de Vendée, MM. Guigner et Amelot.
  - Dans ces roues, les rais travaillent à la façon ordinaire, mais le moyeu est suspendu à des contre-plaques qui font agir les ressorts à boudin sous l’influence des cahots de la route, et leur effet est complété, du reste, par des tampons de caoutchouc placés à la partie centrale.
  - Les systèmes de roues élastiques, quels qu’ils soient, ont l’inconvénient de ne pas conserver comme la roue ordinaire la permanence de la distance du moyeu au sol, de sorte qu’au lieu que ce soient les jantes plus ou moins élastiques qui absorbent les vibrations de la route, c’est l’essieu qui les reçoit, atténuées il est vrai dans leur intensité mais non pas dans leur amplitude qui subsiste évidemment du fait même de l’élasticité.
  - Un système mixte est celui que présentait M. Viguié, dans lequel le pneumatique est intercalé entre une jante rigide indéformable qui reçoit la bande de roulement et la jante proprement dite sur laquelle viennent s’assembler les rais des roues.
  - IL A côté des roues élastiques et dans le même ordre d’idées, nous trouvons les amortisseurs. Je ne décrirai pas la suspension Truflaut, qui est bien connue et qui ne manque pas d’admirateurs, les résultats obtenus avec cette suspension sont présents à l’esprit de tous.
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  - Les ressorts antichocs étaient représentés chez plusieurs constructeurs, notamment par le système de Bonnechose, qui comporte une suspension oléo-pneumatique (i), et parla suspension « Aëros », composée d’une sphère de caoutchouc qu’on interpose dans les ressorts habituels et qu’on gonfle d’air (2).
  - III A côté des roues qui demandent leur élasticité au métal, nous trouvons celles qui emploient le caoutchouc, mais non à l’état de pneumatique.
  - Les chambres automatiques à air libre Ducasble, avec bandage antivibrateur à alvéole creux à air libre d’une part, les chambres à air à cloisons étanches et à œuf de caoutchouc I11-victus d’autre part, sont parmi les plus anciens et les plus connus des bandages en caoutchouc qui ne demandent pas l’élasticité au boudin d’air comprimé. Ces systèmes ont contre eux d’employer une grande quantité de caoutchouc, ce qui augmente le poids et surtout le capital-caoutchouc engagé dans chaque roue.
  - Ce produit a malheureusement l’inconvénient devoir sa valeur tomber rapidement lorsqu’il ne peut plus être utilisé, tandis que certains métaux conservent cette valeur parce que, à l’état de vieux, ils peuvent être facilement rajeunis. Le caoutchouc, lui, ne souffre pas pour ainsi dire la régénération, et c’est ce qui fait que son prix est et sera toujours forcément élevé.
  - IV. Une autre catégorie d’à coté du pneumatique est le protecteur, le soutien du bandage gonflé d’air.
  - Il faut y classer d’abord tous les antidérapants qui aspirent presque tous à protéger de façon très efficace le pneumatique. Il est bien difficile de citer tous ceux qui étaient représentés au Grand Palais.
  - Quelques-uns ont des noms très ronflants et n’en sont pas moins excellents pour cela : le Durandal, l’Excelsior, l’Idéal, l’invulnérable, le Jupiter, l’Hercule, le Fouilloy qui « broie » l’obstacle, le Lempereur ou le Samson, tous évoquent évidemment une idée de puissance peu commune pour résister aux aspérités de la route !
  - Ces appareils donnent, pour la grande majorité, un très bon usage. Ils peuvent se classer en plusieurs familles : d’abord ceux qui sont constitués par une bande de cuir qu’on colle sur la carcasse du pneumatique, et dont le Samson est le type.
  - Un grand nombre de systèmes étaient exposés, qui ne diffèrent que par des détails de fabrication ou des dispositifs de forme des armatures métalliques.
  - On reproche à ces antidérapants de fatiguer les toiles, et c’est pourquoi un certain nombre de constructeurs ont cherché à'réaliser le problème en créant des antidérapants indépendants de l’enveloppe. Ceux-ci, bien que démontables, peuvent être du type précédent, c’est-à-diTe en cuir garni d’une bande de roulement fixe, et le concours du Club Automobile de Seine-et-Oise de 1 année dernière a montré que ces protecteurs d’enveloppes^ étaient réellement efficaces.
  - Les autres systèmes consistent dans des chaînes, soit à gourmettes, soit à maillons plats, démontables et amovibles, dont le Lempereur est évidemment l’un des mieux étudiés.
  - Il y a enfin en préparation un certain nombre de systèmes qui n ont pas encore fait leurs preuves, mais qui, employant non plus les matériaux chers comme le cuir, ni lourds comme le métal, demandent simplement aux sparteries faction antidérapante qui est assurée par des moyens très simples, très économiques et avec un minimum de poids.
  - Dans cette classe, à côté des antidérapants à cordes qu’on étudie actuellement, on peut placer le Soufflet qui demande la résistance de l’enveloppe à un tissu de sangle recouvert d’une chape
  - (1) Voir notre numéro iy5.
  - (2) Voir le présent numéro.
  - en caoutchouc et d’une chape en cuir sur lesquelles vient se visser un protecteur antidérapant. L’inventeur fait ressortir le bon marché du remplacement des lamelles par rapport au rechapage d’un antidérapant à caoutchouc, mais il faudrait évidemment se rendre compte de la durée respective de chacun des systèmes.
  - V. — Un autre système de protecteur extérieur est celui de Leinal, qui comporte une série de lames d’acier qu’on place les unes à côté des autres et qui forment les bandes de roulement. Pour soutenir ces lames d’acier, on emploie simplement une vieille enveloppe dont on a coupé les talons et à l’intérieur de laquelle se trouve placée, comme toujours, la chambre à air. De la sorte,, l’acier est là pour résister à l’usure du roulement et à l’effort d’arrachement sur les talons de la jante, tandis que le caoutchouc n’intervient que pour donner l’élasticité proprement dite.
  - Comme utilisation des vieilles enveloppes, ce système m’a paru intéressant à signaler.
  - VI. A côté du protecteur extérieur, nous trouvons enfin le protecteur intérieur, l’armure occulte rénovée du Bas-Empire romain, qui se compose, en général, d’une sorte de cotte de mailles souple et résistante qui est noyée dans du caoutchouc et qui s’interpose simplement entre la chambre à air et l’enveloppe en n’embrassant que la partie susceptible d’être détériorée ,par les aspérités qui peuvent traverser ou couper l’enveloppe.
  - N’est-ce pas introduire le loup dans la bergerie, que de venir placer près de la fragile chambre à air l’acier qui devient si tranchant lorsqu’une seule de ses parcelles se désagrège de la masse ? C’est encore une question sur laquelle la pratique n’a pas suffisamment prononcé pour qu’on se permette d’avoir une opinion.
  - VIL II faut signaler enfin le pneumatique dont le caoutchouc est banni et qui demande simplement au cuir l’élasticité, la souplesse, la solidité et l’imperforabilité indispensables à un bandage de roue.
  - Le pneumatique Desjardins est à peu près le seul représentant de cette catégorie, et évidemment la combinaison intelligente des différentes épaisseurs de cuir chromé et leur mode d’assemblage étaient intéressants à signaler.
  - VIII. Enfin, en terminant ces à côté du pneumatique, citons l’antipneu, qui se compose d’une enveloppe en cuir de bout, c’est-à-dire en plaquettes de cuir découpées suivant la section transversale du bandage et placées les unes à côté des autres, de façon'à'présenter au roulement}' non pas la surface du cuir, mais la partie qui se présente en coupe et qui est des plus résistantes.
  - Ce système procède évidemment de la courroie dite homogène' qui a donné de si bons résultats pour la transmission des grandes puissances.
  - Dans ce système, l’élasticité est obtenue par une chaîne Galle en aluminium, dont chaque maillon est soutenu par deux ressorts équilibrés, s’appuyant sur la jante d’une part, et sur l’alu* minium de l’autre.
  - Le bandage qui était exposé indiquait évidemment une circulation active, mais il faut attendre pour se prononcer sur ce ’ système d’avoir vu à l’œuvre une série de spécimens entre les mains du public.
  - De toutes ces inventions ingénieuses, sortira-t-il le1 2 système idéal qui nous assurera la sécurité sans atténuer l’élasticité du boudin d’air? Jtfle .souhaite sans oser encore l’espérer; le pneu,
  - . • * i ' > r - i »
  - ce mal nécessaire dqgios voitures, n a pas encore vécu !
  - En tous cas, c’est à Dame Pratique qu’il appartient de se' prononcer.
  - Lucien Périssé, "
  - ingénieur des Arts et Manufactures. •>
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  - L’ÉCLAIRAGE DE NOS VOITURES
  - par l’éleotrioité
  - On devait y arriver. Les applications si nombreuses et si captivantes de l’électricité devaient amener un jour un inventeur plus heureux que les autres à l’éclairage électrique des automobiles.
  - Oh 1 l’idée n’est pas neuve 1 Ce que j’en ai vu déjà de batteries d’accumulateurs qui agonisaient sur des lampes rougeâtres! De dynamos qui tournaient à induit que veux-tu, pour recharger des accumulateurs qui finissaient par se décharger, non dans les lampes, mais dans la dynamo elle-même! Ce que j’en ai vu d’usines électriques à fils multicolores installées à bord
  - pût s’éloigner des grands centres sans crainte d’obscurité subite. Il fallait en un mot que la voiture fabriquât elle-même constamment le courant électrique dont elle avait besoin. Une machine dynamo actionnée par le moteur était indiquée.
  - Mais on s’apercevait bientôt que la dynamo seule ne pouvait suffire à la besogne d’éclairage, attendu qu’elle ne fournirait du courant qu’autant que le moteur tournerait, et que par conséquent les lanternes seraient éteintes lorsque la voiture serait au repos devant une porte par exemple, ou bien, terreur plus redoutable, quand une panne légère de bougie ou d’essence immobiliserait la voiture. On manquerait de lumière totalement à un moment où l’on en aurait leplus besoin ! — Donc une petite batterie d’accumulateurs était nécessaire malgré la dynamo, qui donnerait du courant alors que la dynamo serait immobilisée et qui se rechargerait ensuite par le courant débité par la dynamo.
  - Fig. i. — La dynamo d éclairage Eyquem.
  - A, rhéostat d’excitation automatique. — B, frotteurs du rhéostat. — C, balais. — EE’, bornes de lignes et de batterie. — F, câble du rhéostat d’excitation. — G, fils de connexion entre les inducteurs et les balais. — H, poulie fixe. — 1, poulie folle. — J, inducteur. — R, régulateur à force centrifuge. — SS’ câble de ligne sur lequel se trouve intercalé l’interrupteur automatique. — T, interrupteur automatique fermé dès que la dynamo atteint i 200 tours à la minute.
  - d’une automobile pour lui donner un éclairage dont eût rougi une allumette de la Régie !...
  - La solution, en effet, du problème de l’éclairage élégant d’une automobile, de l’éclairage par l’électricité, présentait des difficultés nombreuses.
  - Emporter à bord une batterie d’accumulateurs destinée à assurer à elle seule l’éclairage? C’est charger sa voiture d’un poids mort considérable pour un bien maigre profit. C’est une solution coûteuse, car la lourde batterie (elle est lourde si elle doit assurer par ses seuls moyens un éclairage sérieux) consomme de l’essence pour son transport et du caoutchouc pour le supplément de détérioration qu’elle occasionne aux pneumatiques. C’est une solution peu sûre, car les accumulateurs sont des êtres capricieux, chacun sait ça, et n’ont en tout cas qu’une capacité limitée. Quand ils sont à bout de courant, que faire? Pester, rester dans la nuit, et ramener la batterie au bercail pour qu’on la recharge.
  - La production constante du courant s’imposait donc, afin qu’on pût se débarrasser du réservoir d’énergie trop lourd qu’est une batterie d’accumulateurs de grande capacité, afin aussi qu’on
  - Mais — continuons la litanie des difficultés de l’éclairage électrique à bord d’un quatre roues — on s’apercevait ensuite que si la dynamo et la batterie débitent ensemble sur le même circuit, comme il est indispensable, une nouvelle difficulté surgissait : la batterie d’accumulateurs ne recevrait de courant de la dynamo pour se recharger qu’autant que la tension de son propre courant serait inférieure à celle du courant de la dynamo, on le conçoit, car les deux courants luttent à qui enfoncera l’autre, et, dès que la tension du courant de la dynamo baisse, celle du courant de la batterie reprend l’avantage, et la batterie se décharge dans la dynamo, alors que la dynamo devrait charger la batterie ! Il fallait donc imaginer un interrupteur automatique pour que la dynamo, venant à ne plus tourner ou à ne donner plus qu’un courant de tension très faible, le désastreux phénomène que j’ai relaté plus haut ne se produisît pas.
  - On constatait d’ailleurs encore que, la dynamo étant reliée directement au moteur, et le moteur pouvant prendre souvent des allures tout à fait folles, l’appareil électrique était ainsi condamné presque certainement à la mort. A. partir d’une certaine vitesse de l’induit, l’excitation des inducteurs croîtrait tellement
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  - ue le courant produit grillerait ni plus ni moins cet induit. Il fallait donc imaginer encore un dispositif tel que, la vitesse du moteur augmentant, le courant d’excitation de la dynamo fût
  - automatiquement porté à décroître.
  - Je ne cite ici, bien rapidement, que les plus manifestes des difficultés que l’éclairage par l’électricité présentait en ce qui
  - Elle a comme particularité la plus tangible d’être insensible, au point de vue de sa conservation tout au moins, aux variations, si considérables d’ailleurs, que présente un moteur d’automobile. Son axe porte en R un régulateur à boules qui s’écartent d’autant plus que la force centrifuge augmente, et qui tirent à elles d’autant plus deux frotteurs B se déplaçant sur un rhéostat commun A.
  - Fig. 2. — Une face Eyquem pour l’éclairage des automobiles Fig. 3. — La même, vue de l’arrière, montrant la facilité avec
  - par l’électricité. laquelle l’ampoule peut être changée.
  - concerne les automobiles. Les autres sont d’ordre plus technique encore. Elles nous importent peu d’ailleurs, puisque M. Eyquem, de qui je décris ici l’appareillage, a su s’en jouer et nous donner enfin un procédé d’éclairage électrique digne du grand renom de l’électricité. Son succès est antérieur au dernier Salon et s’affirme de plus en plus d’ailleurs.
  - L’installation électrique Eyquem comprend : i° une dynamo qui donne le courant et qui, à elle seule, notons-le bien. assure l’éclairage de tous les phares et de toutes les lampes que comporte la voiture; 2° une petite batterie d’accumulateurs de cinq éléments qui est montée sur le même circuit que la dynamo, mais qui, par un dispositif spécial, ne débite sur ce circuit qu’autant que la dynamo ne donne rien (à l’arrêt, par exemple) et a toujours tendance à être rechargée par la dynamo tant que sa propre force électromotrice n’atteint pas io volts; 3° la canalisation et les interrupteurs nécessaires tant
  - pour les phares que pour les lampes utilisées à l’intérieur de la voiture.
  - La dynamo, très longuement étudiée par une des premières maisons spécialistes de Paris, la maison Postel-Vinay, est ramassée, robuste, pratiquement indétraquable. Elle est complètement enfermée dans un capot hermétique qui a été retiré dans la figure i, mais qui la recouvre totalement en ne laissant passer que les poulies H et I.
  - Fig. l[. — Schéma du montage de l’éclairage Eyquem (éclairage des phares avant, de la lanterne arrière, éclairage de l’intérieur de la voiture et montage d’une lampe baladeuse pour la visite du mécanisme la nuit).
  - Ce rhéostat ou résistance est placé dans le circuit d’excitation des inducteurs. Il en résulte que plus la vitesse de l’axe de la dynamo augmente, plus les frotteurs se déplacent et plus le courant d’excitation éprouve de résistance à passer, c’est-à-dire qu’il se maintient sensiblement constant, puisque la valeur supplémentaire qu’il acquiert du fait de l’augmentation de vitesse est absorbée par l’augmentation de résistance de son propre circuit.
  - Cette dynamo a encore l’originalité d’être pourvue de deux interrupteurs automatiques : l’un qui l’isole du circuit d’éclairage tant qu’elle n’a pas atteint une vitesse, c’est-à-dire une force électromotrice suffisante pour n’être pas envahie par le courant de la batterie, ainsi que je l’ai expliqué, ceci au démarrage par exemple; l’autre qui l’isole du circuit encore lorsque la vitesse du moteur dépasse un nombre de tours à la minute calculé d’avance par le constructeur. La dynamo est donc ainsi bien à l’abri de tous les accidents.
  - Elle est entraînée par le moteur, à la volonté de l’amateur, soit par une courroie, soit par un engrenage. Dans l’un ou l’autre cas, on peut admettre un débrayage de la dynamo, dans le jour par exemple. Il suffit alors, au cas d’un entraînement par courroie, de faire glisser la courroie de H poulie fixe à I poulie folle.
  - Les réflecteurs de M. Eyquem ont une forme élégante qu’indi-
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  - quent les figures 2 et 3. Leur pouvoir éclairant est considérable, mais présente l’avantage précieux d’être réglable à volonté et facilement, soit pour un éclairage en profondeur, soit pour un éclairage en largeur. Il suffit de déplacer la petite ampoule au milieu de la face parabolique qui l’entoure. On peut ainsi avoir deux phares dont l’un surveille les approches immédiates de la voilure et dont l’autre fouille le lointain sombre.
  - Je n’ai pas à m’étendre davantage, je pense, sur les charmes de l’éclairage luxueux d’une automobile par l’électricité. Par la simple manœuvre d’un bouton I (fig. 4), on éclaire à volonté les lanternes, les phares, le falot de police à l’arrière ; on éclaire l’intérieur de la voiture dans tous les coins, on allume même son cigare par l’électricité. Et quand le conducteur a besoin de jeter un coup d’œil, en pleine nuit, sur une partie du mécanisme, sur un pneumatique en déroute, hélas! il lui suffit du contact m pour qu’immédiatement la lumière éclatante jaillisse au bout de sa baladeuse masquée de fer contre les chocs !
  - Le bien-être en automobile est à la mode ! En voilà, et du vrai !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - Le 200 à l’heure est-il possible ?
  - « La Vie Automobile nous a appris l’autre semaine qu’une automobile était parvenue à l’allure —- maintenue sur la longueur de 5oo mètres — de 172 kilomètres à l’heure. Mais nous avons appris en même temps que le record n’était pas valable officiellement parce que la voiture pesait plus des 1 000 kilogrammes qu’exigent nos règlements de course.
  - Voici donc les questions qu’on peut se poser :
  - i° Si la voiture en question n’avait pas dépassé le poids de i 000 kilogrammes, aurait-elle pu atteindre cette vitesse, c’est-à-dire aurait-elle eu une adhérence suffisante au sol pour vaincre la résistance de l’air?
  - 20 Dans les conditions actuelles de notre fabrication, c’est-à-dire avec roues garnies de caoutchouc., avec la surface de résistance a l’air qu’ont nos voitures, une voiture actuelle pourrait-elle, si elle ne dépasse pas le poids de 1 000 kilogrammes, atteindre le 200 à l’heure ? La puissance du moteur étant même supposée double ou triple de ce qu’elle est actuellement, l’adhérence au sol serait-elle suffisante pour lui permettre de vaincre la résistance de l’air ? — Des curieuses expériences que nous a relatées ici, la semaine dernière, le savant M. Arnoux, il semble résulter que non.
  - Il semble probable que le 200 à l’heure ne pourra être obtenu jamais que par une voiture dépassant 1 000 kilogrammes, ou bien dont les roues se trouveront dans des conditions d’adhérence bien meilleures que celles où elles se trouvent aujourd’hui.
  - Suis-je bien dans le vrai ? Quelque « compétence » reconnue, M. R. Arnoux par exemple, ne pourrait-elle nous le dire ?»
  - Ignotus.
  - Un cas curieux (suite).
  - « J’ai lu dans un des derniers numéros de La Vie Automobile la relation de la mésaventure d’un de vos abonnés qui, pilotant une automobile par un jour de verglas, escorté d’une autre auto amie, voyait le camarade grimper une côte au pied de laquelle il lut lui-même obligé de rester. Le sportsman semblait demander la cause de celle inégale répartition des faveurs du sort entre deux autos de complexion sensiblement analogue.
  - Voici ce qui m’est arrivé : je possède une modeste voiturette de six chevaux que je conduisais ces jours derniers sur une route couverte de neige parfaitement battue qu’une gelée matinale avait polie comme un miroir. Je fus arrêté à la première côte, moins par la difficulté d’avancer que par l’impossibilité de rester au milieu de la route, et c’était toujours le même fossé qui m’attirait ; je mis pied à terre et je constatai qu’un de mes pneus arrière était parfaitement gonflé et l’autre presque à plat; celui-ci adhérait passablement à la route glissante, et son camarade bien gonflé, portant sans doute sur une moindre surface, tournait en l’air; je lui fis rendre un soupir de soulagement, et j’achevai ma course sans plus d’encombre. » — P., abonné.
  - Position des segments.
  - « Dans le numéro 170 de La Vie Automobile, M. Noël Ram-baud propose de disposer la coupure des segments dans le plan des bielles, disant que, par le travail même des bielles, le piston se trouve si bien appliqué dans ce plan contre les parois du cylindre, que la présence des segments y devient pour ainsi dire inutile.
  - Qu’il veuille bien m’excuser de n’ètre pas de son avis.
  - En voici les raisons :
  - Il me parait anormal qu’en aucun point le piston forme joint contre les parois du cylindre : le tournage du piston et l’alésage du cylindre ne sont pas faits au même diamètre ; donc le piston, s’il frotte contre le cylindre, doit l’ovaliser.
  - C’est aux segments uniquement qu’est réservée la mission de faire joint : le piston proprement dit n’est que leur support; les diamètres extérieur des segments et intérieur du cylindre sont les memes, au jeu près; l’épaisseur des segments doit être telle qu’une fois en place le piston ne puisse en aucun point toucher les parois du cylindre, précisément pour ne pas l’ovaliser.
  - Si le fait se produit néanmoins, si, comme l’a observé M. Ram-baud, le piston se glace dans le plan des bielles, c’est que, dans ce plan, les segments ont, par usure, notablement perdu de leur épaisseur : ceci prouve que, dans ce plan, ils sont plus fatigués que dans aucun autre et que, par conséquent, il n’y faut pas orienler leur point faible, la coupure!
  - Puisque nous parlons de segments, je voudrais appeler sur eux l’attention des constructeurs.
  - Il est bien connu de tous les chauffeurs que parfois l’anémie d’un moteur est imputable aux segments : les segments ont tourné, leurs coupures sont sur la même ligne... plus de compression !
  - Eh bien ! serait-il donc impossible d’empêcher les segments de tourner ?
  - 11 semble qu’un ergot, une encoche, pourrait bien facilement les assujettir à leur place !
  - Supposons chaque élément de chaque segment décrivant toujours invariablement la même trajectoire : ces éléments polissent le cylindre sur leur passage et réciproquement se polissent sur lui : les deux surfaces sont bientôt deux miroirs parfaitement jointifs.
  - Faisons maintenant légèrement tourner un des segments dans sa rainure. Il est évident que l’étanchéité sera moindre. Les deux surfaces en contact sont toujours polies, il est vrai, mais non plus polies l’une sur l’autre : tel petit grain, invisible à l’œil nu à la surface du segment, ne se déplace plus dans le petit sillon,
  - ’ invisible lui aussi mais réel néanmoins, qu’il avait tracé dans la paroi du cylindre : il y aura fuite autour du petit grain et aussi parle minuscule sillon...
  - Et ce n’est pas tout ! Pendant que ce segment dans sa nouvelle position refait son poli sur celui du cylindre, la glace du cylindre elle-même se trouve par le fait modifiée. Les autres segments ne trouvent plus alors la surface sur laquelle ils s’étaient parfaitement moulés, et leur étanchéité à tous en est diminuée !
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  - Bref il faudra que les deux surfaces, externe des segments et ’nterne du cylindre, se refassent entièrement un nouveau poli, et cela chaque fois qu’il y aura eu rotation d’un seul des segments !
  - U me semble donc qu’il y aurait amélioration appréciable des moteurs si les segments ne pouvaient tourner dans leur rainure : étanchéité meilleure, par conséquent économie de combustible ; obstacle au passage de l’huile au-dessus du piston, augmentation de la puissance, notamment en marche ralentie, cas ou les fuites sont plus préjudiciables; I
  - Diminution de l’usure du cylindre et des segments, les surfaces flottantes n’étant pas continuellement modifiées;
  - Enfin, dispense pour le chauffeur d’un démontage toujours i pénible pour remettre les fentes des segments à i8o°. » — E. de Fontaines, ingénieur des A. et M.
  - *
  - * *
  - Les moteurs Richard-Brasier ont eu, de tout temps, les seg- j ments de leurs pistons arrêtés par un ergot — et ne s’en sont ! jamais trouvés plus mal, n’est-ce pas? Nous avons tenu à en J avoir confirmation de leur Père lui-même, qui nous a répondu par la lettre que voici :
  - Mon cher ami,
  - J’ai toujours arrêté, suivant le dispositif ci-contre, les segments de
  - mes moteurs ; ceux de Mo- I naco, des Ardennes et du Taunus étaient ainsi. !
  - Ce n’est pas pour cela seulement que nous avons gagné, c’est au moins probable! Mais c’était comme cela!
  - Bien amicalement à vous.
  - Brasier.
  - Départ difficile d’un moteur chaud.
  - « Je viens faire appel à votre obligeance pour vous demander s’il vous serait possible de soumettre le cas suivant aux nom- j breux lecteurs de votre revue. !
  - J’ai une voiture automobile de 35 chevaux. La mise en route du moteur se fait très facilement lorsqu’il est froid (i/4 de tour de manivelle suffit). Au contraire, lorsque le moteur est chaud, la mise en route est très difficile — bien qu’il n’y ait pas excès d’huile et que l’allumage se fasse bien. Quelqu’un pourrait-il me donner la raison de ce phénomène, et un moyen simple et pratique d’obtenir des départs faciles ? Le constructeur m’a conseillé de ne pas noyer le carburateur. II y a donc là un phénomène de carburation, mais lequel ? Et comment savoir exactement le moment où il faut cesser de faire gicler l’essence ? — G est la première fois que je constate une pareille anomalie dans un moteur à explosions, ceux-ci partant toujours mieux lorsqu’ils sont chauds. » — J. M.
  - De l’emploi d’une nourrice.
  - « Je possède depuis i8y8 une voiturette à deux cylindres qui est le premier type qui ait paru sur le marché (la voiturelle Decauville) et qui a figuré, il y a trois ans, au Salon de l’Auto-mobile dans la section de l’exposition rétrospective ; j’ai exercé ma patience et ma persévérance avec cette voiture pendant plusieurs années, mais, depuis près de deux ans, je ne m’en servais presque plus. Ayant lu dans La Vie Automobile vos intéressants articles sur l’emploi de la nourrice ou poche à gaz, j’ai fait intercaler sur le tuyau d’alimentation du moteur un récipient en fer-blanc d’une contenance environ triple de celle d’un des cylindres. Je suis enchanté du résultat, la voiturette marche maintenant avec une régularité parfaite et la force a sensiblement augmenté.
  - La mise en train du moteur étant quelquefois assez difficile,
  - j’ai surmonté le récipient d’une tubulure fermée par un bouchon de liège qui se trouve traversé par un fil de fer auquel est fixé un petit chiffon de flanelle; en imbibant cette flanelle d’essence, les vapeurs se répandent dans la nourrice et, au premier tour de manivelle, le moteur part infailliblement. Le bouchon sert en même temps de soupape de sûreté pour la nourrice lorsqu’il s’y produit une explosion provenant de la mauvaise fermeture d’une soupape d’aspiration. » — L. B.
  - La glycérine et réchauffement des moteurs.
  - « Je lis, dans votre « Tribune publique » du 28 janvier, l’observation faite par M. Perrot sur ce que la consommation d’eau tendait à diminuer par le fait de la présence de glycérine dans cette eau.
  - Ceci est parfaitement exact, et celte même observation a été faite par mon mécanicien et moi. Il serait donc curieux, comme dit M. Perrot, d’étudier ce phénomène en été et de 1 essayer sur un des anciens ce tacots » toujours récalcitrants au refroidissement.
  - Pour ce qui concerne les voitures modernes, je n’en vois pas l’utilité, un demi-litre d’eau est vite donné tous les 5oo kilomètres. On pourrait encore essayer le système sur un quadricycle ou une moto à circulation d’eau. En tout cas, ce phénomène existe. » — J. Kullmann.
  - COMMISSION DES CONCOURS
  - et© r^utomobil© Club et© ppartee
  - La Commission du concours de l’A. C. F. organise pour le commencement du mois d’août une importante épreuve, réservée aux véhicules de transport en commun et de transport de marchandises. Il s’agit là d’une œuvre de haute portée qui répond à une réelle nécessité, et nous avons la conviction que les constructeurs dont les véhicules auront couvert, dans les conditions requises par le règlement, le millier de kilomètres de l’itinéraire, recueilleront des lauriers.
  - D’après une enquête à laquelle nous nous sommes livrés, il existe, en effet, malgré les mailles serrées du réseau des chemins de for, de nombreuses localités qui ne sont reliées entre elles par aucun moyen de communication.
  - Les services antédiluviens qui fonctionnent actuellement ne répondent plus ni au confortable, ni à la rapidité que les pro-grès modernes nous permettent de réclamer un peu partout.
  - En outre, dans les villes, les véhicules à moteur mécanique pour le transport des marchandises tendent à se généraliser et sont appelés à rendre les plus grands services.
  - Il y a donc actuellement, dans cet ordre d’idées, une évolution qui se prépare que le concours en question ne manquera pas d’accentuer.
  - Les municipalités en ont, d’ailleurs, fort bien apprécié l’intérêt et ont accepté d’organiser des expositions dans lesquelles seront admis, non seulement les véhicules prenant part à l’épreuve, mais encore tous les produits de l’industrie de l’automobile, du cycle et des industries qui s’y rattachent.
  - Chacune de ces expositions, qui se tiendront après certaines étapes, aura une durée d’un jour. A cette occasion, des fêtes, concours, gymkhana, batailles de fleurs, bals, concerts, feux d’artifice, etc,, seront organisés.
  - Des trains de plaisir amèneront d’un peu partout les visiteurs toujours attirés par les manifestations automobiles. Les compagnies anglaises de chemins de fer et de bateaux doivent, à cette occasion, faciliter la venue 4e leirrs nationaux en France,
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  - L’épreuve doit se faire sur un circuit fermé : Paris, Compïègne, Amiens, Dieppe, Le Havre, Rouen, Mantes, Paris, pour les véhicules de transport de marchandises ; — Paris, Château-Thierry, Soissons, Compiègne, Noyon, St-Quentin, Cambrai, Amiens, Doullens, St-Pol, Montreuil, Abbeville, Dieppe, Fé-camp, Le Havre, Rouen, Paris, pour les véhicules de transport en commun.
  - XXX.
  - A propos du dérapage
  - L’article de notre collaborateur M. R. Arnoux sur la quest’on du dérapage paru dans le numéro précédent de La Vie Automobile (n° 176, page 90) contenait le passage suivant qui s'est trouvé omis à la mise en pages. Nous le rétablissons ici avec le tableau qui précédait ce passage et qui est nécessaire à sa compréhension :
  - Dans le plan des roues Perpendiculairement à ce plan
  - Sur une route normale 0,67 0,63
  - Sur bitume ou ciment sec 0,7! 5 0,65
  - Sur bitume ou ciment mouillé 0,81 0,72
  - Sur bitume ou ciment couvert d’argile délayée . . 0,17 o,i4
  - Sur bitume ou ciment couvert d’argile très visqueuse 0,062 0,061
  - Les valeurs du coefficient de frottement ou d’adhérence des bandages pneumatiques fournies par le tableau précédent donnent lieu aux observations suivantes :
  - i° Les valeurs trouvées sont en général supérieures à celles obtenues par le général Morin avec des bandages en fer, d’un septième environ ;
  - 20 La valeur du coefficient d’adhérence a toujours été trouvée plus élevée dans le plan de la roue que dans le sens perpendiculaire, qui est celui du dérapage;
  - 3° Sur le bitume ou le ciment mouillé, le coefficient d’adhérence s’est toujours montré plus grand que sur le bitume ou le ciment sec, probablement par suite d’un effet de ventouse analogue à celui qu’on observe dans Varrache-pavé des écoliers;
  - 4° La présence d’une épaisse couche (1 centimètre) d’argile très visqueuse (consistance du mastic) sur le bitume ou le ciment, fait immédiatement tomber l’adhérence au onzième et même au douzième de sa valeur sur sol sec ou parfaitement débarrassé de toute trace de boue par un copieux lavage.
  - La valeur 0,062 trouvée avec interposition d’argile très visqueuse est peu supérieure à celle observée par Rennie pour le frottement d’un patin d’acier sur la glace (o,o4) et montre que dans ces conditions une automobile est presque aussi mobile qu’un traîneau sur un sol glacé.
  - Les différentes valeurs du coefficient d’adhérence des bandages pneumatiques étant ainsi déterminées dans les principaux cas de la pratique, il nous reste maintenant à examiner celles des forces capables de produire le dérapage desdits bandages.
  - Ces forces sont au nombre de deux : la déclivité de la chaussée et la force centrifuge dans les virages.
  - La déclivité de la chaussée vers chacun de ses accotements ou bas côtés étant au maximum de o,o4,la composante de la pesanteur (o,o4 P) due à cette déclivité sera en général incapable de vaincre la force d’adhérence f P cos i, puisque celle-ci est égale à 0,061 P pour le sol le plus glissant.
  - Examinons maintenant l’autre force...
  - L’article continue alors normalement à partir de celle phrase. — N. D. L. R.
  - Dérapage et Fringalage
  - Jusqu’ici on n’a guère considéré le dérapage qu’au point de vue de la force centrifuge. On ne s’est pas suffisamment inquiété, à notre avis, du dérapage provenant de l’action des freins, et surtout du fringalage, cette plaie des chauffeurs « même prudents ». Ces deux accidents sont d’autant plus exaspérants qu’ils se produisent dans la marche en ligne droite et à i5 à l’heure 1
  - Théoriquement, une voiture dérape ou fringale parce qu’elle est soumise à des efforts latéraux ou à des couples. Le danger est d’autant plus grand que le glissement des deux essieux n’est jamais identique, ce qui tend à placer la voiture en travers de la route.
  - Nous allons examiner rapidement les effets de la force centrifuge, ceux du freinage et enfin le fringalage.
  - Force centrifuge. — Indépendamment du renversement de la voiture, qui se produit quand on a :
  - Vt S p e ' h ’
  - (en désignant par V la vitesse, p le rayon de courbure moyen, e la demi-largeur de voie et h la hauteur du centre de gravité au-dessus du sol), la force centrifuge tend à faire glisser chaque essieu suivant une loi très difficile à exprimer rigoureusement par une équation, et que nous traduirons ici par un énoncé général :
  - Dans le mouvement circulaire uniforme, la tendance au dérapage est plus grande à l’avant.
  - Dans le mouvement circulaire accéléré, la tendance au dérapage diminue à l’arrière et s’accentue à l’avant.
  - Dans le mouvement circulaire retardé (freinage), la tendance au dérapage augmente à l’arrière (ce qui ne veut pas dire qu’elle devienne, dans tous les cas, plus grande qu’à l’avant. On peut donc déraper do l’avant en freinant dans un virage. Néanmoins le cas est exceptionnel).
  - Quand le rayon de courbure diminue, la tendance au dérapage augmente à l’avant.
  - Quand le rayon de courbure augmente, la tendance au dérapage augmente à l’arrière.
  - Les équations qui représentent ces lois montrent qu’il faut abaisser le centre de gravité et augmenter l’empattement, pour ne pas déraper dans un virage à courbure constante.
  - Pour ne pas déraper dans un virage à courbure variable (entrée ou sortie des courbes), il faut diminuer le rayon de giration par rapport à la verticale passant par le centre de gravité, qui doit être, autant que possible, un axe principal d’inertie, et braquer les roues directrices avec une progressivité qui dépend du cas considéré.
  - Ces conclusions sont bien connues. On abaisse le centre de gravité, surtout dans les voitures rapides, et on adopte de plus en plus les grands empattements. Nous ne croyons pas qu’on se préoccupe beaucoup de la répartition des masses. En tout cas, l’étude du braquage des roues, question toute pratique, montre qu’il est impossible de braquer très brusquement, ne fût-ce que d’un degré, sans déraper de la quantité correspondante. Il faut y mettre du moelleux et la progressivité nécessaire; ce qui n’exclut nullement les virages rapides mais les virages « secs ».
  - La conséquence immédiate et très importante de ce fait sera dans la trajectoire suivie par la voiture. Elle prendra une allure parabolique. Ce qui'ne peut avoir lieu qu’en utilisant une fraction plus ou moins importante de la largeur de la roule, puisque les raccordements de celle-ci se font par des arcs de cercle.
  - La piste d’un autodrome doit avoir des raccordements paraboliques, qu’on remplace en pratique par des courbes circulaires à deux ou trois centres (anses de panier).
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  - On remarquera que la largeur de voie n’intervient pas dans le dérapage centrifuge. Elle n’entre en jeu que lors du renversement. On adopte actuellement d’assez grandes largeurs de voie, i 35 m., i,4o m., nécessitées par les lourdes carrosseries à centre de gravité élevé. Nous allons voir que l’excès en tout est un défaut. Car une trop grande largeur de voie favorise les glissements résultant du freinage.
  - Freinage. — Au moment du freinage les forces en jeu sont : l’inertie de la voiture, appliquée au centre de gravité et dirigée horizontalement en avant, et la force retardatrice, répartie entre
  - les deux roues motrices.
  - Le centre de gravité n’étant jamais sur l’axe O’ O, et se trouvant par exemple en G, R et I forment un couple, équilibré par
  - le couple perpendiculaire f f (fig. i).
  - f augmente l’adhérence du train avant tandis que f diminue celle du train arrière. On se trouve donc, au point de vue de l’adhérence, dans une situation d’autant plus mauvaise que G est plus élevé au-dessus du sol. Si le centre de gravité n’est pas dans le plan vertical axial de la voiture, s’il se trouve par exemple en b% I et R forment un couple, et la voiture tend à se mettre en travers de la route.
  - Si l’une des composantes de R est plus grande que l’autre, il y a un couple et... la voiture tend à se mettre en travers de la route.
  - IaTjtcA UTOMOBTJZJO
  - EJKà^T&u', ûSj
  - Fig. i.
  - La première condition n’est jamais bien remplie. Enfin, le serait-elle, qu’on ne peut pas demander au monsieur qui conduit seul de mettre du lest à sa gauche! Supposons qu’elle le soit ou plutôt négligeons-la, en raison de la petitesse probable de b b'.
  - La deuxième condition ne l’est jamais. Autrefois, il existait des freins sur roues qui fonctionnaient admirablement durant deux ou trois jours, et qui, au moment psychologique, c’est-à-dire sur du pavé gras, bloquaient exactement une roue! Aujourd’hui les freins répartissent à peu près également l’effort, mais il ne s’ensuit pas que les deux freinages soient égaux, même « à peu près » !
  - Deux freins identiques jusque dans leurs ressorts de rappel, soumis à des efforts identiques, peuvent donner des couples résistants très différents. Gela tient à des riens : état des surfaces, variation insignifiante dans leur forme, grain de poussière dans l’un, goutte d’huile dans l’autre.
  - Une voiture en charge, de i 5oo kilogrammes, freinée à o,3, subit un effort retardateur de 45o kilogrammes, soit 225 kilogrammes par roue. Veut-on admettre avec nous qu’une roue peut supporter 200 kilogrammes et l’autre 25o ?
  - On ne freine pas toujours à 3oo kilogrammes par tonne, soit; mais la différence d’effort sera souvent plus grande que celle que nous admettons.
  - On freine le plus souvent au pied, sur le différentiel. Ce serait la bonne objection, si le différentiel n’était pas d’une sensibilité douteuse. Un euphémisme a cours : on dit qu’il est « paresseux ».
  - Bref, ces 5o kilogrammes, qui peuvent devenir 100 kilogrammes, sont plus qu’il ne faut pour faire déraper une voiture sur du pavé gras, si l’on songe qu’ils ont pour bras de levier l et que la charge sur l’essieu arrière est diminuée de f. Enfin ces 5o kilogrammes sont surtout terribles lorsque le « fringalage » vient compliquer les choses.
  - Fringalage. — Le fringalage est un dérapage où la force centrifuge n’intervient pas. On ne peut donc l’étudier seul qu’en mouvement rectiligne. Il provient généralement de l’action combinée de la chaussée et des freins, et, quelquefois, de la chaussée seulement.
  - Pour simplifier les idées, considérons un seul train de roues, dont l’axe est soumis à deux forces perpendiculaires, fet f’ (fig. 2).
  - f peut être, si l’on veut, l’inertie de la voiture lors du freinage, et l’on suppose que f’ est inférieur au frottement.
  - Si les roues sont libres, le système va rouler suivant f. Si les roues sont bloquées, le système va glisser suivant r, à condition que r soit plus grand que le frottement. Ainsi, une voiture dont les roues sont bloquées obéit à l’effort latéral le plus insignifiant, l’angle de dérive dépendant évidemment de la grandeur relative de cet effort.
  - Ceci posé, une voiture circulant sur le côté d’une chaussée, et soumise de ce fait à un effort latéral, dérape fatalement si l’on bloque ses roues lorsque le sol est glissant. (Tout le monde a observé le fait avec les omnibus.) Il suffirait, pour la retenir, d’opposer à la composante latérale, généralement insignifiante, une force égale et dirigée en sens contraire.
  - Nous ferons remarquer què, à notre humble avis tout personnel, ce résultat ne peut pas être obtenu par les antidérapants usuels, qui ne font qu augmenter le coefficient de frottement et, par suite, la vitesse critique du dérapage.
  - Quelquefois le fringalage se produit sous la seule action de la chaussée, lorsque, pour uDe raison quelconque, l’une des roues donne lieu à un effort de traction différent de celui de ses voisines : bosse ou trou en apparence insignifiant, rail de tramway, etc. On le supprime en débrayant sans freiner. — f est annulé et par suite r. Or nous avons ' u que r doit être plus grand que le frottement.
  - La caractéristique du fringalage est de ne mettre en jeu que des efforts relativement très faibles, ce qui ne l’empêche pas d’être dangereux, puisque, par définition si nous osons dire, il ne se produit que sur un sol très glissant.
  - Le fringalage, combiné avec le couple résultant de l’inégale répartition d’un freinage même très modéré, peut avoir des effets beaucoup plus dangereux que le dérapage par excès de vitesse en courbe.
  - Pour résumer, nous dirons qu’il faut des voitures basses, longues, à faible rayon de giration, à masses symétriquement réparties, et à voie... juste assez large pour ne pas verser.
  - Les antidérapants ne font que reculer la vitesse critique de glissement. Ce serait quelque chose s’ils n’augmentaient pas en même temps notre confiance, et par suite notre allure, d’où égal danger.
  - Et puis, le feu en vaut-il la chandelle ? Ça coûte cher, surtout au point de vue de la puissance absorbée. La Vie Automobile a publié à ce sujet des chiffres singulièrement éloquents et... cruels ( 1G1 ).
  - Qui trouvera le moyen d’opposer à la voiture qui fringale l’eflort insignifiant qui la retiendrait, et cela en dehors des roues, impuissantes dès qu’elles glissent?
  - Maurice Sainturat.
  - iillll
  - Nous publierons dans le prochain numéro une réponse de M. Rosset, collaborateur de M. Jeantaud, à l’article de notre collaborateur M. Hospitalier sur Vaccumulateur E.I. t. — Nous avons reçu celte réponse trop tard pour ce numéro-ci.
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  - La Limousine Pliante
  - Lt recherche du confortable, nous l’avons maintes fois noté ici, est de plus en plus à l’ordre du jour. L’acheteur demande de
  - La “ Limousine Pliante ” de MM. Hurct et Max Richard.
  - jour en jour à « être à son aise » dans son automobile, et même à y avoir « ses aises» I Ces tendances se manifestaient hautement au dernier Salon, ainsi que nous l’avons relaté. Une des «incarnations », si l’on peut dire, les plus visitées de cet esprit nouveau, était la Limousine Pliante qu'a imaginée M. Max Richard.
  - La Limousine Pliante est certainement une des formes les plus modernes de l’automobile confortable. Elle donne la solu- ~
  - lion de ce problème jusqu’à pré- I sent considéré comme insoluble : avoir une voiture qui, fermée, soit agréable, claire, solide, et qui puisse s’ouvrir pour dégager la vue, admettre le grand air et permettre d’admirer les sommets si on voyage en montagne.
  - Aucune voiture ne donnait ces résultats. Le landaulet, la seule voiture qui se découvrait jusqu’alors, a l’inconvénient de ne pas être so'ide, de présenter un cuir affreux qui paraît vieux dès qu’il sort de chez le carrossier, qui se coupe très rapidement et ne peut ni se revernir, ni se remettre à neuf. La limousine ordinaire a, elle, l’inconvénient de ne pouvoir s’ouvrir lorsqu’on voyage en pays de montagne.
  - La Limousine Pliante a tous les
  - avantages des deux; elle est claire, confortable, chaude en hiver, aérée en été, d’une solidité à toute épreuve. Ayant tous ses joints à double recouvrement, elle ne laisse point entrer la pluie.
  - L’arrière est constitué par un système de parallélogramme qui s’abaisse, de façon à découvrir la voilure et à ^former pare-
  - poussière à l’arrière. Les trois vues ci-après de la voiture fermée et ouverte en disent plus d’ailleurs que toute description.
  - Indépendamment de ce perfectionnement, cette voiture en comporte trois autres que voici :
  - Ce sont d’abord les sièges d’arrière qui sont à profondeur
  - variable, étant montés sur __n coulisses, comme les banquettes des fauteuils-lits des chemins de fer, sur coulisses ^ leur permettant de venir re-
  - joindre les strapontins placés à l’avant de la voiture et de former ainsi des couchettes confortables.
  - C’est ensuite une disposition toute nouvelle des strapontins qui sont disposés comme des tiroirs disparaissant sous le siège d’avant. Ce dispositif peut exister même dans les voitures automobiles où le réservoir est placé sous le siège.
  - C’est enfin la création d’une nouvelle glace à trois parties montée avec cadres de cuivre très étroits, de façon à ne pas gêner la vue et à créer un remous d’air fort agréable. Ces perfectionnements sont indépendants de la Limousine Pliante proprement dite, et peuvent être appliqués aux autres types de voitures automobiles: limousines, landaulets, coupés,etc.
  - L’idée d’avoir substitué dans les châssis de glaces le métal au bois dénote immédiatement la présence d’un mécanicien dans une maison de carrosserie.
  - La “ Limousicc Pliante ” demi-ouverte pour un peu d'aération.
  - Cette création a coïncidé en effet avec l’entrée, que nous avons annoncée en son temps, de M. Max Richard dans la maison Huret-BejValette, C’est d’un bon signe pour les amis du mieux,
  - J. Bertrand.
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  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - L’Automobile et la Loi sur les Accidents du Travail.
  - (Suite)
  - Nous l’avons dit, l’autre jour, le simple possesseur d’une automobile ayant sous ses ordres un mécanicien n’est pas assujetti à la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail ; si le mécanicien vient à se blesser au cours ou à l’occasion de son travail, il ne sera pas de plein droit tenu à l’indemniser; il n’aura cette obligation que s’il a lui-même quelque faute à se reprocher et s’est rendu lui-même auteur ou cause de l’accident.
  - Mais il n’y a pas que les propriétaires ou rentiers qui possèdent des automobiles, et nous savons que ce mode de locomotion est aujourd’hui de plus en plus pratiqué par un grand nombre de commerçants ou industriels.
  - Voyons donc quelle est la situation de l’industriel ou du commerçant qui possède une automobile et a sous ses ordres un mécanicien ? Jouit-il, au point de vue de la responsabilité en cas d’accident survenant à ce mécanicien, de la même immunité que le simple propriétaire dont nous venons de parler, ou bien ne subit-il pas le sort du patron que régit la loi de 1898?
  - Il y a lieu de distinguer.
  - Si notre chauffeur ne se sert de sa voiture que pour son agrément personnel, ou pour l’agrément de sa famille, ou même pour des affaires étrangères à son commerce ou à son industrie, par exemple pour aller à la campagne surveiller ses vignes ou pour se rendre dans ses propriétés, il 11’est pas soumis à la loi sur les accidents du travail, sa situation est la même que celle du particulier que nous avons envisagée plus haut.
  - Si, au contraire, il s’en sert w
  - pour son commerce ou son L
  - industrie, il est soumis à cette loi et devra en cas d’accident survenant à son mécanicien
  - indemniser celui-ci. Tel est l’avis qu’a émis le Comité consultatif des assureurs contre les accidents du travail. Saisi par le ministre du Commerce d’une communication tendant à l’interprétation de l’article 1e1' de la loi du 9 mars 1898 en ce qui concerne les voitures automobiles, il a déclaré « que l’usage des voitures automobiles comporte assujettissement à la loi, lorsque ces voitures font partie d’une entreprise de transport ou d’une exploitation industrielle, ou bien lorsqu’elles sont employées par une exploitation commerciale ou agricole. »
  - Ainsi un commerçant, ou un établissement commercial, fait-il livrer ses marchandises par des voitures automobiles ? Il est soumis à la loi de 1898.
  - Un industriel fait-il servir sa ou ses automobiles aux besoins de son industrie, soit que, constructeur, il les destine à subir les essais des clients, soit qu’il les emploie au transport de pièces détachées ou même tout simplement qu’il en fasse un objet de réclame? Il est lui aussi soumis à la loi, car ses automobiles font alors partie de son matériel et, même en dehors des ateliers, sont considérées comme étant en quelque sorte le prolongement de ceux-ci.
  - Le loueur d’automobiles, lui, aura une double raison de se
  - voir assujetti à la loi, d’abord parce qu’il fera servir ses voitures à une exploitation commerciale, ensuite parce qu’il se livre à une véritable entreprise de transport, ce que la loi vise tous spécialement. C’est ainsi que les loueurs de voitures publiques ou fiacres sont eux-mêmes soumis à cette loi dont, aux termes d’une jurisprudence qui fut longtemps discutée mais qui est aujourd’hui constante, bénéficient tous nos cochers parisiens.
  - Si les automédons, conducteurs de nobles bêtes, sont admis à jouir d’un tel avantage, à plus forte raison les watmen de iramways mécaniques et les mécaniciens au service de loueurs d’automobiles.
  - Parfois des difficultés surgiront sur le point de savoir si tel industriel ou commerçant dont le mécanicien a été blessé doit être considéré ou non comme faisant servir son automobile à l’exercice de son exploitation, et si, par conséquent, il tombe ou non sous le coup de la loi de 1898 et doit ou non indemniser son mécanicien. Et cela ne sera pas toujours facile à déterminer, surtout si, de part et d’autre, il ne règne pas une entière bonne foi
  - La “ Limousine Pliante ” découverte.
  - et si chacun des adversaires, patron et mécanicien, s’efforce d’obtenir à tout prix gain de cause.
  - Ainsi je suppose un patron qui a coutume de se faire amener tous les soirs à son usine ou à ses bureaux en automobile et de se faire reconduire de même à son domicile. Gela n’a pas pour effet de l’assujettir à la loi de 1898 ; mais il est arrivé que, de temps en temps, il a profité de ce qu’il avait là sa voiture pour se rendre, en compagnie de son contremaître, chez des clients, ou bien qu’un jour ou l’autre il s’est avisé de faire porter à la gare dans cette automobile quelques colis urgents, ou bien qu’une fois il a chargé son mécanicien de conduire à tel ou tel endroit, par exemple sur les chantiers, certains de ses ouvriers. Gela va-t-il suffîr pour faire de notre chauffeur un patron soumis à la loi ? Est-ce que le voilà, pour ces quelques dérogations à ses habitudes, pour ces petits profits qu’il a eu l’idée de tirer de sa voiture dans l’intérêt de ses affaires, placé tout à coup sous un régime d’exception qui ne semble pas créé pour lui et auquel il pensait échapper ? Son mécanicien, intéressé à invoquer le bénéfice de la loi sur les accidents du travail, dira : Oui, et peut-être 11e craindra pas d’exagérer. Il dira, par exemple, que l’automobile de son patron servait à l’exploitation industrielle ou com-
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  - La Vie Automobile
  - merciale. Le patron soutiendra la négative, et c’est ainsi qu’une instance judiciaire pourra naître (i).
  - En un tel cas, les tribunaux ont un entier pouvoir d’appréciation. Ils ont à dire, d’après les circonstances de la cause et d’après les éléments qu’ils ont pu recueillir aux débats, s’ils estiment que le patron devra être considéré ou non comme faisant servir son automobile à ses affaires commerciales ou industrielles. Pour cela ils ne craindront pas, lorsque cela leur paraîtra utile — et c’est là un moyen auquel recourent très volontiers nos juridictions parisiennes et notamment la Cour d’appel — de procéder à des enquêtes au cours desquelles on interroge les ouvriers ou employés de l’usine, les voisins et tous ceux qui peuvent éclairer la justice, et même à des confrontations entre les deux plaideurs, le patron et le mécanicien.
  - D’une façon générale, il suffira que l’automobile serve, habituellement, un tant soit peu, au commerce ou à l’industrie, pour qu’il y ait lieu à application de la loi de 1898 ; mais il ne suffit pas pour cela, à notre avis du moins, de quelque fait isolé, et tout à fait exceptionnel et contraire aux habitudes du propriétaire de la voiture.
  - *
  - * #
  - Une question qu’examinait ces jours l’un de nos confrères de la presse sportive (2) se rattache directement à notre étude. C’est celle de savoir si les conducteurs de voitures de courses, blessés en cours d’épreuves, peuvent bénéficier de la loi du 9 avril 1898.
  - Cette question n’a peut-être pas une très grande portée pratique en ce sens que les maisons de construction intéressées à la course auront généralement passé avec leurs coureurs des contrats prévoyant le cas d’accident et se seront engagées à les dédommager, ou bien que ceux-ci ne se seront pas embarqués dans une entreprise aussi périlleuse sans s’être, au préalable, fait couvrir par des assurances d’ailleurs généralement fort onéreuses.
  - Elle présente du moins un grand intérêt théorique et juridique, et nous comprenons que notre confrère M. Paul-Adrien Schayé ait été tenté de la traiter.
  - M. Schayé estime qu’en matière de courses d’automobiles, il y a lieu de distinguer trois catégories de coureurs : les sportsmen qui courent sur leurs propres voitures, les sportsmen qui courent sur des voitures appartenant à des constructeurs, et les ouvriers ou employés courant sur des voitures de leurs maisons ; et il déclare avec raison que les deux premières catégories ne sauraient prétendre à bénéficier de la loi de 1898 sur les accidents du travail, parce que les gentlemen qui les composent sont généralement des amateurs courant plus pour la gloire que pour le gain, et que leur situation n’a rien de commun avec celle des ouvriers ou employés, auxquels seuls s’applique cette loi.
  - En ce qui concerne la troisième catégorie, celle d’employés de constructeurs pilotant les voitures de leurs patrons, nous sommes d’accord avec M. Schayé pour affirmer qu’ils sont bien en droit d’invoquer la loi du 9 avril 1898 et, en cas d’accident, de se faire indemniser par l’allocation d’une rente.
  - Nous serons même plus affirmatif encore que notre confrère. Celui-ci, en effet, semble apporter au principe qu’il émet deux réserves au sujet desquelles il s’en rapporte d’ailleurs à l’appréciation d’une jurisprudence qui est encore à naître.
  - j
  - (1) Je n’ignore et ne méconnais pas que beaucoup de maîtres ont à cœur de dédommager leurs mécaniciens dès que ceux-ci sont blessés, et ce, sans y être contraints, sans attendre qu’une loi les y oblige, et simplement par esprit d'humanité ou de reconnaissance envers de fidèles serviteurs. J'envisage plutôt ici le cas du maître qui, soit pour échapper à des charges parfois très ourdes, soit parce qu’il a à se plaindre de son mécanicien, soit parce qu’il estime que celui-ci a été victime de sa propre faute, ou pour toute autre raison, ne croit pas devoir s’exécuter.
  - (2) Le Journal de l'Automobile des ier, 2 et 3 février 1905. Etude de Al. Paul-Adrien Schayé, intitulée : « Les conducteurs do voilures de courses peuvent-ils bénéficier de là loi sur les accidents du travail ? »
  - D’une part, il se demande si un monsieur, habituellement non soumis à la loi de 1898, tombe sous le coup de cette loi par le seul fait qu’il e 'gage une voiture en course, si par hasard l’intermédiaire qui n’a pas d’usine, que sa profession n’assujettit pas à la loi et qui, dans un but de réclame, charge un mécanicien de conduire à la victoire une des voitures dont il a la représentation, va par ce fait même se trouver assujetti : et notre confrère semble penser qu’il ne doit pas en être ainsi.
  - D’autre part,M. Schayé estime que les patrons qui font courir ne sont responsables et tenus aux obligations prescrites par la loi de 1898 que dans une certaine mesure, et que si par exemple les mécaniciens qui pilotent leurs voitures font, au cours de l’épreuve, preuve de maladresse ou d’imprudence, ils se trouvent ainsi déchargés.
  - Nous sommes, sur ces deux points, d’avis opposés à ceux de notre confrère.
  - D’une part, nous estimons que le monsieur quelconque qui fait courir dans un but de lucre ou simplement de réclame,devient assujetti à la loi, parce que son automobile concourt ainsi, sert, est employée à une exploitation commerciale, et qu’il tombe dès lors sous le coup de l’interprétation fournie par le Comité consultatif, que nous avons citée plus haut.
  - D’autre part, il nous semble que les maladresses ou imprudences commises en cours d’épreuves par les mécaniciens ne doivent pas avoir pour effet de dégager la responsabilités de patrons. Sans doute, l’employé lancé sur la route jouit, loin des ateliers, loin de l’œil du maître, de toute liberté et de toute initiative, et il peut paraître fort rigoureux que ce maître ait à répondre d’un préposé dans de telles conditions. Mais n’en est-il pas de même dans de très nombreux cas, où cependant la responsabilité du patron ne se discute même pas? Il en est ainsi du maçon qui travaille sur des échafaudages, du couvreur qui grimpe sur des toits, parfois très éloignés de la surveillance de leur patron; de même du mécanicien de chemin de fer qui, lancé à 90 kilomètres à l’heure, peut franchir un signal d’arrêt sans en tenir compte : patrons et compagnies de chemins de fer n’en sont pas moins, vis-à-vis des travailleurs, soumis à la loi.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour d'appel.
  - ACTUALITÉS
  - Excès de vitesse, — La décision qu’a prise, le 3 février dernier, le uge de paix du canton de Versailles, siégeant au tribunal de simple police, ne manque pas d’intérêt.
  - M. Tissandier se voyait poursuivi sous l’inculpation d’excès de vitesse, en vertu d’un procès-verbal dressé « au vol » sur le passage d’une voiture portant son numéro.
  - Il justifiait qu’au jour de sa prétendue contravention, sa voiture était remisée dans un garage parisien et qu’il ne s’en était pas servi.
  - A cela, le ministère public opposait cette tradition du parquet et cetfe déplorable jurisprudence qui, au cas où le conducteur de l’automobile est demeuré inconnu, rendent le propriétaire personnellement responsable ; et il entendait ainsi faire condamner M. Tissandier.
  - Mais ce dernier sut, grâce à d’habiles conclusions juridiques, se tirer d’affaire, et même, sur ce point, échapper aux fourches caudines du commissaire de police... Si un propriétaire, soutint-il, peut être considéré comme responsable des fautes que des tiers ont pu commettre, même à son insu, avec sa voiture, c’est lorsqu’il avait lui-même la garde et la surveillance de cette voiture ; mais en l’espèce, M. Tissan-d er n’avait pas la garde de sa voiture, puisqu’elle était déposée entre les mains drun garage. Et si une responsabilité devait incomber à quelqu’un, 11’était-ce pas au directeur de ce garage, qui seul pouvait surveiller l’automobile, plutôt qu’au propriétaire lui-même?
  - Cette thèse fut admise par le juge, et M. Tissandier fut acquitté (1).
  - J. I.
  - (1) Noua ajouterons ce que la modestie de l'auteur ne lui permet pas de dire, à savoir qtie le défenseur heureux do M. Tissandier n’était uutre que M8 Imbrecq — N. D. L. U.
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- - La Vie Automobile
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  - L’EAU DE RÉFRIGÉRATION
  - devant le gel ou la chauffe. ()
  - Le chlorure de calcium (Cad2) est un sel extrêmement avide d’eau, puisqu’encet état anhydre, étant exposé à l’air, il absorbe phumidité de l’air atmosphérique pour se transformer d’abord en un hydrate cristallin CaCl2 6 H20, puis en un épais sirop (1,860) (i).
  - Le chlorure de calcium est depuis longtemps enployé comme anticongélateur pour maintenir liquide l’eau des compteurs à gaz ; il est en industrie employé au même effet pour constituer les bains frigorifiques incongelables (fabrication de la glace artificielle, etc.)- L’automobilisme, le dernier né de l’induslrie humaine, n’a donc fait que s’approprier des moyens connus d’anticongélation.
  - La dissolution incongelable est le plus ordinairement préparée en faisant dissoudre ce sel à la dose de i5o à 200 grammes de chlorure par litre d’eau. La solution ainsi obtenue marque 20° à 25° au pèse-sels Baumé. Une telle solution maintient l’eau liquide jusqu’à i5° G environ. Le chlorure de calcium (dit desséché) valant environ i5 francs les ioo kilogrammes, on voit que le coût d’établissement de la solution incongelable est très peu élevé.
  - On a proposé d’employer des solutions plus chargées en chlorure, soit par exemple la solution saturée à 325 grammes de GalCl2 pour 100 grammes d’eau ; une telle solution ne se congèle qu’à — 20°; par contre, la masse congelée est presque solide et 11e demeure pas aussi fluide que la solution à 20 0/0 ci-dessus.
  - Le chlorure de magnésium (MgGl2) possède des propriétés presque semblables au précédent, forme comme lui un sel cristallisé à 6 molécules d’eau = MgCl2 -j- 6 H20; il est à employer à des doses analogues.
  - Le chlorure de sodium (NaCI) ou sel de cuisine, qu’il est très facile de se procurer, peut être employé aux doses suivantes de :
  - 25 parties pour jo parties d’eau = congélation à i5°.
  - 22 — 77 — — — i3°.
  - 10 — (JO - ' 12°.
  - Mais toutes ces solutions salines présentent l’inconvénient de produire à la longue l’attaque plus ou moins accentuée des parois métalliques (fer, fonte, cuivre, bronze, laiton) avec lesquelles elles sont en contact. Cette attaque est facilitée par la mise en contact simultauée de plusieurs de ces métaux avec la solution saline; il y a production de phénomènes galvaniques et de réactions électrolytiques locales. A la vérité, lesdits métaux immergés dans ces solutions ne révèlent aux essais expérimentaux que des phénomènes insignifiants d’attaque chimique, mais il en est tout autrement en pratique, et au contact de l’air. Sous l’action prolongée de l’air atmosphérique et de la matière saline, des phénomènes d’oxydations graduelles se produisent en donnant naissance à des oxychlorures, d’où corrosions lentes mais caractéristiques des parois métalliques.
  - L’emploi des solutions salines comme anticongélateur en automobilisme nous paraît donc inférieur à celui de la glycérine, quand la canalisation n’est pas étanche, qu’il y a des suintements aux joints, et présence de l’air atmosphérique facilitant les corrosions.
  - IIIe Liquides difficilement congelables et volatisables
  - Cette catégorie comprend les liquides (autres que l’eau ou les( produits hydratés) difficilement congelables et volatilisables, sus-
  - (1) Suite. Voiries deux numéros précédents.
  - (2) Ces propriétés « aquophiles » firent même, jadis, employer les solutions de chlorure de calcium pour arroser les routes urbaines et combattre la poussière. Il n’est pas sans intérêt de rappeler incidemment au passage ces tentatives de lutte contre la poussière, bien antérieures à l’automobilisme et aux goudronnages actuels !
  - ceptibles d’être employés dans le circuit réfrigéruudrc pour sv '-\ir de véhicule aux calories du moteur aux radiateurs et vice va \
  - En pratique, cette catégorie de produits aptes à la réfrigc:a-tion a été peu étudiée et peu utilisée jusqu’à présent.
  - On s’est borné à employer les hydrocarbures lourds difficilement volatilisables, qui sont extraits vers la fin de la distillation des pétroles bruts, et constituent les huiles distillant vers 3oo° C, huiles utilisées en industrie comme huiles de graissage pour lubrifier les moteurs et les machines.
  - Ces huiles étant soumises à l’action du froid épaississent et se concrètent en une masse d’une consistance hutyreuse. L’épaississement peut être plus ou moins complet, suivant la nature de l’huile et l’intensité du refroidissement.
  - Au lieu d’utiliser ces huiles hydrocarbonées (hydrocarbures liquides constitués par la combinaison du charbon ou carbone avec l’hydrogène) extraites des pétroles ou de la houille, on pourrait employer comme agents de réfrigération incongelables les huiles d’origine végétale. Celles-ci, bien que toutes différentes des huiles de pétroles puisqu’elles sont constituées par de la glycérine éthérifiée (voir ci-dessus), peuvent jouer le même rôle. On choisira parmi les huiles usuelles celles qui sont le plus difficilement congelables; par exemple, non pas l’huile d’olives trop con-gelable (de-f-20 à -j- 6° G), mais l’huile de colza (—6° G), de coton (— i2°G) et suitout de noix (— 3o°G;. L’huile de lin, si usuelle, est congelable à —27°C, mais son épaississement au contact de l’air (siccativité) présenterait des inconvénients.
  - L’alcool amylique (huile de pommes de terre), dont il a déjà été'parlé, ne se congèle qu’à — 20° G, il ne bout qu’à i32°; il pourrait être employé en lieu et place des huiles minérales ou végétales, ou encore associé à celles-ci dans le but d’augmenter leur fluidité. Son odeur désagréable constitue un obstacle sérieux à cette utilisation.
  - En résumé, au point de vue des effets anticongélateurs seuls, nous donnerons la priorité à l’eau glycérinée plus ou moins riche en glycérine. Le second rang appartiendra aux solutions aqueuses des différents sels. Les huiles 11e viendront qu’en dernier lieu et pour les cas spéciaux.
  - *
  - # *
  - II. — Procédés contre le surchauffage.
  - Si le refroidissement exagéré du liquide de la réfrigération est dangereux pour l’existence du moteur, l’excès de température lui est également nuisible.
  - Les accidents dus au surchauffage dans la circulation réfrigé-ratrice peuvent produire ces désordres variés : grippages, mauvaise carburation des cylindrées, etc. Le surchauffage peut être occasionné soit par une circulation mal établie ou accidentellement perturbée, soit par l’insuffisance des surfaces de radiation réfrigératrice surtout en été, soit par l’entartrage interne de la circulation, soit par l’insuffisance du liquide réfrigérateur partiellement volatilisé.
  - Les deux premières causes, canalisation défectueuse et radiation insuffisante, relèvent du mécanicien - constructeur, nous n’avons pas à nous y arrêter; les procédés en question ne visent, en effet, que les inconvénients de l’entartrage et de la volatilisation du liquide de réfrigération.
  - Par une coïncidence heureuse, il se trouve que les mêmes produits utilisables comme agents d’anticongélation, sont susceptibles d’être employés comme « tartrifuges » ou comme retardateurs de la volatilisation. Nous examinerons donc à nouveau, sous ce double point de vue, les trois catégories de produits déjà envisagés à titre d’anticongélateurs.
  - G.-A. Le Roy,
  - chimiste-expert.
  - (A suivre.)
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  - La Vie "Automobile
  - La suspension Aëros
  - La suspension Aëros n’a pas la prétention, — pas plus qu’aucune autre d’ailleurs, — de transformer une suspension mauvaise en une suspension bonne. Si les ressorts sont trop courts, avec flèche trop grande, et mal placés sous la caisse, il y a certitude que l’on n’obtiendra pas, avec la suspension Aëros, une suspension moelleuse et douce comme celle d’un bateau sur l’eau ! Mais du moins par elle sera-t-elle très améliorée, ce qui est un poim considérable et ce qui constitue le meilleur compliment à faire à cette invention.
  - La suspension Aëros a l’énorme mérite tout d’abord d’ètre d’une installation très simple. L’appareil est peu compliqué en lui-même (fig. i) et sa pose l’est tout autant (fig. 3). Il se compose d’une sphère en caoutchouc A qu’on interpose entre le ressort et le châssis et qui renferme une chambre à air G (fig. 2) que l’on gonfle au moyen d’une pompe par la valve E. Le gonflement est nécessairement proportionnel à la charge que supporte le châssis.
  - Mais il ne s’agit pas ici d’une simple balle gonflée d’air qui ajoute son effet de suspension à celui des ressorts métalliques de la voiture. Car l’application serait alors défectueuse. La suspension Aëros joue le rôle d’un amortisseur des vibrations des ressorts, vibrations dont nous avons déjà souvent signalé l’action funeste sur la suspension de la voiture. En effet, la sphère se déforme instantanément sous la charge, sous l’effort dû à un cahot; elle ne se déforme pas quand le châssis remonte ; à ce moment-là, au contraire, reprenant sa position sphérique, mais ne la dépassant pas, elle freine le ressort et l’empêche d’osciller.
  - Cette observation est, à notre sens, fondamentale et indique nettement la valeur de la suspension Aëros dont il est beaucoup parlé en ce moment.
  - S. Durand,
  - Ingénieur E. C. P.
  - L’AUTOMOBILE ET L’AGRICULTURE
  - Fig. 1. — La suspension pneumatique Aëros.
  - A, le corps (enveloppe). — H el C, flasques s’attachant au châssis et au ressort par les brides f, — E, valve.
  - Le ministre de l’Agriculture estime que l’automobilisme a fait de tels progrès en France que le moment est venu d’envisager ses applications agricoles. Il a spécifié, dans l’arrêté du Concours
  - national agricole qui doit - —yi avoir lieu à Bordeaux du 27
  - a . jt'lHr . ... 1.
  - wia mai au 4 juin, que 1 exposition des instruments comprendrait les tracteurs et les voitures automobiles destinés au transport des produits agricoles.
  - La dernière Exposition de l’automobile a prouvé que de nombreux constructeurs cherchent à établir des voitures pour le transport de poids lourds destinés au commerce et à l’industrie.
  - Des dispositifs judicieux pourraient les rendre applicables au transport des denrées agricoles dans les campagnes, par exemple pour le ramassage rapide du lait et des œufs, l’expédition des beurres, des primeurs, des fruits, du raisin, etc...
  - Dans cet ordre d’idées les constructeurs auraient à tenir compte de la question de viabilité des chemins* qui 'comporte : i° une vitesse réduite ; 20 une charge maxima de 3 000 kilogrammes ; 3° la voie normale ; 4° des jantes relativement larges; 5° des roues élevées. Pour qu’elles puissent prendre part aux exploitations agricoles proprement dites, où les transports sur route sont forcément limités, il faudrait que, durant les périodes d’inutilisation, ces voitures pussent constituer des moteurs pour l’outillage intérieur de la ferme: batteuses, coupe-racines, hache-paille, pompes, etc.*
  - F.
  - Fig. 2. — Les éléments constitutifs de la suspension Aëros.
  - (Mêmes lettres que fig. 1). — A, l’enveloppe. — G, la chambre à air. — a, 6, trous pour le passage de la valve.
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- - La Vie Automobile
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  - LE CONCOURS d’appareils d’aviation non montés
  - Les ii 12 et i3 février a eu lieu, à la Galerie des Machines, le concours' d'appareils d’aviation non montés, organisé par la sous-commission d’aviation de l’Aéro-Club de France.
  - Qu'une épreuve de cette nature ait pu, non seulement être instituée, mais encore présenter le plus sérieux intérêt, c’est là un résultat que n’auraient pas osé prévoir, il y a seulement quatre ou cinq ans, les partisans les plus déterminés du «plus lourd que l’air ». Ce n’est point, a la vérité, le premier concours d’aviation qui ait eu lieu en France, mais les tentatives précédentes, si louable qu’en fût l’intention, n’avaient guère été encourageantes. Elles avaient le grand tort d’être prématurées. Seuls, quelques spécialistes clairsemés, dont certains éminents il est vrai, s’intéressaient aux études de ce genre. Mais en dehors de ces trop rares ouvriers de la première heure, ni le public, ni même la grande majorité des savants et des techniciens ne s’en occupaient de ces questions.
  - Il n’en va plus de même aujourd’hui.
  - Frappés des progrès récents accomplis à l’étranger, et particulièrement en Amérique, dans la voie du « plus lourd que l'air », quelques aviateurs militants, à la tete desquels on doit citer M. Ernest Archdeacon, qui prenait ici même, il y a quelques mois, avec son entrain et son ardeur ordinaires, l’initiative’de cette campagne, résolurent de secouer notre torpeur. Pour stimuler l’émulation des chercheurs, rien de tel que de s’adresser à leur amour-propre ou à leur intérêt, rien de tel que la création de concours, d’importance graduée, dotés de récompenses proportionnées aux résultats à atteindre !
  - C’est ainsi que furent créés : le Prix Deutsch-Archdeacon, la Coupe d’aviation Ernest Archdeacon, les prix affectés aux divers records d’aéroplanes montés, et la première et la plus simple épreuve de la série, la plus accessible à tous, ainsi
  - qu’il sied à une manifestation de début, le A
  - concours d’appareils d’aviation non montés.
  - A l’heure où nous écrivons ces lignes ce concours n’est pas encore terminé. Il serait donc prématuré d’aborder aujourd’hui la discussion technique de résultats encore incomplets. Nous nous proposons d’y revenir dans une prochaine chronique. Notons simplement, pour aujourd’hui, quelques impressions rapides.
  - Plus de trente inventeurs s’étaient fait inscrire, et certains d’entre eux ayant engagé plusieurs appareils, le nombre des engins exposés était d’une cinquantaine. Tous les types de plus lourds que l’air étaient représentés : aéroplanes à surface unique ou à plans multiples, sans moteur ou actionnés par un ressort de caoutchouc, un mouvement d’horlogerie ou même un petit moteur à pétrole de i cheval 3/4 Hertdlé-Bruneau ; hélicoptères, hélices diverses, cerfs-volants, etc. La plupart étaient des modèles réduits, sauf celui de M. Seux, combinaison de deux aéroplanes et d’un parachute qui n’avait pas moins de 34 mètres de surface portante totale.
  - Les appareils de planement proprement dits étaient essayés du haut d un pylône de 38 mètres de hauteur, installé sur le balcon de la Galerie des Machines. A chaque lancer, le numéro de l’engin était affiché sur un tableau et annoncé dans un porte-voix.
  - Parmi les appareils les plus remarqués, notons l’aéroplane de M. Burdin, rappelant assez la machine volante des frères Wright, avec une large queue arrière, qui a exécuté plusieurs planements très réussis; 1 oiseau mécanique de M. Delizy, à ressort de caoutchouc tordu, analogue à l’oiseau de Penaud ; de petites mouettes de papier de o m2 2 de surface seulement, dues à M. Mouren, et qui sont d’une stabilité remarquable dans leur vol, descendant sous un angle de chute très laible ; la série d’aéroplanes à surface unique de tailles diverses, de M. Weiss, qui a donné d’excellents résultats ; l’appareil Henrion, construit sur les données de M. Henry Kapférer, le sportsman bien connu, est un de ceux qui ont le mieux progressé, tout en gardant un équilibré excellent ; de même, l’aéroplane Papet, d’un modèle que nous n avions pas encore vu. A signaler également l’aéroplane Dargent, dune exécution très finie et fonctionnant fort bien.
  - Citons encore : l’aéroplane à moteur à pétrole de i cheval 3/4, actionnant deux hélices, de M. Paultrau ; la nacelle à hélices latérales orien-
  - tables de M. Deltour ; 1 aéroplane Herbster ; l’appareil mixte à ressort de M. Roze ; la turbine à air de M. de Caris Hausen; les hélices réversi-sibles Robert et Pillet; l’aéroplace Vizion; les aéroplanes Pichan-court, etc., etc.
  - Quelques essais se sont terminés par des plongeons vertigineux heureusement sans danger, puisqu’il ne s’agissait, pour le moment, que d’appareils non montés.
  - Néanmoins on peut dire, dès à présent, que l’ensemble du concours a été satisfaisant. Certains appareils ont fait preuve notamment dê réelles qualités de stabilité. La progression dans une direction constante laissait le plus souvent à désirer. Mais n’oublions pas qu’il ne s’agissait dans ce concours de début que d’appareils sans organes moto-propulseurs. Par suite, l’engin, une fois abandonné à lui-même, manquait des moyens de résister aux causes extérieures tels que remous aériens, coups de vent brusques entrant par les innombrables
  - Fig. 3. — La suspension Aëros en place, l’appareil. — R, le ressort. — C, le châssis.
  - crevasses des vitrages de la grande nef, qui venaient contrarier leur impulsion primitive. Dans ces conditions la première qualité à obtenir était le maintien de l’équilibre.
  - Beaucoup y ont réussi. Ce résultat est d’autant plus intéressant que, d’accord en cela avec tous les aviateurs sérieux, la première qualité à obtenir, à notre avis, « des plus lourds que l’air », c’est la stabilité, condition sine qua non de la sécurité.
  - François Peyrey.
  - De Londres à Paris en ballon
  - M. Jacques Faure vient d’inscrire au livre d’or du sport aérien une superbe performance. Il gonflait son ballon Aero-Club II samedi dernier, dans l’après-midi, au Crystal Palace et s’enlevait, en compagnie de son cousin, M. Hubert Latham, à 6 h. 43 du soir. Le ballon arriva au-dessus de la mer à 8 h. io, traversa sans encombre la Manche, arriva en vue de Dieppe vers io heures et descendit à i h. i5 du matin à Aubervilliers, près Paris, où l’aéronaute se garda bien d’atterrir pour nombre de raisons que l’on devine et « à cause des becs de gaz allumés », dit-il.
  - Il est à remarquer que cette admirable randonnée bat sur le trajet Londres-Paris les temps de tous les autres moyens de locomotion, même l’extra-rapide du Nord qui met 6 h. 5o.
  - M. Jacques Faure, âgé de 3i ans, est un sportsman accompli, aussi bon écuyer que brillant footballeur. Il avait déjà accompli, le î décembre 1900, une première traversée aérienne de la Manche, de Londres à Étaples, en quatre heures.
  - X.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - L’Académie des Sportsmen. — Notre rédacteur en chef a fait tenir au journal promoteur de l’idée d’une « Académie des Sportsmen » la lettre suivante :
  - « Mon cher confrère,
  - Vous avez publié, il y a quelques jours, une liste me donnant comme candidat à 1’ « Académie des Sportsmen ».
  - Vous seriez bien aimable de faire savoir à vos lecteurs que je suis, à mon grand regret, obligé de décliner cet honneur. Dans le cas où quelques rares auraient eu la pensée de me donner leur voix, je les prierais de vouloir bien la reporter sur un nom plus digne de leurs suffrages.
  - Je ne fais, en effet, et ne veux faire partie d’aucun groupement ni d’aucune association, afin de conserver toute ma liberté d’appréciation sur les actes de toutes les sociétés, ainsi que le demande mon devoir d’écrivain. Je n’en suis d’ailleurs que plus à mon aise pour soutenir les groupements qui méritent d’ètre soutenus.
  - Croyez, mon cher confrère, à tous mes bons sentiments.
  - L. Baudry de Saunier. »
  - *
  - * *
  - Nouvelle de presse. — M. Philippe Ma-rot vient d’ètre attaché à La Vie Automobile en qualité de secrétaire de la rédaction. M. Ma-rot est fort connu du monde automobile autant par sa connaissance approfondie des questions si complexes de notre grande industrie que par sa parfaite urbanité. — B. de S. *
  - * *
  - Les forges de Persan. — Nous apprenons que M. Emile Potron, ingénieur E. C. P., vient de se rendre acquéreur des forges de Persan. Cette nouvelle intéressera tous nos lecteurs, les forges de Persan figurant au premier rang de l’industrie française.
  - *
  - * *
  - Le Circuit dAuvergne autorisé. — C’est chose officielle maintenant. Le ministre de l'Intérieur a déclaré qu’il autoriserait la course sur le parcours d’Auvergne dont nous avons donné le graphique dans notre numéro 171, à charge par les organisateurs de prendre les précautions suffisantes pour qu’il n’y ait pas d’accidents.
  - La Commission sportive de l’Automobile Club d’Auvergne prie instamment les chauffeurs qui parcourent le Circuit de vouloir bien le faire en suivant l’itinéraire : La Baraque, Rochefort, Laqueuille, Lasteic, Herment, Pontaumur, Pontgibaud, adopté pour les courses, et non dans le sens contraire, en raison des nombreuses voitures, tant de touristes que de coureurs, qui circulent journellement sur ce parcours.
  - NOUVEAUX BREVETS
  - Brevet n° 342 209. — Adolphe Clément et Marcel Masson. — Perfectionnements apportés dans l'application de la magnéto à courants secondaires pour l'allumage des moteurs à explosions.
  - La présente invention ooncerne un perfectionnement apporté aux magnétos à courants secondaires en vue de se servir de l’induit de la magnéto comme bobine d’induction pour faci-
  - liter le départ dans le cas de gros moteurs ou pour éviter les pannes d’allumage dans le cas de désaimantation deda1 magnéto.
  - Ce perfectionnement consiste à disposer en dérivation sur le circuit* du primaire de l’induit une batterie de piles ou d’accumulateurs, avec l’intercalation d’un commutateur.
  - Bur le dessin annexé est représenté schématiquement le système d’allumage par magnéto et bougie muni du perfectionnement de cette invention.
  - Comme dans le système ordinaire de magnétos à courants secondaires, le circuit primaire comporte l’enroulement À de l’induit et en outre le rupteur en force vive b branché sur les deux bornes d et d de la magnéto. Le rupteur ou distributeur se compose comme d’ordinaire d’une came E à bossages a (au nombre de quatre si l’allumage est appliqué à un moteur à quatre cylindres), sur laquelle came appuie un ressort de contact b *muni d’un galet c. Ledit ressort détermine la rupture de contact, lorsqu’il est écarté de la came E. En outre, le circuit primaire se ferme par une extrémité de
  - WWWWVWM
  - l’enroulement A de l’induit et le ressort de contact b qui sont respectivement reliés à la masse.
  - En dérivation sur lcieircuit extérieur du primaire est branchée une batterie d’accumulateurs ou de piles F avec intercalation d’un commutateur G à deux directions qui permet de mettre en circuit ladite batterie lorsqu’on le juge nécessaire.
  - En mettant le commutateur dans la position GH pour la mise f n marche du moteur, les accumulateurs se trouvent en; circuit. La came E de la magnéto tournant lentement à demi-vitesse du moteur produit une) rupture brusque du courant primaire et provoque la formation d’un courant d'induction de haute tension dans le circuit secondaire A’ de l’induit de la magnéto. Celui-ci fonctionne donc comme une bobine d’induction sans trembleur magnétique et le distributeur de la magnéto répartit le courant secondaire dans les quatre bougies. Aussitôt le moteur en marche, en plaçant le commutateur dans la position GH’, la magnéto continue à fonctionner en produisant par elle-même le courant primaire fourni au préalable par les accumulateurs. En cas de désaimantation, il suffit de placer le commutateur dans la position GH et la magnéto fonctionne comme précédemment comme bobine d’indution.
  - Comme on le comprend, ce dispositif auxiliaire d’alimentation peut s’appliquer également au cas où lo secondaire A n’est pas enroulé sur l’induit même de la magnéto, mais sur une
  - • bobine spéciale ou survolteur sur laquelle est également enroulé le circuit primaire.
  - Communication de M. II. Boettchcr, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 44, boni. St-Martin.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Contre les chiens.
  - « Les procédés indiqués dans l’avant-dernier numéro de La Vie Automobile, pour se débarrasser des chiens, me paraissent un peu compliqués.
  - Celui que je viens vous indiquer est d’une simplicité enfantine, puisqu’il consiste simplement à armer d’un fouet d’enfant le voisin du conducteur ; il suffit d’en menacer les chiens, même d’assez loin, pour les mettre en fuite. .
  - Le système n est pas infaillible, évidemment, mais je l’emploie depuis assez longtemps pour vous en garantir la réelle efficacité. »— H. D.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Manuel de l’ouvrier tourneur et fileteur,
  - par Joanny Lombard, chef d’atelier à l’École
  - nationale des Arts et Métiers de Lille. 1 vol.
  - in-8 de 220 pages, avec 175 fig. — (VT* Ch.
  - Dunod, éditeur.)
  - Le manuel de M. Lombard s’adresse surtout aux ouvriers et aux contremaîtres tourneurs.
  - 11 comprend trois parties distinctes :
  - La première partie renferme les notions d’arithmétique, de géographie et de mécanique indispensables dans les travaux de tournage.
  - L’étude des outils de tours, des différents types de tours avec leur installation, leur contrôle et leur emploi constitue la deuxième
  - PARTIE .
  - Enfin la troisième partie se rapporte aux calculs des roues d’engrenages pour tous les travaux de filetage.
  - M. J. Lombard a donné, pour chacun des principes énoncés dans ce livre, une démonstration simple et précise % cherchant ainsi à rendre plus intelligent, à augmenter l’importance et, par suite, à élever le rôle de l’ouvrier ; d’autre part, des exercices numériques très nombreux accompagnent chacune de ces démonstrations.
  - Presses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — L'éclairage par l'électricité. — M. Ey-quem, 191, boulevard Pereire, Paris.
  - — La limousine pliante. — MM. Huret et Max Richard, 24, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - — La suspension Aëros. — M. Tore, 67, rue Lafayette, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 115, rue Vieille-du-TëmpIe. — Téléphone 270-51.
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- - 5e Année.
  - N° 178.
  - La
  - Samedi 2 5 Février 1905/
  - Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur eu Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - s?* *
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi‘
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’adhérence et la vitesse limite des voitures de course. — R. Arnoux. Le code de la route.
  - Le concours de tourisme du Club Automobile de Seine-et-Oise. — Ph. Marot.
  - Vérifiez le goupillage des roues !
  - Le Salon Anglais. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Poids lourds. — Lient.-colonel Espitallier.
  - L’accumulateur E. I. t. au plomb allotropique. — Georges Rosset.
  - Le concours de la Roue. — X.X.X.
  - La voiture inversable « Stabilia ». — R. de S.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Conseils et recettes.
  - L’ADHÉRENCE
  - et la vitesse limite des voitures de course (0
  - (Une voilure de 1 000 kilogrammes peut atteindre 201 à l'heure, mais il lui faut un moteur de 213 chevaux.)
  - Pour faire progresser un mobile quelconque, il faut exercer sur lui un certain effort et disposer d’un point d’appui. Dans le cas d’une voiture automobile, le point d’appui est le sol de la route, et l’effort est celui que développe le système moteur à la périphérie des roues. La grandeur de cet effort est limitée par la résistance du point d’appui qui est ici égale à celle de Vadhérence des roues au sol.
  - Or, nous avons vu précédemment que l’adhérence A est fonction de deux quantités dont le produit lui sert de mesure, d’une part du coefficient f de frottement des deux surfaces (variable avec leur nature), et d’autre part de la force P avec laquelle les deux surfaces sont pressées normalement l’une contre l’autre. De sorte que, l’adhérence étant définie : la force qu’il faut exercer parallèlement aux deux surfaces pour les faire glisser, on a :
  - A = /-P. (i)
  - Dans nos voitures de course actuelles, dont le poids total est limité par les règlements à une tonne (i ooo kg.), ce poids est en général réparti de la façon suivante : Goo kg. sur les roues d’avant directrices, et 4oo kg. sur les roues motrices. Or, nous avons vu précédemment (n° 176, page 90 de La Vie Automobile) que, sur une route normalement entretenue, le coefficient /‘était, dans le plan des roues, égal à 0,66; il en résulte pour l’adhérence des roues motrices sur un sol horizontal, une valeur moyenne de :
  - 0,67 X 400 = 2G8 kg.
  - Tant que l’effort développé à leur périphérie par le moteur sera
  - (1) M. Arnoux, le distingué vice-président de la Commission technique de l’A. C. F., a répondu, par l’article très curieux que voici, à la question qui lui était posée ici même la semaine dernière :
  - Le 200 à l’heure est-il possible pour une voiture de course ne dépassant pas le poids officiel de 1 000 kilog ranimes ? — On verra que M- Arnoux met en lumière un des facteurs les plus importants de la locomotion mécanique sur route, Vadhérence, facteur dont on avait jus-qq ici tenu peu compte, mais qui s’affirme avec despotisme dès que les vitesses atteignent les sommets où elles se tiennent aujourd hui. —R.
  - DE S.
  - inférieur à cette valeur de 268 kilogrammes, les roues rouleront sans patiner. Mais au-dessus il y aura patinage ou glissement, et f excès de puissance motrice sera, immédiatement et en pure perte, transformé en chaleur exactement comme dans un frein de, Prony. La vitesse périphérique des roues s’accélérera, mais non celle de translation de la voiture.
  - Quelles sont maintenant les résistances s’opposant à la progression de la voiture ?
  - Sur une route horizontale et non cahoteuse, ces résistances sont de deux sortes. Il y a d’abord la résistance au roulement, laquelle est très sensiblement indépendante de la vitesse : il y a ensuite la résistance de l'air qui, au contraire, dépend essentiellement de la vitesse, car elle croît d’une façon extrêmement rapide avec elle et s’ajoute constamment à la résistance au roulement.
  - Si on veut bien se reporter au numéro 161 du 29 octobre 1904 de La Vie Automobile, on y trouvera, à la page 696, les courbes de résistance relatives à une voiture électrique et obtenues par nous en collaboration avec M. le commandant Ferrus etM.Bour-cier Saint-Chaffray, les courbes montrent à l’évidence que la résistance s’opposant à la progression d’un véhicule se compose de deux autres causes au moins, l’une constante due à la résistance au roulement, et l’autre variable et progressive avec la vitesse de translation.
  - En ce qui concerne la résistance au roulement, les mesures effectuées par traction directe au dynamomètre nous ont permis d’établir qu’elle a varié, suivant la nature et le système du bandage essayé, entre 12 et 18 kg. par tonne, 12 kg. pour les bandages en caoutchouc plein de Torrilhon, et 18 kg., soit 5o pour 100 en plus, pour certains bandages munis d’antidérapants.
  - En ce qui concerne la résistance de l’air, l’expérience a montré depuis longtemps que, pour un corps de forme et de dimensions données et invariables attaquant l’air toujours par la même face, cette résistance croît proportionnellement au carré de la vitesse. Il est d’ailleurs facile de le démontrer de la façon suivante :
  - Supposons un corps se mouvant avec une vitesse de translation uniforme dans un fluide quelconque, air ou eau par exemple, mais en repos. La vitesse de translation étant V, chaque point du corps aura parcouru après le temps t, la vitesse étant uniforme, un chemin de longueur l=\t. Dans le même temps, le corps engendrera dans l’espace un volume égal à celui dun cylindre circonscrit dont les arêtes ou génératrices auront la longueur l = \tet la base aura une aire égale à la section droite S de ce cylindre, donc égale à S VL
  - Mais le corps, pour se mouvoir ainsi dans le fluide, a nécessairement déplacé un ensemble de molécules dont le volume est également SV^, et à chacune desquelles il a communiqué pendant un instant très court une vitesse égale à la sienne Y et par conséquent une puissance vive ou énergie cinétique qui, pour la masse totale M des molécules du fluide, est égale à :
  - MV3 PV1 2 S VL. ci. V3
  - 2 " 2 g 2 g .
  - H étant le poids du volume fluide déplacé, £7 = 9,81 1 accélération de la pesanteur et d la densité du fluide.
  - D’autre part ces molécules ont offert à leur déplacement par
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  - le corps solide une résistance R constante puisque le mouvement est uniforme et un travail résistant R.V£ précisément égal à l’énergie cinétique communiquée au volume du fluide déplacé, de sorte qu’on a :
  - Wt =
  - 2 g
  - R =
  - d. S.V2
  - 2 g
  - (2)
  - Telle est la valeur de la résistance offerte à tout instant par le fluide au mouvement de translation du corps. Quant à la puissance mécanique W qu’il faut faire agir sur le corps solide et qui est mesurée par le produit RV de la résistance R par sa vitesse de déplacement V, elle sera liée à cette dernière par la relation
  - d. S. Y3
  - W =-------------- (3)
  - 2 g
  - Ainsi la résistance opposée par le fluide croissant comme le carré de la vitesse de déplacement, la puissance à développer doit croître comme le cube de cette même vitesse. Pour déplacer, par exemple, un corps solide à travers un fluide à une vitesse double, il faut que le moteur développe une puissance 23 = 8 fois plus grande.
  - *
  - * *
  - Passons maintenant aux applications des formules (2) et (3). Si dans ces formules la section S est exprimée en mètres carrés, la vitesse V en mètres par seconde et l’accélération g en mètres par seconde par seconde, la résistance R et la puissance motrice W seront respectivement exprimées en kilogrammes (Jcg.) et en kilogrammètres par seconde (kgm : s), si la densité d désigne la valeur du rapport du poids du fluide exprimé en kilogrammes à l’unité de volume le mètre cube; si, en d’autres termes, d désigne le poids en kilogrammes du mètre cube de fluide. Pour l’eau, par exemple, d sera égale à 1 000 kg., et l’air à o degré et 760 m/m de pression à 1,293 kg. Dans ce dernier cas, on aura pour formules pratiques dans l’air :
  - R = o,o6G SV2 W = 0,066 SV3
  - Relativement à l’emploi de ces dernières formules, quelques observations sont nécessaires. L’expérience a montré depuis longtemps que, dans de mêmes conditions de température et de pression barométrique, les relations précédentes doivent être multipliées par un certain coefficient k, variable non seulement avec la forme avant ou proûe du corps mobile, mais encore avec la forme arrière ou poupe, et que les formes avant et arrière susceptibles de donner à ce coefficient une valeur minima, sont des formes cylindro-paraboliques, ou mieux encore parabolo’idales pas trop affinées.
  - Enfin l’expérience a montré également que la valeur de K augmente avec la valeur absolue de la section droite S du maître couple, probablement par suite d’un écoulement latéral des molécules frappées, d’autant plus difficile que les chemins qu’elles ont à parcourir pour s’écouler par les côtés sont plus longs.
  - Quoi qu’il en soit, nous pouvons toujours représenterla résistance s’opposant au déplacement d’un véhicule par la relation :
  - R = r X k, V2
  - r désignant la valeur delà résistance au roulement, laquelle, dans une voiture de course munie de bons pneumatiques bien gonflés, peut être prise d’après les données qui nous ont été fournies par l’expérience et relatées plus haut, comme très sensiblement égale à i3 kilogrammes. Quant à la valeur de k, elle peut être déterminée aussi par l’expérience d’après les résultats officiels fournis par une voiture de course.
  - Nous prendrons pour exemple la voiture de Dietrich qui, dans les dernières courses de janvier en Floride, a franchi une dis-
  - tance de 100 milles anglais (160,9 kilomètres) en 78 minutes à l’allure moyenne de 123 kilomètres à l’heure ou 123 : 3,6= 34,1 mètres par seconde avec un moteur à 4 cylindres de i55 millimètres d’alésage et de .170 de course (soupapes d’aspiration automatiques) développant une puissance de 80 chevaux.
  - En adoptant le [rendement généralement admis de 60 pour 100 aux jantes pour les voitures qui comme celle-ci n’ont pas la prise directe en grande vitesse, on obtient une puissance utilisable de 80.0,6.76 = 3 600 kgm : s, ce qui, pour une vitesse de translation de 34,1 mètres par seconde, correspond à un effort moteur de 3 600 : 34,1 = 102,5 kilogrammes. O11 en » déduit immédiatement pour k la valeur
  - R — r___ 102,5— i3
  - V2 34,i2
  - 89-5
  - 1162,8
  - = °>°77
  - et la formule de résistance devient alors pour cette vitesse ;
  - R = 13 —J— 0,077 ^ 2
  - Or, nous avons vu plus haut que, dans les voitures de course actuelles, l’adhérence des roues motrices sur un sol normal était de 4ook . 0,67 = 268 kg. ; 268 kilogrammes est donc la limite que peut atteindre la résistance R. Cherchons à quelle valeur de la vitesse Y correspond cette résistance.
  - L’équation suivante nous donne immédiatement pour Y la valeur:
  - V =
  - 268— 13 0,077
  - 57,5 m: s
  - ou 57,5.3,6 —- 207 kilomètres à l’heure qui est la vitesse limite pour la voiture de Dietrich.
  - Pour dépasser cette vitesse, il faudrait augmenter Vadhérence des roues motrices, c’est-à-dire reporter la plus grande partie du poids du châssis sur elles. Ceci pourrait être facilement réalisé dans cette voiture comme dans toutes les voitures à transmission par chaînes, en intervertissant les roues motrices et directrices, et en changeant le sens de marche de la voiture.
  - Toutefois, il n’est pas sans intérêt de calculer à quelle puissance de moteur on serait conduit pour réaliser cette vitesse de 207 kilomètres à l’heure.
  - Calculons d’abord la puissance qu’il faudrait développer aux jantes des roues motrices. Cette puissance étant égale au produit de la résistance par sa vitesse de déplacement, serait égale à
  - 268 X ^7,5 = i5 4io kgm : s.
  - En admettant toujours le rendement de 60 pour 100 aux jantes, cela correspondrait à un moteur d’une puissance de
  - 15 41 °
  - —— = 25 683 kgm : s 0,6 &
  - ou 25683 : 75 = 342 chevaux !
  - A raison de 2,5 kilogrammes par cheval, le moteur développant cette puissance pèserait 342.2,5 = 855 kilogrammes, et l’on voit qu’il ne resterait plus beaucoup de poids pour constituer le châssis !
  - Nous ne serons pas très éloigné de la vérité en disant qu’une voiture de course capable de réaliser dans ces conditions une vi tesse de 200 kilomètres à l’heure, pèserait 15 à 1600 kilogrammes en ordre de marche.
  - Toutefois il.convient de faire observer que le coefficient k que nous avons trouvé égal à 0,077, Pour voiture de Dietrich, s’abaisse sensiblement lorsque la voiture est appelée à rouler sur une route parfaitement droite et unie. Dans ce cas, en effet, l’action retardatrice, due aux cahots de la route et dont la valeur croît naturellement comme le carré de la vitesse puisqu’elle correspond à une destruction partielle de la puissance vive du véhicule, n’existant plus, le véhicule peut atteindre des vitesses beaucoup plus grandes avec la même puissance motrice.
  - En effectuant le calcul du coefficient k pour les voitures ayant réalisé les derniers records de vitesee de 166 à 173 kilomètres
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  - à l’heure sur courte distance et route parfaitement unie, nous sommes arrivés à la valeur moyenne 0,061 pour k.
  - Quelle serait, avec ce dernier coefficient, la valeur de la résistance à vaincre et de la puissance motrice à développer pour réaliser par exemple la vitesse de 200 kilomètres à l’heure? Cette dernière correspondant à une vitesse de 55,6 mètres par seconde, l’effort à développer aux jantes des roues motrices serait
  - R — i3 + 0,061 . 55,6" = 201,6 kg.
  - et la puissance motrice
  - 201,6 + 55,6 = 11 209 kgm : s En admettant le rendement de 70 0/0 qui peut être obtenu avec la prise directe en grande vitesse, cela correspondrait à une puissance motrice de
  - 11 209 : 0,7 = 16 012,8 kgm : s ou 213 chevaux exigeant un moteur du poids de 534 kg., soit un peu plus de la moitié de la voiture entière.
  - Ceci dit, nous laisserons à l’expérience le soin de répondre si dans les conditions extrêmement favorables que nous avons admises en dernier lieu, il est possible de réaliser une vitesse de 200 kilomètres à l’heure avec une voiture ne pesant qu’une tonne.
  - R. Arnoux.
  - Le Code de la route
  - Nous devons cet intéressant travail à M. Perrigot, vice-président des A. C. Régionaux. Le Comité de l’A. C. F. l’a adopté sur le rapport du prince Pierre d’Arenberg.
  - Ce travail de patience dénote chez son auteur une grande expérience de l’automobile et de la route.
  - Nous n’avons pas là un projet de réglementation sur la circulation automobile, ni un projet de loi à soumettre au gouvernement ; c’est seulement le texte d’un engagement moral que prennent entre eux les voituristes. C’est une restriction à la liberté et à la fantaisie de chacun que tous s’imposent volontairement au profit du bien commun et de la liberté de tous : véritable acte de solidarité intelligente.
  - On peut gager que cet engagement d’honneur, librement accepté par chacun, sera mieux respecté que notre grand Code national que presque tous ignorent!
  - Il sera mieux respecté aussi que les règlements les plus draconiens comportant les sanctions les plus vexatoires, dont la douce administration nous a, jusqu’à présent, gratifiés!
  - Tous verront là une réforme utile. Nous publions donc in extenso ce document :
  - Article premier. — Sur la route libre on peut occuper le milieu de la chaussée, mais sous la condition de laisser assez d’espace à gauche pour permettre le passage d’une voiture plus vite venant dans le même sens.
  - Art. 2. — Croisement de deux voitures. — aj Deux voitures venant en sens inverse se croisent en se tenant chacune à leur droite.
  - Elles doivent ralentir dans le cas où la route est manifestement assez étroite pour que les deux voitures n’aient pas un intervalle suffisam-ment grand entre elles au moment où elles se croiseront.
  - La vitesse sera même ramenée à celle d’un homme au pas si l’état de la route est tel que le croisement soit difficile.
  - a) Route très étroite ou rétrécie accidentellement par un tramway, un dépôt de matériaux, etc., etc.
  - b) Si deux voitures se croisent dans le même sens, celle qui est devancée n’a qu’à garder sa droite.
  - La voiture qui devance devra signaler sa présence par des appels de trompe et ne s’engager que si l’espace libre est nettement reconnu.
  - c) On ne doit jamais dépasser une voiture dans un tournant ou dans la traversée des agglomérations rurales.
  - Art. 3. — Virages. — a) Dans les virages découverts, c’est-à-dire ou la vue de la route dans toute l’étendue du virage est complète, il n’y a pas de nécessité spéciale de ralentissement.
  - b) Dans tout virage où une portion quelconque de la route est masquée, on doit ramener la vitesse de façon à pouvoir stopper en 10 mètres.
  - Cette obligation s’impose plus rigoureusement encore dans les pays de montagne.
  - c) Dans tous les cas on ne doit, sous aucun prétexte, quitter sa droite, et on doit faire usage de sa trompe.
  - d) En cas d’impossibilité absolue, par exemple si la partie droite est encombrée par un obstacle, l’automobiliste sera obligé de prendre sa gauche, mais alors il devra aller assez lentement pour pouvoir, en cas de besoin, arrêter en 3 mètres au plus, et faire des appels do trompe continuels.
  - 1 Art. 4- — Croisements de routes. — a) Si le croisement des routes est absolument découvert, c’est-à-dire si la vue n’y est gênée par rien, il n’y a aucune obligation de modifier la vitesse si la route est libre.
  - Au contraire, si deux voitures convergent vers le croisement découvert, le conducteur qui voit une voiture venir à sa droite, doit lui céder le passage quelle que soit la largeur relative des routes ; il devra donc ralentir en conséquence et au besoin s’arrêter.
  - 6) Si le croisement est tel que la vue soit impossible ou même seulement gênée, toute voiture abordant le croisement doit ralentir sa vitesse au moins à 20 kilomètres à l’heure.
  - Si, en arrivant au croisement ainsi ralenties, deux voitures se découvrent tout à coup et risquent de se heurter, chaque conducteur doit invariablement virer sur sa droite, bien que cette mesure lui fasse quitter momentanément sa route.
  - ! Art. 5. — Traversée des agglomérations. — a) Dans la traversée des villes, on se soumettra aux règlements spéciaux.
  - b) Dans celle des villages, la vitesse devra toujours être assez réduite pour que l’on puisse arrêter en 10 mètres si la route est large, et en 3 mètres si la route est étroite.
  - L’usage de la trompe est obligatoire à l’abord des maisons isolées.
  - Art. 6. — Rencontres. — En approchant d’hommes ou d’animaux,
  - > on doit les prévenir par des appels de trompe, jusqu’à ce que leur attention ait été manifestement éveillée, et ralentir sensiblement si la route est étroite.
  - Si les animaux manifestent de la frayeur, on doit, sans exception, ralentir, et si cela est nécessaire, arrêter la voiture et même le moteur.
  - Art. 7. — Accidents de personnes. — En cas d’accident, il faut s’arrêter et porter secours, dans toute la mesure du possible, aux victimes de l’accident.
  - Quand les blessés seront en sécurité et que les soins médicaux leur seront assurés, on devra s’occuper de recueillir, sans tarder, tous les témoignages capables d’établir les circonstances de l’accident.
  - Art. 8. — Une automobile croisant au moment d’un accident devra également s’arrêter pour offrir son assistance la plus complète aux blessés d’abord, puis aux auteurs de l’accident toujours présumé involontaire.
  - Art. 9. — Avaries, pannes, accidents à la voiture. — a) Tout automobiliste doit aide à son camarade qui la lui demande.
  - b) Une voiture en panne demande de l’aide de la façon suivante :
  - i° S’il fait jour, en agitant un bras dans un plan perpendiculaire à la route, la figure étant tournée vers la voiture dont on sollicite l’arrêt, ou en plaçant ostensiblement sur la voiture un drapeau blanc, fait au besoin avec un mouchoir;
  - 20 La nuit, en agitant une des lanternes en travers de la route.
  - Art. 10. — En cas de panne d’essence, le chauffeur qui en sera requis doit à son camarade la quantité d’essence qu’il aura disponible en excédent.
  - Cette essence devra être payée comptant.
  - OBSERVATIONS DIVERSES
  - I Le Code aurait pu être complété, au point de vue solidarité, en prévoyant les nombreux cas où elle peut se manifester, mais on aurait risqué ainsi d’aboutir à une réglementation confuse et arbitraire qui, par suite, perdrait toute autorité.
  - Il m’a semblé qu’il suffisait d’affirmer le principe que tout automobiliste doit aide à son camarade qui la lui demande.
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  - La Vie Automobile
  - C’est au requête à juger dans sa conscience de ce qu’il doit faire et de ce qu’il peut faire, et il restera toujours à celui qui se croira insuffisamment aidé d’en appeler à l’opinion.
  - Il me reste maintenant à envisager les moyens de le faire respecter et à prévoir les sanctions nécessaires.
  - Il ne peut être question, entre nous, do sanctions pénales. Il me semble que l’on peut se borner aux mesures suivantes :
  - Tout membre adhérent à la Fédération s’engage, sur l’honneur, à observer, en toute circonstance et rigoureusement, le Code des usages de la route.
  - Il serait rayé de la Fédération et sa carte lui serait retirée sur décision du Comité de la Fédération en cas où il résulterait d'un jugement des tribunaux, devenu définitif, qu’il a manqué gravement à son engagement et a ainsi causé un accident.
  - D’autre part, tous les camarades seront imités à signaler au bureau de la Fédération le nom de ceux qui auront, dans des circonstances particulièrement intéressantes, donné des preuves notoires de leur dévouement et de leur esprit de solidarité.
  - On constituerait ainsi une sorte de livre d’honneur sur lequel il serait aussi honorable que profitable de figurer.
  - Le chauffeur raisonnable qui, par un malheureux hasard, aurait causé un accident involontaire, pourrait trouver dans la production de ses citations un témoignage à décharge et une présomption en faveur de sa prudence et de son caractère.
  - D’autre part, en respectant scrupuleusement le règlement que nous nous imposons, nous nous distinguerons enfin de ceux qu’on a appelés les chauffards.
  - Attaquons donc ainsi hardiment ce mal révoltant qu’est la désinvolture avec laquelle beaucoup de chauffeurs risquent la catastrophe.
  - J. Pehiugot,
  - Président de VA. C. Yosgien.
  - LE CONCOURS DE TOURISME
  - du Club Automobile de Seine-et-Oise.
  - L’automobilisme en France est certainement une des industries, peut-être la seule, où la collaboration de l’acheteur avec le fabricant soit extrêmement étroite ; extrêmement profitable pour tous deux, par conséquent. Les différentes épreuves organisées par les clubs ne sont que des manifestations de cet état d’esprit. C’est ce qui explique, pour une large part, les progrès énormes qu’a faits rapidement l’industrie automobile.
  - Il n’est plus permis de parler de notre esprit français, léger et étourdi ! Une logique serrée inspire les programmes imposés aux fabricants par leurs clients.
  - Le programme élaboré par le Club automobile de Seine-et-Oise peut être cité comme un modèle de clarté. Nos lecteurs le connaissent d’ailleurs.
  - Ce concours de tourisme et d’endurance a commencé le dimanche 19 ; il sera continué jusqu’à demain dimanche 26, à raison de deux étapes par jour, soit 200 kilomètres au total.
  - Les voitures et motocyclettes rentrent chaque soir à Versailles et sont remisées dans un parc fermé.
  - En ce qui concerne les motocyclettes, le règlement présente la même compétence et la même précision : il a d’ailleurs été rédigé par M. Bardin, président du Motocycle Club de France. Il comporte lès mêmes étapes quotidiennes que celles des voitures. Le maximum des points est de 1 4oo (200 points par étape).
  - Les motocyclettes devront faire le parcours de chaque étape dans le délai fixé par la Commission.
  - Il sera compté une perte de 3 points par 5 minutes de retard ou fraction de 5 minutes, et la même pénalité sera comptée pour l’avance.
  - Les concurrents devront être rendus aux étapes dans le délai fixé d’après le tableau des départs, qui sera affiché chaque jour à la porte du contrôle de départ. Ce tableau sera établi d’après le départ exact des concurrents.
  - Ce concours s’annonce comme un succès et nous sommes
  - persuadé que les marques qui y ont pris part en retireront un large profit.
  - Nous adressons toutes nos félicitations aux organisateurs qui, ayant assumé une si lourde tâche, ont su la mener à bien.
  - Toutes les journées, jusqu’ici, malgré le mauvais état des routes en cette saison, malgré aussi une pluie de longue durée, ont donné de bons résultats.
  - Les motocyclettes en particulier ont causé une agréable surprise par leurs temps et la régularité de leur marche.
  - Ph. Marot.
  - VÉRIFIEZ LE GOUPILLAGE DES ROUES!
  - Nous poussions ce cri dans notre n° i^5, on se le rappelle peut-être, à la suite d’un accident qui avait manqué de se produire, nous rapportait un lecteur, parce que le carrossier n'avait pas songé à remettre aux roues les goupilles qui empêchent les écrous de se desserrer.
  - Nous nous demandions si celte responsabilité du goupillage des roues'après peinture incombait au carrossier ou au constructeur, lequel devait envoyer un homme faire le montage de finition de la voiture.
  - Le président de la Chambre Syndicale des Carrossiers, M. Georges Kellner, nous a répondu parla lettre suivante:
  - « J’ai fait part hier à mes collègues, dans notre réunion de Chambre syndicale, de l’article que vous avez publié au sujet du goupillage des roues.
  - Je dois vous avouer tout de suite que les avis ont été très partagés sur la solution de la question.
  - Il résulte même de l’avis de plusieurs de mes collègues, qu’il y aurait non seulement lieu de recommander aux carrossiers de bien goupiller les roues, mais encore de le recommander aussi aux constructeurs eux-mêmes. On a déjà vu, en effet, des voitures livrées par les constructeurs dont les roues n’avaient pas été goupillées. ;
  - Comme vous le voyez, les constructeurs, comme les carrossiers, sont à la merci de la négligence d’un ouvrier. >"*5.
  - D’un autre côté, voici les différents avis qui m’ont été donnés:
  - Quelques-uns de mes collègues ont estimé que, lorsqu’ils montaient une carrosserie sur un châssis neuf, et qu’ils avaient derrière eux soit un constructeur, soit un intermédiaire, ils laissaient à ces derniers le soin de faire le montage des roues ou de le vérifier, comme ils font du reste la vérification du moteur et du mécanisme avant la livraison de la voiture.
  - D’autres carrossiers jugent que la chose n’est pas toujours possible, ainsi par exemple pour des voitures qui viennent en réparation et dont les roues ont été démontées pour refaire la peinture. Dans ce cas, ils estiment que c’est le mécanicien qu’ils emploient chez eux qui doit être chargé du remontage des roues. Les carrossiers qui n’ont pas un semblable ouvrier doivent alors s'adresser à des personnes compétentes pour faire ce travail, ou au mécanicien même de la voiture, ce qui serait, je crois, la meilleure solution.
  - En fin de compte, le plus sage est de recommander aux mécaniciens ou aux propriétaires de vérifier leurs roues quand leurs voitures reviennent soit de chez le constructeur du garage, soit de chez le carrossier.
  - Enlever les quatre chapeaux d’une voiture se fait en un clin d’œil et avec la plus grande facilité, puisqu’il n’est pas nécessaire de soulever les roues. C’est donc une vérification très simple et qu’il faut faiue... si l’on tient à ne pas se casser le cou !
  - Tel est le résultat de ma petite enquête.» — Georges Kellner, président de la Chambre Syndicale des Carrossiers.
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  - Le Salon Anglais
  - Sans vouloir contester le succès très légitime que remporte en ce moment l’Exposition d’automobiles de l’Olympia, à Londres,
  - Fig- i. — Omnibus Chelmsford de 32 chevaux, à vapeur.
  - n< diminuer en rien les qualités de mécaniciens de nos voisins d’^utre-Manche, il nous sera permis cependant de présenter d'abord quelques critiques générales.
  - L’industrie automobile, en Grande-Bretagne, s’est développée avec une rapidité remarquable pendant ces trois dernières années. Mais l’esprit particula-riste anglais s’est révolté bientôt à la pensée d’être toujours tributaire de la France pour cette branche nouvelle de l’industrie mécanique.
  - Une telle révolte est parfaitement justifiée de la part d’un peuple qui a tenu pendant longtemps la première place dans l’industrie mécanique. Il est cependant curieux de constater que cet esprit an glais, universellement reconnu com-
  - me pratique, semble dans le cas actuel s’être au contraire égaré jusqu’à paraître rétrograde.
  - En effet, de l’étude rapide qu’il nous a été donné de faire des quelques modèles bien anglais, il résulte cette constatation : en voulant faire de l’original, de la « voiture anglaise », nos voisins sont arrivés à refaire, souvent en plus mal, nos voitures d’il y a cinq ans 1
  - Comme palliatif à cette erreur, il faut considérer les efforts sérieux accomplis par les Anglais pour produire de la voiture bon marché. Rien d’étonnant après cela qu’ils en soient arrivés à rééditer la voiturette française, dont le modèle n’existe plus chez nous qu’à l’état de souvenir ! Nous connaissons une fabrique anglaise dont les directeurs ont posé le problème suivant à leurs ingénieurs : « Il faut nous établir pour cette année un type de voiturette à deux places qui coûte ioo guinées i (2 5oo francs) et nous rapporte un bénéfice appréciable. »
  - | On prétend que les ingénieurs y sont parvenus! Nous
  - n’irons pas jusqu’à dire qu’une semblable voiture plairait et surtout donnerait satisfaction en France, mais au moins elle marque une tendance vers la diminution de prix qui est bien le problème nouveau posé à notre propre industrie.
  - Nous remarquerons encore avec intérêt l’orientation de l’industrie anglaise vers la fabrication des voitures pour transports en commun ou transport des marchandises, vers les poids lourds en un mot. Comme applications, nos voisins sont sérieusement en avance sur nous : plusieurs lignes d’omnibus automobiles fonctionnent régulièrement à Londres !
  - Il est bien regrettable que cette partie de notre industrie ne rencontre pas en France un accueil aussi favorable que de l’autre côté du détroit.
  - Hélas ! ainsi que le constatait éloquemment notre rédacteur en chef dans la chronique de notre dernier numéro, nous nous éloignons, en France, du côté utilitaire de l’industrie automobile : nous travaillons en artistes; les Anglais travaillent en commerçants !
  - Nous pouvons tirer un enseignement utile, que tous nous avons été à même de faire en visitant le Salon de VOlympia : nos voisins ont orienté leur fabrication du côté pratique (qui paye),
  - Fig. 2. —-Le châssis de la Minervelte.
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  - en construisant des voitures très imparfaites ; nous, nous perdons de vue l’intérêt pratique, en produisant des voitures trop confortables, qui, coûtant trop cher, n’intéressent qu’une clientèle fort restreinte. Telle est en quelques mots la leçon à tirer pour nous de l’exposition anglaise actuelle.
  - Passons rapidement en revue quelques-uns des modèles exposés à Y Olympia Shoio, qui nous paraissent justifier le mieux les observations que nous avons formulées.
  - Singer Car. — Cette voiture est à moteur horizontal placé entièrement sous la carrosserie. Le châssis est encore en fer (J du type commercial, de même section sur toute la longueur, en- /. tretoisé par des tubes. La mise en marche se fait au moyen d’une manivelleamo-vible placée au bout de l’arbre de différentiel qui porte les pignons de chaîne.
  - Cette voiture nous rappelle par bien des côtés notre voiture Georges Richard à moteur Benz de la course Paris-Amsterdam !
  - Nous voyons également dans le stand de la Singer C*r une voiturette à trois roues de 6 chevaux, à deux places en tandem, qui ressemble terriblement à la voiturette de Léon Bollée, construite industriellement en 1896-97 1
  - Comme dans la Bollée, l’arrière n’est pas suspendu. Le moteur, au lieu d’être sur le côté, et par conséquent accessible, se trouve sous la deuxième place, par suite... inaccessible ou presque. Les
  - grands perfectionnements (?) consistent : dans le remplacement du moteur à ailettes par un moteur à circulation d’eau; dans une commande par chaîne au lieu de courroie : dans l’allongement exagéré du châssis, allongement qui évite au cavalier d’être à cheval sur le mécanisme. Par contre, le peu de place disponible
  - oblige le conducteur à replier ses jambes.
  - 11 est vrai qu’un allumage par magnéto a remplacé le brûleur de triste mémoire !
  - Ces quelques exemples sont, je crois, de nature à justifier ce que nous avons avancé dans la première partie de cet article, savoir: que les Anglais recommencent à la lettre A l’alphabet automobile. Ils indiquent bien aussi une tendance sérieuse vers les voitures bon marché, mais sont loin de résoudre ce problème très ardu. C’est à nous, Français, de trouver rapidement une solution, si nous voulons continuer à être les fournisseurs attitrés de la Grande-Bretagne et retrouver les jolis bénéfices que nous tirions de cette exportation jusqu’à l’année dernière.
  - Nous examinerons encore quelques voilures qui, s’inspirant davantage des perfectionnements acquis, ne sont plus des anachronismes.
  - Orient Buceroard. — Cette maison présente une voiturette à quatre roues à deux places côte à côte. C’est une copie à peu
  - près servile de la voilurelle Decauville mâtinée d’un peu d’américain. Le châssis est plus long que dans la voiturette, mais le moteur et le changement de vitesse sont à la même place. La direction à barre est celle des voitures électriques américaines. Cette voiturette ne coûte que £ 90 (2 25o fr.).
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  - Minerva motors ld . — Cette maison présente sous le nom de Minervette une petite voiture qui n’a d’anglais que la construction, mais dont les plans ont été servilement calqués sur ceux de la première voiturette Gladiator. Moteur à l’avant commandant par chaîne un changement de vitesse à satellites (genre Bozier), d’où part une autre chaîne allant actionner l’essieu arrière. Pas plus que son mécanisme, l’aspect de la voiture n’a rien d’anglais.
  - Rover Car. — Par contre, voici une voiturette très originale. C’est une voiturette sans châssis, ou, pour mieux dire, dans laquelle le châssis est constitué par les carters renfermant les différents organes. Le mécanisme n’est suspendu qu’à l’avant sur un ressort transversal. La carrosserie est supportée en avant sur le mécanisme, par l’intermédiaire de deux charnières; à l’arrière elle repose sur deux ressorts fixés à l’essieu.
  - Dans la série des « poids lourds », nous avons remarqué l’omnibus « Chelmsford » de 32 chevaux. Ce modèle d’omnibus, dont nous publions une photographie, assure le service régulier d’une Compagnie anglaise de transport en commun. Cette voiture est silencieuse et marche, paraît-il, fort régulièrement. Son aspect extérieur est un peu lourd, mais il paraît que son fonctionnement est parfait.
  - Dans la série des constructeurs de moteurs pour automobiles ou bateaux, il convient de signaler le moteur Thornycroft. Ce moteur, ainsi que uos lecteurs pourront en juger par la gravure que nous en donnons, est de grandes dimensions; il est vrai qu’il est destiné à un torpilleur.
  - *
  - * *
  - La conclusion de cette étude rapide des originalités de l'exposition de VOlympia est que nos voisins sontencore loin de pouvoir nous concurrencer utilement. Ils copient plus ou moins heureusement nos modèles anciens et quand ils veulent être réellement originaux ils ne réussissent encore qu’à faire lourd, laid ou ridicule. Continuons donc à garder notre belle avance aussi longtemps que cela nous sera possible. Mais veillons 1
  - Ph. Marot.
  - Tribune Publique
  - Le syndicat des chauffeurs.
  - « Votre article (n° 172) sur les maquignons en automobile de la Porte Maillot m’engage à vous soumettre une idée qui serait approuvée, j’en suis sûr, par toutes les personnes qui font de l’automobile. Ce serait la formation d’un syndicat des chauffeurs.
  - Ce syndicat, tout comme celui des agriculteurs de France et d’autres, aurait pour but de fournir à ses adhérents les objets dont ils auraient besoin à des prix abordables.
  - C’est à vous, Monsieur le Directeur, qui avez tant combattu, dès la première heure, pour le développement de l’automobile, que revient l’honneur de nous grouper en un immense et puissant syndicat qui englobera bientôt toute la France.
  - C’est par milliers que vous aurez des adhésions; dans ma seule contrée, qui est très peu étendue, j’en trouverais facilement une centaine.
  - Je vous autorise à publier cette lettre si vous le désirez. » — G. Clément, à Marcy, par Decize (Nièvre).
  - — Je suis très sensible à l’honneur que me fait M. G. Clément en pensant à moi pour une œuvre aussi importante. Mais, si mon temps même n’était pas occupé déjà au point où il l’est, pourrais-je vraiment songer à fonder encore une société, alors que nous possédons déjà Y Automobile Club de France, puis l’Asso-ciation Générale Automobile, puis La Ligue des Chauffeurs,
  - puis... ce que demain ne peut manquer de nous apporter? D’ailleurs plusieurs automobiles clubs de province, l’A. C. Dauphinois, le Club Automobile de Seine-et-Oise, à Versailles, etc., ne sont autre chose maintenant que des coopératives, des petits syndicats de consommateurs. Leurs affaires sont au reste prospères, et il est prouvé qu’en France un club qui veut se contenter d’être club est condamné à mort. L’Automobile Club de France lui-même n’a équilibré son budget que le jour où, avec le ùacht Club de France, la Dame de Pique est entrée dans la maison. Donc, c’est aux clubs automobiles que je renvoie l’idée de M. Clément. — B. de S.
  - Démarrage automatique.
  - « Votre intéressant article sur l’autodémarreur Lemale m’engage à poser les questions suivantes dans la Tribune publique de La Vie Automobile :
  - i° Pourquoi un moteur à 4 cylindres, à allumage par bougies, que l’on a arrêté en rompant le courant, se remet-il quelquefois en marche lorsqu’on rétablit simplement le courant?
  - 20 Ne pourrait-on pas faire en sorte que cette remise en marche par l’allumage, au lieu d’être une exception, se produise constamment ?
  - Dans ma voiture — une Panhard de 10 chevaux — le moteur se remet en marche en moyenne une fois sur six, par la simple manœuvre du commutateur.
  - Il me semble, au premier abord, que la remise en marche du moteur dépend de la position des pistons dans les cylindres au moment de l’arrêt. Si le moteur est arrêté lorsque l’un des pistons est à la fin du troisième temps, il suffira qu’une étincelle jaillisse au-dessus de ce piston pour que l’explosion se produise et que le moteur soit mis en marche. Mais, d’après les essais que j’ai faits, je crois que la question est infiniment plus complexe. En tout cas, puisque le moteur se met en marche, quelquefois par le simple rétablissement du contact, il semble que l’on doit pouvoir faire en sorte que ce fait se produise constamment.
  - On m’a cité des voitures Panhard qui se mettaient toujours en marche, même au bout de longtemps, par le simple rétablissement de l’allumage. La maison Panhard déconseille cette manière de faire, car il peut en résulter la rupture du pot d’échappe-meni, dit-elle. » — A. B. P.
  - i° Le moteur se remet en marche seul en mettant simplement le contact, parce que l’un des cylindres est resté à la pleine compression et l’avance à l’allumage en bonne position;
  - 20 On pourrait aisément étudier un moteur dont l’un des cylindres resterait toujours à la pleine compression, prêt à exploser. On pourrait y arriver au moyen d’un contrepoids dans le volant, par exemple. Cette solution serait médiocre, car on déséquilibrerait le moteur.
  - Il y a un moyen pratiquepour faire partir presque à chaque coup un moteur à quatre cylindres en mettant le contact.
  - Au moment de l’arrêt, avant de retirer le contaçt : ouvrir les gaz en grand, de façon à avoir une pleine cylindrée de gaz riches. Quand on veut repartir, mettre le contact rapidement, en tenant de l’autre main la manette d’avance à l’allumage qui est au retard. L’amener brusquement complètement à l’avance ; mais se tenir prêt, dès que l'on a une explosion, à la ramener très rapidement au retard.
  - En faisant la manœuvre à l’avance, ont fait partir, le plus souvent, le moteur en arrière; mais aussi on le balance, ce qui a pour effet d’amener à la compression un autre cylindre. En amenant brusquement au retard l’avance à l’allumage, vous provoquez l’explosion au bon moment dans le cylindre qui est à la compression.
  - On comprendra que cette petite gymnastique n’est pas très bonne pour la santé d’un moteur, et nous approuvons qu’une maison aussi sérieuse et aussi soigneuse que la maison Panhard déconseille ces acrobaties. Elles sont, du reste, rendues sinon impossibles, du moins très difficiles par l’agencement des manettes tournantes dans le volant.
  - Nous serons heureux d’enregistrer les observations de nos lecteurs sur la mise en marche d’un moteur 4 cylindres par simple contact. Il s’agit d’un moteur allumant par bobines à trembleurs bien entendu.
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  - POIDS LOURDS'
  - ni.
  - Véhicules à 6 roues.
  - La nature a fait des mille-pattes; mais le corps articulé de ces intéressants animaux se plie lui-même aux inflexions du chemin, ce qui permet à toutes les pattes de porter régulièrement leur part de la charge totale.
  - L’automobile, moins privilégiée, réclame un châssis rigide, et si l’on a la prétention de munir ce châssis de plus de deux paires de roues, il faut admettre que ces roues pourront se déplacer verticalement, les unes par rapport aux autres, et successivement, au gré des dénivellations du sol, bosses ou caniveaux. La distance de chaque essieu au châssis doit donc être susceptible de varier.
  - S’il ne s’agissait que d’obtenir de très faibles déplacements, il suffirait sans doute d’interposer
  - un ressort entre chaque roue et p
  - le châssis, les trains restant ainsi indépendants ; mais la charge que la roue transmettrait au sol serait alors essentiellement variable, puisqu’elle dépendrait de la tension du ressort. A certains moments, en franchissant par exemple un caniveau profond, la roue médiane pourrait se trouver suspendue sans contact avec la chaussée, son ressort étant à bout de course; toute la charge se trouverait donc sur les deux essieux extrêmes, et l’on perdrait le bénéfice de la multiplilé des appuis.
  - On aperçoit donc une première nécessité, si l’on veut monter un châssis sur 6 roues, c’est que les trois essieux soient rendus solidaires par des liaisons convenables, de telle sorte que les déformations de la suspension n’entraînent pas de changements dans la répartition des poids.
  - Pour réaliser cette solidarité, tout en ne s’opposant pas aux
  - mouvements verticaux, on pourrait être tenté d’adopter le dispositif suivant, qui ne laisse pas d’être assez simple :
  - Chaque train de roues étant muni d’un ressort à lames, on réunirait ces ressorts deux à deux par une sorte de balancier (mn, pq, fig. i). C’est au milieu de ces balanciers et par un axe de rotation que le châssis prendrait appui sur la suspension, les bouts libres des ressorts extrêmes étant d’ailleurs naturellement reliés à des points fixes du châssis. Pour permettre les variations de longueur que nécessitent les déplacements de ces diverses pièces, entre leurs points d’attache, on aura soin, bien entendu, d’assurer les liaisons au moyen des menottes habituelles.
  - On a ainsi constitué une véritable balance, et le moindre mouvement de l’un des balanciers détermine un déplacement correspondant du second balancier; mais, alors que ces changements de forme de la suspension ne devraient résulter que des accidents de la route, pour permettre aux roues de ne point quitter le sol, il est facile de se rendre compte qu’ils se manifestent aussi, même sur une surface plane de roulement, aussitôt que la
  - Projets de suspension sur six roues.
  - (*) Vuir uoi el
  - répartition des poids n’est pas symétrique sur le châssis. Si l’on charge progressivement l’une des extrémités de la plate-forme, on voit les balanciers s’incliner de plus en plus, jusqu’à ce que l’une des menottes heurte le châssis ou la plate-forme, comme le montre la figure 2.
  - Nous nous trouvons ainsi dans des conditions mauvaises, car il est indispensable que l’équilibre de la suspension soit indépendant de la répartition du chargement.
  - Lorsqu’on roule en terrain plan, les balanciers doivent toujours être horizontaux, quelle que soit la position de la charge, et les déformations ne doivent provenir que des accidents du chemin.
  - Il faut en outre que, dans les déformations de la suspension, il ne se produise pas de modifications dans la répartition des poids sur les essieux, condition qui sera remplie si, en se déformant, la suspension reste toujours symétrique.
  - Il y a donc là une exigence nouvelle, un genre particulier de solidarité plus complète, plus assujettie, que l’on peut réaliser
  - de plusieurs manières : par 1 exemple, en conjuguant les me-
  - nottes a et b semblablement placées des deux balanciers, au moyen d’une bielle auxiliaire qui pivote autour de son milieu sur un axe fixé au châssis (fig. 3). Les deux balanciers sont ainsi forcés de prendie toujours des inclinaisons symétriques de part et d’autre de la roue médiane.
  - M. Surcouf, constructeur du train Renard, a adopté une autre solution pour les voitures à six roues employées dans la composition de ce train. Nous avons déjà dit l’intérêt que présente alors le véhicule à trois essieux, tant au point de vue économique qu’au point de vue technique. Pour une même charge utile, le nombre des voitures d’un train est presque réduit de moitié, d où diminution des frais de premier établissement et des amortissements ; le rapport du poids utile au poids mort est sensiblement augmenté; le nombre des transmissions est diminué, ce qui a pour conséquence une amélioration du rendement. Ces avantages se résument finalement en un abaissement notable du prix de revient des transports.
  - D’autre part, l’encombrement et la longueur du train se trouvent particulièrement réduits, grâce à l’utilisation possible de la partie « queue » sous laquelle vient se placer le troisième essieu ; ainsi un train de trois voitures à six roues portant dix à douze tonnes est à peine plus long qu’un train de trois voitures à quatre roues ne portant que six tonnes. S’il s’agit d’un transport de voyageurs, les voilures peuvent contenir vingt-quatre places environ, alors que les voitures à quatre roues n’en comportent qu’une quinzaine.
  - L’adoption de la transmission par chaînes, au lieu de cardans, nécessitée par l’augmentation de la charge, permet en outre l’adoption d’essieux pleins d’une robustesse absolue. L’attache des timons se faisant très près du troisième essieu qui maintient cette partie de la queue, les oscillations du châssis sur les ressorts ne se transmettent pas à l’attelage de direction de la voiture suivante, ce qui supprime toute tendance aux mouvements de lacet ou de fringalement aux allures vives. Enfin, l’empat-
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  - L’accumulateur E. 1.1. au plomb allotropique
  - M. Hospitalier, dans un article paru dans La Vie Automobile du ii [février igo5, et dans VIndustrie Électrique du io février 1905, ne veut pas admettre (jusqu’à preuve absolue du contraire) l’existence d’un état allotropique du plomb pour expliquer la grande capacité et la tension élevée de l’accumulateur E. I. t. 11 constate cependant une très grande différence dans les densités apparentes des oxydes du plomb spongieux ordinaire et de notre plomb allotropique : différence qui va du simple au double; mais il fait justemeut état de la faible densité de l’oxyde E. I. t.
  - - *r P
  - Fig. 5. — Suspension Surcouf (sur un caniveau).
  - tement étant raccourci, les trains composés d'éléments à six roues peuvent virer dans un rayon de moins de 4 m. 5o.
  - La suspension compensée du système Surcouf est représentée schématiquement sur la figure 4, qui aidera à se rendre compte des dispositions adoptées. La ligne AB représentant le châssis, CDEO et OFGH sont deux leviers plusieurs fois coudés, articulés au châssis en D et G et pouvant osciller autour de ces points d’attache. Leurs longues branches sont réunies en O, au milieu de la voilure, par un goujon qui permet leur déplacement relatif, en glissant dans des coulisses.
  - Aux points G et H sont attachées les menottes extrêmes des ressorts des roues directrices : en 1 et J sont également articulées
  - ..~ <p~~
  - deux bielles fixées d’autre part aux extrémités du ressort de la roue médiane, et sur ces bielles, en des points convenables M et N, sont attachées les extrémités des balanciers, dont les axes P et Q tournent d’ailleurs sur des points fixes du châssis.
  - Les axes de rotation sont disposés, aussi bien sur les leviers que sur les balanciers, de telle sorte qu’ils divisent ces organes
  - en bras inégaux, mais dans le même rapport, par exemple :
  - l’essieu médian a ainsi toujours un déplacement vertical double de celui de la menotte extrême de chaque roue directrice.
  - Les figures 5 et 6 montrent comment se comporte la suspen-
  - pour conclure que la grande capacité est obtenue par suite d’une très grande porosité et par l’emploi d’un électrolyte concentré. La tension élevée ne serait due également qu’à la concentration élevée de l’acide. En conséquence, il craint bien que les grandes capacités réalisées ne l’aient été qu’au détriment de la solidité; il compare par suite la décharge faite au Laboratoire central d’Electricité à un raid unique que la fragilité des plaques n’aurait pas permis de renouveler.
  - — x° En ce qui concerne les deux éléments soumis aux essais du Laboratoire central d’Electricité, leurs plaques provenaient de trois éléments de i3 plaques, prélevés au hasard dans la batterie
  - Fig. G. — Suspension Surcoût (sur un dos d'àne).
  - sion suivant que l’on passe sur un caniveau ou surun'dos d’âne.
  - Cette solution, comme on le voit, est extrêmement ingénieuse. Le seul reproche qu’on pourrait peut-être lui adresser serait une certaine complication et l’augmentation du poids mort, pour minime qu’elle soit en regard du poids total du véhicule. Ces inconvénients sont, d’ailleurs, largement compenses par les avantages que nous avons énumérés.
  - (A suivre.) Lieutenant-colonel G. Espitallier.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
  - du coupé électrique de la maison Jeantaud, et remontés en 'éléments de i5 et de 19 plaques, dans le mois qui a suivi la première sortie de cette voiture.
  - Les plaques des éléments déchargés au Laboratoire central d’Electricité n’en étaient donc pas à leurs premières décharges, mais avaient contribué auparavant à faire accomplir notamment à la voiture les parcours suivants, sans recharge :
  - Première sortie : Paris (rue de Ponthieu), Versailles (Trianon). — Retour et courses dans Paris.
  - (1) Voir n° 177. — Nous publions ici, ainsi que nous l’avons annoncé, la réponse que donne M. Rosset, collaborateur de M. Jeantaud, à l’article de M. Hospitalier, —^N. D. L. R.
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  - Deuxième sortie : Paris (rue de Ponlliieu), Versailles (place d’Armes). — Aller et retour deux fois de suite sans recharge.
  - Troisième sortie ; Paris (rue de Ponthieu), Versailles (Trianon). — Retour et courses dans Paris.
  - Quatrième sortie : Paris (rue de Ponthieu), Courbevoie, Bezons, Houilles, Sartrouville, Maisons-Laffitte, Poissy, Triel, Vaux, Meulan, les Mureaux, Ecquevilly, Chambourcy, Saint-Germain, Chatou, le Pecq, le Vésinet, Rueil, Puteaux, Paris (rue de Ponthieu', Passy (rue Albonij, Courbevoie, soit ioo kilomètres, sans épuiser la batterie.
  - En outre, avant tic remettre ces éléments au Laboratoire central d’Electricité, nous avions eu la précaution toute naturelle d’en vérifier la capacité par quelques décharges, et la décharge qui a immédiatement précédé celle du Laboratoire central, mesurée dans notre Laboratoire, nous avait donné les valeurs suivantes :
  - Elément de 45 plaques : Régime moyen : 25 a. ; durée: 7 h. 4o m.; capacité : iQ4a.-h.
  - Elément de 19 plaques : Régime moyen : 3C a. 8; durée : 7 h. 20 m.; capacité : 248 a.-h.
  - La décharge suivante,mesurée au Laboratoire central, a donné ces mêmes valeurs, avec la petite variation due à un régime différent pour l’élément de 19 plaques :
  - Elément de 15 plaques : Régime moyen : 25 a. ; durée : 7 h. 36 m.; capacité : 193 a.-h.
  - Elément de 19 plaques : Régime moyen : 26 a. ; durée : 6 h. 34 m.; capacité : 23^ a.-h.
  - 11 n’est donc pas juste de voir dans la décharge mesurée au Laboratoire central d’Electricité un raid unique ; pourquoi d’ailleurs établir par le certificat du Laboratoire central d’Electricité une si grande capacité, 100 pour 100 de plus que les autres accumulateurs, quand la simple annonce de 25 pour 100 seulement aurait largement suffi à marquer un progrès notable ?
  - — 20 En ce qui concerne la tension élevée et la grande capacité, qualités qui ne seraient dues qu’à une très grande porosité et à la concentration de l’électrolyte, et non à un état allotropique du plomb, se conservant dans ses réactions par une valence atomique différente de celle du plomb ordinaire :
  - a) Tension. — A i,285 de densité, (32° Baumé), M. Hospitalier indique 2,i5 v. de force électromotrice pour le couple plomb-plomb ordinaire. Or, pour 34° 1/2 Baumé, le Laboratoire central note pour les* deux éléments : Force électromotrice : 2,29 v. et 2,37 v., soit en moyenne 2,33 v., valeur supérieure d’un piu plus de 5 pour 100, justement en tenant compte de la concentration un peu plus grande de l’électrolyte.
  - Cette différence de 5 pour 100 se conserve d’ailleurs dans la différence de potentiel, où elle se manifeste encore plus nettement, à tel point que les conducteurs de voitures électriques munies de batteries E. 1.1. ont constaté spontanément une valeur plus élevée de la tension et une augmentation de vitesse de la voiture.
  - Montrons que cette différence de potentiel d’environ 5 0/0 plus élevée, n’est pas due à la concentration plus grande de l’électrolyte. Sans faire état de nos expériences personnelles à ce sujet, prenons les certificats du Laboratoire central, et notons qu’à mi-décharge, l’électrolyte se trouvait par conséquent vers 27° Baumé : la différence de potentiel sous le courant dé l’accumulateur à demi-déchargé est encore de deux volts. Or, un accumulateur au plomb ordinaire, à moitié déchargé, fût-il placé dans de l’acide à 270 Baumé, ne marquerait plus deux volts sous le courant de décharge. Tous ceux qui ont pratiqué l’accumulateur le reconnaîtront sans difficulté. 11 n’est pas sans intérêt de remarquer d’ailleurs que l’accumulateur E. 1.1. à demi-déchargé, avait déjà débité toute la capacité d’un accumulateur au plomb ordinaire de même poids, volume, nombre et dimensions de plaqués, et qu’il était encore à deux volts sous le courant.
  - Toutes nos expériences ont confirmé ce fait d’une tension plus élevée à concentration d’électrolyte égale, et cette augmentation de tension se partage sur la positive et sur la négative, ainsi qu on peut le constater par l’emploi d’une électrode auxiliaire (1)
  - (1) Voir par exemple, la décharge de la plaque -f- 4i> suivie au cadmium, dans L'Eclairage Electrique, 1906, t. XLII, n° 5, p. 168.
  - Il résulte de là que la négative de l’accumulateur E. I. t. est différente de la négative ordinaire et par suite que le plomb allotropique réduit dans la négative de l’accumulateur E. I. t., n a rien de commun avec le plomb spongieux foimé dans la négative de l’accumulateur au plomb ordinaire.
  - S’il en était autrement d’ailleurs, l’accumulateur E. I. t. n’aurait rien gagné sur les négatives, et comme celles-ci ne sont pas de dimensions relatives plus importantes que d’habitude dans le nouvel accumulateur, elles auraient limité la décharge (ce qui n a pas lieu : essais au cadmium), et se seraient par conséquent sulfatées et rapidement mises hors de service, surtout avec les concentrations élevées de l’électrolyte que nous pratiquons.
  - b) Porosité. — Ceci nous amène justement à réfuter l’opinion que la grande capacité serait due à une porosité considérable. Comment expliquer alors la grande capacité de la négative, lù où la porosité joue un rôle moins important qu’à la positive ?
  - Nous allons au contraire montrer que la valence atomique du nouveau plomb, dans les réactions de l’accumulateur par exemple, est différente de la valence atomique du plomb ordinaire dans ces mêmes réactions.
  - La consommation d’acide sulfurique, dans la théorie universellement admise aujourd’hui de la double sulfatation des électrodes, est de 3,67 grammes de S04H2 par a.-h., en tenant compte de l’électrolyte contenu dans les plaques.
  - Un accumulateur au plomb ordinaire, qui aurait débité 287 a.-h. comme l’élément E. 1. t. n° 19, déchargé au Laboratoire central d’Electricité, aurait donc nécessité 3,67 X 287 = 869,79 grammes de S04H2.
  - Or, l’électrolyte a passé de 35° à 20° Baumé :
  - Grammes
  - Un litre d’acide à 35° Baumé contient en S04H2............ 548
  - Un litre d’acide à 20° Baumé contient en S04H2............ 257
  - Un litre d’électrolyte, en passant de 35° à 20° Baumé,
  - cède de S04H2............................................ 291
  - Le volume total d’électrolyte nécessaire aurait donc été
  - 869,790 _ 2 litres, soit sensiblement 3 litres en chiffres 291
  - ronds. (Le volume total pratique du bac 19 est de 4 litres à 2 centimètres du bord supérieur.)
  - Or, la mesure de l’électrolyte libre a donné 1,75 litre.
  - Le volume occupé par les plaques était de 90 cm X 19 = 1 710 cm3.
  - Il faudrait donc supposer, pour compléter les 3 litres: i,25 litre en électrolyte dans ce volume, et il ne resterait comme volume
  - réel de plaques que :
  - ,^,0— 125o = 46o cm3, soit environ 2 kilogr. 3 de plaques en oxyde ordinaire dans l’hypothèse, qui auraient donné 237 a.-h., soit ioo a.-h. au kilogramme de plaques d’oxyde ordinaire, chiffre qui n’est malheureusement pas atteint, même par les plaques de l’accumulateur E. I. t.
  - Au contraire, cherchons la consommation de S04H2 par ampère-heure dans l’accumulateur E. I. t.
  - Supposons une porosité voisine de i5 pour 100 en volume dans les plaques, cela fait un volume d’électrolyte caché de
  - *9X9° X 15 __ 2gg 5 cm3. Le volume total d’électrolyte est 100
  - jonc de 1,760 litre -f- 0,256 = 2 litres en chiffres ronds.
  - En passant de 35° à 20° Baumé, 2 litres d’électrolyte cèdent
  - 191 grammes X 2 = 582 grammes de S04H2.
  - La consommation de S04H2 en grammes par a.-h., dans l’accu-
  - , t .1 582 grammes
  - nulateur E. I. t., est donc de -^----r— = 2,45 gr.
  - 7 287 a.-h.
  - Bapprochons ce chiffre du chiffre théorique avec le plomb irdinaire : 3,67, et nous remarquons immédiatement que l’on a :
  - 2,45__ 2
  - 3,67 3
  - Ce rapport simple indique formellement que la réaction de
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  - La Vie Automobile
  - double sulfatation dans l’accumulateur E. I. t. ne se fait plus avec les mêmes valences atomiques que pour le plomb ordinaire, mais avec une valence plus élevée, et par suite avec un équivalent électrochimique du plomb plus petit.
  - Nous entrerons plus tard dans des détails pour montrer comment se répartit la consommation d’acide dans la positive et dans la négative, c’est-à-dire pour établir quelles sont exactement les réactions à chaque électrode. Nous croyons que l’étude ci-dessus aura suffi à convaincre scientifiquement les sceptiques de la réalité d’un équivalent électrochimique plus petit pour le plomb allotropique. Le fait positif, brutal, de la quantité d’électrolyte nécessaire à la décharge est là : pour donner une même quantité d’ampères-heure, suivant que l’on aura notre plomb allotropique ou du plomb ordinaire (ce dernier en quantité plus considérable naturellement), il faudra des volumes d’électrolyte, à mêmes concentrations initiale et finale, dans le rapport de deux à trois. Il est matériellement impossible avec du plomb ordinaire et des concentrations d’électrolyte initiale et finale de 35° et de 20° Baumé, de donner 4?1 watts-heure dans un volume total utilisé de 4 litres, au régime de 36 ampères, ne serait-ce qu’une seule fois.
  - Le plomb allotropique, en même temps qu’il réduit le poids de matière active engagée par ampère-heure, diminue la quantité nécessaire correspondante de S04H2, par sa valence différente (et diminue par suite l’importance pratique de la diffusion et de la porosité). De telle sorte que, donnant deux fois plus de capacité à poids égal d’élément, notre plomb allotropique n’a nécessité une augmentation du volume d’électrolyte que de i/3, à concentration égale : en forçant légèrement le degré initial de l’électrolyte et en augmentant légèrement la hauteur du bac, sans augmenter cependant la hauteur d’encombrement de l’élément, il a donc été possible de donner environ deux fois plus de capacité sous le même volume avec l’accumulateur E. I. t., en conservant le même nombre de plaques, la même épaisseur pour celles-ci, et le même poids total d’élément.
  - L’accumulateur E. I. t. n’est donc pas un accumulateur au plomb ordinaire extra-léger : il est normalement de grande capacité, comme un accumulateur au plomb ordinaire est normalement de faible capacité : question essentielle de valence atomique, à?allotropie.
  - Georges Rosset.
  - Nous avons soumis cette réponse à M. Hospitalier qui riposte par la note suivante. Nous considérons maintenant l’incident comme clos.
  - M. Georges Rosset s’est donné inutilement bien du mal pour démontrer l’existence d’un nouvel état allotropique du plomb constituant l’accumulateur E. I. t., alors que les résultats déjà connus fournis par le plomb spongieux et le peroxyde de plomb des accumulateurs courants suffisent à expliquer les chiffres très élevés obtenus — sans lendemain — au Laboratoire central d’Electricité.
  - Sans entasser un Pélion d’hypothèses sur un Ossa de calculs basés sur des théories discutables et discutées, M. Georges Bosset aurait pu tout simplemeut nous donner le poids exact des plaques sèches, du bac et du liquide.
  - La plaque positive -j- 4i à laquelle M. Rosset fait allusion en citant son article de LfEclairage électrique, pesait 332 grammes, dont 227 grammes d’oxyde et io5 grammes de grille. Le poids total des plaques est donc d’environ 6,3 kilogrammes. Le poids total de l’accumulateur étant de 11,7 kilogrammes, il reste 5,4 kilogrammes pour le bac et le liquide.
  - Nous sommes donc loin de compte avec M. Rosset, et nous estimons, d’après ses propres chiffres, que le poids du liquidé ne pouvait pas être inférieur à 4 kilogrammes. Les plaques avaient donc une quantité d’acide sulfurique largement suffisante pour satisfaire leur appétit pendant la décharge, même dans l’hypothèse — la plus gourmande — de la double sulfatation, et
  - sans faire intervenir des valences différentes, et un état allotro-spécial du plomb spongieux.
  - Ce qui a trompé M. Rosset, c’est que le liquide électrolytique libre n’occupe que 1,75 litre : la grande porosité des plaques a absorbé le reste.
  - M. Rosset a réalisé Vaccumulateur-éponge \ Que dureront ces plaques-éponge dans un liquide d’une aussi riche densité? C’est ce que nous ignorons tous, et que les expériences de durée feront seules connaître aux intéressés.
  - Jusqu’à preuve du contraire, nous maintenons que l’existence d’un plomb dans un état plus ou moins allotropique ne nous paraît pas établie, que les résultats obtenus dans des conditions très spéciales de densité de liquide, de porosité des plaques, de température de décharge, etc., peuvent être tout à fait remarquables, sensationnels — kolossal même, comme disent nos voisins — sans que ces résultats permettent d’affirmer que l’on est en présence d’un progrès réel, industriel, commercial.
  - Nous reparlerons de l’accumulateur E. I. t. après la cinquantième décharge, pour faire amende honorable... s’il y a lieu. — E. H.
  - Le Concours de la Roue
  - PARIS-BIARRITZ-GÊNES-PARIS
  - (4 000 kilomètres).
  - Un Concours de la roue vient d’être organisé. Le programme nous apprend que les automobiles qui prendront part à ce concours devront fournir 4oo kilomètres environ chaque jour, ce qui n’est pas banal. Heureusement, les conducteurs pourront se reposer à Bordeaux, à Biarritz, à Pau, à Marseille, à Cannes, à Turin, où il y aura lieu de s’arrêter quelques demi-journées pour permettre aux membres des Automobiles Clubs régionaux de jeter un coup d’œil sur les bandages des roues. A ces étapes, les retardataires pourront rejoindre les concurrents de tête.
  - L’essentiel est que tous les véhicules se trouvent à l’arrivée à Paris après avoir suivi de bout en parcours l’itinéraire qui leur est remis à chaque gîte d’étape. On pourra, dans ces conditions, après 4 000 kilomètres parcourus à l’allure des touristes pressés, comparer entre eux les différents systèmes de bandages de roues. Quel est actuellement celui qui est réellement le meilleur? On affirme que l’avenir appartient au cuir allié aux ferrures antidérapantes. D’autre part, nous savons qu’une bande de roulement en caoutchouc épais ne protège pas trop mal les toiles de l’enveloppe. Mais personne ne peut savoir, faute de comparaison précise, en quel état sont l’un et l’autre système de protection des toiles après une épreuve poussée jusqu’à la limite que l’on assigne actuellement aux toiles des pneumatiques, c’est-à-dire 4 000 kilomètres.
  - En quel état seront ces fameuses toiles à la fin de l’épreuve? Il faudra les essayer alors au manomètre, et voir quelles sont celles qui résistent le mieux à des pressions intérieures évaluées par centimètre carré.
  - Outre la distance et la vitesse, les bandages des roues auront à résister à la charge normale des véhicules qui seront de quatre places. Ajoutons à cela que chaque voiture emporte 200 kilogrammes de lest, représentant la différence de poids entre une carrosserie fermée et une carrosserie découverte, et nous aurons une idée de ce qu’il faut penser de ce concours !
  - Au reste, la difficulté de l’épreuve est la condition première à rechercher par les organisateurs de concours, s’ils veulent qu’une expérience ait de l’intérêt. Et toutes les discussions académiques sur la valeur des pneumatiques, sur les programmes de coupes et de soucoupes, ne valent pas la preuve fournie par un bon concours. Le public juge et se fixe d’après les résultats réellement obtenus. La nouvelle des résultats se propage comme une traînée de poudre.
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  - Mais ne va-t-on pas voir dans ce concours la roue élastique détrôner le pneu ? Il se peut que oui, il se peut que non ! On verra des systèmes nouveaux, faits de ressorts à boudin et aussi de bandages à galets, dûment mis en oeuvre par la vitesse et le poids des voitures ! Il sera très intéressant de voir ce qui en résultera et comment se comportera la bande de roulement en même temps que la roue.
  - Enfin, sera-t-il possible à la voilure munie de bandes en caoutchouc plein pour les roues d’arrière, de soutenir l’allure et de finir le parcours, grâce à une bonne suspension?
  - Telles sont les questions qui se posent. Le concours de la roue mérite une grosse attention. Le départ est fixé au io mars.
  - Le Comité d'honneur qui jugera les résultats est composé de :
  - MM. le baron üe Zuy-len, président de l’A.C.F.; prince Pierre d’Arem-berg, président de la Fédération des A. C. régionaux ; comte de Vogué (Robert), de la Commission sportive de l’A.C.F ;
  - De La Valette, du Conseil d’administration de l’A.
  - C. F. ; Arnoux, vice-président de la Commission technique de l’A.C.F.; L.
  - Périssé, secrétaire de la Commission technique de l’A.C. F. ; Ausrhcr, secrétaire de la Commission des Concours de l’A.C.F.; Baudry de Saunier, rédacteur en chef de La Vie Automobile ; Desgrange, rédacteur en chef de L'Auto ; Mirand-Devos, président de l’A. C. de Seine-et-Oise ; Truflaut, vice-président de l’A. C. de Seine-et-Oise ; F.-M. Richard, président de la Chambre syndicale de l’Automobile ; G. Kellner, président de laChambie syndicale des Carrossiers ; G. Bourcier Saint-ChaflVay, secrétaire de la Commission extra-parlementaire ; Commandant Ferrus, de la Section technique de l’artillerie.
  - xx.x.
  - La, voiture inversable « Stabilia »
  - Tout d’abord, il est bien entendu que l’épithète d'inversable que le constructeur de cette suspension (car il s’agit ici surtout d’une suspension) donne à sa voiture, ne peut pas être prise
  - rigoureusement. Une voiture inversable « Stabil ia » peut verser autant qu’une autre si l’on tient à la faire verser, absolument comme un encrier inversahle peut se trouver et demeurer le goulot en bas si on le retourne à dessein ! Il n’y a pas dans cette voiture de dispositif qui fasse que la voiture se remette automatiquement sur ses pattes quand elle s’est retournée! Ceci dit pour que nous soyons bien d’accord sur le sens de l’expression inversable.
  - Le dispositif de suspension imaginé par M. Yrard est beaucoup plus heureux d’ailleurs. Il a pour but d’abaisser considérablement le centre de gravité de la voiture afin d’augmenter la stabilité du véhicule, de diminuer la surface qu’il présente à l’air, de supprimer aussi les mouvements de lacets si préjudiciables aux pneumatiques, et, par suite, d’accroître le confort et la vitesse de l’automobile.
  - Nous touchons ici à une question encore de grande importance, la stabilité des voitures automobiles :
  - « Le directeur de la Grande Compagnie de Chemins de fer Américains où j’ai débuté en sortant de l’Ecole avait l’habitude de dire avec un
  - Fig. i. —Voiture “Stabilia”, de M. Yrard.
  - Celte image montre combien le rentre (le gravité de la voiture a été descendu, sans toutefois que le volant du moteur soit rapproché du sol.
  - JLIJIL]
  - La VjeAutomobile
  - — Figure schématique montrant rabaissement total qu'ont subi les longerons du châssis et la caisse par une transformation de suspension système Vrard.
  - (La distance du dessous de la voiture au sol n’a aucunement varié.)
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  - La Vie Automobile
  - geste de découragement que les ingénieurs sont un « mal nécessaire ».
  - On pourrait en dire autant des pneumatiques en matière automobile, car il n’a pas été démontré jusqu’à présent qu’il soit possible de s’en passer dans la plupart des cas. Toutefois, il ne faut pas mettre sur leur ^ dos tous les accidents survenus, et pour plusieurs d’entre eux dont j’ai été à même d’étudier en détail les circonstances, j’ai pu démontrer que d’autres causes étaient intervenues pour provoquer l’accident.
  - Parmi celle-ci, l’une des plus fréquemment observées est le défaut de stabilité de certaines voitures de tourisme Tout d’abord, loi de moi la pensée de vouloir donner des conseils aux constructeurs, la grande majorité d entre eux, habitués à résoudre les difficultés de tous les instants, sont sur ce point bien plus documentés au point de vue pratique que nous autres techniciens ou théoriciens. Je veux simplement appeler l’attention du public qui achète les automobiles sur l’absolue nécessité de ne pas modifier même involontairement les conditions de stabilité prévues par le constructeur.
  - On achète un châssis au Salon de décembre sans savoir trop quel genre de carrosserie on placera dessus ; tout séduit par le nickel étincelant, on ne se préoccupe guère de la voie et de l’empattement, car le vendeur vous a assuré hautement qu’il est très facile de placer une carrosserie à entrées latérales. Viennent les conférences chez le carrossier : Madame voudrait cinq places bien confortables dans le double phaéton projeté ; mais la pluie ! il faut une grande capote — ce n’est plus suffisant pour l’hiver et bien gênant quand on a un chapeau à plumes. — On se décide pour une carrosserie fermée. Monsieur a besoin d’un grand coffre pour les accessoires d’un pique-nique et les pièces de rechange : il demande donc une galerie sur le toit et toute une ceinture de paniers, sans compter le tapis, les phares monumentaux et toute la série de luxueuses inutilités.
  - Ne pensez-vous pas qu’ainsi affublé le pauvre châssis essayé par le constructeur avec un simple tonneau, veuf souvent de ses coussins, ne va pas être dans un équilibre instable quand on aura si gravement déplacé son centre de gravité ?
  - Pour réaliser le programme si surchargé qu’on a élaboré peu à peu, force a été de faire déborder la carrosserie de tous côtés, de créer ainsi des porte-à-faux considérables à l’arrière, et c’est ainsi qu’on arrive à faire un landaulet qui, découvert, présente un porte-à-faux de i m. 3o au delà du point de contact sur le sol des roues arrière et qui, monté sur un châssis io chevaux, fait aisément ses 4o à 1 heure de moyenne.
  - Les pneumatiques de 90 que le constructeur du châssis a livrés et qui sont bien suffisants pour une voiture ordinaire, ne résisteront pas longtemps au poids supplémentaire dont on les a affligés. Le propriétaire a bien entendu dire que les 90 étaient insuffisants, mais pour mettre le type supérieur il faut changer la jante et on verra cela à la prochaine grosse réparation.
  - Il arrive fatalement un moment où le pneumatique rend l’âme, ne pouvant résister aux assauts qu’il a subis et il suffira que le conducteur se trouve un peu surpris par cet éclatement imprévu pour que par la moindre fausse manœuvre, il fasse une imprudente embardée qui amènera la culbute définitive.
  - En résumé, il faut bien que le public se mette dans la tête que le danger naît presque toujours avec les modifications apportées par l’acheteur à la stabilité du véhicule et qu’il est de toute nécessité de ne pas modifier une carrosserie existante ou d’établir une carrosserie nouvelle sans en référer au constructeur du châssis. »
  - Ces réflexions si sages et si vraies sont de M. Lucien Périsse, qui s’y connaît. On ne saurait donc traiter avec négligence des questions aussi sérieuses. M. Yrard, un des premiers partisans de l’automobile dès 1896, qui a passé plusieurs années chez Léon Bollée, puis chez de Dion-Bouton et a manié presque tous les types de voitures existantes, a été de cet avis. Le Salon dernier voyait exposé son châssis qui, d’abord un peu dédaigné dans le tohu-bohu de la grande foire, commence à avoir des connaisseurs l’approbation qu’il mérite.
  - M. Vrard, par une dispos’tion spéciale de la suspension que les figures expliquent beaucoup mieux que je ne saurais le faire, abaisse la totalité du châssis, mais, notons-le bien, ne diminue en rien la distance qui sépare les organes de ce châssis et le sol. Les roues sont d'un diamètre sensiblement plus grand, ce qui est un avantage à tous points de vue (meilleur roulement, usure moindre des pneumatiques).
  - La grosse supériorité de cette suspension consiste non seulement dans l’accroissement de stabilité qu’elle donne à la voiture, et que je n’ai pas à démontrer, mais encore dans l’absence de mouvements de lacets qu’elle lui procure.
  - Cette suspension est applicable à la plupart des voitures existantes.
  - B. de S.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - L’Automobile et la Loi sur les Accidents du Travail.
  - (Suite)
  - S’il est vrai que le métier de coureur expose son homme à de tout particuliers dangers, en raison de la lutte à laquelle on s’y livre, de l’âpreté sauvage qu’on y met, des vitesses vertigineuses qu’on y atteint, on peut dire que les risques n’en sont que plus grands, et que ces risques justifient d’une façon toute particulière l’intervention de la loi moderne du 9 avril 1898, laquelle a eu pour but la protection des ouvriers, et plus spécialement des ouvriers que leurs professions exposent à de plus graves dangers.
  - C’est aux patrons, qui connaissent les dangers des courses, de ne confier la défense de leurs couleurs qu’à des hommes particulièrement expérimentés et d’un tout particulier sang-froid; mais, une fois qu’ils ont choisi leur homme et l’ont lancé sur la route avec mission de remporter la victoire, ils doivent répondre de tous les actes que cet homme accomplit dans le but d’y atteindre, si audacieux, si imprudents, si téméraires que soient ses actes. La loi de 1898 n'admet, non pas même l’immunité, mais simplement une atténuation de responsabilité pour le patron, que dans le cas où l’ouvrier ou l’employé a commis une faute « inexcusable ». Il appartiendra aux tribunaux, le cas échéant, de dire si telle ou telle faute commise par le coureur a eu un caractère inexcusable, et si, par conséquent, la rente due à ce coureur victime d’un accident doit être diminuée; mais là s’arrêteront les avantages du patron; de plus, nous estimons qu’en matière de course les juges devront admettre très difficilement qu’une faute est inexcusable; s’il est quelque circonstance où des fautes sont excusables, n’est-ce pas celle-là où les concurrents non seulement sont appelés à dépasser la vitesse légale, mais encore sont placés dans la nécessité, s’ils veulent gagner, de tenter quelques coups d’audace, de témérité, sinon de folie.
  - Le simple ouvrier qui, in dehors de toute course, irait se jeter à une allure insensée contre une barrière de passage à niveau fermée; le mécanicien qui, chargé d’essayer une voiture, aurait, au sein d’une agglomération, donné le maximum de vitesse et se serait ainsi rendu auteur d’une collision dont il aurait été victime, pourraient, l’un et l’autre, être taxés de- fautes inexcusables et voir leurs rentes amoindries; il n’en est pas de même, à notre seos, du coureur pour qui ces risques sont presque inévitables; ce sont là des dangers quasi inhérents à la course elle-même, et ce qui aurait été une faute grave pour les premiers ne l’est pas pour ce dernier.
  - . Un exemple de faute inexcusable à la charge d’un coureur pourrait être — et encore n’osé-je l’affirmer et n’en jugerais-je peut-être pas ainsi — le fait de vouloir dépasser un concurrent dans un virage très prononcé, ce qui, en raison de la force centrifuge, rendrait presque inévitable une collision. C’est là une faute grave que réprouve le code de l’automobiliste, mais cette faute est-elle grave an point d’être inexcusable pour des coureurs enfiévrés par l’ardeur de la lutte? C’est ce que, je le répète, les tribunaux auraient, le cas échéant, à apprécier, et ce que, à titre d’exemple et à défaut de jurisprudence sur ce point, je me borne à soumettre ici à mes lecteurs.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’Appel.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - La Coupe Gordon-B unett et le Grand Prix de l’A C. F.
  - Tout s’arrange ! — Le conflit qui était né et que nous avons relaté, entre l’A. C. F. et les automobiles clubs étrangers au sujet de la Coupe Gordon-Bennett, n’existe plus. L’A. C. F. a cédé avec adresse.
  - Le 20 février dernier s’est réunie à l'hotel de la place de la Concorde une commission internationale comprenant nos représentants et ceux des puissances étrangères, et celte commission a décidé à l’unanimité :
  - 4° Que la Coupe Gordon-Bennett se courra seule, suivant le règlement existant ;
  - 2° Le Grand Prix se courra quinze jours après ;
  - 3° Les clubs prenant part à la Coupe Gor-don-Bennelt supporteront les frais de l'épreuve;
  - 4° Le règlement pour la Coupe Gordon-Bennett sera révisé pour les années suivantes, en adoptant le principe de la représentation proportionnelle, suivant l'importance automobile de chaque pays. Les chiffres arrêtés dans le Grand Prix de l'Automobile Club de France 4903 seraient approximativement ceux qu'on prendrait pour le règlement projeté. Ces chiffres seront sujets à révision tous les ans.
  - Il résulte de ce communiqué que les clubs étrangers ont eu gain de cause dans leurs réclamations.
  - La Coupe reste donc comme les années précédentes une épreuve indépendante qui conservera encore celte année son règlement propre.
  - En effet, les représentants des clubs étrangers se sont engagés à accepter en principe pour 1906 un nouveau règlement dont les termes seront arrêtés par une nouvelle conférence internationale.
  - Vis-à-vis des étrangers, la crise est terminée ou semble l’être ; il reste maintenant au Comité de l’A. C. F. à faire accepter cette décision à nos constructeurs et leurs chambres syndicales. Ceux-ci avaient en effet décidé, dans une réunion tenue il y a quelques jours, de ne pas courir le Grand Prix ni la Coupe si ces épreuves étaient séparées.
  - Nous osons espérer que de ce côté l’entente sera facile.
  - *
  - * *
  - Le Grand Prix de la République à Aix-les-Bains. — Notre confrère Les Sports s est entendu avec la municipalité d’Aix-les-Bains pour organiser cette année une grande course d’automobiles de 5oo kilomètres. Cctle course est dotée d’un premier prix de i5o 000 fr.
  - L épreuve se disputera sur 135 kilomètres d une route merveilleuse, au milieu des plus beaux sites de la Savoie. Elle comporte de fort belles lignes droites, notamment celle d’Albertville à Montmélian, sur laquelle toutes les vitesses peuvent être permises.
  - Le circuit d’Aix-les-Bains avait été proposé à 1 A. C. F., ainsi que celui du Nord et celui de 1 Auvergne, pour y faire courir la Coupe Gordon-Bennett. Cet itinéraire a été repoussé par la Commission sportive comme ne présentant pas, cette année, des conditions suffisantes de securité. Il y a, paraît-il, des virages très mauvais après de fort belles lignes droites, ainsi que des bornes dangereuses.
  - Cette course, organisée par notre confrère Los Sports, en dehors de l’A. C. F., donne lieu à de nombreuses polémiques.
  - La Liberté publie l’interview suivante de M, de Dion :
  - « Vous me parlez d’une course que l’Automobile Club de France ignore, de laquelle il se désintéresse complètement et dont il ne veut, en aucune manière, prendre la responsabilité.
  - Ce n’est pas une question d’industrie automobile.
  - On nous a soumis les projets des trois circuits : celui du Nord, celui d’Aix et celui de l’Auvergne.
  - Si nous avons écarté les deux premiers, c’est que nous avions de bonnes raisons pour juger le troisième préférable à tous les points do vue.
  - Nous comprenons que la ville d’Aix-les-Bains désire profiter de la grande publicité et des grands bénéfices que ne saurait manquer de lui rapporter une course d’automobiles aussi richement dotée par Les Sports et par elle, mais, je le répète, cela est absolument en dehors de l’A. C. F. »
  - Comme bien on pense, chacun de nos confrères reflète l’opinion des personnalités automobiles autour desquelles il gravite. Quant à nous, qui avons notre indépendance absolue, voici notre appréciation :
  - Nous estimons que l’A. C. F., depuis Pnrie-Vienne et Paris-Madrid, a beaucoup amélioré 1 organisation de ses épreuves ; mais rien ne prouve qu’un département, une ville, un club régional, un journal ne puissent faire mieux.
  - Dans le cas actuel, la collaboration de deux puissants journaux avec une des plus riches municipalités doit certainement servir utilement la cause des automobilistes et des fabricants.
  - Nous avons la conviction, connaissant la compétence et l’esprit libéral de nos confrères, que des idées nouvelles présideront à l’organisation et seront d’un grand profit pour la cause de l’automobile tout entière.
  - Quand ce ne serait que celte précaution que nous conseillons aux organisateurs de prendre : avoir soin de no pas laisser à une seule personne, serait-ce une compétence, le pouvoir do juger certaines fautes et de distribuer des pénalités, des contraventions au vol, comme les pénalisations en Suisse dans Paris-Vienne.
  - En résumé, dans l’intérêt même de l’automobile, qui doit tout primer, nous voyons d’un très bon œil trois épreuves importantes, avec des organisateurs différents, animés d’un esprit d’émulation profitable à tous.
  - *
  - * *
  - La contravention au vol — Une heureuse mesure vient d'être prise, à Paris, au sujet de la contravention au vol. Grâce à l’en-Iremise de MM. Gaston Menier et Gérault-Richard, nous avons enfin obtenu que l’on mette un frein à l'humeur autophobe de certains agents cyclistes.
  - Cette mesure va, sans nul doute, être étendue à toute la France.
  - Le document que voici marquera une époque dans notre sport; les pouvoirs publics consentent enfin à s’apercevoir que nous sommes une force et que comme telle on ne doit pas1 nous traiter en hors la loi.
  - « L’attention de l’Administration a été particulièrement appelée sur la manière de procéder de certains gardiens de la paix, pour la constatation, au passage, des infractions à l’article i4 du décret du 10 mars 1899.
  - « Ces agents dresseraient leurs procès-verbaux au passage, sur le vu seul du numéro apposé sur les voitures, sans faire aucun signal d’arrêt et sans prévenir le conducteur.
  - « Cette manière de procéder est absolument contraire aux dispositions de la circulaire de M. le Ministre de l’Intérieur en date du 11 septembre 1901, aux termes de laquelle les numéros d’immatriculation doivent seulement cons-
  - tituer un des éléments utiles pour identifier les conducteurs d automobiles qui se rendraient coupables de contraventions.
  - «Les conducteurs d automobiles doivent toujours cire invités, par tel signe qu’il appartiendra, d avoir à s’arrêter dans tous les cas où ils se trouveront en contravention avec les dispositions réglementaires.
  - « Dans le cas de refus d’obtempérer à cette injonction, mention doit en être faite sur le procès-verbal qui comportera également une description sommaire de la voiture avec, autant que possible, le nombre des personnes qui y ont pris place. Ces renseignements sont indispensables à 1 autorité judiciaire pourstatuer en toute connaissance de cause.
  - « Ordre formel est donc donné aux gardiens d agir de cette façon à l avenir.
  - « Le Directeur de la police municipale, « Signé : Touny. »
  - *
  - * *
  - Le Concours de Tourisme à Tours.—
  - Voici le règlement de cet intéressant concours:
  - Article premier. — VAutomobile-Club de Touraine organise pour lès 28, 29 et 3o avril un Concours réservé aux voitures de Tourisme.
  - Art. 2. — Ce concours comprendra un parcours total de 4oo kilomètres environ qui sera effectué en un jour, le 29 avril, d’après l’itinéraire précédemment indiqué. Cette épreuve sera éliminatoire.
  - Le 3o avril auront lieu les épreuves de démarrage en côte et des 5oo mètres. (Départ et arrivée arrêtés.)
  - Art. 3. — Les concurrents sont tenus de se tronver à Tours au siège de l’A. C. T. le 28 avril à 3 heures, pour qu’il soit procédé à l'examen des voitures.
  - Art. 4- — Les voitures devront porter leur numéro d inscription d une façon apparente sur 1 avant et sur 1 arrière, en caractères d’au moins 25 centimètres de hauteur. Les numéros devront être noirs sur fond blanc. Les concurrents seront avisés de leur numéro d’inscription aussitôt après réception de leur engagement.
  - Art. 5. — Chaque place des voilures devra être occupée pendant tout le parcours par un voyageur. Le poids de chaque voyageur devra être de 70 kilogrammes en moyenne.
  - Art. 6. — Les concurrents devront se trouver au lieu désigné pour le départ, le lendemain 29 avril, à 4 h. 3o du matin.
  - Art. 7. — Les départs seront donnés de 2 minutes en 2 minutes à partir de 5 heures du matin. Tout véhicule est considéré comme parti à l'heure où on lui a donné le départ.
  - Art. 8. — Les concurrents sé trouvant dans les conditions du véritable tourisme, aucune indication spéciale de direction en sera placée sur le parcours. L’A. C. T. décline toute responsabilité au sujet des erreurs provenant de ce fait. Le Concours devant se faire aux allures réglementaires, et ne comportant, en conséquence, aucune des mesures d’ordre que nécessitent les épreuves de vitesse, chacun des conducteurs devra s’assurer par lui-même du degré de praticabilité de la route et régler son allure suivant les difficultés qui pourraient se présenter. Il sera remis à chaque concurrent une fiche indiquant exactement le temps minimum accordé pour chaque section.
  - Art. 9. — L’A. C. T. décline toute responsabilité pour les accidents que peuvent causer ou subir les concnrrents.
  - Art. 10. — Toute fraude ou tentative de fraude enlraînera l’élimination immédiate de son auteur.
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- - La Vie Automobile
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  - An. ii. — L’A. G. T. se réserve le droit de prendre toutes mesures pour assurer la sincérité de l’épreuve.
  - Art. 12. — Toute personne prenant part au Concours est réputée connaître parfaitement le présent règlement et s’y soumettre sans restriction.
  - Art. i3. — Toute réclamation devra être déposée dans un délai de douze heures par écrit et en consignant une somme égale au droit d’engagement.
  - Toute réclamation ne remplissant pas ces conditions ne sera pas examinée.
  - Art. i4- — En cas de suppression du Concours, l’A. C. T. ne sera astreint qu’au seul remboursement du droit d’entrée.
  - Art. i5. — Les voitures sont réparties en quatre catégories :
  - Première catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est égal ou inférieur à 5 ooo francs.
  - Deuxième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est compris entre 5ooi francs et 8 ooo francs.
  - Troisième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est de 8001 francs à 12 ooo fr.
  - Quatrième catégorie. — Voilures dont le prix du châssis est supérieur à 12 ooo francs.
  - Art. 16. — Dans toutes les catégories, les voitures devront avoir une carrosserie de tourisme.
  - Six commissaires, dont trois nommés par les concurrents et pris parmi eux, seront chargés de juger les carrosseries et de déterminer ‘ si elles possèdent tous les caractères d’un véhicule de Tourisme et répondent par chaque catégorie aux obligations suivantes ;
  - Deux places au minimum pour la première catégorie.
  - Quatre places au minimum pour les deuxième, troisième et quatrième catégories.
  - Le jury sera présidé par le président de l’A. C. T.
  - Art. 17. — Les engagements devront être adressés au secrétaire de l’A. C. T., 27, rue Victor-Hugo, à Tours, avant le 20 avril 1905.
  - Ils sont ainsi fixés :
  - ir° Catégorie : 4o francs.
  - 2e Catégorie : 60 francs.
  - 3e Catégorie : 80 francs.
  - 4e Catégorie ; 100 francs.
  - Art. 18. — Tout engagement non accompagné du droit d’entrée sera considéré comme nul et non avenu.
  - Art. 19. — Les engagements devront indiquer le nom et l’adresse du propriétaire et du fabricant de la voiture, l’indication exacte du prix du châssis, le numéro et la série du moteur et justifier le prix du châssis de la voiture engagée.
  - Art. 20. — Le classement sera basé sur l’attribution des points suivants :
  - a) Régularité, 600 points.
  - b) Démarrage en côte : 200 points.
  - c) Prix du châssis, 100 points.
  - d) Cinq cents mètres. (Départ et arrivée arrêtés), 100 points.
  - a) Régularité. — Le parcours étant divisé en sections d’une longueur maxima de 20 kilomètres, toute voiture dont la vitesse moyenne dans chacune des sections du parcours aura été égale à la vitesse réglementaire de 3o kilomètres à l'heure, recevra 600 points.
  - Il sera retranché 1 point par minute de retard sur le temps accordé pour chaque section ; les temps pour chaque section ne pourront pas se compenser.
  - Tout concurrent n’ajant pas terminé le parcours imposé, sera éliminé du Concours et ne pourra prendre part aux épreuves suivantes.
  - b) Démarrage en côte. — Dans une montée
  - de 10 0/0 au minimum, les voitures devront démarrer au signal d’un starter. Le temps entre le signal du départ et le passage au contrôle du sommet de la côte sera chronométré. Les voitures qui, dans ces conditions, monteront à 25 kilomètres à l’heVre auront 100 points. Il sera retranché 5 points par kilomètre ou fraction de kilomètre en moins.
  - c) Prix du châssis. — Dans chaque catégorie, tout châssis du prix minimum de celte catégorie aura 100 points. Il sera retranché 2 points par cent francs ou fraction de cent francs au-dessus de ce prix'minimum.
  - d) Epreuve de cinq cents mètres. — Départ
  - et arrivée arrêtés. —- Le meilleur temps aura 100 points ; il sera retranché 10 points par seconde ou fraction de seconde en plus. Les temps seront pris la voiture arrêtée, la ligne d’arrivée devant se trouver entre les roues de la voiture. J . *
  - Art. 21. —Il ne sera pas fait de classement général, mais seulement un classement par catégorie.
  - Art. 22. — Dans chaque catégorie, il sera attribué
  - Une médaille de vermeil au ier.
  - Une médaille d’argent au 20.
  - Une médaille de bronze aux 3e, 4e et 5°.
  - Au cas où dans une catégorie le nombre des partants serait égal ou inférieur à 5, les 3 premiers auraient seuls droit à une récompense.
  - Art. 23. — Quatre prix spéciaux seront dé-i cernés sans distinction de catégories :
  - i°) Un prix de régularité au véhicule ayant obtenu le plus prand nombre de points de régularité.
  - 20) Un prix de démarrage en côte au véhicule ayant le meilleur temps dans cette épreuve.
  - 3») Un prix des 500 mètres.
  - Art. 24- — Il sera, eu outre, délivré un brevet d'endurance à toute voiture ayant parcouru les 4°o kilomètres du parcours en un temps minimum de 12 heures.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Contre les chiens (suite).
  - L’idée émise dans le dernier numéro de La Vie Automobile d’écarter les chiens en leur promenant sous le nez du poivre ou de l’ammoniaque, me rappelle la recette qui consiste à placer du se^,sous la queuè des lapins pour les attraper;je ne vois pas très bien un chauffeur, conduisant à belle allure, obligé de faire le geste placide du pêcheur à la ligne et s’encombrant de la gaule indispensable. (1)
  - Je crois être utile à nos nombreux confrères en vous indiquant un autre procédé, beaucoup plus simple, qui jusqu’ici m’a réussi, sinon toujours, au moins neuf fois sur dix.
  - Il consiste uniquement à lever brusquement un bras au-dessus de la tète au moment où le chien se précipite au devant de la voiture ; comme vous le voyez, ce n’est pas bien compliqué.
  - Chacun saitque ces amis de l’homme... à pied ont, à la campagne tout au moins, une sainte terreur des cailloux, et que le seul fait d’esquisser le mouvement du jet les engage à prendre le large.
  - Comme, lorsqu’ils ^ se précipitent sur une auto, ils fixent toujours les voyageurs et non le
  - (1) Nous n'avions cité co procédé qu’à titre de curiosité d’ailleurs ! — N. D. L. K.
  - véhicule (2), le geste que j’indique leur cause la même crainte et les arrête net dans leur élan.
  - Avec un peu de pratique, on arrive rapidement à saisir le moment précis où ce geste doit être fait, et ce moment est celui où l’animal n’est plus qu’à deux ou trois mètres des roues avant : son brusque et instinctif recul ne dure que quelques secondes, et il faut en profiter pour passer avant que le chien ait eu le temps de se ressaisir. Ivan Imoeut,
  - Où placer la trompe ?
  - Chacun de nous sait quelles difficultés présente le plus' souvent l’install ation d’une simple trompe sur une voiture automobile !
  - Sur le volant de direction, la poire gène, et le tuyau s’embarrasse dans les manettes, et très souvent se rompt lors d’un virage. Sur le garde-crotte, la poire est trop éloignée du conducteur. Sur la caisse, à droite, elle gène pour la manœuvre des freins et des changements de vitesse.
  - Un inventeur américain a trouvé une solution radicale, qui n’est malheureusement pas applicable à toutes les voitures, car il faut que la colonne de direction ne comporte pas de manettes centrales. La ligure ci-dessus fait comprendre ce dont il s’agit. La poire est en P ; le tube traverse la colonne de direction et ressort en Q pour aller à la trompe. C’est original et ce doit être fort pratique. — B. de S.
  - (2) Fort souvent le chien a l'habitude de s’attaquer au contraire à la voiture elle-mcme. Tout chauffeur a vu les chiens qui cherchent à mordre les roues elles-mêmes.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La suspension Stabilia. — Ecrire à M. Vrard, 9, rue Théophile-Gautier, Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocirr,
  - 117, rue Vieillc-du-Temple. — Téléphone 270-51.
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- - 5e Année. — N° 179.
  - Samedi 4 Mars 1905.
  - Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vvo Ch. DUNOD, Éditeur-Géram
  - Rédaction et Administration : Quai des Grànds-Augustins, 49, Paris, vi»
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendué.
  - SOMMAIRE
  - Le pelit code du contribuable. — L. Baudry de Saunier.
  - Contours international de tourisme et d’endurance du Club Automobile de Seine-et-Oise. — J. Bertrand.
  - Tribune publique.
  - La Ligue. — XXX.
  - La voiture Mathis. — Léon Zaitmann.
  - L’eau de réfrigération devant le gel ou la chauffe. — G.-A. Le Roy.
  - La voiture automobile du refuge de Gennevilliers. — Paul Mégnin. Aéronautique. — François Peyrey.
  - Un nouvel antidérapant. — Ph. M.
  - Causeries judiciaires. — J. lmbrecq.
  - La voiture Cornu. — Léon Overnoy.
  - Nouvelles et questions diverses. •— Conseils et recettes. — Bibliographie. — A travers les brevets.
  - Le Petit Code du Contribuable
  - Grâce à l’obligeance des lecteurs de La Vie A utomobile qui ont mis abondamment à notre service leurs connaissances en ce sujet spécial, nous allons démêler une question qui intéresse tous les propriétaires de voitures automobiles.
  - Ces questions semblent évidemment enfantines à ceux qui en ont l’accoutumance, mais le « commun des mortels » s’y embrouille assez aisément, et le contribuable français, l’exemplaire contribuable français prend l’habitude de payer même les sommes qu’il ne doit à aucun chef. Il en paie tant qu’il doit, qu’il prend parfois l’habitude de payer même celles qu'il ne doit pas!
  - C’est, comme il arrive trop souvent, un cas personnel qui m’a fait ouvrir cette petite campagne sur l’impôt. Je demande pardon a mes lecteurs de les entretenir de mes finances privées, mais c’est en somme un simple exemple que je leur donne, et je serais surpris que quelque cas ne se rapprochât pas du mien.
  - Je possède presque toujours deux voitures, une pour le service de Paris, une pour le grand tourisme. Je déclare donc avant le i5 janvier, tous les ans, mes deux voitures, et je paie pour deux. II arrive fréquemment que, pour étudier à fond un peu toutes les marques principales, je change de voiture de tourisme jusqu’à deux fois dans le cours de l’année, après avoir revendu la voiture précédente, bien entendu.
  - Or, mon doux contrôleur eut toujours la gracieuseté de m’appliquer la taxe totale à chaque changement de voiture, et, deux années de suite, la double toteepourvoiture non déclarée 1 Et j’eus toujours la naïveté de payer, de payer, de payer, en pensant que, si je m’étais conformé à la loi, j’aurais au moins évité la double taxe, mais que, tout de même, il en coûtait diablement cher d aimer les voitures sans chevaux! Si l’on songe en effet qu’on paie a la V ille de Paris une taxe égale à celle qu’on paie à l’État, et que, lorsqu’il vous arrive une feuille d’avertissement pour 2»>o francs à payer à l’État, le lendemain matin il vous en tombe une autre de 200 francs à payer à la Ville, on voit à quelles sommes me conduisait mon inattention. ;
  - Mais tant va le contribuable chez le percepteur qu’à la fin il se fâche! A la fin révolté de cette pluie de feuilles, je questionnai, comme on sait, les lecteurs de La Vie Automobile, et j’ap-pns une fois de plus que j’avais encore des candeurs et qu’un >
  - bon billet de mille francs m’avait été ainsi, depuis deux ans, subtilisé sans motif par notre chère administration. Je me hâte d’ajouter qu’il n’y avait en l’espèce qu’un seul coupable, votre sot serviteur, ainsi que la copieuse consultation que voici me l’a montré. Chacun de nous doit faire son profit de ces notes, et c’est à ce titre que nous les donnons m extenso.
  - *
  - X *
  - M° lmbrecq, notre distingué collaborateur, nous répond tout d’abord :
  - Je me suis adressé à un contrôleur même des Contributions directes en qui je savais, pouvoir avoir pleine confiance. Et ce digne fonctionnaire m’a répondu de la façon suivante :
  - Sur la première question : La circulaire n° 518 du 21 septembre 1872 de l’administration des Contribntions directes porte que a l’acquisition d’un cheval ou d’une voiture dans le courant de l’année ne donne pas lieu dans tous les cas à l’ouverture d'une taxe supplémentaire. Le contribuable qui, au ior janvier ou à toute autre époque de l’année, possédait un cheval et une voiture à raison desquels il a été imposé, n'est imposé d'aucun supplément de taxe si, ayant cessé de posséder c'és éléments de cotisation, il achète, dans le cours de l’année, un autre cheval ou une autre voiture. »
  - Sur la deuxième question : La même circulaire ajoute immédiatement : « Il ne serait tenu de faire une déclaration et ne deviendrait suscepiible d'être compris dans un rôle supplémentaire qu’autant qu’il augmenterait le nombre de chevaux ou de voitures pour lesquels il est j imposé, ou s’il achetait une voiture à quatre roues en remplacement d'une voiture à deux roues. » D’autre part, il est de jurisprudence que ce supplément d’impôt ne comporterait que la différence entre les deux taxes, ancienne et nouvelle.
  - Or, ajoute mon contrôleur, cette circulaire, quoique archaïque, régit toujours la matièro ; et s’il est vrai qu’elle concerne les voitures attelées, il faut remarquer que les automobiles ont été assimilées, en matière de taxe, aux voitures attelées, et que toutes les règles applicables à celles-ci le sont aussi à celles-là, en vertu de lois récentes sur cette question ; de même qu’il est d’interprétation constante d’assimiler -le nombre de places ou de chevaux-vapeur des automobiles aux chevaux quadrupèdes ou au nombre des roues de voitures attelées.
  - Ainsi mes réponses à vos deux questions sont entièrement favorables aux chauffeurs ; et, pour mériter tout à fait la bonne grâce de ceux-ci, je ne veux pas manquer de leur rappeler textuellement la façon très crâne dont mon correspondant le contrôleur a conclu sa petite consultation : « Faites savoir, me dit-il, à tous vos lecteurs, que, s'ils ne font pas prévaloir entièrement leurs droits dans le sens de la susdite circulaire, lorsque le cas s’en présentera pour eux, ce seront des naïfs. Les agents du fisc n’ont peur et ne reculent que devant ceux * qui leur tiennent tète ; dans tous les autres cas, ils sont braves et
  - audacieux...»
  - ! '
  - La loi dit très clairement que le contribuable qui, tout en contractant un nouvel achat, ne fait pas varier la matière imposable ! (n’achète pas une voiture de puissance plus grande ou de nombre de places supérieur à 4), ne doit aucune nouvelle taxe et n'est tenu à aucune déclaration.
  - « Comme tous les chauffeurs, je trouve fort lourd l’impôt qui frappe . les automobiles, et j’estime qu’on ne saurait trop faire connaître les quelques moyens (trop rares, hélas ! lorsqu’ils sont légaux) qui existent pour lutter contre les excès de la fiscalité. 1
  - Voici, sous forme de réponse aux deux questions du dernier numéro de La Vie Automobile, une modeste contribution à votre rubrique de l’Impôt :
  - A la première question, on doit répondre, à mon avis, que l’impôt des voitures étant un impôt personnel et non réel, frappant les proprié-
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  - taires de la voiture et non la voiture elle-même (en ce sens Traité de MM. Caillaux, Touchard et Privat-Deschanel, tome I, page 77), il s’ensuit que, si un chauffeur possède une 12-chevaux de la marque Pierre, et s’il la vend pour racheter une 12-chevaux de la marque Paul, 1 élément imposable dont le chauffeur est propriétaire reste identique. Ce dernier n’a ni déclaration nouvelle à faire, ni supplément d’impôt à payer. Après comme avant la vente suivie d’achat, il ne doitl impôt que pour une seule voiture de 12 chevaux.
  - La réponse à la seconde question se trouve dans l’article 11 delà loi du 2 juillet 1862, relative à la contribution des chevaux et voilures dont les règles s'appliquent aux automobiles. Le chaullcur doit faire une déclaration nouvelle « dans les cas de modifications survenues dans les bases de cotisation ». Si donc, il vend une i5-chevaux à deux places, et si ensuite il achète une i5-chevaux à quatre places, il doit faire une déclaration de la modification survenue dans les trente jours et n’est assujetti qu’à un supplément d’impôt pour deux places à partir du i°r du mois dans lequel la modification s’est produite (Conf. Circulaire con-trib. dir., 21 sept. 1872, analogie avec le cas d'un contribuable qui achète une voiture à quatre roues en remplacement d’une voiture à deux roues : Dictionnaire des Percepteurs, v° chevaux et voilures). » — A. M.
  - Cependant la pratique ne confirme pas la théorie. Achetez une nouvelle voiture; demandez à la préfecture l’autorisation de la conduire, ainsi que vous le devez faire; avisez-vous de ne pas déclarer ce changement de voiture à votre mairie, et infailliblement vous recevrez au bout de quelques semaines, pour non-déclaration, une feuille ù double taxe.
  - On n'en meurt pas, c’est entendu. Dès qu’on réclame, l’erreur est effacée. Mais faut-il encore réclamer, faire des démarches, manœuvres fastidieuses ! Il est beaucoup plus simple de déclarer sa nouvelle voiture à la mairie, en spécifiant bien que la puis-sa?ice n est pas augmentée.
  - «Vous posez, dans votre dernier numéro, nu sujet de l’impôt sur les automobiles, une question qui m’a beaucoup intéressé, et à laquelle je me fais un plaisir de répondre en vous citant deux faits qui me sont personnels. l
  - En l’an 1902, j’ai changé une Peugeot G chevaux 2 cylindres contre une Darracq 6 chevaux 1 cylindre.
  - Changeant 6 chevaux contre G chevaux, j’ai cru n’avoir rien à déclarer et n’ai pas bronche, si bien qu’à la lin de l’année j’ai reçu deux feuilles, l'une m’invitant à payer une voiture de 6 chevaux que je n’avais pas déclaré vendue, et l’autre m’invitant à payer G chevaux à double taxe pour la voiture que je n’avais pas déclaré achetée.
  - J’ai fait alors une déclaration en règle, et, le 18 février igo'i, le Conseil de préfecture de l’IIérault m’a dégrevé de 88 fr. 80.
  - Depuis cette époque, j’ai successivement échangé ma G chevaux contre une 12-chevaux, puis contre une 16-chevaux; on m’a simplement fait payer chaque fois le nombre de chevaux déclarés en supplément, à partir du jour où j’ai fait ma déclaration. »
  - Principe : « En cas de changement de voiture automobile, si une voiture plus forte est prise en échange d’une plus faible, l’impôt est dû non sur la totalité (force en chevaux et nombre de places additionnés des deux voitures), mais seulement sur le chiffre de l’impôt de la première voiture (le plus faible dans notre espèce), chiffre auquel on ajoute la différence en plus en chevaux et en places de la seconde. Ex. : Si j’achète une 12-chevaux à 4 places pour remplacer une 8-che-vaux à 2 places pour laquelle je suis imposé (et cela dans le cours d’une année), je serai imposé pour 12-8 = 4 chevaux en plus (20 fr.), et pour la différence correspondant au chiffre do contribution entre une voiture à 2 places et une voiture à 4 places (soit pour une ville de 4o,ooo habitants : 75 — 4o = 85 fr. de plus ; au total : 55 francs.
  - De ce principe, il semble résulter : i° Qu’on ne peut payer dans le cours d’une année un nouvel impôt entier pour une deuxième voiture dont la force est égale à celle de la première dont on s’est débarrassé.
  - 20 Qu’on ne doit l’impôt que sur la différence entre la somme due pour une voiture 4 places et celle due pour une 2 places. » — P. P.
  - Je tiens le «principe» exposé plus haut d’une personne attachée à l’administration intéressée.
  - Donc l’abonné ci-dessus a reçu la fatale feuille à double taxe, bien qu’il ne dût aucunement une taxe nouvelle même simple,
  - uniquement parce qu’il avait (bien que la loi l’y autorisât) omis de faire sa déclaration à la mairie.
  - Il ne saurait d’ailleurs en être autrement. A Paris, les contrôleurs sont renseignés sur les possessions de voitures automobiles parla préfecture de police; en province, parles préfectures. Or, ni la préfecture de police, ni la préfecture du département ne peut raisonnablement savoir si vous avez vendu votre voiture avant d’en acheter une nouvelle, ou si vous en possédez maintenant deux. C’est donc à vous qu'il appartient de le déclarer, si vous voulez éviter toute fausse manœuvre désagréable.
  - Il est, en effet, élémentaire de ne pas supposer que les contrôleurs sont de simples bandits, et de penser — ce qui est — qu’ils n’ont qu’un souci, faire de leur mieux pour contenter les contribuables sans léser l’Etat.
  - « E11 réponse à votre article sur l’impôt des voitures automobiles, paru le 11 février dernier dans La Vie Automobile, j’ai l’honneur de vous apporter les renseignements que vous demandez.
  - i° Il n’est dù aucun supplément de taxe pour l’échange d’une voiture d’une force donnée contre une autre de même force et de marque différente si le nombre de places ne passe pas de 2 à 3 et au-dessus.
  - 20 Pour une voilure qui passe de 2 à 4 places, la différence de taxe d’une voiture à 2 places (5o francs à Paris) à celle d’une voiture à 4 places, c’est-à-dire -|- de 2 (90 francs à Paris), soit 40 francs, seule est due pour une même force de moteur en chevaux.
  - Il n’est dù de supplément de taxe que pour un échange de voiture donnant lieu à une augmentation de places (de 2 à plus de 2 places) et de 5 francs par cheval-vapeur en plus au moteur.
  - Mais si une voiture dans la même année passe à plusieurs propriétaires différents, il est dù un impôt pour cette voiture par chacun des propriétaires ou plus exactement des possesseurs successifs, et cela à partir du ier du mois de la possession de cette voiture jusqu’à la lin de l’année.
  - C’est-à-dire que celui qui l’a au icr janvier paie pour 12 mois; celui qui l’a le 20 février paie pour 11 mois; celui qui l’a le 25 juin paie pour 7 mois, etc..., et cela indépendamment les uns des autres.
  - Il est certain que cet impôt sur les automobiles est, excessif car il a été établi à une époque où les moteurs étaient très faibles et où l’automobile était purement un objet de luxe.
  - La taxe de 5 francs par cheval est absolument écrasante aujourd’hui, et, au lieu do s’en prendre aux contrôleurs qui n'y peuvent rien, il serait peut-être préférable de faire reviser cette loi ou d’obtenir des constructeurs qu’ils donnent à leurs moteurs une dénomination moins forte, attendu que le contribuable paie d’après la force du moteur en chevaux et que celle qui est donnée au banc d’épreuve est loin d’être toujours exacte». —Cloître, Contrôleur des Contributions directes.
  - *
  - * *
  - Donc, il est bien entendu qu’on n’a rien à payera l’Etat quand, après avoir vendu sa première voiture, on en achète une autre dans la même année, d’une puissance et d’un nombre de places qui ne dépassent pas ceux de la première imposition.
  - « En référence à votre article si intéressant sur l’Impôt, je prends la liberté de vous adresser le renseignement suivant, avec l’espoir qu’il pourra avoir une petite utilité pour la cause que vous vous efforcez si bien de défendre.
  - Le ier mai dernier, je me suis présenté au contrôleur en lui déclarant que j’avais échangé ma voiture Pdchard 4 chevaux (4 places) contre une autre Richard de 7 chevaux (4 places), et il s’est contenté de me faire payer le supplément pour les 3 chevaux en plus, pendant les huit mois de l’année restant à courir, soit 10 francs.
  - En eùt-il été de même si j’avais changé de « marque » ? Je n’ai pas osé aborder la question.
  - Et les « prestations » à la campagne, quelle bouteille à l’encre ! Un de mes amis des environs de Rouen, possédant une 24-clievaux, paie i4 francs; tandis qu’un autre tout près d’ici paie 5i francs pour une 12-chcvaux ! C’est à n’y rien comprendre. » — Damien Gens.
  - Notre correspondant peut être tranquille. Il n’y a pas de doute. La marque importe peu. C’est la puissance et c’est le nombre de places seuls qui entrent en compte.
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  - La lettre suivante nous apprend une particularité qui montre que la taxe sur les automobiles est entièrement assimilée à la taxe sur les voitures attelées et sur les chevaux.
  - « J’ai lu votre petit Corle de Contribuable et crois pouvoir répondre aux deux questions posées :
  - i° Lorsqu’un chauffeur change de voiture sans que la puissance déclarée varie, il ne doit rien au fisc.
  - 2" Si la puissance augmente ou si la matière soumise à l’impôt augmente le chauffeur doit au fisc la différence entre l’impôt applicable à la première voiture et la deuxième, mais pendant le reste de l’année à courir seulement.
  - A l’appui de cette opinion, je puis citer mon cas personnel: Arrivé à Châlons en mars 1902, venant de Paris, j’ai acheté une auto et vendu mes chevaux et voitures. Après réclamation et six mois de discussion je n’ai payé au fisc que la différence entre mes impôts de Paris et ceux de Châlons pour neuf mois, à partir du icr mars. J’ai donc fait assimiler mes voitures et chevaux à mon auto comme balance de matière imposable.
  - Cette année j’ai changé de voiture et payé do même sans difficultés, seulement sur mon augmentation de puissance. » — G. Dumont.
  - Enfin notre confrère M. Damez nous sign de avec plein à propos que la puissance d’une seconde voiture peut être supérieure à celle de la première, sans cependant entraîner pour le voitu-riste un supplément d’impôt, si le nombre des places est tombé de 4 à 2.
  - « Je lis dans votre numéro du 11 courant l’entrefilet relatif à la taxe sur les automobiles et ayant le privilège (?) de compter à l’actif de mon ex-jeunesse une douzaine d’années de service dans l’administration des Contributions directes, je serais vraiment coupable de laisser vos points d’interrogation sans réponse. Je me fais donc un devoir de résoudre vos questions, heureux de pouvoir être agréable à vos lecteurs plus familiarisés avec nos grandes et belles routes nationales qu’avec les chemins détournés qu’emploie le fisc pour les amener... chez le percepteur ! ,
  - Lorsqu’il n'y a qu'une simple substitution, mais que la base de l'élément imposable reste la meme, il n’y a pas lieu d'être nouvellement imposé et, conséquemment, il n’y a pas de déclaration à faire à la mairie. Ainsi, pour reprendre votre exemple : le chauffeur qui possède une 12-chevaux de la marque Pierre et la vend, en cours d'année, pour acheter une L2-chevaux de la marque Paul, conserve la même taxe ; celle-ci est, d’après la loi, due pour l'année entière sur les éléments existants au /er janvier, sans préjudice pourtant de la taxe supplémentaire qui est due lorsqu'il y a augmentation dans les éléments imposables..., ce qui répond à votre seconde question : le chauffeur qui possède une io-chevaux à deux 1 places et la vend pour acheter une autre Cù-chevaux, mais ci quatre places, devra donc payer un supplément de taxe pour deux places et pour le nombre de mois restant à courir depuis le jour de sa nouvelle acquisition jusqu'à la fin de l'année.
  - Il ne faut pas s’aviser, bien entendu, lorsqu’on a fait une nouvelle acquisition, de conserver chez soi son ancien véhicule..., même en prétextant qu'il est à vendre et qu'on ne s'en sert plus... Non, mettons-le dans un garage, transportons-le chez un négociant, en attendant que 1 acheteur connu ou inconnu vienne en prendre possession, mais débar-rassons-nous-en, car il peut se produire ceci : l’acquéreur de votre ancien véhicule ne doit en prendre livraison que dans trois mois, et vous le laissez soigneusement (?) au fond de votre propre remise..., puis, avec la conscience tranquille d’un contribuable docile et honnête, vous roulez avec votre nouvelle voiture dont le moteur a la même puissance, mais dont, l’étincelante carrosserie « épate les populations... » \ lan ! le contrôleur des Contributions directes, au cours d’une de ses tournées, vous a aperçu, peut-être même l’avez-vous quelque peu éclaboussé au tournant d’une rue !... Intrigué, dans son juste souci de bien servir l’État qui le paie, il se renseigne, apprend que votre ancienne voiture est toujours chez vous... et un beau matin vous recevez une « tuile administrative » sous la forme d’un avertissement vous înyitant à payer la double taxe pour une automobile non déçla-reel... Vous aurez beau alors réclamer, protester, arguer de votre bonne foi, etc..., le contrôleur chargé de l’enquête ne détruira pas le lendemain ce qu’il a construit la veille ; il prouvera par A -(- B qu’à telle date vous étiez bel et bien possesseur de deux i5-chevaux à quatre
  - places, que vous n aviez pas — sciemment ou négligemment, peu importe — déclaré votre second véhicule dans le délai réglémentaire d un mois..., et vous paierez en bonnes espèces sonnantes et trébuchantes... Tant pis! nul n’est censé ignorer la loi... même en République ou lLtat... c’est nous!... Ce qui n’empêchera pas, d’ailleurs, l’acquéreur de votre ancienne voiture qui s’est enfin décidé à en prendre possession— et qui est un nouveau chauffeur, un converti ne possédant donc précédemment aucun élément imposable — d’être imposé « son tour pour le nombre de mois restant à courir jusqu’au 3i décembre et bien que vous ayez déjà payé la taxe de l'année entière pour ce même véhicule !...
  - A 1 appui de cette théorie, je cite quelques exemples :
  - i° Un chaufleur remplace une i5-chevaux à quatre places par une ; autre i5-chcvaux à quatre places; U n’a aucune déclaration à faire, aucune autre taxe à payer;
  - 20 Un chaufleur remplace une i5-ehevaux à deux places par une ; i5-chevaux à quatre places; il de\ra déclarer dans le délai d’un mois, à la mairie, qu’il est imposable supplémentairement pour deux places en plus ;
  - 3° Un chauffeur parisien — je prends cet exemple à Paris pour le calcul de la taxe — remplace une 10-chevaux à quatre places par une r8-chevaux à deux places ; il devra également faire sa déclaration parce qu’il y a changement dans la base de l’élément imposable, mais il n’aura aucun supplément de taxe à payer, car la part de l’État est, dans les deux cas, de i/jo francs pour l’année :
  - (i° 90 francs -)- (10 X 5) = i4o fr. ; 20 5o francs -j- (18 X 5) = 14o fr.)
  - 4° Un chauffeur (parisien ou provincial) qui, après avoir goûté les joies du 120 à l’heure vend, en cours d’année, une 80-chevaux à quatre places pour se contenter d’une modeste 18-chevaux à quatre places, fera aussi la déclaration réglementaire, mais la base de l'élément imposable étant diminuée, on ne lui restituera pas un sou de ce qu’il aura payé!... La taxe est due, je le répète, au P1 janvier sur les faits établis à cette époque... En cas d'augmentation, on vous impose supplémentairement..., mais en cas de diminution et même de disparition complète de l'élément imposable — je suppose que vous vendiez votre automobile le 5 janvier pour n'en plus racheter — vous paierez la même taxé pour l'année entière, et l'on ne vous fera' aucun remboursement.
  - ... Vous voyez que l’Etat, en législateur prudent et intéressé, ne perd jamais ses droits!...
  - Un dernier conseil en terminant : lorsque l’on fait une déclaration à la mairie, avoir soin de bien expliquer le cas à l’employé en lui demandant de le transcrire fidèlement sur le registre et veiller à ce que votre déclaration soit non moins fidèlement reproduite sur le récépissé qui doit vous être délivré et qu'il faut garder précieusement pour s’en servir en cas d'imposition erronée ou de contestation. — Alfred Damez, rédacteur en chef du « Bulletin officiel mensuel du Nord-Touriste » et de « L”A. C. du Nord de la France. »
  - #
  - * *
  - Le détail signalé là par notre confrère est fort intéressant. Toutefois, nous ne pouvons laisser passer un autre point de sa lettre qui nous paraît être un lapsus. 11 nous dit que, pour ne pas payer l’impôt sur la première voiture qifon n’a pas revendue, il faut la mettre dans un garage, où l’on voudra, mais en tout cas hors de sa propre remise.
  - Ça, mon cher confrère, en un mot comme en dix, c’est de la fraude pure et simple ! C’est équivaloir à dire : ce Faites tout ce que vous voudrez ici-bas, mais ne vous faites pas pincer! »
  - Je persiste à croire, et M. Damez avec moi incontestablement, qu’il vaut bien mieux faire ses déclarations, régulières et totales. On y gagne presque toujours le montant du doublement de la taxe qui neuf fois sur dix finit par vous être infligé, et on y gagne toujours une petite satisfaction de conscience, et la paix.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Nous ne clôturons pas ici le Petit Code du Contribuable. Si quelques lecteurs avaient encore des questions d’ordre général à nous poser à ce sujet, nous tenons la rubrique ouverte.
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  - La Vie Automobile
  - CONCOURS INTERNATIONAL
  - de T oupis rrt & e t d’Endupance
  - DU CLUB AUTOMOBILE DE SEINE-ET-OISE
  - Le concours de tourisme organisé par le Club Automobile de Seine-et-Oise, commencé le 19 février, s’est terminé le diman-
  - l(,it
  - La voiture de Dion-Bouton, 12 chevaux (conduite par M. Cormier).
  - che 26 à la satisfaction des organisateurs, des constructeurs et surtout des conducteurs. C’est un gros succès pour cette société exemplaire qu’est le Club Automobile de Seine-et-Oise.
  - L’inclémence persévérante du ciel a rendu ce concours des plus difficiles pour les conducteurs comme pour les voitures. Les parcours quotidiens étaient extrêmement longs et pénibles, semés de côtes très raides et de pavés épouvantables, le tout accompagné de neige, de grêle, de vent et de trombes d’eau.
  - Dix-huit voitures sont parties dans la première étape ; neuf seulement ont terminé la dernière étape dans les délais. Les circonstances l’ont voulu, car elles étaient particulièrement redoutables.
  - Ce résultat, relativement médiocre, s’explique d’abord par la sévérité extrême du règlement. Les organisateurs, dans l’intention fort louable de faire une épreuve concluante, ont imposé aux constructeurs des exigences qui ne se rencontrent pas dans le tourisme, il faut le reconnaître.
  - C’est ainsi que chaque panne, de quelque nature qu’elle fût, faisait perdre chaque fois 100 points aux concurrents.
  - Le conducteur qui changeait une bougie cassée perdait le même nombre de points que celui qui oubliait une roue ou... son différentiel sur la route !
  - On aurait pu faire une classification des pannes, par ordre de gravité, de façon à rendre le règlement plus équitable et moins sévère.
  - Les étapes étaient très longues et assurément trop dures; certaines étapes comprenaient des parcours de gros pavés pendant 100 kilomètres! Quel est le chauffeur qui, en France, s’amuse à promener sa voiture pendant cent kilomètres sur du mauvais pavé ?
  - Tous préfèrent augmenter leur itinéraire de quelques kilo-
  - mètres et éviter le pavé néfaste, surtout lorsqu’ils sont obligés de passer sur ce pavé à toute allure ; nos automobiles ne sont pas construites pour ce genre de steeple-chase. Le parcours total, qui avait 1 4oo kilomètres, comprenait près de 4oo kilomètres de pavés !
  - Ajoutons à toutes ces difficultés inhérentes à la sévérité du programme celles de l’inclémence manifeste et persistante du ciel, et nous trouverons en fin de compte que le résultat de ce concours est très satisfaisant, malgré son déchet.
  - Nous souhaitons que les enseignements utiles qui se dégagent de cette épreuve nous amènent à la création prochaine d’un nouveau concours du même genre qui, procédant du premier, se rapprochera davantage de la formule vraie.
  - 1° CLASSEMENT GENERAL
  - 1. 14. De Dion-Bouton (Cormier); 2. 10. Auto-Stand (de Dion-Bouton); 3. 9. Decauville; 4- 12. Auto-Stand;
  - 5. 3. Chenard-Walcker 6. 2. Chenard-Walcker ; 7. 18. Clé-ment-Bayard (Ilarnon) ; 8. 6. Serpollet ; 9. 11. Auto-Stand; 10. i3. Auto Stand (de Lafreté); 11. i5 Boy; 12. 21. Bail-leau (non classé).
  - 2° CLASSEMENT PAR CATEGORIES
  - Première catégorie, au-dessous de 5 000 francs. — 10. Auto-Stand (de Dion-Bouton): i3. Auto-Stand (de Dion-Bouton); 11. Auto-Stand (de Dion-Bouton) ; 21. Bailleau (non classé).
  - Deuxième catégorie, de 5 000 à 8 000 francs. — 2. Chenard-Walcker : médaille de vermeil de l’A. G. A.; i8. Clément-Bayard-IIamon, Garage Bambolitain : médaille d’argent du Journal de VAutomobile.
  - Troisième catégorie, de 8 000 à 12 000 francs. — i4- De Dion-Bouton (Cormier); g. Decauville; 3. Chenard-Walcker; G. Serpollet ; i3. Auto-Stand (de Lafreté).
  - Si nous devons admirer la ténacité et le courage qu’ont eu à
  - Fig. 2. — La petite 6-chevaux de Dion-Bouton, de VAuto-Stand (conduite par M. Pellegrin).
  - déployer les conducteurs, ne devons-nous pas aussi un peu d’admiration à tous ces vaillants membres du jury qui, pendant huit jours, n’ont ménagé ni leur temps ni leur peine pour faire réussir l’œuvre entreprise? ,
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  - Réitérons enfin nos compliments bien sincères à l’exemplaire Club Automobile cle Seine-et-Oise, à son dévoué président, IVj Mirand-Devos, et à son actif et intelligent secrétaire, M. Truf-fault. Ce furent là des journées pénibles pour eux, mais méritoires, car elles font du bien à notre industrie.
  - J. Bertrand.
  - reuni les deux moignons par un bon tube de caoutchouc à paroi épaisse, solidement fixé par deux bonnes ligatures.
  - Depuis, cette voiture n’a plus de caprices de chaleur. Beaucoup de voitures, et même des meilleures marques, ont ce défaut.
  - Tribune Publique
  - Départ difficile d’un moteur chaud
  - (Suite) (1).
  - « J’ai eu « en infirmerie » une voiture qui souffrait de ce mal et que le propriétaire me laissa tout le temps nécessaire pour étudier le singulier phénomène.
  - J’ai trouvé; non parce que je suis plus fort que les autres personnes compétentes à qui le cas avait été soumis sans pouvoir être résolu, mais simplement parce que j’ai plus de loisirs à me livrer à ce petit casse-tête chinois.
  - Voici ce qui arrivait : le tube d’aspiration du mélange étant en cuivre épais, le moteur partait très bien quand celui-ci était froid, et continuait à marcher à cause de l’action réfrigérante de l’évaporation (givrage), mais dès qu’on arrêtait, au bout
  - de quelques minutes, le cuivre par conductibilité prenait une telle température qu’il causait une véritable anémie aux vapeurs explosives et que celles-ci devenaient inertes.
  - En effet, un linge mouillé mis autour du tube rendait immédiatement la santé au moteur (système Kneip!).
  - 4- — La voiture Serpollet, de grand tourisme, conduite par M. Arnaud.
  - Gomme il serait ennuyeux de voyager avec un petit seau d’eau froide et un torchon hydrophile, j’ai scié le tube d’aspiration à 2 centimètres du moteur et à 2 centimètres du carburateur, et ai
  - (1) Voir n" 177.
  - Fig. 3. — La voilure Decauville, conduite par M. Ullmann.
  - Si, par curiosité, on veut se convaincre de l’importance du phénomène,on n’a qu’à mettre en marche un moteur quelconque, puis à diriger sur le tube d’aspiration la flamme d’une bonne lampe à souder ; le moteur fait quelques tours encore, lance quelques pétarades, éternue, et s’arrête.
  - J’ai rendu la santé à une motocyclette qui avait l’horreur des côtes, en entourant son tube d’aspiration de corde d’amiante, car ici la transmission de chaleur se faisait par trop grand voisinage des ailettes et non par conductibilité métallique.
  - On augmente souvent notablement la puissance de son moteur en remplaçant le tube métallique d’aspiration par un tube en caoutchouc à fortes parois ou spiralé ; en ce temps de nourrices, l’observation ne sera pas déplacée... Il me reste à expliquer ce phénomène pour les rares lecteurs qui intuitivement ne l’auront pas assimilé : la chaleur dilate les gaz au point qu’un litre de gaz chaud puisse contenir dix fois moins de gaz qu’un litre de gaz frais!
  - Or, une cylindrée aspirée à travers un corps chaud, qui lui transmet sa chaleur, arrive à n’être plus qu’un dixième de cylindrée ; c’est alors une cylindrée raréfiée, une cylindrée impuissante. » — W ATTMAN.
  - *
  - * *
  - « Le fait est rarissime, paraît-il, et l’explication que l’on en pourrait donner tellement hypothétique que je me bornerai simplement à indiquer le remède qui m’a pai’faitement réussi dans les conditions suivantes :
  - Mon moteur monocylindrique 7-8 chevaux (voiture Renault) partait admirablement à froid, mais en route, après le moindre arrêt — moteur chaud — il fallait tourner la manivelle pendant 5 ou 10 minutes et quelquefois plus!
  - Durant plusieurs semaines, j’ai réfléchi énormément et non
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  - moins travaillé à revoir carburateur, bougies, trembleur, etc. Un jour, le moteur repartait après nettoyage de la bougie, une autre fois, après réglage nouveau du trembleur ou de tout autre organe, mais je n’ai jamais pu découvrir la cause évidente de cette difficulté surprenante.
  - J’eus enfin la pensée d’ajouter à mon allumage un auto-trem-bleur de Chauvin et Arnoux. Le remède fut immédiat, et dès lors infaillible. Mais, obligé de m’en dessaisir pendant quelques jours, la maladie antérieure se reproduisit. Je changeai alors ma bobine à trembleur et rupteur Carpentier, et de nouveau le moteur se remit à partir au quart de tour de manivelle. Depuis un an, la guérison s’est parfaitement maintenue, Dieu mercil
  - En fait, la cause doit résider dans un vice léger d’organe, et, par suite, dans la défectuosité du mélange explosible pour une température élevée; mais ce qui est certain, et c’est le point important, c’est qu’en pareil cas il faut non une étincelle modeste, mais un feu très nourri pour déterminer l’explosion. Mon expérience l’a prouvé. » — D' P. Ménière.
  - « Ma voiture, une 12-chevaux Richard-Brasier (magnéto à rupture) a eu exactement la maladie signalée par M. J. M..., dans le n° 177. — En désespoir de cause, et seulement parce que les tampons d’allumage me paraissaient recouverts d’un dépôt adhérent un peu anormal, j’ai songé aux défauts de l’huile brune signalés par B. de S., naturellement. — Depuis que j’emploie uniquement de l’huile blonde, je n’ai plus jamais eu cette bizarrerie du moteur chaud. » — P.-J. D., enseigne de vaisseau.
  - *
  - ♦ *
  - ce Je crois pouvoir donner une explication satisfaisante au propriétaire de la 35-chevaux dont le moteur, une fois chaud, refuse de partir.
  - L’essence, par suite de la pulvérisation due au gicleur et du vide produit par l’aspiration, se trouve condensée en partie sur la paroi interne de la tuyauterie d’aspiration.
  - Il est aisé de constater, lorsque le moteur est en marche, un abaissement notable de température dans cette tuyauterie.
  - Si l’on arrête le moteur, les cylindres, qui sont à une température élevée, ont vite fait de céder de leur chaleur à cette canalisation.
  - L’essence condensée se trouve alors vaporisée, et si l’on vient à lancer le moteur, le gaz aspiré est beaucoup trop riche et l’explosion ne se produit pas.
  - Quelques constructeurs préconisent le réchauffage de la tuyauterie d’aspiration et non de la chambre de carburation; de cette façon on éviterait, il me semble, beaucoup d’irrégularités dans la carburation.
  - Dans le cas actuel, il faut avoir soin de ne pas noyer le carburateur et ouvrir au maximum l’entrée d’air supplémentaire; ou bien encore, après avoir fermé l’admission et coupé l’allumage, faire tourner le moteur à la main, afin de rejeter tout ce gaz trop riche pour exploser: s’il existe sur ce moteur un appareil de décompression, cette manœuvre est peu fatigante; après quoi, le moteur aura certainement meilleure volonté. » — Brunet-Lecomte.
  - La roue élastique.
  - « J’espère qu’en qualité d’abonné de La Vie Automobile, il me sera permis de relever, le plus brièvement possible, un passage de l’article de M. L. Périssé paru dans ce journal le 19 courant. Je vous serais très reconnaissant d’accueillir ces quelques lignes : ayant étudié particulièrement la roue élastique, je voudrais empêcher, en ce qui la concerne, des opinions au moins discutables de devenir des articles de foi.
  - Le passage que je vise est le suivant :
  - « Les systèmes fie roues élastiques, quels qu’ils soient., ont l’inconvénient de ne pas conserver, comme la roue ordinaire, la permanence de la distance du moyeu au sol; de sorte que, au lieu que ce soient les jantes, plus ou moins élastiques, qui absorbent les vibrations de la route, c’est l’essieu qui les reçoit, atténuées, il est vrai, dans leur intensité, mais non pas dans leur amplitude, qui subsiste évidemment du fait même de l’élasticité. »
  - D’abord, qu’entend M. Périssé par roues ordinaires? Si ce sont les roues de voitures à rais rigides et bandages de fer, nous sommes d’accord : « la permanence de la distance du moyeu au sol » y subsiste évidemment, ce qui d’ailleurs est un mince ava n tage.
  - Mais si, comme il semble, l’expression signifie: les roues ordinaires d’automobiles, c’est-à-dire les roues à rayons rigides et bandages pneumatiques, la chose n’est plus vraie.
  - La distance du moyeu au sol y varie en effet, plus ou moins, sous un choc quelconque, au moment où le pneumatique cède sous ce choc et avant que son tore d’air comprimé ait réagi. C’est précisément là le but des pneumatiques, aussi bien d’ailleurs que des ressorts des roues élastiques : céder puis réagir par leur élasticité; et en cela les uns et les autres font de même.
  - Et je m’élève encore contre la théorie de M. Périssé quand il ajoute : « Au lieu que ce soient les jantes plus ou moins élastiques qui absorbent les vibrations de la roule, c’est l’essieu qu les reçoit... »
  - Considérons la jante de fer et les rais de bois d’une roue à pneus, comme ayant une élasticité propre, négligeable en fait, celle-ci ne peut que s’ajouter à celle du pneu pour transformer — et non absorber ! — les vibrations qui, finalement et fatalement, parviennent à l’essieu. Elles y sont amenées, comme dans la roue élastique, par la réaction même des amortisseurs, quels que soient ces derniers; j’appelle ainsi les ressorts ou bandages élastiques.
  - En résumé, qu’il s’agisse de pneus ou de ressorts de roues, les uns et les autres ont pour but de transformer le choc, de l’atténuer en intensité et non pas en amplitude, selon l’expression de M. Périssé, de transmettre à l’essieu au lieu et place d’une commotion brutale, un balancement inoffensif.
  - Et pour ce faire, dans l’un et l’autre cas, il faut que le moyeu se trouve excentré momentanément par rapport à la surface de roulement; après réaction de l’amortisseur, il reprend sa position normale.
  - Donc l’inconvénient, si c’en est un (déplacement momentané du moyeu par rapport au roulement, et retour du choc atténué à l’essieu), signalé par M. Périssé pour la roue élastique, se retrouve également dans la roue à pneumatiques, étant inévitable puisqu’il est une conséquence directe de l’élasticité cherchée.
  - S’il est plus accentué dans un système que dans l’autre, c’est que les qualités d’élasticité y sont plus grandes.
  - Ceci dit, je ne concluerai pas en faveur de l’un ou de l’autre système, mais ferai observer que M. Périssé est peut-être imprudent en disant que le pneu — mal incontesté — est un mal nécessaire.
  - Le progrès se charge en général de remiser à son heure les nécessités de ce genre. — F. Chavane.
  - Fentes de segments.
  - « Gomme suite à votre article sur le moyen pratique d’empêcher les fentes des segments de se placer l’une en face de Fautre, je me permets de vous signaler le dispositif suivant qui me donne d’excellents résultats :
  - Faire entailler les deux extrémités des segments rectangulaire-ment de façon à ce que les deux becs se superposent. Ce dispositif me donne, depuis deux mois, une compression énorme dans
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  - un moteur 4 1/2 de Dion malgré la suppression d’un segment sur trois.
  - Le gaz ne passant plus en spirale ou plutôt en hélice dans la fente en sifflet, les segments restent exactement en place, et i' n’est plus nécessaire de vérifier leur position fréquemment. »
  - — F. L.
  - ____Nous doutons fort que la seule forme de la fente des segments soit une raison suffisante pour les empêcher de tourner. __ N. D. L. R.
  - Le Code de la route.
  - Dans le numéro du 25 février 1905 de La Vie Automobile, à l’article 2 du Code de la route, paragraphe C, je Iis qu’on ne devra « jamais dépasser une voiture... dans la traversée des agglomérations rurales ». Serais-je donc condamné, moi qui fais un maximum de 4o, à ne jamais dépasser une charrette à âne dans une agglomération longue parfois de un kilomètre comme on en rencontre fréquemment, tout le long de la Loire par exemple ?
  - Je crois que je ne serai pas le seul à faire celte observation, pas plus d’ailleurs que 11’est seul à lever le bras à l’approche des chiens JVI. Ivan Imbert, ce qui, d’ailleurs, ne me réussit pas toujours, quoique ;e n’en aie jamais encore écrasé aucun. » — D1' Chenolahu.
  - Le Code de la route en question n’est pas un règlement officiel. L’auteur (M. Perrigot) propose seulement que ces quelques principes de sens commun soient adoptés de tous les voituristes. L’A. C. F. les a adoptés lui-mème. - Mais il 11’y a, à ce code tout officieux, aucune sanclion pénale, tout d’abord ; ensuite il est évident qu’on peut améliorer certains des passages de ce code « amical ». Voire observation est juste. L’auteur a certainement voulu dire que, dans une agglomération on 11e doit pas circuler en trombe, et que deux automobiles ne doivent pas, là, chercher à se dépasser. La plus lorle peut avoir et doit avoir la politesse de rester derrière la plus faible jusqu’à la sortie de l’agglomération, à moins évidemment que la voiture d’avant ne garde une allure véritablement ridicule. En somme, il y a là allaire de jugement et de savoir-vivre tout simplement.
  - — N. D. L. R.
  - Cas curieux (suite).
  - « Réponse au « cas curieux » posé par M. Paul B... dans le numéro 172 (i4 janvier 1905).
  - La 20-chevaux démarre plus vite que la 1 t-ehevaux. La vitesse relative de la roue arrière par rapport au sol est donc plus grande dans le premier cas que dans le second.
  - Or le frottement diminue avec la vitesse.
  - Et les poids sont approximativement les mêmes.
  - Toute la solution de la question est là.
  - C’est pour cette raison qu’un mécanicien de chemin de fer diminue l’admission de vapeur quand sa machine patine au démarrage. Pour la même raison, des trains se sont emballés sur des pentes, freins bloqués et le mécanicien renversant la vapeur. » — Abonné 7041.
  - La Ligue
  - On ne dit déjà plus: La Ligue des chauffeurs ; on dit: La Ligue tout court.
  - Le nombre des adhésions, l’ardeur que tous ceux qui s’intéressent à l’automobilisme mettent à soutenir cette nouvelle-née, le chiffre important des défenses qu’elle a déjà prises, et l’application intégrale du programme sobre qu’elle s’est imposé, font en effet de la Ligue des chauffeurs une association unique en
  - son genre, et dont le nom, répété des milliers de fois, se simplifie en se popularisant.
  - Voici ce dont il s’agit :
  - Un groupe d’automobilistes, absolument indépendant, vient de prendre l’initiative d’un mouvement dont le besoin et l’opportunité sont indiscutables : celui de la résistance effective aux mesures arbitraires et aux abus, tous les jours aggravés, dont les automobilistes sont les victimes de la part des pouvoirs administratifs et judiciaires, et dont la contravention au vol est le type caractéristique.
  - La Ligue qui vient de se constituer et de recueillir, à peine née, un nombre considérable d’adhésions, veut être, en effet, avant tout, une Ligue d'action énergique et faire oeuvre de défense morale et surtout matérielle des chauffeurs.
  - Son objet est nettement indiqué par cet extrait de ses statuts :
  - 1. Combattre effectivement toutes mesures et décisions arbitraires dans le domaine administratif et judiciaire.
  - 2. Prendre à sa charge, au besoin, les frais de toutes instances se rapportant à l’objet de la présente association, après décision favorable du Comité, rendue sur avis de la commission consultative de contentieux.
  - 3. Suivre pour le compte de tout adhérent toutes instances, même d’intérêt privé (se rapportant bien entendu aux choses de l'automobilisme), lorsque l'adhérent en fera la demande et subviendra lui-méme aux frais de l’instance.
  - 4- Poursuivre la réforme et l’unification des règlements concernant la circulation.
  - 5. Etudier les questions d’impôts et d’assurance en vue d’arriver à l'abaissement de leur taux.
  - Ci. Encourager et récompenser les services rendus aux chauffeurs.
  - Ainsi, il ne s’agit pas uniquement d’une Société d études plus ou moins platoniques :
  - La Ligue des chauffeurs garantit à tous ses membres sociétaires, pour une cotisation modique, une défense effective devant toutes les juridictions et dans toute la France. Elle prendra en effet à sa charge, après décision du Comité, toutes instances intéressant ses sociétaires, et spécialenlent celles présentant un intérêt général, et soutiendra aussi, aux meilleures conditions, tous litiges dont ses adhérents voudront la charger indépendamment des décisions du Comité.
  - La Ligue est administrée par un Comité d’hommes énergiques, décidés à rester en rapport constant avec les membres de la Ligue et à examiner sans retard tous leurs desiderata. Elle est assistée dans ses travaux par une commission consultative de contentieux composée de personnalités les plus compétentes en la matière.
  - Il faut que la Ligue des chauffeurs — constituée, répétons-le, en dehors de tout esprit de coterie ou de concurrence aux groupements déjà établis — s’impose par le nombre, et que tous les chauffeurs, sans distinction, viennent à elle en masse.
  - Il suffit, en effet, pour en faire partie en qualité de sociétaire ayant droit à tous les avantages matériels, d’être propriétaire d’un véhicule automobile vvoitures, canots, motos ou tris) ou titulaire d’un brevet de conducteur, et d’être présenté par deux membres de la Ligue.
  - Sont admis de droit : les membres de l’A.C.F., A.G.A., T.C.F. et de la Fédération des Automobiles Clubs de province reconnus.
  - Le prix de la cotisation annuelle pour les membres sociétaires n’est que de 12 francs.
  - Envoyer toutes adhésions ou demandes de Statuts à la Ligue des Chauffeurs, rue Bergère, 35, Paris (IXe arrondissement), de la part de La Vie Automobile. Téléphone : 246-4o.
  - Les bureaux sont ouverts tous les jours non fériés, de 9 heures à midi, et de 2 heures à 7 heures du soir.
  - Adresser toute la correspondance au secrétaire. Mettre tous les mandats au nom du trésorier.
  - XXX.
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  - La Vie Automobile
  - LA VOITURE MATHIS
  - Le châssis « Mathis », construit pour les usines allemandes de Grafensladen, a été très remarqué au Salon de Berlin. C’est d’ailleurs une voiture de cette maison qui prendra part aux éli-
  - tes en soupapes automatiques. L’arbre à cames, les pièces de commande des soupapes et de l’allumage sont en acier trempé spécial de première qualité. Les engrenages des arbres à cames sont en fibre ; ils sont renfermés dans le carter comme les arbres à cames. L’allumage se fait par magnéto à rupture Simms-Bosch. Les inflammateurs sont robustes et simples; l’avance se fait au
  - Fig. i. — Châssis Mathis 4o chevaux, vu en élévation.
  - R, radiateur. — V, ventilateur. — M, moteur. — Q, cloches des soupapes. — b, bague de caoutchouc. — G, tuyau de gaz d’échappement. — D, tuyau d’aspiration d’eau. — O, pompe centrifuge. — F, tuyau d’eau. —A, soupape d'aspiration commandée. — E, soupape d’cchappement commandée.
  - — II, carter des roues de distribution. — N, magnéto. — Z, embrayage. — AA’, volant. — P° l'a, pédales des freins. — P, pédale de débrayage.
  - — hi, levier des freins des roues. — Ls, levier des vitesses. — B, boîte des vitesses, —I), dilîérenliel.
  - minatoires allemandes de la Coupe Gordon-Bennett à côté des Mercédès.
  - Ce châssis, connu aussi sous le nom de « Hermès Simplex », se construit avec des moteurs de 28, 4° et 98 chevaux ; celui dont nous présentons la photographie est de 4o chevaux.
  - Il est en tôle d’acier au nickel emboutie, étranglé à l’avant pour permettre un braquage plus grand des roues directrices. 11 repose sur des ressorts longs et extérieurs, au châssis ; à l’arrière les mains dépassent beaucoup le châssis, la suspension est très douce.
  - Le moteur est à quatre cylindres verticaux jumelés; ils sont en fonte et à grandes enveloppes d’eau. Toutes les soupapes sont commandées et placées du même côté du moteur.
  - Les soupapes d’aspiration sont commandées parle dessus ; elles peuvent être transformées en quelques minu-
  - moyen du déplacement de l’arbre à cames. La circulation d’eau est assurée au moyen d’une grande pompe centrifuge, le refroidissement par un radiateur nid d’abeilles.
  - Le carburateur est absolument automatique.
  - L’embrayage, entièrement métallique, est constitué par un disque d’acier, fixé à l’arbre du changement de vitesse; ce disque peut être serré sur ses deux faces par le volant qui est divisé en deux segments pouvant se déplacer.
  - Cet embrayage est robuste et très progressif. IJn de ses avantages est lafaible masse fixée à l’arbre du train baladeur, ce qui facilite beaucoup les changements de vitesse.
  - La boîte de changement de vitesse est du type Mercédès à deux trains baladeurs.
  - Tous les roulements sont à billes.
  - La voiture est munie de trois systèmes de freins: i°sur l’arbre du changement de vitesse ;
  - Fig. 2. — Le moteur Mathis 4o chevaux, vu de côté.
  - V, ventilateur. — T, tuyau d’aspiration. — t, tiges de rupture d’allumage. — C, carburateur. — m, manette de réglage de la quantité d’essence. — H, carter des engrenages de commande. — N, magnéto. — AV, volant.
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  - 2° susr l’arbre du différentiel ; 3° sur les roues. Les deux premiers sont actionnés par des pédales, la dernière par le levier à main. Tous sont refroidis à l’eau automatiquement.
  - Le réglage de l’allumage et des gaz s’obtient au moyen de deux manettes placées sur le volant, il y est encore ajouté un accélérateur au pied.
  - Le graissage est entièrement automatique, assuré par un graissage à pression.
  - Quoique nouvelle venue,
  - F « Hermès Simplex » semble promettre une belle carrière.
  - Léon Zaitmann.
  - Fig. 3.
  - — Commande des soupapes dans le moteur Mathis.
  - B, came qui en tournaut enfonce le galet G fixé dans l’anneau D (soupape d’aspiration A). — K, soupape d’échappement.
  - (La soupape d’aspiration est assez légère pour que, en changeant son ressort et en supprimant le bras qui la commande, on puisse la rendre automatique.
  - L’Eau ne RefrigéraiiOH
  - devant le gsl ou la chauffe (i)
  - Produits liquides miscibles à Venu. — Type : glycérine.
  - Action tartrifuge : La glycérine, étant ajoutée à l’eau de réfrigération comme produit anticongélateur,agit simultanément comme produit tartrifuge, c’est-à-dire que, par un phénomène désincrustant utilisé dans les chaudières à vapeur de l’industrie, elle empêche la formation ou l’adhérence des dépôts calcaires produits par les impuretés de l’eau.
  - Action retardatrice de la volatilisation. — En même
  - temps, la glycérine entrave et retarde la volatilisation de l’eau.
  - On voit que la volatilisation de l’eau liquide, c’est-à-dire sa transformation en vapeurs, peut se produire de deux manières différentes : par évaporation, quand la volatilisation s’effectue lentement et à la surface du liquide; par ébullition, quand la production des vapeurs est plus rapidement réalisée au sein de la masse de l’eau.
  - La vaporisation de l’eau sous une même pression, et toutes choses égales d’ailleurs, est plus rapide par ébullition que par évaporation. i
  - Pour diminuer la volatilisation de l’eau à une température do nnée, égale ou supérieure à sa température d’ébullition à la pression atmosphérique normale (ioo° G), il suffira donc d’em-^' pécher l’ébullition à cette température, ou, en d’autres termes, de remonter le point d’ébullition au-dessus de ioo° ,G.
  - La glycérine nous permet de réaliser ce phénomène. Elle n’entre en ébullition qu’à une température de 3oo°. G environ. Ses mélanges avec l’eau qui, dans les mêmes conditions, entre en ébullition à ioo° G, produisent des liquides aquoso-glycérinés, entrant en ébullition au-dessus de ioo° C, à des températures d’autant plus élevées qu’ils sont plus riches en glycérine.
  - G’est ainsique, à la pression normale :
  - L’eau pure.................................bout à ioo°
  - L’eau additionnée de o'o de glycérine...... — i33°
  - ~ — 8o o/o — . . — i37°
  - — — 8i o/o — .. — i4°°
  - Voir nos i?6 et i;7.
  - Voilà donc, grâce à la glycérine, la possibilité de remonter le point d ébullition de l’eau de la réfrigération. Supposons que, par suite de la température ambiante ou par suite delà surface insuffisante des radiateurs, la température de l’eau de la réfrigération vienne à atteindre ioo° G. Si l’eau a été employée pure pour alimenter la canalisation, nous observerons la production des phénomènes de l’ébullition et une volatilisation rapide de l’eau. Il nous faudra remplir le réservoir d’eau à bref délai. Au contraire, si nous avons ajouté à l’eau de fortes quantités de glycérine, les phénomènes d’ébullition n’auront plus lieu à cette température de ioo° G, puisque le liquide glycériné ne pourra bouillir qu’à i2o° par exemple. La volatilisation de l’eau sera donc très atténuée, et le stock d’eau n’étant pas ainsi diminue, nous aurons moins souvent besoin de le regarnir.
  - 11 faut noter, d’autre part, que la glycérine n’étant pas sensiblement volatilisable à ces températures, l’eau peut, seule diminuer dans le réservoir. Le même stock de glycérine peut donc servir presque indéfiniment ; il suffit d’y ajouter un peu d’eau à des intervalles très espacés.
  - *
  - * *
  - Produits solides solubles dans Veau. — Type : le chlorure de
  - calcium.
  - Les différents sels utilisés pour la confection de solutions incongelables produisent les mêmes effets retardateurs de la volatilisation de l’eau. Cet effet retardateur est également obtenu par l’augmentation du degré de température nécessaire pour produire l’ébullition. On admet généralement que les sels dissous dans l’eau produisent ce phénomène en donnant naissance à des hydrates salins (sels hydratés), dont le point d’ébullition est plus élevé que celui de l’eau pure. C’est ainsi que, sous
  - la pression normale :
  - L’eau pure............................................ bout à ioo° C.
  - L’eau de mer (3 o/o de Sels/.......................... — io3°
  - L’eau saturée de carbonate de soude 48 o/o........... — io4°
  - — — chlorure de potassium 48 o/o........ — io8°
  - — — chlrorure de sodium (selmarin) 4i o/o — 109°
  - —• — nitrate de potassium (salpêtre) 335 0/0 — n5°
  - — — nitrate de sodium 225 0/0................ — 121°
  - — — carbonate de potassium 2o5 0/0 .... — i35°
  - — — azotate de calcium 362 0/0............... — i5i°
  - — —• chlorure de calcium 325 0/0........ — 1790
  - D’après ces données expérimentales, si l’eau de réfrigération tient en dissolution du chlorure de sodium ou du chlorure de calcium — déjà indiqués comme anticongélateurs — ces 'mêmes solutions procureront une surélévation du^point d’ébullition. Sur l’action des surchauffages, l’ébullition sera retardée et, par suite, la volatilisation de l’eau ralentie.
  - Mais l’emploi de ces sels dans l’eau de la réfrigération prouve encore, et en surcroît, l’avantage d’exalter la conductibilité du liquide par la chaleur. En d’autres termes, l’eau salée devient meilleure conductrice de la chaleur que l’eau pure. Il en résultera une amélioration sensible dans la réfrigération, puisque l’eau, conduisant mieux la chaleur, absorbera (cylindre) et abandonnera (radiateurs) plus facilement et plus rapidement les calories.
  - f . *
  - Liquides non miscibles à Veau. — Type : les huiles.
  - Ces produits, que nous avons étudiés à titre d’agents anticongélateurs, sont évidemment exempts des défauts d’entartrage ou de volatilisation inhérents à l’eau. Ils ne sont pas susceptibles de produire des dépôts calcaires et ne sont volatilisables qu’à des températures élevées.
  - Leur peu de fluidité et la difficulté de les employer avec les dispositifs mécaniques agencés pour une circulation d’eau ; leur mauvaise conductibilité vis-à-vis de la chaleur, leur odeur en cas
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  - de surchauffages partiels, réduisent leur emploi à des cas spéciaux.
  - *
  - En résumé, la glycérine, ajoutée à l’eau de réfrigération, nous paraît devoir être choisie, de préférence aux autres produits, pour retarder la volatilisation de l’eau en cas de surchauffages, et obvier aux entartrages.
  - Les solutions salines, malgré leur avantage supplémentaire d’une augmentation de la conductibilité calorifique, nous paraissent inférieurs à la glycérine, eu égard aux éventualités toujours possibles de corrosion sur les parois métalliques. Toutefois, dans les cas spéciaux de réfrigération par thermosiphon ou par vaporisation simple, la préférence devra être donnée aux solutions salines, celles-ci ne courant pas le risque de subir, comme la
  - Le véritable créateur de ce refuge, qui recueille les chiens perdus ou perclus, est notre sympathique confrère Gordon Bennett, directeur du New-York Herald ; du reste son nom restera attaché à ce refuge, qui est connu des amis des chiens sous son nom véritable : Fondation Gordon Bennett.
  - Il ne faudrait pas croire que ce refuge est une succursale de la fourrière ; les chiens perdus y sont recueillis et placés chez des amis des chiens ; les malades, les impotents, y sont soignés avec dévouement.
  - Les Parisiens pourront prochainement voir et... applaudir un des orphelins du refuge; en effet, M. Micheau, directeur des Nouveautés, ayant besoin pour la prochaine pièce qui sera donnée aux Nouveautés, d’un acteur canin, s’est adressé au refuge et, l’autre matin, Mme Bal 1 i, la dévouée présidente du comité du refuge, a conduit à Mlle Lender un amour de petit
  - L’automobile du Refuge des Chiens.
  - glycérine, des décompositions pyrogénées aux endroits surchauffés.
  - Nous conclurons donc qu’il est en tout temps, aussi bien en été qu'en hiver, intéressant d’additionner l’eau de réfrigération de produits anticongélateurs et antivaporisateurs. Par un rapprochement curieux, les mêmes produits sont donc utilisés, en automobile, pour lutter successivement contre le froid et contre la chaleur, contre les « frigories » et contre les « calories », en définitive pour lutter contre les écarts de température au-dessous ou au-dessus de la normale. Nous en déduirons ce conseil pratique à l’usage des chauffeurs : En été comme en hiver, glycérinez l’eau de réfrigération.
  - George-A. Le Roy.
  - Chimiste-Expert.
  - La Voiture automobile du Refuge de Gennevilliers
  - Le refuge de Gennevilliers, pour les chiens perdus, que dirige avec tant de dévouement Mme la baronne d’Herpent, assistée d’un conseil à la tête duquel est Mme Balli, vient d’inaugurer une nouvelle voiture automobile d’ambulance.
  - griffon, qui a déjà commencé à répéter. 11 s’acquitte fort bien de son rôle et c’est à qui, parmi les acteurs et les actrices des Nouveautés, couvrira de caresses et bourrera de friandises l’ex-petit orphelin, qui a maintenant une famille (i).
  - (Les Sports.) Paul Mégnin.
  - AÉRONAUTIQUE
  - Le premier concours d’appareils d’aviation non montés dont nous avons dernièrement résumé l’impression d’ensemble (2) constituait la première épreuve de ce genre dans laquelle ait été traitée une appréciation raisonnée et vraiment scientifique, encore que forcément incomplète, de la valeur des engins présentés.
  - (1) Tout chien perdu à Paris peut désormais être sauvé de la fourrière, grâce à l’automobile. Il suffit de recueillir chez soi le chien pendant quelques heures. On téléphone au 584-i5, et aussitôt la voiture automobile, une Panhard s. v. p , vient prendre le pauvre diable qui aboie joyeusement : Vive l’automobile ! — B. de S.
  - (2) Voir n° îyy.
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  - Le jury a attribué des médailles d’argent aux aéroplanes sans moteur de MM. Burdin, Dargent, Henrion et Peyret. Il a en outre décerné des médailles de bronze à MM. Mouren et .). Weiss, bien que leurs appareils ne rentrassent point, en raison de leurs poids et de leurs dimensions, dans les conditions prévues par le règlement. Ces aéroplanes avaient bien fonctionné, et il était naturel de reconnaître leur mérite.
  - Il n’y a point là, cependant, de classement de la valeur propre des appareils, la Sous-Commission des expériences d’aviation n’ayant point voulu se risquer, dans une épreuve de début, à prévoir un classement sans posséder des bases équitables d’appréciation.
  - Pourtant, certains éléments techniques de fonctionnement des aéroplanes avaient pu être définis à l’avance, et ils ont même pu être partiellement mesurés. C’est ainsi qu’on a pu lire dans les journaux quotidiens le communiqué suivant :
  - « Certains résultats du concours d’appareils d’aviation ont pu être calculés et ont donné lieu aux constatations suivantes :
  - Bésultats en qualité: appareils de MM. Dargent, 8 ; Peyret, 6,1 ; Henrion, 2,8; Burdin, 2,2: Weiss, 2,1.
  - Résultats en légèreté spécifique: appareils de MM. Burdin, 2,1 ; Peyret, 1,8; Weiss, 0,8 ; Dargent, o,4 ; Henrion, o,3.
  - Les résultats de plus faible pente n’ont pu être calculés, la plupart des appareils décrivant une spirale qui n’a point permis de mesurer la longueur de leur parcours. »
  - Ces termes de qualité, légèreté spécifique, plus faible pente, ont besoin d’être nettement définis pour ne laisser aucune équivoque dans l’esprit du lecteur.
  - Lorsque la Commission des expériences d’aviation de l’Aéro-Club commença ses travaux sous l’impulsion de M. Ernest Arch-deacon, la première difficulté qui se présenta fut de trouver le moyen de créer des concours ou d’instituer des tentatives de record dont les résultats fussent mathématiquement comparables entre eux. Etant donnée la diversité infinie des types passibles d’appareils, le problème n’était pas facile à résoudre.
  - Il le fut cependant avec le concours de MM. le colonel et le commandant Renard, et l’on arriva à mettre sur pied un règlement des concours et records d’aviation relativement simple et satisfaisant à la condition sina qua non ci-dessus spécifiée.
  - Quelles sont les qualités maîtresses demandées à l’aéroplane? C’est d’abord la stabilité, le parfait équilibre. Mais cela ne se calculera point, et si l’aéroplane chavire — ce qui d’ailleurs suffira à l’éliminer — le premier venu est à même de le constater.
  - Une deuxième qualité à exiger, et celle-ci peut se mesurer, c’est de dépenser le minimum d’énergie par unité de poids soutenu et par unité de distance parcourue, c’est-à-dire le transport le plus économique possible, c’est là le record de la plus faible pente; si l’on opère en plein air, il faut ajouter de la plus faible pente par rapport à l'air. Nous nous plaçons toujours dans l’hypothèse d’un appareil qui n’a d’autre moteur que la pesanteur. Si l’on opère dans l’air immobile — et c’était, théoriquement, le cas à la Galerie des Machines, qui est un local clos — l’angle de chute, la faiblesse de la pente, serait représenté par le rap-
  - H ...
  - port ~, H étant la différence de niveau entre les points de départ
  - et d’atterrissage, et E l’espace parcouru, mesuré sur le sol.
  - Nous avons vu que, dans l’espèce, la hauteur était bien connue : 38 mètres depuis le sommet du pylône, mais l’espace parcouru n’a pu être mesuré, la plupart des appareils regagnant le sol en planant, non pas suivant une ligne droite, mais suivant une spirale ou une courbe dont le développement n’a pu être établi.
  - Si l’on avait opéré en plein air et contre le vent — ce qui s’impose pour les appareils montés — on aurait dû faire intervenir un autre facteur, E’, représentant le chemin parcouru par le vent
  - pendant la durée du vol. Il est évident en effet que, dans ces conditions, le chemin réellement parcouru est égal à E-}~E, et la
  - formule de l’angle de chute réel devient ——— •
  - E-l-E
  - La vitesse du vent se mesure sur le terrain à l’anémomètre Richard.
  - On doit aussi rechercher la dépense minima par unité de poids soutenu et par unité de temps; c’est la qualité sustentatrice ou,
  - simplement, la qualité de l’appareil. Elle est égale au rapport ~
  - de sa charge X par mètre carré à la charge X d’un parachute plan qui tomberait orthogonalement avec la même vitesse Y.
  - Pour obtenir la charge X par mètre carré, il suffit de mesurer au repos le poids P de l’appareil et la surface portante S. On
  - , P
  - aura X = —.
  - D autre part, on mesurera la hauteur de chute H pendant un H
  - temps donné 0, —- = V donnera la vitesse de chute. On calcu-
  - lera la surface X’ qu’aurait le parachute tombant orthogonalement avec la même vitesse par la formule X = o,o85V2, Y étant
  - la vitesse mesurée — et o,o85 étant considéré comme représentant la valeur moyenne du coefficient de la résistance de l’air.
  - Le rapport —, = Q (qualité sustentatrice).
  - X’
  - Quant à la légèreté spécifique elle est donnée par le rap-P’
  - port Y>r, = l du poids utile P’ soutenu, au poids Pv’ de la carcasse, ailes comprises. Les poids P’ et P” sont faciles à obtenir au repos.
  - Le règlement prévoit enfin la définition de la valeur globale de l’appareil par le nombre de points qui lui sera attribué en lu1 donnant les cotes C, C1 et C2 représentant respectivement sa valeur au point de vue de la pente minima. de la qualité sustentatrice et de la légèreté spécifique. Chacune de ces cotes variera de 0 à 20 et la valeur globale sera obtenue par l’application de
  - la formule G = C -f- C’ + — C”, dans laquelle la légèreté spécifique compte pour moitié moins que les deux autres cotes en raison de son importance moindre.
  - On le voit, ces mots de faible pente, de qualité sustentatrice, de légèreté spécifique, n’ont en réalité rien qui doive effrayer. 11 est facile à tout le monde de contrôler exactement des records ou des essais d’aéroplane au moyen des quelques formules très simples indiquées ci-dessus, et de comparer les résultats d’expériences faites avec des appareils et même en des endroits différents, en lieu clos comme en plein air, pourvu que, dans ce dernier cas, on connaisse la vitesse du vent.
  - Est-ce à dire que l’homme qui nous donnera le meilleur appareil se distinguera par des connaissances mathématiques approfondies ? Peut-être, mais rien n’est moins sûr et, comme le dit M. Ernest Archdeacon, qu’il faut souvent citer en ces matières : « De simples empiriques pourront établir des appareils aussi réussis que des mathématiciens émérites. Il s’agit avant tout, pour la construction des engins, d’une question d’expériences et d'instinct mécanique, lequel viendra à quantité de gens lorsqu’ils auront vu les premiers essais. »
  - Et, de fait, n’entendais-je pas souvent dire autour de moi, à la Galerie des Machines, surtout lors d’un essai malheureux : « Vraiment, je me chargerais de faire tout autant ou mieux » ? Travaillez donc, bonnes gens, car nous n’en sommes qu’au début et les occasions de vous produire ne tarderont pas à vous être offertes de nouveau pour le plus grand progrès de ces passionnantes recherches. N’oubliez pas, d’ailleurs, que des récompenses plus appréciables encore que de simples médailles, sont promises à vos efforts, notamment : un prix de 1 5oo francs au
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  - premier aéroplane monté ayant parcouru 100 mètres, la Coupe Archdeacon à l’aviateur qui conservera deux ans le record de la distance (valeur 2 000 francs), et enfin le Grand Prix d’aviation Deutsch-Archdeacon de 50000 francs, à décerner au premier aviateur qui parcourra un kilomètre, avec retour au point de départ.
  - *
  - * *
  - Cependant que les aviateurs nous donnaient ainsi la première manifestation publique de leur activité, les partisans du « plus léger que l’air » travaillent toujours de leur côté. C’est ainsi que le plus célèbre d’entre eux, Santos-Dumont, se prépare à prendre l’atmosphère à bord d’nn nouveau dirigeable qui mérite de retenir notre attention.
  - Les données en sont, sur la plupart des points, toutes nouvelles et il semble que le vaillant aéronaute ait cherché celte fois, par la réduction au minimum du poids de la partie motrice actionnant un aéronat aussi léger et aussi peu résistant à l’avancement que possible, à faire rendre à l’automobile aérienne son maximum de vitesse.
  - Le Santos-Dumont XIV n’a que 186 mètres cubes. Son enveloppe, construite par les ateliers Lachambre, n’en présente pas moins une longueur de 4i mètres. Il est vrai que le diamètre au
  - maître couple n’est que de 3 m. 4o, — de la longueur environ.
  - Le poids de ce fuseau effilé n’est que de 43 kilogrammes.
  - Une vergue rigide de bambou de 27 mètres de long pour un poids de 4 kilogrammes et située à la partie inférieure de l’enveloppe est engagée dans des goussets d’étoffe cousus au ballon ; ces goussets peuvent glisser sans difficulté le long de la vergue qui est destinée à maintenir la rigidité de l’enveloppe et à éviter qu’elle ne se brise en son milieu, accident toujours à redouter avec des ballons ainsi allongés.
  - Des essais de ce dispositif, faits sur de petits modèles, ont donné toute satisfaction.
  - Il existe deux ballonnets compensateurs, en baudruche pour plus de légèreté. Le premier de 14 mètres cubes est placé au milieu du fuseau, il est sphérique et ne tient à l’enveloppe que par le bas. Le second constitue la proue du ballon et occupe tout le cône ogival antérieur jusqu’à l’endroit où l’enveloppe n’a plus que 1 m. 90 de diamètre. Santos-Dumont compte maintenir dans ce ballonnet une pression trois fois plus grande que dans le ballonnet sphérique médian, ce qui conservera, même aux plus grandes vitesses, une rigidité absolue à la pointe avant.
  - Les deux soupapes automatiques en aluminium, d’un modèle nouveau, ne pèsent que 90 grammes.
  - La suspension comprend i3 fils d’acier de 8/10 de millimètre, supportant une poutre armée courte et légère, placée à 12 mètres au-dessous de l’enveloppe pour assurer la stabilité. Dans cette armature sera encastrée une petite nacelle du type Santos-Dumont.
  - La source d ’énergie, la plus légère possible pour une telle puissance, est un moteur Peugeot, à 2 cyclindres en Y, de i4 chevaux, pesant sans volant 26 kilogrammes.
  - Le propulseur est une hélice tractive de 1 m. 70 de diamètre, placée à l’avant, contribuant au refroidissement du moteur. Elle pourra faire jusqu’à 2000 tours à la minute.
  - Le gouvernail n’a rien de particulier.
  - Tel est le nouveau « racer », si puissant dans sa petitesse, que Saatos-Dumont se dispose à essayer. Il est le seul aéro-naute-chauffeur qui puisse prendre place, en raison de son faible poids, à bord d’un aéronat de cube aussi réduit.
  - Souhaitons qu’il mène victorieusement à la conquête de la vitesse dans l’atmosphère ce nouvel aéronat qu’il appelle lui-même son « ballon de course ».
  - François Peyrey.
  - UN NOUVEL ANTIDÉRAPANT
  - Ce nouveau démontable (fig. 1) se compose d’une chape en cuir formant bande de roulement et de rivets à griffes formant antidérapant.
  - Son avantage sur les autres systèmes en usage réside dans
  - son mode de fixation à la jante. Cette attache se compose d’une mâchoire dans laquelle se trouve prisonnière une barrette en acier. Sur cette barette repose le crochet de fixation qui est mobile et suit les flexions du pneu. On évite de ce fait l’arrachement des rivets servant à fixer cette attache au cuir. Cet antidérapant offre également une grande facilité de montage et de démontage. Il suffit pour le monter de faire une
  - Fig. 1. — Mode d'accrochage de l'antidérapant, Dalila.
  - Fig. 2. — L’antidérapant Dalila, vu par-dessus, montrant ses accrochages latéraux.
  - pesée sur le crochet pour le forcer à rentrer dans la jante, au moyen d’un tournevis ou d’un démonte-pneu.
  - Le crochet ne peut sortir de la jante, même si le pneu roule dégonflé. Ce dernier point est un avantage appréciable pour la sécurité du conducteur.
  - Ph. M.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - L’Automobile et la Loi sur les Accidents du Travail. (Suite)
  - Tout ce que nous avons dit précédemment au sujet des voitures automobiles nous semble devoir s’appliquer également aux canots automobiles. Le sportsman, propriétaire d’un canot de plaisance dont.il se sert pour son agrément, ne sera pas soumis à la loi de 1898 et ne devra, par conséquent, aucune rente à son mécanicien si celui-ci se blesse dans ses fonctions ; par contre, y seront soumis et devront garantir leurs mécaniciens, les commerçants qui, le cas est d’ailleurs rare, se serviraient de leurs canots pour les besoins de leur commerce, les industriels qui feraient servir des canots à leur industrie, par exemple les constructeurs qui chargeraient leurs mécaniciens d’en faire les essais, aussi les vendeurs intermédiaires qui les feraient piloter de ports en ports pour les faire connaître à la clientèle et en tirer ainsi quelque réclame avantageuse. Mêmes règles en ce qui concerne les courses de canots automobiles ; les sportsmen courant même pour le compte de maisons de construction ne seraient pas admis à bénéficier, en cas d’accidents, de la loi de 1898; au contraire, y seraient admis les ouvriers ou employés de maisons de construction à qui la conduite des canots aurait été confiée.
  - * *
  - Et que penser de la locomotion aérienne au point de vue qui nous occupe ? Question neuve qui n’a encore, à notre connais-
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  - sance, fait l’objet d’aucune jurisprudence et au sujet de laquelle nous ne pouvons qu’émettre une opinion personnelle.
  - Le sportsman qui ne se livre aux joies de l’ascension que pour le plaisir et l’amour de l’art, sans aucune idée de lucre et de spéculation, doit être assimilé au sportsman chauffeur et n’est pas assujetti à la loi sur les accidents du travail. Donc s’il a sous ses ordres un mécanicien ou homme de peine qui vienne à être blessé soit en gonflant ou en dégonflant son ballon, soit par une chute de la nacelle ou dans un atterrissage mouvementé, il ne sera pas tenu de l’indemniser.
  - Mais quid de celui qui s’occupe d’aérostation dans un but commercial ou industriel ? Quid par exemple du professionnel qui fait métier de faire des ascensions payées ou du commerçant qui, pour vendre ses ballons, en fait faire des essais ? Si ces personnages ont sous leurs ordres un personnel, que l’un de leurs préposés soit blessé au cours de son travail, devront-ils l’in-demniserj*
  - Nous avons conclu par l’affirmative dans des cas analogues en ce qui concernait les mécaniciens d’automobiles, nous basant d’ailleurs pour cela à la fois sur l’avis d’un comité spécial et sur la jurisprudence. Mais ici?
  - Notre opinion est que « l’aéronautisme » doit être assimilé à l’automobilisme, et que le commerçant qui tire un parti ou un profit commercial de son ou de ses ballons doit être assujetti à ' la loi du 9 avril 1898 et indemniser en cas d’accident les ouvriers ou employés qu’il a sous ses ordres.
  - Et de cela nous donnons deux raisons :
  - Sans doute, cette loi ne vise pas spécialement l’aérostation ; il est même à peu près certain que le législateur n’y a pas un seul instant pensé ; mais, aux termes de son article premier, la loi s’applique aux ouvriers et employés occupés... « dans toute exploitation ou partie d’exploitation dans laquelle sont fabriquées ou mises en œuvre des matières explosives, ou dans laquelle il est fait usage d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux ».
  - Or, dans les cas que nous venons de citer, celui de l’ascensionniste professionnel ou du négociant faisant essayer ses ballons, ne peut-on dire à la fois : qu’il est « mis en œuvre » une matière explosive, c’est le gaz dont le ballon est gonflé et qui fait toujours courir aux hommes certains dangers (1); et qu’il y est fait usage d’une machine mue par une force autre que celle des hommes et des animaux, c’est le ballon lui-même qui est mû par qui ? par quoi ? par l’air, par le vent, c’est-à-dire par une force tout autre que celle de l’homme ou des animaux, force à laquelle, je le répète, le législateur de 1898 n’a probablement pas songé mais qui rentra bien dans le texte et surtout dans l’esprit de la loi largement interprétée.
  - Nous estimons donc que quiconque se livre à l’aérostation dans un but de lucre et de commerce, ayant sous ses ordres des mécaniciens ou des employés, se trouve assujetti à la loi du 9 avril 1898, et qu’au cas où l’un de ses préposés serait blessé soit en cours d’ascension, soit en cours de gonflement ou d’atterrissage, il devrait l’indemniser.
  - {A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’Appel.
  - ACTUALITÉS
  - Les beautés de la contravention au vol. — C’était déjà joli que l’on fût poursuivi pour des faits dont on n’était pas coupable et dont on n avait été avisé qu’un temps infini après la date du procès-verbal! C'est
  - (1) On sait en effet combien le gaz dont sont gonflés les ballons s’enflamme facilement, soit au contact d’un foyer, d’un simple bec de gaz allumé, soit au contact d’une simple étincelle électrique, par exemple au cours d’un atterrissage à côté d’un tramway mécanique. 11 peut donc être considéré comme constituant une de ces matières explosives prévues par la loi de 1898.
  - mieux encore, voici maintenant que, poursuivi dans de telles conditions, on ne peut même plus se défendre.
  - M. Lucien S..., demeurant à Paris, boulevard Saint-Germain, vient d en faire la triste expérience.
  - En octobre dernier, il était à son insu 1 objet d’un procès-verbal dressé au vol. Il partait en voyage, ignorant qu’il était l’objet de poursuites. Pendant son absence, un jugement de défaut le condamnant à un jour de prison était rendu contre lui par le juge de paix de Saint-Germain, et, toujours en son absence, le 12 novembre 1904, ce jugement était signifié à son domicile.
  - Rentrant de voyage le ier décembre, M. S..., sans perdre de temps, faisait, dès le 2 décembre, opposition au jugement qui le condamnait. 11 se présentait alors devant le juge de paix de Saint-Germain, espérant pouvoir se défendre et faire lever son jour de prison : mais il se voyait interdit tout moyen de défense, sous prétexte que son opposition était tardive, n ayant pas ete faite dans les trois jours de la signification, dès lors irrecevable , et le juge maintenait son jugement.
  - M. S... eut beau faire appel et, assisté de son défenseur, Me Don-deval, insister auprès des juges de Versailles pour être admis à faire entendre ses moyens de défense. Là aussi on refusa da l’écouter. En vain exposa-t-il que, se trouvant à l’étranger au moment où l'huissier avait signifié le jugement à son domicile, il n’avait pu y faire opposition ; le tribunal lui répondit avec l’article i5i du Gode d’instruction criminelle, aux termes duquel « on ne peut faire opposition aux jugements de défaut que dans les trois jours de la signification...»
  - Et voilà M. S..., qui affirme son innocence, condamné sans recours possible à l’emprisonnement, alors qu’il n’a pas été une seule fois, ni devant aucune juridiction, admis à s’expliquer!
  - C’est encore là un des jolis effets de la contravention au vol. Les chauffeurs ignorent qu’ils sont sous le coup de poursuites ; on les condamnera par défaut, à leur insu ; et lorsque, le jour où ils apprennent ce qui s’est passé, ils arrivent pour se défendre, on leur répond : Il est trop tard ! (Jugement du Tribunal correctionnel de Versailles, 11 février igo5.)
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  - Le procès de Réjane. — Nos lecteurs ont déjà entendu parler du procès de Réjane ; mais si nos confrères de la presse quotidienne ont cru devoir y consacrer quelques lignes, c’est à cause de l’attrait et de la curiosité qui s’attachaient au nom de l’actrice, tandis qu’un tout autre point de vue, moins futile, plus pratique, doit nous arrêter ici.
  - Ce procès remettait en jeu, d’une façon très nette, une question de responsabilité civile dont j’ai déjà parlé bien des fois dans ces colonnes et qui n’avait pas encore été définitivement tranchée : celle de savoir qui, en cas de location d’un mécanicien par un constructeur, ou loueur à un locataire, doit être déclaré civilement responsable de ce mécanicien, le particulier locataire ou bien le loueur?
  - L’affaire se présentait cctle fois dans les conditions suivantes :
  - Réjane, possédant une automobile, au lieu de prendre un mécanicien à son service personnel, avait demandé à la maison X... de lui en louer un ; elle payait pour cela à cette maison 1 fr. ^5 par heure pour une journée de dix heures, et c’était la maison elle-même qui payait le mécanicien au tarif de 1 fr. 25 l’heure, prenant ainsi un bénéfice de 5o centimes par heure.
  - 11 y avait environ quinze jours que le mécanicien conduisait l’actrice quand, le 5 avril 1904, avenue Daumesnil, avec l’automobile de Réjane qui y avait pris place, il blessa un cycliste, M. Nozier.
  - Ce dernier poursuivit devant le tribunal correctionnel de la Seine le mécanicien auteur de l’accident, et il y appela en même temps, comme civilement responsables et devant répondre envers lui des dommages-intérêts : M. Porel, mari de Réjane, Réjane elle-même et la maison X..
  - Le tribunal commença par condamner le mécanicien à cinquante francs d’amende, trois jours de prison et quinze cents francs de dommages-intérêts pour blessures par imprudence ; cela alla tout seul. Mais où la difficulté surgit pour lui, c’est quand il eut à choisir celui qui, parmi les trois personnes citées, devait être retenu en cause comme civilement responsable. Il prit quinze jours pour réfléchir, et enfin rendit, en son audience du 23 février dernier, un jugement très motivé qui peut se résumer ainsi :
  - M. Porel fut mis hors de cause, parce que l’automobile ne lui appartenait pas mais appartenait à Réjane qui est séparée de biens, et que, de plus, il n’a sur celle-ci aucune autorité, vivant séparé d’elle, en
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  - La Vie Automobile
  - raison de l’instance en divorce que les deux artistes ont engagée l'un contre l’autre ;
  - Réjane, elle, était bien propriétaire de la voiture et locataire du mécanicien ; de plus, elle se trouvait bien dans l’automobile au moment de l’accident; elle a été, néanmoins, elle aussi, mise hors de cause parce que, ont estimé les juges, le mécanicien auteur de l’accident n’étant pas rémunéré par elle, mais par la maison X..., ne devait pas être considéré comme étant à son service, mais comme lui ayant été simplement prêté, et qu’elle n’encourait dès lors aucune responsabilité puisque, par aucun ordre, par aucune action personnelle, elle n’avait contribué à l’accident.
  - Enfin, la maison X... fut seule retenue comme civilement responsable et à son égard le jugement est conçu dans lçs termes suivants :
  - « Attendu qu’il est acquis aux débats que c’est la maison X... qui a mis à la disposition de la dame Réjane le watman Arnaud pour diriger son automobile, pendant le temps qui lui serait nécessaire à l'effet de choisir un mécanicien à sa convenance ; que le sieur Arnaud est donc resté auprès de Réjane le préposé de la Société; qu’il ne louchait du
  - La voiture Cornu
  - L’idée des constructeurs de cette petite voiture a été de simplifier autant que possible tous les organes, principalement ceux de transmission, de façon à abaisser considérablement le prix de revient et, par suite, celui de la vente.
  - Cette petite voiture est actionnée par deux moteurs indépendants, à ailettes, de 6 chevaux. Chacun de ces moteurs possède sur le côté un volant supplémentaire tournant à vitesse réduite et servant de poulie à la courroie de transmission. Les courroies, de forme trapézoïdale, ont 4 m. 5o de tour et commandent directement les roues arrière. Elles peuvent être tendues par deuxgalets montés sur billes, actionnés par une pédale; c’est par ce moyen que se fait l’embrayage.
  - La voilure Cornu, à deux moteurs indépendants commandant chacun une courroie.
  - reste aucun salaire des mains de Réjane, mais continuait, au contraire, à être rétribué par la maison X...
  - Attendu que cette maison, appelée à tirer un bénéfice de la mise à la disposition du sieur Arnaud au profit de la dame Réjane, doit être considérée comme un véritable entrepreneur et, par suite, déclarée civilement responsable des actes de son préposé ;
  - Attendu que dans ces circonstances c’est bien la maison X... qui doit être retenue comme civilement responsable des actes du sieur Arnaud, son watman. »
  - En étudiant ici dans de précédentes étndes les rapports entre loueurs et locataires d’automobiles (i), je faisais déjà pressentir la jurisprudence qui confirme d’une façon formelle le jugement que je viens de citer. Je faisais toutefois alors, et je maintiens encore à l’heure actuelle, certaines réserves pour le cas par exemple où le locataire louerait le mécanicien pour une très longue durée, par exemple pour toutes les vacances, et l’emmènerait au loin ; ce mécanicien échappant alors à tout contrôle, à toute surveillance de la part du loueur, et se trouvant placé complètement fous la coupe du locataire, n’est-ce pas celui-ci qui, en cas d’accident, devrait en être civilement responsable ? Cela, la jurisprudence n’a pas encore été appelée à le dire.
  - J. I.
  - Les variations de vitesse s’obtiennent au moyen de l’avance à l’allumage et de l’étranglement des gaz.
  - Il n’existe dans cette voiture ni boîte de changement de vitesse, ni différentiel.
  - Les virages se font cependant très aisément par suite de la disposition de la commande par deux courroies indépendantes. Lorsqu’on vire, la courroie commandant la roue servant de pivot “patine, tandis que l’autre accélère; si, comme le prétend l’inventeur, les courroies ne glissent pas, l'explication reste identique; l’un des moteurs ralentit, ayant une résistance plus grande à vaincre, c’est celui commandant la roue formant pivot; l’autre accélère puisqu’il commande la roue décrivant le plus grand cercle.
  - Les inventeurs ont eu l’idée de monter sur leur voiture un frein, actionné au moyen des gaz d’explosion, qui fonctionne de façon analogue à ceux que nous voyons sur tous les trains et tramways.
  - Ne s’écartent-ils pas là de la simplicité qu’ils ont cherchée dans tous les autres organes de leur voiture?
  - Nous avons tenu à signaler un effort intelligent vers la voiture de l’avenir : la petite voiture simple et bon marché.
  - Léon Overnoy.
  - (i) Vie Automobile, n° if5.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Mot d’un sage. — Au récent banquet de la presse sportive des quotidiens politiques, le marquis de Dion a, dans son discours, prononcé ce mot : « Si l’on m'avait écoulé, il y a longtemps qu’il n’y aurait plus de courses ! »
  - Quand notre industrie répétera-t-elle tout haut ce mot qu’elle ne dit encore que tout bas, — sauf le marquis de Dion qui, selon son caractère, exprime franchement son sentiment?
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  - Le coût d’une journée. — L’Automobile Club de France vient de publier le décompte des frais des courses en iqo4.
  - La seule journée des Eliminatoires a coûté 151 677 francs...
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  - Vœu de la Chambre syddicale. — Mardi dernier a eu lieu une réunion de la Chambre Syndicale de l’Automobile. Sur la proposition deM.de Dion, et après une discussion à laquelle ont pris part MM. Richard, Gobron et de Turck-heim, le vœu suivant a été émis :
  - « i° Qu’il n’y ait qu’une seule et grande course par an et que le Grand Prix, cette année, soit une course ouverte à tous les constructeurs français, les trois premiers étant qualifiés pour courir la Coupe Gordon-Bennett.
  - « 20 Que la Coupe Gordon-Bennett ne soit plus courue par les constructeurs français à partir de l’année prochaine.
  - « 3° Que le Grand Prix, 1 année prochaine et les années suivantes, soit une course internationale qui prendrait le nom de Championnat du Monde. »
  - Ces vœux ont été émis après une longue discussion par les constructeurs, qui étaient tous présents. Ils ont du reste établi cette restriction que l’A.C. F. les rembourserait de leurs engagements et leur donnerait de ce fait pleine liberté d action. La liste des engagements pour le Grand Prix serait ouverte à nouveau.
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  - Une bonne conférence. — Demain dimanche, à 2 h. 1/2, une conférence sera donnée dans le grand amphithéâtre du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Sujet : les canots automobiles, les moteurs à essence et à pétrole et leurs applications à la navigation.
  - Conférencier : M. Brasier, directeur tech-que des établissements Richard-Brasier. Ce sera donc « très bien ».
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  - Impositions!— Le Conseil communal de L'ége (Belgique) va être saisi d’un nouvenu projet de taxe sur les automobiles, qui seraient frappées d après leur poids comme suit :
  - 20 francs pour les motocyclettes;
  - 5o francs pour les automobiles pesant moins de 5oo kilogrammes ;
  - 100 francs pour les automobiles de 5oo à 1 000 kilogrammes ;
  - 200 francs pour Jes automobiles d’un poids supérieur à 1 000 kilogrammes.
  - Il y a peu de voitures confortables, et même strictement confortables, qui ne pèsent pas P us de 1 000 kilogrammes. C’est donc de 200 francs par voiture que la ville de Liège taxe les proprietaires d’automobiles. C'est évi-emment cher. Mais voilà une des conséquences de la faute dans laquelle s’entête notre monde automobile, à savoir que l’automobile est un objet de grand luxe ! Si c’est vraiment un grand luxe, on a raison de le frapper de gros impôts!
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  - La Coupe « de Caters ». —La Coupe de Caters est une épreuve de grand tourisme et de pure vitesse, mais réservée à des voitures du type commercial; sou parcours sera de plusieurs centaines de kilomètres. Cette épreuve internationale se disputera par équipes; elle s’annonce comme un succès.
  - Dès l'annonce de sa création, elle a reçu l’accueil le plus favorable de la part des constructeurs comme des clients.
  - Son règlement exclut en effet les voitures de pure vitesse au profit des véhicules confortables et vites de grand tourisme.
  - L’idée du donateur est de faire concourir entre elles de vraies voitures de clients.
  - La Coupe de Caters deviendra pour le tourisme un heureux pendant à la Coupe Gordon-Bennett pour la vitesse.
  - Elle deviendra certainement la grande épreuve de l’avenir lorsque la puissance croissante des voitures de course ne permettra plus à ces monstres d’affronter la route, devenue impraticable pour eux.
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  - Exposition à Lille. — Une Exposition industrielle aura lieu a^Lille, du i5 avril au 28 mai iqo5, au Palais Rameau, monument municipal de 8 000 mètres carrés de superficie.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au Commissariat général, 129, rue Nationale, à Lille.
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  - Automobile Club de la Marne. — Un Automobile Club de la Marne est en formation à Reims ; les statuts seront déposés très prochainement. 11 comporte une trentaine démembrés fondateurs.
  - Cette création ne pourra que donner de la vie et de l’animation à cette région, surtout lorsque l’autodrome du camp de Châlons sera ouvert.
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  - Circuit d’Auvergne. — A l’occasion delà course « Gordon-Bennett » qui doit avoir lieu sur le c'rcuit d’Auvergne, l’A. C. d’Auvergne, pour faciliter le séjour des étrangers, a organisé un service de renseignements au siège du Syndicat d’initiative d’Auvergne, 4, place de Jaude, à Clermont-Ferrand.
  - Les étrangers y trouveront gratuitement toutes indications utiles sur les hôtels, villas, logements, chambres meublées, remises, garages, etc..., situés tant à Clermont-Ferrand et dans les stations balnéaires d’Auvergne, que dans les localités avoisinant le circuit.
  - Les conditions de séjour leur seront également communiquées.
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  - Transports en commun. — La semaine dernière a eu lieu, aux environs de Lyon, l’inauguration d’un service automobile de transport de voyageurs fort intéressant.
  - La ligne qui va de la Côte-Saint-André à Lyon en passant par Champier et Bourgoin, emprunte, pour une partie au moins de son parcours, une des régions les plus montagneuses du Dauphiné. L’une des nombreuses côtes du parcours, celle de la Combe, monte régulièrement sans faiblir pendant 3 kilomètres entre 9 et i5 0/0.
  - Cette ligne, fondée et exploitée par M. Char-vet de Champier, a pour but de transporter entre la Côte-Saint-André et Lyon, les voyageurs qui manquaient presque à ce jour de moyens de transport, et aussi quantité de petits colis de toute nature.
  - Les organisateurs ont eu l’idée de transpor-
  - ter à c laque voyage 3oo litres de lait stérilisé, en bouteilles cachetées, destiné à être vendu dans Lyon; ils ouvrent ainsi à toute cette région un débouché dont le manque de transport 1 avait jusqu’à ce jour privé.
  - Le service est fait par de grands omnibus Ariès qui y réussissent pleinement.
  - Nous n’encouragerons jamais trop de pareilles applications de l’Automobile. C’est là le plus bel avenir de la locomotion mécanique sur routes !
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  - Une seule course annuelle. — L'Automobile Club de France a pris, mercredi dernier, une décision très importante. II a émis le vœu que le gouvernement n’autorise plus désormais, chaque année, qu’une seule course annuelle —celle de l’Automobile Club de France, naturellement.
  - D ailleurs, dans le cas où le gouvernement n écouterait pas cg conseil, 1 A, G. F. a. pris un moyen radical pour se faire obéir : les coureurs et les maisons qui prendraient part à une autre épreuve que celle de l’A. C. F. seraient purement et simplement disqualifiés.
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  - Grave incendie à Londres. — Un incendie a détruit en grande partie, le 2j février, le quartier automobile de Londres.
  - Le feu a pris dans les importants ateliers de Ariel Motor Company vers 6 heures du matin. Cette usine a été entièrement détruite ainsi que les châssis Ariel et Mercédès ramenés la veille de l’Exposition de l'Olympia. Le feu, activé par un vent violent, a détruit la grande carrosserie automobile Morgan, la maison des » neu-matiques Collier et lés magasins de la Star Motor Company, ainsi que quelques autres ateliers ou magasins de moindre importance.
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  - Création d’un autodrome. — Il n’est bruit en ce moment que de la création d’un énorme autodrome de 35 kilomètres de tour, qui serait installé prochainement au camp do Châlons.
  - Le rayon des courbes serai tel qu’il permettrait des vitesses de 25o kilomètres à l’heure (!) sans relèvement appréciable; la piste aurait 8 mètres de large.
  - Le promoteur de cette affaire est M. Buirette, maire de Suippes, commune sur laquelle serait situé l’autodrome. Toutes les autorisations, y compris celle du ministre de la Guerre, sont obtenues, et la Société au capital de un million est en formation.
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  - Le T. C. F. et la Conpe Gordon-Bennett.' — A l’occasion des éliminatoires de la course et en prévision de l’affluence considérable de touristes que provoquera cette manifestation, le Touring-Glub s’est préoccupé d’assurer la circulation sur les routes faisant partie du Circuit d’Auvergne, ainsi que sur les routes y aboutissant. Par ses soins, et avec le concours de l’ingénieur en chef et de 1 agent voyer en chef du Puy-de-Dôme, des poteaux avertisseurs vont être placés à tous les points où il en est besoin : descentes rapides, tournants et virages brusques, passages à niveau, etc.
  - Celte précaution n’était pas superflue dans une région aussi accidentée que notre Plateau Central.
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  - Concours P. d’Arenberg. — Le prince Pierre d’Arenberg vient de mettre une somme do 5oo francs à la disposition de 1 A. C. F.
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- - J44 La Vie Automobile,
  - {-i—i-------
  - pour être attribuée en prix à l’inventeur d’un appareil qui résoudra le problème suivant :
  - « Abriter les mains des conducteurs d’auto-« mobiles, de l’air, du froid ou les chauiler « en marche. »
  - *
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  - La Coupe Florio. — Un sportsman italien, M. Vincenzo Florio, a créé une coupe challenge en décembre dernier, il vient de la doter de 5o ooo francs de prix. Cette coupe se courra sur le parcours de Brescia avec un règlement calqué sur celui de l’épreuve internationale de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Les prix sont répartis de la façon suivante : 4o ooo francs au constructeur de la voiture ar-rivéè première, et 5 ooo francs au conducteur de cette voiture ; 3 ooo francs au 2% 2 ooo francs au 3e, 1 ooo francs àu 4e-
  - • C’est la première grande course italienne.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Contre les chiens (suite).
  - «Vous signalez dans les deux derniers numéros de La Vie Automobile des moyens de protéger les chiens, poules, etc., du fatal écrasement. Permettez-moi de vous en indiquer un qui m’a généralement réussi : il consiste à se munir de « pois fulminants », ces petits objets qui font la joie des enfants et la tranquillité des parents chauffeurs.
  - Ces petites boules de papier de soie renferment, je crois, un peu de fulminate mélangé à de menus cailloux ; elles explosent au contact du sol.
  - A l’approche de l’ennemi, le voisin du conducteur (ou la voisine..., car les dames ne tardent pas à prendre plaisir à ce petit jeu) lance le plus près possible do 1 animal le pois qui éclate.. . L’animal terrorisé s’enfuit.
  - Un chauffeur qui est dans sa dixième année de pratique et qui n’a encore qu’une poule et une patte-de chien sur la conscience. — A. Maucout.
  - .— 11 y a peut-être des chiens qui s'effraient des pois fulminants. Nous en avons essayé bien souvent, du remède proposé la, et nous 11 avons réussi qu’à exciter encore davantage les chiens acharnés à notre poursuite ! — J. B.
  - Pour réparer les pièces de fonte.
  - Nous avons déjà indiqué la recette au « sulfate de cuivre » pour la réparation des fissures ou même des fentes qui peuvent se produire dans une pièce de fonte (par suite de gel, choc, etc.). Nous indiquerons aujourd’hui une autre très efficace recette que voici :
  - Préparer à l’avance et mélanger -à sec :
  - Limaille de fonte..... 0,8^1 grammes.
  - Sel ammoniac........... 0,107 —
  - Soufre en fleur....... 0,082 —
  - 1 ooo grammes.
  - Pour employer la composition, y ajouter 20 fois son poids de limaille de fer non oxydée et fraîche. Piler le tout dans un mortier en y ajoutant de l’eau de façon à obtenir une pâte.
  - Ce mastic devient en peu de temps aussi dur et aussi résistant que le métal sur lequel on l’a appliqué. — Pli. M.
  - Téléphone anti-panne!
  - Quel automobiliste n’a pas eu dans sa vie la pénible vision du grippage inévitable et de son impuissance en face du mal en entendant un bruit insolite se produire dans une pièce du moteur ou des organes de transmission?
  - Après avoir cherché longtemps, mais vainement, on vide la burette à tout hasard. Mais le bruit persiste, difficile à démêler au milieu du
  - concert infernal des engrenages, de la pompe, de l'échappement, des soupapes, du carburateur, etc. ! fin chef d’orçhestre reconnaît très bien un trombone d’un violon, mais la même facilité n’est pas donnée à notre pauvre chauffeur dans le concert diabolique qui l’assaille!
  - Or donc, voici un môyen pratique de rechercher la source du bruit :
  - Prendre un bâton de bois tendre, de préférence du sapin (du bois de fil), maintenir l’une des extrémités à l’oreille et promener l’autre, en l’appuyant sur les parties du moteur ou des carters d’où l’on suppose que part le bruit. Vous trouverez immédiatement l’endroit malade
  - ou en passe de le devenir, en entendant sur ce point un bruit spécial très caractérisé.
  - On pourrait opérer de même en se servant d’un tube de caoutchouc quelconque et d’un entonnoir comme pavillon acoustique.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Manuel de l’ouvrier tourneur, de M. Lombard, que nous avons annoncé la semaine dernière, est du prix de 4 fr. 5o (broché) ou 5 fr. 75 (cartonné). Il est en vente à la librairie Dunod.
  - A Travers les Brevets
  - Carburateur à réglage automatique.
  - L’invention de MM. Louis Biebuyck et Auguste Chalonaque a pour objet un carburateur dans lequel l’ouverture des deux soupapes , réglant respectivement l’arrivée de l’essence et l’arrivée d’air, est commandée automatiquement par l’aspiration du moteur.
  - Gomme on le voit dans le dessin, l’essence arrive par le raccord A, suit le canal b, et vient heurter le chapeau d muni de trous latéraux dits pulvérisateurs. Par ces trous, elle rencontre le clapet distributeur e au-dessus duquel se trouve le clapet distributeur d’air b dont la face supérieure est ajourée.
  - L’air provient des trous G percés sur l’extérieur du carburateur.
  - Une tige h sert de guide à un ressort r, qui maintient hermétiquement clos ces clapets.
  - Le moteur, par son aspiration, soulève simultanément les deux clapets d’essence e et d’air b. A ce moment, l’essence pulvérisée et l’air forment, dans la chambre du carburateur, un mélange qui est le gaz explosif.
  - A la partie inférieure de ce carburateur est maintenu appliqué, par une vis, un fond constituant une chambre inférieure dans laquelle sont amenés les produits d’échappement du moteur, dans le but de chauffer le carburateur ; ces gaz entrent par la tubulure 11 et ressortent par l’ouverture I.
  - Le chapeau supérieur du carburateur présente une tubulure J reliée à l’aspiration du moteur.
  - Quand il n’y a pas aspiration, les deux soupapes sont maintenues appliquées sur leur siège par le ressort de rappel, et obturent ainsi complètement les orifices pulvérisateurs du chapeau et les orifices d’arrivée d’air.
  - Au contraire, lorsque le moteur aspire, la soupape b se soulève en entraînant avec elle la soupape c dans ce mouvement; la soupape e découvre, par suite de la disposition en hélice des trous pulvérisateurs, un nombre plus ou moins grand de ces trous suivant qu’elle se lève plus ou moins et de même la soupape b découvre plus ou moins les orifices d’arrivée d’air G.
  - La quantité d’air et d’essence qui arrive à chaque aspiration dans le carburateur varie donc suivant le degré d’aspiration du moteur : cette essence et cet air circulent comme le montrent respectivement les flèches. Le réglage est donc complètement automatique, de telle sorte que ce système de carburateur, tout en présentant des dimensions très réduites, supprime toutes manettes et tout dispositif avec flotteur assurant un niveau constant de l’essence.
  - Quelle localité manque d’un bon mécanicien spécialiste ?
  - Un mécanicien jeune, sérieux, disposant de quelques capitaux, parlant l’anglais et l’allemand, connaissant très bien le fonctionnement et le maniement des automobiles, voudrait s’installer, nous écrit-il, dans une localité qui manque encore d’un bon mécanicien spécialiste. Nous avons cru pouvoir rendre service à la fois à ce bon mécanicien ..*et à la localité qui manque de spécialiste adroit, en publiant cette demande.
  - Prière d’écrire à ce sujet au rédacteur en chef de La Vie Automobile, qui transmettra les demandes à l’intéressé.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - La voitureMathis, à Strasbourg (Allemagne).
  - L'antidérapant ! tailla. — M. Durand,
  - 178, boulevard Pereire, Paris.
  - La voiturelle Cornu. —• MM. Cornu et fils, mécaniciens, à Lisieux (Calvados).,
  - Vv0 Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 115, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-51.
  - U Vie A vtgat ww
  - Coupe du carburateur à réglage automatique Biebuyck et Chalonaque.
  - 1* '
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- - 5e Année. — N° 180.
  - Samedi i i JMars 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Cheî. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vP
  - I' La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Vers le bon marché. — L. Baudry de Saunier.
  - Le petit code du contribuable.
  - Une intéressante réforme d’octroi. — Ernest Archdeacon.
  - La trousse Helena. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - L’antidérapant Ilydra. — L. Baudry de Saunier.
  - L’exposition des petits inventeurs.
  - Nouvelle suspension de voitures. — À. Delasalle.
  - Les Automobile-Clubs qui font du commerce. — B. de S.
  - Le maximum de vitesse des canots automobiles. — J. Izart. L’allumeur “ Electric ”. — Léon Overnoy.
  - Causeries judiciaires. — J. Irnbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes. — A travers les brevets.
  - Vers le bon marché
  - La récente décision de l’Automobile Club de France de n’admettre plus chaque année qu’une seule grande course, peut être tenue pour un des actes les plus utiles qu’il nous ait été donné d’enregistrer de sa part depuis longtemps.
  - Nous n’avons pas à discuter ici la façon hautaine et cassante que notre Société, très sûre de sa force, a apportée dans son coup d’Etat. Elle ne veut plus admettre désormais dans ses courses les maisons qui auront accepté de courir hors de chez elle. C’est peut-être là un geste peu aimable ; mais c’est certainement un geste correct.
  - L’Automobile Club de France est libre de recevoir dans ses fêtes et dans ses réunions qui il lui plaît; d’évincer qui il lui déplaît, sans même en donner les raisons, au pis aller. Il a exactement le droit que nous avons chacun de fermer ou d’ouvrir notre salon aux personnes que nous voulons, le droit du monsieur chez lui. Il a signifié ce droit indéniable de façon un peu dure, nous le reconnaissons. Ma:s nous ne pouvons lui faire de reproche plus sérieux que celui de la forme employée.
  - Et encore ! Lorsqu’on veut faire respecter son autorité et faire sentir sa main ferme, peut-on employer des phrases sucrées et un gant de velours P Quiconque crie : « Je suis là et je veux qu’on le sache», passe toujours pour un monsieur parfaitement désagréable, mais qu’on approuve.
  - *
  - * *
  - Quant au fond de l’aventure, nous ne saurions trop donner à cette décision notre approbation. Sait-on que nous étions menacés cette année d’avoir sur le dos onze grandes courses d’automobiles ? On se demande avec effroi à quels abîmes Financiers une pareille débauche de fêtes aurait conduit les exercices igo5 de nos usines ! En fin d’année, à combien de maisons la fourmi prévoyante aurait-elle pu dire : « Vous avez beaucoup couru P Eh bien, sautez maintenant ! »
  - La situation était d’autant plus périlleuse que les maisons étrangères commencent à faire l’assaut sérieux de la terre bénie de franco aux acheteurs nombreux et riches! Les chiffres que
  - publie le dernier numéro du Bulletin de la Chambre syndicale des constructeurs doivent singulièrement donner à réfléchir :
  - ( automobiles.................. 1.068.000 fr.
  - Importations en 1902.. < motocycles...................... 11.000
  - \ bicyclettes................ 4.258.000
  - ( automobiles................ 3.835.000 fr.
  - Importations en 1904.. < motocycles......... .’......... 5i.ooo
  - I bicyclettes.................. 5.906.000
  - On voit que, en deux ans, les importations d’automobiles que l’étranger a faites chez nous ont presque quadruplé!
  - L’heure est donc venue de veiller plus que jamais aux récoltes de l’avenir et de se. garer du phylloxéra étranger par de l’économie raisonnée, par un travail assidu que des fêtes récidivantes ne viennent pas hacher de mois en mois, par un abaissement progressif du prix démesurément élevé de nos machines.
  - J’ai, dans une précédente causerie, montré combien le constructeur, entraîné dans le torrent des courses répétées et des Salons annuels, victime de la mode despote le plus souvent, gagne difficilement sa vie quelquefois en dépit des promesses de dividendes cossus que semble faire son catalogue! Je ne reviendrai pas sur ce chapitre et attendrai patiemment que la nécessité, qui ne peut faire de sentiment, nous jette à bas le Salon Annuel, comme elle a jeté à bas, selon mon vœu le plus ancien, la Course à répétition !
  - Il vaut mieux tourner les yeux vers les réalisations de gros progrès qui commencent à pointer 1 Quelques-uns de mes lecteurs ont souri jadis certainement quand j’ai écrit, en décembre dernier, que le 4-cylindre à 6 000 francs serait des nôtres avant deux ans ! Je les prie de lire la lettre qui vient de m’être adressée :
  - « Je suis un simple amateur, sans aucune prétention technique ; aussi 11e me permettrais-je pas d’aborder la question de construction.
  - Ce que les acheteurs demandent, c’est d’avoir une voilure sûre, confortable, auffisamment logeable pour leurs besoins, à un prix raisonnable ; c’est certainement trop demander si l’on veut aborder la voiture de snobs, mais non pas introuvable, je crois, en dehors de cette aristocratie de voitures.
  - Evidemment, ces maisons ont rendu de grands services à l’automobilisme en forçant l’attention du gros public par le bruit de leurs victoires. D’un autre côté, les voitures de course grèvent leurs frais généraux, et justifient jusqu’à un certain point la majoration subie par le client ordinaire.
  - Mais actuellement, l’objectif du touriste se dégage de plus en plus de celui du coureur, pour lequel la question de prix n’est rien, et les grandes marques auraient tort de se fier sur ces voitures-réclame pour majorer les voitures courantes.
  - L’intérêt croissant porté aux concours de tourisme, où, le prix et la force du moteur intervenant, ces fameuses marques font triste figure, devrait les faire réfléchir.
  - Ceci étant établi, ne pourriez-vous pas rendre à vos lecteurs le service de leur signaler les marques qui, bien que réputées secondaires, répondraient aux desiderata que je vous exjiosais tout à l’heure ?
  - Si vous n’avez pas 20 000 francs ou plus à mettre dans une voiture devant transporter quatre personnes avec vous dans un pays accidenté, devez-vous renoncer à ce moyen de locomotion..., ou faire votre testament avant de partir? Je ne le crois pas.
  - Pour mon compte, j’ai fait plusieurs milliers de kilomètres sur différentes voitures Chenard et Walcker ; certains de mes amis en ont fait beaucoup plus, et je n’ai jamais vu ni entendu parler par eux d’un ennui sérieux arrivé du fait du constructeur. Si ce ne sont pas des voilures de snobs, je crois pouvoir affirmer que ce sont des voilures
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  - sérieuses, et le prix actuel de leurs châssis : i4~i6 chevaux, 6 5oo francs — 18-24 chevaux, q 900 francs, me semble susceptible de faire réfléchir.
  - Peut-être, avec les perfectionnements des moteurs et de la fabrication, d’autres pourront plus tard fixer des prix encore plus bas, mais dans l’état actuel des choses, ils sont moindres de moitié ou des deux tiers que ceux de la plupart des autres maisons sans rien sacrifier do la bonne fabrication ; c’est déjà un résultat appréciable.
  - Je vous cite cette voiture parce que je la connais bien, mais je suis persuadé qu’il en existe d’autres répondant à la demande de 1 amateur raisonnable qui ne peut cependant se contenter d’une petite voiture à un ou deux cylindres : à vous de nous les indiquer.
  - Il y aura toujours des snobs heureux de payer 10000 francs le nom gravé sur le chapeau de leur voiture, mais ne serait-il pas intéressant, dans l’intérét du développement de l’automobilisme, de nous faciliter le moyen de l’éviter en nous signalant les maisons raisonnables bien que consciencieuses? » — Comte Pierre de la Ville-Bauge, à Orléans-
  - Des maisons sérieuses qui donnent le châssis de i4-i6 chevaux, à 4 cylindres, pour 6 5oo francs, j’avoue que je n’en connais pas une gerbe !... Je suis enchanté de constater que la maison Chenard et Walcker qui, depuis trois ans, remporte tous les prix des concours de tourisme et qui, hier encore, enlevait la médaille d’or du Concours de Versailles, ait ce monopole et l’entoure de très nombreux témoignages de satisfaction! Mais je crois son cas absolument unique pour le moment.
  - Ces messieurs sont-ils fous, ou sont-ils sages ?
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le Petit Code du Contribuable
  - (Suite) (1)
  - Nous avons vu dans notre dernier numéro quelles sont les obligations du contribuable qui achète successivement plusieurs automobiles dans l’année.
  - Il nous reste à poser une question encore pour que le point soit tout à fait éclairci :
  - — Après quel délai la pénalité de double taxe peut-elle frapper le contribuable ? Est-ce aussitôt que le délai pour la déclaration est expiré, ou après un temps plus ou moins long ?
  - J’achète une automobile le 10 mars. Aux termes de la loi, j’ai 15 jours pour la déclarer, soit donc jusqu’au 25 mars. —Suis-je passible de la double taxe dès le 26 ? Et, si je ne songe à déclarer ma voiture que le i5 avril par exemple, c’est-à-dire un bon mois après l’achat, suis-je, malgré ma déclaration spontanée (mais tardive) passible de la double taxe comme si je n’avais rien déclaré du tout?
  - *
  - * *
  - Autre question :
  - — La Ville de Paris a, pour remplacer une partie des droits sur les boissons hygiéniques supprimés depuis quatre ans, frappé les automobiles d’un impôt municipal égal à celui de l’impôt payé -à l’Etat. Si bien que le propriétaire d’une voiture de i5 chevaux à quatre places, paie, à Paris : 165 francs à l’Etat, et 105 francs à la Ville, c’est-à-dire 33o francs (2).
  - Le voituriste qui posséderait une résidence à Paris et une autre à la campagne, n'aurait-il pas, en vertu de ce que je viens de dire, avantage à déclarer son automobile à la campagne? Il est entendu qu’il paierait à l’Etat le maximum possible, c’est-à-dire qu’il verserait au percepteur de la campagne les droits qu’il aurait versés à Paris, c’est la loi; mais du moins éviterait-il la taxe de remplacement due à la Ville de Paris ?
  - (1) Voir nos 176 et 139.
  - (2) La Ville de Paris n’a pas prévu de pénalité. Il n’y a donc pas de double taxe pour elle.
  - Il est par contre évident que le bénéfice n’équivaudrait pas à la totalité de cette taxe de remplacement, puisque : d’une part, à la campagne, le contribuable paiera pour sa voiture des prestations qui ne sont pas décomptées à Paris ; et d’autre part, la Ville de'Paris aura bien soin de lui appliquer une taxe pour « voiture suivant le contribuable dans sa résidence de Paris ».
  - N’y a-t-il pas alors des cas où la déclaration d’une automobile à la campagne est plus onéreuse que la déclaration pure et simple à Paris ?
  - n. Que les aimables correspondants qui ont déjà consenti à nous aider de leurs lumières veuillent bien éclairer encore une fois notre lanterne !
  - (A suivre.) B. de S.
  - Pour ne pas payer l’impôt.
  - M. Rossel, le distingué constructeur de Sochaux, nous fait l’observation juste que voici :
  - « Voulez-vous un complément à l’article — presque complet — que vous venez de publier sur le « Code du Contribuable »? Il a trait au dernier paragraphe : Comment ne pas payer l’impôt sur une voiture qu’on n’a pas revendue ?
  - Si votre « confrère » se trouve dans ce cas, je vais lui indiquer la vraie solution. Elle m’a été donnée par un technicien des contributions, et est régulière, légale .. :
  - Vous devez l’impôt sur une voiture parce que vous êtes censé vous en servir. Si vous la fuites démonter de telle façon qu’elle ne puisse plus rouler, et que vous fassiez constater le fait par l’autorité compétente (c’est-à-dire par le contrôleur des contributions), vous ne devez rien.
  - Par exemple vous devez aussi... faire constater, au moment du remontage, que votre voiture est de nouveau apte... à vous faire payer l’impôt !
  - Dans l’espèce, je crois que le dém intage des roues ne suffit pas. Il faut que la voiture soit ramenée à l’état, soit de châssis, soit de pièces détachées. » — F. Rossel, à Sochaux (Doubs).
  - Enfin sur le même sujet M. Alfred Damez nous écrit ceci :
  - « Dans les commentaires dont vous avez fait suivre ma réponse, vous mettez sur ma conscience un noir forfait qu’elle n’a jamais eu et n’aura jamais l’intention de commettre !
  - J’ai dit que, lorsqu’on vend son ancien véhicule pour en acheter un nouveau et que, par exemple, l'acquéreur, pour une raison quelconque, ne doit en prendre livraison que dans trois mois, c’est-à-dire lorsque vous roulez déjà avec votre nouvelle voiture, il est prudent, pour être sûr de ne pas avoir deux taxes à payer, de ne pas laisser cet ancien véhicule chez soi... C’est là une simple précaution, et non un moyen de fraude puisque cette voiture, en réalité, ne vous appartient plus et que, sous aucun prétexte, vous ne vous en servez plus...
  - Il ne s’agit pas du tout — mais pas du tout! — de dérober à la clairvoyance du fisc par un procédé que je réprouve énergiquement une voiture quon n a pas revendue et dont la taxe, dans ces conditions, ne saurait être applicable à votre nouveau et second véhicule.
  - Voici, d’ailleurs, un fait authentique qui va me justifier : Au mois de mars de l’an dernier, M. X..., un chauffeur du Nord, vend verbalement à un de ses amis une voiture de i5 chevanx, et deux ou trois jours après il prend livraison d’une autre i5-chevaux toute neuve. L’ami en question, c’est-à-dire Vacquéreur, partant en voyage pour trois semaines, lui demande de conserver l’ancien véhicule jusqu’à son retour...
  - Sur ces entrefaites, le contrôleur des Contributions directes, au cours d’une tournée — et en l’absence du propriétaire — constate la présence, dans la remise, de deux automobiles portant toutes deux une plaque au même nom-, se renseigne près d’un domestique ignorant, et impose au rôle supplémentaire du premier trimestre et à la double taxe pour dix mois M. X..., pour un second véhicule non déclaré !... Le comble, c’est que l’acquéreur de l’ancienne voiture rentre dans les premiers jours d’avril, prend possession de son bien, en fait la déclaration réglementaire à la mairie, et paie à son tour une taxe simple pour neuf mois de la même année!... Eh bien! vous me croirez si
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  - vous voulez, M. X... a eu beau réclamer, établir sa bonne foi, fournir tous les témoignages possibles lors de l’enquête... le Contrôleur — fiscal en diable !... heureusement il y en a peu ! — a prétendu que la vente du vieux véhicule était ultérieure à son passage, et que M. X... avait bien été pendant un certain temps propriétaire exclusif de deux véhicules... et M. X... a dû avaler la pilule !...
  - Je persiste à croire qu’il eût évité tous ces ennuis s’il s’était, lors du marché, immédiatement débarrassé de la voiture en question au lieu de la conserver chez lui par pure complaisance. La mettre n’importe où et provisoirement, c'était bien un moyen légal et non frauduleux, d’autant plus que l’acheteur avait un mois de temps pour déclarer son acquisition .. Je n’ai pas voulu dire autre chose.
  - Voilà donc les choses au point et un nouvel argument à servir dans votre intéressant « Code du Contribuable ». — Alfred Damez.
  - Une intéressante réforme d’octroi
  - Les chauffeurs, avec leur insouciance ordinaire à l’égard de toute chose nouvelle, n’ont pas assez fait attention — je parle des Parisiens — à une réforme intéressante dont ils peuvent profiter et qui, pour beaucoup d’entre eux, est d’une extrême commodité.
  - Le président de la Chambre syndicale de l’Automobile, M. Max Richard, frappé des ennuis que l’octroi donnait souvent aux chauffeurs, jaugeage difficile des réservoirs, procès-verbaux, etc., etc., avait fait, en 1903, une démarche auprès du directeur de l’octroi de Paris pour obtenir de lui un régime à la fois plus commode pour les entrées et sorties d’essence et mettant en même temps les chauffeurs à l’abri des erreurs et des procès-verbaux.
  - *
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  - A la suite de ces démarches, il obtint pour les chauffeurs un règlement que je vais analyser en quelques mots et qui est très intéressant (il date déjà de février -19 (H) :
  - Tout propriétaire d’automobile peut, sur simple demande adressée à l’octroi, et moyennant des frais minimes, obtenir de faire jauger officiellement par l’administration son réservoir, qui recevra le poinçonnage de l’octroi.
  - Il devra avoir préparé d’avance une réglette en fibre, graduée litre par litre d’après la capacité de son réservoir. Cette réglette recevra également aux deux extrémités le poinçon de l’octroi après avoir été vérifiée par les employés compétents.
  - Un point, c’est tout.
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  - Le réservoir étant ainsi jaugé officiellement, vous ne pouvez plus avoir de procès-verbal. Le règlement dit, en effet, textuellement ceci :
  - « Sauf le cas de fausse déclaration ayant un caractère frauduleux, la présomption de bonne foi sera admise, et les erreurs matérielles ne donneront lieu quà rectification. »
  - D où il suit que, si vous avez un chauffeur voleur et fraudeur, comme cela m’est arrivé (et qui, par une fausse déclaration, m’a valu une amende de 52 francs), vous n’avez plus de procès-verbal : « Il n'y a lieu qu’à rectification. »
  - C est même cette aventure qui m’a décidé à faire faire le poinçonnage de mon réservoir. Avec la jolie clique de mécaniciens-chauffeurs que nous possédons, il y a déjà là une sécurité des plus appréciables pour le patron.
  - Mais il y a un deuxième article dudit règlement qui est plus intéressant : c’est l’article relatif au « crédit des droits » et à « l’usage des livrets ».
  - Notons que l'usage de cet article est une faculté et non une obligation, mais c’est une faculté dont il y a tout intérêt à profiter.
  - Le chauffeur verse à la Caisse centrale, moyennant reçu, une somme de 4o francs, représentant les droits d’entrée sur 200 litres de pétrole. En même temps, on lui délivre un carnet, conforme au spécimen ci-après :
  - A chaque entrée et à chaque sortie de Paris, l’employé mentionne la quantité d’essence indiquée par le chauffeur ; mais celui-ci ne paye plus rien.
  - S il a 20 litres à la sortie et i5 litres à la rentrée, c’est qu’il a consommé 5 litres hors barrière ; on lui porte 5 litres à son crédit dans la colonne -f- ; si, ensuite, il a 15 litres à la sortie et 4° litres à la ren-
  - trée, c est qu il a chargé dehors a5 litres d’excédent ; ils sont portés à son débit dans la colonne —.
  - Il arrive un moment où, en faisànt le total des deux colonnes, et en soustrayant le total de la colonne -f- de celui de la colonne —, on arrive
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  - Totaux Balance à report • mm - -mm Kl 1111
  - Fac-similé à demi-grandeur d’une feuille du carnet délivré par l’Octroi de Paris d’après le règlement de février 1904.
  - au chiffre de 200 litres. A ce moment, le crédit est épuisé, et le chauffeur est obligé de repayer chaque fois, à moins qu’il ne fasse un nouveau versement de 4o francs, comme ci-dessus.
  - * *
  - — Eh bien, ce système est absolument parfait!
  - En effet, vous ne pouvez plus être volé par votre chauffeur vous comptant faussement des droits d’entrée, puisqu’il n’a plus aucun maniement de fonds.
  - Ensuite, vous n’avez plus de procès-verbaux, ainsi que je l’ai dit tout à l’heure; et comme vous êtes « présumé de bonne foi », les employés ne vous visitent jamais.
  - Mais ce système a un dernier avantage, qui est plus intéressant encore : « Si j’ai quitté Paris avec une quantité X d’essence et que j’aie brûlé par exemple hors Paris 9 litres, il faut, avec le système « ordinaire » adopté par l’octroi, que j’aie trouvé moyen d’arriver à la porte en ayant remplacé exactement les 9 litres manquant, car on ne me remboursera pas les 9 litres d'excédant (1), qui étaient pourtant constatés sur ma sortie : j’aurai donc perdu neuf fois 20 centimes, c’est-à-dire 1 fr. 80 ».
  - Or, il est pratiquement impossible, chaque fois que l’on va faire quelques kilomètres hors Paris, de trouver un marchand près de la porte prêt à vous vendre juste le nombre de litres voulu pour remplacer la quantité manquante.
  - Il suit de là que le chauffeur qui fait honnêtement ses déclarations est toujours refait, et qu’à la fin de l’année celui qui va souvent hors Paris se trouve avoir payé en trop à l’octroi une somme assez considérable représentant les droits, payés deux fois, sur une partie de son essence.
  - Il est facile de comprendre qu’avec le système du carnet, l’inconvénient ci-dessus est radicalement supprimé, ainsi que les ennuis de payer constamment aux entrées dans Paris, et de subir aux guichets des attentes interminables.
  - Ce petit règlement, quoique publié depuis un an, est absolument inconnu des propriétaires d'automobiles ; c’est pourquoi je crois rendre un réel service, surtout à ceux de nos collègues qui vont beaucoup dans la banlieue, en signalant son existence. Je n’hésite pas à répéter qu’il est parfait et constitue une très grande amélioration sur le système barbare et injuste de l’ancien règlement, dont les chauffeurs persistent volontairement à accepter les ennuis.
  - Ernest Archdeacon.
  - (1) J’avais, à ce sujet, publié, le i4 juillet 1899, dans le Vélo, un article intitulé : « les Vols de l’Octroi », qui stigmatisait violemment ce procédé inadmissible. Il avait même vivement ému le directeur d’alors, qui, si je ne me trompe, était déjà M. Quennec J ai obtenu satisfaction en février 1904* — H n’y a r^en a dire!
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  - La trousse Helena
  - La même semaine nous apporte un appareil très précieux pour le démontage et le remontage des pneumatiques, et un antidérapant de qualité, Nous parlerons de l’antidérapant plus loin ; abordons tout de suite l’appareil destiné au maniement facile des pneumatiques.
  - Ce n’est pas un simple outil ; c’est tout une trousse, la trousse « Helena >, qui renferme plusieurs outils ainsi que le montre la figure i.
  - Ne nous laissons pas effrayer par l’aspect compliqué de cet outillage. Il est en réalité, comme nous allons le voir, beaucoup plus simple qu’il ne paraît. Mais surtout il présente cet avantage incomparable, qui nous ferait tous tenir pour bien légers ses défauts s’il en avait, à savoir que, grâce à lui, on démonte et on remonte le pneumatique le plus dur, le plus récalcitrant, sans le moindre danger et sans la moindre peine.
  - Nous avons à plusieurs reprises, et sur des enveloppes bien différentes, essayé cet outillage. Un enfant de i5 ans, un peu adroit, peut certainement par une trousse Helena arriver à bout d’une enveloppe de 120. Nos lecteurs vont le comprendre immédiatement.
  - Les pièces qui composent cette trousse sont ainsi conçues qu’elles s’accrochent par un bout dans un des rebords de la jante, absolument — toutes proportions gardées — comme une échelle de sauvetage s’accroche à la gouttière d’un toit.
  - L’inventeur nomme en effet cette pièce un escalier et sur cet escalier il fait monter un ascenseur au moyen d’un petit levier actionnant un cliquet. Dès que l’ascenseur touche le bord de l’enveloppe, il le décolle, ou bien le repousse, ou même le retrousse, selon les besoins et selon la forme d’ascenseur employé, avec une facilité extrême. Jamais l’opération n’est pénible, jamais elle n’est difficile ; aussitôt qu’on a pu accrocher la tête du petit escalier, on est maître de la situation sans le moindre effort. Il suffît de balancer le petit levier qui actionne le cliquet et fait ainsi lentement, mais invinciblement, monter l’ascenseur.
  - La figure 2 montre la première opération que l’on ait à faire dans le maniement d’un pneumatique usagé : décoller le bord de l’enveloppe qui tient solidement dans l’accrochage. Pour y parvenir, on fixe sous la jante l’appareil que l’on voit à gauche dans la trousse (fig. 1) et qui se compose d’une bande de cuir solide avec deux crochets. On parvient ainsi, en manœuvrant d’un mouvement alternatif, du bout des doigts, le levier B, à repousser l’enveloppe par l’escalier A.
  - Lorsqu’on a ainsi décollé l’enveloppe en une place, on installe un levier plat G (fig. 3), puis un peu plus loin un levier D et un levier E ; et l’enveloppe sort en grande partie de l’accrochage.
  - Il suffit maintenant de prendre à pleine main le levier E et de faire le tour de l’enveloppe, selon la coutume, pour qu’elle se
  - dégage entièrement. Il est à remarquer que le levier est coudé à hauteur de E (fig. 4) de façon à n’appuyer que sur l’accrochage métallique de la jante. Il est donc tout à fait impossible de blesser la chambre en le manœuvrant.
  - Mais cette première opération est bien simple. En voici une beaucoup plus difficile, surtout lorsqu’il s’agit d’un gros bandage neuf ou d’un antidérapant en cuir ! Nous allons remettre en place une enveloppe neuve (fig. 5).
  - Nous installons le premier côté de l’enveloppe sur la jante comme nous le pouvons. Une grande partie se refuse évidemment à y entrer, ainsi que le montre la figure. Nous accrochons donc un escalier en F sur l’accrochage même de la jante, un autre en G, un troisième en H. Nous glissons dans les rainures latérales de chacun d’eux un ascenseur à tête plate et, au moyen d’un levier B que nous balançons doucement, nous faisons monter ces ascenseurs. Les voici qui repoussent le bandage, ainsi que l’indique la figure, et voici qu’immédiatement le bandage se résigne à entrer en place. Aucun effort n’est utile.
  - Le premier côté de l’enveloppe étant mis en place, il s’agit maintenant d’installer la chambre à air! La figure 6 nous montre
  - combien l’opération est simple maintenant. Nous accrochons un escalier en K, et sur cet escalier nous faisons monter, à l’aide du levier, l’ascenseur spécial qu’on voit à droite de la figure 1, l’ascenseur J qui porte en L un crochet à bec plat auquel l’enveloppe ne songe guère à résister. Le trou de valve T est vite mis à découvert.
  - Enfin, la figure q indique comment se fait la fin de l’opération. Les trois escaliers F’ G H sont de nouveau accrochés. Le levier B fait monter de nouveau sur chacun d’eux un petit ascenseur à tête plate. Et le deuxième côté de l’enveloppe est en place.
  - En résumé, la trousse Helena renferme : un escalier spécial avec ascenseur spécial pour le décollage des talons (pièces rarement utiles, mais qu’il faut avoir à sa disposition); trois escaliers identiques avec ascenseurs identiques pour le montage de l’enveloppe ; un ascenseur spécial pour le retroussement de l’enveloppe ; enfin trois leviers plats de démontage et un petit levier de manœuvre des cliquets des ascenseurs.
  - L’opération totale, dès qu’on l’a pratiquée deux ou trois fois, n’exige certainement pas beaucoup plus de temps qu’on n’en met à lire cette description. J’insiste en tout cas sur ce point, capital à mon sens, que tout homme peut, par la trousse Helena, remonter une enveloppe neuve, si dure soit-elle, et qu’il le peut sans entrer en transpiration et sans courir le moindre danger pour ses doigts ou pour sa figure même — car on a vu souvent des leviers de démontage ordinaire, glissant sur la jante, ou rabattus brusquement par l’enveloppe tendue, venir frapper au visage l’opérateur.
  - C’est donc là un bon bibelot, qu’on apprend très vite à manier et qui rend assurément les plus grands services.
  - L. Baudry de Saunier.
  - fig. 1. — La trousse Helena.
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  - Tribune Publique
  - Faux bouchons.
  - Un de nos lecteurs nous rappelle un fait, qui ne nous était pas inconnu, mais que nous n’avions pas encore signalé à nos lecteurs, et qu’on pourrait appeler le truc du faux bouchon. Il paraît que ce truc est en honneur dans quelques épiceries de Levallois-Perret.
  - Vous achetez plusieurs bidons d’essence pour les vider immédiatement dans votre réservoir. Le garçon épicier vous aide fort obligeamment dans la manoeuvre. Or, après qu’il a eu ouvert successivement tous les bidons, regardez les bouchons de ces bidons! Plusieurs ont le plomb de garantie intact, mais, ce qui est plus curieux, la ficelle scellée par ce plomb est intacte elle-même, alors quelle aurait dû se casser lors du débouchage.
  - Ce phénomène tient à ce que la ficelle n’est liée qu’au bouchon et non pas au bouchon et au bidon comme elle devrait l’être. Dès lors l’épicier fait le plein du bidon par toutes les mixtures qu’il lui plaît : le bidon semble toujours, lorsqu’on le présente au client, scellé et bien en règle.
  - C’est très simple, et pas honnête du tout. Ne nous y laissons pas prendre.
  - Démarrage par simple contact.
  - « Puisque vous avez recours à l’expérience de vos lecteurs dans la question si intéressante du démarrage des moteurs par simple contact, permettez-moi de vous adresser à ce sujet quelques remarques.
  - La principale cause de ce phénomène n’est pas, à mon avis, que l’avance à l’allumage soit en bonne position pour un cylindre resté à la pleine compression, mais bien que le mélange gazeux
  - OPÉRATIONS FAITES l'AH LA TROUSSE IIELENA.
  - Dg\ 2 (eu haut, à gauche). Décollage de l’enveloppe. — Fig. 3 (à droite). Le décollage permet de passer trois leviers plats qui ierout sortir de 1 accrochage l'enveloppe. — Fig. 4 (en bas, à gauche). Au moyen du levier plat, on l’ait tout le tour de la jante pour sortir complètement un des cotés de l’enveloppe, — Fig. 5 (à droite). Trois escaliers servent à mettre en place le premier côté de l’enveloppe lors du remontage d une enveloppe sur la jante,
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  - Fig. 6.
  - présente cuneomposition convenable. Je dirai même que, si le cylindre en question est exactement à la pleine compression, le piston se trouve à fond de course et la manivelle au point mort; donc l’explosion ne produira aucun effet. Il faut, pour que le départ ait lieu, que les gaz agissent sur un piston ayant déjà quitté le fond de course.
  - Supposons le moteur plein de mélange tonnant. Si l’on établit le courant en laissant la manette au point d’avance correspondant à la marche normale du moteur, la vitesse de propagation de l’explosion à travers la masse gazeuse n’intervenant pas puisqu’il n’y a pas mouvement, l’effort se produira sur un piston qui n’est pas encore au haut de sa course, et le moteur partira inévitablement à l’envers. Pour obtenir un bon résultat, il faut fermer le commutateur en plaçant la manette à une position d’avance inférieure à celle de marche normale, et
  - déplacer cette manette vers le retard. La came du distributeur viendra en contact avec le balai du cylindre précédent et, le piston de ce cylindre ayant déjà dépassé sa fin de course, le moteur se mettra en marche.
  - Mais c’est, disais-je, dans un phénomène de carburation qu’il faut rechercher la cause véritable du démarrage automatique. En effet, au moment du départ, la vitesse de rotation est nulle. Or on sait que, lorsque la vitesse du mo teur diminue, on n'ol -tient la constante de carburation qu’en diminuant l’entrée d’air additionnelle. Il est donc logique que le départ au contact ne puisse se produire que si cette entrée d’air s’est trouvée fermée pendant les aspirations qui ont immédiatement précédé l’arrêt du moteur. Cette carburation de départ, bien réalisée, permet, en manœuvrant l’allumage suivant les indications précédentes, de faire partir le moteur à coup sûr. Il faut, bien entendu, qu’il ne se soit pas produit de fuites dans la chambre de compression.
  - — (La Trousse Ilelena.) Un escalier avec crochet spécial permet de repousser l’enveloppe pour dégager le trou de valve T.
  - Fig. 7. — (La Trousse Ilelena.) Les trois escaliers F, G, fl, repoussent chacun l’enveloppe au moyen des ascenseurs que manœuvre le levier B, et l’opération est terminée.
  - Ces remarques m’ont été suggérées par des observations faites sur trois moteurs différents. Le premier : un 4-cylindres Panhard-Phénix, type Paris - Amsterdam, ne possédant à la disposition du conducteur aucune manette d’air réglant le mélange carburé, s’est toujours obstinément refusé à partir au contact.
  - Le second : un i4-chevaux Vinot et Deguingand, d’il y a deux ans, repart environ 5 fois sur 6, si l’on a eu soin à l’arrêt de fermer l’air en ouvrant les gaz en grand.
  - Enfin le troisième : un 10-chevaux, 4 cylindres, de la même marque, possédant un carburateur automatique avec entrée d’air additionnelle commandée par la dépression du moteur, repart immanquablement. Il est monté sur une voilure de ville faisant un service très chargé, et l’on peut dire que, sauf le matin au garage, le mécanicien ne touche jamais à la manivelle.
  - A mon avis, ce s résultats de plus en plus satisfaisants ne sont dus dans les trois moteurs qu’à un progrès dans la carburation. Elle est en effet réalisée de façon beaucoup plus rationnelle dans le second que dans le premier, et dans le troisième que dans le second. » — Un vieil abonné.
  - Celte observation nous semble d’une justesse absolue. —
  - N. D. L, il
  - A propos de la puissance.
  - « Puis-je encore intervenir dans la discussion qui a été soulevée ici pour les chevaux-vapeur, les H.P., les poncelets, etc.? — Ne croyez-vous pas que l’hecto — ou kilowatt — serait plus logique?
  - Pourquoi s’adresser à des unités qui sont fonction du poids, c’est-à-dire de la pesanteur, alors que la gravité n’est pas à Paris ce qu’elle est à Marseille ou à Alger? — L’unité électrique est indépendante, elle. » — Chai.on-Des-forues.
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  - L’anlidérapant Hydra
  - Les déboires que donnent la plupart des antidérapants en cuir proviennent de deux causes principales : la première, la mauvaise qualité decuir, employéesciemment ou inconsciemment par le fabricant, alors qu’une substance moins plastique que le caoutchouc vulcanisé, moins apte que lui à se défendre, doit être de tout premier choix pour résister à un travail extrême auquel le caoutchouc vulcanisé lui-même ne résiste guère longtemps — tous nos porte-monnaie le savent!
  - La seconde cause est dans l’emploi défectueux du cuir.
  - Il importe en effet que le cuir ne revête pas seulement une partie des toiles du pneumatique, mais la totalité de ces toiles ; qu’il ne fasse pas une simple chaussette au bandage, mais une culotte réelle. Sans quoi les toiles, paralysées par le revêtement de cuir, se coupent exactement à la hauteur de ce revêtement — et le pneumatique éclate !
  - J’ai pu expérimenter moi-même l’antidérapant Hydra, et je me suis convaincu que le bien extrême qu’on en disait avait sa raison. C’est là, en effet, non seulement un antidérapant efficace, mais aussi un protecteur contre les silex et les clous. L’Hydra est certainement le premier bandage qui puisse ' “““ - — - -
  - résister longtemps à la charge d’une voiture automobile de 2 000 kilogrammes !
  - Sa supériorité tient à ce que le cuir qui l’enveloppe est réellement choisi avec un soin méticuleux, car la médiocrité ne permet aucune durée à un antidérapant, et que le cuir recouvre complètement l’enveloppe, talons d'accrochage compris.
  - La coupe que montre la figure 1 fait bien voir que 1 enveloppe de cuir, qui porte la bande de roulement à rivets en acier trempé R, n’est pas collée sur le caoutchouc, mais est cousue sur lui. On le voit notamment en N et en V. Il y a
  - Fig. j. — Coupe de l’antidérapant Hydra.
  - donc, entre cet antidérapant et les antidérapants collés, la môme différence de qualité qu’entre les chaussures cousues et les chaussures clouées. La couture de ces antidérapants exige d’ailleurs des tours de main tout spéciaux et un outillage approprié à ce genre de travail. De l’avis des spécialistes, elle constitue un tour de force remarquable.
  - Peu importe d’ailleurs la difficulté que comporte la fabrication de l’objet si l’objet est bon, comme il l’est ici réellement. Nous ne pousserons pas la charité jusqu’à nous apitoyer sur le sort du fabricant d’accessoires pour automobiles; le sort de l’acheteur nous a toujours semblé beaucoup plus intéressant, nous l’avouons sans hésiter!
  - L. Baudry de Saunier.
  - Fig. 2. — Un antidérapant Hydra en place.
  - L’Exposition des petits inventeurs
  - Nous applaudissons sans réserves à l’initiative de notre confrère L'Auto qui, en organisant cette « Exposition des petits inventeurs », à la Grande-Roue, a rendu service à des travailleurs modestes et partant intéressants. Il leur a permis de présenter au public des appareils presque toujours originaux et pratiques.
  - ^ Cette exposition per-
  - mettra peut-être à quelques-uns de trouver le nerf de la guerre sans lequel l’invention la plus merveilleuse est infailliblement condamnée à l’éternel oubli.
  - Il se trouve naturellement dans le nombre quelques conceptions bizarres ou irréalisables ; il y en a aussi d’autres dont la seule invention consiste à mettre une affiche : « On demande un commanditaire », à porter de grands cheveux et à froncer les sourcils, tels de grands penseurs...
  - Nous donnerons la semaine prochaine une description complète de cette petite exposition, qui mérite certainement mieux que quelques lignes hâtives.
  - J. Bertrand.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelle suspension de voitures
  - Système A. Douilhet.
  - Un récent article de notre rédacteur en chef signale que le remède le plus indiqué pour sauver les pneumatiques serait une modification, et même un bouleversement radical de la suspension des voitures.
  - S’inspirant de cette indication, un sportsman bordelais, M. A. Douilhet, ingénieur des Arts et Manufactures, propose de faire subir à la disposition des ressorts une modification en somme assez simple et basée sur les remarques suivantes :
  - Quand une roue d’un véhicule en mouvement vient rencontrer
  - un obstacle, pavé ou I caniveau, elle subit de
  - ce fait un effort qui résiste à son déplacement, donc un effort résistant, dont le point d’application se trouve au point où les deux corps sont en contact et dont la direction est suivant un des rayons du cercle formé par la roue, en signe inverse du déplacement de celle-ci
  - (fig- 0-Cet effort résistant R peut être reporté sur l’essieu et décomposé en deux composantes, l’une verticale f, l’autre horizontale f.
  - Dans l’état actuel des suspensions par ressorts parallèles au plan de roulement, seule la composante verticale f peut être amortie, la composante /", s’exerçant dans le sens parallèle au ressort, ne peut l’être; il s’entend donc que la résistance opposée à la roue par un obstacle n’est qu’incomplète-ment absorbée par le ressort, et que la composante f' n’a pour amortisseur que le pneumatique, qui souffre d’autant plus que l’angle
  - sort de façon qu’il puisse travailler sous l’effet des deux composantes de façon : à réduire l’usure du pneumatique et à obtenir un roulement doux et une diminution de coefficient de résistance au roulement.
  - La première solution imaginée parM. Douilhet consiste (fig. 2) à conserver la disposition schématique actuelle des ressorts et à ajouter en bout un ressort supplémentaire destiné à amortir l’effet de la composante horizontale.
  - Cette solution, tout en compliquant le montage du ressort, ne serait peut-être pas d'une efficacité absolue car le ressort additionnel supporterait en outre par le fléchissement du ressort principal une partie de l’effet de la composante verticale.
  - Il est plus rationnel et plus simple de disposer le ressort de façon qu’il reçoive normalement la résultante R due au cho • (fig. 3 et 4)- On peut pratiquement diriger le ressort en se basant sur la hauteur moyenne des obstacles sur les routes (caniveaux, ornières, etc.).
  - Fig. 2.
  - Fig. 3.
  - a tend vers — ou 90°.
  - Ce choc horizontal a en outre pour effet de faire bondir la voiture par réflexion sur l’obstacle et d’augmenter ainsi l’effet de la poussée verticale f, tout en nuisant aussi considérablement à l’usure du pneumatique et, ce qui a moins de charme, à la douceur du roulement. La poussée verticale f, ayant son contre-effet absorbé par le ressort, est cause pendant la détente de celui-ci du déplacement, vertical du châssis, déplacement qui nécessite l’emploi du freinage des ressorts. Ce freinage doit être d’une puissance suffisante pour amortir l’elïet d’une composante f maximum qui est fonction de la vitesse de la voiture pour un obstable donné, mais il faut en même temps tenir compte de la rapidité de la détente du frein, afin de permettre à la voiture de revenir en contact avec le sol aussitôt l’obstacle franchi.
  - En résumé il faut donc, d’après M. Douilhet, disposer le res-
  - Fig. 4-
  - En employant cette disposition simple, M. A. Douilhet estime qu’on pourrait : i° amortir d’une façon plus efficace les chocs subis par la voiture ;
  - 20 Annuler les bonds de la voiture, puisque le ressort agissant efficacement tendra à appliquer constamment la roue sur le sol.
  - 3° Diminuer le soulèvement du châssis pendant la détente du ressort, la force exercée par celui-ci étant oblique et sa composante verticale étant d’autant plus petite que l’inclinaison du
  - ressort sera plus grande.
  - L’effet de cette disposition dépendra donc de l’angle d’inclinaison du ressort, et cet angle devra être variable suivant les voitures. Il dépendra en effet comme nous l’avons indiqué plus haut de la nature du sol ; une voiture de ville et une voiture de touriste n’auront donc pas une disposition identique. Il sera aussi fonction du diamètre de la roue, de la nature du bandage, de la vitesse du véhicule (l’effort résistant est en effet proportionnel à la vitesse), du poids de la partie suspendue qui, suivant sa proportion, tend plus ou moins à faire bondir la voiture.
  - Pour appliquer cette disposition aux voitures, il suffirait pour l’avant-train de disposer (fig. 4) la bielle H commandant la direction des roues de devant dans un plan parallèle au plan d’inclinaison du ressort.
  - Pour l’arrière-train on inclinerait les bielles de poussée, et dans le cas d’une transmission à la Cardan, on ménagerait dans l’arbre longitudinal deux pièces coulissant l’une dans l’autre de façon à permettre de petits allongements.
  - Voici en quelques mots l’idée de M. Douilhet. Nous avons cru
  - "S"
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  - intéressant de la soumettre à nos lecteurs, elle peut aider dans une large mesure à protéger les pneus et à adoucir le roulement.
  - A. Delasalle.
  - Les HuiomoMle-Clutis oui foui du commerce
  - On sait que plusieurs sociétés sportives de province sont devenues peu à peu de véritables mutuelles. Le président écrit aux constructeurs et aux fabricants, et leur dit : « Nous sommes tant de membres; quels prix de gros pouvez-vous nous faire pour que nous devenions vos clients? »
  - Quelques constructeurs et fabricants résistent à cette prétention. Plusieurs autres ont cédé, et l’on trouve aujourd’hui dans plusieurs Automobile-Clubs de province des pneumatiques et des bougies à prix réduits, alors que ces Automobile-Clubs n’ont été créés que pour faire du sport, semblerait-il.
  - Le dernier Bulletin de la Chambre Syndicale de VAutomobile traite de cette grave question. Il donne le compte rendu d’une séance où elle fut agitée :
  - « L’ordre du jour appelle la discussion sur la concurrence commerciale faite par certaines associations automobiles.
  - Diverses réclamations sont portées contre le garage de l’Automobile Club qui fait des remises à ses clients.
  - Le Président rappelle que la Chambre syndicale a déjà demandé à plusieurs reprises à l’Association générale automobile de ne pas s’occuper de remises à accorder à ses membres.
  - M. Fallût rappelle qu’il y a huit mois, la Chambre syndicale a voté que, si l’A. G. A. persistait à accorder des réductions de prix, les membres de la Chambre démissionneraient en masse de l’Association.
  - M. Pxichard propose d’adresser à M. de Dion, président de l’A. G. A., une lettre lui rappela t la décision prise par la Chambre syndicale il y a huit mois.
  - Cette proposition est adoptée à l'unanimité.
  - M. Charron signale également que la Fédération des Automobile-Clubs de province demande des réductions pour ses membres.
  - 11 ajoute que M. le prince d’Arenberg a rendu visite aux constructeurs pour leur demander quelles réductions ils consentaient faire à la Fédération.
  - M. Charron estime que l’Automobile Club de France ne devrait pas reconnaître les clubs ou les fédérations qui entrent dans une voie commerciale en accordant des réductions sur lés pièces ou accessoires d’automobiles.
  - M. Gobron pense que le fait pourrait être porté à la connaissance du Comité de l’A. C. F.
  - M. Richard propose de faire une démarche auprès du Président de 1 A. C. F. et de lui écrire pour lui signaler que la Fédération des Automobile-Clubs régionaux, qu’il prend sous son patronage, paraît poursuivre deux buts : développer l’automobilisme, chose louable au premier chef; faire du commerce en procurant des avantages à ses membres sur les accessoires d’automobile, but très contestable en soi, car, pour un très faible bénéfice accordé à ses membres, il risque de détruire les intermédiaires, garages, etc., qui vivent des petites commissions qu’ils retirent de la revente des mêmes accessoires.
  - Or, il faut le dire bien haut, l’intermédiaire est un agent de propagande extrêmement utile au développement de l’automobilisme. C’est lui qui entraîne les nouveaux adhérents, qui leur enseigne la manière de conduire, qui répare les pannes, indique le moyen de les éviter, tout cela, bien entendu, pour créer un nouveau client et pour gagner sa propre vie. Peut-on penser que le directeur d’une Association s’astreindrait à aller quérir un monsieur, à le faire monter dans une voiture automobile, usant sa propre essence, son huile, ses pneus, risquant des accidents qui engagent sa responsabilité, tout cela gratis pro beo ?
  - L intermédiaire fait tout cela ; il tire son client d’ennui, il lui montre le remède, lui facilite les réparations ; il le fait parce qu’il y trouve ur>c juste rémunération de son temps et da son activité. Le jour où 1 intermédiaire disparaîtra par suite de la concurrence de l’Association, le client compétent gagnera quelques louis par an, mais le recrutement
  - de nouveaux adhérents s’arrêtera. Et la vente étant moindre, les prix remonteront, ce qui rendra illusoire le bénéfice promis par l’Association. Mais quelle sanction y a-t-il, quel remède apporter à cet état de choses ?
  - M. Auscher pense qu’il serait bon que les membres de la Chambre syndicale s’engageassent d'une façon formelle à ne faire aucune remise aux associations qui se montrent disposées à faire du commerce.
  - M. Michelin croit qu’il serait bon d’écrire aux mécaniciens de province pour leur signaler le danger qui les menace. Les réductions accordées actuellement finiraient par obliger tous les fabricants à baisser leurs prix de io à i5 o/o. Que deviendront alors les mécaniciens de province ? Ils disparaîtront au grand dam de leurs clients directs.
  - 11 faut ajouter à ce qui a été dit en faveur des intermédiaires, que beaucoup d’agents, surtout ceux de province, sont les régulateurs de la production des usines. En effet, si celles-ci n’avaient affaire qu’aux clients eux-mêmes, elles auraient à livrer des quantités considérables de février à juin : les intermédiaires achètent, mettent en stock toute l'année et évitent les amoncellements de marchandises dans les grandes usines.
  - M. Fallot estime qui’l y aurait lieu d’avertir l’Automobile Club de France du danger dont est menacée l’industrie automobile dont il est le défenseur, et de l’engager à refuser son patronage aux Sociétés qui entrent dans la voie commerciale.
  - La Chambre syndicale approuve la proposition de M. Fallût et émet le vœu que l’Automobile Club de France retire ou refuse son patronage à toute association automobile faisant du commerce et accordant des remises à ses membres sur les châssis, pièces et accessoires d’automobiles. »
  - Mais il y a mieux! L’Automobile Club de France lui-même, qui vendait jusqu’ici des voitures d’occasion dans son garage, est invité polimentà cesser son commerce :
  - « En ce qui concerne la concurrence commerciale faite par certaines associations auLomobiles, le Président informe ses collègues que le Rureau de la Chambre syndicale fait actuellement des démarches pour obtenir que l’Association Générale Automobile et la Fédération des Automobiles Clubs de province renoncent aux réductions qu’elles accordent à leurs membres.
  - Au sujet du garage de l’Automobile-Club de France, le Président fait ressortir tout le tort causé aux négociants, notamment pour la vente des voitures d’occasion.
  - M. Loisel fait remarquer que le garage appartient à une société différente du Cercle et de la Société d’encouragement.
  - M. Salleron fait remarquer que les actes de commerce faits par le garage de l’Automobile Club pouvaient être excusés à ses débuts, mais que ses ressources actuelles devraient être suffisantes pour lui permettre de garer seulement les voitures des membres du Cercle et de ne pas faire acte de commerce.
  - M. Salleron propose de soumettre la question à la Chambre syndicale et de la porter devant le Comité de l’Automobile Club de France.
  - Celte proposition est acceptée, et M. Salleron est chargé de faire un rapport documenté sur la question.
  - La section décide, de plus, de prier ses membres d’adresser à M. Salleron tous les arguments et toutes les communications intéressantes qu’ils peuvent avoir à ce sujet.
  - En ce qui concerne les diverses associations automobiles, la section émet le vœu que les négociants fassent une démarche auprès de leurs fournisseurs, dont les produits subissent des réductions en faveur des membres d’associations automobiles. Cette démarche aurait pour but d’inviier les constructeurs et les fabricants de pneumatiques, pièces détachées et accessoires, à cesser de faire ces remises ou à les faire cesser par leurs agents, et de les avertir qu’au cas où satisfaction ne serait pas donnée aux commerçants, ceux-ci sont disposés à se désintéresser complètement de la vente des produits sur lesquels des remises sont accordées.
  - La section décide d’adresser une lettre aux commerçants en automobiles et accessoires pour leur faire part de cette décision. »
  - Le meilleur argument donné là nous semble être celui du danger terrible où ces combinaisons mutualistes mettent l’intermédiaireIl est certain que l’intermédiaire est, dans son intérêt même, un des plus ardents propagateurs de l’idée automobile,
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  - et qu’une direction intelligente de notre industrie doit le ménager et Vencourager.
  - Or, les automobile-clubs en question menacent de tuer 1 in-1 termédiaire. Et quand l’intermédiaire sera tué, on ne voit pas qui bouchera le trou énorme que fera sa disparition dans le commerce de nos voitures 1
  - B. de S.
  - Le maximum de vitesse des canots automobiles
  - Nous allons essayer aujourd’hui de dégager les conditions d’obtention du maximum de vitesse qu’il semble possible d’atteindre, avec les moyens actuels, pour un canot automobile.
  - Pour cela examinons quelles sont les causes qui limitent cette vitesse. On peut essentiellement les ranger au nombre de quatre principales :
  - i° L’utilisation de l’hélice; 2° le frottement de l’eau; 3° la résistance de l’air qui ne devient plus négligeable dès qu’on aborde le problème des vitesses élevées, et enfin, 4° la résistance de la coque à la traction.
  - *
  - * *
  - Utilisation de l'hélice. — Ce facteur, par un calcul judicieux des formes et dimensions de l’hélice, pourra être maintenu constant à toutes les vitesses de rotation ou de translation que l’on pourra désirer. Il y a seulement quelques années, la question de l’établissement d’hélices à grand nombre de tours par minute et faible diamètre était considérée comme particulièrement redoutable; aujourd’hui, le développement de la petite navigation automobile a eu pour effet d’apporter une solution efficace, puisque toutes les hélices de canots couramment construites tournent entre 8oo et i 200 tours par minute et, malgré le phénomène de cavitation qui doit prendre naissance derrière chacune des ailes, elles possèdent un rapport de l’avance du canot par tour au pas de l’hélice égal à o,85-o,go, c’est-à-dire une valeur apparente du recul ou glissement de 10 à i5 0/0 seulement, ce qui est remarquablement faible.
  - C’est surtout aux travaux de M. Normand, l’éminent constructeur, que nous sommes redevables de cet excellent résultat, et c’est grâce à sa spécialisation dans la question des petites hélices à grande vitesse de rotation que la réalisation de ce genre de propulseurs est aujourd’hui définitivement acquise.
  - Les meilleurs résultats ont été obtenus avec les hélices à 3 ailes, chaque aile ayant la plus grande surface possible, ce qui donne à l’hélice un point d’appui considérable sur la masse liquide. C’est ainsi que l’hélice de La Râpée III, avec une vitesse aux essais de 34 kilomètres à l’heure, a présenté une valeur de glissement apparent extrêmement faible, soit 6,4 0/0.
  - Par contre, lorsqu’une hélice a été calculée pour donner une vitesse déterminée, il est de toute nécessité, afin de conserver un bon rendement, de maintenir le nombre de tours normal constant; la valeur du glissement augmente en effet rapidement à mesure que diminue le nombre do tours, si l’on ne dispose pas de la possibilité de changer la valeur du pas comme dans le cas des hélices à ailes réversibles : telle hélice possédant, par exemple, un recul de i5 0/0 à goo tours, vitesse normale, verra à 5oo tours ce recul passer à 25 0/0.
  - En résumé, moyennant observation des remarques ci-dessus, on peut considérer comme résolue la question de l’hélice, et la conquête de la vitesse ne saurait être arrêtée par ce facteur.
  - *
  - * *
  - Frottement de l’eau. — Dans un précédent article (1), nous avons abordé la question, ce qui nous dispense d’y revenir aujourd’hui. La valeur du frottement est proportionnelle à la surface mouillée; nous avons montré comment calculer la grandeur de cette surface mouillée, et donné un graphique qui indique nettement que, pour un volume de coque donné, le minimum de surface mouillée — et de frottement par conséquent — est atteint lorsque la valeur moyenne du tirant d’eau est sensiblement égale à la moitié de la largeur du canot, au fort.
  - C’est donc là une indication caractéristique quant aux dimensions
  - (1) La Vie Automobile, 3o juillet hjo4-
  - générales à donner au canot. Mais nous aurions pu, d’autre part, envisager la question à un autre point de vue, èt rechercher comment varie la valeur du frottement en fonction non plus du rapport de la largeur au tirant, mais bien du rapport de la longueur à la largeur. Nous avons effectué cette recherche et les résultats en sont portés sur le diagramme de la figure 1, courbe intitulée Frottement eau. On voit par là que la valeur du frottement diminue avec le rapport des dimensions longueur et largeur du canot. Il n’en faudrait pas déduire néanmoins que les proportions préférables dans un canot doivent être une grande largeur pour une faible longueur; la logique la plus élémentaire se refuserait d’ailleurs à admettre une telle conclusion. L’examen du graphique montre en effet immédiatement que la résistance de frottement de l’eau pour un tel rapport est plus faible même que la résistance de frottement de l’air, et beaucoup moindre que la résistance de la coque; le même examen montre également que le minimum de résistance totale, celui qu’il importe seul d’envisager, est assuré lorsque la longueur est égale à 7 ou 8 fois la largeur.
  - En résumé, les proportions préférables dans le but d’absorber le minimum de puissance motrice pour atteindre une vitesse donnée, ou mieux, ce qui est le cas général de la pratique actuelle,
  - pour rechercher Je maximum de vitesse avec une puissance donnée, consisteront en :
  - i° Un tirant moyen en ordre de marche oscillant comme valeur autour de la moitié de la largeur.
  - 20 Une longueur égale à 7 ou 8 fois environ la largeur.
  - Ia VzEAeeroAiDJSi'ZE
  - Fig. 1. — Variation de la résistance à la traction d’un canot en fonction de ses dimensions.
  - Frottement de l’air. — Lorsqu’on vise à la vitesse cnorme de 5o kilomètres à l’heure, l’influence du vent n est plus du tout négligeable, et cela d’autant moins que la majeure partie de la surface totale de l’embarcation se dresse hors de l’eau. Aux antres préoccupations qui l’étreignent, le constructeur de coques se trouve donc dans l’obligation supplémentaire de prévoir un canot “ coupe-vent”, de veiller à l’arrondi des formes, à leur affinement, aussi bien au-dessus qu’au-dessous de l’eau.
  - La valeur de la résistance additionnelle offerte. à la traction pa>- le frottement de l’air, est proportionnelle au carré de la vitesse; c’est dire qu elle augmente rapidement avec cctle vitesse. Elle dépend en outre de la section transversale oflerte au vent, de la densité de lair, et d un coefficient variable et même très variable suivant l’acuité de la forme avant qui opère la séparation de la masso d’air. La formule représentative de la résistance additionnelle due à l’air sera donc :
  - ]\ — K S V2
  - dans laquelle K est le coefficient envisagé, d la densité de l’air,
  - g l’accélération de la pesanteur ^-^-représentant la masse de l’air^, 8» la
  - section maxima offerte au vent, suivant un plan médian vertical, et V la vitesso de translation du canot.
  - Si l’on étudie la façon dont varie celte résistance par rapport aux proportions de l’embarcation, on s’imagine aisément que la résistance s’accroîtra avec la section transversale ; cette section étant maxima pour les grandes largeurs de canot, on en déduit logiquement que la résistance de frottement de l’air sera d’autant plus grande que le rapport de la longueur à la largeur sera plus faible. Ce résultat est exprimé sur le graphique de la figure 1 par la courbe intitulée « Air ».
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  - Résistance a la traction de la coque. —- Nous arrivons enfin à la question primordiale et complexe de la coque. Primordiale, parce que c’est d’elle que dépend la limitation du maximum de vitesse possible; complexe, parce qu’une foule de facteurs variables, mais solidaires entre eux, concourent à la détermination du résultat final. Nous nous contenterons d’analyser ici les trois principaux qui, à l’heure actuelle, sont les écueils les plus difficiles à éviter dans la course à la vitesse que tous s’efforcent d’atteindre; ces éléments constitutifs de la limite supérieure des vitesses possibles sont : la finesse de forme, qui préside à la formation des vagues nuisibles; la longueur et le déplacement dont dépend théoriquement le minimum de vitesse; enfin la résistance et la puissance motrice nécessaire dans leurs rapports mutuels et en fonction de l’accroissement de vitesse. Ce sont ces derniers qui limitent pratiquement le maximum de vitesse. Considérons séparément ces différents points :
  - Affinement des formes. — Dans la première partie du présent article nous avons suffisamment insisté et donné à ce sujet toutes les indications désirables; grâce à la formule du vice-amiral Fournier, admirable de précision, il devient facile de déterminer catégoriquement si telle coque engendrera ou non, aux grandes vitesses, des lames nuisibles. Si le coefficient représentatif de l’affinement des formes est inférieur à 0,212, le canot sera capable d’affronter sans danger ni augmentation de puissance nécessaire provenant du fait des vagues engendrées, les plus grandes vitesses atteintes jusqu’ici.
  - Nous donnons plus 'oin une application numérique de ce principe, dont les résultats montrent que les coques actuelles font très bonne figure aux côtés des chiffres théoriquement parfaits. Bien des coques de canots réputés, ayant réalisé des vitesses comprises en 3o et t\o kilomètres à l’heure, seraient susceptibles, sans autres modifications, d être déplacées à des vitesses supérieures à 5o kilomètres et cela sans augmenter sensiblement les lames ou remous.
  - Longueur et déplacement. —' Ces deux termes constituent une limite absolue de la vitesse théoriquement possible. Dans l’article déjà cité précédemment nous avons indiqué que la vitesse normalement atteinte par une embarcation dépend uniquement du déplacement, et
  - pouvait être représentée par la formule V = D, D étant le déplacement en tonnes, et V la vitesse au delà de laquelle il y a soulèvement plus ou moins considérable de l’avant du canot hors de l’eau. Pratiquement, le déplacement est une donnée très variable que l’on cite peu fréquemment, car, pour un même canot, elle dépend à la fois du poids embarqué à bord, de la vitesse plus ou moins grande qui soulève plus ou moins le canot, etc. Lalongueur du canot est au contraire une donnée simple et commode, parce que invariable, qu’il est possible de substituer au déplacement, car toutes proportions gardées, la valeur de ce déplacement dépend de lalongueur. Cette considération permet de formuler l’appréciation suivante : Le maximum de la vitesse que pourra, atteindre un canot de dimensions données, est sensiblement proportionnel à la longueur de ce canot.
  - Nous insistons particulièrement sur ce point afin de mettre en garde contre les appréciations erronées que nous avons souvent rencontrées dans le pubic. Avant de comparer les performances accomplies par deux canots, il faut en effet comparer préalablement leur longueur, puisque la vitesse possible sera d’autant plus grande que cette longueur sera elle-même plus considérable. C’est pourquoi nous signalions un peu plus haut le véritable tour de force accompli en faisant atteindre au canot La Tlapée III, dont la longueur est seulement do 8 mètres, une vitesse de l\o kilomètres à l’heure ! Si nos transatlantiques réalisaient une semblable vitesse proportionnellement à leur longueur, la traversée de 1 Océan se ferait en moins de 48 heures ! Verrons-nous jamais New-York à deux jours do Paris?
  - Le graphique de la figure 2 exprime clairement les indications précédentes; concernant la première courbe, celle du déplacement, nous lavons établie en nous inspirant des proportions logiquement indiquées un peu plus haut comme se prêtant le mieux à la réalisation des grandes vitesses, savoir une largeur égale au huitième de la longueur et une profondeur égale à la moitié de la largeur, c’est-à-dire au seizième de la longueur.
  - Dans ces conditions, la valeur du déplacement, donnée par ^ a L l p où L est lalongueur, l la largeur et p la profondeur, ne dépend plus uniquement que de L. Les résultats exprimés par la courbe montrent que le déplacement augmente très rapidement avec la longueur du canot.
  - La seconde courbe, celle de la vitesse normale critique, est déduite de la précédente. La vitesse dépendant du déplacement, lequel est proportionnel à la longueur, il devient donc facile d’exprimer directement cette vitesse en fonction de la longueur du canot ; c’est ce qui est montré par la courbe intitulée « vitesse ».
  - Cette courbe ne possède sa valeur exacte que pour les déplacements correspondant aux proportioni posées un peu plus haut; mais ces proportions étant, à peu de chose près celles que l’on applique à la plupart des canots automobiles couramment construits, on peut s’en
  - servir comme terme de comparaison, afin de mieux apprécier les prodiges réalisés en matière de navigation automobile.
  - C’est ainsi que la vitesse normale critique d’un canot de 8 mètres étant à peu près, comme l’indique la courbe, de 10 kilomètres à l’heure, l’on aura la mesure du « tour de force » qu’il a fallu accomplir pour arriver à quadrupler cette
  - vitesse ! Nous ajouterions volontiers que l’on aura également la mesure de tout F « anormal » d’une telle situation.
  - i- 6 8 10 12 jÿ 18 20
  - Longueur du canot, en, mètres.
  - Za YieAuTOMOAILE
  - Fig. 2. — Variations du déplacement et de la vitesse, suivant la longueur du canot.
  - Résistance à la traction et puissance motrice nécessaire. — Les lignes précédentes donnent la notion des causes limites du maximum de vitesse ; nous allons essayer de montrer maintenant à quel ordre de grandeur elles appartiennent et aussi à quelles difficultés on se heurte lorsqu’on s’efforce de les reculer.
  - La puissance nécessaire pour effectuer la propulsion est le produit de la résistance totale, somme de toutes les causes que nous venons de détailler, par la vitesse linéaire. En exprimant la résistance en kilogrammes et la vitesse en mètres par seconde, la puissance à développer sera donnée en kilogrammètres par seconde ; l’unité de puissance plus communément usitée — à tort parce qu’elle est arbitraire — étant le cheval-vapeur, qui vaut y5 kilogrammètres par seconde, en divisant le résultat du produit par y5, nous aurons la valeur de la force motrice effective nécessaire en chevaux.
  - Ceci dit, on se rendra compte de la difficulté du problème si l’on considère que la valeur do la résistance augmente très rapidement avec la vitesse et avec les proportions respectives des dimensions caractéristiques du canot.
  - Cette dernière influence est facile à évaluer théoriquement ; dans le graphique de la figure 1 ont été réunies les différentes causes de résistance et la façon dont elles varient pour diverses valeurs du rapport de la longueur à la largeur ; jusqu’à une certaine limite, la résistance minima sera obtenue avec les canots les plus étroits et par conséquent les plus allongés ; celte limite est comprise entre une longueur égale à y ou 8 fois la largeur au fort.
  - La façon dont varient ces divers éléments de résistance, non plus en fonction des proportions du canot, mais en fonction de la vitesse, est beaucoup moins aisée à établir; il n’y a guère que les données de l’expérience qui puissent guider en pareille matière. Nous savons bien, par la formule générale donnée jadis (1) de la résistance d’une coque à la traction, que la résistance de frottement n’augmente pas tout à fait comme le carré de la vitesse ; que les résistances auxiliaires, au contraire, peuvent s’accroître dans l’énorme proportion du sextuple de la vitesse ; que la résistance de l’air s’accroît comme le carré, etc. ; mais toutes ces variables ne sont liées entre elles par aucune loi déterminée ;
  - 1
  - (1) Vie Automobile, 3o juillet 1904. p. 4‘J2-
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  - La Vie Automobile
  - la théorie, ici, se déclare impuissante et doit faire place aux données expérimentales.
  - Par malheur, l’estimation de la résistance d’une coque à la traction, est une opération délicate à bien effectuer, et les résultats de ce genre n’encombrent pas les publications spéciales s’occupant du sujet.
  - Nous avons pu, néanmoins, nous procurer dans les Transactions de la Société x\méricaine des Ingénieurs navals, des données expérimentales relevées sur un canot de 12 mètres, marchant à des vitesses comprises entre 9 et 22 nœuds, la puissance effective nécessaire pour la propulsion ayant respectivement varié entre i5 et 76 chevaux environ
  - Nous avons exprimé ces résultats sous forme d’une courbe reproduite dans le graphique de la figure 3, et nous avons transcrit l’unité de vitesse « nœuds » en kilomètres, ces derniers étant, croyons-nous, plus expressifs pour la majorité des lecteurs, En prolongeant empiriquement l’embryon de courbe donné par les quelques points relevés en pratique, nous aurons un tracé complet exprimant très sensiblement la façon dont doit varier la résistance totale à la traction pour des vitesses comprises entre zéro et soixante kilomètres à l’heure ; il est facile de constater incidemment que ladite résistance s’accroît de façon extrêmement rapide à mesure que l’on s’approche des grandes vitesses.
  - La courbe de résistance établie, il est facile d’établir à son tour, d’après les indications données plus haut, la courbe de la puissance nécessaire au moteur ; cette seconde courbe est également portée sur Je graphique de la figure 3, et nous en recommandons tout particulièrement la lecture, car elle indique de façon frappante que c’est la puissance nécessaire qui limite à l'heure actuelle le maximum de vitesse qu’il est possible d’atteindre. E11 effet, au fur et à mesure que cette vitesse augmente, on est amené à employer des moteurs capables de développer des efforts disproportionnés avec le volume ou le poids qu’on leur peut accorder en égard aux dimensions du canot.
  - *110.
  - o 10 20 3o bo So 60
  - TTteose du canot (Alm. à l'heure ) . f--------1----------1---------1---------1--------1---------1—------
  - o 2^8 5,56 8,3%. 11,22 i3,go 16,68
  - Vitesse/ du/canot (.Uètre.f à l'heure),
  - Z A Vl£ AuTO2r0ETZ£ EJfoxtev,Gji
  - cela un jour, car de rien il ne faut douter. Le poids du moteur limite, à l’heure actuelle, le maximum de vitesse réalisable sur l’eau, absolument comme il limite le maximum de vitesse réalisable dans l’air; mais nous avons assisté, dans la voie de la légèreté, à de si prodigieux développements que nous nous garderons bien de tout jugement téméraire. Sous ses formes primitives, le moteur à explosions pesait bien près de 90 kilogrammes par cheval effectif; en quelques années, nous avons vu ce poids s’abaisser à 4o, puis 10, et, enfin, l’emploi de l’acier a permis récemment de construire des moteurs ne pesant plus que 3,5 à 4 kilogrammes par cheval ! N’est-ce pas éloquent, et cela ne fait-il pas augurer mieux encore pour l’avenir?
  - *
  - * *
  - Récapitulons, en terminant, les enseignements à retirer de l’analyse que nous venons d’exposer.
  - L’homme, dans sa conquête de la vitesse, est arreté en ce qui concerne la locomotion sur eau par deux obstacles sérieux : l’affinement des formes et la puissance motrice nécessaire. Le premier de ces deux obstacles peut néanmoins être considéré comme vaincu à l’heure actuelle; à la suite des nombreux essais que nécessite la mise au point des canots de course, les formes ont suivi, en effet, une évolution qui semble avoir abouti au type définitif, dénommé hytlroplane : l’avant, très cflilé, s’allonge considérablement, la maîtresse section étant reportée aux trois quarts vers l'arrière; d’aulrc part, l’arrière proprement dit est remarquablement plat, dans le but de servir do point d’appui lors du soulèvement de l’avant aux grandes vitesses. Si nous cherchons enfin à caractériser l’affinement de ces carènes spéciales en nous servant des coefficients de détail et en prenant pour exemple la coque de La Râpée III, dont les constantes ont été données dans la première partie de cet article, nous avons :
  - _ U_____________iu5_________ ____________U_ _ 1,15
  - a L L p 7,88 X 1 ,a5 X 0,28 °’ J1 ’ R- L
  - B3 0,3 „ S - 7,10
  - ^=7^ = r^r^8^0’;,?; 3 = r7 = ^x .,25=0^-
  - Si maintenant nous voulons faire usage du coefficient de l’amiral Fournier, il vient :
  - X 7)88
  - = 0,71;
  - ü
  - ),4i V 0,71 — -j- |»X °,3~ — r ^ 2 X 0,71 — 1^
  - + -
  - V 0,2 I
  - 7,88 j
  - 0,lS4-
  - L’épreuve est ainsi tout à l'avantage de ce type de coque, puisque le coefficient ii = 0,184 est inférieur au chiffre 0,212, au delà duquel la finesse peut être considérée comme insuffisante pour affronter les grandes vitesses.
  - Le premier obstacle est donc, répétons-nous, vaincu; par malheur, il n’en va pas de même du second, celui de la puissance motrice nécessaire. En nous servant de données expérimentales américaines, nous avons vu que la propulsion d’un canot de 12 mètres à la vitesse de 4o kilomètres à l’heure exige un moteur de 80 chevaux effectifs environ; en France, le lloich/ciss (12 mètres) a un moteur de 100 chevaux pour une vitesse de 4i kilomètres, et La Râpée III (8 mètres) un moteur de 80 chevaux pour une vitesse semblable; les résultats sont donc en tous points comparables, et, pour atteindre une vitesse do 5o kilomètres à l'heure, sans rien changer aux coques qui sont parfaitement capables de la supporter, il ne reste qu’à pouvoir y loger un moteur de i5o chevaux!
  - *
  - * *
  - Fig. 3. — Puissance nécesiaire pour atteindre les grandes vitesses (avec un canot de 12 m.)
  - Pour la longueur considérée — 12 mètres — la puissance exigible à la vitesse de i5 kilomètres à l'heure est de i5 chevaux, ce qui est très raisonnable; à la vitesse de 4° kilomètres, critérium des résultats obtenus jusqu’à ce jour, elle saute à 75 chevaux; pour atteindre 5o kilomètres, il faudrait une puissance presque double, soit i/jo chevaux, et à Go kilomètres, la valeur de la puissance nécessaire bondit au chiffre fantastique de 210 chevaux!!! On imagine dificilement un moteur de 200 chevaux avec ses accessoires nombreux et variés devant s’accommoder des 5oo ou 600 kilogrammes de déplacement qui resteront disponibles lorsque le canot sera équipé et chargé, en ordre do marche, en un mot! Peut-être verrons-nous
  - Nous croyons donc fermement, en guise de conclusb n, que l’espoir du maximum do vitesse se confond, dans la circonstance, avec le maximum de puissance spécifique du moteur; la victoire sans nul doute appartiendra au moteur léger.
  - J. Izart.
  - La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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  - L’Allumeur “ Electric ”
  - Le nouvel allumeur “Electric» diffère de tous les allumeurs du même genre par plusieurs points importants. Il est constitué par un galet qui roule sur un cercle de fibre dans lequel sont encastrés des plots métalliques qui donnent le contact aux différentes bornes de came de la bobine. Les plots sont en bronze phosphoreux très dur, et le galet en acier. Les galets et plots qui, dans d’autres systèmes, sont faits en acier, donnent lieu en effet à des entraînements métalliques et, par suite, à des courts-
  - circuits.
  - Un des inconvénients graves de beaucoup d’allumeurs existants est le manque absolu de parallélisme dans les quaire axes : axe de l’arbre qui porte la came ; axe du support du galet ; axe du galet ; axe du cylindre formé par la fibre et les plots.
  - Il arrive alors que le galet ne roule plus génératrice contre génératrice, et ne frotte plus que par un de ses angles. Il forme alors des sillons dans la fibre et sur les' touches métalliques et, le contact électrique n’étant plus assuré, il se produit des ratés dans le moteur.
  - Gomme autre inconvénient aux systèmes plus ou moins voisins de celui que reproduit la figure, il faut signaler le petit ressort à boudin qui travaille à la traction et se casse souvent aux points d’attache.
  - Le nouvel allumeur “Electric” obvie à ces inconvénients, L’axe du galet est remplacé par un axe plus petit de diamètre que le trou du porte-galet. Cet axe porte une partie filetée qui se fixe sur une partie de la came fixée sur l’arbre. Par suite du jeu du porte-galet sur son axe, le galet peut prendre des positions obliques qui permettent de rattraper le non-parallélisme des arbres.
  - Dans cet allumeur, le ressort antagoniste est bien aussi un ressort à boudin, mais il travaille en compression et non en traction, et par ce fait n’a pas de points faibles et ne peut en aucun cas se casser.
  - L’allumeur “ Electric ”
  - Un autre avantage de cet allumeur est qu’on peut changer le galet sans avoir besoin de dégoupiller la came et sans avoir à percer un trou pour la goupille dans la nouvelle came, ce qui nécessite une machine à percer et un réglage.
  - Avec cet allumeur on peut aussi, quand il est placé comme allumage de secours, ne placer le galet frotteur qu’au moment ou l’on en a besoin, d’où une usure minima et, par suite, un appareil toujours prêt à fonctionner.
  - Léon Overnoy.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - L’Automobile et la Loi sur les Accidents du Travail. (Suite)
  - Nous nous sommes borné jusqu’à présent à nous demander quelles catégories de personnes dans le monde qui nous intéresse, celui des sports et notamment de la locomotion nouvelle, sont assujetties à la loi de 1898.
  - Il nous reste à faire connaître à nos lecteurs, sans d’ailleurs
  - nous y attarder bien longtemps, quelques-unes des dispositions générales les plus intéressantes de cette loi. Ce ne serait pas la peine, en effet, de leur avoir dit qu’ils sont ou ne sont pas assujettis à la loi, pour ne pas leur faire savoir, au moins en quelques mots, à quoi cela les expose et les astreint.
  - La loi de 1898 ne se contente pas de dire que les ouvriers ou employés auront droit, en cas d’accident, à être indemnisés par leurs patrons; elle détermine encore dans quelle mesure ils doivent l’être.
  - L’ouvrier ou l’employé est-il atteint d’une «incapacité absolue et permanente », c’est-à-dire a-t-il été, par l’effet des blessures qu’il a reçues dans son travail, mis dans un état tel qu’il ne peut plus du tout et qu’il ne pourra plus jamais travailler ? Il a droit alors à une rente annuelle égale aux deux tiers de son salaire annuel. Ainsi gagnait-il avant l’accident deux cents francs par mois, soit deux mille quêtre cents francs par an? Il aura droit à une rente annuelle de seize cents francs. (Au-dessus de ca chiffre, les conditions sont quelque peu modifiées.)
  - Est-il atteint d’une incapacité « partielle» permanente, c’est-à-dire d’une blessure qui ne se guérira pas, dont il souffrira jusqu’à la fin de ses jours, mais qui lui permet encore de travailler dans une certaine mesure par exemple la perte d’une jambe, d’un bras, d’un œil? Il a droit alors à une rente annuelle égale à la moitié de la réduction que l’accident aura fait subir à son salaire. Ainsi, gagnait-il avant l’accident deux mille francs par an, et ne peut-il plus, après l’accident,gagner que millefraacs? Il aura droit à une rente annuelle de cinq cents francs.
  - Est-il atteint d’une incapacité de travail simplement «temporaire », c’est-à-dire sa blessure est-elle telle que pendant un certain temps il soit dans l’impossibilité de travailler, mais qu’il doive tôt ou tard s’en guérir et reprendre son travail comme avant l’accident? Il aura alors droit à une indemnité journalière égale à la moitié du salaire qu’il touchait au moment de l’accident, à condition toutefois que son incapacité dure au moins cinq jours, et il ne commence à y avoir droit qu’à partir du cinquième jour. Ainsi, au moment où il a été blessé, gagnait-il cinq francs par jour, et reste-t-il malade pendant trois mois? Durant toute cette période, et à partir du cinquième jour, il touchera, même sans se présenter à soa travail ni chez son patron, au compte pourtant de celui-ci, deux francs cinquante par jour.
  - Il nous reste à envisager le cas où l’ouvrier est tué ou meurt des suites d’un accident du travail. Alors ce sont ses ayants droit, sa veuve si c’est un homme, son mari si c’est une femme, ses enfants et parfois même ses ascendants, qui ont droit à des rentes. Ces rentes, qui sont fixées par l’article 3 de la loi du 9 avril 1898, peuvent, en certains cas, être très élevées, et constituent en certains cas pour le patron des charges écrasantes. Ainsi, le veuf ou la veuve a droit à une rente viagère égale à 20 0/0, soit au cinquième du salaire annuel de la victime ; et si cette victime laisse quatre enfants ou plus, la rente à la charge du patron peut s’élever jusqu’à 60 0/0 de son salaire.
  - 11 n’y a qu’un seul cas où le patron peut être exempté de toute rente, c’est celui où l’ouvrier s’est intentionnellement blessé ou donné la mort, car en un tel cas il n’y a pas eu véritablement accident. Si l’ouvrier, sans avoir l’intention formelle de se tuer ou de se blesser, a commis une faute inexcusable, le patron peut faire diminuer par les tribunaux la pension fixée par la loi. De même si l’accident est dû à une faute inexcusable du patron ou de l’un de ses préposés dans la direction, c’est au contraire l’ouvrier qui pourra faire augmenter sa rente, sans toutefois que cette rente rpuisse jamais dépasser le montant de son salaire annuel ou la réduction de salaire qu’il subit.
  - En outre des rentes dont nous venons de parler, le patron est encore tenu de supporter les frais médicaux et pharmaceutiques, et les frais funéraires de ses ouvriers victimes.
  - Les patrons assujettis à la loi sur les accidents du travail sont astreints, sous peine d’amendes parfois fort élevées, à déclarer,
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  - La Vie Automobile
  - dans les quarante-huit heures, à la mairie, tout accident survenu à l’un de leurs ouvriers ayant occasionné une incapacité de travail. Ils doivent également, sous peine d’amende, faire afficher dans leurs ateliers le texte de cette loi.
  - En cas de contestations judiciaires — (et elles sont fréquentes, tant sur le principe de savoir s’il y a lieu à application de la loi de 1898 que sur celui de savoir dans quelle mesure l’ouvrier est blessé et à quelle rente il a droit) — la victime de l’accident bénéficie de plein droit de l’assistance judiciaire.
  - La loi de 1898, complétée par celle du 22 mars 1902, contient encore bien d’autres dispositions. Nous nous bornons ici, pour ne laisser dans cette étude aucune lacune, à citer brièvement les plus générales et celles qui intéressent le plus directement nos lecteurs.
  - II ne nous reste plus maintenant qu’à porter à la connaissance de ceux-ci quelques décisions de justice rendues en cette matière à l’égard d’industriels du cyclisme et de l’automobilisme ; ce sera pour notre prochaine causerie.
  - {A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’Appel.
  - ACTUALITÉS
  - Apprenti et professeur ! — Apprenti et professeur, tout cela à la fois, voilà qui peut paraître tout à fait extraordinaire ! Voilà pourtant ce qui est vrai, ce que nous révélait ces jours-ci une audience judiciaire et ce qu’il nous semble utile de dénoncer, de déplorer et de stigmatiser dans une grande revue comme celle-ci, où tout ce qui sert les intérêts de l’automobile est encouragé, et tout ce qui les compromet, réprouvé.
  - M. François était garçon coiffeur quand, pour des raisons de santé, il résolut de se faire mécanicien conducteur d’automobiles !
  - Mais il fallait d’abord apprendre à diriger une voiture, et, pour cela, il s’adressa à l’un de nos directeurs de garages parisiens entre les mains duquel il versa d’avance, à titre de forfait, une somme de 120 francs. Ce directeur, au lieu de lui donner des leçons lui-même et en tête à tête, le réunit à deux autres personnes qui, elles aussi, commençaient à apprendre, et il les embarqua tous trois dans une automobile pas mal usagée, sous la conduite et la direction d’un jeune apprenti de seize ans à peine qui, du même coup, se trouvait élevé à la dignité de mécanicien et de professeur !
  - Les deux premières leçons se passèrent tant bien que mal; mais à la troisième tout se gâta. Il paraît, aux dires des témoins, que le jeune conducteur, tout fier d’en remontrer aux vieilles barbes qu’il avait sous sa coupe, s’amusait à faire des tours de force, risquant des embardées, simulant des dérapages, se retournant vers les grisettes qui passaient pour les inviter à prendre place dans son équipage ; quand tout à coup, avenue Friedland, au moment où il faisait quelqu’une de ses farces, la voiture alla se précipiter sur un réverbère.
  - Il n’y eut heureusement pas grand dommage. Toutefois, ce M. François dont j’ai parlé plus haut fut, par le choc, précipité de sa banquette au fond du véhicule ; et comme il se sentait quelques jours plus tard atteint d’une hernie, il attribua cette infirmité à l’accident d’automobile et porta plainte contre le jeune et imprudent conducteur et contre le patron de celui-ci, le directeur du garage.
  - C’est dans ces conditions que l’affaire se présentait devant le tribunal correctionnel de la Seine. Le président s’est étonné à juste titre que la conduite des automobiles, surtout pour donner des leçons à des novices, put être confiée à d’aussi jeunes hommes que celui qui était en cause et qui n’avait encore pu obtenir qu’un permis de conduire provisoire ; et après plaidoirie de M8 André Fleury, il déclara le jeune conducteur coupable d’imprudence et son patron responsable des suites de l’accident. Toutefois le tribunal, avant de fixer la peine et le montant des dommages-intérêts, a confié à un médecin le soin d’examiner quelle était la nature de la blessure dont se plaignait le sieur François et de dire si elle résultait bien de l’accident d’automobile comme celui-ci le prétendait.
  - Les troupeaux sur les routes. — Qui, dans ses promenades à travers nos campagnes, n’a pas rencontré la longue théorie de vaches aux seins magnifiques, déambulant les unes derrière les autres au beau
  - milieu de la route? Elles ne se soucient guère des voitures qui approchent, des coups de trompes qui retentissent; elles vont, indifférentes et grasses, vers l’étable prochaine, s’attardant le plus longtemps possible à l’herbe des champs. « Caporal » ou « Charmette », le chien ou la chienne, tantôt s’efforce en vain de faire ranger son monde quand vient le véhicule automobile qui obéit à la main vénérée de l’Homme, tantôt se contente, sur le bord du chemin, de nous regarder, la langue pendante sur le coin de la gueule. Quant au petit pâtre, il est loin, loin en pleine prairie ou sous quelque buisson, parfois contant fleurette à sa petite bergère, parfois tout simplement nous contemplant à distance tandis qu’il suce rêveusement l’extrémité de son gourdin.
  - Et telle est la situation du chauffeur ; il se demande, en présence de cette apathie générale, comment il va se frayer un passage, par quels moyens il va, sans casse, devancer la cohorte massive et imposante de ces ruminants. Il réduit alors sa vitesse conformément aux règlements, à celle de l’homme au pas ; il avance lentement, jouant plus de la corne que du moteur, évitant de heurter les quadrupèdes qui l’entourent, scrupuleusement respectueux des droits du paysan, qui ne l’est guère des siens; mais, malgré toutes ces précautions, une des bêtes du troupeau, plus folle encore que les autres, se jette subitement sur sa voiture, et tantôt se blesse ou tantôt détériore le véhicule.
  - A qui la faute, alors? Et si le chauffeur, dans ces circonstances, subit un préjudice, n’a-t-il pas droit à le faire réparer?
  - Un de nos lecteurs, victime d’un accident de ce genre, ayant eu l’avant de son automobile détérioré par une vache qui s’était jetée dessus, n’a pas craint d’assigner le propriétaire de cet animal. Débouté de sa demande par le juge de paix de Rennes, il n’a pas hésité, luttant ainsi pour tous les adeptes de la locomotion nouvelle en même temps que pour lui-même, à interjeter appel, et le tribunal civil de Rennes vient de couronner ses nobles efforts en lui donnant définitivement gain de cause.
  - Le jugement, rendu sur plaidoirie de M8 Deschamps, avocat à Rennes, accorde au chauffeur plaignant une indemnité de 65 francs, pour réparation d’un phare et d’un garde-boue, et est ainsi motivé :
  - « Attendu qu’il résulte des dépositions des deux seuls témoins de l’accident, que les vaches ne se bornaient pas à suivre la route, mais qu’encore elles paissaient sur les deux côtés ; qu’arrivée à la hauteur de ces animaux, l’automobile marchait à une vitesse de 7 kilomètres à l’heure ; qu’il n’est pas étonnant, au surplus, que même marchant à cette vitesse réduite, le conducteur de la voiture, même absolument maître de sa vitesse, n’ait pu éviter l’obstacle qui surgissait tout à coup devant lui;
  - Que tous ceux qui ont parcouru les routes où circulent des troupeaux de vaches, savent avec quelle spontanéité ces animaux quittent leur direction première pour revenir sur leurs pas ou prendre une direction latérale qui oblige le voyageur se trouvant au milieu du troupeau, soit à se jeter de côté, soit à s’arrêter d’une façon instantanée lorsque cela lui est possible;
  - Que, du reste, il faut reconnaître que le propriétaire de la vache a commis un manquement grave, pouvant engager sa responsabilité, en confiant la garde de son troupeau à un pâtre peu diligent, puisqu’il se tenait éloigné d’une distance de 5o à 100 mètres des animaux qu’il avait mission de surveiller et de guider, besogne dont il a .omis de s’acquitter, ce qui a causé l’accident cause du procès actuel... (Tribunal civil de Rennes, 1904.)
  - Remarquons que ce jugement émane d un tribunal d’une grande ville, c’est-à-dire de magistrats citadins. Y a-t-il beaucoup de juges de paix de campagne qui auraient le courage de dire de telles vérités? Ne sont-ils pas, au contraire, d’une façon générale, portés à soutenir les populations agricoles contre l’envahissement des voitures de luxe, qui cependant apportent à celles-ci la fortune? Et ce qu’il y a justement de fâcheux, c’est que ces mille petits incidents et accidents de route sont généralement jugés par les jnges de paix du ressort où ils sont arrivés, c’est-à dire par des juges de cantons ruraux, ce qui fait que nous avons trop rarement à enregistrer des décisions aussi intéressantes et aussi sensées que celle qui précède.
  - J. I.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
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- - La Vie Automobile
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - La grève des carrossiers.— Depuis une quinzaine do jours, tous les ouvriers carrossiers de Paris et de la banlieue (menuisiers, ferreurs, garnisseurs, selliers, etc.) sont en grève. Les ateliers sont déserts, et les gardiens do la paix, par trois ou quatre, se promènent lentement devant les portes pour réprimer le désordre, s’il s’en produisait.
  - Les ouvriers carrossiers demandent : la suppression du marchandage (c’est-à-dire de l’entreprise, pour un prix déterminé, d’une caisse par un seul ouvrier dit marchandeur, qui la fait exécuter à son compte par ses camarades) ; l’adoption d’un tarif minimum (actuellement un simple manœuvre gagne, dans la carrosserie, 6 fr. 5o, et certains hommes en gagnent io. Les ouvriers voudraient que le moindre gagnât 8 fr ) ; la fourniture des outils par le patron (autrefois les ouvriers avaient la vanité de leurs outils personnels !) ; enfin, la suppression du travail aux pièces et son remplacement par le travail à la journée (les bons ouvriers abattant plus do besogne que les mauvais, les hommes étaient payés suivant le nombre de pièces qu’ils fabriquaient en une journée ; ils demandent aujourd’hui que les mauvais soient traités sur le même pied que les bons et que tout lo monde travaille à la journée ; on fera de besogne ce qu’on en fera !)
  - Nos lecteurs jugeront eux-mêmes la situation. Nous avons tenu à la leur faire connaître, comme tout fait intéressant de la vie automobile. Ils comprendront mieux pourquoi les voitures dont ils attendent la finition ne leur sont pas livrées !
  - L’industrie automobile est atteinte par là même. Les clients français vont apprendre le chemin de l’étranger.
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  - 4: *
  - Vive Sa Majesté ! — Le Ministère de l’Agriculture vient d’honorer d’une souscription le curieux et instructif ouvrage de Baudry de Saunier : Sa Majesté l'Alcoo1. Ce bel ouvrage se trouvera donc désormais dans tous les services du Ministère.
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  - Fourgons pour l’Intendance. — Le ministère de la Guerre (direction de l’Intendance) ouvre un concours de fourgons automobiles destinés au transport des vivres, des denrées et des matériels des services de l’Intendance.
  - Les trois premiers fourgons classés, s’ils ont satisfait à toutes les épreuves requises, seront achetés par l’Etat.
  - Le concours aura lieu aux environs de Paris, à une date qui sera fixée ultérieurement, mais comprise dans la première quinzaine du mois d août 1905, sur un parcours de 33o kilomètres ; il aura lieu pendant six jours.
  - Les personnes qui désirent prendre part au concours sont invitées à faire connaître leur intention à M. le Président du Comité technique de 1 Intendance, 8, boulevard des Invalides, à Paris.
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  - Un essai intéressant. — La maison Ser-pollet se propose de faire prochainement un essai intéressant. Elle veut comparer entre eux, dans une épreuve publique, un de ses anciens modèles et son modèle igo5.
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  - Exposition d’automobiles à Stockholm. — Après les Salons de Paris, Londres,
  - ew-York, Bruxelles, Berlin, Turin, Amsterdam, a Suède annonce à son tour, pour le 19 avril,
  - 1 ouverture d’une Exposition internationale d’automobiles.
  - Cette Exposition est organisée sous le patronage du prince royal, par l’Automobile Club Suédois.
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  - Le tour de France en zigzag. — M. Michel Coquard, ingénieur des automobiles Corre, va effectuer prochainement le tour de France sur une voiture de sa maison.
  - Son itinéraire traverse nos 86 départements et comporte un parcohrs tolal de 8 365 kilomètres. C’est là un essai sérieux et intelligent qui sera certainement profitable au constructeur qui ose l’entreprendre.
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  - Municipalité autophobe. — Notre confrère Les Sports publie sous ce titre l’anecdote suivante :
  - « Chauffeurs, connaissez-vous’Trévol?
  - Trévol est une petite commune de l’Ailier, de 1 3oo habitants, située à quelque 6 kilomètres de Moulins.
  - Un beau jour, la municipalité de cette localité, qui n’avait pas beaucoup à faire pour gérer les affaires qui lui incombent, s’est mise en tète de se signaler à l’attention générale par une action d’éclat.
  - Voici ce qu’elle a voté :
  - c< Les soussignés, conseillers municipaux ;
  - « Considérant que la vitesse et le nombre des automobiles et vélocipèdes à moteurs qui circulent sont exagérés ; qu'il ne sera bientôt plus possible de laisser traverser les voies vicinales et nationales par les bestiaux exposés à tout instant à une collision ; que les enfants eux-mêmes, pour se rendre à l’école, sont apeurés et risquent des accidents journaliers ;
  - « Emettent le vœu que tout véhicule automobile soit soumis à une régiementution sévère de la vitesse; que les agents du service de voirie soient pourvus de moyens de contrôle de vitesse perfectionnés et signalent directement les infractions; que celles-ci soient punies sévèrement, de façon à éviter les accidents; qu’en outre, les taxes soient triplées; que les numéros soient non seulement en arrière, mais de chaque côté, et que des mesures soient prises pour qu’une partie de la
  - ROUTE, LIMITÉE PAH DES BARRES ET DES FILS, SOIT SPÉCIALEMENT AFFECTÉE A CE GENRE DE TRANSPORT. ))
  - L’installation de la route par les conseillers municipaux de Trévol est d’une conception en vérité très joyeuse. Il faut y voir l’embryon d’une tactique nouvelle à laquelle les ennemis de la locomotion automobile n’avaient pas songé. L’idée mérite qu'on s’en amuse, et les municipes de Trévol ont une fertilité d’imagination qu’envieraient les auteurs gais.
  - Tout cela pour une commune de 1 3oo habitants que traversent de très rares automobiles !
  - Allez donc, après cela, implanter dans l’esprit de ces régionaux le principe de l’utilisation de ces véhicules à moteur pour les services publics. »
  - *
  - * *
  - L’A. G. A. et les contraventions. —
  - Le Bulletin officiel de VA. G. A. publie la fort intéressante note suivante au sujet de la défense gratuite des chauffeurs prévenus de contraventions :
  - « Nos lecteurs ont lu, dans le compte rendu de la dernière séance du Conseil d’administration, qu’à partir du i6t mars présent mois, l’Association Générale Automobile prenait à sa charge la défense gratuite de tous ses adhé-
  - rents devant le tribunal de simple police de la Seine, et la plus grande partie des tribunaux de Seine-et-Oise.
  - Cette limitation se comprend d’elle-mème : A l’heure actuelle, c’est dans la Seine et dans certains centres de Seine-et-Oise que le zèle des agents de la force publique se manifeste avec le plus de véhémence contre les chauffeurs ; c est dans les principaux repaires de la contravention au vol et des condamnations scandaleuses qu’il faut porter le fer et le feu de la purification ; les victoires que nous sommes assurés d’y remporter porteront leurs fruits dans toule la France.
  - Je dois ajouter, puisque nous sommes en iamille dans cette revue, que la mesure prise par le Conseil d’administration va nous entraîner dans des dépenses considérables. C’est par milliers que l’on compte le nombre des contraventions poursuivies devant le tribunal de police de la Seine pendant l’année écoulée et 1 engagement pris sans réticence de dé-lendre tous nos adhérents, peut avoir poui notre modeste budget des conséquences inquiétantes. Mais dans notre monde d’automobilistes, ce n’est pas la hardisse qui fait défaut: audentes forluna juvat. L'initiative que notre vice-président, M. Martin du Gard, vient de prendre dans sa compétence raisonnée des choses judiciaires, et l’organisation déjà toute prête à fonctionner le ier mars prochain recevront leur récompense du fait même de nos adhérents. Ils auront à cœur de répondre aux services rendus par une propagande plus chaleureuse encore que par le passé.
  - Ainsi donc, il ne faut plus qu’aucun d’eux, par indifférence ou par ennui du dérangement, se laiese condamner par défaut. A la réception de la citation ils n’auront qu’à passer au secrétariat, 8, place de la Concorde, où on leur fournira toutes les indications nécessaires pour être défendus « correctement > et sans bourse délier. »
  - CONSEILS et RECETTES
  - Graver ou écrire sur celluloïde.
  - Pour graver ou écrire son nom sur les objets, tels les bacs des accus ou piles d’allumage, établis en celluloïde, fibrolithoïde, pégamoïde ou dérivés de la mtrocellulose, on peut mettre à contribution 1 action énergique de l’acide acétique concentré. Cet acide générateur du vinaigre possède la propriété d’attaquer et de ramollir le celluloïde en agissant simultanément sur ses deux constituants : le camphre et la nitrocellulose. L’action est d’autant plus nette et énergique que l’acid j est plus concentré. On emploiera donc l’acide acétique dit cristallisable (à 97 0/0 d’acide acétique), pour obtenir soit des caractères au trait (écriture), soit des caractères en creux (gravure).
  - Ecriture sur celluloïde. — L’opération se pratique directement au moyen d’une plume d’acier, ou mieux, d’une plume en ébonite, ou encore d’un roseau ou d’un bout de bois taillés, ceux-ci imbibés d’acide acétique; l’acide est employé à la manière d’une encre. Au bout de quelques minutes, on lave rapidement à grande eau courante. On essuie et on sèche. L’écriture apparaît en mat sur le celluloïde ; elle peut être rendue plus visible en dissolvant au préalable’dans l’acide employé une matière colorante soluble, telle que le violet d’aniline, le bleu méthylène ou analogues. L’acide introduit le colorant dans les pores du celluloïde; la coloration ainsi fixée est stable et résiste bien à l’eau. Les caractères sont ainsi tracés en violet, bleu, rouge, etc. On peut, de même, utiliser la poudre d’aluminium pour obtenir des caractères argentés.
  - Gravure. — Pour réaliser des traits en
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  - creux, on enduira, d’abord les surfaces de cellu-loïde avec de la paraffine, puis on dénudera, L’acide acétique sera appliqué par badigeonnages sur les parties dénudées. Après contact de quelques minutes, on lavera à grande eau courante. On fera fondre la couche de paraffine à la chaleur (eau tiède). Les traits apparaissent en creux et sans bavures si la durée de la morsure acide n’a pas été prolongée outre mesure. Celte recette peut servir à l’identifica-Catien des accus, piles, etc. — George Le Roy, chimiste.
  - supplémentaire se fit automatiquement. Le carburateur « Ne Varietur » que voici résout le problème très simplement.
  - Les figures i et 2 indiquent le fonctionnement de cet appareil. Un piston P intercepte par ses parois des ouvertures d’air faites dans le cylindre où il se déplace ; mais en même temps, par une sorte do douille centrale D, il intercepte une fente très fine, faite le long d’un doigt qui est au niveau de l’essence fixé par le flotteur. On comprend que, lorsque le piston se déplacera de gauche à droite, sous l’effort d’un
  - Les figures 4 et 5 montrent schématiquement comment les fenêtres d’air et la fente d’essence, se découvrant proportionnellement dans les positions extrêmes du piston, il y a toujours proportionnalité constante des éléments de la carburation. Le carburateur est donc bien automatique.
  - On remarquera que le flotteur de ce carburateur, enfermé dans sa boîte C, est freiné, car le liquide prisonnier dans la partie basse de l’appareil ne peut s’échapper que lentement par les orifices s (fig. 1) lorsque le flotteur redes-
  - kAspiration
  - F/o!leur
  - CL •
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  - Le carburateur “ Ne Varietur ”
  - Fig. 4-
  - Ut.
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  - •. 5.
  - Fig. 1. Coupe verticale de l’appareil. — Fig. 2. Coupe horizontale. — Fig. 3. Vue perspective du piston.
  - Fig. 4 et 5. Schémas montrant la proportionnalité constante existant entre l’arrivée d’air et celle d’essence.
  - A Travers les Brevets
  - Le carburateur « Ne Varietur ».
  - Le carburateur que voici a pour but de donner au moteur, par un moyen très simple, un gaz de valeur toujours constante, quelle que soit la vitesse angulaire du moteur et, par suite, la dépression qui existe dans la tuyauterie. C’est là le carburateur automatique le plus simple qu’on puisse imaginer.
  - On sait que la carburation ne demeure pas constante dans un même carburateur parce que les deux éléments qui constituent le gaz explosible, l’air d’une part et l’essence de l’autre, n’ont pas la même densité. 11 en résulte que, lorsque l’appel de gaz se fait plus violemment, par suite d’une dépression plus grande causée par une vitesse plus grande du moteur, l’essence jaillit proportionnellement beaucoup plus que n’arrive l’air. Il s’ensuit que, plus le moteur tourne vite, plus le mélange s’enrichit abusivement, et plus il faut donner d’air supplémentaire. On a imaginé quantité d’appareils compliqués pour obtenir que celte entréo d’air
  - ressort ou de la main du conducteur, il découvrira un passage d’essence d’autant plus grand qu’il découvrira un passage d’air plus grand aussi. L’essence, ne jaillissant plus par un orifice circulaire, en paquets, mais par une fente longue et extrêmement mince qui la lamine, ne peut plus déborder, enrichir abusivement le mélange ; et, si les deux fentes (air et essence) ont été bien calculées pour leur débit, la carburation ne peutaucunement changer puisque, à une quantité donnée d’essence, correspond toujours une quantité proportionnelle d’air.
  - Le piston, que montre clairement la figure 3 (A, doigt portant une fente mince ab) est percé en son fond de trous i pour le passage du gaz se rendant au cylindre. Ses déplacements peuvent être automatiques également, car plus la dépression augmente, plus il est attiré lui-même vers la droite et découvre ainsi d’autant plus les orifices d’arrivée des deux éléments air et essence. 11 peut encore être commandé par un ressort qu’on monterait en I\ sur la tige T ; alors les boules du régulateur auraient pour effet de renfoncer le piston de droite à gauche, c’est-à-dire de fermer les fenêtres, lorsque la vitesse augmenterait anormalement.
  - cend. On évite ainsi les à-coups dans le jaillissement de l’essence.
  - Le carburateur « Ne Varietur » vaut par sa simplicité très grande et par l’automaticité rigoureuse de sa carburation, dès que ses orifices d’air et d’essence ont été bien calculés. —
  - X. X. X.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le pim souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le démonterpneu Ilelena. — M. Lacoste 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
  - — Le pneu antidérapant Ilydra, 58, boule-vai’d de Clichy, Paris.
  - — L'allumeur “ Electric ”, 64, avenue Parmentier, Paris.
  - — Le carburateur “ Ne Varietur ”. — M. J. Rertrand, à La Vie Autumobile.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pociiy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-51.
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- - 5* Année.
  - N° 181.
  - Sametm t8 Mars rc)o5.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Cheî. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Géram
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Conducteur-Mécanicien ! — Ernest Archdeacon.
  - Les quatrc-cylindres à 6 5oo francs (les voitures Chenard et Walcker 1905). — L. Eau dry de Saunier.
  - Sur la vitesse limite des voitures de courses actuelles (à quelle vitesse éclateront les pneumatiques?). — R. Arnoux.
  - Tribune publique.
  - Le carburateur Claudel (à pétrole lampant). — L. Raudry de Saunier. Le critérium des produits lourds. — Ph. Marot.
  - Actualités judiciaires. — ,/. /.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Conducteur - Mécanicien !
  - Il n’est pas téméraire de dire que, parmi les innombrables maux dont souffre l’automobiliste moderne, le conducteur-mécanicien-chauffeur est peut-être le pire de tous.
  - Heureux, ô trois fois heureux les propriétaires d’automobile qui ont les moyens d’acheter un de ces véhicules sans avoir ceux de s’offrir un « chauffeur » !
  - Ils ont dû, forcément, s’initier aux mystères de la locomotion nouvelle et s’occuper de leur voiture eux-mêmes !
  - Eh bien, s’ils ont un peu plus de mal que les « richards » je vous certifie qu’ils se font joliment moins de bile! Je connais nombre de patrons automobilistes auxquels leurs chauffeurs ont fait pousser la plupart des cheveux blancs qu’ils ont sur la tête !
  - Il y a là un phénomène social des plus curieux :
  - Cette industrie de l’automobile s’est développée avec une rapidité tellement prodigieuse que la catégorie de domestiques spéciaux qu’elle a. nécessités n’a pu parvenir à se développer aussi vite qu’elle !
  - Les cochers, qui étaient tout indiqués pour embrasser ce métier, hésitèrent d’abord beaucoup avant de s’y lancer; d’autant plus que tous les mécaniciens sans place, tous les rebuts des usines de mécanique et des garages s’étaient précipités sur cette nouvelle profession. Ils entretenaient d’ailleurs le public dans cette idée erronée qu’il fallait absolument être un mécanicien de métier (comme eux!) pour mener et soigner cette machine compliquée : une automobile!
  - On ferait des contes détachés bien suggestifs des mésaventures les plus mémorables des patrons avec leurs chauffeurs.
  - Je me souviendrai toujours d’une petite histoire, un des prototypes du genre, dont j’ai été le témoin il y a neuf ou dix ans:
  - J’étais allé voir, sous un motif quelconque, à son hôtel du bois de Boulogne, l’excellent président de l’Automobile Club de France, le baron de Zuylen, qui venait, tout récemment, de faire ses débuts en automobile. Je le trouvai fort agité.
  - Il me raconta qu’il était très inquiet, que so 1 chauffeur était parti depuis deux jours avec son automobile, et que, depuis ce moment, on n’avait plus aucune nouvelle de lui. Il en était d’autant plus stupéfait que ce chauffeur lui « paraissait » un homme fort bien, qu’il lui avait été fourni par un de ses amis qui 1 avait retiré (pour le lui donner) de ses propres usines.
  - La voiture « évadée » était une voiture Peugeot, et le baron avait été conter ses peines a la maison mère, en lui demandant de tâcher de retrouver les fugitifs.
  - Je me rendis avec le baron chez Peugeot; là, nous apprîmes... qu’on avait trouvé sa voiture en panne, sur un pont (le pont d’Asnières, je crois), avec le mécanicien complètement pochard ! L’enquête avait également révélé qu’il avait passé la soirée et la nuit précédentes à Maisons-Laffitte, en compagnie de trois femmes amenées de Paris dans la voiture! !
  - Mais la chose devint épique lorsque, à ce moment précis, apparut, à pied, le mécanicien en question, pas dégrisé du tout, qui s’en vint très amicalement présenter ses hommages à M. le baron et lui demander si sa santé était bonne 11...
  - Et c’était un chauffeur « de choix » !..
  - Si je voulais conter seulement mes aventures personnelles de chauffeurs, un numéro de ce journal n’y suffirait pas.....
  - Vous pouvez poser en axiome que : « Tous les chauffeurs se servent de la voiture du patron pour leurs courses personnelles. »
  - J’ai bien pincé les miens une bonne douzaine de fois; mais je les ai pris deux fois d’une façon aussi originale... qu’involontaire.
  - L’un d’eux que je croyais p lisiblement dans sa remise, a eu justement le malheur d’empoigner une contravention pour excès de vitesse avenue de la Grande-Armée. C’était vraiment de la guigne !
  - Un autre fit mieux. II trouva moyen d’aller me démolir ma voiture à... Boulogne, alors qu’il devait être à Paris. Et, bien entendu, il me raconta tout un tissu de mensonges tendant à me faire croire que l’accident en question s’était produit dans Paris: mensonges que je perçai facilement à jour dès que je l’eus mis en demeure de me montrer le lieu de l’accident.
  - Une mésaventure des plus classiques est la suivante : votre chauffeur, non content de vous voler sur la consommation d’essence, vous vole sur l’octroi. Cela m’est arrivé aussi à moi-même.
  - Mon chauffeur, à l’entrée de Paris, avait déclaré 12 litres de moins que la réalité: c’était 48 sous de droit d’entrée qu’il comptait me rée'amer... sans les avoir payés.
  - Mais voilà qu’un gabelou indiscret s’avise de faire le contrôle de l’essence et de constater la fraude ! Il garde alors la voiture en fourrière jusqu’à versement de 52 francs par le mécanicien, qui, bien entendu, ne les a pas.
  - Pendant ce temps, le patron (c’était moi), qui avait commandé sa voiture pour un rendez-vous urgent, l’attendait au milieu de transes invraisemblables, lorsque le mécanicien arrivait, à pied, chez lui... avec une heure de retard... pour lui demander les 5a francs nécessaires à dégager la voilure !..
  - Etaliez donc ! Jusqu’à la prochaine!!
  - Les trois quarts des propriétaires d’automobiles nesortent que « quand leur mécanicien le veut bien », car, s’il a quelque chose à faire, « la voiture est en réparation ». C’est bien simple, et le patron ne dit rien.
  - Et... quand il y a à travailler sur la route, il arrive encore neuf fois sur dix, ô comble des combles ! que c’est le patron qui fait tout !
  - Cette observation est si vraie qu’elle a été dix fois notée dans les revues de fin d’année, où l’on voyait le patron couche sous la voiture pendant que son chauffeur le regardait faire.
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  - Eh bien, sincèrement, il est temps que cet état de choses cesse, et que les patrons fassent le nécessaire pour mettre au pas ce personnel extraordinaire de l’automobile! Les patrons devraient se syndiquer et adopter pour les mécaniciens un règlement uniforme qu’ils feraient accepter et signer in extenso à tous ceux qui entreraient à leur service :
  - i° Obligation d’étre rasés. (Cela les rendrait peut-être un peu moins arrogants et leur inculquerait en même temps l’esprit domestique dont ils ont tant besoin.)
  - 2n Ne jamais fumer dans le service.
  - 3° Ne jamais dépasser 20 à l’heure dans Paris, tout spécialement lorsqu’ils voyagent à vide. Toute contravention d’excès de vitesse dressée contre eux entraînant le renvoi immédiat.
  - 4° Etre tous les jours au travail à 7 h. 1/2 du matin.
  - 5" Laver toujours la voiture en rentrant le soir.
  - 6° Ne jamais se faire pincer pour fausses déclarations à l’octroi. Ou renvoi immédiat.
  - 70 Ne jamais s’absenter de la remise sans autorisation.
  - 8° Supporter sur leurs gages tous accidents à la voiture, sauf preuve faite par eux que la responsabilité ne leur eu incombe pas. L’arbitrage de cette question serait obligatoirement confié à une Société d’encouragement comme l’Association automobile.
  - La non-observation des articles 2 à y entraînerait renvoi immédiat, et les syndiqués n’engageraient que des mécaniciens ayant accepté le règlement et après avoir obtenu de leurs précédents patrons la réponse qu’ils ont satisfait chez eux aux condi-ditions énumérées ci-dessus.
  - On pourrait adresser le même questionnaire aux garages qui se chargent de placer les mécaniciens.
  - Il est entendu qu’au début il serait dur de trouver des hommes réunissant toutes ces conditions, mais, si tous les patrons s’entendaient bien pour les exiger impitoyablement, quitte à se passer momentanément de MM. les conducteurs-mécaniciens, le niveau moral de ces derniers remonterait bien vite.
  - J’ajoute que ces conditions « terribles » qui indigneraient profondément tous les « mauvais », seraient acceptées avec joie par les vraiment bons, qui se feraient ainsi distinguer tout de suite par leur attitude sur la question.
  - Les patrons syndiqués pourraient également s’entendre pour fixer un taux de gages maximum duquel on ne s’écarterait pas : par exemple 2to francs par mois, ou 7 francs par jour, ce qui constitue des gages parfaitement suffisants. Actuellement, avec les bonnes voitures modernes, les chauffeurs ont à tous égards beaucoup moins de mal comme entretien et soins divers qu’un cocher avec des chevaux ; ils n’ont donc aucune raison de gagner davantage qu’eux.
  - Il serait également désirable, pour éviter le plus possible les balades du mécanicien avec la voiture du patron, que les gareurs fissent relever, sur un registre ad hoc, les heures d’entrée et de sortie de la voiture.
  - Il serait également très intéressant d’arriver à utiliser les gros numéros pour... le plus grand bien des chauffeurs. —(Et certes, cette application serait vraiment nouvelle!)
  - Il faudrait obtenir des agents de police, voire des agents cyclistes (moyennant, au besoin, une petite rémunération), de pointer, dans leurs quartiers respectifs, les numéros des automobiles qu’ils ont vu passer dans la journée, conduites par des mécaniciens, avec le lieu et l’heure; et cela tout spécialement pour les voitures menées par des mécaniciens seuls. — De même, noter les voitures abandonnées, etc., etc. Après quoi ils pourraient déposer leur petite liste au siège d’une société comme PA. G. A. Là, tout le monde pourrait venir la consulter, ce qui seraiL très vile fait.
  - C’est ainsi que M. X... pourrait s’assurer que sa voiture villégiaturait boulevard Voltaire, quand elle devait être à la Madeleine, etc., etc.
  - Quand on aurait pincé ainsi quelques douzaines de mauvais serviteurs, on arriverait peut-être à inspirer aux autres une terreur salutaire qui serait pour eux le commencement de la sagesse.
  - *
  - *
  - Ma conclusion, c’est qu’avec un ensemble de mesures de ce genre, bien étudiées et bien exécutées, nous pouvons arriver à épurer complètement ce personnel des chauffeurs d’automobiles qui en a tant besoin. L’Association Générale Automobile me paraîtrait particulièrement qualifiée pour une initiative de ce genre.
  - Et surtout n’allez pas dire que je prends les choses trop au tragique !
  - N’oubliez pas que, quand vous prenez un chauffeur, vous prenez, le plus souvent, un homme qui n’a rien fait, bien au contraire, pour vous inspirer confiance, et auquel, en revanche, vous confiez de gaieté de cœur les plus effroyables reponsabilités.
  - Vous lui mettez entre les mains un instrument d’une grande valeur et extrêmement dangereux.
  - Vous lui mettez entre les mains l’existence des vôtres, l’existence des piétons qu’il peut écraser ; et il peut réduire, eu quelques secondes, un objet de 2Ô 000 francs à la valeur de la ferraille.
  - Le chauffeur d’un mien ami a écrasé trois piétons d’un coup! L’ami a payé la forte somme et... a renoncé à l’automobile. Voilà ce qui nous pend au nez à tous si nous ne réagissons pas!
  - Il faut que les mécaniciens de demain soient des sujets d’élite ! Je demanderai à tous mes collègues si c’est le cas des mécaniciens d’aujourd hui ?
  - Ernest Archdeacon.
  - — Notre ami Archdeacon part en guerre ici, avec sa belle furia habituelle, contre une des castes les plus odieuses qui soient, ayons le courage de l’avouer, celle des mécaniciens-conducteurs d’automobiles ! On ne saurait trop l’approuver.
  - Le plus souvent, l’homme qui embrasse cette profession est un paresseux, qui n’aime pas la mécanique (quand on aime la mécanique, on reste à l’atelier, on demeure son propre maître et on ne s’enlarbine pas). Fréquemment, c’est tout à fait un dévoyé, prêt à tous les coups. Neuf fois sur dix, quand il y a un accident grave d’automobile, c’est à un mécanicien conducteur qu’il est dû. Il suffit, pour s’en convaincre, de voir à quelle allure ces messieurs traversent les villes, prennent les tournants, effrayent tout le monde sur leur passage. — Il faut donc soigner la plaie, et il n’esl que temps !
  - Mais la malédiction trop juste que nous donnons à la caste des mécaniciens 11e s’étend pas à la totalité de ses membres. Nous connaissons personnellement quelques hommes (très rares) qui font une heureuse exception à la règle, qui'sont d’honnêtes gens, d’adroits conducteurs, qui ont le sentiment exact de leur devoir, et qui méritent ici un mot d’encouragement.
  - Il semble donc que le remède serait assez simple : que les bons, les notoirement bons (ils se connaissent bien !) se réunissent en un Syndicat des conducteurs mécaniciens, qu’ils établissent un règlement sévère, et qu’ils soient surtout extrêmement exigeants pour la réception de leurs membres. Peu à peu la clientèle riche prendra l’habitude de n’admettre à son service que des membres du Syndicat; et les brebis galeuses iront ainsi porter leur laine sale ailleurs.
  - Il faut quelques fonds pour constituer ce syndicat ? Certes. Je suis persuadé, car on me l’a laissé entendre, que, si un homme actif, intelligent, désireux vraiment de faire au bénéfice de su corporation une besogne saine, voulait se mettre eu campagne, il trouverait vite auprès de propriétaires riches les quelques fonds nécessaires, et auprès de nos associations les avocats-conseils utiles qui mettraient sur ses pieds le syndicat. Mais cet homme existe-t-il ? — B. de S.
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  - Les quatre-cylindres à 6500 francs
  - (Les voitures Ciiknard et Walcker iqo5.)
  - La lettre de M. de La Ville-Baugé qu’on a lue dans notre dernier numéro a donné de l’émoi à beaucoup de nos lecteurs. Etait-il vrai qu’aujourd’hui on pût avoir pour 6 5oo francs un châssis avec moteur de 4 cylindres de fabrication sérieuse?
  - Nous nous sommes immédiatement livxés à une enquête sur cette fabrication, qu’on peut taxer de « révolutionnaire » sans craindre de lui accoler une épiihèle démesurée! Nous allons
  - d’officines d’automobilisme rappellent encore l’histoire d’Ali-Baba ou des quarante voleurs!
  - Produire un châssis sain à pareil prix constitue un autre problème ! La maison Chenard et Walcker qui l’a entrepris et à qui sa tentative mérite bien au moins la réclame qu’elle y trouve, l’a-t-elle résolu ? Tout est là.
  - Dans tous les cas, nous n’avons pas affaire ici à une maison qui débute dans 1 art difficile de construire des automobiles. En ce qui concerne La Vie Automobile, je prierai les vieux abonnés de se reporter à notre n° 29, d’avril 1902: ils y verront décrits le pont arrière si caractéristique que nous retrouvons (voir fig. 7) dans le modèle 1906; l’embrayage et le frein au pied sur double
  - Fig. 1 et 2. — Le châssis 18-24 chevaux Chenard et Walcker icjoâ. — Debout, et vu en plan.
  - exposer, aussi fidèlement et aussi froidement que possible, le résultat de cette enquête. Notre rôle ici 11’est pas d’être juges, mais d’être informateurs ; notre devoir est de relater exactement les faits de la vie automobile au fur et à mesure qu’ils se présentent. Nos lecteurs vont donc avoir en mains toutes les pièces de la cause. Ils prononceront eux-mêmes le jugement que leur raisonnement leur dictera.
  - Tout d’abord je rappellerai que produire pour 6 5oo francs un châssis 4 cylindres n’est pas une nouveauté. Sous les noms ^trayants du soleil et de la lune, sous la tutelle des principales déesses de l’Olympe, on écoule depuis longtemps, et l’on écoule encore à l’heure présente, à des sots qui se croient en possession d une affaire rare, des châssis des quatre mendiants! Que
  - cône (fig. 8) qui figure dans ce même modèle. S’ils se reportent à notre n° 78, de mais 1903, ils trouveront la description déjà faite par nous des principes de carburation et d’allumage appliqués aujourd’hui parla maison; et s’ils vont au n° 123, page 88, ils verront expliqué tout au long le carburateur automatique que représente notre figure actuelle n° 5.
  - Si même nous mettons de côté tous les succès de concours qu’ont remportés depuis 1900 MM. Chenard et Walcker, nous ne pouvons donc que reconnaître la longue étude que ces Messieurs ont faite des organes de la voiture qu’ils dirent aujourd’hui au public. Il y a dans ces châssis 190b des appareils qui, sans changements appréciables, font leurs preuves depuis quaire et cinq ans ! C’est un fait.
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  - Avant d’examiner la « justification » que MM. Ghenard et Walcker donnent de leurs tarifs émotionnants , nous allons d’abord voir rapidement quels modèles ils construisent en Âgo5.
  - L’usine d’Asnières ne fabrique cette année que des châssis à 4 cylindres et de deux types seulement : un type i4-i6 chevaux de 86 d'alésage et i3o de course, et un type de 18-24 chevaux de iooXi3o.
  - Ges deux types ne d i fie -rent entre eux extérieurement que par des détails; par exemple la suspension, qui comporte un ressort transversal à l’arrière dans le 18-24 alors que le 14—1G n’a que des ressorts longitudinaux.
  - Dans les grandes lignes, les deux châssis sont semblables. Tous deux sont en bois armé de tôles; tous deux ont trois vitesses; tous deux transmettent le mouvement du moteur aux roues motrices par un arbre à cardans qui actionne un essieu tournant.
  - Le moteur ne présente
  - pas de particula-lités qui méritent une description. Il est à soupapes commandées interchangeables, qui lui permettent de tourner vite et de tourner lentement au gré du conducteur, et de n’être pas entaché du bruit de cymbale que donne toujours la soupape libre. Il est refroidi par une circulation d’eau que rafraîchit un ventilateur (voir fig. 2 et 4) mais que ne détermine aucune pompe ; le thermo-siphon suffit ici comme il suffit aux voitures Richard-Brasier, Renault, etc. C’est l’économie d’une inutilité.
  - Le moteur possède un régulateur à boules qui agit sur l’arrivée du gaz. On sait(i) que le carburateur Ghenard et Walcker est automatique. Un cylindre f (fig. 5) coiffant l’ajutage e, porte en son centre une aiguille (invisible ici) qui pénètre dans cet ajutage. Les pièces b et a recouvrant le tout, lorsqu’il
  - (1) Voir n0 123.
  - Fig. 5. — A gaucho, l'allumeur. — En ÿ, pièce iixo d’avau:e. — En h, le tlisir.bateu.-.
  - Au milieu et à droite, le carburateur automatique Chenard et Walcker. a, aspiration. — b, réchauffage. — c, poussoir. — d, manette de régulation. — e, ajutage. — f, cylindre régularisant
  - f les débits d’essence et d’air.
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  - se produit (de par la succion du moteur) une dépression dans le carburateur, le cylindre f se soulève, et se soulève d’autant plus que la dépression est plus grande. Ce cylindre se déplaçant devant une ouverture d’air et commandant en même temps par son aiguille l’ouverture d’essence, il résulte de ses déplacements que l’arrivée des deux fluides demeure toujours proportionnelle, à quelque allure que trurne le moteur. La manette d, que l’on voit sur la figure 5, est commandée par le régulateur et appuie sur le nez que l’on aperçoit au bout du cylindre f. Elle force ce cylindre f à rester immobile, à ne plus obéir à la succion ; donc elle force le moteur à ne pas accélérer son allure.
  - L’allumage est fait par accumulateurs et bobine. La magnéto à bougies peut aussi très aisément être appliquée à ce moteur. Dans l’ancien système d’allumage, une particularité intéressante est à retenir : le distributeur de courant primaire g (fig. 5) est constitué par un disque divisé en autant de secteurs qu’il y a
  - Fig. G. — Un moteur Chenard et Walcker vu sur ses deux faces.
  - A, bâti du moteur. — B, fond antérieur du bâti. — O, retour d'oau. — K, encliquetage de mise en marche. — F, régulateur. - (i, canalisation d’eau. — H, I, eau. — J, J, brides d’aspiration. —. K K, brides d’échappement. — L, tubulure d'échappement. — M, raccord d’échappement. — Y. volant.
  - de cylindres, c’est-à dire quatre, et sur lequel se meut une came h avec ses frotteurs ; il dirige ainsi le courant électrique sur les bobines correspondant à chaque cylindre, l’une après l’autre suivant l’ordre des explosions. Un seul contact platiné, sans trembleur, fait alors jaillir l’étincelle dans le cylindre prêt à exploser.
  - Ce système a l’avantage de la simplicité, mais surtout de la précision. En effet, ainsi que M. Walcker nous l’expliquait lui-même ici en mars igo3 dans notre n° 78, quatre trembleurs de bobines ne peuvent jamais être réglés identiquement, ce qui revient à dire que jamais, lorsqu’on allume par quatre bobines à trembleurs, on ne peut obtenir le même temps d’allumage ni par conséquent le même rendement dans les quatre cylindres.
  - Nous avons, dans notre numéro 29 d’avril 1902, déjà décrit l’embrayage et le frein au pied des voitures de celte marque. Je rappellerai que le cône mâle, qui dans tous les autres mécanismes analogues n’a qu’une seule face conique, en
  - Fig. 7. — L'essieu airière Chenard et Walcker.
  - U, cardan d'entraînement, — 11, différentiel. — I, pignon d'entraînement d’une roue. — K, support du frein.—- L, essieu lixe. — M, levier
  - Uo maimMJvre de frein. — N, mâchoires du frein.
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  - a deux ici : l’uue b (fig. 8), qui entre dans le cône A solidaire du volant pour produire l’embrayage; l’autre B qui entre dans un cône analogue (invisible ici) monté sur l’arbre des vitesses pour produire le freinage. Une seule et même pédale, sans renvoi aucun, produit ainsi alternativement tantôt l’embrayage, tantôt le freinage.
  - La figure 8 montre à gauche l’embrayage et le cône de freinage d’un 18-24-chevaux ; le cône A est fou sur l’arbre I) ; il est lié au volant par les taquets C C. A droite, on voit le même appareil pour un i4-i6-chevaux. En E, le ressort d’embrayage ; en f, la bague à oreilles sur laquelle appuie la fourchette de débrayage.
  - Fig. 8. — L’embrayage et le frein au pied.
  - res, et je la transcris d’après mes notes :
  - Pour produire à bon marché des châssis automobiles de bonne qualité, il faut s’entourer dé toutes les circonstances favorables qu’on peut accumuler autour de soi et que seule la longue expérience de l’industrie et du commerce vous fait connaître ou apprécier, disent ces messieurs.
  - Il faut tout d’abord réduire à leur minimum les frais généraux de la maison; ne jamais s’enga-
  - Fig. 9. — Frein arrière et couronne dentée montée sur chaque roue.
  - Les vitesses sont au nombre de trois, par baladeur, avec prise directe en troisième.
  - L’essieu arrière est tout à fait typique, car il participe à la fois de l’essieu fixe et de l’essieu tournant. En réalité (fig. 7), c’est un arbre de différentiel, terminé à chacun de ses bouts par un pignon cylindrique I, et que supporte, solide comme un pont, l’essieu immobile L. Chacun des pignons, on l’a deviné, engrène avec la denture intérieure J (fig. g) de la couronne que porte chacune des roues motrices.
  - Nous avons ainsi esquissé rapidement les grandes lignes spéciales à la voiture Chenard et Wal-cker. Mais évidemment une question plus pressante est maintenant sur les lèvres de mes lecteurs : « Comment MM. Chenard et Walcker font-ils pour livrer à si bon prix une bonne voiture ? »
  - *
  - •» *
  - Les explications qui suivent sont, en quelque sorte, la traduction littérale de la longue conversation que j’ai eue avec les constructeurs d’Asniè-
  - Fig. 10. — Le carter de forme cylindrique du moteur Chenard et Walcker. H C. plateaux des extrémités. — e f, canaux de logement des arbres à cames.
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  - ger dans les courses, si onéreuses et si peu productrices, mais toujours dans les concours qui coûtent peu cher et qui vous permettent de montrer vos qualités aux acheteurs sérieux ; n’avoir pas de personnel compliqué et se contenter soi-même d’appointements modestes ; chercher les bons dividendes mais non les gros appointements; chercher les bons dividendes, mais non les dividendes scandaleux, se contenter d’un bénéfice décents; enfin n’accorder aux intermédiaires qu’un bénéfice modeste aussi afin qu’ils ne spéculent pas sur les prix, ne déséquilibrent pas le marché, et créent une méfiance de la part de l’acheteur, ajoutent ces messieurs.
  - Peu de frais généraux, telle est donc la première clé du mystère. Une fabrication intelligente, étudiée longuement pour le prix de revient le plus bas possible, telle est la seconde clé. Et Sésame alors de s’ouvrir aussitôt!
  - Comment une fabrication peut-elle être étudiée en vue du prix de revient le plus bas possible ? Quelques exemples feront vite saisir la signification de ces termes.
  - Nos lecteurs ont certainement remarqué la forme peu ordinaire des carters du moteur et de la boîte de vitesse des châssis Chenard et Walcker. Ces carters sont tout simplement des cylindres, plus ou moins parfaits, de forme appropriée aux besoins, mais en somme des cylindres fermés aux deux bouts par des plateaux.
  - Pourquoi? Parce qu’un tel carter donne un avantage énorme au constructeur dans le prix de la main-d’œnvre. Lorsqu’un tel carter lui arrive de fonderie, il n’a, pour le terminer, qu’à lui faire subir deux opérations : dresser les bases sur lesquelles viendront
  - de jointure des coquilles, opération qui ne peut se faire qu’à la fraise alors que l’autre se fait au tour.
  - Mais cette disposition du carter en cylindre a bien d’autres avantages économiques, ajoutent MM. Chenard et Walcker. Elle permet l’emploi de paliers en bronze en une seule pièce. Or, lorsque le palier ou la bague est faite en deux pièces, comme elle l’est presque toujours, il faut, pour l’approprier à son emploi, une main-d’œuvre beaucoup plus longue.
  - Les figures 12 et i3 montrent toute la différence des opérations à effectuer.
  - Si la bague est en deux morceaux, il faut que chaque morceau T soit venu de fonte avec un tenon t qui serve à la prendre ou à la maintenir. On commence par dresser ce tenon (fig. 1) pour former la table nécessaire à l’alésage. Puis on fait un montage spécial (fig. 2 et 3) et on fraise, au moyen de deux becs b c qui tournent autour de l’arbre vertical A, les faces de cette bague qui viendront en contact plus tard.
  - Alors on monte les deux parties ensemble dans une équerre spéciale m n (fig. 4) pour l’alésage et le dressage d’une face. La lame Q tourne dans la bague et l’alèse.
  - La quatrième phase de l’opération consiste à monter le coussinet en deux parties sur un mandrin, entre les deux points u et s d’un tour (fig. 5) en serrant les deux pièces l’une contre l’autre au moyen d’une bride r. Le tour X, par un toc //, entraîne le mandrin, et l’outil dresse les parties coniques T et Z.
  - Mais la partie extérieure du coussinet en deux pièces n’est encore pas faite. Une cinquième phase est donc utile (fig. G), qui
  - Fig. 12. — Les sept passes successives nécessaires pour le façonnage d’un coussinet en deux pièces.
  - reposer les cylindres, et dresser les faces d’extrémité sur lesquelles viendront s’appliquer les plateaux de fermeture.
  - Le carter classique en deux morceaux est beaucoup plus compliqué. Il nécessite le dressage minutieux des deux longues faces
  - consiste à retirer la bride r et à prendre la pièce sur un mandrin spécial par les deux bouts. Une rondelle Q serre la pièce au moyen d’un écrou P. L’ouvrier fait ainsi le cylindrage exté-
  - rieur.
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  - Une sixième phase est nécessaire pour faire les arrondis et la gorge centrale d’arrivée d’huile h (fig. 7). Pour ce faire, on remonte la pièce dans un mandrin creuxKetl’on serre au moyeu d’un gros écrou L. Enfin, il faut tracer les canaux longitudinaux d’arrivée d’huile. Cette opération est faite à la fraise. La figure i4 montre un ouvrier qui, au moyen d’une pointe à tracer V, indique sur le bord d’un côté de coussinet T le canal longitudinal que va creuser la fraise U. Plusieurs autres côtés de coussinet S attendent leur tour.
  - Si la bague est en un seul morceau, si elle se réduit à l’état de douille ou de fourrure, la succession des opérations est considérablement diminuée (fig. i3).
  - 11 suffit de la centrer (en 8) sur un mandrin universel et, au moyen du tour à revolver R S N, d’aléser cette pièce U par le passage d’une lame Q. Voici pour l’intérieur. — Puis de la remonter sur un mandrin cylindrique avec toc (en 9) et de faire le tournage extérieur par l’outil k avant l’alésage définitif. Voici pour l’extérieur. Quant au montage d’une pareille bague dans un plateau de fermeture d’un carter, il est extrêmement simple. On le voit en 10. Sur une face de ce p’a-teau E s’appuie une large rondelle F qui porte un boulon vertical autour duquel est installée la bague. Un écrou C serre une autre rondelle D qui, peu à peu, fait descendre à force la bague dans le plateau.
  - 11 y a là une différence de prix de revient de près de 4o 0/0 entre les deux procédés de fabrication. Si bien qu’un carter de moteur revient, paraît-il, à 20 francs de main-d’œuvre à MM. Chenard et Walcker, alors qu’il en coûte 110 à tout autre constructeur.
  - *
  - # * *
  - L’alésage des cylindres de moteur nous fournira un autre exemple de la recherche du bon marché dans la main-d’œuvre.
  - Le procédé qu’emploient MM. Chenard et Walcker ne leur est pas spécial, mais tous les constructeurs ne l’emploient encore pas.
  - Pout aléser un cylindre, généralement on monte la pièce venue de fonte, horizontale sur un tour, et un outil creuse l’intérieur de cette pièce. Il faut, pour que l’opération soit réussie, un ouvrier exercé, qui vaut 10 francs la journée et met trois jours à terminer un double-cylindre.
  - Ici, on prend une machine à aléser (fig. 11) qui n’est qu’une grosse machine à percer, et sur son banc on installe le double-
  - cylindre C. Un repère force l’ouvrier à mettre toujours l’axe du cylindre dans le prolongement de l’axe de l’arbre de la machine. ‘ Cet arbre P tourne et porte une lameQ, de la largeur nécessaire, qui automatiquement descend dans le cylindre et s’arrête à fond
  - de course. Un simple manœuvre de 6 francs par jour est nécessaire, qui cependant fait aisément trois doubles-cylindres en une seule journée !
  - Par la même machine on alèse les logements de soupapes ni n; etc., etc.
  - La boite des vitesses est construite sur les mêmes principes. Elle est cylindrique, en une seule pièce, fermée aux deux bouts par des plateaux. Les arbres sont montés sur bagues en une seule pièce.
  - Elle renferme un seul train baladeur et se distingue par sa
  - simplicité. Elle ne comporte ni cames, ni crémaillères, ni ressorts de rappel, mais des engrenages très larges et très forts. MM. Chenard et Walcker disent qu’elle leur revient à 233 francs alors qu’une boîte de vitesse revient partout ailleurs à un billet de mille francs.
  - Nous pourrions ainsi analyser en détail chacun des organes du châssis, et dans chacun nous trouverions d’analogues économies de main-d’œuvre. Je rappellerai pour mémoire par exemple que le même levier au pied, sans renvoi aucun, sans pièce annexe quelconque, commande à la fois le débrayage et le freinage, ce qui n’existe nulle part ailleurs.
  - *
  - * *
  - A quoi bon multiplier les exemples ? C’est par une économie judicieuse dans les dépenses, par une modération sage de l’appétit des bénéfices, c’est aussi et surtout par une conception spéciale de chaque organe de la voiture, par la recherche des moyens de le réaliser à bas prix sans sacrifier en aucune façon sa qualité, que MM. Chenard et Walcker nous disent avoir résolu le problème de la voiture solide, puissante — et bon marché.
  - C’est là, reconnaissons-le, ou bien un grand exemple, ou bien une grande folie ! — J’ai exposé impartialement les faits comme je le devais. Chacun peut y réfléchir et en tirer ses conclusions. La question vaut qu’on s’en occupe lorsqu’il s’agit d’une de nos plus anciennes marques» d’une des plus couronnées et médaillées des concours de consommation ou d’endurance qui ont eu lieu depuis 1900.
  - L. Baudry de Saunier.
  - R
  - Fig. i3. — Les deux passes seules nécessaires pour le dressage d’un coussinet en une seule pièce, et la passe pour l'emmanchement du coussinet dans le plateau destiné à le recevoir.
  - Fig. i4. — Le traçage des canaux d’huile dans un coussinet en deux' pièces
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  - SUR LÂ VITESSE LIMITE
  - des Voitupes de courses actuelles
  - (A quelle vitesse éclateront les pneumatiques?)
  - L’article que nous avons consacré à cette question dans le n° 178 du 26 février dernier de La Vie Automobile, a été reproduit dans ses conclusions par la plupart des journaux sportifs et même politiques.
  - Les quelques critiques techniques dont notre travail a été l’objet, et qu’on trouvera insérées par ailleurs dans le présent numéro, nous obligent à revenir sur cette question. Ces critiques, qui sont surtout des critiques de détail et d’application, sont de divers ordres :
  - Il y a d’abord celle de M. P. Aichele, de Baden (Suisse), qui observe avec juste raison que nous avons oublié dans nos calculs de tenir compte de ce fait que la résistance de l’air dont l’effet se fait sentir sur l’avant de la voiture, et la réaction du sol au point de contact des roues motrices arrière, constituant deux forces sensiblement égales et parallèles mais non situées dans le même plan, donnent lieu à un couple de renversement changeant pendant la marche la répartition, admise par nous, des charges respectives sur les roues avant et arrière, en augmentant l’adhérence de ces dernières. Cette remarque de M. Aichele est qualitativement juste, mais quantitativement l’accroissement d’adhérence auquel ce couple donne lieu sur les roues d’arrière ne chiffre pas d’une façon bien appréciable eu égard à la grandeur du bras de levier de ce couple, lequel, dans nos voitures 1 actuelles à châssis surbaissé, est très faible.
  - La même réponse s’applique à l’observation de M. P. Lacoin qui fait remarquer de son côté, et avec juste raison également, que la répartition des charges avant et arrière se trouve aussi modifiée pour cette autre raison que l’effort développé par le moteur sur les roues arrière donne lieu à un moment tendant à reporter des roues d’avant aux roues d’arrière une charge qui, d’après les calculs même de M. Lacoin appliqués à la voiture de Diétrich, serait de 17,33 kilogrammes à la vitesse de 123 kilomètres à l’heure, et de 49,3 kilogrammes pour la vitesse limite de celte voiture. Cet accroissement de 49,3 kilogrammes de la charge arrière permettrait de porter l’adhérence de 268 kilogrammes à 298 -f- 0,67 X 49,3 — 3oi kilogrammes, et la vitesse limite de 207 à 220 kilomètres à l’heure.
  - Eniiu, Y ancien polytechnicien et le très compétent rédacteur technique de L'Auto, M. C. Faroux, dans le numéro de ce jour- -nal en date du 4 mars courant, après nous avoir accordé que le mode de raisonnement adopté par nous pour déterminer la valeur de cette vitesse limite est scientifiquement inattaquable, en critique l’application sur les points suivants :
  - D’abord ceci, que si la charge sur les roues arrière est bien de 4oo kilogrammes à vide et au repos, cette charge atteint la valeur de 700 kilogrammes en ordre de marche avec le conduc- . teur et le mécanicien, le plein du réservoir d’essence, les outils, les bandages et objets divers de rechange, etc. Ce chiffre de 700 kilogrammes dont la valeur nous avait été déjà donnée par M. Brasier après la lecture de notre article, reculant de 268 kilogrammes à 700 X 0,67 = 4O9 kilogrammes l’adhérence des roues arrière, permettrait de porter à 77 mètres par seconde, ou 277 kilomètres à l’heure, la vitesse limite de la voiture de Diétrich si la puissance, et par conséquent le poids à donner au irio’eur, ne s’y opposait absolument avec une voiture ne devant pas dépasser la tonne réglementaire à vide.
  - Car il y a un point très important sur lequel nous n’avons pas pu nous appesantir dans notre dernier article et qui est relatif à la question des variations du coefficient d’adhérence avec la vitesse de translation. Les valeurs des coefficients d’adhérence que nous avons fait connaître dans les nos 176 et 177 de La
  - Vie Automobile ont été déterminées par nous à des vitesses de déplacement n’ayant jamais dépassé / mètre par seconde. Obtien-diait-on les mêmes valeurs aux vitesses de 4° à 60 mètres par seconde? Ceci nous semble peu probable. L’observation suivante nous donne à penser en effet que, s’il y a une variation de ces coefficients, c’est bien plutôt une diminution qu’un accroissement de leur valeur à mesure que la vitesse augmente. Lorsqu’on examine en effet les bandages neufs d’une voiture de course immédiatement après un trajet rectiligne effectué à toute allure, ôn constate qu’ils ont été très nettement et très régulièrement râpés sur toute leur périphérie. Or, ceci ne peut se produire que par suite d’un glissement continu. Quelles que soient les causes de ce glissement continu, causes sur lesquelles nous aurons occasion de revenir ultérieurement, un fait reste acquis, c’est que tout se passe comme si le coefficient d’adhérence diminuait. Dans quelle proportion? G est ce que l’expérience seule peut nous apprendre. Toutefois, si avec Mi\l. Brasier et Faroux nous admettons une charge de 700 kilogrammes sur les roues arrière, il est facile de déterminer, à l’aide de notre formule de résistance, qu’avec une voiture possédant un paramètre de proportionnalité au carré de la vitesse égale à 0,06, on ne pourrait pas dépasser la vitesse de 55,6 mètres par seconde ou 200 kilomètres à l’heure, si le coefficient d’adhérence a s’abaissait à la valeur :
  - o,o6.55,6“ — i3 --------’------- -- 0,246
  - Tandis que M. Brasier estime que le coefficient d’adhérence peut s’abaisser à o,2Ô ou 0,27 aux vitesses réalisées actuellement, M. Faroux pense au contraire que ce coefficient est indépendant de la vitesse et pourrait même atteindre une valeur nettement supérieure à 0,67 avec des voitures à très large voie. Il pense également que les vitesses que l’on peut espérer réaliser, toute question de poids mise de côté bien entendu, ne seraient limitées que par la résistance des matériaux, et en particulier des bois constituant les roues, lesquelles éclateraient pour une vitesse tangentielle de 90 m : s, correspondant à une vitesse de translation de 324 kilomètres à l’heure. Mais il y a d’autres matériaux qui éclateraient sous l’action de la force centrifuge bien avant que fût atteinte cette dernière vitesse ! ce sont les bandages enx-mêmes, formés comme on le sait d’un agrégat de caoutchouc vulcanisé et de tissus de coton, seul textile susceptible de faire corps avec ledit caoutchouc. Des essais à la traction effectués par nous sur des morceaux de bandages, il résulte que leur résistance de rupture à la traction est en moyenne de. 1,2 kilogramme par mm2 dans le sens radial qui est celui suivant lequel s’exerce la force centrifuge. D’autre part, pour le type de bandage de 90 m/m généralement employé, à chaque section de 1 millimètre carré au talon, qui est la partie la plus faible,,contre la force de l’action centrifuge, est attelé un poids de matière très voisin d’un gramme. Avec ces données, il est facile de, calculer, pour les roues de o,46 m. de rayon généralement employées, la vitesse périphérique V de la roue qui provoquerait l’éclatement du bandage, en partant de la formule connue de la force centrifuge
  - ' M V2 . P Y2 .
  - . En remplaçant F, P, g et r par leurs valeurs respectives 1,2, 0,001, 9*81 et o,4h, on en déduit immédiatement pour Y la valeur
  - V = , A2-9,8*-0,46 = 73?5 m . s ' 0,001
  - ou 265 kilom. : heure. Ainsi, à la vitesse de 265 kilomètres à l’heure et avec des roues de o m. 92 de diamètre, des bandages de qo m/m éclateraient sûrement. Ils éclateraient même pour une vitesse inférieure sous l’action combinée de la force centrifuge et de la pression de 7 à 8 atmosphères à laquelle l’air s’y trouve en
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  - La Vie Automobile
  - général comprimé. C’est précisément en raison de cette action de la force centrifuge sur les bandages que nous estimons encore trop élevée la vitesse limite de 25o kilomè’res à l’heure indiquée par M. Faroux. Toutefois, nous devons ajouter que rien ne nous oblige à conserver les roues actuelles de o m. 92, et qu’en faisant varier comme nous l’indique la relation (1) le rayon des roues proportionnellement au carré de la vitesse qu’on veut réaliser, on peut maintenir à la même valeur l’action de la force centrifuge sur les bandages. Mais il y a encore l’effort développé par le moteur à la périphérie des bandages. Cet effort, qui tend à arracher les talons* des bandages des roues motrices, étant indépendant du diamètre de celles-ci et croissant comme le carré de la vitesse, limitera toujours aussi la valeur que cette dernière pourra atteindre.
  - Enfin M. Faroux a reproché à la démonstration que nous avons donnée après Newton, Bernoulli et beaucoup d’autres, de la relation
  - qui unit à la vitesse V la résistance R de l’air à la densité d, de ne pas tenir compte des frottements moléculaires. Certes il n’est pas douteux que ces frottements existent, mais ne sont-ils pas la cause de l’inéluctable transformation en chaleur de la puissance vive ou énergie cinétique communiquée aux molécules du fluide par le mobile?
  - D’ailleurs la loi de proportionnalité au carré de la vitesse qui régit la résistance de l’air a été vérifiée par le colonel Renard avec ses moulinets dynamométriques jusqu’à des vitesses de 100 mètres par seconde (*) ou 36o kilomètres à l’heure, bien supérieures par conséquent à celles qu’on atteindra jamais en automobile et cela dans des conditions particulièrement précises de mesure.
  - En fait le second membre de la relation (2) doit être multiplié dans chaque cas par un certain coefficient K à la fois fonction des formes avant et arrière du mobile et delà grandeur absolue de sa maîtresse section S, dont la valeur se trouve accrue par la production d’une couche gazeuse entraînée croissant par une proportion plus rapide que l’accroissement de S. Une fois déterminé dans chaque cas, ce coefficient ne varie plus, pour l’air, qu’avec sa densité, laquelle est réglée par sa pression et sa température, et la loi du carré de la vitesse se vérifie, pour un même mobile, avec une rigueur pratiquement absolue.
  - Absolument nulle ou tout au moins pratiquement négligeable aux très faibles vitesses de translation par rapport à la résistance au roulement, celle de l’air finit par être absolument prépondérante aux très grandes vitesses, jusqu’à devenir 10 et même 20 fois plus grande que la résistance au roulement, montrant ainsi combien il y a peu d’intérêt à employer des roulements à billes qui permettent de réduire tout au plus d’un cinquième de sa valeur cette dernière résistance.
  - Cette action tout à fait prépondérante de la résistance de l’air montre également l’intérêt majeur qu’il y a pour le constructeur de diminuer la maîtresse section S de ses voitures de course et d’adopter non seulement pour l’avant, mais encore pour l’arrière, les formes àè affinement correspondant à la valeur minima du coefficient K. Il est bien évident qu’en réduisant par des formes appropriées l’action de l’air sur le véhicule, on améliore l’utilisation de la puissance du moteur au profit de la vitesse. En particulier l’emploi de grands disques de tôle d’aluminium pour mettre les rayons des roues à l’abri de l’action de l’air, emploi innové il y a trois ou quatre ans par M. Serpollet pour ses
  - (*) Comptes rendus du Congrès des applications de l’alcool dénaturé : pages 119 et suivantes.
  - voitures de course, nous paraît absolument rationnel et efficace pour empêcher les roues à rayons de jouer le rôle de véritables ventilateurs brassant l’air bien inutilement au grand détriment de la puissance du moteur.
  - R. Arnoux.
  - Voici les deux lettres dont il est question dans l’article de M. Arnoux :
  - « J’ai lu avec beaucoup d'intérêt l’article « L’adhérence et la vitesse des voitures de course», paru dans le n° 178 de votre journal.
  - Permettez-moi d’y apporter une observation qui pourrait, je l’espère, servir à approfondir la question.
  - M. R. Arnoux a, dans son article, traité le problème d’une manière très claire et simple, mais, à mon avis, il a oublié de tenir compte que la résistance de l’air a une résultante qui passe par le centre de gravité de la surface frontale, déplaçant l’air, tandis que l’effort de propulsion agit sur la jante des roues.
  - Les deux forces P et P’ sont égales et de sens contraire (en négligeant la résistance de roulement) mais, n’agissant pas sur le même
  - point, elles forment un couple avec le bras de levier R. Or, ce couple tend à renverser la voiture en arrière. Il est évident qu’une voiture de course moderne ne culbutera pas par ce fait, mais toutefois la répartition du poids sur les deux essieux est très considérablement modifiée en ce sens que plus la vitesse augmente, plus l’essieu arrière est chargé et l’essieu avant déchargé. Le moment de patinage arrivera donc d’autant plus tard que la voiture marche vite et je ne serais point étonné d'apprendre un jour que la vitesse des voitures de course a dépassé en effet les limites prévues par M. Arnoux. » — P. Aiciiele.
  - *
  - * *
  - « Voulez-vous me permettre de signaler à M. Arnoux dans son dernier article sur la limite de vitesse des automobiles, un oubli ?
  - Prenons la voiture dont il parle, et qui a 600 kilogrammes sur l’essieu d’avant et 4oo sur celui d’arrière. Ce sont là les charges au repos, mais, lorsque le moteur est en action, la répartition est différente ; en effet, pour faire tourner les roues motrices, le moteur développe un couple dont l’action repousse le sol vers l’arrière d’un effort F, et dont la réaction tend à soulever l’avant.
  - Si r est le rayon des roues d’arrière, F r est la valeur de ce moment et
  - F r
  - p==~r
  - est le poids qu’il soulève à l’extrémité d’un bras de levier égal à l.
  - Si l est l’empattement, p sera la portion de la charge de l’essieu avant qui est maitenant supportée par l’essieu arrière.
  - Voyons quelle est sa valeur.
  - Soient V la vitesse de la voiture en mètres par seconde, C la puissance en chevaux et p le rendement à la jante
  - „ 75 p C
  - et p
  - V
  - 76 p C r V~7
  - Avec des roues de o m. 920, un empattement de 2 m. 80, un moteur de 80 chevaux, un rendement p de 0,60 et une vitesse de 34 m. 1 a la seconde comme dans le premier exemple cité, on a :
  - p = 17 km. 33.
  - Ce n'est pas énorme, mais comme cela permet d’augmenter la puissance du moteur, on a des valeurs de p croissantes.
  - L'effort de propulsion R que permet l’adhérence étant donné par 0,67 du poids porté par l’essieu arrière, on a :
  - R = 0,67 X 4oo -f- 0,67 p 0,67.75.p C r
  - soit
  - R= 268 +
  - V l
  - Si on donne à C sa valeur la plus grande permise par l’adhérence, c’est-à-dire :
  - p. 75 C = R V
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  - 171
  - R = R r
  - ~r
  - 268
  - 0,67. R r
  - /
  - est la limite de p.
  - De l'équation 1) nous tirons :
  - R = —
  - 2G8
  - — i3
  - 0,077
  - —- Gi m. 200,
  - ,-o,0,T
  - pour : r = o,4G et / = 2 m. 800,
  - on a : R = 3oi kg.
  - La vitesse permise devient :
  - v= \j
  - soit 220 km. à l’heure.
  - I • a 61,200 X 3 -i
  - La puissance du moteur --------------- = ooi chevaux
  - 75 X 0,70
  - et son poids serait de 877 kg. à raison de 2 kg. 5 par cheval.
  - II n’est pas exagéré de dire qu’on sera arrêté par le poids du moteur plutôt que par le défaut d’adhérence si l’on veut garder la limite de 1 000 kilogrammes; il ne resterait en effet que i3o kilogrammes pour le reste du châssis, ce qui est maigre.
  - M. Arnoux a indiqué quelle puissance de moteur serait nécessaire pour faire du 200 à l’heure ; il n’y a rien à changer à son calcul puisqu’on se trouve en dessous de la limite de l’adhérence. Nous pouvons chercher à notre tour quelle vitesse limite on peut prévoir.
  - En supposant qu’on puisse consacrer 5oo kilogrammes de poids au moteur, qu’il ne pèse que 2 kilogrammes par cheval, et que le rendement de la transmission soit de 80 0/0, il y aura 200 chevaux disponibles à la jante. En admettant qu’on diminue la résistance à 12 kilogrammes par tonne et à o,o5 V-, on peut poser l’équation
  - 2r° X 75 = (12 o,o5 Y2) X V on en tire : V = 65 m. 76,
  - soit 237 kilomètres à l’heure.
  - A cette vitesse R = 281 kg. 5, bien inférieurs à la limite 3oi kilogrammes que nous avons trouvée, la question d’adhérence n’intervient donc pas.
  - .le pense, quant à moi, que l’on arrivera bientôt à la vitesse de 200 kilomètres à l’heure, mais que cela devient du joujou et que les bateaux et l’aviation seront bientôt une dérivation toute trouvée à notre besoin de progrès ». — Louis Lacoin, ingénieur E. C. P.
  - Tribune Publique
  - Pannes de magnétos.
  - (Questions posées aux électriciens.) ,
  - « La magnéto constitue incontestablement la source d’allumage de nos moteurs la plus pratique qui soit aujourd’hui. Tous ceux qui emploient des magnétos de première marque, de Simms-Bosch par exemple, seront de cet avis.
  - Cependant tout appareil, si bien construit soit-il, peut se détraquer. De plus, quantité de chauffeurs ont encore peur de la magnéto. A ce point de vue, l’ouvrage annoncé de Baudry de Saunier, L’Allumage dans les moteurs à explosion, rendra encore) très probablement un signalé service à l’automobilisme en montrant, comme sait le faire notre incomparable auteur, que la magnéto n’est rien qu’un jeu !
  - Donc la magnéto peut se détraquer, et d’autre part quantité de voituristes ont encore peur d’elle !
  - Que peut-il advenir, selon ces timorés? Deux choses ; ou bienj que les aciers inducteurs se désaimantent; ou bien que la bobine de l’induit se brûle ou rompe un de ses fils. — Que pourrait faire le chauffeur dans l’un et dans l’autre cas ? 11 me semble que, si l’on trouve remède à ces deux grandes pannes, la cause de la magnéto est définitivement gagnée. Aussi vais-je me permettre de monter à la Tribune publique de notre puissant organe La He Automobile pour demander à tous les électriciens, professionnels ou amateurs, qui s’occupent des choses de l’automobile, de vouloir bien nous aider I )
  - Premièrement. — Si les inducteurs viennent à perdre leur fluide en route, pour une raison quelconque, ne peut-on pas trouver un moyen facile de donner à ces aciers inducteurs une excitation suffisante (par le courant constant de piles ou d’accus) pour que le voyage puisse se continuer? Ne pourrait-on pas réafiser momentanément une magnéto-dynamo ?
  - Si cela est possible, quelles précautions devra prendre le chauffeur ? Quel enroulement doit-il faire autour des inducteurs ? Comment, dans quel sens, avec quelle grosseur de fils et quel nombre de spires ? Prière d’indiquer les moindres détails de l’opération ?
  - Deuxièmement. — Si l’induit est démoli, ou que le pignon qui commande la magnéto soit cassé ou déclaveté; si, en un mot, la magnéto est hors d’usage et qu'il s'agisse d'un allumage par rupture, le voituriste ne pourrait-il pas trouver une batterie de piles ou d’accumulateurs, se constituer une bobine de self, et continuer à marcher en rompant le courant fourni par la batterie-au lieu du courant fourni par la magnéto ?
  - Il semble que cette combinaison soit très réalisable. La tension obtenue avec une magnéto à rupture n’excède jamais i5o volts environ.
  - Quel fil doit prendre le chauffeur ? Sur quel genre de fer doit-il l’enrouler ? En route, dans un village, peut-il encore se tirer d’affaire en improvisant une bobine de self s’il a déjà la batterie de piles ou d’accumulateurs?
  - Il semble que ces expédients seraient bien préférables (car on n’aura probablement jamais à les mettre en pratique) à l’ennui d’emporter avec soi une magnéto de rechange, lourde, encombrante et coûteuse.
  - I out cela est-il réalisable? » — D1 J. Pierre, à Moulins.
  - Le code de la route.
  - Un de nos lecteurs avait émis une observation de détail dans la rédaction du « Code de la Boute ». M. Perrigot, le père de ce code judicieux, en a tenu compte aussitôt.
  - Ce qui prouve que nos lecteurs sont gens d’esprit; qu’ils ont raison de nous faire part de leurs observations ; et que M. Perrigot prête une oreille attentive à la critique logique. Voici d’aiileurs sa lettre :
  - « Je lis dans le dernier numéro de La Vie Automobile la lettre du docteur Chenouard relative au Code de la route.
  - Son observation est des plus judicieuses, et satisfaction lui sera facilement donnée sur ce point dans les éditions en préparation. Il faut en effet rétablir dans l’article 2, alinéa C, les mots « en vitesse ».
  - L’article sera désormais ainsi libellé : « On ne doit jamais dépasser une voiture dans un tournant ou, en vitesse, dans la traversée des agglomérations rurales ».
  - Je vous serais obligé de donner à cette rectification la précieuse publicité de votre journal de façon que tous ceux qui ont lu la réclamation du docteur Chenouard sachent qu’il en a été tenu compte et que satisfaction lui a été donnée. » — Jules Perrigot, président de l'Automobile Club Vosgien.
  - Une Mutuelle d’achats.
  - « Vous avez publié dans la Tribune Publique de votre numéro 178, du 25 février dernier, une lettre de M. Clément, de Decize, réclamant un syndicat de propriétaires d’autos et, par consé-squent, un syndicat de consommateurs.
  - Je suis heureux de lui apprendre que ce syndicat existe et qu’il fonctionne actuellement sous le nom d’Auto-Mutuelle, 12, avenue de la Grande-Armée, à Paris. » — L. T.
  - L’abondance exceptionnelle des matières nous oblige à remettre au prochain numéro le compte rendu de VExposition des Petits Inventeurs.
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  - La Vie Automobile
  - LE CARBURATEUR CLAUDEL
  - (à pétrole lampant).
  - Nous avons le plaisir de donner aujourd’hui à nos lecteurs la dcscriplion du carlmrateur Claudel qui vient de traîner le Critc-
  - Fig. i. — Le carburateur au pétrole lampant de M. Claudel (vu du côté de la prise d’air et du trou de visite de la cornue).
  - A, flotteur de pétrole. — B, flotteur d’essence. — KL, arrivées de liquide, — 1), prise d’air réglable. K, aspiration. — F, arrivée d’air normale. — (ill, récliaull'age. —1, réglage du réchauffage. — J, régi: du débit de pétrole. — C, plaque de visite de la cornue.
  - rium des produits lourds, dont nous parlons d’autre part dans ce même numéro.
  - Le carburateur Claudel ne fonctionne pas seulement à l’essence. 11 fonctionne surtout au pétrole lampant, au pétrole ordinaire des épiciers. Le pétrole le plus commun lui convient même mieux que le pétrole le plus raffiné.
  - Nous n’avons pas ici le loisir d’entrer dans une longue discussion sur les avantages de la marche au pétrole lampant. Le bas prix de ce liquide, sa difficile inflammabilité aux basses températures, sa répartition sur tous les points du globe en font certainement le combustible d’avenir pour nos moteurs.
  - Mais la solution du problème est pleine de difficultés. La plus grosse de ces difficultés est précisément la non-évaporation de ce liquide aux basses températures. Pour le mélanger à l’air, il faut donc le réchauffer ; mais, en le réchauffant, on le dissocie, et les dépôts les plus variés, parmi lesquels la résine et le coke, ne tardent pas à paralyser les soupapes et le moteur tout entier.
  - De plus, un réchauffage excessif diminue dans de grandes proportions la valeur de la cylindrée.
  - M. Claudel est un des ingénieurs qui ont le plus travaillé la question, qui la connaissent le mieux, et l’un des pre-
  - miers qui aient obtenu des résultats de valeur. Nous n’entrerons pas dans l’élude de ces points ardus. Ceux de nos lecteurs qui désireront se mettre tout à fait au courant du sujet pourront demander de notre part à la Société du Carburateur Claudel (i) la brochure savante que cet ingénieur a publiée sur le problème. Nnn= nou= conionfcrons d’indiquer que M. Claudel dissocie le pétrole par la chaleur de l’échappe-inent, mais qu’il a calculé son appareil de telle sorte que le combustible arrive au moteur non pas à l’état de vapeur (gouttelettes même très fines), mais bien à l’état de gaz; qu’il a évité les inconvénients que pouvait produire la caléfaction, lorsque le liquide arrive subitement au contact d’une paroi à haute température; qu’il a choisi l’air atmosphérique comme élément d’oxydation du coke nuisible ; en un mot que le parcours que le liquide, se transformant en vapeur et enfin en gaz, est obligé de faire en contact avec une quantité d’air déterminée, assure la transformation du coke en oxyde de carbone grâce à l’oxydation produite par cet air qui abandonne la presque totalité de son oxygène. L’oxyde de carboue produit est aspiré par le moteur et aide à la production du coup moteur.
  - L’appareil fonctionne ainsi. Le moteur aspire en E. L’air lui vient à la fois en F (ouverture constante) et en D (ouverture réglable) (fig. 1) (2). La dépression produite a donc pour effet de faire jaillir en O (fig. 3) de l’essence venue de la chambre à flotteur B, en même temps que de faire entrer par U la quantité d’air nécessaire.
  - (1) Voir l'adresse à la fin de la présente livraison, selon l’habitude.
  - (2) La figure 1 représente le carburateur Claudel d’il y a quelques mois, et la coupe des figures 3 et 4 représente le dernier appareil construit. Ces deux modèles ne different d'ailleurs que par des détails.
  - Fig. 2. — Le même appareil vu par derrière.
  - , ailettes empêchant un& très grande élévation de température de l’appareil. : de la boîte à flotteur B.
  - n, vis de lixaliun
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  - La Vie Automobile
  - Le moteur se met en route. Son échappement se fait par G et H, c’est-à-dire par une cornue métallique au centre de laquelle se trouve un cylindre Q Q (qui est plissé pour les dilatations inévitables).1 ; •
  - Le moteur fonctionne à l’essence tant que l’échappement n’a pas produit dans la cornue un échauffement suffisant pour que le pétrole qui va arriver par K, T et R puisse se dissocier. Quelques
  - de température élevée où il se trouve, ne laisse pas s’écouler un liquide, mais une vapeur de pétrole qui, au contact de la paroi très chaude Q, se transforme en gaz. C’est donc un. gaz de pétrole, et de l’air atmosphérique qui constituent le mélange explosif dans le carburateur Claudel.
  - -Afin d’assurer une dissociation complète du pétrole, le phénomène a été rendu indépendant de la phase d’aspiration du moteur ;>
  - Fig. 3 et 4- ;— Le carburateur Claudel (dernier modèle) vu en coupe verticale et en plan.
  - A, pétrole. — H, essence. — E, aspiration. — U, réglage de l’enlréo d’air principale. —• O, gicleur d’essence. — U, chicanes d’aspiration de pétrole. — I’, cylindre central de la cornue de dissociation. — GH, traversée de l'échappement. — H, gicleur de pétrole. — .1, pointeau de réglage du pétrole en T. — m, ailettes. — I, réglage du réchaulTeur.
  - minutes suffisent d’ailleurs. — Dans les colonies, où l’essence est le plus souvent inconnue, il faudrait chauffer la cornue par un moyen quelconque (lampe à alcool, etc.).
  - Le conducteur ferme le robinet d’essence et ouvre celui de i pétrole. L’aspiration sc produit alors par les mêmes orifices d’air, mais le liquide ne jaillit plus en O. La dépression se fait sentir en R par les tubes en chicane. Cet ajutage, dans le milieu
  - il est prolongé pendant la durée du cycle complet par l’intro-duclion lente, sous régime constant, de la quantité de pétrole (en vapeur) strictement nécessaire.
  - De plus, la communication de la cornue à la chanjbre de mélange, ainsi que les tubes de dissociation disposés en chicane à l'intérieur de la cornue, ont pour but de créer une résis- tance convenable à l’écoulement du gaz dans la chambre du
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  - La Vie Automobile
  - mélange. Cette résistance augmente avec la vitesse d’écoulement, c’est-à-dire avec la succion du moteur dans la chambre de mélange : il en résulte que, lorsque la vitesse du moteur augmente, la dépression produite à l’intérieur de la cornue et, par suite, sur l’ajutage d’écoulement du pétrole augmente, mais dans une proportion moindre que si l’ajutage était en communication directe avec la chambre de mélange ou colonne principale d’aspiration. Les divers étranglements sont réglés une fois
  - pour roules, et de telle façon qu’à vitesse maxima et à vitesse minima la carburation soit constante.
  - Nous sommes donc là en présence d’un appareil bien étudié et qui vient de montrer sa valeur dans le récent critérium des produits lourds.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le Critérium des produits lourds
  - Ce concours était organisé par L'Auto pour mettre en valeur les appareils permettant l’emploi sur les moteurs à explosion des hydrocarbures lourds, comme le pétrole lampant.
  - Le pétrole lampant a en effet de très grandes qualités dont la principale est son iuinflammabilité jusqu’à une température assez élevée; c’est aussi là son défaut, car il devient ainsi plus difficile à enflammer dans les moteurs. Il a surd’essence d’autres avantages : son prix inférieur et sa dispersion dans le monde entier, jusque dans les plus petites bourgades.
  - La question de l’emploi du pétrole lampant est donc très intéressante pour les voitures, mais elle l'est bien davantage pour la navigation automobile.
  - L'essence est extrêmement dangereuse à bord des bateaux; sa prohibition est du reste absolue à bord des navires de l’Etat et des grandes Compagnies de navigation.
  - L’avenir de la navigation automobile avec moteurs à explosions est subordonné actuellement à l’emploi du pétrole comme carburant. Il faut donc applaudir à tous les efforts qui tendent à généraliser l’emploi de ce produit, même lorsque ces efforts
  - n’aboutissent qu’à un médiocre résultat ; l’idée, une fois lancée, marche à grands pas, et les résultats pratiques s’ensuivent.
  - Ce critérium n’a été qu’un concours de carburateurs employant des produits lourds sur des moteurs construits pour employer l’essence.
  - Nous aurons peut-être un jour un critérium de moteurs construits spécialement pour marcher au pétrole !
  - Qu’il nous soit permis de dire que ce doit être une erreur de vouloir faire fonctionner au pétrole un moteur construit pour fonctionner à l’essence. A notre avis, on n’obtiendra ainsi que des résultats médiocres, jetant le discrédit sur une question qui rencontre déjà tant de sceptiques.
  - Le départ a eu lieu lundi dernier de Suresnes, à 7 heures du matin. Les concurrents devaient se rendre à Rouen, soit un total de 127 kilomètres à parcourir.
  - Chaque concurrent recevait du jury le pétrole nécessaire pour faire le plein de son réservoir, plus 10 lities d’essence pour la mise en route de son moteur ; chaque véhicule était pesé et recevait à bord un contrôleur.
  - Quatre concurrents étaient inscrits ; trois sont partis, deux sont arrivés.
  - Le départ a été donné dans l’ordre suivant :
  - 1. Voiture Charlon, i5 chevaux, 4 cylindres, carburateur Costantini, poids du véhicule : 1 225 kilogrammes.
  - 2. Camion Brilhé, 10 chevaux, 2 cylindres poids 2 200 kilogrammes, charge : 4 465 kilogrammes.
  - 3. Voiture Delahaye, 16 chevaux, 4 cylindres, carburateur Claudel, poids : 1 535 kilogrammes.
  - Le carburateur Gautreau n’a pu figurer dans ce concours par suite d’une avarie survenue au différentiel de la voiture sur laquelle il était monté. Son constructeur, qui de ce fait n’a pu prendre le départ, a porté d’avance un défi au vainqueur.
  - Le camion Brillié a été arrêté à Saint-Germain par une avarie matérielle de son moteur.
  - Les deux autres concurrents sont arrivés à Rouen sans incidents.
  - C’est la voiture Delahaye, carburateur Claudel, qui est arrivée à Rouen la première, à 2 h. 10. Sa consommation a été de 0,127 litre par tonne kilométrique.
  - La marche extrêmement régulière et l’absence de tout incident sont pour M. Claudel, conducteur de la voiture et constructeur du carburateur, un succès qui le récompensera de ses patients elloris.
  - Ph. Marot.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Encore une histoire de chien écrasé. — M. le Juge de paix de Marmande vient de débouter de sa demande en dommages-intérêts un propriétaire dont le chien avait été écrasé par une automobile et qui poursuivait le chauffeur comme responsable.
  - Aucun des témoins entendus à l’enquête n’ayant pu affirmer que le conducteur de l’automobile allait trop vite et eût conduit imprudemment, M. le Juge de paix a estimé fort justement : « Que pour découvrir une faute à la charge du conducteur, il faudrait prétendre que celui-ci a vu le chien et l’a volontairement écrasé, ce qui est inadmissible et n’est d'ailleurs nullement établi ; que c’est le propriétaire du chien qui, en le laissant divaguer sur la voie publique, a seul commis l'imprudence dont cet animal a été victime... »
  - Très bien!
  - Fig. 5. — Le carburateur Claudel sur un moteur Delahaye. A, pétrole. — 15, essence. — cornue de dissociation.
  - J I.
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  - Nouvelles et Questions uiverses
  - Automobile Club Poitevin. —Une association d’encouragement au sport et à l’industrie automobiles vient de se créer à Poitiers, sous le nom à'Automobile Club Poitevin. Le siège social est 32, rue Carnot, à Poitiers. L’association compte déjà une cinquantaine de membres.
  - *
  - * *
  - Voiture de course à courroie. — On sourit en ce moment d’une voiture de course à courroie que ferait construire, sur ses plans, un ingénieur téméraire. La voiture comportera, paraît-il, deux moteurs de neuf cylindres chacun, développant ensemble 160 chevaux environ. Cette énorme puissance est transmise à l’essieu arrière par une courroie ; la forme de la carrosserie sera celle d’un poisson. D’un poisson d’avril?
  - *
  - * *
  - Fiacres automobiles. — Depuis quelque temps, il circule à Paris un assez grand nombre de fiacres automobiles électriques et à pétrole. Ils possèdent un taxamètre et chargent au même prix que les fiacres munis du moteur à avoine.
  - Il paraît que les promoteurs de ces entreprises sont contents des résultats.
  - Souhaitons seulement, pour notre sécurité, que les mécanos conduisent un peu mieux leurs véhicules que les collignons.
  - * *
  - Concours de la roue.—Le vendredi io Courant a eu lieu le départ du concours de la roue ; les voitures sont parties de Paris et y reviendront après être passées par Biarritz et Genes. Quatre voitures seulement se sont présentées au départ. La palme reviendra à la maison Sam-son.
  - *
  - * *
  - Tour de France pour motocyclettes.
  - — Notre confrère Les Sports organise avec l Autocycle Club de France une épreuve du Tour de France pour le 29 avril. Le circuit se fera par les villes suivantes : Paris, Dijon, Lyon, St-Etienne, Avignon, Marseille, Nîmes, Toulouse, Limoges, Orléans, Paris, soit plus de 2 000 kilomètres en neuf jours. Les concurrents devront faire une étape de plus de cent kilomètres le matin, suivie d’une étape presque aussi longue l’après-midi.
  - Ce sera là une bonne démonstration de Futilité de cet automobile populaire.
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  - L’Annuaire des pays étrangers. — Le Touriug-Club de France vient de faire paraître 1 Annuaire des pays étrangers pour l’année 1906.
  - Ce recueil, dans lequel se trouvent réunis tous les renseignements utiles à un touriste excursionnant à l’étranger, contient cette année d’importantes modifications, notamment en ce qui concerne les nouveaux règlements (bicyclette et automobile), les curiosités, les excursions, et de nombreuses additions à la liste des hôtels recommandés, et un vocabulaire (en emq langues et en espéranto) des phrases les plus usuelles en voyage.
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  - Omnibus automobiles à Paris. —L’antique Compagnie des Omnibus songe, paraît-il, a gratifier les Parisiens d omnibus automobiles .
  - Elle s est adressée à huit constructeurs
  - parmi lesquels nous pouvons citer MM. Ser-pollet, de Diétrich, Turgan, Brillié, Purey, etc.
  - La Compagnie essaiera ces differents véhicules et passera ses commandes à une ou plusieurs de ces maisons. Les nouvelles voitures auront trente places et une impériale couverte ; elles pèseront 6 tonnes en ordre de marche, voyageurs compris.
  - Ces huit véhicules sont déjà en construction depuis quelque temps.
  - *
  - *
  - Coût de l’Éliminatoire 1904. — Voici le montant des dépenses payées par l’Automobile Club de France pour.les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett 1904:
  - Dépenses diverses de préparation
  - (commission sportive)....... 1 5^ 1,55
  - Location de terrain, frais d’installation et de réception....... 2G 5oo,i5
  - Imprimés, cartes, etc.......... 1 269 »
  - Location pont-bascule.......... 1 200 »
  - Boîtes à fiches................ 45o »
  - Frais de l’Automobile Club des
  - Ardennes................... 10 008,i5.
  - Westrumitage du circuit....... 22 688,75
  - Indemnité chemins de fer départementaux à voie étroite des Ardennes ............................ 3 967,60
  - Grillages..................... 16 675,60
  - Indemnités et frais de déplacement des troupes.............. 19 335,95
  - Frais de chronométrage........... 6 44b,45
  - Bemboursement de divers dégâts.............................. 1 227,40
  - Vérsé aux bureaux de bienfaisance des communes du département ............................ 2 45o »
  - Versé aux postes et télégraphes. 1 773,55
  - Brassards, banderoles, etc.. ... 1 619,90
  - Gratifications diverses....... 1 35o »
  - Indemnités aux commissaires de
  - police...................... 437 »
  - Versé aux ponts et chaussées.... i5 771,15
  - Versé à l’agent voyer en chef des
  - Ardennes................... 12 663,96
  - . Total....... 147 3u5,55
  - Les recettes étaient de 29 engagements à 5 000 francs l’un, soit i45ooo francs. L’Automobile Club de France a donc pour cette journée mis de sa caisse 2 3o5 francs.
  - *
  - * *
  - La Coupe des Pyrénées. — La Coupe des Pyrénées sera disputée au mois d’aoùt sur un circuit de 1 200 kilomètres. Celte grande épreuve de tourisme est organisée par le journal La Dépêche de Toulouse-, son règlement est inspiré des Reliabilily Trials anglais.
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  - * *
  - Second S don à Londres. — Le 18 mars s’ouvrira à l’Agricultur Hall de Londres une seconde exposition d’automobiles. Les exposants y seront, paraît-il, nombreux. Deux Salons la même année, le besoin s’en laisait-il sentir ?
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  - A. C. d’Allemagne. — Dans sa dernièrn séance, 1 e Deutscher Aulomobil Club a décidé que ce seraient trois « Mercédès » qui cette année défendraient les chances de l’Allemagne dans la Coupe Gordon-Bennett. Il n’y aura donc pas d’éliminatoires en Allemagne.
  - *
  - * *
  - Proposition de loi sur les brevets. — M. Edmond Archdeaeon, le député, vient de déposer à la Chambre une proposition de
  - loi aux termes de laquelle la durée des brevets d invention serait de cinquante ans et la taxe de 3o francs par an.
  - Le nom d’Archdeacon sera béni par les petits inventeurs, car les deux cousins s’occupent activement de leur sort. L’un présidait le jury de 1 Exposition des petits inventeurs à la Grande Roue pendant que l’autre s’occupait d’eux à la Chambre.
  - *
  - * *
  - Le kilomètre en 18 secondes! — Noire confrère L'Auto écrit ceci :
  - « L àme de sportsman que Serpollet porte en lui a tressailli à la lecture de l’article de M. Arnoux dans La Vie Automobile. 11 s’est fixé ce but : faire le kilomètre en 18 secondes. Voyons comment il va réaliser cette ambition.
  - Le moteur qui va actionner la nouvelle voilure Serpollet sera à quatre cylindres de i5o millimètres d’alésage et i4o millimètres de course. Il devra dérelopper une puissance d’environ 200 chevaux à 800 tours, sous une pression normale de 3o kilogrammes par centi mètre carré. Dans ces conditions, le volume engendré par l’un des pistons est de 2 295 centimètres cubes, et, si l’on veut bien réfléchir que pour la voilure qui, la première, dépassa les 120 à l’heure, le volume correspondant n’était que de .897 centimètres cubes, c’est-à-dire près de six fois plus faible, la conclusion s’aperçoit aisément.
  - Ce moteur de 200 chevaux va peser i5o kilogrammes !
  - Quant à la chaudière, elle sera étudiée en vue du but spécial à atteindre. Il va sans dire que Serpollet conservera son petit-cheval, qui lui a donné de si bons résultats ; peut-être emploiera-t-il aussi une pompe attelée directement sur le moteur. Mais ce sont là des points de détail sur la parfaite réalisation desquels nous pouvons nous en remettre aveuglément au sympat îique constructeur.
  - Cependant nous pouvons donner quelques indications complémentaires : la voie de cette voiture sera assez considérable, et la carrosserie, établie suivant les indications de la théorie sera, à l’avant et à l’arrière, en forme de coin paraboloïdal. C’est, à n’en pas douter, la meilleure.
  - Serpollet réussira-t-il dans l’entreprise audacieuse que son imagination a proposée à sa volonté ? Je réponds hardiment : Oui, et ce sont, qu’on veuille bien le croire, moins des raisons techniques que des impressions uiot raies quî me poussent à celte confiance. Souvenez-vous seulement que lorsque Serpollet dépassa le premier, à Nice, les 100 kilomètres à l’heure, il promit de revenir l’année suivante pour doubler le cap des 120, et l’événement justifia brillamment son dire.
  - Il y a, dans cette tète au masque puissant et impérieux, derrière ces yeux clairs, toute la froide énergie qu’il faut pour atteindre au bul, mais je gage que lorsque Serpollet aura réussi — car il réussira — sa joie de constructenr sera atténuée par une sorte d’amertume mélancolique provoquée par le regret de n’avoir pas été au volant. »
  - *
  - * *
  - Le caoutchouc souterrain. — En ces temps de disette du caoutchouc (dont le prix de vente a augmenté de près de 30 0/ü en quelques mois), la nouvelle que voici fera probablement plaisir à nos lecteurs. Elle nous est donnée par notre confrère L'Eclair, du 9 mars :
  - « Les rapides progrès de la science lui sus^ citent sans cesse des difficultés. Insurmontables au premier abord, celles-ci sont bientôt vaincues, comme leurs aînées : on dirait qu’une
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- - La Vie Automobile
  - fée mystérieuse et bienfaisante arrive juste à point pour sauver les situations. Dans la réalité, ce sont plutôt les recherches actives, l’ingénieuse obstination de nos savants, de nos explorateurs, qui déjouent les périls.
  - On nous annonçait comme fatale la crise du charbon, qui devait être la conséquence de l'invention de Watt et des travaux de Stephen-son sur la vapeur.
  - L’échéance lointaine de cette menace nous rend celle-ci plus légère, et nos sommeils n’en sont encore que peu troublés. Tout autre était la nature d’un nouveau danger, non moins grave qu’urgent : l'épuisement des sources d’où provient le caoutchouc. ' '
  - Il appartenait à la France de résoudre la difficulté, car c’est elle qui a le plus contribué à la créer, en même temps qu’elle faisait prospérer l’industrie automobile. Louis Boussenard écrivit autrefois, pour le bonheur de bien des jeunes générations, un grand roman qui se nommait Les Mangeurs de caoutchouc. Un nouveau Jules Verne pourrait reprendre aujourd’hui ce titre en l’appliquant à nos modernes véhicules. Car nos fiacres, voitures, bicyclettes, et surtout nos automobiles, en font une consommation inouïe.
  - Les livres des classes enfantines ont popula risé la récolte du caoutchouc. On voit, sur la gravure, un arbre à feuillage exotique : le long du tronc, une incision a été faite, et un nègre recueille la matière première du caoutchouc, le latex, qui s’écoule lentement. Bientôt, l’image devra étrè modifiée, à l’usage des futurs écoliers.
  - Car devant les demandes sans cesse croissantes de la consommation, la production a dù s’avouer en partie impuissant0. Comment faire?.. La bonne fée du Progrès veillait avec sollicitude : elle a trouvé le remède du mal, et ce remède repose sur deux découvertes connexes qui, l’une sans l’autre, n’eussent pas résolu le problème.
  - En 1901, MM. Arnaud et Verneuil, professeurs au Muséum d’histoire naturelle, prirent un brevet d’exploitation du caoutchouc. Leur procédé consistait à extraire le latex des écorces de lianes et à l’agglomérer de telle sorte que la purificatiou fût complète : on obtenait ainsi du caoutchouc sans impureté et d’une qualité constante. Les principales opérations étaient le décortiquage des lianes, l’écrasement des écorces sous des meules d’un poids appréciable, mues par la force motrice, et le traitement à l’eau bouillante dans des appareils spéciaux assez compliqués.
  - Tel était le procédé d’exploitation, mais où trouver la matière première ? Arracher les lianes à caoutchouc, il n’y fallait pas songer. Le gouvernement local ne pouvait s’y prêter ; d’autre part, les noirs n’auraient pas voulu renoncer à traiter eux-mèmes le latex et à l’échanger directement, comme ils avaient l’habitude de le faire.
  - C’est alors qu’intervint le second élément de la découverte. M. Guynet se souvint d’avoir rencontré, lors de ses voyages dans le llaut-Ogooué, des plantes de petite taille, poussant en terrain découvert, et qui contenaient dans leurs racines un latex abondant, facile à coaguler. Le caoutchouc extrait jusqu’alors de ces plantes, par suite des impuretés qu’il contenait, n’était pas vendable.
  - A proprement parler, la dénomination de caoutchouc qui a été donnée à ce produit n’était pas exacte : celui-ci n’est pas extrait des parties aériennes de la plante, mais bien des parties souterraines, constituées par un lacis inexlri cable de rhizomes, dont la grosseur varie du diamètré d’un crayon à celui du bras, quand on arrive à la souche mère.
  - On appliqua les procédés do MM. Arnaud et Verneuil : les résultats dépassèrent toutes les
  - espérances. Ils permettaient d’extraire la totalité du caoutchouc à l’état de pureté. Carie traitement à l’eau a pour effet d’éliminer toutes les matières gommeuses et albuminoïdes qui causent tant de préjudice aux caoutchoucs africains en amenant rapidement la putréfaction et l’état poisseux si redouté.
  - Le produit, d’abord blanc, passe rapidement au noir. Il est.élastique, nerveux ; sa charge de rupture égale à peu près celle du Para. En outre, il est très recherché en raison même de la facilité avec lequelle on peut lui incorporer, sans changer sa nature, le soufre nécessaire à la vulcanisation, ainsi que les matières minérales colorantes.
  - Restait, comme difficulté, l’extraction des racines. Deux usines furent établies à Brazzaville même. Actuellement, le rendement au poids de la matière première n’est que de 5 0/0, ce qui constitue un gros inconvénient dans le transport. Mais on espère réduire sous peu celte proportion dans une mesure considérable. La production atteint actuellement 3oo tonnes l'impulsion est donnée -fet-le développement de cette industrie s’annonce comme illimité. Encore une fois, la découverte d’un produit de la nature vient à propos au secours des besoins que les progrès de la science ont créés à l’industrie.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Composition pour coller le caoutchouc et le cuir.
  - Cette recette sera utile aux voituristes qui possèdent des pneumatiques antidérapants formés d’un mariage de cuir et de caoutchouc.
  - /r" formule.
  - Sulfure de carbone............. 720 gr.
  - Caoutchouc laminé mince.... 176
  - Gutta-percha.................... 88
  - Colle de poisson................ iG
  - 1 000 gr.
  - 2a formule.
  - Gutta-percha.............. 64ogr.
  - Caoutchouc......'......... 1G0
  - Huile dè lin.............. 80
  - Poix. .................... 80
  - Gomme laque................ 4°
  - Chauffer a feu doux en mélangeant avec soin.
  - Pour employer cette composition, étendre une couche mince sur chacune des parties à coller et laisser sécher séparément.
  - Chauffer ensuite d’une manière quelconque chacune des parties jusqu’à fusion du mélange ; les rapprocher alors en les martelant pour chasser les bulles d’air. Serrer entre deux planches et laisser sécher quelques heures.
  - Ce procédé peut rendre des services pour recoller les chapes en cuir décollées de leurs carcasses en caoutchouc. — Pu. M.
  - Trompe aphone.
  - La trompe peut devenir aphone ou produire des sons rauques et discordants quand la languette vibrante (ou anche), organe essentiel pour la production des ondes sonores, se trouve faussée.
  - L’aphonie est surtout caractérisée quand la languette a été trop -largement ouverte, lors d’un nettoyage. Dans ce cas, l’air comprimé ne provoque plus la vibration de l'anche. C'est — répéterait Sganarello.r-î ce qui fait que votre
  - trompe est muette ! On estime généralement qu'une telle avarie est incurable.
  - Ce pessimisme est trop affirmatif. Voici, en effet, un « tour de main » permettant de guérir cette aphonie. Soit (figure ci-dessous) la languette B trop ouverte et amenée dans la position h2 plus' écartée que la position normale A1. Pour refermer la languette B, nous introduisons en a1 et a-, entre la languette B et la
  - partie A, et à une distance très rapprochée de C, une épingle ai a2 (ou un clou fin), de façon à provoquer à la base un nouvel écartement de B.
  - Ceci fait, au moyen d’une pince place, nous serrons fortement B contre A à la hauteur de A1 ô2, sans nous préoccuper d’un aplatissement forLuit de A. Nous obtenons ainsi le rapprochement de B en b1, et même un contact complet de B contre A en bi. Nous retirons l’épingle a1 a2, puis nous serrons fortement entre les mâchoires de la pièce B contre A en partant de la base pour remonter au sommet.
  - Nous obtenons ainsi le contact de B contre A depuis a jusqu’à b. Par pressions latérales de la pince, nous refaçonnons la concavité A qui a pu être déformée. Il ne nous reste plus qu’à restituer en l’écartement suffisant.
  - A cet effet, au moyen de la pince, tout en maintenant B contre A vers la partie médiane, nous introduisons en b une lame de canif do façon à donner à la languette B un léger écartement. Nous vérifions si l’écartement b ainsi réalisé est satisfaisant, en replaçant le système à sa place, entre la poire et le pavillon sonore, et en y insufflant de l’air comprimé. Nous réitérons au besoin l’opération d’écartement parquelques tâtonnements successifs, jusqu’à ce que sa sonorité optima soit obtenue.
  - La cure est réalisable avec un peu de doigté et de... patience, fl est évident que les chauffeurs pressés et nerveux préféreront jeter au ruisseau l’anche avariée et courir au bazar ou chez le marchand d’accessoires. Cette recette est dédiée aux gens calmes et méticuleux, et pour mettre à néant l’opinion trop accréditée d une panne gênante et même dangereuse en pleine route. — George A. Le Roy.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels,, car, le plus souvent, en échange des descriptions .toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les voitures Chenard el Wulcker, 'j, rue de Normandie, à Asnières 1 (Seine), près Paris.
  - — Le carburateur Claudel au pétrole lampant, 49; boulevard Gouvion Saiut-Cyr, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone a^o-ôi.
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- - 5* Année.
  - — N° 182.
  - La
  - Samedi 25 Mars 1905.
  - Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vvo Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Est-ce payé'.’ — L. Raudry de Saunier.
  - Le travail à l'américaine.
  - Transport public à Nice. — ,/. Bertrand.
  - L'exposition des petits inventeurs. — Ph. Marot.
  - Les Automobile-Clubs qui font du commerce. — B. de S.
  - Tribune publique.
  - Coupé à conduite intérieure. — L. Raudry de Saunier.
  - Le coût du tourisme aérien. — Albert de Masfrand.
  - Le chemin de fer électrique du Mont-Blanc. — A. de Maunières. Actualités .judiciaires. — J. I.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes. — A travers les brevets.
  - Est-ee payé ?
  - J’ai cru, la semaine dernière, rendre un service nouveau à la cause de l’automobile en signalant les premières lueurs d’un progrès très attend 1, la baisse des prix des voitures. J’ai montré la maison Chenard et Walcker à la tête de ce mouvement, et j’ai essayé d’expliquer, d’après les documents que j’avais été prendre sur place, comment celle maison prétendait donner et donnait — les témoignages de satisfaction qu’elle accumule et les succès qu’elle remporte partout, en font foi — un châssis solide à des prix moitié moindres de ceux que portent nos autres catalogues.
  - Que vaut, au point de vue financier, une pareille combinaison ? Ces messieurs sont-ils sages ou sont-ils fous ? Voici trois numéros déjà dans lesquels je me pose, et je pose à tout le monde, la même question. Mais je n’ai d’ailleurs pas à la résoudre. Je constate le fait : on trouve en ce moment pour 65oo francs un bon châssis à quatre cylindres. On tirera de ce fait les conclusions qu’on voudra, et qui ne me regardent pas.
  - *
  - * *
  - Or l’annonce que j’ai faite de cette nouveauté m’a valu plusieurs lettres scandalisées. Un de mes amis est même venu me trouver et, très embarrassé, m’a tenu d’abord ce langage :
  - — (( Mon ami, vous vous compromettez ! Des articles pareils, croyez-moi, vous ne devriez pas les signer!... 11 faut qu’un journal, qui a de gros frais comme le vôtre, vive et se fasse payer, je le comprends!... Mais vous, vous qu’on sait indépendant !... Croyez-moi, notre vieille amitié me permet de vous le dire, ce n’est pas pour les cinq ou dix mille francs peut-être qu’a payés la maison Chenard et W aleker que vous devriez accepter de signer, de votre nom, de pareilles réclames !... Voilà des gens qui vendront 5o voitures à la suite de votre article, une maison que vous lancez ! »
  - — (( Vous savez, lui dis-je doucement, que la maison Dunod est, dans la propriété de La Vie Automobile, mon associée pour moitié. Ce n’est donc que 2600 francs, ou 5 000 francs, selon le prix que vous attribuez à la combinaison, que je toucherais en l’affaire Chenard et W alcker ! »
  - — (( Mais alors vous êtes un naïf! »
  - — (( Naïf, mon pauvre ami, mais je le suis beaucoup plus que vous ne le supposez !... Voulez-vous tout savoir? Voici la vérité. La maison Chenard et Waleker est annoncière de La 1 le Automobile depuis la fondation du journal. Elle paie 4oo francs par an pour sa petite bande en face de la dernière page.de texte. L’affaire nous a été apportée par un courtier à qui notre administration remet, selcn l’usage, 20 0/0, soit 80 francs. Il nous reste ainsi, à la maison Dunod et à moi, 320 francs à nous partager. Ma part annuelle dans l’affaire Chenard et Walcker est donc théoriquement de 160 francs. Si l’on en défalque les frais de fabrication du journal annuellement, elle est peut-être de 4o à 5o francs seulement.
  - — <k Alors, c’est pour 5o francs que vous...Mais au moins la maison Chenard et Walcker vous a-t-elle remercié avec émotion d’un pareil coup d’épaule? Ce doit être une joie profonde pour vous, n’est-ce pas, que de recevoir les témoignages de gratitude de tous ceux que vous obligez de la sorte presque chaque semaine? »
  - — « L'article est paru depuis samedi. Nous sommes à mardi matin. J’attends encore de la maison Chenard et WTalcker un coup de téléphone me disant merci, ou bien une carte de visite affranchie à o fr. o5, comme j’en ai souvent reçu en pareille circonstance!... L’émotion la rend muette sans doute! (1) ».
  - — (( Vous me stupéfiez!... »
  - — « Je vous stupéfierai peut-être davantage encore en vous disant qu’afin d’encourager la maison Chenard et Walcker dans cette voie économique où tous les chauffeurs doivent, à mon avis, trouver tant d’avantages, je lui ai, pour mon usage personnel, commandé un châssis i4-i6 chevaux, il y a bientôt deux mois. Le prix fort est 6 5oo. On a bien voulu me le laisser à prix d'agent. Je lui mettrai sur les reins une jolie caisse de Kellner, qu’on me laisse à 3 5oo francs. »
  - — «Mais comment? Est-ce que vous payez vos voitures?))
  - Je me permis d’éclater de rire :
  - — ((Non, je ne paie pas mes voitures! Les maisons me donnent les châssis et ont la délicatesse de remplir de pièces de vingt francs le réservoir d’essence. Les carrossiers m’offrent les caisses et ont la bonne pensée de capitonner de billets de banque les coussins ! J’oubliais de vous dire que Richard-Brasier solde mes notes chez le boucher, que
  - (1) Une lettre est arrivée dans l’après-midi de ce même jour, ainsi conçue : Cher Monsieur, l'article est parfait, et l'effet commence à se faire sentir. — Bravo et merci! — Bien cordialement à vous. Signé : Chenard, Walcker et Cie. — Je connaissais trop la courtoisie de ces messieurs pour en douter jusqu’à mardi soir. — B. m-. S.
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  - Serpollet veille à mon boulanger, que Eyquem règle mon tailleur, que Diétrich s’arrange de mon tapissier, que Peugeot me débarrasse de mon marchand de vins, et que Ber-liet sollicite l’honneur de s’occuper de mes quittances de loyer. Je ne vous citerai pas tous les petits constructeurs qui ont assumé gaiement la charge de mes cigares, de mes débauches en pâtisserie, de mon chapelier, de mon chemisier, de mes modestes collections de sonnettes anciennes ou d’outils anciens, voire même de mon serrurier et de mon ébéniste ! C’est un bon métier que le mien, allez ! Ah ! les braves gens !
  - — «. Ne raillez plus, mon ami, je vous en prie. Excusez ma gaffe. Les langues sont si méchantes, les apparences si trompeuses parfois! On dit si couramment qu’aujour-d’hui tout est à vendre, qu’il suffît d’y mettre le prix pour tout avoir ! Je me suis trompé, excusez-moi. »
  - *
  - * *
  - Je vis son regret assez sincère pour qu’il eût en échange un épanchement de moi, et je lui répondis :
  - (( Vous voulez que je vous dise ce que je pense? Eh bien, je ne me fais pas prier.
  - (( Je ne me donne pas pour une hermine rare, non. Je connais quelques-uns de nos confrères, plus nombreux que ne le pense le public, qui ont la même « pureté d’intentions » que moi et qui défendent avec plein désintéressement les causes qu’ils croient bonnes. Presque toute la presse est vendue, c’est exact; mais il y a encore beaucoup de bons coins où poussent des fleurs propres. J’ai fait mes premières armes dans .UIllustration et dans La Nature, et je vous assure bien qu’en ces deux grands journaux jamais un article ne fut inspiré par un annoncier et payé par lui. On y recherche l’article intéressant, et c’est tout, et on l’insère même sous les apparences de la plus franche publicité.
  - (( En ce qui concerne La Vie Automobile, nous avons, la maison Dunod et moi, bâti notre journal sur ce calcul simple : Nous voulons avoir beaucoup de lecteurs ; pour avoir beaucoup de lecteurs, il faut leur dire toujours et coûte que coûte la vérité. Quand on a beaucoup de lecteurs, on a beaucoup de publicité dans les pages réservées à cet effet, et l’on a un journal riche.
  - (( L’indépendance absolue du rédacteur en chef est donc la clé de voûte de l’édifice. S’il s’intéresse à une combinaison, s’il se lie à une maison, s’il accepte de donner sciemment une entorse à la vérité, l’édifice s’ébranle en un an et croule au bout du deuxième. Si donc vous voulez être pessimiste malgré tout, mon ami, dites que nous n’avons pas de vertu, mais un système ; que nous gagnons plus d’argent à (k marcher à l’œil » toujours, selon l’argot, qu’à insérer des articles payés très cher. C’est une ligne de conduite, vous le voyez, conforme à la fois à mon caractère qui veut aimer ou détester librement qui il lui plaît, et à nos intérêts. »
  - — (( La plupart des hommes n’en croiront pas un mot! »
  - — « Ils croiront ou ne croiront pas, je m’en moque ! Je n’ai pas les moyens de leur donner la persuasion s’ils n’ont pas le cœur assez haut placé pour comprendre que, lorsqu’on ne court pas après le pain quotidien, on peut aimer l’indépendance morale comme on aime la liberté physique. Je me console en recevant parfois, rarement, très rare-
  - ment, les remerciements de ceux que nous obligeons. »
  - — (( Ne vous remercie-t-on pas toujours ? »
  - — (( Presque jamais. J’ai commencé à écrire sur les sports à vingt-cinq ans, il y a quatorze ans par conséquent. J’ai reçu en tout et pour tout : 48 cartes de visite de remerciements que j’ai gardées, car vous me savez collectionneur, une paire de petits vases de Barbedienne que m’a offerts M. Pansard en i8q5 pour avoir décrit dans plusieurs journaux sa selle Sâr que je trouvais fort logique, et une statuette de Goldscheider de M. Lacoin, en i<jo4, pour avoir essayé de démontrer combien était raisonnable son système de caisses interchangeables. Tel est mon inventaire. Si parfois un homme considérable comme M. Delaunay Bel-leville a bien voulu se déranger pour me témoigner de sa parfaite courtoisie et de sa gratitude, ce qui me fut très agréable, je dois avouer que, le plus souvent, le silence le plus profond remercie mes élans, et que fréquemment c’est d’un petit, d’un humble que je reçois la seule récompense que je demande jamais à qui que ce soit, celle-ci : (( Merci, cher Monsieur, vous m’avez fait du bien et je saurai me le rappeler. »
  - * *
  - — « Oseriez-vous jamais insérer la conversation que nous venons d’avoir ensemble ? Il me semble que ceux de vos lecteurs qui ne vous connaissent pas encore bien auraient plaisir à la lire. »
  - — (( Certes, oui, je l’insérerais. »
  - — <( Je parie que non cependant! »
  - — <i Parions ! »
  - L. Baudry de Saunier.
  - POUR NOS GRÉVISTES
  - Le travail à l’américaine
  - Nous livrons aux méditations de nos industriels les lignes suivantes extraites d’une communication récente de M. Gustave Richard à la Société d'encouragement pour l'industrie nationale en France :
  - « La supériorité des Américains dans la plupart des industries mécaniques est actuellement reconnue; des circonstances économiques exceptionnellement favorables et la perfection de leur outillage leur ont permis de prendre une avance considérable dans presque toutes les branches de la construction mécanique; mais, à ces causes, que tout le monde connaît, il faut ajouter l’organisation même de l’atelier, la manière dont on saft se servir de cet outillage perfectionné et des ouvriers qui le mettent en œuvre. 11 y aurait à écrire, sur cette organisation, tout un ouvrage; je me bornerai à attirer aujourd’hui voire attention sur une communication que vient de faire, à l’Institution of Mechanical Engineers de Londres, M. L. Gimson, et intitulée : « Impressions sur les ateliers américains ».
  - «. D’après M. Gimson, aux Etats-Unis, la règle générale est que chaque ouvrier se consacre entièrement à la conduite de la machine dont il a la charge; il ne s’occupe jamais de l’entretien des outils qu’il y emploie, ni de l’outillage nécessaire à l’exécution rapide et précise des objets qu’il y travaille; c’est a l’ou-tillerie de lui fournir ces accessoires ou montages, et des outils constamment en bon état. C’est au contremaître seul de surveiller l’exécution du travail, sans aucune intervention du bureau de dessin dans l’atelier même; mais c’est souvent ce bureau seul qui définit et combine d’avance tout le détail de l’exécution d’une machine à construire, la manière de travailler chaque pièce en
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  - série et le temps à y consacrer. Ces temps, fixés par des hommes dont la compétence est reconnue, ne soulèvent aucune difficulté de la part des ouvriers. On récompense très libéralement ceux qui gagnent sur ces temps, et l’on est impitoyable pour ceux qui ne peuvent les suivre. Tout est mis en oeuvre pour stimuler l’activité et l’habileté de l’ouvrier. On admet, sans discussion, que l’ouvrier habile et diligent gagne plus, et beaucoup plus, que son camarade inhabile ou paresseux. Jamais, d’autre part, l’ouvrier ne s’oppose à l’introduction des machines les plus perfectionnées, et l’on arrive ainsi à une parfaite utilisation du temps et de la valeur personnelle de chaque ouvrier. Ce qui fait, d’après M. Gimson, la supériorité des Améncains, ce n’est pas la supériorité moyenne de leurs ouvriers, mais « la meilleure utilisation de leur zè!e et de leur habileté ».
  - « En un mot, aux Etats-Unis l’ouvrier est, par des systèmes divers de comptabilité d’ateliers, payé, en principe, proportionnellement aux services qu’il rend, c’est-à-dire à sa valeur individuelle, que la perfection et la spécialisation des machines utilisent au mieux, et non d’après une taxe uniforme, égalitaire et déprimante; le résultat est que l’ouvrier mécanicien américain, de beaucoup le mieux payé de tous, est, en même temps, celui qui produit le mieux et à meilleur marché. »
  - On voit qu’en Amérique on n’établit pas de confusion entre l’égalité des salaires et leur proportionnalité au travail accompli Que doivent penser nos bons collectivistes d’une conception si simple et si rationnelle d’un des principaux éléments de la question ouvrière?
  - {VIndustrie Electrique )
  - Transport public à Nice
  - La maison Serpollet, qui va probablement être appelée à fournir à la Compagnie Générale des Omnibus de Paris les voitures publiques nécessaires au transport des Parisiens, s’offre en ce moment un joli succès à Nice avec ses voitures publiques.
  - Ces voitures sont celles qui ont fait l’ascension, dont on a tant parlé il y a quelques semaines, de la rue des Saules, à Paris. Elles sont parties à Nice le lendemain même de cet essai.
  - A Nice, elles transportent les touristes soit sur le parcours Nice-La Turbie-Menlon-Nice, soit sur le parcours Nice-Les Gorges du Loup-Grasse-Nice. C’est dire qu’elles sont à l'épreuve des côtes !
  - Les caractéristiques de ces voilures sont les suivantes :
  - Le moteur est de la puissance de 20 chevaux, placé à l’avant; il commande les roues arrière au moyen d’un arbre intermédiaire portant le différentiel, qui actionne les roues au moyen de deux chaînes. C’est le type du châssis classique. L’alimentation du générateur et des brûleurs se fait suivant le principe 1905, par petit-cheval.
  - 11 n’y a pas de changement de vitesse; le rapport est établi de façon à obtenir une allure de 25 kilomètres en palier. On lait varier la production de vapeur suivant le profil.
  - La vitesse en rampes s’éloigne peu de la vitesse maxima, puisque le parcours de Nice-place Masséna à La Turbie (18 kilo-
  - mètres, avec différence de niveau Goo mètres) est accompli, en pleine charge, en 5? minutes, ce qui donne une moyenne de près de 19 kilomètres à l’heure.
  - Le freinage est opéré au moyen d’un frein à pédale agissant sur les roues, d’un frein à levier agissant sur le différentiel, et, comme moyen supplémentaire, par le renversement de la marche.
  - La vitesse prévue pour ces voilures étant faible, on a eu recours à l’emploi d’un ventilateur pour obtenir la condensation.
  - L’empattement est de 3 mètres. La voie est de 1 m. 800. Le poids du véhicule, plein d’eau et, de pétrole, en ordre de marche
  - est de 2 Goo kilogrammes. Avec ses seize voyageurs, le poids total du véhicule est de 3 720 kilogrammes.
  - Lorsque les entrepreneurs à qui Serpollet les a fournies auront terminé leur saison à Nice, ces voitures viendront dans la région de Paris, où elles doivent faire un service d’excursions entre Paris et quelques villes de la banlieue parisienne : Fontainebleau et Rambouillet.
  - Enfin, nous ajouterons que les commandes de voitures de Iran -port en commun arrivent de tous les côtés a la rue Stendhal.
  - Dans quelques semaines, un de ses omnibus de trente places circulera sur les lignes de la Compagnie Générale des Omnibus dans Paris.
  - J. Bertrand.
  - Leux voitures GarJnor-Serpollct de transport public circulant aux environs de Nice.
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  - L’Exposition
  - des petits inventeurs
  - Celte Exposition qui vient fie fermer ses portes aura certainement pour les exposants d’heureux résultats. Le principal sera de hâter la création de la Commission des inventions chargée d’opérer la sélection entre les inventions sérieuses et profitables et les inventions fantaisistes ou ridicules. Elle créera aussi pour l’invention une sorte de certificat moral qui sera le corollaire nécessaire du brevet, lequel ne garantit à l’inventeur que des droits de propriété. Elle corrigera le discrédit dont pâtissent les inventeurs sérieux et permettra aux capitalistes d’aider avec moins de risques les travailleurs intelligents et honnêtes.
  - Examinons les inventions qui nous ont paru les plus dignes d’intérêt.
  - *
  - * *
  - Nous citerons eu première ligne la petite voiture de MM. Si-zaine frères et Naudin (fig. i). Les idées nouvelles y abondent ; presque tout y est original et, qui mieux est, correctement réalisé.
  - Fig. 2. — Le changement de vitesse et le différentiel,
  - A, (lillerentiel. — B, B’, arbres. — G, G’, couronne dentée. — I), came opérant le déplacement des pignons du changement de vitesse. •— <! il’, galets roulant sur la came. — E, arbre de commande de la came. — E, support. du changement de vitesse. — (i, arbre à cardan. — 11, arbre de changement de vitesse. — G V, M V, 1’ V, pignons de grande, moyenne, petite vitesse. \, marche arrière.
  - Fig. 3. — Le pignon arrière et détail de la came de commande du changement de vilesse.
  - G, G', couronne deulée. — t), came. — 1, axe doscillalion de la coquille. — I’, pignon de changement de vilesse.
  - 1ZL VzE AUTOMTOBÙE
  - Fig. i. — Chtssis de la petite voiture Sizaine frères et Naudin, vue en plan.
  - Le but principal de ces inventeurs a été la recherche de l’extrême simplicité. Dans cette voiturette, on a supprimé tout ce qui pouvait l’être; les organes restants ont été étudiés de façon à ce que le prix de revient fût diminué le plus possible sans cependant que la qualité de la construction fût négligée.
  - Indépendamment du châssis et des roues, la voiturette comprend : un moteur de 6 chevaux monocylindrique placé à l’avant avec ses différents accessoires, qui tous en Sont solidaires ; un essieu transformateur de vitesse contenant le différentiel, et une direction irréversible.
  - La partie la plus intéressante est l’essieu transformateur arrière (fig. 2). Il comporte trois vitesses, 17-33-48 kilomètres, et une marche arrière. L’essieu renferme un différentiel ordinaire A et deux arbres D et B’. Sur le différentiel est montée une roue à denture droite taillée de champ CG’ qui peut engrener avec l’un quelconque des pignons GV, MV, PV, MA. Ges pignons peuvent se déplacer dans le sens longitudinal et, en même temps, opérer un mouvement en sens latéral au moyen du déplacement de la came D et des deux galets dd' fixés sur la pièce F et appliqués sur elle. Cette came est commandée par un arbre E qui reçoit un mouvement de rotation au moment où s’opère le changement de vitesse.
  - La pièce F est montée sur l’arbre à cardan G, dont l’extrémité efft fixée à l’embrayage.
  - La pièce F en forme de coquille sert de support et de coussinets à l’arbre H sur lequel sont montés les engrenages. L’arbre fixe I (fig. 3.) est celui sur lequel oscille et glisse la coquille E.
  - Le fonctionnement est facile à comprendre. Quand, au moyen du levier de changement de vitesse, on imprime à la came D un mouvement de rotation, les galets suivent ses sinuosités disposées de façon que les pignons s’écartent et se déplacent longitudinalement de la quantité nécessaire pour pouvoir passer devant la roue GG’ et engrener ensuite avec elle.
  - Ce système présente l’avantage d’une grande simplicité, mais ’aûssi celui d’un bon rendement, car à l’une quelconque des vitesses avant il n’y a qu’un seul intermédiaire entre le moteur et les roues.
  - Cette voiture se signale encore par d’autres idées ingénieuses : La canalisation électrique est presque totalement supprimée. Une boîte contenant la bobine et les accumulateurs est placée en ayant du moteur : quelques centimètres de fil suffisent donc pour la réunir à la came d’allumage. D’autre part, une lame formant ressort, fixée à la boîte et venant appuyer sur la tête de la bougie, constitue le conducteur du secondaire.
  - L’avance à l’allumage est automatique, commandée par un petit régulateur à boules.
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  - L’embrayage est constitué parun simple plateau qui vient faire friction à plat sur la face du volant; c’est d’une simplicité remarquable.
  - Nous signalerons encore le carburateur automatique et la direction à rattrapage de jeu automatique.
  - Nous souhaitons vivement aux jeunes constructeurs de cette voiture tout le succès que méritent leurs efforts.
  - *
  - * *
  - L’aéro-refroidisseur «le Viavant » est un appareil destiné à remplacer dans les moteurs la circulation d’eau par une circulation d’air. Cet appareil peut être appliqué à tous les genres de moteurs à explosion. C’est une chemise en tôle placée autour du cylindre, dans laquelle l’échappement crée un appel constant d’air frais. 11 est ajouté des ailettes en hélices autour du cylindre afin d’augmenter la surface de refroidissement.
  - L’indicateur-régulateur de vitesse Plantier fonctionne par la force centrifuge ; il indique à tous moments la vitesse à laquelle on marche, il peut aussi être employé comme limitateur de vitesse; il suffit de placer un index sur un cadran en face du nombre de kilomètres à l'heure que l’on désire faire et, automatiquement, lorsque cette vitesse est atteinte, l’appareil coupe l’allumage et le rétablit de même lorsque la voiture est revenue à son régime de marche. Voilà un appareil qui supprimera définitivement la contravention au vol, si jamais M. Lépine nous ordonne de le monter sur nos voitures!
  - Les chaînes Grandjean (fig. 4 et 5) présentent cette particularité que tous les maillons en sont détachables à la main ; c’est la suppression complète des boulons, vis, goupilles et verrous. Sa
  - Lg- 4- Le maillon prêt à sortir. (Il ne sort qu’en celte posilionJP *
  - résistance est énorme, puisqu’une chaîne en acier coulé non recuit, de la dimension de celle que représente notre figure, a pu supporter une charge de rupture de 4 ooo kilogrammes ; le mètre courant ne coûte que quatre francs.
  - Fig. 5. — Le maillon dans la position do travail.
  - Cette chaîne marque un progrès incontestable sur les types actuellement en usage. Son application industrielle aux transporteurs à godets a été suivie de succès ; souhaitons-lui une chance égalé dans son application à l’automobile.
  - *
  - * sH
  - Plusieurs exposants présentent comme appareils avertisseurs des sirènes aux sons discordants. Ces appareils n’offrent pas
  - d’intérêt, leur emploi étant interdit par les règlements de police sur les rivières comme sur les routes.
  - /W
  - La clé Larrivière (fig. G), qui a sa place marquée dans l’outillage de route d’une voiture, est destinée à remplacer toutes les clés ajustables utilisées actuellement. Elle se compose d’une mâchoire A sur laquelle est maintenu, au moyen d’un axe I), le levier G terminé par une noix portant une denture droite.
  - Elle porte en outre un évidement en forme de queue d’a-ronde dans lequel vient s’ajuster la deuxième mâchoire B, qui comporte la queue venant s’ajuster dans l’évidement. Cette queue porte une crémaillère qui vient s’engrener avec les dents du levier C.
  - Pour se servir delà clé, on place la poignée dans une position telle que la deuxième mâchoire B coulisse librement ; on amène la clé à la dimension approchée de l’objet à serrer ; à ce moment, en appuyant sur le levier C, on engrène les dents du pignon dans celles de la crémaillère, ce qui a pour effet de serrer la pièce à faire tourner, en fait un écrou, d’autant plus vigoureusement que l’effort sur le levier est plus grand.
  - Cet appareil permet d’opérer un serrage énergique sans crainte d’abîmer les pans d’un écrou. En outre, le levier peut occuper des positions obliques différentes par rapport aux mâchoires, ce qui permet d’aller serrer un écrou dans des coins où l’on serait gêné avec toute autre clé. Cet appareil nous a paru fort pratique.
  - A, mâchoire fixe. — B, mâchoire mobile. C, levier. — D, axe du levier C.
  - La genouillère Péneau (fig. 7) est un petit appareil qui se place sur la direction et permet d’actionner avec le genou l’une
  - Fig. 7. — Commande d’avance à'l’allumage par lè genou.
  - des commandes accessoires de la voiture, comme la manette d'avance à l’allumage ou la manettè des gaz, afin dé rendre libre
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  - pour la direction la main qui opérait habituellement cette manœuvre.
  - Les disques élastiques dentés que présente le même inventeur sont assurément plus intéressants. Ges disques peuvent remplacer les secteurs dentés ; ils sont à réaction centrale, c’est-à-dire que les deux boîtiers sont sans jeu et ne peuvent s’écarter du centre une fois réglés.
  - Nous remarquons encore les mouvements cônes et les rondelles élastiques du même inventeur.
  - Fig. 8. — Articulations cônes.
  - Fig. 9. — Rondelle élastique.
  - Un examen rapide du dessin (Fig. 8) suffit à montrer le dispositif des mouvements cônes. La branche supérieure est constamment sous la pression de la rondelle élastique; cette pression est variable avec l’élasticité de la rondelle. Ce mouvement est à rattrapage de jeu automatique, indéréglable, et remplace avec avantage de sécurité et de bon marché les chapes.
  - La rondelle élastique Péneau (fig. 9) est en acier laminé ei découpé. Sa forme en volute lui donne un grande élasticité. Elle peut servir de frein d’écrou comme la rondelle Groover.
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  - * #
  - M. Lamblin nous montre un amortisseur de chocs destiné à être, comme le Trulfault, placé entre le châssis et l’essieu pour
  - Fig. 10. —• Amortisseur Lamblin.
  - A, bras s’attachant, au ressort. — B, came à double bossage. — G, axe do la came B. — D, rondelle de caoutchouc. — E, boîte métallique. — F, couvercle- de la boîte d’une même pièce, que le levier C. — G, bras s’attachant au châssis. — a, b, c, il, tenons venant s’encastrer dans les inortaises i, 2, 3, 4, assemblant le levier couvercle G avec la boîte E.
  - Fig. 11. —Roue élastique. —Ensemble.
  - aider les ressorts à amortir les chocs et à exercer une action retardatrice sur leur débandement.
  - Il se compose d’une rondelle de caoutchouc D encastrée dans une boîte métallique E. Le trou de la rondelle est excentré et garni d’une douille en acier. Une pièce B en forme de doul le came à bosse, s’engage dans ce trou et se termine parun bras A. La boîte est fermée par un couvercle F qui porte un bras G. L’un de ces bras est fixé à la caisse, l’autre au châssis, comme les deux branches d’un compas. Quand le ressort lléchit, les deux bras tendent à se
  - rapprocher ; la came force sur la douille, comprimant ainsi la rondelle de caoutchouc qui amortit le choc.
  - Quand le ressort se débande, le second bossage de la came l’empêche de dépasser le point voulu, en comprimant en sens inverse la rondelle. Get appareil tend ainsi à équilibrer la suspension en supprimant les réactions brutales.
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  - * *
  - La roue à ressort que représente notre figure 11 dénote chez son inventeur beaucoup d’ingéniosité. On lui reprochera d’être trop compliquée.
  - Elle se compose de deux jantes
  - A
  - Fig. 12.
  - A, ressorts à lames. — B, pièces d’acier rivées sur la jante métallique et traversant la jante en bois armé. — G, pièce formant piston et rentrant dans la pièce E. — 1), ressort à boudin. — E, Douille dans laquelle rentre le piston C. — F, clapet assemblant l’élément au moyeu.
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  - (fig. n)dont l’une, métallique, porte un caoutchouc plein et est en contact avec le sol. L’autre, en bois armé, est excentrique à la première et porte le moyeu auquel elle est réunie pnr des rayons métalliques. Sur la jante métallique sont fixées des pièces d’acier B (fig. 12) qui, passant au travers de la jante en bois armé, sont en contact avec les ressorts à lames A, supportant eux-mêmes le piston C, qui peut jouer dans le cylindre E et se terminer par une chape F fixée au moyen. A l’intérieur du piston, se trouve un ressort à boudin D.
  - Lorsque la roue rencontre un obstacle, le choc est d’abord amorti par les lames A et ensuite par le ressort D qui travaille à la compression. A ce moment la jante en bois armé s’excentre par rapport à la jante métallique en se rapprochant elle-même du sol. 11 n’y a donc pas qu’un seul élément du système qui travaille, mais une série de ces éléments; l’enfoncement du piston et la pression exercée sur les ressorts est d’autant plus faible que ces éléments sont plus éloignés du diamètre vertical de la roue ; les ressorts qui sont du côté opposé à la partie en contaci avec le sol se débandent et servent d’amortisseur au moment où les ressorts inférieurs cessent de travailler.
  - * *
  - Nous terminerons cette revue sommaire par les nouveautés intéressantes que présente la maison Ruffier et Cie.
  - D’abord, un protecteur antidérapant à rivets indétachables La tête du rivet est conique et s’emmanche dans le trou conique d’une rondelle cémentée, de telle sorte que, jusqu’à usure complète, la rondelle est maintenue en place par le rivet. Ce prolecteur est, comme presque tous ses congénères, en cuir chromé.
  - A signaler aussi le serre-file Avista (fig. 13), à serrage concentrique. Ce petit appareil se met à l’extrémité des fils sans qu’c11
  - Fig. i3. — Serre-fil Arista.
  - Fiç. 14. —Atta- Fig. i5.—Combiuai-che-fil instan- son du serre-fd
  - tané “Excel- “Arista” et de l’at-
  - sior”. tache-fil “ Excel-
  - sior ”.
  - ait besoin de couper l’isolant. La pointe qui est au centre rentre dans le câble, et la douille fendue qui est autour vient se serrer sur l’isolant. Une autre nouveauté pratique est Vattache-fil instantané Excelsior (fig. i4), qui permet le démontage et ie remontage d’un fil de bougie, même pendant la marche du moteur. C’est une application de la douille à baïonnette des lampes à incandescence. L’altache-fil « Excelsior » et le serre-fil «Arista » forment un tout extrêmement pratique (fig. 15).
  - Nous avons seulement examiné dans cette étude rapide les appareils les plus marquants ; l’année prochaine, nous serons certainement obligés de consacrer à cette exposition des articles plus longs, car la deuxième exposition, profitant de la réussite tie la première, réunira un nombre très important de concurrents.
  - Ph, Marot.
  - Les HutomotiilB-GliiDs qui fom du commerce
  - r
  - Nous avons publié sous ce litre dans notre dernier numéro un compte rendu des délibérations de la Chambre Syndicale de l’Automobile. Ce compte rendu nous a valu plusieurs lettres d’observations. Nous les reproduisons ici afin que nos lecteurs aient « le pour et le contre » de la question :
  - « Dans le numéro du ij mars de La Vie Automobile, vous parlez de la question des avantages matériels que certains clubs automobiles de province procurent à leurs membres. La conclusion de votre article est ceci : « Les clubs automobiles menacent de tuer l’intermédiaire, et quand l’intermédiaire sera tué, etc .... »
  - 11 me semble que les chambres syndicales n’ont pas compris du tout le but que poursuivent les clubs qui procurent des avantages matériels à leurs membres.
  - .le dois vous dire tout d abord que, loin de vouloir tuer les intermédiaires, notre intention formelle est de favoriser et de patronner de la façon la plus efficace ceux d’entre eux qui nous inspirent confiance, et qui ne nous traitent pas en matière corvéable et pressurable à merci.
  - Je vous envoie ci-joint deux bulletins de l'A. C. R., dans lesquels nous avons traité la question, et qui reflètent exactement nos intentions et notre état d’esprit. Du reste, le but que nous poursuivons a été si bien compris des principaux agents de Lyon que nous avons le plaisir de constater qu ils ne demandent qu’à marcher avec nous et que, de notre côté, nous ne demandons qu’à voir prospérer leur commerce et leurs affaires. » — Le secrétaire de VAutomobile Club du Rhône, M. DE FnOMO.XD.
  - *
  - * *
  - « Je lis votre article au sujet de la levée de boucliers de |la Chambre syndicale d’Automobile, qui se plaint que des avantages matériels soient faits par les Associations automobiles à leurs adhérents. Vous plaignez le sort des intermédiaires, dont le rôle de vu'garisation et de régulateur nous apparaît comme très important.
  - Mais parlons un peu des bons clients qui payent le prix fort sur toutes les fournitures. Ne sont-ils pas plus intéressants que los intermédiaires ?
  - Ne voyez-vous pas partout les producteurs et les consommateurs chercher tous les moyens possibles de se passer de l’intermédiaire, du courtier, qui louche des deux mains et prélève sur le capital et le travail des dîmes vraiment exagérées ?
  - Il y a des intermédiaires utiles, nécessaires même, évidemment ! Si quelqn’un me met ma voiture au point, me la fournit un mois avant l’époque où l’usine me la livrerait directement, tient à tout moment des fournitures à ma disposition, etc., etc., il a droit à une rémunération. Cela n’est pas douteux.
  - Mais que des producteurs donnont sur notre dos 3o 0/0 de remise aux intermédiaires, non et non. Je m’affilie à un Syndicat de consommateurs, association ou club automobile, qui me défendra contre des prétentions inadmissibles.
  - Franchement, sur dix adhérents de province à une association automobile, il y en a huit ou neuf qui veulent en tirer un profit matériel ou moral : on ne peut faire du sport toujours et partout, surtout depuis la démocratisation de la nouvelle locomotion ; le médecin, le commerçant, etc., veulent des bonnes routes, des municipalités aimables et un kilomètre-heure le meilleur marché possible, un point, c’est tout.
  - Nous sommes environ 40 à Châlons-sur-Marne faisant de l’auto ; nous avons été sept à aller à 60 kilomètres voir les éliminatoires de 1904 ! » — Dcmoxt.
  - *
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  - « Qui n’entend qu’une cloche.. .Voulez-vous me permettre de vous faire entendre un son différent de celui de la Chambre syndicale en ce qui concerne « les automobile-clubs qui font du commerce » ?
  - Trois points dominent dans l’article de sa Revue ; les autres ne sont guère, semble-t-il, que des questions de paroisse, ou des conséquences des trois termes principaux de la discussion.
  - i° Les A. C. de province ont été créés pour faire du sport; ils font du commerce, ce qui peut paraître condamnable.
  - C’est faux, de bout en bout, dans la plupart des cas.
  - Avant tout, les A. C. de province out été créés en vue de constituer
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  - un groupement qui jouisse d’une certaine autorité auprès des pouvoirs publics ; qui ait la possibilité d’arranger les questions policières quand la contravention s’est abattue sur un chauffeur notoirement raisonnable ; qui ait qualité pour demander et redemander aux divers services locaux de voirie des améliorations dans l’état ou dans les procédés de réfection des chemins ; qui puisse organiser des réunions automobiles tendant à créer une solidarité effective entre chauffeurs fréquentant les mêmes routes ; qui assure à ses membres le régime du « chauffeur le plus favorisé », aussi bien au point de vue des renseignements qu’au point de vue des prix.
  - Les avantages pécuniaires sont nécessaires à toute association, et l’automobile n’est plus un luxe uniquement permis aux princes de la finance ; nombre de bourgeois, tout simplement, commencent à y venir. Ils y viendront d’autant plus qu’ils pourront rouler à moins de frais, et je suis certain que votre désir, comme le mien, est de les y amener.
  - Ceci n’est pas du commerce ; le commerce a pour base la vente à tout venant, et les avantages concédés aux clubs sont seulement de l’ordre des prix de faveur faits par les commerçants, de toute éternité, à leurs vieux clients.
  - 2° Le fait que les .1. C. ont obtenu des remises chez des fabricants ojl chez des agents va provoquer la disparition des garages et nuire grandement au développement de la vie automobile.
  - Les A. C., par la force qui naît de l’union des chauffeurs, par l’émulation qui résulte de leurs conversations et de leurs promenades, par la mise en valeur des automobiles auprès du gros public dans des manifestations diverses, contribuent très puissamment au développement de l’automobilisme.
  - Qui profite de cette extension, si ce n’est le monde des agents de province? Et n’est-il pas juste, en conséquence, que ces agents paient leur cotisation sous la forme de gracieusetés consenties à ces sociétés qui ont pour unique but de faciliter et de développer la locomotion mécanique ?
  - Si l’obligation pour un garage d’accorder une remise à un club, en échange d’ailleurs d’une garantie de paiement en fin de mois, doit tuer ce garage, c’est qu’il n’est pas né viable (i) ; c’est que son défaut d’organisation ne lui permettra ni de présenter à l’essai une voiture possible, ni de secourir un chauffeur malheureux, ni de faire une réparation acceptable. Ce garage nuirait à l’automobilisme. Que Dieu ait son âme !
  - 3° La Chambre syndicale veut, à tout prix, faire cesser celte situation et adopte, à mains levées, toutes les propositions qui tendent à ce résultat.
  - Autrement dit, la Chambre syndicale, qui est une émanation de la mutualité, veut enrayer l’esprit mutualiste au moment précis où elle estime qu’il commence à la gêner au lieu de la servir.
  - C’est d’un égoïsme bien osé, et qui me paraît au-dessus des moyens de quiconque, en 1905.
  - On veut prier l’A. C. F. de refuser son patronage aux A. C., qui feront non pas du commerce, mais de la bonne administration privée. — Peut-être y consentira-t-il ; et ensuite ? — L’A. G. A., la F.D.A.C.R., ou toutes autres organisations pratiques resteront et prendront vite la place de l’aristocratique frère aîné, blasonné, mais... délaissé.
  - La Chambre syndicale, qui ne peut espérer empêcher certains agents de faire des affaires coûte que coûte, menace de considérer alors les membres des A. C. de jprovince, non plus en sportsmen, mais en collègues : c’est tout ce que demandent beaucoup d’honnêtes régionaux, qui seront très heureux de traiter d’égal à égal avec M Kellner, M. Max Richard, M. Auscher, M. l’Administrateur de Panhard ou M. le marquis de Dion, surtout si ces cordiales relations sont accompagnées d’un intérêt matériel.
  - A l’époque actuelle, il y a peu de Français, heureusement, que choque l’épithète homme d’affaires, et il en est encore moins qui rêvent de sport pur, à tout prix.
  - En résumé :
  - i° Les A. C. de province sont précieux pour le développement de l’automobilisme.
  - 20 Ils ne peuvent prendre de l’extension, et même subsister, qu’à condition d’attirer les adhésions par d ;s avantages matériels.
  - (1) Ceci a une très grosse importance en province, où le garage n’a pas, très souvent, la possibilité morale de forcer le client au paiement, et où celui-ci, c’est triste à dire, abuse trop fréquemment de sa situation privilégiée.
  - 3° Ils compensent largement le petit sacrifice qu’ils demandent aux agents par l’appui donné à la cause, et les garanties de paiement régulier qu’assure leur intervention. *
  - 4° Les seuls garages auxquels peut nuire cette situation sont des maisons mal montées, qui végètent actuellement en faisant leur mois sur la vente de quelques accessoires, et ces maisons sont en opposition avec l’organisation du commerce moderne.
  - 5° La Chambre syndicale manque de moyens d’action pour arrêter un mouvement tout à fait xx* siècle, et qui me paraît d’ailleurs avoir finalement, pour l’ensemble de la corporation, plus d’avantages que d’inconvénients.
  - Que la Chambre syndicale borne donc ses demandes aux points suivants :
  - i° Limitation des remises aux membres actifs du club, à l’exclusion 1 de tout chauffeur de passage.
  - 20 Suppression des garages de club, avec mécanicien permanent, ce qui est, en effet, presque commercial et frise la patente.
  - 3° Suppression des remises directes par les fabricants, et obligation consécutive pour les clubs de s’adresser aux agents locaux.
  - Que, d’autre part, elle appuie l’A. G. F. dans la réduction des courses, qu’elle se contente du simple confortable au Salon, et que, en conséquence, elle baisse un peu les prix généraux en faveur des agents secondaires. » — J. D., enseigne de vaisseau, à Toulon.
  - *
  - * »
  - Au sujet de la résolution prise par ces messieurs de la Chambre syndicale de l’Automobile contre les syndicats de consommateurs, à propos des remises obtenues par ceux-ci, je tiens à dire que le sort des intermédiaires intéresse assez médiocrement le consommateur. L’intermédiaire proprement dit, c’est-à-diie vendeur de pièces détachées, pneus, essence, ne me paraît pas si utile que l’on veut bien le dire. En effet, g5 0/0 de ces intermédiaires n’ont jamais, au moment précis où l’on en a besoin, la pièce détachée, l’enveloppe ou la chambre à air qu’on leur demande, même les stockistes, sauf dans les très grandes villes... et encore ! On a donc tout bénéfice de temps et bénéfices sur la qualité du matériel, à s’adresser directement à l’usine ou au fabricant.
  - Il en résulte qu’en province on ne consent à acheter aux intermédiaires qu’à la condition qu’ils vous consentent eux-mêmes une certaine remise. D’ailleurs je ne sais comment font mes confrères chauffeurs, mais je n’ai jamais eu jusqu’ici, en cours de route, besoin d'acheter du matériel de pneumatiques ou autre, par la bonne raison que j’ai toujours à bord largement le nécessaire comme rechanges et que je tiens toujours ces rechanges au complet.
  - Quant à l’essence, il faut dire bien haut que les intermédiaires, dans nombre d’endroits, nous font chanter, grâce à leurs contrats par lesquels les fabricants refusent de livrer directement au consommateur dans la ville où ils ont des dépôts. Les dépositaires se syndiquent et jnaintiennent les prix à des taux exagérés.
  - Le touriste de passage, lui, est écorché vif : on lui raconte qu’il y a des droits d’octroi qu’il ne peut vérifier et il paye bon prix.
  - Quant aux habitants de l’endroit, ils sont obligés, comme nous l’avons fait ici même, de se réunir et de menacer de boycotter tous les marchands si l’on ne leur baisse les prix, ce que l’on 'ne pourrait faire si l’on n’avait un moyen quelconque d’avoir des remises ailleurs.
  - D’ailleurs, que pèseront les résolutions du Syndicat de l’Automobile si les consommateurs, se syndiquant, fondent un magasin de vente, vendant aux non-syndiqués au prix du catalogue, mais livrant aux syndiqués, propriétaires du fond, avec remise en rapport avec les frais de fonctionnement du magasin ? (Comme font les syndicats de consommation d’épicerie, etc.)
  - Le mécanicien, lui, est intéressant, mais, s’il en existe de bons en province, en dehors des maisons tout à fait spécialisées et qui construisent l’automobile, ils sont peu nombreux et ont toujours d’autres soucis de bénéfices que les fournitures en question, c’est-à-dire qu’ils sont loueurs de bicyclettes, armuriers, etc., ou ont un garage qui leur rapporte sûrement davantage.
  - Ils vendent enfin, avec bénéfices, les nombreux petits accessoires de peu d'importance pour lesquels on ne songe, ni à s’adresser à l’usine ni à obtenir des remises : crics, pompes, bougies, etc...
  - Cela, avec l’essence à prix normal, serait bien suffisant. — Ch. d’A.
  - — Nous n’avons pas ici à prendre parti pour l’un ou pour l’autre des adversaires, pour la Chambre syndicale de l’Aulomo-
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  - bile ou pour les automobile-clubs qui font la coopération. Mais il ne nous semble pas que les arguments qui nous sont donnés en faveur des automobile-clubs en question soient bien solides.
  - On nous dit : « Le club qui fait de la coopération rend service à l’industrie automobile parce qu’il tue les mauvais intermédiaires et soutient les bons. » - Nous ne voyons pas bien comment !
  - Un fabricant — un fabricant de pneumatiques, je suppose — établit des enveloppes qu’il vend au public 200 francs la pièce. 11 dit à l’intermédiaire : « Aidez-moi à vendre ces enveloppes; je vous les céderai à i5o francs: chaque fois que vous en aurez vendu une, vous gagnerez donc 5o francs, ce qui vous aidera à payer votre loyer, vos frais de toutes sortes et votre propre existence. »
  - L’automobile-club coopératif vient alors dire au fabricant ; « Nous sommes vingt clients, en faisceau. Si vous nous faites les mêmes conditions qu’à un intermédiaire, vous aurez ce faisceau de clients. » Alors le fabricant cède ; et l’intermédiaire, bon ou mauvais, voit les 5o francs demeurer dans la poche du client alors qu’il aurait besoin, pour subsister, de les voir passer dans la sienne !
  - Encore une fois nous ne disons pas que la farce ne soit pas très amusante pour le client : mais on conviendra que cette façon d’aider le « bon intermédiaire », comme le prétendent faire les clubs à négoce, est plus farce encore !
  - On conviendra également qu’au point de vue des règles élémentaires du commerce, le procédé des clubs en question est peu sérieux 1 Le fabricant qui verra ces associations te multiplier à l’excès et qui ne pourra plus vendre ses enveloppes de 200 francs qu’à i5o francs, montera bientôt ses enveloppes à 25o francs. Et alors serons-nous bien avancés?... Ne croyez-vous pas que les morceaux de musique qui portent le prix de 6 francs et que le premier tapoteur de piano venu achète à 1 fr. 5o ne devraient pas être marqués 1 fr. 5o, leur prix véritable ? Ne croyez-vous pas que les catalogues d’articles de fantaisie que chacun de nous reçoit parfois, et qui portent dans un coin la mention 5o 0/0, ne seraient pas moins ridicules s’ils étaient établis avec leurs prix vrais? Et les mémoires de fumisterie, de menuiserie, etc., avec leur « majoration » de 20 0/0 qu’on supprime à tout client quel qu’il soit !... Est-ce à des habitudes aussi naïves que nous allons arriver ?
  - Nous serions très sincèrement enchanté qu’on nous démontrât que nous avons tort; et à cet effet nous ouvrons largement, comme toujours, les colonnes de La Vie Automobile. Mais, jusqu’à preuve du contraire, nous estimons que les clubs qui font de la coopération font du tort au commerce local spécial et procurent à leurs membres des avantages qui, très réels aujourd’hui certes, ne seront plus bientôt que des leurres, quand le fabricant se mettra à réagir.
  - Nous le répétons, la discussion demeure ouverte. — B. de S.
  - Tribune Publique
  - Une automobile dans le voisinage...
  - « Tout chauffeur sait le danger réel qui existe pour lui à ne pas ’ être toujours prévenu de l’approche d’une autre voiture.
  - Par exemple, si une voiture plus rapide que la sienne arrive derrière, le conducteur a gros intérêt à en être prévenu. 11 prendra immédiatement sa droite, laissera à l’autre la place nécessaire pour passer, et ne risquera pas, en appuyant étourdiment sur la gauche, en homme qui se croit seul sur la route, un accident toujours grave.
  - Par exemple encore, dans un chemin tortueux, un chauffeur qui roule à 80 à l’heure (car il y en a !) et qui tient constamment sa gauche (car il y en a aussi), aurait avantage à apprendre qu une automobile vient à sa rencontre en sens inverse. De même
  - 1 automobile prudente aurait intérêt à savoir qu’un monstre risque de lui arriver dessus!
  - Or, comment les automobiles pourraient-elles se donner ces avertissements réciproques?
  - A cette époque de télégraphie sans fil, n’y aurait-il pas moyen d imaginer un petit appareil automatique d’avertissement? Une sonnerie ou un signal qui dirait au conducteur qu’une automobile est dans son voisinage?» — Ignotus.
  - A propos des conducteurs-mécaniciens.
  - « M. Archdeacon parle de gages de 210 francs par mois à des mécaniciens conducteurs ! Espérons qu’il entend, dans ce cas, ni logés ni nourris (sauf en voyage). Il est absolument impossible d’admettre de donner d’une façon normale des gages pareils à un homme qui n’est bien réellement qu'un conducteur, que l’absence d’atelier à votre domicile rend incapable, fùt-il réellement mécanicien de métier, de faire le moindre travail que vous ne soyez capable de faire vous-même, pour peu que vous connaissiez tant soit peu votre machine, qui ignore tout en fait dé électricité, qui n’est, en un mot, qu’un cocher, qu’un conducteur.
  - J’estime que n’importe quel homme d’une intelligence normale peut acquérir en quelques mois les notions nécessaires, sous la direction de celui qui veut l’employer. Ses gages doivent donc correspondre à ceux du cocher et il doit gagner de 80 à i5o francs par mois, logé et nourri, pas davantage.
  - Quant aux soi-disants mécaniciens, se présentant comme tels et dont les gages représentent à eux seuls le prix de fonctionnement d’une voiture, laissons-les donc à ce snob ignorant qui prétendait dernièremeat les considérer comme des « capitaines de navires ». — Ch. d’Andigel.
  - Il est hors de doute, en effet, que notre collaborateur entendait là : ni nourris, ni logés. — N. D. L. R.
  - La limite de vitesse des canots automobiles.
  - « Il a été terminé, il y a un mois, en Angleterre, les essais d’un nouveau type de bateau — baptisé «scout» — autrement dit « éclaireur d’escadre », bâtiment à grande vitesse, à protection et armement très réduits.
  - Ses caractéristiques sont les suivantes :
  - Longueur, 109 mètres ; largeur, 12 m. 20 ; tirant d’eau, 4,80 ; tonnage, 2 920 tonneaux.
  - Les essais ont donné les résultats suivants :
  - Au quart de la puissance..... 4 3^5
  - A moitié de la puissance..... 8750
  - Aux trois quarts de la puissance. i3 125
  - A toute puissance............ 17600
  - Ce petit tableau enseigne beaucoup et devrait être médité quelque peu par nos marins automobiles qui parlent de vitesse de 60 fit. même de 60 kilomètres comme si on s’appuyait sur un
  - Chevaux. Nœuds. Kilomètres.
  - 4 375 l'J, » soit 35,l8
  - 8 750 22,75 soit 42,13
  - 13 125 24,25 soit 44,91
  - 0 0 vO r-» 25,5 soit 47)22
  - point fixe !
  - Nous voyons que, pour gagner les deux derniers kilomètres, il faut augmenter la force de la machine de 4 676 chevaux une paille !
  - Si l’on voulait atteindre les 5o kilomètres, la machine devrait
  - développer près de 25 000 chevaux — si 1 on n augmentait pas le poids du bateau, c’est-à-dire son déplacement — mais cela ne peut se résoudre sans l’adjonction de nouvelles chaudières et sans un moteur plus fort, — le déplacement se trouve alors modifié et la vitesse aussi.
  - Il y a donc en navigation des résistances tout autres que celles de la vitesse des autos. Il y a aussi un élément avec lequel il faut compter, et les grandes épreuves modernes devront tomber plus dans le domaine du marin que du constructeur de moteur. » — Filin.
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  - La Vie Automobile
  - Coupé à conduite intérieure
  - Il est difficile de trouver une désignation à la fois de dimensions restreintes et de français correct pour désigner une voiture fermée à l’intérieur de laquelle se trouve le volant de direction. D’où la venue au monde de ce petit monstre d’expression : voiture « à conduite intérieure». — Ce n’est d’ailleurs pas la première fois que nous constatons l’impuissance où se trouve notre langue si claire de distinguer par un mot une particularité des choses de l’automobile. Le propriétaire de l’automobile, l’homme qui la nettoie et parfois la conduit, l’homme aussi qui met du charbon dans une locomotive se désignent tous trois par le même mot « chauffeur». Ex.: « Je Iis les <'Recetlesdut7md//(,ur”(L-— Je suis mécontent de mon chauffeur. — Beaucoup d’ingénieurs, à la sortie de l’école, ont été chauffeurs. »
  - La clarté de notre langue vient peut-être de la pauvre té même de ses mots qui ne prennent leur sens exact que selon leur situation et par une sorte de reflet que leur donne la phrase tout entière. Elle vient en tout cas de l’horreur qu’a le français pour le mot composé, le mot mille-pattes.
  - Mais sortons vite de cette parenthèse et revenons à notre bar-barLmesurpneu-matiques, la voiture à conduite intérieure.
  - La voilure à conduite inté-rieure est quelquefois utilisée par quatre personnes ; elle participe alors aux observations que nous allons énumérer.
  - La voiture à
  - conduite intérieure est le plus souvent à deux places. Elle est utilisée surtout par les médecins de province qui fout leurs tournées en compagnie d’un domestique et trouvent en elle le moyen d’arriver vite auprès de leurs malades, et toujours propres, sans craindre le vent, le froid, ni la pluie, ni même le soleil excessif. Car, de l’avis de toute personne qui en a goûté, il n’est pas de voiture plus agréable que la voiture à direction intérieure.
  - Doit-on préférer le coupé à conduite intérieure ou le cab à conduite intérieure? J’ai de ces voitures une expérience assez grand -, puisque j’ai déjà possédé un tel cab sur châssis Rochet-Schneider 24 chevaux (2), qui figurait au Salon de 1903 et était destiné à faire du grand tourisme; puisque j’ai eu l’an dernier uu coupé sur châssis de Dion-Bouton 8 chevaux (3) destiné à mon service dans Paris; et puisque je suis propriétaire en ce moment de la voiture, sur châssis Clément-Bayard 16 chevaux, que représentent nos figures.
  - (1) Voilà une excellente idée, Monsieur ! »
  - (2) Voir notre n° 118.
  - (3) Voir notre n° i46.
  - J’estime que, tout bien pesé, le coupé est préférable, pour beaucoup de raisons :
  - i° Le coupé peut être installé sur le châssis sans modifications importantes du mécanisme. Les leviers de frein à main et de changements de vitesse ont seuls à être modifiés légèrement afin d’être placés à l’intérieur des longerons. — Alors que le cab, dont l’assise est très reculée sur le châssis puisque l’entrée se fait par devant, et non par côté comme dans le coupé, exige un remaniement total de la direction qu’il faut reporter en arriéré, et, par conséquent, des pédales et des leviers avec toutes leurs commandes. J’ai vu des cas ( par exemple le cab Rochet-Schncider) où cette modification entraînait de telles difficultés que la facture s’en élevait à 2 5oo francs.
  - 20 Le coupé est beaucoup plus pratique pour une dame. En effet l’entrée d’un cab, qui se fait par devant, est toujours fort étroite et à proximité immédiate des graisseurs. De plus, dans un cab, lorsqu’une dame, comme il convient, a pris place la première, le conducteur ne peut gagner son volant qu’en passant
  - devant elle de très près et en se présentant à elle non pas de face, mais de pile — ce qui est désobligeant pour les deux voyageurs !
  - 3° Le coupé est toujours plus confortable et plus hermétique . Lorsque la pluie arrive de face, il n’y a pas de cabs au dire des meilleurs carrossiers — dans lesquels « il ne pleuve p a s >. Les joints sont diffi-faire sur le tablier qui recouvre les jambe-s des voyageurs, et la manœuvre de la glace est toujours très compliquée. Dans le coupé, au contraire, les glaces se montent et se baissent avec toute la facilité que l’on sait, et les joints sont» toujours hermétiques.
  - *
  - * *
  - Le choix du coupé étant fait, comment faut-il l’aménager?
  - En premier lieu, il est indispensable, pour la facilité de la conduite de la voiture, que les deux montants verticaux qui tiennent la glace d’avant soient aussi rapprochés que possible des voyageurs et aussi étroits que possible. Si l’on pouvait les faire en tubes de petite section ou en fer cornière étroit, on réaliserait là un progrès ; car il est indispensable que ces deux montants ne gênent pas du tout la vue. Dans la voiture Clément-Bayard que voici, cette particularité a été tout à fait étudiée et fort réussie. Aussi la voiture se mène-t-elle à toutes allures sans que le conducteur ait la moindre appréhension.
  - En second lieu, j’attirerai l’attention sur l’emplacement à donner aux leviers de manœuvre. On aura toujours intérêt à les reculer le plus possible dans la caisse même, dans laparclose, afin qu’ils permettent au conducteur de monter à droite. A ce point
  - Fig. 1. — Coupé à conduire de l’iulciieur, Clémeat-BavarJ, 16 chevaux.
  - A, une des trois portes du coffre anterieur. — B, à cette hauteur se trouve un coffre de dossier pour papiers, documents, pièces fragiles. — C, à celte hauteur sç.. douve un coffre arriére. — D, plate-forme pour une malle ou un spide.r de domestique. — G, avance contre la pluie ou le soleil.
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  - de vue, un levier de frein à tirer (comme dans les Mercedes) et non à pousser comme l’ont presque toutes nos voitures, me paraîtrait très recommandable parce qu’il dégagerait l’entrée à droite au moment où on a besoin d’elle, c’est-à-dire à l’arrêt de la voiture. De même, la manœuvre des vitesses faite par un levier horizontal placé sur la colonne de direction même (comme l’ont Darracq, Luc-Court, etc., et qu’ils n’abandonnent pas, avec grande raison!) me semblerait fort appropriée à notre cas.
  - Enfin, je recommanderai à toute personne qui se fera construire une voiture fermée, de faire installer en haut de la caisse soit un petit ventilateur automatique, soit un système de volets manœuvrable, afin que la ventilation soit toujours bonne, car, lorsque les glaces sont toutes levées, la température devient insupportable au bout d’une demi-heure.
  - De même, on aura soin de faire établir très sérieusement l’étanchéité du plancher. On le fera visser, et un bon tapis le recouvrira. Car, dans certaines voitures, la proximité du pot d’échappement laisse monter des odeurs désagréables, mélange incertain d’essence mal brûlée, d’huile trop brûlée, d’eau boueuse vaporisée à la suite des éclaboussures sur la tôle chaude, etc.
  - Enfin, pour l’ordonnancement général de la voiture, on aura soin de placer tous les réservoirs à l’extérieur afin d’avoir toujours une voiture propre et de se ménager de grands coffres .
  - C’est ainsi que la Clément- Bayard que voici renferme, dans le coffre avant : le réservoir d’essence, le graisseur Du-brulle, la bobine d’allumage et
  - l’emplacement nécessaire aux burettes, chiffons, etc. On n’a donc jamais à pénétrer dans le coupé pour une opération quelconque d’entretien ou de réparation.
  - On remarquera que, par suite de cette disposition, les emplacements disponibles pour l’outillage et les bagages sont plus nombreux qu’en aucune autre voiture, puisque le coffre sous le siégé est entièrement libre ; qu’un grand coffre de dossier est disponible; qu’une plate-forme très spacieuse à l’arrière permet toutes les malles, tous les bagages ou l’installation d’un siège amovible de domestique ; que, sur le toit, on peut poser une galerie et emporter ainsi les enveloppes de rechange ; et que sur les marchepieds on peut encore installer de grandes boites! Une telle voiture pourrait ainsi convenir même à un commis voyageur !
  - Pour compléter le confort de cette voiture, j’ai tenu à ce que la caisse se démontât avec une facilité réelle. La maison Clément-Payard a tout à fait bien compris mon désir et s’est conformée avec adresse à mes plans. La caisse est montée de chaque côté, en son milieu, sur un galet qui lui permet de coulisser ainsi le long des longerons, les montants antérieurs (voir fig. 2) demeu-
  - rant seuls en place. Il suffit alors de desserrer quatre tire-fonds (deux en bas, deux en haut) et de tirer en arrière la caisse, à laquelle aucun organe n’est attaché, pour atteindre avec facilité tout le mécanisme. Un homme seul peut ainsi, en un quart d’heure, faire la manœuvre nécessaire, même en pleine route ; il repousse la caisse sur l’arrière. Dans le cas où une réparation sérieuse obligerait le retour du châssis à l’usine, on enlèverait ainsi facilement la caisse, pour la soustraire aux mains toujours peu respectueuses des ouvriers.
  - Quant au confort du coupé à conduite intérieure, je ne saurais trop le répéter, il est parfait. Tous ceux qui ont essayé ce type de voiture ont constaté une curiosité amusante : lorsque la glace de devant est seule ouverte, les voyageurs ne ressentent aucun déplacement d’air, quelle que soit la vitesse de la voiture. On peut ainsi, à 4° à l’heure, allumer une cigarette devant la baie ouverte. On peut, en plein hiver, circuler la glace baissée. — Mais dès qu’on ouvre une glace de côté, qu’on l’entr’ouvre même, ou si l’on place son bras ou une canne devant la baie
  - ouverte, immé-diatement un courant d’air intolérable s’ensuit. J’ai constaté le même phénomène dans les trois voitures à conduite intérieure que j’ai eues jusqu’ici. Il est d’ailleurs bien connu maintenant et contribue à rendre les voitures de ce genre extrêmement agréables.
  - Celte précieuse particularité permet au touriste de chasser rapidement les mauvaises odeurs qu’il rencontre parfois sur sa route, et de conserver longtemps dans le matelas
  - d’air calme de son coupé les senteurs des prairies en fleurs qu’il côtoie.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Fig. 2. — Le même coupé, ouvert pour montrer sa démontabilitc.
  - une (les portes du colTre avant. — I, strapontin. — II, lampe électrique d’éclairage. — C, plate-forme arrière. (La caisse, montée sur galets, et qui peut être reculée tout en arriéré sur les deux longerons du châssis, est ici un peu tirée pour montrer que, lé''montant K demeure seul en place. L'inspection ou la réparation du mécanisme est par là grandement facilitée.)
  - AÉRONAUTIQUE
  - Le coût du Tourisme aérien
  - Si le sport aérien a pris ces dernières années un développement aussi heureux qu’imprévu, il n’a point encore complètement réussi à triompher des innombrables préjugés qui retardèrent si longtemps sa diffusion. Sans doute l’aérostation a reconquis de nos jours la considération et le prestige que lui avaient fait perdre maints empiriques ignorants, malgré les louables efforts de quelques praticiens de mérite. On se représente de moins en moins, aujourd’hui, le véritable aéronaute sous les espèces combien fâcheuses d’un acrobate en maillot chair,
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  - La Vie Automobile
  - évoluant autour d’une barre de trapèze avant de regagner son « panier» à la force du poignet. L’amusant « capitaine » d’antan, à casquette polygalonnée, à tenue vaguement maritime, dont le « lâchez tout ! » éperdu emplissait d'effroi et d’admiration les foules naïves, est une espèce à peu près éteinte, et avec lui disparaissent ces allures un peu cabotines qui déplaisaient fort aux gens sensés. Bien plus : tout le monde reconnaît aujourd’hui qu’il n’est point nécessaire d’être un « casse-cou » pour prendre place dans une nacelle. On admet même volontiers, avec raison^ qu’une excursion aérienne sous la conduite d’un bon piloteV n’offre pas plus de danger qu'une promenade à bicyclette ou en automobile. Les 900 ascensions accomplies depuis 1899, sous les yeux des Parisiens, sans un seul accident, par les membres de l’Aéro-Club de France, justifient suffisamment cette manière de voir.
  - Il existe encore, malheureusement, quelques préventions profondément enracinées dans l’esprit du public. Parmi les plus préjudiciables à la vulgarisation du ballon, il faut citer en première ligne l’idée très exagérée que l’on se fait des dépenses qu’il entraîne. « Sport de millionnaire » répète-t-on, et avec ce mot, qui n’est qu’un mot parfaitement inexact d’ailleurs, on empêche une foule de bonnes volontés de venir à l’aérostation.
  - Au moment où va se rouvrir la saison favorable au tourisme aérien, il convient, peut-être, de remettre les choses au point.
  - Autrefois, il est vrai, lorsque la pratique sérieuse de l'aérostat ion ® était, de fait, le monopole de cinq ou six spécialistes vraiment compétents, un voyage aérien était un luxe véritablement onéreux. Certains devis d’ascension allèrent jusqu’à 2 000 francs ; les plus réduits ne descendaient pas au-dessous de 3oo francs. Les pilotes de cette époque étaient en même temps constructeurs et commerçants, tirant de leur profession un bénéfice légitime et dont les honoraires élevés se justifiaient par le nombre relativement restreint des amateurs qui avaient recours à leurs services.
  - Aujourd’hui, en raison même du développement du sport aérien, des avantages consentis à leurs adhérents par les sociétés aeronautiques, du nombre important de particuliers qui sont propriétaires de ballons, il n’est plus indispensable de s’adresser aux constructeurs pour faire une ascension, et ceux-ci ont dff baisser leurs prix d’une façon appréciable.
  - Quoi qu’il en soit, essayons de donner une idée du coût d’un voyage aérien. Nos chiffres ne seront forcément qu’approximatifs, car si les frais à faire avant le départ peuvent être indiqués avec assez de précision, les frais de retour varient évidemment selon la distance du lieu d’atterrissage.
  - Prenons comme exemple un ballon de 1 000 mètres cubestl; Supposons, pour simplifier, que le ballon a pu être loué à l’Aêno-^ Club de France (1).
  - Les frais à faire avant le départ sont : la location du ballon : 5o francs; le gaz de gonflement au prix spécial de 16 centimes le mètre cube: 1 000 m3 X 0,1 fi = 160 francs; le salaire du personnel employé aux manœuvres de gonflement et de départ, généralement traité à forfait, en moyenne : 60 francs.
  - Les frais à faire au retour comprennent : les pourboires aux personnes qui ont aidé au dégonflement et au pliage, le transport du lieu d’atterrissage à la gare la plus proche, les menues indem-nilés pour dégâts légers, s’il y a lieu, à l’atterrissage, ensemble cfe-20 à 25 francs; le retour du matériel par chemin de fer jusqu’au ' garage, à raison de 4 centimes par 100 kilogranmes environ. (Un matériel complet de 1 000 mètres cubes pèsemoyennement3ookilo-i * grammes); enfin, le retour des passagers à leur destination à raison de 5 centimes le kilomètre en troisième classe, de 8 centimes le kilomètre en deuxième classe et de 12 centimes le kilomètre en première classe.
  - Admettons que l’atterrissage ait eu lieu à 200 kilomètres par
  - (1) 11 est nécessaire pour cela que le pilote soit membre de la
  - Société.
  - chemin de fer du lieu de retour, ce qui constitue une jolie promenade aérienne; supposons qu’il y avait à bord quatre voyageurs, y compris le pilofe, amateur non rétribué, partageant, comme cela arrive souvent, les frais avec les trois passagers, ses amis. La somme globale à payer sera donc, avec retour en ire classe, 399 francs; en 2e çlasse, 3C^ francs; en 3° classe, 353 francs, soit, pour chacun des quatre passagers, en chiffres ronds, 100 francs, ou 92 francs, ou 88 francs.
  - Nous ne tenons pas compte de la révision du matériel et des menues réparations à faire au retour, s’il y a lieu,
  - Ce calcul type peut varier à l’infini, suivant le cube du ballon, le nombre des passagers, la distance parcourue, les conventions intervenues entre les voyageurs, etc.
  - On peut d’ail'eurs avoir avantage à traiter simplement, avec un constructeur, une ascension à prix débattu et à exécuter seul ou à plusieurs. Il est impossible d’entrer dans le détail des innombrables combinaisons qui peuvent se présenter.
  - II nous importait surtout d’indiquer la nature des dépenses à prévoir plutôt que leur quantum, qui ne saurait, on le comprend, être fixé d’une façon absolue. Ce que nous avons dit suffit cependant à démontrer que le sport aérien n’est pas aussi onéreux qu’on le croit généralement. Pour une somme variant de 100 à 200 francs, selon le trajet parcouru, et même à moins, on peut s’offrir une fort intéressante excursion dans le bleu ou dans les nuages.
  - Il y a bien un moyen de goûter à meilleur compte encore aux joies aériennes : c’est de prendre place, en qualité d’invité, dans la nacelle d’un pilote ami. En aérostation comme en automobilisme, ce mode de tourisme à bon marché n’est pas le moins apprécié ; les pilotes aériens, bien que plus limités par l’espace et le poids disponibles, se montrent souvent aussi hospitaliers que nos chauffeurs, et, dans l’un comme dans l’antre sport, ces procédés courtois ont souvent déterminé des conversions sincères vite devenues agissantes, pour le plus grand profit des deux plus beaux modes de locomotion qui existent.
  - Albert de Masfrand.
  - LE CHEMIN DE FER ÉLECTRIQUE
  - DU MONT-BLANC
  - T II faut avoutr que certaines conceptions qui, hier encore, étaient réputées hardies ou superflues, voire même dangereuses, nous paraissent aujourd’hui toutes naturelles, en raison de la facilité et de la rapidité avec lesquelles nous voyons tous les jours, innover, inventer et perfectionner. S’il est une entreprise à laquelle peut s’appliquer cette remarque, c’çst bien celle de la construction d’un chemin de fer électrique destiné à conduire les touristes du Fayet au sommet du Mont-Blanc.
  - C’est en effet chose décidée, et un décret ministériel en date dn 3 août dernier a approuvé la concession de cette ligne faite à MM. Gouvreux et H. Dernad par le Conseil général de la Haute-Savoie.
  - La première section, qui va être commencée incessamment, s’étendra du Fayet à l’aiguille du Goûter, à l’altitude de 3 84o mètres et à une distance de 2 kilomètres environ de la cime extrême du Mont-Blanc. Parvenus en ce point, les touristes pourront continuer l’ascension jusqu’au sommet suprême, avec guides et équipement de montagne : mais ils auront ainsi évité trois jours de marche et surtout les chances d’accident qui sont encore assez fréquentes dans cette première partie du trajet. De plus, ce qui rend pratique et intéressant le tracé adopté, c’est le très faible parcours prévu en souterrain : on conçoit en effet que la question de dépense mise à part, il soit surtout indispensable de montrer aux touristes la montagne sous tous ses aspects
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  - variés, depuis les pentes vertes et fleuries, jusqu’aux cimes arides et neigeuses. Une voie ferrée en tunnel continu n’aurait eu sa raison d’être que si la condition dominante avait été d’assurer les ascensions en toute saison : autrement, pour que l’entreprise soit rémunératrice, le tracé à ciel ouvert était le seul qui pût convenir. Voici donc, dans ses grandes lignes, le projet tel qu’il va être exécuté.
  - La voie ferrée part de la cour d’arrivée des voyageurs de la station du Fayet, sur le chemin de fer P.-L.-M. ; au départ de cette dernière gare, elle emprunte, pendant 5oo mètres environ, là route départementale et un chemin vicinal : ce qui lui vaut d’ailleurs la modeste dénomination de tramway électrique du Mont-Blanc. Figures 1,2.
  - Arrivée à la cote 58o mètres et à une distance de 680 kilomètres de Paris, la ligne change de direction et gagne tout d’ahord au kilomètre 1,600, la station thermale de Saint-Gervais : puis elle se développe à ciel ouvert sur le versant méridional de la montagne et atteint au kilomètre 4,85o le village de Motivon, qui domine la vallée du Bonnant.
  - Trois kilomètres plus loin, se trouve la station du Col de Voza, à une altitude de 1 700 mètres, avec le panorama des vallées de
  - Bains
  - FRANCE
  - -deMotivon St.duCol de Voza _
  - K.ïflSO K.TfiSO A. jyoo/rt. /Æ\
  - M. tiooni. St du P^de Bellevue ri-i
  - A-,SlSmM^WA s
  - ~ St du M^Lachatw^fc
  - de!'Aiguille du Goûter \^K.18,iS0 A. 38-zo'u
  - St dé Tête Rousse
  - fK 13,620 A. 38zoni
  - „ Oome du Goûter 33, c:
  - Blanc
  - Aiguille de Bionnasset
  - I T A L I E
  - ‘..A VzeAuTOMOBZZ.
  - Fig- 1. — Tracé du chemin de fer électrique du Mont-Blanc.
  - (Section du Fayet à l’Aiguille du Goûter.)
  - l’Acre et du Bionnasset ; à 1 25o mètres du Col de Voza, vient ensuite le Pavillon de Bellevue, site déjà très fréquenté, à la limite des forêts.
  - De là, la ligne gagne successivement le mont Lâchât (2 100 mètres), les Iiognes (2 64o mètres), au kilomètre i3,2Ôo ; la Tête Pousse (3 160 mètres), au kilomèt'e 15,620, et Y aiguille du Goûter, à la cote 3 8^o mètres. (Fig. 3.)
  - La section qui s’étend du Fayet à l’aiguille du Goûter est concédée à titre définitif, sans aucune restriction : celle qui doit aller de l’aiguille du Goûter au sommet extrême du Mont-Blanc a été accordée à titre éventuel; car il n’est pas possible d’éta-hlir un avant-projet définitif de ce tronçon sans avoir achevé la première partie qui permettra d’accéder plus facilement dans ces parages et d’y étudier d’une manière approfondie la nature des roches enfouies sous la glace et sur lesquelles doit s’accrocher la voie ferrée.
  - La longueur du tracé est de 18,4 km- jusqu’à l’aiguille du Goûter; avec le prolongement jusqu’au sommet du Mont-Blanc, le développement total sera porté à 22,5 km. (1).
  - Nous avons indiqué qu’entre St-Gervais et le col de Voza, la
  - (1) Nous rappelons à nos lecteurs que, dans un nombre, la virgule separe la partie entière de la partie décimale. La notation 22,5 veut donc dire vingt-deux kilomètres et cinq cents mètres. — N. D. L. R.
  - ligne a ciel ouvert se développe entièrement sur le versant méridional de la montagne; il en est de même jusqu’au terminus: c’est la que la question d’exposition joue un rôle capital en
  - (hàlal de Te/c Rousse
  - Kilomètres OK 1 IhsOifius ,. . 1600’
  - H 9
  - 11 12 13
  - Ifi 11 1H
  - 3200
  - 3ooo 1
  - La Vze Automobile
  - Fig. 2. — Profil en long du tracé.
  - l’espèce. Les différences climatériques des deux versants de la montagne sont telles que, pour le versant méridional, on peut compter sur une avance de la saison estivale d’au moins un mois par rapport à ce qui se passe sur le versant septentrional, où la neige fond beaucoup plus tard et où les avalanches sont plus à craindre. C’est même pour cette dernière raison qu’à partir de la Tète Rousse, à l’altitude de 2 g5o mètres, on a jugé nécessaire de pénétrer dans le rocher: il est vrai que le tunnel, presque toujours à proximité de la paroi, constitue sur la majeure partie de son parcours une longue galerie à claire-voie dont le développement total, jusqu’à l’aiguille du Goûter, n’excédera pas 2 23o mètres de longueur.
  - Indépendamment des considérations d’ordre purement technique, il est en outre des conditions spéciales à observer de très près dans l’établissement d’un chemin de fer d’ascension comme celui qui nous occupe : ce sont les transitions de température et ! les dépressions barométriques. Pour éviter des écarts trop rapides, d une manière ou de l’autre, et qui seraient nuisibles à
  - M * Blanc
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  - Ia Vze Automobile
  - Fig. 3. —- Vue panoramique du tracé.
  - l’organisme humain, il convient de ne pas chercher à trop limiter la durée du trajet, ni à exagérer la vitesse de translation dans le sens verlical.
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  - En ce qui concerne la température, il résulte des observations faites à cet égard, et des données déjà existantes, que, pour les trois points de la ligne, le Fayet, l’aiguille du Goûter et le terminus le Mont-Blanc, les températures moyennes en été peuvent être évaluées respectivement à i5°2 —4°3 — 8°7, ce qui fait que l’on doit compter sur une chute de température de ig° à 20°, en montant du Fayet à l’aiguille du Goûter, et de 25° environ en poursuivant jusqu’au sommet du Mont-Blanc. Or, d’après le tracé adopté et la vitesse de transport, la vitesse verticale ne dépassera pas 1,2 km. à l’heure; comme, d’autre part, la différence d’altitude entre les deux points extrêmes de la ligne est d’environ 4,3 km., on sera amené à ne pas subir une chute horaire de température de plus de 6° à 8°, ce qui est déjà fort appréciable, sans être toutefois insupportable, à la condition ((ii’on se munisse de vêtements appropriés.
  - Quant aux dépressions barométriques, leur influence sur l’organisme a encore plus d’importance que les écarts brusques de température et mérite que la question soit étud'ée de plus près. Pour éviter tout malaise ou mal de montagne, il faut que la vitesse d’ascension soit modérée et, des éludes comparatives faites sur les chemins de fer de montagne existants, il résulte que l’on peut atteindre sans inconvénient une vitesse d’ascension de 1,2 km. à l’heure.
  - Comme on le voit, l’établissement d’un tel chemin de fer est un problème complexe, en raison des conditions multiples auxquelles il doit satisfaire, et qui ont été toutes étudiées avec le plus grand soin par l’auteur du projet, M. Duportal, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite.
  - Pour compléter cet aperçu, il convient d’ajouter quelques renseignements sur les conditions techniques générales du tracé, ainsi que sur le système de traction adopté.
  - La voie métallique aura 1 mètre de largeur, et les rampes ne dépasseront pas 25o millimètres par mètre : ce qui doit conduire à une vitesse moyenne de marche de 8 kilomètres à l’heure, ne nécessitant pas de machines trop puissantes. Cependant, avec de telles déclivités, il n’est plus possible de se contenter de la traction par simple adhérence sur rail, il faut alors avoir recours à une crémaillère placée dans l’axe de la voie et qui vient en prise avec des roues dentées montées sur la locomotive. Tel qu’est conçu le chemin de fer du Mont-Blanc, les locomotives sont électriques, possédant deux moteurs triphasés actionnant chacun une roue dentée et prenant le courant à 5oo volts sur deux fds de ligne, avec la voie comme troisième conducteur.
  - Chaque train doit se composer d’une locomotive et de deux voitures : ce qui représente au maximum une charge de 3o tonnes. Enfin, pour l’exploitation journalière, il est prévu dix trains dans les deux sens, de 7 heures du matin à 7 heures du soir.
  - Quant à la force motrice nécessaire, c’était le côté le moins difficile de la question. Le chemin de fer va se dérouler en plein royaume de la houille blanche: les usines hydrauliques sont fort nombreuses sur les rives de l’Arve et du Boussant, et l’on trouvera aisément les 3 000 chevaux qui sont nécessaires.
  - Ajoutons encore que la dépense de construction telle qu’elle ressort des évaluations du projet, est de 10 millions, soit 54oooo francs le kilomètre : ce chiffre comprenant d’ailleurs l’établissement des usines et des installations électriques, évalué à 1 600000 francs (1).
  - Attendons donc deux ou trois ans, et grâce à la crémaillère, ou mieux à l’échelle que l’on va poser au flanc de la montagne, l’ascension du Mont-Blanc ne sera ni plus pénible, ni plus périlleuse que la montée de la butte Montmartre en funiculaire : il y a tout lieu en effet d’augurer dès à piésent du succès d’une entreprise dont les promoteurs ont déjà attaché leurs noms aux travaux les
  - plus remarquables. Nos pères auraient certes qualifié cette idée d’utopie : une fois de plus, c’est la preuve que ce mot a fait son temps.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Evitons les malentendus. — M. Leloutre avait acheté, en avril 1903, une automobile à la Société .X..
  - Peu après, un accident survenu au moteur immobilisait la voiture, et M. Leloutre l’envoyait dans les ateliers de son vendeur en le priant de la réparer et de la remettre en état; mais, comme il estimait que l'accident était dû à un défaut de construction, il demandait que les réparations fussent faites à titre gratuit.
  - La Société X... ne prenait aucun engagement relativement à la gratuité demandée; elle effectuait les réparations sans avoir reçu d’autres ordres, et quand ces travaux étaient achevés, elle en demandait le paiement à M. Leloutre.
  - Alors un procès s’engagea devant le tribunal de la Seine, où la Société X... prétendait exiger le prix de sa réparation; et c’est ce procès que la Société vient do perdre. Le jugement est, en effet, ainsi conçu :
  - « Attendu que la Société X..., qui réclame le prix de la réparation, ne justifie nullement que Leloutre ait consenti à lui payer une somme quelconque dans ce but:
  - Attendu qu’en présence du désaccord qui existait à ce sujet entre lui et elle, ladite Société X... devait s’abstenir de faire les réparations ;
  - Qu’elle ne pouvait engager Leloutre dans des dépenses de cette nature sans son autorisation;
  - Que, si elle a passé outre, elle doit supporter les conséquences de son attitude ;
  - Qu’elle ne peut donc valablement exiger le prix de travaux qu'e le a fait faire dans ces conditions et au sujet desquels elle ne verse d’ailleurs aux débats aucun détail;
  - Que seul le prix du transport de Troycs à Paris qu’elle a payé à l’arrivée du moteur doit lui etre remboursé... »
  - Cela dit la Société X... est condamnée, savez-vous à quoi? A resti-tituer à M. Leloutre son moteur, soit réparé, soit dans l'état où il était le jour de l’accident; ce qui permet à la Société X..., si elle veut jouer quelque mauvais tour à M. Leloutre, de redémonter le moteur, de défaire les réparations qu’elle a faites et de le rendre tel qu'il était avant qu’elle ne l’eût réparé,
  - Puisque les réparations étaient faites et qu’il n’en devait pas coûter davantage à la Société de livrer ainsi la voilure, le tribunal 11’eût-il pas mieux fait d’obliger la Société à le livrer tel qu’il était alors, au lieu de lui laisser cette faculté misérable de défaire ce qu’elle avait fait? Cette solution eût peut-être été moins juridique, mais combien plus sensée et équitable !
  - Quoi qu’il en soit, les construclcurs et les acheteurs retiendront de cette leçon de choses, qu’il est toujours bon de s’entendre et de se mettre parfaitement d’accord sur les réparations à faire à une voiture et sur les conditions dans lesquelles ces réparations devront être faites.
  - * *
  - Dérapage. — La 4e chambre du tribunal civil de la Seine vient de condamner à des dommages-intérêts un chauffeur dont l’automobile, par suite d’un dérapage imprévu, avait, ayant son arrière projeté sur le côté, blessé un piéton. Elle a par là déclaré une fois de plus que le dérapage doit être retenu comme une faute engageant la responsabilité des conducteurs d’automobiles ; mais elle a en même temps déclaré qu’il y avait aussi faute à la charge du piéton, qui n’aurait pas dû se tenir aussi près d’une automobile en marche.
  - Cette dernière considération, nouvelle, je crois, en jurisprudence, est à retenir ; elle a eu pour effet de faire déclarer la responsabilité partagée; et en conséquence de faire diminuer les dommages-intérêts imposés au chauffeur qui n’aura à payer que mille francs au lieu de six mille qui avaient été demandés par le piéton. (Tribunal civil de la Seine, 4e ch., ier mars 1905.)
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  - (1) D’après une étude de M. le L'-Col. Espitallier.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - La grève des carrossiers. — I a grève continue, préjudiciable aux patrons comme aux ouvriers, mettant toute l’industrie automobile en fâcheuse posture au moment de l'année où les commandes affluent. L'industrie étrangère profite dans une large mesure de ce conflit, dont rien ne fait prévoir encore la fin prochaine .
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  - Un Salon à Bordeaux. — Bordeaux, qui fut de tout temps un des centres sportifs les plus ardents de la province (Bordeaux aima le vélocipède avant que Paris y prit un goût bien vif) aura en mai prochain son Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - L’Automobile Club Bordelais a donné son patronage à cette œuvre à laquelle nous souhaitons bon succès.
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  - Tourisme équin. — Le Touring-Club de France s’est montré au concours hippique pour la première fois cette année. Son but est de rénover le goût du voyage à cheval et en voilure attelée.
  - 11 a organisé au Grand Palais une exposition dans laquelle figurent des modèles d’écuries pour petits hôtels; des types de voitures spéciales pour le voyage, entre autres une voiture du raid Bordeaux-Paris ; des modèles spéciaux de ferrures pour la roule, harnachements, sellerie et autre objets nécessaires au voyage.
  - Aucun sport ne peut plus sûrement convertir un homme au voyage en automobile que le voyage en voiture attelée. Nous ne saurions donc trop applaudir à la courageuse tentative du T. C. F.
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  - Première Exposition suisse. — La Suisse va avoir sa première Exposition nationale de l’automobile et du cycle. Elle sera ouverte à Genève, dans le bâtiment électoral, du 29 avril au y mai. Le Comité s’est déjà trouvé dans la nécessité de refuser des emplacements, nous dit-on ; la vaste salle sera entièrement occupée. On étudie en ce moment un projet d’annexe, afin de pouvoir donner satisfaction à quelques retardataires.
  - D’importantes fêtes seront organisées à l’occasion de l’Exposition.
  - Le secrétariat (service permanent) est ouvert à l’hôtel de la Métropole, à Genève.
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  - Conférence. — Au Conservatoire des Arts et Métiers, M. Boyer Guillon, ingénieur des Mines, fera, demain dimanche 26 mars, à 2 h. 3o, une conférence sur les « Essais de voitures automobiles ».
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  - Concours de silencieux. — La Commission technique de l’A. C. F. organise un concours de silencieux au laboratoire du Club. Les plans et descriptions doivent être déposés au laboratoire avant le i,r avril.
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  - Un boulevard automobile. — Sur l’heu-leuse initiative de M. Journu, un projet intéressant a pris corps. 11 s’agit de la construction, entre Arcachon et Biarritz, d’un boulevard pour automobiles et cycles.
  - Les promoteurs du projet se sont réunis, samedi dernier, à la gare d’Arcachon, et sont
  - partis de là en caravane, à l’effet de procéder à l’étude de la région et de déterminer le tracé du futur boulevard.
  - Nous souhaitons vivement que les travaux de ces innovateurs soient couronnés par le succès.
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  - Concours de véhicules industriels. — Pour le concours qui aura lieu au mois d’avril, l’A. C. F. se préoccupe de créer une catégorie nouvelle, réservée aux véhicules automobiles susceptibles de remplacer la traction animale sur les omnibus de Paris.
  - M. Mauclère, directeur des ateliers de la Compagnie des Omnibus, a déjà conféré à ce sujet avec 'e marquis de Dion, président du Comité de l’épreuve; il indiquera prochainement les conditions exigées pour l’admission des véhicules à ce concours.
  - C’est là une nouvelle intéressante pour les constructeurs ; car nous 11e doutons pas qu’avec un peu de bonne volonté le Conseil d’administration de la puissante Compagnie ne se persuade enfin de la supériorité de la traction mécanique.
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  - La course de côte de Gaillon. — On lit dans L'Auto, sous la signature de M. Desgrange :
  - « Nous pouvons donner à nos lecteurs et aux constructeurs la bonne nouvelle que l’autorisation de la course classique do côte à Gaillon est dès aujourd’hui un fait acquis. Les uns et les autres s’en réjouiront, car de toutes les épreuves de pure vitesse ou de côte, celle de Gaillon est la plus ancienne, celle aussi qui a le plus de retentissement.
  - L’autorisation soilicitéc cette année beaucoup plus tôt que d’habitude et accordée avec tant do bienveillance par NI. Beverini Vico, préfet de l’Eure, va nous permettre d’élaborer de concert avec les intéressés un programme beaucoup plus complet que les autres années.
  - M. le Préfet de l’Eure, qui est au courant plus que personne des besoins de son département, a pris soin d’indiquer lui-mème à la suite do son autorisation tout un ordre d'idées dans lequel nous n’étions que trop disposés nous-memes à entrer.
  - « Je puis vous assurer, dit-il, qu’on sera particulièrement heureux dans mon département où l'on réclame depuis longtemps des services publics par automobiles, de voir figurer à Gaillon un grand nombre de voitures à voyageurs en commun et à marchandises. »
  - On ne peut mieux dire m plus clairement.
  - Tout en laissant subsister les catégories de vitesse des années précédentes, nous nous ferons un plaisir de répondre au vœu du préfet de l’Eure et nous le ferons d’autant plus volontiers qu'on sait combien nous nous intéressons à la question des transports en commun.
  - Les poids lourds n’auront pas seuls toute notre attention, car nous portons une égale sollicitude aux voiturettes et aux véhicules légers. Nous leur ferons aussi des catégories spéciales. Nous voulonç que sur la côte, l'épreuve de Gaillon mette en présence les efforts très divers de l’industrie automobile en igo5,et que tous ceux qui s’intéressent pratiquement à l’automobile viennent y chercher des enseignements précieux. »
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  - La Coupe des voiturettes. — La Coupe des voiturettes a déjà réuni un joli lot de concurrents.
  - Il sera organisé à la suite une Coupe pour les voitures légères.
  - Avec la Coupe de Caters, nous aurons ainsi une épreuve pour les trois catégories classiques de voitures dont chacune a ses débouchés spéciaux.
  - Ces épreuves arrivent bien à leur heure, car elles répondent aux préoccupations des acheteurs qui cherchent le véhicule bon marché, et dont nous avons signalé maintes fois les doléances.
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  - Une grève en Allemagne. — Les ouvriers de la fabrique d’automobiles Benz, à Mannheim, se sont mis en grève. Six cent cinquante ouvriers ont cessé le travail.
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  - Réglementation en Allemagne — Avant de présenter un projet de loi réglementant la circulation automobile, une Commission s est réunie le 1 y courant, pour procéder, sur une distance de i3o kilomètres, à des expériences de vitesse sur route, dans des localités variées, de jour, de nuit, etc.
  - Les représentants des offices de l’Intérieur, de la Justice, des Travaux publics, de l'Agriculture et de la Guerre, composant celle Commission, se sont attachés tout particulièrement à la question de visibilité et d’éclairage des numéros.
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  - Coupe des Pyrénées. — Notre confrère La Dépêche de Toulouse organise une épreuve sportive, la « Coupe des Pyrénées », qui se disputera dans le courant du mois d’août prochain.
  - Cette épreuve est un concours de tourisme et non pas une course de vitesse. Elle est uniquement destinée, en même temps qu’à mettre en relief les progrès remarquables accomplis par l’industrie automobile au point de vue utilitaire, à faire connaître et apprécier plus encore qu’elles ne le sont déjà les beautés des vallées pyrénéennes.
  - Le concours de La Dépêche traversera les. départements de la Haute-Garonne, de l’Aude, de l’Hérault, des Pyrénées-Orientales, del’Ariège, des Hautes et des Basses-Pyrénées.
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  - La Mutuelle des mécaniciens. — Nous avons préconisé, dans notre dernier numéro, la fondation d’un Syndicat des conducteurs-mécaniciens.
  - L’idée est bien près de recevoir une application pratique; en effet, Le Journal de l’Automobile offre les premiers fonds nécessaires pour la fondation d’une œuvre d’intérêt général, bien proche, à laquelle il donne le nom de « Mutuelle des mécaniciens ».
  - Nous souhaitons de voir rapidement prospérer la nouvelle Association; mais nous souhaitons aussi que ses fondateurs aient la pensée d’insérer dans les statuts quelques-unes des idées que nous avons préconisées.
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  - Le meeting de Monaco. — On annonce que pour la course de canots de Monaco, la maison Delahaye vient d’achever deux moteurs d’une puissance de 300 chevaux.
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  - Le tourbillon de la mort. — Le Casino de Paris offre en ce moment un spectacle cocasse. Une jeune femme prend place dans une automobile qui, après avoir dévalé le long d’une pente rapide, est projetée en l’air par un puissant ressort et accomplit dans le vide un saut périlleux. Quoique la voiture n’ait de 1 au
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  - tomobile que la forme extérieure, cet exercice est appelé le tourbillon de la mort en automobile.
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  - Un cargo-boat à pétrole. — La « Standard oil Company » a expérimenté sur son navire Atlas, l’emploi du pétrole lampant comme force motrice. Le moteur à vapeur a été remplacé par un moteur à explosion qui a donné, dit-on, d’excellents résullats sur le parcours de New-York à San-Francisco.
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  - Locomotive extraordinaire. — Les journaux anglais parlent d une locomotive extraordinaire créée par M. Diesel ; munie J un moteur à explosion elle remorquerait un train de i ooo tonnes à la vitesse de 70 milles à l’heure.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Composition pour coller le caoutchouc et le cuir.
  - Dans notre dernier numéro nous avons donné la recette d’une composition pour coller le caoutchouc et le cuir. Nous avons dit qu il fallait chauffer le mélange à feu doux ; nous avons voulu dire au bain-marie ; car, vu l’in-llammabilité du sulfure de carbone, cette précaution est indispensable. — Ph. M.
  - Pour rentre étanches les réservoirs.
  - Voici la formule d’un mélange élastique susceptible d’ètre utilisé pour rendre étanches les réservoirs d’essence, de pétrole ou d’huiles, remédier à des fuites de joints, ou parfaire l’étanchéité de raccords de la carburation. Ledit ciment est insoluble dans les hydrocarbures (essences, pétroles), dans l’alcool carburé des huiles de graissage, mais il est soluble dans l’eau et fond à une chaleur modérée. Il est constitué par un mélange de gélatine (ou colle forte) et de glycérine, additonné d’acide picrique, ce dernier agissant comme agent antiseptique et pseudo-vulcanisateur. (Procédés : Picquet et Le Roy, 1902.)
  - Le mélange est préparé avec y5o grammes de gélatine blanche ou blonde, 25o grammes de glycérine blanche à 3o° Baumé, et 10 grammes d’acide picrique. La gélatine, préalablement trempée dans l’eau froide, pour ramolissement et gonflement, est fondue au bain-marie ; on y incorpore l’acide picrique et la glycérine. Le mélange coulé sur une surface froide (assiette, marbre) se fige; on le découpe en morceaux, conservés en bocal pour l’usage
  - Au moment de l’emploi, on ramollit à la chaleur du bain-marie la quantité suffisante pour badigeonner les récipients, imbiber le carton, le papier ou le cuir des joints. Par surcroît on peut insolubiliser le mastic appliqué en le badigeonnant avec du formol étendu de dix fois environ son volume d’eau.
  - L’élasticité de la composition présente une grande analogie avec celle du caoutchouc. C’est pourquoi des mélanges analogues ont été employés en hiver pour remplir l’intérieur des chambres à air, ou garnir directement l’intérieur des enveloppes. La fusibilité et la pu-trescibilité du produit constituent un obstacle capital à son utilisation aux bandages caoutchoutés. — George A. Le Roy, chimiste.
  - A Travers les Brevets
  - Bandage hydropneumatique
  - Ln ou plusieurs cylindres a (fig. 1) en acier fer ou fonte, sont fixés sur la jante b de la roue; ils communiquent avec l’inlérieur de l’enveloppe C, laquelle peut comporter une chambre au besoin ; à leur extrémité inférieure se trouve
  - un petit rebord d et ils portent à leur partie supérieure, qui est fermée, une valve /’; ils peuvent communiquer ensemble au moyen d’un luyau g et n’avoir, dans ce cas, qu’une valve commune i.
  - Dans chacun de ces cylindres se trouve un piston libre e à frottement doux, comportant des segments pour assurer l’étanchéité. Ce piston peut, d’ailleurs, être remplacé par une membrane en caoutchouc, lâche, fixée en dessous ou dans la partie inférieure du cylindre.
  - Si l’on remplit d’un liquide quelconque, eau ou glycérine par exemple, l’intérieur de l’enveloppe au moyen d’une valve h, de manière à faire remonter le piston dans le cylindre comme il est indiqué dans la figure, et que, par la valve f on introduise de l’air au-dessus du piston, à une pression égale ou un peu supérieure à celle que ledit piston recevra en dessous par l’in'ermédiaire du liquide lorsque la roue reposera sur le sol, l’enveloppe se maintiendra tendue ; le piston recevant, à peu de chose près, une égale pression en dessus et en dessous, sera équilibré et s’enfoncera dans son cylindre sans le moindre choc, pour revenir ensuite à sa position primitive, quelle que soit la position occupée par le ou les cylindres par rapport au sol. La pression intérieure de 5 à6 kilogrammes par centimètre carré des pneumatiques ordinaires se trouvant supprimée, l’enveloppe épousera plus docilement la forme de l’obstacle et cela avec d’autant plus de facilité que le diamètre du piston et le volume de l’air au-dessus seront plus grands ; or ce diamètre et ce volume peuvent être relativement considérables.
  - Les chocs et les trépidations seront certainement mieux absorbés qu’avec les pneumatiques ordinaires et, conséquemment, il y aura moins de restitution à l’essieu.
  - L’éclatement subit par suite de l’élévation de la température ne pourra pas avoir lieu. 11 est hors de doute qu’il y aura moins d’échauffc-ment et que la température du liquide ne s’élèvera jamais au point de modifier sa nature et de causer l’éclatement de l’enveloppe. S’il arrive que le piston soit poussé un peu davantage par l’air surchauffé ou par la force centrifuge, il ne pourra descendie plus bas que les rebords d ; d’ailleurs ce petit mouvement peut être prévu et calculé et être compensé par l’élasticité de l’enveloppe. Au surplus, une membrane en caoutchouc peut remplacer le piston.
  - L’increvabilité peut être facilement obtenue au moyen d’un protecteur fait avec de la cellulose, notamment le cofferdam comprimé, qui gonfle sous l’action de l’eau et s’obture autotomaliquement, et placé à l’intérieur de l’enveloppe. On pourrait également employer, à la place de l’eau, un liquide sirupeux ou gélatineux, de la glu par exemple, et avoir comme protecteur une matière de la consistance du mastic qui se refermerait d’elle-mème après le passage d’une pointe, par suite du poids et du mouvement de la roue. Enfin employer tout simplement un tissu métallique.
  - En ce qui concerne le poids, il est non moins certain qu'à force égale de l’enveloppe, le pneumatique ordinaire en supportera moins puisqu’il a à supporter en plus de celui-ci une forte pression intérieure.
  - D’autre part, la disposition indiquée ici peut varier. On pourrait remplacer l’air par un ressort s’appuyant, d’une part, sur le piston, d’autre part, sur le fond du cylindre ; construire une jante creuse recouverte sur tout son pourtour d’une membrane, et même obtenir la suspension au mojen de la pression atmosphérique seule en conjuguant deux pistons (voir fig. annexe) ce qui permettrait, en outre, de combiner les deux moyens.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - •— Petite voilure Sizaire frères et Naudin, 2k, rue Godefroy, Puteaux (Seine).
  - — Indicateur régulateur de vitesse. — Plantier, 33, rue Tiphaine, Paris.
  - — Amortisseur Lamblin, ko, rue de Pon-tliieu, Paris.
  - — Attache-fil “ Excelsior". — MM. Ruf-lier et Gie, 20, rue Galvani, Paris.
  - — Chaîne Grandjean, 22, rue Drouot, Paris.
  - — Rondelles élastiques Péneau, iG5, faubourg Poissonnière, Paris.
  - — Bandage hydropneumaliquc. — M. G. Nadig, 106, avenue de Saint-Mandé, Paris.
  - Yve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 250-51.
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- - 5® Année.
  - N° 18I
  - Samedi ie‘ Avril 1906.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4<L Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Un vrai moteur rotatif. — L. Baudry de Saunier. Conducteurs-Mécaniciens. — B. de S.
  - Avertissement! — J. Bertrand.
  - Tribune publique.
  - Pour les courses. — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures de course igo5 Panhard et Levassor. — L. Baudry de Saunier.
  - Nouvelle machine à tailler les engrenages. — S. Damien.
  - Vers l’aviation. — Ernest Archdeacon.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Un vrai moteur rotatif
  - Les recherches des inventeurs se sont portées, presepte dès le début de l’application des moteurs à explosions à la locomotion sur route, sur le moteur « rotatif ». Mais jusqu’à aujourd’hui personne ne l’avait pratiquement réalisé. Car s’il existe déjà plusieurs moteurs dont la masse tourne et fait volant, et oui donnent des espérances à leurs auteurs, il n’en est pas qui justifie sin- j/" cèrement cette épithète de rotatif.
  - Le moteur rotatif peut être défini : « Un moteur dans lequel l’action motrice s’exerce d’une façon régulière et continue, à l’extrémité d’un bras de levier de longueur constante et dans lequel toutes les masses eo mouvement, symétriques par rapport au centre de rotation, se déplacent à des distances constantes du centre de rotation. »
  - Le type idéal du moteur rotatif est évidemment le moteur électrique, ou encore la turbine.
  - Or, on a souvent nommé « rotatifs » des moteurs dans lesquels on avait simplement rendu mobiles circulairementdes parties ordinairement
  - fixes, les cylindres par exemple, en laissant fixes, au contraire, les parties ordinairement mobiles, les pistons, etc.
  - Il est bien évident que cette interversion ne suffit pas à constituer un moteur rotatif proprement dit, non plus que le fait de disposer circulairement des organes ordinairement rectilignes, en leur conservant néanmoins leur mouvement alternatif avec ses inconvénients, car c’est l’alternation des mouvements que le moteur rotatif doit surtout supprimer.
  - La réalisation du type de moteur rotatif idéal à explosions serait faite sous forme d’une turbine ou d’un dispositif analogue ; elle ne paraît pas prochaine, pour des raisons d’ordre théorique et pratique qu’il serait trop long d’exposer ici.
  - Mais il est permis de penser que l’on peut se rapprocher de ce moteur idéal par une disposition particulière des organes du moteur ordinaire à quatre temps, et par un mode spécial d’utilisation du travail fourni par ces organes.
  - C’est ce but qu’a poursuivi et atteint M. Maillard, l’ingénieur aussi érudit que modeste qu’apprécient tous les spécialistes de l’automobile, et qui est père du vrai moteur rotatif que voici.
  - Nous trouvons dans cette machine les organes principaux que nous sommes accoutumés à voir dans les moteurs à quatre temps, ordinaires, mais disposés d’une façon toute différente. Us sont en effet groupés de manière que les cylindres, bâtis, volants, carters, etc., soient réunis en un seul et même organe qui affecte la forme d’une couronne circulaire. Ce tore, ainsi que le montrent les figures 2 et suivantes, est relié par des bras à deux
  - douilles centrales, et aussi par des surfaces coniques qui enferment tout le mécanisme et rendent solidaires entre elles la couronne circulaire et les douilles que traverse un axe central fixe.
  - L’ensemble peut donc tourner autour de l’axe fixe AA, qui lui sert de support.
  - La couronne circulaire, ou tore creux, C, renferme les quatre pistons Pi, P2, P,s, P4, réunis deux à deux rigidement par deux leviers Li, L2, que traverse en leur milieu l’axe fixe AA, autour duquel ils peuvent, par conséquent, osciller et tourner.
  - L’espace annulaire C est ainsi séparé en quatre chambres, 1,2, 4, de volumes variables avec la position des pistons Pd,P2, P3> Pi-Si donc nous suppo-
  - G, manette comuiandant'la position du disque H. - H. disque en fibre portant quatre roUeurs interrompant le courant primaire quatre lois par tour. — 1, carburateur. J, prise an du carburateur. — K, orifice d’échappement. — L, cylindres circulaires. — M, mise en marche.
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  - sons les leviers Li, L*, liés l’un à l’autre par un mécanisme dont nous verrons plus loin le détail, et tel que l’oscillation de l’un d’eux entraine l’oscillation de l’autre en sens inverse, il en résultera que le déplacement de l’un des pistons dans le cylindre circulaire déterminera le déplacement des trois autres et la variation des volumes des quatre chambres, i, 2, 3, 4, dont deux tendront à diminuer et les deux autres à s’accroître.
  - A une chambre tendant vers l’accroissement succède une chambre tendant vers la diminution, laquelle précède une chambre dont le volume augmente, etc.
  - L’on voit immédiatement la possibilité d’utiliser ces variations concordantes des chambres i, 2, 3, 4, à la production des quatre temps caractéristique d’un moteur à hydrocarbures. Supposons que dans la chambre i, sur le point de s’accroître, se produise une explosion déterminant une augmentation considérable de pression (fig. 2). Les pistons Pi, P*, sont chassés en sens inverse. C’est la période d’explosion . La chambre 2, supposée remplie de gaz brûlés provenantd’une explosion précédente,prend son volume minimum, et ces gaz sont expulsés. C’est la période d’échappement. La chambre 3 augmente de volume; si elle est mise en relation avec l’appareil producteur de gaz explosible, le vide produit par l’extension de cette chambre appelle ce mélange et permet à l’espace S de s’en emplir. C’est
  - Fig. 2, 3, 4 et 5. — Schémas'explicatifs des différentes positions que prennent les pistons, leurs bras etleurs organes décommandé pour un tour complet du moteur rotatif Maillard.
  - Fig. 6. — Vue du côté de l’aspiration et de la mise en marche.
  - A, tubulures d’admission. — B, bougies d’allumage disposées sur les boîtes des clapets d’aspiration. — (1, manette commandant la position du disque II. — D, extrémité de l’arbre fixi:. Cet arbre creux est bouché vers D cl l’aspiration se fait vers 1. — E, bague en ébonile à 4 secteurs métalliques, correspondant aux quatre bougies B, auxquelles elle distribue le courant secondaire amené par le frotteur K. — E, frolteur qui, lorsque les secteurs métalliques de la bague E passent sous sa face, leur distribue le courant à haute tension qu’il reçoit lui-même de la bobine. — li, nervures du bâti et écrous de fabrication des aXes d'oscillation des leviers intérieurs U. — M, pignon de chaîne de mise en marche.
  - la période d’aspiralion.
  - Enfin la chambre 4, supposée remplie de gaz provenant d’une aspiration antérieure, est ramenée à son minimum ; ce mouvement de rapprochement des pistons P3, Pi, détermine la période de compression.
  - On voit donc comment une seule explosion a produit dans le cylindre circulaire les trois autres temps, et armé, en quelque sorte, l’appareil pour le cycle suivant. Que l’étincelle jaillisse à nouveau dans la chambre où le mélange est comprimé, et les trois autres temps se reproduiront en laissant encore les organes prêts à accomplir une nouvelle période complète.
  - Supposons maintenant que chaque oscillation simple des leviers L4, Lo, puisse être transformée en un mouvement de rotation de l’ensemble, d’un angle déterminé, d’un quart de tour, par exemple.
  - Il en résultera que, au bout de quatre oscillations simples, c’est-à-dire pour quatre explosions, la couronne tout entière aura tourné d’un tour. C’est-à-dire que l’explosion se produisant successivement dans les compartiments 1, 4> 3, 2, et la couronne circulaire étant animée d’un mouvement de rotation en sens inverse, l’explosion se produira toujours au même point, ainsi que l’échappement, et que la couronne prendra un mouvement de rotation continu autour de l’axe fixe A.
  - Voici comment est réalisée cette transformation du mouvement d’oscillation des leviers et Lü en rotation de la couronne C
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  - Les extrémités des leviers Li et L2 sont reliées à celles de quatre leviers coudés li Z2 h h (on n’en a représenté que deux), qui peuvent osciller autour d’axes Oi o° 03 04, fixés sur les bras de la couronne C; l’autre extrémité de h h h h porte des galets gi g2 g3 g.5 qui coulissent dans une rainure d’une forme appropriée représentée par un simple trait sur la figure. Cette rainure est creusée dans un plateau fixe claveté sur l’arbre A. On voit immédiatement que les galets gi g* gr3 04 circulant dans la rainure sont forcés de s’approcher et de s’éloigner du centre de rotation suivant leur position dans la rainure, c’est-à-dire suivant la position de la couronne C.
  - Cette oscillation des leviers h 12 I3 l.\ déterminée par les positions de gi $2 #3 gi, entraîne l’oscillation de Li La autour de A, et par suite le rapprochement et l’éloignement de Pi Pa P3 Pt-
  - Et réciproquement l’écartement et le rapprochement de Pi P2 P3 P4 déterminent l’oscillation de L* La, puis l’oscillation de h h h U, l’élargissement et le rapprochement de gi g* f74 du centre, et par suite la rotation de la couronne C de l’axe A.
  - Chacune des chambres 1, 2, 3, 4 porte deux soupapes, une d’admission et une d échappement. Celle d’admission est automatique; elle s’ouvre sur un conduit radial, communiquant avec une cavité circulaire ménagée dans la douille centrale. L’arbre fixe A est lui-même creux et percé de trous au droit de cette cavité. L’aspiration se propage donc par le conduit radial, la cavité circulaire et l’axe A, jusqu’au carburateur fixé à l’une des extrémités de l’axe A.
  - Les soupapes d’échappement sont commandées par une came faisant corps avec A, et fixe, par conséquent. Quand les tiges de ces soupapes passent sur cette came, dans le mouvement de rotation de la couronne, elles se soulèvent et laissent s’échapper les gaz de la combustion, soit dans un pot d’échappement tournant, soit en regard d’une base d’échappement fixe. Il est d’ailleurs â remarquer que les gaz ne sortent qu’avec une vitesse absolue égale à la différence entre leur vitesse propre et la vitesse linéaire de l’orifice d’échappement, c’est-à-dire avec une vitesse très réduite. Il en résulte une atténuation très grande du bruit des explosions.
  - L’allumage se fait par un distributeur de courant primaire, coupant le courant quatre fois par tour; et par un collecteur à quatre touches qui amène le courant à haute tension à chacune des bougies au moment où elle passe à la position convenable. Ce point d’allumage est d’ailleurs réglable, comme de coutume, par une manette d’avance ou de retard.
  - Le graissage se fait par l’axe, en utilisant la force centrifuge.
  - Les photographies ci-contre montrent nettement la disposition de ces différents organes.
  - Ce moteur a nécessité l’application de nombreuses modifications dans la construction de ses différentes parties, mais l’étude de ces dispositifs de détail nous entraînerait au delà des limites de cette description.
  - * *
  - Noos résumerons ainsi les avantages de ce très intéressant moteur. Ce sont ;
  - iu Un équilibrage parfait;
  - 20 La suppression de la circulation d’eau. Le léchage de l’air sur toute la surface des cylindres, extrêmement intense par suite de la vitesse de rotation, suffit largement à maintenir la température des cylindres à un degré convenable;
  - 3° Une diminution de poids très impoîtante, par suite des rassemblements en un seul organe des parties cylindres, bâtis, carters et volant. Le volant est ainsi constitué par le moteur lui-même, dont tout le poids est employé à la régularisation des périodes motrices et résistantes, et à l’emmagasinage de l’énergie dégagée ;
  - 4° Un encombrement très restreint, les puissances croissant comme les carrés des diamètres.
  - Il existe de ce moteur un modèle construit, de puissance restreinte, fonctionnant et permettant de penser que la réalisation des avantages ci-dessus n’est qu’une question de temps.
  - Il n est pas douteux qu’un moteur réunissant ces qualités, convenablement étudié et mis au point, soit susceptible de conduire à des résultats plus qu’intéressants. Il réaliserait un progrès' énorme sur nos moteurs actuels puisqu’il supprimerait la trépidation et ses ennuis, la circulation d’eau et ses impedimenta, le volant et son poids, et qu’il nous donnerait un engin moteur beau-, coup plus léger que ceux que nous possédons encore, c’est-à-dire plus apte qu’aucun à nous faciliter la conquête de la terre et à nous donner celle de l’air (1).
  - L. Baudry de Saunier.
  - Conducteurs - Mécaniciens (2)
  - L’article récent par lequel M. Archdeacon exprimait ici sa' colère contre les mauvais employés a eu la vertu de provoquer dans le monde des conducteurs-mécaniciens entier une émotion énorme. Les lettres ont plu au domicile de notre collaborateur, et notre rédaction a subi un déluge de protestations et de visites.
  - Nous devons tout d’abord constater, et ceci n’est pas à l’honneur de la corporation des conducteurs-mécaniciens, que chez eux le nombre des hommes de sang-froid est extrêmement rare. Poursuivre les gens de lettres anonymes a toujours été une œuvre répugnante dont un homme propre ne se salit pas les mains. Démontrer l’excellence de sa cause en crevant à coups de poinçon des pneumatiques, en coupant des fils d’allumage, etc., le tout clandestinement naturellement et avec la certitude de l’impunité, n’est ni plus ni moins qu’une lâcheté.
  - Enfin, se mettre en colère et se répandre en injures n’a jamais servi qu’à démontrer... son tort. Il n’y a que la vérité qui blesse, dit le proverbe. Pourquoi tant de mécaniciens se sont-ils trouvés blessés? Nous avons, à la suite de l’article de notre collaborateur, reconnu — ce qui est, fort heureusement — que la classe des conducteurs-mécaniciens renferme d’excellentes gens, des hommes intelligents, probes, sobres, adroits et très dignes d’encouragement. Pourquoi alors tant de mécaniciens démontrent-ils par leur attitude qu’ils ne font pas partie de cette classe d’élite?
  - J’avoue avoir été beaucoup plus impressionné par les visites courtoises que plusieurs mécaniciens ont bien voulu venir me rendre, pour m’expliquer leur cas, que par les lettres injurieuses à l’égard de M. Archdeacon, qui n’ont servi qu’à mettre en liesse ceux qui les ont lues, puis à allumer le feu du garçon de bureau de la rédaction.
  - Donc j’ai vu entrer dans mon cabinet plusieurs mécaniciens à moustaches bien relevées, et je reconnais que, lorsque l’uniforme est coquet, le col bien blanc et les gants bien propres, plusieurs ont un air crâne qui sied bien à leur profession; et je plaide en faveur du maintien de la moustache, sans hésitation 1
  - Si les propriétaires de voitures automobiles n’avaient de rapports qu’avec des mécaniciens comme Ceux qui m’ont fait la confiance de venir m’entretenir de leurs petites affaires, je crois qu’ils ne seraient pas très à plaindre.
  - (1) Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours-àla fin de la livraison les adresses des nouveautés décrites.
  - (2) (Suite). Voir n° 181. _
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  - La Vie Automobile
  - Beaucoup de mécaniciens m’ont expliqué avec une logique parfaite les exigences de leur métier, leurs responsabilités. Quelques-uns m’ont démontré en quoi le patron parfois était injuste. L’un d’eux, à qui je reprochais les vitesses excessives auxquelles se livrent trop de mécaniciens dans les agglomérations, à qui je reprochais mes amis-chiens écrasés, tous les méfaits des voitures vîtes dans les villages, me démontra l’exigence coupable de certains maîtres (j’en connais, hélas !), qui n’admettent qu’une seule allure, l’allure maximum, toujours et partout, qui disent à leur mécanicien constamment : Allez donc ! Marchez donc! A quoi pensez-vous ! — qui leur font des reproches, déclarent leur voiture mal tenue, quand elle a mis cinq minutes de plus un jour qu’un autre pour aller de Paris à Mantes !
  - Mais quelques lettres de mécaniciens sages, de mécaniciens avec lesquels on peut raisonner, mettront encore mieux que je ne le fais les choses au point :
  - « Je lis dans le numéro du journal La Vie Automobile du 11 écoulé un article intitulé « Conducteur-mécanicien », dont je trouve la teneur un peu exagérée. Lecteur assidu de votre journal, et ayant été moi-même mécanicien, vous me permettrez de remettre un peu les choses au point, tout en reconnaissant le bien-fondé et la justesse de certaines observations.
  - 11 est évident que, dans la classe des mécaniciens-conducteurs, il a pu s’en glisser quelques mauvais, mais le patron a tôt fait de s’apercevoir à qui il a affaire et d’envoyer le mauvais chauffeur se faire pendre ailleurs.
  - Mais d’où vient l’arrogance du mécanicien? D’abord de la laute des patrons qui, ne connaissant pas eux-mêmes le mécanisme de leur voiture, sont obligés de s’en rapporter à leur chauffeur. Je connais certain propriétaire de voiture qui, au bout de huit jours de leçons dans l’usine où l’on fabriquait sa voiture, prenait encore le pot d’éhappement pour le réservoir d’essence ; vous me consentirez que son chauffeur pouvait lui faire avaler toutes les pilules de la terre ! Vous dites dans votre article que le propriétaire d’une voiture confie à son chauffeur un objet de grande valeur, son existence et celle des siens, mais ne trouvez-vous pas que, pour ces raisons mêmes, le patron devrait personnellement s’assimiler le rôle du mécanicien quelque temps? La chose en vaut la peine, et pouvoir, en cas de panne ou autre arrêt impréA u, commander lui-même son mécanicien et non être commandé par lui. Que les personnes qui commandent une voiture aillent elles-mêmes faire un apprentissage à l’usine et elles ne s’en repentiront pas. Certain propriétaire m’a déclaré qu’il faisait économie de 4« o/o en s’occupant personnellement de sa \oiture, ce qui ne l’empêche pas d'avoir un de ses domestiques pour l’entretien de sa voiture. L’arrogance du mécanicien croît en raison de l’ignorance du patron. Vous dites encore que le mécanicien qui embrasse cette profession est paresseux, n’aimant pas la mécanique et devant plutôt rester son maître que de s’enlarbiner ; mais la plupart du temps, quand on commande unè voiture, on désire avoir un conducteur-mécanicien appartenant à l’usine qui l’a construite, de façon à ce qu’il la connaisse bien ; alors on fait miroiter devant ses yeux les beaux côtés de la vie du conducteur d’auto, toujours dehors, par monts et par A’aux; on lui promet des appointements sérieux, des bénéfices superbes, et le pauvre diable qui ne demande pas mieux que de gagner de l'argent se laisse enlarbiner. A qui la faute? Maintenant, passons en revue quelques articles du règlement proposé par M. Arch-deacon :
  - i° Obligation d’être rasé : Un mécanicien n’est pas un domestique, c’est un ouvrier que vous prenez pour entretenir votre machine et la conduire ; et je suis persuadé que beaucoup de ceux-là ne feront jamais le sacrifice de leur moustache, si petite soit-elle, pour le plaisir d’avoir l’air domestique. Un ouvrier a son point d’orgueil, et les patrons doivent le reconnaître, ou alors qu’ils prennent leur cocher pour les conduire. — 3° et 4° : Ltre à la remise à 7 h. 1/2 du matin et laver sâ voiture en rentrant le soir. Combien de patrons peuvent-ils promettre que, pendant la belle saison, ils ne sortiront pas avant 7 h. 1/2 du matin, alors que c’est le meilleur moment de faire de la route ? mais la plupart du temps, en voyage, le chauffeur doit être levé à 4 heures du matin pour partir à 5 heures, et il faut que sa voiture soit prête, lavée, les cuivres bien astiqués, les coussins nettoyés, les organes du mécanisme bien graissés, le plein d’eau et d’essence assuré ; le patron ne s’occupe
  - pas s’il est rentré la veille à 10 heures du soir. Combien de mécaniciens consciencieux ont passé la nuit ou dormi seulement quelques heures pour être prêts le lendemain ! Vous me direz qu’ils sont rares, mais cependant il y en a. Consultez les propriétaires de voitures et demandez-leur s’ils sont contents de leur mécanicien, vous verrez combien vous aurez de réponses affirmatives.
  - Quant à la question des gages, j’avoue que pour 210 francs par mois, maximum, j’aime mieux faire le manœuvre à 4 francs par jour n’importe où que d’être chauffeur à ce prix, et c’est alors que vous aurez tout le rebut des usines. Combien dépense un mécanicien en cours de route ? Il mange et loge à ses frais, est entraîné à des dépenses supplémentaires, travaille plus qu’un ouvrier d’usine, et vous voulez qu'avec 7 francs par jour il s’entretienne personnellement et assure l’existence de sa femme et de ses enfants s’il en a? Je trouve ce prix dérisoire ; un chauffeur-mécanicien doit au minimum gagner 260 francs par mois. Quant aux fraudes d’essence, aux balades irrégulières, à la mauvaise volonté du mécanicien, ces cas se sont certainement présentés et se représenteront encore. C’est, je le répète, au patron à réagir et à contrôler lui-même les faits et gestes de son mécanicien ; les agents, cyclistes ou autres, ont bien autre chose à faire que de s’occuper de la conduite de vos mécaniciens-conducteurs. L’idée que vous émettez d’un syndicat est certainement excellente, mais je doute que, sauf modifications au règlement proposé par M. Archdeacon, vous trouviez beaucoup d’adhésions.
  - Permettez-moi maintenant, Monsieur le Rédacteur en chef, d’excuser la longueur de ma lettre. J'ai voulu seulement mettre devant Aros yeux certaines choses qui ne sont pas toujours de la faute des membres de notre corporation. » — Un ami des conducteurs-mécaniciens, à Lille.
  - *
  - * #
  - « Permettez à un conducteur-mécanicien de venir vous remercier du mot d’encouragement que vous avez bien voulu adresser aux quelques conducteurs sérieux, à la suite de la mercuriale, bien justifiée, hélas ! que M. Archdeacon adresse à notre corporation dans le dernier numéro de La Vie Automobile.
  - Certes, comme vous le dites, il est temps de soigner la plaie ; il faut "que ceux qui veulent faire leur devoir consciencieusement, qui veulent gagner l’estime de leurs patrons et gagner leur salaire honnêtement, il faut que ceux-là ne soient plus confondus avec les autres ; il faudrait qu’ils se connaissent et surtout qu’on les connaisse ; pour cela, 1 idée d’un syndicat est sûrement excellente, où l’on n’admettrait comme membres que des conducteurs ayant fait leurs preuves et sur lesquels on aurait les renseignements les plus sérieux et puisés à de bonnes sources; qu’on ait un règlement sévère, sans échappatoires; mais comment le commencer, ce syndicat, qui voudra ou pourra prendre sur lui de le fonder ? Comme vous le dites, cet homme existe-t-il ?
  - 11 est cependant grand temps que nous ne soyions plus un cauchemar pour les propriétaires d’automobiles, que lorsqu’ils ont besoin d’un conducteur, qu’ils sachent où le prendre, que ce ne soit pas un merle blanc qu’un homme sérieux et honnête ; car ceux qui le sont ! réellement peuvent le dire avec moi, nous aArons à souffrir souvent du passage dans les places de ces brebis galeuses.
  - Pour mon compte, dans la maison où je suis, j’ai été tenu pendant de longs mois en suspicion, quoique je n’aie été engagé qu’à la suite de sérieux renseignements et par connaissance, tout cela pour un galvau-deux qui m’a précédé et qui s’était rendu odieux par son insubordination et ses honteux trafics ; à un point que mes patrons, qui sont cependant grands amateurs de voyages en auto, étaient presque décidés à y renoncer ! Aujourd’hui je suis heureux de constater que la confiance est revenue ; mon maître m’a fait des compliments et a aug-’menté mes appointements, sans que je ne lu aie jamais rien demandé; aussi je puis assurer qu’il ne le regrettera pas. Je ne puis vous dire, Monsieur, le plaisir que mon patron m’a fait en me disant qu’il était content de moi ! Surtout après le commencement qui m’avait semblé dur, d’être tenu en défiance; aussi j’espère le servir le plus longtemps possible.
  - Pardonnez-moi, Monsieur, de faire mon éloge moi-même, je préférerais que ce fut un autre plus autorisé qui le fasse ; mais j’ajouterai encore que lorsque j’ai quitté ma place précédente, au commencement de l’année dernière, mon patron, qui a quitté Paris en m’envoyant un certificat élogieux, m’a adressé en même temps une lettre personnelle, dans laquelle il me remercie de la façon dont je l’ai servi : ce sont là des pièces précieuses pour moi et que je suis fier de montrer à qui cela intéresse.
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  - Il me semble cependant qu’il est si facile de faire son devoir, de ncl pas se rendre odieux pour tout le monde, à commencer par celui qui nous paie, odieux sur les routes et dans les lieux habités, odieux jusque dans les hôtels où l’on descend étant en voyage ; car là encore j’ai eu honte plus d’une fois pour la corporation, des exigences fantastiques de beaucoup de mécaniciens, avec leurs faux airs de matamores manqués, paraissant vouloir tout avaler ; qui ne se gênent pas pour faire allonger la note d'hôtel. Eh ! allez donc ! c'est le patron qui paie. Oui il paie, mais à la première occasion il vous remercie et il a raison, vous êtes bien avancé.
  - Pardonnez-moi, Monsieur, mon trop long verbiage. Je ne veux aucunement faire de réclame, mais je tenais, au nom de deux ou trois camarades et au mien, à venir vous remercier et vous dire qu’il y a encore des conducteurs soucieux de bien remplir leurs devoirs et qui ne sont et ne veulent pas faire partie de ceux qui sont une honte pour la corporation ; il en est qui ne sont pas connus, ils ne font pas de bruit ceux-là. Si donc il est donné une suite à l'idée d’un groupement, nous sommes prêts à fournir toutes les références pour justifier de notre moralité, capacités professionnelles, etc. Il est grandement à souhaiter que le niveau moral et professionnel des conducteurs-mécaniciens soient relevés et que nous regagnions la confiance des propriétaires d’automobiles.
  - Nous remercions aussi les personnes qui voudront bien s’occuper do nous. » — Ilenry Fauchekhe, abonné à « La Vie Automobile ».
  - La place me manque pour insérer les lettres de MM. Yalère Lecomte, Edeline, Morlet, Jandot, Goulet, Pion, Cleton, Rameau, Portet, Maire, Brune, Georges Rose, Marcel Délions, Lardier, Auclair, etc., etc., qui se rangent dans la catégorie des mécaniciens sérieux et à qui je suis heureux de rendre ce témoignage, qu’ils raisonnent fort bien de leur situation.
  - L’A. C. A. nous écrit pour nous apprendre qu’il « n’y a plus de question de conducteurs-mécaniciens ». Ce mot semble assez proche parent, pour l’opportunité, de celui de ce ministre déchu qui jadis, en pleine bataille politique, nous affirmait qu’il ii’y avait « pas d’affaire Dreyfus » ! Mais passons.
  - — « Voici en effet un an, écrit l’A.G.A., que, sous la surveillance et la direction d’une commission spéciale, l’A. G. A. a organisé un service d’examens de chaufieurs et délivre un diplôme aux seuls mécaniciens qui lui paraissent le mériter. Depuis un an, il y a eu beaucoup d’appelés (4oo) mais peu d’élus (i5o). Du moins ces i5o représentent-ils l’élite réclamée par M. Archdeacon, car, à tous les points de vue, ils ont été épluchés (sic) de la manière la plus sérieuse. Inutile d’ajouter qu’ils ont tous trouvé une place immédiatement, sur la présentation du diplôme de l’A. G: A, L’épuration tant désirée s’opère donc dès à présent du fait de notre initiative, et nous ne voyons pas bien à quoi pourrait servir la double création d’un syndicat de conducteurs-mécaniciens et d’un syndicat de propriétaires de voitures, sinon à les faire battre ensemble.»
  - Nous devrions donc mettre ici le dernier point de notre article. Mais il nous faut cependant encore insérer une dernière lettre, que voici, qui nous apprend qu’il existe une Union des Conducteurs d'automobiles, dont le siège social est à Paris, rue Mar-beuf, 18.
  - Nous avons l'honneur de vous informer de l’existence de T Union dès Conducteurs.
  - Il est équitable et juste que vous n’ignoriez pas que, dans notre Union, il n’y a pas de brebis ayant leur laine sale à laver.
  - Du reste, la lecture de nos statuts vous édifiera.
  - Quant à la question « appointements», permettez-moi de vous faire remarquer que vous voulez lancer une chose qui ne s’est jamais vue dans aucune corporation.
  - Dans l’espoir qu’une plus ample connaissance avec nous vous guidera dans une meilleure voie, veuillez agréer, Monsieur, nos empressées salutations.
  - Le Secrétaire : Lamblin. .
  - Nous ferons remarquer à M. Lamblin que, s’il nous avait informés de l’existence de Y Uni on des conducteurs lorsqu’elle a été
  - fondée, il y a six semaines, il ne pourrait pas nous faire le reproche de l’ignorer aujourd’hui. Nous aurions peut-être pu à cette époque déjà, en annonçant cette fédération, lui donner un solide coup d’épaule.
  - Il est d’ailleurs toujours temps de bien faire, et, pour témoigner aux mécaniciens sérieux combien nous les encourageons à se grouper et à se faire connaître, nous consacrons aujourd’hui toute une page de notre journal (i) à la publication des statuts de cette Union. Cette publication lui amènera, espérons-nous, quelques membres nouveaux et la fortifiera.
  - En résumé, M. Archdeacon a eu fort raison d’attacher ce grelot et de le faire sonner à tour de bras. Il fallait faire du bruit, amener des discussions, dans d’intérêt de tout le monde, des patrons aussi bien que des mécaniciens qui tous ont quelque leçon à tirer de l’incident.
  - Quant à ceux qui gardent à M. Archdeacon rancune de son initiative bruyante, ils me permettront de leur dire que les meilleurs amis ne sont pas les flatteurs, mais les censeurs, parce que ces derniers, en mettant le doigt sur la plaie, vous font sauter et vous obligent à la soigner.
  - II a donc eu également raison en poussant ce cri d’alarme et en exagérant les termes à dessein pour qu’il fût mieux entendu. Il a permis aux bons, aux honnêtes, à ceux qui ont la fierté de leur art, de s’affirmer et de se serrer davantage. Ceux qui n’ont pas la politique du poing tendu mais de la main ouverte, ceux qui n’ont pas de haine mais du bon sens, reconnaîtront qu’il leur a rendu un vrai service. — B. de S.
  - AVERTISSEMENT !
  - La coalition anglaise.
  - L’industrie anglaise commence à montrer les dents et à menacer l’industrie automobile française. Un article important du Times est, à ce point de vue, bien significatif :
  - Il n’est guère de Français qui ne connaisse de nom le Times, le grand organe anglais de la C'té. Le Times, sans être le journal à plus fort tirage du monde, est certainement celui qui a la plus forte influence immédiate, et l’on se rappelle encore le mot d’un membre de la Chambre des Communes disant que, s’il voulait donner à quelqu’un l’idée de la puissance de la civilisation moderne, il lui montrerait un numéro du Times.
  - L’organe de la Cité, pour lui donner un surnom anglais, vient de partir en guerre contre l’industrie française automobile, ainsi que le fameux syndicat le British Empire Motor brades Alliance, le syndicat des marques automobiles de l’empire britannique.
  - Avec ce sens profond du nationalisme pratique, défensif et utilitaire, qui est la caractéristique de l’àme anglaise, les fabricants d’automobiles anglais se sont alliés contre l’étranger. Or, l’étranger c’est nous, et l’on sait que le marché anglais est aujourd’hui notre grand marché d’exportation.
  - * *
  - Le grave Times est parti à fond de train contre nous dans un leading article. Il fait appel au bon sens anglais et à la passion anglaise. Il dit qu’il est inadmissible que l’Angleterre, la reine des nations au point de vue industriel, achète des automobiles à l’étranger; il déclare que l’Automobile Club de France, en n accordant que six voitures à l’Angleterre dans son Grand Prix, avait manifestement voulu boycotter l’industrie anglaise, et il termine par cet exposé de principes qubreparaît chaque jour en caractères d’annonces sur les deux dernières colonnes d’une des pages du Times
  - « Pourquoi acheter des voitures automobiles étrangères?
  - « C’est une voiture britannique qui détient le record du monde de la vitesse.
  - (i) Voir dans les pages d'annonces de droite.
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  - . « C’ejst une voiture britannique qui détient le record du monde de la Reliabilùy (épreuve d’endurance).
  - ' « 2 5oo ooo livres (62 ’ millions de francs) quittent annuellement le
  - 'Royaume-Uni pour l’achat de voitures étrangères. Cette somme, si elle était dépensée en voitures britanniques, resterait dans le pays et fournirait du travail et de bons salaires à des milliers de travailleurs britanniques. » < , . - . '.
  - Suit une liste de 43 noms de toute la noblesse du Royaume, qui y .figurent comme- achetant. des (voitures britanniques, et dont le haut exemple qui impose la mode est ainsi invoqué. Dans cette liste, je relève le nom de S. M. Je Roi, S. la Reine, S. A. I\. le prince de Galles, S. A. R. le duc de Connaught,(S. A.,R. la princesse Christian, le premier ministre, le duc de Fife, etc..., .bref, toute l’aristocratie anglo-saxonne. 1
  - « Donnez vite votre appui, ajouté le Times, aux industries de l’Empire et au bon travail britannique. »
  - Suit là liste de toutes les maisons anglaises syndiquées, avec un éloge pour chacune d’elles.
  - Ce sont : llumber, Daimler, James et Browne, Albany, Wolseley et Siddeley, Rolls-Royce, Napier, Sunbeam, Iden, Star (et l’on ajoute : d’autres listes de fabricants britanniques d’automobiles vont être publiées par le Times.
  - *
  - * *
  - Cette publicité collective est trop curieuse et trop menaçante pour que nous ne nous fassions pas un devoir uo la signaler. Tous les pays s’allient peu à peu contre notre industrie prépondérante. L’Amérique s son Selden Syndicale et son Salon de Madison réservé à ses nationaux ; l’Angleterre forme son Association de fabricants anglais d’automobiles.]
  - Gros péril, qu’on ne se le dissimule point, et que l’on comprendra mieux encore dans quelque temps. Il est interdit aujourd’hui d’organiser en France d’autre course que les courses de pure vitesse et les épreuves de reliabilily. Lisez l’annonce anglaise.
  - Evaluez cet effort colossal de toute une industrie syndiquée, ayant à son service la puissance effrayante que représente la presse anglaise. Qu’allons-nous faire? Nous n’avons déjà rien fait contre les brevets Selden, contre le syndicat américain ; n’allons-nous rien faire contre le syndicat anglais ? Le rôle d’une Société d’Encouragement française est là tout trouvé. Sur les 62 millions que l’Angleterre achète chaque année à 1 étranger, plus de 5o millions vont à la France. Un pareil marché a le droit d’ètre défendu et a les moyens de se défendre.
  - Le mal est signalé. Aux intéressés à trouver le remède.
  - (Les Sports.) Georc. ES PlVADE.
  - Il est grand temps — répétons-le comme Cassandre — il est grand temps que nous ne gaspillions plus en France nos forces, que nous nous coalisions contre l’ennemi commun, et que nous aiguillions notre industrie dans la voie réellement utilitaire qui seule est la voie d’avenir.
  - J. Bertrand.
  - Tribune Publique
  - Démarrage automatique.
  - « Puisque, sous ce titre, La Vie A utomobile a bien voulu, dans son numéro du 25 février, demander l’avis de ses lecteurs au sujet de cette fort intéressante question, je risque quelques observations.
  - Il est certain, quand l’allumage se fait par bobinesà trembleurs, que le départ des moteurs à quatre cylindres, bien construits, gardant bien la compression, a lieu assez fréquemment à la simple mise du contact.
  - C’est une propriété précieuse de ce mode d’allumage qui, s’il était perfectioneé à ce point de vue, pourrait porter ombrage aux autodémarreurs et même 5 la magnéto.
  - En tous cas, il ne me semble pas que les raisons opposées à cette mise en marche automatique soient bien péremptoires.
  - — Il peut en résulter la rupture du pot d’échappement, dit Panhard.
  - — Et pourquoi plus qu’après n’importe quel raté d’allumage?...
  - — Balancer le moteur en provoquant des retours serait malsain pour sa santé.
  - — Peut-être, si quelque organe était alors soumis à des efforts anormaux, mais ceci ne me paraît pas prouvé. Que se passe-t-il donc en effet dans ce cas?
  - Ayant donné beaucoup d’avance à l’allumage (par conséquent de retard pour une marche à l’envers), une explosion lance le moteur en arrière. Explosion peu puissante, vu l’état de la compression et le moment de l’allumage, rarement suivie d’une seconde, encore moins d’une troisième (comme on le constate en étudiant le jeu des soupapes) — de fait, le moteur s’arrête après bien peu de tours.
  - Les masses en mouvement possèdent donc une quantité d’énergie assez minime, et, si brusquement une explosion opportune arrête le moteur pour le relancer en avant, l’à-coup imposé aux organes ne me paraît pas à première vue excessif.
  - A-t-on songé aux à-coups que supportent les moteurs dans un embrayage plus ou moins progressif qui ramène brutalement leur vitesse de 800 à 4oo tours — ou moins ?
  - Qui n’a pas, une fois dans sa vie, tenant — par bonheur — solidemènt la manivelle, arrêté d’autorité un moteur en arrière ?
  - (Qui penserait sans frémir à ramener de 800 à 4oo tours, par un effort musculaire, un moteur en marche normale?
  - Je ne puis pas croire que — m v~ soit même comparable dans les deux cas 1
  - Si je me trompe, je ne demande qu’à le reconnaître; mais, jusqu’à ce que ce soit prouvé, je suis tenté de croire qu’on cherche soit à excuser certain dispositif d’avance à l’allumage, très ingénienx certainement, mais se prêtant mal au balancé d’un moteur, soit à sacrifier à la mode de la magnéto en contestant à un système d’allumage, excellent en lui-même, sa supériorité à la mise en marche.
  - Ne serait-ce pas un peu le cas de penser aux raisins de la fable ?... » — E. de Fontaines.
  - Rupture d’un cylindre par un clapet.
  - « Permettez-moi de soumettre à votre compétence les deux questions ci-dessous :
  - i° Pourquoi les cylindres de moteurs à pétrole ne sont-ils pas munis d’un dispositif empêchant les soupapes d’aller, en cas de rupture, se placer au-dessus du piston et risquer de défoncer le cylindre?
  - Ce dispositif existe cependant sur certaines machines à glace.
  - 20 Pourquoi les voitures munies d’une béquille et surtout d’un
  - cliquet n’ont-elles pas leur système de marche arrière disposé de telle sorte qu’il ne puisse fonctionner sans que la béquille ou le cliquet aient été relevés ?
  - Mon cylindre ayant été défoncé dans les conditions ci-dessus, la cassure étant voisine du bouchon de fond et se raccordant parfaitement, j’y ai remédié au moyen d’une pièce avec joint d’amiante disposée comme un autoclave et que le croquis ci-dessus expliquera plus clairement qu’une description. »
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous sommes toujours à leur disposition pour insérer ici les questions dont nous n avons pas la solution nous-mêmes ou qu'il importe de porter à la connaissance de tout le monde.
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  - Poup les Coupses
  - Nous commençons aujourd’hui l’inspection des engins principaux destinés aux courses de igo5. Cette revue ne saurait débuter mieux que par la marque qui l’an dernier nous ramena d’Allemagne la Coupe Gordon-Bennett, par la marque Richard-Br; sier.
  - La voilure Richard-Brasier rgo5 ne diiïère qu’assez peu de
  - Bosch et rupteurs Brasier, Embrayage conique garni de cuir avec disposition de verrouillage. Régulateur sur l’admission.
  - — Clianr/einenl de vil'.esse. Trois vitesses et une marche arrière par train baladeur; la troisième vitesse en prise directe.
  - — Transmission par chaînes
  - — Radiateur. Système Grouvellc et Arquembourg à tubes à ailettes disposés en quantité. Alimentation par pompe centrifuge.
  - — Graisseur Mamelle à commande mécanique.
  - — Réservoir à essence formant carrosserie.
  - — Carburateur. Système Brasier à gicleurs convergents.
  - La voiture est, malgré ses roues de 8^5 X io5 à l’avant, et de
  - celle de igo/|. C’est faire un même compliment aux deux. En voici les caractéristiques sommaires :
  - — Châssis. Tôle d'acier emboutie « Arbel ».
  - — Essieux. Avant et arrière, en acier au nickel, construction Lemoine, moyeux et pivots à roulements à billes. Ressorts en dehors du châssis à l’arrière. Suspension Truffault.
  - — Moteur. Quatre cylindres de 160 d’alésage et i/jo de course, en fonte, jumelés. Puissance de 90 chevaux à 1 200 toms. Soupapes d admission et d’échappement commandées. Allumage par magnéto Simms-
  - 880 X 120 à l’arrière, très surbaissée, et la préoccupation de son constructeur a été de disposer le plus bas possible toutes les pièces de poids afin d’obtenir la stabilité maxima. L’empattement est de 2 m. G5o et la voie de 1 m. 2Ôo.
  - Le conducteur et le mécanicien sont assis très à l’arrière, et tous les organes ont été également ramenés le plus possible en arrière afin d’augmenter l’adhérence au sol des roues motrices.
  - Cette disposition soulage également l’essieu avant et rend la direction des véhicules plus facile.
  - Le poids total de la voiture est de 9^5 kilogrammes.
  - (A gauche.
  - dans le fond,
  - Eig. 2. — L’atelier des canots automobiles aux usines d’Ivry. le canot à deux hélices qui porte l’appareil de transmission montre par nos figures 4, a et 6.
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  - Cette voiture, répétons-le, est donc très proche de celle de la dernière que nous avons décrite dans tous ses détails dans notre n° 145. Elle se distingue de sa devancière en ce qu’elle est un peu plus puissante, que son centre de gravité est un peu plus rapproché du sol, et que la charge sur l’essieu arrière est augmentée également. Le recul du moteur dans les roues améliore en outre considérablement ses lignes, détail qui a sa valeur pour le plaisir des yeux tout au moins.
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  - Nous ne quitterons pas l’usine Richard-Brasier sans passer par l’atelier des canots automobiles. On se souvient que l’an dernier avec le célèbre Ti‘è/lü-à-Quatre la marque fut imbattable également sur l’eau.
  - Ici un très intéressant appareil nouveau occupera longtemps notre attention : un mécanisme dû à Brasier et permettant à
  - B et D pour l’autre, et dont les rouages sont enfermés dans un carter porté par les pattes STUV.
  - Le déplacement des engrenages dans le carter, pour les combinaisons à effectuer, s’opère au moyen de cames en forme d’escargots, 1, 2, 3, f>, 6, montées en deux groupes également et
  - qui, bien que leurs arches soient réunies sur la portée centrale Q, n’en sont pas moins indépendantes. Le conducteur peut donc, au moyen d’un levier qu’il a sous la main, soit repousser la tirette à crémaillère m qui fait tourner les cames 1, 2,2, soit tirer à lui n qui fait tourner les cames 4> b et 6, soit attirer ou repousser m et n ensemble.
  - Les figures montrent bien que, dans chacune de ces cames en escargots, est prisonnier le nez d’un bras qui, par son autre extrémité, porte une fourchette liée à un pignon ou à un groupe de pignons baladeur. Les déplacements relatifs des engrenages les uns par rapport aux autres sont donc automatiques en ce sens que, si une came fait avancer ou reculer un groupe, le mouvement
  - deux moteurs de puissance identique ou de puissance très différente de transmettre soit la totalité de leur effort à une seule hélice, soit la moitié constante de la somme de leurs efforts à deux hélices.
  - La propulsion par deux moteurs, rendue souvent obligatoire, présente de grands inconvénients quand les moteurs sont à explosions et qu’on la pratique comme actuellement par deux lignes d’arbres indépendantes et deux hélices indépendantes.
  - En effet, si cette propulsion donne des résultats à peu près satisfaisants avec des machines à vapeur en raison de la régularité et de la plus grande facilité de réglage de la puissance et de la vitesse d’un moteur à vapeur, elle est particulièrement mauvaise dans le cas de l’emploi des moteurs à explosions, car il est pratiquement impossible de faire tourner deux moteurs de ce genre exactement à la même vitesse et surtout de conserver l’égalité de puissance entre eux, en raison des différences de carburation, d’allumage, de ressorts, de graissage, etc...
  - Ce mécanisme est constitué par deux groupes d’organes identiques, dont les parties extrêmes sont A et C pour l’un, et
  - 11e peut avoir lieu que si une autre came fait avancer ou reculer, ou maintient en sa place un autre groupe. Le conducteur ne peut donc commettre aucune erreur.
  - En somme, cet appareil ingénieux est extrêmement simple. Il se compose uniquement d’engrenages cylindriques dont les uns sont fixes sur leur arbre et les autres se déplacent sur leur arbre carré au moyen de fourchettes identiques à celles de changement de vitesse. La figure 6 est d’ailleurs, à ce point de vue, particulièrement instructive. Nous ne considérerons qu’un des côtés de l’appareil, puisque, je le répète, les deux côtés sont identiques.
  - Un des moteurs étant attelé en C fait tourner le gros arbre carré sur lequel est monté l’engrenage K. Cet engrenage peut, en se déplaçant, venir se coulisser avec la roue G, ou bien avec la roue N, ou bien s’accrocher par les tenons R à la roue I, etc.
  - La figure 6 représente l’appareil en état de stop puisque la transmission n'est pas effectuée avec les arbres A B qui sont reliés aux hélices.
  - Pour mettre les deux hélices en marche avant petite vitesse, les cames déplacent le baladeur K pour le mettre en prise avec
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  - l'ig. 4- — Mécanisme de transmission pour bateau à deux hélices, système Richard-Brasier (Vu du colé des canlaus A et B qui transmettent, aux hélices le mouvement du moteur.)
  - Fig. 5. — Le même, mis de enamp pour montrer les engrenages renfermés dans le carter et les cames extérieures qui les font jouer.
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  - Fig. 6. — Plan du mécanisme de transmission pour bateau à deux hélices, système Richard-Brasier C, D, accouplement aux deux moteurs. — A, B, accouplements aux deux hélicos. — m, n, arbre manœuvre par le pilote et commandant par les cames i, 2, 3, 4, 3, f> le jen des engrenages au moyen des arbres à fourchettes a, b, c, etc.
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  - la roue fixe G. Le mouvement passe alors par K G E I et A. Il y a démultiplication. Les deux méeaninsme bâbord et tribord se trouvent solidarisés par leurs engrenages G H constamment en prise.
  - Pour obtenir la marche avant grande vitesse, les cames déplacent le baladeur K de façon à mettre ses griffes R en prise avec ceux de la roue I. C’est la prise directe. Les deux lignes d’arbres bâbord et tribord n’en restent pas moins solidaires par I E et par conséquent G et H.
  - Pour obtenir la marche arrière, on déplace le baladeur K de manière à le mettre en prise avec G, ainsi que le baladeur M N pour engager N avec I, et le baladeur E pour le mettre en prise avec M. 11 n’y a qu’une Feule marche arrière.
  - Par le déplacement approprié de ces engrenages on peut obtenir 2.4 combinaisons différentes !
  - Ainsi, en cas d'une avarie à l’un des moteurs, on peut avec l’autre moteur seul faire tourner à la fois les deux hélices à petite vitesse : on débraye le moteur indisponible de sa ligne d’arbre et on établit les deux mécanismes en l’état du premier cas considéré (les deux hélices marche avant petite vitesse) ; l’autre moteur fait alors tourner les deux hélices à petite vitesse et toutes deux ont la même puissance.
  - On pourrait aussi, en mettant en marche arrière l’un des mécanismes, actionner avec un seul moteur une hélice en avant petite vitesse et une hélice en arrière. On fait ainsi tourner presque sur lui-même le bateau.
  - On pourrait aussi aisément, soit par un seul moteur, soit par les deux, faire tourner les deux hélices en marche arrière.
  - Le mécanisme peut encore être employé pour mettre l’un des deux moteurs en marche au moyen de l’autre. Si par exemple le moteur côté tribord étant en marche, on veut mettre en fonctionnement le moteur côté bâbord, le mécanisme se trouvant en l’état de stop montré par le dessin, on déplace, dans les deux mécanismes, les engrenages E et F de manière à les séparer de I et de J, et on déplace K et L pour les mettre en prise avec G et H La transmission passe alors du mécanisme tribord au mécanisme bâbord, et l’on a le désaccouplement des deux côtés avec les arbres A et B.
  - Voici en résumé l’exposé de quelques-unes des combinaisons les plus fréquentes :
  - — Démarrage d'un moteur par l’autre
  - — Les deux hélices en avant petite vitesse.
  - — Les deux hélices en avant grande vin ssc.
  - — Les deux hélices en marche arrière.
  - — Une hélice en avant en grande ou petite vitesse, et l’autre hélice en arrière.
  - ! — Les deux hé'ices en avant petite i vitesse ou en arrière.
  - V — Une hélice en avant petite vitesse Marche avec un moteur <| et l’autre en arrière.
  - — L'hélice côté bâbord mue par le moteur côté tribord (ou inversement) en avant petite vitesse ou en arrière.
  - On peut ainsi obtenir 26 combinaisons que l’on trouve dans le tableau que voici :
  - o .-== Stop.
  - 1 = marche avant grande vitesse.
  - 2 = marche avant petite vitesse.
  - 3 = mise eu marche d'un moteur par l’autre.
  - 4 = marche arrière.
  - COTÉ BABOIU) COTÉ TKIBOHI)
  - Position o avec l’une quelconque des positions o — 1 — 2 — 3 — 4
  - — 1 — — o — 1 — 2 — 3 — 4
  - — 2 — — — o — 1 — 2 — 8 — 4
  - — 3 — — — o —-i — 2 --3 —-4
  - — 4 — — — o — 1 — 2 — 3 — 4
  - Cet appareil constitue donc un combinateur mécanique qui permet la marche des deux hélices à toutes les circonstances de la route. Dans le cas dç marche avec les deux hélices à une vitesse qui doit être égale, il assure l’égalité de puissance et de vitesse entre les deux hélices, point capital pour la marche à deux hélices, perfectionnement désirable pour n’importe que^ genre de moteurs, mais particulièrement avantageux dans le cas de la commande de deux hélices par deux moteurs à explosion indépendants.
  - On voit, par les explications que je viens de donner, toute l’importance de cet appareil pour les canots de course, certes, mais aussi pour la marine marchande et les bateaux de pêche, et pour la marine de guerre.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les Voitures de course 1905
  - PANHARD et LEVASSOR
  - Nous donnons ci-contre les photographies des voitures que mettra en ligne, cette année, notre célèbre champion français, la marque Panhard et Levassor.
  - Les trois voitures qui doivent représenter cette marque aux éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett sont les mêmes voitures que celles de l’année dernière; on les a modifiées et améliorées en profitant des enseignements passés.
  - Le moteur est à 4 cylindres séparés, en acier, de 170 de course et 170 d’alésage, d’une force effective de 120 chevaux. La circu-ation d’eau est assurée autour des cylindres au moyen de chemises en cuivre, soudées à l’argent et non plus à l’étain; le radiateur à tubes de l’an dernier est remplacé par un nid d’abeilles à tubes carrés du modèle connu.
  - Une innovation est le régulateur hydraulique fonctionnant au moyen d’une pompe commandée par engrenages. La pression de cette pompe variant avec la vitesse du moteur agit sur une membrane placée sur le carburateur et commande le tiroir d’admission des gaz. Ce régulateur donne une très grande souplesse au moteur permettant de le faire tourner à moins de 3oo tours sans à-coups, ni ratés. Il assure des reprises faciles et rapides après les changements de vitesse, et sans brutalité.
  - Le graissage est assuré d’une façon parfaite par un appareil à débit constant; chaque débit peut être en outre manœuvré à la main ou même au pied au moyen de petits leviers placés sur l’appareil à la portée du conducteur; ce dernier peut ainsi faire varier momentanément le débit d’huile, pour chacun des organes de la voiture, séparément.
  - Le transformateur de vitesse esta quatre vitesses dont la quatrième à prise directe.
  - L’embrayage est métallique à disques de friction; il est souple, progressif et robuste.
  - La transmission aux roues se fait au moyen d’un arbre à double cardan et d’un essieu contenant le différentiel.
  - L’ensemble des organes a été légèrement surbaissé de façon à assurer une plus grande stabilité dans les virages; les sièges ont été légèrement reculés en arrière pour être placés au-dessus de l’essieu.
  - Ges voitures seront sans nul doute de redoutables concurrentes tant pour les autres marques françaises que pour les marques étrangères. Elles auront une mise au point parfaite, les changements opérés sur le modèle de cette année ne portent que sur des détails, 1 ensemble de la voiture ayant déjà été éprouvé en courses l’année dernière et y ayant triomphé.
  - Ph. Marot.
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  - LA VOITURE DE COURSE PANHARD ET LEVASSOR 1905
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  - Nouvelle machine à tailler les engrenages
  - Depuis longtemps la taille des engrenages d’angle est l’objet de la perspicacité des ingénieurs. Le problème est ardu en raison surtout de ce que la forme pyramidale des dents fait que le profil et le pas varient constamment.
  - Sans parler des premiers tâtonnements et pour prendre la question au point où elle en est, disons que les meilleures machines réalisant jusqu’à ce jour l’engrenage conique taillé sont des machines à mouvement alternatif de même espèce que celui des raboteuses et dont le point actif parcourt des lignes successives allant du sommet du cône à la base de la pyramide.
  - Plusieurs procédés donnent quant à la forme des dents des résultats satisfaisants, mais il y a à tous ceux que nous connaissons deux inconvénients assez graves : le premier, c’est que ces appareils ont besoin d’un “diviseur” et que, s’il y a imperfection dans celui-ci, elle est incorrigible parce qu’elle n’est constatée qu’à la fin du travail ; le second, c’est qu’on n’est pas arrivé à des machines à grande production et par conséquent économiques, le mouvement alternatif d’une dentaprès l’autre se prêtant mal en effet à une production rapide.
  - Les meilleures machines à ce point de vue produisent à ce jour, maniées par des ouvriers habiles, travaillant 10 heures, 200 dents au module de 4.
  - Longtemps on a cherché à obtenir ce travail par un mouvement rotatif continu, analogue à celui des fraises, mais les difficultés se sont accumulées sous les pas des chercheurs en ce genre.
  - La fraise en effet à l’inconvénient d’avoir un profil constant, disait-on, et par conséquent de ne pas pouvoir se prêter à la variation continue des formes et des dimensions de la dent de l’engrenage conique.
  - Après une attention et une étude persévérantes, après des recherches et des essais dont le succès progressif avait rendu le travail des plus intéressants, un ingénieur de Lyon,M. Germain, est arrivé à faire, nous allons tout de suite écrire de grands mots, quitte à les expliquer tout à l’heure : une “machine des-modromique” dont l'outil est une “fraise spiraloïde partielle à profil progressif”.
  - Chacun de ces mots barbares a sa signification : machine des modr on tique, c’est-à-dire où tout est en mouvement, cône taillé et fraise taillante, et en mouvement contraint dont les relations calculées réaliseront la pensée de l’ingénieur. Donc point de « diviseur ». La fraise taillante fera un tour pendant que le cône taillé tournera d’une dent, ou, si l’on préfère, pour un cône de trente dents, quand celui-ci aura fait une révolution tout entière, la fraise en aura fait trente.
  - Comme cette fraise est « spiraloïde », elle passera tout natu-
  - rellement d’une dent à l’autre, en faisant dans la matière dans laquelle elle pénètre une tranchéa de forme semblable à son profil. Ceci se réalisera à condition que le pas de la spirale soit égal à la longueur de la circonférence de la pièce taillée, coupée en antant de morceaux qu’il y a de dents à obtenir. Si, au lieu d’un cône, nous avions un cylindre, nous aurions réalisé un engrenage droit par le procédé que nous venons d’indiquer, procédé connu et employé d’ailleurs.
  - Mais voici : c’est un cône, et les sections perpendiculaires à son axe nous donnent des cercles dont la circonférence croît sans cesse à mesure qu’on s’éloigne du sommet. Si, dans le mouvement « desmodromique », nous avons promené la fraise taillante à laquelle pour un instant nous accordons juste un tour d’hélice, il arrivera ceci, c’est que la tranchée faite dans le cône ira s’agrandissant devant la fraise de chacune des parties de circonférence correspondant à chacune des dents. Elle s’agrandira si bien qu’elle s’agrandira seule alors que nous avons besoin que
  - le plein de la dent prenne autant de développement que son creux.
  - Une idée lumineuse vint à notre inventeur alors qu’il en était là de ses recherches : une fraise à spirale dont le tour est entier fait trop de creux? Je vais, pensa-t-il, supprimer une partie de ses dents I
  - De là vient la « fraise partielle » dont nous avons parlé ci-dessus; en effet, on obtient, en donnant à la fraise spiraloïde des dents qui occupent la moiliéde son pourtour, une série de pyramides dont le plein égale constammentle vide. C’est déjà le principe de l’engrenage conique. Reste à donner à ces pyramides la coupe qui convient à l’engrenage.
  - Rien n’est plus facile maintenant. M. Germain a pu établir, en effet, que chacun des points de la partie taillante de la fraise remplit en même temps une fonction de défoncement sur toute la longueur de la dent et une fonction de formation de la courbe appelée par les techniciens « finition » sur un seul point. 11 y a un point dans la longueur de la dent qui correspond à celui considéré dans la fraise, et il n’y en a pas deux. Si, dès lors, la partie taillante de la fraise a, à cet endroit, le profil qui correspond à celui du profil de la dent avec lequel elle est liée dans ses mouvements contraints, et si toutes les dents de la fraise sont ainsi de profil variable, variable comme celui même des différentes parties de la dent de l’engrenage, le problème est résolu.
  - M. Germain a établi, avec les lois des variations de profil, les moyens pratiques et industriels qui réalisent la fraise « spiraloïde » partielle à profil progressif
  - Muni de cet outil des plus ingénieux et dont le coût ne de-passe pas sensiblement celui d’une fraise ordinaire, la machine Germain taille les engrenages coniques avec une précision et une rapidité des plus intéressantes pour l’industrie. La première machine industrielle construite taille couramment une roue de
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  - 3a dents non plus en deux heures ou trois heures, comme celles connues précédemment, mais en minutes! L’inventeur certifie qu’il n’y a pas de doute qu’on ne puisse arriver à obtenir ce résultat en 5 ou 6 m’nutes, ce qui établirait le prix de revient d’une dent aux environs d’un quart de centime! Plusieurs machines de ce type peuvent être conduites à la fois par un seul ouvrier, sans étude et sans préparation.
  - Cette description d’une nouvelle machine ne peut évidemment être lue avec profit par tous nos lecteurs; mais elle intéressera fort les praticiens. Tout le monde, d’ailleurs, apprendra avec plaisir l’annonce d’un progrès nouveau, qui doit contribuer un jour à la baisse des prix de l’automobile.
  - S. Damien,
  - Ingénieur, E. C. P.
  - Vers l’Aviation
  - I
  - Alfred de Musset nous a'iaissé ce vers célèbre :
  - Je suis venu trop tard dans un monde trop vieux.
  - Pour moi, sans avoir un seul instant la fatuité de me comparer à ce grand homme, je pense toujours que «je suis venu trop tôt dans un siècle trop jeune ! »
  - Lorsqu’en 1890, les premières voitures de mon ami Serpollet ont commencé à donner un corps à mon rêve automobile, il y avait bien dix ans que je les pressentais ! Je m’indignais en pensant que la merveilleuse science des mécaniciens, qui a su plier la vapeur à des exigences si diverses, ne fût pas parvenue à remplacer cette machine si coûteuse, si défectueuse, si intermittente enfin que l’on appelle le cheval !
  - Aujourd’hui que mon premier rêve est pleinement réalisé, je suis assoiffé de la réalisation du second.
  - Je ne puis comprendre comment l’homme n’a pu encore s’affranchir du boulet de la pesanteur, et pourquoi je ne puis aujourd’hui suivre les oiseaux dans l’atmosphère !
  - L’homme, qui par son génie paraissait devoir asservir tous les éléments, n’est pas encore parvenu à explorer l’air, la plus belle partie de son domaine.
  - Il a pleinement conquis cet autre élément, parfois indomptable, qui s’appelle l’eau ; il se rit à peu près de ses fureurs avec ces instruments extraordinaires que sont les navires modernes. Ses locomotives sillonnent la terre en tous sens à des vitesses vertigineuses ; tout cela est fort beau, mais, sur la terre comme sur l’eau, tout cela n’est que ramper : c'est voler qu'il nous faut!
  - Pour moi, je vois aujourd’hui aussi nettement et aussi sûrement le problème de l’aviation résolu que je voyais, il y a vingt ans, l’avènement de l’automobile sur routes.
  - C’est cette vision si nette de demain, c’est cette ardente conviction qui m’anime que je voudrais faire passer dans l’idée des lecteurs de La Vie Automobile, en leur expliquant aussi nettement et aussi succinctement que je pourrai :
  - i° Pourquoi le problème de l’aviation n’est pas plus avancé aujourd’hui.
  - 20 Pourquoi, de difficile qu’il était hier, il est devenu relativement facile aujourd’hui.
  - 3° Quelles sont les ressources nécessaires et la marche à suivre pour arriver au succès.
  - 4° Et en dernier lieu, je terminerai par un petit travail technique sur l’état actuel de la question et sur les voies dans lesquelles les inventeurs doivent orienter leurs recherches.
  - Cmi dit, j’entre immédiatement en matière.
  - * *
  - Je commencerai d’abord par énoncer deux vérités qui, au premier abord, pourraient sembler décourageantes, mais qui, si l’on veut se donner la peine de réfléchir, ne le sont pas du tout, parce
  - qu’elles expliquent précisément pourquoi nous n’avons pas encore la solution, et nous indiquent en même temps les moyens possibles de l’obtenir :
  - i° Pour la science de l’aviation, tout est à faire. Il faut de longues recherches et de grandes dépenses pour arriver à la solution.
  - 20 II est à peu près certain que les premiers qui construiront une màchine volante pratique ne pourront s'en garder la propriété par des brevets défendables. .
  - Alors, il faudra donc dépenser de l’argent (beaucoup d’argent) par amour désintéressé de la science et du progrès ! Les financiers qui prêtent de l’argent «avec ce seul intérêt» sont plutôt rares sur le marché...
  - . Mais, me dira-t-on, comment quelque riche savant ne se lance-t-il pas sur cette piste ?
  - jf Je répondrai qu’à part, des exceptions infiniment rares, les savants ne sont jamais riches ; par contre, les riches ne sont jamais savants, n’étant pas poussés au travail par ce grand levier qui s’appelle le besoin.
  - Les vrais savants étant pauvres, sont donc presque toujours obligés de se livrer à des travaux plus terre à terre (c’est le cas de le dire) qui souvent ne les intéressent pas, mais qui sont d’un rendement plus immédiat et qui leur permettent d’assurer le pain de leur famille.
  - J’en arrive donc à cette conclusion qu’il faudrait, avant tout, que le Mécène rêvé constituât un comité de savants de différents ordres (des vieux pour la théorie, des jeunes pour l’action) qui traceraient un programme complet d’expériences, et qui aurait ensuite la mission démanger l'argent souscrit au mieux des intérêts de la science, et sans aucune arrière pensée d’en tirer un bénéfice quelconque.
  - Il faut d'ailleurs bien se pénétrer de cette idée que la navigation aérienne ne sera pas résolue par une invention nouvelle et transcendante.
  - Si un inventeur vient vous trouver (et Dieu sait s’il y en a de ce genre!) en vous affirmant qu’il a trouvé un principe nouveau donnant la solution complète de la navigation aérienne, vous pouvez bravement le mettre à la porte, car s’il est une science qui ne se résoudra pas sur le papier, c’est bien celle-là : elle se résoudra «dans l’air », et pas ailleurs.
  - Si paradoxale que mon affirmation puisse paraître, j’estime que le problème est bien près d’être résolu, sauf des points de détail qui sont tout et qu’on n’a pu encore résoudre par suite des grandes difficultés de Y expérimentation.
  - C'est donc cette expérimentation méthodique et progressive qui sera le seul fadeur du succès...
  - Il y a ici une chose extrêmement curieuse et encourageante à constater, surtout dans une science qui n’en est qu’à ses débuts comme celle-ci :
  - Adressez-vous à n'importe lequel des spécialistes du monde entier qui ont étudié l’aviation ; ils seront tous absolument d’accord sur le plan « schématique » d’un aéroplane (un plan susten-seur, un organe propulseur), et ils ne différeront que sur des détails ; forme optima des plans, moyens d’assurer l’équilibre, etc.
  - Depuis les moteurs extra-légers, produits de l’automobile moderne, il semble bien maintenant qu’il n’y ait plus que peu de chose à faire pour arriver à la solution définitive.
  - J'y vo:s, pour ma part, deux écueils principaux, qui ne sont, d’ailleurs, nullement invincibles :
  - — i° La difficulté pratique de faire des appareils de grande dimension, suffisamment légers, et ayant la rigidité nécessaire.
  - En effet, le poids des armatures croît beaucoup plus vite que les dimensions des appareils; les très petits appareils à caoutchouc tordu volent depuis longtemps déjà, alors qu’aucun grand appareil n’a jamais volé...
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  - Mais, avec les perfectionnements incessants de la mécanique, cette objection n’est pas insurmontable, et on arrivera certainement à faire des appareils relativement grands qui seront à la fois légers et rigides.
  - — 2° La terrible difficulté de l’expérimentation.
  - En effet, un aéroplane doit être dirigé sur trois dimensions : stabilité transversale, stabilité longitudinale, direction proprement dite...
  - Or, jusqu’à présent on n’avait pas trouvé de « moyens pratiques », permettant à l’expérimentateur de faire son apprentissage, autres que celui de se lancer bravement dans l’espace. Et pour se lancer dans Vespace sans danger, il faudrait déjà savoir voler!!... . . .
  - Or, vous concevez bien l’affolement de ce malheureux débutant, ayant entre les mains un instrument absolument, nouveau, qui, au moment où on le lâche, s’enlève parfois à plusieurs mètres de terre. Peut-il conserver, alors, un sang-froid suffisant pour faire convenablement une série de manœuvres que ferait à grand’peine un homme à terre et ayant toute sa tête?
  - Pour l’instant, les expérimentateurs débutants n’osent sç lancer qu’au ras de terre, sur des pentes convenables ; ils cherchent à faire leur éducation par une série de petits bonds progressifs quelque peu ridicules, qui rendent cet « apprentissage , du métier d’oiseau » terriblement lent et laborieux.
  - Il faut qu’on se persuade bien que toute la difficulté est là. 11 faut, coûte que coûte, expérimenter.
  - Pour expérimenter, il faudra des appareils onéreux; il faudra de toute nécessité, comme je le démontrerai dans un prochain article, des terrains d’expériences spéciaux très coûteux à nstaller.
  - Quelques timorés me diront qu’on y laissera quelques vies hupaines. C’est possible, mais ce sera, certes, pour un admirable but, aussi admirable et assurément plus utile que la découverte du pôle, pour laquelle on a déjà fait, inutilement, tant de sacrifices d’hommes et d’argent!
  - Si on avait fait les mêmes sacrifices pour l’aviation, la découverte définitive serait aujourd’hui un fait accompli !
  - Comment se fait-il quu’un archimillionnaire comme M. Gor-don-Berinett, qui a payé de sa poche plusieurs expéditions au pôle, et qui a, par-dessus le marché, un des journaux les plus puissants du monde entier, ne comprenne pas le rôle providentiel qu’il pourrait jouer pour aider à l’avènement de cette science?
  - Comment se fait-il qu’un Rockfeller, qui a une fortune de deux milliards, ou un Carnegie, qui ne sait littéralement pas quoi faire de la sienne, n’ait pas saisi quel admirable rôle elle pouvait lui permettre de jouer, surtout dans le pays américain qui possède des savants spécialistes éminents comme les Lan-gley, les Chanute et les Wighi?
  - Je dis, et je répéterai toujours, que nous sommes à un tournant de l’histoire de la science aérienne, que la grande découverte est imminente, et que la solution n’est plus qu’une question d’expérience et d'argent.
  - Je dis que, si des hommes comme Langley en Amérique, n’avaient pas vu leurs recherches arrêtées dix fois parle défaut de capitaux, le problème serait aujourd’hui résolu.
  - Je dis que, si quelques riches Mécènes subventionnaient intelligemment un comité convenable de savants, avec la mission unique rte dépenser de l’argent, sur un programme d’expériences méthodique et complet, la solution serait certaine à bref délai.
  - Si nos financiers français ne sont pas bimilliardaires comme les Américains, il en est cent d’entre eux qui pourraient donner 5 millions pour la bonne cause sans s’appauvrir d’une façon sensible !
  - Il n’en faut assurément pas tant; et je suis convaincu qu’avec i million, en tout, à dépenser en deux ans, le problème serait archirésolu. S’il est vrai que quelques-uns de nos grands financiers aient parfois prêté le flanc à la critique pour le mode d’ac-
  - quisition de leurs biens, ils auraient une façon élégante de désarmer leurs pires ennemis par l’emploi admirable qu’ils pourraient' en faire !
  - On peut avoir assez et même trop d’argent; jamais un homme n’a eu « trop de gloire », et rien ne serait plus facile à l’un d eux, en jouant ici le rôle de Mécène intelligent, d’entrer dans 1 histoire avec le titre de pure de la navigation aérienne, c’est-à-dire de la plus belle découverte de l’humanité depuis l’origine du monde. ,
  - Qu un homme riche, ou même un gouvernement intelligent dans un pays quelconque, comprenne ce raisonnement si simple, et c’est ce pays qui, le premier, résoudra la question de la navigation aérienne.
  - Dans un prochain article j’aborderai la thèse du problème général de l’aviation, c’est-à-dire les diverses voies de recherches qui se présentent aux inventeurs de demain.
  - (A suivre.) ‘Ernest Archdeacon.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - L’Automobile et la Loi sur les Accidents du Travail. (Suite)
  - Un peu de jurisprudence. — L’industriel ou le commerçant qui possède une automobile est, en ce qui concerne les accidents que cette automobile cause à ses ouvriers ou employés, assujetti ou non à la loi sur les accidents du travail, selon qu’il la fait ou non servir à son industrie ou à son commerce. C’est ce que nous avons dit dans nos précédentes causeries.
  - \ oici deux décisions, adoptant l’une la négative, l’autre l’affirmative, et qui ont fait application de ce principe :
  - i° M. Loeb est bijoutier à Paris et possède une automobile. Un jour qu’il l’avait fait nettoyer par un de ses employés, celui-ci se bleSsa en sé prenant les doigts dans un engrenage. Notre ouvrier alors a prétendu invoquer la loi du 9 avril 1878 et a poursuivi son patron en indemnité; mais la Cour d’appel, après le tribunal, tint à s’éclairer sur sa situation; elle convoqua à l’audience et le patron et la victime et plusieurs ouvriers de la maison Loëb, et comme de leurs explications il résultait que M. Loëb ne faisait pas servir son automobile à son commerce, mais n’en usait que pour son agrément, elle déclara que le patron n’était pas soumis à cette loi spéciale et débouta l’employé de sa demande. (Cour d’appel de Paris, 7e chambre, 21 janvier igoà.)
  - 20 M. Neukomm est fabricant d’horlogerie à Charquemont (Doubs). Le 3o mars 1903, il transportait dans sa voiture automobile un de ses ouvriers, nemmé Domon, lorsqu’un accident se produisit; par suite d’un trop brusque changement de 'direction dans le but d éviter une voiture d’enfant, la machine se renversa, et l’ouvrier Domon, projeté sur le sol et pris sous le véhicule, eut le coude gauche brisé et reçut au genou gauche une contusion qui, compliquée d'arthrite, pouvait entraîner une inca-pacilé'de travail importante.
  - L’ouvrier viclime, au lieu de poursuivre son patron, comme l’eût fait toute autre personne, en réparation du préjudice que celui-ci lui avait causé par sa faute, en vertu de l’article i382 du Code civil, l’assigna en vertu de la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail; et le tribunal de Montbéliard accueillit sa demande en déclarant, dans les termes qui suivent, qu’il y avait bien lieu à application de cette loi spéciale :
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête du juge de paix et des constatations opérées par ce magistrat sur les livres de commerce et documents de comptabilité de la maison Neukomm, que Léon Domon avait été engagé' par Neukomm comme doreur; que, cet emploi ne suffisant pas à l’occuper constamment, il polissait des anneaux et se livrait
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  - encore à des travaux divers, concernant soit l’entretien des locaux de la fabrique, soit le service domestique de Neukomm ; qu’il n’était pas pour cela dans la condition du serviteur attaché à la personne, mais était considéré et traité comme ouvrier de lusine, compris dans le personnel, figurant sur les états de paie, salarié au jour ou à l’heure et muni d’un carnet semblable à celui des autres ouvriers ;
  - Attendu, d’autre part, qu’en raison de la situation de Charquemont, localité distante de la voie ferrée et dépourvue de tout moyen rapide de communication, l’automobile de Neukomm lui servait surtout à faciliter les relations nécessaires de son établissement d’horlogerie avec les centres voisins et particulièrement avec Saint-Hippolyte, station de chemin de fer la plus proche; que tel était l'objet de la coursa entreprise par lui le ' 3o mars; que s’il devait en passant s’arrêter à Marche, voulant déposer une plainte à la gendarmerie, il allait, suivant sa propre déclaration au juge de paix, jusqu’à Saint-Hippolyte chercher et ramener son employé Dautriche, qui s’était rendu là pour livraison de marchandises ; que Domon avait pris place dans l’automobile par ordre de son patron, afin de lui prêter ses services, soit en cours de route, soit à l’arrivée à destination ;
  - Attendu qu’en l’état de ces circonstances, Domon étant bien un ouvrier de la fabrique Neukomm et ayant été victime d’un accident dans l’exécution d’un travail commandé et relatif à l’exploitation industrielle, les prescriptions de la loi du 9 avril 1898 sont applicables. (Tribunal civil de Montbéliard, 26 février 1904.)
  - Ainsi, dans cette affaire, le motif qui a déterminé le juge à dire qu’il y avait lieu à application de la loi du 9 avril 1898 fut que le patron M. Neukomm avait pour but, dans la course qu’il avait entreprise avec l’ouvrier Domon, d’aller chercher à une gare voisine un autre de ses ouvriers qui était allé y faire une livraison de marchandises.
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  - Les cours et tribunaux ont encore eu à se prononcer sur le point de savoir si certaines industries, intéressant notre monde spécial, devaient être ou non assujetties à la loi de 1898.
  - i° C’est ainsi que le juge de paix de Lille (4° arrondissement) déclarait le 11 novembre 1903 que les carrossiers y sont assujettis. Un ouvrier forgeron dans une maison de carrosserie, ayant été blessé, poursuivait son patron; celui-ci résistait à la demande en disant qu’il n’y avait dans ses ateliers aucune machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux; le tribunal a répondu à ses prétentions et fait droit à la demande de l’ouvrier en ces termes ;
  - « Attendu que le sieur Roger (le patron) soutient qu’il n’est pas assujetti à la loi du 9 avril 1898;
  - Attendu qu’il fait et répare les voitures ; qu’il prend lui-même la qualité de carrossier et qu’il employait l’ouvrier Robbe comme forgeron ;
  - Attendu que cette profession comporte une manutention d’un caractère industriel encore bien qu’il ne soit pas fait usage dans l’atelier d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux, et que le personnel employé ne soit pas nombreux; que ce Caractère résulte tout particulièrement du travail do forge nécessaire pour la façon et l’adaptation des roues, essieux et autres pièces ; qu’avec le Comité consultatif des assurances contre les accidents du travail (avis du 24 avril 1903, n° 3y), il y a lieu de déclarer que « la carrosserie comportant des transformations d’ordre industriel, constitue une manufacture au sens de la loi du 9 avril 1898 (article ier).,. » (Justice de paix de Lille \46arr),11 novemhre 1903; La Loi, 18 décembre 1903.)
  - 20 Par contre, la Cour d’appel d’Amiens rendait, en février 1904, un arrêt entièrement favorable aux marchands de bicyclettes, en disant que ceux-ci, lorsque, sans fabriquer eux-mêmes, ils se bornent à vendre des machines et à faire chez eux de menus travaux de réparation et de nettoyage, ne sont pas soumis à la loi de 1898.
  - A remarquer que, dans cette affaire, l’ouvrier blessé avait encore fait plaider par son avocat que son patron s’étant fait assurer contre les accidents, cela prouvait bien que celui-ci devait être soumis à la loi du 9 avril 1898 ; mais la Cour n’a tenu aucun compte de cette considération, elle a estimé que le patron avait, en agissant ainsi, pris une précaution superflue, mais qui ne
  - pouvait avoir pour effet de le soumettre à une loi qui n’était pas faite pour lui.
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  - II peut arriver que des ouvriers et employés d’un patron, ayant reçu ordre d’aller accomplir une tâche au dehors, montent de leur plein gré dans une automobile qu’ils rencontrent, ou bien se servent pour cela, sans en avoir reçu aucun ordre ni autorisation de leurs patrons, de bicyclettes ou de motocyclettes leur appartenant.
  - S’ils arrivent à être blessés dans ces conditions-là, seront-ils fondés à invoquer le bénéfice de la loi sur les accidents du travail et leur patron devra-t-il les indemniser ?
  - Non, a répondu, sur une question analogue à celle-là, la Cour d’appel de Paris. Il s’agissait d’un cantonnier-chef qui, pour porter des jalons chez son agent voyer, était monté à bicyclette et qui, ayant fait une chute, s’était blessé grièvement. Comme il demandait la rente prévue par la loi de 1898, la Cour a déclaré qu il n y avait pas droit parce que l’acte qu’il accomplissait en portant des jalons ne comportait aucune espèce de danger et que, s’il lui était arrivé un accident, c’était non pas à l’occasion de sâ fonction mais bien à cause du mode de locomotion dangereux qu’il avait lui-même volontairement choisi. (Cour d’appel de Paris, i16 chambre, 20 mai 1904 ; Gazette des Tribunaux, 4 juillet 1904.)
  - Il en a été jugé de même à l’égard d’un ouvrier qui s’était blessé, également dans une chute de bicyclette, alors qu’il retournait chez lui sa journée achevée. Comme le temps de son aller et de son retour était compris dans ses heures de travail, il prétendait que cet accident lui était arrivé à l’occasion de son travail, et réclamait dès lors application de la loi; mais le tribunal d’Auxerre, saisi du procès, l’a débouté, en motivant ainsi sa décision ;
  - « Attendu que l’accident dont Lantonnois a été victime s’est produit alors que, sa journée achevée, il regagnait à bicyclette son domicile distant de 20 kilomètres du chantier; qu’arrivé à 5 kilomètres d’Auxerre, il a fait une chute dont ni lui ni aucun témoin n’ont pu déterminer la cause ;
  - Attendu que s’il n’est pas nécessaire pour l’application de la loi du 9 avril 1898, que l’accident se soit produit au cours du travail ou à son occasion immédiate, du moins faut-il qu’il ait eu lieu alors que le patron avait encore le devoir et la faculté d’exercer une surveillance sur l’ouvrier encore soumis à son autorité ; que c’est ainsi que la jurisprudence a pu justement reconnaître le principe de la non-responsabilité du chef de l'entreprise au cas d'accident survenu à l’ouvrier pendant le trajet de son domicile à l'usine ou au chantier lorsque le transport a lieu en dehors du patron auquel échappe ainsi tout moyen de surveillance, et qui se trouverait de ce fait à la merci des imprudences de son ouvrier contre lesquelles il serait dans l’impossibilité matérielle de le protéger;
  - Attendu que la circonstance que le temps du transport de Lantonnois à l'aller et au retour était compris dans les heures du travail, ne saurait infirmer les principes ci-dessus posés ; qu’on ne saurait raisonna-blemeot admettre qu’en allouant à son ouvrier cette indemnité à titre de salaire supplémentaire, le patron ait entendu prolonger sa responsabilité, alors que les moyens de surveillance qui en sont la contre-partie lui échappaient totalement ; que même en admettant la thèse soutenue, par Lantonnois, la responsabilité de Gaucher aurait été au moins limitée au temps strictement nécessaire pour effectuer le parcours ; t
  - Attendu qu’il est constant, en fait, que Lantonnois aurait, sur l’invitation de son patron qui l’accompagnait, stationné avec lui dans une auberge ; que de ce fait, la nuit les a surpris en route, circonstance qui n'a pas été étrangère à l'accident, puisque le danger d’une chute s’en trouvait par cela même augmenté. » — (Tribunal civil d’Auxerre, ier avril 1903; La Loi du 28 avril 1903 ; Vélo du 28 mai 1903.)
  - Ce jugement est à retenir pour tous les patrons, notamment pour les négociants en cycles et automobiles dont beaucoup d’ouvriers et d’employés ont coutume de retourner chez eux le soir à bicyclette ou à motocyclette.
  - J. Imbrecq,
  - i Avocat à la Cour <ïAppel.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le concours de la Roue. — Le jury de ce concours a définitivement établi le classement suivant : i" Antidérapant Vulcan (sur voiture Corre) ; 2e antidérapant Samson (sur voiture de Diétrich). 11 n’y avait pas de troisième.
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  - Coupe Hydra. — C’est le 6 avril que doit se disputer la Coupe Hydra qui est attribuée chaque année à la marque dont une motocyclette fait le meilleur temps sur ioo kilomètres.
  - Chaque maison ne peut engager que trois concurrents. Les motocyclettes engagées ne doivent pas avoir un moteur dont la cylindrée soit supérieure à un tiers de litre, et le conducteur doit peser au moins 70 kilogrammes.
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  - Aéroplane et automobile. — M. Ernest Archdeacon a tenté dimanche dernier une expérience intéressante de lancement d un aéroplane remorqué par une automobile.
  - L’aéroplane était leste de sable représentant le poids du voyageur ; réuni à une voiture Mors de 60 chevaux par un câble,.l'appareil s’est maintenu quelques instants en 1 air et sa stabilité a été fort remarquée.
  - A ce moment, une avarie survenue à un des plans de queue a cause la chute de 1 appareil. Celte expérience intéressante sera renouvelée.
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  - Octroi et chauffeurs. — L’administration de l’octroi de Paris rappelle aux automobilistes qu’ils ont tout intérêt à faire jauger et poinçonner leurs réservoirs, dont la vérification peut s’établir, soit au moyen d’un tube à niveau, soit au moyen d’une réglette poinçonnée également par l’administration.
  - Cette façon deprocéder leur évitera, non seulement des attentes aux portes de Paris, mais aussi des difficultés qui peuvent être soulevées par les préposés au sujet de la vérification.
  - Cette recommandation s’applique également aux propriétaires de canots à moteur.
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  - Le prix de la volaille. — Afin de se concilier la bienveillance des paysaos auvergnats qui ne manqueront pas de laisser vaguer sur la route quelques volailles étiques, l’A. C. A. a décidé, à l’occasion de la Coupe Gordon Bennett, de demander à chaque concurrent le dépôt d’une provision de 200 francs pour indemniser les heurenx propriétaires.
  - Le tarif suivant a été établi: une poule laminée, un franc ; un canard étouffé, un franc cinquante ; une oie confite, deux francs.
  - Le mot provision est admirablement choisi. *
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  - Automobilisme militaire en Allemagne. — L’uliliçation de l’automobile pour les services de guerre prend en Allemagne un énorme développement que nous ferions bien d’imiter !
  - De nouvelles expériences ont été tentées dernièrement. Vingt-deux voitures et trente-quatre motocyclettes , ont été officiellement réquisitionnées. 11 a été constaté que la vitesse de l’automobiliste avait toujours été supérieure à celle du cavalier, même dans les chemins mauvais ou sablonneux.
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  - , Loi autophobe en Autriche. — On annonce comme très probable le vote par le Parlement autrichien d’une loi draconienne contre les automobilistes.
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  - Les défenseurs de ki Icâuse automobile ont pu faire nommer une commission qui a entendu vingt-quatre experts et a assisté à des expériences faites avec trente automobiles, qui ont emmené les membres de la commission aux environs de Vienne.
  - On pense généralement que la loi néfaste passera, soutenue par les députés des campagnes, hostiles à l'automobile.
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  - L’automobile à Madagascar. — Un nouveau service vient d’être inauguré sur la route de Mahatsara à Tananarive sur une distance d’environ 2Ôo kilomètres. Les conducteurs de ces autos sont des soldats de l’infanterie coloniale qui se tirent, paraît-il, fort bien d’affaire. Le service est assuré' par huit voitures Pan hard et Levassor de 12 et i5 chevaux.
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  - Omnibus automobiles à Paris. — On annonce pour le i5 avril prochain l’essai d’un omnibus à trente places. Le châssis sort de la maison de Dion-Bouton, et la caisse est celle d’un omnibus à chevaux du type actuel ; seul le siège du cocher est changé de place et... le fouet supprimé.
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  - Coupe Gordon-Bennett. — Les éliminatoires de la Coupe auront lieu le iG juin et la Coupe sera courue le 5 juillet, sur le Circuit d’Auvergne.
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  - Meeting de Monaco . — L’International Sporting Club et notre confrère Les Sports organisent du 2 au 1G avril un grand meeting de canots automobiles. Les épreuves de genres divers sont dotées de 116000 francs de prix. Toutes nos grandes marques d’automobiles et la plupart des marques étrangères seront représentées.
  - Album-Programme. — Comme toutes les années La Côte d'Azur Sportive fera distribuer à profusion un album-programme illustré au meeting de canots à Monaco (du 2 au 16 avril), à Nice (18 avril), à Cannes (21 avril) et à la Semaine automobile detNice (du i3 au 21 avril).
  - Outre les programmes et règlements cet album contiendra des détails complets sur les diverses manifestations qui vont se dérouler pendant le mois d'avril*
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  - L’automobile et la betterave. — Ce titre n’est pas celui d’une fable, mais seulement celui d’une petite information.Nous avons reçu d’Amiens, la semaine dernière, un numéro du Betteraviste, organe bimensuel de tous les planteurs.
  - Nous extrayons d’un article intitulé: Bêles à quatre roues, les passages suivants, assez bet-teravistes :
  - A la machine intelligente qui est le cheval succédèra la machine rtiintelligenle, qui est l’automobile.
  - L’homme n’aura plus à lutter contre la volonté de l’animal, maiê la lutte n’en subsistera pas moins ; il aura à fouiller son propre cerveau, à le mettre en travail continuel, pour créer d’abord la machine, et la diriger ensuite.
  - Mais jusqu’alors le cultivateur n'a qu’à attendre sans mettre son esprit à la torture.
  - Laissons donc faire les inventeurs ; qu’ils continuent à pâlir sur leurs calculs ; et tout bêtes •que> nous sommes, rappelons-nous que ce ne sont point toujours ceux qui tirent les marrons du feu qui en profitent.
  - Comme Floquel ou Gambetta a crié au tsar :
  - «Vive la Pologne, Monsieur! », nous crierons, nous, jusqu’à l’application de l’automobile à la culture, au nez et à la barbe du plus illustre chauffeur enlunetté et empoilé : « Vive le cheval, Monsieur! »
  - Cet extrait n’est pas un canard, quoique d’Amiens.
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  - Concours de tourisme en Bavière. — L’A. C bavarois organise à Munich, du 10 au 1G août, un concours comprenant trois parties :
  - i° Exposition et concours de confort et de beauté ; 20 Epreuve de vitesse ; 3° Excursion de goo à 1 000 kilomètres entrois jours.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Réparation d’un flotteur de carburateur.
  - Dans la construction des flotteurs de carburateurs, on emploie du métal extra-mince, afin d’obtenir la légèreté et la sensibilité et éviter l’influence des cahots sur le fonctionnement de cet appareil. Du peu d’épaisseur du métal, ou encore du fait des soudures, se produit parfois l’accident suivant : le flotteur, qui ne devrait contenir que de l’air, absorbe du liquide au point qu’il ne flotte plus et, par conséquent, ne remplit plus son office : on dit qu il est noyé.
  - Pour réparer cette avarie, il faut d’abord vider l’essence qui s’est introduite dans la pièce, souvent par un trou de dimension invisible.
  - La plupart des chauffeurs n’hésitent pas, a faire un trou nouveau, qu’ils rebouchent ensuite à grand renfort d’étain. Ce procédé est mauvais en ce sens qu’il ne permet pas toujours de trouver le trou primitif,cause de l’accident; en outre, il a le grave inconvénient d’alourdir le flotteur, qui cesse d etre équilibré pour la densité du liquide sur lequel il doit flotter.
  - Nous allons indiquer une méthode plus simple et meilleure :
  - Faire chauffer de l’eau à 70° environ et y plonger le flotteur. L’essence ne tarde pas a se vaporiser et s’échappe en bulles par le trou qui lui a servi d’entrée.
  - Nous recommandons de ne pas faire chaufler l’eau outre mesure, ou de n’y plonger le flotteur que par intermittences, parce que 1 essence se transformant très rapidement en gaz, déterminerait une déformation ou même une explosion dans la pièce. Quand les bulles commencent à sortir, repérer la place avec une pointe ou un crayon. Quand le bouillonnement a cessé, approcher le flotteur de l’oreille et secouer pour vérifier s’il est bien vidé. Enfin souder avec précaution. — ‘Ph. Marot.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Moteur rotatif Maillard. — M. Maillard, ingénieur E. G. P., i55, avenue Malakoff, Paris.
  - — Nouvelle machine à tailler les engrenages d'angle. — M. Germain, ingénieur, rue de l’Hôtel-de-Ville et 112, cours Gambetta, Lyon (Rhône).
  - Vve Ch. Dunod, éditeurs-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-61,
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- - 5* Année. — N° 18 ^.
  - La
  - Samedi 8 Avril 1906.
  - Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — VTe Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : 9u^i des Grands-Augustins, £9, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Roulements à billes (Type D. \V. F.) — L. Baudry de Saunier. Le petit code du contribuable.
  - Tribune publique.
  - Concurrence étrangère.
  - La roue élastique. — L. Baudry de Saunier.
  - Les Automobile-Clubs de coopération. — B. de S.
  - Le bateau “ Cardner-Serpollet”. — J. Bertrand.
  - La jante amovible Marcel Letnercier. — N. Durand.
  - Moyeu de roue à billes. — Philippe Marot.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - ROULEMENTS A BILLES
  - (Types D. W. F.)
  - Nous avons noté maintes fois ici les progrès que l'ait dans la construction automobile le roulement à billes 11 n’est pas aujourd’hui une seule voiture qui, en quelque point, ne comporte des billes, soit pour améliorer la butée d’un de ses arbres (embrayage et pignon d’angle notamment), soit pour améliorer et simplifier les points de roulement de ces mêmes arbres. Il est donc de grand intérêt pour nous de consacrer quelque attention sérieuse à ces organes nouveaux.
  - Parle mot nouveaux, je n’entends pas dire que l’idée de monter sur billes des arbres qui tournent soit une nouveauté. Les arbres de cloches installés sur billes de 1er, en 1850, sont une preuve de l’ancienneté du système.
  - La vélocipédie a popularisé le coussinet à billes —- et l’automobile l’a repris il y a cinq ou six ans.
  - Mais l'automobile y a trouvé à cette époque plus d’ennuis que de profits, parce qu’elle se borna à copier, en augmentant ses dimensions, le roulement cycliste. Plusieurs de nos lecteurs se rappellent certainement avoir vu sur des automobiles des roulements réglables, avec cuvettes et cônes; quelques-uns ont peut-être encore des organes mécaniques ainsi montés. Mais si de rares constructeurs sont parvenus à rendre pratiques de tels roulements, la plupart y ont échoué, et longtemps une défaveur considérable atteignit le roulement à billes pour automobiles (roulement des billes sur un seul point, billes écrasées, chemins de roulement écaillés, etc.).
  - Il faut bien reconnaître que c’est d’Allemagne que nous vinrent les premiers roulements à billes spéciaux dignes d’attention. Longtemps le roulement D. W. F., que représente notre figure 1, fut dénommé en F’rance « roulement Mercédès », du nom des célèbres voitures qui les premières nous les firent voir. Ces roulements provenaient et proviennent de la Deulsch Wafen-muni-tion Fabrik.
  - La caractéristique essentielle de ces roulements est qu’ils ne se règlent pas. Ils se composent de deux couronnes d’acier concentriques entre lesquelles se trouvent emprisonnées des billes; le tout formant un seul et même organe. Les roulements que représentent nos figures i et 2 peuvent donc être déplacés, remués, roulés, etc., sans que les billes s’échappent de leur logement.
  - On a deviné que la couronne A (fig. i) porte une gorge interne, que la couronne B porte une gorge externe, et que les billes prennent contact, par le haut et par le bas, avec ces deux gorges. Ce sont donc les billes qui unissent les deux couronnes.
  - Gomment fait-on l’emplissage de billes du coussinet ? Par une encoche F1 ménagée sur la couronne extérieure et que vient ensuite boucher une vis dont la pointe est de forme appropriée afin que le chemin de roulement des billes n’ait pas de solution de continuité trop sensible.
  - L’installation d’un tel roulement au bout d’un arbre est donc
  - des plus simples. Il suffit de ménager dans le carter un logement exact pour la couronne A qui demeure immobile, et d’enfiler l’arbre dans B qui va se mouvoir avec lui, pour que le montage soit fait.
  - Inversement si l’arbre doit être immobile, par exemple dans le cas d’une roue motrice à chaîne montée sur sa fusée, le moyeu tournera avec A tandis que la fusée demeurera tranquille avec B.
  - Il est à remarquer que les deux bagues A et B 11’ont pas à être fixées en place par un organe quelconque. 11 suffit que les pièces qui les épousent (moyeu, logement ou arbre) leur soient ajustées d’assez près (et cet ajustage est toujours très simple) pour que leur adhérence à ces pièces soit plus grande que la résistance au roulement que présentent les billes. 11 en résulte que les déplacements relatifs de ces pièces par rapport aux bagues qui leur sont liées n’ont aucune valeur. Il en résulte encore que le conducteur d’une automobile, même ignorant de tout ajustage, peut facilement charger un roulement à billes ; tout l’organe lui vient aux mains dès qu’il l’attire. De plus, il ne peut en aucune façon le régler ; il a donc toute garantie de ne jamais le dérégler. Il peut seulement lui en substituer un autre.
  - Ce type de roulement D. W. F. (fig. 1) donna longtemps de
  - Fig. 1. — Roulements à billes D. W. F. (ancien modèle).
  - A, couronne extérieure. — B, couronne intérieure. — 1°, échancrure pour l’inlroduclion des billes.
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  - bons résultats. Mais les ingénieurs de cette importante maison lui cherchèrent noise cependant : la solution de continuité du chemin de roulement en F les inquiétait. Il y avait là en effet un point faible, et, bien que les constructeurs qui employaient ces bagues eussent toujours le soin de placer la vis F en une position telle que le roulement eût en ce point le minimum de travail à supporter, un effritement partiel pouvait se produire.
  - De plus, si l’arbre emmanché ^ ' •
  - dans B quittait, même momentanément , la perpendiculaire exacte au plan du roulement, éventualité très fréquente dans un châssis d’automobile si torturé par la route, la bague B ne présentait plus aux billes le même chemin de roulement que normalement. Certaines billes prenaient un chemin plus long, et les voisines venaient coincer sur elles, en même temps qu’elles-mêmes avaient tendance à coincer entre les deux bagues. Des désordres pouvaient s’ensuivre.
  - * *
  - Les usines D. W. F. furent ainsi amenées au type nouveau que représente la figure 2. Le principe est le même : deux couronnes ou bagues concentriques enserrent des billes, qui par elles sont solidaires l’une de l’autre. Mais l’encoche F n’existe plus ! Comment l’introduction des billes se fait-elle?
  - On voit (fig. 2) que les billes du nouveau roulement ne se touchent plus. Elles sont séparées les unes des autres par des ressorts à boudin C terminés à chaque bout par une plaquette ronde d’acier et enserrant dans leurs spires un petit cylindre de feutre.
  - On relire ainsi successivement la moitié des ressorts. Les billes descendent daos le bas du roulement, laissant libre la partie supérieure. Lorque le niveau des billes accumulées est inférieur au diamètre horizontal de la bogue B (pris extérieun ment), cette bague B n’est plus retenue par les billes et se libère. Avec elle, tous les éléments du roulement se séparent les uns des autres.
  - Pour faire le remontage d’un tel roulement, on commence par placer toutes les billes dans le fond de la gorge de A. Puis on installe sur elles la bague B. Alors on introduit entre deux billes quelconques un ressort, bien aplati, qu’on fait pivoter dans les gorges et qui s’y étend. On continue de même pour deux autres billes, et ainsi de suite. Le niveau des J billes monte peu à peu, et les deux bagues sont ainsi de plus en plus liées l’une à l’autre, jusqu’au moment où, deux billes étant toujours séparées par un ressort, le montage est terminé.
  - Je n’ai pas besoin d’ajouier, pensé-je, quece travailn ajamais à être fait oar un particulier. J’indique ici seulement le mode d’assemblage des éléments de ce roulement en fabrication.
  - Ces roulements sont faits en toutes tailles et en toutes dimensions. Ils sont interchangeables dans une même série.
  - Le roulement à billes constitue-t-il une complication ? En-traîne-t-il le constructeur à des frais supplémentaires ? Est-ce un roulement destiné à la voiture de luxe? Est-ce, en un mot, une amélioration pratique ?
  - — Le roulement à billes plat, d’un seul tenant, tel que le représentent nos gravures, diminue le coût cle la main-d’œuvre
  - A
  - Fig. 2. — Roulement à billes D. W. F. (nouveau modèle).
  - A, couronne extérieure. —• B, couronne intérieure. — J), une bille. — C, un ressort de séparation des billes entre elles.
  - Coupe par M.
  - La Vie Au~tom:o2ta£
  - Fig. 3. — Montages sur roulements à billes D. W. F. d’un vilebrequin de quaire cylindres (paliers et tètes de bielles).
  - M, vilebrequin. — ABC, paliers montés à billes. — i, 2, 3, 4, têtes de bielles montées à billes. — Cil. plaquettes fixant en place les roulements pour
  - les tètes de bielles. — ST, boulons réunissant les deux plaquettes. — pour que le roulement puisse passer le long des coudes du vilebrequin
  - Ces ressorts sont nécessairement compressibles. On peut, au moyen de pinces, amener les deux plaquettes à quelques millimètres l’une de l’autre, faire de la pièce momentanément une sorte de rondelle épaisse qui peut pivoter sur son axe. Comme son axe est plus petit que la distance qui sépare les fonds des gorges des deux bagues A et B, le ressort ainsi aplati sort aisément du coussinet dès qu’on l’a fait pivoter.
  - La bague intérieure de chaque roulement doit être d’un diamètre suffisant ta d’aller prendre sa place.)
  - dans des proportions très sensibles. Le logement exact du roulement est la seule question dont l’ajusteur ait désormais à se préoccuper. Il n’a plus à tâtonner vingt fois pour assurer des portées franches aux bouts d’arbres, à retoucher point à point les endroits où les frottements ne lui semblent pas égaux. Il n’a plus à s’occuper du frottement sur les paliers ; il n’a plus qu’à loger convenablement les roulements tout faits.
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  - — La réduction de l’usure des paliers qui portent les arbres j est une conséquence directe de ce montage. Un moindre encombrement des carters en est une suite forcée aussi, puisque le roulement à billes est beaucoup plus étroit que le palier lisse dans lequel la longueur des points d’appui joue un rôle considérable.
  - — Le souci du graissage est beaucoup moindre aussi, car quelques gouttes d’huile suffisent toujours à un roulement à billes et sa résistance à la dessiccation est beaucoup plus grande que celle d’un palier lisse.
  - — Enfin si, la voiture étant lancée, l’amélioration de son roulement total n’cst peut-être pas énorme, il n’en est pas moins vrai que, dans les démarrages, la supériorité de la bille ne se discute plus, les résistances au roulement qu’offre en ces moments-là chaque palier étant considérables. Or les démarrages en automobile sont extrêmement fréquents.
  - On peut donc dire sans paradoxe que le montage d’une automobile sur billes la simplifie plus qu’elle ne la complique, rend plus aisé son entretien général, et peut, dans une fabrication en grande série, en abaisser le prix de revient.
  - Jusqu’où la bille ira-t-elle se nicher? Le moteur sera-t-il un jour monté sur billes? Cette éventualité semble incontestable. Il y a belle lurette que nous avons donné la description d’un moteur Charron, Girardot et Voigt ainsi monté. Les améliorations dans un tel montage se poursuivent journellement, et le prochain Salon nous montrera que cette nouvelle conquête de la bille s’affirme de plus en plus.
  - On objecte que les tètes de bielles reçoivent des chocs de la part des explosions, et que, si une bille résiste bien à une charge, elle ne résiste pas à un choc. On peut répondre, avec logique, que l’on peut toujours faire résister une bille à un choc dont on connaît la valeur, et que seuls les chocs dont on ignore la grandeur sont dangereux. Or il semble que la valeur du choc que reçoit une bille au moment d’une explosion soit d’un calcul facile, et je ne vois pas bien pourquoi cette valeur semble à quelques constructeurs devoir varier dans de larges proportions lorsqu’il s’agit de billes, alors qu’ils en admettent la constance pratique lorsqu’il s’agit des autres organes du moteur (cylindre, fond de piston, etc.). — Il faut donc, semble-t-il, i croire à l’adoption prochaine des billes jusque dans les têtes de bielle du moteur.
  - Une bille qui casserait ne serait d’ailleurs jamais, en aucun cas, la cause de la détérioration du roulement plat. On remarquera en effet que ces roulements ne sont jamais clos et que les morceaux d’une bille cassée ont toujours, sur une face au moins, une sortie facile hors du roulement.
  - Nous avons tenu à esquisser ainsi à nos lecteurs, en cette première étude, la question des roulements à billes pour automobiles qu’il leur sera de plus en plus utile d’approfondir.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le Petit Code du Contribuable
  - (Suite) (i)
  - Quand il s’agit des contributions, un grand nombre de propriétaires ont la mauvaise habitude de ne jamais rien déclarer, non pas dans l’espoir d’éviter les taxes, mais par pure indifférence. Ainsi ils se mettent dans le cas de double taxe, vexation possible quand il s’agit d’une voiture automobile, surtout à Paris.
  - Pour plus de clarté, je citerai le texte même de la loi du 23 juillet 1892, qui régit les obligations des possesseurs de voitures.
  - (Les voitures automobiles suivent les mêmes règles que les voitures ordinaires attelées : loi du 13 avril 1898.)
  - Voici ces règles :
  - Loi du 23 juillet 1872. — Art. 8. — « Les possesseurs de voitures imposables sont passibles de la taxe pour l’année entière en ce qui concerne les faits existant au ier janvier.
  - Les personnes qui, dans le courant de l'année, deviennent possesseurs de voitures imposables, doivent la contribution à partir du /tr du mois dans lequel le fait s’est produit, sans qu’il y ait lieu de tenir compte des taxes imposées au nom des précédents piossesseurs.
  - Art. g. — Dans le cas où, à raison d’une résidence nouvelle, le contribuable devient passible d’une taxe supérieure à celle à laquelle il a été assujetti au ier janvier, il doit un droit complémentaire égal au montant de la différence et calculé à partir du /'r du mois dans lequel le changement s’est produit.
  - Dans les cas prévus au présent article et au paragraphe 2 de l’article précédent, les déclarations que les contribuables sont tenus de faire doivent être effectuées dans le délai de trente jours, à partir de la date à laquelle se sont produits les faits susceptibles de motiver l’imposition des nouvelles taxes ou suppléments de taxe. »
  - Voici maintenant les articles principaux de la loi du 2 juillet 1862, qui a institué la taxe sur les voitures attelées (auxquelles sont assimilées les voitures automobiles) :
  - Loi du 2 juillet 1862. — Art. 10. — « Si le contribuable a plusieurs résidences, il séra, pour les voitures qui le suivent habituellement, imposé dans la' commune où il est soumis à la contribution personnelle, mais la contribution sera établie suivant la taxe de la commune dont la population est le plus élevée.
  - Pour les voitures qui restent attachées à Yune de ces résidences, il sera imposé dans la communs de cette résidence et suivant la taxe afférente à la population de celte commune.
  - Art. 12. — Les taxes sont doublées pour les voitures qui n’auront pas été déclarées ou qui auront été déclarées d’une façon inexacte. »
  - Un dernier texte de loi, assez ignoré!
  - Loi du 17 juillet 1893. — Art. l\. — « Les voitures fournies par des loueurs, marchands ou carrossiers, ci des particuliers qui les logent dans des locaux à leur disposition, seront imposées au nom de ces derniers à la contribution sur les voitures, alors même que les voitures seraient toujours entretenues aux frais des loueurs, marchands ou carrossiers, et conduites par une personne à leur service. »
  - Donc, en résumé :
  - Obligation de-déclarer ses voitures dans les trente jours de la possession ou du changement de voiture ou de résidence s’il donne lieu à augmentation de taxe.
  - *
  - * *
  - Voici maintenant la jurisprudence du Conseil d’Etat en matière de déclarations de voitures :
  - « Le contribuable ne peut échapper au payement de la double taxe en excipant... de sa bonne foi... ou de son ignorance de la loi — ou de l’interprétation inexacte qu’il avait donnée à la loi. »
  - a La déclaration tardive (c’est-à-dire postérieure au délai de trente jours fixé par l’article 9 de la loi du 23 juillet 1852) est assimilée, au point de vue de la double taxe, au défaut de déclaration. »
  - « On doit considérervçomme inexacte,, et par suite donnant lieu au double droit, la déclaration d’un contribuable qui a omis de faire connaître celle de ses résidences qui donne lieu au droit le plus élevé. »
  - Comme on peut le constater, la double taxe est donc toujours due à defaut de déclaration. Il est utde de conseiller aux propriétaires de ne pas hesiter à faire ces déclarations, soit qu ils achètent, soit qu’ils vendent une voiture, de façon a éviter soit la double taxe, soit une imposition pour une voiture qu’ils ne possèdent plus.
  - Ne pas confondre déclaration à la préfecture avec déclaration à la mairie.
  - II y a aussi une distinction à faire entre le propriétaire et le possesseur de la voiture. La taxe est due par le possesseur, c’est-à-dire par celui qui utilise la voiture et la loge chez lui ou
  - (1) Voir nos iy5, îçy, 180.
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  - dans des locaux à sa disposition. Une personne qui loue une automobile avec un chauffeur et qui s’en va en déplacement 1 été en province ou l’hiver dans le Midi, est donc imposable a la taxe à partir du icr du mois de la location pour le reste de l'annee, elle est possesseur de cette voiture aux termes de la loi. De même celui qui loue dans les garages une voiture avec un chauffeur et qui la loge chez lui ou dans un local spécial à sa disposition, est également imposable.
  - En cas de résidence à Paris et-à la campagne, il n’y a aucun avantage à déclarer sa voiture à la campagne, car dans ce cas elle paye suivant la taxe de Paris, et le service des contributions directes de l’endroit signale ce fait à celui de Paris, qui établit la taxe de remplacement de la même façon que si la voiture était déclarée à Paris.
  - De plus, en province, dans les villes où les prestations ne sont pas encore supprimés ni remplacées parla taxe vicinale, les voitures automobiles sont assujetties à une taxe de prestations assez élevée, alors qu’à Paris elles en sont exemples, puisque cette taxe n’existe pas.
  - Mais un contribuable ri est pas libre de payer la taxe dans la résidence qui lui plaît, car, suivant l’art, io de la loi du 2 juillet 1862, la taxe doit être établie dans la résidence où le contribuable est assujetti à la taxe personnelle.
  - Donc : Dans le cas où la taxe personnelle est payée à la campagne, la taxe de la voiture doit être établie à la campagne d’après la taxe de Paris et, de plus, la voilure est imposable aux prestations si elles y existent, sans préjudice de la taxe de remplacement à Paris.
  - *
  - * *
  - Comme réponse à l’article de M. RosseI,je citerai les arrêts du Conseil d’Etat suivants :
  - Les voitures sont imposables : même lorsqu’elles ne rendent actuellement aucun service à leur possesseur. Même lorsque certaines parties sont démontées et qu’il suffit d’un rapide remontage pour permettre à la voiture de rouler.
  - Sont considérées comme susceptibles d’un facile remontage les voitures dont on a enlevé les roues... les essieux ou les ressorts.
  - Si au contraire la voiture est dans un état qui la rend impropre à sa destination, elle 11’est pas imposable.
  - . ' 11 faut donc qu’une des parties essentielles de la voilure soit ; hors service pour éviter la taxe ; les démontages des parties utilisables ne suffisent pas.
  - *
  - * *
  - Comme réponse à l’article de M. Damez (n° 179), à mon avis il y avait lieu de considérer, au moment de la vente par M. X... , de sa i5-chevaux au mois de mars et de la mise en livraison deux ou trois jours apres d’une autre i5-chevaux, s’il avait conservé la puissance et la possession de la première, bien que vendue verbalement, jusqu’à sa livraison à l’acquéreur en avril.
  - . Dans le cas de l’afliimalive, bien que l’acquéreur fût propriétaire verbalement de la voiture, M. X... devait être considéré comme jouissant et étant possesseur de deux voilures jusqu’à la livraison de l’ancienne.
  - Mais si au contraire dans la vente verbale il était convenu que
  - M. X... ne conservait plus aucun droit sur cette voiture, n’en
  - 7 ^
  - avait plus la jouissance et n’en disposait plus, et qu’en fait il n'en a pas fait usage en aucune façon, je crois qu’il était fondé à réclamer contre 1 imposition de la seconde i5-chevaux qu’il n’a fait que substituer à une i5-chevaux déjà mposée.
  - Le Conseil d’Etat a en effet décidé le 21 mai 1897 qu’un parti-’ culier n’est pas imposable à raison d’une voiture qu’il avait vendue avant le /e‘ janvier, alors qu il n’a pas fait usage de celte voiture depuis la vente jusqu’au mois de mai, époque à laquelle l’acquéreur en a pris livraison.
  - (Notons que la taxe serait due par ce particulier si dons les
  - mêmes conditions la vente avait été postérieure au janvier.)
  - Je cite cet arrêt parce qu’il y a une certaine analogie entre la vente avant le 1er janvier d’un véhicule qu’on ne remplace pas et celle en cours d’année d’un autre que l’on remplace immédiatement après vente du premier, car dans les deux cas on se trouve à conserver la présence chez soi d’un véhicule dont on n’est plus propriétaire, et qui, s’il avait quitté votre domicile ne serait plus imposable à votre nom, mais que l’on conserve par complaisance jusqu’à la livraison.
  - Eu l’espèce si M. X... pouvait prouver qu’il ne s’est pas servi de sa première voiture depuis la date de la vente, et s’il n’en avait pas conservé la jouissance, son imposition ne me paraît pas fondée en ce qui concerne la seconde i5-chevaux. Quant à celle de l’acquéreur, elle ne fait aucun doute.
  - Mais, d’une façon générale, lorsqu’un particulier a, en vertu d’une convention ou location, l’usage permanent et exclusif d’une voiture appartenant à un tiers, il doit être considéré comme possesseur et imposé en son nom personnel. (Conseil d’Etat), et celui qui délient chez lui, à titre de nantissement, une voiture appartenant à son débiteur, doit en être considéré comme le possesseur dans le sens de la loi (Conseil d’Etat, 17 février 1889).
  - Encore un arrêt important :
  - « L’exemption accordée aux voitures destinées à la vente n’est pas applicable à la voiture confiée par un particulier à un marchand pour être vendue (Conseil d’Etat). »
  - Donc, celui qui met en vente sa voilure dans les garages ou autres continue à être imposable pour cette voiture. — Cloître, contrôleur des Contributions directes à Bageiuv.
  - Nous remercions sincèrement M. Cloître, un voituriste pratiquant et distingué d'ailleurs — (notre petit doigt ne nous a-t-il pas l'ait savoir qu'il était propriétaire de la gagnante de Paris-Vienne, la voilure de Marcel Renault?) — du résumé clair qu'il a bien voulu faire de la question, au prolit de tous.
  - Nous peu sons avoir ainsi épuisé toutes les questions concernant l'impôt. Si quelque lecteur a encore une question iuterressante à nous poser, nous demeurons à son entière disposition. - B. de S.
  - Tribune Publique
  - Pannes de magnétos.
  - Dans notre n° 181, le Dr Pierre, de Moulins, nous posait deux questions très importantes :
  - « Premièrement. — Si les inducteurs viennent à perdre leur fluide en route, pour une raison quelconque, 11e peut-on pas trouver un moyen facile de donner à eés aciers inducteurs une excitation suffisante (par le courant constant de piles ou d’accus 1 pour que le voyage puisse se commuer ? Ne pourrait-on pas réaliser momentanément une magnélo-(Ivnauio ?
  - Si cela est possible, quelles précautions devra prendre le chauffeur? Quel enroulement, doit-il faire autour des inducteurs ? Comment, dans quel sens, avec quelle grosseur de (ils et quel nombre de spires ? Prière d'indiquer les moindres détails de l'opération.
  - Deuxièmement. -- Si l'induit est démoli, ou que le pignon qui commande la magnéto soit cassé ou déclavelé ; si, en un mot, la magnéto est hors d'usage et qu'il s'agisse d'un allumage par rupture, le voituriste ne pourrait-il pas trouver une batterie de piles ou d’accumulateurs, se constituer une bobine de self, et continuer à marcher en rompant le courant, fourni par la batterie au lieu du courant fourni par la magnéto ?
  - 11 semble que cette combinaison soit très réalisable. La tension obtenue avec une magnéto à rupture n'excède jamais 100 volts environ.
  - Quel lil doit prendre le chauffeur? Sur quel genre de fer doit-il l'enrouler ? En route, dans un village, peut-il encore se tirer d'affaire en improvisant une bobine de self s’il a déjà la batterie de piles, ou d'accumulateurs ?
  - Il semble que ces expédients seraient bien préférables (car on n’aura probablement jamais à les mettre en pratique) à l'ennui d'emporter
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  - avec soi une magnéto de rechange, lourde, encombrante et coûteuse.
  - Tout cela est-il réalisable ? »
  - Un de nos rédacteurs, M. Saintural, a étudié de près ces questions et nous donne ici le résultat de scs études. 11 indique notamment un procédé de secours qui pourra facilement être mis en pratique:
  - Bobine par-ci, bobine par-là
  - Les expédients proposés par M. le docteur J. Pierre, à la Tribune publique du n° j8i, en « remède » aux pannes improbables de nos magnétos, nous semblent presque faciles à réaliser. Nous disons presque, car il est permis de penser que la confection d’une bobine, inductrice ou de self, sur la route ou dans un village, serait dénuée du charme que l’on y pourrait trouver le soir « autour de la lampe » dans son chez soi ! M. J. Pierre, qui ne veut pas emporter deux magnétos, fera bien, croyons-nous, d’emporter dans sa voiture les deux joujoux qu’il nous demande. Surtout s’il est nerveux. Et rien ne saurait être comparé à la confection d’une bobine pour rendre nerveux ceux qui ne le sont pas, et fous furieux ceux qui le sont déjà !
  - Nous nous excusons d’avance de ne pouvoir donner aux questions de M. J. Pierre une réponse précise et convenant à tous nos confrères en automobilisme. Il faudrait savoir de quelle magnéto il s’agit. M. J. Pierre, qui est docteur, ne donne pas, pour une même maladie, des remèdes identiques à des malades différents. Voici donc ce que nous pouvons lui dire, et ce qui n’est pas tout ce que nous aurions désiré lui dire :
  - Premièrement. — Si les inducteurs se désaimantent, rien de plus facile que de leur rendre ce qu’ils ont perdu. On fait passer dans le ou les bobines que nous allons construire le courant d’un accu de secours, et tout est dit. Répétons notre conseil d’emporter cette bobine avec soi, ou, préférablement, montée en place sur la magnéto. De cette façon il n’y aura plus qu’à « pousser un bouton » pour que ça marche.
  - La bobine en question doit satisfaire aux conditions suivantes :
  - a) Produire un champ magnétique à peu près égal à celui des aimants défunts. Pas sensiblement supérieur, sous peine de rôtir l’induit, qui deviendrait le siège d’un courant trop intense. 11 faut aussi penser que l’induit est à la broche puisqu’il tourne!
  - h) Absorber un courant peu intense afin de ne pas vider en cinq sec le malheureux accumulateur de secours.
  - Nous laissons de côté la question échauffement qui doit être toujours résolue dans une bobine qui se respecte.
  - Ceci posé, le flux magnétique égale le quotient de la f rce ma-gnétomotrice par la réluctance du circuit magnétique :
  - tout comme l’intensité d’un courant égale le quotient de la force électromotrice parla résistance du circuit électrique.
  - Nous pouvons calculer N et R et en déduire la valeur de F qui exprimera le nombre d’ampère-tours de la bobine à construire.
  - Le circuit magnétique étant composé de divers tronçons (acier, entrefer, induit) de longueurs l, l ', de sections s, s\ s" et de perméabilité (i) p, p\ p", on a, en remplaçant les letlres par leur
  - (i) La perméabilité d’un corps est sa conductibilité magnétique. Elle varie avec la valeur de l’induction spécifique, valeur :
  - 4 tc n i
  - N -
  - /’
  - P
  - ps’ p’V’
  - En admettant une induction spécifique permanente R égale à G ooogauss dans l’acier, on a :
  - N = Bs — G ooo X 2 X 11,4 -- i3G 8oo webers environ pour une Simms-Bosch à rupture. A cause des dérivations magnétiques, dans le socle et dans l’air, il faut prendre :
  - i,45 X 136 8oo = 198 5oo webers pour la valeur de N à obtenir par la bobine, si nous donnons au coefficient d’Ilopkinson la valeur de j ,/(5 (inducteurs Edison).
  - 198 5oo =-
  - La longueur de la trajectoire moyenne du flux est pour l’exemple choisi égale à :
  - 36,5 centimètres pour l’acier.
  - 0,1 centimètre — l’air.
  - 6,3 centimètres — le fer.
  - D essais effectués par nous il résulte qu’on peut prendre approximativement 3qo pour valeur de la perméabilité de l’acier magnétique au tungstène, correspondant à l’induction considérée. En prenant pour le fer p” = 2 000, si la section de l’armature est telle que B = 10000 (nous n’avons pas mesuré l’armature de l’induit qu’il aurait fallu débobiner), on a :
  - 4 ~ n i
  - 36,5 0,1 . 6,3
  - 3qo X 2-h8 1 X 62,7(1) a 000 X. >4 (2)
  - On trouve en effectuant :
  - n i = 93,5 ampère-tours.
  - La bobine ne devant fonctionner qu’en tant qu’appareil de secours on prendra, par exemple, o,5 ampère et q3,5 : o,5 = * 187 spires de fil, soit
  - 188 en deux bobines de spires chacune. L’accu étant supposé de 4 volts, la résistance du fil devra être égale à :
  - —' = 8 ohms o,5
  - la longueur moyenne d’une spire (fig. 1) sera d’environ (2 -)- 11,4) 2 -j-1 ='27,8 ou 28j centimètres. La résistivité du cuivre étant prise égale à 2 microhms-centimè-tres à chaud, on trouve, ,en remplaçant les lettres par leur valeur dans la formule :
  - n = Pi
  - VA.
  - Fig. 1. — Dimensions dos aciers conducteurs qui ont servi aux calculs de l’enroulement en question (dimensions moyennes).
  - S
  - 2
  - KÛ
  - 28.l88
  - et en effectuant s = 0,132 mm2 soit du fil de o,4i.
  - La densité de courant serait de .o,5 . ,
  - —— = 3,8 amperes par mm- ; , ;
  - 0,l32 'ri
  - quantité admissible.
  - La surface de refroidissement sera très largement suffisante. On prendra du fil de 4/10 (la valeur élevée prise pour la résistivité compense le faible écart de section qui en résulte) guipé deux fois de coton. Le diamètre extérieur du fil guipé étant d’environ 0,9 on pourra faire deux couches de 4? fils? occupant une
  - longueur de 42 millimètres pour chacune des bobines. Ces dernières se feront en carton de 1 millimètre avec de petites joues destinées à contenir le fil.
  - L’ingéniosité de nos lecteurs pourra se donner libre carrière à ce sujet. Puisque nous nous permettons de leur conseiller l’exécution d’avance de ces bobines, qu’ils prennent la patience de coller leur carton et de bobiner leur fil, sur la magnéto ellemême, sans démonter les inducteurs. Ce sera moins commode mais plus ^- sûr, et ils n’auront pas à prendre
  - s'
  - _____________t_____:---------------------------------------------
  - (1) Surface polaire. >
  - (2) Section approximative du 1er. ,
  - Fig. 2. — Les deux bobines excitatrices de secours montées sur les induc-. tours.
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  - de précautions spéciales contre la désaimantation possible durant le démontage.
  - Le bobinage s’effectuera dans un sens quelconque, d’un côté d’abord, puis on renversera le sens en passant à l’autre bobine.
  - Ainsi, par exemple, en regardant la magnéto par-dessous, le fil d’une bobine tournera dans le sens des aiguilles d’une montre, et le fil de sa voisine dans le sens iaverse. Ceci fait, on reconnaîtra les pôles en approchant doucement des inducteurs une petite aiguille aimantée ou boussole. Si la pointe bleuie (nord) est attirée par l’aimant, on aura de ce côté un pôle sud ; et si la pointe bleuie est repoussée, un pôle nord.
  - On marquera ces pôles par des signes distincts, et, lorsque le moment sera venu d’utiliser la bobine, on réunira ses extrémités à l’accu de telle sorte que, le courant étant supposé circuler du -j- au — (borne rouge à borne noire), on le voie marcher en sens inverse des aiguilles d’une montre dans la bobine nord, si l’on regarde la magnéto par en dessous, et dans le même sens si on la regarde pareil dessus (fig. 3).
  - Il circulera évidemment en sens inverse dans la bobine sud. On fera bien de préparer à l’avance les fils, qui porteront des repères, l’un marqué de rouge par exemple, et qu’on réunira à la borne rouge de l’accu ; de la sorte tout tâtonnement sera évité. Et le voituriste, généralement énervé par la panne, et pressé de repartir, n’aime pas beaucoup, n'est-ce pas ? à ^tâtonner, surtout si la peur de se tromper s’en mêle!
  - A la seconde question posée par M. le docteur J. Pierre, on peut répondre oui. Autrefois Mors utilisait en marche continue une batterie d’accumulateurs, avec bobine de self. Il est bien évident que l’emploi de celte dernière perfectionne singulièrement l’allumage.
  - Bref, l’expédient proposé par M. J. Pierre est très réalisable. Nous nous permettrons de lui faire entendre une variation sur nos conseils précédents. Qu’il emporte dans sa voiture la bobine de self dont nous lui souhaitons de ne jamais se servir. Maintenant, quelle sera cette bobine? Point délicat que nous ne pouvons résoudre qu’approximativement, faute)1 des données nécessaires. II est vrai que l’approximation fixe les idées.
  - Nous partirons de l’économie. Le rupteur ferme le circuit avant de le rompre. Il faut que pendant le contact le courant de la batterie atteigne à son maximum sans y rester longtemps, puisque aussitôt à son maximum il peut être utilement rompu. Sinon, gaspillage de courant. A la vitesse maxima du moteur, la durée du contact est minima. La durée d’établissement du courant ne doit pas dépasser cette valeur si l’on veut avoir un effet utile maximum. Pour les vitesses inférieures, nous aurons toujours gaspillage du courant, puisque la durée de contact augmente alors que la durée d’établissement ne varie pas (i). C’est un fait inéluctable dont il faut prendre son parti. Quelle est donc la durée minima de contact? Elle est éminemment variable d’un constructeur à un autre. Elle est variable sur le même moteur pour les ruptures à déclic (Brasier), dans lesquelles le contact commence toujours au même point de la course du piston, alors qu’il cesse en un point variable. Dans les ruptures que nous appellerons par cames à chute, ou à encoches, ou par cames à bossage, avec avance par décalage du galet, ruptures presque généralement employées, la durée du contact est facile à calculer. En tenant compte de ce qu’elle est diminuée par l’usure
  - (i) On pourra nous objecter que le nombre de contacts par suite
  - de temps diminue, mais la durée totale des maximums de courant
  - diminue.
  - de la palette, on peut lui assigner une limite inférieure de — de
  - course, soit — de tour. Ce qui fait, pour un moteur de ’ 10
  - i 200 tours, une durée de o,oo5 de seconde. Or, l’intensité du courant i circulant dans la bobine de self au bout d’un temps t est donnée par l’équation :
  - H (-•=)
  - en appelant E la force électromotrice, r la résistance de la bobine, e la base des logarithmes népériens et Lia self-induction. ____________________rt
  - Théoriquement, e ^ ne s’annule que pour une valeur de t infinie, mais pratiquement sa valeur est négligeable devant l’unité, après un temps assez court, au bout duquel on a sensiblement i = —• r
  - Avec un accumulateur de 4 volts,4o a.-h., on pourra prendre i max. = 4 ampères. On en déduit r — i ohm. Une bobine enroulée avec 65 mètres de fil de 12//0 a une résistance de 1 ohm, et la densité de courant dans le fil ne dépasse pas 3,6 ampères. Cherchons les proportions d’enroulement les plus convenables au point de vue de la self-induction.
  - On a pour une bobine longue à noyau de fer :
  - L = 4 k ni n (s -j- 7r X s’) i
  - en désignant par ru le nombre de spires par unité de Ion-guer, par n le nombre de spires total, par s la section de la bobine, s’ celle du noyau, et par X un paramètre correspondant à l'intensité i du courant.
  - Quelques tâtonnements nous ont montré que la self-induction d’une bobine à noyau convenable au point de vue résistance, c’est-à-dire au point de vue intensité maxima, était beaucoup trop grande au point de vue durée d’établissement du courant, et ne permettait pas son application aux moteurs à grande vitesse.
  - Nous avons donc été conduit à prendre une bobine sans fer, dans laquelle on peut exprimer L par l’équation :
  - L = 4 it n, n s
  - avec les mêmes notations que précédemment.
  - Disons de suite que nos calculs nous ont conduit à prendre une bobine de 2 cm.2 * de section et 18 cm. de longueur, formée de 1 000 spires de fil de cuivre de 12/10 guipé deux fois de coton. Le fil est réparti entre 10 couches de 100 spires occupant une épaisseur totale de :
  - 1,8 (0,134 -j- 0,866.10) = 16 m/m.
  - La résistance est un peu plus faible que celle prévue. Gela compensera réchauffement possible de la bobine gi elle est placée près du moteur.
  - 1,8 (0,134 -j- 0,866.10)= 16 m/m On trouve en effectuant
  - L = i38,2.104
  - . Zf _3,«i
  - ! L = l
  - d’où l’on déduit :
  - * = j. (r — 0,2377)
  - L’intensité du courant rompu à la vitesse maxima est donc seulement de
  - 4 (1— 0,237) = 3,o5 ampères
  - Gomme nous avons pris une durée de contact probablement inférieure à la durée vraie moyenne; comme d’autre part r est moindre que 1 ohm, il s’ensuit que nous sommes dans de bonnes conditions, et il est inutile de refaire nos calculs.
  - On pourrait chercher la valeur de l’énergie mise en jeu dans l’étincelle. Ce serait quelque peu superflu et nous entraînerait trop loin ; ou du moins cela nous entraînerait en dehors des
  - l’ig. 3. — Sens des enroulements.
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  - limites de la réponse stricte à la question qui nous est posée. Qu’il nous suffise de dire que la rupture du courant produit dans ces conditions donnera une étincelle très belle et très chaude.
  - Nous ne nous appesantirons pas sur le côté construction. Nos lecteurs rouleront une petite feuille de carton pour faire un
  - cylindre de 16 millimètres extérieur. Ils rabattront à chaque extrémité 2 collets (fig. 4), après avoir enfilé deux rondelles A et B en carton fort. Ils colleront ces rondelles à l’intérieur des collets (fig. 5). Ils appliqueront ensuite, à l’extérieur des collets, 2 rondelles semblables
  - Fig. 4- — Tube de carton aménagé pour recevoir un bobinage et constituer une bobine de self.
  - aux premières, mais non fixées, qui seront collées sur toute leur surface avec celles-ci. On obtiendra ainsi une forme d’aspect propre et de construction relativement solide (fig. 6).
  - Sur cette forme, bobiner le fil en laissant sortir le bout initial par un trou percé dans la joue au ras du cylindre. Pour éviter la torsion du fil, placer devant soi la bobine achetée chez le marchand, et rouler ce fil en tournant la forme entre ses doigts. On fera glisser le fil entre le pouce et l’index de la main droite pour le bien tirer et disposer correctement les spires. La première couche terminée, on la recouvrira, au moyen d’un pinceau, avec du vernis à la gomme laque, que nos industrieux lecteurs pourront peut-être remplacer avec succès par de la dissolution de caoutchouc étendue de sulfure de carbone ou de benzine. Avec beaucoup de patience ils verront la fin de leurs peines avec la fin de la bobine. On repart pour une nouvelle couche en couvrant, dans le sens inverse de la précédente, mais il est bien évident que le sens du bobinage ne change pas, le fil tourne toujours dans le même sens. Chaque couche reçoit sa part de vernis et la dernière est assujettie par un frettage en bande de toile imprégnée de vernis.
  - Maurice Sainturat.
  - jBo
  - Fig. 5 et 6. — Détails de la finition du tube de carton.
  - — Pour utiliser une telle bobine de secours en cas de panne de magnéto, on enlève le pignon de commande de la magnéto, on attache un des fils de la batterie d’accumulateurs à la masse, l’autre au commencement de la bobine de self. Un autre fil va delà sortie de la bobine de self à la borne du fil unique qui réunit ensemble tous les inflammateurs. Bien n’est plus simple.
  - *
  - *
  - Enfin, pour en terminer de cette question importante, nous apprendrons à nos lecteurs que l’on trouve dans le commerce des “blocs de secours” composés d’une batterie d’accumulateurs et d’une bobine de self, le tout enfermé dans une même boîte en chêne de logement facile. Ges blocs présentent l’avantage de tirer souvent le conducteur d’embarras en cas de détresse, et surtout d’aider à la mise en route du moteur, en hiver notamment (i).
  - (i) Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours, à la fin de chaque livraison, les adresses des appareils dont nous avons parlé.
  - CONCURRENCE ÉTRANGÈRE
  - Le dernier « Bulletin de la Chambre syndicale de l’Automobile » nous donne des chiffres qui doivent nous faire réfléchir:
  - IMPORTATIONS ET EXPORTATIONS
  - IMPORTATIONS
  - EXPORTATIONS
  - AUTOMOBILES
  - 19° 4 3 8.35 000 francs 71 3o2 000 francs
  - 1903 1 2 17 000 — 5o 83^ 000 —
  - 1 (J 02 I 0G8 000 — 80 219 000 —
  - MOTOCYCLES
  - 1904 5i 000 francs I 202 000 francs
  - i9o3 I 000 — 561 000 —
  - I (J02 l. 000 — 548 000
  - BICYCLETTES
  - i9°4 5 906 000 francs 5 414 000 francs
  - 1 9o3 5 (ii>8 000 — 4 970 000 —
  - 1902 4 258 000 — 3 962 000 —
  - Aïitomobiles. — Quelques comparaisons peuvent être utiles à déduire de ce tableau.
  - Si les exportations ont augmenté de presque moitié sur celles de 1903, les importations ont plus que triplé pendant la même période.
  - C’est là une constatation de la plus haute importance, qui montre combien la concurrence étrangère commence à se faire sentir.
  - Nous constatons cette augmentation d’une façon plus frappante encore en comparant le rapport des importations et des exportations de 190.3 avec celui de 190.4.
  - En 1903, le chiffre d’importation était égal à de celui des exportations, soit 2,4g 0/0. Ce rapport s’est élevé à -î- ou 5,38 0/0 en 1904.
  - Nous voyons là une comparaison directe qui nous montre clairement l’extension prise chez nous par les constructeurs étrangers.
  - Le mal n’est pas encore grave, car le chiffre de nos exportations est encore 19 fois plus fort que celui des importations; veillons néanmoins !
  - Motocycles. — Pour les motocycles, les chiffres sont encore favorables aux étrangers, et d’une façon beaucoup plus grande que pour les automobiles.
  - Nos exportations ont un peu plus que doublé, mais les importations sont quatre fois plus fortes que l’année précédente, presque cinq fois.
  - Remarquons que cette augmentation 11’est pas le résultat d’une évolution plus ou moins lente, puisque les chiffres de 1902 et de i9o3 sont identiques. Cela vient du grand développement pris subitement par la motocyclette : cette extension continuera encore quelque 1emps, mais dans des proportions certainement moindres.
  - Mois de Janvier 1903, 1904 et 1905.
  - IMPORTATIONS
  - AUTOMOBILES
  - EXPORTATIONS
  - 190.5 1904 190.3
  - 1900 T 904 190.3
  - i9°5
  - 1904
  - i9°3
  - 4oi 000 francs 4 000 francs
  - i no 000 .3 .35.3 000 —
  - 57 000 .3 964 000 —
  - MOTOCYCLES
  - 144 000 francs
  - G 000 francs 23 000
  - — U 000 —
  - BICYCLETTES
  - 54i 000 francs 2.54 000 francs
  - 399 OOO 320 000 —
  - 369 000 2C9 000 —
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  - La Vie Automobile
  - tj
  - LA ROUE ÉLASTIQUE
  - Est-ce une fumisterie, ainsi que le proclament les chauffeurs experts qui n’en ont jamais essayé ? Le pneumatique, énervant et décevant boudin, doit-il demeurer éternellement roi ? — Grave question !
  - Aucun syndicat de fabricants de pneumatiques n’ayant pu acheter notre silence le prix qu'il mériterait (ces messieurs ne gagnent pas assez d’argent), nous avons renoncé à nous enrôler dans cette fameuse « conspiration du silence » qui est chargée, nous apprenaient quelques lecteurs, d’étouffer la roue de Cadi-gnan ! (sic). Et nous allons parler!...
  - A vrai dire, je ne saurais donner à mes lecteurs mon impression personnelle sur la roue élastique, car si j’ai fait avec elle quelques kilomètres en un essai qui m’a paru fort concluant, je n’ai pas encore suffisamment cultivé cette jeune prétendante au sceptre pour en chanter loyalement les charmes.
  - Mais j’oserai affirmer, au risque de me faire traiter de gobeur, que, nouveau Polyeucte, je sens la foi s’éveiller en moi ! Certainement, >1 y a là « quelque chose », et quelque chose de très menaçant pour le pneumatique. J’en pourrai probablement dire plus long, quand l’expérience m’en aura elle-même appris plus long. Pour le moment, j’avoue que je suis « impressionné » ; c’est peut-être le commencement d’une conversion !
  - J’ai fait mieux cependant qu’un essai des roues de Gadignan ! J’ai demandé à M. de Cadignan de vouloir bien me confier la liste de ses clients ; j’ai choisi là plusieurs noms de personnes qu’aucune suspicion ne peut atteindre (on en conviendra en les connaissant tout à l’heure) et j’ai fait auprès d’elles ma petite enquête. Je livre, avec l’autorisation des signataires, cette correspondance telle qu’elle m’est parvenue. Chacun de mes lecteurs saura en tirer la moralité :
  - Monsieur,
  - 11 mars igoô.
  - M’étant absenté deux jours, je ne puis répondre qu’au jourd’lmi à votre lettre.
  - J’ai une voiture Turcat-Méry iG chevaux.
  - Mon impression est très bonne sur la valeur des roues élastiques, la douceur est égale aux roues pneumatiques.
  - Cette appréciation est partagée par des amis qui en ont fait également la comparaison; nous avons même constaté que, sur de mauvaises routes, l’avantage était en faveur des roues élastiques.
  - Au sujet de l’ascension rapide des côtes, j’avais décidé, au moment où je devais remplacer mes pneus par ces roues, de faire mettre des pignons de 20 dents à ma voilure. Sur le conseil de M. de Cadignan, d’attendre l’essai des roues élastiques, je suis obligé de reconnaître que je monte plus facilement les côtes qu’avec mes roues pneumatiques; je me suis même dispensé de faire monter les pignons en question. Nous n’avons constate, moi et mon mécanicien, aucune dilférence dans la direction de la voiture depuis que nous avons supprimé les pneumatiques.
  - J’arrive d’une chasse où ces roues ont attiré l’attention de beaucoup de mes amis qui ont été obligés de constater que, malgré la route peu favorable aux automobiles, elles se sont comportées d’une façon merveilleuse ; ce qui n’a pas été le cas pour les pneumatiques de la plupart d’entre eux !
  - En résumé, je suis très Irés satisfait sur tous les rapports de mes roues élastiques do Cadignan.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération très distinguée.
  - Vicomte de Tocqueville,
  - 7 7, rue Vièle, Paris.
  - est que tonie la force parle sur les ressorls des roues, o| évite ainsi lou;e secousse à la voilure.
  - On passe un cassis à loute vitesse sans l’avoir vu, la voilure faiI un bond, retombe sans secousses, l’effort se faisant sur les ressorts des roues. — Bref, plus de panne !
  - J’étais dégoûté des autos à cause de ce terrible inconvénient, qui faisait que l’on ne savait jamais si on arriverait.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - Vicomte de Tocqueville,
  - 47, rue Viète, Paris.
  - Monsieur,
  - Bronze!, le 1.4 mars igoô.
  - Au retour d’un petit déplacement je trouve votre lettre me demandant quelques renseignements sur les roues élastiques de Cadignan que j'ai à ma voiture, et je m’empresse d’y répondre.
  - J’ai fait mettre, au mois de mai dernier, quatre roues Roussel sur ma voiture Serpollet 12 X 20, une grosse limousine 6 places qui pèse en ordre de marche 1 800 kilogrammes sans voyageurs.
  - Je fais avec cette voiture yo à ^5 kilomètres en palier et 4° à 5o de moyenne.
  - Ces roues Roussel, l'ancien système de M. de Cadignan, avaient six ressorts circulaires qui m'ont fourni sans casse un parcours de 4 000 kilomètres. A ce moment, c’était, au mois de novembre dernier; j'ai cassé successivement deux ressorls : un à l’avant, un à l'arrière , ce qui, néanmoins, ne m’a pas empêche de marcher.
  - J’ai fait part à M. de Cadignan de cet ennui et il m’a alors fortement engage à faire mettre scs nouveaux ressorts à mes roues. J'ai fait opérer cette transformation, et j'en suis enchanté à tous les points de vue : souplesse, solidité, rigidité dans le sens latéral, etc.
  - Voici en effet plus de 1 5oo kilomètres faits en plein hiver, par tous les temps et par de très mauvaises routes ; rien n’a bougé, et je n’ai pas encore eu un seul écrou à resserrer. Avec ces nouveaux ressorts articulés à la jante, à moins de défaut de matière, il est presque impossible qu’ils cassent, lorsqu'ils tournent à leurs deux extrémités.
  - Aucun ballant à craindre, jamais de bruit, plus de roues voilées ; pas d’usure, ni d’entretien ; c’est le rêve.
  - Quant à la suspension, elle est excellente ; aussi douce sur les pavés que le pneu, je la préfère sur les caniveaux, dos d’âne et vallonnements de la route. Ce qui prouve surabondamment la douceur de ces ,roues, c’est que je n’ai pas eu, depuis un an que je marche, un seul tuyau crevé à ma Serpollet (or, vous savez aussi bien que moi combien cette voiture en renfermait jadis), je puis par mes notes d’entretien en fournir la preuve à l’appui.
  - Je vous monte les côtes à grande vitesse sans aucune difficulté et, malgré leur poids élevé, j’estime que ces roues, qui forment volant, 11e donnent pas plus, peut-être moins, de tirage que le pneu, car elles ne font pas comme lui venlouses sur le sol.
  - Quant à la direction, j’en reste très maître aux allures de yo à 70 kilomètres, que je ne dépasse pas avec ma voiture, et j’obtiens à ces vitesses une rectitude de marche parfaite.
  - Voici, Monsieur, fidèlement rapporté, ce que je pense de ce système de roues, qui me paraît devoir sous peu détrôner le pneu pour les grosses voitures confortables que réclament aujourd'hui avec raison les touristes, malgré le mauvais vouloir des constructeurs, des agents et des mécaniciens, qui trouvent tant de profit dans l’usure des pneus. Je ci'ois que vous pouvez rendre un réel service aux proprie! aires, victimes do ces agissements intéressés, en leur signalant celte suspension vraiment économique et pratique.
  - Veuillez croire, Monsieur, à l'assurance de mes scntimenls les plus distingués.
  - Baron R. de Lkjune.
  - P.-S. — J'oubliais de vous dire que la bande de caoutchouc supporte d’une façon étonnante les mauvais cailloux et antres obstacles de la route, sans avoir aucune envie de se décoller dans les virages comme dans les roues à rayons rigides.
  - Monsieur,
  - i3 mars igoô.
  - Je vous autorise avec bien grand plaisir à faire de ma lettre tel usage qu’il vous plaira.
  - Je suis enthousiasmé des roues Cadignan dont je me sers depuis six mois, et sans jamais lo moindre accroc. Le ravissant de ces roues,
  - Monsieur
  - Brouzel, ce îfi mars igoô.
  - Vous pouvez faire de ma lettre, qui est le résumé fidèle de mes observations et de mon journal de bord, ce que bon vous semblera. Très heureux si elle peut vous être de quelque utilité pour attirer, sous le haut patronage de votre autorité, l’attention des chauffeurs sur une
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  - invention qui, je crois, est appelée a rendre do grands services à l’an-tomohile.
  - Croyez, Monsieur, à l'assurance do mos sentiments les pins distingues.
  - Baron B. uf, Lkpinb.
  - Monsieur,
  - Ce io-3-o5.
  - Je m’empresse de répondre à votre lettre au sujet de la roue Cadi-gnan.
  - Elle me paraît un énorme progrès à tous les points de vue.
  - i° Elle évite l’éclatement des pneus, dont les conséquences peuvent être mortelles, vous le savez aussi Lien que moi.
  - 2° Sa douceur de roulement la rend fort agréable, permettant de passer les caniveaux et même des pavés ou pierres isolées sans presque s’en apercevoir, et cela en vitesse.
  - 3° Je ne me suis jamais aperçu qu’elle fût une cause de ralentissement ni aux montées ni en palier.
  - 4° Pour ce qui est de la vitesse et de la direction, jamais je n’ai eu à m’en plaindre. Mais je dois dire que je dépasse rarement celle de 35 kilomètres à l’heure, voulant éviter à ma famille les accidents qu une plus grande vitesse peut occasionner. J’ai fait de longs voyages avec en tous pays, et si j’ai eu quelquefois un ressort cassé en cours d’étape, je ne m’en suis jamais occupé et ai toujours terminé ma route sans m’occuper du ressort cassé, ce qui ne m’eût pas été possible avec un pneu crevé.
  - Je ne puis dire autre chose que j’en suis très satisfait. Gomme toutes les inventions les plus utiles de ce bas monde, elle est encore perfectible. Mais je trouve dans l’énumération des articles que je vous ai cités plus haut un progrès immense, et ce n’est pas peu de chose que de partir pour un voyage de cinq à six semaines sans avoir à emporter un bagage très encombrant de pneus et de chambres à air de rechange. Je ne parle pas de la différence de prix entre un ressort et le pneu et chambres à air.
  - Veuillez croire, Monsieur, à mes sentiments très distingués.
  - Gomle de Mailly.
  - Monsieur,
  - Ce i2-3-o5.
  - Vous êtes absolument libre de faire tel usage de ma lettre qu’il vous plaira. S’il vous plaît de l’insérer dans Lu 17e Automobile, à laquelle je suis abonné, A’ous pouvez le faire. J'ajouterai qu'hier, par le temps épouvantable et les routes affreuses, j’ai été de chez moi, près de Sois-sons, à une bonne vitesse constante de 35 kilomètres à l’heure (pavés, trous, caniveaux), et que j’ai fait mes 120 kilomètres en trois heures, aller et retour, sans accrocs.
  - Bien plus, je mets au défi n’importe quel pneu d’accomplir le mémo parcours sans crever au moins deux ou trois fois, car, en passant des endroits de routes qu’on venait de pierrer, j’ai trouvé dans les pneus avant des morceaux de fer larges et pointus, qui auraient déchiré n importe quel pneu bien conditionné.
  - Croyez, Monsieur, à mes sentiments Irès distingués.
  - Comte de Mau.ly.
  - Monsieur,
  - 11 mars 1905.
  - Je n’ai pas encore fait avec mes roues de Cadignan des milliers de kilomètres, attendu que je ne m’en sers que depuis trois mois environ,-mais je peux affirmer que j’ai affronté avec les plus mauvaises routes qu’on puisse imaginer, comme pavés, empierrements nouveaux et mauvais état général de chaussée ; je n’ai jamais rien constaté, soit dans le roulement, soit dans la suspension, rien qui me dénonçât une infériorité sur les pneumatiques sur lesquels je roulais encore l’année dernière.
  - Il est vrai que ma limousine Bardon 12-chevaux ne fait guère que du 5o sur palier, mais je puis affronter cette vitesse sans aucune crainte ni de ballant, ni de difficulté dans la direction; enfin je ne fais aucune différence dans la conduite de la voiture, qu’elle soit munie de pneus on de roues de Cadignan.
  - Depuis que je roule avec, j’ai pu faire des comparaisons avec des châssis munis de pneus sur lesquels je suis monté, entre autres une 24-chevaux Chenard-Walckor et une 10-chevaux de Dion; j’ai trouvé
  - ma voiture beaucoup plus douce au roulement surtout sur les mauvaises routes.
  - Quant aux côtes, je les monte aussi vite qu’autrefois avec des pneus; en somme, je trouve dans ces roues un grand progrès et surtout une grande sécurité et une grande tranquillité.
  - \ euillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma parfaite considération.
  - Y. Lefebvre.
  - Monsieur.
  - i3 mars 1905.
  - Vous pouvez faire de ma lettre ce que vous jugerez à propos, attendu que je ne vous ai dit que ce que je pensais, et ce que j’avais observé depuis que je me servais des roues de Cadignan.
  - Je serais heureux également si elle peut détruire la légende qui veut qu’il n’y ait que le pneu de pratique pour les automobiles, et si je me trouve d’accord dans mes observations avec d’autres personnes se servant de roues élastiques, je suis persuadé que les reproches qu’on fait à ccs roues ne tiendront pas debout devant les assertions répétées de gens complètement désintéressés dans la question.
  - Bref, si j’avais écouté toutes les critiques que j’ai entendu formuler contre ces roues, je n’aurais jamais osé sortir avec, sous peine de me rompre le cou à ma première sortie.
  - Il est bien entendu que si, à l’usage, j’aperçois quelques inconvénients, je me ferai également un devoir de vous les faire connaître, quand cela ne pourrait servir qu’à améliorer une invention qui doit rendre de grands services aux automobilistes.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - V. LEFEBVnE.
  - Monsieur Baudry de Saunier,
  - Je m'empresse de répondre aux renseignements que votre lettre de ce jour me demande.
  - La roue élastique de Cadignan a ses qualités et ses défauts.
  - Je n’ai pas, depuis que j’ai les dernières roues de Cadignan, beaucoup roulé, ce que je vais vous dire repose sur ma première sortie de dimanche dernier.
  - Nous avons fait 2^0 kilomètres, nous sommes revenus de Villers-Cotterets au passage à niveau de Joinville-le-Pont en 2 h. 10.
  - La route de Villers à Meaux possède quatre à cinq grandes côtes, ma voiture est très lourde, nous étions quatre voyageurs, moteur de 35 chevaux.
  - Nous avons constaté que sur bonnes routes on est aussi bien que sur des pneus, le pavé est un peu plus dur, mais très peu ; comme roulement, c’est donc très acceptable.
  - Nous avons monté les grandes côtes en deuxième vitesse à une très bonne allure.
  - Puis on ne crève plus, le bandage de caoutchouc tient bien, n’a pas bougé, et les nouveaux ressorts se sont bien comportés.
  - Voilà pour les qualités.
  - Pour les défauts, je vous dirai que je ne conduis pas ; j’ai un mécanicien qui est entêté comme tous ces gens-là et qui, par parti pris, me signale, je crois en exagérant, beaucoup de défauts.
  - Il prétend que ces roues, beaucoup plus lourdes que les autres, fatiguent le changement de vitesse, sont plus dures au démarrage, qu’il ne peut plus faire de virage en grande vitesse, et que sais-je encore !
  - Toujours est-il que nous avons très bien marché dimanche et que je ne demande pas de faire plus.
  - Ces roues exigent peut-être des organes plus robustes, c’est possible ; mais quand enfin on partira sans souci d'un éclatement ou d’une crevaison, ce sera déjà une rude panne d’évitéo.
  - Je crois qu’il serait bon, pour le soulagement du budget de tous les propriétaires d’automobiles, d’encourager l’invention qui pourra remplacer les pneumatiques.
  - Je vais donc continuer à rouler avec les roues de Cadignan toute cette saison.
  - Recevez, M msicur, l'assurance de ma haute considération.
  - A. Chaudron.
  - Samedi 11 mars 1900.
  - Monsieur,
  - Je vous prie de m’excuser de n’avoir pas répondu de suite à votre lettre.
  - Je possède, en effet, depuis novembre 1903, une voiturette deux places, 9 chevaux de Dion, munie des roues Roussel.
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  - Je puis vous dire qu’au début, j’ai eu deux ressorts de cassés et que la souplesse, quoique douce, n’égalait pas encore le pneumatique; mais depuis que j’ai pu faire faire la transformation de mes roues Roussel, avec le nouveau système de M. de Cadignan, je puis vous assurer que la douceur égale, si elle ne dépasse pas, celle du pneumatique.
  - Quant à la vitesse pour gravir les côtes, je trouve que mes roues ont beaucoup moins d’adhérence au sol, il n’y a pas d’écrasement et par conséquent moins de tirage.
  - Quant à la panne, elle n’existe pas de ce côté; je suis allé de Paris à Bordeaux avec ma petite voiture sans le moindre ennui.
  - J’oubliais pour être complet comme renseignements, que je trouve la direction plus douce, ayant le minimum de surface de roulement.
  - Vous pouvez disposer de ces renseignements et même en publier ce que vous voudrez.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments très distingués.
  - Charles Lapierre,
  - 191, boulevard Perdre.
  - Monsieur,
  - ii mars iqo5.
  - Je m’empresse de répondre à la lettre que vous m'avez fait l’honneur de m’adresser. Je suis propriétaire d’une voiture Ader, du type V 14-’
  - Fig. 2. — Deux ressorts plats et leur montage.
  - Fig. i. — Roue élastique de Cadignan.
  - IF bandage de caoutchouc. — U, jante en acier. —• I\, S, deux ressorts plats. — T, ressort à boudin de rappel. — M, moyeu. — P, <), articulations des pieds des ressorts.
  - moteur II, force nominale 18 chevaux, munie d’un train de roues ordinaires, pneus de cuir aux roues arrière, 3 vitesses.
  - Depuis quatre mois j’y ai adopté un train complet de roues élastiques de Cadignan.
  - Voici mon impression. La douceur de roulement est au moins égale sur les bonne routes, très supérieure dans les routes raboteuses. Néanmoins, il est bon. surtout sur les mauvais pavés et jusqu’à ce que les roues soient faites, de marcher à charge entière, on évite ainsi l’impression de rudesse que l'on éprouve aussi à l’avant, d'une voiture dont les pneus sont trop gonflés.
  - C'est admirable sur route.
  - Ce sont des grimpeuses de côtes. Nous avons ici plusieurs côtes, notamment celle de Benon, en quittant Bordeaux vers Paris, que je monte maintenant en troisième, alors qu’avec mon autre train, je devais mettre en deuxième.
  - Pour la direction, c’est le côté le plus faible.
  - Elle devient un peu volage. Sans grand inconvénient cependant. Nous ne sommes pas bien adroits, mon chauffeur ét moi, et pourtant nous allons jusqu’à faire du 6o, mais il faut être à ce que l’on fait. En
  - somme, des conducteurs très ordinaires peuvent aborder les nonnes vitesses de tourisme, et rien ne me prouve que de plus adroits ne pourraient faire encore mieux.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération très distinguée.
  - A. Marrast.
  - On a pu constater que, si la roue de Cadignan m’a donné, en un premier essai, de l’émotion, je ne suis pas seul à avoir vibré ! J’ai choisi, je le répète, parmi les clients de la roue de Cadignan, quelques-unes des personnes unanimement respectées, nettement indifférentes au succès de telle ou telle firme, incapables par conséquent d’émettre une opinion qui ne fût pas consciencieusement la leur. Je n’ai rien à ajouter.
  - *
  - * *
  - Quelques lecteurs cependant prendront peut-être intérêt à une description rapide de cette roue. Tout d’abord il ne faut pas con-
  - Eig. 3. — La jante de la roue de Cadignan.
  - U, évidement permettant le montage de la pièce d’articulation G.
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  - fondre la roue Roussel, d’assez fâcheuse mémoire à cause de ses ruptures fréquentes, avec la roue de Cadignan, qui seule est aujourd’hui exploitée par M. de Gadignan.
  - La roue de Gadignan se compose d’une jante, garnie extérieurement d’un bandage de caoutchouc plein et réunie au moyeu
  - par des ressorts plats en forme de C. Ges ressorts (détail essentiel) sont articulés en leurs deux extrémités : sur le moyeu, par une douille large traversée par un boulon, que forme leur matière repliée, et sur la jante par une sorte de crochets (fig. 4) qui vient jouer sur une pièce d’attache V sous la commande d’un ressort T.
  - Chaque lame peut donc s’allonger à son aise, puisque par son pied elle est articulée assez pour prendre toutes les positions utiles et que, par sa tète, il lui suffit de repousser le ressort pour prendre rallongementqu’illui faut. U est très important de remarquer cette liberté de chaque lame dans son jeu, car un bridement à l’une de ses extrémités en amènerait, à échéance plus ou moins lointaine, la rupture.
  - On remarquera aussi que le moyeu a une largeur considérable pour donner logement à deux épaisseurs de lames qui s’entre-croisent. Ce dispositif assure ia solidité de la roue et sa résistance contre les chocs latéraux.
  - Et c’est tout. — Voilà, je pense, de la matière à discussions. Qu’en pense sa crevante Majesté le Pneu ?
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les HuîomoMl6-Giuos de Coopération
  - (Suite) (i)
  - Nous extrayons du dernier Bulletin de la Chambre Syndicale de VAutomobile ce passage :
  - M. Petit donne lecture de la lettre d’excuses de M. Dinin, dans laquelle il déclare s’opposer, par principe, aux demandes de réductions adressées par des associations automobiles en faveur de leurs membres. Il demande que ses collègues prennent une résolution définitive à cet égard.
  - M. Richard déclare que l’Association Générale Automobile a complètement renoncé à faire obtenir des remises à ses membres.
  - Une discussion s’engage au sujet du garage de l’Automobile Club de France. M. Neubauer demande que le garage ne vende pas d’accessoires. M. Richard fait savoir que le garage s’est engagé, par lettre, à ne faire aucune remise sur les accessoires.
  - M. Neubauer fait remarquer que le garage dépend de l’Automobile Club de France, et qu’il 11e devrait pas garer d’autres voitures que celles des membres du Cercle.
  - M. Richard répond que le garage appartient à une Société anonyme indépendante, et du Cercle et de la Société d’Encouragement ; cette
  - (1) Voir n03 182 et 183.
  - Société anonyme paye à l’A. C. F. un loyer de 10000 francs et doit garer gratuitement les voitures des membres du Club.
  - M. Neubauer demande alors que le garage ne porte pas le nom qui lui donne un caractère officiel.
  - M. Petit rappelle que M. Salleron fait actuellement un rapport sur cette question, dont la discussion est renvoyée à une réunion de la Section des négociants et garages.
  - La question de la concurrence commerciale faite par certaines associations automobiles est reprise.
  - M. Schrader fait un exposé de la situation : quantité d’automobile-clubs de province s’organisent pour obtenir des réductions sur les accessoires ; des sociétés coopératives se fondent, telles que F « Auto-Mutuelle », qui vend à prix coûtant, en retenant seulement 5 0/0 pour ses frais généraux.
  - L’ « Auto-Mutuelle », dont le sous-titre est « Association destinée à développer par l’économie l’usage de l'automobile », se procure les fournitures par l'intermédiaire du grand garage de l'avenue du Bois, rue Pergolèse.
  - M. Schrader pose la question de savoir si les fobrica ts veulent vendre, ou aux intermédiaires, ou aux associations et auto-mutuelles.
  - M. Ducellier rappelle le vœu qui a été émis par la Section des accessoires dans sa dernière réunion : « La Section des accessoires demande que la Chambre syndicale de l’automobile fasse prendre l’engagement d’honneur à ses adhérents de ne faire aucune remise aux associations automobiles ».
  - M. Comiot explique que le mal vient surtout des commissionnaires, qui 11e devraient vendre qu’aux marchands et jamais aux particuliers.
  - M. Boland estime que le meilleur moyen serait de faire aux intermédiaires des remises qui leur laissent un bénéfice suffisant, mais ne leur permettant pas d’abandonner une partie de leurs bénéfices aux associations.
  - M. Ducasse fait ressortir tout le préjudice causé aux garages par cet élat de choses ; le garage lui-même ne rapporte pour ainsi dire aucun bénéfice ; la vente des accessoires seule rapporte aux propriétaires de garages. Qu’adviendra-t-il de ces derniers si l’état de choses actuel ne cesse ?
  - M. Loisel appuie les conclusions de M. Ducasse et insiste sur ce fait qu’il n’y aura plus de commerce possible.
  - M. Ducasse demande s’il y a lieu de poursuivre celte discussion avant de savoir si les maisons représentées à la réunion sont disposées à refuser toutes réductions aux associations.
  - M. Echalié donne lecture de la lettre suivante, émanant de F « Auto-Mutuelle » et qui lui a été communiquée:
  - « Paris, le 7 mars njoS.
  - « Monsieur,
  - « J’ai l’honneur do vous accuser réception de votre lettre du 6 mars, dans laquelle nous me demandez nos tarifs et prix courants.
  - « Je m’empresse de vous faire connaître que <( L’Auto Mutuelle » n a ni l’un ni l’autre, n’étant pas du tout une société commerciale.
  - a L’Auto-Mutuelle » est une association de propriétaires d’automobiles, à l’exclusion de tous industriels de l’automobilisme, qui a pour but de réduire les frais énormes de ce genre de sport. On a pensé qu’avec le nombre (depuis un mois et demi, nous sommes 4oo adhérents) on pourrait obtenir des constructeurs, des fabricants et des intermédiaires, des conditions de prix qui ramèneraient à un taux normal les charges de l’Automobile.
  - « Je puis vous dire que l’Association est en pleine voie de succès et que déjà les avantages qu’elle a obtenus sont fort appréciables.
  - « Veuillez agréer, etc.
  - « Le Directeur, a Signé : (Illisible) ».
  - M. Echalier déclare qu’un fabricant de pneumatiques fait officiellement des remises à la Fédération des Automobile-Clubs régionaux ; il donne lecture de la lettre suivante adressée par la maison X... à ses
  - stockistes :
  - « Le 5 janvier
  - « Monsieur,
  - « Nous avons l’honneur de vous remettre inclus nos conditions générales pour la concession de nos stocks pneumatiques pour igo5.
  - t..................................................................
  - « Nous vous informons que, par suite d’une entente intervenue entre notre maison et la Fédération des Automobile-Clubs régionaux de France, les membres de cette grande fédération ont pris l’engagement
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  - d’employer de préférence notre marque qui sera ainsi demandée partout, pour les sociétaires affiliés dont la plupart sont très souvent en déplacement.
  - « En raison de l’intention bien marquée de la Fédération des Automobile-Clubs de France de traiter avec une maison importante, nous avons cru devoir prendre cette décision qui garantira à nos stockistes un bénéfice net de io o/o, en leur assurant la clientèle de tous les membres de la fédération.
  - « Nous n’avons pas besoin de vous signaler l’importance de cette entente, qui ménage vos intérêts et est appelée à vous faire bénéficier de nombreuses affaires traitées avec cette clientèle.
  - M. Petit estime que le seul moyen est de soutenir les maisons qui ne font pas de réduction aux associations.
  - M. Eclialié déclare que, depuis quoique temps, dans le commerce des pneus, on ne fait la remise aux commissionnaires que sur le vu du connaissement; autrement on leur vend au prix de détail.
  - MM. Loisel et Neubauer engagent les fabricants à marquer leur marchandise au moyen de numéros.
  - M. Schrader estime que la question est trop complexe pour être résolue définitivement le soir même.
  - Après discussion, les sections réunies demandent que les fabricants prennent l’engagement de ne pas vendre avec réductions aux Automobile-Clubs ou Auto-Mutuelles
  - Les fabricants présents à cette réunion sont consultés. Ont bien voulu prendre cet engagement les maisons suivantes :
  - Société Torilhon et Cie (M. Beauvois). — Société du caoutchouc manufacturé Continental (M. Eclialié). — Société des Pneus-Cuir Samsen (M. le vicomte de Monturcux). — Usines de Gravigny (M. Viard). — A. Lefebvre fils. — J. Lacoste et Cie (M. J. Lacoste). — Barbou et Cie et Joret (M. Barbou). — J. Grouvelle, IL Arquembourg et Cie (M. Ar-quembourg). — Société des Accumulateurs Tudor (M. Baux). — ' G. Ducellier. — Alberti (caoutchouc simple et durci : ébonite). — Heinz et Cie (M. Coutellier, pour M. Heinz). —- Société « L’Electro Industrielle » (M. Boulanger). — Société Gillet-Forest, Bocandé et Cie (M. Bocandé). — Comiot. — Société « L'Oléo y> (M. F. Vernes). — Boas, Rodrigues et Cie (M. Rodrigues). — R. Henry. — Baudier.
  - Les maisons ont-elles raison, ont-elles tort? Le mouvement qui entraîne les Automobile-Clubs vers la coopération est-il raisonnable et doit-il être encouragé ? Quelles conséquences pour-raît-il avoir pour le développement de notre industrie ?
  - Telles sont les questions que nous aurions voulu pouvoir traiter ici. Nous en avons déjà dit notre sentiment bien franchement :
  - nous estimons que les Automobile-Clubs de coopération font une oeuvre sans avenir, une œuvre qui a une valeur aujourd’hui puisqu’ils font réaliser des économies à leurs membres, mais une œuvre qui n’en aura plus demain quand les producteurs se seront ligués sérieusement contre des exigences anormales. Nous craignons de plus que cette concurrence au commerce local ne tue les intermédiaires, intermédiaires qui peuvent avoir leur utilité pour le développement de l’idée automobile.
  - C’est là notre opinion. Mais nous disons et répétons que nous ne demandons qu’à être orientés vers la vérité, et que tous les arguments pour ou contre notre opinion sont les bienvenus ici.
  - ( )r, si l’on trouve dans les Automobile-Clubs de coopération d’éloquents champions de la cause des pourcentages à obtenir, on ne rencontre pas un intermédiaire qui puisse nous donner un coup d’épaule quand nous le défendons, lui et son négoce ! Aucun des innombrables intermédiaires que compte la France ne nous a encore écrit deux lignes pour nous encourager dans le combat que nous livrons pour eux, aucun ne nous a apporté un argument !
  - On peut s' demander maintenant si l’apatbie extraordinaire des intermédiaires ne justifie pas l’attitude des Automobile-
  - Le Bateau “ Gardner-Serpollet ”
  - Nous donnons ci-dessous une photographie du joli bateau que Serpollet vient de terminer. Il a celte particularité essentielle d’avoir été étudié dans tous ses détails, non pour être un bateau de course, mais un bateau de travail et de vitesse à la fois. Travailler vite, mais être duiable, telle serait sa devise.
  - Le moteur, qui est vertical, a été étudié spécialement pour la navigation, les moteurs horizontaux que Serpollet ava t employés jusque-là se prêtant mal à leur installation à fond décalé. Le moteur vertical, au contraire, permet un bon barbotage des têtes de bie.Les dans le carter rempli d’huile. La circulation des passagers autour du moteur est rendue plus facile, ainsi que la surveillance de tout l’ensemble. — Le moteur, à 4 cylindres ver-
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  - ticaux, a 126 millimètres de course pour chaque cylindre et go d’alésage.
  - L’alimentation igo5, par petit-cheval fournissant l’eau au générateur, et, en même temps que le pétrole au brûleur, la quantité d’air nécessaire à sa bonne combustion, a été employée dans ce bateau. Il en résulte une simplicité d’organes et de conduite considérable, ,1e barreur ayant à portée de sa main la manette du robinet réglant l’allure du petit-cheval, ainsi que les leviers de changement de marche.
  - Les qualités du « Gardner-Serpollct » sont les suivantes ; elles se rapprochent bien près de l’idéal :
  - — Danger d’incendie écarté, par l’emploi du pétrole lampant.
  - — Douceur et silence de marche absolus.
  - — Solidité et durée, par l’emploi de l’acier dans la construction de la coque, qui a été étudiée par M. Ollivier et construite par M. Legal, de Nantes.
  - La coque a une longueur de 7 m. go, une largeur de 1 m. 62 avec une hauteur de franc-bord de o m. 5o.
  - La première mise en route est relativement très rapide, puisque six minutes après l’allumage suffisent pour que le moteur soit en pleine allure. Une fois l’allumage établi, les manœuvres de variation d’allure et de changement de marche sont tout ce qu’il y a de plus simple, de plus facile et de plus rapide, puisque dans un essai on a pu changer le sens de rotation de l’hélice près de 100 fois dans une m'nute !
  - Le constructeur estime que l’allure de ce bateau, en pleine charge, doit être de 3o kilomètres à l’heure.
  - M. Serpollet a envoyé son canot au Meeting de Monaco. Ce cruiser est le seul représentant de la vapeur. Décidé à orienter sa construction du côté exclusivement pratique— aussi bien en ce qui concerne le yachting automobile que la voiture de tourisme, le véhicule industriel et les poids lourds — Serpollet a jugé inutile de présenter un racer uniquement établi pour des épreuves de vitesse.
  - J. Bertrand.
  - La Jante amovible martel Lemercier
  - A quel chauffeur n’est-il pas venu cette idée, lorsqu’il réparait un pneumatique : « Si au lieu de l’enveloppe seule, je pouvais glisser sur la roue l’enveloppe tout installée dans sa jante,
  - quelle simplification ? On voyagerait désormais avec une roue de rechange suspendue à l’arrière de la voiture, comme une roue d’artillerie à un caisson. »
  - La jante amovible Marcel Lemercier réalise le problème. Elle supprime sur la route toute opération de réparation ou de gonflage des pneus, elle permet de remplacer instantanément son
  - j bandage par une rechange toute uonflke. Elle évite donc, en cas 1
  - Fig. i. —-La roue à jante amovible Lemercier.
  - de crevaison ou d’éclatemenl, un travail de 45 minutes environ, d’autant plus pénible qu’il s'effectue le plus souvent sous la pluie ou sous le soleil !
  - La facilité de changement du bandage permet, en outre, de munir la voiture, suivant le temps, soit de pneus caoutchouc, soit d’antidérapants. Ce changement pourrait s’effectuer plusieurs fois dans la même journée, sans la moindre peine.
  - Tout le monde eonnait les inconvénients qu’il y a à rouler inutilement avec des antidérapants; l’iisure des antidérapants est
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  - beaucoup plus considérable que pour d’autres pneumatiques, surtout par le temps sec.
  - En course, qui sait ? La jante Lemercier pourra peut-être faire gagner un concurrent !
  - Le dispositif de la roue est simple et ne comprend aucun boulon ou aucune vis. II se compose de :
  - i°Une roue ordinaire garnie d’une jante fixe présentant sur un bord une butée continue ou gorge, en forme de chape ; et sur le bord opposé, mais sur la face interne, des coins de verrouillage.
  - En outre, ce cercle-jante est muni sur sa périphérie d’un certain nombre de plaques taquets rivées formant autant de butées circulaires.
  - 2° La partie amovible comporte un cercle métallique, muni de plaques butées devant s’emboîter dans les saillies laissées entre les taquets de la jante fixe.
  - Cette partie amovible reçoit extérieurement la garniture pneumatique munie de boulons de sécurité spéciaux (à queues démontables).
  - La partie mobile complète munie du pneu gonflé, absolument prête à rouler, est engagée latéralement comme un couvercle, les plaques butées des deux jantes viennent s’engager les unes dans les autres et assurent ainsi la fixité dans le sens de rotation. La partie mobile est maintenue dans le sens latéral par un verrouillage multiple constitué par une chape annulaire munie de coins disposé de distance en distance qui viennent s’opposer à ceux fixés sur la jante fixe.
  - Pour verrouiller on emboîte la chape de façon à ce que les coins des deux cercles s’évitent, puis l’on fait tourner cette même chape de façon à ce que les jeux de coins s’opposent les uns aux autres.
  - La partie mobile est ainsi maintenue. Les boulons de sécurité maintenant les talons comportent une douille taraudée et filetée dans laquelle se vis une queue qui permet de les faire jouer pour démonter l’enveloppe à l’étape.
  - Le démontage de la jante avec son enveloppe renfermant la chambre, se fait en quelques secondes : on retire l’écrou s, on introduit une lame dans les rainures m et n, et la jante, basculant de quelques centimètres, sort immédiatement. Remettre la jante neuve se fait tout aussi vite. En trois minutes certainement le changement de bandage, tout gonflé, prêt à rouler, est effectué. — Il y a donc là l’espérance d’un fameux progrès !
  - S. Durand,
  - Ingénieur E. P. C.
  - Moyeu de roue à billes
  - Notre rédacteur en chef consacre, par ailleurs, une étude aux roulements à billes.
  - S’il est un endroit où le roulement à billes avait sa place tout indiquée, c’est bien dans les moyeux des roues ; les constructeurs ont cependant hésité longtemps avant de les adopter.
  - L’essieu lisse tend de plus en plus à disparaître ; on le construit encore à cause de son prix moins élevé et de la plus grande sécurité qu’il présente, mais on lui reproche d’absorber trop de puissance par frottement; on sait, en effet, que le coefficient de frottement de deux surfaces métalliques est bien supérieur à leur coefficient de roulement; par exemple, le rapport de ces deux coefficients est de 260 pour fer sur fer à sec et de 120 pour fer sur fer graissé, et le travail absorbé varie dans la même proportion.
  - Mais pour qu’un essieu à billes donne toute sécurité, il faut d abord qu’il soit parfaitement réglé, de façon à éviter tout échauffement pouvant provoquer un grippement ou une rupture,
  - et que les butées et les roulements soient construits en matériaux de qualité irréprochable.
  - *
  - * *
  - La Société des constructions mécaniques d.e Meudon s’est posé ainsi le problème, et elle parait avoir ainsi réussi dans ses efforts. Elle a même voulu aller plus loin ; elle s’est attachée à rendre absolument impossible, en cas de rupture des roulements, la séparation du moyeu et de la fusée, c’est-à-dire la chute de la roue qui peut entraîner les plus terribles accidents.
  - On sait que jusqu’à maintenant la plupart des fusées à billes étaient coniques, et cela se conçoit aisément. On avait cherché à leur donner le maximum de résistance sous le minimum de poids, c’est-à-dire la forme d’un solide d’égale résistance ; or les efforts tendant à déformer une telle fusée sont de deux sortes :
  - i° Les moments fléchissants qui tendent à la courber:
  - 20 Les efforts tranchants qui tendent à la cisailler au point d’application de la force.
  - Sacrifiant délibérément un bénéfice de quelques grammes (exactement 226 grammes pour la fusée de 3o m/m) à une précision rigoureuse et à une indéréglabilité absolue des roulements, la S. C. M. M. est revenue à la forme cylindrique, et a réuni un nombre de qualités inconnues jusqu’à ce jour dans un essieu d’une remarquable simplicité.
  - Le moyeu porte un seul pas de vis, celui du chapeau; deux nervures intérieures symétriques, et c’est tout.
  - Le joint avec la fusée, au lieu de se faire sur cette dernière, se fait sur une gorge ménagée dans la douille verticale, ce qui permet de réduire la longueur et de placer les roulements dans de meilleures conditions de résistance.
  - Les roulements sont placés de part et d’autre des deux nervures des moyeux, dans des logements laissant un faible jeu aux anneaux extérieurs E et E’; les anneaux intérieurs I et I’, au contraire, sont maintenus immobiles et à une distance constante l’un de l’autre par un tube d’acier entourant la fusée. Ce tube est
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  - Un moyeu de roue de la Société de Constructions mécaniques de Meudon.
  - A, gorge formant joint. — B, bague formant épaulement. — D, douille .a d’articulation. — E E’ roulements à billes, anneaux extérieurs. — II’ roulements à billes, anneaux intérieurs. — B, chape de l'essieu.
  - séparé de l’anneau E par une bague d’acier formant épaulement et retenaut le moyeu par sa première nervure, en cas de rupture du roulement extérieur.
  - Enfin, une bague B est interposée entre l’écrou de serrage et l’anneau I, afin d’éviter à ce dernier le contact avec l’écrou, qui peut se trouver en porte-à-faux.
  - On voit que les roulements ne peuvent se dérégler et que le montage est des plus faciles; en effet, pour monter le moyeu, on place les pièces à la suite les unes des autres sans s’occuper du réglage, on serre l’écrou à fond, et tout est dit. Les roulements se mettent en place rigoureusement d’eux-mêmes.
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  - Ce résultat obtenu d’une façon simple est irréalisable avec une i fusée conique. En effet, ou bien la douille de réglage vient toucher la fusée, et alors on n’est plus certain qu’elle vienne buter contre les deux anneaux I et I’ qu’elle doit maintenir immobiles, ou bien elle est serrée entre ces deux anneaux et elle flotte sur la fusée, qui fonctionne dès lors comme une fusée lisse, mais daos de très mauvaises conditions puisque le frottement se produit entre deux surfaces de même métal. Dans les deux cas, du reste, le jeu en long dans le premier cas, en travers dans le second, ne peut qu’aller en augmentant par suite du flottement entre les pièces qui glissent l une sur l’autre.
  - Le pivot de la fusée qui est aussi à billes, a été établi avec les mêmes préoccupations de donner une sécurité absolue. Il est construit de telle sorte que l’axe vertical, qui est la partie faible de cette pièce, n’est plus soumis à aucun effort de flexion; malgré cela on a poussé la prudence jusqu’à prévoir le cas d’une rupture et même en cas de perte de l’écrou inférieur, même en cas de rupture de l’axe, tant qu’il en reste dans la chape une longueur de quelques millimètres, la fusée ne peut s’en détacher.
  - La douille D pénètre dans une gorge de quelques millimètres, creusée dans la chape inférieure, et transmet directement au corps de l’essieu la poussée latérale produite par les chocs sur la jante, au lieu de les transmettre par l’intermédiaire de la tige centrale. Le jeu laissé entre la partie supérieure de la jante D et la chape est racheté par une rondelle de même épaisseur assurant un ajustage parfait.
  - Enfin, détail intéressant, quel que soit le rnéial employé, toutes les pièces sans exception sont faites par estampage au marteau-pilon, et pas une seule par moulage, ce qui leur assure des qualités de résistance au choc que l’on ne peut obtenir avec des aciers coulés.
  - Philippe Marot.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - La police de la roule. — Est-ce qu’enfin nous commencerions à être protégés ?
  - Je signalais dans une de mes dernières « actualités » une décision du tribunal de Rennes condamnant à des dommages-inlérèts le propriétaire d’un troupeau de vaches dont l'une, par suite de la négligence du pâtre, avait détérioré une automobile (i).
  - Voici maintenant une décision de M. le Juge de paix d’Hirson, non moins intéressante.
  - Il s’agissait cette fois d’un de ces charretiers qui avec leurs véhicules monumentaux s’emparent du milieu des routes comme s’ils y étaient chez eux, s’endorment souvent sur leurs sièges ou au sommet de leur cargaison, et sûrs d’ètre protégés contre tout danger de collision par la masse pesante de leurs voitures, ne se soucient pas de se déranger malgré tous les appels que peuvent faire retentir derrière eux des voyageurs plus pressés.
  - En l’espèce c’était un marchand forain nommé Marlière qui suivait au beau milieu un chemin vicinal de grande communication sur le territoire de la commune de Buire (Aisnej ; un chauffeur, M. Lalloux, arrivant en automobile derrière lui, avait commencé à le prévenir et à lui demander passage par des coups de corne à environ 3oo mètres, et avait ainsi continué tout en se rapprochant sur l’espace de près d un kilomètre; le roulier était resté sourd à tous ses appels, puis seulement, au moment même où l’automobile arrivait à sa hauteur, il avait jeté ses chevaux sur le côté de la route si brusquement, que sa voiture, dans un mouvement de bascule, avait violemment heurté cette automobile.
  - Le chauffeur ayant porté plainte, une enquête eut lieu qui montra l’exactitude de ces faits; le roulier Marlière fut alors poursuivi devant le tribunal de simple police, et il eut beau s’y défendre en prétendant que, se trouvant abrité derrière les toiles de sa voiture il n’avait rien entendu, le juge ne l’en condamna pas moins :
  - « Attendu, dit le jugement, que Marlière allègue bien comme excuse qu’il occupait une voiture complètement fermée, sauf sur le devant, et ne pouvait ainsi ni entendre ni voir ce qui se passait derrière ;
  - Attendu qu’il n’est pas admissible, d’après la déposition même des témoins, que le prévenu, ni aucune des personnes qui se trouvaient avec lui, n’ait entendu le cornet;
  - Qu’au surplus tout conducteur quelconque doit s’arranger de façon à voir et à entendre ce qui se passe autour de lui et à diriger convenablement son véhicule;
  - Que le fait allégué n’est donc pas une excuse, et qu’il y a évidemment de la part de Marlière une négligence ou mauvaise volonté à ne pas avoir livré sur première réquisition la moitié de la chaussée comme l’y oblige la loi ;
  - Qu’il a par là contrevenu à l’article 9 du décret du 10 août i852 et qu’il tombe sous l’application de l’article 5 de la loi du 3o mars i852 ..»
  - Le roulier récalcitrant s’est ainsi entendu infliger une peine de 6 fr. d’amende en attendant que le chauffeur, M. Lalloux, le poursuive lui-même en dommages-intérêts s’il estime devoir le faire.
  - Au garage.— Il est parfois dangereux, pour un propriétaire d’automobile qui veut se défaire de sa voiture, de la confier, dans ce but, à certains intermédiaires.
  - Mme de Weerth en a fait une désagréable expérience ! Elle s'était adressée à MM. X... et Cie, entrepreneurs de réparation et de garage; et il était entendu que la voiture qu’elle leur remettait ne devait sortir que pour essais devant acheteurs. Malgré cette clause, MM. X... et Cie louèrent à plusieurs reprises l’automobile pour faire des excursions autour de Paris.
  - Au cours d’une de ces sorties, un accident mis l’automobile hors d’usage. Mme de Weerth qui ignorait les circonstances de cet accident, fit faire par MM. X... et Cie les réparations nécessaires moyennant une somme de 3 000 francs. Mais bientôt, elle apprit la vérité. Elle assigna alors MM. X... et Cie en restitution des sommes qu’elle avait versées, et le tribunal vient de condamner ceux-ci à rembourser à Mme de Weerth les 3 000 francs payés par elle et à lui verser en outre 2 5oo fr. à titre de dommages-intérêts. (Tribunal civil de la Seine, 3e chambre, i4 mars iyo5.)
  - Pour ceux qui voyagent. — La passion de l’automobile n’a pas pour effet de faire disparaître l’amour des voyages, et nombreux sont encore les chauffeurs qui, après avoir parcouru dans leurs voitures les routes de l’Europe, ne dédaignent nullement de s’engager comme voyageurs dans l’organisation d’une croisière.
  - Aussi le jugement que vient de rendre la f.e chambre du tribunal de la Seine est-il de nature à intéresser pas mal de nos lecteurs.
  - M. Junot avait retenu sa place pour une croisière en Extrême-Orient organisée par l’agence X..., et versé à cette agence une somme de 1 5oo francs à titre d’acompte ; puis venue l’heure du départ, il s’était trouvé placé par son état de santé dans l’impossibilité de partir.
  - Il demandait dès lors à 1 agence la restitution de ce qu’il avait versé; et celle-ci répondait ne rien lui devoir, car les 1 5oo francs par elle perçus l’étaient, disait-elle, à titre définitif, ayant eu pour objet surtout les frais d’organisation.
  - Le tribunal a ordonné la restitution par un jugement d’où se dégagent les principes suivants :
  - « Le voyageur qui a retenu sa place et payé une certaine somme à une agence de voyages, pour une croisière d’excursion, est fondé à réclamer le remboursement de ce qu’il a payé, s’il n’a pas pris part à la croisière, alors qu’il est établi que le voyageur n’a pas renoncé par caprice à son projet de voyage, mais uniquement par une nécessité impérieuse commandée par son état de santé.
  - Il en est surtout ainsi quand l’agence ne justifie d’aucun préjudice causé par la défection du voyageur et que rien dans le contrat intervenu entre les parties n’indiquait que la somme versée devait appartenir à l’agence à titre d’indemnité, si le voyageur renonçait au voyage. »
  - Notons d’ailleurs qu’avant de rendre ce jugement favorable au voyageur, le tribunal avait fait examiner celui-ci par des experts pour s’assurer que les motifs qu’il invoquait pour justifier son abstention étaient bien exacts.
  - (1) Vie Automobile, n° 180.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’Appel.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Mort de M. Forestier. — Nous apprenons avec regret la mort du president de la Commission technique de l’Automobile Club de France, M. Forestier, survenue à la suite d'une opération chirurgicale.
  - M Forestier, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, officier de la Légion d’honneur, était né en 1838. Il fut, dès la fondation de l’A. C. F., tout dévoué aux choses de l’automobile et d’une activité sans bornes. 11 fut l’inspirateur de bien des Concours, l’installateur du Laboratoire de l’A. C. F.
  - Le vice-président de la Commission technique est notre éminent collaborateur René Arnoux.
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  - * *
  - La Roue d’or. — On peut constater avec surprise, quand on est au courant des choses de l’automobile, qu’une maison importante glisse dans sa publicité qu’elle a gagné la Roue d’or, prix offert par MM. Kellncr et Aus-cher dans le Concours de la Roue — alors que c’est une maison modeste, la maison Vulcan qui l’a gagnée !
  - La maison Vulcan a un gros tort, celui de n’avoir pas de budget de publicité qui lui permettrait de redresser ces erreurs volontaires !
  - Nous nous faisons un plaisir de lui donner gracieusement le retentissement d’un écho dans La Vie Automobite pour répéter que c’est elle, et non une autre, qui a gagné le Concours de la Roue et par conséquent la Roue d'or.
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  - La Coupe des Pyrénées. — Ainsi que nous l’avons annoncé, dans le but de seconder les efforts si vaillamment entrepris depuis quelques années par les syndicats d’initiative, La Dépêche de Toulouse a décidé de créer une épreuve sportive, la « Coupe des Pyrénées », qui se disputera du 20 au 25 août prochain.
  - Cette épreuve est un concours’ de touristes et non pas une épreuve de vitesse. Elle est uniquement destinée, en même temps qu’a mettre en relief les progrès remarquables accomplis par l'industrie automobile au point de vue utilitaire, à: faire connaître et apprécier plus encore qu’elles ne le sont déjà les magnifiques beautés de la région du Sud-Ouest et des vallées pyrénéennes. . . ,
  - Le concours de La Dépêche traversera les départements de la Haute-Garonne, de l’Aude, de l’Hérault, des Pyrénées-Orientales, de l’Ariège, des Hautes et Basses-Pyrénées.
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  - Service public par autos. — Nous avons déjà annoncé l’installation projetée d’un service public de voitures automobiles en pleines montagnes de Savoie, entre Moulicrs, Salins et Pralognan.
  - Le premier voyage aura lieu le i5 juin prochain.
  - L’itinéraire se fera par Salins, Brides-les-Bains, Bozel, Le Planey, Pralognan. Le point de départ est à 420 mètres ; le point d’arrivée à 1 4io.
  - Les voitures automobiles feront le trajet (20 kil.i en 1 h. ,10. Les voitures attelées mettent 5 h. 10. On ne saurait exprimer de façon plus saisissante la valeur du progrès qui est réalisé la !
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  - Voiturettes Peugeot. — Nous sommes avisés officiellement que, par suite d’un arrangement intervenu, à la demando de MM. les Fils de Peugeot Frères, entre ceux-ci et la
  - Société anonyme doè Automobiles Peugeot, MM. les Fils de Peugeot Frères pourront mettre eu vente, à partir du ier janvier 1906, des voi-tùrettes automobiles à 2 places.
  - Dans le cours de l’année 1900, il n’y aura sur le marché, en fait de voiturettes Peugeot, que celles sortant des ateliers de la Société anonyme des Automobiles Peugeot.
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  - Nouvelle expérience du train Renard. — A la demande du Conseil général de la Seine-Inférieure, M. Surcouff a procédé samedi à de nouvelles et très intéressantes expériences du train Renard.
  - Peu après le départ, qui avait lieu au pont de Sèvres, le camion d’arrière, dérapant sur les rails du tramway, venait en contact avec une voiture do livraison et voyait sa direction faussée. Cet incident n’a eu d’ailleurs aucune influence sur la réussite de l’expérience, car le train, privé de son camion, a fait avec une telle facilité tout ce qu’on lui demandait qu’il n’est pas douteux qu’il en eût été de même en tout état de cause.
  - La rampe très dure qui monte à Bellcvue a été gravie sans aucun- effort ; on a beaucoup admiré la régularité avec laquelle tous les éléments du train s’inscrivent dans les courbes les plus raides, 10 mètres de rayon à peine, et la souplesse serpentine avec laquelle il passe à travers les passages les plus étroits et les plus encombrés.
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  - * *
  - Le sous-marin de Dion-Bouton. — Lors de la visite, au mois d’avril, du ministre de la Marine aux usines de Dion-Bouton, il avait été présenté à M. Pclletan un petit modèle de sous-marin. A la suite de celte visite, les usines de Puteaux reçurent du ministre une commande et le cous-marin fut mis en chantier.
  - Ses dimensions sont très réduites, et son principe se rapproche de celui du Goubet.
  - Il 11’a que 11 m. 12 de long et 1 m. 98 de large.
  - Il est actionné par un moteur de 110 chevaux.
  - Son prix est de 180000 francs.
  - > ♦
  - * *
  - Le ministre de la guerre assistera à la Coupe. — Une délégation de l’Automobile Club de France s’est présentée nu ministère de la Guerre pour demander à M. Berleaux de vouloir bien assister à la Course Gordon-Bennett, le 5 juillet, en Auvergne.
  - Le ministre a promis d'assister à cette grande épreuve, voulant manifester par sa présence tout l’intérêt qu'il porte à l'industrie automobile, qui sera appelée à rendre à son ministère des services de plus en plus importants.
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  - Commission des Petits Inventeurs.— Cette Commission est chargée de s’occuper à l’avenir de toutes les questions se rattachant aux petits inventeurs et à leur Exposition, elle a décidé d’élargir le plus possible le rôle et l’influence de ce nouveau groupement et a envisagé l'éventualité de la création d’une « Commission des Inventions ».
  - <T'
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  - Coupe de distance pour ballons. — Le ballon La Sylphe, monté par MM. de La Vaulx et Tissandier, a accompli un voyage aérien de plus de r 000 kilomètres, gagnant ainsi la Coupe de distance fondée par le journal Le Gaulois. Le ballon, parti du parc des coteaux
  - de Saint-Cloud, a heureusement atterri entre Leipzig et Berlin.
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  - Nomination. — Nous apprenons avec plaisir que, par décret en date du 29 mars, M. Alfred Dinin, le constructeur de voitures électriques et d’accumulalcurs bien connu, a été nommé conseiller du commerce extérieur. *
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  - Concours scientifique. — Notre confrère L’Auio organise un concours scientifique réservé aux jeunes gens de moins de dix-lmit ans. Ce concours sera clos le 3o juin prochain. H doit porter sur un sujet technique automobile dont, le choix est laissé aux conçurent s.
  - Chaque émoi devra être signé du candidat. Mention devra être faite de son adresse.
  - Le jury éliminera tout envoi qui ne lui paraîtrait pas concerner l'automobile.
  - Les 20 meilleurs concours seront retenus et les 20 candidats devront venir expliquer oralement leur concours écrit devant le jury, qui sera composé de MM. Périssé, Lumet et Fa-roux Des convocations seront adressées à cet effet et tout candidat qui 11e s’y rendra pas sera éliminé. Le jury pourra, s’il le juge utile, poser des questions sur des points connexes au sujet traité par le candidat.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Savon pour nettoyer les métaux polis.
  - La formule suivante produit un savon qui donne aux métaux un brillant parfait, ne les altère pas et n'a pas l'inconvénient de rancir.
  - Découper en copeaux 600 grammes de savon d’huile de coco; faire fondre à feu doux dans un vase en fer, ajouter graduellement une petite quantité d'eau. Quand, la masse est fondue y mélanger en tournant sans arrêter les produits suivants finement pulvérisés :
  - Craie, 4b grammes; alun, 22 grammes; cé-ruse, 22 grammes ; tartre, 22 grammes. Quand tout est bien mélangé, mouler et faire sécher.
  - Pour l’emploi : Frotter sur le pain de savon une brosse douce humectée d’eau. Nettoyer l’objet avec la brosse, et terminer en frottant avec un linge sec ou une peau de chamois. — Pu. M.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal quprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.) ,
  - — lioue élastique- De Cadiynan. — M. de Cadignan, 20, rue Brunei, Paris.
  - — Roulements à billes D. IV'. F. — MM. Glàenzer et Cio, 35, boulevard de Strasbourg, Paiis.
  - — Hanilaye amovible. — M. Marcel Lemer-cier, i^4, rue de la Pompe, Paris.
  - — Illoc secours pour maynélos. — M. Pc-rez, 5o, rue Paradis, Paris ; — et M. Dela-pierre, 3, avenue des Moulineaux, Billancourt (Seine).
  - — Moyeu à billes. — Société de Constructions mécaniques, à Mcudon (S.-ct-O.).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pociiy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone ajo-ôi.
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- - 5- Année. - N» t85. Samed. i5 Avkil ,9o5.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chet. — V70 Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grand s-August ins, 49, Paris, vi'
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Chronique : Les douves de Paris. — Gaétan de Méaulne.
  - Le petit code du contribuable.
  - Le mouvement perpétuel ou la force motrice pour rien. — Henri Jolly. Le meeting des canots de Monaco. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Les bandages creux démontables Ducasble. — J. Bertrand. L’application des turbines à vapeur aux automobiles. — J. Izart.
  - Les voitures de course Bayard-Clément. — Ph. M.
  - Vers l’aviation. — Ernest Archdeacon.
  - Piles et bougies. — Ph. M.
  - La recharge des accumulateurs d’allumage. — A. Soulier.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Petite correspondance. — Correspondance anglaise. — Conseils et recettes.
  - CHRONIQUE
  - Les Douves de Paris
  - Puisque le Conseil municipal a décidé souverainement que « jamais plus » le Champ-de-Mars ne servirait d’emplacement pour une exposition quelle qu’elle fût, on se demande avec une certaine angoisse ce que va devenir le beau projet caressé, pour 1907, d’une grande exhibition sportive. Où va-t-on nous loger?
  - Le Palais-Royal est trop petit. Les places du Carrousel et de la Concorde, reliées par le jardin des Tuileries, avec l’annexe des quais pour les canots automobiles, seraient assez confortables, grâce à la proximité de l’A. C. F... — On pourrait profiter de l’occasion pour reconstruire les Tuileries en guise de Palais permanent des Sports, ce qui dissimulerait la perspective du Louvre, si fâcheusement de travers, par rapport à l’alignement des Champs-Elysées.
  - Malheureusement, l’administration du Musée s’opposera sûrement au dangereux voisinage de nos moteurs à essence, et le charmeur d’oiseaux serait capable de faire un procès à la Ville pour lui apprendre à troubler ainsi la quiétude de ses petits amis, les pierrots parisiens. Je ne parle pas de « la Bagatelle » trop lointaine, et dont le joli nom si français évoque des images trop affriolantes, peu dignes de la chose sérieuse et éminemment moralisatrice que doit être une exposition sportive. Le défrichement du Bois n’est pas non plus une solution élégante. A la porte Maillot ça pourrait faire tort à la foire de Neuilly, et ça ne résoudrait pas la question de l’eau si nécessaire aux bateaux, même automobiles.
  - Où trouver, dans la capitale, les étendues terrestres et aquatiques dont nous avons besoin ?
  - Il existe tout autour de Paris une région très pittoresque de montagnes boisées ou herbues, d’escarpements arides, de torrents desséchés, de ravins profonds : région peu connue, peuplée de descendants de tribus américaines, venues on ne sait comment ni à quelle époque, se fixer dans ce pays, où elles ont précieusement conservé leurs primitives et si curieuses mœurs, ainsi que leur ancien nom d’Apaches.
  - Ce territoire, mal indiqué sur les cartes, forme autour de Paris une zone désertique, traversée de distance en distance par d’an-
  - ciennes voies romaines hors desquelles les voyageurs èt les caravanes maraîchères n’aiment pas s’aventurer. Le génie militaire y construisit jadis, pour l’armée d’occupation, un certain nombre de bordjs fortifiés, dont la plupart sont abandonnés et tombent en ruines. La colonisation, peu encouragée par les tracasseries des bureaux et ne se sentant pas protégée, n’a fait aucun progrès dans ce pays d un accès du reste assez difficile. A peine si de temps en temps un troupeau de vaches ou de chèvres se hasarde dans ces herbages naturels. Seules les batailles que se livrent assez souvent entre elles les tribus indigènes, troublent le silence de ces solitudes.
  - Il y a là une conquête à faire, plus facile que le Maroc, et qui nous fournirait l’emplacement rêvé pour l’Exposition de 1907, pour toutes les expositions à venir.
  - Mais gardons-nous bien de détruire ces admirables fortifications de Paris. Paris sans fortifs ! Quelle supposition saugrenue 1 Conçoit-on Avignon sans ses murs? Aiguesmortes, Saint-Malo, Carcassonne sans leurs remparts ? D’ailleurs, que mettrait-on à leur place? Des maisons de rapport à six étages, avec tout le confort moderne ? Oh ! quelle vieille manie bien parisienne de toujours construire des maisons de rapport dans les jardins et les espaces libres où l’on pourrait respirer à pleins poumons! — Car, s’il convient de louer — jusqu’à un certain point — les tendances qu’ont nos contemporains à bâtir les villes à la campagne, on ne saurait trop blâmer leur détestable habitude de démolir les campagnes à la ville...
  - Ne détruisons pas les fortifications, mais aménageons leurs collines et leurs vallées en un immense parc circulaire où il serait facile de tracer un magnifique autodrome. La piste franchirait sur des passerelles les différentes portes de l’octroi, ainsi la Seine à Bercy et au Point-du-jour — sans gêner les promeneurs dominicaux, ni les ébats de leurs progénitures.
  - La question de l’eau sera résolue triomphalement. Il n’y aura qu’à faire pénétrer le fleuve dans les fossés des fortifications, en les creusant et les élargissant un peu pour faciliter les virages autour des bastions. Si des remparts peuvent à la rigueur se concevoir sans fossés, des fossés ne peuvent que difficilement se concevoir sans eau, et il est incompréhensible que Paris ait pendant si longtemps laissé ses douves à sec. Il faut en excepter cependant la partie qui longe le champ de manœuvre d’Issy, entre le quai de Javel et la porte de Versailles, où elles sont même particulièrement poissonneuses, et bien connues des pêcheurs de brochets. II n’y aurait donc qu’à compléter cette irrigation.
  - Je n’ai pas besoin d’insister sur le succès qu’auraient auprès des Parisiens des régates circulaires autour de leur bonne ville. On a déjà parlé de Paris-port-de-mer. Mais Paris devenu une île : quelle révolution ! Les Anglais en feraient une maladie ! Et quelle merveilleuse influence cette opération ne manquerait-elle pas d’avoir sur nos caractères! Parisiens et insulaires à la fois ! Le monde avant vingt ans serait à nous; et l’on ne nous fatiguerait plus jamais les oreilles avec la fallacieuse supériorité des Anglo-Saxons !
  - On me dira peut-être que l’enceinte de Paris présente de notables différences de niveau. Cette objection, prévue du reste, ne tient pas debout. On fera des écluses, parbleu ! comme pour tout canal qui se respecte ! Des machines élévatoires déverseront l’eau de la Seine dans de vastes bassins situés sur les hauteurs de Bellôville et de Montrouge, qui serviront à alimenter les dou-
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  - La Vie Automobile
  - ves et à régulariser leur étiage ; à moins qu’on ne préfère tout simplement y amener de l’eau de source, ce qui serait sans doute plus hygiénique.
  - En dehors des expositions partielles ou universelles (qui pourraient se déplacer circulairement, de manière a favoriser chaque fois un secteur différent), quel merveilleux parti le génie parisien ne tirerait-il pas de ces douves enfin rendues a leur véritable destination. La pisciculture s’y pourrait développer en grand, pour le repeuplement de nos rivières, et je ne vois pas pourquoi les carpes de Paris ne feraient pas concurrence, un jour, a celles de Fontainebleau. Dans l’eau tranquille, parmi les nacres et les joncs, l’on y viendrait, l’été, pêcher des grenouilles bien parisiennes. Des berges aux pentes adoucies et sablonneuses, formeraient des plages pour la marmaille des faubourgs.
  - Par un judicieux emploi du ciment armé, on pourrait donner aux murs des remparts l’aspect de dolomies ruiniformes comme dans les gorges du Tarn, de falaises crayeuses comme en Normandie, de roches granitiques comme en Bretagne, d orgues basaltiques comme en Auvergne; en une synthèse — qui serait une utile leçon de choses — de toute la série des étages géologiques. Cette ceinture de paysages pittoresques serait un circuit touristique très recommandé par les guides. Cette région, aujourd’hui désolée, serait demain une des plus intéressantes curiosités... naturelles de France. Au lieu de se porter toujours implacablement vers l’Ouest, Paris rayonnerait harmoniquement vers sa périphérie. Les hauteurs de Belleville, par exemple, si admirables et inconnues, deviendraient bientôt un centre de villégiature de premier ordre. Surplombant les falaises et le canal, des sanatoriums, de grands hôtels s’y construiraient, comme dans les Alpes, avec chambres Touring-Club, tennis et garages. La vogue s’y mettant, et la réclame, le prix du terrain, dans ces quartiers trop négligés, décuplerait, et la Ville y trouverait son bénéfice. Le grand mouvement sportif et touristique qui nous emporte depuis quelques années, nous mènera loin, certes ; la réalisation de ce projet ne serait qu’un jeu pour lui. — Et le Conseil municipal ne refusera pas, espérons-le, son approbation à une aussi belle entreprise.
  - Gaétan de Méaulne.
  - Le Petit Code du Contribuable
  - (Suite)
  - (( Personne n’a signalé encore qu’on ne devait que la demi-taxe sur sa voiture automobile lorsqu’elle était habituellement employée pour le service de l’agriculture ou d’une profession donnant lieu à l’application des droits de patente. (Voir § III des Avis aux contribuables au dos de l’avertissement.)
  - Exemple : je ne paie que demi-taxe pour la voiture qui me sert journellement pour aller à mon usine. Je crains que beaucoup n’aient pas pensé à déclarer leur voiture à demi-taxe. » — Un abonné.
  - *
  - * *
  - « Votre petite enquête sur les droits du fisc est fort intéressant. Voulez-vous me permettre de vous soumettre quelques questions concernant l’article 4 de la loi du 17 juillet 1896, qui m’apprend que : « Je loue une voiture avec conducteur; je dois la taxe si je la loge. »
  - Dernièrement, une personne qui va passer quelque temps chez des amis avait pensé, voulant rendre gracieuseté pour gracieuseté, louer une auto avec son conducteur pour la mettre à la disposition de ses amphitryons et leur permettre ainsi d’ex-cursionner à leur guise. Qui, dans ce cas, doit payer la taxe? — Le propriétaire de la villa qui seul est connu dans le pays — ou l’hôte de passage?
  - Nous nous trouvons donc devant les cas suivants :
  - i° Location d’une automobile par un propriétaire de villa, château, etc., pour un temps plus ou moins déterminé. — Taxe due.
  - 20 Location d’une automobile par le locataire d’une villa meublée, par exemple au bord de la mer, pour un temps plus ou moins déterminé. — La taxe est-elle due ? (A remarquer que ces locations d’immeubles ne comportent pas de contributions.)
  - 3° Location d’une automobile par une personne étrangère à la propriété ou à la location de l’immeuble. — Qui doit en ce cas payer la taxe ?
  - 4° Location d’une automobile pour excursionner — le locataire allant et venant continuellement d’un point à un autre -la voiture n’ayant pas été logée dans la commune où le locataire est soumis à la contribution personnelle.
  - Si la location de la voiture était d’un mois, il y aurait, il me semble, intérêt à ne la faire que pour vingt-neuf jours afin d’éviter la taxe, car l’auto serait partie avant le délai légal de trente jours qu’on a pour faire ses déclarations. — Quid ?» — Fiun.
  - Nous soumettons de nouveau à la compétence de nos lecteurs ces questions qui ont, elles aussi, leur importance. — X.
  - LE MOUVEMENT PERPETUEL
  - uf ou la force motrice pour rien
  - Sous ce titre, nous avons reçu le prospectus que voici, dont nous nous en voudrions de priver nos lecteurs. Nous regrettons d’ignorer l’adresse de l’inventeur :
  - Le mouvement perpétuel est une utopie, a-t-on dit; depuis qu’il ne est question, on n’a encore rien trouvé de pratique fonctionnant sur ce principe. Cependant la chose n’est pas si difficile que l’on ne puisse la réaliser.
  - Le mouvement perpétuel, d’après mon idée, doit être un moteur produisant la force motrice sans que cela coûte un centime, c’est-à-dire pour rien, sauf la construction du moteur et son graissage.
  - Le mouvement perpétuel se présente sous deux formes.
  - En premier lieu, nous avons l’eau ; seulement tout le monde ne peut en profiter : elle ne parcourt que des régions privilégiées par la nature. Il y a longtemps qu’elle sert de force motrice et peut être considérée comme mouvement perpétuel.
  - Le deuxième élément, que tout le monde tient à sa disposition, est l’air. L’air est aussi un mouvement perpétuel incontestable qui peut servir à produire la force motrice en tout temps. Seulement l’air a des caprices : il souffle trop fort ou pas du tout. *
  - Il fallait donc trouver un souffle permanent.
  - La chose n’est pas si difficile.
  - Voilà comment je m'y suis pris pour construire la petite machine •^oet je vais vous entretenir :
  - La pression atmosphérique qui pèse sur la terre et sur les corps qui sont à sa surface, est de 1 kilog. o334 par centimètre carré ; donc plus on s’élève plus la pression diminue. Partant de ces dbnnées, j’ai donc établi une petite tuyauterie de 20 mètres de hauteur et 0 mètre i5 de diamètre, au bas de laquelle j’ai installé un moulin à vent horizontal.
  - Le déplacement d’air produit par la tuyauterie, faisant fonctionner seulement le moulin à vent, ne me donnait pas de bons résultats. J’ai donc construit une turbine de o mètre 20 de diamètre. Le résultat était déjà bien supérieur, la vitesse de la turbine était de 2 000 tours par minute.
  - 11 va sans dire que cette petite machine ne pouvait pas produire de force suffisante. Pour obtenir une force importante, il faut un tuyau de 200 mètres de hauteur, avec des turbines de 5 mètres de diamètre. On peut installer un nombre de turbines en rapport avec la force à produire, de 5 à 20 ; elles se placent les unes sur les autres avec des espaces de 2 mètres pour les visiter et les réparer.
  - En conséquence, ce moteur serait la suppression totale des combustibles, tel que charbon, pétrole et autres matières exigeant une dépense quelconque.
  - Cette machine marche nuit et jour sans s’arrêter et ne dépense rien, n’exige aucune surveillance, sauf pour les arrêts et la mise en marche.
  - Mon but est de vulgariser ce moteur ; il n’est pas breveté et ceux qui veulent en construire peuvent le faire.
  - Henri Jolly,
  - mécanicien.
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  - LE MEETING des Canots
  - A MONACO
  - L’exposition des canots a été ouverte le 2 avril. Quoique des cent six canots inscrits, soixante et un seulement aient pu être admis dans les délais, le coup d’œil n’en était pas moins agréable et imposant. L’inauguration a été faite par le prince de Monaco, accompagné des princes Ferdinand de Bulgarie, de Saxe-Cobourg-Gotha, Radolin et Galitzine.
  - Mise à l’eau du Mercédès-ilercédès. (Cliché du FacM.)
  - Lesplusgrands bateaux, en raison de la difficulté de leur échouage, étaient restés à flot dans le port ; la visite de l’enceinte était pleine d’intérêt, en raison des efforts déployés par les concurrents pour apporter, tant dans la machinerie que dans les coques, des perfectionne-ments qui marquent un progrès très réel et sensible sur les types de l’année dernière.
  - La journée du dimanche 9, première des courses, n’a pas été
  - Vue d’ensemble de l’Exposition des canots automobiles de Monaco.
  - (Cliché du Yacht.
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  - La Vie Automobile
  - favorisée par un beau temps sur mer. Les cruisers comme les racers, insuffisamment protégés contre les vagues courtes et hautes, ont dû presque tous abandonner, inondés qu’ils étaient par les paquets de mer. Cependant la course des cruisers, qui avait débuté par le beau temps, n’a été qu’incomplètement empêchée par le subit mauvais état de la mer. Grâce à la bonne organisation et au dévouement de tous, il n’y a pas eu d’accidents à déplorer, et les rares concurrents désemparés momentanément ont pu être remorqués parles contre-torpilleursVArbalète et Le Dard.
  - Le triomphateur de cette première journée a été le petit canot marseillais Joliette III, de MM.Borrelly et Sébille. Avec son faible moteur Beaudoin de 12 chevaux, il est arrivé sans lutte et à petite allure, mais très remarqué pour sa régularité de marche et sa belle tenue à la mer. Il a couvert les 4a kilomètres du parcours en 3 h. 25’ 4”»
  - Trois des cruisers de la même série que la Joliette-III sont arrivés dans les délais réglementaires, après avoir relâché à Vil— lefranche. Ils ont profité d’une accalmie pour regagner Monaco et ont été classés dans l’ordre suivant :
  - 1. Delahaye-VI, en 7 h. 46’ 14”*
  - 2. Tankumono, en 7 h. 48’59”.
  - 3. Lanturlu, en 7 h. 57’ 18”.
  - Le Comité des courses, réuni dans la soirée, a annulé la course des racers de 8 mètres et l’a reportée au lendemain.
  - Lundi, le temps ne s’était pas amélioré, au contraire, et le programme de la deuxième journée a dû être remis au lendemain.
  - Les marins du littoral prétendent même que le mauvais temps se continuera encore pendant plusieurs jours. Tout le monde est désolé de voir cette belle manifestation contrariée par l’inclémence du ciel et des éléments.
  - La catégorie des racers de 8 mètres a été notre seule consolation; c’est le canot La Rapière, barré par Tellier, actionné par un moteur Panhard, qui est arrivé premier. Il est juste de dire que les quatre concurrents étaient français.
  - L’état de la mer s’étant sensiblement amélioré mardi, le Comité a pu faire courir les racers de 8 à 12 mètres et les cruisers de 6,5o à 8 mètres, ayant une cylindrée maxima de 3,760 litres. Cette épreuve s’est terminée par la victoire des deux canots anglais Napier qui ont facilement gagné la série des racers. Au début de la course, le Mercédès-Charley était en tête, marchant à une allure de 5o kilomètres à l’heure ; vers le milieu du parcours il a été arrêté par le grippement d’une tête de bielle.
  - La catégorie des cruisers a aussi été gagnée par un canot étranger, c’est 1 ’Excelsior-VII, moteur Picker Mocand, construit en Suisse, qui est sorti vainqueur.
  - Le gros événement de cette journée de courses est la victoire des canots Napier; je crois qu’il faut l’attribuer principalement à l’aménagement et à la forme des coques. Ces canots, qui rappelaient la forme des contre-torpilleurs, avaient été construits par des chantiers maritimes et non par des chantiers « d'eau douce » ; je crois que là est l’erreur qui nous a coûté la victoire.
  - Ph. Marot.
  - Tribune Publique
  - Accidents par éclatement de pneumatiques.
  - « Cette question a déjà été l’objet de plusieurs articles dans ce journal; et quoique l’innocence du pneu semble en ressortir, je suis heureux de pouvoir apporter en faveur de cette cause un fait personnel bien précis et rigoureusement observé.
  - Sur une voiture de Diétrich 24 chevaux, type 1904, montée en 120 aux quatre roues, j’étais lancé à une vitesse de 72 à l’heure (par une coïncidence heureuse, j’avais fait chronométrer le kilomètre précédent et je n’avais pas ralenti).
  - Un pneu d’avant éclate; je puis certifier que, sans le bruit de la détonation, je ne me serais pas aperçu de cet incident sur le moment. — Pas la moindre déviation, pas le moindre à-coup sur la direction que naturellement je tenais serrée.
  - Il semble donc bien qu’avec les voitures actuelles l’éclatement d’un pneu (même de 120) à l’avant ne peut pas provoquer un accident; et qu’en pareil cas les journaux quotidiens confondent l’effet avec la cause.
  - Le bruit de la détonation peut-il provoquer un mouvement réflexe chez un conducteur trop impressionnable? Mais alors le pneu serait une cause bien indirecte d’une catastrophe. » — Vicomte de Kerdrel, château de Saint-Pierre de Paladru (Isère).
  - Le$ tanda$e$ creujt démontables Ducasble
  - Les essais auxquels va procéder la Compagnie Générale des Omnibus, la recherche de la solution des poids lourds, la tendance générale à la suppression du pneu-matique, etc., de nombreuses causes mettent d’actualité le bandage en caoutchouc plein ou creux. La maison Ducasble s’est depuis longtemps fait une spécialité de cette fabrication ; elle fournit quantité de maisons, telles que de Dion-Bouton, Peugeot, de Diétrich, Turgan et Foy, etc., et elle est
  - si sûre de la valeur de ses produits, détail intéressant, qu’elle les prend volontiers à l’entretien, assurant ainsi au voituriste que ses frais d’entretien de bandages ne dépasseront pas dans une pnoée un chiffre déterminé.
  - La particularité essentielle de ces bandages creux Ducasble est leur démontabilité. La bande de caoutchouc M (fig. 1) est porteuse
  - Coupe du petit bandage creux Ducasble.
  - La. Vrz Automobile
  - Fig. 2. — Bandage creux Ducasble à deux tringles.
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  - d’un tunnel central, que l’on emmanche en forçant à coups de marteau, sur une tringle creuse B, ouverte en bas sur tout son pourtour. De loin en loin, des boulons à tête large C entrent dans cette tringle et lui font faire pression énergique sur le caoutchouc. On remarquera que, sur tous les points de son contact avec la jante J ou de la tringle B, le caoutchouc est garni d’une toile a qui le préserve de la rouille et de l’usure.
  - Le propriétaire de ces bandages peut faire lui-même l’opération du démontage et du remontage.
  - Ces bandages creux Ducasble sont de trois profils différents, que représentent nos figures. La plus petite dimension ne compte qu’une seule tringle creuse. La taille au-dessus en comporte deux. Enfin, la plus grande taille est formée par deux bandages de caoutchouc montés sur une jante en bois unique ; c’est le modèle des omnibus, qui forme, d’ailleurs, un excellent antidérapant par son profil même.
  - J. Bertrand.
  - tons à une évolution de laquelle on ne peut rapprocher que le remplacement des anciennes machines rudimentaires à balancier par les machines modernes a action directe, et, de même que celle-ci a chassé celle-là, de même la turbine à vapeur chassera la machine à piston, c’est la loi du progrès...
  - L’appllcaiiOQ des lurMoes a vapeur
  - AUX AUTOMOBILES
  - La recherche du confortable est sans contredit le principal souci du constructeur d’automobiles ; l’éternel ennemi que l’on s’efforce de vaincre par tous les moyens pratiques c’est la vibration, l’horrible vibration du moteur à explosion marchant à grande vitesse, qui secouait jadis l’heureux possesseur d’une automobile comme un pantin au bout de sa ficelle ! Depuis ces temps primitifs, quoique bien rapprochés, des progrès considérables se sont fait jour, qui tous ont rendu plus tenable la position du chauffeur juché sur sa machine; c’est d’abord l’évolution du pneu, puis les prodiges réalisés en matière de suspension, rendus possibles par l’étude rationelle des aciers spéciaux à limite élastique élevée et grande résistance au choc (aciers au silicium notamment, avec lequel presque tous les bons ressorts sont aujourd’hui fabriqués), puis enfin la recherche de l’équilibrage aussi parfait que possible des pièces à mouvement alternatif dans le moteur à essence. Le dernier Salon était à ce point de vue très caractéristique, mais là s’arrête semble-t-il, la marche à la conquête du confort en matière de vibration ; la dernière étape dans la voie de la perfection ne peut être franchie que par l’emploi, comme source de force motrice, d’un moteur ‘ rotatif. . «k;
  - Parmi les trois agents usités en pratique pour la production de l’énergie mécanique: électricité, vapeur, mélange tonnant,le premier a seul permis jusqu’ici d’appliquer à l’automobile les bienfaits du moteur à couple de rotation constant ; par malheur, si l’électromotion a des qualités de douceur remarquables, si avec elle la question du roulement sans bruit ni saccade se trouve avantageusement résolue, ce sport idéal ne peut être populaire, par la raison que ses frais d’achat ou d’entretien ne sont à la portée que des bourses privilégiées. La voiture de l’avenir, la voiture c< à la portée de tout le monde » ; celle qui retirera la dernière de nos « rosses » étiques de l’enfer où elle souffre pour la rendre au Paradis des Chevaux... s’il y en a un, ne paraît pas devoir être la voiture électrique.
  - La vapeur, elle, possède de sérieuses qualités; sa devise fondamentale dit : « Reculer ? Jamais ! » Oncques ne vit, en effet, voiture à vapeur, bien menée (condition indispensable), rester en panne devant une côte si terrible fût-elle; la facilité de pouvoir à volonté doubler, tripler, etc., la puissance élastique contenue dans un même volume de vapeur, et par suite de pouvoir donner au moment voulu le coup de collier sauveur, est en effet une qualité inappréciable pour l’automo-j bile.
  - Le moteur appliqué jusqu’ici dans la voiture à vapeur était la machine à piston, sœur jumelle en miniature de la machine à vapeur universellement employée dans l’industrie pour la production de la force motrice,
  - Or, à l’houre actuelle, un grand mouvement se dessine; nous assis-
  - 1a VirAuicccosizs
  - !Fjg. 3. — Bandages creux Ducasble à deux bandes de roulement (pour omnibus, voitures lourdes, etc.)
  - Nous nous proposons d’examiner si, parmi les multiples avantages que présente l’emploi des turbines à vapeur, il ne s’en trouverait point quelqu’un dont puisse bénéficier, elle aussi, l’industrie automobile.
  - D’abord, qu’est-ce au juste que la turbine à vapeur? Comment fonctionne-t-elle? En quoi diffère-t-elle de la machiue à vapeur que nous connaissons tous ? Ici, permettez une petite parenthèse ennuyeuse, mais indispensable si l’on veut se faire une idée du mode de fonctionnement de ce genre d’appareil, si différent de celui d’une machine à piston. Le diagramme de la figure i donne la valeur de l’énergie que l’on peut théoriquement retirer d’un kilogramme d’eau converti en vapeur à différentes pressions ; l’indication que nous voulons retirer de ce graphique, c’est que, pour une-même quantité d’eau vaporisée à la chaudière, le maximum de puissance sera obtenu avec les très hautes pressions de vapeur et un vide au condenseur le plus élevé possible; c’est ainsi qu’un kilogramme de vapeur se détendant de io à 0,07 kilogrammes (vide de ço centimètres de mercure) peut fournir en théorie ç5 000 kilogrammètres, alors que ce même kilogramme de vapeur se détendant de 10 à i,o3 kilogrammes (échappement à l’air libre) n’en fournit plus que 4o 000, presque la moitié moins. Dans la recherche du maximum de puissance spécifique, c’est-à-dire du maximum de légèreté, ce qui est un point essentiel pour les applications des moteurs à la locomotion, on devra donc, en principe, dans le cas du moteur à vapeur, employer, d’une part, les chaudières à tubes genre Serpollet, permettant d’atteindre avec absolue sécurité de très hautes pressions, et, d’autre part, faire usage de la condensation avec degré de vide aussi élevé que possible.
  - En pratique, ce dernier point peut être controversé au point de vue légèreté, par suite de la complication qu’entraînent les appareils de condensation ; on peut aussi discuter sur l’intérêt du condenseur par surface, refroidi soit par eau, soit par courant d’air (aérocondenseur), ce qui a priori semble préférable. Nous ne nous arrêterons pas, néanmoins, à ces questions de détail, pour ne pas embrouiller les simples notions théoriques que nous voulons développer.
  - Outre les deux facteurs pression et vide concourant à créer le maximum de puissance, il faut encore considérer la température, Le cy<ne do Carnot nous apprend en effet que le rendement d’une machine ther-
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  - mique, ou en d’autres termes son maximum d’effet utile, dépend de la différence des températures entre lesquelles fonctionne le cycle, c’est-à-dire température à l’admission et température au réfrigérant (échappement ou condenseur). Au lieu de formules, nous aurons recours au diagramme de la figure 2, qui a l’avantage de parler à 1 œil beaucoup plus nettement. Considérons une machine fonctionnant entre les limites de pression p à l’admission et pi à l’échappement (représenté à 1 air ^ibre; nous savons que le travail fourni par le motepr est mesuré par l’aire Q : pour augmenter cette surface Q, le graphique nous montre de suite que l’on dispose de trois moyens : i° augmenter p (hautes pressions), ce qui allonge l’aire Q dans la direction A ; 20 diminuer p (haut degré de vide), ce qui allonge l’aire dans la direction B ; 3° augmenter la distance horizontale entre les deux courbes qui limitent cette surface. Ces courbes en effet correspondent à la détente de la vapeur dite « saturée » ; si l’on avait employé de la vapeur « surchauffée », l’effet de la chaleur étant de dilater les gaz, un même poids de vapeur à la même pression p aurait occupé un volume \i, plus grand que V, et la surface du diagramme se serait augmentée de l’aire additionnelle Q4, laquelle sera d’autant plus grande que la surchauffe sera plus considérable. La surchauffe présente en outre divers avantages accessoires sur lesquels nous ne nous étendrons pas.
  - En résumé donc, haute pression, forte surchauffe et condensation, telles sont les trois conditions désirables pour notre moteur à vapeur, qu’il soit indifféremment à piston ou rotatif.
  - Mais à partir d’ici les avantages de ce dernier vont entrer en scène. La première « turbine » à vapeur entrée dans le domaine de la pratique est celle qui fut inventée par l’ingénieur suédois de Laval ; elle se rapproche en effet très sensiblement, comme mode de fonctionnement et comme disposition mécanique, des turbines hydrauliques, d’où la similitude de nom; mais l’analogie reste pourtant fortlointaine. L’énergie potentielle contenue dans un kilogramme d’eau transformée en vapeur à 10 kilogrammes par centimètre carré est, avons-nous vu, de 75,000 ki-logrammètres (si l’on suppose la détente s’accomplissant dans un vide de 70 centimètres de mercure) ; pour trouver une réelle analogie avec l’hydraulique, il faudrait admettre que ce kilogramme d’eau tombe d’une hauteur de chute de 75 000 mètres, cas où la vitesse de l’eau serait alors égale à celle de la vapeur à 10 kilogrammes ; or il n’existe pas dans la nature de chutes de telle hauteur, et l’on comprend que la turbine à vapeur, faite surtout pour absorber des vitesses de fluide considérables avec faible débit, ne peut présenter la même disposition
  - S j_
  - IOOOO '20000 3oooo 5.0000 00000 60000 J 0000 60000
  - Energie- dans 1 hg- de vapeur / en kilogram mètres Fig. 1.
  - mécanique que la turbine hydraulique, faite pour utiliser au contraire de forts débits à des vitesses infiniment moindres. Gomme, d’autre part, le rendement mécanique de la turbine à vapeur dépend essentiellement du rapport de la vitesse périphérique de la roue mobile à la vitesse de la vapeur pénétrant dans les aubes, rapport qui doit être en théorie égal à l’unité et que l’on prend en pratique au moins égal à o,5, on va comprendre à quelles difficultés se sont heurtés les premiers inventeurs lorsqu’on saura la valeur énorme de la vitesse qu’atteint un fluide élastique soumis à une chute de pression : de la vapeur
  - à 10 kilogrammes se détendant jusqu’à un vide de 70 ce .amèlres de mercure possède une vitesse d’écoulement de 42.6 mètres par seconde !
  - Revenons à notre turbine de Laval : elle se compose simplement (voir la fig. 3) d’une seule roue à aubes et d’un ajutage dans lequel se détend la vapeur avant d’agir par force vive sur la roue ; comme résultante de ce dispositif, le diagramme nous indique qu’il y a chute de pression totale en une seule fois, et par conséquent, à la sortie
  - de l’ajutage, la vapeur atteint sa vitesse maxima, soit 1 200 m. ; il faudra donc, pour que la vitesse périphérique atteigne les limites raisonnables exigées pour un bon rendement, que la roue tourne à des vitesses vraiment fantastiques ; en pratique, ladite roue tourne en effet à raison de 10 à 3o 000 tours par minute suivant diamètre, ce qui est assez coquet. Pas moyen, n’est-ce pas, d’actionner notre automobile à cette vitesse-là ?
  - Aujourd’hui que les études sur la question des turbo-machines sont très complètes, le moyen de remédier à cet inconvénient des vitesses folles va nous sembler très simple, et nous nous étonnerons qu’on n’y ait pas songé plus tôt; toujours l’histoire de l’œuf de Colomb! Puisque, en effet, la vitesse atteinte par la vapeur dépend de la chute de pression, il suffira de fractionner la chute totale en un nombre plus ou moins grand de chutes élémentaires, et la force vive dégagée durant ces fractions de détente sera utilisée par autant de roues mobiles disposées à la suite de chacun des ajutages, absolument comme cela avait lieu pour le système à roue unique. Ce simple raisonnement a donné la clé du problème, et c’est par lui que la turbine à vapeur détrône aujourd’hui la machine à piston. La vitesse totale est, en effet, divisée par le nombre de roues, et la vitesse périphérique se trouve par suite abaissée dans les mêmes proportions, ce qui a permis de construire des appareils tournant à un nombre de tours par minute raisonnable.
  - Nous avons noté de façon caractéristique, dans la1 figure 3, cette évolution frappante de la turbine, Dans le turbo-moteur Curtis, la détente ou chute de pression a été fractionnée en deux parties égales, et par suite la vitesse à la sortie du premier ajutage n’est plus que la moitié du chiffre formidable indiqué plus haut ; en outre, par l’intermédiaire d’un vannage fixe, dont le seul but est de diriger la vapeur sans changer ses conditions de vitesse et de pression, on a pu employer deux roues mobiles par fraction de détente, ce qui permet de donner à l’appareil une vitesse de rotation relativement faible par rapport à celle de la turbine à roue unique.
  - Dans la turbine Rateau, on a été encore plus loin; au lieu de fractionner la détente en deux moitiés seulement, on l’a fractionnée en autant de chutes élémentaires qu’il y a de roues, chaque roue utilisant la force vive produite par la fraction de détente précédente ; la turbine est ainsi dénommée multicellulaire. C’est le type que nous considérons ïe plus convenable pour la turbine d’automobile, d’abord parce qu’on entrevoit la possibilité de réaliser des vitesses aussi et même plus réduites que celles des moteurs à essence actuellement usités, ce qui ne serait pas possible économiquement avec des turbines à petit nombre do roues mobiles ; ensuite parce que ce type de turbine dit à action ou impulsion, ne donne pas lieu à la poussée longitudinale cjui s’exerçq
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  - dans les turbines à réaction, et qu’il est nécessaire de compenser au moyen d un dispositif lequel, si simple fût-il, apporte néanmoins une complication qu’il est préférable d’éloigner. Nous avons cependant noté sur la figure, à titre de comparaison, le diagramme de la turbine Parsons qui s’est taillé un très beau succès dans l’industrie, et qui représente jusqu’ici le seul type de turbine à réaction entré dans la pratique. Comme l’on voit, la chute de pression s’accomplit uniformément depuis l’admission jusqu’à l’échappement, celte chute s’effectuant à la fois dans le vannage fixe et dans la roue mobile, alors que dans les types précédents, la détente s’eflèctue seulement dans le vannage fixe, l’aube mobile utilisant simplement par choc l’énergie développée durant cette détente. Le diagramme des vitesses indique encore plus nettement la différence : dans la turbine à action, la vitesse de la vapeur diminue régulièrement depuis l’entrée jusqu’à la sortie des aubes mobiles ; dans la turbine à réaction au contraire, la vitesse diminue comme ci-dessus durant la période d’impulsion, puis durant la période de détente la vitesse augmente pour devenir maximum au moment où la vapeur quitte l’aube, ce qui détermine une réaction de même séns que l’impulsion, mais qui en même temps détermine la poussée latérale dont nous parlions plus haut.
  - Toutes les turbines à vapeur qui sont aujourd’hui usitées dans l’industrie, les Riedler-Stumpf, Zoelly, Ilamilton-Holzwarth, A. E. G., Mac Collum ou autres, dérivent plus ou moins directement de l’un des modes
  - Au point de vue pratique, nous retiendrons en outre comme plus parliculièrements intéressant au point de vue de l’automobile, les avantages suivants :
  - i° Grande légèreté et encombrement réduit, dus au fait que la turbine est un appareil à grande vitesse ; en pratique l’on constate, en effet, que la turbine à vapeur pèse dix à douze fois moins que la machine à piston ordinaire, et environ trois ou quatre fois moins que la machine à piston à grande vitesse la plus légère.
  - 2° Simplicité de mécanisme, — Ce point est extrêmement important : plus de bielle, de manivelles, d’excentriquesi de tiroirs, etc., etc. L’appareil constitue une masse cylindrique de laquelle sort l’arbre moteur... et c’est tout. Cette simplicité des organes extérieurs, jointe au faible encombrement, est d’une importance qui n’échappera à personne, et qui sait ? peut-être révolutionnera-t-elle la forme de nos autos futures, en permettant de mettre le moteur directement sous la voiture, car, quoi qu’on dise, le moteur logé dans son capot à l’avant, ne constitue pas l’idéal en matière d’esthétique.
  - 3° Plus de difficultés de graissage, par la simple raison qu’il n’y a plus de surfaces frottantes à lubrifier. A part en effet les deux paliers qui supportent l’arbre de la turbine, paliers qui ne sont pas en contact avec la vapeur, l’appareil ne nécessite aucun graissage, d’où économie S double : sur la quantité d’abord, sur la qualité ensuite, les huiles à cylindre étant toujours plus chères.
  - mobile
  - , mobile
  - Disposition m éca nique.
  - Coupe; oenticcile dans te sens toncjitudin al
  - l'Y/essc de la uapeiu' à_ Codai issipn_
  - Pa usons
  - R atea u
  - Cu rtis
  - de Lava
  - Fig. 3.
  - de fonctionnement indiqués sur le diagramme, et nous croyons ce mode suffisamment explicite pour passer maintenant à l’examen des avantages de la turbine à vapeur aur la machine à piston.
  - *
  - * *
  - Parmi ces avantages nous placerons, au point de vue technique :
  - i° La possibilité de pousser la détente à un degré impossible à atteindre avec la machine à vapeur; la figure 2 indiquant la façon dont varie le volume au fur et à mesure que se produit la chute de pression montre que ce volume augmente de façon très considérable vers la fin ; c’est pour cette raison que, dans les machines à piston, l’on est obligé d’achever la détente dans des cylindres supplémentaires dits à basse pression. Dans la turbine, il suffira d’accroître au fur et à mesure de l’augmentation de volume, la section des passages offerts à la vapeur dans les différents aubages ; la turbine à multiple expansion, en un mot, constituera toujours un seul et même ensemble mécanique, alors que la machine à multiple expansion nécessite deux, trois ou quatre cylindres et toute la complication accessoire qu’entraîne ce dispositif.
  - 2° La possibilité d’employer des surchauffes très considérables par le fait que, la turbine ne comprenant aucune surface glissante, la question des difficultés de graissage à haute température et des jeux de dilatation se trouve tout naturellement écartée.
  - 3e La possibilité de surcharges considérables permettant de doubler la puissance de façon continue si l’on désire, en disposant un by-pass dirigeant de la vapeur à haute pression dans les parties à basse pression de la turbine. C’est là une notable qualité, précieuse en matière de locomotion, car les coups de collier y sont fréquents ; pouvoir prolonger en outre à volonté la durée de ce coup de collier sans risque (t d’éreinter » sa machine, n’est-ce pas là l’idéal rêvé ?
  - Si nous récapitulons maintenant afin de tirer la morale qui se dégage de l’exposé précédent, nous voyons que la turbine réunit beaucoup des ^qualités si diverses que doit remplir le moteur idéal : mouvement rotatif, grande puissance pouvant être graduée à volonté d’après l’effort à produire, même si cet effort est anormal, grande légèreté et faible encombrement, simplicité merveilleuse, économie d’entretien, ce qui n’est pas à dédaigner, tous ces avantages semblent vouer à un avenir considérable la turbine à fluide élastique.
  - ^ Cet avenir est peut-être moins éloigné que beaucoup se l’imaginent, et, à l’étranger l’on s’est déjà préoccupé sérieusement de la mise en pratique du problème. En France, un brevet récent (î) a précisément été délivré à une société étrangère pour un dispositif d’application de turbine à vapeur comme moteur d’automobile, lequel pourra servir utilement d’indication aux perfectionnements futurs. Nous avons cru bien faire d’attirer l’attention des constructeurs français sur les propriétés vraiment heureuses des turbines qui les recommandent comme moteurs d’automobiles: il serait grandement dommage, en effet, qu’une de nos rares industries françaises qui puissent so flatter d’être supérieures à celles de nos concurrents économiques, se laissât à son tour dépasser.
  - Il est un point cependant sur lequel la turbine à vapeur nous paraît critiquable, ou plus exactement susceptible de perfectionnement : c est dans ia nécessité d’emploi de l’eau usitée comme intermédiaire entre le pétrole, agent combustible, et le moteur thermique; un carburateur 'sera toujours, quoi qu’on dise, plus simple qu’une chaudière, et lo rendement supérieur; nous nous proposons d’étudier dans un prochain travail la possibilité d'établissement d’une turbine à gaz, fonctionnant
  - (i) Société anonyme les Atoliors Hongrois pour la construction de wagons et do machines. Brovet français, n° 334 827 du 25 août igo3.
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  - d’après les mêmes principes que ceux exposés un peu plus haut, et présentant les mêmes avantages pratiques, mais capable d’utiliser directement le mélange explosif de façon analogue aux moteurs à essence actuels.
  - J. Izart.
  - Les Voitures de course Eayard-Clément
  - Les voitures de courses de la marque Bayard-CIément, qui doivent prendre part aux éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett, sont comp'ètement terminées et font journellement des essais sur route. Elles seront pilotées par MM. A. Clément, fils du constructeur, Villemain et Hanriot.
  - Le moteur, à 4 cylindres de 160 d’alésage et 160 de course, a, paraît-il, donné, à 1 4oo tours, une puissance de 120 chevaux.
  - La vitesse de 1 4oo tours est la vitesse de régime du moteur.
  - Vers l’Aviation ”
  - 1° Éléments d’aviation.
  - Pour la clarté de mon exposition, j’ai cru devoir diviser le petit traité élémentaire qui va suivre en cinq subdivisions principales :
  - i° Théorie de l'aéroplane et expériences de laboratoire.
  - 20 Les aéroplanes.
  - 3° Les hélicoptères.
  - 4° Théorèmes utiles à connaître. Etudes et projets divers.
  - 5° Principes de construction.
  - 6° Les aérodromes.
  - Conclusion.
  - Je ne puis, évidemment, avoir en rien la prétention de tracer ici un programme complet, le champ d’investigations étant infini; j’ai seulement cherché à ouvrir aux chercheurs l’horizon dans lequel ils pourraient Dorter leurs études.
  - La voiture Glcmeut-Bayard des Eliminatoires.
  - et l’ensemble de la voiture a été étudié de façon à permettre | au moteur de conserver le plus possible cette allure.
  - Le changement de vitesse est à deux trains baladeurs, ce qui diminue sa longueur; de plus, la diminution de portée ainsi réalisée a permis de gagner du poids sur cet organe, tout en conservant une rigidité suffisante aux deux arbres.
  - La transmission aux roues arrière se fait par un arbre à cardans. Comme le montre la photographie ci-dessus, l’empattement n’est pas exagéré et la voiture paraît bien stable; elle donne une impression de légèreté sans donner celle de fragilité. L’ensemble est celui de la voiture bleue de M. A. Clément, de l’an dernier, qui a approché de si près la victoire.
  - Ph. M.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il su/fit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - THÉORIE DE L’AÉROPLANE ET EXPERIENCES DE LABORATOIRE
  - Tout d’abord, qu’est-ce qu’un aéroplane ?
  - Je suis persuadé que, si l’on posait cette question en pleine Académie des sciences, il n’est peut-être pas un seul des membres de la docte assemblée qui serait en mesure d’y répondre; et j’ajoute que je ne sais pas si cette définition a jamais été sérieusement donnée.
  - Je vais tâcher d’expliquer comment cet appareil et ce nom bizarre sont venus au monde.
  - Les premiers inventeurs qui se sont occupés d’aviation, et en tête desquels nous devons toujours placer le grand précurseur qu’est Lilienthal, ont été frappés d’une chose : c’est que les oiseaux planeurs semblaient dépenser une quantité d’énergie absolument minime pour se maintenir dans l’atmosphère : quelques coups d’aile, très espacés, suffisant souvent à les empêcher de descendre.
  - On en est donc venu, tout naturellement, à l’idée de copier l’oiseau, dans ce qu'il avait de copiable.
  - (») Voir n" j83i
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  - Mais on s’est bien -vite aperçu que l’aile de l’oiseau jouait un I rôle effroyablement complexe, entremêlant, dans des proporiions difficiles à apprécier, le rôle de parachute et le rôle de propulseur.
  - Presque tous les savants comprirent de suite que l’aile de l’oiseau serait impossible à copier dans une machine. Si la nature et l’aile de l’oiseau s’accommodent très bien du mouvement alternatif, la mécanique ne s’en accommode pas du tout. Il a semblé aux mécaniciens que le mouvement continu était seul possible en la circonstance, et que les gigantesques ailes battantes d’un oiseau mécanique ne pourraient faire dix battements sans se briser par suite des chocs à chaque fond de course.
  - Ils pensèrent donc qu’il fallait séparer les fonctions, avoir des plans sustenteurs fixes ; et un organe propulseur mobile, le plus simple dans l’état actuel de la science, paraissant devoir être une hélice.
  - Ils s’aperçurent, en outre, dès les premiers essais, que les planeurs ainsi construits pouvaient être équilibrés de telle sorte qu’ils ne pussent descendre sans progresser : ils arrivaient à ce résultat en donnant aux surfaces portantes des formes assez voisines de l’aile d’un oiseau, et en ramenant le centre de gravité très en avant du centre des surfaces.
  - Vaéroplane est donc un parachute construit de façon à progresser spontanément dans Vatmosphère par le seul fait de sa chute. On peut, bien entendu, lui adjoindre un moteur, de façon à transformer sa trajectoire descendante en trajectoire horizontale, ou même ascendante.
  - Or, jusqu’à présent, aucun aéroplane, même ceux des Américains, n’est parvenu à parcourir une trajectoire horizontale.
  - Et pourquoi cela ?
  - D’abord, parce que, comme je l’ai déjà dit, on arrive, dans les grands aéroplanes, à des poids d’armatures considérables ; ensuite et aussi, parce que les ailes de nos aéroplanes sont à cent lieues -d’avoir la même qualité suslenlalrice que celles des oiseaux.
  - Le secret de la nature est peut-être bien simple, mais, jusqu’à présent, elle l’a joliment bien gardé !
  - Donc, je disais que l’aéroplane est un parachute qui progresse en descendant. Plus il progresse, moins il tombe, et, par suite, plus il a de « qualité » ; nous en arrivons ainsi à la définition de la qualité des aéroplanes qui a, en aviation, une importance considérable.
  - La qualité, définie dans les remarquables études du colonel Renard, est le rapport de la charge spécifique des ailes, de l'aéroplane expérimenté à la charge d'un parachute, plan qui tomberait orthogonalement avec la même vitesse.
  - Voici comment le colonel Renard en établit la formule :
  - « Quand un parachute plan, de surface S, tombe avec une vitesse V, sous une charge P, on a :
  - P=KS V* (i)
  - d’où l’on tire
  - g_ P
  - K V1 2
  - de telle sorte que si on ne connaissait pas la surface du parachute, on pourrait la déduire d’une expérience dans laquelle on aurait mesuré le poids total et la vitesse de chute devenue uniforme.
  - S’il s’agit d’un aéroplane, et qu’on lui applique la même formule, la valeur S, ainsi calculée, sera beaucoup plus grande que la surface des ailes de l’aéroplane essayé. >
  - Si elle est 2 fois plus grande, on dira que la qualité de l’aéroplane est égale à 2 ; et ainsi de suite.
  - h
  - (1) K indique ici le coefficient moyen de résistance de l’air. En combinant les expériences de Morin Langley, Renard, on admet o,o85 comme coefficient moyen (je dis moyen, puisqu’il varie suivant la près-0 sion atmosphérique).
  - Donc si nous admettons
  - il vient
  - s X Q =
  - P
  - K V2
  - Or
  - Q =
  - P
  - K S V2
  - c’est-à-dire le rapport de la hauteur au temps. Remplaçons-le dans la formule.
  - 11 vient
  - ce qui est la formule définitive de la qualité.
  - Nous verrons plus loin qu’en appliquant ces calculs de qualité du colonel Renard à l’aéroplane des Wright, on lui trouvera une qualité 40, alors que le classique parachute rond des aéro-nautes donne une qualité qui n’atteint jamais i,5.
  - M. Chanute a prétendu que les frères Wright planaient à peu près aussi bien que le vautour ; c’est assurément une grosse erreur, d’autant plus que M. Chanute ne tient pas compte, dans la circonstance, du rôle joué par les courants ascendants, rôle qui est toujouis considérable, quand on opère, comme il l'a fait, sur des collines en pente.
  - D’autre part, si les frères Wright planaient aussi bien que le vautour, qui a des angles de chute infiniment petits, et qui, par suite, ne dépense pour se soutenir qu’une énergie infime, les moteurs actuels seraient quatre fois plus puissants qu’il ne faut pour leur permettre de voler : l’ingénieur aurait encore une forte latitude de poids pour la solidité des plans et la puissance du moteur.
  - M. Goupil (1) prétend que cette formule de la qualité, appliquée au vautour, donnerait un chiffre supérieur à 100. Il ajoute qu’il n’a jamais été fait d’expériences sérieuses sur la forme « optima » à donner aux plans, par la raison qu’on a toujours étudié la forme du plan en même temps que l’aéroplane complet .
  - 11 dit que, dans ces conditions, il serait trop onéreux de faire les nombreux essais nécessaires; que s’il fallait faire autant d’appareils différents et complets que de formes de plans nouvelles, ce serait absolument ruineux.
  - Dans cette voie d’expériences de laboratoire, tout, ou presque tout, est encore à faire. Les aviateurs ont la déplorable manie de mettre toujours la charrue devant les bœufs, et de vouloir faire des appareils définitifs avant d’avoir fait les expériences préliminaires indispensables.
  - (1) Il ne sera pas dit que j’aurai laissé passer cette occasion de dire de M. Goupil tout le bien que j’en pense. M. Goupil est un de ces savants modestes et sauvages qui n’ont jamais su ni pu se faire valoir, c’est, à mon humble avis, l’homme du monde entier le plus documenté en matière d’aviation. 11 n’y a pas trois personnes qui sachent, en France, que M. Go pii, qui travaille l’aviation depuis plus de trente ans, a fait, en 1893, pour le compte de M. Chanute (qui par cette seule demande se reconnaissait son élève), un remarquable travail sur l’aviation, qui a servi de point de départ à ses expériences.
  - Et, pendant que M. Chanute se faisait un nom en Amérique, M. Goupil restait ignoré en France, travaillant à sa tâche quotidienne d’ingénieur, et étant dans l’impossibilité, de par ses ressources modestes, de travailler à la réalisation de ces expériences d aviation qui avaient été la passion de toute sa vie. Si M. Goupil avait eu à sa disposition, en France, pour ses essais, les mêmes sommes que le gouvernement américain a fournies aux Langley, nous tiendrions probablement la solution aujourd’hui.
  - M. Goupil a publié, dans le Bulletin Technologique de septembre 1904 (imprimerie Chaix), une étude sur l’aviation qui est un monument unique au monde, et le travail le plus complet qui ait jamais été fait sur cette question. C’est le livre de chevet de tous ceux qui voudront se documenter à fond sur cetto science, qui manque absolument pour Vin*»tant do documents scientifiques et sérieux,
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  - M. Goupil prétend que les Wright sont à cent lieues des formes optimas. Il ajoute même que sa: conviction est qu’on obtiendra un rendement infiniment meilleur avec des formes entièrement différentes, et qui n’ont jamais été essayées.
  - Il pense, notamment, qu’on s’est hypnotisé à tort sur cette idée de faire un plan mince de la partie antérieure de l’aile afin de diminuer les résistances. Il pense que le rendemeut et la stabilité de direction seraient infiniment meilleurs avec des formes épaisses sur l’avant et un creux brusque par derrière, suivant la
  - figure i ; et que seuls des essais au point fixe peuvent donner à cet égard des démonstrations indéniables.
  - J’ajouterai encore, en faveur de la forme préconisée par M. Goupil, une raison autre, tirée de la pratique, et qui n’a jamais, que je sache, été donnée par d’autres que par lui : avec la forme d’ailes en plan mince, la direction longitudinale est d’une sensibilité extraordinaire et fort gênante, surtout pour des appareils de début destinés à naviguer très près de terre.
  - Le moindre petit coup de barre fait passer brutalement l’appareil du « positif » au « négatif ». Si vous braquez trop d’un côté, l’appareil se cabre, s’arrête, et on tombe sur la queue: braquez trop de l’autre côté, l’appareil, entraîné par la pression du vent sur sa face supérieure, en même temps que par son poids, dégringole en chute accélérée, et tombe sur son nez.
  - a
  - Fig. 2.
  - Si vous supposez un plan sans aucune épaisseur, il n’y a pour ainsi dire aucune transition entre la montée et la descente; la position de marche horizontale est presque introuvable. Si, au contraire, le plan a une épaisseur appréciable, vous aurez comme latitude, pour passer du positif au négatif, toute l’épaisseur du plan. Dans le cas de la figure 2, il faudrait une variation de direction analogue à l'angle a pour passer du positif au négatif.
  - De plus, il ne serait pas impossible que la forme spéciale préconisée par M. Goupil soit même avantageuse pour la propulsion.
  - En cela, il serait d’accord avec des expériences de laboratoire très curieuses faites par un savant de Brescia, le professeur Bertelli.
  - Le professeur Bertelli, a, en effet, démontré (fig. 3) que si on soufflait avec un chalumeau C, sur une surface A, dans les
  - positions respectives indiquées par la figure ci-jointe, les flammes desdeuxbou-gies placées en E et en F se dirigeaient presque en sens contraire du souffle ; il semblerait qu’il se produit dans le creux de l’aile un remous analogue à certains remous observés dans les courants d’eau, et qui pourraient donner une composante propulsive très appréciable.
  - M. Goupil prétend, et j’en suis convaincu, que cette forme optima a une importance capitale, et que, dès lors, il faut peut-être essayer plusieurs centaines de formes pour trouver la meilleure.
  - Fit
  - Pour établir ces formes diverses dans des conditions économiques, il ne faut pas avoir à se préoccuper du poids.
  - On peut alors fabriquer des surfaces dans la matière la moins chère possible, quel que soit d’ailleurs son poids. 11 suffit que
  - les conditions de notre expérience nous permettent de tarer ce poids par avance.
  - C’est précisément ce que réalise la balance de M. Goupil (fig. 4)-
  - Cet appareil a pour but de relever, sur une série de surfaces, deux mesures différentes ayant chacune leur grande importance :
  - i° La composante ascensionnelle du vent.
  - 20 La composante d’entraînement.
  - Une simple légende en fera très bien comprendre le fonctionnement (fig. 4) :
  - A, châssis sur lequel sont fixés les plans à expérimenter. Il oscille autour des axes a, et peut être réglé, au moyen des arcs 6, à toutes les incidences voulues.
  - B, système-support du châssis A, roulant sur quatre galets, maintenus dans des guides, qui limitent la course et empêchent le renversement. Cet
  - ensemble agit sur un dynamomètre c, tenu à la main par un opérateur ; ce dynamomètre donne la composante d’entraînement F. (Il faut déduire la composante d’entraînementsur le système-support, taré à vide, pour diverses vitesses du vent.)
  - CF, système support des guides de galets ; ce système oscille dans un plan vertical, par l’intermédiaire de deux châssis DE, constituant un parallélogramme.
  - Le châssis E porte un fléau d, qui, à une extrémité, porte une caisse L, renfermant du sable équilibrant tout le poids de la partie oscillante, opération qui doit se faire à l’abri du vent.
  - L’autre extrémité supporte toute la partie mobile, et, en outre, un plateau de balance, destiné à recevoir les poids qui doivent mesurer la force ascensionnelle du vent P.
  - G, support général de tout l’appareil. C’est un1 châssis fortement assemblé sur un autre châssis K auquel est ajusté un cercle de fer f.
  - Tout cet ensemble repose sur un cadre triangulaire H, faisant office de plaque tournante, de sorte qu’on peut orienter l’appareil au vent. Une girouette n donne la position du système.
  - Le tout se règle de niveau au moyen de trois vis reposant sur des cales assises sur le sol.
  - Une anénomètre, et un appareil de déclinaison, fixés l’un à côté de l’autre, en face l’appareil, à une faible distance, indiquent la vitesse et la direction du vent.
  - Cet appareil nécessite trois opérateurs : l’un assure l’équilibre vertical; l’autre vérifie la résistance horizontale {par le [dynamomètre, et le troisième constate la vitesse et l’inclinaison du vent.
  - On pourrait simplifier beaucoup ces observations en munissant l’appareil d’enregistreurs convenables.
  - Cette curieuse balance ne nécessite aucun aménagement
  - J,A. lîsAuTOMÛBILB Fig. 4. — La balance de M. Goupil.
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  - spécial. Il suffit, pour s’en servir, que l’on se trouve dans un pays un peu venteux, et à vents réguliers, comme le bord de la mer.
  - Elle n’a nullement besoin d’être de grandes dimensions, et des plans de 6 à 8 mètres peuvent largement suffire...
  - — Je profite de l’occasion pour décrire deux autres appareils extrêmement curieux, dus également à l’ingéniosité de M. Goupil et que j’emprunte, ainsi que la description de la bascule ci-dessus, à la Revue technologique de septembre igo4-
  - Les figures 5 et 6 représentent un anémomètre à lecture instantanée. Il est basé sur la pression normale du vent sur un disque, et en considérant que cette pression varie très peu pour des déviations assez fortes du vent sur la normale au disque.
  - Le disque est porté par un système parallélogram-mique.
  - Sous la poussée du vent, le système décrit un arc, dont le contrepoids p limite la valeur d’après la vitesse du vent; un indicateur t, marque l’angle sur un cercle divisé expérimentalement par la vitesse d’un ballonnet captif, qu’on laisse partir au vent, et horizontalement, en le lestant convenablement. Le contrepoids p permet de régler l’appareil de telle sorte que la vitesse de vent la plus ordinaire, soit 7 mètres, coïncide à 45° d’angle sur l’arc.
  - La détermination d’un seul point de division au moyen du ballonnet suffira, les autres divisions se déduiront du calcul.
  - La figure 7 représente un appareil indicateur de la direction absolue du vent; a est une tige équilibrée par une charge de plomb p, et munie d’un petit cône à l’autre extrémité.
  - Elle oscille sur deux axes, dont l un, vertical, est dans une douille fixée à un support.
  - Un cercle gradué fait connaître l’inclinaison du vent dans le plan vertical.
  - par rapport au compas; or, pour l’aviateur, l’une est au moins aussi utile à connaître que l’autre.
  - Pendant que nous parlons de l’étude des formes optimas des plans, on peut faire les mêmes réflexions au sujet des formes optima des hélices, surtout pour les hélices aériennes.
  - 11 est extrêmement probable que la forme courbe, qui donne d’excellents résultats pour l’aéroplane, devrait en donner aussi
  - El évation.
  - Coupe ab.
  - Ces deux appareils sont remarquables à la fois par leur simplicité et par leur extrême commodité.
  - En effet, l’anémomètre à lecture directe doit non seulement coûter dix fois moins cher que les anémomètres de nos grands fabricants spécialistes, mais est aussi d’un maniement dix fois plus facile, puisqu’il n’exige qu'une lecture, alors que les appareils courants nécessitent sept opérations, savoir : i° Déclanchement d’un chronographe. — 20 Embrayage de l’anémomètre. — 3° Arrêt du chronographe. — 4° Débrayage de l’anénomètre. — 5° Lecture du chronographe. - 6° Lecture du chiffre fourni par. l’anémomètre. — Calcul de la vitesse à la seconde.
  - Le petit indicateur de direction absolue du vent est aussi,dans sa simplicité, une petite merveille, car il vous indique aussi bien la direction ascendante ou descendante du vent que sa direction
  - de très bons pour les hélices; or, c’est une voie dans laquelle, à ma connaissance, il n’a été fait que peu ou pas d’essais.
  - Il est encore d’autres travaux bien intéressants, et qui, si l’on voulait les pousser à fond, exigeraient des mois d’étude ; et notamment, la terrible question de stabilité des aéroplanes.
  - Je ne chercherai pas à reproduire ici tous les innombrables systèmes proposés pour l’obtenir, avec la critique qu’ils comportent ; il me faudrait pour cela tout un gros ouvrage ; j’en citerai seulement quelques-uns comme types, sans indiquer quelles pourraient être mes préférences ; mais, fidèle à la ligne que je me suis tracée, je cherche seulement, ici, à faire entrevoir aux chercheurs les différentes voies dans lesquelles ils peuvent porter leurs recherches, Voici d’abord une idée émise à plusieurs reprises dans le travail de Chanute :
  - Arranger les surfaces portantes de telle façon qu'elles se déplacent automatiquement sous l'action du vent et ramènent aussi le centre de pression sur la même verticale que le centre de gravité, condition indispensable pour maintenir l'équilibre.
  - Le lecteur retrouvera, dans un chapitre spécial les divers moyens employés par Chanute pour obtenir ainsi la stabilité automatique.
  - Un autre procédé, qui a été souvent proposé, est le pendule. On a songé à utiliser sa propriété de conserver toujours la verticale, pour commander des gouvernails ou des plans convenablement disposés, cela pour assurer tant l’équilibre transversal que l’équilibre longitudinal.
  - Mais on a objecté que ce pendule, pour avoir une action vraiment utile, devrait être fort lourd.
  - Un jeune ingénieur de mes amis, M. Jaubert, a proposé alors cette idée, fort ingénieuse, d’adopter, comme masse du pendule, le corps même de l’expérimentateur qui, de poids mort, deviendrait ainsi poids utile.
  - ’ D’autres ingénieurs, comme le capitaine Lucas Girardville, ont préconisé l’utilisation de cette merveilleuse propriété du gyroscope, qui est l’invariabilité de son plan de rotation.
  - Avec un appareil gyroscopique suffisant, monté sur un aéroplane, la position de ce dernier peut et doit rester invariable dans l’espace, à moins que le pilote n’intervienne avec un méca«
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  - nisme convenable pour modifier la position des plans sustenteurs par rapport au gyroscope.
  - On comprend de suite qu’ici le gouvernail d’équilibre devient tout à fait inutile, puisqu’il suffit de s’appuyer sur le point fixe formé par le gyroscope pour faire pivoter autour de lui les plans sustenteurs.
  - Ici encore je n’apprécie pas, mais je me borne une fois de plus à énoncer l’idée. A ceux qui me liront d’en tirer leurs conclusions.
  - Nous aborderons maintenant le chapitre spécial des aéroplanes.
  - (A suivre.) Ernest Archdeacon.
  - PILES ET BOUGIES
  - Ces deux accessoires sont exploités sous tant de formes, par une telle pléiade de constructeurs consciencieux et aussi de farceurs, que l’on hésite à en parler dans un journal sérieux. Les facilités apparentes de construction de ces organes sont cause de la multiplicité des marques, beaucoup plus que l’importance des affaires à traiter sur ces articles. Seules quelques maisons sérieuses et bien outillées ont pu amener ces accessoires au niveau de perfection recherché.
  - La bougie démontable Hydra.
  - A, corps de la bougie en mica comprimé. — B, écrou de serrage. — C, joint métallo-plastique. — D, culot de la bougie.
  - Les expériences officielles de laboratoire sont pour les piles l’essai le plus concluant.
  - Le diagramme que représente notre gravure a été fait par M. Janet, directeur du laboratoire central d’électricité de Paris, sur une pile de la marque Hydra. Celle pile a fonctionné en circuit fermé pendant 4?8 heures sans interruption, sur une résistance de 5 ohms.
  - Les résultats obtenus sont consignés dans le tableau suivant :
  - Température pendant l’essai.................. 19 degrés centigrades.
  - Force électro motrice avant l’essai.......... 1,53 volt.
  - DUREE DIFFÉRENCE DE POTENTIEL AUX BORNES QUANTITÉ d’électricité DÉBITÉE Énergie FOURNIE RÉSISTANCE INTÉRIEURE
  - Heures Volts Ampères-heures Watt-heures Ohms
  - 0 1,5 0 0 0,1
  - 6 1 >27 P71 2,34
  - 22 I?IO 5,5 6,8
  - 46 1 ,o5 10,6 12,4 0,15
  - 7° 1,01 15,6 t7,3
  - 142 0,86 29 3o
  - 190 0,80 36,8 36,3 0,37
  - 262 o,?4 48 45
  - 334 o,63 5y,8 51,7 0,55
  - 4o6 o,55 66,4 5 7
  - 478 °>49 73,8 61 o,92
  - Paris, le 5 juillet 1904.
  - Le Directeur du Laboratoire, Signé : P. Janet.
  - Le dernier concours de piles d’allumage, qui a eu lieu pendant l’Exposition de Bruxelles, a confirmé ce résultat.
  - *
  - * *
  - Chaque jour, presque chaque heure, voit la naissance d’une bougie d’allumage, toujours meilleure que sa sœur, naturellement... c’est le père qui parle.
  - L’un annonce la bougie inencrassable ; l’autre une bougie incassable ; un troisième la bougie qui se nettoie automatiquement ; pour un peu on annoncerait la bougie qui nettoie ses voisines, ou... lave le linge !
  - Volts
  - o 26 5o 100 1S0 200 25o 3oo 3So (foo fcoo Joo
  - rr a Heicras
  - Diagramme officiel de la décharge d’une pile Hydra.
  - A notre avis, la meilleure bougie est celle qui, encrassable comme toutes, offre au chauffeur les plus grandes commodités et la plus grande rapidité de démontage et de nettoyage.
  - La bougie que représente notre figure est facilement démontable, elle est en outre étanche et incassable pratiquement.
  - Pour démonter cette bougie, il suffit de dévisser l’écrou B, de retirer le corps en mica A du culot D ainsi que'le joint C.
  - L’étincelle jaillit sur du platine pur, ce qui assure la durée du contact, surtout avec l’étincelle extra-chaude des magnétos à haute tension.
  - Ph. M.
  - La müarge des accumulateurs d'allumage
  - PAR COURANT ALTERNATIF ET PAR COURANT CONTINU
  - Le tableau ci-dessous est une copie du procès-verbal remis la suite de l’essai :
  - Dimensions de l’élément
  - Essai d’une pile portant le n° 23.
  - Hauteur 16 centimètres.
  - 1 Base 7,1 X 6,itm2.
  - Poids de l’élément après l’essai 1 238 grammes.
  - L’élément est reMé nonthiualUrocnt fermé sur una réNistouoo 5 ohms,
  - Un des principaux ennuis inhérents à l’emploi des accumulateurs pour l’allumage des moteurs de voitures automobiles est, sans contredit, la recharge, faute de laquelle l’accumulateur vidé •fse détériore rapidement.
  - La recharge peut se faire de deux façons, soit en utilisant des piles, soit en se servant du courant des distributions d’énergie électrique que l’on rencontre partout aujourd’hui.
  - i° Recharge par piles, — C’est la plus coûteuse, mais c’est
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  - aussi celle qu’on est obligé d’employer dans les contrées dépourvues d’usines électriques. On utilise soit la pile Bunsen, soit la pile au bichromate, soit enfin la pile Daniell à grand débit.
  - La pile Bunsen, connue de tous aujourd’hui, est la plus économique ; elle convient à la recharge rapide mais ne peut rester montée indéfiniment. On devra donc la démonter après chaque recharge et laisser dans l’eau les différentes pièces qui la composent. Chaque élément de cette pile donne 1,9 volt et une intensité en régime normal qui varie avec la grandeur de l’élément mais qui peut atteindre 2 à 3 ampères. Pour recharger un accumulateur double (4 volts), on pourrait prendre 3 éléments Bunsen ou 3 éléments au bichromate avec lesquels on disposerait facilement de 6 volts ; mais si on veut une recharge rapide, et si les éléments de la pile sont de petite dimension (résistance intérieure plus grande), il vaudra mieux prendre 4 éléments. Un ampèremètre sera intercalé dans le circuit, qui indiquera si le courant est suffisant et s’il a toujours le même sens (1).
  - Les piles au bichromate sont également trop connues pour que nous songions à les décrire; nous préférons renvoyer le lecteur que la question intéresse aux traités spéciaux sur ces appareils. On les emploie au lieu et place des piles Bunsen ; elles ont comme avantage de ne dégager aucune mauvaise odeur et comme inconvénient de nécessiter une préparation compliquée du liquide.
  - Les piles Daniell ou Callaud au sulfate de cuivre peuvent être aussi employées, mais avec elles la recharge est très lente, à moins d’employer des éléments spéciaux à grand débit ou de grandes dimensions. Le courant qu’elles fournissent se maintient constant des jours et des mois entiers; malheureusement ces piles ne donnent qu’un volt, il faut donc deux fois plus d’éléments qu’avec des piles Bunsen, soit 8 éléments pour un accumulateur double de 4 volts.
  - 20 Recharge au moyen du courant des usines électriques. — Ce
  - moyen est celui qui tend de plus en plus à être employé depuis que les usines de distribution d’énergie électrique croissent et se multiplient de tous les côtés.
  - Nous envisagerons deux cas : (a) celui où l’usine fournit du courant continu, et (h) celui où l’usine fournit du courant alternatif:
  - *
  - *
  - (a) Courant continu. — Ces usines se font relativement rares aujourd’hui, ce sont cependant celles qui permettent le plus facilement la recharge des accumulateurs, puisque le courant qu’elles fournissent est analogue à celui d’une pile avec l’avantage sur
  - celui donné par ces derniers instruments d’être plus constant et moins cher tout en supprimant les manipulations désagréables d’acides et de sels vénéneux.
  - Le courant continu est le plus souvent fourni aux lampes à incandescence sou une tension ou pression do 110 volts ; c’est beaucoup plus, on le voit, qu’il n’est nécessaire pour assurer la recharge de nos accumulateurs doubles de 4 volts. Gomment ne prendre sur ces 110 volts que les 4 ou 5 volts qui nous suffisent? Bien simplement, à l’aide d’un rhéostat.
  - Mais, qu’est-ce qu’un rhéostat? ^ ’
  - Aorttin 11 lalcurs
  - Fig. 1. — Recharge par courant continu.
  - (1) Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que, si on laisse épuiser la pile elle ne fournira plus de courant ; au contraire elle en recevra de l’accumulateur qui alors se déchargera.
  - Le rhéostat nous représentera ici le robinet que nous ouvrirons juste de la quantité nécessaire pour laisser passer le courant de charge de notre accumulateur. Voilà qui est bien simple; mais en pratique, comment opère-t-on ?
  - On relie l’accumulateur aux deux fils de la canalisation dont on a auparavant reconnu la polarité, c’est-à-dire que l’on joint le pôle positif de l’accumulateur au pôle positif de la canalisation d’éclairage, et de même les pôles négatifs entre eux; mais hâlons-nous d’ajouter qu’on fait cette jonction en intercalant le rhéostat, ou robinet, quelque part dans le circuit.
  - Le rhéostat est une résistance que nous devons opposer au passage du courant; on peut la constituer par un fil fin et long en un métal résistant tel que le maillechort, mais, dans le cas qui nous occupe, il en faudrait trop, et le plus simple est de prendre une vulgaire lampe à incandescence que nous intercalerons entre notre accumulateur et la canalisation. En choisissant notre lampe de façon à ce que sa résistance soit convenable, nous laisserons passer juste l’intensité que nous voudrons. En pratique, une lampe de 32 bougies suffit pour laisser passer environ un ampère. Si l’on tient à recharger plus rapidement l’accumulateur, on emploiera 2 ou 3 lampes de 32 bougies. On aura soin de ne pas les monter en série car il ne passerait presque plus de courant, on les reliera en dérivation de façon à offrir au courant 2 ou 3 passages au lieu d’un seul.
  - %
  - % *
  - b) Courant alternatif. — Il peut paraître téméraire à première vue d’essayer de recharger des accumulateurs avec du courant alternatif dont le sens change constamment, et cela 25 à 5o fois par seconde et quelquefois plus. Cependant, beaucoup d’usines distribuent aujourd’hui des courants de cette nature, de sorte qu’on est bien obligé de les prendre tels qu’ils sont. Le moyen le
  - plus simple d’arriver à les utiliser pratiquement à la charge des accumulateurs consiste à installer dans le circuit un redresseur ou clapet.
  - Qu’est-ce qu’un redresseur? — C’est une valve analogue aux soupapes de nos moteurs à explosion, qui s’ouvre pour laisser passer un courant d’un certain sens et se re-
  - Cburant
  - La VieAutOmosI-le AJfôvcis. 6k
  - Fig. 2. — Recharge par courant alternatif.
  - ferme sitôt que le courant s’annule ou change de sens. Très bien! Mais nous ne voyons pas comment on peut construire de pareils appareils pour le courant électrique ! Grâce à un phénomène découvert par Buff il y a déjà longtemps, il nous suffira
  - d’intercaler dans le circuit une lame d’aluminium et une lame de plomb plongeant dans un liquide conducteur approprié pour avoir un excellent clapet.
  - Que peut-il bien se passer dans cet appareil? — Avec un peu d’attention, on remarquera que l’aluminium, métal facilement oxydable, se recouvre, lorsque dans le clapet il est relié au pôle positif, d’une pellicule presque imperceptible d’alumine, et ce *corps, étant un isolant, forme autour du métal une gaine qui arrête le passage du courant. Si à ce moment le courant change de sens, l’oxygène se dégage sur le plomb et l’hydrogène sur l’aluminium; ce dernier gaz arrachera la couche d’alumine et
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  - laissera à nu l'aluminium ; le courant passera et le tour est joué.
  - Comme on le voit, c’est très simple ; mais ce qu’il y a de plus curieux, c’est que la gaine isolante apparaît presque instantanément sur l’aluminium quand ce dernier est positif, en sorte que, si le courant se renverse 25, 5o, 80 fois par seconde souvent, pas un seul moment le clapet n’oubliera de se refermer, et il n’enverra dans le circuit que des courants de direction bien déterminée, allant du plomb vers l’aluminium, et rien que ceux-là.
  - La nature du liquide dans lequel baigne l’aluminium n’est pas indifférente au bon fonctionnement de l’appareil ; c’est ainsi qu’avec l’eau acidulée sulfurique, on redresse des courants dont la force électromntrice ne dépasse pas 20 volts ; au delà, le courant alternatif passe librement. M. Pollalc a trouvé qu’en employant une solution de phosphate de potassium, on peut aller jusqu’à i4o volts; c’est généralement ce liquide que l’on prend.
  - Le montage se réalise très facilement de la façon suivante :
  - Un des fils venant de la canalisation à courant alternatif est relié à la lame d’aluminium du clapet dont la lame de plomb communique avec le pôle négatif de l’accumulateur à charger. Le pôle positif de cet accumulateur est relié à l’autre fil de la canalisation en passant par un rhéostat formé d’une ou deux lampes à incandescence, comme précédemment.
  - De cette façon, sans s’inquiéter de rien, l’accumulateur va se charger. En effet, tant que le courant ira du plomb vers l’aluminium, il ne rencontrera aucun obstacle, et il traversera l’accumulateur dans le bon sens; sitôt qu’il tendra à passer de l’aluminium vers le plomb, il sera arrêté, car à ce moment-là l’aluminium est positif et il s’oxyde.
  - Bien mieux, si les machines de l’usine s’arrêtent, l’accumulateur ne se décharge pas en envoyant son courant inutilement dans la canalisation, comme ce serait le cas avec du courant continu, car ici le clapet l’empêchera de passer, ainsi qu’on pourra s’en rendre compte en intercalant un ampèremètre convenable dans le circuit.
  - On voit donc les ressources que l’on peut tirer de ce petit appareil si simple et de construction si facile; nous indiquerons en terminant une application pour laquelle il paraît être fait, c’est la recharge d’accumulateurs soit d’allumage de secours, soit d’éclairage au moyen des magnétos que l’on voit de plus en plus sur les nouvelles voitures.
  - Ces magnétos fournissent un courant franchement alternatif que nous pouvons redresser sans commutateur ni organe compliqué à l’aide du clapet à lame d’aluminium. Ce courant pourra maintenir chargée une petite batterie qui servira à l’éclairage des phares et au besoin de batterie d’allumage de secours en cas d’avarie à la magnéto.
  - Le clapet fonctionnant pour n’importe quelle allure de la magnéto et n’exigeant aucune surveillance, sera certainement apprécié pour ces applications.
  - *
  - * *
  - Nous donnerons à titre de renseignements la description d’un petit clapet de laboratoire pouvant fournir entre les mains de chacun des résultats immédiats.
  - Un flacon à large goulot en liège percé de deux fentes étroites. Deux lames métalliques, l’une en aluminium, l’autre en plomb, traversent le bouchon chacune par une fente et pénètrent dans le vase; elles sont munies de bornes (fig. 3). Ces lames ont les
  - dimensions suivantes :
  - Largeur en centimètres................. 3
  - Longueur en centimètres................ i5
  - Epaisseur en centimètres............... 0,2
  - On verse dans le vase une solution de phosphate de potassium ou de sodium; il est souvent plus simple de verser de l’eau et d’ajouter des cristaux de l’un de ces sels, ils se dissoudront et, si on a eu soin d’en mettre un léger excès, ils maintiendront la solution saturée.
  - Le clapet est prêt à fonctionner, mais auparavant il faut le former.
  - La formation se fera facilement en faisant passer dans l’appareil un courant continu dont ^ on changera le sens toutes les 5 minutes; il suffit pour cela de mettre l’appareil en circuit sur 110 volts en intercalant une lampe de 16
  - VA
  - l8électriqueapct 0U bougies. On se rendra compte des
  - progrès de la formation par les variations d’éclat de la lampe au moment des inversions du courant.
  - La lampe brillera d’un vif éclat lorsque le courant ira du plomb à l’aluminium à travers le clapet ; cet éclat diminuera graduellement lorsqu’on inversera le courant par suite de la formation d’une couche isolante d’alumine à la surface du métal; il arrivera un moment où la lampe s’éteindra complètement: ce sera la fin de la formation.
  - A partir de cet instant, on repérera la hauteur du liquide dans le vase, en collant une étiquette, par exemple, et on la ramènera à cette valeur lorsque, au bout de plusieurs semaines, le niveau aura baissé par suite de l’évaporation. Si on ajoutait du liquide au-dessus de ce niveau, on serait obligé de former la partie de la lame d’aluminium que le liquide n’aurait pas encore touchée. Ajoutons qu’il est nécessaire de ménager dans le bouchon un petit trou pour laisser échapper les gaz provenant de l’élec-trolyse.
  - L’appareil que nous venons de décrire peut supporter un courant variant de o,5 à 1 ampère; pour des intensités plus fortes, on devra augmenter la surface de l’aluminium et du plomb baignant dans le liquide à raison de 1 décimètre carré par ampère (surfaces en regard, les seules qui soient actives). Le volume de liquide doit être le plus grand possible en vue d’éviter Véchauf-femenl qui nuit considérablement au bon fonctionnement.
  - A. Soulier.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Plaques de bicyclettes. — La Cour de cassation vient enfin de rendre une décision de principe et destinée à faire jurisprudence sur la question depuis si longtemps en suspens de savoir qui, du loueur ou du locataire, doit être déclaré responsable de l’absence de plaque de contrôle sur une bicyclette de louage.
  - Un cycliste, dont la machine avait été vue dépourvue de plaque, avait été acquitté par le juge de paix de Saintes parce qu’il avait prouvé que cette machine n’était pas sa propriété mais celle d’un loueur; le juge avait en effet estimé que seul le loueur était tenu à munir ses bicyclettes de plaques de contrôle réglementaires.
  - Sur pourvoi du ministère public, la Cour de cassation a jugé le contraire. Elle a cassé la décision d’acquittement du juge de paix et dit qu’il y a lieu à condamnation du locataire; voici comment est motivée cette décision.
  - 11 existe dans le département de la Charente-Inférieure, comme d’ailleurs dans tous les départements, un arrêté préfectoral qui interdit la circulation des vélocipèdes non munis de plaques indiquant les noms et domicile de leurs propriétaires. Or. le cycliste, prévenu en l’espèce, s’il n’était pas le propriétaire de la machine, l’avait tout au moins mise en circulation puisqu’il avait été pris sur la voie publique. Or, ce faisant, il avait contrevenu à l’arrêté et dès lors était personnellement condamnable; cc que lui reproche la Cour, en un mot, ce n’est pas de n’avoir pas muni la machine d’une plaque mais de l’avoir fait circuler alors qu’elle n’était pas munie de plaque ; la distinction est subtile, mais le résultat est le même. (Cour de cassation, chambre criminelle, a4 mars 1905.)
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Course de côte du Mont-Cenis. — L’A. C. de Turin a fixé au 16 juilLet la date du meeting du Mont-Cenis, concours de côte. Le programme est en préparation et sera connu sous peu.
  - *
  - * *
  - Progrès! — Un homme de progrès vient, dit-on,d’adapter un moteur à essence à une pompe spéciale destinée à traire les vaches. Le confrère auquel nous empruntons cette nouvelle a baptisé cette utilisation de la forme motrice un pis-aller.
  - Souhaitons que cette invention soit réelle et ne ressemble pas à certaines conceptions chimériques constituant de véritables vaches à lait pour d’ingénieux escrocs.
  - *
  - * *
  - Semaine de Nice. — Dans l’impossibilité d’organiser une course de vitesse, la Commission sportive de l’A. C. de Nice a décidé l’organisation d’un concours de tourisme.
  - La première journée comprendra un parcours de i53 kilomètres ; la deuxième journée verra des concours de côtes, de virages, de silencieux, do consommation, de « poussière », d'arrêts, etc.
  - Le lieu dit «les Quatre-Chemins », à la Tur-bie, a été choisi pour le concours de côte de la deuxième journée.
  - *
  - * *
  - La Coupe Hydra. — L’épreuve du tiers de litre pour l’obtention de la Coupe Hydra, a été courue dimanche dernier au vélodrome du Parc des Princes.
  - Lancé à 80 kilomètres à l’heure, le vainqueur a battu tous les records du 5oe au ioo° kilomètre.
  - Le classement final est le suivant : i. Anzani (Alcyon), en i h. i4 m. 3y s. ; 2. Pernette (Alcyon), 1 h. 18 m. 45 s. ; 3. Champoiseau (Peugeot) ; 4- Grippone (Peugeot).
  - La marque Alcyon est donc gagnante de la Coupe Hydra.
  - Le beau spectacle sportif auquel il nous a été donné d’assister est dû à MM. Meyer et Kopp, directeurs de la société électrique Hydra, qui, comme on le sait, sont les fondateurs de cette épreuve, largement dotée par eux.
  - *
  - * *
  - Le concours de silencieux. — Le deuxième concours de silencieux, organisé par l’A. C. F., a réuni vingt-six concurrents. Le problème posé est le suivant : réduire le plus possible la vitesse d’écoulement des gaz, sans nuire au rendement du moteur. Les dispositifs adoptés par les constructeurs peuvent se résumer ainsi : les uns ont fait suivre aux gaz brûlés des chemins sinueux en les laminant dans de petits orifices ménagés dans les chicanes ; les autres font détendre et contracter successivement les gaz ; d’autres enfin ont canalisé les gaz de telle sorte que les jets multiples se brisent les uns contre les autres en créant des tourbillons. — Les résultats ne sont pas encore connus.
  - *
  - * *
  - Pour les conducteurs maladroits. — Nous connaissons une contrée que les compagnies d’assurances contre les accidents ne manqueront pas de mentionner sur leurs polices comme interdites aux chauffeurs. C’est en Amérique, près des montagnes rocheuses, la province d’Utah, occupée par la secte des Mormons. Un chauffeur ayant eu récemment le malheur de causer la mort d’un habitant, s’est
  - vu condamné à servir une pension aux neuf 1 veuves et quarante-cinq enfants du défunt ! On | dit que le chauffeur s’est estimé bien heureux de ne pas être tombé sur un vertueux Mormon qui eût pu posséder cinquante femmes et deux cents enfants !
  - Cette aventure nous rappelle, nous ne savons pas trop pourquoi, le juge de paix qui, il y a cinq ans, dans les débuts de l’automobile triomphante, condamna un chauffeur qui avait écrasé un canard femelle, à payer le prix de ce volatile et le prix des canetons qu’il aurait pu mettre au monde pendant un an !
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  - * *
  - Fable moderne. — « On a souvent besoin d’un plus petit que soi. » — L’application de ce précepte de La Fontaine a été faite récemment à La Ghartre-sur-le-Loir, où le train postal de Château-du-Loir à Saint-Calais se trouvait en panne.
  - Le receveur des postes eut l’heureuse inspiration de téléphoner au propriétaire d’une automobile habitant le pays pour réclamer son aide. Ce dernier accourut, et voilà comment le courrier de la région n’éprouva qu’un léger retard et que la poste arriva ce jour-là en automobile.
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  - Yacht à pétrole. — Le yacht automobile Gregory, parti d’Amérique pour assister au meeting de Monaco, est' arrivé après bien des tribulations aux îles Açores. Il attend à Ponta-Delgada une provision d’essence qui lui permettra d’atteindre Gibraltar, puis Monaco.
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  - Protocole sportif. — Un de nos confrères, La Femme d'aujourd'hui, formule comme suit les règles du protocole sportif :
  - Un vrai chauffeur doit saluer militairement. A l’arrivée, il doit sauter à bas de sa voiture et aider à descendre los dames qui l’accompagnent.
  - Au moment de partir, le chauffeur installe d’abord ses invitées au fond de la voiture.
  - La monlée à l’avant est l’opération la plus délicate : le volant de l’automobile est toujours à droite, ce qui empêche le chauffeur d’installer son invitée à cette place ; de plus, l’espace est tellement restreint qu’il est souvent impossible au chauffeur d’arriver à sa place, s’il ne monte pas en premier. En général, le chauffeur prend place, puis tend la main à la dame pour l’inviter à s’asseoir auprès de lui. Si parmi les invités il y a un second monsieur, celui-ci doit veiller à la montée et à la descente des dames avec lesquelles il se trouve à l’arrière de la voiture.
  - La première obligation pour les dames est de ne pas faire attendre le chauffeur. Les autres ressortent du domaine de la toilette. Lorsque vous partez pour une excursion en automobile, il faut être vêtue toujours en prévision de la fâcheuse panne, de la pluie ou du vent, car rien n’est plus insupportable pour les autres voyageurs que d’entendre gémir à chaque rafale la dame éplorée, ou de la voir, ses deux mains à son couvre-chef, essayer en vain de lutter contre les assauts du dieu Eole. L’automobile réclame un costume simple et pratique, sans tomber toutefois dans la laideur terrifiante des « misses » aux voiles verts et aux lunettes de casseur de pierre.
  - L’appréciation finale est bien sévère, mais vraie ; souhaitons que sous peu elle ne puisse plus être formulée, grâce aux voitures fermées dont l’emploi tend à se généraliser, même pour le tourisme.
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  - Concours de poids lourds en Allemagne. — L’Automobile Club d’Allemagne vient d’informer officiellement le président de
  - 1 Automobile Club de France qu’un concours international de véhicules automobiles (poids lourds) devait être organisé en Allemagne vers la fin de l’automne, et invite les constructeurs français à participer à cette manifestation.
  - La date a été fixée assez tard en saison, afin de no pas nuire au succès du concours international de véhicules industriels, organisé par 1 Automobile Club de France.
  - L Automobile Club d’Allemagne espère donc que ses nationaux participeront à l’épreuve du mois d août, et qu’à titre de réciprocité, les constructeurs français tiendront à être représentés au concours d’Allemagne.
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  - Un Palais des Sports à Berlin. — Il pourrait se faire que Berlin possédât avant Paris un « Palais des Sports. » Un Syndicat de chauffeurs vient de se constituer et a paraît-il déjà acheté un terrain de 33 000 mètres sur les bords de la Sprée. Outre le palàis, destine aux expositions d’automobiles, on construira un garage pour canots automobiles.
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  - Épreuves en Angleterre. — Les constructeurs anglais font continuellement de nouveaux efforts pour diminuer l’avance que notre industrie a prise sur eux.
  - C’est ainsi que l’A. C. de Grande-Bretagne et d’Irlande annonce une série d’épreuves dont voici les dates :
  - 23 mai. — Eliminatoires anglaises de la Coupe Gordon-Bennett.
  - 3 juin. — Meeting de Bexhill.
  - 10 juin. — Course de côte à Soulh-lTardiiig (réservée à l’A. C. G. B. I. et aux clubs affiliés).
  - 12 juillet. — Trophée IIcnry-Edmunds (course de côte).
  - 19 juillet et jours suivants. — Meeting de Brighton.
  - 27, 28 et 29 juillet. — Meeting de Blackpool.
  - 20 septembre et jours suivants. — Reliability Trials pour voitures de livraison devant transporter deux tonnes au maximum.
  - Septembre. — Tourist Tropliy dans l’île do Man.
  - Ainsi que nous l’avons maintes fois répété, nos constructeurs auraient gros intérêt, sem-ble-t—il, à 11e viser pas seulement les succès sportifs, mais à s’attacher à démontrer leur supériorité dans les épreuves de tourisme et dans les concours d’application utilitaire.
  - Nous espérons bien que le concours de l’A. C. F., la Coupe du Loiret et la Coupe des Pyrénées, pour ne citer que les épreuves annoncées, consacreront encore pour longtemps la renommée de nos voitures.
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  - L’Automobile dans le désert. — Sous ce titre, notre confrère Les Sports raconte (que le Sirdar d’Egypte, sir Beginald Wingate, est actuellement en tournée officielle d’inspection dans l’Etat de Souakim et le Soudan égyptien, dont il visite tous les postes, monté dans une superbe voiture automobile.
  - Les pneus sont d’une largeur tout à fait inusitée afin d’éviter l’enlizement dans le sable du désert.
  - 11 paraît que le chameau, ce « vaisseau du désert », n’est pas tranquille et s’émeut de cette concurrence insolite.
  - A quand les caravanes au pétrole ?
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  - Tabouret aux dames. — Le tabouret le plus agréable pour les pieds d’une dame qui I fait de l’automobile est... un panier de six bou-
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  - La Vie Automobile
  - teilles de champagne ! Une de nos. grandes maisons de champagne, la maison Aubert et lils, d'Ay (Marne), vient d'innover cette mode amusante, qui aura plein succès auprès des amateurs de déjeuners champêtres. — 11 va sans dire que le champagne doit être des plus fins et de toute première qualité.
  - M. Aubert, qui est grand ami de l'automobile, veut bien consentir des conditions spéciales, sur tous ses champagnes, aux abonnés de La Vie Automobile. — (Communiqué.)
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - Chinoiserie douanière.
  - « Je me permets de vous soumettre le cas suivant :
  - Propriétaire en Alsace d’une Panhard et Le-vassor i5 chevaux, j’en avais fait la déclaration à la douane française au moment de la sortie.
  - Sur cette déclaration on m’a remis un « passavant » qui me permettait d’entrer et sortir en faisant simplement viser ce papier.
  - Après un an on me reprit ce document pour le remplaceUpar un « laisser-passer à caution » qui assimilait dès lors la voiture à une voiture allemande.
  - Or, ce papier étant périmé fin mars, la douane se refuse à le remplacer, f
  - J’ai dù pour rentrer an France avec ma voiture déposer 635 francs contre lesquels on me remit une :
  - .« Reconnaissance de consignation en garantie de réexportation des voitures de voyageurs. »
  - : D’après ce document je me suis engagé à réexporter ma voiture dans le délai d’un an, en garantie de quoi j’ai dû consigner les droits avec réserve d’obtenir immédiatement la restitution des trois quarts de la somme consignée en effectuant la sortie en temps utile (article 18, loi 27/7 1822).
  - J’ai un domicile à Paris que j’habite pendant six mois de l’année. Me voici forcé grâce à cette loi de 1822 à payer à l’Etat tous les ans le quart de 635 francs.
  - Je trouve ce procédé fort injuste et propre à empêcher les étrangers do venir en France dépenser leur agent. Comme Alsacien-Lorrain (j’habite Sainte-Maric-aux-Mines à 6 kilomètres de la France), aimant la France où je passe la moitié de ma vie, je suis peu enchanté du privilège de mes compatriotes chauffeurs. Non seulement j’ai dû payer pour cette voiture française les droits allemands en l’introduisant en Alsace, mais l’Etat français m’empêche de venir me promener sur vos belles routes et fait son possible pour que les chauffeurs alsaciens achètent leurs voitures en Allemagne, ce qui rendra les droits exigés à l’entrée en France équitables.
  - Ne croyez-vous pas, Monsieur le Rédacteur, qu’il ne serait pas sans intérêt que nos constructeurs s’occupent de la question au moment où l’étranger fait tant d’efforts pour remplacer par des produits nationaux la fabrication française? » —G.
  - Correspondance anglaise
  - Si l’on peut faire croire au peuple anglais qu’il est le premier du monde et que, le “ Bri-tish made ” étant supérieur à tout, l’on doit le payer très cher, il n’en est pas de même dans la classe élevée, et certains documents, dont ils ne peuvent contester l’authenticité, ne font pas toujours rire les Anglais. On constatait par exemple, le mois dernier, que les importations
  - d’automobiles étrangères ne faisaient que croître, et le journal le Motor Car indiquait, pour le mois de février igo5, une augmentation de près de 5o mille livres sterling (1 25o 000 fr.) sur février 1904. Les. exportations, au contraire, allaient en décroissant et montraient, pour le même mois, une diminution de près de 2 000 livres (5o 000 fr.), ce qui représenterait du 1 0/,°’
  - Cette semaine, Y Auto-Car va plus loin et dit que le nombre des voitures anglaises, qui représentait plus de la moitié des voitures exposées au Salon de l’Olympia, n’atteignait pas celui des voitures françaises à l’exposition de l’Agricultural Hall, si l’on en déduit les voitures de commence.
  - Regrettons que ce fait ne soit pas tout à fait exact. En tout cas, la France marchait loin devant les autres nations,puisque l’Allemagne, qui venait après elle, ne pouvait lui opposer que 25 voitures contre 117. En outre, ajoute le journal cité plus haut, « si l’on examinait les autos anglaises, l’on remarquait à toutes quelque particularité étrangère, et il était vraiment impossible d’en trouver une « all-British» (tout à fait anglaise) ».
  - Il ne faut pas croire cependant que nos voisins s’endorment ! Pour commencer, après avoir reconnu que leur Auto-Club ne pouvait les protéger contre la concurrence étrangère, car trop nombreux sont ceux de ses membres intéressés à l’importation, les industriels fondèrent « l’AU;ance du Commerce automobile de l'empire britannique». Puis, forts de cette union, ils décidèrent que le prochain salon anglais aurait lieu avant le français, de façon à attirer à eux les étrangers qui allaient à Paris se procurer les dernières nouveautés \?).
  - Maintenant, et c’est là le plus important à mon avis, ils ont acquis l’aide de plusieurs journaux (en même temps peut-être que ceux-ci acquéraient leurs fonds) et, grâce à eux, mènent une forte campagne pour l’automobile commerciale à bon marché, telle que notre rédacteur en chef l’a déjà réclamée plusieurs fois. Quelques. revues, dont le “ Commercial Motor”, publient toutes les semaines un supplément pour les colonies, dans lequel ils citent, avec des photogravures à l’appui, les pays où la vie automobile aurait chance de se développer ; tantôt ce sont les Indes, tantôt le Canada ou la Colombie ; le dernier numéro parlait de la Nouvelle-Galle du Sud ; le prochain parlera du Queensland ou de l’Australie. Bref, soyons-en sûrs, ils n’oubüeront rien de ces pays qu’ils connaissent bien et en laisseront le moins possible aux autres,
  - Quant à l’intérieur, en Angleterre même, s’ils ne sont pas protégés par des tarifs douaniers, ils se sentent suffisamment les coudes pour emporter une grande partie des commandes. En outre, les grosses Compagnies, soit d’omnibus, soit de chemins de fer, se mettant au point ici moins difficilement qu’ailleurs, il en résulte de l’ouvrage en assez grande abondance, tout au moins dans les «poids lourds». De tous les côtés, en-effet, en province comme dans la Métropole, tout’ se tra nsforme en moteurs ; à Londres même le changement est si rapide qu’il ue se passefpas de semaine où l’on ne constate du nouveau. Puissent nos Compagnies et nos municipalités suivre ce bon exemple ! •— French. :
  - CONSEILS fit RECETTES
  - Contre l’obturation des becs des phares.
  - Trop souvent les becs des phares à acétylène sont accidentellement bouchés par des poussières ou des dépôts de carbone provenant des combustions incomplètes de l’acétylène.
  - Or la moindre obstruction dans les canaux capillaires du bec est cause de perturbation dans le fonctionnement du phare. Pôur remédier à ces obstructions, on vend dans le commerce des aiguilles en acier, extrêmement fines, qu’il faut y introduire avec la plus grande délicatesse,' vu leur fragilité. Il advient fréquemment, étant donnée la nervosité du chauffeur pressé de faire la lumière la nuit venue, que l’extrême pointe do l’aiguille se rompe dans l’intérieur du bec. Elle y demeure coincée avec une force telle qu’une chasse d’air au moyen de la pompe à pneus, suivant le remède bien connu, est insuffisante pour expulser le fragment d’acier. :
  - On considère généralement, dans ce cas, le bec comme irrémédiablement perdu. Voici un moyen de le sauver :
  - De retour au garage, immergez le bec dévissé dans de l’eau acidulée, par exemple do l’eau aiguisée fortement par de l’acide chlorhydrique (proportion : une cuillerée à café d’acide pour un verre à bordeaux d’eau environ). Chauffez, si possible, pour activer la réaction de l’acide, qui attaque et dissout l’acier on le transformant en chlorure de fer très soluble, sans attaquer le cuivre du sertissage du bec. Prolongez l’immersion pendant une heure environ.; Rincez à l’eau, au besoin additionnée d’abord d’une pincée de cristaux (carbonate de sodium) pour neutraliser les traces d’acide restées dans les pores du bec en stéatite.
  - On vérifie la réussite de la désobturation soit en mettant le bec revissé en action avec l’acétylène , soit en le branchant sur le robinet de la canalisation d’eau.
  - Grâce à cette recette chimique, j’ai pu guérir et rendre apte à « recevoir la lumière » des becs bouchés par rupture d’aiguille et jetés au rancart après tentatives infructueuses de débouchage à la pompe. Un bec de phare en stéatite vaut environ — le prix est en effet très variable, selon le toupet du marchand d’accessoires et « l'innocence » du chauffeur — de 2 à 6 francs ; chaque sauvetage par la présente recette équivaudra pécuniairement à quelques kilogrammes de carbure. — George Le Roy, chimiste.
  - Pour coller les courroies en cuir.
  - Pour coller les courroies en cuir, il faut se
  - procurer :
  - Gomme laque.......... 10 grammes.
  - Essence térébenthine.. 10 —
  - Caoutchouc........... i5 —
  - Sulfure de carbone.. . . 100 —
  - Faire chauffer au bain-marie. Chauffer légèrement les deux parties à coller préalablement nettoyées et grattées avec soin. Faire chauffer deux planches bien planes.
  - Etendre sans perdre de temps l’enduit sur les deux bouts à coller, faire la jonction, appuyer fortement des deux côtés ; frapper à petits coups avec un marteau. Mettre la pièce entre les deux planches chaudes et serrer fortement pendant dix minutes dans un étau ou sous une presse. — Ph. M.
  - j
  - Presses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que'nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Bandages creux démontables Ducasble, 23, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - — Piles et bougies Hydra, 68, boulevard de Clichy, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, ii7, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-
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- - 5* Année. — N° 18O.
  - Samedi 22 Avril 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vye Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49-, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’auto-saturateur. — L. Baudry de Saunier.
  - Le petit code du contribuable.
  - Tribune publique.
  - Pour pousser une voiture. — P. Ravigneaux.
  - Le meeting des canots à Monaco. — Philippe Marot. Les Automobile-Clubs de coopéralion.
  - Hommage à Victor Renard. — Fernand Forest.
  - Poids lourds. — Lieutenant-colonel G. Espitallier.
  - Le tourisme équin. — R. de S.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - L’AUTO-SATURATEUR
  - dit « Bouffe-tout ».
  - Le sobriquet un peu canaille de <( Bouffe-tout », qui fait contrepoids amusant au nom un peu solennel d’ « auto-saturateur », résume merveilleusement les qualités de cet appareil nouveau. Tout liquide susceptible de carburer l’air atmosphérique pour produire un gaz explosif est par lui digéré. Essence, pétrole lampant, huile lourde, alcool ; des liquides à 5o ou à 5 centimes le lilre, je l’ai vu s’accommoder de tous les breuvages!
  - Son père, le très distingué docteur ès carburation M. ilenne-bulte, le nourrit au choix de la fantaisie du visiteur, de liquides clairs comme une eau de roche ou sombres comme un léger caramel, de ga-zoline ou d’huile solaire !
  - L’importance d’un tel sujet mérite donc
  - bien les pages de tête de notre Revue. Tout chauffeur entreverra les conséquences incalculables qu’aurait pour toutes les industries du monde l’abaissement de 5o ou 80 0/0 de la consommation des moteurs à explosions ! Il est d’ailleurs aussi certain que, dans quelques années, nous aurons à consommer dans nos moteurs des liquides à 10 centimes le litre, qu’il est évident qu’on trouvera des châssis de 20 chevaux pour 6 000 francs. Nous sommes donc, en présence de l’auto-saturateur de M. Hennebutte. face à face avec une des plus grosses questions qui puissent agiter le monde des industriels et des automobilistes: la guerre au charbon pour eux, aussi bien que la guerre à l’essence pour nous.
  - Les figures jointes à cette étude montrent à quel point le nouvel appareil possède la qualité maîtresse de toute jolie invention, la simplicité ! J’en décrirai le fonctionnement tout à l’heure. Quelques considérations générales sont utiles au préalable. Mais si quelque impatience de savoir se manifeste déjà, je puis répondre dès maintenant que le principe appliqué ici par M. Hennebutte est aussi simple que son appareil : M. Hennebutte réalise une évaporation du liquide en produisant dans l’appareil un vide relatif
  - avant que l’air n’y pénètre. M. Hennebutte ne chauffe pas le liquide, il le tiédit seulement pour combattre sa viscosité et faciliter l’évaporation. Il le tiédit d'autant plus que le liquide a plus de densité ; mais jamais il ne l’échauffe au point de provoquer une dissociation. Ce point est capital.
  - Mais je m’aperçois qu’avec une invention aussi simple, il est dangereux de ne vou-loir silhouetter qu’un aperçu; dès qu’on ouvre le sac, il est vidé ! Et mes lecteurs pourraient cesser ici de me suivre puisque je leur ai en quelques lignes tout dit du mystère !
  - J’espère cependant que, s’ils veulent m’accompagner jusqu’au bout dans celte causerie, ils glaneront
  - Fig. 1. — L’auto-saturateur.
  - 1’, robinet permettant rie faire fonctionner l’appareil par des liquides de densités différentes. — R. manette du volet S. — D. bouton de' réglage dii débit de liquide. — B, boîte du flotteur. — N, poussoir. — Q, logement du ressort du pointeau. — O, vidange. — I, manette d’air froid. — M, ressort de la soupape d’air. — F, entrée de l’air chaud.
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  - encore dans le champ de M. Hennebutte quelques bons épis.
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  - 11 a été démontré, théoriquement et pratiquement, que la forme idéale sous laquelle doit se trouver un hydrocarbure admis dans le cylindre d’un moteur a explosions, est la forme vapeur. Cette condition procure à la fois : le rendement maximum de la cylindré puisque aucune particule du gaz n’est inutilisée • la consommation la plus économique, puisqu’on ne jette plus au tout-à-l’égout du silencieux des masses appréciables d’un liquide onéreux ; et la meilleure conservation des organes puisque l’oxygcne peut atteindre toutes les molécules de carbone, en quelque sorte mises à nu et livrées à lui, et empêcher cet enfant terrible de barbouiller les bougies et les clapets.
  - Donc plus un carburateur débite l’hydrocarbure qu’on lui conlie sous une forme plus approchée de la forme
  - — Coupc de l’auto-saturateur Hennebutte. IMêmes lettres qu’à la ligure précédente.)
  - vapeur, plus sa qualité est grande. Les carburateurs à léchage, à mèches, etc., qui ont fait les beaux jours des petits moteurs d'autrefois, étaient, en théorie tout au moins,- des modèles. Pour la même raison les carburateurs à giclage, qui régnent sur nous à l’état épidémique, sont des barbares, des barbares dont les qualités pratiques, telles que leur très petit encombrement, nous ont forcés à faire des amis.
  - Mais l’objection vous vient certainement à l’esprit : avec du liquide à 680, qui a une tension de vapeur telle qu’à la température ordinaire il émet des vapeurs, avec la gazoline, avec l’essence même à 700 à la rigueur, il est facile de faire de l’évaporation, puisque l’évaporation se produit toute seule ! Mais avec des liquides à ^5o, 800 et même 900 de densité, ceux qui coûtent le moins cher, des liquides qui « ne bougent pas » à la température ordinaire, la difficulté semble insurmontable !
  - On chauffe. Or, chauffer est une opération pleine de périls pour la bonne solution qn’on recherche. En effet, si l’on chauffe du pétrole suffisamment pour qu’il se vaporise, et qu’une portion de cette vapeur soit engloutie dans les dix-neuf parties d’air, en poids, qui sont nécessaires à la bonne combustion, il advient que la vapeur de pétrole se condense au contact de l’air froid, et que le cylindre est alimenté d’un mélange fait à la fois d’air et de pétrole semi-liquide. Nous voici loin du mélange total sous la forme de vapeur !
  - Si l’on chauffe l’air avant de lui permettre d’entraîner la vapeur de pétrole, on obtient un mélange total chaud, aux molécules distendues par conséquent, des cylindrées peu fournies, une puissance faible.
  - Si l’on chauffe le pétrole beaucoup plus que pour le vaporiser, si on le dissocie, on fait une opération qui équivaut à couper en deux l’élément combustible. Le carbone libéré recommence ses farces, et le chercheur est obligé de lui courir sus au moyen de l’oxygène (injection d’eau, etc,.) qui l’empoigne. Complications,encrassements,odeurs.
  - Le chauffage du combustible liquide est donc toujours périlleux s’il dépasse les limites de ce qu’on pourrait appeler le (( dégourdissement ». M. Hennebutte, en présence d’un liquide de grande densité, commence donc par le réveiller par un attiédissement. Le liquide perd ainsi de sa viscosité et se trouve mieux disposé à se transformer en vapeur.
  - Alors M. Hennebutte le fait pénétrer en une nappe pel-liculaire dans le corps du carburateur qui est complètement clos. Le moteur aspire, fait un vide relatif dans cette chambre hermétique : la nappe liquide s’évapore subitement puisque la diminution de pression le lui permet. Aussitôt, la dépression augmentant, une soupape s’ouvre brusquement qui laisse pénétrer un torrent d’air. L’air et la vapeur mélangés entrent dans le cylindre tout proche.
  - Les deux figures jointes ici expliquent nettement le fonctionnement de l’appareil. Le liquide arrive en P (fig. 2) et pénètre dans la chambre du flotteur B (dont on remarquera la capacité très restreinte), après avoir franchi un clapet à revers commandé par un bras à levier. Par suite de cet arrangement spécial, on peut successivement employer des hydro-carbures de densités très différentes sans avoir à vider le niveau constant. Le robinet de vidange O, placé au-dessous de la chambre, n’est utilisé qu’à de rares intervalles en vue des nettoyages.
  - Le liquide gagne, par un tube horizontal facile à nettoyer, un ajutage C, massif, que traverse verticalement un obturateur conique. Cet obturateur a tendance, de par un ressort qui l’y convie, à heurter constamment de la tête contre une came E qui peut être déplacée au moyen du bouton à molette D monté sur le même arbre qu’elle. Par le déplacement de la came E, on peut donc donner à l’obturateur plus ou moins d’enfoncement dans l’ajutage, c’est-à-dire permettre un débit plus ou moins considérable de liquide. L’ouverture de sortie du liquide est proportionnelle à la densité du liquide.
  - Dès que le liquide a jailli, sous l’effort de l’aspiration, il se vaporise, grâce au vide relatif que cette même aspiration produit dans l’appareil. Puis, alors seulement, le clapet lx se soulève, et l’air venu de F et de II pénètre dans le corps de l’appareil. Plus le liquide employé a une résistance à la
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  - vaporisation grande, plus la dépense doit être grande elle-même avant que l’air ne pénètre dars l’appareil. La force du ressort M doit donc être également proportionnelle à la densité du liquide.
  - L’ajutage G et son obturateur sont situés au milieu d’une chambre que nous appellerons de pulvérisation. Au-dessus d’elle se trouve une autre chambre que nous appellerons de saturation, dont le rôle est complexe puisqu’elle sert à la fois à augmenter les surfaces de contact entre le combustible préalablement pulvérisé et le carburant, et à mélanger intimement les vapeurs d’hydrocarbure avec l’air atmosphérique au fur et à mesure de leur production. Ce double résultat est obtenu au moyen de troncs de cône perforés concentriques G, dans lesquels l’air se lamine et subit un véritable brassage.
  - Au sommet de l’obturateur se trouve un papillon d’étranglement S qui commande les allures du moteur.
  - Quant au calorique nécessaire pour la réalisation, dans le vide relatif, de la saturation de l’air par contact avec l’hydrocarbure préalablement pulvérisé, il est emprunté aux chaleurs perdues du moteur, soit à l’aide d’une boîte spéciale traversée par les tuyaux d’échappement, soit au moyen d’une simple gaine les entourant sur une portion restreinte de leur parcours et présentant un espace intercalaire très réduit.
  - Le maniement du saturateur llennebutte est donc des plus simples. En agissant sur le bouton D, on détermine une fois pour toutes, selon la nature de l’hydrocarbure, le débit correspondant à la combustion complète. En ouvrant plus ou moins l’obturateur à glissière I, on règle dans la proportion convenable l’addition d’air froid. En bandant plus ou moins le ressort M, on augmente ou diminue la dépression qui doit exister dans ce vase clos qu’est l’autosaturateur.
  - C’est ainsi que, par tâtonnements et en très peu d’instants, en faisant intervenir concurremment dans la mesure voulue les deux termes chaleur et dépression, on parvient pratiquement à faire de la saturation méthodique par contact à un minimum extrême de température, tandis que l’intervention de la soupape et le mode de circulation du liquide assurent l’automaticité complète de l’appareil.
  - Cette méthode nouvelle de M. Llennebutte, aussi rationnelle qu’originale, classe les hydrocarbures employés ou à employer en moteur à explosions, non plus d’après leur volatilité, mais d’après leur richesse calorique. Le meilleur est le plus riche en calories, et le meilleur marché. Aucun spécialiste sérieux ne se désintéressera de ce fait important.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le Petit Code du Contribuable
  - (Suite)
  - Prestations.
  - A propos des prestations, un de nos abonnés nous adresse les documents que voici, qui soulèvent une question assez délicate :
  - «Voulez-vous bien me permettre do vous demander votre avis au sujet d’une question qui intéresse tous les possesseurs d’automobiles, et les médecins automobilistes en particulier ?
  - J ai voulu, cette année, essayer de faire mes prestations en nature. On a usé et abusé de mon élément de prestation, et je me suis adressé
  - à la Préfecture. En réponse à ma plainte, le Préfet m'a fait parvenir 1 rapport de l’agent voyer, que je vous adresse également. Sa lecture vous mettra complètement au courant de l’affaire. Mon domestique a passé une demi-journée avec l’automobile, et le cantonnier lui a fort bien dit quil me serait fait déduction de 2 fr. ^5 pour ce travail aujourd’hui, on m’offre 4 francs, comptant ledit travail pour une journée ;
  - mais une journée doit être évaluée :
  - Journée d’homme............................. 1 50
  - — de voiture......................... 1 »
  - 6 chevaux-vapeur............................ 3 »
  - Soit................. 5,5o
  - Si l’on utilise une automobile pour promener un cantonnier, à quelle allure doit-on marcher? Qui doit fournir l’essence ?
  - On m’a conseillé d’en appeler au conseil de Préfecture. Je sais bien que le plus simple est de payer, mais j’aurais bien voulu, et tous mes confrères aussi, être complètement édifié sur cette question. C’est pour cela que j’ai pensé vous demander votre avis, car plus que tout autre vous êtes à même de me renseigner.
  - Vous nous rendrez, à mes confrères et à moi, un grand service. » — Dr A. P.
  - Le rapport de l’agent voyer en question est ainsi rédigé :
  - « Par une lettre en date dn 10 février 1906, M. P..., docteur à X..., expose à M. le Préfet qu’il est possesseur d’une automobile, d’un cheval et d’un phaéton ; qu’il est imposé, de ce fait, à la prestation, et qu’il a opté pour exécuter en nature les journées dont il a été imposé; qu’au jour et à l’heure fixés par la convocation qui lui avait été adressée, il a envoyé au chantier qui lui avait été assigné sur la commune de Z..., son domestique avec son automobile ; que son domestique a été obligé de transporter le .cantonnier chef non seulement dans la commune de Z..., mais encore dans les communes de X..., T... et R...; que son automobile a parcouru, dans une demi-journée, environ 25 kilomètres, et que ce travail, pour lequel il a fourni son domestique, sa voiture et l’essence nécessaire à l’alimentation de l’automobile (1 fr. 25), lui est compté pour la somme de (2 fr. y5).
  - Le pétitionnaire explique, en outre, que le Conseil d’Etat a jugé, par un arrêt du 8 novembre 1900, que le contribuable qui a opté pour l’exécution en nature de ses prestations, et qui a présenté sur le chantier des voitures de luxe et chevaux de selle qu’il possède, fussent-ils impropres à l’exécution des travaux, est libéré par ce seul fait de l’exécution de ses prestations.
  - Que dans ces conditions, il estime qu’il lui suffisait de faire conduire son automobile sur le chantier et de faire constater qu elle ne pouvait être utilisée pour que le montant de ses prestations soit émargé.
  - Il demande encore si l’agent voyer a le droit de faire servir son automobile au transport des cantonniérs en dehors de la commune à laquelle il doit ses prestations, non plus qu’il ne peut s’en servir pour transporter de la pierre ou du sable.
  - M. le docteur P... est imposé à la prestation pour une somme de 28 fr. 5o, article 291 du rôle de la commune de X...; ainsi qu’il l’explique dans sa pétition, il a opté dans les délais réglementaires pour l’exécution en nature de sa cote, et il a été désigné pour effectuer ses iournées sur le chemin de grande communication n° 16 bis de X... à Z.....
  - Les travaux qui devaient être exécutés par les prestataires à la date du 9 février dernier, jour de la convocation, consistaient dans le transport de matériaux d’empierrement nécessaires à l’entretien dudit chemin ; ces matériaux devaient être chargés à la carrière désignée par l’administration sur la commune de Z... et transportés ensuite sur le chemin précité, tant sur le territoire de la commune de X... que sur le territoire des communes voisines, aux endroits où leur emploi en igo5 avait été prévu par les agents du service vicinal.
  - M. le docteur P... savait pertinemment que son automobile était inutilisable pour le travail que l’on devait effectuer, il comptait, se basant sur un arrêt du Conseil d’Etat mal interprété par lui, que, ne pouvant utiliser le véhicule qu il présentait, le chef cantonnier renverrait cetplément inutilisable et quil serait de ce fait exonéré du .paiement clu méditant de ses prestations s’élevant à 28 fr. 5o.
  - Le cantonnier chef, sur l’ordre de I agent voyer, a utilisé 1 automobile de M. le docteur P... pour visiter le chantier de prestations et surveiller les prestataires et cantonniers tant sur le territoire de la commune de Z... que sur les communes de X..., T... et R..,, il n a nullement obligé le conducteur de la voiture à effectuer ce travail,
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  - n’attendant qu’un refus de ce dernier pour porter recouvrable en argent la cote non exécutée en nature. r
  - Le travail effectué en moins de deux heures par les éléments présentés par RI. P... a été évalué à une journée, c’est-à-dire à 4 fran.cs, et non à 2 fr. y5 comme l’indique le pétitionnaire dans sa lettre du io février dernier.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, M. le docteur P... a mal interprété l’arrêt du Conseil d’Etat en date du 8 novembre 1890 et non du 8 novembre 1900 ; cet arrêt a été basé sur le fait suivant :
  - Un contribuable ayant présenté au jour et au lieu de la convocation les éléments pour lesquels il était imposé à la prestation, chevaux de selle et voilures de luxe, le chef de chantier les renvoya comme inutilisables et le montant de la cote fut porté comme entièrement recouvrable en argent.
  - Le Conseil d’Etat, par un arrêt en date du 8 novembre 1890, jugeait^ que le contribuable ayant à la date fixée présenté sur le chantier les éléments pour lesquels il était imposé, avait répondu à la convocation qui lui avait été faite et n’était pas responsable si ses chevaux et voitures avaient été jugés inutilisables et lui avaient été retournés, que daus ces conditions, le montant de ses prestations ne pouvait être porté à recouvrer en argent.
  - Mais si le chef de chantier avait retenu les éléments présentés -1 sans en faire emploi ou en les utilisant d’une manière même défectueuse, le prestataire 11’aurait été en droit de présenter aucune récla-mation.
  - En ce qui concerne le cas qui nous occupe, en raison des nombreuses1 automobiles possédées par les contribuables des environs de Lyon, e't afin d’éviter le retour de semblables faits de nature à priver les com. mimes d’une partie des ressources provenant des prestations, il était-, indispensable d’utiliser d’une manière quelconque, même défectueuse, l’élément imposable présenté par M. le docteur P... ; si l’automobile de ce prestataire n’a pas effectué le transport des matériaux d’empierre-f ment pour lequel elle ne pouvait être utilisée, elle a permis toutefois^ la surveillance des prestataires et cantonniers sur divers chantiers et> de ce fait, a accompli un travail utile.
  - M. le docteur P... demande si l’agent voyer avait le droit d’employer son automobile au transport des cantonniers en dehors de la commune à laquelle il doit ses prestations.
  - Aux termes de l’article 21 du règlement général sur les chemins vicinaux, lorsque les prestataires sont appelés hors des limites de la commune à laquelle ils appartiennent et à plus de deux kilomètres, le temps passé à l’aller et au retour, pour parcourir la distance excédant la limite fixée, sera compté comme passé à l’atelier.
  - Dans le cas actuel, il a été tenu largement compte du parcours effectué en dehors de la commune de X... par le véhicule présenté par RL, le docteur P.,., puisqu’on a évalué à une journée de travaille parcours de 20 kilomètres qu’elle a effectué en quelques heures.
  - Quant au transport du cantonnier chef, il était nécessité, ainsi que nous l avons dit, pour l’utilisation de l’automobile à la surveillance des divers chantiers. 4
  - En résumé, M. le docteur P... a essayé de se soustraire à l’imposition de la prestation ; n’ayant pu y parvenir, il demande, par sa pétition du 10 février, des renseignements qu’il eût mieux fait de solhciier avant que d’envoyer sur le chantier des éléments de prestation qu’il jugeai^ lui-même inutilisables, ainsi que cela ressort de sa pétition même.
  - L’utilisation du véhicule présenté par lui a été faite dans les conditions réglementaires, ainsi que nous venons de l’expliquer, il ne paraît donc pas, à notre avis, que ce prestataire soit en droit de présenter une réclamation quelconque à ce sujet.
  - Dans ces conditions, nous proposons d’adresser le présent rapport à M. le Maire de X..., en le priant de vouloir bien en donner connaissance à M. le docteur P..., en réponse à sa pétition. » — L'Agent voyer.
  - Enfin, voici la conclusion qu'il convient de donner à cette petite aventure :
  - «. Le Cunseil d’Etat a, en effet, décidé qu’un contribuable qui avait opté pour l’exécution en nature et avait envoyé ses chevaux et voitures sur le chantier, était libéré, ces éléments fussent-ils impropres à l’exécution des travaux (5 novembre «890, juge de Montespieu), et que la taxe n’aurait été exigible en argent que si le prestataire n’avait pas déféré à la convocation (même arrêt) ; mais il ne s’ensuit pas que l’administration n’ait pas le droit d’essayer d’utiliser les voitures qu’on lui
  - envoie, notamment en faisant transporter le cantonnier chef chargé de la surveillance des travaux.
  - « A quelle allure doit-on marcher?» demande notre correspondant. On ne peut que répondre : à une allure raisonnable. Gomment un textp; réglerait-il ce point ?
  - « Qui paie l’essence?» Celui qui paierait l’avoine s’il s’agissait d’une voiture attelée, c’est-à-dire le propriétaire de la voiture,
  - « Enfin, qu’qdvient-il si un chef de chantier fait charger des pierres dans une voiture de luxe ? Qui paie les dommages ? »
  - Le fait ne s’est, je crois, jamais produit. S’il se produisait, il faudrait saisir d’une réclamation le Conseil de préfecture, compétent pour statuer sur les difficultés relatives à l’exécution des prestations. (Conseil : d’Etat, 3 février 1888, dame Le Camus.)
  - C’est aussi au Conseil de préfecture, comme on le lui a conseillé, que doit s’adresser R1. le Dr P... En cas d’échec, il lui sera loisible de se pourvoir sans frais devant le Conseil d’Etat. » — PaulDAuvERT.
  - Tribune Publique
  - Le code de la route (Suite).
  - Un de nos lccte 1rs nous écrit judicieusement ;
  - « Le “ Code de la route ” publié dans votre numéro du 25 février est excellent et pourra rendre les plus grands services s’il est suffisamment connu et répandu.
  - Ne pourrait-on pas le faire afficher dans tous les garages, en faire imprimer un grand nombre d’exemplaires, que nous aurions tous grand' plaisir à acheter et à donner autour de nous.
  - Des conventions volontairement acceptées par tous les conducteurs d’automobiles seraient la meilleure sauvegarde pour la circulation, qui devient de plus en plus dangereuse.
  - Un insigne, comme le bouton du T.C.F., pourrait indiquer tous ceux qui acceptent le Code et ceux qui persisteraient à l’ignorer.»— Alfred
  - DE LaSSENCE.
  - — L’idée paraît bonne. On pourrait en effet créer une sorte de franc-maçonnerie des propriétaires de voitures automobiles et instituer un insigne que tous les adhérents du « Gode de la route» porteraient en protestation contre les mœurs odieuses des chauffards.
  - Les voitures de ces modernes francs-maçons pourraient elles-mêmes porter un insigne, une décalcomanie sur le capot par exemple, afin qu’on pût vite les reconnaître.
  - L’idée est à creuser, nous semble-t-il, et nous la transmettons à M. Perrigot. — N. D. L. R.
  - Curieuse explosion d’un réservoir.
  - « Il vient d’arriver à mon mécanicien un accident qui heureusement n’a pas été grave mais qui aurait pu lui être funeste.
  - Je prends la liberté de vous le conter, espérant de cette façon rendre service à mes confrères de l’automobile. Voici le fait.
  - Ayant remarqué que le réservoir à essence de ma voiture avait une fuite à la tubulure de robinet et que cette tubulure était dessoudée, il vida complètement ce réservoir, le détacha de la voiture, ce qui est facile puisqu’il est sous le siège du conducteur, le remplit d’eau à plusieurs reprises et le laissa égoutter pendant trois heures, le bouchon de remplissage étant enlevé.
  - Après trois heures de séchage il se mit en devoir de faire les soudures. II souda au fer, par les procédés ordinaires le réservoir étant en tôle étamée ; la soudure faite, il eut la malheureuse idée de vouloir fignoler son travail et de bien unir l’étain, à la lampe; il approcha la flamme de la tubulure qu’il venait de souder; à ce moment une forte explosion se produisit et le réservoir éclata en projetant le mécanicien à 3 mètres. 11 en a été quitte pour une forte contusion au nez et à l’œil, mais il aurait pu être aveuglé ou avoir une fracture des os de la face.
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  - Que s’était-il passé? Voici ce que je suppose.
  - Comme le meilleur mélange détonant est fourni par i gramme d’essence et i litre d’air, le réservoir étant de 4o litres, il a dû rester dans un coin de ce réservoir 4 grammes d’essence qui se sont vaporisés lentement à la chaleur du soleil ou de la soudure; en approchant la lampe, il a introduit une flamme dans le réservoir par l’orifice de la tubulure, d’où explosion.
  - Il aurait dû, avant de souder, souffler longuement avec un soufflet à gaz pour entraîner toute trace de vapeur d’essence.
  - Je crois, Monsieur le Rédacteur, que cet accident peut se renouveler, c’est pour l’éviter à d’autres chauffeurs que j’ai pris la liberté de vous en informer. » — E. L.
  - Mœurs anglaises en France. '* |
  - « Permettez à un abonné de La Vie Automobile de vous adresser un entrefilet paru dans un journal de Rouen et fort probablement dans un ou plusieurs journaux de Paris :
  - — Les sportsmen anglais, en si grand nombre à Chantilly, y font subir leur influence. Dans cette ville et aux environs, les conducteurs de voitures automobiles ou rutres, sont invités à tenir leur gauche.
  - Qu’en pensez-vous? Faut-il avoir deux manières de conduire?
  - Sommes-nous en France ou en Angleterre? » — L. M.
  - tique théorie sur le service des « bouches à feu », et, saisissant deux rais opposés, aussi près de la jante que possible, j’ai fait, seul, avancer une machine de 900 kilogrammes sur une ra^pe de y à 8 0/0, tandis qu’une aimable main (j’allais nommer les dames, dirait Delmet) m assurait la possession du terrain conquis en poussant une cale sous la roue.
  - Il est certain que par ce moyen un homme, et surtout deux hommes, font plus que doubler la poussée utile qu’ils exerceraient dans la direction du déplacement par un effort direct sur le châssis ; je crois même qu’elle atteint facilement le triple de sa valeur. J'ai dit : surtout deux hommes, non parce que je désire plagier M. de La Palisse, mais parce que, les efforts sur les roues arrière devenant symétriques, la direction ne cherche pas à s’obliquer et ne donne pas naissance à des réactions nuisibles à l’avancement ; d’ailleurs pour opérer commodément il est bon d’être deux.
  - On sait qu’avec un levier on peut amplifier l’intensité d’un effort j>. quelconque, ici la roue est un levier donné par la nature. Soit F un point fixe, A B F un levier partagé en deux par le point B, si on
  - Fig. 1.
  - Conducteurs-mécaniciens (suite).
  - « Monsieur, je viens par la présente vous exprimer tous les regrets de la société l’Union des Conducteurs d’automobiles, qu’elle ne vous ait pas avisé plus tôt de sa jeune existence.
  - Mais, croyez-le bien, notre société qui vient de naître, si elle a été ignorée par la revue La Vie Automobile, elle l’a été également jusqu’à ce jour de toute la presse sportive.
  - Nous espérons donc, Monsieur, qu’à l’avenir nous ferons plus ample connaissance et que vous voudrez bien vous intéresser à notre cause, ne voulant former qil’un bon noyau de conducteurs-mécaniciens et où MM. les propriétaires de voitures automobiles ne trouveront que de bons et loyaux sujets capables de leur assurer un bon service et aptes à leur donner toute satisfaction dans leurs desiderata, et cela pour le plus grand bien de la corporation. •• 1
  - Quoique jeunes encore, les membres du Conseil d’administra-tration de l’Union sont et seront toujours in=pirés des meilleurs sentiments pour le bon fonctionnement de la société et d’accord avec vous et M. Archdeacon pour reconnaître qu’une sévère épuration s’impose. ” i-
  - Le bureau réuni en séance le samedi 8 avril vous vote ses sincères remerciements pour la publicité si généreuse que vous avez bien voulq lui accorder dans votre numéro de La Vie Automobile du ior avril. » — Le Secrétaire de l’Union des Conducteurs d’Automobiles : J. Dehez.
  - Pour pousser une Voiture
  - « A bras en avant! » — Cette manœuvre, bien connue de ceux que leurs vingt ans ont envoyés dans nos régiments d’artillerie, est constamment usitée pour déplacer les bouches à feu. Dans les terrains les plus difficiles, deux hommes remettaient facilement en batterie l’ancienne pièce de 90 de campagne pesant 1 5oo kilogrammes, tandis que deux autres soulevaient la queue d’aflut ; mais si on avait essayé d atteler ces deux hommes à la pièces, ils auraient en vain tendu les traits; la pièce n’aurait pas avancé d’un pouce.
  - M’étant trouvé maintes fois dans l’obligation de déplacer une lourde voiture automobile, dans des conditions où je ne pouvais avoir recours ni au moteur ni à mes semblables, j’ai eu bonne souvenance de l’an-
  - exerce en A un effort, la puissance transmise en B se trouve géométriquement doublée. L’argument conserve sa valeur si par les points A et F, je fais passer un cercle de centre B, mais ce cercle peut représenter la roue d’un véhicule.
  - ^ On peut donc faire avancer la voiture beaucoup plus facilement en poussant sur le dessus du bandage qu’en agissant sur les organes • solidaires du châssis (premier résultat intéressant).
  - Lorsqu’on place les mains près de la jante comme pour le mouvement « à bras en avant », l’effort n’est pas exactement doublé, il est vrai, mais en tenant compte que pour l’application présente, la position de l’opérateur est sinon élégante et commode, du moins plus avantageuse, nous concevons sans difficulté qu’on puisse en bénéficier dans une large mesure. Il n’est même plus besoin de supposer à cet opérateur une adhérence quelconque au sol, car la réaction du sol sur ses pieds peut être exactement suivant la verticale, ce qui élimine toute possibilité de glissement.
  - Supposons, en effet, qu’il saisisse deux rais horizontaux en A A, et qu’il y exerce des efforts égaux, les. réactions du rai sur lui B et B tendent à le faire pivoter vers l’arrière et sur son pied arrière. Pour faire équilibre, il dispose de son poids P; son centre de gravité peut être placé en G de façon que le couple B B soit équilibré par le couple P Q (Q étant la réaction du sol sur le pied). Nous ne donnons ce calcul que comme un cas particulier; pratiquement les efforts P P ne sçmt pas égaux et la répartition des réactions varie, mais chacun trouve
  - bien la posture la plus favorable à l’utilisation de ses forces sans se préoccuper des équations d’équilibre ; je n’hésite donc pas.
  - Ce que nous avons voulu indiquer c’est qu’il est moins pénible de faire avancer une voiture en poussant sur le bandage qu’en agissant sur le châssis et qu’en outre pour les grands efforts, le mouvement « à bras en avant » constituait une ressource gratuite pour user de laquelle il n’est point besoin de grands frais d outillage.
  - O11 sait que certains chauffeurs ont pour remplacer le cric des cales de hauteur convenable qu’on glisse sous l’essieu, il faut pousser la voiture pour la soulever en redressant la cale : voilà un cas où l usage du moteur est mal commode et impossible, c’est une occasion choisie au hasard d’appliquer notre petite leçon de mécanique.
  - P. Ravigneaux.
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  - Le Meeting des canots à Monaco
  - Lundi s’est terminée la semaine nautique de Monaco, qui a été particulièrement fertile en incidents et qui, espérons-le, le sera autant en enseignements.
  - Nous avons donné dans notre dernier numéro les résultats des deux premières journées, marquées par la victoire des deux papier et de 1 ’Excelsior VII, les premiers anglais, le second suisse. Il est vrai que le petit canot Joliette III, arrivé premier des cruisers, nous consolait un peu de la défaite complète
  - grand favori de cette épreuve qu’une voie d’èaü subite a mi hors de course dès le départ. On a eu juste le temps de repêcher le canot et de le rentrer à l’exposition.
  - La catégorie des cruisers a été fort intéressante. Le canot italien Fiat a gagné l’épreuve à une vitesse de près de 33 Kilomètres à l’heure.
  - #
  - * *
  - La quatrième journée du Meeting comprenait seulement une course de cruisers sur le parcours Monaco-Nice-San-Remo-Monaco-Nice-Monaco et une épreuve pour canots dits de service.
  - des racers français de deuxième série. La course, réservée aux racers de première série, était gagnée par la Rapière, actionnée par un moteur Panhard et Levassor, et barrée par Tellier fils.
  - La troisième journée a marqué le succès du Pi-Ouit IV dans la catégorie des racers de 16 à 18 mètres.
  - Cette victoire confirme pleinement les observations que, avec beaucoup d’autres nous avons faites. Ce canota en effet été construit dans un chantier maritime et sur les plans de l’habile architecte naval M. Guédon, qui a su faire une coque pouvant résister à la mer et aux trépidations de sa machinerie. Ce n’est pas là un mince compliment !
  - Nous ne pouvons en dire autant du Panliard-et-Levassor, le
  - La victoire est revenue au Dietrich II. Ce cruiser, solide et confortable est un beau canot de plaisance; c’était le seul représentant de la marque de Dietrich.
  - Les embarcations de service employant l’alcool ou le pétrole lampant étaient représentées par plusieurs embarcations servant à la pêche ou servant de petites vedettes. Il y a là un élément précieux pour l’utilisation pratique du moteur à explosion.
  - Le canot Henriette muni d’un moteur Delahaye et d’un carburateur au pétrole lampant s’est classé premier. Ce canot est inscrit à Saint-Tropez comme “ barque de pêche”. Le second était la Mouette, qui marchait à l’alcool. La course des canots de bossoir a été gagnée par le Dali fol. Les canots de [bossoir devaien
  - Le “J’auhard et levassor ”, premier du Championnat de la Mer.
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  - LES COURSES DE MONACO
  - 1 (au milieu). Les deux Napiers.— 2. Pi-OuitlV, premier des cruisers de 12 à 18 mètres.— 3. Jolietle II, première des cruisers de 6 met. ou !\. Le Fiat X, premier des racers de moins de 12 mètres. — 5. La Rapière, première des racers de moins de 8 mètres.
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  - faire i mille à la rame, un parcours à la voile, et ensuite a5 kilomètres au moyen du moteur.
  - La cin<]uième journée, de toutes la plus intéressante par les luttes auxquelles ont donné lieu les épreuves, a marqué la revanche de la construction française. Ce jour-là se courrait le Championnat de la mer; ce fut un véritable championnat tant par la val ur et le nombre des engagés que par la distance qu’ils avaient à parcourir.
  - C’est le Panhard-et-Levassor, dont l’avarie à la coque avait pu être réparée, qui a remporté cette superbe victoire, suivi de la Rapière, second ; tous deux étaient mon tés avec les célèbres moteurs de ioo chevaux de notre grande marque. Cette victoire est d’un heureux augure pour la Coupe Gordon-Bennett, car les moteurs qui actionnaient ces canots sont les mêmes que ceux qui sont montés sur les voitures de course de cette maison. La catégorie i des cruisers a été gagnée par le Têtu, à moteur Delahaye, qui a fait une moyenne de 32 kil. 960.
  - *
  - * #
  - La sixième journée était celle des handicaps. Le parcours était Monaco-Nice-Monaco, soit 42 kilomètres pour les cruisers; c’est le Nogentais qui est sorti vainqueur de l’épreuve.
  - Mais, ô triste destinée! la course des racers a été soudain interrompue! Le Panhard-et-Levassor, le grand vainqueur de la veille, proche parent d’une passoire, en pleine course, a coulé à pic! La coque, déjà mûre, ô combien! venait de s’ouvrir!
  - Le personnel fut heureusement sauvé immédiatement par un bateau de service, aidé du Pi-Ouit IV. A la suite de cet accident, la course a été annulée, suivant le règlement. I
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  - Six embarcations seulement sont venues se placer sous les ordres du starter pour la septième journée, qui comprenait les épreuves sur le mille et le kilomètre. La palme est revenue au Dubonnet, le formidable engin de la maison Delahaye, qui le premier a dépassé le 52 à l’heure. Cette journée, qui aurait dû être une des plus belles du meeting, a manqué d’intérêt par suite de l’abstention du Mercédès-Charley et de la perte du Panhard-et-Levassor, qui repose maintenant dans les algues, à la grande joie des crabes, par 320 mètres de fond. ..
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  - La huitième et dernière journée a été occupée par le handicap des racers, arrêté la veille à la suite de l’accident du Panhard-et-Levassor. Cette épreuve est revenue au Madrioto, le racer de,la maison Renault.
  - Ensuite ont eu lieu les courses de consolation, baptisées courses supplémentaires. Ces épreuves étaient réservées aux racers et aux cruisers des diverses séries n’ayant pas gagné dans' les épreuves précédentes un prix supérieur à 5oo francs. La catégorie des-racers a été gagnée par Baby II, et la catégorie des cruisers par Lanturlu, Arion IV, Forcès-pas, Chantiers-d’Antibes V, chacun dans leur série.
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  - Il se dégage de ce meeting divers enseignements dont les constructeurs des moteurs, comme les constructeurs des coques, feront bien de profiter.
  - Tout d’abord, tout le monde est d’accord pour reconnaître que les coques sont beaucoup trop légèrement construites; le premier Jour, un seul cruiser arrive, la Joliette II ; il a triomphé surtout à cause de sa coque qui était une vraie coque. La plupart des coques des canots automobiles actuelles ne sont pas construites pour résister au choc des lames et aux trépidations des moteurs toujours' plus puissants. Ces canots sont bons exactement
  - pour faire quelques courses sur la Seine, et encore lorsqu’il n’y a pas de vent; ils sont trop légers. Les multiples accidents de ce meeting prouvent amplement le bien fondé de ces critiques.
  - Nous avons déjà constaté avec stupéfaction la négligence avec laquelle sont installés à bord des canots les accessoires capitaux tels que les appareils d’allumage et les carburateurs.
  - Ce sont ces insouciances qui sont les causes de pannes les plus fréquentes.
  - Il faudra arriver à protéger très efficacement ces organes si l’on veut obtenir une marche régulière et se mettre à l’abri d’incendies tels que celui qui vient encore de détruire le Trèfle-à-Quatre.
  - Nous 11e voudrions pas être désagréables à quiconque, mais nos conducteurs les plus intrépides et les plus savants sur la route se sont souvent montrés dignes d’entrer sans examen dans le célèbre escadron des plongeurs à cheval.
  - La profession de marin doit s'apprendre jeune, et cette science a besoin d’être entretenue par un exercice fréquent ; tel n’est pas le cas de la plupart de nos célèbres chauffeurs devenus pilotes.
  - L’industrie française a eu cette année à soutenir un terrible assaut dont elle s’est tirée tant bien que mal. II importe que notre industrie se ressaisisse et comprenne que ce n’est là que le début de la lutte qu’elle aura dorénavant à soutenir vaillamment contre l’étranger.
  - Philippe Marot.
  - Les lliitoiiiotille-CluDs île Coopération
  - (Suite)
  - Nous livrons à nos lecteurs les arguments pour ou contre que renferment les lettres suivantes. Ils les aideront à se faire une opinion précise de la question si épineuse des clubs de coopération :
  - « Permettez-moi de vous envoyer ces réflexions de l’économiste Ch. Gide qui viendront à propos dans la lutte entre consommateurs et fabricants ». — J. P.
  - « Il n’est aucune catégorie sociale qui soit plus ignorante, plus crédule que le consommateur. Le consommateur croit tout, supporte tout, avale tout, au sens matériel comme au sens figuré.
  - Et pourtant ce consommateur, dans l’ordre économique, est roi. C’est de lui que tout part, c’est à lui que tout aboutit dans la circulation économique; c’est lui qui, par ses ordres, par ses commandes — ce sont les mots mêmes que l’usage a consacrés — détermine la production et lui dicte ce qu’il faut faire.
  - Il dépend de lui, s’il prend l’habitude de manger tous les jours des dattes à ses repas, de transformer le désert en oasis.
  - Or, le public isolé n’a aucune conscience de son pouvoir souverain! Il lutte seul, lui, le roi, contre les coalitions des producteurs qui devraient seulement le servir Son isolement est sa perte. Il n’a qu’un moyen de salut : se servir des mêmes armes que ses adversaires, se syndiquer, se grouper en sociétés coopératives de consommation. »
  - « Les nombreuses remises obtenues par les A. C. ne vont-elles pas amener des prix de catalogue fictifs, comme ceux de la musique, dites-vous dans le numéro 182?
  - Ceci est la cause, et ne peut par conséquent être l’effet, du mouvement coopératif : nous en sommes déjà au prix fictif, car les garages n’hésitent pas à consentir une remise de 25 0/0 sur beaucoup d’accessoires. Le prix de catalogue de ces articles est donc d’environ 3o 0/0 supérieur au prix normal de vente en deuxième main.
  - Voyons maintenant un exemple qui précise une autre cause de ce mouvement coopératif :
  - J’ai acheté en fabrique, il y a deux ans, un accessoire qui m’a été facturé, conformément au catalogue, cinq cent et quelques francs.
  - Un chauffeur tout à fait digne de foi a eu le même article dans la même maison avec 3o 0/0 de réduction, simplement parce qu’il a ex-
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  - primé 1 intention ferme d’être acheteur dans ces conditions, ou de ne pas acheter. C’est donc seulement parce que j’ai pris le catalogue pour vérité d évangile, parce que j’ai été bonasse, et même, disons le mot, un peu... « poire », que j’ai déboursé i5o francs de plus que mon ami;
  - Eh bien ! ce sont tous les chauffeurs bonasses qui en ont eu assez d être les « poires» et de payer pour des camarades moins timorés. Individuellement, il leur répugnait de dire : « Votre prix est forcé ; si je vous payais cela 5oo francs, je serais volé de i5o francs ». Ils se sont unis et, collectivement, ont écrit: «Voudriez-vous nous faire une gracieuseté de 3o o/o ? » — Ils ont dit cela poliment, mais avec l’entêtement des timides; maintenant qu’ils ont obtenu des prix raisonnables, une fois, une seule, ils ne molliront pas, encore que la maison en question dans l’exemple ci-dessus figure dans la liste des fabricants qui s engagent à... etc., etc. — Les fabricants auraient bien dû commencer par ne livrer jamais directement au chauffeur, isolé ou non, surtout avec de pareilles réductions sur le prix de catalogue ! Ils auraient ains^ fait beaucoup plus pour ces agents envers lesquels ils se montrent aujourd’hui si paternels.
  - D’autre part, je voudrais appuyer sur votre constatation finale du numéro i84 : l’apathie des garages. Cette apathie vient do vous être prouvée sur un point particulier ; elle est 1res générale, et c’est bien la première raison pour laquelle les fabricants devraient laisser les garages « se débrouiller » seuls ; ceux d'entre leurs directeurs qui ne sont pas apathiques ont entrepris les clubs, leur ont donné de bonnes paroles et ont cherché à profiter du nouveau mode de publicité qui se présentait : ils font plus d’affaires moins bonnes, voilà tout ; les antres ont écrit à leurs fournisseurs des lettres de lamentations et attendent que ce s derniers leur refassent une situation. Les fabricants sont bien bons de se donner tant de mal pour des représentants doués d’une telle initiative !
  - D’ailleurs, la propagande d’un agent, même très actif, est beaucoup moins productive que la propagande de club parce qu’elle est indubitablement basée avant tout sur l’importance du pourcentage consenti par l’usine. — Si un de mes amis me dit : « J’estime que le pneu X 1 me donne un rendement final supérieur au pneu Y », j’achèterai le X, parce que les éléments d’appréciation, prix, confort et durée, sont exactement les mêmes pour mon ami et pour moi. Derrière les louanges d’un garage sur le X, j’aurais pressenti la forte remise faite par la maison X à l’intermédiaire. De l’importance de la remise j’aurais peut-être même déduit le défaut de qualité, et aurais sans douté acheté le Y.
  - C’est justement cette propagande efficace (lu club qui a justifié des remises importantes, relativement, aux yeux de certains agents. Ont-ils eu absolument tort ?
  - Parmi toutes les résolutions qui figurent dans le compte rendu de la Chambre syndicale, la seule susceptible d’effet réel a été indiquée par M. Boland : faire aux garages des remises honnêtes, sans plus; ceci implique, par le jeu de la concurrence, l’établissement de catalogues honnêtes. Le jour où les chauffeurs auront cela, ils ne feront plus de la coopération, dont les frais, assez élevés pour des amateurs, et les ennuis, ne seraient plus justifiés par l’avantage pécuniaire réalisable.
  - Mais, en dehors de cette voie, les producteurs se ligueront en vain ; ils pourront relever momentanément les prix ; ils ne feront pas une hausse définitive, car bien vite naîtrait un producteur non ligué qui chercherait à gagner sa vie sans se préoccuper de la façon dont les intermédiaires pourront gagner la leur.
  - Je 11e suis pas un « éminent économiste », c’est vrai, mais il me pa raît bien difficile d’admettre qu’aucune organisation puisse jamais subsister avec pour unique but d’assurer aux intermédiaires un bénéfice anormal sur certains articles.
  - J’ai vidé tout mon sac sur cette question si intéressante : vous me pardonnerez, Monsieur le Rédacteur en chef, de vous avoir autant ennuyé en pensant que vous n’aurez plus à me lire. » — P. I. D.
  - « Lecteur assidu de votre Revue, j’ai suivi avec intérêt vos différents articles traitant des Fédérations automobiles. Vous voulez savoir ce que pense un agent, je me permets de vous écrire mes impressions.
  - Nous sommes loin de l’époque où le public, novice et ignorant, allaq chez l’intermédiaire les yeux fermés, la poche bien garnie. On connaît davantage l’auto aujourd’hui : avant d'acheter, le client consulte un ami, un connaisseur, puis va chez l’agent et discute. Que fait l’agent ? Il montre des types exposés chez lui, il explique le fonctionnement,, fait essayer la machine, défend le constructeur, répond aux critiques.
  - Quel est le syndiqué qui, sur le simple désir d’un acheteur, souvent fort peu décidé à traiter, consentira à faire essayer sa voiture, dépenser de 1 essence, user ses pneus, consacrer tout son temps, et cela tous les jours, pour une marque quelconque ? Pour moi, seul l’agent intéressé qui peut, par son travail, payer ses frais et gagner sa vie, est capable de faire ce métier.
  - Un Auto-Club, animé des meilleures intentions, verra ses voisins obtenir des remises directement des constructeurs ; pourquoi n en ferait-il pas autant ? L intérêt général et supérieur de l’industrie automobile ne le retiendra pas longtemps, son avantage personnel le séduira beaucoup plus vite, et c’est tout naturel.
  - Et alors, qui défendra le constructeur? qui le secondera? L’agent sérieux tient à ne pas mécontenter son client, il ne veut pas le perdre ; conclusion : il doit s adresser aux constructeurs sérieux pour ne pas avoir de reproches.
  - Si le client est mécontent, il est là, responsable ; il adoucit les rapports avec le constructeur, lui fait des observations ; ce dernier tient à contenter 1 agent qui le fait travailler, il l’écoute. Combien de clients de ma connaissance ont obtenu satisfaction grâce à l’intermédiaire influent qui s’est dr>nné beaucoup de peine pour une marque.
  - Avec les Fédérations syndicales, pas d’agent responsable ; chacun des syndiqués a sa marque préférée, chacun vante la voiture qu’il a : amour-propre de chauffeur bien connu. Qu’il arrive une réclamation, cette dernière se produisant isolément aura beaucoup de chances à ne pas être prise en considération, car le constructeur sera en droit de se demander s’il ne se trouve pas en présence d’un client malin voulant le faire marcher.
  - D'autre part, le constructeur qui a choisi un bon agent, sera sûr de voir ses voitures se vendre. Combien de gens viennent chez nous, de confiance, nous demandant notre avis loyal et sincère et se décident sur notre garantie ! Telle maison, fabricant bien, ne vendait rien ici : elle nous a trouvé, la voilà assurée d’une place et, si elle travaille bien, pourquoi nous, agents, l’ahandonnerions-nous ? Notre tâche est double : avoir un défenseur de nos intérêts dans le constructeur, et un client satisfait qui nous achète de confiance. Cette tâche, aucun syndicat ne peut l’assumer.
  - Conclusion : Que les Auto-Clubs se fassent accorder des remises par les intermédiaires, c’est naturel, libre à chacun de faire à sa guise ; pour moi, je suis convaincu qu’un agent sérieux sera toujours heureux de faire des affaires avec des associations si, a^ec un petit bénéfice, on lui assure une clientèle certaine. » — M. A., à Montpellier.
  - « L’intermédiaire a été utile au début, il l’est encore aujourd’hui et sera indispensable demain.
  - Comment feront sans lui les fabricants de voitures lorsqu’il y aura surproduction, ce qui arrivera forcément?
  - Croyez-vous qu’ils pourront se passer de son aide pour écouler leur fabrication? J’estime que vous êtes dans le vrai en nous défendant, car vous défendez l’avenir automobile. Il est regrettable, comme vous le dites dans votre dernier article, que vous n’ayez reçu aucune ligne émanant de ceux dont vous prenez la défense. Cette apathie extraordinaire est fâcheuse; je crois pourtant qu’elle n’est qu’à la surface, car on s’occupe beaucoup, en province, de cette question. Dans toutes les grandes villes des syndicats régionaux se forment qui se fédéreront par la suite.
  - A Marseille, un groupement, dont je-suis le président, ne reste pas inactif, notre but est d’arriver à trouver un terrain d’entente avec les clubs si ceux-ci renoncent à faire des affaires.
  - Nous estimons qu’en leur faisant obtenir, soit par les fabricants, soit par nous, une baisse sur les articles indispensables, ils devront se trouver satisfaits. Dans ma circulaire du 12 décembre dernier, je demandais à mes collègues pour quelle raison l’article pneumatique ne baisserait pas de 10 0/0, nous contentant, nous marchands, d’une remise moitié moindre. Nous vendrions au tarif sans marchandage et gagnerions presque autant.
  - Quant aux autres articles, il pourrait en être de même; il est inutile que les fabricants établissent des catalogues avec fortes remises, le système ne vaut d’ailleurs rien pour l’intermédiaire, les prix se trouvent surfaits, l’acheteur n’a pas confiance, ce qui n’arriverait pas avec des prix absolument nets ne comportant qu’une remise de 10 0/0 à i5 0/0 au plus.
  - Toutes ces questions devant être étudiées dans notre prochaine réunion,.je me permettrai de vous en adresser les communications. » — IL Larciievêque.
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  - La Vie Automobile
  - Hommage à Victor Renard
  - Depuis de longues années les inventeurs français réclament en vain la prolongation de la durée des brevets d’invention qui est notoirement insuffisante, la plupart des inventeurs se trouvant dépossédés par la loi juste au moment où ils parviennent à parachever leur œuvre. Il y a non seulement l’intérêt de l’inventeur qui est en jeu, mais aussi 1 intérêt national. En prolongeant la durée du brevet d’invention, on donnerait un peu de justice et d’équité à la loi de 1844 et on protégerait en même temps l’industrie nationale. Je prends comme exemple notre industrie automobile toute récente et qui est déjà menacée non seulement dans son exportation, mais sur notre marché, dans notre pays même. Il en serait différemment si le brevet d’invention avait une durée moins éphémère ; il est temps que nos législateurs le comprennent, et s’il faut un exemple de plus pour prouver le rôle néfaste de la loi de i84 \ aux inventeurs, je citerai celui de mon malheureux ami Victor Renard qui est r" des plus probants.
  - Victor Renard est l’inventeur qui, avec une inspiration des plus heureuses et des plus rationnelles, a porté la roue à rayons métalliques à un si haut degré de perfection que depuis vingt ans elle est restée imperfectible. La roue cà rayons tangents est en effet une invention des plus pures et des plus belles; dans son originale simplicité, elle semble défier les inventeurs de faire mieux, et cependant le nom de son auteur est ignoré, méconnu.
  - Je suis certain que si l’on demandait aux ioo ooo mem-bresdu Touring-Glub de f rance : « A qui devez-vous la roue qui est sur toutes vos bicyclettes? » ils seraient presque tous embarrassés pour répondre, et le nom de Victor Renard ne leur rappellerait aucun souvenir ! C’est que la notoriété ne va pas sans la fortune, et Victor Renard ]est mort pauvre et malheureux ; aussi le nombre de ses admirateurs est-il restreint.
  - La presse sportive a maintes fois proclamé les mérites de nos grands fabricants de cycles qui, sans bourse délier, ont édile la roue Renard à des millions d’exemplaires, sans jamais parler de son véritable auteur. Je tiens à faire cesser celte injustice it à signaler le nom de Victor Renard à la reconnaissance des cyclistes et des automobilistes qui se servent de la reine des roues légères, la roue Renard à rayons tangents (î).
  - Une telle invention devait enrichir son auteur, mais la loi inique et néfaste de i8/|4 devait en décider autrement. Renard fut dépossédé de sa roue pour retard de paiement de la cinquième annuité de son brevet ! Un tel procédé est odieux et indigne de notre pays et depuis trop longtemps, hélas ! l’administration et
  - Le tricycle-tandem du Renard cl Forest (i8^5).
  - (i) L’invention de Victor Renard est relatée, accompagnée de gravures, dans l’ouvrage de début de Baudry de Saunier, Yllisloire générale ile la Vélocipédie, paru en 1891. — N. D. L. R.
  - les grands industriels français soutiennent l’inventeur « comme la corde soutient le pendu ». Aussi, quels que soient les ennuis que les brevets Selden causent à notre industrie automobile, j’admire les Américains pour la protection effective et constante qu’ils assurent à leurs nationaux et la signification toute différente de la nôtre qu’ils donnent au brevet d’invention !
  - Victor Renard fut d’abord mon camarade d’atelier à l'usine Collebaut frères, fabricants de machines à coudre à Levallois-Perret, puis nous quittions l’atelier pour nous associer. Victor Renard était d’une nature franche et loyale, sa parole donnée équivalait à sa signature au bas d’un acte notarié. Notre contrat verbal fut scellé d’une simple poignée de main. Nous avions vingt-trois ans à peine, beaucoup d’illusions, des idées plein la tête et une vingtaine de mille francs; avec tout cela nous fondions, en i8^4> la première fabrique française de cycles. Nous débutions avenue Mac-Mahon, ensuite rue Duret — où Renard fit plus tard les premiers châssis de tricycles et quadricycles à vapeur du comte de Dion — puis enfin 10, avenue de la Grande-
  - Armée, où la Société Parisienne de cycles et d’auto-. mobiles nous a succédé.
  - Nos débuts remontent donc à la période préhistorique du grand bicycle, qui précéda cl amena les de Civry, les Mé-dinger et autres coureurs, qui furent tous de courageux athlètes, dont les plus grands augmentaient leurs chances en montant des machioes à roue avant degrand diamètre.
  - En 1875, nous prenions un brevet, aux noms de F. Forest et V. Renard, pour un grand bicycle, muni d’un pédalier commandant la roue à distance, par bielles, courroie ou chaîne, qui nous permettait de construire des bicycles de toutes dimensions pour des coureurs de toutes tailles. Ci-contre la reproduction de deux curieuses photographies de l’époque, d’un grand bicycle monté par Renard, de retour d’une promenade au Havre, et d’un grand « tri » , muni de gneaux, photographe à Paris.
  - C’était la période des roues à rayons directs. Ces rayons travaillaient à la flexion; ils étaient en gros fil et ils se cassaient tandis que les rayons tangents qui travaillent à la traction sont en fil beaucoup plus fin et ils résistent.
  - J’ai considéré notre grand bicycle comme un péché de jeunesse. Cette machine, poussée aux dimensions extrêmes, me semblait une anomalie, mais elle devait provoquer la création de machines plus petites, et ce grand bicycle portait en lui le principe de la commande à distance de la roue avant, et, tombé dans le domaine public, il ne pouvait plus être revendiqué pour la commande de la roue arrière, comme dans la bicyclette, qui fut donc de construction libre dès sa création.
  - Pendant que Victor Renard employait ses facultés inventives à la vélocipédie, je m’orientais vers le moteur à explosion et, pendant que mon ami créait sa roue, je créais des séries de moteurs? qui plus tard devaient l’actionner, lui donner des ailes. Après nous avoir unis et associés dès notre jeunesse par une douce et solide amitié, le destin, par une touchante coïncidence, s’es1
  - notre pédalier et monté par M. Mi
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  - chargé d’unir et associer nos idées et nos œuvres. On voit aujourd’hui sur les voitures légères, les motocycles, la motocyclette, la roue à rayons tangents de Renard et les moteur à un et quatre cylindres à anneaux minces de Forest, auxquels notre pédalier de 1875 semble servir de trait d’union !
  - Après bien des désillusions et des déceptions sans nombre, Victor Renard était devenu un inventeur anonyme; il a créé des compteurs kilométriques vendus par des marchands d’accessoires et, pour une maison de jouets, il a créé une quantité de ces petits chefs-d’œuvre de mécanique qui font la joie et l’admiration des enfants petits et grands.
  - La maladie qui a emmené Victor Renard l’a tenu pendant plusieurs années dans l’incapacité de travailler; mais son esprit était resté sain —comme une lampe qui brille toujours et refuse de s’éleindre— ce merveilleux cerveau inventait toujours. Dans
  - Victor Renard sur son bicycle (photographie de l’époque).
  - son intérieur, il était resté le cerveau qui conçoit et Mme Renard le bras qui exécute, et c’est au dévouement admirable de cette femme au courage inlassable que Victor Renard —• qui aurait dû devenir millionnaire dut l’adoucissement de ses souffrances et le pain de ses dernières années.
  - Victor Renard nous a quittés il y a dix-huit mois, sans une parole amère, sans un geste de mauvaise humeur contre cette société qui fut si ingrate et si injuste envers lui. Si la vie de l’inventeur est semée de déboires, de déceptions et de tristesse, elle oflre cette particularité que l’inventeur se survit; il ne disparaît pas complètement, il laisse après lui une partie de lui-même, qui rappelle son existence et marque son passage sur la roule ardue de l’invention.
  - Victor Renard nous laisse un trait de génie ; sa roue à rayons tangents est marquée au coin de l’invention la plus pure, et son tnvention est grande, car sa roue est innombrable et universelle.
  - Fernand. Forest,
  - Doyen dej, faoricanis de cycles.
  - | POIDS LOURDS1'1
  - IV
  - Quelques mots d’histoire.
  - Il n’est guère de problèmes industriels qui ne se présentent sous de multiples aspects, et la questiou des « poids lourds », en particulier, n’est point de celles où suffit une solution unique et toujours applicable.
  - Si, par « poids lourds » on entend des omnibus pour le transport en commun ou des voitures de livraison plus formidables par les dimensions de leur belle caisse vernie que par la charge des essieux, il est juste de reconnaître qu’il en existe dès h présent de très recommandables échantillons ! Un peu partout, il s’installe des omnibus capables d’effectuer un service régulier de voyageurs, dans des conditions de vitesse et de confortable inconnues jusqu'ici ; et quant aux voitures de livraison, la manièœ dont elles se multiplient à Paris, les grandes villes et leurs banlieues, montre bien que, s’il reste encore une large marge de progrès à accomplir, ces voitures, telles quelles, donnent pourtant satisfaction déjà aux besoins de l’industrie, dans une certaine mesure.
  - Mais, en dehors de ces véhicules dont le poids maximum ne dépasse guère deux ou trois tonnes, il est toute une autre classe de « poids lourds » qui ne semble pas encore avoir trouvé sa voie : c’est celle des véhicules industriels pesant cinq à dixtonnes I et au delà. Non pas que l’on n’ait construit déjà des camions ou J fardiers portant de pareils poids ; mais leur exemple, etuneobser-j vation attentive de leur marche, peuvent précisément servir à { mettre en évidence les points délicats du problème et les difficultés qu’il faut vaincre.
  - Ces difficultés sont d’aulant plus grandes que la voiture est plus lourde, et l’on ne saurait s’étonner par conséquent que celte branche de l’automobilisme pousse avec plus de peine et de lenteur.
  - C’est pourtant par le lourd véhicule à marchandises qu’ont débuté les transports mécaniques. Sans remonter à la machine de Cugnot, il est bien certain que la locomotive routière est son ancêtre, ponr lointaine que soit la ressemblance de cette lourde, lente, soufflante machine avec la moderne voilure de course.
  - Ces routières marchaient à la vapeur — quel autre mode eût permis alors d’aborder les grandes puissances? — Leurs roues étaient garnies de larges jantes qui leur donnaient l’élégant aspect d’un ruban compresseur. On leur attelait une prolonge d’arlil-erie, car c’est par les usages militaires que la question fut amorcée, et cette caricature d’un train s’en allait, à petite allure, sur de bonnes routes bien droites, en prenant largement ses tournants, raide enfin et sans souplesse, avec l’allure effarée d’un train de chemin de fer devant qui les rails se seraient dérobés tout à coup et qui continuerait sa route incertaine.
  - Et cependant c’est sous cette forme que l’automobilisme fit, à la guerre, ses premières armes. Les Anglais, en 1854, essayèrent timidement l'emploi de routières en Crimée; puis, les Allemands en 1870 et les Russes en 1877, dans leur campagne contre les Turcs; mais c’est surtout en i8<j<j, pendant la guerre du Transvaal, que l’armée anglaise s’efforça de résoudre, au moyen de trains routiers du système Fowler, le problème si difficile du transport d’un matériel énorme, a travers 1 immensité du Weldt.
  - La locomotive à vapeur Fowler pesait, en ordre de marche, i8Ù2o tonnes et développait jusqu’à 120 chevaux de puissance. Sa provision d’eau était de 1 56o litres, suffisante pour parcourir 17 milles anglais. Le foyer pouvait brûler indifféremment du charbon ou du bois. La vitesse maxima était de 12 kilomètres à l’heure. On y attelait un certain nombre de wagons formant un
  - (1) Voir nos 17.0, 17G et 178.
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  - train de 43 tonnes, dont 25 tonnes de charge utile. La charge remorquée put être, par la suite, portée à 6o tonnes brutes, paraît-il.
  - Lorsque l’on voulut en France réaliser une conception analogue, ce fut avec quelqut s tempéraments à l’égard du poids de la machine et, pour Lien marquer qu’il y avait quelque chose de changé dans la méthode, on abandonna l’appellation de « locomotive routière » pour celle de « tracteur ».
  - C est ainsi que le tracteur Scotte (dont les premiers types remontent à i8g5), ne pesait guèie au début que 6 tonnes et n’en traînait pas moins, à l’Exposition de 1900, sur des rampes de 8 0/0, l’énorme wagon du transsibérien dont le poids atteignait 35 tonnes, démontrant ainsi qu’il n’est pas nécessaire, pour un pareil labeur, de s’assurer d’une adhérence formidable.
  - Le modèle étudié spécialement pour les besoins de l’artillerie a encore été allégé. Il pèse 5 tonnes et remorque 12 tonnes de charge utile, avec 20 chevaux et à une vitesse de 6 à 7 kilomètres à l'heure.
  - Le tracteur Scotte est à vapeur, aussi bien que le tracteur Turgan-Foy, qui offre quelque analogie et se prête aux mêmes applications. Ce n’est que beaucoup plus récemment que, grâce aux progrès réalisés dans la construction des moteurs à explosion de grande puissance, on a pu appliquer ce genre de moteur à la traction des trains sur route, en particulier sur le train Renard.
  - Toutefois, la répartition d’un poids considérable sur un certain nombre de véhicules attelés les uns derrière les autres ne résout pas la question dans tous les cas. En dehors des poids lourds indivisibles, les besoins commerciaux entraînent la dispersion et la multiplicité des transports, le plus souvent par suite l’adoption de voitures indépendantes, autonomes, sans compter que l’on se figure difficilement une grande quantité de^ trains circulant dans les rues des villes où des véhicules isoMs, ont déjà tant de peine à se mouvoir! ,
  - Cette nouvelle classe d’automobiles industrielles ne date pâs de loin. Les premiers essais, dus à des efforts isolés et hésitants, éclipsés d’ailleurs par les brillantes prouesses des automobiles de vitesse, menaçaient de rester stériles, lorsque, grâce à l’initiative de l’Automobile Club, des concours vinrent donner'à cette branche de la construction l’impulsion qui lui manquait.
  - Mieux que les expositions, les concours permettent aux cori-structeurs de se rencontrer, de se tâter, de saisir sur le vif les difficultés parfois insoupçonnées du problème, de mieux apercevoir les faiblesses de leurs propres machines et d’y porter remède. L’émulation y est plus vive aussi, et décidément les concours sont les stimulants du progrès.
  - *
  - * *
  - La première épreuve de ce genre qui marque l’ère féconde pour les poids lourds, eut lieu à Versailles en 1897. Il est rare que, dans une manifestation de début, on parvienne à réunir une grande affluence : tout le monde voudrait y prendre part, mais personne n’est prêt. Sur quinze engagements, sept concurrents seulement répondirent à l’appel ; encore n’y avait-il, dans le nombre, que deux véhicules destinés au transport des marchandises ; le reste était constitué par des voitures à voyageurs : des omnibus de diverses marques, et une curieuse « Pauline » de Dion-Bouton attelée à un tracteur-bogie.
  - D’autre part, il ne s’agissait point encore de bien lourdes charges. Le programme avait fixé à 1 000 kilogrammes le minimum de charge utile : c’était bien le moins qu’on pût faire pour justifier l’appellation de « Poids lourds » ; mais les construc-leurs, pas plus hardis que les organisateurs, étaient restés pour la plupart dans les alentours de ce minimum. Ce n’était pas par crainte d’aborder les grandes puissances : sauf un camion Die-trich de 6 chevaux 1/2, la force des autres véhicules allait de 12 à 35 chevaux. D’autre part, la vitesse commerciale variait communément de 10 à i4 kilomètres, ce qui est nécessaire pour
  - des véhicules à voyageurs Pour des voitures à marchandises, la vitesse est secondaire; il importe au contraire de réduire la dé pense de premier établissem-nt d’une part, et surtout les frais de traction ; on est ainsi conduit à ne rien exagérer dans l’organisation de la force motrice, ce qui a provoqué la remarque suivante des rapporteurs de ce concours, MM. de Chasseloup-Laubat et Forestier :
  - « Quelques-uns des prix de revient... auraient été certainement plus avantageux si les constructeurs de ces véhicules avaient mieux compris le véritable but du concours. Probablement, afin de gagner quelques minutes sur la durée des parcours, ils ont profité du minimum d’une tonne de charge utile imposé par le programme, pour placer sur leurs véhicules des charges notablement inférieures à ce qu’ils déclarent d’ailleurs être leurs charges normales. Ils sont ainsi parvenus à augmenter la vitesse qui avait servi de base aux calculs d’établissement du véhicule ; mais ils en ont, à leur détriment, faussé le rendement économique. »
  - Une autre remarque s’impose : c’est que la plupart des voitures présentées, cinq sur sept, sont mues par la vapeur. Il ne faut pas oublier que nous sommes en 1897, et à cette époque les moteurs à essence n’étaient pas, dans les grandes puissances, les machines de tout repos que nous avons aujourd’hui.
  - Il ne s’agissait point d’une course, mais d’une épreuve de résistance et d’économie : chaque concurrent devait couvrir deux fois trois parcours mesurant respectivement : 4i,5 kilomètres, 46,5 kilomètr es et 66,5 kilomètres, avec des arrêts tous les kilomètres sur le premier, tous les 5 kilomètres sur le second, et tous les 10 kilomètres sur le troisième, ces arrêts ayant lieu en pleine rampe et en pleine pente, sur le macadam et sur le pavé.
  - Malgré une organisation hâtive, ce premier concours permit de prévoir les services que l’automobile pourrait rendre pour les transports industriels.
  - « Les automobiles, écrivent encore les rapporteurs, ont l’avantage de pouvoir tenter l’établissement d’un service régulier sans être, comme un tramway rivé au sol, fatalement forcées de mourir à la peine si le trafic ne répond pas aux prévisions. » Ce point de vue intéressait au premier chef les communes et les départements ; l’Automobile Club demandait que ceux-ci fussent autorisés à donner des subventions à des entreprises de ce genre, et le Ministre des Travaux publics s’empressait de nommer une commission chargée d’examiner l’opportunité de cette mesure.
  - En tout cas le branle était donné; il suffisait de persévérer après cette épreuve préliminaire et, dès l’année suivante, en octobre 1898, un nouveau concours, avec le même programme et sur les mêmes parcours, réunissait onze concurrents sur dix-neuf engagements. Huit véhicules seulemen-t purent mener à Lien toutes les épreuves.
  - En admettant au concours des voitures très dissemblables et destinées à des services différents, se rapportant soit au transport des voyageurs ou à la livraison des marchandises, soit au transport à petite vitesse de matières pondéreuses. on s’interdisait la possibilité d’un classement ; mais c’était déjà beaucoup que d’examiner les concurrents au triple point de vue de la consommation, de la vitesse commerciale, de la fréquence et des facilités des réparations, en même temps qu’on recueillait tous les renseignements utiles pour permettre aux intéressés de choisir parmi ces véhicules le plus apte à satisfaire aux exigences particulières d’un service déterminé.
  - Au point de vue de la source d’énergie, les voitures présentées se rangeaient ainsi ; cinq voitures à vapeur, quatre à essence, deux électriques. Cette apparition de l’électricité ne laissait pas d’être audacieuse dans des épreuves aussi dures et sur de longs parcours effectués en pleine charge. Un constructeur anglais prenait part au concours.
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  - Le temps a été mis à profit par les concurrents de 1897 Pour améliorer leurs véhiéules, et ces améliorations se font sentir sur les prix de revient du transport kilométrique, qui s’abaissent sensiblement. Ces prix permettent-ils de lutter économiquement contre la traction animale ? Cela semble résulter de ces épreuves, tout au moins dans certaines conditions d’exploitation.
  - Le tableau publié dans le rapport sur le concours et relatif aux prix de revient de la tonne kilométrique de marchandises fait ressortir, il est vrai, pour le transport à tiers ou deux tiers de charge, des prix de revient notablement supérieurs à ceux de la traction animale ; mais il faut souger que si, dans les serrices de transport en commun des voyageurs, le courant n’a lieu souvent que dans un sens, au contraire, pour Ls marchandises, on peut organiser le service de transport dans des conditions assurant une meilleure utilisation du matériel.
  - Tandis que le voyageur kilométrique coûte de o fr. 10 à o fr. 12 dans les omnibus à chevaux, le concours a donné 0 fr. 015 pour l’omnibus et la Pauline de Dion, qui tenaient d’ailleurs le record du bon marché.
  - De même pour le prix de revient de la tonne-kilométrique; il varie de o fr. i4o à ofr. 268 en pleine charge, alors qu’il est couramment de o fr. 3o pour le roulage par traction animale.
  - Ces deux concours de 1897 et 1898 ont, semble-t-il, bien posé la question des poids lourds. Entre temps, grâce à l’initiative de la Self propelled, traffic Association, une épreuve du même genre avait lieu à Liverpool les 24 et 25 mai 1898, et pouvait donner lieu à d’utiles comparaisons.
  - L’idée première qui avait servi de point de départ à la rédaction du programme était peut-être un peu différente. On n’y avait
  - admis que des véhicules destinés au transport des marchandises et pesant de deux à cinq tonnes, ce qui les rendait plus facilement comparables. Pour se mettre dans les conditions qui se rencontrent souvent dans la pratique commerciale, chaque itinéraire devait être parcouru deux fois : la première en pleine charge, la seconde au retour à vide. Il n’y avait pas, comme à Versailles, d’arrêts imposés mettant en évidence la puissance du freinage et celle du moteur au démarrage. Enfin, dans les épreuves de Liverpool, on n’a fait connaître aux concurrents les itinéraires à suivre qu’au moment même du départ. On avait ainsi pour but d’empêcher les constructeurs de la localité d’obtenir un avantage sur leurs concurrents du dehors en parcourant les itinéraires avant les épreuves.
  - Quatre voitures subirent l’épreuve, toutes quatre à vapeur. Les itinéraires mesuraient 57,3 kilomètres et comportaient 20 à 25 kilomètres particulièrement durs sur du pavage ou des têtes de roche à fleur du sol. Il faut espérer que ce n’est pas là le type des bonnes routes du Royaume-Uni, et l’on ne peut pas s’étonner outre mesure que les voitures soumises à cette rude épreuve aient eu des accidents de bandage ; les roues semblaient d’ailleurs la partie faible de la construction.
  - Cette épreuve complète, avec les concours de Versailles, le bilan des poids lourds à la fin de 1898. C’est la vapeur qui tient encore la corde ; mais, en Angleterre surtout, on tend déjà à adopter, comme combustible, le pétrole lampant, plus léger que le charbon ou le coke, à égalité de pouvoir calorifique, et plus facile à emmagasiner, et d’un maniement infiniment plus commode.
  - (A suivre.) Lieutenant-Colonel G. Espitallier.
  - Voiture de course Darracq conduite par M. de La Touloubre.
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  - LE TOURISME ÉQUIN
  - Dans le dernier numéro de la Revue du T. G. F., lo président Ballif nous apprend qu’il existe un nouvean mode de tourisme fort agréable, fort pratique, le tourisme en automobile. C’est un tuyau à retenir.
  - L’avant-dernier numéro essayait par contre de nous démontrer les charmçs d’un autre mode de tourisme que Louis XIV et même les rois fainéants pratiquèrent sans le savoir, le tourisme en voiture attelée. Les touristes audacieux suppriment la voiture et enfourchent la bête.
  - Mais si vous pensez que le moteur à avoine donne moins de soucis à son propriétaire que le moteur à essence, et que les pannes soient le monopole honteux des engins mécaniques, oyez ' plutôt la litanie des préceptes du bon touriste équin :
  - Au point de vue spécial du « tourisme », il est bon d’ajouter quelques recommandations particulières.
  - Commencer l’excursion par de petites étapes.
  - En vue de l’augmentation du travail, augmenter la ration d’avoine, mais en s’y prenant d’avance, et progressivement, et non pas tout d un coup.
  - Si le touriste doit se rendre dans un climat sensiblement différent de celui qu’il quitte, il devra, surtout s’il mène un jeune cheval, prendre des précautions contre la gourme et les affections des voies respiratoires.
  - Dans les hôtels, le touriste devra surveiller le repas de son cheval et son pansage à la main; qu’il n’oublie pas que ce n’est pas seulement la note qu’il paiera qui fera marcher son compagnon de route.
  - Qu’il surveille attentivement les maréchaux aux soins desquels il aura à faire appel en cours de route. Une sole trop chauffée, une muraille trop râpée, un clou mal piqué, autant de causes possibles d’interruption du voyage.
  - En présence d’une eau qui peut être trop froide ou indigeste, il est indispensable de la couper, avant de la faire boire au cheval, avec un litre de farine (celle d’orge est préférable).
  - Ne jamais faire boire le cheval après qu’il a mangé son avoine, mais avant.
  - En cours de route, réserver l’allure la plus vive pour les terrains horizontaux, monter et descendre les côtes un peu fortes au pas. Les monter au trot essouffle le cheval; les descendre à cette allure fatigue les muscles des épaules et les tendons des membres antérieurs.
  - J’allais omettre une recommandation très importante, parce que je n’ai plus cette préoccupation depuis que j’emploie un harnais spécial avec lequel il ne peut se produire aucune excoriation de la peau, c'est le soin que l’on droit prendre de l’habillement du cheval.
  - Tout cheval mal attelé se fatigue plus qu’il ne convient et sera infailliblement blessé, aux épaules par le collier, aux fesses par la courroie de reculement, aux ars par la spus-ventrière ; les blessures du garrot qu’occasionnent le collier et la sellette mal ajustés, présentent une gravité toute particulière et peuvent amener, non seulement l’incapacité de travail, mais même la mort du cheval.
  - C’est une aventure très triste, qui se termine par la mort du moteur. Des râles, du sang, de la bave, et un équarrisseur. Pouah! J’aime mieux la machine qui ne souffre pas, qui ne perd que de l’huile et qui ne meurt jamais! J’aime mieux ma mie, ô gué !
  - B. de S.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - j.’auto.mouh.k et tes accidents du T RA vau.
  - C’est le ier avril dernier que paraissait ici ma dernière chronique sur la loi du 9 avril 1898 concernant les accidents du travail et ses applications à l’automobile.
  - Or — voyez ce que c’est — le Journal Officiel du 2 avril publiait une nouvelle loi apportant à cette loi de 1898 des modifications profondes.
  - Heureusement ces modifications ne nuisent en presque rien à ce que j’ai dit ; mon étude reste exacte et demeure d’actualité presque dans son entier ; je n’ai, par suite de cet événement législatif, à la compléter ou à la rectifier que sur les quelques points suivants visant uniquement le quantum des indemnités e les modes de paiement des ouvriers victimes d’accidents :
  - « L’ouvrier ou employé blessé a droit : pour l’incapacité absolue et permanente, à une rente égale aux deux tiers de son salaire mensuel ; pour l’incapacité partielle et permanente, à une rente égale à la moitié de la réduction que l’accident aura fait subir au salaire ; pour l’incapacité temporaire si l’incapacité de travail a duré plus de quatre jours, à une indemnité journalière, sans distinction entre les jours ouvrables et les dimanches ou jours fériés, égale à la moitié du salaire touché au moment de '•l’accident, à moins que le salaire ne soit variable ; dans ce dernier cas, l’indemnité journalière est égale à la moitié du salaire moyen des journées de travail pendant le mois qui a précédé l’accident. L’indemnité est due à partir du cinquième jour après celui de l’accident ; toutefois, elle est due à partir du premier jour si l’incapacité de travail a duré plus de dix jours... »
  - « Quant aux frais funéraires que le patron est, en cas de mort, tenu à supporter, ils sont évalués à la somme de 100 francs au minimum... »
  - M’étant, dans l’étude que j’ai rappelée ci-dessus, fort peu étendu sur les questions du quantum et du mode de paiement des rentes, et ces questions faisant presque seules l’objet de la nouvelle loi, je puis arrêter là mes citations. Les principes généraux sur l’applicabilité de la loi de 1898 à telles ou telles entreprises, et plus spécialement en ce qui nous concerne, aux sports, n’ont subi, du fait de cette loi, aucune atteinte.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d,'Appel.
  - ACTUALITÉS
  - La note du réparateur. —M.X... avait acheté une voiture automobile d’occasion pour le prix de 55o francs; puis, comme elle était en assez piteux état, il avait chargé un réparateur, M. X..., de la lui mettre en bon état de fonctionnement.
  - Le réparateur examinait la voiture, déclarait qu’il y avait lieu de remplacer différentes pièces, et évaluait d’avance le montant des dépenses à 23o francs.
  - M. X... acceptait ce chiffre; mais le réparateur, constatant bientôt que ce qu’il avait fait était tout à fait insuffisant, croyait devoir pro-onger ses travaux, et notamment faisait établir une circulation d’eau ; mais, en fin de compte, il présentait à son client une note qui s’élevait à 1 090 francs.
  - M. X... de protester, disant qu’il ne devait que les a3o francs convenus, et que jamais il n’aurait commandé ces travaux de réfection s’il avait cru avoir à supporter de pareilles dépenses ; et l’on plaida.
  - C’est au réparateur que la chambre du Tribunal civil de la Seine vient de donner gain de cause ; et il a peut-être eu tort. Pour condamner M. X... à payer le montant total de la facture présentée, les juges ont tenu compte d’un rapport d’expert aux termes duquel le réparateur avait bien fait les travaux relevés dans son mémoire, travaux qui avaient été véritablement utiles pour le bon fonctionnement de la voilure. Mats il y avait un autre élément dont ils eussent dû tenir compte, c’était de savoir si M. X...,le propriétaire de l’automobile,avait bien commandé ces travaux ; or, il n’en était rien, il résultait au contraire des débats que celui-ci n’avait pas consenti aux travaux supplémentaires faits à son insu.
  - Les réparateurs ont raison de donner tous leurs soins aux véhicules qui leur sont apportés et d’y faire tous les travaux nécessaires pour qu’ils fonctionnent parfaitement ; mais il serait néanmoins correct de leur part d’éviter à leurs clients toute surprise en les prévenant d’avance de ce qu’ils croient devoir entreprendre ; et l’exemple de leur collègue dont je viens de parler, gagnant son procès même sans avoir pris cette précaution, ne doit pas leur faire perdre de vue leurs devoirs à cet égard.
  - J. I.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Commission sportive. — Mercredi soir la Commission sportive de l’Automobile Club de France a élu M. Loreau comme président en remplacement de M. Forestier, décédé.
  - Le directeur du Laboratoire de l’A. C. F. sera noi re éminent collaborateur René Arnoux, vice-président de la Commission. Voilà de la bonne besogne faite !
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  - * *
  - Mort du colonel Renard. — Lundi ont eu lieu, ù Paris, les obsèques du colonel Renard, dont la vie fut si bien remplie, tant par des travaux théoriques que par des inventions utiles sur l’aérostation et la traction automobile. Il fut le véritable organisateur de notre beau corps d’aérostiers militaires. Ce fut lui qui traça la voie aux chercheurs de l’aviation automobile ; sa dernière invention fut le train automobile, dont chaque voiture est motrice et possède un accrochage perfectionné. Il lit, avec son ballon dirigeable La France, plusieurs sorties mémorables, absolument concluantes, dix années avant Santos-Dumont, qui ne lit que renouveler imparfaitement les mêmes expériences.
  - C’est un grand inventeur et un grand travailleur qui disparaît.
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  - Société Internationale. — Vous apprenons la création de VInternational Motor car Supply Co, établie à New-York Paris, Londres, Berlin, Bruxelles, pour faire l’exportation des nouveautés entre ces divers pays. Les directeurs de cette affaire sont MM. J.-R.-E. Jar-rige, ancien agent géniral de de Dietrich, à New-York ; M. P. Snusell, dont le père est président du Conseil de la Société « Pipe », à Bruxelles, et M. Frankel, le coassocié du célèbre attorney de New-York, M. Edge.
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  - La nouvelle société Védrine. — La maison Védrine, dont les carrosseries ont, peut-on dire à juste titre, fait le tour du monde, vient d’être constituée au capital de 3200000 francs!... Un pareil succès dénote une fois de plus la belle ténacité et l'intelligence de M. Védrine, qui est devenu si rapidement un des industriels les plus en vue de notre monde.
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  - Les omnibus à Paris. — Nous avons déjà entretenu nos lecteurs des études faites par la Compagnie générale des Omnibus de Paris, pour substituer, sur ses lignes, la traction mécanique à la traction animale. M. Mau-clère, chef des services techniques de cette importante Société, après plusieurs voyages en Angleterre et en Allemagne, a posé aux constructeurs français le problème dont il espère réaliser la solution à leur profit. En dehors des conditions de la vitesse minima, du nombre de voyageurs, etc., conditions imposées par le cahier de charges, la Compagnie recherche les avantages suivants : utilisation, avec le moins de modifications possible, de carrosseries existantes pour diminuer les frais de premier éta-blisse-ment, minimum de dépense au kilomètre.
  - Actuellement, la traction mécanique revient, paraît-il à la Compagnie, à o fr. 5o le kilomètre, alors que la traction animale coûte o fr. 48 à o fr. 4g. Mais la différence de vitesse entre les deux tractions compense largement la différence du prix de revient.
  - Quant à la traction électrique, elle est à Paris très onéreuse.
  - La lutte semble donc devoir se circonscrire entre l’essence et la vapeur. Qui décrochera la magnifique timbale consistant dans la fourniture de plusieurs milliers de châssis?
  - Nous craignons bien que ce ne soit pas dans un avenir très prochain qu'il nous soit donné d’apprendre la solution de celte question; car la puissante Compagnie, en dehors de sa préférence marquée pour la lenteur, voudrait avant toutes choses obtenir de la Ville la concession de nouveaux avantages. Pour notre part, nous ne voyons pas très bien que les prétentions de la Compagnie soient justifiées ; en effet, si elle obtient de nouveaux privilèges, ce sera certainement le bon public qui en fera les frais. Et puis c’est là une façon de loucher des deux mains; car il est prouvé soit par les exemples que nous donnent les étrangers, Londres notamment, soit par les leçons à tirer du Métropolitain, que l'accroissement de vitesse donne forcément une augmentation de trafic. L’Administration municipale n’a donc pas à souscrire aux prétentions de la puissante Compagnie, au fond bien attachée à ses moteurs à avoine; qu’on se déclare décidé à attendre la fin du monopole : à ce moment-là nous bénéficierons des bienfaits de la concurrence.
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  - C *
  - Quinzaine automobile à Aix. — La ville d’Aix-les-Bains aura sa quinzaine automobile, très brillante. Les dates arrêtées définitivement du 20 au 28 juin, permettront aux sportsmen qui auront assisté aux éliminatoires de la Coupe de se rendre à Aix en attendant l’épreuve de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Le programme comporte :
  - 1. Un Concours de tourisme, trois journées.
  - 2. Une épreuve de vitesse pour voitures course (distance de 1, au 3, ou 5, ou 10 kilomètres).
  - 3. Deux journées de courses de canots automobiles.
  - 4- Un gymkhana, une halaille de fleurs, etc.
  - L’A. C. du Rhône dote ces épreuves de 5o 000 francs de prix.
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  - - Mesure de puissance à la jante. — Le concours de 18g5 à Chicago, et les expériences faites au laboratoire de l’A.C. F., ont démontré que toute voiture perdait dans les transmissions à peu près la moitié de la puissance développée par son motenr. De là cette conclusion qu’il serait préférable de perfectionner la transmission plutôt que d’augmenter constamment, ainsi qu’on le fait, la puissance des moteurs. Mais il nous manque un appareil pour évaluer rapidement le rendement net d’une voiture par la mesure de la puissance disponible à la jante des roues motrices.
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  - Alger-Toulon. — On avait proposé, l’année dernière, d’organiser une course pour canots automobiles du Havre à New-York; mais c’était aller un peu vite en besogne et on a sagement renoncé à ce projet trop hardi et hardeux. L’épreuve Alger-Toulon avec escale à Port-Mahon, dans les îles Baléares, est un parcours suffisamment dur pour faire une expérience probante de la marche du moteur à explosion; cette épreuve sera courue à la fin de ce mois.
  - La division en deux étapes (Alger-Mahon, 198 milles marins et Mahon-Toulon, 207 milles) a été décidée pour supprimer autant que possible les dangers de la navigation de nuit. En outre, les épreuves préalables sur le parcours Nice-Toulon et Toulon-Marseille permettront à
  - la Commission organisatrice de juger quelles embarcations sont susceptibles d’être admises à la course.
  - Chaque concurrent devra embarquer un marin expérimenté et un mécanicien habitué à la mer. Enfin les canots seront accompagnés chacun par un contre-torpilleur des marines française ou italienne. Grâce à ces mesures de précaution, on peut envisager avec confiance les résultats de cette épreuve de navigation en pleine mer.
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  - Concours d’estafettes à motocyclette. - Notre confrère L’Auto a organisé l’année dernière une épreuve de motocyclettes dont les résultats pratiques sont indiscutables. C’est le concours qui permit à des estafettes de porter en moins de trente-six heures une dépêche de Brest à Belfort soit sur une distance de 1 200 kilomètres.
  - L importance de ce résultat, très remarqué par le ministre de la Guerre, a encouragé notre confrère à renouveler son expérience celle année.
  - La date exacte sera tenue secrète jusqu’au
  - eniier moment, afin de ne pas provoquer 1 affluence du public sur la route; mais il y a certitude que l’épreuve sera courue entre le 16 juin et le 16 juillet. Le parcours sera le même que l’année dernière.
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  - Le tourbillon de la mort. — Nous avons parlé dans notre numéro du 25 mars dernier de ce spectacle consistant en un saut périlleux exécuté par une voiture sans moteur, appelée pour la circonstance automobile. La jeune femme qui était attachée tous les soirs dans cette voiture, vient de succomber à une embolie du cœur pendant la représentation; on 1 a retrouvée inerte dans sa voiture après l’exercice.
  - Le prefet de police a interdit cet exercice dont l’attrait et surtout l’utilité sont fort discutables.
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  - Bordeaux-Paris par un camion. — Un camion, construit par MM. Zappa et Schara, de Bordeaux, a accompli le parcours de cette ville à Paris en portant une charge utile de 5 tonnes. La moyenne a été de n k. 5oo à l’heure.
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  - L’Exposition des Sports. — Le Conseil municipal de Paris a définitivement refusé la concession du Champ-de-Mars pour l’Exposition des Sports, projetée par le ministère du Commerce. Après avoir longuement délibéré sur cette décision, la commission officielle d’étude a volé l’ordre du jour suivant :
  - « La Commission chargée d'étudier l’organisation de l’Expositiou de l’Automobile et des Sports, projetée à Paris pour 1907, s’est réunie le i3 avril, sous la présidence de M. Dubief, ministre du Commerce, qui lui a donné officiellement connaissance de la délibération par laquelle le Conseil municipal de Paris a refusé de concéder les terrains du Champ-de-Mars pour cette Exposition.
  - La Commission, après avoir de nouveau examiné la question de l’emplacement, a reconnu qu’une exposition organisée loin du centre de Paris ne présenterait pas de garanties suffisantes, et qu’en nécessitant des dépenses beaucoup plus considérables, elle ne permettrait de prévoir que des recettes considérablement réduites.
  - En outre, considérant que la délibération du Conseil municipal, en date du 5 avril, aurait pour conséquence de rendre impossible à
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  - l’avenir toute exposition spéciale importante, dans ces conditions, la Commission a exprimé le regret que le Conseil municipal et l’administration préfectorale n'aient pas tenu compte d’un projet qui constituait une simple étude préliminaire susceptible de recevoir toutes les modifications utiles et se soient refusés à mettre le Ghamp-de-Mars à la disposition du gouvernement pour l'Exposition à organiser.
  - En présence de cette décision, la Commission émet l’avis qu’il est impossible de donner suite au projet d’une Exposition internationale de l’Automobile et des Sports à Paris en 1907 et de satisfaire ainsi au vœu de la Chambre des députés. »
  - 11 nous semble que la Commission jette un peu vite le manche après la cognée, et il est à souhaiter qu'on la fasse revenir sur sa décision.
  - Il est aussi à souhaiter que le Conseil municipal ne regrette pas vivement un jour d’avoir éloigné de Paris l’Exposition des Sports.
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  - Le Congrès du pétrole. — Un Congrès international du pétrole a déjà eu lieu à Paris en 1900. On nous annonce qu’une seconde réunion de ce genre aura lieu du 26 juin au ier juillet, à Liège, au cours de l'Exposition. Les adhésions et communications doivent être adressées a M. F. Petit, secrétaire du Congrès, à Bruxelles.
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  - Au Mont-Blanc. — Les touristes apprendront avec plaisir que la route de Chamonix a Martigny par le col des Montets, vient d’elre ouverte a la circulation des voitures. C’est grâce à une subvention accordée par le Syndicat des Hôteliers que cette importante voie est deblayee aussitôt de la neige qui l'obstruait.
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  - La circulation dans Paris. — Le Conseil municipal de Paris a <L libéré la semaine dernière sur un rapport présenté par M. Achille et tendant à réglementer la circulation des automobiles dans Paris.
  - Nous donnerons le texte de ce règlement dès qu’il sera devenu ofliciel, a la suite de l’arreté pris par M. le Préfet de police. Disons tout de suite cependant que les conducteurs d'autos n'ont pas été maltraités, et que les conclusions du rapport nous ont semble logiques et équitables.
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  - * *
  - La grande semaine nautique française. — Le Comité formé sous la présidence de l'amiral Gervais pour l’organisation, à l’estuaire de la Seine, des grandes feles nautiques de celte année, a arreté-son programme ainsi qu'il suit :
  - Course de grands yachts :
  - Course de fond pour canots automobiles ;
  - Epreuve de nalation Le Ilavre-IIonfleur ;
  - Jeux nautiques ;
  - Coupe Gaston Menier (sous réserve de l'acceptation du donateur) ;
  - Coupe Drexel ;
  - Epreuve de la Sonderklasse ;
  - Régates du Cercle de la Voile de Paris, à Trouville ;
  - Course de canots de l’escadre ;
  - Régates de l'Helice Club de France (canots automohiles) ;
  - Revue navale :
  - Fete de péniches sur le canal de Tancar-ville ;
  - Fête nautique en rade ;
  - Excursion Trouvilla-Ouislreham ;
  - Le 5 août, descente en croisière sur Rouen.
  - Une délégation du Conseil municipal et de la Chambre de commerce du Havre, accompagnée des membres du Comité, a été reçue parle Président de la République ainsi que par différents ministres et M. Doumer, président de la Chambre. La présence du Président n’est pas certaine mais quatre ministres au moins assisteront à cette solennité. L’escadre du Nord assistera à cette grande manifestation nautique dans la rade du Havre
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  - La publicité en Amérique. — On estime à 5oo millions de dollars (deux milliards et demi de francs), la somme que l’on emploie annuellement aux Etats Unis pour la réclame, nous apprennent Les Sports ; 0/0 de cette
  - somme sont distribués, aux journaux et revues qui étaient au nombre de 2 5oo en i85o et atteignent aujourd’hui le chiffre de 2 5ooo.
  - O11 a calculé qu’en une année, il paraissait en Amérique un nombre d’exemplaires de journaux qui égale un chiffre pour ainsi dire inexprimable, quatre milliards de millions.
  - Une vingtaine de grands magasins de New-York emploient dix millions de francs en annonces par an, soit 4 0/0 de leurs ventes, qui montent à 2Ôo millions.
  - Une maison bien connue de Chicago fait deux millions et demi d annonces pour un chiffre d’affaires de millions de francs.
  - Décidément tout semble extraordinaire en Amérique, surtout a des Européens !
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  - Circulation en Hollande. — Le gouvernement hollandais vient de publier une brochure contenant la loi sur la circulation des automobiles et des cycles. Les dispositions de cette loi sont assez semblables à celles de notre pays : elle exige, notamment, les numéros et le permis de. conduire. Plus sévère sur certains points, elle va jusqu’à interdire aux automobiles l’accès de certaines routes.
  - . *
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  - Service public automob le en Italie. —
  - Le Conseil municipal de Genes est saisi par un Français, M. Gomdrand, d’une demande de concession pour l’établissement d’un service de voitures automobiles. Trois cents 1 !?) omnibus seraient mis en service dans un délai très rapproché.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Gravez vos outils.
  - Tous les chauffeurs savent avec quelle déplorable facilité les outils et accessoires s’égarent hors de la remise ou du coffre de l’auto. Pour couper court à ces « fuites » désagréables, il est tout indiqué de graver sur les outils le nom ou les initiales possessifs.
  - La gravure se réalise en trois temps : i° isolement du métal par un enduit; 20 mise à nu des surraces à graver; 3° morsure par le réactif. :
  - 1° Pour enduire les surfaces, on peut se servir des vernis ou enduits spéciaux pour gravure à « 1 cau-forte » vendus en droguerie ; plus simplement, on utilisera la cire commune ou la paraffine. L’outil légèrement chauffé sera barbouillé de cire de façon à ce qu’on obtienne par fusion une pellicule très mince et sans épaisseurs locales.
  - 20 Pour mettre à nu les caractères à graver, on tracera les lettres ou les signes à meme la cire, au moyen d’un poinçon ou mieux d’une plume d’acier, de façon à faire apparaître le
  - I métal dans les parties correspondant aux caractères.
  - 3° La morsure sera effectuée par mise en contact avec le réactif mordant qui peut être de l’acide nitrique (eau-forte) ou chlorhydrique, ou sulfurique, coupé de plus ou moins d eau. On emploiera l’acide nitrique étendu pour graver le cuivre et ses alliages (bronze, laiton), ainsi que le plomb, l’étain, etc.
  - Pour graver le fer et ses dérivés (acier, fonte) le zinc, l'aluminium, on choisira l’acide chlorhydrique étendu d’eau. Plus simplement on pourra employer un mordant susceptible d’agir sur tous ces métaux usuels, tel le per-chlorure de fer ou chlorure ferrique. On choisira la qualité courante en droguerie ou en pharmacie, dite perchlorure de fer à3o°Baumé (1 fr. 5o le litre environ). Pour la gravure, on étendra le perchlorure de moitié son volume d’eau. |
  - Le mordant choisi sera copieusement appliqué sur la partie cireuse dénudée, par badigeonnage au moyen d'un pinceau ou d’une touffe d’ouate imbibés du mordant. La morsure se creusera d’elle-mème, après une action de une demi-heure environ. On lave ensuite à l’eau on chauffe l'outil pour faire fondre la cire. Les caractères apparaissent en creux. On peut rehausser leur aspect artistique — d’ailleurs variable selon le talent calligraphique de l’opérateur — en y faisant pénét er un mélange de cire èt d’une matière colorante telle que le minium, la céruse ou le noir de fumée. Les creux sont alors teintés en rouge, ou blanc, ou noir.
  - Il est assez indiqué de pratiquer ces gravures en deux endroits de l’outil : d'abord en une place nettement visible, puis dans une partie peu accessible aux limes, grattoirs ou autres engins d'effacement. C'est là une précaution très apte à prendre les « chapardeurs » flagrante delicto d'indélicatesse ; Iraduclion : la main dans le sac... à outils. — George Le Roy, chimiste.
  - Mastic pour boucher B es trous dans la fonte ou le fer brut.
  - Ce mastic est destiné simplement à dissimuler une soufflure ou un trou dans une pièce de fonte. Un ouvrier appellerait cela camoufler la pièce, de même qn il dirait qu’il a employé de la graisse d'aveugle (mastic) pour boucher
  - le irou.
  - Voici la formule :
  - Limaille de fonte........... 2,700 kg.
  - Ardoise bleue pilée......... i,25 kg.
  - Cire jaune.................. 0,625
  - Mine de plomb............... 0,25
  - Fleur de soufre............. 0,1^5
  - 5,ooo kg.
  - Piler l’ardoise avec soin. Mélanger et faire fondre le tout sur feu doux. Remplir de ce mastic la soufflure; laisser un peu refroidir; lisser ensuite avec un fer rouge. —• Ph. M.
  - Adresses concernant le 'présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - L'auto-saturateur. — M. Hennebutte, 16, rue de Chartres, Neuilly-sur-Seine (Porte-Maillot.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-51.
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- - 5* Année. — N° 187.
  - Samedi 29 Avril 1905,
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Cheî. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - PxÉdaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vje Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Cornilleau-Sainte Beuve.
  - Caniveau et cassis. — B. de S.
  - Les voitures de course anglaises. — French.
  - La recharge des accumulateurs d'allumage.
  - Totalisateur d’heures de marche. — J. Bertrand. Monocylindriques de Dion-Bouton. — XX.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le tourisme en Algérie. — Boullier.
  - La suspension Tips. — J. Bertrand.
  - Faire transporter sa voiture! — J. Damien.
  - Armoire à outils-établi. — Ph. M.
  - Jurisprudence des tribunaux.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Les voitures Cornilleau-Sainte Beuve
  - Il n’y a pas un pratiquant de l’automobile qui n’ait été choqué et quelquefois même chagriné de constater combien la méca-^ nique souvent très soignée qu’est une automobile est mal défendue contre sesennemis précisément les plus terribles, la pous-, sière, l’eau, la boue, et leurs combinaisons. Il n’y en a pas un certainement qui, soulevant le capot du moteur après une randonnée de 200 à 3oo kilomètres, n’ait eu une impression à la fois d’étonnement et de regret en constatant dans quelle saleté indéfinissable, dans quelle pâte sacrilège de grains de sable, d’huile noire et de moucherons aspirés par le ventilateur, les tiges de soupapes et leurs ressorts., les leviers de régulation, toutes les antennes du moteur, qui lui servent à vivre, se débattent! Lequel d’entre nous n’a pas imaginé, à l’arrêt, des brosses fines et dures qui pussent aller fouiller les replis du moteur et en chasser tout ce magma honteux?
  - C’est donc une constatation tout à l’éloge de M. Cornilleau que celle-ci : tous les organes du mécanisme de sa voiture sont enfermes de telle sorte que, le moteur étant en marche, on ne voit aucun organe en mouvement! On peut diriger une lance sur le moteur, l’asperger, le laver comme un caniche. Tout est clos et l’eau n’entre pas. C’est dire que la poussière et la boue demeurent rigoureusement à la porte. M. Cornilleau, qui a toujours — bien que trop modestement resté dans l’ombre jusqu’ici — passé pour un de nos ingénieurs les plus avisés, nous donne ainsi une preuve de la « tendresse » dont un ami du métal doit entourer une jolie mécanique. J’ajouterai que cette protection hermétique des organes est obtenue par les moyens les plus simples, et que, pour atteindre les ressorts de soupapes (enfermés comme le montrent les figures 5 et 6), il suffit de pousser le loqueteau d’une porte (fig. 8, à droite). M. Cornilleau aime trop les choses pratiques, d’ailleurs, pour avoir réalisé par là une complication: Son moteur se démonte pièce à pièce avec une rare facilité, et sa boite de vitesses, en dix minutes, vous laissera prendre en mains, sur la route, jusqu’au dernier de ses roulements à billes. Détail précieux enlre tous : jamais, pour quelque opération qué ce soit, pour quelque démontage que ce soit, le chauffeur n’a à se coucher sous sa voiture. La figure 3, qui montre le châssis côté1 ventre, indique bien que la main d’un homme, pas plus que la poussière, n’a le pouvoir d’entrer au mécanisme par là. Je sais plus d’un amateur que ce détail charmera. 1
  - *
  - * 'M
  - Lé châssis a un empattement de 2 m. 85 et une voie de 1 m. 35; la longueur réservée à la carrosserie, du tablier avant à l’arrière du châssis, est de 2 m. 35. sur une.largeur de om. 85.
  - Ces dimensions permettent l’installation des carrosseries ouvertes ou fermées les plus confortables et avec entrée latérale des deux côtés.
  - La suspension est particulièrement souple
  - Fig. i.. — Châssis 16 chevaux Cornilleau-Sainte Beuve. 1
  - A, levier de frein. — B, levier de changement de vitesses. — C, tige de manœuvre pour la marche arrière. — 1), accouplement do la barre.de direction' • ;.. .. ' . ' au levier de direction. ..... • '
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  - et solide ; elle se compose à l’avant de deux ressorts de 1 m. io de longueur, et à l’arrière de deux demi-pincettes de i m. 20, dont les avantages ne sont guère , discutables,, puisqu’elles donnent la même souplesse qu’un ressort simple avec une solidité double.
  - Le moteur est fait de quatre cylindres en fonte, accouplés deux à deux, avec un alésage de j io millimètres. La puissance du frein sur l’arbre est de a4 chevaux ; le rendement moyen est de 16 chevaux sur la jante.
  - Les calculs établis pour un poids de i 4ookilogrammes en charge avec quatre voyageurs sont résumés dans un tableau (lig. 7) qui permet de juger des vitesses que doit avoir la voiture dans toutes les conditions. La puissance indiquée par ce tableau est celle qui est vraiment utilisée ; on a donc tenu compte des rendements convenables. On voit que les trois vitesses adoptées sont largement suffisantes pour répondre au mieux à tous les cas, et qu’une quatrième vitesse serait au moins inutile.
  - L’allumage est obtenu par une magnéto à basse tension à rupteurs. La puissance est réglée par la commande des cames d’aspiration dont on fait varier le réglage par une manette placée sur le volant mê~ medeladirection.
  - Fig. 2 et 3.'— Le Châssis Cornilleau-Sainte licuve, vu par-ilossus et par-dessous.
  - A. tr
  - ous pt
  - l ig. 4- — L’organe amortisseur du différentiel.
  - rmcUaiil de iixer l’organe à la couronne dentée (montrée à droite). — s’appuyant sur les ressorts. — C, logement d’un ressort.
  - La transmission de la puissance aux roues se fait par un arbre longitudinal à cardans, et par interposition de trois calages différents dont un, de « marche directe », attaque directement le différentiel.
  - Un organe élastique placé dans ce différentiel assure la conservation des pièces mécaniques telles que les dents d’engrenages, les satellites du différentiel et les joints de cardan ; il diminue dans une notable proportion l’usure des pneumati-oues.
  - Le principeque nous avons déjà énoncé, qui consiste à envelopper tous les organes d’une voiture automobile, a été étendu à ses dernières limites. C’est ainsi qu’on a enveloppé même les tiges des clapets et leurs ressorts, ainsi que les rupteurs; rien 11’apparait, dans celte voilure, d’un organe mécanique en
  - mouvement, je le répète..................... ’
  - d’elles sont les grandes lignes de ce type de voiture. Nous
  - allons pousser un peu l’ébauche.
  - *
  - * *
  - L’allumage est obtenu par une magnéto de Simms-Boscb a volet tournant, à basse tension, qui fournit l’énergie électrique . L’étincelle est produite par l’ouverture du courant au moment voulu, au moyen d’un rupteur intérieur qui donne une étincelle d’extra-couran t de self - induc -tion.
  - il, pièce d’enlrtunement
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  - l'ig. 5 et 6. — Le bloc du moteur ei de la boite de vitesses, vu de droite et vu de gauche.
  - A, tubulure d’écliHp|>enienl. — H, boîte de vitesses. —• C, cône. —• I), volant. — K, levier de débrayage. — K, G, portes recouvrant les ressorts de soupapes. 11, 11’, bossage de l’arbre des cames. — I, pompe. — .1, levier du régulateur. — L, commande de la magnéto. —- M, magnéto. — N, inflammaleurs.
  - Eq nous reportant au croquis rie la figure 8, nous constatons que le levier d’arrachement a est monté sur un axe vertical d dont l’oscillation est commandée par l’arbre des cames d’aspiration. Une came spéciale g portant une encoche appropriée est montée sur cet arbre à l’effet île déterminer la rupture.
  - Un seul ressort antagoniste j tend à appuyer continuellement le levier d’arrachement sur l’in— flammateur, mais il en est empêché par la came g et le galet f. Le contact n’a lieu que lorsque l’encoche ménagée dans la came se présente en face du galet f; la rupture se fait et l’étincelle jaillit au moment de la remontée du galet f sur son chemin de roulement.
  - Cette remontée s’opère par une rampe très raide qui provoque
  - WW
  - Ixtessv en kilométrée a- L heure.
  - PV ôoo JOO 2000 jzSo Tours du moteur
  - Tours du moteur
  - Tburs du moteur
  - S
  - %
  - ri
  - Fig. 7. — Diagramme indiquant les puissances nécessaires pour actionner une voiture Cornilleau-Sainte Beuve en tonction. des vitesses demandées.
  - une grande vitesse de rupture et par conséquent une étincelle très chaude jaillissant bien au moment précis où on la demande.
  - Le moment de cette rupture est rendu, par ce dispositif, indépendant de l’inertie des pièces.
  - Pour démonter, nettoyer ou régler lerupteur, ilsuffit de dévisser le bouchon du dessus du moteur ; le rupteur se retire verticalement par l’ouverture du bouchon.
  - Le clapet d’aspiration qui lui est parallèle n’est aucunement gêné par le rupteur ; on peut retirer et roder ce clapet sans toucher à lui.
  - Nous observerons la facilité ici du réglage de l’étincelle, car dès que le bouchon est enlevé, le chauffeur a sous les yeux la bougie et le rupteur dont il peut régler l’écartement comme il con*
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  - Fig. 8. — Commandes de la rupture pour l’allumage, et de la levée des soupapes d’admission pour la régulation.
  - a, doigt de rupture. — G, arbre commandant le déplacement des tourteaux pour la levée plus ou moins grande des soupapes. •— D, excentrique des tourteaux. — M, arbre des cames, — f, galet de l’arbre de rupture d.
  - — g, came de rupture brusque. — P, porte enfermant les ressorts do soupapes. — <2, loquet de la porte.
  - vient. Nous remarquerons aussi que ce rupteur est disposé, par sa forme circulaire et son emplacement, de telle façon que sur toute sa longueur il soit refroidi par les gaz aspirés de chaque cylindrée.
  - Pour régler la puissance des moteurs, le constructeur n’admet dans le cylindre que la quantité de mélange tonnant correspondant à cette puissance.
  - Si nous nous reportons au schéma (fig. 9), nous voyons que l’arbre des cames d’aspiration M est creux et présente en face de chaque clapet un tourteau dans lequel une entaille pratiquée perpendiculairement à l’axe permet le coulissement de la came, librement et sans jeu. A l’intérieur de cet arbre, et d’un seul morceau, se trouve un axe qui porte à l’endroit de chaque came un tourillon excentré D, qui supporte et entraîne la came. Le bout de cet arbre sortant par l’extrémité libre de l’arbre creux, est muni d’un pignon conique commandé par une manette placée sur le volant de direction ; il ne reçoit qu’un faible mouvement, d’une amplitude maxima de 1800, tandis que l’arbre creux reçoit seul la commande directe du moteur.
  - On voit que si, au moyen de la manette du volant, nous amenons les tourillons d’excentrique dans la position verticale supérieure, l’arbre des cames, en entraînant chacune d’elles, les oblige à monter sur les tourillons d’excentrique, et par suite leur donne un mouvement de glissement dans la rainure du tourteau, glissement qui fait apparaître, au moment convenable, la partie utile de la came sous la touche du clapet et lui donne à ce moment sa levée maxima.
  - Si au contraire nous amenons les tourillons d’excentrique dans la position verticale inférieure, la partie utile de la came disparaît, et même elle est complètement disparue quand elle arrive sous la touche du clapet. Le clapet ne se lève plus ; il n’y a donc plus d’aspiration.
  - La He.A.iftom'objle
  - Fig. 9. — Détails de la commande de la levée des soupapes.
  - On voit ainsi qu’en faisant varier la position des tourillons excentrés, de la position verticalejsupérieure à la position verticale inférieure, on obtient toutes les variations possibles de la levée des soupapes, une aspiration plus ou moins grande de gaz, et par suite une détente variable.
  - Ce dispositif ne présente que des pièces d’un seul morceau sans clavetages, ni vis, ni goupilles. Il est d’autant plus robuste
  - J±j J
  - -La VrEAc/romoB.
  - Fig. 10. — Coupe verticale dans la boîte des vitesses.
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  - que l’effort à faire pour comprimer les ressorts des clapets est insignifiant, puisque le travail de levée est déjà en grande partie fait par la dépression produite dans le cylindre.
  - Ce dispositif n’agit pas seulement par étranglement de gaz, mais aussi par suppression complète d’admission à un moment donné de la course du piston ; c’est-à-dire que la came montée sur l’arbre agit bien comme une came ordinaire plus ou moins haute, mais qu’elle agit aussi comme excentrique et produit le même effet qu’une distribution de machine à vapeur, en anticipant la fermeture de l’admission.
  - Lorsque cette admission est complètement fermée, on obtient freinage par le* moteur ; on peut alors descendre les côtes sans consommer, et à douce allure, sans avoir à se servir longtemps des deux autres freins.
  - de la roue dentée E qui ne lui sert que de coussinet de centrage.
  - Les trois vitesses et la marche arrière sont obtenues par deux trains baladeurs se déplaçant sur l’arbre G, le premier donnant les grande et moyenne vitesses, le second la petite vitesse et la marche arrière.
  - Dans la position du débrayage, ces baladeurs sont fous sur l’arbre G qui est cylindrique, et ne reçoivent par suite aucun mouvement de rotation, ni du moteur puisqu’ils ne sont pas en prise avec les engrenages supérieurs, ni de l’arbre G.
  - Chaque baladeur est muni d’un collier N, portant une tige carrée coulissant dans une rainure; deux entailles disposées sur ces- tiges, se trouvant en regard l’une de l’autre dans la position de débrayage, permettent la manœuvre de l’un ou de l’autre des colliers par le déplacement transversal d’une clé de commande.
  - La boite de changements de vitesses est établie de telle sorte que toute usure anormale des engrenages soit prévenue et aussi que le bruit de grincement désagréable qui se produit avec le train baladeur ordinaire soit évité.
  - La boîte de changement de vitesse (fig. 10) porte sur le prolongement de l’arbre-manivelle une roue dentée E qui reçoit directement le mouvement du moteur et le transmet continuellement à un arbre supérieur F, portant les engrenages fixes du changement de vitesse. Sur le prolongement de l’axe de cette roue dentée E, se trouve un arbre G directement relié au joint de cardan, mais indépendant
  - tijf. 11, 12, l à et i4- — Les différents aspects du radiateur.
  - A, carter démontable supérieur. — B, carter inférieur. — C, cadre. D, E, retour d’eau.
  - Pour obtenir une vitesse quelconque, on déplace le train baladeur correspondant sur l’arbre G; il vient d’abord se mettre en prise avec l’engrenage fixe du train supérieur, prise qui nedonne lieu à aucun grincement intempestif puisque le baladeur est fou et n’a que sa propre vitesse d’inertie à modifier pour l’amener en concordance avec la vitesse du train supérieur. Ce n’est que lorsque ces engrenages sont en prise de i5 millimètres, que le train baladeur, continuant son glissement transversal, vient faire l’entraînement de l’arbre G au moyen de deux tenons H, diamétralement opposés, portés par cet arbre, pris dans la masse avec lui et se griffant dans l’une
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  - ou l’autre des deux entailles en croix pratiquées sur la face de l’engrenage du train baladeur.
  - Ces entailles rectangulaires, traversant ce train d’un bout à l’autre, sont utilisées pour chacune des deux vitesses qu’il donne. Elles laissent entre elles, et diamétralement opposées, deux parties saillantes J qui servent à griffer les tenons de l’arbre G, de façon à ce que la prise soit toujours parfaite, soit que l'entraînement vienne du moteur, soit qu’il vienne des roues arrière dans les descentes.
  - Une petite particularité se présente pour la prise directe : l’arbre des engrenages supérieurs, n’ayant, pas alors à intervenir, est remplacé par un manchon creux fixé à l’engrenage E et por-
  - IjMofjbu, G^.
  - Fig. i5. — Détails de la transmission arrière dans la voiture Cornilleau-Sainte Beuve.
  - A, arbre de différentiel. — R, essieu creux. — C., corps du moveu. — t), griffes d’une seule pièce avec l'arbre A faisant l'entraînement du moyeu •— K, roulements à billes. — K. point fixe de
  - la couronne de frein. — fi, tambour de frein. — H, commande du Irein. — I, rai de la roue. — .1, chapeau de roue. — K, tirant raidisseur de la roue. — L, carter de différentiel. — JW, dif-lereiitiel. — -N, dispositif amortisseur. — N’, ressort amortisseur..— O, roue d'angle. -- P, pignon d’angle. — Ç), arbre à cardan. — R, ressort. — S, douille, de l’arbre de transmission. U mouvement de cardan. — U, bout de l’arbre sortant, de la boîte de vitesse. — V, poulie <|e frein, poussière.
  - \, garniture pare-
  - tant intérieurement trois dents qui viennent se prendre dans lés dents du train baladeur de prise directe. Ce train baladeur vient ensuite se greffer sur l’arbre G qu’il entraîne; le principe de changement de vitesse précédent est donc conservé.
  - Par ce principe, l’usure des engrenages est pratiquement nulle, les à-coups n’étant reçus que par des tenons qui présentent une surface de choc assez grande pour n’être jamais détériorés.
  - La commande des deux trains baladeurs se fait par un levier et un seul secteur, dispositif obtenu)par un léger mouvement de rotation du levier qui permet le déplacement transversal delà clé décommandé. D’autre part, toutes les vitesses sont obtenues par la poussée du levier à fond de course soit en avant, soit
  - en arrière : il est donc impossible de manquer le cran d’arrêt.
  - Il est à remarquer que, dans ce dispositif, les engrenages ne restent pas en prise; on évite ainsi que, la voiture étant en repos et le moteur restant en marche, le véhicule ne vienne soudain à partir seul, par le fait que l’un des engrenages, qui tournent fous sur l’arbre d’entraînement, vienne à gripper à l’improvistel
  - Cet accident, en effet, qui ne semble pas devoir être fréquent, pourrait cependant avoir les conséquences les plus graves, et il est indispensable qu’il ne puisse arriver.
  - *
  - * *
  - L’élasticité donnée au différentiel est destinée à assurer la souplesse du démarrage V de la voiture et à pré-
  - server des chocs violents les dents des engrenages et les autres pièces mécaniques.
  - Le résultat est obtenu en interposant entre la grande roue d’angle montée sur le différentiel, et la boîte où sont les engrenages satellites, des ressorts logés dans des alvéoles où ils sont complètement emprisonnés. Ces ressorts travaillent toujours par compression et agissent de même façon pour la marche avant et pour la marche arrière; leur effort maximum est calculé pour être constamment supérieur à l’effort moteur ; le moteur travaille donc continuellement sur un coussin élastique.
  - La flexion est suffisante, lorsque le moteur est embrayé sur le petit calage, pour permettre au volant du moteur de faire un demi-tour avant que les ressorts ne soient totalement compri -més.
  - En effet, si l’amplitude de l’angle permis par ies ressorts est de 20°, il s’ensuit que, par la démultiplication du pignon d’angle et du petit calage dans le rapport de i à 9, on a :
  - 20° X 9 = 1800,
  - ce qui fait bien exactement un demi-tour pour le volant du moteur.
  - Le résultat obtenu est une élasticité certaine, qui non seulement épargne tout, choc aux engrenages et aux organes mécaniques, mais encore donne une grande souplesse au démarrage et économise les pneumatiques dans une forte proportion.
  - Le refroidissement est fait par circulation d’eau au moyen
  - 1a Pf£AcrrOArO£f££
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  - d'uné pompe centrifuge facilement démontable et entraînée par un pignon denté placé dans le carter du moteur. La ventilation est installée spécialement pour être intensive et utiliser complètement toute la surface du radiateur.
  - i Le ventilateur est éloigné du radiateur et tourne dans une enveloppe étanche, où il fait le vide ; l’appel d’air est par conséquent total sur toute la surface tubulaire du radiateur. Une toile métallique placée entre cette surface tubulaire et le ventilateur (mais non collée contre la surface tubulaire) arrête les poussières et les moustiques qui pourraient être aspirés par le ventilateur.
  - Le moteur est ainsi conservé toujours propre. Le nettoyage de la toile est facile, car la moitié de la carapace d’aluminium est instantanément démontable et permet l’accès de cette toile métallique ainsi que celui de la petite courroie de commande du ventilateur.
  - L’avantage de la ventilation forcée par enveloppe fermée s’accentue aux petites vitesses dans les pays montagneux et pour la circulation dans les villes.
  - *
  - * *
  - Nos lecteurs sauront, à l’inspection des figures nombreuses qui accompagnent cette étude, dénicher toutes les particularités attrayantes des voitures Cornilleau et Sainte-Beuve. Je crois que la haine qu’ont ces constructeurs pour la poussière et la boue, pour le galvaudage de la mécanique sur la route, et l’accessibilité qu’ils ont donnée à tous les organes, resteront la caractéristique enviable de leur méthode, celle qui leur vaudra le plus sûrement le sourire delà fortune.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Caniveau et cassis
  - L expression caniveau est le plus souvent employée par les chauffeurs en dépit de son sens exact. Tous les jours on entend dire que M. Un Tel passe les caniveaux à toute vitesse, qu’un ressort a cassé dans un caniveau, etc. C’est le caniveau qui a tort, d’ailleurs, et jamais le conducteur!
  - N’en déplaise à la routine publique, la tranchée à bords arrondis qui traverse une route pour l’écoulement des eaux et qui met si souvent à mal nos voitures n'est pas un caniveau, mais un cassis 1
  - Les Travaux Publics expliquent que le cassis est établi en ira. vers d'une chaussée pour conduire les eaux d'un fossé à l'autre, ou d'un fossé à un talus s'il s'agit d'une voie publique à flanc de coteau. '
  - Mais ils ont le toupet d’ajcuter : Cette disposition, étant gênante pour la circulation, n'est plus guère usitée. Partout où cela a été possible, on a remplacé les cassis soit par des aqueducs, soit par des tuyaux.
  - Le « n’est plus guère usitée » est assez savoureux!
  - Les mêmes Travaux Publics disent que le caniveau est toute conduite, soit creusée dans la pierre ou formée de pavés inclinés, soit résultant de la juxtaposition de pièces de fonte ou de bois, et servant à l'écoulement des eaux pluviales le long d'une chaussée ou d'un bâtiment, à l'intérieur d'une cour ou du passage d'entrée d’une habitation.
  - Donc si désormais, ce qu’à Dieu ne plaise! vous entendez ding! au passage d une saignée de route, et que vous constatiez que l’un de vos ressorts vient de casser, n’invectivez plus le caniveau, qui n’en peut mais. Donnez toute votre malédiction au cassis,... et conduisez un peu plus sagement une autre fois!
  - B. de S.
  - COUR ESPONDA N CE ,1N (S LAISE
  - Les voitures de course anglaises
  - Il nous paraît intéressant d’examiner lesvoitures de nos voisins d’outre-Manche, qui paraissent tant vouloir faire parler d’eux cette année et qui, soyons-en sûrs, ne négligeront rien pour « ramener » chez eux le glorieux trophée ! Nous devrons nous contenter de montrer à nos lecteurs ce que nos concurrents nous ont permis de voir, nous laisserons les opinions se former, et nous ne signalerons les points faibles que lorsque les résultats des courses les auront mis en évidence.
  - Nous ne saurions mieux commencer notre inspection que par la marque qui vient de se distinguer à Monaco : la Napier. Cette maison met en ligne trois voitures, mais une seule se distingue des modèles des années précédentes : c’est une 6-cylindres, en forme de torpille, avec un radiateur à tubes entourant le mécanisme, que l’on ne peut voir et dont on ne parle pas. D’après la photographie, c’est un engin terrible, tout au moins pour celui qui le conduira; souhaitons que celui-ci, M. Arthur Macdonald,
  - ’ Cecil Edge, sur Napier 8o chevaux.
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  - conserve son sang-froid et ne démolisse rien de notre vieille Auvergne !
  - Les deux autres Napier, conduites par des hommes déjà connus, MM. Cecil Edge et John Hargreaves, sont identiques. Ce que l’on y remarque, à première vue, c’est le recul du moteur et du radiateur, comme dans la Richard-Brasier, presque derrière l’essieu avant.
  - l’ancien 11 chevaux de Mors. Les soupapes d’admission se trouvent immédiatement au-dessus des soupapes d’échappement; toutes sont d’un large diamètre.
  - Le radiateur, de grande surface, est en forme de nids d’abeilles. Il est traversé par une pompe d’un très large diamètre et mue directement par le moteur. En outre, pour aider au refroi-dissenaeut, un ventilateur est fixé derrière le radiateur.
  - Arthur Macdonald, sur Napier 6 cylindres.
  - Le châssis est en tôle d’acier au nickel emboutie reposant sur des ressorts longs, extérieurs au châssis, qui sont eux-mêmes munis d’un système spécial de suspension pour empêcher les rebondissements.
  - Le moteur, d’une puissance de 80 chevaux, est à quatre cy-lyndres jumelés, en fer fondu, encastrés par pression hydraulique dans un réservoir d’eau en aluminium d’une seule pièce, comme
  - L’allumage est du système Napier, par étincelle de haute tension due à des bobines. Tous ces organes sont sur le garde-crotte, sous les yeux du conducteur et facilement accessibles. Le carburateur est également du type Napier; il est automatique. L’embrayage est entièrement métallique. Il y a trois vitesses et une marche arrière, la troisième en prise directe.
  - La transmission se fait par un arbre à cardans aux roues
  - John Hargreave, sur Napier 80^chevaux.
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  - motrices. Le châssis a 2 m. 70 d’empattement et 1 m. 40 de voie.
  - La direction est très ramassée avec les leviers d’étranglement et d’allumage fixés sur sa tige. Le conducteur et le mécanicien sont enfoncés dans la caisse formée par les hautes plaques d’aluminium des côtés (placées ici pour rendre la résistance du vent aussi minime que possible), et par l’énorme réservoir d’es-
  - L’autre, nolons-le, sera conduit le 3o mai aux courses d’Edimbourg parM. C. Bianchi qui, après avoir fait son apprentissage aux usines Panhard et Levassor, prit part comme mécanicien de M. Ch. Jarrott à toutes les grandes courses qui ont eu lieu depuis 1903; ce n’est que l’année dernière, au circuit des Ardennes, qu’il prit enfin lui-même la direction d’une Wolseley.
  - Siddeley, sur Wolseley (moteur horizontal.)
  - sence formant dossier qui contient de quoi rouler plus de 3oo kilomètres.
  - * '
  - * *
  - Nous passons maintenant à la maison également bien connue de Birmingham, la Wolseley.
  - Un de ses racers, connu sous le nom de « Siddeley ». est la propriété de M. L. de Bothschild, qui a interdit d’en donner aucun détail ou aucune photographie. Le mystère continue !
  - Cette voiture, comme la Bichard-Brasier, a son conducteur et son mécanicien assis très à l’arrière et tous les organes ramenés de ce côté; mais les pièces sont disposées encore plus bas que dans celle-ci, à tel point que, en grande vitesse, il ne paraît exister aucun vide entre le sol et le car.
  - Le moteur, d’une puissance de 90 chevaux à 1 000 tours à la minute, possède quatre cylindres horizontaux. Les soupapes d’admission sont automatiques. L’embrayage se fait par cône garni de cuir. Tous les arbres du carter des engrenages sont d’un
  - i^La même voiture, vue à droi(e),
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  - acier spécial et montés sur roulements à billes du type Wolseley. Le radiateur est en aluminium et à tubes à ailettes disposés en séries. Il y a une pompe et un ventilateur.
  - Le carburateur n’a qu’un seul gicleur pour les quatre cylindres, avec une admission d’air par une soupape qui ouvre dans le tuyau de mélange.
  - L’allumage se fait au moyen d’accus et bobines à haute tension. La transmission, par des chaînes.
  - Les vitesses sont au nombre de quatre, avec une marche arrière, dont le pignon est immobile quand on ne s’en sert pas.
  - Les essieux sont d’acier spécial, avec des pivots système Wolseley et des ressorts semi-elliptiques d’un longueur considérable.
  - Les roues sont renforcées par des rayons d’acier. L’empattement est de 2 m. 65o et la voie de i m. 4oo.
  - Les photographies donneront mieux que ces notes incomplètes l’impression de la tournure qu’ont les voilures de course anglaises. On ne peut nier les énormes progrès faits par nos voisins, qui sont devenus des concurrents redoutables. Mais ils devraient bien abandonner leurs allures mystérieuses, qui donnent à penser qu’ils craignent qu’on ne mette en lumière des détails soit trop connus, soit trop hasardeux, qu’ils préfèrent voir demeurer dans l’ombre!
  - French.
  - La recdarge des accumulateurs d'allumage
  - Par courant alternatif. (Suite.)
  - L’article récent de notre collaborateur M. Soulier, sur la recharge possible d’un accumulateur par un courant alternatif, nous a valu bien des questions. Nous en citerons deux principalement parce que la réponse que leur donne notre collaborateur est une nouvelle source d’enseignements précieux pour nos lecteurs :
  - — « J’ai lu avec beaucoup d’intérêt l’article de M. A. Soulier donnant la description d'un clapet électrique permettant de recharger les accumulateurs d’automobiles sur courant alternatif. Cet appareil m’intéressant beaucoup, je vous prie de vouloir bien demander à votre collaborateur les renseignements suivants :
  - Hauteur, largeur et capacité du récipient.
  - Lames : largeur, longueur, épaisseur.
  - Cet appareil devra supporter un courant de 5 ampères. » — E. nr Nangis.
  - — « Je viens de prendre connaissance de la lettre de votre lecteur que vous me communiquez et dans laquelle on demande les dimensions d’un clapet pouvant supporter un courant de 5 ampères.
  - La chose est facile à établir en se basant sur ce fait que cet appareil doit avoir des dimensions telles que la densité de courant sur les lames soit comprise entre o,5 et i ampère par décimètre carré, ainsi que nous l’avons indiqué dans La Vie Automobile, n° 185, page a38.
  - Le volume du liquide devra être proportionné de façon à avoir un refroidissement suffisant.
  - Nous conseillons la disposition suivante qui nous a donné de bons résultats : :t
  - Dans un bocal cubique, ou à peu près, en verre, ayant approximativement 25 X 25 X a5 centimètres de dimensions intérieures, nous disposons à plat sur le fond une plaque de plomb de mêmes dimensions terminée par une queue remontant à la surface.
  - Au-dessus et à une petite distance (i cm. environ), nous suspendons horizontalement une lame d’aluminium carrée de 20 cm. de côté et de 2 m/m d’épaisseur, soutenue par une queue placée à angle droit venant s'ac-
  - ocher par un bec au haut du vase en verre.
  - On coudera et on découpera convenablement cette lame pour qu’elle se tienne horizontalement sans toucher au plomb.
  - Le vase sera rempli avec la solution suivante :
  - Eau............................... i4 litres.
  - Phosphate de soude ou de potasse. a kilogrammes, et on formera l’appareil comme nous l’avons indiqué. Cette opération sera un peu longue, étant donnée la grande surface à oxyder, mais avec un peu de patience on y arrivera.
  - La disposition horizontale des lames est très avantageuse pour le bon fonctionnement, de plus la partie active baigne toujours dans la région la plus froide du liquide, condition excellente pour une longue durée. » — A. Soucier.
  - — « Je lis dans le numéro i85 du i5 avril ïqo.5 à l’article intitulé : La recharge des accumulateurs d’allumage: « Bien mieux, si les machines de l’usine s’arrêtent, l’accumulateur ne se déchargera pas en envoyant son courant inutilement dans la canalisation, comme ce serait le cas avec du courant continu.... »
  - Je crois pouvoir vous dire que, dans le cas du courant continu, l’accumulateur mis en charge en dérivation ne se décharge pas en cas d’arrêt de la machine.
  - Voici, à l’appui de mon dire, ma façon de procéder à la recharge de mes accus d’auto :
  - Je fais toujours la recharge en mettant en dérivation sur le courant de mon usine (ioo volts courant continu) mes accus d’auto ; il faut » savoir que ma machine est arrêtée tous les jours de midi à une heure et de huit heures du soir à cinq heures du matin. Gomme je n’ai qu’une dynamo sans batterie d’accumulateurs, le courant cesse donc à l’arrêt de la machine. 11 m’arrive souvent de mettre mes accus en charge le soir ou même quand ma machine est arrêtée, et jamais je n’ai constaté que ceux-ci se soient déchargés en envoyant inutilement leur courant dans | la canalisation.
  - Pour m’assurer de ce fait, j’ai placé plusieurs fois le samedi soir mes accus, et le lundi matin alors qu'ils étaient reliés à la canalisation depuis ! le samedi et n’avaient reçu aucune charge, ma machine n’ayant plus ; tourné depuis, j’ai constaté qu’il n’y avait eu aucune déperdition.
  - | Quant à vous expliquer la chose, j’y renonce, n’étant pas assez compétent, et vous laisse le soin de le faire. » — Victor L.
  - — « En réponse à votre lecteur de Bruxelles, je m’empresse de dire que, s’il n’a pas constaté la décharge de ses accumulateurs pendant l’arrêt de sa dynamo, elle n’en existe pas moins; le courant de décharge est très faible, voilà tout. 11 lui suffira, pour s’en convaincre, d’intercaler un petit galvanoscope sensible, et il sera édifié.
  - Du reste, en se rapportant au schéma figure i, page 227, numéro 185 de La Vie Automobile, on voit que, si on réunit les deux fils amenant j le courant continu, et c’est le cas ou presque quand la dynamo est arrêtée, il circulera un courant en vertu de la loi d’Ohm, dont l’intensité
  - sera I = -j^ soit dans le cas qui nous occupe E = 4 volts et R — 100
  - ohms environ (lampes froides), ce qui donne I =4 centièmes d’ampère. C’est peu comme on le voit, et il faudra un temps relativement long pour vider l’accumulateur, mais il se videra.
  - Si l’arrêt de la dynamo ne dure qu’un jour ou deux, on conçoit faci-ment qu’on ne puisse s’apercevoir de la diminution de capacité. La présence d’un clapet, au contraire évite ces pertes, appréciables surtout si on oublie l’accumulateur. C’est ce que nous avons voulu dire. — A. Souuek.
  - {
  - I Totalisateur d’heures de marche
  - 1 --------------
  - — « Nous avons fait 2.31 kilomètres dans notre journée! C’est bon. Mais en combien d’heures de marche réelle les avons-nous faits?... Impossible de le dire exactement! »
  - Avec l’appareil nouveau de MM. Chauvin et Arnoux, d’une évangélique simplicité, on va pouvoir le dire instantanément : il suffit de savoir lire l’heure!
  - Quelle serait la réponse d’un conducteur de voiture à qui l’on poserait la question suivante : « Pour tant de kilomètres que vous avez parcourus dans votre journée, quelle a été votre moyenne horaire ? » Infailliblement, vous le verrez, hésitant,
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  - supputer le temps perdu aux passages à niveau fermés, le temps perdu à prendre de l’essence, à attendre la fin du défilé d’un troupeau de moutons, à déjeuner, à changer une enveloppe, etc., etc... La conclusion sera qu’il annoncera une moyenne supérieure de 25 à 3o o/o à la réalité. Nous disons supérieure intentionnellement, chaque conducteur ayant tendance, tout comme le chasseur, à exalter ses exploits!
  - MM. Chauvin et Arnoux viennent de combiner leur Indicateur de vitesse si connu avec un Indicateur de temps, ce qui permet de déterminer une moyenne de marche avec beaucoup d’exactitude.
  - Cet indicateur de temps est une montre de bonne qualité, dont le balancier est arrêté par un doigt lorsque la voiture est immobile. Aussitôt que la voiture se met en marche, le courant produit qui fait dévier l’indicateur de vitesse actionne également un petit électro-aimant supplémentaire qui, rappelant à lui le doigt d’arrêt, libère le balancier.
  - La montre se met donc en marche en même temps que la voiture et s’arrête avec elle.
  - On voit que de cette façon la vitesse moyenne d’une journée peut être sincèrement établie en consultant le nombre d’heures indiqué par la montre et le nombre de Kilomètres indiqué par le compteur kilométrique dont devraient être pourvues toutes les voitures.
  - La meilleure façon d’obtenir la moyenne est de placer la montre sur le zéro qui, dans l’espèce, sera exactement midi. Ceci se fait très facilement; on tire le bouton-remontoir qui commande par sa rotation les aiguilles de la montre et permet de les placer au point convenable.
  - Ensuite, on a soin de renfoncer le remontoir, qui dans cette nouvelle position permet de remonter le mouvement.
  - Le départ ayant lieu à une heure quelconque de la journée, il suffit, une fois la course terminée, de regarder quelle heure marque la montre pour connaître exactement le temps pendant lequel la voiture aura marché. En divisant le nombre de kilomètres parcourus par le temps indiqué, on a la moyenne horaire.
  - Pour les cas où la détermination de cette moyenne n’aurait pas d’intérêt, on peut se servir de la montre comme d’une montre ordinairè en libérant mécaniquement le balancier ; un index visible sur le dessin permet d’effectuer cette opération très simplement.
  - Cet index placé sur H, la montre mise à l’heure fonctionne
  - comme celle du gousset. Au contraire, l’index placé sur
  - (kilomètres divisés par temps), le mouvement de la montre est intimement lié à celui de la voiture.
  - L’appareil est complètemeut enfermé dans une boîte coquette qui peut être installée en un point quelconque de la voiture et, par ce temps de carrosseries fermées, dans un intérieur, si luxueux soit-il. C’est là un avantage de cet appareil à transmission exclusivement électrique de pouvoir être placé sous les yeux du propriétaire de la voiture qui surveille ainsi très facilement l’allure de son mécanicien.
  - On voit que, grâce à MM. Chauvin et Arnoux, qui sont des « mesureurs » enragés, chacun des mouvements d’un véhicule
  - Le totalisateur d’heures de marche de MM. Chauvin et Arnoux.
  - pourra bientôt, être évalué avec une précision astronomique!
  - MM. Chauvin et Arnoux — grands maîtres de la précision — ont doté ainsi l’automobile d’un nouvel appareil extrêmement agréable et extrêmement utile : ils ont ainsi donné de la véracité à cet élément de la vie automobile si discuté, si amplifié, si faussé, la moyenne ! Quelle est la moyenne vraie que fait telle voiture? Voyez au totalisateur Chauvin et Arnoux !
  - J. Bertrand.
  - MONOCYLINDRIQUES DE DION-BOUTON
  - On nous demande souvent quelles sont les dimensions des cylindres des moteurs monocylindriques de la maison de Dion-Bouton si répandus aujourd’hui. Les voici :
  - TYl
  - ALF.SAGE ET COURSE
  - MEILLEUR RENDEMENT
  - 1. 6 chevaux.......
  - 2. (S chevaux i yo3 .. .
  - 3. 8 chevaux iyo3-4. .
  - 4. 8 chevaux iyo5 ...
  - 90 X 110
  - 100 X 110 (petits volants) 100 x 120
  - 106 x 120
  - 1 600 tours à la minute 1 600 — —
  - 1 5oo — —
  - 1 5oo —
  - Les types 1 et 4 sont les modèles de fabrication courante aujourd’hui. Le type 2 n’a eu que fort peu d’exemplaires, i5o à 200. Le type 3 figurait sur les voitures-types O, B, V.
  - X X
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - L’accident de Boissy-en-BHe. — On se souvient du terrible accident qui se produisit, le i'r mai 1904, au passage à niveau de Boissy-en-Brie.
  - A l’instant même où une automobile, montée par six personnes, s’engageait sur la voie, un express la balayait, la happait, et les six voyageurs étaient tués !
  - Nous avons dit, en temps voulu, les conséquences qu’avait eues cette catastrophe devant le tribunal correctionnel de Meaux : le garde-barrière, poursuivi sous l’inculpation d’homicide par imprudence, en raison de ce qu’il avait laissé la barrière du passage à niveau ouverte au moment où un train passait, et condamné à un an de prison et à 3oo francs d’amende, avec bénéfice de la loi Bérenger.
  - Nous annoncions que le règlement des dommages-intérêts devait se faire postérieurement, soit à l’amiable, soit par voie judiciaire.
  - Or, la justice vient de se prononcer à l’égard d’une des victimes. A Mme Eymann, veuve de M. Eymann, qui conduisait l’automobile tamponnée et qui fut tué dans l’accident que nous venons de rappeler, la sixième chambre du tribunal civil de la Seine a alloué une indemnité de 3o 000 francs et une rente annuelle de 4 000 francs, le tout à la. charge de la Compagnie de l’Est, qui devra, en outre, verser une somme de 10 000 francs et servir une rente annuelle de 2 000 francs au profit de chacun des deux enfants de M. Eymann jusqu’à leur majorité.
  - Inventions brevetables. — La 2e Chambre du Tribunal civil de la Seine vient de rendre une décision de nature à intéresser le monde des inventeurs et des industriels de l’automobile.
  - La Société Decauville, propriétaire d’un brevet, pris le 12 décembre 1902 pour un dispositif de châssis blindé, poursuivait en justice certains constructeurs de Paris et de province, leur reprochant d’avoir mis. (en vente des châssis qu'elle disait être des contrefaçons de son invention brevetée.
  - Elle a eu gain de cause et obtenu la condamnation de ses adversaires. Nous nous bornons à donner ici la substance au point de vue technique du jugement, :
  - « Constitue une combinaison brevetable le dispositif qui assure la rigidité des châssis d’automobiles au moyen d’un organe qui consiste .soit en deux pièces de tôle assemblées entre elles, soit en une seule pièce de tôle, l’organe dans les deux cas épousant avec exactitude les dimensions et la forme intérieure d’un carré allongé formé par 1 ajustement de deux longerons et de deux traverses, ces tôles étant embouties avec lesdits longerons et traverses, de telle façon, d’une part, que les divers mouvemeats de ceux-ci soient arretés et
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  - absorbés par ces tôles rigides qui les appuient, intérieurement, sur tous les points, et, d’autre part, suppléent aux supports et faux-châssis indispensables dans les dispositifs ordinaires pour la fixation du mécanisme moteur et servent, de cloison étanche pour mettre la partie » supérieure de ce mécanisme à l’abri des diverses causes d’encrasser ment pouvant venir du sol, telles que la poussière et la houe. »
  - Et comme les constructeurs poursuivis opposaient, à la demande de la Société Decauville certains brevets qui auraient été antérieurs au sien, le Tribunal a estimé qu'aucun de ces brevets ne pouvait primer celui de la Société Decauville, « parce que, dit. le jugement, aucune des antériorités invoquées par les défendeurs n’a rapport à la fonction essentielle d’assurer la rigidité des châssis par un organe spécial qui supporte et protège en meme temps le mécanisme comme dans le brevet. Decauville ».
  - Aux termes de ce jugement, comme d’une jurisprudence constante, il suffit, pour qu’une invention soit brevetable, qu’elle consiste dans un simple perfectionnement, comme, par exemple, dans le fait de» tout en prenant une invention brevetée, supprimer, à l'aide d'un procédé différent, les inconvénients du système.
  - J. Imbrecq, ~
  - avocat à la Cour d'appel.
  - t
  - Le Tourisme en Algérie
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  - Nous avons eu l’occasion de rencontrer dernièrement M. Roullier, l’agent commercial de la Société Peugeot, retour d'un voyage d’affaires en Algérie, qu’il a traversée entièrement avec deux voitures : l’une de dix chevaux 2 cylindres, et l’autre, une voiturette « Baby » de six chevaux. > '
  - Nous avons demandé à M. Roullier de vouloir bien nous faire corH* naître ses impressions au point de vue du tourisme sur notre belle colonie, très amie de l’automobile, mais encore trop peu connue des chauffeurs français : i ..
  - Un voyage en automobile permet seul à un voyageur de se rendre compte du réel pittoresque et du merveilleux champ de tourisme qu’est notre colonie dans son ensemble ! Car s’il est une’ ' chose qui puisse là-bas décourager le visiteur, c’est bien le service incomplet du chemin de fer et les difficultés des communications! Il semble, au reste, que les voies tracées évitent avec soin les sites intéressants! L’automobile s’impose donc au touriste en Algérie plus qu’ailleurs !
  - L’itinéraire suivant peut être pris comme itinéraire type pour la visite entière de l’Algérie :
  - Le point de départ est Oran, où les bateaux débarquent, venant de Marseille bu venant de Carthagene, permettant ain$i une courte travetsée aux vôyageurs.
  - A Oran, excursion à Mers-el-Kebir par la jolie route en corniche du cap Falcon, et à Arzew.
  - Quatre jours suffisent pour faire le voyage à Tlemcen, en passant à l’aller par Bel-Abbès (96 km.) et Lamoricière (14o km.). Tlemcen ( 165 km.) est la ville arabe par excellence; elle possède en outre, aux environs, des ruines célèbres dites de Man-soura. Une fort jolie route permet de se rendre jusqu’à Lalla-Marnia et à la frontière marocaine. Le retour peut se faire par Pont-de-l’Isser, Aïn-Temouchent et Misserghin (belles gorges au ravin de la Vierge).
  - On peut se rendre à Mostaganem (q5 km.) par Mascara, ou par la Macta et Mazagran.
  - A Inkermann, la route suit la vallée du Chéliff par Orléansville jusqu’à Alfreville. A cet endroit commence une montée vers Miliana perchée au flanc du Zaccar-Gharbi d’où l’on découvre l’horizon de ces merveilleuses chaînes de l’Atlas qui font la beauté de l’Algérie occidentale. Le point le plus élevé est le pic de.. l’Ouarsemis (1 g85 m.).
  - La route d’Alger passe ensuite par Margueritte, Hammam-Rhira (eaux minérales célèbres), Bou-Medfa, où notre route se trouve coupée et nous oblige à passer à gué dans l’oued Djer.
  - Nous retrouvons la plaine de la Mitidja par Blida, puis Bouf-farik et Alger.
  - Les excursions aux environs d’Alger sont nombreuses ; les plus renommées sont celles de Kouba (8 km.), d’où l’on a la plus jolie vue sur Alger et la rade ; Tipaza Cherchell, retour par Ma-rengo ; gorges de Paleslro et surtout celles des fameuses gorges de la Chifla par la route de Médéa.
  - Deux routes conduisent d’Alger à Sétif, l’une par la plaine, l’autre par la grande Kabylie. L’on ne saurait hésiter à prendre celte dernière. Elle comporte en effet la traversée de la grande Kabylie et des gorges du Chabet-el-Akra,. qui sont de véritables merveilles. Cette route passe par Tizi-Ouzou où l’on quitte le Sebaou pour la Kabylie montagneuse. A Azazga commence une route en lacet qui se continue pendant 8o,kilomètres et atteint une altitude de 1 /too mètres. Bougie, surnommée la Perle de l’Afrique du Nord, terminera la première étape.
  - En quittant Bougie, la route suit en corniche le golfe, puis, apres le cap Aokas, s’enfonce vers le sud dans les gorges de Kerata (raviu de l’Agonie). Après Takitount, on trouve les grands plateaux jusqu’à Sétif, puis, par St-Arnaud, jusqu’à Constantine. Le site de Constantine est marqué par le pittoresque des gorges du Rummel, c’est le point de départ pour les ruines romaines de Timgad et Biskra, et l’on peut rayonner en outre vers Philippe-ville, Bône et Guelma.
  - *
  - * *
  - D’une façon générale, les routes sont bonnes, particulièrement dans les départements d’Alger et de Constantine. L’Algérie forme, en somme, un merveilleux réseau de tourisme automobile. , ,
  - Les routes sont défoncées principalement dans l’Oranie ; il est indispensable de munir les voitures d’une suspension très bien établie; j ai constaté que la suspension Truffault est fort appréciée par les automobilistes algériens !
  - Il est nécessaire de munir sa voiture de phares très puissants si l’on est exposé à voyager de nuit. Les routes sont en effet semées de virages très dangereux sur certains parcours. En outre, les nuits sont particulièrement noires et les clairs de lune sont rares.
  - Une autre difficulté se présente souvent sur les routes du fait que le service des Ponts et Chaussées fait poser fréquemment sur plusieurs kilomètres de grosses pierres.
  - Les populations arabes ne sont nullement hostiles à l’automobile, mais témoignent fréquemment d’une frayeur qui arrive facilement à être partagée par leur monture ! L’animal le plus dangereux est certainement le mulet! Il est indispensable de ralentir à chaque rencontre d’atclage, quel qu’il soit. Ces attelages, le plus souvent, comportent deux mulets entête, devant une paire de bœufs; les mulets se retournent invariablement vers la route !
  - Se méfier aussi des enfants et même des grandes personnes. Une des mauvaises habitudes de l’Arabe consiste à se porter toujours à droite, même lorsqu’il occupe la gauche de la route. En outre, il ne se retourne jamais pour voir derrière lui!
  - Quant aux approvisionnements, ils sont faciles. Les huiles sont assez bonnes ; on ne trouve que des huiles épaisses, à cause de la température. On trouve de l’essence dans tous les grands centres. Les pneumatiques ne se trouvent qu’à Alger, Oran et Constantine.
  - 11 y a lieu toutefois de se méfier des essences variées qu’on rencontre, et il est indispensable de munir son carburateur d’un filtre, qu il y a lieu de nettoyer de temps à autre !
  - En somme, on ne saurait trop le répéter, l’Algérie est una terre de tourisme captivant, pittoresque au suprême degré, et dont le souvenir ne peut s’effacer.
  - Roullier.
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  - Le voyage en Algérie de M. Rouiller. — i.
  - 4. Aux mines de Mansoura. — 5. Marché
  - Route en corniche au cap Aokas. - 2. La montée vers Miliana. - 3. Les Peugeot devant Constance, arabe à Ponl-de-l’Isser. - 0. Sur pilotis, près de Bou-Medfa. - 7. Attelage dangereux pour autos,
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  - La suspension Tips
  - Voici un bibelot qui aura du succès! On sait combien la suspension d’une voiture a d’influence non seulement sur le bien-être et même la santé des voyageurs, mais sur la conservation du mécanisme, et surtout sur celle des pneumatiques!
  - L’année dernière, les témoins de l’arrivée de Théry dans l’Eli-minatoire et la Coupe ont été surpris de l'état irréprochable dans lequel se trouvaient les bandages de sa voiture.
  - Or, sa voiture était munie d'un appareil de freinage des ressorts, l’apparêil T ruffault.
  - La voiture qui a ses ressorts freinés tient mieux sur le sol, saute beaucoup moins et fatigue beaucoup moins ses roues, en même temps qu’elle donne un meilleur confort aux voyageurs.
  - Les inconvénients des appareils de ce genre qu’on a imaginés sont assez nombreux : ils sont fort chers, ils sont de pose assez malaisée car le plus souvent il faut supprimer une lame de ressort pour que la voiture ne devienne pas du coup trop dure, et ils ne sont pas d’un réglage facile. Leur transport d’une voiture à une autre est en tout cas fort difficultueux. La suspension Tips, que représente
  - notre gravure, est d’une simplicité évangélique, puisqu’elle se compose d’un cylindre 3 fixé en haut (en T) à la caises, qui coulisse à frottement plus ou moins dur dans un manchon fixé à l’essieu.
  - Donc, selon le poids ou la charge de la caisse, on donne ou on retire un tour de serrage au manchon, par l’écrou à oreilles que montre l’image. Le même appareil peut donc servir à Ion,les les voitures. Il suffit de l’adapter, suivant les cas, à la fois en serrant plus ou moins le manchon et en faisant varier la forme de la pièce à rotule fixée à l’essieu qui peut être conforme soit à 2, soit à 5, soit à b, à 7, à 10. Cette seule pièce étant changée suivant les besoins, l’appareil donne toutes les solutions.
  - L’appareil est même immédiatement adaptable, suivant les terrains qu’on parcourt. Si par exemple on a une longue route pavée à faire, on descend de voilure, on donne un tour de serrage à chacun des quatre écrous à oreilles, ce qui demande une minute au total, et on roule ainsi avec un freinage de ressort tel que la caisse ne vacille plus sur les aspérités du sol et que la voiture peut rouler beaucoup plus vite impunément pour elle-même et pour ceux qu’elle transporte.
  - Si la route est au contraire très unie comme sol, on desserre les quatre papillons. Les ressorts prennent plus de liberté, et la voiture reprend le moelleux qu’il lui faut sur un terrain lisse.
  - En tâtonnant un peu, on arrive à trouver un serrage exact qui convient à tous les cas.
  - Quant à l’entretien, il consiste à mettre une goutte d’huile de loin en loin à l’entrée du manchon, qui est intérieurement garni
  - de fibre. Si d’ailleurs une avarie quelconque survenait — on se demande vraiment laquelle? — il suffirait de desserrer complètement les écrous à oreilles pour que la suspension recouvrât, son entière liberté. Rien de plus simple !
  - J. Bertrand.
  - La suspension Tips, pour le freinage automatique des ressorts de suspension des voilures (et ses différents modes d'attache)
  - Faire transporter sa voiture !
  - Confier sa voiture au chemin de fer n’est pas une mince opération ! Lorsqu’on n’y regarde pas de près, on se figure que ce n’est qu’un jeu ! 11 semble que le transport des voitures soit d’une simplicité élémentaire ! Les tarifs, naguère concédés au public par les compagnies de chemins de fer, n’ont-ils pas mis, en effet, la solution du problème à la portéede tout le monde? Connu l’empattement, connue la taxe ; car la taxe résulte de barèmes kilométriques qu’il suffit d’appliquer à la distance à parcourir. Et voilà !
  - Si le problème n’avait pas d’autres données, i quiconque pourrait en quelques minutes le résoudre à peu près exactement, sinon avec élégance; mais attendons!
  - Si l’on ne quitte pas le territoire français, il faut se demander néan-
  - moins :
  - i° Si la voiture est emballée ou non ;
  - 20 Si, non emballée, elle pèse plus ou moins de 200 kilogrammes ;
  - 3° Si, dans une caisse, son poids est de plus ou de moins de 5oo kilogrammes ;
  - 4" Si l’on dispose d’une bâche appropriée, car le chemin de fer ne fournit pas de bâches et il n’est tenu de charger que sur des plates-formes.
  - Si la voiture franchit la frontière, les questions.se posent avec plus d abondance encore. La voici à la frontière franco-allemande : Peut-elle entrer dans un wagon fermé par les portes latérales ? Pèse-t-elle plus ou moins de 1 000 kilogrammes? Dans le premier cas, elle sera taxée sur son poids; dans le second, sa taxe sera majorée de 5o 0/0, à moins qu’elle n’ait avantage à payer pour le poids de 1 000 kilogrammes ! S’il s’agit d’une grosse voiture, la question se posera de savoir s’il ne résulte pas un avantage de l’application de la taxe au wagon sur le poids minimum de 5 ou de 10 tonnes.
  - En Autriche, on rencontrera, pour la voiture ordinaire, le minimum de poids de 1 200 kilogrammes, si la taxe est plus avantageuse appliquée à ce poids que majorée de 5o 0/0 appliquée au poids réel.
  - En Russie, il faudra se demander si la voiture occupe plus ou moins de la moitié d’une plate-forme et la taxer, suivant le cas, à plus ou moins de 6 kopecks par verste !
  - En Espagne, interviendra le nombre de fonds, un ou deux; le nombre des roues, deux ou quatre ; aussi la question de la voi*
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  - lure démontée ; et, dans ce cas, les tarifs internationaux se superposeront aux tarifs intérieurs avec une abondance tellement heureuse qu'on n’osera pas choisir! De même partout : chaque pays ayant donné au problème une solution particulière,
  - La difficulté en toutes choses crée le spécialiste comme la fonction crée l’organe. Il doit donc exister à Paris un spécialiste en matière de transports d’automobiles par chemin de fer. Nous lui rendrons service probablement en le désignant à nos lecteurs, et service à nos lecteurs aussi en leur indiquant une « compétence » en ces matières redoutables des tarifs de transports !
  - J. Damien.
  - ARMOIRE A OUTILS-ÉTABLI
  - Le meuble presque élégant et dans tous les cas pratique et ingénieux que représente notre gravure, a sa place marquée chez tous les propriétaires d’automobiles, mais en particulier chez ceux qui habitent la campagne et sont éloignés des grands cen-
  - tres. Presque toujours un automobiliste est doublé d’un ami de la mécanique qui aime bien bricoler lui-mème. Avec un outillage comme celui qui se trouve dans cette armoire, espérons que tout bricoleur deviendra rapidement un artisan habile ! L’outillage doit être d’autant plus perfectionné et pratique que l’ouvrier est moins habile.
  - Ce meuble répond à un besoin depuis longtemps exprimé.
  - Ph. M.
  - JURISPRUDENCE DES TRIBUNAUX
  - Tribunal correctionnel de Narbonne,
  - AUDIENCE DU 27 JANVIER I<)o5
  - Ne commet pas une faute le chauffeur d'une automobile qui, après avoir fait un appel de la corne à un tournant brusque du chemin, croise une charrette à une vitesse de quinze kilomètres à l'heure.
  - En conséquence, il ne saurait être déclaré responsable de l accident survenu au charretier qui a lui-même commis l'imprudence
  - de sauter du véhicule sur lequel il était assis, sur le milieu de la
  - route, au moment précis où l'automobile croisait son attelage.
  - Attendu que de l'information et des débats il est résulté la preuve que, le 3 octobre 190/i, sur le chemin n° 5, entre Durban et Villeneuve, Baissas Hubert, conduisant une charrette, se dirigeait de Tuchan vers Villeneuve-des-Corbières, lorsqu’une voiture automobile pilotée par Le Camus, propriétaire de la machine, arriva en sens inverse ;
  - Attendu que le chauffeur de l’automobile lit un appel de la corne au moment où elle atteignait un tournant brusque du chemin qui empêchait les conducteurs dea deux véhicules de s'apercevoir de loin;
  - Attendu que Baissas était, à ce moment, assis sur une comporte, dans la partie antérieure de la charrette; qu’il avait accroché, au cadre de ce véhicule, les rênes qui lui servaient à diriger son cheval;
  - Attendu qu’au lieu de saisir les renes et de maîtriser son cheval, il sauta à terre sur le milieu de la routo ; qu’à cet instant l’automobile croisait la charrette ; qùe Baissas fut atteint et renversé parla machine ; que ce coup et cette cliutte lui ont occasionné des blessures sans gravité ;
  - Attendu qu’il est à remarquer que le chemin a, sur le point où l’accident s’est produit, une largeur de 5 mètres et que chacun des véhicules était à sa main ;
  - Attendu que l’automobile est passée sans heurter la charrette; que Le Camus et les autres voyageurs, s’apercevant de l’accident, ont rebroussé chemin et après avoir prodigué des soins à Baissas lui ont envoyé un médecin ;
  - Attendu que le témoin Baissas, pour expliquer cette descente, déclare qu’il voulait maintenir son cheval qui est effrayé au passage des tramways et des automobiles ;
  - Mais attendu que si le cheval était ombrageux, Baissas aurait dû le conduire à la main, ou, en tous cas, sauter de la voiture vers l’accotement de la route et non du côté du croisement des véhicules;
  - Que l’accident dans de pareilles conditions est dù uniquement à l’imprudence de Baissas qui a eu la malencontreuse idée de sauter de la charrette sur le milieu de la route, au moment oii il a entendu l’automobile corner ;
  - Que l'excès de vitesse relevé à la charge du prévenu n’est nullement établi; qu’il parait même certain que la voiture n'allait pas à une allure rapide, puisque le témoin Chai affirme qu’elle n’était mue, à la suite d’une panne, qu’au moyen d'un seul cylindre et qu’elle marchait à la deuxième vitesse, c’est-à-dire à i5 kilomètres à l’heure;
  - Le Tribunal renvoie Le Camus des fins de la poursuite, sans dépens.
  - « Permeltez-moi,au sujet du «Petit Code du Contribuable», de vous soumettre le cas suivant : M. X... fait dans un garage de province, avant le ier janvier de l’année, l’échange d une voiture (qu’il y laisse immédiatement) contre une voiture neuve (dont il prendra livraison au printemps). Il fait aussitôt à la mairie sa déclaration de ne plus posséder de voiture automobile, attendant bien entendu d’être eu possession de la neuve pour déclarer qu’il la possède. Son ancienne voiture ri ayant pas de numéro, M. X... ne fait aucune déclaration à la préfecture et garde sa carte de circulation (grise) à la disposition du garage pour la remettre à l’acheteur le jour où il s’en présentera un. — Le nouveau possesseur ira (si je ne me trompe) laire sa déclaration à la préfecture muni de la carte de M. X... tenant lieu de procès-verbal de réception. — Entre temps le garage qui a gardé la voiture comme voiture à vendre, ne Ta pas mise en circulation, n a lait par conséquent aucune déclaration à la prélecture. Le transfert pour El préfecture se fera donc directement de M. X... à M. Y... N’en prendra-t-elle pas prétexte pour accuser M. X... de s’être livré à la petite manœuvre signalée par M. Damez et que vous qualifiez de frauduleuse? Il me semble qu’elle ne saurait aucunement l’être en ce cas ; mais la situation de M. X,.. qui n’a fait aucune déclaration à la préfecture et celle du garage qui ne mettant pas la voiture en circulation, n’en a pas fait davantage, sont-elles régulières et mettent-elles ces messieurs, X... et garage, à l’abri de tout ennui? Dans le cas contraue qu auraient-ils dû faire ?
  - Vous me direz peut-etre que cela dépend des conditions dans lesquelles s’est fait l'échange ; mais il me semble que l’administration n’a pas à s’en mêler, à moins qu elle 11e puisse prouver (ce qui n est d ai! -leurs pas le cas) que cette soi-disant voiture à vendre a été mise en circulation dans l’intervalle. » H.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - La Coupe du Loiret. — 13u i3 au 22 mai prochain aura lieu autour d'Orléans un concours international de. tourisme et d’endurance organisé par le Motocycle-Club de France et l’A. C. du Centre. C’est à l’occasion de l’ouverture de l'Exposition internationale d Orléans qu aura lieu ce concours. C’est une course en étoile autour d’Orléans dont la distance totale sera de plus de 2 000 kilomètres en plusieurs étapes.
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  - L’Exposition des Sports. — Le bruit courait ces temps derniers que l’Exposition des Sports allait être retardée d une année. En effet les attermoiements que subit le projet risquent d’obliger à reculer à 1908 la date de l’ouverture. Espérons encore que ce délai nouveau ne sera pas nécessaire.
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  - Course de côte de Château-Thierry.
  - — L’autorisation préfectorale a été accordée aux organisateurs de la course de côte de Château-Thierry. La route va être aménagée et remise en bon état.
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  - Course de canots à Boulogne-sur-Mer. — Le Conseil municipal de Boulogne-sur-Mer était saisi d’une demande de subvention par l’Union Commerciale, pour l’organisation d’une course d’automobiles, le ier juillet prochain, entre le port en eau profonde de Boulogne-sur-Mer et le cap Gris-Nez.
  - Le Conseil a accordé à cette épreuve, qui a déjà réuni un certain nombre d’engagements, une subvention de 2000 lianes. La Compagnie du Nord a, elle aussi, l'intention de subventionner la coursé dé canots automobiles de Boulogne.
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  - Un club de... roulottiers. — Sous la dénomination (bien française) de « Home-Car Club... de France », il se forme en ce moment une association dont le promoteur est M. de Sénnevoy; inventeur de la « Comète ». Le Home-Car est ainsi défini par le comité provisoire : :
  - • « C’est la roulotte du forain considérablement agrandie, perfectionnée, devenue appartement confortable, et que la traction animale, automobile ou sur rail, amènera, suivant le cas, à la plage, aux eaux, à la montagne ou à la chasse. »
  - Les Romanichels vont être jaloux! Est-ce que les « Messieurs et Dames » des roulottes a pétrole tresseront des corbeilles et feront des tables rustiques pour occuper leurs loisirs ?
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  - Expériences de freinage. — Ces jours derniers ont eu lieu à Toulon des expériences comparatives d’arret pour voitures attelées et voitures automobiles. Ces essais officiels de ireinage ont été faits en présence du commissaire central par les soins de l’A. C. de Toulon. Voici les résultats :
  - l!e expérience (vitesse) : 17. kil. 200 à
  - l’heure). — Arrêt : Voiture attelée en i!\ mètres; voiture automobile en 2 m. 5o.
  - 2° expérience \vitesse : 17 kil. à l’heure). — Arrêt : Voiture attelée en 19 mètres; voiture automobile en 2 m. 80.
  - 3’ expérience (vitesse : 24 kil. à l'heure). — Auto, arrêt en 2 m. 80.
  - -4e expérience (vitesse : 33 kil. à l’heure). — Auto, arrêt en 9 mètres, avec quatre personnes dedans.
  - Ces résultats concluants ont vivement frappé le commissaire central et les notabilités présentes. Souhaitons que dans toutes les villes de France les automobile-clubs en fassent autant; c’est de la bonne démonstration!
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  - Omnibus automobiles en Angleterre.
  - ,— On nous écrit d’Angleterre qu'il vient d’être inauguré à l’ile de Wight un service d’omnibus automobiles desservant les principales villes et villages et faisant le service de la poste. Chaque voiture est munie d'une boîte aux lettres où chacun peut mettre sa correspondance pour toutes les destinations desservies par les omnibus ; ils font aussi la distribution des journaux. Voilà une application de l’automobile pour laquelle du moins la France 11e sera pas en avance!...
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  - Tourist Trophy. —- Notre correspondant d’Angleterre nous écrit : Les engagements pour l'épreuve internationale de voitures de tourisme continuent à affluer, et le Tourist’s Trophy, qui présente pour les chauffeurs anglais un intérêt bien supérieur à celui de toutes les courses de vitesse entre voitures monstres de 100 chevaux, promet de remporter un énorme succès. ^
  - Les Anglais sont décidément gens pratiques.
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  - Le Salon de Milan. — Encore un ! Le 11 mai prochain s’otfvrira à Milan une exposition d’automobiles dans laquelle 39 manufactures et 62 maisons d’accessoires italiennes seront représentées.
  - On imagine difficilement quelle fortune colossale devrait avoir le constructeur d’automobiles qui voudrait être représenté dans tous les Salons qui s’ouvrent chaque année ! Quand donc les. Salons ne seront-ils plus tenus que tous les trois ou tous les cinq ans ?
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  - Exposition d’automobiles de Stockholm.'— Le 19 avril, en présence des mem-bi •es de la famille royale et du corps diplomatique, et d’une nombreuse assistance, a été inaugurée par le prince régent la seconde exposition d’automobiles. L’industrie française y est largement et dignement représentée. L’exposition a réuni un total de trois cents exposants.
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  - Commerce automobile américain. —
  - La première huitaine d’avril, aux Etats-Unis, a été marquée par de très importantes transactions de voitures automobiles.
  - Le marché a été des plus animés. D’après des rapports dignes de foi, les ventes aux particuliers ont dépassé un million de francs, ainsi répartis :
  - i4oooo dollars paves pour des machines étrangères et 124 00c dollars pour voitures d’origine américaine.
  - Les voitures fermées sont très demandées. 11 se manifeste une tendance de plus en plus prononcée pour les voitures pourvues des derniers conforts, que l’on considérait autrefois comme un luxe superflu. Un a .payé, en moyenne, 5 000 dollars pour les voitures étrangères et 1 65o dollars pour les américaines.
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  - Commerce automobile belge. — On nous écrit de Bruxelles : Le consul des Etats-Unis à Liège vient d’adresser à son gouvernement un rapport sur l’exportation et l’importa-
  - tion en Belgique de voitures automobiles et d’accessoires ou pièces détachées pendant ces trois dernières années. 11 résulte de ce rapport que, l’année dernière, les chiffres totaux ont été le double de ceux de 1902.
  - Quoique la Belgique soit un pays producteur d’automobiles, le rapport démontre que les importations de voitures étrangères complètes ont considérablement augmenté en ces trois dernières années, tandis que les exportations n’ont subi qu’une augmentation insignifiante.
  - Voici comment se décomposent ces importations : 1902 : 80 193 dollars; 1908 : 83 812 dollars; 1 go4 : i32 335 dollars.
  - Les exportations de voitures complètes se présentent ainsi : 1902 : 220 236 dollars; 1903: 234 5oo dollars; 1904: 280 352 dollars.
  - Pour les motocycles, automobiles et parties détachées, les exportations ont été supérieures aux importations de 404678 dollars en 1902; de 857522 dollars en igo3; de 770858 dollars en 1904.
  - Ce sont là, incontestablement, de beaux résultats pour une industrie naissante.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Goupilles fendues.
  - Une goupille fendue doit être, comme une porte, ouverte ou fermée ; mais pour être mise en place, il est indispensable qu’elle soit fermée. Si donc, par suite d’un usage antérieur, ou pour toute autre cause, vous avez une goupille à refermer, voici un moyen pratique d’obtenir ce résultat :
  - Placez sur un tas ou une matière dure la
  - V.A
  - branche a en inclinant légèrement la pièce, comme dans la figure. Frappez doucement avec un marteau léger (pas comme celui de la figure !) sur l’œil de la goupille en ramenant le coup vers c; l’extrémité b viendra infailliblement se coller contre a.
  - presses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le. plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La voiture Cornilleau et Sainte-Beuve, 1 2, rue des Acacias, Paris.
  - . Le totalisateur d’heures de marché, MM. Chauvin et Arnoux, 186, rue Champion-net, Paris.
  - — La suspension Tip's, “ L’Auto-Stand ”, 20. rue Duret, Paris.
  - Armoire à outils. — Chouanard, 3, rue Saint-Denis, Paris.
  - Vv0 Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone ajo-5i. ,
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- - 5e Année. — N° 188.
  - Samedi 6 Mai 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49-. Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Causerie technique. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Le carburateur et la bougie I\enault 1906. — J. Bertrand.
  - Transport en commun (concours international).
  - La roue élastique S. Guigner. — S. Damien.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Tampon amortisseur pour suspension. — Ph. M.
  - Le protecteur Néron. — Léon Overnoy.
  - Moteur à puissance sensiblement constante et à vitesse variable. — XX. Caoutchouc et cuir. — L. Buchillet.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les suintements des accumulateurs. — George Le Roy.
  - Nouvelles et questions diverses. — Petite correspondance. — Conseils et recottes.
  - Causerie technique
  - Le silencieux peut augmenter la puissance d’un moteur. — Pour être silencieux, un moteur doit échapper
  - DANS UNE TROMPETTE. ------ La PEUR DE LA DESAIMANTA-
  - TION. — L’opinion des compétences.
  - Le concours de silencieux qui a lieu en ce moment au laboratoire de l’Automobile Club de France aura sur la plupart des concours techniques qui se sont succédé depuis cinq à six ans le mérite d’être utile. Il nous apporte un enseignement, un seul, mais un bon, celui-ci: on peut réaliser un silencieux qui étouffe le bruit de l’échappement et qui non seulement n’absorbe pas de la puissance du moteur, mais lui permette d’en dégager davantage.
  - C’est notre distingué collaborateur M. Arnoux qui, ayant été récemment nommé directeur du laboratoire, a eu la coquetterie de nous montrer dès le lendemain de quoi il était capable et a mis la main tout de suite sur une observation des plus fécondes, que voici :
  - On procédait à l’essai successif de tous les modèles de silencieux envoyés par les concurrents. L’un des appareils, de forme volumineuse, avait nécessité la confection d’une tuyauterie longue et coudée qui pût le raccorder au moteur. L’opérateur, M. Lumet, supposa qu’une résistance supplémentaire était par là créée aux dépens des chances du concurrent, et chercha à en apprécier la valeur honnêtement pour en tenir compte. A sa grande surprise, il constata que non seulement ce dispositif n’enlevait pas de puissance au moteur, mais qu’elle le mettait plus à l’aise pour travailler !
  - M. Arnoux, intrigué, réfléchit et trouva la cause de ce phénomène déconcertant. Il fit procéder à des essais com-
  - paratifs de silencieux ordinaires et de silencieux entourés d’eau, et chaque fois il constata très nettement que le silencieux à parois refroidies facilitait le travail du moteur : le moteur échappant, sans qu’il fût besoin de l’arrêter, tantôt dans un silencieux, tantôt dans un autre, par le simple jeu d’une trappe que manœuvrait l’opérateur, il suffisait de jeter les yeux sur le voltmètre et l’ampèremètre indiquant la valeur du courant fourni par la dynamo, pour se convaincre que le silencieux froid était bien préférable au silencieux chaud.
  - La théorie qu’expose M. Arnoux à la suite de ces constatations est celle-ci : beaucoup de physiciens supposent qu’un gaz est un fluide composé de molécules qui sont constamment en bataille, qui se repoussent et s’entrechoquent, et qui se livrent un combat d’autant plus vif que la température et la vitesse d’écoulement du fluide sont plus grandes. Pour prendre une comparaison grossière mais plus saisissante, on peut assimiler ces molécules à d’infiniment petits grains de plomb qui frappent tantôt l’air atmosphérique si l’échappement se fait sans silencieux, tantôt les parois métalliques du silencieux si on cherche à atténuer le son brutal que fait leur choc direct sur l’air.
  - Or Desprez a démontré, par des expériences qu’il serait trop long de retracer ici, qu’un gaz perd ou gagne de la chaleur avec une rapidité considérable. Par conséquent, le seul fait du frôlement un peu long d’un gaz chaud contre les parois d’un tuyau froid ramène presque subitement ce gaz à la température du tuyau qu’il traverse. Refroidi, il perd proportionnellement sa tension moléculaire, et ses molécules désormais ne frappent plus l’air ou le métal qu’avec mollesse. Une balle de plomb qui file à 600 mètres à la seconde donne un bruit strident ; à 5o mètres, on ne l’entend plus.
  - lien résulte que l’on devrait faire l’échappement d’un moteur dans un radiateur, et bien ventilé encore ! Il en résulte tout au moins que l’on doit rechercher à faciliter l’extension, l’épandement du gaz, dès sa sortie du moteur, sur une surface très large et très bien en courant d’air, en une nappe par exemple sous toute la longueur de la voiture. On pourrait encore utiliser la propriété du cône à y degrés, qui permet l’écoulement sans remous, et confectionner une sorte de long et large entonnoir dont les flancs seraient troués et dont le pavillon bâillerait à l’air, et qui constituerait probablement, selon M. Arnoux, le meilleur des silencieux.
  - Les constructeurs qui aujourd’hui mettent leur pot d’échappement bien loin de leur moteur sont donc dans le vrai. Mais ils sont dans le faux quand ils terminent ce silencieux par un petit bout de tuyau malingre. G est un cornet qu’il faut. Nous avons tous entendu parler des mouches auxquelles les écoliers, mettent une paille-t à la queue. Semblablement c’est une trompette de grand ca-, libre que nous devons ajuster à nos moteurs, et au même endroit !
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  - La Vie Automobile
  - Je ne puis terminer ce bavardage sans que nous discutions d’un sujet qui m’a valu une longue correspondance, dont j’aurais été charmé si elle ne m’avait montré que de récents articles parus ici même ont inspiré à plusieurs propriétaires de magnétos la peur de la désaimantation !
  - Une magnéto peut-elle perdre son aimantation, oui ou non, du fait seul de son emploi? — A cette question il faut répondre sans hésitation et très haut : NON. Une magnéto que vous vous contentez de faire tourner pour qu’elle vous donne du courant ne perd jamais son magnétisme, même au bout de quinze ou vingt ans (i); au contraire elle s’améliore en vieillissant.
  - Une magnéto ne perd son magnétisme que dans les cas suivants ;
  - i° Démontage des inducteurs, laissés ensuite à champ ouvert.
  - 2° Température excessive (la chaleur ne fait disparaître le magnétisme qu’à 6oo ou ^oo degrés).
  - 3° Chocs sur la magnéto non en mouvement.
  - 4° Emploi de la magnéto comme moteur électrique. Une magnéto dans l’induit de laquelle on envoie du courant perd très rapidement son aimantation.
  - Il ne tient donc qu’au propriétaire d’une magnéto de voir son appareil garder indéfiniment ses propriétés. Les opinions que voici, qui émanent soit de compétences indiscutées en matière électrique, soit de praticiens de la magnéto employée en automobilisme, résument précisément les quatre cas de désaimantation que je viens de citer. Je donne les réponses de ces maîtres par ordre alphabétique :
  - « A la question : les magnétos peuvent-elles perdre leur magnétisme par le fait de l'usage seul ? l’expérience a répondu depuis longtemps non.
  - On a constaté, en 1865, époque de la première application des machines magnétos à l’éclairage électrique des phares de premier ordre de nos côtes françaises, que, lorsque les aimants de la machine de rechange étaient plus ou moins complètement désaimantés par le fait d'un long repos, il suffisait de faire tourner cette machine pendant quelques minutes, son induit étant mis en court-circuit, pour redonner à ses aimants toute leur intensité d’aimantation primitive. Et l’expérience a, depuis, toujours confirmé cette observation.
  - Ainsi, ce n'est pas l'usage, mais au contraire le défaut d'usage d’une magnéto qui peut désaimanter ses aimants.
  - Toutefois, il convient d’ajouter que le défaut d’usage n’est pas la seule cause de désaimantation des aimants d’une magnéto. Parmi toutes ces causes, nous ne retiendrons aujourd’hui que celle due aux trépidations auxquelles une magnéto d’allumage est toujours soumise du fait du fonctionnement du moteur.
  - Lorsque la magnéto d’allumage est en usage, en service, c'est-à-dire lorsqu'elle débite un courant, celui-ci exerce sur les inducteurs, c’est-à-dire sur les aimants, une action aimantante, et cela par le fait de réactions électro-magnétiques dont il serait trop long d’exposer ici le mécanisme, action qui combat très efficacement l’affaissement de l’aimantation dû aux trépidations, et qui n’existe plus dès que la magnéto n’est plus en usage.
  - En conséquence, lorsqu’en cas de double allumage on ne se sert pas de la magnéto pour l’allumage, il est indispensable cependant de lui faire débiter un courant qui, pour elle, est un
  - (i) Il existe des magnétos sur moteurs industriels qui fonctionnent sans arrêt depuis vingt ans (sauf usure des paliers, bien entendu).
  - courant sauveur, et cela par un dispositif de commutateur que nous laissons aux constructeurs de magnétos le soin d’étudier au mieux des intérêts en jeu. » — R. Arnoux, directeur du Laboratoire de l’A. C. F.
  - « Je suis un de ceux qui ont les premiers fait usage de la magnéto sur les voitures automobiles; j’en suis encore à attendre le phénomène de désaimantation au sujet duquel vous voulez bien me demander mon avis. Lorsque la magnéto est achevée de construction, elle donne un voltage déterminé, puis, au bout de peu de temps, ce voltage a un peu baissé, par exemple de i3o volts au début il sera descendu à 125, mettons même i îo pour être généreux, et ça se maintient là.
  - Seuls les démontages sans soins peuvent désaimanter les magnétos, quand, négligeant les lois les plus élémentaires de la physique, on enlève l’armature sans l’avoir remplacée au préalable par une autre qui laisse les aimants armés, ou quand un mécanicien d’occasion remonte les aimants en alternant leurs pôles.
  - Je n’ai jamais vu un client qui se soit servi de la magnéto sans en chanter les louanges. J’estime donc que la légende de la désaimantation de la magnéto n’a pu être créée que par un conducteur malheureux de piles ou d’accus, et c’est très humain ! — H. Brasier, directeur technique de la Société des Automobiles Richard-Brasier.
  - « Une magnéto ne se désaimante jamais sous l’action du courant qu’elle développe, c’est-à-dire lorsqu’elle fonctionne en
  - générateur.
  - Elle se désaimante au contraire rapidement si elle fonctionne comme moteur. Le fait a été mis en évidence en 1881, à l’Exposition d’électricité, avec les petits moteurs de M. Marcel Deprez, moteurs magnéto dont il fallait réaimanter périodiquement et fréquemment les inducteurs. L’analyse très simple de l’action des courants qui traversent l’induit, suivant que la machine agit comme moteur ou comme générateur, montre qu’il doit en être ainsi ; mais celle analyse serait peut-être d’un caractère bien abstrait et bien pédagogique. Vous me dispenserez de l’exposer, ne voulant pas passer pour pédant. » — E. Hospitalier, directeur de « L'Industrie Electrique ».
  - « L’expérience seule me parait pouvoir répondre à la question suivante que vous me soumettez : « Les inducteurs d’une magnéto bien construite, installée sur une automobile, peuvent-ils perdre leur magnétisme par le fait de l’usage seul? »
  - Personnellement, je n'ai jamais constaté un fait de ce genre sur des magnétos bien construites. 11 paraît toutefois certain qu’une température élevée est de nature à modifier le magnétisme de ces inducteurs ; mais la température à laquelle est soumise la magnéto, placée même du côté de l’échappement sur une voiture, est à coup sûr insuffisante pour produire un tel effet ! Je le répète, pareille avarie ne m’a pas encore été signalée. » — G. Leroux, Directeur général des services techniques de la Société anonyme des Automobiles Peugeot.
  - Nous construisons depuis dix-neuf ans des machines magnétos destinées à l’allumage des moteurs, soit fixes, soit automobiles, et le nombre de magnétos de notre construction qui fonctionnent à ce jour dépasse déjà 5oooo. Nous pouvons donc espérer qu’on nous accordera une certaine compétence en la matière !
  - Or, sur toutes les réparations, heureusement très rares, que nous avons eu à faire dans ce laps de temps, il n’y en a pas eu une seule provenant d’une faiblesse des aimants causée par l’usage.
  - Vos lecteurs, qui sont aussi pour la plupart nos clients, peuvent donc être bien tranquilles. Nous garantissons que nos
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  - magnétos marchent un nombre éleve cl années sans qu’on soit forcé de toucher aux aimants; naturellement à la condition que la magnéto n’ait pas été démontée par des mains inexpérimentées !
  - Nous sommes d’avis qu’il serait de l’intérêt de tout le monde de rassurer vos lecteurs et nous sommes convaincus que vous arriverez à 1 ur expliquer cela d’une façon exacte, comme vous le faites toujours ». — J. Pearse, M. Rall, de la Cie des Magnétos Simms-Bosch.
  - La désaimantation d une magnéto, la désaimantation subite en cours de route est donc un phénomène irréalisable. Tous les chauffeurs doivent s’en bien persuader. Toutes les maisons de construction d’automobiles devraient le faire savoir à leurs chefs de correspondance : hier on m’a montré la lettre qu’une maison d’automobiles extraconnue avait adressée à un de ses clients inquiet de savoir si par hasard sa magnéto ne serait pas désaimantée. Or, cette lettre disait — les colonnes de ce journal vont en frémir — que ce monsieur avait dû, étant en automobile, soit subir un orage violent, soit passer trop près d’une usine d’électricité — deux phénomènes capables de désaimanter une magnéto !!...
  - La maison invoquait ainsi monstrueusement la force majeure. — Et c’était le client qui avait tort, selon la coutume !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - Bruits curieux dans un moteur.
  - « Je suis en panne avec un moteur et je me permets de vous demander à son sujet quelques tuyaux.
  - Voici de quoi il retourne.
  - J’ai installé pendant cet hiver un moteur Mors 8 chevaux, 4 cylindres en V à allumage par courant de self-induction (accus 4 bobines de self et rupteurs). Ce moteur est installé dans un camion forain et accouplé par courroie à une dynamo de force correspondante. Pendant trois semaines tout alla bien, puis un beau jour le moteur se mit à cogner d’une façon épouvantable, d’abord quelques coups isolés, comme en éclaireurs, puis brusquement et sans ralentir ni diminuer de force mais au contraire avec une augmentation notable, le moteur faisait un bruit analogue à deux énormes engrenages dans lesquels on aurait mis des pavés, au point que l’on pouvait penser que tout était broyé.
  - Après vérification complète du calage du volant, aucun jeu dans les coussinets du moteur et bielles, et, après avoir attendu que tout soit froid, en remettant en route le bruit se reproduisit de la même façon et n’a cessé en presque totalité qu’en modifiant la carburation.
  - J’oubliais de vous dire que cette machine est montée avec un carburateur Mors à niveau constant, réchauffement par circulation d’eau et aspiration d’air constante. Pour modifier la teneur du mélange j’agrandissais ou diminuais avec précaution l’orifice du gicleur. Je suis ainsi arrivé à l’empêcher presque entièrement de cogner et de plus, en ayant soin de vidanger tous les matins l’huile de la veille restée dans le carter.
  - Ce qui m’intrigue le plus, c’est que ce moteur cogne non pas comme c’est l’habitude de ces messieurs, dans le sens opposé à la rotation, mais au contraire il cogne dans le sens de la rotation et avec une énergie telle que la clavette de calage du volant, pourtant bien serrée et de 5o millimètres de longueur, 7 milli-
  - mètres de largeur et 7 millimètres d’épaisseur a été cisaillée sur toute sa longueur en moins de 5 minutes et de plus le bout de l’arbre, qui a 20 millimètres, a été tordu, tout cela dans le sens de la marche, le moteur tournant à vide.
  - Actuellement, il va beaucoup mieux, mais cependant de temps en temps on perçoit comme un ou deux coups de marteau vigoureusement appliqués dans l’intérieur et on ne voit absolument rien dans aucun organe. Le graissage se fait très bien ainsi que la circulation d’eau. C’est à tel point que j’ai pensé à un certain moment que l’on avait introduit un explosif quelconque dans l’essence ou dans l’huile. En tous cas, pour le quart d heure, je donne ma langue au chat. » Louis Rutillet, mécanicien., à Courbevoie.
  - — N’y a-t-il pas en effet des cas où la carburation devient telle que le gaz, au lieu d être simplement explosif, est brisant ? Chacun de nous a pu constater que, si l’on change le point de carburation de certains moteurs (pas tous), le moteur se met à cogner avec un bruit métallique. Quelque maître en la carburation tel que M. Arnoux, M. Hennebutte, M. Moisson, etc., ne pourrait-il nous solutionner ce problème?
  - Enveloppe neuve.
  - « Voici un procédé pour faire glisser une enveloppe neuve sur sa roue quand l’encoche de la valve est en mauvaise position. Je vous en indique d’ailleurs tout de suite le défaut : il n’est pratiquement employable que pour les roues de devant.
  - On fait tourner violemment la roue dans le sens inverse de celui du déplacement à obtenir, et l’on fait frein brusquement en saisissant l’enveloppe à pleines mains.
  - Par suite de la vitesse acquise, la roue continue à tourner à l’intérieur de l’enveloppe immobilisée.
  - Ce procédé ne doit pas être nouveau. Ce n’est pas moi, dans tous les cas, qui l’ai découvert.
  - Je l’ai vu employer avec succès, dans un garage, sur une enveloppe neuve 810 X 90. Peut-être est-il ignoré de quelques-uns de vos lecteurs. » — P. Pillot.
  - Pensée philosophique d’un “ pulcino” poursuivi par trois automobiles emballées : . ..(( Et dire que maman me répète toujours que pour vivre vieux il ne faut jamais se faire de bile ! )>
  - [Revue Mensuelle du T. C. Italien.)
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  - Le carDurateiir ei la bougie Renault 1905
  - Les divers modèles de châssis Renault igo5 sont munis d’un nouveau type de carburateur à débit variable, dans lequel les sections de passage d’air et d’essence croissent ensemble automatiquement, proportionnellement à la dépression produite par le moteur dans le tuyau d’aspiration.
  - L’essence est amenée du réservoir au moyen d’un tuyau fixé au carburateur par le raccord fileté A, ménagé sur une chambre de forme conique B placée à la partie inférieure. De cette chambre, et par suite de la différence de niveau, l’essence monte dans la chambre du flotteur C.
  - Le niveau constant est obtenu dans la chambre par un flotteur qui repose sur deux leviers articulés, lesquels peuvent basculer
  - Fig. i. —Le carburateur Renault igo5.
  - A, arrivée (l’essence. — B, chambre du libre. — S, poussoir. — O, entrée (l'air chaud. — R, entrée d’air froid. — X, aspiration. — Q, logement du piston régulateur.
  - dans un sens ou dans l’autre, suivant que le poids du flotteur ou le poids du pointeau D produisent leur effet.
  - Lorsque l’essence est arrivée dans la chambre au niveau déterminé par le poids du flotteur et le réglage du pointeau, ce dernier retombe et ferme, par son propre poids, l’orifice d’arrivée d’essence. Dès que celle-ci viendra à diminuer, le flotteur, en appuyant de nouveau sur ces deux leviers articulés, soulèvera le pointeau pour permettre à une nouvelle quantité d’essence de pénétrer dans le carburateur.
  - De la chambre, l’essence arrive dans le corps du carburateur de forme cylindro-conique, d’où, sollicitée par l’aspiration du moteur, elfe passe à travers le gicleur F qui présente la particularité suivante :
  - Au lieu d’être percé d’un trou unique, il est percé, à des hauteurs différentes, de quatre orifices capillaires de sortie d’essence communiquant chacun, par un conduit distinct, avec la canalisation amenant l’essence de la chambre du flotteur.
  - L’admission de l’air se fait par la tuyauterie G aboutissant à un raccord ménagé sur le corps du carburateur et dans lequel
  - le dosage d’air s’effectue d’une manière absolument automatique et proportionnelle, par le dispositif suivant :
  - Dans la partie supérieure en forme d’entonnoir H, du corps du carburateur, se trouve un disque I dont le grand diamètre lui assure une très grande sensibilité sous l’action de la dépression, et qui peut se déplacer dans le sens vertical.
  - ^ Ce disque porte, en son centre, un tube dont la partie inférieure est alésée à un plus faible diamètre, de façon à lui permettre de coulisser à frottement doux le long du gicleur à trous multiples F.
  - Au-dessous du disque est encore fixé un étranglement cylin-
  - Fig. 2. — Organes du carburateur Renault 190.5.
  - A, filtre. — B, sa chambre. — C, chambre du llolteur. — X, aspiration. — R, bague d’air froid. — N, lige à filet rapide du disque régulateur. •— 1, disque. — F, ajutage à quatre trous.
  - drique K qui descend jusque dans la partie inférieure du corps du carburateur et dont la base embrasse une sorte de champignon strié L sur lequel se visse le gicleur.
  - Des fenêtres M et J percées au sommet de cet étranglement permettent à l’air de pénétrer dans la chambre de carburation, lorsque le disque I soulevé lui livre passage.
  - L’étranglement cylindrique, lorsqu’il est au point le plus bas de sa course, permet une obturation presque complète du passage du gaz entre la chambre de carburation et la prise d’aspiration; mais il permet, au contraire, un passage de gaz proportionnel à sa levée, lorsque le disque avec lequel il fait corps l’entraîne avec lui, en s’élevant sous l’action de la dépressioo.
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  - D’autre part, nous ayons vu que le tube coulisse à frotte^ ment doux le long du gicleur ; il est donc susceptible, suivant la position verticale de son extrémité inférieure, de masquer ou de découvrir un ou plusieurs des orifices de sortie d’essence du gicleur.
  - Fig. 3 et 4. — Schémas du fonctionnement du disque dans le carburateur Renault igo5.
  - ;]
  - Au fur et à mesure que, sous l’effet de la dépression, le disque s’élève, il livre passage à une quantité d’air proportionnelle à sa levée : mais, en même temps, le tube qui, étant solidaire du disque, s’élève avec lui, démasque successivement les différents orifices de sortie d’essence du gicleur, qui, aussitôt découverts, se trouvent soumis à l’action de l’aspiration et entrent en fonction.
  - On vient de voir, par ce qui précède, que les quantités d’air et d’essence sont toujours automatiquement proportionnelles quelle que soit la vitesse du moteur.
  - Quant aux orifices qui sont maintenus à l’intérieur du tube étranglé et qui, par conséquent, sont inactifs, ils communiquent avec l’extérieur par un trou percé dans l’axe d’une vis. Ainsi soumis à la pression atmosphérique, les orifices qui ne fonctionnent pas sont complètement soustraits à l’action de l’aspiration.
  - La course du disque est limitée, dans chaque sens, par les butées ni et n ; ses déplacements sont rendus très progressifs au moyen d’une vis à pas rapide.
  - Lorsque, tournant à sa vitesse normale, le moteur fait subir au disque une dépression considérable, ce dernier est soumis, par l’intermédiaire d’une vis, à l’action d’un frein compensateur dont l’effet est d’éviter les à-coups qu’occasionnerait une ascension trop brusque du disque. Ce frein se compose d’un
  - piston N et d’un ressort Q de la tension voulue, le tout logé dans l’intérieur du bouchon O.
  - Notre figure représente la position de ce frein, lorsque le moteur tourne à une vitesse réduite et lorsqu’il tourne à son régime normal.
  - L’ensemble du capot et du carter étanche protégeant tout le dessous du moteur formant chambre close dans les voitures Renault, une bague à ressort R, munie de fenêtres, permet,
  - lorsque la température est élevée, de fournir au carburateur l’air de cette chambre close, au lieu de lui faire aspirer uniquement l’air échauffé au contact des tuyaux d’échappement.
  - Sur la prise d’aspiration se trouvent deux leviers V et U, dont l’un, commandé par le régulateur à force centrifuge du moteur, actionne un boisseau d’étranglement des gaz, et le second, commandé par la pédale d’accélérateur, tend au contraire à paralyser l’action du premier, de manière à assurer constamment au moteur l’admission maxima.
  - Cet ingénieux carburateur donne aux moteurs Renault une enviable douceur et une souplesse ^parfaite. Il suffit, d’ailleurs, d’entendre passer une Renault pour en être convaincu !
  - La nouvelle bougie Renault est basée sur les principes sains de la simplicité, de la robustesse et surtout de la grande facilité de nettoyage. Elle présente donc des avantages indiscutables.
  - Elle se compose d’un axe d’acier d’un diamètre suffisamment fort pour défier les tractions qui s’opèrent dans l’âme même de la bougie, par suite des dilatations produites par son échauffe-ment pendant la marche du moteur.
  - Cet axe se termine d’un côté par une tête de boulon cylindrique, et de l’autre par une couronne dentelée en nickel pur F, centrée par la tête cylindrique de l’axe de la bougie, et d’où s’échapperont les étincelles qui serviront à enflammer le mélange tonnant contenu dans le cylindre.
  - Les rondelles de mica A, convenablement serrées, sont tour-
  - Fig. 5. — Coupes dans le carburateur Renault 1905.
  - nées suivant un profil cône, sur lequel vient s’ajuster l’écrou de laiton C qui, finalement, est serti sur les lames de mica; de cette façon le corps de la bougie forme un tout complet ACJF, se vissant dans un autre écrou D terminé par une partie cylindrique qui enveloppe la couronne de nickel en formant la borne masse de la bougie.
  - Cette bougie ainsi construite présente le sérieux avantage d’être excessivement robuste ; ne craignant aucunement, comme
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  - la porcelaine, les hautes températures du cylindre, quoique étant d 'une résistivité très grande.
  - De plus, elle jouit de la propriété capitale d’être facilement
  - K
  - SU
  - Fig. G. — La nouvelle bougie Renault pour allumage par bobines ou par magnétos à haute tension.
  - vérifiable et d’un démontage rapide et simple, puisqu’il suffit de dévisser le corps de la bougie C de l’écrou D pour s’assurer de la propreté de la couronue.
  - Si la couronne F est couverte de noir de combustion ou d’huile, il suffira simplement de la frotter légèrement avec un chiffon pour rendre à cette bougie ses qualités primitives.
  - De cette couronne dentée de nickel s’échappent les étincelles sans crainte de soudure de la couronne avec l’écrou, ce qui supprime ainsi les chances de pannes qu’on a fréquemment dans les bougies avec fils de nickel ou de platine.
  - La prise de courant K est formée d’une couronne d’ébonite, isolant une pièce de laiton autour de laquelle le fil de la bougie L est enroulé. Elle coulisse sur la partie cylindrique supérieure B de la bougie, et par suite permet de vérifier instantanément la marche électrique dans chaque cylindre du moteur.
  - La bougie totale est montée en I sur le bouchon à crans H, lequel, vissé sur Fig- 7- — Coupe dans la je moteur, est maintenu en place par un nouvelle bougie Re- petjt frein à dents. II en résulte que, nau^' lorsqu’on veut vérifier le fonctionnement
  - d’un cylindre, il suffit de retirer la rondelle isolante K ; et que, lorsqu’on veut vérifier l’état de la bougie, il suffit de dévisser G sans toucher à ]) (détail capital qui rend cette manœuvre tout à fait pratique). On obtient alors le bloc BACJF que représente notre figure 6.
  - Cette bougie si bien combinée, fabriquée par la maison Re-
  - nault, peut se monter sur tous les moteurs possibles. Nous sommes convaincus que la maison Renault en céderait volontiers quelques-unes à ceux des lecteurs de La Vie Automobile qui voudraient bien les lui demander.
  - J. Bertrand.
  - TRANSPORT EN COMMUN
  - Concours international (juillet et août 1905).
  - L’Automobi'e Club de France organise en ce moment une épreuve internationale sur route qui a pour but d’encourager la construction de véhicules automobiles pour transport en commun et transport de marchandises. Cette épreuve étant nettement utilitaire et devant, pour sa part, acheminer l’industrie automobile vers sa vraie voie, nous en donnons à peu près in extenso le programme :
  - Cos concours se feront sur un circuit ferme en sept étapes :
  - (A) Epreuves de véhicules de transport; en commun et des /re et 2” catégories des véhicules de transport de marchandises.
  - Vendredi 28 juillet (ire étape). — Paris, Meaux, Soissons, Compiègne, 153 kilomètres.
  - Samedi 29 juillet (2e étape. — Compiègne, Saint-Quentin, Albert, Amiens, i5o kil. 600.
  - Dimanche 3o juillet. — Exposition à Amiens.
  - Lundi 3i juillet (3e étape). — Amiens, Doullens, Abbeville, Dieppe, 133 kil. 4oo.
  - Mardi ier août. — Exposition à Dieppe.
  - Mercredi 2 août. — Exposition à Dieppe.
  - Jeudi 3 août (V étape). — Dieppe, Fécamp, Etretat, le Havre, 107 kil. 600.
  - Vendredi 4 août. — Exposition au Havre.
  - Samedi 5 août (5e étape). — Le Havre, Neufchâtel, Rouen, i5o kil. 800.
  - Dimanche 6 août. — Exposition à Rouen.
  - Lundi 7 août (6e étape). — Rouen, Gournay, Gisors, Vernon, Mantes, 136 kil. 800.
  - Mardi 8 août (7e étape) . — Mantes, Saint-Germain, Paris,
  - 53 kil. 5oo.
  - (B) Épreuves de véhicules de transport de marchandises
  - Vendredi 28 juillet (P6 étape). — Paris, Compiègne, 92 kil. 5oo.
  - Samedi 29 juillet (2e étape). — Compiègne, Amiens, ^3 kil. 700.
  - Dimanche 3o juillet. — Exposition à Amiens.
  - Lundi 3i juillet (3e étape) — Amiens, Dieppe, 98 kil. 900.
  - Mardi ier août. — Exposition à Dieppe.
  - Mercredi 2 août. — Exposition à Dieppe.
  - Jeudi 3 août (4e étape). — Dieppe, Le Havre, 107 kil. 600.
  - Vendredi 4 août — Exposition au Havre.
  - Samedi 5 août (5” étape). — Le Havre, Rouen, 88 kilomètres.
  - Dimanche 6 août. — Exposition à Rouen.
  - Lundi 7 août (6e étape). — Rouen, Mantes, 85 kilomètres.
  - Mardi 8 août (76 étape). — Mantes, Paris, 53 kil. 5oo.
  - *
  - * *
  - Des expositions des véhicules prenant part à l’épreuve seront organisées à Amiens, Dieppe, le Havre et Rouen.
  - Chaque Exposition sera divisée en deux parties :
  - i° Les véhicules dont les propriétaires ne veulent pas assurer la surveillance seront placés dans une section séparée placée sous les yeux du public, mais dans laquelle personne ne pourra pénétrer.
  - 2e Les véhicules dont les propriétaires ou constructeurs se chargeront de le surveillance pendant les heures d’ouverture de l’Exposition, seront installés dans des stands suffisamment vastes pour que le public puisse circuler autour de chacun d’eux, et suivre les explications données par les propriétaires ou constructeurs.
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  - Les emplacements réservés aux véhicules prenant part à l’épreuve sont concédés gratuitement, les assurances contre l’incendie et les accidents seront à la charge des propriétaires.
  - Des règlements spéciaux à chaque ville (Amiens, Dieppe, le Havre, Rouen) détermineront les conditions dans lesquelles d’autres exposants, dont les produits se rapportent à lautomobile et aux industries qui s’y rattachent, pourront exposer.
  - Ces règlements indiqueront, non seulement toutes les dispositions générales d’administration et de police, mais encore l’énumération des fêtes, distributions de récompenses, concours, etc.
  - Des parcs, placés sous la surveillance de la Commission des concours, seront installés à Compiègne et à Mantes.
  - Les réparations et ravitaillements devront se faire en dehors des locaux des expositions et des parcs, le temps employé à ces réparations sera pris sur le temps de marche.
  - *
  - * *
  - Les engagements devront parvenir à l’Automobile Club de France (Commission des concours), 6, place de la Concorde, avant le i5 juin 1905; à partir de cette date, les engagements seront encore reçus jusqu’au 10 juillet, mais les droits d’inscription seront augmentés de moitié.
  - Tous les " véhicules munis d’un moteur mécanique, quel qu’en soit le système, sont admis au concours.
  - *
  - * *
  - Les catégories seront au nombre de cinq en ce qui concerne les véhicules transportant en commun :
  - 1re catégorie : véhicules transportant plus de 6 personnes.
  - 2e catégorie : véhicules transportant 12 à 24 personnes.
  - 3e catégorie : véhicules transportant plus de 24 personnes.
  - 4' catégorie : trains à plusieurs voitures.
  - 5e catégorie : omnibus comportant au moins 3o places, avec impériale, remplissant le programme d’exploitation de la Compagnie générale des omnibus de Paris.
  - Le classement des véhicules (ire,
  - 2', 30 et 4' catégories) sera uniquement basé sur la régularité de marche constatée par des contrôles établis sur la route et aussi rapprochés que possible.
  - La consommation de combustible ou agent d’énergie employé et tous autres éléments d’appréciation du fonctionnement des véhicules, ne seront constatés qu’à titre de renseignements.
  - Pendant la journée du jeudi 27 juillet, le poids du matériel roulant sera déterminé en pesant les véhicules en ordre de marche avec approvisionnements (combustible, eau, accumulateurs d’allumage, etc., outils, pièces de rechange et le conducteur).
  - La charge utile sera représentée par les voyageurs et les bagages, il devra être constaté un minimum de 100 kilogrammes par personne transportée avec ses bagages, et la place réservée pour chacun sera d’au moins 45 centimètres.
  - Aucun voyageur ne pourra prendre place sur le siège réservé au conducteur. Les bagages ne pourront, en aucun cas, être figurés par du lest, ils devront être constitués par des malles, valises, sacs et colis pesant un minimum de 3o kilogrammes par voyageur présent ou représenté, ces bagages devront être placés sur le dessus du véhicule.
  - Dans le cas où le nombre des voyageurs présents ne serait pas égal à celui que comporte le véhicule, les voyageurs manquants devront être représentés chacun par des saumons de plomb ou sacs de sable
  - jusqu à concurrence de 70 kilogrammes, et par des colis d’un poids de 3o kilogrammes.
  - Les véhicules devront être confortables, pouvoir porter des bagages et être munis de garde-boue, marchepieds, lanternes, etc.
  - Le concours des véhicules de la 5‘ catégorie portera :
  - i° Sur le bon fonctionnement des omnibus en cours de route, en palier et sur les rampes ;
  - 20 Sur la régularité de marche, qui sera constatée par des contrôles établis sur la route et aussi rapprochés que possible;
  - 3° Sur la consommation de combustible ou agent d’énergie employé, par tonne kilométrique totale et par tonne kilométrique utile;
  - 4° Sur le parcours que peut accomplir l’omnibus sans ravitaillement en combustible, eau, huile, etc.
  - La consommation de combustible sera contrôlée pour toutes les étapes, sauf pour la première (Paris-Compiègne) et la dernière (Mantes-Paris).
  - Les épreuves auront lieu sous le régime des parcs fermés ; à cet effet :
  - Le soir de la veille de chaque départ, après que les pleins de combustible, d’eau et de graisse auront été faits et vérifiés par le Jury, les omnibus seront enfermés dans un local ou dans un terrain clos où
  - | personne ne pourra pénétrer avant le lendemain matin et seulement en | présence d’un membre du Jury.
  - Pendant la journée du 27 juillet, le poids du matériel roulant sera déterminé en pesant les véhicules en ordre de marche avec approvisionnements (combustible, eau, accumulateurs, d’énergie, etc., outils, pièces de rechange, le conducteur et le receveur ou une personne le représentant).
  - Des pesées, en cours de route, pourront être réclamées par le Jury.
  - La charge utile sera représentée par les voyageurs ou à leur défaut par autant de fois 70 kilogrammes qu’il y a de places de voyageurs déclarées.
  - Si des omnibus, non munis de couverture d’impériale, prenaient part au concours, on leur ajoutera une surcharge de poids de 100 kilogrammes.
  - La place réservée à chaque voyageur assis, d’intérieur ou d’impériale, sera d’au moins om,45 de largeur. Si les voitures comportent une l plate-forme arrière pour voyageurs debout, la place réservée à chacun d’eux sera d’au moins 3i décimètres carrés.
  - Dans le cas où le nombre de voyageurs présents serait inférieur à
  - Concours de VÉHICULES INDUSTRIELS AUTOMOBILES organisé par l’A.C.P.
  - Doullens
  - /Abboviil
  - Albert
  - Airaines,
  - Pèronne
  - DIEPPE,
  - Blangy
  - AMIENS
  - Fécamu
  - Moreuii
  - fleufchâtel
  - Vvotot
  - LE HAVRE
  - -Soissons
  - If iSS.S
  - Pont
  - Verberie
  - Gisons
  - Va mon
  - St Brice Denis
  - = Transports en commun n Transports de marchandises . Etapes
  - St Germaii
  - PARIS
  - Itinéraire du Concours international de transport en commun.
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  - La Vie Automobile
  - celui que comporte l’omnibus, on complétera le "poids utile par des saumons de plomb ou par des sacs de sable jusqu’à concurrence de 70 kilogrammes par personne.
  - Les omnibus devront être munis de lanternes et devront rouler constamment avec la charge constatée au départ. Les voyageurs qui ne pourraient effectuer tout le parcours seraient remplacés par des saumons de plomb ou des sacs de sable. *
  - Les réparations des avaries, en cours de route et des pannes, de quelque nature qu’elles soient (sauf les détériorations provenant de chocs extérieurs, abordages par d’autres voitures, etc.), ne pourront être faites que par les moyens du bord et par les mécaniciens des voitures. Ceux-ci ne pourront être plus de deux.
  - Pour le contrôle des consommations au cours des 2e, 3e, 4e? 5e et 6 étapes, les concurrents auront à faire connaître la nature et les particularités (densités, etc.) du combustible qu’ils se proposent d’employer. Ils auront à pourvoir à leur ravitaillement en des points du parcours désignés à l’avance, sous le contrôle d’un délégué officiel du Jury, qui aura à déplomber, délivrer la quantité de combustible demandée et replomber.
  - *
  - * *
  - Les véhicules de transport de marchandises sont divisés en j catégories :
  - ire catégorie : Motocycles transportant au moins 5o kilogrammes ;
  - 2e — Véhicules — 200 à 5oo —
  - 3e — — . — 5oo à 1000 -
  - 4e — — — 1000 à i5oo —
  - 5° — — —- i5oo à 2000 —
  - 6S — — — 2000 et au-dessus.
  - 7e — Trains à plusieurs voitures.
  - Le classement des véhicules sera uniquement basé sur la régularité de marche constatée par des contrôles établis sur la route et aussi rapprochés que possible.
  - La consommation de combustible ou agent d’énergie employé et tous autres éléments d’appréciation du fonctionnement des véhicules ne seront constatés qu’à titre de renseignements.
  - Pendant la journée du jeudi 27 juillet, le poids du matériel roulant sera déterminé en pesant les véhicules en ordre de marche avec approvisionnements (combustible, eau, accumulateurs d’allumage, etc., outils, pièces de rechange et le conducteur).
  - La charge utile ou poids transportés devront être divisés en éléments ne dépassant pas j5 kilogrammes, ni être inférieurs à 3o kilogrammes; ces éléments seront fournis par les concurrents.
  - Les véhicules devront rouler constamment avec la charge constatée au départ et porter des lanternes.
  - La charge utile pourra être constituée à l’aide de produits dits « d'expositions ambulantes », c’est-à-dire que ces produits ayant un rapport avec les industries de l’Automobile et du Cycle pourront être présentés aux expositions d’Amiens, de Dieppe, du Havre et de Rouen, en acquittant les droits afférents aux emplacements qu’ils occuperont. (Droits acquis parles municipalités.)
  - *
  - * #
  - Le premier départ sera donné dans l’ordre d’inscription le 28 juillet 1905 de l’Automobile Club de France, à 5 heures du matin. Tout d’abord aux véhicules de transport de marchandises, et ensuite, aux véhicules de transport en commun.
  - Les concurrents trouveront, après chaque étape, un tableau indiquant l’heure du départ de l’étape suivante.
  - Le deuxième départ et les suivants seront donnés dans l’ordre d’arrivée.
  - Les contrôles d’rrrivée resteront ouverts pendant toute la journée de chaque étape, ils seront fermés le lendemain à 4 heures du matin.
  - Les véhiculesd ont les temps 11’auront pas été contrôlés pendant l’ouverture des contrôles, perdront leurs droits aux récompenses, mais pourront être admis à figurer aux expositions.
  - Tous les véhicules devront venir se faire peser, en ordre de marche, le 27 juillet, à une heure fixée ultérieurement, ils devront employer leurs propres moyens pour pénétrer dans le parc qui leur sera désigné et quitter la bascule. Après les opérations de pesage, vérification, poinçonnage s’il y a lieu, ils ne pourront, sous aucun prétexte, quitter le parc avant le départ.
  - RAVITAILLEMENT.
  - Pour les ire, 2e, 3e et 4e catégories de véhicules de transport en commun et toutes les catégories de véhicules de transport de marchandises, les consommations ne seront constatées qu’à titre de renseignement.
  - La Commission technique de l’Automobile Club de France se réserve, sans aucun avertissement préalable aux concurrents, de fixer, au cours des étapes, un jour quelconque de marche pendant lequel les consommations seront constatées.
  - Pour la 5e catégorie (transports en commun), véhicules destinés à la Compagnie générale des Omnibus de Paris, les consommations interviendront dans le classement et seront constatées pour toutes les étapes, sauf pour la première et la dernière.
  - La quantité de liquide introduite à l’arrivée à chaque étape, pour faire le plein du réservoir, ajoutée aux quantités de liquide délivrées en cours de route, indiqueront la dépense du combustible.
  - Les ouvertures des réservoirs devront être facilement accessibles pour permettre d’effectuer rapidement le remplissage. Ces ouvertures devront être plombées.
  - Les réservoirs ne devront pas avoir de tube plongeur, ni parois d’aucune sorte à l’intérieur ; les parois devront être rigides et incapables de tout mouvement de soufflet.
  - Les concurrents devront installer eux-mêmes leur réservoir de façon à ce qu’il soit visible dans toutes ses parties par le commissaire. Une tubulure simple le reliera au carburateur. Les concurrents sont tenus d’indiquer la contenance exacte, en litres, de leur récipient.
  - Chaque véhicule sera muni d’une réglette portant une division indiquant en litres, par simple immersion verticale, la quantité de liquide restant dans le réservoir. La Commission se réserve le droit d’éventrer tous les réservoirs à l’arrivée.
  - Les réservoirs devront être pourvus d’un bouchon unique ainsi que d’un robinet à raccord de départ du combustible et d’un raccord spécial d’arrivée en carburateur dont les croquis seront remis aux concurrents sur leur demande. Ce robinet à raccord et le raccord spécial sont disposes de façon à en permettre le plombage.
  - Si des omnibus à vapeur, dont les foyers sont chauffés au coke, prenaient part au concours, ils devront, au départ, faire constater le poids du combustible emporté en plus de celui nécessaire pour mettre la chaudière en ordre de marche. Ils devront assurer leur ravitaillement en combustible de même nature sur les différents points du parcours où ils le jugeront désignés à l’avance.
  - Le poids du combustible emporté au départ devra suffire pour un parcours d’au moins 100 kilomètres; il sera ajouté au poids mort du véhicule en ordre de marche, et ne pourra, en aucun cas, représenter une fraction du poids utile.
  - La Commission du Concours se réserve le droit d’imposer aux constructeurs qui auront réalisé les plus faibles consommations par tonne kilométrique utile, une étape supplémentaire. Au cours de cette étape, qui pourra être de 100 kilomètres, le jury pourra réclamer toutes les opérations de contrôle qu’il lui conviendra.
  - *
  - * * •
  - COMMISSAIRES.
  - Des commissaires : ingénieurs, officiers, membres du jury, auront la surveillance des voitures qu’ils accompagneront en cours de route.
  - Ils auront à noter les consommations (y compris graissage, eau, etc.), à chronométrer les vitesses en palier et en rampe. (La vitesse sur les pentes ne sera considérée qu’au point de vue de ses effets sur la stabilité des véhicules ; le commissaire aura la faculté de faire réduire la vitesse toutes les fois qu’il le jugera utile) ; à noter, dans chaque cas, les distances que les véhicules parcourront avant l’arrêt complet sous l’action du frein.
  - A donner leur appréciation sur les véhicules en tenant compte de la facilité de mise en route et de démarrage, de la facilité de leur conduite ; de la marche en avant et en arrière ; des changements de vitesse ; des patinages et des dérapages ; du confortable ; des odeurs dégagées par les gaz d’échappement ; du bruit faitpar les organes moteurs en marche et à l’arrêt ; des dépenses d’entretien ; de la fréquence, de l’importance et de la facilité des réparations.
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- - La Vie Automobile
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  - La roue élastique S. Guigner
  - L’idée de la roue élastique commence à s’imposer de plus en plus. On parle beaucoup en ce moment d’une nouvelle roue qui
  - Fig. i. — La roue élastique S. Guigner.
  - aurait déjà été agréée par plusieurs maisons importantes de construction, la roue Guigner.
  - Cette roue, dont les figures jointes donnent tous les détails les plus minutieux, se compose essentiellement d’un moyeu entre les flasques duquel viennent viennent jouer librement (dans un plan parallèle à celui de ces mêmes flasques) les pieds des rais de bois qui forment ensemble une couronne.
  - Des ressorts à boudin unissent la jante au moyeu et permettent les déplacements relatifs de ces deux organes essentiels.
  - On remarquera que cette roue s’éloigne peu de l’apparence que nous sommes habitués à trouver à uneroue d’automobile, et qu’elle possède même une certaine élégance. Elle peut se faire facilement en toutes dimensions, à un prix relativement peu élevé et avec un poids très peu considérable.
  - S. Damien.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Le mot de franc-maçonnerie lu dans votre numéro du 22 avril (Tribune publique : Code de la route) me rappelle une excellente idée qu’ont eue ici, simultanément, le mois dernier, deux personnalités. Elle consiste, ainsi le rapporte le Motoring Illustrated, à former une puissante affiliation de tous les Automobile-Clubs anglais et à prouver, par là, à tout membre de passage dans un pays tous les droits et avantages accordés aux membres du club de l’endroit qu’il traverse. Ceci me paraît très appréciable, alors même que l’on n’en tirerait que des renseignements sur la route, les hôtels, etc. A quand
  - l’affiliation internationale ? Serait-ce l’automobile qui serait chargée dans l’avenir de porter partout 1’ « Entente Cordiale » ?
  - Je trouve également dans le même journal la reproduction d’un projet ayant quelque rapport avec votre chronique du i5 avril. Il s’agit, en effet, d’une exposition permanente, dans l’ouest de Londres, autour de laquelle on construirait — c’est là l’important — une piste pour autos de 12 mètres de large et d’environ 2 kilomètres de tour. L’intérieur serait garni de magnifiques constructions servant aux différentes expositions, et une tour serait élevée au centre pour suivre les courses sur tout le parcours. L’auteur de cette idée espère qu’elle sera réalisée en mai prochain.
  - Puisque nous en sommes aux « suggestions », en voici une de 1’ « Autocar ». Ce n’est peut-être pas la plus mauvaise!
  - « Si, dans une « exhibition » chaque stand était uniformément éclairé par des lampes électriques et ne contenait pas d’autres décorations que celles (uniformes) fournies par la direction, les efforts des exposants se porteraient uniquement sur leur fabrication dont ils feraient la seule attraction : cela n’empêcherait pas de faire une exposition suffisamment attractive, et les exposants 1 y gagneraient quelques milliers de livres sterlings. » Je crois que notre A. C. F. pourrait tirer son profit de cette idée, aujourd’hui qu’il faut absolument fournir du bon et bon marché.
  - Dans une lettre précédente, je signalais que les fabricants anglais avaient décidé que le prochain Salon aurait lieu avant « le français » ; malheureusement, ils n’avaient oublié qu’une chose— oh! peu de chose! — c’était de consulter les intermédiaires et les acheteurs. Or, maintenant, ceux-ci réclament, non sans raison, et mènent une forte campagne dans la presse. Voici quelques extraits pour vous en donner une idée :
  - I. Je suis heureux de voir qu’une personnalité commerciale a enfin apprécié ce que, pendant les trois ou quatre dernières années, j’ai
  - La Vzj;ÀvTO&roBrz.i.
  - Coupes dans une roue S. Guigner.
  - A, cavités rectangulaires ménagées dans le centre C de la roue et servant à recevoir les ressorts K ou des tampons en caoutchouc amortisseurs des chocs. — B, rais en bois reliant la jante J au centre G. — C, centre de la roue. — E, axes mobiles reliant les deux flasques du moyeu M et servant de point d’attache au ressort R. — E’ et E”, cavités ménagées dans l’axe E pour le passage et le crochetage du ressort R. — F, rondelle de caoutchouc placée sur l’embase du moyeu et complétant l’élasticité du système dans les grands chocs. — G, boulons passant dans les entretoises T reliant les deux flasques du moyeu M. — J, jante en acier recevant le caoutchouc plein. — ,1” jante en bois. — K, ressorts amortisseurs. — M, moyeu. — O, jeu ménagé autour des entre-toises T et de l’embase du moyeu AI et nécessaire à l’élasticité du système. — R, ressort à traction suspendant le moyeu dans le centre C de la roue et donnant l’élasticité du système. R , crochet servant à fixer le ressort R à l’axe E. — R”, tête du ressort. — T, entremises maintenant l’écartement du moyeu M et permettant le glissement du centre G de la roue. — X, contre-écrou fixant l’écrou à six pans. — Y, boulon vissé à la jante métallique recevant l’écrou à six pans qui sert à donner la tension voulue au ressort R, — Z, écrou à six pans réglant le ressort R,
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  - La Vie Automobile
  - essayé de montrer, à savoir que la vraie date du Salon automobile devait être fixée soit fin janvier, soit commencement février. Je suis sûr que nos « leaders » industriels sont absolument d’accord avec moi de ce côté ; aussi ne puis-je pas comprendre pourquoi il a été décidé de faire cette exposition en novembre. Cette importante question de date a été parfaitement résolue par les directeurs du Crystal Palace (l’ex-place du grand Salon anglais) quand ils l’ont fixée au 26 janvier, époque pendant laquelle les acheteurs sont prêts à placer leurs ordres et les agents prêts à vendre. Je suis certain que l’industrie réfléchira avant d’ouvrir 1’ « exhibition » de novembre qui, je le prédis, se terminera par un véritable désastre commercial.
  - II. Les fabricants ont décidé, à tort ou à raison, que le prochain Salon aurait lien en novembre : c’est un pas bien hardi et le temps montrera s’il a été fait justement. Cependant, je pense que tout le monde est d’accord pour reconnaître que l’Exposition de l’Olympia du mois de février dernier avait été un énorme succès à tous les points de vue. Alors ! pourquoi, maintenant, en changer la date et l’avancer de trois mois ? Si nous pouvons, en novembre, faire le même chiflrc d’affaires qu en février, ail righ ! mais peut-on s’attendre à avoir à cette époque la même classe de visiteurs et des acheteurs di posés à placer leurs ordres pour qu’ils soient livrés au printi mps ? Je ne le crois pas...
  - Pour compléter ce tableau local, un p u de statistique.
  - L'augmentation des importations de voitures automobiles en Grande-Bretagne, que je vous signalais pour février, n’a fait que continuer pour mars. D’après le « Motor-car », rien moins que 56o voitures étrangères sont entrées ici pendant ces 3i jours, représentant une valeur d’environ 7 864 000 francs; d’où une différence en plus de 3 j 16 175 francs (un cheveu !) sur le même mois 1904. Si l’on fait le total des importations pour le trimestre écoulé, nous arrivons au joli chiffre de 753491 livres sterling (18 83} 2^5 francs). C’est, je pense, un champ qui vaut la peine d’être cultivé!
  - Quant aux exportations, leur diminution a également continué; elle est de près de 4 000 livres (100 000 francs) sur le mois dernier, et de plus de 2 3oo livres (57 5oo francs) sur mars 1904.
  - Après cela, étonnez-vous donc que nos voisins songent à se protéger comme leurs cousins, les Américains, par des sociétés ou syndicats et même des tarifs douaniers!
  - French.
  - Tampon amortisseur pour Suspension
  - Tout le monde connaît la grosse rondelle de caoutchouc que l’on place sur les ressorts pour éviter que l’essieu ne vienne brutalement frapper le châssis dans un cahot. Jusqu’à présent les chauffeurs maintenaient tant bien que mal, et plus souvent
  - mal que bien, ce tampon au moyen de courroies ; ce système a pour inconvénient de laisser la rondelle libi e de se déplacer, ce qu’elle ne manque pas défaire. Il y avait donc une amélioration à trouver. Le tampon amortisseur « Auto » la réalise.
  - La figure que nous en donnons parle d’elle-même ; le tampon en caoutchouc souple est monté sur une attache métallique en tôle d’acier. Pour le poser rapidement et solidement, il suffit de desserrer de quelques filets les brides fixant les ressorts à hessien et passer les abouts de l’attache sous les brides ; resserrer ensuite les écrous et le tampon est fixé. Ce tampon servant d’in-
  - termédiaire entre le châssis et les ressorts, on peut en toute confiance monter des ressorts doux et profiter de leur souplesse.
  - Ph. M.
  - Le protecteur Néron
  - Pour une voiture très rapide, nous persistons à penser que le pneumatique ne peut être empîoyé que «nature», c’est-à-dire sans protecteur aucun, à cause de réchauffement considérable qui résulte d'une vitesse excessive.
  - M iis tout le monde, fort heureusement, n’est pas propriétaire d’une 5o-chevaux et ne fait pas du go à l’heure! Les chauffeurs
  - Fig. 1. — Le protecteur Néron (une déchirure montre la cotte de mailles qu’il renferme).
  - plus calmes peuvent protéger leurs chambres contre l’éclatement en interposant entre la chambre et l’enveloppe un « protecteur», une cuirasse de mailles d’acier qui la garde contre les pointes des clous et contre les silex.
  - Le protecteur Néron ressemble exactement, par son aspect
  - Fig. 2. — Pneumatique garni d’un protecteur Néron.
  - A, les mailles en acier cémenté. — B, face extérieure du protecteur.
  - C, face intérieure. — (i, toile le recouvrant. — E, enveloppe du pneumatique.
  - extérieur (fîg. 1), à un croissant prêt à coller sur une enveloppe de pneumatique. C’est là la première impression, mais en réalité son adaptation est tout autre, puisque ce protecteur se place à l’intérieur de l’enveloppe, entre cette dernière et la chambre à air.
  - Ce protecteur est composé d’une bande sans fin de cottes de
  - Tampon amortisseur.
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  - mailles d’acier spécial d’une grande souplesse et d’une absolue résistance. Cette bande est noyée dans du caoutchouc et reçoit les mêmes principes de fabrication que les bandages pneumatiques dont elle prend l’aspect et la forme. Il est d’une efficacité complète contre les crevaisons par silex, pointes, verres et tous obstacles en général.
  - Par sa souplesse, il fléchit sous la pression de l’obstacle qui se présente, le repousse et protège ainsi la chambre à air.
  - Son poids est peu élevé. Certains chauffeurs d’ailleurs prétendent que la roue faisant ainsi un peu volant, la voiture monte plus aisément les côtes. C’est une assertion que nous n’avons pas encore pu contrôler.
  - Léon Overnoy.
  - moteur à puissance sensituemeut constante
  - ET A VITESSE VARIABLE
  - Un des organes les plus défectueux de la voiture automobile est sans contredit le mécanisme de changement de vitesse, en raison de la multiplicité des engrenages qu’il comporte. Il absorbe du travail et ne répond que très imparfaitement à la solution, puisqu’il n’est établi que pour trois ou quatre vitesses, et qu’en pratique la voiture doit pouvoir passer par tontes les vitesses comprises entre deux limites données. On a imaginé des changements de vitesse sans engrenages pour atteindre à ce but, mais ils n’ont pas donné les résultats attendus.
  - Le moteur Eudelin, breveté en Allemagne, ce qui démontre sa nouveauté, peut tourner à toutes les vitesses comprises entre deux limites déterminées et sa vitesse varie de i à 3,5 et plus ;
  - lanciers A A’ qui, par d’autres bielles M M’, transmettent le mouvement de rotation au vilebrequin ou arbre moteur.
  - On conçoit que, si l’on fait varier l’articulation DD’ des balanciers A A’, on fait varier la course des pistons ; on sait d’ailleurs que la vitesse linéaire moyenne de ces pistons dépend de la pression qui agit sur eux.
  - Pour obtenir une puissance constante, il faut que cette pression moyenne soit constante. On obtient ce résultat par la constance de la compression, et cela en déplaçant l’articulation D sur une courbe déterminée ; c’est précisément là que réside la particularité essentielle du moteur Eudelin.
  - On conçoit sans peine que, la vitesse des pistons étant constante, on fait varier la vitesse de rotation de l’arbre moteur en variant la course de ces pistons, et cependant, la puissance reste constante.
  - Avec ce moteur, la voiture peut démarrer facilement, puisque les pistons sont alors à la grande course et donnent un effort considérable et prolongé. En palier, les pistons sont à la petite course et le moteur tourne à son maximum de vitesse. Pour gravir une côte, on règle en conséquence la course des pistons.
  - XX.
  - Caoutchouc et cuir
  - Nous avons demandé à M. Buchillet, le fabricant du bandage Vulcan, qui a gagné la roue d’or dans le Concours de la Roue, de nous entretenir de la question des pneumatiques garnis de cuir ferré, dont il est aujourd’hui le représentant le plus autorisé. Nous publions ci-dessous ?a réponse :
  - Le pneumatique est bien indispensable à l’automobile pra-
  - Moteur Eudelin, à puissance sensiblement constante, malgré ses changements de régime.
  - O, arrivée du gaz. — PP’, pistons. — MM’, tôles de bielles. — J et F, vis et pignon commandant par II et IP le déplacement des curseurs DI)’. — G, point d’articulation des bras d’écartement RR’.
  - il supprime donc le changement de vitesse et réalise incontestablement le plus grand progrès qui ait été fait en automobilisme depuis plusieurs années.
  - Il est construit et fonctionne à Joinville-le-Pont (Seine), dans les ateliers de M. Eudelin, où l’on peut se rendre compte des remarquables résultats obtenus.
  - En principe, le moteur comprend un cylindre O, dans lequel peuvent se mouvoir deux pistons P, P’, entre lesquels afflue le mélange explosif ; ces pistons sont reliés par bielles à deux ba-
  - tique et confortable, mais encore faut-il qu’il réponde à certaines qualités primordiales : souplesse, résistance, durée.
  - Ces trois qualités, qui semblent incomparab'es, ne sont cependant pas-ennemies, et le Concours de la Roue igoô nous en a fourni une démonstration évidente.
  - Le bandage étant souple de lui-même, la souplesse du pneumatique est proportionnelle au volume d’air qu il contient et au poids de la voiture qu’il supporte, c’est-à-dire que plus la voiture est lourde, plus le boudin d’air sur lequel elle roule doit être
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  - gros; il en est de même pour une voiture rapide, caria vitesse et l’effort de traction se traduisent en charge sur le pneumatique.
  - La résistance du bandage se résume dans la qualité des toiles, dans la parfaite cohésion de ces toiles entre elles et avec fe caoutchouc qui les recouvre.
  - L’expérience et la pratique ont condamné les toiles anglaises employées naguère, dont les fils étaient trop légers et trop fin#! elles ont été remplacées avec avantage par les grosses toiles dont les fils offrent, chacun pour sa part, une résistance plus grande.
  - Mais cette qualité des fortes toiles serait insuffisante si le collage était imparfait; il faut, pour qu’un bandage offre le maximum de résistance, qu’il y ait cohésion parfaite entre les toiles, de façon à former un tout homogène ; cette cohésion ne s’ob- * tieut, avec des soins spéciaux, que grâce au moulage et à la vulcanisation à chaud de l’enveloppe en préparation.
  - Si par hasard les toiles n’étaient pas toutes parfaitement adhérentes, il existerait entre elles de petites poches d’air, lesquelles, comprimées ensuite par le gonflement du pneumatique, chasseraient l’air qu’elles contiennent, soit entre les toiles, soit entre le croissant caoutchouc qui les recouvre ; et, par le travail de la route, au bout de peu de temps, on constaterait l’éclatement de l’enveloppe.
  - Pour mieux comprendre l’avantage des grosses toiles, il suffif d’étudier le travail du bandage sur la route. La voiture étant à l’arrêt, son poids provoque un affaissement des pneumatiques, affaissement plus ou moins prononcé suivant la pression à laquelle ils sont gonflés ; cet affaissement forme à l’intérieur du bandage un plissement des toiles. En roulant, la voiture provoque le déplacement des plis sur les toiles, lesquelles reprennent leur forme sitôt le contact fini avec le sol. Il en résulte donc pendant la marche un cisaillement continu des toiles qui rompt les fils et produit l’éclatement. Ce cisaillement est plus ou moins prononcé suivant que les pneumatiques sont plus ou moins gonflés ; c’est pourquoi il est nécessaire d’avoir le moins d’adhérence possible avec le sol, et pour cela de gonfler les pneumatiques aussi fort que possible.
  - Ceci étant établi, pour assurer un long usage à nos pneumatiques, il faut protéger leurs fortes toiles. Jusqu’ici, on n’avait utilisé que les croissants en caoutchouc à roulement plat ou rond ; mais les silex, les clous de la route ont vite tailladé, perforé le croissant, quand ils n’attaquent pas le cœur de l’enveloppe, l’entoilage. Alors, par les multiples écorchures et entailles du croissant caoutchouc, la terre, les menus silex, l’eau, s’introduisent et ont vite fait de réduire à l’état de loque l’entoilage le mieux combiné.
  - Depuis quelque temps on a utilisé des protecteurs en cuir chromé, et les résultats de ces essais ont été des plus concluants. Ces protecteurs ferrés n’avaient d’abord qu’un but, être antidérapants; mais on s’est vite aperçu qu’ils possédaient d’autres qualités, celle entre autres d’être imperforables, c’est-à-dire qu’ils protégeaient efficacement l’enveloppe contre les clous, silex, tessons de verre, etc.
  - Au début de cette nouvelle orientation, il s’est produit quelques erreurs : certains fabricants, comptant sur la résistance du cuir, avaient négligé l’entoilage des pneumatiques dits antidérapants. Il se produisait alors des éclatements fréquents, provoqués par la faiblesse des carcasses ; mais en adaptant un protecteur en cuir ferré sur une enveloppe complète à fortes toiles, on évite ces éclatements et on réalise une économie de cinquante pour cent sur l’emploi de pneumatiques lisses de même force, car il est possible de remplacer plusieurs fois le protecteur en cuir sur une même enveloppe, alors qu’il est rare de remplacer un croissant en caoutchouc sans avoir à réentoiler l’enveloppe.
  - Ainsi, pour me résumer, voici quelles sont les conditions nécessaires pour obtenir un pneumatique confortable et durable : le choisir de grosseur proportionnée au poids et à la vitesse de la voiture ; le prendre de préférence en fortes toiles, et faire
  - adapter sur cette enveloppe complète une chape en cuir ferré au moyen de rivets décolletés dans des barres d’acier dur.
  - Voilà les seules conditions pour rouler des milliers de kilomètres sans ennui et à peu de frais, car si la dépense initiale est un peu plus élevée, elle est largement compensée par l’usage et la durée.
  - L. Buchillet.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - RETARDS DE LIVRAISON
  - 11 y a quelques mois j’ai consacré plusieurs colonnes de La Vie Automobile à l’étude de la question, si intéressante et si fréquemment soumise aux tribunaux, des retards de livraison en matière de ventes d’automobiles.
  - A cette époque de transactions commerciales, il est peut-être utile de revenir sur ce sujet et de citer les décisions de justice les plus typiques intervenues depuis lors :
  - i° M. Th... avait commandé à M. W... une carrosserie de Iandaulet pour placer sur un châssis automobile destiné à figurer au Salon de igo3; et ces derniers quoique n’ayant pas encore le châssis dans ses ateliers, s’étaient engagés à livrer le 3o novembre au plus tard, peinture terminée.
  - A cette date, M. Th... adressait à son vendeur plusieurs réclamations, et comme au 16 décembre, alors que le Salon battait son plein, il n’avait pas encore obtenu livraison, il plaidait en résiliation.
  - Le tribunal de commerce de la Seine, par un jugement en date du 25 mars igo4, lui donna gain de cause et prononça la résiliation de la vente : « Attendu qu’il est justifié, disait le jugement, que malgré les réclamations réitérées de Th..., qui en l’espèce doivent être considérées comme mises en demeure, W... n’a pas livré à la date fixée librement par lui... » et M. W... fut en outre condamné en i 5oo francs de dommages-intérêts, « attendu que le préjudice subi par Th... était augmenté du fait que la carrosserie était destinée à figurer au Salon où, pendant un délai de quelques jours seulement, le mouvement d’affaires est des plus importants, et que par suite de la faute de W..., Th... n’a pu montrer à sa clientèle le modèle nouveau établi pour la saison. »
  - Rappelons-nous d’une part qu’en principe l’acheteur qui souffre d’un retard de livraison doit, pour avoir droit à la résiliation, mettre son vendeur en demeure de livrer : c’est pour cela que dans l’espèce que nous venons de citer le tribunal a déclaré qu’il y avait lieu de considérer comme une mise en demeure les réclamations réitérées de M. Th...; d’autre part, que les tribunaux allouent aux acheteurs lésés des dommages-intérêts, même au cas où ils n’ont été privés que d’un plaisir, d’un agrément, comme il arrive à ceux qui commandent une voiture pour leurs vacances et qui nel’obtiennent que plus tard, et ne soyons dès lors pas surpris que le tribunal de commerce de la Seine se soit montré assez large envers M. Th... qui avait manqué non seulement quelques parties de plaisir mais bien des bénéfices commerciaux plus ou moins considérables.
  - 2° Une société intermédiaire avait passé avec un négociant un traité ayant pour objet la vente de : i° trois camions automobiles avant le ier mars igo4 ; 2° un châssis 24 chevaux muni de tous les perfectionnements de igo4 livrable chez le carrossier le icr mai igo4-Ces commandes représentant un prix total de près de 66 666 francs, l’acheteur avait versé d’avance un acompte de 20 000 francs. Or, comme les voitures ni le châssis n’étaient prêts à l’époque fixée, celui-ci assignuit ses vendeurs en résiliation, demandant restitution de ses 20000 francs plus 25ooo francs de dommages-intérêts, et de leur côté les vendeurs réclamaient paiement du solde du prix, soit 46 666 francs.
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  - Le tribunal n’a fait droit à la demande de l’acheteur que dans une certaine mesure.
  - Deux des camions promis pour le ieo mars ayant été expédiés à l’acheteur le 26 mars, la vente de ces deux chefs a été déclarée bonne et valable, sans aucun droit à des dommages-intérêts; le troisième camion n’ayant été prêt que le 23 juillet, la vente en a été aussi déclarée valable; mais, en raison du retard, le prix en a été, par le tribunal, diminué de 1 5oo francs, ce à titre d’indemnité au profit de l’acheteur. Enfin, en ce qui concerne le châssis 24 chevaux, qui à lui seul, était facturé 29 000 francs, le tribunal a prononcé la résiliation pure et simple, parce qu’au lieu d’être livré le ior mai, date convenue, il n’avait été porté chez le carrossier que le 21 juin.
  - On peut s’étonner que, alors qu’il prononça la résiliation de la vente du châssis prêt le 21 juin, le tribunal ne prononça pas celle du camion, qui n’avait été prêt que le 23 juillet, soit avec un retard beaucoup plus considérable. Gela tient à l’attitude du négociant américain, qui avait, par sa faute, retardé l’exécution de la commande, et s’en était ensuite maladroitement défendu.
  - Le jugement se distingue par la façon dont il a disjoint les différentes ventes dont il était question devant le tribunal et dont résiliation était demandée dans un seul et unique procès. Il contient, en outre, la déclaration de principe qui suit, et à l’aide de laquelle est motivée la décision prise par les juges :
  - ce Attendu qu’en présence des développements qu’a pris, depuis plusieurs années, la construction des voitures automobiles, les constructeurs se laissent parfois aller, pour ne pas voir une commande leur échapper, à prendre des engagements qu’ils ne sauraient tenir dans le délai stipulé, ils s’exposent, lorsqu’ils ont été constitués en demeure, à se voir faire application des articles 1610 et 1G11 du Gode civil;
  - Attendu qu’il appartient seulement aux juges de rechercher si, devant les exigences d’une clientèle toujours anxieuse d’avoir rapidement une machine de plus en plus perfectionnée, il ne convient pas, dans des circonstances toutes particulières, de se refuser à prononcer la résolution de la vente. » (Tribunal civil de la Seine, 3e ch., i4 novembre 190^.)
  - 3° Dans l’espèce suivante, deux juridictions, le tribunal de commerce de la Seine d’abord, la Cour de Paris ensuite, se sont successivement montrées fort rigoureuses envers le vendeur.
  - La Société l’A. P. avait commandé au constructeur M... quatre châssis 11 chevaux, livrables, deux en mai et les deux autres en juin 1903; mais avec convention formelle que le retard de livraison ne pourrait donner lieu à aucuns dommages-intérêts à la charge du constructeur.
  - Comme elle ne pouvait obtenir livraison à l’époque fixée, la Société l’A. P. mettait d’abord son vendeur en demeure; puis, n’obtenant pas encore satisfaction, l’assignait en résiliation; et, de plus, malgré les clauses que nous venons de voir, lui réclamait 5 000 francs de dommages-intérêts.
  - Or, non seulement le tribunal prononça la résiliation, mais, en dépit de cette clause, il condamna le constructeur M... à la somme considérable de 4 000 francs à titre de dommages-intérêts. Ce jugement était d’ailleurs motivé en ces termes :
  - « Sur la demande de dommages-intérêts, attendu que M... (le con-slructeur-vendeur), pour échapper à la réparation du préjudice causé à la Société demanderesse par suite de la non-exécution de sa part des conventions, oppose un paragraphe de son marché, lequel stipule, notamment, que le défaut de livraison à l’époque indiquée ne pourrait donner lieu à aucune indemnité de sa part ; mais attendu qu’il convient de remarquer que cette clause, par laquelle M. M... entend s’exonérer de sa faute, n’est applicable qu’au cas où, si tardive qu’elle soit, cette livraison avait été effectuée et acceptée ; qu’il n’en est pas ainsi en l’espèce, aucune livraison n’ayant été effectuée ; qu’il résulte, d’ailleurs, de l’esprit même du contrat, qu’on ne comprendrait pas que la société IA. P., qui n’avait fait la commande dont s’agit qu’en raison de ses besoins, ait pu traiter en acceptant une convention dont le résultat
  - aurait été subordonné à la seule volonté de la personne avec laquelle elle traitait...»
  - Voilà ce que l’on peut appeler «tourner» une convention, comme on dit quelquefois en parlant de la loi. Et pourtant le constructeur, M. M..., eut beau interjeter appel, la Cour n’en confirma pas moins le jugement des premiers juges, du moins , qfrant au principe ; et elle prit même soin d’ajouter encore aux •i-motifs invoqués par ceux-ci, afin de rendre plus forte sa décision :
  - « Adoptant, dit l’arrêt, les motifs des premiers juges,
  - « Et considérant en outre qu’il résulte des documents versés aux débats que, postérieurement à l’expiration du délai de livraison, les acheteurs ont été avisés par le vendeur que les châssis ne pourraient être livrés qu’avec un retard minimum de cinq mois, ce qui doublait et au delà les délais convenus; qu’un pareil retard, loin d’être sans importance, ainsi que le prétend à tort M. M..., équivalait, étant donnés la nature du marché et l’intérêt des acheteurs à n’acquérir que les types les plus nouveaux, à une impossibilité de livrer ; que c’est donc à bon droit que le jugement entrepris a prononcé la résolution du contrat et ordonné la restitution des acomptes vergés. »
  - Toutefois, M. M..., le constructeur, n’a pas trop à regretter d’avoir fait appel, puisque le chiffre des dommages-intérêts mis à sa charge a été réduit par la Gour de 4 000 à 1 5oo francs :
  - « Sur les dommages-intérêts, adoptant, en ce qui concerne le principe, les motifs des premiers juges ; et considérant en outre que l’existence d’un préjudice résulte tant de l’immobilisation des fonds versés à titre d’acomptes que de la privation du bénéfice espéré sur la revente des machines ;
  - Mais considérant, en ce qui concerne le quantum, que les premiers juges ont fait une évaluation trop élevée du préjudice à réparer, la Société l’A. P. ayant elle-même déclaré, dans sa lettre du 20 juillet à M. M..., qu’en cas de résiliation amiable, elle renoncerait à toute indemnité ; que dans ces conditions il échet de réduire les dommages-intérêts à 1 5oofrancs... » (Cour d’appel de Paris, 5e ch., 3 décembre 1904.)
  - *
  - * *
  - On m’en voudrait peut-être si j’abandonnais ce sujet sans dire quelques mots d’une question toute brûlante d’actualité.
  - J'ai été en effet déjà consulté plusieurs fois sur le point de savoir dans quelle situation vont se trouver les trop nombreux constructeurs que les récentes grèves des carrossiers et aussi des mouleurs ont placés dans l’impossibilité de faire en temps promis face aux engagements qu’ils ont pris.
  - Appelé à traiter cette question prochainement à la barre, je ne voudrais pas trop largement déflorer ici mes arguments. Qu’il me suffise d’indiquer sommairement la thèse que, pour faire triompher les intérêts qui me sont confiés, je compte soutenir; elle me paraît à la fois la plus équitable et la plus juridique :
  - Le constructeur qu’une grève a empêché de remplir ses engagements peut invoquer cette grève comme un cas de force majeure ayant eu pour effet de le délier de ses obligations, et les tribunaux doivent, dans une mesure appréciable et qui dépend des circonstances, tenir compte de ce fait pour statuer sur les demandes de résiliations de ventes qui leur sont soumises. Mais il faut que le constructeur ou le vendeur démontre, d’une part, qu’il y a un lien de cause à effet entre son retard et la grève qu’il invoque, autrement dit que c’est bien à cause de la grève et non pour une autre cause qu’il se trouve en retard; d’autre part, qu’il a bien fait tout ce qui était en son pouvoir pour parer aux conséquences de la grève et éviter que ses clients n’en souffrent, soit en faisant exécuter ses commandes par d’autres fournisseurs que ceux qui étaient sous le coup de la grève, soit en avisant ses clients delà menace de la grève afin de leur permettre de prendre les mesures que leur commandait cette situation.
  - Le constructeur qui aurait laissé passer la grève sans se soucier le moins du monde des intérêts de ses clients serait responsable envers ceux-ci du préjudice qu’ils subiraient et serait
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  - exposé en cas de retard à voir prononcer la résiliation de la vente avec toutes ses conséquences.
  - J’ajoute que cette théorie est conforme à la jurisprudence unanimement a^ pliquée en matière de grève visant d’autres industries ; il n’existe encore aucune décision de ce genre relative aux ventes d'automobiles parce que jusqu’à présent la grève avait épargné notre industrie spéciale.
  - J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour d'appel.
  - ACTUALITÉS
  - Le taureau et l’automobile. — Ce n'est pas le titre d'une fable, c'ett de l’histoire.
  - Un chauffeur parisien suivait, en automobile, la grande roule nationale de Chartres à Nantes, quand il rencontra un troupeau de seize bêtes, dont un taureau.
  - Le bouillant quadrupède fut heurté par le véhicule, et tellement endommagé, qu’il dut être abattu et que sa chair ne fut même pas bonne pour la boucherie. Son propriétaire d’assigner alors le chauffeur en responsabilité devant le tribunal civil de la Seine, lequel vient de rendre un jugement équitable.
  - Comme seul le gardien du troupeau déposait contre l’automobiliste, lui reprochant un excès de vitesse, une grave imprudence, et le fait de s’ètre enfui après la collision, et comme, de son côté, le chauffeur prétendait que l’animal avait été la propre cause de son infortune, les juges ont mis le chauffeur hors de cause, en motivant ainsi leur décision :
  - « Attendu que la déclaration du gardien paraît peu conforme à la réalité des choses ; qu'il est inadmissible que, si l’automobile était lancée à pleine vitesse, elle n’ait pas subi elle-même un ressaut violent, et, par suite du choc contre un animal de la taille d’un taureau, ait pu poursuivre sa route sans dommage pour les voyageurs et pour la voiture, alors qu’il suffit d’un plus léger obstacle pour faire dévier une automobile de sa direction; qu’on doit tenir comme exacte la déclaration faite par le conducteur de l’automobile lui-même, aux termes de laquelle, en vue du troupeau, il aurait déchargé (sic) le moteur de la voiture allant au pas, et, pour éviter l’attaque directe du taureau qui abordait l’automobile en avant, aurait donné un coup de volant pour se porter vers le trottoir, en sorte que la cuisse gauche de la bête toucha l’avant du garde-boue; qu’enfîn, craignant un retour offensif du taureau, il aurait remis immédiatement en marche... »
  - Les juges ont bien fait de ne pas tenir compte des déclarations d’un témoin isolé et intéressé au procès, comme l’était ce gardien de troupeau, et, en l’absence de témoignages probants, de se prononcer d’après la vraisemblance et les circonstances du procès. C’est là du droit bien compris et tel que les chauffeurs, aussi bien que tous autres, ont droit d'en attendre.
  - Entre aéronautes. — Il ne s’agit pas là d’un duel dans les airs, quoique ce titre en puisse faire penser, mais simplement d’un duel judiciaire.
  - Deux aéronautes, MM. Barbotte et Leprince, se trouvaient en effet aux prises ces jours-ci devant le tribunal civil de la Seine.
  - O une bien petite affaire, et qui eût pu se solutionner sans tant de bruit. M. Barbotte ayant loué trois petits ballonnés satellites pour joindre à son ballon au cours d’une excursion qu’il faisait l’an dernier à Liège, une tempête avait éclaté et deux desdits ballonnets emportés par le vent étaient allés se perdre sur le territoire allemand.
  - M. Leprince de réclamer alors à son locataire non seulement le prix des ballonnets mais encore des dommages-intérêts pour le préjudice que leur perte lui avait rausé.
  - M. Barbotte d’oflrir seulement le prix tel qu’il avait été déterminé par expert.
  - C’est à ce dernier que les juges ont donné gain de cause. Après plaidoiries de MMes Bruzeau et Lamare, ils ont déclaré que la tempête qui avait emporté les ballonnets constituait un •; de force majeure tel que l’aéronaute, M. Barbotte, ne méritait pas de se voir infliger des dommages-intérêts.
  - Les suintements des Accumulateurs
  - Les bacs des accumulateurs d’allumage, qu’ils soient établis en plomb, en tôle, en ébonite, en celluloïde ou en bois intérieu-, rement mastiqué, ne sont pas toujours impeccablement étanches.
  - On y observe trop souvent des suintements de liquides élec-i trolytiques, acides si l’accu est du type Planté, et dérivés alcalins s’il est établi d’après les types Gommelin-Jungner, Edison, etc.
  - j Les suintements ou les épanchements externes des électro-j lytes peuvent également se produire par la tubulure centrale destinée à l’évacuation des gaz dégagés pendant la mise en charge. Dans les systèmes bien conditionnés, la tubulure est agencée en soupape, livrant facilement le passage des gaz mais retenant les vésicules du liquide électrolytique entraînées par le courant gazeux. En théorie, le fonctionnement de ces soupapes est parfait ; en pratique, sous l’action des cahots de la route, il est le plus souvent illusoire. Les liquides éleclrolytiques s’épanchent donc plus ou moins imperceptiblement hors de l’accumulateur.
  - Les épanchements des liquides électrolytiques pénètrent dans la boîte extérieure où est arrimé le bac de l’accumulateur lui-même, dans le but de proléger celui-ci contre les heurts violents ou de faciliter son maniement. Ces boîtes extérieures, établies le plus souvent en tôle de fer ou en bois vernis, peuvent, sous l’action de l’acide ou de l’alcali électrolytique, être plus ou moins | rapidement corrodées ou bien encore rendues suffisamment conductrices de l’électricité pour établir avec la masse une dérivation, minime à la vérité, mais non négligeable.
  - Pour remédier aux inconvénients de corrosion du récipient protecteur et maintenirl état d’isolement, voici leremède.que j’utilise depuis plusieurs années avec entière satisfaction : je garnis le fond du récipient protecteur avec un mélange de sciure de bois additionné d’un réactif weMfrafeafeztr convenablement choisi. Ou bien encore je le garnis avec du feutre extrêmement épais (feutre des dessous de bocks de brasserie) préalablement immergé dans le réactif neutralisateur, puis séché.
  - La nature du réactif neutralisateur varie selon la nature acide ou alcaline de l’électrolyte de l’accumulateur.
  - i° Accumulateurs à électrolyte acide (types Planté et dérivés). L’électrolyte est on le sait constitué par de l’acide sulfurique (huile de vitriol) plus ou moins dilué dans l’eau (20° à 3o°Baumé). En cas de suintement, le liquide électrolytique attaque aisément le fer de la tôle ou le bois, en produisant dans le premier cas du sulfate de fer (couperose). Pour rendre inoffensif le suintement acide, on le transformera en un sel neutre par mariage préalable avec une base puissante libre ou carbonatée. Pratiquement, on emploiera le carbonate de sodium pulvérisé et desséché (sel Sol-way) — ne pas utiliser le carbonate de potassium,, qui, déliquescent, attire l’humidité de l’air — ou encore la poudre de chaux éteinte ou mieux le carbonate de calcium (vulgo la craie, blanc d’Espagne). L’acide sulfurique épanché sera aussitôt saturé par ces réactifs. Il deviendra inoffensif, sous forme de sulfate de sodium (sel de Glauber) ou de sulfate de caicium (plâtre). Pour mieux réaliser la neutralisation de l’acide on diluera les particules du neutralisateur au moyen d’une poudre inerte absorbante, telle que la sciure de bois (choisir la qualité non grossière, dite :
  - « fleurage de bois ») ou le son, la paille hachée ou encore du kieselgurh (poudre minéralogique absorbante, base des dynamites). Si l’on préféré employer comme substratum le feutre épais, on immergera celui-ci dans une dissolution concentrée et froide de carbonate de sodium, on le saupoudrera du sel pulvérisé, puis on laissera sécher; les feuilles de feutre alcanisé seront accolées contre le fond et les parois du récipient protecteur.
  - 20 Accumulateurs à électrolytes alcalins (types Commelin-Desmazures, Jungner, Edison, etc.). Les suintements de liquides
  - J. I.
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  - alcalins sont moins à redouter, d’autant plus que les bacs de ces accus sont établis en la tôle ou fonte, et sont par la même très résistants aux cbocs ou à la corrosion. Néanmoins pour obvier aux suintements ou épanchements externes toujours possibles, nous pourrons pourrons employer le même système neutralisa-teur, mais sous une forme diamétralement opposée à la précédente : pour combattre l’alcali épandu nous emploierons un réactif acide, au lieu d’employer un réactif alcalin pour combattre l’acide épandu.
  - Gomme réactifs acides antialcalins, il nous paraît assez indiqué d’employer un acide solide non susceptible par lui-même d’attaquer les métaux ou le bois. Nous emploierons donc l’acide borique en poudre, ou encore un acide organique usuel, tel que : l’acide
  - tartrique, ou oxalique, ou citrique. L’alcali épandu sera saturé par cés réactifs et transformé en borate (borax), tartrate (crème de tartre), oxalate (sel d’oseille) ou citrate de soude ou de potasse. L’acide pulvérisé sera dilué dans une poudre absorbante, sciure de bois, etc. Ou bien étant mis en solution concenirée il servira à imbiber un corps absorbant (feutre) séché avant l’emploi.
  - Malgré le triomphe actuel de la “ Magnéto ”, les détenteurs de systèmes d’allumage par les accus sont, et seront longtemps encore légion. Nous appelons leur attention sur cette recette pratique contre les suintements alcalins et surtout acides ; elle est simple, facile, économquie.
  - George Le Roy,
  - Chimiste.
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Chars à bancs automobiles. — Depuis quelques jours on voit circuler à Paris de grands chars à bancs automobiles bondés d’Anglais.
  - C’est l’agence Cook qui a substitué aux grandes Paulines traînées par quatre percherons vigoureux, des Paulines modem-style. Ces voitures ont une particularité intéressante : les banquettes sont disposées en gradins, de telle soi te que les voyageurs de la dernière banquette voient aussi bien que ceux de la première.
  - Ces voilures ont été importées d’Angleterre par The motor car Emporium Ld.
  - En revanche, cette puissante Société a, paraît-il, commandé à l’industrie française iio châssis d’omnibus.
  - *
  - * *
  - Alger-Toulon automobile. — Le départ de la course de canots Alger-Toulon a été donné hier d’Alger.
  - Dimanche aura lieu le départ de la deuxième étape de Mahon à Toulon.
  - De grandes fêtes ont été données à Alger en l’honneur des concurrents avant le départ. Les croiseurs Kléber et Desaix ainsi que les contre-torpilleurs Lahire, Arc, Carabine, etc. couvoient les concurrents alin d’éviter tout accident.
  - A l’arrivée à Toulon auront lieu de grandes fêtes.
  - Un yacht automobile, le Gregory, a accompli par ses propres moyens la traversée de l’Atlantique pour prendre part à la Coupe de la Méditerranée.
  - C’est uu yacht d’expérience muni de deux moteurs de 3^5 chevaux, actionnant chacun unè hélice. 11 mesure 27 mètres de long et 3 m. 65 de largeur ; sa forme rappelle celle du torpilleur.
  - Souhaitons à tous les vaillants de la Coupe do la Méditerranée une chance meilleure qu’aux concurrents de Monaco.
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  - Service public automobile. — Le 22 avril a commencé entre Rambouillet et Saint-Rémy-lès-Chevreuse un service régulier d’automobiles. Ce service facilitera singulièrement la visite de la splendide vallée.
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  - 4c *
  - Course du Mont-Cenis. —L’autorisation du gouvernement italien vient d’être accordée aux organisateurs de la course du Mont-Cenis. C’est le 16 juillet prochain qu’aura lieu cette
  - épreuve. Elle est dotée de plus de 5 000 francs de prix. La Coupe Berteaux sera attribuée à la première voiture de tourisme ; la Coupe du prince Amcdée, au détenteur du record de vitesse; la Coupe Nationale sera attribuée à la première voiture de construction italienne, et la Coupe de la Stampa Sportiva à la première motocyclette de moins de 5o kilogrammes.
  - * *
  - Paris à la mer. — La course de canots automobiles de Paris à la mer, organisée par notre confrère Le Journal de l'Automobile s’annonce déjà comme un grand succès. Elle aura lieu du 20 au 26 juillet, et elle aura d’autant plus d’importance que les embarcations qui y prendront part pourront s’aligner dans les diverses épreuves portées au programme de la grande semaine organisée au Havre par la Ligue maritime française.
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  - Coupe Gordon-Bennet. — L’ordre des départs dans la Coupe Gordon-Bennet de 1905, sera le suivant ;
  - NUMÉROS NATIONS COULEURS DES VOITURES
  - I France Bleu.
  - 2 Angleterre Vert.
  - 3 Allemagne Blanc.
  - 4 Italie Noir.
  - 5 Autriche Noir et jaune.
  - 6 Amérique Rouge.
  - 1 Suisse Rouge jaune.
  - Les départs seront donnés de trois en trois minutes.
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  - Concours de tourisme en Algérie. —
  - L'Automobile Club de T Or unie organise du 6 au i4 mai, un concours de tourisme sur l’itinéraire suivant ; Oran, Saint-Cloud, Sainte-Leonie, Mazagran, Perrégaux, Sig, Tlélat, Sidi-Chami, Oran. Le concours comprend une épreuve d’endurance, une de démarrage en côte, et une épreuve de vitesse sur 5oo mètres, départ et et arrivée arrêtés.
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  - Canots automobiles aux colonies. — Le premier bateau à pétrole vient de faire son apparition sur les eaux du Congo..
  - M. Charles-Pierre, directeur des Sultanats du Haut-Oubanghi, a fait le voyage de Luko-lela à Banghi, soit un millier de kilomètres, sur le vapeur Banghi.
  - Voici quelles sont les caractéristiques de ce navire : longueur 3i m. 5o ; largeur, 5 mètres ; creux 1 m. 35. Il est actionné par deux moteurs à trois cylindres de trente chevaux chacun, allumage par brûleurs. Le pétrole employé est du pétrole lampant ordinaire, revenant à Brazzaville, àofr. 5. le litre. Les hélices sont à trois ailes et du diamètre de o m. 45. Elles tournent à 600 tours à la minute.
  - A ce premier voyage, le Banghi a transporté 53 tonnes, dont 45 de charge utile et 10 passagers blancs.
  - La dépense en pétrole est d’environ 23 litres à l’heure à la montée et i5 litres à la descente, ce qui, pour un voyage, fait environ 200 litres par jour, soit 110 francs.
  - Un stamer du même tonnage, chauffant du bois, dépense 180 francs.
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  - Course de canots... de l’entente cordiale. — A l’occasion de la visite que doit faire à Spithead la flotte franéaise, le “Motor boat Club" d’Angleterre organise une course internationale de canots automobiles qui se disputera entre les lignes des deux flottes.
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  - 5 *
  - Boulogna-Folkestone. — La Commission du Yachting Automobile de l’A. C. F., présidée par M. Henri Menier, a décidé que la course qui devait primitivement avoir lieu entre Calais et Douvres aurait lieu cette année entre Boulogne et Folkestone.
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  - * *
  - Le raid du « Napier Major ». — Le Na-pier Major, yacht automobile construit pour la haute mer, s’est mis en marche depuis quelques jours pour atteindre les îles Shetland, situées au nord de la Grande-Bretagne. Dès le départ, il y a eu une mer très mauvaise et le vent debout. Souhaitons-lui bonne réussite !
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  - Omnibus automobiles à Liège. — Pendant l’Exposition de Liège, il va être organisé un service d'omnibus automobiles entre Spa et Liège. Le prix du transport est fixé à 0 fr. o5 par kilomètre, record de bon marché !
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  - Les quatre chemineaux et le roi. -Sous ce titre, notre confrère Les Sports raconte et donne comme authentique 1 histoire suivante :
  - « Saint Martin, si l’on en croit la légende, déambulait à cheval sur les routes, lorsque pris
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  - La Vie Automobile
  - de pitié pour un mendiant transi, il partagea avec lui son manteau.
  - Les temps ont changé et, maintenant, c’est en automobile que, tel un bon génie, un chauffeur royal porte secours aux chemineaux en détresse.
  - Alphonse XIII est ce chauffeur, et qui s’en étonnerait après les nombreux traits que nous avons ici même racontés?
  - Mercredi dernier, Alphonse XIII, accompagné des princes Raniero et Philippe de Bourbon, s’était rendu à bord de sa 24-chevaux, à Gua-darrama — ioo kilomètres de Madrid — lorsque, au retour, il rencontra quatre chemineaux, deux femmes et deux hommes, accompagnés de trois enfants, qui se rendaient à Madrid, à la recherche de travail, et qui étaient trempés jusqu’aux os par la pluie qui depuis huit jours ne cesse de tomber (les pauvres diables avaient déjà parcouru plus de 200 kilomètres). Le roi arrêta son auto, les questionna et, touché de leur misère, leur remit tout l’argent dont lui et ses compagnons étaient porteurs, et, ne pouvant conduire à bord de sa voiture tous ces pauvres gens, lu monter les lemmes qui ignoraient quel était leur protecteur ; arrivé dans un village près de Madrid, le jeune roi démocrate fit préparer pour les femmes un repas ; c est alors que le restaurateur apprit aux pauvres malheureux le nom de leur royal protecteur. Celles-ci restèrent tellement ahuries qu’elles 11e savaient que faire ; le roi leur promit de donner du travail à leurs maris, embrassa les petits enfants tout honteux de cet honneur, et reprenant son auto, fila sur Madrid, satisfait de sa journée et de son excursion.
  - Le fait ne fut connu à Madrid qu’hier, aussi quand Alphonse XIII fit la visite des églises de la capitale — à pied (car ici, le Vendredi-Saint, aucune voiture ne peut circuler) le peuple madrilène lui fit une ovation enthousiaste.
  - Il peut sembler étrange de donner une telle publicité à une action qui fut résolue simplement, pour le seul plaisir de donner une joie à de pauvres hères. Mais puisque bientôt le roi d’Espagne sera notre hôte, ne faut-il pas que tous nous apprenions à connaître celui qui mérite un cordial accueil? »
  - *
  - * *
  - Le commerce automobile en Chine. — Jusqu’à présent, les Chinois se sont montrés réfractaires à l’automobile et les quelques machines qui existent dans l’Empire dn Milieu peuvent se compter sur les doigts. Il n’y a donc que très peu de chances, pour le moment du moins, de réaliser des affaires sur le marché chinois.
  - Il n’en est pas de même à Shanghaï, où il existe un grand nombre de voitures. L’automobile est devenue très populaire dans ce centre important et son usage se répand de plus en plus dans les classes aisée et dans les milieux industriels et commerciaux.
  - 11 n’est pas inutile de signaler ce fait, car Shanghaï peut devenir, à très bref délai, un débouché très appréciable pour l’industrie automobile française. Il existe là-bas beaucoup de personnes pouvant se payer le luxe d’une auto ; il y a de grandes fortunes dans la région.
  - Ce qu’il faudrait surtout, ce sont des voitures de ville, et non pas des voitures de tourisme, en raison du mauvais état des routes de la banlieue chinoise, qui rendent les excursions assez difficiles et souvent même dangereuses.
  - *
  - * *
  - Nos omnibus automobiles. — Quelques lecteurs nous demandent sur quels bandages seront montés nos futurs omnibus automobiles. Evidemment sur des caoutchoucs pleins, mais
  - lesquels ? Probablement de. toutes marques, au moins au début. Nohs ^savons que l’omnibus Brillié a été muni de bandages antidérapants Peter, la marque adoptée en Angleterre pour le même usage. Le choix pour les autres omnibus n’est pas encore fait, croyons-nous.
  - —c-H—
  - PETITE CORRÉSPONDANCE
  - *
  - Monsieur,
  - Je prends la liberté de vous signaler : que dans le compte rendu^du Meeting de Monaco, vous indiquez le cruiser Excelsior VII gagnant de la série des 6 m. *5o à 8 mètres, comme canot suisse. Il y a là une erreur, dont je vous serais très obligé de bien vouloir publier la rectification dans le prochain numéro s. v. p.
  - S’il est vrai que Excelsior VII est muni du moteur suisse Picker et Moccand de Genève, le canot a été construit à Evian-les-Bains, par son propriétaire, M. Celle, architecte naval, constructeur français ; il a couru à Monaco sous pavillon français, comme a couru sous pavillon français aux régates de Genève et au Meeting. de Lucerne en 1904, son aîné Excelsior V, gagnant de la série des cruisers marchant à l'essence.
  - Avec mes remerciements anticipés je vous prie d’agréer, Monsieur, mes très distinguées salutations.
  - Francis Simons,
  - ( Eoian - les - Bains.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Verre de phare qui casse.
  - « Je crois rendre service à beaucoup de chauffeurs en indiquant un petit moyen d’éviter la casse des verres de phares consécutive à une déviation de la flamme par encrassement des becs en stéatite ; il suffit tout bonnement d’adjoindre en dedans du verre un disque de mica du même diamètre ; grâce à ce petit procédé, il y a très longtemps que je n’ai pas cassé de verres, tandis qu’autrefois ! !
  - Je suis membre du T. C. F., et je lis avec désespoir toutes les diatribes qu’on imprime dans la revue sur la grosse moto. Je suis de votre avis : hors d’elle, pas de salut ! Je fais de la moto depuis 1898, et je défierais bien les partisans du « petit cheval», l’II-P. drôle! de circuler un peu partout, même sur des rechargements, avec des bagages comme doit le faire tout touriste qui veut avoir des vêtements de rechange ! Et je trouve que le gros moteur 2 3 4, en l’espèce, chauffe plutôt moins que le 3/4 ou que le 1 1/2 de sinistre mémoire ! Habileté manuelle et étranglement des gaz.»
  - D1 Marcel Meunier.
  - Vulcanisation rapide et pratique.
  - Chacun sait par expérience que les pièces de caoutchouc collées simplement à la dissolution se détachent sous l’influence de la chaleur et du frottement produits par la marche. Seules les pièces vulcanisées résistent.
  - Pour vulcaniser d’une façon simple, il existe un procédé qui peut s'appliquer même sur la route :
  - Etendre sur les pièces à joindre quatre à cinq couches de dissolution, en laissant bien sécher chaque couche avant d’eh appliquer une nouvelle. Laisser surtout bien sécher la dernière
  - couche. Au moment de coller les pièces, badigeonner avec la solution suivante :
  - 120 centimètres cubes de sulfate de carbone.
  - 10 centimètres cubes de protochlorure de soufre.
  - Après l’application de ce produit, coller très rapidement, et bien serrer les pièces l’une sur l’autre. — Pii. M.
  - Ressorts qui grincent.
  - Si vos ressorts gémissent de façon désagréable à chaque cahot, n’hésitez pas à les démonter. Après avoir retiré l’écrou qui tient l’étoquiau (sorte de boulon dont la tète forme un téton qui entre dans un trou de l’essieu pour empêcher le ressort de glisser dans ses brides), séparez les lames et enduisezHes d’une légère couche de graisse. Vous obtiendrez ainsi la suppression du bruit et une souplesse beaucoup plus grande. En remontant les jumelles, ayez soin de bien graisser les boulons formant axes. Nous constatons avec plaisir que beaucoup de bonnes maisons commencent à appliquer le dispositif que nous avons si souvent réclamé ici, un dispositif de graissage pour les articulations des ressorts.
  - Fausse dorure du cuivre.
  - Pour imiter la dorure sur le cuivre (pour un detail de carrosserie par exemple), 011 procède de la manière suivante : on trempe la pièce, très bien nettoyée, dans un bain composé de :
  - 3 kilogrammes d’acide sulfurique ;
  - 2 kilogrammes d’acide azotique ;
  - o,oi3 de chlorure de sodium (sel de cuisine) ;
  - o,oi3 de suie de bois.
  - Laver ensuite soigneusement à l’eau courante et sécher dans la sciure, de bois.
  - Ailes en tôle !
  - Si vous êtes partisan des ailes en tôle sur votre voiture, exigez de votre carrossier que, sous les tètes des boulons d’assemblage de l’aile sur sa ferrure, il place une large rondelle de cuivre ou d’aluminium.; vous éviterez ainsi que les boulons ne passent au travers de l’aile. Exigez aussi qu’il interpose entre l’aile et sa ferrure un tasseau de bois tendre qui empêchera le ferraillement et le desserrage des écrous de fixation.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Le carburateur et la bougie Renault, 139, rue du Point-du-Jour, Billancourt Seine).
  - — La roue élastique S. Guigner, — MM. Bourgine et Lebon, à Parthenay (Deux-Sèvres).
  - — Les pneus Néron Imperf'orables, à El-beuf (Seine-Inférieure).
  - — Tampon amortisseur. — M. Vigneaux, 17, rue Vernier, Paris.
  - — Moteur Eudelin, à Joinville-le-Pont, près Paris (Seine).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphpne ajo-ôi.
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- - 5* Année. — N° 189.
  - Samedi i3 Mai 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chel. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Sur la suppression possible du refroidissement par circulation d’eau et du silencieux dans les moteurs à combustion interne. — E. Hospitalier. Le poids des voitures. — J. B.
  - La mutuelle des mécaniciens conducteurs d’automobiles.
  - La voiture de course Renault. — Ph. Marol.
  - Tribune publique.
  - Le concours de tourisme de l’Automobile Club de Touraine.— J. Bertrand. Correspondance anglaise. — French.
  - Les voitures Mercédès de'course igo5. — Ph. M.
  - Suspension pour motocyclettes ou bicyclettes. — J. Bertrand.
  - Les concours aérostatiques ; leur diversité. — Albert de Masfrand. Moteur à deux temps (système Labre). — S. Damien.
  - Régulateur et carburateur. — C. Favron.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - SUR LA SUPPRESSION POSSIBLE
  - DU REFROIDISSEMENT PAR CIRCULATION d’eAU ET DU SILENCIEUX dans les
  - Moteurs à combustion interne
  - En attendant que la turbine à gaz réalise, en matière de moteurs à combustion interne, une évolution — pour ne pas dire une révolution — comparable à celle que subit actuellement la production des grandes puissances sous l’influence des progrès rapides de la turbine à vapeur, on peut se demander si les principes appliqués actuellement dans les moteurs à combustion interne (gaz, essence de pétrole ou pétrole lampant) constituent les bases essentielles, invariables et caractéristiques d’un type définitij. Des améliorations nombreuses et importantes ont, sans doute, été apportées aux moteurs à explosion depuis une dizaine d’années. Nous citerons, par exemple, la substitu-, tion de l’allumage électrique à l’allumage par incandes^ cence, le remplacement des soupapes d’admission automatique par des soupapes commandées, le réglage de l’admission du mélange, etc., mais on retrouve toujours le cycle à quatre temps dans le même cylindre, le refroidissement extérieur du ou des cylindres par circulation d’eau et l’emploi d’un dispositif plus ou moins silencieux pour l’échappement des produits de la combustion à l’air libre.
  - Si le cycle à quatre temps de Beau de Rochas et les organes nécessaires pour le réaliser paraissent indispensables à la réalisation d’un moteur à combustion interne économique, il ne semble pas en être de même, à notre avis, du refroidissement extérieur et du silencieux. C’est ce que nous nous proposons d’établir en principe.
  - On sait que pour les moteurs de faible puissance, il est inutile d’employer un système de refroidissement à circu-
  - lation d’eau : ce refroidissement est suffisamment réalisé par 1 emploi d’ailettes que vient lécher l’air ambiant. Lorsqu’on augmente les dimensions des cylindres, le volume du cylindre et, par suite, la quantité d’énergie thermique mise en jeu à chaque explosion par l’inflammation du mé-lange, augmentent comme le cube des dimensions, tandis que la surface de refroidissement n’augmente que comme le carré des dimensions. Cette surface devient alors insuffisante et l’on est obligé de remédier à ce défaut par l’emploi d’une circulation d’eau très active autour des parois à refroidir. Ce refroidissement pourrait être obtenu d’une façon plus simple en injectant, en pulvérisant de l’eau sous pression dans le cylindre vers la fin du troisième temps, et pendant une partie du quatrième.
  - L’eau ainsi injectée refroidirait le cylindre et les gaz de l’échappement qui, en se contractant, réduiraient la contre-pression et sortiraient par suite avec une moindre vitesse, étant plus denses. L’abaissement de température ainsi réalisé aurait pour conséquences :
  - i° D’abaisser la température de la soupape d’échappement dont le fonctionnement serait ainsi mieux assuré ;
  - 20 De permettre la suppression du pot d’échappement ou silencieux, par suite de la moindre vitesse des gaz dont la densité s’est élevée par le refroidissement ;
  - 3° De réduire la contre-pression et par suite le travail négatif correspondant au quatrième temps ;
  - 4° De lubrifier les parois du cylindre en le refroidissant intérieurement.
  - La puissance nécessaire au refoulement et à la pulvérisation de l’eau dans le cylindre pendant le quatrième temps serait certainement inférieure à celle qu’absorbe la pompe de circulation actuelle, et le mécanisme ne s’en trouverait pas plus compliqué par cette addition. Le poids gagné sur l’enveloppe des cylindres, la tuyauterie, le radiateur, la pompe et le ventilateur du radiateur, serait utilisé pour emporter une plus grande quantité d’eau de refroidissement par injection.
  - y Les cylindres pourraient être construits en acier mince et léger, et leur surface contribuerait, comme dans les moteurs de faible puissance, au refroidissement par rayonnement et convection.
  - L’eau vaporisée s’échapperait surchauffée à une pression de très peu supérieure à la pression atmosphérique et se dissoudrait, en quelque sorte, dans l’atmosphère, avant de produire le panache caractéristique des vapeurs saturées.
  - Il semble, d’après ce que nous venons de dire, que le refroidissement des gaz de l’échappement à l’intérieur du cylindre ne présente que des avantages, et qu’il serait intéressant d’en faire la vérification expérimentale, sans perdre de vue cependant que les conditions nouvelles dans lesquelles se trouverait le mélange de gaz et de vapeur d’eau dans le fond du cylindre à la fin du quatrième temps conduiront à modifier dans une certaine mesure la compo-
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  - La Vie Automobile
  - sition du mélange, sa durée d’admission dans le cylindre, les compressions, ainsi qu’à fixer la quantité d’eau à introduire dans le cylindre à chaque cylindrée : le moteur exigera une mise au point spéciale, mais cela n’est pas pour effrayer nos habiles constructeurs.
  - Ajoutons que l’idée d’injecter de l’eau dans le cylindre d’un moteur thermique à combustion interne n’est pas nouvelle.
  - Dès 1862, Hugon l’avait employée dans un moteur à gaz dans lequel (( le cylindre était refroidi à l’intérieur et Iubri-« fié par une injection d’eau pulvérisée qui, se transfor-« mant en vapeur, ajoutait sa force expansive à celle du « gaz au moment de l’explosion. Il en résulterait une « grande économie d’huile et d’eau et une légère améliora-(( tion dans le rendement. On est revenu récemment à « celte manière de faire, qui est rationnelle. » (1).
  - La dernière phrase de la citation ci-dessus empruntée à l’ouvrage de M. Aimé Witz fait allusion au moteur Banki, dont voici le principe, d’après M. Jules Deschamps (2) :
  - (( Il faut employer un cycle à quatre temps et trouver un (( procédé qui empêche les explosions prématurées et perce melte de comprimer à haute pression. M. Banki a songé, ce comme jadis Hugon, dans un autre but je crois, à ce refroidir la masse gazeuse en y injectant de l’eau. Cette ce eau refroidit d’abord les parois, emprunte ensuite de la cc chaleur au mélange pour se volatiliser pendant la période ce de compression et affaiblit le mélange gazeux. Ce sont « trois raisons qui, chacune, concourent à rendre la coince pression plus facile. »
  - Il y a donc, on le voit, une différence primordiale, essentielle, entre le procédé Hugon-Banki et celui que nous préconisons. L’eau injectée au deuxième temps se volatilise pendant la compression et volatilise le mélange gazeux, tandis que nous n’introduisons l’eau qu’au quatrième temps, un peu avant Véchappement, pour réduire la contre-pression, refroidir le cylindre, réduire la vitesse des gaz en augmentant leur densité par abaissement de leur température, ce qui a pour conséquence immédiate la suppression du refroidissement par circulation d’eau et du silencieux.
  - Nous croyons d’ailleurs qu’il n’est pas avantageux, à moins d’employer les hautes compressions initiales de 10 et même i4 kilogrammes par centimètre carré qu’utilise M. Banki, d’affaiblir le mélange gazeux par injection d’eau. Bien que le diagramme d’un moteur à explosion ne satisfasse que très imparfaitement aux conditions d’un cycle réversible, nous estimons qu’il faut, dans l’application, se placer dans les conditions qui y satisfont le mieux. Ce n’est donc pas pendant l’explosion ou la détente qu’il convient de soustraire de la chaleur au mélange, mais après cette explosion et cette détente, lorsque les gaz ayant cessé d’agir, la chaleur qu’ils renferment encore est inutile et même nuisible, car c’est elle qui chauffe les parois du cylindre pendant le quatrième temps, c’est elle qui élève la température de la soupape d’échappement, c’est elle qui cause la contre-pression, c’est elle enfin qui provoque la grande vitesse des gaz brûlés pendant l’échappement et le bruit que le silencieux a pour objet d’amortir.
  - (1) Aimé Witz : Traité théorique et pratique des moteurs à gaz et à pétrole. 4e édition (igo3).
  - (2) Jules Deschamps. — La mécanique à l'Exposition de 1900. 4' livraison : Les moteurs à gaz, à pétrole et à air comprimé. (Vve Ch. Dunod, éditeur, Paris, 1900.)
  - Nous croyons avoir ainsi démontré l’intérêt que présente l’injection d’eau pulvérisée dans le cylindre dès la fin du troisième temps et pendant une partie du quatrième, et les conséquences pratiques de cette injection. L’avenir nous apprendra si la pratique justifie les indications de la théorie.
  - E. Hospitalier.
  - LE POIDS DES VOITURES
  - Ou dit souvent: les automobiles qu’on fait aujourd’hui, avec leurs caisses extra-confortables, sont lourdes ! — Mais dans quelles proportions sont-elles lourdes ? Il nous a été donné cette semaine de procéder, dans les ateliers d’un de nos grands carrossiers, à la pesée de plusieurs automobiles prêtes à livrer. Voici les poids exacts et contrôlés :
  - Kilogr.
  - Double-phaéton abrité, Bollce, 4o chevaux, 2m,6o............ 1676
  - — — Mercédès, 18 chevaux, 2m,4°............. i3g8
  - — — Mors, 24 chevaux, 2m,6o................. 1722
  - — — Mercédès, 4o chevaux, 2m,6o............. i4ia
  - — — Mors, 24 chevaux, 2m,4o................. i5o5
  - — — Mercédès, 4o chevaux, 2m,4o............. i4a3
  - — — Mercédès, 4° chevaux, 2n>,20............ i366
  - Coupé-limousine, C. G. V., 20 chevaux, 2m,5o................... 1738
  - — Mercédès, 4o chevaux, 2m-4o................ i447
  - — Mercédès, 4o chevaux, 2m,'io............... i546
  - — Renault, i4 chevaux, 2nl,55.............. i34i
  - Landaulet 3/4, Mors, 12 chenaux, 2m,70 ..................... 1280
  - Landaulet 2 places, Renault, i4 chevaux, 2m55................. i4a3
  - Landaulet-limousine, Mors, 24 chevaux, 2m4o................. 1670
  - — Mercédès, 28 chevaux, 2m,4o.......... j 384
  - — Ilotchkiss, 20 chevaux, 2m,4<J....... i33g
  - Nous nous en voudrions d’accompagner ces chiffres d’aucun commentaire. Il suffit de les comparer entre eux pour en tirer les renseignements qu’ils renferment.
  - J. B.
  - T-méN MUTUELLE
  - des Mécaniciens conducteurs d’Automoblles
  - Nous avons déjà publié, dans notre numéro du ier avril, les statuts de l'Union des conducteurs d'automobiles. Pour démontrer encore une fois à quel degré notre sympathie et nos encouragements sont acquis aux groupements professionnels honnêtes, nous reproduisons aujourd’hui les communications que nous a faites M. P. Mealy sur la Mutuelle des mécaniciens conducteurs d'automobiles, récemment fondée. Cette association, présidée par M. le prince P. d’Arenberg et patronnée par l’Automobile Club de France, se propose d’offrir à ses adhérents les avantages suivants :
  - i° En cas de maladie ou d’accident, soins du médecin et médicaments gratuits ; de plus, indemnité quotidienne en argent.
  - 20 Création d’une caisse spéciale de chômage à l’effet d’aider les sociétaires auxquels il est impossible momentanément de procurer un emploi.
  - 3° Établissement d’un office de placement gratuit ouvert en permanence au Siège social et destiné à servir d’intermédiaire entre patrons et employés.
  - 4° Constitution d’un fonds commun, inaliénable, à l’aide duquel pourront être constituées des pensions de retraite pour les sociétaires arrivés à l’âge de 55 ans.
  - 5° Paiement des frais funéraires.
  - 6° Allocation de secours extraordinaires aux sociétaires placés momentanément dans une situation critique, ainsi qu’aux familles des membres décédés.
  - 70 Création de cours professionnels destinés à préparer les membres participants à l’obtention du certificat de capacité, ainsi qu’à développer leurs connaissances techniques.
  - Les fondateurs pensent pouvoir réaliser ce programme dans son intégrité avec une cotisation mensuelle de 3 francs. Mais, en même temps, ils font appel aux membres honoraires et bienfaiteurs ; et ces derniers ne manquent pas de leur prêter leur appui, au vu des geranties très sérieuses d’honorabilité qui seront exigées des membres participants avant leur admission.
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  - La voiture de course Renault
  - Nous donnons aujourd’hui à nos lecteurs la primeur d’une voiture bien curieuse, bien originale, attendue de tous les connaisseurs : la voiture Renault. Les diverses photographies que nous en montrons prouveront à nos lecteurs combien elle est d.f-férente de ses futures concurrentes. Son peu d elévation au-dessus du sol est évidemment sa caractéristique principale ; elle passe à n centimèties du sol. Ses essieux sont placés au-dessus du châssis.
  - Le moteur esta quatre cylindres accouplés deux par deux, à soupapes commandées, toutes sur le même côté, et p? un seul arbre à carne.
  - Ce moteur est d’une puissance de 90 chevaux à 1 3oo tours.
  - Pour le départ, un dispositif spécial permet un branchement sur des accumulateurs, afin de faciliter la mise en route. De même, un décompresseur permet de tourner plus facilement le moteur.
  - En bout de 1 arbre a cames se trouve le pignon d’engrenage de la pompe de circulation d’eau (car il y a là une pompe!) qui assure le refroidissement, comme nous allons l’expliquer.
  - Le refroidissement s’opère par une circulation d’eau dans un radiateur en forme de fer à cheval, placé à l’arrière du moteur.
  - Du réservoir, l’eau vient à la pompe et est envoyée à la partie inférieure des cylindres; des dispositions intérieures spéciales permettent d’empêcher toute poche de vapeur de se former. Des culasses des cylindres, l’eau est conduite, par la tuyauterie, à la chambre supérieure d’un petit réservoir, d’où elle est forcée de suivre les tubes à ailettes extérieurs du radiateur, puis de
  - Vue par l’avai.t de la voilure de course Renault.
  - Les cylindres sont munis d’une chemise d’eau rapportée, en cuivre, vissée tout autour.
  - Le graissage du moteur s’opère de la même façon que les moteurs ordinaires de la maison Renault, c’est-à-dire mécaniquement. Un engrenage, commandé par l’arbre de distribution, actionne une bielle, qui commande elle-même une pompe assurant le débit du graisseur.
  - L’huile arrive aux trois paliers et est conduite, suivant le principe du graissage ordinaire des modèles Renault, aux têtes de bielles.
  - Nous n’insistons pas sur ces détails, qui sont connus de nos lecteurs.
  - L’allumage du moteur est produit par une magnéto Simms-Bosch à bougies. La commande de cette magnéto se fait par un pignon hélicoïdal monté sur l’arbre à cames qui commande un autre pignon hélicoïdal monté sur l’arbre de la magnéto. Toutes ces commandes sont enfermées.
  - remonter, par la seconde rangée de tubes à ailettes placée derrière, pour passer dans la deuxième chambre du petit réservoir, qui communique, par une tuyauterie assez courte, avec le réservoir, d’où elle recommence son circuit.
  - La direction très inclinée est à vis sans fin et secteur. Sous le volant de direction, est une manette qui commande la fermeture du carburateur, c’est-à-dire l’étranglement complet, ou qui permet, dans une autre position, de laisser le régulateur agir, ou enfin, dans une autre position, annule 1 effet du régulateur et par conséquent sert d’accélérateur.
  - Ces trois opérations se font à l’aide d’une seule manette, de façon à réduire le plus possible l’abandon du volant de direction. Une autre manette peimet de régler l’air supplémentaire pour la bonne marche du carburateur.
  - Les pédales sont au nombre de trois : une sert au débrayage; la deuxième est une pédale de débrayage et de frein sur la transmission; la troisième est une pédale de frein sur les roues.
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  - 190a.
  - Vues diverses des voitures de course Renault
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  - On voit donc que le conducteur aura à sa disposition deux pédales agissant sur deux freins différents, ce qui n’empêche pas qu’il ait, à sa droite, un levier de frein agissant sur les roues.
  - Le frein agissant sur la transmission est à l’arrière de la boîte de changement de vitesse, comme dans les types igo5 de la marque Renault.
  - La boîte de changement de vitesse est à trois vitesses* avec la troisième vitesse en prise, nous n’avons pas besoin de le dire.
  - L’embrayage est du type à cône renversé et n’est pas métallique ; il est, en effet, semblable à celui des voitures de série, tout au moins du même principe. Un cône mâle garni de cuir vient s’appuyer sur un cône femelle métallique, présentant les particularités suivantes : le cercle métallique sur lequel le cône vient s’appuyer pour l’embrayage est scié en plusieurs endroits, de façon à créer des lamelles faisant saillies sur lesquelles, seul, lors du frictionnement, le cuir vient d’abord porter. Ainsi, la progressivité de l’embrayage est rendue absolument parfaite.
  - Cette voiture est naturellement à cardans ; ces cardans, d’ailleurs, n’ont pas à subir de grands efforts et ne travaillent que
  - Tribune Publique
  - Bruits curieux dans un moteur (Suite).
  - Notre n° 188 contenait, sous ce titre, une intéressante question. Le père de cet Auto-Saturateur si remarqué qui absorbe tous les carburants avec la facilité surprenante que nous avons dite, M. Hennebutte, veut bien nous adresser la réponse que voici :
  - « En même temps qu’à d’autres observateurs beaucoup plus autorisés que moi, vous voulez bien me demander l’explication d’un phénomène dont M. Louis Rutillet, de Courbevoie, vous a entretenu récemment.
  - Je rappelerai tout d’abord pour la bonne règle, d’accord certainement avec vous sur ce point, qu’en matière de moteur à explosion, dont le fonctionnement régulier dépend de l’harmonie pouvant exister entre éléments de valeur variable selon les circonstances, et susceptibles de s’influencer entre eux, l’observation précise d’un fait anormal est chose non moins délicate que les conclusions logiques à en tirer.
  - La voiture de Peerlees Oldfield de 1904.
  - très peu, car la ligne d’arbres entre le moteur et la commande de l’axe arrière est absolument droite.
  - La caractéristique de la voiture est, en effet, d’être excessivement basse, nous l’avons dit, et très près du sol.
  - Pour arriver à la stabilité nécessaire, la maison Renault a placé le châssis en dessous des essieux. Elle a réédité là une idée dont M. Georges Kellner, le président de la Chambre syndicale des carrossiers, nous entretient depuis près de deux ans, une idée d’ailleurs que les coureurs d’autodromes américains ont mise en pratique dès 1903. Nous retrouvons, par exemple, dans nos collections une photographie de la voiture Peerlees que Rarney Oldfield conduisait aux courses de septembre dernier et qui possédait elle-même le châssis en dessous des essieux.
  - Ces applications multiples de ce principe raisonnable nous prouvent en tous cas que, sous le rapport de ce progrès nouveau, beaucoup de grands constructeurs sont d’accord. Nous sommes heureux de voir une maison de l’importance de Renault se décider à accrocher le grelot.
  - Ph. Marot.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous sommes toujours à leur disposition pour insérer ici les questions dont nous ri avons pas la solution nous-mêmes ou qriil importe de porter à la connaissance de tout le monde.
  - Ceci dit, résumons le procès-verbal technique très précis de M. Rutillet, et duquel il résulte :
  - Que son moteur 4 cylindres, 8 chevaux, se trouvait être mécaniquement bien au point.
  - Que l’allumage était normal.
  - Que la réfrigération était satisfaisante, et que c’est dans ces conditions que son moteur, tournant à vide, cognait dans le sens même de la rotation, cet inconvénient ayant cessé de se -produire après modification du régime de carburation !
  - Donc, en nous en tenant exclusivement aux termes de ce constat, nous nous trouverions en présence d’un seul coupable, dame Carburation, dont les fredaines, qui sont légendaires, demanderaient à être expliquées une fois de plus. Pour la clarté de la discussion et sans remonter pour cela au déluge, disons quelques mots du mécanisme de la combustion dans les moteurs à explosion.
  - Au point de vue purement chimique, la combustion est un phénomène d’oxydation résultant, dans le cas qui nous occupe, de la combinaison du carbone et de l’hydrogène avec l’oxygène de l’air atmosphérique.
  - Mais pour que combustible et comburant puissent réagir presque instantanément l’un sur l’autre, le contact moléculaire intime est indispensable ! Or, du côté combustible, si l’hydrocarbure ou l’alcool subsistent à l’état globulaire, pour aussi parfaite qu’ait été leur1 pulvérisation, ce sont de bien médiocres surfaces de contact qu’ils présentent.
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  - Maintenant, du côté comburant, nous trouvons deux éléments gazeux : l’un actif, l’oxygène; l’autre inerte, l’azote, ou, pour mieux le qualifier, un affreux gêneur qui s’interpose bêtement entre d’honnêtes molécules qui ne demanderaient qu’à s’unir, et qu’il y a lieu de rapprocher par la compression pour obtenir un allumage rapide, par exemple dans le cas de gaz pauvre.
  - Pratiquement, on sait qu’un mélange tonnant trop ou trop peu carburé, ou d’une homogénéité insuffisante, peut ne s’allumer qu’à fond de course, ou donner lieu à l'allumage en fusée — soit l’explosion par portions successives et plus ou moins intempestive.
  - Que, par contre, un hydrocarbure surchauffé, en se dissociant dans certaines conditions, joue le rôle d’explosif pour de vrai au lieu de chasser simplement le piston du moteur. Enfin, même en supposant un gaz explosif parfait, selon que l’allumage est pratiqué trop tôt ou trop tard, des contre-pressions peuvent intervenir en affectant une forme brutale.
  - Donc, d’après ce qui précède, les causes de chocs se produisant à l’encontre du mouvement de rotation sont faciles à expliquer, et il suffit alors de modifier le point d’allumage, ou s’il est convenable, de régulariser le régime de la carburation pour empêcher un moteur de cogner.
  - Pour ce qui est des chocs s’effectuant dans le sens même de la rotation, bien difficiles parfois à distinguer des chocs en retour, surtout aux allures où tourne un moteur à essence, deux hypothèses sont admissibles!
  - D abord celle que vous avez formulée vous-même en deux mots : action brisante, laquelle suppose un mélange tonnant dont l’hydrocarbure dissocié brusquement par la surchauffe affecte des façons de dynamite!
  - Cependant, d’après les indications de votre honorable correspondant, la température de son moteur devait être normale.
  - Reste donc une seconde et dernière hypothèse, qui suppose une explosion s’effectuant ou donnant son maximum d’intensité presque en fin de course, soit dans des conditions affectant l’harmonie du mouvement. » — Hennebutte.
  - Les moteurs qui fument.
  - Il semble que, depuis la généralisation de la soupape d’admission commandée, l’échappement de beaucoup de voitures soit plus chargé d’huile, et plus riche en fumée épaisse que jadis.
  - Y a-t-il là simple coïncidence, ou bien la commande mécanique de l’admission a-t-elle une influence quelconque sur l’échappement fumeux? Quelle relation de cause à effet peut-il exister ici ?
  - Quel lecteur avisé nous donnera la solution de cette question ?
  - Eau dans le réservoir.
  - Un lecteur nous demande quel est le moyen le plus simple de: se débarrasser de l’eau que peut renfermer l’essence, qu’elle y soit venue naturellement ou qu’elle y ait été versée par une main malveillante. Par « naturellement », nous entendons dire que souvent les bidons d’essence renferment de l’eau, de l’eau qui vient de ce que les raffineurs les nettoient au moyen d’un jet de vapeur, et que cette vapeur, se condensant sur le métal froid, se résout en eau. Si les bidons ne sont pas bien égouttés avant le remplissage, ils renferment de l’eau —qu’on verse dans le réservoir de la voiture, sans y rien pouvoir.
  - Donc, quand on a des ratés interminables par suite de la présence d’un peu d’eau dans l’essence, que faire? — Vider complètement le réservoir ne suffit pas toujours !
  - Vulcanisation à froid.
  - « Je lis le procédé de vulcanisation de M. Ph. M., dans votre intéressant numéro d’aujourd’hui. Permettez-moi de vous dire le
  - service que m’a rendu cet hiver ce même chlorure de soufre. Depuis la fin de l’été dernier, époque à laquelle l’idée du procédé suivant m’est venue en lisant un article de dictionnaire, je répare mes pneus de la façon qui suit : Je nettoie à la benzine, et au moyen d’une brosse de peinture à l’huile, toutes les crevasses, les entailles, tous les trous de quelque profondeur qu’ils soient.
  - Avec la même brosse, je les enduit de dissolution ordinaire ; quand cette dissolution est à peu près sèche, je bourre tous les trous avec du mastic à pneus (du mastic Michelin en pratique). Je lisse la surface de ce mastic en appliquant une légère couche de dissolution qui forme vernis. J’attends que ce mastic sèche pendant une nuit, si j’en ai le temps, mais ce n’est pas nécessaire. Je me procure quelques grammes de chlorure de soufre (6 fr. le kilogramme) ; je fais un pinceau avec un bout de chiffon tenu entre les mors d’une pince, je le trempe dans le chlorure que je débouche un instant et rebouche aussitôt (il se dégage des vapeurs épouvantablement désagréables) ; je l’applique à la surface de mon mastic en ayant grand soin de l’empêcher de couler à l’entour, j’attends quelques minutes et c’est tout.
  - Quand je désire une vulcanisation profonde, j’additionne mon chlorure de deux ou trois fois son volume de sulfure de carbone, et j’humecte le mastic plusieurs fois, mais le plus souvent je l’emploie pur.
  - Par ce procédé j’ai des pneus qui sortent presque tous les i jours par tous les temps et qui durent depuis plus d’un an; j’ai même un pneu complètement perforé d’un trou suffisant pour le passage d’un crayon, dont j’ai durci le mastic par ce procédé à l’intérieur comme à l’extérieur. Ce pneu est à une roue arrière, l’opération remonte à six mois, et par les temps diluviens de ce printemps, ma chambre à air est absolument sèche, mon trou n’a même pas laissé pénétrer la moindre humidité, i J’ai montré ce procédé à un de mes confrères, ses enveloppes ont merveilleusement passé l’hiver.
  - Je me permets de vous décrire ce procédé, Monsieur le directeur, parce que je crois qu’il peut rendre de sérieux services à l’occasion.
  - Il existe de nombreux procédés de vulcanisation que j’ai vu décrits dans votre revue, ils doivent être excellents, je ne les connais que par cette description, et j’ignore totalement la nature des liquides qu’ils utilisent. Mais ce qui je crois peut rendre service à certains chauffeurs emharrassés, c’est de savoir que partout où l’on se trouve, avec le mastic que tout le monde a dans son coffre et quatre sous de chlorure de soufre, pris chez n’importe quel droguiste, on peut fortement améliorer ses pneus.
  - Il est bon d’utiliser les pneus aussitôt vulcanisés ; un trop long séjour à la remise rend les réparations trop dures et par suite cassautes. » — Dr Chesnais.
  - Pourrait-on supprimer le mouvement circulaire des moteurs ?
  - « Je prends la liberté de vous soumettre une idée que j’ai fréquemment exposée déjà et pour laquelle je n’ai pas, jusqu’à présent, obtenu de réponse qui m’ait satisfait.
  - Le principe n’en a d’ailleurs rien d’original, c’est celui de la réaction directe de la vapeur. Considérez une chaudière dans laquelle la vapeur exerce sur les parois une pression P, ouvrez dans celle-ci un orifice de surface S, la vapeur s’échappe, et dès lors les choses se passent comme si la chaudière subissait une poussée, opposée au sens d’échappement de la vapeur, proportionnelle à la surface S et croissant en même temps que P-A, A étant la pression extérieure ou celle d’un condensateur.
  - Supposez cette chaudière sur quatre roues folles ; elle prendra un mouvement sous l’influence d’une force constante, en supposant, bien entendu, que P puisse être maintenu constant par le foyer.
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  - C’est, en somme, appliqué à la vapeur, le principe du chariot hydraulique qui est basé sur la pesanteur des liquides. Or, autant je me rends compte que, pour des moteurs fixes, il est nécessaire d’obtenir un mouvement circulaire, mouvement qu’on obtient soit directement dans les turbines, soit indirectement par l’intermédiaire d’un piston et d’un volant comme dans les autres machines, autant ce me semble regrettable d’y être obligé dans des machines dont le but même est un déplacement.
  - Je pense bien que, par le procédé sus-indiqué, le rendement doit être déplorable —je ne l’ai pas calculé — mais on éviterait tant de frottements du moteur aux roues motrices, on éviterait les roues motrices elles-mêmes I
  - Dans ces conditions, je me demande quel est le vice rédhibitoire qui a fait condamner ce mode de locomotion qu’on a essayé, je crois, autrefois.
  - Vous pourrez peut-être m’éclairer et je vous en serai très reconnaissant.
  - Il est évident d’ailleurs que ce principe pourrait s’appliquer tous engins mobiles de toute nature. Rien ne s’opposerait même, en théorie, à ce qu’il facilitât l’ascension de corps plus lourds que l’air par l’échappement en dessous de gaz ou vapeur sous pression.
  - En somme, à défaut d’autre mérite, il a celui d’une excessive simplicité. » — F. Chavane.
  - LE CONCOURS DE TOURISME
  - DE
  - utomobile Club de Toupairte
  - Les nécessités de la mise en pages nous ont empêchés la semaine dernière de donner le compte rendu de cette importante épreuve de laquelle le dévouement et l’intelligence des organisateurs ainsi que la qualité des voitures engagées ont fait un succès.
  - Les voitures étaient divisées en cinq classes d’après leur prix. La première catégorie seule, de voitures au-dessous de 5 ooo francs, n’était pas représentée en ce concours. Les épreuves consistaient en démarrages en côte, en 5oo mètres en palier, départ et arrêt au chronomètre, et en concours de régularité. Le total des points donnait le classement général.
  - Voici les résultats obtenus :
  - Démarrage en côte (i kilomètre).
  - Deuxième catégorie (de 5 ooi à 8 ooo francs)
  - 22. Boyer II R4 ch.), i m. 8 s........................ Points
  - 2i. Delahaye I (8 ch.), i m. i3 s.............................
  - Troisième catégorie (de 8 ooi à 12 ooo francs)
  - 42. Delahaye II (16 ch.), 1 m. 4 s.................... Points
  - 43. Delaugère I (24 ch.), 1 m. i3 s...........................
  - 4'. Brouhot I (12 ch.), 1 m. 22 s...................'.........
  - 44- Auto-Stand, de Dion (12 ch.), 1 m. 3o s...................
  - Quatrième catégorie (de 12 001 à 20000 francs)
  - 64. Ariès I (3o ch.), ^2 s............................ Points
  - 65. Ariès II (22 ch.), 46 s...................................
  - 62. Brouhot III (20 ch.), 53 s................................
  - 61. Brouhot II (20 ch.), 56 s.................................
  - 66. Ariès III (3o ch.), 56 s..................................
  - 67. Automoto I (24 ch.), 1 m. 46 s............................
  - Cinquième catégorie (au-dessus de 20 000 francs)
  - 83. Brouhot IV (4o ch.), 5i s......................... Points
  - Les prix sont ainsi répartis :
  - 4 cylindres. — Premier prix : Ariès I (3o ch.).
  - 2 cylindres. — Premier prix : Dalahaye I (8 ch.).
  - 55
  - 5o
  - 60
  - 5o
  - 45
  - 35
  - 100
  - 9°
  - 75
  - 70
  - 70
  - 3o
  - 80
  - -I
  - 500 mètres en palier (dép. et arr. arrêtés).
  - Deuxième catégorie
  - 22. Boyer II (i4 ch.), 55 s....................... Points — 3o
  - 21. Delahaye I (8 ch.), 1 m. 2 s........................... — 100
  - Troisième catégorie
  - l\2. Delahaye II (16 ch.), 53 s...............
  - 43. Delaugère I (24 ch.), 1 m. 2 s...........
  - 45. Regina Dixi (I’Electriquc 16 ch.) 1 m. 2 s.. . . 44- Auto—Stand de Dion (12 ch.), 1 m. 7 s.....
  - 41. Brouhot I (12 ch.), 1 m. g s..........
  - Quatrième catégorie
  - 66. Ariès III (3o ch.), 42 s..................
  - 65. Ariès II (22 ch.), 45 s...................
  - 61. Brouhot II (20 ch.), 5o s.................
  - 64. Ariès I (3o ch.), 52 s...................
  - 62. Brouhot III (20 ch.), 57 s................
  - 67. Automoto (24 ch.), 58 s...................
  - Cinquième catégorie
  - 83. Brouhot IV (4o ch.), 49 s.................
  - ( Concours de régularité.
  - Deuxième catégorie
  - 21. Delahaye I (8 ch.)........................
  - 22. Boyer II (r4 ch.).........................
  - . Troisième catégorie
  - 1 4* • Brouhot I (12 ch.)......................
  - 44- Auto-Stand de Dion (12 ch.)...............
  - 45. Regina Dixi (l’Electrique 16 ch.).........
  - 42. Delahaye II (16 ch.) .....................
  - 43. Delaugère I (24 ch )......................
  - Quatrième catégorie
  - 61. Brouhot II (20 ch.).......................
  - 65. Ariès II (22 ch.).........................
  - 66. Ariès III (3o ch.)........................
  - 62. Brouhot III (20 ch.)......................
  - 67. Automoto (24 ch.).........................
  - 64. Ariès 1 (3o ch.)..........................
  - Cinquième catégorie
  - 83. Brouhot IV (4o ch.) ......................
  - 82. Panhard-Levassor (20 ch.).................
  - Classement général
  - Deuxième catégorie
  - 1. Boyer II ( 14 ch.).........................
  - 2. Delahaye I (8 ch.).........................
  - Troisième catégorie
  - 1. Regina Dixi (l’Electrique 16 ch.)..........
  - 2. Delahaye II (16 ch.).......................
  - 3. Auto-Stand de Dion (12 ch.)................
  - 4. Brouhot I (12 ch.).........................
  - 5. Delaugère I (24 ch.).......................
  - Quatrième catégorie
  - ! 1. Ariès III (3o ch.)........................
  - 2. Brouhot II (20 ch.)........................
  - 3. Ariès II (22 ch.)..........................
  - 4. Brouhot JII (20 ch.).......................
  - 5. Ariès I (3o ch.)...........................
  - 6. Automoto (24 ch.)..........................
  - l Cinquième catégorie
  - 1. Brouhot IV (4o ch.)........................
  - Points — 10
  - ...... — 100
  - ...... - î 00
  - ...... — i5o
  - ...... — 170
  - Points 100
  - ............... 7°
  - ............... 20
  - ............... o
  - — 5o
  - ...... — 60
  - Points 3o
  - Points 600 ...... 600
  - Points 600 ...... 600
  - ...... 588
  - ..... 577
  - ...... 573
  - Points 600
  - ...... 600
  - ...... 600
  - ...... 598
  - ...... 571
  - 561
  - Points 600 ...... 46o
  - Points 698 ...... 655
  - Points 658
  - ...... 657
  - ...... 677
  - ...... 557
  - ...... 545
  - Points 810
  - ...... 790
  - ...... 780
  - ...... 723
  - ...... 685
  - ...... 621
  - Points 800
  - Le concours de tourisme de Touraine a mis en grande vedette deux marques déjà bien cotées mais auxquelles ces épreuves donnent un regain de notoriété, les marques Ariès et Brouhot.
  - La voiture Ariès n° 66,conduite par le baron Petiet,s’est classée J première du classement général dans la quatrième catégorie, après avoir eu le maximum de points comme régularité et avoir j enlevé facilement la course de 5oo mètres.
  - La voiture Ariès n° 64 a battu le record de la côte en remportant le premier prix. Cette voiture, après avoir marché fort régulièrement pendant 3g4 kilomètres, dérape dans la boue à Mont-bozon et verse. Un pneu seulement a éclaté, on la remet sur ses roues, on répare le pneumatique, et elle gagne 1 ! Enfin la voiture Ariès n° 65, conduite par M. Borde, a, malgré de multiples crevaisons et le saut de deux talus causé par l’arri-j vée inopinée d’un attelage, néanmoins obtenu le maximum de régularité de sa catégorie.
  - Quant aux quatre voitures Brouhot, de differentes puissances, engagées dans ce concours, elles ont toutes accompli ce parcours de 4oo kilomètres sans panne aucune, avec une régularité telle souvent que les passages au contrôle s’effectuaient dans le même temps pour les quatre tours, maigre le vent et la pluie !
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  - Les 4oo kilomètres ont été parcourus dans un temps très court, étant donnés l’encombrement des routes, la difficulté du parcours et les nombreux arrêts dans les différents contrôles (fi arrêts par tour, soit 24 arrêts). Les deux voitures nos 83 et Gi sont celles qui ont fait la plus grande vitesse moyenne.
  - Il nous semble que les renseignements que donne au public un concours de tourisme bien organisé, valent bien ceux qu’il peut tirer d'une course à grand tapage ! Qu’en pense-t-on ?
  - J. Bertrand.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Justice anglaise. — Deux conducteurs de la future Coupe Gordon-Bennett se sont vus, il y a quelque temps, dresser procèsve-rbal pour excès de vitesse. L’un, Bianchi, dont nous avons parlé dans un précédent numéro, a été suspendu de ses fonctions pendant un mois bien qu’il n’y ait eu aucun accident à déplorer; l’autre est J. Lisle, qui devait conduire une voiture « Star ».
  - Le cas de ce dernier est beaucoup plus grave puisqu’il a tamponné le ier avril — jour néfaste ! — une charrette contenant trois personnes, dont une du sexe faible. Comme le « racer » ne roulait qu’à soixante miles (environ cent kilomètres) à l’heure, il mit le cheval littéralement en morceaux et blessa sérieusement la dame. L’imprudent ne chercha même pas à nier ce qu’on lui reprochait, à savoir d’aller trop vite et de tenir sa droite; il ne trouva comme excuse que l’énorme poussière soulevée devant lui par d’autres voitures, et pour terminer sa défense s’écria : « Après tout, ce n’est qu’une affaire de quelques banknotes pour racheter un cheval, et de quelques jours pour remettre la blessée sur pieds. » Ce n’était que cela, évidemment ! Il faut croire cependant que c’était suffisant, puisqu’il a été condamné à cinquante livres (i25o francs) d’amende, aux dépens, et que les juges, en outre, lui ont retiré sa licence pour deux ans. Dura lex, sed lex! Il ne courra pas la Coupe !
  - Canots automobiles en Chine. — Un consul des Etats-Unis annonce, dans un rapport, que la Chine 11’est qu’un réseau de canaux et rivières tout à fait propres à la navigation automobile,
  - surtout pour les bateaux de faible tirant d’eau A Aussi tout le trafic se fait-il par eau, étant donné surtout que les chemins de fer y sont encore peu développés, et il se passera bien des années avant qu’il se déplace. Naturellement, les canots automobiles sont de plus en plus en vogue, aussi bien chez les particuliers qui ont souvent besoin de voyager que pour le service public.
  - Le canot automobile, tel qu’on le construit aujourd’hui, est à peu près inconnu en Chine; toutefois, à Shanghaï et dans d’autres places commerciales importantes de la côte, se trouvent un certain nombre de petites chaloupes de construction moderne, mais elles n’ont pas encore pénétré dans l’intérieur. Les Chinois suffisamment riches pour se procurer les inventions de l’cc Ouest», se tournent de plus en plus vers elles, et avec un peu de persévérance l’on ferait chez eux un gros chiffre d’affaires en canots automobiles. Les Chinois et les étrangers qui habitent l’intérieur ont déjà compris la nécessité d’en avoir; mais l’on a fait bien peu, jusqu’à présent, pour aller au-devant de leurs désirs!
  - A Shanghaï existent une agence pour chaloupes et plusieurs autres maisons qui se sont entendues avec des fabricants étrangers pour la vente des canots; malheureusement, elles ne s’en occupent guère, et la situation ne pourra changer tant que les fabricants ne s’intéresseront pas à la question très sérieusement.
  - Les canots vendus à Shanghaï sont généralement de première qualité et de prix élevés; en outre, la plupart des acheteurs de bourse moyenne ne se figurent pas qu’ils pourraient se procurer les mêmes articles à meilleur compte. Aussi des canots de dimensions et prix moyens devraient-ils se vendre très bien en Chine.
  - Enfin, les Chinois étant bons constructeurs de bateaux quand ils ont de bons modèles à reproduire, l’on pourrait expédier les moteurs et fabriquer les coques là-bas ; si les naturels ne sont pas capables de faire des moteurs et qu’ils en soient longtemps encore incapables, les charpentiers indigènes arriveront cependant à façonner de bons bateaux avec un peu d’instruction et de pratique. Avis à nos vainqueurs et même à nos vaincus de Monaco !
  - French
  - Une voiture de course Mercédès igo5, montée par M. de CUters.
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  - La voiture Mercédès igo5 de M, Jenatzy,
  - Les voitures mercédès de course 1905
  - L’importante usine Daimler Motoren Gesellschaft de Gannstatt, constructeur des célèbres voitures Mercédès, se devait à elle-même de construire, pour la Coupe Gordon-Bennett, des voitures d’un type nouveau. Quand on a fait école, on déchoit si l’on ne continue pas à fournir des enseignements nouveaux.
  - Les nouvelles voitures de course sont le prototype des voitures de tourisme de 1906. La grande innovation est le changement de vitesse, qui a été réduit à l’état de Pygmée, tandis que le moteur devient tous les jours un Titan plus imposant. La boîte de vitesse du nouveau modèle n’a pas om,4o sur sa plus grande largeur; elle renferme 4 vitesses, dont la) quatrième, en prise
  - directe, est conçue d’une façon absolument originale et nouvelle, et sur laquelle le secret le plus absolu est encore gardé.
  - Le moteur de go chevaux (?!! c’est la force annoncée) aurait, paraît-il, donné au banc d’essai i3o chevaux à 1 000 tours. Les dispositions générales n’ont pas changé, à d’infimes différences près, d’avec les types déjà connus.
  - Le réservoir à essence est assez grand pour contenir le combustible nécessaire au moteur pour 600 kilomètres. Une ingénieuse disposition de double réservoir permet le ravitaillement sans enlever la pression.
  - Nous allions oublier une grosse innovation : à la quatrième vitesse, les roues arrière tournent à la même vitesse que le moteur. Ce détail confirmerait le bruit qui court que Jenatzy a dépassé en palier le i3o kilomètres à l’heure !
  - Ph. M.
  - La_Rlercédès 1905 de course.
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  - SUSPENSION
  - pour Motocyclettes ou Bicyclettes
  - On commence à rencontrer à Paris quantité de motocyclettes et de simples bicyclettes qui sont pourvues d’une suspension
  - nouvelle, presque invisible, mais très efficace, dénommée “ La Populaire Nos lecteurs seront probablement satisfaits d’apprendre ce qu’elle est et comment elle est constituée.
  - Elle s’adapte en quelques minutes à toutes les machines — dirait avec raison son prospectus ! 11
  - n’est en effet pas du tout nécessaire d’être mécanicien pour la poser ! Il suffit d’examiner avec soin les croquis que nous donnons ici des pièces qui composent les organes.
  - L’effet de cette suspension est d’amortir complètement les chocs provenant des inégalités du terrain. Fig. i. — Suspension “ La Populaire ”, Outre la sensation de
  - pour roue avant de bicyclette ou de moto- grand confort qui en
  - cyclette. résulte, cette suppres-
  - sion des chocs présente les avantages suivants, au double point de vue de la sécurité et de l’économie :
  - 10 Le dérapage est évité, l’action des ressorts permettant au cadre de se maintenir droit quand la roue glisse brusquement de côté.
  - 2° Les tubes de cadre sont soustraits à l’action pernicieuse des vibrations prolongées, qui les rend cassants.
  - 3° Les pneumatiques s’usent moins vite.
  - A noter d’ailleurs que ce mode de suspension n’affecte pas la rigidité du cadre. Il ne comporte aucun jeu latéral. Il n’a aucun effet sur la longueur d’entre-jambe, comme cela a lieu avec les ressorts sous la selle.
  - Dans le cas peu vraisemblable où un ressort céderait, une butée limite 1 affaissement et permet de continuer à rouler en sécurité comme sur une bicyclette ordinaire. On peut du reste remplacer un ressort en une minute.
  - 11 est à remarquer que le premier ressort de la fourche avant absorbe la réaction du deuxième. Sa tension doit être très faible, sauf pour les poids très légers, car plus on le serre plus on affaiblit la tension du second ressort.
  - Pour poser cette suspension, il suffit de passer d’une part les boulons de l’articulation dans les trous de la fourche et d’autre part l’axe du moyeu dans les encoches des deux plaques oscillantes, puis de bloquer les quatre écrous correspondants. Avant
  - le montage, les montants de la suspension doivent être légèrement pliés dans la mesure convenable pour venir, une fois montés, s’appliquer le mieux possible contre les faces intérieures des fourches avant et arrière. Les extrémités des fourches doivent être bien parallèles.
  - Et c’est tout. La mode se répand de plus en plus aujourd’hui des suspensions, tant pour les motocyclettes et les bicyclettes que pour les voitures. On épargne ainsi à la fois sa propre santé et celle de sa machine. La « Populaire » a sur les autres l’avantage d’une grande simplicité et d’un réel bon marché.
  - J. Bertrand.
  - AÉRONAUTIQUE
  - Les Concours Aérostatiques
  - LEUR DIVERSITÉ
  - Si la vitalité d’un sport peut se mesurer — ce qui semble assez naturel — au nombre et à l’importance de ses manifestations collectives, la présente année sera certainement une des plus fastes qu’aient connues les aéronautes. Dès le 25 avril, l’Aéro-Club du Sud-Ouest, jeune société dont on ne saurait trop louer l’intelligence et l’activit é, ouvrait brillamment la série avec ce concours de Bordeaux qui nous donna le plaisir d’applaudir à la victoire d’un sportsman sympathique entre tous: M. Paul Tissandier.
  - ! D’autre part, grâce aux efforts de l’Aéro-Club de France, secondés par les sociétés qui lui sont affiliées, le calendrier du sport aérien pour 1905 sera particulièrement chargé : pour ne parler que des épreuves définitivement arrêtées, nous pouvons d’ores et déjà citer: le concours d’atterrissage du 21 mai à l’Aé. C. F.; le concours du 2 juin à l’Aé. G. F. en présence de S. M. Alphonse XIII ; le concours du Figaro du 9 juin (distance non handicapée) à l’Aé. C. F.; le concours de ballons fleuris et enrubannés du mois de juillet à l’Aé. G. F.; la fête d’automne de l’Aé. C. F. le Grand Prix de l’Aéronautique organisé en octobre aux Tuileries par l’Aéro-Club de France et subventionné par le Conseil municipal de Paris ; les quatre journées de concours de l’Exposition de Liège en septembre et octobre prochains, etc...
  - Comment un sport, le plus récent de tous en tant que sport, dont la pratique assidue reste encore, malheureusement, assez
  - Fig. 2. —Suspension “ La Populaire ", pour roue arrière de bicyclette ou de motocyclette.
  - onéreuse, qui ne peut guère, en tous cas, donner lieu à des profits sérieux ni pour ses pratiquants ni pour les organisateurs d’épreuves, qui n’a point derrière lui, comme l’automobilisme, l’appui et Jes encouragements d’une industrie colossale dont le développement et la prospérité sont, dans une certaine mesure, liés aux siens, peut-il susciter un pareil mouvement de compé-
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  - Fig- 3. — Détails des organes constituant la suspension “ La Populaire ”.
  - M, montant de la suspension s’appliquant contre la face intérieure de la fourche. — F, flasque oscillant. — A, ouverture recevant l’extrémité de 1 axe des roues. O, point d oscillation. P, boulon servant de pivot et bloquant ensemble d’une part l’extrémité de la fourche et d’autre part le montant de la suspension. B, butee limitant 1 amplitude de l’oscillation. — C, coulisse de la butée. — R, ressort de la suspension. — r, ressort
  - amortissant la réaction de R. — T, tension de ressort réglable.
  - titions désintéressées? Voilà qui ne manquera point d’étonner les non-initiés.
  - La variété des manifestations auxquelles donne lieu un sport quel qu’il soit, leur semble, en effet, à bon droit, la condition nécessaire de son intérêt.
  - Ils se demandent donc comment un sport de locomotion dont l’engin ne porte pas en lui-même le principe de sa translation, mais demeure un mobile soumis à l’action d’un élément étranger, peut provoquer des manifestations diverses qui restent cependant comparables. Des épreuves pour ballons, on ne connaît guère dans le grand public que les concours de distance, imposés à l’attention universelle par des résultats souvent sensationnels. En dehors de cela le profane ne voit rien. Or, c’est là un fâcheux préjugé, et nous croyons utile d’essayer de le dissiper.
  - Sans doute les épreuves de distance restent le critérium essentiel, puisqu’elles nécessitent la mise en jeu de toutes les qualités physiques ou techniques, de toutes les aptitudes et capacités que l’on est en droit de réclamer du pilote aérien. Dans une certaine mesure — puissent les héritiers de Montgolfîer ne pas nous en vouloir de cette assimilation ! — les courses de plat nous fournissent la base d’appréciation de la valeur générale d’un cheval ; mais elles ne constituent point la seule manière de mettre en évidence les qualités diverses que l’homme attend de sa « plus noble conquête ».
  - De même, le ballon peut offrir à l’émulation de ses fervents le champ de compétitions le plus riche et le plus varié. Nous disons le ballon, car c’est uniquement du vieil aérostat libre de Charles et Robert que nous entendons parler ici. Nous négligerons donc, pour le moment, les autres engins aéronautiques, les concours d’aéronats ou d’appareils d’aviation, les records pour « plus légers » ou «plus lourds que l’air», les différentes coupes actuellement disputées, les prix spéciaux à attribuer dans des conditions particulières, et à plus forte raison le tourisme aérien. Nous nous en tiendrons simplement aux épreuves ouvertes pour ballons sphériques, mettant simultanément en présence plusieurs concurrents soumis à un règlement commun pour un but déterminé et, parmi elles, nous ne mentionnerons que les épreuves classiques reconnues par l’Aéro-Club de France, 1 autorité sportive qui régit chez nous le sport aérien. Il nous suffira donc d’indiquer la nature des diverses épreuves reconnues par sa Commission sportive, sans entrer dans le détail des conditions et des moyens de contrôle, en commentant les concours dont le simple énoncé ne serait pas suffisamment clair.
  - Donc, pour les aérostats sans moteurs, sont reconnus les concours des séries suivantes ;
  - I. — Concours de distance. — a) avec escales; b) sans escale Pour la première subdivision, le classement est fait selon la distance du point de départ au point d’atterrissage définitif: — pour la deuxième, selon la distance du point de départ au point d’atterrissage unique.
  - II. — Concours de durée. — a) avec escales; b) sans escales. On voit également, d’une façon évidente, comment se fait le classement.
  - III. — Concours d’atterrissage. — C’est dans cette série que les épreuves peuvent être variées à l’infini. Pour ne citer que les combinaisons les plus usitées, les concurrents peuvent être classés suivant qu’ils auront atterri :
  - a) au plus près d’un point fixé à l’avance : i° soit par le jury du concours ; 2° soit par le concurrent lui-même.
  - b) Au plus près d’une ligne droite ou courbe déterminée à l’avance par le jury. Les prix sont attribués aux aéronautes qui ont atterri à la distance la plus faible de la ligne désignée, qui peut être une ligne idéale joignant deux villages, un cours d’eau, une ligne de crête, un thalweg, une route, etc.
  - c) Dans un périmètre fixé à l’avance et au plus près d’un point situé vers le centre de ce périmètre, avec lieu de départ laissé au choix du concurrent, mais situé toutefois à une distance donnée du point d’atterrissage désigné.
  - Comme variante de ces divers concours d’atterrissage, citons encore la poursuite par les concurrents d’un ballon-cochonnet élevé un peu avant eux et dont ils devront approcher le plus possible le lieu d’atterrissage, etc. Nous n’en finirions pas d’énumérer les diverses formules que l’on peut donner à ces concours soit dans la façon de les disputer, soit dans la manière d’en établir le classement ;
  - Par leur variété même, de telles épreuves sont des plus intéressantes pour les pilotes : elles nécessitent de leur part des qualités manœuvrières développées, du coup d’œil, de la promptitude et de la décision, la connaissance sérieuse de l’atmosphère et de sçs courants, la lecture rapide de la carte, le sentiment de l’orientation, etc. Elles présentent en outre l’avantage de s’accomplir dans un rayon que l’on peut restreindre à volonté, suffisamment même pour que, les progrès de l’automobilisme aidant, certains spectateurs privilégiés puissent s’offrir le luxe, rare dans les concours aéronautiques, d’assister au commencement et à la fin de l’épreuve. Souvent, d’ailleurs, les concours d’atterrissage se complètent d’une poursuite automobile ou même cycliste, aussi intéressante pour les poursuivants sur roues que pour les poursuivis aériens.
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  - En raison de ces divers avantages, auxquels se joint celui d’être moins onéreux pour les compétiteurs ou les organisateurs et de donner un résultat intéressant (ce qui n’est pas nécessairement le cas pour les concours de distance soumis aux caprices de sa quinteuse Majesté le Vent), les concours d’atterrissage sont de beaucoup les plus fréquents.
  - IV. — Concours de parcours avec droit de renflouement aux escales et avec : a) soit une liberté complète pour le renflouement; b) soit des limites fixées de temps et d’espace dans lesquelles ce renflouement pourra être effectué.
  - Ces concours peuvent avoir pour but : i° soit d’obtenir le plus grand parcours possible dans un temps déterminé ou non; 2° soit aussi d’obtenir un parcours fermé, mais alors on fixera au concurrent la distance minima à laquelle devra être faite la première escale.
  - Le classement peut être établi : i° soit suivant l’ordre croissant des distances du point de départ au point d’atterrissage définitif ; 2° soit dans l’ordre décroissant des rapports des parcours totaux aux dislances des points d’atterrissage correspondants du point de départ ; 3° soit dans l’ordre décroissant des rapports des distances qui séparent le lieu du départ, d’une part, de l’escale la plus éloignée, et, d’autre part, du point d’atterrissage définitif.
  - A. — Concours de stabilité verticale qui peuvent être de trois genres : a) concours de régularité de route; b) concours d’horizontalité de route; c) concours de variation d’altitude.
  - La façon d’établir le classement dans les épreuves de cette série est simple ; mais, comme elle doit tenir compte de la présence de ballons manœuvrés uniquement au lest ou manœuvrés à la fois au lest et au ballonnet à air, comme elle fait intervenir le handicap par le cube des ballons ou par le poids du lest disponible, son exposé serait trop long pour trouver place ici.
  - Nous croyons cependant en avoir assez dit pour démontrer, contrairement à l’opinion courante, que le ballon n’a rien à envier aux autres sports comme nombre et variété des épreuves qu’il permet; et c’est là justement un des principaux éléments de son succès.
  - Bien plus, nous pourrons prochainement montrer que, dans le sport aérien comme dans les autres sports nécessitant l’emploi d’un engin inanimé, on arrive par des handicapages divers et appropriés à ne faire dépendre le résultat d’une épreuve que de la valeur de l’homme et non de la puissance du matériel dont il dispose, égalisant, ici comme ailleurs, dans la mesure du possible, les chances entre tous les concurrents.
  - Albert de Masfrand.
  - Moteur à deux temps
  - (SYSTÈME LABRE)
  - Le nouveau moteur qui est présenté à nos lecteurs est du cycle à deux temps. Il comprime ses gaz avant l’explosion comme u.i moteur à quatre temps ordinaire.
  - Le simple examen attentif du schéma ci-contre suffit à faire comprendre le fonctionnement de ce moteur.
  - Pendant le premier temps pendant lequel le piston a son mouvement de bas en haut, il aspire les gaz dans la partie inférieure du cylindre, la soupape AG ouvrant la communication avec le carburateur; en même temps le piston comprime dans la partie supérieure les gaz venus pendant le cycle précédent. A haut de course, c’est-à-dire dans la position représentée par le schéma, l’explosion se produit et le piston est chassé vers le bas du cylindre (2me temps) comprimant dans la partie inférieure le gaz qui vient d’y être aspiré pendant le premier temps ; la soupape AG s’étant refermée permet cette compression.
  - Presque en bas de sa course, l’échappement se produit par la soupape EG soulevée à ce moment-là; la compression des gaz de la partie inférieure du cylindre ouvre alors automatiquement la soupape S. Les gaz frais achevant de chasser les gaz brûlés, emplissent le haut du cylindre ; les soupapes S et EG se referment, le piston remonte ; il comprime les gaz frais dans le haut du cylindre et en aspire à nouveau dans le bas ; et le cycle recommence.
  - Ainsi que le représente le schéma, la distribution est de beaucoup plus simple que dans le moteur à quatre temps ; les deux engrenages sont supprimés, la came étant calée directement sur l’arbre moteur.
  - Le graissage du cylindre, ne pouvant se faire par barbotage, est assuré par un graisseur à débit continu et l’étanchéité au passage de la tige par un presse-étoupe où la garniture est remplacée par des segments travaillant en sens inverse de ceux d’un piston.
  - La soupape d’échappement et les soupapes d’aspiration AG et S sont facilement accessibles et démontables par les bouchons à vis placés au-dessus.
  - L’inventeur revendique pour le nouveau moteur, sur le moteur actuel à quatre temps, deux avantages : une plus grande régularité, et une puissance plus grande avec un poids plus faible. Le monocylindrique remplace le deux-cylindres ordinaire et ^deux-cylindres transformé remplace le quatre-cylindres.
  - C’est ainsi qu’un moteur monocylindrique de Dion 8 chevaux ioo-i io a pu donner au frein, après sa transformation, une force supérieure à 12 chevaux.
  - Ce moteur est d’un poids relatif moindre et d’une construction moins onéreuse que la plupart des autres moteurs actuels.
  - S. Damien.
  - Régulateur et Carburateur
  - Depuis le début pratique de l’application des moteurs à essence à la locomotion automobile, on a souvent changé les 'modes de régulation.
  - Malheureusement pour le progrès de cette industrie, les changements ne furent pas toujours inspirés par le souci de se conformer aux principes et à la logique de la mécanique.
  - Au contraire, ils furent très souvent imposés par la mode et les idées personnelles, mais fausses, de personnes ignorantes qui avaient alors et ont encore trop maintenant d’influence sur le goût du public.
  - Dans les premiers moteurs, la régulation la plus employée se faisait sur l’échappement, par « tout ou rien » à courtes périodes, soit en laissant les clapets fermés, soit en les maintenant ouverts.
  - Le moteur à deux temps Labre.
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  - Dans les deux cas, le régulateur agissait par l’intermédiaire de couteaux à très faibles courses, et, si les volants étaient suffisants, les variations de vitesse angulaire étaient assez faibles pour ne pas se répercuter sur l’ensemble de la voiture.
  - Cependant, on peut reprocher au premier système d’accroître réchauffement des cylindres, et au second de laisser le moteur aspirer les suies et les poussières du silencieux.
  - Au bout de quelques années, on en vint à la régulation sur l’admission, soit avec soupapes automatiques, soit avec soupapes commandées. Dans ce dernier cas, on ne pouvait plus appliquer l’ancien système de réglage sur l’échappement, sous peine d’envoyer les gaz d’échappement dans la tuyauterie d’aspiration et dans le carburateur.
  - La régulation sur l’admission, qui avait été appliquée depuis longtemps et avec succès par plusieurs constructeurs, semble plus conforme aux précédents fournis par les machines à vapeur et certains moteurs à gaz fixes.
  - Par analogie sans doute avec le système antérieur, on chercha à réaliser le « tout ou rien ». Mais les dispositifs employés ne furent pas heureux. Il paraît naturel que le meilleur moyen d’y parvenir aurait été l’emploi de mécanismes par couteaux, semblables aux anciens, afin d’obtenir une régularité aussi grande que possible.
  - Mais la mode intervint. Son intervention eut pour effet de faire condamner, à bref délai, le « tout ou rien ». Par une aberration incompréhensible, le régulateur n’eut plus pour but de régulariser la rotation, c’est-à-dire de limiter les écarts de vitesse entre les passages à vide et les passages à pleine charge, mais, au -contraire, il dut les accentuer. On avait l’air d’avoir sur sa voiture un moteur très fort, un moteur de course, lorsque, après une dizaine d’explosions successives, le moteur tournait à vide pendant plusieurs secondes, et passait de i 200 à 4oo tours.
  - Les inconvénients de cette erreur ne tardèrent pas à se faire sentir. La satisfaction d’être à la mode ne put résister à la fatigue du tangage imprimé à la voiture et aux voyageurs par les trop grands écarts de vitesse du moteur.
  - Une fois de plus, ce fut en pure perte que les techuiciens s’étaient creusé la tête, souvent à regret, pour créer le contraire d’un régulateur!
  - Après apparut la méthode actuelle employée presque généralement et sans discussion apparente : le réglage sur l’admission par étranglement progressif de l’air carburé, par papillons, clapets équilibrés, lanternes, etc.
  - Ce système a l’avantage incontestable de supprimer le tangage et de ne pas produire d’à-coups dans le carburateur, mais il a le désavantage d’être en contradiction avec les principes de thermodynamique et les résultats pratiques obtenus au point de vue de la compression sur le rendement thermique, et par suite sur la consommation d’essence par cheval-heure.
  - Mais, pour le moment du moins, ni la plupart des constructeurs, ni même les acheteurs ne semblent se préoccuper de la dépense de combustible.
  - On objecte bien que le « tout ou rien » n’est pas plus économique que le progressif. Mais cela n’est pas dû au principe lui-même, mais aux fluctuations produites dans les carburateurs par les alternatives de repos et de débit maximum, et aux entraînements intempestifs de liquide carburant. Les carburateurs actuels, surtout ceux qui sont munis d’entrées d’air automatiques à mouvements relativement lents, ne sont pas appropriés à cet emploi.
  - Depuis que l’étranglement progressif est adopté, on a cherché et trouvé bon nombre de carburateurs automatiques se prêtant a toutes les allures. Il est peu d’ingénieurs, de dessinateurs et même d’ouvriers de l’automobile, qui n’aient conçu un ou plusieurs de ces appareils, et la somme d’intelligence et de temps dépensée à ces recherches peut paraître disproportionnée avec le but à atteindre, c’est-à-dire l’application à un système de réglage
  - dont la valeur et la duree sont contestables, et qui n’est pas définitif.
  - Parmi les inventeurs de ces carburateurs, les uns se sont contentés d’augmenter la section de passage de l’air au fur et à mesure de la vitesse, en laissant constante la section de sortie du liquide. Les autres font varier à la fois les sections d’air et de gicleur, de façon à assurer à l’endroit où se fait la carburation sinon une vitesse constante, du moins une vitesse toujours assez grande pour obtenir non seulement la pulvérisation de l’essence, mais pour l’amener à l’état vésiculaire.
  - Lorsque la vitesse d’aspiration est faible, l’essence n’est pas suffisamment divisée. Les gouttelettes plus ou moins fines se déposent sur les conduits, s’accumulent dans les coudes, et le moteur barbote, surtout en hiver. Si l’on vient à augmenter brusquement l’aspiration, la vitesse de l’air devient suffisante pour entraîner toute cette essence dans le moteur, qui n’accélère pas de suite et qui cale quelquefois à cause de la trop grande richesse du mélange.
  - Une autre raison que l’on donne en faveur de l’étranglement progressif est la diminution de bruit du moteur. Gela est évident. La diminution de là compression produit une diminution de la pression au moment de l’explosion, mais cela a lieu aux dépens du rendement. Aux allures très ralenties, la pression de compression est souvent inférieure à la pression atmosphérique, et celle d’explosion n’est que de quelques kilogrammes par centimètre carré. On pourrait presque comparer cette marche à celle des premières machines à vapeur à basse pression employées à bord des bateaux munis de ces grandes chaudières à faces planes dans lesquelles la pression ne dépassait pas une atmosphère et demie absolue, c’est-à-dire 0 kg. 5 de pression effective. Bien souvent la pression à la chaudière n’était pas supérieure à la pression atmosphérique, et la machine ne tournait que sur le \ide du condenseur (qui variait entre 0,8 et 0,9 atmosphère). Si, pendant un stoppage, le vide venait à tomber, il fallait attendre que la pressien montât aux chaudières pour faire repartir la machine.
  - Un autre inconvénient du réglage sur l’admission, que ce soit par tout ou rien ou par étrangement progressif, est de produire
  - Diagramme aux différentes marches du moteur.
  - un vide relatif dans les cylindres, qui a pour effet d’y faire monter l’huile qui encrasse, en brûlant, les culasses et les bougies et laisse, derrière la voiture, une fumée desagréable. On ne peut mettre dans le carter autant d’huile qu’il serait utile pour obtenir un graissage abondant.
  - Une autre méthode, qui peut être progressive ou intermittente, paraît plus logique et semble digne d’attention. C’est celle qui consiste à laisser, dans tous les cas, le moteur aspirer une pleine cylindrée d’air, afin d’avoir une bonne compression, et à ne faire
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  - le réglage que sur le gaz ou le liquide carburant, soit à la main, soit par le régulateur.
  - Plusieurs inventeurs ont eu cette idée dès le début, et certains l’ont appliquée avec succès. Mais, commercialement, ils ont été obligés de céder devant la tyrannie de la mode, et défaire comme tout le monde.
  - Cette méthode comporte deux cas, suivant que le réglage est fait sur le gaz ou sur le liquide :
  - i° Pour le réglage sur le gaz, la commande du clapet d’admission peut être faite de telle façon qu’il s’ouvre plus ou moins tôt, selon la puissance demandée, mais qu’il se ferme toujours au même point pendant la première partie de la course, le moteur aspirant de l’air pur par un autre clapet, automatique ou commandé. Supposons par exemple que le moteur marche à demi-puissance. Pendant la première moitié de la course d’aspiration, le clapet de gaz est fermé et le clapet d’air pur est ouvert : le moteur aspire une demi-cylindrée d’air. Pendant la deuxième moitié, le clapet de gaz est ouvert et celui d’air fermé, le cylindre achève de se remplir avec du gaz qu’il aspire au moment où la vitesse du piston est maximum, ce qui assure une grande vitesse d’air dans le carburateur et évite les accumulations de liquide dans les coudes. La compression est entière, mais la pression d’explosion n’est guère que la moitié de ce qu’elle serait si toute la cylindrée se composait de gaz. On obtient ainsi des explosions faibles et régulières, et le rendement thermique reste sensiblement le même qu’à pleine charge.
  - Il est bien évident que l’on peut obtenir le « tout ou rien » aussi facilement que l’ouverture progressive du clapet de gaz.
  - 2° Au lieu d’agir sur une soupape d’admission de gaz pris dans un carburateur, on peut agir directement sur le liquide carburant.
  - Par exemple, pour un moteur ordinaire, le clapet d’admission, automatique ou commandé, ne servirait qu’à permettre l’entrée de l’air à pleine cylindrée. Un distributeur ou une pompe refoulerait le liquide dans le cylindre, vers l’entrée d’air et la bougie. Cette pompe, comme le clapet du cas précédent, serait contrôlée par le régulateur ou à la main, de façon à commencer à refouler plus ou moins tôt, mais cessant toujours à la fin de la course d’aspiration ou à peu près, afin d’obtenir un bon mélange vers, la bougie. En fait, la pompe serait à course variable.
  - Les deux dispositions décrites ci-dessus ont l’avantage de faire passer dans le cylindre une grande quantité d’air qui le refroidit et balaye les gaz brûlés. Elles permettent une marche progressive et douce sans gaspil'age de combustible et sans altération du rendement. De plus, elles évitent le vide et par suite l’accès de l’huile dans les cylindres.
  - La figure ci-jointe donne une idée approximative des diagrammes aux différentes marches :
  - OX est la ligne du vide.
  - OY la limite des volumes. v le volume de la chambre de compression.
  - Y le volume de la cylindrée.
  - N la courbe de compression constante.
  - M, Mi, Ma les courbes de détentes respectives aux marches : à pleine charge, à demi-charge et à quart de charge.
  - C. Favron.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Entre loueurs et locataires d’automobiles. — Nous avons étudié ici les diverses difficultés auxquelles donne lieu la location des automobiles. Voici deux récentes décisions qui touchent à cette question et s’ajoutent tout naturellement à celles que nous connaissons déjà.
  - i° M"° veuve de B... avait loué à la Société parisienne X... une automobile avec conducteur qui devait la prendre à son domicile à Nancy et l’amener en deux jours à Paris.
  - L’automobile arriva bien au jour convenu, mais les plus lamentables mésaventures attendaient notre locataire chauffeuse. Un premier accident survenu à la voiture obligeait d’abord M“e de B... à séjourner à Saint-Dizier; puis comme, après quelques jours d’attente et de réparations, on se remettait en route, à 2 kilomètres avant Jouy-le-Châtel (Seine-et-Marne), l’automobile faisait panache et allait se renverser dans un fossé d’où M"e veuve de B... sortait toute couverte d’ecchymoses et de blessures qui nécessitaient une intervention chirurgicale; si bien qu’en fin de compte, l’infortunée locataire, qui avait rêvé d’une autre partie de plaisir, rentrait à Paris dans une voiture d’ambulance.
  - A la demande d’indemnité que lui adressa alors Mme de B..., la Société X... opposa un refus formel, prétendant que l’accident dont celle-ci se plaignait n’était imputable qu’à elle-même, parce qu’elle aurait eu tort d’insister pour contraindre le mécanicien à se mettre en route par un temps de brouillard intense qui rendait dangereuse toute sortie en automobile.
  - A ces mauvaises chicanes de la Société loueuse, le tribunal de commerce de la Seine a répondu en la condamnant à payer à sa locataire 8ooo francs de dommages-intérêts, condamnation basée sur les deux motifs suivants : d’abord qu’elle avait manqué à l’obligation qui lui incombait de transporter Mm” de B .. dans de bonnes conditions de marche, ensuite qu’elle devait répondre des fautes, de la maladresse et des imprudences du mécanicien qu’elle avait préposé à la conduite de la voiture.
  - Les motifs du jugement sont d’ailleurs intéressants :
  - « Le tribunal,
  - « Attendu que la convention contient non seulement l’obligation de transporter dame de B..., mais encore l’obligation corollaire de lui fournir une voiture dans un état de force et d’entretien la rendant capable de faire sans encombre la route prévue avec engagement exprès et explicite de fournir également un conducteur de toute confiance et connaissant admirablement son moteur;
  - « Que les faits démontrent à l’évidence que la Société n’a pas rempli l’obligation qu’elle avait prise;
  - « Qu’en effet, à peine le moteur en route, un accident au carburateur a nécessité un arrêt à Saint-Dizier et une réparation dont le coût a été acquitté par dame de B... ;
  - « Que les conséquences de cet accident furent aggravées par l’inexpérience du mécanicien, lequel négligea d’abord de prendre au départ la précaution d’ajouter à l’eau destinée au refroidissement du cylindre, un liquide pouvant en retarder la congélation ; qu’obligé, lorsque l'accident survint, à un arrêt prolongé pour en reconnaître la cause, il ne fit point la vidange de l’eau pour conjurer les effets désastreux de la gelée; qu’il en résulta un éclatement des conduits de circulation qui a aggravé et prolongé singulièrement la durée de la réparation ;
  - « Attendu qu’il n’est pas démontré, ainsi que le prétend le mécanicien, que dame de B... ait exigé après l’arrêt de Saint-Dizier la continuation du voyage malgré le brouillard qui aurait régné à ce moment ; qu’en fùt-il ainsi, la responsabilité de la Société n’en existerait pas moins, qu’ayant la responsabilité de la voiture, son préposé devait s’opposer à la continuation du voyage si, ainsi qu’il le prétend, l’état de l’atmosphère constituait un danger ; que la chute de la voiture a été provoquée par le manque de sang-froid ou l’inexpérience du mécanicien ;
  - « Que dans ces conditions, à n’en pas douter, dame de B... fait la preuve de la faute contractuelle de la société et quasi délictuelle du préposé de celle-ci; que, dès lors, la Société doit être tenue, à raison de sa propre faute, et comme responsable de son préposé, à la réparation du dommage subi par dame de B... ;
  - « Et attendu qu’en tant que constituant la société, la faute des défendeurs a été commune ; que, dès lors, il y a lieu de les condamner conjointement et solidairement ;
  - « Et attendu que le Tribunal possède les éléments suffisants pour fixer, toutes causes confondues, l’importance dn dommage causé à dame de B..., tant en raison des dépenses faites par elle, que du préjudice matériel qu’elle a subi à la somme de 8 ooo francs à concurrence de laquelle il convient d’accueillir la demande;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne la Société à payer à dame de B... la somme de 8 ooo francs à titre de dommages-intérêts. » (Trib. de com. de la Seine, i3 mars
  - i9°5.)
  - 2° Mme V... ayant loué à l’un de nos grands garages uue automobile pour un mois, se voyait au bout de dix-huit mois poursuivie en paiement de sa location.
  - Elle prétendait alors s’être déjà libérée, et comme on lui demandait de montrer son reçu, elle invoquait la prescription aux termes de l’article 2252 du Code civil qui déclare les « marchands » soumis à la prescription d’un an.
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  - Le tribunal a néanmoins condamné la locataire à payer le prix de sa location, soit huit cents francs, car, a-t-il estimé, la prescription d’un an prévue par cet article du Code, s’applique seulement aux « marchands « pour leurs fournitures, mais ne saurait être opposée aux loueurs de voitures qui sont, eux, de véritables entrepreneurs. (Trib. civ. de la Seine, 27 janvier igo5.)
  - Pour nos ingénieurs. — Les deux récentes décisions dont je compte vous entretenir ici statuent sur des questions de compétence; elles nous apparaissent dès lors avec un certain caractère ardu, avec cet air rébarbatif des choses du droit qui passionnent ceux qui s’y adonnent, mais qui, à tort peut-être, épouvantent les profanes, qui les considèrent comme indéchiffrables.
  - Elles ont pourtant leur intérêt, notamment pour les ingénieurs et les constructeurs.
  - Nombreux sont en effet les constructeurs qui s’occupent de la construction des automobiles. Or ceux-là sont-ils commerçants ? A quel moment commencent-ils à l’ètre et à quoi par là s’exposent-ils? Est-ce que, au contraire, ils ne doivent pas être considérés comme des amateurs ou comme des savants ayant un rôle exclusivement scientifique et intellectuel, se bornant à faire des études et à en tenter les applications, laissant à la maison ou au patron pour le compte duquel ils travaillent, toutes les obligations, tous les risques de la commercialité?
  - Voilà ce qui se discutait dans les espèces qui suivent, et ce que, en se basant sur les diverses circonstances des causes, deux tribunaux ont résolu de façon différente :
  - i° M. N... est ingénieur à Paris ; il s'est spécialisé dans l’élude et la confection des automobiles. Au cours de l’année dernière, il s’efforçait de créer un nouveau modèle et, pour établir ce modèle, s’adressait aux constructeurs bien connus, MM. Cohendet et Cie, qui lui fournissaient les pièces nécessaires.
  - Puis, comme M. N... 11e payait pas ses pièces, ses fournisseurs le poursuivirent en paiement devant le tribunal de commerce.
  - Alors M. N... plaida l’incompétence de cette juridiction : «Je suis ingénieur, dit-il, je ne suis pas commerçant ; je ne dois donc pas pouvoir être mis en faillite ; je demande donc que le tribunal de commerce ne puisse me juger, et je prétends n’etre justiciable que des tribunaux civils. » Et il produisait en même temps un acte aux termes duquel il n’avait constitué, avec son associé, qu’une société civile ayant pour but d’établir un type de voiture qui serait plus tard proposé à des constructeurs quelconques, mais sans aucune intention de la part des associés d’exercer le commerce.
  - Malgré ces prétentions de l’ingénieur M. N..., malgré cet acte, le tribunal de commerce de la Seine se déclara compétent, et accueillit dès lors la demande de MM. Cohendet. Et M. N... eut beau interjeter appel, la Cour d’appel vient de confirmer le jugement, estimant que M. N... s’était bien révélé comme commerçant en faisant des commandes de pièces en vue de construire une automobile sans que rien indiquât quelles pouvaient être ses intentions précises.
  - 20 Cinq habitants de Saint-Etienne, ayant tous des connaissances diverses en matière de construction automobile, et désirant se procurer à bon compte chacun une voiture, s’étaient mis d’accord peur se fournir mutuellement leurs connaissances ou leur travail pour la construction de cinq automobiles qu’ils devaient ensuite se répartir entre eux ; ils devaient faire face par cinquièmes à toutes les dépenses ; aucuir d’eux ne devait être rémunéré; leurs fournitures seules devaient leur être remboursées et personne parmi eux ne devait prélever sur ses fournitures ou son travail de bénéfice direct ou indirect.
  - Des difficultés ayant surgi au cours de leurs travaux, une instance en résiliation de leur marché fut engagée devant le tribunal de commerce de Saint-Étienne, et ils soutinrent alors que cette juridiction était incompétente.
  - Cette fois, la thèse de l’incompétence fut admise par les jnges. Ceux-ci, en effet, après avoir rappelé dans leur décision que ce qui distingue l’acte de commerce et ce qui fait le commerçant, c’est l’intention de spéculer, de faire un trafic, se sont exprimés comme suit en ce qui concernait l’espèce qui leur était soumise, et le cas des parties en cause, parmi lesquelles se trouvaient un ingénieur-mécanicien et des constructeurs.
  - Attendu qu’aucune des parties en cause n’a fait acte de commerce, la spéculation, c’est-à-dire la recherche de la réalisation d’un bénéfice faisait absolument défaut ; qu’en effet, les actes dont il est question au procès ne renferment, à l’égard des intéressés, aucune des conditions et qualités diverses qui permettraient d’en constater la commercialité; que la question n’est pas douteuse en ce qui concerne Delaville, simple ingénieur-mécanicien, qui n’est pas commerçant; qu’en sa qualité de futur propriétaire d’une des cinq voitures dont la construction était projetée entre les parties, et de parent ou ami de ses co-eontractants, il s’est engagé à faire gratuitement l’étude, les plans et les commandes de toutes les pièces nécessaires, à diriger et à surveiller les travaux d’exécution et à tenir une comptabilité rigoureuse de toutes les dépenses ; que cette mission implique bien l’absence de toute spéculation, surtout lorsque, comme dans l’espèce, il s’agit du travail intellectuel de celui qui exerce une profession libérale.
  - Qu’il en est de même en ce qui concerne Perrin et Rozier, qui, bien que commerçants, n’ont pas fait en l’espèce acte de commerce, pas plus qu’ils ue p uvent être réputés commençants quand ils se livrent aux achats nécessaires à leur entretien et à leur subsistance, puisque leur rôle dans les opérations qui ont donné naissance au procès, devait être borné à surveiller les travaux de tournage et dVjustage à exécuter dans leurs ateliers par quelques-uns de leurs ouvriers, pour n’ètre remboursés de leurs fournitures et de leurs frais d’outillage qu’a prix de facture sans aucune majoration ni aucun bénéfice, et de ia main-d’œuvre par eux prêtée qu’au prix auquel elle leur revenait à eux-mêmes ;
  - Attendu que l’élément caractéristique de tout acte de commerce, soit la spéculation ou l’espérance de réaliser un bénéfice, faisant absolument défaut dans l’espèce, c’est le cas de déclarer que les opérations diverses sur lesquelles le demandeur du procès se base pour justifier son action n’ayant aucun caractère commercial, c’est à tort et incom-pétemment que ledit sieur Touzet a saisi la juridiction consulaire de sa réclamation... »
  - Ces deux décisions de justice, bien que donnant aux litiges en cours des solutions diverses, ne se contredisent point. 11 en résulte qu’en principe un ingénieur n’est pas commerçant, qu’il ne suffit même pas qu’il collabore à la construction d’une automobile pour le devenir; il ne le devient que s’il se révèle aux tiers comme commerçant, par exemple, comme dans le cas de M. N... cité plus haut, en commandant lui-même ses fournitures sur un papier à en-tête ayant un aspect commercial, ou bien s’il construit avec l’intention de réaliser un bénéfice, par exemple s’il établit un type de voiture qu’il se propose de lancer ou avec lequel il compte spéculer. En ces derniers cas l’ingénieur serait justiciable des tribunaux de commerce et pourrait, au cas où il ne paierait pas ses dettes, se voir déclarer en faillite.
  - J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour d'appel.
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Alger-Toulon automobile. — Cette course de canots, organisée par notre confrère Le Matin, a donné lieu à de grandes fêtes à Alger, à Toulon, et à l’étape intermédiaire de Mahon. Avant le départ d’Alger, des courses ont eu lieu en rade par une mer houleuse ; c’est le Mercédès C. P. qui a gagné la catégorie de 12 à r 4 mètres ; le Mercédès-Mercédès a enlevé la catégorie de i4 à 18 mètres, et le Quand-Même celle des canots au-dessus de 18 mètres.
  - Le départ de la Coupe, remis plusieurs fois à cause du mauvais état de la mer, a pu enfin être donné aux concurrents le dimanche 7, à 8 heures du matin. Sept concurrents se sont présentés au départ; ce sont :
  - 1. Mercéiès-Mercédés, yacht de 18 m. 5o, à M. Jellineck-Mercédès. Un moteur 90 chevaux Mercédès, coque Pitre et Cie. Commandant : le lieutenant de vaisseau Legrand.
  - 2. Quand-Même, yacht de 23 m. 5o, à M. le duc Decazes. Deux moteurs 90 chevaux Beu-doin, coque A. Le Marchand, Vincent et Cie. Commandant : M. Paul Chauchard.
  - 3. Héraclès II, bateau de pêche de 10 m. 5o,
  - moteur Société Héraclès 60 chevaux, coque Pitre et Cie. Commandant ; le Dr Lesage.
  - 4. Mercédès C. P., cruiser de i3 m. 99, à M. C.-L. Charley. Un moteur Mercédès de 90 chevaux, coque Pitre et Cie. Commandant : M. G. Pitre.
  - 5. Camille, cruiser de i3 mètres, à Mme Camille du Gast, moteur C.G.V. 60 chevaux, coque Pitre et Cie. Commandant : lieutenant de vaisseau X...
  - 6. Malgré-Tout, yacht de 21 m. 5o, à M. Ch. Roche. Coque Sahuqué, moteur Roche.
  - 7. F.I.A.T. X, cruiser de 8 m. 90, à la So^
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  - La Vie Automobile
  - ciété Fiat. Coque Gallinari, moteur Fiat. Commandant : M. Carpinelli.
  - La première étape de la Coupe de la Méditerranée a été superbement gagnée par le canot italien Fiat X, qui est arrivé avant neuf heures du soir à Mahon, en avance sur toutes les prévisions, malgré une mer assez houleuse entre Alger et les îles Baléares. Arrivaient une heure et demie après, le Camille, piloté par Mme du Gast, suivi des deux Mercèdès et du Quand-Même.
  - De grandes fêtes et une réception chez l’alcade ont eu lieu à Port-Malion en l’honneur des concurrents.
  - Une réclamation a été déposée par M. Charron, directeur de la maison C. G. V., contre le canot Fiat X.
  - Le canot italien serait, paraît-il, en contravention avec le règlement qui exigeait que les canots destinés à disputer la Coupe de la Méditerranée fussent entièrement pontés. Le déclassement, s'il est prononcé par le jury, n’enlèverait rien à la superbe performance du canot italien.
  - Le Comité s’était réservé le droit de décider de la disqualification des concurrents ; si le Fiat n’est réellement pas en règle, il aurait été préférable à tous points de vue de s’opposer à son départ d’Alger.
  - Cette épreuve marque néanmoins une date importante pour la navigation avec bateaux mus par moteurs à explosions qui est sur terre comme sur mer le moteur de l’avenir.
  - — Le départ des canots pour la deuxième étape (Mahon-Toulon), qui devait avoir lieu dans la nuit de mercredi à jeudi, a été ajourné par suite du mauvais temps.
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  - Championnat de tris-cars. — Expliquons d’abord ce qu’on entend par tri-car : c’est une motocyclette à avant-train sur deux roues avec les deux places l’une derrière l’autre.
  - Notre confrère L’Auto fera disputer, dans le courant de l’été, fin juillet ou commencement d’août, un championnat pour ce genre de véhicules nouveaux. Le programme sera inspiré de celui des Reliability Trials anglais. Il sera fixé un maximum de cylindrée, la carrosserie devra être confortable et les deux places occupées; le classement sera établi d’après la régularité du fonctionnement, la vitesse et l’absence de pannes.
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  - Deuxième Congrès international du pétrole. — Le deuxième Congrès international du pétrole aura lieu à Liège, du 26 juin au ier juillet 1905, à l’occasion de l’Exposition universelle et internationale. Le Congrès est placé sous le haut patronage du gouvernement belge et est organisé avec la collaboration de la Commission permanente des Congrès internationaux du pétrole, instituée par le ier Congrès tenu à Paris en 1900.
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  - Le tour de France pour motocyclettes. — C’est samedi dernier que le départ de cette course de plus de 2 000 kilomètres a été donné de la porte Dorée à Vincennes. Sur les 54 engagés 29 se sont présentés au départ.
  - La course, qui comprend neuf étapes, est le plus grand critérium d’endurance auquel aient été soumises jusqu’à ce jour les motocyclettes.
  - — La première étape se terminait à Dijon, où les six premiers concurrents sont arrivés ensemble à 5 h. 3o du soir ayant couvert 3ig kilomètres. C’est l’Italien Giuppone, sur motocy-
  - clette Peugeot, qui enlève la première place des motos i/3 de litre.
  - — La deuxième étape* amenait les concurrents à Saint-Etienne (266 kilomètres). C’est la motocyclette Minerva montée par Blatgé, qui se classe première de la catégorie des motocyclettes i/3 de.Jitre.
  - — La troisième étape, de Saint-Etienne à Avignon par Valence (226 kilomètres), a été rendue pénible par le mauvais état des routes et l’inclémence du ciel. C’est Cissac qui arrive premier de la première catégorie i/3 de litre.
  - Le classement général à la fin de la troisième journée (800 kilomètres) s’établit ainsi :
  - Première catégorie (4/3 de litre.)
  - 1. Giuppone (Peugeot|............ 442 points.
  - 2. Cissac (Peugeot) . .......... 441 —
  - 3. Blatgé (Minerva)............. 44° —•
  - 4. Bucquet ^Griffon). 4. ....... 434 —
  - Deuxième catégorie (4/4 de litre.)
  - 1. Faivre (Terrot)............... 3io points.
  - 2. Dacier (Clément).. .......... 220 —
  - 3. Chaufour (Georgia Knap)...... 191 —
  - Troisième categorie.
  - 1. Van Hooydonk(Phoenix Trimo). 331 points.-
  - Toutes les machinés concurrentes ont fait preuve d’une extraordinaire résistance, mais que dire des concurrents qui, sur trois étapes, en ont accompli deux sous une pluie incessante ! 3 ;
  - i* !;
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  - Coupe du Loiret. «— Du 14 au 22 mai aura lieu, sur les merveilleuses routes de l’Orléanais, le concours international de tourisme organisé à l’occasion -de l’Exposition industrielle d’Orléans. ~
  - Ce concours comprend cinq catégories pour les voitures, classées d’après leur prix de vente, deux catégories pour les motocyclettes et une catégorie pour les touristes d'un jour. Les concurrents de cette dernière catégorie n’auront à couvrir que l’étape du dimanche i4 mai, soit 282 kilomètres sur les bords de la Loire ; ce sera plutôt une belle excursion qu’un concours.
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  - L’Annuaire Thévin et Houry. — MM. Thévin et Houry nous font parvenir la nouvelle édition (11e année) de leur Annuaire général de l'Automobile (1905).
  - Cet ouvrage, le plus^ïmportant qu’ils aient encore édité, renferme les adresses classées par pays et par spécialités, des Constructeurs, Négociants, Garages, de France et de l’étranger, ainsi que tous les Négociants, Fabricants et Constructeurs, spécialistes d’articles tels que : châssis, moteurs, bandages, pneumatiques, antidérapants, carrosserie, appareils électriques, etc.,' aifisi qu’un très important chapitre concernant la Navigation automobile, les Moteurs, Hélices et Propulseurs, Changements de marches, etc., tout d’actualité.
  - Enfin, parmi les renseignements généraux publiés dans ce gros ouvrage de 1 5oo pages, nous trouvons également les adresses de 20000 propriétaires de voitures, ainsi qu’une liste d’Hôtels recommandés, des Associations, Marques de fabrique, etc.
  - Nous recommandoA's jà tous les industriels soucieux d’être bien renseignés d’en posséder un exemplaire.
  - *! r,
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  - Randonnée de 8 33Ô kilomètres. — Mercredi dernier, à 4 heures, est rentrée à Paris la voiture, Richard-Brasier, partie il y a un mois pour accomplir le voyage qui a servi de base au concours des Lectures pour tous. Cette voiture, de 24 chevaux, a couvert 8 335 ki-
  - lomètres, visité 3 5oo villes et villages, le tout en trente jours, avec arrêt toutes les nuits. La moyenne générale a été de 45 kilomètres à l’heure. Aucun incident ni accident n’a troublé cette formidable randonnée. '1
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  - Un monument au colonel Renard. —
  - Autant l’on peut regretter les excès de la sta-tuomanie, autant semble juste et naturel le sentiment qui vous pousse à glorifier par un dernier hommage la mémoire de ceux vraiment utiles à la science, à leur pays et à l’humanité.
  - Parmi ces hommes d’élite, l’opinion universelle avait depuis longtemps rangé l’inventeur du premier ballon dirigeable qui ait fait le pas décisif dans la voie de la conquête de l’air, le créateur de l’aérostation militaire moderne, le savant illustre qu’était le colonel Charles Renard.
  - Nous croyons savoir que l’Aéro-Club de France, qui s’honorait de compter parmi ses membres une personnalité aussi éminente, aurait décidé en principe d’élever un monument à l’illustre ingénieur, soit dans son pays natal, à La Marche, soit à Meudon, où il passa tant d’années de labeur fécond.
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  - Matinée artistique. — La maison de Dior.-Bouton possède, pour ses ouvriers, une caisse de secours qui ne distribue pas moins de 8 000 francs par an.
  - Au bénéfice de cette œuvre, une grande matinée sera organisée le 28 mai, à 2 heures, aux usines, à Puteaux.
  - De nombreux artistes des principaux théâtres de Paris prêteront leur concours à cette fête, qui s’annonce comme un succès et qui mérite, en effet-, de réussir.
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  - Pour expédier sa voiture. — Nous demandions, dans notre avant-dernier numéro, quelle personne à Paris connaissait le mieux les formalités si compliquées du transport des automobiles par voie ferrée en France et à l’étranger? Renseignements pris, nous savons aujourd’hui que MM. Guignan frères, 1, rue de Rocroy, à Paris, sont les expéditionnaires les plus experts en ces questions délicates. Ils ont d’ailleurs pour clientes la plupart de nos grandes maisons. Nous signalons donc volontiers leur adresse à nos lecteurs. (Communiqué.)
  - A • i *C
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La suspension populaire pour bicyclettes et motocyclettes. — M. Henrique, 4u avenue de la Grande-Armée. Paris.
  - — Le moteur à deux temps Labre. — M. Labre, constructeur, à Montluçon (Allier).
  - — Expéditionnaire breveté pour automobiles. — M. Guignan, 1, rue de Rocroy, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone ajo-ôi.
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- - 6* Année. — N° 190.
  - Samedi 20^ Mai 1908.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4{R Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’hélicoptère Dufaux. — A. de Masfrand.
  - Tribune publique.
  - Sirène à modérateur. — J Bertrand.
  - La course Alger-Toulon. — Ph. Marot. Correspondance.
  - La pompe à incendie système Farcot. — E. Bernard. La vulcanisation à froid. — George A. Le Boy. Charrue automotrice. — Pierre Gilbert.
  - De la prudence !
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - L’Hélieoptère Dufaux
  - Toutes les personnes, qui ont vu s’élever en l’air quelques instants, puis retomber inanimés les iouets nommés hélicoptères, actionnés par un élastique tordu à la main, se figurent certainement que l’on a déjà pu construire, depuis que les savants s’occupent d’aviation, un hélicoptère à moteur qui, s’il n’avait pas la force d’enlever un poids utile quelconque, avait celle du moins de s’enlever lui-même !
  - En réalité, il n’en est rien ! On ne connaît pas d’hélicoptère, d’appareil d’aviation à hélices, qui se soit jamais enlevé par ses propres forces; si ce n’est un appareil italien qui, en 1877, aurait réussi à monter à i3 mètres pendant quelques secondes, expérience dont l’authenticité est discutée d’aillei rs.
  - Aussi les amis de l’aéronautique à Paris furent-ils mis en émoi à la fin de la semaine dernière quand ils apprirent que deux jeunes ingénieurs de Genève, MM. Dufaux, étaient arrivés, porteurs d’un hélicoptère qui s’enlevait ! Ce sont ces émotions et les expériences qui les ont accompagnées que notre collaborateur A. de Masfrand relate plus loin avec sa compétence toute spéciale.
  - En résumé, il ne s’agit que d’une démonstration et non d’une invention, retenons-le bien. MM. Dufaux ont démontré qu’en fabricant un moteur extra-léger et des hélices extra-légères, on pouvait obtenir un hélicoptère qui s’élevât en l’air. C’est tout, mais c’est beaucoup.
  - MM. Dufaux ont d’ailleurs, au point de vue construction, obtenu des résultats extraordinaires, puisque, aujourd’hui que le cheval-vapeur du moteur à explosion pèse encore à peu près 3 kilogrammes et à partir de 5o à 60 chevaux seulement, ils ont construit un moteur de 3 chevaux qui pèse... 4 kilogrammes et demi ! Ils ont en chantier un moteur de 100 chevaux qui, ’ paraît-il, ne pèsera que 65 kilogrammes !
  - C’est, m’ont dit les jeunes ingénieurs, par un choix minutieux des matériaux, par l'emploi d’aciers tout particuliers, et par 1 évidage de toutes les pièces qui peuvent supporter cette opération, évidage poussé à l’extrême, qu’ils sont parvenus à ces résultats un peu ébouriffants, n’est-ce pas?... Quant au coût de pareils travaux, il vaut mieux, paraît-il, n’y pas songer ! Nous sommes là aux antipodes du moteur bon marché ! — B. de S.
  - Dans une note célèbre communiquée le 23 mars igo3 à l’Académie des Sciences, le regretté colonel Renard, avec son autorité incontestée, affirmait et établissait par le calcul la « possibilité de soutenir en l’air un appareil volant du genre hélicoptère en employant les moteurs à explosion dans leur état actuel de légèreté. » De l’analyse des éléments du problème, le grand ingéuieur arrivait à conclure qu’avec des hélices d’une « qualité » réalisable, l’expérience fondamentale de la sustentation prolongée d'un hélicoptère de quelques chevaux pouvait être menée à bien avec des moteurs d’un poids spécifique égal à 5 kilogrammes par cheval. L’importance du poids utile que l’appareil pourrait enlever outre son propre poids, croissait dans des proportions énormes à mesure que diminuait le poids spécifique des moteurs. Pour donner aux assertions théoriques la sanction indispensable de l’expérience, l’illustre savant avait entrepris la construction d’un hélicoptère qui n’était point achevé lorsque la mort est venue le surprendre.
  - Cette démonstration expérimentale que le colonel Renard n’eut point le loisir de tenter, il était réservé à deux jeunes inventeurs, MM. Armand et Henri Dufaux, déjà bien connus du monde automobile par leur ingénieuse création de la Motosacoche, de nous la fournir brillante et complète, plus éclatante encore peut-être que n’aurait pu si tôt l’espérer l’homme éminent qui l’avait cependant déclarée possible.
  - Les 12, i3 et i4 mai derniers, MM. Dufaux frères, renouvelant avec succès les essais antérieurement exécutés par eux à Genève, nous ont montré, au hangar de l’Aéro-Club de France, le premier hélicoptère actionné par un moteur à explosions qui ait réussi à s’élever par ses seuls moyens. L’appareil emporte avec lui — il importe de le noter—tout ce qui est nécessaire à la continuation de son ascension et même une importante surcharge du poids utile représentant la capacité de transport du nouvel appareil et permettant l’addition d’améliorations que l’expérience ou l’exécution en grand pourront indiquer ou imposer.
  - *
  - * *
  - Un peu de terminologie aéronautique. — Avant de décrire le nouvel hélicoptère et de donner le compte rendu des expériences, nous résumerons brièvement l’état de la question, mais il n’est point inutile de préciser en premier lieu la définition de quelques vocables de la terminologie aéronautique dans lesquels le lecteur non averti pourrait facilement s’empêtrer.
  - Avec le Congrès aéronautique de 1889 nous écrivons et nous disons :
  - Aérostat pour désigner un ballon non dirigeable;
  - Aéronat pour désigner un ballon qu’on dirige ;
  - Appareil d’aviation ou aéronef pour désigner un appareil plus lourd que l’air, c’est-à-dire sans gaz.
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  - Les divers appareils d’aviation peuvent eux-mêmes être rame-, nés à quelques types :
  - i° L'hélicoptère, appareil constitué par une ou plusieurs hélices à axe veitical ou voisin de la verticale.
  - 2° Uaéroplane, appareil formé par un ou plusieurs plans de sustension et dont la translation horizontale est obtenue, avec orientation convenable des surfaces, soit par la simple force de la gravité, soit par un propulseur formé d’une ou plusieurs hélices à axe horizontal.
  - 3° U oiseau mécanique, appareil propulsé par deux ou plusieurs
  - ailes (1).
  - y 1 1
  - - T - j
  - L c
  - vu les essais, sera ultérieurement associé à un aéroplane de la manière que nous indiquerons plus loin.
  - Principaux essais antérieurs. — Dans notre exposé succinct de l’état de la question nous négligerons, malgré leur intérêt, les aéroplanes avec ou sans moteur, quels qu’aient pu être les remarquables résultats obtenus par les Talin, les Langley, les Chanute, etc. Et parmi les héliocoptères, nous mentionnerons simplement les ingénieux petits modèles à ressorts de caout-
  - d‘ Fig. 2. B
  - I 1— P b E
  - 3
  - B Fig-1
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  - fisr.5.
  - Fig.i
  - Fig.ï.
  - Détails de l’ensemble de l’hélicoptère-aéioplane des frères Dul’aux (d’après leurs brevets).
  - II va sans dire qu’une même machine volante peut présenter à la fois l’hélicoptère et l’aéroplane combinés dans des conditions appropriées, et le projet complet de MM. Dufaux appartient justement à ces appareils mixtes. Leur hélicoptère, dont nous avons
  - (i) Protestons à ce propos contre Pemploi courant, mais impropre', du mot aviateur, pour désigner un appareil plus lourd que l’air; aviateur ne doit être employé que pour désigner soit la personne montant un appareil d’aviation, soit celui qui s’occupe des questions d’aviation. Rappelons aussi que le mot aérodrome doit être appliqué seulement pour désigner l’endroit où l’on fait évoluer des appareils aériens, aéronats ou aéronefs.
  - chouc inventés par Penaud et qui sont devenus un jouet pour nos enfants. Arrivons-en tout de suite, après avoir cité l’hélicoptère de Ponton d’Amécourt, au seul hélicoptère à moteur que l’on puisse, dans une certaine mesure, comparer à celui de MM. Dufaux frères ; il s’agit de l’hélicoptère à vapeur expérimenté par l’ingénieur italien Forlanini en décembre 1877, devant le professeur Giuseppe Colombo, et qui valut à son inventeur, en 187g, un prix de 1 5oo francs de l’Institut Lombard, de Milan. Cet hélicoptère était composé d’une chaudière sans foyer en forme de sphère creuse placée à la partie inférieure d’un moteur vertical, auquel la chaudière était reliée par une tige creuse
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  - L’hélicoptère des frères Dufaux.
  - En haut, l’hélicoptère complet, tenu par l’un des frères Dufaux; l’appareil est prêt à s’élaucer vers le dôme du hangar, bas, détails du mécanisme moteur ; à côté, l’un des frères Dufaux.
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  - et, comme système propulseur, de deux hélices superposées d’inégales dimensions.
  - Une seule de ces hélices était mise en mouvement par le moteur. L’autre, plus grande que la première, était fixée au bâti même du moteur qu’elle empêchait de tourner quand l’hélice ascensionnelle était mise en mouvement. L’eau contenue dans la chaudière remplie aux deux tiers, était préalablement vaporisée, et cette vapeur surchauffée atteignait une pression de 12 atmosphères ; on établissait alors la communication avec le moteur qui mettait en mouvement l’hélice ascensionnelle. Tout l’appareil s’éleva aussitôt à une hauteur de i3 mètres et se maintint 20 secondes dans l’air. Au cours de l’expérience, la pression dans la chaudière baissait lentement jusqu’à 6 atmosphères. Le poids total de l’hélicoptère était de 3 kg. 5oo ; le poids du moteur sans la chaudière de 1 kg. 5oo ; la puissance du moteur de i/5 de cheval; le diamètre de l’hélice inférieure, de 1 m. 70 ; le diamètre de l’hélice supérieure, de 2 m. 80 ; les pas des hélices étaient égaux au diamètre. De tels résultats étaient extrêmement remarquables pour l’époque. C’était la première fois qu’un appareil à hélices ascensionnelles réussissait à quitter le sol. Mais, de même que les hélicoptères de Penaud n’emportent pas avec eux de quoi renouveler la provision d’énergie emmagasinée par la torsion préalable du caoutchouc, de même l’hélicoptère Forlanini, qui n’enlevait pas avec lui son foyer, avait une durée de course très limitée par le rapide épuisement de la provision d’énergie disponible au départ, épuisement dû à la fois aux petites dimensions du générateur et à la chute rapide de la pression.
  - Ce qui caractérise au contraire l’hélicoptère Dufaux et le rend supérieur à tout ce qui a été tenté avant lui dans cet ordre d’idées, c’est que son ascension pourra continuer indéfiniment tant qu’il y aura de l’essence dans le réservoir ad hoc ; ce sont aussi les dimensions déjà importantes de l’engin qui permettent d’augurer qu’il pourra échapper à cette pierre d’achoppement de la plupart des appareils d’aviation : l’insuccès qui guette ces modèles d’étude, une fois agrandis aux dimensions suffisantes pour emporter le poids d’un passager au moins.
  - *
  - * *
  - Description de l’appareil. — Voici maintenant la description de l’appareil :
  - Le moteur spécial, imaginé et construit par les frères Dufaux, est à deux cylindres superposés, à double effet, soit à quatre allumages distincts. Refroidissement par ailettes. Carburateur spécial extra-léger en aluminium et cuivre. Courant d’allumage distribué par une bobine Dufaux avec interruption du courant primaire tant que le circuit du secondaire est ouvert, afin d’éviter les excès de tension à la bobine. Le ventilateur est à deux ailes formées d’une légère armature en bois tendue de soie. Soupapes commandées. Graissage automatique du moteur en utilisant la dépression précédant chaque explosion. Réservoir d’essence formé de deux calottes demi-sphériques soudées en aluminium. Puissance : 3 chevaux 1/10 à 1 5oo tours à la minute.
  - La transmission de l’effort moteur aux hélices se fait par joints à la cardan montés à l’intérieur d’une sorte de cage ou de bâti en tubes d’acier, qui s’étend de part et d’autre du moteur. Les quatre hélices, à deux branches horizontales, sont montées par paires sur deux arbres verticaux placés chacun à une extrémité de ce bâti. Les hélices de chaque paire se trouvent donc l’une au-dessus de l’autre sans se recouvrir, et elles tournent dans le même sens. Chacune des paires d’hélices tourne en sens inverse de son antagoniste.
  - Les deux trains d’hélices se font si parfaitement équilibre que l’ensemble du système ne paraît subir aucun effet giratoire et s’élève en restant dans le même plan vertical qu’au départ. Les quatre hélices ont le même diamètre : 2 mètres.
  - L’envergure totale de l’appareil est de 4 m- 45- Son poids
  - total est de 17 Kilogrammes, dont 4 5oo grammes pour le moteur compris carburateur, réservoir d’essence, tuyauterie, volant, etc. On voit dans quelle large proportion MM. Dufaux ont réussi à gagner sur le poids spécifique du moteur ! Ils ont réussi à la ramener à 1 5oo grammes environ par cheval. N’est-ce pas merveilleux ?
  - Ce difficile tour de force a été obtenu par d’heureux artifices ; nombre d’organes tels que soupapes, tiges de commande, etc., sont creux. Mais il serait injuste, en félicitant les inventeurs de leur ingéniosité, de ne pas louer également les mains expertes qui exécutèrent leurs conceptions. Nombre de pièces des plus délicates ont été exécutées par cette incomparable main-d’œuvre horlogère, qui a valu à Genève, patrie de MM. Dufaux, une renommée universelle.
  - Le même soin du détail— dans l’espèce une telle minutie était indispensable — la même fertilité d’imagination mécanique se retrouvent à chaque instant dans le nouvel hélicoptère. Les brutalités d’un embrayage trop brusque ont été fatales aux hélices légères de maints aviateurs notoires. Pour obvier à cet inconvénient les hélices de MM. Dufaux sont montées folles sur l’arbre vertical et ne sont entraînées par lui que par l’intermédiaire d’un levier horizontal calé sur cet arbre vertical, levier relié aux pales de l’hélice, vers le tiers de leur longueur, par des ressorts de caoutchouc dont l’élasticité absorbe la plus grande partie du choc brutal sur l’air à la mise en route.
  - Un procédé de construction tout nouveau et qui présente l’avantage de pouvoir être généralisé a permis de ne donner à chaque hélice qu’un poids de 45o grammes pour un diamètre de 2 mètres, tout en alliant à cette légèreté extrême la plus parfaite rigidité. L’armature de ces intéressants propulseurs est constituée par de minces lames en bois de sapin, découpées au gabarit voulu avec un biseau approprié et dont l’assemblage indissoluble se trouve encore assuré par une bandelette de soie enroulée en spirale sur toute la longueur de la pièce et collée également. Ces lames se trouvent réunies trois par trois et forment ainsi des baguettes creuses à section transversale triangulaire, plus légères que le bambou et même que le roseau, et beaucoup plus rigides. De telles pièces présentent, en effet, sur les pièces cylindriques cet avantage que l’on peut à volonté leur donner leur résistance maxima, dans le sens où elles auront à supporter l’effort maximum.
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  - Dispositif des essais. — Mais nous n’en finirions pas si nous voulions énumérer toutes les particularités intéressantes du nouvel engin ! Il nous reste à indiquer maintenant quel était le dispositif adopté pour les expériences.
  - Un câble sans fin raidi pouvait rouler sur quatre poulies formées de quatre roues avant de bicyclette munies de leurs fourches, et dépourvues de leurs bandages. La jaJite évidée tenait lieu de gorge. Deux de ces poulies étaient fixées au faîtage du hangar, et au-dessous d’elles dans le même plan, les deux autres se trouvaient scellées à un solide madrier reposant sur le sol.
  - Dans un des grands côtés de 20 mètres environ de longueur verticale du quadrilatère ainsi formé, se trouvait, frappé sur le câble, l’hélicoptère supporté lui-même au milieu de sa largeur par une armature de bois enfermant les organes moteurs.
  - On conçoit donc que, dès que l’appareil a une tendance à s’élever, il monte tout en se trouvant guidé, presque aussi facilement que s’il était absolument libre, les résistances causées par le frottement du câble sur les poulies et son flottement sous les trépidations du moteur, pouvant être pratiquement considérées comme négligeables.
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  - Les expériences. — Et de fait, au cours des trois journées d’expériences, c’est ce qui s’est produit avec la plus constante et la plus méritoire exactitude. M. Armand Dufaux lançait le mo-
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  - teur suivant le procédé dit « à la ficelle » et aussitôt les hélices embrayées, tout l’appareil s’élevait sous leur effort, d’un vol soutenu, rapide, parfaitement équilibré, sans la moindre tension sur le câble et en restant dans le même plan vertical; il monte en un instant au sommet du hangar jusqu’aux fermes contre lesquelles il irait se briser si M. Henri Dufaux ne bloquait à temps le câble entraîné.
  - Bien mieux, le merveilleux appareil est surchargé d’un poids supplémentaire de 4 kg. 5oo. Plus lentement, mais sans une hésitation, il recommence son envolée.
  - Pour équilibrer l’appareil en marche il ne faut pas moins d’une surcharge de 6 kg. 5oo. La montée cesse alors, mais l’hélicop-* tère ne redescend pas et se maintient en l’air, équilibré sous l’action puissante de ses hélices.
  - Tout cela se fait avec une telle aisance que les spectateurs non initiés aux difficultés du problème pourraient trouver tout naturel le résultat de l’expérience. Mais les notions d’aviation, parfois un peu arides, commencent à pénétrer partout, et c’est par des applaudissements unanimes et des ovations méritées que les assistants ont salué, durant ces trois jours, le succès éclatant de l’héliocoptère Dufaux.
  - Principe de l’appareil complet. — Après avoir constaté le succès complet de leur héliocoptère, voyons comment MM. Henri et Armand Dufaux ont entendu sa combinaison avec un système d’aéroplane, abordant ainsi le problème intégral de la locomotion aérienne par le plus lourd. En ce qui concerne le détail de cette deuxième partie de la machine, il n’y a encore rien de définitif, et les dessins que nous publions ne représentent qu’une forme possible d’exécution indiquée à titre d’exemple pour la démonstration des principes sur lesquels MM. Dufaux se fondent.
  - La figure i représente l’ensemble de l’appareil en plan.
  - La figure 2 en est une élévation avec coupe longitudinale par x y de la figure i.
  - La figure 3 est une coupe transversale para;* de la figure 2, vue de droite à gauche.
  - Les figures 5, 6, 7 sont des schémas explicatifs indiquant trois positions différentes de l’appareil par rapport à la verticale.
  - A et B sont des ailes, les surfaces portantes de l’aéroplane, formées chacune d’un assemblage de plans qui, dans l’exemple représenté, sont fixés à angle droit les uns par rapport aux autres. Dans l’exemple représenté, ces ailes A et B sont égales entre elles et reliées par des bras a et b à un cadre C situé à des distances inégales entre A et B.
  - Dans le cadre C est logée une cage D (le bâti en tube d’acier dont nous parlions tout à l’heure à l’extrémité duquel tournent les hélices) autour de laquelle le cadre G peut tourner librement sur des billes ou galets c. La cage D porte entre ses parois dl et d2 l’arbre e du moteur E qui est suspendu comme une pendule audit arbre c, mais dont la position angulaire par rapport à la cage D peut être déterminée à volonté en fixant un bras rigide e1 audit moteur dans la position voulue, à ladite cage D. Cette dernière porte deux hélices E et G actionnées par le moteur E à l’aide des engrenages f et g.
  - Dans la position des partiestellequ’elle est représentée figures 1 et 2 on voit que le centre de gravité du moteur E est situé perpendiculairement au-dessous de l’arbre e et que les arbres des hélices F et G sont également perpendiculaires.
  - Mais on comprend que, supposant l’arbre e suspendu en l’air par l’intermédiaire des ailes AB, du cadre G et de la cage D, et le moteur E maintenu par son poids dans la position indiquée en figure 1, rien n’empêche de faire tourner la cageD autour dudit arbre e après avoir décroché son bras e1 jusqu’à ce que les arbres des hélices F et G forment avec la verticale un angle quelconque et de maintenir ladite cage D dans la position qu’elle occupe
  - par rapport au moteur E en fixant de nouveau le bras e1 du moteur E à la cage D.
  - Dans l’appareil décrit, les ailes A et B sont sustentatrices, et leur position est déterminée automatiquement par la résistance • ou la pression de l’air, soit que l’aéroplane monte ou se déplace dans un sens quelconque sous l’action de son moteur, soit qu’il tombe sous l’action de la pesanteur.
  - Supposons tout d’abord que l’appareil monte verticalement sous l’action de son moteur (voir fig. 5) en l’absence de courants d’air latéraux. Les ailes A et B prennent alors leurs positions d’équilibre. L’aile B, quoique de même poids que A, étant reliée au cadre G par un bras b, plus long que a, se maintient dans la verticale au-dessous de l’axe de la cage D et du moteur E, que nous supposons dans la position indiquée en figure 4, puisque les arbres des hélices doivent être verticaux pour que l’appareil monte verticalement.
  - Pendant ce mode de fonctionnement, les hélices F et G supportent seules l’appareil.
  - Si maintenant on déplace la cage D par rapport au moteur E (à l’aide du levier e{) de façon à ce que, en considérant toujours le plan passant par l’axe et le centre de gravité du moteur E comme étant vertical, les axes des hélices F et G prennent la direction indiquée par la ligne x y, cetth ligne étant évidemment la direction dans laquelle le moteur tendra à déplacer l’axe e de l’appareil ; mais, en agissant dans cette nouvelle direction, les hélices auront une force sustentatrice moins grande que dans le sens vertical.
  - Si, comme nous l’avons supposé, la traction qu’exercent les hélices est plus grande que le poids Y de l’ensemble de l’appareil, ce dernier tendra à se déplacer selon une résultante Z ; mais comme la réaction de l’air, agissant sur les ailes A et B à l’encontre du poids de l’appareil, agit en B sur un plus grand bras de levier qu’en A, les ailes A B tendront à prendre une position inclinée, par exemple telle qu’indiquée en figure 6. Dans cette position, les ailes deviennent sustentatiices ; soit Y1 (fig. 6) la portion du poids qu’elles supportent, la résultante de Z et Y1 sera Z1, et la direction de Z1 sera la direction dans laquelle on déplacera l’appareil.
  - Si l’on incline encore plus l’axe des hélices x y, la résultante Z (fig. 7) étant plus grande, la vitesse de l’appareil augmentera, la position de l’axe des ailes tendra à se rapprocher de l’horizontale; la force sustentatrice ayant augmenté, donnera la résultante Z1, dont la direction est celle de l’appareil.
  - On voit donc qu’avec une surface d’ailes suffisante, on pourra utiliser la force totale des propulseurs dans le sens du déplacement latéral.
  - Les diverses positions prises automatiquement par les ailes A et B pendant que la cage D se déplace dans l’atmosphère sous l’action des hélices F et G dépendent absolument des divers «degrés de pression qu’exerce l’air sur les ailes A et B selon la vitesse de déplacement combinée avec la vitesse des vents.
  - A chaque différence de pression correspond une position des ailes, sans que la position du dispositif moteur varie. L’équilibre longitudinal est donc automatique quelle que soit la pression de l’air.
  - L’équilibre latéral est assuré par le poids E.
  - Au lieu de donner au levier b une plus grande longueur qu’à a, on peut donner à B une plus grande surface qu’à A; l’efïet produit sera le même.
  - On pourra aussi combiner les surfaces A et B de surfaces inégales avec des bras de levier a et 6 de longueurs inégales.
  - E, par suite de son inertie, pourrait dans un changement rapide de vitesse de l’appareil, dévier et entraîner dans la déviation la cage D. Pour obvier à cet inconvénient, on peut disposer un plan articulé sur E et maintenu parallèlement au sens de la marche ; l’orientation de ce plan peut être obtenue à la main ou automatiquement.
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  - Les ailes A et B pourroût comporter un plus ou moins grand nombre de plans arrangés de différentes manières.
  - L’appareil peut être pourvu d’un nombre quelconque d’hélices et de dispositifs supplémentaires remplissant l’office de gouvernails.
  - Les hélices F et G pourraient être remplacées par d’autres dispositifs de propulseurs sans rien changer au principe de l’appareil.
  - L’appareil de propulsion pouvant pivoter à l’intérieur de la cage C pourrait être muni d’un dispositif permettant de fixer cet appareil de propulsion à l’appareil de sustension dans un angle quelconque.
  - Le principe du fonctionnement de l’aéroplane n’est nullement modifié, car la direction du dispositif de propulsion étant donnée convenablement suivant le sens de la marche que l’on veut obtenir de l’aéroplane, les plans A et B, tout en entraînant le dispositif de propulsion dans un changement de position, s’orienteront automatiquement de la manière susdécrite.
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  - Tels sont, exposés par MM. Dufaux eux-mêmes, les principes de leur appareil complet. Il n’y a pas à le contester, l’introduction dans leur système aérien de l’aéroplane vient compliquer un peu les choses ; la place nous manque aujourd’hui pour en examiner les raisons, qui se rattachent surtout à la question de stabilité. Mais cela n'est pas fait pour effrayer les hommes qui viennent de nous donner une si belle solution du problème ardu de l’hélicoptère à moteur à pétrole. Peu connus hier dans les milieux aéronautiques, ils viennent d’y conquérir par un coup de maître une haute notoriété qui s’étend rapidement jusque dans le grand public. II nous faut donc attendre avec confiance les résultats de l’appareil complet. Si, comme tout permet de le supposer, les essais sont favorables, MM. Dufaux achèveront la construction de la machine volante montée de même type qu’ils projettent, et dont le moteur aura une puissance de ioo chevaux. Et peut-être, grâce à eux, pourrons-nous saluer le jour où le premier « plus lourd que l’air », monté par un pilote, aura décrit une courbe fermée assez développée, jour faste entre tous pour l’automobilisme aérien. D’ores et déjà il semble que la question du poids disponible essentielle soit tranchée par MM. Dufaux et qu’ils soient en mesure de construire l’appareil qui pourra sous peu enlever son homme.
  - A. de Masfrand.
  - Tribune Publique
  - Le bruit d’un cône d’embrayage.
  - « Je me permets de vous demander une consultation sur un casquejeneme souviens pas d’avoir vu traiter dans La Vie Automobile.
  - Je possède une voiture légère Clément 8 chevaux, 2 cylindres, types 1902-1903, qui roule depuis deux ans à raison d’environ 1 200 kilomètres par mois et qui m’a donné jusqu’ici la plus entière satisfaction.
  - Je l’entretiens avec soin et remplace tous les roulements, pignons et autres organes, dès qu’ils présentent un début d’usure ou de jeu anormal.
  - Je n’ai jamais eu aucun ennui avec mon cône d’embrayage, dont j’ai plusieurs fois renouvelé le cuir (à la remise).
  - Or, depuis quelques semaines, ce même cône s’est mis à produire, à chaque coup de pédale et, surtout au démarrage, un grincement épouvantable, qui s’entend à plus de 5oo mètres et qui correspond au moment précis où le cuir commence à adhérer à la cuvette.
  - En même temps, toute la voiture est violemment secouée, et le démarrage, au lieu de se produire progressivement comme jadis, devient brusque et saccadé, menaçant de faire sauter toutes les transmissions.
  - Lorsque cet ennui a commencé, le cuir en place avait fait normalement environ 5oo kilomètres, ne présentant aucune trace d’usure.
  - Je l’ai remplacé par un autre de même nature, puis par un autre plus dur ; j’ai essayé tous les modes de graissage, huile, graisse consistante, vaseline, suif, mine de plomb, talc, etc., le résultat a toujours été négatif.
  - J’ai enfin visité tous mes roulements, paliers, butées, pignons, etc., et n’ai rien trouvé d’anormal, de sorte que j’y perds mon latin et que je viens vous demander aide.
  - Je suis arrivé à supprimer le bruit et la secousse en remplissant la cuvette de suif, mais cela dure dix kilomètres et ne peut facilement se faire sur la route; simple palliatif et non correctif.
  - C’est la cause que je voudrais connaître ; si vous pouviez me l’indiquer, vous me rendriez grand service et je vous en remercie cordialement d’avance. » — I. I.
  - Nous invitons tous les « chercheurs de pannes » avisés à nous donner leur avis sur ce cas curieux.
  - Pour la mise en route.
  - « Victime l’année dernière d’un coup de manivelle d’auto par contre-coup du moteur, j’ai étudié toutes les manières d’éviter ces accidents, qui peuvent être excessivement graves, et qui se produisent par des raisons tout à fait accidentelles, même en retirant complètement l’avance à l’allumage.
  - J’ai trouvé enfin le moyen d’éviter ce danger, moyen absolument simple qui consiste à remplacer la manivelle de mise en marche par un volant semblable à celui de la direction.
  - Ce volant, avec ou sans encliquetage, facilite encore le travail de mise en marche, pouvant être saisi dans les deux mains, glissant entre elles en sens contraire et sans danger en cas de contre-coup du moteur.
  - Comme excès de précaution on pourra faire établir ce volant plein, afin d’éviter que, par mégarde, les doigts puissent être pris par les rais.
  - Désirant faire profiter les automobilistes vos lecteurs de cette simple amélioration dans leurs voitures, je vous la signale, dans l’espoir que vous voudrez bien la faire connaître. » — Auguste Gama.
  - Sirène à modérateur
  - Il est, hélas! certain que la trompe ne suffit pas toujours au chauffeur pour prévenir de son arrivée les usagers delà route. Lorsqu’un paysan est endormi dans sa charrette, sous la bâche, vous pouvez approcher de lui à quelques mètres et donner de la trompe tant qu’il vous plaira! Il n’entendra rien.
  - Lorsque vous vous trouvez dans une route tortueuse, votre crainte instinctive est certainement qu’une autre voiture automobile, arrivant rapidement et tenant sa gauche, ne vienne en contact avec la vôtre. Vous jouez de la trompe éperdûment! Etes-vous bien sûr d’être entendu? Le conducteur de la voiture dangereuse, qui entend l’air lui siffler aux oreilles, ne peut entendre le mugissement sourd de votre trompe.
  - 11 faut donc, coûte que coûte, adopter un appareil d’avertissement plus sonore. Et l’on arrive ainsi à juger que la sirène, la redoutable sirène aux cris stridents, est indispensable souvent ! pans le Circuit de l’Auvergne, elle est même obligatoire!
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  - Chacun sait quel est le principe du fonctionnement d’une sirène : un disque mobile, percé de trous inclinés, se déplace rapidement au-dessus d’un autre disque immobile percé de trous analogues. La sirène que nous avons à décrire est construite sur ce même principe. Un fil souple a, actionné par un galet G qui frictionne sur le volant du moteur comme une pompe d’ancien modèle, forme le prolongement de l’axe de la trompe qui porte le disque mobile.
  - Donc, dès que le
  - galet touche le vo- f ~
  - lant, le disque tour- j
  - ne à une vitesse folle,
  - et la sirène pousse
  - un cri.
  - On conçoit que le galet ne touche pas constamment le volant. Il est, au cou- : traire, monté sur une lame R faisant ressort et tenant normalement ce galet écarté du volant.
  - Si le chauffeur désire que la sirène se fasse entendre, il appuie sur une pédale P (fig. 2) qui pèse sur le ressort R et applique ainsi momentanément le ga- ' let contre le volant.
  - Mais l’appareil serait d’emploi assez peu pratique en
  - somme si le son aigu, perçant jusqu’a près de deux kilomètres, ne pouvait être varié d’intensité. La sirène serait dès lors inutilisable dans les agglomérations, et la nuit. Un emploi de la sirène la nuit pourrait avec raison être qualifié tapage nocturne et poursuivi comme tel !
  - Le constructeur de la sirène a donc fort à propos imaginé de donner au conducteur de la voiture la faculté de faire varier instantanément, et de son siège même, l’intensitédusonde lasirène.
  - Fig. 1. — La sirène à modérateur
  - Fig. 2. — Shéma du montage de la sirène sur une voiture.
  - P, pédale. — S, manette. — V, -volant. — R, ressort plat. — G, galet d’entraînement s, levier de fermeture du volet circulaire. — r, ressort de rappel du volet.
  - L’appareil porte en A un volet circulaire que peut déplacer un petit levier s (fig. 2). Il suffit de relier ce levier par un fil et une poulie i à une manette s sur un secteur fixé au garde-crotte, pour que le conducteur soit maître de l’intensité du son de la sirène. Lorsque le volet est presque complètement clos, la sirène ne donne pas un son supérieur à celui d’une trompe ordinaire. La sirène àifté+Gat&nr peut donc être utilisée même en ville.
  - J- Bertrimd-
  - La course Alger-Toulon
  - Cette epreuve, qui a failli tourner au tragique et qui, heureusement, n a occasionné que des pertes matérielles, devra dans l’avenir être citée pour détruire deux grands défauts qui sont frères, l’imprevoyance et la présomption. Nous ne voudrions
  - pas triompher facilement, nous qui sommes resté confortablement enfoncé dans notre fauteuil et n’avons pas couru les mêmes dangers que les courageux yachtmen qui ont tenté l’épreuve. Mais il nous est permis de faire nos réflexions 11 d’aider à tirer des enseignements profitables d’une tentative qui, certainement, ne restera pas sans lendemain.
  - La première étape, dont le départ avait été sagement retardé, a été favorisée par un temps calme. Le dimanche 8, à 6 heures du matin, sept concurrents se mettaient en ligne. Le premier entré à
  - Mahon tut le canot italien Fiat X, qui arriva à 7 heures du soir, ayant donc parcouru en treize heures la distance de ig5 milles marins (361 kilomètres environ); ce qui donne une moyenne de 27 kil. 700 environ à l’heure. Le Camille, conduit > par Mme du Gast, est arrivé second à 10 h. 26. Le Mercédès C. P. est entré dans le port à 11 heures. Le Mercédès-Mercédès est ( arrivé à minuit 15, suivi de près par le Malgré-Tout. Le Quand-Même aborda à 3 heures du matin. Enfin, Mercédès II apparut à n heures. Tous avaient dû, en cours de route, s’arrêter quelques minutes, soit pour des petites réparations, soit pour s’approvisionner d’essence. Mais, somme toute, grâce à la clémence de la mer (il faut bien insister sur ce point), l’aventure s’était mieux passée que ne l’avaient prédit les vieux marins; ceux-ci, en effet, hochaient la tête ou haussaient les épaules en considérant *ces coques de 200 à !\oo kilogrammes servant à contenir des moteurs à grande vitesse dont le poids atteignait de 1 5oo à 2 000 kilogrammes.
  - La forme de ces coquilles de rivière n’était pas non plus sans appeler les critiques : leur section ronde, sans quille solide pour servir de colonne vertébrale à la charpente et pour les coups de roulis, était sévèrement appréciée.
  - En raison de l’état de la mer, le départ pour la seconde étape (Mahon-Toulon) avait été retardé, plus longtemps encore que le départ d’Alger. Et ce n’est que le i3 au matin qu’on avait consenti à donner le signal.
  - I On sait le résultat : tous les canots, sauf le Fiat X, qui a été hissé à bord de son convoyeur, ont été abandonnés ou ont coulé à pic. Le Quand-Même, convoyé parle contre-torpilleur Arbalète, donna pendant plusieurs jours des inquiétudes sur son sort et sur celui de son protecteur. Heureusement, après avoir fui devant la tempête, VArbalète a réussi à se réfugier dans le port sarde de Gagliari, après avoir sauvé les passagers du Quand-Même.
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  - Ces tristes résultats avaient été prévus par nombre de personnes compétentes ; mais presque toutes s’étaient abstenues, afin de ne pas nuire à une expérience qui pouvait être profitable.
  - La course de Monaco pouvait servir déjà de leçon et fournir des chiffres instructifs. Sur cent cinq bateaux engagés, neuf seulement avaient fini le parcours, à la sixième journée ; et le huitième jour, cinq canots seulement se présentèrent pour disputer le handicap des racers ! Les coques de ces canots ne différaient guère comme forme de celles des concurrents d’Alger-Toulon; elles étaient seulement de dimensions plus restreintes.
  - On a voulu donner comme raison de l’échec de ces «: périssoires», leurs dimensions restreintes. Rien n’est moins exact. En effet, nous savons que les canots de sauvetage de la Société Centrale n’ont pas une longueur supérieure à 9 m. 80, tandis que nos apprentis de la mer variaient entre 10 m. 5o et 23 mètres; or, les premiers vont, par les plus gros temps, porter secours à de grands navires qui, eux-mêmes, n’ont pu résister à la fureur des flots : cela tient à leur construction et à leur forme.
  - Un autre inconvénient grave résulte de l’emploi même du moteur à explosion qui, souvent, est capricieux. Or, en mer et surtout par gros temps, la panne n’est pas permise. Il faut gouverner « à la lame », c’est-à-dire toujours lui présenter sa partie la plus forte, l’avant ou l’arrière ; mais pour cela, il faut pouvoir compter sur son gouvernail qui, lui-même, ne fonctionne qu’autant que le bateau a de l’aire ou de la vitesse. Si le bateau u’est plus dirigé, il se met en travers de la lame ; il est submergé, roulé, retourné, perdu. C’est même comme cela que tout bateau remorqué casse ses amarres ou met en danger son remorqueur, si personne n’est resté à bord pour tenir la barre du gouvernail.
  - Le moteur ne doit donc jamais s’arrêter ; ou bien il faut recourir immédiatement au secours donné par la voile, ainsi qu’a fait le Quand-Même, perdu cependant comme les autres.
  - Au point de vue météorologique, l’itinéraire était risqué. En effet, les vents dominants de la Méditerranée sont toujours du nord ou du nord-ouest. Les marins auraient donc conseillé de préférence l’itinéraire Toulon-Alger, parce que, en cas de mauvais temps, les canots couraient vent arrière au lieu de lutter péniblement contre le vent debout.
  - En résumé, s’il faut rendre hommage à l’intrépidité des néophytes qui ont cru que la grenouille pouvait imiter la baleine, on ne doit pas leur cacher qu’ils ont encore beaucoup à apprendre avant de révolutionner l’art nautique, constitué par la saine pratique plutôt que par les calculs et les expériences de laboratoire. Ils ont pleinement raison quand ils se dévouent pour les progrès d’une profession assez rebelle aux innovations; mais avant de réformer, qu’ils travaillent avec persévérance et s’assimilent l’acquit des générations passées. Nul plus que nous ne leur souhaite une pleine réussite.
  - Ph. Marot.
  - Les assurances.
  - Le plongeon dans la mer, par 2 000 mètres de fond, des canots d’Alger-Toulon, suggère à tout le monde les mêmes réflexions : Combien de centaines de mille francs sont engloutis, et quelle perte pour les constructeurs! Les embarcations étaient-elles assurées? Nous répondons : Oui, pour la plupart, elles étaient assurées à une Compagnie dont les actionnaires, tous hommes de sport, garantissent principalement contre tous les risques de ces jeux parfois dangereux.
  - Le Panhard-et-Levassor, qui coula dans le handicap, était assuré pour 120 000 francs, dont ioo 000 francs pour l’equipage et 20 000 francs pour la coque.
  - Le Fiat X, qui courut Alger-Toulon, était assuré pour g5 000 francs, dont 20 000 pour la coque et 70 000 pour l’équipage.
  - Le Quand-Même était assuré pour i45 000 francs, dont 75000 pour l’équipage et 70 000 pour la coque.
  - Enfin, le Mercédès C.P. était assuré pour 65 000 francs, dont i5 000 pour la coque et 5o 000 pour l’équipage.
  - Le Dubonnet, enfin, le canot le plus rapide du monde, était assuré pour i5o 000 francs, dont 5o 000 pour la coque et 100 000 pour les hommes.
  - C’est cette même Compagnie d’assurances qui, l’année dernière, à l’occasion des Eliminatoires françaises, consentit des polices jusqu’à la somme totale de 5 millions 56j 5oo francs.
  - P. M.
  - CORRE3PONDA NCE
  - L’eau injectée au 4* temps.
  - Notre rédacteur en chef a reçu les deux lettres que voici, qui ont trait à des sujets antérieurement discutés ici :
  - « Je viens de lire dans le numéro de La Vie Automobile du i3 courant un très intéressant article de M. E. Hospitalier, intitulé : « Sur la suppression possible du refroidissement par circulation d’eau et du silencieux dans les moteurs à combustion interne», que l’aimable et très scientifique chroniqueur termine par la conviction que l’avenir justifiera sa théorie.
  - Or, les expériences pratiques que j’ai faites prouvent qu’il a raison au point de vue du rendement du moteur, qui devient supérieur, c’est incontestable ! ! ! Mais, que d’eau ! que d’eau !
  - Vous souvient-il, Monsieur, d’une lettre que je vous écrivis, il y a environ deux ans, à Brides-les-Bains, je crois? dans laquelle je vous parlais d’un moteur sans circulation d’eau, sur lequel je fondais les plus belles espérances, et au sujet duquel vous me répondîtes ne voir personne autour de vous désireux de mettre seulement un louis dans une affaire d’automobiles?... Ce moteur était précisément basé sur le principe de l’injection d’eau froide, au commencement de la période d’évacuation. Mais, songez un peu, 4 cylindres à 1 000 tours, chaque cylindre prenant 5oo injections par minute (le malheureux!), ce qui fait 2 000 injections pour les 4- Or, pour obtenir une condensation efficace et instantanée des gaz brûlés dans un cylindre de 110 m/m d’alésage, il faut pour le moins un demi-centimètre cube d’eau par injection.
  - Alors. .? Il aurait fallu une voiture à l’instar des tonneaux d’arrosage... Dieu! que d’eau! que d’eau!
  - C’est alors seulement que je compris pourquoi vous ne voyiez pas de louis à noyer; on ne saurait être plus charitable! » — L. Martiia, 24 rue du Champ-de-Mars, Paris.
  - A propos du laboratoire de l’Automobile Club de France.
  - Mon cher ami,
  - Par suite d’un malentendu, dans votre Causerie technique du 6 mai, 1906, vous m’avez attribué le titre de directeur du Laboratoire de l’Automobile Club de France. En réalité, c’est en qualité de vice-président de la Commission technique et après la mort de son président, M. G. Forestier, que je me suis occupé de la direction du Laboratoire, et en particulier des essais auxquels a donné lieu le Concours de Silencieux, mon collègue et ami Ed. Hospitalier en ayant été empêché par ses multiples occupations.
  - Mais je tiens à ce qu’il soit bien spécifié que je n’ai pas été nommé directeur du Laboratoire, et que c’est en en remplissant les fonctions que j'ai été à meme de faire l’observation technique que vous avez bien voulu signaler d’une façon beaucoup trop élogieuse dans votre dernière Causerie.
  - Le dernier Concours de Silencieux, avez-vous dit aussi, aura sur la plupart des Concours techniques qui se sont succédé depuis cinq à six ans le mérite d'être utile. Je dois à la mémoire de notre ancien président, M. G Forestier, de rappeler ici eu quelques mots tous les services rendus par lui à la cause automobile.
  - Forestier était membre fondateur de l’Automobile Club de France. 11 fut nommé président de la Commission technique do l’A. C. F. dès la première réunion de cette Commission, le 28 février 18937 et le resta jusqu’à sa mort. C’est en cette qualité qu’il créa eu septembre 1902 le Laboratoire de l’Automobile Club de France, et qu’il le dirigea seul jusqu’à sa mort avec une réelle compétence et une assiduité infatigable. Forestier était en effet l’activité en personne, et, comme tous les hommes de sa trempe, il est mort sur la brèche. C est Forestier également qui, avec l’aide et la haute compétence de notre ami commun, Ed. Hospitalier, a organisé et présidé tous les concours de consommation et de véhicules industriels do l’A. C. F. depuis sa fondation.
  - Si les programmés de ces concours ont pu être critiqués sur certains points, ils ont cependant réalisé de grands progrès sur ce qui existait à l’époque où ils ont été conçus et appliqués.
  - Veuillez agréer, mon cher ami, mes bien cordiales salutations. — R. Arnoux.
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  - La pompe a incendie système Farcot
  - Déjà, dans maintes circonstances, les moteurs à essence ont été appliqués avec succès à la commande des pompes, et les excellents résultats obtenus dans les installations à poste fixe devaient naturellement conduire les constructeurs à profiter des qualités de ces moteurs légers pour réaliser des pompes à incendie à la fois puissantes, simples, et d’un prix peu élevé. — Différentes tentatives ont déjà été faites dans cette voie et la maison Farcot, profitant de sa longue expérience, a construit dernièrement un « moto-pompe » très intéressant qui, en raison de ses avantages et de son prix, est appelé à rendre de réels services.
  - Avant d’examiner en détail la pompe Farcot, il sera bon de jeter un rapide coup d’œil sur les différents systèmes actuellement en usage : cet examen nous permettra, en effet, de nous rendre compte des qualités que doit posséder une pompe à incendie et de mieux apprécier les avantages du nouvel appareil que nous allons décrire.
  - Jusqu’à présent, pour lutter contre le feu, on a fait usage soit de pompes à bras, soit de pompes à vapeur.
  - Les pompes à bras se trouvent dans les campagnes et dans les petites usines; leur simplicité et leur facilité d’entretien et de
  - manœuvre en font certainement des auxiliaires très précieux en cas de sinistre, mais, sans vouloir nier les services qu’elles rendent chaque jour, on est bien obligé de reconnaître que leur puissance n’est pas toujours suffisante et que, dans de très nombreuses circonstances, elles manquent absolument d’efficacité.
  - Ce dernier reproche ne peut pas êtrj adressé aux pompes à
  - Fig. a. — Deux liomuies suffisent pour changer fie place la pompe Farcot.
  - vapeur, mais malheureusement leur emploi est trop limité. En raison de leur prix élevé, de leur poids, de leur complication, des précautions à prendre pour leur entretien, de la nécessité de ne les confier qu’à un personnel expérimenté, ces pompes très puissantes et très efficaces ne peuvent être utilisées que dans les grandes villes et dans les usines très importantes. Il ne faut d’ailleurs pas oublier qu’aux inconvénients que nous venons de
  - signaler s’ajoute un grave défaut : les pompes à vapeur, en effet, ne peuvent pas entrer immédiatement en service ; il faut attendre un temps plus ou moins long avant qu’elles soient sous pression.
  - A Paris et dans certaines grandes villes, on évite cette cause de retard en maintenant toujours l’eau de la chaudière à une température voisine de ioo degrés, au moyen d’une rampe de gaz introduite dans le foyer. La durée de la mise en pression est alors réduite à io ou i5 minutes, c est-à-dire environ le temps nécessaire pour se rendre sur le lieu du sinistre et exécuter les manœuvres préliminaires. — Cette façon de procéder, on outre qu elle est dispendieuse, n’est admissible que dans les très grandes villes, et il existe encore beaucoup de centres très importants où les pom-
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  - pes à vapeur ne peuvent entrer en action que lorsque l’incendie a déjà causé de grands ravages et pris d’inquiétantes proportions.
  - Nous voyons, par ce qui précède, que les systèmes actuellement employés présentent de sérieux inconvénients ; nous allons montrer maintenant quelles sont les conditions que doit remplir une pompe à incendie et comment ces conditions ont été réalisées par la maison Farcot dans le moto-pompe, dont elle a fait breveter dernièrement le dispositif d’ensemble.
  - Une pompe à incendie doit d’abord être très aisément transportable. Il faut de plus qu’elle soit simple, robuste, d’un entretien et d’une conduite faciles et que, à chaque instant, elle soit prête à entrer immédiatement en service. Elle doit en outre avoir un grand débit et assurer un mouvement continu de l’eau refoulée. Eulin, sa pression de refoulement doit être élevée et sensiblement constante.
  - On voit immédiatement qu’une pompe établie avec soin, commandée par un moteur à essence judicieusement choisi, possédera toutes ces qualités.
  - Certains constructeurs ont eu l’idée d’accoupler un moteur à essence et une pompe à piston, mais cette solution n’est pas satisfaisante.
  - Pour obtenir des débits élevés, il faut en effet donner aux corps de pompes de grandes dimensions et, de plus, pour éviter les trop grandes variations de pression au refoulement et maintenir la vitesse de l’eau suffisamment constante, on est obligé de disposer sur la conduite de refoulement un réservoir à air de grande capacité ; il s’en suit que les appareils ainsi construits sont lourds et encombrants. Enfin, pour commander une pompe à piston dont le régime de marche est lent, par un moteur à essence dont l’allure est rapide, il faut démultiplier le mouvement dans des proportions considérables, et il en résulte une perte d’énergie.
  - Ces inconvénients sont évités par l’emploi des pompes centrifuges. Ces pompes conviennent particulièrement pour débiter de grands volumes d’eau, et elles assurent au refoulement une pression constante, dont la valeur peut être élevée si la vitesse de rotation est assez grande. On peut sans difficulté caler une pompe centrifuge directement sur l’arbre d’un moteur à essence, et si, dans ces conditions, la pression de refoulement n’est pas suffisante, on peut, pour l’augmenter, conjuguer plusieurs pompes. C’est cette solution qui a été adoptée dans la construction de l’appareil que l’on peut voir actuellement fonctionner aux établissements de Saint-Ouen.
  - Le moto-pompe Farcot, représenté par les figures i, 2 et 3, est constitué par un moteur de Dion-Bouton, du type 8 chevaux A, directement accouplé à deux pompes centrifuges conjuguées B. Le tout est monté sur un socle C supporté par deux roues.
  - Le réservoir d’essence D est boulonné d’une part sur la pompe, et d’autre part sur le carter du moteur. Les piles d’allumage sont
  - enfermées dans une boîte E fixée sur le socle, le silencieux G est disposé à l’arrière de celui-ci, et la bobine d’allumage P est attachée sur le support du moteur.
  - L’eau destinée au refroidissement du cylindre est contenue dans le socle C, dont la capacité est d’environ 125 litres. Sur l’arbre du moteur est montée une vis sans fin engrenant avec le pignon H qui actionne, par l’intermédiaire du ressort K, une pompe à engrenage L. C’est cette petite pompe qui assure autour du cylindre une circulation d’eau très énergique. Un bouchon M, disposé sous le socle, permet d’évacuer l’eau après l’arrêt du moteur.
  - Un tuyau flexible de 80 millimètres de diamètre intérieur se raccorde à la tubulure d’aspiration N au moyen d’une pièce conique; ce tuyau plonge dans la bâche d’alimentation, et il porte, à son extrémité, une crépine et une boîte à clapet. Pour amorcer la pompe, il suffit d’emplir le tuyau d’aspiration et le corps de pompe en introduisant de l’eau par un orifice spécial. La hauteur maximum d’aspiration est de 4 à 5 mètres.
  - La tubulure de refoulement O est disposée pour recevoir un coude tronconique divisé en deux branches sur chacune desquelles vient se visser un tuyau souple terminé par une lance.
  - Le poids de cette pompe à incendie est d’environ 180 kilogrammes et ses dimensions d’encombrement sont très restreintes; elle est donc très aisément transportable et elle peut être déplacée sans difficulté par deux hommes agissant sur la flèche. D’ailleurs, pour gagner du temps, lorsque le lieu du sinistre est éloigné de l’endroit où se trouve la pompe, il est toujours facile de la transporter très rapidement sur une charrette attelée d’un cheval.
  - Grâce à l’emploi du moteur à essence, on évite aussi les retards que nous avons signalés à propos des pompes à vapeur. Avec celles-ci, il faut attendre que la chaudière soit sous pression; avec le système que nous venons de décrire, au contraire, aussitôt que la pompe est amorcée, elle peut immédiatement entrer en service.
  - Lorsque le moteur tourne à sa vitesse normale, la pression de refoulement est de 6 atmosphères et le débit est de 20 mètres
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  - cubes à l’heure. Le jet produit, lancé horizontalement, peut atteindre par temps calme 25 à 28 mètres, et verticalement il peut s’élever à une hauteur de 18 à 22 mètres.
  - On se rend compte, par ces chiffres, de l’efficacité de cette pompe, qui en raison de sa simplicité et de la solidité de ses organes peut être manœuvrée et entretenue par un personnel facile à recruter : il n’est plus en effet un seul serrurrier de campagne qui ne connaisse et ne soit par conséquent capable de conduire ce moteur de Dion-Bouton, type 8 chevaux, qui a déjà tant de fois fait ses preuves sur les voitures et dans les applications les plus diverses.
  - Mais toutes ces qualités, qui seront particulièrement appréciées dans les campagnes, seraient peu de chose si le prix de la pompe Farcot ne lui permettait pas de se répandre partout. Heureusement, il n’en est rien : constituée par un moteur construit en grande série dans les établissements de Puteaux et par une pompe également construite en grande série dans les usines de Saint-Ouen, elle peut être établie dans des conditions très économiques, et son prix n’est pas beaucoup supérieur à celui des pompes à bras, et n’atteint guère que le tiers de celui des pompes à vapeur de même puissance.
  - En raison de tous ces avantages, le moto-pompe Farcot sera certainement accueilli avec la plus grande faveur ; il pourra se répandre dans les campagnes, et son emploi sera particulièrement indiqué dans les fermes, les châteaux, les petites usines... etc., car en outre des services qu’il rendra en cas de sinistre, il trouvera fréquemment son application dans une foule de travaux courants. Enfin, dans les villes, il aura sa place à côté des pompes plus puissantes, et il pourra, dans de très nombreuses circonstances, rendre les plus grands services comme premier secours.
  - Nous n’avons parlé ici que de la pompe actionnée par un moteur du type 8 chevaux. Bien entendu, la maison Farcot peut établir sur le même principe des moto-pompes plus puissantes, capables d’assurer de grands débits sous de fortes pressions, et susceptibles par conséquent de rivaliser victorieusement avec les pompes à vapeur en usage dans les grandes villes.
  - Il faut donc s’attendre à voir bientôt le moteur de Dion-Bouton compter à son actif un prodige de plus ; grâce à lui, l’essence servira à éteindre le feu et, pour triompher de l’incendie, on aura recours à l’explosion !
  - E. Bernard.
  - La vulcanisation à froid
  - A propos du chlorure de soufre « nature » (1) employé par le chauffeur pour la réparation de ses pneumatiques, je formulerai quelques remarques, m’autorisant de mes recherches personnelles sur la question poursuivie depuis plusieurs années.
  - En toute sincérité technique, j’estime que l’utilisation du chlorure de soufre en nature, sans dosage bien étudié préalablement, et sans l’emploi de réactifs adjuvants, est plutôt scabreuse pour les chauffeurs, et voici pourquoi :
  - i° Il faut d’abord faire une distinction fondamentale— omise dans les précédents articles : la vulcanisation à froid des réparations aux pneumatiques diffère complètement, suivant qu’il s’agit d’obtenir la vulcanisation d’une pièce rapportée (pastille) aux chambres ou aux enveloppes, ou d’un masticage. Telle préparation bonne pour les pastillages est insuffisante pour les masticages, et vice versa.
  - 20 Le chlorure de soufre en nature à l’état concentré est un corrosif difficilement maniable et transportable, violent, nauséabond, suffocant; sa vapeur attaque les yeux. Il corrode les bouchons (même paraffinés) des flacons qui le contiennent; si ceux-ci sont établis en verre rodé, il s’y forme des dépôts empê-
  - (1) Voir n° 189.
  - chant le débouchage et forçant souvent à casser le goulot pour utiliser le produit. Enfin, le chlorure de soufre est instable à la lumière et au contact de l’humidité. C’est donc, au total, un particulier d’humeur incommode, fantasque et peu abordable, le fait est de notoriété dans tous les laboratoires.
  - 3° L’action vulcanisatrice du chlorure de soufre est très variable, selon la nature du liquide employé pour le diluer (sulfure de carbone, benzine, essence à moteur, etc.) et aussi suivant la pureté, l’état d’hydratation de ces diluateurs et leur puissance personnelle de pénétration à même le caoutchouc. Le chlorure de soufre ne saurait, en effet, être employé autrement que dilué, puisque pur il charbonne le caoutchouc instantanément.
  - 4° L’action vulcanisante du chlorure de soufre, même convenablement dilué, varie du tout au tout, suivant la nature de la « dissolution » ou du mastic », employés concurremment, c’est-à-dire selon la nature de la gomme et des adjuvants qui entrent dans leur constitution. On sait, en effet, que les gommes, selon leur origine, se comportent différemment à la vulcanisation. Le caoutchouc de Madagascar, par exemple, se comportera autre-mant que le « Para ». Ces divergences sont très compréhensibles, les caoutchoucs étant constitués par des mélanges complexes d’hydrocarbures, les uns de nature plutôt sèche et élastique, les autres plutôt molle et adhésive, et ce sont ces derniers que la vulcanisation intéresse particulièrement.
  - 5° L’emploi du chlorure de soufre tel quel est surtout dangereux à cause de l’action subséquente sur la molécule constitutive du caoutchouc, des produits acides résiduaires engendrés par la vulcanisation elle-même. On sait, en effet, que le chlorure de soufre vulcanise la molécule hydrocarbonée du caoutchouc en y fixant du soufre et en s’emparant d’une partie de son hydrogène pour former de l’acide chlorhydrique, selon l’équation schématique :
  - Chlorure Hydrocarbures Hydrocarbures Acide
  - de du sulfurés constituant chlorhydrique.
  - soufre. caoutchouc le
  - naturel. caoutchouc vulcanisé
  - Cet acide chlorhydrique, resté dans les parties vulcanisées, agit comme corrosif et abîme le caoutchouc.
  - 6° De ce fait découle l’urgence d’obvier à la présence des produits résiduaires nuisibles, au moyen de dissolution, appuyées aussi par l’application terminale de réactifs neutralisateurs pénétrants.
  - 70 Si nous décomposons le processus des actions successives réalisées dans le collement d’une pièce rapportée, nous voyons que le collement, dans la méthode classique sans vulcanisation, est réalisé au moyen d’une pellicule (dissolution) de caoutchouc non vulcanisé, donc poisseux et adhésif, interposée entre les deux surfaces à accoler, déjà vulcanisées, et par conséquent non poisseuses et non adhésives; un tel système est, hélas! détruit par la chaleur du roulement. Dans la méthode avec vulcanisation, la pellicule intermédiaire de collement étant vulcanisée perd ses propriétés adhésives; il en résulte que, pour réaliser l’adhérence, il est nécessaire d’incorporer simultanément et la pellicule collante et les surfaces en contact, au moyen de leur dévulcanisation superficielle préalable (résultat très difficile à obtenir dans l’état actuel de la technique), soit en survidcanisant les parties en contact. De là deux écueils à éviter : l’insuffisance ou l’excès d’activité du chlorure de soufre. Dans le premier cas, on réalise une vulcanisation insuffisante; dans le deuxième cas, on obtient une vulcanisation trop poussée.
  - De ce qui précède, il résulte que le chlorure de soufre doit être, je le répète, employé par le chauffeur dans des proportions strictement dosées et avec deà produits adjuvants bien étudiés. Le
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  - hauffeur se méfiera de ce remède héroïque, mais brutal et sournois, souvent trop violent.
  - Moralité : la vulcanisation à froid est en théorie fort simple et très séduisante; en pratique, elle est délicate et exige toute l’attention de l’opérateur. Voilà pourquoi la vulcanisation à.1 chaud — adoptée du reste par les manufactures — nous semble préférable, dès qu’elle n’exige plus l’emploi dangereux, pour les particuliers, de la vapeur d’eau sous pression de plusieurs atmosphères.
  - George A. Le Roy.
  - CHARRUE AUTOMOTRICE
  - On procède en ce moment à d’intéressants essais d’une application, sinon nouvelle du moins toujours cherchée, du moteur d’automobile à la charrue. Le modèle estdeM. Pierre Gilbert. Nous avons demandé à l’auteur de vouloir bien nous exposer lui-mème son système.
  - Après avoir longtemps observé le labourage à traction animale, j'ai imaginé et étudié le labourage et défonçage par charrue automotrice dont je donne ci-après la description et les avan-
  - des socles aller et retour, et économise ainsi le temps que met la charrue ordinaire à tourner au bout de chaque sillon.
  - Le coût de la traction pour les 7 200 mètres parcourus à l’heure, revient, pour prix d’alimentation du moteur, comprenant : graisse consistante, huile, essence, à 2 francs l’heure, ce qui remet à moins de 3 francs de dépense de traction à l’hectare.
  - Un seul homme est nécessaire pour la conduite de la charrue, dont le maniement n’est pas plus compliqué que celui d’une faucheuse actuellement en usage et que des ouvriers agricoles, n’ayant pas de connaissances spéciales de mécanique, conduisent couramment. Le tracé du sillon n’est pas plus difficile pour le conducteur de la machine que la direction de la charrue à chevaux pour un laboureur de profession après un court apprentissage préalable.
  - En résumé, dans une exploitation, agricole moyenne, l’appareil peut réduire de beaucoup les frais généraux : d’abord, lorsqu’il est au repos, il ne coûte rien ; de plus, une disposition spéciale du moteur permet de l’utiliser comme tracteur sur les champs labourés pour le roulage ou le hersage; et à poste fixe, pour actionner soit une pompe à élévation d’eau, soit des tarares, concasseurs, machines à battre et autres.
  - Les expériences faites jusqu’à ce jour peuvent se diviser en deux catégories distinctes :
  - I-a Vie jIcztoazo^iz-e
  - La charrue automotrice de M. Pierre Gilbert (à 4 roues motrices).
  - A, moteur. — B, réservoir. — G, siège du conducteur. — D, direction. — II, embrayage métallique. — E, boîte de vitesses.— F, attaque de l’arbre des roues. — I, pivot moteur d’une roue. — K, K, longerons. — J, J, socs do la charrue.
  - tages. La charrue en question pouvant fonctionner dans tous les terrains où circulent les instruments agricoles, tels que semeuse, faucheuse, faucheuse-lieuse, arracheuse de betteraves, etc.
  - L’appareil se compose d’un châssis, en bois armé, d’une forme spéciale, monté sur quatre roues, à la façon d’un tracteur.
  - Au centre, un pivot supportant un balancier qui, suivant sa position, agit sur deux des quatre socles à l’aller, et sur les deux autres au retour, ce qui évite de tourner l’appareil : économie de temps, comme nous le démontrerons plus bas. Sous ce support est un moteur de 12 chevaux marchant soit à l’essence, soit à l’alcool, se trouvant à la portée du conducteur qui possède ainsi sous sa main régulateur, direction de châssis, direction des socles, changement de marche, etc.
  - Une disposition d’enroulement de câbles, permet de labourer des terrains incultes, pour pratiquer le défonçage par câble, comme il est fait actuellement avec les machines à vapeur.
  - La charrue à traction animale avec un seul socle et deux chevaux creusant un sillon de 20 centimètres parcourt en moyenne 2 700 mètres à l’heure.
  - La charrue automotrice armée de deux socles parcourra dans le même espace de temps 7 200 mètres et aura creusé deux sillons, labourant ainsi i4 4oo mètres et accomplissant en une heure la tâche qu’une charrue à traction animale aurait mis six heures à faire.
  - Une disposition spéciale permet le déclanchement immédiat
  - Les charrues remorquées par une machine fixe et celles tirées par des automoteurs.
  - Dans la première classe viennent se ranger les charrues dites « à vapeur » ou « électriques ». Elles nécessitent un treuil, un ou plusieurs ancrages, un personnel nombreux.
  - La résistance du câble traînant sur le sol ne permet l’emploi de ce système que dans les terrains plats et des sillons de longueur limitée.
  - La seconde classe comporte les charrues tirées par des automoteurs.
  - L’industrie automobile a permis, grâce aux perfectionnements des moteurs à mélange tonnant, d’avancer notablement la question sans cependant la mettre au point.
  - Le personnel est certes moins nombreux : deux hommes suffisent; le sillon peut être de longueur beaucoup plus grande, et sur terrain accidenté, mais les manœuvres sont fort longues et dispendieuses. A chaque extrémité du sillon il faut : décrocher la charrue, faire avancer le tracteur en le retournant, ce qui laisse une grande bande de terrain inutilisée; tourner la charrue, l’accrocher au tracteur.
  - On conçoit donc quel avantage il y aurait de construire un appareil qui, d’abord, supprimerait des hommes en rendant le tracteur porteur, c’est-à-dire automoteur, ensuite supprimerait toutes ces longues manœuvres à l’extrémité du sillon.
  - C’est ce que nous avons cherché et que nous expliquons ci-après ; la plus grande difficulté à vaincre est l’adhérence sur le sol et le problème à résoudre est très variable sclq>n l’état du
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  - terrain ; en effet, quand la terre est sèche, l’effort de traction proprement dit est minime ; c’est le contraire qui se produit dans les terrains détrempés. On cherche alors à augmenter l’adhérence en ajoutant du poids, la machine marche bien dans les terrains secs, mais dans les terrains détrempés elle enfonce dans le sol et n’avance plus. On tourne donc dans un cercle vicieux.
  - Dans la traction animale, l’effort résulte de quatre points d’appui « les quatre pattes ». C’est en nous inspirant de ce principe que nous avons rendu nos quatre roues motrices, doublant ainsi l’adhérence pour un même poids; c’est-à-dire conservant l’adhérence en diminuant le poids de moitié, empêchant ainsi la machine de s’embourber. Les socs sont fixés aux extrémités-d’un balancier qu’il suffit de faire basculer à chaque extrémité du sillon. On peut donc faire deux sillons sans toucher la direction de l’appareil (puisqu’il y a deux socs à chaque extrémité du balancier dans notre première étude). Il suffit de déplacer l’appareil simplement chaque fois que l’on a fait deux sillons, cela sans le tourner, grâce à un système de changement de marche particulier.
  - *
  - * *
  - La force motrice nécessaire est donnée par un moteur à gaz tonnant vertical à 2 cylindres A, d’une puissance d’environ i5 chevaux, muni d’un volant très lourd, de manière à pouvoir assurer tous les démarrages et à donner au moteurune très grande régularité de marche.
  - L’embrayage H est entièrement métallique, indépendant, enfermé dans un carter, et à segments extensibles. Il n’existe donc aucune poussée sur le moteur. Le mouvement est transmis à la boîte de changement de vitesse et de marche E. 11 y a deux vitesses qui peuvent chacune varier entre un minimum et un maximum, grâce à un régulateur à main établi sur le moteur.
  - Le mouvement du moteur est transmis aux essieux tout en permettant la rotation de ceux-ci autour des pivots des roues afin de déterminer leur direction.
  - Le changement de marche dans l’un ou l’autre sens est obtenu en déplaçant l’arbre récepteur de manière à mettre en prise avec le pignon soit l’un, soit l’autre engrenage.
  - Chaque essieu (les deux essieux sont identiques) comprend un corps tubulaire qui loge une boîte de différentiel.
  - Quoique placé au milieu du châssis dans le dessin, le balancier portant les socs est en porte-à-faux sur le côté de la machine.
  - Ce balancier pivote autour d’un axe horizontal à l’aide d une vis sans fin et d’une roue dentée, et prend une inclinaison fixe une fois pour toutes, selon la nature du travail et la profondeur du sillon à obtenir.
  - Il faut néanmoins permettre aux socles de se relever pour éviter les grosses pierres, etc., qui peuvent donner lieu à des résistantes anormales.
  - A cet effet, le balancier est formé de trois pièces. Grâce à un mouvement réversible le conducteur sent le choc et lève les socs momentanément autour de leur charnière.
  - Notre première étude ne comprend que deux socs ; il est facile d’en augmenter le nombre selon les besoins.
  - A l’extrémité du sillon double, il suffit de retourner le balancier, de tracer en sens inverse un autre sillon double, et de recommencer la manoeuvre en se déportant pour la marche en crochet sus-indiquée.
  - Les socs ne présentent aucune particularité digne d’être signalée.
  - Il est évident que la charrue proprement dite peut se démonter, il reste alors un tracteur ordinaire qui rendra beaucoup de services dans une exploitation agricole.
  - A la rigueur, point n’est besoin de démonter la charrue, il suffit de maintenir le balancier dans l’horizontalité.
  - Pierre Gilbert.
  - IDo la Ppudenee !
  - JUGEMENT DU TRIBUNAL CIVIL DE TOULOUSE
  - DU 27 JUIN 1904
  - Confirmé par arrêt de la Cour, du 42 avril 4903.
  - « Attendu qu’à la date du 3o juin i()o3, vers 9 heures du matin, une voiture automobile venant de la direction de Tarascon à Foix, conduite par Antoine, chauffeur au service de X..., a écrasé Z..., vieillard de soixante-seize ans, aux environs de la gare Saint-Paul-Saint-Antoine; k.que la mort de la victime a été instantanée, et constatée sur les lieux de 1 accident par le docteur Dresch ;
  - « Atteudu qu’il résulte de l’enquête à laquelle s’est livrée la gendarmerie de Foix, qui n’est contestée par aucune des parties en cause, que 1 automobile dont s’agit allait à une allure au moins égale au maximum toléré par l’article i4 des décrets des 10 mars 1899 et septembre 1901, 26 à 28 kilomètres à l’heure; que de X... reconnaît avoir aperçu, cheminant devant lui, un homme qui tenait le milieu de la route, à plus de 180 mètres; que, pour prévenir cet homme et lui permettre de se garer, il a sonné immédiatement les deux trompes qui étaient à sa disposition sur la voiture; que Z... s’est maintenu d’abord au milieu de la route; qu’au bruit ininterrompu des trompes, Z... a obliqué à gauche, dans la direction de la chaussée, puis s’est dirigé à droite et s est enfin brusquement jeté à gauche;
  - « Attendu qu’au lieu de ralentir et même d’arrêter en présence de ce vieillard qui ne savait pas se garer, de X... a continué sa même allure, f lisant à la dernière minute des embardées de gauche à droite qui devaient fatalement arriver à saisir Z..., malgré ses efforts pour se garer ;
  - « Attendu que le défendeur soutient à l’audience que les changements aussi brusques qu’irréfléchis auxquels se livrait Z... déconcertaient son chauffeur et le mettaient dans l’impossibilité absolue d’imprimer à la machine une direction de nature à éviter la catastrophe qui a entraîné la mort de la victime ; que, d’ailleurs, il est reconnu que la vitesse ne dépassait pas le maximum réglementaire; que dans ces conditions sa responsabilité n’est engagée à aucun point de vue ; que les héritiers de Z... doivent être déboutés de leur demande;
  - « Attendu, à cet égard, que le fait de maintenir la vitesse, même au-dessous de celle admise par 'e règlement, n’est pas suffisant pour dégager la responsabilité du conducteur de machines; que cette vitesse peut très bien constituer une imprudence, c’est-à-dire une faute, si elle a été la cause génératrice de l’accident; que le devoir de tout conducteur consiste à se conformer impérieusement aux prescriptions tutélaires des décrets susvisés, qui se sont justement préoccupés de protéger la sécurité des routes contre les imprudences malheureusement trop fréquentes qui sont journellement provoquées par ces voitures à allures rapides ;
  - Que X... aurait dû faire arrêter quand il a vu la marche hésitante et dangereuse de Z...; qu’il pouvait le faire, puisqu'il l’avait aperçu à 180 mètres au moins devant lui; que le conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse, à l’aide du frein dont la voiture est réglementairement assortie, la ralentir et arrêter au besoin le mouve-. ment toutes les fois qu’un passant, même dûment averti, ne prend pas lui-même la précaution nécessaire pour se protéger ;
  - « Attendu que les termes des décrets susvisés sont précis et formels, quant à ce ;
  - « Attendu qu’en cet état des faits, la faute lourde et inexcusable du défendeur est certaine ; qu’il importe peu qu’il ait bénéficié d’une ordonnance de non-lieu, la chose jugée au point de vue pénal laissant intacte la libre appréciation du juge civil au point de vue de la faute commise ;
  - « Attendu que la partie qui succombe doit être condamnée aux dépens; ,
  - « Par ces motifs,
  - « Dit et déclare que la demande en dommages-intcrêts formée par François Z... et André Z... est fondée;
  - « Condamne, en conséquence, X... à payer à François et André Z... la somme de 4 000 francs, à titre de dommages-intérêts, pour le préjudice à eux occasionné par le dccès de leur père, provoqué par le fait de X..., avec les intérêts du jour de la demande;
  - « Condamne ce dernier aux autres dépens. »
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  - La Vie Automobile
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Petite reine.— La petite reine, non pas celle de Hollande, mais celle de F Univers, la bicyclette que l’on a si pleinement, si justement honorée de ce titre, vient de conquérir un nouveau droit de cité; et ce nous est occasion de dire un mot d’elle ici, dans cette Revue où l’automobile semble devoir l’écraser, auprès de ces lecteurs qui la dédaignent peut-être un peu aujourd’hui, mais qui, j’en suis bien sûr, l’ont tous plus ou moins bénie et pratiquée en son temps et qui lui conservent au fond du cœur un souvenir reconnaissant.
  - Or donc, un méchant propriétaire, qui n’est ni cycliste, ni chauffeur) avait décidé de pourchasser la petite reine de ses appartements, de ses paliers et de la reléguer, la pôvre, dans les dédales obscurs et dégradants d’un escalier de service, et comme un de ses locataires s’obstinait à la monter amoureusement jusqu’à son domicile en passant par le grand escalier, il avait émis la prétention de l’expulser.
  - Le locataire, piqué au vif, résista, se laissa poursuivre en justice, et là plaida et gagna la cause de la gentille fée :
  - « Attendu, dit le Tribunal, que la prétention du propriétaire de ne laisser descendre ou monter la bicyclette que par l’escalier de service équivaudrait à une interdiction partielle pour son locataire de l’usage du grand escalier, puisque le locataire se verrait dans l’obligation, ou bien d’avoir recours à l’intervention d’un tiers pour passer la bicyclette par l’escalier de service, ou bien d’emprunter cet escalier s’il faisait lui-mème ce transport;
  - « Attendu qu’il est d'usage constant que la bicyclette, dont l’emploi est si fréquent aujourd’hui, et qui est d’un transport facile, soit placée par le locataire dans l’appartement même; qu’elle est considérée comme faisant partie intégrale du mobilier ;
  - « Qu’il appartient au propriétaire de prendre toutes dispositions utiles, lors de la location, pour en interdire la montée ou la descente, s’il estime que ce fait peut entraîner des inconvénients... » (Tribunal civil de la Seine, y6 chambre, 9 mai 1905.)
  - Rappelons que, dans une espèce un peu voisine, il a déjà été jugé qu’un propriétaire d’automobile est fondé à faire pénétrer sa voiture dans la cour de la maison qu’il habite. Là encore, le propriétaire récalcitrant de l’immeuble avait été débouté de ses prétentions.
  - Concluons de tout cela que notre magistrature parisienne est bien dans le mouvement, et constatons avec plaisir que la puissance du sport et de la locomotion nouvelle s’affirme partout.
  - *
  - * *
  - Traquenards administratifs. — La Vie Automobile a déjà parlé de la singulière mésaventure survenue à l’un de ses lecteurs, M. Edouard Commas. Dans la nuit du 27 au 28 juin dernier, au moment où il arrivait en automobile aux environs de la ville de Nîmes, M. Commas heurtait avec sa voiture une chaîne tendue en travers de la route et cette voiture était gravement détériorée.
  - Au bruit du choc, surgissait d’une cabine voisine et plongée dans l’obscurité, un homme au chef galonné ; c’était un préposé de l’octroi qui venait contempler sa proie, tout comme un braconnier embusqué derrière des panneaux serait, après l’heureuse capture, venu s’emparer de la sienne ; c’est par lui, parait-il, sur les ordres de ses supérieurs, que cette chaîne avait été tendue, afin que personne ne pût entrer en ville sans s’être arrêté au guichet.
  - Comme M. Commas lui faisait observer qu’il aurait au moins dù éclairer cette chaîne que rien 11e signalait aux passants, l’employé répondit qu’on la munissait généralement, au milieu, d’une lanterne rouge, mais qu’en raison du vent qu’il faisait cette nuit-là, une telle précaution avait été impossible.
  - Alors, justement indigné de pareils procédés, notre chauffeur décida de poursuivre en responsabilité la ville de Nîmes.
  - Il vient, hélas ! de perdre son procès devant le tribunal civil de cette ville qui, malgré la plaidoirie de son défenseur, M” Sompayrac, avocat du barreau de Castres, l’a débouté ; et pour des motifs au moins surprenants : c’est que la ville de Nîmes est parfaitement autorisée, et par un arrêté préfectoral, à tendre sur les pas des touristes et voyageurs les traquenards que vous savez. Lisez plutôt :
  - « Attendu tout d’abord qu’il échet (1) de mettre hors de cause l’installation par l’autorité communale du mode de barrage établi par elle sur la voie publique en vue de prévenir les fraudes et d’assurer la perception des taxes de l’octroi ; qu’en effet la commune de Nîmes a été régulièrement autorisée à établir des barrières mobiles d’un type conforme à celui placé près du bureau devant lequel a eu lieu l’accident ; que cette barrière consiste en une chaîne soutenue par deux poteaux latéraux et munie do cadenas permettant de procéder à son
  - (1) Qa veut dire « qu’il convient », « qu’il y a lieu ». Pourquoi donc, Messieurs les juges, ne pas parler comme tout le monde ?
  - ouverture ; qu’aux termes de l’arrêté de M. le Maire de Nîmes en date du 26 octobre 1895, approuvé le 3o du même mois par M. le Préfet du Gard, les barrières établies sur les routes nationales, chemins de grande communication et voies urbaines, doivent être fermées la nuit, sous la garde d’un employé chargé d’en faire l’ouverture, que leur éclairage est constitué par un bec de gaz dont la lanterne est garnie de deux verres rouges dans la partie perpendiculaire à la voie et de deux verres blancs. »
  - Le jugement constate ensuite que ces prescriptions strictement réglementaires avaient été observées, et que l’employé d’octroi était bien à son poste puisqu’il s’est montré aussitôt après l’accident ; puis il ajoute :
  - « Attendu que, sans doute, une lanterne placée dans l’axe de la route et vers le milieu de la chaîne n’était pas allumée; que d’après l’agent la force du vent s’était opposée à ce qu’elle demeurât éclairée ;
  - Que sans avoir à rechercher si, en fait, cette circonstance peut être considérée comme suffisamment justifiée il faut reconnaître que l’établissement de la lanterne prémentionnée ne constitue qu’un modo d’éclairage supplémentaire ;
  - Qu'aucune des prescriptions imposées par l'autorité administrative n’ayant été violée et aucune faute particulière des agents municipaux n’étant relevée, l’action du demandeur est dépourvue de toute base juridique en tant qu’elle se fonde sur l’application de droit commun ;
  - Attendu que sans doute le demandeur pourrait critiquer l’efficacité des dispositions réglementaires et soutenir que celles-ci ne constituent qu’une mesure de protection insuffisante contre les dangers auxquels sont exposées les personnes voyageant de nuit sur des routes ainsi barrées ; mais que cette critique s’adressant à l’organisation d’ouvrages ayant le caractère de travaux publics ne saurait, en tous cas, être appréciée par la juridiction civile, qu’à cet égard la demande serait irrecevable... »
  - Ainsi donc, le tribunal reconnaît lui-même que le procédé employé par la ville de Nîmes pour s’assurer le recouvrement de quelques taxes est dangereux pour la circulation et que les mesures de protection et d’éclairage prises par elle sont insuffisantes ! Et malgré cela il prive le voyageur victime de ce procédé, de tous recours, car ne nous y trompons pas, la subtilité des juges sur la séparation des pouvoirs administratifs et judiciaires équivaut pour M. Commas à une véritable fin do non recevoir.
  - Et le motif de cette décision est que la ville de Nîmes est couverte par un arrêté dont elle a observé les prescriptions.
  - C’est là une des beautés de notre sacro-sainte administration, de s’octroyer à elle-même des faveurs exceptionnelles et, lorsque de ces faveurs résulte un préjudice pour les particuliers, de se déclarer intangible !
  - Mais nous estimons que le tribunal de Nîmes a, même étant donnés ces privilèges spéciaux que la ville de Nîmes s’était conférés, fait une mauvàise appréciation du procès qui se plaidait devant lui.
  - La ville de Nîmes a été autorisée à tendre des chaînes ; soit, s énorme que cela paraisse déjà ; mais ce 11e pouvait être qu’à ses risques et périls, et elle ne se trouvait pas pour cela défiée de l’obligation de prendre toutes précautions utiles. E11 lui imposant de placer sur le bord de la route un bec de gaz, l’arrêté lui imposait une précaution « mi-nima », si je puis ainsi m’exprimer, mais qui 11e la dispensait pas de prendre toutes celles qui, par suite de circonstances telles que le brouillard, nuit profonde, disposition des fieux, etc., pouvaient etre nécessaires. Gela, la ville l’avait si bien compris qu’elle plaçait habituellement au milieu de la chaîne une lanterne allumée; or, si cette nuit-là* le vent éteignait la lanterne, il fallait que le préposé ’à la garde du bureau d’octroi ou bien ne tendît pas la chaîne, ou bien se tînt en permanence ou prît toute autre mesure pour éviter le choc qui s’est produit au préjudice de M. Commas, comme il aurait pu se produire au préjudice de toute autre personne, comme par exemple, ce qui eût été encore plus grave, d’un cycliste lancé à vive allure.
  - Nous estimons quant à nous que le devoir de la ville de Nîmes était non seulement d’obéir strictement à l’arrêté qui la gouvernait, mais encore de prendre toute mesure pour que l’objet, la chaîne placée sous sa garde, installée par ses soins, ne pût porter préjudice à personne. En négligeant de prendre ces mesures elle s’est mise sous le coup de l’article 1383 du Code civil qui rend chacun responsable « de ses négligence » et aussi sous le coup de l’article 1384» aux termes duquel (( on est responsable des choses qu’on a sous sa garde » ; et dès lors elle était passible d’une condamnation devant le tribunal civil.
  - Voilà ce que, nous semble-t-il, M. Commas peut plaider devant la Cour, s’il interjette appel du jugement qui l’a débouté de sa demande. Mais son affaire est si intéressante au point de vue général que nous l’avons engagé à la confier à l’une de nos grandes associations de tourisme dont le concours, croyons-nous, lui sera acquis.
  - J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour d'appel.
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- - La Vie Automobile
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le Tour de France pour motocyclettes. — La deuxième étape de cette intéressante épreuve, Avignon à Marseille, ne comportait que no kilomètres. Le départ a été donné, à 7 heures, aux vingt-trois concurrents arrivés la veille, et tous ont atteint Marseille le même jour, sans encombre. Entre Orgon et Senas, les chronométreurs officiels de l’A.C F. ont pris les temps du kilomètre en palier ; le meilleur temps a été fait par Thomas, qui a couvert les i ooo mètres en 56 secondes ; après lui venaient Gissac et Champoiseau, avec56 s. i/5.
  - Voici le classement par points à la fin de la quatrième journée :
  - Première catégorie (i/3 de litre).
  - 1. Gissac (Peugeot)............ 53o points
  - 2. Blatgé...................... 52^
  - Deuxième catégorie (1/4 de litre).
  - 1. Faivre...................... 333 points
  - 2. Dacier...................... 297 —
  - La cinquième étape, de Marseille à Narbonne (279 kilomètres), a été peu favorisée par le temps. Giuppone, sur bicyclette Peugeot, se classe premier dans la première catégorie, | tandis que Dacier (Clément) prend la tête dans la deuxième.
  - La sixième étape, de Narbonne à Agen (273 kilomètres), consacre la victoire de Cissac (Peugeot), qui atteint 829 points contre 818 à Blatgé, dans la première catégorie. Dans la deuxième catégorie, Dacier (Clément) et Faivre (Terrot) atteignent respectivement 5yo et 5o8 points.
  - Le classement, après la septième étape, Agen à Limoges (271 kilomètres), donne : Cissac (Peugeot) 976 points, et Giuppone (Peugeot) 962 points ; dans la deuxième catégorie, 644 points à Dacier (Clément) et 584 points à Faivre (Terrot).
  - La huitième et avant-dernière étape ne change pas le classement des premiers ; nous voyons donc Cissac (Peugeot) avec 1 124 points, contre Giuseppe (Peugeot) avec 1 111 points ; et Dacier (Clément) avec 972 points, contre Faivre (Terrot) avec 618 points.
  - La dernière étape, Orléans à Paris (128 kilomètres), a été courue dimanche avec le même succès que les précédentes. M. Dubief, ministre du Commerce, a voulu témoigner de l'intérêt porté à l’automobilisme par les pouvoirs publics, en honorant de sa présence le départ d’Orléans.
  - Le classement final est ainsi établi:
  - Première çatégorie.
  - 1. Cissac (Peugeot)............ 1 212 points.
  - •2. Giuppone (Peugeot)......... 1 200 —
  - 3. Bucquet (Griffon)........... 1 192 —
  - 4- Blatgé (Minerva)............ 1 i83 —
  - 5. Champoiseau (Peugeot)... . 1 168 —
  - 6. Bonnard (Werner)........... 1 101 —
  - 7. Schweitzer (Minerva)....... 1 140 —
  - 8. Thomas (Magali)............ 1 129 —
  - 9. Foulon (Bruneau)........... 1 107 —
  - 10. Lepetit (Stimula).......... 1 098 —
  - 11. Canesse (Lamandière-Mau-
  - ger)......................... 973 —
  - 12. Coûtant (Werner).............. g53 —
  - 13. Plater (Stimula).............. 925 —
  - i4- Yourassoff (Peugeot)....... 883 —
  - Deuxième catégorie.
  - 1. Dacier (Clément)............... 8o3 points.
  - 2. Faivre (Terrot)................ 632 —
  - Troisième catégorie.
  - 1. Van Hooydonk (Phœnix Tri-
  - mol) ................... 783 points.
  - Sur la route, les temps ont été pris à la côte de Dourdan, afin d’établir un classement spécial pour le kilomètre en côte. Les vainqueurs de cette épreuve sont : 1. Thomas (Magali), en 1 m. 3i s. 3/5; 2. Giuppone (Peugeot), en 1 m. 32 s. 3/5; 3. Cissac (Peugeot), en 1 m. 45 s. i/5.
  - Cette course, loyalement conduite et particulièrement dure, laissera dans lés esprits une impression profonde autant que favorable. La belle victoire de la marque Peugeot ne diminue en rien le mérite des vaillants petits engins qui se Font classés derrière elle, parcourant trente départements, où ils ont provoqué l'enthousiasme et semé la confiance dans ces instruments de locemotion pratique.
  - *
  - * *
  - La Coupe du Loiret. — Ce concours international de tourisme et d’endurance, organisé par le Comité d’initiative départemental, avec le concours du Motocycle Club de France et de 1 Automobile Club du Centre, a commencé le 14 courant et se terminera le 22 mai. Le règlement, très sévère, prévoit sept étapes de 23o à 25o kilomètres, et une dernière, la huitième, de 32i kilomètres. Jusqu’à présent, rien à signaler, sinon la bonne tenue de« voitures et motocyclettes concurrentes. Dans la catégorie « Touristes d’un jour», la palme a été décernée à une superbe limousine 24 chevaux Panhard-Levassor, suivie de près par une limousine Ariès.
  - *
  - * *
  - La Coupe Rochet-Schneider. — L’Automobile Club de Suisse, qui détient la Coupe Rochet-Schneider de par la victoire de M. de Martiny, en 1904, travaille activement à l’organisation de cette épreuve de tourisme pour 1905. Le circuit, plus dur que celui de l’année dernière, se déroulera autour de Zurich, sur un parcours de i5o kilomètres à exécuter deux fois.
  - Les engagements seront clos le 20 mai, à midi. Le droit d’entrée est fixé à 5o francs par voiture.
  - *
  - * *
  - Sur le Circuit d’Auvergne. — En vue des éliminatoires qui ont lieu le 16 juin, plusieurs concurrents ont parcouru le circuit de la course. Jusqu’à présent, aucun accident 11’était survenu. Le malheur a voulu que la première victime de l’insouciance des campagnards fût un homme des plus habiles et des plus prudents, M. René de KnyfF, président de la Commission sportive. Une vache, qui suivait le bord de la route, s’est soudain placée en travers au moment où arrivait la voiture conduite par M.de KnyfF. Voyant le danger, celui-ci obliqua afin de passer entre l’animal et le trottoir. Mais juste à ce moment, la femme qui gardait la vache apparut courant. Pour éviter d’écraser la femme, M. de KnyfF obliqua de nouveau et revint sur la vache. La bête fut tuée sur le coup, tandis que la voiture était projetée à dix mètres de là. Sur les trois voyageurs, deux sont légèrement blessés; quant à M. René de KnyfF, quoique son état n’inspire pas d’inquiétude sérieuse, il a la clavicule brisée, deux côtes enfoncées et une blessure à la tète.
  - Nous souhaitons aux deux' chauffeurs un prompt rétablissement. Nous espérons que ce premier accident sera le seul que nous aurons à enregistrer et que cette route ne sera pas, malgré ses difficultés, le tombeau des courses d’automobiles ni celui de quelques conducteurs.
  - *
  - * *
  - Eliminatoires de la Coupe. — A la suite du tirage au sort qui a eu lieu devant la com-
  - mission sportive de TA. C. F., Tordre de départ des concurrents dans les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett a été arrêté ainsi :
  - 1. Théry (G. Richard-Brasier).
  - 2. Sizsz (Renault frères).
  - 3. Girardot (Charron-Girardot-Voigt).
  - 4- Albert Clément (Bayard-Clémenl).
  - 5. Achille Fournier (flotchkiss).
  - 6. Lapertot (Automoto).
  - 7. Gabriel (de Diétrich).
  - 8. llémery (Darracq).
  - 9. Heath (Panhard-Levassor).
  - 10. Rigoly (Gobron).
  - 11. Caillois (G. Richard-Brasier).
  - 12. Edmond (Renault frères).
  - 13.
  - i4- Ilanriot (Bayard-Clément).
  - 15. Le Blon (Ilotchkiss).
  - 16.
  - 17. Rougier /de Diétrich).
  - 18. Wagner (Darracq).
  - 19. Teste (Panhard-Levassor).
  - 20.
  - 21. Stead (G. Richard-Brasier).
  - 22. Bernin (Renault frères).
  - 23.
  - 24. Villermain (Bayard-Clément).
  - 25. Lavergne (Hotchkiss).
  - 26.
  - 27. Duray (de Diétrich).
  - 28. De La Touloubre (Darracq).
  - 29. Henri Farman (Panhard-Levassor).
  - Il ne faudrait pas croire que Tordre dans lequel partent les concurrents peut influer sur les chances de chacun ; en effet, do par les précautions prises par les organisateurs de l’épreuve, il ressort que le numéro 1 n’est guère plus favorisé que le numéro 29.
  - *
  - * *
  - La Coupe de Trouville.— Le programme général de la course de Paris à la mer est arrêté ainsi :
  - 23 juillet. — Départ de Paris en croisière. (Des fêtes et courses locales sont organisées à Mantes le soir.)
  - 24 juillet. — Arrivée à Rouen.
  - 25 juillet. — Course, première étape : Rouen-Tancarville. Départ à huit heures du matin. Arrivée au Havre par le canal.
  - 26 juillet. — Le Havre-Trouville.
  - *
  - * *
  - La Coupe de l’Océan. — Cette épreuve, qu’i ne faut pas confondre avec un projet de course de canots automobiles de New-York au Havre, projet que les résultats d’Alger-Toulon retarderont quelque peu, est commencée depuis mardi dernier. Le départ a été donné à onze voiliers, dont six américains, quatre anglais et un allemand. qui vont se disputer le Coupe de l’Océan, offerte par l’empereur d’Allemagne.
  - *
  - * *
  - Une honte. — Sous ce titre, L'Auto publie les lignes suivantes : «Nous avons été témoin, le 11 mai, boulevard Haussmann, d’un acte inqualifiable commis par un chauffeur criminel.
  - Une puissante limousine, marchant à près de 5o à l’heure, a renversé un enfant d’une douzaine d’années, Ta traîné sur un long parcours et, aux yeux indignés des personnes assistant à cet abominable spectacle, le chaufFeur, après avoir décrit un large virage, s’est enfui par la rue de Téhéran. Les femmes, terrifiées, se cachaient la figure dans les mains, les hommes relevaient le pauvre garçon, lamentablement écharpé, et le transportaient chez le pharmacien qui se trouvait en face, les autres hur-
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  - La Vie Automobile
  - laient : « Le misérable ! 706 E E, retenez bien son numéro ! »
  - Ainsi donc, voilà où nous en sommes encore à l’heure actuelle. De misérables bandits circulent en liberté, semant la terreur et la mort, et s’enfuient après leur coup fait.
  - Nous, qui ne sommes pas suspects d autophobie, nous avons, hélas ! trop bien compris les imprécations indignées que toutes les personnes présentes répandaient sur le compte des chauffeurs en général, et nous avons été des premiers à témoigner lorsque l’agent présent sur les lieux a demandé des noms.
  - Nous aimons à croire que le propriétaire de la voiture n’était pas dans son automobile et qu’il sera le premier indigné du crime honteux de son ignoble chauffeur. »
  - *
  - 4c *
  - Les alcools dénaturés. — D’un article de M. Lucien Périssé sur les qualités motrices des alcools dénaturés, nous extrayons les lignes suivantes, relatives aux essais comparatifs faits à l’exposition de Vienne :
  - Les puissances maxima constatées dans les moteurs Gobron-Brillié ont été les suivantes :
  - Alcool moteur allemand........... 11,7 chevaux
  - — — autrichien........... 10,9 —
  - — russe.................... I0>5 —
  - — moteur italien........... 10 —
  - — suisse....................... 9>8 —
  - — français..................... 9,7^ —
  - Quand le moteur fonctionnait à demi-charge,
  - on a obtenu les puissances et les consomma-
  - lions suivantes : Chev. Par cheval-heure
  - Alcool moteur autrichien.... 7>3 gr.
  - — — allemand .. .. 6’7 o,835 —
  - italien 7>5 o,g3i —
  - — français 4,8 0,932 —
  - — russe 1 0,984 —
  - — suisse 5,9 1 ,o48 —
  - — à brûler autrichien. .. 4,7
  - — — allemand .. .. 3,5
  - — pour lampes autrich. 3,4
  - On peut tirer de ces chiffres comparatifs les conclusions suivantes :
  - L’alcool français donne moins de puissance que les alcools étrangers ; il donne une consommation plus élevée que les alcools dénaturés spécialement en vue de la force motrice par l’adjonction de benzol, et la consommation est inversement proportionnelle à cette proportion du dénaturant combiné pour élever le pouvoir calorifique.
  - Cette double infériorité tient, sans aucun doute, au mode de dénaturation adopté par la France, et il importe, si nous voulons développer l’emploi de l’alcool dans les moteurs, de créer un alcool dénaturé spécialement en vue de la force motrice ; à ce point de vue l’alcool pour moteurs autrichien a donné des résultats intéressants à signaler et se classe en tète des alcools étrangers.
  - *
  - * *
  - Omnibus automobile. — Un omnibus automobile du système Serpollet a parcouru, samedi, les rues de Paris. 11 a marché pendant 2 h. 4o, ou 2 heures exactement, en déduisant les arrêts ; et il a fait 33 kilomètres environ sur le parcours le plus encombré et le plus accidenté qu’il soit possible de trouver à Paris : rues Ghampionnet, Ordener, Damrémont, d’Amsterdam et Auber, place de l’Opéra, chaussée d’Antin, rues des Martyrs, des Abbesses, Gi-rardon, Lamarck, etc.
  - Le protagoniste de la vapeur, après cet exploit, déclare qu’il attend de pied ferme ses concurrents à explosion. A bientôt donc de nouvelles randonnées.
  - Règlements du tourisme. — La Commission des concours de tourisme de l’A. C. F. qui, depuis plusieurs mois, préparait un règlement-type pour tous les concours des voitures automobiles de tourisme, vient de terminer cet important travail. Le règlement, très détaillé, ne compte pas moins de vingt articles.
  - *
  - * *
  - Concours de silencieux. — Dans sa séance du n courant, la commission technique de l’A. C. F., après une audition phonographique très curieuse des opérations du concours de silencieux, a décerné à l’unanimité les récompenses suivantes :
  - Silencieux ordinaires :
  - Diplôme de médaille de vermeil : Société anonyme du Silencieux Clair (brevet Conti).
  - Diplôme de médaille d argent : MM. Ossanl frères, E. de Retz, Aussud.
  - Diplôme de médaille de bronze : M. Carteret
  - Mention honorable : M. Cochaux.
  - Silencieux à circulation d'eau •
  - Diplôme de médaille d’argent : MM. Ossant frères, Lefebvre (brevet Saint-Denis).
  - *
  - * *
  - La caravane des «Sports». — Notre confrère Les Sports annonce, pour la saison des vacances, en août probablement, un circuit touriste des plages et des villes d’eaux. Ce circuit comporterait les bords de la Manche, depuis Dieppe jusqu’à Dinard, l’Océan, depuis le golfe du Morbihan jusqu’à Royan, Arcachon, Biarritz, les villes d’eaux des Pyrénées, des Alpes et des Vosges, soit environ 3 000 kilomètres à parcourir en quinze journées. Les engagements sont fixés à cent francs par voiture.
  - *
  - 4= *
  - La reine Marguerite. — La reine-mère d’Italie a quitté Rome lundi, en automobile, pour se rendre à Florence, puis à Wiesbaden. Elle projette de se rendre aussi, et toujours en auto, en Espagne, accompagnée de son frère, le duc de Gènes.
  - *
  - * *
  - Course Boulogne—Folkestone. — Les pourparlers entre la municipalité de Boulogne-sur-Mer et MM. Henri Deutsch et Récopé, pour l’inauguration d’une course de canots automobiles entre cette ville et Folkestone, ont abouti à une entente. Le Conseil municipal a voté une subvention de 20 000 francs ; de son côté, l’Union commerciale s’est engagée pour 5 000 fr.
  - *
  - 4c 4c
  - L’instruction des agents. —M. Lépine vient de décider que les agents cyclistes chargés de la surveillance des automobiles devront être, sous peu, pourvus du certificat de chauffeur.
  - A cet effet, ils passeront un examen devant l’ingénieur en chef des Mines, qui sera invité à exiger des candidats une connaissance professionnelle plus approfondie des règlements qu’ils devront faire observer. La mesure est excellente, mais elle n’aura d’effet utile qu’à une condition : c’est que le certificat ne soit pas
  - considéré comme un simple papier administratif, délivré par ordre de service à service.
  - *
  - * *
  - \
  - La Coupe Vanderbilt. — On annonce de New-York que la course de la Coupe Vanderbilt aura lieu le 7 ou le i4 octobre.
  - *
  - * 4e
  - Mont-de-piété roulant. — Tout le monde, aux Etats-Unis, peut ouvrir un bureau de prêt sur gages, un mont-de-piété, comme tout le monde peut ouvrir une église. Suivant en cela l’exemple des clergymen et des hommes politiques, qui ont installé des tribunes sur des automobiles, un industriel du prêt à i5o 0/0 a ouvert son établissement sur une auto, à l’aide de laquelle il écume principalement les champs de course. Si ma tante se met à faire de l’automobile, qui donc n’en fera pas ?
  - *
  - 4c *
  - Statistique italienne. — Les derniers bulletins officiels de statistique, en Italie, font ressortir l’extension toujours plus grande prise par le mouvement automobile.
  - En 1899, on constatait l’importation de 128 voitures étrangères d’une valeur de 270 000 francs environ.
  - Le chiffre, en 1900, est monté à ig4 voitures, représentant plus d’un million de francs. En 1902, on a compté 271 voitures importées, dont 243 étaient de fabrication française. Enfin, les onze premiers mois de 1904 ont donné pour les importions de voitures 379, tandis que l’Italie en exportait io3 de sa fabrication.
  - *
  - 4c 4c
  - Importation américaine. — Malgré tous leurs efforts, les Américains restent tributaires de l’industrie européenne, pour les automobiles. C’est ainsi que nous voyons la valeur des automobiles des « vieux pays » importées à New-York, dans le courant du seul mois d’avril, atteindre la somme importante de un million cent cinquante mille francs.
  - *
  - * *
  - Record et statistique. — Quelle est la ville de France possédant le plus grand nombre de voitures automobiles par rapport au chiffre de sa population? Citons, jusqu’à plus ample informé, la sous-préfecture de Péronne, qui compte 84 voitures pour 4 661 habitants, soit une voiture par 55 habitants. C’est déjà bien ; peut-on nous signaler mieux encore?
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La sirène à modérateur. — L'Auto-Stand, 20, rue Duret, Paris.
  - — La pompe à moteur Farcot. — M. Marot, 6, rue François-Millet, Paris.
  - — Charrue automobile. — Gilbert, 78, boulevard Magenta, Paris.
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple.— Téléphone 270-51,
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- - 5* Année. — N° 191.
  - Samedi 27 Mai 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Protégeons nos yeux! —• L. Baudry de Saunier.
  - Le Salon de l’Automobile de Bordeaux 1905. — D. A.
  - La Coupe du Loiret. — Ph. M.
  - Réponse à une question posée.
  - Les moteurs Mercédès de course. — X.
  - Les voitures de course de Diétrich. — Ph. M.
  - Tribune publique.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - L’automobile à réaction. — C. Favron.
  - Indicateur de pente gradué en centimètres par mètre. — J. Bertrand. Causeries judiciaires. —- J. îmbrecq.
  - L’autoscaphe Coustou. — S. Damien.
  - Le mécanicien. — Tristan Bernard.
  - Bibliographie.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Protégeons nos yeux î
  - Est-ce traiter d’un sujet insignifiant que de rappeler une fois de plus aux chauffeurs que le sport automobile met en danger leur vue? II n’est pas de question qui doive être moins prise « à la blague » que celle-ci. Les exemples terribles abondent d’hommes et même de femmes, hélas! qui ont dû subir de cruelles opérations, des traitements de longueur désespérante et même une diminution de leur puissance visuelle pour un grain de sable qui a piqué un de leurs yeux, y a fait une éraflure que la loupe seule peut déceler, mais n’en a pas moins introduit sous la cornée le microbe ramassé sur la route !
  - Beaucoup de pratiquants de l’automobile sourient de ces appréhensions. Les accidents graves qu’on leur relate ne doivent, à leur sens, survenir qu’aux autres, mais à eux point. Pourquoi? En vertu du sentiment intime que beaucoup de gens éprouvent d être faits d’une substance légèrement différente de celle de leurs voi-' sins et de n’être pas soumis aux mêmes caprices des événements ou du hasard. Bref, en général, en automobile on ne met pas de lunettes ; c’est patent.
  - L’insouciance est une cause de cette abstention dangereuse. L’épouvantable qualité des lunettes qu’on nous a fabriquées jusqu’ici en est une autre. Le mot épouvantable ne paraîtra certainement pas exagéré à tous ceux qui se rappelleront les « modèles » de lunettes pour chauffeurs proposés jusqu’à présent à notre admiration ! Des morceaux de verre plats entourés
  - de loques en peau de chien ou même de daim (extra-grand luxe) qui pendaient le long des joues et coiffaient le nez, donnaient à la plus jolie femme qui s’en affublât le faciès d’un cadavre convulsé.
  - Quant à l’optique, elle ne se tirait pas mieux d’affaire que l’esthétique : la buée mettait un rideau sans cesse changeant sur les verres; les verres même simples déformaient les objets au point qu’à 100 mètres on prenait un veau pour un lapin et qu’on le croyait sur le bas côté de la route alors qu’il était étendu en travers de la chaussée; la monture de l’appareil empêchait la vision latérale comme les œillères canalisent en ligne droite la vue d’un cheval ombrageux.
  - L’hygiène et l’asepsie étaient méconnues avec sauvagerie. Les peaux en question, voire la soie et la peluche qui ornementaient ces bibelots de Peaux-Rouges, se mouillaient de sueur, s’imprégnaient de poussières, et chaque fois qu’on arborait les précieuses lunettes, c’était en réalité un cataplasme de cultures de microbes de tout rang qu’on s’appliquait sur le visage.
  - J’ai donc toujours suivi de très près, même avec égoïsme, les essais multiples qu’a faits le Dr Mirovitch, de Paris, de lunettes de chauffeur qui fussent vraiment des lunettes de chauffeur et pas des lunettes de casseur de pierres avec falbalas. Il y a huit ans déjà qu’il cherche la solution heureuse, blagué à fond en i 1897 naturellement, encouragé à fond aujourd’hui tout aussi naturellement.
  - Ses lunettes, que je décrirai plus loin, ont fait il y a un mois,
  - le 25 avril igo5, l’objet d’une communication à l’Académie de Médecine, de laquelle j’extrais les parties les plus intéressantes pour les profanes :
  - Les automobilistes marchant à grande vitesse, dit-il, souffrent notamment de la pression vive et constante de l’air et du vent ; ils subissent, dans ces conditions, un vrai fouettage atmosphérique sur les parties antérieures du globe oculaire. Cette pression atmosphérique constitue une force mécanique considérable agissant comme agent de compression. En effet, le globe oculaire représente une sphère suspendue dans la partie antérieure de la cavité orbitaire, où il est lâchement attaché par la capsule de Tenon et par ses muscles moteurs ; il y repose en arrière, vers le sommet de l’orbite, sur une sorte dé coussinet moelleux de tissu cellulo-graisseux très élastique. Quand la force extérieure agissant sur l’œil n’est pas excessive, l’élasticité du coussinet adipeux du fond de l’orbite le soustrait à 1 action nuisible de la compression. Mais lorsque la force comprimante est considérable et persistante, le globe oculaire peut rompre 1 élasticité de ce tissu cellulo-graisseux et se trouve alors serré entre les parois du sommet de l’orbite qui lui opposent des plans résistants et solides. Il en résulterait dans ce cas, non seulement une forte tension sanguine, mais encore une compression circulaire du globe, provoquant un changement dans ses axes.
  - Fig. 1. — Les lunettes à circulation d’air du Dr Mirovitch.
  - A, cercle mobile. — a, verre courbe. — B, oculaire. — b, bourrelet en caoutchouc. — c, c1, tubes d’aération. — o, ol, ouvertures (libres) à l’extérieur. — o3, o3, ouvertures à l’intérieur (o3, ouverture de pénétration; o3, ouverture de dégagement). — f, f, petites tiges filetées avec leurs écrous. — D, pont. — g, curseur. — h, rubans en tissu élastique. — i, anneau. — i, crochet. — k, coulant. — l, anses en lacets.
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  - La pression atmosphérique, qui agit directement sur le globe oculaire des automobilistes allant à la vitesse de 60 à 80 kilomètres et même plus à l’heure, représente en effet cette force compressive considérable qui peut, à la longue, provoquer un changement plus ou moins durable dans l’étàt fonctionnel de l’œil. Ce fait est d’une grande importance clinique, surtout dans les cas de myopie, et mériterait d’attirer l’attention toute particulière de la part des ophtalmologistes.
  - Les automobilistes et cyclistes que j’avais l’occasion d’examiner immédiatement après une longue course de vitesse accomplie sans pro-ection oculaire suffisante, avaient les yeux injectés de sang, notamment dans les angles internes, car ces angles pouvant cire considérés comme les sommets des cavités formées par le bord du nez et par le plan de l’œil, la pression y est nécessairement plus concentrée, et par conséquent plus forte. Les sujets examinés ressentaient une pesanteur dans les globes oculaires (asthénopie réflexe) ; ils éprouvaient, dans l’angle interne, une sensation de plénitude comme si un coup violent avait provoqué une boursouflure en ce point ; ils se plaignaient de larmoiements qui, en cours de
  - route, troublaient complètement leur vue.. Le fouettage de l’air vif, ainsi que j’ai pu le constater tant de fois, excite la conjonctive, l’irrite,t et, en lui enlevant son épithélium, provoque souvent des conjonctivites avec spasmes, clignements des paupières, et tout le cortège des symptômes se rattachant aux blépharites et conjonctivites.
  - Un autre fait étiologique, cause constante d inflammations oculaires, c’est la poussière des routes.
  - Cette poussière, en effet, est d’une nocuité extrême, non seulement par elle-même, mais aussi et surtout en raison de l’énorme quantité de microorganismes d’origine végétale qu’elle contient. Elle se glisse, se faufile partout, dans les plis conjonctivaux, s’attache aux cils, excite et exagère la sécrétion des glandes lacrymales et produit, à la suite, une sécheresse des canaux lacrymaux. Elle engendre souvent des inflammations oculaires externes : blépharites, conjonctivites et même des kératites.
  - La vitesse excessive donne lieu à un changement ininterrompu et extrêmement rapide des'impressions rétiniennes.
  - On sait que la rétine possède, entre autres, comme
  - propriétés physiologiques, la persistance de son excitation et la diminution de son excitabilité par la fatigue.
  - La sensation lumineuse se prolonge un temps appréciable après la disparition de la cause qui l'a produite. Cette persistance des impressions sur la rétine, suivant les physiologistes, est d’une durée variant entre ijio et i/3o de seconde. Mais celte persistance physiologique de la sensation lumineuse ne peut pas avoir lieu chez les automobilistes en raison de la vitesse de la marche. Les impressions rétiniennes périphériques se succèdent, dans ce cas, avec une telle rapidité, qu’elles ne peuvent pas persister et finissent par se superposer, produisant des images rétiniennes kaléidoscopiques.
  - Cette confusion des impressions lumineuses successives pendant la marche enlève à la rétine la faculté non seulement de fixer nettement la forme des objets, mais aussi et surtout de différencier leurs cou-
  - leurs fondamentales, principalement en ce qui concerne les contrastes. Ce fait peut même, à la longue, influencer d’une façon notable le sens chromatique de l’œil.
  - La confusion des impressions rétiniennes produit parfois des éblouissements. des obscurcissements et des vertiges momentanés, lesquels, en entravant l’orientation des automobilistes, occasionnent des accidents. Bien entendu, ce manque d’orientation est souvent dù aussi au défauts de réfraction oculaire non corrigée.
  - Cette constatation est importante, non seulement au point de vue de la pàlhologieophlahnologique, mais aussi au point de vue médico-légal.
  - Le sport de la vitesse retentit, d’autre part, sur le système respiratoire et sur la circulation générale. En effet, la pénétration d’une quantité très considérable d’air constamment renouvelé dans le poumon impose au cœur un travail exgéré et y détermine une suractivité circulaire ayant sa répercussion jusque dans les vaisseaux de l’orbite. Dans plusieurs cas, en examinant le lond de l’œil des chauffeurs atteints , de lésions ^cardiaques, j’ai constaté des pulsations très nettes des veines et des artères rétiniennes
  - y
  - pulsations qui ne pouvaient pas être attribuées exclusivement à la pression atmosphérique exercée sur le globe oculaire, mais qui, en partie du moins, étaient aussi dues à l’exagération de l’activité du cœur. La rétine présentait une teinte plus rosée, et, dans deux cas, j’ai obseraé des extravasations hémorragiques dans la partie supérieure de la pupille.
  - Un examen plus fréquent du fond de l’œil chez les fervents du sport de la vitesse permettrait sans doute de faire d’autres observations
  - intéressantes sur ce sujet.
  - Pour toutes ces raisons, une protection prophylactique des yeux contre les inconvénients inhérents au sport de la vitesse, au moyen de lunettes appropriées, s’impose d’une façon absolue. Déjà, en 1898, j’avais exposé, devant la Société Française d’hygiène, les principes d’un protecteur oculaire, qui était encore très imparfait.
  - Le problème que je cherchais à résoudre était celui d’isoler l’<jrgane de la vue, pour le préserver de la pression considérable de l’air en mouvement et de l’irritation produitepar la poussière des routes, tout en permettant une circulation ra-continue d’air atmosphérique au devant des yeux. »
  - tionnelle et
  - Les lunettes du docteur Mirovitch n’ont aucune garniture d’étoffe. Les seules substances qui entrent dans leur composition sont de 1 acier et de l’aluminium pour la monture, du caoutchouc pour les bourrelets, et du verre spécial. Elles affectent la forme d’un pince-nez ordinaire un peu fort, avec cette différence qu’elles ne pincent pas le nez, épousent exactement l’orbite de l’œil et sont maintenues en place par des élastiques. Le gros progrès accompli consiste d’une part en ce que l’œil est totalement préservé de la poussière et que cependant il est aéré doucement.
  - L’aération est assurée, pour chaque œil séparément, au moyen
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  - de deux tubes superposés, étroits et aplatis, assez longs et infléchis en arrière. La direction en arrière et à contre-vent de ces tubes (voir figures), leur longueur et leur calibre, leur forme aplatie et leur légère coudure tout près de leur insertion à la monture, ont été étudiés et réglés de manière que la circulation d’air soit douce, continue et régulière, sans que la poussière soit entraînée jusque dans l’intérieur clos des lunettes. Le tube inférieur qui débouche directement dans l’angle externe de la chambre à air sert de canal de pénétration. L’air chaud, en s’élevant, rencontre à la partie la plus élevée de cet espace, et presque en son milieu, l’orifice de sortie, et s’engage dans le conduit supérieur qui sert de canal de dégagement.
  - Grâce à cette disposition, une aération suffisante pour empêcher la formation de buée à la surface des verres s’établit immédiatement dès que l'on se met en marche, tandis qu’aux moments d’arrêt la buée peut se former, prouvant ainsi l’application hermétique des oculaires au pourtour orbitaire.
  - Pour assurer l’occlusion hermétique de la chambre à air des oculaires, leur bord libre est muni d’un bourrelet en tube de caoutchouc souple. Ce bourrelet prend point d’appui sur l’os du nez, sur la partie saillante de la pommette et sur la partie externe du rebord orbitaire au niveau de la queue du sourcil. Partout ailleurs, le contact est également intime, mais sans pression aucune. L’arcade sourcilière, en tombant librement sur le bourrelet, contribue à l’occlusion hermétique, en formant paroi.
  - Fig. 4. — Les mêmes, repliées pour être mises eu étui.
  - Les deux globes des lunettes sont reliés par un pont métallique qui ne touche pas au nez. Il peut s’allonger ou se raccourcir à volonté, suivant la conformation de la racine du nez de chacun, et se maintenir en absolue stabilité à l’écart voulu, grâce à un curseur.
  - Pour permettre la vision latérale, qui est d’une nécessité absolue pour la sécurité des automobilistes, le Dr Mirovitch a trouvé, après de multiples expériences, qu’il était indispensable de donner aux verres une légère courbure dans le sens transversal. Les verres pour les personnes à vue normale sont neutres, sans foyer, par conséquent sans aberration lumineuse.
  - Quand la lumière solaii'e est trop intense et incommodante, une disposition spéciale permet de remplacer immédiatement les verres blancs par des verres fumés de courbure semblable.
  - Pour corriger les défauts de la réfraction (myopie, hypermétropie, astigmie et autres infirmités en ie), on peut remplacer les verres neutres par des verres appropriés à chaque cas, ayant la même courbure.
  - Le D1' Mirovitch nous rend là à tous un bon service, et le succès qui couronne sa persévérance valait bien un article sans doute.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous sommes toujours à leur disposition pour insérer ici les questions dont nous n avons pas la solution nous-mêmes ou qu’il importe de porter a la connaissance de tout le monde.
  - Le üaloq de rfluiomoDHe ne Bordeaux 1905
  - Un groupe de Bordelais, appuyé par un des grands quotidiens de la ville, a organisé au début de mai, dans la grande salle de 1 Alhambra, un Salon du Cycle, de l’Automobile et des Sports. L article qui annonça cette exposition était des plus alléchants : on verrait à Bordeaux un Salon comme on n’en avait jamais vu dans les autres grandes villes de province !
  - Et, de fait, la prédiction s’est réalisée; mais, hélas ! pas dans le sens qu avaient prévu les organisateurs ; en termes de presse de théâtre on appellerait cela un beau four.
  - Il y a eu a Bordeaux, parmi le monde automobile, garages et constructeurs, une cabale montée contre cette exposition ; nous n avons pas à rechercher ici les causes de ce boycottage, mais il est certain que 1 effet produit a été désastreux, puisque au total le Salon a réuni la somme fabuleuse de quinze exposants ! Pour une ville qui, comme Bordeaux, s’enorgueillit de son amour des sports automobiles, athlétiques et aéronautiques, et s’érige en reine de tous les sports, le résultat était plutôt médiocre, et on se demande qui a eu tort: des boycotteurs en agissant ainsi, ou du Comité d’organisation en persistant dans son idée.
  - Le nombre des automobiles était de quatre (nous ne disons pas quarante ni quatre cents), q-u-a-t-r-e, dont trois en deux garages, dontdeuxBayard-Clément, etuned’un nouveau constructeur bordelais, la Société Marot-Gintrac. Nous aurous d’ailleurs l’occasion de revenir prochainement sur cette construction en donnant la description de ses châssis et de ses moteurs. La Société Motobloc brillait par son absence, elle était du clan abstentionniste.
  - La Société des Moteurs et Automobiles Marot-Gintrac exposait un moteur industriel avec régulateur agissant à la fois sur l’admission et l’échappement, fonctionnant au gaz de ville ou au gaz pauvre, au pétrole ou à l’essence de pétrole, et convenant parfai-tument aux usages industriels et en particulier aux groupes électrogènes ; 2° un canot automobile avec moteur de 35 chevaux à 4 cylindres ; 3° une voiture dont la carosserie empêchait malheureusement d’examiner le châssis attentivement. Le moteur, de 35 à 4o chevaux, està 4 cylindres verticaux indépendants, à soupapes commandées et avec palier entre chacun des coudes de l’arbre moteur ; allumage par magnéto à bougie Simms-Bosch. La boîte des changements de vitesses est à trois vitesses et marche arrière, tous les roulements sont à billes ; grande vitesse à prise directe. Gomme nous le disons plus haut, nous reviendrons sur ces voitures prochainement d’une façon détaillée.
  - La Société Française des accumulateurs Tudor avait envoyé de Paris son stand habituel des expositions et, en outre de ses accumulateurs d’allumage avec les plaques positives Tudor en plomb fondu et à formation Planté, qui sont une véritable merveille de fonderie pour les gens versés dans la construction des accumulateurs, elle avait exposé quelques types de ses éléments stationnaires dont la construction particulièrement robuste et établie d’après des données rationnelles lui a assuré une suprématie incontestée dans cette branche de l’industrie électrique. Nous avons en particulier apprécié beaucoup sa nouvelle plaque négative à double grillage dont les supports maintiennent parfaitement les pastilles. En ce qui concerne les éléments d’allumage, nous avons constaté qu’un soin tout particulier était apporté à la construction des bacs en celluloïd, dont le nombre des soudures est réduit au minimum, assurant ainsi un peu plus de sécurité au point de vue du décollage des parois. En outre la société Tudor avait installé avec une petite batterie une magnéto-dynamo « Comète » type Thélin et Megevand, pour éclairage et allumage simultanés, que nos lecteurs ont déjà pu examiner à Paris et que nous avons décrite ici même.
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  - La maison Puntayau de Bordeaux exposait les appareils de la Société d’allumage électrique Gompound de Levallois, et de la maison Gianoli.
  - Le Médoc-Garage exposait un canot automobile, et la Société Industrielle des Téléphones ses différents modèles de pneumatiques l’EIectric qui, avec les pneus Dunlop, représentaient seuls l’industrie du caoutchouc appliquée à l’automobile.
  - Enfin pour terminer disons que les pétroliers, et en particulier la maison Desmarais, avaient fait de magnifiques stands, si bien que l’impression générale, vu la place occupée par le pétrole dans cette exposition d’automobiles où celles-ci étaient si rares, était qu’on se trouvait à une exhibition de bidons.
  - D. A.
  - LA COUPE DU LOIRET
  - Nous avons rendu compte, dans notre dernier numéro, de la première journée de la Coupe du Loiret, concours international de tourisme ou d’endurance, organisé par le Comité d’initiative <Ju département avec le concours du Motocycle Club de France, de l’A. G. F. et de notre confrère L’Auto.
  - Le classement s’établissant par la somme des points obtenus, nous donnons ci-après les différents coefficients :
  - Le classement portait sur la régularité et l’endurance (pénalité de io points par arrêt, plus 2 points par minute, à partir dp moment de l’arrêt, les pannes de pneus n’entrant pas en ligne décompté), l’élégance et le confortable (maximum : 4oo points)', la suspension (maximum: 100 points), la facilité de manœuvre, (maximum : 100 points), les freins et leur réglage (maximum : 4oo points), la facilité d’accès des organes principaux (maximum: 200 points), le prix de la voiture, avec tous accessoires et pièces de rechange (maximum : 100 points), la vitesse en côte (toute voiture montant à 3o kilomètres à l’heure compte le maximum, soit 100 points ; pénalité de 10 points par kilomètre de moyenne à l’heure en moins).
  - La deuxième étape, Orléans, Chàteaudun, Chartres, Etampes, Orléans (282 kilomètres), a donné les résultats suivants :
  - Voitures : 1. Ariès (3o chev.) ;
  - Motocyclettes : 1. Griffon.
  - Pour la troisième étape, les concurrents avaient à parcourir 24o kilomètres, avec arrêt obligatoire à Bourges. L’ordre des arrivées a été le suivant :
  - 1. Auto-Stand ; 2. Berliet; 3. Prunel ; 4- Ariès.
  - Les motocyclettes étaient au repos pendant cette journée.
  - La quatrième journée comprenait 222 kilomètres sur le parcours Orléans, Fontainebleau, Melun, Etampes, Orléans. L’épreuve de côte, chronométrée le matin, a donné pour la voilure Ariès, classée première, le temps suivant : 2 m. 35 s. 2/5. Les épreuves de freinage en descente, qui ont suivi, ont été subies avec succès par tous les concurrents.
  - La cinquième journée a été consacrée à l’exposition des voitures et aux opérations du jury.
  - La sixième journée comportait 114 kilomètres sur le parcours Beaugency, Blois, Romorantin, Vierzon, Aubigny, Argent, Vannes, Orléans. Une pluie violente a rendu le parcours très pénible pour tous les concurrents.
  - Les 202 kilomètres de la septième journée ont été franchis sans incidents par les vaillants concurrents qui, quel que soit le classement, mériteront tous les plus grands éloges.
  - La huitième journée comprenait un parcours de 200 kilomètres, par Pithiviers, Ladon, Montargis, Briare, Gien, Lesbordes, Châteauneuf.
  - La neuvième et dernière journée, qui comportait 32i kilomètres dans les collines du Nivernais, au milieu desquelles plusieurs
  - concurrents ont fait des erreurs de route qui ont allongé leur parcours de 3o ou 4o kilomètres, a terminé cette longue et terrible série d’épreuves. Après 2 000 kilomètres, le classement s’établit ainsi :
  - 1. Cormier, sur voiture 10 chevaux de Dion-Bouton ; 2. M011-tariol, de l’Auto-Stand, sur voiture 8 chevaux de Dion-Bouton ; 3. Henry Loste ; 4- Couverchel.
  - Le classement des motocyclettes donne : 1. Armbruster, sur machine Griffon: 2. Landry.
  - Ph. M.
  - Réponse à une question posée
  - Bruit d’un cône d’embrayage.
  - « Le cas ou à peu près que votre lecteur signale m’est arrivé également. La voiture qui m’occupait était en usage depuis deux à trois ans et avait fait pas mal de kilomètres, quand un beau jour, il se produisit régulièrement et à chaque embrayage un fort bruit de grincement ou plutôt de « broutement » très désagréable; de prime abord je crus mon différentiel en marmelade, mais après vérification je pus constater qu’il était en parfait état et n’était pour rien dans l’affaire.
  - Une remarque que je fis m’orienta dans la bonne voie: quand j’embrayais le moteur très ralenti et en accélérant progressivement, l’embrayage ne produisait aucun bruit ; mais si j’embrayais le moteur tournant un peu vite, l’effrayante musique recommençait jusqu’au moment où l’arbre avait acquit la même vitesse que le moteur, c’est-à-dire sans patiner. Il n’y avait plus de doute, l’adhérence du cône et de la cuvette devait être défectueuse ; en effet, après examen, je constatais que le cône en s’enfonçant touchait en un certain point avant l’embrayage à fond, là était le mal. Le bruit fait par l’embrayage était produit par le fait que le cône forçant d’un côté et ayant du vide de l’autre, l’application du cuir dans la cuvette se faisant mal, le broutement signalé ne cessait que quand l’embrayage était à fond et ne patinait plus.
  - Après avoir calé le carter du changement de vitesse pour mettre bien en face le cône avec la cuvette du volant moteur et après avoir mis un ressort un peu plus fort le bruit ne se produisit plus et tout alla comme par le passé.
  - A mon avis le cas précité peut se produire :
  - i° Après un remontage défectueux du moteur à ses points d’attache ou bien au carter des vitesses. (Je dois faire remarquer que la voiture en question avait le cône d’embrayage fixé à demeure sur l’arbre commandant le changement de vitesses ; actuellement la généralité des embrayages sont reliés à la boîte des vitesses par des joints souples quelconques, de cette façon l’application des surfaces de l’embrayage est toujours parfaite forcément.)
  - 20 L’arbre portant le cône ou le cône lui-même peuvent être faussés.
  - 3° Le châssis peut être tordu ou gauchi et les arbres moteur et changement de vitesse n’être plus dans le même plan.
  - Si vous le jugez nécessaire vous pouvez amputer ou ajouter ce que vous croirez nécessaire pour la clarté de ma prose, car il y a des choses très simples, compréhensibles, qu’il me serait difficile d’expliquer clairement, à moins d’avoir le talent rare d’un B. de S. pour rendre les questions les plus rébarbatives claires comme de l’eau de roche, et dût votre modestie en souffrir, je vous dois beaucoup pour mon éducation automobile et c’est toujours avec plaisir et profit que je vous lis. » — P. Merle, 49> rue Sainte-Groix, à Bordeaux.
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  - Les Moteurs
  - MERCEDES
  - de course
  - Nous avons le plaisir de donner aujourd’hui à nos lecteurs la primeur des moteurs de course Mercedes type 1905, nos concurrents les plus sérieux dans la Coupe Gordon - Bennett, ainsi qu’on le sait.
  - La puissance de ces moteurs avoisine i3o chevaux, paraît - il.
  - On remarquera qu’ils ne diffèrent guère de leurs devanciers quant à la disposition générale des organes. C’est toujours un mécanisme d’un beau dessin et heureuses.
  - Nous remarquons une tendance manifeste à la simplification encore, notamment dans la commande de l’allumage.
  - Moteur Mercedes de course ipuô, vu du côté du carlmrateii
  - de proportions
  - On remarquera que ce moteur est muni d’un décompresseur dont la manette de commande est située près de la main de l’homme qui met en route. Le régulateur agit toujours sur le piston du carburateur en ouvrant une fenêtre d’air additionnel
  - aux allures vives du moteur, ainsi qu’on sait.
  - Le refroidissement se fait, comme l’année dernière, par pompe et ventilation obtenue par le volant du moteur.
  - Les roues de distribution sont toujours placées près du volant du moteur, sous le garde-crotte par conséquent. Cette disposition n’a jamais changé dans les voitures Mercé-dès.
  - Elle leur permet d’avoir sous un capot peu long un moteur de grande puissance. Elle contribue ainsi à donner auxvoitures Mercédès cet aspect élégant et bien proportionné qui frappe tous ceux qui les voient.
  - Moteur Mercédès de course 1905, vu du côté de l’échappement.
  - X.
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  - La Vie Automobile
  - LES VOITURES DE LA COUPE (Suite)
  - Les voitures de course De Diétrich
  - Les voitures de course 1905 de la maison de Diétrich — qui eut l’honneur d’avoir l’an dernier, on se le rappelle, un des champions français dans la Coupe Gordon-Bennett, comportent les particularités suivantes :
  - Le moteur est fixé directement au châssis sans l’intermédiaire de berceau ; les cylindres sont en fonte par groupes de deux avec de grandes plaques d’aluminium sur la circulation d’eau pour permettre le désablage.
  - Les soupapes d’admission sont commandées par un arbre à cames unique qui commande en même temps l’échappement et
  - La voiture de course igo5 de Diétrich (h
  - l’allumage ; celui-ci n’est pas variable. Les tampons d’allumage sont formés par les bouchons des soupapes d’admission.
  - Le refroidissement comporte toujours une pompe centrifuge et un nid d’abeilles. L’allumage se fait par magnéto, tournant à demi-vitesse du moteur ; un décompresseur, dont on voit le bouton traverser le radiateur, permet la mise en marche du moteur sans le secours d’un système autre que la magnéto.
  - L’embrayage est à cône. Le changement de vitesse à trois trains baladeurs, dont un pour la marche arrière.
  - Le châssis de la voiture est de la plus grande simplicité : les pièces n’ont pas été perforées et trouées de toutes parts, comme on est habitué à le voir sur les voitures de course. On est arrivé au poids malgré la puissance du moteur, simplement par la simplification et la suppression de tous les organes inutiles, mais sans compromettre la solidité des organes qui subsistent.
  - Ph. M.
  - Tribune Publique
  - Les moteurs qui fument.
  - « Je lis dans votre numéro de La Vie Automobile de cette semaine une demande d’explication de la fumée fréquente des échappements de moteurs à soupapes commandées, ainsi qu’une demande d’un moyen d’expulsion de l’eau de l’essence.
  - Sur le premier point je crois pouvoir vous dire que je ne pense pas. qu’il y ait une relation directe de cause à effet, entre la présence des soupapes commandées et la fumée à l’échappement. La vérité pourrait bien être la suivante. En adoptant pour les soupapes la commande mécanique, les constructeurs ont abandonné, en général, les modes de régulation employés primitivement. Très souvent ils emploient la régulation par étranglement de l’admission. Or, si des précautions spéciales ne sont pas prises, il arrive qu’à chaque coup de régulateur le piston, en descendant, fait le vide derrière lui, plus ou moins complètement suivant que le régulateur étrangle ou ferme l’aspiration au carburateur. La conséquence immédiate de ce fait est que l’huile monte à travers les segments dans le cylindre; d’où fumée à l’échappement. J’ai deux moteurs, tous deux à soupapes automatiques, l’un est un de Dion nui règle (à la main) par la levée
  - ice Turcat-Méry), montée par Bougier.
  - variable des soupapes d’échappement et dont les gaz brûlés sont toujours clairs ; les bougies ne s’encrassent jamais. L’autre est un moteur Abeille réglant par étranglement de l’aspiration; chaque fois que le régulateur fonctionne, les cylindrées qui suivent le coup de régulateur sont toujours chargées de fumée à l’échappement, les soupapes sont cependant automatiques.
  - N’avez-vous pas remarqué souvent dans Paris qu’un auto qui suit la file, lentement, dont le régulateur fonctionne, a toujours ou presque ses gaz d’échappement chargés de fumée, et cela d’autant plus que la cylindrée considérée suit de plus près un coup de régulateur?
  - Pour l’eau dans les réservoirs à essence, il est plus facile de prévenir que de guérir, car une fois que de l’eau s’est introduite dans le réservoir, il n’est guère facile de l’en expulser sans un démontage et une vidange complets et soignés; mais l’expérience m’a démontré qu’il est facile d’empêcher l’introduction dans le réservoir de l’eau que contiennent à peu près tous les bidons d'essence.
  - Il suffit pour cela, de ne vider lesdits bidons qu’en filtrant leur contenu dans un entonnoir à toile métallique. Je n’ai pas fait là, me direz-vous, grande découverte; je l’avoue et tout le monde connaît l’usage de cet entonnoir. !On peut cependant le rendre plus efficace qu’il-ne l’es-t généralement, en employant dans son intérieur une toile métallique beaucoup plus fine que d’habitude On fabrique des toiles de cuivre rouge aussi figes
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  - que les soies à bluter employées eu meunerie ou presque. Quand on remplit son réservoir en l’utilisant, l’essence passe, mais si des gouttes d’eau se présentant, elles restent sans passer sur la toile d’où il est facile de les expulser. Si vous vous servez de ce procédé vous constaterez qu’il n’y a pas un bidon sur dix qui ne contienne i ou 2 centimètres cubes d’eau, d’eau sale même et chargée de rouille. » - - Rolland.
  - *
  - * *
  - « Je lis dans le numéro 189 (i3 mai) de La Vie Automobile'.
  - « Les moteurs qui fument ».
  - J’ai fait aussi cette remarque.
  - Je trouve que c’est la conséquence du réglage sur l’admission, auquel on est venu comme conséquence de la soupape commandée. Celle-ci a comme avantage principal le silence. Elle s’impose pour les gros moteurs qui réclament des soupapes larges, grandes, lourdes.
  - La soupape automatique (malgré la mode qui n’en veut pas) a aussi ses avantages. Elle s’ouvre et se ferme juste à point. Or ce point est variable, en quelque sorte comme le point a’inflammation.
  - Certainement le fabricant d’un moteur à soupapes commandées aura bien calculé le moment d’ouverture et de fermeture pour un régime X, mais ce régime changeant,ces moments ne sont plus exactement fixés. Il se forme un cerlain vide dans le cylindre et l’huile y monte.
  - Avec la soupape automatique, il n’y a pas de vide, car si la pression tombe, la soupape s’ouvre ou reste ouverte, et naturellement le vide se comblera par le moyen le plus rapide et le plus commode. Au lieu de monter l’huile à travers la paroi du cylindre, les gaz, plus légers, s’empresseront d’entrer par la porte ouverte qu’est la soupape ouverte.
  - Avec la soupape automatique on peut donc graisser plus abondamment et avoir moins de fumée qu’avec la soupape commandée et sa conséquence, la régulation sur l’admission.
  - La mode s’impose en tout. Parce que certaines voitures à gros moteurs qui ont gagné des courses avaient des soupapes commandées, on en veut pour tous les moteurs, quels qu’ils soient. Pourtant en mécanique 011 ne devrait regarder que le rendement, le bon fonctionnement et la simplicité.
  - Les fabricants feront naturellement les machines que la clientèle leur réclame ; mais celle-ci se ravisera et, sauf pour quelques cas spéciaux (gros moteurs, voitures très silencieuses pour la ville, etc.), elle reviendra probablement à la soupape automatique
  - quand il s’agit de voitures simples, auxquelles on demande toujours une santé robuste et économique.
  - J’entends par économique tous les avantages qui ressortent de la soupape automatique, comme régulation sur l’échappement (genre de Dion) qui permet l’admission partielle avec compression totale ou normale.
  - Je nomme de Dion car, quoique je n’aie jamais eu de voitures de cette marque, je connais leur moteur et je comprends qu’ils aient bien des raisons, que la pratique confirme d’ailleurs, pour qu’ils ne se laissent pas emballer par des nouveautés à outrance.
  - Gomme solution pour éviter la fumée, etc., il n’y a que l’expérience. Chaque chauffeur doit connaître le tempérament de son moteur.
  - Je ne vous dis que des idées, des demi-mots, à propos des
  - « moteurs qui fument ». Vous en savez autant et plus que moi. » —- Cte
  - DEL VaLLE.
  - Moteur qui cogne.
  - « Un de vos lecteurs se plaint de son moteur, qui après s’être bien comporté, se met à cogner.
  - Il prétend qu’en diminuant l’arrêt de l’air additionnel au carburateur, ce cognage cesse. Cela 11’a rien d’étonnant, mais il oublie probablement d’ajouter qu’il perd un bon tiers au moins de sa force.
  - Les moteurs sont construits pour une certaine compression, 4 kilogrammes environ. Que cette compression augmente, le carburateur se détraque, les explosions deviennent brisantes (ainsi que vous l’avez magistralement exposé dans Sa Majesté l’Alcool).
  - Que votre lecteur démonte ses cylindres, et gratte la crasse dont les culasses sont sûrement recouvertes; la compression, qui a dû monter à 5 ou 6 kilogrammes, redeviendra normale, le moteur se comportera alors à pleine admission et bonne carburation, comme maintenant, à admission réduite et mauvaise carburation (par suppression de l’air additionnel).
  - Votre lecteur s’étonne d’entendre cogner sans jeu dans les têtes de bielle. Il y a deux cognages absolument différents, qu’une oreille exercée reconnaît immédiatement :
  - i° Celui dû au jeu, analogue à un coup de marteau sec sur une pièce métallique. Ce bruit s’entend quand le moteur fait un très faible effort, et tend plutôt à diminuer quand il tire, puisque la bielle s’applique plus fortement sur le vilebrequin.
  - 20 Celui dû à une carburation défectueuse, analogue à une détonation sourde, et qui s’entend d’autant plus que le moteur tire davantage (en arrivant en haut d’une côte, par exemple). » — A. d’A. de Sf
  - La voiture de course igo5 de Diétrich (licence Turcat-Méry), montée par Gabriel.
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  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Les omnibus automobiles à Londres.
  - L’Angleterre est encore en train de nous donner une leçon ; c’est encore elle qui nous montre ce qu’un pays, libre de monopoles, peut arriver à faire par une concurrence bien comprise, et qui doit le conduire dans la voie du bon marché et du progrès. Quoique ce ne soit pas Londres qui ait donné l’exemple en Grande-Bretagne, la Ville des Brouillards a une telle avance sur la Ville Lumière que plus d’un de nos casaniers Parisiens serait bien étonné s’il voyait marcher des omnibus automobiles.
  - Autres temps, autres mœurs! Si mes souvenirs... de lecteur sont exacts, c’est vers i83o qu’eut lieu l’inauguration de la première ligne d’omnibus; il y aurait donc juste trois quarts de siècle. Que de changement depuis ! Alors, la rapidité — pour n’envisager que le côté pratique, l’utile — la rapidité, dis-je, était inconnue à un tel point que, pour calmer les voyageurs
  - D’où viennent ces omnibus? Jusqu’à présent, ainsi que le signalait « l’Alliance de l’Industrie Automobile de l’Empire Britannique », la plupart sont de fabrication allemande, un certain nombre sont belges et quelques-uns suisses. Il est bon d’ajouter cependant, pour être exact — mon rôle n’est pas d’exagérer, comme le fait à dessein cette Société — qu’il en existe aussi des anglais; je crois même que le premier omnibus à moteur qui fut mis en circulation était « made in England ».
  - Comme constructeurs allemands, nous trouvons deux grosses maisons installées ici, la « Motor Car Emporium Ltd. », anciennement Durkopp, qui a fourni les chars-à-bancs de l’agence Cook de Paris, et la Milnes-Daimler (Cannstatt).
  - Le modèle de la première est une voiture avec impériale et pouvant contenir de 32 à 36 personnes, non compris le chauffeur et le conducteur. Son moteur est à 4 cylindres avec soupapes d’admission commandées; il donne une force de 2.5 chevaux à la vitesse normale. Le refroidissement se fait par circulation d’eau dans les radiateurs, au moyen d'une pompe centrifuge et avec
  - L’omnibns de la “ London Road Car Company Limited
  - (Cliché The Autocar.)
  - impatients, la Compagnie avait muni chaque voiture d’une petite bibliothèque (sic). Heureusement, ce plaisir de Vesprit fit bientôt place à un autre, le plaisir des yeux, quand l’on eut installé les impériales. Les petites misses purent enfin aller prendre leurs « sièges de jardin » et respirer le grand air et la pipe du cocher, avec qui elles aiment tant bavarder; car il faut vous dire que les cochers d’omnibus londonniens partagent avec leurs pédestres rivaux, les facteurs, la renommée de nos commis voyageurs.
  - Depuis quelques mois, tout se transforme à nouveau, et avec une rapidité d’autant plus admirable que les compagnies d’omnibus de Londres ne le cèdent pas, je crois, en importance, à leurs consœurs de Paris, puisque, pour n’en citer qu’une, la London General Omnibus C° ne possède pas moins de i 3oo voitures et i5ooo chevaux. Elles se sont rendu compte du progrès accompli depuis quelques années par l’industrie automobile, en ont compris les avantages, et, dans une réunion « fédérale », treize des plus importantes ont déclaré quelles avaient remis de grosses commandes d’omnibus automobiles, et qu’avant peu tous leurs chevaux seraient remplacés par des moteurs. Elles tiennent parole, et aujourd’hui l’on en compte déjà six ayant un service régulier.
  - l’aide d’un ventilateur. Il y a deux systèmes d’allumage distincts et séparés. Le carter des engrenages contient 4 vitesses et une marche arrière, toutes mises en mouvement par un simple levier. Des freins très puissants agissent sur l’arbre du différentiel et les roues arrière, sans compter un mécanisme breveté opérant par un levier, fixé à la tige du volant, qui coupe la distribution d’essence. La transmission se fait par chaînes aux roues motrices, qui sont pourvues de caoutchoucs jumelés, alors que les roues avant n’ont que des caoutchoucs simples. La voiture pèse, en ordre de marche, 2 i32 kilogrammes.
  - La Daimler, le mécanisme particulier à la Cannstatt mis à part, offre beaucoup de similitude avec la précédente. Elle peut également contenir 34 passagers, 16 à l’intérieur, 18 à l’extérieur, sur l’impériale ; au début, l’on admettait même 2 voyageurs aux côtés du chauffeur, mais l’on a reconnu depuis que ce n’était pas prudent. Le moteur est à 4 cylindres, développe de 20 à 22 chevaux à 800 tours à la minute ; en l’accélérant jusqu’à 1 000 tours, l’on pourrait obtenir une puissance de 25 chevaux. Les changements de vitesse du type Milnes-Daimler sont au nombre de 4 : 4 km. 83o, 8 km. 85o, 12 km. 900, 19 km. 4oo* Quant à la marche arrière, elle donne toutes les vitesses depuis 1 mile jus-
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  - qu’à 12 à l’heure (i km. 610-19 km. 4oo). Les roues ont un diamètre de 56o millimètres pour celles d’avant et de 760 pour les motrices ; elles possèdent les mêmes caoutchoucs que la Dur-kopp. La voiture a 3m,65 de haut, 6m,85 de long et 2m,o5 de large.
  - Des deux marques anglaises, nous avons d’abord la « Lan-cashire Steam Motor G0 », dont les voitures sont à pétrole contrairement à son nom (steam : vapeur). Gomme dans les deux précédentes maisons, 36 voyageurs peuvent être transportés. Le moteur, du type Grossley, est construit pour faire 800 tours à la minute à la vitesse normale et est capable d’en faire jusqu’à 1 2Ôo ; sa puissance nominale de 22 chevaux peut être portée à 3o, à 1 000 tours à la minute. Cette vitesse est réduite facilement à 200 tours. Les cylindres, au nombre de 4, sont en fonte de première qualité ; ils ont 11 centimètres de diamètre sur i3. Le vilebrequin est d’acier de nickel, ce qui lui donne une grande élasticité, tandis que le bronze au phosphore (spécialité de la maison Crossley) est employé pour tous les coussinets. Les
  - viron 91 litres se trouve sous le siège du chauffeur. Enfin la tare de cette voiture est de 2 64o kilogrammes.
  - Le second omnibus d’origine anglaise se distingue de tous les autres ; il n’a pas d’impériale et est à vapeur. Il sort de la maison Clarkson, de Chelmsford, et ce fut le premier qui circula dans les rues de Londres : il contient 12 personnes. Le moteur est d’une puissance de 16 chevaux. A remarquer les tubes du condensateur qui sont horizontaux au lieu d’être verticaux. Le moteur est muni d’un nouveau brûleur Clarkson qui ne dépense, paraît-il, qu’un gallon de paraffine (4 1. 54o) à o fr. 35 le gallon pour 4 miles (6 km. 44o) de parcours. Le poids mort dépasse 3 000 kilogrammes. En dehors de ces quatre marques, l’on parle bien d’une Germain et d’une Denis (de Guilford), mais je ne crois pas qu’elles soient déjà mises en circulation : la carrosserie de cette dernière proviendrait d’un ancien omnibus.
  - En somme, tous ces omnibus se ressemblent fort de ce côté ;
  - L’omnibus de la “ London et Suburban Omnibus Company Limited”. (Cliché The Auiocn,
  - soupapes d’admission et d’échappement sont commandées et mises en mouvement par des arbres à came d’acier dur : les premières sont d’acier de nickel, les secondes sont faites d’un alliage de bronze très dur. Le carburateur, du type Grossley, est automatique. Le refroidissement a lieu par un courant d eau, produit par une pompe centrifuge, dans un radiateur en nid d’abeilles avec l’aide d’un ventilateur. L’allumage se fait par magnéto à basse tension (Simms-Bosch). Les engrenages, du type Leyland, possèdent une marche arrière et 3 vitesses dont la plus petite s’engage automatiquement, 3, 7 et 12 miles (4 km. 800, 11 km. 3oo, 19 km. 3oo) à l’heure. Les freins sont au nombre de deux, un agissant par une pédale sur l’arbre des engrenages, l’autre sur les roues motrices par un levier qui se trouve devant le chauffeur. Ges roues, de im,5o de diamètre, sont munies de caoutchoucs jumelés, tandis que celles d avant, d un diamètre de 800, n’ont que des caoutchoucs simples. Les ressorts sont de dimensions exceptionnelles. Un réservoir à pétrole d en-
  - en dehors du Clarkson, qui est trop écrasé, ils ont une forme allongée et qui ne manque pas d’une certaine élégance. Les sièges sont larges, la ventilation bien faite et l’éclairage assez bon ; quelques-uns possèdent même des lampes à acétylène. Le roulement est très doux, les arrêts et les départs se font sans secousse et les pannes sont assez rares : pour ma part, bien que je sorte beaucoup, je n’en ai encore vu qu’une. Quant à la vitesse, la moyenne est certainement d’au moins i5 kilomètres à l’heure. Pour n’en citer qu’un exemple, je ne parlerai que d’un service, celui de Oxford Gircus (en haut de Regent’s Street, que tout le monde connaît) à Hammersmith. C’est là une des plus longues et jolies voies de Londres qu elle traverse du centre à l’ouest presque en droite ligne en passant par les quartiers les plus élégants : c’est maintenant un des parcours les plus agréables à faire sur l’impériale d’une auto marchant bien. Pour ma part, je le fais presque quotidiennement et, bien que la distance soit d’environ 5 miles (8 kilomètres), je n’ai jamais été
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  - L’omnibus 20 chevaux Wolseley.
  - plus de 4o minutes en route: suivant l’heure, c’est-à-dire l’encombrement des rues, la moyenne varie entre 3o et 35 minutes. Quant au tarif, il est le même que pour les omnibus à chevaux, un penny (un peu plus de 10 centimes) pour 1 mile i/4 (plus de 2 kilomètres) ; ainsi, pour en revenir à la route sus-mentionnée, l’on va de Oxford Circus à Hammersmith pour 3 pence (o fr. 3oi25).
  - Cette ligne appartient à la London Road Car C° qui fut la pre-
  - mière à se lancer dans la voie du progrès et qui, pour cette raison, possède des voitures de presque toutes les marques ; Lancashire (ou Shaker et Squire), Clarkson et Durkopp, en tout 8 voitures. C’est probablement la dernière marque qui a donné le plus de satisfaction, puisqu’un ordie de 80 nouvelles pièces a été remis tout dernièrement.
  - Après cette compagnie vient la London Motor Omnibus C° qui commença avec 5 voitnres Daimler et compte en avoir 25 à la fin
  - L’omnibus à vapeur Clarkson.
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  - du mois : ce chiffre sera, paraît-il, triplé pour la fin de l’année, nécessitant 2000 gallons (9080 litres) de pétrole par jour. Joli débouché ! Avis aux représentants! Ces cars partent de Brondes-bury, passent par Edgware Road, Regent’s Parle, Tottenham Court Road, Charing Cross, pour s’arrêter enfin près de Chancery Lane aux Law Courts (Palais de Justice), ayant traversé la ville du nord-ouest au centre-ouest, sur une distance d’au moins 10 kilomètres. Le tarif est de 4 pence (o fr. 42) pour tout le parcours. A signaler, à l’initiative de cette Société, le nom de « Yanguard » (Avant-garde) donné à ses cars et son projet de faire cet été un service de dimanche entre Londres et Richmond, un des endroits les plus fréquentés ie long de la Tamise.
  - La Atlas et Waterloo Association emploie également des Milnes-Daimler. Elle possède deux lignes: l’une part de Oxford Street, près de Oxford Circus, pour aller se perdre dans l’Est jusqu’à Norlh Finchley, après avoir traversé la Tamise; l’autre, de beaucoup plus courte, ne va que de Charing-Gross ou Saini Thomas Hospital, au delà du pont de Westminster. Le tarif de la première est de 7 pence (o fr. ^3); celui de la seconde est de un demi-penny (o fr. o5), tenant ainsi le record du bon marché, puisque la distance parcourue est de près d’un mile ; elle doit être exactement de 1 3oo ou 1 4oo mètres.
  - La London et Suburban Omnibus C° s’occupe, comme sou nom l’indique, des environs. Elle possède six voitures Shaker avec lesquelles elle fait le service de Surbiton à Kew via Ham Gommon et Richmond, route magnifique le long de la Tamise d’environ 12 kilomètres que l’on fait pour 5 pence (o fr. 62). A remarquer que le chemin de fer qui va de Richmond à Kingston demande 5 pence, alors que l’automobile ne prend que 3 pence.
  - La London General Omnibus G0, qui fait le service entre Hammersmith et Piccadilly Circus, en passant par Kensington, part donc à peu près du même point que la London Road Car C°, pour s’arrêter au même endroit; mais le parcours est bien différent, quoique parallèle; il est plus au sud, de l’autre côtédTlyde Park.
  - Enfin, pour terminer, la Société Cilling Brothers, qui possède six Daimler, dessert la ligne de Oxford Circus à Peckham via Westminster, traversant la ville en diagonale, presque du nord-ouest au sud-est, pour la somme de 7 pence (o fr. ^3). Ces Messieurs, entièrement satisfaits de leurs essais, ont déjà commandé d’autres voitures et viennent de décider qu’ils dépenseraient cette ennée 20 000 livres (5oo 000 francs) dans cette nouvelle voie, et 25 000 (625000 francs) pour Tannée 1906. D’après eux, un cheval qui leur coûtait x 000 francs ne pouvait être revendu que 25o francs au bout de cinq ans. Ils n’en achètent plus, ayant constaté qu’un omnibus automobile remplace deux omnibus ordinaires pour lesquels il fallait avoir 10 ou 12 chevaux.
  - Pour conclure, je rappellerai que la maison Durkopp a remis dernièrement un ordre de 110 châssis pour omnibus à une de nos grosses maisons, et j’assurerai nos industriels qu’ils pourront en obtenir encore bien d’autres, s’ils veulent se porter davantage de ce côté. 11 est vrai que, si nos compagnies d’omnibus, profitant des quelques chiffres que je viens de citer, se décident à ouvrir les yeux, nos fabricants n’auront plus le temps de s’occuper de nos voisins; mais je n’y crois pas, et je les engage fort à étudier davantage le marché anglais pour ne pas laisser toute cette bonne « galette » passer chez nos hardis rivaux les Teutons.
  - French.
  - L’automobile à réaction
  - Dans le dernier numéro de La 1 ie Automobile, M. F. Cliavane demande pourquoi l'on n’emploie pas, pour la propulsion des véhicules, la simple réaction de la vapeur s’échappant par up orifice pratiqué dans une chaudière,
  - La raison en est très simple : le rendement serait très faible, ains1 que rétablissent les calculs suivants :
  - Supposons un réservoir monté sur roues et contenant un gaz à une pression absolue P par centimètre carré, et percé à l’arrière d’un orifice de section s laissant échapper le fluide avec une vitesse V.
  - Au départ, la réaction, en kilogrammes, sera F = s (P — II)
  - S étant exprimé en mètres carrés, P étant la pression absolue et II la pression atmosphérique par mètre carré.
  - Par exemple, si la section est de 10 centimètres carrés et la pression absolue de 10 kilogrammes par centimètre carré, l’effort sera F = 0,001 (10 — 1) 10 000 = 90 kg.
  - Pour que le rendement 11e soit pas nul, il faut évidemment que la résistance du chariot soit plus faible que l’effort F.
  - Sous l’influence de la réaction, le chariot prend un mouvement accéléré jusqu’à une vitesse V’ telle que la résistance correspondante F’ soit égale à la force motrice F”. Cette dernière force diminue au fur et à mesure que la vitesse V’ augmente, puisque la vitesse relative du gaz par rapport à l’air diminue.
  - A la vitesse Y’, la réaction sera égale à F, moins l’eflbrt correspondant à la pression P qui produirait une vitesse d’écoulement Y’.
  - L’effortmoteur en kilogrammes sera donc
  - F” = s (P — P').
  - Or P’ est donné par la formule
  - P’
  - A = Y» Tl
  - yt étant le poids spécifique du mètre cube à la pression P' et y0 le poids spécifique à la pression atmosphérique.
  - En transformant, il vient :
  - 1”
  - s
  - 2 g h
  - 2 g U
  - Le travail dépensé par seconde sera égal à la puissance vive du gaz écoulé, c'est-à-dire à
  - 1 1 Yo P
  - T = - M Ys = - s - 77 Y3
  - 2 2 g 11
  - Le travail recueilli est
  - et le rendement
  - T’
  - T’
  - T
  - F’ V = F” Y’ Y’ (P — P’)
  - 1 Y P
  - 2 y R
  - Y3
  - Y’ (P
  - — (3-V7f~vm)
  - Ce rendement sera maximum lorsque le numérateur
  - 9 H8
  - g R - Y’2 v
  - sera maximum, c'est-à-dire lorsque sa dérivée sera égale à o Y’4 y2 P — Y’2 2 g y II (2 P —(— II) — 4 g2 H2 = o
  - qui donne
  - g H [a P T H — 1(2 P + II)2 — 4 F H]
  - Y’2 =
  - Y P
  - Si la pression est de 10 kilogrammes absolus par centimètre carré, le maximum aura heu pour
  - Y’ = 90 m. 4 par seconde,
  - soit 325 km. 64 à l'heure.
  - Dans ce cas, le rendement maximum absolu scr a
  - T’
  - — — 0,2 U)
  - Si l'on admet que l'on a utilisé la moitié de la capacité calorifique du combustible pour obtenir, la pression P dans le réservoir, le rendement pratique sera
  - i
  - 0,10-15
  - T’
  - T
  - soit environ 10 0/0.
  - E11 pratique, du moins en ce qui concerne les automobiles, on 11e peut atteindre la vitesse correspondant au maximum de rendement.
  - Si l'on prend une vitesse de 20 mètres par seconde, soit 72 kilomètres à l'heure, le rendement absolu devient T
  - — = 0,002
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  - La Vie Automobile
  - et le rendement pratique
  - — 0,026
  - soit 5 à 6 fois moins que dans les machines à vapeur, et 8 à 10 fois moins que dans les moteurs à pétrole.
  - Jusqu’ici nous avons considéré un gaz quelconque.
  - Prenons le cas de la vapeur d’eau.
  - La vitesse d’écoulement sera
  - V = 600 mètres environ.
  - Le poids de vapeur dépensé par heure
  - 600 X °)00i X °)6 X 3 600 = 1 296 kilhgrammes pour un travail résistant de
  - 9 X 10 X 20 — 1 800 kilogrammètres par seconde, soit 24 chevaux.
  - La consommation de vapeur sera
  - 296
  - - = 54 kilogrammes par cheval-heure.
  - Si on prend 8 comme chiffre de vaporisation du kilogramme de combustible, on dépensera :
  - 54
  - — = 6 kg. 25 par cheval-heure,
  - alors que les machines à vapeur ne dépensent que o,5 kg. à 1 kilogramme par cheval-heure et les moteurs à pétrole de o,4 kg. à o,5 kg. de pétrole.
  - C. Favron.
  - INDICATEUR DE PENTE GRADUÉ
  - En centimètres par mètre.
  - Il n’est pas un conducteur de voitures qui, à un certain moment, n’ait désiré connaître l’inclinaison de la route suivie, dans le but de reconnaître si la défaillance de sa voiture était due à un mauvais fonctionnement temporaire ou à la présence d’une côte véritablement trop ardue pour ses forces.
  - Dans un pays de montagne, on perd très bien (même de jour) par l’accoutumance, la notion de la montée, et ceci d’autant plus facilement que le paysage est plus vaste. Il nous souvient que la première mésaventure de ce genre nous est arrivée dans la montée de Pierrefitte à Cauterets. Nous nous entêtions à prendre une vitesse non compatible avec le profil de la route et accusions de négligence notre mécanicien dans l’entretien de sa voilure ! Celui-ci, confus, ne pouvait que protester, quand il nous fît remarquer qu’un ruisselet bordant la route dévalait en jouant au
  - petit torrent. Amusé, nous cherchions à évaluer à tout instant le tant pour cent de pente de la route, mais commettions des erreurs considérables, puisque, à un momentdon-né, où nous nous croyions sincèrement en palier, il fallut que le petit ruisseau nous murmurât la réalité.
  - Il est très difficile (à moins de
  - faire un instrument dont la simplicité n’est pas compatible avec les services qu’on lui demande à bord d’une voiture) de réaliser un indicateur mécanique de pente. En effet, les phénomènes d’ac-
  - L’indicateur de pente Chauvin et Arnoux.
  - célération sont toujours très accentués et très difficiles à éliminer dans un mécanisme, si simple soit-il.
  - Le niveau d’eau ordinaire rendu apériodique, est ce qu’il y a de mieux, à cette condition que la lecture en soit rendue facile à tout instant.
  - Dans l’appareil que voici présenté par MM. Chauvin et Arnoux, la bulle d’air classique a été éliminée comme rendant trop vague le zéro de l’échelle et remplacée par une colonne se déplaçant entre deux graduations, l’une pour la montée et l’autre pour la descente.
  - La faible densité du liquide et une forme appropriée du tube ont permis d’affranchir les indications de toute erreur d’accélération.
  - Ce petit instrument est donc appelé à rendre des services aux automobilistes. Fantaisie, dira-t-on I Possible, mais dans tous les cas peu ruineuse, et c’est avec des fantaisies de ce genre que la conduite d’une voiture devient facile et amusante.
  - J. Bertrand.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - CHASSIS, CARROSSERIE ET... CARROSSIER.
  - C'est une vérité incontestable que la source des contestations et des litiges est si intarissable, et les formes que revêtent ces litiges et les procès qui en découlent si variés, qu’il est impossible à l’homme de les deviner et de les solutionner tous à l’avance !
  - Ainsi, j’ai étudié longuement ici les difficultés qui naissent de la vente des automobiles ; j’ai envisagé bien des cas. Je suis loin pourtant d’avoir tout dit et tout prévu ; chaque jour amène un cas nouveau, soulève une difficulté inédite que la justice n’avait pas eu l’occas on de pronostiquer, mais qu’il lui appartient pourtant, dès qu’ils se présentent, de trancher!
  - Cette fois c’est un de nos lecteurs à qui arrive la mésaventure suivante et qui, par l’organe de La Vie Automobile, nous demande conseil :
  - Ayant acheté à son constructeur un châssis, il le porte chez un carrossier afin que celui-ci y monte une caisse. La caisse est ratée ; notre lecteur refuse de payer. Très bien, mais voilà-t-il pas que le carrossier conserve le tout ; caisse, châssis, il ne veut rien restituer tant qu’il ne sera pas payé ! Et notre lecteur de nous poser la question : « Ce carrossier a-t-il raison ? Sil a raison, les carrossiers vont-ils pouvoir nous forcer à accepter n’importe quel loup, car un châssis s’abîme et se démode en quelques mois, et l’on n’achète pas des autos pour les laisser moisir sous séquestre? »
  - Eh ! bien, voilà une question nouvelle en jurisprudence, encore une que Napoléon, tout génial qu’il était, n’a, pas prévue dans son Code, ce qui justifie ce mot, que le Code a été fait pour son époque et qu’il a sans cesse besoin d’être rajeuni. Et combien il a besoin de l’être, rajeuni, depuis que les sports en général et l’automobile en particulier ont pris une place si importante dans notre vie sociale moderne !
  - Or, étant données les quelques rares prescriptions légales qui visent cette matière, cette question soulève un véritable problème juridique et donne prise — oh ! nuances et élasticité du Droit ! — à deux interprétations tout à fait diverses.
  - Le carrossier qui, en l’espèce que nous envisageons, s’entête à garder l’automobile, peut, pour justifier son acte, invoquer ce que l’on appelle le droit de rétention, lequel résulte d’un article du Code civil ainsi conçu : « Si un artisan (carrossier ou autre) a employé une matière qui ne lui appartenait pas, à former une chose d’une nouvelle espèce, soit que H matière puisse ou non reprendre sa première forme, celui qui en était le propriétaire a le droit de réclamer la chose qui en a été formée, en remboursant le prix de la main-d'œuvre. » (Art. 570.)
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  - S’appuyant sur cet article, le carrossier en question peut dire : « J’ai reçu de M. X... un châssis ; j’en ai, par mes efforts, par mon industrie, formé une chose d’une nouvelle espèce qui est une voiture automobile ; M. X... peut sans doute réclamer son châssis, devenu aujourd’hui voiture automobile, mais il ne le peut qu’en me remboursant le prix de ma main-d’œuvre. »
  - Voilà qui semble assez juridique et qui ne ferait pas l’affaire de notre lecteur, lequel, lui, a pour but de rentrer sans retard en possession de son châssis sans rien payer à son carrossier dont il refuse la caisse qu’il prétend mal faite.
  - Mais si ce raisonnement paraît juridique, il en est un autre que notre lecteur peut soutenir de son côté et que, pour ma part, j’estime être préférable ; c’est le suivant : « Sans doute, carrossier, vous avez, aux termes mêmes de la loi, un droit de rétention sur la matière que vous avez travaillée ; sans doute vous n’êtes pas tenu de livrer une chose qui vous a été commandée et qu’on refuse de vous payer ; mais ce que vous avez travaillé, ce qu’on vous a commandé, ce n’est pas le châssis, c’est la carrosserie ; c’est à cette dernière que s’est appliquée votre main-d’œuvre ; c’est elle que vous avez façonnée; mais au châssis vous n’avez pas touché, et si vous y avez adapté votre carrosserie, vous ne l’avez pas pour cela modifié, vous n’en avez pas fait une chose « d’une espèce nouvelle » comme l’entend la loi ; ces deux choses, le châssis et la carrosserie, sont deux objets absolument distincts, ne forment pas un tout, doivent être considérées séparément, et vous n’avez pas le droit de conserver indistinctement les deux. Gardez si vous voulez votre caisse à laquelle je ne tiens d’ailleurs pas du tout; gardez-la puisque je ne la paie pas*; mais rendez-moi mon châssis. Rendez-le-moi sans plus tarder, car vous n’avez sur lui aucun droit de rétention; sinon je vous poursuis en dommages-intérêts pour détention illégitime d’une chose m’appartenant. »
  - *
  - * *
  - Tel est le raisonnement que, si j’étais notre lecteur, je soutiendrais et m’efforcerais de faire prévaloir.
  - Gomme la question est nouvelle et n’a jamais été soumise aux tribunaux, je ne puis en citer aucune jurisprudence ; j’indique seulement ici comment elle peut être comprise et présentée. Seulement, attention ! Pour pouvoir soutenir avec succès cette thèse en justice, le propriétaire du châssis doit être prudent; il doit, dès le début du litige, avoir soin de sommer d’une façon précise le carrrossier de lui restituer son châssis nu, tel qu’il l’a remis lui-même au carrossier, en exposant que, par suite des malfaçons de la carrosserie, il renonce à accepter celle-ci.
  - II se pourra que le carrossier réponde à cette sommation par une demande de paiement du prix de sa caisse ; alors il pourra y avoir lieu à expertise, et un procès pourra s’engager; ce ne sera peut-être pas encore très drôle pour notre lecteur, mais cela au moins aura pour effet de contraindre le carrossier à sortir de son inertie et à hâter la solution du conflit, au lieu de conserver indéfiniment chez lui le châssis de son infortuné client.
  - Au cas où le carrossier resterait sourd à la sommation de rendre le châssis et ne bougerait pas, notre lecteur pourrait l’attaquer en demande de restitution de ce châssis, et il serait pour plaider en très bonne posture.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - h’T^utoseaphe Coustou
  - Quelques lecteurs nous ont posé des questions assez délicates sur les détails de la malheureuse épreuve Alger-Toulon. 11 serait trop tard aujourd’hui pour faire une étude d’une course automobile nautique.Nous en publierons une complète dès qu’une course sérieuse de ce genre sera organisée de nouveau. Nous nous efforcerons alors de renseigner nos lecteurs sur tous les détails de l’épreuve.
  - Nous ajouterons d’ailleurs que nous serions actuellement dans l’impossibilité de répondre à quantité de questions qui nous ont été posées sur la vie à bord d’un des petits canots qui ont cru pouvoir se jouer dé la Méditerranée, parce que tous ces bateaux, sauf un, sont coulés, et parce que leurs équipages généralement préfèrent qu’on ne les interroge pas tcop sur leurs aventures.
  - Le hasard cependant nous a révélé un détail curieux, un détail de costume 1 On imagine aisément que, pour vivre
  - dans un bateau sur lequel les vagues déferlent, il faille un costume spécial! En effet, un inventeur, M. G. Goustou, a trouvé un vêtement en caoutchouc noir très souple, d’une étanchéité absolue au col, aux poignets et aux chevilles, qu’il a baptisé
  - 1 ' Autoscaphe.
  - Nécessairement, c’est une maison très aux aguets de toutes les nouveautés pratiques qui s’est assuré le monopole de ce vêtement, la Belle Jardinière. Dans la seule épreuve Alger-Toulon, MM. Caillois, Gobert, Carpinelli, les équipages du Trèfle-à-Quatre, du Fiat X, du Quand-Même, du Camille et sa vaillante capitaine Mme du Gast, portaient tous l’Àutoscaphe!
  - Voici notre garde-robe automobile pourvue d’une «étoile» de plus 1
  - S. Damien.
  - Un concurrent d’Alger-Toulon revêtu de l’autoscaphe G. Goustou.
  - LE MÉCANICIEN
  - C’était jadis la nourrice qui troublait, par son omnipotence, les paisibles intérieurs bourgeois. Aujourd’hui, c’est le mécanicien qui prend place parmi les tyrans des familles. La sollicitude inquiète avec laquelle on parle à une nourrice, pour ne pas lui gâter son lait, n’est pas sans ressembler à la déférence timide qu’on a pour ce dieu familier, le mécanicien.
  - A vrai dire, chez le chauffeur vraiment « chauffeur », qui conduit lui-même sa voiture, qui en connaît bien les organes, le mécanicien employé perd beaucoup de son importance. Il n’est plus qu’une sorte de nourrice sèche, facile à remplacer. Mais
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  - quand le maître de la maison n’a, du véritable automobiliste, que la pelisse et les lunettes, le mécanicien est seul à pouvoir, dans les moments difficiles, interroger le mystérieux moteur, comme les entrailles d’une bête sacrée. Alors il devient, dans les villégiatures, le personnage important de la tribu. C’est lui qui règle l’emploi du temps, qui décide que l’on pourra sortir et quelle sera la durée des promenades. Certains mots fatidiques, « levier faussé », <( bougie à remplacer », sont dits par lui avec autorité au maître du logis, souverain de nom, qui les répète à ses hôtes en hochant gravement la tête.
  - Quant à l’invité, c’est très difficilement qu’il peut arriver à entrer en communication directe avec le mécanicien. La petite condescendance que le mécanicien laisse voir à celui qni l’emploie et qui le paie disparaît complètement quand il se trouve en présence du craintif invité. Celui-ci fait des efforts prudents pour lui adresser la .parole. Il tournaille, avec Pair de rien, autour de la voiture, que nettoie ce jeune mécanicien inaccessible, qui répond généralement à des prénoms extraordinaires, tels qu’An-selme et Donatien. Quelquefois, l’invité risque le tout pour le tout et prononce une interrogation timide: « Etes-vous content de vos pneus ?» ou bien : « Quelle vitesse pouvez-vous atteindre en palier? » — Il est tout fier de savoir dire en « palier ». — Le mécanicien se borne à donner un chiffre tout sec. S’il est d’une humeur exceptionnelle, il parle... Alors, quelle émotion I L’invité donnera des signes de l’intérêt le plus vif, les yeux brillants, la bouche avide. II écoutera, avec la même attention, les choses qu’il sait déjà et celles qu’il ne comprendra jamais...
  - Le fait d’avoir parlé au mécanicien donne à l’invité une supériorité énorme sur ses congénères et même sur le maître du logis. Ce dernier trahit sa jalousie par maintes vexations. Si l’invité favori était assis, à la promenade, à la place de devant, on lui reproche d’avoir dit quelques mots au conducteur et risqué ainsi les pires catastrophes.
  - Il est, pour un invité placé sur le siège de devant, une fortune des plus rares, c’est de recevoir des mains mêmes du mécanicien une trompe détachée des flancs de l’automobile. On le charge de presser lui-même le caoutchouc aux endroits dangereux de la route. J’ai assisté une fois à la joie profonde d’un conseiller à la Cour d’appel, de cinquante-cinq ans, à qui l’on avait donné cette mission de confiance. Quelle satisfaction quand il apercevait, très loin sur la route plate et déserte, le point noir d’une carriole ou d’un chemineau ! Alors commençait la fanfare. La poire ne reprenait son haleine que pour la perdre à nouveau dans un mugissement sonore. Et si, comprimée trop vite, elle faisait un couac incongru, on sentait que le conseiller à la Cour en éprouvait de la honte.
  - Mais c’est surtout au moment des pannes que s’atteste la puissance quasi divine du mécanicien. La voiture s’arrête... Il descend. Personne n’ose rien demander. Est-ce une station insignifiante ? Est-ce un accident grave ? Le mécanicien a le visage impassible et les lèvres fermées. On ne sait pas si l’on doit descendre de la voiture. Sans mot dire, il retire sa pelisse et met une veste de toile bleue. Alors on comprend que ce# sera peut-être long. On quitte la voiture en silence et l’on va assez loin sur la route pour s’entretenir de ce mystère, pendant que le maître après Dieu, allongé sur le dos, la tête et le torse cachés par l’automobile, semble être allaité par quelque bête monstrueuse.
  - Ce n’est qu’après un temps très long que le propriétaire de la voiture ou un invité bien en cour est délégué aux renseignements. Et quand la panne est sérieuse, quand on a dû partir à pied au prochain village, quand on a trouvé un moyen de ramener l’automobile chez le forgeron, quand les voyageurs se sont rapatriés par des combinaisons de carriole et de chemin de fer, il ne reste plus qu’à attendre au logis le retour du mécanicien prodigue. Il restera absent un jour, deux jours, une semaine. On n’éprouve aucun soulagement à être privé de ce
  - despote. On le craint, mais on a besoin de sa domination. Et puis, on ne peut plus sortir. On a licencié les chevaux ! Quel misérable petit morceau de route peut-on couvrir avec de pauvres jambes humaines ! La maison, privée d’automobile, séparée du monde, ressemble à une ville assiégée.
  - {Le Journal de VAutomobile.) Tristan Bernard.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nos lecteurs se rappellent les causeries que leur donna dans cette revue, il y a quelques mois, notre rédacteur judiciaire, M° Imbrecq, sur toutes les questions ayant trait aux difficultés qui viennent de la vente ou de la location des automobiles.
  - La correspondance et les éloges que nous vaut cette étude furent un témoignage précieux de l’intérêt que le monde de l’automobile y attachait.
  - Aussi notre collaborateur a-t-il eu l’idée de réunir toutes ces causeries en un recueil commode et pratique et, en même temps qu’il les réunissait, de les compléter, de les mettre à jour, de les coordonner de façon à ce qu’elles puissent prendre place honorablement dans une bibliothèque.
  - Il a eu une autre heureuse pensée, celle de s’associer, pour la confection de son recueil, un homme d’une haute compétence technique, que nos lecteurs connaissent bien aussi, M. Lucien Périssé, ingénieur des Arts et Manufactures, secrétaire de la Commission technique de l’Automobile Club de France.
  - A eux deux, ces auteurs que La Vie Automobile s’honore de compter parmi ses rédacteurs, ont composé un ouvrage d’un caractère absolument nouveau et d’une incontestable utilité.
  - Tout ce qui touche à la construction, au commerce, au négoce sous toutes ses formes de l’automobilisme, y est traité. La façon dont se vendent les automobiles, les retards de livraison, les vices de construction et pannes, les motifs de résiliation de ventes, les conditions dans lesquelles doivent se faire les réparations, les essais de voitures vendues et l’apprentissage du client, les ventes de voitures d’occasion, la location, y sont envisagés tour à ïour.
  - Nous n’avons pas à faire ici l’éloge de M° Imbrecq et de M. Périssé, dont on connaît à la fois la science et les qualités d’écrivains.
  - Qu’il nous suTise de dire qu’il n’est personne que leur œuvre ne doive intéresser. Ceux qui éprouvent des difficultés quelconques ou sont sous le coup de quelque litige y trouveront la solution des cas qui les embarrassent ; quant à ceux qui sont simplement appelés à vendre ou à acheter des voitures, à en louer ou à en faire réparer, ils y trouveront les moyens de prévoir à l’avance et ainsi d’éviter tous les ennuis (i). — D.
  - (i) Les Litiges de l’Automobile (Retards de livraison — Vices de construction — Responsabilité des vendeurs et constructeurs — Essais et apprentissage — Réparations — Voitures d’occasion — Location). — Ouvrage suivi d’une étude des lois sur les accidents du travail et de leurs applications à l’automobilisme.
  - En vente chez Mme Vve Ch. Dunod, éditeur, 4o> quai des Grands-Augustins, Paris (6e) ; in-8° de 2ço pages. Prix, broché : 6 francs ; cartonné : ç fr. 25.
  - K rrtitu i iv
  - Dans notre récent article sur la Sirène à modérateur, nous avons .omis de mentionner le nom du fabricant, qui est M. Desponts, le constructeur bien connu des pompes, phares, radiateurs, etc.
  - Dans notre article sur la Charrue automobile, nous n’avons indiqué comme inventeur que M. Pierre Gilbert. Nous recevons de M. Victor Bachelier un mot nous informant que les brevets de cet appareil sont pris au nom collectif de Gilbert et Bachelier.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - L© circuit d’Auvergne. — Prenant prétexte des accidents qui se sont produits à l’occasion des essais tentés par les concurrents de la Coupe Gordon-Bennett, M. Etienne, ministre de 1 Intérieur, vient de signifier à l’Automobile Club d’Auvergne, l’interdiction de dépasser sur la route la vitesse réglementaire de 3o kilomètres à l’heure. Il est à craindre que cette mesure de rigueur n’ait pour résultat de servir quelques intérêts particuliers ; il existe des fabricants, en effet, qui, n’ayant pas eu le bonheur d’ètre prêts en même temps que les autres, ne connaîtront le circuit et ses détours, avec la manière d’éviter les écueils, que par les photographies représentant leurs concurrents au moment où ils doublent les caps dangereux : c’est mince, comme indication. Dans l’intérêt de ces concurrents retardataires, et pour éviter une obstruction possible, de la part des étrangers, par exemple, il serait bon, croyons-nous, de réserver deux ou trois journées d’entraînement avant l’épreuve.
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  - Pour Alphonse XIII. — Afin de ménager une surprise agréable au roi Alphonse XIII, qui est un fervent de l’automobilisme, l’A. C. F. a formé le projet de donner, le 3 juin, au bois de Boulogne, une fête sportive intéressante. L épreuve comprendra :
  - i° Une course du kilomètre, ouverte aux véhiculés de course ; 2° une bataille de fleurs. La piste choisie, d’accord avec M. le Préfet de police, est la route de Sèvres, qui va de la porte de Boulogne à la Cascade, en longeant le champ de course de Longchamp, du côté opposé aux tribunes. Des tribunes seront élevées au bord de la route. La course commencera vraisemblablement à 5 heures, au moment où le roi d’Espagne reviendra de Saint-Cyr.
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  - Aéro-Club de France.— Suivant l’exemple donné par l’A. C. F., VAéro-Club de Fra?ice a tenu à fêter la venue du roi Alphonse XIII. Ce club organise donc pour le 2 juin, à 6 heures, un rallie aérien réservé à ses pilotes. En outre, un ballon hors concours s’élèvera devant 'le roi, sur une pelouse du bois de Boulogne.
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  - Le concours de l’Aéro-Club.— Le concours dans lequel les membres de 11 Aéro-club de France et des sociétés affiliées, désignés par le sort, devaient se disputer le prix offert par Le Journal, avait réuni dimanche une nombreuse et élégante assistance au parc des coteaux de Saint-Cloud.
  - Avant l’épreuve, un déjeuner, offert spécialement aux délégués de Y Aéro-Club du Sud-Ouest, a été servi au pavillon du parc aérostatique ; il était présidé par M. Henry de La Vaulx.
  - A 4 heures, les pilotes ont désigné les points d’atterissage dont ils se proposaient d’approcher le plus possible; puis, les ballons se sont élevés à quelques minutes d’intervalle, emportés vers la zone Sud-Ouest de Paris, entre Etam-pes et Rambouillet. L’ordre était le suivant : ier Académie Aéronautique , pilote James Bloch, avec MM. Alfred Ginisty et Charles Ka-chelhoffer ; point désigné , Garancière-en-Beauce. — 2° VAlbatros, pilote A Leblanc, point désigné, Ablis. — 3e Aéro-Club du Sud-Ouest, pilote Maurice Versein; point désigné, La Guèpière. — 4e Zéphyr, pilote Justin Bal-zon, point désigné, La Forèt-le-Roi, route de Dreux. — 58 L'Alouette, pilote Charles Levée;
  - point désigné, Ablis. — 6e Eden, pilote Georges Le Brun ; point désigné, Sainville, ligne d’Auneau à Etampes.
  - Dans la soirée, Y Académie Aéronautique avait opéré sa descente à Augerville à y heures du soir; le Zéphyr avait atterri à 6 heures aux Granges-le-Roi, canton de Dourdan, à 3 kilomètres du point désigné.
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  - L’Hélice-Club. — Les sportsmen composant cette association se sont réunis la semaine dernière sur le yacht Les Deux-Empereurs, afin de donner leur course de vitesse. Malgré la pluie diluvienne, les fervents de l’hélice ont assisté, stoïques, à des épreuves intéressantes, dont voici les résultats :
  - Première série réglementaire (24 km.). — J. Dalifol, à M. Dalifol, moteur Abeille, en 1 h. a3 m. 56 s. ; 2. Edith, à M. Thibault, coque lexier, moteur Séguin, en 1 h. 48 m. 12 s.
  - Première série extra-réglementaire (24 km.).
  - 1. Satyre, coque Seyler, moteur de Dion-Bouton, 9 chev., en 1 h. 9 m. 5 s. ; 2. Mustapha, à M. Billard, en 1 h. 3i m. 22 s.
  - Racers 8 mètres (32 km.). — 1 .La Rapière, moteur Panhard et Levassor, coque Tellier fils et Gérard, en 45 ni. 55 s. 2/5. La moyenne faite par La Rapière bat la moyenne du record de sa catégorie, détenu par La Râpée III.
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  - Le concours des tri-cars. — Notre confrère L'Auto organise une course qui promet d être intéressante et a déjà réuni de nombreux ongagements. Est qualifié tri-car un véhicule comportant trois roues (une motrice à l’arrière, deux directrices) et deux places situées soit l’une derrière l’autre, soit côte à côte. Le poids total, à vide, de ce véhicule, doit être compris entre 80 et i5o kilogrammes. La cylindrée ne doit pas excéder 333 centimètres cubes. Les tri-cars devront être occupés chacun par deux voyageurs d’un poids moyen de 70 kilogrammes ; le complément à i4o kilogrammes sera fait par du lest, s’il est nécessaire. L’épreuve consistera à parcourir une distance de 100 kilomètres dans un temps maximum de cinq heures. A aucun moment, l’allure réglementaire de 3o kilomètres ne devra être dépassée. Un kilomètre en palier et un kilomètre de côte seront kilométrés ; c’est d’après le total des temps constatés que sera fait le classement. Chaque constructeur pourra engager trois tri-cars. La liste des engagements sera close le ier juin; passé ce délai, les droits seront doublés.
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  - Le Jockey-Club de Lyon. — Le 20 mai, le Jockey-Club de Lyon a donné, avec le concours de Y Automobile Club du Rhône, une épreuve de tourisme de 260 kilomètres, épreuve réservée aux seuls membres de ces deux associations. Trente-trois concurrents ont pris part à l’épreuve.
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  - Vienne-Breslau-Vienne. — Dans la course de côte disputée le 20 mai, sur 4 kilomètres, à Saernberg, les marques Oldsmo-bile Baby-Peugeot pour petites voitures, et Mercédès pour grandes voitures, ont été les triomphatrices.
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  - Le banquet du Dubonnet. — Pour fêter la victoire à Monaco du racer Dubonnet qui, le premier, a atteint la vitesse extraordinaire de 52 kilomètres à l’heure, son propriétaire, M. Dubonnet, et les directeurs des usines De-lahaye, constructeurs du moteur, MM. Desma-
  - rais et Morane, ont offert, le jeudi 18, un brillant dîner à la presse et aux notabilités de 1 automobile. Des orateurs autorisés, comme MM. Dubonnet, Morane, Henry de Rothschild et Max Richard, ont dit combien les dernières épreuves sur mer permettaient de concevoir (es piogrès très rapides de la nouvelle indus-trie du canot automobile.
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  - Le Home Car Club. — Le Comité provisoire du Home Car Club de France, réuni sous la présidence de M. de Sennmoy, a décidé de donner une fête inaugurative au parc du Club, 4, boulevard d’Auteuil, à Boulogne-sur-Seine, le jeudi de l’Ascension, 1" juin.
  - La discussion des statuts a été remise à une prochaine séance. Les nouveaux membres admis sont : MM. Léon Serpollet, Turgan, Pau-wells, Jeantaud, de Richemont, Schmitt, Dupin, Victor Mathieu, Léo, Jallot.
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  - Congrès du pétrole. — Le deuxième congrès international du pétrole, qui tiendra ses assises à Liège du 26 juin au i”r juillet 1905, à 1 occasion de 1 exposition universelle, comprend dans son programme: la géologie, l’exploration, 1 exploitation, la chimie, le traitement industriel du pétrole et de ses dérivés.
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  - Le meeting de Spa. — Les dates du meeting de Spa viennent d’être arrêtées ainsi qu’il suit :
  - 29 juin. — 9 heures : course de côte de Malchamps ; 2 heures : épreuve du mille.
  - 30 juin. — Circuit pour touristes.
  - ier juillet. — Rallie-ballon.
  - 2 juillet. — Concours d’adresse.
  - 4 juillet. — Concours d’adresse pour voitures.
  - 5 juillet. — Distribution des prix, banquet.
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  - La Coupe de la « Petite Gironde ». — La Coupe aéronautique Paris-Bordeaux, fondée par le journal La Petite Gironde, sera disputée à partir du 5 juin. Le prix consiste en un bronze de Thiébaut, signé Dagonet et intitulé La Marseillaise.
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  - Courses sur piste à New-York. — Joë Nelson a, sur la piste de Brighton Beach, sauvé de justesse l’accident mortel, en conduisant une voiture à vapeur, que sa forme a fait surnommer « la Punaise ». Un de ses essieux a cassé en pleine vitesse, et il a roulé sous la voiture, qui s’était renversée complètement; il a, par bonheur, été relevé sans blessures graves.
  - Vaughan, sur une 4o-chevaux Decauville, a gagné les deux épreuves de 5 milles (8 kil. o47) portées aux programmes, couvrant la distance dans la première épreuve en 5 m. 17 s. 4/5, et dans la seconde en 5 m. i3 s. 3/5.
  - Ce triomphe d’une grande marque française a été sympathiquement accueilli.
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  - La Coupe de la Meuse. — Notre confrère belge La Meuse a doté d’une coupe de valeur un grand concours de tourisme qu’il organise.
  - Voici quelle sera la classification dans ce concours de tourisme, qui se disputera le 28 mai prochain sur les côtes de Malchamps, la Gleize et Remonchamps.
  - Catégorie I : les voitures inscrites pour une vitesse de i5 à 24 kilomètres à l’heure.
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  - Catégorie II : de à5 à 29 kilomètres à 1 heure.
  - Catégorie III : de 3o à 34 kilomètres à l’heure.
  - Catégorie IV : de 35 à 3g kilomètres à l’heure.
  - Catégorie V : de 4° kilomètres et au delà.
  - Catégorie VI : réservée aux motocyclettes.
  - Ce concours, doté de très nombreux prix, a déjà réuni une quarantaine d’engagements.
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  - Coupe royale. — Le roi d’Italie vient de faire don à la Société Velocipedistica, de Rome, d’une splendide coupe en argent, qui sera disputée le 21 mai dans une course sur route; l’itinéraire en est le suivant : Rome, Rieti, Terni, Marni, Civita, Castellana, Rome, soit 220 kilomètres à couvrir en moins de i4 heures.
  - Du i5 kil. 600 dans l’heure.
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  - Voyage royal en automobile. — Le bruit court à Turin, de façon très précise, que la reine-mère d’Italie et son frère, le duc de Gènes, un chauffeur passionné, feront en août et septembre prochains un grand voyage automobile en Espagne. Ils passeraient naturellement par la France.
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  - La Chambre syndicale. — La Chambre syndicale de l’automobile se réunira en assemblée générale, à l’Automobile Club de France, le jeudi 8 juin, à 5 h. 3o.
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  - Le banquet Rothschild. —Les maîtres et amis du docteur Henri de Rothschild, afin de fêter la nomination de celui-ci dans la Légion d’honneur, se sont réunis dans un banquet, le 28 ,Gourant, à l’Hôtel Continental. Après les discours, une brillante fête artistique a terminé la soirée.
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  - Le meeting d’Aix-les-Bains. — Mardi a eu lieu, sous la présidence de M. Mourichon, la réunion du comité des fêtes. L’Automobile Club du Rhône a exposé le programme de la semaine automobile, programme ainsi fixé :
  - 18 juin. — Réception au cercle.
  - 19 juin.' — Pesage des voitures.
  - 20-21-22 juin. — Concours de tourisme.
  - 23 juin. — Epreuve de côte.
  - 24 juin. — Repos.
  - 25 juin. — Courses de canots.
  - 26 juin. — Fête fleurie et gymkhana.
  - 27 juin. —Epreuve de canots.
  - 28 juin. — Dislocation.
  - L’ouverture des nouveaux garages aura lieu le ier juin.
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  - Carte du Circuit d’Auvergne. — Un libraire de Clermont-Ferrand, M. Conty, a eu l’heureuse inspiration de publier une carte qui sera bien utile aux personnes qui voudront assister soit aux Eliminatoires, soit à la course de la Coupe Gordon-Bennett. L’échelle est au 100 millième; tirage en cinq couleurs, avec les distances kilométriques, les altitudes et les profils.
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  - Orgie de courses. — Plusieurs de nos confrères se plaignent, à juste titre, du nombre considérable de courses de canots automobiles annoncées ou projetées pendant le cours de cette année. Interprètes des constructeurs et du public, ils demandent que soit établi, pour les canots, un calendrier semblable à celui dressé pour les courses de voitures. Nous nous
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  - joignons à eux, surtout en présence des résultats pécuniaires désastreux que nous montrent les dernières épreuves.
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  - Fatalité. — Un pédard mal inspiré est celui qui, sachant les énormes indemnités allouées pour les accidents d’automobiles, se décida, ces jours-ci, à tenter avec de gros risques la fortune. Boulevard Saint-Michel, une voiture arrivait à toute vitesse. Il se planta en plein boulevard. On trompe avec force ; il ne bouge pas. Le choc le projette sur la chaussée, une jambe brisée.
  - Transporté à l’Hôtel-Dieu, il apprit, dans l’interrogatoire que lui fit subir le commissaire de police, que l’automobile qui l’avait renversé avait été volée. C’est à refaire, mais parions que notre écrasé ne recommencera pas. —(Les Sports.)
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  - 4c 4c
  - Rapprochement fraternel. — Un chauffeur s’est mis en tète d’apprivoiser les chevaux de tout un régiment de cavalerie.
  - A Aarhus, dans le Jutland, au passage d’une automobile, le cheval d’un officier de dragons s’emballa et faillit causer des accidents. Dès le lendemain, le chauffeur, propriétaire de l’auto, »e rendit dans sa voiture sur le champ de manœuvres, où le régiment de dragons exécutait des exercices, et proposa aux officiers de se livrer quotidiennement à toutes sortes de manœuvres avec sa voiture^ et ce, jusqu’à ce que les chevaux se fussent accoutumés aux teuf-teuf et aux appels de trompe de la voiture.
  - L’expérience se poursuit avec succès, parai I-il.
  - Mais, au fait, les chauffeurs de Paris ont agi ainsi avec les chevaux de nos fiacres qui s’en sont fort bien trouvés.
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  - L’attribution des inventions. — Si un historien consciencieux tentait de rechercher l’origine des inventions les plus simples ou les plus utiles à l’humanité, il y perdrait à coup sûr son latin. Sans remonter à l’invention du fil à couper le beurre ou de la vulgaire allumette, qui pourra dire avec certitude à nos petits-fils le nom de l’inventeur du bicycle à pédales ? En France, nous pouvons affirmer que Michaux fut ce novateur.
  - Mais voilà qu’un Ecossais cite un nommé Dalzell qui, en 1846 ou 1849, monté sur une machine vélocipède, faisait desmatches avec les diligences. Et cet Ecossais est lui-même contredit par M. Johston, de Glasgow, affirmant qu’en juit 1842 le nommé Kirkpatrick Macmillan a inventé et monté un bicycle à pédales. A qui le tour?
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  - Le Motor Boat Club. — Le lundi i5 mai a été fondé à Londres le British Motor Boat Club qui, sous l’égide de l’A.C.G.B.I., prendra la haute direction du yachting automobile.
  - Le titre de « vice-commodore » a été offert au docteur Redwood, et celui de « rear commodore » au lieutenant Mansfield Gummings.
  - Le British Marine Motor Club va naturellement prendre en mains les questions traitées jusqu’à ce jour par la sous-commission de yachting de l’A.C.G.B.I.
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  - Record de statistique. — Dans le numéro du 20 mai nous avons signalé la ville de Péronne comme ayant le plus grand nombre de voitures automobiles par rapport au chiffre de sa population.
  - Un de nos abonnés nous signale le petit vil-
  - lage de Giverny, près Vernon, qui a dix ( 10 voitures pour une population de 200 âmes ; soit une voiture par20 habitants!
  - Ceci sans compter plusieurs motocyclettes et trente-cinq bicyclettes !
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  - Sport policier. — Tout est prétexte à sport pour nos voisins d’outre-Manche. Ne cite-t-on pas comme un record l’exploit suivant d’un policeman, embusqué la semaine dernière sur une route des environs de Londres ? En pinçant au vol tous les chauffeurs qui dépassèrentl’allure permise « sur les grands chemins du Roi » , l’agent anglais a réalisé le chiffre d’amendes de i35 livres sterling, soit environ 3 5oo francs dans une journée.
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  - Records de vitesse. — Ce n’est pas de sitôt, croyons-nous, que nos automobiles battront les records que nous établissons nous-mêmes tous les jours, bien involontairement d’ailleurs. Il paraît, en effet, que notre planète, et nous, par conséquent, parcourons dans l’espace 106 700 kilomètres à- l’heure. Et nous n’avons pas encore la palme, car il est des comètes couvrant leurs 151 000 kilomètres en 60 secondes. Heureux sont les astronomes, car eux seuls peuvent contempler ces performances célestes !
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  - Une petite victoire française à Berlin.
  - — On sait que l’empereur d’Allemagne n’emploie jamais que des produits de fabrication allemande, y compris le champagne. Par contre ce souverain adopte toutes les nouveautés pratiques.
  - Au Salon de Berlin, la corne électrique pour autos, canots, etc., était exposée. L’empereur ne pouvant, contre son gré, s’adresser pour cette invention brevetée à ses sujets, acheta trois cornes électriques Legendre.
  - Ce fut, là aussi, une grande nouveauté de voir un article bien parisien sur les voitures du kaiser! Les Allemands, en fidèles sujets, ne protestèrent pas et, imitant leur empereur, achetèrent au Salon de Berlin, dit-on, plus de 800 trompes électriques.
  - Les grands-ducs de Mecklenburg et de Saxe-Weimar, le prince de Hohenlohe, le comte von Guillaume, etc., emploient également cette trompe. — (Communiqué).
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Lunettes sportives du Dr Mirovitch. — M. Strôm, 12, Chaussée-d’Antin, Paris.
  - — Corne électrique Legendre, 19, boulevard Montmartre, Paris.
  - — Indicateur de pente. — MM. Chauvin et Arnoux, 186, rue Championnet, Paris.
  - Vv# Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, iij, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone a3o-5i.
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- - 5* Année.
  - N° 192.
  - Samedi 3 Juin 1906.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Cheï. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Nos prophètes. — L. Baudry de Saunier.
  - La voiture de course C. G. V. 1905. — X.
  - Les voitures Hotchkiss. — Ph. M.
  - La voiture « Locomobile ». — S. Damien.
  - Les éliminatoires anglaises.
  - Le manographe O. Schulze. — Ph. Marol.
  - Tribune publique.
  - Les voitures Gladiator. — L. Baudry de Saunier. Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Vers l’aviation. — Ernest Archdeacon.
  - Un jugement intéressant.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - NOS PROPHÈTES
  - I
  - L’allumage par l’électricité en 1801.
  - Les amis de l’automobile ont généralement tendance à penser que la machinerie assez spéciale d une voiture mécanique a été, de toutes pièces, inventée par 1 automobile et pour l’automobile. Rien n’est moins exact. La machinerie automobile appartient à la mécanique générale dans ce qu’elle a souvent de plus commun.
  - Il est quelquefois bon, pour calmer cet orgueil naïf, de faire des incursions rétrospectives, de remuer un peu les
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  - F? </. 2.
  - idées de nos pères. On est alors réellement stupéfait de leurs connaissances, bien qu’embryonnaires, et de leur prescience, de leur instinct de divination des réalisations futures.
  - Je furetais ainsi dernièrement dans le passé d’il y a cent ans en compagnie d’un amateur d’automobile, doublé d’un philosophe érudit, M. Dumont, l’ingénieur de la maison Armengaud aîné. Le brevet de Lebon, de l’année 1799, nous tomba sous les yeux. Je demande à mes lecteurs la permission de leur en donner la substance.
  - Lebon est, on le sait, l’inventeur du gaz d’éclairage. Son brevet est pris pour de nouveaux moyens d’employer les combustibles plus utilement. Et son idée consiste à enfermer dans une (( caisse » du combustible (du bois, du charbon de terre, des huiles, des racines et autres combustibles, dit-il), et à mettre le feu sous la caisse, à distiller le combustible. Il obtient ainsi un gaz, un air inflammable, ajoute-t-il, principalement « du gaz hydrogène dans un état de pureté plus ou moins grande suivant les moyens employés pour le purifier. »
  - Mais Lebon est un observateur génial. Et il a fait des remarques qui, le 25 août 1801, nécessitent pour lui la prise d’une addition à son brevet. Son addition, c’est tout simplement l’origine du moteur à gaz et à allumage... électrique !
  - Lebon a observé, en maniant ses appareils spéciaux d’éclairage utilisant son gaz, ses thermolampes, que (( la (( dilatation dans le temps de l’inflammation est prodi-(( gieuse, qu’elle peut repousser les résistances les plus « puissantes. >
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  - Reproduction du dessin annexé à la demande de brevet de 1801.
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  - Il imagine alors une machine dont il explique le fonctionnement :
  - (( Je vais maintenant indiquer les moyens de recueillir « cette force expansive, d’en modérer l’énergie et de ne la (( déployer qu’à mesure et proportion des besoins et de la « solidité des machines que l’on pourra employer.
  - « Dans le cylindre a (fig. 2), s’opère la combustion du (( gaz inflammable, qui est introduit au moyen d’un tuyau « b, tandis que l’air atmosphérique nécessaire pour la «. combustion y est refoulé par le tuyau c.
  - « Le cylindre a reçoit les vapeurs produites par celte « combustion, son piston d intercepte toute communica-« tion entre les parties e et /. La boîte g contient quatre « soupapes. Leur jeu, déterminé par un régulateur su-(( bordonné au mouvement du piston d, introduit la vapeur « tantôt dans la partie e du cylindre A, tandis que celle «. contenue dans la partie / s’échappe par les tuyaux i et y, (( et tantôt dans la partie /, tandis que celle contenue dans « l’autre partie e s’échappe par le tuyau k et j.
  - « La tige du piston d se partage au dehors du cylindre « en trois autres tiges et même en un plus grand nombre, « s’il est besoin : l’une d’elles fait mouvoir le piston l d’une « pompe à air atmosphérique à double elfet • une autre « fait mouvoir le piston m d’une semblable pompe à gaz
  - (( inflammable ; la troisième enfin est destinée à s’appliquer (( aux résistances que l’on se propose de vaincre. »
  - Lebon ajoute alors ces observations remarquables :
  - « On sait que par l’étincelle électrique on peut détermi-« ner l’inllammation du gaz même dans des vaisseaux (( .fermés. On pourrait. disjmser une machine électrique qui « serait mue par celle du gaz, de manière à répéter les dè-<( /ouations dans des instants dont Y intermittence pourrait (( être réglée et déterminée : alors on se ménagerait l'avan-« tage de pouvoir, suivant les circonstances et les besoins, (( obtenir des effets plus ou moins violents ou brusques, et « peut-être déterminer des combinaisons et des effets qui « n auraient pas lieu sans la présence du fluide électrique. » La machine électrique dont il s’agit est évidemment une machine à plateau et à coussins dite d’électricité statique, la seule machine qu’on connût à l’époque. Dideroten donne deux ou trois échantillons dans son Encyclopédie.
  - Lebon a donc eu une très nette vision du rôle considérable que l’étincelle électrique pourrait jouer un jour dans l’allumage des moteurs à explosions. Lorsqu’il parle de pouvoir par elle obtenir « des effets plus ou moins violents ou brusques », on est bien porté à penser qu’il songeait à l’avance à l’allumage !
  - L. Baudry de Saunier.
  - La voiture de course C. G. V. 1905
  - La voiture de course que montera Girardot dans les Eliminatoires et, espérons-le pour lui, dans la Coupe, a un moteur dit de 60 chevaux. L’alésage et la course sont égaux, 160. II tourne normalement à goo tours à la minute, à 1 5oo quand on l’emballe. La voiture, qui pèse g5o kilogrammes, peut donner du i3o en palier. Son empattement est de 2 m. 54-
  - Les vitesses sont au nombre de quatre. Elles se font par deux trains baladeurs. La boîte et le moteur sont suspendus en trois
  - points. L’arrière du châssis a une suspension spéciale à rotule et à glissière avec amortisseurs. Le carburateur est à deux gicleurs. La mise en marche se fait au contact le plus souvent, car l’allumage est obtenu par accus et par magnéto avec un système qui rend les deux allumages indépendants. L’embrayage est à friction par cuir. Il y a deux freins au pied, l’un sur le différentiel et l’autre sur les roues; et un frein à main également sur les roues. La transmission se fait par un arbre à cardans.
  - La voiture est prête depuis un mois et demi. Elle a fait plusieurs fois déjà Je circuit. C’est, paraît-il, une des « redoutables » parmi les concurrentes. X.
  - Voiture de course C. Ci. V. 1900, type 60 chevaux (montée par M. Girardot).
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  - Les voitures Hotehkiss
  - La maison Hotehkiss a engagé trois voitures dans les éliminatoires, qui seront conduites par Le Blon, Lavergne et Achille Fournier.
  - Les moteurs présentent les caractéristiques suivantes :
  - Moteur de i6o de course, 185 d’alésage, donnant une puissance de 120 chevaux à i ioo tours. Le vilebrequin du moteur
  - est monté sur 5 paliers avec roulements à billes. Le carburateur fabriqué par la maison Hotehkiss possède une entrée d’air additionnelle automatique par soupape. La circulation d’eau est assurée par une pompe à engrenages. L’allumage se fait par magnéto Simms-Bosch et allumeurs à rupture brusque. Le radiateur, en nid d’abeilles, est de forme ronde comme le capot, tels qu’on les voit sur les voitures Hotehkiss du type commercial. Le graissage est assuré par une pompe. L’embrayage est du type à cône garni de cuir, il est monté sur billes et muni de tocs assurant l’entraînement.
  - Voilure de course Hotehkiss i<jo.">.
  - Le moteur d’une des voitures de course Hotehkiss iyoo.
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  - La boîte de vitesses renferme quatre vitesses et une marche arrière, montées sur deux trains baladeurs. La quatrième vitesse est en prise directe.
  - La transmission à cardans ainsi que le pont arrière sont d’un type spécial, le même que celui des voitures courantes.
  - Le châssis est légèrement surélevé en arrière de façon à éviter que la boîte de cardans ne vienne en contact avec le réservoir qui est monté sur le châssis, derrière les sièges du conducteur et du mécanicien.
  - La suspension a été spécialement étudiée pour être aussi douce que possible, sans nuire à la stabilité ; les ressorts avant ont 900 millimètres de long et ceux d’arrière 1 mètre.
  - Les roues avant ont 8^5, pneus de 90, et les roues arrière 920, pneus de 120.
  - Le poids de ces voitures est, avide, de 960 à 960 kilogrammes.
  - Ces voitures sont dignes en tous points du grand nom qu’elles portent et feront certainement parler d’elles dans le grand tournoi qui se prépare.
  - Ph. M.
  - La voiture “Locomobile ”
  - La voiture “ Locomobile” est une voiture américaine qui doit venir en France disputer la Coupe Gordon-Bennett. Sa construction n’offre pas de particularités marquantes, l’ensemble est celui des voitures du type courant de cette année 1905. C’est, en plus puissant, la voiture Locomobile Standard, construite commercialement par les mêmes ateliers.
  - Les constructeurs avouent avoir éprouvé de grandes difficultés pour arriver au poids de 1 000 kilogrammes ; il faut dire, pour leur défense, qu’ils n’ont pas encore l’entraînement de nos constructeurs français et que, tous les ans, la difficulté augmente avec cette nécessité, créée par la concurrence, de faire toujours plus puissant, toujours plus vite.
  - Le moteur est à quatre cylindres de 178 millimètres d’alésage et 178 millimètres de course et développe, paraît-il, une puissance de i4o chevaux à 1 000 tours. Les cylindres sont jumelés, les soupapes commandées sont disposées de chaque côté des cylindres. L’embrayage est à cône garni de cuir. L’allumage est assuré par une magnéto à basse tension et des rupteurs mécaniques. Le radiateur est du type dit « nid d’abeilles ».
  - Cette voiture peut être un concurrent redoutable, car pour une
  - Voiture américaine “ Locomobile ” 1905,
  - une fois les Américains ont agi sagement en ne recherchant pas uniquement l’originalité. Les usines de la « Locomobile » ont construit la voiture de tout le monde en y apportant le soin et le fini pratiques que nous savons reconnaître généralement à
  - la mécanique américaine.
  - _________________ S. Damien.
  - Les Eliminatoires anglaises
  - Les éliminatoires anglaises ont eu lieu mardi dernier sur le Circuit de l’île de Man et sur 492 kilomètres. C’est le lever de rideau de la Coupe Cordon-Bennett ; les résultats en sont plutôt médiocres. Sur dix partants, deux ont achevé le parcours ; le troisième n’a fait que quatre tours au lieu de cinq et les autres se sont disséminés dès les premiers tours.
  - Tous les genres de pannes ont été enregistrés dans cette journée mémorable : cylindres crevés, pistons défoncés, changements de vitesses entêtés, directions trop réversibles, pneus anarchistes, roues baladeuses, etc.
  - Nous dirons, comme palliatif à ce tableau un peu noir, que le circuit était d’une dureté exceptionnelle, pas plus grande cependant que celle du circuit d’Auvergne 1 Nous osons espérer que ce triste lever de rideau ne nous promet pas une pareille mise en scène pour le spectacle principal qui se jouera en juin.
  - Malgré le déchet matériel considérable de cette course, il est â noter que pas le moindre accident n’a signalé cette épreuve ; nous souhaitons, sans y croire, que tout se passe de même, tant aux Eliminatoires françaises qu’à la Coupe Gordon-Bennett.
  - La première voiture est la 80-chevaux Napier, pilotée par C. Earp, dont les caractéristiques sont :
  - Moteur Napier de 80 chevaux, 4 cylindres de i65 m/in d’alésage et iÔ2 de course.
  - La deuxième et la troisième voitures étaient pilotées par Bianchi et C. S. Rolls qui montaient deux voitures semblables de 90 chevaux Wolseley à 4 cylindres horizontaux, de 181 m/m d’alésage et i52 de course.
  - Les résultats ne sont pas encore homologués par l’A. C. de Grande-Bretagne, mais il est dès maintenant certain que ce seront ces trois conducteurs qui représenteront l’Angleterre à la Coupe, les autres n’ayant pas même pu accomplir quatre tours du parcours qui en comprenait six. A moins d’accidents impossibles à prévoir, nous ne pensons pas que la Coupe repassera cette année le détroit !
  - de 90 chevaux (montée par M. Joe Tracy).
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  - Le manographe 0. Schulze
  - Les indicateurs de diagrammes sont des appareils destinés à donner graphiquement à l’opérateur l’image fidèle du fonctionnement d’un moteur dont il veut contrôler la marche et rechercher les qualités ou les défauts. Pour quiconque sait lire un diagramme, il donne de précieuses indications.
  - On a construit un grand nombre d’appareils de ce genre qui tous avaient comme base commune l’appareil de Watt. Ces instruments ont donné des résultats suffisants tant que les moteurs n’ont pas dépassé 200 tours à la minute ; mais tous sont devenus inexacts ou ont totalement refusé de fonctionner lorsqu’il s’est agi de donner des diagrammes de nos moteurs d’automobiles à grande vitesse. Le principal défaut de ces appareils résidait dans la masse trop considérable des pièces mises en mouvement et dont l’inertie intervenait au point d’en arrêter le fonctionnement. C’est alors que de nouveaux appareils, basés sur le principe de la déviation d’un rayon lumineux réfléchi par un miroir, furent construits, parmi lesquels il convient de citer : le manographe de MM. Hospitalier et Carpentier, et enfin l'indicateur manographe de Schulze.
  - plaque-support. — E. Glissoir oscillant autour de l’axe-pivot D. — F. Miroir et support du miroir fixé sur le glissoir E. — G. Excentrique commandant le glissoir E.
  - Le moteur transmet son mouvement au moyen d’un arbre rigide (fig. i) à l’excentrique G. Cet excentrique commande le
  - £.£U~. 63;
  - Fig. r. — Ensemble schématique de l’indicateur manographe.
  - Dans l’appareil de Schulze on a employé un mode spécial de fixation du miroir et on a cherché à réduire l’ensemble à la plus
  - grande simplicité. La figure schématique (fig. i) ci-contre indique la disposition de chacune des pièces composant l’appareil qui, comme on le voit, sont peu nombreuses.
  - 0, plaque-support. — I, membrane. — B, support du levier contre-ressort, reposant sur la membrane. — G, levier contre-ressort transmettant le mouvement de la membrane 1 au support du miroir F. — D, axe-pivot fixé à la plaque-support. — B, glissoir oscillant autour de l’axe-pivot B. — F, miroir et support du miroir fixé sur le glissoir E. — G, excentrique commandant le glissoir E.
  - Fig. 2. — Appareil pour un cylindre.
  - glace dépolie où s’inscrit le diagramme. — B, corps de l’appareil. — C, renvoi.s’adaptant sur le moteur. — D, lampe électrique.
  - Ces pièces sont : 0. Plaque-support. — I. Membrane. — B. Support du levier contre-ressort reposant sur la membrane. — C. Levier contre-ressort transmettant le mouvement de la membrane I au support du miroir F. — D. Axe-pivot fixé à la
  - glissoir E supportant le miroir. Le miroir peut ainsi osciller latéralement; chaque oscillation correspond à une course du piston du moteur. La ligne lumineuse qui s’inscrit sur la glace dépolie de l’appareil reste une droite tant que la pression du moteur n’agit pas sur l’appareil.
  - Dès que l’appareil est mis en communication avec la chambre d’explosion du moteur, la pression arrivant en I soulève ou abaisse la membrane selon qu’il y a pression ou dépression . Ce mouvement se transmet par l’intermédirtire des pièces B et C au support du miroir ; ce dernier se soulève ou s’abaisse, modifiant ainsi l’angle de réfraction du miroir par rapport au rayon lumineux. Le rayon vient frapper ainsi plus ou moins obliquement le miroir, qui le renvoie sur la glace dépolie où s’inscrit le diagramme.
  - Le miroir est supporté par un ressort fixé au glissoir E ; il oscille ainsi librement sur un seul point.
  - Une tige d’acier de 12 m/m, ayant 4o m/m de longueur libre de flexion, sert de contre-ressort; il en résulte d’une part un travail du levier très petit, et d’autre part une puissance élevée, vu le faible poids du miroir. Par suite de la légèreté et de l’équilibrage du miroir, de la sensibilité du contre-ressort C> auquel les pressions sont transmises par les pièces A et B, le miroir suit très exactement, même à très grande vitesse, les variations de pressions très rapprochées qui se produisent dans
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  - les moteurs à explosion. La question de la production d’une lumière intense a été heureusement résolue dans cet appareil par l’emploi d’un tube-objectif renfermant une petite lampe d’un
  - type spécial avec fil Nernst. Le tube-objectif est muni d’un diaphragme très petit, donnant à la ligue du diagramme une très grande finesse. L’intensité du point lumineux est telle, que l’observation des diagrammes sur la glace dépolie peut se faire sans voile en plein jour ; le temps de pose, pour l’obtention de photographies, est réduit à une fraction de seconde.
  - L’appareil possède un renvoi de transmission qui permet de le placer, vu son peu de volume, directement au-dessus du cylindre à esstyer. Cette particularité a permis de réduire à son minimum le tuyau d’amenée de la pression, à tel point qu’il peut être constitué par un simple raccord ; elle permet d’obtenir ainsi un diagramme plus exact, le frottement contre les parois du tuyau n’existant pas.
  - La courbe du diagramme atteint une exactitude complète, lorsque la commande du miroir reproduit le rapport angulane de la bielle et de la manivelle du moteur ; le mano-graphe comporte un jeu de petites bielles, au moyen desquelles on peut établir le rapport voulu.
  - Le diagramme s’inscrit sur la glace dépolie sous forme d’une ligne lumineuse ininterrompue ; 1 observateur peut y suivre toutes les phases du travail ; il y voit les défauts du moteur provenant de causes différentes telles que : une admission défectueuse, un mauvais mélange gazeux, un excès ou une trop faible avance à l’échappement, des contre-pressions ou dépressions préjudiciables, le mauvais fonctionnement d’un clapet, la faiblesse d’un ressort de soupape, le battement d’une soupape automatique trop lourde ou mal équilibrée, etc., etc.
  - Avec le manographe établi spécialement pour les essais de compression, on peut voir les points exacts d’ouverture ou de feimeture des soupapes, les dépressions à l’admission en dessous de la ligne atmosphérique et les contre-pressions à l’échappement ; on peut étudier, à grande vitesse, les phénomènes de compression et de détente des gaz et l’influence des parois.
  - Enfin, avec le manographe pour 4-cylindres (fig. 4), il est possible de se rendre un compte exact du travail simultané des rjuatre cylindres d’nn moteur et d’en améliorer le rendement- Ees
  - constructeurs apprécieront cet appareil, car ils n’ont actuelle ment aucun moyen de se rendre compte du l'onctionnemen propre de chaque cylindre dans un moteur 4-cylindres ; il est aussi intéressaut pour étudier la façon dont l’allumage se produit, et comment le carburateur alimente les cylindres.
  - Si l’on désire conserver les diagrammes, on remplace, comme dans un appareil photographique, la glace dépolie parun châssis à rideau contenant une feuille de papier négatif. On obtient ainsi un diagramme en noir sur fond blanc.
  - Dans le cas de démonstrations, ou afin de pouvoir étudier les diagrammes, sur une très grande échelle, on emploie un tube-objectif spécial pour projections. On peut ainsi obtenir sur un écran des diagrammes d’une longueur de un mètre.
  - Les moteurs à pétrole ayant rarement une compression supérieure à 6 kilogrammes et une pression supérieure à 3o kilogrammes, à l’explosion, l’échelle ordinaire est de 3 millimètres par kilogramme et par centimètre carré, et de 10 millimètres par kilogramme pour les essais de compression.
  - Le diagramme î (fig. 5) a été pris sur un moteur de i i/4 cheval de 65 m/m d’alésage et 65 m/m de course. La vitesse augu-laire était de î 64o tours par minute. Le moteur travaillait en charge avec les 4/5 de l’avance à l’allumage.
  - La ligne de A à B indique l’admission, B à G la compression. Cette compression peut être mesurée dans le diagramme 2 : elle est de 4?7 kilogrammes.
  - Sous l’effet de l’explosion, la pression s’élève de G en D, pour atteindre dans ce diagramme le maximum de 17,5 kilogrammes par centimètre carré.
  - De D en E s’opère la détente. Le point e indique le moment d’ouverture de la soupape d’échappement. Il est à remarquer que l’évacuation des gaz d’échappement se fait normalement, le point E rejoignant à peu près la ligue atmosphérique, par suite de l’avance à l’échappement déterminée par l’ouverture anticipée de la soupape et de sa section. De E à A se fait l’échappement.
  - Le diagramme 2 (fig. 5) est pris sur le même moteur que le diagramme 1, mais l’allumage a été ramené au retard ; le moteur ne tourne plus qu’à 1135 tours par minute. On remarque d’une part la compression effective et d’autre part la rapidité d’inftam-mation de la masse gazeuse de D en E.
  - Le diagramme 3 (fig. 5) est pris sur un maleur de 65 m/m d’alésage et 65 m/ui de course à soupapes commandées. C’est un
  - essai de compression à la vitesse de 1700 tours par minute. Le moteur tourne à vide, actionné par une dynamo.
  - 0 est la ligne aimopphéricjue ; de A à J3 s’opère l’adinissic p ;
  - Fig. 3. — Appareil moulé sur un moteur monocylindrique.
  - A, glace dépolie ou s’inscrit le diagramme. — D, lampe électrique éclairant le miroir. — C, Transmission du mouvement du moteur au manographe. — M, moteur.
  - 10g. 4- — Appareil quadruple pour enregistrer les diagrammes des moteurs à 4 cylindres et permettre la comparaison entre eux.
  - A B C D, les 4 glaces dépolies.
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  - fD
  - Diagramme i. Diagramme 2.
  - Obtenu sur un moteur de 1 ch. 1/4, à 1600 tours Même moteur, à n35 tours par minute,
  - par minute.
  - v-c
  - D
  - à.
  - a
  - Diagramme 3.
  - Moteur de 55 d’alésage et G5 de course, soupapes commandées, essai de compression à 1700 tours par minute.
  - le diagramme indique au début de l’admission une pression de près de 1 kilogramme dans le moteur : c’est là un défaut que révèle le diagramme, nous verrons plus loin d’où vient cette pression qui serait préjudiciable à la bonne marche du moteur.
  - La pression s’abaisse ensuite jusqu’en a, où elle rejoint la ligne atmosphérique pour se changer ensuite en dépression de a en B; la ligne supérieure de B en G indique une compression selon une adiabatique; de G eu D s’inscrit la détente qui se produit avec une perte de pression qui peut être attribuée soit à l’action des parois, soit à des imperfections mécaniques ou à une fuite. En d commence la levée de la soupape d’échappement, de d en D il y a dépression; de D en E l’échappement s’effectue. De ce diagramme on peut tirer les conclusions suivantes : il s’établit une contre-pression indiquant que la section de la soupape est insuffisante; en E, fermeture de la soupape d’échappement : par suite de sa fermeture anticipée, la pression remonte dans le cylindre à la fin de la course, d’où le défaut constaté eu A au début de l’admission.
  - L’appareil indicateur Schulze fonctionne normalement à toutes les vitesses, c’est là que se trouve le progrès réalisé. Gomme on a pu le constater par l’étude rapide que nous venons d en faire, il permet'de voir dans le moteur, de Y ausculter, et donne ainsi le moyen de lui appliquer une médication en rapport avec la maladie dont il souffre.
  - Ph. Marot.
  - Tribune Publique
  - A propos du bruit d’un cône d’embrayage.
  - « Get inconvénient m’est arrivé l’année passée avec tous les détails indiqués: bruit interne au commencement de l’embrayage, démarrage brusque, etc. J’avais donné ma voiture a nettoyer avant de partir en voyage, ce nettoyage avait été fait d une façon très consciencieuse. Le cuir du cône d’embrayage avait été lavé à l’essence, et depuis ce moment l’embrayage ne se faisait qu’avec les inconvénients indiqués. Au bout de plus de 4°o kilomètres, ce bruit existait encore. Le remède a été aussi simple qu.’immédiat, j’ai versé du pétrole sur le cuir du cône d embrayage, j’ai essuyé le mieux possible avec un chifion propre. Le bruit et les autres inconvénients de l’embrayage ont immédiate-
  - ment cessé et ne se sont jamais reproduits ; le cône ne patine pas et l’embrayage est très doux. » — Dr G.
  - Les moteurs qui fument.
  - « Je lis, dans votre journal du i3 mai, le petit entrefilet sur « les moteurs qui fument ». Voulez-vous mon avis sur la question ? — Les voitures fument en effet plus maintenant que dans le temps. Mais je ne crois pas que lu soupape d’admission commandée puisse y être pour rien. La faute eu est, presque uniquement, au réglage sur l’admission.
  - En effet, un moteur étranglé sur l’admission travaille comme une machine pneumatique (ou pompe aspirante) ; dans les temps où le régulateur agit, il y a dépression dans les cylindres (la preuve en est que ces moteurs demandent des ressorts d’échappement bien plus forts que les moteurs réglés autrement). Conséquence : l’huile est aspirée autour du piston, et a une tendance à envahir les chambres d’explosion. D’où fumée.
  - Au contraire, un moteur réglé sur l’échappement garde toujours sa compression constante ; il est dans le cas d’une pompe foulante. Donc l’huile 11e tend jamais à grimper dans les culasses, au contraire. C’est du reste un fait d’expérience que les ateliers voient revenir, grippés, bien moins de moteurs réglés sur l’admission que quand ils l’étaient sur l’échappement! Voilà, je crois, une cause prépondérante. » — F. Pxossel, à Sochaux (Doubs).
  - La sirène.
  - « Laissez-moi protester cou're ces lignes : « La sirène est indispensable souvent », page 3io, dernier numéro de votre intéressant journal. Je suis un fervent de la première heure, mais réellement nous faisons tout ce que nous pouvons pour nous discréditer! Quand je passe tranquillement en ville à pied, et que mes oreilles sont cassées par la corne d’un confrère qui force le passage en faisant filer les gens au galop, je me dis : « Nous sommes des sauvages, et si on nous tape dessus, nous ne 1 aurons pas volé ! » J’admire même ces braves piétons, je trouve qu ils ont une patience !
  - Mettons maintenant l’affreuse sirène dans les jolis paysages, et ce sera complet. J’espère que la ligue pour la protection des sites sera assez puissante pour empêcher ce vandalisme. Pensons un peu plus aux malheureux charretiers qui suivent jour et nuit leurs braves bêtes; ne soyons pas leur terreur, ralentissons un brin en passant près d’eux, et au lieu qu’ils souhaitent notre mort, nous nous en ferons des amis. » — E. Leenhardt.
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  - La Vie Automobile
  - LES VOITURES GLADIATOR
  - Nos lecteurs nous demandent fréquemment de leur indiquer des voilures dont le prix soit modéré et la qualité grande. 11 est, encore aujourd’hui, difficile de rencontrer cet oiseau rare. Les
  - que Gladiator comme digne de leurs recherches. C'est une maison chez qui l’eshrouffe n’est pas de mise et qui n’en progresse pas moins avec rapidité. Le nombre et la qualité des voitures fabriquées chaque année au Pré-Saint-Gervais font la meilleure réputation de cette usine et, d’avis général, la satisfaction de l’acheteur est complète.
  - fig- i- — Douille [iliaéton roi des Belges, a entrée latérale, ib chevaux, Gladiator.
  - marques a tapage sont souvent de mérite incouteslable, mais elles font nécessairement payer à chacun de leurs clients un peu de leur gloire. Les marques de prix très bas sont le plus fréquemment de qualité déplorable.
  - J ai donc plaisir a indiquer aujourd’hui à nos lecteurs la mar-
  - Ges voitures sont plutôt la somme des dispositifs reconnus pratiques par l’expérience de tout le monde, des applications nouvelles qu’a sanctionnées la route, que le repaire d’inventions aussi remarquables qu’éphémères, ainsi qu’il en advient trop fréquemment des systèmes sur lesquels se sont rués les innova-
  - Moteur Gladiator ;P| chevaux, type
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  - La Vie Automobile
  - teurs. Gladiator, en prenant son l)ien dans le sac public des choses pratiques, a donc usé d’un des plus sûrs moyens de ne pas entailler de combinaisons mort-nées.
  - Nous verrons cependant que, lorsque l’usine a eu besoin d’un appareil qui fût son bien propre, elle a su le combiner avec une logique et une bonhomie tout à fait heureuses.
  - Le moteur esta quatre cylindres séparés, avec soupapes commandées, bien entendu, et se fait en i5 chevaux ou en 24 chevaux. L’arbre-manivelle est en acier nickel à cinq paliers ; il est supporté par le demi-carter supérieur et reste par conséquent suspendu à la voiture lorsqu’on veut, en enlevant le demi-carter inférieur, visiter les têtes de bielles. Petit détail de grosse importance souvent. — Les organes de distribution sont enfermés dans un carter spécial.
  - Le moteur est allumé par magnéto à bougies et par accumulateurs. La magnéto donne du courant à basse tension qui est envoyé à une bobine extérieure à cette magnéto et distribué aux bougies, non pas par un frotteur, mais par un doigt qui se présente successivement devant chacun des quatre plots sans le toucher. La distribution se fait donc par disrupture. — Les accumulateurs, qui peuvent être substitués à la magnéto par l’effet d’un commutateur, envoient leur courant à la bobine également; le courant induit développé dans le secondaire de cette bobine est distribué aux bougies par le même appareil. On a donc ainsi toute sécurité d'allumage.
  - Fig. 3. -- Châssis i5 cnevaux Gladiator (vu en plan!.
  - L’embrayage est réellement progressif. Nous en donnerons prochainement une description bien détaillée. 11 se compose de deux séries de disques métalliques solidaires les uns du moteur, les autres du changement de vitesse, et qui ne forment plus qu’un bloc lorsqu’un ressort spécial vient les serrer. Il fonctionne dans l’huile et ne craint ni usure ni patinage.
  - Le carburateur est à niveau constant et à pulvérisation, selon la coutume; il est pourvu d’un organe d’entrée d’air automatique de jolie simplicité, qui fut établi comme voici :
  - Cet organe n’a pas été obtenu par de longs calculs, mais par quelques tâtonnements bien conduits. 11 se compose essentiellement (fig. 5) d’un cylindre vertical percé d’une fenêtre R que découvre plus ou moins, selon la valeur de la dépression causée par le moteur, un piston P. La hauteur de soulèvement de ce piston correspond à la torme de la tige calibrée T. On voit (fig. 5) que le piston monte moins haut dans le cylindre quand le moteur 11e tourne qu’à 5oo tours à la minute, que lorsqu’il tourne à 800 ou à 1 100 tours. L’aspiration du moteur se produit (fig. 6) par la tubulure K J ; une entrée d’air constante se fait en S ; une autre, variable selon les mouvements du piston, se fait en R par le canal D et la chambre V.
  - L’air additionnel entre donc dans le cylindre vertical par R en quantité plus ou moins grande suivant que la fenêtre R est découverte
  - Fig. , — Châssis i5 chevaux Gladiator (vu en élévation).
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  - (1100 tours
  - (800 tours)
  - Air
  - additionnel
  - r+r/+e
  - 'aburs
  - La ILrBAirroMoBaE
  - Fig. 5. — Schéma des expériences faites’pur l’usine Gladialor pour^oblenir un carburateur automatique.
  - S, entrée d'air constante. — D, aspiration du moteur. — II, entrée d’air supplémentaire et variable. — Iv, ouverture dans le bas du piston.
  - P, piston. — AB, tubes concentriques.
  - plus ou moins; mais il ne pénètre en V, puis dans le corps même du carburateur, qu’en quantité correspondant à la section de passage que la forme de T lui donne. On voit en effet (iig. 5; que, à 5oo tours, la pièce t ne laisse aucun jour entre elle et le fond du piston ; qu’à 8oo. elle en laisse un qui est appréciable; et qu’à i îoo, ce jour est nettement accusé. Donc, plus le moteur tourne vite, plus il a besoin d’air additionnel, et plus il lui en arrive par l’ouverture du fond du pistou doseur.
  - J’ai dit que l’usine Gladiator n’avait cherché pas loin la solution du carburateur automatique. En effet, l’ingénieur qui a imaginé cet appareil s’est contenté, et s’en vante avec raison, d’avoir procédé par tâtonnements. Ayant placé un moteur sur le banc d’un frein dynamo-métrique permettant des mesures très précises, il a cherché, aux différentes allures du moteur, la position du piston donnant le maximum de puissance ; à cet effet, il a fixé au fond du cylindre vertical une tige (voir fîg. 5 à gauche), avec écrou à oreilles, et a constaté qu’aux hauteurs r, r’, r” le moteur donnait le maximum de puissance pour i ioo, 8oo et 5oo tours à la minute.
  - Ayant ainsi déterminé les valeurs à donner à l’entrée d’air supplémentaire selon les valeurs de la dépression, il lui restait à équilibrer le piston pour qu’il arrivât aux positions r, r’, r”, selon les besoins, et cela automatiquement. Les forces agissant sur le piston
  - sont : i° son poids, i° la dépression, variable suivant la vitesse du moteur et la section libre autour de la tige.
  - il trouva ainsi que, à 5oo tours, le piston se maintient à la hauteur demandée avec une tige de 11 ; qu’à 8oo tours il faut une tige de y, et qu’à noo il faut une tige de 6. En portant en abscisses les levées demandées pour le piston aux dinereuies vitesses, et eu ordonnée» les rayons des tiges employées, on obtient une courbe (tig. j) donnant le profil de T.
  - Et ce n’était pas davantage sorcier ! Et le carburateur fonctionne avec une souplesse tout à lait rare.
  - Le différentiel dans les Gladiator est séparé du changement de vitesse. Un y gagne une meilleure répartition du poids du mécanisme sur le châssis et la facilité d'obtenir des châssis tle toutes longueurs possibles sans autre difficulté que l’allongement de l’arbre qui va de la boite des vitesses au différentiel.
  - Le châssis est en bois armé et, détail assez rare, il est néanmoins rétréci à l’avant pour augmenter le braquage des roues.
  - La conduite de la voiture est très facile. Le moteur n’a pas de régulateur. On ferme les gaz en débrayant. Quand on cesse de débrayer, le boisseau d’étranglement revient au point correspondant à la position de la manette. La pédale d’accélération de commande des gaz agit indépendamment de la poignée placée sur le volant, qui peut rester fermée,
  - £a V?ASÎcrTOM~0£I&.
  - Coupe du carburateur automatique des voitures Gladiator.
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  - La suspension est très souple, grâce au montage des ressorts avant sur crosses.
  - *
  - * *
  - J’arrêterai ici la liste des bonnes dispositions de détail que renferment les voitures Gladiutor de cette année. Ce sont des modèles consciencieux, faits par des praticiens qui ont ouvert le bon oeil sur les perfectionnements modernes ; et nous n’iions pas chercher plus loin la cause de leur vogue.
  - L. Baudry de Saunier.
  - modérée à laquelle il allait que le chauffeur lui-même n’était que lé-gèiement contusionné.
  - Devant les gendarmes, les témoins affirmaient que la voiture était bien rangée à droite, et que, si l’automobile était venue la heurter, c’était au moment où elle se rejetait elle-même sur sa droite après avoir doublé la première charrette ; d’où, concluaient-ils, absence de faute du charretier et faute du chauffeur qui aurait dù garder le milieu de la route jusqu’à ce qu’il eût doublé tout le convoi.
  - Heurtusement, les photographies mêmes de l’automobile prises après l’accident rendaient invraisemblable cette explication ; c’est ce qui décida les juges à oidonner une nouvelle enquête, ainsi que nous le disions plus haut ; et à la suite de cette enquête, le jugement suivant intervenait :
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Fit
  - — Établissement de la forme à donner à la pièce T.
  - Gain de cause. — Un de nos lecteurs, M. le comte J. de Massol, vient de donner à tous ses confrères en automobilisme un bon exemple, et le succès a récompensé ses efforts.
  - Victime d’un accident dù à la faute de charretiers imprudents, il avait porté plainte ; tous les témoins, les charretiers eux-mêmes et des compères du pays s’étaient d’abord ligués contre lui en lui attribuant les torts, et la gendarmerie avait dù dès lors dresser un rappoit qui lui était nettement défavorable. M. de Massol ne se tenait pourtant pas pour battu ; il engageait un procès contre la Compagnie d'assurances de ses adversaires qui refusait de l’indemniser ; puis, comme la lumière ne résultait pas encore des débats à l’audience, il ne craignait pas de solliciter du tribunal une enquête sur place avec transport des témoins et du juge sur les lieux mêmes de l’accident ; cette fois, la vérité éclatait, les mensonges des charretiers intéressés et de leurs compères étaient, par l’examen même de ces lieux, réduits à néant, et le tenace chauffeur gagnait son procès.
  - Voici d’ailleurs les circonstances de la cause et les termes du jugement :
  - Au mois de novembre dernier, vers 8 heures du soir et par une nuit très noire, M. le comte de Massol, se dirigeant vers Laval, descendait en automobile une grande côte. Arrivant à hauteur d’une auberge, il apercevait à la lueur de l'habitation une charrette de bois arretée et rangée sur le côté droit de la roule. 11 la doublait prudemment, mais à quatre ou cinq mètres plus loin, allait en droite ligne en heurter une autre dont l’arrière n’était pas éclairé et qui, arretée elle aussi, disparaissait complètement dans l'obscurité.
  - Les charretiers étaient tous deux en train de se goberger a l’auberge, et il était arrivé que, s’ils avaient eu
  - soin de ranger leurs deux voitures sur le bord et le côté droit de la route, le premier des chevaux, tourné vers Laval, n étant pas attaché, s’était déplacé et était venu se placer au beau milieu de la route, tournant l’arrière de son \éhicule du côté d’où venait M. de Massol qui s’y était heurté à l’instant même où il venait de doubler la seconde charrette.
  - Dans le choc, le capot, le moteur et le tablier de 1 automobile étaient jissez gravement endommagés, et ce n'ét^it que grâce à la vitesse très
  - « Attendu que des enquêtes édifiées par les parties, résulte plus qu’à suffire la preuve que l’accident dont a été victime M. de Massol, est dû à la négligence et, à l'imprudence des charretiers préposés de la dame Huet ;
  - Que tous les deux, en effet, avaient laissé leurs voitures seules et sans surveillance pour entrer boire à l’auberge de la dame Eouchu ;
  - Que si le cheval attelé à la première voituie était bien resté sur le côté droit de la route, celui de la seconde voiture placé à quinze ou vingt mètres de la première, et contre laquelle est venue se briser 1 automobile de M. de Massol, s’était au contraire déplacé et avait entraîné cette voiture de façon qu’elle se trouvait à peu près au milieu de la route ;
  - Qn’enfin l'imprudence des conducteurs était d’autant plus grande qu’il faisait à ce moment une nuit extrêmement noire ;
  - Par ces motifs :
  - Déclare la dame Iluet responsable de l’accident survenu le 8 novembre dernier à M. de Massol.
  - La condamne en conséquence à payer à M. de Massol le montant de tous les dommages causés tant à l’automobile qu au violoncelle de ce dernier brisé dans l’automobile, suivant état à faire.
  - La condamne enfin à tous les dépens, etc... » (Tribunal civil de Laval ; jugement du 6 avril 1905.)
  - Ainsi donc, chauffeurs, s’il vous arrive d’elre auteurs ou victimes d'accidents et que, fait trop fréquent, vous voyiez les populations s’élever d’abord contre vous et vous accabler injustement, ne vous laissez pas désarmer pour cela. Exilez sans doute les violences et les
  - roulements à billes. - C, arbre supérieur et de prise directe - B, arbre inferieur de renvoi de
  - L, lester de manœuvre de la fourchette. — o, o, roues uxe& 3, 3, troisième vitesse. — 22, 1 1, roues de deuxieme
  - G, logement de la fourchette de manœuvre.
  - de liaison des deux arbres. — 6 et première vitesses
  - 6, marche arriéré.
  - représailles contre ceux qui vous atlaquent ; mais gaidez votre sang-froid ; faites photographier les lieux ou les véhicules accidentés, priez tel passant impartial de noter telle ou telle circonstance ; demandez un supplément d’enquête si la première, faite par la gendarmerie, vous semble défectueuse, et luttez; jusqu’à ce que votre bon droit sott reconnu.
  - J Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
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  - La Vie Automobile
  - Vers l’Aviation
  - (suite)
  - THÉORÈMES UTILES A CONNAITRE
  - Au cours du travail sur l’aviation par moi entrepris pour ce journal, j’ai reçu, d’un anonyme qui signe Pigeon-voie, un travail remarquable sur l’aviation.
  - De ce travail, quoiqu’il eût mieux trouvé sa place au début de mon étude, je n’ai pas hésité à tirer d’importants extraits que je publie ci-dessous,car ils complètent tout à fait mon étude personnelle.
  - Quand on a le talent de Pigeon-voie, on ne doit pas hésiter à se faire connaître. J’espère que cette publication dans La Vie Automobile va me faire révéler le nom de mon savant et anonyme correspondant :
  - « Principe. — En aviation, il n'y a pas de vent. — Pas plus qu’en ballon. Considérez un ballon, ou une machine volante dans l’air, une brume ou des nuages dérobant toute vue de la terre ; le ballon ou la machine sont entraînés du même mouvement que l'atmosphère : on ne ressent point de vent; pour l’équilibre ou pour la propulsion, il importe peu que l’on ne demeure pas au-dessus du même point de la terre. De même en bateau, il n’y a pas de courant — ceci dit au point de vue de l’ingénieur et non du voyageur; la parole est à l’ingénieur.
  - Il n’en reste pas moins vrai qu’il fait du vent et que les aviateurs en tiendront compte pour l’essor ou pour l’atterrissage. Mais, en ordre de route, il n’y a pas de vent, et le contraire est une erreur qu’il importe extrêmement de combattre.
  - On appelle ordinairement pression, l’action exercée par un fluide en mouvement sur une surface ; et l’on représente cette pression par la formule
  - P = K S V*
  - En premier lieu, l’action du vent sur une surface normale ou oblique ne se réduit ordinairement pas à la seule pression ; c’est pourquoi elle est très critiquable. Ceci n’empêche pas qu’on puisse s’en servir; elle est commode pour calculer grosso modo un de ses termes par rapport aux autres. Il faut seulement ne pas l’appliquer aux petites surfaces.
  - La formule, quoi qu’il en soit de sa valeur, montre que, pour une bonne sustentation d’une machine volante, il y a avantage à augmenter la vitesse ; or la sécurité exige une surface de support assez grande, et aussi, une vitesse réduite.
  - Pour des surfaces très étroites, la pression est considérable, elle est relativement énorme pour un fil, surtout s’il vibre ; d’où la
  - Remarque importante qu’il faut retenir.
  - Dans un aéroplane, ou dans une machine volante, il faut réduire au minimum le haubannage, ou le disposer de telle façon qu'il présente une résistance aussi petite que possible dans le sens du déplacement de la machine.
  - Cette résistance des fils est manifeste si l’on présente au vent une gaze ou une toile métallique ; il se pourrait qu’il y ait à faire quelque application de cette remarque.
  - SURFACES OBLIQUES EN MOUVEMENT
  - Dans la pratique de l'aviation, on n’aura jamais à considérer que des surfaces se présentant obliquement à l’action de l’air. 11 convient d’examiner cette action oblique ; et de cet examen ressortiront plusieurs notions essentielles, dont il est indispensable de tenir compte dans la construction d’un aéroplane.
  - Dans un aéroplane, le Centre de Voilure est toujours sur l'avant du centre de figure. U est d'autant plus sur l'avant : 4° que l’angle d'incidence de l'air sur l’aéroplane est plus faible ; 2° que la vitesse de l’aéroplane est plus grande.
  - Dans la pratique de l’aviation, sur un plan AB (fig. i) incliné sur l’air, le point* V sera entre M et N tels que l’on aura à peu près
  - BM = ~ de BC et BN = — BC
  - 5 5
  - ou par rapport à la largeur l du plan
  - BM == — l et BN — — l
  - xo io
  - Pour des vitesses de i5 mètres et plus par seconde, et pour des plans bien tendus, V peut même se rapprocher davantage de l’arête B.
  - De nos calculs, il résulte que les surfaces courbes peuvent être avantageuses, mais beaucoup moins à mesure que la vitesse est plus grande. En tout cas, il ne faudra pas de grandes courbures, et on sera finalement amené à préférer les plans.
  - Il en est de même sur les bateaux. Pour des bâtiments lourds et peu voilés, il y a avantage à donner de l’embu aux voiles : pour des coques légères et très voilées, il n’en faut point. Il n’y a pas longtemps qu’on s’en est rendu compte ; mais aujourd’hui, tous les constructeurs de yachts taillent leurs voiles plat, et de plus, on transfile les voiles sur des baumes.
  - Il faut remarquer aussi, que si l’on adopte les surfaces courbes, on n’aura pas une courbe régulière A’ B’, qui entraînerait une construction très lourde, mais une courbe comme AB, avec une poche se fermant sur l’arrière. Cette poche serait excessivemeut nuisible dans un aéroplane ; elle équivaudrait à réduire la surface de l’aéroplane à AC, BC étant le quart, et même la moitié de AB ; la vitesse de translation serait aussi très réduite, et les grandes vitesses impossibles.
  - On s’en est bien aperçu aussi sur les bateaux à voiles, et c’est pour cela qu’on a imaginé, il n’y a pas longtemps, les voiles trouées : on crève simplement la poche en D.
  - De ces quelques considérations sur les surfaces courbes, il n’y a provisoirement à retenir pour un aviateur que cette
  - Remarque importante pour la construction.
  - Pour obtenir un plan bien tendu ou présentant une courbure avantageuse sans poche nuisible, former un cadre rigide ayant i 1/2 largeur
  - Fig. 2.
  - du plan ; fixer sur l’arête avant du cadre la toile dont on veut se servir, et tendre cette toile sur l’arête arrière au moyen de hanets, suivant le dispositif que je figure ici.
  - Ce système de construction est très avantageux. On peut fixer les hanets sur BB’; on peut les faire passer simplement dans des pitons pp fixés sur BB’ et les raidir en un point quelconque de l’aéroplane. O11 a la facilité de raidir tout à la fois, ou séparément, ou par groupes de hanets réunis sur une itague. Cela permet de donner à la surface AA’ CE’ une courbure gauche, d'ailleurs variable à volonté. Cela peut être tout à fait commode pour les virages à droite ou à gauche. En faisant revenir les hanets le long de BB’, ils ne présenteront pas do résistance a la marche. On peut les tendre sur l’arrière dans un meme, plan, sur une loile fixe qui servira de penne ou de queue.
  - Principe : Un aéroplane doit être étroit dans le sens du mouvement. — Cela, précisément à cause de la grande variation du centre de voilure. Si l’aéroplane a 6 mètres de large, la distance de V à l’arête
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  - anterieure peut varier de o m. 60 à 2 m. 4o. L’oscillation de V peut être de 1 m. 80 et plus. Si l’aéroplane n’a que 2 mètres de largeur; cette oscillation est réduite à 60 centimètres. Il y a d’ailleurs avantage au point de vue de l’équilibre de direction. C’est pour n’avoir point assez tenu compte de ce principe que Lilienthal et Pilcher ont cabané.
  - Principe : Le centre de gravité doit être rapproché de la surface portante. — S’il est éloigné, les variations de V entraînent des oscillations très fortes de G, surtout si tout le poids est concentré en un point, comme il arrive pour les plans qui portent un homme. Il en résulte que la vitesse de translation est énormément réduite, et la chute rapide.
  - Avec le centre de gravité très bas, on n’est pas exposé à cabaner comme Eilienthal; c’est vrai, mais dans ces conditions, il n’y a pas d aviation possible. Il faut parer ce danger par d’autres moyens, et il y en a plusieurs.
  - Remarque. — Les aéroplanes en papier se comportent ordinairement beaucoup mieux que les aéroplanes montés; les prochains concours à la Galerie des machines de l’Aéro-Club le feront voir.
  - Cela tient à l’inégale répartition des poids. La position de G par rapport à V n est pas tout: que tout le poids soit concentré en un point (c’est presque le cas pour l’aéroplane monté où un appareil de 12 kilogrammes porte un homme de q5 kilogrammes), ou bien qu’il soit réparti en des points très éloignés, le centre de gravité ne change pas, et pourtant il y a une différence du tout au tout.
  - Dans un aéroplane monté, l’expérimentateur forme toujours centre de rotation, et 1 inertie du système autour de ce centre étant très faible, la moindre variation dans la position de V, ou dans la force qui y est appliquée, entraîne des oscillations très brusques qu’il est très difficile d’amortir, même avec un gouvernail horizontal.
  - Dans un aéroplane Archdeacon, le plan supérieur n’y fait presque rien, car en tournant autour de G, qui est dans le plan inférieur, ce plan supérieur rencontre l’air par sa tranche avant ou arrière ; le petit gouvernail avant est plus utile dans ce sens ; mais il est trop petit et a un autre rôle (il doit avoir un autre rôle).
  - Si l’on veut un bon équilibre, il faut diviser les poids. Pour un aéroplane non monté, c’est facile et d’instinct on le fait : un écolier ne suspend pas sous une feuille de papier une balle, mais un crayon, une règle, etc..., et il le suspend à toucher (voyez Pline, Langley et Harvard, etc ...).
  - Pour un aéroplane monté, il y a une difficulté; on ne peut diviser un homme. Non, mais on peut en mettre deux, ou bien remplacer le deuxième par un moteur, ou par un poids mobile ou fixe. Mais on aura un appareil lourd ! C’est vrai ! mais n’ètes-vous pas partisan du plus lourd ? et un peu plus ou un peu moins !
  - Sérieusement parlant, cette difficulté n’en est pas une. On sera amené à faire des aéroplanes à moteur, et Je poids nécessaire pour contre-balancer l’aviateur ne sera pas inutile ; on sera amené à faire des appareils pour plusieurs passagers, et ma condition ne sera pas gênante. Oui, mais pour les essais préliminaires ! Je n’y puis rien; contentez-vous d’aéroplanes non montés, ou bien montez à deux un aéroplane pesant 25 kilogrammes, ce qui est très réalisable; ou bien résignez-vous à avoir une machine pesant de à 100 kilogrammes, et imaginez un dispositif pour l’essor.
  - Getto condition remplie, les oscillations d’un aéroplane seront lentes et réduites; l’automatisme de l’équilibre résultant du jeu du centre de voilure se fait facilement : le jeu des gouvernails est très réduit; en un mot, la manœuvre de l’appareil sera extraordinairement commode, et la sécurité augmentée en même temps.
  - On peut évidemment négliger ce principe et faire de l’acrobatie ; le sort des Lilienthal et des Pilcher a retardé de plusieurs années la solution du problème qu’ils poursuivaient.
  - Remarque importante. — On gagnera beaucoup en sécurité en relevant un peu l’-arèle antérieure d’un aéroplane suivant le profil fîg. 3 ; surtout si l’on emploie une toile souple, soutenue par un cadre sans nervures, ou avec des nervures peu résistantes: il importe extrêmement de n’etre pas masqué par-dessus (que le vent ne prenne jamais pardessus le plan).
  - De cette façon, on ne perdra presque pas de vitesse, et 011 pourra porter le centre de gravité plus sur l’avant presque à toucher le plan moyen de l’aéroplane, et même en route, on pourra avoir le centre de gravité au-dessus de ce plan dans certaines circonstances ; on aura d'autanl plus de chances de ne pas cabaner en arrière.
  - La question de 1 équilibre transversal est aussi très intéressante; son étude amène a do.mer des formes spéciales raisouuées aux surfa-
  - ces portantes des aéroplanes, tant au point de vue du profil que des courbures ou inclinaisons plus favorables.
  - Les expérimentateurs devront trouver eux-mèmes ces formes avantageuses. En tenant compte de ce que j’ai dit sur l’équilibre longitudinal, je pense qu’ils réaliseront facilement des appareils donnant de bons vols en ligne droite ; après, ils pourront étudier la dérive et les virages.
  - Avant cela, il convient je crois, surtout si l’on est pressé de monter un aérophane, d’étudier l’essor et l’atterrissage.
  - Considérons donc un aéroplane réunissant les conditions que nous venons de reconnaître nécessaires. Supposons-le suspendu horizontalement en air calme : schématiquement, nous aurons un plan AB de sustentation, et un ensemble de poids, dont le centre de gravité sera en G, près du plan et pas loin d’une de ses arêtes.
  - Abandonné à lui-même, le système tombe verticalement avec une petite vitesse ; le centre de voilure s’établit d’abord en C, au centre de AB. Il en résulte un pivotement sur l’avant,
  - l’appareil pique du nez, A C V B
  - il prend alors une vi- 1----------------1-------------1--------1
  - tesse vers la droite rapidement croissante, en * §
  - même temps que le centre de voilure se rapproche de B en V.
  - Si le centre de gravité est bien sur l’avant, de C (ce qui sera le cas en ordre de marche) et si le moment d’inertie du système autour de G est faible (ce qui est le cas des appareils montés légers), l’apiquage sera rapide et très prononcé, l’appareil devenant presque vertical.
  - Il y aura une chute très rapide et assez prolongée, qui fera parcourir verticalement de haut en bas une grande hauteur, avant qu’on n’ait atteint, après plusieurs oscillations, un équilibre approché, avec l’inclinaison définitive.
  - On arrivera bien plus vite, c’est-à-diie après une chute verticale beaucoup moindre, à l’équilibre de marche, si le centre de gravité est plus éloigné du plan, et s il est moins sur l’avant. II est facile de s’en rendre compte, et on le vérifie expérimentalement avec les petits planeurs de Pline. La trajectoire parcourue au début affecte la forme d’une courbe ah ou ac.
  - On voit que, si au lieu de partir de la position de repos en a, on partait de m ou de n, on serait bien plus près de cette position d’équilibre de marche cherchée, et la distance verticale me ou nb serait bien plus faible. Or, on réalise cette condition avantageuse en donnant au système une impulsion initiale dans le sens de la marche, ou en prenant son essor debout au vent.
  - Je pense que les expériences doivent être faites d’abord et surtout par calme ; le vent est un élément variable qui complique beaucoup les expériences et les déductions qu’on en peut tirer. Il faudra planer quand il y aura du vent et se servir du vent, j’en suis tout à fait
  - I
  - Fig. 5.
  - d’accord, mais il convient d’abord de se placer dans les conditions les plus simples et les plus faciles. C’est parce que l’on n’a pas procédé ainsi que l’on n’a pas encore ces principes certains sans lesquels on n’avancera pas en aviation. Il convient donc d’installer un système de lancement (1).
  - 1) Je reproduirai le travail de M. Pigeon-voie sur ce sujet dans le chapitre spécial des Aérodromes,
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  - Il y a beaucoup à expérimenter, et on peut recueillir une moisson de renseignements inédits et très précieux avec un simple planeur de 4 ou 5 mètres carrés, portant de io à 5o kilogrammes. Ensuite, on fera utilement des expériences graduées et méthodiques avec un aéro-phane monté.
  - Voilà ce qu’il faut faire d'un aéroplane. On aurait tort de vouloir en faire une machine volante. Le moment n’est pas encore venu d’atteler des hélices à un planeur.
  - Une idée dont il faudrait bien pénétrer tous les chercheurs, c’est qu’ils n’ont aucun intérêt à cacher leurs irouvailles. Qu’ils cherchent au contraire la discussion. Si leur idée est bonne, elle ne sera pas d'eux, et d’autres l’auront eue certainement avant. En aucun cas, ils ne pourront s'en assurer la propriété exclusive. Exploitation et invention ne vont pas ensemble, et l’exploitation est une affaire purement commerciale qui réussit surtout à ceux qui l’entreprennent avec des capitaux-.
  - Il appartient à une organisation comme celle de l’Aéro-Club de provoquer les confidences des inventeurs, et d'en publier tout ce qui paraîtra de nature à avancer la conquête de l’air par le plus lourd. L’initiative que cette Société a prise d’établir des concours d'aviation est excellente ; le règlement des concours est parfait; on va pouvoir faire le bilan de l'aviation. Beaucoup seront surpris du peu d avancement de la question. On verra qu’il y a beaucoup d’efforts, mais qu ils sont éparpillés. Il en résultera le besoin de travailler en commun et de publier les résultats des expériences qu’on fera.
  - Qu’un seul expérimentateur publie des chiffres exocts, contrôlés, d’expériences faites dans des conditions précises et l’on verra tous les autres, comme à l’envi, publier leurs observations : mais, qu’on exige surtout des mesures, et pas des appréciations, toujours fantaisistes. »
  - E. Archdeacon.
  - Un jugement intéressant
  - MM. Ailloud et Dumont, de Lyon, nous adressent copie d’un jugement qu’ils viennent d’obtenir et qui témoigne d’une bien rare sagacité des juges :
  - Attendu que Ailloud et Dumont ont, par exploit de Mougin, huissier à Montereau, en date du quatorze décembre mil neuf cent quatre, enregistré, formé opposition au jugement de défaut rendu contre eux par ce Tribunal le seize novembre de la même année, aussi enregistré, qui ]es a condamnés chacun en un jour de prison et quinze francs d’amende pour excès de vitesse automobile et écrasement d’un chien, et cent francs de dommages-intérêts envers la partie civile.
  - Que cette opposition est régulière en la forme.
  - Au fond, attendu qu’à l’appui de leur opposition, Ailloud et Dumont prétendent que :
  - i° Le onze août dernier, jour où la contravention a été relevée, leur voiture Darracq, n° 2i5, lettre S, de couleur verte, louée au docteur Lannois, professeur agrégé à la Faculté de médecine de Lyon, et conduite par leur mécanicien, Pierre l’roriol, était passée à la douane de Béhobie en revenant d’Espagne, et ne pouvait, par conséquent, se trouver en Seine-et-Marne à cette époque;
  - 2° L’autre voiture qui leur appartient, n° 216, lettre S, de couleur marron rouge, marque Diétrich, n’est pas sortie à cette époque de la région lyonnaise, et se trouvait le 11 août dans leur garage, où elle avait été vue par plusieurs personnes.
  - Attendu que la première partie de ces prétentions se trouve établie : i° par les certificats délivrés par le docteur Lannois et le mécanicien Pierre Proriol aux dates des neuf et vingt-deux décembre mil neuf cent quatre, dont les signatures sont légalisées; 2" par la lettre de M. le directeur des douanes de Bayonne, en date du dix-sept janvier dernier, qui déclare : « que le neuf août un passavant a été délivré au bureau « des douanes de Béhobie au nom de M. Lannois, demeurant à Lyon, « pour assurer la réadmission en franchise d’une automobile répondant « au signalement suivant : forme tonneau; caisse vert foncé, filets « vert clair; roues vert clair, filets verts foncé. Anx écrous des roues « voiture Darracq, Paris-Suresnes ; numéro du moteur, 6014 ; numéro « de police, 2i5 S. Cette voiture est sortie de France le neuf août; son « retour a été constaté par la douane de Béhobie à la date du onze du « même mois »; 3° par le procès-verbal du commissaire spécial de la
  - Sûreté de Lyon, en d le du vingt-cinq janvier dernier, constatant que le signalement indjué par le docteur Lannois et Pierre Proriol de la voiture n° 2i5. mettre S, qu’il a examinée dans le garage des prévenus, correspond exactement à celui qui a été donné par M. le Directeur des douanes de Bayonne et à la déclaration faite à la préfecture du Bhône par les prévenus.
  - Attendu que pour établir le deuxième point de leurs prétentions, Ailloud et Dumond produisent: i° un certificat de M. Archinard, demeurant à Avignon, en date du quatorze janvier dernier, légalisé ; 20 un autre certificat de M. Louis Bazy, négociant, conseiller d’arrondissement à Duerne (Bhône), en date du vingt du même mois, également légalisé, consta ant que le onze août dernier ils se trouvaient l’un et l’uutre dans le garage de MM. Ailloud et Dnmond à Lyon et avec ces derniers ; qu’ils y ont vu une automobile marque Diétrich de couleur marron, portant le n° 216, lettre S. Qu’ils discutèrent en leur présence des qualités respectives des voitures Diétrich et Darracq dont M. Archinard est représentant de cette dernière marque dans le Sud-Est de la France, Qu’ils indiquent qu’après avoir déjeuné ensemble, ils revinrent au garage où ils restèrent une partie de l’après-midi ne pouvant sortir en raison de plusieurs grosses averses consécutives et qu’ils ont parfaitement remarqué à l’avant et à l’arrière do ladite voiture des plaques portant le n° 216, lettre S.
  - Attendu qu’il résulte, en outre, du procès-verbal du commissaire spécial delà Sûreté de Lyon susdaté que ledit jour vingt-cinq janvier dernier il a vu dans le garage de MM. Ailloud et Dumond une deuxième voiture automobile répondant au signalement suivant : « Marque Dicte trich, à quatre places, non couverte; son moteur, de la force de « vingt-quatre chevaux, porte le n° i5i6. La caisse est peinte en gro-« nat foncé, les roues sont rouge clair, et le n° 216 lettre S est dàcé « en apparence sur les plaques de devant et d’arrière de la voiture ; « qu’il ajoute qu’après vérification à la préfecture du Bhône, cette voi-« ture est bien celle qui, avec la voiture 215 S, appartient à MM. Ailloud « et Dumond d’après leur déclaration. »
  - Attendu que la partie civile et le ministère public tendent à établir une confusion entre les deux voitures et la faire résulter de la déc ara-tion de Dumont au commissaire spécial adjoint de la Sûreté de Lyon, dans son procès-verbal signé de lui à la date du vingt-deux septembre dernier.
  - Attendu en effet qu'il en résulte que Dumont a déclaré : « que le onze août mil neuf cent quatre sa voiture automobile, couleur marron et non rouge, portant le numéro 210 lettre S, n’est pas sortie de la région lyonnaise et n’a pu circuler, par conséquent, à H Grande Paroisse.
  - Qu’ils en concluent que cet aveu de numéro et de description correspond exactement à la constatation faite par le garde verbalisateur dans son procès-verbal du onze août mil neuf cent quatre, et que ladite voiture, bien qu’indiquée de couleur différente mais portant les mêmes numéros et date, 11e pouvait se trouver en même temps à Lyon, à la Grande-Paroisse et à la douane de Béhobie. Que la conséquence de ces faits ne pouvait être expliquée que par la preuve même résultant du procès-verbal ; que la voiture marron 2x5 S se trouvait bien à la Grande-Paroisse et non à Lyon et par l’emploi des mêmes numéros et lettres pour plusieurs voitures.
  - Mais attendu que cet aveu prétendu se trouve rétracté par les lettres adressées soit au Tribunal, soit à leur mandataire, qui les a produites et dans lesquelles Ailloud et Dumond indiquent séparément que la voiture 2i5 S, marque Darracq, est peinte en vert, et la voiture 2x6 S, marque Diétrich, est peinte en rouge. Que le procès-verbal de la Sûreté de Lyon, du vingt-deux septembre, est lui-même sujet à caution en ce sens qu’une erreur de date, vingt-deux décembre au lieu de vingt-deux septembre, y est déjà relevée et qu’il est possible qu’une erreur de numéro ait pxi également se produire sans être remarquée, comme l’erreur de date, ni du commissaire de police, ni de M. Dumont, déclarant. Que, d’autre part, le signalement donné par M. Dumont dans le dit procès-verbal correspond exactement avec les déclarations de MM. Archinard et Bazy, et paraît s’appliquer à la voiture Diétrich 216 S, qu’ils ont vue le onze août dans leur garage.
  - Attendu que la mauvaise foi alléguée par la partie civile et le ministère public 11e peut être présumée ; que ni l’un ni l’autre n’en rapportent ni n’en offrent la preuve, et que l’on ne comprendrait pas bien pourquoi Ailloud et Dumond, qui possèdent deux voitures avec des numéros et lettres spéciaux pour chacune d’elles, ont comme constructeurs le droit de conduire des voitures à l’essai ou toutes sortes de voitures appartenant à leurs clients, avec les marques qui leur sont attribuées par la
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  - Préfecture, sans être obligés de leur attribuer les lettres et numéros qui leur sont attribués personnellement, se seraient exposés en agissant ainsi à des contraventions simultanées qui, pouvant se découvrir par les enquêtes faites à leur domicile, les exposeraient à une répression certainement sévère.
  - Attendu qu’il s’agit en l’espèce d’une contravention de vitesse évaluée à quatre-vingts kilomètres à l’heure. Que si l’on admet qu’une voiture automobile de la force de vingt-quatre chevaux ait pu atteindre, par suite d’une forte descente, cette vitesse de quatre-vingts kilomètres à l’heure, il en résulte qu’elle couvrait environ vingt-deux mètres a la seconde et on peut, à bon droit, se demander comment le garde verba-lisateur a pu, dans le nuage de poussière dont elle était vraisemblablement entourée le onze août, distinguer et pouvoir affirmer, malgré la meilleure bonne foi et la plus grande attention, tous les détails contenus dans son procès-verbal et ses deux dépositioos concernant le numéro et la lettre de la voiture, sa couleur, sa forme, le nombre de places et de personnes, le signalement du chauffeur, son costume, une seule plaque à l’avant, en même temps qu’il a pu surveiller le cadran à secondes de sa montre et les bornes kilométriques dont il était assez éloigné et qu'il dit lui avoir servi pour base de contrôle.
  - Que ces constatations sont encore sujettes à caution lorsqu’il affirme dans sa déposition, qu’en écrasant le chien de Maitrat, la voiture fit plusieurs zigzags avant de pouvoir reprendre sa direction, ce qui paraît absolument invraisemblable, car à pareille vitesse la voiture aurait été projetée ou renversée sur un des côtés de la route, si un choc sérieux pouvant la faire dévier busquement s’était produit.
  - En droit : Attendu que si par mesure de sécurité publique, il importe de réprimer très sévèrement les excès de vitesse commis par les chauffeurs de mauvaise foi, semant l’effroi sur leur passage, sans se préoccuper s’ils causent ou non des accidents et s’ingénient à empêcher tout moyen de contrôle sérieux, soit en relevant leurs plaques en vitesse, soit en les couvrant de corps gras pour y faire adhérer la poussière, il ne s’ensuit pas que tous les automobilistes désignés par des indications relevées au passage, par les procès-verbaux d’agents ayant reçu de la loi le pouvoir de constater les contraventions et qui font foi jusqu’à preuve contraire doivent être condamnés pour ce seul motif, lorsqu’ils ne rapportent pas la preuve exigée.
  - Que si en effet, pour les contraventions et délits de droit commun, les faits résultant de ces procès-verbaux ne peuvent être détruits que par la preuve contraire, il ne s’agit que des faits matériels qui les constituent, ponvant être facilement constatés sans que les agents aient à les apprécier, en tirer des déductions ou posséder des connaissances techniques
  - ou une expérience spéciale qui ne les expose pas, par les difficultés qu’elles présentent, à des erreurs regrettables que leur zèle et leur honne foi ne sauraient empêcher.
  - 1 Qu’il y a lieu de remarquer qu’en cette matière spéciale pour les contraventions dites « au vol », il n’existe pas de réglementation suffisamment pratique pour pouvoir vérifier, même par approximation, les vitesses, et qu’il subsiste la plupart du temps pour les indications essentielles de signalement une impossibilité matérielle, empêchant de pouvoir admettre, en raison de ces circonstances particulières, que les faits ainsi, constatés, sans que les contrevenants prévenus aient pu s’expliquer devant l’agent verbalisateur, puissent servir de base unique légalement a une condamnation, alors qu il est reconnu que la preuve contraire ou un alibi sérieux sont en général difficiles à établir.
  - Qn’ainsi ce serait causer un grave préjudice à l’industrie française de construction-d’automobiles, qui tend universellement à prendre une extension considérable, en exposant les chauffeurs prudents et de bonne foi, par suite des erreurs qui peuvent se produire et de la difficulté de distinguer exactement en vitesse les lettres et numéros des voitures, à être poursuivis et condamnés impitoyablement au lieu et place des-fraudeurs de mauvaise foi, sur la seule preuve résultant des faits souvent erronés constatés dans les procès-verbaux des agents verbali-sateurs.
  - Qu’il appartient donc à la prudence du juge, lorsque les parties ne font pas défaut, d’accepter comme suffisante toute explication paraissant véridique ou commencemeni de preuve tendant à établir un alibi, lorsque des doutes peuvent exister dans son esprit sur les circonstances de vraisemblance des faits matériels constitutifs de la contravention poursuivie.
  - Attendu qu en 1 espèce, Ailloud et Dumond ont surabondamment prouvé que le onze août, leur voiture 2i5 S verte se Irouvait de pas-soge à la douane de Béhobie, et que celle portant le numéro 216 S se trouvait dans leur garage à Lyon et qu’ils n’ont pu commettre la contravention qui leur est imputée.
  - Par ces motifs : Reçoit Ailloud et Dumond opposants au jugement rendu par défaut contre eux le seize novembre dernier. Déclare leur opposition bien fondée.
  - En conséquence, les déchargeant l’un et l’autre des condamnations prononcées contre eux, les renvoie des fins des poursuites sans amende ni dépens.
  - Condamne la partie civile en tous les dépens. (Tribunal de simple police de Montereau (Seine-et-Marne), le Fr février 190o.)
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le circuit d’Auvergne. — La dernière circulaire du ministre de l’Intérieur, appliquée avec intelligence et modération sur le parcours de la Coupe Gordon-Bennett, permet aujourd’hui aux différents concurrents d’étudier le terrain. Il suffit aux chauffeurs de traversera une vitesse modérée les agglomérations, pour que les autorités ne songent pas à sévir. Tout serait donc pour le mieux si les entrepreneurs employés aux divers aménagements ne luttaient pas entre eux pour détenir le record de la lenteur.
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  - L’Exposition de Liège. — Les fervents des sports visiteront avec fruit l'exposition internationale de Liège ; en effet, la section des sports occupe là une place des plus importantes. A l’entrée, sont situés les stands de l’Automobile Club de Belgique, de la Ligue vé-locipédique belge et du Cercle de l'escrime de Bruxelles A droite, on voit le Touring-Club, la Fédération belge de gymnastique, et la Confrérie royale et chevalière de Saint-Michel, de la ville de Gand. Au centre, figure la Ligue belge de law-tennis. A gauche, sont réunis : l'Union belge des sociétés de sports athlétiques ; la Société royale hippique de
  - Belgique ; la Fédération nationale des sociétés catholiques de gymnastique et d’armes. Enfin, au fond sont placés : le Yacht Club d'Ostende, le Royal Golf Club de Belgique, et la Société d’encouragement aux sports.
  - Les Congrès seront nombreux pendant la durée de l’exposition : en dehors du deuxième Congrès du pétrole, que nous avons annoncé, nous assisterons à celui de la Presse internationale, à celui des Etudiants, à celui pour 1 extension de la culture de la langue française, etc., etc:
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  - Le Congrès des sports. — C’est le 5 juin que se réunira, à Bruxelles, le grand Congrès international des sports, placé sous le patronage du roi des Belges.
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  - La Coupe du M. C. F. La date du 2Ô juin, choisie pour l’épreuve dite « Coupe internationale du Motocycle-Club de France » n’est pas changée. Seules, les éliminatoires ont été reportées au 11 juin.
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  - La Coupe Hydra. — Vendredi, la persévérance de Collomb a été récompensée.
  - En effet, l’excellent motocyclettiste a réussi à battre, au Parc des Princes, le record des 100 kilomètres pour motocyclettes tiers de
  - litre et c’est lui qui, à l’heure actuelle, est le nouveau détenteur de la Coupe Hydra offerte par la maison Hydra, ainsi que de la rente de 5 francs par jour.
  - Voici les temps du recordman :
  - 10 kilomètres : 7 m. 4 s. i/5; 20 kil. : i4m. 4 s i/5 ; 3o kil.: 21 m. 10 s. s/5 ; 4o kil.: 28 m. 33 s. 4/5 ; 5o kil.: 36 m. 2 s. 2/5; 60 kil.:
  - 43 m. 19 s.; yo kil.: 5o m. 26 s. i/5; 80 kil.:
  - 67 m. 58 s. i/5 ; 90 kil.: 1 h. 5 m. 27 s. 1/5 ;
  - 100 kil.: 1 h. 12 m. 5o s. (ancien record An-
  - zani, 1 h. r4 m. 37 s.).
  - Dans l'heure, Collomb a couvert 82 kil. 578 m. (ancien record Anzani, 80 kil. 5oj m.).
  - Le recordman montait une motocyclette munie d’un moteur Deekert.
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  - La santé de M. de Knyff — L’état de santé de M. de Knyff, blessé sur le parcours du circuit d’Auvergne, s’est sensiblement amélioré. Le sympathique sportsman a fait sa première sortie vendredi dernier; nous lui souhaitons bien sincèrement un prompt et complet rétablissement.
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  - La Ligue des Chauffeurs. — Emue du grand nombre de contraventions encourues dans ces derniers temps pour la fumée, le-bruit et l’odeur, la Ligue des Chauffeurs a
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  - envoyé la semaine dernière une délégation auprès de M. le Préfet de policé.
  - M. le Préfet a nettement déclaré aux délégués des automobilistes qu’il n’apporterait aucune modification à son ordonnance ni à ses instructions, dussent les chauffeurs renoncer à l’automobile ou n’avoir plus recours qu’aux voitures électriques ; qu’en conséquence il se refusait à examiner ou à discuter n’importe quelle observation sur son arrêté, qu’il fera exécuter jusque y compris la prison !
  - La Ligue, peu satisfaite de cette réponse, se propose de porter devant le Conseil d’Etat la question de validité de l’arrêté pris par le Préfet de police.
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  - * * • -i
  - Trop de confiance. — Le chauffeur de Mlle Dartoy, reconduisant l’artiste du théâtre de la Gaîté, dut s’arrêter la semaine dernière, dans les Champs-Elysées, à la suite d’une panne par manque d’essence. Pendant que Mlle Dartoy rentrait chez elle en fiacre, le chauffeur embarrassé se demandait où il pourrait quérir de l’essence, quand survint un obligeant collègue, porteur du costume professionnel ; ce dernier s’offrant à garder la voiture, le trop confiant conducteur s’éloigna. A son retour, il constata et l’absence de son ami d’occasion et la disparition de divers bijoux de grand prix.
  - Le voleur a pu, heureusement, être arrêté le k ;Jumain.
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  - * *
  - Le « Lebaudy ». — L’aéronat de MM. Paul cl Pierre Lebaudy, le magnifique dirigeable dont les premières expériences ont été couronnées de succès, va entreprendre très prochainement un grand voyage par escales vers la frontière nord-est. La puissance du moteur a été portée à plus de 5o' chevaux, en même temps que le cube a atteint 3 ooo mètres.
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  - * *
  - Ville rétrograde- — La ville de Neuilly-sur-Seine, aux portes mêmes de Paris, ne se contente pas de mécontenter les malheureux voyageurs de tramway, auxquels elle impose un séjour de i5 minutes sur les banquettes, pour un trajet de i 5oo mètres. Elle n’est pas satisfaite non plus des tracasseries dont elle accable le vélodrome Buffalo. Elle vient de faire apposer à tous les carrefours des écriteaux prescrivant aux automobiles une vitesse maxima de 12 kilomètres. Pendant ce temps, les voitures attelées continueront à faire du vingt à l’heure, dans les larges avenues de la ville.
  - *
  - * 4c
  - Transports en commun. — Un service régulier d’automobiles va relier sous peu les villes de Sainte-Marie-aux-Mines (Alsace annexée) et de Saint-Dié. Le trajet passe par le col de la Schlucht et longe les lacs du Longe-mer et de Retournemer.
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  - * *
  - Le « Camille » à la dérive. — Le capitaine Gentile, commandant le Tafna, de la Compagnie mixte, rapporte avoir rencontré le canot de Mme du Gast ; il prit celui-ci à la remorque, mais dut l’abandonner à cause du mauvais temps, dans les environs du cap Sicié.
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  - * *
  - A Chantilly. — L’administration du domaine de Chantilly, propriété de l’Institut de France, ayant constaté que la circulation des automobiles, tolérée jusqu’à présent dans
  - La Vie Automobile
  - l’avenue de l’Aigle, qui longe le champ de course, présente de grands inconvénients pour la forêt et des dangers pour les promeneurs, prévient les automobilistes qu’ils devront se réduire à l’allure la plus modérée dans le parcours de l’avenue. S’ils ne faisaient droit à cette requête, l’administration se verrait, à regret, forcée de prendre des mesures de rigueur.
  - Des écriteaux, rappelant cet avis, vont être [•lacés à l’entrée et iyla sortie de l’avenue.
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  - Courses de Pauillac. — Le Comité des fêtes nautiques de Pauillac et l'Automobile Club Bordelais organisent, pour le 11 juin, une course de canots automobiles, marchant à l’essence, au pétrole, à la vapeur ou par l’électricité. Les concurrents sont divisés en trois catégories, suivant la longueur des embarcations. Les engagements doivent parvenir, avant le 10 juin, à VAutomobile Club Bordelais, 2, place de la Comédie, à Bordeaux; ou avant le 11 juin, 11 heures du matin, au siège du Comité, à Pauillac.
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  - * *
  - Fiacres automobiles — Ce n’est plus seulement dans les environs de l’Opéra que nous allons rencontrer des fiacres automobiles ; nombreux seront désormais ces véhicules pratiques. Une puissante Compagnie vient, en effet, de se créer pour (l’exploitation de ce genre de transport. Le modèle adopté est du type landaulet. La fabrication des carrosseries (environ 3oo voitures) a; été confiée à la marque Rhéda. j
  - Tout va bien. Nous’nous acheminons vers la suppression du crottin, propagateur de la fièvre typhoïde.
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  - L’avenir de l’automobile électrique. — M. Chambers a fait sur ce sujet une conférence à Y Automobile Club de Londres. 11 a d’abord donné un aperçu historique, puis a parlé de l’état actuel de l’industrie automobile électrique.
  - D’après l’orateur, la voiture électrique présente une aussi grande sécurité de fonctionnement qu’aucun autre mécanisme ; dans un garage de Londres, dans les six derniers mois, on a constaté 61 cas de dérangements pour 254 800 kilomètres parcourus. De ces 6t dérangements, 25 seulement ont nécessité l’intervention d’un mécanicien spécial. On n’a guère à craindre un manque d’énergie, si l’on compte 4o à 56 kilomètres par charge, et si l’on a une batterie de réserve toute chargée. On doit tendre à ce que le changement de batterie puisse se faire en deux ou trois minutes.
  - Pour le même luxe, l’électromobile est d’un prix de revient annuel moins élevé que la voiture à chevaux, surtout quand on l’utilise beaucoup. Le prix de la tonne-kilomètre est moins élevé que pour toute autre automobile. Le prix du renouvellement de la batterie est à peu près égal ou même un peu plus faible que celui de l’entretien des pneumatiques.
  - L’adoption d’une plaque normale par les diverses grandes maisons d’accumulateurs serait désirable.
  - L’électromobile ne pourra jamais être utilisé pour de grands voyages, lors même que l’accumulateur serait amélioré de 5o 0/0 et le pays couvert de stations de charge. Par contre, il se prête bien au service urbain de livraison. Le temps n’est pas loin où une voiture de commerce, sans les pneumatiques et la batterie, coûtera à peu près 7 5oo à 9 000 francs. Il serait alors avantageux de pouvoir passer des contrats d’entretien.
  - D’après l’insuccès des tramways à accumulateurs, on doit conclure que l’omnibus de l’ave-
  - nir ne sera pas actionné électriquement. La voiture de louage électrique prendra difficilement, mais la traction électrique est tout indiquée pour les voitures d’ambulance.
  - (L'Industrie Électrique.)
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  - Le Guide routier Continental. — La
  - maison des pneumatiques Continental vient de faire paraître son Guide pour 1905. Il est offert gracieusement aux touristes automobilistes ; il est envoyé franco domicile contre 1 fr. 15 pour frais d’emballage et de port. Ce volume contient 1 200 pages et est très utile sur la route.
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  - La course Lyon-Sport. — La course de côte organisée, dimanche dernier, par Lyon-Sport a été pour la marque Ariès l’occasion d’un nouveau succès. M. Archinard est arrivé premier dans la première classe.
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  - * X
  - Concours de véhicules industriels. — M. le Ministre de la Guerre vient de décider que le concours des fourgons automobiles, organisé pour l’acquisition de trois véhicules destinés au service de l’intendance en campagne, serait englobé dans l’épreuve de véhicules industriels organisée par l’Automobile Club de France.
  - Les deux épreuves auront lieu du 28 juillet au 8 août 1905. >
  - ERRATA
  - Nous avons par erreur placé au-dessous du très intéressant article concernant la pompe Farcot actionnée par un moteur de Dion-Bouton, une signatuie qui n’était pas celle de l’auteur. — C’est la signature du compétent ingénieur M. Taffoureau qui devait se trouver au-dessous de cet article. Il voudra bien excuser cette erreur.
  - Une erreur de mot nous a fait imprimer la semaine dernière que les clichés des omnibus anglais nous avaient été prêtés par VAutocar.
  - C’est le « Motor-Car » qu’il fallait imprimer ! Le Motor-Car est un des journaux anglais les mieux faits et les plus répandus. Nous tenons à le remercier ici publiquement de son amabilité.
  - Nous avons publié dans notre numéro 190 un intéressant article sur (( Le Sauvetage des objets submergés », signé des initiales P. S. Ces initiales cachaient M. Pierre Souvestre, notre distingué confrère.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Indicateur manographe Schulze. — Edouard Seignol, représentant général, i4, rue Lesueur, Paris.
  - — Les voitures Gladiator, au Pré-Saint-Gervais, près Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 250-51.
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- - 5* Année. — N° îq3.
  - Samedi io Juin 1906.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vvo Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les éliminatoires françaises pour la coupe Gordon-Bennett. — Ph. Marot. Les explications d’un ennemi.
  - Tribune publique.
  - Le moteur de la voiture de course C. G. V.
  - La courbe du courant dans les magnétos et l’avance à l’allumage. — Maurice Sainturat.
  - Eliminatoires anglaises pour la coupe Gordon-Bennett. — French. Embrayage métallique (système Hérisson). — Gérard Lavergne. Suspension de sûreté. — L. Poulain.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Rondelle bloquante pour écrous. — P h. M.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - LES ÉLIMINATOIRES FRANÇAISES
  - pour la Coupe Gordon-Bennett
  - ( 16 J uin )
  - Nous voici à la veille des éliminatoires françaises, qui vont se courir le 16 de ce mois sur le circuit d’Auvergne et dont le résultat est attendu avec tant d’anxiété par le monde automobile. Chacun se demande quelles seront les maisons qui auront
  - 1. Théry (voit. Richard-Brasier).
  - 2. Sisz (voit. Renault).
  - 3. Girardot (voit. C. G. V.).
  - 4- A. Clément (v. Bayard-Clém).
  - 5. A. Fournier, (v. Hotchkiss).
  - 6. Lapertot (voit. Automoto).
  - 7. Gabriel (voit, de Diétricq).
  - 8. Hémery (voit. Darracp.
  - g. lleath (v. Panhard-Levassor).
  - 10. Rigolly (v. Gobron-Brillié).
  - 11. Caillois (v. Richard-Brasier).
  - 12. Edmond (voit. Renault).
  - i4- Hanriot (v. Clém.-Bayard). i5. Le Blon (voit. Hotchkiss).
  - 17. Rougier (voit. Diétrich).
  - 18. Wagner (yoit. Darracq.
  - 19. Teste (v. Panhard-Levassor).
  - 21. Stead (v. Richard-Brasier).
  - 22. Bernin (voit. Renault)
  - 24. Villemain (v. Bayard-Clém.).
  - 25. Lavergne (voit. Hotchkiss).
  - 27. Duray (voit. Diétrich).
  - 28. De La Touloubre(v. Darracq).
  - 29. H. Farman (v. Panh.-Levas.).
  - Les numéros 13, 16, 20, 23, 26 et 3o seront annulés ; ils représentent les places non occupées, par les maisons qui n’engagent qu’une voiture, comme la maison C. G. Y. ou Automoto.
  - Nous avons donné dans différents numéros précédents les photographies de presque toutes les voitures françaises engagées dans les éliminatoires ; nous compléterons les descriptions que nous en avons données par un tableau synthétique que nous empruntons à notre confrère L'Auto.
  - Que dire de la route ? Des polémiques sans nombre se sont engagées sur ce sujet ; de l’avis général, elle est dure, trop dure, et malheureusement fort dangereuse. Tous ceux qui connaissent le circuit d’Auvergne s’accordent adiré que le gagnant sera celui qui sera né sous la meilleure étoile, celui dont les pneus voudront bien résister le mieux aux ripages les plus anormaux que les courbes du circuit ménagent aux coureurs!
  - Nous pourrions citer l’opinion de l’un des concurrents des plus qualifiés : « La route est invraisemblable pour une course de « vitesse. Dès que l’allure s’accélère un peu, au delà de 100 kilo—
  - cette année l’honneur de disputer aux étrangers la Coupe Gordon -Bennett ?
  - L’année dernière, c’est la voiture Richard-B ra-sier, conduite par Théry, qui, classée première des él imi n atoires françaises, est allée en Allemagne reconquérir le trophée que Jenatzy avait ravi, en Irlande, à l’Angleterre.
  - Malgré l’abstention d’importantes maisons, notamment la maison Mors, vingt-cinq voitures sont engagées et se présenteront vraisemblablement toutes au départ, vendredi, à 6 heures du matin.
  - L’ordre des départs a été indiqué par un tirage au sort méthodique, de façon à égaliser autant que possible les chances de chaque maison ; cet ordre est le suivant :
  - « mètres à l’heu-« re, la voiture « ne tient plus « sur le sol. L’a-« dhérence dis—
  - « paraît, la direc-« tion devient ex-« trêmement pé-« nible et les « roues arrière « perdent fré-« quemmentle « contact ».
  - Voici une opinion qui peut donner une idée de l’état du sol delà route, mais ceci est peu de chose si l’on vient à parler des virages ; il ne faut plus employer le mot course, mais l’expression concours d'acrobatie. D’aucuns l’appellent le « tourbillon delà mort ». Il faut espérer qu’ils exagèrent !
  - Le mauvais état de la route, son étroitesse et ses difficultés, le v danger dos virages à angles droits, ont si bien frappé les organisateurs qu’il ont pris, il y a peu de temps, la decision de créer
  - A/" OhunnFep/% A r sT&gf Pontaunnjl^^/rè^ ^AIont/ormyiA/^ A |\ A 'v===^x 87Kil. ( -4? -un k;i A- .—IJ \ IfcCouteUe F}d6p‘!()ur.v 123Kii S'Etienne. 055'J —0 f \ ,, -des-Champ? Jÿf 7/CnmhAutîésI»00 Jk T / lot A\(( i ^ X TFPontqraaüd VSk Xk 4 . AÆ % r-N „ Æ 109Kil ^W J {/va Wj ^3» ? - SlEierreifa .F % , V J//X S" I X Muvcbçnac/J \ .37 V ( Maxxute, \V 74 KnÏ /f \ «= G&Hes l| ' V Herment^/ l Prbndines Olbu /pi3t/ude\ Jo \ 69 Kil.5 ty j * M 0 „tfnj ' ^^0SiTPrKRT\Las<^amps)jEeaimonA V A» iJtbrubess'é* / o ' \ A\ Heume-l'ÉgliwA .}fs'Pierre- 1/lo/urcjnat f f ***** NKesKil. 0 / / Y(( / A AEniffbns] J A 1 Y-, //A Chanvnat0 1 V/r / L sw.WpcAal ^Hochetdrt \ ç/*{» 'LA A'JuUA 0 JJ 30Kil. / \ i ( A-Af} jPu,/-ta-lü\ Jr \ J J) W J n£f , S g J ^ V f .jAy Kilomètres h^54KT WT 39 Kil. in* { 1 1 I ' J// % ( o 5 io t5 A-, A Y
  - Xa VzsAv-TOMOBrz.!:
  - Plan du Circuit des Éliminatoires.
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  - La Vie Automobile
  - des arrêts obligatoires qu’ils ont appelés arrêts de réespacement. C’est avouer son erreur, mais c’est aussi en créer une nouvelle. En effet, le public qui se rendra en Auvergne pour voir une course, verra bien passer des voitures eu vitesse, mais ne connaîtra leur vitesse que quelques heures après la course, lorsque les calculs des chronométreurs seront terminés !
  - Le départ sera donné aux concurrents du plateau de Laschamps (voir notre carte) où seront édifiées les différentes tribunes, notamment celles de l’A. C. F.
  - Le premier, Théry, partira à G heures ; les autres suivront.
  - Un arrêt d’espacement à Laqueille et un autre à Pontgibaud. Ces deux arrêts sont faits pour maintenir entre les concurrents un intervalle de trois minutes. Toute voiture arrivant moins de trois minutes après la précédente devra s’arrêter pendant le temps nécessaire pour reprendre la distance réglementaire. Dans le cas où plus de trois minutes sépareraient une voiture de la précédente, elle repartirait de suite. Aucun travail ni ravitaillement ne pourront s’effectuer pendant ces arrêts.
  - Le service d’ordre sera particulièrement important; nous souhaitons qu’il soit aussi bien conçu que celui que nous avons
  - ColdelaMoreno
  - jo6Sr Uramaud ' l tesinnites
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  - 1 ! 1 | SjS7^
  - Laqueuille
  - Rochefort
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  - 4tM£htilLÏtluT£' I 1
  - In Baraque- <
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  - Virage de Bourg-Lastic
  - 7sf."
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  - Chambon
  - (Pontaumur)
  - la Goateüe
  - Herment
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  - Pontgibaud!
  - 1
  - 137KIL.
  - L' dcluille- thuŸ luiaJeetry est, e*xxtgérée/ 10 fois-.
  - La IObAutomobiee
  - Profil du Circuit des Éliminatoires.
  - dans l’ordre de leurs numéros à quatre minutes d’intervalle. Le dernier partira donc i heure 46 minutes après le premier.
  - La /'Oute a, au point de départ, une largeur utilisable de 8 à 10 mètres, et se dirige vers le col de laMoreno (rampe de 10 o/o) qui est le point culminant du circuit (altitude i o65 mètres). Descente vers Nébouzat; à l’intersection des quatre routes il existe un premier virage dangereux; nous trouvons ensuite Rochefort (altitude 851 mètres) avec deux mauvais virages dont un dans le village même.
  - La route passe ensuite par Laqueuille (altitude i 026 mètres) où se trouve un virage dangereux au-dessus d’un précipice. La route à cet endroit n’a que 6 mètres de largeur. La route franchit ensuite un passage à niveau de la ligne de Clermont à Tulle, présente un virage excessivement dangereux près de Bourg-Lastic (ouverture de l’angle 3o degrés). La route reste longtemps sinueuse et arrive à se resserrer jusqu’à 4 m. 5o; puis elle traverse le village de Lastic, où elle a une largeur de 6 mètres. A Herment, où l’on parvient ensuite, se trouve encore un mauvais virage; puis arrivée au Chambon. Du Chambon à Pontgibaud la route est sinueuse et accidentée; après le village de la Goutelle se trouve un dos-d’âne très prononcé; puis, à la suite, trois virages dangereux, dont l’un au bas d’une descente à 12 0/0. Descente sur Pontgibaud, agrémentée de plusieurs virages difficiles.
  - De Pontgibaud aux tribunes, la route présente quelques virages difficiles dont l’un très dangereux, à angle droit, et l’autre sur un pont. A l’intersection de la route de Clermont, le circuit présente un virage difficile précédé et suivi de deux autres de même nature.
  - Puis, succession de rampes, virages en S dont les plus célèbres sont ceux du « Gendarme » et du « Grand Tournant ». Ensuite, rampe de i5 0/0 environ, un kilomètre avant la Baraque ; et enfin arrivée devant les tribunes sur une route de 10 mètres de large. La longueur totale du circuit est de i37 kilomètres 444 mètres.
  - Les arrêts de réespacement sont fixés comme suit :
  - A Rochefort, arrêt pour remettre une fiche et départ immédiat.
  - apprécié en Irlande en 1903, car c’est là que, pour la première fois, il nous a été donné de voir une course réellement organisée.
  - Toutes les troupes de la région vont être mobilisées: les 121% 139e, 86e, 92e, io5° régiments d’infanterie, le 20 et le 3a régiment d’artillerie. Toutes ces troupes seront postées le 16 juin, sur le circuit, dès 2 heures du matin; espérons qu’elles auront reçu une consigne claire et précise.
  - Le service médical sera assuré par une légion de médecins répartis en différents postes de secours, constituant de véritables hôpitaux de campagne, avec brancardiers, pharmacies complètes, appareils multiples pour fractures. Ce luxe macabre montre à quel point on redoute les accidents.
  - Ph. Marot.
  - (Nos lecteurs trouveront dans le milieu du journal l’indication des Particularités que possède chaque voiture engagée dans les Éliminatoires.)
  - Les explications d’un ennemi
  - On se rappelle qu’un beau jour, il y a deux ans, le Dr Delarue, maire de Gannat, recommanda à ses administrés de tendre des chaînes dans les rues afin d’empêcher les automobiles de passer. Le maire de Gannat a une autophobie légendaire.
  - A la veille des Eliminatoires, il vient de rappeler à tout le monde que la prudence est plus que jamais nécessaire. Il met de l’eau dans son vin ; mais, on le verra, ça sent encore bien un peu le vinaigre ! — N. D. L. R.
  - Emu des plaintes répétées contre les automobilistes que me portaient mes administrés, je crus devoir prendre un arrêté pour réglementer leur vitesse dans la traversée de la commune de Gannat.
  - Ce document administratif fit quelque bruit dans le monde; la presse des deux hémisphères s’en empara, et si quelques-uns des journalistes
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- - La Vie Automobile
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  - me louangèrent, un grand nombre me pas&èient moralement à tabac sans aucune miséricorde.
  - J'étais un brave homme pour les uns, une affreuse canaille pour les autres, un véritable sacripant, un ennemi delà prospérité de mon pays; enfin, l’un d’eux — et pas des moindres — me décocha l'épithète de disciple d’Epicure.
  - Il y avait eu, dans ma commune, un nombre respectable de poules, d’oies et de canards mis à mal ; plusieurs personnes avaient été sur le point d’êlre écrasées, beaucoup d'animaux domestiques à quatre pattes avaient partagé le sort des poules ; un magnifique chien d’arrêt appartenant à un notaire (les chauffeurs ne respectent même pas la propriété des tabellions) avait été tué raide dans la Grande-Rue, et le préjudice causé par tous ces méfaits n’avait à peu près jamais été compensé par une juste indemnité, malgré l’aphorisme du Code qui vent que celui qui cause du dommage à autrui soit tenu de le réparer.
  - *
  - * *
  - Mon arrêté contenait trois articles, et je savais que le dernier était illégal; il invitait les citoyens à se défendre eux-mèmes contre les excès de l’automobilisme.
  - La loi est ainsi faite chez nous; en général elle protège fort mal les Fi ançais qui commettent des délits s’ils se défendent eux-mèmes. Ainsi pendant la nuit vous êtes attaqué par des apaches, des spadassins ou autres francs-mitoux ; vous tirez un coup de revolver en l’air, pour les mettre en fuite; s’il se trouve sur les lieux un sergent de ville qui s’est donné garde de s’approcher de la bataille, estimant qu’il est plus prudent de ramasser les morts que de séparer les combattants, il vous dresse procès-verbal pour port d’arme prohibée, et la justice de votre pays vous condamne sans miséricorde à seize francs d’amende et aux dépens !
  - *
  - * *
  - Mon arrêté se vit amputé de son article trois par l’autorité administrative, tutrice peu gracieuse des communes; mais il avait fait du bruit, et on se décida à réglementer la vitesse des automobiles ; c’était toujours cela de gagné.
  - Si mes souvenirs sont exacts, on toléra 3o kilomètres, qui deviennent souvent 60 kilomètres à l’heure, c’est-à-dire quelque chose comme la vitesse d’un train express.
  - Mais combien de chauffeurs vont sur les routes à des vitesses effrayantes qui dépassent quelquefois du cent ou du cent vingt à l’heure? Il est fort difficile d’en connaître le nombre, comme il est à peu près impossible d’apprécier leur rapidité.
  - L’automobilisme est encore un sport pour gens riches ; quand le prix des voitures sera accessible, alors qu’elles seront plus perfectionnées, ce genre de traction rendra évidemment de fort nombreux services ; je suis loin de blâmer les gens qui se distraient en arpentant toutes les routes de France, et je leur reconnais bien volontiers le droit de se tuer si cela leur conviont, mais il faudrait cependant qu’ils ménagent un peu la vie de ceux qui n’ont aucun goût pour ce genre de mort violente. Dans notre département, pour ne citer que lui, deux personnes ont été tuées cette année par des gens qui n’ont donné ni leur nom ni leur adresse, paraît-il, s’étant contentés simplement d’abandonner leurs victimes sur la grande route aux soins des personnes charitables qui pourraient survenir.
  - L’histoire de la vache des environs de Moulins a fait le tour de la presse et l’on a dénoncé à l’indignation publique ces paysans qui ont exigé le paiement de l’animal sans se soucier de l’accident arrivé à M. de Knyff.
  - Évidemment ils ont dépassé les bornes et ils se sont montrés peu tendres, si l’histoire est exacte ; mais il faut se rendre compte de l’état d’esprit des travailleurs des champs qui habitent les environs des routes.
  - Les gains des cultivateurs sont modiques pour un travail acharné ; et ils voient souvent leurs animaux domestiques écrasés par des hommes qui s’enfuient sans payer les dégâts causés par eux ; les mêmes voitures, lancées à grande vitesse, couvrent de poussière toutes les cultures qui bordent les routes et, dans les pays fréquentés, cela se renouvelle plusieurs fois par jour ; il n’est donc pas étonnant que les gens de campagne aient conçu quelque irritation contre les automobilistes.
  - L’industrie de l’automobilisme est une industrie française, et ilparaît que nous tenons la première place dans le monde ; il est bien évident que personne ne doit chercher à entraver le développement d’une
  - branche de commerce qui fait vivre un assez grand nombre d’ouvriers et qui est un honneur pour notre pays.
  - Mais il importe que les chauffeurs se persuadent que les routes ne sont pas leur propriété exclusive et que, pour une de leurs voitures, il y a cinq cents autres véhicules qui s’en servent.
  - *
  - * *
  - Nous allons avoir la grande course d’automobiles dans le Puy-de-Dome ; je souhaite qu’elle ne donne lieu à aucun événement regrei-table pour la commune de Gannat, qui sera évidemment traversée par de nombreuses voitures ; ce qui reste de mon arrêté sera, je l’espère, suffisant pour éviter les accidents.
  - Les automobilistes ne doivent traverser la ville qu’à la vitesse d’un cheval au petit trot, et cela dans l’intérêt des habitants et des conducteurs eux-mèmes.
  - La voie principale étant très tortueuse et très en pente, des accidents seraient à craindre pour ceux qui se lanceraient imprudemment à grando vitesse, malgré la prescription municipale affichée à l’entrée des faubourgs.
  - Nous n’avons guère malheureusement de moyens pratiques de faire exécuter les règlements de police en ce qui concerne l’automobilisme.
  - Que voulez-vous que fasse le maire d’une petite commune qui n’a à sa disposition qu’un garde champêtre peu ingambe?
  - Dans des communes plus importantes, la surveillance n’est guère plus facile ; la vitesse et la poussière rendent très fréquemment les numéros invisibles, et malgré leur bonne volonté les chevaux de la gendarmerie ne peuvent poursuivre des véhicules lancés à roo kilomètres à l’heure. Nous ne pouvons guère que nous adresser au bon sens des automobilistes.
  - Qu’ils évitent les vitesses exagérées qui les grisent et les rendent in< onseients des dangers qu’ils font courir aux autres. Ce sera le meilleur moyen de ne pas exciter contre eux les populations des campagnes ; l’attitude de ces paysans réclamant avant tout le paiement d’une vache écrasée n’est que la manifestation d’nn mécontentement sourd qui règne à la campagne.
  - Nos populations rurales sont bonnes, elles sont accueillantes, elles aiment à rendre service; il serait détestable de les faire sortir de leur caractère; et cela arriverait infailliblement si, en présence des préjudices qui leur sont trop fréquemment causés, sans qu’elles en obtiennent réparation, l’idée se répandait parmi elles que l’on néglige volontairement de les défendre et que la loi qui protège la propriété n’est pas faite pour les campagnes.
  - Dr G. Delarue, député de VAllier.
  - Tribune Publique
  - Le bruit de l'embrayage (suite).
  - « Il s’agit d’une anomalie dans l’embrayage consistant en un bruit de grincement épouvantable, et surtout en un démarrage brusque et saccadé, si bien que la voiture, au lieu de prendre sa marche d’une façon progressive et douce, se cabre au départ et progresse par secousses.
  - Ces deux phénomènes, bruit et choc, proviennent de la même cause, et je crois pouvoir affirmer que cette cause est la suivante :
  - Le moteur et la boîte des changements de vitesse ne sont plus dans le même plan horizontal, de sorte que l’axe principal n’est plus dans le prolongement exact de l’axe des engrenages.
  - Il s’ensuit que le cône, au lieu de se présenter bien de face à la cuvette qui doit le recevoir, se présente en partie par sa tranche, d’où broutement, coincement suffisants pour produire un bruit étrange et des secousses brutales.
  - Maintenant, d’où peut provenir ce défaut de parallélisme? Il paraît difficile de l’expliquer autrement que par un vice de montage, ou plutôt de remontage. Peut-être y avait-il, sous chacune des pattes qui fixent le moteur au châssis, des cales qui sont tombées au démontage et n’ont pas été replacées ; ou bien au
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  - La Vie Automobile
  - contraire, en a-t-on glissé à ce moment qui n’y étaient pas auparavant ? 11 peut également se faire que l’ouvrier chargé de serrer les boulons fixant au châssis le carter du moteur ait bloqué l’un de ces boulons trop tôt, avant que les autres n’aient pris leur place normale, etc.
  - Bref, le moteur est placé ou trop haut, ou trop bas, relativement au carter des changements de vitesse.
  - Notez d’ailleurs que ces montages défectueux ont pu au contraire porter sur ce dernier organe, le moteur étant resté fixe ; mais je crois plutôt à ma première hypothèse, celle du moteur démonté et remonté, car votre correspondant déclare avoir plusieurs fois changé son cuir d’embrayage, ce qui est difficile dans ces voitures à moins d’enlever le moteur.
  - Le remède ? Rechercher avec soin quelles fautes ont pu se produire dans ce sens et obtenir (souvent par tâtonnements) un exact parallélisme entre ces deux organes solidaires, le moteur et la boîte des vitesses; on y parviendra presque toujours en desserrant légèrement les boulons en question et en glissant, soit sous le moteur, soit sous les changements de vitesse, des cales faites avec du métal mince (boîtes de conserves), assez larges pour laisser passer la tige du boulon.
  - C’est un travail de patience, mais auquel il faut se résigner, car un embrayage brutal et saccadé ne peut avoir qu’une répercussion fâcheuse sur les engrenages ou — ce qui serait pire — sur les bielles. » — D1' Et. Devoir, Villeneuve-sur-Yonne.
  - Valeur physique et morale des champions.
  - « Veuillez me permettre de soumettre à votre compétence et à celle de vos lecteurs une question des plus bizarres, que je me suis posée bien des fois :
  - « Quelle idée peut-on se faire de la valeur physique et morale des conducteurs dans les courses d’automobiles? Sont-ce, parmi la quantité des chauffeurs, ce que je pourrais appeler des étoiles, réunissant le summum de qualités comme endurance et sang-froid, ou simplement des privilégiés auxquels le hasard ou le concours de circonstances a placé entre les mains une 90 ou 100 chevaux? »
  - A l’approche des éliminatoires, j’entends de plus en plus discuter cette question.
  - Le seul mérite des conducteurs se résume, de l avis de beaucoup, à ces points principaux : avoir un fort moteur; ne pas songer à l’usure des pneus, et risquer souvent de briser sa voiture pour arriver à bien conduire.
  - Par l’intermédiaire de votre journal La Yie Automobile, dont je suis un des abonnés, et de la « Tribune publique » dont vous offrez si gracieusement l’hospitalité des colonnes, veuillez, je vous prie, m’éclairer à ce sujet. » — A. Bourgir, industriel, à Billom (Puy-de-Dôme).
  - — Nos lecteurs ont la parole. Que pensent-ils de la question posée par M. Bourgir?
  - Moteur qui cogne.
  - « Je lis, dans le numéro de La Vie Automobile du 6 mai, que vous avez des claquements dans votre moteur (1) et que vous avez remédié à cet état de choses en « diminuant ou en augmentant le débit de votre gicleur ». Est-ce l’augmentation ou bien la diminution qui vous a donné satisfaction? Cette question de bruits dans un moteur m’intéresse au plus haut point. Possesseur, depuis deux ans environ, d’une Darracq 12 chevaux (soupapes d’aspiration automatiques — et ceci peut avoir son importance), dont je suis on ne peut plus satisfait, j’ai fait avec celte voiture, l’ctc dernier, une randonnée de 3 000 kilomètres environ
  - (1) Cette lettre répond à la demande d'un de nos lecteurs, M. Ru-tillet,
  - en Normandie et en Bretagne. Or, en accomplissant les dernières étapes, j’entendais, comme vous, malgré un graissage exagéré et un énergique allumage (6 volts), en gravissant certaines rampes en grande ralentie, des bruits sourds, s'accentuant d’autant plus que le moteur ralentissait. J’avais beau mettre tout retard à l’allumage — manette dont je n’abuse certes pas — rien n’y faisait.
  - Rentré chez moi, par acquit de conscience, je vérifiai mes têtes de bielles et les pieds. J’avais eu raison de ne pas les accuser — le jeu était normal. A ma première sortie (car ces choses ne se produisent qu’à un seul piston et jamais en remise), je m’aperçus que mon démontage avait été inutile... les coups de marteau persistaient... toujours au sommet d’une côte. A un moment donné, je crus que j’allumais « par compression et par anticipation, faute de refroidissement. Je fis changer mes palettes de pompe, un peu usées, et j’obtins un débit que les pompiers les plus difficiles m’eussent envié. » Hélas 1 ce n’était pas encore le refroidissement qui était en défaut. Cette fois, je m’en pris à ma carburation. J’avais remarqué qu’en supprimant Yair du siège, le claquement était un peu moindre. Croyant (que de choses stupides ne croit-on pas quand on emploie la méthode des tâtonnements?) croyant, dis-je, que j’avais un gaz trop riche en essence qui produisait l’explosion anticipée, je mis un gicleur d’un calibre immédiatement inférieur à celui existant. Je rendis alors mon moteur si anémique que le pauvre n’explosait plus que tous les cinq à six tours. Celte pénurie de gaz m ouvrit et les yeux et ma petite intelligence. N’ayant pas à ma disposition un gicleur à débit plus grand que celui avec lequel je marche, je tins le raisonnement suivant : si je ne puis fournir plus d’essence, je puis diminuer Y air aspiré sous le gicleur. La construction du carburateur Darracq, très rudimentaire du reste, et que vous connaissez certes bien en votre qualité de mécanicien, facilitait mes essais. Je réduisis la prise d’air au début, en collant sur la toile métallique qui ferme l’entonnoir de la prise d’air chaud une petite plaque de tôle obstruant de moitié au moins l’entrée de l’air chaud.
  - Mes efforts, peu considérables, vous le voyez, furent couronnés d’un presque plein succès. Je dis presque, car toujours, en haut des rampes, et lorsque je laisse à dessein agoniser le moteur, le bruit persiste, mais si léger qu’il me suffit alors, pour le faire disparaître complètement, de retirer tout l’air du siège, c’est-à-dire concentrer cet air au pied du gicleur pour augmenter ainsi la succion du gaz. » — Georges Dhoudain. à Yervins.
  - A propos du Code de la route.
  - « Je viens de recevoir un exemplaire du Code de la roule. Permettez-moi, à ce sujet, de vous communiquer une idée : il me paraîtrait très utile de faire imprimer le Code de la route en un nombre suffisant d’exemplaires pour en envoyer un gratuitement à tous les propriétaires d’automobiles quels qu’ils soient, en relevant les adresses aux préfectures.
  - Dans ce document d’une très grande utilité, je relève surtout un point extrêmement important, c’est celui-ci : Art. 4- — 20.— 2e §:
  - « Si en arrivant au croisement ainsi ralenties, deux voitures se découvrent tout à coup et risquent de se heurter, chaque conducteur doit invariablement virer sur sa droite, même... »
  - L’observation de cette recommandation est, à mon avis, de la plus grande importance et devrait être, dans l’exemplaire du Code de la roule, imprimée en gros caractères soulignés afin d’attirer spécialement l’attention du lecteur.
  - Il y a, en effet, dans les rencontres de ce genre, hésitation réciproque entre les conducteurs, hésitation qui peut causer les plus graves accidents et qui disparaîtrait si chacun observait bien la recommandation et si chaque conducteur était bien convaincu qu’elle sera observée par son collègue. » — J. Martin.
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- - La Vie Automobile
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  - Le Moteur
  - de la voiture de course C. G. V.
  - Le moteur de course G. G. Y. u’a pas été étudié spécialement pour être monté sur une voiture de course ; c’est le type de série couramment livré au client qui a simplement été modifié et allégé pour cet usage spécial. Il est vendu par la Société G.G.V. comme 60 chevaux ; en réalité il en fait 90.
  - Certaines pièces de ce moteur, les bielles par exemple, ont été pendant près d’un mois en usinage.
  - Elles ont été en effet sculptées dans une masse o’acier et allégées autant qu’il a été possible sans compromettre leur solidité. Gette grande légèreté des bielles ajoutée à celle des pistons permet d’obtenir une souplesse beaucoup plus grande du moteur et des démarrages plus rapides ; le moteur peut, grâce à cet avantage, tourner jusqu’à 1 5oo tours à la minute ; ceci n’est pas courant pour un moteur à 4 cylindres de cette puissance.
  - La suspension de l’essieu arrière est absolument nouvelle et originale. Elle est constituée par deux ressorts à lames droites dont le talon est fixé au châssis vers l’avant de la voiture, et dont le rouleau est accouplé à l’essieu par une biel— lette formant jumelle, que l’on volt sur notre photographie, entre le tambour de frein et les glissières.
  - Le pont est maintenu et guidé de chaque côté dans une glissière. Les chocs delaroutefont déplacer verticalement le pont; les coussinets-blocs, qui coulissent dans les glissières, sont munis de ressorts à boudins qui, en freinant, limitent l’amplitude du mouvement et retardent les réactions ; ces coussinets font l’office de suspensions Trulfault ou Tips. Cette disposition permet de rouler à toute allure sur les plus mauvais terrains sans dommage pour le mécanisme et avec un minimum de fatigue pour le conducteur. Ce dispositif ne sera pas inutile sur le Circuit d’Auvergne, n’en déplaise aux organisateurs.
  - Détails de l’essieu arrière dans la voiture C. G. V.
  - Le moteur de course G. G. Y. igo5.
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- - 35 S
  - La Vio Automobile
  - La courbe du courant dans les magnétos
  - ET L’AVANCE A L’ALLUMAGE
  - Étant donnés un champ magnétique et un circuit place dans ce champ, toute variation de position ou d'intensité du champ donne lieu à un courant induit dans le circuit.
  - Tel est le principe qui sert de base aux magnétos.
  - Sens et grandeur de la force électromotrice induite. — Le sens de la force électromotrice induite est donné d’une façon générale par la règle suivante déduite de la loi de Lenz :
  - Le courant va de la tête aux pieds d’un bonhomme d’Ampère couché sur le conducteur de telle sorte qu'il regarde dans le sens des lignes de force, et se déplace vers sa gauche.
  - La force électromotrice engendrée dans le circuit mobile est mesurée à chaque instant par la dérivée du flux coupe par le circuit par rapport au temps.
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  - / f
  - /
  - U V
  - y ^
  - Dans le cas d’un conducteur considéré isolément, on applique la règle de Faraday :
  - La force électromotrice engendrée dans un conducteur est mesurée à chaque instant par le flux coupé en l’unité de temps.
  - Ceci posé, nous allons, pour établir la courbe du courant dans une magnéto, partir d’une machine idéale et marcher par approximations successives. Soit tout d’abord une machine
  - ° onstituée par une spire „ tournant autour de son
  - axe dans un champ parfaitement homogène (celui de la terre par exemple) (fig. i). Pour le sens de rotation choisi, le sens du courant est indiqué par les flèches. II change de sens dans la spire quand celle-ci passe sur la ligne neutres y. Il est donc nul à cet instant. On peut en déduire a priori qu’il est maximum quand la spire passe sur la ligne des pôles N. S. Ce que nous allons d’ailleurs trouver par le raisonnement, et sans passer par l’intermédiaire compliqué de la dérivée du flux par' rapport au temps. Puisque le champ est homogène, ne pouvons-nous traduire la règle de Faraday de la façon suivante: La force électromotrice est mesurée par la « vitesse de coupe » des lignes de force ? Or, cette vitesse de coupe est la vitesse du point a, projection de A, sur le diamètre x y. Cette vitesse est proportionnelle à A a (cinématique), c’est-à-dire à sin a, et son maximum a lieu quand le point A passe sur N. S., auquel cas a = go° et sin a = i. On en déduit que la courbe de la force électromotrice est une sinusoïde et que sa valeur maxima a lieu quand la spire passe sur N. S., c’est-à-dire quand le flux coupé est nul (fig. 2).
  - De cette magnéto idéale, qui n’est pas une fiction puisqu’on la réalise avec le champ terrestre, passons à une magnéto demi-idéale où le champ est crée par un aimant. On suppose, ce qui n’est pas rigoureusement vrai, que le flux est homogène et limité au contour des pièces polaires (fig. 3). Dans ces conditions, la
  - Cft
  - Fig.
  - Maximum Zéro pos/i/r" 271
  - Maximum K nèqal/f J
  - < P A X
  - Fig. 2.
  - spire tournera de A’ B’ en A B sans qu’il y ait variation du flux coupé et par suite de courant produit. En A B, la force électromotrice devient brusquement proportionnelle à sin a et suit la loi primordiale jusqu’en A’ où elle retombe à zéro. Sa courbe est donc celle de la figure 4- Nous ajouterons que cette courbe représente très approximativem ;nt la force électromotriee d’une
  - magnéto à induit sans fer ayant une bobine assez plate pour qu’on puisse admettre que toutes les spires coupent en même temps la ligne N. S. par exemple. Or, l’induit des magnétos ordinaires comporte une bobine de grande épaisseur, dont les différentes spires sont naturellement décalées, c’est-à-dire en retard les unes par rapport aux autres. Il en est de même des forces elec-tromotrices créées dans chacune d’elles, et la force electro-motrice totale n’est pas égalé a n fois la force electromotrice élémentaire s’il y a n spires, mais bien à la somme de n forces électromotrices déplacées entre elles d’une certaine quantité et dont, par conséquent, les maxima et miuimane concordent plus. Il s’ensuit que la courbe de E n’est pas sinusoïdale, ou, d’une façon générale, n’est pas semblable à la courbe élémentaire, bien qu’elle jouisse d’une remarquable propriété mathématique définie par le théorème de Fourier :
  - Toute fonction connue entre deux limites et n'ayant entre ces deux limites que des valeurs finies et un nombre limite
  - de maxima et de minima peut toujours être développée en une série de sinusoïdes de fréquences croissantes.
  - L’onde alternative agit en effet dans un induit comme si chacune des sinusoïdes qui la composent était seule, d’où l’intérêt de la recherche dans ces sinusoïdes composantes ou harmoniques de l'onde principale.
  - Dans des cas simples, on peut déduire analytiquement la
  - courbe de E des cour-E ^ besélémentaires. Quand
  - l’intégration à laquelle on est conduit est trop complexe, il vaut mieux opérer graphiquement. On peut obtenir rapidement par cette voie des résultats toujours suffisamment précis pour les besoins de la pratique.
  - Cherchons, par exemple, la courbe de E d’une magnéto déduite
  - B’ JC A
  - (A -
  - *v ( \ / 'j
  - l / \ J
  - V '
  - B r" *
  - Fig. 3.
  - 0 / / / \ \ \ 'j T
  - V " \ \ ï / / /
  - *
  - Fig- 4.
  - de la figure On supposera, pour fixer les idées, que l’arc polaire égale 90° ainsi que l’arc occupé à la circonférence de l’induit par les 5 spires qui le constituent (fig. 5). Dans ces conditions, le développement de l’induit est représenté par la figure 6. L’ensemble de l’induit se déplaçant dans le sens de la flèche, la force électromotrice totale engendrée dans les
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- - La Vie Automobile
  - 359
  - Fijf. 5.
  - génératrices i, i’, 2, 2’, etc., est la même que si ces génératrices étaient disposées dans l’ordre de la figure 7, puisque leur position relativement aux. pièces polaires n’a pas changé. Or, la force électromotrice engendrée dans une spire est représentée par une courbe analogue à celle de la figure 4- On conçoit que la force électromotrice totale soit représentée par une courbe dont les ordonnées seront la somme des ordonnées de 5 courbes analogues à 4 et se chevauchant dans l’ordre même des spires 1,
  - 2, 3, 4, 5 (fig. 8). On voit que cette courbe diffère sensiblement de la sinusoïde. Elle est
  - plus pointue et donne une force électromotrice maxima plus élevée. C’est la courbe d’une magnéto où le fil induit n’occuperait qu’une très faible profondeur à la surface de ce dernier, lequel ne comporterait pas d’armature en fer, ce qui permet d’admettre une répartition du flux analogue à celle de la figure 3. En réalité,
  - les lignes de force se jl 1/ S 3c dispersant, la veine de
  - flux se gonfle suivant la ligne pointillée ; de sorte que la ligne brisée 4 est adoucie dans une certaine mesure, que nous supposons très faible cependant. L’adoucissement serait plus marqué avec une armature de fer, bien que le fil induit coupe les lignes de force toujours à peu près dans les mêmes conditions, c’est-à-dire brusquement à son entrée sous les pièces polaires.
  - Mais il en va tout autrement lorsqu’on donne au bobinage induit une grande profondeur, ce qui est le cas dans les magnétos ordinaires. Le passage de l’encoche sous les pièces polaiies modifie considérablement la répartition du flux, il y a entraînement de ce dernier par les cornes de l’armature, de sorte qu’il est impossible d’appliquer la loi sinusoïdale , ou des courbes composantes , pas plus que celle du déplace -ment des conducteurs , étant donné que ceux-ci ne coupent plus, à proprement parler, les lignes de force. On ne peut examiner la question que sur
  - une épure de la magnéto à étudier (fig. 9).
  - Dans la position a, correspondant à un flux coupé nul, et, par suite, à la force électromotrice maxima, les lignes de force suivent le trajet incliné (on néglige la dérivation a travers le bobinage). Dans la position b, tout le flux passe dans la bobine. Et
  - on peut faire tourner celle-ci d’un angle considérable, jusqu’à la position c, sans que sa répartition ait sensiblement changé, et sans que, par suite, il y ait du courant produit. Ce fait est très nettement mis en évidence par la remarque suivante : On sait que b est la position d’équilibre de l’induit, celle dans laquelle il revient si on le laisse libre. En le tournant à la main, on
  - n’éprouve pour un grand déplacement angulaire aucune résistance sensible» puis, tout à coup, cette résistance devient considérable, comme si l’induit était buté ; et, sitôt après le passage du point dur, le mouvement redevient facile. Ce qui tend à prouver que la force électromotrice, nulle au début, atteint brusquement sa valeur aux environs de la position c. Le raisonnement, le calcul, nous conduisent â la même conclusion : A de faibles dérivations près, dérivations qui se produisent dans l’air de la corne d à la corne p, et vont en augmentant, puisque ces cornes se rapprochent, tout Fig. 8. le flux passe dans la bo-
  - bine, et il n’y a pas de force électromotrice induite. (Rigoureusement, il y a celle provenant de l'accroissement de la dérivation, qui diminue le flux a 1 intérieur de l’armature.) Quand la corne d est venue très près de la corne p, le flux commence a s ecouler notablement par la (les lignes de force franchissant le pont peu résistant de la faible épaisseur d’air), et, pour un faible écart angulaire, quand on est enfin dans la position a, il y passe tout entier, et le flux étant nul dans la bobine, la force électromotrice est maxima.
  - On conçoit qu’il est extrêmement difficile de calculer la loi de variation du flux dans l’induit, l’allure de cette variation dépendant d’une foule de données imprécises, et surtout de la proportion relative des pièces polaires et des encoches de l’induit.
  - Dans chaque cas particulier, on peut néanmoins calculer avec une certaine approximation le rapport du flux dérivé au flux intérieur pour un certain nombre de positions de l'induit. Si l’on suppose le loi de variation du second. Cette loi est représentée par une courbe analogue à celle de la figure 10 (tracée correctement sur l’épure). Ajoutons que cette courbe peut être déduite d expériences, délicates d’ailleurs, qu’il serait beaucoup plus raisonnable de remplacer par la recherche directe de la courbe de
  - flux total constant, on en déduira la
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  - La Vie Automobile
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  - force électromotrice au moyen de Vondographe Hospitalier, de Y oscillographe Blondel ou de Y enregistreur optique d’Eric Gérard.
  - Quoi qu’il en soit, si cette courbe a été déterminée avec flair (car la question sentiment y intervient) on peut l’exprimer par une équation, et, en prenant sa dérivée, obtenir une courbe de E, qui ne diffère pas beaucoup de la courbe vraie (i). L’épure de la figure 11 a été déterminée de celte façon pour une magnéto Simms-Bosch à rupture.
  - La courbe s’éloigne beaucoup de la sinusoïde classique comme il est aisé de s’en rendre compte. Sa pointe est beaucoup plus accentuée et correspond à une force électromotrice maxima considérable. Cette con-£ dition est favorable à
  - l’emploi des magnétos pour l’allumage puisqu’on n’effectue ce dernier qu’au mo-— ment précis où a lieu le maximum de force électromotrice . Le mot précis, que nous venons de prononcer, dit lui-même l’inconvénient qui vient contrebalancer cet avan-F,S- IO- tage. Si peu que l’on
  - s’éloigne du maximum, en deçà ou au delà, la force électromotrice diminue très vite en raison même de l’allure positive de la courbe (2). Il faut
  - X _ SL 1 ians •jit
  - U J
  - (1) On représente la courbe trouvée par une équation qui en exprime le développement en série.
  - N
  - Sa fonction étant symétrique par rapport à N et — , son développement 11e contient que des termes sinus impairs.
  - Ajoutons que le calcul de ce développement est plutôt laborieux. Si a connaissance des équations n’est pas d’un intérêt passionnant, il est beaucoup plus rapide et plus simple de tracer la courbe dérivée par la méthode classique des tangentes.
  - (2) Notons que l’application de la loi sinusoïdale, et des sommes de sinusoïdes, déplacées pour tenir compte de la largeur du bobinage, conduit à une conclusion opposée et fausse, la répartition du flux étant très différente de celle qui a lieu dans un induit d’alternateur.
  - donc, premièrement, caler très correctement l’induit par rapport aux cames d’allumage ; deuxièmement, faire varier son calage parallèlement à celui des cames, ou plus exactement de l'organe
  - fourbe, de force ileciromotrice
  - (Dérivée de Le . courbe de fLuoe)
  - Courbe du flux. '\cùxrj l'induit
  - mobile d’allumage. On ne peut se permettre un calage fixe qu’à la condition de varier très peu l’avance, pour la mise en marche par exemple.
  - Une remarque excessivement importante s’impose d’ailleurs à ce sujet. La courbe d’intensité du courant, autrement dit la courbe du courant réel et tangible, retarde sur la courbe de force électromotrice à came de la self-induction de l’induit et du circuit extérieur. (On sait que la forme de ces deux courbes est identique.) De plus la grandeur de cette intensité n’est pas celle donnée par la classique loi d’Ohm I = E/R. La résistance opposée par un circuit aux courants alternatifs s’augmente de la réactance, quantité proportionnelle à la self et à la vitesse angulaire. On l’appelle impédance.
  - impédance = \é résistance3 réactance3 — \f R3 + tv- L3-
  - De sorte que l’on a :
  - .__________E
  - 1 ~ \CR3 + te3 L3’
  - Quand la self est très grande vis-à-vis de R, on peut négliger cette dernière et écrire :
  - i
  - _E
  - w L'
  - Comme E est proportionnel à w, il s’ensuit que i est constant. C’est à peu près le cas d’une magnéto à rupture, où l’intensité du courant rompu ne varie pas beaucoup entre les vitesses extrêmes. La conséquence utile à connaître de ce fait, est que le flux de l’induit, qui définit la valeur de sa self-induction, est constante ainsi que la réaction d’induit. Par suite, entre deux régimes de vitesse, la différence ne portera que sur la force électromotrice et sur le dfùpj/tasage de l’intensité. Cette conclusion très simple n’a pas encore, croyons-nous, été formulée au sujet des magnétos. Au point de vue avance à l’allumage, nous ne devons retenir que le deuxième point de cette conclusion. La simnoïde (dans le cas de cette courbe) étant représentée par l’équation simplifiée (sous la réserve que nous avons faite au
  - sujet de R) : E max . — <?),
  - i = î— sin (wt 10 L K
  - ou encore : a — i siu (wt - 1 — max v ~ ?)
  - Lll
  - forme de la courbe, est représenté par l’angle <p, déterminé par
  - ... io L
  - la relation : tq <d = -=r—.
  - y . R
  - Comme nous avons trouvé que L était constant, — l’est aussi,
  - et nous pouvons dire que la tangente de l’angle de d^liasage est proportionnelle à la vitesse angulaire.
  - Cette conclusion, également très simple, n’a pas non plus, croyons-nous, été encore formulée. Elle montre que : pour rester dans les meilleures conditions, il ne sufft pas de varier le calage de l’induit parallèlement à celui du distributeur d’allumage.
  - II. FAUT AVANCER iflNDUlT PLUS QUE LE DISTRIBUTEUR, l’aUGMEN-TATION D’AVANCE ETANT ÉGALE A l’aüGMENUATION DE Cf).
  - cp augmente moins vite que la vitesse, puisque c’est sa tangente, dont l’accroissement est plus rapide, qui est proportionnel à cette dernière. Il en résulte qu’au-dessus d’une certaine vitesse les variations de cp peuvent être négligées. Mais de deux choses l’une : ou le réglage étant bon aux grandes allures du moteur sera mauvais à vitesse réduite, ou vice versa.
  - Nous croyons qu’il est possible de tourner simplement la difficulté avec un dispositif permettant d’avancer l’induit, indépendamment de l’avance qui lui est donnée par le mécanisme d’allumage; à moins que l’avance soit réglée par la vitesse du moteur, auquel cas on peut arriver à une solution parfaite. Dans le cas général, cette avance supplémentaire serait supprimée pour la mise en route, et donnée progressivement, ou d’un coup, puisque nous avons vu qu’à partir d’une certaine vitesse, d’autant plus réduite d’ailleurs que cp est plus grand, les variations de ce dernier sont négligeables.
  - Maurice Sainturat,
  - ingénieur A. et M.
  - 1 ’ -----------
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Éliminatoires anglaises pour la Coupe (jordon-Eennett
  - Mardi dernier ont eu lieu, dans l’île de Man, les courses d’élimination pour la Coupe Gordon-Bennett.
  - La veille, selon une vieille coutume de ce pays, la journée du lundi avait été réservée à une cérémonie très originale, dont le but était la promulgation de la loi accordant l’autorisation de la course. Le matin, un service religieux présidé par l’évêque avait 'eu lieu dans l’église de Saint-John, près de Douglas. De là, tous les assistants s’étaient ensuite rendus, en procession, au fameux monticule de Tynwald, sur lequel une tente avait été élevée. Un juge y avait lu à haute voix le nouvel article du code, d’abord en anglais, puis en manx (langue indigène), et, ceci terminé, avait prié ses auditeurs de faire connaître leurs objections s’ils en avaient. Personne n’ayant élevé la voix, la nouvelle loi avait été enregistrée.
  - igo4- — L’année dernière, onze voitures avaient pris part à la ‘course; trois Darracq, cinq Napier et trois Wolseley. La pre-
  - Les Pantieulapités
  - NOMBRE DE VOITURES ENGAGÉES
  - MARQUES et NOMS DES CONDUCTEURS POIDS CHASSIS ESSIEUX ROUES
  - RICIIÀRD-BRASIER 3 Théry, Caillois, Steail 970 kil. Tôle embout. Acier forgé Bois, moyeux d’artil.
  - RENALLT FRÈRES 3 Edmond, Sisz, Bernin gyb kil. Tôle embout. Tubes d acier Bois, moyeux
  - d’artil.
  - CHARRON, GIRiRDOT et YOIGT . 1 Girardof 820 kil. Acier spécial Tubes d acier Bois, moyeux
  - d’artil.
  - BAYABI), A. CLÉMENT 3 A. Clément, Ilanriot, Yillemain. 985 kil. Tôle embout. Acier forgé Bois, moyeux
  - d’artil.
  - HOTCHKISS 3 A. Fournier, Le Blon, La vergue. 960 kil. Tôle embout. Acier forgé Bois, moyeux
  - d’artil.
  - AUTO-MOTO 1 Lapertot gg5 kil. Tôle embout. Acier forgé Bois, moyeux d’artil.
  - GOBRON-BRILLIÉ 1 Rigoly 1000 kil. Tubes d'acicr Tubes d’acier Bois, moyeux
  - d artil.
  - DARRACQ 3 Hemmery, "Wagner, De la Touloubre. gSo kil. Tôle embout. Tubes d’acier Métalliques
  - DE DIÉTRICU 3 Gabriel, Rougier, Duray. . . . 1000 kil. Tôle embout. Acier forgé Bois, moyeux d’artil.
  - PANIIARD - LEYASSO R 3 II. Farman, Ileatli, Teste . . . 9>5 kil. Tôle embout. Acier forgé Bois, moyeux
  - d’artil.
  - des oituP ts des Eli mina toi r>es en
  - 1 905
  - ’PNEUS
  - Avant 810 X 9° Arr. 820 X 120 Avant 810 X 9° Arr. 820 X 120 Avant 820 X 120 Arr. 880 X 120 Avant 870 X 9° Arr. 880 X 120 Avant 880 X 9° Arr. 920 X 120 Avant 870 X 9° Arr. 880 X 120 Avant 870 X 9° Arr. 880 X 120 Avant 810 X 9° Arr. 820 X 120 Avant 910 X 9° Arr. 920 X 120 Avant 870 X 9° Arr. 880 X 120
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  - 4 cylind., fondus pr 4 cylind., fondus p 4 cylindres, 8 P‘st0 4 cylind., fondus p
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  - . AfllliSV' 4 cyl. séparés, en acie. aj, j ci c.d’eau,encunrPs
  - refroidissement
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  - P°mpe centrifuge, Rad teur Renault en fer à d ™«l>e centrifuge, Radiateur G. «
  - PomPe Radiateur Nid d’abeill
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  - CARBURATEUR EMBRAYAGE ALLUMAGE BOITE DE VITESSES ALÉSAGE et COURSE PUISSANCE DU MOTEUR TRANS- MISSION EMPATTEMENT ET VOIE
  - Brasier, double gicl. Cuir à cônes droits Magnéto Simms-Bosch. Rupt. Brasier 4 vitesses 160 i5o 96 ch. à 1200 tours Chaînes 2 m. 65 1 m. 25
  - Renault. Cuir à cônes droits Magnéto Simms-Bosch avec accus 3 vitesses i5o i5o 90 cli. à i3oo tours Cardan 2 m. 80 1 m. ou
  - C. G. V. Cuir à, cônes inverses Magnéto Simms-Bosch avec accus 4 vitesses à 2 baladeurs 1C0 160 100 ch. à io5o tours Cardan 2 m. 5o 1 m. 35
  - Bayard (A. Clément) Métallique à plateaux Cuir avec griffes Magnéto Simms-Bosch 4 vitesses a 2 baladeurs 180 i5o 1 20 ch. à 1200 tours Cardan 2 m. oo i m. oh
  - Hotchkiss Magnéto Simms-Bosch 4 vitesses à 2 baladeurs 180 160 i2Ô ch. à iodo tours Cardan 2 m. y5 1 m. 35
  - Auto-Moto Cuir à cônes droits Magnéto et accus 4 vitesses i5o i5o 90 ch. à 1200 tours Chaînes 2 m jo 1 m. 4o
  - Gobron-Brillié Cuir à cônes droits Accus 4 vitesses 120 220 110 chevaux Chaînes 2 m. 90 1 m. 4o
  - Darracq Cuir Magnéto 4 vitesses 100 i4o 85 ch. à 1200 tours Cardan 2 m. 4o 1 m. 55
  - Longuemare Cuir Magnéto Simms-Bosch 4 vitesses à 2 baladeurs 190 l5o i3o ch. à 1260 tours Chaînes 00 < è CN 1 m. 35
  - Krebs Métallique à plateaux Magnéto Eisemann avec accus 4 vitesses 170 I^O 120 ch. à 1200 tours Cardan 2 m. 00 1 m. 35
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  - La Vie Automobile
  - mière arrivée fut une Napier, conduite par M; Clifford-Earp, qui parcourut 255 miles et demi (environ 4i i kilomètres) en 7 heures 26 minutes. La seconde fut une Wolseley avec M. Sidney Girling, et mit 3 minutes et demie de plus. Les deux suivantes furent deux Napier dirigées par MM. S. F. Edge et W. Stocks. La meilleur vitesse fut de l\0 miles (64 km. 4oo) dans une heure, et la meilleure moyenne fut d’un peu plus de 34 miles (55 km.).
  - iqo5. — Cette année, dix compétiteurs se sont présentés ; les voici dans l’ordre de leur inscription :
  - Nos
  - 1. E. M. Goodvvin, avec un racer Slar de 70
  - 2. F. R. Goodwin, — — de 70
  - 3. M. A. Le Guiness sur Darracq-Weir de 90
  - 4. M. C. Bianchi, sur Wolseley de 90
  - 6. M. Gecil Edge, sur Napier de 80
  - 7. M. Clifford-Earp, sur Napier de 80
  - 9. M. J. Hargreaves, sur Napier de 80
  - 10. M. Sidney Girling, sur Siddeley-Wolseley de 100
  - 11. M. C. S. Rolls, sur Wolseley de 90
  - 12. M. A. E. Macdonald, sur Napier de 90
  - chevaux.
  - Nous nous trouvons donc cette année en présence d’une nouvelle maison, Star; je ne parle pas de la voiture Siddeley, propriété de M, de Rothschild, qui, bien que d’un modèle exclusif, sort des ateliers Wolseley. Somme toute, nous avons une Dar-racq, quatre Napier, deux Star et trois Wolseley. Parmi ce lot, si nous mettons à part les deux avant-derniers racers, nous n’en voyons guère que deux entièrement nouveaux, le n° 12, le fameux 6-cylindres, le batteur de records en Amérique, et le n° 10, le fameux Siddeley; tous les autres sont de l’année dernière et ont simplement subi quelques modifications.
  - LA COURSE
  - Le circuit est le même qu’en igo4 ; mais il doit être parcouru six fois au lieu de cinq pour faire un total d’au moins 3oo miles (483 km.). Le temps maximum accordé est de huit heures. Le départ et l’arrivée sont à Quarter-Bridge, à un mile à l’ouest de Douglas.
  - Départ. — A neuf heures et une minute, le n° 1 reçut l’ordre de partir; mais sa mise en marche ne fut pas aussi brusque que l’on aurait pu le supposer. Le n° 2 fut un peu plus rapide, bien qu’encore très ordinaire. Le premier beau démarrage ne fut fait que par la Darracq qui eut vite rattrapé ses deux prédécesseurs. Puis vinrent, dans l’ordre sus-mentionné, le petit Bianchi et l’équipe Napier tout habillée de blanc : tous, sauf M. Hargreaves qui perdit du temps, eurent un joli départ. Enfin, arriva le tour du grand favori, M. Sidney Girling, sur sa nouvelle Siddeley. Comme il était le seul de tous les chauffeurs à avoir pris part au circuit du Taunus, ses admirateurs étaient nombreux. Aussi ne furent-ils pas peu désappointés en constatant à quel point les pneus des roues motrices étaient déjà usés (l’on n’avait pas voulu les changer, le car atteignait déjà, paraît-il, la limite du poids légal). Ils perdirent encore plus confiance quand ils virent la lenteur de son démarrage. M. G. Rolls, qui dirigeait le racer avec lequel M. Charles Jarrott était allé en Allemagne, ne fit pas une meilleure impression, car il perdit du temps à changer de vitesse. Heureusement, l’on avait réservé le meilleur (?) pour la fin, et c’est certainement la dernière auto, avec M. Arthur Macdonald, qui fit le plus beau départ de toutes.
  - Premier tour. — A 10 h. 29 apparut le n° 3 : une minute après il repartit. Il ne devait pas aller beaucoup plus loin ! L’on apprit, en effet, bientôt, qu’il s’était retiré avec un piston brisé et un cylindre éclaté par suite de frottement trop dur.
  - A 10 h. 32 arriva le n° 1 ; il dut s’arrêter un bon moment pour -' faire remettre en ordre une main de ressort qui s’était dérangée à une roue motrice. Pendant ce temps passa la première Wolseley qui ne fit que l’arrêt nécessaire au contrôle.
  - Puis l’on vit passer, à quelques minutes d’intervalle, Cecil
  - Edge, Clifford-Earp, F. Goodvvin, Sidney Girling et C. Rolls, qui continuèrent leur route dans le même ordre. Le suivant fut Hargreaves, qui avait dû s’arrêter par suite d’une fuite à son radiateur et pour nettoyer ses bougies. Enfin, apparut bon dernier le terrible 6-cylindres Napier.
  - Deuxième tour. — Le premier au poteau fut, cette fois, Bianchi dont on commença à admirer la bonne allure ; il était suivi de près par Earp qui venait de faire le circuit en 1 h. 8’3o” : ce fut le record de la journée. Pour les autres, Girling perdit pas mal de temps à refroidir son moteur et réparer ses pneus et finit par aller tamponner un petit « cottage » dans un virage. Heureusement, la voiture seule subit de sérieux dommages ; le chauffeur et son mécanicien en furent quittes pour quelques égratignures. Edge mit 2 h. 11’ 3o” et Macdonald 3 h. 5’, ne lâchant pas sa place. Les n3S 1, 2, 9 et 11 passèrent dans le même ordre qu’au premier tour et à peu près dans les mêmes conditions. En somme, il y avait eu déjà deux éléminations, celles des deux principaux champions : Guiness et Girling.
  - Troisième tour. — Le troisième grand favori, Macdonald, disparut pendant ce parcours par suite d’une collision avec un mur dans un tournant à angle droit : le racer seul en souffrit. F. Goodvvin se retira aussi, ayant eu un ressort cassé. La lutte se dessina de plus en plus entre Bianchi et Earp.
  - Quatrième tour. — Les six racers restant conservèrent leur ordre et plusieurs, tels que les nos 6 et 9, reprirent même leur allure du début. Earp prit définitivement la tête comme meilleure moyenne, toujours suivi de très près cependant par son nerveux rival.
  - Cinquième et sixième tours. — L’avant-dernier tour élimina encore la dernière voilure Star, qui avait fait preuve tout au moins de beaucoup de régularité, et deux Napier, les nos 6 et 9. La route resta donc ouverte à Earp, Bianchi et Rolls. Les deux premiers seuls purent terminer la course dans le temps fixé (8 h.) ; le dernier fut arrêté n’ayant parcouru que 259 miles (417 kilomètres), c’est-à-dire cinq fois le circuit en 7 b. i4’ 3o”. Les six tours ou 3io miles (5oo kilomètres) furent franchis par la Napier en 7 h. 52’ et par la Wolseley en 7 h. 55’ i5”.
  - LES RÉSULTATS
  - Quoique meilleurs que l’année dernière quant à la vitesse puis-qu’aucun racer en 1904 ne put faire plus de 5 tours en 8 heures, ils ne sont pas fameux, puisque seulement 3 voitures sur 10 firent le même parcours que cette année-là et qu’il n’y en eut que 2 pour terminer les 6 tours à une moyenne de 43 miles 1/2 (70 km.) et 42 milles 8 (69 km.) à l’heure. Il est vrai qu’il n’y a eu à déplorer aucun accident sérieux.
  - Somme toute, pour le moment, la victoire appartient à la maison Wolseley, de Birmingham, puisque les deux cars portant son nom qui ont pris part aux éliminatoires sont engagés pour la Coupe Gordon-Bennett, tandis que la maison Napier n’en a qu’une sur quatre. Toutefois, en dehors de Earp, Bianchi et Rolls, Hargreaves.et Edge ont été pris pour réserve.
  - STATISTIQUE
  - Ce compte rendu ne serait pas complet si je ne le terminais pas par un peu de statistique.
  - Pneus. — Toutes les voitures avaient des Dunlop, sauf les Napier qui étaient munies de Palmer.
  - Transmission. — Moitié, Darracq et Napier, possédaient l’arbre à cardan ; moitié, la chaîne.
  - Changements de vitesses. — Les deux Wolseley et les deux Star avaient 4 vitesses, alors que toutes les autres n’en avaient que 3.
  - Radiateurs. — Les deux Wolseley et la Siddeley-Wolseley étaient pourvues de tubes à ailettes ; les radiateurs des sept autres étaient en forme de nids d’abeilles.
  - French.
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  - Embrayage métallic|ue
  - (SYSTÈME HÉRISSON)
  - Si le schéma de la voiture automobile semble pour assez longtemps fixé, il n’en est pas moins vrai que certains organes restent sujets à changement. C'est notamment le cas de l’embrayage.
  - La plupart des constructeurs emploient le système à cônes, à cause de sa simplicité et de son faible prix de revient. Mais ils lui reprochent plusieurs inconvénients :
  - i° La progressivité ne s’obtient avec lui que par un patinage, qui use les cuirs, dont le remplacement demande à être bien fait.
  - 2° Son diamètre, toujours assez élevé, le rend encombrant et surtout gênant, quand on veut munir le volant, qui forme cône femelle, d’aubes destinées à assurer la ventilation, comme cela devient de plus en plus fréquent aujourd’hui.
  - 3° L’inertie de sa partie mobile, en rendant sa force vive difficile à éteindre, est une gêne pour les changements de vitesse.
  - £ylfor\/pu.
  - 4° La poussée du cône mâle sur le cône femelle, qui doit être assez forte pour produire l’entraînement, applique, si l’on ne prend des précautions spéciales pour l’empêcher, les collets de l’arbre moteur et de l’arbre
  - des changements de vitesse contre les joues de leurs paliers.
  - Ces inconvénients, sans importance sérieuse pour les voitures de puissance moyenne, deviennent plus graves à mesure que cette puissance augmente ; pour les voitures de courses ils sont fort gênants.
  - Aussi voyons-nous, à chaque exposition nouvelle, les embrayages à cône perdre du terrain que gagnent les embrayages métalliques. Il suffit, pour s’en convaincre, de lire la statistique dressée par M. L. Périssé, pour les trois derniers Salons.
  - L’embrayage métallique, système Hérisson.
  - 1902 i9°3 0 0
  - % % %
  - Embrayages par cônes droits ?4 80 C)0
  - Embrayages par cônes inversés i3 10
  - Embrayages métalliques 20
  - Systèmes divers i3 10 3
  - Les embrayages métalliques, qui, d’après ce tableau, ne semblent dater que de igo4, étaient, en 1902 et igo3, compris dans les systèmes divers. On les a fait sortir cette année de cette rubrique à cause de l’importance qu’ils ont prise.
  - Effectivement, il existe déjà bien des embrayages métalliques, j Pourtant jusqu’ici aucun ne semblait avoir donné satisfaction. Ce qui le prouve, c’est que nous pourrions citer telles maisons, qui employaient depuis plusieurs années déjà pour leurs voitures de tourisme des embrayages métalliques, et qui, pour leurs voitures de course, revenaient aux cônes, malgré les inconvé-
  - nients que nous avons signalés, malgré la fatigue que leur manœuvre imposait aux conducteurs pour les moteurs puissants.
  - Cette manœuvre entrera pour beaucoup dans la fatigue prévue pour les concurrents des éliminatoires et de la Coupe, sur le dur circuit d’Auvergne, où quelques embrayages métalliques vont être employés. Ceux dont la partie mobile n’aura qu’une faible inertie, seront pour leurs clients un élément de succès indiscutable.
  - M. Hérisson, professeur de mécanique à l’Institut agronomique, avait déjà exposé, au Salon de 1904, un embrayage métallique fondé sur un principe tout nouveau. Cet embrayage, qui a fait l’objet devant l’Académie des sciences de plusieurs communications de M. Léauté, notamment à la séance du 6 février 1905, est maintenant bien au point. Nous allons le décrire en détail.
  - M. Hérisson s’est laissé guider par la considération fort juste que la puissance et la progressivité sont les qualités essentielles
  - demandées aux embrayages. La progressivité n’est pas la moins importante ; car, en évitant toute brusquerie dans la transmission du mouvement, elle donne une grande douceur à la mise en marche, assure la conservation du mécanisme et permet l’emploi d’organes plus légers.
  - Jusqu’ici la progressivité des embrayages purement mécaniques n’a été réalisée que par un seul moyen : en les réglant pour une puissance légèrement supérieure à celle du moteur, de sorte qu’ils patinent pendant la période de mise en route et absorbent ainsi par un travail de frottement une partie de la puissance du moteur, ce qui permet l’entraînement progressif de la machine conduite.
  - Il est évident que ce moyen expose l’embrayage à patiner d’une manière permanente.
  - L’inventeur s’est proposé de réaliser un embrayage absolument progressif quelle que soit sa puissance. Il a réalisé sa conception par le dispositif que représentent les figures 1 et 2.
  - Dans le volant, faisant comme toujours partie intégrante de l’arbre moteur, est ménagée une cuvette G, à l’intérieur de laquelle peuvent tourner deux patins P montés aux extrémités d’un bras calé sur l’arbre des changements de vitesse. Cet arbre AA est, comme d’habitude, placé en prolongement de celui du moteur ; son extrémité tourne à l’intérieur du volant, dont il est séparé par un roulement à billes B.
  - Quand les patins ne touchent pas la cuvette, le volant n’entraîne pas l’arbre des changements de vitesse : le moteur est débrayé. Quand, au contraire, les leviers L mobiles autour des axes O appliquent les patins P contre la cuvette G, il y a embrayage. Or, les leviers sont soulevés par les galets G, sous lesquels s’enfoncent les coins D, et c’est justement le procédé employé pour produire cet enfoncement qui constitue l’originalité de l’appareil.
  - r Les coins D, dont la figure 1 montre la section longitudinale, sont au nombre de quatre ; par leur réunion, ils forment un tronc de cône autour de la douille E, montée folle sur l’arbre des changements de vitesse. Gette douille, à corps cylindrique, est munie vers son milieu d’un plateau, qui est boulonné sur le cou-
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  - vercle F de la cuvette. Elle tourne donc avec cette dernière, c’est-à-dire avec le volant.
  - Les coins tournent aussi avec la douille, parce que chacun d’eux est muni d’une rainure qui sert de logement à une clavette à queue d’aronde portée par la douille. Mais ils peuvent coulisser le long de cette dernière sous l’action des tiges T, auxquelles ils sont reliés par un dispositif tout spécial.
  - Ces tiges sont évidées près de leur extrémité, de manière à former une espèce de T qui pénètre dans un logement approprié du coin ; un jeu est d’ailleurs ménagé entre le T et le logement. Un ressort à boudin r, s’appuyant d’un côté sur un épaulement de la tige T, de l’autre sur un épaulement du coin, applique le coin contre la face gauche du T (ainsi que le représente la figure i), tout au moins lorsque le coin est libre de céder à sa pression. Quand ce coin est au contact d’un galet G (comme le représente encore, mais cette fois à tort, la figure), la face droite du T est appliquée contre le fond de son logement par les ressorts R, qui constamment rappellent vers la cuvette G le collier Q, qui commande les quatre tiges T.
  - Voyons maintenant comment se produit l’embrayage et comment sa progressivité est automatiquement assurée.
  - Pour cela, supposons qu’en pressant sur la pédale on ait ramené vers la gauche de la figure i, malgré la tension des ressorts R, la fourchette de débrayage (non représentée sur la figure) qui embrasse le collier Q : le moteur est débrayé. Pour embrayer, on n’a qu’à laisser remonter la pédale ; obéissant à la traction des ressorts R, le collier Q et les quatre tiges T s’avancent vers la droite.
  - Bientôt deux des coins sont arrêtés par les galets G ; les tiges qui les commandent s’arrêtent aussi dès que les faces droites de leurs T arrivent au contact des coins ; pendant ce mouvement final des tiges, les ressorts r sont comprimés entre les épau-lements.
  - Pendant ce temps, les deux autres coins n’étant gênés par aucun galet (il n’y a, en effet, que deux galets pour quatre coins), continuent à obéir à l’action de leurs ressorts r, qui les poussent au contact de la face gauche de leurs T. Ils se trouvent donc en avant sur les deux premiers coins d’une longueur égale au jeu dont nous avons parlé ; ils forment ainsi, perpendiculairement à l’arbre des changements de vitesse, un échelon par rapport aux deux premiers coins.
  - Quand le mouvement de rotation de la cuvette G amènera l’échelon sous les galets G, ceux-ci seront obligés de le gravir, subissant une légère ascension et provoquant un serrage correspondant des parties P vers la cuvette.
  - Les premiers coins, devenus libres d’obéir à la poussée de leurs ressorts r, s’avanceront d’une longueur égale au jeu et formeront à leur tour échelon par rapport aux deux autres. Et ainsi de suite, jusqu’à ce que le serrage du patin P contre la cuvette G rende impossible tout patinage de ces deux organes l’un sur l’autre. La cuvette entraîne alors le patin, et par eux l’arbre des changements de vitesse.
  - Mais le serrage ne peut devenir complet que par l’inéluctable succession de ces échelons, dont l’amplitude dépend expressément de la longueur du jeu et dès lors du choix du constructeur (i).
  - (i) Supposons que le jeu soit de o m m 5. Au moment où les galets quittent deux coins, les deux verticaux par exemple, ces coins devenus libres s’avancent, sous la poussée de leurs ressorts r, d’une longueur égale au jeu, soit o m/m 5. En même temps, le collier Q, agissant sous la pression des ressorts I\, comprime les ressorts r des coins horizontaux maintenus par les galets, et s’avance d’une longueur encore égale au jeu, poussant les coins verticaux libres d’obéir à son mouvement. L’avancement est, au total, de i m m pour un demi-tour du moteur, donc de 2 m/m pour un tour. Si le chemin que doit parcourir le collier pour que l'embrayage soit eflectué est de 20 m/m, il faudra 10 tours du moteur pour le produire. Ce nombre de tours est donc entièrement à la volonté du constructeur, puisqu’il ne dépend que du ieu.
  - La progressivité est donc automatiquement assurée, si bien que le chauffeur, au lieu de laisser remonter tout doucement la pédale, comme cela est recommandé avec les autres embrayages, peut l’abandonner d’un seul coup : l’appareil assure lui-même la progressivité de son jeu, et l’embrayage se fait sans brusquerie.
  - De lui-même aussi, il proportionne le serrage à la puissance du moteur : par une répétition suffisante des échelons, il amène ce serrage au degré” voulu pour que l’arbre moteur entraîne l’arbre conduit. Sa puissance est en somme indéfinie.
  - Les patins formant une surface frottante de peu d’étendue, pour laisser à la partie mobile de l’embrayage une grande légèreté, pourraient, avec des moteurs puissants, n’offrir que des surfaces de contact insuffisantes, qui seraient sujettes à usure. M. Hérisson a eu l’idée ingénieuse d’intercaler entre les patins et la cuvette une bague S, fendue suivant une génératrice : cette bague, folle quand il y a débrayage, est appliquée par les patins contre la cuvette au commencement de l’embrayage, et finalement elle est entraînée par les patins, et c’est elle qui frotte sur la cuvette.
  - Mais, comme la bague n’est pas, lors du débrayage, solidaire des patins, l’inertie de la partie mobile de l’appareil n’est pas augmentée par elle : cette inertie étant très faible (il faut compter environ 3 kilogrammes avec une partie mobile de o m. i55 de diamètre), les changements de vitesse sont très faciles.
  - Dans les ateliers de MM. Monier et Martin, qui construisent l’embrayage Hérisson, nous avons vu un de ces appareils ayant seulement o m. i85 comme diamètre intérieur de la cuvette, o m. oi5 comme épaisseur de la bague, et dès lors o m. i55 comme diamètre de la partie mobile faisant corps avec l’arbre des changements de vitesse, monté sur l’arbre d’un moteur électrique, transmettre une puissance de 3o chevaux à i5 tours, soit de 3oo chevaux à 1 5oo tours. Cette puissance aurait pu être facilement dépassée.
  - Si, indépendamment de la puissance que nous venons de constater chez lui, nous résumons les caractéristiques de cet embrayage, nous voyons qu’il ne présente plus aucun des inconvénients que nous avons reprochés aux cônes :
  - i° A cette puissance indéfinie il associe une progressivité absolue, sans recourir au patinage ;
  - 20 Son diamètre restreint le rend facile à loger ;
  - 3° La faible inertie de sa partie mobile rend sa force vive très facile à éteindre pour les changements de vitesse;
  - 4° Le serrage étant cylindrique, il n’y a pas de poussée sur les paliers des arbres. Il n’y a même pas poussée de la part des coins, quand ils s’enfoncent sous les galets, parce que les ressorts qui produisent cet enfoncement sont reliés d’un côté au volant, de l’autre au collier et que leurs réactions sur ces deux organes solidaires l’un de l’autre s’équilibrent.
  - Un embrayage de ce genre, monté sur la voiture de l’inventeur (une Turcat-Méry de 24 chevaux), a déjà fourni, dans d’excellentes conditions, un service de 2 5oo kilomètres.
  - Personnellement, avec lui, nous avons lâché d’un seul coup la pédale pour l’embrayage en ire et 2e vitesses, démarré en 4° vitesse sur palier, démarré en ii0 vitesse sur pente rapide : la voiture s’est toujours mise en branle sans à-coup.
  - Les changements de vitesse, qu’on passe d’une vitesse inférieure à une vitesse supérieure ou inversement, se font sans bruit ni heurt des engrenages.
  - On peut, en quatrième vitesse, marcher dans une ville encombrée à l’allure qu’on désire, en faisant patiner l’embrayage; si on maintient la pédale à une hauteur donnée, on maintient aussi la voiture à une vitesse uniforme, si minime soit-elle.
  - On actionne sans fatigue la pédale, au prix d’un effort réglé pour être simplement sensible au pied.
  - La construction, qui assurément a besoin d’être précise, est facilement robuste. Quant à l’usure des parties frottantes, elle doit être des plus faibles, même si on fait couramment .patiner
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  - l’embrayage, car le fonctionnement a lieu dans un bain d’huile toujours abondant.
  - Il semble donc qu’on puisse prédire à cet ingénieux appareil une carrière des plus brillantes.
  - Gérard Lavergne.
  - Suspension de sûreté
  - Actuellement, toutes les voilures sont munies à l’avant de ressorts fixés d’un bout à l’avant du longeron, et d’autre bout à une main rapportée par l’intermédiaire de menottes.
  - Or un ressort peut se rompre entre son boulon de fixation avant et l’essieu en A par exemple ; dans ce cas, l’essieu tend à venir en arrière, et le mouvement fait par l’essieu peut amener la rupture du second ressort ; la rupture du premier suffirait d’ailleurs à rendre la voiture indirigeable, ce qui peut amener de graves accidents.
  - Pourquoi ne pas adopter la disposition de la figure, disposition analogue à celle des ressorts arrière avec tendeur de chaîne
  - Zsl IStzJlurOMORlLE
  - Suspension de sûreté Poulain
  - dans les voitures à chaînes ? Une bielle articulée permettrait à l’essieu de monter et descendre, mais sans reculer ni avancer.
  - Peut-être objectera-t-on que bien des maisons, et des meilleures, ont totalement supprimé à l’arrière les balanciers et autres pièces analogues dans leurs voitures à cardans, dans lesquelles le petit pont arrière n’est tenu qu’aux deux ressorts, mais ces cardans peuvent, dans une certaine mesure, en tenir lieu en empêchant le pont arrière de dépasser un déplacement de quelques millimètres en avant ou en arrière en cas de rupture d’un ressort ; d’ailleurs, un accident de ce genre devrait toujours avoir moins de gravité à l’arrière qu’à l’avant.
  - L. Poulain.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - LES TROUPEAUX SUR LES ROUTES
  - Il y a quelque vingt ans, lorsque les bicyclettes et les automobiles, se faisant leur place dans le monde et s’emparant du sol de nos routes, permirent à certains hommes d’aller plus vite que d’autres, des premiers conflits s’élevèrent entre nos nationaux.
  - Les uns, ceux de la vieille école, continuaient à avancer lentement, lentement, comme avaient fait leurs pères, s’installant eux, leurs montures et leurs véhicules, au beau milieu des chaussées avec cette même complaisance qu’un bourgeois ventru met à s’installer dans le fond moelleux de son propre fauteuil; jamais ils n’eussent admis que quelqu’un de derrière eux les forçât à se déranger afin de les devancer; ils ne concevaient pas pareil sans-gêne et semblable impolitesse; pour eux, chacun
  - devait arriver à son tour, comme on était parti; et pour maintenir les droits qu’ils pensaient ainsi tenir d’une tradition plusieurs fois séculaire ils opposaient aux appels persistants des grelots et des trompes, aux bruits menaçants des teuf-teuf impatients, la force d’une inébranlable inertie.
  - Les autres, animés d’une ardeur généreuse, 'portant en mains les symboles mêmes du Progrès, affirmaient hardiment les prétentions et les droits des générations nouvelles.
  - Parmi les premiers, se trouvaient surtout les cavaliers ou conducteurs de voitures attelées, et les conducteurs de bestiaux.
  - Ceux-ci, cavaliers, cochers et charretiers, s’habituèrent peu à peu à la locomotion nouvelle; il y eut bien chez eux quelques rodomontades; des coursiers que l’on n’avait jamais vus que la tête basse et les pattes cagneuses se mettaient à devenir soudain fringants et à faire preuve d’ardeurs guerrières dès qu’approchaient des automobiles ; des cochers prenaient une joie folle, dès qu’ils entendaient arriver derrière eux quelque engin mécanique, à imposer à leurs bêtes une allure plus lente que celle d’une promenade à l’heure ; des charretiers s’entêtaient à faire déborder le chargement de leurs convois de chaque côté de la ronte pour que les chauffeurs maudits ne trouvassent pas à passer ; cependant à la longue les choses s’arrangèrent, non d’ailleurs sans quelques collisions, sans quelques mésaventures dont eurent à souffrir les entêtés, et aussi, il faut bien le dire, grâce aux règlements qui imposent aux conducteurs de véhicules l’obligation absolue de se ranger et de laisser un espace libre à l’approche de tous autres véhicules, y compris les bicyclettes elles-mêmes.
  - Mais que dire des conducteurs de bestiaux?
  - Il y a quelque vingt ans, à l’époque des débuts du sport que j’ai rappelés plus haut, bon nombre de cyclistes et de chauffeurs s’adressèrent aux hommes de loi, aux magistrats, aux clubs alors naissants et remplis de zèle qui avaient pour rôle de les protéger et de les défendre; et ils leur demandaient déjà quels étaient les règlements applicables à ces encombreurs de routes que sont les conducteurs de bestiaux. Et magistrats, hommes de loi, clubs remplis de zèle, de leur répondre alors: « Attendez, nous allons faire des recherches et dénicher quelque chose. Armés des règlements que nous vous aurons signalés, vous pourrez rappeler à l’ordre ceux dont vous vous plaignez aujourd’hui, b
  - Dix ans à peu près s’écoulèrent; et n’ayant reçu aucune nouvelle, la seconde génération de sportsmen s’enquit de nouveau auprès de ceux qui avaient promis à ses devanciers le concours de leurs lumières ; et les graves docteurs qui n’avaient pas osé — et ils avaient bîen fait — proclamer le néant de leurs recherches durent alors le confesser : « Nous n’avons rien trouvé dans l’arsenal des lois, rien, rien qui s’applique aux conducteurs de bestiaux et d’où découle pour eux une obligation quelconque ; mais, ajoutaient-ils alors, nous allons nous mettre à l’œuvre, et très prochainement nous arracherons au législateur un texte qui permettra de réfréner le fléau dont vous vous plaignez ; et alors les conducteurs de bestiaux ne seront plus seuls, tout seuls en France, à agir à leur guise et à faire sur les routes ce qui leur plaît. »
  - Dix ans s’écoulèrent encore ; et nous voici à l’époque actuelle ; et de toutes parts les protestations éclatent, les récriminations, contre les habitudes des conducteurs de bestiaux qui s’obstinent à ne laisser passer personne, à obstruer les voies les plus larges, semblant défier par le nombre de leurs bêtes imbéciles les plus nobles efforts et les magnifiques résultats du Progrès.
  - Un de nos lecteurs, un médecin appelé auprès d’un malade, et qui avait sauté en automobile pour arriver plus vite, a l’autre jour encore, en l’espace de 4o kilomètres, rencontré 60 troupeaux ; et chacun de ces troupeaux envahissait, remplissait toute la route, une route nationale de la Charente-Inférieure, et pas un des quadrupèdes qui les composaient ne songeait à se déranger pour laisser passer l’infortuné esculape, et leurs maîtres,
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  - vachers, bouviers ou bergers, quand celui-ci les priait humblement de déblayer un peu les chaussées, riaient d’un rire sot et méchant, mais d’un rire confiant et sûr d'eux-mêmes ; si Lien qu’à pied notre docteur eût été presque aussi vite.
  - Et ce bon docteur de nous demander conseil, et de nous diie : u Indiquez-moi donc le règlement qui vise les bestiaux sur routes et leur impose de laisser place aux voitures; indiquez-Ie-mo' pour qu’une bonne fois je dénonce les délinquants à l’autorité et qu’ils soient punis, et que la leçon serve aux autres. »
  - Hélas ! contre les conducteurs de bestiaux, nous sommes en 1905 aussi désarmés que nous l’étions en 1880, et la troisième génération de sportsmen, en renouvelant la même question qu’ont déjà posée les deux précédentes, n’obliendra pas une réponse meilleure.
  - La Revue mensuelle du Touring-Club le constatait avec tristesse en 1898, et depuis la situation n’a pas changé : il n’existe aucune disposition légale imposant aux conducteurs de bestiaux l’obligation de laisser la moindre place aux véhicules qu’ils rencontrent ou qui les veulent dépasser, et nos gaillards savent bien cela, et vous pensez s’ils en profitent !
  - Il est donc impossible, dans l’état actuel de la législation, de faire dresser procès-verbal et de faire prononcer la moindre condamnation pénale contre les conducteurs de bestiaux qui se complaisent à encombrer les routes.
  - Est-ce à dire que ces gens-là vont pouvoir impunément se moquer de nous et nous empêcher de passer? Ce serait maladroit de le dire et inexact de le penser. Si les conducteurs de bestiaux ont droit à la route, nous y avons droit nous aussi, et cela implique une tolérance réciproque, et à supposer qu’ils n’aient pas l’obligation stricte de se ranger à droite ou à gauche ou de déblayer le chemin en tel ou tel sens prévu par une loi, ils ne peuvent du moins pas équitablement nous empêcher de jouir de notre droit de passage ; ils n’ont pas le droit de s’op-; poser à ce droit qui appartient à tout citoyen et que nous appellerons si vous voulez notre droit de libre circulation. Or, en refusant de faire place nette devant le chauffeur ou le cycliste qui arrive et qui s’annonce, en ne faisant aucun effort pour décider ses bêtes à s’écarter à l’approche du passant, le conducteur de bestiaux s’oppose évidemment, met un obstacle au droit de passage, au droit de libre circulation de ce chauffeur ou de ce cycliste ; il lui cause ainsi, par sa faute ou tout au moins par sa négligence, un préjudice dont, aux termes de la loi, il lui doit réparation ; de sorte que si ce conducteur échappe à tout • poursuite en correctionnelle et en simple police, puisqu’il ne désobéit à aucun règlement, il peut du moins être poursuivi à fin de dommages-intérêts en vertu de nos articles i382 et 1384 que nos lecteurs connaissent déjà bien et qui obligent quiconque cause par sa faute ou sa négligence un dommage à quelqu’un, à réparer ce préjudice.
  - Sans doute, dans la plupart des cas, le préjudice sera mince, puisque le dommage pour le chauffeur ou le cycliste consistera dans un simple retard de quelques instants; il n’en existera pas moins et justifiera une instance civile que celui qui aura été lésé fera bien d’engager, ne serait-ce que pour infliger une leçon et donner un exemple à tous les encombreurs de routes de la région.
  - Faut-il supposer qu’un accident est résulté de l’encombrement de la route par le troupeau et du fait que le chauffeur a voulu passer quand même? La responsabilité du chauffeur ne sera nullement engagée de plein droit; et celle du conducteur, et même celle de son patron, comme civilement responsable, le seront dans bien des cas.
  - Ainsi, par suite d’une collision de l’automobile avec les animaux ou l’un d’eux, est-ce l’automobile qui est détériorée? Responsabilité de droit du conducteur, dès lors qu’aucune faute précise ne peut être reprochée au chauffeur. Si celui-ci n’a commis aucun excès de vitesse, s’il n’a pas conduit maladroitement, s’il
  - n’a pas heurté volontairement et à plaisir l’animal, c’est le conducteur qui est responsable, qui doit payer les dégâts de la voiture; sans doute, encore une fois, aucune loi ne l’obligeait à faire ranger ses bêtes, mais il devait du moins veiller à ce qu’elles ne causassent préjudice à personne; seule, une faute du chauffeur pourrait exonérer le conducteur de la responsabilité qu’il encourt du fait de ses animaux, et ce n’est pas une faute à la charge du chauffeur que d’avoir voulu passer sur une route publique dans des conditions normales.
  - Est-ce, au contraire, l’un des animaux qui a été blessé par l’automobile? Responsabilité du chauffeur, uniquement s’il a commis quelque faute précise, mais non s’il a observé les règles de prudence et si l’animal s’est blessé lui-même ou a été poussé sur le véhicule par l’un de ses congénères.
  - On le voit, la loi est muette sur les devoirs des conducteurs de bestiaux, et il est grand temps qu’un texte intervienne pour régir ces petits potentats de la route.
  - J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour d'appel.
  - Rondelle bloquante pour écrous
  - Cette nouvelle rondelle est destinée à remplacer 1-es contre-écrous, goupilles et rondelles à ressort, qui sont généralement employées pour empêcher le desserrage accidentel des écrous sous l’action de la trépidation et des chocs.
  - C’est une simple cuvette en tôle d’acier extra-doux, portant un petit ergot embouti (voir figure).
  - Son emploi est des plus simples. Il suffit de placer l’ergot dans un petit logement qu’un coup de bédane ou de pointeau suffira à faire sur la pièce.
  - On place la cuvette sous l’écrou, en plaçant l’ergot dans son logement ; on serre l’écrou à la position voulue, et, pour empêcher son desserrage, il suffit de coucher d’un coup de marteau le bord de la cuvette contre deux des pans de l’écrou. L’écrou est ainsi immobilisé dans la cuvette, et la cuvette l’étant elle-même par son ergot, tout desserrage est rendu impossible.
  - Si l’on veut resserrer ou desserrer l’écrou ainsi immobilisé, il suffit de tourner avec une clef, sans s’occuper de la rondelle de
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  - Fig. 2. —La rondelle en place montrant la position de l’ergot et les bords de la cuvette rabattus.
  - g. 3. — Utilisation d’une clé pour rabattre les bords de la cuvette.
  - bloquage : sous l’action de la clef, l’arête de l’écrou relève le bord rabattu de la cuvette, et un autre coup de marteau suffit pour immobiliser de nouveau l’écrou.
  - Encore une invention qui pourra éviter à nombre d’entre nous la panne fâcheuse survenant à la suite de la perte de l’écrou indispensable. Cette rondelle est applicable à tous les cas et d’un emploi extrêmement facile, on le voit.
  - Ph. M.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - La journée d’Alphonse XIII. — Le meilleur souvenir que conservera le roi Alphonse XIII de son séjour à Paris sera certainement celui de cette journée sportive du 2 juin, dont le programme concordait si bien avec ses goûts d’homme au cerveau empreint d’énergie physique et morale.
  - A six heures du soir, quelques minutes après que le roi d’Espagne revenant du carrousel de l’école de St-Cyr, fut entré sur la pelouse du bois de Boulogne, le ballon YHirondelle, monté par M. le comte de La Vaulx, s’est élevé dans les airs vers la direction nord-est de Paris. L'Hirondelle devant faire le « lièvre » dans le rallie aérien organisé par Y Aéro-Club de France, les aérostats suivants sont partis immédiatement après lui, du parc des coteaux de Saint-Cloud :
  - Le Ludion (53o m. c.), M. Paul Tissandier ; le Fol (55o m. c.), M. André Lignaud, accompagné de M. de Lemaria ; Fleur-de-Lys (55o m. c.), M. Bacon, accompagné de M. Saunière ; Alouette (36o m. c.), M. Charles Levée ; le Simoun (600 m. c.), M. le comte Hadelin d’Oultre-mont ; Micromégas (43o m. c.), M. le comte Arnold de Contades, et le Real Aero Club de Espana (760 m. c.), hors concours, monté par MM. J.-F. Duro et Rugama, délégués du Royal Aero Club espagnol.
  - En quittant le parc annexe de l’Aéro-Club, tandis qu’il suivait la berge de la Seine, plusieurs canots automobiles ont évolué sous les yeux du roi ; ce sont le Diétrich II, le Dali-fol III, Y Avenir VII, le Zampa, le Satyre, le Hotchkiss, la Rapière, Edyth, Motogodille, etc., etc.
  - Puis a eu lieu, au bas de la route de l’Hippodrome, le corso fleuri, précédé du défilé de trois des voitures de la Coupe, la Richard-Brasier, conduite par Théry, venu le matin même, en cinq heures, de Clermont-Ferrand ; la Renault frères et la Darracq.
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  - Automobile Club Poitevin. — Cette association compte actuellement ^o adhérents et n’a cependant que trois mois d’existence. Son président est le comte Etienne de Beau-champ, et le vice-président est M. Léon Cas-tex. Le secrétaire est M. Désert.
  - Cette association, qui a tenu son assemblée générale le 3i mai dernier, s’occupe d’obtenir des réductions de prix à ses membres et des améliorations des routes de la Vienne.
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  - A Saint-Quentin. — Saint-Quentin n’est évidemment pas une ville de progrès puisqu’elle met à sa tête un maire aux idées arriérées qui vient de commettre le ridicule arrêté que voici :
  - « Considérant qu’un véhicule quelconque, s il est lancé à une vitesse excessive, constitue toujours un danger pour la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques ;
  - « Arrêtons :
  - « Article premier. — Une fois entrés dans l’agglomération de la ville de Saint-Quentin, les conducteurs d’automobiles et autres véhicules à moteur mécanique, autres que ceux servant à l’exploitation des voies ferrées, les conducteurs de vélocipèdes, bicyclettes, tandems, tricycles et autres véhicules similaires, seront tenus de ramener leur marche à une allure qui ne pourra jamais être supérieure, sur n’importe quel point du parcours, à plus de 8 kilomètres à l’heure.
  - Art. 2. — A 3o mètres au moins des croisements des rues, les mêmes conducteurs signaleront à coups répétés l’approche de leur véhicule à l’aide de leur avertisseur qui devra être assez puissant pour être entendu à 5o mètres au moins.
  - Art. 3. — Dans les tournants de rues, de places, ces mêmes conducteurs devront prendre l’allure de l’homme au pas, i5 mètres au moins avant d’arriver au tournant et la conserver pendant dix mètres après ce tournant. »
  - Le maire de Saint-Quentin pourrait au moins préciser ce qu’il entend par « vitesse excessive ». A l’en croire, ce serait toute allure au-dessus de 8 kilomètres à l’heure !
  - Et les fiacres de Paris, les lents fiacres de Paris, qui sont « obligés » de faire au moins du 12 à l’heure, Monsieur le Maire !...
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  - L’entrée de Maisons-Laffitte. — Tous les chauffeurs connaissent le tournant dangereux qui se trouve immédiatement après le pont de Maisons-Laffitte : une pente assez forte, un virage à angle droit et un garage de tramways, tels sont les obstacles et les inconvénients de cette route très fréquentée par les autos et les cycles. Ces graves inconvénients vont être corrigés sous peu par la Société qui entreprend le lotissement des terrains du château ; celle-ci va, en effet, donner à la route qui contourne son parc une largeur double de celle qu’on peut voir actuellement; une partie du fossé sera comblée et une nouvelle route, en ligne droite, conduira au château.
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  - La ligue de la banlieue. — Une ligue nouvelle, à laquelle on peut adhérer gratuitement, en s’adressant à M. Cabs, 7, rue La-fayette, à Paris, vient de se former, à l’effet d’obtenir des municipalités suburbaines l’amélioration des routes, soit par le goudronnage ou le westrumitage, soit par l’asphalte américain, qui supprime tout à la fois la boue, la poussière, les glissades des chevaux et les dérapages d’automobiles.
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  - La Coupe des Pyrénées. — Nous rappelons à nos lecteurs que La Dépêche de Toulouse organise, avec la collaboration de La Vie au Grand Air, une grande épreuve sportive, dite « Coupe des Pyrénées », qui se disputera du 20 au 29 août. Les engagements sont reçus 5^, rue Bayard, à Toulouse; 4> faubourg-Montmartre, et 9, avenue de l’Opéra, à Paris.
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  - Allumage pour hippomobiles. — Les irrévérencieux automobilistes ont surnommé la cravache et l’éperon Yavance à l’allumage pour hippomobiles ; mais ils ne se doutaient pas que leurs sarcasmes inciteraient leurs adversaires, décidés à ne pas mourir, aux innovations mécaniques. Il paraît que dans les dépôts de remonte, en Suisse, on a remplacé ces deux instruments par l’emploi de courants électriques, beaucoup plus efficaces que la cravache et l’éperon.
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  - Ordonnance préfectorale. — Le 3 mai, a paru une ordonnance du Préfet de police, très brève, qui semble avoir passé inaperçue, probablement parce qu’elle est approuvée par tout le monde qui se fait difficilement à l’idée qu’elle n’ait pas toujours existé.
  - Elle est ainsi libellée :
  - Article premier. — Les automobiles circulant dans le ressort de la Préfecture de police doi-
  - vent être munis de silencieux effectifs et ne pas projeter de lumière aveuglante.
  - Article second. — Il est interdit aux chauffeurs de se servir abusivement de la trompe ou de tout autre signal d’avertissement, c’est-à-dire sans nécessité absolue.
  - Nous nous permettrons une critique sur ce document : pourquoi n’avoir pas compris dans 1 article second les pédards enragés qui, à certaines heures de grande circulation, parcourent les rues à toute allure en faisant un bruit de trompe assourdissant? Oui, pourquoi, alors que s’il me prenait fantaisie à moi de jouer sur le trottoir une marche mélodieuse sur le cor de chasse, je serais immédiatement appréhendé ?
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  - L’unification des jantes. — La Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques tente, en ce moment, pour les jantes de bicyclettes, ce qui est déjà virtuellement fait pour les jantes d’autos. La discussion porte en ce moment sur les dimensions de 38 ou de 42. La question est très intéressante non seulement pour les fabricants, mais aussi pour les consommateurs ; nous y reviendrons.
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  - L’anniversaire de Marcel Renault. --
  - Après deux années, le souvenir est toujours vivant du regretté constructeur Marcel Renault, mort dans la course Paris-Madrid. De nombreux amis ont accompli à Billancourt un pèlerinage au pied du monument érigé l’année dernière, par souscription publique, à la mémoire du vaillant coureur.
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  - La Coupe Rochet-Schneider. — Cette épreuve, malgré sa grande portée pratique, a réuni peu de spectateurs, mais les résultats n’en sont pas moins concluants. Les départs ont eu lieu au petit jour, dans l’ordre suivant :
  - A quatre heures exactement, part le gagnant de l’an dernier, M. Max de Martini, sur sa Martini 20 chevaux.
  - Après lui, les concurrents prennent le départ de quatre en quatre minutes dans l’ordre suivant :
  - 4 h. 4 •’ Alfred Mahler (A.C.R.),double phaé-ton Rochet-Schneider de 16 chevaux.
  - 4 h. 8 : Johann Badertscher (A.C.S.), double phaéton de Diétrich 24 chevaux.
  - 4 h. 12 : Ad. Saurer (A.C.S.), Saurer 24 chevaux.
  - 4 h. 16 : Georges Gardy (A.C.S.), Rochet-Schneider 12 chevaux.
  - 4 h. 20 : Paul Landies (A.C.S.), double phaéton N.A.G.
  - 4 h. 24 : Albert Aichele (A.C.S.), Renault 20-3o chevaux.
  - 4 h. 28 : Ad. Saurer II (A. C. S.), Saurer 24 chevaux.
  - 4 h. 32 : Colonel de Loys (A.C.S.), double phaéton La Buire 35-6o chevaux.
  - 4 h. 36 : Georges Paule (A.C.R.), double phaéton La Buire 16 chevaux.
  - 4 h. 4o : Aug. Schmierer, de Stuttgard,Adler 12 chevaux.
  - 4 h. 44 : Louis Perret (A.C.A.), tonneau Peugeot 18 chevaux.
  - 4 h. 48 : Grammont, voiture Berliet.
  - Enfin, avec un retard, part Aug. Fraignac (A.C.A.), La Buire 16-24 chevaux, qui s’est fait attendre.
  - Le meilleur temps, dans les trois tours, a été fourni par Martini. Mais par suite de diverses appréciations entrant en ligne de compte, le classement définitif a été arrêté ainsi qu’il suit :
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  - La Vie Automobile
  - Le vainqueur détenteur de la Coupe est M. Louis Perret, de Lyon, appartenant à l’Automobile Club d’Auvergne, avec son tonneau Peugeot de 18 chevaux.
  - Le second est M. Alfred Mahler, de Bour-goin (Isère), appartenant à l’Automobile Club du Rhône, avec son double phaéton Rochet-Schneider 16 chevaux.
  - 3. De Martini Frauenfeld, sur voiture Martini 4o chevaux.
  - 4- Georges Paule, de Lyon, appartenant à l’Automobile Club du Rhône, sur double phaéton La Buire de 16 chevaux.
  - Nous enregistrons avec plaisir cette victoire retentissante de l’industrie française dans une épreuve des plus importantes de grand tourisme.
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  - La Coupe de Maigret. — Ce concours d'endurance pour motocyclettes comprenait un parcours de ioo kilomètres : Epernay-Châlons-sur-Marne-Epernay; il était réservé aux machines d’une cylindrée maxima de 3y5 centimètres cubes. Le résultat est le suivant : i. Péron, sur Werner; 2. Fournier; 3. Guillot; 4- Emmanuel de Maigret.
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  - La Coupe internationale du M. C. F.
  - — La Coupe internationale du Moto-Cycle Club de France, qui se courra le 25 juin, à Dourdan, est précédée de courses éliminatoires qui, pour la France, auront lieu demain 11 courant.
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  - Rectification. — Il s’est glissé une erreur dans le compte rendu de la Coupe Hydra paru' dans notre dernier numéro. Nous avons dil par erreur que la motocyclette gagnante était montée avec moteur Deckert; c’est avec un moteur Buchet qu’a été battu le record de la Coupe Hydra.
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  - La hausse du caoutchouc. — Il paraît que le para ou gomme pure dont on extrait le caoutchouc, augmente journellemennt dans des proportions inquiétantes.
  - Voici le tableau pour 1903, 1904 etles quatre premiers mois de 1900, des cours du para, que communique M. Yorms, l’aimable président de la Chambre syndicale des Fabricants de Pneumatiques.
  - igo3 1904 igo5
  - Janv... 10 »ài 1 4o 10 8oà 12 10 i4 2oài5 20
  - Févr.. 9 65 10 9° I X 85 12 00 0 i5 10 i5 5o
  - Mars.. 10 20 11 i5 12 25 l3 25 i5 45 10
  - Avril.. 10 55 11 4o 12 45 i3 25 i5 35 i5 60
  - Mai.... 10 yo 11 4o l3 » i3 yo
  - Juin... 10 4o 11 5o 12 9° x3 65
  - Juillet 10 yo 11 60 l3 » i3 yo
  - Sept... 11 4o i3 3o i3 5o i3 60
  - Octob. 11 25 i3 i5 i3 3o i3 5o
  - Nov... 10 45 11 55 i3 yo i3 O 00
  - Déc.... 10 60 11 4o i4 10 i4 5o
  - Cette augmentation croissante des cours est due à la consommation tous les jours plus intense de la précieuse sève, alors que la production tendrait plutôt à décroître.
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  - Ls Guid.6 Michelin 1905. —La sixième édition du Guide Michelin pour la France, l’Algérie et la Tunisie, vient de paraître.
  - Elle renferme tous les renseignements indispensables aux chauffeurs, cyclistes et touristes :
  - Conseils et recettes sur l’emploi des pneus. — Plans des principales villes de France. — Distance des localités entre elles. — Monuments et curiosités à visiter. — Hôtels, méca-
  - niciens, avec indicatien des ressources dont ils disposent : garages, fosse, essence, électricité téléphone, etc., etc. — Formalités à remplir en douane, liste des bureaux. — Transport par voie ferrée. — Droit du chauffeur. — Causes de pannes et remèdes. — Notice des constructeurs sur l’entretien de leurs voitures, etc., etc.
  - L’édition de igo5 contient en outre un chapitre spécial sur la Coupe Gordon-Bennett avec carte du circuit.
  - Ce volume de 800 pages, relié tissu cuir, et accompagné d’une carte routière de France imprimée en quatre couleurs, est tiré à plus de 60 000 exemplaires distribués gratuitement. On le trouvera chez les dépositaires du Stock Michelin, dans les hôtels, chez les principaux constructeurs et mécaniciens. Mais pour le recevoir franco, envoyer o fr. 60 à Michelin-Guide, Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
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  - La Ligue du Progrès naval.—Frappées des résultats considérables obtenus par la Ligue maritime allemande, qui compte 45o 000 membres, plusieurs personnes connues pour leurs travaux sur l'automobilisme se sont formées en Comité d’organisation pour la création en France d'une Ligue du Progrès naval. Nous aurons l’occasion de reparler de cette grande œuvre nationale.
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  - La semaine automobile d’Ostende. —
  - VAutomobile Club des Flandres, avec le concours de l'Automobile Club anversois organise, du 9 au 16 juillet, une série très complète de courses d’automobiles et de bicyclettes. Ces sept journées comprennent : des courses de vitesse et de tourisme ; le record des 10 kilomètres, au chronomètre; le record des 5 kilomètres; le circuit touriste du littoral; l’épreuve du mille arrêté ; un concours d a-dresse, pour voitures fleuries, et un concours de carrosserie.
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  - Le Salon automobile de Madrid. — Le marquis de Altavilla, directeur et propriétaire du journal Arte et Sport, de Madrid, vient d’ètre autorisé à s’occuper de l’organisation, en 1906, d’un Salon de l’automobile et du cycle; la nouvelle est officielle. Ce Salon comportera une annexe pour tous les sports.
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  - Le meeting de Bexhill. — L'Automobile Club de Grande-Bretagne vient d’arrêter définitivement le programme des huit épreuves qui seront disputés le i4 juin. En voici les details :
  - Distance pour toutes les courses des voitures de tourisme, environ 3/4 de mille.
  - Handicap pour motocyclettes (80 X 80) : 1. une coupe; 2. médaille d’argent.
  - Course scratch pour motocyclettes (80 X 80 jusqu’à 85 X 85) : 1. çoupe; 2. médailles d’argent.
  - Courses pour voitures (prix du châssis, de 8 ^5o à 16 25o francs) : 1. coupe; 2. médailles d’argent.
  - Course pour voitures (prix du châssis, de 16 25o à 22 5oo francs) : 1. coupe; 2. médaille d’argent.
  - Motocyclettes et voitures de courses : un kilomètre, départ lancé.
  - Motocyclettes ne pesant pas plus de no livres : 1. coupe; 2. médaille d’argent.
  - Voilures de courses de moins de G5o kilogrammes : 1. coupe; 2. médaille d’argent.
  - Voitures de courses de moins de 1 000 kilogrammes : 1. coupe; 2. médaille d’argent.
  - Pour ces deux dernières épreuves, le classe-
  - ment sera établi sur une moyenne de trois essais pour chaque voiture.
  - Touristes, poule, handicap.
  - Les engagements seront reçus jusqu’au 1 juin.
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  - La loi des contrastes. —Nul ne contestera que la publicité est l’art de frapper les esprits et de s’imposer à leur attention. Or, un des meilleurs moyens d’atteindre ce but, consiste sans aucun doute à employer les contrastes. C’est ce qu’avait merveilleusement compris un industriel américain qui promenait, toute la journée, dans une superbe calèche à quatre chevaux blancs, un coloured gentleman du plus beau noir, dont l’occupation consistait à se faire mousser sur la figure un incomparable savon laiteux et parfumé.
  - Probablement, un de nos marchands de fleurs naturelles, très en renom à Paris, est-il jaloux de ce mode de réclame, car nous pouvons affirmer qu’il n’existe pas une voiture automobile pouvant rivaliser avec la sienne pour l’épaisseur de la fumée et pour la mauvaise odeur qu’elle répand !
  - On dit que, victime de nombreux procès-verbaux dans cette dernière semaine, le fleuriste en question a adressé à la Ligue des chauffeurs un appel pressant en faveur de la liberté du commerce. A notre tour, nous faisons appel aux hygiénistes en faveur de nos yeux et de nos narines.
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  - Le match Meyan-Siddeley. —Un match automobile est conclu entre notre compatriote Paul Meyan et l’Américain Siddeley. La lutte aura lieu sur 5 000 kilomètres environ ; les concurrents exécuteront le véritable tour de France, en suivant les frontières terrestres et maritimes.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Soudure d’un réservoir d’essence.
  - Il est bien recommandé, au cas où l’on aurait à procéder à la soudure d’un réservoir d’essence qui fuit, de vider l’essence totalement ; ceci est élémentaire.
  - Mais la recommandation qui suit est moins connue : il ne faut pas, ensuite, si bien séché que soit le réservoir, approcher de lui une lampe à souder. On risque ainsi une explosion du réservoir, explosion fort dangereuse d’ailleurs.
  - On doit faire chauffer le fer à l’écart —* et se contenter d’approcher du réservoir le fer à souder. — B. de S.
  - presses concernant le présent nmne'ro
  - (Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Embrayage Hérisson. — MM. Monicr et Martin, constructeurs, 63, boulevard de la République, Nîmes.
  - — Rondelle bloquante pour écrous. — E. Thomé fils et Mairesse, à la Forge-Nouzon (Ardennes).
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht,
  - 117, rue Vieillo-du-Temple. — Téléphone 270-61.
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- - 5* Année.
  - N° 194.
  - Samedi 17 Juin 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4.9, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Nos prophètes. — L. Baudry de Saunier.
  - L’alcool moteur. — Pierre Souvestre.
  - La coupe Rochet-Schneider.
  - Le tarif 128. — L. Baudry de Saunier.
  - Le nouveau générateur à acétylène Blériot. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le changement de marche « Gripp » pour canots à moteur. — Léon Overnoy.
  - La voiture Humber-Beeston. — XX.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Le handicap dans les concours aéronautiques. — A. de Masfrand. Rodoir pneumatique et lève-soupape pratique. — Ph. M.
  - Les brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - NOS PROPHÈTES
  - (Suite) (1)
  - - i
  - Voiture à moteur à explosions en 1807.
  - (
  - J’ai rapporté l’autre semaine le brevet de 1801 de Lenoir qui prophétise l’allumage électrique des moteurs à explosions en général. Voici un brevet tout aussi curieux, de 1807, qui concerne une véritable voiture à moteur à explosions allumé par l’électricité.
  - Le sieur de Ilivaz, ancien major au service de la république du Valais, à Sion, en Valais, demanda, le 3o janvier 1807, le brevet suivant, (( pour la manière de se servir de la déflagration des gaz inflammables à l’effet d’imprimer le mouvement à diverses machines et de remplacer la vapeur de l’eau».
  - ((J’ai fait construire un vase cylindrique, explique-t-il, de six pouces et demi de diamètre, sur quatre pieds et demi de longueur, en cuivre laminé et alézé intérieurement. Dans l’intérieur de ce cylindre entre exactement, à frottement, la tête d’un piston b, faisant l’effet d’une balle, et garni de manière à ce que l’extrémité ne puisse s’éventer.
  - Pour charger cet appareil, établi sur le principe de celui de Volta, on introduit dans le cylindre une virole c, d’une hauteur telle que le demande le volume du mélange fulminant qui doit y être maintenu 5 et c’est à raison de ce que le mélange y fait explosion que cet espace est appelé la charge ; la virole c sert aussi à empêcher le piston b dé descendre dans la charge 5 elle reçoit intérieurement un piston d, ayant en dessous sa tige, dont l’extrémité est attachée au bras de levier e, qui sert à faire monter et descendre le piston d, percé de deux trous /', bouchés, chacun a sa partie inférieure, d’une soupape y, qui permet l’évacuation de la charge, et qui intercepte Rentrée à l’air extérieur.
  - Au haut de la charge, est un tuyau de métal A, commu-
  - niquant, d’un bout, avec l’intérieur de la charge, et de l’autre avec une outre i, remplie d’hydrogène. Cette communication de l’outre avec la charge peut être interceptée à volonté par le robinet fc, pouvant prendre trois positions, dont l’une donne accès à l’air inflammable, l’autre à l’air commun, et la troisième intercepte toute communication.
  - L’inflammation peut se communiquer à la charge par quatre moyens principaux: par la chute de quelques grains de poudre sur un fond entretenu rouge, parla compression de l’oxygène, par le gaz hydrogène phosphoré, et par l’étincelle électrique ou galvanique.
  - Pour faire jouer cet appareil, on fait monter le piston de charge d au moyen du levier e, jusqu’à ce qu’il touche le piston b ; alors, tout l’air, soit commun, soit azote, contenu, passe en dehors du piston d par les ouvertures /, et quand on fait redescendre le piston, il aspire à volonté une quantité convenable d’hydrogène et d’air commun dans les proportions que l’on va indiquer. Le robinet k se tourne ensuite du côté où cette communication est interrompue, et alors le pistolet est chargé.
  - L”inflammation se procure en transmettant, avec un excitateur, l’étincelle électrique au bouton Z, qui la transmet, à son tour, à la plaque du piston b ; l’explosion se fait aussitôt, et le piston est chassé fort loin si la dose de matière fulminante est assez forte.
  - Cet appareil se charge non seulement avec de l’air commun et de l’hydrogène, mais encore avec toutes sortes de substances aériformes et concrètes capables d’explosion ; il demande l’emploi d’un volume de cent quatre-vingts pouces cubes de mélange fulminant, composé de soixante pouces cubes d’hydrogène retiré des végétaux par la distillation, et le reste d’air commun ; l’explosion qui en résulte est extrêmement violente.
  - Trente pouces cubes d’hydrogène des végétaux, mêlés à environ cinq ou six fois même volume d’air commun, suffisent pour faire jouer régulièrement un piston du poids de onze livres.
  - Il y a beaucoup d’avantage à faire usage de pistons très lourds.
  - Le gaz hydrogène des végétaux procure un agent plus énergique que la vapeur de l’eau.
  - Cet appareil est appliqué à un chariot à quatre roues, de douze pieds de long, pour le faire marcher.
  - wi, Tige attachée au piston supérieur de l’appareil pour transmettre le mouvement à l’extérieur.
  - n, Poulie fixée à l’essieu de le roue de devant du chariot.
  - 0, Poulie double tournant et détournant sur son axe, suivant que la tige m monte ou descend ; elle imprime le mouvement de rotation à la poulie n, qui fait marcher le chariot.
  - La ti ge m pourrait être réunie par un balancier qui donnerait le mouvement à des corps de pompes, comme on le voit figure 2e. . ,
  - Un secteur'jü, ayant son centre de mouvement sur celui du balancier q,-monte et "descend avec la tige du piston et
  - (1) Voir a0 192.
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  - le cliquet r, engagé dans les dents du balancier, l’entraîne dans son mouvement.
  - Je ne pousserai pas plus loin les exemples d’application de l’explosion des différents gaz employés, comme force motrice, au mouvement des machines ; d'autres étendront ces applications, dont le nombre est indéterminé. »
  - L’Aleool moteur
  - 77- 7/
  - On conviendra que cette vieillerie est tout à fait curieuse 'et constitue un précieux document, encore inédit, de l’histoire de la locomotion mécanique sur routes.
  - L’alcool revient à l’actualité.
  - Ce revenant sort de sa tombe ; voudrait-il tenter un suprême effort et s’efforcer de s’affranchir des nombreuses entraves qui 1 ont toujours condamne à une vie latente, à l’inertie même d’un irréductible coma ?
  - Deux événements récents fournissent l’occasion d’en parler:
  - — La Coupe Quinonès de Léon — réservée aux canots automobiles fonctionnant à l’alcool
  - — qui va se courir cette quinzaine à Aix-les-Bains.
  - — Le précieux rapport que vient de publier, à propos de l’Exposition de Vienne, M. Lucien Périssé, sur les alcools dénaturés.
  - Je ne sais si l’intéressante épreuve créée par le sympathique membre de la Commission sportive recueillera beaucoup d’engagements, mais en tous cas les conclusions très motivées de M. Lucien Périssé tendent à prouver qu’en dépit des efforts tentés nous sommes en France, au point de vue de l’alcool, dans le plus lamentable marasme (1).
  - 5 a-t-il réellement quelque chose à faire, et dans ce cas que faut-il faire ?
  - Pour répondre à cette double question on trouvera sans doute, comme nous, que la meilleure procédure à suivre est de considérer rapidement l’alcool depuis sa genèse jusqu’à... son évaporation ultime :
  - Nous allons être obligé de parler un peu chiffres, car un problème économique de ce genre ne saurait être posé sans les éléments précis que nous fournit l’arithmétique, science exacte parmi les sciences exactes.
  - De terre en réservoir. — C’est le cultivateur
  - — principalement l’agriculteur du nord de la France — qui fournit la matière première, la betterave.
  - 11 faut calculer que le « betteravier», pour se couvrir de l’amortissement du prix d’achat ou de location de sa terre, de l’acquisition des graines, des frais de culture, et réaliser un très modeste bénéfice, doit vendre sa récolte 16 francs environ l’hectolitre.
  - II arrive d’ailleurs souvent que le bouilleur de cru, se substituant à lui comme « entrepreneur », fournisse la grai/ie et rachète la betterave à des prix variant entre 17 et 18 francs, ce qui, somme toute, est avantageux pour le cultivateur.
  - Le prix de revient de l’hectolitre au distillateur (frais de distillerie, de décorticage, de transport, bénéfice compris) sera de 25 francs.
  - A la Bourse. — Jusqu’à présent, rien d’anormal.
  - Mais voici que nous arrivons « en Bourse ». Avant la judicieuse et patriotique intervention de M. Jean Dupuy lorsqu’il était ministre de l’Agriculture, alors qu’on ne parlait pas de ce produit pour les usages industriels, la cote de l’alcool 90° variait de 25 francs à 26 fr. 5o l’hectolitre non dénaturé, pur et rendu en gare à Paris.
  - L. Baudry de Saunier.
  - (1) Voir l’ouvrage « Sa Majesté l’Alcool », par L. Baudry de Saunier.
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  - Cette cote est montée à 42 francs en 1902, aux mêmes conditions, soit avec une augmentation d’environ 16 francs l’hectolitre .
  - Et pourquoi ?
  - La production n’a pas diminué ; mais les acheteurs étant un peu plus actifs, la spéculation s’est emparée du produit au détriment de la consommation.
  - Certes, la fièvre du début s’est un peu calmée, mais s’aviserait-on de vouloir donner à la cause de l’alcool un nouvel essor que la hausse se produirait immédiatement.
  - Dénaturation de l'alcool. — Au prix d’achat élevé, viennent s’ajouter les droits fixes et variables de la dénaturation qui consistent, comme on sait, en l’addition (en présence d’un employé de la Régie) :
  - i° de 10 0/0 de méthylène Régie, soit environ. . . 9 » Fr.
  - 20 de o,5oo de benzine Régie, — ... o,25
  - Ensemble .................... 9,25
  - Sur lesquels l’Etat rembourse environ....... . 7,50
  - Il reste donc................................. 1,75 Fr.
  - à ajouter au prix d’achat de l’alcool 90°.
  - De sorte que le dénatureur d’alcool ne peut livrer ce produit à l’épicier qu’au prix moyen de 45 ou 46 centimes le litre.
  - A part quelques grands établissements qui le vendent au détail 60 centimes le litre, les épiciers ou marchands de couleur en demandent généralement 60, 70 et même 80 centimes le litre.
  - L'alcool carburé. —- Toutefois l’alcool 90° dénaturé n’ayant pas assez de calories, on a cherché à remédier à cet inconvénient en y incorporant un carburant plus riche en calories.
  - Jusqu’à présent c’est le benzol go° qui, employé dans la proportion de moitié, a paru donner les meilleurs résultats.
  - On a établi les pouvoirs calorifiques de la façon suivante :
  - Alcool dénaturé pur.............. 5906 calories
  - Alcool carburé à 5o 0/0........... 7 878 —
  - Le pouvoir calorifique de l’essence à 680 étant d’environ 11 000 calories, il en résulte que la consommation s’augmente, le cas échéant, dans la proportion suivante :
  - i,3 d’alcool carburé contre 1,0 d’essence à 68o°.
  - Prix de vente comparés. — Il faut certes encourager les produits nationaux, mais envisager aussi l’intérêt direct du consommateur. Or, celui-ci a-t-il intérêt à employer l’alcool de préférence à l’essence ? Le tableau suivant répondra :
  - (Les prix que nous donnons ci-dessous sont approximative-
  - ment ceux payés par le particulier chez les dépositaires, sans qu il soit question des droits locaux qui varient de 0,01 l’hectolitre à 0,20 l’hectolitre pour Paris.)
  - Essence à 68o°...... . ............. 0,5o le litre
  - Alcool carburé...................... 0,5o __
  - Alcool dénaturé pur........... 0,6o __
  - Conditions auxquelles il faut immédiatement opposer la consommation.
  - Or, la consommation augmentant, si l’on substitue l’alcool carbure a 1 essence et 1 alcool dénaturé à l’alcool carburé, bien (jue le rendement soit le même, on obtiendra le résultat suivant :
  - Essence, 1 litre.......... ....... 0 5o
  - Alcool carburé, 1 litre 3................ 0,67
  - Alcool pur, 1 litre 5...................... 0,74
  - L essence ressort donc comme étant plus avantageuse.
  - La réglementation administrative. — Ce qui précède suffirait presque pour solutionner par une fin de non recevoir la cause de l’alcool que l’on s’efforce de plaider; mais il y a pis encore, ce sont les complexes formalités qui régissent la circulation de l’alcool :
  - L’alcool pur ou mélangé, quel qu’en soit le titre, 90° ou 95°, bon goût, non dénaturé, ou dénaturé, ne peut circuler sans un « passavant », pièce administrative délivrée par la Régie et qui doit toujours accompagner le produit en question.
  - Non seulement le fabricant ne doit livrer l’alcool au revendeur que si celui-ci est régulièrement autorisé à vendre ce produit, mais encore la Régie a le droit d’exiger de toute personne transportant de l’alcool la production du fameux passavant.
  - De telle sorte que tout chauffeur dont la voiture marche à l’alcool doit avoir avec lui cette pièce et peut se faire dresser procès-verbal s’il n’a dans sa poche la paperasserie voulue !
  - On voudrait n’y pas croire, et pourtant telle est la stricte vérité !
  - L’avenir de l'alcool. — L’avenir de l’alcool, en tant qu’ali-ment des moteurs à explosion, nous apparaît donc bien sombre.
  - Tout d’abord, notre produit national manipulé est, si l’on en croit les constatations de M. Lucien Périssé, inférieur aux alcools étrangers.
  - « Nous avons eu le regret, dit-il, de constater que :
  - i° L’alcool français donne moins de puissance que tous les alcools étrangers toutes choses égales d’ailleurs.
  - 20 L’alcool français donne une consommation en cheval-heure
  - La Coupe Rochet-Schneider
  - Nous donnons ci-dessous le tableau intéressant des points qui ont été attribués aux différentes voitures ayant pris part au récent
  - concours de tourisme de la Coupe Rochet-Schneider, et qui s’est terminé par la victoire de M. Perret sur une Peugeot 18 chevaux.
  - Nos lecteurs sauront en tirer les commentaires utiles. Nous regretterons seulement que MM. les commissaires n’aient pas fourni de détails plus complets encore.
  - CONDUCTEUR MARQUE FORCE POIDS TOTAL GÉNÉRAL RÉGULARITÉ j 1 POINTS DU CHASSIS VITESSE MOYENNE Kilomètres à l’heure. EAU VITESSE MOYENNE EN COTE POINTS de Consomma- tion.
  - 1. Louis Perret, Lyon Peugeot. 18-24 1474 I ÎÔO 3oo 160 Fr. i5ooo Points. 3o 200 100 200 200
  - 2. Alfred Mailler, Lyon.... Rochet-Schneider 16-20 1356 1134' 3oo 165 Fr. 145oo 3o 180 100 200 189
  - 3. M.-V. Martini, St-Blaise . Martini. 3o~4o 1 f 65 1134,67 3oo 125 Fr. i85oo 3o 200 100 200 •99 >67
  - 4. G. Paule, Lyon La Buire. 16-24 1537 1107 3oo 176 Fr. 135oo 3o 200 100 i-3 i5(j
  - 5/ A. Aicliele, Baden Renault. 20-30 1607 2o35 1 I 02 3oo 145 Fr. 90 Fr. i65oo 3o 200 100 200 i57 198
  - 6. De Loys, Berne La Buire. 35-Go io83 3oo 22000 3o 200 100 200
  - 7. A. Tliony, Pont-de-Chéruy Berliet. 4o 1637 1064 3oo 110 Fr. 20000 3o 200 100 198 156
  - 8. IL Mercier, Genève Rochet-Schneider 12 1246 io63 271 200 Fr. 11000 3o 200 75 •91 126
  - 9. P. Tandis, Zurich 10. IL Mayer, Arbon N. A. G. Berlin. 20-24 i474 1024 3oo i35 Fr. 17500 3o 200 75 146 168
  - Saurer. 24-3o 1476 85g 212 i5o Fr. 16000 3o 200 25 168 154
  - 11. A. Dufour, Thaï. Saurer. O co 1 cq 1516 800 120 i5o Fr. 16000 3o 200 25 15g i46
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  - plus considérable que les alcools étrangers dénaturés spécialement en vue de la force motrice et dont le dénaturant comporte obligatoirement une proportion plus ou moins élevée de benzol. »
  - M. Périssé estime d’ailleurs que cette double infériorité a pour cause la dose massive de méthylène et l’impureté obligatoire de la benzine-Régie employé dans le dénaturant français.
  - Laissons à qui de droit le soin de discuter avec des arguments puisés dans la chimie l’opinion précitée, et contentons-nous pour le moment de résumer les conditions indispensables pour la diffusion de l’alcool dans les milieux automobiles.
  - Il faudrait à notre humble avis :
  - i° Le rendre bon marché, en s’efforçant d’empêcher l’accaparement par les spéculateurs et le jeu en Bourse sur ce produit ;
  - 2° Supprimer ou tout au moins rendre nuis les frais de dénaturation en obtenant de l’Etat qu’il balance par son indemnité les dépenses occasionnées par les opérations de ladite dénaturation.
  - 3° Faciliter la circulation de l’alcool et sa vente au détail en exonérant au moins le particulier de l’obligation d’avoir un pas-savent et en assurant les revendeurs contre les incursions dans leurs dépôts des agents de la Régie.
  - 4° Décider l’Etat à payer les frais de la propagande, c’est-à-dire à procéder comme en Allemagne, où l’Etat vend à perle l’alcool industriel et comble son déficit en augmentant suffisamment les droits des alcools destinés à la confection des boissons.
  - Hélas ! que de choses à obtenir et quels bouleversements dans la sainte routine 1
  - Pierre Souvestre.
  - la© ta ni F 128
  - Nos lecteurs savent avec quelle peine nous avons pu obtenir des compagnies de chemins de fer l’adoption du tarif 128, le tarif à Vempattement pour le transport des voitures automobiles. On pouvait croire que, de bonne foi, les compagnies l'avaient adopté.
  - Erreur profonde !
  - Non seulement les compagnies n’admettent aucune responsabilité pour le transport des voitures qui voyagent sous ce tarif, mais encore elles rendent l’application de ce tarif aussi difficile et aussi désagréable que possible.
  - Ayant cette semaine, en gare de Caen, déposé une voiture automobile à destination de Paris, ayant demandé le tarif 128, je fus stupéfait d’apprendre que le tarif 128 non seulement ne prévoyait pas que la voiture fût bâchée, mais s’opposait a ce qu’elle le FÛT.
  - Une voilure automobile qui voyage sous le tarif 428 ne peut pas être protégée de la pluie et de la fumée de la machine, à quelque prix que ce soit. Telle fut la réponse imperturbable qui me fut donnée en gare de marchandises de Caen.
  - Je me permettrai de demander à M. Georges Kellner, le préside la chambre syndicale des carrossiers, inventeur de ce tarif 128, ce qu’il pense de la réponse.
  - Nous a-t-on donné ce tarif 128 pour que nous nous en servions? Ou bien a-t-on fait semblant de nous le donner en jurant de nous dégoûter à jamais de l’utiliser?
  - L Baudry de Saunier.
  - La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - Le nouveau Générateur a acétylène Blériot
  - La progression rapide de la puissance des moteurs appliqués aux voitures de tourisme nécessite une progression équivalente dans la puissance des appareils d’éclairage. Nous sommes loin de la vulgaire lanterne à pétrole dont nous nous contentions sur les voitures de course de Paris-Marseille ou même de Paris-Amsterdam ! La voiture du touriste tend à devenir de plus en plus le car que chacun veut pouvoir transformer successivement en dining et en sleeping-car ; la voiture devient le train spécial qui doit toujours être sous pression à la disposition de son propriétaire .
  - Il faut donc pouvoir voyager la nuit. Mais là est la grosse difficulté, surtout lorsqu’on désire aller vite ; chacun connaît les embûches de la route, notamment les passages à niveau fermés
  - Fig. 1. — Générateur Blériot 1905 (coupe).
  - A, compartiment supérieur contenant l’eau. — B, cartouche de carbure. — C, corps du phare contenant le générateur. — D, volant de manœuvre de la valve. — E, clapet-valve commandé par le volant D. — F, bouchon amovible formant compte-gouttes. — G, joint étanche en caoutchouc. — H, écrou serrant les plateaux sur la rondelle G. — J, tube mettant le réservoir en communication avec l'atmosphère. — J, bouchon de remplissage d’eau* — K, épurateur de gaz. — L, compartiment inférieur contenant le carbure. —
  - M, bec brûleur.
  - et non éclairés! Il est donc de toute nécessité de posséder à bord des appareils d’éclairage d’autant plus puissants que la voiture est plus vite.
  - Nous voyons tous les jours surgir des appareils qui marquent chaque fois un progrès ; la maison Blériot vient de lancer un générateur nouveau ainsi qu’un modèle de phares perfectionné qui marquent un progrès très réel sur les appareil construits jusqu’à présent par cette maison, ancienne et justement réputée.
  - A l’arrière de son nouveau phare se trouve un compartime’nt G qui contient le générateur. Ce générateur se compose d’un récipient A contenant l’eau introduite par le bouchon et destinée à décomposer le carbure contenu dans le compartiment inférieur L.
  - Les deux compartiments sont réunis au moyen d’un joint étanche G composé d’une rondelle de caoutchouc pouvant être
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  - serrée entre deux plateaux au moyen de l’écrou H ; en serrant les plateaux, la rondelle vient s’appliquer sur les parois et fait obturation complète.
  - Le récipient A est prolongé par un tube terminé par une pointe F, permettant l’écoulement de l’eau goutte à goutte dès que la valve E a été ouverte au moyen du volant D. L’eau vient humecter le carbure contenu dans la cartouche B et le gaz qui se dégage passant par l’épurateur assé-cheur K vient brûler dans le bec M. La partie inférieure L du générateur est enveloppée d’une chemise d’eau évitant une élévation de température trop grande des parois par suite de la décomposition chimique.
  - Le nouveau générateur peut être chargé à l’avance en eau et carbure sans inconvénients ; ceci permet d’avoir sur sa voiture un appareil prêt à fonctionner aussitôt l’ouverture d’un robinet. Depuis longtemps le phare autogénérateur lourd et encombrant tend à être remplacé par les lanternes dites faces ne contenant que le bec, le réflecteur et les lentilles; les générateurs sont placés en un autre endroit quelconque de la voiture, mais toujours extérieurement pour éviter réchauffement.
  - La puissance d’éclairement des phares actuels devant être très grande, on est amené à employer de gros becs qui consomment beaucoup ; d’où la nécessité de créer de forts générateurs.
  - un éclairage de courte durée, ou mis en marche simultanément si l’on prévoit un long parcours de nuit.
  - Ces nouveaux générateurs se chargent avec une cartouche métallique toute préparée. Parmi les multiples avantages qui résultent de l’emploi de cette cartouche, il faut surtout citer la suppression radicale du nettoyage. En effet, toute la chaux résiduelle produite par la décomposition du carbure ne peut s’échapper de cette cartouche. Lorsque celle-ci est usée, il suffit de l’enlever du générateur et de la remplacer par une autre ; opération qui ne demande même pas une minute. Donc, plus de mauvaises odeurs.
  - Dans le cas où les cartouches toutes préparées manqueraient, ces générateurs peuvent se charger avec du carbure de calcium ordinaire, facile à trouver partout. Ces groupes de générateurs sont renfermés dans de solides hoîtes en chêne et prêts à être fixés sur les marchepieds des voitures.
  - Le principal perfectionnement apporté dans la construction des nouveaux phares Blériot réside dans la protection absolue du réflecteur contre l’oxydation produite par la flamme et les gaz qui s’en dégagent.
  - Malgré tout ce qui a été tenté jusqu’à ce jour, il était impossible d’éviter que la partie supérieure des réflecteurs ne soit promptement détériorée et rongée par la chaleur dégagée par le brûleur.
  - Fig. 3. — Le phare ouvert montrant la disposition des lentilles du verre et de sa lunette.
  - Les gros générateurs ont de multiples inconvénients dont les principaux sont l’encombrement et la difficulté d’entretien. De plus, le carbure étant mouillé se consomme seul même après l’extinction du phare, d’où manque d’économie. La solution de ce problème consiste à créer des batteries de générateurs (fig. 2).
  - Les éléments de générateurs sont indépendants les uns des autres quoique groupés. Us peuvent fonctionner séparément pour
  - Fig. 4- — Phare auto-générateur à deux éléments.
  - Cet inconvénient, bien connu de tous les chauffeurs, avait pour résultat une diminution considérable dans le rendement lumineux, la moitié de la surface des réflecteurs devenant inutilisable.
  - Le nouveau dispositif qui a pour objet d’obvier totalement à cet inconvénient consiste dans une cheminée en cristal (fig. 3) qui protège toute la partie supérieure des réflecteurs en isolant
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  - la flamme de ceux-ci. Formant tirage, elle recueille toutes les vapeurs d’acétylène et les conduit directement au chapiteau supérieur d’où ces vapeurs se dégagent au dehors.
  - Instantanément démontable, cette cheminée se nettoie avec la plus grande facilité.
  - Son adaptation aux modèles igo5 a permis de munir ceux-ci de réflecteurs en plaqué argent dont l’éclat et le rendement lumineux sont incomparablement supérieurs au maillechort jusqu’ici employé.
  - A noter également la nouvelle disposition des lentilles (fig. 3 et 4) qui sont montées sur lunettes et charnières pour faciliter la visite et le nettoyage.
  - *
  - Le phare pour motocyclette (fig. 5) comble une lacune. Jusqu’à présent aucun appareil de ce genre n’avait été étudié spécialement pour cet usage, on s’était contenté d’adopter à la machine nouvelle les modèles créés pour la bicyclette, c’était une anomalie que cet appareil fait heureusement cesser.
  - Nous sommes chaque fois heureux de constater combien les industries à côté de celle de l’automobile rivalisent de zèle et d’ingéniosité pour rendre agréable et simple le grand tourisme.
  - Ph. Marot.
  - Tribune Publique
  - Les anches de trompes.
  - « Depuis un mois je cherche à faire résonner dignement ma trompe d’auto et je ne puis y arriver. Gomme pour toutes les autres, il faut changer l’anche entièrement pour obtenir quelque chose, et le malheur veut que je ne puisse trouver que des anches trop courtes ou trop longues non syntoniques. Il va falloir que je change ma trompe complètement.
  - D’autre part, j’ai à ma motocyclette une trompe qui possède une anche dont la languette est fixée par deux vis et est, par conséquent, réglable. S’enroue-t-elle ? Je la détache et lui donne la forme voulue pour avoir un son clair. Malheureusement, je n’ai pas l’adresse de cette maison qui fabrique cette sorte d’anche (les trompettes des manèges de chevaux de bois Gasparini ou autre on des anches de ce genre).
  - Pourquoi les anches des trompes d’automobiles n’ont-elles pas ce dispositif? Il n’y aurait alors pas besoin de changer tout ! l’appareil, car on peut partout trouver une languette, les garages ne possédant, en général, que des anches inutilisables.
  - Je compte sur la grande publicité de votre journal pour trouver, rara avis, la maison faisant ce genre d’appareil pratique ! Et je ne dois pas être le seul à être agacé par cette panne d’acoustique ! » — D1' Marcel Meunier.
  - — Quelque lecteur peut-il nous renseigner ?
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - L'affaire Pair.—La Cour de Paris vient de donner le dernier mot sur i une affaire assez étrange qui se greffa sur l’épouvantable accident dont j furent victimes il y a déjà un certain temps M. et Mme Charles Pair.
  - On se rappelle qu’aux environs de Pacy-sur-Eure, les richissimes Américains passaient à une allure vertigineuse quand, dans une embardée demeurée inexpliquée, leur automobile alla se briser contre un j arbre. Projetés tous deux à terre, les époux pair ne purent donner j aucun signe de vie et expirèrent au bout de quelques instants,
  - Cependant, lorsqu’il s'agit en Amérique de procéder à la dévolution
  - Fig. 5. — Le phare Blériot pour motocyclette.
  - des successions, les héritiers de Mme Pair firent venir de France deux témoins, nommés Mas et Moranne, qui affirmèrent que des deux époux l’un avait survécu; c’était, disaient ces témoins, Mme Pair; ils se trouvaient à proximité de l’automobile au moment de l’accident; ils s’étaient empressés de venir porter secours aux infortunées victimes ; et ils avaient parfaitement remarqué que tandis que l’homme demeurait inanimé et sans souffle, la femme donnait encore des signes de douleur et se débattait dans les spasmes d’une affreuse agonie.
  - L’effet de ces dépositions devait être de faire passer toute la fortune de M. Pair aux héritiers de Mme Fair, puisqu’aux termes de leurs testaments les époux s’étaient légué réciproquement tous leurs biens. Mme Fair ayant survécu à son mari, avait hérité de lui ; et ses héritiers à leur tour héritaient de ce qu’elle n’avait possédé que quelques instants, il est vrai, assez longtemps toutefois pour que le testament eût produit son effet.
  - Mais les héritiers de M. Pair, eux, soupçonnèrent la fraude. Ces cyclistes qui se révélaient tout à coup, qu’aucun des autres témoins n’avait vus, ne leur inspirant aucune confiance, ils formèrent contre eux une plainte en faux témoignage, et l’enquête menée par le parquet de Paris fut tout à fait édifiante.
  - Les prétendus cyclistes étaient des agents d’affaires plus ou moins véreux; ils ne s’étaient nullement trouvés sur les lieux de l’accident, mais avaient inventé leur roman de toutes pièces, en puisant dans les récits de cet accident faits par les journaux tous les renseignements nécessaires pour l'échafauder, à tel point que certaines erreurs de topographie ou de détails produites par ce> journaux se trouvaient reproduites dans leurs dépositions.
  - Néanmoins, Mas et Moranne ne consentirent jamais à reconnaître leurs torts. A l’instruction, aussi bien qu’à l’audience, ils affirmèrent contre toute vraisemblance avoir assisté à la catastrophe ; le tribunal correctionnel de la Seine les déclara convaincus de faux témoignage, et la Cour d’appel vient, à son tour, en dépit de leur appel, de leur infliger une peine d’une année d’emprisonnement.
  - Nos mécaniciens sont-ils des domestiques ? — Cela avait déjà été dit et jugé par quelque tribunal ; un autre vient de le dire encore, et comme il n’existe aucune décision en sens contraire, il est permis de dire que la jurisprudence s’affirme en ce sens : les mécaniciens-conducteurs d’automobiles ne sont pas des employés, ne peuvent prétendre en face de leur maître à aucune prérogative spéciale ; ils sont purement et simplement des domestiques n’ayant droit en cas de congé qu‘à une indemnité de huit jours.
  - Que cette façon de voir les choses soit regrettable à certains points de vue, qu’elle soit de nature à émouvoir légitimement le monde des mécaniciens au moment surtout où leur Union mutuelle, que cette revue a avec raison patronnée, essaie de rénover, de relever leur corporation et de faire une sélection dans un milieu qui en avait véritablement
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  - grand besoin, je l’admets très volontiers; mais il faut prendre et dire les choses telles qu’elles sont ; et c’est ainsi.
  - Cette fois, le conflit s’était élevé devant M. le Juge de paix du XI6 arrondissement de notre bonne ville de Paris.
  - Le mécanicien congédié, Ferdinand J..., réclamait à son ancien maître, M. Valentin M..., en plus de huit jours de gages, un mois d’indemnité pour brusque renvoi, soit 120 francs. Le maître n'offrait que huit jours; et c'est ce dernier qui a eu gain de cause.
  - Pour motiver sa décision qui porte la date du 3i mai dernier, M. le Juge de paix du XIe a fait, comme on va le voir, des assimilations bizarres et assez peu flatteuses pour l'industrie automobile; l’intérêt n'en échappera cependant pas à nos lecteurs :
  - « .... Attendu, dit le jugement, qu’il s’agit d'abord de rechercher si
  - un chauffeur d’automobile a droit à un mois ou à huit jours à titre d’indemnité de renvoi comme un cocher ordinaire ;
  - Attendu que M. Valentin M... — (c'est le maître) — soutient qu'il n'y a pas lieu de distinguer entre les conducteurs de voitures automobiles et les conducteurs de voitures hippomobiles; qu'il convient, au contraire, de les traiter sur le pied de la plus parfaite égalité ;
  - Attendu d’autre part que le chauffeur d’automobile de M. Valentin M .. invoque qu’il a dû obtenir un permis de conduire et qu’il est payé au mois ;
  - Attendu que la modalité du paiement ne constitue pas la durée du délai de congé ; que certains cochers, comme les cochers de fiacre, par exemple, doivent satisfaire à certains examens spéciaux sans avoir droit à aucun délai-congé (art. 4o des Usages locaux de la Ville de Paris) ;
  - Attendu qu’on ne peut baser la durée du délai-congé pour une industrie récente sur un usage ancien, qu’on doit procéder par voie d'assimilation et d’analogie;
  - Attendu qu’on a appliqué pour les employés et garçons des boucheries hippophagiques (! ! !) et des pharmacies homéopathiques les mêmes règles que pour les boucheries et pharmacies ordinaires ;
  - Attendu que si, pour certaines spécialités (fabrication de pain azyme, de pain d’autel, fabrication de pains d’épices, etc.), on a été amené à déroger aux usages existants dans la boulangerie, cela tient à la rareté de ces industries et aux difficultés de placement des ouvriers qu’elles emploient; qu’il n’en est pas ou plus ainsi pour les conducteurs d’automobiles ; que les voitures automobiles sont nombreuses ; que les chauffeurs n’ont pas pour louer leurs services des difficultés plus considérables que les cochers ordinaires... »
  - La première décision rendue dans le même sens et à laquelle j’ai fait allusion plus haut est du tribunal civil de la Seine, en date du 2 janvier 1901.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - Le changement de marche (( Gripp »
  - POUR CANOTS A MOTEUR
  - Sur les canots plus encore que sur les voitures, le changement de marche est indispensable, puisque le seul moyen de freiner consiste à renverser la marche.
  - Parmi de nombreux modèles qu’a fait éclore le goût du public
  - Coupe AB
  - Arbre moteur / 1800 tours
  - 16 dents
  - LA J 4 dents
  - Pignon de
  - Emplacement du /ev p/e manœu
  - Arbre d’hélice 648 tours avant_____P
  - B 692 tour\s~hrr/ère___________
  - Atf8 dents
  - pour la navigation nouvelle, le changement de marche « Gripp » nous a paru digne d’être présenté à nos lecteurs.
  - L’appareil se compose de deux arbres superposés À et B, l’arbre supérieur A étant l’arbre moteur, et l’arbre inférieur B l’arbre de l’hélice.
  - L’arbre A porte deux pignons fixes C et D de diamètres différents, et l’arbre B deux pignons fous E et F, également de diamètres différents et coniques intérieurement.
  - Les pignons G et E sont directemeut en prise; et les pignons D et F sont en prise par l’intermédiaire d’un pignon G destiné à renverser le sens de la rotation.
  - L’arbreB porte fixe un double cône d’embrayage H pouvant relier l’arbre d’hélice au train de pignons G et E (marche avant) ou au train L) F G (marche arrière), ou rester débrayé dans la position intermédiaire.
  - Le déplacement du cône s’obtient par une pièce P se vissant dans le manchon Q au moyen d’un pas rapide I à double filet. Ce déplacement, qui ne demande qu’un quart de tour de la pièce P, s’abtientpar un levier quelconque fixé en M.
  - La pièce P est solidaire de l’axe B par un cône K et des billes r sur lesquelles tourne l’axe B. L’arbre B est monté sur des butées à billes T.
  - L’appareil est renfermé dans un carter étanche et solide.
  - 11 se fait en 3 modèles : i° par moteur de 3 à 5 chevaux; 20 pour moteur de 5 à _i6 chevaux; 3° pour moteur de 16 à 24 chevaux.
  - Les principaux avantages du « Gripp ï consistent :
  - a) En ce que l’arbre d’hélice se trouvant plus bas que l’arbre moteur, le montage est plus facile et le moteur peut être placé verticalement ;
  - b) En ce que les pignons C et E peuvent varier, au gré du constructeur, ce qui permet d’obtenir à l’hélice le nombre de tours que l’on désire.
  - Un reproche que l’on peut faire à l’appareil que nous venons de décrire, c’est de ne pas être en prise directe ; mais on peut considérer que cet inconvénient est largement compensé par l’avantage de la démultiplication.
  - Le « Gripp » peut être utilisé comme changement de vitesse pour motocycles et voiturettes. Dans ces cas, la marche arrière est remplacée par la petite vitesse et le pignon de renversement de marche est supprimé.
  - Léon Overnoy.
  - rbre' moteur.
  - Axe du pignon de renverse, de marche.
  - de 16 dents __
  - 17 dents^~_
  - Pignon de 10 dents.
  - (jhangemenf de marche Gripp,
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  - i
  - Fir. i. -La voiture légère Ilumber-Beeston.
  - La voiture Humber-Beeston
  - On parle toujours de la « concurrence étrangère ». Nous croyons intéressant de montrer à nos lecteurs quel type de puissance moyenne l’Angleterre peut aujourd’hui fournir à ses clients. Les usines si réputées de Humber, qui se sont mises à construire des voitures, nous fournissent un exemple de la qualité rare des produits automobiles qu’on peut trouver chez nos voisins. Nous ajouterons, car ce détail a sa grosse importance, que ces voitures de 12 chevaux à 4 cylindres coûtent, prises en France, toutes finies, 8 5oo francs, et que les modèles 20 chevaux valent ici, tout finis,
  - 12800. C’est une indication à noter, pensons-nous !
  - La voiture Humber est l’une de celles qui, par leur forme et l’ensemble de leur construction, se rapprochent de la voiture rationnelle que nous sommes habitués à voir circuler sur nos routes. La grande usine anglaise a compris que l’originalité en mécanique ne consiste pas à faire ce que personne n’a encore fait, même à construire une machine « impraticable » !
  - Le Salon de l’Olympia nous avait montré quelques-unes de ces voitures qui, voulant être bien anglaises et originales, étaient parfaitement ridicules. Les célèbres usines
  - de Beeston et de Coventry qui se sont fait une réputation mondiale par la perfection de leurs cycles, se devaient à elles-mêmes de construire une voiture pratique.
  - La voiture dont nous donnons plusieurs vues est le modèle de 16-20 chevaux, construit pour quatre à cinq places, et dont le châssis pèse environ 800 kilogrammes. La voie est de 1 m. 28 et l’empattement de 2 m. 55.
  - Le moteur a g5 m/m d’alésage et 125 de course, avec 4 cylindres séparés; sa vitesse de régime est goo tours à la minute. Le carburateur est automatique. L’allumage est double, par magnéto
  - et par accumulateurs. Le refroidissement de l’eau est assuré par un radiateur nid d’abeilles avec ventilateur, et la circulation se fait par une pompe de grand diamètre, facilement visitable et commandée directement par le moteur.
  - La transmission se fait par arbre à cardans. L’embrayage est à cône garni de cuir et très progressif. Le changement de vitesseest à 4 vitesses, la /|° en prise directe. Les engrenages sont en acier, trempé suivant les procédés spéciaux de cette maison. L’essieu arrière est particulièrement renforcé.
  - Les roulements à billes ont de grands diamètres et de grosses billes. Ils sont construits spécialement par les ateliers de Beeston, suivant les procédés qui ont fait la réputation des roulements
  - Fig. 2. — La voiture Humber-Beeston vue de l’arrière.
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  - Humber pour les bicyclettes. Le graissage est assuré par un graisseur à pompe placé sur le tablier de la voiture.
  - Deux leviers servent à la manœuvre : l’un pour les change-
  - Fig. 3. — Moteur IIumber-Beeslon, vu du côté du carburateur et de la magnéto.
  - menls de vitesse, l’autre pour les freins arrière. Les freins sont métalliques et à extension interne.
  - La description que voici pourrait s’appliquer à n’importe
  - Fig. 4- — Moteur llumber-Beeslon, vu du coté de l’échappement.
  - laquelle de nos voitures françaises de bonne marque; c’est, croyons-nous, pour une voiture anglaise, le meilleur compliment que nous puissions encore lui faire à l’époque actuelle.
  - X. X.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Le danger. — Le journal Y Autocar citait, la semaine dernière, sans aucun commentaire, un article de l’organe officiel de l’industrie allemande (Die A llgemeine Automobile Zeilung) dont je crois utile de vous faire ici le sommaire.
  - Depuis quelque temps, les Anglais se remuent beaucoup pour chasser de leurs marchés tous les compétiteurs étrangers et, par
  - Fig. 5. —Le châssis de la llumbei-lJecstun.
  - conséquent, les Français qui, jusqu’à présent, y avaient régné en maîtres. Naturellement, les journaux automobiles de ces derniers ont compris le danger que courait cette industrie et ont fait connaître à leurs lecteurs (Vie Automobile des icr et i5 avril) de quelle façon la presse anglaise conduisait la guerre. Le Times entre autres, le gros Times, proclame en grosses lettres tous les matins que les Bretons (de la Grande-Bretagne) qui achètent des cars provenant de France non seulement font preuve de manque de patriotisme, mais encore nuisent à leurs propres intérêts.
  - Le journaliste allemand s’étend ensuite longuement sur les
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  - La Vie Automobile
  - moyens employés pour chasser l’étranger, parmi lesquels la date du Grand Salon anglais qui est avancée de près de trois mois et fixée en novembre au lieu de février. « Le choix de ce mois, dit-il, ne repose nullement ni sur une question de mode, ni sur une raison commerciale ; il a été fait dans le seul but d’empêcher la France de se faire représenter à cette exposition. Les industriels de ce pays n’arrivant, en effet, qu’à grand’peine à être prêts pour leur propre Salon, ne pourront jamais faire de nouveaux modèles pour Londres.
  - « Ceci est parfaitement raisonné, et l’idée fait honneur au parti qui a conduit la guerre et dont le chef est M. S. F.
  - Edge, le représentant
  - de la maison Napier. Seulement, les fabricants anglais ne sont pas encore capables de résister d’une manière efficace à la rivalité étrangère ; ils n’ignorent pas, du reste, que leur marché n’est pas prêt à recevoir une grande production indigène. Néanmoins, la lutte est conduite avec beaucoup de soins et d’intelligence, en attendant que le moment soit venu de pouvoir prendre possession du champ tout entier. Alors, les six principales firmes, pour ne pas parler des autres, — Napier, Wolseley, Humber, Daimler, Argyll et Hozier — trouveront assez d’argent pour produire chacune (?) de ioo à i5o châssis par semaine : ce qui nous donne une production annuelle de neuf à dix mille. (On se demande comment notre écrivain a fait son compte? A moins que notre reporter saxon ne se soit trompé en mettant semaine au lieu de mois, ce qui semblerait plus rationnel.)
  - Si l’on ajoute à ce chiffre la fabrication des petits industriels il atteindra facilement douze ou treize mille, ce qui représente une valeur totale de 5 millions de livres sterling, autrement dit 125 millions de francs.
  - Qui supportera cette perte ? L’industrie française en grande partie. « Elle sera d’autant plus dure que l’Anglais a l’habitude de payer comptant et de prendre immédiatement livraison de sa voiture. Dès qu’il a décidé d’avoir une auto de £ 5oo (12 5oo fr.), il met £ 5oo dans son portefeuille et va acheter son car comme il achèterait un cigare ou une bouteille de bière. Aussi, ne veut-il pas attendre et, quand il ne peut trouver immédiatement ce qu’il désire chez un fournisseur, il passe chez le voisin. Nous recommanderons donc fortement à nos industriels qui veulent vendre des automobiles en Angleterre de munir leurs agents anglais de tout ce qui est nécessaire et d’exécuter leurs ordres le plus rapidement possible, sans suivre la mauvaise habitude de beaucoup qui remettent de mois en mois la livraison promise.
  - « 11 est également essentiel que nos fabricants accélèrent la production de leurs nouveaux modèles de façon à pouvoir les exposer à Londres eu novembre prochain. Ils ne devront pas oublier que, entre la fermeture du Salon anglais et l’ouverture de l’Exposition de Berlin, il y a une période de 14 jours, ce qui
  - est suffisant pour faire réexpédier leurs châssis et les avoir à temps.
  - « Enfin, nous attirons l’attention de nos lecteurs qui ont l’intention de fournir le marché anglais, sur la prochaine course du « TouristTro-phy ». Nous les engageons absolument à y prendre part, car ces épreuves seront suivies avec le plus grand intérêt par nos voisins de la Grande-Bretagne. » Voilà, je pense, de bons conseils et l’on serait heureux de voir notre industrie en profiter. Tout en avouant que nos grosses maisons ont atteint, pour l’exportation d’automobiles, un degré de perfection dont elles n’ont jamais peut-être approché pour tout autre article, je connais trop la routine du commerce français pour croire que nos négociants vont mettre à profit, cette fois-ci, la bonne leçon que nous donne cet écrivain teuton.
  - French.
  - AERONAUTIQUE
  - Le üanûiGap dans les concours aéronaulipes
  - Dans un précédent article nous avons essayé de démontrer à quelles manifestations d’ordres divers, à quelle mise enjeu de qualités sportives différentes ayant pour objet des résultats très variés, pouvaient donner lieu les épreuves aérostatiques.
  - Mais il est une objection que nous avions prévue et qui n’a point manqué d’être faite, surtout par les propriétaires de ballons de dimensions modestes : c’est celle de la différence de puissance, de l’inégalité des matériels aéronautiques. « Comment, disent-ils, voulez-vous que nous entrions en lutte avec un ballon de 600 mètres cubes par exemple contre d’éncrmes aérostats de 1 600 ou de 2 000 mètres cubes, dont les pilotes auront à leur disposition trois ou quatre fois plus de lest, de ce sable précieux qui est à la machine aérostatique ce que la réserve de combustible est aux moteurs thermiques? » Et il faut bien le reconnaître, l'objection n’est point sans valeur. Elle ne peut s’appliquer d’ailleurs qu’aux concours de durée ou de distance. Dans les divers concours d’atterrissage que nous avons énumérés, un ballon de petit volume, plus sensible à de minimes prejections de lest et partant plus maniable, serait plutôt un avantage.
  - Quoi qu’il en soit, les organisateurs d’épreuves aérostatiques ont été amenés à envisager les moyens de rétablir, dans la mesure du possible, l’égalité des chances entre concurrents et de faire dépendre le résultat, non de la puissance de leur matériel, mais de leur seule habileté, autrement dit ils ont créé, comme dans les autres sports, des épreuves handicapées.
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  - L’Aéro-Club de France, qui régit chez nous le sport aérien, reconnaît, dans le Règlement général des concours et records aéro-niutiques élaboré par sa Commission sportive, trois méthodes pour obtenir un handicapage équitable :
  - i° Parles catégories, en réunissant dans une même épreuve les concurrents disposant de matériels de puissance sensiblement égale ;
  - 2° Par le lest, en dounant à chaque concurrent la disponibilité d’une quantité de lest déterminée en raison de la force ascensionnelle du ballon ;
  - 3° Par les résultats relatifs, en exigeant des concurrents des résultats d’autant meilleurs qu’ils possèdent des matériels plus puissants.
  - Ces divers modes de handicap peuvent d’ailleurs être combinés et le handicap par les catégories peut être appliqué concurremment avec le handicap par le lest ou avec le handicap par les résultats.
  - Voyons donc par quels procédés ces différents moyens de handicap sont réalisés.
  - Handicap par les catégories. — Les catégories groupent des matériels de puissance sensiblement égale et sont ainsi établies: ire catégorie : Ballons de 6oo mètres cubes et au-dessous ;
  - de 6oi à goo mètres cubes; de goi à i 200 mètres cubes ; de 1 201 à 1 600 mètres cubes ; de 1 601 à 2 200 mètres cubes ; de 2 201 à 3 000 mètres cubes ; de 3 001 à 4 000 mètres cubes ; de 4 001 mètres cubes et au-dessus.
  - Une tolérance de 5 0/0 est accordée sur les volumes indiqués. Peuvent donc être considérés comme appartenant à une catégorie déterminée les ballons différant du cube maximum de la catégorie de 5 0/0 en plus, ou du cube minimum de 5 0/0 en moins. Dans ces cas, le concurrent a la faculté de choisir dans quelle catégorie il veut concourir.
  - Les catégories admises ont été déterminées les ballons étant supposés gonflés au gaz d’éclairage. Dans les concours où les pilotes sont autorisés à gonfler leur ballon avec d’autres gaz que le gaz d’éclairage, la catégorie de chacun des ballons dont il s’agit, sera celle d’un ballon qui, gonflé au gaz d’éclairage, aura même force ascensionnelle. Ce cube fictif déterminant la catégorie s’obtient pratiquement en multipliant le cube réel du ballon par le rapport de la force ascensionnelle du gaz qui a servi à le gonfler à la force ascensionnelle du gaz d’éclairage. Ainsi un ballon de 1 5oo m3 gonflé avec de l’hydrogène ayant une force de x o5o grammes par mètre cube, correspond à un ballon
  - de 1 5oo X 1 - °° — 2 25o m3 gonflé au gaz d’éclairage ayant une
  - force ascensionnelle de 700 grammes par mètre cube ; un tel ballon compterait donc dans la 6e catégorie.
  - *
  - * *
  - Handicap par le lest. — Comme le dit le commandant Hir-scliauer dans son remarquable Rapport sur les concours aérostatiques de VExposition de 1900 : « Le handicapage par le lest ne peut se comprendra que d’une seule façon, en donnant à chaque concurrent un poids de lest disponible pour la manœuvre en relation avec le cube de son ballon. » Dans les concours handicapés par lest les concurrents disposent donc pour leurs manœuvres d’une quantité de lest proportionnelle à la force ascensionnelle, c’est-à-dire au produit du cube réel des ballons (défini par leur forme géométrique), par la force ascensionnelle du gaz moins le poids du matériel.
  - Par des considérations qu’il serait trop long de développer ici, Ifl proportion maxima de lest disponible est fixée comme suit, eq
  - prenant pour base pour tous les concurrents, dans les épreuves réunissant des ballons de diverses catégories, le pourcentage de lest attribue au plus petit ballon prenant part au concours :
  - CUBE DU PLUS PETIT BALLON PRENANT VAUT AU CONCOURS POURCENTAGE DF. LEST Par rapport à la force ascensionnelle pour chacun des ballons prenant part au Concours.
  - Goo m3 ou au-dessous (ballon de 1™ catégorie). 2 5 0/0
  - De Goi à 900 m:i ( — 20 ). 3o 0/0
  - ^ De 901 à 1200 ni3 ( — 3° — ). 35 0/0
  - De 1201 à 1G00 m3 ( — [p — )_ /|0 o.'o
  - De 1G01 à 2200 ni3 ( — 5° — ). 45 0/0
  - De 2201 à 3ooo m3 ( — Gc — ). 5o 0/0
  - De 3ooi à 4ooo ni3 ( — 70 — ), 55 0/0
  - De 4001 et au-dessus ( -- 8° — ). 60 0/0
  - Quant aux ballons gonflés avec d’autres gaz que le gaz d’éclairage, on détermine leur catégorie comme nous l’indiquons plus haut, et ils rentrent ainsi dans le tableau ci-dessus.
  - *
  - * *
  - Handicap par les résultats. — Le handicapage par les résultats dans les concours de durée ou de distance s’obtient par un procédé un peu plus compliqué, mais dont le mécanisme est cependant fort rationnel.
  - On déduit tout d’abord du cube réel des ballons :
  - 100 m3 pour les ballons de moins de 1 6o5 m3 ;
  - 200 m3 pour les ballons de 1 601 à 3 000 m3 ;
  - 3oo m3 pour les ballons de plus de 3 000 m3.
  - Cette déduction a pour but de tenir compte de la fraction de force ascensionnelle nécessaire pour enlever le pilote, soit seul, soit avec un, soit avec deux aides.
  - On divise ensuite les nombres exprimant les résultats absolus soit en distance, soit en durée, par les nombres exprimant les cubes réduits que nous venons de déterminer.
  - Les concurrents sont ensuite classés suivant l’ordre décroissant des coefficients de rendement ainsi obtenus.
  - Tels sont les ingénieux moyens permettant d’égaliser autant que possible les chances entre les aéronautes. Nous disons autant que possible; si bien établies qu’elles soient, en effet, ces méthodes de handicap, pas plus dans le sport aérien qu’ailleurs, ne sauraient atteindre la perfectiou et ne peuvent remédier aux innonbrables causes d’inégalité dues soit à la qualité de fabrication des ballons, à leur état d’usure, etc., soit aux multiples causes extérieures qui, plus encore que dans les autres sports, viennent ici influer sur les résultats. D’ailleurs, existe-t-il au monde deux choses, quelles qu’elles soient, comparables jusqu’à l’identité ?
  - Contentons-nous des assimilations très approchées que nous permettent les trois méthodes que nous venons d’exposer. Mais n’oublions pas cependant que les épreuves libres de distance et de durée demeurent toujours les plus importantes et même les plus profitables au sport, tant au point de vue de l’amélioration du matériel qu’au point de vue de l’éducation des pilotes. Comme dans les grandes épreuves automobiles, le grand succès va au résultat, sans qu’on se préoccupe sérieusement de la puissance des voitures en course, et c’est ainsi que l’automobilisme est parvenu à son apogée. Pense-t-on que nos chauffeurs et nos constructeurs en seraient là s’ils n’avaient eu à disputer que-des courses handicapées ? Leur devise aurait pu être : le meilleur matériel au meilleur homme... si faire se peut, et dans l’intérêt de la diffusion du sport aérien, qui sera obtenue seulement en frappant l’opinion publique par des performances sensationnelles ; cette devise doit être un peu celle des aéronautes.
  - A. de Masfrand.
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  - Rodoir pneumatique et lève-soupape pratique
  - Tous nos lecteurs savent par expérience combien il est difficile souvent de retirer un clapet de son siège pour le roder : on ne sait comment le prendre. Généralement, on coince la lame du tournevis dans la fente, et après plusieurs essais malheureux on arrive enfin à un résultat.
  - Le rodoir pneumatique que représente notre figure (fig. i) obvie à cet inconvénient ; il aspire la soupape, la maintient
  - plus qu’à replacer la soupape et procéder comme avec un tournevis ordinaire — mais une seule main suffit. La soupape n’abandonnant pas le rodoir, elle est sortie ou remise à volonté, sans effort et sans difficulté (fig. 3). Quand le rodage est terminé, il
  - ne reste plus qu’à essuyer soigneuse-mentlasoupape, toujours fixée au rodoir, et pour la remettre, la présenter en place, dégager la goupille de son encoche et laisser descendre la tige. La soupape se détache d’elle-même du rodoir et reprend sa place sur son siège (fig. 4)-
  - Tous les chauffeurs connaissent les difficultés qu’on éprouve
  - Fig. 2. — Manière de placer le rodoir Fig. 3. — Le rodoir en place, Fig. /|. — Le clapet remis en place
  - sur le clapet. prêt à servir. et le rodoir retiré.
  - collée sur lui et permet les opérations du rodage sans difficulté.
  - La manièie de procéder au rodage est celle que tout le monde connaît ; l’emploi du nouvel appareil est le suivant :
  - Rendre la soupape libre, en sortant la clavette fixée sous le
  - ressort ; essuyer soigneusement la tête de la soupape ; mouiller à l’eau ou avec de la salive la base du rodoir, pour rendre bien étanche la chambre à air, et l’appliquer sur la soupape. — Tirer à soi la poignée en maintenant le corps (fig. 2) du rodoir fortement appuyé sur la soupape. Dès que la goupille de la tige du rodoir apparaît, faire un huitième de tour à droite ou à gauche pour que la goupille vienne reposer dans les encoches destinées à cet effet.
  - Pour roder, il n’y a
  - pour sortir les clavettes maintenant les ressorts des soupapes. Avec le lève-soupape cette manœuvre est rendue des plus faciles. L’appareil une fois placé, une simple pesée suffit pour dégager la clavette et sortir facilement la soupape.
  - Le lève-soupape se compose d’une poignée A munie d’un petit bras de levier formé en fourche G qui peut être orienté à droite ou à gauche suivant l’emplacement de la soupape. Un écrou à oreilles permet de fixer cette fourche dans la position voulue. A la poignée A est articulé un support B qui doit servir de point d’appui à l’instrument pour sa fonction. Ce support est réglable à volonté ; en vissant ou dévissant le manchon, on règle la hauteur du point d’appui. — La poignée A étant creuse permet au support d’être replié contre elle afin de diminuer l’encombrement.
  - A l’opposé de la fourche est une griffe fixe. Elle sert à la place de la fourche G lorsque le ressort à démonter est faible. Elle sert aussi à placer la goupille du ressort dans la position la plus convenable pour être retirée.
  - Cet appareil pratique est appelé à trouver sa place dans l’outillage de toutes les voitures.
  - Avec le perfectionnement incessant de tous les accessoires, même infimes, nous nous acheminons vers l’automobile réellement pratique, que le chauffeur le plus inexpérimenté pourra I conduire et entretenir sans le secours de l’homme de l’art et avec le minimum de peine. Le perfectionnement de l’outil remplacera l’habileté manuelle.
  - Ph. M.
  - A, poignée. — B, support. — C, fourche orientable à volonté.
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  - LES BREVETS NOUVEAUX1'*
  - Rafraîchisseur automatique. —M. Ernest Costantini.— La question du rafraîchissement des parois dans les moteurs à explosions, par injection d’eau dans l’intérieur du cylindre, a été soulevée depuis bien longtemps, donnant lieu à des essais qui jusqu’ici n’ont pas été heureux. Or, cette question acquiert une importance de plus en plus considérable, maintenant que l’on se préoccupe du rendement thermique de ces moteurs, car l’avantage du rafraîchissement intérieur entraîne celui de la lubrification et on sait que la vapeur d’eau est un lubrifiant. Dans les moteurs à double effet, notamment où le calorique s’emmagasine en plus grande quantité et où le graissage est toujours difficile, ce genre de refroidissement est essentiel.
  - On a pu constater que, pour que l’eau injectée ne nuise pas à la combustion, mais contribue par contre à l’augmentation du rendement, il fallait qu’elle soit dosée très exactement. Des essais ont montré que le volume le plus considérable v de l’eau
  - réfrigérante était donné par la formule v = V- - , v étant le vo-
  - 2000
  - lume de la cylindrée. Sur cette indication théorique a été conçu l’appareil automatique, objet de l’invention, lequel fonctionne
  - par la dépression produite dans le cylindre à chaque aspiration et assure une distribution constante d’eau avec réglage dans le débit.
  - Cet appareil est représenté par le dessin ci-dessus dans lequel :
  - La figure est une élévation en coupe.
  - L’appareil se compose essentiellement d’une boîte cylindrique a, surmontée d’un couvercle b. Une tubulure ou raccord d sert, à l’entrée de l’eau dont la sortie se fait par l’orifice de l’ajutage f. Dans l’orifice e est vissé un pulvérisateur d’eau g percé de conduits h h et au centre duquel passe la tige i de la soupape j qui s’applique sur l’extrémité des conduits h h. Le couvercle porte une boîte k dans laquelle pénètre l’extrémité de la tige i de la soupape j : cette boîte contient un ressort l qui s’appuie sur son fond et exerce son action sur la tige i, par l’intermédiaire d’un écrou m avec rondelle, lequel sert à régler la tension du ressort et, par suite, la résistance de la soupape j.
  - (i) Communication de MM. II. Belin et C'°, 56, rue des Francs-Bourgeois, Paris.
  - Ainsi disposée, cette soupape peut être réglée pour ne permettre son onverture qu’à partir d’une vitesse déterminée, ce qui évite une arrivée nuisible d’eau quand, pour raison de ralentissement, le moteur tourne à vide.
  - La pièce de fixation c est percée de trois conduits n, o, p à l’intersection desquels est disposé un robinet à trois voies q qui règle 1 admission. L’un n de ces conduits communique nvec la culasse du moteur sur laquelle se monte la pièce c par le mamelon fileté r; l’autre o avec l’orifice de sortie e du rafraîchisseur et le troisième p avec l’air libre pour la mise en route.
  - Le fonctionnement se produit comme suit : pour la mise en route on donne la communication au moyen du robinet q avec l’air libre; aussitôt le moteur lancé, on ferme simplement le robinet ou on établit la communication entre le moteur et le rafraîchisseur, d’autant que, ayant réglé au préalable la soupape j, celle-ci ne s’ouvrira qu’à la vitesse fixée, ce qui évite l’inconvénient d’une admission d’eau sans nécessité. Bien entendu, on aura eu soin d’ouvrir l’admission d’eau à la tubulure d’entrée d-
  - Résumé. — L’invention consiste en un rafraîchisseur automatique avec admission d’eau réglable caractérisé essentiellement par :
  - i° Une soupape réglée par ressort qui démasque automatiquement les trois pulvérisateurs ;
  - 2° Un couvercle avec boîte à ressort qui met la tige de la soupape à l’abri des chocs extérieurs ;
  - 3° L’application d’un robinet à trois voies pouvant servir à la décompression, à la fermeture et au réglage de l’ouverture d’admission de l’eau pulvérisée.
  - Indicateur de niveau. — M. George William Gregory. — La présente invention a pour objet un niveau contrôlé par un flotteur et susceptible d’être appliqué à un réservoir, à une chaudière ou à un récipient contenant de la gazoline, du pétrole, de l’eau ou autre liquide.
  - Cet indicateur de niveau comprend un arbre vertical portant, à son extrémité supérieure, un aimant permanent et soutenu par un guide qui, destiné à être introduit dans la gazoline ou autre liquide, à travers une ouverture ménagée dans le réservoir qui contient ce dernier, guide un flotteur mobile dans le sens de la longueur de l’arbre sous l’action des variations de niveau du liquide et faisant tourner l’arbre et son aimant, tandis qu’une aiguille magnétique, montée sur un axe au-dessus de l’aimant, est susceptible d’être déplacée sur une échelle graduée par l’aimant à mesure que ce dernier tourne avec l’arbre et le flotteur glissant sur celui-ci.
  - Le guide pour le flotteur est établi sous la forme d’un tube présentant une rainure ou fente en hélice pour faire tourner partiellement le flotteur et avec lui l’arbre portant l’aimant. Cet arbre est composé d’un mince ruban d’acier.
  - La boussole ou boîte soutenant l’aiguille magnétique est distincte de la partie du dispositif qui soutient le guide du flotteur, et, en montant l’aimant de façon à pouvoir l’ajuster sur l’extrémité supérieure de l’arbre oscillant au-dessus de la portée supérieure de celui-ci, on peut, ou bien ajuster l’aimant sur son arbre dans le sens de l’axe, ou bien faire tourner la boussole au-dessus de la partie soutenant le guide flotteur pour amener l’aimant dans une position telle que, lorsque le flotteur occupe sa position la plus basse dans le guide, l’aiguille se trouve en face de la graduation qui, sur l’échelle, indique le niveau minimum dans le réservoir.
  - Le réservoir a est pourvu d une tubulure b tenue en place par un écrou c. Une tête d est soutenue par cette tubulure et supporte un guide pendant e constitué par un tube dans lequel est formée une rainure ou fente en hélice f. Ce tube présente, a son extrémité inférieure, une crapaudine, dans laquelle tourne l’extré-
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  - mité inférieure d’un arbre oscillant h représenté dans la figure i, sous la forme d’un morceau de ruban d’acier et à l’extrémité supérieure duquel est attaché, au-dessus de la portée supérieure de l’arbre, un aimant permanent l.
  - Sur l’arbre oscillant glisse un flotteur m en tôle mince, flottant dans la gazoline ou autre liquide, logé à l’intérieur du tube et portant un ergot qui pénètre dans la fente f.
  - Au-dessus de l’aimant est située une boussole o. La boussole porte, au-dessous de l’aiguille, une échelle (fig. 2) portant les marques E, F, i/4, 1/2 et 3/4, ou autres marques équivalentes
  - La Vie Automobile.
  - indiquant que le réservoir est vide, plein, au quart plein, à demi plein et au trois quarts plein. L’extrémité inférieure de la boîte de la boussole présente une collerette, et la partie sur laquelle elle repose est filetée. Après avoir placé la boîte ou boussole de telle sorte que la lettre E, par exemple, occupe une position telle que l’aimant amène la pointe de l’aiguille en face de E lorsque le réservoir est vide, et que, par conséquent, le flotteur est à l’extrémité inférieure du tube, on arrête la boîte dans cette position au moyen d’un écrou s qui présente un rebord rentrant qui prend par-dessus la collerette de la boîte.
  - La tête d (fig. 1) présente une ouverture de remplissage fermée I
  - par un bouchon à vis u, et, lorsqu’elle a été ajustée sur le réservoir, on soude en place, sur ce dernier, une patte w, après quoi on introduit une vis dans un trou percé dans une oreille de la tête et on la visse dans la patte en question pour assujettir la tête en place sur le réservoir, afin d’empêcher son déplacement accidentel lors de l’enlèvement du bouchon u. On verse la gazoline dans le réservoir à travers le tube. L'air qui se trouve dans le réservoir lorsqu’on verse dedans la gazoline peut s’échapper par un évent y fermé par up bouchon à vis 2.
  - A l’intérieur du tube est disposée une plaque d’arrêt / contre laquelle l’extrémité supérieure du flotteur vient porter juste avant que l’extrémité de l’ergot n arrive à l’extrémité supérieure de la fente /“, en empêchant ainsi toute détérioration de cet ergot. Dans la figure 1, l’arrêt / est disposé de manière à arrêter l’aimant et l’aiguille avant que le réservoir soit plein, ce qui, lorsque la gazoline doit être soumise à une pression dans le réservoir, indique — par suite de l’arrêt de l’aiguille — à la personne qui remplit le réservoir que ce dernier contient assez de gazoline pour laisser au-dessus de celle-ci l’espace d’air nécessaire. Toutefois, si la gazoline ou autre liquide ne doit pas être maintenu sous pression dans le réservoir, la fente ou rainure en héliçe f peut être à pas plus rapide et prolongée plus loin, de façon à ce que son extrémité supérieure vienne se terminer près de l’écrou ç; l’arrêt / sera disposé plus haut et le trou x sera pratiqué au-dessus de l’arrêt. Cet arrêt est percé de trous de manière à ne pas obstruer le passage de la gazoline au travers.
  - L’arrêt I n’est pas essentiel, et il n’est ajouté que comme précaution pour éviter l’ébranlement de l’ergot dans les parois très minces du flotteur.
  - Cet indicateur de niveau peut être appliqué aux réservoirs de pétrole ou de gazoline employés sur les automobiles. Le réservoir peut être rempli sans qu’on ait à enlever l’indicateur.
  - Iiésumé. — L’indicateur comprend :
  - Un indicateur, destiné à indiquer le niveau de la gazoline ou autre liquide dans un réservoir d’automobile, ou autre, et dans lequel un tube, susceptible d’être introduit dans le réservoir, supporte un arbre vertical oscillant, sur lequel glisse un flotteur qui est guidé dans le tube de manière à tourner au fur et à mesure qu’il monte et qu’il descend en raison des variations de niveau de la gazoline dans le réservoir, et à faire, par suite, tourner l’arbre à l’extrémité supérieure duquel est fixé un aimant permanent se déplaçant sous une boîte munie d’une échelle graduée et contenant une aiguille magnétique qui tourne sur cette graduation, sous l’action de l’aimant, pour indiquer la hauteur de la gazoline dans le réservoir.
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le meeting de Royan. — Il est orgrnisé à Royan, par le Figaro et le Comité des fêtes de charité de Royan, un meeting mixte de voitures et de canots automobiles, aux dates des 3i août, ior, 2, 3, 4> 5, 6 et 7 septembre. Pour les canots, les règlements seront ceux appliqués à Monaco et acceptés par l’A. C. F., le Yacht-Club et Y Hélice-Club de France. Pour les voitures, les réglements de l’A. G. F. seront seuls en vigueur. En dehors des épreuves de voitures, voiturettes et motocyclettes, le programme comporte un concours de tou • risme et un rallie-ballon.
  - Ce meeting concorde avec celui d’Arcachon, au cours duquel sera disputée la coupe Harmsworth. Mais les dispositions ont été prises pour que les deux réunions ne se nuisent pas mutuellement et, pour faciliter aux intéressés la participation aux deux manifestations, le meeting d’Arcachon commencera
  - lorsque finira celui de Royan. Ce sont, d’ailleurs, les mêmes personnalités sportives de la région qui collaboreront à l’organisation des deux meetings.
  - Les engagements doivent être adressés au Figaro, 26, rue Drouot, avant le 25 août, sous peine de double droit.
  - *
  - * *
  - Le meeting d’Aix-les-Bains. — La Compagnie P.-L.-M., sur la demande de l’Automobile Club du Rhône et de la ville d’Aix-les-Bains, a bien voulu accorder les tarifs spéciaux pour les canots qui prendront part au meeting d’Aix-les-Bains.
  - Les canots ne dépassant pas les dimensions du matériel voyageront avec les tarifs GV 19 PV 29, c’est-à-dire paieront plein tarif à l’aller et reviendront d’Aix-les-Bains gratuitement ; ceux qui dépassent les dimensions du matériel paieront en petite vitesse seulement le tarif plein à l’aller et le demi-tarif au retour.
  - La ville de Chambéry vient d’offrir à l’A.C.R.
  - un bronze superbe à décerner en prix aux con currentsdu meeting automobile d’Aix-les-Bains.
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  - * *
  - Le meeting de Juvisy. — L’importante épreuve de canots automobiles qui s’est courue le u juin, a donné les résultats suivants :
  - Coupe de Juvisy : La Rapière, moteur Panhard-Levassor, coque Tellier fils.
  - Coupe de la Seine (5o kilomètres pour ra-cers de 8 mètres) : Antoinette, à M. Leva-vasseur.
  - Coupe de la Ilaute-Seine : Force-pas, moteur Mors.
  - Petite coupe de Juvisy : Salangane, à M. Legangneux.
  - Racers (100 kilomètres), première série: 1. La Rapière ; 2. Antoinette. — Troisième série : Le Dubonnet, moteur Delahaye, coque Tellier fils et Gérard.
  - Cruisers réglementaires (4o kilomètres) : Delahaye V, moteur Delahaye, coque Blondeau et Deschamps. — Deuxième série (4o kilomètres) : 1. Aya IV, moteur Filtz, coque Le
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  - Marchand ; 2. Midinette, moteur Tony Hu-ber, coque Seyler ; 3. Aya III, moteur Filtz, coque Le Marchand. — Troisième série (60 kilomètres) : 1, Force-pas, moteur Mors, coque Pitre; 2. Le Têtu, moteur Delahaye, coque Tellier fils et Gérard.
  - Cruisers extra-réglementaires, ir0 série (20 ki-lom.). — 1. Satyre, moteur de Dion-Bouton; 2. Brimborion, moteur de Dion-Bouton, coque Mahi ; 3. Brution III, moteur de Dion-Bouton, coque Tellier fils et Gérard. — 2e série (4o kilom.). — 1. Salangane, 2. Aya IL — 3° série (4o kilom.). — 1. La Nochetle, moteur Filz, coque Pitre et Cie.
  - Le lundi 12 juin, a été courue l’épreuve de 1 mille arrêté et de 1 kilomètre lancé, en remonte ; elle a donné les résultats suivants :
  - Racers. — 1. Dubonnet, moteur Delahaye, coque Tellier fils ; 2. La Rapière, moteur Pan-hard-Levassor, coque Tellier et Gérard ; 3. Antoinette, moteur Antoinette.
  - Cruisers réglementaires. — 1. Le Têtu, moteur Delahaye, coque Tellier et Gérard; 2. Midinette, moteur Tony Iluber, coque Seyler.
  - Cruisers extra-réglementaires. — 1. Satyre, moteur de Dion-Bouton.
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  - La Coupe du M. C. F. — Lundi dernier ont été courues, sur le circuit St-Arnoult-Dour-dan-Ablis, les éliminatoires françaises pour la Coupe internationale du Molocycle-Club de France. Ala suite d’une course pleine de péripéties et d’intérêt, les concurrents suivants ont été qualifiés pour prendre part à la Coupe internationale.
  - 1. Demester, motocyclette Griffon, pneus Michelin, en 3 h. 25 m. 9 s. ; vitesse moyenne à l’heure, 71 kil. 700.
  - 2. Giuppone, motocyclette Peugeot, pneus Dunlop, en 3 h. 27 m. 5a s.
  - 3. Champoiseau, motocyclette Peugeot, pneus Dunlop, en 3 h. 29 m. 3i s.
  - Viennent ensuite: 4- Anzani (Alcyon) ; 5. Bucquet (Griffon) ; 6. Cissac (Peugeot), en 3 h. 4q m. 16 s.
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  - Touring-Club de France. — Le Tou-ring-Club vient de faire paraître la quatrième édition de la brochure Chambre Touring-Club.
  - C’est en quarante pages, rédigées uniquement à un point de vue pratique et accompagnées de dessins, le recueil de tous les renseignements utiles peur l’aménagement et la transformation des chambres d’hôtels, cuisines. salles de bains, w.-c., etc.
  - Adressée aux trois mille hôtels affiliés au Touring-Club, cette brochure est tenue à la disposition de tous les hôteliers qui en feront la demande au siège social.
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  - L’exposition des Sports. — L’emplacement de l’exposition serait-il enfin trouvé ? Un groupe de capitalistes ferait, dit-on, des démarches pour que la Ville de Paris lui cédât en bloc tous les terrains du Champ-de Mars, moyennant la somme de 12 millions.
  - Jusqu’à la fin de l’exposition, la Ville laisserait aux acquéreurs la jouissance même de la partie à convertir plus tard en rues et avenues; ensuite ces dernières feraient retour à la Ville en toute propriété. Sur les autres terrains, le groupe construirait un palais des sport, un palais de l’agriculture et des maisons de rapport, le tout d’après les plans arrêtés par le Conseil municipal, pour le lotissement déjà prévu.
  - Les auteurs du projet ont eu des pourparlers avec M. Bonourd, directeur des services d’architecture de la Ville ; mais tout est subor-
  - donné à une entente préalable avec l’Etat, qui devrait donner aux demandeurs le droit de se substituer à lui comme organisateurs de la future exposition.
  - Même si cette combinaison ne réussissait pas, nous considérons la chose comme d’un bon augure : si la présente proposition n’est pas agréée, d’autres suivront certainement et une heureuse solution interviendra.
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  - Trucs de routier. — Chacun sait que le meilleur moyen pour écarter un chien de sa route consiste à émettre le son « chuuttt » un peu fort. Mais pour les moutons, ce truc est insuffisant ; certains cyclistes en emploient un autre que nous croyons bon : il suffit d’imiter le halètement du chien assoiffé : c’est le « sésame ouvre-toi » de la gent ovine.
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  - Cyclisme militaire. Lors de la dernière discussion du budget, le ministre de la Guerre a annoncé son intention de procéder, pendant les prochaines manœuvres, à des expériences portant sur d’importantes unités cyclistes combattantes. On formera un mois à l’avance un bataillon complet, sous les ordres du commandant Gérard, actuellement major au 14^e d’in-fantrie, à Sedan.
  - Mieux vaut tard que jamais.
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  - La fête aérostatique du “ Figaro ”. — IL Aéro-Club a donné, le 8 courant, avec le concours du “ Figaro ”, une belle réunion sportive, au parc des coteaux de Saint-Cloud. La fête a débuté par un concours de ballons-pilotes, réservé aux dames ; 4oo petits aérostats, gonflés à l’hydrogène et munis d’une carte postale signée par chacune des concurrentes, sont partis pour un concours de distance.
  - Huit départs de ballons montés ont ensuite été donnés. Enfin, une expérience très intéressante de vol plané a été faite sur un appareil conçu par M. Ernest Archdeacon.
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  - Course Boulogne-Folkestone. — Le i5 juillet, l’Automobile Club de France fera courir une coupe internationale de canots automobiles sur le parcours Boulogne-Folkestone-Boulogne, soit 5t milles marins, ou 94 kilomètres 45o mètres. Les prix ne seront attribués qu’aux canots ayant accompli par leurs propres moyens le parcours total dans la limite de temps fixée, soit avant 6 heures du soir. Les embarcations seront divisées en racers ou canots de course, et en cruisers ou canots de plaisance. Il y aura en outre une série supplémentaire de bateaux de pêche mixtes, c’est-à-dire avec moteurs de toutes puissances ; ces bateaux devront être destinés exclusivement à la pèche ; ils seront tenus de porter pendant la course un poids minimum de 600 kilogrammes par mètre courant de longueur, représentant l’ensemble du lest et du gréement à bord et en ordre de pèche.
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  - Le record des achats d’automobiles.
  - __ Ce record est certainement détenu par le
  - baron de Zuylen de Nyvelt, président de VAutomobile Club de France.
  - Voici, en effet, la liste des différentes voitures que celui-ci a achetées depuis la fondation du Club :
  - Un coupé Panbard-Levassor, carrosserie Jean-taud.
  - Un duc Panhard-Levassor, carrosserie Jean-taud.
  - Un duc Panhard-Levassor 6 chevaux, carrosserie Rothschild.
  - Deux phaétons Panhard-Levassor 8 chevaux, type Paris-Amsterdam, carrosserie Rothschild.
  - Deux phaétons Panhard-Levassor 12 chevaux.
  - Une berline de voyage Panhard-Levassor 24 chevaux, carrosserie Rothschild.
  - Un spider Panhard-Levassor 24 chevaux, carrosserie Rothschild.
  - Un break Panhard-Levassor 24 chevaux, carrosserie Rothschild.
  - Une voiture Peugeot.
  - Une voiture de Diétrich (Amédéc Bollée), Spider, carrosserie Kellner.
  - Une voiture Gauthier-Wehrlé, carrosserie Rothschild.
  - Une voiture Labourée (Benz), carrosserie Million Guiet.
  - Un landaulet Jeantaud (électrique).
  - Deux voitures Mercédès, carrosserie Rothschild.
  - Une voiture Columbia.
  - Vingt voitures de Dion-Bouton (coupés, lan-daulets, phaétons 26 chevaux, breaks de chasse, tracteur, deux tricycles).
  - L’ensemble de ces voitures représente certainement une somme globale d’au moins sept cent mille francs.
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  - Incendie de l’usine Dupressoir. — Un incendie d'une grande violence a détruit complètement l’immeuble et les marchandises de l’usine Dupressoir, de Maubeuge.
  - Heureusement, aucun accident de personnes n’est à déplorer ; mais soixante ouvriers vont se trouver sans travail jusqu’au jour où seront terminés les bâtiments neufs qui, déjà commencés, devaient constituer un agrandissement de cette importante usine. Les dessins de la marque « Rolling », qui ont pu être sauvés, permettront, heureusement, la reconstitution des modèles, et la maison Dupressoir pense être en état, dans un délai de deux mois, de donner satisfaction aux commandes en cours.
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  - La grève de Lyon. — Une grève bien inopportune vient d’éclater à Lyon parmi les ouvriers de l’industrie automobile. Il y a un mois, les ouvriers des usines Berliet ayant cessé le travail afin d’exiger la réintégration de trois de leurs camarades, et les compagnons travaillant dans les usines similaires les ayant imités par solidarité, les patrons ont déclaré le lock-out. Les usines ne seront rouvertes que lorsqu’un nombre suffisant de demandes de rentrées seront parvenues aux directeurs d’ateliers ou représentants.
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  - L’épreuve Londres-Edimbourg. — Cinquante-cinq motocyclettes ont pris le départ de Londres-Edimbourg par une pluie torrentielle et des routes épouvantables. Trente-trois concurrents sont arrivés à mi-route et dix-huit ont fini le parcours dans les vingt-quatre heures ; ce sont les trois motocyclettes Triumpli, trois Rex, deux Vindec, deux Ariel, deux Badedley, une Quadrant, une Ormonde, une Brown, une S. A. P., une Rolfe-Goode, un tricar Lagonda.
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  - Le Motor Car Act. — Le règlement qui régit provisoirement, en Angleterre, là circulation automobile est dénommé « motor car act ». Prenant prétexte de quelques fautes commises par des conducteurs imprudents, un membre autophobe de la Chambre des Communes a demandé que cette assemblée s’associât à un vœu contre la locomotion nouvelle. Les ennemis de
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  - l’automobilisme en ont été pour leurs frais, car le représentant du gouvernement a déclaré que le Motor Car Act suffisait quant à présent et que la discussion serait reprise lorsqu’il s’agirait de le renouveler.
  - Ne quittons pas l’Angleterre sans signaler un règlement nouveau aux touristes qui voudraient visiter ce pays :
  - Sur la proposition de M. Scott Montagu, des dispositions spéciales ont été prises à l’égard des automobilistes étrangers n’ayant pas six mois de présence sur le territoire anglais. Ils devront : i° Indiquer leur nationalité, lieu de naissance et domicile habituel ; 2° fournir un certificat émanant de la police de leur pays et constatant qu’ils n’ont pas été en contravention comme chauffeur ; 3° produire leur permis de conduire, si cette pièce est exigée dans leur pays.
  - En cas de fausses déclarations, on leur promet les peines les plus graves.
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  - L’autodrome de Londres.— En mai 1906, Imré Kiralfy, le grand organisateur de spectacles de Londres, sera prêt à donner des courses d’automobiles sur une piste spéciale qu’il fera construire à Londres. Le projet comprend une gigantesque exposition permanente entourée, d’une large piste et l’étendue du terrain situé dans la région de Sheperds Bush est de rien moins de 85 acres (l’acre vaut 4o ares 467). La piste proprement dite aura 4o pieds de large et un mille un quart de tour. Avec cette largeur plusieurs voitures pourront courir de front et la ligne droite finale sera d’un kilomètre de long. Des souterrains permettront de circuler d’un point à l’autre de la piste et un énorme belvédère au centre permettra d’observer les courses avec une égale facilité pendant toute leur durée.
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  - Les courses du lac de Garde. — Le comité de. Brescia (Italie) organise, pour les y et 8 septembre, le premier grand meeting italien de canots automobiles. L’épreuve aura lieu sur le lac de Garde ou Bénaco, qui mesure plus de 5o kilomètres de longueur.
  - Vingt mille francs de prix sont offerts aux concurrents, soit 12000 aux racers et 8000 aux cruisers. Différentes coupes, qui deviendront la propriété des vainqueurs, sont également affectées aux différentes courses dont voici le détail :
  - RACERS
  - Les deux premières catégories sont confondues en une seule, soit jusqu’à 12 mètres, sans limitation de puissance. Les concurrents couvriront io5 kilomètres en ligne droite, soit Decenzano-Riva di Trento et retour. Les prix
  - sont les suivants :
  - Au premier.................. 8 000 fr.
  - Au deuxième................. 3 000
  - Au troisième............... 1 000
  - Le premier, en outre, gagnera la Coupe offerte par le duc des Abruzzes.
  - CRUISERS
  - Deux séries sont ouvertes :
  - i° Cruisers de moins de 8 mètres avec cylindrée maxima de 3 litres y5o.
  - 20 Cruisers de 8 à 12 mètres avec cylindrée maxima de 7 litres 5oo.
  - Il y aura une tolérance de 5 0/0 dans la longueur et la largeur pour les bateaux ayant été construits avant juillet 1904.
  - Le parcours, de 65 kilomètres, sera le suivant : Decenzano, Sermione, Lazise, Bandolino, Garda, Maderno, Gardone, Salo, Descénzano.
  - Les prix sont ainsi établis :
  - . Première série. — Au premier 2000 francs,
  - au deuxième 1 000 francs, au troisième 5oo francs.
  - Deuxième série. -— Au premier 3 000 francs, au deuxième 1 000 francs, au troisième 5oo francs.
  - Les autres coupes, que se partageront les vainqueurs, sont celles offertes par S. E. le Ministre de la Marine, par la ville de Trente et la Coupe des Dames.
  - Les engagements sont ouverts à L'Auto, jusqu’au 3o juillet. De cette date au i5 août, le droit d’engagement sera doublé, soit alors 200 francs pour les racers et 100 francs pour les cruisers.
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  - Imprudente curiosité. — Nulle part comme en Amérique on n’assiste à de grandes catastrophes ou à de grandioses incendies ; nulle part aussi on n’est plus avide de ces spectacles émotionnants. C’est sans doute poussé par cet esprit curieux de sa race qu’un balayeur de New-York eut dernièrement l’idée de jeter des allumettes enflainmées sur l’automobile de M. Howard Gould. Le résultat fut une explosion et la perte totale de la voiture, évaluée à 10 000 dollars, soit 5o 000 francs. Ail right!
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  - Banque automobile.— Nous avons parlé dernièrement d’un Mont-de-Piété circulant, en Amérique, sur les champs de course. On nous annonce aujourd’hui que la « Cosmopolitan Bank », de Cincinnati, fait parcourir cette ville et ses environs par une succursale roulante, portée sur un châssis de i4 mètres de longueur, dont les quatre roues motrices sont actionnées par l’électricité. Pour quiconque connaît la multitude des opérations faites par les banques américaines, cette innovation est des plus heureuses : en effet, il n’existe pas d’employé ou d’ouvrier qui ne dépose son gain dans une banque et ne fasse usage du chèque; or, le dépositaire se rendant à domicile, c’est du temps de gagné et un risque de perte évité.
  - Si notre calme atavique ne connaît pas encore cette fièvre, on peut concevoir que nos descendants y arriveront un jour, hélas !
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  - Un bon baromètre. —Chauffeurs, cyclistes, gens de plein air en un mot, qui désirez savoir le temps qu’il fera... et ne vous en rapportez point aux astrologues des tours Saint-Jacques ou autres, voulez-vous avoir à votre disposition un bon baromètre, le baromètre Gallinacé, la poule-baromètre?
  - Habitez d’abord la campagne, c’est une condition indispensable ; ayez des poules blanches et mélangez à leur nourriture un peu de poivre de Cayenne.
  - Cette nourriture aura pour effet de donner aux plumes de vos poules blanches une teinte rose pâle. Pourquoi? Parce que la composition chimique de cette couleur veut qu’elle attire avidement l’humidité qui se trouve dans l’air, et que, sous l’influence progressive de l’humidité, elle devienne de plus en plus rouge.
  - Cette transformation se fait avec une régularité telle que le degré de coloration donne une notion exacte du temps qu’il va faire. Et quand votre basse-cour sera peuplée de poules écarlates, vous serez sûr que, quelques heures plus tard, une pluie violente tombera.
  - {L'Auto.)
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  - Garage monstre. — C’est naturellement dans le pays des immeubles à 25 étages que va être édifié le plus grand garage du monde.
  - La Standard Automobile Company a décidé
  - de construire à Broadway, auprès de l’endroit où va s’élever dans peu de temps le nouvel et splendide hôtel de l’Automobile Club Américain, un garage monstre, qui sera le plus grand, jusqu’à présent, du monde sentier.
  - Il comprendra quatre cours d’une superficie totale de 85 000 pieds carrés.
  - Le garage sera disposé pour recevoir 4oo voitures à la fois ; il comprendra des salons de réception, des salles de réunion, cabines de bains pour les cliauffèurs, sans compter les vastes ateliers de réparation, qui seront pourvus d’un matériel perfectionné.
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  - Les ennemis du progrès. — Tels des bisons du Far West se précipitant à la rencontre d’un train express, on à vu, samedi dernier, sur la route de Mantes, une bande de cinquante chevaux mettant à mal une inoffensive automobile. Le chauffeur, prudent autant que généreux, avait arrêté complètement sa voiture, afin de ne pas effaroucher les nobles bêtes, conduites au marché... pour l’abattage ou tout autre usage ; ses bonnes intentions, prises pour de la peur par la bande équine, ne tardèrent pas à être récompensées par une lâche agression, dont les preuves lamentables sont maintenant visibles sur les garde-boue, le capot et les panneaux vernis.
  - Voilà un numéro tout trouvé pour servir d’apothéose dans les grands tournois de chevalerie qui sont préparés actuellement à la Galerie des Machines, sur l’emplacement du Vélodrome d’Hiver.’Un parle même de prix de valeur qui seraient offerts à cette occasion par la grande Fédération des municipalités auto-phobes.
  - Adresse omise dans le n° 182 — Plusieurs lecteurs nous ayant écrit pour demander l’adresse du fabricant de la clé Larivière, nous nous empressons de la leur indiquer, c’est 62, rue Labbé, à Alfortville, Seine.
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  - Timbres étrangers. — Nous prions nos correspondants étrangers qui nous envoient dans leurs lettres des timbres pour la réponse, de nous adresser des timbres français car nous ne pouvons pas employer les timbres étrangers qu’ils nous envoient.
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  - Expédition d’automobiles. — MM. Gri-gnan frères , commissionnaires expéditeurs, agents en douane, 1, rue de Rocroy, Paris X”, ont un service spécial de transport d’automobiles pour la France et pour l’étranger et des prix à forfait pour tous pays.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Générateur et phares Blériot, i4 et 16, rue Duret, Paris.
  - — Changement de vitesse “Gripp”. — MM. Flinois et Bonntel, i5 bis, avenue do la Révolte, Neuilly-sur-Seine (Seme).
  - — Voiture llumber-Beeston. —M.M. Petit, 23, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - Vv* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-TempIe. — Téléphone 270-61.
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- - 6* Année. — iN° ig5.
  - Samedi Juin 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4<L Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Un ouvrage attendu : L’allumage dans les moteurs à explosions. — S. Damien.
  - Les Eliminatoires 1906. — Ph. Marot.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Concours de fourgons militaires.
  - Concours de véhicules industriels.
  - Tribune publique.
  - Les brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses. — Bibliographie.
  - UN OUVRAGE ATTENDU
  - L’Allumage dans les moteurs à explosions.
  - Enfin, nous l’avons! La plupart de nos abonnés pousseront avec nous ce cri joyeux quand ils sauront que « L’Allumage dans les moteurs à explosions », du maître écrivain Baudry de Saunier, est mis en vente à partir d’aujourd’hui ! Il est certainement peu d’ouvrages qui aient été attendus avec autant d’impatience, qui nous aient valu déjà un courrier aussi pressant!
  - Savoir comment et pourquoi fonctionnent une pile, un accumulateur, une bobine, une magnéto ; savoir comment se démontent, s’entretiennent et se règlent les appareils décrits, et le savoir par des enseignements nets, précis, lumineux, dont Baudry de Saunier a le secret difficile, constitue évidemment une aubaine et un régal.
  - Il nous a été donné de parcourir (en attendant que nous le travaillions à fond comme il le mérite) les (( bonnes feuilles » de l’ouvrage, un gros ouvrage de grand format, qui pèse près d’un kilogramme et demi, ma foi; nous pouvons donc énumérer rapidement les matières qu’il renferme.
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  - L’auteur commence par expliquer le rôle exact que joue l’allumage dans la cylindrée, d’après les théories les plus accréditées, et les relations étroites qui unissent la carburation et l’allumage. Puis il rappelle les anciens procédés d’allumage, par llainme libre dans les moteurs à gaz, et par brûleurs dans les moteurs d’automobile. Cette première partie fait pendant à la dernière de l’ouvrage, la partie qui traite des allumages « curieux », tels que l’allumage par injection, l’allumage par électricité statique, par rayons Ilerz, etc. L’auteur a évidemment énuméré et rapidement décrit ces procédés d’allumage pour faire œuvre complète,
  - mais ils sont trop vieux ou encore trop jeunes pour être mis en pratique actuellement.
  - Le cœur même de l’ouvrage, l’ouvrage tout entier pourrait-on dire, c'est l’allumage par l’électricité. Baudry de Saunier s’est affirmé là plus maître que jamais encore de sa merveilleuse clarté et de ses procédés d’enseignement.
  - Après avoir débuté par un petit cours d’électricité qui apprend au moins érudit des lecteurs ce qu’est un courant, ce que sont ampère, volt, ohm, watt, ce que c’est que le magnétisme, que l’induction, que la self-induction, par des comparaisons ingénieuses qui éclairent vivement le sujet, il explique ce qu’est une pile, ce qu’est une pile secondaire ou accumulateur; il ouvre devant nous une bobine, en montre les enroulements, les connexions, le condensateur; analyse le fonctionnement des trembleurs et des vibreurs, indique tous les montages connus avec ou sans tremb^eur, avec distribution de primaire ou de secondaire. — Cette importante moitié de l’ouvrage aura un succès considérable.
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  - * *
  - Oserai-je dire que la seconde partie en aura plus encore? C’est la partie où l’auteur démonte pièce à pièce les magnétos à basse ou à haute tension, celles qui donnent un courant à rompre, ou celles qui donnent un courant de tension assez élevée pour que l’étincelle saute d’une pointe à l’autre d’une bougie. Toutes les pièces sont démontées une à une et soumises à notre inspection. Tous les montages et réglages sont expliqués.
  - Les magnétos étant bien comprises, Baudry de Saunier nous explique à quoi elles servent, comment on les emploie à la rupture ou à l’allumage par bougies, comment on les combine pour de doubles allumages ; enfin comment on peut, en redressant leur courant, leur faire charger des accumulateurs. L’auteur passe ainsi aux dynamos de recharge qui entretiennent en permanence sur une automobile la charge d’une batterie; il entrevoit par ce procédé le système de l’avenir, le système qui, dans un délai très rapproché certainement, nous procurera à la fois l’allumage du moteur, l’éclairage de la voiture en tous les points, et même la mise en marche automatique du moteur!
  - Baudry de Saunier a su ainsi amener peu à peu son lecteur aux suprêmes progrès des moteurs à explosions et démontrer combien le judicieux emploi d’une dynamo et d’une batterie pourrait rendre pratique une voiture automobile.
  - Nous ne saurions insister davantage sur l’œuvre nouvelle et considérable de l’auteur sans atteindre la modestie de notre rédacteur en chef. Nos lecteurs sauront bientôt confirmer pleinement notre jugement.
  - S. Damien,
  - Ingénieur E. C. P.
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  - laes Éliminatoipes 1905
  - Les éliminatoires françaises se sont courues vendredi dernier sur le circuit d’Auvergne. Le succès en a été très grand, il faut le reconnaître, et les prévisions pessimistes ne se sont heureusement pas réalisées. Les accidents ont été peu nombreux et ceux qui se sont produits n’ont eu aucun caractère de gravité.
  - La vitesse moyenne du premier n’a pas atteint ^3 kilomètres à l’heure ; cette faible moyenne relative ne frappera le gros public que par sa médiocrité même et, à ce point de vue, la grande . erreur commise lorsque a été choisi le circuit d’Auvergne, est confirmée.
  - vitesses est passé et qu’il faut maintenant mettre à l’épreuve les embrayages, les freins, etc. ; qu’à ce point de vue le circuit d’Auvergne était idéal. Nous ne saurions lui dire non.
  - *
  - * *
  - La course, favorisée par un temps splendide, a été fort bien organisée au point de vue sport; elle l’a été moins bien au point de vue spectacle et commodité des spectateurs. Quelques-uns de nos confrères ont eu à se plaindre du manque d’égards de certains employés, dont le public lui-même n’a pas été non pluy toujours satisfait.
  - Le tableau.
  - Chacun a pu entendre ce que nous avons entendu nous-même au lendemain de la course : « Comment 1 le premier n’a fait que du ^3? Je croyais que les autos marchaient maintenant à 160 kilomètres à l’heure ! »
  - Assurément la personne qui lançait cette réflexion ne lisait pas souvent un journal sportif et ne s’intéressait à l’automobilisme qu’occasionnellement ; peut-être avait-elle rencontré la veille cinquante crieurs de journaux, hurlant des éditions plus spéciales les unes que les autres : de là son enthousiasme et l’intérêt momentané qu’elle portait à notre industrie ! Il n’en est pas moins vrai que sa réflexion était celle qui devait venir à tous les non-initiés, et les non-initiés sont encore légion !
  - Notons cependant, pour être équitables, que la commission sportive qui a choisi ce circuit, répond que le temps des grandes
  - A partir de 4 heures du matin, la route était interdite à tout le monde. A 6 heures précises, le départ était donné à Théry, qui avait le numéro i. Vingt-quatre concurrents se sont présentés au poteau.
  - Voici les heures de départ : A 6 heures, le n° i, Richard-Brasier (Théry) ; à 6 h. 4, le n°2,Renault frères (Sisz) ; à 6 h. 8, le n° 3, C. G. V. (Girardot) ; à 6 h. 12, le n° 4, Bayard-Clément (A. Clément) ; à 6 h. 16, le n° 5, Hotchkiss (Le Blon) ; à 6 h. 20, le n° 6, Automoto (Lapertot) ; à 6 h. 24, le n° 7, de Diétrich (Cabriel) ; à 6 h. 28, le n° 8, Darracq (Hémery) ; à 6 h. 32, le n° g, Pan-hard et Levassor (Heath) ; à 6 h. 36, le n° 10, Gobron-Brillié (Rigolly) ; à 6 h. 4o, le n° 11, Richard-Brasier (Gaillois) ; à 6 h. 44> le n° 12, Renault frères (Edmond) : à 6 h. 48, le n° i4, feayard-Clément (Hanriot) ; à 6 h. 52, le n° i5, Hotchkiss
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  - Nos trois champions ponr la future Coupe Gordon-Bennett.
  - {Théry, sur Richard-Brasier; Caillois, sur Richard-Brasier; Duro.y, sur de Diétrich (Licence Turcat-Méry.)
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  - Les trois conducteurs.
  - (Théry et son mécanicien Muller. — Caillois. — Duray.)
  - On remarijuera que la plupart des conducteurs portent une sorte de bonnet collant avec des oreilles orientées à l’inverse des oreilles naturelles. Le pavillon
  - du courant d’air sur les oreilles et permet au conducteur d’entendre la venue d’une automobile
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  - Achille Fournier); à 6 h. 56, le n° 17, de Diétrich (Rougier) ; à 7 heures, le n° 18, Darracq (Wagner) : à 7 h. 4, le n° 19, Pan-hard et Levassor (Teste) ; à 7 h. 8, le n° 21, Richard-Brasier (Stead) ; à 7 h. 12, le n° 22 (Renault frères (Bernin) : à 7 h. 16, le n° 24, Bayard-Clément (Villemain) ; à 7 h, 20, le n° 25, Hotcli-kiss (Lavergne) ; à 7 h. 24, le n° 27, de Diétrich (Duray) ; à 7 h. 28, le n° 28, Darracq (de La Touloubre) ; à 7 h. 32, le n° 29, Panhard et Levassor (H. Farman).
  - Quinze des concurrents sont arrivés au but dans des temps relativement bons, étant données les difficultés de la course et la consommation formidable qui fut faite de pneumatiques! Le
  - 8 h. i3 m. i3 s. 4/5 ; 8. Rigoly (Gobron), 8 h. 16 m. 57 s. 4/5. 9. Hémery (Darracq), 8 h. 21 m. 38 s. ; 10. Hanriot (Bayard-Clé-ment), 8 h. 23 m. 39 s. 3/5 ; 11. De La Touloubre (Darracq), 8 h. 3o m. 54 s. ; 12. Stead (G. Richard-Brasier), 8 h. 56 m. 8 s. ; i3. Edmond (Renault frères). 8 h. 57 m. 24 s. 2/5; i4- Gabriel (de Diétrich), 9 h. 0 m. 29 s 2/5 ; i5. Lavergne (Hotcbkiss), g h. 5 m. 14 s.
  - Les moyennes à l’heure de chacun des concurrents sur les 54g kilomètres 776 mètres du parcours s’établissent comme suit :
  - 1. Théry (Richard-Brasier), 72 k. 4oo ; 2. Caillois (Richard-
  - L'équipe Renault (Sisz, Bernin, Edmond].
  - quinzième est arrivé deux heures et demie après le vainqueur; les quatre premiers sont placés à quelques minutes d’intervalle les uns des autres, et il n’y a qu’une minute et quelques secondes d’écart entre le deuxième et le troisième !
  - Voici du reste le classement officiel, arrêts d’espacement déduits :
  - 1. Théry (G. Richard-Brasier), 7 h. 34 m. 49 s- i/5; 2. Caillois (G. Richard-Brasier), 7 h. 43 m. 11 s.; 3. Duray (de Diétrich), 7 h. 44 m- 47 s. ; 4- Wagner (Darracq), 7 h. 47 m. 11 s. 2/5; 5. Sisz (Renault frères), 7 h. 55 m. 47 s. 3/5; 6. Heaih (Panhard-Levassor), 8 h. 11 m. 38 s. 3/5 ; 7. Le Blon (Hotchkiss),
  - Brasier), 71 k. ; 3. Duray (de Diétrich), 70 k. 900; 4- Wagner (D2rracq), 70 k. 4oo ; 5. Sisz (Renault frères), 69 k, 200 ; 6. Heath (Panhard-Levassor), 66 k. 900 ; 7. Le Blon (Hotchkiss), 66 k. 5oo ; 8. Rigolly (Gobron-Brillié), 66 k. ; 9. Hémery (Darracq), 65 k. 600; 10. Hanriot (Bayard-Clémeni), 65 k. 3oo; 11: de La Touloubre (Darracq), 64 k. 600; 12. Stead (Richard-Brasier), 61 k. 5oo ; i3. Edmond (Renault frères), 61 k. 34o ; i4. Gabriel (de Diétrich), 61 k. ; i5. Lavergne (Hotchkiss), 60 k. 460.
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  - * *
  - Dès le départ, les coureurs avaient à monter la route du col de
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  - Les principaux conducteurs.
  - Hémery (sur Darracq). — (à droite) Gabriel (sur de Diétrich). —- Albert Clément (sur Bayard). — Ileath (sur Panliard-Levassor)
  - Lavergne (sur Hotchkiss). — Leblon (sur Hotcbkiss).
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  - la Moreno, dont la déclivité moyenne est de 7 0/0. MM. Charron et Giraud ont chronométré les temps, depuis le moment où les concurrents prenaient le départ jusqu’au moment où ils disparaissaient à la vue des spectateurs des tribunes, «oit sur 1 5oo mètres environ ; voici les résultats de ce chronométrage tout officieux :
  - Théry, 1 m. 6 s. ; Sisz, 1 m. 6 s. ; Albert Clément, 1 m. 4 s.;
  - Le Blon, 1 m. 6 s. ; Lapertot, 1 m. 48 s. ; Gabriel, 1 m. 8 s. ;
  - Hémery, 1 m. 5 s. ; Heath, î m. 4 s. ; Rigolly, 1 m. i4 s. ; Cail-lois, 1 m. iis.; Edmond, 1 m. 6 s. ; Hanriot, 1 m. 17 s. ; A. Fournier, 1 m. 5 s.; Rougier, 1 m. 19 s.; Wagner, 1 m. ; Teste, 1 m. 9 s.; Stead, 1 m. 12 s. ; Bernin, 1 m. 7 s.; Ville-
  - main, 1 m. 6 s. ; Lavergne, 1 m. 6 s. ; Duray, 1 m. 9 s.
  - *
  - * *
  - Les résultats de cette course nous incitent à établir une comparaison avec ceux des éliminatoires anglaises où deux concur-
  - surtout sur une route aussi étroite et comprenant d’aussi nombreux virages !
  - Les accidents ont été au nombre de cinq, tous sans gravité d’ailleurs.
  - C’est à l’habileté et à la prudence dont ont fait preuve les conducteurs, ainsi qu’à la connaissance approfondie qu’ils avaient tous de cette route terriblement difficile que nous devons la faible proportion des accidents.
  - Cinq voitures se sont « retournées », celles de : Clément, Teste, Bernin, Farman et Girardot. Les conducteurs des trois premières n’ont eu aucun mal ; Farman et son mécanicien ont échappé miraculeusement à la mort, restant accrochés à un arbre tandis que leur voiture allait se briser au fond d’un ravin. Seul Girardot a été blessé dans la chute qu’a occasionnée l’éclatement simultané de ses pneumatiques avant ; ses contusions sont sans grande gravité. Les suites de la commotion nerveuse qu’il a ressentie étaient seules à craindre ; nous avons actuellement les nouvelles
  - Les voitures des touristes à Laschamps.
  - rents sur dix partants ont seuls terminé le parcours; on peut en déduire que nos industriels français ne sont pas encore à la veille de perdre leur suprématie!
  - La maison Richard-Brasier se place, par sa double victoire, à la tête de notre industrie nationale; ses succès répétés dans les éliminatoires et dans la Coupe en 1904, confirmés par le résultat des éliminatoires de cette année, lui créent un trophée que jamais autre marque n’avait obtenu.
  - Le remarquable ingénieur Brasier peut en concevoir la plus légitime fierté.
  - Notre grande marque lorraine de Diétrich prend cette année la place même qu’elle occupait l’année dernière; seul le conducteur a changé : c’est Duray au lieu de Rougier qui gagne. La course de Duray est superbe, si l’on songe qu’il a eu à remonter presque tout le lot des concurrents, besogne toujours difficile,
  - les plus rassurantes du sympathique chauffeur qui sera sur pieds dans quelques jours.
  - Quelques incidents se sont produits sur le Circuit, malgré la bonne organisation dont M. de Vogué peut revendiquer la plus large part, moralement et financièrement parlant.
  - Les troupes placées sur le bord de la route, en grand nombre, n’ont vraiment pas été inutiles, car si elles ont préservé le public contre sa propre imprudence, elles ont aussi protégé les coureurs contre l’hostilité, muette, mais farouche et bien marquée, de la grande famille à laquelle nous devons l’industrie de la ferraille et des peaux de lapin.
  - Malgré une surveillance active, en effet, des pierres, des fils de fer, une bouteille cassée même, ont été placés sur la route; en outre, les fils téléphoniques reliant les contrôles intermédiaires au contrôle de départ ont été volés sur plusieurs points, dispa-
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  - Les LoumcnL
  - Caiilois, au virage de Laquruille. — Stcad, au Grand-Tournant. Durav. au virage de Rochefort.
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  - rition qui a eu pour résultat de laisser dans une fatigante incertitude, non seulement les officiels, mais encore le public enthousiaste clairsemé dans les tribunes.
  - On cite encore le fait d’habitants de Beaumont dérobant le liquide destiné à goudronner la route, pour en arroser le sol de leur ferme. Il est vrai d’ajouter qu’ils en furent punis, car le liquide ayant coulé dans les mares, leurs animaux out subi un commencement d’empoisonnement...
  - *
  - * *
  - En résumé, les Eliminatoires françaises ont remporté le succès le plus vif. La moyenne à l’heure n’a pas été élevée, c’est, incontestable, et l’on se demande en quoi des moteurs de plus de cent chevaux étaient utiles en cette aventure ; mais il faut bien remarquer, et ceci est tout à la gloire de notre industrie, combien le «déchet», c’est-à-dire la mise hors de course par
  - fois, ces Messieurs, pendant qu’ils étaient en train, n’avaient pas voulu s’arrêter à ce résultat ; ils avaient donc cherché le moyen de se passer de ce combustible qui devait nous manquer un jour et avaient découvert (?) entre autres ce que l’on a surnommé depuis la « houille blanche », cette masse liquide et inépuisable dont la France est un des pays les mieux pourvus, mais qu’elle ne sait pas, ou ne veut pas, utiliser. Ceci devait, paraît-il, rassasier un grand nombre de nos usines et, par conséquent, prolonger la production du charbon en l’économisant.
  - L on avait parlé également du pétrole et, comme les sources en paraissaient intarissables, nos chercheurs avaient pensé qu’ils pouvaient, sans honte, se contenter de cela et ne plus fatiguer leurs lecteurs et auditeurs. Malheureusement, ils n’avaient pas songé aux automobiles I Or, s’il faut en croire un correspondant du Daily News, il paraîtrait que, lorsque tous les omnibus de Londres seront mus mécaniquement, il y en aura au moins 5 000. Comme ces chevaux-moteurs ne se nourrissent pas des
  - Théry change de pneumatiques !
  - suite d’accidents de mécanisme, est faible cette année ! C’est une preuve indéniable de la qualité exceptionnelle des machines françaises et des progrès, cachés mais considérables, qu’out faits nos constructeurs.
  - Nous attendons par conséquent de pied ferme les concurrents étrangers au 5 juillet prochain !
  - Ph. Marot.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - La quesiion du jour. — H y a quelques années, l’on se demandait pour combien de temps encore la terre, cette mère éminemment créatrice et nourricière, contenait de houille, et ce que l’on ferait quand tous les gisements en seraient épuisés. L’inquiétude était alors devenue si générale parmi les savants qu’ils s’étaient adonnés à une minutieuse enquête, de laquelle il était résulté que, bien que toutes les mines dussent être complètement vides à une certaine date (que l’on ne fixait pas exactement, et pour cause I), ce jour de détresse était encore assez éloigné pour que le peuple, Jacques Bonhomme comme John Bull, pût dormir tranquillement sur ses deux oreilles, Toutc-
  - produits de nos champs — ce qui commence à faire le désespoir de nos cultivateurs, d’où probablement leur rancune — en calculant une moyenne quotidienne de 100 miles (161 km.) pendant 3oo jours, nous arrivons au gentil total de i5o ooo ooo miles (2^1 5ooooo km.), rien que pour la ville sus-mentionnée; d’où une consommation moyenne d’au moins 20000000 de gallons (go 800 ooo litres). Dans ces conditions, quel chiffre n’attein-drons-nous pas lorsque l’industrie automobile sera parvenue à son complet développement ?
  - Ceci me conduit (enfin !) à la question du jour : Les sources de pétrole sont-elles inépuisables ? Une autorité y ayant répondu dernièrement, je préfère dégager ma responsabilité en citant ici l’article du Commercial Motor, qui repioduisait la réponse :
  - « En considérant la question de l’approvisionnement effectif de l’essence de pétrole et de l’énorme et constante augmentation de sa consommation, l’on doit tenir compte non seulement des demandes pour les voitures d’agrément connues, mais aussi de celles, bien plus grandes, pour véhicules commerciaux.
  - Ces dernières années, le commerce a été révolutionné par le fait de la découverte de plusieurs sources de pétrole très abondantes dans différentes parties du monde et la constatation du continuel développement des anciennes. Jusque-là, en effet, le marché était entre les mains de l’Amérique seule, dont la produc-
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  - Les éliminatoires, — Ravitaillement.
  - tion est estimée d’environ 600000 tonnes par an. En trouvant de nouveaux puits— dans le Texas, puis dans le Kansas et la Californie— l’on avait espéré une augmentation d’approvisionnement de benzine; malheureusement, la qualité de ces derniers ne donna pas entière satisfaction en raison de leur odeur désagréable et de eur rapide évaporation, surtout dans le Texas. Cependant, il n’y a pas de doute que la consommation des Etats-Unis absorbera, avant peu, leur production, et l’on peut prévoir le moment où les Américains ne pourront pas exporter plus que pour l’instant. Les consommateurs devront alo’rs chercher de nouvelles contrées.
  - Il y a bien encore le « Grosny Oil Field », mais c’est une quantité négligeable, du moins jusqu’à présent. En outre, sous le rapport de la qualité, cette huile est très lourde, ce qui la rend difficilement utilisable pour les automobiles, ainsi que cela a été prouvé.
  - En Europ e, nous trouvons les sources de Roumanie et celles de Galicie (Autriche). Les premières, très riches, sont entre es mains de Compagnies très puissantes q u i les développent d’une façon
  - constante. Leur huile contient 25 pour cent d’essence de pétrole et, comme les territoires sont immenses, ce n’est qu’une question de prix pour savoir si les sociétés augmenteront ou non l’extraction et aussi vite qu’il est possible de le désirer. Naturellement. le tarif actuel 11e les encouragera pas à le faire, mais enfin, il n’y a pas le moindre doute qu’il y ait là des ressources extraordinaires. La qualité peut être comparée à celle de la meilleure huile américaine pour être utilisée dans la traction automobile, et l’on a toutes les facilités pour l’expédier par bateaux, ce qui réduit de beaucoup les frais de transport. L’Allemagne du
  - Sud et celle de l’Est peuvent ainsi s’en procurer à bien meilleur compte que de n’importe quel marché desEtats-Unis.
  - La Galicie nous offre aussi de larges dépôts ; seulement, ils sont inaccessibles, et de grandes amé-liorationsdevront être faites pour le transport avant que l’on puisse livrer facilement. Bien que ce pétrole ne vaille pas celui de Roumanie, ilestd’une qualité très satisfaisante pour le commerce. Aussi avons-nous beaucoup de raisons de croire que l’Europe centrale
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  - et l’Autriche-Hongrie puissent en obtenir à très bas prix pour tout ce dont elles ont besoin. Du reste, d’après l’attitude des gouvernements continentaux, il paraît probable que l’on ne négligera rien pour améliorer le transport afin d’encourager le développement de ces sources; mais, jusque-là, nous ne pourrons en avoir sur nos marchés qu’à un tarif plus élevé que l’actuel. L’Angleterre, la France et quelques autres contrées d’Europe ne peuvent donc pas compter sur cette huile, quoique ce soit toujours une réserve pour le cas où toutes les autres sources viendraient à se tarir ; ce qui est bien penprobable.
  - Passons maintenant à l’Asie. C’est encore là que nous trouvons les champs les plus féconds du monde entier, ceux de Sumatra et de Bornéo, dont les huiles ont une particularité que l’on ne constate nulle part ailleurs. Leur degré de volatilité est en effet très bas bien que leur poids spécifique soit très élevé, surtout dans celles de Bornéo : l’essence de pétrole que l’on en tire est donc des plus propres aux moteurs. En outre les frais de production étant minimes, et le transport étant fait par de grands steamers qui prennent la route du cap de Bonne-Espérance, il est possible de la livrer chez nous au même prix que celle d’Amérique. Comme ce n’est qu’un produit secondaire, les compagnies n’employaient l’essence, avant l’introduction des automobiles, que pour des usages personnels, par exemple comme combustible. Depuis, ses propriétés, principalement pour le pétrole de Bornéo, ont été des plus appréciées, son emploi est de beaucoup plus économique pour n’importe quel véhicule à moteur que tout autre alcool d’un poids moins élevé ; aussi cette essence aura-t-elle avant peu la préférence sur tous les marchés. Du reste, d’après les rapports de plusieurs experts, les richesses des champs de Sumatra et Bornéo sont illimitées et quelques sources y produisent des fontaines de dimensions considérables. Pour l’instant, la production dépasse la vente et l’on est obligé de temps en temps d’arrêter pour laisser écouler les larges stocks.
  - Ici et dans tout le reste de l’Europe, l’essence de Sumatra a déjà acquis une réputation remarquable, et, partout où elle a été introduite, les consommateurs ont toujours répugné à prendre autre chose. Quant à celle de Bornéo, elle a eu un tel succès que — fait absolument exceptionnel dans les annales commerciales ! — l’on en expédie maintenant aux Etats-Unis. Au mois de mars dernier deux chargements complets sont passés ici en route pour Philadelphie et nous croyons comprendre qu’il y aura encore de grosses commandes. Les producteurs, pour leur part, ne sont pas surpris de celte extraordinaire demande, ayant toujours eu confiance dans la supériorité d’une essence qui naturellement lourde bien que comparativement très peu volatile, a beaucoup plus de puissance qu’une plus légère, à quantités égales.
  - Quant à la durée de l’approvisionnement venant de ces côtés, il n’y a pas le moindre doute pour qu’elle soit aussi longue que la science humaine peut en juger; et, comme le transport offre les plus grandes facilités, l’emploi de cette essence ne fera que se développer.
  - Quand j’aurai ajouté à cette liste de pays pétrolifères, si je puis m’exprimer ainsi, les noms de Baku et Batoum, dans le Caucase, que l’auteur anglais a oubliés, j’espère que j’aurai calmé l’inquiétude de tous nos chauffeurs, si jamais ils n’étaient pas tranquilles à ce sujet. Par contre, je ne voudrais pas avoir excité ainsi à la prodigalité nos cochers « nouveau jeu » qui, sous le prétexte que l’o 1 n’a plus à craindre la disette du pétrole, pourraient en ajouter quelques bidons à la note déjà passablement chargée de leurs benoits patrons. *
  - French.
  - Semaine anglaise. — On annonce que M. S. F. Edge s’est fait inscrire pour le « Herkomer », concours de tourisme auquel il prendra part, le 11 août, avec une 5o-chevaux Napier.
  - I — Il se pourrait que M. Earp, le vainqueur des éliminatoires, conduisît le « terrible » 6-cylindres Napier au Circuit d’Auvergne, malgré le peu de succès de oet engin à l'ile de Man.
  - Deux ascensions ont eu lieu dernièrement au Crystal Palace, sous les auspices de l’Aéro-Club : VAéro-Club N° 2, avec MM. Butler et Pollock, et le \ {vienne III avec son propriétaire, M. René Loste (de l’Aéro-Club de France), et M. Spencer, l’aéronaule bien connu. Les premiers, partis à 3 heures, atteignirent Wyverstone (Suffolk) à 8 heures 1/2. Quant aux derniers, qui n’avaient fait l’ascension que 20 minutes plus tard, ils jugèrent à propos, après avoir pris la tète, de descendre vers 7 heures 1/2 à Wenhain, près de Spswich, 10 miles (16 kilomètres plus tôt que leurs rivaux.
  - — Le jeune roi d’Espagne n’a vraiment pas de chance! Pendant son séjour à Londres, il voulut mettre à profit les rares moments de liberté que lui laissèrent les cérémonies officielles pour visiter toutes les curiosités de la ville et se servit dans ce but d’une automobile. Malheureusement, dans une de ces courses, sa voiture prit feu. Que pensez-vous qu’il fit alors?. . . Il descendit de son « car », monta, dans celui d’un détective qui le suivait (sic).et continua sa route.
  - — « Toujours en avant! » telle semble être la devise anglaise! Après les omnibus automobiles, voici venir maintenant les mail-coaches automobiles. Deux services de ce genre vont, en effet, être organisés entre Londres, Brighton et Oxford. Le prix de l’aller et retour (plus de 100 miles ou 161 kilomètres) sera d’une guinée (26 fr. 25) par voyageur.
  - -j- D'Amérique. Est-ce vrai ? — Les propriétaires des deux 90 Pope-Toledo construites aux Etats-Unis sont, paraît-il, dans la consternation, leurs voitures ayant été embarquées pour la France sans avoir été choisies officiellement par l’A. A. C. pour prendre part à la Coupe Gordon-Bennett. Comme elles ne remplissent même pas les conditions imposées par ce club (l’une n’a parcouru que 172 miles, ou 277 kilomètres, d’une seule traite, tandis que l’autre n’en a fait que 80 par suite d’accident), il a été décidé que des épreuves spéciales auraient lieu en France sous la surveillance de M. Clarence Gray Dinomore, le correspondant de l’A. A. C. en Europe.
  - Concours de fourgons militaires
  - Sur la proposition de l’Automobile Club de France, et d’accord avec les Chambres syndicales de l'Automobile, le ministre de la Guerre a décidé, le ier mai 1906, que le Concours de lourgons automobiles destinés au service de l’Intendance serait réuni au Concours international de véhicules industriels organisé par cette société. Le concours militaire, toutefois, qui formera une categorie distincte, conservera son règlement, propre et son jugement particulier.
  - Le programme précédemment arrêté est, en conséquence, remplacé par le programme ci-après établi de concert avec la Commission des concours de l’Automobile Club de France :
  - II est ouvert par le ministère de la Guerre (Direction de 1 Intendance), de concert avec l’Automobile Club de France, un concours de fourgons automobiles destinés au transport des vivres, denrées et matériels des services de l’Intendance.
  - Tous les fourgons qui prendront part, à ce concours seront classes par un jury particulier désigné par le ministre.
  - v Les 3 premiers fourgons classés (s ils ont satisfait à toutes les épreuves requises) seront achetés par lEtat.
  - Les 4 suivants (dans les mêmes conditions) recevront, une prime en espèces.
  - En outre, il sera décerné un diplôme à tous les concurrents dont les voitures auront subi toutes les épreuves sans exception.
  - Ce concours se fera sur un circuit fermé en sept étapes :
  - Vendredi 28 juillet (ire étape). — Paris, Compiègne, 95,5oo kilomètres.
  - Samedi 29 juillet (2e étape). — Compiègne, Amiens, 73,700 kilomètres.
  - Dimanche 3o juillet. — Exposition à Amiens.
  - Lundi 3i juillet (3e étape).—Amiens, Dieppe, 98,900 kilomètres.
  - Mardi ieraoùt. — Exposition à Dieppe,
  - '^"Mercredi 2 août. — Exposition à Dieppe.
  - Jeudi 3 août (4a étape). — Dieppe, le Havre, io5,6oo kilomètres.
  - Vendredi 4 août. — Exposition au Havre.
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  - Samedi 5 août (5e étape). — Le Havre, Rouen, 88 kilomètres.
  - Dimanche 6 août. — Exposition à Rouen.
  - Lundi 7 août 16® étape). — Rouen, Mantes, 79 kilomètres.
  - Mardi 8 août (7e étape). — Mantes, Paris, 53,5oo kilomètres.
  - Des Expositions des véhicules prenant part à l’épreuve seront organisées à Amiens, Dieppe, le Havre et Rouen.
  - Ne pourront prendre part au concours que des fourgons construits en France et par des constructeurs français. Le nombre des fourgons présentés par un même constructeur n’est pas limité.
  - Les engagements devront parvenir avant le ier juillet 1905 et être adressés simultanément à l’Automobile Club de France (Commission des concours), 6, place de la Concorde, et au Comité de l’Intendance (président du Comité), 8, boulevard des Invalides.
  - Ces engagements ne donneront lieu à la perception d’aucun droit d’inscription.
  - Les constructeurs auront à fournir avec leurs engagements les renseignements suivants :
  - 1. Puissance du moteur;
  - 2. Course des pistons, alésage des cylindres ;
  - 3. Nombre de tours du moteur en marche normale;
  - 4- Nombre de cylindres et pistons ;
  - 5. Mode d’allumage;
  - 6. Nombre de temps du moteur ;
  - 7. Nature de la transmission ;
  - 8. Poids sur les essieux avant et arrière ;
  - 9. Poids transporté.
  - Dispositions particulières. — les véhicules pourront être actionnés, soit par des moteurs à explosion soit par des moteurs à vapeur.
  - Dans le cas des moteurs à explosion, le combustible employé pourra être l’essence de pétrole, l’alcool carburé ou non, ou bien le pétrole lampant ; il est à désirer qu’un même moteur puisse utiliser indifféremment l'un ou l’autre de ces combustibles ; il en sera tenu compte dans les appréciations du jury.
  - Le poids total du fourgon chargé, en ordre de marche et y compris le conducteur, ne devra point dépasser 3 200 kilogrammes, dont 1 000 au moins et 1 200 au plus de charge utile.
  - Les moteurs à explosion comporteront un système d’allumage électrique et, de préférence, par magnéto.
  - Le mécanisme de changement de vitesse comprendra trois vitesses au moins et un jeu d’organe pour marche arrière (moteurs à explosions).
  - Les vitesses horaires, mesurées en pleine charge et en palier sur route macadamisée ordinaire, en bon entretien, devront être comprises, savoir : la plus petite entre 3 km. 5oo et 4 km. 5oo ; la plus grande entre 16 et 20 kilomètres.
  - La transmission pourra comporter des chaînes, des arbres et bielles avec articulations à la cardan.
  - La direction sera placée à droite et tous les organes de commande situés sous la main ou le pied du conducteur.
  - Les freins seront au nombre de deux au moins, dont un sur les roues d’arrière; ils agiront dans les deux sens. Les fourgons seront munis, en outre, d’un organe de sécurité contre les reculs.
  - Les approvisionnements divers devront permettre un parcours de 75 kilomètres, sans recharge en cours de route.
  - La surfaee externe du radiateur devra être telle que, dans la marche à petite vitesse, le cylindre moteur n’ait pas ses parois portées à une température exagérée.
  - Le châssis pourra être d’un modèle quelconque.
  - Les véhicules ne devront avoir aucune partie saillante à moins de 18 centimètres du sol, les chaînes et les freins exceptés.
  - La voie sera de 2 mètres au plus, et l’empattement de 2 mètres au moins.
  - Le véhicule sera muni d'une carrosserie suffisante dont la forme se rapprochera, autant que possible, de celles des fourgons des équipages militaires dont un spécimen pourra êtie examiné par les concurrents dans l’établissement qui leur sera indiqué; sa couverture sera constituée par une toile prélart comme pour ces fourgons, et sera facilemei t démontable.
  - La capacité do la caisse sera de 3 mètres cubes au moins; la hauteur de cette caisse au-dessus du sol ne devra pas excéder 3 mètres, et l’encombrement total en largeur, du véhicule, ne sera pas supérieur à 2 m. 20.
  - Tous les organes seront facilement accessibles à l'œil et à la main
  - Ils devront pouvoir être démontés avec le seul concours des outils portés dans les coffres.
  - La consommation de combustible sera contrôlée pour toutes les étapes.
  - Pendant la journée du 27 juillet, le poids du matériel roulant sera déterminé en pesant les véhicules en ordre de marche avec les approvisionnements (combustible, eau, accumulateurs d’énergie, etc., outils, pièces de rechange), le conducteur et le chargement.
  - Après avoir été pesés avec leur chargement, les fourgons seront également pesés sans chargement, de manière à déterminer le poids exact de la charge utile.
  - Le premier départ sera donné, dans l’ordre d’inscription, le 28 juillet 1905, de l’Automobile Club de France, à 7 heures du malin.
  - Tous les véhicules devront venir se faire peser, en ordre de marche et chargés, le 27 juillet. Ils devront employer leurs propres moyens pour pénétrer dans le parc qui leur sera désigné et quitter la bascule. Après les opérations de pesage, vérification, poinçonnage s’il y a lieu, ils ne pourront, sous aucun prétexte, quitter le parc avant le départ.
  - Le 8 août, après les contrôles d’arrivée, les véhicules devront être conduits par leurs conducteurs, sous la surveillance des Commissaires, dans un enclos qui sera indiqué ultérieurement, où ils seront parqués en attendant l’examen et le classement définitifs par le jury.
  - Commissaires. — Les Officiers-Commissaires auront la surveillance des voitures qu’ils accompagneront en cours de route.
  - Ils auront à noter les consommations (y compris graissage, eau, etc.), à chronométrer les vitesses en palier et en rampe. (La vitesse sur les pentes ne sera considérée qu’au point de vue de ses effets sur la stabilité des véhicules, en tenant compte de la facilité de mise en route et de démarrage, de la facilité de leur conduite; de la marche en avant et en arrière ; des changements de vitesse ; des patinages et des dérapages; du confortable ; des odeurs dégagées par le gaz d’échappement ; du bruit fait par les organes moteurs en marche et à l’arrêt ; des dépenses d’entretien ; de la fréquence, de l’importance et de la facilité des réparations.
  - Les résultats du concours seront rendus publics et la désignation des fourgons achetés et primés, s’il y a lieu, portée à la connaissance des intéressés dans les huit jours qui suivront la clôture des épreuves.
  - Les fourgons achetés seront garantis pendaut un an contre tous défauts de matières ou vices de construction.
  - Les constructeurs s’engageront à livrer, pendant une durée de trois ans, toutes les pièces de rechange, à un tarif qui sera établi au moment de l’achat.
  - Les sommes dues aux ayants droit seront ordonnancées dans les quinze jours de la livraison pour les fourgons achetés, ou bien de la publication des résultats pour ceux simplement primés.
  - Le seul fait de prendre part au concours entraîne pour les concurrents l’obligation de livrer leur fourgon (s’il est classé parmi les trois premiers) au prix par eux fixé, sans que ce prix puisse être supérieur aux chiffres arrêtés par le ministre suivant le classement, et dont connaissance sera donnée aux seuls constructeurs, lors de leur inscription, sur leur demande portant justification de leur qualité de constructeurs.
  - Il est formellement entendu que l’Administration de la Guerre ne pourra dans aucun cas encourir de responsabilité, de quelque nature qu’elle soit, du fait des accidents, tant de persopnel (même militaire) que de matériel, qui pourraient se produire au cours des épreuves.
  - L’examen du Jury portera sur les points suivants : i° Puissance du moteur, simplicité et accessibilité de ses organes
  - divers................................................. Coefficient i3
  - 20 Refroidissement ou condensation...................... — 5
  - 3° Consommation de combustible et de graisse, et
  - dépense en résultant................................ — i5
  - 4° Fonctionnement et résistance des divers organes — i5
  - 5° Saillie des organes.................................. — 2
  - 6° Résistances des roues et bandages.................... — i5
  - 70 Efficacité des freins................................ — 10
  - 8° Maniabilité de la voiture............................ — 3
  - 90 Aptitude à démarrer et gravir les rampes...... — 8
  - io° Rapport de la charge utile au poids total ........... — 7
  - ii° Vitesse moyenne...................................... — 5
  - Total.................. 100
  - Chacun de ces examens donnera lieu à l’affectation d’un certain nombre de points, et les véhicules seront classés, compte tenu des coefficients, d’après ce nombre de points.
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- - La Vie Automobile
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  - Concours de véhicules industriels
  - Nous publions ci-dessous les parties principales du programme du concours international de véhicules automobiles pour le transport des marchandises, organisé par l’A.C.F.
  - Les concours se feront sur un circuit fermé en sept étapes :
  - (A) Epreuves de vèhicides de transport en commun et des et 2e catégories des véhicules de transport des marchandises.
  - Vendredi 28 juillet (ire étape). — Paris, Meaux, Soissons, Gompiègne,
  - 153 kilomètres.
  - Samedi 29 juillet (2e étape). — Compiègne, Saint-Quentin, Albert, Amiens, i58,6oo kilomètres.
  - Dimanche 3o juillet. — Exposition à Amiens.
  - Lundi 3i juillet (3e étape). — Amiens, Doullens, Abbeville, Dieppe, i33,4oo kilomètres.
  - Mardi Ier août — Expositiou à Dieppe.
  - Mercredi 2 août. — Exposition à Dieppe.
  - Jeudi 3 août (4e étape). — Dieppe, Fécamp, Etretat, le Havre, 107,600 kilomètres.
  - Verdredi 4 août. — Exposition au Havre.
  - Samedi 5 août (5e étape). — Le Havre, Neufchâtel, Rouen, i5o,8oo kilomètres.
  - Dimanche 6 août. — Exposition à Rouen.
  - Lundi 7 août (6e étape). — Rouen, Gournay, Gisors, Vernon, Mantes i36,8oo kilomètres.
  - Mardi 8 août (7e étape),— Mantes, Saint-Germain, Paris, 53,5oo kilomètres.
  - (B) Epreuves de véhicules de transport de marchandises.
  - Vendredi 28 juillet (ire étape). — Paris, Compiègne, 92,600 kilomètres.
  - Samedi 29 juillet (2e étape). — Gompiègne, Amiens, 73,700 kilomètres.
  - Dimanche 3o juillet. — Exposition à Amiens.
  - Lundi 3i juillet (3e étape). —Amiens, Dieppe, 98,900 kilomètres.
  - Mardi ier août. — Exposition à Dieppe.
  - Mercredi 2 août. — Exposition à Dieppe.
  - Jeudi 3 août (4e étape). — Dieppe, le Havre, 107,600 kilomètres.
  - Vendredi 4 août. — Exposition au Havre.
  - Samedi 5 août (5e étape). — Le Havre, Rouen, 88 kilomètres.
  - Dimanche 6 août. — Exposition à Rouen.
  - Lundi 7 août (6e étape). —Rouen, Mantes, 85kilomètres.
  - Mardi 8 août (7e étape). — Mantes, Paris, 53,5oo kilomètres.
  - Des Expositions des véhicules prenant part à l’épreuve seront organisées à Amiens, Dieppe, le Havre et Rouen.
  - Les emplacements sont concédés gratuitement; les assurances contre l’incendie et les accidents seront à la charge des propriétaires.
  - Des règlements spéciaux à chaque ville (Amiens, Dieppe, le Havre, Rouen) détermineront les conditions dans lesquelles d’autres exposanls, dont les produits se rapportent à l’Automobile et aux industries qui s’y rattachent, pourront exposer.
  - Les réparations et ravitaillements devront se faire en dehors des locaux des expositions et des parcs ; le temps employé à ces réparations sera pris sur le temps de marche.
  - Les engagements devront parvenir à l’Automobile Club de France avant le i5 juin 1906 ; à partir de cette date, les engagements seront encore reçus jusqu’au 10 juillet, mais les droits d’inscription seront augmentés de moitié.
  - Il sera perçu :
  - i° 75o francs pour chaque engagement de véhicule de transport en commun ;
  - 2° Pour les véhicules de transport de marchandises ;
  - 200 francs pour les motocycles portant au moins 5o kilogrammes ;
  - 3oo — pour les véhicules portant de 200 à 5oo kilogrammes ; 5oo — — — 5oo à 1 000 —
  - | — — 1 000 à 1 5oo —
  - 760 — \ — — 1 5oo à 2 000 —
  - — — plus de 2 000 —.
  - Les droits d’engagements seront susceptibles d’une ristourne pour les véhicules ayant pris part à la première étape, et d’une autre ristourne pour les véhicules ayant efFectué les sept étapes.
  - Les constructeurs auront à fournir les renseignements suivants :
  - 1' Puissance du moteur;
  - 20 Course de pistons, alésage des cylindres ;
  - 3° Nombre de tours du moteur en marche normale ;
  - 4° Nombre de cylindres et pistons ;
  - 5° Mode d’allumage ;
  - 6° Nombre de temps du moteur;
  - 70 Nature de la transmission ;
  - 8° Poids sur les essieux avant et arrière ;
  - 90 Nombre de places — poids transporté;
  - io° Poids en ordre de marche;
  - ii° Prix de vente (pour toutes les catégories, sauf pour la 5e catégorie des véhicules de transport en commun).
  - Les constructeurs auront à fournir, autant que possible, les dessins de la voiture, du moteur, du carburateur, etc..., renseignements généraux, catalogues, etc.
  - Tous les véhicules munis d’un moteur mécanique, quel qu’en soit le système, sont admis au concours.
  - VÉHICULES DE TRANSPORT EN COMMUN
  - 1" catégorie : véhicules transportant plus de 6 personnes.
  - 2e — — — de 12 à 24 personnes.
  - 36 — — — plus de 24 personnes.
  - 4* — Trains à plusieurs voitures.
  - 5” — Omnibus comportant au moins 3o places avec impé-
  - riale, remplissant le programme d’exploitation de la Compagnie générale des Omnibus de Paris.
  - Dans le cas où le nombre de voyageurs présents serait inférieur à celui que comporte l’omnibus, on complétera le poids utile par des saumons de plomb ou par des sacs de sable jusqu’à concurrence de 70 kilogrammes par personne.
  - VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
  - 1” catégorie Motocycles transportant au moins 5o kilogrammes ;
  - 2* Véhicules — 200 à 5oo
  - 3» — — — 5oo à 1000
  - 4e — — — 1000 à 0 0 LO
  - 5e — — — i5oo à 2000
  - 6e — — — 2000 et au-dessus.
  - 7e — Trains à plusieurs voitures.
  - Le classement des véhicules sera uniquement basé sur la régularité de marche.
  - La charge utile pourra être constituée à l’aide de produits dits d'expositions ambulantes, c’est-à-dire que ces produits ayant un rapport avec les industries de l’automobile et du cycle, pourront être présentés aux expositions d’Amiens, de Dieppe, du Havre et de Rouen.
  - Les véhicules de transport en commun et les véhicules de transport de marchandises, en service dans le commerce ou l’industrie, peuvent être admis au concours avec les marques et inscriptions de publicité qu’ils ont usage de porter.
  - Le premier départ sera donné dans l’ordre d’inscription, le 28 juillet igo5, de l’Automobile Club de France, à 5 heures du matin ; tout d’abord aux véhicules de transport de marchandises, et ensuite aux véhicules de transport en commun.
  - Tous les véhicules devront venir se faire peser, en ordre de marche, le 27 juillet; ils devront employer leurs propres moyens pour pénétrer dans le parc qui leur sera désigné et pour quitter la bascule.
  - Pour les ire, 2e, 3e et 4e catégories de véhicules de transport en commun et toutes les catégories de véhicules de transport de marchandises, les consommations ne seront constatées qu’à titre de renseignement.
  - Pour la 5S catégorie (transports en commun), véhicules destinés à la Compagnie générale des omnibus de Paris, les consommations interviendront dans le classement et seront constatées pour toutes les étapes, sauf pour la première et la dernière.
  - Si des omnibus à vapeur, dont les foyers sont chauffés au coke, prenaient part au concours, ils devront, au départ, faire constater le poids du combustible emporté en plus de celui nécessaire pour mettre la chaudière en ordre de marche.
  - Le poids du combustible emporté au départ devra suffire pour un parcours d’au moins 100 kilomètres; il sera ajouté au poids mort du véhicule en ordre de marche, et ne pourra, en aucun cas, représenter une fraction du poids utile.
  - La Commission du Concours se reserve le droit d’imposer aux constructeurs qui auront réalisé les plus faibles consommations par tonne
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  - La Vie Automobile
  - kilométrique utile, une étape supplémentaire. Au cours de cette étaf e, qui pourra être de 100 kilomètres, le jury pourra réclamer toutes les opérations de contrôle qu’il lui conviendra.
  - Des Commissaires : Ingénieurs, Officiers, membres du Jury, aurc nt la surveillance des voitures qu’ils accom tagneront en cours de route.
  - Ils auront à noter les consommations (y compris graissage, eau, et à chronométrer les vitesses en palier et en rampe. La vitesse sur les pentes ne sera considérée qu’au point de vue de ses effets sur la stabilité des véhicules ; le commissaire aura la faculté de faire réduit e la vitesse toutes les fois qu’il le jugera utile ; à noter, dans chaque cas, les distances que les véhicules parcourront avant l’arrêt complet sous l’action, du frein.
  - A donner leur appréciation sur les véhicules, en tenant compte dç la facilité de mise en route et de démarrage, de la facilité de leur conduite ; de la marche en avant et en arrière ; des changements de vitesse ; des patinages et des dérapages ; du confortable ; des odeurs dégagées par les gaz d’échappement ; du bruit fait par les organes en marche et à l’arrêt; des dépenses d’entretien ; de la fréquence, de 1 importance et de la facilité des réparations.
  - Un tracé de l’itinéraire et le présent règlement seront remis à chaque concurrent. Aucune indication de direction ne sera placée sur la route. Il pourra être, dans certains cas, placé des signaux sur la route : le drapeau vert signifie z'alentissement, le drapeau rouge signifie arrêt obligatoire.
  - Les concurrents devront se conformer à tous les règlements de pobce qui régissent la circulation des voitures automobiles, notamment éi x décrets du io mars 1899 et 10 septembre 1901.
  - Les échappements ne devront pas être dirigés vers le sol et seront silencieux.
  - Tous les véhicules qui auront pris part aux épreuves prévues par le présent règlement devront, sous peine de perdre leurs droits aux prix, figurer aux expositions d’Amiens, Dieppe, le Havre et Rouen.
  - Des objets d’art, des médailles et des diplômes seront attribues aux lauréats des concours. L’énumération en sera ultérieurement portée a la connaissance des concurrents.
  - Tribune Publique
  - Plus lourd que l’air.
  - « Puisqu’en ce moment-ci nous en sommes aux « plus lourd.-que l’air », je viens vous soumettre une objection dont je ne pui.-trouver la solution.
  - Dans La Vie Automobile, n° n4, on peut voir, d’après b tableau de la page 776, qu’un moteur de 5 kilogrammes pat cheval ne peut soulever que 10 kilogrammes de poids utile, tandis qu’avec un moteur de 1 kilogramme par cheval, on pourrait soulever 160 000 kilogrammes!
  - Mais qu’est-ce que cela peut bien faire, que ces 160000 kilogrammes soient constitués par des personnes à enlever, par des sacs de lest, ou par un moteur plus lourd ?
  - Que le poids de ces 160 000 kilogrammes soit de la chair humaine, du sable, ou de l’acier; peu importe!
  - Donc, si c’est de l’acier qu’on choisit, pourquoi ne pas le répartir sur le moteur et en faire un moteur plus solide et plus lourd ?
  - Mais alors, si on en fait un moteur plus lourd, d’après les calculs du colonel Renard, il ne soulèvera plus les 160 000 kilogrammes.
  - J’y perds mon latin !
  - La raison en est peut-être très simple, mais j’avoue qu’elle m’échappe complètement.. » — Cte de V.
  - Régulation sur l’admission.
  - « A propos de l’article (i3 mai igo5, n° 189) « Régulateur et carburateur», de M. C. Favron, pourrait-il métré répondu à la question suivante ;
  - Quels dispositifs pourrait-on adopter pour, à volonté, réaliser, avec compression entière, la cylindrée formée pour partie d’air
  - pur et pour le reste de gaz? Cela avec un moteur à soupapes d'admission automatiques et sans avoir à changer le carburateur existant^ i,page 802). » — Ed. Petit.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Manivelle pour moteurs à explosion. — M. Louis Bardon. — Cette invention a pour objet un perfectionnement à la manivelle de mise en marche des moteurs à explosions; ilcon-
  - Fig. 1.
  - siste à monter la manivelle folle sur l’arbre de commande et à la relier à cet arbre au moment d’en faire usage, au moyen d’un dipositif d’encliquetage.
  - Les dessins annexés montrent une manivelle construite conformément à l’invention.
  - La figuie 1 en est une vue en élévation, le dispositif d’encliquetage en prise, tandis que la figure 2 montre le dispositif d’encliquetage hors de
  - prise.
  - Le bras A de la manivelle est monté fou à une de ses extrémités sur l'arbre de commande B. Il se termine à l’autre extrémité par une chape C dans laquelle est articulée la poignée D. A cet effet, la poignée D peut osciller autour d’un axe E, et venir se placer dans le prolongement du bras de la manivelle, comme cela est représenté sur la figure 2. Un ressort F tend constamment à ramener la poignée dans cette dernière position.
  - Une tige G articulée à une extrémité à une biellette II articulée elle-même à la poignée, coulisse dans deux anneaux de guidage I portés par le bras A. L’ex-Irémiié libre de la tige G peut venir s’engager dans un évidement correspondant J pratiqué dans l’arbre B.
  - Pour mettre le moteur en marche au moyen de la manivelle, on rabat la poignée perpendiculairement au bras, jusqu’à ce que l’extrémité de la tige G soit engagée dans l’évidement J de l’arbre B (fig. 1).
  - Si le moteur part à contresens pour une cause quelconque, la poignée de la manivelle échappe des mains de l’opérateur. Le ressort F ramène aussitôt la poignée dans le prolongemeut du ‘
  - bras de la manivelle (fig. 2), aidé dans le mouvement par l’action de la force centrifuge due à la rotation de la manivelle. La tige G sort ainsi de l’évidement J, et l’arbre B tourne fou dans le moyeu de la manivelle, sans que cette dernière soit entraînée.
  - On évite ainsi tout choc violent de la manivelle sur les bras de fopérateur et les graves -accidents qui en sont la conséquence.
  - Vil 4lH OMQbllt,
  - Résumé. — Ce qui caractérise cette invention, c’est :
  - Une manivelle pour la mise en marche des moteurs à explosions, avec poignée articulée à l’extrémité du bras de la manivelle, dans laquelle le bras est monté fou sur l’arbre de commande et peut être rendu solidaire de cet arbre au moment de se servir de la manivelle en rabattant la poignée perpendiculairement au bras de la manivelle, un ressort et la force centrifuge tendant à ramener la poignée dans le prolongement du bras.
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- - Nouvelles et Questions diverses
  - Le« Santos-DumontXlV ». — Le Santos-Dumont n° 44 est sorti depuis quelques jours du hangar de l’Aéro-Club ; il a été gonflé à l’hydrogène; on procède au montage définitif et au réglage de la suspension. Attendons-nous donc, sous quelques jours, à entendre parler des exploits du nouvel automobile aérien, actionné par uu moteur Peugeot, à la fois léger et puissant. Le n° i4 a une forme sensiblement plus allongée que ses frères aînés.
  - *
  - * *
  - Centenaire automobiliste. — A Moreuil, prés d’Amiens, vit un centenaire qui a exprimé dernièrement le désir de faire connaissance avec l’automobilisme. Et sa première promenade l’a comblé de joie : nul doute, s’il en a le temps, qu’il ne devienne un fervent, comme notre rédacteur en chef ; il porte en effet le meme nom, et dame .. noblesse oblige.
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  - * *
  - Automobile et diplomatie. — M. Jules Claretie a noté ainsi dernièrement, dans Le Temps, l’importance croissante de l’automobile :
  - « L’automobile joue un rôle prépondérant dans la politique. L’auteur de la Gastronomie assurait en son temps que c’est par des dîners qu’on gouverne le monde. Aujourd’hui, c’est par l’automobile qu’on apprend comment le monde sera gouverné. Cambacérès et Talley-rand remplaceraient leur cuisinier par un chauffeur. L’automobile du roi a pris feu en Angleterre, et l’incident a ajouté une impression inattendue au voyage d’Alphonse XIII, qui ne s’émut guère pour si peu. L’automobile de l’empereur d’Allemagne a ramené de la parade la mission française, et l’opinion a vu là tout dî suite un symptôme rassu-iant. »
  - L automobile, qui rapproche aujourd’hui les distances, sera probablement un jour un des éléments des rapprochements internationaux.
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  - ♦ *
  - Le Home-Car Club de France. — La Société d’encouragement au tourisme par maisons roulantes fondée le 12 avril, sous le nom de H. C. C. F., donneru, le dimanche 25 juin, une fête d’inauguration, dans son parc de Bou-logne-sur-Seine, 4? boulevard d’Auteuil. Les invitations sont adressées parM. Fafiotte, secrétaire général, 2, rue Lamarck.
  - *
  - * *
  - Correspondance officielle par automobiles. — Le i4 juin dernier a été inauguré le service public par automobiles, dont nous avons déjà parlé, qui réunit le point terminus du P.-L.-M. dans la vallée de Tarentaise, Moutiers-Salins, au grand centre de tourisme alpin Pralognan, situé au pied du merveilleux massif de la Vanoise.
  - Le service, pour les voyageurs et pour les bagages, est assuré par des voitures spéciales de Diétrich, et est entrepris par MM. Magnat et Debon, les constructeurs bien connus de Grenoble.
  - Le trajet de Moutiers à Pralognan, qui se faisait par chevaux en cinq heures et demie (il n’y a que 24 kilomètres, mais terriblement durs) se fait aujourd’hui en une heure cinquante.
  - La particularité essentielle de cette entreprise, qui mériterait un long article, est le caractère de correspondance officielle du chemin de fer P.-L.-M. que ce service public par auto-
  - La Vie Automobile
  - mobiles a obtenu. C’est la première fois qu’en France une ligne d’automobiles a cet honneur.
  - f
  - '* ?r * *
  - Concours de lunettes protectrices. — La Commission de tourisme de l’A. C. F. a ouvert un concours entre les constructeurs d’appareils ou de lunettes destinés à garantir les yeux des conducteurs d’automobiles, en tous temps et plus spécialement en temps de pluie, sans nuire à l’étendue du champ visuel.
  - Les concurrents devront envoyer, avant le 10 juillet, leurs appareils munis d une étiquette portant leurs nom et adresse et le prix de l’objet. i ..
  - *
  - * * V y
  - Statistiques fiscales. — Le Temps s’est livré, avec les chiffres de statistique de nos industries, à une étude qui contient des remarques très curieuses :
  - Prenons les automobiles. L’administration des Contributions directes en constatait 1 672 aux rôles primitifs formés pour l’année 1899. L’année suivante, elle en trouvait 2897. Puis on atteignait aux chiffres suivants : 5 386 automobiles, aux rôles primitifs de l’année 1901 ; 9207, pour l’année 1902 ; 12984 pour l’année igod; enfin, 17 107, pour l’année 1904. En cinq ans, le nombre des automobiles s’est accru de 920 0/0.
  - ... Comme on doit s’y attendre; Pars et les grandes villes sont largement pourvus d’automobiles. Pourtant, leur part est peut-être moins considérable qu’on ne serait tenté de le supposer. Ainsi, l’année dernière, Paris avait en tout et pour tout 3 146 automobiles, dont 2616 à plus de deux places. Ce n’est pas le septième de l’ensemble ; la proportion mathématique n’est que de 16,27 °/°-
  - ... Maintenant, veut-on savoir quel a été, l’année dernière, le « montant, en principal, des rôles primitifs » pour les automobiles ? 11 a été de 772 465 francs. 12519 automobiles, acquittant la taxe entière, ont dû payer 658 775 francs ; 4 588 automobiles, passibles de la demi-taxe, ont payé (pour le principal de l’impôt) 113690 francs. Voilà un impôt supplémentaire sur le revenu — d’après les signes extérieurs du revenu — qui, somme toute, ne paraît pas à dédaigner. Puisse le législateur résister à la tentation d'en exagérer le taux ! D'une industrie prospère, qu’il ne fasse pas une industrie languissa?ite, de qui s'écarte la clientèle par peur du fisc. Statisticiens et contribuables sont, d'accord, au moins sur ce point.
  - Et les vélocipèdes ? L’administration des Contributions directes n’en comptait que 13a 276 aux rôles primitifs de 1895. En 1898, ce nombre avait presque triplé. Il y avait alors 376 117 vélocipèdes. En. 1904,, ce dernier nombre se trouve avoir plus que triplé ; on est arrivé à 1 1500.98 vélocipèdes, offrant 1 million 167 41? places. Notons que les vélocipèdes munis d’une machine motrice sont encore rares. L’année dernière, ils étaient au nombre de 16 118 avec 18880 places, ê-ji Notre confrère termine en constatant que la fraude est rare chez les cyclistes :
  - On peut dire que, d’une façon générale, le vélocipédiste est en règle avec la loi. C’est un contribuable de bonne composition.
  - *
  - * *
  - Contre la poussière. — La Revue du T. C. F. nous apprend que nous revenons à l’arrosage pur et simple avec de la simple eau ; dqua simplex. Goudronnage, huilage
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  - et autres procédés, efficaces dans une certaine mesure, paraissent décidément trop coûteux pour se généraliser : ce n’est pas dire que 1 arrosage soit lui-mème un procédé très économique, mais enfin il est à la portée de tout le monde.
  - Cependant on nous signale un nouveau procédé de goudronnage à froid avec une addition de- 7 à 10 0/0 d’huile lourde, lequel serait extrêmement économique et suffisant pour une durée de six mois environ, précisément la saison de la poussière.
  - La vérité vraie est que le meilleur goudronnage est de modérer la vitesse. Même sur le pavé, les grosses voitures marchant à toute allure, soulèvent des flots de poussière : on ne va pas, cependant, goudronner les routes pavées !
  - Enfin, voici que nous arrive de Lyon, sous la plume de M.Junier, conducteur subdivisionnaire des Ponts et Chaussées, une note sous ce titre : « Compte rendu d’un essai de rechargement bétonné » qui contient en germe, peut-être bien, la solution tant désirée.
  - Ce mode nouveau de rechargement consiste à remplacer l’agrégafion, en usage jusqu’ici, par un mélange de sable de rivière, de chaux et de ciment. Ce mélange forme ensuite avec les matériaux d’empierrement un véritable béton, lequel ne comporte ni poussière, ni boue.
  - Après avoir exposé dans quelles conditions les expériences de ce nouveau procédé ont été faites, l’auteur refuse modestement de se prononcer, malgré les bons résultats obtenus, sur la valeur définitive du procédé et laisse à l’avenir le soin d’indiquer dans quelles proportions la boue et la poussière seront supprimées.
  - Il semblerait, d’après l’exposé général, qu’elles doivent presque complètement disparaître et qu’en ce qui concerne la dépense, question fondamentale, elle serait récupérée si le rechargement bétonné durait une année un quart environ de plus qu’un rechargement ordinaire de même épaisseur.
  - On a tout lieu de l’espérer et nous aurions enfin une solution véritable pratique de ce problème jusqu’ici considéré comme presque insoluble.
  - *
  - * *
  - Applications militaires. — Les Belges, en gens pratiques, ne négligent pas l’étude des applications de l’automobilisme et du cyclisme aux choses de la guerre. Dernièrement, le thème de manœuvre suivant a été donné à la compagnie des chasseurs cyclistes de la garde civique de Bruxelles :
  - « Un convoi automobile, transportant des munitions, se dirige de Nivelles sur Bruxelles ; il est escorté par deux pelotons de cyclistes. »
  - L’ennemi ne réussit pas à enlever le convoi, parce que la rapidité de la marche de celui-ci ne lui permit pas d’amener à temps des effectifs suffisants pour attaquer.
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  - * *
  - Distinguo. — Le marquis de Qneensberry a failli dernièrement être victime d’un chauffeur imprudent. Aussitôt il a annoncé par la voie de la presse son intention de faire feu de son revolver sur tout mécanicien qu’il jugerait marcher à une allure trop vive dans llammer-smith Road, qui est l’avenue dans laquelle il habite.
  - Afin de répondre à cette singulière déclaration, M. R. Moffat Ford, le fervent automobiliste que nous connaissons, s’est adressé au tribunal de West London auquel il a demandé s’il était en droit de tirer à première vue sur le marquis de Queensberry dans le cas où se dernier porterait visiblement un revolver chargé, attendu que ses occupations l’obligeaient à pas-
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  - La Vie Automobile
  - ser continuellement dans l’avenue en question.
  - Le juge a répondu négativement, déclarant qu’il ne supposait pas que le marquis se livrerait à un acte aussi fou.
  - *
  - * *
  - Quatrième Congrès international d’A-Cétylène. — Le quatrième Congrès international d’Acétylène aura lieu les 17, 18, 19 juillet à Liège, sous le patronage du gouvernement belge et de plusieurs gouvernements étrangers et la présidence d’honneur de MM. Berthelot, Moissan et général Sebert.
  - Ce Congrès, qui est organisé par l'Union Française des Acétylénistes, assistée d’un groupe d’acétylénistes belges et de toutes les associations acétyléniques étrangères, promet d’ètre un nouveau succès pour l’industrie de l’acétylène.
  - D’intéressantes questions y seront discutées, notamment celles de l’épuration, du chauffage domestique, du chauffage industriel et de l’incandescence, qui ne furent qu’effleurées en 1900. A côté des questions techniques, les questions commerciales de réglementation, assurances, etc., etc., auront leur part dans les discussions.
  - Les Compagnies de chemins de fer ont encouragé ce Congrès en accordant d’importantes réductions pour le transport des congressistes.
  - Le programme des travaux et les renseignements peuvent être obtenus en s’adressant au secrétariat général, 278, boulevard Raspail, Paris.
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  - * *
  - Les bicyclettes en Suisse. — L’importance du commerce des bicycletles en Suisse va toujours en augmentant. Pendant la période de cinq années 1969-1903, il a été importé en Suisse un total de 74 5oo bicyclettes, d’une valeur de i6,4 millions de francs qui se répartissent comme suit : l’Allemagne, 49>5oo ; la France, i2,5oo; les Etats-Unis, 6,000, et le Royaume-Uni, 1,700. De cette période de cinq années, c’est l’année 1903 qui a été la plus importante. comme importation avec 17 170 machines (l’Autriche-IIongrie a exporté en Suisse, cetta même année, 187 bicyclettes). Il y a huit ans, les commandes de la Suisse en Angleterre, pour cet article, étaient très importantes, mais depuis elles ont toujours été en diminuant, le prix des bicyclettes anglaises étant trop élevé pour la Suisse.
  - D’après le nouveau traité de commerce entre la Suisse et l’Allemagne, les bicycettes (sans moteur) seront sujettes aux droits suivants : bicyclettes, tandems, 12 francs par machine; tricycles, quadricycles, etc., 25 francs ; parties détachées de bicyclettes de toutes sortes, 70 francs les 100 kilogrammes. L’ancien tarif de 70 francs les 100 kilogrammes restera en vigueur jusqu’au ier janvier 1906.
  - Bien qu’en Angleterre et spécialement à Birmingham, l’industrie des bicyclettes soit très importante, les pièces détachées, telles que burettes à huile, clefs à molette, grelots, viennent toujours d’Allemagne.
  - Il y aurait là un débouché intéressant pour le marché français.
  - (.Journal de VAutomobile.)
  - La coupe de l’Océan. — Le mardi 16 mai, le départ était donné, à New-York, aux onze voiliers américains, allemands et ang ais qui devaient se disputer l’importante épreuve dite a Coupe de l’Océan ».
  - La liste complète des arrivées s’est établie ainsi :
  - 1. Atlantic, à M. Wilson-Marshall, le 29 mai, à 9 heures soir. ,A
  - 2. Hambourg, au German-Syndicate, le 3o mai, à 8 heures soir.
  - 3. Walhalla, à M. E. Tod, le 3i mai, à 7 heures soir.
  - 4. Endymion, à M. G. Lânder, le 3i mai, à
  - 9 h. 34 soir.
  - 5. Hildegarde, à M. E. R. Coleman, le 3i mai, à 10 heures soir.
  - 6. Sunbeam, à M. Stimson, le 3i mai, à 11 h. 4o soir.
  - 7. Fleur-de-Lys, à M. H. S. Redmond, le içr juin, vers 1 heure matin.
  - 8. Ailsa, à M. le comte de Crawford, le ier uin, à 4 h. 35 matifl.
  - 9. Utowana, à M. U. V. Armour, le ier juin,
  - à 5 heures matin. *
  - 10. Thistle, à lord Brassey, le isr juin, à midi 45.
  - 11. Apache, à M. Randolph, le 5 juin, à
  - 10 h. 20.
  - E'Apache, trois-mâts-barque anglais, n'est arrivé au cap Lizard que le 5, parce qu'il s’était laissé entraîner trop loin vers le nord au départ et avait été immobilisé par des calmes plats sur les bancs de Terre-Neuve.
  - *
  - * *
  - Une ville en marche. — Fondée il y a vingt-deux ans, la ville de Lepsinsk, en Trans-caspie, compte plus de 5 000 habitants. D’un commun accord, les habitants ont décidé de transporter leurs maisons (qui sont en bois)i à une distance de 35 kilomètres, dans la direction nord-ouest, au confluent de la Terektinka et de la Lepsinka. Ces enfants de Bohème seront vraiment bien imprévoyants s’ils ne transforment pas tout de suite leurs demeures en roulottes et s’ils u’env.oient pas leur adhésion au Home-Car Club, récemment fondé.
  - *
  - * *
  - Course de côte en Autriche. — Une course de côte par invitation avait été organisée le 18 courant par le comte Schœnborn, vice-président de Y Automobile Club d’Autriche, dans sa propriété, aux environs de Vienne. L'épreuve comprenait 2 000 mètres, départ lancé, sur une rampe de i3 0/0 ; en voici les résultats :
  - Première catégorie, voiturettes deux personnes : 1. De Dion, 6 ch., 3 m. 42 s. (vitesse moyenne, 3a kil. 4oo) ; 2. Oldsmobile 6 ch., 4 m. 7 s.
  - Deuxième catégorie.— Voiturettes une personne : 1. Maurer, 6 ch., 3 m. 37 s. (vitesse moyenne, 33 kil, 160) ; 2. Oldsmohile, 6 ch.,
  - 3 m. 37 s. 2/5.
  - Troisième catégorie. — Voitures légères deux personnes : 1. Darracq, 20 ch. (Beyschlag), 2 m. 35 s. (vitesse moyenne, 46 kil. 45o) ; 2. Durkopp, 20 ch. (Trinkhaus), 3 m. 6 s. 4'5.
  - Quatrième catégorie. — Voitures légères une personne : 1. Sphz (comte Thurn), 2 m. 18 s. (vitesse moyenne, 52 kil. 180) ; 2. Darracq (Koch), 2 m. 21 s.
  - Cinquième catégorie. — Voitures de 30 chevaux : 1. Spitz (baron Wredenbruch 1, 2 m. 2.5 s. (vitesse moyenne, 49kil. 65o) ; 2. Richard-Brasier (Wiessner), 2 m. 4os.; 3. Spitz (comte Kolowratt), 2 m. 43 s.
  - Sixième catégorie. — Voitures de 24 chevaux: 1. Mercédès (Karczaq). 2 m. 22 s. (vitesse moyenne, 5o kil. 690) ; 2. Mercédès (Spannerf, 2 m. 29 s. ; 3. Mercédès (Spitz), 2 m. 36 s.
  - Septième catégorie. — Voilures légères de course : 1. Spitz 24 ch. (lliéronymus), 2 m.
  - 4 s. i/5 (vitesse moyenne : 58 kil. 075 m.) ; 2. Spitz 24 ch. (Ilarmsèn), 2 m. 29 s. 3/5.
  - Huitième catégorie. — Voitures 4S chevaux : 1. Mercédès (Maulner), 1 m. 5i s. (vitesse moyenne : 64 kil. 85o) ; 2. Mercédès (comte Ffoyos), 1 m. 55 s. 3/5; 3. Mercédès (comte Boos), 2 m. 20 s. 4/5.
  - Neuvième catégorie — Voitures de course :
  - 1 Mercédès 100 ch. (Fischer), 1 m. i3 s. 3/5
  - (vitesse moyenne : 97 kil. 83o) ; 2. Lohner Porsch 70 ch. (comte Schœnborn), 1 m. 22 s. 2/5. ’
  - Comme on le voit, les quatre voitures françaises présentées ont enlevé deux premières places et deux secondes places.
  - *
  - * *
  - Timbres de réponse. — En attendant la création d’un timbre international, qui faciliterait singulièrement les réponses payées dans la correspondance commerciale, le gouvernement hollandais vient de prendre une décision aussi simple que pratique, dont nos gouvernants feraient bien de s’inspirer. Désormais, tous les bureaux de poste néerlandais mettront en vente les timbres étrangers les plus usuels.
  - *
  - * *
  - Adresse omise. — Nous avons omis dans le n° ig4 de donner l'adresse du fabricant du Rocloir pneumatique, nous réparons cet oubli : M. Lefebvre, 5, rue Delthéral, Pré-St-Gervais (Seine).
  - ! *
  - * *
  - En Danemark. — L'Automobile Club Danois organise, du lundi 26 juin au dimanche
  - 2 juillet, avec le concours du Motocycle Club Danois, une grande semaine automobile.
  - Cette manifestation comprendra un concours de tourisme à travers le Danemark, de Frede-rikshavn, dans le nord du Jutland, jusqu’à Copenhague, soit une distànce de 5oo kilomètres à couvrir, tant par les voitures que par les motocyclettes.
  - Après l’arrivée des concurrents aura lieu, à Copenhague, un grand gymkhana.
  - *
  - * *
  - Erratum. - Dans notre tableau des particularités des voitures des Eliminatoires, on a imprimé que la maison de Diétrich avait des carburateurs... Longuemare ! Nos lecteurs ont rectifié d’eux-mêmes. Les Diétrich ont des carburateuis Diétrich, naturellement !
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Vocabulaire des ternies de marine. — Nous signalerons à ceux de nos lecteurs qui s’occupent de navigation à voile, à vapeur ou à pétrole, un excellent ouvrage qui vient de paraître sous ce titre et qui est dû à M. O. Roussin.
  - Les expressions si complexes et si spéciales du yachting sont présentées là avec une méthode et une clarté parfaites, que viennent rehausser des dessins en profusion, au nombre de 5oo. O11 peut dire que cet ouvrage comble une vraie lacune, car jusqu’ici nous manquions tous d’un vocabulaire qui nous donnât le sens précis des termes de marine (1).
  - (1) La maison Dunod enverra cet ouvrage sur demande.
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Pims. — Imprimerie L. Pocur,
  - 117, ruo ViçiUe-du-Temple. — Téléphone ajo-5i.
- p.400 - vue 404/868
- - Supplément à LA VIE AUTOMOBILE. N° 195, clu 2A juin 1905.
  - 1905 (1er Semestre)
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
  - Concours, Congrès, Courses, Expositions.
  - Alger Toulon 255, 287, 3o3, 3i 1
  - Concours de F A. C. F io3
  - Concours de la Roue 124, 208, 224
  - Concours de fourgons militaires...... 395
  - Concours de tourisme à Tours I27) 290
  - Concours de tourisme du C. A. de : S.-
  - et 0 35, 116, l32
  - Concours de transport eu commun . . 278
  - Concours de véhicules industriels... . 397
  - Coupe Gordon-Bennet. 9. 10, 64, 79, I 12,
  - 126, 287, 319, 334, 351, 363
  - Coupe de Trouville 319
  - Coupe du Loiret 324
  - Coupe Rochet-Schneider 367, 371
  - Critérium des produits lourds 174
  - Eliminatoires anglaises 361
  - Eliminatoires françaises. ... 9, 353, 36o, 386
  - Exposition des petits inventeurs. ... 151, 180
  - Meeting de Monaco 227î 246
  - Quinzaine automobile de Cannes. . . . 64
  - Salon anglais 117
  - Salon belge >9» 35
  - Salon de Bordeaux 323
  - Semaine de Nice *9
  - Tour de F’rance en motocyclette.. . . -St O CO 319
  - Conseils et recettes.
  - Ailes en tôle.............................. 288
  - Coller le caoutchouc et le cuir. 176, 192, 240
  - Contre les chiens.........80, 112, 128, 144
  - Dégel par l’électricité..................... 80
  - Ecrire sur celluloïd....................... 109
  - Enveloppe neuve............................. hl
  - Fausse dorure du cuivre.................... 288
  - Goupilles fendues.................... 96, 272
  - Gravez vos outils......................... 2.56
  - Mastic pour la fonte....................... 206
  - Mise en marche des moteurs à allumage
  - magnétique............................... 16
  - Obturation des becs de phares.............. 2^0
  - Où placer la trompe ?...................... 128
  - Rendre étanches les réservoirs............. 192
  - Réparation d’un flotteur................... 208
  - Réparer les pièces de fonte................ i44
  - Ressorts qui grincent...................... 288
  - Savon pour métaux polis.................... 224
  - Soudure d'un réservoir d’essence.. . . .... 368
  - Téléphone anti-panne.................... 144
  - Trompe aphone... . ....................... 176
  - Verre de phare qui casse................... 288
  - Vulcanisation à froid......... 288, 294, 315
  - Divers.
  - Alcools dénaturés........................ 320
  - Après la fête............................. 17
  - Automobile-Clubs commerçants....... 153,
  - 183, 219, 248
  - Charrue automobile...................... 316
  - Coalition anglaise....................... 197
  - Concurrence étrangère.................... 2i5
  - Conducteurs-mécaniciens . 162, 185, 196, 245
  - Constructeur de seize ans (un)............ 61
  - Correspondance anglaise 281,296, 328,377, 3g3
  - Deux cent mille ouvriers.................. 5o
  - Douves de Paris (les).................... 22b
  - Est-ce payé ?............................ 177
  - Gros numéro à perpétuité (le)............. 3g
  - Indicateur de niveau.................... 381
  - Ligue des chauffeurs..................... i35
  - Lunettes du Dr Mirovitch................. 322
  - Marchands à côté (les) ... ............... 43
  - Mécanicien (le).......................... 334
  - Mouvement perpétuel...................... 226
  - Où allons-nous ?.......................... 97
  - Ouvrage attendu (un)..................... 385
  - Pompe Farcot............................ 313
  - Question budgétaire....................... 73
  - Rondelle bloquante....................... 366
  - Sirène à modérateur .................... 310
  - Statistique au Salon............... 3o, 41
  - Sur la balance.......................... 88
  - Totalisateur d’heures de marche.......... 266
  - Travail à l’américaine................... 178
  - Vers le bon marché...................... 146
  - Victor Renard............................ 200
  - Etudes théoriques et pratiques sur la chimie, la mécanique et la physique, appliquées aux automobiles.
  - Adhérence des voitures..................... n3
  - Alcool moteur............................. 370
  - Automobile à réaction.................... 331
  - Carburation......................... i3, 43
  - Causerie technique........................ 273
  - Combustion dans les moteurs à explosions. 77
  - Courbe du courant dans les magnétos ... 358
  - Eau de réfrigération........ 73, 92, 109, 137
  - Eau injectée au 4e temps................. 312
  - Emploi de la nitrobenzine.................. 16
  - Frein liquide.............................. 80
  - Gaz de l’échappement avertisseurs.......... i4
  - Indicateur de vitesse...................... 69
  - Nos prophètes....................... 337, 36g
  - Pousser une voiture....................... 245
  - Régulateur et carburateur.................. 3oo
  - Soudure de l’aluminium...................... 4g
  - Suppression du refroidissement par l’eau. 290
  - Turbines à vapeur.......................... 229
  - Vitesse limite des voitures de courses... . 169
  - Allumage, éclairage, électricité.
  - Accumulateur E. I. T.............. 8r, 122
  - Allumage des moteurs................... 112
  - Allumeur “Electric”....................
  - Bougie Hydra........................... 236
  - Bougie Renault......................... 276
  - Eclairage des voitures Eyquem.......... 100
  - Générateurs à acétylène Blériot........ 372
  - Recharge des accumulateurs........ 236, 266
  - Suintement des accumulateurs........... 286
  - Appareils de transmission.
  - Boîte des vitesses Gladiator............ 347
  - Boîte des vitesses Renault............... 69
  - Cône d’embrayage Martha ................. 24
  - Embrayage Delaunay Belleville............. 7
  - Embrayage Hérisson...................... 363
  - Embrayage Renault........................ 71
  - Essieu Ghenard et Walcker. ... ......... i65
  - Machine à tailler les engrenage_s....... 204
  - Carburateurs, refroidisseurs, graisseurs.
  - Auto-saturateur Hennebutte.............. 241
  - Carburateur Biebuyck.................... 144
  - Carburateur Claudel ..................... *72
  - Carburateur Gladiator.................... 346
  - Carburateur “ Ne varietar ”.............. 160
  - Carburateur Renault...................... 276
  - Châssis et carrosserie.
  - Chaînes Grandjean........................ I°1
  - Châssis Chenard et Walcker............... i64
  - Châssis Cornilleau—Sainte-Beuve.......... 258
  - Châssis de la Buire....................... 20
  - Châssis de la Minervette................ 117
  - Châssis Delaunay Belleville................ 2
  - Châssis Dombret........................... 53
  - Châssis Gladiator........................ 345
  - Châssis Humber-Beeston.................. ^>11
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- - 2
  - La Vie Automobile
  - Châssis Singer...........
  - Châssis Sizaine..........
  - Corne électrique.........
  - Coupé Glément-Bayard
  - Grève des carrossiers....
  - Limousine pliante........
  - Suspensions Aëros........
  - Suspension de Bonnechose
  - Suspension Douilhet......
  - Suspension Poulain.......
  - Suspension Tips.........
  - Tampon amortisseur.......
  - "9
  - 180
  - 186
  - i5g
  - 106
  - 1 io
  - i52
  - 365
  - 2 JO
  - 282
  - Voitures Gladiator...................... 341
  - Voitures Hotchkiss........................ 33g
  - Voitures Humber-Beeston................... 3^6
  - Voitures Locomobile.. „. ^............... 34o
  - Voitures Mathis..........*................ i36
  - Voitures Mercédès......................... 2g6
  - Voitures Motobloc.......................... 5i
  - Voitures Panhard et Levassor.............. 202
  - Voitures Peerlees Oldfield................ 2g3
  - Voitures Renault.................... 68, 2g 1
  - Voitures Richard-Brasier.................. igg
  - Voitures Stabilia.......................... m5
  - Voiturette Buckboard.................... 118
  - Moteurs.
  - Auto-démarreur Lemale..............
  - Manivelle pour moteurs à explosion..
  - Manographe Schulze.................
  - Moteur Boudreaux-Verdet............
  - Moteur C. G. V.....................
  - Moteur Cornilleau-Sainte-Beuve.....
  - Moteur de Diétrich.................
  - Moteur de la Buire................
  - Moteur Delaunay Belleville.........
  - Moteur Dombret.....................
  - Moteur Eudelin.....................
  - Moteur Humber-Beeston..............
  - Moteur Labre.......................
  - Moteur Mathis......................
  - Moteur Mercédès....................
  - Moteur Renault.....................
  - Moteur Richard-Brasier.............
  - Moteur rotatif Burlat.......... . .
  - Moteur rotatif Maillard............
  - Moteur Thornycroft.................
  - Rafraîchisseur automatique ........
  - Rodoir pneumatique...............
  - 84
  - 3q8
  - 341
  - 94
  - 35^
  - 25g
  - 326
  - 21
  - 4
  - 5i
  - 283
  - 3jj
  - 3oo
  - i36
  - 325
  - 68
  - ig4
  - “9 381 38o
  - Locomotion aérienne.
  - Aéro-montgolfière de Santos-Dumont.... 27
  - Aéronautique............................. i38
  - Aviation (vers 1’)............2o5, 232, 348
  - Concours aéronautique handicapé........... 3^8
  - Concours d’aviation....................... 111
  - Coût du tourisme aérien.................. 187
  - Hélicoptère Dufaux........................ 3o5
  - Londres à Paris en ballon (de).......... 111
  - Locomotion automobile.
  - Omnibus anglais........................... 328
  - Omnibus Chelmsford........................ 117
  - Poids des voitures........................ 2go
  - Poids lourds (les)......... 66, 8g, 121, 251
  - Voitures Bayard-Clément................... n32
  - Voitures C. G. V.......................... 338
  - Voitures Chenard et Walcker........ 163, 177
  - Voitures Cornilleau-Sainte-Beuve.......... 258
  - Voitures Cornu............................ 142
  - Voitures Darracq.......................... 253
  - Voitures de courses anglaises............. 263
  - Voitures de la Buire....................... 20
  - Voitures Delaunay Belleville................ 1
  - Locomotion cycliste et motocycliste
  - Bicyclettes à moteur? .............. 65, 88
  - Budget du motocycliste..................... 62
  - Grosses motocyclettes...................... 34
  - Suspension « la Populaire »............... 2g8
  - Locomotion nautique
  - Bateau Gardner-Serpollet............... 220
  - Canots à grande vitesse................. 25
  - Canots automobiles au Salon............. ig
  - Changement de marche Gripp............. 3j5
  - Coupe de la Méditerranée................ 34
  - Maximum de vitesse des canots automobiles ........................... 154, 185
  - Locomotion sur rails ; routes.
  - Caniveau et cassis...................... 263
  - Chemin de fer du Mont-Blanc............. 188
  - Chemins de fer dans le monde entier.. .. 3i Code de la route.... n5, i35, 171, 244» 356
  - Dérapage (le)................. go, io4, igo
  - Indicateur de pentes.................... 332
  - Tarif n° 128 (le)....................... 3^2
  - Tourisme en Algérie..................... 268
  - Tourisme équin.......................... 254
  - Transport de voitures................... 270
  - Lois, décrets, jugements et règlements.
  - Accidents du travail.. g5, 107, 126, i4o,
  - 157, 206
  - Actualités judiciaires 28, 44» 62, 78, 158,
  - 174, igo, 223, 238, 240, 254; , 267, 284,
  - 286, 3o2, 3i8, 332, 347, 365, 374
  - Chinoiserie douanière 240
  - Comment on nous rend justice. 64
  - Contraventions au vol 127, i4i
  - Excès de vitesse 108
  - Explications d’un ennemi 354
  - Impôt (D 83, i3o, 146, 2 I I, 226, 243
  - Jugements ... . 27>, 35o
  - Octroi (F) 147
  - Sentences de Thémis x 6, 3i. , 46, 62
  - Vendeurs d’automobiles ....... 60
  - Pneumatiques, roues.
  - « A côté » du pneumatique (les).......... g8
  - Amortisseur Lamblin..................... 182
  - Antidérapant Dalila..................... i4o
  - Antidérapant Hydra...................... i5i
  - Antidérapant protecteur Bouvier.......... 2g
  - Antidérapant Souplefort.................. i3
  - Bandages démontables Ducasble........... 228
  - Bandages hydropneumatiques.............. ig2
  - Caoutchouc et cuir...................... 284
  - Caoutchouc « souterrain »............... 17&
  - Comment sauver les pneumatiques........ 33
  - Jante amovible Lemercier............... 221
  - Moyeu de roue à billes................ 222
  - Pneumatique démontable Lacouture....... 44
  - Protecteur Néron........................ 282
  - Roue de Cadignan........................ 218
  - Roue élastique (la).................... 21&
  - Roue élastique Guigner................. 281
  - Roulements à billes D. W. F............. 210
  - Trousse Helena.......................... i4&
  - Tribune publique.
  - Accidents par éclatement de pneumatique 228-
  - Anches de trompes.......................... 3^4
  - Automobile dans le voisinage (une)...... i85
  - Bobine d’allumage.......................... 2i3
  - Bruit curieux dans un moteur.. 270, 2g3, 356
  - Bruit d’un cône d’embrayage. 310, 324, 343, 365
  - Caprices d’un deux-cylindres. 12, 23, 4°» 36
  - Cas curieux (un)....... 23, 58, 87, 102, i35
  - Chevaux-vapeur et H. P............. 12, i5o
  - Contre le gel...................... 41 » 56
  - Coupe des consommateurs..................... 63
  - Curieuse observation....................... 58
  - Défaut de compression....................... 22
  - Démarrage au contact.................... 14g
  - Démarrage automatique..........84, 120, ig8
  - Départ difficile d'un moteur chaud . io3, i33 Déplacement de l’enveloppe au montage.
  - 5y, 72, 87
  - Deuil en automobile......................... i3
  - Deux cents à l’heure (le).................. 102
  - Eau contre le décollement des pièces. 22, 58
  - Eau dans le réservoir d’essence............ 2g4
  - Eclairage............................... 12.
  - Emploi d’une “nourrice”........56, 72, io3
  - Enveloppe neuve............................ 276
  - Explosion d'un réservoir................... 244
  - Faux bouchons.............................. i4g
  - Fente de segments.......................... i34
  - Glycérine (la)............................. io3
  - Goupillage des roues............... 7J, 116
  - Mise en route.............................. 3io
  - Mœurs anglaises en France.................. 245
  - Moteurs qui fument............. 2j4» 32 6, 343
  - Mutuelle d’achats (une)................. 171
  - Pannes de magnétos................. 171, 212
  - Plus lourd que l’air....................... 3g8
  - Position des segments...................... 102
  - Régulation sur l’admissiôn................. 3g8
  - Roue élastique.......................... 134
  - Rupture d’un cylindre par un clapet..... ig8
  - Silencieux catalytique...................... 4o
  - Sirène (la)................................ 343
  - Syndicat des chauffeurs.................... 120
  - Valeur des champions de la Coupe........ 356
  - Voitures à six roues...............-88, 121
  - ./r.wi- .
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- - 3
  - La Vie Automobile
  - INDEX ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Accidents du Travail (les). 9a, 107, 126,
  - i4o, 107, 206
  - Accidents par éclatement de pneumatique 228
  - Accumulateur E. I. T............... 81, 122
  - « A côté » du pneumatique (les)....... . 98
  - Ac'ualités judiciaires 28, 44, 62, 78, 108, i?4, 190, 223, 238, 240, 264, 267, 284,
  - 286, 3o2, 3iB, 332, 34/, 365, 3^4
  - Adhérence des voitures................. 113
  - Aéro-montgolfière de Santos-Dumont ... 27
  - Aéronautique ............................ i38
  - Ailes en tôle............................ 228
  - Alcool moteur............................ 3^o
  - Alcools dénaturés.... ................... 320
  - Alger-Toulon ........... 255, 287, 3o3, 3ii
  - Allumage des moteurs................. 112
  - Allumage « Electric ».................... 167
  - Amortisseur Lamblin...................... 182
  - Anches de trompes........................ 3^4
  - Antidérapant Dalila...................... i4o
  - Antidérapant Hydra................ .... i5i
  - Antidérapant protecteur Bouvier........... 29
  - Antidérapant Souplefort................... i3
  - Ap rès la fête........................... 17
  - Auto-démarreur Lemale..................... 84
  - Automobile à réaction.................. 331
  - Automobile dans le voisinage (une)....... i85
  - Automobile-Clubs commerçants 153, i83,
  - 219, 248
  - Auto-saturateur Hennebutte............... 24i
  - Aviation (vers F)............ 200, 23a, 348
  - B
  - Bandages démontables Ducasble.............. 228
  - Bandages hydropneumatiques................. 192
  - Bateau Gardner-Serpollet................... 220
  - Bicyclette à moteur ?.............. 65, 88
  - Bobine d’allumage.......................... ai3
  - Boîte des vitesses Gladiator............... 347
  - Boîte des vitesses Renault ... ... 69
  - Bougie Hydra............................... 236
  - Bougie Renault ............................ 276
  - Bruit curieux dans un moteur. 27.0, 293, 356
  - Bruit d’un cône d’embrayage 3io, .824, 343, 365
  - Budget d’un motocycliste................... 62
  - c
  - Caniveau et cassis...................... 263
  - Canots à grande vitesse................... 25
  - Canots automobiles au Salon............... 19
  - Caoutchouc et cuir....................... 284
  - Caoutchouc « souterrain »................ 176
  - Caprices d’un deux-cylindres. 12, a3, 4°, 56
  - Carburation........................ i3, 43
  - Carburateur Biebuyck................... 144
  - Carburateur Claudel...................... 172
  - Carburateur Gladiator.................... 346
  - Carburateur « Ne varietur ».............. 160
  - Carburateur Renault...................... 276
  - Cas curieux (un)....... 23, 58, 87, 102, i35
  - Causerie technique...................... 2-73
  - Chaînes Grandjean........................ 181
  - Changement de marche Gripp.............. 3^j5
  - Char rue automotrice..................... 3i6
  - Châssis Chenard et Waleker..............
  - Châssis Cornilleau-Sainte-Beuve.........
  - Châssis de la Buire.....................
  - Châssis de la Minervette................
  - Châssis Delaunay Bellpville.............
  - Châssis Dombret.........................
  - Châssis Gladiator.......................
  - Châssis Humber-Beeston..................
  - Châssis Singer..........................
  - Châssis Sizaine.........................
  - Chemin de fer du Mont-Blanc.............
  - Chemins de fer dans le monde entier.. ..
  - Chevaux-vapeur et II. P............. 12,
  - Chinoiserie douanière...................
  - Coalition anglaise......................
  - Code de la route.....115, 135, 171, 244,
  - Coller le caoutchouc et le cuir. 176, 192, Combustion dans les moteurs à explosions.
  - Comment on nous rend justice............
  - Comment sauver les pneumatiques.........
  - Concours aéronautique handicapé.........
  - Concours de l’A. C. F...................
  - Concours d’aviation.....................
  - Concours de fourgons militaires.........
  - Concours de la Roue........... 124, 208,
  - Concours de tourisme à Tours........ 127,
  - Concours de tourisme du C. A. de S.-
  - et-0........................... 35, x 16,
  - Concours de transport en commun.........
  - Concours de véhicules industriels.......
  - Concurrence étrangère...................
  - Conducteurs-mécaniciens. 162, i85, iq5,
  - Cône d’embrayage Martha.................
  - Constructeur de seize ans (un)..........
  - Contraventions au vol............... 127,
  - Contre le gel........................ 41,
  - Contre les chiens......... 80, 112, 128,
  - Corne électrique........................
  - Correspondance anglaise 281,296,328, 377,
  - Coupe de la Méditerranée...............
  - Coupe de Trouville.....................
  - Coupe des consommateurs................
  - Coupe du Loiret........................
  - Coupe Gordon-Bennett.... 9, 10, 64, 79, 112, 126, 287, 3ig, 334, 35i,
  - Coupe Rochet-Schneider............. 367,
  - Coupé Clément-Bayard...................
  - Courbe du courant dans les magnétos. . .
  - Coût du tourisme aérien................
  - Critérium des produits lourds..........
  - Curieuse observation (une).............
  - 164
  - 258
  - 20
  - 117
  - 2
  - 53
  - 345
  - 377 ir9 180 188
  - 3i
  - i5o
  - 240
  - J97
  - 356
  - 240
  - 77 64
  - 33
  - 378 io3
  - 111
  - 3q5
  - 224
  - 295
  - l32
  - 278
  - 397
  - 2i5
  - 245
  - 24
  - 61
  - 4i
  - 56
  - i44
  - 71
  - 393
  - 34 319
  - 63
  - 324
  - 363
  - 371
  - 186 358
  - 187 174
  - 58
  - D
  - Défaut de compression..................... 22
  - Dégel par l’électricité................... 80
  - Démarrage au contact................... 149
  - Démarrage automatique.......... 84, 120, 198
  - Départ difficile d’un moteur chaud.. io3, 133 Déplacement de l’enveloppe au montage.
  - U7, 72, 87
  - Dérapage (le).................. 90, io4, 190
  - Deuil en automobile (le)............... i3
  - Deux cents à l’heure (le).............. 102
  - Deux cent mille ouvriers.................. 5o
  - Douves de Paris (les).................... 225
  - E
  - Eau contre le décollement des pièces. 22, 58
  - Eau dans le réservoir d’essence........ 294
  - Eau de réfrigération........ 73, 92, 109,
  - Eau injectée au 4e temps.................
  - Eclairage................................
  - Eclairage Eyquem.....................
  - Ecrire sur celluloïd.....................
  - Eliminatoires anglaises..................
  - Eliminatoires françaises.... 9, 353, 36o
  - Embrayage Delaunay Belleville............
  - Embrayage Hérisson.......................
  - Embrayage Renault........................
  - Emploi de la nitrobenzine................
  - Enveloppe neuve...................... 47,
  - Essieu Chenard et Waleker. . ............
  - Est-ce payé?.............................
  - Excès de vitesse.........................
  - Explications d’un ennemi.................
  - Explosion d’un réservoir.................
  - Exposition des petits inventeurs.... i5i,
  - 137 3l2 12 100 i59 361 386 7
  - 363 7i 16 275 165
  - 177
  - 108
  - 354
  - 244
  - 180
  - F
  - Fausse dorure du cuivre................ 288
  - Faux bouchons........................... i49
  - Fente de segments....................... i34
  - Frein liquide............................ 80
  - G
  - Gaz de l’échappement avertisseurs....... i4
  - Générateurs d’acétylène Blériot........... 372
  - Glycérine (la)............................ io3
  - Goupillage des roues................ 71, 116
  - Goupilles fendues................... 96, 273
  - Gravez vos outils......................... 256
  - Grève des carrossiers..................... 109
  - Gros numéro à perpétuité (le).............. 3q
  - Grosses motocyclettes...................... 34
  - H
  - Hélicoptère Dufaux.
  - 3o5
  - I
  - Impôt (T)......... 83, i3o, i46, 211, 226,
  - Indicateur de niveau......................
  - Indicateur de pente.......................
  - Indicateur de vitesse.....................
  - 243 381 33a 59
  - J
  - Jante amovible Lemercier............ 221
  - Jugements divers................ 271, 35o
  - L
  - Ligue des chauffeurs ........
  - Limousine pliante............
  - Londres à Paris en ballon (do) Lunettes du Dr Mirovitch.....
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- - 4
  - La Vie Automobile
  - M
  - Machine à tailler les engrenages........ 204
  - Manivelle pour moteurs à explosion .... 398
  - Manographe Schulze..................... 341
  - Marchands à côté (les)................... 43
  - Mastic pour la fonte................... 256
  - Maximum de vitesse des canots automobiles............................ i54, i85
  - Mécanicien (le)......................... 334
  - Meeting de Monaco................ 227, 246
  - Mise en marche des moteurs à allumage
  - magnétique............................ 16
  - Mise en route........................... 3io
  - Mœurs anglaises en France............... 245
  - Moteur Boudreaux-Yerdet.................. g4
  - Moteur G. G. Y.......................... 35^
  - Moteur Cornilleau-Sainte-Beuve.......... 269
  - Moteur de Diétrich...................... 326
  - Moteur de la Buire....................... 21
  - Moteur Delaunay Belleville................ 4
  - Moteur Dombret.......................... 5i
  - Moteur Eudelin.......................... 283
  - Moteur Humber-Beeston................... 377
  - Moteur Labre........................... 3oo
  - Moteur Mathis............................ 136
  - Moteur Mercédès......................... 325
  - Moteur Renault........................... 68
  - Moteur Richard-Brasier.................. 200
  - Moteur rotatif Burlat.................... 3j
  - Moteur rotatif Maillard................. 194
  - Moteur Thornycroft..................... 119
  - Moteurs qui fument........... 294, 326, 343
  - Mouvement perpétuel..................... 226
  - Moyeu de roue à billes... .............. 222
  - Mutuelle d'achats (une)................. 171
  - Poids des voitures......................... 290
  - Poids lourds (les)..........66, 89, 121, 281
  - Pompe Farcot............................... 3i3
  - Position des segmentsC^/.)................ 102
  - Pousser une voiture........................ 245
  - Protecteur Néron.......................... 282
  - Q
  - Question budgétaire................. .... ?3
  - Quinzaine automobile de Cannes.......... 64
  - R
  - Rafraîchisseur automatique.............. 38 r
  - Recharge des accumulateurs.......... 236, 266
  - Régulateur et carburateur.................. 3oo
  - Régulation sur l’admission. ..... .. .. . . 398
  - Renard (Victor)............................ 25o
  - Rendre étanches les réservoirs.......... 192
  - Réparation d’un flotteur................... 208
  - Réparer les pièces de fonte............. 144
  - Ressorts qui grincent..................... 288
  - Rodoir pneumatique......................... 38o
  - Rondelle bloquante......................... 366
  - Roue de Cadignan........................... 218
  - Roue élastique...................... 134 » 216
  - Roue élastique Guigner..................... 281
  - Roulements à billes D. W. F................ 210
  - Rupture d’un cylindre par un clapet..... 198
  - N
  - Nos prophètes.................... 33^, 36g
  - « Nourrice » (emploi d’une).. 56, 72, io3
  - O
  - Obturation des becs de phares.......... 240
  - Octroi (F)............................. i4?
  - Omnibus anglais........................ 328
  - Omnibus Chelmsford..................... 11 7
  - Où allons-nous?......................... 97
  - Où placer la trompe ?.................. 128
  - Ouvrage attendu (un)................... 385
  - P
  - Pannes de magnétos............... 171, 2x2
  - Plus lourd que l'air................... 398
  - Pneumatique démontable Lacoutui'e...... i4
  - S
  - Salon anglais ........................... 117
  - Salon belge......................... 19, 35
  - Salon de Bordeaux........................ 323
  - Savon pour métaux polis.................. 224
  - Semaine de Nice........................... 19
  - Sentences de Thémis........ 16, 3i, 46, 62
  - Silencieux catalytique.................... 4°
  - Sirène (la).............................. 343
  - Sirène à modérateur..................... 310
  - Soudure de l’alurninium................... 49
  - Soudure d’un réservoir d’essence......... 368
  - Statistique au Salon................3o, 41
  - Suintement des accumulateui’s............ 286
  - Suppression du refroidissement par l’eau. 290
  - Sur la balance.......................... . 88
  - Suspension Aëros........................ 110
  - Suspension de Bonnechose ................. 76
  - Suspension Douilhet...................... i52
  - Suspension “ la Populaire ”............. 298
  - Suspension Poulain...................... 365
  - Suspension Tips......................... 270
  - Syndicat des chauffeurs................. 120
  - T
  - Tampon amortisseur.....................
  - Tarif n° 128 (le)......................
  - Téléphone anti-panne...................
  - Totalisateur d'heures de marche .......
  - Tourisme en Algérie....................
  - Tourisme équixx........................
  - Tour de France en motocyclette (le) 3o4,
  - Transport des voitures ................
  - Travail à l’américaine.................
  - Trompe aphone..........................
  - Trousse Helena.........................
  - Turbines à vapeur.......................
  - 282
  - 372
  - 144
  - 266
  - 268
  - 254
  - 319
  - 270
  - x78
  - 176
  - x48
  - 229
  - V
  - Valeur des champions de la Coupe......... 356
  - Vendeurs d’automobiles................... 60
  - Verre de phare qui casse................. 288
  - Vers le bon mai’ché.. ................. i46
  - Vitesse limite des voitures de courses... 169
  - Voitures à six roues................. 88, 121
  - Voitui’es Bayard-Clêment................... 232
  - Voitures C. G. V........................... 338
  - Voitures Chenard et Walcker......... 163, 177
  - Voitures Cornilleau-Sainte-Beuve........... 258
  - Voitures Cornu ............................ 142
  - Voitures Darracq...................... . 253
  - Voitures de courses anglaises.............. 263
  - Voitures de la Buire........................ 20
  - Voitures Delaunay Belleville................. 1
  - Voitures Gladiator....................... 341
  - Voitures Ilotchkiss........................ 33g
  - Voitures Humbei’-Beeston................... 376
  - Voitures Loeonxobile....................... 34o
  - Voitures Mathis........................ . 136
  - Voitures Mercédès.......................... 296
  - Voitures Motobloc.......................... 5i
  - Voitures Panhard et Levassor............... 202
  - Voitures Peeidees Oldfleld................. 293
  - Voitures Renault......................68, 291
  - Voitures Richard-Brasier................... 199
  - Voitures Stabilia.......................... is5
  - Voiturette Buckboard................ .... 118
  - Vulcanisation à fi'oid......... 288, 294, 315
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- - La Vie Automobile
  - 5
  - SOMMAIRES
  - des Livraisons parues pendant le 1er Semestre 1905 (N’s 171 à 195 inclus)
  - Sommaire du n° 171.
  - Les voitures Delaunay Belleville 1905. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Les éliminatoires françaises.
  - Le circuit de l'Auvergne. — Viator.
  - Tribune publique.
  - L'antidérapant Souplefort. — S. Durand.
  - A propos de carburation. — L. 0.
  - Les gaz de l’échappement avertisseurs. — George A. Le Roy. Les canots automobiles au Salon 1904. — J. Izart.
  - Les sentences de Thémis.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 172.
  - Après la fête. — E. Archdeacon.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les automobiles de la Buire. — Léon Overnoy.
  - Tribune publique.
  - Cônes d'embrayage progressifs et amortisseurs. — J. Bertrand. Quelques appréciations techniques sur les canots à grande vitesse. —• J. Izart.
  - Un ballon long-courrier : “ L’Aéro-Montgolfière ” de Santos-Dumon t —.François Peyrey.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’antidérapant protecteur Bouvier. — S. Durand.
  - Statistique. — Lucien Périssé.
  - Les sentences de Thémis.
  - Les chemins de fer dans le monde entier. — A. de Maunières. Bibliographie.
  - Sommaire du n’ 173.
  - Comment sauver les pneumatiques! — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Le Salon belge.
  - Le moteur rotatif Burlat frères. — S. Durand.
  - Condamné au gros numéro à perpétuité. —• J. Bertrand.
  - Tribune publique.
  - Statistique. — Lucien Périssé.
  - Les marchands à côté.
  - A propos de carburation. — B. de S.
  - Le pneumatique démontable Lacouture. — L. Baudry de Saunier. Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les sentences de Thémis.
  - Conseils et recettes.
  - Bibliographie.
  - Sommaire du n° 174.
  - La soudure do l’aluminium. —- L. Baudry de Saunier.
  - Deux cent mille ouvriers.
  - Les nouvelles voitures Motobloc. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - L’indicateur-enregistreur de vitesse de MM. Chauvin et Arnoux. — Léon Overnoy.
  - La préfecture de police et les vendeurs d’automobiles.
  - Un constructeur de seize ans. — L. Baudry de Saunier.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les sentences de Thémis.
  - Le budget du motocycliste.
  - Correi pondance.
  - Nouvelles diverses.
  - Sommaire du n° 175
  - Bicyclette à moteur, ou motocyclette? — L. Baudry de Saunier. Poids lourds (propos pessimistes). — Lient.-colonel G. Espitallier. Les Renault 1905. — L. Baudry de Saunier.
  - La corne électrique.
  - Tribune publique.
  - Question budgétaire. — L. Brun.
  - L’eau de réfrigération devant le gel ou la chauffe. — G.-A. Le Roy. La suspension de Bonnechose. — S. Durand.
  - La combustion dans les moteurs à explosion. — Léo Bobida . Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Nouveaux brevets. — Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 176.
  - L’accumulateur E. L t. — E. Hospitalier.
  - L’impôt. — B. de S.
  - Mise en marche automatique du moteur : L’autodémarreur Lemale. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Sur la balance! — B. de S.
  - Poids lourds (propos optimistes). — Lient.-colonel G. Espitallier.
  - Le dérapage. — R. Arnoux.
  - L’eau de réfrigération devant lo gel ou la chauffe. — G.-A. Le Roy. Le moteur B mdreaux-Verdet. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 177.
  - Où allons-nous ? — L. Baudry de Saunier.
  - Les « à côté » du pneumatique. — Lucien Périssé.
  - L’éclairage de nos voitures par l'électricité. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - Commission des concours de l’Automobile Club de France. — XXX.
  - A propos du dérapage.
  - Dérapage et fringalage. — Maurice Sainturat.
  - La limousine pliante. — J. Bertrand.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’eau de réfrigération devant le gel ou la chauffe. — G.-A. Le Roy.
  - La suspension Aëros. — S. Durand.
  - L’automobile et l’agriculture. — F.
  - Le concours d’appareils d’aviation non montés. — François Peyrey. De Londres à Paris en ballon. — X.
  - Nouvelles et questions diverses. — Nouveaux brevets. — Conseils ci recettes. — Bibliographie.
  - Sommaire du n° 178.
  - L’adhérence et la vitesse limite des voitures de course. — R. Arnoux. Le code de la route.
  - Le concours de tourisme du Club Automobile de Seine-et-Oise. — Ph. Marot.
  - Vérifiez le goupillage des roues !
  - Le Salon Anglais. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Poids lourds. — Lieut-colonel Espitallier.
  - L’accumulateur E. 1. t. au plomb allotropique. — Georges Rosset.
  - Le concours de la Roue. — X.X.X.
  - La voiture inversable <£ Stabilia ». — B. de S.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Conseils et recettes.
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- - 6
  - La Vie Automobile
  - Sommaire du n° 179.
  - Le petit code du contribuable. — L. Baudry de Saunier.
  - Concours international de tourisme et d'endurance du Club Automobile de Seine-et-Oise. — J. Bertrand.
  - Tribune publique.
  - La Ligue. — XXX. *
  - La voiture Mathis. — Leon Zaitmann.
  - L’eau de réfrigération devant le gel ou la chauffe. — G.-A. Le Boy.
  - La voiture automobile du refuge de Gennevilliers. — Paul Mégnin. Aéronautique. — François Peyrey.
  - Un nouvel antidérapant. — Ph. M.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La voiture Cornu. — Léon Overnoy.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes. — Bibliographie. — A travers les brevets.
  - Sommaire du n° 180.
  - Vers le bon marché. — L. Baudry de Saunier.
  - Le petit code du contribuable.
  - Une intéressante réforme d’octroi. — Ernest Archdeacon.
  - La trousse Helena. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - L’antidérapant Hydra. — L. Baudry de Saunier.
  - L’exposition des petits inventeurs.
  - Nouvelle suspension de voitures. — A. Delasalle.
  - Les Automobile-Clubs qui font du commerce. — B. de S.
  - Le maximum de vitesse des canots automobiles. — J. Izart. L’allumeur “ Electric ”. — Léon Overnoy.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes. — A travers les brevets.
  - Sommaire du n° 181.
  - Conducteur-Mécanicien ! — Ernest Archdeacon.
  - Les quatre-cylindres à 6 5oo francs (les voitures Chenard et Walcker 1905). — L. Baudry de Saunier.
  - Sur la vitesse limite des voitures de courses actuelles (à quelle vitesse éclateront les pneumatiques?). — B. Arnoux.
  - Tribune publique.
  - Le carburateur Claudel (à pétrole lampant). — L. Baudry de Saunier. Le critérium des produits lourds. — Ph. Marot.
  - Actualités judiciaires. — J. I.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 182.
  - Est-ce payé ? — L. Baudry de Saunier.
  - Le travail à l’américaine.
  - Transport public à Nice. — J. Bertrand.
  - L’exposition des petits inventeurs. — Ph. Marot.
  - Les Automobile-Clubs qui font du commerce. — B. de S.
  - Tribune publique.
  - Coupé à conduite intérieure. — L. Baudry de Saunier.
  - Le coût du tourisme aérien. — Albert de Masfrand.
  - Le chemin de fer électrique du Mont-Blanc. — A. de Maunières. Actualités judiciaires. — J. I.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes. — A travers les brevets.
  - Sommaire du n° 183.
  - Un vrai moteur rotatif. — L. Baudry de Saunier. Conducteurs-Mécaniciens. — B. de S.
  - Avertissement! — J. Bertrand.
  - Tribune publique.
  - Pour les courses. — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures de course igo5 Panhard et Levassor. — L. Baudry de Saunier.
  - Nouvelle machine à tailler les engrenages. — S. Damien.
  - Vers l’aviation. — Ernest Archdeacon.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 184.
  - Roulements à billes (Type D. W. F.) — L. Baudry de Saunier. Le petit code du contribuable.
  - Tribune publique.
  - Concurrence étrangère.
  - La roue élastique. — L. Baudry de Saunier,
  - Les Automobile-Clubs de coopération. — B. de S.
  - Le bateau “ Gardner-Serpollet”. — J. Bertrand.
  - La jante amovible Marcel Lemercier. — S. Durand.
  - Moyeu de roue à billes. — Philippe Marot.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 185.
  - Chronique : Les douves de Paris. — Gaétan de Méaulne.
  - Le petit code du contribuable.
  - Le mouvement perpétuel ou la force motrice pour rien. — Henri Jolly. Le meeting des canots de Monaco. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Les bandages creux démontables Ducasble. — J. Bertrand. L’application des turbines à vapeur aux automobiles. — J. Izart.
  - Les voitures de course Bayard-Clément. — Ph. M.
  - Vers l’aviation. — Ernest Archdeacon.
  - Piles et bougies. — Ph. M.
  - La recharge des accumulateurs d’allumage. — A. Soulier.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Petite correspondance. — Correspondance anglaise. — Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 186.
  - L’auto-saturateur. — L. Baudry de Saunier.
  - Le petit code du contribuable.
  - Tribune publique.
  - Pour pousser une voiture. — P. Bavigneaux.
  - Le meeting des canots à Monaco. — Philippe Marot. Les Automobile-Clubs de coopération.
  - Hommage à Victor Renard. — Fernand Forest.
  - Poids lourds. — Lieutenant-colonel G. Espitallier.
  - Le tourisme équin. — B. de S.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 187.
  - Les voitures Cornilleau-Sainte Beuve. — L. Baudry de Saunier. Caniveau et cassis. — B. de S.
  - Les voitures de course anglaises. — French.
  - La recharge des accumulateurs d’allumage.
  - Totalisateur d’heures de marche. — J. Bertrand. Monocylindriques de Dion-Bouton. — .XX.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le tourisme en Algérie. — Bouliier.
  - La suspension Tips. — J. Bertrand.
  - Faire transporter sa voiture! — J. Damien.
  - Armoire à outils-établi. — Ph. M.
  - Jurisprudence des tribunaux.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 188.
  - Causerie technique. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Le carburateur et la bougie Renault igo5. — J. Bertrand.
  - Transport en commun (concours international).
  - La roue élastique S. Guigner. — S. Damien.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Tampon amortisseur pour suspension. — Ph. M.
  - Le protecteur Néron. — Léon Overnoy.
  - Moteur à puissance sensiblement constante et à vitesse variable. — XX. Caoutchouc et cuir. — L. Buchillet.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les suintements des accumulateurs. — George Le Boy,
  - Nouvelles et questions diverses. — Petite correspondance. — Conseils et recettes.
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- - La Vie Automobile
  - Sommaire du n° 189.
  - Sur la suppression possible du refroidissement par circulation d’eau et du silencieux dans les moteurs à combustion interne. — E. Hospitalier. Le poids des voitures. — J. B.
  - La mutuelle des mécaniciens conducteurs d’automobiles.
  - La voiture de course Renault. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Le concours de tourisme de l’Automobile Club de Touraine.— J. Bertrand. Correspondance anglaise. — French.
  - Les voitures Mercédès de course 1905. — Ph. M.
  - Suspension pour motocyclettes ou bicyclettes. — J. Bertrand.
  - Les concours aérostatiques ; leur diversité. — Albert de Masfrand. Moteur à deux temps (système Labre). — S. Damien.
  - Régulateur et carburateur. -— C. Favron.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 190.
  - L’hélicoptère Dufaux. — A. de Masfrand.
  - Tribune publique.
  - Sirène à modérateur. — t Bertrand.
  - La course Alger-Toulon. — Ph. Marot. Correspondance.
  - La pompe à incendie système Farcot. — E. Bernard. La vulcanisation à froid. — George A. Le Boy. Charrue automotrice. — Pierre Gilbert.
  - De la prudence !
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 191.
  - Protégeons nos yeux! — L. Baudry de Saunier.
  - Le Salon de l’Automobile de Rordeaux 1905. — D. A.
  - La Coupe du Loiret. — Ph. M.
  - Réponse à une question posée.
  - Les moteurs Mercédès de course. — X.
  - Les voitures de course de Diétrich. — Ph. M.
  - Tribune publique.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - L’automobile à réaction. — C. Favron.
  - Indicateur de pente gradué en centimètres par mètre. — J. Bertrand. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’autoscaphe Coustou. — S. Damien.
  - Le mécanicien. — Tristan Bernard.
  - Bibliographie.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 192.
  - Nos prophètes. — L. Baudry de Saunier.
  - La voiture de course C. G. V. igo5. — X.
  - Les voitures Holchkiss. — Ph. M.
  - La voiture « Locomobile ». — S. Damien. *
  - Les éliminatoires anglaises.
  - Le manographe 0. Schulze. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Les voitures Gladiator. — L. Baudry de Saunier. Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Vers l’aviation. — Ernest Archdeacon.
  - Un jugement intéressant.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 193.
  - Les éliminatoires françaises pour la coupe Gordon-Bennett. —Ph. Marot. Les explications d’un ennemi.
  - Tribune publique.
  - Le moteur de la voiture de course C. G. V.
  - La courbe du courant dans les magnétos et l’avance à l’allumage. — Maurice Sainturat.
  - Eliminatoires anglaises pour la coupe Gordon-Bennett. — French. Embrayage métallique (système Hérisson). — Gérard Lavergne. Suspension de sûreté. — L. Poulain.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Rondelle bloquante pour écrous. — Ph. M.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Sommaire du n" 194.
  - Nos prophètes. — L. Baudry de Saunier.
  - L’alcool moteur. — Pierre Souvestre.
  - La coupe Rochet-Schneider.
  - Le tarif 128. — L. Baudry de Saunier.
  - Le nouveau générateur à acétylène Blériot. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le changement de marche « Gripp » pour canots à moteur. — Léon Overnoy.
  - La voiture Humber-Beeston. — XX.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Le handicap dans les concours aéronautiques. — A. de Masfrand. Rodoir pneumatique et lève-soupape pratique. — Ph. M.
  - Les brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n' 195.
  - Un ouvrage attendu : L’allumage dans les moteurs à explosions. — S. Damien.
  - Les Éliminatoires igo5. — Ph. Marot.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Concours de fourgons militaires.
  - Concours de véhicules industriels.
  - Tribune publique.
  - Les brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses. — Bibliographie.
  - Paris. — lmp. L. POCHY, 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléph. 270-51
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  - (DEUXIÈME SEMESTRE - Livraisons 196 à 222)
  - H. DUNOD & E* P1NAT, Éditeurs
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  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chel. — VTe Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49. Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Sport et transport. — René Arnoux.
  - Le tarif 128 et le bâchagc. — L. Baudry de Saunier.
  - La coupe Gordon-Bennett. — Ph. Marot.
  - La quinzaine d’Aix-les-Bains. — S. Damien.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Tribune publique.
  - La coupe du Motocycle-Club de France — Ph. M.
  - L’allumage dafis les moteurs à explosions.
  - Est-ce le « bon » antidérapant? — L. Baudry de Saunier.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les recherches aéronautiques en 1905. — Albert de Masfrand.
  - Pour réargenter les réflecteurs des phares ou lanternes. — G.-A. Le Roy
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sport et Transport
  - Sous ce titre typique le distingué vice-président de la Commission technique de l’A. C. F., M. René Arnoux, notre collaborateur, nous adresse le courageux article qu’on va lire. La personnalité du signataire, la logique de ses arguments et la justesse de ses critiques, donnent à ces lignes une importance de premier ordre.
  - Depuis que l’industrie automobile existe, nous faisons du sport et (les récents résultats des Eliminatoires le prouvent) du sport à reculons 1 II est grand temps que nous commencions enfin à faire du transport 1 Tous les amis du progrès réel approuveront les sages propos qu’ils vont lire. — B. de S.
  - Les Eliminatoires qui viennent d’être courues sur le Circuit d’Auvergne et la Coupe Gordon-Bennett qui va l’être incessamment sur ce même circuit, nous obligent à revenir sur la grave question des courses d’automobiles et aussi sur les règlements et programmes adoptés jusqu’ici.
  - Particulièrement en ce qui concerne la Coupe Gordon-Bennett, avouons qu’il n’est guère possible d’agir avec plus d’imprévoyance que ne l’a fait notre grand Club dans ces deux dernières années par l’institution des Eliminatoires ! Amiens Plcilo, sed mcigis arnica veritas.
  - Comment! Voici une épreuve qui, dans l’esprit de son fondateur, devait être et rester un Challenge entre clubs, c’est-à-dire une épreuve purement sportive (à telle enseigne que son règlement, élaboré, ne l’oublions pas, par les soins de notre grande Association, est en quelque sorte le décalque de celui qui, depuis l’année i852, régit la Queens Cup (1), voici ce challenge qui se trouve, par l’institution des Eliminatoires, transformé en Coupe commerciale par
  - (1) Cette Coupe est plus connue aujourd’hui sous le nom de Coupe America, du nom du premier yacht de course américain qui l’a fait passer aux Etats-Unis où elle est restée depuis cette époque, c’est-à-dire depuis 52 ans.
  - celte même grande Association, au seul profit de nos concurrents étrangers !
  - Certes, le principe des Eliminatoires partait d’un souci d’équité qu’on ne peut méconnaître ; mais son application à la Coupe Gordon-Bennett, qui devait rester un Challenge entre clubs, était imprévoyante au premier chef, en ce sens qu’elle présentait le grave inconvénient de faire, en cas d’échec, succomber notre industrie automobile tout entière devant le ou les véhiculés d’une seule marque étrangère.
  - Cet inconvénient d’ailleurs était encore aggravé par l’inégalité llagrante des chances respectives des différentes marques françaises, en ce sens que notre industrie automobile, qui à l’heure actuelle dépasse en importance, et de beaucoup, toutes les industries similaires de l’étranger réunies, n’avait droit à être représentée que par 3 voitures, alors qu’une seule grande marque allemande devait l’être par 6 véhicules : 3 pour l’Allemagne et 3 pour l’Autriche !
  - C’est alors, on se le rappelle, que les dirigeants de l’A. C. F., comprenant la gravité de la faute commise, faute dont ils étaient d’ailleurs les uniques artisans, s’efforcèrent de noyer la Coupe dans une grande épreuve internationale à représentation plus équitablement proportionnelle pouf* la France. Mais ils se heurtèrent à l’opposition formelle de tous les clubs étrangers, particulièrement du club allemand, trop prudents, trop soucieux des intérêts commerciaux de leurs nationaux pour laisser échapper cette occasion, si exceptionnellement chanceuse pour eux, de vaincre sur un seul coup de dé la réputation de notre . industrie automobile tout entière ! Comme nous étions détenteurs de la Coupe, il fallut en revenir aux anciens errements.
  - *
  - * *
  - Il est d’ailleurs fort heureux que les clubs étrangers aient refusé de laissercourir leurs nationaux dans la grande épreuve ou plutôt la grande mêlée internationale proposée par l’A. C. F. car, avec le principe de la représentation proportionnelle, l’affluence des voitures eût été telle qu’elle aurait infailliblement causé les mêmes accidents que dans la néfaste course de Paris-Madrid.
  - A ce propos n’est-il pas profondément attristant de constater que la véritable course à la mort qu’a été Paris-Ma-| drid, n’ait pas encore guéri notre grand Club de ces odieuse courses de vitesse qui ne peuvent plus rien nous apprendre aujourd’hui?
  - Si on se réfère aux résultats fournis par les éliminatoires d’Auvergne, on peut dire que, même au point de vue spor-; tif, le progrès réalisé dans les courses de vitesse est pluiôt négatif ! Cette vérité ressort brutalement de l’examen du tableau ci-dessous qui résume les résultats fournis par la Coupe Gordon-Bennett depuis sa fondation :
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  - La Vie Automobile
  - ANNÉE CIRCUIT CONDUCTEURS VOITURE ET NATIONALITÉ LONGUEUR DU CIRCUIT EN KILO.M. TEMPS PUISSANCE DU MOTEUR EN CHEVAUX VITESSE MOYENNE EN KIL.-HEURE
  - 190° Paris-Lyon. Charron. Panhard (France). 566 9 h- 9’ 4o 61,858
  - I9°I Paris-Bordeaux. Girardot. Panhard (France). 557,65o 8 h. 54’ 5y” 5 5o 62, 542
  - ig°2 Paris-innsbruck dans Paris-Vienne. Edge. Napier (Angleterre). 618 10 h.41 ’ 58” 5o 57,76
  - I qo3 Irlande. Jenatzy. Mercédès (Allemagne). 592,720 6 h. 39” 60 89,131
  - J 904 Taunus. Théry. Richard-Brasier (France). 676 5 h. 5o’ 8” 80 98,705
  - i9°5 Auvergne (éliminatoires). Théry. Richard-Brasier (France). 7 h. 34’ 4g” 96 72,527
  - Ainsi, tandis qu’il y a cinq ans, au début de la Coupe, Charron réalisait presque du 62 kilomètres à l’heure de moyenne avec une voiture munie d’un moteur de ko chevaux, Théry, en 1905, parvient tout juste à réaliser du 72,5 de moyenne avec un moteur de près de 100 chevaux ! Alors que, l’année précédente, au Taunus, il réalisait du 98,y avec un moteur de 80 chevaux.
  - A quelque point de vue qu’on se place, est-ce là un progrès ?
  - Certes, nul plus que nous n’est l’admirateur de l’œuvre de Brasier, de la belle harmonie mécanique qu’il a su apporter dans ses créations 5 mais il est, reconnaissons-le, décevant de voir de tels efforts aboutir à un pareil résultat!
  - Nous entendons bien qu’on va nous dire que le Circuit d’Auvergne était particulièrement difficile * mais rien ne forçait les organisateurs à choisir un tel circuit ! Un circuit qui, au lieu d’être le triomphe d’un bandage à. antidérapant dont on espérait monts et merveilles... sans l’avoir essayé, a été au contraire la mort aux pneus !
  - Nous n’exagérons rien en qualifiant ainsi le Circuit d’Auvergne. Le vainqueur, Théry, qui, au Taunus,où nombreux aussi étaient les virages, n’avait pas eu un seul éclatement de bandage, a crevé cinq fois aux dernières Eliminatoires !
  - Si nos trois champions veulent bien accepter un petit conseil pour le 5 juillet prochain, qu’ils mettent sur les jantes de leur voiture le type de bandage de l’année dernière ; ils s’en trouveront bien, même s’il pleut ce jour-là !
  - * ‘ *
  - Ceci dit, revenons à nos moulons. D’abord, quand on a la prétention d’encourager et de faire progresser par l’émulation de la lutte une industrie telle que l’industrie automobile (nous estimons que ce serait faire injure à notre grand Club que de le supposer animé d’une autre prétention), ce qu’il faut organiser, ce sont des concours accessibles à tous, grands et petits, concours dont les règlements n’obligent pas les concuirents à l’étude et à la création de véhicules à la fois coûteux à établir, non moins coûteux à faire concourir, et absolument inutilisables dans la pratique courante !
  - Quand nous aurons dit que les frais d’établissement et de concours de tels véhicules, qui sont d’ailleurs invendables par la suite, ne s’élèvent pas à moins de 100.000 fr.
  - par voiture • quand nous aurons affirmé ensuite que les frais nécessités par l’organisation du Circuit d’Auvergne, tels que réfection des chaussées, relèvement des virages, pulvérantage, construction de plusieurs longues passerelles pour franchir les voies ferrées traversant le circuit, palis-sadement de la voie dans la traversée des villages, gardiennage du circuit par plusieurs milliers de soldats, etc., s’élèveront, au bas mot, à 3oo 000 ou 400 000 fr., nous ne serons pas très éloignés de la vérité.
  - Et tout cela pour aboutir à quoi ?
  - A l’établissement de véhicules, monstres de puissance, prodiges de légèreté si l’on veut, que tout le monde admire, mais... que personne n’achète et que seules nos grandes marques peuvent se donner le luxe de faire concourir !
  - Ne voit-on pas que c’est prêter le liane à la critique que de maintenir comme grandes épreuves de l’année ces courses de vitesse qui ne peuvent être courues que par quelques grosses maisons de construction à /’exclusion de toutes les petites, de toutes celles qui sont soucieuses de ne pas engloutir dans une seule épreuve tous les bénéfices d’une année.
  - Excellentes peut-être dans les courses de chevaux, les courses de vitesse ne peuvent plus rien nous apprendre maintenant pour la construction des voilures automobiles, des voitures avec lesquelles on gagne de l’argent au lieu d’en perdre.
  - Laissons aux chevaux les courses de vitesse. L’automobile n’est pas un cheval de course, l’automobile qui se vend, celle qui fait vivre une industrie qu’on .prétend faire prospérer^ n’est plus maintenant un objet de sport mais un outil de transport, ce qui est tout difièrent.
  - C’est à ce dernier, à ce seul point de vue qu’il convient de se placer pour les concours de l’avenir si l’on veut que ces concours deviennent vraiment utilitaires, soient susceptibles, par conséquent, de coopérer efficacement au développement et au progrès de l’industrie automobile.
  - Nous n’ignorons pas que notre grand club a organisé des concours basés sur d’autres formules de classement que celle de la simple vitesse-, mais il semble que, jusqu’ici, il ait joué de malheur avec ses programmes!
  - Après avoir créé des épreuves où l’on n’avait égard qu’à la seule vitesse réalisée, sans se préoccuper de la consommation de combustible (ce qui incita nos grandes marques à créer des véhicules munis de moteurs qui sont des gouffres de pétrole et d’huile), il a institué des concours où on
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  - ne tenait compte que de la consommation, sans se préoccuper de la vitesse (ce qui incita les petits constructeurs à réaliser des moteurs de très faibles puissances et vitesses angulaires de façon à obtenir une marche très économique, mais en même temps une extrême lenteur de la voiture.
  - Bien qu’il nous soit pénible de le constater, il y a également un point sur lequel nous tenons à insister, c’est celui relatif à la façon dont nos dirigeants de l’A. G. F. ont su jusqu’ici utiliser le demi-million que tous les ans nous autres, membres de la Grande Association, nous versons dans ses caisses, demi-million auquel vient s’ajouter maintenant un autre fourni par le jeu, car on joue maintenant à l’A. G. F.!
  - Vraiment, est-ce à fournir un intérieur de famille aux vieux garçons et un lieu de rendez-vous aux amants de la dame de pique que doit être consacrée une pareille prébende?
  - Il semble que lorsqu’on dispose d'un budget annuel de près d’un million, on devrait avoir le souci d’instituer des courses pratiques, utiles, accessibles à tous les constructeurs, grands et petits, avec des modèles de fabrication et de vente courante, et non ces courses de vitesse qui, nous le répétons, ne peuvent plus rien apprendre, et dont l’organisation coûte des centaines de mille francs.
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  - * *
  - Et cependant il est bien facile, comme nous nous sommes efforcé de le démontrer à maintes reprises, de créer des courses utiles, pratiques, des courses qui apprennent quelque chose, capables par conséquent de faire progresser dans la bonne voie l’industrie automobile.
  - Depuis plusieurs années que nous combattons le bon combat, soit à la Société des Ingénieurs Civils, soit dans j les congrès de locomotion et de navigation automobiles de 1903 et 1904, soit également dans les colonnes de cette Revue, nous nous sommes efforcé de faire ressortir l’inanité des courses de vitesse ou de consommation telles qu’on les a comprises jusqu’ici, et l’intérêt que présenteraient des courses ou plutôt des concours où on tiendrait compte simultanément de ces deux éléments dans une seule et même épreuve.
  - Gomment cela? Tout simplement en considérant l’automobile dans son véritable rôle ù’instrument de transport qui est de permettre de transporter le plus grand poids a
  - LA PLUS GRANDE VITESSE ET A LA PLUS GRANDE DISTANCE AVEC LE MINIMUM DE DEPENSES.
  - On retournera la question tant qu’on le voudra. On arrivera fatalement à des épreuves que j’appellerai des quatre facteurs, où le vainqueur sera celui qui aura transporté :
  - i° Le plus grand poids ;
  - 20 Ce plus grand poids ci la plus grande vitesse •
  - 3° Ce plus grand poids, à la plus grande vitesse, et à la plus grande distance ;
  - 4° Enfin ce plus grand poids, à la plus grande vitesse, et à la plus grande distance, mais avec la plus faible consommation.
  - Poids, vitesse, distance, consommation — voilà les quatre éléments de l’avenir des épreuves d’automobiles • je ne cesserai de le répéter, car c’est le bon sens même qui le crie.
  - Le Tarif 128 et le Bâchage(1)
  - Sur cette question j’ai reçu les deux réponses documentées que voici :
  - « J’ai vu, dans votre numéro du 17 juin, la petite note que vous avez fait paraître au sujet du tarif 128 et pour laquelle vous me demandez mon avis.
  - L’employé qui, à Caen, vous a répondu qu’une voiture voyageant sous le tarif 128 ne pouvait être protégée de la fumée de la machine à quelque prix que ce soit, a certainement commis une erreur. ,>
  - Effectivement, dans les dispositions particulières à la petite’ vitesse, c est-a-dire au tarif 128, se trouve un paragraphe ainsi conçu : « Les véhicules expédiés aux conditions du présent tarif sont transportés à découvert, à moins que l’expéditeur ne fasse lui-même le bâchage, sous sa responsabilité, au moyen de bâches fournies par lui. »
  - Vous voyez donc qu’une voiture expédiée sous ce tarif peut être bâchée, mais qu’il faut qu’elle le soit par le propriétaire lui-même.
  - L’ennui de cette obligation est qu’il faille emporter avec soi, dans sa voiture, une bâche, ou tout au moins une grande toile, que nous appelons, en termes de carrosserie, chemise, pouvant protéger toute la voiture, ce qui ne laisse pas que d’être fort ennuyeux.
  - Je crois que les Compagnies auraient avantage à avoir dans les gares quelques bâches, qu’elles pourraient mettre à la disposition du public moyennant une certaine rétribution et avec lesquelles on pourrait alors bâcher soi-même sa voiture et l’expédier en toute sécurité.
  - Je ne crois pas que ce serait pour les Compagnies une grosse dépense; dans tous les cas, elles ne seraient pas longues à rattraper le peu de frais qu’elles auraient à faire.
  - En résumé, une voiture expédiée par le tarif 128 peut être expédiée bâchée, à la condition que le bâchage soit fait par le propriétaire lui-même. » — G. Kellner, président de la Chambre syndicale des carrossiers.
  - * *
  - « Lors de la proposition d’homologation du tarif 128, la question de la bâche a été longuement discutée en raison de ce que les Compagnies ne disposent pas de bâches spéciales pour le bâchage des automobiles en vrac; toutes celles employées par les Compagnies étant des bâches lourdes pesant 200 kilogrammes environ, risquant de détériorer la carrosserie et même quelques organes de la machine.
  - Il a donc été bien spécifié qu’au tarif 128 la bâche serait fournie par l’expéditeur et le bâchage fait par ses soins, sous son entière responsabilité.
  - Lorsqu’on demande le tarif général, la Compagnie doit bâcher, mais n’ayant pas de bâches spéciales elle ne le fait point; d’ailleurs il vaut mieux que l’automobile voyage à nu que de l’exposer, comme nous le disions plus haut, à de graves détériorations.
  - En conséquence, la Compagnie était dans son droit en vous refusant le bâchage.
  - Nous ajouterons que c’est justement notre raison d’être comme intermédiaire dans les transports d’uutomobiles, et particulièrement en ce qui concerne les bâches, fournissant celles-ci et faisant le nécessaire sous notre entière responsabilité. » — Guignan frères, /, rue de Rocroy, Paris.
  - En résumé, les Compagnies se refusant à bâcher les voitures qu’on leur confie, il est indispensable d’avoir dans sa voiture une bâche portative !!.
  - L. Baudry de Saunier.
  - René Arnoux.
  - (1) Voir n° 194.
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  - La Vie Automobile
  - La Coupe Gordon-Bennett
  - (5 JUILLET 1905)
  - Les résultats des éliminatoires françaises n’ont fait qu’augmenter la préoccupation de tous ceux qui, de près ou de loin, s’occupent de l’automobilisme. La grande épreuve internationale du 5 juillet sera-t-elle encore un succès pour l’industrie française, ou bien laisserons-nous échapper encore une fois à l’étranger le glorieux trophée ? L’homogénéité de l’équipe française, la qualité des voitures et des conducteurs nous permettent d’escompter le succès.
  - L’étranger nous oppose, il est vrai, une artillerie formidable, principalement l’Allemagne et l’Autriche avec les Mcrcédès ; espérons cependant que Théry, l’homme calme, Caillois, l’homme énergique et persévérant, et Du ray, le vainqueur du Ven toux, sauront défendre comme il convient nos couleurs, dont la victoire pacifique serait particulièrement bien accueillie dans cette période de tension diplomatique.
  - Les Italiens sont également à craindre et se classeront sans doute fort honorablement, ainsi que l’équipe anglaise ; l’équipe américaine paraît être la moins redoutable.
  - *
  - * *
  - En dehors de la question de la puissance et de la perfection des voitures et de la qualité des conducteurs qui vont se mettre en ligne le 5 juillet, il en est une autre, la plus importante peut-être : la question des pneumatiques. 11 en a été fort peu parlé et c’est pourtant à cette question que se rattachent, d’une part, la majorité des accidents des éliminatoires et, d’autre part, la faible moyenne qui a été faite ; nous ajouterons même que certains concurrents ont été handicapés du fait des différences dans l’habileté et la diligence des équipes de monteurs affectées au remplacement des pneus. Nous ne pensons pas que les avantages que pouvaient conférer à une marque l’affectation d’une équipe supérieure à une autre aient été envisagés au moment du choix de celles-ci, afin de favoriser certains concurrents ; mais c’est la un facteur dont il convient de tenir compte. Une seule marque de pneumatiques, la Michelin, était représentée à la Coupe Gordon-Bennett ; la raison en était que, seule parmi nos industriels français, la maison Michelin avait accepté de supporter cette lourde responsabilité et ces frais immenses. Elle avait même sorti à cette occasion une nouveauté, le pneu antidérapant sans cuir, dont nous donnons d’autre part la description. Le manque de points de comparaison ne nous permet pas encore de conclure sur les avantages de ce nouveau pneumatique qui, à première vue cependant, nous paraît marquer un progrès.
  - Dans la Coupe, cinq marques de pneumatiques seront en présence : les Anglais monteront d^s Dunlop, les Américains
  - des Diamond, les Italiens des pneus Michelin italiens, les Allemands et Autrichiens des Continental, et les Français des Michelin.
  - Une surveillance rigoureuse sera exercée sur les pneumatiques employés et la Commission sportive fait, en ce moment, prendre des renseignements circonstanciés sur la valeur et la surface des usines étrangères qui doivent fournir des pneumatiques aux concurrents.
  - Dans l’appréciation des résultats de la Coupe, il faudra cependant se garder de conclure que seule la résistance des pneumatiques a favorisé le gagnant, car la rapidité de leur usure dépend de quantité d’autres facteurs, dont le principal est l’habileté et la prudence du conducteur.
  - La grande consommation d’enveloppes a d’ailleurs été depuis longtemps prévue comme conséquence de la nature des difficultés et des innombrables virages de la route.
  - *
  - * *
  - Dix-huit voilures se mettront en ligne en Auvergne mercredi
  - prochain, 5 juillet, dans l’ordre suivant :
  - i. Théry (Richard - Brasier) , France; 2. Clif— ord - Earp (Na-pier), Angleterre; 3. Jenatzy (Mer-cédès), Allemagne; 4. Lancia (F. I. A. T.), Italie; 5. Braun (Mercédès), Autriche; 6. Lyttle (Pope Toledo), Amérique; 7 Caillois (Richard-Brasier), France ; 8. Rolls (Wolse-ley), Angleterre ; g. De Caters (Mercédès), Allemagne; jo.Cagno (F. I. A. T.), Italie ; 11. Hyeroni-mus (Mercédès), Allemagne; 12. Dingley (Pope Toledo), Amérique; i3. Dura y (de Dietrich), France ; i4. Bianchi (Wolseley), Angleterre; 15. Weruer (Mercédès), Allemagne; 16. Nazzari (F. I. A. T.), Italie; 17. Burton (Mercédès); Autriche; 18. Tracy (Locomobile), Amérique.
  - L’ordre des départs est déterminé parl’article i3 du règlement de la Coupe ainsi conçu :
  - Art. i3. — Le départ sera donné à 2 minutes d’intervalle et dans l’ordre suivant :
  - En tête, une voiture de l’équipe du club détenteur, puis une voiture de chacune des équipes des clubs qui lui disputent la Coupe, en commençant par le club dont le déli lui sera parvenu le premier. Ensuite, la deuxième voilure du club détenteur suivie dans le même ordre par les deuxièmes voitures des autres clubs. Enfin, les troisièmes voitures disposées de fa mémo façon.
  - La première partie de cet article, relative à l’intervalle des dépnits, sera modifié cette année avec l’assentiment des automobile-clubs étrangers; les intervalles seront de 5 minutes, en raison des difficultés du circuit. Il existe un précédent à cette décision, celle qui fut prise il y a deux ans pour le circuit d’Irlande, où les espacements au départ furent de 4 minutes.
  - La VisAuroMOBr£.E
  - Plan du Circuit de la Coupe Gordon-Bennett.
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  - Profil du circuit de la coupe Gordon-Bennett.
  - La composition des équipes sera la suivante :
  - Equipe françnise : Richard-Brasier (Théry) ; Richard-Brasier (Caillois) ; de Dietrich (Duray).
  - Equipe allemande : Mercédès (Jenalzy) ; Mercédès (de Caters); Mercédès (Werner).
  - Equipe anglaise : Napier (Earp) ; Wolseley (Rolls) ; Wol-seley (Bianchi).
  - Equipe italienne : F.I.A.T. (Lancia) ; F.LA.T. (Cagno) ; F.LA.T. (Nazari).
  - Equipe américaine : Pope Toledo (Lytle) ; Pope Toledo (Din-gley) ; Lccomobile (Tracy).
  - Equipe autrichienne : Mercédès (Braun) ; Mercédès (Ilyero-nimus) ; Mercédès (Burton).
  - Donc, un total de 18 voitures appartenant aux marques suivantes : 6 Mercédès, 3 Fiat, 2 Richard-Brasier, 2 Wolseley, 2 Pope Toledo, 1 de Diélrich, 1 Locomohile, 1 Napier.
  - Nous devons constater l’abstention définitive de la Suisse ; jusqu’au dernier moment, on avait espéré que les difficultés s’aplaniraient ; il n’en est rien. Ces difficultés sont purement d’ordre financier et se sont élevées entre l’A.C.S. et les constructeurs qui devaient représenter cette nation. L’Automobile Club suisse voulait obliger les frères Dufaux à lui payer les 5o 000 fr. qui représentent la part contributive de chaque club étranger dans les frais d’organisation de la Coupe Gordon-Bennelt. L’A.C.S.exigeait par surcroîtque les trois voituresDufaux eussent parcouru 200 kilomètres en quaire heures, y compris les arrêts. Les malheureux industriels en sont donc pour les frais de construction de trois voitures de course. L’A.C.S. a montré dans cette circonstance, semble-t-il, un esprit bien peu sportif.
  - *
  - * :K
  - - M. le Président de la République n’assistera pas, paraît-il, à la Coupe.
  - M. Berteaux, ministre de la Guerre, qui se prodigue partout où se manifeste la virilité nationale; MM. Etienne, ministre de l’Intérieur, et Clémentel, ministre des Colonies, un sportif convaincu, ont accepté d’honorer de leur présence la course du 5 juillet.
  - Terminons par quelques notes sur l’historique de la Coupe.
  - Elle fut offerte, en 1899, à l’Automobile Club de France, par M. James Gordon-Bennett, directeur du New-York Herald. Elle devait être disputée tous les ans dans une course internationale. Au début, ce don, qui devait prendre une si grande importance,
  - ne fit pas grande sensation, même dans le monde des initiés à l’automobile, encore peu nombreux à cette époque.
  - La France remporta la Coupe en 1900 et 1901, sans lutte sérieuse de la part de l’étranger.
  - En 1902, l’épreuve fut confondue avec celle de Paris-Vienne; l’Angleterre nous prit le trophée, qu’elle se laissa ravir en 1903 par l’Allemagne sur le circuit d’Irlande.
  - Nous sommes allés, en 1904, rechercher la Coupe en Allemagne, au circuit du Taunus; l’honneur de cette victoire revient à Théry, qui défendra encore cette année les couleurs françaises.
  - Ph. Marot.
  - La quinzaine d’Aix-les-Bains
  - Tout le monde est d’accord pour louer la parfaite organisation des épreuves multiples qui ont été disputées à Aix-les-Bains depuis le 20 courant.
  - La première journée du Concours de tourisme comportait une étape de 180 kilomètres, se déroulant entièrement dans la montagne, au milieu des paysages les plus pittoresques. A partir de 8 heures dn matin, le départ a été donné aux concurrents dans l'ordre suivant :
  - Première catégorie (cylindrée de moins de 2 lit. 5oo). — 2. Desgeorges (12 ch. Darracq); 3. Montariol (12 ch. de Dion-Bouton).
  - Deuxième catégorie (cylindrée entre 2 lit. 5oo et 3 lit. ^ôo).— 5. Losle (16 ch. Boyer) ; 6. Borde (22 ch. Ariès); 7. Nieuport (i5 ch. Darracq); 9. Perret (18 ch. Peugeot); 10. Didier («5 ch. de Dion-Bouton).
  - Troisième catégorie (cylindrée de 3 lit. q5o à 7 lit. 5oo). — 12. Cote (20 ch. Pilain); i4- Chalandon (20 ch. Pilain) ; i5. Huil-lier (5o ch. Mors); 16. Garin (24 ch. Rochet-Schneider); 17 Gaste (16 ch. Radia); 18. Dumond (24 ch. de Dietrich); 20. Chambon (3o ch. Hotchkiss) ; 21. Michot (16 ch. Automoto); 22. Coquard (3o ch. Ariès); 23. de Martini (20 ch. Martini); 24. Perrot-Meaux-Saint-Marc (3o ch. Ariès); 27. Fraignac (16 ch. La Buire); 28. de La Fresnaye (24 ch. Rochet-Schneider); 29. Col-lomb (4o ch. Mors); 3o. Camus (4o ch. Mors); 3i. Cormier (24 ch. de Dion-Bouton) ; 32. Chavroudier (20 ch. Radia) ; 33. Kœchlin (35 ch. Gobron).
  - Quatrième catégorie (plus de 7 lit. 5oo). — 37. Pilain (4o ch. Pilain) ; 38. Mollard (3o ch. La Buire); 3g. de Rothschild (60 ch. Mercédès) ; 41 - Colonel de Loys (3o ch. La Buire).
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  - La Vie Automobile
  - Le résultat de la journée a été brillant, car sur 29 partants, 27 étaient arrivés au but entre une heure trente et quatre heures de l’après-midi.
  - Le départ de la deuxième journés, qui comportait deux étapes, l’une de 171 km. 200 et l’autre de i46 kil. 700, a réuni 26 concurrents. A la fin de la journée, on comptait 24 arrivées, ce qui est vraiment un très beau résultat.
  - La troisième journée comportait, pour l’étape du matin, 171 km. 3oo, et pour l’étape du soir, 169 km. 100, ce qui portait le total général à 1000 km. 900. Sur 22 partants, 18 sont arrivés.
  - Enfin, ce beau concours de tourisme s’est terminé par une épreuve en côte, dans laquelle entraient en ligne de compte^ outre la vitesse, la cylindrée et le poids. Les résultats de l’épreuve de régularité en côte sont les suivants :
  - Première catégorie (cylindrée de moins de 2 lit. 5oo) : 1.
  - Montariol (12 ch. de Dion-Bouton), 9900 points.
  - Deuxième catégorie (cylindrée entre 2 lit. 5oo et 3 lit. 760) : i. Perret (18 ch. Peugeot), 10 483 points; 2. Didier (i5 ch. de
  - La régularité de marche des voitures sera vérifiée au moyen d’un certain nombre de contrôles échelonnés le long de la route à des endroits choisis suivant l’itinéraire par la Commission d’organisation, mais non connus des concurrents, auxquels rien ne les désignera. Ces contrôles devront être tenus par des chronométreurs officiels de PA. C. F. ; les contrôleurs noteront sur leurs feuilles de contrôle l’heure de passage des concurrents sans que ceux-ci aient à s’arrêter.
  - Des contrôles fixes et des contrôles volants seront installés.
  - Pour juger de la régularité de la marche, celle-ci étant la seule base du classement, les itinéraires quotidiens seront divisés en sections de 5 à 25 kilomètres, aux extrémités desquelles seront postés soit des chronométreurs officiels, soit des timbres horodateurs automatiques. Les distances entre les contrôles seront sur un graphique tracées en abscisses, et les vitesses moyennes des voitures seront indiquées en ordonnées. La vitesse moyenne sur toute l’étape constituera une ordonnée générale. La comparaison graphique par sections donne des rectangles entre l’ordonnée générale et l’ordonnée spéciale à chaque section. La
  - Le Concours de Tourisme d’Aix-les-Bains. — Montariol, sur voiture de Dion-Bouton 12 chevaux.
  - Dion-Bouton), 9 828 points ; 3. Nieuport (i5 ch. Darracq), 6 356 points.
  - Troisième catégorie (cylindrée de 3 lit. 760 à 4 lit- 5oo) : 1. Huillier (52 ch. Mors), 8 641 points; 2. Cormier (20 ch.de Dion-Bouton), 8 2g3 points; 3. Dumond (24 ch. Dietrich), 8 233 points; 4. Collomb (4o ch. Mors), 7977 points ; 5. Michot (17 ch. Automoto), 7461 points ; 6. Gasté (16 ch. Badia), 7 4o3 points; 7. Camus (4o ch. Mors), 7061 points; 8. Garin (25 ch. Rochet-Schneider), 7046 points; 9. Chalandon (20 ch. Pilain), 6 884 points ; 10. Cote (20 ch. Pilain), 5 910 points.
  - Quatrième catégorie (cylindrée de plus de 4 lit. 5oo) : 1. Baron de Rothschild (60 ch. Mercédès), 74*9 points; 2. Colonel de Loys (3o ch. La Buire), 7076 points.
  - Pour établir le classement définitif des 18 concurrents qui ont terminé les parcours, sur 29 partants, la Commission a adopté les principes qui suivent :
  - Dans le concours de tourisme, la base du classement des voitures sera la régularité de marche. La régularité de marche en côte ne pourra être établie que sur une montée de 8 kilomètres au minimum et dont la différence de niveau ne sera pas inférieure à 800 mètres.
  - totalisation de ces rectangles pour chaque voiture donnera les éléments graphiques de comparaison et de classement.
  - Cette méthode, bien que d’un aspect plutôt abstrait, donne des résultats d’une précision parfaite.
  - Tandis que les concurrents de la dure épreuve de tourisme se reposaient de leurs fatigues, les canots devant prendre part à la course sur le lac du Bourget terminaient leurs préparatifs pour la course du 24. Malgré les beaux prix offerts, peu de concurrents se sont présentés; heureusement, la qualité est venue compenser ce défaut de quantité, et les nombreux et riches étrangers fréquentant Aix-les-Bains en cette saison ont pu assister à des luttes intéressantes, dont voici les résultats :
  - Racers. — Première série : 1 .La Rapière, à MM. Tellier, Gérard et Panhard-Levassor (moteur Panhard-Levassor, coque Tellier fils et Gérard), 2 h. 21 m. 38 s. (moyenne : 3g km. 636). Premier tour, 3i km. : 5o m. 54 s. ; deuxième lour : 45 m. 32 s. ; troisième tour : 45 m. 12 s. (premier prix : 2 5oo francs).
  - Cruisers extra-réglementaires (86 km. 600). — 1. Cyclamen (moteur Darracq, coque Celle), en 43 m. 5i s. (premier prix : 700 francs).
  - Cruisers réglementaires. — Première série (86 km. 800) :
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  - 1. Delahaye V, à MM. Blondeau-Deschamps (moteur Delahaye, coque Blondeau-Dcschamps), en 4 h. 25 m. 5i s. (premier prix : i 5oo francs). — Deuxième série (de 6 m. 5o à 8 m.) : i. Ex-celsior V (moteur Picker-Mockand, coque Celle), en 3 h. 27 m. 20 s. (premier prix : 2 000 francs) ; 2. Anthéor (moteur Renault, coque Le Marchand, Vincent et Cie), en 4 h. 19 m. 23 s. (deuxième prix : 800 francs) ; 3. Savoya (moteur Filtz, coque Chantiers d’Antibes), en 4 h. 53 m. 18 s. — Troisième série (de 8 à 12 m.) : 1. Forcès-Pas, à M. Crucq (moteur Delahaye, coque Pitre et Cie), en 2 h. 32 m. (premier prix : 2,000 francs) ;
  - 2. Berliet V (moteur Berliet, coque Rivet), en 3 h. 8 m. 38 s. (deuxième prix : 800 francs).
  - Le 25 a été donnée, sur l’hippodrome de Marlioz, une superbe fête des fleurs, accompagnée d’un gymnkhana antomobile très gai et très animé.
  - Le jury s’est réuni aussitôt après la fête et a arrêté comme suit le classement des voitures fleuries :
  - 1. M. James L. Bresse; 2. M. O’Brien et comte de Burgat
  - 3. Hôtel de l’Europe ; 4- Syndicat des Hôteliers ; 5. Commerçants Aixois ; 6. Mlle Marguerite Dupeyron et Grand Cercle
  - « Nous voudrions croire, dit le Motoring Illustrated, que l’Angleterre a des chances de rapporter la Coupe ; mais, en comparant les splendides nouveaux racers que l’Allemagne et la France viennent de fabriquer aux modèles anglais de l’année dernière qui vont nous représenter, nous n’en voyons aucune. En réalité, la lutte sera circonscrite entre la France, qni est résolue à conserver la tête, et l’Allemagne qui fait de vigoureux efforts pour la reprendre. »
  - « La majorité des cars que j’ai vus dans le Circuit d’Auvergne, dit dans Y Autocar M. Letts, le représentant de la maison Dié-trich, me paraissent être de beaucoup plus rapides que les nôtres dans les épreuves de l’ile de Man ; mais, naturellement, la 6-cylindres Napier est une quantité complètement inconnue dans une course comme celle-ci et, avec un peu de bonheur, elle pourrait bien apporter quelque surprise. Quant au petit Bianchi (qui conduira une Wolseley), je suis sûr qu’il se placera bien. Seulement, Théry, monté comme il l’est et partant le premier, a beaucoup en sa faveur et, si les pneus et la voiture ne font pas défaut, il doit être le vainqueur. »
  - Qui n’entend qu’une cloche, n’entend qu’un son ! En voici un
  - L°, Concours de Tourisme d'Aix-les-Bains. — Huillier, sur voiture Mors 5o chevaux.
  - 7. Mlle Anna Held ; 8. docteur Blanc ; g. Automobile Club Aixois; 10. Mme Lecomte et Comité des Fêtes ; 11. M. Mottard; 12. M. Serret; i3. MM. Lantunne et Fraignac : i4- M. Henry Smith : i5. M. Cote; 16. M.Domenge; 17. M. Angelo Short; 18. Mmes Rumilly et Guynot ; 19. M. Cormier ; 20. Mlle Léonora la Bella et Lionnel de Dion ; 21. M. de Preugne : 22. M. Hicks ; 23. M. Huillier: 24- M. Livingstone, etc.
  - Nous donnerons dans notre prochain numéro les résultats des dernières épreuves de ce merveilleux meeting.
  - S. Damien.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Autour des Éliminatoires françaises. — La presse londonienne qui a tant critiqué le circuit d’Auvergne, non sans quelque raison, est maintenant d’accord pour reconnaître que le succès des industriels français n’en est que plus méritoire, et que nos chauffeurs ont vraiment été merveilleux de sang-froid, d’énergie et d’adresse. Aussi ne se fait-elle pas d’illusions au sujet du résultat final de la journée du 5 juillet.
  - autre, de M. S. F. Edge, le grand augure de la maison Napier :
  - « Je ne sais si d’autres que moi ont apprécié l’examen détaillé de toutes les voitures françaises qui ont pris part aux Eliminatoires, mais il est très intéressant.
  - « D’accord en cela avec le règlement, ces racers pèsent tous plus de 65o kilogrammes et moins de 1 000. Or, fait important à noter, des vingt-quatre autos qui 'ont couru ces épreuves, rien moins que seize ont copié (sic) le système de transmission employé pour la made in England Napier qui agagnéla Coupe Gordon-Bennett en 1902. M. Napier fut, en effet, le premier constructeur qui ne se servit plus de la chaîne pour les puissants cars de la classe des 1 000 kilogrammes, et nous venons de voir qu’il a été copié par les deux tiers des compétiteurs français. C’est un triomphe pour l’Angleterre d’être copiée ainsi, et il est d’autant plus grand qu’à l’époque où ce système fut introduit, il fut sujet à de grandes critiques de la part des ennemis de l’automobile britannique, aussi bien à l’intérieur qu’à l’exterieur. » — Sans commentaires.
  - Vers la Coupe. — Le sexe faible anglais devient de jour en jour plus fort et plus indépendant. Les clubs de dames abondent ici, et toute lady qui se respecte a le sien ou les siens. Nos
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  - La Vie Automobile
  - « Grandes-Bretonnes » ne pouvaient donc pas manquer d’avoir un automobile club ; il existe sous le nom de « Ladies Automobile Club of Great Britain et Ireland » et ne comprend pas moins de i5o membres. Beaucoup de ces chauffeuses sont très habiles, et plusieurs même ont déjà pris part à différentes épreuves régionales. Les verrons-nous un jour rivales de nos Théry?
  - En attendant, le Comité du L. A. G. a décidé de se rendre en auto au Circuit d’Auvergne ; le départ aura lieu le 3o juin, et ces dames pensent être à Boyat le 4 juillet, en passant par Folkes-tone, Boulogne, Paris et Nevers.
  - Concurrence. — Sait-on quel moyen une revue anglaise a trouvé pour remplacer la corne, que l’on n’entend pas toujours? Des oranges. Il parait que quelques chauffeurs en remplissent leurs coffres maintenant pour les jeter à la tête des piétons ou des cyclistes, qui ne savent jamais se garer; il les choisissent' molles et très belles.
  - Au Japon — Personne ne croira peut-être que le Japon détient un record dans les transports 1 Cependant, d’après le Commercial Motor, c’est dans ce pays qu’il existe le service le meilleur marché pour les voyageurs. Les villes Je Kobe et Osaka seraient reliées entre elles par des tramways électriques qui vous transporteraient d’une place à l’autre (3o kilomètres) pour la somme minime de centimes. Il y aurait même des stations intermédiaires où l’on ne paierait que i5 centimes pour une distance de 8 kilomètres. Malgré ces prix réduits, la Compagnie ferait de bonnes affaires, et l’on parle de faire des services automobiles dès que la guerre sera terminée.
  - French.
  - Tribune Publique
  - Les moteurs qui fument (Suite).
  - « J’ai lu daus La Vie Automobile plusieurs communications relatives aux causes qui produisent la fumée à l’cchappeinent desautomobiles. Sans faire intervenir les soupapes d’aspiration commandées, ni les différents modes de réglage, la cause ne provient-elle pas uniquement d’un excès de graissage ?
  - Depuis l’adoption des magnétos, l’étincelle est tellement nourrie que, malgré l'encrassement des bougies, l'inflammation se produit.
  - Conséquence : le conducteur ne surveille pas assez son graissage ; il graisse trop abondamment sans avoir à craindre l’encrassement des bougies, et par suite les ratés, comme cela était à craindre précédemment avec des sources d’électricité moins fortes. Précédemment., on était bien obligé de ne pas trop graisser, et si par hasard cela se produisait, l’échappement était accompagné de fumée, mais pas longtemps, car l’encrassement dos bougies venait vite vous avertir et vous forcer à diminuer le gr'aissage. »'— P. B.
  - i ; . ________
  - LH COUPE DU IÏ10T0CYCLE-CL11B DE FRANCE
  - Encore une coupe qui passe à l’étranger ! Il mus faudra l’an prochain aller la rechercher en Autriche 1 Espérons que ce n’est pas un présage !
  - Dimanche dernier, en effet, a eu lieu la course internationale organisée par le Moiocycle-Club de France sur le Circuit de Dourdani C’est l'Autrichien Wondrick qui est arrivé premier, remportant ainsi la Coupe internationale. Le même jour,- coïncidence curieuse, le grand prix cycliste de la Ville de Paris était gagné par l’Américain Kramer. ' f 1
  - La Coupe, courue l’année dernière pour la première fois, fut gagnée par Demester qui, cette fois, n’est arrivé que second.
  - Le départ a été donne à dix heures précises dans l’ordre suivant ;
  - i. io h., Demester (France) ; 2. 10 b. 2 ni., Cari Muller (Allemagne); 3. 10 h. 4 m., J.-S. Campbell (Angleterre); 4- 10 h. 6 m., Toman (Autriche) ; 5. 10 h. 8 m., Giuppone (France) ; 6. 10 h. 10 m., Menzel (Allemagne); 7. 10 b. 12 m., H. A. Collier (Angleterre) ,8. 10 h. i4 m., Nikodem (Autriche) ; 9. 10 h. 16 ni., Cissac (France) ; 10. 10 h. 18 m., Jahn (Allemagne); 11. 10 b. 20 m., C. B. Franklin (Angleterre) ; 12. 10 b. 22 m., Wondrick (Autriche).
  - L’aspect des concurrents était des plus bizarres avec leurs chambres à air en bandoulière; il en est aussi quelques-uns qui portaient de la même façon des.., accumulateurs de rechange.
  - Demester passe en tête au premier tour ayant fait une moyenne de 80 kilomètres à l’heure (54 kilomètres en 35 m. 55 sec.); viennent ensuite Giuppone, Aikodem, Collier, Wondrick, etc.
  - Au deuxième tour, deux concurrents se détachent du lot ; Demester et Wondrick. C’est entre eux deux que va se disputer maintenant la course. Wondrick a déjà une avance marquée sur Demester, qui, en éclatant dans un virage son pueu arrière, détériore à tel point sa roue qu’il est obligé de la changer, ce qui, d’après le règlement, le disqualifie.
  - Au troisième tour, Wondrick est en tête avec 1 m. 55 s. d’avance sur Demester, ce qui, déduction faite de la différence de départ, lui donne 22 minutes d’avance.
  - Au tour suivant, c’est Demester qui passe en tête, suivi de près par l’Autrichien, perdant un peu de son avance.
  - Enfin, Wondrick termine premier, ayant couvert les 270 kilomètres du parcours en 3 h. 5 m. i5 s., réalisant ainsi une moyenne de 88 kilomètres à l’heure environ. Il est juste de dire qu’il n’a eu ni une panne ni même une crevaison; Demester est second en 3 h. 14 m. 1 7 s., et Giuppone troisième eu 3 h. 35m. 2 s les autres 11e sont pas classés.
  - Le jury décide de déclasser Demester et le classe troisième.
  - La victoire de Wondrick, uu conducteur habile et calme, entraîne celle conséquence que le Motocycle Club de France ira l’année prochaine disputer la Coupe en Autriche, probablement sur la route de Prague à Salzbourg qui est, d’après les Autrichiens, un vrai billard. Souhaitons aux futurs concurrents que MM. les membres du Motocyclisten Vereinigung d’Autriche disent vrai, et qu’ils ne qualifient pas de billard une simple roule tout juste carrossable. Souvenons-nous, à ce propos, des fondrières qualifiées « routes » par l’Automobile Club d’Autriche, lors de la couise Paris-Vienne.
  - Ph. M.
  - L’ALLUMAGE
  - DANS LES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - Nous ne surprendrons aucun de nos lecteurs en leur faisan t savoir que le nouvel ouvrage de Baudry de Saunier L’allumage dans les moteurs à explosions remporte un succès plus vif enc.ore quaucun des ouvrages précédents du maître écrivain.
  - La plupart de nos abonnés savent d'ailleurs à quoi s'en tenir à l'heure actuelle, car c'est du matin au soir un défilé incessant d'amis de l'automobile qui viennent chercher l'ouvrage. L'explication lumineuse des phénomènes électriques, le démontage pirce a pièce des magnétos à haute où à basse tension est une séduction de premier ordre.
  - ' Nous rappelons- à ceux de nos lecteurs qui ne possèdent encore pas Vouvrage qu'ils le trouveront au prix de 15 francs (franco en gare 15 fr. 60 ), soit à la librairie Vvc Ch. Dunod, q<), quai des Grands-Augustins, Paris, soit aux Ouvrages de Baudry de Saunier, 7/7, rue Vieille-du-Temple, à Paris.
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- - La Vie Automobile
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  - La Coupe des Motocyclettes. — Wondriek, sur motocyclette autrichienne de MM. Laurin et Klément. — Demester au virago de la maison à Pierrot, près Boutervillers. — Giuppone passant en vitesse.
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  - La Vie Automobile
  - Est-ce le (( bon » antidérapant?
  - Le monde automobile tout entier a été intrigué de voir qu’aux Eliminatoires les voitures des concurrents étaient montées sur des... antidérapants (voir les figures de notre précédent numéro). La maison Michelin lançait là une de ses nouveautés les plus caressées.
  - Gomment est fait l’antidérapant Michelin? On n’a encore écrit là-dessus que des suppositions. Nous sommes heureux de donner à nos lecteurs la primeur d’une description vraie.
  - Un des gros dangers de l’automobile est le dérapage, fréquent surtout dans les virages lorsque le sol est humide. Le dérapage constitue^ actuellement le plus grave des périls que puisse courir la voiture.
  - Parmi les divers procédés employés pour en combattre l’effet, le seul jusqu’ici qui paraisse réussir consiste à garnir de clous ou de rivets la bande de roulement du pneu. De même qu’on ferre à glace les chevaux par0 temps de verglas, de même que les alpinistes mettent sous leurs semelles des crampons pour faire l’assaut des glaciers, de même on bande le pneu d’une armure de pointes qui, se cramponnant au sol, empêchent les roues de chasser dans un mouvement perpendiculaire à leur plan de roulement.
  - Mais là une grande difficulté se. présentait. Le caoutchouc, si précieux par sa résistance aux effets destruc-*• La nouvelle enve- teurs du roulement sur la route, n’offre,
  - Micl^lin3011^^1^3^81116 Par SOn élasticité même, qu’un
  - très médiocre point d’appui aux rivets de fer. On se souvient des enveloppes à lamelle ou à clous que Michelin fabriquait il y a deux ans. Très énergiquement antidérapantes lorsqu’elles étaient neuves, elles ne tardaient pas à voir lamelles et clous s’arracher par l’usage, et il ne restait plus qu’un pneu lisse !
  - Une seule substance, le cuir, offrait, avec une souplesse suffisante, une tenue suffisante pour qu’on y fixât des rivets. Alors naquit la série nombreuse des dispositifs antidérapants, fixes ou amovibles, dans lesquels une chape en cuir garnie de rivets était soit collée sur un pneu ou son élément constitutif, la carcasse ; soit fixée à la jante, aux rais, etc...
  - La première disposition, le collage sur la carcasse, offre deux graves inconvénients :
  - En premier lieu (Michelin l’a répété souvent), le pneu doit être calculé pour que ses éléments puissent travailler ensemble suivant leurs positions relatives, de façon à conserver à la fois souplesse et solidité.
  - Le cuir et le caoutchouc, qui ont des élasticités si différentes, sont par suite mal disposés à se juxtaposer entièrement et sur toute leur surface. Le résultat est donc que l’ensemble cartonne, est dur, ne se déprime pas comme il le faudrait à la rencontre de l’obstacle, ne le boit pas, comme le fait le pneu en caoutchouc. De ce chef, le pneu, par son revêtement complet de cuir, perd une bonne partie des qualités qui ont fait son succès.
  - Puis, chacun le sait, dès que l’on roule un peu vite sur une voiture lourde, une température élevée se développe dans l’intérieur d’un tel pneumatique. '
  - Si cette chaleur, déjà quelque peu dangereuse dans les cas extrêmes, les courses par exemple (où l’on est obligé de refroidir les pneus en les arrosant d’eau), est en outre accrue par le fait
  - de la présence de la chape en cuir, elle ne tarde pas à atteindre des limites critiques.
  - Le cuir conduit mal la chaleur ; il est athermane, disent les physiciens. Au lieu de la laisser rayonner librement et de permettre au pneu de se refroidir, la présence de la chappe la concentre au sein de l’enveloppe en roulement. Elle contribue à la destruction plus hâtive de cette dernière ; en tous cas elle cuit la chambre à air qui, bientôt, perd son élasticité et crève, entraînant avec elle, neuf fois sur dix, la destruction de l’enveloppe elle-même dont les toiles se disjoignent en roulant à plat.
  - Michelin a dit maintes fois ce qu’il pense des protecteurs amovibles surajoutés. Si leur emploi offre à un moindre degré les inconvénients précédents, il en présente un autre, capital : c’est l’introduction de la boue, du sable qui fait émeri, use l’enveloppe en caoutchouc et amène promptement sa destruction.
  - Nous ne parlons que pour mémoire du danger de voir les attaches, toujours précaires, se rompre, et le protecteur, s’engageant dans une partie quelconque du mécanisme, devenir une source de catastrophes.
  - Le problème, on le voit, n’était pas commode à résoudre. La maison Michelin espère cependant y être parvenue après des assauts qui, poursuivis dans le plus grand secret, n’ont pas duré moins de deux ans.
  - C’est ainsi qu’est né le Michelin à semelle.
  - « Notre nouvelle enveloppe, nous dit M. Michelin, se présente extérieurement sous un aspect presque semblable à celui d’une enveloppe ordinaire. Le caoutchouc souple est apparent sur toute sa surface, sauf sur la bande de roulement, recouverte d’une lanière de cuir garnie de rivets.
  - « Plus de cuir, sauf sur la partie qui touche au sol, et là une bande assez étroite pour n’avoir à plier que dans un sens, dans le plan même de la roue, ce qu’elle fait aisément.
  - «, Plus de chape mauvaise conductrice de la chaleur, la concentrant à l’intérieur de l’enveloppe ; la surface de rayonnement reste identiquement ce qu’elle était dans le pneu lisse, sauf sur une petite partie, la bande de roulement, mais là, les rivets en acier, bons conducteurs, se chargent de l’en débarrasser.
  - « En un mot, autant de souplesse, de facilité à se plier aux aspérités et aux anfractuosités de la route, ce qui nous permet de dire encore : la semelle Michelin boit l'obstacle.
  - « Les premiers de nos amis à qui nous avons montré notre nouveau pneu nous ont fait cette objection que certains, nous le savons bien, ont déjà sur les lèvres :
  - « Êtes-vous sûrs, avec une aussi petite surface d’adhérence, que votre lanière de cuir, voire semelle ne va pas se séparer de cette enveloppe hétérogène de caoutchouc sur laquelle elle est collée ?
  - « Nous pouvons répondre que les plus dures expériences ont été tentées pour obtenir ce décollage, sans jamais y parvenir.
  - « C’est qu’en effet il ne s’agit pas d’un collage. On nous permettra de ne pas nous étendre sur les procédés spéciaux que nous employons. Tout ce que nous pouvons dire, c’est que notre Michelin à semelle est fait et vulcanisé d’un seul bloc, de telle sorte qu’il n’y a pas à craindre de décollage, puisqu’il n’y a pas de collage
  - « Lorsqu’on est arrivé, par des coups de freins répétés donnés aux plus grandes vitesses (expérience qui ne va pas sans quelque danger pour l’expérimentateur) à arracher les rivets, à user le
  - Cuzr.
  - Rivets
  - Fig. 2. — Schéma d’une coupe dans le nouvel antidérapant Michelin.
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  - cuir sur une place de telle sorte que la semelle est devenue discontinue, on n ’en peut pas moins continuer à rouler presque comme si le pneu n’avait aucune trace de cette rude épreuve.
  - u Un point encore sur lequel nous voulons attirer l’attention, c’est l’imperforabilité presque absolue du Michelin à semelle.
  - « Presque absolue, disons-nous, car nous ne voulons pas jeter delà poudre aux yeux en donnant à notre enveloppe une qualité qu’elle n’a pas, mais qu’aucun pneu ne saurait avoir plus qu’elle. A supposer, en effet, que nous roulions sur une herse, il faut bien admettre qu’une de ses dents puisse pénétrer entre deux rivets et, tenue invariablement la pointe en l’air, aller atteindre la chambre.
  - « Pour en être autrement, il faudrait inventer le pneu en plaque de blindage ; mais nous croyons pouvoir affirmer qu’il ne serait ni élastique ni pneumatique.
  - « Si cependant on veut bien réfléchir que notre semelle a environ la moitié de sa surface occupée par des têtes de rivets en acier, que le reste oppose à la perforation un cuir très résistant, on admettra que les chances de voir l’enveloppe percée par un clou peuvent sensiblement être les mêmes que telles encourues par un voyageur prudemment chaussé, avant de se mettre en route, de souliers en cuir à forte semelle cloutée.
  - « Voici pour ce premier ennemi de l automobilisme : le clou.
  - Contre le silex, le tesson, qui n’ont pas la même acuité, on peut, en revanche, tenir l’imperforabilité pour absolue, leurs pointes n’arriveront pas à s’insinuer entre deux têtes de rivets.
  - « C’est pourquoi, même par temps sec et lorsque les risques de dérapaqe sont nuis, noiih pouvons encore dire que notre antidérapant est le vrai pneu du touriste.
  - « Pneu de la ville par ses qualités d’antidérapant sur le pavé ou le macadam mouillé par l’arrosage, lorsque ce n’est pas par la pluie, par sa plus grande élégance et sa plus grande légèreté ; pneu de tourisme par sa résistance à la perforation, par son peu d’échauffement au roulage; nous ne croyons pas être taxés d’exagération en affirmant que le Michelin à semelle constitue, non seulement un notable progrès sur les autres antidérapants, mais aussi un progrès pour le pneumatique en général.
  - « Il nous faut cependant bien aussi parler de ses inconvénients, ou pour mieux dire, mettre en garde contre les inconvénients qui pourraient résulter avec lui d’une mauvaise conduite de la voiture.
  - « Jusqu’ici, du moteur jusqu’à la jante, l’ensemble du mécanisme d’une voilure automobile, engrenages, arbres, etc., constituait bien un tout à liaisons complètes, le moindre mouvement du moteur, dans un sens ou dans l’autre, étant intégralement transmis aux roues. Mais entre le pneumatique lisse et le sol, l’adhérence n’était pas absolue. Chacun sait qu’une voiture brusquement freinée traîne un temps sur le sol et, dans un démarrage rapide, on peut voir la roue patiner un moment avant que la voiture ait pris sa vitesse. Nous nous sommes souvent élevés d’ailleurs contre ces mauvais procédés de conduite dont le moindre inconvénient est une usure rapide des pneus préjudiciable à la fois à la bourse de l’automobiliste et à la satisfaction que transforme en corvée une crevaison, la panne et tous ses ennuis.
  - « Avec notre Michelin à semelle, il convient cependant de crier encore plus haut :
  - « Ne freinez jamais que progressivement et après avoir coupé vos gaz.
  - « Ne mettez en route que progressivement et en passant par toutes les vitesses.
  - « Entre la semelle cloutée et le sol, il y a cette fois l’adhérence parfaite qui existe entre une roue d’engrenage et sa crémaillère, de sorte que, du moteur au sol, la liaison est complète.
  - « Si vous freinez brusquement, vous agirez comme quelqu’un qui voudrait arrêter une machine à vapeur en mettant une barre dans son volant. Quelque chose cassera : la machine, le volant ou la barre.
  - « Dans l’ensemble de la voiture, du pneu et du sol, quelque chose cédera aussi : le moteur, le pneu ou le sol.
  - « Voici la photographie de quelques rivets prélevés sur une de nos enveloppes, après un freinage brusque à ioo kilomètres à l’heure.
  - « Ici le sol a cédé, mais avouez, pour que des têtes d’acier trempé soient uséés de telle sorte en quelques secondes, qu’il faut que moteur et pneu aient été solides, se soient vaillamment comportés !
  - « Dans un démarrage brusque, il en va de même. Sur un terrain caillouteux, nous avons pu voir une gerbe de pierres projetées en arrière dans un départ. Il ne faut donc se mettre que
  - progressivement en vitesse.
  - « Voici, nous pensons pouvoir l’affirmer, un nouveau et bel instrument, mais il faut apprendre à s’en servir. De la prudence I II faut en avoir au moins autant qu’un mécanicien de locomotive qui ralentit dans les courbes et freine progressivement avant d’arriver aux gares. »
  - En résumé, le pneumatique antidérapant Michelin présente plusieurs avantages sérieux : i° celui de demeurer souple, parce que le cuir, qui est encastré dans le caoutchouc, n’ett employé qu’en bande de roulement ; 20 celui de ne pas modifier en mal, comme le font la plupart des autres, l’aspect ordinaire des pneumatiques ; 3° celui de ne pas chauffer et d’être à peu près imperforable.
  - Si la grande pratique réalise le programme ici énoncé, nous tenons évidemment un beau progrès. Mais je dois dire qu’il ne m’a pas encore été donné d’essayer ces antidérapants sur la très longue distance qui convient; je ne puis donc pas, à leur sujet, faire part à nos lecteurs d’une impression quelconque. Si dans quelque temps, et après usage sérieux, mon impression est favorable, je l’exposerai. Si elle n’est pas favorable, je me tairai — ainsi que m’y oblige la loi.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Excès de vitesse. — Où en est la question des excès de vitesse, cette fameuse question quia pris naissance il y a exactement cinq ans, qui depuis fit couler tant d’encre et gémir tant de victimes, qui d'abord monopolisée par les juridictions parisiennes, gagna peu à peu toule la province et qui amena aux dépens des chauffeurs un boulevcisentent complet et des violations incessantes des principes les plus sacrés et des règles les plus inviolables du droit ?
  - La Vie Automobile reproduisait dans un de ses derniers numéros un jugement du tribunal de simple police de Montereau qui, acquittant des automobilistes poursuivis en raison d’une contravention relevée au volj laisait en termes éloqut nts bonne justice de certains procèdes de la gendar uerie.
  - Un autre jugement du tribunal de simple police d’Ecouen acquittait, le. 4 niai dernier, M. de Chasseloup-Laubat, poursuivi dans les memes conditions, avec des attendus qui, eux aussi, constituent pour bien des chaulfeurs, victimes innocentes, une réhabilitation, hélas ! platonique.
  - De plus, le tribunal correctionnel de Versailles jugeait dernièrement que, si les arretés municipaux restreignant la vitesse légale sont valables, ils ne ie sont du moins qu'au sein des agglomérations, et en conséquence il renvoyait purement et simplement des lins de la poursuite un prévenu qui était accuse d avoir passé sur le territoire de la commune de Trappes a a5 kilomètres à l’heure, alor^ qu’il n’était pas établi qu’il eût conservé cette même vitesse au moment où il avait pénétré dans le pays.
  - Enfin, un fait bien intéressant se passait tout récemment. Les jeunes membres du barreau de Paris, ou stagiaires, ont coutume de tenir chaque semaine une conférence dans laquelle, pour s’exercer à la parole et à la pratique de leur profession, ils discutent une question de droit et d’acLualité. Le sujet à choisir est généralement laissé à leur initiative, et après le débat, ils votent à mains levées pour faire connaître leurs opinions. Or, n’avaient-ils pas pris l’autre jour pour sujet celte question toute brûlante de savoir si, au cas où une contravention a été relevée au vol sur le passage d'une voiture automobile, et où le propriétaire ne peut indiquer qui conduisait la voiture, si, dis-je, ce propriétaire peut être condamné lui-meme pénalement, voire, comme cela se fait couramment, a la prison ?
  - A’ous avons déjà soutenu maintes fois ici que cette façon de punir des gens qui n’ont rien fait, ou contre lesquels aucune preuve n’est apportée, est absolument injuste et illégale; d’autres l’ont aussi énergiquement soutenu ailleurs. Malgré cela, la Cour de Cassation, s’inspirant des circonstances, voulant à tout prix réfréner les excès de vitesse des chauffards, et sans se rendre compte qu’en statuant ainsi elle atteignait surtout les innocents, a maintes fois répondu à cette question par l’affirmative. Eh ! bien, le jeune barreau a, en dépit des vieilles barbes de la Cour suprême, émis avec une belle unanimité l’avis que l’on ne peut juridiquement faire payer aux uns les fautes des autres ; il a fait un acte d’indépendance et surtout de bon sens.
  - Ce sont là autant de manifestations de bon augure, indiquant que les sphères judiciaires ont une tendance marquée à revenir à l’application des bons principes et à ne plus traiter les chauffeurs en parias. Mais qu on n’aille pas croire que la crise autophobe est absolument passée ! 11 y a encore des magistrats qui s’obstinent dans la voie de la répression barbare où ils sont entrés, et qui, ayant parfois des trésors d’indulgence pour des apaches et des voleurs, déclarent très nettement a qui veut les entendre qu’ils seront sans merci pour les conducteurs d’automobiles.
  - Un langage de cette nature nous était encore signalé ces jours-ci Comme un sportsman des plus distingués, condamné à deux jours de prison, avait fait appel et venait solliciter l’indulgence, le président d’audience lui dit simplement, après avoir constaté à regret que l’avenue de la Grande-Armée, où avait eu lieu la contravention, devenait de plus en plus le « fief des automobilistes » :
  - « ... Monsieur, vous avez sans doute pensé que nous allions vous enlever la peine que vous a octroyée M. le Juge de paix; c’est une erreur ; sachez que nous avons la mauvaise habitude de n’en rien faire. »
  - Et comme l’infortuné chauffeur s’étonnait que l’on rendît ainsi la justice, par « habitude », sans tenir compte des circonstances spéciales plus ou moins graves, de telle ou telle affaire, le bon président d’ajouter avec un sourire narquois : « Oh ! mais, cela n’est d’ailleurs pas
  - bien grave; si la prison vous fait peur, vous avez des recours... place Vendôme ! »
  - Place Vendôme! Nous savons, n’est-il pas vrai? ce qu’il en coûte de s’y adresser, et la plaisanleiie de ce président était plutôt amère...
  - Une question de responsabilité civile. — Mlle Valentine P... est arlisle dramatique et se trouve ainsi appelée souvent à l’étranger. L’hiver dernier s'est passé tout entier pour elle en Russie; aussi, avant de partir, avait-elle pris soin de faire rentrer ses deux automobiles au garage, en recommandant bien que l’on ne les laissât prendre par qui que ce fût ..
  - Mais Mlle Valentine P... a un frère qui adore l’automobile, et qui n’ayant, paraît-il, pas le moyen de s’en offrir une, trouva tout naturel de se servir de celle de sa sœur. Voilà donc qu’un beau jour il se rend au garage; il y déclare formellement qu’il a l’autorisation de sa sœur de prendre une des voitures; on s’en iapporte à sa parole; il sort, et, en route, se rend auteur d’un grave accident.
  - La victime de poursuivre alors devant les tribunaux à la fois le jeune imprudent comme auteur de l’accident, et l’actrice propriétaire de l’automobile comme civilement responsable.
  - Le tribunal correctionnel de la Seine vient de condamner, et très sévèrement, le premier, en lui infligeant quinze jours de prison, sous bénéfice de la loi de sursis, et en lui imposant de lourds dommages-intérêts ; mais il a mis hors de cause Mlle Valentine P..., car il a estimé avec raison que celle-ci n’avait commis aucune faute, ayant, au contraire, pris soin de faire garer ses voitures avant son départ, et parce que la loi ne rend pas, en principe, les frères ou sœurs responsables des actes de leurs frères ou sœurs.
  - Au moment de l’accident, le jeune homme pilotait dans la voiture M. le prince de L...; et la victime s’était efforcée de tirer argument de cela pour faire prononcer la responsabilité de Mlle P ..; il avait été déclaré, au cours des débats, que le prince de L... avait l’intention d’acheter cette voiture ; si cela avait été exact, on eût pu, en effet, soutenir que le frère de Mlle P.. , essayant de vendre la voiture de sa sœur, était en quelque sorte le mandataire de celle-ci, et dirigeait la voiture pour le compte et dans l'intérêt de sa sœur; mais le fait n’était pas suffisamment établi, et les juges n’ont pu dès lors en tenir compte.
  - La peur ! ! — Nous prétendons parfois qu’en se montrant si sévères envers certains chauffeurs auteurs d’accidents, les tribunaux font preuve d’un parti pris regrettable contre les automobilistes.
  - C'est peut-être erreur de notre part; et il y a lieu de se demander si cette sévérité n’est pas générale à tous les auteurs d’accidents, et si les tribunaux ne témoignent pas de la même excessive rigueur à l’égard de tous les modes de locomotion.
  - Cette fois il s’agissait d’une voiture hippomobile. Au moment de rentrer à son écurie, rue Pergolèse, le cheval qui la traînait s’était cabré ; et de l’autre côté de la rue, à quinze ou vingt mètres de là, une dame qui passait avait été prise de peur et s’était enfuie à toutes jambes pour s’éloigner de l’animal.
  - Au cours de sa fuite, la dame s’était empiégée dans ses jupes, était tombée et s’était cassé la jambe; et elle poursuivait le conducteur du cheval en dommages-intérêts devant le tribunal correctionnel.
  - Ce dernier prétendait n’avoir encouru aucune responsabilité; sans doute, disait il, il y a bien un lien de cause à effet entre les caprices de mon cheval et la peur de la dame, mais pourquoi celle-ci s’est-elle sauvée? Elle n’avait qu’à rester où elle était, à l’abri du danger, et l’accident ne serait pas arrivé.
  - Le conducteur n’en a pas moins été condamné à 16 francs d’amende et à ioo francs de dommages-intérêts par le tribunal correctionnel de la Seine; ce qui, avouons-le, semble assez raide !
  - J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour d'appel.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous sommes toujours à leur disposition pour insérer ici les questions dont nous n avons pas la solution nous-mêmes ou qu’il importe de porter à la connaissance de tout le monde.
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  - LES RECHERCHES AERONAUTIQUES EN 1905
  - I. — Les aéronats.
  - Que le sport aérien ait sa saison annuelle, tout comme les autres, rien de plus naturel. Cela ne dépend en rien des moyens matériels dont il dispose, mais simplement des convenances très légitimes de ceux qui le pratiquent.
  - Mais en aéronautique, à côté du sport proprement dit, il y a les recherches scientifiques, les efforts vers l’automobilisme aérien, et ces travaux ont leur période favorable qui s’ouvre avec la saison sportive et finit avec elle. Cela seul suffit à nous montrer que nous ne tenons pas encore la solution complète du problème. Lorsque nous serons en possession de l’appareil définitif dont nous nous rapprochons de plus en plus, l’importance des circonstances atmosphériques diminuera progressivement jusqu’à ce que des perfectionnement successifs l’aient rendue tout à fait négligeable.
  - Quoi qu’il en soit, la campagoe d’expériences pour iqoô est ouverte, et il y a sans doute intérêt à jeter dès maintenant un coup d’œil d’ensemble sur les travaux des chercheurs, à enregistrer les résultats acquis et à dégager les tendances nouvelles qui peuvent se faire jour.
  - Comme on devait s’y attendre, dirigeables et plus lourds que l’air se retrouvent en présence.
  - *
  - * *
  - Depuis trois ans, nos lecteurs ont pu suivre les progrès constants et méthodiques de l’aéronat Lebaudy, dont il fut si souvent, question ici même. Quelques chiffres résumeront éloquemment l’importance des résultats obtenus par MM. Paul et Pierre Lebaudy, et leur éminent ingénieur, M. Henri Julliot, bien secondé par l’excellent aéronaute Georges Juchmès. Les expériences ont commencé à la fin de 1902, le i3 novembre. A la fin de 190/1, le grand dirigeable de Moisson avait accompli 63 ascensions libres avec retour au point de départ, parmi lesquelles nous citerons : le voyage de Moisson-Mantes et retour par Rosny, un circuit de 98 kilomètres en 2 h. 46 ; le voyage Moisson-Paris, 98 kilomètres, etc.
  - Vingt-six personnes, équipages ou passagers, ont pris place à bord, et comme ces hommes d’équipage ou certains des voyageurs ont ascensionné plusieurs fois, c’est au total, nj5 passagers que le Lebaudy a promenés dans l’atmosphère.
  - Cette année, poursuivant leur programme progressif, les expérimentateurs de Moisson, après nous avoir démontré la possibilité du transport aérien en commun, s’engagent plus avant dans la voie des applications pratiques. Le commandant Boultiaux, directeur de l’Etablissement central d’Aérostation militaire de Chalais-Meudon, et le capitaine Boyer, délégués du ministre de la Guerre, se sont installés à l’aérodrome pour étudier, de concert avec M. Henri Julliot, un ensemble de dispositifs sûrs d’amarrage et de campement destinés à faciliter un grand voyage par escales.
  - Ainsi qu’il résulte d’une note de service du ministère de la Guerre, ce voyage aura pour but nos places fortes de Toul et Verdun, après escale au camp de Châlons. Ce sera là le premier essai raisonné d’application d’un dirigeable à l’art militaire.
  - Le Lebaudy, qui a déjà effectué dans d’excellentes conditions quelques sorties d’essais le 4 et le 11 juin, ayant à son bord le commandant Bouttiaux et le capitaine Boyer, a subi quelques modifications en vue de cette expérience. Son volume a été porté de 2666 mètres cubes à 3 000 mètres cubes, et la puissance de son moteur à 52 chevaux au lieu de 4°- Sa vitesse propre ne sera guère changée, mais sa capacité de transport se trouve augmentée.
  - Dans un autre ordre d’idées, l’infatigable Santos-Dumont poursuit ses expériences avec son N° XIV dont la parfaite mise au point s achève. Dans ce nouveau ballon, le vaillant aéronaute-chauffeur s’est surtout préoccupé de la vitesse, qui constitue un des éléments essentiels du problème. Nous avons déjà publié les principales caractéristiques de son aéronat. Dans quelques jours, nous pourrons voir évoluer dans le ciel parisien le fuseau effilé auquel il a suspendu sa frêle nacelle et entendre l’allègre ronflement du moteur Peugeot de i4 chevaux, si puissant sous son faible poids de 27 kilogrammes, qui actionnera le propulseur.
  - La Ville-de-Paris, le grand ballon de M. Henry Deutsch, de la Meurthe, ne tardera pas non plus à quitter son hangar de Sar-trouville, cependant que M. Lucien Leduc continuera les essais de l’ensemble moto-propulseur qu’une panne imprévue est venue interrompre, le 22 juin, à l’Aéro-Club de France.
  - *
  - * *
  - A l’étranger, les essais à la corde de l’aéronat Italie, au comte Almerico da Schio, le 17 juin, semblent avoir déterminé dans la péninsule un enthousiasme auquel nous nous associerons volontiers lorsque les essais libres nous auront véritablement fixés sur sa qualité.
  - On annonce, enfin, que le nouveau dirigeable du comte Zeppelin a effectué, au-dessus du lac, de Constance, le trajet de Constance à Ramshorn, soit 21 kilomètres en 3 heures, ce qui donne, on le voit, une médiocre vitesse. 11 était monté par trois aéronautes auxquels le comte Zeppelin transmettait ses ordres par téléphone du canot automobile à bord duquel il suivait l’expérience.
  - Sur du tels résultats, et avec des renseignements aussi incomplets, on ne peut encore que réserver son opinion. Le comte Zeppelin avait englouti dans la construction de son premier ballon, dont les essais, en 1899 et 1900, furent plus probants, toute sa fortune qui était importante. Une souscription nationale, ouverte en Allemagne et appuyée par l’empereur et le roi de Wurtemberg, lui a permis de trouver les fonds nécessaires à la poursuite de ses recherches. L’abnégation et la foi ardente qui inspirent cet inventeur font vivement désirer son succès, mais ce succès ne sera obtenu, à notre avis, que par des modifications importantes de sa conception primitive.
  - *
  - * *
  - On le voit, les « ballonnicrs » n’abandonnent pas la lutte, et leurs appareils sont, cette année, plus nombreux que jamais. Nous espérons cependant montrer dans un prochain article que la caractéristique de 1905, au point de vue des recherches aéro-nautiques, sera une orientation très accentuée vers le plus lourd que l’air.
  - A. de Masfrand.
  - POUR RÉARGENTER
  - le; Réflecteurs des Phares ou Lanternes
  - Les réflecteurs métalliques des phares ou des lanternes de l’auto sont établis en métal blanc (maillechort, argentan, ou alliages analogues de cuivre et de nickel), ou en cuivre argenté (plaqué d’argent).
  - Les réflecteurs en plaqué d’argent sont doués d’une puissance de réflexion lumineuse supérieure à celle des réflecteurs en maillechort. Malheureusement la couche d’argent des réflecteurs en plaqué s’use à la longue, sous l’action des nettoyages réitérés,
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  - surtout quand ceux-ci doivent être poussés à fond pour faire disparaître les noircissements ou sulfurations accidentels résultant de combustion défectueuse du bec brûleur.
  - II est facile de réargenter soi-même les réflecteurs en plaqué, où la couche de cuivre sous-jacente vient à être mise à nu. On peut procéder par réargenture de la surface totale ou par retouches locales.
  - Pour obtenir la réargenture, il ne faudrait pas se contenter de mettre en œuvre les procédés sommaires de réargenture, tels que le procédé dit « au pouce », réalisé par des frictions énergiques du cuivre à argenter au moyen d un mélangé de chlorure d’argent et de chlorure de sodium (sel marin), additionné de crème de tartre (tartrate de potassium) et de craie.On trouve dans le commerce de ces poudres dites « à argent r », basées Sur cette réaction chimique. La couche d’argent ainsi déposée étant extrêmement minime, la réargenture obtenue est précaire et peu durable.
  - Les procédés d’argenture dits « au trempé », basés sur 1 emploi d’un sel d’argent (le nitrate de préférence), dissous dans un excès de sulfite de sodium, donnent un dépôt plus épais, mais d’une durabilité qui serait encore trop sommaire.
  - Pour obtenir une réargenture solide et de forte épaisseur, il faut procéder par voie électrochimique, c’est-à-dire provoquer sur le cuivre le dépôt de l’argent au moyen du courant électrique.
  - A priori l’opération peut paraître assçz compliquée ; elle est en définitive simple et à la portée de tout chauffeur débrouillard.
  - Pour la réaliser il faut mettre en œuvre le matériel suivant ; i° une source de courant électrique; 2° une solution d’argent constituant le bain d’argenture.
  - i° La source électrique doit être de faible tension (2 à 3 volts) et de moyenne intensité (5o ampères par mètre carré à argenter). Le chauffeur possède précisément le matériel nécessaire représenté par la pile ou l’accumulateur d’allumage. Il emploiera donc un des deux accumulateurs (2 volts) ou deux des quatre éléments de la pile d’allumage (iv,4 X 2 = 2',8). L’emploi de la pile sera préféré, si possible, celle-ci n’étant pas susceptible de se décharger rapidement en cas de mise en court-circuit involontaire. L’accumulateur « mixte » à pastilles de cadmium serait, dans cet ordre d’idées, plus utilisable que tout autre type d accu, étant donné qu’il pourrait mieux résister aux mises en court-circuit.
  - 20 Le bain d’argenture sera constitué d’après les principes donnés dans les traités de galvanostegie et de galvanoplastie, au moyen de nitrate d’argent mis en dissolution dans l’eau en présence d’un réactif adjuvant approprié. Ce réactif pourra être, suivant les données classiques, le cyanure de potassium, et le bain sera ainsi formulé pour un litre :
  - Nitrate d’argent.......................... i5 grammes.
  - Cyanure de potassium...................... 3o grammes.
  - Eau distillée............................... 1 litre.
  - Mais le cyanure d’argent étant un poison extrêmement énergique et d’un maniement très dangereux, en cas de coupure ou gerçure des doigts, nous conseillons aux chauffeurs de lui substituer l’iodure de potassium, le br.in étant ainsi formulé :
  - Nitrate d’argent....................... i5 grammes.,^
  - Iodure de potassium.................... 3o grammes.
  - Eau distillée........................... 1 litre.
  - Le bain à l’iodure ne présente pas les propriétés vénéneuses du bain au cyanure. 11 est d’une conservation plus stable, il permet d’obtenir des dépôts d’argent plus épais et dans un plus court laps de temps. Il n’a que l’inconvénient d’être un peu plus
  - cher, l’iodure de potassium (5o francs le kilogramme) et le cyranure de potassium (4 francs le kilogramme). Cette différence de prix est négligeable étant données et les petites quantités mises en œuvre dans les formules ci-dessus, et le résultat à obtenir.
  - Au lieu d’employer du nitrate d’argent acheté tout préparé, on pourra le fabriquer soi-même à meilleur compte en faisant dissoudre dans l’acide nitrique (eau-forte) une vieille pièce de monnaie ou d’argenterie. La dissolution du métal dans l’acide s’effectue d’elle-même très rapidement. On fera ensuite évaporer le liquide à sec, dans une assiette placée sur du sable chaud, jusqu’à ce que la couleur verdâtre du produit due au nitrate soluble du cuivre contenu dans la monnaie, prenne une couleur noirâtre due à l’oxyde de cuivre insoluble. En dissolvant dans l’eau et en filtrant, on obtient le nitrate d’argent pur. On dissout ce nitrate dans la solution aqueuse de l’iodure de potassium d’après les proportions formulées ci-dessus. Un gramme d’argent monnayé produit 1 gr. 12 environ de nitrate d’argent. Une pièce de quarante sous démonétisée, pesant 10 grammes, donnera 15 grammes environ de nitrate, pourra servir pour constituer le bain d’argenture de 1 litre.
  - Le bain d’argenture étant constitué, on procédera au dépôt de l’argent sur les parois du réflecteur après les avoir soigneusement décapées et dégraissées au moyen d’une bouillie de blanc d’Espagne (craie) et d’alcali volatil (ammoniaque).
  - On versera dans la concavité du réflecteur le bain d’argent, après avoir obturé l’orifice du bec démonté au moyen de cire à modeler ou de gutta-percha amollis par la chaleur. La concavité du réflecteur, étant placée horizontalement, servira donc de réservoir pour contenir le bain. On fixera en un point quelconque du réflecteur le pôle négatif (noir) de la source électrique. Au pôle positif (rouge) sera attaché un objet quelconque en argent, tel une cuillère, qui fonctionnera comme anode soluble pour fermer le circuit et pour entretenir la richesse en argent du bain appauvri par le dépôt du métal sur les parois du réflecteur. Si le courant est bien conduit, le métal se dépose sous une forme blanchâtre terne, ressemblant à s’y méprendre à une couche de peinture blanche à l’huile ; mais si le courant était trop intense, l’argent déposé serait de couleur grisâtre. Au bout de quelques heures on arrête le courant. On évacue le bain d’argenture. On rince la concavité du réflecteur avec de l’eau pure, chaude de préférence. On enlève la gutta qui oblitérait les orifices du bec et de la cheminée. On polit la couche déposée avec du tripoli, du blanc d’Espagne ou du rouge à polir. La couche déposée prend aussitôt un aspect miroitant.
  - Au lieu de réargenter toute la surface du réflecteur, il peut quelquefois seulement être nécessaire de réargenter un ou deux endroits, plus désargentés que le reste, par exemple à hauteur du bec brûleur. Voici un tour de main permettant de réaliser les retouches locales. On décape le réflecteur comme il a été dit. Au besoin on amalgame légèrement les surfaces à retoucher en les badigeonnant au pinceau avec une solution faible de nitrate de mercure (1 gramme de nitrate mercureux dans un litre d’eau distillée). On relie les parois du réflecteur au pôle négatif. On entoure l’anode soluble reliée au pôle positif, dans l’espèce la cuillère d’argent, dans une gaine poreuse de quelques centimètres d’épaisseur; par exemple avec des fragments d’éponge, de flanelle, etc. La gaine poreuse est immergée dans une quantité suffisante de bain d’argenture, pour en être imbibée avec excès. On applique alors ce pseudo-pinceau électrochimique sur les parois à réargenter, en le changeant de place de temps à autre. Les phénomènes d’électrolyse localisés par le corps poreux, ne s’accomplissent que sur les parties contre lesquelles il prend contact, et c’est sur ces parties seulement que se trouve réalisée la réargenture. On rince ensuite à l’eau chaude, puis on polit.
  - George A. Le Roy, chimiste.
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- - La Vie Automobile
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le circuit des Ardennes. — Le circuit des Ardennes, dès que la Coupe Gordon-Bennett va être courue, sera la grande épreuve internationale destinée à accaparer l’attention publique.
  - Le soin méticuleux avec lequel cette épreuve est organisée ne va pas sans de grosses dépenses et la caisse du club organisateur devra en solder, en dépit des droits d’entrée portés à 5 ooo francs par voilure, une grosse partie.
  - Des renseignements qu’a bien voulu nous fournir un des membres de l’A.C.N.L., il ressort qu’il faut prévoir les dépenses suivantes :
  - Goudronnage et clôtures...........Fr. 90 000
  - Sommes destinées aux bureaux de
  - bienfaisance des localités traversées 10 000 Réfection de la route et primes aux
  - cantonniers....................... 10 000
  - Frais d’imprimés et d’organisation. .. 8 000
  - Indemnités pourchômage,ouvriers,etc. 1 000
  - Tribunes, lableaux d'aUicliage. eic... 4 000
  - Divers............................... 2 000
  - Total..........Fr. 125 000
  - Si Ton table sur l’engagement <’e vingt voitures à 5 000 francs, 011 peut se rendre compte que le club organisateur subira une perte d’environ 25 000 francs.
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  - La « Coupe des Pyrénées ». — A l’occasion de la grande épreuve de tourisme automobile la « Coupe des Pyrénées » qu’elle organise du 20 au 27 août prochain, La Dépêche, de Toulouse, a institué un Concours artistique pour l’exécution d’une médaille sportive.
  - Ce Concours s’est clôturé le 20 juin. Les envois sont nombreux.
  - L exposition publique des projets a eu lieu les lundi 26 et mardi 27 juin, dans les bureaux parisiens de La Dépêche, 4> rue du Faubourg-Montmartre.
  - M. Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d'Etat aux Beaux-Arts, a inauguré celte exposition le lundi 26 juin, à 3 heures de l’après-midi.
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  - La santé de Girardot. — Nous avons les meilleures nouvelles de l’état de santé de Girardot, victime, dans les Eliminatoires, d’un éclatement de pneumatique.
  - Lors de sa chute, Girardot fut suspendu par une jambe et subit une sorte d’écartellement, au cours duquel les muscles furent déchirés. Au-jourd hui, les douleurs diminuent graduellement et tout fait espérer une complète guérison ; mais le sympathique coureur devra attendre encore quelque temps avant de pouvoir marcher.
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  - Le Touring-Club à Deauville — En vertu d’un arrangement conclu avec la municipalité de Deauville, le T. C. F. va, sous peu, inaugurer dans cette station balnéaire un local destiné à devenir un véritable rendez-vous sportif. Ce pavillon, bâti et aménagé par les soins de la commune, sera confié, pour une période indéterminée, à la grande association touristique, qui se propose de l’ouvrir largement aux membres de toutes les fédérations ou sociétés de sport, sans distinction aucune.
  - Le local comprendra une salle de lecture, où pourront être consultés les cartes, les guides routiers et tous les ouvrages se rapportant au tourisme et aux différents sports. D’autres commodités seront également offertes aux nombreux touristes et sportsmen qui sillonnent
  - la côte normande; ceux-ci, nous en sommes certains, féliciteront avec nous le Touring-Club de son intelligente création.
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  - La jauge en 1906. — A la suite des derniers congrès de la navigation automobile, et pour répondre au désir unanime d’unification des formules de jauge, une commission mixte a été constituée par VA. C. F. et le Yacht Club de France. Cette commission a terminé ses travaux et adopté les formules qui serviront de base dans les épreuves de 1906. La nouvelle jauge constitue un grand progrès, en ce sens qu’elle permettra d’établir des comparaisons précieuses entre embarcations très diverses. La péroraison suivante, empruntée au discours de clôture prononcé par M. de Chasseloup-Laubat, donoe bien le véritable çsprit qui a présidé, qui a guidé la commission :
  - « .. Nous sommes restés fidèles au programme que nous nous étions tracé, c’est-à-dire un programme libéral. Nous pensons que les progrès 11e sauraient être réalisés que par une liberté entière laissée au constructeur de moteurs de course et do mer, et j’espère que vous allez donner votre sanction à tous ces vœux, de façon à ce que nous puissions, comme par le passé, demeurer fidèles aux idées de la Commission exécutive, qui a pris l’initiative de ce Cjngrès, idées que je peux résumer en une seule phrase : « Vive le progrès par la lift berté ! »
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  - Service de canots automobiles. —Un armateur de Brest, M. de La Bourdonnaye, a inauguré dans cette ville, le 18 juin, un service de canots automobiles dans la traversée de la rade.
  - LePlougastel et Le Terfel, affectés à ce service, ont les caractéristiques suivantes : longueur totale, 17 mètres ; tirant d’eau, 3 m. 20; creux, 1 m. 80; jauge en douane, 19,35 tonneaux. Les machines sont des moteurs Cazes à trois cylindres, marchant au pétrole lampant ; puissance, 5o chevaux; vitesse, 600 tours ; actionnant une hélice réversible Meissnier.
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  - A propos des contraventions. — La Ligue des chauffeurs a fait paraître le communiqué suivant :
  - « Les chauffeurs se souviennent qu'il y a un mois, en vertu d’une ordonnance du préfet de police et d’instructions spéciales dudit, un millier de contraventions avaient été dressées pour fumée, sans compter les menaces pour bruit.
  - A la suite de ces contraventions, le président et le secrétaire général de la Ligue présentèrent des observations à M. Lépine qui 11e manifesta pas l’intention d'en tenir un compte sérieux.
  - La Ligue centralisa alors le plus grand nombre possible de contraventions et décida :
  - i° De faire annuler par les tribunaux comme illégales toutes les contrayentions pour fumée ;
  - 20 De demander au ministre de l'Intérieur l’annulation ou tout au moins la modification de l’ordonnance relative au silence absolu des voitures.
  - Sur le premier point, fumée, la victoire est acquise ; le préfet, reconnaissant qu’il allait à une défaite devant les tribunaux, a abandonné purement et simplement les poursuites, se réservant, bien entendu, de prendre sa revanche sur les constructeurs avec le service des Mines.
  - Les constructeurs sont avertis.
  - Sur le second point, bruit, Me de Ségogne,
  - avocat au Conseil d’Etat, et M* Raynmd, avoué, président de la commission de contentieux de la Ligue, ont déposé entre les mains du ministre de 1 Intérieur une requête où, après avoir déclaré que le souci de supprimer le bruit et la fumée des autos était légitime en soi, ils demandent que cette suppression soit applicable par voie de construction et proportionnellement aux progrès de la science. »
  - Nous approuvons la Ligue des chauffeurs de défendre ses intéressés avec follicitude ; cependant elle conviendra avec nous que nombre de voitures sont, à l’heure actuelle, capables de ne pas émettre des fumées incommodantes, s’il plaît à leurs conducteurs. ’
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  - La Mutuelle des mécaniciens-conducteurs. — Le mercredi 21 juin, au cours d’une assemblée générale constitutive, tenue dans la salle de théâtre de TA. C. F., la Société de secours mutuels des mécaniciens-conducteurs a été définitivement fondée. Les statuts, étudiés avec grand soin, révisés par la Commission de contentieux de TA. G. A , et, en dernière analyse, soumis à l’examen du bureau de la mutualité au ministère de l’Intérieur, ne peuvent être 1 objet d’aucune critique, notamment en ce qui concerne la proportionnalité nécessaire entre les ressources et les dépenses. M. le prince d’Arenberg, président de l’assemblée, a fait justice des racontars de quelques mécontents avant la lettre, qui prétendaient que les propriétaires d’automobiles avaient, en cette circonstance, 1 intention de fonder une société de secours mutuels, dans laquelle ils enrégimenteraient leurs conducteurs, afin de leur imposer des règlements vexatoires; la vérité est que la Société nouvelle sera administrée directement par les mécaniciens-conducteurs eux-mêmes, qui ont d’ailleurs procédé à la nomination du Conseil d’administration.
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  - La Coupe de Normandie. — L’Etoile Sportive Caennaise, de récente fondation, et qui compte déjà une centaine de sociétaires, organisera le mois prochain une épreuve de motocyclettes, qui s’appellera la Coupe de Normandie, et sera annuelle.
  - Voici les bases du règlement :
  - L’épreuve est ouverte à toutes machines pesant à vide g5 kilogrammes maximum et n’excédant pas la force de 8 chevaux.
  - Le parcours comportera l’itinéraire Caen-Falaise-Caen, à courir trois fois, soit 192 kilomètres.
  - Le trophée du gagnant consiste en une œuvre d’art, de la valeur de 5oo francs. Le vainqueur sera tenu de rendre la coupe à la société organisatrice avant le ier juillet 1906.
  - La marque à laquelle appartiendra la motocyclette gagnante en aura la propriété définitive au bout de deux victoires. Des plaquettes de vermeil, argent et bronze seront offertes aux dix premiers classés.
  - Le siège social de TE. S. C. est à Caen, café Marie, 19, rue Sadi-Carnot.
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  - Les canots automobiles à Roubaix. —
  - Voici le programme des épreuves pour canots automobiles qu’organise pour le 2 juillet le Cercle Nautique l'Aviron, de Roubaix :
  - Première course, réservée aux canots dont le motéur ne Jépasse pas 6 chevaux. — Premier prix : un objet d’art et une médaille argent; deuxième prix : un objet d’art et une médaille argent ; troisième prix : un objet d’art et une médaille de bronze.
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  - Deuxième course, canots de 6 à 12 chevaux. — Premier prix : un objet d art et une médaillé argent ; deuxième prix : tin objet d art et une médaille de bronze; troisième prix : un objet d'art et une médaille de bronze.
  - Les virages se feront en laissant les bouees à bâbord.
  - Le C. N. l’Aviron remboursera intégralement les frais de transport des embarcations par chemin de fer et sur une seule plate-forme. Ceci sur la présentation de la lettre de voiture. De plus, une indemnité de déplacement, fixée a o fr. 10 par kilomètre sans qu’elle puisse dépasser 16 francs par équipier, sera allouée aux personnes montant le canot pendant la course.
  - Inscriptions chez M. Ernest Mante, 6, place du Commerce, Roubaix, avant le 24 juin.
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  - Les régates de Blaye. — La société des fêtes publiques de la ville de Blaye organise, avec le concours et le patronage du Sport Nautique de la Gironde, de 1 A. C. B., de la Municipalité et de la Chambre de Commerce, deux journées de régates automobiles et à voile qui comportent les engagements suivants :
  - 1. Médoc Garage, Yvelta.
  - 2. Modem Garage, Modem Garage I.
  - 3. Modem Garage, Modem Garage IL
  - 4- Libourne, Slyx.
  - 5. Bordeaux, Asmodée.
  - 6. Bordeaux, Tamyrys.
  - Bordeaux, Hélène.
  - 8. Bordeaux, un canot à M. Beaumartin.
  - ç). Bordeaux, un canot à M. I’olibus.
  - iu. Bordeaux, un canot à M. Despujols.
  - 11. Bordeaux, L'Aster.
  - 12. Bordeaux, La Motogodille.
  - Les régates comportent plusieurs séries de nombreux prix. „ .. .
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  - Concours du « Moto-"lub » de Marseille.— Le Moto-Club de Marseille organise, pour le 9 juillet, sa troisième épreuve annuelle de voitures et de motocyclettes.
  - Le Moto-Club de Marseille, en organisant un concours de moyenne, permettra aux machines faibles de pouvoir lutter contre de plus gros engins et de pouvoir très bien arriver aux premières places.
  - Incessamment nous publierons les règlements de cette course qui a déjà réuni à ce jour 23 engagements et promet d’être des plus intéressantes. ' '
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  - Les stocks à Bône. — Nous sommes heureux de faire mende honorable, au nom de notre collabnrateur Rouillier qui, dans notre numéro du 29 avril, a oublié de mentionner la ville de Bône comme possédant un stock de pneumatiques et d'accessoires.
  - L’auto-garage bônois, en effet, 8, rue Pros-per-Dubourg, possède un stock Michelin et se déclare en mesure de donner pleine satisfaction aux touristes, tant pour les pneumatiques que pour les réparations.
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  - Le village d'Isneauville. — On devient célèbre comme on peut. Le village d'Isneauville, dans la Seine-Inférieure, compte y33 habitants, dont les demeures ssnt disséminées sur une longueur de quatre kilomètres, au bord d’une belle route nationale, bien droite. La municipalité de cette aggloméraiion (?) vient de faire approuver par le préfet un arrêté limitant à 20 kilomètres à l'heure la vitesse des
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  - La Vie Automobile
  - automobiles sur tout le territoire de la commune. Voilà une commune sagement administrée : au moins les vaches et les chevaux pourront paître tranquillement sur les bas côtés de la route, et leur surveillance sera encore simplifiée.
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  - Les automobiles à Londres. — La circulation automobile vient d’être interdite dans Flyde Park, entre quatre et sept heures du soir. Cette interdiction, motivée par de récents excès de vitesse commis par de trop nombreux « chauffards », s'étend même aux électriques, si nombreux dans la capitale de la Grande-Bretagne.
  - Seule, l'avenue qui traverse Ifyde Park et qui de Victoria Gâte à Alexandra Gâte réunit Piccadilly à Oxford Street, est ouverte à la circulation automobilet
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  - Sévérité anglaise. — L’Espagnol Cor-nalbas, mécanicien au service de M. Harma-vvorth, a été condamné à six mois de travaux forcés pour excès de vitesse ayant occasionné la mort d’un enfant.
  - S’il s’agit d’une première condamnation, on avouera que la peine est exagérée.
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  - ♦ *
  - Les automobiles au Mexique. — Le Bulletin de l’Office national du Commerce extérieur publie les renseignements suivants :
  - L’usage des voitures automobiles tend à se développer de plus en plus à Mexico, en dépit du rayon restreint dans lequel ces véhicules sont obligés de circuler; à l’exception des rues, pour la plupart asphaltées, de la capitale, des avenues qui mènent>âu parc de Chapultepec et de celles qui sillonnentcette promenade, on 11e peut guère affronter les routes de l’Etat de Mexico et du district fédéral sans risquer des avaries.
  - Dans ces derniers temps, les autorités ont amélioré quelques chemins dans les environs immédiats de la ville, et ou leur prele l'intention de refaire les anciennes chaussées espagnoles de Mexico à Cucrnavaca et à Tolula. L’exécution de ces travaux sera de nature à augmenter encore le nombre des automobiles, qu’on évalue déjà à plus de 4oo.
  - O11 estime, au Mexique, que, pour les mauvaises routes et pour un usage prolongé, les pneumatiques amérièains sont beaucoup plus résistants que ceux de provenance française Ils se vendent du reste a un prix beaucoup plus élevé. Le type préféré est la voiturette électrique de 4 000 à 5 000 francs et la voiture américaine M’hite do-S à 12 chevaux.
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  - Une Coupe belge pour motocyclettes. —: Dans sa dernière séance, le Motocycle Club de Belgique a décidé la création d’une Coupe d’une valeur de 1 000 francs, devant être affectée à une épreuve internationale ouverte aux amateurs et aux professionnels. La date a été fixée au* i4 août, et l’épreuve sera courue sur le parcours de la Coupe de la Meuse.
  - Les marques pourront mettre quatre machines en ligne jusqu’à une date fixée par le Comité. Passé cette date, les coureurs pourront former une équipe entre eux.
  - Les prix affectés à l’épreuve sont les suivants :
  - Motocyclettes de /fabrication belge (professionnels), au premièr : la Coupe du M. C. B ; au deuxième : 5oo fr.; au troisième : s5o fr.; au quatrième : 100 fr.; au cinquième : y5 fr.; au sixième : 5o fr.
  - Amateurs : au premier : médaille d’or; au deuxième : médaille de vermeil ; au troisième : médaille argent; au quatrième : médaille de bronze.
  - M. Closset, délégué général, reconnaîtra le parcours incessamment.
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  - * * .
  - La Coupe Vanderbilt. — Le circuit sur lequel eut lieu, l’an dernier, l’épreuve de la Coupe Vanderbilt, a été définitivement abandonné celte année, le Comité de la course désirant avoir un circuit sans neutralisations.
  - L’épreuve éliminatoire américaine et la Coupe auront lieu sur le parcours Sticksville, Stemp-stead Ceneens, dans le nord de Long Island. Le circuit, qui mesure 35 kilomètres, sera parcouru i4 fois, soit au total une course de 490 kilomètres.
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  - Radiateurs. — Dans notre dernier tableau des particularités des voitures des Eliminatoires, nous avons dit que les voitures Panhard et Levassor étaient pourvues de radiateurs à serpentins.
  - Ce n’est pas exact. Ces voitures portent des radiateurs- nids d’abeilles de Mégeve: dont le représentant,à Paris est l’aimable M. Vigneaux.
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  - Garage modèle à Luchon. — Luchon, la reine des Pyrénées, va bientôt posséder un garage digne de son importance. La maison Laporte et fils, de Toulouse, y installe un garage modèle qui éclipsera, paraît-il, tous ceux du Midi !
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  - Le refroidisseur Grouvelle-A.rquem-bourg. — On peut dire que la maison Grou-velle-Arquembourg et Cie, de Paris, a le droit de revendiquer sa part dans le succès des Eliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett.
  - En effet, les cinq premiers, Théry, Caillois, Duray, Wagner et Sisz portaient sur leurs voitures des appareils refroidisseurs construits par cette dernière. En dehors de toute question de publicité, un fait aussi remarquable méritait d’être signalé.
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  - Les yeux du gagnant. — Les moindres détails ont leur valeur quand il s’agit de notre premier champion dans la Coupe Gordon-Bennett ! On nous a demandé quelles lunettes portait Théry. Les photographies que nous avons données de lui la semaine dernière le montrent porteur d’une superbe paire de lunettes du Dr Mirovitch.
  - Plusieurs lecteurs nous ont en outre demandé l’adresse de ces lunettes. Nous rappelons que le dépôt général est 3, rue Meyerbeer, à Paris.
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  - * *
  - Transport de voitures. — Nous rappelons à nos lecteurs que MM. Guigan frères, 1, rue de Rocroy,à Paris, se sont fait une spécialité du transport garanti des voitures automobiles par voie ferrée, en France et à l’étranger. Ils prennent la voiture à domicile dans une caisse complètement close et s’occupent de toutes les formalités quelconques.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 370-61.
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- - 5* Année. — N° 197.
  - Samedi 8 Juillet 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — VV0 Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Auoustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La Coupe Gordon-Bennet en 1906. — Ph. Marot.
  - Nos Prophètes. — L. Baudry de Saunier.
  - L’allumage dans les moteurs à explosions. — S. Damien.
  - La Coupe des demonteurs de pneus. — Ph. M.
  - Nouveaux leviers de montage Michelin. — Léon Overnoy.
  - Tribune publique.
  - Compteur-Indicateur de vitesse. — Ph. Marot.
  - Scierie automobile. — J. Bertrand.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - La recharge des accumulateurs d’allumage sur le courant aller-natif. — S. Damien.
  - Résistance de l’air à la marche des trains de chemins de fer. — A. de Maunières
  - Système d'appel d’air pour la ventilation des radiateurs. — Léon Overnoy. Actualités judiciaires. — J. ïmbrecq.
  - Alger-Toulon.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Correspondance.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - La Coupe Gordon-Bennett
  - EN 1906
  - Les épreuves de la Coupe Gordon-Bennett ont cessé, comme on Ta dit avec raison, de faire partie du domaine du sport* elles sont devenues une des phases principales de la guerre commerciale. Appliquant à ce tournoi les traditions de courtoisie et de générosité qui nous ont valu dans l’histoire de l’Humanité des éloges qui font notre gloire, nous avons consenti, pour celte année encore, à courir la chance d’une lutte manifestement inégale.
  - Rappelons brièvement les faits qui ont amené la décision récente et définitive qui clôt le débat. Chacun se souvient des décisions et des polémiques parfois violentes auxquelles a donné lieu, dans la presse et au sein des associations intéressées, la question de savoir si la France prendrait part aux épreuves de la Coupe cette année.
  - La raison de tout ce bruit était l’injuste proportion entre le nombre des voitures attribuées à chaque pays, proportion qui nous mettait, contre tout droit, dans un état d’infériorité marquée.
  - Le Comité de LA. C. F. décida sa participation à la Coupe en 1906, à la suite d’une délibération du Comité international, dans laquelle les clubs étrangers avaient donné la promesse formelle et écrite d’étudier pour 1906 des modifications de nature à donner satisfaction aux revendications des constructeurs français.
  - C’est sur cette promesse que notre industrie consentit à établir les voitures çle courses que nous voyons engagées aujourd’hui contre six Mercédès, contre trois voitures italiennes, trois anglaises et trois américaines.
  - Ainsi qu’on le voit par cette proportion, les pays étran-
  - gers ont d’autant plus de chances d’être gagnants dans l’épreuve finale de la Coupe que leur industrie est moins llorissante : nous n’en voulons pour preuve que l’Autriche, qui met en ligne des voitures fabriquées sur le sol autrichien, mais en tous points identiques aux Mercédès allemandes.
  - Sans attendre de connaître les modifications qu’entendent accepter les clubs étrangers et aussi avant de savoir quel sera le résultat de l’épreuve qui va avoir lieu, le Comité de l’A. C. F., dan s sa séance du 28 juin, a décidé irrévocablement, en ces termes, l’abstention de la France, pour l’année 1906:
  - (( Conformément au vœu exprimé par les constructeurs d’automobiles ayant pris part aux Eliminatoires, le Comité décide de ne pas courir la Coupe Gordon-Bennett en 1906. »
  - Ce n’est pas sans un fort tirage, et il nous est permis de nous en étonner, que cette décision logique a été prise; en elfet, vingt-trois voix seulement se sont prononcées pour l’adoption contre quatorze non, six bulletins blancs et une abstention.
  - Nous sommes moralement certain, quoique le vote ait eu lieu, heureusement, au scrutin secret, que parmi les opposants ne s’est pas trouvé un seul fabricant. Mais que dire de ceux qui n’ont pas eu le courage de voter ?
  - Malgré ces pénibles défections, la situation aujourd’hui est enfin nette et bien préférable à l’état d’hésitation et aux tergiversations qui ont marqué le début de cette alfaire. * Au sujet de celte décision, notre confrère Prades publie dans Les Sports les lignes suivantes :
  - Il paraît que le vote n’a pas été sans orages, et que quelques membres, et non des moindres, se sont énergiquement prononcés en faveur de la Coupe.
  - L’abstention pour 1906 n’en a pas moins été votée au scrutin secret, ce qui est le mode de vote le plus sincère, et par conséquent le meilleur.
  - Ainsi aboutit la campagne à laquelle nous avons été fiers d’attacher notre nom et celui de ce journal.
  - Lancés en enfants perdus dans cette mêlée, nous avons reçu et rendu les coups inséparables de toute bataille.
  - Tous ceux qui ont été dans un sport quelconque vous diront que cela prouve que tout le monde était sincère, puisque tout le monde cognait bien.
  - Ainsi s’achève la réunion privée de chez Ledoyen, comme elle doit l’ètro par la consécration légitime de nos porte-parole. Qu’importe le différend pourvu qu’on ait aujourd’hui le résultat. L’accord s’est fait, comme nous Je disions hier, entre tous les Français sur la pensée française.
  - Il y a eu discussion, violente même, tant mieux. Je l’ai remarqué bien souvent, il n’y a que les sottises qu’on vote à l’unanimité. O11 a discuté, on a donc examiné la question, et l’accord unanime de tous nos fabricants a enlevé la décision finale.
  - Du moment où la Coupe ne donnait plus à tous les concurrents sans exception les garanties d’une équité indiscutable, loin d’être un encouragement à notre industrie elle devenait un danger pour elle et menaçait de nuire en même temps aux 5oo 000 individus qui en vivent; en effet
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  - La Vie Automobile
  - c’était la coalition de l’étranger pour nous mettre en état d’infériorité. Et cette idée a été bien exprimée par un de nos confrères disant que si la Coupe nous échappait, il y aurait un seul vaincu mais plusieurs vainqueurs.
  - Maintenant, par quelle épreuve sera remplacée la Coupe Gordon-Bennett ? Personne n’en sait rien encore et l’A.C.F., lui-même, n’a pris à ce sujet aucune décision. Nous avons encore une année pour être fixés et pour obtenir les autorisations nécessaires.
  - Quant à l’Automobile Club d’Allemagne, il semble avoir prévu la décision française, puisqu’il a décidé le 29 juin, c’est-à-dire dès le lendemain, l’organisation en 1906 d’un Grand prix automobile sur les routes d'Allemagne.
  - Nul doute que nous n’organisions aussi une grande épreuve internationale sur des bases nouvelles. Nous souhaitons, à cette occasion, la fin des circuits, épreuves peu intéressantes, au profit des grandes courses sur route, qu’il suffira de bien organiser pour éviter le renouvellement d’un Paris-Madrid.
  - La course sur route, à notre avis, est la seule qui donne des résultats sérieux au point de vue commercial. Elle ne se déroule pas seulement devant un public spécial ou intéressé dans l’affaire, mais elle attire sur son passage le grand public : et si parmi les spectateurs il se trouve peu d’acheteurs, l’avantage que peut en tirer l’industrie automobile n’en est pas moins grand puisque la course sur route contribue largement à rendre la foule moins hostile à la locomotion nouvelle.
  - Ph. Marot.
  - La Coupe reste en France
  - Théry, devenu notre champion national, a remporté mercredi sa quatrième victoire en gagnant la Coupe Gordon-Bennett. C’est là un résultat sans précédent dans l’histoire de notre sport, de voir une même marque et un même conducteur gagner deux fois les Eliminatoires et deux fois la Coupe.
  - Nous rendrons compte en détail des résultats dans notre prochain numéro, les nécessités du tirage ne nous permettant de donner aujourd’hui qu’un compte rendu sommaire.
  - Voici l’ordre d’arrivée des quatre premiers :
  - 1. Théry (voiture Richard-Brasier). Français.
  - a. Nazzari (voiture Fiat). Italien.
  - 3. Cagno (voiture Fiat/. Italien.
  - 4- Caillois (voiture Richard-Brasier). Français.
  - Le classement remarquable des voitures Fiat a été pour tout le monde une surprise, il convient de féliciter hautement la marque italienne et de se souvenir qu’elle est en passe de devenir redoutable.
  - NOS PROPHÈTES
  - (Suitej (1)
  - Une roue élastique sous Louis XV.
  - Les inventeurs sont orientés en ce moment vers la roue élastique. Chacun d’eux pense, lorsqu’il a combiné de façon cocasse une suspension à ressort, avoir déniché la pie au nid, nne pie aux œufs d’or. Hélas ! c’est sur un oiseau empaillé qu’ils ont mis le plus souvent la main !
  - Je me permets de signaler aux « inventeurs» la collection des brevets de suspensions analogues, et presque toujours identiques, qui ont été pris vers 1865-1870, à l’époque où le vélocipède bois
  - (1) Voir n° 192.
  - et fer commença à bénéficier de quelque succès, ainsi que la collection des brevets pris vers 1888-1892, à l’apparition du pneumatique Dunlop provoqua une recrudescence de la fièvre inventive. Les chercheurs actuels constateront combien est mince leur chance de prendre un brevet valable sur une roue élastique 1 A titre documentaire, voici un tel brevet qui date du xvme siècle !
  - Abrège de patente anglaise n° 1026. — 13 novembre 1772, James Butler. — Roues à ressorts pour voitures.
  - « Selon cette invention, le moyeu de la roue est fait en bois et garni d’une virole, comme une roue ordinaire; la jante ou cercle extérieur est constituée de segments de bois fixés dans un cercle de fer; dans celui-ci sont ménagés des trous pour recevoir les pieds de ressorts qui remplissent l’office de rayons. Ces rayons sont établis en acier et repliés suivant une forme ressemblant quelque peu à la lettre S; ils sont faits avec des pieds carrés, ayant deux trous dans chaque, et sont fortement vissés dans le moyeu. Les pieds des autres extrémités sont allongés et avec deux trous pour recevoir les extrémités de boulons qui traversent le cercle de fer et réunissent celui-ci, les segments de jante en bois et les ressorts; les joints des segments de jante en bois se trouvent fixés par le pied de chaque autre ressort, ce qui empêche leur disjonction. »
  - L. Baudry de Saunier.
  - L’ALLUMAGE
  - DANS LES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - Je croyais avoir, dans mon article du 24 juin, dit tout ce qui était indispensable pour faire ressortir l’importance et l’utilité du livre auquel notre rédacteur en chef, M. Baudry de Saunier, n’a pas consacré moins de deux ans de sa vie, si active pourtant. Mes confrères de la presse scientifique et sportive, des praticiens et des fervents de l’automobile comme moi, ont parlé de cette œuvre d’une façon si élogieuse et en même temps si complète, que je serais vraiment coupable de ne pas citer leurs apprécia-i tions toutes désintéressées. C’est d’abord M. Faroux qui écrit :
  - « On sait combien tout ce qui touche à l’électricité est difficilement accessible à tous ceux qui n’ont pas fait d’études spéciales.
  - Bien loin de faire appel à la féconde méthode des analogies, l’enseignement officiel des collèges et lycées prend la question à rebours, et l’élève ne tarde pas à se demander quels rapports mystérieux peuvent bien exister entre les formules abstraites dont on lui farcit le cervelle et les machines qu’il voit fonctionner, dynamos, lampes ou bobines.
  - M. Baudry de Saunier a fait table rase de ces méthodes surannées; il a fait appel aux analogies hydrauliques. Ce fameux potentiel qui, pour les physiciens d’université, est une fonction analytique V, il nous a montré ce qu’il était en réalité, une différence de niveau électrique. Par convention, la terre est dite au potentiel zéro, et on obtient ainsi tout naturellement la notion des potentiels positifs et négatifs ; l’esprit l’admet immédiatement, parce qu'il concrétise et compare avec les altitudes au-dessus ou au-dessous du niveau de la mer.
  - Réunissez deux vases contenant de l’eau à des niveaux différents par un tube, un courant va s’établir, transportant le liquide du vase le plus élevé au vase le plus bas ; de même, réunissez deux corps à des potentiels différents par un fil qui livre passage à l’électricité, celle-ci va s’écouler du corps qui a le potentiel le plus élevé à celui qui a le potentiel le plus faible.
  - Il a fallu une unité conventionnelle pour mesurer la hauteur d'une chute d’eau et cette unité, nous l’avons baptisée mètre; nous prendrons de même une unité pour mesurer les différences des niveaux électriques : appelons-la le volt. Quoi de plus simple, de plus aisément sai-sissable ?
  - J’entends bien que ce procédé d’enseignement n’est pas nouveau, mais M. Baudry de Saunier l’a rendu d’une clarté aveuglante et il n’est pas jusqu’au langage vif et imagé qu’il emploie qui n’aide puissamment l’esprit du lecteur.
  - Ce qui m’a le plus séduit dans ce nouvel ouvrage, c’est la partie
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  - — elle est d’imporiance — consacrée à l’allumage par magnétos. Vous y trouverez, toujours avec la même simplicité, l’explication de tous leurs modes d’emploi.
  - Tous les chauffeurs dignes de ce nom ont intérêt à mettre dans leur bibliothèque ce nouvel ouvrage. Notez que je suis bien à l’aise pour en parler : je n’ai pas le plaisir de connaître personnellement l’auteur, je sais seulement, pour l’avoir souvent goûté, qu’il est un remarquable technicien de l’automobile. Il me paraît s’être surpassé aujourd’hui.»
  - Notre confrère Prade dit, dans Les Sports :
  - « Avec sa clarté de style habituelle, Baudry de Saunier examine tour à tour les différents modes d’allumage, puis les différents procédés d’allumage, tirés de ces modes différents.
  - Je dirai volontiers que dans ce milieu de l’étincelle, la clarté est de toute rigueur. A ce point de vue, Baudry de Saunier est un maître. Avec lui, il n’y a pas à craindre les formules et les X, chers aux savants médiocres, qui remplacent une explication par une formule. Ecrit dans cette belle langue claire et simple qui tombe comme une nappe d’eau limpide, il est bien le prototype du livre sérieux, qui ne se croit point obligé d’être ennuyeux pour paraître docte.
  - Les remarques personnelles y abondent, les vues particulières, les petites théories tirées d’une heure ou deux d’expérience et de travail sur la route, précieuse ressource qui fait défaut à tant de savants.
  - C’est un livre bien français, de belle et robuste science et d’allure allègre, et de belle clarté. En faut-il davantage pour assurer un succès ? ))
  - Enfin, M. G. de Pawlowski, directeur du Journal de VAutomobile, dont on connaît l’indépendance, conclut ainsi :
  - « Nous avons perdu les grands élans mystiques des accumulateurs, nous avons gagné la rigueur scientifique de la magnéto et la marche égale de son travail de laboratoire. Après les voitures préhistoriques à brûleurs, après les voitures idéalistes à accumulateurs, nous avons les voitures scientifiques à magnéto. D’aucuns se plaignent, d’aucuns s’en montrent satisfaits ; l’avenir nous dira si une conciliation n’est point possible entre les idées d’autrefois et celles de demain, si la science n’est pas capable à elle seule d’eDglober toute l’idéologie d’autrefois.
  - Il y a là une étude des plus intéressantes à faire et que M. Baudry de Saunier seul pouvait tenter avec succès. Ce n’est plus de la mécanique à proprement parler, c’est de la biologie. Il importait non pas de décrire des organes, mais de définir les pensées secrètes du cerveau automobile, de remplacer la dissection par la vivisection. Il fallait montrer à tous, d’une façon claire et définitive, comment est constitué le nœud vital de cet animal étrange, dernier venu dans l’échelle des êtres, de cette bête artificielle entièrement créée par nos mains, qui vit, qui mange, qui respire, qui souffre et qui se plaint, de cet enfant prodigieux et fantastique, dont M. Baudry de Saunier fut le premier médecin, de cet être qui a ses nerfs, ses caprices et ses enthousiasmes et que nous appelons aujourd’hui Vautomobile.
  - Qu’il nous suffise de dire que M. Baudry de Saunier a mis toute son âme à ce travail de physiologie psychologique, c’est assez dire qu’il y a réussi au delà de toute espérance. »
  - S. Damien,
  - Ingénieur E. C. P.
  - LA COUPE DES DÉMONTEURS DE PNEUS
  - Nous avons émis, dans notre dernier numéro, cette idée que certains concurrents des Eliminatoires françaises avaient été handicapés du fait des différences dans l’habileté et la diligence des équipes de monteurs affectées au remplacement des pneus. Nous n’avons pas été seuls à lever ce lièvre, ainsi qu’on peut le voir par l’article suivant, publié par notre camarade et confrère de Pawlowski, dans le Journal de VAutomobile :
  - La Coupe des démonteurs de pneus. — Avec les Eliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett, on peut dire que la question des pneumatiques a pris une importance de tout premier ordre, et il paraît véritablement difficile d’aller plus avant sans trouver pour ce délicat problème une solution qui semble à tous nécessaire.
  - Il paraît évident, en effet, pour tout esprit impartial, que le classement de la course a élé dû en partie au hasard des crevaisons. Cette
  - I année, en effet, toutes les voitures engagées semblaient être de qualité I sensiblement égale, et une différence de quelques minutes, due à un éclatement de pneumatique, suffisait à renverser de fond en comble l’ordre des arrivées.
  - Je n’en veux pour frappant exemple que celui des voitures Darracq, qui, sur tous les points du parcours, parurent cette année les plus vites du lot. Leur constructeur avait la volonté absolue de vaincre, et, pour un homme comme Darracq, pour qui, en matière de sports, le mot « vouloir » équivaut à « pouvoir », le succès était presque certain.
  - ! Dix-sept miuutes, disent les uns, vingt-trois minutes, disent les autres, pour la réparalion d’un seul pneumatique, et cela a suffi pour anéantir d un seul coup des espérances qui pouvaient paraître à bon droit des plus légitimes. La chose est-elle juste au strict point de vue sportif? Je ne le pense pas.
  - Dans une course où plusieurs maisons de pneumatiques sont également représentées, le handicap dû à une crevaison peut paraître normal.
  - On peut avancer, en effet, bien qu’une telle assertion puisse faire sourire à bon droit les gens bien informés, que tel pneumatique se répare en trois minutes, tandis que tel autre exige une demi-heure pour le remplacement d’une chambre à air. Mais dans une course où tous les pneumatiques sortent de la même maison, on peut penser à bon droit qu’il n’en est rien et que le coefficient, d’habileté de telle ou elle équipe d’ouvriers entre seul en jeu.
  - C’était le cas des Eliminatoires. Dès lors, si le succès de la course est dû à l’habileté de telle ou telle équipe de réparateurs, il faudrait normalement faire entrer cette équipe dans le règlement de la course et exiger, par exemple, pour être logique, quelle ne soit composée que de Français dans une course française.
  - Sur ce terrain, on en arrive vite à l’absurde. Ne serait-il pas plutôt possible de trouver une combinaison mathématique permettant d’adapter aux voitures une sorte de compteur horaire fonctionnant à l’arrêt et permettant de déduire exactement du temps mis par les concurrents celui des arrêts nécessités par des crevaisons de pneumatiques. Il serait facile de faire vérifier l’exactitude de la crevaison et d’empêcher ainsi une voiture de réparer ou de se ravitailler pendant un long espace de temps sous prétexte d’éclatement.
  - Le chronométrage ainsi fait manquerait, je le sais, de rigueur, mais la justice ainsi acquise serait-elle beaucoup plus flagrante que l’absurdité des résultats actuels? Je ne le crois pas.
  - Au surplus, d’une façon plus simple encore, ne pourrait-on pas exiger le remplacement des quatre bandages de chaque voiture à chaque tour du circuit, à l’intérieur d’une neutralisation spécialement édictée pour mieux égaliser les chances de tous les concurrents ?
  - Il est très certain que sur ce point une réforme s’impose et que nous ne pouvons continuer à assister plus longtemps à des épreuves disputées non plus entre voitures, de telle ou telle marque, mais entre i équipes d'ouvriers chargés de la réparation des pneumatiques.
  - Il y a là une absurdité telle que s’il était prouvé plus longtemps qu’elle est sans remède possible, nous préférerions voir renoncer aux courses d’automobiles plutôt que de la laisser s’accréditer plus longtemps. — G. de Pawlowski.
  - Ph. M.
  - Nouveaux leviers de montage Melin
  - La maison Michelin vient de perfectionner encore l’outillage qu’elle met à la disposition des chauffeurs pour procéder en toute sécurité et sans efforts au montage et au démontage des pneumatiques, outillage contenu dans la Musette Michelin.
  - Elle a créé le levier articulé et le levier à béquille, dont un des côtés est aminci, pour servir au démontage, comme dans les anciens leviers, mais dont l’autre côté présente des particularités intéressantes que nous allons décrire.
  - Le levier articulé (fig. 1) se compose :
  - i° D’une pièce A recourbée, renforcée par une nervure et terminée par un crochet à l’une de ses extrémités.
  - 2° D’une pièce B, en forme de chien de fusil, munie d’une molette et pouvant tourner autour d’une pièce tubulaire qui coulisse dans l’intérieur de la pièce A. Cette pièce tubulaire est'ren-due solidaire de la pièce A au moyen de la vis moletée D. Elle porte trois ouvertures qui permettent de la fixer en trois points différents, et à chacune de ces ouvertures, correspond un des
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  - chiffres go-io5-i20, qui vient s’encadrer dans une petite fenêtre H, ménagée à cet effet dans la pièce A.
  - 3° D’une pièce C, aplatie en forme de biseau à l’une de ses extrémités et portant, à l’autre extrémité, une douille dans
  - laquelle pénètre et se fixe, au moyen de la vis moletée E, la pièce tubulaire servant de support à la pièce B. Les deux vis molletées D et E sont réunies au moyen d’une petite chaîaette de sûreté.
  - Le levier à béquilles (fig. 2) est aminci en biseau à une extrémité et porte, à l’autre extrémité, une sorte de béquille recourbée en forme de crochet.
  - N’ayant l’intention que d’indiquer l’usage de ces deux nou-
  - veautés, nous prendrons l’opération du remontage au moment où les boulons de sécurité ont été placés et la chambre à air mise à plat ; la valve est introduite (fig. 3) dans le trou de la jante.
  - La chambre à air ayant été introduite et mise au rond, il s’agit de remonter le deuxième bourrelet. Pour cela (fig. 4), le levier
  - Fig. 2.
  - articulé, après avoir été réglé à la grosseur du pneu, est introduit entre deux rais, de façon que le crochet s’agrippe solidement après le côté intérieur de la jante. En donnant au levier un mouvement ascensionnel, le bourrelet vient s’asseoir sur le chien mobile.
  - En continuant le mouvement ascensionnel (fig. 5), la molette du chien, qui est en saillie, est arrêtée par la jante et oblige le chien à se renverser dans la iante en entraînant le bourrelet avec lui.
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  - Le levier à béquille ayant été accroché, pour empêcher le bourrelet de sortir (fig. 6), le levier articulé est placé 3o centimètres plus loin. En relevant ce dernier, la partie du bourrelet comprise entre les deux leviers entre dans la jante. Le levier articulé est alors placé plus loin ; et ainsi de suite jusqu’à ce que tout le bourrelet soit entré dans la jante.
  - Pour quiconque connaît les grandes difficultés qu’on éprouve à monter des enveloppes neuves ou des pneus munis d’antidérapants, les nouveaux leviers seront considérés comme un heureux progrès.
  - Léon Overnoy.
  - Tribune Publique
  - Moteur qui cogne.
  - « Ne résulte-t-il pas du procédé décrit par M. Dhoudain, dans le numéro du io juin, qu’il a tout simplement diminué la compression en n’ayant plus que des cylindrées incomplètes? J’ai aussi un moteur qui cogne un peu, les soupapes sont automatiques, le réglage sur l’admission, et le bruit cesse aussi en coupant l’air frais ou en diminuant l’admission; mais c’est au détriment de la force obtenue. Pas de jeu aux têtes de bielle, puisque pas de bruit à vide à 3oo tours en coupant l’air, pas de cognage non plus aux allures rapides.
  - J’ai connu autrefois deux voitures identiques du même constructeur, moteurs horizontaux monocylindriques genre Benz, l’un était absolument silencieux, l’autre faisait le bruit d’un 80 de montagne. On n’a jamais pu le guérir. Comme il marchait très bien à part cela (32 à l’heure! en 1898), on en avait pris son parti.
  - La question reste ouverte pour moi, et j’attends impatiemment la conclusion de notre cher oracle Monsieur Baudry de Saunier. » —38i2, Lyon.
  - Les troupeaux sur les routes.
  - « J’ai lu avec le plus vif intérêt l’article documenté paru dans le numéro du 10 juin, de La Yie Automobile, intitulé: « les troupeaux sur les routes. » La véritable conclusion de cet article, c’est qu’il faut une tolérance réciproque entre les conducteurs d'autos et les conducteurs de troupeaux, la législation actuelle ne permettant pas de faire dresser procès-verbal contre ceux qui se plaisent à encombrer les routes. C’est aussi mon avis, et j’en parle d’après mon expérience personnelle.
  - Beaucoup trop de chauffeurs ont la manie de vouloir passer toujours et quand même à toute vitesse sans s’occuper de la nature même de l’obstacle qui s’offre sur la route. Qu’ils sachent donc qu’nn particulier, rien n’est aussi difficile à ranger sur une route qu’un troupeau de moutons ou de bœufs. Alors qu’un gamin de 10 ans, muni d’une gaule de 3 mètres de long, fera exécuter toutes sortes de mouvements à deux ou trois paires de bœufs liés sous le joug, il faudra deux personnes et même un chien vigilant pour faire évoluer les mêmes bœufs, sur une route, une fois déliés et en liberté. Je me souviens à ce propos de toute une affaire survenue aux portes de Cholet entre un colonel voulant faire ranger un troupeau de bœufs pour passer avec son régiment sur la route encombrée. La voie n’étant pas assez vite débarrassée, il s’ensuivit une altercation entre le colonel et le conducteur du troupeau. L’affaire fut appelée au tribunal, et le conducteur de troupeau eut gain de cause.
  - En conclusion, usons de toléance vis-à-vis des conducteurs de troupeaux et je suis persuadé que de leur côté la plupart feront le nécessaire pour laisser au chauffeur la route libre.
  - A mon avis, ce ne sont pas les troupeaux qui circulent qui sont les plus ennuyeux ; mais bien ceux qui stationnent sur les routes.
  - Je ne sais si la chose existe partout; mais en Maine-et-Loire, sur les routes départementales même, on voit des quantités considérables de troupeaux stationnants. Ici des oies, là des dindons, plus loin des moutons, voire même des troupeaux entiers de vaches. Tous ces animaux sont conduits sur les bas côtés des routes pour y paître. On les conduit là comme dans une prairie naturelle. A chaque instant, ces animaux traversent la route, passant d’un côté sur l’autre, créant de véritables obstacles à la circulation des voitures. La loi est-elle aussi muette sur ce point que sur le précédent ? c’est ce qu’il importerait, je crois, de savoir? Car en somme les routes sont faites pour circuler et non pour servir de pâturage. Je ne suis assurément pas le seul à avoir la route coupée à chaque instant par un troupeau mis à paître sur les bas côtés; aussi suis-je persuadé que ma demande recevra une réponse, réponse qui, je vous l’assure, ne manquera de satisfaire plus d’un chauffeur, mis comme moi dans l’obligation d’arrêter pour ne pas faire une hécatombe d’agneaux ou de dindons ». — D1: E. Bernard, Doué-la-Fontaine.
  - *
  - * *
  - Pacage des bestiaux sur les bas côtés des routes.
  - Extrait de la séance du Comité de contentieux du T. C. F. du 1 1 mai 4905.
  - Le Comité prend connaissance des résultats des recherches faites au sujet du pacage des bestiaux sur la voie publique.
  - 11 résulte de ces recherches qu’en matière de grande voirie, il faut distinguer entre les routes nationales ou départementales, plantées d’arbres ou de haies, et celles non plantées. Pour les premières, le pacage est interdit sur les accotemenls par l’édit du 16 décembre 1 y5g, et constitue une contravention justiciable du Conseil de Préfecture. Pour les secondes, le pacage est libre, en ce sens qu’il ne constitue pas une contravention passible ^d’amende, mais il peut donner lieu à des poursuites devant la même juridiction administrative en réparation du dommage causé à la route. (Cons. d’Etat, 17 janvier 1873; S. 74.2.327;
  - D. 73.3.61.)
  - Sur les chemins vicinaux ordinaires, de grande communication ou d’intérêt commun, le dioit d’interdire le pacage appartient aux préfets en vertu de l’article 21 de la loi du 21 mai i83G, qui leur confie le soin de statuer sur tout ce qui est relatif aux détails de surveillance et de conservation des dits chemins, et de fait, l’interdiction existe partout en vertu de l’article 3o3, § 9, de l’instruction générale du 6 décembre 1870 sur les chemins vicinaux, rendue applicable dans chaque département par un arrêté préfectoral, laquelle fait défense d’une manière absolue de faire ou laisser paître les animaux sur le sol de ces chemins. Indépendamment de cette prohibition émanée de l’autorité supérieure, il appartient au maire d’intervenir et de prendre les mesures nécessaires pour assurer l’exécution de l’arrêté du préfet.
  - Enfin, sur les chemins ruraux, le pacage est entièrement libre, en vertu de la servitude générale de vaine pâture, établie par la loi du 6 octobre 1791, sous réserve des restrictions que le maire a le droit d’y apporter dans l’intérêt de la circulation. (Paris, g août 1860, S. 60.2.555; D. 61.2.55; Cass., 2 mars 1859, S. 59.1.778.)
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous sommes tou]ours à leur disposition pour insérer ici les questions dont nous n’avons pas la solutio?i nous-mêmes ou qu’il importe de porter à la connaissance de tout le monde.
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  - La Vie Automobile
  - Compteur-Indicateur de vitesse
  - A maintes reprises déjà on s’est efforcé d’utiliser les courants de Foucault qui se produisent dans une pièce métallique placée à proximité d’un aimant en rotation, pour construire des taehy-mètres ou des indicateurs de vitesse. L’indicateur de vitesse que nous présentons à nos lecteurs se signale par une nouvelle disposition du champ magnétique et donne des résultats très satisfaisants.
  - Le fonctionnement de l’appareil est le suivant :
  - Aussitôt que l’aimant B, dont l’axe est relié à la commande du véhicule selon un rapport à déterminer, se met à tourner, le disque métallique C se trouve entraîné sous l’action des courants de Foucault et tourne autour de son axe, dans le sens de rotation de l’aimant, autant que le permet l’action d’un ressort spiral antagoniste, calé sur sou axe. Son déplacement est proportionnel à la vitesse de rotation de l'aimant.
  - Le plateau métallique F (en fer, acier ou tout autre métal magnétique) guide les lignes de force magnétiques à travers le
  - Fig. i. — Ensemble du compteur indicateur de vitesse O. S., pour automobiles.
  - disque métallique C et produit ainsi une induction irès grande dans le disque G et l’aiguille indicatrice qui lui est reliée.
  - La cause du bon fonctionnement et la nouveauté de cet appareil résident dans cette disposition du champ magnétique ; cette partie de l’appareil a une forme très réduite et ainsi une action puissante.
  - Les caractéristiques de cet appareil sont :
  - i° L’aiguille est d’une stabilité et d’une fixité absolues, malgré les cahots et inégalités du sol.
  - 2° A l’inverse de ce qui se produit dans une magnéto, par exemple, où les lignes de force sont coupées à chaque tour, l’aimant travaille constamment en circuit fermé. L’aimantation de l’aimant reste ainsi constante. Les aimants permanents employés dans la construction des premiers appareils d’étude ont fait preuve d’une telle constance dans l’exactitude des indications pendant deux ans d’un service journalier, qu’il est possible de compter sur une exactitude à peu près indéfinie de l’aimant.
  - Le type pour automobiles ou autres véhicules est muni d’un
  - ^compteur kilométrique totalisateur. Outre qu’il est intéressant de connaître le nombre de kilomètres parcourus, il est nécessaire d’évaluer la durée des bandages, la consommation d’essence, le chemin parcouru avec une batterie d’accumulateurs, etc.
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  - La VjcAutûmoeut
  - Fig. 2. — Coupe de l’indicateurde vitesse O. S.
  - (Brevets O. Schulze).
  - A, corps de l’appareil. — C, plateau en métal magnétique.
  - — B, aimant rotatif. — D, aiguille indicatrice. — E, ressort spirale antagoniste. — F, Pateau-cadran.
  - — G, arbre de commande.
  - Le type pour motocyclettes et bicyclettes est seulement indicateur devitesse et est construit pour roues de 65o et 700 millimètres.
  - La transmission du mouvement du véhicule à l’indicateur de vitesse est certainement un problème très délicat dans un indi-
  - Fig. 3. — Le compteur indicateur de vitesse O. S. pour motocyclettes et bicyclettes.
  - cateur de vitesse. La transmission du compteur-indicateur de vitesse n’est pas la partie la moins originale de cet appareil ; le mouvement du véhicule est pris sur un des arbres de commande des roues arrière (arbre des chaînes, arbre de cardan, etc.) et est
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  - Fig-
  - La scierie automobile se rendant sur le chantier.
  - transmis, à l’aide d’une courroie spéciale, à une petite poulie fixée à l’extrémilé de la transmission flexible de l’appareil. Cette poulie est montée sur un support qui se fixe en un point quelconque de la carrosserie, en face de l’arbre choisi. Ce genre de transmission laisse ainsi les roues libres et ne nuit pas à l’esthétique de la voiture. La transmission est aussi à l’abri de la pluie, de la boue, de la poussière et des chocs possibles.
  - Le diamètre de la poulie de commande est déterminé par le diamètre des roues, la multiplication du véhicule et le diamètre de l’arbre de commande.
  - Cet appareil se recommande par sa simplicité et sou encombrement réduit ; il comporte un nombre infime de pièces toutes très robustes ; sa simplicité rend son prix très abordable, malgré l’excellence de sa fabrication. i
  - Ph. Marot.
  - Le siège du conducteur est placé entre le moteur et la scierie fixée à l’avant. Le conducteur a devant lui une direction à volant commandant l’essieu avant, qui est da type dit essieu brisé. A sa droite se trouve la commande de l’embrayage et du changement de vitesse ; sous ses pieds, une pédale pour le frein rapide à enroulement ; un frein à sabot, agissant sur le fer des roues arrière, complète le système de freinage.
  - La scierie proprement dite comprend une scie à ruban placée sur le côté gauche de la voiture et une hache fendeuse placée à l’avant, au-dessus de l’essieu.
  - La transmission de mouvement du moteur au mécanisme de la scierie se fait au moyen d’une courroie placée extérieurement au châssis; cette courroie commande, d’une part, la scie, et d’autre part, la hache fendeuse, au moyen d’une transmission secondaire et d’un train d’engrenages démultiplicateur. En outre, à l’extrémité de cette transmission est calé un volant (fig. i et 3) qui assure la régularité du mouvement de la hache.
  - L’ensemble de cette machine pèse le poids respectable de 3 ooo kilogrammes. Plusieurs de ces voilures font un service régulier depuis plusieurs mois dans les forêts des Vosges et dans d’autres centres forestiers.
  - Les applications de Fautomobiles à l’industrie tendent à se généraliser tous les jours, les groupes électrogènes, les groupes pompes etc. sont des appareils qui trouvent leur emploi dans quantité de petites industries.
  - Chaque jour, nous voyons les petits moteurs à explosion se substituer dans les fermes au travail hnmain ou à celui des animaux.
  - Ce progrès est dû en grande partie aux perfectionnements.
  - SCIERIE AUTOMOBILE
  - Chaque jour voit apparaître une application nouvelle de l’automobile à une industrie ancienne. La scierie automobile que représentent nos gravures, a été imaginée et construite par un mécanicien de la Haute-Saône, M. Gray, dont il convient de féliciter l’intelligente initiative.
  - Sa voiture se compose d’un châssis en fer cornière d’une grande robustesse, monté sur ressorts. Le moteur monocylindrique de 6 chevaux, d’un type industriel, est placé à l’arrière. Il fonctionne au pétrole lampant; son allumage s’opère au moyen d’un brûleur alimenté par un petit réservoir contenant de l’essence. A défaut d’essence, ce brûleur, paraît-il, fonctionne aussi au pétrole ordinaire. Sa vitesse de régime est de 4o° à 5oo tours par minute.
  - La propulsion du véhicule se fait au moyen de deux courroies dont les poulies ont des rapports différents afin d’obtenir deux vitesses : 4 et 8 kilomètres à l’heure. La marche arrière s’obtient par des pignons satellites placés dans l’une des poulies, commandés par un frein.
  - Fig. 2. — Le moteur.
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  - notamment dans le poids et l’encombrement, qu’ont réalisés les moteurs à explosions dastinés aux voitures automobiles.
  - Nous nous étonnons, comme le feront certainement nos lecteurs, que nos grandes usines, à l’outillage et aux capitaux considérables, n’étudient pas des types de voitures industrielles ou de voitures-usines de ce genre. Ce sont de modestes mais intelligents petits constructeurs qui sont obligés de leur montrer la voie et de leur indiquer les applications intéressantes aux industries rurales. J. Bertrand.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Dans leur dernière réunion, les fabricants et négociants en automobiles, adhérents de la Société des Industriels, ne sont pas sans inquiétude, d’après le Commercial Motor, au sujet de l’essence de pétrole, estimant que d’ici deux ans sa consommation atteindra au moins 136 millions de litres et peut-être bien 2 261 ^25 d’hectolitres. L’Angleterre, disent-ils, pourrait à 'occasion ne pas tenir compte de la consommation du reste du globe, en raison de sa situation privilégiée au point de vue des transports, si l’on n’était forcé de s’apercevoir que la demande dépasse l’offre et qu’avant peu les sources américaines ne fourniront guère que les Américains.
  - Quant à songer à se procurer des équivalents, ce serait perdre son temps, car la production en serait insignifiante comparativement à l’énorme consommation de l’inlérieur. L’alcool, certes, mérite quelque attention; mais il ne serait utile, même si le gouvernement accordait toutes les facilités nécessaires, qu’à la condition de ne pas être vendu, par grandes quantités, plus de 6 pence le gallon (o fr. G25 les 4 lit- 5^3). Gela est possible, paraît-il, là où l’on tire l'alcool de la mélasse; mais les distillateurs anglais et écossais n’ont pas le moindre espoir de l’extraire du grain à de telles conditions. Que l’on en produise avec des résidus tels que la sciure de bois, cela a encore peu d’importance, car la production sera toujours très limitée ; il n’en sera plus de même le jour où l’on pourra en faire avec de la tourbe, comme l’on est en train de l’essayer à Aalborg (Danemark).
  - gn tous cas, il n’y a aucune raison, pour les propriétaires de moteurs à pétrole ou ceux qui ont l’intention de le devenir, de craindre que l’essence atteigne un prix tel que leurs machines deviendraient dispendieuses. Tout en concédant à « Sa Majesté l’Alcool » la place qu’elle mérite, nous protestons contre cette suggestion qu’il y aura, à bref délai, une diminution dans les approvisionnements d’huile minérale. Nous sommes absolument certain que les consommateurs pourront, en 190G, s’en procurer non pas 20 ou 3o millions de gallons, mais bien 5o ou 60 (presque 2 millions et demi d’hectolitres) si c’est nécessaire. Du reste, le total des importations s’étant élevé, pour les 5 premiers mois de cette année,à g millions et demi, nous pouvons l’estimer pour les 365 jours à 23 millions ; or, nous avons vu que toutes les sources sont loin d’avoir atteint leur complet développement.
  - Gela fait toujours plaisir ! — La lettre de M. S. F. Edge que je donnais dans ma dernière « correspondance » a reçu, sans tarder, la réponse méritée. Celle-ci a si bien flatté mon amour-propre et je l’ai trouvée si jolie, surtout qu’elle est faite par un Anglais, que je ne puis résister à la tentation de la traduire ici tout au long.
  - « Je remarque qu’un de vos correspondants, M. S. F. Edge, a attiré l’attention sur ce fait que 16 voitures ayant pris part aux Eliminatoires françaises sont, supposées avoir copié le système de transmission (sans chaîne) que votre correspondant prétend avoir été employé pour la première fois dans un racer anglais.
  - C’est pourquoi je tiens à dire que ce mode particulier fut noté avec beaucoup de succès par MM. Renault frères, des années avant son emploi en Angleterre. En outre, pour montrer combien il est peu propre aux autos de grande puissance, je mentionnerai qu’aucune des voitures comportant l’arbre à cardans n’a pu se placer dans l’équipe française pour la Coupe : les deux Brasier et la Dietrich sont à chaînes.
  - J’ajouterai encore que deux des trois racers qui vont représenter l’Angleterre au Circuit d’Auvergne se trouvent dans le même cas. L’on admet en effet généralement que ce dernier système est le meilleur pour les voitures de course ; et, à l’appui de cette opinion, je rappellerai que pour la prochaine coupe Gordon-Bennett les trois cars français, les trois allemands, les trois italiens, les trois autrichiens, les trois américains et deux des trois anglais ont la transmission à chaînes. D’où il résulte qu’il
  - Fig. 3. — La hache en fonctionnement.
  - 11’y a qu’un seul racer qui soit muni d’un arbre à cardans; et, naturellement, c’est celui qui intéresse M. Edge ».— Ch. Jarrott.
  - *
  - * *
  - Avis. — Le MotoiMig Illustrated nous apprend qu’il y a un bon débouché de canots automobiles à Québec. Il paraîtrait, en effet, que cette ville n’en possède encore aucun malgré sa situation et sa population de 65 000 habitants. Le journal engage, en outre, les industriels anglais à y fonder une agence avant que les industriels français ne s’y installent. La crainte qu’inspirent nos compatriotes est d’autant plus motivée qu’ils sont, si je ne me trompe, plutôt bien accueillis à Québec.
  - Cependant, il ne faudrait pas s’imaginer que ce champ est ouvert seulement pour nous; car, malgré le peu de succès des courses de « motor-boats » dans la Méditerranée, les Anglais ne négligent pas cette nouvelle industrie. Nous les trouvons aux régates de Kiel du 29 au 3o juin, nous les verrons dans les épreuves du i5 juillet de Boulogue-Folkestone-Boulogne et dans celles qui auront lieu, le n septembre, dans la baie d’Arcachon . (la Coupe internationale anglaise). En outre, la maison Napier j envoie partout ses bateaux comme des émissaires chargés d’ap-
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  - porter le progrès aux côtes les plus effacées. Le Napier-Minor vient encore de rentrer d’un long voyage qui a duré environ deux mois et pendant lequel il a parcouru près de 3 5oo kilomètres. Le principal but était de visiter quantité de ports de pêche où les canots automobiles ont des chances d’être employés plus tard.
  - French.
  - La rectiarge des accumula» d’allumage
  - SUR LE COURANT ALTERNATIF
  - Dans un récent article (Voir La Vie Automobile n° i85 du i5 avril 1905, page 23^) nous avons passé rapidement en revue les différents procédés utilisés pour charger un accumulateur d’allumage. Les méthodes qui paraissent les plus pratiques sont celles qui utilisent les réseaux de distribution d’énergie électrique que l’on trouve maintenant partout et qui fournissent soit du courant continu très commode pour la charge, soit du courant alternatif dont on utilise seules les pulsations allant dans le bon sens en intercalant un clapet à lame d’aluminium.
  - Mais ces deux procédés sont loin d’être économiques. En effet, il nous suffit de nous rappeler que ces réseaux distribuent du courant généralement à la tension de 110 volts, or nous n’avons besoin que de 5 à 6 volts tout au plus pour charger un accumulateur double. Que faire du reste? Nous allons perdre les io4 ou io5 volts restants, et cela volontairement, faute de mieux, dans les résistances, des lampes, par exemple, qui marcheront tout le jour tant que durera la charge, tandis qu’elles ne sont pas utiles pour nous éclairer.
  - Evaluons cette dépense :
  - Supposons qu’il s’agisse de charger un accumulateur double (4 volts) d’une capacité de 5o ampères-heure, ce qui est un chiffre moyen. Supposons que nous recevions le courant continu à 110 volts qui nous sera facturé 0,80 franc le kilowatt-heure, soit 8 centimes l’hectowatt-heure, prix également moyen.
  - La fourniture de 5o ampères-heure sous la tension de 110 volts quelle que soit l’intensité de charge représentera 5oXiio—5 5oo watts-heure, soit 55 hectowatts-heure. Au prix de 8 centimes, le calcul est facile à faire, il nous montre que noire charge nous reviendra à 4,4° francs.
  - Il est évident que si l’on pouvait profiter de l’occasion pour charger 3, 4> 5.... 10, 20 accumulateurs doubles que l’on ferait traverser par ce même courant, le prix serait le même et l’on aurait 20 batteries de chargées au lieu d’une, mais quel est le chauffeur qui, sous prétexte d’économie, songerait à se munir de 20 batteries d’accumulateurs ? C’est bon pour un garage, et encore !
  - Avec le courant alternatif et le clapet il en est de même natu- j Tellement, mais ici ce courant et sa facile transformalion nous fait tout de suite trouver une solution, c’est d interposer un transformateur réduisant à 8 à 10 volts la tension de 110 volts trop forte pour la charge directe.
  - Dans ce but, nous avons fait établir par un constructeur un chargeur simple que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs et qui se compose :
  - D’un transformateur, analogue comme principe aux bobines d’allumage, mais jouant le rôle inverse : au lieu d’élever la tension du courant il l’abaisse. Le courant transformé en sort sous 8 à 10 volts et se rend de là à l’accumulateur à charger en traversant le clapet. La charge avec le courant alternatif devient alors beaucoup plus économique que sur le courant continu.
  - La soupape est en somme analogue à celle que nous avons décrite, c’est un vase en fer étamé renfermant une solution à base de phosphate de soude dans lequel plongent deux lames d’aluminium. Pourauoi deux lames ?
  - Parce qu avec une seule nous n’utilisons qu’une des phases du courant alternatif, nous en mettons deux pour utiliser les deux places, ce qui rend le courant de charge beaucoup plus régulier, et il est de fait qu’un ampèremètre à courant continu intercalé dans le circuit de l’appareil aura son aiguille aussi tranquille qu’avec le courant continu.
  - L électrode en plomb est enroulée autour des lames d’aluminium afin de réduire le plus possible le trajet du courant à tra-
  - Soupape
  - électrique
  - vers le liquide, ce qui diminue réchauffement et augmente le rendement.
  - Les connexions sont toutes faites dans le socle de l’appareil en sorte que l’appareil se présente extérieurement très simplement; on trouve deux bornes marquées alternatif que l’on relie à la canalisation à 110 volts et deux bornes marquées -j- et — que l’on relie à l’accumulateur. On n’a donc avec cet appareil aucun fil à reconnaître et le montage en est simple.
  - La seule précaution à prendre consiste à nettoyer l’appareil lorsque, après une marche prolongée,des dépôts se forment sur les lames. Ces dépôts disparaissent très vite en immergeant quelques minutes les lames dans l’acide azotique (qui n'attaque pas l’aluminium) et en les rinçant à l’eau pure pendant un quart d’heure.
  - La solution peut servir pour plusieurs charges consécutives avant d’être renouvelée.
  - Nous pensons que cet appareil peut rendre des services dans les villes ne possédant que du courant alternatif, car il supprime les longues et pénibles manipulations des piles au bichromate.
  - S. Damien.
  - RÉSISTANCE DE L’AIR
  - à la marche des trains de chemins de fer
  - La résistance due à la réaction de l’air est une de celles qui interviennent le plus activement dans la marche des trains sur les voies ferrées, aussi bien en air calme que dans une atmosphère agitée ; elle n’est négligeable que pour les très faibles vitesses et acquiert une importance énorme dans le cas des trains rapides et express.
  - Ce serait une erreur de croire que l’influence de la résistance de l’air n’ait pas été prise en considération dès l’origine des chemins de fer ; et si l’emploi de proues en forme de coupe-vent, placées à l’avant des locomotives, est relativement d’introduction récente chez nous, il est intéressant de rappeler que, dès i835, Norris, de Philadelphie, avait donné à la partie antérieure de la chaudière de sa première locomotive, la forme d’un avant de navire, afin de diminuer la résistance de l’air. C’est qu’en effet l'air, moins dense que l’eau, oppose une résistance analogue au déplacement des corps qu’il baigne, et celle-ci, croissant à peu près comme le carré de la vitesse, finit par être supérieure à toutes les autres résistances à vaincre, pour les trains marchant à très grande vitesse.
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  - Les études faites sur la question sont partout fort nombreuses, et cependant aucune d’elles ne permet de définir d’une manière nette et précise la part d’infiuence que peut avoir la résistance normale de l’air sur la marche des trains ; toutefois, elles ont conduit à poser les principes d’après lesquels la théorie peut en être établie.
  - En France, 1V1. Desdouils, le regretté ingénieur en chef des chemins de fer de l’Etat, qui s’est particulièrement attaché à l’étude de ce problème ardu, a été conduit dans ses recherches à admettre la théorie suivante :
  - Si on considère un corps solide de forme oblongue, un prisme droit à base rectangulaire par exemple, progressant avec une certaine vitesse dans un air calme et parallèment à son axe de figure, il est évident que l'air, directement atteint et refoulé par la surface de front, se comprime et détermine par réaction une pression correspondante sur la base du prisme. En même temps, cet air comprimé se répand latéralement dans l’atmosphère ambiante, puis est ramené par réaction le long de la surface latérale du solide en marche : celle-ci n’exerce d’ailleurs, si elle est sans aspérités, qu’on frottement peu sensible, produisant un entraînement partiel du fluide, entraînement qui va en décroissant depuis les couches internes en contact avec le solide, jusqu’à l’atmosphère en repos. Enfin, à l’arrière du prisme, le vide qui se forme est comblé par les filets d’air séparés à l’avant, tout en laissant subsister une non-pression plus ou moins sensible ou pression inférieure à celle de l’atmosphère.
  - Ce principe admis, on peut donc se faire une idée des trajectoires des filets d’air divisés. Ceux qui se trouvent à l’avant, dans l’axe du mouvement, viennent s’écraser contre la surface d’attaque et s’épanouissent par des coudes brusques, laissant une faible quantité d’air stagnant dans la partie centrale. Puis les filets infléchis glissent sur la surface du front et s’infléchissent de nouveau brusqement pour prendre une direction parallèle à la surface latérale. Arrivés à la partie arrière du solide, ils changent encore de direction et sont enfin ramenés, par leur convergence mutuelle, au parallélisme. Les choses se passent donc comme l’indique la figure i.
  - Si maintenant, au lieu d’un solide isolé, on considère une série de corps de dimensions transversales analogues et séparés les uns des autres par de faibles intervalles, tels des véhicules composant un train de chemin de fer, les efiets produits sont encore plus complexes (fig. 2). En effet les filets d’air qui, après le passage du premier véhicule, viennent converger pour remplir l’espace laissé libre derrière lui, rencontrent obliquement la surface de front du véhicule suivant et sont de nouveau rejetés à l’extérieur: de plus, dans l’intervalle entre deux véhicules consécutifs, il se forme un dépôt d’air qui se trouve entraîné avec le train lui-même. L’effet est encore plus sensible, si au lieu de véhicules de formes identiques, le train est composé de wagons de types variés : les uns à caisse élevée, les autres plats. Dans ce cas, le courant d’air se referme en avant de chaque wagon plat, et le premier des véhicules à caisse se trouve presque dans les mêmes conditions que le premier véhicule du train (fig. 3).
  - De cet exposé, on voit donc que si l’on veut évaluer la résistance totale de l’air à la marche des trains de chemin de fer, il faut considérer :
  - i° La résistance des surfaces de front qui attaquent directement l’air ambiant.
  - 20 La résistance des surfaces latérales ou le frottement;
  - 3° La résistance produite sur la face arrière par aspiration;
  - 4° Enfin la résistance des surfaces transversales des véhicules successifs, partiellement masqués.
  - Cet exposé suffit pour donner une idée de la complexité de la question et pour se rendre compte de tous les éléments qui interviennent daus l’évaluation de la résistance totale.
  - Sans entrer dans le détail, il nous paraît intéressant de résumer par quelques chiffres les valeurs respectives qui ont été trouvées au cours d’expériences pour ces diverses résistances.
  - Pour les surfaces de front, on a trouvé que pour les vitesses de o à 5o kilomètres à l’heure (12 à 15 mètres à la seconde) la résistance par mètre carré de surface de front était pratiquement égale 5 0,1 X V2, V étant la vitesse en mètres par seconde. Au delà de 5o kilomètres et jusqu’à l'allure de i5o kilomètres, la loi diffère sensiblement de celle du carré de la vitesse : l’expression qui donne alors la valeur de la résistance de l’air pour les surfaces de front est représentée par 2,3 X (V. 5), V étant comme précédemment exprimée en mètres par seconde. On voit ainsi que la résistance par mètre carré est de 35 kilogrammes à la vitesse de 72 kilomètres à l’heure, et de 64 kg. 5 à la vitesse de 120 kilomètres. Si l’on ajoute que, dans le matériel à voie normale, la surface de front n’est jamais inférieure à 6 mètres carrés, on peut comprendre de suite l’importance de cette action de l’air sur la marche d’un train de chemin de fer. 11 convient aussi de faire remarquer que la surface d’attaque présente généralement une série de plans parallèles entre eux, mais dispercés par échelons : tel le cas des locomotives où la traverse d’avant, la section avant de la chaudière et l’abri du mécanicien sont dans des plans différents ; mais l’expérience prouve que la résistance est sensiblement égale à celle d’une surface transversale unique, égale à la projection de l’ensemble.
  - En ce qui concerne les surfaces latérales la résistance de l’air est une simple action de frottement ; si les parois latérales sont planes ou cylindriques, on peut admettre qu’en pratique la résistance est négligeable pour toutes les vitesses ; mais s’il' existe le long des parois des parties plus ou moios saillantes, celles-ci éprouvent une résistance analogue à celle des surfaces de front.
  - Quant à la dépression produite par le remous de l’arrière, elle est difficile à évaluer directement, et le plus souvent on la néglige, en faisant remarquer que les mesures de résistance, prises sur des plans minces ou des surfaces prismatiques, correspondent en réalité à la somme des résistances de la face antérieure et de la face postérieure.
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  - Fig. 3.
  - Reste enfin la résistance des surfaces partiellement masquées. L’expérience montre que pour un train de voyageurs de proportions ordinaires, dont le premier véhicule supporterait, à une vitesse de ^5 kilomètres à l’heure, une pression, de 225 kilogrammes, l’action de l’air sur chacun des véhicules suivants n’est plus que de 22 à 25 kilogrammes, soit une réduction à 10 ou
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  - 12 o/o de sa valeur normale. Pour les trains de marchandises composés de wagons couverts, la résistance de l’air par véhicule est moindre à cause de la vitesse plus faible. Mais si des wagons plats et des wagons couverts se succèdent dans un ordre quelconque, la résistance moyenne peut augmenter dans des proportions importantes.
  - Ces considérations conduisent logiquement aux conclusions suivantes : pour les trains à grande vitesse, il faut chercher à réaliser la forme générale d’un fuseau, cylindrique ou prismatique, à faible section transversale, terminé à l’avant par des surfaces obliques et présentant sur sa longueur le moins de coupures possible. En pratique, ces dispositions se trouvent réalisées par les locomotives munies de coupe-vent et par les soufflets entre voitures qui, primitivement établis en vue de Lintercommunication, n’en jouent pas moins un tôle important, au point de vue de la réduction de la résistance de l’air, sur les trains rapides : pour compléter, il snffirait d’appliquer une poupe à la dernière voiture du train; c’est chose facile, et pas de doute que ce perfectionnement soit réalisé un jour ou l’autre.
  - Tout ce que nous venons de dire est relatif à la résistance engendrée par la progresaion en air calme des véhicules roulant sur les voies ferrées; mais cette action doit être combinée, le plus souvent, avec le vent extérieur, dont les effets sont, suivant sa direction, favorables ou nuisibles à la marche des trains.
  - Si le vent, supposé doué d’une vitesse constante v, souffle dans une direction tout à fait opposée à celle du train animé
  - dérailler, mais le dernier wagon fut enlevé des rails et transporté sans renversement à une dizaine demèlres delaligne. Ce wagon pesait 4oo kilogrammes par mètre carré de plancher; la vitesse d un vent capable de produire de tels effets devait donc dépasser de beaucoup 5o métrés à la seconde ou 180 kilomètres à l’heure. Dans le même pays, à Saint-Louis, une locomotive fut enlevée des rails, paraît-il, par un cyclone, et déposée à côté de la voie : il n’y eut pas renversement, mais simple soulèvement. Dans ces conditions, il faut admettre que les cyclones peuvent exceptionnellement acquérir une puissance capable de détruire toutes les constructions élevées par la main de l’homme ; heureusement ces phénomènes sont assez peu fréquents, pour qu’il soit rationnel de ne pas eu tenir compte ; autrement, on serait conduit, en toutes choses, à des dimensions à peu près impossibles à réaliser.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - SYSTÈME D’APPEL D’AIR
  - pour la ventilation des radiateurs
  - d’une vitesse V, la résistance de l’air correspond alors à celle de la vitesse résultante (v -|- V). Avec les vitesses du vent de nos pays, on peut compter que pour un train de voyageurs marchant à 80 kilomètres à l’heure, l’augmentation de résistauce due au vent extérieur atteint fréquemment i5 à 20 0/0 de la résistance totale, parfois 3o à 4o 0/0, exceptionnellement 5o 0/0. Si le vent souffle au contraire dans le sens de la marche, la vitesse relative de l’air est la différence (V—v) et la résistance est diminuée. Enfin dans le cas de beaucoup le plus fréquent, où le vent présente une direction oblique par rapport à celle du train, on peut considérer sa vitesse comme décomposée suivant le sens du mouvement et suivant le sens perpendiculaire. La composante longitudinale agit suivant son sens, pour augmenter ou diminuer la réaction de l’air sur le front du train ; la composante transversale a toujours pour effet d’augmenter la résistance, dans des proportions très notables, surtout pour les trains longs comme les trains de marchandises. Par un vent violent, incliné à 45° sur la direction de la marche, la résistance peut être plus que doublée, et c’est d’ailleurs une des causes principales du retard des trains, particulièrement sur les sections de ligne situées près du bord de la mer.
  - Dans ces parcours, il n’est pas rare, par tempête, que des toitures de wagons soient arrachées et des vigies brisées sans qu’il soit question pour cela de vents qualifiables de cyclones ; ceux-ci en effet, lorsque leur vitesse atteint 5o mètres à la seconde avec des pressions de 25o et 3oo kilogrammes par mètre carré, produisent des effets autrement terribles sur les trains qu’ils rencontrent. Il y a quelques années, en Amérique, sur la ligne du Missouri-Pacific, un train fut atteint par un cyclone qui le fit
  - Ce système est destiné à remplacer sur les automobiles e ventilateur placé en arrière de presque tous les modèles récents de radiateurs.
  - Les gaz qui s’échappent des cylindres, après l’explosion, possèdent encore une assez grande vitesse à leur sortie du silencieux ; c’est en utilisant cette vitesse, sans entraver sensiblement l’évacuation, que fonctionne ce nouveau dispositif.
  - Derrière le radiateur, ou à l’extrémité de la chambre de tôle qui enveloppe dans certaines voitures l’appareil moteur, on dispose une poche en tôle A, qui enveloppe complètement la face interne du radiateur. Cette poche est terminée, dans un des angles, par un tuyau. Il suffit de faire déboucher convenablement le tuyau de l’échappement dans une culotte en B, et on a ainsi créé un appel d’air aussi puissant que pourra le produire un ventilateur. Afin de produire un courant d’air continu, ne subissant pas les à-coups de chaque explosion, le tuyau d’échap- pement est marié avec celui venant du radiateur, après le silencieux.
  - Les avantages de cet appareil :
  - i° Suppression du ventilateur et de tous ses organes.
  - 20 Récupération, pour l’entraînement de la voilure, de la force employée à mettre le ventilateur en mouvement.
  - 3° Appareil moteur abrité complètement derrière la poche A qui ne laisse plus entrer les poussières, nuisibles au bon fonctionnement.
  - 4° Emploi de la pression restante des gaz d’échappement sans déperdition de force au moteur.
  - Voici une nouvelle simplification à apporter à nos automobiles.
  - Léon Overnoy.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Ne prêtez pas vos voitures!
  - Ne prêtez pas vos voitures, ou du moins ne les prêtez qu’à bon escient : tel est le conseil qui se dégage, pour les automobilistes, du jugement que vient de rendre la huitième chambre du tribunal correctionnel de la Seine, présidée par M. François Poncet.
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  - Je donne d’abord le texte du jugement, qui est intéressant et suffisamment clair; je le commenterai ensuite :
  - « ... Le Tribunal,
  - « Attendu que le 19 mars 1905, vers 7 heures du soir, l’automobile 553-Z (propriétaire M. K...) marchait en tenant sa gauche, à allure excessive, rue de Paris, à Vinrennes, et tournait avec une égale rapidité au croisement d’une avenue;
  - Qu’à cet endroit un passant, nommé G..., fut blessé par le conducteur de l’automobile, qui avait négligé de corner et qui s’enfuit après l’accident;
  - Attendu que K... prétend qu’au moment de l’accident il n’elait pas dans sa voiture, mais qu’il avait confié cette voiture à un tiers qu’il se refuse à faire connaître;
  - Mais attendu qu’il résulte des réponses de K..., tant à l’instruction qu’à l’audience, qu’il ne s’est pas assuré, avant la remise de sa voiture, de la capacité de ce tiers au point de vue de la conduite des automobiles et de la connaissance des règlements ;
  - Qu il est en faute d'avoir, par une complaisance coupable, remis un instrument aussi délicat et aussi dangereux qu’une automobile entre les mains malhabiles du premier venu au point de vue spécial en question ;
  - Qu’il a donc, par imprudence, été la cause involontaire des blessures reçues par G... ;
  - Par ces motifs,
  - Faisant application au prévenu K... de l'article 3ao du Code pénal visant le délit de blessures par imprudence, le condamne à quinze jours de prison et 100 francs d’amende; le condamne, en outre, à verser à la partie civile 5oo francs à titre de provision... »
  - Voici donc le fait : M. K... est propriétaire de l’auto 553-Z. Le 19 mars, il l’avait confiée à un tiers, parent ou ami, nul ne le sait encore au juste; ce tiers commettait un accident en conduisant mal la voiture, puis s’enfuyait; des passants prenaient le numéro au vol, et, après enquête auprès de la préfecture, le parquet et la victime de l’accident poursuivaient en correctionnelle comme personnellement et finalement responsable de cet accident M. K... lui-mèine.
  - M. K... d’opposer alors à la poursuite une fin de non-recevoir : « Ce n est pas moi, disait-il, qui conduisais, je le prouve; 011 ne peut donc me condamner pour une faute que je n’ai pas commise. » Et comme on lui demandait de dire qui conduisait sa voiture, à qui il l'avait confiée, il répondait : « Je n’ai pas à vous le dire; cherchez. »
  - Nos lecteurs ont déjà, certes, entendu parler de situations de ce genre, et ils ont peut-être retenu qu’en de tels cas les propriétaires de voitures étaient condamnés personnellement, même s’il était établi qu’ils ne conduisaient pas eux-mêmes: mais cela se passait en matière d’excès de vitesse, c’est-à-dire en matière de contravention. Or, en matière de délit, il en est tout autrement; 11e peut être condamné qua celui qui a commis le délit; et M. K..., se retranchant derrière ce système, devait vraisemblablement être acquitté.
  - Gomment se fait-il donc que M. K... fut condamné tout de même, voire très sévèrement, lui qui avait simplement prêté sa voiture, lui qui n’était pas fauteur de l’accident?
  - Ah! c’est que M. K... avait été, dès le début de l’affaire, maladroit dans ses réponses ; il avait sans doute oublié qu’il en est des questions litigieuses comme des maladies, qu’il ne faut pas attendre que le mal soit grave et l’affaire compromise pour prendre conseil et veiller à ses intérêts. Lorque le commissaire de police et le juge d’instruction lui avaient demandé : « Mais ce tiers, à qui vous aviez confié votre voiture, avait-il un permis de conduire? » M. K... avait ingénument répondu : « Je ne sais pas » ; puis, plus lard, il avait dit : « Il avait un permis pour motocyclette » ; puis enfin, et seulement à l’audience, il avait déclaré : « Je persiste à ne pas vouloir nommer l'auteur de l’accident, mais j’affirme nettement qu’il avait bien un permis de conduire. »
  - Ces hésitations, ces contradictions furent cause de sa perle. N’eussent été de telles réponses, le tribunal eût dû acquitter M. K..., car il n’était pas l’auteur de l’accident, et rien n’eût démontré qu’il eût commis une faute quelconque, car ce 11’est pas une faute que de prêter sa voiture à quelqu’un. Mais vous comprenez avec quel empressement le tribunal s’est emparé delà déclaration de M. K... pour lè condamner et pour dire : Vous avez reconnu vous-même que le tiers, resté inconnu, à qui vous avez prêté votre voiture, n’avait pas de permis de conduire ; et vos contradictions postérieures, faites à l'audience, ne détruisent pas à nos yeux vos premiers aveux à cet égard. Or, en agissant ainsi, en confiant votre voiture à un monsieur incapable de conduire, ou du moins n’offrant pas les garanties de capacité officielles, vous avez
  - commis une imprudence. Eh bien, en raison de cette imprudence, nous allons vous condamner; nous ne vous condamnons pas pour avoir causé l’accident, mais pour avoir, en confiant votre automobile à un incapable, comme vous l’avez d’abord reconnu vous-même, pour avoir ainsi rendu l’accident possible. »
  - Et c’est ainsi, c’est à l’aide de ce raisonnement subtil que les juges sont arrivés à « pincer », à enserrer dans les mailles de la loi l’infortuné M. K..., qui, s’il avait un peu plus réfléchi à ce qu’il disait dès le début, fût demeuré hors d’atteinte.
  - *
  - * *
  - Mais, me demandera-t-on peut-être, pensez-vous que cette décision du tribunal soit juste, qu’un homme puisse être poursuivi et condamné personnellemeut pour le seul fait d’avoir confié sa voiture à une personne non munie de permis, et alors qu’il n’a lui-même été pour rien dans l’accident?
  - J'avoue, à ce point de vue, considérer cette manière de voir comme assez juridique. La décision que je viens de citer est la première du genre; mais je l’avais prévue et pressentie ici même dans l’étude que je faisais, il y a plusieurs mois, des diverses responsabilités qu’entraînent les accidents de la route. J’envisageais alors successivement plusieurs hypothèses, notamment celle d’un accident causé par quelqu’un à qui avait été prêtée une automobile, et celle d’un accident causé par la femme du propriétaire de la voiture au moment où celui-ci lui avait abandonné la direction; et j’émettais cette idée alors inédite que le propriétaire de la voiture pourrait être rendu personnellement responsable au cas où la personue cause de l’accident à qui il avait confié sa voiture n’aurait pas eu de permis de conduire, mais ne pourrait l’être au cas où cette personne en aurait eu un (1).
  - C’est celle théorie que, l’autre jour, à l’audience, a reprise dans son réquisitoire M. le substitut Roulhac, et c’est celle que le Tribunal a consacrée dans le jugement ci-dessus reproduit. Je me féliciterais de voir ainsi mes prévisions justifiées si la décision qu’a rendu la huitième Chambre, et qui est désormais appelée à faire jurisprudence, n’était aussi contraire aux intérêts de mes bons amis les chauffeurs.
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  - Je disais plus haut qu’à mon avis, M. K..., s’il n’avait pas fait, au cours de son interrogatoire, les réponses imprudentes et contradictoires que vous savez, eût dû être acquitté. On peut aller plus loin et soutenir qu’il n’eût pas pu être retenu même simplement comme responsable civilement; il n’eût pas dû être condamné, non seulement à la prison, mais même à des dommages-intérêts.
  - Rappelons-nous les principes que nous avons déjà étudiés en matière de responsabilité civile. On 11’est civilement responsable que de certaines personnes déterminées par la loi : de ses enfants mineurs et de ses préposés. Or, pour qu’une victime d’accident d’automohile puisse rendre le propriétaire de la voiture responsable, il faut qu’elle prouve que cette voiture était conduite, sinon par le propriétaire lui-même, soit par un de ses enfants mineurs, soit par un de ses préposés, ouvriers ou domestiques; si elle ne fait pas cette preuve, on peut supposer que la voiture était conduite par un tiers quelconque, absolument indépendant du propriétaire, soit mécanicien chargé de la réparer, soit filou qui s’en était emparé sans droit, soit ami qui l’avait reçue en prêt ; et, dans ces cas, la responsabilité du propriétaire n’est pas engagé (2).
  - Pour juridique qu'il soit, ce système offre certes de graves inconvénients ; il permet à des chauffards de s’enfuir après avoir commis un accident et de se mettre à l’abri de toute responsabilité en soutenant ensuite que ce n’étaient pas eux qui conduisaient la voiture ; et ainsi on voit d’intéressantes victimes demeurer sans aucun recours contre les auteurs de leurs maux. C’est pour cela que les tribunaux— et qui oserait les en blâmer? — s’efforcent en de semblables cas de trouver un moyen quelconque d’atteindre les propriétaires des voitures, même lorsque ceux-ci ne conduisaient pas eux-mémes ; ils tâchent alors de justifier leurs décisions sans donner d’antorses à la loi, en s’emparant dans les circonstances de la cause de tout ce qui est défavorable au chauffeur; c’est ce qui s’est passé pour M. K...; c’est ce qui se passera
  - (1) Voir ce système exposé dans L'Automobile diront la Justice (accidenls responsabilités, procès, difficultés diverses), nos 69-70. — Chez veuve Dunod, éditeur.
  - (2) L'Autorncbilc devftni la iustiçc, n0^!.
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  - bien souvent pour ceux qui ne voudront pas dire quels sont les auteurs d’accidents causés par leurs voitures et qui, en même temps qu’ils garderont cette réserve, n’auront pas soin de se tenir prudemment sur leurs gardes et d’éviter, par des déclarations maladroites, de compromettre leurs intérêts.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - ALGER-TOULON
  - Le Comité de la course Alger-Toulon s’est réuni dimanche, à 5 h. 3o, à l’hôtel du Matin. Sur le vu d’une réclamation de Mme du Gast, relatant que le Fiat n’avait embarqué que quatre hommes au lieu de cinq, et qu’en outre ce bateau n’était pas ponté, comme il était prescrit par le règlement, le Comité a décidé de donner la première place au Camille, mais sans toutefois disqualifier le Fiat. Il est décidé que ce dernier a été admis dans des conditions extra-réglementaires, mais que, en raison des qualités de vitesse et d’endurance dont il a fait preuve, un certain nombre de prix peuvent lui être accordés.
  - La liste des prix décernés pour l’étape Alger-Mahon est ensuite arrêtée comme suit :
  - Hors course Fiat-X : Etui à cigarettes et étui à allumettes en or enrichi de pierres précieuses, don de S. M. le roi d’Espagne; objet d’ait offert par la ville de Mahon ; objet d’art offert par le journal L’Auto (œuvre de MM. R.-D. Wagner et Cie, qui fut très admirée au Salon du Matin).
  - i'r prix. — Camille, à Mme du Gast. Prix offert par le ministre delà Marine française (œuvre de MM. Mastroianni et Ervann, ayant obtenu le second prix au Salon du Matin), prix delà Ligue Maritime espagnole, un objet d'art offert par l’Automobile Club de France (œuvre de M. Polak aîné) : Victoire ailée palmant un chauffeur dont le canot est supporté par des génies marins.
  - 2e prix. — Mercédès C.-P., à MM. Charley et Pitre. Coupe de Sèvres offerte par le Président de la République française ; prix de la Ligue Maritime espagnole.
  - 3e prix. — Mercédès-Mercédés, à MM. Jellineck et Pitre. Prix du ministre de la Marine italienne. Objet d’art offert par M. Gerville-Réache, président de la Commission de la Marine à la Chambre et président du Comité d’Alger-Toulon.
  - 4° prix. — Quand-Même, à M. le duc Decazes. Objet d’art offert par la Ligue Maritime française ; prix de S. A. S. le prince de Monaco.
  - 5e prix. — Héraclès II, à M. le docteur Lesage. Une coupe en argent ciselé, offerte par M. Glandaz. Un objet d’art offert par la ville de Nice.
  - 6e prix. — Malgré-Tout, à M. Ch. Roche. Prix offert par M. d’Ar-chemont. Un tableau (Marine) offert par M. Dubuc ; une médaille d’or offerte parM. C.-L. Charley.
  - La Coupe de la Méditerranée.
  - Le Comité décide que la Coupe de la Méditerranée ne sera pas attribuée en 1905. Il décide, en outre, d’attribuer des médailles commémoratives aux propriétaires de canots ayant participé à l’étape Mahon-Toulon.
  - Un objet d’art offert par la ville de Cannes est accordé au duc Decazes, dont le bateau, Quand-Même, a eu la plus belle tenue à la mer pendant la tempête du i3 mai.
  - Le Comité ratifie l’attribution des prix accordés aux courses de canots qui eurent lieu en rade d’Alger et dont voici la liste :
  - Première série. — Cruisers de 18 à 25 mètres. — Premier prix ; Mercédès-Mercédès, à MM. Jellineck et Pitre (objet d’art d’une valeur de 10 000 francs, offert par M. Rerteaux, ministre de la Guerre, œuvre de M. Turcq, ayant obtenu le troisième prix au Salon du Matin) ; une médaille d’or offerte par M. Etienne, ministre de l’Intérieur.
  - Deuxième prix. — Quand-Même, à M. le duc Decazes (un objet d’art offert par le Conseil général d’Alger et une médaille d’or offerte par M. C.-L. Charley).
  - Deuxième série. — Cruisers de 12 à i5 mètres. — Premier prix ; Mercédes C.-P., à MM. Charley et Pitre (un objet d’art : La Victoire> de M. Froment-Meurice, offert par le journal L’Auto, et une médaille d or offerte par M. Holzschuch).
  - Troisième série. — Prix de vitesse. — Mercédès C.-P., à MM. Charley et Pitre (un objet d’art offert par la ville d’Alger et une médaille d’or offerte par La Dépêche de Toulouse).
  - Sur la proposition de M. Gaston Menier, le Comité décide qu’un prix en espèces de 100 francs, à prélever sur la somme de 10 000 francs, offerte par M. Camille Blanc au nom de l’International Sporting Club de Monaco, sera accordé à chacun des matelots de l’équipage des sept canots ayant participé à la course. Des médailles leur seront en outre données par notre confrère Le Matin.
  - Le reliquat du prix de M. Camille Blanc sera affecté à la course qni se disputera en Méditerranée l’année prochaine.
  - Puis, le Comité rend un solennel hommage à la marine française, par la bouche de son président, M. Gerville-Réache, président de la Commission de la Marine à la Chambre.
  - Le Comité s’associant à cette généreuse pensée, adresse à la marine française et à l’escadre de la Méditerranée en particulier, le témoignage de sa reconnaissance et attribue, parmi les nombreux prix qui n’ont pu être décernés :
  - 1. A l’amiral commandant l’escadre de la Méditerranée : un magnifique vase de Sèvres, offert par M. Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d’Etat aux Beaux-Arts ;
  - 2. Au commandant du Kléber, qui avait sous ses ordres la flottille d’escorte : un service à café en vermeil ;
  - Aux commandants des contre-torpilleurs Hallebarde, Perluisane, Carabine, Dard, Sarbacane, Arc et Arbalète, des médailles d’or offertes par MM. Etienne, ministre de l’Intérieur; Dubief, ministre du Commerce ; Doumer, président de la Chambre des Députés ; Gaston Menier, député ; Crouan, de Joly, préfet des Alpes-Maritimes, et Le Petit Marseillais.
  - Le Comité décide qu’une nouvelle épreuve sera disputée en 1906, à une époque de l’année où les changements brusques de température seront moins à craindre qu’au mois de mai.
  - Il est, en conséquence, décidé que le point d’arrivée de l’épreuve de 1906 sera Toulon.
  - LES BREVETS NOUVEAUX*0
  - Suspension arrière à ressort pour motocyclette. — M. Alphonse Saclier, résidant en France. — La présente invention a pour objet un système de suspension à ressort destiné à absorber les chocs et vibrations que transmet la roue arrière d’une motocyclette en marche au cadre de cette motocyclette.
  - Cette suspension est composée en principe d’une fourche portant à son sommet un système élastique, lequel système forme avec cette fourche un ensemble rigide en même temps qu’élastique.
  - Dans un cadre monté avec cette suspension, cet ensemble remplace la fourche verticale arrière employée dans les cadres courants solides. Il relie le haut du tube de selle aux pattes arrière de la fourche horizontale qui portent la roue.
  - Cette fourche horizontale, au lieu d’être fixée sur le pédalier, y est articulée de façon à lui permettre de pivoter à cet endroit, laissant décrire à la roue ainsi qu’à la base de la fourehe verticale un mouvement de bas en haut. Ce mouvement en arc de cercle, qui est maintenu par le pivot de cette fourche toujours dans l’axe du cadre, exige la compression du système élastique.
  - Le système élastique se compose de deux tubes coulissant l’un dans l’autre ; l’un fixé sur le sommet de la fourche verticale dont les bras sont articulés sur les pattes arriéré de la fourche horizontale, l’autre fixé à une pièce articulée sur un bossage placé
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  - au haut du tube de selle. Dans l’intérieur de ces deux tubes sont placés un ou plusieurs ressorts tendant à faire ressortir les deux tubes l’un de l’autre.
  - Cet assemblage, au lieu de transmettre tels quels au cadre proprement dit les chocs venant de la roue, fléchit sous l'effet de ces chocs en les absorbant ainsi presque totalement.
  - Cette présente invention va du reste être décrite ci-après dans ses détails, en se ré/érant au dessin annexé dont :
  - La figure i représente l’arrière d’une motocyclette avec ce système de suspension.
  - La figure 2 est une coupe en A-A de la figure i,A-A redressée suivant la verticale A-A’.
  - La figure 3 est une coupe en B-B de la figure i,B-B redressée suivant l’horizontale B-B’.
  - Le système élastique est formé de deux tubes coulissant exactement l’un daus l’autre : le tube a et le tube b.
  - Le lube a est fermé à son extrémité supérieure par la pièce c brasée sur le tube. Cette pièce c porte des pattes qui viennent s’emmancher de chaque côté d’un bossage d venu de tonte sur le raccord supérieur du tube de Selle. Ce bossage d prend la place du bossage de serrage de la tige de selle, ce dernier étant reporté
  - 0 N^M
  - J N; M
  - en e de l’autre côté du tube. Un axe /“maintient la pièce c sur le bossage d, ne lui permettant de pivoter que dans l’axe du cadre.
  - Le tube b est fermé à sa base par une pièce g brasée sur ce tube. Cette pièce forme fourche et reçoit deux tubes h qui prolongent cette fourche jusqu’aux pièces i, sur lesquelles ces tubes sont brasés. Ces pièces i emboîtent les pattes arrière j de la fourche horizontale l et y sont maintenues au moyen de deux axes-pivots k.
  - Sur le dessin, dans la figure 2, le bras gauche seul de la fourche est représenté avec son attache sur le bras artière correspondant de la fourche horizontale. L’autre bras est coupé.
  - La fourche horizontale se compose de deux tubes l brasés en arrière sur les pattes j et en avant sur les pièces m. Les pièees m viennent se fixer par deux écrous aux extrémités d’un axe n monté dans un bossage 0 formant douille, veuu de fonte avec le pédalier et parallèle à l’axe de ce dernier. Ces deux tubes l, maintenus par l’axe n, forment fourche, laquelle fourche peut pivoter en n snr le bossage 0.
  - Un ressort p d’une longueur déterminée, étant introduit dans l’intérieur des tubes a et 6, butera en haut sur la pièce c qui fait corps avec le tube a, et en cas sur la pièce g qui fait corps avec
  - le tube b. Ces deux pièces s’écarteront de toute la longueur de ce ressort, entraînant chacune avec elle le tube correspondant. Leè deux tubes a et b restent loujours suffisamment engagés l’undans l’autre pour garder une rigidité latérale absolue. Sous l’effet d’un choc, les deux tubes rentrent l’un dans l’autre en comprimant le ressort p qui les ramène ensuite à leur position.
  - La base du tube a porte un collier q permettant de resserrer ce tube si par hasard le système venait à prendre du jeu.
  - Les axes-pivots fkn sont montés sur cônes réglables, de façon à permettre également de supprimer facilement toute trace de jeu dans les articulations.
  - Il est entendu que les dispositions et formes des organes accessoires constituant ce système de suspension à ressort peuvent varier sans rien changer au principe de l’invention, dontl’objet est:
  - Une suspension arrière à ressort pour motocyclette, caractérisée :
  - i° Par un système élastique composé de deux tubes coulissant l’un dans l’autre, à l’intérieur desquels se trouvent un ou plusieurs ressorts. Ces deux tubes formant l’un par l’autre un ensemble rigide en même temps que compressible.
  - 20 Par la position de cet ensemble sur la fourche verticale arrière articulée sur les pattes arrière de la fourche horizontale.
  - 3° Par la position de l’articulation formant l’attache du système compressible sur un bossage spécial placé sur le raccord supérieur du tube de selle.
  - 4° Par la disposition de la fourche horizontale arrière articulée sur un bossage faisant corps avec le pédalier et parallèle à celui-ci. ___________________
  - CORRESPONDANCE
  - Nous revevons la lettre suivante à laquelle notre impartialité nous oblige de donner insertion :
  - Monsieur Baudry de Saunier,
  - Cultivateur de betteraves, distillateur et automobiliste, j’ai lu avec le plus grand intérêt votre livre Sa Majesté l’Alcool.
  - Je vous avouerai même que, bien que je m’attendisse à ce que la question fût exposée par vous avec votre clarté habituelle, je ne croyais pas trouver dans ce livre des renseignements inédits et dont un professionnel comme moi peut souvent faire son profit.
  - Aussi ai-je été absolument stupéfait que vous ayez laissé passer dans La Vie Automobile, du 17 juin, l’article de M. Pierre Souvestre sur l’alcool moteur, article qui n’est qu’un tissu d’erreurs.
  - Où l’auteur a-t-i) vu que le prix de revient de l’alcool est de 16 francs et le prix de vente de a5 à 26 francs à l’hectolitre? Depuis que l’on fabrique de l’alcool, le prix en est descendu une seule fois, en 1904 je crois, à 27,50, mais il a été très rarement au-dessous de 3o francs. Actuellement il vaut 55,5o, et le prix moyen depuis dix ans est d’environ 35 francs.
  - La consommation de l’alcool dans les moteurs comparée à celle de l’essence, n’est pas du tout proportionnelle au pouvoir calorifique des deux liquides (voir Sa Majesté l’Alcool, p. 255 et suivantes).
  - On peut se procurer de l’alcool carburé au-de§sous de o fr. 5o le litre, notamment l’alcoho-stellane de la Société ds Colombes, dont le prix n’a pas varié depuis trois ans et qui est vendu au détail par bidons de 5 litres à 0 fr. 45 le litre et en gros o fr. 4°- L’alcool carburé circule librement par n’importe quelle quantité, sans aucune pièce administrative. L’alcool dénaturé peut être livré par quantité de 25 litres sans autorisation et sans passavant, mais sur simple demande, la Régie autorise, même les particuliers, à recevoir jusqu’à 5oo litres à la fois (Sa Majesté l'Alcool, p. 293).
  - Du reste, même en France, l’emploi de l’alcool-moteur n’est pas aussi en retard ni aussi délaissé que M. Pierre Souvestre veut bien le dire. Pour ma part, j’ai déjà fait avec au moins i5 000 kilomètres depuis trois ans et je n’emploie l’essence que lorsque sur route je ne trouve pas d’alcool. Je connais, rien que dans mon voisinage, une dizaine d’automobilistes qui emploient l’alcool de préférence à l’essence. Je rode mes soupapes tous les 1 000 ou 1 5oo kilomètres. Quant au départ par temps froid, il suffit, lorsque la température descend au-dessous de 5 degrés, de mettre quelques gouttes d’essence dans le carburateur au départ. Le ier janvier de cette année j’ai fait plus de 100 kilomètres à l’alcool par une température de 10 degrés au-dessous de zéro.
  - Agréez, Monsieur, mes bien sincères salutations. — Petxt-Jarlet, à Iiénonville, par Ivry-le-Temple (Oise).
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- - La Vie Automobile
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Championnats du Monde pour motocyclettes. — La Ligue Vétocipédique Belge fera courir les dimanches i5 et vendredi 21 juillet sur le Vélodrome de Zurenborg, les premiers Championnats du Monde pour motocyclettes.
  - Ces championnats sont réservés aux motocyclettes pesant au maximum 5o kilogrammes, avec 3 kilogrammes de tolérance pour les accumulateurs .
  - Ils se courront sur 5 kilomètres, en séries et finales avec départ lancé.
  - Ne pourront y participer que les coureurs licenciés par une des fédérations affiliées à l’Union Cycliste Internationale, ou la Fédération des Automobile-Clubs.
  - Le titre de champion du Monde de la motocyclette sera octroyé au coureur qui se sera placé premier dans la finale. Il ne sera admis que trois concurrents pilotant une même marque.
  - Cette épreuve sera annuelle, et l’organisation en sera confiée conjointement à la Ligue Velo-cipédique Belge et l’Automobile Club de Belgique.
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  - Le Championnat interfacultés de motocyclettes. — Cette épreuve a été disputée le 28 juin, au Parc des Princes.
  - Les concurrents ont été peu nombreux ; cependant, la lutte a été intéressante.
  - Les trois séries éliminatoires qualifient respectivement Collière (Médecine), Guilloux (Beaux-Arts), Ch. Maillot (Langues Orientales).
  - Finale : 1. H. Collière (Alcyon),en 6 m. 48s., Médecine : 2. Guilloux (Alcyon), Beaux-Arts. Non placé : Ch. Maillot (tombé).
  - La distribution des prix, parmi lesquels les médailles de L'Auto et de notre confrère Le Matin, aura lieu dans les premiers jours de juillet, au cours d’une réunion organisée par l’A.S.E.P. Tous les concurrents ont droit au diplôme offert par L’Auto.
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  - Les motocyclettes et la douane. — Par décision en date des 21 et 24 juin, le ministre des Finances, faisant droit aux demandes présentées par le Touring-Club de France, a, d’une part, étendu aux motocyclettes de touristes venant de l’étranger en France le régime de faveur appliqué aux bicyclettes, régime consistant dans l’entrée en franchise sur la présentation de la carte de membre des sociétés accréditées auprès de l’administration des Douanes, et admis, d’autre part, le Touring-Club à cautionner les Associations des pays étrangers pour l’importation temporaire des voitures automobiles sur notre territoire, sous le couvert des permis de circulation, dits triptyques.
  - Ces mesures sont applicables sous condition de réciprocité.
  - Depuis longtemps réclamées par les Touring-Clubs étrangers, elles rendront de grands services à la circulation internationale des cycles à moteurs et des automobiles.
  - Il y a lieu d’en féliciter très vivement le Touring-Club de France.
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  - Le dirigeable Lebaudy. — Le ballon de MM. Pierre et Paul Lebaudy a exécuté le 27 juin une sortie d’essai, afin de s’entraîner et de vérifier l’appareil, en vue de la course de Mantes à Châlons-sur-Marne.
  - L’aérostat a évolué de 4 h. 25 à y h. 36, sans
  - accident d’aucun genre, battant ainsi son propre record de durée par un temps de 3 heures 11 minutes.
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  - Les ballons fleuris. — VAéro-Club de France organise, pour le 29 juillet, un concours de ballons fleuris.
  - Un déjeuner auquel les dames pourront prendre part aura lieu à midi au Pavillon du Parc.
  - Une somme de 200 francs et un prix spécial seront attribués au ballon le plus élégant. Tous les concurrents recevront des prix-souvenirs et toutes les dames montant en nacelle auront droit à des médailles commémoratives de cette jolie fête.
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  - Le rallie-touriste de l’A. C. de Toulon. — L’Automobile Club de Toulon a organisé le 25, avec le concours de l’A. C. du Var, un rallie-touriste automobile. Les départs ont été donnés à 7 heures du matin sur la route de Nice, les arrivées se faisant au Vallon Sourd, malgré un orage épouvantable.
  - Voici le classement général :
  - 1. Mme Hamel, voiture Mors, 24 chev., en
  - 1 h. 5^; 2. M. Beauvais, moto Warnier, 2 1/2 ch., en 2 h. 1 m.; 3. M. Ruamps, moto Griffon, 5 ch., en 2 h. 5 ; 4- M. Picard, moto Griffon,
  - 2 3/4 ch., en 2 h. 9; 5. M. Giraud, Richard-Brasier, 10 ch., en 2 h. 11 ; 6. M. Aubert, de Dion, 10 ch., en 2 h. i5; 7. M. Denis, Richard-Brasier, 10 ch., en 2 h. 26 ; 8. M. Granier, de Dion, 8 ch., en 2 h. 26 ; 9. M. Masse, de Dion, i5 ch., en 2 h. 3i ; 10. M. Bachelay, moto Alcyon, 2 ch. 3/4, en 2 h. 4? ; 11. Bozon-Verduroz, Darracq, 12 ch.; 12. Dillies, Rochet-Schneider, 12 ch. ; i3. Trac, Renault, 8 ch. ; i4. Laugier, Darracq, 12 ch.; i5. J. Mille, Motosacoche, 1 i,4 ch. ; 16. Magalon,. Decau-ville, 12 ch.; 15. Ruamps, de Dion, 8 ch.; 18. Michel Dupré, Bayard, 12 ch.
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  - * *
  - Les régates d’Evian. — Dotées de plus de 20000 francs de prix, les régates d’Evian, qui auront une durée de trois jours, comprendront des courses à la voile et des courses automobiles : en voici le programme :
  - Samedi 26 août.
  - Cruisers réglementaires (jauge de Monaco)^:
  - i'6 série (moins de 6 m. 5o), 60 km. ier prix, 1 000 fr. ; 2e prix, 5oo fr.
  - 2e série (de 6 m. 5o à 8 m.), 60 km. ier prix, i 200 fr.; 2e prix, 800 fr.
  - 3e série (8 à 12 mètres), 100 km. ier prix,
  - 1 5oo fr.; 20 prix, 1 000 fr.
  - 4e série (12 à 18 mètres), 100 km. ier prix, 2000 fr.; 2e prix, 1 000 fr.
  - Dimanche 27 août.
  - Le matin, course à voile (jauge de la Société nautique de Genève) :
  - ire série. — 1 tonneau : objets d’art, valeur 100 et 5o fr.
  - 2e série. — 2 tonneaux : objets d’art, valeur i5o et 5o fr.
  - 3e série. — 3 tonneaux : objets d’art, valeur i5o et 5o fr.
  - Les régates à voiles seront terminées à midi.
  - Après-midi, défilé des yachts.
  - Racers, xoo km., à courir autour d’un hexagone de 20 km.:
  - ire série (moins de 8 mètres). ior prix,
  - 2 000 fr.; 2e prix, 1 5oo fr.
  - 2esérie (de 8 à 12 mètres). ier prix, 3 000 fr.; 2e prix, 2 000 fr.
  - Lundi 28 août.
  - Extra-réglementaires, 60 km., à courir autour d’un hexagone de 20 km.:
  - ire série (moins de 8 mètres). ier prix, 800 fr ; 2e prix, 4oo fr.
  - 2° série (de 8 à 12 mètres), ier prix, 600 fr.; 2e prix, 3oo fr.
  - Coupe d’Evian, à gagner par le racer ou cruiser ayant fait le meilleur temps sur le mille arrêté et le kilomètre lancé : un objet d’art.
  - Les engagements, qui seront reçus jusqu’au 3i juillet à droits simples, et du ier au i5 août à droits doubles, sont fixés, pour cette première période à 100 francs par racers et 5o francs par cruiser.
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  - Les canots à Roubaix. — Au cours des régates organisées par le Cercle de l’Aviron de Roubaix ont été disputées deux épreuves de canots automobiles que nous avons annoncées; en voici les résultats :
  - Moteurs de moins de 6 chevaux : 1. Myosotis II (Manteau) de Mons ; 2. Yvonnette (La-banhie) de Lille ; 3. Eperlan (Cœuilte, Griset et C6) de Boulogne-sur-Mer.
  - Moteurs de 6 à 12 chevaux : Avoiral-BruixIII (Cœuilte, Griset et Ce) de Boulogne-sur-Mer; 2. Stella (G. Demazière) de Mons.
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  - Le match Meyan-Siddeley. — Le match conclu entre un Français et un Américain, dont nous avons déjà parlé, est définitivement organisé sur les bases suivantes :
  - L'enjeu est de 10 000 francs. Les dates choisis sont : du 12 au 28 juillet, soit 17 journées.
  - Le parcours, tout entier sur le territoire français, est de 5 oo4 kilomètres, à raison de 320 kilomètres environ par journée.
  - Les voitures concurrentes seront des voitures de tourisme du modèle commercial, à 4 places, construites de toutes pièces dans leur pays d’origine.
  - Les quatre places seront occupées par des voyageurs pendant tout le parcours. Elles seront conduites par des gentlemen, membres d’un club automobile.
  - Les concurrents pourront partir chaque matin dès 5 heures; ils devront être rendus à l’étape au plus tard à 7 heures du soir. Entre le point de départ et le point d’arrivée, ils ont toute liberté d’allure et d’arrêts.
  - Les réparations sont admises avec les seuls moyens du bord et ne pourront être faites qu’en cours de roule et par l’équipage de la voiture-Exception toutefois est faite pour les pneumatiques qui pourront être réparés ou changés à l’étape.
  - Chaque étape quotidienne sera divisée en un certain nombre de sections de 5o à 60 kilomètres environ chacune.
  - Chacune de ces sections devra être parcourue à uno vitesse moyenne minimum de 25 kilomètres à l’heure.
  - Tous ces passages et temps d’arrêt seront consignés sur le livret de route par les contrôleurs.
  - La voiture qui, la première, ne sera pas arrivée à l’étape à 7 heures du soir, sera disqualifiée et le match sera perdu pour elle.
  - La voiture qui, le plus souvent, n’aura pas atteint la moyenne de 25 kilomètres à l’heure dans les sections de route, aura perdu le match.
  - Au cas où les deux voitures rempliraient également les conditions du match, celui-ci serait déclaré nul.
  - En cas d’indisposition ou de force majeure, les conducteurs pourront se faire remplacer.
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  - Chaque jour, à l’arrivée de l'étape, il pourra être procédé au lavage des voitures, au graissage, au remplissage des réservoirs, au changement des pneumatiques, au changement de multiplication. Mais il ne devra être procédé à aucune réparation.
  - M. Siddeley conduira la 18-chevaux qui gagna le Reliability Trial en 1904. Poids de la voiture sans voyageurs : 1 000 kilogrammes.
  - M. P. Meyan conduira la 24-chevaux de Die-trich, modèle 1903, dont il se sert depuis dix-huit mois. Poids de la voiture sans voyageurs : 1 3oo kilogrammes.
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  - Le Congrès du pétrole. — Le Congrès du pétrole s’est ouvert le lundi 26, après-midi, à Liège.
  - Après le discours de bienvenue et d ouverture de M. Louis Dejardin, les congressites ont formé leur bureau et ont lait la répartition des travaux entre les différentes sections.
  - Les délégués étrangers ont été nommés membres d’honneur de ces sections.
  - Parmi les pays représentés au Congrès, citons la France, l’Allemagne, l’Italie, la Russie, la Roumanie, l’Autriche, la Hongrie, la République Dominicaine.
  - Le programme du Congrès a été fixé, puis le président a remercié le délégué officiel du ministre de l’Industrie et du Travail et a annoncé que des excursions seraient organisées aux établissements Cockerill, à Spa, à la Société d'Eclairage et probablement à Rruxelles.
  - Le Touring-Club de France est officiellement représenté par M. Forestier, conservateur du service des promenades de Paris. Celui-ci fera, notamment, une communication sur le goudronnage et le pétrolage des routes, en vue de la suppression de la poussière.
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  - Quatrième Congrès international de l’Acétylène. — Le quatrième Congrès international de l’Acétylène sera tenu à Liège les 17, 18 et 19 juillet, sous le patronage du gouvernement belge et de plusieurs gouvernements étrangers, et sous la présidence d’honneur de MM. Berthelot, sénateur, H. Moissan, général Sebert, membres de l’Institut de France.
  - Ce Congrès, qui est organisé par l’Union Française des Acétylénistes, assistés du groupe des acétylénistes belges et de toutes les associations d’acétylène de l’étranger, promet d’ètre un nouveau succès pour l’industrie de l’acétylène.
  - D’intéressantes questions y seront discutées, et un Comité international de techniciens sera nommé pour solutionner toutes les questions scientifiques à l’étude.
  - Tous les renseignements seront donnés au secrétariat général, 278, boulevard Raspail.
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  - L’Automobile Club de Shanghaï. — On annonce la fondation, dans la ville de Shanghaï, en Chine, d’un Automobile-Club international.
  - L’A.C.S. est constitué depuis deux mois eu-viron. 11 a pour président M. Tucker ; pour vice-président, M. Macleod.
  - M. Burkillan est secrétaire et M. le docteur Paul Krieg trésorier.
  - L’un des membres français est M. le docteur Fresson.
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  - La Coupe Branger. — Sous le titre de Coupe Branger, nos confrères L'Auto et Mon Journal organisent, pour le jeudi 20 juillet, une épreuve de yachting automobile pour les
  - enfants. Cette date a été choisie afin de permettre aux jeunes concurrents de faire courir leurs canots avant de quitter Paris pour les vacances.
  - Nous publierons dans quelques jours le règlement complet de l’épreuve, et pouvons annoncer déjà que deux catégories seront ouvertes :
  - 1. Canots de moins d’un mètre.
  - 2. Canots de 1 mètre' à 1 m. 5o.
  - L’épreuve sera ouverte à toutes les embarcations mues par un moteur quelconque, à l’exclusion de mécanismes automatiques. De plus, les canots devront être engagés par des enfants de moins de 12 ans, le prix devant aller au propriétaire et non au constructeur.
  - Nous publierons également bientôt la liste des prix, qui comprend déjà la Coupe Branger proprement dite et un autre objet d’art de valeur offert par une personnalité du yachting, qui a tenu à conserver l’anonymat.
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  - Les omnibus automobiles à Bruxelles.
  - — Une demande globale de concession pour l’établissement de services publics de transport par omnibus automobiles a été adressée aux pouvoirs publics. Voici les itinéraires qu’il y aurait à desservir dans l’agglomératiou bruxelloise :
  - 1. Place Sarlet de Choquier, chaussée de Louvain, place Dailly.
  - 2. Laeken, Jette, Ganshoren, Koeckelberg.
  - 3. Midi, avenues Fonsny, du Roi, Van Ilaelen, Marie-Henriette, Besme, Albert, Longchamp, Bois.
  - 4. Haeylaert, Ixelles (cimetière).
  - 5. Gare du Nord, rue des Croisades, allée Verte, boulevard Léopold et parc de Koeckelberg, chaussée de Meysse, boulevard Militaire.
  - 6. Pont de Laeken, rue des Palais, chaussée d’Haecht, rues Royale et de l’Association, place de la Liberté, rue de la Presse et rue Ducale, rues Belliard, d’Arlon, du Parnasse, Csroly, du Trône, chaussée de Wavre, rue de la Paix, chaussée d’ixelles, rue du Prince-Albert, avenue Louise, rue Berckmans, avenue de la Porte de Hal, rue de Russie, gare du Midi.
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  - Grande course allemande en 1906. —
  - Dans sa séance du 28 juin, Y Automobile Club Allemand a décidé, pour l’année 1906, une grande course automobile iuternationale. La réalisation de ce projet est soumise à l’autorisation gouvernementale ; quant à son succès auprès des industriels, il dépendra de la façon dont sera comprise la proportionnalité accordée aux diverses nations.
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  - Syndicat des agents de cycles et autos.
  - — Le Syndicat général des agents de cycles et automobiles s’est réuni hier, au siège social, 9, rue Buffault,' sous la présidence de M. Félix Laine. Les comptes, présentés par M. Maurice Cliérié, ‘trésorier, ont été approuvés.
  - Le Syndicat, d’accord avec la Chambre syndicale de l’automobile, s’est ému de la décision prise par le Comité de l’Association générale automobile au sujet des remises de gros accordées aux membres de l’A. G. A. par certains fabricants. Lecture est donnée de fa lettre de protestation adressée aux fabricants dont les noms ont été publiés à cette occasion. M. le président 11e doute pas que cette décision ait etc prise à l’insu des dits négociants et espère que, suivant l’exemple donné par un des leurs, M. Ducellier, ceux dont les noms ont été publiés vont protester énergiquement.
  - Sur la demande de nombreux membres du Syndicat, la question de l’enseigne et des panonceaux est mise à l’étude. Enfin le bureau fait appel à tous les syndiqués pour les engager à envoyer au siège social la définition exacte de Y « agent » tel qu’ils le conçoivent; cette définition, établie d’après les indications de la majorité, servira de base à l’établissement du Code commercial dont il a été précédemment question.
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  - Le mois de juillet. — Juin ne nous a pas permis de le regretter. Il a plu sans désemparer. Mais juillet? que sera juillet? Le Vieux Major répond :
  - « 1 au 5, temps lourd et orageux, nombreu-« ses averses orageuses; 6, 7, 8, très beau, <t très chaud; 9 au 15, période très orageuse « et très variable, coupée de temps nuageux « avec averses et de belles journées très cliau-« des; du 16 au 3i, fortes chaleurs, torrides « vers la fin du mois, quelques orages. »
  - Bien peu consolant, comme on le voit, le Vieux Major; mais nous est avis, comme l’ont fait remarquer plusieurs météorologisies consciencieux, qu’il est bien ose de donner ainsi des pronostics pour des dates aussi éloignées. Ne nous désespérons donc pas.
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  - * *
  - Embrayage. — Dans la description que nous avons donnée des voitures prenant part aux éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett, nous avons indiqué la voiture Gobron comme munie d’un embrayage à cône.
  - La voiture montée par Rigoly était munie do l’embrayage métallique du système Hérisson.
  - Ajoutons que si cette voiture n’a pas été classée, elle le doit à une panne de magnéto, qui lui a fait perdre 35 minutes.
  - *
  - * *
  - Avis à l’industrie automobile. — M. Saugon, vice-consul de France à Téhéran, s’est tenu le lundi 3 juillet à l’Office National du Commerce extérieur, 3, rue Feydeau, à Paris, à la disposition des industriels et négociants français désireux de le consulter sur les débouchés offerts à leurs produits par la Perse.
  - Nous pensons qu’il est temps encore de s’adresser à ce dévoué fonctionnaire, en lui écrivant sans retard.
  - presses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours mté~ rét à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les cons~ tructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Système d'appel d'air pour la ventilation des radiateurs. — MM. Persin et Loiret, 62, Grande-Rue-d’Aval, à Villiers-le-Bel (Seino et-Oise).
  - — Compteur indicateur de vitesse Schulzç. — M. Ed. Seignol, agent général, 14? rue Ç,è-sueur, Paris (x5e).
  - — Scierie automobile. — M. Millot, constructeur. à Gray (Haute-Saône).
  - — Appareils pour recharge des accus par courant alternatif. — M. Soulier, 2, rue Bou-lard, Paris.
  - VTt Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht,
  - 117, ru8 Vieille-du-Temple. — Téléphone «70-51.
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- - 5* Année. — N° 198.
  - Samedi i5 Juillet 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Géram
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4q, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont | pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les résultats de la Coupe Gordon-Bennett en 190O. — Ph. Marot. Tarifs de grande vitesse. — Léon Overnoy.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Le dirigeable Lebaudy. — Ph. M.
  - Les expériences du “ Lebaudy”. — A. de Masfrand.
  - Le poinçonnage des réservoirs et l’octroi de Paris.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - LES RESULTATS DE
  - La Coupe Gordon-Bennett
  - (5 JUILLET 1905)
  - La belle lutte pacifique, dont les préparatifs et les péripéties ont passionné le monde entier, s’est enfin terminée le 5 juillet par une victoire complète, puisque la France conserve la Coupe et qu’en outre le team français vient en tète des autres équipes.
  - Nous pensons qu’il est intéressant pour nos lecteurs qui n’ont pas assisté à cette lutte empoignante, de connaître les temps mis par chacun des concurrents pour disparaître aux yeux des spectateurs des tribunes, c’est-à-dire pour franchir les i85o mètres qui séparaient le départ de l’entrée du col
  - de la Moreno.
  - Théry (Richard-Brasier).................. 1 m. 4 s.
  - C. Earp (Napier)......................... 1 m. 2 s.
  - Jenatzy (Mercédès)............. ........ 5q s.
  - Lancia (Fiat).......................... 1 m.
  - Braun (Mercédès)........................ 1 m. 4 s.
  - Lyttle (Pope-Toledo).................... 1 m. 23 s.
  - Caillois (Richard-Brazier)... . j....... 1 m. 8 s.
  - C. S. Rolls (Wolseley)............A. . . 1 m. i3 s.
  - De Caters (Mercédès).................... 1 m. 3 s.
  - Cagno (Fiat)............................ 1 m. 2 s.
  - Hiéronymus (Mercédès).................... 1 m. 12 s.
  - Dingley (Pope-Toledo).................... 1 m. 18 s.
  - Duray (de Dietrich)...................... 1 m. 9 s.
  - Bianchi (Wolseley) . .................... 1 ni. i4 s.
  - Werner (Mercédès)....................... 5 7 s.
  - Nazzari (Fiat)........................... 1 ni. G s.
  - Burton (Mercédès)...................... 1 m.
  - Tracy (Locomobile)...................... 1 m. 11 s.
  - Ainsi qu’on le' voit, les meilleurs temps ont été faits par Werner et Jenatzy.
  - : Théry démarre doucement, en homme sûr de lui; il laisse sâ voilure prendre peu à peu sa vitesse, et il effectue le premier virage avec la sûreté de main qu’on lui connaît, ce qui provoque des murmures d’admiration, j Caters perd trois secondes au départ, occupé qu’il
  - était à arranger son vêtement; il n’en démarre pas moins dans un style impressionnant.
  - *
  - * *
  - „ Vingt minutes environ après le départ du dernier concurrent, d héry passe en trombe devant les tribunes, suivi par Lancia, qui lui a gagné sur ce premier tour 7 minutes 5o secondes.
  - L’émotion est déjà grande; mais elle s’accroît encore au 'deuxième tour, car Théry, à ce moment, est suivi par Lancia, à deux minutes. Au troisième tour, Théry passe encore premier devant les tribunes de Laschamps, et on annonce que Lancia est en panne à deux kilomètres, avec son moteur grippé.
  - Dès ce moment, la victoire de Théry apparaît comme certaine. Enfin, Théry termine le quatrième tour, remportant définitivement la première place.
  - CLASSEMENT TOUR PAR TOUR
  - (Déduction faite des arrêts de réespacement)
  - PREMIER TOUR DEUXIEME TOUR
  - h. 111. S. h. m. s.
  - 1. Lancia I 34 5n 1. Lancia ... 3178
  - 2. Théry i 41 (—1 2. Théry ... 3 3o 4
  - 3. Nazzari .“ I 48 i§ 3. Duray .... 3 41 4o
  - 4- Duray 1 49 27 4- Cagno .... 3 45 23
  - 5. Cagno 1 49 44 5. Nazzari ... 3 46 20
  - 6. Werner 1 5i 6. Caillois ... 3 4? s5
  - 7. Clifford Earp i 53 I I 7. Braun ... 3 5i 18
  - 8. Braun 1 55 4 8. Werner .... 3 53 45
  - q Dp. flaiers . . 157 0 9. De Caters.. ..
  - 10. Hiéronymus 1 58 28 10. Clifford Earp . . .... 4 7 4o
  - 11. Caillois 2 0 5o 11. Rolls .... 4 8 5o
  - 12. Rolls 2 2 49 12. Bianchi .... 4 i4 24
  - i3. Jenatzy 2 5 4i i3. Jenatzy .... 4 20 12
  - i4. Bianchi 2 12 49 i4. Lyttle .... 5 10
  - i5. Lyttle 2 3i i5. Tracy .... 5 56 9
  - 16. Burton 2 33
  - 17. Tracy 2 38 55
  - TROISIÈME TOUR QUATRIÈME TOUR
  - ji h. m. s. h. m. s.
  - .... 5 18 46 1. Théry 7 2 42 3/5
  - 2. Nazzari . ... 5 36 3r 2. Nazzari 7 '9 9 !/5
  - 3. Cagno 5 3 9 j 2 3. Cagno 721 22 3/5
  - 4- Caillois .... 5 4i 49 4- Caillois 7 27 6 2/5
  - 5. Werner .... 6 9 5o 5. Werner 8 3 3o
  - 6. De Caters .... .... 6 16 57 6. Duray 8 5 5o
  - 7. Braun .... 6 23 7. De Caters 8 1 £ 3
  - 8 Rolls ... 6 25 25 8_ Rolls . ........ 8 26 42 i/5
  - 9. Bianchi .... 6 26 7 9. Clifford Earp . . . 8 27 29 4/5
  - 10. Clifford Earp.. . .... 6 26 18 10. Braun 8 33 5 3/5
  - 11. Duray . ... 6 35 -15 11.- Bianchi 8 38 39 2/5
  - 12. Lyttle .... 7 29 17 12. Lyttle 9 3o 32
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  - 1
  - LES QUATRE PREMIERS
  - Théry et son mécanicien Muller (voiture Richard-Brasier). — Nazzari (voiture Fiat). Cagno (voiture Fiat). — Caillois (voiture Richard-Brasier).
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  - Cagno au virage de Rochefort.
  - Finalement, le classement of-
  - duelle de chaque coureur, et aussi d’après le nombre des voitures de chaque nationalité ayant terminé le parcours.
  - CLASSEMENT PAR ÉQUIPES
  - 1. Equipe française (Théry Ier, Caillois 4% Duray 6e).
  - 2. Equipe italienne (Naz-zari 2e, Cagno 3e, Lancia abandonné).
  - 3. Equipe anglaise (Rolls 8e, Clifford-Earp 9e, Bianchi ii°).
  - 4- Equipe allemande (Wer-ner 5e, de Caters 7e, Jenatzy abandonné).
  - 5. Equipe autrichienne (Braun 10e, Burton et Hiero-nymus abandonné).
  - 6. Equipe américaine (Lyt-tle 12e, Tracy et Dingley abandonné).
  - La gloire de Théry, de Brasier et de l’équipe française est d’autant plus grande que le péril a été plus menaçant. Nous connaissions bien la valeur de l’équipe italienne et des
  - ficiel s'établit ainsi :
  - TEMPS RÉELS
  - (:neutralisations déduites).
  - t. Théry (voiture Richard-Brasier), en 7 h. 2’ 42” 3 5.
  - 2. Nazzari (voiture F.I.A.T.), en 7 h. j 9’ 9” i/5.
  - 3. Cagoo (voiture F. I.A. T.), en 7 h. 21’ 22” 3/5.
  - 4. Caillois (voiture Richard-Brasier), en 7 h. 27’ 6” 2/5.
  - 5. Werner, (voiture Mercédès allemande), en 8 h. 3’ 3o”.
  - 6. Duray (voiture de Dietrich), en 8 h. 5’ 5o”.
  - 7. De Caters (voiture Mercédès allemande), en 8 h. 11’ 11” 3/5.
  - 8. Rolls (voiture Wolseley), en 8 h. 26’ 42” 3/5.
  - 9. Clifford - Earp (voiture Na-pier), en 8 h. 27’ 29” 4/5.
  - 10. Braun (voiture Mercédès autrichienne), en 8 h. 33’ 5” 3/5.
  - 11. Bianchi (voiture Wolseley), en 8 h. 38’ 3p” 2/5.
  - 12. Lyltle (voiture Pope To-ledo), en 9 h. 3o’ 32”.
  - Le tableau ci-après montre les équipes classées, à la fois d’après la place indivi—
  - Théry au virage de Rochefort.
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  - LES VIRAGES
  - Tracy, au virage dit Grand-Tournant. — Théry, sortant du virage dit Grand-Tournant. — Duray, au virage de Rochelort.
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  - voitures Fiat ; mais nous-même, comme tous nos con- j frères, nous n’avions pas soupçonné que celle-ci pût nous faire vivre le moment d’émotion qui nous a étreint comme tout le monde pendant que l’on entrevoyait la victoire possible de Lancia.
  - Seul, le plus grand intéressé dans la lutte, M. Brasier, avait conservé une imperturbable confiance dans le résultat final ; en effet, aussitôt après le départ de Théry, quelqu’un lui ayant demandé à quel moment son coureur passerait devant les tribunes de Laschamps, M. Brasier répondit simplement: ((Théry mettra pour son premier tour i h. 4i min.». Il était impossible d’être plus précis, puisque Théry a mis exactement i h. 4i min. y secondes.
  - magnéto Simms-Bosch et rupteurs Brasier. Embrayage conique garni de cuir avec disposition de verrouillage. Bégulateur sur l’admission.
  - — Changement de vitesse. Trois vitesses et une marche arrière par train baladeur; la troisième vitesse en prise directe.
  - — Transmission par chaînes.
  - — Radiateur. Système Grouvclle et Arquembourg à tubes à ailettes, disposés en quantité. Alimentation par pompe centrifuge.
  - — Pneus Michelin.
  - — Graisseur Mamelle à commande mécanique.
  - — Réservoir à essence formant carrosserie.
  - — Carburateur. Système Brasier, à gicleurs convergents.
  - La voiture est, malgré ses roues de 8^5 X 10^ à l’avant, et de 880 X 120 à l’arrière, très surbaissée ; et la préoccupation de son constructeur a été de disposer le plus bas possible toutes les
  - Avec la connaissance que le sympathique ingénieur avait de son engin et de celui qui était chargé de le conduire, il aurait pu indiquer aussi avec la même précision Je temps des trois autres tours, puisque la différence entre le meilleur et le moins bon n’est que de 8 min. 49 secondes.
  - Les caractéristiques de cette voiture, remarquable de régularité, sont les suivantes :
  - — Châssis. Tôle d’acier emboutie « Arbel ».
  - — Essieux. Avant et arrière, en acier au nickel, construction Lemoine, moyeux et pivots à roulements à billes. Bessorts en dehors du châssis à l’arrière. Suspension Truffault.
  - — Moteur. Quatre cylindres de 160 d’alésage et i4o de course, en fonte, jumelés. Puissance de 90 chevaux à 1 200 tours. Soupapes d’admission et d’échappement commandées. Allumage par
  - pièces de poids, afin d’obtenir la stabilité maxima. L’empattement est de 2 m. 65o et la voie de 1 m. 25o.
  - Le conducteur et le mécanicien sont assis très à l’arrière, et tous les organes ont été également ramenés le plus possible en arrière afin d’augmenter l’adhérence au sol des roues motrices.
  - Cette disposition soulage également l’essieu avant et rend la direction des véhicules plus facile.
  - Le poids total de la voiture est de 9^5 kilogrammes.
  - Nous croyons intéressant de mettre en regard de la voiture victorieuse les caractéristiques de la voiture Fiat, qui a failli remporter la victoire :
  - — Châssis. Tôle emboutie.
  - — Esssieux. Acier forgé double T.
  - — Moteur. Quatre cylindres jumelés; 180 d’alésage et i5o de course. Puissance : 110 chevaux à 1 200 tours.
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  - L’ÉQUIPE ITALIENNE : Nazzari, Cagno, Lancia (gloria victisï).
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  - embellissaient le circuit d’Auvergne ; mais, si leur usure a été rapide, aucun n’a éclaté.
  - Les voitures Mercédès étaient à la limite extrême du poids, ce qui avait empêché de renforcer leurs pneumatiques par des surépaisseurs de gommes ainsi que l’avaient fait des concurrents plus favorisés. Le circuit d’Auvergne aura été un gros mangeur de gomme, mais, de ce fait, il n’aura rien prouvé au sujet de la résistance des pneus appliqués aux machines de tourisme, car les conditions d’emploi étaient par trop anormales. C’était bien la course des monteurs de pneus, plutôt que celle des pneumatiques !
  - *
  - * *
  - Théry au contrôle de Rochefoft.a
  - Allumage par magnéto Simms-Boscli.
  - Embrayage : par plateaux métalliques.
  - Changement de vitesse: 4 vitesses, 2 trains baladeurs. Transmission: par chaînes.
  - Radiateur : type nid d’abeilles et pompe centrifuge. Pneus : Michelin avant 870X90 ; arrière 880X120-Empattement : 2 m. 80. Voie : 1 m. 35.
  - Quoique nous soyons victorieux, nous avons encore le droit de ne pas nous déclarer satisfaits et de rappeler les observations que nous avons formulées à plusieurs reprises sur la disproportion entre le nombre des voitures et l’importance de l’industrie des pays représentés. Il est cer-
  - Le plus bel éloge que l’on puisse faire des voitures et des conducteurs de l’équipe italienne, c’est, d’avoir approché le succès de si près et d’avoir obtenu la deuxième et la troisième place.
  - La grande surprise a été le classement éloigné des Mercédès qui, pour certains, étaient bien les favorites ; dans tous les cas, leur nombre, joint aux qualités remarquables de précision que nous leur reconnaissons, avaient inspiré à beaucoup de nos confrères, comme à nous-même, des craintes très sérieuses.
  - Connaissant la valeur mécanique de ces voitures, beaucoup diront que ce sont leurs pneus qui, seuls, les ont empêchées d’arriver; celte assertion paraît inexacte. Fidèle à notre réputation d’impartialité, il convient de dire que si les pneus y ont été pour quelque chose, les pannes mécaniques ont eu aussi leur part. Tout le monde sait que Jenatzy a cassé deux fois un ressort avant, que de Calers a changé une soupape et que lliéronymus a fait éclater ses cylindres. Jenatzy a été victime au premier tour d’un incident ridicule : la valve d’une de ses chambres à air desserrée au pied. Assurément les pneus des Mercédès ont souffert comme leurs concurrents de la qualité de l’empierrement de la route ainsi que des l\oo virages dont 270 très courts qui
  - Tnéry à sa descente de voiture.
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  - tain que, entre Théry et ses concurrents, plusieurs voitures françaises comme les Darracq et les Renault, par exemple, auraient pu s’intercaler et apporter au succès leur part contributive. L’épreuve, au point de vue sportif, y aurait gagné en intérêt, parce qu’un plus grand nombre de marques de valeur se seraient mises en ligne. La maison Darracq en particulier était loin de craindre la lutte, puisque nous avons vu M. Darracq annoncer, au lendemain des éliminatoires, qu’il lancerait un défi au gagnant dans le cas où la Coupe serait enlevée par un étranger. Maintenant qu’il n’y a plus lieu de donner suite à celte idée généreuse et hardie, il nous en reste comme un regret, car la marche de Wagner dans les éliminatoires nous avait fait entrevoir une lutte d’un intérêt poignant.
  - *
  - * *
  - O
  - Nos gravures ^donnent une idée assez exacte des terribles virages qui ont nécessité de la part de tous les conducteurs une science et une prudence extraordinaires et qui ont mis à une si dure épreuve les pneumatiques et tous les organes des voitures. Il est utile et juste de remarquer qu’aucun accident ne s’est produit ; ce résultat est dû pour une grande part à la bonne organisation de l’épreuve.
  - *
  - * *
  - Nos lecteurs ont remarqué la réserve avec laquelle nous avions formulé nos pronostics sur les résultats de la grande épreuve, qui vient de se terminer dans d’heureuses conditions pour notre industrie. Dans l’appréciation technique de ces mêmes résultats nous conservons la même prudence, en ne formulant aucune conclusion absolue, parce que s’il y a eu des vainqueurs et des vaincus, aussi bien dans les éliminatoires que dans l’épreuve finale, il ne serait pas équitable de louer les vainqueurs au point de faire considérer comme néant les efforts et la valeur des concurrents qui peuvent avoir été victimes de la malchance.
  - Ph. Marot.
  - TARIFS DE GRANDE VITESSE
  - Le tarif de transport en grande vitesse appliqué depuis le ier mai igo5, aux voitures automobiles, voitures automotrices, tricycles automobiles, motocycles et moteurs automobiles est le suivant :
  - Prise par tonne (i ooo kilogr.) et par kilomètre :
  - Jusqu’à ioo kilomètres........................... o fr. 32
  - Pour chaque kilomètre ou excédent.
  - Au-delà de :
  - ioo à 3oo kilomètres.............................. o 3o
  - 3oo à 5oo — o 28
  - 5oo à 600 — o 26
  - 600 à 700 — o 24
  - 700 à 800 — o 22
  - 800 à 900 — o 20
  - 900 à 1 000 — o 18
  - 1 000 ài 100 — o 16
  - 1 100 et plus...................... ................ o il\
  - Est à payer en sus : '
  - i° 1 fr. par tonne pour frais de manutention (chargement et déchargement) ;
  - 20 Pour l’enregistrement de la voiture, un droit fixe de o fr. 10 par expédition, quel que soit le nombre des réseaux emprunté-! ;
  - 3° Pour la délivrance d’un récépissé, o fr. 35.
  - Toutefois, les dites voitures sont transportées aux prix ci-dessus sans que la taxe par véhicule puisse être inférieure à celle prévue pour le transport des voitures ordinaires, taxe ainsi fixée, par voiture et par kilomètre :
  - Voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule
  - banquette dans l’intérieur......................... .... o fr. 4o
  - Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur (omnibus, diligences)........... o 5o
  - En sus :
  - i° Droit d’enregistrement............................ . 0 10
  - 20 Délivrance d’ùn récépissé......................... o 35
  - 3° Manutention par voilure........................... 2 »
  - Ainsi, pour se rendre compte du prix de transport de sa voiture automobile, le propriétaire devra faire le double calcul, et le premier prix trouvé ne sera applicable que s’il est supérieur au second.
  - On entend par voiture à un fond toute voiture possédant au plus une banquette pour voyageurs; à deux fonds, celle contenant plusieurs banquettes. Les strapontins, sièges de cocher et laquais, ne sont pas considérés comme banquettes.
  - 11 est à noter que deux personnes peuvent, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voilures à deux banquettes. Les voyageurs excédant ce nombre paient le prix des places de 2e classe.
  - Léon Overnoy.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Herkomer Trophy. — Ces épreuves de tourisme promettant d’ètre très intéressantes au point du vue industriel, l'Angleterre s’y fait représenter par 5 voitures, quatre 35-chevanx Daimler et une 5o Napier. Jusqu’à présent la France n’en a que 9, alors que la Belgique en a 8, la Suisse 3, l’Allemagne 47 ; ceci nous donne, avec la voiture autrichienne, un total de 73 entrées. Je crois bon de rappeler ici, bien que ce soit un concours allemand, qu’il aura lieu du 10 au 16 août.
  - Une bonne idée. Le meilleur moyen de se faire des amis de gens qui vous sont hostiles, c’est de leur prouver que l’on n’a aucune raison pour leur nuire. C’est donc une bonne réclame pour l’automobile que M. S. F. Edge, le représentant de la maison Napier, a faite le mois dernier en démontrant à tous les spectateurs qu’un bon chauffeur était plus maître de son moteur qu’un bon cocher ne l’était de son cheval. Celte bonne idée avait, du reste, déjà été mise à exécution par l’A. C. de Toulon quelques semaines auparavant.
  - Toutes sortes de véhicules ont pris part à ces épreuves, depuis le léger « sulky » de course jusqu’au lourd camion à 2 chevaux. Quant aux autos, elles étaient représentées par un racer Napier de 90 chevaux, une i5 de Dion, une i5 Napier, une 3o six cylindres Napier et un camion 20 chevaux Milnes-Daimler.
  - Le but de l’organisateur a pleinement été atteint ; voici quelques résultats :
  - i° Concours entre les deux camions allant tous deux à une vitesse d’environ 12 kilomètres à l’heure. Au signal donné, l’auto fut arrêtée sur un espace de 2 m. 5o, tandis que son concurrent employa 8 m. 5o.
  - 20 Concours entre un landau à un cheval et une 3o Napier: vitesse 20 kilomètres, auto 8 mètres, landau 16 mètres.
  - 3° Concours entre un cab et une i5 de Dion : vitesse i3 km. 5oo, de Dion o m. 5o, cab 7 m. 5o.
  - 4° Concours entre une charette de boucher et une i5 Napier : vitesse 21 kilomètres, auto 5 m. 3o, charrette 11 m. 5o.
  - 5° Concours entre le « sulky » et le 90 Napier : vitesse 32 kilomètres, racer 8 mètres, « sulky » i3 mètres.
  - French.
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  - LE DIRIGEABLE LEBAUDY
  - Nous avons mentionné les derniers essais de fonctionnement, de stabilité et d’atterrissage subis le 27 juin par le bel engin dû à la persévérance et à la compétence de MM. Paul et Pierre Le-baudy et de leurs collaborateurs. C’est par une suite d’efforts méthodiques et par des expériences préliminaires multipliées que ces créateurs d’une branche du transport en commun ont abouti à ce résultat : se mettre en route à un commandement et se rendre à un point déterminé, distant de 100 kilomètres, puis se tenir prêts à partir pour de nouvelles escales.
  - Plutôt que de présenter leur œuvre à l’exposition de Liège, pour laquelle ils aveient été sollicités, MM. Lebaudy ont préféré se mettre à la disposition de M. le Ministre de la Guerre, afin de
  - Un système spécial de campement, bien étudié, permit aux aéronautes d’immobiliser leur ballon dans un endroit abrité, sur le champ de manœuvres du 4e hussards.
  - Le lendemain mardi, malgré un vent violent du nord-est, les hardis aéronautes, qui avaient été ravitaillés par une équipe d’aérostiers du génie conduisant deux voitures d’hydrogène, ont poursuivi leur route vers Chàlons-sur-Marne. A 4 h. 37 du matin, le commandant Bouttiaux donnait le signal du départ. S’élevant à 3oo mètres, le Lebaudy remonta le courant d’air à une vitesse de quinze kilomètres à l’heure et tous ses organes fonctionnèrent d’une façon parfaite jusqu’au moment de l’atterrissage, qui fut opéré à 5 h. 25 dans les environs de la Ferté-sous-Jouarre, soit à vingt kilomètres du point de départ. Et le campement fut rapidement installé, avec le concours de la gendarmerie, devant le château de Yandeuil.
  - Le “Lebaudy”. —.Arrivée à Châlons.
  - procéder à une série d’expérionces des applications militaires de leur dirigeable.
  - Les expériences, faites en commun par MM. le commandant Bouttiaux, directeur du parc aérostatique de Chalais-Meudon, le capitaine Yoyer, Viard et Henri Julliot, ont commencé le lundi 3 juillet. A 3 h. 45 du matin, le Lebaudy quitta donc son garage de Moisson et se dirigea sur Meaux. A 6 h. 20 avait lieu, sans incidents, la descente, au point choisi, après un parcours de 95 kilomètres environ au dessus des territoires de Vétheuil, Courdimanche, Cergy, Pierrelaye, Enghien, Tremblay-lès-Go-nesse, Charny et Meaux. L’altitude maxima fut de 43o mètres et la dépense de lest de 100 kilogrammes.
  - On évalue la vitesse moyenne obtenue à !\o kilomètres à l’heure, sans tenir compte des fluctuations et directions de la ligne de « vol d’oiseau » qui permettraient de porter facilement ce chiffre à 5o,
  - La journée du mercredi ayant été consacrée au repos, la troisième partie du voyage fut effectuée le jeudi 6 juillet, après un nouveau ravitaillement et après un orage très violent. Ayant passé au-dessus de Château-Thierry, de Dormans, d’Epernay et de la ville de Châlons-sur-Marne à une hauteur variant entre 200 et 4oo mètres, le Lebaudy arriva sans encombre au camp, près de Mourmelon-le-Grand, à 11 h. 23. Cette étape recule à 3 h. 23 le record de longue durée pour « dirigeables », établi le 27 juin à 3 h. 11 m. Campé dans la plaine, dans le voisinage des ballons captifs militaires, l’immense ballon subit, durant tout l’aprèsr-midi, les assauts d’un orage violent qui obligeaient les aéronautes à le déplacer constamment, afin de le maintenir la pointe au vent. Malheureusement, à 3 h. 5o du soir, une bourrasque imprévue ou une fausse manœuvre des hommes d’équipe provoqua un désastre : brisant ses amarres, abattant les poteaux télégraphiques de la voie romaine, le Lebaudy vint s’échouer
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  - contre les arbres et déchira complètement son enveloppe, dispersant dans l’atmosphère les 3 ooo mètres cubes de gaz qu’elle contenait. La machinerie fut projetée à terre, ainsi que la nacelle contenant les soldats ; mais heureusement, aucun accident de personne ne fut à déplorer. Après un examen sommaire, on reconnut que les avaries, quoique giaves, n’étaient pas irréparables. Cet événement regrettable arrête pour plusieurs jours la campagne aéronautique entreprise par le Lebaudy, mais il ne diminue en rien l’importance des résultats obtenus et les qualités remarquables du nouvel engin. Il reste acquis que le programme dicté par M. Berteaux a été exécuté de point en point par un ballon soumis depuis deux ans déjà à une série
  - Du mois d’octobre 1902 au 22 décembre 1904, le grand ballon automobile construit par l’ingénieur Henri Julliot pour MM. Paul et Pierre Lebaudy a accompli en six campagnes d’essais 63 ascensions libres, au cours desquelles 26 personnes différentes, membres de l’équipage ou simples voyageurs, ont pris place à bord sans le moindre accident.
  - Les hommes de l’équipage et même la plupart des passagers ayant chacun pris plusieurs fois l’atmosphère, on trouve, au total, que 26 personnes avaient ascensionné 195 fois.
  - A la fin de l’année dernière, le Lebaudy avait donc démontré, non seulement une vitesse propre et une stabilité indispensables à tout appareil de ce genre, il avait encore prouvé qu’il pouvait
  - Le “ Lebaudy ”. — L’altenissage.
  - d’épreuves très dures; et par là un progrès considérable a été fait, grâce aux sacrifices de MM. Lebaudy, dans l’étude de la locomotion aérienne.
  - Ph. M.
  - Les expériences du « Lebaudy »
  - Premiers essais d’applications militaires. — 200 kilomètres
  - EN TROIS ÉTAPES. -- La SÉCURITÉ DES BALLONS AUTOMOBILES AU
  - REPOS EN PLEIN CHAMP.
  - Avant de décrire et de discuter les expériences accomplies récemment par le Lebaudy, expériences dont un incident de garage, aux conséquences purement matérielles, facilement réparables d’ailleurs, ne sauraient faire oublier l’éclat, il importe de préciser en quelques chiffres les résultats préalablement obtenus par ce ballon célèbre.
  - véhiculer dans l’atmosphère des voyageurs étrangers à son équipage, chose qu’aucun dirigeable n’avait encore tentée; le premier, il avait donc établi par la pratique la possibilité du transport automobile en commun et donné lieu à une sorte de navigation de plaisance, de yachting aéro-automobile.
  - Les expérimentateurs auraient pu continuer cette année dans cette voie, lorsque s’offrit à eux le moyen d’aborder des applications plus directement utilitaires et d’exécuter, sous le contrôle du ministère de la Guerre, dont l’attention avait été attirée par leurs succès antérieurs, des expériences militaires.
  - Le commandant Bouttiaux, directeur du matériel de l’Aérostation militaire à Chalais-Meudon, le capitaine Voyer, sous-directeur du même établissement, le commandant Viard, du Laboratoire des recherches relatives à l’aérostation militaire, délégués par le ministre de la Guerre, élaborèrent, de concert avec M. Henri Julliot, l’ingénieur du Lebaudy, un programme d’essais.
  - Il leur apparut que la première difficulté à résoudre dans ce but, était d’étendre le champ d’action de l’appareil, en accrois-
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  - sant, d’une part, sa capacité de transport et, par voie de conséquence, la durée possible de son séjour dans l’atmosphère et la longueur de ses parcours ; d’autre part, en affranchissant le ballon de la nécessité de rentrer au port, au hangar d’abri après chaque voyage, en le dotant des moyens de tenir la campagne, de se ravitailler et de camper en sécurité, en plein air, dans l’attente de nouveaux ordres.
  - Dans ce but, M. Henri Julliot améhora encore ce qu’il a appelé « les qualités de fond » de son appareil. Dans sa conférence à la Société des Ingénieurs civils de France, le ig mai dernier (j), il déclare que le modèle igo5 est un peu plus gros que le précédent: « Il diffère du igo4 eu ce que ses dimensions transversales sont augmentées de 5 o/o ; il en est de même de la surface du ballon et des inconvénients qu’elle présente ; d’autre
  - lants cle l’aérostation militaire allemande, présentant au courant aérien sa section minima, et ne lui offrant que le moins de prise possible. D’autres amarres latérales, frappées également sur des pieux de fer enfoncés dans le sol, et des cordages plus courts maintenant la béquille d’atterrissage située au-dessous de la nacelle, complètent un ensemble vraiment ingénieux.
  - Ces diverses modificat’ons et adjonctions furent éprouvées au cours des expériences préliminaires qui eurent beu pendant le mois de juin, autour de l’aérodrome de Moisson. Les sorties exécutées alors permirent à l’équipage, toujours composé de l’exccl-lent aéronaute Juchmès et du mécanicien Roy, de bien se remettre dans la main la manœuvre du ballon un peu modifié. Le commandant Bouttiaux et le capitaine Yoyer, désignés pour suivre les expériences, prenaient plusieurs fois place à bord pou
  - Le “Lebaudy”. — Campement au Quartier national, à Châlons.
  - part, le maître-couple et la résistance à la propulsion se trouvent augmentés de 11 o/o ; mais en même temps le cube se trouve augmenté de 11 o/o et cette augmentation a permis de renforcer le moteur de 25 o/o, ce qui accroîtra un peu la vitesse, et d’augmenter de jb o/o l’essence et le lest disponibles. »
  - En même temps, un système d’amarrage permettant de prolonger, sans danger, les escales en rase campagne, était étudié. La principale caractéristique de ce système d’amarrage est une corde à chevelure donnant naissance, par digitations successives, à un certain nombre de brins qui vont se fixer aux parties antérieures de l’appareil. Maintenu par ce cordage le ballon se place de lui-même tête au vent, comme les ballons cerfs-vo-
  - (i) Voir Bulletin des Ingénieurs civils de mai.
  - se familiariser avec le ballon automobile et juger, par eux-mêmes, des difficultés résolues ou à vaincre.
  - Au cours de ces galops d’essai, le Lebaudy exécutait, le 27 juin 1905, une série d’allées et venues deMoisson à Freneuse, prolongeant pendant trois heures onze minutes son séjour dans l’atmosphère, ce qui battait le record de durée pour aéronat, précédemment établi par le même ballon, le 24 juin 1903, par deux heures quarante-six minutes. Le vent soufflait le 27 juin dernier de l’ouest et la vitesse fut de 18 à 42 kilomètres à l’heure, suivant que l’on marchait contre ou avec le vent.
  - Ap rès ces essais satisfaisanta, le moment sembla venu de passer aux expériences militaires proprement dites, commencées dans l’esprit que nous indiquons plus haut, et un grand voyage par escales vers les places fortes de l’Est, coupé par un séjour au camp de Châlons, fut décidé.
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  - Le but de la première étape, que le commandant Bouttiaux et M. Henri Julliot étaient allés précédemment reconnaitre, était un point situé à la sortie de Meaux, dans la grande plaine qui s’étend entre cette ville et Trilport. Sur l’ordre donné le 2 juillet par le commandant Bouttiaux, le Lebaudy, monté par le capitaine Voyer, l’aéronaute Juchmès et le mécanicien Bey, quitta Moisson le 3 juillet, à 3 h. 45 du matin. A 6 h. 20, il atterrissait sans incidents au point choisi, après avoir parcouru 94 kilomètres environ à vol d’oiseau ea 2 h. 35 min. Sa trajectoire, presque rectiligne, ne s’infléchit un peu au sud que pour éviter le massif de collines boisées qui domine Montmorency. L’altitude maxima fut 48o mètres. La dépense totale de lest fut de 100 kilogrammes. Le vent soufflait faiblement du sud.
  - Après son heureux atterrissage, le ballon était amené à bras à quelques centaines de mètres plus loin, au champ de courses des
  - La solidité n’allait pas tarder à être mise à l’épreuve. La nuit du 4 au 5 juillet fut marquée par un violent orage, auquel le ballon résista admirablement. Dans la soirée du 5 juillet, nouvel orage et pluie torrentielle, qui ne font que confirmer la résistance du matériel et confirmer la solidité du système de campement.
  - Le 8 juillet, à8h. du matin,l’équipage ayantpu prendreunrepos bien gagné, le Lebaudy se remettait en route vers Epernay et Châlons. Etaient à bord : le capitaine Voyer, Juchmès etRey.La pluie avait considérablement alourdi le ballon ; 120 kilogrammes de lest seulement purent être emportés. Malgré cela et en dépit des vents locaux qui retardaient parfois sa marche au-dessus de la sinueuse vallée de la Marne, le ballon atterrissait à 11 h. 23 au camp de Châlons, quartier National, prés de l’usine d’hydrogèue. non loin de Mourmelon, à l’endroit fixé d’avance. Distance parcourue : 90 kilomètres environ. La durée du voyage avait été de
  - officiers du 4e hussard, et le campement s’organisait dans un pli de terrain abrité par une levée du canal de 1 Ourcq et un rideau de grands arbres.
  - Le Lebaudy passait là la journée du 3 juillet et une partie de la nuit suivante et, le 4 juillet, à 4 h. 3~, il se remettait en route vers l’est. Cette fois, il avait nettement vent debout, vent du N.-E. très vif. Le commandant Bouttiaux, qui avait remplacé à bord le capitaine Voyer, indiqua comme programme de 1 expérience la descente en un point non reconnu à l’avance et ne présentant point, pour les manœuvres d’atterrissage et de campement, les ressources que l’on avait trouvées dans la garnison de Meaux. Il choisit comme but un terrain abrite par les bois de Sept-Sorls, à 2 kilomètres de La Ferté-sous-Jouaere. A 5 h. 20, après une belle lutte contre lèvent, 1 sLebaudy atteignait 1 étape, et le campement était rapidement organisé avec le seul concours des habitants. Distance parcourue : 20 kilomètres environ.
  - 3h. 23 min., ce qui bat le record établi par le même ballon le 27 juin 1906, avec 3 h. 11 min.
  - Ainsi s’achevait, sur un éclatant succès, la première partie du sévère programme d’expériences prescrit par le ministère de la Guerre.
  - Après l’atterrissage, le ballon fut conduit à bras le long de la voie romaine, à la hauteur du quartier général, et le campement s’organisa comme lors des précédentes relâches. Il importe de le noter, le ballon n’était point abrité derrière des obstacles, comme dans les deux escales précédentes. On ne pouvait absolument compter, en cas d’intempéries, que sur la résistance des installations d’amarrage.
  - Sans doute elles auraient suffi, comme lors des deux orages précédemment supportés sans broncher, si un véritable cyclone, d’une violence exceptionnelle, n’était venu s’abattre sur la région, qu’il ravageait complètement, arrachant des arbres centenaires et
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  - détruisant des maisons solides. Vers 3 1>. 5o, l’aéronaute Juchmès, voyant venir l’ouragan, donnait ses ordres pour placer le ballon pointe au vent, dans la position la plus avantageuse pour résister. On n’en eut pas le temps. La tempête se déchaînait subitement, les trente soldats qui manœuvraient le ballon durent abandonner les amarres, après avoir été traînés sur un parcours de 4o mètres. Abattant les poteaux télégraphiques qui bordent la voie romaine, le Lebaudy, devenu libre, allait s’échouer, à 3oo mètres, contre des arbres où il se crevait. Fait à noter : tant que le ballon put être maintenu, il ne semble pas qu’il ait faibli dans aucun de ses organes. Après le choc contre les arbres, les avaries sont moins grandes qu’on aurait pu le craindre. L’enveloppe est à réparer, les armatures métalliques de la nacelle et des plans stabilisateurs ont peu souffert, la machine est intacte. Tout cela sera remis en état avant peu, soit à Chalais-Meudon, soit à Moisson, et les expériences pourront continuer.
  - De ce qui précède peuvent découler quelques conclusions. Dans la poursuite de l’automobilisme aérien, ou a couru, comme il convenait, au plus pressé, et cherché à donner aux ballons dirigeables la vitesse propre et la stabilité, qui sont la condition même de leur existence.
  - Maintenant que ces deux qualités primordiales ont été poussées à un point qui permet de passer à de premières applications, il faut rechercher les moyens d’assurer pratiquement leur maniement au sol et leur sécurité à l’état de repos, sous peine de les astreindre indéfiniment à d’éternelles boucles autour d’un hangar où ils devront fatalement revenir s’abriter après chaque sortie. C’est un nouveau problème qui se pose aux chercheurs et le fait seul de le voir se poser démontre quels progrès a fait celte question des ballons dirigeables. Le système de campement imaginé par les expérimentateurs de Moisson en a donné déjà une solution tout au moins partielle, puisqu’il a permis au Lebaudy d’abandonner pendant quatre jours son port d’attache, effectuant plus de 200 kilomètres en trois étapes et résistant sans être désemparé à deux gros orages. 11 a succombé il est vrai, aux assauts d’un troisième qui fut d’une violence absolument exceptionnelle. II faut donc encore améliorer les résultats importants déjà obtenus et les expérimentateurs du Lebaudy sauront s’y employer utilement. Arriveront-ils à doter un ballon des moyens de résister à un ouragan comme celui du 6 juillet ? C’est peu probable. Mais est-ce bien nécessaire pour q îe l’on puisse considérer le problème comme pratiquement résolu ? Les navires eux aussi connaissent des tempêtes contre lesquelles ils sont impuissants. Cela suffira-t-il à faire mettre en doute l’importance de la navigation maritime?
  - A. de Masfrand.
  - Le poinçonnage des réservoirs
  - ET L’OCTROI DE PARIS
  - La Commission de Tourisme de l’Automobile Club de France, après s’être mise d’accord avec M. le Directeur des droits d’entrée et d’octroi de Paris et afin de faciliter l’entrée et la sortie de Paris aux automobilistes, se met à leur disposition pour le jaugeage de leur réservoir à essence.
  - Voici quelles sont les formalités à accomplir :
  - i° Poinçonnage et numérotage des réservoirs et accessoires de jauge.
  - Tout propriétaire qui désirera faire subir à son réservoir les formalités du jaugeage officiel devra le vider entièrement et en le remplissant litre par litre, graduer très exactement une réglette quelconque qui indiquera la contenance totale.
  - Pour certains réservoirs de forme spéciale ou dont les bouchons ne sont pas posés normalement sur le dessus, il est nécessaire d’établir la réglette de telle façon que le jaugeage se fasse toujours uniformément. La position du bouchon de remplissage
  - rend quelquefois nécessaire la préparation d’une réglette à l’extrémité coupée de biais, pour qu’elle repose normalement dans le fond du réservoir.
  - Le propriétaire de l’automobile devra ensuite apporter la réglette qu’il aura préparée à la Commission de Tourisme de l’A. C. F. qui se chargera elle-même d’en faire établir une semblable en fibre de bois telle qu’elle est exigée par l’administration.
  - La Commission tient également à la disposition des automobilistes des disques numérotés en cuivre. Les intéressés devront eux-mêmes les souder sur leur réservoir à l’endroit le plus accessible aux employés lors de la vérification en barrière. C’est sur ce disque et sur la réglette que seront apposés les poinçons de l’octroi.
  - La Commission de Tourisme prie les automobilistes qui désireraient bénéficier des ttès grandes facilités qui leur seront ainsi données pour l’entrée et la sortie de Paiis de vouloir bien se faire inscrire le plus tôt possible au bureau de/la Commission de Tourisme. Lorsqu’un certain nombre d’inscriptions seront réunies, la Commission donnera rendez-vous aux automobilistes avec leur voiture, ainsi qu’à l’employé de l’octroi chargé de la vérification et du poinçounageofficiels.
  - Lors de cette opération, il sera nécessaire que le disque soit soigneusement soudé sur le réservoir, que ce dernier soit complètement vide et tenir à la disposition du vérificateur le nombre de litres d’essence nécessaire au remplissage du réservoir à poinçonner. On trouvera de l’essence au garage de l’A. C. F.
  - Les conducteurs de voilures automobiles à réservoirs poinçonnés par l’octroi demeurent astreints, tant à la sortie qu’à l’entrée, à la formalité de la déclaration spéciale édictée par la ' ldi. Sauf le cas de fausse déclaration ayant un caractère frauduleux, la présomption de bonne foi est admise et les erreurs matérielles ne donnent lieu qu’à rectification.
  - Le service de l’octroi se réserve néanmoins de recourir, en cas de présomption de fraude, à tous les modes usuels de contrôle.
  - 2° Exercice du crédit des droits et usage des livrets.
  - Les propriétaires des véhicules à réservoir poinçonné cnt la faculté d’obtenir le crédit des droits d’octroi pour une quantité maxima de 2 hectolitres de pétrole et d’essence minérale combustible ou de graissage contenus dans les réservoirs et graisseurs ou tranportés dans des bidons ou autres vaisseaux de réserve dans les voitures automobiles.
  - Ce crédit sera garanti par une consignation de 4o francs versée à l’octroi de Paris. L’A.C.F. se chargera de recevoir les versements et de les effectuer à l’administration.
  - ^ II sera alors fourni aux consignataires un carnet sur la deuxième page duquel se trouve collée la quittance de consignation.
  - Sur ce carhet, le service de l’octroi des postes d’enceinte inscrit, au fur et à mesure où elles s’effectuent, les sorties et les rentrées, les quantités constatées et la rentrée ne pouvant excéder le montant du crédit sans donner lieu à perception.
  - Le détenteur du carnet doit, lorsqu’il veut rétablir l’intégralité de son crédit, faire régler son compte à un poste quelconque de perception de l’octroi de Paris ; mention de la perception est portée sur le carnet à la suite de la dernière opération. Ce règlement s’impose dès que la provision est épuisée, c’est-à-dire quand les quantités introduites et non compensées égalent celles portées au compte créditeur, faute de quoi le crédit se trouve suspendu « ipso facto ».
  - La provision est remboursable contre remise à la caisse centrale de l’octroi du carnet et de la quittance constatant le dépôt de la provision ; les quantités réintroduites et non compensées par des sorties antérieures, donnent lieu à perception du droit par prélèvement sur le montant de la provision.
  - En aucun cas il n’est délivré de duplicata du livret ou de quittance de dépôt de provision.
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  - Le coût du carnet, composé de 52 feuilles, est fixé à i fr. 20.
  - L’administration se réserve le droit de prononcer le retrait du bénéfice du crédit en cas de manœuvres frauduleuses ou abusives relveées à la charge des propriétaires ou de leurs représentants.
  - Les frais pour le poinçonnage reviennent donc à :
  - i° Prix du disque : 2 francs.
  - 20 Prix de la réglette (variant suivant le modèle) : environ 4 francs.
  - 3° Prix de vacation de l’employé , (ce prix sera réparti entre tous les propriétaires participant à une même vacation d’employé) : 1 fr. 71 l’heure.
  - b'
  - 4° Prix du carnet : 1 fr. 20.
  - 5° Consignation à déposer pour la provision d’essence portée sur le carnet : 4o francs.
  - Toutes ces dispositions constituent incontestablement un progrès; elles faciliteront beaucoup l’entrée et la sortie de Paris aux automobilistes, en leur évitant des ennuis aux barrières et une perte de temps souvent considérable.
  - La Commission de Tourisme de l’Automobile Club de France 6, place de la Concorde, reste entièrement à la disposition des interesses et se fera un plaisir d’envoyer des renseignements complétaires aux personnes qui en feront la demande.
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le meeting d’Aix-les-Bains. — Les
  - commissaires généraux du Concours d’Aix-les-Bains se sont réunis pour homologuer les résultats du Concours des Voitures de Tourisme. Après examen des calculs et vérification des graphiques, établis par les commissaires techniques, ils ont établi le classement suivant ;
  - Première catégorie : 1. Montariol (de Dion-Bouton).
  - Deuxième catégorie : 1. Perret (Peugeot),
  - 2. Didier (de Dion-Bouton), 3. Nieuport (Dar-racq), 4- Loste (Boyer).
  - Troisième catégorie : Cormier (de Dion-Bouton), 2. Cote (Pilain), 3. Iluillier (Mors), 4- Chalandon (Pilain), 5, Dumond (de Dietrich), 6. Collomb (Mors), 7. Camus (Mors), 8, Caste (Radia), 9. Michot (Automoto), 10. Garin (Rochet-Schneider).
  - Quatrième catégorie: 1. De Loys (La Buire), 2. Mottard (La Buire), 3. De Rothschild (Mer-cédès).
  - Le prix spécial par équipe est attribué à la maispn de Dion-Bouton.
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  - * *
  - La coupe-challenge de l’Entente cordiale. — La visite de la flotte française en Angleterre a suggéré au “ Bristich motor bout Club” l’idée d'organiser oour le 7 août des épreuves réservées à des bateaux construits ou nationalisés en France ou en Angleterre. La donatrice ne cette coupe, dite “de l’Entente cordiale ”, est Mme Walker Munro.
  - Pour des renseignements plus complets, 011 devra s’adresser, 9, Arundel Street, Strand, Londres.
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  - Meeting de Vittel. — A l’occasion des courses de chevaux, VAutomobile Club Vos-gien organise pour les dimanche 16 et lundi 17 juillet, un meeting, comprenant un gymkhana automobile.
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  - Les canots automobiles à Roubaix. —
  - L’épreuve disputée le 2 juillet, dans le canal de Roubaix-Tourcoing, n’a pas obtenu le succès que tout le monde en attendait, en raison de 1 étroitesse du canal, rendant très difficile la marche des concurrents, qui n’ont pu dépasser le 12 à l’heure.
  - Les petits canots, avec un moteur de moins de six chevaux, ont accompli le trajet en moins de temps que les douze-chevaux et au-dessus.
  - Voici les résultats :
  - 500 mètres, pour canots de six chevaux.
  - 1. Manteau, de Moos, en 8 m. 19 s. ; Labanhio, 3. Leuilleux, de Lille, 4- Dreye, de Cambrai.
  - I 500 mètres, pour canots de douze chevaux, 1. Griset, de Boulogne, en 8 m. 17 s.; 2. Demazieu, 3. Van der Stenhn, de Gand.
  - La commission met à l’étude un autre projet de course de canots automobiles.
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  - Le retour de Giraxdot. — Girardot, la sympathique victime des Eliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett, a pu être transporté à Paris. Il est encore incapable de se soutenir sans l’aide de béquilles, mais les médecins font espérer un complet rétablissement dans quelques jours ; nous souhaitons de grand cœur cette heureuse solution.
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  - Concours de l’A. C. de l’Oise. — Le
  - jeune Automobile Club de l’Oise conviera prochainement les chauffeurs à un concours de tourisme organisé sur des bases dont « l'appréciation » d’un jury sera totalement exclue.
  - Une superbe coupe sera attribuée au premier du classement général. La date du concours est en principe fixée à la première semaine d’octobre.
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  - Le service postal en automobile. L’Administration des “Postes et Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication du transport des dépêches par voiture à traction mécanique entre Reims (gare) et Reims principal (Marne).
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  - Congrès de Bordeaux. — Le Touring-Club de France se fera représenter au congrès de l’Association pour l’aménagement des montagnes qui se tiendra à Bordeaux les 28 et 29 juillet, par M. Rouville, inspecteur général des ponts et chaussées et membre du conseil d’administration.
  - Le Touring-Club s’est fait inscrire comme membre bienfaiteur de cette association.
  - II a entamé, dans son dernier numéro, une campagne pour la protection des sites par la conservation des forêts, œuvre du plus hautin-térèt au point de vue du tourisme et d’un intérêt plus pressant encore au point de vue économique. Il est décidé à mener cette campagne de la façon la plus active et appuiera de tous ses efforts l'œuvre du congrès.
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  - Téléphone aquatique. — L’eau est un excellent conducteur du son. Le fait est acquis depuis de mémorables expériences exécutées jadis par Colladon sur le lac de Genève.
  - En installant dans la cale du paquebot Lucania un appareil électrique très sensible, destiné à recevoir les ondes sonores transmises par l’eau, la Compagnie Cunard a réalisé un progrès très heureux.
  - La Lucania, se trouvant à plus de deux milles du bateau-phare de Sandy-Hook, près de New-\ork, a pu ainsi percevoir très distinctement les coups de cloche donnés par le bateau-phare.
  - En temps de brume, l’invention nouvelle aura les meilleurs effets. La présence d’un navire sera connue à assez grande distance pour qu’on puisse manœuvrer en conséquence et éviter un abordage.
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  - Le Tour des Pays-Bas. — La Commission sportive de IA. C. Néerlandais a ainsi établi le classement général du Tour des Pays-Bas, qui a eu lieu du 29 au 3i mai dernier :
  - Le maximum de points était de 900.
  - Ont obtenu 900 points :
  - Darracq i5 ch. (Aertuys), Darracq i5 ch. (Van Keemsem), Darracq i5 ch. (Van der liage11), Darracq 12 ch. (X...), Peugeot 24 ch. (J. F. Verwey), Peugeot 12 ch. (D. Siem), Gladiator 12 ch. (Oostmeyer), Pipe 24 ch. (Hautvast), White Steam i5 ch. (Dee), Vivinus 10 ch. (M. de Wit).
  - Ont obtenu 899 points : Pipe 24 ch. (Flom-bach), Darracq i5 ch, (Aertuys), Peugeot 12 ch. (Schiff), Delahaye 25 ch. (Adriaan), Clément
  - 14 ch. (Hiel), White Steam i5 ch. (Snoecke).
  - 898 points : Mors 24 ch. (Kedper).
  - 893 points : Gladiator i5 ch. (Entheven).
  - 890 points : White Steam i5 ch. (Goettich).
  - 882 points : Minerva i4 ch. (Stokvis).
  - 875 points : Peugeot 6 ch. (Vewey).
  - 848 points : Durkopp '22 ch. (Suermondt).
  - Le résultat est très satisfaisant.
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  - Les meetings de Brighton et Black-pool. — L’Automobile Club de Grande-Bretagne et l’Irlande vient d’arrêter le programme des réunions de Brighton et Blackpool. Le meeting de Brighton, la merveilleuse plage anglaise, commence le 19 juillet pour finir le 22 juillet.
  - Motocyclettes.
  - Handicap (droit d’engagement : 5 sh.) pour motocyclettes de tourisme (80-80).
  - Course scratch (droit : 10 sh.) pour motocyclette de course, ne pesant pas plus de 110 livres anglaises.'
  - Voitures de tourisme de tous types.
  - (Distance : environ 1 mille.)
  - A. Courses scratch, pour voitures dont le prix n’est pas supérieur à 5 000 francs, 2 places.
  - B. Course scratch, pour voitures de 5 000 à 8 750 francs, 4 places.
  - C. Course scratch, pour voitures de 8 760 à 10 000 francs, pour le châssis.
  - D. . Course scratch, pour voitures de io 000 à 12 5oo francs, pour châssis.
  - E. Course scratch, pour voitures, châssis de 12 5oo à i5 000 francs.
  - F. Course scratch, pour voitures, châssis de
  - 15 000 à 17 5oo francs.
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  - La Vie Automobile
  - G. Course scratch, pour voitures, châssis de ij 5oo à 20 ooo francs.
  - H. Course scratch, pour voitures, châssis de prix supérieur à 20 000 francs.
  - Voitures de course.
  - I. Course scratch d’un mille, départ arrêté, le classement étant établi sur la meilleure moyenne de trois essais contre la montre.
  - K. Course scratch, un mille, départ lancé; même classement.
  - Coupe de 100 guinées du Daily Mail, course scratch sur un kilomètre, départ lancé.
  - Coupe de Y Autocar. Pour toutes voitures, quel qu’en soit le poids ou la force motrice.
  - L. Handicap poule, pour voitures de course ayant pris part aux épreuves ci-dessus. Le gagnant recevra 0/0 du montant et le second 25 0/0.
  - Handicaps pour voitures de tourisme de tous types.
  - M. Poule de 1 livre sterling par voiture, ouverte à toute voiture ayant pris part aux épreuves de tourisme de A à WW.
  - N. Poule de 1 livre sterling par voiture, ouverte à toute voiture ayant couru dans les épreuves de R à H.
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  - La Chambre syndicale espagnole. —
  - La Chambre syndicale espagnole du Cyclisme et de l’Automobilisme vient d’être légalement constituée. A sa tète sont placés : MM. Manuel Garcia Rodeco, président; Hilario Crespo, vice-président; L. Thierry, trésorier; Julian Losano, secrétaire; Francisco Losano, Luillet et Augusto Labourdette, membres.
  - Le nouveau groupement, dont la création est pleinement justifiée par l’importance tous les jours grandissante, en Espagne, des industries cycliste et automobile, se propose, non seulement de grouper et de défendre les intéressés de sa nationalité, mais encore d'entretenir des relations de réciprocité avec les chambres syndicales étrangères.
  - Le siège social est fixé à Madrid, rue de Fernando et Santo, n° 5.
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  - Excursion de l’A. C. d’Espagne. — Une excursion à Tolède, organisée par l’Automobile Club d’Espagne, est partie de Madrid le 27 juin.
  - Le roi conduisait sa nouvelle 35-chevaux Panhard, l’infant Alfonso une 24-chevaux, l’infante Isabelle suivait dans un landau électrique. Environ 5o automobiles appartenant à l’aristocratie formaient l’escorte.
  - Les routes étaient surveillées par la garde civique.
  - Le départ a eu lieu sur la place du Palais à 11 heures.
  - A 2 heures, un déjeuner, auquel la presse locale avait été invitée, a été servi à l’ombre des allées de la fabrique d’armes de Tolède.
  - Alphonse XIII, comme on a pu maintes fois le constater, est bien le roi moderne, dont le cerveau voit loin.
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  - Caravane automobile en Jutland. — La caravane automobile s’est mise en route le mardi 27 jnin, par un temps superbe.
  - Partis d’Aalbons, les touristes ont successivement passé par Randens, Aarhus, Horsens, puis à Végle.
  - Le jeudi, treize automobilistes se sont mis en route pour Frédéricia.
  - Un accident est survenu à la voiture de M. Johnson. Les voyageurs ont été légèrement blessés.
  - Les autres voitures ont continué l’excursion jusqu’à Odensée après avoir passé le Petit-Belt en bac à vapeur.
  - Enfin, le 5 juillet, l’itinéraire suivi a été, Ny-borg, le Grand-Belt (en bac) et retour à Copenhague.
  - Le trajet total a été de 3} kilomètres environ.
  - Le 2 juillet ont eu lieu, à Pkodesborg des régates automobiles pour bateaux : 1. au-dessous de 16 ch ; 2. de ^6 à 5o ch.
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  - Les canots automobiles àKiel. — Tels sont les résultats des courses de canots automobiles qui figuraient au programme et qui ont été courues sur le parcours Kiel, Eckern-foerde et retour (78 km.) :
  - Prix Bleichrœder (18 à 25 m. libres) : 1. Karin (400 ch. à vapeur), à MM. Schichau, de Elbreux ; 2. Rover (i5o ch. vapeur), à M. Rei-mer, de Pillau.
  - Prix Ilohenlohe : 1. Elise (Delahaye, coque Chantiers d’Antibes), à M. Markmain, de Hambourg ; 2. Knirps, à M. Hovald, de Kiel; 3. Muquette, à M. Valton, de Paris.
  - Prix Tiele Winkler : 1. Cilo, à M. Ivulberg, de Cuxhaven.
  - Prix du D. A. C. : i. < Black, à MM. Black, de Hambourg.
  - Barques dépêché : 1. Stanley, à M. Olsen, de Frederickshafen 11 ooô mark) ; 2. Skandia, à M. Schon, de Frendenckshafen (5oo mètres) ; 3. Gedeon, à M. Krampen (3oo mark].
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  - Chemin de fer étectiique. —La Gazette de Voss annonce que, dans un avenir très prochain, l’Allemagne possédera trois importantes lignes de chemin de fer électrique, constituant une première étape vers le remplacement général de la traction à vapeur par l’électricité. Ces trois lignes relieront Francfort à Wiesba-den (42 km.), Cologne à Dusseldorf (3g km.) et Leipzig à Halle (82 km.).
  - La durée du trajet sur les trois lignes susmentionnées ne devra pas dépasser plus d’une demi-heure, y compris les arrêts dans les deux villes formant tête de ligne. Les départs auront lieu de quinze en quinze minutes.
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  - La défaite du Kaiser. — Le 27 juin, a eu lieu la course de 52 milles entre le yacht Météor, commandé par l’empereur Guillaume II, le yacht Iduna, appartenant à l’impératrice, et le Hamburg.
  - Le signal du départ a été donné à 8 h. 5 du matin par un vent soufflant du sud-ouest.
  - Le but à atteindre était Eckenfoerde, que le Hamburg passa à 2 h. 25 du soir.
  - Le Météor arriva 3 minutes plus tard, soit à 2 h. 28. |
  - C’est la deuxième victoire que le Hamburg remporte sur le Météor.,
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  - Cinquième vitesse. — Un de nos confrères, dont le lyrisme était sans doute embrayé à la « cinquième vitesse », vient de pu-bler ce qui suit :
  - « Hier matin, à dix heures, un camion chargé des lourdes pièces d’un des manèges qui se montent sur le boulevard Rochechouart, à l’occasion de la fête du i4 Juillet, se trouvait enferré sur la voie du tramway La Villette-Trocadéro, actuellement en réparation.
  - L’attelage, deux étiques haridelles, suait, soufflait et n’arrivait point à faire avancer d’une ligne le véhicule. Mais à ce moment pas-
  - sait à vide l’auto de Mme de B... Le mécanicien de la puissante « 4o chevaux » prit la charrette à la remorque.
  - Débrayant (sic) à la quatrième vitesse (resic), les coursiers-vapeur (oh !) vinrent en aide à leurs vivants confrères, et, aux applaudissements d'une foule nombreuse (assez!) saluant cette revanche de la panne (?•??), l'automobile fit franchir à l’immobile camion le mauvais pas dans lequel il s'était engagé (et la morale fut satisfaite). »
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  - Les chauffards.— Notre confrèrè L’Auto publie la note suivante :
  - « Nous avons reçu plusieurs plaintes contre de véritables chauffards qui parcourent presque journellement la route de Poissy à Meulan. Ils ont placé sur leur voiture une sirène dont ils font un abus perpétuel, surtout lorsqu’ils voient des chevaux prendre peur aux sons stridents de cette sirène. ^
  - « Les letlres que nous avons reçues leur promettent à brève échéance des pierres d’abord et s’ils continuent des coups de fusil (sic).
  - « Avis aux chauffards de Meulan-Poissy. » Nous nous associons à la réprobation de notre confrère, qui remplit là un devoir incombant à la presse et auàsi àJ tous les chauffeurs raisonnables. Que ces derniers, quand ils rencontrent des malfaiteurs publics de cet acabit, ne manquent pas de leur faire des observations ; si celles-ci sont accueillies brutalement» soyez sûrs que magistrats et publicistes soutiendront la cause du bon sens et de la justice.
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  - Le guide routier Continental. — Le guide routier pour la France et l’Algérie, qui vient de paraître et est offert gracieusement aux propriétaires d’automobiles par le Pneu Continental, se présente avec de notables améliorations sur ses devanciers de 1904 et igo5. Le nombre des itinéraires a été porté de 222 à 267, couvrant ainsi 52 000 kilomètres et traversant 12 000 localités pour lesquelles le guide renseigne avec précision sur les hôtels, les garages, les mécaniciens, etc,
  - La valeur de l’ouvrage réside en ce que ce guide ne se limite pas à indiquer purement et simplement les localités traversées pour aller d’un point à l’autre, mais donne, en outre, la description fidèle de la route, de ses dangers et de ses ressources.
  - Il est envoyé par la maison Continental, 18, rue Brunei, à Paris, contre 1 franc dans les départements et contre o fr. 4o dans Paris.
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  - Assurance obligatoire. — Il estqnestion, en Allemagne, de la ’ promulgation d’une loi imputant aux propriétaires de voitures la responsabilité des accidents d’automobiles causés par leurs voitures.
  - Le Conseil fédéral a, en conséquence, proposé une loi qui imposerait l’assurance contre les accidents à tout propriétaire d’automobile. Aucun permis de circulation ne serait accordé dorénavant, sans la préseutation de la police d’assurance.
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  - * *
  - Avis important. — Les lecteurs et amis qui nous écrivent sont instamment priés d’écrire lisiblement leurs noms et adresses, afin de nous éviter des recherches inutiles ou des erreurs, r— N. D. L. R.
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pooht,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-61,
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- - 5* Année. — N° 19g.
  - Samedi 22 Juillet 1906.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER. Rédacteur en Chel. — VT0 Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Nos Prophètes (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - La course Boulogne-Folkestone. — Ph. Marot.
  - Le Circuit de tourisme de l’A. C. du Nord et la Coupe de Caters. —-Ph. M.
  - La semaine d'Ostende. — Léon Overnoy.
  - Les Recherches aéronautiques en 1905. — A. de Masfrand. Correspondance anglaise — French.
  - Actualités judiciaires. — J. I.
  - Épilogue de la course Paris-Madrid. — S. Damien.
  - Les accidents. — Lucien Victor-Meunier.
  - Tribune publique.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - NOS PROPHÈTES
  - (Suite)
  - A la suite des prophètes manifestes de la locomotion mécanique, de ceux qui, il y a cent ans, imaginaient Rallumage par l’électricité et les roues élastiques — pour ne citer que les grands prophètes — marche la grosse cohorte des prophètes qui sortent ou semblent sortir de Gha-renton.
  - Leurs rangs sont serrés. II y a quarante ou cinquante ans l’apparition soudaine de la locomotive et du vélocipède, ces deux premières machines d’indépendance, donna à quantité de cerveaux le coup de soleil. Sont-ils toujours aliénés, ces rêveurs qui pensent qu’un songe peut s’exploiter en société anonyme ? Le plus souvent, oui, et leur songe dénote une ignorance radicale des principes élémentaires des sciences. Mais parfois aussi il se colore d’une observation vraie, originale, piquante même, qui lui donne une valeur aux yeux du chiffonnier de documents anciens que je suis actuellement.
  - Témoin le brevet que voici qui, sous un titre bizarre, cache la prescience qu’a eue son auteur de la part considérable que jouerait, dans la direction des automobiles, l’instinct. Quel travail effrayant serait en effet celui du conducteur d’une automobile si, à sa personnalité réfléchissante ne se substituait pas bien vite une personnalité instinctive, si aux manœuvres dictées parle raisonnement ne se substituaient pas presque constamment les manœuvres automatiques soustraites complètement à la réflexion ? A quel chauffeur très expérimenté, très prudent, très sûr de lui-même, n’est il pas advenu d’oublier pendant un temps fort long qu’il est sur une voiture, et de s’étonner tout d’un coup de la quantité d’obstacles qu’il a fort adroitement évités par des mouvements machinaux ?
  - Cette mentalité, qui n’èst d’ailleurs pas plus spéciale à
  - l’automobiliste qu’au cycliste ou au marcheur (les hommes de troupe qui dorment réellement tout en marchant sont très nombreux), donnerait lieu à des commentaires variés si on voulait l’analyser. Nous nous contenterons aujourd’hui de constater qu’elle n’était pas ignorée de nos devanciers en matière de locomotion, à une époque déjà où la locomotion mécanique n’existait presque pas, à une époque où, en tout cas, la direction des véhicules mécaniques ne semblait pas devoir préoccuper les chercheurs puisque les seuls véhicules mécaniques existant alors, les locomotives, se dirigeaient automatiquement sur leurs rails... comme aujourd’hui ! On verra que les premiers débuts de (( locomotives routières » suflîsent à exalter l’imagination de quelques inventeurs au delà des limites permises par le bon sens !
  - BREVET STAMM
  - i 70398. — 10 mai 4867.
  - Application de l’instinct des animaux à la direction des véhicules à vapeur pour routes ordinaires.
  - Depuis quelques années, on s’occupe beaucoup des moyens de se servir de la vapeur sur les routes ordinaires, comme on s’en sert sur les chemins de fer. Mais il y a une difficulté considérable à l’emploi de tout véhicule à vapeur, daus l’incessante attention que doit déployer le conducteur pour maintenir ce } véhicule en bonne voie. C’est pour cela que dans sa note, lue à j l’Institut, M. Séguier a demandé que le conducteur ou directeur ' de la marche fût dispensé de l’obligation de fournir des quantités de force musculaire considérables, alors que sa sollicitude intellectuelle était en jeu sans relâche. M. Séguier a fait dans ! cette note plusieurs observations sur les moyens de rendre cette direction moins faillible. Mais je crois que l’emploi des locomotives sur routes ordinaires, si la direction de la locomotive ne dépend que de l’attention d’un homme, jetée sur cette locomotive, ne présentera jamais une sécurité suffisante.
  - Pour que la direction réunisse les plus grandes chances de | sécurité, il faut qu’entre les routes à suivre et la machine il y ait une habitude animale interposée, quelque chose qui ne soit ni une pensée, ni une machine, mais un instinct.
  - Eh bien, et c’est là l’objet essentiel de mon brevet, je propose de chercher dans l’instinct d’un animal un auxiliaire à l’intelligence de l’homme pour la direction de la locomotive de route, et pour cela, je place devant la locomotive un animal quelconque, pourvu qu’il trotte par terre comme s’il devait tirer. Cet animal, attaché à l’avant-train comme à une voiture ordinaire, modifie sans cesse la direction du véhicule en vertu de l’instinct qui, sans intervention d’aucune opération intellectuelle, lui fait suivre toujours telle route, ou même tel côté de la route, et lui fait même, après un certain temps, exécuter par habitude des mouvements qui, sans lui, exigeraient une plus grande habileté du conducteur.
  - Je dirai encore, en d’autres termes, que dans la locomotive de chemin de fer, s’associent l’intelligence de 1 homme et la machine à vapeur, que dans la locomotive de route cette association est insuffisante, conséquemment périlleuse, et que je la complète par un troisième élément, l’instinct, dont 1 application, objet de mon brevet, s’obtient en attelant à la locomotive un animal qui
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  - La Vie Automobile
  - puisse s’imaginer qu’il tire et dirige, tandis qu’il n’est qu un auxiliaire dirigeant.
  - On peut dire que le cheval fait ici, sur la route ordinaire, ce que les boudins de roues de locomotives font sur le chemin de fer, c’est-à-dire qu’il maintient la locomotive dans la bonne voie.
  - Sans doute, cette idée de mettre un cheval devant une loco-^ motive semblera ridicule, mais, dans ma conviction, elle seule permettra d’appliquer avec sécurité la vapeur à la locomotion ordinaire. Sa simplicité me dispense de tout dessin et de toute description d’organes. Son application est une chose nouvelle, conséquemment brevetable.
  - Paris, le 9 mai 1867.
  - Signé : Ernest Stamm, chez M. Schneider, pharmacien, l<S'l, rue du F autour g-St-Martin, Paris.
  - Ce Stamm avait peut-être, comme il l'avoue lui-même, atteint par là le maximum du ridicule 5 mais l’observation très juste que renferme son élucubration de la nécessité de l'instinct dans la direction d’une automobile me semble mériter mieux qu’un haussement d’épaules.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Course Boulogne-Folkestone
  - La course Boulogne-Folkestone, organisée par la Société d’encouragement, est la seconde qui ait eu pour champ le Pas de Calais. L’année dernière, l’épreuve s’appelait Calais-Douvres et ne comportait que 4o kilomètres, soit la traversée une seule fois. Fut-on bien inspiré en augmentant, cette année, la distance et en faisant perdre de vue la terre aux concurrents? L’événement a dit non ; et tout le monde, organisateurs, participants ou critiques, est d’accord pour regretter un élan sportif un peu exagéré.
  - Il faut être franc. On sait combien nous sommes heureux, quand nous en avons l'occasion, d’exalter les mérites du yachting automobile et d’indiquer les applications pratiques dont est susceptible le merveilleux moteur à explosion. Mais, ainsi que le proclame la sagesse populaire, qui veut trop prouver ne prouve rien ; il ne faut pas qu’exalté dans une foi scientifique, ou bien poussé par la camaraderie et quelquefois malheureusement aussi par le mercantilisme, on arrive à nier la puissance des faits ou à les déguiser, dans l’intérêt d’une théorie préconçue. Comme ceux d’Alger-Toulon, les résultats sportifs de Boulogne-Folkestone ont été peu brillants. Nous n’avons pas à déplorer, dans cette seconde épreuve, les pertes subies dans la première ; mais il faut dire aussi que les difficultés à vaincre étaient bien moindres : 94 kilomètres 45c mètres sur une mer assez calme, ne peuvent être comparés aux 200 kilomètres agrémentés de vagues furieuses. Et cependant, les conclusions à tirer de ces très intéressantes expériences sont exactement les mêmes dans les deux cas.
  - On a dit que l’importance de l’épreuve Boulogne-Folkestone se trouvait diminuée par le petit nombre des partants (18 au total) ; nous ne croyons pas que cette manière de raisonner soit la bonne : une épreuve, à notre sens, vaut par la qualité des unités mises en ligne et par les résultats qu’elles obtiennent. Les bateaux présentés étaient de tout premier ordre, aussi bien comme moteurs que comme coques ; mais qu’une aussi faible proportion d’entre eux ait effectué le parcours, cela tient à ce qu’ils n’étaient pas appropriés au genre de travail qu’on exigeait d’eux. Ils ont voulu faire appel de la décision d’Alger-Toulon ; ils sont définitivement condamnés.
  - Pour les esprits avisés comme pour tous les hommes de mer,
  - la preuve est faite que le canot automobile, tel qu’on l’a conçu jusqu’ici, n’est pas fait pour la haute mer, où il s’égare trop facilement, même par temps calme.
  - Quant aux résultats pratiques obtenus à ce jour, nous sommes loin de les considérer comme mauvais ou sans importance, puisqu’un enseignement utile pour tous s’en dégage, qui permettra aux organisateurs de courses et aux constructeurs de s’orienter dans l’avenir et de trouver la formule approchée de la perfection.
  - La course n’a pas donné lieu à des incidents dramatiques, cependant les péripéties en doivent être relatées.
  - C’est à 9 h. 25 que le signal du départ a été donné par un sémaphore, abaissant sa dernière boule noire. Les concurrents de toutes les catégories partent ensemble. Auparavant, le contre-torpilleur Alarme était allé explorer le Golbart et le Varne, afin de juger si l’état de la mer permettait de sortir; il avait constaté que la brume qui avait retardé le départ s’était suffisamment dissipée et que la mer était praticable pour toutes les catégories d’embarcation.
  - L'Alarme et les torpilleurs « 214 » et « 274 » sont en mer, chargés de diriger et de convoyer la flottille des canots. Dès le signal, c’est le Mercédès-Charley qui prend la tête ; il est suivi der Palaisoto et de La Rapière, barrée par Tellier fils. Les autres embarcations sont disséminées sur un vaste espace, au point qu’il est absolument impossible de distinguer leur position les uns par rapport aux autres.
  - C’est le Palaisoto qui vire le premier à Folkestone à 10 h. 34’ 43”. Quant à Mercédès, il s’est dirigé trop loin vers le nord, en même temps que l’un des torpilleurs qui a été entraîné dans la direction de Douvres par suite de la déviation de son compas.
  - La Rapière exécute son virage à 10 h. 34’ 49”» c’est-à-dire G secondes après Palaisoto. Vient ensuite Napier II à 10 h. 35’ 45” ; Napier à 10 h. 35’ 5o”; Forcès-pas à 10 h. 58’ 8” et le Dielrich à 11 h. 28’ 47”-
  - Vers 1 r h. 1/2 on commence à distinguer de la jetée de Boulogne le Napier II et La Rapière précédés par un torpilleur. Le Napier II tenait la tête, mais il se trompa de route et se dirigea vers le port en eau profonde au lieu de s’engager entre les deux jetées ; le temps perdu permit ainsi à La Rapière de passer la ligne d’arrivée, première de tous les concurrents et première de la série des racers, à 11 h. 5o’ 5o”. Le Napier II arrivait second à 11 h. 52”. Le Napier entre ensuite, mais en remorque.
  - Le premier des eruisers, Forcès-pas, arrive à midi 56’ 47” ; puis c’est le Dielrich, à 1 h. 62’ 5”; et le Cazmoto se présente à 2 h. 46’ 29”.
  - Le Dubonnel, avant le virage de Folkestone, avait eu une panne provenant d’une avarie survenue la veille à son étrave, et hâtivement réparée : l’avant, fortement enfoncé, indiquait que l’eau avait pénétré dans le compartement avant. Il rentre, remorqué, à 4 heures.
  - Quant au Palaisoto, c’est à son retour sur Boulogne.au moment où il tenait la tête, qu’un de ses paliers a grippé et qu’il a dû recourir à l’assistance d’un remorqueur pour se réfugier à Douvres.
  - A 4 h. 33’27” arrive le premier des bateaux de pêche, Chantiers-du-Pas-de-Calais II.
  - Le Gardner-Serpollet arrive à 4 h. 36’ 16”.
  - On apprend que Pas pressé, Chantiers d’Antibes et Aya I ont été conduits à Folkestone.
  - Le Mercédès est en relâche à Calais.
  - Le Dielrich II, arrivé plus tard,s’est égaré par suite de l’ignorance de son pilote, qui l’a d’abord conduit à Douvres; notre gravure nous montre le propriétaire, M. Pérignon, expliquant avec force gestes sa déconvenue bien regrettable.
  - A 6 h. 1/2, l’inquiétude qui avait gagné les officiels et la foule se dissipe, lorsqu’on apprend le sort des différents bateaux qui
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  - BOULOCNE-FOLKESTONE
  - i. Départ de La Rapière. - 2. Le départ du Dubonnet. - Le torpilleur 2U escortant les bateaux
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  - se sont réfugiés dans les ports voisins. Le Fiat en particulier est signalé comme resté à Folkestone.
  - Le Hotchkiss, le Cornet, le Moto, le Mab, le Hulton, le M.I.N. et la Hallebarde ne s’étaient pas mis en ligne au départ.
  - Le Hérald, immobilisé par suite d’une avarie à son carburateur à pétrole, n’avait pas pu démarrer. Le Têtu, perdu dans le brouillard à sa sortie du port, est rentré à Boulogne sans avoir effectué le virage de Folkestone ; enfin le Frédéric-Sauvage avait abandonné à quelques encâblures du port.
  - Le classement général s’établit ainsi qu’il suit :
  - HACEHS
  - Deuxième série. — De 6 m. 50 à S mètres.
  - La Rapière, Panhard et Levassor et Tellier fils et Gérard (Français), coque Tellier fils et Oérard, moteur Panhard-Levas-sor, temps 2 h. a5 m. 5o s., premier.
  - Aya IV, Fayaud (Nrançais), coque A. Le Marchand, moteur A. Filtz, abandonné.
  - M. J. N., M. et J. Neyret (Frnçais), coque Cœuille, GriseL et Cie,. moteur Thevenin-Seguiu, non placé.
  - Hérald I, comte de La Vingtrie(Français), coque Bossuet, moteur Société Hérald, non placé.
  - 'Troisième série. — De 8 mètres à 12 mètres (Cylindrée maxima essence 7 l. 500, pétrole 12 l. 250).
  - Forcèc-psas, Aug. Cruq (Français), coque Pitre et Gie, moteur Mors, temps 3 h. 3i m. 47 s. 3/5, premier.
  - Le Têtu, Jean André (Français), coque Tellier fils et Gérard, moteur Société Delahaye, abandonné.
  - Le Chant.-d'Antibes (ex-Elise), A Deville (Français), coque Chantier d’Antibes, moteur Société Delahaye, abandonné.
  - l’érignon, propriétaire du Dietrich H, se plaignant de l’ignorance de son pilote. (En haut, à droite), le comte Récopé suivant la course.)
  - Nroisième série. — De 8 mètres à 12 mètres.
  - Napier II, S. F. Edge (Anglais), coque Yarrow and G0, me-teur D. Napier and Son, temps 2 h. 24 m. 47 s., premier.
  - Palaisoto I, Neubauer et Farman (Français), coque Tellier fils et Gérard, moteur Panhard et Levassor, temps 2 h. 27 m. 4 s., deuxième.
  - Napier, Howard de Walden (Anglais), coque S. E. Saunders and G0, moteur D. Napier and Son, remorqué.
  - Mercédès-Charley, G.-L. Charley (Français), coque Pitre et Gie, moteur Mercédès, remorqué.
  - Pas-Pressé, Ed. Van der Stegen (Belge), coque Rivet, moteur Berliet, remorqué.
  - Quatrième série. — De 12 mètres à 18 métrés.
  - Le Dubonnet, M. Dubonnet (Français), coque de La Brosse et Foucher, moteur Société Delahaye, remorqué.
  - cnuisuKs
  - Deuxième série. — De 6 m. 50 à 8 mètres (Cylindrée maxima, essence 3 l. 750, pétrole 7 l. 650).
  - Gardner-Serpollel, Serpollel (Français), coque Legal, moteur Serpollel, temps 7 h., 11 m., iG s. 2/0, premier.
  - Frédéric-Sauvage, Cœuille, Griset et Cie (Français), coque Cœuille, Griset et Cie, moteur Société Hérald, abandonné.
  - Fiat, Verecker (Anglais), coque Woodnutt and G0, moteur Société F.I.A.T., abandonné.
  - Quatrième série. — De 12 mètres à 18 mètres (Cylindrée maxima, essence 15 litres, pétrole 26 l. 720).
  - Dietrich II, Pérignon (Français), coque Société La Marguerite, moteur Société Diterich, temps 4 h. 27 m. 5 s. 2/5, premier.
  - Cazmoto (pétrole lampant), Gazes (Français), coque Amblard et Cie, moteur Cazes, temps 5 h., 21 m., 29 s., deuxième.
  - Mab, Thubrou (Anglais), coque Luce, moteur Richard-Brasier, non placé.
  - BATEAUX DE PECHE
  - Chant.-du-Pas-de-Calais II, Henri Demoulin (Français), coque Demoulin-Lelévre, moteur Panhard-Levassor, ternpé 7 h. 8 m. 27 s. 2/5, premier.
  - Chant.-du-Pas-de-Calais I, Henri Demoulin (Français), coque Demoulin-Lefèvre, moteur de Dion-Bouton, abandonné.
  - Maurice II, Gazes (Français), coque Seillier, moteur Gazes, remorqué.
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  - La Vie Automobile
  - L’arrivée du Napier, gagnant moral de l’épreuve.
  - Gomme on le voit, on ne compte que 8 arrivées sur 18 partants, ce qui est une proportion bien faible, pour un parcours aussi peu étendu.
  - La Rapière, conduite par Tellier fils, constructeur de la coque, mesure 7 m. 98 ; son moteur est un Panhard-Levassor, avec des cylindres de i65 d’alésage et 170 de course. Ce vaillant petit canot a confirmé là son succès de Monaco, ainsi que l’a fait aussi son concurrent le Napier IL Le Napier II, barré par Edge (Anglais), a été construit dans les chantiers Yarrow and Co ; il mesure 12 m. 12 ; il est muni d’un moteur D. Napier and Son, à 4 cylindres, de 162,5 d’alésage et i5o de course.
  - Il est à remarquer que le Cazmoto, qui marchait au pétrole
  - lampant, a fourni, par sa régularité, et malgré son allure un peu lente, une très belle course. Sa participation à l’épreuve constitue une démonstration pratique et permettra des recherches dans la voie du carburant économique et peu dangereux.
  - Si on excepte le départ de tous les concurrents ainsi que l’arrivée passionnante des deux premiers, on avouera qu’au point de vue spectacle, la course laissait beaucoup à désirer. C’est d’ailleurs le reproche qu’on peut faire à presque toutes les courses de yachts, parce que la lutte a lieu généralement loin de la terre et parce qu’il faut posséder une très grande habitude de ‘ces épreuves, jointe à une étude approfondie du programme, pour y prendre quelque intérêt.
  - Le baleau-bouée au virage de Folkestoue.
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  - La Vie Automobile
  - Ce n’est pas par des courses organisées comme Boulogne-Folkestone que seront conquises les masses ; donc il faut trouver mieux : tel est l’avis presque unanime. Et il n’est pas douteux qu’on y arrivera, si on proportionne les épreuves au maximum de services qu’on entend demander aux modèles qui y participent et si on rend les courses visibles et intelligibles pour les assistants.
  - Nous qui ne sommes pas partisan des circuits dans les courses terrestres, nous admettrions volontiers cette méthode appliquée, en vue des côtes, dans les courses nautiques ; elle aurait, entre autres avantages, celui de supprimer les navires entraîneurs ou mères-gigognes, courant le plus souvent à la recherche des épaves, spectacle qui donne une bien piètre idée des chevaliers partis pour la conquête de la mer.
  - Ph. Marot.
  - bornes hectométriques 71-1 et 72-1, le dimanche 16 juillet, de 3 heures à 4 heures du soir, après la course de 5oo mètres réservée aux véhicules de vitesse (Challenge de Caters).
  - 4° 5 kilomètres (départ arrêté), sur la route nationale n° 25, entre Doullens et Arras, près de Beaumetz, entre les points kilométriques 12 kil. 300 (TArbret) et 17 kil. 3oo (Beaumetz), le dimanche 16 juillet, de 5 heures à 6 heures.
  - L’épreuve du kilomètre en côte, disputée le i5 juillet, a donné les résultats suivants, dont quelques-uns sont vraiment remarquables, pour des véhicules de tourisme :
  - Première catégorie : Monocylindres jusqu’à 10 chevaux. — 1. Bernard (Corre 8 ch.), en 3 m. 21 s. 3/5.
  - Deuxième catégorie : 2 cylindres jusqu’à 12 ch. -- 1. Cran (Benault 10 ch.), en 3 m. 2/5.
  - La voiture Darracq de Wagner, gagnant de la Coupe de Caters.
  - Le Circuit de Tourisme de l’A. C. du Nord
  - ET LA COUPE DE CATERS
  - La première journée de cette épreuve, reliée au meeting des canots de Boulogne, a été le i4 juillet, jour du départ de Roubaix et de l’arrivée à Boulogne.
  - L’Automobile Club du Nord, ayant transformé en challenge la superbe médaille d’or offerte par S. M. Léopold II à l’épreuve dite « Meeting d’Arras », a décidé que cette médaille serait remise au propriétaire de la voiture qui fera le meilleur temps total du classement général dans les quatre épreuves suivantes :
  - i° Kilomètre en côte (départ arrêté) sur la côte de Tingry (pente moyenne de 7 à 8 0/0) près de Samer, à 12 kilomètres de Boulogne-sur-Mer, le samedi i5 juillet, jour de la course de canots automobiles de Boulogne-Folkestone, de 4 à 6 heures du soir, entre les points kilométriques 32 kil. o4o m. et 3i kil. o!\o m. en venant de Boulogne (route nationale n° 1 de Paris à Calais).
  - 20 Kilomètre en palier (départ lancé) près de Saint-Omer, sur la route nationale n° 28, du kilomètre 55 au kilomètre 54, en venant de Boulogne-sur-Mer, entre Wizernes et Bientques, le dimanche 16 juillet, de 7 heures à 9 heures du matin.
  - 3° Kilomètre en côte (départ lancé) sur la côte de Doullens (pente moyenne de 7 0/0, à la sortie de cette ville, en se dirigeant vers 'Arras, route nationale n° 25, du Havre à Lille, entre les
  - Troisième catégorie : 4 cylindres 12 à 1G ch. — 1. Franchomme (Serpollet i5 ch.), en 1 m. 25 s.
  - Quatrième catégorie. — 4 cylindres, 17 à 20 ch. — 1. Frai-gnac (La Buire 18 ch.), en 1 m. 5g s.
  - Sixième catégorie : 4 cylindres, 3i ch. et plus. 1. Richez (Brouhot 4o ch.), en 1 m. 4o s. i/5.
  - Le 16 juillet, la caravane, quittant Boulogne à 7 heures du matin pour se diriger sur Doullens, fit halte à 2 kilomètres de Wizernes, pour disputer l’épreuve du kilomètre en palier. Les temps sont les suivants :
  - Première catégorie : r. Bernard (Corre 8 ch.), 1 m. 48 s. 3/5.
  - Troisième catégorie : 1. Franchomme (Serpollet i5 ch.), 5 m. 23 s. i/5.
  - Quatrième catégorie : 1. Fraignac (La Buire 18 ch.), 1 m. 12 s. 2/5; 2. Marnier (Radia 18 ch.), 1 m. 12 s. 3/5.
  - Cinquième catégorie : 1. Gasté (Radia 23 ch.), 57 s. 2/5.
  - Sixième catégorie : 1. Richez (Brouhot 4o ch.), 58 s. 2/5.
  - L’épreuve des cinq kilomètres (départ arrêté) entre Doullens et Arras, a donné les temps suivants :
  - Première catégorie : Bernard (Corre, 8 chevaux), 6 m. 54 s. i/5.
  - Troisième catégorie : 1. Franchomme (Serpollet, i5 chevaux), 4 m. 7 s. i/5.
  - Quatrième catégorie : 1. Fraignac (La Buire, 18 chevaux, 4 m. 3g s. i/5; 2. Marnier (Radia, 18 chevaux), 4 ni. 45 s. 3/5.
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  - Cinquième catégorie : i. Gasté (Radia, 24 chevaux), 3 ni. 57 s. 1 /5.
  - Sixième catégorie : 1. Ridiez (Brouhot, 4o chevaux), 4 m. 7 s. Le temps total additionné, pour les touristes ayant pris part aux quatre épreuves, donne le classement général suivant :
  - 1. Wagner (Darracq), i5 s. i/5. Moyenne à l’heure : 118 kil. 422 m.
  - 2. Hanriol (Bayard-Clément), i5 s. 4/5.
  - L’épreuve se réduit à un duel, mais combien impressionnant ! Wagner devient donc détenteur de la coupe de Caters, grâce
  - Franchomme, sur Serpollet, gagnant de la catégorie Touriste et du Challenge Léopold II.
  - 1. Franchomme (Serpollet, i5 chevaux), 7 m. 24 s. i/5; 2. Ridiez (Brouhot, 4o chevaux), 8 m. 5 s. 3/5 ; 3. Fraignac (La Buire (18 chevaux), 9 m. 17 s. i/5 ; 4- Bernard (Corre, 8 chevaux), if) m. 7 s. 2/5.
  - Le Challenge Léopold II qu’a généreusement constitué sou vainqueur de l’année dernière, échoit donc à Franchomme.
  - *
  - * *
  - Indépendamment de cette épreuve, divisée en quatre phases, on a disputé le 16 juillet, dans la côte de Doullens, la coupe challenge, d’une valeur de 2 5oo francs, offerte l’année dernière par M. Pierre de Caters et détenue par Hanriot, arrivé i/5 de seconde avant Wagner. Les deux adversaires se retrouvaient encore en ligne cette année et le duel était impressionnant.
  - L’épreuve comprenait 5oo mètres en côte, départ lancé. Les temps sont les suivants :
  - -à sa voiture de 80 chevaux, établie pour le circuit d’Auvergne, et qui a atteint la vitesse de 118 kil. 422 à l’heure. Tout commentaire est superflu ; d’autant mieux que ce résultat pouvait facilement être prévu.
  - Ph. M.
  - LA SEMAINE D’OSTENDE
  - La série d’épreuves organisées par l’A. C. des Flandres et l’A. C. Anversois, sous le patronage de l’A. C. de Belgique, constitue Lien le meeting classique par excellence. Et on peut dire que cette année en particulier, du 9 au 17 juillet, les amateurs d’émotions sportives, comme les techniciens, ont eu lieu de se montrer pleinement satisfaits.
  - Le 10 juillet, à3 heures,ont été disputéeslesépreuves du record
  - Sur la route : Wagner on vitesse.
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  - du kilomètre lancé, sur la chaussée de Thourout, qui comportait quatre kilomètres de ligne droite avec 2000 mètres pour se lancer. Quoique le temps fût très beau, un vent fort soufflait par côté, circonstance peu favorable aux extrêmes vitesses.
  - Les résultats de cette journée sont les suivants :
  - Record du kilomètre lancé. — Motocyclettes jusqu’à 5o kilogrammes : 1. Gissac (Peugeot), en 28” i/5 (record du monde); 2. Giuppone (Peugeot), en 28” 3/5.
  - Véhicules de moins de 25o kilogrammes. — 1. Giuppone (Peugeot), en 29” 3/5; 2. Pilette (tri de Dion), en 43” i/5.
  - Les épreuves disputées dans la deuxième journée ont donné les résultats ci-après :
  - Dix kilomètres, vitesse. — Motocyclettes. — 1. Giuppone (Peugeot), en 5’ 9” 3/5 (record du monde) ; moyenne à l’heure :
  - 116 kil. 5oo.
  - Voitures pesant moins de 65o kilogrammes.— 1. De La Tou-loubre (Darracq), en 5’ 18” 3/5 ; 2. Civelli (Grégoire II), en 6’ 8”.
  - Voitures pesant moins de 1 000 kilogrammes. — 1. Wagner (Darracq), en 4’ 8” (record du monde) ; moyenne à l’heure :
  - 1 kl kilomètres.
  - Cinq kilomètres, touristes.—Voitures de moins de 5 000 francs:
  - 1. Evenepoel (Oldsmobile), en 6’ 34” 2, 5.
  - Voitures de 5 000 à 6 5oo francs : 1. Reinbert (Unie), en 5’ 3y” 2/5.
  - Voitures de 6 5oo à 9 000 francs : 1. Raertneys (Darracq), en 4’ 6” 2/5.
  - Voitures de 9 000 à 12 000 francs : 1. Vanderstegen (Fiat), en 3’ 5i” ; — 2. De Breyne (Darracq), en 4’ n” 2/5.
  - Voitures de 12 000 à 15000 francs : 1. Servais (Standard-Germain), en 3’ 5o”; — 2. Fraignac (La Buire), en 4’ 6” 2/5.
  - Voitures de i5 000 à 17000 francs : 1. Madoux (Rochet-Schneider), en 3’ 17” 3/5; — 2. Kinet (Rochet-Schneider), en 3’ 25”; — 3. Jacobs (Ariès), en 4’ 16” 3/5.
  - Voitures de 17 000 à 20 000 francs : 1. Richer (Brouhot), en 3’ 25”; — 2. Jamar (Standard-Germain), en 3’ 29’’ 3/5.
  - Voitures de plus de 3o 000 francs : 1. Jochems (Mercédès), en 2’ 52” 2/5.
  - Le classement général des 10 kilomètres est le suivant :
  - 1. Wagner (Darracq);— 2. Giuppone (Peugeot); — 3. De La Touloubre (Darracq) ; — 4- Civelli (Grégoire).
  - Classement général des 5 kilomètres : 1. Rigaux (Sarolea), en 3’ 17”; 2. Coppin ; 3. Pilette (tri de Dion).
  - Classement général des 5 kilomètres touristes : 1. Jochems (Mercédès), en 2’ 52” i/5; 2. Madoux (Rochet-Schneider), en 3’ 17” 3/5; 3. Kinet (Rochet-Schneider); 4- Richer (Brouhot); 5. Gasté (Radia).
  - *
  - * %
  - Au cours de la troisième journée, 12 juillet, a eu lieu le Circuit touriste du littoral. L’itinéraire était le suivant : Ostende, Blankenberghe, Bruges, Saint-André, Varssenaere, Jabbeke, Roxem, Westerke, Ghistelles, Snaeskerke, Steene, Ostende, qui devait être parcouru quatre fois ou trois fois, suivant les catégories. Chaque tour mesurait Go kilomètres.
  - Partis à 7 heures du matin, les concurrents sont revenus dans l’ordre suivant :
  - Voitures de moins de 1 000 kilogrammes, jusqu’à i5 chevaux : 1. Fischer (Vivinus); 2. Aertneys (Darracq); 3. Debreyne (Darracq).
  - Voitures de plus de i5 chevaux : Grégoire (Métallurgique). Voitures de plus de 1 000 kilogrammes, jusqu’à i5 chevaux :
  - 1. Stekke (Germain) ; 2. Lorthiois (Gardner-Serpollet) ; 3. Chau-doir ( Hurtu).
  - Voitures de i5 à 24 chevaux : 1. Vanderstegen (Fiat) •
  - 2. Christaens (N. A. G.).
  - | Voitures de 24 à 35 chevaux : 1. Brichert (Mercédès) ; 2. Ser-| vais (Germain).
  - Voitures au-dessus de 35 chevaux : 1. Jamar (Germain);
  - | 2. De Caters (Mercédès).
  - *
  - J * *
  - La journée du i3 juillet, consacrée aux épreuves du mille arrêté, a donné les résultats suivants :
  - VITESSE
  - j ire catégorie (motocyclettes de moins de 5o kilogrammes). —
  - | 1. Giuppone (Peugeot), le mille, 55 s. 3/5; kilomètre lancé, 27 s. i/5. Ce temps bat le fameux record d’Olieslagers (Minerva) qui était de 5g s. 2/5, et bat le record du kilomètre de Cissac ;
  - 2. Cissac (Peugeot), 57 s. i/5, kilomètre 29 s. i/5.
  - 20 catégorie (véhicules de moins de 25o kilogrammes). — 1. Giuppone (Peugeot), 1 m. 3 s. ; kilomètre, 3i s. 4/5; 2. Pillette (tri de Dion); 3. A. Coppin (Sarolea).
  - 3° catégorie (voitures de moins de 65o kilogrammes). — 1. De La Touloubre (Darracq), 54 s. 3/5, kil. 26 s. 2/5. Record du monde. (Ancien record : 56 s., Hanriot, sur Bayard-CIémeni) ;
  - 2. Renonce (Grégoire), 1 m. i5 s., kil. 39 s. ; 3. Civelli (Grégoire).
  - 4e catégorie (voitures de moins de 1 000 kilogrammes). — 1. Wagner (Darracq), 4g s. 4/5, kil 23 s 2/5 ; 2. Rigolly (Gobron-Brillié), 52 s. 4/5, kil. 23 s. 2/5.
  - TOURISTES.
  - Voitures de moins de 5 000 francs. — 1. Evenepoel (Oldsmobile, 7 ch.), 2 m. 8 s. 3/5, kil., 1 m. 35 s. 2/5.
  - Voitures de 6 S00 à 9 000 francs. — 1. Aertnys (Darracq), 1 m. 33 s., kil., kl s. 2/5 ; 2. Fischer (Vivinus) ; 3. Hombach (Vivinus).
  - Voitures de 9 000 ci 42 000 francs. — 1. Vanderstegen, 1 m. 32 s., kil., 47 s. 1 ;5 ; 2. De Breyne (Darracq), 1 m. 41 s. 2/5, kil., 49 s. 3/5.
  - Voitures de 42 000 à 45 000 francs. — 1. Servais (Standard-Germain), 1 m. 33 s. 3/5, kil., 47 s. 3/5; 2. Fraignac (La Buire);
  - 3. Christiaens (N.A.G.); 4. Marnier (Radia).
  - Voitures de 45 000 à 47 000 francs. — 1. Madoux (Rochet-Schneider), 1 m. 20 s., kil., 3g s. 4/5.
  - 2. Kinet (Rochet-Schneider). 1 m. 24 s., kil., 42 s. 4/5.
  - 3. Jacobs (Ariès).
  - Voitures de 47 000 à 20 000 francs. — 1. Jamar (Standard-Germain), 1 m. 22 s. 3/5, kil., 42 s. 2/5.
  - 2. Gasté (Radia), 1 m. 28 s. i/5, kil., 44 s.
  - 3. Richer (Brouhot).
  - Voitures de plus de 30 000 francs. — 1. Jochems (Mercédès, Go ch,), 1 m. 10 s. 2/5, kil., 35 s. 2/5.
  - M. Jochems enlève la Coupe T’serclaes à M. le baron de Galers, détenteur depuis un an.
  - *
  - * *
  - Le vendredi 14, à 10 h. 3o du matin, a eu lieu la réception des membres de l’Automobile Club du Nord; puis, à 3 heures, s’est disputé le concours d’adresse pour voitures touristes fleuries. Enfin, plus tard, sur la digue, très beau corso fleuri.
  - Le i5 juillet, exposition des voitures devant la terrasse du Kursaal, distribution des prix et banquet. Et le dimanche 16, pour terminer cette belle semaine, départ de la caravane Os'.ende-Gand-Anvers.
  - *
  - * *
  - La Grande Semaine d’Ostende a bien donné ce que promettait sa devancière : organisation bien comprise, épreuves sensation-| nelles et intéressantes pour tous, records battus et tout le monde content. Il nous reste à souhaiter aux fabricants victorieux une récolte abondante de commandes pour faire pendant aux lauriers loyalement conquis.
  - Léon Overnoy.
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  - La Vie Automobile
  - Les Recherches aéronautiques en 1905
  - II. Les appareils d’aviation.
  - Sustension et propulsion, telle est la double difficulté de l’automobilisme aérien. Dans les appareils qui comportent l’emploi d’un ballon, tout le système se trouve soutenu dans l’air et naturellement équilibré, sans le secours de sa force motrice. Il n’y a donc plus à se préoccuper que de la progression et le problème se trouve singulièrement simplifié.
  - Aussi les « ballonniers », pour qui l’obtention de résultats immédiats était plus facile, ont-ils longtemps éclipsé les aviateurs, leurs émules. Mais, depuis quelque temps, les partisans du plus lourd que l’air semblent vouloir regagner le terrain perdu et marcher à grands pas vers le succès final.
  - Cette année surtout, des progrès considérables ont été accomplis. Nous ne reviendrons pas sur les divers types de plus lourds que l’air dont nous avons déjà eu l’occasion de définir les caractéristiques (voir La Vie Automobile n° 390, page 3o5). Les progrès récents ont porté surtout sur les aéroplanes et sur les hélicoptères.
  - En ce qui concerne les aéroplanes, les chercheurs se sont particulièrement attachés à perfectionner les procédés de départ. Dès 1904, M. Robert Esnault-Pelterie, expérimentant aux environs de Boulogne-sur-Mer un aéroplane de son invention et fatigué du temps précieux qu’il lui fallait perdre à attendre un vent d’orientation favorable, exécutait des essais de lancement en faisant tirer son appareil par une voiture automobile. Ce mode de départ en cerf-volant permet d’expérimenter à l’heure choisie sans tenir compte des caprices de l’atmosphère. C’est là un très appréciable avantage.
  - Ces essais furent repris le 26 mars dernier au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, par M. Ernest Archdeacon, avec un grand aéroplane analogue à celui dont il se servit en mars et avril 1904, à Berck-sur-Mer. L’appareil était remorqué par une automobile Mors de Go chevaux. Lesté d’un poids de sable égal au poids moyen d’un homme, l’aéroplane reposait sur d’ingénieux patins élastiques à l’extrémité d’une glissière de 4o mètres de long, formée de deux rails-rainures en bois savonnés. Une remorque d’une centaine de mètres de longueur reliait l’aéroplane à l’automobile. Un dynamomètre convenablement installé, permettait de constater, depuis la voiture, la traction subie par le câble. Le lancement réussit à merveille, mais une avarie dans les plans arrière, alors que tout semblait marcher à souhait, détermina la chute de l’appareil qui vint se briser sur le | sol.
  - C’est alors que M. Archdeacon eut l’idée, tout en conservant le principe du dispositif expérimenté, de remplacer la voie glissière par la surface de l’eau, ce plan de glissement idéal, et la voiture tractive par un canot automobile. En opérant au-dessus de l’eau, les dangers de la chute, toujours à prévoir dans ces essais, qui ont précisément pour but d’étudier et d’améliorer les conditions de stabilité des appareils, se trouvent réduits au minimum ; l’aviateur peut, sans trop de risques, s’installer à bord, et les avaries causées par une descente intempestive, ne sauraient jamais être bien graves. Ce dernier point a son importance au point de vue du coût des expériences.
  - C’est le 8 juin, entre les ponts de Billancourt et de Puteaux, qu’eurent lieu les premiers essais. L’appareil de M. Archdeacon comportait deux surfaces portantes superposées de 10 mètres d’envergure sur 2 mètres de largeur dans le sens de la translation. La surface totale de ces deux plans eût donc été de 4om2., s’il ne fallait en déduire l’évidement ménagé dans le plan inférieur pour l’espèce de brancard dans lequel se plaça l’aviateur,
  - (j) Voir La Vie Automobile, n° 196.
  - | M. Voisin, aide de M. Archdeacon. A l’arrière, se trouvait une j queue stabilisatrice formée également de deux plans superposés, j mais d’envergure moindre. Notons que les deux plans horizon-; taux de l’avant et de la queue arrière étaient réunis par des cloi-! sons verticales transformant l’appareil en un système cellulaire j du type Hargrave. On connaît la stabilité remarquable de cerfs-| volants de ce modèle, vulgairement appelés cerfs-volants « américains ».
  - A l’avant de l’aréoplane, se trouvait un plan mobile servant de gouvernail de profondeur. Le tout reposait à la surface de l’eau sur deux flotteurs de 7 m. de long.
  - Lorsque M. Voisin se fut installé, le canot La Rapière, piloté par M. Tellier fils, prit l’appareil en remorque. Au signal donné, M. Tellier démarre entraînant un instant à la surface de l’eau la machine volante, qui s’élève presque aussitôt, d’un bond superbe,
  - J à une quinzaine de mètres de hauteur, planant à la suite du ! canot avec une stabilité absolue. Après un vol de 100 m. envi-j ron, M. Tellier ayant ralenti, l’aréoplane, par une descente très j régulière, revient se poser doucement à la surface du fleuve aux ! applaudissements des spectateurs.
  - j Dans un deuxième essai, par suite d’un faux départ, l’appareil,
  - ; après un premier bond très court, retomba dans l’eau, piquant du nez. Sous l’effort de l’énorme résistance ainsi produite, l’amarre cassa et les flotteurs se crevèrent, déterminant l’immersion totale de l’aéroplane. M. Voisin, promptement recueilli, en fut quitte pour un bain forcé. Quant à l’appareil,renfloué en quelques minutes» à part ses flotteurs crevés, il n’avait aucune avarie sérieuse.
  - Cet incident servit tout au moins à mettre en lumière, au point de vue de la sécurité et de la commodité, les avantages de la méthode de lancement inaugurée par M. Ernest Archdeacon.
  - A l’heure où paraîtront ces lignes, de nouveaux essais auront été faits, le 18 juillet, au même endroit et dans les mêmes conditions. Lorsque par ce moyen, M. Archdeacon et son aide M. Voisin seront arrivés à la maîtrise complète de l’équilibre, on pourra passer aux essais d’éroplane à moteur qui supprimeront toute remorque et permettront de faire du planement sans adjuvant extérieur à l’appareil, c’est-à-dire du véritable automobilisme aérien.
  - D’autres expérimentateurs ne tarderont pas à aborder, eux aussi, la recherche de cette solution complète. Parmi eux, en toute première ligne, il faut citer le capitaine Ferler, ce pionnier de la première heure, qui, dès longtemps familiarisé avec les glissades aéiienne à bord de planeurs sans moteur, achève un grand aéroplane dont les propulseurs seront actionnés par un moteur Peugeot de 12 chevaux. On sait que le seul essai heureux d’aéroplane à moteur emportant son homme, a été exécuté en Amérique par les frères Wright, qui réussirent dans ces conditions dn décembre 1903, un parcours de 260 mètres environ.
  - D’autres aviateurs, tout en reconnaissant la sustension si économique, au point de vue de l’énergie nécessaire, fournie par les aéroplanes, se sont surtout attachés à perfectionner l’hélice aérienne qui peut être employée soit pour l’élévation verticale, soit pour la propulsion horizontale.
  - Nos lecteurs connaissent en détails l’hélicoptère Dufaux (Voir La Vie Automobile n° 190) qui, après avoir fait brillamment ses preuves comme hélice ascensionnelle, sera appliqué par ses inventeurs à la propulsion horizontale d’une machine volante comportant un aéroplane qui lui sera adjoint dans des conditions convenables.
  - Citons encore l’hélicoptère de MM. Léger, expérimenté avec succès à Monaco. Les hélices, au lieu de fonctionner côte à côte, comme dans l’hélicoptère Dufaux, sont placées l’une au-dessus de l’autre, sur un même axe inclinable, de façon à réaliser à volonté la sustentation verticale et le déplacement latéral. L’appareil d’essai a pu s’enlever avec 100 kilogrammes de poids mort constitués par un expérimentateur, le Dr Richard, direc-
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  - La Vie Automobile
  - eur du musée Océanographique de Monaco, qui pèse ql\ kilogrammes, et par 26 kilogrammes de plomb placés dans ses poches. La force motrice fournie par une dynamo est évaluée, par M. Léger, à 12 chevaux pour cette expérience.
  - Citons encore, parmi les hélicoptères en voie de construction ou d’essais : celui que le colonel Renard, surpris par la mort, n’eut pas le temps d’achever, mais dont la construction et les essais devraient être terminés dans l’intérêt de la science; l’hélice sustentatrice établie par M. Tatin, un des maîtres en la matière, avec le concours de M. Henry Deutsch de la Meurthe, et qui a enlevé, dans les essais préliminaires, 23 kilogrammes par cheval-vapeur; Yhélicoplane de MM. le vicomte Decazes et Georges Besançon, combinaison de l’hélicoptère et de l’aéroplane. Cette machine volante comporte deux hélices de grand diamètre et de grande surface alaire. Nous croyons savoir que cet appareil, dont le modèle d’hélices fut construit et expérimenté dès 11J02, sera essayé prochainement comme simple hélicoptère, non muni de son aéroplane.
  - Dan s ce bref exposé des recherches usuelles d’automobilisme aérien, soit par ballons dirigés, soit par appareil plus lourds que l’air, nous n’avons pu qu’effleurer un vaste sujet. Nous en avons dit cependant assez pour faire comprendre quelle somme d’intelligence, de travaux pénibles et coûteux, de recherches délicates et d’efforts désintéressés, aviateurs et hallonniers dépensent de nos jours en vue de la solution définitive du problème qui passionne notre époque.
  - A. de Masfrand.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Autour de la Coupe.
  - Progrès. — La Coupe Gordon-Bennett aura au moins servi à montrer l’utilité et la rapidité de la presse. Les journaux lon-donniens ont, en efl'et, donné le 5, dès 9 heures du matin, les premiers résultats de la Grande Journée ; ils ont tenu, heure par heure, leurs lecteurs au courant et, à trois heures moins le quart, leur ont annoncé la victoire de Théry. Grâce à eux, j’ai ressenti la même anxiété que nos compatriotes présents au circuit en voyant Lancia prendre la tête, mais, comme ceux-ci et à peu près au même moment, j’ai sauté de joie quand les journaux m’ont annoncé l’arrivée de notre compatriote.
  - Le lendemain jeudi, pour en revenir à la presse, une revue hebdomadaire, qui ne paraît généralement que le vendredi, donnait le compte rendu complet du Circuit d’Auvergne avec de nombreuses photographies à l’appui.
  - Les music-halls, eux non plus, ne sont pas restés inactifs. Le 6 au soir, environ 31 heures après l’événement, l’Alhambra et le Palace montraient à leurs spectateurs, au moyen du cinématographe, les principales scènes de la veille.
  - Bien que ceci puisse paraître américain, nous en sommes redevables aux Compagnies de chemins de fer français qui, pour la première fois, avaient transformé une de leurs voitures en une chambre noire des plus complètes. Ainsi, du moins, le raconte le Morning-Post.
  - Sport et transport. — L’article de M. René Arnoux n'a pas réussi à convaincre les Anglais des bons motifs qu’avait la « Grande Association » pour ne plus vouloir prendre part à la Coupe Gordon-Bennett. Cette question est de nouveau sur le tapis et la décision de l’A. C. F. est à peu près seule cause des commentaires de la journée du 5. A peine si l’on constate ici que Théry est resté le « Chronomètre » que l’on connaissait. L’on ne parle du « Montagu Trophy ï que pour signaler que l’Angleterre a été à un cheveu de le remporter. Tout le monde peut, en efl’et, comparer et voir que le total du temps des 3 coureurs français s’élevant à 22 h. 35’ 3q” et celui des 3 anglais à 25 h. 32’ 42”,
  - il n’y a qu’une différence moyenne de 1 heure moins une minute par tête ; laps de temps pendant lequel le vainqueur a parcouru environ ^5 kilomètres : cheveu d’une certaine longueur !
  - Par contre, l’équipe italienne s’attire tous les éloges. « Rien n’égale le temps de Lancia, et le fait que Nazzarri, novice dans une course internationale de longue distance, et Cagno se sont classés second et troisième est la plus belle performance qu’un trio de racers pouvait faire. Ce résultat est d’autant plus remarquable que les Fiat n’avaient pas la basse et étroite suspension de leurs rivales. » Je crois fort que l’on aurait préféré, faute de mieux, que l’Italie remportât la Coupe.
  - Quant à Earp, Rolls et Bianchi, ils se sont évidemment très bien conduits; «mais ils auraient certainement fait beaucoup mieux encore s’ils avaient eu la même connaissance de la route que leurs concurrents. » Voici du reste un extrait du Morning Posi qui parle mieux que moi :
  - « Il n’y a pas de doute que ces virages imposent une limite de vitesse au-dessus de laquelle il est impossible de les prendre sans retourner la voiture. Ainsi parlait M. Cecil Edge, le chauffeur du premier racer britannique de réserve, pendant la seule occasion qu’il avait pu mettre à profit pour parcourir, sur sa Napier, le circuit qu’il ne connaissait que pour l’avoir vu une fois auparavant dans une auto de touriste. Malgré cela, il ne lui avait fallu que 1 h. 5j' pour faire ce premier tour, et la plupart, des compétiteurs pour la Coupe devaient, certes, l’avoir envié. -— Maintenant que j’ai fait le parcours, ajoutait le fin coureur, je voudrais prendre part à la course elle-même. — Et sans doute que beaucoup de ceux qui ont assisté à cette épreuve auraient aimé le voir rivaliser avec les représentants des autres nations. »
  - Bref, l’indignation est universelle : ce n’est plus du sport que la France veut faire, c’est de la réclame commerciale. Elle est heureuse de pouvoir agir en cette occasion comme elle l’a fait, il y a quelques années, pour le championnat international cycliste et comme elle est en train de le faire pour la Coupe internationale de motocyclettes. On admet bien qu’il n’est pas juste que la maison Mercédès puisse avoir six autos pour la représenter, et MM. Dufaux, la seule marque suisse, trois, mais on trouve que ce n’était pas le moment de prendre une telle décision. Il est vrai que l’A. C. F. n’est pas la France et rien ne prouve jusqu’ici que ses industriels ne prendront pas part à la prochaine Coupe Gordon-Bennett. En tous cas, on peut bien se passer d’eux et l’épreuve n’en sera pas moins intéressante : chaque nation aura beau avoir son internationale, comme le Circuit des Ardennes belges et le Grand Prix de l’A. C. F., la Coupe Gordon-Bennett restera le seul véritable championnat du monde.
  - « La France fait un grand effort, dit le Motoiing Illustraled, pour conserver son avance ; à nous de voir qu’elle ne garde pas tous les atouts. »
  - « Elle désire conserver sa position à tout prix, dit le Motor-Car Journal ; elle est jalouse de celle qu’ont prise les autres nations. »
  - L’Automobile Club Allemand fera très probablement courir en 1906 sur son territoire la Coupe Gordon-Bennett, trop heureux de maintenir ses avantages avec l’appui de la Grande-Bretagne.
  - La supposition que je faisais plus haut est confirmée par le Motoring Illustraled; voici, en effet, ses propres termes au sujet de Lancia :
  - « Son élimination de la course fut un grand désappointement, chacun (?) désirant voir gagner une nation étrangère, sauf la France, naturellement. »
  - Enfin, s’il y a quelques mécontents, il y en a aussi qui sont satisfaits, ayant trouvé à Royat un passe-temps favori. Le directeur du casino, connaissant le faible britannique et grand partisan du progrès, avait transformé, en efl'et, les pélites chévaux en pélites autos, les avait installées en pleine air. Inutile de dire que cette bonne idée a rapporté à son auteur, car les Anglais
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  - surtout sont tentés de vider ainsi leurs poches. Il paraît, du reste, que les racers étaient absolument silencieux et que le circuit était parfaitement goudronné, ce qui permettait de suivre les épreuves sur tout le parcours.
  - En outre, les visiteurs ont pu s’installer dans de très bons hôtels à des conditions qui n’étaient pas aussi excessives que celles faites l’année dernière à Hombourg et ce n’est pas à dédaigner : tel est l’avis de M. Edward Kerealy, journaliste et automobiliste, bien connu ici.
  - Le Morning Post raconte que le don du Trophée du Défi International fut, pour M. James Gordon-Bennett, un moyen de mettre en présence Charron et Winton qui ne pouvaient s’entendre sur les conditions de l’épreuve qui devait avoir lieu à la suite du défi lancé par l’Américain. Quand Charron vit le un-cy-lindre que Winton mettait en ligne avec les 3 meilleurs Panhard du jour, il s’écria : « C’est pour apporter un instrument pareil qu’il faisait tant d’embarras ! » Il prouva, du reste, la justesse de son assertion en gagnant la coupe.
  - Opinion d'un Américain sur les racers américains. — D’après le même journal, M. Alexander Burton, le chauffeur amateur qui conduisait une Mercédès autrichienne, a eu une façon très amusante d’exprimer ce qu’il pensait des chances de ses compatriotes dans le circuit d’Auvergne. « L’on m’a dit, répondit-il, que les voitures américaines étaient très régulières; pas d’arrêt, pas de crevaison, pas d’accident, deux vitesses et trois heures pour faire un tour. Oh ! elles gagneraient à coup sûr, s’il n’y avait aucune limite de temps. »
  - French.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Les accidents de courses. — Il s’agit, cette fois-ci, de courses de bicyclettes (nous aurons à nous occuper prochainement des accidents survenant dans les courses d'automobiles), et c’est un tout récent jugement du tribunal correctionnel de Caen qui m’incite à aborder ce sujet.
  - Des courses de bicyclettes avaient lieu, le 23 août dernier, au vélodrome de Lion-sur-Mer ; deux coureurs avaient déjà atteint le but et quitté la piste, quand un troisième, nommé Desguet, un peu en retard, arrivant à ce but et le dépassant quelque peu, venait heurter un commissaire de la réunion, M. B..., tombait alors de sa machine et se blessait dans sa chute.
  - Le coureur portait plainte contre le commissaire, qu’il rendait responsable de l’accident; celui-ci était poursuivi par le ministère public en correctionnelle sous l’inculpation de blessures par imprudence; il expliquait bien qu’il n’avait pénétré lui-mème sur la piste que pour empêcher la foule de s’y précipiter, comme elle tentait de le faire ; mais il n’en était pas moins condamné dans les termes suivants :
  - « Le Tribunal,
  - Attendu que le sieur Desguet, qui prenait part à une course de bicyclette, et qui, après deux autres, avait atteint le but, fut b.essé parce qu’il rencontrait au delà de celui-ci le nommé B..., commissaire de la tète, qui se trouvait au milieu de la piste, et qui détermina sa chute ;
  - Attendu que, sans qu’il ait été possible de préciser la distance où le nommé B... se trouvait au delà du but, il est reconnu par l’unanimité des témoins qu’il y avait encore une ligne de cordages pour retenir le public en ce lieu, qui, par suite, était considéré comme dangereux;
  - Attendu que le nommé B..., après avoir déclaré dans l’information avoir passé sur la piste pour suivre une autre personne qui aurait ainsi commis elle-même une imprudence, ce qui 11’excusait nullement la sienne, a allégué à l'audience avoir voulu maintenir un service d’ordre et empecher une personne se trouvant du côté opposé de sortir des lignes ;
  - Attendu que cette dernière allégation, en la prenant pour l’expression de la vérité, établirait elle-même que l’endroit où B... passait et où il voulait interdire la circulation était dangereux; que ce dernier a donc commis une imprudence incontestable ;
  - Attendu, au contraire, que le coureur Desguet, sur lequel il voudrait faire retomber tout ou partie de la responsabilité de l’accident, était d’autant plus excusable de courir à grande vitesse, dans une course de bicyclettes, que n’étant pas encore éloigné du but, il n’avait pu ralentir
  - sensiblement son allure, et qu’au surplus il n’avait pas dépassé la piste;
  - Attendu qu’il n’y a pas lieu de rechercher si Desguet était muni de freins ou mis dans l’impossibilité de descendre facilement de sa machine, puisqu’il se trouvait sur la piste où il ne devait pas compter rencoutrer d’obstacle;
  - Attendu que la responsabilité de l’accident incombe uniquement au nommé B..., et qu’il y a lieu d’accorder au sieur Desguet des dommages-intérêts;
  - Par ces motifs,
  - Déclare B... coupable d’avoir, à Lion-sur-Mer, le 21 août 1904, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, involontairement causé un accident de bicyclette, d’où il résulte des blessures sur la personne du sieur Desguet;
  - Le condamne en 16 francs d’amende; et à payer à Desguet la somme de 2.5o francs à titre de dommages-intérêts pour le préjudice causé...
  - Pour n’ètre pas quotidiens, les accidents du genre de celui sur lequf ] il vient d’être jugé sont encore trop fréquents, et ce jugement m’en rappelle un autre du tribunal civil de Rodez, en date du 2 mars 1899, rendu dans des circonstances à peu près analogues.
  - Les choses s’étaient ainsi passées : des courses étaient organisées par le Vélo-Club de Rodez; et tout jusle une corde séparait la piste de l’espace réservé au public. A peine le groupe des coureurs avait-il atteint le but que la foule en délire se précipitait derrière eux pour acclamer le gagnant. Personne ne faisait attention qu’il restait un concurrent en arrière, et celui-ci, surpris par cette affluence inattendue, ne pouvant ralentir assez à temps sa vitesse, venait buter contre un jeune homme, nommé Garches, qui, projeté à terre, était tué.
  - Le père de la victime assignait en responsabilité et le cycliste auteur de l’accident, et la commune de Rodez; et le tribunal, tout en condamnant cette commune pour n'avoir pas pris les mesures nécessaires pour assurer l’ordre et maintenir la foule, mettait hors de cause le cycliste, à qui, estimait-il, il n’y avait rien à reprocher.
  - Remarquez que ces deux décisions s’appliquent à des cas de courses sur piste, où les coureurs ont pour ainsi dire le droit de se considérer comme chez eux; elles ne sauraient guère être invoquées au sujet des accidents survenant au cours d’épreuves sur routes.
  - Dans les airs. — J’ai conté l'autre jour le petit conflit qui s’était élevé entre MM. L... et B... à la suite d’une ascension au cours de laquelle deux ballonnets satellites loués par M. L... à M. B... avaient été emportés par le vent, et j’ai indiqué le sens du jugement intervenu qui refusait au loueur les dommages-intérêts par lui réclamés. Plaît-il aux aéronautes ou à ceux qui s’intéressent de près ou de loin à la locomotion aérienne de connaître les motifs de ce jugement? Ils viennent de nous être communiqués ; les voici :
  - « Le Tribunal ;
  - « Attendu que L... a loué à B... trois ballonnets satellites pour une ascension qu’il devait faire le i5 août igo3 ;
  - « Attendu que lesdits ballonnets ne lui ayant pas été restitués, il réclame à ce dernier la somme de 900 francs, montant de leur valeur, et celle de 600 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - « Attendu que B... lui a, par procès-verbal du 3i octobre 1903, offert de lui verser la somme de 4oo francs pour deux des ballonnets et de lui remettre le troisième qu’il avait encore en sa possession ; qu’il demande de déclarer ces offres valables et libératoires ;
  - « Attendu qu’il est constant, en fait, qu’au cours de son ascension, deux des ballonnets se sont détachés du ballon principal et se sont perdus ; que, par suite de ce fait indépendant de a volonté, et survenu par cas fortuit, B... s’est trouvé dans l’impossibilité de les restituer à L... ; que, les pourparlers engagés au sujet de leur valeur n’ayant pas abouti, L... a assigné le défendeur le 24 octobre igo3, et quo, le surlendemain, B... lui offrait la somme de 4oo francs ; qu’il résulte des documents versés aux débats quo c’est à cette somme qu’un expert, choisi amiablement par les parties en cause, a fixé leur valeur ;
  - « Attendu que ces trois ballonnets ne formaient, pas un tout indivisible ; qu’il appartenait à L... d’en faire reconstruire deux pour compléter, avec le troisième restant, la série dont il se servait, et que 1 on ne peut comprendre pourquoi il a refusé de reprendre possession de celui qui seul restait et lui était offert ;
  - « Attendu que L... ne saurait avoir droit à des dommages-intérêts ; qu’en effet, le locataire d’une chose 11’est tenu qu’à la restitution de la chose louée ou au paiement de sa valeur en cas de disparition ; qu il ne pourrait en être autrement que dans le cas où il aurait détruit ou laissé détruire la chose louée, soit dans l’intention de nuire, soit par suite de négligence ou imprudence ; que ce fait n’est même pas allégué et qu’en raison même de son industrie, L... doit peut-être plus
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  - qu’un autre prévoir dans ses locations les risques inhérents à la destination des objets loués ;
  - « Par ces motifs :
  - « Dit que c’est à tort que L... n’a pas accepté les offres faites par B..., suivant procès-verbal de Lelong, huissier à Paris, du 3i octobre iqo3 ; déclare lesdites offres réelles, ensemble la consignation qui s’en est suivie, bonnes, valables, suffisantes et libératoires ; dit B... libéré envers L... des causes desdites offres ; déclare L... mal fondé dans toutes ses demandes, fins et conclusions, l’en déboute, etc. »
  - Ce jugement fait tout simplement application des dispositions du Code civil aux termes desquelles le locataire qui tait un usage normal et régulier de l’objet à lui loué n’a aucune faute à se reprocher et ne doit dès lors pas être condamné à des dommages-intérêts ; le principal intérêt qu’il offre est d’être encore l’une des rares décisions judiciaires intervenues en matière d’aérostation et de constituer ainsi l’un des premiers documents d’une jurisprudence encore à naître, mais qui un jour probablement sera elle aussi fort importante et fort riche comme l’est, d’ores et déjà la jurisprudence automobile.
  - J. I.
  - Epilogue de la Course Paris-Madrid
  - La première Chambre supplémentaire du tribunal civil de la Seine, présidé par M. Turcas, vient de se prononcer sur la question des responsabilités encourues, à l’occasion des accidents survenus dans la course Paris-Madrid, organisée en 190.8, par l’Automobile Club de France.
  - Dans les trois actions en dommages-intérêts qu’ils avaient introduites, les parents des trois victimes mettaient en cause solidairement les constructeurs, les conducteurs et l’Automobile Club. Le tribunal n’a reconnu que la seule responsabilité de l’Association organisatrice et a mis hors de cause les autres parties assignées.
  - Le jugement qui suit, dont les considérants ont servi de bases aux deux autres, concerne le jeune Gaston RafTet qui, venu en curieux, pour assister à la course, avait été culbuté par une des autos prenant part à la grande épreuve.
  - — Attendu qu’il existe sur la route de Paris à Bayonne, empruntée parla course internationale, un ponceau formant un dos-d âne, lequel, rend le passage particulièrement périlleux pour des voitures lancées à toute vitesse ;
  - Attendu que ce péril n’était pas ignoré des organisateurs de la course; qu’il est constant que pour signaler aux coureurs la nécessité de ralentir leur marche avant d’arriver au ponceau dont s’agit, l’Automobile Club avait donné l’ordre de faire placer un drapeau bleu, conformément au règlement, mais que par suite d’une inattention du préposé de l’Automobile Club, chargé d’expédier les drapeaux, l’envoi en fut fait dans une commune autre que celle de la Couronne, de sorte que, le 24 mai 1903, pendant la course, aucun signal de ralentissement n’avait été installé avant le ponceau dangereux; que, par suite, les coureurs, non avertis et apercevant devant eux une route en ligne droite, passèrent à grande vitesse à cet endroit; que les premiers véhicules sautèrent comme sur un tremplin en franchissant le dos-d’âne du ponceau et firent des bonds de plusieurs mètres...
  - ..... Attendu qu’il est justifié par l’article 11 du règlement
  - de la course que l’Automobile Club avait pris l’engagement de signaler par un drapeau bleu les passages dangereux ; que l’Automobile Club ne conteste pas qu’un drapeau bleu aurait dù être placé devant le dos-d’âne, qui constituait une défectuosité de la voie; que le wattman avait donc le droit de compter sur le signal convenu pour lui révéler le péril; qu’il n’est rapporté la preuve d’aucune faute commise par les coureurs ;
  - Attendu que l’absence du drapeau bleu ne peut être imputée qu’à l’Automobile Club, dont le préposé avait commis l’erreur signalée plus haut;
  - Attendu que, vainement, l’Automobile Club soutient qu’il avait fait, remettre, au moment du départ, de Paris, à chacun des concurrents, un tracé de la route sur lequel étaient marqués les passages dangereux;
  - Attendu, sans doute, que l’article 11 du règlement de la course Paris-Madrid portait que les concurrents devaient faire leur affaire personnelle do connaître la route; que cette disposition, toutefois, ne
  - concernait que la direction à suivre ; qu il était impossible d’exiger que les coureurs connaissent la position de tous les ponceaux sur la route entre Paris et Madrid ;
  - Attendu que la cause déterminante de l’accident ayant été l’absence du drapeau bleu, l’Automobile Club doit être déclaré seul responsable ;
  - Que Raffet père est donc fondé à demander à l’Automobile Club la réparation du préjudice subi par son fils ; que le tribunal possède les renseignements suffisants pour fixer le montant.
  - Le tribunal condamne l’Automobile Club à payer à Raffet une somme de 3 000 francs à titre de dommages-intérêts ; à Gaston Raffet une rente annuelle et viagère de 1 000 francs.
  - Quant à Mme veuve Caillon et Mme Françoise Dupuy, dont les fils avaient été tués dans les mêmes circonstances, le tribunal condamne l’Automobile Club à leur servir annuellement une rente viagère de 3oo francs et de 25o francs et, à titre de supplément de dommages-intérêts, il dit que la Société organisatrice de Paris-Madrid devra supporter tous les frais qu’ont nécessités l’appel, dans le procès, des constructeurs-mécaniciens et des conducteurs, tous mis hors de cause, ainsi que nous l’avons dit plus haut.
  - Nous estimons qu’une question aussi simple en fait comme en droit ne nécessitait pas un jugement et eût dû se terminer par un arrangement amiable sur les bases mêmes de la décision très équitable qui est intervenue.
  - Le siège du Ministère public était occupé par M. le substitut Roulloche. Les avocats étaient Mes Raymond Rloch, Dallonge-ville, Baillière, Warembourg, Georges Bellet, René Quérenet, ce dernier pour l’Automobile Club de France.
  - S. Damien,
  - LES ACCIDENTS
  - Les journaux quotidiens politiques—qui ont cependant presque tou une rubrique automobile dans laquelle ils entassent de la publicité — ont l’habitude assez cocasse de dénigrer l’automobile.
  - Nous citerons donc comme un fait tout à fait exceptionnel l’article suivant extrait de La France de Bordeaux, le grand quotidien du Sud-Ouest. Les idées qu’il exprime sur les accidents sont tout à fait sages.
  - Comme à pareille époque tous les ans, le chapitre des accidents s’allonge, dans les journaux, de façon fort triste.
  - Rien de plus logique. On court plus le risque dehors que chez soi. L’été on sort, on se promène, on voyage ; noyades dans les rivières ou en mer, dégringolades au cours d’excursions en pays de montagnes, chevaux qui s’emballent, automobiles qui font panache ; tout cela, c’est de saison.
  - Et nous voudrions simplement saisir cette occasion de combattre le préjugé qui fait si volontiers attribuer au prétendu mauvais vouloir des choses, ou bien au hasard malencontreux, ce qui est imputable uniquement à l’imprudence, à la maladresse, à l’impéritie des hommes.
  - L’« Alpe homicide !...» s’écrie-t-on dans les « faits-divers», — même alors que la catastrophe que l’on relate est produite dans les Pyrénées. La montagne n’est homicide que si on l’aborde sans discernement, sans précaution, avec une témérité que ne justifient ni la sainte curiosité qui veut connaître pour comprendre, ni la noble volonté de réaliser un progrès dont les autres hommes profiteront.
  - Est-ce la faute de la Charente, par exemple, si elle a englouti, l’autre jour, près d’Angoulême, de pauvres gens qui, à ce qu’on raconte, s’amusaient à faire pencher alternativement à droite et à gauche leur embarcation ?
  - Croyez-le : la nature est innocente des crimes dont on l’accuse. Elle ne demande pas mieux que de collaborer avec les hommes, de servir soit à leur travail, soit à leur plaisir, mais
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  - aut savoir s’en servir. Ah ! savoir, tout est là ; c’est le grand mot-clef I
  - Mais c’est surtout à l’automobile que s’en prennent ceux qui déplorent, avec raison d’ailleurs, les multiples accidents quotidiens. Vous les entendez dire, très sérieusement : — Non, décidément, l’automobile, c’est trop dangereux!...
  - Il y a là un vice de raisonnement qui vient évidemment de ce que trop de personnes n’ont pas encore assez l’habitude de raisonner, et qu’il est nécessaire de signaler en passant.
  - Affirmer que l’automobile soit dangereux parce que tous les jours il arrive à ceux qui font de l’automobile des accidents, c’est commettre un déplacement de responsabilités vraiment surprenant.
  - 11 est cependant facile de se rendre compte que la machine, en elle-même, présente des garanties de sécurité que l’on ne saurait trouver nulle part ailleurs. Le cheval dont nous ne voulons pas dire de mal, certes ! est sujet à des lubies, peut prendre peur, et c’est ainsi que l’on voit encore assez fréquemment d’excellents cavaliers être victimes de leur monture. Avec l’automobile, rien de pareil à craindre.
  - L’automobile est dans les mains de son maître un serviteur d’une docilité absolue ; ce maître pourra en régler l’allure de façon à éviter tout ce qu’on peut appeler l’imprévu, tant les mécanismes qu’il a à sa disposition se perfectionnent de jour en jour.
  - Le danger naît lorsque ce maître est un imprudent, un casse-cou, un alcoolique, un fou ; lorsque, cédant à la griserie de la vitesse, il se lance à corps perdu — c’est le cas de le dire — sur les pentes ; lorsque, n’ayant plus, pour une cause ou pour une autre, son sang-froid, il imprime au volant de direction de faux mouvements.
  - Ce qui est dangereux— n’est-ce pas là l’évidence même? — ce n’est pas l’automobile, c’est le conducteur de l’automobile. C’est lui qui se tue ou tue les autres ; la machine est innocente, comme sont innocentes la rivière et la montagne.
  - Les choses n’ont point, en réalité, d^ mauvais vouloir; et c’est faire usage d’expressions manifestement impropres et vicieuses que d’attribuer au hasard, à la malchance, des malheurs incontestablement arrivés par la faute des hommes. Le mot hasard est vide de sens. Le hasard n’existe pas.
  - Pas un des accidents dont les journaux ont à publier la liste si déplorablement longue, dans lequel, si on le regarde de près, ou ne puisse saisir sur le fait la responsabilité humaine.
  - Habituons-nous à cette responsabilité.
  - Le danger n est point dans l’eau ni dans l’air — point dans la machine non plus; il est tout entier dans l’homme. Il peut s’appeler : incurie, insouciance, imprudence ; il s’appelle de son vrai nom : ignorance. L’homme n’a pas encore appris, voilà la vérité, à bien gouverner les forces qu’il a conquises ou créées ; disons : à se bien gouverner lui-même ; le jour où il saura vraiment, il n’y aura plus d’accidents.
  - Lucien Victor-Meunier.
  - Tribune Publique
  - Plus lourd que l’air.
  - « Il me semble bien, comme le fait observer M. de Y... dans a « Tribune publique » n° 195, que le tableau du colonel Renard (n° n4) est, sinon incompréhensible, du moins incomplet.
  - Il parait bien évident que le moteur théorique d’un poids spécifique de 1 kilogramme et pouvant soulever 160000 kilogrammes devrait être d’une puissance autrement considérable que celui de 5 chevaux d’un poids spécifique de 5 kilogrammes et pouvant sus. tlenter un poids utile de 10 kilogrammes.
  - Donc, ce qui semble manquer à ce tableau, c’est la puissance — variable avec le poids spécifique de chaque moteur et crois-
  - sant en sens inverse— pour laquelle le moteur enlève son maximum de charge utile. Si je suis dans le vrai, il doit être facile, et il serait utile de compléter ce tableau. Est-ce là une réponse à 1 objection de M. de V...? »— F. Ghavane.
  - Abaissement du centre de gravité.
  - «Avant les épreuves éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett, tous les constructeurs ont essayé de remédier au renversement des voitures en abaissant le centre de gravité formé par le poids de la voiture et des deux hommes qui la montent.
  - Or, il se trouve que la maison Renault, qui avait poussé ce moyen à l’extrême en mettant le châssis au-dessous des essieux, est tombée dans l’excès contraire puisque ses voitures «flottaient» dans les virages.
  - Ce fait a frappé beaucoup de monde, puisque, à première vue, il semble que cet abaissement du centre de gravité annihile davantage les effets de la force centrifuge.
  - Je demanderais à un ingénieur de la compétence d’un Brasier ou d’un Aruoult, avec leurs études si nettes et si complètes, de calculer le moment critique où le renversement le cède au glissement, c’est-à-dire le meilleur abaissement du centre de gravité pour une vitesse, un rayon de courbure et un empattement donnés. (La voiture pesant 1 000 kilogrammes.)
  - Je crois que beaucoup de lecteurs seront très curieux de connaître cette étude. » — Paul H.
  - LES BREYETS NOUVEAUX
  - 0 349 422. — Appareil pour !e réglage automatique de la carburation pour moteurs à explosions.
  - — MM. Armand Dufaux et Henri Dufaux, résidant en Suisse. Dans tous les carburateurs il existe généralement un dispositif permettant de faire varier les quantités de carbure et d’air du mélange à admettre dans le moteur afin d’obtenir le maximum
  - La VcsAotcoiobili:
  - de force explosive, mais le rapport de ces deux quantités ne reste pas constant pour les différentes vitesses qu’acquièrent les gaz dans le carburateur.
  - L’objet de la présente invention est un appareil destiné à établir automatiquement la constance du rapport de ces quantités pour toutes les vitesses de marche de l’appareil.
  - Le dessin ci-dessus montre, à titre d exemple, une forme d’exécution de ce régulateur.
  - Dans ce dessin,
  - La figure 1 est une coupe de l’appareil et
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  - La Vie Automobile
  - Les figures 2 et 3 sont respectivement des coupes suivant les lignes 2-2 de la figure 1 et 3-3 de la figure 2.
  - Dans l’appareil représenté, a et b sont des tubulures destinées à être raccordées, la première avec un tube venant d’un carburateur, et la seconde avec un tube conduisant à la soupape d’admission d’un moteur. Le tube c reliant ces tubulures l’une à l’autre est muni d’un embranchement latéral d dans lequel est percée l’ouverture e par laquelle se fait l’admission d’air que l’appareil sert à régler. Cette ouverture peut être fermée par une soupape cylindrique f montée sur un arbre oscillant g pouvant tourner à l’intérieur du tubec. f sont des ouvertures de la soupape / permettant à l’air admis par l’ouverture e de passer librement dans le tube c. h est un volet porté par l’arbre g et disposé à l’intérieur du tube c qui est construit de façon à former une boîte dans laquelle le volet peut osciller entre deux positions h1 et h2. Un ressort i fixé par une extrémité au tube e et par l’autre à l’arbre g tend à ramener le volet h dans sa position /t1 lorsqu’il s’en est écarté. A l’une de ses extrémités, l’arbre g pénètre dans une boîte k vissée sur l’extrémité du tube d et munie de chicanes kl entre lesquelles peuvent jouer des ailettes ll d’une roue l portée par l’arbre g. La boîte k est remplie en partie d’uu liquide tel par exemple que du mercure.
  - Le fonctionnement de cet appareil est le suivant : le régulateur étant au repos, le volet h se trouve dans sa position h1. S’il se produit alors une aspiration dans le cylindre relié à la tubulure b, il se produira un courant gazeux venant du carburateur et traversant l’appareil de la tubulure A vers la tubulure b en passant dans les interstices entre le volet h et les parois de la boîte. Le volet h sera entraîné par ce courant et produira ainsi l’ouverture de la soupape f, mais grâce aux ailettes ll ce mouvement sera ralenti et l’ouverture de la soupape ne se fera que progressivement. Lorsque l’aspiration dans le cylindre aura cessé, le ressort i ramènera le volet h dans sa position /t1 par un mouvement qui de nouveau sera ralenti par les ailettes Z1, de telle sorte que la fermeture de la soupape f se fera également progressivement.
  - Dans cette forme d’exécution de l’appareil on agit sur l’air pour obtenir un mélange constant, mais le résultat serait le même en agissant sur le carbure.
  - Au lieu que le volet soit disposé sur le conduit d’aspiration, il pourrait l’être sur une tubulure spéciale en communication d’un côté avec l’atmosphère et de l’autre avec le conduit d’aspiration.
  - résumé
  - Un appareil de réglage de carburation pour moteurs à explosions comprenant une boîte destinée à être disposée sur le conduit d’aspiration d’un moteur et une soupape pouvant fermer une ouverture d’admission d’air et dont les mouvements sont commandés par un arbre oscillant soumis à l’action d’un ressort et disposé de façon à être actionné par un courant de gaz tra- j versant l’appareil, ledit régulateur ayant au moins une ailette mobile montée sur l’arbre oscillant et pouvant jouer dans une boîte renfermant un fluide et des chicanes disposées de façon à opposer une résistance aux mouvements que les ailettes tendent à imprimer au fluide lorsque l’arbre oscille.
  - N° 349236. — Moteur à gaz à deux temps et sans soupapes. — M. Friedrich Kraft résidant en Allemagne. — La machine se compose d’un cylindre à travail A et d’un cylindre d’aspiration B. Les axes des deux cylindres forment un angle de 90°. Les bielles, pour mettre en mouvement les pistons marchant dans les cylindres, entourent le même bouton de manivelle. Les axes des deux cylindres se trouvant dans la même direction, les boutons de manivelle des deux cylindres doivent former mutuellement un angle de yo°.
  - La marche de la machine à une rotation de la manivelle dans la direction, indiquée par la flèche, est la suivante :
  - La manivelle faisant une conversion de a vers h, les gaz enflammés poussent le piston du cylindre à travail en bas. Quand la manivelle passe de b à c, les gaz brûlés s’en vont par les ouvertures x du piston et y du cylindre, qui se trouvent alors en face, et par le tuyau r dans l’air. La manivelle, continuant sa marche de C vers d, les ouvertures x et y ne se correspondent plus; par contre, d’une part, les ouvertures x du piston passent devant celles z du cylindre, et en même temps, d’autre part, les ouvertures m du piston devant celles n du cylindre. Ces dernières sont en communication avec le cylindre d’aspiration B par un tuyau 0. Le piston du cylindre d’aspiration absorbe ensuite, pendant la rotation de la manivelle de c à d, les gaz brûlés, restés dans le cylindre à travail et simultanément par le tuyau p de l’air et du gaz, donc un mélaDge explosif. Par un tuyau E, mis dans le cylindre à travail, attaché à moitié au piston
  - 1a HeAutomobile
  - et à moitié au fond du cylindre, en outre par l’arrangement particulier des canaux du piston, il résulte que les gaz brûlés sont complètement absorbés sans que le nouveau mélange explosif, qui remplit alors l’espace entier du cylindre, parvienne dans la pompe B.
  - En continuant la rotation de la manivelle de d jusqu’à la dernière position a, le mélange dans le cylindre à travail est comprimé et s’enflamme finalement afin de faire marcher la machine.
  - Durant le recul du piston dans le cylindre d’aspiration, il s’établit par le piston du cylindre A, de son canal k et des ouvertures n et I, du cylindre à travail, une communication entre le cylindre d’aspiration et l’espace d’échappement, à l’ouverture y, par laquelle les gaz brûlés, se trouvant dans ce cylindre, sont également poussés dans l’air.
  - L’invention concerne un moteur à gaz à deux temps et sans soupapes avec piston gouvernant, obtenu par la disposition spéciale du piston et du cylindre à travail, en plaçant les ouvertures d’admission et d’échappement à ces parties de la machine, et de plus, par le placement d’un cylindre d’aspiration qui forme un angle de 90° au cylindre à travail.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef- en joignant un timbre pour la réponse.
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  - Les « Bonne-Aventure » à deux sous
  - DE EA VILLE DE SaINT-GeRMAIN
  - Le Journal de VAutomobile publie l’amusante information qui suit :
  - « La municipalité de Saint-Germain est moins primitive qu’elle n’en a l’air. Nous avons eu l’occasion d’expliquer déjà que si elle était devenue la bête noire de tous les chauffeurs, cela tenait à un excès de zèle plutôt qu’à des irrégularités véritablement qualifiées ; cependant, il faut reconnaître que certaines de ses inventions, pour originales qu’elles sont, paraissent quelque peu friser l’illégalité et l’on est en droit de se demander si, de temps à autre, lesdites innovations ne relèveraient même point du Conseil d’Etat.
  - La dernière date d’il y a un an. Elle se manifeste irrégulièrement, par accès. On la croit morte et elle revit; on la croit définitivement abolie et l’on est tout étonné un beau dimanche de la retrouver plus vigoureuse que jamais.
  - Il a’agit du petit ticket que la municipalité a inventé et qu’elle fait délivrer moyennant o fr. 10 aux infortunés chauffeurs qui prétendent traverser sans autre formalité le territoire de la commune. Quel est ce petit ticket ? Il représente, paraît-il, le passe-debout qu’il faudrait établir légalement pour permettre à un chauffeur de transporter sur le bienheureux territoire de Saint-Germain un bidon d’essence de cinq litres tenu en réserve dans sa voiture.
  - Le procédé peut paraître tout au moins étonnant. Ou bien le passe-debout est exigible et alors, avec tout le grotesque né-
  - cessaire, il faut le rétablir solennellement, ou bien la formalité peut paraître — comme elle le paraît partout — inutile, et dès lors les jolis petits dix centimes perçus par la municipalité sont d’une illégalité à faire frémir le plus jeune des conseillers de préfecture du plus arriéré département de province.
  - Somme toute, il n’y a là qu’un abus de plus au passif de la ville de Saint Germain, abus une fois encore causé, à l’exemple des autres, par l’abus des règlements. A force de bien faire, à force de vouloir tout codifier, tout réglementer, on finit par se rendre littéralement insupportable.
  - Le jour où le commissaire de police de Saint-Germain nous prouvera clair comme le jour qu’il ne faisait qu’appliquer scrupuleusement le règlement en vigueur, le jour où le maire de Saint-Germain me prouvera que ces petites « bonne-aventure » à o fr. io sont également delà plus scrupuleuse légalité, je n’en conclurai pas moins que la ville de Saint-Germain est une ville insupportable qu’il est nécessaire de fuir à tout prix.
  - Depuis longtemps, nos touristes connaissent le proverbe qui dit que « le summum de la justice se trouve être en même temps le maximum de l’injustice. La ville de Saint-Germain ferait bien, je crois, de méditer ce précepte. Elle comprendrait qu’à force de légalité on tombe dans l’illégalité et que si chacune des municipalités qui bornent une route de ioo kilomètres de long s’avisait d’ennuyer les passants de la même façon, il ne resterait plus qu’à renoncer à l’automobile et à détruire du même coup l’une des sources les plus vivantes de l’industrie française.
  - Ou bien, alors, que le maire de Saint-Germain consente à imprimer des horoscopes au dos de ses tickets. Nous en aurons alors au moins pour nos deux sous. » — G. de Paavlowski.
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Concours de côte de la Côte-d’Or. — L’Automobile Club Bourguignon organise pour le dimanche 23 juillet prochain, au Val-Suzon (Côte-d’Or), une course concours de côte, qui réunira les chauffeurs concurrents dans onze catégories différentes.
  - Le règlement de ce concours sera publié incessamment.
  - Dès à présent, les engagements écrits peuvent être adressés, au secrétaire général de l’A. C. B., au siège social, 8, place Darcy, Dijon.
  - *
  - * *
  - Épreuve d’estafettes de Brest à Belfort. — Cette importante épreuve, qui a été commencée le 12 juillet et n’a pas pu, malheureusement, être menée à bonne lin, avait pour but de rechercher en combien de temps on pouvait faire parvenir, d’un bout de la France à l’autre, un pli fermé, transporté par motocyclistes se relayant tous les ioo kilomètres. La distance à parcourir, de Brest à Belfort, était de i,i36 kilomètres.
  - La vitesse moyenne prévue était de 55 kilomètres environ.
  - Voici l’ordre de marche et les résultats ob-
  - tenus :
  - Brest-Louorgat, ioi kilom., Le Mé-tais (N. S. U. par suite d’accident. . 3 h. 55
  - Louargat-Broons, 92 kil., Griet (Alcyon) 2 h. 10
  - Broons-Vitré, go kil., Bonnevie (La
  - Française)................... 1 h. 44
  - Yitré-Pré-en-Pail, 100 kil., Maria (Lur-
  - quin-Coudert)................ 2 h. 17
  - Pré-en-Pail-Tillières, 110 kil., Clarck
  - (Clément)................... 2 b. 8
  - Tillières-Paris, io5 kil., Bonnard
  - (Werner).................... 2 h. 16
  - Paris-Château-Thierry,99 kil., Osmont (F. N.)....................... 2 h. 4o
  - Malheureusement, la dépêche n’a pas dépassé Château-Thierry, par suite de l’hésitation du coureur Coudert, qui 11’a pas voulu s’aventurer dans la nuit sur une route hérissée de clous. Nul doute que si l’épreuve, qui avait un caractère militaire, avait été soumise à la discipline de l’armée, comme cela se produirait en temps de guerre, les efforts des organisateurs n’eussent été couronnés d’un plein succès.
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  - Le mille et le kilomètre au Havre.—
  - Le 3 août serontcourues au Havre une épreuve du mille et une épreuve du kilomètre compre-nanttrois catégories: touristes, vitesse et poids lourds.
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  - ~"La course de côte du Mont-Cenis. — La course classique de côte du Mont-Ccnis s’est disputée, le 16 juillet, sur les 22 kilomètres de la dure rampe en lacets qui relie Suzc au Mont-Cenis, ou plus exactement à Cenise. La moyenne de la pente est de 8 0/0.
  - Voici le classement dans les différentes catégories :
  - VITESSE
  - Grosses voitures- — 1. Nazzari (100 ch. Fiat), 19 m. 18 s. 5/io. Moyenne à l’heure : 68 kil. 393 mètres. 2. Cagno (100 ch. Fiat), 19 m. 26 s. 3/io; 3. Hémery (80 ch. Darracq), 20 m. 26 s. 3/io.
  - Voitures légères.— 1. Baggio (24 ch. Itala), 23 m. 5y s. 4/5 ; 2. Blart (24 ch. Itala), 27 m. 26 s. 1/10.
  - Motocyclettes (moins de 50 kilogrammes). — 1. Biva (8 ch. Peugeot), 24 m. 5 s. ; 2. Maf-feis (5 ch. Malleis), 24 m. 33 s. 3/5 ; 3. Beale (7 ch. Peugeot), 28 m. 4 s- 8/5.
  - Touristes. — Grosses voitures. — 1. Weils-chott (ç5 ch. Fiat), 28 m. 6 s. 2/5 ; 2. Bigio (3o ch. Itala), 24 m. 41 s. 3/5,
  - Voitures légères. — 1. Vercellone (16 ch.
  - (Clément-Bayard), 41 m. 34 s. 5/io; 2. Berge-sio (16 ch. Bocar), 43 m. 4o s. 3/5.
  - Voituretles. —- 1. Graziani (7 ch. Peugeot), 56 m. i4 s. i/5 : 2. Jean Picena (6 ch. Peugeot),
  - 1 h. 28 m. 35 s.
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  - * *
  - A Suresnes. — Sur le rapport de l’agent voyer, le Conseil municipal de Suresnes a approuvé les travaux de réfection du boulevard de Versailles.
  - Ces travaux seront exécutés par le service vicinal, aux frais du département. La municipalité de Puteaux devrait bien imiter cet exemple pour son quai, réduction des montagnes Bocheuses.
  - * 4c
  - Le Grand Prix de Reims. — Le Moto-cycle Club de Beims organise pour le 6 août une grande course internationale de motocyclettes de tourisme qui portera le titre de Grand Prix du M. C. B. et qui est destinée a devenir annuelle.
  - Cette course aura lieu sur un circuit de 76 kil. 700 (Beaumont, Suippes, Châlons, Beaumont). Ce circuit sera couvert trois fois, donnant ainsi, pour la course complète, une distance de 23o kilomètres.
  - Il n'y aura pas de neutralisations. Seuls, les arrêts forcés aux passages à niveau seront tenus en compte.
  - La course est réservée aux motocyclettes du type commercial, dont la cylindrée totale 11e dépasse pas 375 centimètres cubes ; celles-ci doivent être équipées « en tourisme ».
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 28 juillet, hôtel Continental, à Beims.
  - 4=
  - 4c 4:
  - A l’Hôtel de Ville de Paris. — Le Conseil municipal de Paris a pris, le 12 juillet, plusieurs décisions intéressant l’automobile.
  - En premier lieu, sur la proposition de
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  - M. Chérioux, le Conseil municipal a décidé dé ne pas prendre en considération la proposition formulée dans un mémoire préfectoral, et tendant à organiser l’Exposition des Sports au Cours-la-Reine et à l’Esplanade des Invalides, en englobant le Petit et le Grand Palais.
  - Puis, sur la proposition du même membre, on a décidé l’acquisition d’une auto-balayeuse-arroseuse à pétrole.
  - Ensuite, une subvention de i 5oo francs a été accordée à la Fédération Nationale des Chauffeurs, Conducteurs, Mécaniciens automobilistes.
  - Enfin, a été votée la désaffectation d’une partie du marché de l’Europe et sa location à la Société anonyme L'Agence automobile.
  - *
  - * *
  - Le meeting de Provence. — Grâce à l’initiative des Automobile Clubs de Salon, de Marseille et Vauclusien, une épreuve est organisée pour le 3i août ; celle-ci comprendra des essais de records de i à 5 kilomètres.
  - * *
  - Un nouveau rival du pneumatique. —
  - Un de nos lecteurs nous adresse l’entrefilet suivant, paru dans Le Moniteur du Puy-de-Dôme :
  - On nous dit que deux de nos compatriotes, honorablement connus par de précédentes recherches concernant l’industrie, viendraient de résoudre un très important problème ; ils ont déposé une demande de brevet qui serait appelé à révolutionner la construction automobile.
  - Il ne s’agirait de rien moins que de la suppression radicale des pneumatiques qui, actuellement, sont la cause de tant d’accidents — et de si grosses dépenses.
  - Avec le système nouveau, les autos, qui aujourd’hui sont arrivées, comme moteurs, à l’apogée de la perfection, pourraient enfin rouler sans pneus avec tout le moelleux désirable et la plus complète sécurité.
  - Une maison américaine, au courant des recherches faites par nos amis, et un constructeur français des plus en vue, sont en négociation pour l’exploitation de l’invention. .
  - Il serait à souhaiter que les inventeurs exigeassent l’exploitation de cette nouvelle industrie dans notre région.
  - Aussitôt que nous aurons obtenu des intéressés l'autorisation de parler de leur système, c’est avec plaisir que nous en ferons part à nos lecteurs.
  - L’Auvergne, berceau du pneumatique français, serait-elle appelée à devenir son tombeau ?
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  - * *
  - La Coupe des Pyrénées. — Le comité organisateur de la Coupe des Pyrénées, qui sera disputée du 20 au 27 août, vient de donner un nouvel attrait à cette épreuve. Au programme, est ajouté un concours spécial par équipes de trois voitures du même constructeur, engagées par la même maison dans une ou plusieurs catégories.
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  - Le concours de moyenne de Marseille. — Le concours de moyenne du Moto-cycle Club de Marseille s’est disputé le 9 juillet, sur un parcours de 107 kilomètres.
  - L’itinéraire traversait Equilles, Roques, Lam-bec, Pelissanne, Lanson, Saint-Chamas, Ro-gnac, Le Griffon, Realtôr, Roquefavour, où se faisait le contrôle d’arrivée.
  - Classement: catégorie voitures: 1. Alexander (Magali 10 ch.) ;
  - Catégorie motocyclette : 1. Nazo (Magali
  - 2 ch. 3/4), 11 points ; 2. Sarda (Peugeot 2 ch. 1/2), 16 points.
  - Le premier du classement général est Nazo sur motocyclette Magali (tiers de litre).
  - *
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  - La grande semaine maritime frauçaise. — Sa Majesté Edouard VII a fait annoncer au colonel sir Roper Parkington, vice-président fondateur de l'Association « L’Entente Cordiale » de Londres, qu’Elle offrait une coupe d’argent au Comité de tourisme nautique au Touring-Club de France, à l’occasion de la manifésta-tion nautique qui aura lieu au Havre, à la fin du mois de juillet.
  - ♦
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  - Fête nautique du bassin de la Vil-lette. — Le Comité de la fête nautique du bassin de la Villette, qui aura lieu le 6 août prochain au profit d’œuvres philantropiques, organise une course de canots automobiles et offre un bel objet d’art comme premier prix, le second prix sera une médaille d’or et le troisième une médaille d’argent.
  - Il est à craindre, pensons-nous, que l’épreuve de canots automobiles ne puisse avoir lieu, en raison du peu de hauteur des berges et de la force des hélices ; si elle a lieu, les spectateurs risquent fort d’avoir les pieds mouillés.
  - *
  - * *
  - Service postal automobile. — La Société les « Autos Vosgiens » vient d’obtenir le transport des dépêches sur son parcours Saint-Dié à Wisembach. L’administration reconnaît les efforts de cette Société en substituant la traction mécanique à la traction animale.
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  - L’automobile en Allemagne. — Suivant l’exemple de l’empereur, les souverains et les grands personnages d’Allemagne manifestent de plus en plus l’intérêt qu’ils portent au sport automobile. C’est ainsi que le grand-duc de Saxe vient de prendre sous son patronage la grande épreuve de motocyclettes d’Eisenach ; et il s’intéresse même aux moindres détails de l’organisation.
  - *
  - * *
  - L’automobile et les ténors. — Cet hiver, on nous contait la tentative audacieuse d’un ténor italien, M. Zocchi, pour chanter en matinée à Rouen et le soir à Paris, un même dimanche, grâce à l’emploi d’une fine automobile.
  - Voici une anecdote analogue, qui se rapporte à l’illustrissimo signor Caruso, le chanteur du jour:
  - « On conte que certain soir qu’il était au théâtre, à New-York, en spectateur, un monsieur vint le chercher dans sa loge et lui murmura quelques mots à l’oreille.
  - « Le chanteur italien quitta subitement le théâtre et monta dans une automobile, qui l’attendait à la porte.
  - « Caruso était tout simplement allé chanter pendant quarante minutes chez le richissime James Smith, et avàfl reçu trois mille dollars, c’est-à-dire 3^5 francs par minute de chant. »
  - Voilà un bon métier?
  - Mais il faut d’abord un solide galoubet, et ensuite un bon moteur qui ne connaisse pas la panne !
  - *
  - * *
  - La rage autophobe. — Quel que soit le tempérament sportif de nos voisins d’outre-Manche, la rage autophobe, cette maladie qu’on ne rencontre plus guère avec intensité, chez nous, que dans certaines régions campagnardes, sévit encore dans les sphères élevées delà société. Nous avons déjà parlé du marquis de Queensberry qui avait menacé des foudres
  - de son revolver tous les automobilistes qui dépasseraient une vitesse d’escargot en passant dans l’avenue qu’il habite, Hammersmith road. Il paraît que les motorists se font un jeu de braver les menaces du marquis, ce dont les partisans et les ennemis du moteur tirent l’occasion d’une polémique furibonde ; quant au marquis, il reste prudemment dans l’expectative et ne tire rien du tout.
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  - La revanche du cheval. — De L'Eléphant à pétrole
  - « Dans une auberge de Laschamps.
  - Le garçon, goguenard, regarde un chauffeur mordre à belles dents dans un beefsteack qu’il vient de lui apporter :
  - — Voilà un client qui adore l’automobile, murmure-t-il; cela ne l’empêche pas d’aimer aussi le cheval ! »
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  - Statistique macabre. — Pour un trimestre, le nombre des voyageurs tués en chemin de fer, aux Etats-Unis, est de 960 ; celui des blessés s’élève à iôooo.
  - Beaucoup de personnes attribueront l’importance de ces chiffres à la rapidité des trains; rien n’est moins exact, car la moyenne de la vitesse est moins élevée là-bas que dans nos pays d’Europe.
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  - * *
  - Le meeting de Spa. — La municipalité spadoise a arrêté ainsi qu’il suit le programme de son meeting automobile :
  - 26 juillet. — Réception, pesage des voitures automobiles.
  - 27 juillet. — Course de côte Spa-Malchamps, 5 kil. i3^ m.
  - 28 juillet. — La matinée, Coupe de Spa, sur un mille en côte. L’après-midi, course aux dépêches (touristes).
  - 29 juillet. — Excursions dans les environs.
  - 30 juillet. — Courses vélocipédiques Bruxel-les-Spa.
  - 31 juillet. — Concours d’adresse au Parc de Sept-Heures.
  - 1er août. — Rallye-baffon ; le soir, corso fleuri et illuminé.
  - 2 août. — Remise des prix, banquet.
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  - Expériences militaires en Italie. — L’Automobile Club de Milan vient d être invité par le ministre de la Guerre d’Italie à participer aux expériences automobiles qui auront lieu du 20 au 3o août, dans les Abruzzes, avec des voitures de plus de 12 chevaux.
  - *
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  - Le Moto - Club Luxembourg. — Le
  - Moto-Club du grand-duché de Luxembourg s’est constitué le i5 juillet. Le M. C. L. a pour but de propager le tourisme sur motocyclette, d’obtenir la réforme des règlements sur la police du roulage et sur le régime douanier. Il créera des dépôts d’essence dans le grand-duché. Enfin, il s’affiliera aux grands clubs des pays étrangers, afin de faciliter à leurs membres la visite des sites pitteresques du pays.
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  - * *
  - CHANGEMENTS D ADRESSE, —
  - Nous rappelons que toute demande de changement d'adresse doit être accompagnée de la bande du journal.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-61.
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- - 5* Année. — N° 200.
  - Samedi 29 Juillet 190.).
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gôrani
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi‘
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les automobiles Bayard 1900. — L. B and r y de Saunier. L’odomètre Veeder. — S. Damien.
  - Nouvelle magnéto à étincelle directe. — Ph. Marot.
  - Une réforme nécessaire. — Ph. Marot.
  - Essais d’aéroplanes. — Léon Overnoy.
  - J.es ballons dirigeables à l’étranger. — A. de Masfrand. La Coupe Dubonnct et les régates de l’Hélice-Club.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Bibliographie.
  - Les automobiles Bayard 1905
  - Les automobiles Bayard sont construites par un des fondateurs mêmes de notre industrie spéciale, par Clément, à qui la renommée ajustement retiré dans le langage général le qualificatif de Monsieur !
  - Clément arrive, dans le combat industriel et commercial, avec tout le prestige de son nom, toutes les armes de son expérience profonde et tout le renfort de plusieurs usines, son bien personnel, qui sont considérées par tous les spécialistes comme des
  - modèles d’installation bien comprise et d’oulillugo perfectionné. Il est donc naturel, presque obligatoire, que pour lui les sticccs suivent les succès, et qu’en Angleterre et en Amérique même il ait une notoriété aussi invincible que celle qu’il possède en France. '
  - Les usines Bayard se sont toujours attachées à satisfaire tous les goûts du public. Chez elles, on ne trouve pas seulement lu voilure de prix élevé, mais encore la voiture légère des petites bourses, des petits services, ou simplement des débutants. Dans leur catalogue, ou trouve aussi bien la modeste automobile de 7 chevaux que l’opulente de 5o; et la petite est aussi soignée dans ses détails que la fine locomotive des courses. Bar là évidemment Clément tient admirablement sa clientèle et scs agents qui offrent à leurs acheteurs des automobiles pour tous les besoins. Nous avons à dessein rapproché ici les gravures représentant à la fois un châssis de 3o chevaux, un vilebrequin do 10 et un châssis de 16, pour bien montrer la diversité des produits des usines de Levallois.
  - Le catalogue 1905 est certainement le plus beau que nous ait donné notre industrie cette année. J’engage tous mes lecteurs à se le procurer, ne fût-ce même qu’au point de vue artistique. Je ne puis m’empêcher d’y puiser à pleines mains pour la description des particularités de ces modèles. On remarquera sut tout qu’aucun détail n’a été négligé dans aucun modèle et que tous les organes ont bénéficié des perfectionnements dont l’expérience a démontré la valeur.
  - Le carburateur des 24-chevaux nous servira d’exemple de cette recherche constante du mieux. La figure 6 montre que, lorsqu’on obture en partie l’admission du gaz au moteur (par un volet intérieur J D), on obture en même temps, et d’une quantité proportionnelle, l’arrivée de l’air supplémentaire nécessité par la dépression. L’idée est exacte puisque, si l’on se contente de réduire la section d’arrivée de gaz, sans réduire celle de l’air supplcmen-
  - Fig. i. — Châssis Bayard 1900 de 2^-60 chevaux.
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  - taire, on fait varier aussitôt dans une grande proportion la valeur de la dépression autour du gicleur, c’est-à-dire qu’on n’obtient plus un débit régulier d’essence. C’est là une des causes des irrégularités de tant de carburateurs dits automatiques, la cause surtout de ce fait, constaté par tous les chauffeurs, que le moteur ne commence à obéir à la manette de gaz qu’à partir d’un certain point du secteur et ne continue à lui obéir que dans des limites très étroites.
  - Ce détail a d’autant plus d’importance que les dimeusions du moteur sont grandes. Aussi était-il normal (pie les usines Bayard prissent pour leurs modèles de puissance moyenne un carburateur automatique plus simple (fig. 7).
  - La transmission se fait, dans quelques types puissants, par chaînes, ainsi que se montre la figure 1. Elle se fait le plus souvent chez Bayard par cardans, l’usage de la chaîne tendant décidément à disparaître de plus en plus.
  - La transmission dans les voitures Bayard 1905 est obtenue par un système de cardan avec un seul joint, grâce à la disposition spéciale du montage du pont arrière appelé Pont arrière oscillant.
  - Le montage est fait de façon que l’arbre de cardan se trouve horizontal lorsque la voiture est en charge, afin d’obtenir le maximum de rendement.
  - Gomme nous l’avons vu en étudiant le changement de vitesse, c’est la poulie calée à l’extrémité de l’arbre moteur qui entraîne l’arbre de cardan.
  - Cette poulie en acier est évidée intérieurement, de façon à y
  - joint de cardan. L’arbre commandant le différentiel est terminé par une partie carrée sur laquelle est ajustée, à frottement doux, et peut coulisser, une douille faisant corps avec une chape
  - Fig. G. — Carburateur Bayard iqo5 pour moteurs de a4 et 35 chevaux.
  - A. J loi le 1I11 ilotteur. —H, chambre fie pulvérisation. — G, colonne d'admission automatique d’air supplémentaire. — D. arrivée do l’eau de réchauffage. — .1. commande du volet commandant la quantité de gaz admise. — K, admission au molcur. — F, tamis sur la prise d’air supplémentaire. — Ci, ressort antivrihraleur. — II, réglage de la tension du ressort. — I, point d’articulation de la commande de K et de J.
  - loger le joint de cardan ; elle est percée de deux trous cylindriques diamétralement opposés dans'lesquels sont emmanchées deux douilles en acier qui servent de pivots à un des axes du
  - Fig. 2. — Vilebrequin Bayard pour une deux-cylindres.
  - de cardan, reliée par deux douilles à la poulie de frein. Ces deux douilles sont assujetties par des goujons, une fois le joint de cardan mis en place. L’évidement intérieur de la poulie de
  - frein est rempli dégraissé consistante, de façon à assurer un graissage constant. Un couvercleen laiton, vissé sur le fond de cette boîte, ferme cet évidement et met les organes à l’abri de la boue et de la poussière.
  - Le pont arrière est constitué par un carter central B en deux pièces (enfermant le mouvement du différentiel), sur les joues latérales duquel sont encastrés et boulonnés les deux fourreaux enveloppant les arbres qui portent chacun, calée à une de leurs extrémités, une roue arrière.
  - L’arbre transmettant le mouvement du changement de vitesse au différentiel est également enfermé dans un fourreau F (fig. 12) faisant corps avec le carter central.
  - L’ensemble du pont arrière forme donc extérieurement un bloc qui a la forme d’un T. En O et O’ sont ménagées deux portées tournées formant gorges et dans lesquelles sont ajustés deux paliers en deux pièces dont les semelles viennent se fixer aux ressorts arrière du châssis.
  - Pour fixer les idées, si nous supposons le pont arrière mis en place sur les ressorts du châssis (les cardans démontés) et que nous abaissions à la main le fourreau F, tout l’ensemble du pont arrière pourra pivoter dans les paliers O et O’. En réalité, lorsque le pont arrière, muni de ses roues, est monté sur le châssis (le joint
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  - Fig. 3, 4 et — La voilure lîay.ird 1906, seize chevaux.
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  - de cardan en place) et que, par suite d’une charge ou d un cahot, les ressorts arrière viennent à s’abaisser, le châssis ainsi que la boîte de changement de vitesse qui est fixée sur lui se rapprochent du sol ; la chape qui coulisse sur l’arbre de cardan
  - Fig. 7. — Carburateur Bayard igo5 pour moteurs de puissance moyenne.
  - A, boîte du flotteur. — B, colonne d arrivée d’air additionnel.
  - (J, chambre de pulvérisation avec réchauffage par eau.
  - étant articulée sur la poulie de frein, calée elle-même sur l’arbre moteur du changement de vitesse, est entraînée par celle-ci de haut en bas et fait pivoter tout l’ensemble du pont arrière dans les deux paliers O, O’.
  - Lorsque l’inclinaison de l’arbre de cardan varie sous les
  - Fig. 8. — Pompe à eau Bayard 1905.
  - chocs de la route transmis au pont arrière par les roues, la chape-coulisseau se déplace le long de la partie carrée de l’arbre commandant le différentiel.
  - Ce dispositif de pont oscillant permet de guider l’arbre de cardans sur toute sa longueur et d’obtenir ainsi une très grande rigidité, tout en lui assurant un graissage parfait.
  - Cette disposition de montage transmet l’efiort de démarrage
  - F'ig. 9. — Vue d’un moteur Bayard complet en ordre de marche.
  - A, radiateur. — D, ventilateur. — C, courioic du ventilateur. — B, entraînement de la pompe. — E, corps de pompe. — H. refoulement de l’eau. —
  - K, retour au radiateur.
  - sur la poulie de frein et non pas sur les ressorts, comme cela se passe dans tous les systèmes de cardan montés différemment.
  - Il importe de tenir compte que l’articulation du pont arrière dans les deux paliers O, O’dépend du bon graissage de ces deux
  - Fig. 10. — Moteur a4-3o chevaux (coupe longitudinale).
  - C, tuyauterie de sortie d’eau des cylindres. — J, tuyauterie d’amende d’eau aux cyliudres. — I, collecteur d’échappement. — K, soupape d’échappement. — W, arbre vilebrequin. — A, coussinet des têtes de bielle. — B, trous graisseurs des coussinets. — F, pignon fibre et bronze, commandant l’arbre des cames d’admission. — G, pignon de commande de la magnéto (fibre et bronze). — E. pignon de distribution (acier). — 11, poulie de commande du ventilateur. — R, noix de mise en marche. — D, godet de graissage du vilebrequin. — E, butée â billes. — P, clavette du volant. — M, volant du moteur. — H, écrou-guide de l’arbre d’embrayage.
  - coussinets qui, à cct effet, portent chacun un graisseur à graisse consistante placé à l’arrière et d’un accès très facile.
  - *
  - * *
  - Les exemples des soins particuliers pris à l’établissement de chacun des organes abondent dans les Bayard igo5. Le cône
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  - d’embrayage, toujours si délicat dans une automobile, a été minutieusement établi (fig. i3).
  - L’arbre-manivelle du moteur porte un volant extérieur de grand diamètre dans lequel est ménagée une cuvette destinée à recevoir le cône d’embrayage.
  - Ce cône, en aluminium, est rivé sur un moyeu en acier M qui
  - Fig. ii. — Une boîte de vitesses Bayard igoS.
  - peut coulisser longitudinalement sur un arbre carré A ; il est poussé contre la cuvette du volant extérieur par un fort ressort à boudin à section rectangulaire R, dont la tension est réglable par un écrou E en deux pièces assemblées par deux boulons. L’extrémité de l’arbre d’embrayage est guidée dans une bague en bronze, encastrée dans l’extrémité de l’arbre du moteur.
  - Le graissage est assuré par un conduit percé à l’intérieur du vilebrequin et venant déboucher en face d’une des cuvettes de graissage ménagées pour la lubrification des portées du vilebrequin.
  - Sur le moyeu du cône est vissé un écrou qui sert de chemin de roulement à une butée à billes. Cette butée forme, avec le moyeu du cône, une gorge dans laquelle sont logés les grains de la fourchette de débrayage, fourchette commandée par une pédale placée sous le pied gauche du conducteur.
  - L’arbre d’embrayage A se termine, derrière l’écrou de réglage,
  - Fig. i2. — Pont arrière Bayard.
  - F, douille enfermant l’arbre portant le pignon d’angle.
  - R, carier du différentiel — O, O’, leviers des freins intérieurs des roues.
  - par un carré dont les plats sont taillés en olive. L’arbre du changement de vitesse est également terminé par une partie carrée. Entre ces deux arbres est ménagé un intervalle destiné à permettre de sortir le bout de l’arbre d’embrayage de la caviié du vilebrequin pour le démontage du cône.
  - Un manchon en deux pièces, à carré intérieur, que l’on boulonne une fois en place, est ajusté solidement sur le carré de l’arbre des changements de vitesse. Il est au contraire ajusté
  - librement sur le carre taillé en olive de l’arbre de l’embrayage, de façon à permettre à celui-ci de suivre les légères déformations du châssis. Ce montage très simple permet de retirer rapide-
  - Fig. i3. — Cône d’embrayage Bayard.
  - A, E, écrou et contre-écrou de réglage. — R, ressort d’embrayage. — C, cuir. — g, cône en aluminium. — t. ressort d’enlrainement progressif.
  - ment l’embrayage sans avoir à déplacer le changement de vitesse.
  - Le cône d’embrayage en aluminium est garni d’un cuir C à sa surface extérieure. Un dispositif spécial permet d’arriver à un embrayage successif.
  - Sur le pourtour intérieur du cône sont disposés six bossages G, dans chacun desquels coulisse une tige T qui porte, à sa partie supérieure, une plaquette en acier contre laquelle vient s’appuyer un ressort à boudin F. Les six ressorts repoussent le cuir par leurs plaquettes et forment sur le pourtour extérieur des bosses qui viennent frotter les premières, à l’intérieur de la cuvette du volant. De cette façon, le cuir ne portant pas immédiatement de toute sa surface, permet au cône de pénétrer légèrement et d’obtenir un démarrage graduel jusqu’au moment où, la résistance
  - Fig. iU — Filtre d’essence Bayard.
  - S, arrivée. — T, sortie. — N , filtre.
  - des petits ressorts étant vaincue par le gros ressort d’embrayage, le cuir vient s’appliquer complètement contre la cuvette du volant et fait prendre à tout l’ensemble la vitesse du moteur.
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  - Autre exemple, de moindre importance en apparence, mais dont tous les chauffeurs arrêtés en route par une simple saleté dans le carburateur comprendront toute la valeur : toutes les voitures Bayard portent un filtre à essence très bien disposé pour être à la fois simple et efficace (fig. i4).
  - Placé sur le faux-châssis entre le réservoir et le carburateur, il se compose d’une cuve en bronze x, portant à sa partie inférieure un robinet de vidange, et d’une toile métallique très fine?;, maintenue par un couvercle fileté. Sur ce couvercle est placée la tubulure de sortie. La tubulure d’amenée s est placée à la partie inférieure de la cuve, et l’essence arrivant en pression est obligée de traverser la toile métallique.
  - Toutes les impuretés, matières étrangères, ou les quelques gouttes d’eau qu’elle pourrait contenir, se décantent d’elles-mêmes. Elles sont alors évacuées par le robinet de vidange.
  - La place, dont il faut malheureusement toujours se montrer si parcimonieux lorsqu’on est « cuisinier en chef », ne me permet pas de m’étendre plus longtemps sur les mérites des Bayard iqo5. Nos lecteurs sauront trouver dans les figures tous les détails que je ne mentionne pas et qui font de ces automobiles des voitures réussies et partout estimées. I
  - L. Baudry de Saunier.
  - L’ODOMÈTRE “VEEDER”
  - Uodomèlre « Veeder », comme le cyclomètre pour bicyclettes et motocycles des mêmes fabricants, est un appareil de précision constituaut un compteur kilométrique. Il est spécialement destiné aux automobiles et est établi avec tout le soin qu’exige un appareil de ce genre, qui doit pouvoir être exposé à la poussière, à la pluie et subir des trépidations sans être sujet à so déranger.
  - L’utilité du compteur kilométrique à bord de toutes les voitures a été comprise depuis longtemps par les américains ; et cct accessoire fait, aux Etats-Unis, partie des pièces obligatoirement livrées avec les, voitures par leurs fabricants. En effet, toutchauf-feur soucieux de la bonne conservation des organes; de sa voiture et désireux de contrôler la qualité des pièces sujettes â usure qui lui sont livrées, comme les pneumatiques, par exemple, doit savoir quel nombre de kilomètres il a parcouru depuis la mise en service. Le compteur est utile aussi pour reconnaître le point où il est indispensable de s’arrêter pour renouveler l’essence, ainsi que le moment où les parties ayant besoin de graissage doivent recevoir leur provision de lubrifiant.
  - Il est utile encore aux personnes désirant contrôler leur mécanicien et pour voir si celui-ci n’emploie pas la voiture pour son usage personnel.
  - La Weeder manufacturing G0 présente deux modèles pour automobiles, le modèle B (fig. i) et le modèleD (fig. 2).
  - Le modèle B, ou compteur simple, enfermé dans une double boîte en métal, est fixé au moyen d’un collier d’attache sur le
  - pivot gauche, à l’intérieur de la rode avant. Il est actionné par sa roue dentée et par l’engrenage de commande que l’on adapte à la roue de la voiture, sur la freltedu moyeu.
  - Uodomètre Weeder modèle D se compose de la même boîte que le modèle B, et la mise en mou vement est la même que pour ce modèle. De cette boîte part une transmission flexible correspondant aux deux cadrans, placés sur le tablier de la voiture, devant les yeux du conducteur. L’un des cadrans est à trois chiffres et enregistre jusqu’à 120 kilomètres; il indique le parcours journalier de la voilure et peut être mis instantanément à zéro.
  - Fig. 2. — Odomèlre modèle D.
  - L’autre cadran, qui est à cinq chiffres, indique la totalité du parcours réalisé depuis l’emploi de l’appareil, jusqu’à 10 000 kilomètres. Sur les cadrans, les kilomètres sont marqués en chiffres noirs et les hectomètres en chiffres rouges.
  - Un odomètre du modèle B peut être facilement transformé en un autre du modèle D, par l’adjonction de la transmission flexible et le changement des cadrans ; les engrenages de commande sont identiques dans les deux modèles ; il en est de même des supports d’attache.
  - L’appareil, comme on le voit., n’est qu’un compteur kilométrique; mais on peut, avec l’aide d’une bonne montre, l’utiliser pour rechercher les indications de vitesse.
  - S. Damien.
  - Nouvelle magnéto à étincelle directe
  - Des différents types de magnétos se partageant la faveur des constructeurs, il est certain que la magnéto à étincelle directe est actuellement la plus en faveur. Cette dernière a comme grand avantage sur le type à basse tension de ne nécessiter aucun organe mécanique en mouvement dans le cylindre : là, en effet, la température est telle que, jointe à l’action de l’étincelle, elle nécessite un réglage ou un remplacement fréquent des rupteurs. La magnéto à étincelle directe a encore comme avantage de pouvoir être placée sur toutes les voitures existantes.
  - 8i son mode d’emploi est simple, puisqu’il suffit d’employer
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  - une bougie ordinaire comme clans un allumage à bobine, par contre sa construction demande des soins très particuliers, provenant surtout des difficultés d’isolement du courant secondaire: on est obligé d’établir des enroulements tels que, pour une vitesse angulaire très faible (par exemple au moment de la mise en
  - Fig. i. — I a magnéto Ginnoli (vue d’ensemble).
  - marche), l’étincelle produite soit assez puissante pour enflammer le mélange comprimé.
  - Si l’on considère que pour une vitesse de ioo tours, l’étincelle produite doit être susceptible, non seulement de vaincre l’espace libre entre les becs delà bougie (5 dixièmes de millimètre environ),
  - Fig. 2. — Coupe transversale de la magnéto.
  - A, axe de commando. — B, bouchon en matière isolante recevant le fd de bougie et dans lequel est placée une pièce d’acier qui frotte sur l'extrémité de la tige E. Cette tige traverse l’axe de part en part et est noyée dans la matière isolante. — C, lil de bougie. — D, enroulement de 111 fin, dit secondaire. — E, tige amenant le courant secondaire. — F, vis porte-mèche de graissage. — O, épanouissement polaire de 1 indmt. — O. Rupteur magnétique du courant primaire. — N, Borne isolee du courant primaire sur laquelle est branché un fil allant à un interrupteur de masse pour arrêter le fonctionnement de la magnéto.
  - dans un milieu comprimé à 4 kilogrammes, on détermine empiriquement que cette étincelle devra avoir une tension de 8 à io ooo volts. Or, la force électromotrice croissant proportionnellement à la vitesse angulaire, il est évident qu’à i ooo tours le voltage devient très élevé et que le meilleur isolement devient insuffisant.
  - Le problème, on le voit, est assez complexe : ou il faut se résoudre à exiger de la magnéto une étincelle suffisante pour la vitesse de régime, et alors le départ est impossible, surtout dans les moteurs de forte puissance ; ou alors combiner les enroulements de telle façon qu’ils n’aient rien à craindre d’une tension exagérée. Les dimensions exiguës de l’induit, la proximité des masses polaires rendent cette solution difficile. Quant à envisager une augmentation des dimensions, le poids, l’encombrement, et aussi les aimants, ne permettent pas de dépasser certaines limites.
  - Il ne s’ensuit pas qu’il faille désespérer de trouver une solution satisfaisante, et la magnéto à étincelle directe Gianoli est une de celles qui résolvent ce problème ardu.
  - La mise en marche est rendue très facile dans cette machine Cette particularité provient de l’emploi d’un rupteur électrique spécial au lieu du rupteur mécanique généralement employé. La par suite de la production au départ de plusieurs étincelles, figure ci-dessous fera comprendre les causes de cet avantage.
  - Fig 3.
  - Nous traçons une courbe des ampère-tours inducteurs allant du point A au point B; cette courbe représente une vitesse de ioo tours supposée.
  - La ligne en pointillé, parallèle aux abscisses, représente le point où la courbe atteint une valeur d’induction suffisante pour le fonctionnement du rupteur automatique.
  - Donc, au point E nous aurons fonctionnement, c’est-à-dire rupture du courant primaire ; mais, étant donnée la faible vitesse angulaire, le rupteur rétablissant immédiatement le circuit, il se produit au point F un deuxième fonctionnement du rupteur, puis un troisième en G et un quatrième en II, comme le représente la figure 3.
  - La courbe d’induction A I représente le fonctionnement supposé à i 5oo tours ; il en résulte une brusque élévation de la courbe, puisque le temps a diminué proportionnellement. Il est donc facile de se rendre compte que, à cette vitesse, le rupteur ne fonctionnera qu’une fois ; car, non seulement le temps matériel est devenu très court, mais la self-induction augmente, l’hystérésis est devenu plus important, ce qui a pour résultat d’élever légèrement le point C, dont la conséquence se traduira par une étincelle meilleure.
  - De l’emploi du rupteur automatique résulte un second avantage: en se reportant à la courbe, on voit que le rupteur fonctionne toujours au même moment où la forcemagnétisante,estlaplusgrandeetceci
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  - ne peut varier, étant donné son fonctionnement automatique. Il s'ensuit que l’étincelle induite aura toujours la même force éleclromotrice, sauf une légère élévation dans les grandes vitesses, due aux phénomènes cités plus haut; que le rupteur automatique devient un régulateur de la force éleclromotrice. Ceci
  - constitue un grand perfectionnement, puisque les enroulements ne sont plus détruits comme dans la plupart des magnétos d’autres systèmes par suite de la tension qui devient exagérée aux grandes vitesses. Avec le rupteur automatique il n’y a plus d’accidents d’isolement à craindre.
  - Un troisième avantage provient de la plus grande douceur de fonctionnement. Il n’y a jamais à craindre d’allumage prématuré, puisque le point d’allumage se déplace automatiquement suivant la vitesse du moteur ; il en résulte une avance automatique qui permet de fixer l’avance a 1 allumage* mécanique en un point quelconque, ce qui permet de faire tourner le. moteur à toutes les vitesses en lui conservant toute sa souplesse.
  - Enfin l’application du rupteur simplifie le montage de l’appareil en ce sens qu il n’y a aucun réglage à opérer et pas de frotteurs qui s’usent.
  - Le rupteur est monté de telle façon que l’usure du platine est compensée automatiquement.Ses grosses dimensions assurent le fonctionnement de l’appareil pendant un temps t i cs long sansque l’on ait à le remplacer. Cette opération est, du reste, très simple, le démontage et le remontage se font en deux ou trois minutes.
  - Une autre particularité de cette magnéto est constituée par le dispositif d'avance à l’allumage méca-
  - Fig. 5. — La magnéto, vue en bout, côté du rupteur.
  - G, fil traversé par le courant qui va à la bougie. — M, levier d'avance à l’allumage. — N, borne isolée du courant primaire. — P, bride fixant les aimants.
  - nique, obtenu par le déplacement des mâchoires polaires, par conséquent du champ magnétique ; il en résulte que l’étincelle a toujours la même valeur quelle que soit la position des mâchoires polaires. Ceci est un perfectionnement également très important puisque dans les autres systèmes de magnéto le meil-
  - leur rendement n’existe que pour une position bien déterminée de l’induit dans le champ magnétique, et que le moindre déplacement du point de production de l’étincelle altère considérablement celle-ci.
  - Un autre point intéressant de cette machine est le mode de fixation des aimants à l’aide de brides, permettant ainsi l’emploi d’aimants non percés, ce qui donne à ceux-ci une valeur plus grande et leur assure une durée beaucoup plus considérable qu’aux aimants percés.
  - La prise de courant est très simple ; elle se fait à l’aide d’un grain d’acier poussé par un ressort, le tout enfermé dans un bloc isolant qui se visse sur le palier avant.
  - Un limitateur d’étincelles, sur porcelaine, permet le retour du courant à la masse, pour éviter tout accident dans le cas de rupture du circuit secondaire.
  - Pour les moteurs à plusieurs cylindres, un distributeur de haute tension, monté sur une douille métallique, se place soit sur la magnéto, soit sur le moteur, de la même façon qu’un ail umeur ordinaire, dont il affecte du reste la forme. Il assure, par disruption, la distribution du courant aux bougies.
  - Notre rapide description fait ressortir les avantages marqués de l’application du rupteur automatique sur la magnéto Gianoli qui, en supprimaut tout réglage, tous organes mécaniques délicats, assure la régularité de la marche.
  - Ph. Marot.
  - L’éclairage des passages à niveau.
  - La question de l’éclairage des passages à niveau a été soulevée dès le 21 octobre 189G par M. le Président du T. G. F., qui depuis n’a cessé de s’en occuper. Jusqu’à présent les Compagnies ont l'ait la sourde oreille; si intervenaient quelques décisions dans le genre de celle que vient de prendre le conseil de préfecture du Loiret, nous obtiendrions promptement satisfaction :
  - Le Conseil de Préfecture,
  - Vu le procès-verbal dressé le iG janvier igo5 par le sieur Desportes Louis, conducteur de la voie de Nemours (Scine-el-Marne), agent de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, dûment assermenté, et constatant que le sieur de Chirac d’Apchier, propriétaire, demeurant à Orléans, rue du Bœuf-Saint-Paterne, n° ai, conduisant une voiture automobile marquée PP-a53 lui appartenant, a, le 27 septembre 1904, à 11 heures du soir, heurté la barrière du chemin de fer de gauche du passage à niveau n° 22, à la traversée de la roule nationale n° y de Paris à Antibes, et que le choc a causé à ladite barrière des détériorations dont la réparation a coûté 45 fr. 35 ; que les barrières qui sont peintes en blanc pour être plus visibles la nuit étaient fermées et que le passage à niveau était éclairé réglementairement ; ledit procès-verbal dûment affirmé et enregistré ;
  - Vu le certificat constatant la notification du procès-verbal dont s’agit, le ier avril 1 j)o5 ;
  - Vu les moyens de défense présentés le i5 avril igo5 par le sieur de Chirac d’Apchier et desquels il résulte que : i° Il no dénie pas les faits constatés dans le procès-verbal sus-visés ; 20 il marchait à une allure très modérée à cause de la courbe que décrit la route nationale n° y à l’approche du passage à niveau n° 22 ; 3° en raison de l’éclairage défectueux et insuffisant de ce dernier, sa présence ne lui a pas été signalée assez à temps pour lui permettre d’arrêter ; 4° le sieur Brille, garde-barrière du passage à niveau, a déclaré qu’il était au moins le douzième auquel le même accident arrivait ;
  - Vu les avis de MM. les Ingénieurs des Mines en date des 23 février, ay. avril et 1G mai iqo5, visés et adoptés par M. le Préfet du Loiret le 23 mai suivant, desquels il résulte que « les barrières du passage à « niveau n° 22 sont, peintes en blanc, mais 1 intensité du feu de la lan-« terne du passage à niveau n’est pas suffisante pour constituer un « signal d’avertissement à longue distance. Il est certain qu’un éclairage « plus puissant serait utile à la sécurité de la circulation automobile.
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  - « Mais il ne semble pas possible en droit, et dans l’état actuel de la « législation, de mettre à la charge des compagnies de chemins de fer « la dépense très importante qui résulterait de cette amélioration. En « icnant pour exacte la déclaration faite à M. de Chirac par le garde-« barrière Brille, il ne s'ensuivrait pas que la responsabilité de la Cornet pngnie fût engagée dans des accidents de cette sorte ; cependant, il « est un point qui pourrait, dans une certaine mesure, atténuer la res-« ponsabilité du conducteur de l'automobile, ce serait dans le cas où la « circulation sur la route nationale n° 7 nécessiterait le relèvement du « classement du passage à niveau n° 22, classé en i8g3 dans la « deuxième catégorie pour une moyenne de 53 ouvertures par 24 heures,
  - « et par lesquels ils concluent à la nécessité de procéder sans retard à « la révision générale du classement des passages à niveau ;
  - Vu l’article premier de la loi du i5 juillet 1845 ainsi conçu : « Les chemins de fer construits ou concédés par l’Etat font partie de la grande voirie. »
  - Vu l’art. 2 de la même loi, ainsi conçu : « Sont applicables aux chemins de fer les lois et règlements sur la grande voirie qui ont pour objet d’assurer la conservation des fossés, talus, levées et ouvrages d’art dépendant des routes et défendant, sur toute leur étendue, le passage des bestiaux, et les dépôts de terre ou autres objets quelconques ».
  - Vu l’art. 2 de la même loi, ainsi conçu : « Les contraventions aux
  - dispositions du présent titre seront constatées, poursuivies et réprimées comme en matière de grande voirie ».
  - Vu l’ordonnance du 4 août 1 1, qui fait défense de combler les fossés et d’abattre les berges qui bordent la largeur des grands chemins.... d’abattre aucunes bornes mises pour empêcher le passage des voilures sur les accotements des chaussées, celles qui défendent les murs de soutènement et les parapets des-ponts, non plus que lesdits parapets, le tout, à peine de confiscation des chevaux, voitures et équipages et de 5oo livres de dommages-intérêts contre chacun des contres venants, de toutes lesquelles condamnations lesdits maîtres desdite-voilures demeurent civilement garants et responsables ».
  - Vu l’article premier de la loi du 29 floréal an X, qui dispose que les c mtraventions en matière de grande voirie, telles qu’anticipations, dépôts, et toutes espèces de détériorations commises sur les grandes routes, sur les fossés, ouvrages d’art et matériaux destinés à leur entretien seront constatées, réprimées et poursuivies par voie administrative.
  - Vu les lois des 19, 22 juillet 1391, 28 pluviôse an VIII et 29 floréal an X.
  - Vu la loi du 29 juillet 1889;
  - Ouï M................................................................
  - Considérant que le procès-verbal ci-dessus visé a été dressé contre le sieur Chirac d’Apchier pour avoir le 27 septembre 1904, vers 11 heures du soir, heurté avec sa voiture automobile la barrière du passage à niveau n° 22 sur le chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et y avoir causé des détériorations dont la réparation s’est élevée à 45 fr. 35.
  - Mais considérant qu’il résulte de l’intruction d'une part, et notamment i° de la déclaration du garde-barrière Brille, qui n’est l’objet d’aucune contestation, que le sieur de Chirac d’Apchier est au moins la douzième personne à laquelle le même accident est arrivé ; 20 des termes mêmes du rapport de M. l’Ingénieur des Mines que, bien que la barrière fût fermée et que le passage à niveau n° 22 éclairât dans des conditions réglementaires, l’intensité du feu de la lanterne des passages à niveau en général n’est pas su Bisante pour constituer un signal d’avcrlissement à longue distance ; qu'au surplus il serait nécessaire de procéder sans retard à la révision générale du classement des passages à niveau, qui n’a pas été faite depuis 1893 ;
  - Considérant qu’il résulte de l instruction d'autre part que la route nationale n° 7 décrit immédiatement avant le passage à niveau dont il s'agit une courbe assez prononcée qui nécessiterait dès lors un éclai-rrge d’une intensité particulière ;
  - Considérant que de tout ce qui précède il suit que l’éclairage du passage à niveau n° 22, dans les conditions où il est établi, a été de nature à mettre le sieur de Chirac d'Apchier, qui pourtant marchait à une allure très modérée à cause de la courbe, dans l’impossibilité absolue d’arrêter sa voiture automobile assez à temps pour ne pas heurter la barrière du passage à niveau ; que dès lors, il ne saurait être rendu responsable de ce que la Compagnie, qui le reconnaît d'ailleurs, n’ait pas déjà pris depuis longtemps, alors surtout que la circulation sur la route nationale n° 7 est devenue depuis 1893 beaucoup plus intense en
  - raison du passage plus fréquent des automobiles, toutes les mesures nécessaires pour assurer au passage à niveau dont il s’agit un éclairage suffisant ; que dans ces conditions, il y a lieu de renvoyer le sieur de Chirac d Apchier des fins du procès-verbal sus-visé ;
  - Par ces motifs,
  - Arrête :
  - Le sieur de Chirac d Apchier est renvoyé des fins du procès-verbal dressé contre lui.
  - hait et statué en séance publique où étaient présents MM. Hamelle, vice-président ; Nau et Gallot, conseillers; Bordenave, secrétaire général de la Préfecture, commissaire du Gouvernement, assisté de Joffri-neau, secrétaire-greffier.
  - Orléans, le 7 juin igo5.
  - Le vice-président du Conseil Le conseiller rapporteur,
  - de Préfecture, Signé : Gallot.
  - Signé : Hamelle.
  - Le secrétaire-greffier,
  - Signé : Joffhineau.
  - Nous ne doutons pas que cette décision encourage le T. G. F. à poursuivre avec une nouvelle vigueur la campagne entreprise. Notre grande association qui, presque seule, a déjà tant fait pour le tourisme, ne faillira pas à cette obligation. Ce sera pour nous une nouvelle occasion d’être fier de compter parmi ses membres de la première heure.
  - Ph. Marot.
  - ESSAIS D’AÉROPLANES
  - Le 18 juillet, à 4 heures de l’après-midi, MM. Ernest Arch-dcacon et Blériot avaient convié la Commission de l’Aéro-Club de France et les principaux adeptes de l’aviation pour les rendre témoins d’expériences très importantes de lancement d’aéroplanes nouveaux.
  - De même qu’il a été procédé le 8 juin dernier, les appareils étaient remorqués vent debout par un canot automobile, VAntoinette, de M. Levavasseur.
  - On a expérimenté en premier lieu l’appareil de AI. Ernest Archdeacon, amené au milieu de la Seine, entre les ponts de Billancourt et de Sèvres, .près de Paris. Au centre, sur la planchette servant de nacelle, avait pris place M. Voisin, l’aviateur intrépide.
  - Le canot remorqueur, partant à toute vitesse, entraîna l’immense appareil, dont les panneaux de toile tendue en différents sens ne mesuraient pas moins de 10 mètres d’envergure. S’élé— vant avec élégance, comme un cerf-volant, l’aéroplane parcourut une distance de 5o mètres environ, en se tenant à 5 mètres de hauteur; puis il revint se poser normalem<nt sur l’eau, en prenant contact par ses flotteurs.
  - * La démonstration a été jugée intéressante par l’assistance compétente qui en a témoigné immédiatement sa satisfaction au persévérant inventeur; et cependant la durée d’enlèvement au-dessus de la surface aquatique était moindre que celle obtenue le 8 juin avec le même appareil.
  - Le même essai, tenté quelques minutes après avec l'engin conçu par M. Louis Blériot, n’a pas donné d’aussi bons résultats et l’affaire faillit même tourner au tragique. Etabli suivant le même principe que celui de M. Archdeacon, cet appareil ne mesure que 6 mètres d’envergure et possède des plans inclinés alors que l’autre est à plans horizontaux. Malgré les efforts du remorqueur donnant toute sa vitesse, l’engin glissait sur l’eau, oscillait tantôt sur le patin de droite, tantôt sur le patin de gauche, mais refusait de s’enlever. Une oscillation plus brusque, un coup de barre du canot ou une vague soulevée par le vent fit qu’un des plans de côté plongea dans l’eau; à ce moment la résistance sur ce plan, assez semblable à celle qui se produit sur un gou-
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  - vernail, entraîna l’appareil qui se retourna d’une seule pièce, autrement dit « capota » à la manière des bateaux qui mettent « la quille en l’air ». On ne distinguait plus que les deux patins flotteurs, émergeant au-dessus du fleuve.
  - Il y eut pour les spectateurs un instant d’angoisse, malgré la confiance que tous avaient dans les talents de nageur de M. Voisin : celui-ci était tombé le tête la première, et il y avait danger qu’il fût retenu sous l’eau par les toiles ou enchevêtré dans les agrès. Les canots L'Antoinette et La Vigie faisaient déjà des recherches, en vue du sauvetage, quand le naufragé apparut souriant à quelques mètres de distance.
  - En quelques minutes l’appareil fut repêché ; ses avaries sont peu importantes.
  - Le capitaine Ferber, présent à ces expériences, déclarait qu’il renouvellerait sur terre les démonstrations du même genre
  - déjà entreprises par lui, parce qu’il les jugeait moi..s dangereuses. Toute autre était l’opinion de M. Archdeacon, qui se déclara décidé à continuer sur l’eau les expériences qui lui avaient déjà donné de si précieuses indications et des espérances grandissantes.
  - Léon Overnoy.
  - Les ballons dirigeables à l'étranger
  - I. — L’aéronat Barton.
  - Si les Allemands avec Lilienthal, les Anglais avec Pilsclier, les Américains avec Langley, Chanute, Wilbur et Orvifle Wright, peuvent revendiquer une très large part dans les progrès de
  - L’aéroplane Archdeacon au repos.
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  - L’acroplane Archdeacon s’enlevant au-dessus (le l’eau.
  - l’aviation moderne, il semble que les étrangers n’aient rien à comparer aux expériences de direction des ballons exécutées chez nous par des ingénieurs ou des sportsmen célèbres, tels que le regretté colonel Renard, Santos-Dumont, Henri Julliot, sans parler d’Henri Giffard, de Dupuy de Lôme, des frères Tis-sandier, ces précurseurs. Née en France, du génial cerveau des Montgolfier, c’est en France que l’aérostation a parcouru les étapes historiques qui la conduisent vers son complément espéré, entrevu dès la première heure par le général Meusnier, vers l’automobilisme aérien par l’appareil à gaz léger.
  - Notre incontestable supériorité dans cette branche de la science ne doit cependant pas nous faire perdre de vue les efforts tentés hors de nos frontières, pour nous la ravir. Nous ne parlerons pas des expériences anciennes ; si méritoires soient-elles, aucune ne peut, nous l’avons dit, entrer en parallèle avec celles que nous signalions. Mais, en ce moment même, en Angleterre
  - et en Italie, viennent de s’achever deux appareils nouveaux qu méritent de retenir l’attention.
  - Le premier en date est l’aéronat du docteur Barton, commencé dès iqo3 et entièrement terminé aujourd’hui. Au rebours des quelques dirigeables précédemment essayés en Angleterre, celui-ci n’est pas une simple imitation plus ou moins heureuse de types déjà existants ; il constitue un modèle original dans son ensemble, avec quelques dispositions nouvelles et qu’il sera intéressant de voir soumettre à la sanction de l’expérience.
  - Tout d’abord, son enveloppe en soie vernie s’écarte des gabarits en fuseau régulier ou bien pisciforme, les plus souvent employés. Elle est constituée, dans presque toute son étendue, par un cylindre parfait, raccordé à l’avant à une pointe ogivale assez mousse et terminée à l’arrière par une calotte sphérique. La longueur totale est de 53 m. 64 ; le diamètre de la partie cvlindriaue est de t3 m. îo. Le volume de l’enveloppe est de
  - Le ballon dirigeable Barton et Bawson.
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  - 6 G5/| m2. Sans approcher les dimensions du Zeppelin, ce géan des dirigeaLdes, qui mesurait 128 mètres de long — la longueur d’un cuirassé — pour une capacité utile de 11 3oo m3, l’aérosta1 Barlon, sous une longueur inférieure de 4 mètres environ à celle du Lebaudy (67 m. 75), égale plus de deux fois la jauge du grand croiseur aérien de Moisson (2960 m3 dans l’état actuel).
  - Un ballonnet à air alimenté à volonté par un ventilateur, ej placé à l’intérieur de l’enveloppe à gaz, selon le dispositif classique, est destiné à compenser les variations de température ou de pression.
  - Au-dessous du ballon proprement dit, régnant sur toute la longueur, se trouve suspendue une immense armature de solides bambous assemblés par des ligatures et des emmanchements d’aluminium, et reliés par des tirants d’acier, armature dont la section transversale rappelle celle d’une carène de navire. Dans l’intérieur de cette poutre armée, et accolés à ses parois, régnent deux balcons, en lattes de bois, réunis en trois points, à l’avant, au milieu et à l’arrière, par une sorte de pont.
  - Sur chacun de ces ponts est solidement boulonné un moteur à pétrole de 5o chevaux. Il y aura donc trois moteurs. Chacun de ces moteurs actionne par des transmissions appropriées une paire de propulseurs hélicoïdaux dont l’axe de rotation est parallèle à l’axe du ballon. Les hélices de chaque paire sont situées de part et d’autre de l’axe du ballon, dans un même plan vertical et sont supportées, hors carène, par des bout-dehors spéciaux, disposition qui rappelle celle des hélices du Lebaudy.
  - Un gouvernail vertical fixé à l’arrière de la poutre armée est destiné à assurer la direction dans le plan horizontal.
  - Quant à la direction zur la verticale, c’est dans un curieux dispositif de plans stabilisateurs mobiles que M. Barton espère la trouver.
  - A cet effet, en avant de chaque moteur sont disposés dix aéroplanes répartis en deux groupes de cinq, groupes placés l’un à droite et l’autre à gauche, dans l’espace vertical qui sépare le pont porte-moteur de la partie supérieure de la carène. Dans chaque groupe de cinq, deux des plans sont en avant, l’un au-dessus de l’autre, et disposés de manière à se trouver, à l’état
  - de repos, dans l’intervalle vertical qui sépare chacun des trois autres plans établis derrière eux. Chaque train de dix aéroplanes ainsi répartis en deux groupes latéraux est monté de manière à ce qu’en temps normal, toutes les surfaces soient dans un plan horizontal, mais puissent osciller chacune autour de leur côté avant à l’instar des lames de persiennes. Chaque plan mesure 4 m. 54 de long sur o m. 91 de large, ce qui donne une surface de 4 m2 15 et pour les trois trains de dix plans stabilisateurs, pour les trente aéroplanes, une superficie totale de 124 m2 800. La manœuvre de ce dispositif compliqué se conçoit d’elle-même. Une fois l’appareil en route, un braquage convenable des aéroplanes sur l’horizontale tendra à modifier dans le sens voulu la zone de navigation du ballon.
  - Enfin, un système de réservoirs communicants pleins d’eau analogue à celui que M. Ju 11 lot avait imaginé pour le Lebaudy, sans qu’il y ait été appliqué, servira à obvier au tangage.
  - Les essais du dirigeable Barton avaient dû être ajournés par suite d’une explosion du générateur à hydrogène, qui occasionna à l’inventeur de sérieuses blessures, alors que l’on procédait l’année dernière à un premier gonflement. Le docteur Barton, maintenant rétabli, s’est adjoint M. Bawson. Les expériences vont commencer incessamment sous les auspices du War Office. Le ministre de la Guère anglais s’est en' effet réservé le droit d’acquérir le ballon, sous bénéfice d’inventaire toutefois, et s’il satisfait, par des essais probants, aux stipulations intervenues avec l’inventeur.
  - En matière de ballons dirigeables, il y a quelque danger à se mêler d’être prophète. Nous pourrions citer tel appareil expérimenté avec succès et dont le projet eût été loin de réunir toutes les approbations. Le ballon dirigeable Barton constitue un effort considérable ; il présente des détails ingénieux et des conceptions personnelles intéressantes. Mais, s’il nous faut augurerde sonave-nir, noue ne pouvons nous empêcher de redouter, avec notre excellent confrère spécial VAérophüe, l’extrême complication de ses Organes. Chaque moteur exigera un homme pour le conduire, sans parler des trois aéronautes nécessaires aux manœuvres aériennes proprement dites. Il sera peut-être difficile, tout au
  - LA COUPE DUBONNET ET LES RÉGATES DE L’HÉLICE-CLUB
  - h'Antoinette III gagnant de la Coupe Dubonnet.
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  - moins au début, malgré qu’on nous annonce la transmission télégraphique des ordres du pilote, d’assurer la parfaite cohésion de cette équipe, cohésion qui s’impose pourtant, car les qualités de l’équipage contribuent, comme celles de l’appareil, au succès final. A ce point de vue, l’idéal devrait être le même que dans l’automobilisme terrestre : un seul homme suffisant à tout et, si c’est impossible, un personnel réduit au minimum et parfaitement entraîné à des manœuvres concordantes par de nombreux essais préparatoires.
  - Quant à l’appareil lui-même, il paraît, à première vue, singulièrement lourd ; en raison de sa forme et de sa construction, il présentera certainement une grande résistance à l’avancement qui «mettra à l’ouvrage» ses moteurs si puissants et si parfaitement réglés soient-ils, et la vitesse propre prévue de 3o kilomètres à l’heure pourrait bien n etre que difficilement atteinte.
  - Telles sont, sans parler d’autres réserves, les raisons qui nous font craindre de voir la tentative du docteur Barton ne pas atteindre
  - Nautilus, Menclelssohn, le Dubonnel, l’Arrow, le New-Trè -, la Motogodille et les deux Aga.
  - Ces premières régates, organisées par la section de l’H. ('.F1., ont été très bien menées ; malheureusement, elles ont commencé un peu tard.
  - La Coupe challenge Marius Dubonnet a été magistralement enlevée par Y Antoinette III, coque Pitre et Cie (moteur Leva-vasseur 8 cylindres).
  - Le bateau a fourni une course d’une admirable régularité. On en jugera par le tableau de marche que voici :
  - io kilomètres en i4 m. ig s.
  - 3o kilomètres en 42 m. \l\ s.
  - 4o kilomètres en 56 m. 17 s.
  - 60 kilomètres en 1 b. 24 m. 11 s.
  - 70 kilomètres en 1 h. 38 m. i3 s.
  - go kilomètres en 2 b. 6 m. 12 s.
  - 100 kilomètres en 2 h. 20 m. 32 s.
  - Le Delahayc VI Nautilus gagnant de la catégorie des cruisers de 8 à 12 mètres.
  - tout le succès qu’elle mérite. Nous souhaitons d’ailleurs bien sincèrement que l’expérience nous donne tort.
  - Dans un prochain article, nous décrirons en détail le dirigeable italien dont nous parlons plus haut, VItalia, ballon du comte Almerico do Schio, le premier aérostat construit dans la péninsule latine.
  - A. de Masfrand.
  - La Coupe Duuonnet et les Régales de ntélice-CluU
  - La croisière Paris-Rouen, organisée par le Yachting-Gazette, comportait un arrêt à Mantes, afin de permettre aux concurrents de prendre part aux intéressantes épreuves organisées par l'Hélice-Club.
  - Le dimanche 23, une foule très importante attendait encore à 4 heures les touristes ; enfin sont arrivés successivement : La Rapière, Antoinette III, Satyre, Korrigan, Midinette II. P., Dalifol, Usona II, Féfé I, Delahaye V, Nautilus, Delahaye VI,
  - Dans la première série des cruisers, le Delahaye IV Nautilas a remporté la victoire en couvrant les 20 kilomètres du parcours en 4o m. g s. 2/5. Dans la deuxième série, victoire de Men-delssohn. Enfin, dans les séries des cruisers extra-réglementaires, succès de Satyre et de Avenir II.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - N°349 146. — Bouchon étanche à mise en place rapide pour récipients de tous fluides. — M. Louis-Félix Balande, résidant en France.
  - Cette invention est relative à un bouchon principalement destiné aux réservoirs à essence des véhicules automobiles, mais pouvant s’appliquer également bien à la fermeture de tous récipients contenant un liquide ou un gaz quelconques.
  - Ce bouchon est surtout destiné à remplacer les bouchons à vis, qui sont longs à retirer ou à mettre en place, se desserrent seuls et dont le filetage se détériore très rapidement.
  - Il est combiné pour ne jamais se desserrer sous l’action des
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  - trépidations et aussi pour pouvoir laisser facultativement un accès convenable à l’air à l’intérieur du réservoir.
  - Afin que l’invention soit bien comprise, il est annexé au présent mémoire, et seulement à titre démonstratif, un dessin dans lequel :
  - La figure 1 est une vue en élévation sectionnelle d’une construction modifiée du bouchon convenant plus spécialement aux ouvertures de grands diamètres ; et
  - La figure 2 est un plan vu en dessous du chapeau de ce bouchon.
  - Le récipient A est muni, comme à l’ordinaire, d’une tubulure B, mais cette dernière est lisse, intérieurement et extérieurement, au lieu d’être filetée sur l’une de ses parois.
  - Le bouchon, destiné à obturer la tubulure B, se compose d’une capsule ou culot E portant intérieurement une pince métallique D dont les branches forment ressort et qui est rendue solidaire dudit culot G à l’aide d’une petite douille à embrasse E rapportée par filetage, soudure ou rivure et qui, lorsqu’elle est vissée dans
  - le culot G est légèrement matée, après mise en place, à son extrémité filetée.
  - Entre la pince métallique D et le culot G est maintenue une couronne K de section appropriée, en cuir, caaut-chouc ou en toute autre matière convenable à la nature du fluide contenu dans le récipient. Gette couronne K sert à assurer l’étanchéité du joint entre le culot G et la branche supérieure de la tubulure B.
  - A l’intérieur de la douille E coulisse une lige cylindrique F dont la tète G permet la manœuvre et sur laquelle est fait un méplat II.
  - L’extrémité inférieure de la tige F est filetée et porte un disque I formant écrou et dont le diamètre est convenable pour obliger les branches de la pince D à s’écarter lorsque la tige E est déplacée verticalement de liant en bas pour que le disque I soit logé entre leurs deux parties les plus rapprochées, c’est-à-dire dans la position représentée à la figure 1.
  - Les extrémités inférieures des branches de la pince D sont recourbées de façon appropriée pour que, dans cette position, elles soient fortement appliquées chacune contre la branche înfei îeure de la tubulure B par un plan incline qui s’oppose à tout déplacement axial du culot C, lequel se trouvera ainsi fixé solidement sur la tubulure qu’il ferme jusqu’à ce que la tige E soit tiree de bas en haut pour permettre aux extrémités inférieures des blanches de la pince D, par leur élasticité naturelle, de perdre le contact avec la tubulure B.
  - Bour empêcher tout déplacement angulaire inopportun de la pince D, par rapport au culot G, ces deux pièces portent chacune les traces de deux coups de pointeau J J emboîtées les unes dans les autres.
  - Lorsque le disque I est pincé entre les deux extrémités infé-
  - rieures de la pince D, l’efTort de serrage auquel il est soumis, à sa périphérie, est suffisant pour que la tige F puisse être tournée sans qu’il soit déplacé angulairement, de sorte que, lorsque le disque I est à sa position inférieure et que la tige F est tournée dans le sens du dévissage, l’embase formée par sa tête G n’est pas en contact avec la face supérieure du culot G et que l’air peut arriver librement à 1 intérieur du réservoir où la pression atmosphérique peut s’exercer; tandis que, si l’on tourne la tige F dans le sens du dévissage, on arrivera à faire appliquer fortement le collet de la tête G sur le culot G et fermer hermétiquement le réeervoir A.
  - Bour que le bouchon ne puisse être perdu ou qu’un dévissage intempestif de la tige F dans le disque I ne puisse être produit, ladite tige F est traversée inférieurement par un anneau contre lequel peut venir buter le disque I et qui porte une chaînette à l’extrémité inférieure de laquelle est une barrette métallique dont la longueur est plus grande que le diamètre de la tubulure B.
  - 11 est bien évident que la tige axiale F au lieu d’être cylindrique pourrait avoir toute autre forme de section appropriée.
  - Dans la construction représentée aux figures 4 et 5 le réservoir A comporte une tubulure B qu’il s’agit d’obturer; à cet effet, elle est recouverte d’un chapeau G qui s’emboîte exactement sur elle avec interposition d’une rondelle D de matière appropriée assurant l’étanchéité. Sous le chapeau G sont fixés radialement des petits cylindres E, E, au nombre de trois par exemple, faisant entre eux un angle de 1200. Ghacun de ces cylindres est percé d’un trou dans lequel peut se mouvoir un piston F soumis à l’action d'un ressort antagoniste G enroulé autour de sa tige II qui se termine extérieurement par une partie • en biseau I destinée à venir s’appliquer exactement sous un rebord J circulaire, légèrement conique à l’intérieur de la tubulure B, comme le représente clairement la figure 1.
  - Au centre du chapeau peut se mouvoir librement une tige K ayant à son extrémité extérieure un bouton L et tournée à sa partie inférieure en forme de cône M se terminant par une tête cylindrique N. Dans cette partie cylindrique s’engage le premier maillon d’une chaine O, qui porte à son extrémité une barrette transversale B de diamètre plus grand que celui de la tubulure B.
  - Lorsque l’on veut ouvrir la tubulure B, c’est-à-dire enlever le chapeau C, on exerce sur le bouton L une traction qui a pour effet de faire monter la tige K et, alors, les pistons F, sous l’action de leurs ressorts G, glissent sur la pente du cône M, tandis que les extrémités 1 de leurs tiges 11 sont dégagées du rebord J ; le mouvement ascendant de la tige K est limité par la tête N qui vient buter sous les trois pistons F et, à ce moment, le chapeau peut être enlevé puisque les pistons sont dégagés du rebord J, mais il ne peut pas s’égarer puisqu’il est retenu parla barrette B qui se place transversalement à l’ouverture’dc la tubulure B; cependant, ce chapeau peut être rejeté sur le côté pour permettre de verser du liquide par la tubulure B et de remplir le récipient A. Lorsqu’on veut refermer la tubulure, on remet le chapeau G en place sur le bord supérieur de celle-ci et, ensuite, on pousse le bouton L de façon à faire descendre la tige K; le cône M glisse alors sur les pistons F en repoussant ceux-ci radi-alementde façon que les extrémités I de leurs tiges H s’engagent à nouveau sous le rebord J ; on a soin de pousser complètement la tige K de façon que sa partie cylindrique se trouve en regard des pistons b ; de cette façon, les trépidations ne peuvent pas déplacer les organes et la fermeture se trouve assurée.
  - .Sous le bouton L et la partie supérieure du chapeau G est placée une rondelle de cuir ou de caoutchouc Q pour former joint étanche en cet endroit.
  - Afin que les biseaux I se placent toujours bien en regard du rebord J, l’extrémité de chaque piston en contact avec la tige K est évidée cylindriquement de façon à s’appliquer parfaitement
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  - sur la tige K (fig. 2), ce qui l’empêche de tourner sur elle-même; les biseaux I ont pour but d’assurer le serrage du chapeau G sur le bord de la tubulure B et de comprimer la rondelle étanche D.
  - Dans ces deux constructions, il suffit en somme d’agir sur un bouchon pour assurer la fermeture du chapeau et, par conséquent, celle de la tubulure à laquelle il est appliqué.
  - Résumé. — Un bouchon étanche pour réservoirs consistant en une tubulure fixée sur le réservoir et fermée par un chapeau amovible que l’on peut fixer sur la tubulure au moyen de griffes élastiques ou à ressort que l’on peut écarter à volonté par le déplacement axial d’un organe central, sur lequel on agit en sens inverse pour libérer le chapeau.
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Paris à la mer. — La course de canots automobiles dite Paris à la mer qui, malgré sa parfaite organisation et les hauts patronages qu’elle avait obtenus, avait donné lieu à de violentes polémiques entre plusieurs de nos confrères, s’est terminée par un fiasco complet. Sur plus de cinquante concurrents engagés, trois seulement se sont présentés au départ. Cet échec, amené par des rivalités dont nous 11e pensons pas avoir, quant à présent, à nous faiie juges, est bien regrettable pour l’avenir meme, du yachting automobile.
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  - Chemins de fer électriques. — Il parait, que la question des chemins de 1er électriques fait île rapides progrès de l’autre coté du Rhin.
  - Le ministre des Chemins de fer allemand a même l’intention de couvrir la Prusse entière de voies ferrées électriques, où circuleraient des trains à grande vitesse, et dont la viabilité est prouvée par les expériences faites sur la ligne militaire de Berlin-lvossen.
  - Le ministère est en ce moment-ci en négociation avec la Belgique en vue de la construction d’une ligne directe Berlin-Cologne-Bru-xellcs, que l’on parcourrait en cinq heures de temps.
  - Le trafic par le chemin de fer entre, la Belgique et l'Allemagne s’étant élevé, de 4 20 millions en 1860, à un milliard 800 millions en 190/1, on a bon espoir de voir la ligne faire des bénéfices. Le gouvernement belge aurait déjà consenti à une subvention de 5G millions 200.000 francs.
  - Ouand songcra-i-on, à Paris seulement, à appliquer la traction électrique à l’antique chemin de fer de Ceinture, causant assurément aux Parisiens plus de gène qu’il 11e leur donne d’avantages et de commodités?
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  - L’automobile au Congo. Très prochainement seront expédiés de Bruxelles cinq camions automobiles à vaporisation d’eau instantanée, chauffés au bois ; ils sont destinés à circuler sur la route de Redjaf, dans le Congo belge.
  - Ces réhicules ne pèsent qu’une tonne et demie et transporteront 1 000 à 1 3oo kilos.
  - On compte que ce type donnera de bons résultats ; les expérience auxquelles il a été soumis ont réussi ; son poids réduit en permettrait l’utilisation sur toutes les routes.
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  - Cours d’automobilisme. - Le Daily Telegraph annonce que le conseil du Comté de Londres se propose d’affecter la somme de 12 5oo francs à une subvention accordée à l’école polytechnique de Regent Street, pour la fondation d’un cours d’automobilisme.
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  - Automobilisme militaire. — Dans une analyse consacrée au budget de la guerre de l’empire d’Allemagne pour 1906, la Revue inili-taire de l'étranger écrit :
  - « Le crédit de ia5 000 francs, affecté jusqu’ici à l’extension de l’automobilisme, est porté celte année à 187 5oo francs. »
  - En France, on consacre à de timides essais une vingtaine de mille francs. Soit neuf fois moins.
  - En outre, la Prusse possède depuis longtemps déjà un corps d’automobilistes militaires dont les exercices sont attentivement suivis par tous ceux qui s’intéressent aux progrès que fait la locomotion mécanique dans les armées modernes. •
  - A l’instar de la Prusse, le royaume de Saxe va posséder prochainement son corps d’automobilistes militaires. C’est du moins ce qui ressort d’uu projet déposé par le ministre de la guerre saxon.
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  - La coupe Vanderbilt. L’autorisation d’organiser et de courir l’épreuve Vanderbilt le i/| octobre vient d’ètre officiellement accordée.
  - Les éliminatoires américaines auront lieu le 23 septembre.
  - Le nouveau circuit, de 29 milles, sera parcouru neuf fois, y compris la ligne finale de l’ancien parcours.
  - *
  - .. * *
  - Le grand prix d’Allemagne. La commission du Deutsch Automobile Club a décidé, dans l’une de ses dernières séances, la création d’une grande épreuve internationale qui portera le nom de Crand Prix d’Allemagne.
  - Cette décision a été prise sous réserve de l’autorisation du gouvernement.
  - Nous pensons qu’il ne s’agit pas, comme l’ont dit presque tout les journaux allemands, d’une coupe challenge et d’une course pour gentlemen. On se rend difficilement compte de ce que serait une coupe challenge ; et le club allemand se gardera certainement de mettre sur le tapis la question scabreuse des conducteurs gentlemen.
  - L’épreuve en question sera, cela 11e fait aucun doute, ouverte seulement. aux membres des clubs reconnus. La conception originale des courses exclusivement consacrées aux gen-tlcmen-drivers a, depuis longtemps, été répudiée, et il est certain que le D.A.C. ne soulèvera plus une aussi brûlante controverse.
  - Si le D.A.C. annonce qu’il organise une grande course sur route, en Allemagne, on peut être certain que l’empereur allemand a eu connaissance du projet et qu’il l’a préalablement approuvé, non sans promettre son appui et son concours.
  - Et si le Grand Prix d’Allemagne se court comme la course Gordon-Bennett, sur le circuit du Taunus, au centre d’un mouvement balnéaire international, où convergent toutes les notabilités européennes, on peut être d’avance assuré qu’un plein succès couronnera l’entreprise.
  - * *
  - La maison flottante. — Il s’agit d'une maison en briques, à deux étages, 11e pesant à la vérité que 200 tonnes, ce qui est déjà joli. Elle était en bordure de la rivière Alleghany, près de Pittsburg, et son propriétaire voulut la transporter 600 mètres plus loin.
  - Après avoir scié ses fondations au ras du sol et l’avoir bien consolidée, on passa en dessous
  - un plateau composé de madriers, puis on souleva légèrement le tout. Finalement, 011 fit glisser cet équipage au moyen de rouleaux, sur un grand chaland amené à proximité dans la rivière et qu’un remorqueur entraîna vers la nouvelle destination.
  - La maison, sans peur, 11e trembla point; et vraisemblablement ses locataires non plus. Nous avons vu, en effet, à Chicago, en 1893, deux maisons en briques transportées ainsi suides rouleaux; elles n’étaient mises en mouvement que la nuit, en raison de l’encombrement causé par les chevaux ; eh bien, les fenêtres étaient éclairées, et les locataires ne semblaient pas émus de ce voyage original!
  - *
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  - Dans le Pas-de-Calais. — Le transport automobile en commun, qui a fait ses preuves sur les plages normandes et bretonnes, vient d’ètre installé pour le service de la jolie plage de \\ issant, située entre Boulogne et Calais. Grâce à cette innovation, Wissant, qui était à deux heures de patache des stations de Yi-inilIe-W imereux et de Marquise, ne se trouve ptus qu’à deux heures de Lille, à trois heures et demie de Paris, de Bruxelles et de Londres.
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  - * *
  - Le Salon de Berlin. — Le prince impérial d’Allemagne vient d’accepter le haut patronage de la VI1 Ie Grande Exposition du Cycle et de l’Automobile de igo5, qui se tiendra à Berlin du 21 au 27 septembre.
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  - Femme pilote. — On annonce la venue à Paris, par la Seine, d’une jeune Américaine, miss Jane Morgan, qui possède le diplôme de maître pilote ; elle navigue à l’heure actuelle dans les eaux norvégiennes.
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  - La constance. Le comte de Zeppelin s’est, dit-on, plusieurs fois ruiné en faisant construire des aviateurs. H ne s’est pas découragé et, grâce à l’appui pécuniaire de nombreux admirateurs, vient avec succès de traverser le lac de Constance, porté par un aviateur nouveau, qui a répondu, parait-il, avec autant de facilité qu’une automobile aux mouvements du moteur.
  - La nouvelle machine aérienne du comte Zeppelin, construite principalement en aluminium, a coulé 25o 000 francs. Son moteur a la force de huit chevaux. L’empereur d’Allemagne et le roi de Wurtemberg doivent assister à des expériences prochaines.
  - *
  - * *
  - Intervention royale. — Lors de la fête d’inauguration des travaux de la route royale, qui 11e mesurera pas moins de 200 mètres de largeur, en même temps que l’on commémorait la date du placement du poteau Léopold II, à l’entrée de la première voie cyclable du pays, le roi, après avoir déclaré que les bonnes voies de communication manquaient au pays, remorqua le commissaire de police de Laeken, à sa résidence d’été, et l'interpellant :
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  - — Les rues de Laeken sont bonnes pour rouler, monsieur Brunet. C’est nécessaire et utile pour les automobilistes. A propos d’automobilistes, il ne faut pas être sévére pour eux.
  - — Sire, il n’y a eu à Laeken que trois procès-verbaux drossés contre eux.
  - — Eh bien, monsieur le commissaire, fit alors le roi, tâchez de les perdre ! 11 faut encourager l’automobile, c’est une industrie naissante qu’il faut protéger !
  - Ce souverain le dit et le fait En France, le gouvernement le dit aussi parfois, mais ne le fait encore que trop rarement.
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  - Le Salon de 1905. — Le président du Comité d’organisalion du Salon de l’Automobile a été reçu par M. le Ministre du Commerce, auquel il venait demander, suivant la tradition, son haut patronage pour lExposition de décembre prochain.
  - M. Dubief a bien voulu accorder ce témoignage du haut intérêt qu’il porte à cette manifestation, et a formulé le souhait de voir l'Exposition d’Aulomobile do 1905 plus brillante encore que celles qui l’ont précédée.
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  - Les usines Buchet. — M. J. Ambroise Farcot vient d’etrc nommé directeur des usines Buchet, à Levallois-Perret. Attaché comme ingénieur pendant quelques années aux établissements Farcot, de Saint-Ouen, le nouveau directeur possède une grande activité, jointe à des connaissances très étendues; il se propose d’orienter la production des usines Buchet vers les applications industrielles du moteur à encombrement réduit et à consommation économique.
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  - Au Grand-Saint-Bernard. —Le 14 juillet a eu lieu, en présence des autorités, l’inauguration de la nouvelle ligne de voitures d'Aoste au Grand-Saint-Bernard.
  - Celte route, qui est maintenant parcourue par un service régulier de voitures postales, met en relations directes la vallée d'Aoste avec la vallée du lihône et Saint-Maurice par Mar-tigny.
  - Une collation, offerte par les religieux, a réuni, au couvent du Grand-Saint-Bernard, de nombreux habitants et touristes venus pour l’inauguration.
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  - Certificat et moralité. — Un membre de l'Automobile Club d’Angleterre, M. Scott Montagn, vient de saisir cette association de la proposition suivante : Tout chauffeur étranger, avant d’obtenir la licence nécessaire pour conduire des autos en Angleterre, devrait produire un certificat de bonne vie et mœurs. Ainsi que le font remarquer des confrères, le certificat de conduite deviendrait alors un diplôme de bonne conduite. Si une telle proposition était faite en France, nous demanderions que la mesure soit étendue à nos cochers de fiacre : combien peu, alors, de ces hommes que nous rencontrons, attachés derrière un cheval qui lés conduit, obtiendraient le nouveau diplôme !
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  - Les championnats du Monde à Anvers. — Les épreuves du championnat du Monde pour motocyclettes, courues à Anvers, au vélodrome de Zurenhorg, les 16, 21 et a3 juillet, ne se sont terminées que le 24, à cause de la pluie, qui avait fait remettre la finale à cette dernière date. La distance était de 5 000 mètres.
  - Avant le départ, E. Bac, essayant son moteur, a le pied pris dans ses engrenages. La
  - roue dentée lui entre dans le pied et lui arrache l’orteil. On le transporte à l’hôpital immédiatement.
  - Olieslagers, merveilleux d’allure, part à fond de train et prend 4° mètres. Dès le début, il augmente rapidement son avance. Il a pris un tour au quatrième kilomètre, lorsque son pneu éclate à l’entrée d’un virage. Olieslagers roule avec sa machine sur la pelouse, rebondit et se relève absolument indemne.
  - Dès lors, Anzani a la course gagnée ; Per-nette finit à 100 mètres.
  - Le classement est donc le suivant: 1. Anzani, en 3’ 1” 2/5 ; 2. Pernelte : 3. Olieslagers.
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  - Sur le lac Léman. — La Société de navigation du Ilaut-Lac vient d’acquérir deux embarcations à pétrole, qui seront affectées à la traversée du lac entre Montreux et le Bou-veret. Chacune de ces embarcations peut transporter vingt-cinq personnes.
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  - Adresses illisibles ou incomplètes. — Nous prions nos abonnés et lecteurs qui nous adressent des lettres, de toujours écrire thés lisiblemext leurs noms et adresses et de joindre un timbre français pour la réponse.
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  - La Coupe de Trouville. — Le 23 juillet a eu lieu, à Courbevoie, devant l’usine Védrine, le départ de la croisière de canots automobiles organisée par le Yatching Gazette, prélude de la Coupe de Trouville. Les touristes ont fait escale à Mantes, où se courait, le même jour, la Coupe Dubonnet, et où avait lieu l’inauguration de la station nautique du Touring-Club.
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  - Trop de politesse. — Les automobilistes circulant dans Londres remarquaient depuis quelque temps, avec un étonnemeut bien légitime, que les policemen soulevaient leur casque, chaque fois qu’une automobile passait devant eux, sur les voies un peu longues. Mais l’illusion de certains fut de peu de durée : ce qu’ils avaient pris pour do la déférence à la locomotion de l'avenir n’etait qu’un moyen de signaler leur passage à un agent placé plus loin, à une distance repérée : ce dernier alors prenait le temps. Désenchantement et contravention !
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  - L’Exposition de Liège. — Les quatre grandes manifestations^ sportives organisées à l’occasion de l’exposition de Liège sont les suivantes :
  - 26 juillet, semaine de Spa ;
  - 5 au j août, circuit des Ardennes ;
  - 7 au 12 août, semaine de Liège ;
  - 12 au 16 août, semaine de Dinant.
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  - La marche du progrès. — L’automobile va semer peut-être la discorde au sein du Conseil municipal de Metz.
  - En février, le Conseil municipal décida d’acheter une pompe automobile dont le coût était de 19000 francs.
  - Il y eut alors une discussion assez serrée.
  - « Le reste viendra ! » a\«$it prophétisé M. le Maire en réponse à une observation qui représentait alors que l'achat d’une pompe automobile entraînerait certainement ‘ d’autres dépenses. !
  - Et c’est aujourd’hui sur ce « reste » qu’on se bat au Conseil municipal messin.
  - — C’est une remise spéciale qu’il faut à la pompe automobile ! disent les grincheux.
  - — C’est un personnel nouveau qu’il faut îé-munérer.
  - — C’est... quoi encore?
  - — C’est le progrès ! a crié une voix dans la salle, partie réservée au public.
  - Et la discussion fut close après acceptation d’un budget spécial pour la pompe automobile de Metz, mais l’opposition n’a pas désarmé et 011 guette la pompe à la première panne.
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  - Le concours Kerkomer. — A l’occasion du meeting automobile de Munich, qui aura lieu du 11 au 16 août, sera disputé le concours Kerkomer, qui comprend quatre catégories do voitures : de Go à 70 chevaux ; de 32 à 60 chevaux ; de 16 à 32 chevaux ; au-dessous de 16 chevaux.
  - En même temps que ce concours sera disputée une course de motocyclettes dite « Coupe Bleichrœder ».
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  - L’impôt en Belgique. — Le Conseil provincial de Brabant, Belgique, a définitivement supprimé l’impôt fixe sur les voitures et l’a remplacé par une taxe de 10 francs par cheval-vapeur.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Hygiène et sécurité du travail industriel, par Georges-G. Pahaf, ingénieur des Arts et Manufactures. 1 vol, in-8 de G22 p., avec 4°° fig* Broché, 20 fr. ; cart., 22 fr. — (Yve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe.)
  - L’ouvrage de M. G. Paraf constitue l’étude la plus complète qui ait été publiée en France sur les divers moyens employés dans l’industrie pour prévenir les accidents du travail ou en atténuer les effets. L’auteur s’est attaché à ne citer que des résultats acquis ; il a pris ses exemples, ses documents et ses photographies dans les usines les mieux installées de la France et de l’étranger.
  - Parmi les installations décrites, citons celles de Delaunay Belleville, Schneider, Menier, Dar-racq pour la France. Krupp, L. Loewe, Stc-mens, Cockerill, Richard, Escher Wyss, etc., pour l’étranger.
  - La partie médicale a été traitée tant au point de vue de l’hygiène de l’atelier, c’est-à-dire de la salubrité industrielle, que de l’hygiène professionnelle, c’est-à-dire de l’hygiène de l’ouvrier lui-même. Cette dernière question est d’une actualité immédiate, car elle sera la base de la future législation des retraites ouvrières.
  - Adresses concernant le présent nnme'ro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Nouvelle magnéto à étincelle directe. — M. Louis Gianoli, 2G, boulevard Magenta, Paris.
  - — Odomètre “ Veeder”, — Marckt et C°, 107, avenue Parmentier, Paris.
  - Vre Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone ajo-5i.
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- - 5* Année. — N° àot.
  - Samedi 5 Août if)o5.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérani
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Lo concours de véhicules industriels et de fourgons militaires. — Ph. Marot.
  - Tribune publique.
  - Les ballons dirigeables à l’étranger. — A. de Masfrand. Correspondance anglaise. — French.
  - La coupe de Trouvillc. — Ph. M.
  - La question des essais.
  - Les brevets nouveaux Nouvelles et questions diverses.
  - LE CONCOURS
  - de véHlcules industriels et de fourgons militaires
  - S’il est du devoir des hommes de progrès de combattre avec acharnement les préventions des lardigrades, qui pensent encore pouvoir arrêter par leurs cris, leurs lamentations et aussi par leurs règlements cocasses, l’essor que prend tous les jours l’industrie de la vitesse, il est du devoir de ces mêmes hommes de rechercher le meilleur moyen de faire l’éducation des arriérés. A ce point de vue, la grande tournée organisée par l’Automobile Club de France est une leçon de choses admirables pour les populations les plus enfermées dans leur ignorance des nécessités nouvelles de la vie économique. La participation, un peu tardive il est vrai, mais complète de l’autorité militaire au concours des véhicules industriels pèsera aussi d’un très grand poids sur l’esprit public qui, dans notre France, demande trop sou-
  - vent au gouvernement central de lui dicter son credo sur des questions de progrès que le simple bon sens suffit à résoudre. Ainsi que le dit une expression populaire dans l’armée, ce il n’y a pas besoin de sortir de Saint-Cyr ou de Polytechnique » pour comprendre que l’homme qui se rend plus vite à son travail, que le commerçant qui peut présenter ou livrer le premier sa marchandise, gagnent du temps et conséquemment de l’argent, acquièrent sur leurs concurrents de tous genres une supériorité marquée ; mais l’esprit simple demande encore plus que le raisonnement, pour se rendre même à une idée aussi peu complexe et surtout pour accepter de la mettre en pratique dans sa vie courante : il ne se décide qu’en voyant et en touchant l’objet, l’instrument qui réalise l’idée.
  - Tant qu’on n’a présenté aux regards des ruraux que des concours de vitesse ou de tourisme, les esprits forts et les rois de village ont pu prétendre que la locomotion nouvelle représentait un jeu de princes, un mode de transport accessible seulement aux gens riches. Répétant alors le mot de Thiers à propos des chemins de fer, ils se croyaient autorisés à dire : « l’automobile est un joujou tout au plus bon à amuser les Parisiens »; ou bien ils rééditaient ce mot d’un pontife de la science, toujours à propos des chemins de fer: « Mais si une vache se place sur le chemin du train? » En écoutant les réflexions qui sont émises, ces jours-ci, dans les moindres bourgades, au moment du passage des puissants camions et des omnibus rapides autant que confortables, on peut se rendre compte de l’évolution subite qui se fait dans les cerveaux les plus frustes et on ne trouve pas exagérée cette expression de « croisade industrielle » employée par un de nos confrères. j
  - Plus heureux et mieux inspiré que dans d’autres circonstances, l’Automobile Club de France a largement secondé les efforts de nos ingénieurs et de nos constructeurs, en organisant avec un soin parfait ce concours-exposition, dont les conséquences se manifesteront certainement par un nouveau et large développement de notre industrie automobile. La construction des gros véhicules, pour le transport des voyageurs en commun et letrans-
  - Vuc générale du pesage aux Tuileries.
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  - La Vie Automobile
  - CONCOURS DE VEHICULES INDUSTRIELS ET DE FOURGONS MILITAIRES
  - Les fourgons- militaires.
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  - CONCOURS DE VÉHICULES INDUSTRIELS ET DE FOURGONS MILITAIRES
  - Les caillions et Voitures de transport de marchandises.
  - toiture de livraison F. Guitel. — 2. De llion-Bouton : service postal. — 3. De Dion-Bouton : livraisons de marchandises. 4- Le projecteur électiique Ktiégel 5. Camions Cohendet et Cie. — 6. Camion Eugene Brillié. — 7. Camion au pétrole lourd et à quatre u-oues motrices, système A. Dubois. — 8. Camions Turgan U- Delaugère et Clayette. — 10 et 11. Neue Automobil Guezel. — 12. Camion Dufour (suisse).
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  - La Vie Automobile
  - port des marchandises, avait été quelque peu délaissée par nos industriels français, surchargés de commandes appliquées aux voitures de tourisme. Lès constructeurs étrangers, s’étant bieir vite rendu compte que la concurrence était trop difficile sur ce dernier genre de voitures, avaient dirigé les efforts de puissants capitaux sur la fabrication de ce qu’on est convenu d’appeler les « poids lourds ». Sans aucune difficulté, les étrangers avaient trouvé de larges débouchés, assurés pour nous comme pour eux, mais que nous délaissions un peu inconsidérément. C’est ainss que les Anglais sont, depuis plusieurs mois, dotés d’importantes lignes d’omnibus et qu’ils ont créé ce grand break à banquettes en gradins que nous voyons circuler dans Paris, chargé de touristes.
  - Quant aux Allemands, il y a longtemps qu’ils ont créé de nombreux modèles de camions pour lourds chargements et en particulier pour transports militaires; ils ont abordé aussi les applications à la grande agriculture. Cerlainement, nous ne sommes pas dépassés, même dans ce genre de fabrication, au point de vue perfection du travail; et les organisations de transport en commun organisées en Normandie, en Bretagne, dans
  - malgré un orage violent. Deux voitures seulement sont arrivées en retard, encore l’une a-t-elle été victime d’un accident causé par l’encombrement.
  - La deuxième étape, de Compïègne à Amiens, a pleinement confirmé les légitimes espérances qu’avait fait entrevoir le succès de la première. Partout, les populations montrent un grand enthousiasme et se livrent à des commentaires favorables.
  - Le dimanche 3o avait lieu l’exposition à Amiens. A cette occasion avait été organisée une l'été sporlive comprenant des courses à pied et des épreuves automobiles dont ci-après les résultats :
  - Demi-mille. — Voilures légères : j. Léger (ig ch. Mors), 3:a s,; 2. Faroux ch. Mercédès), 33 s., et baron Petiet (22 ch. Ariès), 33 s. (dead-heal).
  - C’est sur la 19-chevaux Mors victorieuse que Léger a transporté à une allure rapide l’intendant général Thomassou, président du Comité des Fourgons militaires, le sous-intendant de première classe Dupin et le lieutenant-colonel Mangin, représentant du ministre de la Guerre.
  - Les fourgons militaires au pesage.
  - le Pas-de-Calais et aussi dans les Alpes, par exemple de Mou-tiers-Salins à Pralognan, peuvent vraiment être cités comme des modèles.
  - Le présent concours a des précédents ; mais combien peu brillants furent les essais de 1897 à 1900 et 1901 ! Sans rien retirer aux mérites des premiers pionniers, nous pouvons l’avouer, maintenant que notre industrie vient de donner le fort coup de collier dont les magnifiques résultats se manifestent à l’heure actuelle.
  - Le 27 juillet a été effectué le pesage des voitures et toutes les formalités de contrôle ont été terminées.
  - Le 28, à 5 heures du matin, étaient réunis, dans le jardin des Tuileries, les cinquante-cinq véhicules participant au concours, et dont nous donnons ci-après la description. A 5 h. 3o a commencé le départ.
  - *
  - * *
  - La première étape, de Paris à Compïègne, soit 153 kilomètres pour la section A (véhicules de transport en commun et véhicules transportant 5oo kilogrammes de marchandises) et g5 km. 5oo pour la section B (véhicules transportant plus de 5oo kilogrammes et fourgons militaires), s’est accomplie sans encombre,
  - Hors classe (motos) : 1. Thuillier (Terrot), 29 s. 2/6.
  - Première catégorie : 1. Roussel (8 ch. Darracq), 5o s. 2/5; 2. Lugenau (6 ch. Boyer), 5i s. 2/5.
  - Deuxième catégorie : 1. Etienne (12 ch. Hurtu), 3G s. 3/5; 2. Grégoire (12 ch. Corre), 37 s. 2/5; 3. Follet (9 ch. Boyer), 41 s. 4/5; 4. Minguet (8 ch. Cottereau), 44 s.
  - Troisième catégorie : 1. Rubé (12 ch. Serpollet), 3i s.; 2. Que-lain (16 ch. Créanche), 38 s.; 3. Blondel (iG ch. Bayard-Clé-ment), 3g s.
  - Quatrième catégorie : 1. Royez (24 ch. Brouhot), 37 s.
  - La troisième étape, d’Amiens à Dieppe (i33 km. 4oo pour la section A et 98 km. 900 pour la section B), réunissait G2 partants. C’est toujours avec une grande facilité que les véhicules de toutes les catégories ont accompli leur parcours du 3i juillet.
  - Le tor août a eu lieu à Dieppe une exposition des véhicules, sur la plage. La municipalité avait réservé aux constructeurs une réception à l’Hôtel de Ville; puis a eu lieu un concert, un lâcher de pigeons voyageurs, un bal au Casino.
  - | Le 2 août ont été continuées, à Dieppe, l’exposition et les ré-
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  - CONCOURS DE VÉHICULES INDUSTRIELS ET DE
  - FOURGONS MILITAIRES
  - Les omnibus et voitures de transport des voyageurs en commun.
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  - La Vie Automobile
  - ouissances; enfin, le soir, un feu d’artifice a été tiré sur le bord de la mer.
  - Le 3 août, étape de Dieppe au Havre. Dans cette dernière ville, exposition le 4 et le 5 août.
  - Ph. Marot.
  - LES VÉHICULES CONCURRENTS
  - POIDS
  - POIDS MAI, delà CIIARG
  - VOll’üRE en V ITURE utile en
  - - kilogrammes en kilogrammes
  - kilogrammes
  - Première catégorie. —Molocycles transportant au moins 50 kg.
  - 20 Moto tri Contai I 318 248
  - 2 1 Mototri Contai II 253 2Ü3
  - 22 Mototri Contai III 3io 245
  - Deuxième catégorie.— Véhicules transportant de 200 ù 500 kg.
  - 5 I De Dion-Bouton et Cie............| i 170 I 890 I 180
  - 27 I Viguié.......................... | 1 517 | 1 j 83 I 334
  - Troisième catégorie. — Véhicules transportant de 500 à 4 000 kg.
  - 4 Société des Automobiles Gillet-Forest 1 ^56 1 156
  - ti De Dion-Boulon et Cie 2 520 1 65o
  - 23 Société des Aatomobiles Ariès I 720 I I I 2
  - 3o Société des Automobiles Clément... 2 010 1 449
  - Cinquième catégorie. — Véhicules transportant de 4 500 à 2 000 kg.
  - 2 Société Lorraine des Anciens Eta-
  - blissements de Dietrich 3 55o 2 o52
  - 10 Latil 3 ^65 3 348 2 I 23
  - 29 Société des Automobiles Gladiator . . i 53o
  - VÉHICULES DE TRANSPORT EN COMMUN
  - Tribune Publique
  - La droite et la gauche.
  - « Il vient d’arriver à Noirétable, dans la Loire, au margrave de Pallaviccini et à sa famille, un grave accident d’automobile, dû à ce fait qu’en Autriche, comme en d’autres pays d’ailleurs, les voitures se croisent et se dépassent à l’inverse de chez nous. Surpris par un coup de trompe émis derrière lui, l’automobiliste autrichien dirigea instinctivement sa voiture à gauche, puis, se ravisant, brusquement se jeta à droite; il n’en fallut pas davantage pour occasionner le fatal panache, suivi, pour les cinq voyageurs, de fractures plus ou moins graves (que le docteur Guinard, chirurgien à Saint-Etienne, mon beau-frère, fut chargé de réparer).
  - 1 Au temps où les frontières n’étaient franchies que par de vulgaires piétons, l’inconvénient d’une réglementation spéciale à chaque pays pour la circulation n’existait pas; l’exemple que je vous donne aujourd’hui et qui vraisemblablement se présentera demain, montre qu’il n’en est plus de même.
  - N’y a-t-il rien à tenter dans la voie d’une réglementation internationale pour la circulation sur les routes?
  - Je vous soumets la question, souhaitant qu’elle soit agitée et résolue pour notre plus grand bien à tous. » — M. de Baubert, à Moulins (Allier).
  - La bonne aventure à deux sous de St-Germain-en-Laye.
  - Première catégorie. — Véhicules transportant 6 à 42 personnes.
  - 4i Société Lorraine des Anciens Eta-
  - blissements de Dietrich 2 278 1 611 667
  - 42 Société Lorraine des Anciens Eta-
  - blissements de Dietrich 2 369 1 t>8i 778
  - 49 Société des Automobiles Gillet-Forest 1 478
  - 52 Société des Automobiles Peugeot . . . 2 096
  - Deuxième catégorie. — Véhicules transportant 42 à 24 personnes.
  - 43 Société Lorraine1 des Anciens Eta-
  - blissements de Dietrich O 00 CO 2 45o 1 3go
  - 44 Société Lorraine des Anciens Eta-
  - blissements de Dietrich 4 34? 2 365 1 982
  - 4- Gardner-Serpollet 3 206
  - 5o De Dion-Bouton et Cie 2 482
  - 55 Société des Automobiles Ariès 2 12?
  - 56 Cottereau et Cie 5 854 3 454 2 4oo
  - Cinquième catégorie. — Omnibus comportant au moins 30 places, avec impériale, remplissant le programme d’exploitation de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - 45 Société Lorraine des Anciens Eta-
  - blissements de Dietrich
  - 46 Compagnie Parisienne des Voitures
  - électriques Kriéger 7 929 4 329 3 600
  - 48 Gardner-Serpollet 5 3io 4 270 2 100
  - 5i De Dion-Bouton et Cie 3 538
  - 53 Société des Automobiles Mors 6 612 4 5l2 2 100
  - 54 Société des Automobiles Eug. Brillié. 6 212 4 1 12 2 100
  - FOURGONS MILITAIRES
  - 81 Société Lorraine des Anciens Eta-
  - blissement de Dietrich 2 99^ 1 997 999
  - 82 Gardner-Serpollet 3 800 2812 998
  - 83 Société des Automobiles Gillet-Forest. 2 447
  - 84 De Dion-Bouton et Cie 2 672 1 791 881
  - 85 Société des Automobiles Peugeot . . . 2 963 1 773 1 190
  - 86 Société des Automobiles Peugeot. .. 2 895 1 781 1 164
  - 87 Société des Automobiles Peugeot. . . 2 921 1 736 1 i85
  - 88 Latil 2 617 i 565 I 052
  - «9 Turgan
  - 90 Delaugère et Clayette
  - 91 Société des Automobiles Delahaye . . 2 961 1 919 1 o3i
  - 92 Société des Automobiles Ariès 3 048 1 837 I 21 I
  - 93 Société des Automobiles Ariès 3o8 1 877 1 13 r
  - 94 Cottereau et Cie 3 600 2 433 I 227
  - q5 Féron et Vibert
  - 96 Ch. Pantz
  - « J’ai lu non sans intérêt dans le dernier numéro de La Vie Automobile la reproduction de l’article de M. de Pawlowski sur les « Deux Sous », montant de l’impôt créé par la ville de St-Germain-en-Laye sur les chauffeurs traversant cette peu hospitalière cité.
  - J’avais entrepris de discuter la légalité de cette perception et j’ai reçu une réponse digne d’être encadrée.
  - Après m’avoir exposé que de cette façon les intérêts de la ville étaient sauvegardés (je vous crois, bons édiles), l'adjoint au maire m’ajoute :
  - « Il y a un moyen bien simple d’éviter tout cela, c’est, avant d’entrer dans une ville, de verser le bidon d’essence dans le réservoir ; c’est du reste ce que font la plupart des chauffeurs qui traversent Saint-Germain. »
  - M. de Pawlowki — qui cependant s’y connaît en matière de fantaisies — n’avait pas pensé sans doute à celle-là. » — A. Mas-cot, notaire.
  - LES BALLONS DIRIGEABLES A L’ÉTRANGER
  - L’aéronat 1’ « Italia « du comte da Schio.
  - Peu favorisés, au point de vue aéronautique, par la configuration de leur territoire, de toutes parts enserré soit par la mer, soit par la formidable muraille alpestre, obstacles redoutables aux longues courses en ballon, nos amis italiens n’avaient guère paru, jusqu’à ces derniers temps, se préoccuper suffisamment de l’avenir de la locomotion aérienne.
  - Mais l'Iialie moderne, dont les progrès dans le domaine scientifique et industriel nous ont souvent étonnés, ne pouvait pas se désintéresser de ce grand problème, et voici qu’elle entre à son tour dans la lutte pacifique pour la conquête de l’océan aérien. Tout dernièrement, sous le ciel bleu de Vénétie, ont eu lieu les essais préliminaires du premier ballon dirigeable construit de l’autre côté des Alpes.
  - Cet appareil est dû au comte Almerio da Schio, déjà connu
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- - La Vie Automobile
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  - Pour de beaux travaux astronomiques, et qui mûrissait depuis longtemps le projet aujourd’hui réalisé. Son ballon s’appelle VItalie et présente d’intéressantes particularités.
  - L’enveloppe, en soie vernie, construite par les aérostiers militaires italiens, est fusiforme, ou plutôt pisciforme, le maître-bau se trouvant reporté vers l’avant. Sa longueur est de 39 m. 185 et son diamètre au fort de G mètres, ce qui donne un allongement modéré de 3,5 par rapport au diamètre. Sa surface est de 716 m2 pour un volume de 1 208 m3 et un poids de 2o3 kilogrammes.
  - Il n’y a pas de ballonnet compensateur; cet organe se trouve remplacé par une disposition très intéressante, dont Giffard avait eu, paraît-il, l’idée, mais qui se trouve ici pour la première fois réellement étudiée et réalisée. La partie inférieure de l’enveloppe est constituée par une « carène élastique » en caoutchouc Para, d’une largeur maxima de 1 m. 4o et d'une superficie de 4o m2 au repos, extensible à 3,4o fois sa largeur initiale. On comprend le fonctionnement théorique du système. A l’état de repos, au sol, la carène est à peine distendue par l’hydrogène enfermée dans le
  - recouvrant aux trois quarts l’enveloppe. Sa longueur est de m. 49; sa surface de 35^ m2 ; son poids, de 55 kilogrammes; cette housse descend, de part et d’autre du ballon, jusqu’au-dessous de l’équateur et, à ce niveau, donne attache, de chaque côté, sur une longueur de 25 mètres, à des pattes d’oie de chanvre qui se terminent, en bas, par les suspentes proprement dites en câble d acier. L’ensemble de la suspension présente la disposition en réseau triangulaire imaginée par Dupuy de Lôme, et qui assure la parfaite solidarité de la nacelle avec le ballon.
  - La nacelle, placée à 4 mètres au-dessous de la partie inférieure de l’enveloppe, est constituée par une poutre armée effilée aux deux bouts, et longue de 17 m. 60 et dont la section quadrangu-laire mesure, au fort, 1 m. 20 de côté. Cette armature est en tubes d’aluminium haubannés par des tirants d’acier et entièrement tendue de toile ignifugée dans laquelle sont ménagés 3o regards garnis de mica, permettant de voir les différentes parties des organes mécaniques et des transmissions et quelques ouvertures pour la ventilation. Dans un espace réservé à cette effet quatre aéronautes peuvent prendre place.
  - AT rê
  - Le ballon dirigeable ltalia évoluant au-dessus de son garage, à Milan.
  - ballon; elle englobe alors, dans sa largeur, une partie de l’étoffe de l’enveloppe dont les bords se trouvent repliés sur eux-mêmes, dans le sens longitudinal. Cette sorte de soufflet se dilate ou se contracte plus ou moins, selon les variations de la pression intérieure, causées par des différences de température ou d’altitude. Mais la forme du ballon reste sensiblement la même, et si réellement, comme l’inventeur l’espère, le fonctionnement automatique de ce dispositif est suffisamment rapide et sûr, les parois du ballon ne seront jamais flasques, saas qu’on ait besoin, pour cela, d’être muni d’un appareil accessoire tel que le ballonnet compensateur alimenté par son ventilateur.
  - On éviterait également ainsi les pertes de gaz et on réduirait au minimum l’emploi du lest. La carène élastisque donnera-t-elle, dans la pratique, tous les résultats attendus ? Les essais ultérieurs nous fixeront sur ce point, mais cette première application, pour être audacieuse, n’en est pas moins à signaler. Notons qu’une soupape automatique laisserait échapper du gaz si sa tension devenait dangereuse pour la résistance des parois.
  - Le système de suspension comporte une housse de coton verni
  - Le système moto-propulseur se compose d’un moteur à pétrole de 12 chevaux actionnant une hélice Tatin de 4 m. 5o de diamè-ire,placée à l’avant. A l’arrière, se trouve un gouvernail ordinaire à axe vertical, de 5 m2 5o de surface, précédé d’un plan vertical triangulaire formant quille.
  - La maniabilité de l’appareil sur la verticale est demandée ici, comme dans l’aéronat Barton ou comme dans le Lebaudy, à un système de plans mobiles. Leur disposition, dans Y Italie, est très simple. Ils sont au nombre de deux, montés l’un au tiersavant, l’autre au tiers arrière, au-dessus de la poutre armée. Ils mesurent chacun 10 mètres carrés; ils sont indépendants et orientables à volonté autour d’un axe horizontal, ce qui permettra, par un braquage approprié, combiné avec la vitesse de propulsion, de faire varier, dans un sens ou dans l’autre, l’altitude du ballon.
  - Au-dessous de la poutre armée, se trouvent trois roues à pneumatiques, deux en avant, une, moins haute, en arrière, permettant de déplacer l’appareil sur le terrain et de l’y maintenir dans une position légèrement oblique.
  - Le comte da Schio a installé son aérodrome à 2 kilomètres dç
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  - La Vie Automobile
  - Schio (Vénétie). Là, s’élève au milieu d’un vaste enclos de 4 hectares dépourvu d’obstacles, un grand hangar en charpente de bois de n mètres de largeur, 42 mètres de longueur et 17 mètres de hauteur sous faîtage, ouvert au S.-E. par une immense baie occupant tout le pignon et qui peut être close par de grands rideaux mobiles. Sous un appentis se trouve abrité le générateur à hydrogène prêté par le génie militaire italien.
  - Telle est la description sommaire de Vltalia. Ce dirigeable a suscité de l’autre côté des Alpes un grand enthousiasme, même avant d’avoir pris l’atmosphère. Aux ressources personnelles du comte da Schio, sont venues s’ajouter pour sa construction les souscriptions d’une Société d’actionnaires parmi lesquels on compte feu le roi Humbeit et la reine Marguerite, les ministres de la Guerre, de la Marine, de l’Instruction publique, plusieurs banques, des chambres de commerce, des officiers, des savants, des ingénieurs, des notabilités italiennes de tout ordre, qui ont largement couvert les premiers frais d’établissement évalués à 60 000 lire.
  - Jusqu’à présent, les essais préliminaires ont comporté ': une sortie à la corde, le 17 juin, avec l’inventeur à bord; une ascen-
  - Le ballon dirigeable Ilalia faisant
  - sion conduite, le 21 juin, par le lieutenant du génie Ciarmetti, dans laquelle le ballon atteignit 4oo mètres d’altitude et dut redescendre, après 35 minutes d’évolutions, à San-Vito, par suite d’une légère avarie au volant de direction, alors qu’il était déjà en route pour rentrer au hangar ; de nouvelles expériences les ier, 3 et 4 juillet, à la suite desquelles l’hélice et le gouvernail furent faussés dans une descente rapide. Le ballon fut ensuite dégonflé et reprendra prochainement l’atmosphère, dès qu’il aura été muni d’un moteur plus moderne et plus puissant.
  - Il n’y a donc là, pour le moment, rien de bien probant encore. Mais lorsqu’on connaît la difficulté de la mise au point de tels appareils et celle de l’entraînement des pilotes, on doit se garder de tout jugement prématuré et accorder aux expérimentateurs le crédit que méritent des efforts aussi dignes d’intérêt. N’oublions pas quelle série d’échecs l’invincible ténacité de Santos-Dumont eut à surmonter avant le triomphe du Prix Deutsch. Que nos amis italiens se gardent de vouloir aller trop vite et imitent la méthode progressive appliquée à Moisson, dont nous avons pu voir les merveilleux résultats. Ils arriveront ainsi à obtenir rationnellement de leur appareil, sans accidents ni accrocs, ce qu’il est capable de donner.
  - , A. de Masfrand.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - La Coupe Gordon-Bennett sera-t-elle courue l’année prochaine? — Si cette question est définitivement résolue en France, il n’en est pas de même ici, et, bien que tout le monde y réponde par l’affirmative, personne, le Comité de l’A. G. de Grande-Bretagne y compris, ne sait absolument rien.
  - Dans une interview avec le New-Yorh Herald, M. Gray Dins-more, le délégué de l’Automobile Club d’Amérique, affirme que les divers automobile-clubs ne laisseront jamais tomber une épreuve qui a tant fait pour le développement de cette industrie. Ils feront tout aussi pour conserver le caractère sportif de cette course et, dans ce but, n’admettront pas qu’une nation puisse être représentée par un plus grand nombre de voitures que les autres. Du reste, l’A. C. allemand, qui a déjà offert une « Internationale » pour l’année prochaine, profitera certainement de cet avantage pour faire courir la Coupe Gordon Bennett. Quant à l’A. G. F., sa décision n’aura aucune influence ; sans doute, elle
  - essais à la corde avant le départ.
  - privera cette épreuve d’un intérêt considérable, mais ne la tuera pas, comme le désirent ses auteurs. D’ailleurs, les A. C. d’Angleterre, d’Allemagne, d’Italie et d’Amérique ne sont pas seuls de cette opinion ; elle est partagée également par bon nombre de membres de l’A. G. F. lui-même qui ne veulent pas voir la « sportive Coupe» remplacée par un « Grand Prix commercial », et ils seront, très probablement, soutenus par les industriels français.
  - Ceci amène le Motoring Illustrated à son article « Que fera l’Angleterre? ». L’A. G. G. B. I. challengera-t-il l’A. G. F.? Oui, par amour-propre; et M. S. F. Edge, de la maison Napier, n’attend que cette nouvelle pour engager ses voitures. Cette question n’a pas été, en effet, encore agitée et peut-être n’est-elle pas même mise à l’ordre du jour.
  - Mais l’Italie? Elle a eu la Coupe trop près des lèvres pour ne pas vouloir faire une nouvelle tentative l’année prochaine.
  - Pour l’Allemagne, il n’y a pas le moindre doute; si la France maintient sa décision, elle prendra sa place et offrira le circuit du Taunus.
  - Quant à l’Amérique, elle est forcée d’y prendre part pour relever sa réputation.
  - Et voilà comme on écrit l’histoire ici ! Mais qui vivra verra.
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  - L'avenir des courses d’automobiles. —A ,1a suite de ces discussions, le journal The Motor a eu l’idée d’envoyer aux principales autorités le questionnaire suivant :
  - t° Les courses apprennent-elles quelque chose?
  - 2U Rendent-elles le public autophile ou autophobe ?
  - 3° Sont-elles utiles au commerce ?
  - Voici le résumé de quelques réponses :
  - M. H. Austin, directeur de la Maison Wolseley :
  - i° Les services rendus sont considérables et les connaissances acquises ainsi ne pouvaient l’être autrement.
  - 2° L’inlérêt avec lequel le public suit les épreuves depuis quelques années prouve qu’il n’en est pas du tout ennemi. Naturellement, toutes les précautions doivent êLre prises pour éviter les accidents que la presse quotidienne est malheureusement trop heureuse souvent de colporter avec exagération.
  - 3° Evidemment, c’est une réclame énorme pour le vainqueur; mais l’on est arrivé à un point qu’il est extrêmement difficile de dépasser et, par conséquent, les courses perdent de leur valeur.
  - M. G. Rolls, premier de l’équipe anglaise dans le circuit d’Auvergne et gros négociant en automobiles :
  - i° Les constructeurs se perfectionnent toujours et le peuple des campagnes s’est rendu compte que la nouvelle industrie n’est pas une utopie et que leurs chevaux pouvaient être parfois avantageusement remplacés par des moteurs ;
  - 2° Quand elles sont organisées comme les dernières « Eliminatoires'» françaises, elles ne peuvent mécontenter personne ;
  - 3° Les frais sont si élevés que les premiers seuls peuvent y trouver une compensation : c’est un luxe permis aux plus riches. Aussi n’est-ce pas possible qu’elles durent plus longtemps sous leur forme actuelle.
  - M. G. F. Edge, delà maison Napier :
  - i° Il n’y a pas le moindre doute, et c’est à elles que nous devons nos plus beaux « touristes ».
  - 2° Elles intéressent énormément et ne doivent pas êlre condamnées parce que quelques-unes ont pu être dangereuses : il arrive des accidents aussi bien avec les chevaux;
  - 3° Evidemment, il suffit pour s’en rendre compte de voir l’importance des maisons qui sont parvenues à remporter le trophée. Néanmoins, elles ne peuvent durer avec des cars aussi puissants.
  - M. C. Jarrott, ex-coureur et agent de la maison de Dietrich :
  - i° Elles ont toujours instruit et il n’y a aucune raison pour qu’elles perdent leur effet. Toutefois les règlements devront êlre modifiés et l’on devra chercher davantage le côté pratique;
  - 2° Les épreuves, telles qu’elles ont lieu actuellement, excitent la mauvaise humeur de certains journalistes seulement ;
  - 3° Gomme elles ont été comprises jusqu’à présent, non, sauf pour le gagnant ; et ce que l’on aime comme sportsman, on doit le réprouver comme commerçant. Il serait beaucoup plus intéressant de voir les fabricants donner tous leurs soins aux modèles courants et d’employer leur argent à démontrer la supériorité de leurs voitures.
  - Les omnibus automobiles. — Le « Commercial Motor », dans une longue étude sur ces véhicules, nous donne quelques détails intéressants qui viennent compléter ma « Correspondance » du 27 mai. D’après ce journal, la première voiture de ce genre fit son apparition ici à la fin d’avril 1898 : c’était une Cannstatt-Daimler à 14 places. Cependant, le premier service régulier d’omnibus mécaniques ne fut inauguré que le ier juillet de la même année, avec des moteurs à vapeurs Lifn. A Londres, le premier essai ne fut fait qu’en 1900 par la « London Steam Omnibus G0, avec 2 véhicules à pétrole munis d’impériales, mais il ne procura que des déboires.
  - Aujourd’hui, i3 compagnies, possédant ensemble ^5 omnibus automobiles, desservent cette ville avec les itinéraires suivants :
  - Direction nord-sud : Criklewood-Marble Arcli (Hyde Park) ; Kilburn-Marble Arch ; Broadesburg (Kilburn) Law Courts (Strand); Finchley-Oxford Circus (Regent Street); St-Pancras-Waterloo (service entre gares fait par une compagnie de chemins de fer); Oxford Circus-Peckham ; Oxford Circus-Brixton (le dimanche, jusqu’à Groydon) ; Kew Bridge-Surbiton ; Norbilon-Sur-biton.
  - Direction ouest-est ; Piccadilly-Ilammersmith ; Oxford Circus-Hammersmith.
  - En province, l’on n’est pas plus en retard : presque toutes les grandes villes ont un ou plusieurs services (yne seule compagnie de Birmingham est à la tête de 20 voilures à pétrole); quantité de petites sont reliées entr’elles de la même façon grâce aux j « Railways Companies » qui trouvent leur intérêt à suivre le progrès. Parmi elles,laGreat Western (ouest) G0 » tient la première place avec 56 autos pour 22 parcours.
  - Tout le monde, voyageurs comme entrepreneurs, paraît satisfait des résultats obtenus jusqu’à présent. L’on parle d’un record de recettes qui se seraient élevées jusqu’à 60 livres (1 5oo francs) pour une semaine et un omnibus, alors qu’avec les chevaux l’on ne dépassait pas 4oo francs. Toutefois, l’on raconte qu’en 1829 ou i83o un certain George Shillibeer, ex-officier de marine, faisait un service entre la gare de Paddington et la Bank qui lui rapporta longtemps 100 livres (2 5oo francs) par semaine. 11 est vrai qu’il demandait un shilling pour ce voyage (que l’on fait, aujourd’hui, pour le quart, 3 pence) et qu’il avait une parfaite connaissance du français, ce qui était d’un grand attrait — ce n’est pas moi qui le dis — auprès des jeunes ladies qui venaient ainsi se perfectionner en notre belle langue.
  - Syndicat placier. — Le secrétaire de « l’Alliance du Commerce Automobile de l’Empire Britannique » écrivait dernièrement, après avoir rappelé le but de la Société :
  - « Reconnaissant que l’invasion de celte contrée par les omnibus automobiles étrangers ne peut être refoulée que par une action combinée, je prie nos fabricants de se mettre immédiatement en relations avec l’Alliance, afin de nous permettre d inscrire leur nom sur un registre spécial. Tout cé qui est en notre pouvoir sera fait ensuite pour obtenir la préférence dès acheteurs à la disposition desquels nous nous tiendrons pour tout renseignement. Nous leur communiquerons aussi la liste de nos manufacturiers que, d’un autre côté, nous tiendrons au courant de nos démarches, s’ils se sont fait inscrire. »
  - Motocabs. — Londres est pourvu depuis peu d’une nouvelle Compagnie de voitures de louage, la « London Molor-Gab C° ». Ges autos, au nombre d’une dizaine maintenant, stationnent dans la large voie du Strand, près du grand hôtel Savoy. Leur châssis, construit par la « Heatley-Gresham Engineering G0 » de Royston, est muni d’un moteur de 12 chevaux à 2 cylindres horizontaux, ce qui permet de ne pas avoir de capot. Elles n’ont que deux vitesses dont la plus grande donne 18 miles (environ 29 kilomètres). Elles peuvent contenir 3 voyageurs, un tournant le dos au chauffeur qui se trouve assis au milieu, entre les deux portes latérales qui sont angulaires.
  - British-made. — L’Alliance du Commerce automobile de l’empire britannique n’est pas satisfaite de la dernière campagne du Times ; elle va lancer des circulaires pour essayer à nouveau de prouver au public qu’il est maintenant tout à fait inutile d’acheter à l’étranger. A l’appui, elle donne la liste des récompenses obtenues par les voitures anglaises dans les « rehability trials » d’Ecosse. En raison de l’apathie de nos industriels qui ne comprennent pas l’importance de ces épreuves, les British-made ont, en effet, remporté là un succès.
  - French.
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  - La Coupe de Trouville
  - Avant la Grande semaine maritime française qui a commencé le 28 juillet, nos confrères Les Spoids et Le Yachting Gazette ont organisé l’épreuve dite Coupe de Trouville qui a pleinement réussi et dont nous donnons ci-après les résultats.
  - Le 24 juillet, a eu lieu la réunion de tous les concurrents, au port des yachts de Rouen. Parmi eux se trouvaient les canots, partis le 23 de Courbevoie et qui avaient pris part, à Mantes, aux régates de l’Hélice-Club et à la Coupe Dubonnet. Dix-huit canots se trouvaient ag mouillage, à 6 heures du soir : La Ra-
  - Le Dubonnet, gagnant de la
  - à 11 h. 49 m- 32 s. — 3. Féfe 7, à 12 h. 16 m. i4 s. — 4- Courlis, à 12 h. 26 m. 45 s. — 5. Aya IV, à 12 h. 33 m, 16 s. — 6. Midinette, à 12 h. 47 m. 10 s. — 7. Delahaye V, h 12 h. 4y m- 3i s. — 8. Aya 77, à 1 h. 4 m. 1.4 s. — g. Heldé77, à 1 h. 10 m. 3G s. — 10. Korrigan, à 1 h. 18 m. 33 s. — 11. Uso?ia II, à 1 h. 31 m. 10 s. — 12. Satyre, à 1 h. 3G m. 4os. i3. Etoile, à 1 h. 58 m. 28 s. — i4- Dalifol, à 2 h. 10 s. — i5. Vagabond, à 2 h. 3i m. 5o s. — 16 Motogodille, à 4 h. 55 m. 53 s.
  - Le 2G juillet, la deuxième étape des cruisers, de Caudebec à Tancarville et au Havre, a été courue. Le classement général pour les deux étapes a donné les résultats suivants :
  - 1. Delahaye VI Nautilus, 2 h. 38 m. 22 s. — 2. Dielrich II.
  - Coupe des 100 milles.
  - pière, Y Antoinette 777, Y Etoile, le Féfé I, le Delahaye VI Nautilus, le Heldé II, Korrigan, Midinette P. 77., Satyre, Usona 77, Vagabond, Aya II, Aya IV, Delahaye V Nautilus, Dalifol, Mendelssohn, Motogodille. On attend dans la soirée le Dielrich II et le Saïd, ce qui, avec les trois racers devant arriver plus tard, le Dubonnet, Arrow et New-Trèfle, porterait à 23 le chiffre respectable des concurrents.
  - Le 25 juillet, à 9 b. 45 du matin, les iG cruisers sont partis en ligne à une belle allure, pour effectuer la première étape Rouen à Caudebec-en-Caux.
  - Voici l’ordre dans lequel sont arrivés les canots, ordre qui donne le classement général, toutes catégories réunies :
  - 1. Delahaye VI Nautilus, à 11 3G m. 4> s. — 2. Dielrich II,
  - 2 h. 5; m. 12 s. — 3. Féfé 7, 3 h. 42 m. 27 s. — 4- Courlis
  - 3 b. 5o m. — 5. Aya IV, 3 h. 5G m. 21 s. — 6. Midinette, 4 h. 10 m. 5g s. — 7. Delahaye V Nautilus, 4 h. ig m. 43 s. — 8. Aya II, 4 h. 45 m. i5 s. — g. Korrigan, 5 h. 3 m. — 10. Usona II, 5 b. 2G m. 3o s. — 11. Satyre, 5 h. 29 m. 24 s. 12. Dalifol, G h. 11 m. 3a s. — i3. Vagabond, G h. 55 m. 20 s.
  - Le même jour, avait lieu, à Rouen, le départ des racers qui devaient accomplir le parcours de Rouen au Havre en une seule étape. Les concurrents sont arrivés dans l’ordre qui suit :
  - 1. La Rapière, 2 h. G m. 43 s. — 2. Antoinette III, ah. 12 m. 13 s. — 3. Dubonnet, 3 h. 11 m. 22 s.
  - La quatrième et dernière journée, 27 juillet, a été le couron-
  - Le Delahaye VI Nautilus, gagnant des cruisers réglementaires (3° série).
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  - Le Mofogodille,
  - Dalifol, gagnant de la série des bateaux de pêche.
  - La Rapière, gagnant des racers et de la coupe Gaston Menier.
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  - nement d’une belle épreuve qui assure au canot, automobile une splendide victoire et permet de mieux augurer de son avenir. A 3 heures 3o du soir, les torpilleurs 280 et 1/17 sortent du bassin de l’arsenal, pour évoluer au large. C'est le signal du départ pour tous les canots automobiles, qui doivent se rendre du Ha\ Te à Trouville. La mer est admirablement calme. Le départ est donné à 4 heures 10 minutes. La Rapière et le Delahaye VI prennent la tète, au démarrage. La mer, devenue un peu houleuse, 11e contrarie cependant pas trop la marche des petits canots ; enfin tout se passe sans incident et sans accident.
  - Voici, au reste, l’ordre des arrivées :
  - 1. La Rapière, à 4 b. 29 m. 8 s. — 2. Duhonnet, à 4 b. 3o m. 47 s. — 3. Delahaye Vl Nautilus, à 4 b. 35 m. g s. — 4- Antoi-
  - hes eoneuppents 1
  - nette III, à 4 h. 35 m. 3o s. — 5. Dietrich II, à 4 b. 3b m. 32 s. — G. Aya IV, à 4 b. 48 m. 54 s. - 7. Midinette II. P., à 4 b.
  - 4g m. 3g s. — 8. Féfé I, à 4 b. 4g m- 49 s. — 9- Courlis, à 4 b.
  - 5n m. ig s. — 10. Aya II, à 4 b. 54 m. 47 s. — 11. Delahaye V Nautilus, à 4 b. 55 m. 4- — 12. Korrigan, à 4 b. 5g m. 4 s. — i3. Mendelssohn, à 4 b. 5g m. 35 s. — 14. Usona II, h 5 h.
  - o m. 33 s. — i5. Satyre, à 5 b. 2 m. 4o s. — iG. Dalifol, h 5 b.
  - '*i2 m. 29 s. — 17. Vagabond, à 5 h, 17 m. 25 s. — 18. Moto-godille, à 5 h. 28 m. 34 s.
  - Après l’arrivée, a été courue la Coupe Gaston Menier. Seule, La Rapière a affronté la lutte. Elle a gagné la Coupe avec sa même allure stupéfiante, ©ouvrant les 3 milles du parcours (4 827 mètres) eu battant tous les records passés.
  - Ph. M.
  - " o
  - sl Coupe de TpouVille
  - Z NOM DU CANOT PROPRIÉTAIRES M 0 T E U R S C 0QUES Longueur
  - 32 I Delahaye V Nautilus.
  - 33 Mendelssohn.......
  - 35
  - 38
  - R A C E R S
  - Première série (moins de 8 mètres).
  - I La Rapière Tellier fils et Gérard Panhnrd et Levassor. .
  - 2 Antoinette III Levavasseur et Pitre et CK . . Antoinette. . . ...... .
  - 3 Hotchkiss I H. Fournier Hotchkiss . .
  - 4 Palaisoto II Neubauer et Farman Renault frères
  - Deuxième série (de 8 à 12 mètres).
  - 5 New Trèfle L.-B. Thubron Richard-Brasier
  - G Mercédès-Charley.... ...... C.-L. Charley.... .... Mercédès.....
  - 1 Legru-Hotchkiss Legru ... Hotchkiss ..... . . .
  - 8 C.-G.-V De Jessé C.-G.-V
  - 9 Hotchkiss II IL Fournier Hotchkiss
  - Troisième série (de 12 à 18 mètres).
  - 10 Le Dubonnet Marins Dubonnet . . ... Delahaye
  - 11 Arrow Baron de Morogues. . Delahaye
  - Telliers fils et Gérard Pitre et G'e. ... ...
  - Pitre et Cie..........
  - Tellier fils et Gérard.,
  - Luce......... . . ........| 11
  - Pitre et Cic.. ...........! 11
  - Legru....................
  - Dossunet............
  - Pitre et C1 . ...........
  - m.
  - m.
  - m.
  - m.
  - m.
  - m.
  - Crujsers réglementaires
  - Première série (jusqu’à 6 m. 5o ; cylindrée maxima : 2 lit. 5oo).
  - Deschamps et Blondeau.......j Delahaye.........
  - Mendelssohn et Picrron...... Mutel.. . ..... .
  - Aya IV................ .
  - Midinette H. P...............
  - Le Saïd (ex Bigort-Delahaye).
  - Deuxième série (de G m. 5o à 8 m.; cylindrée maxima: 3 lit. 750).
  - G. Filtz-Arion......
  - Tony Huber ..........
  - Delahaye.......
  - Fayaud.................
  - Tony Huber et A. Peugeot.. . Breton....................
  - Deschamps-Blondeau G m. 45
  - Despujols G m. 48
  - 75°).
  - A. Le Marchand 1 m. 99
  - La Marguerite. 1 m. 98
  - Pitre et C'e 1 m. 9»
  - 0).
  - Deschamps-Blondeau ... . 8 m. 95
  - A. Le Marchand. . \ . 9 m.
  - Troisième série (de 8 à 12 m.; cylindrée maxima: 7 lit. 5oo).
  - 4i I Delahaye VI Nautilus.......J Deschamps et Blondeau...... Delahaye..............
  - Quatrième série (de 12 à 18m.; cylindrée maxima : i5 lit.).
  - 48 | Dietrich II................ | Périg non................. . | De Dietrich......... | La Marguerite...........| 12 m. 18
  - Cinquième série (de 18 à 25 m. Yachts).
  - 5o | L’Oasis.................... I F’. Z. et A. Le Marchand...I G. Filtz-Arion........| A. Le Marchand...........I
  - Cruisers extra-réglementaires
  - Go Korrigan A. Leroy Forest Lu ce
  - 61 Vagabond Rieutord
  - 62 Usona IL Fournier et Knopf Loz'er
  - 64 Satyre FVilet De Dion F ri 1 et
  - G 5 1-Ielde II Lecorneur Mut.pl. L. Demerliac
  - 6G Motogodille Troucho
  - 69 Aya II Fayaud G. Filtz-Arion A Le Ma reh and
  - 71 Etoile Martin et Clouet.
  - 72 Courlis Bel levil le Delaunay Belleville. A. Le Marchand
  - 70 | Dalifol I
  - | Dalifol
  - Bateaux de Peche ........| Abeille
  - | Jamet
  - | 8 m. 70
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  - La Question des Essais
  - L’usage s’est peu à peu établi chez les constructeurs de faire essayer à leurs clients les voitures qu’ils leur vendent ; mais aucune règle précise n’existait encore jusqu’à présent à cet égard, et parfois des conflits en naissaient.
  - Nous extrayons quelques observations relatives à ce sujet, du nouvel ouvrage, si intéressant et si riche en conseils pratiques, de nos collaborateurs MM. Imbrecq et Périssé :
  - « Nous considérons, quant à nous, qu’un essai de réception est obligatoire avant la prise de réception du châssis.
  - L acheteur, le plus souvent, est le premier à réclamer cet essai qui est pour lui la meilleure des garanties, mais s’il néglige cette précaution, le constructeur lui-mème en doit prendre l’initiative, car il a tout intérêt à faire la preuve de l’excellence de sa construction, preuve qui lui serait d’un grand secours, si, postérieurement, des réclamations venaient à surgir. Il y a donc lieu, pour le constructeur, de convoquer 1 acheteur à un essai de réception, même si cet acheteur n’a manifesté aucune velléité à ce sujet ; et nous estimons que, même lorsque le solde du prix aura été payé, l’acheteur ne pourra être considéré comme ayant pris définitivement livraison et comme étant forclos de son droit de réclamation, que lorsqu’il aura été, par cet essai, placé à même de juger des qualités de sa voiture.
  - Il ressort de ces considérations que, à moins que cela ait été convenu, ces constructeurs doivent éviter d’expédier leurs voitures par chemin de fer, contre remboursement, car, en agissant ainsi, d’une part ils empêcheraient leurs clients de procéder à des essais de réception et se trouveraient eux-mêmes dans leur tort si des réclamations subséquentes venaient à se produire, puisqu’ils ne feraient pas la preuve que leurs voitures, au moment de la livraison, étaient en bon état ; de plus, ils mettraient leurs clients dans la quasi-impossibilité de réclamer quoi que ce soit aux transporteurs en cas d’avarie, puisque ces clients n’auraient pas été mis à même de juger de l’état des véhicules avant leur remise au chemin de fer et, par suite, ne pourraient faire de comparaisons utiles au moment où les véhicules leur parviendraient. L’expédition contre remboursement ne doit $onc élre faite que dans des cas spéciaux, en raison même des difficultés qui peuvent surgir ultérieurement, du fait même de ce mode d’expédition.
  - Au contraire, lorsqu’un essai de réception définitif et régulier a été fait, le constructeur peut rendre son acheteur responsable d’une fausse manœuvre due à son inexpérience et, d’un autre côté, l’acheteur qui a été mis à même de juger ce que pouvait rendre la machine a plus de confiance dans sa voiture et il lui suffit souvent d’une observation faite à propos pendant l’essai pour empêcher des inconvénients de fonctionnement ultérieurs (i). »
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Dispositif de commande pour rupteurs électriques. — M. Robert Munro, résidant en Angleterre. — La présente invention a pour objet un dispositif de commande pour rupteurs électriques et, plus spécialement, pour les rupteurs destinés à produire l’étincelle pour l’allumage des moteurs à explosion, à allumage électrique par magnétos. Néanmoins, l’invention n’est pas strictement limitée à cette application spéciale et le dispositif qui en fait l’objet pourrait, le cas échéant, être employé concurremment avec une dynamo d’allumage, ou même des accumulateurs, et il s’applique aussi bien aux moteurs fixes qu’aux moteurs d’automobiles.
  - Jusqu’ici, il a toujours été très difficile, sinon impossible, d’appliquer d’une façon pratique et rationnelle l’allumage électrique par magnétos à des moteurs à explosions existants, en
  - (i) Les Litiges de l'Automobile : Conseils et jurisprudence, par J. Imbrecq, avocat à la Cour de Paris, et L. Périsse, ingénieur. — Librairie Vve Dunod, 49j quai des Crands-Augustins.
  - raison de la complication de la transmission de mouvement qu’il fallait alors établir entre l’arbre de distribution, ou autre organe de commande, et le dispositif rupteur monté sur la culasse du ou des cylindres du moteur.
  - ^ dispositif qui fait l’objet de la présente invention repose sur 1 application, à la commande du rupteur, de la transmission Bowden bien connue (à organe interne inextensible etoigane externe incompressible ayant un point d’appui à chaque bout) intercalée entre ce dernier et un organe de commande dérivant directement son mouvement soit de l’arbre de distribution, soit de l’arbre même de la magnéto.
  - Le dessin ci-joint représente, à titre d’exemple, indicatif, mais nullement limitatif, 1 application du système à la commande d’un rupteur d’allumage de moteur à explosion à allumage électrique par magnéto.
  - La figure i est un schéma d’une disposition que l’on peut employer pour 1 allumage d’un moteur à quatre temps, à deux cylindres, avec une magnéto rotative ;
  - La figure 2 est un plan d’une partie de la figure 1 ;
  - La figure 3 représente une disposition un peu différente appliquée, a titre d exemple, au cas d’un allumage par magnéto oscillante.
  - Dans la disposition des figures 1 et 2 : A est l'arbre de distribution, à un tour pour deux, d’un moteur à explosion à quatre temps, à deux cylindres. Cet arbre porte un doigt ou came B qui, à chaque tour de l’arbre moteur, vient en contact alternativement avec l’un ou l’autre de deux taquets C, disposés à l’intérieur d’une boîte de distribution D qui est montée sur l’arbre A par rapport auquel on peut faire varier à volonté, en agissant sur le bras D1, son angle de calage afin de produire, en modifiant 'l’instant de la rupture, l’avance voulue à l’a'lumage.
  - Chacun des taquets C actionne le rupteur de l’un des cylindres et comme le dispositif est le même pour les deux rupteurs, il suffit d’en représenter et d’en décrire un.
  - Au taquet C, qui pivote en C1 dans la boîte D, est fixée l’une des extrémités de l’organe interne, inextensible, ou câble, E, d’une transmission Bowden qui traverse la paroi de la boîte D par une tubulure dans laquelle vient s’appuyer l’extrémité correspondante de l’enveloppe F, ou organe externe, incompressible, de cette transmission.
  - L’autre extrémité de la transmission flexible aboutit au bouchon rupteur G vissé sur la culasse du cylindre du moteur, en un point approprié. Le bout de l’enveloppe F vient porter, à celte extrémité, dans un repos solidaire d’une pièce de butée H, rigidement fixée à la tête du bouchon G et que traverse le câble E, dont l’extrémité vient s’attacher à une fourchette ruptrice I soumise à l’action d’un ressort de rappel, J, attaché à un point fixe. Ce ressort, par l’intermédiaire de la fourchette et du câble F, tend à tirer le taquet C, en antagonisme à l’action du doigt B et fait appuyer ce doigt contre un ressort K, intercalé entre la paroi de la boîte D et le taquet pour lequel il constitue une butée élastique.
  - Entre les branches I1, I3 de la fourchette I passe le bras M du balancier M, N du rupteur, dont le doigt de contact N, relié à la masse, tend à appuyer contre l’arrêt de contact isolé sous l’action du ressort de rappel P reliant le bras M à la pièce fixe H, mais est normalement empêché de le faire par l’action de la branche I1 de la fourchette qui est appuyée contre ledit bras M par le ressort J, plus fort que P.
  - Les choses étant ainsi disposées, le contact est donc normalement interrompu en N-O; mais, dès que, l’arbre A tournant dans le sens de la flèche (fig. 1), la came B — dont le calage sur l’âr-bre A doit être tel qu’elle vienne agir sur le taquet C au moment où, dans le cas d’une magnéto, l’armature d induit passe par la position de force électromotrice maxima — vient pousser sur le taquet G et que celui-ci tire par conséquent sur le câble E, ce-
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  - lui-ci, en tirant sur la fourchette I de droite à gauche dans les figures r et 2, fait abandonner à la branche I1 le bras M.
  - Le balancier M-N, obéissant alors à la sollicitation du ressort P, oscille, et le doigt N vient en contact avec O, ce qui met la magnéto en court-circuit. Mais aussitôt que le doigt B a passé le taquet et que celui-ci cesse de tirer sur le câble E, le ressort J rappelle vivement en arrière la fourchette I dont la branche I1, en venant frapper sur le bras M, fait osciller le balancier M-N pour rompre brusquement le contact entre N et O et produire l’étincelle électrique au sein de la charge tonnante du cylindre du moteur.
  - On voit que, grâce à ce dispositif, très simple, on peut, avec la plus grande facilité, transmettre le mouvement de la boîte de distribution D au rupteur G, quels que soient les positions relatives et l’écartement de ces derniers, le flexible Bowden se prêtant aux courbes et aux détours ou changements de direction les plus variés. 11 n’est évidemment pas absolument nécessaire que la boîte D soit montée sur l’arbre de distribution A, à un tour pour deux, du moteur. Les taquets G pourraient parfaitement, le cas échéant, dériver leur mouvement, directement ou indirectement, de l’arbre de la magnéto, ou de tout autre arbre ou or-
  - gane de commande approprié. On comprendra également que, au lieu d’être établie pour deux cylindres, la boîte contenant les taquets pourrait aussi bien contrôler l’allumage pour un, trois, quatre cylindres ou davantage. Il suffirait d’y disposer des taquets, en nombre correspondant. Enfin, on remarquera que la transmission Bowden dont le câble vient, par l’intermédiaire de la fourchette I, agir sur le contact, relié à la masse, du rupteur, présente l’avantage d’être elle-même conductrice.
  - Dans la disposition de la figure 3, le principe est le même, mais la disposition diffère de la précédente en ce sens qu’au lieu d’agir sur un ressort de rappel J, travaillant à la traction, le câble E de la transmission flexible agit sur un ressort Y travaillant à la compression.
  - Dans cette disposition, l’une des extrémités du câble E est directement reliée au levier oscillant usuel R qui actionne, à la manière ordinaire, l’armature d’induit oscillante de la magnéto S. L’extrémité correspondante de l’enveloppe F de la transmission est tenue à un point fixe quelconque, comme, par exemple, en t sur le bâti de la dynamo.
  - L’autre extrémité de l’enveloppe F vient s’appuyer sur une butée tubulaire U qui se visse dans une douille V, fixée au
  - bâti du moteur au moyen de la patte Y1, et peut être réglée au moyen du contre-écrou U1. L’extrémité correspondante du câble E s’attache à un petit piston X mobile dans la douille Y et entre lequel et l’extrémité de la butée U est logé, dans la douille, un ressort à boudin Y qui tend à repousser le piston X vers l’extérieur.
  - II est facile de concevoir que, en disposant les choses de manière à ce que l’extrémité du piston X vienne appuyer contre le bras M du rupteur (fig. 1 et 2) et joue par rapport à celui-ci le même rôle que celui de la branche f1 de la première disposition, le mouvement de traction du levier oscillant R sur le câble E agira, de la même façon que dans le premier cas, pour faire rentrer le piston X et laisser venir l’un contre l’autre les contacts du rupteur en mettant ainsi la magnéto en court-circuit, tandis que, au moment où l’armature d’induit de la magnéto, obéissant à ses ressorts de rappel, traversera la position' de force électromotrice maxima, le retour rapide, concordant, du levier B dans l’autre sens permettra au ressort Y d’agir pour rompre brusquement ce contact pour couper le circuit et faire jaillir l’étincelle d’allumage.
  - Il est évident que les deux dispositifs sus-décrits pourraient être employés aussi bien dans un cas que dans l’autre, c’est-à-dire soit avec une magnéto rotative, soit avec une magnéto oscillante, ou avec une dynamo d’allumage ou même avec des accumulateurs.
  - Les bouchons d’allumage peuvent recevoir la forme voulue, suivant les dimensions des trous dans lesquels ils doivent tenir ; ils peuvent même être extérieurs à la chambre de culasse et être réunis aux cylindres par un manchon de réduction pour permettre l’utilisation des trous de bougie par exemple.
  - Au lieu d’agir par traction sur le câble, la commande pourrait se faire par poussée sur le tube, ou partie par traction sur le câble et partie par poussée sur le tube.
  - Il est également clair que l’invention n’est pas strictement limitée aux dispositifs exacts représentés dans le dessin et décrits ci-dessus, auxquels bien des modifications pourraient être apportées dans la pratique.
  - RÉSUMÉ
  - L’invention comprend :
  - L’application, à la commande des rupteurs électriques destinés à la production de l’étincelle d’allumage, pour moteurs à explosion, fixes ou d’automobiles : d’un dispositif de transmission flexible Bowden intercalé entre l’arbre ou autre organe de commande dérivant, directement ou indirectement, son mouvement du moteur, et le rupteur, et disposé de manière à ce que le câble inextensible de la transmission flexible, actionné à un bout par ledit arbre ou autre organe de commande, agisse à l’autre, en antagonisme à l’action d’un ressort de rappel, travaillant soit à la traction, soit à la compression, sur un poussoir normalement appuyé par ledit ressort contre le balancier du rupteur de manière à retirer ce poussoir pour permettre la venue en prise des contacts du rupteur, et la mise en court-circuit de la magnéto ou autre source de courant, après quoi, dès que l organe de commande cesse de tirer sur le câble, le ressort de rappel agit sur le poussoir qui, en venant frapper sur ledit balancier, rompt brusquement le contact pour produire l’étincelle d’allumage.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le concours de voitures électriques.
  - — La commission du concours de l’A. G. F. a résolu de supprimer la course pour voitures électriques qui devait avoir lieu au mois d’août, entre Paris et Trouville. Cette décision a été motivée par l’insuffisance du nombre des engagements. Mais tous les engagés qui ont fait de sérieuses dépenses, n’acceptent pas cette décision ; M. Védrine en particulier proteste et déclare qu’il fera le trajet quand même, dans les conditions prévues ; il convie ses concurrents à se mesurer avec lui. Le vrai jury qu’est le public, sera donc seul juge.
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  - Le Souvenir normand. — A l’occasion de la fete du Souvenir normand, manifestation d’art rétrospectif, la ville de Caen organise, du 5 au 9 août prochain, une série de l'etos artistiques, universitaires, sportives et de bienfaisance, au programme desquelles figurent une réunion athlétique, une gymkhana automobile, une fete aéronautique et cycliste et un grand lâcher de pigeons voyageurs.
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  - Le match Meyan-Siddeley. — La dernière étape, de Trouville à Paris, a été franchie, le 26 juillet, par les deux concurrents qui, sur un parcours de 446i kilomètres, ont été aux prises pendant quinze jours consécutifs. Le match, qui se trouve être nul, par suite de l’ar-rivce des deux adversaires, consistait en un concours d’endurance. M. Meyan conduisait une 24-chevaux de Dietrich et M. Graham White une voiture anglaise Siddeley, de j8 chevaux.
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  - L’automobile de M. Girard — Depuis longtemps déjà, le Laboratoire municipal cherchait un moyen rapide et pratique pour transporter les explosifs trouvés sur la voie publique jusqu’au quai des Orfèvres. On avait d’abord envisagé l’emploi, en pareille occurrence, de fourgons blindés ; mais, outre que ce genre de véhicule, étant donné son poids, aurait été trop lent et n'aurait pas pu passer sur tous les terrains, il aurait eu l’inconvénient de semer la terreur dans les endroits où il aurait stationné.
  - Cependant, comme le besoin d’une automobile pour explosifs se faisait de plus en plus sentir, il fallut bien se décider, et l’on s’arrêta à un moyen terme; on choisit un modèle tenant le milieu entre la voiture blindée et la simple voiture de promenade. Extérieurement, elle se rapproche sensiblement des voitures de route; mais, à l’arrière, est établi un coffre blindé et garni de carton d’amiante dans lequel seront déposés les engins. Tous les organes du moteur qui sont sujets à réchauffement sont placés à l’avant de la voiture, le plus loin possible du coffre dont nous venons de parler, et la boîte d’échappement est garnie d’amiante.
  - Le moteur est un moteur Hurtu, de la force de neuf chevaux, qui peut imprimer à la voiture une vitesse de 45 kilomètres à l’heure.
  - Comme carrosserie, on a adopté le type du double phaéton à quatre places. La voiture est recouverte d’un dais à galerie ; à l’avant est disposée une glace pour garantir le conducteur.
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  - A Deauville. — C’est le 2G juillet qu’a eu lieu, au milieu d’une affluence considérable et en présence de toutes les notabilités du département, l’inauguration du pavillon du Touring-Club.
  - Au nom de la ville, M. Le Hoc, maire de Deauville, a fait la remise du pavillon au Tou-iing-Ciub; puis M. Dariac, chef de cabinet du ministre de l’Agriculture, a passé en revue les titres que s’est acquis cette helle association à la sympathie des pouvoirs publics.
  - La veille étaient arrivées une coupe de Sèvres, offerte par le président de la République, et une coupe en argent, don de S. M. le roi Edouard. Ces prix ont été confiés à la Société des régates de Tiouville-Deauville pour être disputés dans des concours de yachting.
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  - Le Salon de 1905. — Le Bulletin municipal officiel de la Ville de Paris a publié la décision suivante :
  - Le Conseil Délibère :
  - Article premier. — Les serres de la Ville de Paris sont concédées a l’Automobile Club de I Fiance, du i5 novembre à fin décembre igo5.
  - Art. 2. — Une somme da 2 000 francs sera payée à la Ville de Paris pour cette occupation.
  - L’Administration est chargée, comme les années précédentes, de dresser le contrat entre les parties.
  - Art. 3. — La direction de l’Exposition mettra à la disposition des écoles professionnelles de la Ville de Paris, et des enfants qui fréquentent des cours spéciaux, des billets d’entrée pour les deux Palais.
  - Le Salon de igo5 est donc certain de jouir comme celui de 7904, de celte annexe du Cours-la-Reine. Mais sera-ce suffisant?
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  - Une coupe Chauchard.— M. Paul Chau-chard, sportsman et yachtsman, qui était à la barre du Quand-Même dans la course Alger-Toulon, a déclaré à un rédacteur du New-York Herald qu’il avait l’intention d’organiser au printemps prochain, avec le concours de personnalités compétentes en matière maritime ei du Club Nautique de Nice, une course de canots automobiles en Méditerranée.
  - Le parcours probable serait : de Nice à San Remo ou Gènes et retour par Monaco, Menton, Saint Tropez, Cannes et Antibes. Les clubs de ces villes seraient invités à participer à l’organisation.
  - Cette épreuve, qui succéderait aux courses de Monaco, serait ouverte aux coques marines, avec fixation d’un minimum de tonnage.
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  - Le Métro sous la Seine. — Le bas-port du quai des Tuileries, à côté du pont de Solfé-rino, et presque en face du palais de la Légion d’honneur, est devenu un chantier du Métropolitain.
  - Aucune ligne pourtant ne doit passer par là, mais ce sont les caissons destinés à former par leur ensemble le tunnel sous la Seine, de la ligne transversale Porte d’Orléans-Porte Cli-gnancourt, que l’on construit sur la rive et que l'on remorquera ensuite jusqu’au pont Saint-Michel.
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  - La gymkhana de Vittel. — La gymkhana automobile organisée à Vittel par les soins de l’Automobile Club vosgien, dont M. Jules Perrigot, l’auteur du Code de lu route, est le dévoué président, a eu lieu le 17 juillet et a obtenu un plein succès. La course de bagues a été gagnée, après une lutte émouvante, par Mlle Perrigot. Le prix de la course au verre d eau a été décerné à Mme Roller,qui a su le mieux préserver sa toilette des atteintes du liquide. M.deWavrin s'est adjugé le prix de marche arrière, en épargnant quilles
  - et mannequins répandus sur la piste. Le concours d’équilibre, dans lequel le chauffeur devait adroitement sauter d’un bout à l’autre de sa machine, pour tâcher de maintenir le centre de gravité, a consacré le succès de M. Prud’homme. Enfin, dans l’épreuve des encombrants de la route, M. le comte de La Falaise a le mieux réussi à éviter des écrasements de victimes-mannequins lancés sur son passage
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  - Concours de côte. — Le 23 juillet, s’est disputé, aux environs de Dijon, le concours de côte du Val-Suzon, sur un parcours de 2 km. 5oo (différence d’altitude i5o mètres).
  - Voici les résultats officiels :
  - Voilurettes / cylindre, 2 places,
  - i. Forest (Minerva), en 7 m. 1 s.
  - Voitures 4 places, /re catégorie (au-dessous 1 de Hi chevaux).
  - 1. Alizon (Peugeot), en y m. 19 s. 4/5.
  - 2. Recordon (Peugeot).
  - 3. Morlot (Darracq).
  - 4- G. Richard (Rochet-Schneider).
  - Voitures, 2e catégorie (plus de 2 cylindres et moins de 16 chevaux).
  - 1. P. Larroche (Cottereau), en 10 m.
  - 2. L. Richard (Peugeot).
  - Voilures A places, 3e catégorie (au-dessus de 2 cylindres).
  - 1. Perret (Peugeot), en 3 m. 45 s.
  - Voilures, 26 catégorie (au-dessus de 24 chevaux).
  - 1. Darly (Peugeot), en 2 m. 3o s. 3/5.
  - 2.. Collomb (Mors 4o ch.).
  - Motocyclettes, 1™ catégorie (au-dessous de 2 chevaux).
  - 1. Mairiel (Georgia-Knapp), 4 m. 7 s.
  - 2. Petit (Terrot).
  - 3. Batton (Georgia-Knapp).
  - Motocyclettes, 2e catégorie (2 à 3 chevaux).
  - 1. Roy jeune (Terrot), en 3 m. 35 s. 4/5. Motocyclettes, 3e catégorie (plus de 3 cher.).
  - 1. Giuppone (Peugeot), en 2 m. 19 s. i/5 (moyenne 64 km. 500 m. à l’heure).
  - 2. Belgit (Terrot).
  - 3. Roy, aîné (Terrot).
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  - L’autO a du bon. — La semaine dernière, éclatait, dans l’Isère, un -violent incendie qui détruisit une partie des bâtiments des papeteries Barjon. M. Blanchet, grand industriel à Rives, arriva sur les lieux dès l’annonce du sinistre, remorquant, derrière sa 35-chevaux, deux pompes à bras; il parcourut ainsi, en 10 minutes, les 12 kilomètres qui séparent Rives de Moirans, préservant l’usine d’un désastre complet, par cette promptitude de secours.
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  - Quos vult perdere... — Il est une ville, en France, où le trot est interdit. On peut marcher, on peut galoper ; mais ces deux seules allures sont autorisées. Pourquoi? Demandez à M. le maire de Mauriac, département du Cantal.
  - Cet honnête officier de l’état civil vient de prendre un arrêté interdisant aux cavaliers « et aux véhicules » de trotter en ville.
  - Mauriac peut dire que son maire n’est pas banal ; car, poussé par sa haine autophobe, il a dépassé le but.
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  - De toutes les couleurs. — On trouvera, dans le récit qui suit, la preuve que les nègres ne se désintéressent pas des questions scienlh
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  - fiques. Mais ils ont quelquefois des professeurs qui leur en font voir de drôles.
  - En Amérique, un prédicateur noir a tenté d’expliquer à sesaudileurs la genèse des éruptions volcaniques et des tremblements de terre :
  - — La terre est ronde et tourne, leur a-t-il dit. Pour qu’elle puisse tourner, il lui faut des essieux. Les essieux doivent de temps à autre être graissés. Le pétrole des sources souterraines est là pour ça. Mais les trusts ont épuisé ces sources...
  - Le pétrole qui graisse ! Quand les nègres en seront arrivés à faire de l’auto, ils ne se laisseront plus raconter de ces bourdes.
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  - A Saint-Sébastien. — Les régates automobiles disputées le mois dernier sur la plage espagnole ont obtenu un légitime succès.
  - Le Grand Prix de S. M. la reine Marie-Christine a été très disputé et présidé par le roi ; les résultats furent les suivants :
  - — 6 milles pour embarcations de 20 à 4o t. — i. Princesa de Asturias, à M. Martinez Rivas, de Bilbao ; 2. Arcachon n° 3, d’Arca-chon ; 3. G G., du Club Cantabiico.
  - Ces trois embarcations sont de type allemand. Les temps ne purent être pris, le chronométreur ayant laissé tomber sa montre à la mer.
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  - officiers OU soldats. — En Angleterre, les volontaires, membres du corps dit « Motor volonteers », qui fournissent eux-mémes leurs automobiles militaires, ont demandé à être considérés non comme de simples soldats, mais comme des officiers.
  - Vieille réminiscence de « chevalier », qui signifiait (( homme fournissant son cheval ».
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  - La plus vieille auberge du moude. — C’est à Nuremberg que vous la verrez, si votre auto ou votre cycle vous porte de ce côté ; à Nuremberg, la ville des poupées, vieille ville bizarre de chant et d’art ; ville de travail et de commerce
  - La « Bratwurstglocklein », ou auberge de la saucisse chaude et de la petite sonnette, se vante d’avoir été fondée en i^oo et, telle qu’elle était alors, d’ètre encore à ce jour. Quand les saucisses sont prêtes, la clochette retentit : d’où le nom du lieu.
  - De toutes les parties du monde, on est venu manger de ces saucisses et boire de la bière fraîche ; les noms des hôtes sont inscrits sur le registre traditionnel. Voulez-vous aller le feuilleter?
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  - La Coupe Liedekerke. — La Coupe de Liedekerke se courra le 12 août, à Dinant, sur le circuit de la Meuse (4oo kil.).
  - Les inscriptions ont été closes le ier août. Voici la liste des engagements reçus à ce
  - jour :
  - 3 voitures Métallurgique, 3 Pipe, 1 Vivinus,
  - 1 Automobil Gesellschaft, 1 Darracq.
  - ♦
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  - La Suisse hospitalière. — On lit dans Y Automobile Club Journal, édité par l’A. C. de Grande-Bretagne :
  - « Les règlements sur la circulation des automobiles en Suisse ne sont pas seulement sévères ; ils sont aussi quelquefois d’une rigueur excessive.
  - « Pourtant, ils ne suffisent pas aux antiautomobilistes, et la preuve en est qu’un des principaux journaux de l’Oberland Bernois publie une proposition pour la formation d'une ligue qui aurait pour principal but de supprimer la circulation des automobiles sur les voies publi-
  - ques. Mais, pour cq^mriencer et afin de faire l’éducation du public, ce journal propose de fermer, dès maintenant, les routes les dimanches et jours de fête. » **
  - *
  - * *
  - Statistique anglaise. — D’après Y Auto Car il y avait, le 3o juin dernier, 3i 129 automobiles enregistrées dans le Royaume-Uni, soit un accroissement de 12 38q sur l’année précédente. A la même date, il y avait 34 506 moto-cycles.
  - * *
  - Jeu de massacre. — Il paraît que, dans la banlieue de New-York, les policemcn ont le droit (ou le prennent) de tirer des coups de revolver dans les pneumatiques qui ne s’arrêtent pas à première injonction.
  - Dernièrement, à Rye, deux policemen font à un chaufleur le signal d’arrêt; mais en même temps ils commandent (ce qui est réglementaire) : « Ilands up ! (Levez les mains !) ». On comprend que le chauffeur ait été embarrassé pour exécuter à la fois les deux ordres. Les revolvers partirent alors, mais blessèrent le chauffeur au mollet.
  - Il paraît que celui-ci, plein de bonne volonté, a pu quand même débrayer. Ces messieurs de la police l ont soigné et ont appliqué sur la plaie une excellente contravention.
  - Ce moyeu d'arrêt, tout américain, 11e parait pas devoir être definitivement adopté.
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  - * *
  - Le meeting de Brighton. — De toutes les stations balnéaires d’Angleterre, la plage de Brighton est celle qui, en raison de sa proximité de Londres, réunit le plus grand nombre de baigneurs et la clientèle la plus riche. La magnifique promenade qui longe la mer a été améliorée à l’occasion des courses automobiles, et la municipalité, dil-on, a dépensé à cet effet plus de 100000 francs.
  - Ce meeting, d’ailleurs, est incontestablement la plus importante réunion automobile qui ait jamais eu lieu en Angleterre, tant au point de vue du nombre des voitures engagées qu’au point de vue du nombre des spectateurs.
  - Dans la journée du 19, le temps a été superbe et l’organisation parfaite. La première course, qui était réservée aux voitures Darracq de i5 chevaux a été gagnée par M. Hugh Kennedy, sur huit concurrents.
  - La deuxième course, réservée aux motocyclettes, a été gagnée par W. Gonn (Minerva). La course se disputait eu quatre séries et une finale.
  - Troisième course réservée (voilures d’un prix inférieur à 5 000 francs) :
  - 1. Andrew Fraser (Rover 8 ch.).
  - Quatrième course (voitures de 10000 à 12 5oo francs ) :
  - Celte course, qui avait réuni quarante-trois engagements, a été un succès pour la maison Darracq, qui a remporté les deux premières places.
  - Cinquième course (voitures de iy5oo à 20 000 francs) :
  - La 28-chevaux Daimler anglaise de M. G. A. Warne, se classe première devant la Fiat 28 chevaux.
  - Sixième course (réservée aux voitures Daimler 3o chevaux) :
  - 1. J. M. Gorham.
  - Septième course (grosses voitures de 65o à 1 000 kilogrammes) :
  - Cette épreuve sur un mille moins trente yards, se disputait par séries et nen contre la montre. Les voitures suivantes se sont mises en ligne :
  - Th. Schneider (Rochet-Sehneider 100 chevaux). d
  - Sir Ralph Gore (Mercédès 100 ch.).
  - J. E. Husson (Mercédès 120 ch.). g.
  - A. Lee Guiness (Darracq 100 ch.).
  - Moorc-Brabazon (Mors 90 ch.).
  - Clifford Earp (Napier 6 cyl., 90 ch.).
  - Rolls (Dufaux i5o ch.).
  - La voiture Dufaux de Rolls n’est pas encore au point.
  - La six-cylindrcs Napier de Earp a été de beaucoup la voiture la plus rapide et a gagné en couvrant la distance en 45 s. 1/5.
  - 2. J. Ilusson (Mercédès 120 ch.).
  - Les épreuves du 20 juillet, qui se disputaient sur la distance de un mille (r 609 mètres), ont donné les résultats suivants :
  - Motocyclettes.— 1. Cissac (Peugeot): record battu.
  - Voitures de tourisme :
  - Voitures de 5000 à ^5oo fr. — 1. L. Goa-Iclen (8-10 ch. Coventry Humber, 2 pl.).
  - 2. Rolls (Minerva i4 ch., 4 pl.j.
  - Voilures de 7 5oo à 10000 fr. — 1. Cecila Roper (16 ch. Ilurlu).
  - Voitures de i2 5oo à i5ooo fr. — 1. Voiture Darracq (3o ch.).
  - Voitures de îôooo à 1^000 fr. — 1. Voiture Daimler (3o ch.).
  - Voilures de 20000 à 22 5oo fr. — 1. Voiture Daimler.
  - Voitures de cour-e :
  - 1. J. E. Ilusson (Mercédès).
  - La troisième journée du meeting (21 juillet) a vu, dans les couiscs de dames (handicap) la victoire de Mme Lloyd, sur 3o ch. Daimler.
  - Le handicap pour voitures de tourisme ayant pris part aux deux premières journées, a réuni quinze partants ; le vainqueur est M. Lyon, sur ÿ cli. Panhard.
  - La coupe du Dayly Mail, un kilomètre, départ lancé, classement par meilleure moyenne de trois essais, a été remportée par Clifford-Earp_ sur 90 ch. Napier. Record battu.
  - La journée du 22, dernière du meeting, n’a pas été moins animée que les précédentes.
  - La Coupe de Y Autocar, un kilomètre, départ lancé, a été gagnée par A. Lee Guiness, sur sa 100-chevaux Darracq, en a5 s. i/o. .1. E. Ilusson, sur sa 90-chevaux Mercédès, était second. Clifford Earp a brisé son changement de vitesse.
  - Le handicap pour voitures de course ayant pris part aux précédentes épreuves est revenu à Miss Dorothy Lewiss, sur 80 ch. Napier.
  - Le handicap pour voitures de tourisme a dû être annulé, par suite d’erreurs dans le départ.
  - *
  - * *
  - La contagion. — Depuis longtemps, on a abandonné le cliché de la « vertueuse Allemagne »; mais on pourra encore longtemps dire c( l’ultra-vertueuse Ilammerstein » : les autorités de cette dernière ville, située en Allemagne d’ailleurs, ont défendu aux automobiles d’approcher de l’agglomération dans un rayon de 20 milles. La raison de cette interdiction ? C’est que « la fièvre de la vitesse » a une influence contagieuse sur les cochers de fiacre et les amène à conduire de manière à devenir un danger public. Jamais le Préfet de police, au vu de la marche de nos omnibus et de nos fiacres, ne songera à élaborer un règlement de ce genre ; heureusement. -
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochi,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 279-61.,
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- - 5* Année. — N° 202.
  - Samedi 12 Août 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49* Paris, yi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Sur la détermination pratique du coefficient d’irrégularité des voitures automobiles dans les courses par étapes. — E. Hospitalier.
  - Moteur à mouvement quadrangulaire (système Bruckert). — Léon Overnoy.
  - Tribune publique.
  - Le circuit des Ardennes. — Ph. M.
  - La grande semaine maritime française. — L. O.
  - La motocyclette Bonin. — Léon Overnoy.
  - Le concours de véhicules industriels et de fourgons militaires. — Ph. Marot.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Nouvelles et questions diverses. — Conseils et recettes.
  - Sur la détermination pratique du
  - COEFFICIENT D’IRRÉGULARITÉ
  - des voitures automobiles dans les courses par étapes
  - Considérons un véhicule parcourant des étapes successives de longueurs l{, lz, h--. In, dans des temps ti, tz, tz... tn, aux vitesses moyennes Vi, Vz, Vz... vn.
  - Le parcours total sera : L = k -f- lz -j- h -j-... -j- ln-Le temps total ’.T = 11 ~j— tz —j— tz —|—••• “J- tn, et la vitesse moyenne :
  - Pour une voiture dont la marche serait infiniment régulière, on aurait Vi — Vz = Vz =... = vn = V.
  - En pratique, certaines étapes seront parcourues plus vile qu’à la vitesse moyenne, et d’autres plus lentement, et la marche sera plus ou moins irrégulière.
  - Si l’on trace un diagramme de marche en portant en abscisses la longueur de chaque étape et en ordonnées les valeurs des vitesses moyennes dans chacune d’elles, et qu’on trace sur le même diagramme le rectangle ayant la longueur totale L comme abscisse et la vitesse moyenne V comme ordonnée, on peut définir le coefficient d’irrégularité du véhicule comme le rapport de la surface de la somme des petits rectangles limités par le temps t de chaque étape et la différence entre la vitesse v et la vitesse moyenne F à la surface du rectangle ayant pour surface TV.
  - En effet, pour une voiture infiniment régulière, les vitesses t’t, Vz... vn, se confondent avec V et la somme des petits rectangles est nulle, ce qui rend nul le coefficient d’irrégularité. Plus la somme des petits rectangles est grande, plus l’irrégularité est élevée (i).
  - Gomme la construction de ces graphiques est assez longue et pénible, et les résultats graphiques entachés de l’erreur personnelle de l’opérateur, nous avons, avec M. P. Gasnier, établi une
  - (i) Cette méthode graphique a été appliquée au concours de tourisme d’Aix-les-Bains, organisé par l’Automobile Club du Rhône, avec le concours de la Commission de Tourisme de l’Automobile Club de France, sur les indications du Comité technique de l’A. C. F. La formule que nous donnons, approuvée par le Comité technique de l’A.C.F., sera appliquée au Concours de véhicules automobiles industriels.
  - formule simple qui permet de calculer ce coefficient d’irrégularité avec rapidité et précision, en n’utilisant que les longueurs et les temps fournis par les contrôles, sans tracer aucun graphique.
  - Il suffit, après avoir déterminé la vitesse moyenne générale V du véhicule dans l’ensemble des étapes, de déterminer si, pour chaque étape, le temps mis à parcourir cette étape est plus petit ou plus grand que le temps qui correspond à la vitesse moyenne.
  - On affecte du signe (-}-) le facteur du parcours pour lequel les temps sont plus petits, et du signe (—) ceux pour lesquels les temps sont plus grands que les temps correspondant à la vitesse moyenne. Le coefficient d’irrégularité I prend alors la forme très simple :
  - j___ il- Il G; k ~f~ G —F- • • • ln G -F; tz -f- tz —[— . . H— tn
  - ^ -
  - La détermination des signes à donner dans la formule aux valeurs de ln et tn dans l’étape de rang n se fait très rapidement en dressant à l’avance, pour chaque étape, un tableau sur lequel on a inscrit, pour chaque vitesse entre les limites pratiques (i5 et 60 kilomètres par heure, par exemple), le temps de chaque
  - — G----------->H
  - étape. A la fin de la course, lorsque la vitesse moyenne est établie, il suffit de consulter le tableau pour déterminer, pour chaque étape, les temps plus petits que ceux indiqués pour la vitesse moyenne et, par suite, qui doivent être affectés du signe (-j-), les temps plus grands étant affectés du signe (—) pour figurer dans la formule.
  - En portant les temps et les longueurs dans deux, colonnes différentes, l’opération se réduit à deux additions, trois soustractions et deux divisions, opérations faciles et plus rapidement exécutées qu’un graphique, dans lequel l’habileté et le soin de l’opérateur introduisent un facteur non négligeable et sujet à contestation, tandis que le calcul du coefficient d’irrégularité, déduit des données publiques du concours, distances et temps, peut être rapidement vérifié par tous les intéressés.
  - Dans une formule générale de classement, le coefficient d’irrégularité doit être introduit comme un facteur soustractif affecté d’un facteur numérique dont la valeur est déterminée par l’importance que l’on attache à la régularité dans l’ensemble du
  - concours. , ’ •
  - E. Hospitalier.
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  - La Vie Automobile
  - Moteur à mouvement quadrangulaire
  - SYSTÈME BRUCKERT
  - Ce moteur est caractérisé par une soupape à curseur,, permettant une admission préalable d’air, sans changement de compression. Le but poursuivi par l’inventeur a été de rendre le moteur à explosion plus souple que le moteur à vapeur et d’éviter les imperfections des moteurs actuels, qui ne travaillent dans de bonnes conditions de rendement qu’à un régime déterminé. En un mot, il a cherché à obtenir, par l’emploi d’un moteur puissant, capable d’un coup de collier, toute la gamme des vitesses, en maintenant le meilleur rendement théorique de l’appareil.
  - Ce moteur, à deux, quatre ou huit cylindres, peut attaquer directement le différentiel, sans appareil de changements de vitesse; la marche arrière s’obtient par le déplacement d’urn-
  - i. — Moteur Brückert monté sur un châssis.
  - CD
  - griffe qui entraîne un pignon satellite. 11 ne comporte pas plus d’organes que ceux d’une simple machine à vapeur. Il marche à toutes les vitesses, sans bruit, par la manœuvre de curseurs qui permettent de faire varier la puissance, suivant les résistances rencontrées. Il peut fonctionner en pleine admission, en variant sa puissance de deux à cinquante chevaux, force maxima. Un type de ce moteur, à quatre cylindres, fonctionne depuis une année déjà, dans les usines de la Compagnie Duplex.
  - * *
  - Le moteur Brückert se compose de deux parties : i° une soupape à curseur, permettant de régler la force et la vitesse par admission préalable d’air, sans changement de compression ; â° un dispositif de transmission du mouvement du piston à
  - l’arbre-manivelle; un système spécial de pompe et de carburateur complète l’appareil.
  - La soupape à curseur a pour but de remédier au défaut général des moteurs à explosion qui ne peuvent, comme la machine à vapeur, varier ou leur vitesse ou leur puissance, dans une mesure appréciable. Cette variai ion est cependant nécessaire dans
  - Fig. 2. — Ensemble du moteur Brückert.
  - : les applications industrielles, comme dans les voilures automobiles et les machines marines ; elle évite des commandes compliquées entre les roues et le moteur, commandes destinées à obtenir une régulation de la vitesse.
  - Pour la soupape à curseur, on possède un moteur pouvant varier sa vitesse, sou coefficient de rotation restant constant ; ou varier le coefficient de rotation, sa vitesse restant constante.
  - La soupape se règle suivant la charge ou l’effort à produire, le coefficient de rotation augmentant eu proportion de la charge et la viiesse diminuant dans les mêmes proportions dès que l’effort augmente.
  - Pour obtenir ce système de détente, on introduit préalablement dans le cylindre une quantité déterminée de mélange gazeux riche. Ces deux quantités réunies doivent remplir le cylindre, sans se mélanger d’uue façon intime, avant l’allumage, i De cette manière, en variant les quantités, lui obtient une dé-
  - P = i kilog. par 2 m/m. Nombre de tours : 58o.
  - Fig. 3. — Diagramme obtenu avec des quantités différentes d'air et de mélange gazeux.
  - tente variable et une économie sensible de combustible. L’économie résulte de l’absorption, par l’air contenu dans le cylindre, d’une partie des calories produites par l’explosion.
  - *
  - * *
  - Examinons les diverses positions du curseur dans les différentes phases du fonctionnement.
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  - Dans la boîte à soupape i se trouve la conduite d’admission 2, qui sert à l’introduction du mélange riche. La connexion entre la partie extérieure 3 et l’aspiration d’air frais est établie au moyen du curseur 4, présentant des lumières 2” laissant passage au mélange riche et 3 admettant l’air atmosphérique. ;!g
  - ; 10 V
  - VA
  - i° au moment de l’explosion.
  - culasse 1. Le curseur 6 peut ainsi se déplacer de haut en bas suivant le sens de mouvement du levier 9, qui est manœuvré soit par le régulateur, soit à la main.
  - Cet ensemble fonctionne de la façon suivante : la levée de la soupape 5 ne subit aucune modification pendant le fonctionne-
  - VA
  - 20
  - Fig. 4. — POSITIONS DU CURSEUR.
  - 20 admission miuima.
  - 3J admission maxima.
  - Le curseur 4 est relié à la tige de soupape 5 dont il est solidaire.
  - La cheminée 6 porte à sa partie inférieure un filetage 7, qui s’engage dans la bague 8, fixée à la partie inférieure de la
  - ment. La came 10 soulève'la soupape 5, à intervalles déterminés par le bossage 11.
  - Le curseur de distribution 6, commandé par le régulateur ou à la main, et agissant sur le levier 9, règle la proportion préa.
  - labié d’air et de mélange ricl.e suivant la période d’aspiration; il ferme d’abord l’aspiration d’air, et ensuite l’admission de mélange, suivant la force à obte-’ nir et la vitesse moméntanée du moteur.
  - Dans ce système de régula-' tion, l’aspiration du mélange riche a toujours la même valeur, de sorte que la nature du mélange tonnant ne varie pas. Si le1 moteur doit tourner ' lentement, le régulateur entraîne le levîer 91 et avec lui le curseur 6, qui’ s’abaisse (fig. 4> i0)*
  - C’est l’admission minima de mélange riche et l’admission maxima d’air ; c’est donc le point où la détente approche le maximum.
  - Dans cette position la puissance d’explosion atteindra seulement 5 kilogr. par centimètre carré.
  - Dans le cas contraire, c’est-à-dirfe quand la puissance et la vitesse doivent être maxima, le régulateur déplace le curseur vers le haut comme on le voit (fig. 4, 2°).
  - A ce moment, la conduite d’air est presque totalement
  - tir Ac/to/vtobiz r
  - Fig. 5. — Moteur type 5o chevaux (coupe longitudinale).
  - if cylindre. — 2, soupape. — 3, allumage par magnéto. — carter. — 5, 5’, arbres moteurs. 6, bielles. 7. Volant. 8, pompes. — 9, carburateur. — io, séchage du mélange. — ïi, magnéto. — 12, échappement. i3, admission,— 14* glissière piston double. — i5, came. — iG, soupapes. — 17, curseurs. — 18, pistous doubles. — 19, levier de manœuvre des curseurs. -— 20, galet de roulement.
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  - «
  - /I, V2£A.wTOM:oÆjLr.,
  - Fig. 6. — Coupe transversale du moteur.
  - obturée, d’où aspiration d’une petite quantité d’air ; par contre, une grande quantité de mélange riche est introduite dans le cylindre pendant le reste de la période d’aspiration, par suite de la position des lumières 2”. Dans cette position, le maximum de puissance d’explosion atteint est de 20 à 22 kilogr. par centimètre carré.
  - Les avantages de cette disposition de soupapes à curseur sont les suivants :
  - i° Faire varier la puissance en conservant une vitesse constante ;
  - 20 Faire varier la vitesse en conservant une charge constante ;
  - 3° Obtenir un réglage automatique de la puissance et de la vitesse avec une charge variable.'
  - 4° Faire que, dans ces différentes manœuvres, le degré de compression reste toujours constant.
  - *
  - * *
  - La transmission du mouvement des pistons à l’autre manivelle est caractérisée par ce fait que le piston est réuni par une bielle motrice à un mouvement circulaire perpendiculaire à l’axe de cette dernière.
  - Plusieurs pistons disposés l'un au-dessus ou près j’un de l’autre peuvent donc agir ensemble sur
  - une ou plusieurs bielles communes et aussi permettre sous un très petit volume d’obtenir une très grande puissance.
  - Cette disposition à 2, 4 ou 8 cylindres donne les avantages suivants : i° par suite du parallélogramme articulé que forme la bielle dont le calage est à 45°, le point mort est supprimé.
  - 20 Comme ces bielles se déplacent suivant un mouvement de va-et-vient horizontal, dans des guides rectilignes fixés sur le bâti, les cylindres sont ainsi déchargés de la pression exercée par le piston et de l’effort produit par l’angle des bielles.
  - 3° La puissance étant transmise, par roulement, directement
  - parles pistons sur les bielles, l’effort de transmission est réduit au minimum.
  - 4° La disposition d’accouplement de la bielle à deux arbres moteurs a l’avantage de transmettre le mouvement par deux attaques directes. Elle peut être employée avec avantage sur lesbateaux à deux hélices.
  - *
  - * *
  - Comme l’indiquent les figures 5, 6, 7, 8 et 9, les cylindres peuvent être venus de foute en une seule pièce ou reliés entre eux par un châssis latéral ou carter 4, formant bâti du moteur. Dans ce bâti 4> est monté l’arbre principal 5 dont la manivelle est réunie à la bielle mo-
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  - trice 6, l’autre extrémité de la bielle 6 étant reliée à l’arbre secondaire 5, de manière que, pendant toute la course de la manivelle 5 et 5’, elle conserve exactement la position perpendiculaire et forme ainsi le côté d’un parallélogramme articulé. Par suite de cette disposition, les bielles 6 se déplacent suivant un mouvement de va-et-vient en sens horizontal dans les guides i4 du bâti 4> de sorte que les cylindres i se trouvent déchargés de la pression exercée par le piston 18.
  - Les pistons 18 embrassent les bielles G, de sorte que le mouvement du piston 18 est transmis directement sur la bielle 6 et de là à la manivelle 5’ 5.
  - Pour éviter les frottements entre les surfaces glissantes en contact, des galets 20 sont disposés dans l’intérieur du corps du piston 18.
  - Des qu on met le moteur en marche, par suite des explosions obtenues, la vitesse s accéléré, ce qui a pour effet d’augmenter la quantité d’air et d’établir le meilleur régime pour avoir un mélange très riche.
  - Dès que le moteur a atteint sa vitesse de régime, il s’y main-
  - Quand cette machine fonctionne, le piston 18, poussé en avant par l’action du mélange tonnant, exerce au moyen des galets 20, montés dans le corps du piston 18, une pression sur la bielle 6, de sorte que cette dernière est déplacée perpendiculairement par rapport à son axe.
  - Grâce à cette connexion avec la manivelle 5 5’, la bielle 6 est en même temps forcée de se déplacer suivant son axe et n’est gênée en rien par le corps des pistons 18. Grâce au galet 20, le frottement entre le corps du piston 18 et la bielle 6 est réduit au minimum. Le volant 7 sert à régulariser le mouvement sans avoir à combattre le point mort, comme cela existe dans les autres moteurs.
  - Le carburateur (fig. 10 et 11) comporte une disposition de canaux, l’admission d’essence et d’air étant réglée automatiquement par le moteur.
  - Cet appareil peut employer l’essence, avec réchauffage par l’échappement, et le pétrole ordi- ?
  - naire avec réchauffage par brûleur. 11 est basé sur les trois principes suivants :
  - i° La quantité d’air aspiré est proportionnelle à la vitesse du moteur, quand l’entrée se fait librement.
  - 3
  - Fig. 8.
  - — Vue en plan et coupe du carter et des pistons. Ensemble du mouvement quadrangulaire.
  - coupe du carter et des pistons montrant la disposition des galets et de la bielle. — 2, coupe sur l’autre face. — 3, bielle. — 4> coupe du piston. — 5, coupe du piston à l’attache de la biolle.
  - tient, car si la vitesse augmente, l’alimentation fournit un mélange brûlant lentement, ce qui produit le ralentissement.
  - De ce principe, il résulte que si on a un mélange riche brûlant rapidement, il suffit de faire varier seulement la soupape à curseur i pour faire varier plus ou moins l’admission d’air préalable et obtenir en même temps la plus ou moins grande levée de la soupape 3 du carburateur. On obtient de cette façon le changement de vitesse et de puissance du moteur; tout réglage est supprimé, l’appareil se rectifiant à chaque explosion, suivant la marche que lui imprime la position du curseur.
  - Flg- 9-
  - Disposition du moteur à 8 cylindres, de 100 chevaux.
  - 2° La vitesse du moteur est proportionnelle à la vitesse de combustion du mélange tonnant.
  - 3° Si, dans un mélange inflammable, on fait varier la quantité d’air, la vitesse de combustion augmente, passe par un maximum et diminue à partir de ce moment.
  - Le refroidissement est obtenu par une pompe semi-centrifuge, caractérisée par sa disposition qui lui permet de fonctionner à des vitesses variant entre ioo et i 5oo tours.
  - Cette pompe, d’un très petit volume, produit une aspiration et un refoulement puissants, même à des vitesses réduites ; chaque révolution donne un débit de trois fois le volume de la chambre d’eau du cylindre.
  - Comme l’indique la figure 12, elle se compose d’un corps cylindrique 1 dans lequel la circulation de l’eau se fait au moyen des aubes 2, à courants inverses et joints hydrauliques, tournant dans un tambour 4- Ces aubes prennent momentanément des positions différentes suivant la rotation du tambour 4, de telle façon que l’eau soit refoulée en un courant continu à travers les chambres de circulation.
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  - L’étanchéité est obtenue comme l’indique la figure i3, par une disposition de canaux marchant en sens inverse du refoulement de l’eau de manière à former joint hydraulique.
  - 2,
  - Gk La VirAuTOMOBizs'
  - Fig. 10 et ii.
  - i. Aspiration d’air. — 2. Aspiration d’essence. — 3. Soupape de réglage suivant l’aspiration du moteur. — !\. Tuyau d’aspiration. — 5. Spirale de séparation du liquide non mélangé avec l’air. — fi. Aspiration du moteur. — 7. Dérivation de réchauffage par l’échappement. — 8. Niveau de décharge.
  - En somme, comme on le voit par l’exposé ci-dessus, cette disposition de moteur a pour but de rendre le moteur à essence ci pétrole souple comme la machine à vapeur et ainsi permet de supprimer le changement de vitesse en conservant simplement une vitesse de démarrage et une de marche en arrière. De plus,
  - Fig. 12. — La pompe.
  - 1. Corps de pompe. — 2. Aube. — 3. Guide des aubes. — 4. Tambour de manœuvre des aubes. - 5. Arbre d’attaque par engrenage intérieur. — 6. Axe de rotation. — 7. Détail des aubes. — 8. Chambre de circulation.
  - Fig. i3. — Détails des canaux formant joints hydrauliques.
  - l’admission d’air préalable permet également de pouvoir faire travailler le moteur à n’importe quel régime, obtenir des puissances variables ainsi que toutes les gammes des vitesses, tout en maintenant le meilleur rendement thermique ou moteur — et une économie considérable sur le combustible.
  - Léon Overnoy.
  - Tribune Publique
  - Quelle est la bonne inclinaison d’une direction?
  - « Etant un lecteur assidu de votre journal La Vie Automobile, je vous serais très obligé de m’éclaircir sur une discussion que j’ai eue avec un de mes confrères, au sujet de l’inclinaison à donner à la direction des voitures automobiles.
  - Etant partisan de l’inclinaison très prononcée, je lui émets ce principe sur lequel je vous demande l’appréciation de votre journal. Serait-il plus logique de faire passer cette inclinaison par le centre de la roue directrice : c’est-à-dire que toutes les directions actuelles, sauf une grande marque (qui a mis ce principe à
  - l’essai), ont l’inclinaison, quoique à 35°, passant derrière le centre de la roue N. Je pense que, d’après le croquis ci-dessus, vous comprendrez mieux ma question.
  - Je puis en juger que la direction serait plus précise, puisque par la ligne G D imaginaire mon point D directeur tombe avant le passage de la roue, tandis qu’actuellement le point O tombe après le passage de la roue N.
  - Puis cette position qu’occuperait le volant serait tout auss maniable, si ce n’est plus, par rapport à la position de mains.
  - Dans l’espoir que vous devinerez mon idée et me direz votre appréciation. » — Gustave L...
  - *
  - * *
  - Fig.
  - > « Il semblerait, d’après la lettre de votre correspondant, que toutes les directions, sauf une, aient une inclinaison de 35°, tandis que le croquis indique l ’incli-vx naison de celte direction à 55n,
  - x.^ semblable en cela à presque
  - 0/ toutes les directions que j’ai
  - <9 VN. relevées sur différents modèles
  - ; x-s (directions qui varient entre
  - " * ^ ' 5o° et 6o°).
  - La direction à l’étude est bien à 35° sur le croquis, par rapport à l’horizontale, mais si l’angle de la direction actuelle doit avoir la même valeur par l’horizontale, le volant de direction se trouvera beaucoup reculé vers la gauche, le point O ne devant pas être déplacé.
  - Toutefois, votre correspondant ayant une ...--35°----prédilection pour les directions inclinées, j’en \ conclus que l’angle de 35° de la direction à y l’étude est posé comme l’indique la figure i, \
  - et l’angle de la direction actuelle comme l’in- '
  - dique la figure 2, c’est-à-dire l’un s’ouvrant de l’horizontale, l’autre de la verticale.
  - Ces considérations m’ont amené à faire p;g. 2. le croquis tel qu’il est indiqué en ramenant seulement à exactement 35° l’un des deux angles qui semblait s’en écarter un peu. » — F. Charrier,
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  - Le Circuit des Ardennes
  - Le Circuit des Ardennes belges, l’importante épreuve qui s’est disputée du 5 au 7 août, a présenté, ainsi qu’on l’avait d’ailleurs prévu, un intérêt beaucoup plus grand que la Coupe Gordon-Bennett elle-même. En effet, la course du Circuit est la seule qiÿ soit disputée sur un parcours de 600 kilomètres, sans arrêt ni neutralisation ; permettant seule de grandes vitesses, elle donne bien une idée du maximum d’efforts demandés aux engins, en même temps qu’elle met à une rude épreuve les conducteurs, qui doivent, pendant cinq à six heures, rivaliser d’endurance et d’adresse sur un parcours sinueux et accidenté.
  - Cette année, l’itinéraire était le suivant : Bastogne, Champion, Saint-Hubert, Recogne, Neufchâteau, Habay-la-Neuve, Marte-
  - 1. Le goudronnage du circuit. — 2. Bucquet (Griffon), pri 4- Wagner (Darracq), premier des voiturettes, au bois
  - lange, Bastogne, soit environ 120 kilomètres à effectuer cinq fois.
  - C’est pour la quatrième fois que se courait le Circuit des Ardennes. Les deux premières années, l’épreuve fut courue sur un circuit de 85 kilomètres, qui passait par Bastogne, Longliei*,v Habay-la-Neuve, Martelange.
  - En 1902, toutes les catégories de véhicules étaient confondues dans un même départ.
  - Jarrott, sur Panhard et Levassor, couvrit les 5i2 kilomètres du parcours à la moyenne de 86 km. 780 à l’heure, soit en 5 h. 53 m. 39 s. 3/5.
  - Rigolly gagnait la catégorie des voitures légères sur Gobron-Brillié. Osmont celle des motocycles sur de Dion-Bouton, et Derny celle des motocyclettes sur Clément.
  - En 1903, le baron Pierre de Crawhez, le créateur du Circuit, faisait triompher les Panhard et Levassor et battait le record
  - établi par Jarrolt l’année précédente. Son temps était de 5 h. 52 m. 7 s. 3/5.
  - La catégorie des voitures légères revenait à Baras sur Darracq. Contrairement à ce qui s’était passé un an auparavant, les motocyclettes et les voiturettes ne couraient pas le même jour. Elles couvraient le lendemain deux tours d’un circuit spécial, partant d’Arlon pour passsr par Bastogne, Saint-Hubert, Longlier, Habay-la-Neuve, Etalle, pour revenir à Arlon. f
  - Wagner (Darracq) se classait premier de la catégorie des voiturettes ; Pillette (de Dion-Bouton) finissait premier des motocycles, et Demeester (Griffon) s’adjugeait la série des motocyclettes.
  - En 190.4, la nouvelle victoire des Panhard et Levassor avec Heath qui couvrit les 600 kilomètres du parcours en 6 h. 3o m. 4q s. De La Touloubre (Darracq) finissait premier des voitures
  - r des motocyclettes. — Tart, deuxième du classement. — Pendus. — 5. La voiture de Gabriel après lraccident.
  - légères. A. Clément (Bayard-Clément), premier des voiturettes.
  - Kuhling (Minerva) gagnait le Circuit des motocyclettes.
  - *
  - * *
  - j Le circuit des voiturettes et motocyclettes, qui s’est couru le 5 août, avait été modifié cette année, afin de permettre les derniers aménagements du grand circuit; il comprenait 48 kilomètres par tour, à exécuter cinq fois, soit 240 kilomètres ; il empruntait l’itinéraire Arlon, le bois des Pendus, Habay-la-Neuve, Heinsch, Arlon. Comme pour le grand circuit, les routes avaient été goudronnées avec un grand soin ; en outre, une surveillance spéciale avait été exercée pour éviter les clous.
  - L’épreuve comprenait 3 catégories : voiturettes au-dessous de 4oo kilogrammes, avec une ou plusieurs places occupées; moto-
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  - La Vie Automobile
  - LE CIRCUIT DES ARDENNES
  - i. Vue générale, du pesage à Bastogne. — 2. Le départ de Le BI011, troisième du classement. — 3. Hémery dans Meul'cliàteau. 4. Hémery change de pneus à la sortie de Bastogne. — 5. Arrivée d'Hémery (sur Darracq), suivi de Le Blon. — 6. Jenatzy.
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- - La Vie Automobile
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  - cyclettes au-dessus de 5o et jusqu’à 25o kilogrammes ; motocyclettes de 5o kilogrammes au maximum.
  - Le classement par catégories a donné les résultats suivants :
  - A. — Motovyclettes jusqu'à 50 kilogrammes. — i. Bucquet (Griffon), en 2 h. 12 m. 4g s.; 2. Lamberjack (Griffon), en 2 h. 25 m. 28 s. i/5; 3. Demester (Griffon), en 2 h. 3o m. 38 s. 4/5; 4- Binoit (Z. L.), en 2 h. 3i m. 36 s. ; 5. Ghampoiseau ^Peugeot), en 2 h. 32 m. 55 s. 4/5; 6. Dejean (Adler), en 2 h. 4? m. 4o s.; 7. Fagard (Sarolea), en 2 h. 47 m. 56 s.; 8. Gissac (Peugeot), en 3 h. 27 m. i4 s.
  - B'. — Motocyclettes de plus de 50 kilogrammes. — 1. Tabu-teaux (Griffon), en 2 h. 46 m. 36 s. 2/5; 2. Yourassoff (Peugeot), en 3 h. 24 m. i5 s.
  - Voiturettes. — 1. Wagner (Darracq), en 2 h. 46 m. 32 s. 4/5: 2. Taveneaux (Grégoire), en 2 h. 5i m. 5i s. i/5.
  - Le classement général a été établi ainsi qu’il suit : ...
  - Motocyclettes. — 1. Bucquet (Griffon), en 2 h. 12 m. 4g s.; 2. Lamberjack (Griffon), en 2 h. 25 m. 28 s. i/5; 3. Demester (Griffon), en 2 h. 3o m. 38 s. 4/5; 4- Benoît (Z. L.), en 2 h. 3i m. 36 s.; 5. Ghampoiseau (Peugeot), en 2 h. 32 m. 55 s. 4/5; 6. Tabuteaux (Griffon, au-dessus de 5o kilogrammes), en 2 h. 46 m. 36 s. 2/5; 7. Dejean (Adler), en 2 h. 47 m. 4o s. ; 8. Fagard (Sarolea), en 2 h. 47 m. 56 s.; g. Yourassoff (Peugeot, au-dessus de 5o kilogrammes), en 3 h. 21 m. j5 s.; 10 Gissac (Peugeot), en 3 h. 27 m. i4 s.
  - Voiturettes. — 1. Wagner (Darracq), en 2 h. 46 m. 32 s. 4/5; 2. Taveneaux (Grégoire), en 2 h. 51 m. 5i s. i/5.
  - *
  - * *
  - Le 7 août, à partir de 6 h. 3o du matin, le départ a été donné, de quatre en quatre minutes, aux concurrents du grand circuit, dans l’ordre suivant :
  - VOITURES : conducteurs : poids :
  - I — C. G. V., Behr, 1 000 kilos.
  - 2 — Darracq, Hcmery, 940 -
  - 3 — De Dietrich, Gabriel, 1000 —
  - 4 — Mercédès, Jenatzy, 1 oo5 —
  - 5 — Itala, Fabry, 1 002 —
  - 6 — Panhard et Levassor, Heath, 1 002 —
  - 7 — Darracq, Wagner, g5o —
  - 8 — De Dietrich, Rougier, 990 —
  - 9 Mercédès, De Caters 1 000
  - 10 — Panhard et Levassor, Teste, 1 000 —
  - 11 — Darracq, Montjoie, 657 —
  - 12 — De Dietrich, Duray, 990 —
  - i3 — Panhard et Levassor, Tart, 1 oo3 —
  - 4 — Panhard et Levassor, Le Blon, O O CO ]
  - Au démarrage, la voiture Charron, Girardot et Yoigt brise son cardan et ne part pas.
  - La lutte, qui fut palpitante, s’est rapidement circonscrite entre les marques Darracq et Panhard, malgré une belle défense des Dietrich et de la Mercédès de Jenatzy.
  - Gabriel, sur sa Dietrich, ne termina pas le dernier tour ; en effet, un de ses pneus ayant éclaté un peu après Saint-Hubert, sa voiture fit panache dans un ravin. Heureusement, ni lui ni son mécanicien ne furent blessés.
  - Jenatzy, sur sa Mercédès, victime d’un accident grave à une roue, dut abandonner au quatrième tour.
  - Rougier brisa la commande de son embrayage au troisième tour et abandonna.
  - Teste, qui avait déjà perdu deux minutes au départ à cause d’un pneumatique crevé, fut mis hors de course, au cinquième tour, par une nouvelle panne.
  - Tels furent les incidents de cette course de grande vitesse qui, grâce au terrain choisi et à la perfection de l’organisation, s’est terminée de la façon la plus heureuse pour notre industrie nationale.
  - Les moyennes à l’heure du premier dans chacun des tours sont les suivantes :
  - Premier tour : Wagner, 110 km. 4oo m. ;
  - Deuxième tour : Rougier, 110 km. 48g m. ;
  - Troisième tour : Hémery, io5 km. 620 m.;
  - Quatrième tour : Teste, g7 km. 3o8 m. ;
  - Cinquième tour : Heat, 101 km. 61g m.
  - Les cent premiers kilomètres départ arrêté ont été chronométrés officiellement ainsi qu’il suit :
  - Wagner, 55’ 18” (moyenne à l’heure : 108 kil. 4gg) ; Hémery, 57’ 3” ; Rougier, 5q' 7” ; Tart, 57’ 11” ; Jenatzy, 57’ 3o” ; Duray, 58’ 24” ; de Caters, 5g’ 32” ; Teste, 1 h. 12” ; Heath, 1 h. 1’ 24”; Fabry, 1 h. 1’ 56” ; Le Blon, 1 h. 7’ 45” ; Monijoie, 1 h. 11’ 52”,
  - *
  - * *
  - Deux observations très intéressantes se dégagent de cette grande épreuve.
  - La voiture Darracq victorieuse est un engin simple, robuste et de poids moyen ; il semble qu’il y ait là la revanche du poids moyen contre le poids lourd, des petits moteurs contre les gros.
  - La bataille des pneus s’est continuée, comme dans la Coupe Gordon-Bennett ; mais le circuit a mis en pleine lumière cette particularité déjà remarquée : par suite du mouvement accéléré de giration, le poids de la gomme à la périphérie du pneumatique fait volant et il arrive que la force centrifuge détache la gomme de la toile. Il y a donc encore de beaux jours pour les inventeurs de pneumatiques... ou d’autres appareils destinés à les remplacer.
  - Ph. M.
  - TABLEAU DES TEMPS TOUR PAR TOUR POUR CHAQUE CONCURRENT
  - ( 1 tour — XliO kilomètres )
  - CONDUCTEURS MARQUES Ier TOUR 2e TOUR 3e TOUR 4° TOUR 5e TOUR TEMPS TOTAL
  - h. m. s. C. h m S. C. h m. s. C. h m. S. C. h. m. s. c. h. m. S. c.
  - Hémery. . ...... .. Darracq I 5 44 » I 10 2q » I 1 iq » I 20 3i » I i4 2g » 5 58 32 »
  - Tart . Panhard et Levassor. I 5 4o » I 11 4g ». I 22 ig » 1 i4 i5 ». I *.g 34 » 6 i3 37,4/5
  - Le Blon Panhard et Levassor.. I 16 3o » I i5 46 » I 18 48 » I ig .29 » I 12 23 » 6 22 56 »
  - Wagner Darracq I 4 22 » I 14 2q » I 22 56 » 1 3o 24 » I 11 5g » 6 24 10 2/5
  - Heath Panhard et Levassor.. I n 47 » I 28 17 » I 11 53 » I 22 32 » I g 58 2/5 6 24 20 2/5
  - De Caters. Mercédès I 8 38 » 1 3i bn » I 20 3o » I 21 21 » I 18 1 » 6 4o 27 »
  - Duray De Dietrich I 1 3q » I 26 37 » 2 6 38 » I 20 36 » I 16 56. » 7 18 26 »
  - Montjoie Darracq léqère....... I 22 n » I 26 i5 » I 44 44 » I 46 5 » ' 1 33 » 2/5 8 1 » »
  - Gabriel De Dietrich » » » » )) » » » » » » » » » » » » » » » » » ». »
  - Jenatzy Mercédès . I 6 21 » I 8 23 » 2 4g 37 » » » » » )) » » » » » » »
  - Fabry. Itala . I q 23 » )) » » » )) » » » )) » » » » » . » » » » » »
  - Rougier De Dietrich I 5 58 » I 4 21 » )) » » » )) » » » » » » » » » » »
  - Teste Panhard et Levassor.. I 8 57 » •I *7 32 » I 11 58 » I i3 4 » » » » » » » » »
  - Toutes les voitures étaient munies du pneu ‘‘Michelin", sauf les “Mercédès" montées sur “Continental . L Italie était représentée
  - par la marque “Itala" et T Allemagne par les “Mercédès".
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  - La Vie Automobile
  - La Grande Semaine maritime Française
  - La Grande Semaine maritime française, comportant une série d’épreuves diverses qui ont été disputées du 28 juillet au G.août, a eu un grand et légitime succès auprès des adeptes des différents sports représentés ; elle a eu sur tout un caractère grandiose, dû aux manœuvres de l’escadre française et à la présence de M. Thomson, ministre de la Marine. Mais elle fut une occasion de fêtes magnifiques plutôt qu’une réunion sportive automobile.
  - Le 2 août avait été organisée à Trouville une épreuve intéressante et d'un genre nouveau, appelée à démontrer la maniabilité et la rapidité de la mise en action des canots automobiles.
  - Il s'agissait pour ceux-ci, l’équipage étant à terre et les bâtiments non parés, d’être mis en marche, à nu signal donné, le plus rapidement possible, d’aller virer à quelques kilomètres au large et de rentrer au port.
  - L’épreuve, dont les préparatifs amusèrent beaucoup le public, fut gagnée par le De Dietrich II, à M. Pérignon, devant le Mon- | delssohn et le Ketty. !
  - Le De Dietrich II gagna la médaille du ministre de la Marine. ;
  - Les cruisers engagés étaient les suivants :
  - Première série. — Mendelssohn, à M. Mendelssohn ; Flirt, à M. Lebègue ; Satyre (extraréglementaire), à M. Frilet ; Phryné (extraréglementaire), à M. Mallon.
  - Troisième série. — Madeleine, à M. Baudry ; Suzette, à M. Per-! quer ; Aya IV, à M. Fayaud.
  - | P.Quatrième séide. — Dietrich II, à M. Pérignon ; Korrigan (extraréglementaire), à M. Leroy.
  - Dans la première série, Mendelssohn est arrivé premier devant ( Flirt. Dans la quatrième série, Dietrich II, qui était seul n’a pas eu grand’peine à gagner. Korrigan, qui se classait seul parmi les extraréglementaires, n’est pas parti.
  - La troisième série a vu l’arrivée de Suzette et n’a pas vu le départ de Madeleine. Quant aux petits extraréglementaires, Phryné et Satyre, ils sont arrivés.
  - Le 5 août, a eu lieu le départ pour Rouen de la croisière organisée par le Touring-Club de France. Enfin à Rouen, s’est terminée la série des fêtes par des régates et de brillantes illuminations.
  - L O
  - La Motocyclette Bonip
  - Le 3 août, eut lieu l’arrivée des véhicules industrii Is et fourgons militaires. Une course de canots automobiles donna les résultats suivants :
  - 1. Suzon-Ilotchkiss, 2. Mendelssohn, 3. Daghiette, 4- Korrigan. .
  - Enfin, à 11 heures, départ de tous les canots automobiles pour
  - T ppiivi 11 ^
  - La motocyclette Bonin.
  - Le 4 août s’est continuée l’épreuve Trouville-Honfleur-Trou- 1 ville, qui ne semble pas avoir obtenu un très grand succès.
  - Le départ des racers devait être donné à 10 h. 4o pour un parcours de 33 kilomètres. Celui des cruisers à 10 h. 5o pour un parcours de 22 kilomètres.
  - Etaient engagés dans les racers : 1. Le Dubonnet, à M. Du-bonnet; 2. le Legru-Hotchkiss, à M. Legru.
  - Or, le Dubonnet ayant déclaré forfait, ne s’est pas présenté au départ, et le Legru-Hotchkiss, parti avec l’intention de faire walk-over, a dû abandonner cette espérance par suite d’une panne.
  - La motocyclette Bonin possède des perfectionnements dérivant de la voilure automobile. Grâce à son débrayage breveté, la mise en marché du moteur est obtenue sans pédaler, de telle sorte qu’on peut faire avant le départ un essai sur le support. La souplesse de cet appareil est telle qu’on peut passer sans transhinn du débrayage à l’embrayage complet sans risquer
  - aucune rupture, aucun à-coup ou une usure anormale.
  - La machine est munie de deux freins au pied agissant sur la roue arrière ; l’un d’eux est en même temps modérateur de la vitesse du moteur. La position du chauffeur est teile qu’il se trouve éloigné des parties soumises à une température élevée et voit parfaitement devant lui. La trépidation, à l’avant comme à l’arrière, est presque nulle, même sur les mauvaises routes. Leréservoir d’eau contient huit litres; celui d’essence, cinq litres ; celui d’huile, un litre.
  - Les accus et la bobine sont places au-dessus.
  - Les tubes n’ont pas moins de 20/10 d’épaisseur.
  - Le poids total, sans approvisionnement, est de 64 kilogrammes-:—Les pneus sont de 65-Go aux deux roues. Deux supports extensibles permettent de faire en route les réparations et essais.
  - Cette machine, que nous avons remarquée à l’exposition agricole de Paris, était utilisée à ce moment comme force motrice et mettait en mouvement un van de grandeur moyenne.
  - La maison Bonin fabrique, sur les mêmes données, des tri-cars de 4 chevaux de force ; le changement de vitesse employé est du système Bozier.
  - Léon Overnoy.
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- - La Vie Automobile
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  - LE CONCOURS
  - ûe véhicules industriels et de fourgons militaires
  - L’étape de Dieppe au Havre, la quatrième du concours, comportait io5 km. 5oo par l’itinéraire Fécamp et Montivilliers. Elle a été accomplie, le 3 août, dans des conditions atmosphériques très mauvaises, sans qne cependant aucun incident ou accident soit venu troubler cette partie de la grande manifestation industrielle. L’empressement et l’enthousiasme des populations son? toujours les mêmes, et on peut dire, sans crainte d’être taxé de lyrisme, que ce défilé de véhicules industriels est une grande idée qui marche : pour beaucoup d’esprits, cet étalage des applications pratiques de l’automobilisme est une révélation et une démonstration; de ce côté, on peut dire que le but est franchement atteint.
  - L’arrivée au Havre, place Gambetta, et l’entrée à l’exposition se sont faites avec une certaine difficulté, en raison de l’impor-
  - Dion-Bouton et Cie ; 23. Société des Automobiles Ariès ; 3o. Société des Automobiles Clément.
  - Cinquième catégorie : Véhicules transportant de 4 500 à 2 000 kilogrammes. — 2. Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich ; 10. Latil ; 29. Société des Automobiles Gladiator; 32. Delahaye.
  - Sixième catégorie : Véhicules transportant plus de 2 000 kilogrammes. — 3. Compagnie Parisienne des Voitures Electriques Kriéger ; 8. De Dion-Bouton et Cie; 11. Latil; 12. Turgan ; i4- Delaugère et Clayette ; ;5. A. Cohendet et Cie; iG. A. Co-hendet et Cie ; 17. Société des Automobiles D. A. C. ; 19. Société des Automobiles E. Brillié ; 24- Société des Automobiles Ariès ; 25. Société des Camions Dufour (Suisse) ; 26. Société des Moteurs Daimler (Allemagne); 28. Cottereau et Cie; 9. Société N. A. G. (Allemagne); i3. Turgan.
  - IL — Véhicules de transport en commun.
  - Première catégorie : Véhicules transportant plus de six personnes. — 4<- Société Lorraine des Anciens Etablissements de
  - Les omnibus à l'arrivée, devant le restaurant Gillet.
  - tance de la foule. Aussitôt après l’arrivée dans le parc des halles centrales, les membres de la Commission des concours de l’Automobile Club de France sont accueillis par le Comité d’organisation, ayant à sa tête M. Fosse, préfet de la Seine-Inférieure. Après la réception, à 9 heures, a eu lieu une soirée de gala dans l’enceinte de l’exposition, au cours de laquelle un concerta été donné par la musique des équipages de la flotte et par h Lyre havraise.
  - Les véhicules arrivés au Havre sont les suivants :
  - I. -- VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
  - Première catégorie : Motocycles transportant au moins 50 kilogrammes. — 20. Mototri Contai I ; 21. Mototri Contai II ; 22. Mototri Contai III.
  - Deuxième catégorie : Véhicules transportant de 200 à 500 kilogrammes. — 5. De Dion-Bouton et Cie ; 33. Automoto.
  - Troisième catégorie : Véhicules transportant de 500 à 4 000 kilogrammes. — Société des Automobiles Gillet-Forest ; 6. De
  - Dietrich; 42. Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich; 49- Société des Automobiles Gillet-Forest; 62. Société des Automobiles Peugeot. ,
  - Deuxième catégorie : Véhicules transportant douze à quatorze personnes. — 47- Gardner-Serpollet ; 5o. De Dion-Bouton et Cie; 55. Société des Automobiles Ariès.
  - Cinquième catégorie: Omnibus comportant au moins 30places, avec impériale, remplissant le programme d'exploitation de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris. — 46- Compagnie Parisienne des Voitures Électriques Kriéger ; 48. Gardner-Serpollet; 5i. De Dion-Bouton et Cie ; 53. Société des Automobiles Mors ; 54- Société des Automobiles E. Brillié.
  - III. — Fourgons militaires.
  - 81. De Dietrich (beutenant Schaer, 2e dragons); 82. Gardner-Serpollet (lieutenant Lépine, 89e de ligne) ; 83. Gillet-Forest (lieutenant Boulfray, 101e de ligne); 84. De Dion-Bouton (lieutenant Burgeat, 2e cuirassiers); 85. Peugeot (lieutenant Boyard, ier artillerie) ; 86. Peugeot (lieutenant Noirot, io4° de ligne).
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  - La Vie Automobile
  - L’Epreuve de Consommation.
  - La commission technique a procédé à la suite des expériences de consommation qui comprend, chaque jour, la totalité des omnibus de la Compagnie Générale et Tune des autres catégories du concours. Voici les résultats qui ont été relevés le 3 août :
  - OMNIBUS PORTANT PLUS DE TRENTE PERSONNES
  - 54. Société E. Brillié, 4o lit. 46o (alcool carburé); 58. De Dion-Boufon, 47 lit. 400 (essence); 53. Société Mors, 54 litres; 46. Compagnie des Voitures Electriques Kriéger, 69 litres.
  - VOITURES DE TRANSPORT
  - Deuxième catégorie : 200 à 300 kilogrammes. — 5. De Dion, 10 lit. 65o; 33. Automoto, i5 litres.
  - Troisième catégorie : 300 à f 000 kilogrammes. — 4- Gillet— Forest, 21 lit. 65o ; 3o. Société Clément, i5 litres.
  - Le défilé des véhicules industriels et
  - lorraine des anciens établissement de Dietrich, 2 h. 5o’ ; 42. Société lorraine des anciens établissements de Dietrich, 2 h. 55’ ; 4g. Société des Automobiles Gillet-Forest, 2 h. 5o’ ; 52. Société des Automobiles Peugeot, 6 h. 4i*.
  - Véhicules transportant douze à quatorze personnes. — 4?-Gardner-Serpollet, 4 h. 45 ; 5o. De Dion-Bouton et Cie, 4 h. 34 ; 55. Société des Automobiles Ariès, 6 h. 3i ; 43. De Dietrich et Cie, 7 h. 3 ; 44- De Dietrich et Cie, 6 h. 5g.
  - Omnibus comportant au moins 30 places, avec impériale, remplissant le programme d'exploitation de la Compagnie générale des Omnibus de Paris. — 46. Compagnie parisienne des Voitures électriques Kriéger, 5 h. 3i. (Dépense: 67 1.).
  - Nous donnerons des chiffres plus complets lorsque tous les véhicules de transport de marchandises auront participé au concours de consommation : cette question, on le comprend, est d’un intérêt considérable.
  - dans l’avenue des Champs-Elysées.
  - Cinquième catégorie : i 500 à 2000 kilogrammes.— 2. Société des Etablissements de Dietrich, 26 lit. 600; 32. Société De-lahaye, 27 lit. goo.
  - L’étape comportait, ainsi que nous l’avons dit, io5 km. 5oo.
  - Quoique la vitesse fournie par un véhicule industriel importe peu, surtout dans la présente épreuve, où elle n’entre pas en ligne de compte et n’est pas envisagée par les concurrents eux-mêmes, nous pensons que quelques chiffres pourront intéresser nos lecteurs.
  - Parmi les motocycles transportant au moins 5o kilogrammes, les temps suivants ont été relevés : 21. Mototri Contai II, 5 h. 16’ ; 22. Mototri Contai III, 4 h. 21’.
  - Véhicules transportant de 200 à 300 kilogrammes. — 5. De Dion-Bouton et Cie, 4 h. 6’ (dépense 10 lit. 85o) ; 33. Automoto, 3 h. 12’ (dépense i5 litres).
  - Véhicules transportant plus de six personnes. — l\i. Société
  - La journée du 4 août ayant été consacrée à une exposition des véhicules engagés, l’épreuve n’a été reprise que le 5. L’étape comprenait le parcours du Havre à Rouen. Tandis que les véhicules de transport de voyageurs et les véhicules portant moins de 2 000 kilogrammes allaient jusqu’à Neufchâtel pour arriver à Rouen (i5o kilomètres), les véhicules de plus de 2 000 kilogrammes et les fourgons militaires prenaient la route directe (88 kilomètres).
  - Voici les quantités de carburant dépensées pendant cette cinquième étape :
  - Omnibus de plus de 30 places. — 53. Mors (essence, gg lit. 54o); 54. Brillié (alcool, 5o 0/0, 60 lit. 45o); 46. Kriéger (essence* g7 litres); 52. De Dion-Bouton (essence, 62 lit. 700).
  - Véhicules transportant des marchandises. — 14. Delaugère et Clayette (essence, 61 lit. 85o); i5. Cohendet (essence, 4g lit- o5o); 17. Société des camions D. A. C. (essence, 76 lit. 600); ig. So-
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- - La Vie Automobile
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  - ciété des Automobiles Brillié (alcool, 5o o/o, 62 lit. 3oo); 24- Société des Automobiles Ariès (essence, 25 lit. 960) ; a5. Dufour (essence, 52 lit. 55o) ; 9. Société Neue Automobil Geselschaft (essence, 86 lit. 870).
  - Le 6 août, exposition et journée de repos. La présence des véhicules industriels coïncidait avec les fêtes nautiques de la Ligue Maritime française ; des courses de yachts à voile, de canots à rame et de canots automobiles ont eu lieu dans l’après-midi. Les vainqueurs des canots automobiles furent : Satyre pour les cruisers, et Korrigan en 2e et 3e séries.
  - L’avant-dernière étape, de Rouen à Mantes (79 kilomètres), a été franchie sans incidents le 7 août.
  - Enfin, avec l’étape Mantes-Paris (53 km. 5oo), nous arrivons au couronnement de la belle œuvre pratique dont on ne saurait trop louer l’Automobile Club de France et aussi les nombreux fabricants qui ont consenti pour elle d’importants sacrifices.Cette étape ne fut qu’un jeu pour les moteurs et les voitures, qui venaient d’accomplir près de 900 kilomètres.
  - La Porte Maillot avait été choisie comme point de rendez-vous, afin que fût organisée Centrée solennelle dans Paris. Le 8 août, à 2 heures, les concurrents, précédés du marquis de Dion, ont défilé sur les avenues de la Grande-Armée et des Champs-Elysées : ils étaient cinquante-cinq an départ ; on pouvait, avec orgueil, en compter cinquante au retour, cinquante capables de continuer encore longtemps à subir les épreuves.
  - Aussitôt entrées dans le jardin des Tuileries, les voitures passaient au pesage, puis reprenaient leur liberté pour regagner leurs usines respectives.
  - Nous donnons ci-après les temps, pour la dernière étape, des différents véhicules et le poids, à vide, de cés dernières :
  - VÉHICULES DE TRANSPORT EN COMMUN
  - Véhicules transportant plus de six personnes. — hi. Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich, 1 h. 10 (Poids: 1 647 kilogrammes). — 42. Société Lorraine des Anciens Etablis-
  - Le tri (Jontal, muni du moyeu Rivierre.
  - sements de Dietrich, 1 h. 10 (1 654 k.). — 49- Société des Automobiles Gillet-Forest, 1 h. 12 m. 5 s. (1 494 k.). — 52. Société des Automobiles Peugeot, 2 h. 18 (2068 k.).
  - Véhicules transportant douze à quatorze personnes. — 5o. De
  - Dion-Bouton et Cie, 2 h. 7 (2 481 k.). — 55. Société des Automobiles Ariès, 3 h. 4 (2 i53 k.). — 43. De Dietrich, 2 h. 14 (2341 k.). — 44. De Dietrich, ah. 14 (2349 k.).
  - Omnibus comportant au moins 30 places, avec impériale, rem-
  - Le lourgon militaire Peugeot a bonnières.
  - plissant le programme d'exploitation de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris. — 46. Compagnie Parisienne des Voitures Electriques Krieger, 2 h. 4» (4 332 k.). — 48. Gardner-Serpollet, 2 h. 16 (4 800 k.). — 5i. De Dion-Bouton et Cie, 2 h. 36 (3 618 k.). — 53. Société des Automobiles Mors, 2 h. 9 (4 192 k.). — 54. Société des Automobiles Eugène Brillié, 2 h. i5 (4 177 k.).
  - VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
  - Motocycles transportant au moins 50 kilogrammes. — 20. Mo-
  - totri Contai I. 2 h. 4 (255 k.). — 21. Motolri Contai II, 2 h. 19 (267 k.). — 22. Mototri Contai III, 3 h. 4 (a53 k.).
  - Véhicules transportant de 200 à 500 kilogrammes. — 5. De Dion-Bouton et Cie, 1 h. 3q (911 k.). — 33. Automoto, 1 h. 37
  - 1 216k.).
  - VÉHICULES 1)E TRANSPORT DE MARCHANDISES
  - Véhicules transportant de 500 à 1 000 kilogrammes. — 4. Société des Automobiles Gillet-Forest, 2 h. 12 (1 174 k.). — 6. De Dion-Bouton et C°, 2 h. 7 m. 5 s. (1 643 k.). — 23. Société •les Automobiles Ariès, 1 h. 28 (1 112 k.). — 3o. Société des Automobiles Clément, 1 h. 25 (1 355 k.).
  - Véhiculés transportant de i 500 à 2 000 kilogrammes. — 2. Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich,
  - 2 h. 10 (2 001 k.). — 10. Latil, 3 h. 44 (1 977 k.). — 29. Société des Automobiles Gladiator, 3 h. 3o (1 5ai k.). —- 32. Delahaye, 2 h. 25 (2 4oo k.).
  - Véhicules transportant plus de 2 000 kilogrammes. — 3. Compagnie Parisienne des Voitures Electriques Kriéger (4 220 k.) ; 8. De Dion-Bouton et Cie, 3 h. 18(2851 k.) ; 11. Latil, 3 h. 4* (2 25i k.); 12. Turgan, 2 h. 54 (3200k.); i4- Delaugère et Clayette, 4 h. 3 (2700 k.); 16. A. Cohendet et Cie, 4 h. 28 (3 iq5 k.); 17. Société des AutomobilesD. A. C., 4 h. 17 (3 296k.); 19. Société des Automobiles E. Brillié, 6 h. i3 (3 2Ôo k.) ; 25. Société des Camions Dufour (Suisse), 3 h. 42 (3071 k.); 26. So-
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  - ciété des Moteurs Daimler (Allemagne), 2 h. 43 (3 3^8 k.) ; 28. Cottereau et Cie, 3 h. 5 (2 890 k.) ; 9. Société N. A. G. (Allemagne). 4 h- 22 (6 270 k.).
  - Fourgons militaires. — 81. De Dietrich (lieutenant Scheer, 2e dragons), 2 h. 32 (0112 k.). — 82. Gardner—Serpollet (lieutenant Lépine, 89e de ligne), 2 h. 26 (4 012 k.). — 83. Gillet-Fo-rest (lieutenant Boulfray, 101e de ligne), 2 h. 33 (2608 k.).
  - 84. De Dion-Bouton (lieutenant Burgeat, 2e cuirassiers), 2 h. 6 (2991 k.).— 85. Peugeot (lieutenant Boyard, 1e1' artillerie), 2 h. 54 (3 123 k.). — 87. Peugeot, 3 h. 15 (3 127 k.). — 86. Peugeot (lieutenant Noirot, io4° de ligne), 3 h. 4o (2 990 k.). — 88. Latil, 2 h. 3a (2 863 k.). — 91. Delahaye, 2 h. 2 (3 145 k.j. — 92. Ariès, 3 h. 8 (3 2i5 k.). — g3. Ariès, 2 h. 47 (3 I2^ k.).
  - 94. Cottereau, 5 h. 23 (3 675 k.).
  - En résumé, la démonstration suivante est absolument faite : encore quelques légers perfectionnements en ce qui concerne la robustesse de certains organes, et en particulier des bandages des roues, et on pourra dire que la locomotion automobile app'i-quée aux besoins industriels est complètement et rigoureusement
  - au point.
  - Ph. Marot.
  - actualités judiciaires
  - Les mauvais virages. — Se souvient-on de certain article que je consacrai un jour à la question des virages au tournant des rues dans les villes et agglomérations ? C’était à propos d’un jugement rendu pur le tribunal civil de Lille dans une affaire Hutillet (1).
  - Ayant à se prononcer sur les responsabilités encourues dans un accident d’automobile et de motocyclette, ce tribunal proclamait nettement le principe que, si les voitures ont l’obligation de tepir leur droite, cette obligation n’existe plus aux tournants des rues, et qu’un conducteur peut alors fort bien obliquer momentanément sur sa gauche pour gagner plus rapidement une rue transversale dans laquelle il veut entrer. Sachant par. expérience, que c’e^t ainsi,que ;se. produisent la plupart des acçjdçnts, de voirie dans les grands centres et spécialpment a Paris, je m’élevai contre cette décision.
  - Or la meme question s’agitait encore ces jours-ci devant la 8e chambre du Tribunal correctionnel de la Seine.
  - M. Th..., sujet anglais, traversait en automobile lé Bois de Boulogne pour se rendre à Suresnes et descendait l’allée de la Vierge-au-Ber-ceàu qui mène à la Cascade, quand, arrivant au bas de la grande avenue de Longchamps, il vit sa route barrée par un fiacre qui descendait cette avenue et tournait à gauche pour gagner le restaurant de la Cascade. Le cocher de fiacre, au lieu de conserver sa droite et d'opérer un large virage, avait, aussitôt arrivé au bord de l’avenue, fait un virage court sur la gauche pour se rendre 'en biais au restaurant ; et le chauffeur, surpris par ce mouvement, ne pouvait éviter la collision et renversait le fiacre avec ses voyageurs.
  - A l’audience, où M. Th... se voit poursuivi pour blessures par imprudence, le président pose cette question à l’agent témoin du fait
  - « N’y a-t-il pas lieu de reprocher aussi au cocher un mouvement défectueux?»
  - Réponse de l’agent.*•— « Le cocher a tourné à gauche pour gagner le restaurant. » .
  - Le président; —- « Mais ne devait-il pas virer plus largement ? »
  - Réponse. — « Oui, certes, il pouvait descendre jusque tout en bas de l’avenue de Longchamps, et une fois là'seulement, tournera gauche tout en gardant sa droite. »
  - Le cocher, intervenant comme simple témoin, et non comme prévenu. — « J’ai fait, monsieur le président, ce que font absolument tous les cochers à cet endroit-là. »
  - Le président, à l’agent. — « Est-ce exact ! »
  - L’agent. — « C’est exact, tous les cochers tournent comme ça. »
  - Il apparaît bien d’après ces déclarations, de même que d’après la! suite des débats, que si le cocher avait opéré un virage large et régulier en conservant sa droite, la collision ne se serait pas produite, car le chauffeur, au lieu de voir le fiacre lui barrer la route en se jetant de-
  - (1) Vie Automobile, n° i58.
  - vaut lui, eût pu, tandis que ce fiacre descendait l’avenue jusqu’en bas, passer derrière. Malgré cela, M. Th..., à qui, d’ailleurs, reconnàis-sons-le, était reproché un excès de vitesse, a été condamné à 100 francs d’amende.
  - Cette question des larges virages avec conservation de la droite a, on le voit, une grosse importance, et il est fort à souhaiter, dans l’in-térét delà circulation publique que les conducteurs de véhicules de tous genres se décident à les pratiquer.
  - Félicitons-nous de ce résultat pour M. Tourand, qui nous a été représenté comme un modeste et un sympathique ; et ne déplorons cette solution qu’au point de vue juridique pur, car la mise hors de cause de M. Tourand a eu pour effet d’éluder une question de droit fort intéressante qui avait été soumise au tribunal ; il s’agissait de la responsabilité civile de la maison Brouhot. Cette maison avait été appelée en cause comme responsable civilement du coureur Tourand; les victimes de l’accident basaient cette prétendue responsabilité sur ce que la voiture appartenait à cette maison, sur ce que Tourand était le représentant habituel de cette maison et sur ce que la prime qui lui avait été promise en cas de victoire en faisait son préposé ; elle ajoutait que la présence aux côtés de Tourand du mécanicien Normand, ouvrier de la maison Brouhot, indiquait bien la participation à la course de cette maison. Celle-ci répondait que Tourand n’avait couru qu’en amateur, pour son propre compte, et que si elle lui avait prêté une voiture, elle l’avait laissé s’engager seul, à ses risques et périls, n’ayant elle-même aucun rôle à jouer dans la course : puis, comme le mécanicien Normand avait obtenu un congé régulier, on ne pouvait dès lors, soutenait-elle, considérer Tourand comme son préposé, et elle déclinait toute responsa-i bilité. Eh bien, le tribunal n’a pas eu à se prononcer sur cette question, puisque le coureur Tourand étant mis hors de cause, il ne pouvait alors être parlé de retenir comme civilement responsable la maison de qui il tenait la voiture, cette maison fût-elle ou non son patron.
  - C’était déjà la seconde fois qu’une telle question se posait dans ces mêmes conditions devant la justice, et la première fois elle avait été tranchée en faveur de la maison de construction. A la suite de la course de tricycles a pétrole Paris-Roubaix, et de l’accident survenu pendant cette course au carrefour de la Croix-de-Noailles, où le coureur Dorel s’était jeté sur la foule et avait blessé plusieurs personnes, un procès s’était engagé ; or, après des débats interminables, ce coureur fut condamné personnellement et pénalement pour avoir commis la faute de dépasser un concurrent dans un virage, ce qui, par l’effet de la force centrifuge, l’avait projeté sur ce concurrent pour de là aller rebondir avec celui-ci hors la route ; et la maison de Dion, qui avait été appelée en cause elle aussi comme civilement responsable fut renvoyée indemne car les juges estimèrent que s’il était vrai qu’elle avait elle-même prêté le tricycle à Dorel, il n’était pas démontré que celui-ci courût pour le compte de celte maison. Il est assez probable que si le tribunal avait eu l’autre jour à se prononcer sur la responsabilité civile de la maison Brouhot, il l’aurait fait dans le même sens, car le coureur Tourand s’était engagé pour Paris-Madrid à peu près de la même façon que Dorel dans Paris-Boubaix (c’est d’ailleurs là ce que font souvent les constructeurs, ils font piloter leurs voitures par des coureurs dont ils entendent ne pas répondre, ce qui ne les empeche pas, si ces coureurs gagnent, de tirer le plus grand parli de leurs victoires). Mais cependant cela n’est pas absolument sùr.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Quelques bons avis. — Les fabricants d’automobiles, suivant l’exemple donné par l’un d’eux, font publier, les uns après les autres, pour leurs employés, de petits « Conseils aux chauf-eurs », dont voici quelques extraits ;
  - — i° Toujours ralentir en arrivant à un tournant. Si la rue est étroite ou s’il y a beaucoup de trafic, marcher au pas. En tout cas, être .entièrement maître de sa machine.
  - — 20 Corner chaque fois que l’on est sur le point de traverser une route.
  - — 3° Si les piétons, soit en traversant, soit autrement, montrent de la crainte, arrêtez immédiatement; vous leur prouverez
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  - ainsi qu’il n’y a aucun danger et que vous faites ce que vous voulez de votre voiture, leçon qui leur évitera bien des accidents.
  - — 4° Faire de même dans le cas où vous vous trouveriez nez à n?z avec des véhicules qui ne tiendraient pas leur côté; il est inutile, pour le moment, de discuter ses droits.
  - — 5° Pour plus de sûreté, supposer même que chevaux et piétons font toujours le contraire de ce qu’ils devraient : l’on spra rarement désillusionné et l’on sera prêt ,à tout.
  - — 6° Accorder à un cycliste autant de place que possible; quoique sûr de soi-même, l’on ne doit pas perdre de vue que la proximité de votre car peut le rendre nerveux.
  - *
  - ^ j
  - Statistique. — 56o automobiles étrangères ont, d’après le j Motor Car, été importées ici en avril, ce qui avec les pièces détachées, représente une valeur totale d’environ 3oo ooo livres (7 5oo 000 fr.). En avril 1904, les importations furent de 91 5oo livres (2287500 fr.) moins élevées. Pour le même mois iqo5, les exportations montrèrent une légère augmentation, soit 26225 livres sterling (655 625 fr.) au lieu de 20391 (607 820 fr.) en 1904.
  - Pour le mois de mai, nous avons pour les importations, en 1905, 728 cars, c’est-à-dire, avec les pièces détachées, 4o4 809 livres sterling (10 120 225 fr.), contre 202 345 livres (6 3o8 625 fr.) en
  - 1904. Pour les exportations, l’augmentation, constatée pour
  - !
  - avril, se maintient: 25 684 livres (642 100 fr.) pour 1905 contre 17 1.23 (428075 fr.) l’année précédente.
  - En juin, nous trouvons pour la première fois une baisse dans les importations, tout au moins dans le nombre de voitures, qui 11e s’élève qu’à 567 ; toutefois, comme elles sont d’un type plus puissant,elles représentent une valeur, avec les pièces détachées,, Je 312721 livres sterling (7 818 oz5 fr.) au lieu de 295 3i2. (q 382 800 fr.) en 1904. Les exportations s’élèvent en 1905 à 3o o36 livres (750900 fr.) alors qu’en 1904 elles ne furent que de i6 3oo (407 5oo fr.) ; mais il faut probablement en déduire la valeur des voitures qui se sont rendues au Circuit d’Auvergne. 1
  - Bref, pendant le premier semestre iqoô, 3 100 automobiles ont été importées ici pour la somme de 1 764924 livres sterling (44 123 100 fr.).
  - En Amérique, les importations de mai iqo5 ont exactement atteint le double de l’année dernière, c’est-à-dire io4 voilures au lieu de 52, ce qui nous donne — fait curieux! —une valeur de 72 000 livres (1 800 000 fr.) contre 32 000 en 1904. Pour le mème; mois, les exportations se sont élevées en iqo5 à 58 336 livres sterling (1 458 4oo fr.), soit 24081 (602025 fr.) de plus que l'année précédente.
  - L'explication de la minim différence existant entre les importations et les exportations, dans un pays aussi peu avancé en automobile, se trouve dans les droits d’entrée énormes (45 00 de la valeur) qu’ils imposent aux produits étrangers.
  - French.
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Au bon vieux temps. — En juillet i8o5, toutes les gazettes constatèrent avec étonnement et admiration que l’empereur Napoléon était artivé au château de Fontainebleau, venant de Turin, ayant effectué ce long voyage en quatre-vingt-cinq heures. Et de fait, pour l’époque, celte rapidité est extraordinaire. Napoléon, qui ne perd jamais une occasion de stimuler le zèle de ses lieutenants, écrit, au débotté, au prince Eugène, cette lettre qui ne laisse pas d’etre amusante :
  - « Mon cousin, je suis arrivé à Fontainebleau quatre-vingt-cinq heures après mon départ de Turin. Cependant, j’ai perdu trois heures au Mont-Cenis et je me suis arreté constamment a cause de l’impératrice, une ou deux heures pour déjeuner et une ou deux heures pour diner, ce qui m’a fait perdre encore huit ou neuf heures. Ajoutez à cela l’énorme pesanteur de mes voitures, vous pouvez juger par la qu’avec deux bons cabriolets, vous pourriez venir à Paris en soixante-douze heures si je vous y appelais. »
  - Les questions de locomotion intéressaient vivement Napoléon ; et, de fait, c’est lui qui a doté la France de ces merveilleuses routes qui, dans son esprit, étaient destinées à la marche rapide des armées.
  - *
  - * *
  - Le « Lebaudy ». — 11 a été décidé que le ballon dirigeable de MM. Pierre et Paul Lebaudy serait remis en état, regonflé et appareillé à Toul. C’est de cette ville, en effet, qu’il repartira pour se tournée aux forts de l’Est.
  - M. Berteaux, ministre de la Guerre, a donné les ordres nécessaires pour qu’un manège de Toul fût transformé en hangar, destiné à abriter l’engin de l’ingénieur Julliot ; ce nouveau port d’attache sera plus hospitalier que l’immense plaine de Mourmelon-le-Grand.
  - MM. Lebaudy ont pris à leur charge les travaux de réparation et de regonflement.
  - L’aéronaute Juchmès va faire transporter rapidement le Lebaudy à Toul, afin de reprendre les sorties à l'automne prochain,.
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  - La course de leiiteur. — Pour faire di-versionaux courses de vitesse, M. W. A. Thom-liuson, de Londres, a organisé dernièrement, a Birthorpe Manor, une course qu’il a qualifiée de « course tortue ».
  - Un trentaine de voitures automobiles transportant un peu plus de cent voyageurs, participèrent à ce concours, où il s’agissait de marcher le moins vile possible. Toutes les voilures qui s’étaient arretéeslcn route furent disqualifiées. Une seule voiture — la Martini, 16-20 chevaux, de M. C W. Pennell — parvint à effectuer le parcours dans les conditions spécifiées, et c’est a elle qu’échut la coupe de bronze offerte, à celte occasion, par M. Thomlinson.
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  - Torpilleurs à pétrole. — Les chantiers anglais Yarrow, qui se sont fait une spécialité dans la construction des torpilleurs pour les marines étrangères, sont en train d’étudier l’application des moteurs à pétrole aux torpilleurs; ils estiment qu’on pourrait ainsi accroître considérablement la vitesse de déplacement de ces petits bateaux.
  - - Avec un moteur à explosion, un contre-torpilleur, même de 66 mètres de long, arriverait sans doute à prendre une allure de 45 nœuds, alors que les navires de ce genre et de cette dimension, construits pâr la maison Yarrow pour le gouvernement japonais, n’ont pas encore pu dépasser 32 nœuds.
  - *
  - * *
  - Les farces de l’Ouest. — La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest adresserait certainement des réclamations à tous les échos si on lui contestait certains records tel, par exemple, que l’indifférence pour le bien-être des voyageurs. Mais de passive, elle se fait maintenant active ; et son insouciance devient une
  - 1
  - gène pour les automobilistes. Du pont qu’elle possède au-dessus du boulevard Edgar-Quinet, tombent sur la chaussée des débris de dalles;, dont certains morceaux ne pèsent pas moins de 3oo grammes. ,
  - Ces dalles de verre en tombant, s'émiettent en des milliers et des milliers d’éclats qui sont ' ramenés à grands coups de balai comme de-vulgaires tas d ordures avec la seule différence, qu’ils restent quelquefois 5 et G jours avant d’etre ramassés. (J’ai à ce sujet le témoignage d’un agent.) Bref, le sol en est couvert et tous les cyclistes et chauffeurs qui passent par là risquent la crevaison, d’autant plus que cet endroit est un peu sombre.
  - Les règlements de police relatifs aux marquises exigent sous ces verres une toile métallique ou un treillage en fil de fer. Eh bien, la Compagnie de l’Ouest se contenle d’en placer à chaque dalle qu’elle remplace. 11 y en a donc plusieurs centaines, autant d’épées de Damoclès, toutes prêtes à blesser d’inoffensifs passants avant de pénétrer ensuite dans les non moins’ inoffensives chambres à air.
  - *
  - * *
  - Le paradis des chauffeurs. — Un pays existe où l’on a, pour 3? francs, 100 kilogrammes d’essence ; où les mécaniciens adroits et honnêtes sont légion et ne demandent que 70 francs par mois ; où les règlements n’existent pas et les gendarmes encore moins, et où l’on peut, par conséquent, se passer de lanternes et de numéros Ce paradis des chauffeurs, c’est la Roumanie.
  - Mais, patience ! Pour combien de temps encore ?
  - *
  - * *
  - Grande épreuve de tourisme. — Le
  - bruit court, de façon assez précise d’ailleurs, que l’A. C. F. organiserait, l'an prochain, une épreuve de tourisme gigantesque.
  - L’itinéraire ne comprendrait pas moins de. 5 000 kilomètres et se déroulerait par les routes de France, d’Italie, d’Autriche, d’Allemagne, de
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  - Hollande et de Belgique pour rentrer naturellement en France.
  - Souhaitons que ce bruit se confirme, car une telle épreuve serait intéressante.
  - *
  - * *
  - Le dieu allemand. — Un grand nombre de journaux allemands viennent de reproduire l’appel ci-dessous :
  - « Les accidents d’automobiles sont malheureusement à l’ordre du jour. Comme notre très vénéré empereur est un grand ami de ces véhicules, en réalité d’aspect hideux (sic), et qu’il en fait un grand usage, on ne peut pas se défaire de l’idée qu’il pourrait, lui aussi, avoir du malheur un jour ou 1 autre avec ces machines. Or sa personne, qui est à nous, à l’Allemagne, et l’on peut dire au monde entier si énormément précieuse (sic), qu’il nous paraît avisé de le prier de renoncer à 1 automobile. »
  - Cette note, précurseur d’une pétition monstre qui sera adressée à Guillaume II, émane d’un groupe d’officiers en retraite, a la tète desquels se trouve un colonel de Halle-sur-Saale. On se demande si elle a pris sa source dans une plate courtisanerie ou dans un élan de grotesque vénération. La réponse du Kaiser sera bien intéressante à enregistrer.
  - *
  - * *
  - Omnibus automobiles à Rome. — La société romaine des tramways a fait circuler le 3o juillet, pour la première fois, dans la ville de Rome, un omnibus automobile dans le genre de ceux en usage à Londres.
  - La voiture construite par les ateliers Thor-nycroft, de Londres, contient seize places à l’intérieur et dix-huit sur l’impériale.
  - Après des essais, de ces jours, la Société à l’intention de commencer la transformation de quelqu’une des principales lignes de la ville.
  - Gageons que Paris sera la dernière des capitales du monde à adopter un mode pratique de transport en commun par voitures sans rails.
  - *
  - * *
  - L’automobile en Turquie. — Le sultan vient d’autoriser, par un iradé, le prince Valentin-Georges Bibesco à traverser la Turquie en automobile. Et depuis le io juillet, la population de Constantinople contemple avec étonnement le véhicule d’un genre nouveau pour elle, bondissant sur les pavés irréguliers de la ville.
  - Le fait est d’autant plus digne d’attirer l’attention que le prince a directement obtenu cette autorisation, considérée comme impossible jusqu’ici, pour une voiture allemande avec laquelle il a déjà traversé la Roumanie, la Russie méridionale, le Caucase et la Perse.
  - C’est donc une marque allemande qui a pénétré la première en Turquie. II appartient aux constructeurs français de se hâter de venir affirmer leur supériorité dans cette industrie, où ils ont l’habitude de triompher, et c’est aussi à l’ambassade de France de lever les dernières difficultés que pourraient susciter les autorités ottomanes.
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  - * *
  - Concours anglais de voitures de livraison. — L’Automobile Club de Grande-Bretagne vient de publier une liste préliminaire des engagements pour cette épreuve, qui promet d’ètre l’une des plus importantes organisées jusqu’à ce jour par le club. Le concours durera trente jours ; le service quotidien variant en durée selon la classe des véhicules y prenant part. Chaque véhicule sera sous la surveillance constante d’un délégué du club, et sera examiné tous les jours par les membres du jury. .. ; ,
  - Afin de donner le plus d’intérêt possible à l’épreuve, les véhicules seront distribués entre quatre grands centres : Oxford, Kidderminster, Leicester et Cambridge.
  - Jusqu’ici 17 engagements seulement ont été reçus, mais la date de clôture est fixée au mercredi 23 août midi, de sorte qu’il est encore temps pour les Icôhstructeurs français d’envoyer leur adhésion^
  - * *
  - * *
  - Les conversions en automobile. — L’automobile vient de trouver, en Amérique, une utilisation évangélique assez inattendue.
  - Les dames patronesses d’une grande association religieuse ont trouvé du dernier modernisme d’utiliser l’automobile pour catéchiser lés foules.
  - Elles ont fait l’acquisition d’une vingtaine de voitures, dont les places sont louées à des prix excessivement réduits aux amateurs de grand air et de sites champêtres. La caravane automobile se met eh route et fait éprouver aux excursionnistes toutes les savoureuses jouissances d’une vitesse vertigineuse. Puis, arrivés à un endroit propice, isolé et tranquille, loin des importuns et des gêneurs, les évangélistes se mettent à l’œuvre et, avec toute l’ardeur que leur inspire leur mission, ils inculquent aux plus récalcitrants les bons principes du Nouveau et de l’ancien Testament.
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  - Reliability Trials à Ceylan. — L’Automobile Club de Ceylan a organisé avec succès, en mai dernier, des Reliability Trials aux environs de Kandy, sur une distance de no kilomètres environ. La région est très montagneuse, et les voitures ont été mises à une rude épreuve. La première place est revenue, dans la catégorie des petits véhicules, à M. Brown, sur Wolseley 6 chevaux, et, dans la catégorie des gros (?) moteurs, à M. Forsythe, sur une voiture de 8 chevaux de la même marque.
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  - * *
  - Charretier et milliardaire. — M. Georges J. Gould, le roi des chemins de fer américains, vient d’avoir une aventure peu amusante. M. Gould, actuellement en séjour avec sa famille à Lucerne, faisait, avec sa femme et son fils, une excursion en automobile dans les environs. Près de Kussnacht, canton de Schwytz, ils rejoignirent un char tiré par des bœufs et dont le conducteur, un paysan auto-phobe, se refusa obstinément à laisser le passage libre.
  - Enfin, une occasion pour passer se présenta et l’automobile tenta d’en profiter et de forcer le passage. Mal en prit aux chauffeurs, car ,e paysan, furieux, saisit son fouet et les en frappa à coups redoublés.
  - Mme J. Gould a reçu un coup si violent à la gorge et aux épaules que le sang a jailli. Le jeune Gould a été blessé au visage. Une plainte a été déposée contre l’irascible conducteur.
  - * .
  - * *
  - (!
  - La Coupe Harmsworth. — Les éhmma-tsires anglaises pour la British international cup (Coupe Harmsworth) ont été courues, le ier août, au large de l'île de Wight, sur un parcours de 35 milles.
  - Cette Coupe est une course de fond qui n’intéresse que les bateaux de moins de 12 mètres.
  - La victoire est revenue au Napier II, à MM. Lionel de Rothschild et J. S. Montagu.
  - Les trois autres concurrents : Napier, Brooke et Competitor, ont abandonné par suite de divers incidents de course.
  - Le temps du vainqueur pour les 35 milles est de 2 h. 5 m. 27 s., ce qui n’est pas fameux.
  - Une nouvelle épreuve sera disputée pour désigner les deux autres représentants anglais à l’épreuve finale qui sera courue à Arcachon.
  - *
  - * *
  - Le meeting de Blackpool. —Le meetiing automobile de Blackpool, qui s’est tenu les 27 et 28 juillet, sur la route longeant la mer, a donné les résultats suivants :
  - •U6 course. —Châssis de moins de 28 5oo fr., 1 mille 1/2 (2 4i4 m.), scratch, départ arrêté, gagné par M. A. Birtwisle, voiture Daimler, 35 chevaux,
  - 2e course. — Châssis de moins de 37 5oo fr., 1 mille 1/2 (2 414 m.), scratch, départ arrêté, gagné par M. A. Birtwisle, avec la même voilure.
  - 3a course. — Le mille, départ lancé pour voitures ne dépassant pas 1 000 kilogrammes, a été gagné par Earp avec sa 6-cylindres Na-picr.
  - Après ces épreuves, Cissac, sur sa Peugeot, a fait plusieurs tentatives de records.
  - lia pleinement réussi et a battu les records :
  - Du mille, départ arrêté.
  - Du mille, départ lancé.
  - Du kilomètre départ lancé.
  - Handicap pour motos (1 000 m.). — 1. Lowe (I. A. P.), (5 s.), 2 m.16 s. i/5.
  - Voitures de tourisme (prix maximum du châssis : 3t 5oo fr.).— 1. Martin (35 ch. Dâim-ler), 3i s. i/5, 3o s. 2/5, 3i s. 2/5; 2. Walkcr (20 ch. Darracq), 3i s., 3o s. 3/5, 32 s.
  - Voitures de tourisme (prix maximum du châssis : 3j 5oo fr.). 1. Walker (70 ch. Darracq), 3o s. 2/5, 29 s. i/5, 3o s. i/5 ; 2. Martin (35 ch. Daimler), 3i s. 3/5, 29 4/5, 3i.
  - Voitures de course.—1. Clifford Earp (90 ch. Napier), 23 s. i/5, 22 s. 4/5, 22 s. 4/5; 2. Guinness (100 ch. Darracq), 26 s , 24 s. 2/5, 24 s. 2/5; 3. Brabazon (90 ch. Mors), 28 s., 26 s., 26 s. 2/5.
  - CONSEILS et RECETTES
  - Mastic résistant au feu.
  - Ce mastic, employé convenablement, peut résister aux plus hautes températures ; sa composition est la suivante :
  - 6 parties de limaille de fer, ou de préférence de fonte.
  - 1 partie de blanc de céruse en poudre.
  - 1 partie d’argile pure.
  - Délayer le tout, jusqu’à consistance de pâle, avec du vinaigre afin de faciliter l’oxydation du fer ou de la fonte. On peut employer aussi le sel ammoniac au lieu de vinaigre.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Moteur Brückert. — Compagnie Duplex, à Ferrières-la-Grande (Nord).
  - VT® Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone S7<>-5i.
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- - 5* Année.
  - N° 20S.
  - Samedi ig Août 190ÔV.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur etf Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g. Paris, ti*
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insêris ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le pare-bise. — L. Baudry de Saunier.
  - Le chauffage des automobiles et des garages. — Raymond Périsse. Une nouvelle roue élastique. — Ph. M.
  - Tribune publique.
  - Les applications scientifiques de l’acroslation. — A. de Masfrand.
  - Les phares et projecteurs d’automobiles. — R. Pierre.
  - Le tramway (?) de Blois. — L. 0.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La cartouche Bowden. — L. 0.
  - Le refroidissement des moteurs à explosion. — Grouvelle et Arquem-bourg.
  - Les brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses. — Bibliographie.
  - lie pape-bise
  - M. Huillier, un des administrateurs des établissements Mors, est un de nos plus vieux pratiquants de l’automobile et l’un des mieux avisés. C’est lui, si j’ai bonne mémoire, qui mit le premier1 à la mode, en faisant exécuter le premier type par la maison Boulogne, la caisse dénommée « tonneau », qui eut pendant |
  - quatre ou cinq ans un succès énorme. C’est lui, je crois, qui posséda pour le service de ville une des premières voitures à entrée latérale, un coupé, etc.
  - Lors des récentes épreuves de tourisme d’Aix-les-Bains, où il conquit une des premières places, ainsi que nous l’avons rapporté, M. Huillier exhiba pour la première fois en public, de façon officielle en quelque sorte, une nouveauté de fraîche date qu’il dénomme le « pare-bise ».
  - Le pare-bise de M. Huillier sera le bienvenu auprès de quantité de propriétaires d’automobiles en ce qu’il résout d’un seul coup beaucoup de petites difficultés pratiques.
  - Quantité de propriétaires d’automobiles, en effet, ne veulent pas de caisses fermées. Les raisons de cette décision sont nombreuses : la caisse fermée est chère, elle est lourde, elle nécessite un moteur puissant, donc des dépenses d’essence et de pneumatiques puissants également. La caisse fermée, confortable en hiver,est chaude en été; elle prive les touristes d’une partie delà vue du paysage; elle supprime à leurs poumons et à leur peau ces bains et ces douches d’air et de soleil, qui sont à la fois une des joies et une des hygiènes de l’automobile.
  - Les partisans de la voiture découverte ont de bons arguments pour étayer leur conviction. Mais ils ne peuvent méconnaître que, lorsque la pluie vient, lorsque l’hiver pique, le chauffeur voudrait bien un toit à sa maison qui roule, et désirerait surtout qu’on fermât la porte d’avant, par laquelle lui viennent les courants d’air!
  - 11 trouve, en été même, des moments où une protection contre la bise, contre le flot d’air dans lequel il se déplace, serait bénie | de lui; Yheure des moucherons, 5 heures du soir, par exemple,
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  - La Vie Automobile
  - est un de ces moments critiques de la journée d’été du chauffeur qui le fait appeler au secours.
  - II appelle au secours une paire de lunettes ! Mais la paire de lunettes est restée au garage, ou bien quelqu’un l’a écrasée de son pied ou même de son assiette. Et si même la paire de lunettes est intacte à son poste, à combien de chauffeurs — surtout du sexe gracieux — ne répugne-t-il pas de se caricaturer par elle en bête de l’apocalypse ?
  - Le pare-bise consiste en une petite glace mobile, supportée à hauteur des yeux par deux potences et reliée au garde-crotte par une simple toile. Les caractéristiques du dispositif sont les suivantes :
  - i° La position de la glace la rapproche plus de la figure du conducteur que celle des glaces fixes ordinaires. Il y a ainsi
  - I pruntées au triste accoutrement masculin et de reprendre les j chapeaux somptueux dont les fleurs et les plumes se penchent 1 au bord de leur front.
  - L. Baudry de Saunier.
  - » Le chauffage des automobiles
  - ET DES GARAGES
  - Nous sommes en été ; en gens prévoyants, pensons aux jours froids de l’hiver, et parlons un peu chauffage !
  - Tous les automobilistes savent combien il est difficile de se réchauffer en voiture quand il fait très froid. Les vêtements en
  - Fig. 2. — Le pare-bise.
  - Vue de l’avant. — Position pendant la marche.
  - suppression du flou qui se produit dans la vision par l’emploi d’une glace ordinaire.
  - a0 La mobilité de la glace, qui pivote sur ses deux points d’attache, permet l’accès facile des voyageurs aux places d’avant. Elle évite, en cas de choc, les accidents graves dus à la glace fixe.
  - 3° La fixité de la glace en un point constant pendant la marche est obtenue par l’air même contre lequel fait pression le véhicule. L’air bande la toile dont les dimensions sont calculées pour que la position verticale de la glace soit obtenue.
  - Les figures qui accompagnent ces notes montrent les diverses positions que peut prendre le pare-bise. Il protège les voyageurs du froid et de la pluie ; en ce dernier cas, il suffit (fig. 2) de rejoindre le pare-bise à la capote par un tendelet pour fermer la voiture.
  - Les dames apprécieront cet ingénieux dispositif en ce qu’il leur permet de quitter les casquettes (et parfois casques) em-
  - Fig. 3. — Le pare-bise.
  - Position penchée montrant la mobilité de la glace.
  - fourrures, en peaux ou en draps spéciaux garantissent assez bien la tête, le corps et les jambes, mais ce sont les malheureux pieds qu’il est à peu près impossible de protéger sans l’emploi de chaufferettes mobiles. Quel que soit le système de ces appareils, tous présentent des inconvénients : difficulté d’allumage, mauvaise odeur, fonctionnement irrégulier. Seules les chaufferettes à la baryte ou l’acétate sont pratiques parce qu’elles sont très propres et d’un maniement facile, et parce qu’elles restent chaudes plusieurs heures. Encore faut-il au préalable un temps assez long pour les réchauffer dans un récipient d’eau bouillante ; or, pour une grande chaufferette de voiture, ce récipient a des dimensions telles qu’il est tout à fait impratique de le mettre sur un foyer ordinaire : fourneau de cuisine ou poêle.
  - Prévenus de ces inconvénients multiples, plusieurs de nos constructeurs ont eu l’idée d’employer l’eau de refroidissement du moteur de la voiture au chauffage d’une bouillotte placée sous les pieds des voyageurs. C’est là une idée excellente, mais qui n’est pas
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  - réalisable dans tous les cas, soit que le système de refroidissement du moteur ne s’y prête pas (thermosiphon simple, par exemple), soit que les dimensions et dispositions de la carrosserie s’opposent à une bonne circulation.
  - Enfin, il arrive que la bouillotte se chauffe bien par des froids ordinaires et qu’elle ne reçoive plus assez d’eau chaude (ou de vapeur) dès que la température s’abaisse à o degré et au-dessous..
  - Un système encore assez peu connu de chauffage par circulation rapide d’eau chaude trouve son application dans le cas particulier qui nous occupe. C’est le système Rouquaud, basé sur le principe suivant : élever l’eau bouillante produite par une chaudière à une certaine hauteur au-dessus d’elle, faire circuler cette eau dans une canalisation et des poêles, en utilisant précisément
  - comme hauteur de chute la différence de niveau existant entre le point d’élévation de l’eau et le niveau de celle-ci dans la chaudière.
  - Le petit appareil qui élève l’eau, appelé pulseur, est indépendant de la chaudière quand celle-ci a une grande dimension — pour le chauffage d’un appartement, par exemple — et au contraire il fait corps avec la chaudière quand celle-ci est de très petite dimension, pour ne desservir qu’un poêle ou une chaufferette. Il est donc excessivement facile de l’installer dans une voiture.
  - La figure i ci-contre est une vue de l’appareil Rouquaud pour voiture. Un petit récipient, d’une capacité de deux à trois litres, est placé contre une paroi verticale de la carrosserie et chauffe par une petite lampe à alcool; il contient de l’eau jusqu’à un certain niveau, ainsi qu’un petit pulseur elevant périodiquement quelques centimètres cubes d’eau, tout a fait a la partie supérieure. Cette petite quantité d’eau bouillante se précipité d’elle-même dans une tuyauterie de circulation pour revenir à la chaudière ou elle se rechauffe. Quelques instants après, une nouvelle pulsion a lieu, le même phénomène de circulation se reproduit.
  - Sur le plancher de la carrosserie est disposée une chaufferette qui est interposée sur la tuyauterie de circulation. Elle est formée de plusieurs tubes, reliant deux collecteurs d’une résistance suffisante pour qu’il soit possible de marcher dessus sans inconvénient.
  - Si on a soin de relier cette chaufferette à la chaudière par deux tuyaux souples métalliques, il est facile de la déplacer suivant les places occupées dans la voiture ; du reste, ces appareils doivent être disposés d’une manière un peu différente dans chaque cas, suivant le type de carrosserie et ses dimensions.
  - Dans les voitures électriques, la lampe a alcool peut placée par un petit radiateur électrique.
  - Enfin, la chaudière peut être munie de deux circulations distinctes desservant deux chaufferettes s’il est nécessaire.
  - — Les garages d’automobiles ont besoin d’être chauffés l’hiver d’une façon à peu près constante, de manière qu’il n’y gèle
  - jamais. Il n’est pas utile, et il serait même nuisible qu’ils soient chauffés comme une habitation, mais il faut autant que possible qu’il y règne en hiver une température comprise entre 70 et 120, et il est absolument nécessaire que par les grands froids la température ne descende jamais à o°. Pour les grands halls de garage, il est assez difficile de chauffer économiquement et bien. Si l’immeuble est muni d’un calorifère à air, à eau ou à vapeur, le hall peut être chauffé par le même système, mais il est souvent plus intéressant et plus pratique que le garage soit muni d’un chauffage indépendant du reste de l’immeuble.
  - Plusieurs systèmes de chauffage peuvent être employés, chacun d’eux offrant des avantages sur les autres, s’ils sont convenablement appliqués. Il est facile de comprendre a priori qu’il n’est pas possible d’employer le même système pour un petit garage que pour un grand, pour un hall avec sous-sol ou pour un garage sur terre-plein, à cause de la possibilité de placer ou non le foyer au-dessous du niveau des salles à chauffer.
  - Ces systèmes sont :
  - i°. Les grands poêles, avec développement du tuyau de dégagement de fumée à travers le garage pour augmenter la puissance du chauffage.
  - 20. Les appareils calorifères avec foyer en cave.
  - 3°. Les appareils de chauffage par circulation d’eau ^chaude ou de vapeur.
  - Les premiers sont les moins coûteux à installer, mais outre qu’ils ne chauffent pas d’une manière égale un grand volume d’air, ils ont l’inconvénient d’obliger à avoir le foyer dans le garage même, ce qui augmente les dangers d’incendie.
  - Les seconds ne sont faciles à installer que pendant la construction de l’immeuble. Il est difficile, souvent même impossible de les construire après coup. Leur avantage est de chauffer très bien un grand cube d’air et économiquement, mais ils sont peu réglables.
  - Enfin les appareils à vapeur et à eau chaude offrent le maximum d’avantages mais sont généralement plus coûteux. Ce sont eux qui donnent le plus de sécurité contre l’incendie et le plus de souplesse, c’est-à-dire qu’ils permettent de chauffer beaucoup par les temps très froids et peu par les temps doux. De plus, quelques-uns de ces systèmes rendent possible l’isolement complet du foyer hors du hall à chauffer, même s’il n’est pas possible de l’installer dans un sous-sol. En un mot quelques systèmes et notamment celui de Rouquaud dont nous avons déjà parlé, celui de Recq et le thermosiphon convenablement approprié,
  - Fig.
  - être rem-
  - Schéma de l’installation d’un chauffage Rouquaud dans un garage.
  - permettent d’établir la chaudière à eau ou à vapeur au même niveau que la tuyauterie de circulation et que les poêles-radiateurs.
  - La figure 2 représente un schéma de l’installation d un chauffage Rouquaud dans un garage. La chaudière, l’appareil pulseur et le vase d’expansion sont placés au niveau de la salle de
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  - La Vie Automobile
  - garage, mais de l’autre côté d’un mur qui l’isole complètement. Une tuyauterie de circulation dessert un poêle placé sous une grande fenêtre, passe dans le sol droit de la porte d’entrée des voitures et dessert un radiateur à gauche de cette porte.
  - Après avoir relié tous les appareils (poêles et radiateurs) répartis dans tout le garage, la tuyauterie revient à la chaudière.
  - Les questions de chauffage ont pris à notre époque une importance telle dans l’hahitation qu’il était intéressant de faire connaître qu’il existe des systèmes applicables au cas particulier de l’industrie automobile.
  - Raymond Périssé,
  - ingénieur-Agronome.
  - Une nouvelle roue élastique
  - La grande dépense occasionnée par les pneumatiques, les crevaisons subites qui ont quelquefois occasionné de graves accidents, ont suggéré, souvent déjà, aux esprits chercheurs, l’idée de remplacer cet accessoire indispensable de la voiture automobile par des systèmes plus résistants et moins coûteux. M. Coymat, après de longs et consciencieux essais, se déclare en droit d’affirmer qu’il a trouvé la solution du difficile problème ; et, de fait, son invention est de celles qui s’imposent à l’examen.
  - La roue flexible à ressorts, du système Coymat, se compose d’une jante, qui forme avec les rais un tout rigide, tandis que le cercle de roulement est flexible et suffisamment écarté de la jante pour ne jamais la toucher en fléchissant.
  - Les rais sont cylindriques et creux ; dans chacun d’eux travaille un ressort à boudin, sur lequel appuie l’extrémité d’une tige qui coulisse dans la jante et est fixée sur la surface interne du cercle de roulement.
  - D’autres ressorts à boudin, traversés par des guides qui coulissent au travers de la jante, sont placés entre celle-ci et la bande de roulement. Dans le vide existant entre les tiges qui compriment les ressorts dans les rais se trouvent encore d’autres ressorts, plus ou moins plats, en forme d’S, disposés par paires et fixés à la jante et au cercle de roulement, de façon que celui-ci, faisant coi’ps avec la jante, lui obéisse dans les braquages ou virages, sans s’échapper à l’intérieur ou à l’extérieur de la roue, tout en fléchissant verticalement.
  - Le cercle de roulement est flexible ; il est composé de lames métalliques plus ou moins épaisses, selon la souplesse ou la résistance désirée. Une ou plusieurs bandes de cuir chromé, avec ou sans clous, sont rivés sur ces lames et sont en contact avec le sol.
  - En résumé, la nouvelle roue est caractérisée: i° Par un ensemble rigide du moyeu, des rais et de la jante; 20 Par un cercle de mouvement flexible ; 3° Par des ressorts logés dans les rais et comprimés par des tiges ; 4° Par des ressorts placés entre
  - la jante et le cercle de roulement ; 5° Par des ressorts plats accouplés rendant le cercle de roulement solidaire de la jante et l’empêchant de se dérober.
  - Ajoutons que les dispositifs de ressorts ne sont sujets à aucune oxydation, ni intérieurement ni extérieurement, ce qui permet de les laisser à découvert pour circuler même sur les routes détrempées.
  - Ph. M.
  - Tribune Publique
  - A propos des moteurs qui cognent.
  - « Comme la question reste encore ouverte, je donne mon avis sur ce sujet fort intéressant.
  - Un jour, un client de passage vint remiser au garage ; son moteur cognait terriblement, et comme il pouvait disposer de quelques jours, il me fit démonter son moteur pour supprimer tout jeu aux têtes et pieds de bielle. Comme je n’avais pas l’honneur de connaître ce client et que son air impératif m’intimidait
  - un peu, je ne crus devoir faire aucune objection et me mis au travail.
  - Après démontage, je fis remarquer au propriétaire qu’il n’y avait rien d’anormal comme jeu, et que le peu de qu’il y avait aux articulations ne justifiait pas, à mon avis, les chocs sourds que l’on entendait. Le client ne voulut même pas supporter l’ébauche d’une explication ; il me lança quelques regards de mépris, ou de pitié peut-être, en me disant d’exécuter ce qu’il me commandait, ce que je fis, sans protestation d’ailleurs, car il pouvait quand même avoir raison. Bref, je fis la réparation convenue, et, après remontage, le moteur lancé se mit à cogner, ni plus ni moins qu’auparavant !
  - Mon client, qui était présent, faisait une tête!... Quant à moi, je n’étais pas trop fier non plus, car je ne savais trop à quoi attribuer ces chocs-là; du côté des bielles, il ne fallait plus y penser, le travail avait été fait on ne peut plus soigneusement. Après maintes recherches inutiles, la journée étant finie, j’abandonnai la partie au lendemain; mais la nuit, comme toujours, porte conseil, et j’arrivai à déduire de mes réflexions que le volant desserré pouvait très bien occasionner ce bruit.
  - Le matin, aussitôt levé, je me mis à l’ouvrage, je vérifiai les points d’attache du volant sur le vilebrequin, et je constatai, à mon grand contentement, je l’avoue, que les boulons, sans être desserrés, n’étaient pas bloqués.
  - Après un serrage énergique, je mis mon moteur en marche et... tout bruit disparut.
  - Quand le client arriva, je lui fis part de ma petite découverte. Il rayonna de joie, mais ce fut de courte durée. Il devint sombre tout aussitôt, disant qu’il s’en était douté, bégayant que « j’au-
  - La roue flexible à ressorts J. D. Coymat.
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  - rais dû le voir avant, que pour une bagatelle pareille, ça allait lui revenir cher... », etc.
  - De fait, le travail était à recommencer, le bloquage des boulons ne tiendrait certes pas longtemps, les goujons ayant du jeu dans leurs trous par les chocs répétés. Les trous étaient ovalisés et les goujons à changer, et il fallait redémonler le moteur en entier pour aléser les trous et faire des goujons justes. Depuis, tout va bien.
  - Il me semble que le cas pourrait s’appliquer à celui du confrère qui s’expliquait dans La Vie Automobile du 6 mai dernier, puisqu’il avoue lui même que sa clavette de volant a été cisaillée en cinq minutes.
  - Il est certain que, pour commander une dynamo, il a mis sur l’arbre moteur une poulie d’assez grand diamètre et partant assez lourde ; je n’ai pas la prétention d’être technicien pour deux sous, cependant il me semble que sa poulie doit faire trop d’entraînement, c’est ce qui disloque le clavetage. D’un autre cô^é un axe moteur de 20 m/m est bien « maigre » pour un fort volant d’un côté et un moteur de 8 ch. de l’autre.
  - Quant à la torsion de l’arbre dans le sens de la marche, il est facile d’en saisir la raison.
  - Le moteur étant en marche, l’axe a tendance à se tordre et doit le faire dans le sens contraire de la marche, car la force vient du moteur et la résistance vient du volant.
  - Quand on arrête le moteur en coupant l’allumage ou en fermant les gaz, les rôles sont renversés; la force vient du volant et la résistance du moteur,ce qui fait que ce pauvre axe se trouve tordu dans le sens de rotation du moteur ; car on ne peut se rendre compte qu’après l’arrêt du moteur s’il y a eu torsion et dans quel sens. Gomme, quand on arrêle le moteur, les rôles sont intervertis, comme je le dis plus haut, cette torsion, qui parait au premier abord anormale, est, après réflexion, toute naturelle. Il n’y aurait rien d’étonnant et ce serait même tout naturel, qu’à force d’être tordu, tiré d’un côLé par le moteur et de l’autre par le volant, un beau jour il les lâchât brutalement, guillotiné qu’i serait au ras d’un épaulement ou clavetage.
  - Quant à la presque disparition du bruit par la diminution de l’admission d’air au carburateur, je crois plutôt encore au mauvais calage du volant.
  - Incontestablement si vous diminuez l’entrée de l’air du carburateur (dont le diamètre n’est pas le fait du hasard), le moteur, marchant à une certaine vitesse, ne pourra avoir que des admissions incomplètes; de ce fait diminution de compression et par suite perte de puissance. En supposant que le volant ne soit pas serré à bloc, s’il est fixé par boulons ou goujons, et qu’il y ait tant soit peu de jeu dans les trous, les cylindrées complètes ou fortes explosisns feront certes céder ce faible serrage et le moteur cognera d’autant plus qu’il y aura de jeu dans les attaches.
  - Si, dans le cas de M. Dhoudain (Vie Automobile, 10 juin igo5) on diminue l’entrée d’air, il y a, comme je l’ai dit plus haut, diminution de force ; la faible explosion produite par l’admission incomplète doit être en quelque sorte équilibrée avec le degré de serrage qu’a le mode d’attache à faire appliquer le volant au vilebrequin ; d’où absence de bruit.
  - Pour assurer si le mal vient du volant ou de la carburation, voici ce qu’on pourrait faire. Il faut bien admettre, dans le cas de M. Dhoudain, que sa carburation était trop pauvre, car, étant donné un gicleur de débit constant, plus on ferme rentrée plus l’aspiration est forte, compensant ainsi son petit débit pour arriver à la bonne carburation ; il est très facile d’arriver au même point de proportion de mélange en laissant l’ouverture d’air libre comme à l’origine et en remplaçant le gicleur actuel par un débit plus grand, de cette façon les cylindrées seront complètes; si mon avis est bon le moteur devra cogner comme avant ; s’il ne cogne plus, j’aurai tout simplement mal vu. » — P. Merle, de
  - Bordeaux,
  - Troupeaux sur les routes {Suite).
  - « Comme suite à la question des « Troupeaux sur les routes », je tiens à faire remarquer que si nous, les automobilistes, avons des ennuis sur route, la faute en est à nous-mêmes.
  - Puisque la Tribune publique du 8 juillet a porté à la connaissance de tous les lecteurs de La Vie Automobile un extrait de séance du T. G. F. sur le sujet en question, il n’est plus permis à un de ses lecteurs de méconnaître le Gode de la route.
  - La faute en est à nous, dis-je, parce que nous avons des droits et que nous ne savons pas les faire valoir.
  - Nous ne savons pas les faire valoir parce que nous ne réclamons jamais, et ce aux agents voyers cantonaux, d’arrondissement surtout, aux conducteurs des Ponts. Je laisse de côté maires et gardes-champêtres, qui ne veulent pas ou ne peuvent pas déplaire : ceux-là diront oui, ne feront rien, s’ils ne rient pas de vous.
  - Je suis d’avis, avec le docteur Bernard, d’user de la plus grande tolérance vis-à-vis des conducteurs de troupeaux, et l’histoire du colonel condamné, que rapporte votre aimable correspondant, est à souligner, à faire connaître aux amis qui l’ignorent.
  - Mais où je ne suis et ne serai plus tolérant, ce sera pour n’importe quel animal errant, paissant sur route.
  - J’habite le même département que le docteur Bernard, c’est pourquoi je me permets de rappeler son nom afin de prouver que lorsque l’on veut et voudra un peu de police sur les routes, on n’aura qu’à se... gendarmer. Exemple: à Segré nous nous sommes plaints en xgo4 de ce que la circulation sur route était gênée, entravée, par des bestiaux, voitures de rouliers mal rangées, voitures de marchands de bois, de fermiers, délaissées sur route à proximité des habitations pendant deux, huit et quinze jours, etc. Le Conseil général, saisi de notre demande, a réclamé aux administrations et l’effet a été prompt comme l’éclair: huit jours après les contraventions pleuvaient. Malheureusement tous les animaux n’ont pas disparu dans la huitaine, mais maintenant, c’est-à-dire depuis un an, nous nous en apercevons, c’est un résultat et un grand.
  - Conclusion : que chacun dans sa région ne manque aucune occasion, et la police des routes se fera peu à peu dans Vintérêt de tous : elle ne se fera jamais assez.
  - Publiez ma lettre, si cela peut être utile, et recevez... etc. » — Ha ton, Pouancé {M.-et-L.j.
  - Les applications scientifiques Ce l'aerosiaiion
  - L’ÉCLIPSE SOLAIRE DU 30 AOUT ET LES BALLONS
  - En dehors de son attrait sportif, sans parler de son adaption à un mode nouveau de locomotion automobile, de jour en jour plus près d’être satisfaisant, le ballon, j’entends le simple aréo-stat, est devenu un instrument d’investigation scientifique de premier ordre. Précieux aux biologistes à qui il permet d’étudier à volonté, dans des conditions parfaites, les divers phénomènes causés dans l’organisme vivant par la diminution de la pression atmosphérique, le vieux sphérique est aujourd’hui l’indispensable auxiliaire de la météorologie moderne. En une vaste communion d’efforts, les divers observatoires de météorologie du monde entier effectuent, chaque mois, soit des ascensions montées, soit des lancers de ballons-sondes, ces admirables appareils à l’aide desquels MM. Hermite et Besançon ont pu faire pénétrer dans les régions atmosphériques interdites à l’observateur vivant, les appareils enregistreurs qui rapportent de ces solitudes des indications et des données nouvelles. De la multiplicité des observations ainsi recueillies, les météorologistes ont déjà réussi, quoi qu’on en dise, à dégager certaines lois
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  - La Vie Automobile
  - générales de la physique du globe; des prévisions théoriques erronées se sont trouvées démenties par l’observation, des aperçus imprévus se sont offerts, de nouvelles hypothèses se fondent que les expériences, poursuivies sans trêve, devront infirmer ou confirmer.
  - Les résultats obtenus par l’emploi des ballons en météorologie, devaient suggérer leur application possible en astronomie. Ces deux branches de la science n’ont-elles pas de nombreux points de contact et les phénomènes astronomiques n’oot-ils point un rapport étroit avec la situation météorologique ?
  - Cette année, tout particulièrement, un phénomène céleste extrêmement important permettra, à la fois aux astronomes et aux météorologistes, d’utiliser largement et dans de bonnes conditions le ballon monté ou non monté, comme auxiliaire de leurs travaux. Nous voulons parler de l’éclipse de soleil du 3o août.
  - La bande de territoire dans laquelle le phénomène sera total, mesurera seulement 200 kilomètres de largeur. Cette zone de totalité commencera au Canada, au sud du lac Winnipeg, passera à l’extrémité de la baie d’Hudson, puis un peu au nord de Terre-Neuve, traversera l’Atlantique, abordera l’Espagne vers Oviedo, couvrant Burgos et Saragosse, sortira de la Péninsule ibérique entre Barcelone et Valence, entrera en Algérie vers Philippeville et traversera la Tunisie pour ressortir vers Sfax. Elle continuera par l’Egypte et la mer Rouge pour finir en Arabie. Cette trajectoire de totalité sera parcourue en 2 h. 53.
  - En aucun point de la France, l’éclipse ne sera totale, mais le phénomène de l’éclipse partielle pourra être observé en bien des points. A Bordeaux, notamment, les g3 centièmes du diamètre du soleil seront cachés ; à Paris, l’éclipse sera des 8 dixièmes environ ; à Marseille des 9 dixièmes, etc.
  - Naturellement, c’est dans la bande de totalité que les observations les plus importantes pourront être faites, et nombre d’expéditions astronomiques sont déjà parties vers les régions accessibles dans lesquelles l’éclipse sera complète. En ce qui concerne les savants européens, la plupart se sont naturellement établis, soit en Espagne, soit en Algérie. Les seules missions françaises sont ainsi réparties : dix en Espagne, dont quatre à Burgos, et trois à Cistierna ; sept en Algérie-Tunisie, dont trois à Guelma.
  - C’est évidemment vers les mêmes régions que devaient se porter les observateurs munis d’un ballon.
  - Les observations astronomiques et météorologiques seront donc organisées d’une façon très complète, à Burgos, par les soins du lieutenant-colonel Vivès y Vich, des aérostiers espagnols. Burgos se trouve dans la bande de totalité ; l’heure de l’éclipse totale est 12 h. 52 (heure en temps local) et la durée de totalité du phénomène sera de 3’ 4o”. Les observations seront réparties sur les journées des 29, 3o et 3i août; elles seront faites au moyen d’aérostats montés, captifs ou libres, et d’aérostats non montés. Les observations au moyen d’appareils non montés comportent, comme lancers de ballons-sondes : un le 29 août à 12 h. 5o ; trois le 3o août (avant l’éclipse à 12 h. 3o, quelques moments avant la totalité à 12 h. 5o, après l’éclipse à 12 h. 20); un le 31 août à 12 h. 5o, sans compter les lâchers de ballons-pilotes non munis d’instruments.
  - [ Le 29 août aura lieu l’ascension captive d’un cerf-volant monté, maintenu, autant que possible, à 700 ou 800 mètres de hauteur, de 10 heures à i4 heures, à bord duquel seront faites les mêmes observations météorologiques que dans la station installée, au pied d’ascension, aux mêmes heures, de 10’ en 10’, avec des appareils parfaitement comparés et en notant les maxima et minima intermédiaires.
  - Le 3o août, départ de deux ballons, montés chacun par un officier aérostier, servant de pilote, et un ou deux observateurs. Le premier ballon partira à 12 heures, le deuxième à 12 b 3o; tous deux seront disposés pour pouvoir atteindre 4 000 ou 5 000 mètres de hauteur. La pénombre s’accentuera de plus en
  - plus au cours de l’ascension, et les pilotes devront tâcher de faire coïncider la hauteur maxima avec la période de totalité, tout en se maintenant, autant que possible, à une hauteur minima de 3 000 mètres pendant la durée de l’éclipse.
  - Le 3i août, ascension d’un ballon, conduit par un officier aérostier accompagné d’un observateur. Autant que possible, le ballon devra demeurer en l’air da 10 h. 3o à i5 heures, et faire les mêmes observations aux mêmes heures et aux mêmes altitudes que le 3o août, pour obtenir une intéressante ligne de comparaison (1).
  - On voit, sans qu’il soit nécessaire d’y insister, l’importance de ce programme d’études.
  - La France, pays d’élection de l’aérostation, se devait à elle-même de participer aux observations de l’éclipse en ballon, et c’est à l’Aéro-Club de France que revient l’honneur d’avoir fait pour cela le nécessaire. Selon le vœu de la Commission d’aérostation scientifique, et grâce à la libéralité de quelques-uns de ses membres, S. A. I. le prince Roland Bonaparte, MM. Eiffel, Henry Deutsch de la Meurthe, Robert Lebaudy, une véritable expédition scientifique a été organisée dans ce but, expédition à laquelle le ministre de l’Instruction publique vient d’accorder officiellement son patronage. Le comte Henry de La Vaulx s’élèvera, le 3o août, de Constantine (Algérie) pour observer le phénomène, dont la durée de totalité, en ce point, sera de 3’ 11”. L’observateur sera M. Jaubert, directeur de l’observatoire météorologique de la tour Saint-Jacques. Des observations de contrôle seront faites à terre, au pied d’ascension, par M. Bachelard. Etant donnés les risques d’atterrissage soit dans des régions désertes, soit parmi des populations ignorantes ou inhospitalières, le gouverneur général de l’Algérie a prévenu les autorités Civiles et militaires d’avoir à surveiller, autant que possible, la route que suivra le ballon, et à prêter, le cas échéant, aide et assistance aux aéronautes.
  - Dues à l’initiative d’une Société privée, les observations de Constantine, bien qu’elles soient patronnées aussi par le Bureau des longitudes, ne sauraient avoir l’ampleur de celles de Burgos, pour lesquelles le gouvernement espagnol a fourni plus et mieux qu’un seul appui moral. Néanmoins, les recherches à exécuter seront du même ordre et les indications et documents recueillis permettront d’utiles comparaisons.
  - Dans les stations d’Espagne et d’Algérie le ciel est d’ordinaire, surtout à cette époque de l’année, absolument pur et dépourvu de nuages, ce qui donne, cette fois-ci, aux observateurs restant à terre de belles chances de pouvoir étudier à l’aise le phénomène. Mais si, par improbable, le ciel se trouvait, ce jour-là, absolument couvert, le ballon qui peut s’élever au-dessus des nuages jusqu’à l’atmosphère libre et pure, demeurerait le seul moyen de bien étudier les phases de l’éclipse.
  - En tout état de cause, l’emploi du ballon assurera la possibilité de photographier et de dessiner la couronne à quelques kilomètres d’altitude et de eomparer ces photographies et ces dessins avec des documents semblables établis au niveau du sol. On pourra ainsi se faire une idée de la part à attribuer à l’atmosphère de la terre dans les phénomènes optiques qui accompagnent les éclipses, tels que les changements de forme de la couronne souvent signalés.
  - On pourra, en outre, déterminer l’influence de l’éclipse sur les divers éléments météorologiques : apprécier, comme le demandent MM. Wilfrid de Fonvielle et Paul Bordé, dans une récente note à l’Académie des Sciences, la perte de chaleur produite dans l’atmosphère de la terre par l’interposition de notre satellite; constater les variations de vitesse et de direction du vent, et s’assurer, notamment, si le phénomène s’accompagne, comme on le prétend, d’un mouvement cyclonique; mesurer la polarisation de la lumière émise par la couronne solaire et la polarisation atmos-
  - (n Voir L'Aérophile de juillet igo5.
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  - phérique aux grandes altitudes, et sa relation possible avec les lueurs crépusculaires de ces dernières années; étudier les variations de la radiation solaire elle-même, etc. Gomme le dit M. de Fonvielle, toutes ces observations ont une valeur plus certaine dans les régions supérieures de l’atmosphère, où la majeure partie des nuages sera supprimée, où l’on arrivera, sans^doute, à trouver un ciel d’une pureté absolue, bien mieux et bien plus su--" rement qu’au sommet d’une montagne même très élevée.
  - En dehors des observations par ballon dans la zone de totalité, des excursions scientifiques, exécutées dans les régions où l’éclipse ne sera que partielle, ne manqueront pas d’un puissant intérêt comparatif. A l’heure actuelle, nous pouvons déjà citer deux expéditions de ce genre organisées pour le 3o août : au parc de l’Aéro-Club, aux coteaux de Saint-Cloud, celle de MM. Jacques Balsan, Paul Bordé et de Fonvielle; à Bordeaux, celle qu’a décidée l’actif et déjà puissant Aéro-Club du Sud-Ouest avec l’intelligent et généreux concours de notre confrère Lab Petite Gironde. Le pilote sera M. Esclangou, de l’Observatoire de Bordeaux-Floirac.
  - On s’étonnera peut-être de cette frénétique levée d’objectifs braqués à la fin de ce mois, en pleine atmosphère, aussi bien qu’au ras du sol, sur l’agonie momentanée du soleil. Si l’on songe que le phénomène ne sera total que pendant 3’ 5i” au maxi-J mum, au point le plus favorisé, et que, dans une intéressante statistique publiée par La Petite Gironde, M. Eugène Rodier établit qu’au cours d’un siècle, la durée cumulée de totalité des 5o éclipses, utilement observables, ne dépasse pas le chiffre global de 2 h. 3o’, on trouvera tout naturel que l’on multiplie ainsi nombre, mode et lieux d’observation de phénomènes aussi fugitifs, en regrettant, même, de ne pouvoir les accroître et les varier encore. ' '
  - A. de Masfrand.
  - Les phares et projecteurs d’automobiles
  - L’industrie de l’éclairage intensif pour l’automsbile, c’eot-à-dire la fabrication des phares et projecteurs, est intimement liée à celle de l’automobilisme.
  - Cette question de l’éclairage des phares n’a jamais été étudiée t sérieusement et méthodiquement ; et pourtant elle a été l’objet de bien des discussions.
  - Il nous a semblé qu’elle valait la peine de l’être 1 Nous allons donc tenter d’esquisser ce travail aujourd’hui.
  - En posant la question de l’éclairage intensif des automobiles, nous sommes amenés à ne considérer que l’acétylène et l’électricité comme agents sérieux d’éclairage. Nous porterons tout d’abord nos investigations vers l’acétylène, car c’est l’agent plus répandu, et de beaucoup.
  - Nous ferons, au courant de cette étude, appel à l’opinion des automobilistes, nous leur demanderons de nous soumettre leurs observations; nous pensons ainsi élargir le débat et le porter sur son véritable terrain, et arriver par là, à la définition des types de phares les plus utiles, suivant les différents besoins de l’automo-hilisme.
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  - L’emploi de l’acétylène dans les phares et projecteurs se fait (nous rappelons là quelques notions élémentaires) de deux façons :
  - i° Au moyen de l’acétylène proprement dit, par décomposition du carbure de calcium.
  - 20 Par l’emploi de l’acétylène dissous et comprimé dans des tubes d’acier.
  - Dans tout projecteur ou phare se rapportant à la première catégorie, il y a lieu de distinguer trois éléments :
  - Le générateur d’acétylène, le corps ou l’enveloppe portant le tout, et l'appareil optique (réflecteur ou lentille).
  - Dans la deuxième catégorie, le générateur est remplacé par le tube contenant l’acétylène dissous.
  - Il faut noter aussi que, dans quelques cas, il existe un générateur portatif susceptible d’alimenter plusieurs des phares placés sur la voiture et auxquels il est relié, comme avec l’acétylène dissous, par une canalisation.
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  - Le générateur. — Les générateurs d’acétylène pour automobiles sont presque tous basés sur le principe de la chute de l’eau sur le carbure, ou sur le principe du contact du carbure et de l’eau.
  - Dans les uns comme dans les autres, c’est le gaz qui permet à l’eau d’arriver sur le carbure quand la pression baisse, ou qui la refoule dans le récipient qui la contient quand la pression monte. Dans quelques modèles, l’eau s’épand goutte à goutte et d’une façon continue tant qu’on ne ferme pas un robinet spécial ou la vis d’un pointeau.
  - Tous ces générateurs emploient le carbure ordinaire concassé en morceaux plus ou moins gros. Dans certains, cependant, il est fait usage de l’acétylithe ou carbure enrobé d’après le procédé du docteur Létang. Cet enrobage a pour but de régulariser l’attaque en la produisant avec plus de lenteur et de diminuer la surproduction du gaz.
  - Les générateurs d’acétylène pour phares et projecteurs rentrent dans la classe des petits appareils portatifs. Ces appareils, malgré les études dont ils ont été l’objet et les améliorations qui y ont été apportées, possèdent encore quelques inconvénients inhérents à leur qualité d’appareils portatifs ; il faut se résoudre à les employer tels quels, et il est juste d’ajouter qu’ils présentent une réelle commodité s’ils possèdent quelques désavantages.
  - Pour l’acétylène dissous, il en est autrement. L’acétylène est livré dans des bouteilles d’acier contenant, sous un faible volume, une quantité importante de gaz, grâce au procédé Claude et Hesse.
  - Ces deux chimistes ont trouvé, en effet, que l’acétone pouvait contenir en dissolution 24 fois son volume d’acétylène par atmosphère. De plus, il résulte d’expériences faites et contrôlées par MM. Berthelot et Vieille que les matières poreuses employées qui remplissent les tubes et sont imbibées d’acétone permettent une compression sans danger; il est donc acquis, par ce fait, qu’on peut comprimer l’acétylène sans danger jusqu’à 20 atmosphères. Pratiquement, il faut multiplier par 100 le volume de la bouteille pour savoir le nombre de litres de gaz qu’elle contient. (Un récipient de 3 litres 1/2 contient donc 35o litres, et la compression n’est poussée qu’à 10 atmosphères.)
  - L’acétylène étant fabriqué à l’avance, puis refroidi, épuré, il n’y a donc avec ce procédé aucune perte de gaz, aucune manipulation, aucun nettoyage, et si ceux qui exploitent ce procédé arrivent à livrer le gaz à un prix raisonnable et à assurer un nombre suffisant de dépôts de rechange par toute la France, on peut prédire un brillant avenir à cette forme d’éclairage.
  - Nous ne nous étendrons pas plus, pour aujourd’hui, sur la génération et l’utilisation de l’acétylène.
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  - Le corps. — Nous laisserons de côté la question des enveloppes ou corps métalliques des phares et projecteurs, car c’est là une question de ferblanterie, et nos ferblantiers spécialistes sont parvenus aujourd’hui à fabriquer des appareils presque parfaits au point de vue matériel Nous allons donc ^aborder la question, de l’appareil optique.
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  - Vappareil optique. — Jusqu’à présent, les fabricants se sont ingéniés à doter leurs phares d’appareils optiques de toutes sortes, de réflecteurs puissants qui, par les formes qui leur sont données, augmentent l’intensité lumineuse. L’effort a été surtout le fruit de la concurrence. Quand ùn constructeur avait trouvé un modèle donnant tel résultat, ses concurrents faisaient tous leurs efforts pour le dépasser et trouver mieux ; quelques-uns ont même — sans souci d’économie — multiplié le nombre des becs dans les phares. On est ainsi arrivé à répandre dans le public des phares parfois trop puissants et dont le prix fait manquer le but que l’on voulait atteindre.
  - Peu de constructeurs ont travaillé la question avec méthode, en cherchant le meilleur résultat rationnel, et surtout le résultat le plus pratique pour telle ou telle classe d’automobilistes.
  - Il est bien évident cependant que le même genre de phares ne peut convenir à tous les chauffeurs. Il ne s’agit point ici d’une différence dans la qualité, la solidité, la forme, la grandeur de la lanterne proprement dite ; nous voulons parler seulement du résultat obtenu au point de vue éclairement de la route.
  - Au touriste, il faut un phare de prix moyen, contenant une charge de carbure diminuant le plus possible les moments de nettoyage et de recharge, un appareil optique éclairant non seulement en avant mais aussi sur les côtés : en un mot, un phare donnant le meilleur rendement moyen pour un prix moyen.
  - Le coureur, désirant un phare beaucoup plus intense, éclairant en avant le plus loin possible, se préoccupera peu de la dépense et du prix, etc.
  - Les fabricants eussent gagné à consulter la masse de leur clientèle, à lui faire exprimer des desiderata, à sélectionner, à classifier les opinions émises, et à en déduire un certain nombre de types classiques qui leur auraient évité la construction de modèles ayant plus ou moins donné satisfaction.
  - En effet, voici la façon dont le problème devrait être posé :
  - Quelle est la quantité de lumière qu’il faut envoyer sur la surface d’un obstacle de grandeur donnée pour que le chauffeur distingue cette surface ci un nombre de mètres donné. A un point de vue plus scientifique et plus technique on pourrait ajouter : Quelle est la loi qui lie l’éclairement et la distance, quand cette distance varie ?
  - Chose curieuse, nous croyons que ces données n’ont jamais été établies pratiquement pour n’importe quel éclairage fixe sur un point fixe, en raison de ce fait qu’il faut tenir compte : de la nature de la surface de l’obstacle plus ou moins brillante, de sa couleur et de celle des objets environnants, de sa position plus ou I moins inclinée par rapport à la verticale plus ou moins inclinée sur l’axe de la route, de la vue du chauffeur, de la transparence de l’atmosphère, etc., etc.
  - S’il est presque impossible de donner une formule juste pour l’éclairage fixe d’un point fixe, comment le réalisera-t-on dans le cas, beaucoup plus ardu, de l’éclairage de la route et des obstacles qui peuvent s’y trouver, par une lumière excessivement mobile ?
  - On sent par ces quelques considérations la difficulté et, en même temps, l’intérêt de cette question ! On se rend compte aussi de ce qu’il y avait de délicat à risquer des concours, ainsi qu’on l’a fait à Lyon et à Tours, avant d’avoir abordé l’étude et la résolution de ce problème !
  - Les organisateurs des concours de Lyon et de Tours avaient certainement fait de leur mieux ; mais aujourd’hui il faut avant tout que le problème à résoudre soit posé aux constructeurs et qu’un programme bien défini et sérieusement étudié soit élaboré.
  - Rappelons que les Allemands, qui possèdent une compétence toute spéciale en matière d’éclairage, ont, eux aussi, organisé un concours qui, commencé il y a plus d’un an, vient seulement d’être terminé, et n’a porté que sur certains points!
  - Certains organes quotidiens sportifs ayant annoncé une fois de plus qu’ils allaient reprendre cette idée d’organiser un concours de phares et projecteurs, et la Commission instituée au Ministère de la Marine pour créer un concours de canots vigies et gardecôtes automobiles, ayant inscrit le même projet à son programme, il nous a semblé qu’il était intéressant de montrer à quelles difficultés se trouveraient livrés des organisateurs insuffisamment documentés.
  - Est-ce donc qu’on ne pourra jamais faire de concours de phares ou de projecteurs ? Nous n’allons pas jusque-là, mais il faudra auparavant que le public et les fabricants, se mettent d’accord, sur certaines questions primordiales dont nous aurons à nous occuper prochainement.
  - En attendant, la parole est aux lecteurs qui voudront bien nous apporter leur collaboration.
  - R. Pierre.
  - Le tramway (?) de Blois
  - La coquette ville de Blois entrevoit le progrès, mais ne se hâte guère de le réaliser. En attendant, elle se nourrit d’illusions, en donnant au car modeste que représente notre gravure le nom de tramway. Il est un simple échantillon, ce tramway, car son service indépendant comporte, avec son unique voiture, des départs
  - intermittents, provoqués par le plein des voyageurs happés dans la cour de la gare. Pour ajouter à l’illusion, on a peint sur le panneau de la voiture une réclame en faveur d’un fabricant de pétrole; nous espérons que la vue continuelle de ce nom magique inspirera à un ami du progrès l’idée d’utiliser pour la traction les qualités motrices de ce produit.
  - L. O.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Erratum. — Une erreur d’imprimerie a rendu presque inintelligible la fin de ma dernière chronique.
  - L’article intitulé « Les mauvais virages » s’achevait à cette phrase : « Cette question des larges virages avec conservation de la droite a, on le voit, une grosse importance, et il est à souhaiter, dans l’intérêt de la circulation publique,que les conducteurs de véhicules de tous genres se décident à les pratiquer. »
  - Tout ce qui suivait, commençant par ces mots : « Félicitons-nous de ce résultat pour M. Tourand... », était la fin d’un autre article relatif à l’affaire de Paris-Madrid que le compositeur avait omis et que l’on va trouver ci-dessous :
  - Après Paris-Madrid. — On a lu l’autre jour le jugement rendu à la suite de l’accident survenu près d’Angoulême au cours de la course Paris-Madrid, le 24 mai 1903.
  - Les victimes de cette petite catastrophe s’étaient groupées pour poursuivre de concert et le conducteur de la voiture M. Tourand, et la mai-
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  - son Brouhot, propriétaire de la voiture, comme civilement responsable de ce dernier, et l’Automobile Club de France comme organisateur de l’épreuve. C’est là de la tactique judiciaire : quand un accident se produit, dont on ne peut dire très précisément qui en est responsable, la victime n’a qu’à poursuivre simultanément tous ceux qui, à un titre quelconque, paraissent pouvoir en être déclarés responsables ; tantôt le tribunal retient en cause tous ceux qui sont assignés comme ayant chacun une part de responsabilité, tantôt il n’en retient que quelques-uns ou qu’un seul ; dans ce dernier cas, la victime a à supporter quelques frais, ceux exposés contre les personnes que le tribunal déclare indemnes et qu’elle a dès 1ers poursuivies à tort, mais elle est dédommagée par le succès qu’elle remporte contre les autres ; parfois même» et c'est ce qui s’est passé dans l'affaire de Paris-Madrid, le tribunal condamne la seule partie condamnée à payer tous les frais du procès, même ceux afférents aux personnes mises hors de cause.
  - Dans cette espèce, on l’a vu, seul l’Automobile Club de France a été condamné. L’a-t-il été pour le motif ou grâce à cette considération émise au cours des débats par l’un des avocats de la cause qui disait ': « Messieurs, l’Automobile Club est puissamment riche, si riche qu’il ne sait comment employer son argent ; en le condamnant vous lui en indiquerez l’emploi » ? Non, il l’a été à litre d’organisateur de la course parce qu’un drapeau qui aurait dû être placé 200 mètres avant le lieu de l’accident pour annoncer un dos-d’âne, ne l’avait pas été ; les juges ont trouvé là un élément de faute susceptible d’engager la responsabilité de la puissante association.
  - Quant à M. Tourand, le conducteur, il a été mis hors de cause. Les débats n’ont pu établir la cause déterminante de l’accident ; deux versions entre lesquelles les juges avaient à choisir, mais dont en somme ils ne paraissent pas s’être préoccupés, ont été soutenues ; d’après l’une, en arrivant au lieu de l’accident où étaient rassemblés de nombreux curieux, M. Tourand aurait aperçu un enfant qui se penchait et avançait sur la route, il aurait obliqué à gauche pour l’éviter et son véhicule, lancé à une vitesse folle, se serait précipité sur la foule où il blessa plusieurs personnes ; d’après l’autre, à l’instant où il arrivait au dos-d’âne formé par la route,, la voiture de M. Tourand aurait bondi ; projeté en l’air, le mécaninien se serait accroché au bras de ce dernier, et la déviation produite par ce geste brusque aurait eu pour effet de lancer la voiture sur les bas côtés où se tenait le public. Le tribunal n’a voulu retenir aucune de ces hypothèses, il a simplement considéré comme certain que l’on ne pouvait exiger que les concurrents connussent toutes les défectuosités de la route, et que si le ponceau ou dos-d’âne qui n’était pas visible sur la route, avait été annoncé comme il devait l’être, Tourand aurait ralenti ou pris toute mesure utile, et que s’il ne l’avait pas fait c’était non sa faute mais celle de l’A. C. F., et il l’a renvoyé indemne ; il a en effet été établi aux débâts que toutes les voitures concurrentes sans exception avaient, au dos-d’âne en question, bondi pour être projetées à quinze mètres do distance, risquant toutes plus ou moins quelque malheur, qu’à cet endroit étaient répandues quantité de tenailles, casquettes, etc., sautées des voitures en marche et que si la foule était venue se concentrer en cet endroit c’était précisément à cause du danger qui y était couru et des chances d’accidents qui s’y rencontraient.
  - Félicitons-nous de ce résultat pour M. Tourand, qui nous a été représenté comme un modeste et un sympathique; et ne déplorons cette solution qu’au point de vue juridique pur, car la mise hors de cause de M. Tourand a eu pour effet d’éluder une question de droit fort intéressante qui avait été soumise au tribunal ; il s’agissait de la responsabilité civile de la maison Brouhot. Cette maison avait été appelée en cause comme responsable civilement du coureur Tourand; les victimes de l’accident basaient cette prétendue responsabilité sur ce que la voiture appartenait à cette maison, sur ce que Tourand était le représentant habituel de cette maison et sur ce que la prime qui lui avait été promise en cas de victoire en faisait son préposé ; elle ajoutait que la présence aux côtés de Tourand du mécanicien Normand, ouvrier de la maison. Celle-ci répondait que Tourand n’avait couru qu’en amateur, pour son propre compte, et que si elle lui avait prêté une voiture, elle l’avait laissé s’engager seul, à ses risques et périls, n’ayant elle-même aucun rôle à jouer dans la course : puis, comme le mécanicien Normand avait obtenu un congé régulier, on ne pouvait dès lors, soutenait-elle, considérer Tourand comme son préposé, et elle déclinait toute responsabilité. Eh bien, le tribunal n’a pas eu à se prononcer sur cette question, puisque le coureur Tourand étant mis hors de cause, il ne pouvait alors être parlé de retenir comme civilement responsable la maison de qui il tenait la voiture, cette maison fût-elle ou non son patron.
  - C était déjà la seconde fois qu’une telle question se posait dans ces mêmes conditions devant la justice, et la première fois elle avait été tranchée en faveur de la maison de construction. A la suite de la course de tricycles à pétrole Paris-Roubaix, et de l’accident survenu pendant cette course au carrefour de la Croix-de-Noailles, où le coureur Dorel s’était jeté sur la foule et avait blessé plusieurs personnes, un procès s’était engagé ; or, après des débats interminables, ce coureur fut condamné personnellement et pénalement pour avoir commis la faute de dépasser un concurrent dans un virage, ce qui, par l’effet de la force centrifuge, 1 avait projeté sur ce concurrent pour de là aller rebondir avec celui-ci hors la route ; et la maison de Dion, qui avait été appelée en cause elle aussi comme civilement responsable fut renvoyée indemne car les juges estimèrent que s’il était vrai qu’elle avait elle-même prêté le tricycle à Dorel, il n’était pas démontré que celui-ci courût pour le compte de celte maison. Il est assez probable que si le tribunal avait eu l’autre jour à se prononcer sur la responsabilité civile de la maison Brouhot, il l’aurait fait dans le même sens, car le coureur Tourand s’était engagé pour Paris-Madrid à peu près de la même façon que Dorel dans Paris-Roubaix (c’est d’ailleurs là ce que font souvent les constructeurs, ils font piloter leurs voitures par des coureurs dont ils entendent ne pas répondre, ce qui ne les empêche pas, si ces coureurs gagnent, de tirer le plus grand parti de leurs victoires). Mais cependant cela n’est pas absolument sûr.
  - Les voitures-tonneaux et les chemins de fer. — On se rappelle que des dicussions s’élevèrent fréquemment entre les expéditeurs de voitures automobiles et les Compagnies de chemins de fer au sujet du tarif applicable aux voitures-tonneaux ; fallait-il les considérer comme voitures à deux fonds? Alors elles donnaient lieu à une taxe de 32 centimes par kilomètre ; fallait-il les considérer comme voitures à un fond ? Alors il n’était dû pour leur transport que 25 centimes par kilomètre.
  - Plusieurs procès eurent lieu à ce sujet, les uns gagnés par les Compagnies qui, naturellement, prétendaient avoir droit aux 32 centimes, les autres par les expéditeurs qui, non moins naturellement, entendaient ne débourser que 25 centimes.
  - Après de nombreuses variations de jurisprudences, la Cour de Cassation, Chambre civile, vient dans son audience du 3 août dernier de dire ce qui sera sans doute le dernier mot, elle a donné raison aux Compagnies, et considéré les voitures-tonneaux comme voitures à deux fonds, sujettes alors à une taxe de 32 centimes. La Gazette des Tribunaux analyse comme suit son arrêt :
  - « Aux termes de l’art. 17 du tarif général de petite vitesse de la Compagnie d’Orléans, les prix maxima a percevoir pour les transports des voitures en petite vitesse sont ainsi fixés :
  - Voitures à 2 ou 4 roues, à un fond et à une seule banquette, 0 fr. 25 par kilomètre ;
  - Voitures à 4 roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’interieur, omnibus, diligences, etc., o fr. 32 par kilomètre;
  - Et l’on dsit, dans l’application de ce tarif, entendre par voitures « à deux fonds » celles qui ont, même sur un seul plan, deux parois verticales à chacune desquelles est adaptée une banquette où peuvent s asseoir les voyageurs.
  - « Par suite, s'agissant du transport d’une automobile de forme « tonneau », comportant deux places sur le siège de devant dont une pour le conducteur, et deux places dans la partie arrière, avec portière qui permet d’y entrer, — doit être cassé, comme s’appuyant sur un motif erroné et manquant, dès lors, de base légale, le jugement qui, sans rechercher si la banquette de devant et celle d’arrière peuvent être considérées comme étant toutes deux « dans l’intérieur », déclare inapplicable à l’espèce la taxe de o fr. 32, sous prétexte que 1 automobile litigieuse n’ayant pas « pour supporter voyageurs et colis » deux planchers superposés eu forme d’étages, ne serait qu’une voiture à un fond.»
  - C’est un jugement du tribunal civil de Villefranche-du-Rouergue> jugeant commercialement, qui a ainsi été cassé.
  - *
  - * *
  - N'oubliez pas vos récépissés. — L’article 8 du décret de 1877 ordonne que toute voiture automobile mise en circulation soit pourvue d’un récépissé de déclaration. D’autre part l’article 11 du même décret impose à tout conducteur d’automobile l'obligation de produire ce récépissé à toute réquisition de l’autorité.
  - Or, supposons qu’une voiture appartenant à X... soit conduite par Y..., et que, sommé de présenter le récépissé, ce dernier ne puisse le présenter. Qui en ce cas sera en état de contravention et par suite pas-
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  - sible d’une peine ? Sera-ce le propriétaire de la voiture..., ou bien son conducteur... ?
  - La question se posait ces jours-ci devant la onzième chambre du tribunal de la Seine statuant en matière d’appel de simple police dans les conditions suivantes :
  - M. G... B... pilotait une voiture qu’il avait louée à la maison C..., quand il fut convaincu par des agents de n’avoir pas de récépissé de déclaration dans la voiture.
  - Des poursuites ayant été engagées pour ce fait contre le loueur G..., celui-ci prétendait n’être pas responsable parce que ce n’était pas lui qui conduisait: « Ma voiture, disait-il, a été reçue, j’avais le récépissé chez moi ; ce n’est pas ma faute si le conducteur M. G... s’est embarqué sans le prendre. »
  - Le tribunal a néanmoins condamné le loueur C..., et ce à l’aide du raisonnement que voici :
  - « Si M. G... n’a pas pu produire le récépissé c’est parce que G... avait eu le tort de ne pas le mettre dans la voiture, c’est donc à C... qu’incombe la responsabilité. »
  - Moralité : ne laissez jamais sortir vos voitures sans leurs récépissés.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - sonnette, des genouillères, renvois, etc., semble avoir été heureusement réalisée par les créateurs de la cartouche Bowden, les ttiêmes dont les freins pour bicyc'ettes rendent de si grands services. La cartouche Bowden est un appareil nouveau destiné à servir de commande pour les organes qui doivent à tout moment se trouver à la disposition du conducteur, sans que èelui-ci ait à quitter le volant même d’une main, par exemple l’avance à l’allumage, le carburateur ou le régulateur.
  - L’appareil est une variante du dispositif de commande du frein Bowden pour bicyclettes, dont le fonctionnement est universellement connu ; il a été dénommé « cartouche » par son créa-
  - A
  - LA CARTOUCHE BOWDEN
  - Dans la conduite d’une voiture automobile, les yeux, les mains et les pieds du conducteur travaillant à la fois, tout le monde
  - Fig. i.
  - A, manette actionnant les vis O, P, et les écrous E, F.
  - U, manette actionnant la vis M N et les écrous C, D.
  - C, écrou tirant sur le câble de la première commande par sa goupille G.
  - D, écrou refoulant le tube flexible de la première commande buté en II.
  - E, écrou tirant sur le câble de la deuxième commande par sa goupille I.
  - F, écrou refoulant le tube flexible de la deuxième commande buté en K.
  - L, crapaudine inférieure.
  - L1, crapaudine supérieure.
  - M N, tube fileté extérieurement au pas de 25 m/m à deux filets carrés.
  - O P, tige filetée extérieurement au pas de 25 m/m à deux filets eprrés.
  - sait combien il est impoitant de simplifier et de réduire au minimum l’amplitude des mouvements que l’on demande, dans un temps très court, à chacun de ces organes humains. L’idéal, inaccessible quant à présent, serait de mettre en marche et de diriger, en actionnant simplement des touches, comme celles d’un piano on d’une machine à écrire. En attendant la réalisation de cet idéal, il faut se féliciter de l’ingéniosité de nos constructeurs, qui ont réussi déjà à placer sur le volant de direction les manettes d’avance à l’allumage, de carburation et de régulation, de telle façon que sans déplacer le corps et sans même regarder, le chauffeur peut faire de très importantes opérations. Mais cette concentration sous la main du conducteur ne va pas sans de nombreuses tringles, sans des renvois de mouvement compliqués, nécessités tant par l’obliquité de la tige du volant que par la mobilité de ce volant lui-même, dont les commandes en question ne doivent pas suivre les déplacements.
  - La suppression de toutes les tringles, des mouvements de
  - teur, parce qu’il s’introduit très facilement dans le tube ou pilier de direction des voitures, sans nécessiter d’autres travaux qu’un calage approprié au diamètre de ce tube. La cartouche Bowden, en effet, n’a que 3o millimètres de diamètre extérieur.
  - Les différentes pièces reproduites par les deux figures sont les suivantes : une couronne perforée Q est supportée par un bras Q’, qui est le prolongement de la crapaudine supérieure L’ ; cette couronne fait l’office, en même temps, de guide et d’arrêt aux deux manettes A et B, dont les lames à ressort A’ et B’ permettent l’engagement ou le dégagement instantané des rivets, en forme de poire, qui pénètrent faiblement dans les perforations de ladite couronne.
  - L’intérieur de la cartouche comporte deux commandes flexibles Bowden, dont le maniement s’opère au moyen des manettes A et B. La première, A, actionne la vis OP et les écrous E et F. L’écrou E tire sur le câble de commande par l’intermédiaire de la goupille I, tandis que l’écrou F refoule le tube flexible buté en
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  - K. La deuxième manette B actionne la vis MN et les écrous C et D, de la même façon que la manette A. Grâce au principe-i même de la transmission Bowden, ces deux manettes ont une i commande très étendue avec un très petit déplacement. En effet, commandant le câble et le tube flexible et les écartant l'un de l’autre avec une double vis en sens inverse, elles donnent une commande double avec un mouvement simple.
  - Ajoutons enfin que les transmissions sortent du pilier de direction comme de simples fils électriques sans supports, tringles ni renvois, et qu’elles peuvent suivre tous les mouvements sans jamais pouvoir se dérégler.
  - En résumé, une simplication et uu perfectionnement important.
  - L. O.
  - Le Refroidissement des moteurs A explosion
  - L’emploi d’une circulation d’eau pour le refroidissement des moteurs à explosion, aujourd’hui consacré par la pratique, est la conséquence des progrès apportés à ces moteurs pour en améliorer le rendement.
  - Dès 1884, M. Witz, dans son « Etude sur les moteurs à gaz tonnant », signalait l’importance des perturbations apportées dans le fonctionnement de ces moteurs par les échanges de chaleur avec la paroi. Le refroidissement des gaz qui en résulte, diminue, en effet, la rapidité de combustion et par suite la pression explosive et la détente.
  - L’expérience a prouvé qu’il y avait intérêt, comme il l’indiquait alors, à employer des moteurs à marche rapide pour diminuer ce refroidissement, et à comprimer fortement les gaz, au préalable, pour en augmenter la richesse au moment de l’explosion. On a donc ainsi été amené à marcher à de hautes températures, mais on est limité dans l’élévation de ces températures de marche par l’obligation dans laquelle on est d’assurer le graissage du cylindre et de préserver les organes de distribution qui, sous l’effet des hautes températures, se déformeraient et s'useraient rapidement.
  - On a songé alors à refroidir le moteur au moyen de l’air, en le munissant d’abord de nervures, puis en le plaçant au centre d’un courant d’air. Mais ce moyen devient absolument insuffisant dès que l’on dépasse une force de 2 à 3 chevaux.
  - Tout perfectionnement de ce procédé paraît impossible, car alors que la paroi et par suite le refroidissement augmentent avec le carré des dimensions du cylindre, la puissance et par suite réchauffement croissent avec le cube de ces mêmes dimensions. Nous reviendrons du reste sur cette question. De plus, on a cru remarquer que les nervures pouvaient présenter des inconvénients à cause des variations de dilatation des parois, produites par l’inégale répartition du métal.
  - Dans ces conditions, le refroidissement par circulation d’eau devenait une obligation. L’eau, en effet, possède la propriété d’enlever une quantité de chaleur plus grande que les gaz. Nous allons étudier comment cette circulation doit être établie pour assurer tout à la fois, le refroidissement convenable du moteur, sans cependant lui enlever un trop grand nombre de calories qui se trouvent ainsi jetées au vent, et qui diminuent d’autant l’utilisation du combustible.
  - Nous étudierons successivement : i° le refroidissement du moteur ; i° les pompes de circulation ; 3° les refroidisseurs
  - d’eau.
  - Refroidissement du moteur. — Pour étudier ce refroidissement, il nous faut d’abord considérer les causes diverses qui peuvent augmenter ou diminuer la quantité de chaleur transmise par les gaz aux parois.
  - En premier lieu, cette quantité varie suivant les dimensions du cylindre et ceci pour un même volume de cylindrée.
  - Les expériences de MM. Mallard et Le Ghatelier, Vieille, Witz, ont prouvé que cette perte était sensiblement proportionnelle au rapport — étant la surface de la paroi et V le volume du cylindre.
  - , D’autre part, il n’y a pas proportionnalité entre cette perte de fchaleur et le nombre des explosions, car la vitesse augmentant les gaz restent moins de temps au contact des parois et le refroidissement diminue d’autant.
  - Toutes choses égales, d’ailleurs, une compression plus forte élevant la température, sans que celle des parois puisse être augmentée, fait croître la quantité de chaleur absorbée par la paroi.
  - A ces causes s’en ajoutent bien souvent d’autres qui, pour être anormales, n’en sont pas moins importantes, comme une mauvaise carburation ou un dépôt de tartre dans les culasses. Ce dernier inconvénient en particulier, qui tient souvent à l’insuffisance des refroidisseurs doit être absolument évité.
  - Après avoir examiné ce qui peut augmenter ou diminuer la quantité de chaleur reçue par la paroi, il nous faut voir comment nous devons la lui enlever.
  - Il y a intérêt à conserver pour le cylindre la température la plus élevée que l’on puisse obtenir sans brûler les huiles de graissage. Or, les huiles employées jusqu’à ce jour ne peuvent guère résister pratiquement à une température supérieure à 35o°. L’expérience montre que Ton ne dépasse pas ce point en maintenant l’eau à une température de 80 à ioo°. — Il n’en est pas de même pour les organes de distribution qui se comporteront d’autant mieux que leur température sera plus basse ; ce qu> aura pour conséquence d’augmenter la masse de gaz admise, et par suite la puissance.
  - Il semblerait d’après cela que, contrairement à la pratique, l’on doive faire arriver l’eau directement sur les organes de distribution. Dans celte voie, certains constructeurs avaient été jusqu’à supprimer complètement l’enveloppe du cylindre pour ne la conserver qu’autourdes soupapes.
  - On peut tout au moins combiner les épaisseurs des chemises d’eau et la vitesse de l’eau de façon à produire le même résultat, mais il faut avoir soin qu’il y ait dans toutes les parties de l’enveloppe une réelle circulation, sous peine de voir se produire des poches de vapeur, ce qui entraîne des inégalités de refroidissement. Enfin il y a intérêt à donner à l’eau la plus grande vitesse possible et à se servir toujours de la même eau. Pour cela il est absolument nécessaire d’avoir des refroidisseurs suffisants, de façon à n’avoir aucune perte d’eau. On évite ainsi le dépôt de tartre dont nous avons déjà signalé les inconvénients.
  - Pompes de circulation. — La circulation de l’eau peut se faire par thermo siphon ou par pompe.
  - Le premier procédé est basé sur la diminution de densité que subit l’eau en s’échauffant. Il nécessite que l’eau soit en charge par rapport à l’enveloppe du cylindre. Lorsque la disposition de la voiture le permet, ce procédé peut être employé avec avantage à cause de sa simplicité, mais il a l’inconvénient de ne pas toujours donner une circulation assez active, les différences de densité de l’eau étant faibles.
  - Aussi, quoique moins simple, la pompe de circulation est-elle d’un emploi plus répandu que le thermo siphon.
  - Nons avons vu précédemment qu’il y avait intérêt à donner de grandes vitesses à l’eau de circulation. La pompe devra donc assurer le plus grand débit possible, compatible avec les dimensions que l’emplacement permet de lui donner, et vaincre facilement les résistances qu’opposent à la circulation les frottements dans les tuyaux. Ces résistances pour certains types de refroidisseurs sont très importantes ; elles augmentent du reste comme le carré de la vitesse de l’eau. La pompe doit être établie pour fonctionner dans ces conditions même avec la plus petite vitesse
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  - du moteur. La pompe, en outre, doit être simple, robuste et d’une commande facile.
  - Les pompes actuellement en usage sont de trois types : la pompe centrifuge, la pompe à palettes, la pompe à engrenages.
  - La pompe centrifuge, la plus généralement employée, a l’avantage, tout en étant simple et robuste, de n’avoir aucun frottement métallique autre que celui de l’arbre ; et par conséquent, si elle est bien construite, d’être peu sujette à l’usure. Elle donne toujours de grands débits d’eau sous des pressions suffisantes pour la marche normale, mais elle a l’inconvénient de ne fonctionner qu’au delà d’une certaine vitesse de rotation ; et pour les moteurs à grande variation de marche, on est amené en réglant la pompe sur la plus faible vitesse, à avoir en marche normale des vitesses de rotation exagérées.
  - C’est pour remédier à cet inconvénient que nous avons adopté pour nos pompes, un type spécial. La turbine est constituée par un disque muni de canaux à section constante. A la partie périphérique de ce disque on a taillé des crans en dents de scie. La pression donnée à l’eau par la force centrifuge se trouve ainsi augmentée par l’action d’entraînement à laquelle l’eau se trouve soumise dans le collecteur. Ce résultat permet d’obtenir des pressions très sensiblement supérieures à celles que l’on obtient avec une pompe centrifuge ordinaire. La différence entre les deux types augmente quand la vitesse diminue, car l’action périphérique est proportionnelle à la vitesse, tandis que l’action centrifuge est proportionnelle au carré de cette vitesse.
  - Dans une conférence sur les pompes, faite au dernier Congrès de l’Alcool et qui a été publiée, M. Butin, ingénieur des Arts et Manufactures, a donné les résultats des expériences faites par lui sur différentes pompes. Il a obtenu avec les pompes centrifuges ordinaires de deux constructeurs des rendements maxima de 18 et 22 o/o avec des pressions de 2 m. 5o et 4 m. 4o en hauteur de poids et de prix.
  - Notre pompe tournant à la même vitesse lui a donné un rendement de 35 0/0 avec 4 m. 3o de pression. La hauteur maxima à cette vitesse était de 5 m. 60. Il est à remarquer que cette pompe était cependant assez loin de sa vitesse normale, qui est de 2 5oo tours. En présence de ce résultat, il concluait à la supériorité de la pompe G. A. Du reste, nous avoas nous-mêmes été si satisfaits des résultats obtenus par ces pompes, que nous construisons actuellement des pompes industrielles sur le même principe.
  - Les pompes à palettes, comme du reste les pompes à engrenages, ont l’avantage de pouvoir donner des pressions très fortes, même à de petites vitesses.
  - La pompe à palettes, qui a donné de bons résultats dans les machines-outils parce que la liquide mis en mouvement est lubrifiant par lui-même, ne nous paraît pas devoir être recommandée pour les circulations d’eau, son usure étant beaucoup trop rapide. La pompe à engrenages a l’inconvénient de donner des débits un peu faibles. Ces deux types de pompes doivent toujours être munis d’un filtre dont on peut se passer avec la pompe centrifuge.
  - En résumé, nous estimons que la pompe centrifuge doit encore être employée de préférence, si elle est étudiée pour pouvoir débiter à des vitesses relativement faibles; que la pompe à engrenages peut être employée à condition de lui donner des dimensions suffisantes, mais qu’il y lieu d’écarter la pompe à palettes.
  - Pour la commande des pompes, nous pensons qn’il y a lieu d’éviter les commandes par courroies et chaînes et adopter la commande par engrenages pour les pompes à petite vitesse et la commande par friction pour les pompes à grande vitesse, en ayant soin d’avoir pour celles-ci un contact suffisant, sans cependant être exagéré. — Enfin, la commande directe s’applique dans les deux cas* mais nécessité pour les pompes centrifuges des dimensions un peu plus fortes que de coutume.
  - Refroidisseurs. — Le refroidissement de l’eau de circulation est obtenu par l’action d’un courant d’air sur une surface de refroidissement dont l’une des faces est en contact avec l’eau chaude et dont l’autre, lisse ou garnie d’ailettes, est balayée par l’air froid.
  - Le courant d’air est produit par la marche de la voiture. Cette action peut être combinée, comme nous le verrons, avec celle d’un ventilateur.
  - Si l’on se reporte à l’ouvrage de M. Ser, ancien professeur à l’Ecole centrale, ouvrage qui fait autorité en pareille matière, on voit que la puissance réfrigérante d’un tel appareil, par unité de surface, dépend : i° De la vitesse de température entre l’air et l’eau. — 20 De la vitesse de l’air. — 3° De la vitesse de l’eau. — 4° De l’état et de la forme de la surface refroidissante.
  - Construit en tenant compte de ces conditions, l’appareil doit être, de plus, robuste, non sujet aux fuites et d’un rendement économique élevé, c’est-à-dire possédant le plus grand pouvoir réfrigérant pour le minimum d’encombrement, de poids et de prix.
  - Pour remplir ce programme, nous avons proposé l’emploi de tuyaux en cuivre munis d’ailettes. Le tuyau à ailettes, en effet, a la propriété dep fis longtemps reconnue, dans les applications de chauffage et de refroidissement, d’avoir un rendement économique plus fort, tout en ayant un encombrement et un poids plus faibles que toute autre surface, ce qui s’explique par ce fait que chaque ailette a ses deux faces baignées par l’air, tandis que toute autre paroi de réservoir n’a qu’une face de refroidissement.
  - Pour augmenter la vitesse de passage de l’air dans l’appareil, on doit supprimer tout ce qui pourrait créer résistance à l’air, et dans ce sens toute ondulation de l’ailette paraît nuisible. Au début cependant, nous avions dû munir chaque ailette d’une rainure circulaire pour en augmenter la rigidité. L’ailette étant maintenue autrement dans nos nouveaux appareils, nous avons adopté pour ceux-ci des ailettes complètement plates.
  - Le tuyau de cuivre lui-même doit avoir des dimensions telles que la résistance qu’il oppose à la circulation de l’eau ne soit pas trop grande et que l’on n’ait pas à craindre des obstructions après un certain temps d’usage.
  - Le tuyau à ailettes doit être construit de façon qu’il y ait contact parfait entre l’ailette et le tube ; ce résultat peut être obtenu soit par soudure, soit par un procédé spécial de sertissage, comme nous le pratiquons, soit par les deux procédés combinés, comme nous le faisons également.
  - Les ailettes sont le plus souvent en fer. Cependant, pour les refroidisseurs de course, où il importe d’obtenir le maximum de refroidissement sous le minimum de poids, et où le prix de revient importe moins, on emploie deg ailettes en aluminium; mais, dans ce cas, la soudure n’étant pas possible, il est absolument indispensable d’avoir recours à un mode de fixation de l’ailette comme celui que nous employons pour assurer un contact parfait avec le tube.
  - Le radiateur est constitué par un ou plusieurs tuyaux à ailettes coudés et disposés en étages horizontaux avec 1, 2 ou 3 rangs en profondeur, rarement plus, car l’effet utile diminue en même temps que la vitesse de l’air.
  - Nous avons, cette année, perfectionné nos refroidisseurs par l’addition, entre les rangs, d’une cloison soudée aux ailettes. Ceci nous a permis de faire usage d’ailettes lisses, qui ont un rendement plus avantageux, comme il a été expliqué précédemment. Un autre résultat de cette construction a été d’utiliser, pour le refroidissement, l’air qui passait autrefois entre les différents tubes et qui n’avait aucune utilité. Parce fait même, l’encombrement s’est trouvé réduit. Au point de vue de la solidité également, ces appareils sont bien supérieurs aux anciens et forment un bloc absolument rigide. Enfin, ils sont entoures
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  - d’une enveloppe que l’on peut mettre en harmonie avec la forme et la décoration de la voiture.
  - Au sujet des dimensions à donner à ces appareils, nous avons fait de nombreuses expériences sur les dimensions des ailettes, leur épaisseur et leur écartement, le nombre de rangs, de façon que dans chaque cas particulier il nous est désormais possible de déterminer l’appareil qui doit donner le meilleur résultat.
  - Pour un cas de refroidissement moyen, on peut admettre que pour ces «refroidisseurs cloisonnés», la section normale à la direction du vent est d’environ par cheval de : 2 dmq i5 pour les appareils à 1 rang; 1 dmq i5 pour les appareils à 2 rangs ; 0 dmq 80 pour les appareils à 3 rangs. L’encombrement de ces appareils est donc très faible.
  - Nous utilisons souvent l’enveloppe extérieure pour constituer un réservoir d’eau, de capacité suffisante pour assurer le refroidissement du moteur.
  - Dans ce cas surtout il importe de déterminer bien exactement les dimensions à donner au radiateur, de façon à n’avoir aucune perte d’eau. Cette préoccupation également nous a fait rejeter pour la construction de ces réservoirs toute soudure à l’étain.
  - Parmi les refroidisseurs n’appliquant pas les principes des tuyaux à ailettes, il y a lieu de faire une mention spéciale pour les appareils où le refroidissement est obtenu par des tubes d’air placés entre les deux faces d’un réservoir.
  - Une application récente de ces appareils a été faite sous le nom de « nids d’abeille ». Ce sont des réservoirs multitubulaires dans lesquels les tubes de petit diamètre sont très rapprochés les uns des autres, de façon à pouvoir, par la soudure de leurs extrémités, former paroi ; l’eau circule entre les tubes. Ces refroidisseurs forment sur les appareils anciens du même modèle un grand perfectionnement au point de vue de l’augmentation du pouvoir réfrigérant. Toutefois, ils ont comme eux l’inconvénient de n’utiliser pour le refroidissement qu’une face du métal, et nous ne voyons pas bien par quels avantages cette diminutien duren-nement économique pourrait être compensée.
  - Ces appareils, en effet, opposent à l’air une telle résistance qu’011 ne peut guère les installer sans ventilateur.
  - De plus, leur fabrication est extrêmement délicate, et la sen-dure à l’étain employée pour la fixation des tubes est d’une solidité si précaire que les fuites sont presque impossibles à éviter, et ce qui est plus grave, très difficiles à réparer.
  - En résumé, le nid d’abeille peut présenter sur l’ancien radiateur à ailettes certains avantages, surtout au point de vue de la réserve d’eau et de l’aspect ; mais nous estimons que le « refroi-disseur cloisonné à réservoir », tel que nous l’avons précédemment décrit, doit lui être préféré, aussi bien au point de vue du rendement qu’au point de vue de la séeurité de marche.
  - Tout refroidisseur, de quelque type qu’il soit, peut être muni d’un ventilateur destiné à augmenter la vitesse du courant d’air naturel produit par la marche de la voiture.
  - L’emploi du ventilateur permet d’obtdnir un refroidissement constant et suffisant, quelle que soit la vitesse de la voiture; ceci est particulièrement avantageux dans les côtes, où le courant d’air s’affaiblit alors que réchauffement du moteur augmente, ou pour les camions et voitures de livraison dont la vitesse est insuffisante pour assurer le refroidissement avec les appareils ordinaires.
  - Le ventilateur employé est généralement du système hélicoïde. Il se place immédiatement derrière le radiateur. Toutefois, 011 pouvait remarquer au dernier Salon des application qui ont été faites du ventilateur centrifuge.
  - L’action de ces deux ventilateurs n’est pas tout à fait la même. La théorie des ventilateurs montre, en effet, que quelle que soit la vitesse du courant d’air produit uniquement par la marche de la voiture, le ventilateur centrifuge créera toujours une dépres-Sl°n supplémentaire, et par suite une augmentation de vitesse de l’air. — Il n’en est pas de même du ventilateur hélicoïde qui,
  - étant plutôt un deplaceur d’air, ne saurait aspirer un volume plus grand que celui qui correspond à son pas et à sa vitesse. Au delà de cette limite, le ventilateur est sans action et péut devenir même une cause de résistance. Aussi doit-on en calculer les differents éléments, vitesse et pas, de façon à ce que ce point ne soit jamais atteint, quelle que soit la vitesse de la voiture. Enfin, la vitesse et les dimensions du ventilateur doivent être, telles que, même la voiture arrêtée, le refroidissement soit, assuré. Pour cela, il est indispensable de connaître, pour le refroidisseur adopté, la résistance au passage de l’air. C’est là un élément dont le constructeur de radiateurs a dû s’inquiéter et qu’il a dû déterminer par expérience, de façon à pouvoir, dans chaque cas, obtenir pour l’air une vitesse convenable.
  - Grouvelle et Arquembourg.
  - LES BREVETS NOUVEAUX ( )
  - Roue élastique pour véhicules automobiles. — M. Fir-
  - mino Stratta résidant, en France.
  - La roue élastique objet de l’invention a pour but de remplacer dans certains cas les bandages pneumatiques.
  - ~ Le dessin annexé représente : la figure 1, la roue vue de face; la figure 2, la roue vue de côté.
  - Comme on le voit par lesdites figures la roue est composée : d une jante formée avec un cercle de bois d’une seule pièce serré entre deux autres cercles en fer, le tout assemblé avec clous rivés; de sept rais courbés en lame d’acier à ressort qui sont attachés à la jante par des boulons, et au moyeu avec clous rivés ou boulons à vis, et attachés l’un à l’autre avec boulons; d’un moyeu en métal formé de deux cylindres unis avec nervures.
  - Selon le véhicule auquel on adaptera la roue élastique, elle aura sept, neuf, onze rais.
  - Les détails de la roue élastique objet du brevet d’invention sont : la forme des lames pour rais ; le nombre impair des attaches des rais à la jante ; l’attache des rais à la jante, au moyeu et entre eux ; la composition de la jante formée de bois courbé serré entre fer.
  - RÉSUMÉ
  - La roue élastique décrite a pour but de remplacer les bandages pneumatiques en usage sur les véhicules automobiles et éviter par l’élasticité de ses rais et sa jante que les chocs que la jante (des roues ordinaires sans caoutchouc) reçoit par cause des inégalités du terrain soient rudement transmis au moyeu par la rigidité des rais directs maintenant en usage.
  - (1) Le texte et les dessins des brevets français sont en vente chez Belin et Cle, 5G, rue des Francs-Bourgeois, Paris.
  - , 1
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  - Dispositif de changements de vitesse pour automobiles. — MM. Henri Cabannes, Jean Constantin et Baptiste Goupil, résidant en France.
  - L’invention a pour objet un dispositif de changement de vitesse pour automobiles, ayant la propriété de produire quatre vitesses différentes et de passer de la plus grande à la plus petite vitesse sans passer ou en passant par les vitesses intermédiaires, ainsi que de produire la marche en arrière à la petite vitesse.
  - L’avantage considérable ainsi obtenu réside dans l’entière sécurité des virages les plus courts, car à la moindre vitesse instantanément obtenue le culbutage de l’automobile ne peut se produire. Le dispositif est représenté au dessin annexé :
  - La figure i est une coupe horizontale par l’axe ;
  - La figure 2 est une vue en coupe transversale suivant la ligne A A de la figure 1 montrant les engrenages de changement de vitesse et de marche arrière.
  - Ce dispositif se compose d’un axe principal fixé par un bout dans un plateau 26 tournant au moyen d’un roulement à billes
  - Le talon 23 est engagé dans une rainure 24 pratiquée dans un bloc 26 formant corps avec l’arbre 1.
  - Sur l’arbre 1 sont emmanchés deux plateaux 26 munis d’un roulement à billes 27.
  - Ce roulement à billes est fixé dans la paroi du carter 28 à l’aide des goupilles ou clavettes 29.
  - ^Les plateaux 26 entraînent dans leur mouvement de rotation l’axe 1 et l’arbre i5 et, par la came 19, les segments extensibles 21 et le plateau i3.
  - Les organes proprement dits de changement de vitesse sont formés par les roues ou pignons dentés 37, 38, 39 et 4o, qui sont accotés l’un k l’autre par l’intermédiaire d’un roulement à billes 44? lequel a pour effet de réduire à son minimum le frottement pouvant être exercé par l’actionnement de l’une de ces poulies sur celles voisines, tout en maintenant la parfaite concentricité de ces pignons par rapport à l’axe 1.
  - Ces roues d’engrenages 37, 38, 3q et 4o engrènent réciproquement avec les roues ou pignons d’engrenages 33, 34, 35, 36, calées sur l’axe 3o tourillonnant, à l’aide des roulements à
  - 27, fixé par des clavettes ou goupilles 29 dans deux parois du carter 28. Cet arbre commande le joint à la Cardan.
  - Le manchon cylindro-conique 2 est commandé par la pédale de débrayage (non représentée au dessin) reliée à la manette 4 d’un arbre 3 portant une fourche 5 munie d’un roulement kr billes 6, dont la contre-partie est fixée sur le manchon 2 ; ce roulement est maintenu à l’aide d’une rondelle-écrou 7 vissée sur le manchon.
  - Sur le manchon 2 appuie une touche filetée 17, réglable dans sa position sur un doigt 16 au moyen d’un écrou et contre-écrou 18. Le doigt 16 est assujetti sur un arbre horizontal i5 fixé par son extrémité i4 sur un plateau i3 tournant avec l’axe 1. Le plateau i3 est assemblé avec la fourche 10 d’un arbre 8 au moyen de pivots 11 qui sont fixés par un bout dans cette fourche et logés par leur autre bout, munis d’un galet 12, dans une gorge pratiquée périphériquement sur le plateau i3.
  - L’arbre 8 est commandé par le levier de changement de vitesse (non représenté au dessin) à l’aide d’une manette 9.
  - L’arbre i5 porte un excentrique 19 destiné à agir sur les segments extensibles 21, logés dans les engrenages des organes de changement de vitesse. Chaque segment 21 présente une entaille 20 arrondie dans le bas et se terminant par une fente 22 pratiquée dans un talon 23 de ce segment.
  - billes 32, dans des portées du carter 28. L’axe 3o est commandé par le moteur à l’aide du plateau 3i relié au volant par des boulons (non représentés au dessin).
  - L’arbre 3o porte également un pignon 4i engrenant avec la roue dentée 43 à l’aide d’un pignon intermédiaire 42 (figure 2).
  - Il se conçoit qu’en faisant agir la pédale de débrayage commandant, par la manette 41 » l’arbre 3, la fourche 5 et le cône 2, on produit ainsi le débrayage de la came ou excentrique 19 ; car, la touche 17 étant en contact avec le petit cercle du cône 2, la came 19 reste libre dans son logement 20 et par suite, Je segment précédemment en prise avec le pignon correspondant en est dégagé, en sorte que, par la manœuvre du levier de changement de vitesse, il devient possible d’amener, par la manette 9, l’arbre 8, le plateau i3 et l’arbre 15, la came 19 dans le pignon correspondant à la vitesse désirée.
  - Il se conçoit aussi qu’en amenant ainsi, de l’un quelconque des pignons, la came 19 sous la roue dentée 43 et faisant ensuite agir la pédale d’embrayage, de manière que la touche 17 corresponde au grand cercle du cône 2, la came 19 embrayera la roue 43 et, par suite, engrènera cette roue avec le pignon intermédiaire 42, produisant ainsi la marche arrière à la vitesse la plus faible.
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  - NoutbIIbs et Questions diverses
  - La Coupe en 1906.— Le Comité de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a pris, le 4 août, l’importante décision de ne pas envoyer de défi à l’A.C.F. pour la Coupe Gordon-Bennett en 1906.
  - Cette décision est des plus importantes, si l’on considère que les adversaires les plus acharnés de l’A.C.F., lors de la fameuse décision prise de ne point disputer la Coupe en 1906, furent les Anglais. Ce fut outre-Manche un toile général, et, à un moment, on put croire qne la réunion de la Commission internationale serait grosse de discussions.
  - Nous connaissons déjà les intentions du Deutscher Automobil Club, qui semble s’ètre désintéressé de la question, ayant décidé l’organisation d’une grande épreuve allemande l’an prochain. Voici à son tour l’Angleterre qui renonce à la Coupe ; il ne reste plus que l’Amérique, qui tronve dans la Coupe Vanderbilt une compensation, et l’Italie, qui a déjà envoyé son défi.
  - Puisque les Italiens restent seuls, donnons-leur la Coupe. Ils en seront d’ailleurs bien embarrassés, s’ils sont réduits à se mettre seuls en ligne. A vaincre sans péril.. .
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  - La Coupe des Pyrénées. — M. Maurice Sarraut, directeur parisien de La Dépêche de Toulouse, M. Tampier, chronométreur officiel de l’A. C. F., et le commandant Prévost, sont partis de Toulouse le 11 août pour se mettre en rapport avec Jes Comités locaux en vue des derniers détails d’organisation de cette grande épreuve de tourisme automobile.
  - A Béziers, il a été décidé que le public biter-rois serait admis à visiter l’exposition des voitures dans un garage installé sur la place de la Citadelle et gardé par la troupe.
  - La musique militaire jouera pendant le déjeuner qui sera servi en plein air par petites tables, le 29 août.
  - A Narbonne, sur le désir de la municipalité, l’itinéraire a été modifié de façon à ce que les concurrents traversent entièrement cette ville.
  - A Carcassonne, on aménage spécialement une route qui permettra de montrer sous toutes ses faces la cité de Carcassonne, dont elle fera le tour.
  - A Perpignan, l’enthousiasme au sujet de la Coupe des Pyrénées est très grand. Une magnifique fête populaire sera donnée sur la promenade des Platanes qui sera embrasée par des illuminations.
  - On a engagé cent chanteurs catalans qui se feront entendre dans de vieux airs du pays.
  - Sur tout le parcours on travaille activement à mettre les routes en état avec des rouleaux à vapeur qui comblent en hâte les trous causés par le charroi.
  - Chaque département rivalise de zèle pour que les concurrents de la Coupe des Pyrénées emportent de leur passage chez eux un souvenir agréable. La semaine de la « Coupe » s’annonce sous les meilleurs et les plus beaux auspices.
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  - L’automobile du Président. — Il est fort probable que nous ne verrons plus M. Loubet conduisant, dans l’avenue des Champs-Elysées, son phaéton, attelé de deux paisibles moteurs à avoine. En effet, le Président de la République qui, jusqu’ici, a passé généralement comme réfractaire à la locomotion automobile, s’est laissé tenter, et nous apprenons qu il vient d’acquérir une limousine 25 chevaux, dont il se servira pour excursionner aux
  - environs de Rambouillet, où le Président et Mme Loubet vont partir en villégiature.
  - La voiture choisie par le chef de l’Etat est une C. G. V., que M. | Charron a amenée lui-même, hier matin, à l’Elysée, et dont le chauffeur sera Henri Vasseur, l’ancien champion cycliste.
  - On dit qü’à cette occasion, les revuistes de lin d’année se permettront encore des calembours sur le pauvre Troude détrôné.
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  - Le coût des courses. — On sait quels travaux et quelles notes de frais entraîne l’organisation d’une épreuve, et la réfection du circuit d’Auvergne nous a déjà donné, à ce sujet, les renseignements les plus suggestifs. Or, les courses, à ce point de vue, se suivent et se ressemblent, et les routes des Ardennes, pour si belles qu’elles soient, n’échappent pas à la loi commune. 1
  - La mise au point dê la route du circuit reviendra, d’après les déclarations de M. Courtois, conducteur des Ponts et Chaussées, qui a assumé la direction des travaux, à environ i5o 000 francs.
  - Il est vrai que, de l’opinion de tous, la route était parfaite.
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  - L’unification des couleurs dans les régates automobiles. — On lit dans la
  - Yatching Gazette :
  - M. Rondet-Saint, dans un excellent article : « 11 faut réagir », paru dans la Yatching Gazette, faisait allusion à une nouvelle série de couleurs pour distinguer les séries que M. P. Chauchard doit expérimenter dans les prochaines réunions du littojal.
  - Cette série de couleurs a déjà été essayée avec plein succès aux régates de cet hiver, à Nice, par le Club Nautique de Nice, sur l’initiative de M. Paul Chauchard. Une circulaire du Yacht Club de France en a ensuite préconisé l’emploi. Rappelons que les pavillons qui ont été employés avaient les couleurs suivantes :
  - Bleue pour la ire série;
  - Jaune pour la 2e série;
  - Rouge pour la 3e série;
  - Bleue et blanche (en échiquier) pour la 4e série ;
  - Bleue et rouge (en échiquier) pour la 5e série.
  - Blanche et rouge (en échiquier) pour la 6e série.
  - Ces pavillons étaient frappés à demeure à l’extrémité supérieure de la grande voile.
  - Une simplification excellente consisterait à donner les départs en hissant uniquement ces pavillons distinctifs.
  - Espérons qu’on y arrivera.
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  - Poids d’air contenu dans les pneus.—
  - Le pesage est souvent un mauvais moment à passer pour celui qui va disputer une course automobile ; il arrive qu’après avoir ajouré le châssis, les baquets, les pédales, les leviers, limé les écrous, le malheureux concurrent ayant vidé eau, huile, essence, en est encore réduit successivement à enlever ses ailes, son capot et, en désespoir de cause, à attacher son coussin au bas de son dos sans que la bascule égalitaire lui soit plus clémente.
  - Il écoute avidement toutes les paroles sérieuses ou vaines qu’on lui prodigue en guise de conseils. « Dégonfle tes pneus » lui dit soudain un camarade ; ceci est une inspiration, mais combien maigre est l’allègement.
  - Etant donné un pneumatique de 880/120, le développement de la chambre à air est de 240 millimètres, sa longueur de 2,3o mètres, si on suppose que la chambre à air une fois gon-
  - flée se rapproche de la forme circulaire, le diamètre correspondant est de 76 millimètres H, sa section est de 46 centimètres carrés environ. Le nombre de centimètres cubes contenus dans l’enveloppe sera de 46 X 23o=no58o cm '^, soit 10,6 litres environ. En admettant que le pneu soit gonflé à 6 kilogrammes et sachant que le litre d air pèse i gramme 2g3 à la pression atmosphérique, le poids d’air contenu dans la chambre sera égal à
  - 6 X I0>6 X 1 293= 82 grammes par conséquent pour tout potage 328 grammes pour les quatre roues.
  - Le caleul, c’est beau, mais c’est triste !
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  - La Semaine de Compiègne.— A l’occasion de la Semaine sportive de Compiègne qui aura lieu du 8 au i5 octobre prochain, l’Automobile Club de l’Oise organise dans cette ville une exposition de voitures automobiles et accessoires, moteurs industriels et agricoles, etc., dont la durée sera de quatre jours, les 8, 9, 10 et 11 octobre.
  - La Semaine sportive de Compiègne comprendra dans son programme deux journées de courses hippiques sur l’hippodrome du Putois, des fêtes nautiques, courses cyclistes et automobiles, rallye-ballon, et un concours de tourisme automobile.
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  - Rues bleues, rues rouges... — L’administration, dit le Guulois, étudie en ce moment une intéressante reforme de voirie.
  - Comme il est matériellement impossible d’étendre à tous les croisements de rues et carrefours parisiens l’excellent service des agents — ceux dont la manche s’adorne du traditionnel petit char d’argent — chargés d’assurés la circulation des piétons et des voitures en ces endroits dangereux, il est question de diviser désormais les rues de Paris en deux catégories basées sur l’importance de leur trafic : les rues bleues et les rues rouges...
  - La couleur bleue des plaques indicatrices actuelles serait conservée pour les grandes voies. Des plaques rouges, placées à l’entrée des rues secondaires, indiqueraient aux conducteurs qui s’y engagent d’avoir à modérer leur allure aux croisements qu’ils rencontreront.
  - La couleur rouge, visible de loin, aurait encore l’avantage de rappeler celle des chemins de fer, où elle est uniformément employée comme signal d’arrêt.
  - La nouvelle plaque rouge aurait donc la valeur du signe avertisseur bien connu : « Croisement dangereux. — Ralentir. »
  - Economique, simple et d’une précision suffisante, cette petite réforme sera certainement bien accueillie par la population parisienne.
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  - L’industrie automobile française. — M. Winthrop E Scarrit, ancien président de l’Automobile Club d’Amérique, a fait à un rédacteur du Neio-York Herald les déclarations suivantes sur la valeur respective de l’industrie automobile américaine et française :
  - « Actuellement, je suis convaincu que le matériel employé à la construction des automobiles françaises est supérieur à celui qui est employé pour la construction des voitures américaines ; le travail des pièces détachées est exécuté avec plus de soin et de dextérité. En Amérique, nous voulons faire trop grand et nous n’attachons pas d’intérêt à une usine qui n’est pas en état de construire quatre ou cinq cents voitures par mois.
  - Pour ce qui est des matériaux, les Français sont bien en avance sur nous, en matière d’a-
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  - La Vie Automobile
  - ciers et d’alliages d’aeiers. L’acier américain est établi pour une résistance de 64 ooo livres par pouce carré ; l’acier français résiste jusqu à ioo ooo ou 106 ooo livres ! Inutile d’insister sur l’importance considérable de ce fait. »
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  - Les chefs d’Etats automobilistes. — A l’occasion de l’entrée de M. le président Loubet dans la phalange des sports, Les Sports donne la liste des souverains ou chefs d’Etats déjà possesseurs de voitures automobiles et qui s'en servent d’une façon courante :
  - S. M. le Roi des Belges possède unei)o-che-vaux Mercédès, une 28-chevaux Mercédès et une 5o-chevaux Mors.
  - S. M. l’Empereur d’Allemagne possède trois Mercédès et une Fiat.
  - S. M. le Tsar possède une 24-chevaux Dar-racq.
  - S. M. le Roi d’Angleterre possède une Daimler anglaise et.une Darracq.
  - S. M. le Roi d’Italie possède une Panhard et une Fiat.
  - S.M. le Roi d’Espagne possède une 4o-che-vaux Panhard.
  - S. A. S. le prince de Monaco, une Mercédès et une motocyclette.
  - S.M. le Roi de Portugal possède une 18-che-vaux Peugeot.
  - Le Shah de Perse possède une Gardner-Serpollet.
  - S. M. la Reine Wilhelmine possède une Mercédès.
  - On voit que, malgré la concurrence de l’industrie nationale de chaque pays, les voitures françaises occupent le rang d’honneur sur cette liste.
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  - Issoire for ever ! — Sur l’initiative du Touring-CIub de France, le maire d’Issoire, sollicité d’atténuer la sévérité des agents chargés de relever les contraventions encourues par les automobilistes traversant la ville, a assuré M. Ballif qu’aucun procès-verbal n’est dressé pour une allure n’excédant pas i5 à 20 kilomètres à l’heure.
  - Il ajoute qu’il réclame des conducteurs d’automobiles, et cela tant dans leur intérêt que dans celui des paisibles populations d’Auvergne, de modérer leur allure dans la traversée des villes et des villages, et notamment à Issoire.
  - Que le’vœu de M. le Maire d’Issoire soit exaucé !
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  - Les moteurs à pétrole sur les bateaux de pêche. — La question de l’utilisation, dans la pèche, de bateaux pourvus d'un moteur mécanique — à pétrole plutôt —’ était à l’ordre du Congrès de l’Association française pour l’Avancement des sciences, qui s’est tenu ces jours derniers à Cherbourg.
  - D’un rapport de M. F. Thommeret, directeur de la « Revue générale de la marine marchande », il résulte que les constructeurs devront se pénétrer de cette pensée qu’il ne s’agit pas de faire des bateaux pour la pèche en général, mais bien des types de bateaux déterminés pour des pêches déterminées. 11 leur faut donc connaître les besoins des pêcheurs, et y répondre exactement, sous peine de travailler dans le vide.
  - Pour le chalutage de la morue, en Islande, notamment, beaucoup de personnes dont l’avis compte, recommandent particulièrement le bateau mixte pour les pêches sur les fonds où la rapidité avec laquelle on peut fuire sa provision de poisson varie sensiblement. Un bateau à vapeur, ou à pétrole, n’a jamais dans le corps que pour tant de jours de marche. Supposez qu’il
  - ait d’abord la malchance ; il peut avoir à quitter le terrain de pèche au moment où il commence à prendre, parce fjue s’il tarde davantage, il n’aura plus assefe de combustible pour rentrer au port. Est-il mixte, c’est-à-dire à voile et à moteur en même temps, c’est tout autre chose ; il n’est plus l’esclave de son combustible. '•
  - Le Grand Prix de Reims. — Le grand prix du Motocycle Club de Reims pour motocyclettes de tourisme, disputé le 6 août, a obtenu un grand succès. 11 s’est couru sur 23o kilomètres, soit un circuit de 76 km. 700 à couvrir trois fois. i4 concurrents étaient présents au départ, donné à 6 h. 4i m., de 2 minutes en 2 miuutes. L’itinéraire passait par Thuisy, Beaumont, Sùippes, Châlons et Beaumont. L’organisation était parfaite. Félicitations aux organisateurs. 5 V
  - Voici le classement ; '
  - 1. Driot, en 4 h. 3 m. 45 s. (Alcyon) ; 2. Lal-lement, en 4 h. 5o (F. N.); 3. Gislain (de Maigret). en 4 h. 5o m. 5o s. (Werner); 4- Peron, en 5 h. 6 m. 33 s. (Werner); 5. Souplet, en 5 b. 28 m. 45 s. (F. N.) ; 6. Schweitzer, en 5 h. 44 m. i5 s. (Minerva) ;'y. R. Dieudonné, en 5 h. 49 m. 33 s. (Griffon); 8. Triquenot, en 6 h. 55 m. 3o s. (Werner).
  - Les autres ont abandonné par suitede pannes.
  - Conscrits chauffeurs. — On sait que le ministre de la Guerre a fait connaître que, par exception, en igo5, les jeunes gens appelés sous les drapeaux et ayant passé le conseil de révision, sont autorisés, jusqu’au 3o septembre, à contracter des engagements dans les compagnies d’ouvriers d’artillerie. Or, nous croyons savoir qu’il existe encore des places disponibles de chauffeurs à la première compagnie, à Vin-cennes. Avis aux amateurs ! Qu ils s’adressent à la Place de Paris ou aux gendarmeries.
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  - La course du mont Ventoux. — Afin de faire coïncider la course de côte du mont Ventoux avec le retour du circuit de Brescia et de la coupe Florio, l’Automçbile Club Vauclu-sien vient de changer les dates des épreuves du Ventoux.
  - Elles sont ainsi fixées :
  - Samedi 16 septembre : touristes.
  - Dimanche 17 septembre: vitesse.
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  - Expositions à venir.— Il y a celle de Milan, qui glorifiera le percement du Simplon, mais laissera une lage place à l’automobile et à tous ses accessoires.
  - Il y a aussi -celle • qui s’ouvrira en novembre 1906 à Christchurch, à deux pas d’ici, dans la Nouvelle-Zélande. Dans l’esprit du gouvernement qui l’organise, cette Exposition, largement internationale, aura un caractère éducateur, en ce sens qu’eliê apprendra de quelles ressources dispose le pays, très favorable à des entreprises industrielles. Les compagnies maritimes consentiront de gros rabais sur leur tarifs pour le transport des marchandises.
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  - Grandes manœuvres italiennes. — A
  - l’occasion des grandes manœuvres qui seront exécutées, du 20 au 3o août, par l’armée italienne, dans la région des Abruzzes, l’Automobile Club de Milan a mis à la disposition du ministère de la Guerre quinze voitures qui seront conduites par leurs propriétaires.
  - Le même club organise, avec le plus grand •5 , h
  - soin, un concours de véhicules industriels auquel il se propose de donner un très grand éclat.
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  - Un record. — Le dimanche 3o juillet, M. le comte de Dracy, accompagné du guide Testut, a franchi, sur sa Bayard-Clément, le col du Portillon, près de Luchon. C’est la première fois qu’une automobile franchit ce passage des Pyrénées.
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  - CHANGEMENTS D’ADRESSE. —
  - Nous rappelons que toute demande de changement d'adresse doit être accompagnée de la bande du journal.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Manuel de la construction et du montage des automobiles. — Ce livre, en deux volumes, du coût de 8 francs, sera lu avec fruit par les constructeurs aussi bien que par les possesseurs d’automobiles (1).
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  - Le Tarif-Album général de la Manufacture française d’Armes et Cycles de Saint-EtieDne. — Ce tarif, qui est adressé franco contre 30 centimes en timbres-poste, est le plus complet et le plus intéressant qui existe. Il pèse près d’un kilogramme, comprend 900 pages, plus de 10 ooo gravures, un grand nombre de planches en couleurs et contient une foule de renseignements de toutes sortes utiles aux Chasseurs, Tireurs, Pécheurs, Cyclistes, Touristes, Sporlsmen, etc., la description de toutes les Nouveautés en Armes, Cycles, accessoires de Chasse et de Vélocipé-die, articles de Pêche, de Voyage, de Sport, de Photographie, Livres à lire, etc. Le demander à MM. les Directeurs de la Manufacture française d’Armes et Cycles de Saint-Etienne (Loire).
  - (1) La maison Dunod enverra cet ouvrage sur de-mande.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Le Par'e-bise. — MM. liheinès et Aus-cher, carrosoier, i3i, avenue Malakoff, Paris.
  - — Roues flexibles à ressort. — J. D. Ooy-mat, 6, rue d’Aubuisson, à Toulouse (Ilaule-Garonne).
  - — La cartouche Bowden. — Syndicat français des Brevets E.-M. Bowden, J2, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone *70-61.
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- - 5e Année.
  - — N0' 204.
  - Samedi^2Ô Août 1905.
  - La Vie Aatonjobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs-Gérants
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi* *
  - La reproduction, sans indication de source, «les articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les iniquités. — L. Baudry de Saunier.
  - Le raid Paris-Trouville des voitures électriques. — Ph. M. Tribune publique.
  - Le meeting de Lucerne. — S. Damien.
  - La transmission Warnant. — L. O.
  - Le carburateur Grandpierre-Mutel. — Ph. Marot. Correspondance anglaise. — French.
  - Correspondance allemande. — Walther Isendahl. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les reliability trials de l’Autocycle Club. — S. D.
  - Les brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - LES INIQUITES
  - Il faudra, pour en finir, que nous fassions un jour juger par le Conseil d’Etat si le simple fait d’être assis sur une voiture automobile constitue pour un homme un délit, si le conducteur d’une automobile est, oui ou non, un être hor^ la loi.
  - S’il est décidé qu’il y a présomption de faute dans le seul fait de mettre la main sur un volant de direction, nous n’aurons plus qu’à renvoyer à leurs familles les 3ooooo ouvriers que notre industrie nourrit, et qu’à prier les Allemands d’encaisser désormais les millions dont elle enrichit chaque année les Français ; car je doute que nos industriels continuent alors à trouver des clients ! Nous bifferons de notre fortune nationale l’industrie automobile et nous reviendrons au régime équin. 11 n’est rien de tel pour s’entendre que de s’expliquer !
  - Si, au contraire, il est statué qu’un Monsieur sur une voiture qui n’a pas de chevaux doit être régi par les mêmes lois qu’un Monsieur sur une voiture qui a des chevaux, si enfin on nous fait la grâce de nous appliquer le droit commun, nous aurons le devoir de poursuivre à coups de pierres dans les rues les juges qui continueront à rendre des sentences telles que celle qu’on va lire, qui continueront à frapper le chauffeur parce que chauffeur, par haine, en dépit du plus grossier bon sens.
  - *
  - * *
  - La province de temps en temps nous adresse des protestations indignées parce que tel maire oblige les automobiles à circuler dans sa commune à une vitesse de 6 kilomètres à l’heure.
  - Mais l’arrêté ridicule demeure le plus souvent plato-
  - nique | la pancarte à l’entrée du village n’a pour résultat que de donner un perchoir de plus aux oiseaux, et si par hasard un gendarme borné verbalise contre une voiture qui fait du 7, le juge de paix exprime son maximum d’indignation par une amende de 3 francs, plus les frais.
  - J ai souvent fait sourire d’incrédulité des amis de province lorsque je leur ai raconté qu’à Paris les chauffeurs ne bénéficaient pas, comme eux, d’un régime de mansuétude que nous appellerions le régime des cochers de fiacre ! Leurs yeux me disaient : <( Va toujours, bon blagueur ! )) jy quand je leur rappelais que sous le moindre prétexte, le conducteur d’automobile parisien était gratifié de prison, oui de prison ; qu’il y a trois ans, l’un de nous bénéficia de quinze jours de prison, rien de plus, pour avoir, par suite d’une vitesse un peu excessive et qu’il avouait, renversé un réverbère dans l’avenue Daumesnil déserte, à 4 heures du matin 5 que l’an dernier un autre encaissa deux jours
  - de prison parce que sa lanterne arrière était éteinte ! Etc., etc.
  - Ces faits sont si prodigieux qu’aujourd’hui encore mes lecteurs vont se demander dans quel canot automobile j’essaye de les faire monter ! Et c’est cependant le solide terrain de la vérité que je leur fais fouler !
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  - Un fait tout récent leur montrera mieux encore avec (quelle désinvolture la police et la justice parisiennes en usent avec les chauffeurs.
  - On sait qu’un beau jour de ce printemps notre préfet de police décida de traquer les automobiles dont le pot d’échappement laisse échapper de la fumée. S’il avait bien voulu au préalable consulter ses bureaux compétents, il se serait évité l’occasion d’un arrêté inapplicable puisque, fort souvent, presque toujours même, la fumée qui sort de l’échappement n’existe pas du fait du conducteur de la voiture, mais du fait du constructeur même.
  - L’aimable M. Walckenaer sait comme moi que, tant que l’on gouvernera les moteurs à explosions par un robinet à débit variable, la dépression produite dans la tête du cylindre par le piston aura pour effet d’amener dans cette tête l’huile qui entoure le piston et, par conséquent, de l’y faire brûler avec un intense dégagement de fumée.
  - M. Walckenaer doit donc, ou bien ne pas admettre comme bonnes pour la circulation les automobiles qui règlent les allures de leur moteur par la quantité de gaz qui lui est fourni, c’est-à-dire déclarer qu’aucune des automobiles actuelles n’est autorisable ; ou bien, s’il les autorise, expliquer au préfet qu’elles sont condamnées à fumer, même en dépit des efforts de leurs propriétaires. En l’espèce, c’est le Progrès, encore en retard, qu’il faut incriminer, et pas du tout le chauffeur.
  - Si M. Lépine et M. Walckenaer veulent bien monter tous les deux sur une de nos automobiles des plus perfectionnées, apporter tous leurs soins à ne pas la laisser fu-
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  - mer, mais marcher avec admission presque fermée, silencieusement, en conducteurs soucieux de la tranquillité des passants, puis s’arrêter dix minutes à un café, ils verront, lorsque le moteur se remettra en route, qu’un épais nuage noir bondira tout à coup à l’arrière de la voiture et enveloppera l’agent, les bras croisés sous la pèlerine, qui est venu la flairer. Président de la République, roi d’Espagne, préfet de police ou simple tacoteur, nous sommestous également condamnés à la fumée involontaire, parce que nous sommes tous également tributaires de la pression atmosphérique et de la capillarité.
  - L’arrêté du préfet est donc inapplicable, puisqu’il vise à supprimer un mal qui, dans l’état actuel de nos connaissances, ne peut pas ne pas être!
  - Les tendances de la construction automobile éloignent même de plus en plus du conducteur la responsabilité de ce mal! Je possède en ce moment une voiture, d’ailleurs excellente, dont le moteur comporte à la fois un carburateur automatique, un graisseur automatique et une avance à l’allumage automatique !
  - Les deux fonctions qui, seules, dans une automobile, peuvent être causes de fumée, la carburation et le graissage, échappent donc totalement à ma gouverne. Mon rôle se borne uniquement à verser, quand il en manque, de l’essence et de l’huile dans les réservoirs spéciaux. Ce que deviennent ces liquides, en quelle quantité affluent-ils aux organes qu’ils doivent alimenter, le constructeur n’a pas voulu que le client pût y aller voir. Remplir les réservoirs, je n’ai à faire et ne puis faire aucune autre manoeuvre.
  - Par conséquent, lorsque la fumée de mon moteur, quj de temps à autre s’olfre la débauche de quelques bouffées noires, me vaudra une contravention, j’expliquerai au juge que je ne suis pas plus coupable des incongruités que mon moteur commet de naissance, que je ne suis coupable de boiter si je suis né boiteux. Raisonnement qui sera sur-le-champ sanctionné d’ailleurs par le fatal un jour de prison, qui clôt à Paris toute affaire en laquelle un chauffeur est mêlé.
  - Un jour de prison pour un moteur qui fume! Les incrédules vont reprendre leurs sourires! Voici cependant une preuve nouvelle : •
  - Je passais rue de Rennes sur ma petite voiturette lorsqu’un agent, placé sur le refuge à la hauteur de la rue Saint-Placide, me fait signe d’arrêter, ce à quoi ((j’obtempère» immédiatement.
  - « Vous fumez », me dit-il. Ce que je ne constatai pas en me retournant et m’empressai de lui faire reconnaître.
  - Il me répondit : « C’est possible, mais je vous ai vu fumer en venant et je dois vous signaler. »
  - Il me laissa aller. Je pensai que l’affaire en restait là. Erreur I
  - J’ai reçu une feuille m’invitant à comparaître devant le tribunal de simple police pour (dégustez le motif) : Voiture répandant une odeur incommode.
  - J’ai comparu devant ce tribunal qui représente la justice. J’ai été condamné à 5 francs d’amende, mais, ce qui est plus fort, et dont je m’indigne, fai été très gentiment gratifié de i jour
  - de PRISON.
  - II n’y a rien de surprenant que l’on rencontre en rentrant chez soi des bandits qui égorgent les paisibles passants, puis-
  - qu’on encombre les prisons avec tous les automobilistes que l’on peut pincer pour un motif quelconque.
  - Je m’empresse de vous passer la chose pour que vous donniez le conseil à vos nombreux lecteurs qui sont arrêtés par un agent, pour une cause quelconque, de prendre sur-le-champ un ou plusieurs témoins, ce que j’aurais fait certainement si l’agent m’avait dit qu’il dressait une contravention.
  - Je n’ai pas pris le numéro de l’agent, mais, s’il est possible, j’essayerai de le connaître pour le remercier de sa mauvaise foi.
  - Paul Debeauve.
  - Toutes les personnes un peu au courant des choses de l’automobile à Paris connaissent M. Debeauve, le directeur de la maison Vesta, spécialiste en appareils d’allumage pour moteurs à explosions. Sa prudence et sa science de la machine sont notoires.
  - Mais peu importe la qualité de la victime ! Voici donc un v chauffeur à qui contravention est dressée sans qu’on l’en ait informé, circonstance qui le prive de défense utile puisqu’il n’a pas pu prendre de témoins 5 qui a contravention pour un fait indépendant de sa volonté 5 et qui, pour ce fait indépendant de sa volonté, est puni d’un jour de prison.
  - Or, quand on est titulaire d’un jour de prison pour fait automobile, à Paris, on reçoit un beau jour avis d’aller se • constituer prisonnier. Si on ne répond pas à l’invitation, un argousin vient vous arrêter à domicile. Si on répond par une supplique au Président de la République, une enquête est faite sur voire personnalité et, si vous êtes reconnu bien sage, vous êtes autorisé à racheter le jour de prison par une somme qui varie, suivant votre fortune, entre 3oo et i 5oo francs.
  - Nous n’avons jamais ici été tendre pour les chauffeurs dangereux et nous en connaissons à qui nous verrions avec joie infliger six mois de prison. Mais on conviendra t-que la haine vouée par nous à une cinquantaine de brutes qui terrorisent notre pays et qu’on mettra à l’ombre le jour où l’on voudra bien s’en donner la peine, doit aller aujourd’hui aux juges iniques qui frappent dans le tas.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le raid Paris-Trouville
  - DES VOITURES ÉLECTRIQUES
  - Nous avons annoncé la remise à une date indéterminée de l’épreuve Paris-Evreux-Trouville, projetée par l’Automobile Club de France, épreuve dans laquelle devaient se mesurer tous les véhicules mus par l’électricité. Tenant la promesse qu’il avait faite de remplir quand même le programme, M. Védrine, le grand constructeur de Courbevoie, s’est mis en route le ig août, avec deux voitures électriques, un cab contenant trois voyageurs et un coupé pour quatre personnes.
  - Le record accompli par M. Védrine ne constitue pas une fantaisie individuelle, « c’est, a-t-il dit lui-même, c’est l’accomplissement exact et rigoureux, dans toutes ses parties, d’un programme tracé comme idéal par mes concurrents eux-mêmes, comme devant réaliser un progrès véritable, scientifique et sérieux. C’est la section spéciale de notre Chambre syndicale et c’est la Commission des Concours de l’Automobile Club de France qui ont élaboré ce règlement et qui ont, par conséquent, fixé les bases de notre propre expérience.
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  - La Vie Automobile
  - Il sera donc difficile de prétendre que nous avons ramené l’expérience à la mesure de nos besoins.
  - Au jour dit, à l’heure dite, nous amenons les voitures électriques dont nos concurrents ont eux-mêmes fixé le poids, et, sur le terrain désigné par eux, nous accomplissons seuls ce qu’ils ont demandé. Voilà qui est clair et net, et nous demandons aux Sports de bien vouloir contrôler officiellement le record avec un chronométreur de l’A. G. F., qui vérifiera lui-même que tout se passe comme il a été prescrit. »
  - Les deux voitures sont des électriques A. Védrine à un seul moteur placé sur l’essieu arrière, qu’il commande directement. La vitesse de ce moteur, fabriqué par Jacquet, de Vernon, varie de i à 4,5, ce qui donne des vitesses de io à 45 à l’heure. Il n’y a pas ce qu’on appelle des vitesses proprement dites, et la variation de marche infinie du moteur se fait par le simple déplacement d’une manette sur un cadran denté. On obtient ainsi une variation du champ magnétique du moteur. Ce syslèmejoint à son extrême simplicité une douceur merveilleuse, il n’y a pas de démarrages, mais de simples accélérations ou diminutions de vitesse.
  - La voiture à trois places pèse i 58o kilogrammes environ, dépense 6o ampères en palier pour faire 4oà l’heure, et avec 70 ampères, qui est le débit normal, elle atteint 45 à l’heure.
  - Sa batterie comporte 700 kilogrammes d’accumulateurs Aga-thos, dont la capacité est de ibo ampères-heure.
  - La voiture à quatre places ne comporte qu’une batterie de 55o kilogrammes d’accumulateurs Agathos, dont la capacité est de 210 ampères-heure. C’est dire qu’elle est sensiblement moins rapide que l’autre.
  - L’itinéraire parcouru a été le suivant : Paris, place de la Concorde (départ à 7 heures du matin), Saint-Germain, Epône, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux (arrivée à 10 h. 29 m. i4 s. de la première voiture et à 11 h. 22 m. 43 s. de la seconde) ; après recharge des accumulateurs, départ d’Evreux à 3 heures, la Rivière-Thibouville, le Theil, Thiberville, Lisieux, Pont-l’Evê-que, Trouville mairie (arrivée à 6 h. 7 m. 3 s. du cab et à 6 h. 56 m. 46 s. du coupé).
  - Ces deux voitures ont donc fait respectivement une moyenne à l’heure de 33 km.5oo et 27 kilomètres, sur une distance de 198 kilomètres.
  - Le contrôle était assuré par notre confrère Prade, des Sports ; par AL Richard, chronométreur officiel de l’A. C. F. ; par MAL Dargens, du Journal, et Rousseau, du Temps.
  - Le 21 août, les deux voitures Védrine sont revenues par la route; elles ont même dépassé, dit-on, leur performance de l’aller.
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  - * *
  - Nous apprenons que la persévérante initiative de M. Védrine ne sera pas profitable à lui seul et, sportsman convaincu, il sera le dernier à s’en plaindre ; le journal VAuto annonce qu’il réunira prochainement tous les constructeurs de véhicules électriques, afin d’aviser à l’organisation d’un grand concours. On peut dès maintenant affirmer le succès de celle épreuve.
  - Tribune Publique
  - Voltage excessif d’un accumulateur.
  - « J’ai en ce moment deux accumulateurs qui, lors de la charge, présentent de bizarres anomalies.
  - Si on prend leur voilage pendant la charge, un élément, qui d’ordinaire volte en charge au maximum 2 v. 7 à 2 v. 8, accuse jusqu’à 5 volts, en même temps qu’un échauffement beaucoup trop intense se manifeste à l’intérieur du liquide! N
  - Sitôt les accumulateurs hors de charge, ils tombent à 2 volts. Notez bien que je ne parle pas d un accumulateur double, mais d un element simple. Il va sans dire que l’accu qui manifeste ces
  - dispositions est franchement mauvais et ne tient pas la charge.
  - Alais d’où cela vient-il ? Quel genre de court-circuit peut sur-volter pareillement un élément ?
  - Vous seriez bien a. mable de me le dire — dans le journal — et, au besoin, de provoquer une petite enquête dans la « Tribune publique »,si ce cas était peu fréquent.
  - Notez que j’ai deux éléments qui ont le même défaut. Un, passe encore ! J’en ai demandé un de rechange qui est aussi mal fabriqué 1
  - Avant de réclamer, je tiendrais bien à savoir d’où cela vient. » — Un abonné.
  - *
  - * *
  - Voici ce que nous pouvons répondre à notre abonné :
  - Son voltmètre doit avancer légèrement ; mais, en principe, son observation doit être juste.
  - L’accumulateur en question est sans doute sulfaté et, par suite, sa résistance intérieure R a fortement augmenté (1).
  - Rien des chauffeurs croient mesurer la force électromotrice de l’accu : il faudrait leur rappeler que pendant la charge ils mesurent E -j- RI (différence de potentiel), c’est-à-dire une valeur d’autant plus grande que R est plus grand; réchauffement mesuré par RI2 est également proportionnel à R.
  - Avec un accumulateur sulfaté, la différence de potentiel mesurée pendant la décharge doit être au contraire plus faible que celle accusée par les éléments en bon état, puisque l’on mesure alors E — RL
  - Une question à ce sujet : L’élément ne serait-il pas rempli par de l’eau au lieu d’acide à 24° environ ?
  - Enfin, quel aspect présentent les plaques positives et négatives?^— B. de S.
  - Phares et projecteurs.
  - « Ayant pris connaissance du dernier article de votre intéres» santé revue relatif aux phares et projecteurs, je m’empresse de vous faire part de quelques observations personnelles à ce sujet.
  - Tout d’abord, lorsqu’il s’agit d’obtenir un éclairement utile de
  - (1) Voir : L'Allumage dans les moteurs à explosion, page 64.
  - M. Védrine à Evreux.
  - Ph. M.
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  - la route, l’emploi de l’électricité semble devoir être rejeté. (Je vous ai dit autrefois tout le bien que je pensais de l’électricité comme éclairage de ville en remplacement des lanternes qui suintent, sont malodorantes et désagréables à remplir.)
  - En effet, admettons que l’intensité lumineuse à obtenir soit de mille bougies, couramment réalisée par les phares à acétylène, étant donné que le foyer lumineux ne pourra pratiquement être constitué que par des lampes à incandescence, celles-ci consommant environ 4 wats par bougie, la source d’énergie devra pouvoir produire 4 ooo watts qui devront être empruntés à une dynamo ou à une batterie d’accumulateurs.
  - Dynamo. — Admettant que cette machine ait un rendement de 8o o/o, elle absorbera pour produire 4 watts une puissance de 4/736 X 8° = 6,8 chevaux qui, devant être fournie par le moteur de la voiture, suffira à en interdire l’emploi sur les voitures courantes, même en dehors de la considération du poids de la dynamo qui sera voisin de 200 kilogrammes, sa vitesse étant de 2 000 tours à la minute ; de son prix élevé, et de la nécessité de recourir à un dispositif destiné à maintenir la tension constante malgré les variations inévitables de la vitesse du moteur et à une batterie d’accumulateurs auxiliaire pour assurer l’éclairage pendant ses arrêts.
  - Accumulateurs. — La batterie devrait être capable d’assurer l’éclairage au moins pendant cinq heures, sa capacité devra donc être de 20 000 watts-heure.
  - Une batterie de cette capacité coûtera, suivant le type d’accumulateur et la tension adoptée pour l’éclairage, de 600 à 1 000 francs, son poids variant de 600 à 1 000 kilogrammes, graves inconvénients auxquels il conviendrait d’ajouter ceux provenant de la recharge et de l’entretien de la batterie qui sont loin d’être négligeables !
  - Le chauffeur désireux d’obtenir pratiquement un éclairage suffisant devra donc avoir recours à l’acétylène.
  - Un phare à acétylène est d’un poids et d’un encombrement très admissibles, sa présence sur la voiture ne cause aucun embarras et ajoute même à l’esthétique de l’ensemble.
  - Que les phares soit auto-générateurs ou non, leur fonctionnement est aujourd’hui très sûr, et les seuls inconvénients que l’on puisse leur reprocher proviennent du nettoyage et de la recharge du générateur.
  - Ces défauts sont évités par l’emploi de l’acétylène dissous ou comprimé, mais le prix en est élevé et l’encombrement et le poids des générateurs sont loin d’être négligeables ; j’ajouterai que le réapprovisionnement oblige à un échange coûteux et fastidieux.
  - Ne serait-il pas plus simple de remédier aux défauts signalés ci-dessus par l’emploi de paniers à carbure interchangeables ?
  - Le carbure dosé pour une durée d’éclairage convenable serait livré dans des paniers en tôle perforée (appropriés au générateur) et renfermés eux-mêmes dans des boîtes étanches. Le prix de ces enveloppes serait de quelques sous, dont la dépense serait amplement compensée par la facilité de recharge, consistant simplement dans l’introduction du panier qu’il suffirait de retirer et de jeter après usure pour que le générateur soit prêt à un nouvel usage.
  - N’étant qu’un simple amateur, il est très possible que ce procédé soit déjà employé, sans que cela soit venu à ma connaissance ; je serais dans ce cas surpris que son emploi ne se soit pas plus répandu en raison des avantages qu’il présente. » — André Legrand, ingénieur-électricien (A. et M.).
  - Chevaux-vapeur, HP, poncelets, etc. (1).
  - « Je vous communique une idée que j’ai quelquefois pensé à
  - (1) Voir pages 12 et i5o de la présente année; et les pages 582, 711, 728, 741, 757, 820 de l'année igo4-
  - vous soumettre, lors de la fameuse bataille entre les HP, les chevaux, les poncelets, etc... Pourquoi ne pas dénommer les voitures automobiles en se basant sur le volume de la cylindrée et le régime de leur moteur?
  - Une i5-chevaux de Dion dont la cylindrée est de 2 lit. 544 et le régime 1 4oo tours s’appellerait une 25,14 de Dion.
  - Une 24-chevaux Rochet-Schneider, cylindrée 6 lit. 328, R. 1 200 tours, s’appellerait une 63,12 R. S.
  - Une 18-chevaux Peugeot, cylindrée 3 lit. 627, R. 1 200 tours, s’appellerait une 36,12 Peugeot, etc...
  - Cette appellation aurait du moins l’avantage de reposer sur des données exactes, faciles à contrôler, et pourrait donner immédiatement une idée beaucoup plus vraie de la puissance et... de la capacité stomacale... du moteur ; car, que ce soit en HP, en chevaux ou en poncelets, les constructeurs attribueront toujours à leurs moteurs la dénomination qui leur plaira au mieux de ce qu’ils croiront leur intérêt, sans se préoccuper s’ils sont oui ou non à peu près véridiques.
  - Sans vouloir faire aucune personnalité, il suffit de voir quel énorme écart de dénomination existe, par exemple, entre une 3o-chevaux de la Buire, une 4o-chevaux de Dietrich et une 5o-chevaux Mercédès, dont les cylindrées respectives sont, à quelques grammes près, de même capacité. » — Louis Thomas.
  - Le Meeting de Lucerne
  - Les merveilleux lacs de la Suisse se prêtent très bien aux manifestations du yachting automobile et les constructeurs sont assurés dans ces régions de trouver des débouchés rémunérateurs. Aussi, verrons-nous nos meilleurs champions se mesurer dans les différentes épreuves auxquelles on a donné le nom général de « meeting des lacs ». , . .
  - Le 19 août, c’est le lac de Lucerne qui inaugurait la série des épreuves ; et le temps aidant, nous avons assisté à des luttes intéressantes. Les résultats de cette première journée sont les suivants ;
  - Cruisers. — Première série (moins de 6 m. 5o). Parcours : 5i kilomètres. — 1. Mendelssohn, à MM. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols, 2 h. i3 ; 2. Delahaye V Nautilus, à MM. Deschamps et Blondeau, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau, 2 h. 18 . 3. Lanturlu. Le vainqueur a marché à la moyenne de 22 km. 980.
  - Deuxième série (de 6 m. 5o à 8 m.) Parcours : 5g kilomètres. —
  - 1 Excelsior VII, à M. Celle, moteur Picker, coque Celle, en 2 h. 26 m. Le cruiser seul engagé dans sa série fait walk-over, mais couvre néanmoins les 5g kilomètres à 24 km. 246 à l’heure.
  - Troisième série (de 8 à 12 mètres.) Parcours : 68 kilomètres.— 1. Delahaye VI Nautilus (moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau), en 2 h. 5 m. ; 2. Le Têtu, à M. À. Jean (moteur Delahaye, coque Tellier fils et Gérard), en 2 h. i5 m. Moyenne du premier : 4o km. o4o à l’heure.
  - La journée du 21 août, réservée aux racers et aux cruisers extra-réglementaires, a donné le classement suivant :
  - Extra-réglementaires. — Première série. — 1. Pertuisane (moteur Panhard-Levassor, coque Tellier fils et Gérard). — Deuxième série. — 1. Marie-Madeleine, à M. Gaveau (moteur Panhard-Levassor, coque Tellier fils et Gérard); 2. Roosevelt ; 3. Habsburg.
  - Coupe de Lucerne (racers). — (Distance : 1 x4 kil.) — 1. New-Trèfle, à M. Thubron (moteur Richard-Brasier), coque Luce. Temps :
  - 2 h. 4y m. 5i s.; 2. Delahaye VI Nautilus, à MM. Deschamps et Blondeau (moteur D.lahaye, coque Deschamps et Blondeau. Temps :
  - 3 h. 28 m. 48 s.
  - Cruisers extra-réglementaires. — 1. Excelsior VII, coque Celle (moteur Picker-Moccand, a couvert les 5i kilomètres du parcours en 1 h. 55 m. 37 s.
  - Un accident, tout matériel heureusement, s’est produit pendent la première course. La Rapière, qui, créée pour le meeting
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  - de Monaco, n’avait jamais connu la défaite, a touché un rocher pendant qu’elle serrait de près le New-Trèpe : aussitôt elle coula à pic. La Pertuisane, se portant immédiatement au secours de Tellier fils et de son mécanicien, les prit ià son bord. Som-brée par 200 mètres de fond, La Rapière, qui était assurée, ne pourra pas être renflouée.
  - S. Damien.
  - La transmission Warnant
  - Dans les transmissions par cardans actuellement employées par les constructeurs d’automobiles, l’essieu arrière, qui actionne les roues, est brisé en son milieu, et les tronçons sont reliés entre eux par le différentiel. Cette disposition est absolument désavantageuse pour les voitures appelées à fournir un service quelque peu dur ; aussi, presque toutes les lourdes voitures à grande puissance sont-elles à chaînes.
  - Dans le système Warnant que nous allons décrire, l’essieu arrière est d’une seule pièce et le différentiel est supprimé ; et cependant les roues ne cessent pas d’être indépendantes l’une de l’autre.
  - La transmission Warnant se compose d’un essieu d’une seule pièce portant, en son milieu, enfermé dans un carter, une roue
  - Cette dernière, en raison du filet qu’elle porte et à cause du ressort 10 qui est légèrement comprimé, reprendra son jeu dans l’écrou 9 dès que le filet viendra se présenter devant une spire dudit écrou. La bague 8 se vissera dans l’écrou et comprimera le ressort 11 ; ce dernier, réagissant sur l’épaulement correspondant, entraînera y et 5, qui arrivera en prise avec 2. C’est la position indiquée par la figure.
  - Dès lors, les roues seront entraînées. Mais, en raison de la disposition d’embrayage des noix, chaque roue pourra tourner à une vitesse égale ou supérieure à celle de l’essieu.
  - Dans un virage, la roue intérieure conservera la vitesse de l’essieu, tandis que la roue extérieure prendra d’elle-même un accroissement de vitesse convenable.
  - Marche arrière. — L’essieu tournant dans le sens inverse de celui indiqué par la flèche, il en sera de même de la bague 8. En raison de la légère compression du ressort 11, la bague 8 entrera dans l’écrou dès que le filet viendra se présenter devant une spire ; et elle se déplacera longitudinalement, de façon à mettre la pièce 5 en prise avec la pièce 3.
  - Un dispositif très simple, non représenté dans la figure, cale les roues sur l’essieu, lors du freinage.
  - On peut résumer ainsi les avantages principaux de lu transmission Warnant :
  - i° Elle remplace l’essieu brisé par un essieu entier.
  - 20 Elle supprime le différentiel.
  - d’angle en prise avec un pignon monté sur l’arbre venant de la boîte des vitesses.
  - A chacune ('es extrémités de l’essieu, se trouve une boîte 1 immobilisée longitudinalement par les collets C. Elle peut tourner librement sur l’essieu et sert de moyeu à la roue.
  - Cette boîte est à évidement cylindrique. Ses fonds sont constitués par deux noix à griffes 2 et 3 avec lesquelles elle fait corps ; entre celles-ci se déplace, sur un prisme 4, solidaire de l’essieu, une pièce 5 constituée par deux noix à griffes accolées et disposées pour venir en prise respectivement avec 2 et 3.
  - Au bout intérieur du prisme 4 et dans l’essieu, sont pratiquées deux rainures opposées l’une à l’autre et servant de logement aux tiges 6. Ces dernières passent sous la pièce 2 et le collet intérieur C, puis vont se relier à une bague y, prismatique, pouvant se déplacer longitudinalement sur l’essieu. Sur la bague y glisse une bague 8, portant un filet extérieur qui peut s’engager dans un écrou 9, à plusieurs entrées, rattaché au palier, par conséquent immobilisé.
  - A droite et à gauche de la bague 8 se trouvent, sur le manchon prismatique y, des ressorts a boudin 10 et 11 s appuyant, d’une part sur la bague 8, d’autre part sur les épaulements du manchon y.
  - Fonctionnement ; marche avant. — L’essieu, tournant dans le sens indiqué par la flèche, entraîne, par le prisme 4? pièce 5, les tiges 6, le manchon y et la bague 8.
  - 3° Elle permet de caler les roues sur un même essieu, de façon à répartir également entre celles- ci l’action des freins.
  - Les deux derniers avantages signalés ont une importance particulière, en ce sens qu’ils combattent efficacement le déra-page.
  - En effet, il résulte des études consacrées au dérapage par MM. Arnoux et Sainturat, dans La Vie Automobile, n03 iyG et iyy :
  - i° Que le dérapage se produit chaque fois que l’une des roues arrière glisse dans son plan ; et, comme conséquence, chaque fois qu’une des roues rencontre un obstacle, ce qui a pour effet de diminuer momentanément sa vitesse, l’autre roue est contrainte par le différentiel a prendre, sous l impulsion du moteur, un accroissement de vitesse qui la fait patiner dans son plan ; d’où, conséquence, la voiture dérape. C’est ainsi que s expliquent les embardées successives de voitures lancées à 80 ou 90 kilomètres à l’heure.
  - 20 Que toute action retardatrice (freinage) irrégulièrement répartie entre les deux roues, produit nécessairement le dérapage. Aussi doit-on, autant que possible, éviter de freiner directement sur les roues.
  - Même le freinage sur le différentiel ne met pas complètement à l’abri du dérapage. En effet, par sa nature même, le différentiel permet aux roues de se partager, en bonnes sœurs et selon leurs besoins, l’énergie qu’il reçoit. Si donc les deux roues ne se
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  - trouvent pas dans les mêmes conditions, l’effort retardateur se partage inégalement entre elles : d’où dérapage inévitable.
  - La transmission Warnant a pour but de remédier à cet état de choses. Dans le cas de la propulsion rectiligne, le moteur communique toujours aux deux roues des quantités d’énergie rigoureusement égales ; c’est-à-dire qu’il ne fait jamais tourner une roue plus vite que l’autre, de façon à la faire patiner dans son plan. Donc, contrairement à ce qui se passe avec le différentiel, le moteur n’invitera jamais la voiture à déraper.
  - Lors du freinage, les roues étant calées sur l’essieu, l’action retardatrice se répartit également entre elles et le dérapage, cause de tant de graves accidents, n’est plus à craindre. Exception est faite toutefois pour le cas d’un sol gras, où le patinage des roues se produit si l’on freine trop vigoureusement, et sur lequel il faut, le plus souvent, débrayer sans freiner.
  - L. O.
  - Le Carburateur Grandpierre-Mutel
  - Le seul obstacle à l’emploi des moteurs légers dans certaines industries, dans les mines et dans la marine en particulier, con-
  - Coupes de l’a
  - siste dans les dangers que présente l’extrême inflammabilité de l’essence ou gazoline. L’emploi du pétrole lampant, ou pétrole ordinaire, contribuerait largement à détruire de nombreuses hésitations; aussi doit-on prêter une grande attention aux efforts qui sont tentés pour alimenter les moteurs à explosion avec le carburant pratique, qu’on peut se procurer sur tous les points du globe avec facilité et dont la manipulation présente peu de dangers.
  - Le carburateur gazéificateur Grandpierre-Mutel, dont nous donnons ci-après la description, nous semble marquer un important progrès dans le cycle des recherches de cette nature.
  - Ce carburateur se compose de deux parties :
  - i° Un récipient à niveau constant;
  - 2° Une sphère de gazéification en bronze.
  - Le récipient à niveau constant est une boîte cylindrique, en cuivre, contenant un flotteur F.
  - Ce flotteur est traversé par une tige I en cuivre, terminée par un pointeau d’acier, qui vient obstruer l’orifice d’arrivée du pétrole, placé daas le couvercle.
  - A sa partie inférieure, la tige du pointeau pénètre dans un guide E placé au fond de la boîte, terminé par un bouchon mo-leté, qui permet la vidange et le neltoyage du récipient, dans le cas, où le pétrole, ayant été mal filtré, déposerait des graviers.
  - La prise de liquide se fait au-dessous du récipient à niveau constant, passe dans un tube pour rejoindre le pointeau de réglage, pénétrant dans le gazéificateur.
  - Le pointeau de réglage P, de section triangulaire, traverse le tube d’amenée et se termine par un champignon, portant un cône V qui assure la pulvérisation.
  - Le gazéificateur se compose de deux demi-sphères en bronze, venues de fonte, portant les ailettes radiantes et jointes par quatre boulons.
  - La demi-sphère inférieure porte le cône d’aspiration, qui mérite une description spéciale.
  - C’est une lanterne portant des trous T sur la face extérieure et au-dessous. Les trous de la base qui entourent le pointeau communiquent directement avec le cône en cuivre C, dont la partie la plus étroite est au niveau du champignon de pulvérisation, de sorte que lorsque le moteur aspire, l’air, puissamment attiré du dehors, se trouve étranglé et forme un véritable giffard.
  - Les trous de la face latérale (qui peuvent être plus ou moins
  - Grandpierre-Mutel.
  - obstrués par le déplacement d’une bague annulaire A, débouchent extérieurement au cône de pulvérisation et par une série de trous percés à la partie inférieure de la sphère, permettant à l’air extérieur de pénétrer dans celle-ci, de s’échauffer au contact des ailettes radiantes H, et enfin de former un complément d’air chaud s’ajoutant à celui déjà fourni par le cône central.
  - Cet air carburé se rend alors au moteur par la tubulure d’aspiration M et est réglé par un papillon placé sur cette dernière.
  - L’échauffement des ailettes radiantes se fait automatiquement, par les gaz d’échappement, qui viennent se détendre et circuler dans la cavité annulaire B qui entoure les ailettes. Ces gaz entretiennent ainsi la température nécessaire à la vaporisation du pétrole et la maintiennent au degré voulu pour que le fonctionnement du carburateur n’ait pas à subir des variations par suite des changements de température extérieure.
  - L’appareil peut se mettre en route de deux façons :
  - i° Instantanément à l’essence;
  - 2° Après un échauffement de quatre minutes au pétrole lampant.
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  - Démarrage à l'essence. — Pour le démarrage à l’essence, le tube d’amenée du liquide au flotteur est muni d’un robinet à trois voies, communiquant avec un petit réservoir d’essence d’une contenance de 20 centilitres, permettant dix démarrages, et le réservoir à pétrole.
  - Pour partir, il suffit de placer le robinet dans la position donnant l’essence (verticalement), puis ouvrir le pointeau triangulaire d’un demi-tour ; presser une ou deux fois sur la tige du flotteur pour s’assurer que le liquide arrive bien ; vérifier si la bague des jours latéraux du cône est fermée ; donner un coup de manivelle, et le moteur est en route. Aussitôt, on pousse la manette du robinet à la position pétrole, et le moteur continue sa marche au pétrole lampant. Si on veut augmenter la force, on ouvre de plus en plus le pointeau triangulaire, et on démasque progressivement les jours latéraux.
  - Quand les jours latéraux sont entièrement démasqués et que le pointeau triangulaire est dévissé d’un tour et demi, l’appareil donne son maximum de force.
  - Démarrage au petrole lampant. — Pour démarrer au pétrole, il suffît de dévisser le bouchon D de la tubulure latérale de la sphère, puis de présenter à son orifice la flamme d’un brûleur quelconque (lampe de plombier, à alcool, à pétrole) pendant trois ou quatre minutes, de remonter le bouchon, puis d’ouvrir le pointeau triangulaire d’un demi-tour, de presser une ou deux fois sur la tige du flotteur pour s’assurer que le pétrole arrive bien, de vérifier si la bague des jours latéraux du cône est fermée, de donner un coup de manivelle ; et le moteur est en route.
  - Si on veut augmenter la force, on ouvre de plus en plus le pointeau triangulaire et on démasque progressivement les jours latéraux.
  - Ph. Marot.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - La Coupe Gordon-Bennett de 4906.— L’A. G. F. B et S. a porté, ces jours derniers, à la connaissance du public une décision importante : elle ne prendra pas part à cette prochaine course. Ceci ne nous paraîtrait que très naturel si nous n’avions encore sous les yeux les nombreuses et sévères critiques que la presse anglaise tout entière fit, après la victoire de Théry, au sujet de la résolution de l’A. C. F. Or, aujourd’hui, ces mêmes journaux qui ont crié sur tous les tons « la France ne cherche que de la réclame commerciale et détruit tous les sports! », ces mêmes journaux sont d’accord pour trouver la conduite de leur A. G. absolument justifiée. La Coupe Gordon-Bennett, disent-ils, a enseigné tout ce que l’on pouvait apprendre d’elle, au tour maintenant des « Tourist Trophies. » u
  - La Croix Rouge. — Cette société tout récemment formée en Angleterre ayant élu présidente la reine Alexandra, le premier meeting eut lieu à « Buckingham Palace », et Sa Majesté Très Gracieuse y prononça un discours qui se terminait ainsi :
  - « J’en appelle donc maintenant à toutes les femmes de l’Empire pour m’assister dans l’accomplissement de ce grand projet qui est essentiellement une œuvre féminine. C’est également la seule manière d’aider nos braves et nobles armée et marine à remplir leur pénible devoir en temps de guerre. »
  - Ces généreuses paroles suggérèrent à miss Annesley Kenealy, la sœur du rédacteur en chef du Motoring Illustrated, l’idée qu’il pourrait bien être adjoint à la Croix Rouge un « Corps de ladies automobilistes » qui donneraient les premierssoins sur les champs de bataille. Ce corps serait reconnu par le ministère de la Guerre comme son collègue les « Volontaires automobilistes », et prendrait part à certaines manœuvres à des époques fixes.
  - Pourquoi pas? Nous ne pouvons voir dans ceci qu’une pensée
  - inspirée par un bon cœur, et nous devons l’en remercier. Miss Kenealy n’en est, du reste, pas~à~son coup d’essai dans l’emploi de l’automobile pour les bonnes œuvres, puisque le 24 juilletder-nier, grâce à son initiative, toute une école de jeunes infirmes partait pour une journée d’excursion en autos, qu’un bon dîner leur était servi dans un charmant bois aux environs de Londres (Epping Forest), et qu’enfin, en souvenir, de cet heureux jour, chaque garçon recevait un canif et chaque fillette une paire de ciseaux.
  - Indemnité gouvernementale. —• Le Conseil Supérieur de l’Armée vient de décider que les membres du « Motor Volunteer Corps » que nous avons mentionné plus haut, recevraient une indemnité de 3o shillings (3^ fr. 5o) par jour tant que leurs cars seraient employés pour le service militaire. Bien que cette allocation soit fixée seulement pour l’usure des caoutchoucs, elle est accordée, en réalité, pour les couvrir de tous les frais.
  - Services d'automobiles entre Londres et Paris. — Pendant que l’on fait des essais à Paris, en Angleterre l’on développe sans arrêt ce nouveau genre de traction : le dernier recensement donnait pour Londres 84 omnibus mécaniques ; aujourd’hui l’on assure que la nouvelle compagnie anglaise des voitures Mors veut, pour ses débuts, faire un coup de maître. Elle ne ferait rien moins, en effet, qu’organiser un service d’autos entre les deux capitales. Le voyage ne prendrait pas plus de i4 heures, y compris tous les arrêts; la route employée serait Lewisham, Wrotham, Maidstone, Ahsford, Hythe et Folkestone pour le côté anglais, c’est-à-dire environ 112 kilomètres, Boulogne, Montreuil, Abbeville, Grandvilliers, Beauvais, Pontoise, Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cloud. Ce trajet excessivement pittoresque, comme on le voit, serait de moins de 2Ôo kilomètres, sans compter, bien entendu, la traversée.
  - Les éliminatoires, anglaisen pour le « Bristish International cup » de canots automobiles. — La course du ier août, au large de l’île de Wight, n’est pas regardée comme valable par la plupart de nos sportsmen, un seul compétiteur ayant fait tout le parcours, et encore celui-ci n’ayant pas rempli toutes les conditions. Par suite d’accident dans un cylindre, le Napier II ne put, en effet, partir que vingt minutes après le signal, alors que tous les concurrents auraient dû se mettre en route dans les trois minutes qui suivaient. En outre, il y deux canots à choisir.
  - Divers. — La Coupe de l’Entente cordiale, qui a été courue le 7 août dans le Soient, en l’honneur de la visite de la flotte française, a été encore gagnée par le Napier II contre le Brooke I et le Napier. Cependant, le plus vite fut le Brooke 7, qui parcourut les 4o miles (64 km.) en 1 h. 18’ 21” 3/5, alors que le Napier II mit 1 h. 29’ 53” 4/5 et le Napier 1 h. 32’ 45” 3/5 ; malheureusement il finit en dehors du point marqué.
  - — A la réunion semestrielle qui a eu lieu le 8 août, le secrétaire de la « London Road Car Co » a décidé d’allouer un dividende de 6 2/3 0/0 après avoir versé £ 2 000 (5oooo fr.) à la réserve.
  - — La « London General Omnibus Co » a maintenu son dividende de 8 0/0 après avoir ajouté £ 20 000 (5oo 000 fr.) au fonds spécial des omnibus automobiles qui se trouve ainsi porté à £ 4o 000 (1 000 000 fr.).
  - Le succès de Londres entraîne le monde et le modèle d’omnibus automobile que cette ville emploie se trouvera bientôt partout ; nous l’avons vu à Rome, nous le voyons au concours des véhicules industriels qui sont partis de Paris, nous le verrons avant peu à Berlin. Les Berlinois viennent, en effet, de cesser leurs essais d’omnibus mus par l’électricité qui étaient peu pratiques et très coûteux, et ont remis un ordre « d’échantillons » à leurs cousins.
  - French.
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  - La Vie Automobile
  - CORRESPONDANCE ALLEMANDE
  - La grande semaine automobile à Munich.
  - Le prix Herkomer et la course Bleichrœder, qui ont été disputés à Munich et dans le sud de la Bavière, du io au 17 août, ont été dénommés la première semaine automobile allemande.
  - crites. Mais revenons que le prix Herkomer Jeudi 10 août, à £ l’Union Motocycliste strasse, à Munich.
  - Vendredi 11 août, nage des voitures et
  - De gauche à droile : le duc de Ratibor ; le baron de Brandenstein
  - s’entretenant à l’arrivée.
  - le e-énéral Rabe.
  - aux événements. Il faut se souvenir d’abord comportait le programme suivant :
  - 1 heures du soir, soirée de réception de Allemande au Bauerngirgel, Residenz-
  - de 9 à 3 heures. — Examen et poinçon-motocyclettes concurrentes, dans le Hall Automobile, n° 2, Kohlstrasse. A 11 heures du matin, grande Fest-früschoppen (bière d’honneur), dans le Hofbræuhauss (Brasserie Royale). Le soir, fête nocturne sur le Kochel-berg, sur invitations du B. A. G.
  - Samedi 12 août, à partir de 10 heures du matin. — Course de côte sur le Kesselberg. — Courses de motocyclettes (60 concurrents). — A 8 h. 1/2 du soir, grand festival dans les locaux du Schnauferl Klub, au Hackerkeller.
  - Dimanche i3 août, de 11 heures du matin à 5 heures du soir. — Courses sur la route de Forstenried, dans le parc du même nom. — Courses de motocyclettes (60 inscriptions).
  - Et c’est avec raison, car la coupe de 1904? courue au Taunus, n’était pas un événement allemand, quoique l’organisation fût allemande. Déjà à cette époque, M. le professeur von Herkomer avait promis un trophée à l’Automobile Club de Bavière. Mais on agit sagement et on résolut d’attendre. Désireux, en effet, de donner beaucoup d’éclat à cette dernière épreuve, on préféra ne pas la placer à côté de la coupe du Taunus. Et la suite a démontré la justesse de cette décision : il faut, comme on le voit, remonter aux années de Paris-Madrid et de Paris-Vienne pour rencontrer une épreuve ayant réuni un aussi grand nombre d’engagements, car plus de cent voitures de marques réputées en Allemagne, en France, en Italie et en Angleterre ont été ins-
  - Lundi i4 août. — Grande fête dans les caves du Fra iziskaner Relier, et proclamation des vainqueurs de la course de motocyclettes.
  - Mardi i5 août, à 9 heures du matin. — Excursion de tourisme à motocyclettes à Landshut, pour assistera la grande représentation populaire historique : Les Noces de Landshut.
  - Mercredi 16 août. — A partir de 2 heures de l’après-midi, réception des voitures de tourisme à leur arrivée de l’épreuve Herkomer.
  - Jeudi 17 août, à 4 heures du soir.—Grand corso de gala à travers la ville, jusqu’au château de Nymphenburg, pour motocyclettes garnies et ornées. Après le corso, exposition des machines.
  - La voiture Dotaux au
  - pesage.
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  - Le succès de toutes les épreuves et fêtes a été considérable. Sur les io5 voitures engagées, 85 se sont présentées.
  - L’exposition des voitures a été très admirée par le public, devenu enthousiaste comme celui de France, pays classique de l’automobile ; il est vrai de dire qu’elle réunissait de très beaux spécimens comme élégance et comme confortable. Le premier prix a été attribué à une 28/32 Mercédès, portant une carrosserie landaulet, peinte en rouge, propriété de M. Roth. Le deuxième prix est revenu à une voiture métallurgique de 4o chevaux, appartenant à M. Ladenburg. M. Seligman, directeur du Continental, à Hanovre, s’est adjugé la troisième place avec une voiture 28/32 Mercédès.
  - Toutes les voitures se sont présentées au pesage dans les conditions du règlement, et en particulier les Darracq pilotées par Wagner et Hémery. Hanriot, qui ne s’était pas présenté au départ à temps, a été autorisé à courir, sous la condition que sa voiture serait plombée d’abord, puis pesée après la course.
  - Le vendredi soir la pluie commença à tomber, puis se prolongea jusqu’au lendemain matin 10 heures, de sorte que tous les concurrents durent se rendre à Kochel sous la pluie. La fête de montagne organisée à Kochel et le feu d artifice ne prirent pas, de ce fait, l’importance et l’aspect grandiose qui avaient été prévus. La distance de Munich à Kochel étant de 65 kilomètres, presque lous les concurrents s’étaient rendus dans cette dernière localité le soir, afin de ne pas manquer le départ du samedi matin.
  - Le départ eut lieu régulièrement dès 10 heures du matin. Le concours de côte sur le Kesselberg’ comportait un parcours assez dur, avec beaucoup de virages brusques et très rapprochés, sur une route placée au flanc de la montagne, mais présentant de très beaux sites, admirés par les touristes; et c’était un spectacle vraiment curieux que de voir les motocyclettes grimpant les nombreux et dangereux serpentins de la route. Il y avait là les marques allemandes les plus réputées, Adler, N. S. U., Durkopp,
  - Mars, Progress, Wanderer, Brenabor,
  - etc. On y pouvait voir aussi des coureurs excellents, dont l’habileté à prendre les virages était merveilleuse. Surtout Georges Retienne, sur Mars, marchait à belle allure, et il fit le meilleur temps dans sa classe, avec 6 m. 19 s. 4/5. Obruba, sur Puch, fit le parcours en 6 m. 22 s. i/5, et Geiger, sur N. S. U., en 6 m. 5g s. 3/5. Dans la première classe, Karrer, sur Adler, fit le meilleur temps, soit 7 minutes. Mme Gertrude Eisenmann elle-même, une motocycliste bien connue en Allemagne, fit une course excellente et recueillit d’enthousiastes applaudissements. Les motocyclettes Puch étaient parties favorites et ont justifié les prévisions ; seul, Nicodem n’a pas réussi, ayant cassé sa courroie de transmission au kilomètre 68, dans un virage très rude.
  - Après la course des motocyclettes, le départ fut donné aux voitures concurrentes pour la coupe Herkomer. La première fut une 12-chevaux Peugeot, conduite par Beissbarth. Perret, de Lyon, sur une Peugeot 24 chevaux, a fait également un temps excellent; sa voiture, qui a déjà couvert 43oo kilomètres, a été très admirée. M. Cuénod et M. Max Martini sur voitures Martini, licence Rochet-Schneider, avaient des voitures très vites qui ont escaladé la montagne à une allure excellente, faisant même un temps meilleur que beaucoup d’autres voitures plus fortes. On peut citer encore les Mercédès allemandes et les Adler, les Benz Argus, Opel-Darracq, Horch. Une Daimler anglaise, conduite par
  - Les voitures au contrôle^de treudenstadt.
  - La voiture Martini.
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  - Mlle Maud Manvilie, a été également remarquée pour sa belle allure.
  - Aucun accident ne s’est produit au Kesselberg. On ne peut signaler que la déception du public au vu des grosses voitures de 60 et 70 chevaux, qui ont fait maigre figure en face de leurs concurrents plus faibles.
  - Les temps des voitures de course sont les suivants : Hiérony-mus (Mercédès), 5’ 34” 3/5; Wagner (Opel), 5’ 55” i/5 ; Werner (Mercédès), 5’ 56” i/5; Braun (J.-A.-C.), 6’ 1” 3/5 ; Hanriot (A. Clément), 6’ i3’’ 3/5; Bugatti (Mathis), 6’ 42” i/5.
  - Le dimanche i3, les tribunes installées dans le Forstenrieder-park étaient occupées par la haute aristocratie bavaroise entourant les princes et princesses de la maison royale, le grand-duc Cyrille de Russie et dilférents autres grands personnages. Le départ fut donné aux motocyclettes à 11 h. 20.
  - En palier, mieux encore qu’en côte, les petites machines firent admirer leur vitesse et la hardiesse de leurs conducteurs. Mme Eisenmann fut surtout applaudie lorsqu’elle enleva la première place dans sa catégorie. Dans la classe des motocyclettes au-dessus de 3 ch. 1/2, Obruba s’est classé premier sur Puch 2 cylindres.
  - Les voitures victorieuses dans leurs catégories (coupe Her-komer) sont les suivantes :
  - ire catégorie Willy Poegge, 4’12” 3/5; 2e catégorie: Maud
  - Manvilie, 4’ 9” 1 /5 ; 3e catégorie, Max Martini, 4’ 25” i/5; 4° catégorie, Cari Bub, 5’ 20” 4/5.
  - La course Bleichrœder, qui vint ensuite, fut très intéressante, mais elle causa peu de surprises, en raison de ce que la route du Forstenrieder Park, quoiqu’elle soit en ligne droite, n’est pas suffisamment bonne pour permettre des vitesses en palier supérieures à 120 kilomètres à l’heure. En outre le public, très imprudemment, se portait sur la route et gênait beaucoup les coureurs.
  - Les résultats de cette course sont les suivants :
  - Werner, 3’ 11” 4/5 ; Wagner, 3’ i3” i/5; Braun, 3’ 15” ; Hié-ronymus, 3’ i5”2/5; Hanriot, 3’ 17” 4/5: Bugatti, 4’ i3” 2/5.
  - Le classement général s’établit donc ainsi :
  - 1. Hiéronymus ; 2. Werner ; 3. Wagner ; 4- Braun ; 5. Hanriot.
  - Le 14 août, à 4 h. 3o, a été donné le départ pour le grand concours de tourisme Munich-Baden-Baden-Nuremberg-Munich, qui constituait la troisième et dernière partie de l’épreuve Fler-komer. Soixante-dix-neuf voitures y ont pris part. La voiture 46, à M. Hans Roth, de Munich, a été disqualifiée et exclue de tous les bénéfices de toutes les autres épreuves, parce qu’une des pièces avait été changée après l’opération du plombage. Soixante-neuf voitures ont terminé le parcours ; et les résultats officiels sont les suivants :
  - 1. Landeubourg (4o ch. Mercédès), gagnant de la Coupe Heikomer; 2. Weingand (4o ch. Mercédès) ; 3. Willy Poegge
  - Arrêt pour le déjeuner, au contrôle de Aalen.
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  - L’exposition dans le garage Bcissbarlh.
  - (60 ch. Mercédès) ; 4- Fritz Opel (35 ch. Darracq) ; 5. Fritz Werner (35 ch. BayarJ-Clément).
  - Enfin, le jeudi 17 août, un brillant corso fleuri et une exposition des machines ont dignement terminé cette grande manifestation automobile.
  - Walther Isendahl.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - NE FRÉTEZ PAS VOS VOITURES
  - Je contais dans un de mes derniers articles l’histoire de M. R..., condamné correctionnellement pour le seul fait d’avoir prêté son automobile à une personne non munie de permis de conduire, laquelle, usant maladroitement de cette voiture, avait blessé quelqu’un.
  - A ce propos, notre rédacteur en chef reçoit la lettre suivante :
  - « Permettez-moi de ne pas penser comme maître Imbrecq au sujet de la condamnation qui vient de frapper le propriétaire de la voilure 553-Z pour avoir prêté sa voiture (M. K...).
  - A mon humble avis, le président Poncet a jugé avec la haine de l’automobile et le misonéisme dont chaque jour la magistrature donne de nouvelles preuves. Et voici pourquoi je pense ainsi : Si M. K... avait prêté à autrui un fusil ou un revolver et que celte arme eût servi à tuer quelqu’un, croyez-vous que le tribunal eût rendu responsable le propriétaire du revolver...? Jamais de la vie..., el pourtant un revolver est un engin plus dangereux qu’une auto, c’est même un engin prohibé s’il a moins de 16 centimètres...
  - Donc, deux poids et deux mesures ! Donc, jugement injuste dès qu'il s’agit d’une automobile !
  - Haine de l’automobile et misonéisme, tout est là !
  - Agréez l’assurance de ma considération distinguée, Hilaire, 60, rue Saint-Lazare, Paris.
  - Me plaçant uniquement à un point de vue juridique, j’avais indiqué que, pour rigoureuse qu’elle était, la condamnation de M. K... pouvait se justifier, d’autant plus qu’il l’avait méritée surtout par son attitude au cours de l’enquête et de l’instruction; et j’avais cru devoir, dans l’intérêt de mes lecteurs, en tirer
  - cette conclusion et cette moralité que je lui donnais sous forme de conseil : Ne prêtez pas vos voitures, ou du moins ne les prêtez qu’à bon escient.
  - M. Hilaire ne partage pas mon opinion; je lui sais gré de nous le faire savoir et suis heureux de lui annoncer que M. K... ayant interjeté appel du jugement, il se peut que sa thèse soit définitivement adoptée par la Cour. Toutefois il importe, pour bien comprendre la portée du jugement en question, d’en bien dégager les motifs : si M. Iv... a été condamné, ce n’est pas pour avoir prêté sa voiture à X... ou Y... ; il ne nous est nullement défendu de prêter notre automobile à un ami quelconque, et cet ami se rendrait-il auteur d’un accident, vous n’en seriez pas de plein droit responsable; M. K... a été condamné parce que, tout en refusant de désigner la personne à qui il avait prêté son véhicule, il avait commis l’imprudence, au cours de l’enquête, de reconnaître et de déclarer que cette personne n’avait pas de permis de conduire; et dès lors, aux yeux du tribunal, sa faute avait consisté à mettre un objet dangereux, ou du moins d’une conduite difficile et délicate, entre les mains d’une personne qui n’avait pas les aptitudes voulues pour s’en servir sans danger.
  - Dieu me garde de vouloir soulever ici une thèse contraire aux intérêts des chauffeurs: mais qu’il me soit seulement permis de faire remarquer à notre correspondant que, envisagé comme il vient d’être dit, le jugement de la huitième chambre échappe à sa, d’ailleurs fort intéressante, critique ; sans doute, si je prête mon fusil ou mon revolver à un ami de mon âge, homme raisonnable, capable de manier les armes, je n’encours aucune responsabilité et ne risquerai pas d’être inquiété au sujet des bêtises qu’il pourra commettre avec ces engins; mais si je place ces mêmes objets dans les mains d’un enfant ou d’un fou quelconque que je dois savoir incapable d’en user adroitement, je me rends coupable d’une imprudence qui, en cas d’accident causé par cette personne, pourra engager ma responsabilité. Or, le profane qui ne connaît pas la conduite des automobiles, que je sais incapable de conduire adroitement et qui n’offre même pas la garantie que constitue la possession d’un certificat de capacité, peut être comparé à l’enfant ou à l’être dont je viens de parler; il est aussi imprudent d j ma part de lui coufier une automobile qu’il le serait de confier des armes à une personne inhabile à les manier; et
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  - c’est là que se trouve l’élément de responsabilité qui a permis aux juges de condamner.
  - A présent, qu’il soit exact que, comme l’a dit M. Hilaire, il y ait parfois deux poids et deux mesures; que certains magistrats aient encore l’esprit prévenu et cultivent une sourde rancune contre les fervents de la locomotion nouvelle, je veux bien ne pas le contester. Il est pourtant juste de dire que ces préventions vont s’atténuant, et que de jour en jour les chauffeurs voient augmenter leurs chances d’obtenir bonne justice.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - ACTUALITÉS
  - Est-ce une facétie? — Vraiment, on peut se le demander, ne serait-ce pas à une facétie qu’a voulu se livrer M. le juge de paix de Douai (canton Nord) ?
  - Le fait, oh! bien simple: un jour de pluie, M. X... circulait en automobile; tout à coup il s’entend interpeller: « Arrêtez! arrêtez! » Il se retourne et voit une dame tout éplorée tendant vers lui des bras agités. Galant, il s’arrête, et la dame, passant de la supplication à la furie, lui fait voir sur sa robe une tache de boue : « C’est vous, misérable, qui m’avez fait cela; vous n’ètes pas honteux d’éclabousser ainsi le pauvre monde !.,. »
  - Ahuri, ne sachant même s’il est vrai, comme on le prétend, que sa voiture ait passé sur une flaque d’eau, le chauffeur tend sa carte ; puis il repart philosophiquement, bien convaincu que cette histoire ne peut avoir de suite.
  - Or, voilà-t-il pas qu’on le cite en dommages-intérêts devant le juge de paix? C’est donc sérieux? pense-t-il; il faut donc se défendre? — Et tandis que la dame plaide la faute, la responsabilité du chauffeur qui a eu le tort de ne pas prendre les précautions voulues pour éviter d’éclabousser son prochain (article 1383 du Code civil), lui plaide le cas de force majeure : est-ce qu’il pouvait prévoir ça? est-ce qu’il savait que la dame était là? est-ce qu’il était maître de diriger le véhicule à son gré et de lui faire décrire d’innombrables méandres au milieu des encombrements de la circulation pour passer à l’écart des endroits plus ou moins détrempés? -,y;«r
  - Ainsi fut le débat. Or, savez-vous qui a eu gain de cause? La dame! Savez-vous qui fut déclaré coupable ? Le chauffeur !
  - Le juge de paix a prononcé la responsabilité de ce dernier et chargé un expert de déterminer les dégâts causés à la robe de la plaignante.
  - Allons! il y a encore de beaux jours pour les Compagnies d’assurances ! Voici maintenant les risques des taches de boue !
  - Un problème de circulation. — Que de fois, en dénaturant ou en interprétant mal leurs paroles, on fait dire aux autres ce qu’ils n’ont jamais dit ni voulu dire ! Ce défaut n’existe pas seulement dans la conversation ou dans les manifestations de la vie privée ; il se rencontre parfois aussi dans la presse et en particulier dans la presse judiciaire, en raison du caractère particulièrement délicat des questions qui y sont traitées ; rien de plus dangereux en effet que de résumer un jugement ou un arrêt de tribunal ou de Cour d'appel, que de s’efforcer d’en extraire la substance et d’en donner le sens en quelques lignes ; on s’expose, si l’on n’a pas une intelligence toute particulière des choses du droit, si l’on n’a pas ce que professionnellement nous appelons l’esprit juridique, à faire dire aux juges tout le contraire de ce qu’ils ont dit, à représenter comme décision de principe une décision purement de fait basée sur certaines circonstances spéciales à la cause et qui ne doit nullement être généralisée'; on induit alors en erreur le public des lecteurs qui, de plus en plus, s’intéresse aux choses judiciaires et qui, à juste titre, est à l’affût des nouvelles qui non seulement piquent sa curiosité, mais qui peuvent dans la vie courante lui servir de guide, de conseils ou de leçons. Et c’est ainsi que sans cesse des personnes de toutes conditions nous écrivent ou nous consultent en ces termes : « Ne vous rappelez-vous pas qu’il a été jugé que... ?» ; ou bien « Quelle est donc la décision établissant formellement le principe que... ?» ; nous nous reportons autant que possible au texte de la décision invoquée et nous constatons bien souvent que notre correspondant ou notre client se trompe, soit parce que, n’ayant pas lu le texte, mais simplement le
  - résumé du jugement, il l’a mal interprété ; soit même parce que la pu blication où il l’a puisé l’avait elle-même complètement dénaturé.
  - Ces réflexions me sont inspirées par le compte rendu qui me tombe sous les yeux d’un arrêt de la Cour de Cassation que j’attendais depuis longtemps.
  - 11 s’agit de l’affaire Rutillet dont j’ai déjà entretenu mes lecteurs : la question s’y posait de savoir de quelle façon les conducteurs de tous véhicules doivent virer aux coins et embranchements de rues, notamment dans les villes et agglomérations ; doivent-ils conserver leur droite en s’engageant d’une rue dans une autre, alors surtout qu’ils voient arriver une voiture allant dans une direction différente et qui peut les croiser, ou bien ne sont-ils pas autorisés à faire ce qui se pratique le plus souvent, c’est-à-dire à prendre momentanément leur gauche pour, dans un virage court et rapide, entrer directement dans une voie nouvelle ?
  - Le tribunal civil de Lille, chargé de se prononcer sur les responsabilités encourues dans un accident survenu entre M. Rutillet et M. Lind-say, avait carrément adopté ce second système ; il avait formellement reconnu le droit pour les conducteurs d’abandonner leur droite dans les carrefours ; et pour mettre hors de cause M. Lindsay à qui on reprochait d’avoir viré en prenant sa gauche, il s’était livré aux considérations suivantes : « Attendu que l’obligation, imposée par le décret de i852 et par les règlements de police à tout conducteur de véhicule, de tenir sa droite, si elle existe, aussi bien à un tournant que sur une route pour les voitures marchant en sens inverse, ne saurait exister à un croisement de rues pour des voitures qui, venant non point de sens inverse mais de directions différentes, doivent nécessairement s’entre-croiser, parce que : i° le décret et les règlements ne le disent pas ; 2° ces prescriptions n’auraient aucune utilité et seraient plutôt de nature à éviter qu’à augmenter les accidents ; 3° le meilleur moyen et le plus pratique pour éviter les accidents aux croisements des rues, au milieu de l’enchevêtrement des voitures, est d’obliger les voitures à marcher à une allure très modérée et de s’en rapporter à la prudence et à l’intérêt des conducteurs. »
  - M. Rutillet ayant interjeté un pourvoi en cassation, nous émettions le vœu que cette décision fût cassée, non tant à cause du bon droit de l’une ou l’autre des parties en cause, mais pour voir condamner la théorie émise parles juges de Lille ; il nous semblait en effet inadmissible qu’un tribunal pût ainsi s’élever contre des règlements formels; l’article g du décret du 20 août i852 est ainsi conçu : « Tout conducteur de voiture doit se ranger à sa droite, à l’approche de toute autre voiture, de manière à lui laisser libre au moins la moitié de la chaussée. » De plus nous trouvions cette théorie dangereuse, car l’expérience montre que c’est dans les carrefours et aux croisements des rues que, dans les villes, se produisent le plus d’accidents, et nous estimions que là plus qu’ailleurs les règlements devaient être observés.
  - Or, la Cour de Cassation vient de statuer sur le pourvoi formé par M. Rutillet, en le rejetant purement et simplement et en refusant de casser le jugement du tribunal de Lille; mais, si nous devons noter cette décision, nous devons en dire les motifs et le sens.
  - Le compte rendu dont je parlais plus haut et qui m’inspirait les critiques que l’on a lues, est ainsi rédigé :
  - « La Cour de Cassation, dans son audience du 25 juillet, a rendu un arrêt qui intéresse les chauffeurs et les vélocipédistes.
  - La Cour suprême a décidé qu’aux croisements de rues, les conducteurs d’automobiles, de motocyclettes et de vélocipèdes n’étaient pas tenus de prendre leur droite et que, en ces endroits, on devait s’en rapporter à la prudence et à l’intérêt des conducteurs, ce contrairement aux prescriptions des règlements sur la police du roulage, qui ne sauraient être absolus.
  - La Cour de Cassation a estimé qu’aux carrefours et aux croisements de rues, les voitures pouvant venir de directions différentes, elles doivent nécessairement s’entre-croiser, et on ne saurait imposer aux conducteurs de prendre leur droite dans de semblables conditions. »
  - Eh bien ! ce compte rendu est inexact. De ce que la Cour suprême a refusé de casser le jugement qui lui était soumis, il ne faut pas conclure qu’elle en a adopté tous les motifs et qu’elle a entendu couvrir de son autorité les considérations étranges des premiers juges.
  - Si la Cour a rejeté le pourvoi de M. Rutillet, c’est en se basant sur un point de fait constaté dans le jugement et d’après lequel M. Lindsay aurait bien manœuvré et bien pris son virage ; elle a estimé que dès lors qu’il n’était pas prouvé que M. Lindsay eût pris sa gauche pour virer, il n’y avait pas lieu de le condamner ; et se préoccupant uniquement de ce fait, elle a confirmé le jugement sans se prononcer le moins
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  - du monde sur la justesse ou la fausseté des théories relatives aux virages dans les carrefours développées par le tribunal de Lille.
  - Au surplus, puisque ce nouvel arrêt demande à être strictement interprété, nous ne saurions mieux faire que d’en donner le texte exact et complet ; le voici :
  - « Cour de Cassation. — Chambre des requêtes, 25 juillet 1005.
  - La Cour,
  - Ouï M. le conseiller Letellier, en son rapport ; Me Mayer, avocat, en ses observations; M. l’avocat Feuilloley, en ses conclusions;
  - Sur le moyen unique pris de la violation du décret du 20 août i852, article 9, de l’article g 3 du Code pénal et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810 ;
  - Attendu qu’il est déclaré en fait par le jugement attaqué que l’accident Survenu à la motocyclette appartenant à Cliquennois, par suite de sa rencontre avec l’automobile de Lindsay, est imputable à Rutillet seul, qui, montant une machine qu’il savait défectueuse au point de vue de la vitesse, a voulu passer devant l’automobile ; que, d’autre part, il est constaté que pour traverser le carrefour du boulevard de la Liberté et de la rue Nationale, à Lille, Lindsay, en regagnant sa droite, a fait opérer à sa machine une courbe très prononcée ; qu’il n’a pas, dès lors, contrevenu à l’article g du décret du 20 août i852 ;
  - Que le jugement attaqué, dûment motivé, n’a en conséquence violé aucun des textes susvisés ;
  - Par ces motifs, rejette le pourvoi. »
  - On le voit, la Cour ne reprend pas du tout pour son compte les considérations fantaisistes émises par les juges do Lille; elle n’en parle pas, mais se borne à constater que les points de fait relevés dans le jugement ont justifié la décision du Tribunal. Mieux que cela, en ané-lysant bien minutieusement cet arrêt, on y découvre la pensée intime des magistrats qui l’ont rédigé ; en effet, il y est dit que M. Lindsay n’a pas violé les règlements parce qu’il a viré à l’aide d’une courbe très prononcée; ce qui semble admettre qu’il les aurait violés s’il avait fait un virage court sur la gauche. Et, de cette façon, tout en ne cassant pas le jugement de Lille, la Cour de Cassation a évité d’en adopter les motifs.
  - J. .1
  - Les reliability trials
  - DE L’AUTOCYCLE CLUB
  - La course d’endurance pour motocycles, organisée par l’Autocycle Club d’Angleterre sous le nom de reliability trials, comprenait un parcours de 769 milles, en six étapes, soit environ 1200 kilomètres, a commencé le i4 août. Elle comprenait trois catégories : motocyclettes, mototris de moins de 2 125 francs, mototris de plus de 2 12b francs ; 25 machines étaient engagées dans la première, 4 dans la deuxième, 4 dans la troisième ; 82 concurrents sont partis le premier jour.
  - On ne tenait aucun compte, dans cette épreuve, des courses sans arrêt, parce que les règlements ont été conçus de telle façon qu’ils puissent s’appliquer, dans la mesure du possible, aux usages courants de la motocyclette. Tout ce que l’on attendait, d’une machine, c’est qn’elle finît son étape quotidienne entre un minimum et un maximum de temps fixés.
  - Les constructeurs anglais ont suivi avec intérêt ce concours, trop délaissé à notre avis par les industriels français, qui ne se rendent pas assez compte du grand retentissement qu’il produit dans le monde des affaires et de l’industrie. Les résultats ne pourront être publiés que plus tard, étant donné le travail auquel ils donnent lieu.
  - S. D.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Système d’embrayage progressif à plateaux télescopiques et à surface de friction variable. __________________
  - M. Edouard Oudenne, résidant en Belgique.
  - L’invention a pour objet un système d’embrayage à plateaux dans lequel la progressivité d’embrayage est obtenue principalement par variation de la surface de friction.
  - Ce résultat est atteint de la manière décrite ci-après et figurée
  - dans le dessin annexé qui représente à simple litre démonstratif une disposition schématique du système dans son application aux véhicules automobiles.
  - La fig. 1 montre en demi-section le dispositif à l’état débrayé.
  - Les figures 2, 3 4 montrent les positions successivement occupées par les organes actifs pendant le fonctionnement, c’est-à-dire au moment de l’embrayage.
  - La figure 5 est une vue de face du plateau monté sur l’arbre récepteur ou arbre à entraîner.
  - L’arbre primaire A ou arbre du moteur,sur lequel est monté le volant évidé G, présente une extension cylindrique S sur laquelle vient s’emboîter et peut tourner librement l’extrémité correspondante de l’arbre secondaire ou arbre récepteur B.
  - Cet arbre B porte à son extrémité un plateau D constitué par des rondelles ou anneaux télescopiques EFG montés les uns sur les autres au moyen de tocs T pénétrant dans des encoches correspondantes (fig. 5).
  - Ge montage permet aux anneaux EFG d’être déplacés indépendamment les uns des autres dans le sens axial de l’arbre B sous l’effort d’une poussée, mais il rend les anneaux solidaires
  - les uns des autres pour le mouvement de rotation.
  - Les anneaux télescopiques EFG formant le plateau à entraîner peuvent donc être amenés successivement (en partant du centre dudit plateau) à frotter contre la face intérieure du volant G sous l’action du ressort d embrayage M par l’intermédiaire d’un mécanisme de commande qui sera décrit plus loin.
  - A cet effet un jeu d’anneaux télescopiques H I J de même diamètre que les anneaux EFG, déplaçables indépendamment les uns des autres dans le sens axial de 1 appareil, mais rendus solidaires du volant pour le mouvement de rotation, forment un plateau télescopique auxiliaire par l’intermediaire duquel la
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  - La Vie Automobile
  - poussée du ressort d’embrayage M s’exerce successivement sur les anneaux du plateau principal D afin de provoquer la friction de ces derniers contre la face du volant C.
  - Les deux plateaux ainsi constitués sont enfermés dans l’évidement du volant par un couvercle démontable K qui se prolonge par une douille centrale U sur laquelle est enfilé le ressort d embrayage M prenant point d’appui sur ce couvercle et poussant sur une douille à évasement conique N montée à glissement sur la douille U.
  - Pour facilita r le glissement indépendant des anneaux H I J
  - ; des projections cylindriques externes V qui traversent le couvercle K dans des trous prévus à cet effet et assurent ainsi la solidarité desdits anneaux et du volant.
  - Fig- 4- Un certain
  - nombre de leviers
  - P, montés à pivot en Q sur le couvercle et disposés radialement par rapport à ce dernier, transmettent, en l’amplifiant, l’effort du ressort d’embrayage M aux anneaux successifs H IJ et à leurs correspondants EFG par l’intermédiaire de ressorts différentiels gradués X Y Z.
  - Le fonctionnement du système d’embrayage ainsi défini a lieu comme suit :
  - Lorsque la douille N comprime le ressort M, ce qui est obtenu en pratique au moyen de la pédale de débrayage ou organe quelconque, l’appareil est débrayé, c’est-à-dire que l’arbre primaire
  - A peut tourner sans entraîner l’arbre secondaire B puisque les anneaux du plateau à entraîner n’exercent aucune friction contre la face du volant G.
  - Si on libère progressivement la douille N, au moyen de la pédale, le ressort d’embrayage M repousse cette douille, laquelle agit par sa conicité sur les extrémités des leviers P pourvues de galets O, de sorte que les bras W de ces leviers se rapprochent du couvercle et appuient par l’intermédiaire des ressorts différentiels gradués X Y Z et des anneaux H I J sur les anneaux E F G du plateau et, cela, successivement, dans l’ordre alphabétique.
  - La friction s’exerce donc d’abord contre la surface de l'anneau E, puis contre la surface des anneaux E et F’, enfin contre la surface des anneaux E F1 G, c’est-à-dire contre une surface qui s’accroît d’autant plus progressivement que le nombre des anneaux formant le plateau D est plus grand.
  - Il y a donc tout d’abord glissement du plateau D contre la face du volant C, puis entraînement de ce plateau et par suite de l’arbre B à une vitesse qui se rapproche progressivement de et devient enfin égale à celle de l’arbre A au fur et à mesure que la surface de la friction augmente, c’est-à-dire au fur et à mesure que le nombre des anneaux en prise augmente.
  - du plateau monté sur l’arbre moteur, lequel plateau est d’une pièce.
  - 2° Dans un système d’embrayage à plateaux de friction, un plateau auxiliaire formé également d’anneaux télescopiques mais qui sont solidaires du plateau moteur pour le mouvement de rotation et sur lesquels vient s’exercer successivement l’effort amplifié du ressort d’embrayage et qui reportent cet effort sur les anneaux du plateau récepteur afin d’amener ces derniers en friction contre la surface du plateau moteur.
  - 3° Un dispositif de commande consistant en un système radial de leviers multiplicateurs de la puissance du ressort d’embrayage, agissant sur les anneaux du plateau récepteur par l’intermédiaire de ressorts différentiels gradués.
  - Appareil régulateur automatique dégraissage à débit visible et variable. — M. Emile Tourret, résidant en FYance.
  - Dans le brevet principal l’arrivée de l’huile dans la caisse de distribution s’opérait à l’aide d’un flotteur qui commandait directement la soupape d’admission, on peut modifier cette commande en utilisant une petite bielle et un levier comme il est montré dans la figure.
  - Cette commande permet de supprimer, si on le juge convenable, le réservoir d’air utilisé précédemment ; en effet, la pression exercée par le flotteur et amplifiée par le levier maintiendra fortement appliquée sur son siège la soupape d’admission en lui permettant ainsi de résister effeacement au coup de bélier de l’huile.
  - Le levier et la bielle sont articulés en i, 2, 3 et 4-
  - Le flotteur sera de préférence placé au centre de l'appareil afin de ne pas être influencé parles différences de niveau.
  - Le compte-gouttes peut être protégé contre les poussières par un cylindre en verre placé en 8.
  - Des cloisons 6,6, percées de trous et facilement démontables, sont disposées autour du flotteur afin d’empêcher les mouvements de l’huile.
  - Des cloisons identiques peuvent également être placées de distance en distance dans la caisse de distribution.
  - RÉSUMÉ :
  - i° Un système d’embrayage progressif à plateaux de friction dans lequel le plateau de friction monté sur l’arbre récepteur, est composé d’éléments annulaires télescopiques, solidaires dudit arbre pour la rotation, qui sont amenés à frotter en nombre progressivement croissant à partir du centre contre la surface
  - RÉSUMÉ
  - Appareil régulateur automatique de graissage à débit variable dont la soupape de distribution est commandée par un levier et une bielle disposée sur un flotteur, cet appareil comportant un compte-gouttes protégé par un cylindre de verre et des cloisons perforées pour le but indiqué.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - A propos de la coupe de Lideker-que. — Nous croyons bon de revenir sur cette épreuve, qui comportai une distance de 102 km. 800 à parcourir quatre fois, soit un total de 411 km. 200 mètres. 11 est une particularité que nous avons omis de signaler, mais que nous serions aux regrets do laisser plus longtemps sous silence ; nous voulons parler de la régularité parfaite de marche des voitures Ariès, de 22 chevaux, engagées au nombre de deux.
  - Les temps par tour donnent pour
  - M. Coquard
  - ier tour 2 h. 1’
  - 2e — 2 b. 1’
  - 3e — 2 b. 1’
  - 4e — 2 h.
  - Total.. 8 h. 3’
  - M. Borde
  - Ier tour 1 b. 5?'
  - 2e — 1 h. 58’
  - 3e — 2 b. 2’
  - 4e — 2 h. 7’
  - Total. 8 li. 4’
  - O11 remarquera que ces deux voitures, classées en tète des marques françaises, étaient pilotées par deux chauffeurs arrivés la veille de Paris par la route et 11e connaissant pas le parcours, très dur et nécessitant de nombreux coups de freins et démarrages. Enfin, il faut ajouter que les voitures étaient strictement du modèle de série et non fabriquées en vue de l’épreuve.
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  - Le T. C. F. et la douane belge. — Donnant suite à la demande du Touring-Club, le ministre des Finances de Belgique vient de prendre une décision qui étend aux motocyclettes les facilités douanières spéciales concédées en Belgique pour la circulation internationale des bicyclettes appartenant aux membres des Sociétés étrangères accréditées.
  - En conséquence, les membres du Touring-Club peuvent dès maintenant entrer librement en Belgique avec leurs motocyclettes sur la simple production de la carte de sociétaire.
  - Cette décision — la réciproque d’une mesure récemment prise parla douane française —sera favorablement accueillie des touristes.
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  - Le meeting de Royan. — Le meeting de Royan aura lieu définitivement les 2, 3 et 4 septembre. La première journée comportera un concours de cousommation entre Bordeaux et Royan (i4o kilomètres). La deuxième journée sera consacrée à un concours d’automobiles fleuries. Enfin, le lundi, troisième journée, bataille de fleurs.
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  - Le meeting du lac de Garde. — La première manifestation motonautique italienne aura lieu, sur le lac de Garde, les 7 et 8 septembre. Le duc des Abruzzes a doté ce meeting d’une coupe qui deviendra la propriété du vainqueur du tour du lac.
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  - Le meeting du Mont-Ventoux. — Les dates de ce meeting ont été définitivement arrêtées aux iG et 17 septembre, afin de le faire coïncider avec la fin de la coupe Florio.
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  - La coupe Florio. — La coupe Florio, qui sera courue le 10 septembre, dernier jour de la semaine de Brescia, aura une grande
  - importance. On sait d’ailleurs que le premier prix, don de M.Vincenzo Florio, est de 44 000 francs.
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  - Heureuse initiative du T. C. F. — Un terrible accident d’automobile est survenu le 7 août au virage de la « Maladière », sur la route de Yenne (Savoie) à Belley, par les gorges de la Balme ; une personne y trouva la mort et plusieurs autres y reçurent des blessures graves.
  - Cette route est des plus fréquentées durant la saison d’été en raison de la proximité d’Aix-les-Bains : 4o à 5o voitures automobiles la parcourent journellement. Dans les 3 kilomètres qui séparent Yenne du village de la Balme, il existe 8 virages successifs, notamment celui de la « Maladière » que la disposition des lieux rend extrêmement dangereux.
  - Dans ces conditions, le Conseil général de la Savoie va être saisi prochainement d’un projet de rectification de la route. Ce projet sera appuyé par le Touring-Club qui, dès à présent, fait poser deux poteaux avertisseurs à 200 mètres avant l’entrée et la sortie du virage de la Maladière.
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  - * *
  - Locomotive monstre. — La plus grosse locomotive du monde est actuellement celle que les ateliers Brooks, de Dunkik (Etats-Unis), viennent de construire pour l'Illinois Central Railroad. Cette machine dépasse d’environ 1 000 kilogrammes la plus lourde locomotive qui ait encore été fabriquée en Amérique. Elle atteint, avec son tender, le poids énorme de 185 000 kilogrammes; elle est, du reste, montée sur douze roues.
  - Cette locomotive monstre doit remorquer les trains de marchandises de 2 000 tonnes sur la ligne de Carbondale (Illinois) à Fulton (Kan-tuky), qui comporte des rampes de 0,76 0/0.
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  - Nouvelle coupe Vanderbilt. — M. William B. Vanderbilt, de New-York, vient d’instituer une coupe destinée à une course internationale de canots automobiles. L’épreuve se courra sur une distance de 100 milles marins et sera annuelle; la date n’en a pas encore été fixée.
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  - Les expositions de Leipzig. — Du 6 au i5 octobre se tiendra, au Palais de Cristal de Leipzig, un Salon automobile, à l’occasion duquel le commissaire général fera parvenir à environ i3 000 négociants, agents, etc. d’automobiles, cycles, accessoires et fabricants de machines, employant des machines-outils dans leurs usines, des invitations personnelles donnant le droit à l’entrée gratuite à l’exposition.
  - Une seconde exposition, dite du Printemps, se tiendra dans le même local, du 10 au i4 mars 1906.
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  - Un concours d’automobiles de ville. — La Commission des concours de l’Automobile Club de France, dans sa séance du 52 juin dernier, a décidé d’organiser, pendant le cours du Salon de décembre, un concours de voitures automobiles de ville (électriques, mixtes, à essence).
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  - La défense des automobilistes. — L’Angleterre est à la veille de ses élections générales. La section parlementaire de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a saisi cette heureuse occasion pour prendre la défense des automobilistes. A cet effet, elle
  - vient d élaborer un programme très complet portant sur l’action à engager, dans tous les pays, pour détruire les tendances défavorables qui ont prévalu, jusqu'ici au Parlement, contre 1 automobile. Les candidats devront, dans leurs professions de foi, déclarer sans ambages leurs sentiments à cet égard et selon qu’ils seront pour ou contre l’automobile, les membres des Clubs automobiles, du Royaume-Uni leur prêteront leur concours ou combattront leurs candidatures.
  - Avec la solidarité qui unit, au delà de la Manche, les fervents de l’automobile, on peut s attendre, non seulement à d’intéressantes luttes,^ mais aussi à des résultats heureux pour l’avenir.
  - *
  - * *
  - Le meeting de Dînant. — La course de côte sur la route de Dinant à Ciney a eu lieu le i4 août.
  - Voici les résultats de l’épreuve :
  - MOTOCYCLETTES
  - 1. Reuleaux (Pengeot), 1. m. 21 s.
  - 2. Bouchât (Sarolea), 1 m. 27 s.
  - VOITURES
  - {Cylindrée de moins d’un litre.)
  - 1. Francotte (de Dion), 2 m. 33 s. 3/5.
  - Voitures de la Coupe Liedekerke et autres à cylindrée inférieure à, 3 lit. 75.
  - 1. llauvast (Pipe), 1 m. 29 s. 2,5.
  - 2. Jenatzy (Pipe), 1 m. 32 s.
  - 3. Wilhelm (Métallurgique), 1 m. 43 s. 4/5.
  - 4- Jacob (Ariès), 1 m. 55 s.
  - Voilures a cylindrée inférieure à i lit. 65.
  - 1. De Beukelaer (Royal Star), 1 m. 55 s. Voitures à cylindrée inférieure à 6 litres.
  - 1. Siquet (Métallurgique), 1 m. 16 s. i/5. Voilures à cylindrée supérieure à 6 litres.
  - 1. Déplus (35 Pipe), 1 m. 8 s. 3/5.
  - 2 Pilette (Go Mors), 1 m. i4 s. 3/5.
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  - Le Salon automobile de Mantoue.— Dans la ville de Mantoue sera ouvert, du 17 au 25 septembre, un Salon automobile, comprenant les châssis, les moteurs, les accumulateurs, la carrosserie, les phares et lanternes, les pneumatiques, les motocyclettes et les cycles.
  - L’exposition aura lieu dans un local mis à la disposition du Comité par la ville.
  - Le prix de- la location est fixé à 2 francs par mètre carré.
  - Les demandes d’admission doivent être adressées au Comité du Salon du Cycle, et de l’Automobile, à la mairie de Mantoue. Ce Salon, qui va s’ouvrir peu de jours après la réunion de Brescia, aura la participation de nombreux exposants.
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  - * *
  - Les camions électriques à Chicago.— Extrait du Bulletin du Commerce extérieur :
  - « Les premiers camions électriques en usage dans les rues de Chicago sont les six camions employés par la maison Montgomery Ward and C° de celte ville pour transporter de lourds chargements à ses dépôts ou de ses dépôts.
  - Le poids de chaque voiture, y compris la batterie d’accumulateurs de 260 ampères et les deux moteurs de 3 chevaux, est de cinq tonnes. Chaque voiture transportera une charge de huit tonnes, soit au total treize tonnes par camion et le chargement parcourra les rues en palier de Chicago à une vitesse de six milles à l’heure, sans bruit et avec une direction parfaite. Quatre camions transporteront assez de marchandises pour remplir un wagon.
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  - Il faut de quatre à six heures pour charger chaque batterie, suivant l’état des rues, par rapport à l’épaisseur de la neige ou de la boue, et suivant la distance parcourue et le poids du chargement. Ce chargement des batteries se fait à la nuit, lorsque le camion est remisé. On renouvelait, jusqu’ici, les batteries au bout de onze ou treize mois, mais on compte que les nouvelles batteries actuellement en usage, étant donnée l’expérience acquise avec les anciennes, auront une durée beauconp plus grande.
  - Quant à la question de savoir si ces camions électriques sont plus avantageux que ' les camions à deux chevaux, elle est discutable. La maison en question proclame déjà un succès et mettra en circulation ses batteries actuelles seulement après en avoir complètement expérimenté une. Ces camions sont spécialement adoptés pour le transport des grandes caisses dans lesquelles la maison Montgomery exporte les voitures.
  - *
  - * *
  - Sollicitude. — L’administration des chemins de fer belges vient de mettre le comble à sa sollicitude pour les voyageurs.
  - Elle a fait construire un nouveau type de wagon, le « wagon-ambulance » ou wagon de secours, qui sera accroché à tous les convois.
  - L’aménagement intérieur comprend : huit hamacs pour blessés, une pharmacie, des brancards, et comporte un compartiment spécial pour les opérations, avec table de chirurgie, etc. Enfin, il y est adjoint tout « le matériel nécessaire au déblaiement des voies ».
  - *
  - * *
  - La Coupe du Léman. — Le Comité d’initiative de la Coupe du lac Léman, réuni le 18 août à la salle Handwerck, à Genève, s’est constitué en Comité d’action.
  - La Coupe du Léman constituera, l’an prochain, un meeting international de canots automobiles s’étendant sur tout le lac Léman, avec un parcours de 600 kilomètres à effectuer en quatre épreuves de i5o kilomètres chacune.
  - Les vainqueurs de chacune des épreuves recevront en toute propriété des coupes spéciales, et le propriétaire du canot qui aura effectué les 600 kilomètres dans le temps le plus court aura la garde, pour une année, de la Coupe,Challenge du Léman..Cette Coupe Challenge deviendra la propriété de celui qui l’aura gagnée trois fois.
  - Les dates arrêtées seraient du 12 au 19 août. On parle d’une somme minima de 5o 000 francs à décerner comme prix.
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  - * *
  - La motocyclette en Espagne. — L’Union Vélocipédique Espagnole organise, pour octobre prochain, en l’honneur de la visite de M. Loubet, une grande course sur route pour motocyclettes, dont l’itinéraire empruntera le parcours : Madrid, Villalba, Balsain, La Granja, Ségovia, Riofrio, San Rafaël, Guadarrama, Villalba et Madrid.
  - *
  - * *
  - La Suisse hospitalière. — Les autorités du demi-canton d’Obwald ne plaisentant pas avec les excès de vitesse, et les chauffeurs qui s’en rendent coupables sont happés au passage par la police, sans qu’on s’occupe de savoir quelle est leur position sociale.
  - Un prince turc vient de l’apprendre à ses dépens. Le prince Mehemed Ali, en séjour à Lucerne avec sa suite, arrivait sur le territoire d’Obwald, après avoir franchi le Brunig à une allure qui n’avait, paraît-il, rien de réglementaire. L’autorité avait fait jouer le téléphone et le prince, arrêté au passage, dut suivre 'e bri-
  - gadier au bureau de police et verser, comme bien d’autres avant lui, une amende de trente francs. Le prince s’exécuta galamment en déclarant qu’il préférait encore cela à l’aventure qui lui était survenue dans l’Oberland bernois, où des gamins lui avaient jeté des pierres.
  - *
  - * *
  - L’automobilophobie. — Bar Harbor, aux Etats-Unis, et Saint-Moritz, en Suisse, deux villégiatures d’été également renommées, ont un point de contact, malgré les milliers de lieues qui les séparent : c’est l’horreur de l’automobile poussée à son paroxysme. On peut s’attendre à ce que Saint-Moritz envoie une délégation pour la représenter au grand congrès antiautomobile qui va tenir ses assises à Bar Harbor, où l’événement est en ce moment l’objet de toutes les préoccupations.
  - Un amiral suisse ne ferait pas mauvaise figure dans cette réunion grave.
  - *
  - * *
  - Le meeting de Spa. — Le meeting automobile de Spa, qui faisait partie du programme des fêtes organisées à l’occasion de l’exposition universelle belge, avait déjà été reculé deux fois ; il vient d’être définitivement supprimé.
  - *
  - * *
  - Statistique anglaise. — Voici, d’après la plus récente statistique, la progression des voitures automobiles circulant en Angleterre :
  - Voitures de tourisme.
  - O Ci i9°5
  - Angleterre i5 827 26 890
  - Galles 376 784
  - Ecosse 1 378 2 382
  - Irlande 664 1 073
  - 18 34o 3i 129
  - Nombre total de véhicules.
  - 1 1 O i9o5
  - Voitures de tourisme.. . 18 34o 3i 129
  - Motocycles. . 21 52 1 34 705
  - Voit, de commerce, etc. (inconnu) 868
  - 3g 861 66 703
  - *
  - * *
  - Régates de Livourne. — Le i5 août ont eu lieu, à Livourne, des courses de canots automobiles, qui ont donné les résultats suivants :
  - Coupe Audax : 1. Redibis (moteur Zust).
  - Coupe de Naples : 1. Beba (moteur de Dion-Bouton).
  - Coupe de Gènes : 1. Fiat X., barré parGal-linari.
  - Coupe du mille : 1. Fiat X., en 1 m. 56 s.; 2. Ibis, en 2 m. 3i s.
  - *
  - * *
  - Service postal automobile. — L’administration des Postes et Télégraphes met en adjudication le transport des dépêches par voitures mécaniques dans la ville de Lyon et les communes suburbaines. Les soumissions cachetées devront être remises le 25 septembre avant 10 heures du matin, 33 bis, rue Vaubé-court, à Lyon.
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  - * *
  - La Coupe Harmsworth. — La Coupe Harmsworth a réuni huit engagements, trois français, trois anglais et deux américains. Les
  - éliminatoires auront lieu le jeudi 7 septembre et la Coupe sera disputée le lundi 11 septembre.
  - Cette épreuve fera suite aux régates annuelles d’Arcachon.
  - *
  - * *
  - Les régates de Bilbao. — Le i3 août, s’est disputée, en présence du roi Alphonse XIII, la Coupe du Sporting-Club royal.
  - Le Carita IV, de Saint-Sébastien, finit premier, couvrant les 10 milles en 1 h. 49 m- 47 s., suivi du Giraldilla, appartenant à Alphonse XIII, qui mit 1 h. 53 m. 35 s. pour couvrir le parcours.
  - Le Maria et VErramendia durent abandonner, par suite d’incidents. Un vent terrible a gêné considérablement les concurrents.
  - *
  - * *
  - Tourisme. — Signaler à ses confrères en tourisme les maisons donnant toute satisfaction est un service à rendre ; à cet égard, nous pouvons recommander l’hôtel du Lion d’Or, à Ambérieu (Ain).
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  - * *
  - Automobiles municipales. — Le journal The Automobile, de Chicago, donne la nomenclature des vingt et un véhicules automobiles actuellement employés par la municipalité de New-York.
  - Véhicules à pétrole :
  - Présidents....................... 4
  - Service du nettoiement des rues.. 6
  - Service d’incendie................. 2
  - Service des parcs. .. ............. 2
  - Service des travaux publics...... 1
  - Service de la police (motocyclettes). 3
  - Véhicules à vapeur :
  - Service des docks.................. 2
  - Service des travaux publics. ..... 1
  - En outre, 34 véhicules à pétrole sont sur le point d’être acquis pour les mêmes services. C’est donc un total de 55 véhicules qui seront prochainement possédés par la ville de New-York.
  - Pendant ce temps, nos trop savants ingé-uieurs de la ville de Paris vivent béatement, trouvant suffisante l’antique cavalerie de M. le Préfet.
  - *
  - * *
  - Avis. — Nous prions nos correspondants étrangers de 11e nous envoyer que des timbres français, car nous ne pouvons nous servir des timbres étrangers.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Transmission par cardans à essieu arrière d'une seule pièce. — M. E. Warnant, 67, rue Vifquin, à Bruxelles (Belgique).
  - — Le carburateur Grandpierre-Mutel. M. Grandpierre, 42> rue Mazarine, Paris.
  - H. Dunod et E. P'nat, éditeurs-gérants.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-51.
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- - 5fl Année.
  - N° 2o5.
  - Samedi 2 Septembre 1905.
  - La Vie Autottjobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs-Gérants
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi°
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insiris ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Résurrection! (Le tricar). — Gustave Dumont.
  - Le chauffeur au point de vue moteur. — George A. Le Roy. La carrosserie Rothschild. — L. Baudry de Saunier.
  - La Coupe des Pyrénées. — Ph. Marot.
  - Ecrou à bloquage automalicpie. — L. 0.
  - Le meeting d’Evian. — L. 0.
  - Tribune publique.
  - Le transport des;voitures. — X. X.
  - L'aulo-clé — S.' Damien.
  - Le pneu Cure. — L. 0.
  - Correspondance anglaise. — Frenck.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - RÉSURRECTION!
  - (Le Tricar)
  - I
  - Il y a déjà bon nombre d’inventions ou de conceptions pratiques qui, nées en France, sont allées en leur belle jeunesse faire un petit voyage hors de notre pays. Les voyages formant la jeunesse, elles nous sont revenues plus tard bien étudiées, ayant souvent donné aux étrangers l’occasion de prendre une belle avance sur nous!
  - C’est en vertu de ce phénomène que la voiturette Bollée, invention française, nous revient présentement d’Angleterre, travaillée et cultivée, sous la forme d’une (( motocyclette à avant-train », pour conquérir les routes et les acheteurs sous le nom bien anglais de tricar.
  - Le tricar est-il un véhicule pratique ? Est-il le perfectionnement heureux et durable de notre vieille Bollée, ou bien ne représente-t-il que les tâtonnements des constructeurs britanniques qui recommencent nos écoles et qui, comme nous, abandonneront peu à peu les organismes rudimentaires pour évoluer vers le type de la vraie voiture ?
  - Mon humble opinion est que le tricar vivra, car il vient donner à la gamme automobile un demi-ton qui lui manquait.
  - Car, s’il y a la catégorie des personnes pouvant acheter et entretenir la somptueuse 5o chevaux ; s’il y a celle des automobilistes susceptibles de supporter les frais de l’excellente voiture de 2^ chevaux ; s’il est un nombre important de chauffeurs auxquels convient la voiture plus modeste de 12 chevaux; si le nombre de ceux qui désirent la tranquille et bourgeoise petite voiture de 6-8 chevaux, à deux bonnes places principales et une occasionnelle, type trop dédaigné jusqu’ici, mais qui va prendre sa revanche, est considérable, au-dessous de cette catégorie de personnes susceptibles d’acheter et d’entretenir une petite voiture, il est en-
  - core une autre catégorie de personnes qui, sans le « tricar», resteraient, avec un peu de jalousie, en dehors de la gent automobiliste ! A ceux-là le tricar donnera un petit véhicule sommaire, un résumé d’automobile à deux places, un minimum de mécanique qui roulera toute seule, moins confortable il est vrai, mais qui néanmoins se trouvera, par les services qu’elle pourra rendre, plus près de l’automobile que de la bicyclette.
  - Par l’aspect, par l’absence de protection contre la pluie, le soleil et la poussière, par ses sièges sommaires, le tricar est de la famille cycle \ mais, par sa nature automobile, par le fait qu’il groupe deux personnes, en tandem il est vrai, mais réunies en un même véhicule, par sa vitesse considérablement supérieure à celle de la bicyclette, par la possibilité qu’il donne d’em]- orter un petit bagage, par sa faculté de parcourir les mêmes distances et les mêmes profils que la voiture automobile, il se rapproche de cette dernière, procure ses jouissances et ses services.
  - *
  - * *
  - Mais, va-t-on m’objecter, ce tricar, ce minimum de mécanique, ce véhicule sommaire que vous réclamez a déjà existé sous la forme de la Bollée, du tri, du quadri, et cependant toutes ces formes hybrides de l’automobile ont disparu ! Le «tricar» échouera lui aussi, et finalement on aboutira à la voiture, grande ou petite, mais enfin la vraie et bonne voiture .
  - Et bien ! je crois au contraire que le tricar vivra, car il n’est pas l’acheminement vers la voiture ; il n’est pas la machine informe de constructeurs qui cherchent leur voie, mais il est au contraire le terme de l’évolution du tricycle, du quadricycle et même de la motocyclette, tout au moins pour quelques-unes des formes exagérées où on l’a entraînée.
  - D’abord, réglons la question de la Bollée. La voiturette Boll ée fut, dans sa conception générale une vraie trouvaille ; mais, venue trop tôt en un monde automobile trop jeune, elle n’a pu profiter du patrimoine commun qu’elle trouverait maintenant; ce ne fut qu’une étude qui ne fut ni poussée ni soignée.
  - De plus, l’absence d’une suspension se faisait durement sentir. D’autre part son prix n’était pas assez éloigné de celui des médiocres voitures automobiles d’alors.
  - Enfin, le goût du tourisme automobile, grand ou petit, n’était pas encore assez développé.
  - Mais maintenant que la construction automobile a fait des progrès considérables, que la motocyclette est apparue pour donner à peu de frais un petit véhicule automobile et en a fait comprendre l’utilité, nous assistons à la résurrection de la voiturette Bollée qui,autrefois, organisme imparfait et sans motif, revient maintenant au jour pour le besoin qui se crée.
  - Tous les instrument de monotransport, si l’on peut s’ex-
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  - La Vie Automobile
  - primer ainsi, ont subi des tentatives de transformation pour servir au bitransport, mais on a voulu aller trop loin et Ton est arrivé à réunir les défauts en perdant les qualités.
  - Si la bicyclette est accessible à la femme, dans une mesure modérée, la motocyclette,avec son poids et sa difficulté de mise en marche, ne l’est généralement pas. Le motocycliste, à moins d’être un vilain homme, devait fatalement se dire que la route serait plus douce avec l’aimable silhouette de sa compagne, et alors, pour l’amour de celle- ci, le tricar naquit.
  - Quant au vieux tricycle, il avait bien trois roues comme le tricar moderne, mais limitait sa générosité de transport à une personne, et encore, en exigeant un différentiel et méprisant toute suspension ! De telles exigences devaient trouver leur châtiment dans l’avènement de la motocyclette. Il faut remarquer d’ailleurs qu’il ne serait pas mort si l’on avait pensé à la fable où il est question d’un bœuf et d’une grenouille. Le tricycle a automatiquement subi la nécessité de la reconstitution du couple un moment dissocié, et pour cela on a accroché Madame derrière; il en est résulté un petit train pour deux personnes ; c’était excessif.
  - Alors on fit le quadri, mais on le transforma vivement en un petit omnibus ; alors le quadri se révolta et d^nna à ses services une telle complication qu’on l’envoya bientôt dans un monde meilleur se faire suspendre. On créa ensuite une voiturette de deux places dans laquelle on voulut mettre trois ou quatre personnes et aller vite ; elle devint une voiture légère ; puis, pour l’améliorer, on renforça, on allongea, on empila des HP dans le capot ; et finalement, ayant rejoint la voiture, on s’aperçut qu’il existait des gens qui demandaient timidement une petite voiture, pas très chère. Alors on leur répondit avec hauteur : « Petite voiture ? Pas pratique, Monsieur ! Voilà ce qu’il faut, au moins : Quinze chevaux, type 1927, quatre places, carrosserie transformable, extra-luxe, et ça marche ! C’est vingt mille, Monsieur ! d
  - Les gens timides s’enfuirent épouvantés. Et depuis ce temps-là tout chauffeur est évidemment un millionnaire.
  - Le tri et le quadri sont morts parce qu’ils étaient trop complexes pour le transport sommaire de deux personnes ; aussi à cause de leur absence de suspension qui était bien plus pénible que l’absence de sièges confortables; aussi parce que le monde automobile étant trop jeune, on ne savait pas exactement où l’on allait.
  - La voiturette Bollée renaît maintenant parce qu’elle revient en un monde prêt à la recevoir, que de sa reconstitution par la motocyclette et un avant-train, elle peut avoir une suspension suffisante, et parce que la motocyclette à une place étant arrivée à sa forme d’utilisation pratique, la motocyclette à deux places, qui est le tricar et représente le couple, doit forcément exister.
  - Maintenant, que faire pour donner au tricar sa forme la plus favorable et en tirer parti?
  - *
  - * *
  - Ce tricar, qui fournit un échelon manquant dans l’échelle automobile, est un pauvre être difficile à élever et à conserver en bonne condition.
  - II n’a que trois roues, un coffre malingre et, pour porter d’une manière rationnelle ses deux voyageurs, il est obligé de se diriger avec ses deux roues de devant et d’avancer avec celle de derrière. Dans ces conditions, il faut ne lui demander que ce qu’il peut donner et penser qu’il est déjà bien joli qu’avec une telle constitution le pauvre diable puisse encore courir après sa grande sœur! Il faut donc que chacun y mette du sien, le constructeur et l’acheteur, surtout l acheteur, égaré par l’exagération qui sévit dans l’industrie automobile, qui en fausse tous les points de vue, et qui tend à en faire une industrie exclusivement de luxe !
  - (à suivre.) Gustave Dumont.
  - Le chauffeur au point de vue moteur
  - La machine humaine est assimilable au moteur tonnant de l’automobile qu’elle dirige. 'Comme le moteur à explosion, la machine humaine absorbe des substances combustibles, dites aliments, pour les oxyder et brûler par combustions lentes au contact de l’oxygène atmosphérique. Le moteur à explosions procède par voie de combustion vive avec des combustibles chimiquement analogues.
  - La quantité d’énergie calorifique absorbée par jour sous la forme d’aliments, par un homme adulte et en bon état sanitaire, est de 3 000 à 3 5oo calories, d’après les travaux récents de Fischer. De même que dans le moteur à explosion, une partie de l’énergie calorifique libérée par la combustion est distraite du travail mécanique par le refroidissement, par les gaz d’échappement, etc., de même dans la machine humaine la majeure partie des 3 000 calories alimentaires est utilisée d’abord par l’organisme pour déterminer les phénomènes primordiaux de l’activité vitale : respiration, digestion, élimination, etc. L’excédent seulement est dépensé en travail mécanique.
  - On estime que le travail moyen et continu d’un homme adulte et en bonne santé, poursuivi pendant une durée de huit heures — la journée des Irois-huit ! — équivaut à environ la dixième partie des calories absorbées alimentairement par la machine humaine, soit à 3oo calories. Celles-ci, d’après l’équivalent thermodynamique (/|26), représentent une énergie mécanique de 127 000 kilogrammètres, soit approximativement un peu moins de 1/2 cheval-heure.
  - On voit, d’après ces données, combien le «chauffeur», fier de tenir en main le volant d’une 100-chevaux, contribue piètrement, en définitive, à l’orgie de force dynamique qu’il déchaîne ou refrène au gré de son caprice en dépensant lui-même quelques bribes de « grammètres » autour des leviers, pédales et autres organes de commande.
  - George A. Le Roy.
  - Le tricar Humbert.
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  - 1aa Cappossenie Rothschild
  - La maison Rothschild est aujourd’hui la plus considérable des j vient d’être faite des nouveaux et grandioses ateliers de la maisons de carrosserie françaises. Le chiffre de sa production I maison Rothschild, nous donne auioord’hui l’occasion, que
  - Fig. i. — Vue générale des ateliers Rheims et Auscher, à Levallois-Perret.
  - atteint à lui seul le sixième des chiffres totaux de cette vigoureuse industrie !
  - Or, la maison Rothschild ne construit que la voiture dite, on ne sait trop pourquoi, de luxe (est-ce luxe que de s’asseoir sur des coussins bourrés de crin vrai, entre des portières qui ferment bien, dai\s une caisse conscienj-cieusement ferrée, etc , ou bien n’est-ce que du confort?). Or, la maison Rothschild ne construit que la voiture de confort, donc évidemment chère.
  - On déduira de l’extension de cette maison et de l’élévation pourtant de ses factures, une preuve nouvelle de la vitalité extraordinaire du marché automobile et de l’aversion très raisonnable qu’a cette clientèle pratiq îe pour le médiocre.
  - « Du bon, du bon, il nous faut du bon ! Faites-nous payer, mais donnez-nous-en pour notre argent 1 » Il me semble entendre cet écho résonner dans tous les coins du monde automobile, comme le cri commercial qui devrait mener au succès tous nos industriels !
  - L’inauguration qui
  - nous avons souvent désirée, de montrer à nos lecteurs l’importance énorme que peut prendre sur le terrain extra-fertile de l’automobile, une affaire qu’a plantée et qu’a mûrie la foi en Vidée !
  - MM. Rheims et Auscher, les propriétaires de l’ancienne firme Rothschild, ont eu foi en l’idée automobile. L’automobile, c’est la mode d’aujourd’hui, c’est la révolution de demain, c’est l’avenir, l’immense avenir ! Marchons !... — Et ils ont tout de suite consacré tous leurs efforts et tous leurs capitaux à préparer cet avenir. Toutes leurs pensées ne se sont plus tournées que vers lui.
  - Alors que tant de « grands » carrossiers haussaient les épaules à l’idée d’une voiture sans alezan, que tant d’autres se résignaient, presque avec honte, à couvrir d’une caisse les premiers châssis de nos usines et ne parvenaient qu’à fabriquer des voitures sans brancards mais pas des automobiles, MM. Rheims et Auscher tendaient les bras au progrès, accueillaient toute proposition, défrichaient la nouveauté épineuse, cherchaient sous quelle
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  - forme elle pourrait prospérer. M. Rheims apportait dans les recherches sa longue expérience de carrossier de goût ; M. Aus-cher, qui sortait à peine de l’École Centrale, courait les routes sur nos premières mécaniques, courait même les courses, « Paris-Amsterdam » par exemple, pour mieux analyser les besoins et les difficultés si enchevêtrés d’une des industries les plus complexes qui nous soient jamais nées.
  - Je n’ai pas à entreprendre ici l’apologie de MM. Rheims et Auscher. Je crois que tous les hommes délicats aiment mieux le parfum qui de lui-même monte des faits accomplis que l’encens chaud qui brûle sous leur nez. Mais je peux répéter, et je tiens à le faire, que c’est leur foi en l’idée automobile qui a fait d’eux les au- g
  - dacieux heureux Js
  - qu’on applaudit, et qu’on jalouse, c’est naturel !
  - Bue
  - Ernest
  - Cocjnuccf
  - *
  - * *
  - Les ateliers Rheims et Auscher, situés à Levallois, s’étendent sur des terrains, d’un hectare et demi, situés entre les rues Greffulhe et Ernest-Cognacq, deux rues qui sont perpendiculaires au quai Michelet.
  - Jusqu’en 190/J ces ateliers se composaient : d’un bâtiment principal servant de forges ; d’ateliers de menui-
  - Cour
  - lEMonfEO, 1^
  - Fig. 4- — Ü11 coin du bureau de dessins.
  - sérié ; d’ateliers d’aluminium et de ferrage ; d’un chantier à bois et d’une remise. Mais ces ateliers ont été rapidement insuffisants. A la fin de l’année igo4, MM. Rheims et Auscher ont construit la partie neuve de leur usine qui s’élève maintenant en façade sur la rue Ernest-Co-gnacq. De plus, ils ont en igo5 transformé la remise en un atelier de menuiserie à deux étages.
  - Cependant, les ateliers d’aluminium et de menuiserie ayant déménagé, les forges ont occupé tout l’ancien bâtiment principal, de telle sorte que la maison Rbeims et Auscher se trouve avoir 20 forges doubles, c’est-à-dire 4 o feux, nécessitant pour elles seules un personnel ouvrier de 180 forgerons, frappeurs et limeurs 1
  - En fait, actuellement le personnel, employé et ouvrier, atteint 600 personnes.
  - Il plaira peut-être à nos lecteurs de suivre une voiture depuis le moment où elle sort des morceaux de bois ou des tôles d’aluminium qui en feront la charpente, jusqu’au moment où, montée sur son châssis, elle est livrée au client.
  - Et d’abord parlons du bois.
  - La question du bois est primordiale en carrosserie. Beaucoup d’industriels, pour n’avoir pas
  - Fig. 5. — Les réserves de buis (à droite, des rayons de roue bruts.)
  - Fig. 6. — Les réserves de bois (à gauche, des jantes brutes).
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  - prévu la consommation énorme de bois que ferait la carrosserie d’automobiles, sont obligés aujourd'hui de consommer des bois verts ou des bois séchés artificiellement, bois qui nécessairement
  - noyers, destinés aux panneaux ;les hêtres et les frênes, qui serviront à la fabrication des pièces d’épaisseur. Mais le fait qui frappe surtout lorsqu’on entre dans ces magasins, c’est l’accu-
  - Fig. 7. — Un atelier de menuiserie (vue prise pendant le déjeuner des ouvriers.)
  - ne résistent pas aux variations de la température. Le temps ne peut s’acheter, hélas !
  - La maison Rheims et Auscher, en prévision du développement de notre industrie, a fait depuis quelques années des réserves de bois énormes. Outre les stocks considérables qu’elle a chez presque tous les marchands de bois de la place de Paris, stocks qui consistent en billes ou en bois débités qu’on retourne soigneusement tous les trois mois pour les faire sécher plus vite, la maison possède uu énorme magasin à bois, une véritable forêt, dont nos photographies ne peuvent donner qu’un aperçu assez faible.
  - C’est là que vieillissent les acajous, les tulipiers et les
  - mulation des rais bruts et des demi-jantes destinés à la fabrication des roues. 11 y en a partout et à tous les étages!
  - Cette fabrication est particulièrement soignée; les roues Rothschild sont célèbres par leur solidité et leur finition. Faites entièrement à la main par des charrons qui sont de réels artistes,
  - choisies dans des bois extrêmement secs et qui ne jouent jamais, les roues Rothschild s’en vont en Angleterre, en Allemagne, en Belgique , chez les grands constructeurs d’automobiles. En France même, beaucoup de nos constructeurs ne font pas sortir de châssis au-dessus de 20 chevaux sans les munir de ces roues soignées.
  - (/I suivre.)
  - L, Baudry de Sauver.
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  - La Coupe des Pyrénées
  - L’article premier du règlement définit ainsi la nature et le but de cette grande épreuve :
  - k Un Concours international de grand tourisme, dit Circuit des Pyrénées, aura lieu du 20 au 27 août 1906.
  - Ce concours, organisé par La Dépêche, avec la collaboration de La Vie au Grand Air, a pour but, en même temps que de développer le tourisme dans la région si belle et si pittoresque des Pyrénées, de faire connaître la régularité démarché, l’endurance et le confortable des voitures automobiles circulant en plaine et eu montagne.
  - Il comportera le parcours fermé ci-après :
  - Toulouse (Béziers), Perpignan,
  - Foix, Luchon, Cauterets, Biarritz,
  - Pau, Toulouse, d’une longueur totale d’environ 1 3oo kilomètres. »
  - On ne compte pas moins de sept ministres français patronnant la grande manifestation dont on doit reconnaître la parfaite organisation, et on devrait dire aussi le charme, car les fêtes et les réjouissances n’ont pas été ménagées. L’accueil enthousiaste des populations a encore ajouté à l’importance et au pittoresque d’une épreuve qui
  - semble avoir été comblée de tous les bienfaits du sort. Jamais concours de tourisme, en effet, n’a réuni un lot plus considérable d’engagés, et jamais plus belle collection de voitures de grand tourisme n’aura été rassemblée. On peut en juger par la liste des voitures poinçonnées et plombées le 20 août :
  - ouverte, 8 ch., pneus Dunlop) ; 4- Ghalas (Cottereau, ouverte, 8 ch., pneus Dunlop) ; 5. Mothere (Cottereau, ouverte, 8 ch., pneus Le Gaulois) ; G. Lacaze (Peugeot, ouverte, 7-8 ch., pneus Continental).
  - Deuxième catégorie (voitures ouvertes de 8 000 francs et au-dessous ; voitures fermées de 9 000 francs et au-dessous). —
  - Labbey, sur voiture (Jorre
  - Première catégorie (voitures ouvertes d’une valeur totale, de 5 000 francs et au-dessus ; voitures fermées d’une valeur totale de G 000 francs et au-dessous). — 1. Nieuport (Darracq, ouverte, 8 ch., pneus Dunlop, 4 places) ; 2. Bardin (de Dion-Bouton, ouverte, 8 ch., pneus Dunlop) ; 3. Grillet (Fouillaron,
  - Le défilé des guides, à Cauterets.
  - 8. Soulet (Peugeot 8 ch., ouverte, 4 places, pneus X...) ; 9. Campredon (Darracq, ouverte, 4 places, 10ch., pneus Michelin); 12. Didier (de Dion-Bouton, ouverte, 10 ch., pneus Dunlop); i3. Laporte (de Dion-Bouton, ouverte, 10 ch., 4 places, pneus Dunlop); i5. Pascal (Cottereau 12 ch., ouverte, 5 places, pneus Continental); 16. Ménart (Régina-Dixi 12 ch., 4 places, pneus Michelin) ; 17. Hervillard (Gladiator, ouverte, 12 ch., pneus Dunlop).
  - Troisième catégorie (voitures ouvertes de 8 000 à 12 000 fr.; voitures fermées de 9000 à i5 000 francs). — 18. Coujet (Darracq 20-24 ch., ouverte, 4 places, pneus Michelin); 19. Maréchal (Brouhot i5 ch., ouverte, 4 places, pneus Continental); 20. Belleville (Brouhot, ouverte, i5ch., pneus Continental!; 21. Versein (Motobloc, ouverte, 16-20 ch., pneus Dunlop); 22. Girard (Motobloc, ouverte, 16-20 cb., pneus Dunlop) ; 25. De Bor-redon (Régina-Dixi i5 ch., ouverte, 4 places, pneus Michelin) ; 27. Laureau (Clément, ouverte, 12 ch., pneus Dunlop); 29. Baville (Peugeot, ouverte, 12 ch., pneus Michelin); 3i. Edmond (Unie, 12 ch., ouverte, 4 places, pneus Dunlop); 32. Labbey (Corre 12-16 ch., ouverte, 5 places, pneus Michelin); 33. Lelellier (Unie, ouverte, 12 ch., pneus Michelin); 34. Coquart (Ariès i5 ch., ouverte, 4 places, pneus Michelin); 35. Rivière (Cottereau 18 ch., fermée, 4 places, pneus Dunlop); 36. Sapène (Motobloc, fermée, 16-20 ch., pneus Dunlop).
  - Quatrième catégorie. — 35. Ader (Richard-Brasier, ouverte, i6ch., pneus Grammont) ; 37. Raynaud (Passy-Thellier, ouverte, 16-20 ch., pneus Continental); 38. Dumont (Darracq 28 ch.,
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  - ouverte, 4 places, pneus Michelin) ; 39. Feuillot (Brouhot, ouverte, 24 ch., pneus Continental); 4o. Martin (Sultan 24 ch., ouverte, pneus Continental); l±i. Pinaud-Duanip (Berliet 16-22 ch., ouverte, 4 places, pneus Dunlop); 44- Desinger (de Dietrich, ouverte, 24 ch., pneus Michelin) ; 45. Chenée (Mors, ouverte, i4 ch., pneus Michelin); 47- Cormier (de Dion-Bouton, ouverte,
  - Didier, sur voiture de Dion, à Biarritz.
  - 24 ch., pneus Dunlop) ; 48. Ballot (Berliet 16-22 ch., ouverte,
  - S places, pneus Continental) ; 5o. Michot (Automolo 16-20 ch., ouverte, 4 places, pneus Dunlop) ; 53. Ullmann (Decauville, ouverte, 16-20 ch., pneus Michelin); 54. Sagnier (Darracq, ouverte, 3o ch., pneus Electric); 55. Berthet (Mieusset, ouverte,
  - 16 ch,, pneus Continental); 56. Louisa (Florida 24 ch., ouverte, | 4 places, pneus Continental) ; 57.
  - Dax (Peugeot 18-20 ch., ouverte,
  - 4 places, pneus Continental) ; 5ç.
  - Pellefîgue (Clément, ouverte, i5ch., pneus Dunlop) ; 61. Brunet (Herald 18 ch., fermée, 4 places, pneus Continental); 62. Pascal Cottereau (C01-tereau 20-24 ch., fermée, 4 places, pneus Continental).
  - Cinquième catégorie (voitures ouvertes de 18000 à 24000 francs; voitures fermées de igôoo à 26 000 francs. — 64. Hérissé (Briltié 20 ch., ouverte, 6 places, pneus Continental);
  - 65. Mieusset (Mieusset, ouverte, 24 ch., pneus Continental) ; 66. de Sambucy (Hochet-Schneider 24 ch., ouverte, 4 places, pneus Continental) ;
  - 67. Panhard-Levassor, ouverte, 24 ch., pneus Continental) ; 68. J. Pascal (Cottereau 24 ch., fermée, 4 places) ; 69. Gauthier (Gauthier 24 ch., fermée, 6 places) ; 70. Louis (Berliet, 24-4o ch., ouverte, 4 places, pneus Dunlop); 71. Troncin (Peugeot, 18-24 ch., ouverte, 4 places, pneus Continental);
  - 72. de Saint-Martin (Radia, fermée, 26 ch., pneus Dunlop) ;
  - 73. De La Chesnais (Rossel, ouverte, 28 ch., pneus Continental) ; 75. Bary (Mercédès 5o-6o ch., ouverte, 5 places, pneus Conti-
  - nental); 88. Richez (Brouhot 4o ch., ouverte, 4 places, pneus Continental) ; 89. Baron Peliet (Ariès 3o ch., ouverte, 4 places, pneus Michelin).
  - Sixième catégorie (voitures ouvertes de plus de 24000 francs ; voitures fermées de plus de 26 000 francs. — 74. Pierre Gaillard (Hotchkiss 24-28 ch., fermée, 5 places, pneus Michelin) ; 76.
  - Mercédès, ouverte, 60 ch. ; 77. Mercédès, ouverte, 60 ch. ; 78. Mercédès, ouverte, 28 ch. ; 79. Bayard-Clément, ouverte, 35-5o ch.; 80. Sorel (de Dietrich, ouverte, 4o ch., pneus Michelin-Sam-son) ; 81. Mercy (Gladiator, ouverte, 24 ch., pneus Dunlop) ; 82. Albert (C.G.V. 5o ch., ouverte,4places, pneus Dunlop); 83. de Rothschild (Mercédès, fermée, 60 ch., pneus Dunlop).
  - II est à remarquer que les pneus Continental, munis de fortes toiles, sont en majorité parmi les partants.
  - *
  - * *
  - L’importance des prix attribués aux vainqueurs mérite également d’être signalée. La valeur des indemnités, objets d’art et récompenses diverses attribués aux concurrents de la Coupe des Pyrénées dépasse cinquante mille francs.
  - REMBOURSEMENTS D’ENGAGEMENTS ET INDEMNITÉS
  - i° En outre des prix auxquels ils auront droit, le montant des engagements a été remboursé aux trois premiers arrivants de chaque catégorie, ouverte ou fermée ;
  - 20 Le conducteur ou mécanicien de la voiture arrivée la première dans chaque catégorie a reçu une médaille en vermeil et une gratification de i5o francs ; celui de la voiture arrivée deuxième dans chaque catégorie a reçu une médaille en argent et une
  - Clience, sur voiture Mors.
  - gratification de 100 francs ; celui de la voiture arrivée troisième, une médaille en argent et une gratification de 75 francs.
  - PRIX
  - La Coupe des Pyrénées offerte par La Dépêche comme premier
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  - prix, œuvre du sculpteur Ducuing, est un magnifique objet d’art en argent ciselé, mesurant 90 centimètres de long, sur 60 centimètres de haut et 35 centimètres de large et d’une valeur de 10 000 francs, qui restera la propriété du gagnant.
  - En outre, La Dépêche,a. la suite d’un concours ouvert entre les artistes originaires du Sud-Ouest, a fait exécuter par l’Administration de ln Monnaie la médaille du sculpteur Louis Oury ; chaque concurrent classé en recevra un exemplaire.
  - Dans la liste des récompenses figurent celles offertes par M. le Président de la République; par MM. Berteaux, ministre de la Guerre; Dubief, ministre du Commerce; Bienvenu-Martin, ministre de l’Instruction publique; Ruau, ministre de l’Agriculture ; Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d’Etat aux Beaux-Arts ; Gauthier, ministre des Travaux publics ; Chaumié, ministre de la Justice ; par les villes de Toulouse, Béziers (prix offerts par MM. Viennet, président de l’Automobile Club Biterrois, et Castelbon de Beauxhostes, présidènt du Comités des Fêtes); Perpignan, Luchon, Bagnères-de-Bigorre, Cauterets, Biarritz, Pau, etc.
  - De belles médailles ont été, en outre, offertes par l’Automobile Club, le Touring-Club de France, la Fédération des Syndicats d’initiative, les Municipalités des villes traversées, Ax-les-Thermes, Saint-Girons, Argelès, Saint-Gaudens, etc., les Associations Toulousaines, les Comitée de Fêtes, les Syndicats d’initiative départementaux, etc.
  - Non seulement les concurrents de la Coupe des Pyrénées ont reçu des prix et médailles, mais les collaborateurs de cette grande épreuve organisée dans l’intérêt de la région Sud-Ouest ont été eux-mêmes récompensés ; c’est ainsi que cent cantonniers des départements traversés ont reçu un exemplaire de la médaille de La Dépêche.
  - D’autres prix ont été accordés par la Société française des pneumatiques Dunlop et par la maison du Continental.
  - *
  - * *
  - Le programme de la première journéè, dimanche 20 août, était le suivant : départ de Toulouse. Arrêt de trente minutes en face de la Cité de Carcassonne ; réception par la municipalité et le comité local. Déjeuner à Béziers ; réception et concert. Passage à Narbonne. Arrivée et coucher à Perpignan ; réception et concert ; fête populaire de nuit aux Platanes ; illumination du Castil-let ; grande fête catalane. Trajet : 276 kilomètres.
  - Sur 61 partants de cette première journée, Go sont arrivés à Perpignan. Un accident grave, dû à l’imprudence d’un conducteur d’une voiture Charron, Girardot et Voigt, est venu attrister cette belle journée :
  - Quelques kilomètres seulement après Toulouse, au lieudit Pont-de-Ia-Métairie, la 4o-chevaux C.G.Y. a culbuté dans un virage ' compliqué de ce fait qu’à cet endroit la route est resserrée par un pont. Sans tenir compte des signaux de ralentissement placés très exactement et de façon très visible, le conducteur, trop jeune et trop imprudent, M. Albert, fonça littéralement sur l’obstacle, manqua son virage et, rejeté à l’extérieur, vint faire panache sur une borne kilométrique. Trois autres voyageurs étaient à bord et furent projetés au loin avec uneviolence inouïe : MM. Salvayre, de Soubas, et notre confrère René Boureau, des Débats. Ce fut d’ailleurs ce dernier le moins touché : un simple poignet foulé.
  - M. de Soubas s’en tire également à bon compte. Malheureusement, MM. Albert et de Salvayre sont très sérieusement atteints, et, d’après les dernières nouvelles que nous avons pu recueillir, M. de Salvayre est mort d’une fracture à la base du crâne.
  - Le programme du 21 août s’est déroulé ainsi : départ de Perpignan, à partir de 7 heures du matin. Passage au col de la Perche. Déjeuner à Bourg-Madame. Passage au col de Puymorens et à Ax-les-Thermes. Arrivée et coucher à Foix; fête populaire de nuit; illumination du Château. Trajet : iq5 kilomètres.
  - Le mardi 22 août : départ de Foix, à 7 heures. Arrêt de trente
  - minutes à la grotte du Mas-d’Azil ; illumination de la grotte. Déjeuner à Saint-Girons; réception par la municipalité et fêtes. Arrivée et coucher à Luchon ; dîner de gala présidé par la municipalité; concei't dans le parc du Casino; retraite des guides ; feu d’artifice. Trajet : 151 kilomètres. On constate toujours très peu de déchet dans le lot des concurrents. La fête et la retraite des guides ont eu un succès mérité.
  - Le mercredi 23, la matinée était consacrée à un concours spécial de cars de montagne, entre Bagnères-de-Luchon et Ba-gnères-de-Bigorre (70 kilomètres). Le concours portait sur :
  - i° La régularité de marche;
  - 20 La facilité à monter les rampes ;
  - 3° La sécurité dans les descentes;
  - 4° La vitesse moyenne (avec un maximum de 12 kilomètres à l’heure) ;
  - 5° Le confortable.
  - Chacun de ces éléments d’appréciation avait la même importance dans le classement. — A6 h. 45 du matin, deux omnibus, un Delahaye et un Gobron-Brillié, partaient de Luchon, emmenant à leur bord toute une petite caravane, parmi laquelle les chronométreurs officiels de l’Automobile Club de France et un grand nombre de nos confrères parisiens et régionaux. Le Gobron-Brillié, omnibus à quatorze places, pèse 3 5oo kilogrammes à vide et peut transporter 2 5oo kilogrammes de poids utile. Il fait déjà de façon régulière le service entre Tarbes et Trie, 34 kilomètres, qu’il couvre en deux heures, alors que l’antique patache , en mettait cinq. Le Delahaye, plus léger, fait régulièrement du 20 de moyenne : il fait le service entre Tarbes et Luchon. Le , Gobron-Brillié, dans l’ascension du col de Ayresourde, a, néanmoins, avec ses quatorze voyageurs, grimpé un kilomètre à 11 0/0 en 8 m. 5o s., soit environ du 7 kil. 5oo à l’heure. Après le concours de véhicules industriels, voilà encore une expérience concluante.
  - A midi, un banquet présidé par M. Ruau, ministre de l’Agriculture, a été offert à la presse. L’après-midi, la fête fleurie, quoique un peu gênée par la pluie, a été très réussie et très admirée. Le soir, nouveau banquet et gala au théâtre.
  - L’étape Luchon-Cauterets (171 kilomètres), accomplie le jeudi 24 août, a été contrariée par la pluie. Dans la crainte d’accidents, le comité tebhnique jugea indispensable de neutraliser f toute la partie Luchon-Pierrefitte, soit io5 kilomètres, ce qui avait pour effet de transformer ce parcours en une excursion ; - seuls, les quinze derniers kilomètres séparant Pierrefitte de Cauterets furent chronométrés. A part cette dérogation, le programme s’est déroulé ainsi : Départ de Luchon à 7 heures (59 partants). Passage aux cols de Peyresourde et d’Aspin. Arrêt à Bagnères-de-Bigorre et déjeuner pour les trois premières catégories de voitures. Déjeuner à Argelès, pour les trois dernières catégories. Excursion de Gavarnie facultative. Arrivée et coucher à Cauterets. Trajet : 171 kilomètres.
  - A 3 h. 1/2 a eu lieu, au théâtre de la Nature, avec le concours des artistes de la Comédie-Française et de l’Odéou, la représentation de gala des Erynnies, de Leconte de Lisle. Le soir, retraite aux flambeaux par l’escadron des guides, embrasement des montagnes, corso rouge à l’Esplanade.
  - La cinquième étape a eu lieu le 25 août. A la sortie d’Ustaritz,
  - , à peu de distance de Cauterets, a eu lieu une expérience de freinage présidée par M. Lumet, membre du Comité technique de la Coupe.
  - L’itinéraire, comprenant un trajet de 209 kilomètres, était le suivant : Cauterets, Lourdes, Nay, Oloron-Sainte-Marie, Saint-Palais, Hasparren, Biarritz.
  - Le samedi 26 août, départ de Biarrit à midi. La matinée fut consacrée au plombage des réservoirs, en vue du concours de consommation, concours qui a donné lieu, à l’arrivée, à de nombreuses réclamations. Passage à Bayonne et à Orlhez. Arrivée et [ coucher à Pau. Trajet : 110 kilomètres.
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  - La septième et dernière étape (2o3 kilomètres) comprenait le trajet de Pau à Toulouse, avec arrêt à Tarbes et déjeuner à Saint-Gaudens. Elle a dignement terminé une randonnée de i 3oo kilomètres à travers des routes magnifiques toujours, mais hérissées souvent de toutes les difficultées de la montagne. A 4 heures, à 'Toulouse, a eu lieu une grande corrida de cartel avec le concours des célèbres matadors Machaquito et Chicuelo, toros de don Filiberto Mira de Olivenza (Badajoz). Le soir, banquet offert par La Dépêche, concerts, illuminations, bals publics, fête populaire.
  - Enfin, les 28 et 29 août, continuation des fêles.
  - Le classement général est le suivant :
  - l’oints. |
  - 1. Srel (de Dietrich)... 5 356
  - 2. Belleville (Brouhot)... 5 242
  - 3. Didier (de Dion-Bouton) 5 o38
  - 4- Ballot (Berliet)...... 5 028
  - 5. Richez (Brouhot)..... 4 944
  - 6. Feuillot (Brouhot).. . . 4 889
  - 7. Maréchal (Brouhot) .. 4 842
  - 8. Coujet (Darracq)..... 4 584
  - 9. De Sambucy (Rochel-
  - Schneider)........... 4 ^9
  - 10. Cormier (de Dion-Bou-
  - ton) ................ 4 720
  - 11. Baron Petiet (Ariès).. 4 7i3
  - 12. Bardin (de Dion-Bou-
  - ton)................. 4 680
  - 13. Laureau (Clément).... 4 6o3
  - i4- Gillet (Fouillaron).. 4 553
  - 15. Gauthier (Rochet-
  - Schneider)........... 4 532
  - 16. Domarion (Peugeot).. 4 4§o
  - 17. Pinaud-Duanip (Ber-
  - liet) ............... 4 456
  - 18. Troncin (Peugeot).... 4 434
  - 19. Hérissé (Eug. Brillié). 4 425
  - 20. Bary (Mercédès)..... 4 407
  - 21. Hervillard (Gladiator). 4 363
  - 22. Rey (Panhard-Levas-
  - sor)................. 4 35o
  - 23. Cote (Pilain).......... 4 3o5
  - 24. Laporte (de Dion-Bou-
  - ton) ................ 4 297
  - Points.
  - 25. Pascal (Cottereau). . . . 4 289
  - 26. Coquart (Ariès)...... 4 28G
  - 27. H. de Rothschild (Mer-
  - . cédés).................. 4 267
  - 28. Rivière (Cottereau)... 4 261 29 Chalas (Cottereau).... 4 25o
  - 30. Dax (Peugeot)............ 4 242
  - 31. Martin (Sultan)...... 4 2o4
  - 32. Louis (Berliet).......... 4 202
  - 33. Girard (Motobloc).... 4 i5o
  - 34. Mothère (Cottereau).. 4 G2
  - 35. CEsinger (de Dietrich). 4 i36
  - 36. Ménard (Requia-Dixi). 4 I23
  - 37. Sagnier (Darracq) ... 4 °35
  - 38. Soulet (Peugeot)..... 4 o4i
  - 3g. Lahbey (Corre)............. 4 021
  - 40. Lacaze (Peugeot)..... 4 000
  - 41. Versein (Motobloc)... 3 988
  - 42. Habadal ( Hispano -
  - Suisse)................. 3 936
  - 43. Ullmann (Decauville). 3 g33
  - 44- Michot (Automoto).... 3 926
  - 45. Oster (Clément)...... 3 903
  - 46. Stead (Unie)............. 3 902
  - 47. Berthet (Mieusset).... 3 854
  - 48. Chenée (Mors)........ 3 854
  - 49- Mercy (Gladiator). ... 3 851
  - 5o Nieuport (Darracq).... 3 813
  - 51. Sapène (Motobloc).... 3 742
  - 52. Letellier (Unie)......... 3 721
  - 53. Brunet (Hérald)...... 3 361
  - Pli. Marot.
  - (Cette spirale est indiquées par les lignes blanches, sur les fig. 2 et 3). Puis la spirale est coupée en longueurs variables suivant la dimension de l’écrou à faire. Les flans sont alors filetés, dressés et formés, chanfreinés et fraisés aux deux extrémités. En faisant le filetage, les filets sont coupés avec la même inclinaison que ceux du boulon ; mais le diamètre intérieur de l’écrou est fait légèrement plus petit que le diamètre du boulon sur lequel il doit s’ajuster, de sorte qu’en plaçant l’écrou sur le boulon, le premier se développe nécessairement, amenant ainsi en jeu le ressort de la spirale.
  - L’écrou à bloquage automatique peut être enlevé et replacé
  - Fig. 2.
  - Fig. 1. Fig. 3.
  - Fig. 1. —- Ancien système : écrou avec contre-écrou.
  - Fig. 2. — L’écrou à bloquage automatique.
  - Fig. 3. — L’écrou à bloquage automatique placé sur son boulon.
  - Écrou à bloquage automatique
  - L’impossibilité mécanique d’obtenir en quantités commerciales des pas de vis mâles et femelles s’ajustant d’une façon absolue, et leur différence, sont la cause première de la tendance des écrous ordinaires à se desserrer de leur boulon sous l’influence des chocs et des vibrations. Pour y remédier, on met habituellement ce qu’on appelle un contre-écrou, d’une épaisseur de moitié de l’écrou à serrer (fig. 1); quand l’écrou et le contre-écrou sont serrés l’un contre l’autre, ils tendent à se chasser dans des directions contraires.
  - Avec l’écrou à bloquage automatique (fig. 2), l’effort continu de la spirale légèrement distendue tendant à reprendre sa position première, maintient automatiquement en contact de serrage les surfaces mâles et femelles des filets sur toute leur longueur; de sorte qu’un recul ou desserrage par vibration ou par choc est une impossibilité. En même temps, on économise le prix du contre-écrou, sans parler de l’économie réalisée sur la longueur du boulon nécessaire en se servant d’un contre-écrou.
  - L’écrou à bloquage automatique est obtenu en enroulant à froid, sur un mandrin, une barre d’acier ou d’autre métal ayant une section spéciale, de façon à former une spirale hélicoïdale inextensible.
  - aussi souvent qu’on le désire, sans que le boulon se détériore en aucune façon et sans que la puissance de serrage se trouve diminuée.
  - Avec cet écrou, plus les vibrations sont nombreuses, plus le serrage est effectif.
  - L’écrou a été l’objet d’essais minutieux et prolongés pendant ces quatre dernières années : dans les principales usines d’Angleterre où il a été employé, il a donné pleine satisfaction.
  - Ajustage. — Sous aucun prétexte on ne doit refaire les filets ni les modifier avant de les ajuster sur les boulons auxquels ils sont destinés, parce que les propriétés de serrage dépendent uniquement du fait que la différence de diamètre force cette puissante spirale d’acier à se développer et à serrer les filets du boulon aussitôt que l’on a commencé à le visser sur ce boulon.
  - On ne peut pas placera la main l’écrou à bloquage automatique sur le boulon correspondant ; on doit se servir d’une clef ordinaire pour le visser ou pour le dévisser, en prenant soin que la clef saisisse bien la totalité de l’écrou. Si l’on observe ces instructions, l’écrou restera serré pendant un temps indéfini, quels que soient les chocs, la fatigue ou les vibrations auxquels il sera soumis. Et cependant, on peut le dévisser en un instant au moyen d’une clef ordinaire employée de la manière accoutumée.
  - L, O.
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  - La Vie Automobile
  - Le Meeting d’Evian
  - La coquette plage d’Evian s’était pavoisée, le 26 août, pour recevoir dignement les nombreux étrangers attirés par l’épreuve de canots automobiles qu’elle organisait, sur le lac Léman, avec le concours de la Société nautique d’E- ...... _______________ ______
  - vian-les-Bains et la Société des eaux Evian-Cachat.
  - Le ministre de la Guerre s’était fait représenter par M. Paul Bourély, chef de son cabinet civil ; MM. les sous-préfets de Grasse et de Tbonon étaient présents. M.
  - Archdeacon qui, le matin, avait amené de Paris, en grande vitesse, l’aéroplane de l’ingénieur Blériot, qu’il voulait expérimenter sur le lac, a été victime d’une fantaisie administrative : à Bellegarde, les douaniers ont confisqué l’appareil sous le prétexte que cette machine volante pouvait être frappée de droits de douane à son retour de la zone neutre où se trouve Evian. M. Archdeacon offrait alors de consigner ces droits, et la douane de s’y refuser parce qu’elle ne sait quel tarif appliquer et qu’il lui faut, auparavant, demander ues ordres. En
  - attendant, l’aéroplane resta à Bellegarde et M. Archdeacon est arrivé à Evian accompagné de l’aviateur Voisin, qui a déjà monté l’appareil à Paris.
  - A 1 h. 3o, a eu lieu le départ des cruisers des première et deuxième séries. Voici ’e classement officiel :
  - Première série. — 1. Mendelssohn, en 2 h. 44 m- 19 s. ; 2.
  - Delahaye V, en 2 h. 57 m. 5 s. 3/5 ; 3. Lanturlu, en 3 h. 16 m. 29 s. ; 4- Lih/, en
  - 4 h. 19 m. i3 s. 2/5. Deuxième série. —
  - 1. Pxcelsior, en 2 h. 39 m. 21 s. 2/5 ; 2. Trub, en 4 h. 10 m. 36 s. 3/5.
  - Troisième série. — 1. Forcès-Pas, en 3 h.
  - 5 m. 18 s. i/5 ; 2. Delahaye VI Nauti-luSj en 3 h. 21 m. 4i s. 4/5.
  - Le soir, au théâtre du Casino, a eu lieu une soirée de gala.
  - *
  - * *
  - La course des ra-cers a eu lieu le 27 août, à 2 heures de l’après-midi. Des courses à la voile avaient eu lieu le matin. En outre, le matin, avait eu lieu une course supplémentaire pour les cruisers, sur l\0 kilomètres ; elle a donné les résultats suivants :
  - Première série (moins de 6 m. 5o). — 1. Mendelssohn, à
  - WNflSlSSOHN
  - SwSaSâ
  - Mendelssohn.
  - Vue générale d’Evian.
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- - La Vie Automobile
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  - M. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols (temps, i h. 46 m. 35 s. ; 2. Lanturlu II, à M. Despujols, moteur Delahaye, coque Grenié (temps, 2 h. i5 m. 1 s.).
  - Excelsior VII.
  - Deuxième série (de 6 m. 5o à 8 mètres). — 1. Excelsior VII, moteur Picker-Moccand, coque Celle (temps, 1 h. 53 m. 36 s. 2/5).
  - Troisième série. — 1. Qui Vive, moteur de la Société des Constructions mécaniques (système Charles Picker), coque Charles Picker (temps, 1 h. 34 m.).
  - Dans la course des racers, dès le signal du départ, Y Antoinette a pris la tête, suivie de New-Trèfle, de For-cès-Pas et de Bayard-Clémenl. Le Moto est parti avec trois minutes de retard, embarquant beaucoup d’eau.
  - Au premier tour, Bciyard-Clément passe en tète Des erreurs de parcours ont retardé les concurrents. — Au j second tour, Antoinette passe première à superbe allure, lâchant régulièrement New-Tréfle. — Au troisième tour, Antoinette double Bayard-Clé-ment. — Au quatrième tour, Forcès-Pas double Bayard-Clément.
  - Enfin, l’arrivée se fait dans l’ordre suivant :
  - 1. Moins de 8 mètres. — 1. Antoinette III, moteur Levasseur, coque [
  - Tellier fils et Gérard; temps :2 b. i5m. 3o s. 3/5 (record du monde); moyenne à l’heure : 44 km. 180.
  - 2. De 8 à 12 mètres. — 1. New-Trèfle, h M.Thubron, moteur lVichacd-Brasier, coque Luce ; temps :2 b.
  - 35 m. 35 s. 2/5. —2. Forcès-Pas (crui-ser), à M. Crucq, mot. Alors, coque Pitre et Cie ; t. : 2 h. 53 m. 5i s. 2/5.
  - La jouruée du 28 août a débuté par des régates à la voile. La course de l’après-midi a donné, pour les cruisers extra-réglementaires, les résultats suivants :
  - Première série (moins de 8 ch.). — 1. Stella, arrivée à 2 h. 44 m. 53 s.; 2. Capoulou, à 3 h. g m. 3g s.
  - Deuxième série (plus de 8 ch.). — Ont pris le départ : Roméo,
  - au Rowing-Club de Lausanne ; Marie-Madeleine, à M. Gaveau, coque Tellier, moteur Panhard ; Excelsior-Aster, moteur Aster, coque Celle; Ramapo, au baron de Neuflize.
  - Premier tour. — 1. Marie-Madeleine, 2 h. 46 m. 4o s.; 2. Excelsior-Aster, 2 h. 53 m. 35 s.; 3. Ramapo, 3 h. i5 m. 46 s.; 4-Roméo, 3 h. 26 m. 22 s.
  - Deuxième tour. — 1. Marie-Madeleine, à 3 h. 3i m. 56 s., faisant le parcours en 1 h. 2g m. 56 s.; 2. Excelsior-Aster, à 3 h. 45 ru. 5i s. 3/5 ; 3. Ramapo, à 4 h. 28 m. 6 s. i/5; 4. Roméo, à 4 h. 52 m. 14 s.
  - Les coupes d’Evian, courues le même jour, sur le mille arrêté et le kilomètre lancé, temps additionnés, comprenaient un prix de 5oo francs supplémentaire pour le meilleur temps sur le kilomètre lancé dans chaque catégorie. Le départ a été donné à partir de 4 heures de la bouée quatre, où a eu lieu l’arrivée.
  - Un seul essai par concurrent a été autorisé.
  - Le passage à la bouée d’arrivée a eu lieu dans l’ordre suivant :
  - Antoinette III.
  - Delahaye, à 5 h. 4 m. 5 s. 3/5; Qui-Vive, à 5 h. 7 m. 3o s. ; Forcès-Pas, à 5 h. g m. 20 s.; Antoinette, à 5 h. 10 m. 5o s. 4/6. Ni le Moto ni le Bayard n’ont pu prendre le départ à cause de
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  - La Vie Automobile
  - la houle, devenue très forte, à la suite d’une brusque saute de vent.
  - Quant au New-Trèfle, après trois départs manqués et une panne, il fut chronométré officieusement, mais ses temps n’ont pas été communiqués.
  - Le classement officiel est le suivant:
  - Antoinette: le mille arrêté en 2 m. 54 s. 4/5: le kilomètre lancé en 1 m. 17 s. 3/5, soit 46 kil. 4°° à l’heure.
  - Coupe des Cruisers. — Forcès-Pas: mille arrêté, 3 m. 20 s.: kilomètre lancé, 1 ni. 5o s. 3/5; Delahaye-Nautilus : mille arrêté, 4 m. 5 s. 3/5 : kilomètre lancé, x m. 49 s. 3/5, gagnant le prix supplémentaire de 5oo francs; Qui-Vive: mille arrêté. 4m-37 s.; kilomètre lancé, 2 m. 10 s. 2/5.
  - Le soir, à 7 h. 1/2, un grand banquet a été offert dans la salle des tètes du Splendide-Hôtel, aux concurrents, au jury et à la presse, par les organisateurs, sous la présidence du baron de Neuflize.
  - L. O.
  - Tribune Publique
  - Croisement de voitures.
  - « Dans le Gode de la route, je relève un point de la plus grande importance ainsi conçu :
  - « Si en arrivant au croisement ainsi ralenties, deux voitures « se découvrent tout à coup et risquent de se heurter, chaque « conducteur doit invariablement virer sur sa droite. »
  - Ne trouvez-vous pas qu’il vaudrait mieux dire que chaque
  - conducteur doit virer dans le sens de la direction où va l’autre, voiture ?
  - Ne trouvez-vous pas que dans le dessin n° 1, où les voitures prennent toutes deux leur droite, les chances de tamponnement sont bien plus grandes que dans le n° 2, où les conducteurs virent dans le sens où va l’autre voiture? » — L.-M., Ay (Marne).
  - Gendarmes et automobiles. — Interdiction de la route du Brunig.
  - « La belle route qui conduit d’interlacken à Lucerne par le col du Brunig vient d’être interdite aux automobiles sur l’espace d’environ 10 kilomètres, depuis la limite du canton d’Unterwald au point culminant du col, jusqu’à Giswill, et pour le prétexte grotesque que le Journal d'Alsace du ig août reproduit en ces termes d’après une correspondance de Sarnen au Vaterland :
  - « Hier après-midi, le bureau de police de Sarnen était avisé téléphoniquement de Lungern de l’approche d’une automobile marchant à une allure désordonnée... (soi-disant). Les deux gendarmes de Sarnen, postés sur la route, signalèrent au chauffeur de stopper. Celui-ci ne tenant pas compte de l’injonction, le gendarme Vogel sauta sur la machine et renouvela sa sommation. En guise de réponse, il reçut un coup de poing au visage. L’agent de l’autorité saisit alors le volant de direction et lança le véhicule dans le fossé, où force lui fut de s’arrêter.
  - <1 Le chauffeur, M. Schwarzenbach, fabricant de soieries à
  - Zurich, fut mis en état d’arrestation et ne put s’en aller que contre dépôt d’une caution de 1 000 francs.
  - « Le résultat de cette équipée sera probablement la fermeture de la route du Brunig aux automobiles. »
  - Et en effet, c’est ce qui fut fait immédiatement et sans délai.
  - La route du Brunig est une des grandes routes de communication de la Suisse. Trois voitures peuvent s’y croiser et elle n’offre aucun danger sérieux. Chaque jour une vingtaine d’automobiles s’y croisaient et animaient joyeusement ces solitudes.
  - Vous chercheriez en vain un poteau indiquant l’interdiction du passage, et les malheureux chauffeurs qui s’aventurent par mé-garde entre le Brunig et Sarnen sont passibles d’une amende de 200 francs, d’après la délibération prise à cet égard.
  - Nous avons vu un chauffeur qui a dû payer l’amende et rebrousser chemin. Un autre (car il y a des accommodements même avec les gendarmes de Sarnen) en a été quitte en payant 3o francs et a pu passer.
  - Enfin, nous avons vu hier au soir un autre chauffeur qui, averti de la défense de passer, s’élait muni d un cheval. La pauvre bête trottinait gaiement devant l’automobile qui descendait la pente de la route.
  - Une taxe de moins pour la commune inhospitalière ! Pauvres gendarmes ! ! 1
  - Mais qu’en pense l’Automobile Club suisse et que fera-t-il pour que des mesures aussi arbitraires soient évitées, s’il ne veut pas que les chauffeurs s’écarteut autant que possible de son pays ? » — R. Hekrenschmidt.
  - LE TRANSPORT DES VOITURES
  - La Cour de Cassation vient, par arrêt en date du 3 août, de statuer sur le fameux différend existant entre les propriétaires d’automobiles et les Compagnies de chemins de fer relativement à l’application des tarifs de transport de ces véhicules.
  - On sait que les Compagnies appliquaient le tarif le plus élevé sur les voitures dites tonneau, comme étant des véhicules à deux fonds; les voyageurs réclamaient le tarif à un fond.
  - Les tribunaux avaient donné en général gain de cause aux expéditeurs, mais les Compagnies battues ont mené l’affaire devant la Cour de Cassation.
  - Le Touring-Club de France avait relevé le gant au nom de sa nombreuse clientèle automobile et demandé qu’une bonne fois la question fût tranchée. Que doit-on entendre par une voiture à un ou deux fonds? La Cour de Cassation a répondu très nettement que le terme deux fonds ne s’applique pas aux planchers horizontaux, mais aux parois verticales, aux dossiers en un mot.
  - Actuellement l’application de ce tarif est plus rare que jadis, puisqu’un nouveau tarif spécial pour grande et petite vitesse dénommé « Tarif spécial 128 » et basé sur l’empattement et non plus sur le nombre de fonds a été homologué il y a deux ans.
  - L’ancien tarif général, basé sur le nombre de fonds, n’est plus appliqué qu’aux transports faits sans que l’expéditeur ait réclamé le tarif le plus réduit, c’est-à-dire le tarif spécial 128. Automobilistes, ne manquez donc pas, sur vos feuilles d’expédition, de réclamer le tarif spécial 128.
  - X. X.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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- - La Vie Automobile
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  - la’auto-clé
  - Tous nos lecteurs savent qu’en mécanique on donne le nom de clés à de nombreux appareils dont l’énuméraiton et la description demanderait de longues et minutieuses explications ; c’est de la clé à écrou seule que nous entendons parler aujourd’hui.
  - Dans les clés à écrou, on peut distinguer trois grandes catégories : la clé fixe ; la clé ajustable (clé anglaise, clé à molettes, etc.) ; et la clé en bout. C’est à cette dernière catégorie que pourrait appartenir Yauto-clé si on ne devait la classer dans un genre tout spécial.
  - L’inventeur, M. Contai, a voulu, et il y a réussi, créer un outil remédiant aux inconvénients suivants : certaines opérations de serrage des écrous contraignaient à un démontage préalable de pièces bien ajustées et longues à remettre en place ; d’autres opérations exigeaient de la part du mécanicien des poses très incommodes et annihilant ses forces; enfin, dans d’autres cas, on avait recours au burin pour serrer ou desserrer, afin de gagner du temps, opération qui, dans les ateliers, est qualifiée à'assassinatdans la plupart des cas enfin, on abîmait les pans de l’écrou lorsque la clé ne pouvait pas être suffisamment engagée pour porter à plat sur les faces de celui-ci.
  - Les caractéristiques de Yauto-clé sont les suivantes :
  - Un seul outil, de manœuvre facile et demandant peu d’efforts, porte à sa partie inférieure une tige ou arbre sur lequel peuvent s’ajuster des douilles de rechange dont la forme et la dimension
  - fi g. i. — Le serrage de l'écrou a lieu verticalement, l’outil étant placé obliquement dans la main du mécanicien.
  - intérieures correspondent exactement à tous les genres d’écrous. Si l’accès de l’écrou est difficile et masqué en partie par d’autres pièces, au lieu de l’arbre fixe, on fait usage d’un arbre à joint universel qui permet d’aller chercher l’écrou sous l’angle exigé par sa position. Une rallonge peut être ajoutée à l’arbre, pour le serrage des écrous éloignés.
  - A la partie supérieure de l’arbre est placé un encliquetage qui, actionné par une barrette d’étau, fait que la manœuvre a
  - lieu comme celle du remontage d’une montre.
  - Les douilles de l’auto-clé ne sont pas fabriquées à l’aide de tubes, comme on en confectionne souvent h la hâte dans les ateliers; elles sont embouties à froid dans des flancs de tôle d’acier, de la même manière qu’on fabrique les étuis de cartouches et les obus dans les arsenaux.
  - Les douilles ainsi obtenues offrent une très grande résistance et sont d’une régularité impeccable.
  - Le type complet, pour l’industrie, de l’auto-clé, est enfermé dans une boîte, dite d’atelier, qui comprend : le porte-outil, le carré pour la fixation des douilles ; le joint uni-une rallonge doublant la longueur correspondant aux 3i écrous employés G millimètres jusqu’à 35 millimètres. Telle la série industrielle, indispensable dans
  - vcrsel ; deux 1 de la clé; 3i en mécanique, est l’auto-clé
  - ournevts douilles, de de
  - tous les ateliers mécaniques, dans toutes les usines, et adopté pour diverses Compagnies de chemins de fer, la Marine, la Guerre, etc.
  - Pour les chauffeurs, il a été établi une trousse spéciale, en cuir, renfermant les douilles nécessaires pour les divers modèles
  - l'ig. 2. — Le serrage de l’écrou a lieu obliquement, au milieu d’un encombrement de pièces diverses.
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  - La Vie Automobile
  - de voitures, Panhard, Corre, de Dion, Richard, Mercédès, etc.
  - Enfin, pour terminer, n’omettons pas de signaler que l’autoclé peut encore être employé pour remplacer, dans certains crics, la tige carrée de manœuvre.
  - S. Damien.
  - LE PNEU CURE
  - Les fabricants de pneumatiques, comme tous les autres fabricants, ne travaillent pas pour la gloire, encore moins pour le soulagement des maux qui accablent notre pauvre humanité (et j’ajouterais l’épithète « souffrante » si je ne craignais pas de commettre un calembour, en parlant de pneumatiques !).
  - Quelle que soit leur honnêteté et leur désir de démontrer la durée de leurs produits, ils sont toujours entraînés, lorsqu’on leur présente un pneu blessé, à diagnostiquer la mort prochaine et à déclarer inutile l’intervention de l’Esculape réparateur. En outre, ils demandent de longs délais pour exercer leur art. Ce sont tous ces inconvénients que vient pallier le pneu Cure, en permettant au chauffeur de devenir son propre médecin et partant de faire de notables économies. Le pneu Cure, qui ne craint ni l’élévation de la température, ni réchauffement dû au roulement, n’est ni un mastic ni un ciment et ne durcit pas en séchant ; il permet au chauffeur d’effectuer des réparations durables dans des cas qui pourraient paraître désespérés. En médecine, les remèdes secrets sont interdits par la loi ; mais cette dernière n’a pas prévu les pneus, et la composition du pneu Cure est un secret : ce sera pour beaucoup une raison de l’essayer.
  - L. O.
  - CORRESPONDANCE ANGLAISE
  - Les omnibus automobiles. — Résultat de la troisième année des omnibus de la ville d’Easlbourne. Nous annoncions dans notre numéro du i5 juin que les pertes s’élevaient au 3i mars dernier à £ i g5 (4875 fr.) ; mais ce chiffre n’a été atteint qu’après amortissement du capital qui doit être remboursé en dix ans. Par contre, une charge additionnelle de £ 100(2 5oo fr.) pour un fonds spécial de dépréciations porte ces pertes à £ 2g5
  - (7 375 fr-)-
  - Des comptes que nous avons devant nous, nous voyons qu’un des services entraîne une perte de 5,33 pence (o fr. 52) par car-mile, alors que le système entier ne donnait lieu, l’année dernière, qu’à une perte nette de 0,29 penny'^environ o fr. o3) pour la même moyenne.
  - Les caoutchoucs ont coûté 1,90 penny (o fr. 20) par car-mile et les frais totaux de marche se sont élevés à: 10,67 pence (1 fr. o/|). 1 o52 624 voyageurs ont été transportés pour la somme de G 062 liv. 12 shill. et 4 pence (16 5G5 fr. ^2). Les dix omnibus, avec les pièces détachées, représentent un capital de 8 3qo liv. 19 shill. et 2 pence (20g 774 fr.), dont plus de la moi-
  - tié, fait intéressant à noter, a servi à l’acquisition d’omnibus sans impériale. Ceci est, sans aucun doute, un énorme « handicap », puisque les frais de marche ne sont pratiquement pas moindres que pour des omnibus plus lourds et le maximum de recettes étant limité par le petit nombre de sièges.
  - L’agent comptable de la ville d’Eastbourne dit, dans son rapport sur le système : « Si l’on établissait un équitable fonds de dépréciations, cela signifierait qu’au bout de dix ans le Comité aurait remboursé l’emprunt et serait à même d’acheter un autre groupe de véhicules sans la charge annuelle de l’amortissement des fonds et des intérêts ». Nous pensons que c’est beaucoup plus qu’on n’en peut attendre, car ce serait vraiment un miracle si une compagnie d’omnibus automobiles—qui, ne l’oublions pas, commença fort tôt — pouvait éteindre sa dette et, en même temps, accumuler des fonds pour acheter un nouveau groupe de voitures. Vu que la Corporation d’Eastbourne tient ses omnibus dans le meilleur état, le remboursement du capital, proportionnellement à la valeur attachée aux véhicules, est le mieux
  - que l’on puisse raisonnablement attendre; seulement, l’on doit admettre que l’on n’a pas chargé suffisamment de dépréciations jusqu’à présent.
  - A ce propos, il est intéressant de rappeler qu’à la fin de 1901 la Corporation d’Eastbourne se proposait de dépenser jusqu’à £ 20 000 (5oo 000 fr.) pour établir la traction électrique sur une route de 2 200 yards seulement (environ 2 kilomètres) et avec quatre trams en tout et pour tout. Des experts qui la conseil- laient alors informèrent ses membres que l’installation de la traction électrique les entraînerait à des pertes sérieuses, vu le peu de trafic. C’est pourquoi, ocnsidérant que East-bourne a été un pionnier des entreprises de services d’omnibus automobiles et lui faisant toute concession pour ce fait, sa situation financière actuelle est certainement supérieure à celle qui aurait existé avec les trams électriques. Dix omnibus ont été fournis en place de quatre trams et plus du triple de route est desservi par eux, avec un capital plus que moitié moindre que celui indiqué dans le plus maigre projet de traction électrique. Le premier examiné était, en effet, pour un parcours de 3 170 yards (2 885 mètres) et avec sept voitures; le capital nécessaire était estimé à £ 3o 000 (750 000 fr.). Bref, nous pouvons dire que, pour le moment, les résultats ne sont nullement désappointants; ils prouvent que les estimations des frais de marche ne sont pas exagérées et que l’augmentation des recettes n’est qu’une question de développement : les chiffres suffisent à le prouver et à réfuter les arguments des experts en électricité.
  - *
  - * *
  - Le « Tourist Trophy » a été fixé au i4 septembre et sera couru dans l’ile de Man en quatre circuits, formant un total de 208 miles et demi (environ 345 km.) et sans contrôle.
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  - Quelques richards anglais, voulant fêter personnellement les officiers de marine français, ont mis gracieusement à leur disposition leurs autos ; ce qui a permis à un grand nombre de nos compatriotes de se rendre compte un peu mieux du pays qu’ils visitaient. Le roi Edouard, très satisfait des services d’un de ses chauffeurs qui sortait de la brigade des policemen, vient d’en choisir deux nouveaux dans le même corps.
  - French.
  - Une blessure grave, et cependant guérissable !
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le Salon de 1905. — Le Comité d’organisation de la huitième exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, a décidé de joindre à la manifestation industrielle de décembre un Salon artistique réservé aux œuvres concernant l’automobile et les sports. L’innovation est heureuse et sera certainement goûtée par le public.
  - Le même Comité fera une place spéciale aux inventions nouvelles intéressant l’automobile, le cycle et les sports.
  - Enfin, la Commission des concours de l’Automobile Club de France organisera, pendant le cours du Salon, du 8 au 24 décembre, un concours de voitures automobiles de ville (électriques, mixtes, à essence).
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  - Les courses à la mort. —L’opinion américaine semble faite maintenant sur la valeur et le danger des courses automobiles disputées sur de simples hippodromes dénommés pour la circonstance « autodromes ». Ou bien les concurrents se moquaient du public en parcourant la piste à petite allure et en ne tentant un effort que sur le dernier tour, ou bien ils luttaient avec ardeur et étaient victimes de graves accidents. On a dénommé avec raison « courses à la mort » ces épreuves, disputées sur des hippodromes de courses au trot, dont les virages sont relevés pour un cheval trottant à 45 kilomètres à l’heure, au maximum, tandis que les voitures sont construites pour donner une vitesse plus que doublée. Ces courses hybrides semblent devoir être supprimées, depuis le très grave accident survenu à Webb Jay, le 18 août.
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  - Expériences Santos-Dumont.— M. San-tos-Dumont, à bord de son dirigeable n° 14, exécute, depuis plusieurs jours, d’intéressantes expériences sur la plage de Trouville.
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  - Fausses nouvelles. — Le Journal du 26 juillet publiait la dépêche suivante :
  - ACCIDENTS DAUTOMOBILES
  - lin facteur tué par une automobile.
  - Valence, 25 jnillet. — Le nommé Jacquet, facteur des postes, à Puy-Saint-Martin (Drôme), a été renversé, au cours d’une tournée, par une automobile, et a eu les deux jambes brisées.
  - Le conducteur de l’auromobile a poursuivi sa route, sans s’occuper du blessé.
  - Or, le correspondant de L'Auto à Crest, a écrit à notre confrère :
  - Crest (Drôme), 10 août. — D’une enquête à laquelle je me suis livré, il résulte que le sieur Jacquet, facteur des postes, n’a absolument rien eu, et n’a pas meme rencontré une automobile.
  - Le bruit en quostion est donc entièrement fanx. — Cn. Boyer.
  - Le Journal, qui est loin d’être atteint d’autophobie, a soigneusement lavé la tète au rédacteur trop partisan des informations rocam-bolesques.
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  - Mort de M. Michel Werner. — Le 23 août ont eu lieu les obsèques de M. Michel Werner, créateur de la motocyclette bien con-
  - nue qui porte son nom. Ancien lieutenant de vaisseau dans la marine russe, il était né en Russie de parents d’origine française.
  - Il a succombé, à l’âge de quarante-six ans, aux suites d’une insolation. Nous adressons à sa veuve et à son frère Eugène nos bien sincères condoléances.
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  - Concours de véhicules industriels. —
  - De nombreuses demandes de renseignements sont parvenues à la Commission des concours de l’Automobile Club de France, relativement aux résultats des épreuves de Véhicules industriels qui ont eu lieu du 28 juillet au 8 août dernier, dans la région Nord-Ouest.
  - La Commission des concours rappelle aux intéressés qu’un rapport sur ces opérations sera prochainement publié par les soins de la Commission technique de l’Automobile Club de France.
  - Ce rapport contiendra d’utiles indications sur la construction, la marche et la consommation des véhicules qui ont pris part aux dites épreuves.
  - D’autre part, en vue de donner les mêmes facilités à toutes les personnes ou collectivités s’occupant de la question des transports industriels, la Commission des concours se propose de les convier à des conférences qui seront organisées à l’occasion du prochain Salon d’automobiles et qui auront trait aux résultats de la manifestation précitée.
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  - Le pavé de l’ours. — Un honnête confrère du Midi, qui prend soin de dire qu'il aime beaucoup les automobiles, écrit les phrasés suivantes :
  - « Les honnêtes charrettes sont démolies...
  - Les vieux bonshommes sourds finissent en marmelades imprévues...
  - Des régiments de poules, de chiens et de cochons sont anéantis...
  - Les enfants frôlent la mort à chaque minute...
  - Et vous voudriez que le cœur des ruraux ne soit pas rempli d’une ardente haine pour les autos et leurs conducteurs, ces individus abominables à voir, qui traitent les campagnes en pays conquis et prétendent obliger les autres humains à se ranger sur leur passage, sous peine de décès instantané ! »
  - Ceci rappelle la campagne électorale d’un directeur de journal automobile en Normandie : tout son programme tenait dans une diatribe échevelée contre la locomotion nouvelle. Il ne réussit d’ailleurs pas et... revint à ses premières amours.
  - *
  - sk *
  - Epreuves de Salon et du Ventoux. — Désignées sous le nom de « Meeting de Provence », ces épreuves sont réglées ainsi qu’il suit : le i4 septembre, courses records de 1 à 5 kilomètres et Coupe de Rotschild ; le 16, course de côte touriste et course vitesse, au mont Ventoux.
  - *
  - * *
  - Progrès et complicités. — Les applications de l’automobilisme terrestre et aquatique peuvent être qualifiées, sans crainte d’exagération, d’absolument universelles. Nous n’en donnerons comme preuves que quelques faits récents.
  - On n’a pas oublié l’enlèvement accompli, l’année dernière, grâce à la complicité d’un loueur d’automobiles de l’avenue de la Grande-Armée. Mais maintenant il y a mieux.. . ou plus mal. Un de nos confrères, enregistrant les doléances
  - des chasseurs, racontait dernièrement comment certains châtelains peu scrupuleux accomplissaient en automobile des tournées, dans lesquelles ils achetaient des œufs de gibier récoltés par les campagnards sur les terres des petits propriétaires.
  - On cite encore un vol audacieux de marchandises, exécuté dans la baie même de Nèw-York, par des pirates américains, montés sur trois canots automobiles. Tout le butin fait à bord de deux navires par ces hardis cambrioleurs dernier bateau, put être amené sans encombre au débarcadère de Coffey Street, sans que les agents de police, montés sur des vedettes à vapeur, aient pu arriver à temps ou aient réussi à s approcher assez près pour donner à leurs carabines une efficacité suffisante.
  - Enfin, le voleur des millions du Comptoir d Escompte, Jean Gallay, préparant sa fuite, avait eu soin d’acheter une puissante automobile, sur laquelle il a gagné le Havre où l’attendait un yacht loué par lui et qui l’a conduit sur les côtes sud-américaines.
  - A bientôt, espérons-le, le dirigeable des monte-en-l’air.
  - -. *
  - ! * *
  - Le yacht du voleur. — Le yacht Cata-rina, qui a conduit à Bahia Galley, le voleur du Comptoir d’escompte, appartient à MM. Camper, de Southampton et bat pavillon anglais. Ce bâtiment, qui n’a pas coûté moins d’environ 600 000 francs et qui est gréé en trois-mâts-! goélette, mesure 58 mètres de long sur 8 mètres 1 de large et jauge 581 tonneaux. Il comprend trois salons, un fumoir, une salle à manger et | huit chambres de maître. Son équipage, y com-t pris le capitaine, se compose de 21 hommes;
  - , ses machines permettent de filer à une vitesse moyenne de 11 à 12 nœuds à l’heure.
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  - ’ * *
  - Contrôleurs militaires. — Lors de la grande semaine automobile allemande à Munich, nous avons pu relever un petit détail caractéristique relatif aux contrôleurs officiels de l’Automobile Club, dans les épreuves Ilerkomer et Bleichrœder. Tous ces contrôleurs appartenaient— à quelques rares exceptions près peut-etre, et qui ne me sont pas connues, — à l’armée active allemande.
  - C’est ce qui s'appelle unir l’utile à l’agréable : Utile dulci!
  - Et chacun de ces contrôleurs-commissaires connaissait à fond la langue maternelle des voyageurs avec lesquels il excursionnait.
  - C’est une constatation qui a son importance et qui démontre que le gouvernement, non seulement ne s’est pas désintéressé de la Grande Semaine automobile, mais au contraire en a profité pour en tirer, au point de vue pratique et militaire, tous les enseignements possibles.
  - C’est une leçon dont nous pourrions faire, en France, notre profit.
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  - Mécaniciens amateurs. — Le duc de Sutherland possède une propriété à Dunrobin Castle, reliée avec les grandes lignes par un embranchement privé de quarante kilomètres ; le noble pair, et la duchesse elle-même conduisent parfois les trains qui circulent sur cette voie.
  - Dans le parc de Ilillosborough Castle, propriété du marquis Devonshire, on a construit une voie ferrée de cinq kilomètres sur laquelle le duc pilote une locomotive dont il est le chauffeur et le mécanicien.
  - Le duc de Portland a, par goût, fait plusieurs milliers de milles sur la locomotive des trains express ; le vicomte Cole, fils de lord Einskil-len, a fait comme chauffeur la traversée d’Australie à Gibraltar à bord d’un cuirassé.
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  - La Vie Automobile
  - Lo duc de Connaugbt a mené des locomotives eu Egypte; le jeune Khédive, dans un de ses voyages en Angleterre, a passé toute une matinée sur une machine.
  - Le prince de Bulgarie a voyagé en France sur une locomotive entre Calais et Paris;
  - Enfin, on voit encore; à la station de Saint-Cloud, près de Paris, les , traces d’un embranchement de voie ferrée qui conduisait au château impérial ; cette ligne servit souvent au fils de Napoléon III pour y accomplir ses premières armes de chauffeur-mécanicien.
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  - Touring-Club italien. — Le Touring-Club italien vient de faire paraître son annuaire de igo5. Le volume est des plus complets et des plus heureusement conçus; il comporte notamment des chapitres sur les règlements, sur la législation, et des itinéraires qui seront d’une grande utilité aux touristes étrangers.
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  - Une condamnation méritée. — On annonce de Berne que le charretier qui avait frappé M. George Jay Gould, le milliardaire américain, le 12 juillet dernier, alors . que celui-ci se promenait près de Lucerne en automobile, a été condamné par le tribunal de Kussnacht à trois jours d’emprisonnement et aux frais.
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  - Souliers à moteur. — D'après les Basler Nachrichten, un ingénieur de Bâle aurait créé dés chaussures automobiles. Ces chaussures seraient munies d’un petit moteur très léger à l’aide duquel on pourrait facilement marcher à l’allure de 4 mètres à la seconde, soit i4 kilomètres à l’heure.
  - Nous avions déjà entendu parler d’une machine allemande destinée à faire des bonds, mais il y a longtemps ; puis le silence s’est fait. Que deviendra cette information nouvelle ?
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  - Un match de dirigeables. — C'est encore d'Amérique que nous est venue cette innovation. . . , :
  - Un match serait conclu entre Y Arrow, le dirigeable californien de Stevens, et l’aéronat de M. Knabenshuc. Distance: l\o kilomètres si la course a lieu en ligne droite (c’est assez probable) et 25 kilomètres si c’est un circuit fermé. Le point de départ 11’est pas encore fixé ; ce serait Brooklyn ou les environs, parce que le vent y est généralement faible..
  - Ni l’un ni l’autre de ces ballons ne paraissent d’ailleurs avoir donné jusqu’à présent de résullals vraiment concluants.
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  - Le guide Michelin. —-L’édition igo5 du guide Michelin pour la Belgique, la Hollande, le Luxembourg, l’Alsace- Lorraine et les bords du Rhin, vient de paraître. Le guide Michelin renferme tous les renseignements,indispensables à un. chauffeur excursionnant dans ces di- j vers pays. Il est distribué gratuitement dans les pays auxquels il correspond ; pour le recevoir à domicile franco, adresser o fr. 60, rue de Spa, 54, à Bruxelles ; ou ‘3-j, Kronprinzen-slrasse, à Francfort; ou 1 fr. Go à Michelin e; Cie, à Clermont-Ferrand.
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  - Le carburateur. — On nous signale que le camion de l’automoto qui a donné dans le Concours des véhicules industriels le brillant résultat que l’on sait comme économie, régularité, vitesse (premier de sa série), était muni du
  - carburateur Sthenos 1905, monté également sur l’omnibus Gillet-Forest qui a pris part au même concours.
  - Une voiture automotip -t-6 chovaux munie comme toutes les voitures de cette marque du Sthenos if)o5,- aipris pàrt également à la coupe des Pyrénées. • > -> •
  - Nous apprenons aussi que le carburateur Sthenos spécial à pétrole lampant vient d’être adopté par la Direction d’un de nos ports militaires pour être placé sur une des vedettes do la marine.
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  - La chasse aux autos. — A la suite de l’indignation provoquée parmi la population des environs de Saint-Sébastien par la coupable imprudence d’un chauffard qui renversa successivement et écrasa trois enfants à Renteria, et un vieillard à Idiazabal, les habitants ont adopté une attitude nettement hostile aux automobiles.
  - Le vicomte Chalet vient d’être la première victime de cette animosité populaire. Entre Behobie et Irnn, notre compatriote, qui condui sait lui-mèmo sa voiture, a été l’objet d’une agression. Les habitants ont lancé des couteaux sur lui, et c’est un vrai miracle qu’il ait pu s’en tirer sans blessure.
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  - L’autodrome de Wiesbaden. — Les au-todromes dont on parle toujours et qu’on ne construit jamais seraient-ils autre chose qu’un vain rêve en Europe?
  - Il faut le croire, car un premier autodrome-hippodrome va s’ouvrir prochainement à Wies-baden. Le Club des Sports de cette ville vient, en effet, d’acquérir un terrain de 4o hectares, sur lequel on établira une piste de course moderne.
  - Le champ de courses paraît assuré d’un grand avenir, le Club Hippique de Wiesbaden se proposant de créer des prix tels, que les propriétaires des écuries les plus renommées n’hésiteront pas à participer aux courses.
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  - Tramway suspendu. — Les deux rives des gorges gigantesques du Grand Canon du Colorado vont bientôt être réunies au point le plus large de la gorge par un tramway aérien qui courra sur un câble long de i5o mètres et passant à 2 4oo mètres au-dessus de la gorge. Une compagnie vient de se former pour l’installation de ce câble.
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  - La Suisse hospitalière. — On nous signale dé Genève que les chauffeurs continuent à être très mal traités sur les routes suisses. L’autre jour, c’était mislress Gould qu’un charretier frappait à coup de fouet; plus récemment, au bord du lac de Zurich, une dame Douglas recevait en plein visage un coup de lanière que lui administrait aussi un charretier mécontent.
  - Voici le dernier incident signalé :
  - Un chauffeur se rendait de Morgen à Sihl-brugg, dans le canto3 de Zurich, lorsqu’il aperçut un infirme qui lui demanda à prendre place à côté de lui. Le;chauffeur accepta; il conduisit son passager à Sihlbrugg et l’aida à descendre.
  - Le lendemain il reçut une citation en justice comme ayant dépassé la vitesse réglementaire.
  - Il avait été dénoncé par l’infirme si obligeamment aidé.
  - Morale : un bienfait n’est jamais perdu.
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  - La motocyclette et la douane belge.
  - — La campagne menée par le Moto-Glub de
  - Belgique en faveur des motocyclettes, afin de faire assimiler celles-ci aux bicyclettes, en matière douanière, vient d’aboutir, ainsi qu’en témoigne la lettre suivante :
  - Bruxelles, le i4 août igc5.
  - . Monsieur le Président du Moto-Club de Belgique.
  - Comme suite à ma lettre du 26 juillet dernier, n° 35 880, j’ai l’honneur de vous faire savoir que par décision de ce jour j’ai étendu aux motocyclettes le régime de douane spéciale établi en Belgique pour la circulation internationale des vélocipèdes appartenant aux membres des Sociétés étrangères agréées.
  - La faveur est subordonnée à la stricte observation des conditions stipulées dans la circulaire du 5 décembre 1099, n° 3g 3:98, dont vous trouverez un exemplaire ci-joint.
  - A titre d'information, je crois utile d’ajoufer que le bénéfice de la susdite mesure n’est appliqué qu'aux sociétés dûment agréées et appartenant aux pays qui accordent aux sociétés belges des facilités équivalentes ou qui affranchissent la circulation internationale des motocyclettes de toute formalité douanière.
  - Agréez, monsieur le Président, l’assurance de ma considération très distinguée,
  - Le ministre,
  - Comte de Smf.t de Naeyeu.
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  - E ratum. —• Dans notre dernier numéro nous axons omis de mentionner, au sujet de l’épreuve Védrine, la présence de notre distingué confrère M. Faroux. Cette omission est d’autant plus regrettable que M. Faroux, avec sa compétence reconnue, fut partie agissante de cette remarquable journée et fournit aux organisateurs les éléments du remarquable diagramme qui a résumé la marche brillante des voitures.
  - *
  - * *
  - Écho de la Coupe Gordon-Bennett. —
  - Notre indépendance elle-même nous fait un devoir de signaler ces faits intéressants que, dans les éliminatoires françaises, vingt voitures sur vingt-quatre étaient munies de la magnéto Simms-Bosch, et aussi que dans l’épreuve définitive les sept premières voilures étaient dans lo même cas.
  - *
  - * *
  - CHANGEMENTS D’ADRESSE, —
  - Nous rappelons que toute demande de changement d'adresse doit être accompagnée de la bande du journal.*
  - presses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Le pneu Cure. — Fleming et Cie, 23, rue Vicq-d’Azir, Paris.
  - — L'auto-clé. — Titus Postma et Go, concessionnaires exclusifs, 35, rue Brunei, Paris.
  - H. Dunod et E. P'nat, éditeurs-gérants.
  - Paris. — Imprimerie L. Pociiy,
  - 117, rue Vieillc-du-Tem'pIe. — Téléphone 270-61.
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- - 5e Année. — N° 20G.
  - Samedi 9 Septembre 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs-Gérants
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insiris ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Résurrection ! (Le tri-car) (suite). — Gustave Dumont.
  - Tribune publique.
  - Correspondance. — Pierre Souvestre.
  - La carrosserie Rothschild (suite). — L. Baudry de Saunier. Correspondance anglaise — French.
  - La motocyclette Peugeot à deux cylindres. — Léon Overnoy. Carrosserie d’autrefois. — L. Baudry de Saunier.
  - La vulcanisation « mixte » des réparations de pneumatiques par le procédé thermovulcanisator. — J. Bertrand.
  - Actualités judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - RÉSURRECTION !(,)
  - (Le Tricar)
  - II '
  - 11 faut traiter le tricar en regardant du côté cycle et non du côté voiture.
  - Tout d’abord une condition capitale : les deux places doivent être en tandem - en tandem, c’est-à-dire Vun devant l'antre.
  - Si l’on cède à la tentation de mettre les deux places côte à côte, les deux voyageurs seront serrés au point que des amoureux s’en lasseraient ; le conducteur sera gêné ; tout le poids portera sur l’avant, la machinerie deviendra invisible au conducteur ; n’en parlons donc plus.
  - Je crois inutile de discuter à fond le type du véhicule à trois roues formé de l’ancien tri avec deux places côte à côte, ni le type qui consiste en un tricar avec deux places côte à côte et roue directrice motrice à l’avant. Ges machines présenteront toujours l’inconvénient capital de loger les deux voyageurs en un espace étriqué, d’être d’une direction malaisée et d’avoir une disposition incommodé de la machinerie.
  - Il faut remarquer d’ailleurs que quelques constructeurs anglais, hypnotisés par les deux places côte à côte, retombent dans ces erreurs.
  - Pensons donc cycle et non voiture. Dans le tricar, IeS deux places en tandem donnent une aise complète aux deux voyageurs qui peuvent néanmoins converser quelque peu, le conducteur pouvant se pencher vers le voyageur d’avant sans cesser de surveiller sa route.
  - La place avant peut être très confortable, constituée d’un, siège large et profond, permettant d’avoir un large man-j, teau, une couverture, un sac, tous accessoires confortables
  - (1) Suite. Voir le u° aoo.
  - que la bicyclette ou la motocyclette n’admettent guère. La place arrière peut être une selle-fauteuil, voire même un vrai petit fauteuil, et les pieds du conducteur peuvent reposer sur un petit plancher en étaut au besoin abrités du vent, toujours beaucoup mieux que snr une motocyclette. Derrière la selle peut être un solide porte-bagages pour une valise.
  - Une autre condition essentielle est que, tout en acceptant les places en tandem, on ne cède pas, à la tentation tie mettre deux personnes dans le fauteuil avant! Il faut deux places seulement, pas trois ; un fauteuil large, je l’admets, pour Madame et Bébé ou pour permettre le logement facile d’accessoires et provisions de route, mais, en réalité, deux places seulement ! Si l’on tombe dans l’erreur de mettre deux places sur l’avant, c’en est fini du tricar, ses 4 chevaux deviendront poussifs, les pneus gémiront, le changement de vitesse grincera des dents et l’on se retrouvera dans la douce folie qui a tué le tricycle, qui a tué la voiturette et qui les retuera à nouveau sous leur forme actuelle si l’on n’y prend garde.
  - Le tricar ne doit pas être une motocyclette munie d’un avant-train 5 il doit être établi avec un châssis spécial, bien suspendu à l’avant, et l’on peut aussi établir la roue motrice arrière avec une suspension, moins importante, mais appréciable cependant, sur ressorts à boudin par exemple.
  - L’essieu directeur doit, bien entendu, être à pivots et non un essieu sur cheville ouvrière qui donnerait une ma' chine à cassement de tête automatique et instantané.
  - La direction peut être à guidon ou à volant. Il faudra observer une bonne répartition du poids afin d’avoir une adhérence convenable de l’unique roue motrice.
  - Le moteur devra en général rester aux environs de 4 chevaux ; une force supérieure est inutile, car il n’est pas désirable que le tricar devienne une machine à vitesse considérable, et un maximum de cinquante en palier semble suffisant.
  - Pour maintenir la simplicité et un prix peu élevé, le moteur sera généralement monocylindrique avec refroidissement à eau. Peut-être l’emploi d’un moteur bicylindri-que permettrait-il un refroidissement à ailettes; il paraît que certains tricars anglais s’accommodent d’un refroidissement à ailettes avec adjonction d’un petit ventilateur.
  - La mise en marche du moteur se fera à la toupie ou à la manivelle, et il est inutile d’adjoindre des pédales. La transmission comprendra un débrayage et changement de vitesse pour lequel il paraît suffisant d’avoir deux vitesses. L’organe de transmission proprement dit sera une courroie ou une chaîne ; mais sur cette question de la transmission il n’est pas possible de préconiser un mécanisme, particulier, car on peut le réaliser selon plusieurs modes d’exécution efficaces tout en restant d’accord avec la conception générale du tricar. 1
  - L’essentiel est que les constructeurs } maintiennent le ( tricar dans les données générales précitées, le considèrent.
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  - comme une motocyclette à deux places, sachent résister au client qui, souvent, veut faire un omnibus du plus mince véhicule dès qu’il est automobile.
  - Jusqu’ici, j’ai considéré le côté tourisme et agrément, mais il y a lieu de donner une sérieuse attention à l’emploi du tricar pour tous les transports rapides d’une petite quantité de marchandises, la poste, etc. Il y a certainement une grosse application pour les emplois commerciaux.
  - Evidemment, je préfère la moindre vraie petite voilure au tricar, qui est un pauvre enfant, bâtard né des amours agitées d’un chauffeur ardent et d’une bourse anémique, mais la moindre vraie petite voiture sera toujours plus coûteuse, dans tous les sens, que le tricar !
  - Actuellement, la petite voiture à deux places, sérieusement construite, va plutôt vers quatre mille que vers trois mille, et, quand on la fabriquera en grandes séries, elle se tiendra probablement encore aux environ de trois mille. Le tricar, lui, oscillera aux environ de i 5oo francs ; il sera toujours beaucoup moins coûteux que la petite voiture, tant comme achat que comme frais d’entretien, car la diminution porte sur toute la ligne : pneumatiques, essence, huile, impôts, assurance, garage s’il en faut un, etc.
  - C’est là l’unique raison d’être de ce bâtard, mais elle est suffisante pour le faire vivre, et pour que naisse, au delà de la catégorie des possesseurs de petites voilures, une autre catégorie d’acheteurs qui, sans le tricar, n’auraient jamais <( fait d’automobile », et parmi lesquels se formeront, directement ou indirectement,quelques nouveaux futurs propriétaires de voitures.
  - Si le tricar est maintenu dans cette voie, je suis persuadé que ce bâtard peu exigeant tiendra fort honorablement sa position.
  - Il est à espérer que nos constructeurs, qui tiennent sans conteste le marché de la voiture automobile de luxe et qui le garderont certainement, ne s’y localiseront pas et ne laisseront pas aux étrangers le soin de xenir nous vendre tout ce qui est véhicule d’utilité. L’omnibus que nous commençons à entrevoir, la petite voiture que nous dédaignons si manifestement, et enfin le tricar, cette automobile des personnes de ressources modérées, qui seraient bien contentes d’avoir,pour le tourisme ou pour les petits transports, un instrument quelconque, de faible coût d’achat et d’entretien, pouvu qu’il fût automobile.
  - Gustave Dumont.
  - Tribune Publique
  - Voltage excessif d’un accu (suite).
  - Nous avons reçu concernant ce sujet deux communications.. La première est de l’abonné qui a constaté le fait dans sa batterie :
  - « Je m’empresse de répondre aux questions que vous me posez dans le dernier numéro du journal au sujet du voltage excessif d’un accu.
  - L’accumulateur est absolument normal. Pas de trace de sulfatation acide de 24° à 26° Baume environ. Plaques positives bien brunes. Négatives bien blanches.
  - J’ai fait depuis ma première lettre d’autres observations. J’ai chargé de plusieurs façons cet accumulateur qui, suivantes indications du constructeur, peut être chargé à 12 ampères. j
  - , Chargé au régime de 12 ampères (à la dynamo), le survoltage se manifeste continuellement, réchauffement devient énorme.
  - Chargé à un ampère environ, survoltage comme d’habitude, puis au bout de quelque temps de charge que je n’ai d'ailleurs pas noté exactement, l’accu reprend son voltage normal, 2 v. 8, 2 v. 9, et il n’y a pas d’échauffement sensible.
  - J’ai d’autres accus de la même maison que je peux charger à 12 ampères sans échauffement normal et sons survoltage. Donc il y a dans l’accu incriminé quelque chose que je serais bien désireux qu’on m'indiquât, et c’est pour cela que j’ai recours aux lumières de vos abonnés et aux vôtres. » — J. B.
  - La seconde communication est de M. Lacau, un spécialiste de talent. Elle est fort intéressante, ainsi qu’on va le voir :
  - « Je lis à l’instant dans votre numéro du 26 août de La Vie Automobile la demande de conseil et d’aide d’un de vos abonnés possesseur d’un accumulateur à voltage excessif en charge. J’y vois également votre fort juste réponse, mettant sur le compte de la sulfatation de l’élément l’augmentation de voltage en charge et la chaleur dégagée.
  - Permettez-moi seulemeut d’ajouter un mot sur la cause de cette sulfatation, car le phénomène signalé, pour n’ètre pas très connu, n’en est pas moins fréquent, mais passe inaperçu des chauffeurs peu observateurs.
  - Lorsque le fabricant d’accumulateurs fait ses plaques, il se livre à l’opération coûteuse et longue de la formation ; c’est-à-dire de la transformation sur les plaques électrolyliquement des oxydes dont il les a empâtées, en peroxyde d’une part et plomb spongieux d'autre part (1). Pour ces deux raisons de prix et de temps, il peut être tenté de ne pas pousser suffisamment à fond cette opération. — Il est d’ailleurs, en cela, d’autant plus excusable que, si l’appareil est employé de suite, il 11 en résulte pour l’acheteur aucun inconvénient.
  - Mais, si le pauvre accumulateur fait trop longtemps avec son liquide les honneurs de la vitrine, ou s'il connaît trop longtemps les horreurs -du voisinage de la boîte à outils, il en est tout autrement. Les oxydes non transformés sur les plaques se sulfatent à fond, d’où résulte l’accroissement de résistance.
  - Les mêmes phénomènes se produiront aussi au cas où l’élément, bien complètement formé, aura été mis à sec et mal remis en service. Cette remise en service demande en effet 48 heures de courant (cela ne veut pas dire qu’on l’y mette toujours). Et le faire servir, ou même le laisser reposer, avant la fin de ce tra'tement, le sulfate à coup sûr.
  - 11 est à peine utile de dire que la remise en état s’obtiendra en faisant passer le courant dans l’élément rempli d’acide à 5° Baumé pendant 48 heures, à une intensité moitié de l’intensité normale.
  - Le phénomène en question passe souvent inaperçu, car, devant le défaut de capacité constaté, le chauffeur, en désespoir de cause, lâche le courant à plein ; ce qui remet l’élément en état.
  - Mais cet à-coup est fort nuisible pour la durée de la batterie, durée qui peut de ce fait être réduite de moitié. — C’est là un point peu im-portaut pour des batteries d’allumage dont la vie est souvent abrégée par des causes étrangères ; mais qui l’est au contraire beaucoup pour des accumulateurs de voitures électriques.
  - Moralité : Lorsque vous ne connaissez pas les états de service d’une batterie que vous achetez en acide, commencez par lui donner une forte charge à régime moitié de la normale. Soyez sûrs en tous cas qu elle ne s’en plaindra pas. » — R. Lacau, ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
  - L’éclairage électrique des phares.
  - « Dans le but d’être utile à ceux de mes collègues en « autos » que la question de l’éclairage électrique des phares intéresse, je ne puis laisser passer la note de votre correspondant, M. Legrand, sans y relever une grave erreur. M. Legrand, en effet, pense devoir remplacer le bec à acétylène par une lampe de 1 000 bougies, parce qu’un phare à acétylène est dit éclairer « 1 000 bougies^. De là il est arrivé à faire croire comme impossible l’éclairage des phares par l’électricité à cause des prix et du poids, exacts en réalité, s’il fallait employer la lampe de 1 000 bougies,
  - (1) Voir Vallumage dans les moteurs à explosions, de L. Baudry de Saunier.
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  - laquelle n’existe pas, je pense, ou tout à fait exceptionnellement, | un arc étant beaucoup plus économique. Que M. Legrand veuille bien voir la puissance photométrique du bec à acétylène placé dans son phare dit de « i ooo bougies », et il verra que ce bec absorbant i5 ou 20 litres est loin de donner pareille lumière. Jo possède ici des phares dits de 1 5oo bougies et qui comportent un simple bec de 20 litres. Donc, le calcul des lampes et batteries ne devra plus tabler aux 1 000 bougies. Si vous le permettez, Monsieur le rédacteur, je vous communiquerai le résultat d’expériences faites sérieusement depuis huit mois avec quatre faces identiques, comme lentilles et réflecteurs ; deux à l’électricité, deux à l’acétylène. Pour arriver à un résultat égal comme lumière, lea phares à acétylène ayant un bec de 20 litres, je mets dans les phares électriques une lampe de i4 volts 3 a. 1/2. soit en chiffres ronds 5o wats, ou 100 wats pour les deux, et les faces à acétylène, comme je l’ai dit précédemment, sont du type 1 5oo bougies, ce qui indique bien que les constructeurs mesurent ieur puissance lumineuse alors que la lumière a été bien concentrée par le réflecteur et amplifiée par les lentilles. J’ai remarqué en faveur de l’électricité une lumière plus blanche. En parallèle avec les becs de i5 litres, on peut mettre la lampe de 2 a. 1/2. Toutes ces petites lampes sont à culots à vis, ampoules relativement grandes pour éviter le noircissement, à cause de la grosseur du filament très court résultant du bas voltage. Ce filament très court a un avantage, c’est qu’il se courbe très facilement par rapport au réflecteur et le rayon lumineux est bien pris dans la lentille. La batterie (pii alimente les lampes a justement la durée que désire votre correspondant; à la plus forte décharge, 7 1/2 à 8 ampères, elle fournit l\o ampères-heure sous 16 volts (8 éléments Herz, type électromobile) absolument utilisables, sans baisse sensible de lumière. A la décharge sous 4 ampères, elle fournit 60 ampères-heure. Son poids total est de 3a kilogrammes et son prix ne va pas à 25o francs. Je ferai aussi remarquer que les lampes à bas voltage et un peu poussées, ne prennent guère que 2 watts par bougie, la lampe Auer ne prend même qu'un watt 1/4. Elle est en vente en France maintenant. Lorsque ma voiture est à l’arrêt dans la rue le soir, un commutateur série-parallèle me permet de faire brûler mes lanternes en veilleuse en usant très peu et donnant une lumière suffisante à mes lanternes de côté. La lumière donnée par les lampes de 3 a. 1 /2 me permet de supprimer l'emploi de l’acétylène. La charge durant cinq heures, j’emploie ces lampes lorsque je reste à proximité d’un endroit de charge. Les lampes de 2 a. 1/2 me donnent plus de neuf heures d’éclairage et éclairent autant que des becs de i5 litres. C’est assez pour une nuit claire. Enfin, si je dois voyager longtemps, loin de toute station, mes phares électriques me servent de lau-ternes de côté, bien plus commodes que le pétrole, avec des lampes de 1 ampère chacune, et alors la charge dure au moins trente heures. La batterie alimente, de plus, une baladeuse, en cas de panne, et 2 lampes de 8 volts en série pour lire les cartes dans la voiture. Excusez-moi de la longueur de cette note, mais, comme partisan de l’électricité, je tenais à prouver que cette belle lumière peut être facilement employée en en usant judicieusement. Je suis du reste à la disposition de ceux de mes collègues qui désireraient plus de renseignements. » — G. Flayelle, Valenciennes.
  - CORRESPONDA NCE
  - A propos de l’alcool.
  - Le 18 juillet, La Vie Automobile insérait une lettre de M. Pelit-Jarlet critiquant certains passages de l’article que je publiai moi-mème dans La Vie Automobile du 17 juin.
  - Les pérégrinations estivales ne m’ont pas permis de répondre jusqu’à présent à mon contradicteur.
  - Qu’on me permette cependant de revenir aujourd’hui sur la question qui, pour être déjà ancienne, ne manque point d’intérêt.
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  - M. Petit-Jarlet me reproche des choses que je n’ai pas dites.
  - ^ Jamais (qu’il me relise!) je n’ai soutenu que le prix de revient de l’alcool ait été de 16 francs, mais bien que le prix d’achat de la betterave variait de 16 à 17 fiancset même 18 francs : ce prix s’entend aux 1 000 kilogrammes de racines.
  - Dans ces conditions, il est encore vrai que le prix de revient du phlegme oscillera aux environs de 20 à 26 francs.
  - Mais le prix de revient du phlegme n’est pas le prix de vente de l’alcool ; il faut ajouter les frais de rectification, de transport, et le bénéfice, nécessaire à la rémunération de ces diverses manipulations.
  - En fait, pour que betteraviers et distillateurs gagnent leur vie, le prix de vente de l’alcool en Bourse devrait se tenir, suivant les récoltes dé betterave, entre 3o et 35 francs.
  - A ce dernier prix, il faut ajouter les frais de dénaturation incomplètement remboursés par 1 Etat, et le bénéfice du dénaturateur et des vendeurs au détail. Normalement, on peut raisonnablement compter sur un écart de 10 francs entre le prix de l’alcool en Bourse et le prix de vente au détail de l’alcool dénaturé.
  - L’addition de carburants à l’alcool a pour effet non seulement d’en élever le pouvoir calorifique, mais encore d'en abaisser le coût ; il est bien certain que dans les conditions présentes, si, comme le ditM. Petit-Jarlet, la Société de Colombes a continué à livrer l’alcoho-slellane a o fr. 45 et même o fr. 4o le litre, ce ne peut être qu’au prix de sacrifices consentis à l’avantage de sa clientèle.
  - L’alcool carburé, en principe, est assimilé aux vernis, et peut circuler librement, ce qui ne l’emptche pas d’être soumis au contrôle d’octroi à Paris. L’ahool carburé est toujours régi par la circulaire n° 3^i dui 24 octobre 1899, qui déclaie que la circulation des alcools carburés sera légitimée par les mêmes tities de mouvement que pour le trans-î poit régulier des produits à base d’alcool dénaturé.
  - N’oublions pas que la circulaire 34a du 3i mai 1899 déclare que c’est par tolérance que l’on n’exige pas la représentation d’un bulletin d’expédition pour l’alcool qui se trouve dans les réservoirs d’une voiture automobile, à condition que le volume transporté n'excède pas la provision nècessaiie au fonctionnement du moteur pendant le voyage.
  - M. Petit-Jarlet a raison de rappeler que la consommation de l’alcool carburé, par rapport à l'essence, n’est pas proportionnelle à la puissance calorifique, et cela pour plusieurs raisons.
  - C’est que l’utilisation de l’alcool carburé est augmentée par la détente rendue plus complète par la présence de vapeur d’eau dans les produits de la combustion. L’observation de ce fait a même amené à faire des injections d’eau dans les moteurs à essence, mais encore, et en admettant la même utilisation, il ne faut pas sensiblement plus d’alcool carburé que d’essence minérale, parce que l’alcool carburé a un poids spécifique plus élevé que l’essence, et que les liquides sont en général vendus au volume.
  - Admettons qu’en poids il faille 1,3 d’alcool carburé contre 1,0 d’essence minérale de densité 0,680. En général, un bon moteur dépense un demi-litre d’essence par cheval et par heure ; dans le cas présent, ce 68°
  - sera juste ---- = 34o grammes d essence, et par conséquent un poids
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  - de 34o X i,3 = 442 grammes d’alcool carburé; or, le litre d’alcool carburé pèse en général 860 grammes. Ce sera donc un volume de o lit. 5i4 d’alcool carburé, volume qui diffère de i4 centimètres cubes seulement par cheval et par heure du volume d’essence employé. Cet écart de 2,8 0/0 est insignifiant dans la pratique, et on peut dire qu’à volume égal l’alcool carburé et l’essence se valent.
  - En fait des expériences comparatives de consommation effectuées avec l’essence et avec l’alcool carburé, notamment à l’occasion du circuit de l’Hérault, ont démontré l’exactitude de l’affirmatiun qui précède avec des consommations de 70 à 90 centimètres cubes par tonne kilométrique, suivant la force des voitures, aussi bien pour l’essence que pour l'alcool.
  - Nous devons nous féliciter de cette petite polémique qui ramène l’attention sur l’alcool dénaturé, produit national, qui a tout à y gagner.
  - Nous ne demandons pas que l’alcool retombe à 27 et 28 francs l’hectolitre comme en mai, septembre et décembre 1901, car le cultivateur doit largement gagner sa vie, mais nous espérons que les cours trop élevés du moment et qui, pour quelque chose, sont bien un peu dus à la spéculation, ne seront plus pratiqués et ne pourront plus se repro. duire : la diminution des frais de dénaturation par la diminution du volume de méthylène encore employé à doses massives, la fixité du prix, tels sont les vrais éléments de succès de l’alcool dénaturé.
  - Pierre Souvestre,
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  - ba Cappossepie Rothschild
  - (')
  - L’atelier des dessins et les bureaux d’étude, situés dans le bâtiment des bureaux, comprennent une équipe de 5 dessinateurs, sans cesse occupés, les uns à étudier les formes nouvelles, les
  - Fig. 9. — Details de l'atelier des forges.
  - autres à tracer les plans d’exécution, épures au millimètre presque aussi précises que les plus soignés des dessins de mécanique.
  - Le plan d’exécution tracé va à la menuiserie ou à l’atelier de l’aluminium, selon qu’il s’agit d’un coupé, limousine o” landaulet, ou bien d’un pbaéton.
  - L’atelier de menuiserie, construit sur deux étages avec un monte-charge, travaille les bois qu’aux sorties du chantier lui ont fournis les débiteurs; il assemble ces bois pour en faire la carcasse sur laquelle viennent s’ajuster les panneaux de bois ou d’aluminium.
  - Quand la voiture est dans cet état, c’est-à-dire lorsqu'elle est finie de menuiserie ou d’aluminium, il faut la ferrer, c’est-à-dire monter les charnières des portes si c’est un phaéton ou une
  - limousine, et les ferrures de capotage si c’est un landaulet.
  - Il est d’usage, dans la carrosserie d’automobiles de luxe, de ne peindre et garnir une voiture que lorsqu’elle est sur son châssis; c’est pourquoi, une fois ferrées, les caisses s’en vont en des remises où elles reçoivent des couches d’apprêts en attendant l’arrivée de leur châssis.
  - La partie de leurs ateliers que MM. Rheims et Auscher comptaient réserver à leurs remises a été vite absorbée par la fabrication proprement dite. C'est actuellement un atelier d’aluminium. On attend que d’autres étages se soient élevés dans le bâtiment des forges.
  - Aussi tout ce que Levallois contenait de bâtiments vides a-t-il été loué par eux ; et il est curieux de voir circuler toute la journée dans cette ville des camions chargés de caisses en gris qui font le va-et-vient entre l’usine mère et les différents dépôts de voitures !
  - Lorsque le châssis est livré parle constructeur, on procède au montage de la caisse, et en même temps au travail de forge. Le plus grand atelier de la maison est consacré à ce travail qui demande énormément d’espace, car il faut aligner les forges
  - Il va sans dire que, tout en conservant les principes de l’ancienne carrosserie, MM. Rheims et Auocher ont imaginé de nouveaux procédés de construction et d’assemblage, nécessités par les efforts qu’ont à supporter les caisses d’automobiles, nécessités aussi par la légèreté que réclament les fabricants de pneumatiques !
  - Si, au contraire, il s’agit d’une caisse en aluminium telle qu’un double pbaéton, les ouvriers montent d’abord une carcasse en cornières d’aluminium établie suivant le plan de la voiture,
  - et les planeurs emboutissent ensuite les panneaux d’aluminium qui viennent s’y appliquer.
  - (1) Suite. Voir le n° 2o5.
  - Fig. 10. — Voitures portant leurs caisses, mais attendant le ferrage.
  - contre les murs, les enclumes derrière les forges, les voitures derrière les enclumes, les établis derrière les voitures, et enfin laisser un vaste couloir pour la manœuvre qui est incessante et ne porte pas précisément sur des objets de petites dimensions !
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  - Fig. ii. — L’atelier de [jeinture.
  - — Atelier de garnissage.
  - Fig. 12.
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  - En règle générale une voiture qui reste trois semaines en menuiserie ou à l’aluminium, et une semaine au ferrage, reste de deux à trois semaines aux forge s, à cause de la complexité des détails demandés aujourd’hui par la clientèle !
  - Outre les porte-phares, porte-lanternes, pattes d’ailes, équerres d’intérieur et d’extérieur, les forgerons ont encore à monter des pavillons, des ferrures, des capotes, des porte-bagages, des porte-pneus, des galeries à bagages, et toute la complexité des pièces qui accompagnent aujourd’hui une voiture de grand tourisme.
  - En sortant de leurs mains, la voiture est livrée au charron, qui pose les bois de garniture, bois qui sont destinés à recevoir les clous qui fixeront le cuir ou le drap.
  - *
  - * *
  - La voiture ainsi [prêle « en blanc », ayant reçu toutes ses
  - afin que la poussière ne puisse y pénétrer; elles sont munies d’un double chauffage à radiateurs par vapeur à basse pression, comme tout le reste des ateliers en hiver.
  - Une fois peintes, les voitures passent à l’atelier de garniture, et de là reviennent en peinture pour être polies et recevoir leurs dernières couches de vernis. Placées dans l’étuve, passées ensuite au séchoir, elles arrivent enfin à l’atelier de finition contigu à la sellerie. C’est là que, sous l’œil attentif des finisseurs, elles reçoivent leurs accessoires et leurs derniers détails de garni-tu re.
  - A côté de la finition se trouve le magasin, dont une photographie montre l'heureuse disposition. C’est lui qui distribue aux ateliers les milliers de fournitures diverses dont se compose une carrosserie d’automobiles, et qu’on ne peut imaginer ! C’est dans ce magasin que se trouve suspendue une partie des stocks de cuirs que la maison Rheims et Auscher est obligée d’avoir toujours chez elle à cause de l’énorme consommation qu’elle en fait et la
  - Fig. i3. — La finition d’une voiture.
  - couches d’apprêts, passe au ponçage', et c’est ici que commence à proprement parler la finition.
  - Le ponçage est une opération minutieuse, qui a pour but de rendre toutes les parties de la voiture, y compris le châssis et les roues, entièrement lisses, propres à recevoir la peinture.
  - Les ateliers de peinture de MM. Rheims et Auscher sont disposés suivant des données originales.
  - La partie gauche est réservée au ponçage, avec un sol carrelé puisqu’il est destiné à être arrosé constamment et qu’on le nettoye tous les soirs.
  - La partie droite peut recevoir trente voitures en chantier; la partie du fond est divisée en quatre chambres dont l’une pour la broierie, la seconde pour le contremaître, et les deux autres pour les étuves à vernir et à sécher.
  - Ces deux dernières pièces sont absolument hermétiques,
  - difficulté qu’il y a aujourd’hui à se procurer des cuirs de qualité supérieure.
  - Leur pérégrination accomplie à travers tous ces ateliers, où travaillent tant de corps de métiers différents, les voitures aboutissent au grand hall vitré qui, situé devant les bureaux et tout près de l’entrée principale, est comme le cœur de la maison d’où rayonnent les différents services.
  - C’est là qu’arrivent les voitures à réparer et les châssis livrés par les constructeurs.
  - Toutes sont tarées sur une balance de précision. Les clients peuvent se rendre un compte exact du poids de leur carrosserie d’une part, et du poids de la voiture de l’autre, document qu’il est toujours intéressant de connaître, ne fût-ce que pour
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  - mieux comprendre 1 usure des pneumatiques ou pour passer les douanes !
  - La maison Rheims et Auscher livre actuellement une moyenne de deux voitures par jour, non compris les réparations ni lesvoi-
  - arrivé après le temps fixé. La distance était de 126 1/2 miles (203 km. environ) et un seul arrêt eut lieu à Oxford, pour le lunch.
  - Le second jour, l’on devait se rendre à Bristol, 182 miles
  - tures attelées — car il en subsiste encore ! Ce chiffre, énorme pour une fabrication de luxe, fera comprendre, mieux que tout exposé, l’effort que déploie cette maison pour porter à travers le monde entier la renommée de solidité, de confort et de grâce de l’industrie française.
  - L. Baudry de Saunier.
  - = \
  - Correspondance
  - anglaise
  - Les « Reliabi lity trials » de VAuto-Cycle Club. — Si les concurrents étaient moins nombreux que l’année dernière, les résultats ont été bien supérieurs comme nous allons le voir.
  - Au départ de Londres pour les six jours d’épreuves, nous comptons 32 machines dont 24 motocyclettes et 8 véhicules à deux sièges. Au bout de la première étape, à Worcester, un seul coureur, un Français, Gaston Rivierre, sur une 4-chevaux Mot.otri-Contal, est éliminé pour être
  - (2 f 2 km.) en passant par Gloucester où l’on déjeuna. Malgré la difficulté du parcours, qui comprenait des pentes variant entre 12 et 20 0/0, une seule machine, un tricar 9 chevaux Riley,
  - n’arriva pas dans le temps voulu.
  - Le lendemain, mercredi, est signalé par plusieurs incidents par suite du mauvait état des routes qui étaient fort détrempées : M. Allen Ryley qui montait une moto 6 chevaux Riley, dut s’arrêter, indisposé, à Chippendam; une 2-ch. 1/2 Noble dérapa et celui qui la conduisait ne put continuer sa route; M. Silver, sur une Quadrant, glissa et alla s’écraser contre une charrette ; le même accident arriva à un tri-car 4 ch. 1/2 Riley; quant à M. Penzer, avec sa 5-chevaux Ariel, il eut beaucoup de retard par la faute de ses pneumatiques. Bref, 25 compétiteurs seuls atteignirent Exeter, distant de 118 x/4 miles (19° km.) de Bristol. ^
  - Fig. 16. — Le grand hall des voitures terminées.
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  - La quatrième étape eut Heu d’Exeter à Southampton, 122 i/4 miles (197 km.).
  - Malgré une épreuve de côte de 1 mile de longueur et de 6 i/4 0/0 de pente, 23 machines firent le parcours. Les deux manquants étaient M. Silver, malade, et M. van Ilooydonk, qui eut une collision avec un chariot; jusque-là, ce dernier, qui montait une Phoenix, n’avait pas perdu un seul point.
  - Le vendredi, tous les coureurs firent leur 120 3/4 miles (ig4 km.) et arrivèrent à Eastbourne sans encombre, après une épreuve d’arrêt et de départ.
  - Enfin, pour le sixième et dernier jour, était réservée la plus longue étape, 14^ 3/4 miles (238 km.), avec une côte chronométrée et une épreuve de freins. Vingt-deux machines atteignirent Londres en temps voulu ; ce sont ; R. Brice sur 3-ch. 1 ja Brown, T.Woodman sur 2-ch. 3/4 Vindec Spécial, H. Wells sur 3-ch. 1/2 Vindec Spécial, B. Walford sur 3-ch. 1/2 Ortona, E. Blackney sur 2-ch. 3/4 Werner, L. Young sur 4-chevaux Werner, J. Hall sur 3-chevaux Bradbury, H. Bindoff sur 3-ch. i/4 Rex, J. Pen-zer sur 5-chevaux Ariel, W. Milnes sur 2-ch. 3/4 Phelon-Moore, R. Moore sur 3-ch. 1/2 Phelon-Moore, W. Rayes sur 3-ch. i/4 Rex, A. Baxter sur 3-ch. 1/2 Riley, T. Hulbert sur 3-chevaux Triumph, G. Watts sur 2-ch. 3/4 Noble, G. Brodie sur 3-ch. 1/2 Noble, E. Pemherton sur 3-chevaux Singer, J. Bond sur 2-ch. 3/4 Ariel, P. Golardeau sur tricar 2-ch. 1/2 Contai. G. Potter sur tricar 4 ch. 1/2 Riley, G. Priest sur tricar 6 chevaux Quadrant. J. Browning sur tricar 6 chevaux Riley, Wilbur Gunn sur tricar 10 chevaux Lagonda. Les éliminés furent : une 4-ch. 1/2, une 6-chevaux et une 9-chevaux Riley, une 3-ch. 1/2 Quadrant, une2-ch. 1/2 Ariel, une 2-ch. 3/4 Phœnix, une 2-ch. 3/4 Triumph, une 3-chevaux J. A. P., une 4-chevaux Contai et une h-chevaux Leader.
  - Les points n’étant pas encore officiellement totalisés, il nous est impossible, pour le moment, d’indiquer le mérite de chacun des concurrents.
  - Les concours de voitures de livraison. — Le Comité technique de l’A. C. G. B. et S. vient de décider que ces épreuves n’auraient pas lieu cette année ; elles seront remises, très probablement, au printemps 1906. La raison en est la date qui ne se trouvait que deux jours après le « Tourist Trophy », ce qui fut cause du désintéressement de plusieurs gros fabricants pour les « trials» du 16 au 23 septembre. Les manufacturiers ne pouvant en effet prendre part (en même temps, pour ainsi dire) à deux aussi grands événements, ils ont dû choisir; et naturellement, ils se sont décidés pour celui qui avait été le mieux lancé et qui paraissait être le plus important. L’Automobile Club ne peut donc s’en prendre qu’à lui-même de son insuccès ; une autre fois il se mettra un peu plus à la portée des gens ou montrera un peu plus d’ardeur pour ce qu’il entreprend.
  - Le « Tourist Trophy ». — Bien que ce soit une épreuve de consommation et de puissance, l’on n’accorde qu’un gallon (4 L 54o) d’essence pour un parcours de 25 miles (4o km. a5o) ; les concurrents devront évidemment compter sur leurs pneumatiques. Aussi les fabricants font-ils tous leurs efforts pour mettre de leur côté le plus possible de chances de succès dans ce « concours » qui fera, certes, grand bruit et procurera de bons résultats. La Compagnie Continentale entre autres, non contente de créer un modèle spécial pour ce jour, offre une coupe de 100 gui-nées (2G25 fr.) pour le vainqueur, à la condition que celui-ci ait sa voiture munie de pneus « Continental ». Inutile de dire que beaucoup se laisseront tenter.
  - British International Cup for Motor Boats. — L’équipe anglaise que nous annoncions devoir comprendre Napier II, Napier et Competitor, vient de subir un changement. Competitor, en effet, a de sérieuses réparations à subir et il ne pourra être prêt pour le 11 septembre; on l’a donc remplacé par son suivant,
  - Brooke 1, qui est d’une puissance de 3oo chevaux et possède 6 cylindres.
  - L’équipe américaine comprend, comme nous l’avons déjà dit, deux canots ; ce sont : Challenger, à M. Gould Brokaw, et Dixie, à M. G. Thomas, tous deux munis d’un moteur de i5o chevaux Smith et Mabley.
  - Coupe Vanderbilt. — L’on annonce que quatre voitures américaines seulement prendront part à la lutte du 23 septembre ; ce sont : une Peerless, deux Pope Toledo et une Royale.
  - Une nouvelle coupe. — On annonce ici que la reine-mère d’Italie aurait offert une coupe internationale à courir annuellement ; cette épreuve serait ouverte aux voitures de tourisme et les règlements seraient, à peu de chose près, ceux du « Tourist Trophy ».
  - En Egypte.— Jusqu’à présent l’on ne voyait guère d’autos, en Afrique, qu’au Cap et en Algérie; or, du Ier au 31 décembre prochain aura lieu, à Alexandrie (Egypte), une exposition de ces voitures. Seulement, ... ce Salon est entièrement réservé à l’industrie anglaise.
  - Par contre, l’on raconte qu’une compagnie américaine aurait envoyé au Caire quatre grands chars-à-bancs à pétrole pour faire des excursions aux Pyramides.
  - Succès des omnibus automobiles à Londrês. — Un des principaux services, celui qui passe dans la large voie du Strand, est si en faveur maintenant auprès de la classe ouvrière et bourgeoise, que toutes ses voitures sont véritablement prises d’assaut. Aussi la direction commande-t-elle ses nouveaux moteurs de 35 chevaux au lieu de 24.
  - La London General Omnibus C°, la plus importantes de toutes, transforme peu à peu et sans grands frais tout son matériel et son personnel. Les cochers, après un stage de deux mois, deviennent des chauffeurs, et les valets d’écurie nettoient les autos. Cette Société annonce également qu’elle aura, avant peu, installé une usine pour fabriquer elle-même toutes ses voitures.
  - Un nouveau moteur à gaz.— Un certain colonel Wilson Thom, de Southport, vient d’essayer sur un canal un nouveau système de propulsion pour chalands et autres bateaux. Il consiste en gaz de charbon comprimé dans 12 tubes d’acier (6 de chaque côté du bateau) et fourni, à travers un convertisseur, à un moteur qui met l’hélice en mouvement. Son inventeur estime que 200 pieds cubes de gaz suffisent à conduire un cbaland de hi tonnes pendant une heure à une vitesse de 4 1/2 miles (6 240 m.) et qu’une seule charge de gaz permettra à un de ces bateaux chargé de marcher pendant 12 heures et de faire pendant ce temps 5o miles (environ 80 kilom.) tout en traînant deux autres péniches. Ce mode de traction présenterait donc bien des avantages: d’abord, une grande économie ; puis, peu d’encombrement, le moteur et les tuyaux n’occupant guère que 6 pieds sur 2. En outre, la marche serait douce et silencieuse, et Ton serait exempt de fumée et de mauvaises odeurs. Le colonel Wilson Thom a l’intention de former une société pour introduire ce nouveau système sur les canaux et établir dans différents eentres des stations où l’on fournirait le gaz nécessaire.
  - Le commerce automobile. — Le mois de juillet s’est montré un des mois les plus importants en ce qui concerne cette industrie. L’importation, en effet, ne donne pas moins de 6^5 cars pendant cette période, ce qui représente, avec les pièces détachées, une valeur totale de £ 349701 (8742525 fr.). Le même mois 1904 n’avait produit que £ 278 128 (6 g53 200 fr.). L’exportation montre également une légère augmentation. Nous trouvons, en effet, pour juillet 1905, 55 voitures embarquées pour l’étranger d’une valeur de £ 3i 609 (790 225 fr.) y compris les pièces détachées, alors qu’en 1904 l’on n’exporta que pour £ 21 535(538 3-j5 fr.).
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  - La motocyclette Peugeot
  - A DEUX CYLINDRES
  - La maison Peugeot, qui s’est fait de longue date une grande réputation dans la fabrication des petits moteurs pour tricycles et quadricycles, a contribué pour beaucoup à la diffusion rapide de la motocyclette en apportant sa longue expérience à la construction de moteurs spécialement étudiés pour ces légères automobiles.
  - Qu’il s’agisse d’épreuves d’endurance sur route, de courses sur piste, de tentatives de records en palier ou en côle, la motocyclette Peugeot prouve toujours sa valeur, et l’on a vu des motocyclettes Peugeot type i/4 de litre, moteur 2 chevaux, rivaliser de vitesse, à Gaillon et à Dourdan, en octobre 1903, avec des voitures d’une très grande puissance.
  - Pour la première fois, eu automne 1904, le 120 à l’heure a été dépassé sur motocyclette en côte de 10 0/0, et ce bel exploit
  - La place dont nous disposons ne nous permettant pas la description de chacun de ces modèles, nous nous bornerons à indiquer les principales caractéristiques d’un type à deux cylindres de puissance moyenne, soit 3 1/2 chevaux; le type monocylindrique a déjà été décrit par nous ici même (1).
  - Le moteur Peugeot à deux cylindres est à soupape d’admission automatique.
  - La figure 2 le représente vu du côté de la distribution. La figure 4 Ie montre du même côté avec le couvercle de distribution enlevé.
  - Les béquilles D, placées sur les guides des poussoirs, soulèvent les soupapes d’échappement, ce qui décomprime le moteur. L’aspiration se fait lors de la mise en marche de la motocyclette, sous l’action d’un câble actionné du guidon.
  - La figure 2 montre en F l’axe du moteur avec pignon de distribution; celui-ci actionne le pignon de dédoublement E. — Ce pignon porte Une came qui soulève alternativement les taquets d’échappement par l’intermédiaire des bascules articulées en D.
  - Ce moteur a ses deux cylindres en V inclinés à 45°. Les deux
  - Fig, — La motocyclette Peugeot igo5, deux cylindres.
  - accompli à deux reprises par Lanfranchi sur motocyclette Peugeot.
  - Une grande partie des amateurs, cependant, reprochait à la motocyclette des trépidations excessives, rendant sa pratique insupportable au bout de quelque temps. La maison Peugeot a résolu le problème par l’adaptation de la fourche élastique Peugeot d’abord ; ensuite, à ceux qui incriminent le moteur de motocyclette puissant d’une trop grande brutalité, elle a offert cette année une motocyclette avec moteur à deux cylindres.
  - C’est ainsi que ces fabricants ont doté le marché des divers types auxquels aspirait la clientèle et que nous énumérons ci-après :
  - ALÉSAGE COURSE
  - Motocyclette moteur 2 3/4 clievau? . monocylindrique, soupape automatique. 70 85'
  - — 2 3/4 - — — command. 70 86
  - — — 3 1/2 — — — automat. . 80 9«
  - — — 3 1/2 — — — command. 80 98
  - — ' — 2 3/4 - à 2 cylindres — automat. . 55 7°
  - — — 3 1/2 — — — 66 70
  - — — 5 — — — — • 70 86
  - — — 7 — — course — — 80 98
  - — J2 — — course — — 91 2 112
  - bielles sont accouplées par un emmanchement à charnière et commandent le même bouton de manivelle. Sur l’axe du volant de gauche est clavetée la poulie ; l’axe du volant de droite commande par l’intermédiaire du pignon de dédoublement le pignon came d’échappement qui, en soulevant deux bascules de longueur convenable, provoque l’ouverture en temps voulu des deux soupapes d’échappement.
  - Ce pignon porte à son extrémité une came d’allumage venant commander deux bascules qui, en quittant les vis platinées, déterminent le moment de l’explosion.
  - L’appareillage électrique de la machine comporte un accumulateur Dinin de 20 ampères-heure, dont l’une des bornes, par l’intermédiaire de l’interrupteur de guidon, est reliée à la vis isolée du plot de la poignée d’allumage. La borne positive, peinte en rouge, est reliée à la borne P de la bobine, à laquelle chacun des deux circuits primaires de la bobine à double enroulement rattache une de ses extrémités, l’autre extrémité de chacun de ces circuits aboutissant respectivement aux bornes G
  - (1) On en trouvera une description bien complète dans l’ouvrage de
  - Bpudry de Saunier, L,es tfotocycleltos (6 francs).
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  - La Vie Automobile
  - Fig. 2. 3 et 4- — Le moteur de la Peugeot 1906, deux cylindres.
  - A B, les soupapes d’admission. — C, boisseau d’étranglement des gaz. — D, axe d’articulation des leviers d’échappement. — E, came d’échappement. — F. pignon de distribution. — P, poulie. — VV, volants du moteur. — G, piston. — g, axe de tête de bielle. — I, axe de came d’échappement. — H. couvercle de l’allumeur. — SS’ silencieux. — JJ, bougies. — K, décompresseur.
  - et C2 d’où partent les fils allant rejoindre les deux vis platinées de l’allumeur.
  - Au moment du contact des lames platinées et des trembleurs, le circuit primaire s’établit ainsi : accus; horne P de le bobine ; borne C ou C2 de la bobine ; borne C ou C2 de l’allumeur ; masse ; poignée du guidon ; interrupteur du guidon et accus.
  - Quant aux deux circuits secondaires, chacun d’eux a l’une de ses extrémités aboutissant à la borne M reliée à la masse, l’autre extrémité aboutissant aux borues B ou B2. Ces deux bornes soni reliées aux deux bougies et les circuits sont fermés par l’intermédiaire de la masse.
  - Bobine
  - La VLe AoTOMCBf LE
  - Fig. 5. — Plan d’allumage dans une motocyclette Peugeot deux cylindres.
  - Le carburateur se compose de deux parties distinctes :
  - i° La chambre du flotteur réglant l’admission d’essence;
  - 2° La chambre de carburation où se produit le mélange détonant.
  - Le robinet d’arrivée d’essence étant ouvert, l’essence descend du réservoir dans le carburateur par un canal étroit, fermé à intermittence par le pointeau D, et vient ensuite remplir l'espace vide de la chambre du flotteur G. Celui-ci, plus léger que l’essence, se soulève, et, arrivé à une certaine hauteur, libère les points F et F1, qni laissent descendre la tige du pointeau D, lequel obstrue alors le canal C.
  - Une conduite met la chambre du flotteur en communication
  - avec le gicleur I, dans lequel l’essence se tiendra au même niveau que dans la chambre du flotteur, d’après la loi des vases communicants. Le gicleur I a la forme d’un tronc de cône dans les parois duquel sont taillées des petites rainures par lesquelles jaillira l’essence.
  - Pendant l’aspiration du moteur, il se produit un vide dans le tuyau de conduite et une forte admission d’air par les trous d’entrée.
  - L’essence jaillit par les rainures du gicleur et se mélange intimement avec l’air.
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  - Fig. 5. — Coupe du carburateur Peugeot deux cylindres.
  - 1, chambre du flotteur. —- 2, chambre du mélange. — P, poussoir. — G, flotteur. — FF’, leviers du flotteur. — D. pointeau. — C, raccord d’essence. — K, cône d’entrée d’air. — I, bouchon à canelures. — M, ressort fermant la soupape d’air additionnel.
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  - L’étrangleur K a pour but d’augmenter la vitesse de l’air, d’après un principe que nous avons déjà expliqué ici et qu’a le premier bien mis en lumière M. Moisson, l’inventeur du carburateur Sthenos.
  - Le mélange passe par M et est admis au cylindre dans lequel il est comprimé, puis explose au contact d’une étincelle électrique.
  - Aucun des autres organes de la motocyclette n’a été négligé ; le réservoir est d’une étanchéité absolue, les manettes se meuvent sur un moteur et sont indéréglables ; les leviers du guidon actionnant les deux freins sur roue arrière sont facilement accessibles, et les pneus, étudiés spécialement pour motocyclettes donnent le maximum de résistance.
  - Les parties électriques proviennent des meilleurs spécialistes, et les accumulateurs sont remplacés, sur demande, par la magnéto à bougies Simms-Bosch, si parfaite.
  - La motocyclette Peugeot à deux cylindres est donc incontestablement l’une des meilleures qu’ait produites y.......................
  - notre fabrication cette année.
  - Léon Overnoy.
  - Carrosserie
  - d’autrefois.
  - Une des premières voitures construites par la maison Panhard et Levassor, caisse de Belvallette frères.
  - Autrefois, c’est il y a quatorze ans, en 1891.
  - On peut dire en effet à tous égards que c’était au siècle dernier !
  - En 1891, M. Levassor, de la maison Panhard et Levassor, constructeurs de machines à travailler le bois, avait réussi enfin à mettre sur ses roues une voiture sans chevaux et à la faire marcher. Notre gravure représente l’une des premières, sinon la première des voitures automobiles qui sortirent des célèbres établissements de l’avenue d’ivry.
  - Le moteur était un Daimler, allumé par incandescence, et d’une puissance de 1 ch. 1/2. Il fonctionnait à l’essence, à l’essence d’une densité de 68o° environ qu’on appelait « gazoline », probablement pour bien indiquer aux futurs acheteurs (s’il en devait jamais venir !) qu’il ne s’agissait pas ici d’essence minérale ordinaire.
  - On pense bien que, de ces futurs acheteurs, je fus tout de suite 1 Je courus l’un des premiers à l’avenue d’ivry. M. Levassor, aussi désagréable au premier abord qu’aimable au second, m’expliqua le mécanisme de la voiture et me la fit essayer dans la cour déserte de l’usine. Il m’expliqua qu’on pouvait obtenir, par la manœuvre du levier cintré placé près du garde-crotte, trois vitesses, 5, 12 et 17 kilomètres à l’heure, mais me répéta plusieurs fois qu’il n’engagerait jamais un client à prendre la troisième, parce qu’il la considérait comme tout à fait dangereuse. Il me raconta d’ailleurs que, le dimanche précédent, il était allé buter dans une haie aux environs de Robinson et qu’il avait appris du coup la sagesse.
  - Mais ce n’est pas d’une anecdote personnelle que je désire entretenir mes lecteurs aujourd’hui. Je veux leur mettre sous les yeux une facture de carrosserie de l’époque. Ils verront qu’on ne sait s’il faut louer davantage dans les caisses de 1891 la modicité du prix ou la modicité du poids. Cette lettre-facture m’est communiquée par M. Max Richard, aujourd’hui associé de la maison de carrosserie réputée Belvallette frères. Elle fut adressée, à 1 époque, à MM. Panhard et Levassor :
  - Paris, le 25 novembre 1891.
  - Messieurs Panhard et Levassor, Paris.
  - Comme suite à notre visite du 23 courant, nous avons l’honneur de vous informer que nous pouvons construire un cadre de voiture à quatre places conforme au calque que vous nous avez remis, sans dépasser, pour la partie bois, le poids de 3o kilogrammes.
  - Autant que nous pouvons juger avant d’en avoir construit, la caisse
  - coûterait environ, compris les ferrures des sièges........ 180 francs.
  - Quatre roues ferrées................................... i5o —
  - La garniture parquets.................................. 100 —
  - Pour la peinture, il fau-
  - drait savoir si elle com-t prend tout ou partie de la • • . . . ' voiture.
  - Lanternes, essieux, ressorts, prix à déterminer.
  - Pour abriter la voiture dont nous parlait M. Panhard, le plus avantageux serait une tente avec quatre montants. Elle pèserait 12 kilogrammes.
  - Veuillez agréer, Messieurs, mes salutations empressées.
  - Pour Belvallette frères, Signé : E. Hf.xet.
  - Une caisse de 3o kilogrammes! Et une « douloureuse » de 5oo à Goo francs seulement chez le carrossier!... Aujourd’hui, les exigences du confort ont décuplé, et les poids et les prix aussi 1 Une caisse de 3oo kilogrammes et une facture de 6 000 francs chez un carrossier ne sont pas rares !
  - Les pneumatiques ne demandaient pas grâce comme ils le font aujourd’hui, sous le poids et sous la vitesse» pour quantité de raisons, dont la plus probante est qu’ils n existaient pas.
  - L. Baudry de Saunier.
  - LA VULCANISATION «MIXTE»
  - DES RÉPARATIONS DE PNEUMATIQUES
  - par le procédé Thermovulcanisator
  - Les premiers dans la presse automobile, nous avons expliqué (Cf. Vie Automobile, n° ieraoût 1903) la nécessité de vulcaniser les réparations (pastillages ou masticages) faites aux pneumatiques. La vulcanisation ou incorporation de soufre dans le caout • chouc naturel est toujours pratiquée pour les objets en caoutchouc manufacturé, qu’ils soient chambres ou enveloppes de pneus, bandages pleins, du bien tuyaux, vêtements, chaussures, etc. Le
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  - caoutchouc non vulcanisé serait un produit complètement inconnu du public, n’était son emploi unique, pour constituer par mélange avec la benzine ces « dissolutions », ces « mastics », ces « ciments », trop connus des chauffeurs et des cyclistes en mal de crevaison.
  - Il est irrationnel autant qu’insuffisant, de pratiquer sur des objets vulcanisés des réparations sans vulcanisation. Tout chauffeur doit être convaincu dé cet axiome technique : A pneu vulcanisé, réparation vulcanisée.
  - Dans l’état actuel de la technique industrielle la vulcanisation — ou combinaison d’une faible quantité de soufre avec les hydrocarbures constituant la « gomme » — est réalisable par d'ux procédés : le procédé à froid, le procédé à chaud.
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  - Le procédé à froid se pratique à la température ordinaire de 5 à 25° environ, il est basé sur l’emploi du soufre employé à l’état de combinaison métallo'ïdique, c’est-à-dire associé au fluor, chlore, brome, iode, métalloïdes monovalents ; ces chlorures, bromures, etc., de soufre, préalablement dilués dans le sulfure de carbone ou la benzine, constituent des bains de trempages ou de badigeonnages vulcanisateurs. Sous cette forme, le soufre réagit sur la gomme avec une extrême énergie chimique et détermine sa vulcanisation d’une manière aussi instantanée que brutale. Ce procédé à froid est d’une pratique surtout difficile et délicate lorsqu’il s’agit d’objets épais ou de réparations à faire sur des pièces déjà antérieurement vulcanisées. De là cette complication d’employer des réactifs retardateurs et modérateurs destinés à endiguer la brutalité de la réaction. Si dans un but apparent de simplifications on se borne à l’unique emploi du liquide vulcanisateur, il faut tellement diluer celui-ci pour modi-ver sa brutalité, que la vulcanisation est insuffisante.
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  - Le procédé à chaud emploie au contraire le soufre à l’état libre et non combiné, sous la forme de soufre en poudre (fleurs de soufre), ou bien le soufre en combinaison métallique avec l’antimoine, le mercure, le plomb, etc. (sulfures d’antimoine —soufre doré —, sulfure de mercure—, cinabre, vermillon ), etc. Sous ces formes, le soufre ne réagit plus sur la gomme avec une énergie aussi brutale et, pour déterminer la réaction vulcanisatrice, il faut faire intervenir une force auxiliaire, telle que la chaleur. Dans ces conditions, la vulcanisation peut être réalisée d’une manière progressive et ménagée, facultativement graduable, selon l’intensité et la durée du chauffage. Il est alors possible de diriger l’opération et de l’appliquer à tous les objets même de forte épaisseur ou déjà antérieurement vulcanisés. Voilà pourquoi, dans les manufactures de caoutchouc, le procédé à chaud est presque toujours préféré au procédé à froid, et pourquoi les chauffeurs doivent le préférer également.
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  - Mais le procédé de vulcanisation à chaud est pratiqué dans les manufactures à une température de 135e à i4o°, sous la forme de chaleur humide (i) obtenue par la vapeur d’eau surchauffée. Ce surchauffage de l’eau et de la vapeur d’eau implique la nécessité d’opérer sous pression dans des récipients clos à parois très résistantes (chaudières autoclaves). En effet, à l’air libre, sous la pression atmosphérique normale de 760 m/m, l’eau entre en ébullition et se vaporise rapidement dans l’atmosphère ambiante dès ioo°. Pour obtenir par conséquent de la vapeur d’eau à 135-
  - (1) La coction vulcanisatrice au moyen de la chaleur sèche, obtenue par fours ou étuves, fut jadis employée aux débuts industriels de la vulcanisation (i8/f5). Elle est aujourd’hui à peu près abandonnée, vu ses inconvénients multiples. t
  - i4o°, il faut « embouteiller» l’eau productrice de vapeur ou la vapeur d’eau produite dans un vase clos, pour obvier à sa dispersion dans l’atmosphère ambiante par volatilisation et permettre, par prolongation de chauffage, de communiquer à ses particules des températures de plus en plus élevées. Cependant, les particules de vapeur d’eau, de plus en plus dilatées par la chaleur, exercent une pression de plus en plus élevée sur les parois internes du récipient clos : la pression intérieure, qui est de 1 atmosphère à ioo° de température de la vapeur, s’élève à 1 at. 1/2 à 113°, à 2 at. à i23°, 2 at. 1/2 à i3o°, 4 at. à i45n, et ainsi de suite.
  - Ces phénomènes de pressions croissantes sont à peu près sans danger avec les appareils vulcanisateurs de l’industrie, appareils compliqués, de vastes dimensions et d’un coût élevé, mais en tout cas muuis de tous les dispositifs de sûreté (indicateurs de pression, de niveau, soupapes, rondelles fusibles) prescrits par les règlements administratifs. Ils constitueraient un danger permanent d’explosion avec des appareils simplifiés pour « chauffeurs », où les dispositifs de sûreté seraient difficilement adoptables.
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  - Pour mettre à la portée des «chauffeurs» la vulcanisation à chaud, il fallait donc éviter l’emploi de la pression et des appareils compliqués et dangereux qui en découlent. Notre collaborateur, le chimiste G.-A. Le Roy, est arrivé à résoudre le problème d’un chauffage vulcanisateur par chaleur humide par l’intermédiaire de bains aqueux, donnant en récipients ouverts et sous la pression atmosphérique ordinaire des températures fixes et invariables, supérieures à ioo°, sans nécessiter la surveillance constante de l’opérateur ni exiger l’emploi d’appareils auxiliaires de contrôle (thermomètres) et de sûreté (soupapes). Le procédé dit « thermovulcanisator » est basé sur les phénomènes d’ébullition de l’eau saturée de matières salines.
  - La chimie, cette science cheville ouvrière de la civilisation contemporaine, nous enseigne que l’eau tenant en dissolution de fortes proportions de sels solubles, tels que des chlorures, nitrates ou carbonates alcalins, contracte avec ceux-ci uu mariage chimique, donnant naissance à des combinaisons définies baptisées « hydrates salins », Le point d’ébullition de ces combinaisons aquoso-salines, c’est-à-dire la température où elles doivent être portées, pour émettre des vapeurs — est supérieur à celui de l’eau pure ; il varie selon la nature du sel dissous dans l’eau, mais pour chaque solution saline la température d’ébullition est toujours identique et invariable (1).
  - Il résulte de ces données que, par cet artifice très simple d’adjonction à l’eau d’un produit salin, la température d’ébullition de l’eau se trouve relevée au-dessus de ioo°, sans nécessiter l’emploi de la pression et de récipients clos, et que simultanément la température d’ébullition connue d’avance reste invariable, quelle que soit l’intensité du chauffage appliqué à la dissolution aquoso-saline.
  - Parmi les différents sels solubles dans l’eau, chlorures, azotates, carbonates, hyposulfites, etc., susceptibles d’être utilisés pour constituer le bain thermogène de vulcanisation, il était indiqué de choisir ce sel usuel d’un emploi courant en tous temps et en tous lieux, le sel de cuisine ou sel marin, chimiquement le chlorure de sodium.
  - Mais le chlorure de sodium dissous dans l’eau à la dose satu-
  - (11 On ne peut obtenir ce résultat pratique et avantageux d’une température connue et invariable en constituant les bains thermogènes avec de la glycérine, des alliages fusibles, ou des produits inertes tels que le sable, les cendres chauffés, puisque la température da ces produits varie selon l’intensité du chauffage. Il faut alors conduire celui-ci thermomètre en main avec une surveillance continuelle,
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  - rante maxima (5oo grammes par litre d’eau) étant chauffé à l’ébullition en vase ouvert sous la pression ordinaire, donne une température de iio°G. Pour activer et faciliter la vulcarisation à cette température peu élevée, l’inventeur du « thermovulcani-sator » est parvenu à augmenter l’activité valcanisatrice du soufre, en le faisant passer à l’état de combinaisons spéciales, semi-métalloïdiques et semi-métalliques, de telle sorte que la réaction vulcanisante tient à la fois du procédé à froid et du procédé à chaud.
  - Le procédé de vulcanisation à « la casserole » est d’une extrême simplicité puisqu’il consiste à ruginer-décaper, enduire avec la dissolution vulcanisante d’après les données classiques, mais en plus à comprimer et chauffer au bain salé bouillant. En résumé : décaper, enduire, comprimer, chauffer, c’est très simple.
  - *
  - * *
  - Mais, dira-t-on, pour les chauffeurs qui habitent à des altitudes sensiblement élevées où par conséquent la pression atmosphérique étant moindre, l’eau ou les dissolutions salines entrent en ébullition à une température moindre, par exemple dans les localités suivantes:
  - Versailles, sis à l’altitude de no m., oii la pression atmosphérique est de ^ôom/m.
  - Grenoble — 225 — 740 —
  - Epinal — 340 — — (j3o —
  - Langres — 460 — 520 —
  - Madrid — 680 — — 695 —
  - Gap — 860 — — 69° “
  - Briançon — I 320 — 65o —
  - Mexico — 2 2Ô0 — 58o —
  - Quito — 2 980 — — 53o —
  - A la pression de 690 m/m, la température d’ébullition de l’eau n’est plus que de g5°, à 56o m/m que de 90°. Au sommet du mont Blanc (4 810 m. = 420 m/m), elle n’est plus que de 8o° ; au sommet de l’Hymalaya (8 860 m. = 260 m/m), elle ne serait plus que de 703.
  - Pour ces chauffeurs « haut placés », il est un moyen bien simple d’obtenir quand même la température d’ébullition malgré la dépression atmosphérique, c’est de substituer au chlorure de sodium un autre sel usuel dont la dissolution saturée ayant un point d’ébullition plus élevé que no0 compensera la dépression altitudinaire. Dans ce cas, le chauffeur... « à la hauteur » emploiera, au lieu de sel marin, le nitrate de potasse (vulgairement salpêtre) qui donne 115°, ou mieux encore le nitrate de soude qui donne 125°; ces deux sels sont très courants en droguerie, en agriculture, etc.
  - Dans le même ordre d’idées, le chauffeur pressé, qui souhaiterait abréger la durée du chauffage ou encore pousser plus à fond la vulcanisation de la réparation (pastille ou masticage), emploiera la dissolution saturée (2 kilogrammes par litre d’eau), de carbonate de potasse; elle permet de réaliser un bain thermo-gènede i35°, la température de vulcanisation classique en indus.-trie. Mais, quel que soit le sel choisi, ses opérations sont identiques.
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  - * * . I .
  - En résumé, le procédé de réparations « thermovulcanisator » dit « à la casserole » est un procédé intermédiaire entre le procédé à froid, simple, mais brutal et difficile à manier, et le procédé à chaud, plus maniable, mais compliqué par l’emploi de la pression. C’est un procédé mixte, excellent en théorie, et si l’on s’en réfère à la maxime philosophique du juste milieu, in inedio stat virlus, non moins excellent en pratique, affirment les chauffeurs qui l’ont utilisé.
  - J. Bertrand.
  - ACTUALITÉS JUDICIAIRES
  - Toujours tes chiens !! — Nous avons déjà parlé des chiens, de ces bêtes pourtant si bonnes et si intelligentes, mais qui, depuis que l’automobile est venue au monde, ont presque cessé de mériter ce titre, qu’011 se plaisait à leur donner, d'amis de l’homme
  - Les procès auxquels ils donnent lieu, soit pour s’être fait écraser, soit, chose plus grave, mais aussi plus rare, pour avoir fait verser des voitures, sont fort nombreux, et nous n’en pouvons citer ici que quelques-uns.
  - En voici encore trois dont l’écho vient jusqu’à nous. Dans la première affaire, le chauffeur-conducteur de l'automobile écraseuse a été condamné; dans les deux autres, il a été renvoyé indemne.
  - i° M. P... avait écrasé le chien de M. Pavard sur le boulevard de Versailles, à Saint-Cloud; il se voyait assigné pour ce fait devant le tribunal civil de la Seine et déclinait toute responsabilité ; il a été néanmoins condamné en 3oo francs de dommages-intérêts avec le motif suivant : « Attendu que tous les témoins entendus à l’enquête ont été unanimes à déclarer que la responsabilité de cet accident incombait tout entière au conducteur de l’automobile, qui marchait à une allure follement exagérée, en tenant sa gauche, alors que le boulevard sur lequel elle circulait est extrêmement large et n’était nullement encombré. »
  - 20 M. de V... avait écrasé, rue de l’Epinette, à Crécy-sur-Serre, le chien de M. Vanet. Il n’y avait nullement de sa faute, le chien s’étant jeté sous ses roues; mais comme M. de V... passait généralement dans le pays pour aller vite et qu’il était entouré dans le pays de cette jalousie sourde que connaissent bien des chauffeurs, le propriétaire de cet animal n’hésitait pas à le poursuivre en dommages-intérêts, espérant que le juge de paix, épousant les haines et préventions communes, lui ferait avoir gain de cause. On va voir que ce magistrat, tout en ne se montrant pas fort aimable pour M. de V..., a su rendre à ce dernier, en le mettant hors de cause, la justice qui lui était due :
  - « Attendu, a dit M. le juge de paix de Crécy-sur-Serre, que les témoins produits par Vanet (le propriétaire du chien) 11’ont pas vu l’accident;
  - Que l’un d’eux s’est borné à dire que de V... conduit habituellement sa voiture à une allure trop rapide;
  - Attendu que s’il est de notoriété publique et à notre connaissance personnelle que de V... marche habituellement, soit en voiture, soit en automobile, à une allure désordonnée, qui constitue un danger permanent pour les gens et pour les bêtes, se souciant peu des accidents nombreux qu’il cause, fort de la garantie qui lui est fournie par la Compagnie d’assurances qui encourt les risques, il n'est pas établi qu’aux jour et lieu susindiqués il ait commis une faute engageant sa responsabilité ;
  - Attendu, en droit, que si l’article i38a du Code civil dit que tout fait quelconque de l’homme qui a causé à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer — et que si l’article suivant ajoute que chacun est responsable des dommages qu’il a causés, non seulement par son fait, mais en outre par sa négligence ou son imprudence — encore faut-il que cette faute ou cette imprudence soit démontrée par la partie demanderesse ou résulte des circonstances de la cause;
  - Or, attendu qu’il est constant en fait que le 2 septembre igo3, un jeune chien, âgé de trois mois, a été blessé par la voiture de de V... ;
  - Mais attendu que Vanet n’apporte à la barre aucune preuve qui démontre que la responsabilité de de V... est engagée;
  - Que l’accident est le résultat du défaut de surveillance de la part de Vanet, qui a laissé courir dans la rue un chien trop jeune, conséquemment inhabile à se garer des voitures et à fuir, comme le font d’autres chiens plus vieux, dont l'instinct plus développé flaire le danger;
  - Qu’il est regrettable de constater, toutefois, que de V..., qui reconnaît avoir connu l’accident, n’ait pas daigné arrêter sa voiture pour s’en rendre compte;
  - Que l’indignation de Vanet, en présence d’un procédé dont de V... est du reste coutumier en pareil cas, ce qui résulte des débats, est excusable, mais que son action manque de fondement et doit être rejetée. »
  - Certes il apparaît bien, d’après ce jugement, que M. le juge de paix de Crécy-sur-Serre n’eût pas été fâché de condamner M. de V... et de lui infliger une certaine leçon; mais il a compris que la loi ne le lui
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  - permettait pas, que son devoir était d'acquitter; malgré ses préventions, il a fait ce qu’il devait faire; c'est d’un bel exemple.
  - 3° Mentionnons enfin le récent jugement du tribunal civil de Nancy, tout favorable à notre cause :
  - Un chauffeur de Nancy, passant rue de Metz, avait écrasé un superbe danois. D’où procès devant le juge de paix du canton Nord, qui avait condamné le chauffeur à verser une certaine indemnité au propriétaire du chien, pour n’avoir pas pris les précautions nécessaires afin d’éviter l’accident, et notamment n’avoir pas corné à l’approche du chien.
  - Le chauffeur a fait appel de cette décision devant le tribunal civil, qui a réformé le jugement et décidé que le chauffeur n’était pas responsable de l’accident.
  - Le jugement déclare, notamment, qu’un automobiliste ne peut être tenu de corner à l’approche d’un chieu, ces animaux ne comprenant généralement pas le sens de la corne. Il ajoute que le propriétaire du chien, en laissant courir l’animal au milieu d’une rue très fréquentée, comme la rue de Metz, par des véhicules de tous genres, a lui-mème commis une imprudence dont il doit supporter les conséquences.
  - Après la victoire. — De temps en temps, après les épreuves et courses sportives, des conflits, des procès naissent entre les divers vainqueurs, ingénieurs, constructeurs et coureurs, qui ne s’entendent pas sur le partage des prix remportés.
  - C’est ainsi qu’au lendemain du concours des canots automobiles de Monaco de igo4, un ingénieur, M. Pérignon, qui avait collaboré à la construction du canot d’une des maisons triomphantes, prétendait avoir droit de partager avec celle-ci les médailles à elle décernées. Il plaida même pour revendiquer ses droits et obtint gain de cause par le jugement suivant qui expose bien les circontances de l’affaire et qui intéressera certainement tous nos lecteurs, qu’ils soient coureurs eux-mêmes ou que simplement ils se bornent à suivre d’un œil sympathique les efforts et les exploits de nos divers champions :
  - « Ainsi jugé :
  - Le Tribunal,
  - Attendu que Pérignon expose qu’au mois de novembre 1903, il a apporté sa collaboration à la Société des Etablissements G.. . R .., pour la construction d’un canot automobile, tant au point de vue de l’établissement de la coque, que de l’aménagement mécanique, ledit canot étant destiné à participer à différentes courses en 1904 ; que la Société devait lui garantir :
  - i° Une participation dans tous les prix que gagnerait le canot dans les courses en 1904 ;
  - 20 Une participation dans le prix de vente éventuelle dudit canot à raison de 5o 0/0 sur l’excédent du prix de vente au-dessus de i5 000 francs ;
  - Qu’au mois de mai 1904, le contrat dont s’agit fut rompu, les deux parties se quittant libres de tout engagement, que toutefois il fut alors convenu que s’il y avait des médailles résultant des courses de Monaco elles feraient l’objet d’un partage ;
  - Attendu que Pérignon, invoquant les conventions susénoncées, explique que dans les courses auxquelles il a pris part, la société défenderesse a obtenu deux médailles de vermeil, une d’argent, et une médaille en or du Regio Verbano Yacht Club, qu’à la suite d’une réclamation de sa part, ladite société lui a offert le paiement d’une somme de 65 francs, représentant d’après son évaluation la moitié de la valeur des médailles et la remise de la médaille d’or ; qu’il prétend dans son exploit du ier décembre 1904, que la privation des médailles lui revenant au moment où va s’ouvrir le Salon de l’Automobile lui causerait le plus grand préjudice ;
  - Que c’est dans ces conditions que, par ledit exploit, il a assigné la Société des Etablissements G. R.., pour voir dire que ladite société sera tenue dans le jour de la signification du jugement à intervenir de lui remettre une des médailles de vermeil et au choix de ladite société la médaille d’argent ou la médaille d’or qui lui ont été décernées par le jury des expositions et concours de canots automobiles de Monaco, et ce, sous une astreinte de 20 francs par jour de retard, et pour le préjudice causé s’entendre ladite société condamner à lui payer la somme de 1 000 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - Attendu que la Société défenderesse résistant à la demande ne conteste point que trois médailles importantes lui aient été décernées à
  - l’occasion des courses de Monaco, la quatrième médaille consistant dans un insigne ou breloque ne portant aucune mention spéciale ;
  - Qu’elle fait plaider que les trois médailles dont s’agit étant frappées au nom do la Société lui seraient strictement personnelles ; que le nom de Pérignon n’y figurant pas, lesdites médailles ne lui serviraient à rien, qu’au surplus les conventions invoquées par Pérignon ne seraient pas opposables à la Société en tant que conclues avec le sieur R..., lequel ne serait ni administrateur, mais sèulement directeur technique de la Société ;
  - Mais attendu qu’il ressort des pièces produites que les conventions en litige ont été valablement et régulièrement conclues par le sieur B... lequel doit être considéré en l’espèce comme le mandataire autorisé de la Société défenderesse ;
  - Que d’ailleurs ladite Société a reconnu le piincipe de son allégation en exécutant partiellement la convention, lors du règlement de partage de la coupe du Prince de Monaco ; qu’en ce qui concerne les trois médailles de l’Automobile Club, elle a, par sa lettre du 24 octobre 1904, informé Pérignon que leur valeur totale s’élevait à i3o francs dont elle a offert de remettre la moitié au demandeur ;
  - Attendu que le principe de l’obligation de la Société défenderesse étant établi, ladite Société n’allègue point que la convention serait illicite ou d’une exécution impossible;
  - Que le partage en nature de quatre médailles dans les conditons où elle est demandée est possible, que dès lors, Pérignon est fondé dans son refus d’accepter la moitié de la valeur des médailles dont s’agit ;
  - Attendu qu’il n’échet davantage de s’arrêter à l’allégation soulevée par la Société défenderesse relativement aux inscriptions personnelles à la Société et figurant sur lesdites médailles ;
  - Qu’en effet, elle pouvait et devait prévoir que les médailles décernées aux vainqueurs de la course porteraient le nom du gagnant ou de la Société à laquelle le prix serait attribué ;
  - Qu’il est constant que si lesdites inscriptions diminuent l’usage que Pérignon pourrait faire desdites médailles, elles ne sont pas un obstacle absolu à l’exécution de la convention ;
  - Qu’il convient, en conséquence, d’obliger la Société défenderesse au respect d’un engagement qu’elle a librement contracté et de fairo droit à la demande telle que formulée, à charge toutefois par Pérignon de se conformer à la loi du 3o avril 1886 réglementant l’usage industriel des médailles, récompenses ou distinctions honorifiques décernées dans les expositions ou concours ;
  - Qu’il convient, en conséquence, de dire, en raison du caractère personnel des médailles sur lesquelles figure le nom de la Société, que Pérignon ne pourra s’en servir industriellement;
  - Sur les dommages-intérêts réclamés :
  - Attendu que Pérignon ne justifie nullement que la privation des médailles qu’il revendique lui ait causé un préjudice au moment où s’est ouvert le Salon de l’Automobile : qu’il échet dès lors de repousser cet élément de la demande.
  - Par ces motifs,
  - Dit que dans les huit jours de la signification du présent jugement, la Société des Anciens Etablissements G. R. sera tenue de remettre à Pérignon une des médailles de vermeil et au choix de ladite Société la médaille d’argent ou la médaille insigne en or .qui lui ont été décernées par le jury des expositions et concours des canots automobiles de Monaco, et ce sous une astreinte de 20 francs pat jour de retard pendant un mois, passé lequel délai il sera fait droit ;
  - Dit toutefois que la présente attribution est faite à Pérignon à charge par lui de ne point faire usage industriellement des médailles sur lesquelles figure le nom de la Société défenderesse;
  - Et condamne la Société défenderesse aux dépens. »
  - C’est le tribunal de commerce de la Seine qui a rendu cette décision, en son audience du i5 juin dernier.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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  - LES BREVETS NOUVEAUX *
  - Bandage pneumatique antidérapant increvable et à
  - bande de roulement démontable pour voitures
  - automobiles. — M. Charles-Edouard Julien, résidant en
  - France.
  - Dans la fabrication des bandages pneumatiques pour voitures automobiles, en usage jusqu’à ce jour, on gratte la carcasse en caoutchouc afin que la garniture qui l’entoure appelée chape adhère au caoutchouc par collage.
  - Il en résulte d’abord une détérioration de la carcasse et l’impossibilité à l’usage de remplacer la chape sans regratter encore la carcasse qui alors n’offre plus aucune sécurité par suite de sa détérioration répétée.
  - Le bandage pneumatique faisant l’objet de la présente demande de brevet remédie à ces inconvénients comme on va le voir par la description qui suit en se référant au dessin annexé montrant ce bandage en coupe transversale.
  - Comme on le voit dans ce dessin, le bandage dont il s’agit comporte une carcasse en toile et caoutchouc A dont les talons A1 sont accrochés sur les bords B de la jante B1.
  - Sur sa périphérie cette carcasse reçoit, par collage, une bande protectrice C en cuir chromé. Par-dessus la carcasse A et la bande C se trouve l’enveloppe D en cuir chromé collée sur la bande C et sur la carcasse.
  - Au-dessus de l’enveloppe D se trouve la chape proprement dite F collée par exemple sur le cuir D ou simplement maintenue par les boulons E ou autrement.
  - La bande de roulement G est réunie à la chape F au moyen de rivets cramponnés H en acier cémenté.
  - De cette façon, aucun rivet ou boulon ne touchent la carcasse en caoutchouc, de sorte qu’elle ne peut être détériorée par ces derniers.
  - L’ensemble de la chape constitué par les bandes de cuir F et G s’enlève très facilement sans décoller la bande de cuir D qui reste à demeure sur la carcasse.
  - Les rivets cramponnés H rendent ce bandage antidérapant et
  - la disposition des enveloppes le rend increvable en soutenant la carcasse d’une façon tout à fait effective et normale.
  - Les formes, détails, accessoires, matières et dimensions de ce
  - A__'
  - La Vie Automobile
  - bandage pneumatique peuvent bien entendu varier sans changer en rien pour cela le principe de l’invention.
  - RÉSUMÉ
  - L’invention consiste en un bandage pneumatique caractérisé par une chape démontable avec bande de roulement démontable permettant son remplacement facile sans avoir à décoller ni détériorer le caoutchouc de la carcasse.
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Touring-Club de France. — M. G. Pal-lain, gouverneur de la Banque de France et ancien directeur général des Douanes, lequel a toujours témoigné au Touring-Club de France et à ses travaux le plus vif intérêt, vient d’être nommé membre du Comité des <s Sites et Monuments pittoresques d, constitué il y a quelque temps par cette Association.
  - Ce Comité a pour objet de procéder à l’inventaire de toutes les richesses pittoresques et monumentales de notre pays, de prendre les mesures nécessaires à en assurer la sauvegarde, de les mettre en lumière, d’en faciliter l’accès, etc., etc.
  - Dans la séance du 25 août, M. Ballif, président, a placé sous les yeux du conseil la carte touriste de France au 4°° ooo8 due à la collaboration des délégués de l’Association et éditée spécialement pour elle par M. H. Bar-rére.
  - *
  - * *
  - L’importation des voitures automobiles en Italie. — Le Touring-Club nous informe que, par une loi en date du 6 juillet dernier, le gouvernement italien a modifié le tarif relatif à l’importation des voitures automobiles en Italie.
  - L’ancien système, basé sur le nombre de ressorts et de roues, lequel entraînait des difficultés continuelles d’application, est remplacé par la tarification suivante, basée, comme en France et en Suisse, sur le poids du véhicule :
  - Jusqu’à 5oo kilogrammes....... 200 francs
  - De 5oi à 1 000 kilogrammes.... 4oo —
  - De x 001 kilogrammes etau-dessus. 600 —
  - Avis aux touristes se rendant en Italie avec leurs automobiles.
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  - Les motocyclettes et la Douane.—
  - Nous avons publié, il y a quelques jours, la lettre par laquelle le ministre des Finances, M. de Smet de Nayer, annonçait au Moto Club de Belgique qu’il étendait aux motocyclettes le régime spécial accordé depuis i8g4 aux bicyclettes, mais à condition que les autres pays accordent la réciprocité.
  - Le Moto Club de Belgique vient d’ètre avisé par le gouvernement français que la réciprocité était accordée et que les membres de l’Asso ciation pourraient passer la frontière sur le vu de la carte de membre, revêtue du portrait du titulaire et de la description de la motocyclette.
  - Voilà donc une question résolue avec la France, et les motocyclistes belges, membres du Moto Club de Belgique, pourront passer librement en France en motocyclette sans payer
  - de caution, en réclamant, pour cette année, une carte spéciale au secrétariat du Moto Club de Belgique, 11, boulevard du Régent, Bruxelles, et en adressant leur photographie non collée.
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  - * *
  - Le meeting de Royan. — Organisé par l’Automobile Club bordelais, le meeting de Royan a commencé le 2 septembre par un concours de consommation sur i4o kilomètres à effectuer dans un temps maximum de 5 heures. Sur seize partants, onze seulement ont accompli le parcours. Le classement est le suivant : 1. Fourgassie, sur 10-ch. de Dion ; 2. Gomey, sur 24-ch. Mors ; 3. Soustre, sur 10-ch. Renault; 4- Pinaud-Duanip, sur 60-ch. Berliet; 5. Chevalier, sur 12-ch. Corre.
  - Le corso fleuri du 3 septembre s’est terminé par le triomphe de M. Maître, de Mme Leh-mann, du docteur Poche, etc.
  - L’épreuve des motocyclettes, disputée le 4 septembre, a été gagnée par Champoiseau, sur 12-chevaux Peugeot. Dans la troisième série Cissac, sur Peugeot, enlève aussi la première place. La finale donne les résultats suivants : 1. Cissac, sur Peugeot; 2. Champoiseau, sur Peugeot ; 3. Longé, sur Buchet. Dans la catégorie des voitures de moins de 600 kilogrammes, Chrétien est vainqueur, sur 12-chevaux Delahaye. Dans la catégorie des voitures
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  - aurdessous de 12 chevaux, Mesnard et Barbe-reau, sur Serpollet, enlèvent deux premiers prix, tandis que Eynard, sur Aster, se classe premier dans la troisième série. La finale des voitures à essence est gagnée par Aynard, sur Aster 10 chevaux.
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  - * *
  - L’automobile aux manoeuvres. — L’automobile joue cette année, aux grandes manœuvres, un rôle important.
  - Une quinzaine de réservistes appelés pour une période d’instruction militaire à Vincennes ont rejoint leur corps avec leur automobile.
  - Une partie d’entre eux a été affectée aux manœuvres de l’Est, l’autre aux manœuvres de l’Ouest. Ces voitures servent principalement aux officiers généraux, qui pourront ainsi se rendre compte plus aisément de la manière dont les manœuvres sont accomplies.
  - Trois camions assurent aux manœuvres de l’Ouest, sous la conduite du capitaine Genty, le service actif des ravitaillements.
  - Le capitaine Genty pilote lui-mème une puissante Panhard-Levassor qui a été spécialement établie pour suivre à travers champs la cavalerie.
  - De plus, des projecteurs placés sur des automobiles ou emmenés en remorque suivent les manœuvres.
  - Ce sont, les projecteurs Kriéger, Gaifie, Sautter-Harlé.
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  - * *
  - Le meeting d’Evian. — La troisième journée, 28 août, a été consacrée à des courses à la voile, dans la matinée. Dans l’après-midi, les courses de canots automobiles ont donné les résultats suivants :
  - Cruisers, première série (10 kilomètres) : 1. Mouette.
  - Cruisers, deuxième série (4o kilomètres) : 1. Marie-Madeleine.
  - La coupe des cruisers est gagnée par De-lahaye.
  - La course des racers donne les résultats ci-après : i-. Antoinette ; 2. Forcès-Pas.
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  - * *
  - Le Concours de fourgons militaires.
  - — Le concours des véhicules industriels, organisé dernièrement par l’A. C. F., comprenait, comme on sait, une épreuve de fourgons militaires. La Commission, chargée par le ministre de la Guerre de contrôler et de juger cette épreuve, a déposé son rapport, qui a été adopté, et conclut au classement suivant :
  - x. Delahaye (fourgon n° 91); 2. De Dion-Bouton (fourgon n° 84) ; 3. Gillet-Forest (fourgon n° 83).
  - Ces trois foui'gons ont été acquis par l’Intendance.
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  - La Coupe des Pyrénées. — Dans le compte rendu de cette importante épreuve, nous avons indiqué, en parlant du concours spécial des cars de montagne, entre Bagnères-de-Luchon et Bagnères-de-Bigorre, un omnihus Gobron-Brillié qui n’a pas pris part au concours. Il s’agissait d’un omnibus Eugène Brillié, construit dans les ateliers Schneider, du Creusot, qui, transportant vingt-quatre voyageurs (et non quatorze), a fait l’ascension du col de Ayresourde, en donnant une vitesse de 7 km. 5oo sur une côte à 11 0/0.
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  - Le Critérium du Tiers de litre. — Le 19 septembre, et jours suivants, sera couru le Critérium du Tiers de litre, sur la piste du Parc des Princes. Chaque marque pourra
  - être représentée par:quatre machines. Les conducteurs poui’ront être remplacés au cours de l’épreuve.
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  - Le Grand Prix de motocyclettes. —
  - Le Grand Prix de motocyclettes, ou Petit Circuit des Ardennes, est organisé pour les 24 et 25 septembre, par nos confrères Le Petit Ardennais et Les Sports. La topographie générale du pays et l’état des routes se prêtent admirablement à de concluantes expériences.
  - *
  - * *
  - La course de côte de Château-Thierry. — Pour la quatrième fois, le ifr octobre, sera disputée la course annuelle de la côte des Cbesneaux,. près Château-Thierry. Ouverte à tous les véhicules automobiles, l’épreuve comprendra trois classes : vitesse, tourisme, poids lourds.
  - *.
  - * Sk
  - Cochers parisiens. — C’est une opinion Irès répandue que la grande majorité des cochers de Paris est d origine auvergnate.
  - Erreur.
  - Les derniers calculs établissent que, sur x 262 cochers admis récemment à conduire, le département de la Seine en a fourni le plus grand nombre, soit 231. Api’ès la Seine viennent l’Aveyron et la Cofi’èze (188 cochers)’. Quant au Cantal et au Puy-de-Dôme, ils ne fournissent qu’un total de 106 cochers.
  - Tous les départements sont représentés dans le corps des cochers parisiens. On compte, en outre, 58 Italiens, 27 Suisses, 23 Belges, 12 Anglais, 2 Espagnols, 1 Américain, 1 Allemand, 1 Russe et 1 nègre.
  - * .
  - * *
  - Faible répression. — Le tribunal de Melun vient de condamner à dix et six jours de prison, avec sursis, trois chenapans, âgés de dix -sept, vingt et un et trente ans, qui s’amusaient, la nuit, à construire des barricades obstruant la circulation. Ces misérables se donnaient la peine d’amasser sur la route des voitures, des planches et des pavés pour mettre à mal cyclistes et automobilistes.
  - *
  - * *
  - L’Automobilisme en Angleterre. — Les progrès rapides de l’automobilisme en Angleterre sont signalés par les journaux VAuto-motor journal et T Autocar. Des statistiques empruntées aux registres de la Douane, il résulte qu’il a été importé en Angleterre, pendant les sept premiers mois de 1906, pour plus de 4a millions de francs de voilures automobiles. Ce chiffre se décompose ainsi :
  - Nombre Valeur
  - de voitures, en francs.
  - Janvier.................... 362 3 986 000
  - Février.............. 431 4 89g 000
  - Mars...................... 56o 5 g^8 000
  - Avril...................... 544 5 625 000
  - Mai........................ 528 8 175 200
  - Juin....................... 55y 6 484 000
  - Juillet.....;........ 6^5 6 g43 5oo
  - 8 85^ 42 091 200
  - Ce chiffre d’importation ne nuit pas à l’industrie nationale anglaise, qui se développe, paraît-il, dans les mêmes proportions ; et elle estsurle point de devenir l’une des plus importantes du monde, comme l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande est déjà le club automobile le plus nombreux du monde, avec ses 2 706 membres.
  - L’Angleterre possède déjà, sous l’égide du club central, 24 clubs dont le total est de 6 5^5 membres.
  - A l’aide de ces données, on peut prévoir ce que deviendra dans ce pays l’industrie automobile, lorsqu’une loi un peu moderne créera pour elle la liberté de la route.
  - ♦
  - 4e *
  - Le Salon de Berlin. — Le Salon de l’automobile et du cycle allemand se tiendra à Berlin du 21 au 27 septembre.
  - *
  - * *
  - La course de côte du Semmering. —
  - La couxse sur la classique côte du Semmering est annoncée par l’Aulomobile Club d’Autriche pour le 17 septembre prochain.
  - Il est utile de rappeler que la côte du Sem-' mering mesure 10 kilomètres et qu’elle possède quelques virages à côté desquels ceux du Circuit d’Auvergne n’existent pas : qu’il nous suffise de dire que lorsqu’une voilure manque un virage, elle est conlrainte de faire marche ariière pour reprendre la route. Le pourcentage varie entre 8 et 12. Situé à 100 kilomètres de Vienne, sur la route de Vienne à Graz, le Semmering est une station climatérique célèbre : il est, en été, le rendez-vous de la haute société viennoise, qui y vient en villégiature, aussi la course d’automobiles remporte-t-elle toujours un gros succès.
  - *
  - * *
  - Le meeting du lac Majeur. — Les 17, 18 et 19 septenxbre se disputeront sur le lac Majeur, dans le nierveilleux paysage de la Suisse et du nord de l’Ilalie, des courses de canots automobiles, organisées par le Regio verbano yacht club.
  - *
  - * *
  - Les raids Védrine et Kriéger. — M. Védrine, avant d’accomplir son raid du 19 août, avait fait appel à ses concurrents ; mais on sait qu’il dut accomplir seul le trajet de Pax-is à Trouville, dans les conditions du projet de programme élaboré par l’A. C. F. M. Kriéger, de son côté, annonça son intention de faire aussi le même trajet. C’est alors que M. Védrine résolut de suivre son concuirent.
  - La lutte a eu lieu le 3i août entre ces deux spécialistes de la locomotion électrique ; mais les conditions dissemblables dans lesquelles chacun a concouru, ne pernxettent pas d’établir un classement, sans y faire intervenir des considérations techniques. On peut dire que tous les deux ont fait faire un grand pas à la spécialité qui les préoccupe.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La carrosserie Rothschild. — MM. Rheims et Auscher, à Levallois-Perret (Seine).
  - La motocyclette Peugeot à deux cylindres. — Les fils de Peugeot frères, à Valentigney (Doubs).
  - ?
  - H. Dunod et E. P'nat, éditeurs-gérants.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-51.
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- - N° 207.
  - 5e Année. —
  - Samedi 16 Septembre 1905.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — H." DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi6
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vis Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insirés ne sont pas rendus. ,
  - SOMMAIRE
  - La Semaine automobile de Brescia. — Ph. Marot.
  - Les omnibus et les camions Serpollet. — L. Baudry de Saunier. Le mototricycle « Austral ». — L. O.
  - Le concours de tricars.
  - Propulseur amovible pour bateaux. — Ph. Marot.
  - Des hélicoptères montés. — Voyer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - La Semaine automobile de Brescia
  - Après la Coupe Gordon-Bennett, après le Circuit des Ardennes et la Semaine allemande, le meeting automobile de Brescia a clôturé, en Europe, la série des grandes épreuves internationales consacrées à l’automobilisme.
  - Nos voisins avaient fait grandement les choses, et toute l’organisation était de longue date savamment et minutieusement préparée ; aussi peut-on se réjouir du succès obtenu par les épreuves de cette réunion, classique depuis 1899, mais interrompue jusqu’en 1904. Située dans la Lombardie orientale, à proximité des frontières suisse et autrichienne, Brescia, avec ses larges routes en ligne droite et son majestueux lac de Garde, était un centre fort bien choisi et digne d’attirer de nombreux visiteurs.
  - Du 2 au 5 septembre ont eu lieu une exposition et un concours de véhicules industriels pour le transport des voyageurs et des marchandises.
  - Les 7 et 8 septembre ont été réservés aux courses de canots automobiles, sur le lac de Garde, le Benacus des Romains, illustré dans l’histoire latine par les pages que lui consacra Virgile, le cygne de Mantoue. Mais ce ne sont pas ces souvenirs historiques qui attiraient les nombreux chauffeurs de tous pays, tout entiers aux performances des racers et des cruisers.
  - Dans la matinée du 7 septembre a eu lieu la course des cruisers, sur le trajet Desenzano, Sirmione, Lazize, Bardolino, Garda, San Vigilio, Maderno, Salo, Desenzano, soit environ 65 kilomètres, dans la partie sud du lac.
  - Le classement général, toutes catégories réunies, fut le suivant :
  - 1. Delahaye VI Nautilus, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau. Temps : 1 h. 58 m. 55 s. 2/5.
  - 2. Fiat X, moteur Fiat, coque Gallinari. Temps : 2 h. 25 m. o s. 4/5.
  - 3. Excelsior Vi/, moteur Picker Moccand, coque Celle. Temps : 2 h. 34 m. 5i s.
  - 4. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols. Temps : 2 h. 38 m. 29 s. 4/5.
  - 5. Nina. Temps : 2 h. 47 m. 23 s. i/5.
  - 6. Delahaye V Nautilus, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau. Temps : 2 h. 47 m- 27 s. 2/5.
  - 7. Pattison. Temps : 2 h. 54 m. 8 s.
  - 8. Florentia, moteur Florentia, coque Bixio. Temps : 3 h. 5 m. 3o s.
  - 9. Mercédès IV, moteur Mercédès, coque Oertz, de Hambourg. Temps : 3h. 25 m. 12 s. 3/5.
  - Le classement par catégories attribua les prix de la façon suivante :
  - Vue du lac de Garde, à Desenzano.
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  - Première catégorie (moins de 6 m. 5o). — i. Mendelssohn : i ooo francs.
  - Deuxième catégorie (6 m. 5o à 8 m.). — i. Excelsior VII : i 5oo francs.
  - Troisième catégorie (8 m. à 12 m.). — 1. Delahaye VI Nau-lilus : 1 5oo francs. — 2. Fiat X : 800 francs.
  - Gruisers réglementaires. -- Troisième série (8 à 12 m.). — 1. Delahaye VI Nautilus, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau, en 4 h. 25 m. 5o s. ; 2. Fiat X., moteur Fiat, coque Gallinari, en 5 h. 5i m. 59 s. — Deuxième série (6 m. 5o à 8 m.). — 1. Excelsior VII, moteur Gicker - Moccand, coque Celle, en 5 h. 5i m. 5g s.
  - Gruisers extra-réglementaires. — 1. Nina, en 6 h. 12 m. 59 s.
  - ______ _______________ Le premier, Antoinette III, est demeuré détenteur de la Coupe du duc des Abruzzes.
  - Le Delahaye VI à Desenzano.
  - L’après-midi de cette même journée, a eu lieu la course des racers, sur le parcours Desenzano, Riva di Trento et retour, soit io5 kilomètres (parcours du lac dans sa partie médiane).
  - La lutte, à vrai dire, semblait peu palpitante et l’intérêt résidait surtout dans le match entre l’An-toinette III, le superbe racer de Pitre, avec ses deux moteurs Levavasseur, et le New Trèfle à M. Thubron.
  - Les deux bateaux se sont classés dans cet ordre :
  - 1. Antoinette III, moteur Levavasseur, coque Pitre. — 2. New Trèfle, moteur Richard-Brasier, coque Luce.
  - Le lendemain, 8 septembre, la course réunissait toutes les catégories de racers, de cruisers et d’extra-réglementaires sur un parcours de i52 kilomètres, constitué par l’itinéraire : Desenzano, Sirmione,
  - Peschiera, Garda, Gargnano, Maderno,
  - Sais, Desenzano, soit le tour complet du lac en longeant les rives. Le lac, uni comme un miroir, et la température idéale, ont permis aux canots de déployer toute leur puissance. Le classement général fut le suivant :
  - Racers. — 1. Antoinette III, moteur Levavasseur, coque Pitre. Temps : 3 h.
  - 2 m. 42 s. Moyenne à l’heure : 49 km.
  - 288 m. (record du monde).
  - Cruisers. — 1. Delahaye VI Nautilus, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau. Temps : 4 h. 25 m. 5o s.; 2. Fiat X., moteur Fiat, coque Gallinari. Temps : 5 h. 5i m. 5g s. ; 3. Excelsior VII, moteur Picker Moccand, coque Celle. Temps : 5 h. 5i m. 59 s.
  - Voici les résultats du classement par séries :
  - La Coupe Florio
  - C’est le 10 septembre qu’a été courue la plus importante épreuve de la semaine de Brescia, la Coupe Vincenzo Florio, dotée par le chevalier de ce nom d’une coupe-challenge de haute valeur et d’une somme de 5o 000 francs.
  - Telles sont les parties principales du règlement :
  - Réservée aux voitures automobiles de moins de 1 000 kilogrammes, la Coupe doit être mise en compétition pendant une durée de sept années (1905-1911), après quoi elle deviendra la propriété de la maison constructrice qui comptera le, plus grand nombre de victoires dans les épreuves annuelles. Dans les épreuves annuelles, est déclarée victorieuse la voiture ayant fourni le parcours dans le temps minimum. La Coupe doit être disputée en Italie
  - Le Fiat X
  - sur un parcours de 5oo kilomètres au minimum et de 700 kilomètres au maximum. Chaque marque peut engager trois voitures. Les particuliers sont admis à engager des voitures, mais le nombre des voitures fabriquées par la même maison (voitures de la même marque) pouvant être engagées est de cinq au maximum.
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  - Les vingt-deux concurrents dont les noms suivent se sont présentés au départ :
  - 1. Hémery (Darracq, 85 chevaux, 966 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 2. Lancia (Fiat, no chx, 1 oo5 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 3. Le Blon (Isotta Fruschini, 100 chevaux, ion kilogrammes, pneus Michelin).
  - 4- Rougier (de Dietrich, i3o chevaux, 1 002 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 5. Clément (Clément-Bayard, 125 chevaux,
  - 997 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 6. Ceirano (Itala, 100 chevaux, j 001 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 7. Florio (Mercédès, 125 chevaux, 1 007 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 8. Wagner (Darracq, 85 chevaux, gg5 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 9. Nazzaro (Fiat, no chevaux, 1 oo4 kilogrammes, pneu Michelin).
  - 10. Trucco (Isotta Fruschini, 100 chevaux).
  - n. Duray (de Dietrich, i3o chevaux, 1 oo4 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 12. Charles (Clément-Bayard, 125 chevaux,
  - 999 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 13. Fabry (Itala, 100 chevaux, 1 oo4 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 14. Mariaux (Mercédès. 125 chevaux. 1 00G kilogrammes, pneus Continental).
  - 15. Cagno (Fiat, no chevaux, 1 oo5 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 16. Gabriel (de Dietrich, i3o chevaux, 1 002 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 17. Raggio (Itala, 100 chevaux, 1 006 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 18. Gasteaux (Mercédès, 125 chevaux, t 006 kilogrammes, pneus Continental).
  - 19. Weilshott (Fiat, 100 chevaux, 1 oo5 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 20. Cortese (Mercédès, i25chx, 1008 kilogr., pneus Michelin)*
  - 21. Gandini (Fiat, 100 chevaux, 997 kilogrammes, pneus Michelin).
  - 22. Terry (Mercédès, ia5 chevaux, 1 007 kilogrammes, pneus Continental).
  - Le départ était donne de trois en trois minutes, à partir de
  - spectateurs de formuler des pronostics ; et cependant le pari mutuel fonctionna pendant toute la durée de l’épreuve.
  - Le classement officiel s’établit comme suit :
  - 1. Raggio (Itala), en 4 h. 46 m. 47 s. 2/5 (moyenne à l’heure sur 5o3 km. 3oo m. : io5 km. 3oo m.); 2. Duray (Dietrich), en
  - 4 h. 56 m. 20 s. 4/5; 3. Lancia (Fiat), en 4 h. 57 m. 4 s. i/5 ; 4- Hémery (Darracq), 4 h. 58 m. 12 s. ; 5. Rougier (Dietrich), 5 h. 12 m. 5o s. 2/5; 6. Nazzaro (Fiat), 5 h. 12 m. 52 s. ; 7. Fabry (Itala),
  - 5 h. 18 m. 10 s. i/5 ; 8. Wagner (Darracq), 5 h. 19 m. 2 s. 4/5; g. Florio (Mercédès), 5 h. 29 m. 11 s. 4/5 ; 10. Gabriel (de Dietrich), 5 h. 33 m. 44 s. 4/5 ;
  - 11. Terry (Mercédès), 6 h. 21 m. 45 s.
  - Le vainqueur, M. Raggio, est un gentleman génois amateur qui n’avait jamais conduit, dit-on, que des 24-chx légères.
  - Par sa victoire, la marque Itala s’adjuge : 1. La Coupe Florio-, 2. La Coupe Salemi (coupe de régularité) ; 3. La Coupe d’Ualie (pour le premier aux 3oo kilomètres).
  - Voilà qui rappelle le succès aussi complet de Darracq au Circuit des Ardennes.
  - La marque Itala est Turinoise par sa fabrique de la via Petrarcha, à Turin, mais génoise par l’origine de ses capitaux ‘et par ses directeurs : MAI. Figarq de Gênes, et Bigio. Les directeurs techniques sont MM. Ceirano et Baclocho. La voiture est à cardan, avec allumage par magnéto Simms-Bosch, embrayage à plateau. Le moteur fait environ 110 chevaux, et la grande vitesse en prise directe fait 160 kilomètres à l’heure environ* Ph. Marot.
  - L'Excelsior VIL
  - 6 h. 3o. En raison des rééspacetnènts, il était impossible au!
  - L'Antoinette III.
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  - La Vie Automobile
  - i. Arrivée de Lancia sur Hat,
  - 2
  - COUPE FLORIO
  - La Voiture îlala (Cérano) culbutée. — 3. Hemery sur Darracq à la sortie de Montechiara
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- - La Vie Automobile
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  - Les omnibus et les camions serpollet
  - La solution du problème de la grosse traction est approchée sans bruit par Serpollet. On sait le succès qu’a remporté son omnibus pour Paris lorsqu’une commission du Conseil municipal, puis un groupe d’ingénieurs de la Ville, l’dnt essayé. Les camions de livraison commencent, eux aussi, à sortir de la rue Stendhal. Il semble donc que le moment soit venu de donner à nos lecteurs des renseignements techniques sur le châssis Serpollet pour grosse traction.
  - Le châssis est en tôle d’acier emboutie, suspendu sur ressorts, et porte tous les organes mécaniques. La caisse, complètement
  - sûreté, la décision ministérielle du 24 octobre 1888. 11 est timbré à 5o kilogrammes et a été éprouvé par le service des Mines. Sa surface de chauffe est de 5 m. 75.
  - Le brûleur, placé au-dessous du faisceau tubulaire, est composé d’un tube vaporisateur de pétrole ou d’huile lourde, dont l’extrémité est raccordée à une série de rampes en acier portant des becs (au nombre de 3o pour le chauffage au pétrole, et de 12 pour l’huile lourde) et de chambres formant bunsens. Cet appareil peut brûler jusqu’à 45» grammes de pétrole ou d’huile lourde à la minute.
  - L’alimentation du générateur et du brûleur a lieu d’une façon proportionnelle, au moyen d’un jeu de pompes commandées par le même levier, de telle façon que les volumes engendrés soient toujours dans le rapport de 1 (pour le pétrole) à 8,5 (pour l’eau).
  - Fig. 1. — Un camion automobile Serpollet de 20 chevaux.
  - indépendante, est fixée sur ce châssis sans intéresser aucun des organes. L’essieu avant est directeur ; il est en acier doux ; les portées sont cémentées et trempées. Les moyeux sont à fusées « Patent ».
  - L’essieu errière est du type fixe. Il est attaqué par deux chaînes recevant leur mouvement d’un arbre transversal shi châssis, qui comporte le différentiel, avec démultiplication de 8 à 3o. Cet arbre est commandé par le moteur, au moyen de pistons d’angle, dans le rapport de 23/27, et d’un arbre à joints à griffes.
  - La partie motrice se compose du générateur, d’un petit cheval alimentaire et du moteur, ainsi que je l’ai longuement expliqué au mois de décembre dernier.
  - Le générateur est du type à vaporisation instantanée à 9 éléments, auquel s’applique, en ce qui concerne les appareils de
  - Ces pompes sont actionnées par un cylindre à vapeur ; cet ensemble constitue le petit-cheval alimentaire, dont la vapeur d’échappement va souffler dans la cheminée, de façon à appeler l’air nécessaire à la combustion.
  - Le petit-cheval est mis en marche et arrêté automatiquement par un appareil régulateur qui ferme l’arrivée de vapeur dès que la pression atteint 4» kilogrammes, et l’ouvre dès que cette pression baisse.
  - La production de vapeur est donc liée à la dépense qu’on en fait, sans que le conducteur ait à faire aucune manœuvre.
  - Sur la conduite de refoulement de la pompe à eau, est branchée en dérivation la soupape de sûreté réglée à 45 kilogrammes. Cette soupape peut être manœuvrée par le conducteur pour faire tomber la pression. Un manomètre indique la pression de la vapeur.
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  - La Vie Automobile
  - Le moteur est à simple effet, à 4 cylindres de 82 millimètres de diamètre et de 90 millimètres de course. Il peut développer 20 chevaux à la vitesse de 600 tours par minute.
  - La vitesse de la voiture est réglée par l’ouverture du distributeur, manœuvré par la pédale de gauche, qui est rappelée à la position fermée par un ressort dès qu’on cesse d’agir contre son action.
  - La distribution se fait au moyen de soupapes commandées par des cames. Ces cames sont construites de telle façon que le déplacement d’un levier situé sur le côté droit du châssis permette de faire la marche avant, l’arrêt et la marche arrière. Les positions intermédiaires sur la marche avant donnent une détente variable.
  - Pour mettre le petit-cheval en marche, ou comme moyen de secours, on dispose d’une pompe à main.
  - de 35o° environ. Ce frein est commandé par une pédale, et a une multiplication d’effort de 1 à 12. Le serrage s’effectue dans les deux sens.
  - 20 D’un frein intérieur, dont la poulie est calée sur l’arbre moteur, à son entrée dans la boîte du différentiel. Ce frein est manœuvré par un levier à crémaillère, à dents de scie, placé à droite du conducteur (diamètre : 3oo millimètres ; largeur : 60 millimètres ; arc de contact: 35o°.
  - 3° Enfin le conducteur a la ressource d’employer le plus puissant de tous les freins, la contre-vapeur.
  - La direction à essieu brisé est commandée par un volant. Elle agit sur les roues d’avant par l’intermédiaire d’une vis, et d’un système de bielles et leviers, avec démultiplication totale de 1/9 environ. Le poids du châssis est de 1 800 kilogrammes.
  - Le poids total de la voiture, à vide, avec approvisionnement et conducteur, est de 2 200 kilogrammes, dont 1 o5o kilogrammes sur l’essieu avant, et 1 i5o kilogrammes sur l’essieu arrière.
  - La vitesse maxima d’un camion ou d’un omnibus Serpollet est de 25 kilomètres à l’heure.
  - Enfin j’attirerai l’attention de mes lecteurs sur un point fort
  - Ljiü&jcn r-*
  - La ViEAlTTOMOBJLi.
  - Fig. 2. — Élévation et plan d’un camion automobile Serpollet.
  - B, chaudière. — A, réservoir de pétrole. — F, réservoir d’eau. — G, bouchon d’emplissage. — II, huile. — M, moteur. — J, pompes d’alimentation. — D, clapets des pompes. — E, pompe à huile. — P, arbre du différentiel. — K, condenseur, — O, arbre de cardans. — N, frein. — QQ, bras de renfort et tendeur de chaînes.
  - L’échappement a lieu dans un condenseur composé de tubes lisses en laiton, placé à l’arrière et sous la voiture, et circule ensuite dans un radiateur multitubulaire, à ailettes, placé à l’avant, sous le châssis.
  - L’eau ainsi condensée est refoulée à la partie supérieure du réservoir, sans pompe, par la contre-pression de l’échappement. Ce réservoir comporte un tuyau de trop-plein qui permet à la vapeur non condensée, s’il y en a, de s’évacuer sans pression sous la voiture.
  - Un graisseur automatique, à départs multiples, lubrifie tous les organes en mouvement.
  - Les freins sont fort puissants et se composent: i° d’un frein intérieur, à segments de bronze, agissant sur deux tambours en acier, montés sur les moyeux des roues, de 4oo millimètres de diamètre, et de 55 millimètres de largeur. Leur arc de contact est
  - important, celui de la consommation des « poids lourds » de Serpollet.
  - La consommation varie nécessairement avec le profil parcouru. Elle est, pour les cars-alpins de Nice (Nice, la Turbie, Menton et retour) de 0,7 litre de chiste par kilomètre. Elle est de 0,6 litre, presque un demi-litre seulement, de schiste pour l’omnibus en service au Lautaret. Enfin l’omnibus à 3o places en service sur la ligne de Saint-Germain-des-Prés dépense 0,8 litre d’huile lourde par kilomètre. Ces chiffres s’entendent pour stationnement et allumage compris.
  - Le prix de l’huile lourde variant de 7 à 10 centimes le litre, on voit que Serpollet détient le record de l’économie ! 11 est d’ailleurs tout aussi difficile à battre sur les questions puissance, robustesse et silence de ses appareils.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - Le Mctctricycle
  - « AUSTRAL »
  - Nous avons déjà parlé du nouvel appareil qui, actuellement, attire l’attention de tous ceux qu’intéresse l’évolution du sport automobile, et qui entrevoient, dans un avenir plus ou moins proche, l’application de l’automobile à des buts essentiellement pratiques, tels que les services de livraisons.
  - Nous voulons parler du mototri-cycle ou tricar ; qu’on lui donne un nom français ou anglais, la machine reste la même. Cependant le mot mo-totricycle semble prévaloir pour désigner l’appareil de livraison et celui de tricar, plus élégant, est donné de préférence par les constructeurs aux modèles de tourisme.
  - Car le même système solutionne d’une façon satisfaisante deux problèmes également à l’ordre du jour : tourisme à deux dans des conditions ultra-économiques et livraison de marchandises par services réguliers et rapides.
  - Le mototricycleNi Austral » : détails du châssis.
  - avoir hérité des qualités respectives de ces ancêtres sans en avoir pris les défauts.
  - Résumons-les pour les mieux lier :
  - Le mototricycle « Auslral » : vue d’ensemble..
  - Le mototricycle, né de la motocyclette et du tricycle à pétrole à une roue motrice à l’arrière et deux directrices à l’avant, semble
  - Le tri-porteur « Austral ».
  - Le tricvcle à pétrole, avec son différentiel et son unique roue directrice, était sujet à de fréquents dérapages ; mais tout au moins avait-il la stabilité. Sa transmission était bruyante, son moteur était généralement trop faible, et la nécessité de l’aider dans les côtes ne contribuait pas peu à en dégoûter son propriétaire.
  - L’adjonction d’un changement de vitesse et d’une circulation d’eau qui le rendit plus pratique, ne parvint cependant pas à le sauver de l’oubli. 11 ne put lutter longtemps contre la motocyclette qui le supplanta rapidement. Elle attira le public par sa légèreté, son peu d’encombrement et son prix. La motocyclette restera, car elle a pour elle, par-dessus tout, son prix relativement peu élevé qui séduit un grand nombre de gens.
  - Mais voici qu’apparaît en France le tri car, qui satisfait une toute autre classe d’acheteurs, ceux qui veulent faire du tourisme à deux.
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  - La Vie Automobile
  - Moins confortable que la voiture, c’est vrai ; mais aussi vite, montant toutes les côtes, permettant d’emporter un poids respectable de bagages, d’excursionner partout, le tricar est appelé à un avenir brillant.
  - Le même châssis, employé comme mototricycle porteur, en remplaçant le siège avant par un coffre permettant de porter ioo à
  - Les dimensions sont les suivantes : hauteur du cadre, o m. 52; — longueur du châssis, i m. 80; — longueur totale avec carrosserie, 2 m. 70; empattement, 1 m. 5o; — voie, 1 m. 06; — emplacement pour la carrosserie, o m. 60.
  - Les nouveaux modèles de l’Austral 1906 seront munis soit d’une chaîne ou d’une courroie, à volonté.
  - Dans le concours des tricars, qui a eu lieu le dimanche 10 septembre, l’Austral u engagé des machines type touriste faisant une vitesse de 75 à 80 kilomètres à l’heure, possédant une chaîne démultipliée afin d’éviter la trop grande vitesse
  - La cylindrée de ces machines était inférieure de 35 centimètres cubes à celle autorisée dans le concours.
  - Les résultats du concours, qu’on lira d’autre part, ont permis à l’Austral de démontrer ses qualités d’endurance et de célérité; ils confirment aussi cette idée que, daus la branche toute spéciale du tricar, nous n’avons nullement à craindre de devenir tributaires de la fabrication étrangère.
  - L O
  - LE CONCOURS DE 1RICAR5
  - Départ de Rivierre sur Molotri-Contal.
  - 3oo kilogrammes de marchandises, sera vite adopté par la majorité des maisons de commerce.
  - Déjà nous voyons circuler dans Paris, nombre de ces petits véhicules de livraison, et des maisons comme Félix Potin n’ont pas craint de les adopter, ce qui est le meilleur gage de leur avenir.
  - Un type très répandu de ces appareils, et celui qui est en service chez Potin, est VAustral, muni d’un moteur Aster de 4 chevaux, et d’un changement de vitesse *
  - Bozier.
  - La machine est excessivement maniable, même dans les villes. L’allure ralentie s’obtient dans presque tous les cas par les variations d’allure du moteur qui, très souple, tourne aussi facilement à 3oo qu’à 2 000 tours. En petite vitesse on monte toutes les côtes carrossables, même en transportant un poids utile (non compris le conducteur) de i5o kilogrammes. Il est muni de deux freins au pied agissant sur deux tambours de grand diamètre fixés sur la roue arrière. La transmission est obtenue par courroie trapézoïdale.
  - Le châssis, dont la disposition fait l’objet d’un brevet, est en acier profilé à grande résistance.
  - L’avant du châssis repose sur des ressorts de voiturette. Le siège du conducteur est constitué par une selle dont la tige, munie de deux ressorts compensateurs, ne permet pas la transmission des trépidations.
  - L’Austral est actionné par un moteur Aster de 3 chevaux, à circulation d’eau complète par thermo-siphon et radiateur.
  - Occupant peu de place, se trouvant placés dans le cadre les accumulateurs, la bobine, les réservoirs d’essence et d’huile pour une distance de 120 kilomètres. Le réservoir d’eau contient dix litres, dont 2Ô centilitres suffisent pour 200 kilomètres.
  - La résurrection préconisée par notre collaborateur Gustave Dumont semble bien sur le point de s’accomplir, si nous en jugeons par les efforts que nous avons pu constater, de la part des constructeurs, dans le concours organisé, le 10 septembre, par L’Auto. En effet, en dehors du mototricycle Austral, dont nous donnons d’autre part une description complète, plusieurs autres machines, et en particulier le inototri Contai, réalisaient bien les conditions énumérées pour mériter le nom de tricar.
  - L’importance des résultats du concours de dimanche dernier a été d’autant plus grande que le temps s’est montré peu élément
  - Schweitzer sur Bozier III.
  - et que les routes étaient dans un état désolant. Sur vingt et un partants, dix-huit ont accompli le parcours de 100 kilomètres en moins de cinq heures ; et il est fort probable que si les règlements ne s’y étaient opposés (le 3o à l’heure réglementaire ne devait pas être dépassé), la plupart des concurrents auraient pu franchir la distance en deux heures et demie.
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  - Voici les marques des machines ainsi que les poids en charge :
  - i. Austral I (Pisard), 33o kilogr. ; 2. Bruneau I (Foulon), 2/10 kilogr.; 3. Stimula-Vandelet I (Vandelet), a35 kilogr.; 4. Mo-totri-Gontal l (Villemainl,
  - 3ao kilogr.; B. Werner 1 (Bonnard), 260 kilogr.; 11.
  - Lurqtiin-Coudert I (Cou-dert), 260 kilogr.; 12. Cha-non et G6 (Chanon}, 3oo kilogr. ; i3. Bozier I (Giraud),
  - 3io kilog. ; i4. Domptet J' I (Domptet), 235 kilogr.; i5.
  - La Française I (Bonnevie),
  - 270 kilogr.; 17. Le Rappel I (X...),270 kilogr.; 19. Austral II (Jean), 33o kilogr.;
  - 20. Stimula-Vandelet II (Devaux), 235 kilogr. ; 21.
  - Mototri-Contal II(Rivierre),
  - 320 kilogr.; 22. Werner II (Bauduret), 270 kilogr.; 24.
  - Chanon et Ce II (Barrio),
  - 260 kilogr.; 25. Bozier II (Ghevalier), 320 kil. ; 27.
  - Austral III (Chellus), 320 kil.; 2y. Moiotri-Gontal III (Pillas), 33o kil.; 3o. Bozier III (Schweitzer), 320 kil.; 3i. Velox-Levraux (Suère), 280 kilogr.
  - L’itinéraire comportait un circuit de 33 kilomètres, partant de la grille d’Hennemont (à Saint-Germain-en-Laye) et passant par Chambourcy, Ecquevilly, Epône, Mézières, Mantes. Le parcours devait être couvert trois fois. En outre, un kilomètre en palier (départ lancé) et un kilomètre en côte (départ arrêté) étaient
  - rière, deux directrices) et deux places situées, soit l’une derrière l’autre, soit côte à côte.
  - Le poids total à vide devait être compris entre 80 et aoo kilogrammes.
  - Une démonstration du confortable de T « Austral ».
  - chronométrés. Le total des temps constatés fixait le classement.
  - La définition du tricar, donnée par le règlement, était la suivante ; un véhicule comportant trois roues (une motrice à I’ar-
  - Werner au départ du kilomètre en côte.
  - La cours était réservée aux seuls tricars actionnés par un moteur à explosion, dont le cylindre n’excédait pas 5oo centimètres cubes.
  - Les deux places devaient être occupées par deux voyageurs d’un poids moyen de 70 kilogrammes par voyageur.
  - Chaque constructeur, français ou étranger, pouvait engager, au maximum, trois tricars de sa fabrication.
  - Les départs ent été donnés de deux en deux minutes, à partir de 11 heures du matin, par notre confrère Faroux.
  - Nous donnons ci-après l’ordre de classement et le total des temps pour le kilomètre en palier et le kilomètre en côte :
  - 1. Bozier III, en 3 m. 45 s. 2/5; 2. Bozier I, 4 m. 4 s. 4/5 ; 3. Mototri-Contal II,
  - 4 m. 6 s. 3/5; 4* Austral III, 4 m. 8 s. 3/5 ; 5. Moto-iri-Contal III, 4 m.27 s. i/5;
  - 6. Bruneau I, 4 m. 34 s.2/5;
  - 7. Stimula-Vandelet I, 4 m. 45 s. i/5 ; 8. Bozier II, 4 m. 5i s.; g. Lurquin-Coudert I, 4un. 53 s.; 10. Werner II,
  - 5 m. 18 s. ; 11. La Française I, 6 m. 2g s. 2/5 ; 12. Chanon II, 7 m. 10 s. 4/5; i3. Chanon I, 8 m. 3i s. 3/5; i4- Domptet 1, 8 m. 38 s. 4/5; i5. Austral II, 8 m. 45 s. 2/5 ; 16. Rappel I, g m. 33 s. i/5 ; 17. Velox III, g m. 4 s- > ï8. Mototri-Contal I ; ig. Stimula-Vandelet IL
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  - Propulseur amovible pourjbateaux
  - Le transport par eau est incontestablement, dans dos contrées^ le mode le plus économique de circulation des marchandises. Et on peut se rendre compte de l’importance de la concurrence faite à la voie ferrée par la batellerie, quand on voit qu’une péniche de 3o mètres de long emmagasine dans ses flancs deux cents tonnes de marchandises.
  - En France, l’exécution des grands travaux hydrauliques, dénommés « plan Freycinet », accentua cette concurrence en faveur de la batellerie. Mais les compagnies de chemins de fer réagirent, en abaissant leurs prix sur certains parcours menacés et sur certaines marchandises. C’est alors que la batellerie dut elle-même perfectionner son outillage et ses moyens; elle abandonna presque partout la lente traction humaine ou animale (t utilisa les remorqueurs ou les cargo-boats.
  - Mais les remorqueurs et les chalands, qui sont le plus généralement employés dans les rivières et dans les canaux, constituent pour leurs propriétaires de lourdes charges financières, et doivent, pour être rémunérateurs, transporter toujours le maximum 'de charge utile. Or, cette charge utile est très importante, et les .compagnies d’exploitation doivent, la plupart du temps, espacer
  - Fig. i. — Propulseur à bâti rectangulairo et à immersion verticale des roues.
  - A, arrière de l’embarcation. — 15, roues à aubes. — C, tige de support des roues. — D, volant de manœuvre pour régler l’immersion. —
  - E, moteur. — F, changement de marche et démultiplicateur. — N, chaîne de transmissien. — H, moyeu des roues à aubes. — H’, pignon de
  - chaîne. — 11’, colliers-guides de l’appareil, fixés sur l’étambot. —
  - J, queue horizontale, servant de barre à gouverner.
  - leurs expéditions, forcées qu’elles sont d’attendre le fret complet de leurs bateaux.
  - Les cargo-boats ou remorqueurs-porteurs remédient peu à cet inconvénient, parce que, esclaves de la vapeur pour leur propul-
  - sion, ils sont encore d’un tonnage trop grand, et, par suite, d’un rendement trop peu économique.
  - Il appartient aux moteurs légers et au pétrole de prouver encore, ainsi qu’ils l’ont fait victorieusement pour les bateaux de pêche, qu’ils pouvaient devenir des auxiliaires aussi utiles qu’économiques dans cette branche de l’industrie, en permettant aux
  - Fig. 2. — Bâti articulé pour l’immersion oblique des roues.
  - A, arrière de l’embarcation. — B. roues à aubes. — D, volant do manœuvre pour régler l’immersion. — E, moteur. — F, changement de marche et démultiplicateur. — G, chaîne. — H, moyeu des roues à aubes. — H’, pignon de chaîne. — 1, collier guide. — I. collier support de l’appareil, formant pivot. .— J, queue horizontale, servant de barre à gouverner.
  - intéressés de transporter peu et rapidement avec un minimum de frais et un matériel réduit. Telle est l’idée qui s’est dégagée pour nous des expériences du propulseur amovible, auxquelles nous avait convié la maison Buchet.
  - L’appareil, pesant en ordre de marche no kilogrammes, était monté sur l’arrière d’une lourde embarcation de pêche, pesant elle-même, à vide, i 5oo kilogrammes. Avec son moteur de 3 ch. 1/2, il enleva, à une vitesse de io kilomètres à l’heure, une charge de 2 000 kilogrammes, avec une grande facilité de manœuvre et de direction.
  - Le propulseur, qui se place ou se retire en moins de cinq minutes, est composé d’un châssis en tube portant le moteur, le changement de marche, le réservoir, les appareils d’allumage du moteur et servant aussi de support aux roues à aubes. Ce groupe mécanique, monté sur l’arrière, donne à l’ensemble l’aspect de ces canonnières du Tonkin, destinées à naviguer dans les cours d’eau rapides et de peu de fond.
  - Le propulseur proprement dit est constitué par deux roues à aubes B, jumelées sur un même moyeu H et actionnées par une chaîne.
  - Le moteur E est à pétrole, à un cylindre vertical, à circulation d’eau autour du cylindre et de la culasse. Il donne une puissance effective de 3 ch. 1/2 et commande un changement de marche qui sert aussi de démultiplicateur pour la commande des roues a aubes. L’allumage est électrique. Un double oldman jonctionne le moteur et le changement de marche. La pompe de circulation, d’une simplicité enfantine, est actionnée directement par l’arbre moteur par simple contact de roulement sans friction, ni engrenages, ni chaîne, ni courroie* Cette pompe peut aspirer à 3 mètres de hauteur, et son débit est amplement suffisant pour alimenter la circulation d’eau du moteur. Elle aspire l’eau de la rivière et le moteur la rejette sans interruption.
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  - La montée do la Seine.
  - Le changement de marche et le débrayage s’obtiennent par le simple changement de position d’une tringle horizontale J à portée de la main du conducteur; le mécanisme de ce changement de marche, entièrement enfermé dans un carter étanche, fonctionne dans l’huile, sans train baladeur ni embrayage à griffe; deux frictions opposées donnent le renversement du sens de rotation. Les roulements du changement de marche et des roues à aubes sont à billes; ces dernières, entièrement enfermées dans des boîtes étanches, fonctionnent dans la graisse et ne craignent pas l’introduction de l’eau.
  - Le châssis du propulseur se termine par la queue horizontale J servant de barre de gouvernail à l’embarcation. La déviation s’obtient en faisant varier l’angle du plan vertical d’axe de l’appareil avec le plan vertical d’axe du bateau. Cette manoeuvre consiste à faire tourner plus ou moins vers bâbord ou tribord la queue de l’appareil, et ceci sans aucun effort de la part du conducteur.
  - Le conducteur a sous la main : un volant qui règle l’immersion des aubes, une manette d’avance à l’allumage, un interrupteur de circuit, une manette de réglage de carburateur et la
  - La descente de la' Seine.
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  - La Vie Automobile
  - manivelle de mise en marche du moteur. Un même graisseur à pompe sert à l’alimentation du moteur et du changement de marche. Aucune manœuvre n’exige donc le déplacement du conducteur-pilote.
  - De l’immersion plus ou moins complète des aubes ou palettes des roues dépendent la force dépensée et la bonne marche de l’embarcation. Un des principaux problèmes à résoudre, dans la création du propulseur, était donc le réglage de cette immersion, réglage qui est subordonné tant à la construction de l’embarcation qu’à son chargement momentané. Pour satisfaire à ces exigences, l’inventeur a créé deux appareils dont nous donnons les figures schématiques. Dans la figure i, l’immersion se fait verticalement, le long de l’étambot; elle est réglée par une vis que termine le volant D ; en tournant le volant de droite à gauche, l’appareil, guidé par les colliers I et I’, descend ver le fond; la manœuvre inverse remonte plus haut l’ensemble de l’appareil et par suite donne moins de plongée aux roues B.
  - Dans la figure 2, les colliers I et I’ ne remplissent plus le rôle de glissières ; mais elles conservent leurs fonctions de pivots et d’attaches. La vis que termine le volant D produit, obliquement et par l’intermédiaire de bielles, un mouvement circulaire de faible étendue qui détermine l’ascension ou la plongée des roues.
  - Il est évident qu’un appareil semblable, si coquet, si solide qu’il soit, n’est pas un modèle définitif et que l'emploi d’une embarcation d’une forme plus industrielle aurait nécessité une autre forme du cadre, donnant une autre silhouette à l’ensemble mécanique.
  - Néanmoins, nous avons pu, d’après les résultats obtenus dans l’expérience que nous rapportons, nous rendre compte du grand intérêt que présente le nouveau propulseur pour la navigation en rivière, tant en France qu’aux colonies.
  - Ph. Marot.
  - Des hélicoptères montés
  - Parmi les différents genres d’appareils dits « plus lourds que l’air » que l’homme a imaginés, sinon réalisés, pour se soutenir dans l’atmosphère, l’aéroplane est aujourd’hui celui qui détient la faveur de l’opinion publique ; cela se conçoit du reste, car c’est le seul qui ait pu être expérimenté comme appareil monté. Dans la Revue d’artillerie de mars 1904, M. le capitaine Ferber a présenté un exposé très intéressant des expériences qui ont été tentées dans cette voie. Les essais exécutés jusqu’ici concernent presque exclusivement des appareils planeurs non pourvus de moteurs; mais le capitaine Ferber, un peu optimiste peut-être, comme il convient à un fervent adepte de cet art dangereux du vol plané, laisse entrevoir l’utilisation prochaine d’aéroplanes à moteurs permettant une navigation de quelque durée.
  - Tout en se déclarant, lui aussi, partisan des aéroplanes, M. le colonel Renard, dans une communication à l’Académie des sciences, examine les conditions dans lesquelles se présente aujourd’hui la sustentation au moyen d’hélices à axe vertical. Il étudie en particulier une certaine classe d’hélices expérimentée à Ghalais, et il croit possible dès maintenant de réaliser, grâce à elles, le « soulèvement prolongé » d’un hélicoptère non monté. Généralisant ensuite la question, et étendant le résultat de ses expériences à des hélices de grand diamètre et à des moteurs de puissance quelconque, il démontre que, pour une valeur déterminée du « poids par cheval » du moteur, 1 e poids utile que peut soulever un hélicoptère a un maximum absolu, et que ce maximum augmente très vite lorsque le poids par cheval du moteur diminue, si bien qu’il passe de 10 kilogrammes à 160 tonnes quand le poids du moteur varie de 5 kilogrammes à 1 kilogramme par cbeval.
  - Des résultats numériques aussi saisissants et venant d’une source aussi autorisée ne pouvaient manquer d’attirer ^attention
  - de tous ceux qui s’intéressent à l’aviation ; mais ils ont été diversement interprétés. Les uns ont conclu à la possibilité presque immédiate d’enlever des hommes dans un hélicoptère, puisque, d’après le tableau du colonel Renard, il suffirait d’un moteur pesant 3 kilogrammes par cheval (moteur presque réalisé aujourd’hui) pour soulever un poids utile de 220 kilogrammes. D’autres, au contraire, ont trouvé quelque peu décourageant ce maximum absolu de poids utile, auquel on semble devoir fatalement se buter si l’on n’allège pas les moteurs.
  - Peut-être a-t-on considéré ces résultats comme trop généraux; d’une part, en effet, ils ne s’appliquent qu’à une classe particulière d’hélices, celle qui a été expérimentée par l’auteur de la communication ; d’autre part, ils reposent sur deux hypothèses : la première est la proportionnalité du poids des hélices au cube de leur diamètre; la seconde est la proportionnalité du poids du moteur à sa puissance.
  - Nous n’avons pas l’intention de discuter ici ces hypothèses (1), ni la qualité des hélices essayées à Ghalais. Mais, en présence des conclusions contradictoires qu’on a paru tirer des formules du colonel Renard, nous croyons intéressant d’examiner si, en prenant pour base ces formules elles-mêmes et en supposant qu’on utilise les moteurs actuels, aussi allégés que possible, on est conduit à espérer la réalisation prochaine d’un hélicoptère capable d’enlever un homme.
  - I. — Poids utile maximum.
  - L’expression générale donnée par le colonel Renard du « poids utile » Z que peut soulever un système de deux hélices, est la suivante (formule 7) :
  - 2 2
  - Z = a x1 2 3 y 3 — 2 y x3 — (3 y ;
  - Le premier terme du second membre représente la poussée des hélices ; le deuxième terme, leur poids, et le troisième, le poids du moteur. Quant au poids utile Z, il comprend tout le reste, c’est-à-dire le poids du bâti, des transmissions, du combustible nécessaire au fonctionnement du moteur, et des voyageurs, s’il y en a :
  - En considérant Z comme une fonction de deux variables x et y (diamètre des hélices et puissance du moteur), on trouve que cette fonction a un maximum unique toujours positif dont l’expression est (formule 8) :
  - Ce maximum est obtenu en écrivant les deux conditions
  - dZ_ dZ_
  - dx °’ dy °
  - et il est facile de voir qu’elles conduisent aux équations :
  - 2 2
  - a x3 y3 — 9 y x3
  - $y = 6 y a;3,
  - d’où
  - Zm = y x3 (2).
  - Ainsi, les conditions du maximum de Z sont les suivantes :
  - Si l’on représente par 1 le poids d’une hélice (y x3), la poussée, égale au poids total, sera représentée par 9, le poids du moteur par 6 et le poids utile par 1. Le poids utile sera donc le neuvième du poids total.
  - Comme dans ce poids utile doivent entrer les poids du bâti, des transmissions et du combustible, il paraît bien difficile a
  - (1) Voir, au sujet de la deuxième hypothèse, la note qui suit cet article.
  - ^ S ^ 7 -y
  - (2) En éliminant y, on trouve X = — “ 3 , d’où la valeur de
  - reproduite ci-dessus, 1 a
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  - priori, et quelles que soient les valeurs absolues des termes, de réaliser les conditious du maximum.
  - En attribuant au coefficient [3 (poids du moteur par cheval) des valeurs variant de io à i, le colonel Renard a dressé un tableau des valeurs correspondantes du poids utile maximum Z. Il semble utile de compléter ici ce tableau en y ajoutant cinq colonnes qui renferment les valeurs des autres éléments du problème.
  - d’où l’on lire
  - x '
  - (—Y
  - \ 9 Y/
  - y
  - En faisant (voir la note du colonel Renard)
  - a =8,85, y = o,5, y=ioo,
  - on trouve :
  - x = 5 mètres.
  - Tableau I
  - S POIDS MOTEUR HÉLICES POUSSÉE
  - Z s utile ^ ^—- OU
  - maximum Puissance Poids Diamètre Poids (des a) poids total
  - ’Æ. y [3?/ X 2 y x3 H
  - kg- kg. chevaux kg. m. kg. kg.
  - 10 0. t Go °, 096 0, 9G0 o,G8 0, 320 1.44o
  - <J O, 302 0, 201 1,812 o,84 0, Go4 2,718
  - 8 0, G ! 2 0,459 3, 672 1,07 1,224 5,5o8
  - 1 i,3G l, l6 8, 1G 1,40 2, 72 12,24
  - G 3,44 3,44 20,04 1 ,6)0 6,88 80,96
  - 5 10,3 12, 3G 61,8 2,74 20, 6 o2,:
  - 4 3i), 2 58,8 235, 2 4,28 78,4 352,8
  - 3 220 44° I 320 7,61 44o 1 980
  - 2 2 5oG 7 518 15 o36 17, II 5 012 22 554
  - I 160 000 960 000 9G0 000 08,/jG 820 000 1 4 4° 000
  - Ce tableau montre d’abord que, si l’on ne dispose pas d’un moteur pesant moins de 4 kilogrammes par cheval, il est inutile de chercher à enlever un homme. Mais il met surtout en évidence la difficulté ou plutôt l’impossibilité de réaliser les conditions simultanées inscrites dans une quelconque des lignes.
  - Examinons seulement la partie du tableau qui nous intéresse, c’est-à-dire les trois dernières lignes (i). Le moteur pesant 3 kilogrammes par cheval, pour enlever le poids utile maximum de 220 kilogrammes, doit avoir une puissance de 44° chevaux, égale à 4 fois environ la puissance des plus gros moteurs à essence existants. Ce moteur consommera, en une demi-heure seulement, 90 kilogrammes de combustible (à raison de o,4 kilogramme par cheval et par heure). Ajoutons à ce poids celui du voyageur, 70 kilogrammes; il restera, sur les 220 kilogrammes disponibles, 60 kilogrammes pour le bâti et les transmissions. Comment concevoir une pareille légèreté de bâti dans un appareil dont le poids total est d’environ 2 000 kilogrammes?
  - Il n’est pas besoin d’insister, après cela, sur l’impossibilité pratique des conditions contenues dans les deux dernières lignes du tableau. Le moteur de 960 000 chevaux, si l’on arrivait jamais à le construire, consommerait en une demi-heure 190 tonnes de combustible, c’est-à-dire beaucoup plus qu’il n’en pourrait enlever. Nous ne parlons pas des hélices de 68 mètres de diamètre, pesant chacune 160 tonnes. Ce sont là des conceptions théoriques qui n’offrent aucun intérêt expérimental.
  - En résumé, quel que soit le poids par cheval du moteur, les conditions correspondant au maximum absolu de Z sont irréalisables, et il faut en chercher de meilleures.
  - IL — Effet maximum d’un moteur donné.
  - Au lieu de faire varier simultanément le diamètre des hélices a* et la puissance du moteur y, considérons cette dernière quantité comme une donnée et calculons ce que pourrait soulever un moteur de 100 chevaux, par exemple, tel que celui de la voiture Cobron-Rrillié qui a pris part à la course Paris-Madrid.
  - Le poids utile Z devient fonction d’une seule variable x, et son maximum est donné par l’équation
  - i 2
  - d Z 2 - j -3
  - —— = 0, -r.ax y — 6 yx- — o,
  - ci o
  - Cette valeur de x est indépendante du poids du moteur. Donc, avec un moteur de 100 chevaux, les hélices les plus avantageuses au point de vue du poids soulevé seraient des hélices de 5 mètres de diamètre. Ces hélices pèseraient, à elles deux, 125 kilogrammes. La poussée qu’elles exerceraient, donnée par la formule ,
  - _2 2
  - H = ax3 y 3,
  - serait, elle aussi, indépendante du poids du moteur et aurait pour valeur
  - H = 557 kilogrammes.
  - Donnons maintenant au poids par cheval du moteur [3 des valeurs variant de 5 à 1 kilogrammes. En retranchant de la poussée (557 kilogrammes) le poids des deux hélices (125 kilogrammes) et le poids du moteur (100 (3), nous obtenons pour le poids utile Z les chiffres suivants :
  - Tableau II
  - Poids par cheval du moteur. . . [3 = 5 4 3 2 1 kg.
  - Poids utile................... Z = — G8 -g 32 i3a a3a 332 kg.
  - Ainsi, il n’y aurait rien à tirer d’un moteur pesant 5 ou même 4 kilogrammes par cheval, comme nous l’avions déjà vu d’après le tableau I. D’autre part, les moteurs existants n’ont certainement pas un poids inférieur à 3 kilogrammes par cheval (i).
  - On soulèverait donc, avec un moteur de ioo chevaux, un poids utile maximum de i32 kilogrammes. C’est trop peu. Si de ces 132 kilogrammes on retranche le poids d’un voyageur (70 kg.) et celui du combustible nécessaire au moteur pour une marche d’une demi-heure seulement (20 kg.), il restera 42 kilogrammes pour le bâti et les transmissions, poids tout à fait insuffisant dans un appareil de 567 kilogrammes soumis aux réactions d’un puissant moteur.
  - Peut-être le problème deviendrait-il possible, et non sans difficulté encore, avec un moteur pesant 2 kilogrammes par cheval, avec lequel on disposerait de 100 kilogrammes de plus.
  - III. — Coefficient d’utilisation maximum.
  - A côté du poids utile Z, il est intéressant d’étudier le rapport ^ du poids utile au poids total, rapport qu’on pourrait
  - appeler le coefficient d’utilisation de l’appareil. Lorsque Z est considéré comme une fonction de deux variables, x et y, et qu’on veut se placer dans les conditions du maximum, on se
  - trouve en face d’un coefficient d’utilisation de qui équivaut
  - à une impossibilité pratique. Dans l’exemple particulier d’un moteur de :oo chevaux pesant 3 kilogrammes par cheval, le coefficient d’utilisation correspondant au maximumdeZ est égal à l32
  - et il est encore trop faible.
  - On peut se demander s’il n’y aurait pas, dans certains cas, avantage à sacrifier un peu de poids utile pour améliorer ce coefficient.
  - 1. Remarquons, en passant, que la condition (4) de la note à l'Académie, qui donne l'effort-limite pour une hélice,
  - B — 10 a?2,
  - n’est pas satisfaite dans les trois dernières lignes du tableau.
  - (1) D'après M. Marclns (Les Moteurs à essence pour automobiles, Paris, Dunod, 1904), c’était le moteur de 100 chevaux Gobron-Brillié, auquel nous avons fait allusion plus haut, qui possédait en 1903 le plus petit poids par cheval, et ce poids était de 3,6 kilogrammes.
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  - On a :
  - z _____ 2 y x3-{-fiy
  - H P 2 2*
  - ax'sy3
  - Si l’on considère le rapport p comme une fonction de deux variables, x et y, on ne lui trouve pas de maximum ; voisin de i quand x et y sont très petits, il décroît à mesure que ces variables augmentent.
  - Ainsi, les petits hélicoptères se présentent, à ce point de vue, dans de meilleures conditions que les grands.
  - Si maintenant l’on se donne la puissance du moteur y et qu’on ne laisse subsister qu’une variable x, le rapport p aura un maximum donné par l’équation
  - dp____
  - dx °’
  - qui, tous calculs faits, peut s’écrire
  - 7 ya'3 = P y-
  - Avec un moteur de ioo chevaux pesant 3 kilogrammes, soit 2 kilogrammes par cheval, cette condition donne les chiffres suivants :
  - Tableau III
  - POIDS par cheval du moteur P HEL Diamètre x ICES Poids (des 2) 2 yi1 POUSSÉE OU poids total II POIDS utile Z COEFFICIENT d’uti- lisation Z p = n
  - kg- m. kg- kg- kg-
  - 3 4,4- 80,7 5 T2 127 0,248
  - 2 3,83 57,1 408 21 I o,45i
  - Ce tableau, comparé au tableau II, montre qu’on peut diminuer sensiblement le poids des hélices et la poussée sans que le poids utile varie beaucoup, et obtenir ainsi un meilleur coefficient d’utilisation.
  - IV. — Hélicoptère multiple.
  - Le poids des héliceà, qui joue un si grand rôle dans la théorie de l’hélicoptère, augmente très rapidement avec le diamètre x, lorsqu’on le suppose proportionnel à x*. Il est donc naturel de se demander si l’on n’aurait pas avantage à remplacer l’unique système à deux hélices, qui fait l’objet des calculs précédents, par n systèmes du même genre, mais plus petits.
  - Il est facile de démontrer que, dans ce cas, l’expression de la poussée prend la forme
  - 1 2 2
  - H 3 3 J
  - = an x y
  - x étant le diamètre des hélices supposées toutes égales ; 2 n, leur nombre ; y, la puissance totale du ou des moteurs : a, le même coefficient numérique que précédemment.
  - Le poids utile Z sera alors donné par la formule 1 «2 2
  - Z = an° x A y a —in^x3— (3 y
  - Supposons qu’on fasse varier le nombre et le diamètre des hélices de telle façon que leur poids total reste constant :
  - nx3 = k
  - Il viendra
  - 1 2 2
  - H y , y 3
  - = an k y
  - Ainsi la poussée et par conséquent le poids utile croît avec le nombre des hélices, mais très lentement. On a pour n = 5
  - 1
  - 3
  - n =1,2
  - et pour n — 10
  - 1
  - n 3 = i,3
  - En prenant 20 hélices au lieu de 2, on n’augmente la poussée 3
  - que des — de sa valeur. Pratiquement, cette augmentation de la
  - poussée serait annihilée par le surcroît de poids qu’entraînerait la complication de l’appareil.
  - V. — Conclusion.
  - En résumé, les formules du colonel Renard conduisent à cette conclusion que l’enlèvement d’un homme par des hélices à axe vertical ne semble pas réalisable avec les moyens dont on dispose actuellement. Les moteurs les plus puissants et les plus légers qu’on construise, pour les automobiles de course, sont encore trop lourds ; il faudrait abaisser leur poids à un chiffre inconnu jusqu’ici, à 2 kilogrammes au plus par cheval.)
  - Mais il ne s’agit pas seulement de soutenir un homme en l’air pendant quelques instants. Point ne serait besoin pour cela d’un moteur de 110 chevaux d’une légèreté inusitée; Montgolfier y est arrivé, il y a cent vingt ans, par des procédés infiniment plus simples.
  - Pour que l’hélicoptère devienne un véritable appareil d’aviation, il faut d’abord obtenir, non pas une poussée juste égale au poids total, mais un surcroît de force ascensionnelle qui lui permette de s’élever à une certaine hauteur. Puis l’appareil doit comporter, à côté des hélices sustentatrices, des hélices propulsives qui assurent sa direction et lui donnent une vitesse horizontale convenable ; ces nouvelles hélices exigeront une puissance motrice supplémentaire. Enfin, il doit marcher non pas quelques minutes, mais plusieurs heures. Quel moteur assez léger et assez puissant, quelles hélices assez perfectionnées permettront de réaliser de telles conditions?
  - Comme nous l’avons fait remarquer au début de cette note, les formules ci-dessus ne doivent être ni trop généralisées, ni considérées comme définitives. Toutefois, en présence d’aussi grandes difficultés, il semble bien que, pour parvenir actuellement à des résultats pratiques en navigation aérienne, ce ne soit pas du côté des hélicoptères qu’il faille diriger ses efforts (1). Est-ce plutôt du côté des aéroplanes ? Peut-être, et tout le monde suit avec le plus vif intérêt les tentatives à la fois méthodiques et hardies des frères Wright, en Amérique, et du capitaine Ferber, en France.
  - Mais, en attendant, comme l’a dit excellemment le colonel Renard (2), nous voyagerons en ballon dirigeable. Celui-ci a déjà fait ses preuves, ses progrès sont incessants, et avant qu’un véritable navire volant ait réussi à quitter le. sol, il aura rendu d’immenses services.
  - VOYER,
  - Capitaine du génie.
  - Depuis la publication de l’article ci-dessus dans La Revue du Génie, l’expérience des frères Dufaux a montré qu’il était possible de construire des hélices beaucoup plus légères que celles prévues par le colonel Renard. Le poids du moteur par cheval a été également abaissé à un chiffre inconnu jusqu’ici. Il en résulte que les coefficients numériques admis par le colonel Renard dans sa communication du 23 novembre 1903 devraient être considérablement modifiés, et aussi sans doute les conclusions de l’article reproduit ci-dessus.
  - y...
  - (1) Il conviendrait aussi d’envisager un peu fa question de sécurité qui a bien son importance, et de se demander ce que deviendrait un hélicoptère au milieu de l’atmosphère en cas de « panne » du moteur.
  - (1) Conférence sur la navigation aérienne, par M. le colonel Renard-
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  - 5ÿl
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Le Salon de 1905. — Nous croyons devoir rappeler à tous les industriels et commerçants désireux de prendre part à la huitième Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, que le dernier délai des inscriptions est fixé par le Règlement général du Salon au 20 septembre prochain : nous ne saurions donc trop engager les intéressés à envoyer, sans retard, leur bulletin d’adhésion au Commissariat général, car le 20 septembre la liste des inscriptions sera close, de façon irrévocable, non pas seulement parce que cette date marque le terme des délais réglementaires, mais surtout parce que la place dont on dispose est des plus limitées ; en eflet, à ce jour, le nombre des exposants est supérieur d'un tiers à celui de l’année dernière, et les surfaces demandées sont d’une étendue double de celle qui l’était, à pareille époque, pour l’Exposition précédente,
  - *
  - * *
  - Touring-Club de France. — M. G. Pal-lain,. geuverneur de la Banque de France, et ancien directeur général des Douanes, qui a toujours témoigné au Touring-Club de France le plus vif intérêt, vient d’ètre nommé membre du Comité des « Sites et Monuments pittoresques » constitué il y a quelque temps par cette Association.
  - Ce Comité a pour objet de procéder à l’inventaire de toutes les richesses pittoresques et monumentales de notre pays ; de prendre les mesures nécessaires à en assurer la sauvegarde, de les faire connaître et d’en faciliter l’accès.
  - *
  - * *
  - La Douane et le Touring-Club. —Nous sommes informés que le Touring-Club de France délivre des a Permis de circulation internationale » à ceux de ses membres qui veulent voyager avec leurs voitures automobiles en Suisse, en Belgique ou en Italie.
  - 11 tient à leur disposition, au siège social, 60, avenue de la Grande-Armée, des formules de demandes contenant tous les renseignements nécessaires à cet effet.
  - L’avantage de ces permis est d’éviter les longues formalités à la frontière, tant à l’entrée pour la consignation des droits qu’à la sort e pour le remboursement, lequel ne peut être réalisé de suite, la plupart du temps, faute de fonds suffisants dans la caisse du bureau de Douane.
  - Le montant des droits est consigné au siège de l’Association ; la restitution en est faite contre la preuve de réexportation du véhicule établie par la remise entre ses mains de la souche du permis dûment régularisée.
  - Le Touring-Club délivre également des permis, dans les mêmes conditions, pour l’importation temporaire en France d’automobiles appartenant à ses membres résidant dans la zone neutre (pays de Gex et de Haute-Savoie), ou dans les pays étrangers suivants : Belgique, Suisse, Italie, Pays-Bas, Angleterre.
  - *
  - * *
  - Les omnibus de Paris. — Notre cou-frère Le Matin raconte ainsi son entrevue avec un des directeurs de l’ineffable Compagnie des escargots parisiens :
  - « Voici quelques semaines, de lourdes voitures automobiles parcoururent Paris, et gravirent à belle allure les côtes de Montmartre. Le public étonné apprit qu’on pensait à lui. La Compagnie des Omnibus songeait à remplacer
  - ses véhicules puants et peu confortables par des omnibus automobiles, qui seraient vastes, élégants et rapides. On procédait à des essais. Pour qu’ils fussent sérieux, on figurait les voyageurs par des sacs de 60 kilogrammes, jetés pèle-mèle sur les banquettes. Et ceci était assez irrévérencieux. Mais le public ne se plaignait pas. Pour une fois qu’on songeait à ses intérêts, il aurait eu mauvaise grâce à le faire.
  - Et maintenant que s’est-il passé? On ne revoit plus les omnibus automobiles gravir la rue des Martyrs. On ne parle plus du tout des voitures automobiles. Aurait-on abandonné le projet de nous procurer un moyen de transport agréable et un peu plus moderne que les pata-ches où nous sommes, chaque jour, forcés de prendre place?
  - — Ce n’est pas notre faute, nous a dit, à la Compagnie des Omnibus, un homme aimable qui se nomme M. Monnier. Ce n’est pas notre faute, mais bien celle des constructeurs de moteurs, si les essais ne marchent pas plus rapidement. Nous avons dix coffres prêts, mais nous voulons, car nous sommes consciencieux,-expérimenter cinq moteurs différents. Or, depuis quatre mois, deux constructeurs seulement nous ont apporté des modèles. Nous attendons que les trois autres veuillent bien se décider.
  - — Et quand se décideront-ils?
  - — Je ne sais pas.
  - — Est-ce qu’ils ont le droit d’attendre bien longtemps ?
  - — Oui.
  - — Alors, il est possible que cela dure des années et encore des années.
  - — Oui.
  - Nous sommes parti. »
  - Le concours des véhicules industriels a donné de merveilleux résultats qui peuvent servir de bases à d’utiles comparaisons ; la puissanto Compagnie les ignore. Le crottin a des séductions qui troublent la raison 1
  - *
  - * *
  - A Lyon. — Parmi les lauréats du concours de bicyclettes de tourisme organisé par le Touring-Club de France, nous relevons le nom d’une maison lyonnaise (la seule engagée de la région), la maison Jacquier, de Montplaisir.
  - Le changement de vitesse, d'une simplicité enfantine, mais d’une solidité à toute épreuve, a donné ce qu’il promettait : sécurité absolue, fatigue réduite au minimum; c’est du reste ce qui a permis à M. Paul Viviant, qui pilotait une machine, de faire les quatre trajets du parcours sans aucun relui.
  - *
  - * *
  - La Coupe Harmsxvorth. — La Coupe Harmsworth a été courue le 11 septembre, dans le bassin d’Arcachon, sans grand éclat.
  - Disputée sur 5y km. 200, elle a donné les résultats suivants :
  - 1 i Napier II, barré par M. Scott-Montaigu, en 1 h. 32 m. 26 s., avec une moyenne de 3y km. t\oo à l’heure (moteur Napier 120 chevaux) .
  - 2. Napier I, en 1 h. 33 m. 33 s., barré par M. Edge (moteur Napier 60 chevaux).
  - Arrêtés : le Mab, barrés par le comte d’Orly (moteur Richard-Brasier 80 chevaux), et le Brooke (moteur Brooke 3oo chevaux).
  - Pour corser l’intérêt de l’épreuve, le donateur de la coupe avait, le jour même, constitué un nouveau prix, qui s’est disputé en même temps que la coupe, sous la forme de handicap.
  - Le Napier II rendait 4 minutes au Napier 1, 3o minutes au Mab et 44 minutes au Brooke. Ces deux derniers n’ont pas été capables de profiter de leur avantage, et c’est le Napier I
  - grâce à son rendement, a battu son vainqueur de la British International Cup.
  - L Ipstorique de la Coupe Hamsworth est le suivant : elle fut offerte à l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande par sir Alfred Harmsworth, en 1903, époque à laquelle elle
  - m1 Par Napier, appartenant à
  - M. b. h. Edge, à Queenstown.
  - A Cowes, l’année dernière, le Trèfle-à-Quatre, de M. Thubron, remporta la coupe, qui passa en France.
  - L’organisation de la course de i9u5 fut donc confiée à 1 A. C. F., et la baie d’Arcachon fut choisie pour y disputer l’épreuve.
  - *
  - * *
  - La Course d’Epernay. — La course de motocyclettes organisée à Epernay le 3 septembre, avait réuni sept partants. Lèvent et la boue ont beaucoup contrarié cette épreuve, dont ci-après les résultats :
  - 1. Stockel (Lurquin-Coudert), 2 b. 56 m. 5os.
  - 2. Fournier (Alcyon), 3 b. i5 m. 5o s. ,
  - 3. Driot (Alcyon), 3 h. 16 m.
  - 4* Dieudonne ^Griffon), 3 b. 17 m. 20 s.
  - ' *
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  - La coupe Vanderbilt. — C’est le 14 octobre, et non le 11, que sera courue cette épreuve américaine, pleine d’intérêt pour nos constructeurs français.
  - Les éliminatoires américaines seront disputées le 23 courant sur le même parcours et dans les mêmes conditions que la Coupe.
  - *
  - * #
  - Accident aéronautique. — A l’occasion de la foire d’Ohio, en Amérique, l’aéronaute Baldwin se livrait dans les airs à des expériences d explosifs. La dynamite dont il faisait usage Fa complètement anéanti, pendant une ascension.
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  - Courses automobiles en Suisse. — L’A-tomobile Club Suisse a été autorisé à organiser des courses d’automobiles les 23 et 24 septembre.
  - Le premier jour, aura lieu une course du Kilomètre avec départ lance; le second jour, une épreuve de côte.
  - *
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  - Les bicyclettes en Suisse. — Le commerce des bicyclettes en Suisse va toujours en augmentant... comme chez nous.
  - Pendant la période de cinq années 1899-i9o3, il a été importé en Suisse un total de 74 5oo bicyclettes, d’une valeur de 16 4oo 800 francs, qui se répartissent comme suit, d’après la provenance ; l’Allemagne 49 600, la France 12 5oo, les Etats-Unis 6 000 et le Royaume-Uni 1 700.
  - De cette période de cinq années, c’est l’année i9o3 qui a été la principale comme importation, avec 17 170 machines.
  - Les commandes de la Suisse en Angleterre ont été, depuis huit ans, en diminuant; les prix des machines dans ce dernier pays sont trop élevés.
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  - Concours d’endurance allemand. — L’Automobile Club d’Allemagne annonce l’organisation, pour le 9 octobre prochain et jours suivants, d’un grand concours international d’endurance pour véhicules de transport en commun et de transport de marchandises.
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  - La Vie Automobile
  - Les véhicules seront divisés en catégories, savoir :
  - Première catégorie — Omnibus automobiles pour le transport de personnes en ville ou pouvant faire régulièrement un service entre deux localités ou encore entre une localité et une gare de chemin de fer.
  - L’omnibus dovra pouvoir contenir dix personnes au moins, sans le mécanicien, et pouvoir transporter 25 kilogrammes de bagages par personne.
  - Première catégorie (A). — Véhicules selon la définition de la première catégorie, étant en service depuis trois mois au moins, et qui devront être engagés par le propriétaire et non par le constructeur.
  - Deuxième catégorie. — Véhicules dits : voitures de livraison, avec caisse fermée, montée sur trois ou quatre roues et pouvant transporter i ooo kilogrammes de marchandises.
  - Deuxième catégorie (A). — Véhicules selon la définition de la deuxième catégorie, mais en usage depuis trois mois au moins, et qui devront être engagés par le propriétaire et non par le constructeur.
  - Troisième catégorie. — Véhicules pouvant transporter un poids utile de 3 ooo kilogrammes.
  - Quatrième catégorie. — Véhicules pouvant transporter un poids utile de 3 ooo à 6 ooo kilogrammes.
  - Cinquième catégorie. — Véhicules avec voiture-remorque pouvant charger sur chaque remorque un poids utile d au moins 3 ooo kilogrammes.
  - Les catégories troisième, quatrième et cinquième comportent chacune une catégorie bis pour les véhicules en usage depuis trois mois, engagés par leurs propriétaires et non par les constructeurs.
  - Le concours se fera dans les environs de Berlin, sur de routes ordinairement bien en tretenues, mais non spécialement aménagées pour le concours.
  - Le concours est ouvert aux véhicules de tous pays et tous les modes de propulsion sont admis : essence, pétrole, alcool, vapeur, etc.
  - Toutes les demandes de renseignements et les engagements doivent être adressés à l’Automobile Club d’Allemagne, iG, Leipziger Platz, à Berlin.
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  - Fiacres automobiles à Berlin. — Une puissante société par actions est en formation à Berlin, dans le but de construire une grande quantité de voitures automobiles destinées à remplacer les fiacres circulant actuellement dans la capitale allemande.
  - Il n’y a que quelques rares coupés automobiles publics à Berlin, où l’on compte cependant î 270 véhicules automobiles de tous les types. •
  - A ce propos, on fait ressortir que les accidents occasionnés par les véhicules automobiles représentent seulement un coefficient de 2,5 0/0 (32) dans les statistiques officielles, tandis que les accidents de fiacres y figurent pour 4,90/0 (396) répartis entre 8029 voitures.
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  - Une course Vienne-Berlin. — Des pourparlers sont actuellement engagés entre le prince Solms, président de l’Automobile-Club autrichien, et le baron de Brandenstein, du D.A.G., pour l’organisation d’une course internationale entre Vienne et Berlin, et qui aurait lieu l’année prochaine à l’occasion de Dé-
  - preuve Herkomer, qui se courra très probablement en Prusse.
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  - Concours de pneumatiques. — Les concours de pneumatiques, à l’ordre du jour en France, préoccupent aussi nos voisins. Nous apprenons que le Moto-Club de Belgique travaille à l’organisation d’un concours de ce genre. A l’heure actuelle, une somme de 12000 francs est déjà recueillie pour cette épreuve, dont le règlement paraîtra sous peu.
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  - Les transports en commun. — Depuis quelques jours circule à Bruxelles, convoyant des voyageurs partisans de la gratuité des transports, un omnibus de fabrication allemande.
  - Il contient 43 places, y compris les places d’impériale ; les essais faits sur le parcours du tramcar Nord-Midi parla rue Neuve, très populeuse et très encombrée, ont été concluants.
  - Le dégagement du véhicule se fait plus promptement que pour les voitures à chevaux; la vitesse est plus grande, sans gêner la circulation ni laire encourir de dangers.
  - Ce véhicule, essayé sur le parcours d'une autre ligne à chevaux, la Central-Car, très montueux, car il relie le bas de la ville aux boulevards du haut, a également présenté toute satisfaction. Sept minutes ont été gagnées sur le parcours usuel hippomobile.
  - La Compagnie qui fait ces essais a sollicité de nombreuses concessions de lignes. Il est intéressant de mettre en parallèle cette initiative heureuse avec la rouerie a sine de la Compagnie des omnibus de Paris, qui attend toujours le moteur de l'avenir.
  - LTne autre Compagnie a présenté à l’administration communale de Renaix une demande en autorisation pour l’établissement d’un service de transports en commun entre Tournai et Renaix.
  - Les départs auraient lieu d’heure en heure entre 7 heures du matin et 8 heures du soir.
  - Chaque voyageur paierait cinq centimes par kilomètre, avec un minimum jamais inférieur à dix centimes.
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  - Progrès et persécution. — Nous avons signalé l’importance toujours grandissante que prenait la locomotion automobile en Angleterre. Les obstacles cependant 11e manquent pas, sur le chemin du progrès. Qu’on en juge :
  - D’après un communiqué de l'Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, les amendes payées depuis un an par les chauffeurs des trois royaumes, pour excès de vitesse, s’élèvent à 5 millions de francs.
  - Voilà qui est encourageant... pour le fisc.
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  - de poids et de milles parcourus par gallonN de pétrole. En outre, un prix était décerné, dans chaque catégorie, à la machine, sans distinction de poids, qui aurait consommé le moins.
  - Huit concurrents s’étaient mis en ligne pour effectuer le parcours des milles, soit 91 kilomètres 700 mètres.
  - Le classement est le suivant : 1. Densham (2 ch. 3/4 Excelsior) ; 2. Goslet (3 ch. Rex) ; 3. Hayes (3 ch. i/4 Rex).
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  - Le meeting de Kagaess. — Ce meeting anglais, qui avait attiré une foule nombreuse, a donné les résultats ci-après :
  - Motocyclettes. — 1 mille. — 1. Smith (Clyde 5 ch.), 2. Moys (Vinco 3 ch. 1/2).
  - Voitures. — 1 mille hand. — 1. Bircumshaw (10 ch. Argill). 2. Houghton (16 ch. Humber). — 1 mille scratch. — 1. Downing (10 ch. Alldays). 2. Wordsley (Buckboard 4 ch.). — 1 mille scratch. •— 1. Adams (8 ch. Humber). 2. Downing (10 ch. Alldays). 3. Alkey (4 ch. Minerva).
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  - Distinguo juridique.— On lit dans L'Automobile Véloce :
  - La circulation des automobiles est ainsi réglée en Bavière, que chaque chauffeur doit avoir une trompe actionnée par une poire en caoutchouc. Un chauffeur vient de comparaître devant les échevins de Munich sous la prévention de s'etre servi d’une trompette au lieu de la trompe réglementaire. Le chauffeur a été acquitté, et le considérant est à retenir; il porte, en effet, qu’on ne pouvait le condamner parce que la loi, imparfaite, prescrit seulement la pi’ésence d’une trompe, « sans en imposer l’emploi ».
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  - Avis. — Nous prions nos correspondants étrangers de ne nous envoyer que des timbres français, car nous ne pouvons nous servir des timbres étrangers.
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  - CHANGEMENTS D’ADRESSE, —
  - Nous rappelons que toute demande de changement d'adresse doit être accompagnée de la bande du journal.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Concours de consommation. — L’Auto-Cycle Club d'Angleterre a organisé, le 2 septembre, un concours de 'consommation ouvert à tous ses membres.; Le parcours comprenait une distance de 5y milles, entre VAngel Hôtel, \ à Thames Ditton, jusqu’au sommet de Hind-liead, et retour. Etaient admises les machines detous les types. La vitesse uniforme à observer était de 20 milles à l’heure. Le moteur ne j devait pas être arrêté pendant toute la durée de l’épreuve, sauf en cas d’encombrement de la route. Un prix était réservé au concurrent dont la machine aurait accompli la meilleure performance, en se basant sur une moyenne
  - — Les omnibus et camions Serpollet. — Gardner-Serpollet, 9 et 11, rue Stendhal, Paris.
  - — Le moiotricycle “ Austral ”. — Société anonyme de constructions mécaniques “ L’Austral”, 8, rue du Débarcadère, Paris.
  - — Propulseur amovible pour bateaux. — Buchet et Cie, rue Grefîuhle, à Levallois (Seine).
  - H. Dunod, gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy,
  - 7, rue Vieille-du-Tcmple. — Tcléplione 270-01
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- - 5e Année. — N° 208.
  - Samedi 23 Septembre 1905.
  - La Vie Aatoipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de Lx Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le meeting de Provence. — Ph. M.
  - Le meeting du Ventoux. — Ph. M,
  - L’automobile médicale. — Léo Robida.
  - Les freins. — II. de Sortis.
  - Amortisseur Alfred Piton. — A. D.
  - L’appareil E. II. V. pour la charge des accumulateurs. — S. D. Tribune publique.
  - Correspondance anglaise. — French.
  - Les ressorts et la suspension. — S. Pozzy.
  - Correspondance.
  - Les brevets nouveaux.
  - Nouvelles et questions diverses. — Bibliographie.
  - Le meeting de Provence
  - C’est le i4 septembre, sur la route de Salon à Arles, que se sont disputées les épreuves du meeting de Provence, organisées par l’Automobile Club de Salon.
  - Le i3 avait eu lieu, place de la Liberté, à Salon, le pesage des voitures; le poids était pris à vide, sans voyageurs, approvisionnements, outils ou pièces de rechange. Une tolérance était accordée, de 7 kilogrammes pour les voitures et de 3 kilogrammes pour les motocyclettes, lorsque l’allumage avait lieu par magnéto.
  - La route de la Crau est bien la route idéale pour procéder à l’hécatombe des records ; s’étendant, en palier parfait et sans la
  - moindre sinuosité, pendant plusieurs dizaines de kilomètres, elle avait encore été améliorée avec un soin méticuleux par les organisateurs des épreuves. Les départs étaient donnés à la borne 5/f et les arrivées s’effectuaient à la borne /19, c’est-à-dire que la direction de marche était Arles-Salon.
  - Le meeting comportait deux genres d’épreuves :
  - ia Une course de vitesse sur un kilomètre, lancé ;
  - 20 Une course de vitesse sur quatre kilomètres, lancé.
  - La Coupe Henri de Rothschild ne pouvant être acquise qu’a-près un challenge, et non en walk-over, était disputée entre les véhicules de la première catégorie, en même temps que la course de cinq kilomètres!
  - En outre, afin d 'encourager les concurrents à disputer les courses-records, M. Hunziker avait offert deux prix de régularité qui étaient attribués par addition de points aux concurrents ayant, réalisé les moyennes les plus élevées dans les épreuves de Salon et du Mont-Ventoux. Ces prix consistaient en une médaille d’or pour les catégories vitesse et une médaille de vermeil pour les catégories touristes.
  - En raison de la pluie abondante tombée pendant la nuit, le comité a pris la décision de ne commencer les départs qu’à 9 heures au lieu de 6 heures du matin. De cinq en cinq minutes les départs lancés sont donnés à i3 concurrents. Le classement, sur un kilomètre lancé, est le suivant:
  - Catégorie vitesse. — 1. Collomb (sur Mors, 120 chev., pneus Michelin), en 26 s.; 2. Stead (sur Mercédès, 120 chev., pneus Continental), en 26 s. i/5.
  - Motocyclettes de moins de 30 kilogrammes. — 1. Demester (sur Griffon), en 34 s. i/5 ; 2. Lamberjack (sur Griffon), en 36 s. 2/5; 3. Robert (sur Buchet), en 38 s.
  - Catégorie touristes (voitures de 8 000 à 9 000 francs.) — 1. Rivière (sur Cottereau), en 1 m. 3 s. 1 5.
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  - La Vie Automobile
  - Troisième catégorie (véhicules de moins de 20 000 francs). —
  - 1. Mottard (Chantiers de La Buire, pneus Continental), en 3i s. i/5; 2. Fabre (Berliet), en 43 s. 2/5; 3. Mouren (Bayard-Clément), en 44 s. 2/5 ; 4- Bablot (Berliet), en 5i s. i/5; 5. Gasté (Radia), en 54 s. i/o.
  - Quatrième catégorie (véhicules au-dessus de 20 000 francs). — 1. Bablot (Berliet), en 35 s. i/5; 2. Ba-tigne (Touraud), en 5o s. 4/5.
  - Le classement sur 5 kilomètres, lancé, a donné les résultats suivants : '
  - Vitesse (grosses voitures), lomb (sur Mors, pneus Michelin), en 2 m. i/5, soit une vitesse moyenne de 149 km.
  - 7(10 à l’heure; 2. Stead (sur Mercédès, pneus Continental), en 2 m. G s. 3 5.
  - Touristes, deuxième catégorie (voilures de 8000 à 9 000 francs). — 1. Rivierre (sur Cotlereau), en 5 m. 10 s. i/5.
  - Touristes, troisième catégorie (voitures jusqu’à 20 000 francs). — 1. Mottard (Chantiers de la Buire, pneus Continental), en 2 m. 42 s. ; 2. Fabre (Berliet), en
  - 3 m. 29 s.
  - ment), en 3 m. 34 s. ; 4- Bablot (Berliet), en 4 m* 20 s. 1 5 ; 5. Gasté (Radia), en
  - 4 m. 29 s. i/5.
  - Touristes, quatrième catégorie (voitures au-dessus de 20 000 francs). —1. Bablot (Berliet), en 2 m. 52 s. ; 2. Batigne (Touraud), en 5 m. i5 s.
  - Catégorie motocyclettes.— 1. Demester (Griffon), en 2 m. 59 s. 2/5; 2. Batigne (Touraud), en 5 m. i5 s.
  - Dans cette dernière catégorie, deux Magali, montées par Dou-zey et Pons, n’ont pu arriver jusqu’au poteau de départ, par suite du zèle intempestif d’un gendarme.
  - Ph. M.
  - LE MEETING DU VENTOUX
  - Le meeting automobile du Mont-Ventoux, qui a eu lieu le 1G et 17 septembre, était organisé par l’Automobile Club vauclusien
  - et par l’Automobile Club de Marseille. Ce meeting, inauguré le 16 septembre 1902, se tenait, cette année, pour la quatrième fois.
  - Comme on le voit, l’altitude passe de 29G mètres à 1 8g5 mètres ; soit une élévation de 1 Goo mètres pour un développe-
  - ment de 21 kilomètres; d’où il ressort, pour l’ensemble, une rampe moyenne de 8 0/0.
  - Les concurrents étaient répartis en deux séries : « Vitesse » et « Touristes ».
  - La série « Vitesse » comprenait quatre catégories :
  - A. —Voitures pesant au plus 1 000 kilogrammes.
  - B. — Voitures légères pesant au plus G5o kilogrammes.
  - C. — Voiturettes pesant au plus 4oo kilogrammes.
  - 1).— Motocycles et Motocyclettes pesant moins de 25ô kilogrammes.
  - La série « Touristes » était divisée en cinq catégories, savoir :
  - 1. Motocyclettes.
  - 2. Voitures de moins de 9 000 francs, portant deux personnes.
  - 3. Voitures de 9 000 à 14 000 francs, portant quatre personnes.
  - 4 . Voitures de i4 000 à 20 000 francs, portant quatre personnes.
  - 5. Voitures de plus de 20 000 francs, portant quatre personnes.
  - Le classement devait être effectué, dans chaque catégorie, d’après le meilleur temps chronométré. Il était établi en outre un classement général.
  - Aucun véhicule ne pouvait recommencer le parcours. Il était interdit de se faire pousser, même au départ. Il était interdit aux voyageurs de descendre pour soulager le moteur ; et, dans le cas où, soit par insuffisance de force, soit pour toute autre cause, la voiture s’arrêtait, elle devait, une fois le moteur relancé, démarrer en charge, c’est-à-dire portant tous ses voyageurs; faute de quoi elle était mise hors de course.
  - Par exception à cette règle, les motocyclettes étaient autorisées à se faire pousser, mais seulement au contrôle de départ.
  - La journée du 16 septembre a été consacrée aux épreuves de la série « Touristes ». Les résultats, par catégories, sont les suivants :
  - Motocyclettes. — 1. Ruamps (Griffon), 27 m 9 s. i/5 (record battu. Ancien record: 5i m. 17 s. 3/5) ; 2. Lamberjack (Griffon), 28 m. 11 s. 3/5 ; 3. Demester (Griffon), 29 m. 55 s. 3/5; 4. Cotte (Magnat et Debon), 44 m. 33 s. 4/5.
  - Voitures (moins de g 000 fr.). — 1. Rivierre (Cottereau), 56 m. 16 s. (record battu. Ancien record: 1 h. i5 m. 44 s.) ; 2. Aubert
  - Col-
  - 4'5; 3. Mouren (Bayard-Clé-
  - «. *.
  - « -y- -
  - Lamberjack, gagnant des motocyclettes (série vitesse).
  - Rivière, gagnant de la série des voitures de moins de 9.000 francs.
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  - LE MEETING DU MÜNT-VENTOUX
  - i. Cagno, sur Fiat. — 2. Giry, sur Swelte. — 3. De la Touloubre, sur Darracq.
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  - La Vie Automobile
  - (Gottereau), i h. 48 s. 2/5; 3. Yimont (Ariès), 1l1.nm.2s.; 4. Geoffroy (Champeyrache), 1 h. 21 m. 20 s.
  - Voitures (de g à i4ooo fr.). — 1. Giry (Svelte), 59 m. 6 s. 2/5 (le record reste à Darracq : 5o m. i5 s. 2/5) ; 2. L. Marze (Cotte-reau), 1 h. 2 m. 3g s. ; 3. Champeyrache (Champeyrache), 1 h-
  - 5 m. 4° s.
  - Voitures (de i4 à 20 000 fr.). — 1. Didier (Chantiers de la Buire), 32 m. 2g s. 2/5 (cette catégorie n’existait pas précédemment) ; 2. Fabre (Berliet), 33 m. 21 s. i/5 ; 3. Mourreau (Bayard-Clément), 38 m. i4 s. ; 4- Gasté (Radia), 5o m. i3 s.
  - Voitures (de plus de 20000 fr.). — 1. Mottard (Chantiers de la Buire), 24 m. ig s. (record battu. Ancien record : 33 m. 5os.) ; 2. Bablot (Berliet), 28 m. 56 s.
  - Le classement général, pour la série « Touristes », s’établit ainsi :
  - 1. Mottard (Chantiers de la Buire), 2.4 m. 19 s. (record battu. Ancien record : Collomb (Mors) : 33 m. 5o s.) ; 2. Ruamps (Moto Griffon), 27 m. g s. i/5; 3. Lamberjack (Moto Griffon), 28 m. îx s. 3/5 ; 4- Bablot (Berliet), 28 m. 56 s. 2/5; 5. Demees-ter (Moto Griffon), 2g m. 55 s. 3/5 ; 6. Didier (Chantiers de la Buire), 32 m. 29 s. 2/5; 7. Fabre (Berliet), 33 m. 21 s. i/5 ; 8. Mourreau (Bayard-Clément), 38 m. i4 s. ; g. Cotte (Moto Magnat et Debon), 44 m. 33 s. i/5 ; 10. Gasté (Radia), 5o m. i3 s. ; 11. Rivière (Cottereau), 56 m. 16 s. ; 12. Giry (Swelte), 5g m.
  - 6 s. 2/5; i3. Aubert (Cottereau), 1 h. 48 s. 2/5; i4- L. Marze (Gottereau), 1 h. 2 m. 39 s. ; 15. Champeyrache (Champeyrache),
  - 1 h. 5 m. 4o s. ; 16. Vimont (Ariès), 1 h. 11 m. 2 s. ; 17. Geoffroy (Champeyrache), 1 h. 21 m. 20 s.
  - *
  - * *
  - La journée du 17 septembre, consacrée aux épreuves de la série « Vitesse », a été favorisée par le temps, comme la précédente.
  - Elle a consacré, par ses résultats, le grand succès de ces belles épreuves.
  - Le classement de cette série est le suivant :
  - Voitures. — 1. Cagno (Fiat), pneumatiques Michelin, en 19 m. i3 s. Moyenne à l’heure : 67 km. 441 - Record. Le record appartenait à Rougier (Turcat-Méry) en 21 m. 12 s. 3/5; 2. Rou-gier (de Dietrich), pneumatiques Michelin, 19 m. 45 s. (65 km. 620 à l’heure); 3. Vitalis (Rochet-Schneider), 22 m. 27 s. i/5; 4-Collomb (Mors), 22 m. 5g s. 2/5; 5. Lapertot (Automoto), 28 m. 2g s. 3/5.
  - Voitures légères. — 1. De La Touloubre (Darracq), pneumatiques Michelin, 25 m. 3g s. i/5. Moyenne à l’heure : 5o km. 526.
  - Motocyclettes. — 1. Lamberjack (Griffon), pneumatiques Michelin, en 25 m. 48 s. i/5. Moyenne à l’heure : 5o km. 232. Record. Le précédent record appartenait à Inghibert (Griffon), en 32 m. 20 s. i/5. Il est donc battu de près de sept minutes. 2. Demeester (Griffon), 28 m. 35. 4/5 ; 3. Pons (Magali), 37 m. 53 s.; 4. Robert (Buchet), 3g m. 33 s. ; 5. Ruamps (Griffon), 54 m. 58 s. i/5.
  - Le prix de régularité Hunziker.
  - Le Prix de Régularité, créé par M. Hunziker, chronométreur officiel de l’Automobile Club de France, et portant sur les trois épreuves suivantes : 1 et 5 kilomètres (Meeting de Provence) et Course du Ventoux, revient à Collomb, sur voiture Mors, le seul ayant pris part à ces trois courses.
  - Aux termes du règlement, le classement, se faisant par addition de points — les temps étant comptés d’après la moyenne à
  - l’heure — Collomb a le total suivant :
  - Meeting de Provence, 1 kilomètre.... = j 38
  - — 5 kilomètres. .. . = 14g
  - Mont-Ventoux........................ = 56
  - Total............... 343
  - Collomb seul avait pris part aux trois épreuves.
  - Dans la catégorie Touristes, les lauréats sont les suivants : Première catégorie (moins de g 000 francs), Rivierre (Colte-reau) :
  - 1 kilomètre....... .............. . . .. = 57
  - 5 kilomètres.......................... — 58
  - Mont-Ventoux........................ = 23
  - Total................... i38
  - Troisième catégorie (plus de 25 000 francs), Mottard (La Buire) :
  - 1 kilomètre.......................... = 102
  - 5 kilomètres...........................= ni
  - Mont-Ventoux......................... = 53
  - Total................... 266
  - ^ Viennent ensuite : Bablot, 25o; Favre, 2o5; Mouren, ig6.
  - MOTOCYCLETTES
  - Demeester (Griffon) :
  - 1 kilomètre...................... = io5
  - 5 kilomètres...................... = io3
  - Mont-Ventoux . ...................- 45
  - Total................. 253
  - Viennent ensuite : Lamberjack, gg, 97 et 5o = 246 points, et Robert, 237 points.
  - Le tableau ci-après des altitudes et des pentes donnera une
  - idée de la difficulté des épreuves :
  - Altitude Pente Altitude Pente
  - Kilom. mètres m. 0/0 Kilom. mètres m. 0/0
  - — —r — — — —
  - O 296 12 I 127 9,7
  - I 320 2,4 i3 1 2i5 8,8
  - 2 36o 4 14 1 313 9,8
  - 3 4oa 4,2 i5 1 3g5 8,2
  - 4 4o2 4,2 16 i 45g G,4
  - 5 5i 6 5,7 ll 1 5i5 5,6
  - 6 555 3,9 18 1 587 7,2
  - 7 G48 9 >3 >9 1 G5g 7,2
  - 8 740 O»2 20 1 740 8,1
  - «J 846 10,6 21 1 83i 9,1
  - 10 926 9 21,5 1 882 10,2
  - 11 II O CO O 9,4 21,6 1 895 Ph. i3 M.
  - L’AUTOMOBILE MÉDICALE
  - Tous ceux de nos lecteurs qui ont assisté aux grandes courses d’automobiles ont vu la voiture d’ambulance automobile du docteur Henri de Rothschild. Cette voiture est tout simplement le type transformé, pour son adaptation à l’automobile, de la classique voiture d’ambulance que l’on rencontre, hélas ! trop souvent dans Paris.
  - En construisant sa voiture d’ambulance, le docteur Henri de Rothschild donnait un exemple qui devait être suivi et, de plus, attirait l’attention sur les services sans nombre que peut rendre l’automobile à l’humanité souffrante.
  - Déjà comme simple voiture de transport pour le médecin, une voiture plus rapide que le classique cabriolet permet à nos modernes Esculapes de se transporter chez leurs malades avec une célérité qui peut sauver plus d’une existence. En augmentant leur rayon d’action, il leur permet de remplacer, le cas échéant, par la visite journalière, les visites espacées de deux ou trois jours auxquelles les réduit si souvent dans la campagne la grande étendue du canton confié à leurs soins. En cas d’accident,
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  - de blessure dangereuse, en cas d’accouchement difficile, quelle sécurité pour tous si le médecin peut être là avec sa trousse et quelques remèdes deux heures après réception d’un télégramme.
  - Rien que par de tels services, l’automobile se montrerait un instrument civilisateur au premier chef. Soulager son semblable n’est-il pas le but le plus noble de l’homme civilisé, le sauvage ne considère-t-il pastout blanc comme un savant médecin ?
  - Mais les services de ce genre que peut rendre l’automobile sont encore plus nombreux. La voiture ordinaire, telle qu’elle nous sert à faire des promenades et des expéditions de grand tourisme, est déjà la voiture rêvée pour transporter sans secousse 5 un malade ou un blessé à un hôpital éloigné '. la suspension d’une automobile, grâce à ses ressorts et à ses pneumatiques, est incomparablement plus douce que celle des voitures à roues serrées, ordinairement employées à la campagne.
  - Aménagée spécialement, comme celle du docteur Henri de ' Rothschild, elle devient alors la voiture d’ambulance idéale hors des grandes villes.
  - Récemment, Le Journal de l'Automobile se préoccupait des services que peut rendre l’automobile dans les guerres futures. Notre collaborateur, Vivien Netter, s’étendait complaisamment sur l’emploi de l’automobile au transport des hommes, des vivres, des munitions, au service des reconnaissances, des communications, etc... Il ne parlait nullement de son emploi ou plutôt de ses emplois moins barbares pour le transport des blessés.
  - La tactique actuelle rend la tâche fort dure pour les infirmiers et brancardiers. Les troupes se répandent en longues lignes de tirailleurs qui progressent lentement, par bonds successifs de couverts en couverts, sous une pluie de balles et de schapnells, laissant quelques hommes sur place à chaque stationnement. Sur des kilomètres de longueur, avec une largeur de plus de , trois kilomètres, se déroule le front, la zone où les hommes tombent frappés obscurément d’une quelconque balle invisible. Ce sont ces immenses espaces que les brancardiers doivent inspecter pendant le combat, et risquant toujours, soit de laisser tant de victimes périr d’hémorragie et de désespoir, alors que des soins rapides les auraient sauvées, soit en s’avançant plus avant dans les lignes de combat, de s’exposer, eux et les blessés déjà recueillis, aux balles ennemies contre lesquelles aucune croix de Genève ne peut les protéger, à cause de la distance trop grande.
  - Les Anglais en firent la dure expérience dans les plaines bordant la rive de laModder river, où ils durent rester une longue journée d’été tapis dans l’herbe haute, fusillés au moindre mouvement par des tireurs infaillibles. A la nuit, beaucoup de blessés furent trouvés morts de soif.
  - Cette constatation affligeante montrait la voie à suivre, et elle le fut bientôt.
  - L’an dernier fut expérimentée, en Angleterre, une voiture automobile de secours blindée pour pouvoir, sans danger, affronter le feu. Son intérieur est aménagé pour le transport des victimes, tandis que deux ailes blindées, dépliées en paravent sur les côtés et descendant jusqu’au sol, constituent pendant les arrêts un commode retranchement pour les infirmiers, à l’abri duquel ils peuvent soit relever doucement un blessé, soit l’opérer sommairement pour lui permettre d’attendre la visite du chirurgien à l’hôpital.
  - De nos jours, l’hôpital militaire de campagne est suffisamment outillé en personnel et en matériel pour assurer la guérison de la plupart des blessés soignés à temps.
  - Cependant, des chercheurs trouvaient que cela ne suffisait pas encore à leur gré. Puisque, à la guerre, les lésions osseuses de toute nature, fracture, fêlure, éclatement en nombreux débris, etc., sont des plus fréquentes, ils ont pensé qu’un matériel radiographique rendrait les plus grands services, en permettant l’examen approfondi de toutes les lésions osseuses avant leur réduction ou leur pansement.
  - Le. matériel nécessaire à la production des rayons X. est encombrant, lourd, et, de plus, il faut assurer une source d’électricité importante. Dans ces conditions, il était tout indiqué de s’adresser pour le transport à une voiture automobile, dont, à l’arrêt, le moteur fournirait facilement l’énergie nécessaire.
  - L’installation, étudiée par MM. d’Arsonval, membre de l’Académie des sciences, et Gaiffe, constructeur électricien, fut réalisée par les maisons A. Gaiffe et Panhard-Levassôr. ,
  - Tout le système est transporté dans une voiture dont la carrosserie emprunte extérieurement l’aspect utilitaire d’une voiture de livraison. A l’avant, banquette pour le chauffeur et un infirmier.
  - Le châssis est un châssis du type Panbard-Levassor ordinaire de io chevaux. Moteur à quatre cylindres, soupapes commandées, allumage par magnéto haute tension Eisemann, carburateur automatique, embrayage à cône cuir, changement de vitesse à train baladeur unique pour les quatre vitesses avant et train baladeur auxiliaire pour la marche arrière, transmission par chaînes.
  - Les roues, de g5o millimètres de diamètre, ont des pneumatiques Gompound. Le poids total, en ordre de marche, est de 2 8oo kilogrammes, et la vitesse maxima en palier de 2.5 kilomètres à l’heure, ce qui est très suffisant pour une voiture de ce genre.
  - L’encombrement total de la voiture est de 4 mètres sur i m. 85, largeur prise au bout des fusées. La chambre des appareils a 2 mètres de long sur i m. i5 de large.
  - MM. d’Arsonval et Gaiffe ont spécialement étudié l’appareillage électrique et radiographique, de façon à éviter l’emploi d’accumulateurs, toujours lourds et encombrants, et celui d’un interrupteur mécanique pour la bobine, appareil délicat qu1 pourrait être, le cas échéant, cause d’une panne de l’installation électrique.
  - Sous le siège du conducteur est placée une dynamo, qu’une courroie passée sur une poulie fixée à l’arbre de transmission, derrière l’embrayage, permet d’actionner lorsqu’on la tend par un galet-tendeur.
  - Cette dynamo, à double bobinage d’induit, fournit à la fois, par un collecteur, le courant continu nécessaire à l’excitation de son champ magnétique et par deux bagues le courant alternatif simple, qui sera utilisé pour la protection des rayons X.
  - Tout le panneau arrière de la voiture peut s’ouvrir à la manière du panneau des voitures de livraison ; la moitié intérieure se rabattant sur le sol, la moitié supérieure se relève, soutenue par deux tringles et forme le toit d’une sorte de tente opaque, se montant rapidement grâce à des armatures numérotées, qui constitue une sorte de chambre noire où prennent place le médecin et le malade. L’infirmier, lui, grimpe dans la voiture, d’où il peut facilement actionner tous les appareils de manœuvre du courant électrique. Un pied universel, permettant toutes les inclinaisons, est transporté dans la voiture et sert de support pour l’ampoule de Grookes qui produit les rayons X.
  - Les appareils de production et d’utilisation du courant sont fixés aux parois du véhicule.
  - Sur le côté gauche de la voiture sont placés, sur un tableau de marbre, les appareils de manœuvre du courant électrique produit, c’est-à-dire un ampère mètre et un voltmètre à courant continu pour l’excitation, un ampèremètre et un voltmètre à fil chaud pour le courant alternatif, rhéostats de réglage, interrupteur et fusibles.
  - Au-dessus sont les appareils de mesure qui contrôlent le courant haute tension fourni à l’ampoule de Grookes, génératrice des rayons X.
  - Les appareils producteurs de l’électricité à haute tension nécessaire sont placés dans un meuble spécial, sorte d’armoire supportée dans le véhicule par des gros patins de caoutchouc, pour éviter leur détérioration par les trépidations.
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  - La Vie Automobile
  - Ces appareils comprennent d'abord le transformateur à circuit magnétique fermé, sorte de double bobine, dont les noyaux sont réunis par des culasses en tôle douce, puis les appareils de réglage. Le transformateur, alimenté par le courant alternatif de la dynamo, peut donner du courant alternatif à 60 ooo volts au maximum (tension efficace). Il est accompagné de condensateurs à lames de verre et de résistance liquides qui régularisent et améliorent son fonctionnement.
  - Un feu de soupapes de Villard intercepte l’une des ondes du courant alternatif, de façon que la polarité des électrodes de l’ampoule reste constante, condition nécessaire à la formation du faisceau cathodique, producteur des rayons X dans l’ampoule.
  - A droite de la voiture, un coffre contient les écrans au pla-tino-cyanure de baryum fluorescent nécessaires à la radioscopie et du châssis porte-plaque sensible pour la radiographie.
  - On y trouve aussi tout ce qui est nécessaire aux manipulations photographiques, y compris un réservoir de 4° litres d’eau placé sur la partie supérieure de la voiture. L’emploi de la photographie serait d’ailleurs exceptionnel en campagne.
  - Cette voiture n’est pas une conception de laboratoire ; elle a roulé pendant les g